История открытия и освоения Северного морского пути Т.2. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма - Гаккель Я.Я., Черненко М.Б., Пинхенсон Д.М.

Author: Гаккель Я.Я. Черненко М.Б. Пинхенсон Д.М.

Tags: судостроение архивные документы арктика мореплаватели арктические моря издательство морской транспорт

Year: 1962

Similar

История открытия и освоения Северного морского пути Т.3. Советское арктическое мореплавание 1917-1932 гг

История открытия и освоения Северного морского пути Т.1. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века

История открытия и освоения Северного морского пути Т.4. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933-1945 гг

Атомная проблема

Text

АРКТИЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ
'НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
МИНИСТЕРСТВА МОРСКОГО ФЛОТА СССР
И
С Т О Р и я
О Т К Р ы т и я
И ОСВОЕНИЯ
СЕВЕРНОГО
МОРСКОГО
П У т и
ТОМ ВТОРОЙ
оооо>эооооооооо<эоооо>оо^>оо>о<
ИЗДАТЕЛЬСТВО
«МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ»
ЛЕНИ НГРАД 1962
Д. М. ПИНХЕНСОН
ПРО Б Л Е М А
СЕВЕР И ОГО МО Р С КОГО
ПУТИ
В ЭПОХУ КАПИТАЛИЗМА
с/£од ре д a it ц ие й
Я.Я ГАККЕЛЯ, М. Б. ЧЕРНЕН КО
ИЗДАТ ЕЛЬСТВО
«МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ»
ЛЕНИ НГРАД 1962
ПЕЧАТАЕТСЯ ПО ПОСТАНОВЛЕНИЮ УЧЕНОГО СОВЕТА
АРКТИЧЕСКОГО И АНТАРКТИЧЕСКОГО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО
ИНСТИТУТА
о
ПРЕДИСЛОВИЕ
Второй том «Истории открытия и освоения Северного морского
пути» охватывает по времени вторую половину XIX и первое пятнад-
цатилетие XX в., т. е. капиталистический период истории России.
В этот период вокруг проблемы Северного морского пути столкну-
лись противоречивые интересы различных групп господствовавших
тогда классов России. На протяжении длительного времени позицию
царского правительства в этой области предопределяли влиятельные
противники морского пути, серьезно тормозившие развитие исследова-
тельских работ и отказывавшие в поддержке тем одиночкам, которые
на свой страх и риск стремились к развитию арктического мореплава-
ния. Позднее насущные нужды русского государства, нужды его обо-
роны и стремление укрепить военно-стратегические позиции русского
империализма на Востоке заставили правительство изменить прежнюю
политику и предпринять на средства казны ряд важных мер по разви-
тию морских путей. В характеризуемый период был достигнут значи-
тельный прогресс в разработке проблемы и практическом использова-
нии Северного морского пути, в частности, стали практиковаться эпи-
зодические плавания на западном его участке, ведущем через Карское
море в устья западносибирских рек, осуществлены опытные плавания
с востока в устье реки Колымы и первые сквозные плавания по всей
арктической трассе.
Благодаря инициативе и энергии ряда русских ученых, прежде всего,
Д. И. Менделеева, Ф. Н. Чернышева, С. О. Макарова, И. Д. Черского.
А. Л. Чекановского, Г. В. Богораза-Тана, полярных исследователей
В. А. Русанова, Г. Я. Седова, Э. В. Толля, А. А. Бунге, прогрессивных
русских предпринимателей, поборников освоения Севера М. К- Сидо-
рова, А. М. Снбирякова, В. Н. Латкина в эти же годы вопреки позиции
официальных кругов были достигнуты известные успехи в изучении
северных окраин и путей развития производительных сил севера
России.
И все же Россия в эпоху капитализма оказалась неспособной ре-
шить проблему регулярного арктического мореплавания даже на за-
падном участке Северного морского пути, хотя начало XX в. ознамено-
валось появлением новых технических средств (ледокол, радио, само-
лет), способствующих преодолению основного препятствия на пути
полярных моряков — арктических льдов. Точно так же в условиях
капиталистического строя не могли быть решены задачи развития про-
изводительных сил Севера, преодоления крайней отсталости его насе-
пения.
В данном труде исследуется этот сложный и полный противоречий
период развития Северного морского пути и освоения севера России.
В нем, как и в первом томе, широко использованы документальные
материалы, хранящиеся в государственных архивах, что позволило
существенно восполнить освещение ряда проблем и вопросов, которые
раньше или вовсе не разрабатывались, или рассматривались в научной
литературе недостаточно обстоятельно.
Развитие арктического мореплавания и работы по исследованию
Севера во втором томе освещаются на широком фоне общественно-
политического и экономического развития страны.
В виде приложения в книге даны хронологический перечень главней-
ших событий, происшедших на Севере за рассматриваемый период,
а также список основной литературы по теме.
Автором настоящей работы является кандидат географических наук
доцент Д. М. Пинхенсон. Архивные и фондовые материалы, а также
основные литературные источники были собраны и изучены им в 1947—
1950 гг. в бытность старшим научным сотрудником Арктического инсти-
тута. Тогда же была написана основная часть текста. Позднее, в 1956—
1959 гг. работа была продолжена.
В выявлении и сборе архивных материалов (в Ленинграде, Красно-
ярске и Иркутске) принимали участие младший научный сотрудник
института В. В. Кузнецова и (в Ленинграде) 3. А. Шандрикова.
При подготовке тома к изданию большую помощь автору оказала
младший научный сотрудник Н. И. Башмурина, которая составила
именной и географический указатели, подобрала ряд иллюстраций.
Том издается под общей редакцией доктора географических наук
профессора Я. Я Гаккеля и действительного члена Географического
общества СССР М. Б. Черненко.
Арктический и Антарктический
научно-исследовательский институт
. 1 ;нинград, 1962 г.
о
ВВЕДЕНИЕ
#
История открытия и освоения Северного морского пути — это
неотъемлемая глава истории нашего государства. Проблема развития
арктического мореплавания выдвигалась самим ходом социально-эконо-
мическсго развития страны; ход, этапы осуществления этой проблемы
необходимо рассматривать в тесной связи со складывавшейся в стране
конкре но-исторической обстановкой.
После отмены крепостного права Россия вступила в новый, капита-
листический период. Со второй половины XIX в. в России «укрепился,
а в XX в. стал уже безусловно преобладающим капиталистический спо-
соб производства» * *. Несмотря на остатки крепостничества, развитие
производительных сил страны ускорилось. В стране «все быстрее и
быстрее, развивались города, росли фабрики и заводы, строились желез-
ные дороги»2. Технический прогресс наблюдался во всех отраслях на-
родного х >зяйства — в земледелии, промышленности, на транспорте.
Бол: ших успехов достигла русская научно-техническая мысль. Бла-
годаря плодотворной деятельности выдающихся ученых, в первых
рядах которых были И. М. Сеченов, И. И. Мечников, Д. И. Менделеев,
А. Г. Столетов, П. Л. Чебышев, К. А. Тимирязев, А. Ф. Можайский,
А. С. Попов, К. Э. Циолковский, русская наука закрепила за собой
приоритет во многих областях знания. Развитию производительных сил
России не в малой степени содействовали и знаменитые географы и
путешественники — В. В. Докучаев, А. И. Воейков, Н. Н. Миклухо-
Маклай, П. П. Семенов-Тян-Шанский, Н. М. Пржевальский, С. О. Ма-
каров др.
В статье «Еще к вопросу о теории реализации» (1899 г.) В. И. Ленин
указал на стремление русского капитализма распространяться вширь,
на новые территории. Это стремление, писал он, «особенно рельефно
сказало! ь и продолжает сказываться на наших окраинах, колонизация
которых получила такой громадный толчок в пореформенный, капитали-
стический период русской истории. Юг и юго-восток Европейской
России, Кавказ, Средняя Азия, Сибирь служат как бы колониями рус-
скою капитализма и обеспечивают ему громадное развитие не только
вглубь, но и вширь»3. Здесь же В. И. Ленин отмечал, что свободные
1 В. И Ленин, Соч., т. 10, стр. 303.
* В. И. Ленин, Соч., т. 17, стр. 65—66.
’ В. И. Ленин, Соч., т. 4, стр. 76.
7
и доступные для заселения земли имелись в обилии не только в Азиат-
ской части страны, в особенности — в Сибири, но и на так называемом
«дальнем севере» Европейской России.
Объективный ход истории, развитие экономики России по пути капи
тализма обусловили все более широкое вовлечение в систему рус-
ского национального хозяйства обширных и богатых природными ресур-
сами северных и восточных окраин страны и их определенную хозяй-
ственную специализацию.
В результате районы русского Севера включались и в сферу между-
народного обмена, они становились объектом существенных экономь
ческих и политических интересов не только русского, но и иностранного
капитала.
Рост капитализма в России проявлялся, в частности, в ускорив-
шемся развитии всех видов транспорта, особенно — сети железных до-
рог. К концу XIX в. стали более оживленными транспортно-хозяйствен-
ные связи между отдельными районами страны, насущной стала задача
ускорения и удешевления транспортировки массовых грузов на дальние-
расстояния.
Совершенствование и развитие транспорта, как писал К. Маркс,
ведет к тому, что «пространственное отдаление сокращается во вре-
мени» *. Это и создавало в России необходимые технические предпо-
сылки для расширения торговли, роста перевозок грузов и пассажи-
ров, преодоления оторванности отдаленных областей от промышленных
центров страны. В середине 80-х годов началось железнодорожное
строительство в Сибири; великая Сибирская железная дорога, связы-
вающая через Урал центральные районы Европейской России с Си-
бирью и тихоокеанским побережьем Дальнего Востока, была построена
в конце XIX — начале XX вв. Она имела решающее значение для освое-
ния земель и ископаемых богатств Сибири и Дальнего Востока.
В самом конце XIX столетия был проложен железнодорожный путь
от Вологды до Архангельска. Постепенно, преодолевая многие препят-
ствия, на окраинах развивалось судоходство.
В целом же экономическое развитие Сибири и Европейского Севера
в рассматриваемый исторический период носило ограниченный и одно-
сторонний характер, шло медленнее других, более обжитых районов
России. Местное население занималось преимущественно промыслами
и сельским хозяйством, малые народности Севера — исключительно
промыслами. Своеобразный северный комплекс сочетал в себе рыбо-
ловство, охоту, оленеводство и морской зверобойный промысел. По
своему техническому и экономическому уровню это хозяйство было
отсталым, малопроизводительным и малотоварным.
Рост производительных сил севера России (особенно севера Сибири)
сдерживался неблагоприятными природно-географическими условиями;
суровый климат, труднодоступность обширных таежных и тундровых
пространств, их оторванность от развитых экономических и культурных
центров в известной мере обусловливали живучесть веками складывав-
шихся примитивных форм и методов хозяйственной деятельности, за-
стой экономики. Однако решающую роль в сохранении крайней отста-
лости северных окраин играли прежде всего социально-экономические
причины. Обосновывавшиеся здесь в поисках новых источников обогаще-
ния частные предприниматели направляли свои капиталы прежде всего
в торгово-ростовщическую сферу, приносившую наиболее высокие при-
были, и лишь затем — в некоторые, в том числе и экспортные, отрасли
производства; экономическая политика царизма не содействов, ла росту
1 К. Маркс, «Капитал», т. II, 1936, стр. 215,
8
промышленности. Северные окраины оставались поставщиками не-
многих, наиболее транспортабельных видов сырья (главным образом
пушнины) и служили рынком сбыта товаров промышленных районов
России. В общественно-правовом отношении эти окраины не были рав-
ноправными с губерниями Центра; произвол административных властей
здесь ощущался особенно остро. Коренные народности Севера были
порабощены и угнетались еще более, чем русское трудовое население.
При всем этом в условиях пореформенной России проблема освоения
Северного морского пути как средства транспортной связи между евро-
пейскими портами, Сибирью и Дальним Востоком приобрела важное
народнохозяйственное значение. Необходимость регулярного -судоход-
ства по этому пути, или хотя бы организации плаваний в устья за-
падносибирских рек диктовалась не только нуждами северных и во-
сточных окраин, но и общегосударственными интересами России; этот
путь мог открыть выход на общенациональный и мировой рынок ресур-
сам обширных областей и содействовать общему росту производитель-
ных сил нашего государства.
В силу специфических особенностей арктических морей и, в первую
очередь, их деловитости, использование этих морей для судоходства
представляло весьма сложную и трудную задачу. Для освоения Север-
ного морского пути требовалось немало времени и большие материаль-
ные затраты, которые не всегда и не так скоро, как хотелось бы, могли
принести крупные доходы устроителям морского пути.
При капиталистическом строе, где основной движущей силой в раз-
витии экономики служит возможность извлечения наибольшей прибыли,
естественно, что отдельных капиталистов интересуют «лишь ближайшие,
наиболее непосредственные результаты» предпринимаемых ими дей-
ствий1. Освоение Северного морского пути и Крайнего Севера не могло
служить для них особенно привлекательным полем деятельности. Рус-
ская буржуазия в действительности и не ставила здесь перед собой
широких задач. Не желая вкладывать средства в «рискованное дело»,
предприниматели в большинстве случаев удовлетворялись небольшими
операциями (отдельные торговые сделки, единичные рейсы судов
и т. п.), да и то при гарантии правительственных льгот и субсидий.
Широковещательные проекты оживления и приобщения Севера «к ци-
внлизованному миру» обычно использовались предприимчивыми дель-
цами для того, чтобы выторговать у властей побольше кредитов или
привилегий.
Само же царское правительство проявляло нежелание и неспособ-
ность выступить в какой-либо мере инициатором и организатором эко-
номического подъема северных и восточных окраин. Ходом событий
правительство вынуждено было время от времени рассматривать те
или иные проекты освоения арктических земель и развития арктичес-
кого мореплавания, но решения неизменно принимались с таким рас-
четом, чтобы они «не обременяли казну», и по сути все сводилось
к мелким и частным мерам, в лучшем случае отвечающим текущим
нуждам. Узко фискальный подход отличал все правительственные меро-
приятия по изучению Северного морского пути. А ведь оно являлось
важнейшей предпосылкой для успеха мореплавания; без прочных зна-
ний, без детального изучения всего комплекса природных условий по-
лярных морей и навигационной обстановки пути нельзя было рассчи-
тывать на то, что судовладельцы или арендаторы судов решатся
направлять их по арктической трассе. На крайний случай владельцы
судов гарантировали себя столь высокими страховыми ставками, что ста-
’ Ф. Энгельс, Диалектика природы. М., 1948. стр. 145.
а
вилась под вопрос сама коммерческая выгодность морских сообщении
с Сибирью.
В дореволюционной России много писалось о дикости Севера и
вековой отсталости его экономики, причем объяснялось такое поло-
жение главным образом суровыми природными условиями и царившим
бездорожьем. Эти суждения не основательны. В действительности ко-
рень зла заключался в общем характере общественного и государ-
ственного строя страны. Хозяйственную отсталость северных окраин
можно было преодолеть только путем крупных государственных вло-
жений, проведения специальных правительственных мероприятий по
разведке естественных богатств, строительству дорог, портов и многого
другого. Но правительство буржуазно-помещичьей России на это не
шло и не могло пойти в силу того, что его политику направляли наибо-
лее влиятельные круги капиталистов и помещиков центральной России,
а эти круги не были заинтересованы ни в развитии производительных
сил Севера, ни в расширении арктического мореплавания. Усилия же
сибирских предпринимателей оказались далеко недостаточными, чтобы
добиться в этом значительных успехов. Технико-экономическая отста-
лость страны, противоречия и борьба различных предпринимательских
групп, непоследовательная политика правительства и пассивность его
ведомств привели к тому, что в эпоху капитализма задача освоения
и регулярного использования Северного морского пути как важной
транспортной магистрали государственного значения осталась нерешен-
ной. И все же в пореформенной России разработка и осуществление
этой исторической национальной проблемы серьезно продвинулись
вперед.
Во-первых, благодаря, главным образом, почину научных и обще-
ственных организаций (Русское географическое общество, Академия
наук и др.) и отдельных исследователей во второй половине XIX и в на-
чале XX вв. проведен ряд выдающихся экспедиций в районы Севера,
Арктики. Эти экспедиции внесли серьезный вклад в изучение и карти-
рование полярных морей и помогли выяснить реальные условия аркти-
ческого мореплавания1. Разумеется, при большей поддержке прави-
тельства и поощрении с его стороны инициативы русских ученых и мо-
ряков и при едином направляющем центре успехи эти были бы еще
более значительными.
Во-вторых, само содержание проблемы Северного морского пути за
эти годы значительно обогатилось, стало более конкретным. Трудами
выдающихся русских ученых и общественных деятелей (С. О. Макаров,
Д. И. Менделеев, В. А. Русанов, Г. Я. Седов и др.) были подробно раз-
работаны и освещены в печати научные, организационно-технические и
экономические основы использования Северного морского пути в обще-
государственных интересах.
В-третьих, была фактически доказана целесообразность и возмож-
ность торговых плаваний морским путем из европейских портов в устья
западно-сибирских рек и из южных портов Дальнего Востока — в устья
северных рек Восточной Сибири. Отдельные экспедиционные суда
1 В западноевропейской, а нередко и в русской дореволюционной литературе встре-
чаются утверждения, что интерес к полярным областям был «занесен» в Россию якобы
с Запада. Так, П. Кропоткин писал, что в 70-х годах XIX в. «интерес к нашему
Северу был пробужден в Географическом обществе из-за границы» («Записки револю
ционера», Пг.—М„ 1920, стр. 179). Это же утверждает Р. С. Стеенсен в книге «Север-
ный морской путь» (R. S. Steensen, Den Nordlige Sovey, Kobenhavn, 1957, кар. II).
В данной работе на многочисленных фактах показано, что самые важные и неотлож-
ные вопросы изучения и освоения Севера выдвигались в первую очередь представите-
лями передовой общественной мысли России.
10
(«Вега» Норденшельда, «Таймыр» и «Вайгач» Гидрографической экспе-
диции Северного Ледовитого океана) прошли вдоль всего евразийского
побережья Северного Ледовитого океана, хотя и с зимовками. Тем
самым была доказана возможность — при более совершенной организа-
ции дела, применении лучшей транспортной техники и системе научного
обслуживания — сквозных плаваний по Северному морскому пути.
Практически, однако, использование Северного морского пути1 ограни-
чивалось эпизодическими плаваниями торговых судов в Сибирь через
Карское море и опытными морскими рейсами на его восточном участке
(между Владивостоком и устьем Колымы).
Следует отметить, что в историко-географических работах встре-
чается самая различная периодизация истории Северного морского
пути, часто вовсе не аргументированная. Нередко отдельные крупные
экспедиции квалифицируются как «новый этап» и даже «новая эпоха».
Естественно, что при этом недостаточно выделяются и оцениваются
действительно поворотные события этой истории. Очевидно, что такой
подход к периодизации нельзя признать правильным.
Автор стремился рассмотреть историю изучения и освоения Север-
ного морского пути в неразрывной связи с общим ходом социально-
экономического развития России в эпоху капитализма. Анализ факти-
ческого материала позволяет считать, что и в данном случае нужно
прежде всего выделять два основных исторических этапа этой эпохи —
период промышленного капитализма и период империализма1 2.
В первый период (60—90-е годы XIX в., при известном различии
между 60 — серединой 70-х годов, когда на Севере еще не было крупной
лесной промышленности, а в омывающих его морях еще не было паро-
ходных сообщений, и последующими годами) на первом плане стояла
задача общего научно-географического изучения Северного Ледовитого
океана и условий полярного мореплавания. Проекты морских сообще-
ний и опыты торгового судоходства в то время ограничивались запад-
ным участком Северного морского пути (плаваниями между Европей-
ской "Россией и странами Западной Европы—с одной стороны и устьями
западносибирских рек — с другой). Инициаторами плаваний выступали
преимущественно частные предприниматели и их отдельные группы.
К таким попыткам установить морское сообщение с Сибирью царское
правительство относилось весьма сдержанно и выжидательно, что было
продиктовано оппозицией к Северному морскому пути со стороны влия-
тельных кругов господствующих классов; поэтому правительство не
спешило содействовать развитию сообщений по этому пути. Вместе
с тем, отдельные ведомства, подталкиваемые насущными нуждами,
волей-неволей сами стали предпринимать шаги хотя бы к частичному
.и единовременному использованию морского пути в Сибирь.
Второй период (начало XX в, —период империализма, включая годы
первой мировой войны) отличается от первого существенными осо-
1 В дореволюционных работах термин «Северный морской путь» употребляется
в разных значениях. Так, в частности, именовался в ряде случаев путь из европейских
портов в устья западносибирских рек. В данной работе плавание на этом участке мы
называем «Морским путем в Сибирь», «Карским морским путем». Наименование
«Северный морской путь» мы стараемся сохранить за всей трассой, идущей вдоль
северного побережья Евразии (то, что в досоветский период как географическое
понятие именовалось Северо-восточным проходом). Когда речь идет о западном
отрезке Северного морского пути, имеются в виду плавания через Карское море,
а когда говорится о восточном участке, — Колымские рейсы.
Под «севером России» автор имеет в виду север Европейской России (Европей-
ский Север, обычно именовавшийся Русским Севером) и всей Сибири; под «русской
Арктикой» — всю зону русских полярных владений, входящих ныне в состав СССР.
2 Подробнее см. Д. М. П и н х е н с о н, Исторические этапы завоевания Северного
морского пути, «Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», т. 82, 1950, вып. 4.
II
ценностями. К этому времени появились новые технические средство
(большие стальные пароходы, мощные ледоколы, радиосвязь, само-
леты), благодаря чему неизмеримо расширились возможности полярных
исследований и арктического мореплавания. При широком использо-
вании этих средств и надлежащей организации дела можно было, по-
беждая стихии Арктики, начать регулярное использование Северного
морского пути. Некоторые успехи судоходства на его флангах позволили
более настойчиво выдвигать задачу сквозного плавания. Вместе с тем
осложнение внешнеполитической обстановки на Дальнем Востоке и
неотложные военно-политические нужды побудили царское поавитель-
ство обратить внимание на северную морскую трассу, содействовать
экспедиционным исследованиям арктических морей. После длительного
перерыва были предприняты сравнительно крупные, рассчитанные на
ряд лет, правительственные экспедиции, осуществившие системати-
ческие и плодотворные исследования. Тем самым постепенно стали пре-
одолеваться трудности и препятствия, стоявшие на пути решения про-
блемы Северного морского пути. Уже в предвоенные годы само прави-
тельство предприняло попытку проложить эту важную для экономики
и обороны страны трассу с помощью двух специально построенных
ледокольных транспортов.
Используемый в данной книге фактический материал позволил пока-
зать огромный, решающий вклад, который внесли в изучение и освоение
севера России и Северного морского пути отечественные ученые, море-
плаватели, простые люди. В связи с этим более правильное освещение
получают и иностранные полярные экспедиции.
Некоторые зарубежные исследователи замалчивают, либо непра-
вильно освещают причины, вызвавшие к жизни те или иные географи-
ческие предприятия. Так, английский историчо-географ Дж. Бейкер
утверждает, что совокупность мотивов, которыми руководствовались,
путешественники, мало меняется на протяжении столетий и что эти
мотивы «вообще, за редкими исключениями, невозможно выявить»1. Эта
точка зрения глубоко ошибочна и проистекает из идеалистического под-
хода к оценке исторических явлений.
Нельзя также согласиться с довольно распространенным утверж-
дением, что после неудачных попыток овладеть арктическими путями-
в коммерческих целях основными в полярных исследованиях с сере-
дины XIX в. стали «спортивные мотивы» и прежде всего — достижение-
Северного полюса, как это считает, например, В. Стефансон1 2. Конечно,
в какой-то степени погоня за национальными рекордами, спортивный
азарт, содействовали снаряжению полярных экспедиций и побудили
ряд исследователей сделать новые шаги для проникновения в глубины
Арктики. Но и здесь главной движущей пружиной служили экономи-
ческие и политические интересы различных держав, стремившихся
к овладению важными позициями или получению определенных выгод
в районах Севера.
Обычно все полярные экспедиции, снаряжавшиеся исследователями
западных государств в русскую Арктику3, изображались как чисто н гуч-
1 Дж. Бейкер, История географических открытий и исследований, М. ’30,.
стр. 7.
2 V. Stefansson. Arctic Manual, New-York, 1945, p. 7.
3 M. С. Боднарский писал: «С прорытием Суэцкого канала, для главных европей-
ских морских государств Северо-восточный проход потерял значение практического-
вопроса, и если продолжает еще их интересовать, то главным образом, как научно-
географическая проблема. Что касается России, то с концом XIX и началом XX в.
вопрос этот как раз принял самый жгучий практический интерес» (М. С. Бодэ тр-
ек и й, Великий Северный морской путь, М. — Л., 1926, стр. 146). Как будет показано.,
ниже, это утверждение (в первой его части) нельзя признать вполне правильным.
12
ные предприятия. Это далеко не так. Нередко под флагом путешествий
скрывались вполне конкретные экономические и стратегические цели;
в этом нетрудно убедиться из приводимых далее примеров.
Перед автором данной работы стояла задача проследить за находив-
шимися в тесной связи с общим экономическим развитием России и по-
следовательным ходом работ по научному изучению русской Арктики
и освоению Северного морского пути в эпоху капитализма. Автор не
стремился подробно описать каждую из арктических экспедиций того
времени; основное внимание уделялось выяснению причин, побудивших
организовать ту или иную экспедицию, характеристике основных ее
научных и практических результатов, оказавших существенное влияние
на ход решения рассматриваемой проблемы. Повторять описание част-
ных событий и эпизодов отдельных плаваний и путешествий, известных
из других весьма многочисленных изданий по истории полярных иссле-
дований, было бы излишним ’. К тому же ввиду обширности материалов
совместить все это в одной работе практически неосуществимо. Вместе
с тем автор всюду стремился указать источники, посвященные специ-
альным и частным вопросам исследований Севера, Арктики. Наиболее
важные экспедиции рассмотрены в отдельных главах работы.
Даты событий, относящихся к русским исследованиям, указываются
по старому, к иностранным — по новому стилю.
Предлагаемая книга состоит из двух частей: первая охватывает 60—
90-е годы XIX в., вторая — начало XX в. В обеих частях рассмотре-
нию историко-географических событий предпосылается характеристика
их экономической основы — условий и особенностей развития севера
России в связи с общими сдвигами в экономике страны. Основопола-
гающие, методологические указания об этом процессе мы находим
у классиков марксизма-ленинизма, в особенности в трудах В. И. Ленина.
Необходимо отметить, что в отечественной литературе сводных обоб-
щающих исследований по указанным вопросам написано мало. Тем
большего внимания заслуживают анализ и обобщение многочисленных
трудов и работ, освещающих те или иные стороны таких вопросов.
Глубокое отображение особенностей положения и жизни на сибир-
ском Севере до революции дано в ярких работах «Туруханский край»
и «Очерки Туруханского края» профессионального революционера-
большевика Я. М. Свердлова, находившегося здесь в политической
ссылке1 2.
Ценные данные по истории экономического освоения и развития се-
верных и восточных районов России (помимо общих источников по
истории страны в целом) содержатся в работах: С. Огородников —
«Очерк истории города Архангельска в торгово-промышленном отно-
шении» (1890) и «История Архангельского порта» (1895); С. И. Гули-
шамбаров — «Торговля, промышленность и пути сообщения в Сибири»
(1893); «Статистические исследования Мурмана» (1902, 1904); «Азиат-
ская Россия» (1914); А. А. Жилинский — «Морские промыслы Белого
моря и Ледовитого океана» (1917); А. Шиша-—«Роль иностранного
1 Уместно привести высказывание выдающегося ученого и полярного деятеля
академика О. Ю. Шмидта во вопросу о том, как следует понимать научную историю
Арктики. Он писал: «Обычно либо стараются перечислить все древние упоминания
и все дальнейшие экспедиции — это полезно, но это не наука. Или же описывают
подробно — с приключениями — главнейшие экспедиции. Это занимательно, но тем
более не наука. Хотел бы изложить историю постановки и решения проблем, смену
незнания знанием в историческом развитии, в связи с общим ростом науки и конкрет-
ными условиями эпохи—до советской включительно» («Отто Юльевич Шмидт Жизнь
и деятельность», М., 1959, стр. 22). Именно с таких позиций и была задумана автором
эта книга, работа над которой началась в 1947 г (Прим. ред.—Я. Г.).
2 Я. М. Свердлов, Избранные произведения, т. 1, 1957, стр. 46—64.
13
напитала в экономической жизни Сибири» (1922); В. В. Покшишсе-
ский — «Заселение Сибири» (1950); М. А. Сергеев — «некапиталистиче-
ский путь развития народов Севера (1955); М. И. Помус— «Западная
Сибирь»; П. М.. Трофимов — «Очерки экономического развития Евро-
пейского Севера России» и др. К сожалению, содержащиеся в источни-
ках статистические сведения по интересующим нас вопросам далеко
неполны и нередко противоречивы и несопоставимы.
История географических исследований полярных районов и морей
Северного Ледовитого океана освещается в книгах. «История полувеко-
вой деятельности имп. Русского географического общества (1845—
1895)», составленная П. П. Семеновым (1896); Ю. М. Шокальский —
«Краткий очерк главнейших полярных экспедиций 1868—1899 гг.»
(1900); М. С. Боднарский — «Великий Северный морской путь» (1926);
М. А. Дьяконов — «История экспедиций в полярные страны» (1938);
Л. С. Берг — «Очерки по истории русских географических открытий»
(1946); В. Ю. Визе — «Моря советской Арктики» (1948); Н. Н. Зу-
бов— «Отечественные мореплаватели — исследователи морей и океа-
нов» (1954); А. Ф. Лактионов — «Северный полюс» (1960), И. П. Маги-
дович — «Очерки по истории географических открытий» (1957).
Многочисленные статьи и обзоры по этим вопросам опубликованы
в дореволюционных и советских географических изданиях («Известия»
Русского географического общества и его отделов, «Известия» и «За-
писки» Академии наук, сборники «Летопись Севера», журналы, мест-
ные газеты и т. п.). Особую ценность представляют дневники, отчеты,
сообщения, статьи непосредственных участников и руководителей экс-
педиций—А. И. Вилькицкого, А. И. Варнека, С. О. Макарова («,,Ермак“
во льдах» и др.), И. Д. Черского, А. Л. Чекановского. А. А. Бунге,
Э. В. Толля («Плавание на яхте „Заря"» и др.), Н. М. Книповича,
Г. Я. Седова, В. А. Русанова (сб. «Статьи, лекции, письма»), Л. М. Ста-
рокадомского, В. И. Альбанова, Н. В. Пинегина, а также видных зару-
бежных исследователей: Ю. Пайера, А. Норденшельда, Фр. Нансена,
Де-Лонга и др.
Условия плавания в Арктике и опыт экспедиционных и торговых
рейсов по Карскому морскому пути освещается в работах: Ю. М. Шо-
кальского «Морской путь в Сибирь» (1893), А. Варнека «Распределе-
ние льдов и условия плавания на морском пути в Сибирь» (1901);
А. Вилькицкого «Северный морской путь» (1912); Э. Лесгафта «Льды
Северного Ледовитого океана и морской путь из Европы в Сибирь»
(1913)- Немало ценного по этому вопросу содержится также в мате-
риалах, опубликованных в «Записках по гидрографии», «Морском сбор-
нике», журнале «Русское судоходство».
Значительный фактический материал содержится в книге Ф. Сту-
дитского «История открытия морского пути из Европы в сибирские реки
до Берингова пролива», ч. I и II (1883); составитель ее широко поль-
зовался документами из личного архива М. К. Сидорова; Д. Руднева
и Н. Кулика «Материалы по изучению Северного морского пути из
Европы в Обь и Енисей» (1915); С. А. Рыбина «Северный морской путь
из Европы к устьям Оби и Енисея, его экономическое значение для
Сибири и степень использования в настоящее время» (1924); Н. Си-
бирцева и В. Итина «Северный морской путь и Карские экспедиции»
(1936), в которой использован значительный архивный материал;
В. Ю. Визе «Северный морской путь» (1940).
Интересные материалы по истории создания и опытных полярных
плаваний «Ермака» — первого в мире линейного ледокола — содержит
сборник «С. О. Макаров и завоевание Арктики» (составитель Д. А. Ле-
воневский, 1943). Большой вклад Д. И. .Менделеева в разработку про-
14
блемы изучения и освоения Арктики освещен в недавно изданном
сборнике «Д. И. Менделеев (научный архив). Освоение Крайнего Севера,
т. I, Высокие широты Северного Ледовитого океана». М.—Л., I960).
Краткий очерк истории речного транспорта Сибири в дореволюцион-
ный период дан в работе С. В. Бернштейн-Когана «Основные моменты
исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Ени-
сея» (1953). Обстоятельная статья С. В. Славина «Экономика Сибири
и освоение плаваний в Сибирь через Карское море в эпоху развития
капитализма в России» (1950) освещает основные вопросы исполь-
зования западного участка Северного морского пути. Материалы,
характеризующие начало колымских рейсов, содержатся в Книге-
H. Ф. Молодых «Пути связи и снабжения Колымско-Индигирского
края» (1931).
Позиция правительственных кругов и отдельных ведомств в отно-
шении интересующих нас проблем нашла отражение в архивных доку-
ментах и в официальных отчетах и обзорах деятельности различных
министерств, учреждений, местной администрации и, в частности, в та-
ких работах: «Сибирь и Великая Сибирская дорога» (1893); «Истори-
ческий обзор правительственных мероприятий для развития русского
торгового мореходства» (1895); «Сибирь под влиянием рельсового
пути» (1902); «Краткий отчет о деятельности тарифных учреждений и
Департамента железнодорожных дел за 1889—1913 гг. (1914); Стено-
графические отчеты Государственной думы и др-
Живой интерес научной общественности и деловых кругов России
к вопросам изучения Севера побуждал издателей к тому, чтобы все
сколько-нибудь значительные произведения зарубежных авторов, посвя-
щенные полярной тематике, систематически переиздавать на русском
языке. Для многих таких произведений характерно преувеличение
роли и заслуг иностранных экспедиций и в то же время преуменьшение
или замалчивание вклада в изучение Арктики русских ученых и моря-
ков. Некоторые авторы всячески восхваляли и пропагандировали «ци-
вилизаторскую» миссию западного капитала, который-де в своем устре-
млении в районы русского Севера и Востока якобы не преследовал ни-
каких других целей, кроме желания «помочь» России оживить эконо-
мику этих окраин, приобщить их к «мировой культуре». Такими сентен-
циями и «обоснованиями» пронизаны, например, книги А. Глейнера и
Кл. ОланьонаV Преувеличением роли западноевропейских экспедиций
и недооценкой значения отечественных исследований грешат и некото-
рые русские издания1 2.
Усилия русского народа в решении полярной проблемы тенден-
циозно освещаются немецким географом А. Гетнером, утверждавшим,
в частности, что «русские поздно достигли моря, и они вообще не мо-
ряки»3. Такое извращение истории потребовалось Гетнеру для того,
1 Кл. Оланьон, Сибирь и ее экономическая будущность, пер. с франц., Спб.,
1903; А. Г л е й н е р, Сибирь, Америка будущего, по соч. Дж. Ф. Фразера. Пер. с нем.,.
Киев, 1906.
г В большинстве случаев это можно объяснить «традицией» преклонения перед
западными авторитетами, которой следовала, к сожалению, часть русских авторов.
Но в некоторых случаях обнаруживается сознательное искажение действительности.
Именно так следует оценить книгу В. и К. Станкевич «На великом Севере. Из истории
русских полярных путешествий», изданную на русском языке в 1923 г. в Берлине
американским издательством. Вопреки общеизвестным фактам авторы утверждали,
что Россия якобы длительное время почти на участвовала «в решающих экспедициях»,
приведших к достижению Северного полюса и обследованию великих северных путей,
и что «даже чисто русские задачи» — исследование северных областей и берегов Рос-
сии — были в значительной степени завершены усилиями иностранцев» (стр. 3—4)
3 А. Г е т н е р, Россия. Культурно-политическая география, под ред. А. Безчин-
ского, М., 1909, стр. IO6.
15
чтобы призвать русских отдать морское судоходство в руки иностран-
цев — англичан, немцев, скандинавов. Весьма скупо освещает русские
исследования в Арктике К. Гассерт в книге «Исследование полярных
стран» (1912); по существу в книге мало что изменилось и после
дополнений, внесенных ее редактором проф. Г. И. Танфильевым
Крайне сухо и неполно о русских полярных исследованиях сообщают
Дж. Бейкер в книге «История географических открытий и исследова-
ний» (ИЛ, 1950) и К. Валло в книге «Общая география морей» (1948) •
На эту критику «умолчанием» лучше всего ответить словами выдаю-
щегося норвежского ученого и полярного исследователя Фритьофа Нан-
сена. Познакомившись с Сибирью, с ее богатствами и с тем, что делают
для их освоения простые русские люди, Нансен в 1914 г. писал: «рус-
ский народ выполняет великую задачу, заселяя и культивируя эти
огромные земельные пространства на пользу человечества»1 2.
Среди работ последних лет следует отметить труд английского ис-
следователя Т. Армстронга «Северный морской путь. Использование
Советским Союзом Северо-восточного прохода» (1952) 3. Книга, напи-
санная почти исключительно по русским литературным источникам,
дает довольно полный обзор использования Северного морского пути
в коммерческих целях до наших дней. Можно согласиться с Армстрон-
гом, что период 1876—1919 гг. представляет собою «историю споради-
ческих попыток» различных частных предпринимателей нажить капитал
на морских торговых сообщениях с Сибирью. Автор, правда, преувели-
чивает значение этих попыток, утверждая, что еще до 1917 г. были
заложены «твердые основы» для развития коммерческих транспортных
связей с Сибирью по Северному морскому пути. В действительности
такие основы были созданы лишь в советское время.
Интересный обзор истории изучения полярных стран дается в книге
польских авторов А. и Ч. Центкевич «Завоевание Арктики»4. Благодаря
объективному подходу к оценке материалов и широкому использованию
русских источников авторы рисуют живые картины трудов полярных
экспедиций и правильно оценивают их вклад в познание Арктики-
Особого рассмотрения требует одна из новых работ по истории Се-
верного морского пути — книга К. Криптона (псевдоним эмигранта
К. Г. Молодецкого) «Северный морской путь и его место в истории рус-
ской экономики до 1917 г.»5. Книга издана в Нью-Йорке в 1953 г.
Исполнительным комитетом «Программы научного исследования Совет-
ского Союза». Наряду с русской и иностранной литературой автор ис-
пользовал некоторые архивные материалы, преимущественно сибирских
архивов.
В своей работе К. Криптон интересуется преимущественно экономи-
ческой стороной вопроса; общеполитический, военно-стратегический и
научно-географический аспекты освещаются в ней лишь попутно. Анализ
документальных данных позволил К. Криптону в основном правильно
осветить ряд конкретных вопросов использования морского пути в Си-
бирь в период капитализма и, в частности, «экономическую базу» этого
1 К. Гассерт, Исследование полярных стран. История путешествий к Северному
и Южному полюсам с древнейших времен до настоящего времени, пер. с нем.. поД ред.
и с дополнениями Г. И. Та |фильева, Одесса, 1912.
2 Фр. Нансен. В страну будущего, Пг„ 1915, стр. 297.
3 Т., Armstrong, The Northern Sea Route, Soviet exploitation of the North
East Passage, London, 1952.
4 В Польше книга (Na padboj Arktyki) опубликована в 1953 г.; в переводе на
русский язык издана под ред. Н. Н. Зубова в 1956 г. (ИЛ).
5 К. К г i р t о п, The Northern Sea Route, its place in Russian economic history
before 1917. New York, 1953.
16
пути. Но вместе с тем серьезные методологические ошибки резко сни-
жают ценность его книги. Криптон ошибочно рассматривает проблему
Северного морского пути почти исключительно как областную, сибир-
скую, он неоднократно подчеркивает, что необходимость «открытия»
этого пути диктовалась ростом экспортно-импортных возможностей
Сибири; единственным рынком сбыта сибирской продукции и постав-
щиками для нее промышленных товаров автор считает страны Запада.
Криптон недоучитывает возраставшее значение Европейского Севера и
Сибири для русской промышленности и их роли в общенациональной
экономике России. Естественно, что в его сочинении не находит места
освещение таких вопросов, как организация охраны естественных бо-
гатств русских морей, защита территорий северных и северо-восточных
окраин от вторн<ений и посягательств иностранцев и т. п.
Охотно вскрывая противоречивость экономической политики цар-
ского правительства, в частности в вопросе о порто-франко, автор по
сути дела одобряет экспансию иностранного капитала. О хищничестве
иностранных промышленников в русских водах, о контрабандной тор-
говле. разорявшей население русского Северо-Востока, он говорит лишь
вскользь. А об активных действиях американских бизнесменов, в конце
.XIX — начале XX вв. ставших на путь подготовки к отторжению от Рос-
сии ее дальневосточных территорий, Криптон просто умалчивает. За-
малчивает он также и то, что иностранные капиталисты, подвизав-
шиеся на поприще «изыскания нового пути», пытались войти «в кон-
такт» с местными предпринимателями и, прикрываясь флагом фор-
мально русских предприятий и компаний, наносили большой ущерб
интересам России.
Криптон утверждает, что последняя четверть XIX в. показала «за-
метное преобладание нерусских интересов в коммерческом развитии
Северного морского пути». Как же это согласуется с тем, что инициа-
торами плаваний по Карскому морскому пути и первых сквозных рей-
сов были русские и только русские деловые круги (Сидоров, Сибиря-
ков, Трапезников и др.)? Автору это, конечно, известно. Ему бы следо-
вало говорить не о «преобладании интересов», а об экспансионистских
устремлениях ряда западноевропейских предпринимателей, стремив-
шихся использовать обстановку для внедрения в экономику севера Рос-
сии, чтобы нажиться за чужой счет.
О трудах и заслугах простых русских людей — поморов, морепла-
вателей, исследователей, внесших решающий вклад в изучение условий
плавания к устьям сибирских рек, К. Криптон лишь упоминает. Вопреки
истине, следуя «традиции» западных историков и географов, он пы-
тается доказать, что морской путь в Сибирь «открывали» не русские
люди, а иностранцы.
Уяснив, что не природные условия, а главным образом факторы
экономического порядка тормозили развитие мореплавания на Севере,
Криптон все же ставит в один ряд «экономические и климатические пре-
пятствия» и видит основную причину прекращения коммерческих пла-
ианий к 1900 г. «в экономических трудностях, связанных с климати-
ческими условиями Арктики». В действительности дело упиралось не
только и не столько в «климатический фактор», сколько в узкие рамки
частно-капиталистического предпринимательства. Автор не видит, что
ограниченный и эпизодический характер использования морского пути
в Сибирь был обусловлен всей совокупностью социально-экономиче-
ских и научно-технических условий, сложившихся в России в рас-
сматриваемую эпоху.
Перечисленные ошибки в работе Криптона в той или иной степени
характерны для большинства буржуазных исследователей.
2 Д. М. Пинхенсон. 17
При написании второго тома «Истории открытия и освоения Север
кого морского пути» использованы материалы центральных и некоторых
областные архивов, а также фонды Арктического и Антарктического
института. Историко-архивные документы помогли существенно воспол-
нить освещение ряда .важных и ранее слабо исследованных вопросов
освоения Северного морского пути в характеризуемую эпоху. Эти доку-
менты, в частности, показывают связь исследований на Севере с об-
щей жизнью и нуждами страны, вскрывают противоречия в позициях
правительства и различных предпринимательских групп, косность и ка-
зенный подход правительственных органов к решению насущных прак-
тических задач.
В ходе подготовки работы автором и названными в предисловии
младшими научными сотрудниками Арктического и Антарктического
института были просмотрены соответствующие фонды следующих ар-
хивов:
Центрального государственного исторического архива в Ленинграде
(ЦГИАЛ);
Центрального государственного архива Октябрьской революции и
социалистического строительства (ЦГАОР) в Москве;
Центрального государственного архива военно-морского флота
(ЦГАВМФ) в Ленинграде;
Архива Академии наук СССР (ААН) в Ленинграде;
Ученого архива Географического общества Союза ССР (Архив
ВГО) в Ленинграде;
Центрального архива Министерства морского флота (ЦА ММФ)
в Москве;
Архангельского областного государственного архива;
Государственного архива Красноярского края;
Государственного архива Иркутской области.
Наименование просмотренных фондов указано в приложении,
(см. приложение III, «Архивы» — стр. 723).
Выявленные материалы, конечно, не исчерпывают всего содержания
архивов по рассматриваемой проблеме. Нашу работу сильно затруд-
няло то, что значительная часть богатейших архивных материалов еще
недостаточно систематизирована, а документы по одному и тому же
вопросу сохраняются во.многих архивах и в разных фондах внутри них;
в связи с этим представляется настоятельно необходимым продолжить
изучение архивов как в центральных, так и областных (в частности,
Государственного архива РСФСР Дальнего Востока, в Томске).
Автор сознает, что в данной работе далеко не все вопросы исследуе-
мой темы получили исчерпывающее освещение. Для дальнейшей науч-
ной разработки истории освоения Северного морского пути предстоит
сделать еще многое. Весьма желательно издание сборников докумен-
тов, посвященных экспедициям Э. В. Толля, Г. Я. Седова, Г. Л. Бруси-
лова, Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана
1910—1915 гг., работам по изучению русского Севера, проводившимся
Русским географическим обществом и Академией наук. Нет еще спе-
циальных обобщающих исследований, всесторонне характеризующих
экономическое развитие северных и северо-восточных окраин России
в XIX—XX вв., в частности — состояние ремесла и промыслов, внутрен-
него транспорта и др.1 Хотелось бы надеяться, что эти важные вопросы
привлекут должное внимание советских историков. Некоторые из них
1 В. И. Шунков, Основные проблемы изучения истории Сибири XVII—XIX ив.
Тезисы доклада на научной конференции по истории Сибири и Дальнего Востока.
М. I960.
1Н
включен в планы научно-исследовательски,, работ ученых Сиб( ри и
П л него Востока и успешно ими разрабатываются1.
В з !КЛЮ' еиие автор считает своим долгом выразить искреннюю бла
годгппс г ь зсе п .ца, , оказавшим ему помощь ;с .уьтациял 1 ли‘
ным содействием при подготовке книги к печати
Особую признательность автор приносит Я. Я- Гаккелю и М Б. Чер-
нение, давшим ряд ценных советов и взявшим ia себя редактирование
настоящего издания.
Июнь 1958 г.— март I960 г.
Авто^
1 См. Я. И. Дулов, О некоторых вопросах изучения Сибири, «Уч. зап. Иркут-
ского гос. пед. ин-та, Кафедра истории СССР и кафедра всеобщей истории», вып. XI,
Ирк., 1956; И. Т, Белимов, В. Л. С о с к и н, Некоторые итоги и перспективы изуче-
ния истории Сибири и Дальнего Востока, «Вопросы истории», 1959, № 10; Научная
конференция по истории Сибири и Дальнего Востока. Секция археологии, этнографии,
антропологии и истории Сибири и Дальнего Востока дооктябрьского периода. Тезисы
докладов и сообщений. Ирк., 1960.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ЕВРОПЕЙСКИЙ СЕВЕР И СИБИРЬ,
ИЗУЧЕНИЕ ПОЛЯРНЫХ РАЙОНОВ
И
АРКТИЧЕСКОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ
В 60- 90 ГОДЫ XIX ВЕКА
ГЛАВА 1
ЕВРОПЕЙСКИЙ СЕВЕР И СИБИРЬ
в ( < —СЕРЕДИНЕ 0-х ГОДОВ XIX ВЕКА.
ПРОЕКТЫ МОРСКОГО ПУТИ В УСТЬЯ ОБИ И ЕНИСЕЯ
Шс1 гидесятые годы XIX в. были переломными в истории России.
Реформа 1861 г., осуществленная крепостниками, .хотя и ле устранила
полностью феодально-крепостничес ие пережитки в экономике страны,
о все же расчистила путь для быстрого развития новой общестненио-
»коном 14 ской формации — капитализма.
Социально-экономические преобразова-
Европейский Север иия, происходившие в пореформенный
в пореформенные период в центральной России, неиз-
годы бежно, хотя и с опозданием и в свое-
образных форма проложили себе путь
на окраины государства, которые в технико-экономическом отношении
были е це более отсталыми, чем страна в целом. Одной из таких
окраин был Европейский Север.
Огромный север Европейской России объединяла в ту пору обшир-
ная Архангельская губерния, состоявшая из Архангельского, Холмо-
горского Шенкурского, Пинежского, Мезенского, Печорского, Онеж-
ского, К> мского и Кольского (Александровского) уездов. Она зани-
м та территорию 980 тыс. кв. км с наибольшим протяжением с запада
на восток (по прямой) более 1600 км и береговой линией от русско-
норвежской границы до Сибири — свыше 8 тыс. км.
Плотность населения была весьма редкой (в 1863 г. 0,4 человека
на квадратный километр) У Кроме русских, составляющих основную
массу населения, здесь жили ненцы (Печорский уезд), саами (Коль-
ский уезд), коми (Мезенский уезд и часть Вологодской губернии),
карелы.
В отличие от расположенной южнее Вологодской губернии, на Се-
вере не было дворянского землевладения. Почти вся удобная земля
1 Общая численность населения Архангельской губернии росла медленно; она со-
ставляла (в тыс. чел.): в 1838 г. — 230, в 1851 г. — 234, в JB63 г. — 284, в 1885 г.—
316, в 1897 г. — 346 [А. Г. Рашин, Население России за 100 лет (18'11 —1913 гг.).
Статистические очерки, М., 1956, стр. 28, 44].
23
(более 98 процентов) и все леса принадлежали казне и удельному
ведомству. После отмены крепостного права, при поземельном устрой-
ство удельных и казенных крестьян в Вологодской, Архангельской.
I [овгородской губерниях, стали продаваться и сдаваться в аренду
также и лесные угодья, ранее не отводившиеся удельным крестьянам.
Наделение крестьян новыми участками зе^ли на правах собственности
практиковалось только в редких случаях. По закону 1873 г. крестьянам
разрешалась расчистка казенных лесов, но из-за трудности таких работ
и низкой плодородности земель трудовое крестьянство редко пользо-
валось этим правом, хотя и испытывало острую земельную нужду,—
на душу населения здесь приходилось лишь около десятины культур-
ной земли '. Вместе с податью и разного рода повинностями (сплав
леса и другие) это обусловливало тяжелое положение трудового кре-
стьянства. Молочное скотоводство развивалось главным образом в юго-
западной части Архангельской губернии, с более благоприятными поч-
венно-климатическими условиями. Здесь сеяли серые хлеба — рожь,
овес, ячмень, а также сажали картофель. Примитивная агротехника,
нередко еще подсечная система земледелия, приносили очень низкие
урожаи, они не поднимались выше чем «сам 3,5—4». Производство
зерна на территории губернии не могло удовлетворить нужды насе-
ления. Поэтому ежегодно сюда в довольно больших количествах при-
возили хлеб с Поволжья и Сибири, что из-за плохих путей сообщения
было весьма затруднительно и вызывало повышение цен. В 50-х годах
XIX в. в наиболее отдаленном и бездорожном Печорском крае были
открыты казенные хлебные магазины. Но эта мера оказалась совер-
шенно недостаточной1 2. Дороговизна хлеба и нерегулярность его под-
воза нередко вызывали на Севере массовые голодовки.
Положение нерусского населения Севера было еще более трудным.
Ненцы и саами занимались в основном оленеводством, охотой и рыбо-
ловством’, карелы — рыболовством и лесными промыслами, коми —
скотоводством и земледелием. В пореформенный период ускорилось
разложение еще сохранившихся (у саами, ненцев) остатков патриар-
хально-родового быта. В ходе развития товарных отношений выделя-
лись, особенно из среды коми, богатеи, выступавшие агентами русских
купцов. Эти торговцы-скупщики и ростовщики, эксплуатируя соплемен-
ников, а нередко и население Зауралья (хантов, манси и др.), нажи-
вались за их счет3.
Развитие капиталистических отношений на Севере сказалось
прежде всего в повышении товарности скотоводства, увеличении мас-
сивов пахотной земли, арендуемой у казны и удельного ведомства.
Усилилось классовое расслоение крестьянства. Кулацкие и зажиточные
элементы деревни шире стали пользоваться наемным трудом.
Европейский Север, занятый в значительной мере тайгой, не лог
служить широким полем для переселения крестьян. Проводившиеся
в этом направлении царским правительством весьма скромные меры
касались главным образом Кольского полуострова (Мурмана). До
середины XIX в. здесь, за исключением немногочисленных коренных
жителей (саами, около 2 тыс. чел.), поселка Колы и редких поселений
па Терском побережье и вокруг Кандалакшской губы, почти не было
1 Обзор Архангельской губ. за 1900 г., арх., 1901, стр. 6.
2 Тяжелое положение местного населения нашло свое отражение в Записке архан-
гельского губернатора кн. Н. Д. Голицына. По обозрению Печорского края лето1.'.
1887 года, Арханг., 1888.
3 В связи с выходом в 1847 г книги В. Иславина о ненцах В. Г. Белинский писал,
что ...«самоедские плечи хрустят и подламываются под невыносимым и вчуже возму-
тительным бременем нужд самых страшных, притеснений самых пронзво-ь-ных ,<
низких...». (В. Г Белинский. Полное собрание соч., т XIII, 1948, стр. 196).
24
постоянного населения. Лишь летом на Мурман прибывали для про-
мысла многие сотни поморов из южных районов беломорского побе-
режья. После Крымской войны, когда Мурман подвергся вооруженному
нападению англо-французского флота, самостоятельный до этого Коль-
ский уезд был причислен к Кемскому уезду Архангельской губернии,,
а Кола (в 1859 г.) объявлена заштатным городом. В 1883 г. самостоя-
тельность уезда была восстановлена и с 1899 г. (в связи с основанием
порта и городского поселения Александровска) он получил наимено-
вание Александровского.
С начала 60-х годов1, стремясь увеличить на Мурмане постоянное
оседлое население, царское правительство разрешило селиться здесь
не только русским, но и иностранцам, при условии перехода в русское
подданство. Этим воспользовались прежде всего норвежские промыш-
ленники, которых давно привлекали богатства Мурманского побережья.
Рядом постановлений (1868, 1876, 1890, 1899 гг.) переселенцам
были предоставлены льготы в области промысловой деятельности и
торговли, облегчен вывоз продуктов промысла и завоз иностранных
товаров. По положению Комитета министров от 14 мая 1876 г.1 2 на
Мурмане разрешалась свободная торговля иностранными товарами,
в том числе и крепкими напитками. Воспользовавшись этими льготами,
некоторые русские купцы начали создавать на Мурмане свои фактории.
Численность жителей Мурмана росла, хотя и крайне медленно.
Но надежды, что свободное поселение иностранцев на Мурманском
побережье будет способствовать его экономическому и культурному
подъему, не оправдались. Норвежцы, охотно принимавшие русское
подданство, хищнически эксплуатировали природные богатства Севера.
Они захватывали наиболее богатые рыболовные участки, лучшие сто-
янки для судов, более удобные места для поселений и разведения
скота и вместе с тем теснили коренных жителей — саами, многие из
которых вынуждены были покинуть побережье и уйти в глубь полу-
острова, где лишения и нужда преследовали их с еще большей силой.
Особенно настойчиво норвежцы заселяли прилегающий к Норвегии
район пограничной реки Паз. По выражению архангельского губерна-
тора, они закрепляли за собой эту границу «живою стеною поселений».
Назревала нужда ограничить или запретить иностранцам селиться на
Мурмане.
Промышленность Архангельской губернии в первые годы порефор-
менного периода расширялась крайне медленно. Росли преимуще-
ственно полукустарная переработка продуктов животноводства (вы-
делка кож, изготовление обуви и зимней одежды), заготовка леса,
переработка древесины (смолокурение, углежжение, гонка дегтя, бон-
дарное дело и др.).
Местные власти пытались повысить доходность казенных лесов,
в частности путем перевода в аренду отдельных дач частным предпри-
нимателям3. Постепенно увеличивалось число лесозаводов. Относи-
сельно крупным центрО1М лесопиления становился Архангельск. В 1879 г.
1 В. Тихомиров, Зсбата о заселении Мурмана во второй половине нынешнего
столетия (оттиск из ж. «Русское судоходство», май), 1899.
1 Подробнее об этом см. стр. 140.
3 В циркуляре /Министерства государственных имуществ от 30 ноября 1870 г.
всем губернским управлениям рекомендовалось: «Чтобы избежать непроизводительных
расходов на охранение мелких бездоходных лесных дач. ., вполне незаслуживающих
расходов на охранение. . ., и неудобные вообще для эксплуатации в руках казенного
лесного управления», — выделить таковые для продажи и сдачи в оброк в частные
руки. Вместе с тем предписывалось «руководствоваться строгой осмотрительностью
п отнюдь не назначать в продажу лесных дач, выгодная эксплуатация которых воз-
можна н в руках казенного управления» (Арханг обл. гос. арх., ф. 115. д. 46, л. 1).
25
здесь действовало 6 лесопильных заводов с 490 рабочими’. Торговле/
лесом занималась возникшая в 1863 г. Компания Онежского лесного
copra, фактически находившаяся и руках иностранных, главным обра-
зом, английских предпринимателей (Брандт, Морган и др.) 1 2 3. Эта ком-
пания получила от казны на весьма льготных условиях право вырубки
леса в бассейне Онеги в течение 25 лет, она купила находившиеся
з ведении Лесного департамента три казенных завода и фактически
стала монопольным владельцем Онежского порта. Пользуясь попу-
стительством казны, компания всячески стесняла торговую деятель-
ность русских предпринимателей. В финансовую зависимость от ино-
странцев попал и лесной экспорт из Карелии. Засилие иностранного
капитала в лесной промышленности тщетно пытались преодолеть Пе-
чорская и другие русские компании.
В это время несколько усилилось внимание к ископаемым богат-
ствам края, но они оставались крайне слабо разведанными и почти не
разрабатывались- Добыча соли (в Архангельском уезде) приходила
в упадок из-за конкуренции более дешевой, привозной соли. В неболь-
ших количествах добывался тозильный камень, а также железная руда
для чугунолитейных заводов (Кажпмскнй и др.), производивших
хозяйственно-бытовые изделия. Попытки промышленной эксплуатации
ухтинской нефти, предпринятые, в частности, М. Сидоровым, и камен-
ного угля в Печорском бассейне, не ветре или поддержки со стороны
правительства. Кроме того, этим начинаниях- противодействовали пред-
приниматели южного горнопромышленного района России.
Единственным крупным хозяйственным центром всего Поморья,
стягивавшим к себе разнообразные товары с обширной территории
Европейской Pocci . и отчасти Сибири, являлся Архангельск-’ Но пи
второй половине XIX в. многие виды грузов (ране- проходивших но
Белому .морю) стали тяготеть к прибалтийским портам. Размеры бело-
морской торговли и грузооборот Архангельского порта сильно сокра-
тились. Так, вывоз через Архангельский порт выражался в 183
14 750 тыс. руб., в 1876 г. — 9139,5 тыс. руб., а в 1886 г. тиле .
4685,5 тыс. руб.4.
1 П. М. Трофимов, Очерки по историк с-сноа промыш.ichhocth Севера, Арх ir.
1947, стр. 17.
2 М. В а л ь н е в, Портовый город Онега, «Тр. Спо отд и tn. Общ. д я содействия
русскому торговому мореходству за 1870 год», Спб., 1877, стр. 343—329.
3 С. Ф. Огородников, Очерк истории города Архангельска в торгово-промыш-
пенном отношении, Спб., 1893, стр. 299. В «ГеиграфО-статпсгпческом обозрении Архан-
гельской губернии в 1845 и 1'846 годах», Арханг,, ,л 16, стр. 160, указывается:
«Отпускные товары к Архангельскому порту доставляются: ген и пакля льняная из
губерний Вологодской, Ярославской, Вятской, Вла шмирской, частью из Олонецкой;
пенька и пакля пеньковая — из губернии Калужской, Тамбовской, иногда Тульской и
Курской; сало говяжье из городов Вятской, Вологодской, Пермской, Тобольской и ча-
стью Архангельской губерний. Сало ворванное, кожи морских зверей, смола, пек, доски—
доставляются в Архангельск туземцами. Рогожи привозятся из Костромской, Воло-
годской и частью Вятской губерний (лучшие ветлужские). Железо полосовое и листо-
вое идет с заводов Вологодской и Вятской губерний. Кожи бычьи, телячьи и коровьи,
сухие, невыделанные — из губерний Вологодской и Архангельской. Полотно парусное,
фламское и равендук — из губерний Костромской, Ярославской и частью Московской
и Калужской. Свечи сальные нз Вологодской губернии и в незначительном количестве
из Вятской. Щетина из губерний Вологодской, Вятской, Пермской и Казанской.. Рожь,
овес, пшеница, мука ржаная и все жизненные припасы доставляются ежегодно
в большом количестве из губерний Вятской, Вологодской и Казанской, а иногда из
Ярославской, Костромской и Пермской».
4 «Отчет о деятельности Архангельского торгового порта за 1907 и 1908 годы».
Арханг., 1910, стр. 4. На падении грузооборота Архангельского порта с конца
60-х годов XIX в. сказалось быстро прогрессировавшее (при недостаточном масштабе
дноуглубительых работ) обмеление устья Северной Двины, что затрудняло проход
в порт крупных судов-пароходов.
J26
Проведение железных дорог из центра Европейской России к при-
балтийским и черноморским портам, переход к строительству броне-
носного флота, усиление внешнеполитической активности царского пра-
вительства на юге и Дальнем Востоке резко понизило значение Архан-
гельска В 1862—1863 гг. Архангельский военный порт и охранявшая
его юво-Двинская крепость были упразднены. Однако Архангельск
оставался основным торгово-экономическим центром Европейского Се-
вера и продолжал играть заметную роль во внешних сношениях России
Старейшей отраслью хозяйственно i
Поморское судостроение деятельности населения Поморья было
и промыслы Деревянное судостроение. Поморские ма-
стера накопили богатый опыт, строили
прочные речные и морские суда. Но в 60 годах XIX в. казенное судо-
строение, основанное Петром I и покоившееся по существу на принуди-
тельном труде государственных и монастырских крестьян, было прекра-
щено. Теперь поморское судостроение испытывало все усиливавшуюся
конкуренцию со стороны парового флота и стального судостроения.
Положение усугубилось тем, что в конце 1861 г. Государственный со-
вет отменил льготы на использование леса для судостроения, которые
ранее предоставлялись жителям Архангельской губернии.
С этого времени лес для постройки судов приходилось приобретать
по постоянно менявшейся цене. Бесплатно или за четверть обычной
цены лес отпускался лишь в исключительных случаях (например, после
кораб п крушения) и только по индивидуальным прошениям. Такая
отм на отивиров; л: сь желаю i «предупредить тайный вывоз леса
Норвегию»1. Несмотря на обращен 1Я поморов, льготы не были вос-
станон.ъ-ны вплоть по 1883 г "1с ду тем, по контракту 1863 г. при-
надл .жавшая иностранцам Компания Онежского лесного торга в то-
чен: е 25 лет пользовалась правом вырубки леса в казенных дачах по
твердей юэизменяющешея цепе* 2
Ог: еченная позиция правительства в отношении к поморам неиз-
бежно села к сокращению 1еревяпного судостроения3 1ереход же от
парусных деревянных судов к паровым железнг бы.: доступен лишь
небольшой, наиболее богатой прослойке поморских промышленников,
которым к тому же приходилось конкурировать с иностранцами, в част-
ности с норвежскими рыбопромышленниками, более решительно зани-
мав! имися постройкой стальных судов.
>1 все же, несмотря на упадок судостроения, сохранившего еще зна-
чительные размеры в Кемском уезде, морские рыбные и зверобойные
промысл ,i в Белом море, на Мур... не, на Новой Земле и Вайгаче про-
должи ш занимать важное место в экономике Поморья. Плавания же
поморив на Шпицберген в си iy ряда обстоятельств прекратились еще
.в самом начале 50-х годов4.
Для промыслов вблизи побережья обычно употреблялись старинные
парусно-гребные суда — карбасы, ялы, шняки, реже — шхуны5. В по-
'В. Тихомиров, Об условиях отпуска леса на судостроение в Архангельской
губернии (Оттиск из ж. «Русское судоходство», 1903, № 3), Спб., 1908, стр. 9.
2 Т а м же, стр. 16.
3 О его состоянии в 60—70 гг. на Кольском полуострове ярко рассказал Н. Дер-
гачев в книге «Русская Лапландия. Статистический, географический и этнографиче-
ский очерки», Арханг., 1877.
1 См. М. Ставницер, Русские на Шпицбергене. М., 1948, стр. 49—52;
В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, М., 1948, стр. 86—87. См. также гл. 16.
5 См. М. И. Белов, Арктическое мореплавание с древнейших времен до сере-
дины XIX в., стр. 194—195 и др., а также литературные источники, указанные на
стр. 135.
27
исках зверя поморы удалялись на карбасах на несколько десятков,
а подчас сотню верст от своих становищ. Такие плавания, особенно
в ледовых условиях, были сопряжены со многими опасностями. На
ново^емельские промыслы ходил-* преимущественно на шхунах, реже
на ладьях, менее крепких и удобных, уже выходивших из употребле-
ния. На каждой шхуне имелось по несколько (1—31 каобасов. с кото-
рых и производился лов; шхуна следовала за карбасами и служила
для них базой. Основными объектами промысла были моржи, тюлени,
киты, изредка промышляли белого медведя, песца. Продукты поомысла
продавались в Архангельске, в Вологодской и Олонецкой губерниях,
в Финляндии.
Главным районом рыболовства (в основном трески) являлось Мур-
манское побережье. Помимо немногочисленного местного населения,
сюда на промысел прибывало до 3—4 тысяч поморов, преимущественно
из Онежского, Кемского и Архангельского уездов.
Покрученники пробирались на Мурманский берег обычно через
Кандалакшу, — кто пешком и на оленях, кто на карбасах и тройниках
по рекам и озерам, или на шняках — морем, вдоль берега.
Зверобойный морской промысел производился обычно небольшими
купеческими и крестьянскими артелями; в первом случае предприни-
матели использовали исстари сложившуюся систему «покруты». С сере-
дины XIX в. стали регулярными охота на птицу, заготовка мяса и
пуха, а также яиц на новоземельских птичьих базарах. Мясо птиц
использовали в пищу и для кормления собак1.
С конца 60-х годов поморские промыслы на Новой Земле резко
сократились, прежде всего из-за массового, хищнического промысла
иностранцев (главным образом норвежцев), которые приходили на
Новую Землю значительно раньше, чем русские поморы; последние
отправлялись на промысел только после вскрытия льдов у побережья
Белого моря. Норвежские промышленники вели промысел и непосред-
ственно вблизи Мурманского побережья, которое не имело постоянного
надзора и военной охраны. Между тем, для охраны своих промыслов
Норвегия основала с 1870 г. в Варангерском заливе военную станцию
осуществлявшую надзор за районом от Вардё до норвежско-русской
границы. Промыслы норвежцев в северных морях развивались успешно,
между тем как их состояние в русском Поморье не улучшалось.
На размерах промысла сказывались также изменения в поголовье
зверя у берегов Новой Земли от года к году. Из-за этого, по словам:
поморов, промысел здесь был «делом очень рискованным»3. В неблаго-
приятные годы помор-промышленник не мог получить на доступных
условиях кредит или ссуду, что позволило бы ему пережить неудачу
и, в дальнейшем, при хорошем промысле, возместить потери- Он попа-
дал в еще большую кабалу к хлеботорговцам и су цовладельцам.
Если к сказанному добавить, что в 1870 г. Швеция заявила о своем
намерении установить свой суверенитет нзд Шпицбергеном -ранее
бывшим районом активного промысла русских поморов, то ста .<.
ясным, что создавшееся на Европейском Севере положенье пзивле. ло
внимание царского правительства. Было ясно, что необходимо осуще-
ствить меры к улучшению этого положения, к оживлению поморских
промыслов, к заселению Мурмана и Новой Земли. 1 2
1 С. М. Успенский, Птичьи базары Новой Земли, М., 1956, стр. 147. Зг . >вал-
шие на острове в 1872 г. шесть поморов доставили в Архангельск 50 пудов яичных
желтков и белков, для чего потребовалось переработать до ГО тысяч яиц кайр. Многие
тысячи яиц собирали промышленники и в последующие годы, в частности на птичьих
базарах Малых Кармакул.
2 «Архангельские губернские ведомости», 1867, № 66.
28
В этой связи следует рассматривать вояж на Европейский Север по
внутренним речным путям, а затем по морю великого князя (позднее
генерал-адмирала) Алексея Александровича и плавание из Кронштадта
в Белое и Баренцево моря эскадры русских кораблей под флагом гене-
рал-адъютанта вице-адмирала К. Н. Посьета. В этом вояже участвовал
архангельский губернатор Качалов, а в морском плавании — известный
ученый академик А. Ф. Миддендорф.
В составе эскадры, вышедшей из Кронштадта, находились крейсер
«Варяг», клипер «Жемчуг» и шхуна «Секстан». Офицеры этих судов, как
подробнее сказано ниже, провели в ходе плавания значительные гидро-
графические работы, астрономические, магнитные и другие наблюдения.
Участники этого путешествия близко ознакомились с состоянием
речных путей (Мариинской и Северо-Двинской систем), Архангель-
ского порта, с Онегой, Кемью, небольшим пароходством Соловецкого
монастыря, положением промыслов на Белом море и на Мурмане,
а также в соседнем с ним районе Норвегии, совершили плавание к юж-
ному острову Новой Земли. Выводы, к которым они пришли, нашли свое
полное отражение в рапорте Посьета, написанном в октябре 18/0 г.1.
Здесь, прежде всего, отмечена слабая гидрографическая исследо-
ванность многих районов Белого и Баренцева морей, недостаточная
освещенность маяками портов (в том числе устья Северной Двины) и
полное отсутствие маяков, башен и знаков на Мурманском побе-
режье,— что требовало проведения здесь специальных работ.
Отмечая, что всюду в Поморье, на Мурмане путешественники ви-
дели «здоровых, умных и предприимчивых поморцев», в которых выра-
жены волевые качества их предков, «знаменитых новгородцев», автор
рапорта признает, что разница в благосостоянии русских поморов и
норвежцев «весьма значительна». Главные причины этого он усматри-
вал в «кочевом», т. е. непостоянном пребывании поморов на Мурмане
и в несовершенстве способов сохранения и копчения рыбы. Нужно,
считал Посьет, устроить по крайней мере два постоянных поселения —
на западном и восточном участках Мурманского побережья, а также
оказывать содействие в развитии рыбного и китового промысла. В це-
лях же охраны промысловых угодий на Мурмане и на Новой Земле от
вторжений иностранцев необходим «постоянный, но подвижной и деятель-
ный военно-морской надзор», учредив в Коле «постоянную военную стан-
цию», которая обеспечивала бы охрану русских территориальных вод.
Подчеркивая, что нигде в России «нет столько задатков, столько
готового для морского дела», как на берегах Белого моря, Посьет
призывал оказать поддержку поморам и развитию купеческого флота;
по его убеждению наилучшим средством поощрения последнего
было бы, в частности, прорытие Повенецкого канала для соединения
в од) о целое Белого моря с бассейнами Волги и Балтийского моря.
Как видно, в рапорте Посьета были намечены весьма важные для
развития русского Поморья и Мурмана меры, быстрое осуществление
которых, несомненно, дало бы положительные результаты. Однако пре-
творение. их в жизнь происходило весьма медленно, робкими шагами.
Для более подробного обследования состояния рыболовных про-
мыслов и подыскания подходящего пункта для устройства порта на
Мурманское побережье в 1872 г. была направлена специальная между-
ведомственная комиссия. Она собрала довольно богатые сведения и
представила свои предложения2.
1 Рапорт генерал-адъютанта вице-адмирала Посьета е. и. в. генерал-адмиралу,
«Морской сборник», 1872, № 2, неофиц. отд., стр. 17—29.
- Член этой комиссии, представитель Морского министерства, капитан I ранга
29
Было решено устроить постоянное поселение на Новой Земле —
о целесообразности такой меры говорилось еще в XVIII в В связи
с этим и в целях содействия поморам, приходящим сюда на промысел,
в 1872 г. в Костином Шаре (обследованном в 1870 г.) построили
избу — «приют», а в 1877 г. в Малых Кармакулах — спасательную
станцию для оказания помощи потерпевшим крушение или оставшимся
на вынужденную зимовку промышленникам, на станции поселил;’
шесть семей ненцев из Большеземельской тундры. Этого было конечно
крайне недостаточно для улучшения состояния поморских промыслов-
Следует иметь в виду, что на общем положении дел на Европейском
Севере весьма серьезно сказывалось еще одно важное обстоятельство.
С сер-едины XIX в. внимание поморов все больше стало отвлекаться
в новую область — торговлю. По соглашению между русским и швед-
ско-норвежским правительствами поморам был предоставлен ряд льгот
(1852, 1857, 1861—1862, 1876 гг.), благодаря которым значительных
размеров достигла меновая торговля между Поморьем и Норвегией.
По таможенному тарифу 1857 г. в порты Архангельской губернии по-
морам разрешалось беспошлинно ввозить треску. В северную Норве-
гию (главным образом через порт Вардё) завозились различные про-
довольственные товары (мука, крупа, солонина, масло, мясо) и лесные
товары (доски, деготь, смола), а оттуда вывозили соленую и сушеную
рыбу, соль.
Во второй половине XIX в., писал капитан И. Ануфриев, «дух мо-
ряка-помора искал выхода и нашел его в торговле с Норвегией» ‘.
О размерах поморского мореходства имеются лишь отрывочные
сведения за отдельные годы. С. Ф. Огородников указывает, что в Ар-
хангельск* с Новой Земли прибыло в 1850 г. — 4 судна, в 1860 — 5,
в 1862 г. —7, в 1864 г.— 6, в 1866 г. — 8, в 1868 г, —9, в 1870 г. — 8* 1 2.
В докладе Ф. И. Воронина о плаваниях русских к Новой Земле (1876 г.)
сообщается, что в 1875 г. там промышляло 5, а в 1876 г.— 10 помор-
ских судов3. Промысловые плавания на Новую Землю продолжались
и в дальнейшем, причем нередко суда оставались на зимовку.
Плавая по Белому морю и Ледовитому океану, поморы руковод-
ствовались правилами, выработанными многими поколениями русских,
мореходов. Русская морская общественность проявляла живой интерес
к народному морскому опыту. Об этом, в частности, свидетельствует
опубликование в 1866 г. рукописного «Расписания -мореходства или
лоции беломорских поморцев» редакцией «Азорского сборника», пред-
принятое по инициативе морских офицеров В. Г. Козлова и А. В. Фрей-
ганга. Эта лоция известна в трех вариантах — Кемском, Сорокском и
Сумском. В каждом из них указывались становища, особые приметы
на берегах, опасные для судов места, расстояния между пунктами и
кн. Л. Ухтомский опубликовал в 1874 г. свои «Путевые заметки при обзоре состоя-
ния мурманских рыболовных промыслов» («Морской сборник», 1874, № 8, неофиц. отд.,
стр. 113—144; Xs 9, неофиц. отд., стр. 81—121). В этих заметках о плавании вдоль
побережья Мурмана (на военной шхуне «Полярная Звезда»), о посещении рыбачьих
становищ, поселений саами и др. содержится много интересных наблюдений и сведений.
1 И. А н у ф р и е в, Из истории мореходства на Севере, «Изв. Арханг. общ. изуч.
Русского Севера», 1913, № 2, стр. 551.
а С. Ф. Огородников, Очерк истории города Архангельска.., стр. 309. В ста-
тье «Новоземельские промыслы вообще и в нынешнем году в особенности», опублико-
ванной в № 64 и 66 «Архангельских губернских ведомостей» за 1864 г. сообщается, что-
в 1864 г. из Архангельска, Кеми, Шуи, Варзуги и других пунктов Поморья ходило на
Новую Землю 14 судов.
3 «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за<
1876 год», Спб., 1877, стр. 377, 186.
30
<оды» (курсы) по Поморскому компасу Публикуя лоцию, редакция
журнала отметила «здравый смысл, сноровку и своеобычную наблю-
дательность' поморов, «наших природных моряков», которыми 0111
восполняют отсутствие специальных научных знаний и карт1.
Среди поморов было много потомственных промышленников, хо.
рошо знавших отдаленные арктические острова и морские пути к ним,
Официальный обзор о состоянии мореходства в Архангельской губер-
нии за 1850 г. указывает, например, что «самый старый из шкиперов
крестьянин д. Колежма Кемского уезда Михайло Андреев Постников
ходил в море 60 лет, с 9-летнего возраста; потерпел крушение только
однажды» 1 2.
С начала 40-х годов прошлого века широкой известностью на Севере
пользуются поморы Воронины из Сумского Посада3. Так, Федор Ива-
нович Воронин в течение более 35 лет, по его выражению, «сряду, из
года в год», на своих судах плавал на новоземельские промыслы. Он
был инициатором и принимал деятельное участие в устройстве Мало-
Кармакульской станции. В 1874 г. Воронин и его спутники, находясь
v берегов Новой Земли, спасли возвращавшихся на лодках с Земли
Франца-Иосифа участников австро-венгерской экспедиции Ю. Пайера
и К- Вейпрехта. На шхуне «Николай» они были доставлены в норвеж-
ский порт Вардё. Племянник Ф. И. Воронина Яков Михайлович также
более трех десятилетий занимался промыслами на Новой Земле.
Промышленник А. И. Павлов в течение 25 лет (1870—1896 гг.)
почти безвыездно жил в становище Хабарово. Его многолетние наблю-
дения за состоянием льдов и погоды помогли выявить особенности
гидрометеорологического режима пролива Югорский Шар.
В рассматриваемый период морской зверобойный промысел в ши-
роких промышленных масштабах пытались организовать несколько'
купеческих компаний.
На Севере продолжало действовать учрежденное еще в 1858 г.
архангельскими купцами Гувелякиным, Гернетом и Брандтом акцио-
нерное общество «Беломорская компания»4. Оно занималось рыбным
и зверобойным промыслами, производством канатов, солеварением,
мукомольным и маслобойным делом, вывозило за границу лес, лен и
другие товары. Основной капитал компании достигал 1,5 млн. рублей.
К 1862 г. компания располагала 10 судами, часть из которых была
построена на Маймаксанской судостроительной верфи в Архангельске.
Эти суда с рыбой и другими товарами направлялись в Кронштадт и
западноевропейские порты. Однако, из-за крушений промысловых и
торговых судов, неудач в коммерческих операциях дела компании по-
шатнулись. Ее флотилия начала таять, «как тот лед, которым она
грузилась»5. К 1871 г. для покрытия долгов суда были проданы и пред-
приятия ликвидированы. В дальнейшем (до 1883 г.) компания вела
небольшую лесную торговлю. Восстановить в сколько-нибудь значи-
тельных размерах коммерческую деятельность ей не удалось.
В 1870 г. в Архангельске, при участии ряда видных чиновников, за-
мышлялась «Первая северная русская китобойная компания». Учреди-
1 Расписание мореходства или лоция беломорских поморцев, «Морской сборник»,,
1866, № 3, неоф. отд., стр. 15—51; № 7, неоф. отд., стр. 127—147.
2 Арханг. обл. гос. арх., ф. 6, д. 6, л. 6.
’ См. доклад Ф. И. Воронина о плавании руских поморов и норвежцев к Новой
Земле, в кн. «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству
1876 года, Спб., 1877, стр. 184—189. В. Ю. Визе. Русские полярные мореходы из
промышленных, торговых и служилых людей XVII—XIX вв. Биографический словарь,.
М—Л., 1948, А. К. Покровская, Водитель «Седова», М., 1932.
* С. Ф. Огородников, Очерк истории города Архангельска..., стр. 311—312.
'Там же. . . _ i
31
гели ее предполагали вести «промысел китов, акул, белух, дельфинов и
других морских зверей с помощью пароходов, пушек и других улуч-
шенных снарядов»1. Но представленный ими проект устава компании
вначале не был утвержден. Вопрос о создании компании и выдаче ей
правительственной субсидии рассматривался во многих комиссиях и
ведомствах в течение трех лет, а когда устав был, наконец, утвержден
и вопрос о субсидии решился положительно, инициаторы компании
уже перестали интересоваться китобойным делом.
Промысловые богатства северных морей привлекали внимание
также иностранных предпринимателей. Характерна история так назы-
ваемой концессии Сандеберга1 2. После запрещения в 1869 г. норвеж-
ским правительством боя китов у берегов Скандинавии тамошние
промышленники стали искать новые районы промысла. Без особого
труда они «выяснили», что в этом отношении весьма перспективны
воды, омывающие Мурманское побережье. Одним из этих «искателей»
и был капитан-лейтенант шведского флота и китопромышленник Санде-
берг. Он вошел в соглашение с вологодским дворянином Ф. Яржинским,
чтобы придать затеваемому делу видимость «русского предприятия».
В мае 1878 г. эти лица подали ходатайство о предоставлении им
концессии на китоловный промысел в водах, омывающих русские бе-
рега. Бой китов представлялся ими как необходимое условие для
оживления русских рыбных промыслов (в этом духе велась широкая
агитация в печати). Сандеберг обязывался в 15-летний срок «истре-
бить» всех синих и черных китов в русских водах от Мурмана до
Новой Земли. За столь якобы благодетельное для России дело испра-
шивались большие льготы. Сандеберг требовал не только предостав-
ления ему монопольного права в течение 15 лет бить китов в районе
от русско-норвежской границы до устья р. Печоры, вести рыбный про-
мысел у'берегов Кольского полуострова в Белом и Баренцевом морях
и во впадающих в них реках, но также исключительного права на вы-
рубку леса в Кемском лесничестве и сплава его, бесплатное использо-
вание леса для нужд концессии в течение 50 и более лет, права откры-
тия предприятий по переработке леса, продуктов рыбного и зверобой-
ного промыслов, устройства на бесплатно отведенных землях поселений
с представлением налоговых льгот колонистам в течение 10 лет. Были
предусмотрены и такие права, как свободное привлечение «к участию»
в предприятии других компаньонов (разумеется, иностранных; в част-
ности, в дело хотел вступить крупный норвежский китопромышлен-
ник— миллионер С. Фойн), беспошлинный ввоз из-за границы обору-
дования и товаров. Сандеберг рассчитывал организовать коммерческие
рейсы судов из Европы в устья Оби и Енисея и в связи с этим «пред-
полагал» основать специальный промежуточный порт-склад в Мотов-
ском заливе Мурманского побережья.
Этот широкий замысел был горячо поддержан в иностранной пе-
чати. Характерна пространная статья «Новое рыболовное предприятие
в Северном Ледовитом океане», опубликованная в Бремене в «Немец-
ких географических листках» за 1878 г.3. В статье всячески подчерки-
валась «цивилизаторская задача» Сандеберга и то, что компания
собирается развернуть свою деятельность под флагом научного изуче-
ния северных морей и содействия развитию Сибири. При этом выра-
1 См. Э. Веберман. Китобойный промысел в России «Изв. Моск, коммерч,
ин-та», кн. II, М., 1914, стр 116, 119—128.
2 Там же, стр. 119—128; «Труды Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому
торговому мореходству за 1878 год», Спб., 1879, стр. 501—523.
з Перевод ее дан в кн. «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торго-
вому мореходству за 1878 год», стр. 50’1—507.
32
жались пожелания всяческих успехов предпринимателю, «который по-
вел дело так усердно и ловко».
Колонизаторские замыслы шведского предпринимателя по сути дела
означали отдачу в эксплуатацию иностранному капиталу всего Евро-
.пейского Севера. Несмотря на то, что идея такой концессии явно
противоречила русским интересам на Севере, предложения Сандеберга
и Яржинского встретили прямую поддержку таких влиятельных лиц,
как архангельский губернатор (Игнатьев) и управляющий Министер-
ством государственных имуществ (Валуев). Еще до окончательного
решения вопроса в высших инстанциях концессионеры фактически по-
лучили (официально, на имя Яржинского) разрешение на эксплуата-
цию одного из лучших участков Мурманского побережья. В том же
году (1878 г.) начался открытый бой китов, что нанесло серьезный
ущерб местному промыслу.
Вскоре, однако, против предоставления концессии поднялась буря
протестов в русской печати. Л4. К. Сидоров 1 первым разоблачил истин-
ные цели компании Сандеберга, которая могла бы нотшети большой
ущерб экономическим интересам России Против предоставления кон-
цессии решительно выступили С.-Петербургское отделение Общества
для содействия русскому торговому мореходству1 2, Совет Общества
сг 1ействия русской промышленности и торговле, Кольская городская
дума, русские жители Мурманского берега и беломорского побережья
Карелии3. Но лишь в конце 1880 г. (когда, между прочим, прежние
покровители концессионеров были смещены со своих высоких постов),
Л1 инистерство государственных имуществ решило принять меры к за-
щите русских интересов в китобойном промысле в своих водах. Стало
очевидным, что домогательства Сандеберга должны быть отвергнуты.
Внимание предпринимателей давно при-
Поиы1 ки освоения бо- влекали большие лесные богатства
гатств Печорского края Печорского края 4. Один из энергичных
купцов, выходец из буржуазной вер-
хушки коми, В. Н. Латкин, в 1840 г. стал учредителем «Печорской
компании». Была выдвинута задача организовать экспорт леса через
1 Сандеберг настойчиво просил Сидорова содействовать ему в получении концес-
сии, обещая помогать Сидорову в его делах. Но Сидоров не поддался на уговопы. Он
раскрыл перед общественностью тот факт, что действия Сандеберга и Яржинского
есть лишь «удобоприемлемая форма», под прикрытием которой замышляшея дело,
противоречащее интересам русских людей на Севере (ААН, ф. 270, on. 1, д. 13,
л. 39, 41, 65).
- «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за
1878 год», стр. 254—255, 507—523.
3 Крестьяне Сорокового сельского общества Кемского уезда просили М. К Сидо-
рова «ходатайствовать за наш край перед правительством о недозволении Сандебергу
никаких льгот; если же только будут они ему дарованы, то нам угрожает окончатель-
ное разорение» (Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому море-
ходству за 1880 год», Спб., 1881, стр. 30).
4 О необходимости изучения и освоения естественных богатств северо-востока
Европейской России еще в 50-х гг XIX в. писал Д. И. Менделеев. В одной из его ран-
них работ (обзоре экспедиции Русского географического общества 1847—1850 гг. на
Северный Урал и хребет Пай-Хой) подчеркивалось, что хозяйственное значение этого
края в будущем неизмеримо расширится. Д. И. Менделеев указывал, что прилегаю-
щая к Северному Ледовитому океану полоса богата полезными ископаемыми, которые
нужно тщательно разведать; край изобилует лесами, пушниной, рыбой; имеются
предпосылки для продвижения земледелия на север («по крайней мере до 66° с. ш »).
Велико торгово-промышленное значение края, как района пограничного между Азией
и Европой, где сближаются две огромные речные системы — северо-востока России
(Печоры) и Западной Сибири (Оби). Главным для оживления пустынного русского
Севера, считал Менделеев, должно стать использование минеральных богатств
(См. «Журнал Министерства народного просвещения», 1857, ч. ХСШ, отд. VI,
стр. 119—141).
3 Д. М. Пинхенсон. 33
устье р. Печоры1. Практическая деятельность компании началась
в 1859—1860 гг., когда в ее состав вошли видные торговые и промыш-
ленные деятели, в том числе Ламсдорф, И. А. Нелидов, Волков,.
М. К. Сидоров, а также капитан 2-го ранга П. И. Крузенштерн. По-
следний передал компании полученную им от Министерства государ-
ственных имуществ привилегию на вырубку леса в бассейне р. Печоры
в течение 12 лет, с освобождением от пошлин за вывоз лесоматериалов.
Первая отправка за границу значительной партии печорской лист-
венницы была осуществлена в 1860 г., но из четырех зафрахтованных
иностранных судов три погибли в Печорском заливе1 2. В следующем
году лес удалось вывезти в Лондон и Бордо, где качество его было-
признано хорошим. Но плавания сильно затруднялись из-за слабой
гидрографической изученности устья Печоры и отсутствия здесь порта.
Не было сколько-нибудь подробных речных и морских карт для пла-
вания. До 1876 г. русские страховые общества вообще не страховали
суда и грузы, направляемые в район Печорского залива, а иностранные
компании взимали за страховку исключительно высокую плату (до-
50% стоимости груза). Неудивительно, что после первой сравнительно
удачной попытки (1861 г.), на протяжении 1862—1864 гг плавания на
Печору не осуществлялись. Латкин обанкротился, другие члены ком-
пании продали свои паи Сидорову. Он стал фактически владельцем
Печорской компании. Благодаря настойчивости М. К. Сидорова вывоз
Печорского леса в европейские страны (Англию, Голландию и др.) был
возобновлен.
По договору с Морским министерством с 1867 г. ЛА. К. Сидоров
начал вывозить на своих и арендованных морских судах печорскую
лиственницу в Кронштадт и Петербург. В течение 10 лет на 70 судах
сюда было доставлено 700 тыс. куб. фут. древесины3.
Доставляемый с Печоры лес успешно заменил ранее завозившийся
для судостроения американский тик. Применение печорского леса
принесло крупную экономию валюты. Но сам Сидоров, в результате
крушения 27 судов и уплаты различных штрафов, терпел на этих опе-
рациях серьезный материальный ущерб4.
В течение почти 20 лет Сидоров тщетно добивался через Министер-
ство государственных имуществ отвода ему территории в устье Печоры,
для устройства порта. Под разными предлогами эта просьба отклоня-
лась. Развитие русской лесной промышленности на Печоре явно пугало
иностранцев, захвативших в свои руки лесное дело на Европейском
Севере, и они употребляли все свое влияние, чтобы помешать начи-
наниям Сидорова 5.
Малорезультатными оказались и попытки М. К. Сидорова органи-
зовать на Печоре пароходство. Для этой цели он, в частности, при-
обрел на Волхове небольшой речной пароход (названный им «Печо-
рой»), который с большим трудом окольным путем — с оз. Ильмень
через Волгу, Каму, ее притоки, а затем в разобранном виде зимой
через волок — доставили в 1865 г. на Печору Этот пароходик долго
оставался единственным на Печоре.
Немало усилий и средств приложил Сидоров для разведки и начала
промышленного использования ископаемых богатств Печорского края.
1 О попытках ее осуществления см. ст. И. Л. Фр ей ди на, Борьба за морской
путь на Печору, «Летопись Севера», т. II, М., 1957, стр. 206—215.
3 «Архангельские губернские ведомости», 12 июня 1865, № 24.
3 Перерыв в доставке еса был лишь в 1868 г. вследствие особо тяжелых нави-
гационных условий в устье Печоры.
4 ААН, ф. 270, on. 1, д. 44, л. 1.
5 См. И. Л. Ф р е й д и н, указ, соч., стр. J210.
34
в частности ухтинской нефти1. В 1868 г. им была заложена нефтяная
скважина на левом берегу Ухты (против устья р. Нефть-Иоль). Здесь
было добыто около 1000 пуд. нефти, которая использовалась для опыт-
ных плаваний паровых судов. Позднее (в 1870 г.) небольшую партию1
нефти, добытой на Ухте, Сидорову удалось вывезти за границу. При
его же участии была создана компания, намечавшая расширить добычу
нефти и преодолеть бездорожье Ухтинского района. Но она не полу-
чила правительственной поддержки1 2 и оказалась бессильной перед
нефтепромышленниками, захватившими командные позиции на рус-
ском нефтяном рынке. Новая компания так и не смогла развернуть
свою деятельность3.
Из проблем Европейского Севера ко-
ренной оставалась транспортная про-
блема. Сухопутные дороги в Архангель-
ской губернии были развиты слабо. Бо-
лее или менее сносные условия для
только на старинном торговом тракте
Вологда — Архангельск. В остальном Север представлял край без-
дорожья; сколько-нибудь благоустроенных дорог не было ни на Коль-
ском полуострове, ни в Печорском крае. Имевшиеся проселочные до-
роги поддерживались в проезжем состоянии, но не круглый год, на
основе обязательной дорожной повинности местного населения.
Во внутренних районах Европейской России в эти первые порефор-
Развитие транспортных
связей на Европейском
Севере
гужевых перевозок имелись
менные. годы интенсивно развивалось железнодорожное строительство.
Выд1 пгались проекты сооружения железных дорог и на территории
Европейского Севера, особенно после голода, разразившегося в 1868 г.
на Севере и на части средней полосы Европейской России. Правитель-
ственные инстанции высказывались за необходимость «изучения» во-
проса о строительстве на Севере железных дорог. Но, как видно, они
не спешили осуществить свои намерения. Так, выдвинутое еще
в 60-х годах предложение о соединении г. Чердынь (на р. \олве, Кам-
ского бассейна) железной дорогой с р. Печорой, что облегчило бы до-
ставке сибирского хлеба, так и не было рассмотрено.
С начала 70-х годов XIX в. поднимался вопрос о постройке желез-
нодорожного пути из Петербурга на Кольский полуостров. Отдельные
лица и некоторые ведомства в своих проектах подчеркивали, что соору-
жение железной дороги к незамерзающему побережью Варенцова моря
даст толчок к освоению разнообразных природных богатств, заселению
северо-западного края и вместе с тем будет иметь серьезное стратеги-
ческое значение, особенно при постройке порта на Мурмане. Указы-
валось, чт,о Мурманский порт может стать важным пунктом на торго-
вом пути из Западной Сибири в Европу. Предложения эти, однако, не
имели практических последствий.
В то же время в 1872 г. была закончена постройка железной дороги
Ярославль — Вологда, что значительно «приблизило» Архангельскую
губер, ню к центру Европейской России.
В этих условиях главным стержнем хозяйственной жизни Северного
края оставались водные пути. Важнейшей транспортной артерией для
внутренних сообщений служила Северная Двина.
1 С. М. Лисичкин, Очерки по истории развития отечественной нефтяной про-
мышленности, М., 1954, стр. 97—99.
2 Утвержденное правительством в 1872 г. положение об эксплуатации нефтяных
источников не предусматривало никаких льгот для предприятий, создававшихся на
Севере, в трудных природных условиях.
3О тщетных попытках наладить разработку нефти на Ухте см. А. Е. П р о б с_т,
Из истории добычи и переработки нефти на Ухте, «Летопись Севера», т. П, 19э7,
стр. 176—187.
3* 35
В 1825 г. впервые на Северной Двине появился пароход. Напомним,
что первые в России опытные плавания парохода (на р. Неве) нача-
лись лишь за десять лет до этого (в 1815 г.).
В 1858 г- было учреждено «Северо-Двинское пароходство» для
«удобнейшей доставки водяным путем из верховых городов товаров,
подлежащих к заграничному отпуску» Это пароходство придало тор-
говым плаваниям по Северной Двине регулярный характер. С 1860 г.
открылось регулярное пароходное сообщение между Петербургом и
Петрозаводском по озерам, и Мариинской системе. В те же годы паро-
ход появился и на морях, омывающих Европейский Север.
В развитии пароходного сообщения по Белому морю известную
роль сыграл Соловецкий монастырь1 2. В 50-х годах для перевозки бого-
мольцев между Архангельском и другими пунктами Поморья мона-
стырь, помимо крестьянских судов, ежегодно снаряжал 10—15 «бого-
чольческих судов». Эти небольшие парусно-гребные суда были мало
приспособлены для перевозки пассажиров. Плавание на них, особенно
в бурную погоду, нередко заканчивалось крушением.
Среди рядовых монахов-мастеровых зародилась мысль об органи-
зации пароходства, но это еще долго считалось «греховным» делом.
Только в 1861 г. монастырь приобрел у архангельского купца Брандта
старый железный грузовой пароход «Вера» (45 л. с.) и своими силами
переоборудовал его в пассажирский. Корпус другого парохода «На-
дежда» был построен в том же году на монастырской верфи. Машину
для него (60 л. с.) купили в Шотландии. Машинисты и шкиперы были
подготовлены из монахов, обучавшихся мореходному делу.
Пароходные рейсы между Соловецким монастырем и Архангель-
ском начались с 1861 г- На зимний отстой суда, становились в устье
Северной Двины. За первые десять лет монастырские суда совершили
около 200 рейсов и перевезли более 50 тыс. человек; дело'оказалось
прибыльным.
Рейсы монастырских судов использовались чиновниками для про-
езда в разные пункты Поморья, иногда эти суда оказывали помощь
поморам, терпевшим бедствие в море.
С конца 50-х годов поднимается вопрос об организации регулярного
пароходного сообщения по Белому морю. В качестве непременного
условия инициаторы учреждения пароходства ставили денежные суб-
сидии от казны. Но добиться этого было не так просто. В ответ на хо-
датайство (1867 г.) архангельского губернатора об организации паро-
ходства и ежегодном ассигновании на его содержание 28 тыс. рублей
министр финансов писал, что «не находит возможным дать ход этому
делу как по недостаточности средств государственного казначейства,
так и в особенности по тем соображениям, что всякое промышленное
предприятие не имеет твердого основания, коль скоро требует для
своего осуществления поддержки со стороны правительства»3. Подоб-
ная «аргументация» и позднее не раз повторялась в официальных до-
кументах царского правительства.
Тем не менее, вокруг вопроса о беломорском пароходстве, завяза-
лась острая конкурентная борьба различных групп частных предприни-
мателей. В конце концов в 1870 г. было образовано «Товарищество
Беломорско-Мурманского срочного пароходства» с основным капи-
талом в 150 тыс. рублей. В уставе говорилось, что товарищество соз-
дано «для споспешествования развитию торговли и промыслов на
1 С. Огородников, Очерк истории города Архангельска.. . , стр. 299.
2 Соловецкое пароходство в Белом море (История учреждения его и десятилет-
нее служение), «Морской сборник», 1872, т. 118, № 2, Неофиц. отд., стр. 75—88.
3 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 59, л. 32.
36
Мурманском берегу и в Белом море». В своей пояснительной записке
к уставу учредители отмечали, что во избежание убыточности они опре-
деленно намерены совместить срочное пароходное сообщение «с дру-
гими промышленными и торговыми предприятиями»1.
В распоряжении товарищества было только два небольших паро-
хода Они не смогли сколько-нибудь существенно изменить положение.
В 1874 г- товарищество распалось «по слабости основного капитала,
внутренней неурядице и по несоблюдении требовавшихся для парохо-
дов условий океанского плавания»1 2.
Преемником явилось новое «Товарищество Архангельско-Мурман-
ского пароходства», учрежденное в 1875 г. советником Чижовым и ка-
питаном 2-го ранга графом .Литке «в видах развития Поморского края,
поднятия промыслов и оживления торговли жителей его с Норвегией» 3 4.
Основной капитал товарищества был определен в 400 тыс. рублей.
Казна обязалась выплачивать ему денежное пособие (50 тыс. рублей
в год) Г в.замен чего получило значительную часть акций и право на
три голоса в собрании пайщиков.
'•'становление пароходного сообщения между Белым морем и .Мур-
манским побережьем облегчало поездки поморов на промысел и вывоз
продуктов промысла в Архангельск. 11а Севере стали возникать новые
предприятия по обработке рыбы, расширилась русская торговля с Нор-
вегией и транспортные связи с внутренними районами страны, куда
направлялись рыба, пушнина, шкуры и другое сырье.
По мере развития мореплавания и
Изучение северного о- промыслов возникла нужда в более си-
бережья Европейской стоматическом изучении и описи север-
России ного побережья ГАропейской России и
арктических островов.
Для промысловых плаваний беломорских поморов был достаточек
тот мореходный опыт, который передавался из поколения в поколение
в частности, в виде рукописных лоций. Но крупные суда водить по
такой лоции было, конечно, нельзя. Еще в 1799 г. на основе- работ,
выполненных флотскими офицерами, была создана краткая он сь А4ур-
манского берега. Спустя полвека (в 1849 г.) гидрограф М. Ф. Рейнеке
составил «Гидрографическое описание Севера России», в котором обоб-
щил новые чанные гидрографических описей и сведения, полученные
от поморов. Второе исправленное издание этого описания вышло
в свет в 1883 г. и вплоть до конца XIX в- служило основным руковод-
ством для плавания судов по Белому морю и в водах Айурмана.
Еще в середине 50-х годов была официально признана необходи-
мость составления новых карт Белого моря, но до начала практиче-
ского осуществления этой задачи прошло три десятилетия.
до линии морского ведомства в Белом и Баренцевом морях в 50—
70-х годах велись только «частные» (отдельные, не систематические)
гидрографические обследования фарватеров, гаваней и устьев рек,
главным образом Северной Двины. Постепенно были заново обследо-
ваны Кемский, Соловецкий, Мезенский и Онежский рейды, наиболее
подробно — устье Северной Двины5.
1 ЦГИАЛ, ф. 95, on. I, д. 59, л. 227, 256.
- С. Ф. Огородников, Очерк истории города Архангельска.., стр. 315.
3 ЦГИАЛ, ф. 9'5, on. 1, д. 612, л. 39.
4 В решении Государственного совета (1885) отмечалось, что размеры помиль-
ной платы за срочные рейсы на Севере были «умереннее», чем субсидии за рейсы по
другим линиям (там же, л. 244).
5 Как говорится в Кратком историческом очерке русских гидрографических работ,
составленном лейтенантом К. В. Головпзниным, эти небольшие работы обусловливались
«самой крайней необходимостью» (Отчет директора Гидрогр. департ. за 1881 г., Спб.,
1883, стр. XL).
37
В 1857 г. военно-топографический отдел Главного штаба предпри-
нял Большую хронометрическую экспедицию для определения долготы
Архангельска. В 1864—1865 гг. офицеры Мордовии, Статыгин и Коз-
лов на шхуне «Полярная звезда» произвели съемку Кемского рейда
и выяснили характер подходов к нему с моря.
В 1868—1870 гг. побережье Белого моря, Кольский полуостров и
о. Медвежий изучала экспедиция под руководством ученого хранителя
Минералогического музея Академии наук А. Ф. Гебеля. Основной ее
целью было ознакомление со старинными горными разработками, о ко-
торых сообщали архивные данные. Поиски эти подтвердили наличие
полиметаллических месторождений, но практических последствий не
имели.
С 1869 г. в Белом море начало свои работы Общество естествоиспы-
тателей при Петербургском университете. В этом году группа иссле-
дователей — Иностранцев, Яржинский, Соколов — подробно обследовала
Зимний, Терский и Западный берега моря; их наблюдения послужил'и
основой для последующих систематических исследований, проводив-
шихся деятелями названного Общества.
В 1870 г. офицеры военных кораблей «Варяг» и «Жемчуг» Бела-
венец, Козлов и др. в период плавания и стоянок в Белом и Баренце-
вом морях произвели съемку Соловецкого рейда и ряд промеров и
наблюдений в устьях Сороки, Выга, Северной Двины и на Мурманском
побережье, определили 6 астрономических пунктов, в том числе
Св. Носа, Териберской губы, Колы, Канина Носа. Наблюдения над
температурой воды, в которых участвовал А. Ф. Миддендорф, отчет-
ливо показали прохождение вблизи Мурмана широкой и глубокой
струи теплого течения Гольфстрим Г Глубины моря и температура воды
на разных горизонтах до 100 м. измерялись на пути кораблей в районе
Архангельска, от Канина Носа до о. Колгуева и от него до Новой
Земли и на обратном пути от новоземельских берегов на Мурман,
к Екатерининской гавани.
«Карты Белого моря и Ледовитого океана требуют поверки и по-
полнения»— писал в своем рапорте о плавании эскадры в 1870 г. вице-
адмирал Посьет.
В том же году по поручению Географического общества лейтенанты
Майдель и Яржинский провели на Мурманском побережье «некоторые
исследования по физической географии Ледовитого океана» и выпол-
нили опись Корабельной бухты. Их работы подтвердили вывод
акад. А. Ф. ААиддендорфа о подходе к Мурману теплых вод Гольф-
стрима. Отмечая «жалкое состояние» парусного мореходства, Майдель
ратовал за установление пароходного сообщения с Мурманским побе-
режьем, создание сети метеорологических станций вдоль океанского
побережья и проведение туда телеграфной линии1 2.
Некоторые работы по промеру глубин, наблюдения над течениями
и другие проводились и в последующие годы. В 1876 г. по ходатайству
Архангельско-Мурманского пароходства промеры и работы по обста-
новке фарватеров вехами были произведены в устьях рек Онеги, Сумы,
Кеми, Сороки.
Летом этого года в плавании шхуны «Самоед», совершавшей обход
маяков, участвовал А. В. Григорьев, производивший наблюдения над
температурой и плотностью воды Белого и Баренцева морей. Анализ
1 А. Ф. Миддендорф, Гольфстрим на восток от Нордкапа, Спб, 1871.
2 Лейт. Майдель. Отчет по работам в экспедиции к Мурманскому берегу
в лето 1870 года. «Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии», Спб, 1870, т. IV,
стр. 465—501; там же: Метеорологический журнал, веденный во время плавания из
Киля до Вардэ с 15 июня по 30 июля 1870 г. (стр. 502—515)
38
Отчетная карта съемки и промера Белого моря за 1876 г.
полученных данных не подтвердил предположения А. Петермана, раз-
делявшегося и А. Ф. Миддендорфом, о заходе Гольфстрима в глубь
Белого моря Г
В 1876—1877 гг. на Белом море вновь работала экспедиция Обще-
ства естествоиспытателей при участии профессора зоологии Н. П. Ваг-
нера, ихтиолога К. С. Мережковского и др. Ее работа дала существен-
ные результаты для познания биологических особенностей моря.
В целом, гидрологическая и гидрографическая изученность Белого
моря явно отставала от требований судоходства. Нередки были аварии
и случаи гибели судов1 2. В «Отчете по Морскому ведомству за 1870—
1873 гг.» отмечалось: «к сожалению, денежные средства не дают воз-
можности приступить к систематическому гидрографическому исследо-
ванию Белого моря, которое крайне нуждается в таком исследовании»3.
Все же лоцманское обслуживание судов и лоцмейстерская служба
в портах Севера постепенно улучшались. Проводку судов с моря
к Архангельску и обратно осуществляло Общество архангельских лоц-
манов (50—70 чел.). При Онежском порте действовала частная лоц-
манская артель из поморов дер. Лямицы, Пурнемской волости Онеж-
ского уезда. У кемских и мезенских лесопромышленников имелись
1 См. А. В. Григорьев, Данные о температуре н плотности воды морен Мур-
манского и Белого («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XIV, 1878, вып. 4, стр. 336—360).
- По числу крушений «самым несчастным для коммерции в Белом море» был
1867 г., когда ото льдов и штормовых ветров в нем погибло 73 русских и иностранных
судна (из 221 судна, погибшего во всех морях империи). «Отчет директора Гидрогр.
департамента за 1867 год», стр. 159.
Во всех случаях крушений иностранных судов их экипажи встречали со стороны
поморских жителей и официальных лиц всяческую помощь и содействие, приют и го-
степриимство (см. «Отчет директора Гидрогр. департамента за 1865 год»,
стр. 169—170).
3 Указ, источи., Спб., 1874, стр. 105.
39
свои лоцманы; проводкой отдельных судов занимались некоторые ко-
ренные жители селений Ковда, Кереть, Сорока
Планы промышленной эксплуатации лесов Печорского края и
устройства для этой цели специального порта на Печоре потребовали
более точного изучения бассейна реки. Этим занимались экспедиции
капитана 2 ранга П. И. Крузенштерна в 1850—1853 ц 1856 гг., про-
должавшие, после длительного перерыва, работы, проводившиеся на
Печоре в 20-х годах XIX в. штурмрном И. Н. Ивановым.
В 1850 г. работы велись на построенной в Сороке деревянной шхуне
«Ермак» водоизмещением 150 т; для захода во льды шхуна имела
дополнительно толстую обшивку из лиственницы. Экспедиция произ-
водила опись Индигской губы и обследовала связи р. Индигп с Печорой
через приток последней. По этому пути предполагалось доставлять
лес из Печорского края в Двинский бассейн, «уже довольно опусто-
шенный, где, однако-ж, производится кораблестроение». Вывоз леса
морем из-за мелководья в устье Печоры представлялся «неодолимым
затруднением».
В 1852—1853 гг Крузенштерн занимался исследованиями на самой
Печоре. В 1856 г- .он получил разрешение продолжить гидрографиче-
ские работы и, в частности, обследовать фарватер в устье р, Печоры
и выяснить условия судоходства к востоку от него, в Карском море.
Но экспедиции не удалось выполнить эти работы, так как льды, за-
бившие устье р. Печоры, оказались непроходимыми для слабосильной
шхуны «Ермак».
Неудача не обескуражила Крузенштерна. В последующие годы
(1860—1861 гг.) он продолжал изыскания морского пути; в ряде пунк-
тов морского побережья к востоку от Печоры ему удалось определить
долготу места, была проведена опись части района Карски.'' Ворот.
Правительство в 186Т г. отпустило для этой цели 3500 руб. При этом
признавалось, «что исследование и описание означенных честностей
и'0Ж( т принести весьма большую пользу науке вообще и отечественной
географии в особенности»1 2.
Крайне ограниченные возможности экспедиций, предпринятых Кру-
зенштерном, не могли принести сколько-либо заметного успеха. Неко-
торый прогресс в исследовании Печорского края был достигнут позд-
нее, уже в 90-х годах XIX в.
После экспедиции А. К. Цивольки и
Нахопление сведений С. А. Моисеева в 1838—1839 гг. в экспе-
о Новой Земле диционных исследованиях на Новой
Земле наступил длительный перерыв.
Вместе с тем накоплению новых сведений о природе и картографии
острова, а также об условиях плаваний у его берегов во многом содей-
ствовали регулярные плавания на Новую Землю для промыслов рус-
ских поморов и норвежских промышленников- В 60-е — в середине
70-х годов Новую Землю посетили также отдельные экспедиционные,
торговые и военные суда, экипажи которых проводили некоторые иссле-
дования и наблюдения.
В 1870 г., как отмечено, Новую Землю посетили русские военные
корабли «Варяг» и «Жемчуг»; кстати отметим, что на борту корвета на-
ходился помор, в течение 15 лет ходивший на новоземельский про-
1 В мае 1868 г. Адмиралтейств-Совет принял постановление о замене на маяках
военной прислуги вольнонаемной, которая пополнялась за счет опытных поморов и их
детей, в частности прошедших школу «для обучения грамоте лоцманских детей»,
открытой в 1862 г. вблизи Архангельска.
2 Архив ВГО, ф. П. И. Крузенштерна, on. 1, д. 17; «Зап. гидрогр. департ.», ч. IX.
Спб., 1851, стр. 1,81—183.
40
мысел. Во время плавания офицеры судов и участвовавший в нем ака-
демик А. Ф. Миддендорф вели гидрологические и биологические наблю-
дения. В Костином Шаре на Новой Земле были произведены промер
части рейда и магнитные наблюдения1. Работы показали возможность
найти и оборудовать гавани для поморских и других судов.
, (складывая об этом плавании в Академии наук, Миддендорф под-
черкн'. ал, что «полярное море содержит в себе огромные сокровища».
Он призывал научную общественность обратить внимание на Сибир-
ское полярное морс, разумно использовать природные богатства поляр-
ных стран, не допускать вторжения в русские северные владения хищ-
ников-иностранцев 1 2.
Новые материалы о природных особенностях отдельных частей
Новой Земли (ААаточкин Шар, Костин Шар, острова Баренца) были
получены немецкой экспедицией 1871 г на судне «Германия» и ав-
стрийской полярной экспедицией Вильчека на судне «Белый медведь»
('«.]sbi бгп »).
Зажимаясь промыслом у новоземельских берегов и в Карском море,
норвежские промышленники (Э. Карлсен, Э. Иоганнессн, ААак, Тоби-
сен, ГКаксен и др.) попутно вел'и с судов наблюдения за состоянием
моря и опись северной части Новой Земли. Обобщая эти материалы,
А. Петермаи составил в 1872 г. «Карту Новой Земли, показывающую
возможность судоходства в Сибирском Ледовитом море в продолжение
навигации с июня по сентябрь и октябрь месяцы» (в масштабе
1:3 500 000) и «Карту северо-восточной части о. Новой Земли, слу-
жащую для обозрения норвежских исследований 1871 г.»3 Эти карты
хотя и внесли значительные изменения в прежнее отображение ее север-
ного острова, но, как показали последующие исследования, не отлича-
лись достаточной точностью.
b 1875—1876 гг научными наблюдениячи у берегов Новой Земли
и , Карском море занимался А. Э. Норденшсльд и его спутники по
плаваниям к устью Енисея. Во вре.чя плавания и остановок v запад-
ного берега южного острова, в А'1аточкином Шаре и у восточ ого по-
бережья северного острова были собраны зоологические и ботаниче-
ские коллекции и образцы минералов. На западном побережье Новой
Земли, па о. Вайгач и Югорском Шаре было определено 13 астроно-
мических пунктов. На Новой Земл среди плавника Норденшельд обна-
ружил семена вест-индских растений. Это еще раз подтверждало, что
Го. it! стр нм доходит до новоземельских берегов.
Постепенно накоплявшиеся новые сведения об условиях плавания
в окружающих Новую Землю водах, в Карском море свидетельство-
ваш о том, что, несмотря на серьезные трудности, морское сообщение
с Сибирью в определенное время осуществимо.
В середине XIX в- Сибирь представляла
Сибирь и ее север собой хозяйственно крайне отсталый
в пореформенные годы район.
На всем ее огромном пространстве
в 1858 г. проживало всего около 3 млн. чел. Сельское хозяйство оста-
валось примитивным и носило в основном натуральный характер. В за-
чаточном состоянии находилось и промышленное производство. Исклю-
чением была лишь одна добыча золота. Крупную роль в сибирском
вывозе играла пушнина, которая через Ирбитскую ярмарку направля-
лась на внутренний (русский) рынок и на экспорт, преимущественно
в Лондон и Лейпциг.
1 Отчет директора Гидрогр. департ. за 1870 г. Спб.. L87b, стр. 34—35.
2 А. Ф. Миддендорф, Гольфстрим на восток от Нордкапа, Спб., 1871, стр. 28.
3 Обе карты были помещены в «Морском сборнике», 1873, № 2.
-И
Основные позиции в экономике Сибири находились в руках мест-
ного торгового и ростовщического капитала, захватившего главные
нити внутренней торговли и связи с внешним рынком (в том числе
весьма прибыльную сухопутную торговлю с Китаем и Монголией через
Кяхту) ч С русской торговой буржуазией тесно смыкалась эксплуата-
торская верхушка коренных народностей (купцы-посредники, скуп-
щики, подрядчики, особенно из среды бурят и якутов).
На крайнем севере Сибири, у проживавших в тундре и тайге ма-
лых народностей—ненцев, остяков (ханты), вогулов (манси), тунгу-
сов (эвенки), чукчей, коряков (нымыланы), камчадалов (ительмены),
гиляков (нивхи) и др. — еще сохранялся патриархально-родовой быт.
Жили эти народности охотой, оленеводством, рыболовством и зверо-
бойным промыслом. Большая часть племен вела кочевой образ жизни1 2.
Охотники находились в постоянной долговой кабале у торговцев-скуп-
щиков, которые вели здесь грабительскую меновую торговлю. Кроме
того, царская администрация взыскивала с коренных жителей Край-
него Севера ясак — натуральную дань (преимущественно пушниной)3.
Сибирь давала 75—90% общего сбора мехов в России. Однако уже
с- 60-х годов XIX в. вследствие систематического массового истребле-
ния ценных пушных зверей в ряде сибирских районов ощущалось исто-
щение пушных богатств; это толкало купечество на поиски новых
источников обогащения.
В отличие от Европейского Севера (Печорский край), где развива-
лось производство замши и оленеводство тем самым вовлекалось в то-
варный оборот, почти на всем сибирском севере оленеводство носило
натурально-потребительский характер- Развитию товарно-денежных от-
ношений сопутствовала имущественная дифференциация оленеводов.
Основная масса оленей постепенно сосредоточивалась в руках неболь-
шой богатой и власть имущей верхушки, которая, пользуясь различ-
ными родовыми пережитками, эксплуатировала своих сородичей. Ко-
ренные жители тундр и тайги, охотники на пушного зверя, спаивались
и ограблялись купцами-ростовщиками.
В хозяйственной жизни населения низовий сибирских рек — Оби,
Енисея, Лены и др. большую роль играло потребительское рыболов-
ство; технический уровень его оставался низким и развивалось оно
медленно.
Царское правительство проводило на Крайнем Севере колонизатор-
скую политику; оно мирилось с тем, что среди коренных народностей
царила почти сплошная неграмотность; даже в конце XIX в. среди
якутов, стоявших по уровню развития впереди других народностей Си-
бири, грамотных было только 2%.
При всем этом усиление связи между народами Севера и русскими
поселенцами имело большое прогрессивное значение4. Коренные жи-
тели Сибири, Крайнего Севера заимствовали у русских более совер-
шенные орудия труда, новые формы хозяйственной деятельности (хле-
бопашество) и быта (устройство жилищ, одежда, пища).
1 В середине XIX в. кяхтинская торговля приносила 1/6—1/5 таможенных доходов
России (П. И. Кабанов, Амурский вопрос, Благовещенск, 1959, стр. 55).
2 См. напр. работу П. Третьякова «Туруханский край» («Зап. ИРГО по общей
географии», 1869, т. II, стр. 215—530).
3 Участник экспедиции Чекановского в 1873—1874 гг. Ф. Миллер отмечал: «на не-
соразмерность ясака жалуются даже и зажиточные тунгусы». (Сб. историко-статисти-
ческих сведений о Сибири и сопредельных ей странах, т. II, вып. 1. Спб. 1875, стр. 23).
4 Подчеркивая значение положительного влияния великого русского народа и его
культуры на жизнь коренного населения, С. А. Токарев отмечает, что «ни на какой
другой национальной окраине нашей страны это влияние не сказалось с такой силой,
как именно на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке». (С. А. Токарев, Этнография
народов СССР, Исторические основы быта и культуры, М., 1958, стр. 426).
42
В то же время передовые русские общественные деятели, которых
царизм ссылал в районы Севера, вели на свой страх и риск значитель-
ную культурную работу среди населения. Политические ссыльные рас-
пространяли среди населения естественно-научные знания. Они обстоя-
тельно изучали природу Сибири, хозяйство и быт ее населения.
Рассматривая отдаленную и отсталую Сибирь как край ссылки и
каторги, царское правительство ущемляло ее население в общественно-
правовом отношении. В Сибири не были осуществлены, например, та-
кие, буржуазные по сути, нововведения, как учреждение земства, судеб-
ная и некоторые другие реформы. Неограниченный произвол местной
администрации принимал самые крайние формы. Деятельность куль-
турно-просветительных учреждений всячески стеснялась.
Оживление в культурной жизни Сибири наметилось во второй по-
ловине XIX в. В 1851 г. в Иркутске был открыт Сибирский отдел
Русского географического общества. На страницах журнала «Совре-
менник» в рецензии на первую книгу «Записок» Отдела, изданную
в 1856 г., это начинание тепло приветствовал Н. Г. Чернышевский. Он
подчеркнул, что «распространение сведений о таком крае, какова Си-
бирь, еще мало описанная и исследованная страна с огромной будущ-
ностью впереди» — важное научное и общественное дело'. В 60—70-е и
последующие годы Отдел организовал ряд экспедиций и развернул
издательскую деятельность. В 1877 г. в Омске был основан Западно-
Сибирский отдел РГО, также предпринявший ряд исследований на
Обском севере. С 1857 г. в ряде городов Сибири (Тобольск, Иркутск
и др.) начали издаваться официальные периодические издания — «Гу-
бернские ведомости», в 60-е годы в Сибири стали - выходить газеты
(«Амур», «Сибирский вестник», «Восточное обозрение»), В 1877 г. был
основан Минусинский музей, а в 1888 г. в Томске, после длительных
п настойчивых ходатайств, открыт первый в Сибири университет.
К 60—70-м годам относится научно-просветительная деятельность
прогрессивного историка и этнографа Сибири А. П. Щапова (1831—
1876 гг.) 1 2. Тщательно изучая жизнь края, он вскрывал тяжелое эконо-
мическое и правовое положение населения, в особенности малых
народностей, бичевал колонизаторскую политику царизма, требовал
«человеческого обращения» с коренными народностями. В противополож-
ность буржуазно-сепаратистским тенденциям областников А. П. Ща-
пов рассматривал Сибирь как органически неразрывную часть вели-
кого русского государства. Он принимал деятельное участие в работе
Сибирского отдела Русского географического общества, в частности
в Туруханской экспедиции-
Освоение необъятных богатств Сибири и ее плодородных земель
могло бы ускорить хозяйственное развитие края. Но для этого требо-
валось осуществить массовую ее колонизацию. Между тем царское
правительство такую колонизацию сдерживало.
Как отмечает официальное издание, крестьянская реформа 1861 г.
«изменила политику правительства в переселенческом вопросе: преж-
нее благожелательное отношение к переселениям сменилось сначала
отрицательным, а несколько позднее — сдержанным и пассивным»3.
Это проявилось в ряде законов 80—90-х годов и в других правовых и
1 Н. Чернышевский, Полное собр. соч., т. Ill, М., 1937, стр. 592.
2 См. П. Кабанов, Общественно-политические и исторические взгляды А. П. Ща-
пова, М., 1954; Н. Н. Комов, А. П. Щапов о важнейших проблемах общественной
жизни Сибири, Автореферат, М., 196-5.
3 Сельскохозяйственное ведомство за 75 лет его деятельности (1837—1912 гг.),
Пг., 1914, стр. 60.
43
административных установлениях, с помощью которых правительство
ограничило свободу переселения за Урал.
Таким путем царизм стремился оградить интересы помещиков
Европейской России, закрепить за ними дешевую рабочую силу «осво-
божденных» (без земли) крестьян. Вплоть до Великой Октябрьской
социалистической революции в центральной России сохранялась отра-
боточная система, этот, по определению В. И. Ленина, «прямой пе-
режиток крепостничества», в стране наблюдалось «переплетение кре-
постнических и буржуазных приемов эксплуатации». Переселение кре-
стьян в Сибирь и на другие окраины прямо зависело от решения
аграрного вопроса в России, так как «русскую колонизацию тормозят
остатки крепостничества в центре России» 1.
Сибирь была страной государственного и крестьянского землевладе-
ния. Если не считать царских (кабинетских) земель и немногочислен-
ны,х дворянских владений, она не знала помещичьего землевладения,
а крестьяне — крепостного права. Рядом законов (1868, 1882, 1901 гг.)
правительство пыталось расширить частное землевладение. Но в целом
попытки насаждения в Сибири крупного частного землевладения и кре-
постничества не дали сколько-либо значительных результатов. К мо-
менту крестьянской реформы во владении 106 дворян сибирских гу-
берний числилось всего 3700 крепостных (менее 1% всех крестьян).
Вместе с тем В. И. Ленин в труде «Развитие капитализма в России»
отметил, что в Сибири «. . .нет сложившейся частной собственности на
сибирского крестьянства жила н'а казенных
не исключало процесс все более глубокого
землю» 1 2. Основная масса
землях. Но это, конечно,
классового расслоения сибирского крестьянства.
В Алтайском и Нерчинском округах в распоряжении «Кабинета»
находились огромные земельные н лесные массивы (около 68 млн. гр)
Использовались они в самой слабой степени, главным образом, для
наделов поселявшихся здесь казаков и сдачи «оброчных статей».
С конца XIX в. часть кабинетских земель была включена в колониза-
ционный фонд для переселявшихся в Сибирь крестьян.
При всех этих особых условиях Сибири крестьянская реформа
(здесь она была проведенй в 1864 г.) сыграла огромную роль в разви-
тии края Вопреки желанию правительства с 80-х годов XIX ъ., а осо-
бенно с постройкой Сибирской железной дороги, массовый характер
приобрело переселенческое движение за Урал. Это привело к освоению
новых земель для земледелия и животноводства прежде всего в южной,
лесостепной и степной полосе Сибири. Усилились товарно-денежные
отношения в деревне, более широко стал применяться вольнонаемный
труд в сельском хозяйстве, на промыслах и в золотопромышленности.
Сельскохозяйственное производство становится преобладающей от-
раслью экономики Сибири, принимающей капиталистический, фермер-
ский характер.
Значительных масштабов достигла добыча золота. Подъем золотой
промышленности начался в 40-х годах после разрешения правитель-
ством (1835 г.) частной добычи золота. В 60-х годах частная разработка
золотых месторождений была разрешена (с 1863 г.,) и на кабинетских
землях. Вначале эксплуатировалось преимущественно россыпное зо-
лото. С 80-х годов развернулась разработка рудных месторождений,
получившая крупные размеры.
Быстрый рост золотодобычи в Сибири привел к повышению ее
удельного веса в общей золотодобыче России. Если в 40-х годах Си-
бирь давала 15%, то в середине 80-х годов —65% общего количества
1 В. И. Ленин. Соч., т. 15, стр1. 64, 71, 104.
2 В. И. Ленин, Соч., т. 3, стр. 97.
44
добываемого в стране золота 1. Вообще же размеры добычи золота
в Сибири, как и в других районах, резко колебались — годы «золотой
горячки» сменялись периодами застоя.
В большинстве случаев золото в крае добывалось полукустарным
способом, а использование месторождений! носило хищнический харак-
тер; разрабатывались только самые богатые россыпи. Преобладающую
poj ь играли предприниматели, эксплуатировавшие небольшие участки;
наряду с ними все чаще появлялись предприятия, владевшие несколь-
кш |.и приисками.
Отдельные участки часто сдавались в аренду старателям, действо-
вавшим самыми примитивными средствами. И хотя при этом золото
в нс 13лом количестве уплывало за границу, работа старателей, не тре-
бовавшая от владельцев капиталовложений и приносившая большие
прибыли, получила широкое распространение. На эксплуатации золотых
месторождений местные купцы-предприниматели — Сибиряковы, Кузне-
цовы, Латкины, Трапезниковы и др. — наживали крупные, нередко мил-
лионные состояния.
1лавное место в добыче драгоценного металла в рассматриваемый
период заняли районы Восточной Сибири, где был выявлен ряд бога-
тых, в том числе рудных месторождений золота, и стали создаваться
крупные капиталистические предприятия.
1 1роизводителы-юсть труда рабочих на приисках Восточной Сибири
была намного выше, чем на рудниках Урала и Западной Сибири.
Это объяснялось в основном ее более богатыми запасами золота. Круп-
нейшим предприятием золотодобывающей промышленности было осно-
ванное в 1863 г. Ленское золотопромышленное товарищество. Предпри-
ниматели не утруждали себя доставкой по бездорожью промышленного
оборудования, что обходилось чрезвычайно дорого, поэтому механиза-
ция на приисках была самой минимальной?
Высокие прибыли золотопромышленники выколачивали путем без-
застенчивой эксплуатации дешевого ручного труда. В 50—60-х годах
число занятых в золотопромышленности рабочих доходило до 30—
40 тыс., а летом до 60—70 тыс.1 2 Рабочие для нее комплектовались
из ссыльнопоселенцев, крестьян ш мещан сибирских и многих губерний
Европейской России; коренное население составляло среди них незначи-
тельный процент.
Как писал в 1869 г. Н. Флеровский, для приисковых рабочих Си-
бири «таежный прииск — та же тюрьма и еще самая скверная, сырая,
простудная тюрьма»3.
Была среди золотопромышленников небольшая прослойка людей
прогрессивных, смотревших дальше своих личных интересов, по-госу-
дарственному думавших о будущем Сибири. К числу таких относились
М. К. Сидоров и А. М. Сибиряков, известные поборники использования
Северного морского пути и освоения Севера.
Рост золотопромышленности оказывал значительное влияние на
хозяйственное развитие Сибири. Увеличивался спрос на продукты сель-
ского хозяйства и рабочую силу, возникала необходимость улучшения
1 См. «Сибирь, ее современное состояние и ее нужды», под ред. И. С. Мельника,
Спб., 1908, стр. 142
2 Н. Е. Рогозин, Некоторые вопросы экономического развития Западной Сибири
после отмены крепостного права (1861—1900), «Уч. зап. Белорусск. гос. университета»,
1957, вып. 1 (38), стр. 62.
3 Н. Флеровский, Положение рабочего класса в России. М., 1938, стр. 12.
Содержательный очерк о состоянии золотодобывающих промыслов Енисейского округа
в период 1839—1868 гг. опубликовал Н. Латкин в 1869 г («Зап. имп. Русск. геогр.
общ. по общей географии», 1869, т II, стр. 531—691).
45
путей сообщения Бодайбинские прииски, например, стали рынком
сбыта продуктов скотоводства из южных округов Якутии, они вызвали
массовый извозный промысел, дали толчок к созданию на Лене паро-
ходства. На посреднических операциях (сбыт сельскохозяйственных
продуктов, извоз) значительные капиталы накапливала молодая якут-
ская буржуазия.
Несколько особым было положение казенных горнозаводских
(главным образом серебро- и медноплавильных) предприятий Сибири
(Алтайский и Нерчинский горные округа). До реформы 1861 г. они
пользовались даровой рабочей силой. К 1861 г. за Алтайскими казен-
ными заводами числилось более 310 тыс. приписных к ним крестьян
и 43,5 тыс. мастеровых и рабочих («горнозаводских служителей») 1 2
По положению 1861 г. около половины из них были освобождены. Цар-
ское правительство пыталось любыми средствами поддержать казенные
и кабинетские горнозаводские предприятия, сохранить закрепленных за
ними рабочих, предоставляя им небольшие земельные наделы и некото-
рые льготы. Но рабочие, эксплуатация которых еще более усилилась,
покидали заводы и уходили на поиски лучшей доли. Оказавшись без
даровой рабочей силы, казенные и кабинетские предприятия, ранее
(особенно в XVIII в..) игравшие весьма заметную роль в промышленной
жизни Сибири, теперь резко сократили масштабы своего' производства,
приходили в упадок. О техническом перевооружении заводов и рудников
кабинетская администрация и ведомства не помышляли. Часть из них,
технически наиболее отсталая, вовсе прекратила свое существование,
часть была сдана в концессию. Предприятия закрывались «ввиду по-
стоянной возраставшей убыточности их действия»3. В 1864 г. прекратил
работу Томский металлургический завод; сократил свое производство
один из немногих в Сибири Гурьевский чугунно-литейный и железодела-
тельный завод.
В ряде городов Сибири, обладавших наиболее благоприятными
транспортно-географическими условиями (Барнаул, Бийск, Томск, Омск,
Курган, Тюмень и некоторые другие), возникали небольшие частно-
капиталистические предприятия преимущественно по обработке сельско-
хозяйственного сырья, расширялось кустарно-ремесленное производ-
ство, но основная масса промышленных изделий ввозилась из Европей-
ской части России.
Для Сибири, так же. как для севера Ев-
Развитие речного ропейской России, одной из наиболее
транспорта в Сибири острых была проблема транспорта. Гу-
жевые перевозки грузов' в Сибири обхо-
дились примерно вдвое дороже, чем по внутренним водным путям. Но
вплоть до середины XIX в. все же преобладала сухопутная транспорти-
ровка, так как она обеспечивала более быструю доставку товаров. На
гужевых перевозках по направлению Тюмень — Томск — Иркутск и
1 Характеризуя промыслы Енисейского округа, Н. Латкин отметил, что дороги
в районах добычи золота «устроены довольно порядочно самими золотопромышленни-
ками и постоянно поддерживаются на их счет» («Зап. имп. Русск. геогр. общ. по
общей географии», Р869, т. II, стр. 634) В связи с потребностями промыслов была,
в частности, предпринята Олепекско-Витимская экспедиция «для отыскания скотопро-
гонного пути из Нерчинского округа в Олекминский, снаряженная в 1866 г. олекмин-
скими золотопромышленниками при содействии Сибирского отдела Географического
общества», в которой участвовали П. Кропоткин и И. Поляков. Отчет по этой экспе-
диции— солидный труд («Зап. имп Русск. геогр. общ. по общей географии»,
1873, т. Ill).
2 Кроме того, на ряде предприятий использовался принудительный труд катор-
жан и ссыльных; число таких рабочих в середине XIX в. доходило до 4 тысяч
(Н. Е. Рогозин, указ, соч., стр. 51).
3 Краткий исторический очерк Алтайского округа (1747—1897 гг.), Спб., 1'897,
стр. 68.
46
обратно были заняты многие десятки тысяч возчиков и лошадей; для
подрядчиков гужевые перевозки были весьма доходными.
Сообщение по рекам поддерживалось с помощью небольших дере-
вянных судов (гребных, парусных, коноводных). Прибрежные жители
накопили богатый опыт вождения таких судов. В низовья Оби и Енисея
хлеб и другие товары доставлялись обычно на барках (поднимавших
5__7 тыс. пуд.) и «на плотах, составленных из 25—35 бревен, на кото-
рые грузится 300—600 пудов. На плотах этих устраивается из теса род
балагана» 1
Старинные парусно-гребные суда стали в Сибири заменяться паро-
ходами лишь во второй половине XIX в., хотя на ряде участков дли-
тельное время сохранялась тяга бечевой. Чем дальше на восток, тем
позднее наступал период сравнительно значительного развития речного
пароходства1 2: в Западной Сибири это 60-е годы, в бассейне Енисея и
Ам\ра -70-е годы, в бассейне Лены и Прибайкалье — 80—90-е годы
ХЕХ в.
В 1838 г. в Тюмене, па р. Туре местным купцом Тюфиным был пост-
роен ^'"большой пароход «Основа», который положил начало пароход-
ству в Обь-Иртышском бассейне. В низовья Оби пароходные рейсы на-
чались только с 1860 г., т. е, спустя два десятилетия
Па Енисее первый пароход «Енисей» (купца Кытманова.) появился
в 1863 1' Он плавал с торговыми целями в низовьях реки. В 1843 г. па-
роход, построенный купцом Мясниковым, начал плавать по Ангаре и
Байкалу. В 1854 г. пароход появился на р. Амур.
Вскоре в Западной Сибири стали возникать компании пароходовла-
дельцев. Так, в 1854 г группа сибирских купцов образовала компанию
«Опыт», в 1860 г. возникла компания «Дружба», в 1861 —1871 гг. с пере-
рывами действовало «Комиссионерство сибирского пароходства»,
с 1869 г. — «Товарищество Колчина и Игнатова» и др. Эти компании
жестоко конкурировали друг с другом, перехватывали грузы и пассажи-
ров3. Крупные пароходовладельцы нередко покупали «чужие» паро-
ходы и ставили их «на прикол»4.
Все же до 90-х годов грузы по Оби перевозились преимущественно
в лодках5, особенно в пункты, лежащие вниз по течению реки; вверх по
течению лодки обычно поднимались бечевой, а при попутном ветре под
парусами. В первые годы плавания пароходов они «затягивали» лодки
вверх по Оби за особую, довольно высокую плату. Позднее вла-
дельцы пароходов стали рассматривать «лодочников» как конкурентов
и нередко стали отказывать им в подобной услуге.
1 Статистическое обозрение Сибири, составленное . .10. А. Гагемейстером, Спб.,
1854, ч. Постр. 654—655.
- Н. В. Щеглов приводит интересную справку за 1848 г. об отношении царских
властей к развитию водных путей: «Комитет, учрежденный для начертания общего
плана сухопутных и водяных сообщений империи, не. предполагая быстрого развития
пароходства в Сибири, признал в ней сухопутные сообщения более соответствующими
ее торговому движению, нежели водяные пути. . .».
Тогда же, по поводу прошения Мясникова об учреждении- пароходства по Оби,
Енисею н Ангаре. Департамент мануфактур и торговли сообщил, что это предприятие
рискованное и неудобоисполнимое, а генерал-губернатор Западной Сибири просил
министра финансов ие давать хода проекту, как могущему иметь «зловредные послед-
ствия». (Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири, 1032—1882,
Иркутск, 1883, стр. 549)
3 См. напр. О пароходстве по р. Оби, «Русское судоходство», 1891, № 135,
стр. 74- 76.
4 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 1693, л. 24.
5 По данным «Статистического обозрения Сибири», составленного Гагемейстером
(Спб., 1854, ч. II, табл. XXV), в 1-862 г на обслуживании простейших судов, лодок
и плотов, с помощью которых перевозилась по рекам основная масса грузов, в Сибири
было занято до 27 тыс. чел.
47
Плавучая ярмарка на р. Лене в г. Якутске
С развитием торговли количество пароходов, занятых в Обь-Иртыш-
ском бассейне, постепенно увеличивалось: в 1860 г. их было 12,
в 1863 г, — 16, в 1870 г.— 23, в 1880 г.— 36'.
В бассейне Лены пароходство организовалось в связи с нуждами
золотопромышленности. В 1856 г. в Верхоленске был собран первый на
реке Лене пароход «Первенец». В течение десятилетия он оставался
единственным паровым судном. В 1866 г. на реках бассейна имелось 2
парохода, в 1878 г. — 5, в 1882 г.—9 1 2.
Основная часть грузов по р Лене перевозилась в эти годы на сплав-
ных судах — карбасах и лодках. Якутские купцы предпочитали этот
весьма дорогой способ транспортйровки другим, а высокие расходы на
перевозку' грузов возмещали наценками на товары.
Подавляющая часть промышленных товаров привозилась в Сибирь
из Центрально-Промышленного района Европейской России и распро-
давалась преимущественно на ярмарках3. Крупнейшей ярмаркой Си-
бири была Ирбитская. Торговцы-монополисты, в руках которых находи-
лись товары, нередко наживали на их продаже по 200—300%- Широко
было развито ростовщичество и кабальная торговля в кредит.
О торговле в низовьях р. Оби П. И. Матвеев писал: «приезжающие
из Тобольска рыбопромышленники, отпуская в долг разный товар мест-
1 С. В. Б ер н штей н-К о га н, Основные моменты исторической географии вод-
ного транспорта в бассейнах Оби и Енисея, «Вопросы географии», Сб. № 31, 1953,
стр. 240; см. также М. Е. Бударин, Прошлое и настоящее народов Северо-западной
Сибири, Омск, 1952, стр. 51—52.
2 Сб. «Якутия», изд. АН СССР, 1927, стр. 44.
3 «Сущность производительности Сибири и характер ее обмена состоят в сбыте
собственных сырых продуктов и приобретении всего, до мельчайших потребностей
хозяйства, привозимого из Европейской России» [Н. М. Ядринцев, Культурное и про-
мышленное состояние Сибири (по случаю торжества 300-летия Сибири), Спб., 1884,
стр. 21].
48
ным промышленникам и инородцам, с которыми входят в договоры по
участию в неводе, обязывают как тех, так и других доставлять себе весь
улов без предварительно определенной цены и только по приеме рыб-
ного товара определяют ему цену и рассчитываются»
После постройки железной дороги завоз в Сибирь изделий русской
промышленности неуклонно расширялся. Этому способствовали благо-
приятные дифференциальные железнодорожные тарифы. Но доставка
товаров к северу от полосы сибирской магистрали по-прежнему остава-
лась в руках многочисленной армии местных торговцев, которые исполь-
зовали свое монопольное положение для открытого грабежа населения.
Своеобразной формой торговли, практиковавшейся в течение всего
XIX столетия в бездорожных районах севера Тобольской, Енисейской и
Иркутской губерний и в Якутской области, была торговля на лодках.
Важную роль играла Ленская сплавная ярмарка («Ленский торговый
сплав») —торговля со сплавных судов в определенных пунктах оста-
новки судов по р. Лене вплоть до Якутска.
Широкий завоз фабрично-заводских изделий отнюдь не способство-
вал развитию в Сибири новых отраслей промышленности. Приходили
в упадок старинные кустарные промыслы (кожевенный, ткацкий, же-
лезоделательный) .
Изучение Восточно-
Сибирского севера.
Туруханская и
(>ленекская экспедиции
Известное хозяйственное оживление
в Сибири в пореформенный период сти-
мулировало расширение географических
исследований, в том числе ее северных
районов. После' длительного перерыва
в научных исследованиях на север Во-
сточной Сибири в 60 — начале 70-х годов были направлены небольшие
экспедиции, предпринятые по инициативе научных учреждений.
В 1.866 г. Сибирским отделом Русского географического общества
при содействии местной администрации и материальной помощи со сто-
роны группы енисейских купцов была организована экспедиция для
изучения Туруханского края; после экспедиции А. Ф. Миддендорфа на
Таймыр это было первым специальным научным предприятием. Началь-
ником ее был назначен горный инженер И. А. Лопатин. Кроме того,
в состав экспедиции входили историк и этнограф А. П. Щапов, топограф
И. L. Андреев, метеоролог-наблюдатель Ф. П. Мерло (ссыльный), фото-
граф П. А. Лопатин. Экспедиция снаряжалась в Красноярске. Работала
она в течение четырех летних месяцев, причем часть времени ушла на
совместные с экспедицией Академии наук работы по эвакуации трупа
мамонта, обнаруженного на Гыданском полуострове. Экспедицию Ака-
демии наук возглавлял академик Ф. Б. Шмидт.
Туруханская экспедиция своими геологическими наблюдениями охва-
ти'" большую полосу, главным образом, по нижнему Енисею от устья
И. ' унгуски до Крестовского зимовья. Лопатин и Шмидт обследовали
Нор льские горы, где обнаружили месторождения каменного угля и
меди, осмотрели графитовые ломки М. К. Сидорова на Курейке.
В 1867 г. Лопатин продолжал исследование в долине Подкаменной
Тунгуски. Дневник начальника экспедиции, богатые палеонтологические
и минералогические коллекции, собранные ее участниками, осветили
геологические особенности огромного района. На их основе инженер
1 П И. Матвеев и А. П. Орлов, Отчет по экспедиции от Общества для со-
действия русской промышленности и торговле, снаряженной в 1876 г. для исследова-
ния водяного и сухопутного путей сообщения Байдаракской губы Карского моря с ре-
кою Обь, через перешеек полуострова Ялмала, Спб.. 1877, стр. 19.
7 П М. Пинхенсон. 49
М. Н. Миклухо-Маклай составил позднее «Эскиз маршрутно-геологиче-
ской карты Туруханской экспедиции»1.
Топограф Андреев провел глазомерную съемку по всему маршруту
и, прежде всего, берега Енисея на участке между 69 и 72° с. ш.; более
подробная съемка устья реки произведена им же в 1868 г.
Метеорологические наблюдения не только в период полевых работ
экспедиции, но и в течение всей зимы 1866—1867 гг. вел в с. Толстый
Нос (на 70° с. ш.) Ф. П. Мерло1 2.
Богатый материал, характеризующий антропологические особен-
ности, жизнь и быт обитателей Туруханского края (кетов, эвенков,
ненцев), собрал А. П. Щапов. Написанная по этим материалам его ра-
бота «Историко-географические и этнографические заметки о Сибири»
получила высокую оценку3.
Коренные жители тепло встречали исследователей и «немало были
полезны для нашей экспедиции, при передвижении по тундре, плавании
по Енисею и притокам». Описывая Туруханск 1866 г., Лопатин отметил,
что он представлял «остатки города: по улицам не сплошь рядом
дома и усадьбы, а только кое-где, и те большей частью полуразрушен-
ные и иногда полусгнившие, остатки построек». Основной причиной ма-
лолюдности Туруханска и ряда других селений в низовьях Енисея было
«оскудение звериных промыслов»4. Лишь летом для промысла и скупки
рыбы прибывали сюда рыбопромышленники из Е Гисейска, а затем
жизнь снова затихала.
Одной из наиболее результативных экспедиций РГО на север Си-
бири была Оленекская экспедиция 1873—1875 гг., возглавлявшаяся мо-
лодым польским ученым, сосланным на каторгу за участие в восстали./
Александром Лаврентьевичем Чекановским5 В экспедицию входили
зоолог В. Ксенжепольский, астроном-метеоролог Ф. Миллер (учите ')
топограф Нахвальных и С. Венгловский. Несмотря на скромный состав
экспедиция выполнила обширную работу, что является заслугой прежде
всего самого А. Л. Чекановского, обладавшего неутомимой энергией и
разнообразными знаниями.
В 1873 г. А. Л. Чекановским и его товарищами была обстоятельно и
разносторонне обследована р. Нижняя Тунгуска, особенно ее нижнее
течение. Помимо геологических исследований производилась маршрутная
съемка реки и сбор естсственноисторических коллекщ ь В 1874 г. Чека-
новский и Миллер в сопровождении своих верных и отважных помощни-
ков— тунгусов Голе Каплина и Петра Увочапа Каплина, совершили
на плоту плавание по Оленёку.
Устье реки, которое не посещалось исследователями со времени экс-
педиции П. Ф. Анжу, было тщательно осмотрено во время пешего по-
хода. Съемки реки и сбор геологических коллекций велись на протяже-
нии всего путешествия. В 1875 г. Чекановский и Венгловский вновь
1 См. И. А. Лопатин, Дневник Туруханской экспедиции 1866 г. Обработал
М. Н. Миклухо-Маклай. Спб., 1897 («Зап, ИРГО по общей географии», т XXVIII,
кн. 2).
- С . «Изв. Вост.-Спб. отд. имп. Русск. геогр. общ.», 187-1, т. V, № 1, стр. 66.
3 «1.3В. имп. Русск. геогр. общ.», 1868, т. IV, вып. 1, стр. 4.
4 И. А, Лопати , Указ, соч., стр. Ill, VII.
5 См. Ф. Ф. Миллер, Оленекская экспедиция, «Сб. историко-статист. сведени!
о Сибири н сопредельных ей странах», т. II, Спб., 1875; Дневник экспедиции А. Л. Че-
кановского по р. Нижней Тунгуске, Оленеку и Лене в 1873—1875 гг. «Зап. имп. Русск.
геогр. об"1, по общей географии», т. XX, кн. 1, Спб., 1896; П. П. Семенов, История
полувеке'Oil деятельности имп. Русск. геогр. общ. (1845—1895), ч. II, Спб., 1896,
стр. 598—610.
Об экспедиции Чекановского см. также J. Chudzikowska, J. Jaster, Zudzie wilkiej
przygody. Warszawa, 1955 (Я. Худзпковская, Я. Ястер, Люди великой отваги, пер
с польского, М., 1957).
50
направились из Иркутска через Якутск к побережью Ледовитого
океана. Они прошли с маршрутной съемкой по Лен'е от Якутска до
Уякита и далее через тундру к устью р. Оленек. Этим были связаны
между собой геологические съемки районов р. Н. Тунгуски и Оленёк.
Во время всех трех экспедиций велись метеорологические наблюде -
ния, хотя они и не всегда отличались полнотой. Минимальная темпера-
тура была зарегистрирована в районе верховьев р. Яны (—49,5°).
Весьма ценными оказались магнитные наблюдения (57 пунктов,).
Анализируя эти материалы, Ф. Ф. Миллер установил, что магнитный
полюс северного полушария, как это подтверждается современными дан-
ными, расположен значительно юж-
нее (на 7° широты), чем ранее пред-
полагалось по расчетам Гаусса.
Этот вывод имел существенное зна-
чение для развития теории земного
магнетизма '.
Научные итоги Оленекской экс-
педиции, особенно в области изуче-
ния геологии обширной области
Сибири между Енисеем и Леной,
весьма значительны. Академик
ф. 3. Шмидт, немало сделавший
для облегчения судьбы талантли-
вого польского ученого, назвал
(в 1896 г.) экспедицию А. Л. Чека-
новского самой плодотворной по ге-
ологическим результатам, которые
когда-либо были достигнуты в изу-
чении Сибири. При обшей длине
трехлетнего пути (в 25 тыс. верст)
протяженность геологических марш-
рутов по Нижней Тунгуске, Оленеку
и Лене составила около 9 тыс. версг,
из них около 6 тыс. верст с глазо- А- л- Чекановский
мерной съемкой (маршруты по
Н. Тунгуске с перевалами на Лену, по течению Оленека, по Лене от
Якутска до Булуна и далее до Оленека). Кроме того, по обширному
району бассейнов р. Н. Тунгуски, Анабара, Оленека, Лены и Яны были
собраны подробные распросные сведения о речной сети и рельефе нс
посещенных экспедицией районов. Все это позволило существенно уточ-
нить карту значительной части севера Сибири на пространстве между
Енисеем и Леной. Новые картографические данные опирались па 108
астрономических пунктов. Весьма обширными были геологические кол-
лекции, собранные сотрудниками экспедиции: около 4 тыс. образцов
горных пород1 2 до 9 тыс. ботанических и 18 тыс. зоологических экзем-
пляров, характеризующих органический мир Сибири.
На всем своем пути исследователи живо интересовались жизнью
и бытом коренного населения — тунгусов, якутов, эвенков, долган. Че
1 См. Ф. Ф. Миллер. Второй отчет о результатах астрономических, магнитных и
метеорологических наблюдений, произведенных во время Оленёкской экспедиции.
«Известия имп. Русск. геогр. общ.», 1876, т. XII, вып. 1, «Географические известия»
стр. 31—36.
2 «Главный предмет моих занятий составляли исследования геологические. О"1
шли шаг за шагом со съемкой», — писал А. Чекановский («Зап. имп. Русск. геогр;
общ. по общей географии», 1896, т. XX, № 1, стр. 20)
ВЪ 1876 г.
----' ’ КАРТА
ЧАСТИ АЛЕНЫ ''у\.
и ЧАСТИ ЯКУТСКОЙ ОБЛАСТИ
МЕЖДУ И. ЛЕН ОН И И. ИНОЮ
1аестн6ленаЛ!'1с^аноСс1<11Д11
Карта части Якутской области между р. Леной и р. Яной. сост.
А. Чекановским
Маршруты трех экспедиций А. Чекановского
каковский писал о коренных жителях Севера: «Приветливостью, раду-
шием и услужливостью эти сыны тундры располагают к себе путешест-
венника и мы не упускали случая, чтобы знакомиться и сблизиться
с ними»
Большое внимание А. Чекановский уделил изучению тунгусского
языка, что облегчалось постоянным общением с проводниками — «тол-
мачами». В результате им был составлен «Словарь наречия кондогир-
ских тунгусов», обитавших по Н. Тунгуске (ниже с. Преображен-
'• кого).
В отношении использования Северного морского пути Чеканов-
ский придерживался пессимистических взглядов; он считал, что «успех
1 «Изв. ими. Русск. геогр. общ.», 1876, т XII, вып. 1, «Географические изве-
стия», стр. 168.
53
такого предприятия пока еще неизвестен, а прочность (единовременно
быть может возможной) удачи сомнительна»1.
В 1876 г. после окончания экспедиции А. Л. Чекановский вместе
с академиком Ф. Б. Шмидтом начали обработку собранных обшир-
ных материалов. Незадолго перед этим, после одиннадцати лет ссылки,
X. Чекановский, наконец, дождался амнистии и получил возможность
переехать в Петербург, где его пригласили работать сотрудником Ми-
нералогического музея Академии наук. В том же году он представил
проект новой экспедиции для геологического исследования обширной
территории бассейнов Енисея, Пясины, Хатанги, Анабара и Лены. Но
предложение Чекановского, для осуществления которого требовались
не столь уж крупные средства, не было поддержано руководством Ака-
демии наук1 2. Такое разочарование окончательно надломило силы этого
выдающегося человека. В конце 1876 г., находясь в подавленном состоя-
нии, ой покончил с собой, приняв большую дозу яда.
Публикация ценных материалов экспедиции Чекановского 1873—
1875 гг. началась только в 90-е годы XIX в.
Вступление Сибири на путь капиталисти-
ческого развития, естественно, вызвало
в печати и в общественных кругах обсуж-
дение вопроса о ее будущем. После
долгого перерыва появились на свет
проекты, так или иначе затрагивающие
Сибирь. В условиях пореформенной России
Взгляды в будущее
Сибири и Северный
морской путь. Проект
Г. В. Колмогорова
проблему морского пути в
эти вопросы приобретали новое значение. Застою экономики, столь ха-
рактерному для феодальной, крепостнической России начала XIX в.
приходил конец.
Официальные представители бюрократии смотрели на Сибирь, как
на «гиблый» край. Вопреки этому в среде людей передовой обществен-
ной мысли и особенно русских революционных демократов господство-
вало убеждение, что Сибирь — это край большого будущего. Наиболее
ярко эту точку зрения обосновал в своих сочинениях выдающийся ре-
волюционер-демократ А. И. Герцен. Он продолжал в этом отношении
традицию Радищева и декабристов.
В одном из своих писем 1857 г. А. И. Герцен писал о Сибири:
«Страна совершенно новая, известная вообще лишь как каторга среди
льдов, она, между тем, предназначена для великого будущего»3.
Позднее он вновь подчеркивал: «Сибирь имеет большую будущность;
на нее смотрят только, как на подвал, в котором много золота, много
меха и другого добра, но который холоден, занесен снегом, беден сред-
ствами жизни, не изрезан дорогами, не населен. Это неверно». Герцен
бичевал царское правительство «делающее все насилием, все палкой».
Он подчеркивал, что царизм «не способен сообщить тот жизненный тол-
чок, который увлек бы Сибирь с американской быстротой вперед»4.
Основную причину отсталости Сибири Герцен видел не в «страшных
морозах», как утверждали многие «авторитеты», а в политике самодер-
жавия, в «плохом управлении». Рассматривая пути экономического
развития Сибири, А. И. Герцен указывал на необходимость широкого
освоения-ее естественных богатств, в том числе земельных просторов
в южной части, расширения транспорта, в частности на побережье Ти-
хого океана, который он называл Средиземным морем будущего.
1 Там же, стр. 167.
- Я X у д з II к о в с к а я, Я. Я стер, Люди великом отваги, М., 1957, стр. 183.
3 А. И. Герцен, Полное собр. сочинений и писем, т. VIII, Пг., 1919, стр. 411.
4 А. И. Герцен, Былое и думы, М., 1946, стр. 136—137
54
За развитие производительных сил Сибири и, в частности, промыш-
ленности, ратовала растущая и набиравшая постепенно силу сибирская
буржуазия. В дальнейшем ее позиции нашли ярых защитников в лице
идеологов- так называемого областничества, которые пытались обосно-
вать особые пути и особое место Сибири в системе народного хозяйства
страны и вместе с тем высказывали некоторые разумные мысли о ее
будущем. «Не эксплуатацию местного населения путем фабричного
продукта должно избрать здесь для обеспечения своих выгод, но созда-
ние промышленных центров в самой Сибири для влияния на соседние
народности. Только таким путем созреет наше экономическое и поли-
тическое могущество на Востоке» — утверждал в 1884 г. Н. М. Ядрин-
цев в докладе, посвященном 300-летию присоединения Сибири Г
Ядринцев призывал осуществить меры к «облегчению» путей сообще-
нья на просторах Сибири. Царизм оставался глухим ко всем этим
призывам. Его устраивала Сибирь аграрная — поставщик дешевого
сырья и рынок для сбыта товаров из Европейской России, т. е. по сути
тела Сибирь-полуколония. Поэтому не встречали да и не могли встре-
тить поддержки со стороны царского правительства и буржуазии
Центра любые проекты, рассчитанные на развитие в Сибири значитель-
ой по масштабам обрабатывающей промышленности.
В 1853 г. стало известно, что посланный на поиски экспедиции
Д. Франклина отряд Мак-Клюра прошел, наконец, на судне Северо-
западным проходом — проник из Берингова пролива в Баффинов
залив; А. И. Герцен восклицал в одном из своих писем: «Понимаете ли,
что теперь можно Северным морем из Атлантического океана ездить
в Берингов пролив и в Тихий океан?». Новость эту он охарактеризовал
как «забористую» 1 2. Естественно, мысль обращалась и к более близким
краям — своему, русскому Северу.
В конце 50 — начале 60-х годов вновь стали выдвигаться предложе-
ния об организации морского сообщения с Сибирью через Карское море.
Проекты эти остались неосуществленными, но свою положительную
роль они, несомненно, сыграли.
Одной из наиболее ранних и интересных работ, содержащих обшир-
ную программу освоения русского Севера, является сочинение
I . В. Колмогорова «О морской торговле Сибири прямо с Западною
Европою», вышедшее в свет в 1857 г.3 По мнению автора, в современ-
ную эпоху, когда в распоряжении человечества имеются пароходные,
железнодорожные пути сообщения, телеграфная связь, использование
богатств Сибири становится вполне реальным, тем более, что она сама
«так сказать, усиленно просится посвятить свою деятельность на все-
общую пользу человечества, отдать дары эти на всеобщее потребле-
ние»4. Решение задачи автор видел в открытии морской торговли
Сибири «прямо» (т. е. непосредственно) с Западной Европой. Сообще-
ние через Карское море, Обскую и Тазовскую губы и Енисейский залив,
по мнению Г. В. Колмогорова, возможно в- течение 100 дней, так как
«льды в наши времена сделались не так страшны для мореход-
ства» 5. Для того чтобы достигнуть полного успеха в организации мо-
1 Н. М. Ядринце в, Культурное и промышленное состояние Сибири, Спб., 1884,
стр. 30.
'г А. И. Герцен, Полное собрание сочинений и писем, т VII, стр. 328.
’ Извлечено из газ. «Северная пчела», Спб., 1857.
* Там же, стр. 2.
5 Там же, стр. 43; автор писал, что «фактические опыты доказывают возможность
юр, таванпя по водам Северного океана».
55
реплавания, «необходима большая компания, например, хоть Бело-
морско-Обско-Енисейская, или просто Северная»1.
В труде Колмогорова много примечательного. Так, в первом раз-
деле, озаглавленном «Неправильное понятие о тундрах Севера», он
выступает против утверждения, что тундра якобы безжизненна. По его
мнению, тундры — это «не мертвые и не пустынные страны: и они дают
обильные средства к существованию людей», вообще «правильнее было
бы назвать эту полосу земли о лен ною степью»1 2. Автора восхи-
щает «громадность и многоценность естественных богатств вообще
в Сибири». Он перечисляет их: это пушные звери, по численности ко-
торых с Сибирью не может сравниться ни одна страна земного шара;
рыба; леса, которых хватило бы на тысячелетия; степи южной части
Сибири; громадные запасы разнообразных полезных ископаемых (зо-
лото, медь, серебро, минералы) 3. При использовании всех -этих бо-
гатств, по мнению Колмогорова, можно было бы производить непосред-
ственно в Сибири многие промышленные товары, причем они обходи-
лись бы вдвое дешевле, чем в Европейской России4.
Рассматривая вопросы транспорта, автор подчеркнул, что «нет удоб-
нее системы рек Сибири, в сравнении с реками Европейской России,
для сплава по течению вод, во все лето, самых громаднейших тя-
жестей», а среди этих рек особенно хорош «величественный Енисей —
море»5. Вместе с тем Колмогоров утверждал, что зимняя сухопутная
перевозка грузов по тундре и в средней части Сибири «может быть
невообразимо быстра и дешева»6.
Грузы Сибири, предназначенные для продажи за границу, Колмого-
ров предлагал доставлять в низовья р. Оби и Енисея по реке и на оле-
нях, далее перевозить на несамоходных судах на буксире пароходов до
Вайгача. На этом острове он намечал основать порт с таможней, с тем,
чтобы он служил основным складочным и обменным торговым пунк-
том. Здесь грузы могли продаваться иностранцам либо грузиться на
суда, отправляющиеся за границу.
Торговлю сибирскими товарами с заграницей Колмогоров считал
делом настолько прибыльным, что оно сулило всем ее участникам
принести годовой доход на капитал «рубль на рубль»; даже если грузы
из Западной и Восточной Сибири перевозить по рекам через Урал до
Пустозерска и только там устроить порт, то и в этом случае, добавлял
он, годовой доход будет не менее 20—30% 7.
При всем этом Колмогоров признавал, что мореплавание по север-
ным морям, конечно, «дело рисковое». Он сетовал, что предприниматели
тяжелы на подъем и не хотят бросать капиталов «в жертву льдов и
бурь Северного океана». Между тем уже одна лесная полоса Сибири
«может сделаться истинным золотым дном». Поэтому, обращаясь к рус-
ским капиталистам, он призывал: «смело исследуем и вверимся морям
Северного океана»8.
Колмогоров подчеркивает, что развитие северного мореплавания и
широкой торговли Сибири с Западной Европой принесет большие блага
всей России, поможет росту ее торгового флота, усилит промышленность
1 Г. В. Колмогоров, указ. соч. стр. 45.
2 Там же, стр. 9.
3 Там же, стр. 9—23.
4 Там же, стр. 25.
5 Там же, стр. 27—28.
6 Там же, стр. 34.
7 Там же, стр. 43, 45.
8 Там же, стр. 44. По мнению автора, компания на первых порах должна была
бы владеть несколькими десятками несамоходных судов и пятью — десятью паро-
ходами.
56
я, кроме того, «посеет цивилизацию в самых глухих странах Севера»1.
3 числе вопросов будущего он назвал строительство железной дороги
от Петербурга до Николаевска-на-Амуре.
В своих «Ответах на предвидимые возражения» автор утверждает:
опасения, что открытие прямой морской торговли Сибири с Западной
Европой поведет к разорению сибирских народностей или подорвет про-
мышленность и внешнюю торговлю Европейской России через другие
моря, неосновательны. Рост сибирской торговли может только понизить
цены на товары в Европейской России, но не уменьшит их вывоза; зато
товары самой Сибири (где продукты в 2—3 и даже в 8 раз дешевле,
чем в Европейской России) смогут успешно конкурировать с товарами
других стран2. В заключение автор вновь подчеркивает, что открытие
прямой сибирско-европейской торговли и использование огромных и
неистощимых природных богатств Сибири «на пользу всесветной про-
мышленности и торговли» принесло бы «неисчислимую пользу мате-
риальную и нравственную». Последствия этого «были бы неисчислимы,
невообразимо благодетельны» не только для Сибири и Европейского,
Севера, но и для всей империи, Европы, значительной части Азии и для
всего человечества3.
Из краткого изложения видно, что Колмогоров нарисовал по суще-
ству несбыточную программу широкого выхода на мировой рынок Си-
бири как самостоятельной экономической единицы, временами .конку-
рирующей с остальной Россией. Для придания достоверности своим
доводам автор во многих случаях приукрашивал сибирскую действи-
тельность.
Понятно, что концепция Колмогорова выражала чаяния и надежды
наиболее активной части сибирской торговой буржуазии. Торговля не-
посредственно с Западной Европой, минуя посредничество капиталистов
Европейской России, представлялась сибирякам заманчивым и обшир-
ным полем надежного «приращения капиталов».
Уже из факта, что Колмогоров в заключение своего труда поместил
«Ответы на предвидимые возражения», видно, что он не ожидал
общего одобрения своих предложений. Они не могли получить одобре-
ния ни царского правительства, ни буржуазии Европейской России.
Что же касается деловых кругов самой Сибири, к которым прежде
всего и были обращены предложения Колмогорова, то и эти круги
предпочли не торопиться. Сибирский торговый капитал не располагал
достаточными силами для открытой борьбы с промышленниками и
торговцами Европейской России, пользовавшимися к тому же всесто-
ронней поддержкой правительства. Тем самым решение вопроса о том,
насколько реальна и надежна организация прямой торговли Сибири
с Европой через ледовитые моря, предоставлялось будущему.
И все же время брало свое. Уже через несколько лет состоялись
первые опыты коммерческих плаваний через Карское море в устья
Енисея и Оби. Выдающуюся роль в их организации сыграл видный си-
бирский золотопромышленник М. К. Сидоров.
Наиболее активными сторонниками
Противоречия вокруг освоения морского пути через Карское
проблемы морского пути море являлись видные сибирские золото-
в Сибирь промышленники (Сидоров, Латкин, Си-
биряков и др.). Это было обусловлено
самим ходом экономического развития Сибири. В добыче золота, вна-
чале приносившей предпринимателям огромные прибыли, с 60-х годов
1 Г. В. Колмогоров, указ, соч., стр. 47.
’ Там же, стр. 57.
’ Там же, стр. 45, 58.
57
в связи с использованием более богатых россыпей 1, ощущалась потреб-
ность в новой технике. Сокращались ресурсы ценных пушных богатств.
Вместе с тем сфера частнопредпринимательской деятельности в горноза-
водской области при господстве казенной и «кабинетской» собствен-
ности оставалась сравнительно узкой. Возрастающий привоз товаров из
Европейской России сильно затруднял создание в Сибири новых про-
мышленных предприятий. Все это толкало сибирскую буржуазию на
поиски новых сфер приложения своих капиталов.
В установлении непосредственного морского сообщения Сибири с за-
падно-европейскими государствами сибирская буржуазия видела воз-
можность расширить поле своей деятельности как в области торговли,
так и некоторых отраслей промышленности. Дешевый морской путь
открыл бы рынки для избытков хлеба и других сельскохозяйственных
продуктов, не находивших себе достаточного сбыта на месте, в Сибири.
Создавались благоприятные условия для эксплуатации естественных
богатств края (лес, графит и др.), которые использовались в ничтож-
ной степени. Вместе с тем сибирские предприниматели, особенно зо-
лотопромышленники, рассчитывали по морю получать из Европы более
дешевые промышленные товары и некоторое промышленное оборудо-
вание, прежде всего для добычи золота 1 2.
Характерны высказывания, посвященные Северному морскому пути,
на страницах газеты «Сибирь» в 1878 г. (№ 24). Эта газета утверж-
дала, что даже в том случае, если морские сообщения с устьями Оби
и Енисея возможны только в течение 40 дней и даже не ежегодно,
а раз в три года, то и тогда следовало бы принять все меры, чтобы
воспользоваться этой возможностью. Северный морской путь, говори-
лось далее, «надо приветствовать Сибири, как, может быть, единствен-
ный путь, который приведет ее к цивилизации.
Большинство проектов использования морского пути в Сибирь по-
ступало из среды сибирских деловых кругов. Им принадлежала инициа-
тива и в практическом осуществлении таких плаваний, и в организации
специальных торгово-транспортных предприятий для этой цели.
Однако поддержка идеи морского пути не носила последовательного
характера, что отражало противоречия между различными группами си-
бирских предпринимателей. Лишь немногие из них, подобно М. Сидо-
рову и А. Сибирякову, оказывали серьезную материальную помощь
в работах по изучению и обстановке морского пути. Большинство ж<
предпринимателей рассчитывало на то, что научное изучение, оборудо-
вание трассы, устройство портов будут осуществляться за счет казны.
Когда в 1875 г. Общество для содействия русской промышленности н
торговле обратилось с просьбой принять участие в расходах по снаря-
жению экспедиции для обследования морского пути, Красноярская го-
родская дума ответила, что она «разделяет вполне это великое дело,
но к несчастью, на это замечательное предприятие оказать какое-либо
пособие из городских средств, по недостатку городской казны, находит
1 «Золотопромышленные дела видимо мельчают», — с сожалением писал Н. Лат-
кин в 1869 г. («Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии», 1869, т. 11, стр. 640).
2 Ф. Студит ский, История открытия морского пути из Европы в сибирские
реки и до Берингова пролива, ч. 1, 1883, стр. 46.
Обращаясь в 1871 г. к сибирским деловым кругам и ад: ипистрацип с «пригла-
шением» принять участие средствами в снаряжении экспедиции для открытия мор-
ского пути в Сибирь, Комитет Общ. для содействия русской промышленности и тор-
говле подчеркнул, что успех этого дела «откроет бесчисленные источники да ь ейшего
развития и обогащения». («Тр. Общ. для содействия русской промышленности и тор-
говле», Спб., 1872, ч. I, стр. 129)
58
совершенно невозможным». По открытой подл ске были собраны
весьма небольшие средства 4.
В докладе Обществу для содействия русскому торговому мореход-
ству (1880 г.) М. Сидоров отмечал, что пожертвования из Восточной
Сибири на исследование водных путей по Оби и Енисею поступают от
«людей небогатых, которые не имеют никаких дел на системах этих
рек. Между тем, никто из лиц, владеющих пароходами на Оби и Ени-
сее и занимающихся там промышленными и торговыми делами, не
пожертвовали ни копейки» 2.
Из-за ряда неудачных плаваний многие сибиряки стали склоняться
к тому, что необходимо изыскать путь в обход Карского моря то ли
через Ямал, то ли через Урал. Об этом, например, в 1884 г. писал в Ми-
нистерство финансов тобольский губернатор. Он сообщал, что местные
предприниматели считают вероятным установление северного морского
пути из Европы в Сибирь, минуя Карское море и Обскую губу, «не
прибегая к рискованным громадным затратам капитала»3.
Не было единой позиции и по такому узловому пункту, как вопрос
о беспошлинном ввозе в Сибирь иностранных товаров. Одни довольно
настойчиво добивались для иностранных товаров порто-франко, другие
поддерживали таможенную политику правительства.
Таким образом, среди сторонников морского пути в Сибирь не было
ед (нства взглядов. Из-за этого, в частности, не раз терпели крах пред-
ложения об учреждении компании для организации торгового морепла-
вании— они оставались неосуществленными4.
Противоречивость позиции сибирских деловых кругов проявлялась и
в вопросе о привлечении иностранного капитала. Рассматривая рай-
оны Севера как сферу своей деятельности, сибиряки не раз обращались
к правительству с просьбами если не запретить, то во всяком случае
хотя бы ограничить деятельность на Севере иностранцев. Но в то же
время, сталкиваясь с недостатком средств или не желая подвергать
риску собственные средства, многие сибирские предприниматели уста-
навливали прямой контакт с иностранным капиталом. Имелись сторон-
ники широкого использования «помощи» иностранцев в целях развития
морской торговли с Европой. Так, например, чиновник по особым пору-
чениям при генерал-губернаторе Восточной Сибири, Н. Балкашин
настойчиво утверждал, что для развития этой торговли и оживления
внутреннего судоходства «необходимо содействие иностранной предпри-
имчивости и иностранных капиталов», что нельзя отталкивать эти ка-
П1 талы от Сибири и т. п.5.
Т жим образом, проблема морского пути в Сибирь, вновь воскрешен-
ная объективным ходом экономического развития Сибири, вызывала
з купеческих и предпринимательских кругах, среди научной обществен-
ности страны разные и противоречивые суждения и позиции. Эти споры
и л । скуссии отражали неустойчивость позиции как сибиряков, так и
правящих кругов тогдашней России в отношении развития производи-
1 гос. арх. Красноярск, края, ф. 161, оп. 2, д. 731, л. 2.
1 - Груды Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству
за 1880 г.», Спб., 1881, стр. 30.
8 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 487, л. 287.
’ См., напр., «Предложение об учреждении торговой компании для снаряжения
парохода в Енисей», «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому
мореходству за 1878 г.», стр. 131 и др.
1 I же, стр. 157—158.
59
тельных сил и будущего Сибири. Тем примечательнее те практические
шаги, которые были сделаны в эту пору поборниками морского пути,
шаги, которые на деле доказали, что путь в Сибирь через ледовитые
моря может быть и будет проложен.
о
ГЛАВА 2
ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ ПЛАВАНИЯ В СИБИРЬ ЧЕРЕЗ
КАРСКОЕ МОРЕ
60—70-е годы XIX в. ознаменовались первыми в рассматриваемый,
период опытами плаваний в Сибирь через Карское море. Эти плавания
сами по себе были важным событием своего времени. Они вместе с тем
позволили выяснить реальные условия и возможности регулярного мор-
ского сообщения между устьями западносибирских рек и портами
Европы-
Крупную роль в организации этих плаваний, как уже отмечалось
выше, сыграли прогрессивные представители сибирской торгово-про-
мышленной буржуазии и прежде всего М. К. Сидоров. В большой мере
благодаря его неутомимой энергии и неослабной настойчивости, во-
преки ряду неудач, вопрос о возможности морских сообщений с Си-
бирью был решен положительно. z
Крупный промышленник и известный
М. I Сидоров — инициатор общественный деятель Севера Ми-
использования морского пути хайл Константинович Сидоров (родился
в Сибирь в 1828 г. в г. Архангельске) был выход-
цем из семьи разорившегося архангель-
ского купца. С юных лет он проникся глубокой неприязнью к иностран-
ным предпринимателям, которые, пользуясь попустительством царских
властей, захватили в свои руки командные позиции в экономике Севера
и наносили явный ущерб национальным интересам России. Позднее,
уже с середины 50-х годов, в пору своей активной предпринимательской
деятельности, Сидоров неустанно разоблачал происки хищнического
иностранного капитала и с патриотических позиций ратовал за эконо-
мическое развитие русского Севера и торговое мореплавание в север-
ных морях.
Ему постоянно приходилось сталкиваться с косностью царских вла-
стей н их раболепием перед всем иностранным. Любое самое простое
предложение русских предпринимателей всегда натыкалось на сотни
препон. А иностранцы либо вовсе не знали таких препон, либо без
труда их обходили, так как пользовались поддержкой центральных и
местных властей даже в тех случаях, когда их деятельность прямо шла
в? вред русским интересам. Это глубоко волновало Сидорова,
И в борьбе против засилия иностранцев он видел одно из главных
Условий прогресса России.
61
В этом Сидоров пользовался поддержкой многих влиятельных си-
бирских купцов и предпринимателей. Среди них был его тесть — видш.1'
устьсысольский купец и золотопромышленник Василий Латкин, Добыча
золота, начатая Сидоровым в бассейне Енисея в 1853 г., развивалась
удачно и в течение первого десятилетия принесла ему крупное состоя-
ние. Стремясь расширить свои горнопромышленные и торговые дела.
Сидоров через доверенных лиц начал обследовать другие естественные
М. К- Сидоров
богатства на сибирском и европей-
ском Севере (графит, каменный
уголь, нефть, железные руды, лес).
Он сразу же убедился, что эти бо-
гатства буквально безграничны i
дело только за их изучением и си
зданием благоприятных транспорт-
ных условий. Сидорову полюбился
Север, он увидел в нем арену для
приложения сил и энергии русски
предпринимателей, что должно
было неизбежно привести не только
к оживлению северных окры:
России, но и к росту богатства
всей страны.
Сидоров ясно понимал, что эф-
фективная эксплуатация природных
богатств на Седере возможна будет
только после создания дешевы;
путей сообщения и установления
связи с развитыми экономическим i
районами страны. Наиболее выгон
ными для переброски массовых гру-
зов могли стать водные пути. Бу-
дучи человеком дальновидным, он
сразу же выступил инициатором систематических научных исследова-
ний по изуч 1 по новых богатств 1 путей на Крайнем Севере — на Но-
вой Земле, в Карском море, в Обской губе и Енисейском за. ,ве.
Сидоров, как он сам пишет, «обращал особое внимание на выход
в море из устьев рек Оби и Енисея, потому, что от этого ожидал
развития сибирской промышленности». Открытие морского пути он
считал «великим делом не только для Сибири и всего Севера, но и для
всего государства»1. Борьбе за установление регулярных морских сооб
щений с Сибирью Сидоров остался верен на протяжении почти трех
десятилетий.
Всеми доступными средствами М. К. Сидоров стремился привле1 ь
внимание общественности к богатствам Севера и завербовать CTopoi -
ников освоения морского пути в устья Оби и Енисея. Он обращало/
в правительственные органы с ходатайствами и проектами организац .,
различных производств и путей сообщения на севере России, выступал
в учедтых обществах с докладами и сообщениями о природе, истор
и хозяйстве Севера, издавал труды по его изучению. Сидоров был дея
тельным членом 19 русских и 6 иностранных научных и благотворитель-
ных обществ, в том числе — почетным президентом «Африканского ин
стптута в Париже для уничтожения рабства и невольничества между
1 М. К. Сидоров, Картины из деяний Петра Великого на Севере, Спб., 1872
стр. 89.
62
ле) рами»; он пытался развивать просвещение в Сибири, одним из первых
гл ступил за открытие в Сибири университета1.
Свою первую записку о возможности мореплавания из Европы
в Сибирь через устья Енисея и Оби Сидоров подал в 1859 г. енисей-
скому губернатору. В этой записке реальность такого морского сооб-
L, ‘ния он обосновал перечнем всех известных случаев плаваний в устья
Печоры, Оби и Енисея. Когда новоземельские проливы забиты льдом,
то плавание в Карское море, утверждал Сидоров, возможно вокруг
северной оконечности Новой Земли, где должно сказаться влияние
Гольфстрима. Он приводил показания жителей-рыбаков Туруханского
края, что море против устья Енисея ежегодно с июля до октября бы-
вает свободно ото льдов. Особенно благоприятной представлялась ему
организация плавания на паровых судах (пар «несомненно окажет ве-
ликое содействие этому предприятию»), причем их на месте можно
снабжать каменным углем, залежи которого имеются в частности
вблизи устья Енисея»2.
Уже в этой записке, как и в других документах, адресованных
позднее сибирской администрации, Сидоров подчеркивал многие вы-
годы от открытия морского пути, которые получили бы Сибирь и Рос-
сия в целом. По его мнению, при налаженном судоходстве через Кар-
ское море и далее по Енисею и Ангаре резко сократилось бы время и
уменьшилась не менее чем в пять раз стоимость транспортировки това-
ров от Байкала до Петербурга, а также неизмеримо облегчилась бы
доставка в нужные пункты хлеба в случае неурожая в Сибири или
в Европейской России. По морскому пути возможен завоз в Сибирь
и -за границы различных металлических изделий и «всякого рода во-
дных и паровых машин, о коих золотопромышленность наша и поня-
тна теперь не имеет». Это позволило бы поднять добычу золота, в част-
ности, в Енисейской губернии. С установлением морских сообщений
01 рывалась возможность вывоза из бассейна Енисея за границу леса,
а также высококачественного графита. В Енисейском заливе и на при-
легающих островах развивался бы оживленный морской промысел,
а заодно сильно поднялась бы ценность пустынных и необитаемых
земель, особенно вдоль судоходных путей. При заселении бассейна
Енисея и использовании имеющихся здесь железных, медных и других
ру,., а также каменного угля открылось бы «обширное поприще про-
мышленной деятельности», в частности для выплавки и вывоза за гра-
ницу высококачественного чугуна. Увеличение перевозок сибирских
грузов неизбежно способствовало бы развитию местного судостроения.
Возросший по численности личный состав торгового флота в случае
надобности мог бы удовлетворить нужды военного флота.
В заключение Сидоров писал, что он вообще затрудняется даже пере-
чь; лить все те выгоды для Сибири и всей страны, которые сулит откры-
тие морского пути3.
Мысли, высказанные Сидоровым, не получили, однако, одобрения
и поддержки сибирской администрации. Царские чиновники не верили
в возможность регулярного морского сообщения через Карское море,
а задачи промышленного развития края их вообще не занимали.
Это не остановило Сидорова. Стремясь реализовать свои планы,
с начала 60-х годов он развил энергичную деятельность4.
1 См. М. Сидоров, Труды для ознакомления с Севером России, Спб., 1882.
2 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 37—38. Здесь использованы основные
м< teptiaau личного архива И. К. Сидорова, которого Студитский близко знал. Теперь
архив Сидорова хранится в архиве Академии наук (ф. 270).
а Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 39—42.
4 Сидоров писал, что своими докладами о Севере в разных ученых обществах
он «старался уничтожить предрассудки о бедности этого забытого края, которого
63
В 1860 г. Сидоров обратился к министру финансов с просьбой вы-
дать ему на десятилетний срок привилегии на учреждение пароходства
по Енисею, а также по Нижней и Подкаменной (Средней) Тунгускам.
Он обещал привести эти реки в судоходное состояние и использовать
их, в частности, для вывоза графита с обнаруженных им (в 1859—
1861 гг.) крупных месторождений по р. Нижней Тунгуске и Курейке.
Ходатайство это рассматривалось в течение трех лет- В просьбе
Сидорову было отказано по формальным причинам, а по существу —
из-за противодействия со стороны группы енисейских купцов (Баландин,
бр. Кытмановы, бр. Калашниковы, бр. Грязновы, Ефимов и др.)
Имея в виду ту же цель (вывоз сибирского графита, в частности,
на уральские заводы), в конце 1863 г. Сидоров обратился к министру
финансов с прошением о выдаче ему на двадцатилетний срок приви-
легии на учреждение пароходства в Обской и Тазовской губах и по
рекам Таз и Турухан. Он выражал готовность взять на свой счет соору-
жение канала между этими реками (протяжением 70 верст).
На эту просьбу генерал-губернатор Восточной Сибири Корсаков
ответил: «если бы канал был нужен, то он сделан был бы и без Сидо-
рова, а так как этот канал не нужен и проведение его решительно на
Севере невозможно, то и в просьбе Сидорову отказать»2.
В июне 1862 г. Сидоров предложил Русскому географическому об-
ществу учредить за его счет премию в 14 000 рублей для поощрения
того русского моряка, который согласится пройти морем из Европы
в устье Енисея. Он просил также содействовать такому плаванию пу'тем
разработки инструкции капитану судна для ведения наблюдений во
время плавания или отправить для этой цели одного-двух ученых.
Вице-председатель Общества адмирал Ф. П. Литке не верил в возмож-
ность морского сообщения с Сибирью. По его заключению, в учреж-
дении премии было отказано. Таким же безрезультатным оказалось
обращение Сидорова в апреле 1863 г. в Вольное экономическое обще-
ство, где также решающее значение имело мнение Литке. Последний
посоветовал Сидорову' обратиться с подобным предложением
в Англию3.
Неутомимый Сидоров все же не оставлял мысли о практической про-
верке возможности плавания через Карское море- В 1862 г. он обра-
тился к капитану I ранга П. И. Крузенштерну и его сыну Павлу с пред-
ложением предпринять морское плавание в устье р. Енисея. Сидоров
обещал оказать экспедиции П. П. Крузенштерна всемерную помощь,
от чего уклонилась сибирская администрация. Экспедиция на шхуне
«Ермак» состоялась в том же (1862) году.
Желая помочь Печорской компании в на-
cl щ. . П. Н. е у: лаживании до того мало успешной лес-
штерна на ; «Ермак» ной торговли на Печоре, а также учиты-
в 1862 г. вая настойчивое стремление купечества,
П. И. Крузенштерн, интересовавшийся
поисками пути в Сибирь через Карское море, решил использовать для
этого принадлежавшую ему шхуну «Ермак». Ранее предпринятые на
той же шхуне попытки пройти через Карское море были неудачными.
по 'ожение может быть улучшено внутренними речными и судоходными сообщениями
и OTKj ытием морского пути в устья Печоры, Оби и Енисея» (М. Сидоров, Тр. для
ознакомления с Севером России, Спб., 1882, стр 301).
1 Ф. С т у д и т с к и й, указ, соч., ч. 1, стр. 65—69.
2 Там же, стр. 72.
3 Ф. Студнтский, указ, соч., ч. II, стр. 10—И; ч. 1, стр. 47—49; «Тр. имп.
Вольного эконом, общ.», т. II, 1863, стр. 176—177.
64
В мае 1862 г. П. И. Крузенштерн обратился с ходатайством к ге-
нерал-адмиралу об организационном и материальном содействии экспе-
диции. Крузенштерн отметил, что поиски морского пути важны не
только в научном отношении, но и для торговли. Вслед за парусным
судном, которое достигнет устья Енисея, писал он, сибирское купечество
не замедлит наладить с помощью паровых судов сбыт местных товаров
на европейских рынках. По имеющимся сведениям, купцы «стараются
приговорить иностранцев для такого предприятия». Против этого и воз-
ражал Крузенштерн: «справедливо ли было бы предоставить иностран-
цам то, что принадлежит прежде всего русским?» Мнение о недоступ-
ности Карского моря из-за льдов Крузенштерн считал основанным на
преувеличенных слухах и выражал уверенность в успехе экспедиции,
руководителем которой просил назначить его сына лейтенанта
Павла Крузенштерна1 2.
Просьба П. И. Крузенштерна была удовлетворена. Морское началь-
ство признало, что обследование и описание пути к устью р. Енисея мо-
жет оказать важную услугу науке и отечественной торговле3. Для орга-
низации экспедиции были выделены необходимые средства, снаряже-
ние и инструменты4.
В распоряжении экспедиции имелись уже упоминавшаяся шхуна
«Ермак» и небольшая яхта «Эмбрио» (17 т). Шхуна уже плавала
раньше в западной части Карского моря. Экипаж ее состоял из 22 че-
ловек. Помимо командира П. П. Крузенштерна, на борту находились
штурман В. Матисен и помощник штурмана, воспитанник архангель-
ского шкиперского училища Черноусов; кроме матросов, в плавание
были взяты два юнги из пустозерских крестьян. Яхтой «Эмбрио»
с экипажем 5 человек управлял унтер-офицер Иван Короткий, его по-
мощником был мезенец Михаил Рогачев. На случай задержки в пути
продовольствие и другие судовые запасы экспедиция взяла с расчетом
на 16 месяцев.
Экспедиция «для исследования морского пути в реку Енисей», как
определял цель своего плавания П. П. Крузенштерн, вышла из устья
Печоры (д. Куя) 1 августа 1862 г. Крузенштерн рассчитывал пройти в
Карское море через южные новоземельские проливы. Вскоре по выходе
в море неблагоприятные ветры осложнили плавание. Начальник экспе-
диции решил выждать перемены ветра «потому, что лавировать во
льдах считал невозможным»5. Временами, беря яхту «Эмбрио» на бук-
сир, «Ермак» все же продвигался к Югорскому Шару, в который оба
судна вошли 10 августа. Здесь были встречены дрейфующие льды, по-
мешавшие найти надежное место для отстоя. Сильным дрейфом 14 ав-
1 ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 7, д. 7392, л. 1—2.
2 П. П. Крузенштерн (1834—1871), внук знаменитого кругосветного море-
плавателя, с 1851 г. служил на флоте Участвовал в плаваниях военных судов на
Камчатку, в Балтийском и Средиземном морях. В 1860 г. на шхуне «Ермак» обсле-
довал Печорский залив, в сентябре того же года совершил плавание по чистой воде
у южных берегов Новой Земли. Если бы в том году было предпринято плавание на
Енисей, то благодаря легкой ледовой обстановке в Карском море оно, вероятно, окон-
чилось бы успешно.
3 ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 7, д. 7392, л. 9.
1 В ряде работ, в том числе В. Ю. Визе «Моря советской Арктики» (М,—Л„
1948, стр. 142), указывается, что экспедиция П. П. Крузенштерна в 1862 г. была пред-
принята по инициативе и на средства М. К. Сидорова. Сидоров был действительно
одним из инициаторов этого плавания. Но средства для экспедиции были предостав-
лены Морским ведомством; всего для этой цели было отпущено 9»6 ! рублей
(ЦГАВМФ, 410, оп. 7, д. 7392, л. 50); Сидоров обещал вознаградить П. Крузенштерна
при достижении устья р. Енисея 5000 пудами графита [Ф. Студитский. История откры-
тия морского пути, ч. I (Экспедиция П. П. Крузенштерна), Спб., 1883, стр. 49).
5 Известия об экспедиции к устью р. Енисея, «Морской сборник», т. LXI1I, 1862,
№ 12, офпц. отд., стр. 36.
5 Д. М. Писхенсон. 65
густа суда были вынесены из пролива в Карское море, «покрытое,
сколько можно было рассмотреть при наступившей ночи, громадным
льдом, который уподоблялся горам». Вскоре дрейфующие льды разъе-
динили суда. Борт «Эмбрио» оказался проломанным льдом. Шхуна,
блокированная льдами, не могла оказать никакой помощи маленькой
яхте. Однако благодаря самоотверженности членов команды и наход-
чивости И. Короткого, который, по отзыву Крузенштерна, «показал себя
молодцом», «Эмбрио» 16 августа удалось выбраться из льдов, и яхта
вернулась в Югорский Шар. Ее экипаж в течение двух недель ожидал
здесь шхуну. Моряки объехали
на оленях побережье до реки
Кары, но в море «ничего не
видели, кроме льдов»1. Затем
яхта отправилась в обратный
путь и 13 сентября благопо-
лучно прибыла в устье Печоры.
Шхуна «Ермак»1 2, оказав-
шаяся в ледовом плену, была
отнесена льдом далеко на во-
сток. По мере приближения
к берегам Ямала судно испы-
тывало все больший напор
льдов, наносивший шхуне
серьезные повреждения. 22 ав-
густа был продавлен правый
борт, образовалась большая
течь. Попытка команды «Ер-
мака» освободиться от напи-
равших на шхуну льдин при
помощи багров и топоров,
естественно, не могла быть
успешной.
В течение многих дней
шхуна, получившая новые по-
вреждения, продолжала дрей-
фовать, подчиняясь ветрам и
П. П. Крузенштерн
течениям. Когда гибель судна стала неотвратимой, команда выгрузила
па лед палатку, шлюпки, часть продовольствия и дров. На благополуч-
ный исход зимовки в открытом море рассчитывать не приходилось, сле-
довало «думать о средства,х спасения людей». На совете командования
и представителей экипажа было одобрено решение начальника экспеди-
ции покинуть шхуну и направиться к западному берегу Ямала по дрей-
фующим «ходячим льдинам».
Команда оставила шхуну 9 сентября вблизи Шараповых Кошек,
под 69°57' с. ш. и 66'027 в. д., примерно в 16 милях от побережья. В до-
рогу были взяты наиболее необходимые инструменты, карты, оружие,
сухари на 20 дней пути, лодка, санки; на каждого участника экспеди-
ции пришлось по 70 фунтов груза.
Передвижение по торосистым льдам через трещины и разводья с тя-
желым грузом за плечами было чрезвычайно трудным. Лодку вскоре
пришлось бросить, сапки сломались. Переправлялись через разводья на
ледяных «паромах» с помощью багров. Прыгая со льдины на льдину,
1 Известия об экспедиции к устью р. Енисея, стр. 37.
2 Об экспедиции к устью р. Енисея, предпринятой в 1862 г, под начальством лей-
тенанта Крузенштерна. «Морской сборник», 1863, № 2, стр. 33—59; здесь же — карта
плавания и дрейфа шхуны «Ермак».
люди нередко проваливались в воду и промокали насквозь. Скоро все
выбились из сил. «Зная, что единственное спасение — достигнуть бе-
рега, молча и скрипя зубами, работали ногами»,— писал в своем ра-
порте П. Крузенштерн. В этом труднейшем походе члены экипажа ока-
зывали друг другу посильную товарищескую помощь, особенно забо-
левшим. Начальник экспедиции шел с компасом во главе группы и
служил примером выдержки и разумной распорядительности. Не раз
людей спасала от верной смерти неустрашимость и находчивость матро-
сов Резанова и Попова и боцмана Панкратова.
11 сентября изнуренные путники увидели берег, и это придало им
новые силы, но их отнесло обратно в море. Только 16 сентября, когда,
по словам Крузенштерна, ни у кого уже не было надежды достигнуть
берега, они вступили на твердую землю. Моряки выбрались на побе-
режье Ямала в районе м. Белужий Нос, в 20 км севернее м. Марре-
Сале. «Что мы именно здесь вышли на берег, был случай необыкно-
венно счастливый» — писал Крузенштерн. Вблизи от пункта их первого
ночлега на побережье они нашли стоянку коренных жителей (ненцев),
которые оказали путешественникам радушный прием. Местные жители,
писал впоследствии начальник экспедиции, «народ весьма добросовест-
ный и честный».
В свое время у Крузенштерна было намерение вернуться к шхуне за
оставшимися там инструментами и другими ценностями, но это оказа-
лось «неудобоисполнимым» делом. Пришлось ограничиться наказом
местным жителям — если шхуна обнаружится, постараться спасти иму-
щество.
После трехдневного отдыха моряки были доставлены на оленях в Об-
дорск, откуда через Урал, Ижму и Усть-Цильму— в д. Куя (в устье Пе-
чоры). Оставив здесь команду на зимовку, Крузенштерн отправился
отсюда на оленях в Архангельск, а затем уехал в Петербург.
Хотя экспедиция П. П. Крузенштерна окончилась неудачно, она
внесла ценный вклад в исследование Арктики. В течение всего плава-
ния и похода по льду велись различные наблюдения, которые после
работ Двинско-Обского отряда Великой Северной экспедиции по-новому
осветили вопрос о деловитости юго-западной части Карского моря.
Дрейф шхуны доказал, что Карское море вовсе не сплошь забито
льдами (как это представлялось некоторым исследователям) и что
в осенний период в этом море имеются довольно значительные про-
странства, свободные, ото льда.
Опыт «Ермака» еще раз убедил, что парусные суда, не могущие
свободно маневрировать, непригодны для плавания по ледовитым мо-
рям. Если бы экспедиция располагала пароходом, то она вероятнее
всего смогла бы достичь цели — устья Енисея.
Во время дрейфа и перехода по льдам моряки не раз встречали мор-
жей и других животных, что до некоторой степени свидетельствовало
о промысловых ресурсах Карского моря. Это обстоятельство привлекло
внимание промышленников, в особенности норвежцев, которые с конца
60-х годов стали чаще посещать это море.
После неудачи 1862 г. П. И. Крузенштерн в связи с предложением
М. Сидорова1 пытался снарядить новую морскую экспедицию в Сибирь,
но поддержки не получил. Морское ведомство признало отправку казен-
ного судна в Сибирь через Карское море чрезвычайно рискованной.
Рядом влиятельных лиц неудача «Ермака» была расценена как новое
доказательство невозможности проложить морской путь в Сибирь.
К числу таких скептиков относился видный ученый и общественный
деятель того времени вице-председатель Русского географического об-
1 Ф. Студитский, указ, соч., ч. J, стр. 59—60.
5* 67
щества, впоследствии президент Академии наук Ф. П, Литке. Выше уже
обмечалось, что в 1863 г. Литке дал отрицательный отзыв о записке
М. К. Сидорова, представленной в Вольное экономическое общество.
Литке в этом отзыве заявлял, что морское сообщение с устьями за-
падносибирских рек «принадлежит к числу вещей невозможных»1. Свой
вывод он подкреплял, в частности, неудачным плаванием П. П. Крузен-
штерна в 1862 г. Он утверждал, что неудачной вероятно была бы
также попытка достигнуть Енисея на пароходе.
Льды в Карском море
Такой же точки зрения придерживался и другой крупный ученый —
академик К. М. Бэр, называвший Карское море непроходимым «ледя-
ным погребом».
Мнение Литке и Бэра удерживало и многих других, «стремившихся
подвинуть вперед дело об открытии морского пути в Сибирь»1 2.
Любопытно, что свое мнение по этому поводу с течением времени
изменил и П. И. Крузенштерн. В проекте экспедиции 1862 г. он писал,
что «нет основательных причин предполагать, чтобы это предприятие
не увенчалось успехом»3. Но после неудачи с «Ермаком» П. И. Крузен-
штерн дальнейшие свои усилия направил на изыскание речного пути,
который соединил бы Сибирь с Европой. Подводя итоги изысканиям
для водного сообщения между бассейнами р. Оби и Печоры, он в 1879 г.
писал, что плавание по Карскому морю в силу его ледовитости «следует
считать не более, не менее, как весьма редкою удачею», что Северный
Ледовитый океан «не может служить надежным и удобным путем сооб-
щения между Сибирью и Европой» и такой путь нужно искать на ма-
те тике 4.
1 См. «Тр. имп. Вольного эконом, общ.», т. II, Спб., 1863, стр. 176.
2 См. Ю. М. Шокальскп й, Морской путь в Сибирь, «Морской сборник»,
т. CCLVII, 1893, № 9, неофиц. отд., стр. 29.
2 ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 7, д. 7392, л. 1
4 «Путешествия П. И. Крузенштерна к Северному Уралу в 1874 и 1876 гг. для
исследования водяного сообщения между притоками Печоры н Оби», Спб., 1879,
стр. -6. Крузенштерн предлагал соединить с помощью канала приток р. Усы (бассейн
Печоры) с одним из притоков Оби, что и решило бы, по его мнению, задачу торговой
связи Сибири с Европой.
68
Неудачнее плавание П. П. Крузенштерна
Дальнейшие попытки орга- и неутешительные попытки организовать
низании морских плаваний пароходное сообщение в бассейне Ени-
в устья сибирских рек сея не обескуражили М. К. Сидорова.
В 1862—1864 гг., не оставляя мысли об
организации морских плаваний в устья сибирских рек, он предпринял
поиски других путей сообщения Сибири с Европейской Россией1. Изу-
чение комбинированного водно-сухопутного сообщения между Енисеем
и Печорой Сидоров поручил Ю. И. Кушелевскому, близко знавшему
Обский север1 2.
Зимой 1862/63 г. большой олений караван (650 голов, 96 нарт) за
42-дневный переход доставил из Туруханска к устью Таза груз графита.
Успех этого 850-верстного перехода, совершенного при 40-градусных
морозах, во многом обеспечили усилия кетов и ненцев, обслуживавших
караван.
Затем в 1863 г. парусная шхуна «Таз», принадлежавшая Сидорову,
прошла из Обдорска в устье р. Таз через Обскую и Тазовскую губы.
Плавание это протекало благополучно. В экипаже, шхуны были местные
жители. Кушелевский отмечал, что посланная ему для руководства
карта района 1734 г. «оказалась совершенно неправильной». Путеше-
ственники увидели бедственное положение местных жителей; в тот год
здесь царил голод, люди питались «березовой корой и мхом»; поло-
жение несколько спасала только охота на пролетных гусей и уток.
Весной 1864 г. Кушелевский продолжал изыскания пути с Оби на
Печору через Урал по направлению рек Обь—Войкара — Милькая —
Уса — Печора. Ценой больших усилий и расходов, с помощью оленьих
обозов Сидорову удалось перебросить на Печору первую партию туру-
ханского (курейского) графита; большая часть добытого минерала
была брошена в пути, в Обдорске и на Тазе. Но из-за разных таможен-
ных формальностей за границу была отправлена лишь небольшая часть
этого графита. Попытка Сидорова договориться с представителями
Горного департамента о поставке сибирского графита, вполне заменяю-
щего импортный, для нужд казенных металлургических заводов
(в частности на Урал) не имела успеха3.
Одновременно Сидоров не прекращал усилий по организации мор-
ских плаваний из Европы в устья сибирских рек, тем более, что коммер-
ческая выгода от испытанного им сухопутно-водного пути с р. Оби на
Печору не была доказана.
В 1862 г. во время пребывания в Лондоне Сидорову удалось дого-
вориться с владельцем торгового дома Р. Брантом об отправке в сле-
дующем году из Англии парохода для «отыскания» морского пути
к устью р. Енисея. Соглашение было заключено при содействии
президента английского Королевского географического общества
Р. Мурчисона, рекомендовавшего привлечь для этого плавания поляр-
ного капитана А. Юнга. На обратном пути судно должно было взять
для доставки в Англию груз сибирского графита. Однако присланный
из Лондона в Сибирь в 1863 г. представитель был весьма недоброжела-
тельно встречен енисейским губернатором Замятниным. Последний
1 Сидоров в 1863 г. писал: «Независимо от морского пути, в котором, быть мо-
жет, встретятся неудачи, я решил проложить зимнюю дорогу из Туруханска, по тунд-
рам, прямо во вновь открытый в I860 и 1861 гг. Печорский порт» («Тр. пмп. Вольного
эконом, общ.», т. II, Спб., 1863, стр. 172).
2 Ю. И. Кушелевский, Северный полюс и Земля Ялмал (Путевые записки),
Спб., 1868.
3 Беседы о Севере России в 3-м отделении имп. Вольного эконом, общ., Спб., 1867,
стр. 451—452.
69
заявил, что англичане пошли на «глупую затею». В результате Мур-
чисон отказался от дальнейшей помощи Сидорову1.
В 1863 г. Сидоров, как упомянуто, вел переговоры с П. И. Крузен-
штерном об организации под начальством его сына новой экспедиции,
на этот раз на пароходе. Сидоров обещал очень щедро (пудом золота)
вознаградить за успех такого предприятия. Но и это предложение не
было претворено в жизнь.
В 1864 г. Сидоров представил «Проект о заселении Севера империи,
об улучшении положения его жителей и о развитии внешней торговли».
В нем излагались соображения о мероприятиях, которые следовало бы
провести, чтобы европейский и сибирский Север получил быстрое хо-
хяйственное развитие. Проект этот предусматривал строительство сухо-
путных дорог, развитие речного и морского судоходства, средств связи,
заселение северных, особенно приморских, областей, организацию раз-
нообразных морских промыслов и промышленности (в том числе лес-
ной, горной, судостроительной); Сидоров предлагал разрешить беспош-
линный ввоз иностранных товаров в устья р. Печоры, Оби и Енисея
в течение 20 лет, беспошлинный вывоз сибирских товаров, а также
учреждение коммерческих банков. Особое место в проекте занимали
вопросы торгового мореплавания по Северному Ледовитому океану и
судоходства на сибирских реках; основным опорным пунктом для внеш-
ней торговли Севера автор рекомендовал сделать порт в устье р. Пе-
чоры 1 2.
Предлагавшийся Сидоровым широкий круг мероприятий мог быть
осуществлен только при непосредственном участии в этом большом деле
правительства. Но проект, хотя и дошел до правительственных органов,
пролежал там без движения в течение двух десятилетий.
В 1863—1868 гг. Сидоров предпринял несколько поездок по рус-
скому Поморью и по приморским городам Европы, пропагандируя идею
Северного морского пути среди промышленников и моряков. Его настой-
чивые предложения организовать морское сообщение между Сканди-
навией и Сибирью привлекли к себе внимание Норденшельда и ряда
других полярных исследователей.
В своей борьбе за открытие морского сообщения Сибири с внешним
рынком Сидоров рассчитывал на поддержку сибирских предпринима-
телей. И действительно, золотопромышленники Енисейской губернии
в 1863 г. поддержали предложение Сидорова о ввозе машин и промыш-
ленных товаров через устья р. Енисея и Печоры. В письме к нему,
подписанном сорока золотопромышленниками, говорилось, что «с умень-
шением расходов на производство работ увеличится добыча золота и
представится возможность разрабатывать такие прииски, которые при
настоящих условиях золотого промысла к разработке невыгодны»3.
Опираясь на это мнение, Сидоров и предложил образовать «Товари-
щество для открытия пути через Ледовитый океан к р. Оби и Енисею
и для распространения торговли и промышленности в северных окраи-
нах Сибири»4. Но этот проект получил отклик ппавительствеины.х кру-
гов лишь спустя шесть лет. В марте 1869 г. М. Сидорову как ораниен-
баумскому 1 гильдии купцу и капитану генерального штаба Г. Корибут-
Кубптовичу было «высочайше» разрешено снаряжать в течение пяти
лет морские экспедиции «для открытия путей через Ледовитый океан
в устья рек Оби и Енисея и затем, в течение одного года со дня при-
хода в устье одной из упомянутых рек первого судна, приобретенного
1 ААН, ф. 270, он. 1, д. 106, л. 20.
2 М. Сидоров, Север России, Спб., 1870, стр. 369—393.
3 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I. стр. 45.
* Там же, стр. 81, 84.
70
иЛи зафрахтованного для сей цели учредителями, образовать товари-
щество на паях для промышленных и торговых предприятий»1. Предо-
ставленные права и условия Сидоров признал недостаточными и об этом
сразу же сообщил в записке в Географическое общество1 2.
Тем не менее Сидоров решил, нс откладывая, в том же 1869 г.
предпринять плавание к устью р. Енисея на приобретенном им паро-
ходе «Георгий». Но это судно не достигло цели: из-за недостатка то-
плива и неблагоприятной погоды пароход дальше Печоры не пошел3.
Повторное плавание Сидоров намеревался совершить в 1872 г. Однако
заботы по оказанию помощи участникам австрийской полярной экспе-
дицш графа Вильчска несколько отвлекли его внимание4. Сидоров
в течение пятилетнего срока так и не смог реализовать предоставлен-
ную ему привилегию.
Поэтому в мае 1873 г. он подал министру финансов прошение о про-
длении прав товарищества еще на пять лет". Ходатайство не было
удовлетворено, Сидоров был лишен ранее предоставленных ему льгот.
Несколько раз Сидоров объявлял «вызовы» русским морякам, звал
желающих осуществить опытное плавание между устьями сибирских
рек и портами Европейской России, в том числе Петербургом®. Из
среды поморов такие находились, но в силу разных обстоятельств дове-
сти дело до конца не удалось.
Нужно заметить, что в 60—70-е годы печать Поморья продолжала
активно поддерживать идею использования («открытия») морского
пути в Сибирь-
Корреспондент «Архангельских биржевых ведомостей» Д. П. Евро-
пеус (12 апреля 1869 г., № 99) доказывал, что новые научные исследо-
вания подтверждают существование свободного пути через Северный
океан в Сибирь и Берингов пролив. Но его надо искать по течению
Гольфстрима, к северу от Новой Земли. Европеус указывал, что Рос-
сия особенно заинтересована в открытии прямого сообщения с Сибирью
и Приамурским краем и призывал безотлагательно приступить к иссле-
дованию и проверке этого пути, для чего «довольно иметь два или три
парохода обыкновенного крепкого строения, т. е. железные или обши-
тые железом». Почин могли бы сделать архангельские купцы, направив
свои промысловые суда для зверобойного промысла в район, располо-
женный к северу от Новой Земли, свободный ото льдов.
Позднее в «Архангельских губернских ведомостях» (№ 47 от 11 июня
1869 г.) автор, скрывшийся под псевдонимом Холмогоры, поддержал
мнение Европеуса о больших выгодах, которые морской путь в Сибирь
мог бы принести русским. «К сожалению, у нас незаметно до сих пор
никакого стремления к открытиям па Севере», — отмечал этот автор.
1 Ф. Студитский. указ, соч., ч. I, стр. 90. В начале 1869 г Сидоров писал, что
он стремится открыть морской путь к устьям Оби и Енисея, «чтобы иметь возможность
вывозить оттуда за границу хлеб, мясо, сало, кожи, пеньку, мачтовый лес, графит
н др., а также заняться и морским звероловством в заливах Обском и Енисейском,
в коих находятся массы моржей, белух и других морских животных» (там же,
стр. 127—128).
2 Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 32—37.
3 Уголь должно было доставить на Печору английское судно из Ньюкасла, но оно
потерпело аварию у Гуляевскпх Кошек. Для того чтобы снять судно с мели, часть
груза пришлось выбросить за борт; к тому же английская компания «Бильтон Вильям
К0» доставила совершенно негодный уголь (Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 119).
Подробно о плавании «Георгия» рассказано в записке М. К. Сидорова «Поездка из
С.-Петербурга к устью Печоры в 1869 году». «Изв. имп. Русск. геогр. общ », 1870.
г. VI, отдел 1, стр. 203—208.
* Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 120.
’ Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 37—40.
® См., напр., газ. «Яхта», 11 февраля 1877 г
71
Объяснение этому он видел в слабости торгового флота и неудачах
предыдущих плаваний. Что же касается надежд на архангельских куп-
цов, то, судя по их пассивности, «нельзя думать, чтобы они оказали
какое-либо содействие делу, результаты которого неизвестны».
Среди губернской администрации тоже были не только противники,
но и отдельные сторонники морского плавания в Сибирь. Начальник
архангельской таможни контр-адмирал Глазенап, убедившись на при-
мере промышленников в возможности плавания по Карскому морю,
изъявил (1875 г.) готовность направиться на казенном пароходе из
Архангельска в Сибирь, чтобы проверить этот путь. Однако столичные
власти не разрешили осуществить такой опыт из-за боязни потерять
судно
В 1869 г. предполагалось учредить из среды исключительно русских
подданных «Общество русского Северного торгового флота». Учреди-
телями общества выступали С. Лашкарев, А. Гутман, Ф. Студитский,
М. Сидоров. В проекте устава Общества предусматривалось, что оно
«устраивает срочное пароходство между портами Белого моря и Мур-
манского берега до Варангерского залива включительно и затем
с Новой Землей и с остальными гаванями Северного океана и других
русских морей, а также с иностранными». В силу ряда причин, главным
образом организационных, предложение не было осуществлено1 2.
Вместе с тем, проекты плаваний к устьям Оби и Енисея привлекли
к себе внимание Общества для содействия русской промышленности и
торговли и Общества содействия русскому торговому мореходству. Дея-
тели этих обществ понимали, что для выяснения того, насколько реален
морской путь в Сибирь, необходимо провести серьезные исследования.
М. К. Сидоров, будучи одним из активнейших деятелей Общества
для содействия русской промышленности и торговле, поставил вопрос
о таких исследованиях еще в 60-е годы. В отзыве о проекте русской поляр-
ной экспедиции, которая намечалась на 1871 г., он писал, что считает
наиболее неотложной задачей подробное исследование Новой Земли и
побережья материка (до Енисея) 3.
В 1871 г. комитет указанного Общества обсуждал записку другого
активного члена Общества, Н. Латкина, который предложил снарядить
экспедицию в Карское море к устьям Оби и Енисея. Комитет поддер-
жал это предложение и обратился через печать к деловым кругам за
материальной помощью. Проект этот, как отмечено в отчете Общества
за 1872 г., «не встретил должного сочувствия в Сибири»4 и остался
неосуществленным.
В следующем, 1873 году, вопрос об экспедиции для исследования
морского пути был поднят снова. Убедившись, что путем частной под-
писки собрать необходимые средства (25—30 тыс. рублей) трудно, Ко-
митет общества избрал делегацию для обращения к правительству
с просьбой о финансовом содействии и о том, чтобы были назначены
специалисты для гидрологических исследований. Вопрос о морском пути
в Сибирь Комитет называл «вопросом капитальной важности» и ука-
зывал, что открытие этого пути принесет огромные выгоды русской
торговле, промышленности, мореходству, заселению Западной Сибири5.
Отклика на это обращение не последовало.
Намеченную экспедицию предполагалось осуществить в 1875 г., но
из-за недостаточных пожертвований (всего 15 тыс. рублей) и разногла-
1 И. Л. Фрейдин, Михаил Константинович Сидоров, Рукопись.
2 М. К. Сидоров, Картины из деяний Петра Великого на Севере, Спб., 1872,
стр. 126.
3 Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 82.
4 Там же, стр. 155.
5 Там же, стр. 157—158.
72
сий среди членов Общества по организационному вопросу экспедиция
не состоялась.
В свете всех этих неосуществленных проектов и предложений тем
значительнее представляются заслуги М. К. Сидорова и А. М. Сибиря-
кова, которые вопреки всем преградам все же добились осуществления
первых плаваний в Сибирь через Карское море. Такие плавания в Об-
скую губу и в устье Енисея состоялись в 1874—1876 гг.
Обычно новоземельские промыслы про-
Ллавания промы'пленников изводились поморами на западном, бо-
в Карское море лее доступном для судов побережье ост-
ровов. Однако некоторые из них прони-
кали и на карскую сторону. Не ограничиваясь Белым и Баренцевым
морями, западным побережьем Новой Земли, они иногда занимались
промыслом и в самом Карском море. Капитан одного из приписанных
к архангельскому порту судов — Постников, плававший до этого в се-
верных водах 53 года, в конце июня 1869 г. на двухмачтовом судне
«Волга» прошел Карскими Воротами в Карское море и проследовал по
нему в северо-восточном направлении около 100 миль; в течение трех
недель судно находилось в ледовом плену, затем освободилось и тем же
проливом вернулось к западному берегу Новой Земли1.
Промысловые богатства Карского моря привлекали к себе и жите-
лей сибирского Севера. Как отмечал Г. В. Колмогоров, в 50-е годы
XIX в. приморские жители Сибири — ненцы и отставные казаки с уча-
стием обдорских и туруханских мещан и купцов выходили из Оби и
Енисея в море для промысла морского зверя. Совершая свои плавания
на малых (лодках, каюках, паузках) и мореходных судах (кбчах), они
иногда достигали «до самых дальних островов и берегов Енисейского
лимана и до острова Белого»1 2. Надо полагать, что отдельные даль-
ние промысловые походы совершались и позднее3.
Сравнительно частые плавания норвежских промышленников к Но-
вой Земле и в Карское море стали обычными в конце 60-х годов. Исто-
щение промысловых богатств вблизи берегов Норвегии толкало про-
мышленников на поиски новых, более перспективных в промысловом,
отношении районов, в частности в Карском море.
Используя благоприятную ледовую обстановку, норвежец Э. Карл-
сен в 1868 г. проник в Карское море, обогнув о. Вайгач; в 1869 г. в рай-
оне Новой Земли и в Карском море промышляло 24 промышленника,
в 1870 г. — уже свыше 60 промысловых судов4. В этом году благодаря
сложившимся легким ледовым условиям Э. Иоганнесену удалось впер-
вые после плавания русского морехода Саввы Лошкина (в 1760 г.)
обогнуть Новую Землю с севера.
В 1871 г. снова несколько десятков промышленников посетили Кар-
ское море и вели промысел у северной оконечности Новой Земли5. Этот
1 См. «С. О. Макаров и завоевание Арктики». «Ермак» во льдах. Материалы и
документы о С. О, Макарове и ледоколе «Ермак». Сост. Д. А. Левоневский, Л.—М„
1943, стр. 173.
2 Г. В. Колмогоров. О морской торговле Сибири прямо с Западною Европою,
Спб., 1857, стр. 38—39.
3 Ознакомившись в 70-х годах с жителями Енисейского севера, А. Норденшельд
отмечал, что они «прекрасно знают управление своими небольшими речными судами»,
да и в открытом море окажутся «отличными и смелыми мореходами». («Морской сбор-
ник», 1880, № 3, неофиц. отдел, стр. 80).
4 Плавания норвежцев в 1870 г. в Карском море, у берегов Новой Земли, «Изв.
имп. Русск. геогр. общ.», т. VII, 1871, № 4 «Географическое обозрение».
5 Подробное описание плаваний норвежских промышленников «по Сибирскому
Ледовитому морю» вокруг острова Новой Земли в 1869, 1870 и 1871 гг. было дано
А. Петерманом в 1872 г. в ж. «Geographische Mitteilungen» (№ 10); вскоре эта ра-
бота была переведена на русский язык и опубликована П. Козакевичем в «Морском
сборнике» № 2 за 1873 г (неофиц. отд., стр. 93—137).
73
опыт, осуществленный вначале на парусных, а затем на паровых '^да.х,
убедительно показал, что Карское море в определенное время, притом
не столь короткое, как полагали многие, доступно для плавания и про-
мыслов.
В географической литературе, особенно западноевропейской, зна-
чение плаваний норвежцев сильно переоценивается. Так, А. Петерман,
Карта плаваний норвежских промышленников у Новой Земли в 1869—1871 гг., состав-
лена А. Петерманом
говоря о плаваниях 1869—1871 гг., рассматривал их как доказатель-
ство «грубой мистификации» прежнего мнения о недоступности для
судов Ледовитого моря и Новой Земли и указывает на возможность
«удобного по нем плавания», утверждая, что они составили «новую
эпоху» в истории освоения Северного Ледовитого океана, в открытии
сквозного морского пути к Берингову проливу и к Северному полюсу'.
Столь же преувеличенную оценку указанных плаваний дает профессор
X. Мон 2.
Совершая в сентябре 1871 г. плавание вокруг северной оконечности Новой Земли,
капитан Карлсен обнаружил место зимовки В. Баренца и его спутников в 1596/97 г.
(«Ледяная гавань»); найденные здесь вещи норвежцы продали голландскому прави-
тельству.
1 Обзор плаваний к берегам Новой Земли, «Морской сборник», 1873, № 2,
стр. 123—124, 127—130.
2 См. ст. X. Мона, Вклад норвежских моряков в географию полярных стран
в кн. В. Г. Броггер н Н. Рольфсен, «Фритьоф Нансен», Спб., 1896, стр. 217.
74
Удача промышленников привела некоторых исследователей к не
менее ошибочному заключению, что Карское море, как и другие арк-
тические моря, омывающие север Азии, якобы легко доступно для судо-
ходства. Столь неправильный вывод разделяли не только А. Петерман,
но и А. Пешель н ряд других географов. Арктические моря в действи-
тельности таили в себе много трудностей и опасностей. Исход любого
плавания в тех условиях (при отсутствии какой-либо связи, разведки,
недостатке знаний и пр.) во многом зависел не только от мастерства
мореплавателя, но и от благоприятного стечения обстоятельств и пря-
мой удачи.
Об этом, в частности, свидетельствовала судьба германской экспе-
дипии в Карское море на судне «Германия». Эта экспедиция1 была
снаряжена в 1871 г. после неудачных попыток найти путь к Северному
полюсу, предпринятых экспедициями 1868 и 1869 гг. под начальством
К. Кольдевея.
Судно «Германия» принадлежало промышленнику А. Розенталю.
Командовал судном капитан Мельсон, знакомый с Карским морем. Пе-
терман писал, что эта экспедиция имела частный промышленный и ис-
следовательский характер. План ее был весьма обширен: пройти в Кар-
ское море, затем в устье Оби, найти место для якорной стоянки судов;
отсюда, при благоприятных условиях, проникнуть до м. Челюскина и
даже до Новой Сибири, по пути вести съемку и сбор естественноисто-
рических коллекций, при возвращении в Европу подробно исследовать
побережье Сибири, осуществить съемку в первую очередь устья Оби и
Енисея; в низовьях последнего участники экспедиции намеревались
ознакомиться с состоянием судоходства и торговли. Для более деталь-
ного выяснения условий морского зверобойного промысла вместе с экс-
педиционным судном направлялась специальная винтовая шхуна.
Замыслам германского предпринимателя не довелось сбыться.
«Германия» отправилась в путь из Бремерсгафена в июне. Попытки
пройти через пролив Маточкин Шар, а затем через Югорский Шар ока-
зались безуспешными — оба пролива были забиты льдами. Любопытно,
что примерно в то же время норвежские промысловые шхуны плавали
v северной оконечности Новой Земли, не встречая льдов. Германская
экспедиция вернулась обратно, не только не достигнув цели, но даже
не проникнув в Карское море. Да и западное побережье северного
острова Новой Земли часто оказывалось недоступным. Так, в 1872 г
у Крестовых островов попало в ледовый плен судно норвежского про-
мышленника С. Тобисена. Часть экипажа, направившаяся на юг, до-
стигла района Гусиной Земли и получила приют у ненцев, а Тобисен и
его сын, зимовавшие у судна на о. Большом Заячьем, умерли в 1873 г.
от цинги2.
Еще в большей мере несостоятельность оптимизма в отношении лег-
кой доступности Карского моря показала австро-венгерская экспедиция
на «Тегеттгофе» (1872—1874 гг.).
Однако плавания норвежских промышленников продолжались, и это
содействовало более подробному выяснению условий плаваний в Кар-
ском море.
Неоднократно посещая Карское море, капитан Э. Иоганнесен собрал
.интересный материал о его глубинах, температуре и течениях, что
.позволило уточнить схему течений юго-западной части моря.
В августе 1878 г., пересекая Карское море на шхуне «Нордланд»
(«Nordland») Иоганнесен открыл небольшой остров, названный о. Уеди-
' Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 133—134; ч 11. стр. 36.
- 1 Ю. Визе, Моря советской Арктики, стр. 103—104.
75
нения1. Местоположение острова, как выяснилось позднее, было опреде-
лено с большой погрешностью по долготе (в 50 миль), из-за чего этот
остров, хотя и был посещен в 1915 г. экспедицией на «Эклипсе», в те-
чение долгого времени (до
Плавания И. Виггинса
в устья Оби и Енисея
в 1874—1876 гг.
В 1869 г. иностранные
1933 г.) не мог быть вновь обнаружен.
Внимание английских предпринимателей
и моряков к морскому пути в Сибирь
привлек все тот же М. К. Сидоров, кото-
рый всячески пропагандировал свою
идею во время посещения Англии2.
журналы напечатали объявление Сидорова
об установлении премии в 2000 ф. ст. капитану судна, который первым
придет через Карское море в устья Оби или Енисея и вывезет в Европу
сибирские грузы.
В пропаганде этой задачи активную роль сыграли президент Коро-
левского географического общества Р. Мурчисон и немецкий картограф
А. Петерман.
Рассчитывая на премию Сидорова, английский капитан И. Виггинс
(из Сандерленда) предпринял в августе 1874 г. плавание в Карское
море на своем пароходе «Диана»3. Используя благоприятную ледовую
обстановку, «Диана» достигла устья Обской губы, а несколько позднее
прошла восточнее меридиана шхер Минина- Во время плавания Виггинс
обнаружил в районе Енисейского залива два небольших острова, не
обозначенные на картах, позднее они получили наименование о. Виль-
кицкого и о. Шокальского4.
В следующем, 1875 году, Виггинс вновь направился к берегам Си-
бири на небольшом парусном судне «Вим». Из-за позднего выхода
в плавание, он вынужден был в районе о. Колгуева повернуть обратно.
В 1876 г. Виггинс снарядил новую экспедицию на средства, предо-
ставленные А. Сибиряковым и английским купцом Гардинером (по
1000 ф. ст.) 5. Паровая яхта «Темза» на этот раз дошла до устья р. Ени-
сея, а затем с помощью местных кормщиков Пачкара и Юрлова
поднялась вверх по реке до устья Курейки, где зазимовала. В сле-
дующем году пароход, спускаясь по Енисею, сел на мель в районе
современной Игарки и был оставлен командой.
На опыте первых плаваний в устья Оби и Енисея Виггинс6 и его
единомышленники пришли к выводу, что морская торговля непосред-
ственно между Англией и Сибирью вполне реальна. По их мнению
такая торговля, включая вывоз наиболее ценных сибирских товаров
в Европу и «огромный сбыт товаров европейских в Азии», могла быть
достаточно выгодной. Представление о трудностях и опасностях плава-
ний через Карское море Виггинс считал преувеличенным, утверждая,
что для хорошо оснащенных судов такое плавание «должно считаться
1 А. Э, Э в е р л и н г, Об открытии острова Уединения капитаном Э. Иоганнесеном,
«Северный морской путь, Сб. статей по гидрографии и мореплаванию», XII, Л., 1939,
стр. 5—25.
- Ф. Студитский, указ, соч., ч. I. стр. 176.
3 Там же, стр. 171 —175, 176—189. «Диана» была первым паровым судном, про-
шедшим и плававшим в Карском море.
4 Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 99; Н. J о h п s о n. The life and voyages
of Joseph Wigsins. Modern discoverer of the Kara Sea Route to Siberia. London,
1907 p. 43.
5 Ф. Студитский, указ., соч., ч. I, стр. 176. Кроме того, А. Сибиряков пожерт
вовал Виггинсу 1000 руб. для проезда его и экипажа судна из Енисейска до Петер-
бурга (там же, стр. 182).
6 Мысль о возможности и выгодности морской торговли с Сибирью И. Виггинс
активно пропагандировал в английской печати (см. об этом: Charles Eden, Frozen
Asia. A Sceth of Modern Siberia. London, 1879, p. 257—259).
76
ни страшным, ни опасным, а может быть названо сравнительно лег-
ким». После экспедиции 1876 г. Виггинс писал, что торговые суда мо-
гут успеть совершить рейс из Европы в устье Енисея и обратно в те-
чение одного лета'1.
Естественно, что в связи с такими сообщениями интерес к сибир-
скому рынку в среде английских капиталистов повысился. Об этом
говорит, например, обращение владельцев железоделательных заводов
в Валлесе (Гугес, Гольд и К0) к генерал-губернатору Западной Сибири
Последний в феврале 1879 г. сообщал в Министерство финансов, что
английские предприниматели, рассчитывая на свободный ввоз в Сибирь
своих товаров, обратились с ходатайством «о дозволении им иметь во
всех главнейших пунктах Сибири своих представителей и об устройстве
на берегах Оби и Енисея железных складов»1 2. Такого рода обращения
не были единичными.
В дальнейшем капитан Виггинс, действуя по поручению «Английской
морской экспедиции Фр. Л. Попхэма», а затем «Англо-Сибирского
синдиката», повторил рейсы в устья Оби и Енисея в 1878, 1887, 1888,
1889, 1890, 1893, 1894 гг., и эти рейсы достигли цели; при этом он поль-
зовался русскими картами и лоцманами-проводниками3. За эти годы
появилась обширная литература, активно пропагандировавшая торго-
вое судоходство по Карскому морю. Все это помогло постепенно пре-
одолеть неправильные взгляды. В России и в западноевропейских стра-
нах росло число сторонников
Экспедиции А. Э. Нор-
деншельда в 1875 г. на
судне «Прёвен» и в 1876 г.
на пароходе «Имер»
арктического мореплавания.
При посещении в 1868 г. Швеции и
Норвегии М. Сидорову удалось заин-
тересовать идеей морского плавания
в Сибирь видных предпринимателей и
капитанов. Крупный норвежский зверо-
промышленник-предприниматель С. Фойн
согласился предоставить пароход под фрахт для опытного плавания
в устья Оби и Енисея. В случае удачи он намеревался прин'ять участие
в компании, использующей предоставленную Сидорову привилегию
в отношении севера Сибири. Возможностью морской торговли с Си-
бирью заинтересовались деловые люди в Христиании; один из местных
предпринимателей (Хольмсен) решил организовать акционерную ком-
панию, которая должна была открыть торговое пароходство между
северной Норвегией и устьями Северной Двины, Печоры, Оби и
Енисея.
Переписка по этому вопросу между Сидоровым и названными ли-
цами продолжалась с 1868 до 1873 гг., но практически ни к чему не
привела. По признанию самих норвежцев, они получали достаточно
1 Ф. Студитский, указ., соч., ч. II, стр. 85—95, 101.
2 ЦП-1АЛ, ф. 95, on. I, д. 320, л. 4.
3 Из сказанного выше видно, что инициатива организации первых опытных пла-
заний в Сибирь через Карское море принадлежала русским деловым кругам. Высту-
пая в 1877 г. на собрании Общества для содействия русской промышленности н тор-
говле, Виггпнр подтверждал, что русские действовали в морях и реках Севера задолго
до него (Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 186). Позднее же, в 1896 г., в докладе
г, Англо-Русском Литературном обществе он утверждал, что А'1. Сидоров, А. Сиби-
ряков, А. Трапезников были лишь его последователями (см. письмо из Лондона
Л. А. Б-ич «Морской путь в Сибирь», ж. «Естествознание и география», 1896, № 7,
стр. 772). Против этой необоснованной претензии справедливо выступили русские
исследователи Севера, в частности, К. Носилов («По поводу открытия морского пути
в Сибирь», «Естествознание и география», 1896, № 9 и 10). Преувеличенное представ-
ление о заслугах И. Виггинса, как «великого исторического лица», дается в биогра-
фической книге Н. Johnson. The Life and Voyages Joseph Wiggins, London, 1907,
p. 396.
77
большие доходы от промысловых плаваний в Карское море и не хотели,
рисковать своими капиталами для организации нового дела. Сыграло
определенную роль также и то, что Горный департамент не принял
предложение Сидорова о поставке для нужд казенных заводов туру-
ханского графита, который должен был служить основным грузом при
следовании пароходов из Сибири в Европу Г
Планами Сидорова живо заинтересовался выдающийся полярный
исследователь А. Э. Норденшельд. Он предложил, в частности, иссле-
довать ледовые условия Карского моря. Экспедицию с участием рус-
ских и норвежских ученых предполагалось провести в 1870 г., но по
ряду причин, в частности, из-за отсутствия поддержки со стороны Рус-
ского географического общества и научных сил Норвегии, она не со-
стоялась.
Плавания норвежских промышленников в Карское море продолжа-
лись. Пришла весть об успехе первого плавания английского капи-
тана Виггинса. Вопрос решился, когда крупный шведский капиталист
Оскар Диксон предоставил Норденшельду средства для организации
экспедиции.
В 1875 г. Норденшельд направился к берегам Сибири на небольшом
парусном зверобойном судне «Прёвен» («Опыт»), водоизмещением 43 т.
Задачей экспедиции были не только научные наблюдения, но и «разре-
шение вопроса о возможности правильного водного сообщения между
северной Скандинавией и устьями Оби и Енисея»1 2.
«Прёвен» вышел в плавание из г. Тромсё 8 июня 1875 г. На борту
судна были карты северных морей, присланные Сидоровым. После
обследования западного побережья южного острова Новой Земли судно
через Югорский Шар прошло к западному берегу Ямала и, не встретив
особых затруднений, 15 августа достигло Енисейского залива, где оста-
новилось в удобной бухте небольшого острова, названной Норденшель-
дом гаванью Диксона. 19 августа «Прёвен» вышел в обратный
путь и в конце сентября вернулся в Норвегию. Норденшельд же напра-
вился по Енисею на местном пароходе в Енисейск и Красноярск, затем
через Томск, Омск и Тюмень в Москву и Петербург, откуда вернулся
в Стокгольм, Во время этой поездки он встречался с деловыми кругами
Сибири, изучал ее природные ресурсы и сельскохозяйственные возмож-
ности.
В Швеции и Норвегии плавание Норденшельда было встречено
сдержанно, проход в устье Енисея многие по-прежнему считали лишь
случайной удачей3.
Но Норденшельд придерживался другого мнения. Он решил летом
1876 г. осуществить вторую экспедицию в устье Енисея (а если будет
обследован фарватер реки, то и до Дудинки). Это плавание намечалось
провести как чисто торговую операцию с доставкой в Сибирь крупной
партии промышленных товаров и вывозом оттуда местных грузов. По
этому поводу Норденшельд вел переписку с Л4. Сидоровым, предложив-
шим в качестве обратного груза графит, и с другими сибирскими куп-
цами.
Через шведского посланника Норденшельд обратился в Министер-
ство иностранных дел с просьбой разрешить завоз в Сибирь иностран-
1 Ф. Студитский, указ, соч., ч, I, стр. 96—101
2 А. Е. Норденшельд, Экспедиции к устьям Енисея 1875 и 1876 гг., Спб., 1880,
стр. 1.
3 Противоположный, оптимистический взгляд на перспективы сообщений между
Азией и Европой был высказан в связи с плаванием «Прёвена» А. Петерманом
в ж. «Geographische Mitteilungen» в декабре 1876 г. (См. об этом «Отчет директора
Гидрогр. департамента за 1877 г.», дополнение к отчету, стр. 1).
78
Карта плавания судов „Прёвен” и ,Имер“ к р. Енисей в 1875 и 1876 гг.
карга ннлгнего течения р. Енисей, 1876 г.
пых промышленных товаров.
Но Департамент таможенных
сборов прислал не совсем
благоприятный, сдержанный
ответ. Поэтому было решено
ограничиться завозом лишь
образцов товаров шведской
промышленности.
В новое плавание Норден-
шельд отправился из Тромсё
25 июля 1876 г. на тран-
спортном пароходе «Имер»
(водоизмещением 400 т).
После задержек в пути из-за
встречи со сплоченными льда-
ми пароход 16 августа прибыл
в Гольчиху и выгрузил товары
в Кореповском зимовье. ' Об-
ратный путь (с 1 по 22 сен-
тября) пароход совершил
в весьма благоприятных усло-
виях плавания.
В отчете об экспедиции
1876 г. Норденшельд писал,
что по его мнению «морское
сообщение в течение неболь-
шой части года между Си-
бирью и Западной Европой не
представляло бы риска и боль-
шей опасности, чем те, каким
подвергаются моряки на мно-
гих других путях, ежегодно
посещаемых тысячами судов»
Одновременно с морской
частью экспедиции в том же
1876 г. в Сибирь сухим путем
выехала группа шведских
естествоиспытателей во главе
с профессором Г. Тэль для
более подробного ознакомле-
ния с природой приенисейских
районов2. Ученые совершили
ряд экскурсий, посетили до
60 пунктов от Красноярска до
Мало-Бреховских островов
А. Е. Норденшельд, Экс-
педиции к устьям Енисея. , стр. 141.
2 См. Г. Тэль, Путешествие
в Сибирь сухим путем и плавание
по Енисею — в кн.: А. Е. Норден-
шельд, Экспедиции к устьям Ени-
сея. . , стр. 143—188; Ф Студитский,
указ, соч., ч. I, стр. 231—233;
С. Н. Лаптев, Шведско-норвеж-
ские экспедиции 1876 и 1878 гг.
в Сибирь (К материалам по истории
землеведения Сибири), Ирк., 1926,
стр. 4—6.
з устье Енисея, собрали богатые коллекции. По пути велись некоторые
метеорологические наблюдения и были определены координаты ряда
пунктов. Промер глубин на Енисее выполнить не удалось. Это ознаком-
ление наглядно показало норвежцам, как велики природные богатства
Сибири.
После плавания 1876 г. норвежские предприниматели начали пере-
говоры об установлении пароходного сообщения между Норвегией и
устьем Енисея, рассчитывая получить от русского правительства кон-
цессии на разработку лесных и других богатств Сибири. Но дальше
предположений дело не пошло.
Экспедиции Норденшельда собрали немало новых материалов о Кар-
ском море'. Во время плаваний было измерено около 50 глубин, опре-
делен ряд астрономических пунктов, велись метеорологические, ботани-
ко-зоологические и другие наблюдения.
По возвращении из экспедиции Норденшельд сообщил, что во время
плавания в 1876 г. в Енисейском заливе им открыт неизвестный рус-
ским новый остров, названный по имени Сибирякова. В том же году
М. К. Сидоров отметил, что этот остров под наименованием «о. Кузь-
кин» давно известен и наносился на картах 1802, 1844 и 1852 гг. (Впер-
вые остров изображен на карте 1612 г., составленной Исааком Мас-
сой ) 1 2.
Нужно отметить, что заслуги Норденшельда в связи с этими
его плаваниями чрезмерно преувеличивались. Так, в конце 1876 г. на
приеме, устроенном Обществом для содействия русскому торговому мо-
реходству и Обществом содействия русской промышленности и тор-
говле, некоторые «ревнители Севера» честь открытия «нового торгового
пути» в Сибирь приписывали одному Норденшельду. Тем- самым пре-
давались забвению труды многих других мореплавателей и, прежде
всего, заслуги простых людей — русских и норвежских промышленни-
ков, которые задолго до Норденшельда разведали Карское море, вели
в нем промысел и прошли первыми до устья Енисея3 * 5. Да и до практи-
ческого открытия, т. е. использования морского пути в Сибирь, было
еще. далеко.
1 Основные материалы, характеризующие шведские экспедиции 1875—1876 гг.,
в освещении журнала «Geographische Mitteilungen» опубликованы в 1879 г. в ка-
честве дополнения к «Отчету директора Гидрографического департамента за 1877 г.»,
как освещающие «некоторые гидрографические и географические сведения о нашем
северном побережье» («Морской сборник», 1879. № 4. Доп. к офиц. части,
стр. 1—29).
Материалы о географическом определении местностей, метеорологических наблю-
дений, проводившихся на судах «Прёвен» и «Имер», измерениях температуры воды
в Баренцевом и Карском морях и исследовании состава воды приведены в книге
А. Е. Норденшельда «Экспедиции к устьям Енисея...», стр. 95—114, 189—198.
* См. Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 172—182, 199—202, ч. I, стр. 201—
215. В своем сообщении «По поводу открытия А. Норденшельдом в устьях Енисея
большого острова» М. Сидоров рассказал о действительной истории этого острова, по-
сещавшегося русскими еще в XVIII в. Источником ошибочного утверждения Норден-
шельда могло быть то обстоятельство, что на карте, подаренной ему в 1875 г. Обще-
ством для содействия русскому торговому мореходству, остров «Кузькин» почему-то
не был нанесен.
3 Корреспондент «Кронштадтского вестника» Стренцель писал, между прочим, что
члены Общества для содействия русскому торговому мореходству «выражаются так,
как будто бы вовсе не существовало ни русского военного флота, ни его подвигов»
(Стренцель, Русские экспедиции для описания северных берегов Сибири и при-
легающих островов, 1734—4862 гг., Кронштадт, 18-77, стр. 117).
5 Д. М. Пннхенсон. 81
Замечательным событием в истории рус-
Плавание шхуны ского арктического мореплавания явился
«Утренняя Заря» под рейс шхуны «Утренняя Заря» из Сибири
начальством Д. И. Шванен- в Петербург1.
берга из Енисея в Петербург М. К. Сидоров давно лелеял мысль
в 1877 г. о плавании Карским морем со стороны
Сибири на судне местной постройки.
Первые две попытки, сделанные Сидоровым в этом направлении
в 1873 и 1876 гг., оказались неудачными.
В 1876 г. по заказу Сидорова
в Енисейске было построено и
снаряжено для плавания из устья
Енисея в Петербург деревянное
судно (клипер) «Северное Сия-
ние» водоизмещением 100 т.
Командовать им Сидоров пригла-
сил опытного «вольного шкипера»
Давыда Ивановича Шванен-
берга Е
В 1876 г. клипер вышел в пла-
вание очень поздно, только в се-
редине сентября. Из-за морозов и
встречных штормовых ветров, ко-
торые сильно повредили парусное
оснащение, судно вернулось из
Енисейского залива к Малобре-
ховским островам, где. осталось
на зимовку. Веспою бурный па-1
водок на Енисее повредил, а за-
тем выбросил клипер на берег.,’
Из зимовавших в холодной хи-
Д. И. Шваненберг — капитан шхуны
.Утренняя Заря"
жине и перенесших тяжелые ли-
шения (холод, цинга, голод! че-'
, тырех человек в живых остался
только штурман Нуммелин. В печальной судьбе его товарищей в значи-
тельной мере были повинны туруханский пристав и старшина ближай- 1 2
1 См. Ф. Студитский. указ, соч., ч Т: Приход русского судна, шхуны «Утрен-
няя Заря» под командованием Шваненберга из Енисея в С.-Петербург в 1877 г.,
(стр. 191—201). ч. II: Сообщение Д. И. Шваненберга о плавании его к Енисейскому
заливу в 1876 г на клипере «Северное Сияние» (стр. 104—113); О плавании шхуны
«Утрейняя Заря» из Енисея через Карское море и Северный океан до Вардэ (сооб-
щение шкипера Шваненберга, стр. 143—154); М. Сидоров, О плавании русских
моряков на шхуне «Утренняя Заря» от Вардэ до Петербурга (стр. 154—160); Обед
виновнику прихода шхуны «Утренняя Заря» из Енисея в Петербург М. К. Сидорову
и его помощникам (стр. 262—270). Рассказ капитана Д. И. Шваненберга о плавании
шхун «Северное Сияние» и «Утренняя Заря» в низовьях Енисея, в Карском море и
в Северном Ледовитом океане («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1877, т. 13, вып. 6.
стр. 439—448); К. С. Старицкий, Плавание шхуны «Утренняя Заря», Очерк исто-
рии плавания по Карскому морю к устьям Енисея и Оби (там же, стр. 431—439);
Записка капитана Д. Шваненберга «В полярных льдах». Сборник морских статей и
рассказов. Ежемес. прибавление морской газеты «Яхта», Спб., 1877, стр. 507—517.
Здесь дан обзор хода плавания на «Утренней Заре» из устья Енисея через Карское
море до северного побережья Норвегии и далее вокруг Скандинавии до Петербурга.
«Тр. Спб., отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за 1878 г.»,
Спб., 1879. стр 387; Е. Владимиров, Героический рейс шхуны «Утренняя Заря».
Л.—М., 1940.
2 Давыд Иванович Шваненберг (родился в 1831 г. в г. Виндаве) являлся отваж-
ным и опытным мореплавателем. С морем он был знаком с детства. В годы Крымской
войны плавал шкипером в Балтийском море н при доставке грузов для русских войск
82
шеГ0 селения, несмотря на обещание не оказавшие экипажу помощи
приобретении продовольствия* 1.
Но и эта неудача нс могла заставить Сидорова отказаться от своего
намерения. Для плавания из Сибири в Европейскую Россию он прио-
rt, ел небольшую деревянную плоскодонную шхуну «Ибис», грузоподъ-
емностью около 3000 пудов. На борту шхуны находилось около 2 тыс.
♦удов грузов (включая запас воды). Экипаж состоял из пяти человек:
капитана Д. И. Шваненберга, штурманов дальнего плавания уроженца
В борга Г. Нуммелина и
Э. Мейвальдта из Эст-
ляндской губернии, двух
ц.нтросов—И. Кузика и
А. Цыбуленко (ссыльный
н; Саратова), которые
проявили в походе отлич-
н- ю выдержку и паходчи- 1
вость. Оснащение шхуны,
г. учившей название
«Утренняя Заря», было
весьма простым. С по-
мощью местных жителей
экипаж постарался при-
дан, ей мореходность • 6 . Л
«настолько, насколько
это было возможно».
Часть такелажа для
шхуны была получена
с потерпевшего на Енисее
аварию и брошенного
командой парохода Шхуна „Утренняя Заря"
1-1 Виггинса «Темза».
Рассматривая плавание «Утренней Зари» как опытное, Сидоров не
возлагал на ес первый рейс специальной коммерческой задачи. Шхуна
должна была доставить в- Петербург лишь некоторые образцы сибир-
ских товаров (лес, графит, рыба, меха и др,), а также этнографическую
коллекцию для научных учреждений столицы. Любопытно, что среди
купленных у жителей Гольчихи предметов были «юратский календарь
из мамонтовой кости» и «очки инородцев от снега».
«Утренняя Заря» вышла в плавание из Гольчихи 9 августа 1877 г.
Экипаж ее был полон решимости преодолеть трудности и во что бы то
ни стало достигнуть берегов Европы. Моряки решительно отвергли
предложение встреченного ими в Енисейском заливе капитана герман-
ского парохода «Фразер» Дальмана, советовавшего отказаться от опас-
ной затеи и перейти на борт его судна2.
отличился храбростью и самоотверженностью. Позднее служил капитаном и проводил
гидрографические работы в Белом море и на Северной Двине.
В 1863 г. окончил Архангельские шкиперские курсы, в 1868—1872 гг. успешно
совершил дальнее заграничное плавание в Вест-Индию. В 1875 г., по поручению паро-
ходовладельца Смолина, привел из Англии на Мурман шхуну «Дельта» и затем до-
ст вил ее с грузом рыбы в Ревель (Таллин). В том же году Шваненберг принял пред-
ложение М. К. Сидорова взять на себя подготовку к плаванию и само плавание из
Енисея в Петербург.
1 Подробно об этом рассказано в указанной записке Д. Шваненберга.
2 Команда потерпевшего крушение парохода Виггинса «Темза» не пожелала вер-
нуться в Скандинавию на шхуне «Утренняя Заря», считая такое плавание опасным;
она отказалась также предпринять плавание с Енисея в устье Оби, куда должен был
прибыть английский торговый пароход.
6 83
По пути шхуне пришлось преодолевать немалые трудности. Плава-
ние сильно затруднялось туманами, а также тем, что сколько-нибудь до-
стоверных карт в то время не было. Приходилось почти непрерывно
бросать лот «обозначая глубины, несогласные во многих случаях с по-
казаниями карты Северного Ледовитого океана». «. . .Много раз мы воз-
вращались назад и ходили в разные стороны, отыскивая проходы между
льдами, так что невозможно было отметить на карте всех извилин на-
шего пути. Он определялся положением льдов», — рассказывал Шва-
ненбергГ
12 августа — на четвертый день плавания — «Утренняя Заря» остано-
вилась у о. Белый, где собрали образцы растений, наблюдали следы
пребывания оленей. «На острове, — сообщает Д. И. Шваненберг, — мы
поставили флагшток с русским флагом, и под ним положили бутылку
с нашими именами» 2.
У входа в пролив Маточкин Шар 15 августа встретился сильно спло-
ченный тяжелый лед. Пробираясь между ледяными полями, шхуна при-
нуждена была идти к Карским Воротам. Во время шторма судно едва
не выбросило на берег, но отделались серьезными повреждениями
форштевня и руля; к счастью команде удалось найти временное укры-
тие и произвести необходимый ремонт.
Миновав опасное из-за льдов Карское море, «Утренняя Заря» далее
медленно вследствие штиля следовала по чистой воде к о. Колгуеву по
Знакомым капитану Шваненбергу местам. У Мурманского берега вблизи
Цып-Наволока были встречены русские поморы-рыбаки, подарившие
экипажу 15 пудов свежей трески. 31 августа «Утренняя Заря» вошла
в норвежский порт Вардё. Таким образом, весь путь от Гольчихи на
Енисее до северной Норвегии был пройден ею за три недели.
Скандинавские города Вардё, Тромсё, Кристиансанд, Христиания,
Гётеборг, Стокгольм горячо приветствовали русских мореходов как побе-
дителей полярного моря. Маленькую шхуну, совершившую замечатель-
ное плавание, скандинавские моряки буксировали от одного порта до
другого; в честь экипажа «Утренней Зари» устраивались торжественные
приемы. В столице Швеции шхуну посетил А. Э. Норденшельд, а в Ака-
демии наук были выставлены для обозрения сибирские коллекции.
После захода в Стокгольм «Утренняя Заря» взяла курс на Крон-
штадт и благополучно завершила свое дальнее плавание (всего около
И тыс. верст) в Петербурге, бросив якорь у берега Васильевского ост-
рова 19 ноября — через сто дней с момента выхода из Гольчихи. Вскоре
М. К- Сидоров подарил эту шхуну «на память потомству» Петербург-
скому речному яхтклубу3.
В своем сообщении о плавании «Утренней Зари» капитан Шванен-
берг писал, что его спутники, «воодушевленные примерами прежних
смелых, отважных русских моряков-промышленников, плававших на
своих ладьях на Новую Землю и Шпицберген, осмелились плыть через
Карское море и, смею думать, доказали, что и в настоящее время рус-
ские моряки не боятся ледяного моря»4.
Отважное плавание русских мореходов по Карскому морю на. столь
несовершенном и неприспособленном судне, каким была «Утренняя
Заря», получило широкий отклик в России и за ее пределами5. Этот
«Мы хотели, однако, доказать, — писал Д. И. Шваненберг, — что для русских не
опасно то, что опасно для немцев или англичан» (указ, соч., стр. 512).
1 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 13, 1877, вып. 6, стр. 446—447,
2Д. Шваненберг, указ, соч., стр. 514.
3 См. газ. «Яхта» 10 декабря 1877 г.
4 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 13, 1877, вып. 6, стр. 445.
s В связи с приходом в Петербург «Утренней Зари» Норденшельд прислал
М. К. Сидорову приветствие, в котором говорилось: «Сердечно поздравляю со смелым
84
поход нанес решительный удар по еще господствовавшему мнению о не-
доступности Карского моря и невозможности морских сообщений с Си-
бирью «Это плавание, — писал Ю. М. Шокальский, — вдвойне замеча-
тельнее,— как первое плавание на судне сибирской постройки, так и по
необыкновенной смелости своего командира, решившегося идти на такой
импровизированной посудине в море» *.
Экипаж шхуны „Утренняя Заря"
Среди прогрессивных деятелей, горячо поздравивших экипаж «Ут-
ренней Зари» с успешным переходом по северным морям, был извест-
ный адмирал Г. И. Невельской. Выступая на приеме, устроенном в честь
этого события, он отметил, что устье Енисея — это исходный пункт мор-
подвигом, который всегда будет вспоминаем с гордостью в летописях русского море-
ходства. Да рассеет «Утренняя Заря» мрак, который до сих пор препятствовал вер-
ному суждению о состоянии судоходства в Сибири» (Ф. Студитский, указ, соч., ч. 1,
стр. 192).
1 «Морской сборник», 1893, № 9, неофиц, отд., стр. 39.
85
ского пути из Сибири, а «морской путь всегда был и есть лучший про-
водник для развития науки, торговли, цивилизации»1.
В среде предпринимателей-промышленников Сибири и Европейского
Севера приход «Утренней Зари» из Сибири в столицу укрепил надежды
на близкий перелом в жизни русского Севера.
С.-Петербургское отделение Общества для содействия русскому тор-
говому мореходству в своем обращении к правительству в связи с при-
ходом «Утренней Зари» заявляло, что плавание «окончательно доказало
возможность торговых морских сношений Сибири с Европой, что прине-
сет огромные выгоды нашему отечеству»2.
Инициатор экспедиции М. К. Сидоров, капитан Д. И. Шваненберг
и другие члены экипажа в 1879 г. были награждены за заслуги «на по-
прище торгового мореплавания»3.
Плавание «Утренней Зари» было поистине героическим. Оно еще раз
продемонстрировало высокое умение и отвагу русских моряков в борьбе
с суровой арктической природой.
Вскоре после этого примеру Сидорова последовал московский купец
Трапезников. Он построил в Тюмени небольшое парусное судно
«Сибирь» и направил его в 1878 г. с сибирскими товарами в Англию
(Лондон), куда судно благополучно прибыло. Но и после этих благопо-
лучных плаваний рейсы торговых судов в Сибирь через Карское море
продолжали носить эпизодический характер.
Само собою разумеется, что задача регулярного арктического море-
плавания не могла быть решена с помощью парусных судов. Они пока-
1 См.: Ф. Студитский, указ. соч.. ч. II, стр. 173.
2 «Труды Спб., отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству
за 1879 г.», Спб,, 1880, стр. 206.
3 При приходе «Утренней Зари» в Кронштадт по распоряжению столичных
властей, один из участников экспедиции, матрос Цыбуленко, числившийся ссыльным,
был арестован; его освободили только в результате настойчивых ходатанс-’’в и пору-
чительства М. К. Сидорова.
86
зывали лишь возможности, но не могли быть средством осуществления
трудных ледовых плаваний. Это хорошо понимал Сидоров, который
в 1875 г. отмечал, что «на пароходах можно избежать многих препятст-
нип и успешнее плавать по Ледовитому океану»1. Ему принадлежало,
л частности, предложение об использовании на пароходах арктического
плавания нефтяного топлива (1872 г.). К сожалению, испытать его
не удалось, так как предполагавшаяся экспедиция не состоялась.
Правительственные круги царской Рос-
Начинания сии отказывались от поддержки проек-
М- К. Сидорова и царское тов, направленных на быстрое развитие
правительство северных окраин страны. По сути дела
первые опыты использования Карского
морского пути мало что изменили. Открытие морского пути между
Сибирью и Европой и установление регулярных торговых сообщений по
этому пути оставалось делом будущего, хотя самому Сидорову под
конец жизни (он умер в 1887 г.) казалось, что он почти дожил до осу-
ществления своей мечты и уже недалеко время, когда «по Северному
океану» пойдут пароходы из Европы в устья Лены и далее в Японию и
Китай * 2.
Уже на склоне лет Сидоров писал: «Считая открытие прохода морем
из устьев Оби и Енисея жизненным вопросом для Сибири и имеющим
важное государственное значение для всего нашего отечества, я обра-
тил на него все свое внимание. . . С 1841 года он (морской путь—Д. П.)
сделался для меня задачею всей моей жизни, и для решения его я по-
жертвовал всем своим состоянием, нажитым от золотопромышленности,
в 1 700 000 рублей и даже впал в долги. К сожалению, я не встречал ни
в ком сочувствия к своей мысли: на меня смотрели как на фантазера,
который жертвует всем своей несбыточной мечте. Трудна была борьба
с общим мнением, но в этой борьбе меня одушевляла мысль, что, если
я достигну цели, то мои труды и пожертвования оценит потомство»3.
Почему же царское правительство столь отрицательно относилось ко
всем проектам и начинаниям Сидорова на севере России? Дело в том,
что в этих проектах ярко проступало стремление решительно оживить
экономическую жизнь Сибири, использовдть прямые торговые сношения
со странами Западной Европы для развития этого огромного края и
вместе с тем осуществить ряд политико-административных, финансовых
и других мер для развития производительных сил севера страны. Это
и шло вразрез с официальной экономической и национальной политикой
царизма. Отсталая в промышленном отношении Сибирь больше устраи-
вала помещиков и буржуазию Европейской России и царское прави-
тельство, выражавшее их интересы; Сибири они отводили роль постав-
щика сырья и рынка для сбыта продукции промышленности Центра,
областью для переселения из губерний Европейской России «лишних»
крестьян.
Неудивительно, что руководители некоторых ведомств нередко пре-
пятствовали не только практическому выполнению, но даже серьезному
обсуждению проектов, направленных на подъем экономики Сибири и
Севера. Подобные предложения лежали без движения годами и деся-
тилетиями. Так именно случилось и с большинством проектов Сидорова.
К тому же многие из этих проектов для претворения в жизнь требовали
’ Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 166.
2 Там же, стр. 286. В 1880 г. Сидоров мечтал о том, чтобы скорее выдвинулись
достойные русские моряки «для плавания из Белого моря в Желтое через Берингов
пролив» («Тр. Спб., отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за
1880 г.», Спб., 1881, стр. 37).
3 Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 285—286.
87
многих лет и больших средств, которые превосходили финансовые воз-
можности не только самого Сидорова, но и компаний предпринимателей.
Правительство же не склонно было вкладывать в такие дела средства,
казны, которые направлялись по официальной формуле — лишь на «не-
отложные нужды». Да и немногие из состоятельных сибиряков, подобно
Сидорову и некоторым другим, решались на рискованное вложение
своих средств в новые предприятия на Севере, предпочитая им старые,
давно испытанные и верные в отношении прибылей. Были и такие
группы сибирских капиталистов, которые видели в начинаниях Сидо-
рова угрозу своим фискальным интересам, и они, конечно, со всей
решительностью противодействовали его планам развития новых тран-
спортных путей и эксплуатации местных богатств.
Причиной неудач многих начинаний Сидорова являлось также и то,
что в период его наиболее активной деятельности уровень знаний о при-
роде Севера, а в частности условий судоходства в арктических морях,
был явно не достаточен. Как отмечалось, даже среди видных ученых и
моряков того времени (Ф. П. Литке, П. И. Крузенштерн и др.) господ-
ствовали пессимистические взгляды на возможность плавания морским
путем в Сибирь. Для того чтобы преодолеть эту, уже укоренившуюся
точку зрения, требовалось накопить знания и опыт,’требовалось время.
Сам Сидоров, как и многие другие деятели того времени (например
Ф. Студитский), в силу классовой ограниченности своих общественно-
политических взглядов не могли до конца уяснить причины своих неу-
дач. Им казалось, что все сводится лишь к недальновидности местной
администрации, нежеланию отдельных чиновников поддержать идеи
оживления севера России, неумению руководителей отдельных ве-
домств оценить пользу, которую страна может получить при реализа-
ции выдвигавшихся предложений. В действительности причины этих
неудач крылись в1 общей природе общественного и государственного
строя России. Известное значение имело также низкопоклонство перед,
иностранцами со стороны влиятельных деятелей правительства, не ве-
ривших в успех и нередко чинивших препятствия многим начинаниям
на Севере, и коррупция, разъедавшая государственный аппарат.
Действия прогрессивной части сибирской буржуазии, в том числе и
Сидорова, нельзя признать достаточно последовательными. Стремясь
сосредоточить дело торгового судоходства по Северному морскому пути
исключительно, во всяком случае преимущественно в руках русских, е<
деятели активно выступали в печати и в переписке с правительствен-
ными учреждениями против влияния и засилия иностранцев на русском
Севере, но в то же время часто сами прибегали к сотрудничеству с ино-
странными предпринимателями.
Заслуги М. К. Сидорова состоят прежде всего в том, что он активно
выступил против господствовавших до 60-х годов ошибочных представ-
лений о непроходимости для судов Карского моря и явился организа-
тором первых опытов плаваний, в том числе замечательного плавания
шхуны «Утренняя Заря». Эти плавания доказали возможность торговых
сообщений с Сибирью через Карское море. Своей неутомимой и разно-
сторонней деятельностью М. К. Сидоров привлек внимание научной об-
щественности и части русских деловых кругов к вопросам изучения и
использования природных богатств русского Севера, наметил некоторые
пути его промышленного и транспортного освоения.

ГЛАВА 3
СКВОЗНОЕ ПЛАВАНИЕ ПО СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМУ ПРОХОДУ
ЭКСПЕДИЦИИ НА СУДНЕ «ВЕГА»
К концу 70-х годов XIX в. уже был накоплен значительный опыт пла-
вания в арктических морях и собран разнообразный материал о природе
Крайнего Севера. Удачные рейсы промысловых и торговых судов
в Карском море и к устьям западно-сибирских рек, а также китобойных,
судов в Чукотском море показали, что моря Северного Ледовитого
океана летом доступны для судоходства. Все это вновь ставило проб-
лему сквозного плавания по Северо-восточному проходу. Осуществление
такого плавания имело бы большой научный интерес и вместе с тем
могло открыть новые возможности для торгового обмена между раз-
личными странами. Для решения этой задачи теперь имелись неизме-
римо более благоприятные предпосылки, чем в XVIII и начале XIX вв.,
когда предпринималась экспедиция под начальством В. Я- Чичагова,
английская экспедиция Бьюкена-Франклина, экспедиции во главе
с О. Е. Коцебу, М. Н. Васильевым и др.
За выполнение задачи взялся известный
Цель, организация и
общий ход экспедиции
на «Веге»
шведский полярный исследователь и
ученый Адольф Эрик Норденшельд
(1832—1901) ’, член Стокгольмской Ака-
демии наук (с 1858 г.), до этого руково-
дивший экспедициями на Шпицбергене и в Гренландии и выполнивший
рекогносцировочные плавания через Карское море до устья Енисея.
Швед по национальности, Норденшельд родился в Гельсингфорсе, хо-
рошо говорил по-русски, путешествовал по Сибири. Он поддерживал
дружеские связи со многими прогрессивными деятелями Сибири и хо-
рошо знал беспокоившие их мысли о будущем этого огромного бога-
тейшего края.
Своей целью А. Норденшельд ставил выяснение возможности более
или менее надежного судоходства вдоль северного побережья Евразии
от Скандинавии до Берингова пролива. Попутно он рассчитывал соб-
рать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омываю-
щих их водах. В плане экспедиции Норденшельд писал, что она должна
«в географическом, гидрографическом и естественноисторическом отно-
1 Д. Н. Анучин, Адольф-Эрик Норденшельд, «Землеведение», т. VIII, 1901,
кн. Ill—IV; Б. Г. Островский, Адольф-Эрик Норденшельд, Архангельск, 1937.
89:
А. Э. Норденшельд
поход «Вега» водоизмещением 357 т.
тлении исследовать Северное Ледовитое море к востоку от Енисейского
устья, если возможно, до Берингова пролива»1.
Средства на снаряжение экспедиции предоставили сибирский золо-
топромышленник А. М. Сибиряков* 2, шведский предприниматель О. Дик-
сон и шведский король Оскар II3. Это лишний раз подчеркивало, что
в более детальном ознакомлении с условиями плавания по Северному
Ледовитому океану были заинтересованы прежде всего торгово-про-
мышленные круги Сибири и Скандинавии.
При подготовке экспедиции
Норденшельд учитывал опыт
своих двух плаваний к устью
Енисея в 1875—1876 гг. и
«принял во внимание прежние,
в особенности русские, иссле-
дования северного побережья
Азии». Он отмечал «огромное
мужество, необычайную зака-
ленность и выносливость, всег-
да отличавшие русских поляр-
ных путешественников»4. Он
тщательно обобщал и широко
использовал при изучении по-
лярных областей труды и со-
веты русских исследователей5.
Большую ценность для Нор-
деншельда представили сведе-
ния о Сибири и состоянии
льдов в прилегающих к ней
морях, которые прислал А. Си-
биряков, долгое время изучав-
ший опыт плавания русских
поморов.
Для сквозного плавания по
Северо-восточному проходу
приспособили китобойный па-
удно имело паровую машину
мощностью 60 л. с. и, кроме того, парусное оснащение, скорость 6—
7 узлов. Офицерский состав и команду корабля (всего 30 человек)
подобрали из опытных моряков шведского военного флота и зверобоев ®;
капитаном «Веги» был назначен лейтенант А. Паландер, участник ряда
’ Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега»
в 1878—1880 гг., ч. I, Спб., 1881, стр. 13—14.
План экспедиции, намеченный Норденшельдом в 1877 г., был опубликован на рус-
ском языке в 1878 г.: «Об экспедиции 1878 г. в Сибирское Ледовитое море», «Морской
сборник», 1878, № 10, неофиц. отд., стр. 189—216).
2 Еще в конце 1875 г. Норденшельд писал М. К. Сидорову, что «благодаря гро-
мадному пожертвованию» Сибирякова (предоставившему ему 25 тыс. рублей для даль-
нейшего исследования сибирского Севера), он видит свое Беринговое путешествие
обеспеченным в экономическом отношении (Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 218).
Сибиряков взял на себя 40% всех расходов по снаряжению экспедиции.
3 На просьбу Норденшельда о содействии экспедиции Оскар II изъявил готовность
всячески поддержать ее не только как король, но и как частное лицо (Ф. Студит-
ский, указ, соч., ч. I, стр. 257).
1 А. Э. Норденшельд, «Плавание на „Веге”». Под ред. В. Ю. Визе, 1936, ч. I,
стр. 3, 26.
5 Среди них был П. А. Кропоткин, впервые встретившийся с Норденшельдом
в 1871 г. в Финляндии.
° Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега»
в 1878—1880 гг., ч. I, стр. 38—39.
90
полярных плаваний. В качестве научных сотрудников, помимо Норден-
шельда, в состав экспедиции вошли зоологи А. Стуксберг и О. Норд-
квист, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф
Дж. Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист. В ответ на обращение
Норденшельда Русское географическое общество, исходя из того, что
экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего
отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской
гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста Нордквист принимал дея-
тельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и
служил переводчиком; он оказал большую помощь экспедиции в сно-
шениях с чукчами во время зимовки «Веги».
для научных работ шведская Академия наук предоставила экспе-
диции необходимые приборы и оборудование. Запасы продовольствия
были рассчитаны на два года, значительная часть продуктов обладала
про- ивоцинготными свойствами.
Как отмечал Норденшельд, морской министр Швеции отказал в хо-
датайстве «нести казенный флаг шведского флота» на экспедиционном
парс :оде, и «Вега» уходила в путь под флагом Шведского мореходного
общества 2.
' Вега» отправлялась в плавание не одна. До устья Лены вместе
с ней шел построенный в Швеции по заказу Сибирякова пароход
«Лона» (капитан Г. Иоганнесен), предназначавшийся для плавания по
р. Лене в Якутии. До устья Енисея «Вегу» сопровождали еще два
судна, зафрахтованные Сибиряковым, — пароход «Фразер» и парусное
судно «Экспресс», с которыми в качестве уполномоченного Сибирякова
шел С. И. Серебренников. Эти суда должны были снабдить «Вегу» бун-
керным углем и затем доставить из Сибири в Европу груз сибирского
Подробно об участии О. Нордквиста в экспедиции на «Веге» см. в ст. М. И. Бе-
лова «Новые русские сведения о плавании вокруг Европы и Азии шхуны «Вега»
(«Мзв, ВГО, т. 92, I960. № 4).
,J Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега»
в 1878—1880 гг.. ч. I. Спб., 1881, стр. 6.
91
.хлеба. Наличие сопровождающих судов намного облегчило плавание
«Всти»и гарантировало в частности взаимопомощь их в пути следования:
Она, правда, не потребовалась, так как 1878 г. в ледовом отношении
оказался чрезвычайно благоприятным’. Русское правительство выдало
Норденшельду «открытые листы», обеспечивавшие ему содействие си-
бирских властей.
«Вега» вышла из Гё-
теборга 4 июля 1878 г.,
а 30 июля достигла сво-
бодного ото льдов проли-
ва Югорский Шар. Здес:
собрались все суда экспе-
диции. Следуя Карским
морем и почти не встре-
чая льдов, 7 августа фло-
тилия подошла к о. Дик-
сон. Далее на восток
направились только «Ве-
га» и «Лена». Без осо-
бых затруднений 19 авгу-
ста они достигли мыса
Челюскина. Здесь, у се-
верной оконечности евро-
Пароход »Лена“
пейско-азиатского материка, Норденшельд записал в дневнике, что'
«Вега» была первым судном, достигшим этой точки. Только много позд-
нее на основе находок 1940—1941 гг. на о. Фаддея и на берегу залива
Симса удалось выяснить, что еще в первой четверти XVII в. Таймыр-
ский полуостров обогнули русские полярные мореходы, имена которых
остались неизвестными* 2.
Ледовые условия в
море Лаптевых тоже ока-
зались благоприятными.
«Во время путешествия
мы редко задерживаемы
были льдом»,— сообщал
О. Нордквист3. 28 авгу-
ста суда достигли дельты
Лены.
Путь «Лены» из бух-
ты Тикси по протокам
дельты был затруднен
неточностью имевшейся
на судне карты и отсут-
ствием обстановки фар-
ватера реки. К тому же
лоцман, который, по указанию А. М. Сибирякова, должен был встречать,
судно на побережье, своевременно не прибыл. Достигнув Булуна,
Иоганнесен взял в качестве лоцмана старого якута, плававшего по
Лене уже более 30 лет. 21 сентября пароход прибыл в Якутск, где, по
словам капитана, члены экипажа «были весьма дружелюбно приняты.
’ В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, М.—Л., 1948, стр. 194.
2 См. А. П. Окладников, Русские полярные мореходы XVII в. у берегов Тай-
мыра, М., 1948; Исторический памятник русского арктического мореплаванит
XVII века, Сб. статей под ред. А. П. Окладникова и Д. М. Пинхенсона, Л..—М. 1951.
3 «Морской сборник», 1879, № 1, Морская хроника, стр. 27.
99
л !»' Вскоре пароход принял доверенный Сибнрякова Коле-
ней . С приходом «Лены» было положено начало пароходным сообще-
ниям между Якутском и устьем великой реки Восточной Сибири.
Тем временем «Вега» держала путь на восток, и Норденшельд, рас-
считывал вскоре пройти Берингов пролив и направиться в Японию. Но
[тавание становилось все более трудным. Начальник экспедиции пред-
полагал высадиться на берег о. Б. Ляховский, но этому помешали при-
лежные льды. В Восточно-Сибирском, а затем в Чукотском морях льды
Изображение на фарфоровой тарелке инициаторов экспедиции на
.Веге”: А. Э. Норденшельд (вверху), А. М. Сибиряков (слева), О. Диксон
(справа), А. А. Паландер (внизу)
встречались все чаще. Восточнее Колючинской губы судно попало в ло-
товый плен. Попытки экипажа разбить сковывавший судно лед топо-
рами, ломами и взрывами пороха оказались безуспешными. 29 сен-
тября в 200 км от Берингова пролива, вблизи Колючинской губы, у сел.
Питлекай, «Вега» вынуждена была стать на зимовку1 2.
Во время плавания и особенно на зимовке непрерывно велись разно-
сторонние научные наблюдения. Большое внимание обращалось на
1 См. Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 280.
г Условия плавания «Веги» освещены не только в работах А. Норденшельда, но и
в статье участника экспедиции А. Ховгарда (Хаугаарда) «Плавание парохода „Вега”»
(«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1880, т. XVI, вып. II, «Географические известия»,
Стр. 79—94).
93
исследования по метеорологии и гидрологии, измерению глубин и
наблюдениям за состоянием ледяного покрова, по земному магнетизм*
и зоологии1.
На зимовке участники экспедиции проявили большой интерес
к жизни и быту чукчей. У путешественников с чукчами установились хо-
рошие отношения: в обмен на хлеб и некоторые другие продукты мест-
ные жители привозили тюленьи шкуры, ворвань, пушнину, моржовые
клыки, китовый ус, а также предметы, представлявшие интерес в ка-
честве музейных экспонатов. Чукчи, посещавшие «Вегу», рассказали
о расположении стойбищ, занятиях жителей побережья и тундры, со-
стоянии льдов у побережья Чукотки в разное время года. Староста
чукчей-оленеводов Василий Менка оказал экспедиции ценную услугу,
доставив в Анадырь почту Норденшельда в адрес иркутского генерал-
губернатора для пересылки ее в Швецию. Норденшельд отметил,
что В. Менка не умел читать и писать, но «зато без труда уразумел по-
казанную ему географическую карту и с большою точностью указал на
ней множество замечательных мест северо-восточной Сибири»1 2. Позд-
нее за доставку почты Менка был награжден шведским правительством
золотой медалью, а царским правительством — медалью «За усердие?.
Вторично почту Норденшельда и его спутников доставили от места зи-
мовки «Веги» в Нижне-Колымск чукчи Олюокурчин и Эчё3.
Всяческая помощь и содействие Норденшельду оказывались со сто-
роны русских властей, а также А. М. Сибирякова и М. К- Сидорова.
Откликаясь на обращение Общества для содействия русской промыш-
ленности и торговле, якутский губернатор дал (через колымского ис-
правника) распоряжение чукчам, находящимся вблизи зимовки «Веги»,
поддерживать постоянную связь с путешественниками и немедленно,
в случае нужды, прийти им на помощь4.
Генерал-губернатор Восточной Сибири просил Морское министер-
ство весной 1879 г. направить к Берингову проливу один из кораблей Ти-
хоокеанского отряда судов для содействия «Веге». Но когда было полу-
чено сообщение о выходе в плавание американской экспедиции на
«Жаннете»5, от этой меры решили отказаться. За ходом экспедиции
Норденшельда внимательно следил Сибиряков, находившийся тогда за
границей. Он поручил своему доверенному в Иркутске Гундерину разы-
скать место зимовки «Веги» на побережье Ледовитого океана и ока-
зать ей необходимую поддержку. Гундерину удалось добраться на
оленях только до Средне-Колымска. Тогда Сибиряков решил направить
на помощь экспедиции пароход «Норденшельд», построенный в Шве-
ции по специальному заказу — для плаваний в водах Северного Ледо-
витого океана с машиной мощностью более 200 сил, развивавшей ско-
рость судна до 8,5 узла.
Пароход направлялся через южные моря на Дальний Восток на-
встречу экспедиции Норденшельда, чтобы, при надобности, оказать ей
помощь. После этого судно должно было следов-ать к устью Лены, где
1 Норденшельд писал, что возможность вести научные наблюдения «вполне иску-
пают все неприятности невольной зимовки» (газ. «Сибирь», 1879. Особое приложение
к № 47 от 25 ноября, стр. 24).
- С. Н. Лаптев, Шведско-норвежские экспедиции 1876 и 1878 гг. в Сибирь,
Ирк., 1926, стр. 15.
3 А. Норденшельд сообщал на родину, что повсюду чукчи встречали путешествен-
ников «очень хорошо п угощали, чем бог послал» (газ. «Сибирь», 1879, Особое прило-
жение к № 45 от 11 ноября, стр. 20).
4 Сообщения и материалы о работах и положении экспедиции регулярно печата-
лись в русских журналах и газетах; см. «Морской сборник», 1879 г., № 8, 9, 10, 12;
1880 г., № 1—5; газ. «Сибирь», 1879, № 38, 39, 41, 42, 45, 47.
С. Н. Лаптев, Шведско-норвежские экспедиции 1876 и 1878 гг. в Сибирь.,
стр. I 1.
94
произвести обмен привезенных товаров на сибирское сырье и возвра-
титься в Тихий, океан, по возможности, той же осенью. Таким образом,.
Сибиряков предполагал проверить возможность морской доставки гру-
зив на Северо-Восток из южных портов Дальнего Востока.
Чтобы использовать возможность получения новых научных данных,
о морях, через которые пойдет «Норденшельд», Совет Русского геогра-
фического общества командировал в это плавание члена (позднее —
секретаря) Общества А. В. Григорьева, которому было поручено вести
попутно гидрометеорологические, биологические и другие наблюдения,,
тля чего были взяты необходимые приборы и инструменты ’. В экспе-
диции участвовал также в качестве астронома и метеоролога предста-
витель Берлинского географического общества- А. Данкельман. На
порту судна имелся набор новейших морских карт.
«Норденшельд» вышел из порта Мальмё 1 мая 1879 г., взяв курс на
Суэц, куда прибыл 25 мая. Продолжая свой путь, пароход 15 июля
благополучно достиг Иокогамы.
Еще в пути из телеграммы А. Сибирякова, полученной в Порт-
Саиде, экипажу стало известно, что примерное местонахождение «Веги»
выясняется и, следовательно, особых опасений за судьбу экспедиции
уже нет1 2. В связи с этим, исходя из указаний Сибирякова, капитан
’Норденшельда» наметил для судна такой план: следовать к Берингову
проливу и далее к Лене; если пролив Лонга окажется закрытым
льдами, то повернуть обратно, дав научным сотрудникам возможность,
провести намеченные наблюдения и исследования; в случае же благо-
приятных условий плавания — следовать к устью Лены, а оттуда,
смотря по ледовой обстановке, обратно, в Японию, или вперед, т. е.
в Европу, к берегам Скандинавии; при этом учитывалась возможность
вынужденной зимовки судна.
20 июля «Норденшельд» взял курс на Берингов пролив, но 24 числа
когда «Вега», освободившись ото льдов, уже прошла этот пролив и
направлялась к берегам Японии) из-за ошибочного счисления пути
в густом тумане и при сильном течении пароход потерпел крушение,
сев на мель близ г. Немуро у м. Отзу (о. Хоккайдо). Экипаж (16 чело-
век) не пострадал.
Вскоре выяснилось, что «Норденшельд» получил небольшие повреж-
дения и позднее, в результате обращения А. М. Сибирякова к управляю-
щему Морским министерством, пароход был спасен с помощью тихо-
океанского отряда судов; с 80 гг. он использовался Сибиряковым для
ежегодных рейсов между Архангельском, устьем Печоры и Норвегией.
Как говорилось в этом обращении, в случае спасения парохода Си-
биряков намеревался летом 1880 г. направить его «через Берингов
пролив к устью Енисея и далее в Европу», считая, что такое плавание
«может иметь значение, как новый опыт плавания в Ледовитом океане,
1 Экспедиция действительного члена имп. Русск. геогр. общ. А. В. Григорьева на
пароходе «Норденшельд», «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. I,
С'еографич. известия», стр. 46—48; путешествие действ, чл. Григорьева на пароходе
« норденшельд», «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. 4, стр. 302—310;
II. П. Семенов, История полувековой деятельности имп. Русск. геогр. общ., ч. II,
стр. 688—689.
Приглашая представителя Русск. геогр. общ. для участия в плавании парохода
Норденшельд», А. Сибиряков выразил готовность принять на себя расходы по ко-
мандировке «экспедиционера» и приобретение части приборов. Совет Русск. геогр.
общ. выразил Сибирякову признательность «за заботы об интересах русской географи-
ческой науки» («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. 6, стр. 133).
2 Как писал А. В. Григорьев, узнав, что о Норденшельде получены известия, на
судне «за него порадовались, по себе взгрустнули — не придется повидать Ляховых
островов» («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. 4, стр. 303).
95
столь мало посещаемом какими бы то ни было судами» Непредвиден-
ные обстоятельства помешали осуществить как плавание на Лену, так
и предполагавшийся вслед за ним опыт сквозного плавания по Северо-
восточному проходу с востока на запад. Очевидно, в связи с этим пла-
ном Сибнрякова, по его просьбе, А. Э. Норденшельд составил «Указа-
ния для плавания парохода «Норденшельд» из Тихого океана вдоль
северных берегов Азии в Атлантический океан» 2.
Изменила свой первоначальный план и американская экспедиция на
«Жаннете»; получив сообщение о благополучной зимовке «Веги», эта
экспедиция взяла курс на север, в направлении к центральной Арк-
тике. Это плавание, как известно, окончилось гибелью судна и части
экипажа.
Между тем зимовка «Веги» благодаря хорошей подготовке, правиль-
ной организации быта и работы экипажа проходила вполне благопо-
лучно. Спустя десять месяцев, 18 июля 1879 года освободившаяся от
ледяных оков «Вега» направилась на восток и через два дня, 20 июля,
уже по чистой воде вошла в Берингов пролив, затратив таким образом
для сквозного плавания по всему Северо-восточному проходу целый
год.
В дальнейшем экспедиция останавливалась у побережья Чукотки,
Аляски и Командорских островов, заходила в Японию. Здесь, в Иоко-
гаме, Норденшельда от имени РГО приветствовал А. В. Григорьев.
После крушения парохода «Норденшельд» А. Григорьев, «не видя
возможности продолжать исследования в полярных странах»3, решил
воспользоваться пребыванием в Японии для научных, преимущественно
этнографических наблюдений. Поэтому он не принял предложение
Норденшельда (сделанное последним согласно совету А. М. Сибиря-
кова) возвратиться в Европу на «Веге» и занялся изучением айнов4.
Отсюда путь «Веги» лежал через южные моря, Суэцкий канал и
Средиземное море — к берегам Швеции. В Стокгольм «Вега» возврати-
лась 24 апреля 1880 г.5. Мореплавателей, впервые преодолевших Се-
веро-восточный проход и совершивших плавание вокруг европейско-
азиатского материка, горячо приветствовали во всех странах мира.
Успех плавания «Веги» был справедливо воспринят как победа чело-
века над суровой природой Арктики.
В ознаменование успеха экспедиции в 1880 г. была учреждена золо-
тая медаль «Вега», которой шведское Общество антропологии и этно-
графии ежегодно награждает лиц, внесших значительный вклад в гео-
графические исследования. День прибытия «Веги» в Стокгольм еже-
годно отмечается в Швеции как национальный праздник.
В научных и деловых кругах многим ка-
Основные результаты залось, что плавание «Веги» означало
экспедиции покорение Северо-восточного прохода.
В адресе Норденшельду от Петербург-
ского отделения Общества для содействия русскому торговому море-
ходству утверждалось, что пройденный экспедицией путь «произведет
переворот в торговле Европы с азиатскими странами и будет иметь
" 1 ЦГАВМФ, ф. 40, оп. 5, д. 3821, л. 1.
2 См. М. И. Белов, Новые русские сведения о плавании вокруг Европы и Азии
шхуны «Вега» («Изв. ВГО», т. 92, 1960, № 4, стр. 319).
3 Отчет имп. Русск. геогр. общ. за 1879 год, Спб., 1880, стр. 40.
4 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XVI, 1880, вып. 1, стр. 75.
5 В Стокгольмском Королевском дворце была устроена выставка предметов,
собранных участниками экспедиции, демонстрировался также руль «Веги». В залах
были вывешены портреты короля Оскара II, О. Диксона и А. Сибнрякова, был уста-
новлен своеобразный герб Сибири, окруженный мехами различных северных животных
(«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XVI, 1880, вып. 3, стр. 369).
За путешествие на «Веге» Норденшельд был удостоен титула барона.
96
большое влияние на русское торговое мореходство»1. Столь же опти-
мистическими были выступления на совместном заседании трех об-
ществ — Русского технического общества, Общества содействия русской
промышленности и торговле и Общества для содействия русскому тор-
говому мореходству, состоявшемся 29 декабря 1880 г. для чествования
Норденшельда. Увлеченные успехом экспедиции представители назван-
ных Обществ оценивали ее как историческое событие, знаменующее
якобы начало новой эры в развитии производительных сил Сибири и
{ вропейского Севера1 2. И на этот раз заслуга открытия морского пути
вдоль берегов Европы неправомерно приписывалась только Норден-
шельду, а решающий вклад в это дело русЬких мореходов и исследова-
телей упоминался лишь вскользь.
Правильнее значение плавания на «Веге» было оценено в декабре
1,580 г., в докладе П. П. Семенова на собрании членов РГО в честь
Норденшельда. Полагая, что северный путь через Северный океан еще
нельзя считать «окончательно установленным», Семенов вместе с тем
заявил, что вопрос о возможности сообщения между Европой и устьями
сибирских рек «может считаться вполне решенным в утвердительном
смысле»3.
Царское правительство наградило Норденшельда и Паландера ор-
денами и выразило сочувствие их начинаниям, «имеющим ближайшее
соотношение с будущностью нашей обширной сибирской окраины»4.
Норденшельд был принят царем Александром II. Русское географиче-
ское общество еще во время зимовки «Веги» присудило Норденшельду
высшую награду — Константиновскую медаль»5, а в конце 1880 г.
избрало его почетным членом Общества. В 1879 г. он был избран чле-
ном-корреспондентом Петербургской Академии наук.
Каковы были в действительности научные и практические резуль-
таты экспедиции Норденшельда на «Веге»?
Бесспорно, главный итог состоит в том, что это плавание убеди-
тельно показало: все омывающие Сибирь арктические моря в опреде-
ленный период года доступны для плавания на пароходах. Северо-
восточный проход, географически открытый русскими еще в XVII в. и
освещенный работами Великой Северной экспедиции, теперь был от-
крыт, точнее — пройден практически.
Однако в записке «О возможности торгового мореходства в Сибир-
ском Ледовитом море», представленной шведскому королю по оконча-
нии экспедиции на «Веге», на вопрос о возможности систематических
плаваний из Атлантического океана в Тихий Норденшельд не дал опре-
деленного отвела. Вместе с тем в письме к А. Петерману Норденшельд
писал, что в полярном море есть ежегодно меняющиеся шансы для мо-
реплавания, которые он, однако, не считает «настолько значительными,
чтобы допустить возможность полярного или Северо-восточного мор-
ского пути» 6.
При характеристике заключительного этапа плавания «Веги» Нор-
деншельд писал, что «пройденный нами путь не нужен более как торго-
вый путь между Европой и Китаем»7, он утверждал, что сквозной путь
1 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 287.
~ Там же, стр. 294—302.
а «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XVII, 18-8'1, вып. 1, стр. 129.
( <Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 290.
5 Награда была вручена Норденшельду в Стокгольме в апреле 1880 г. членом
Совета Русск. геогр. общ. Ф. Б. Шмидтом, сразу же после возвращения экспедиции.
А. Э. Норденшельд, Шведская полярная экспедиция 1878—1879 гг.,
Спб., 1880, стр. 196.
7 А. Э. Норденшельд, Плавание на «Веге», Л., 1936, т. II, стр. 277.
7 Д. М. Пинхенсон.
97
вдоль берегов Евразии едва ли «будет иметь действительное злаченщ
для торговли» Одновременно он подчеркивал, что ежегодные морские
сообщения между Европой и устьями рек Оби и Енисея с запада и
между Тихим океаном и рекой Леной с востока, открывающие путь
торговли с Сибирью, «представляют бесконечно больше значения, чет
Северо-восточный морской путь в его целом»1 2. Возможность плавании
из Европы к устью Лены и обратно в течение одной навигации Норден-
шельд считал сомнительной. Что же касается регулярных плаваний
к устьям сибирских рек, то для этого необходимы хорошо снаряженные
суда, оборудованный путь с опознавательными знаками и телеграф-
ными станциями, передающими сведения о распределении льдов, а так-
же уточнение карт северных морей3.
Очевидно, что выводы о практической ценности арктических морей
и Северо-восточного прохода в целом Норденшельд высказывал с уче-
том позиций тех западно-европейских кругов, которых интересовали
прежде всего регулярные и коммерчески выгодные торговые связи
с Сибирью через Карское море, вывоз оттуда разнообразного сырья и
ввоз промышленных изделий из стран Европы и Америки. Другая
очень важная сторона проблемы — влияние, которое могли оказать
сквозные плавания на экономическое развитие севера России, — Нор-
деншельдом недоучитывалась. А ведь именно эту сторону имели в видь
М. Сидоров, А. Сибиряков и другие русские предприниматели и обще-
ственные деятели, содействовавшие полярным плаваниям в морях рус-
ской Арктики 4.
Для части современников Норденшельда, правильно оценивавших
факты, было ясно, что зимовка «Веги» вблизи Берингова пролива в не-
малой степени объяснялась задержкой судна для научных наблюдений
(хотя бы всего на несколько суток). Судно могло достигнуть цели за
одно лето 1878 г. Но то, что фактически ему удалось дойти до Берин-
гова пролива только за две навигации, охладило интерес многих пред-
принимателей к Северо-восточному проходу.
Учитывая опасность зимовки судов, этот путь представлялся им
чрезвычайно рискованным и непригодным для коммерческих целей.
С окончанием же постройки Суэцкого канала (1869 г.) для европей-
ских стран открылось новое направление транспортной связи со стра-
нами Востока, которое использовалось все более широко.
1 В письме же Диксону с места зимовки «Веги» Норденшельд писал: «Мы на-
столько же твердо убеждены в возможности обойти Азию Северный океаном, на
сколько мореплаватели, отправляющиеся из Балтийского моря в Китаи, уверены до-
стигнуть цели своего путешествия (газ. «Сибирь», 1879. Особое приложен! к КЬ 42
от 21 октября, стр. 16).
А. Э. Норденшельд, Шведская полярная экспедиция 1878—1879 гг., стр. 173
О том же: А. Норденшельд, Плавание на «Веге», т. I, 1936, стр. 45.
Ф. Б. Шмидт, сообщая о своих беседах с Норденшельдом в Стокгольме в ап-
реле 1880 г., отметил, что последний «смотрит на открытие Сибирского Ледовитого
океана для мировой торговли как на цель своей жизни» («Скандинавский сборник».
IV, 1959, стр. 54).
3 В июне 1880 г. к военному министру России с предложением произвести изы-
скания на Енисее, чтобы воспользоваться морским путем «для транспортировки воен-
ных тяжестей», от имени Норденшельда обратился инженер Р. Рунеберг. Министр
в связи с этим писал, что это предложение, «не имея почти никакого значения в на i-
ном отношении», заслуживает внимания в плане «возможного открытия» плаваний
между Енисеем и Европейской Россией» (ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 320, л. 21) Праи
тических последствий указанное обращение не имело.
4 Вместе с тем, близко ознакомившись с богатствами Сибири, Норденшельд жн i >
интересовался ее развитием и в последующие годы, верил в ее оольшое будущее, назы-
вая «страною XX века» (см. С. В остро тин, Адольф-Эрик Норденшельд, биографа
ческий очерк, «Изв. Красноярского подотдела Вост.-Сибир. отд. имп. Русса, геогр
общ.», 1902, т. I, вып. 4, стр. 27).
98

о," плавания г.петской по’ярной экспедиции 1878 г от Енисея до устья Лены на пароходе ,Вега“
Норденшельд в своих выводах относительно будущего морского
пути вдоль северных берегов Сибири, как показал дальнейший ход
освоения Арктики, ошибался. Но для своего времени он правильно от-
зетил на те вопросы, которые ближе и больше всего интересовали де-
ловые круги Европы и прежде всего Скандинавии.
Во время плавания и зимовки сотрудниками экспедиции на «Веге»
были собраны обширные материалы, обобщенные А. Норденшельдом
но
Очертание Таймырского полуострова по картам
XVIII—начала XIX веков и съемкам экспедиции
на „Зеге", в сопоставлении с современной берегово I
линией
/. современная береговая линия; 2. береговая линия по данным
экспедиции на „Веге“ (1878 г.); -3. береговая линия по данным
173-4-1829 гг.
в ряде трудов.
На их основе были
составлены планы Се-
веро-восточных остро-
вов (с бухтой Диксон),
Таймырского пролива
(с бухтой Актиния), а
также берега Чукотки
от Колючинской губы
до м. Сердце-Камень.
Карта сибирского побе-
режья обогатилась це-
лым рядом новых аст-
рономических пунктов,
получены ценные дан-
ные магнитных наблю-
дений
Было установлено,
что положение восточ-
ного берега Таймыр-
ского полуострова в
действительности зна-
чительно расходится с
изображаемым тогда
на картах, составлен-
ных в основном по ра-
ботам Великой Север-
ной экспедиции1 2. Те-
перь он по долготе
был отнесен к западу
более чем на 4°, а по-
бережье Чукотки к за-
паду от м. Сердце-Камень оказалось фактически южнее (на 20').
Были получены данные о глубинах моря по пути следования экспе-
диционного судна3. Участники экспедиции воочию убедились, что при
плавай: и в арктических морях серьезным препятствием являются не
1 Общая характеристика экспедиции: А. Е. NordenskiOld — Vegas fard kring Asien
:>ch Europa. Stockholm, 1880—1881. Русский перевод этой книги под ред. В. Ю Визе:
А. Е. Норденшельд, Плавание на «Веге», т. I—II, Л., 1936. На шведском языке было
‘Здано пять то ов научных наблюдений экспедиции. О ее работе см. также: «.Морской
сборник», 1883, № I, неофиц. отд., стр. 77—84; А. Тилло, Магнитные наблюдения, про-
изведенные на берегах Сибири во время плавания парохода «Vega» в 1878 и 1879 гг.
I «Морской сборник», 1884, № 1, неофиц. отд., стр. 155—160).
МСм В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, стр. Г97 (карта).
3 Курс плавания «Веги» от о. Диксон до места зимовки подробно показан на
картах: Prof. NordenskiOld’s. Fahrt urn die Nordspitze Asiens im dampfer „Vega";
Specialkarte von Nord-Sibirien zwischen Lena und Beringstrasse mit prof. NordenskiOld’s
Kurs im dampfer ,,Vega“ (Dr A. Petermanns Mitteilungen aus Justus Perthes Geogr
Anstalt, Gotha, 25 Band, 1879, taf. 2 u. 17).
рю
только (а часто и не столько) льды, но и густые туманы, сильно ухуд-
шающие навигационные условия.
Наблюдая во время стоянки у м. Челюскина за перелетом птиц
с севера на юг, Норденшельд высказал предположение, что к северу
находится неизвестная полярная земляБ Как известно, такая земля
была позднее (1913 г.) открыта русскими исследователями, участниками
Г'и орографической экспедиции Северного Ледовитого океана на судах
«Таймыр» и «Вайгач», — это Северная Земля.
На основе собственных наблюдений и сведений, собранных у населе-
нья Чукотского побережья во время зимовки и стоянок «Веги»,
О Нордквист написал статью «Заметки о численности и нынешнем по-
ложении чукчей, живущих на берегу Ледовитого моря»1 2. Общая
численность жителей на участке побережья от м. Шелагского до м. Во-
сточного (ныне м. Дежнева) определялась и: i в 2000 чел. Нордквисто !
была отмечена большая густота нас ei гя ™ежду о. Колючин и Бе-
ринговым проливом, чем между мысом Шелагским и Колючины.л
(в связи с обилием рыбы и морского зверя на этом участке), а также
значительная подвижность так называемых сидячих (оседлы. ) чукчей.
Автор сообщал о жалобах местных жителей на браконьерство аме -
канских промышленников, которые истребляют у побережья китов ;
моржей, «отчего чукчи сами терпят нужду». Вместе с тем, чукчи,—
п.чсал он, — поддерживают оживленные торговые сношгш я с а шри-
канскими торговыми шхунами, выменивающими у них па жаба и вод .у
моржовые клыки, оленьи шкуры и другие цен.,, 1 товары. Нордквист
гг сал о чукчах, что это «честный, смелый и добродушный на о, » бла-
юполучию которого угрожает безо (энная торговля ; ерик нцев
водкой. Нордквист отмечал слабое влияние русской адмипистращ к
жизнь жителей чукотского поберег ь. , в час пости, он указывал, что
ясак платят только те «промышленные» чукчи, которые ездят на яр-
марку в Нижне-Колымск. Позднее О. Нордквист впервые составил
краткий словарь чукотского языка и дал посильное объяснение его
грам' этического строя.
В заметках об алеутах Командорских островов Нордквист отметил,
что «алеуты народ, кажется, очень способный к умственному ра ви-
тию»3. Значительная часть обитателей о. Беринга жила в ту пору
г. «первобытных алеутских землянках», доходы алеутов «вообще
скудны», из-за чего у них не доставало средств, чтобы покупать самое
необходимое.
Нордквист тщательно собирал зоологические коллекции и этногра-
(' нческие материалы, активно участвовал во многих исследовательских
экскурсиях, сделал ряд интересных зарисовок посещенных мест, поло-
жения судов в море и т. п.
Характеризуя О. Нордквиста, Норденшельд отзывался о нем как об
одном из наиболее деятельных и полезных членов экспедиции на
«Веге»4. В заметке об экспедиции, передававшей высказывание послед-
него, говорилось: «Молодой ученый деятельно работает под руковод-
ством опытного профессора, и возбуждает со стороны его самые горя-
чие похвалы. Профессор Норденшельд видит в Нордквисте серьезного
наблюдателя-натуралиста, с энтузиазмом преданного своему делу»5.
1 А. Норденшельд, Плавание на «Веге», 1936. т. I, стр. 388.
2 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 16, 1880. вып. 2, стр. 95—105.
3 О. Нордквист, Несколько заметок об алеутах Берингова острова, «Изв
нмп. Русск. геогр. общ.», т. 16, 1880, вып. 3, стр. 346—347.
4 Отчет имп.. Русск. геогр. общ. за 1879 год, Спб., 1880, стр. 39.
5 «Изв. нмп. Русск. геогр. общ.», т. 16, 1880, вып. 1, стр. 74. По возвращении из
экспедиции О. Нордквист представил Русскому географическому обществу обстоятель-
ный отчет о своей деятельности, включавший описание плавания парохода «Вега» и
101
Мелаль им. „Веги“
Интересные записки оставил участник экспедиции на «Веге» лейте-
нант датского флота А. Ховгард. Хотя арктические плавания он считал
«делом несколько рискованным», все же Ховгард полагал, что каждое
лето корабли могут приходить с запада и с востока за грузами, сплав-
ляемыми в устье р. Лены и, таким образом, «огромные богатства Си-
бири, до сих пор еще так мало известные, появятся на рынках всего
света» 1 Эти богатства и заинтересовали соотечественников Ховгарда.
Под влиянием экспедиции на «Веге», в 1880 г. (т. е. в год ее возвра-
щения в Европу) датское купечество, как сообщал русский генеральный
консул в Копенгагене, решило «исследователь открывающиеся новые
торговые рынки в Западной Си-
бири»* 1 2. В Сибирь были коман-
дированы два представителя —
К. Гаге и Г. Тегнер. Как видно
из их официального отчета3, а
также из сообщений сибирских
властей, датчане интересовались
состоянием различных отраслей
хозяйства, природными богатст-
вами, организацией торговли и
оборотами ярмарок, запросами
местного рынка и уровнем цен. С
особенной подробностью они со-
бирали сведения об условиях су-
доходства в Карском море и на
западно-сибирских реках, а так-
же карты этих рек.
Представители датского купе-
чества вернулись из поездки
убежденными в бесспорной вы-
годности торговли и эксплуата-
ции богатств Западной Сибири. «Нет сомнения, что в Сибири весьма
можно нажиться», — откровенно заявляли они в своем отчете4. В де-
кабре 1880 г. на собрании, устроенном в Копенгагене, «с целью завести
правильную торговлю с Западной Сибирью через Ледовитое море»-'
было положено начало образованию «Общества датско-сибирской тор-
говли», с основным капиталом в 600 тыс. крон и сроком действия в те-
проводившихся ее сотрудниками научных работ, собранные им материалы по этно-
графии и физической географии северного побережья Сибири. Отчет Нордквиста бы.’
передан для рассмотрения и отзыва А. В. Григорьеву («Отчет имп. Русск. геогр. общ
за 1880 г.» Спб., 1880, стр. 41), однако в изданиях Общества отчет, к сожалению,
опубликован не был и надолго остался лежать в архиве РГО. Лишь недавно (в март(
i960 г.) сообщение об отчете О. Нордквиста было сделано в Отделении истории гео
графических щтапнй ВГО старшим научным сотрудником М. И. Беловым, — см. ег<
ст. «Новые ру :ские сведения о плавании вокруг Европы и Азии шхуны «Вега» (к 80-ле-
тию со дня окончания экспедиции А. Е. Норденшельда) в ж. «Изв. ВГО», т. 92, 1960
№ 4. Приводимый в с.агье материал еще раз свидетельствует о большой и разносто
ронней работе, проведенной русским участником экспедиции на «Веге».
1 «Изв. имп. Русск. геогр, общ.»., т. 16, 1880, вып. 2, стр. 94.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 320, л. 28.
5 К. Гаге и Г. Тсгпер, Об условиях торгового сношения Европы с ЗападнЫ
Сибирью, «Зап. Зап.-Спб. отд. имп. Русск. геогр. общ.», кн. IV, Омск, 1882, стр. 1—31
Из переписки выясняется, что Гаге был капитаном, Тегнер — камер-юнкером двор;
короля Дании.
4 Там же, стр. 32.
- ЦГИАЛ, ф. 95, on. I, д. 491, л. 26.
102
leHMc двух дет1. Его учредителями выступили Гаге, Тегнер, Питген и
фри дч.
Наско 1ько же реальной представлялась датчанам возможность поль-
оваться морским путем в Сибирь?
Отмечая, что имевшийся опыт еще не позволяет окончательно при-
знать пригодность морского пути в Сибирь для торговых целей и что
главные затруднения состоят в плавании через Карское море, Гаге и
,'сгнер полагали все же, что пользование этим путем серьезных затруд-
нении не представляет1 2. Они подчеркивали, что опыт должен «произво-
ди ься с серьезным намерением, основательно испытать победу над
всеми препятствиями и с полным сознанием всех случайностей риска»3 4.
Для того чтобы уменьшить этот риск, авторы предлагали иметь силь-
ный пароход, снабженный ледорезом, опытных капитанов, хорошие реч-
ные суда и баржи, а также подготовленный к торговым операциям пер-
се ал *.
В отчете о поездке в Сибирь Гаге и Тегнер не склонны были пре-
увеличивать собственно торговую сторону сношений с Сибирью. «Не-
посредственная торговая деятельность, — писали они, — есть только
дна сторона работы, которая должна быть предпринята, если хотят
серьезно взяться за дело. В Сибири находится целый ряд таких произ-
водитель |ых сил, которые ждут только капитала и предприимчивости.
Разработка их могла бы составлять счастливое дополнение к сомни-
тельной и более рискованной торговле»5.
Будущее должно окончательно выяснить вопрос, — писали Гаге и
Тегнер Они допускали, что мысль о пользовании морским путем для
торговли с Сибирью могла оказаться и неосновательной. В таком слу-
чае датчанам рекомендовалось заняться разработкой местных богатств,
значение которых увеличится с проведением в Сибирь железной до-
роги*. Таким образом, датскими предпринимателями морской путь
представлялся лишь трамплином для широкого приступа к эксплуата-
ции естественных богатств Сибири.
Официальным представителем компании в России был избран дат-
ско-американский вице-консул в Кронштадте (Мерк), который выезжал
в Сибирь для ознакомления с торговой конъюнктурой. Кроме того,
компания действовала и через другие каналы. В середине 1881 г. дат-
ский генеральный консул в Петербурге (Пализен) поддержал перед
Департаментом торговли и мануфактур ходатайство Общества о раз-
решении частично беспошлинного ввоза в Западную Сибирь ряда про-
мышленных товаров7. Из Сибири Общество предполагало вывозить
продут.гы животноводства и рыболовства, для чего намеревалось от-
быть предприятие в Тобольске и приобрести пароход8. Но эти наме-
рения не были осуществлены, и вскоре датские предприниматели
занялись скупкой в Сибири сливочного масла и вывозом его на евро-
пейские рынки, что совмещалось с торговлей сельскохозяйственным
инвен—рем.
1 ЦГИ., , ф. 95, on. 1, д. 320, л. 28—30.
г К. Гаге и Г. Тегнер, указ, соч., стр. 31
; Та . же, стр. 31—32.
1 'i _ . же, стр. 33—34.
' Там же, стр. 32.
b Т же.
7 ЦП1А.Т, ф. 95, on. I, д. 491, л. 14, 21
4 См. ст. А. Д м нтр и ев-Ма м оно в, Датская торговая компания в Сибири.
Гобо.'и.ские губернские ведомости», 14 (27) января 1882 г
103
Ни в чем другом практических последствий экспедиция на «Веге»
не имела1. Это и естественно. Сквозной Северо-восточный проход мог
быть использован в практических целях только хозяином земель, его
окружающих, — Россией. А интерес русского правительства, военных и
ученых кругов к нему усилился значительно 'позднее, уже на рубеже
XX в. Об этом будет рассказано дальше.
1 Что касается самого интереса к Крайнему Северу, то он захватывал все новые
круги. Любопытным в этом отношении было краткое сообщение в С.-Петербургских
ведомостях [3 (15) января 1885 г., № 3] о предполагавшейся испанской экспедиции
в Северный Ледовитый океан; испанцы намеревались предпринять в 1885 г. плавание
к устьям рек Оби и Енисея под начальством капитана Альмафада. Плавание это
не состоялось.
ГЛАВА 4
ИЗУЧЕНИЕ ВЫСОКОШИРОТНЫХ РАЙОНОВ РУССКОЙ
АРКТИКИ В 60-х—НАЧАЛЕ 80-х ГОДОВ XIX ВЕКА
Во второй половине XIX в. в Арктику на поиски Д. Франклина и
его спутников направлялись многочисленные спасательные экспедиции.
Вместе с тем после долгого перерыва возобновились экспедиции, имев-
шие целью достижение Северного полюса. В «международных скачках
к полюсу» принимали участие СНУЛ (Кэн, 1853—1855 гг., Хэйс,
1860—1861 гг., Холл, 1871 —1873 гг.), Швеция (Торель, 1861 г., Норден-
шельд, 1868 и 1872—1873 гг.), Германия (Кольдевей, 1868 и 1869 гг.),
Англия (Нэрс, 1875—1876 гг.) и другие страны. Районом деятельности
этих экспедиций были преимущественно американская Арктика и
Шпицберген.
На протяжении 60—80-х гг. в высоких широтах русской Арктики
побывали лишь две экспедиции (Пайера и Вейпрехта, 1872—1874 гг.,
и Де Лонга, 1879—1881 гг.). Первая из них ознаменовалась открытием
Земли Франца-Иосифа, существование которой было задолго до этого
предсказано русским ученым Н. Г. Шиллингом. В дальнейшем Земля
Франца-Иосифа стала рассматриваться как одна из возможных баз
экспе шций, направлявшихся к Северному полюсу.
До последнего времени в литературе бытовало ошибочное мнение,
ч о Россия не проявляла большой заинтересованности в этих усилиях,
направленных к открытию полюса. Однако материалы, выявленные за
последние годы, показали, что научная общественность России не
только пристально и с большим интересом следила за возобновлением
попыток достичь заветной точки, но русские ученые моряки выдвинули
свои проекты экспедиций к Северному полюсу (Ф. П. Врангель,
П. И. Крузенштерн), представлявшие большой научный интерес, и
о них необходимо рассказать.
Проекты достижения Се-
верного полюса, выдви-
нутые Ф. П. Врангелем
и П. И. Крузенштерном
В ноябре 1846 г. с докладом «О сред-
ствах достижения полюса» на общем
собрании Русского географического об-
щества выступил известный полярный
исследователь Ф. П. Врангель1. В этом
докладе рассматривался выдвинутый не-
задолго перед этим (в конце 1845 г.) план английского капитана Парри
новой экспедиции для достижения Северного полюса. Парри собирался
1 Ф. П. В р а н г е л ь, О средствах достижения полюса, «Зап. имп. Русск. геогр.
общ.», [847, кн. II, стр. 21—27, Доклад полностью напечатан в кн. Ф. П. Врангеля,
Путешествие по северным берегам Сибири и по Ледовитому морю, М., 1948,
ср. 343—346.
105
достичь на судне северной оконечности Шпицбергена и оттуда отпра-
виться к полюсу на оленях, как он считал, по сплошному и неподвиж-
ному льду. По расчетам Парри, продвигаясь по 30 миль в сутки, можно
было достичь полюса в течение одного лета. Ф. П- Врангель не разде-
лял надежды Парри «на счет удобств ледяной поверхности, для успеш-
ного по ней следования на север». Учитывая опыт применения собачьих
упряжек во время исследовательских походов по льдам Северо-Востока
в 20-е годы, когда на собаках было покрыто расстояние более
2300 верст, Врангель рекомендовал основывать новую экспедицию на
собачьем транспорте; он совершенно правильно указал на непригод-
ность оленей для езды «по шереховатым глыбам льдов».
В качестве исходного пункта для начала похода к полюсу по льдам
Врангель рекомендовал избрать Гренландию, как дальше выдвинутую
на север. Врангель предлагал, чтобы экспедиционное судно стало на
зимовку у западного побережья Гренландии, примерно у 77° с. ш.
Сюда, по его мнению, следовало доставить участников похода и 10 нарт
с собаками, «при ловких, смелых проводниках, таких именно, какие
находились в распоряжении сибирской экспедиции». Двигаясь вдоль
берега по льду, Врангель советовал устроить сначала под 79°, а затем
под 81° с. ш. «складки» запасов и часть людей оставить у последнего
из них. Основному отряду рекомендовалось направиться по прямой на
север, рассчитывая на прохождение пути в 1800 верст (туда и обратно),
«а это возможно на хорошо устроенных нартах с выезженными соба-
ками и исправными проводниками».
Свой план Врангель не выдавал за бесспорно осуществимый. Но он
справедливо указывал, что по степени вероятности достижения успеха
он не уступает попыткам достичь полюса на парусно-моторном судне
(что, в частности, предлагал Барроу). В том случае, если северная
оконечность Гренландии окажется не на столь большом удалении, как
предполагалось, или достижение полюса окажется почему-либо невоз-
можным, экспедиция, по мнению Ф. П. Врангеля, могла бы осуществить
опись еще неисследованной части Гренландии и тем «принести важную
услугу географии».
Доклад Ф. П. Врангеля, опубликованный русской географической
печатью, был сразу же переведен на немецкий и другие языки- Видимо,
он был известен и американским исследователям. Нельзя не отметить,
что походы Роберта Пири, начавшиеся в 80-х годах XIX в. и после
многолетних упорных трудов принесшие ему победу, в целом следо-
вали плану, который за 30 лет до этого выработал русский путешест-
венник. Ориентация на север Гренландии как исходный пункт для
начала похода по льдам, устройство промежуточных баз, привлечение
местных жителей в качестве проводников, использование собачьих
упряжек, — все это было для условий второй половины XIX в. наиболее
эффективным вариантом в решении нелегкой задачи достижения Се-
верного полюса.
Вслед за Ф. П. Врангелем, в 1847 г., новый проект экспедиции
к Северному полюсу был выдвинут капитан-лейтенантом П. И. Кру-
зенштерном (впоследствии вице-адмирал) Г Высказанные' в проекте
соображения основывались на длительном изучении полярной литера-
туры и обобщении опыта плаваний русских промышленников.
Подчеркивая большое научное значение достижения Северного по-
люса, автор во вступлении-к своему проекту писал, что чувство любви
1 ЦГАВМФ, ф. 1162, on. I, д. 158, л. 3—45. «Проект экспедиции к Северному по-
люсу капитан-лейтенанта Крузенштерна, 1847 года». Впервые об этом проекте в 1951т
сообщил автор настоящей работы («Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», т. 83, 1951 г., вып. 2)>
Проект опубликовал В. В. Петраш в журн. «Исторический архив». 1955. № 2.
106
к преданности к славе отечества «заставляет желать, чтоб решение на-
стоящего вопроса принадлежало России». П. И. Крузенштерн отметил,
что особенно настойчиво к достижению Северного полюса стремится
Англия. «Для совершения этого подвига мы имеем более надежных и
верных средств, нежели англичане, а именно — людей, на далеком Се-
вере живущих, которые, странствуя за промыслами в полярных морях,
освоясь со всеми лишениями и невзгодами жизни и ведя беспрерывную
борьбу с тамошнею природою, сроднились с нею и ознакомились со
всеми путями и средствами, необходимыми для успешного путешест-
вия. Только с такими людьми можно смело предпринять столь трудный
и решительный поход — с целью открытия Северного полюса и наде-
яться па желаемый успех».
В специальном разделе проекта «Причина неудач прежних покуше-
ний» П.. И. Крузенштерн высказал свое мнение о причинах неудачи
последней английской экспедиции к Северному полюсу (У. Э. Парри,
1827 г.). Для достижения цели, утверждал Крузенштерн, необходимо,
во-первых, «выступить в поход к полюсу в начале весны и не ограни-
чиваться одним годом», и, во-вторых, «для начала похода по льдам
избрать не Шпицберген, а другой удобнейший пункт, сколько возможно
более северный». Таким пунктом, так же как Врангель, автор считал
северную оконечность Гренландии, откуда «переход по льду к Север-
ному полюсу сократился бы и облегчился». Уверенность Крузенштерна
в возможности достигнуть на судне высоких широт (северной! оконеч-
ности Гренландии) покоилась на распространенном в то время, осо-
бенно среди западноевропейских ученых, представлении о резком изме-
нении в лучшую сторону условий плавания в арктических морях,
в частности, в районе Гренландии1.
Во втором разделе проекта, озаглавленном «Предположение о сред-
ствах и действиях новой экспедиции», Крузенштерн подробно излагал
свой план достижения полюса. Основные положения этого плана сво-
дились к следующему:
Необходимо построить, лучше всего в Архангельске, «крепкое для
полярных плаваний устроенное судно», на котором совершить переход
к гренландскому берегу, «откуда должно начать поход к Северному
полюсу».
Экипаж судна (примерно 30 человек) следует составить из бывалых
поморов, мезенских промышленников, но среди них «на месте избрать
более опытных, сметливых, надежных и доброхотных к сему походу».
Мезенцы, отмечал автор, опытные, не боящиеся опасностей полярные
мореходы. Занимаясь зверобойным промыслом, они «проводят многие
месяцы в море и на льдах», часто зимуют на Новой Земле, Шпицбер-
гене и Колгуеве, умеют избегать цинготной болезни, стойко и терпеливо
переносят лишения, — борьба с суровой природой Севера составляет
для промышленника «обыкновенную стихию, усвоенную им с ранних
лет жизни».
«Для дальнейшего движения к полюсу, — говорилось дальше,— не-
обходимо иметь две надежные морские шлюпки, длиною в 24, шири-
ною в 7 футов, которые на сплошном льду, поставив на полозья,
должно тащить людьми или оленями, смотря по удобности, а при
встрече воды плыть далее на сих шлюпках. Для большей легкости и
прочности, шлюпки нужно сделать на железных шпангоутах, с медною
обшивкою». Олени предназначались, прежде всего, «для начала похода
по берегу». Крузенштерн предпочитал для экспедиции оленей, так как
1 Крузенштерн отмечал, что по сообщениям поморов п Карское море очистилось
ОТ огромных масс льда «и что теперь, по их мнению, можно на судне проникнуть
Даже в Америку».
107
считал их сильнее собак, к тому же их легче прокормить, а в случае
нужды «олень может служить лучшей пищей для команды».
По мнению Крузенштерна, экспедиция для достижения полюса могла
продлиться два с половиной года, в соответствии с этим он. произвел
расчет необходимого продовольствия и снаряжения. В первое лето
судно, выйдя из Архангельска, должно дойти «к самому отдаленному
северному пункту гренландского берега, йакой только будет доступен»;
если льды не позволят пробиться выше 80°, следует остановиться на
зимовку в одной из удобных бухт. «В начале весны следующего года,
в половине апреля, или как только дозволит полярная природа», над-
лежало следовать берегом дальше, оставив у судна 7 человек. Дойдя
до самого северного пункта Гренландии, предположительно 83° с. ш.,
Крузенштерн намечал оставить здесь все лишнее под присмотром 5 че-
ловек и «отправиться по льду к северу на двух шлюпках, имея по
10 человек при каждой», а также взять с собой не более 20 оленей —
для перевозки тяжестей и «в помощь людям для волочения шлюпок».
«Оленей иметь при себе, — отмечал Крузенштерн, — покуда это будет
возможно, употребляя между тем некоторых из них в пищу людям».
Рассчитывая выйти в поход в начале мая, «когда действие солнца еще
слабо, поверхность льда должна быть еще крепкая и для похода удоб-
ная» и совершая суточные переходы до 20 верст, он полагал, что в те-
чение шести недель можно пройти 800 верст и достигнуть Северного
полюса во второй половине июня.
Научные наблюдения на полюсе Крузенштерн считал важнейшей
целью всей экспедиции. Достигнув полюса, — писал он, — необходимо
сделать «все нужные и возможные наблюдения и описания, должен-
ствующие разрешить важнейшие вопросы о свойстве его местности,
о приближении к нему земли со стороны Америки, о метеорологическом
состоянии, о магнитной силе, о приливах и отливах, о глубине моря, его
течении и пр.».
В начале июля намечалось выйти в обратный путь, к половине ав-
густа достигнуть исходного места на пути к полюсу («где остался
резерв экспедиции»), а в половине сентября — быть на месте зимовки
судна, «где может быть, придется перезимовать вторично, а с откры-
тием навигации следующего года — отправиться в отечество».
Общая смета расходов на экспедицию была определена автором
проекта примерно в 30 тыс. руб. серебром.
Крузенштерн отметил, что английское правительство теперь (т. е.
в 1847 г.) вновь снаряжает экспедицию к Северному полюсу. «Русская
экспедиция, — писал он, — не только не смутилась бы этим соперниче-
ством, но, напротив, весьма желала бы состязания. . . на этом, доселе
недоступном, поприще»-
Проект экспедиции П. Крузенштерн направил начальнику Главного
морского штаба, князю Меншикову'. От него через канцелярию Мор-
ского министерства проект поступил в Морской ученый комитет, пред-
седателем которого с 1846 г. состоял Ф. П. Литке.
Согласно обычному распорядку рассмотрение проекта было пору-
чено одному из непременных членов комитета - капитану I ранга
Глазенапу. Свое мнение последний сообщил комитету в письменном
виде1 2. Глазенап указал, что предположение автора о благоприятном
состоянии полярных льдов недостаточно обосновано. Далее, сопостав-
ляя планы экспедиций Крузенштерна и Парри и отметив «существен-
ную разность» этих планов, он признал, что намечаемое первым из них
движение к полюсу весной, а не летом выгоднее. Затем Глазенап вы
1 ЦГАВМФ, ф. 162, on. 1, д. 158, л. 2
2 Там же, л. 1<?—20.
108
сКазался против зимовки у берегов Гренландии, взамен уже испытан-
ию Шпицбергена, так как если имеется движение льдов (дрейф)
к югу, то оно должно наблюдаться в обоих районах; к этому он доба-
вил, что выбор Гренландии был бы оправдан, если бы оказалось, что
берёг ее простирается к северу до самого полюса, «но это подвержено
сомнению»1. В отношении использования оленей для цели экспедиции
Глазенап счел, что «в сущности для пути по льду они, вероятно, го-
диться не могут»; расчет суточного перехода в 20 и более верст он
поизнал «едва ли сбыточным». В заключение Глазенап самоуверенно
добавил, что «рассказы наших промышленников, — основание весьма
ненадежное. Они не имеют понятия о полярных льдах».
Глазенап пришел к выводу, что в целом проект Крузенштерна «не
больше представляет ручательств в успехе, как план капитана Парри,
признанный неудобоисполнимым». Вместе с тем Глазенап признавал
целесообразным «прежде чем приступить к исполнению столь обшир-
ного предприятия, испытать людей, которые должны его исполнить, и
предлагаемые средства. Для сего было бы полезно, в виде опыта, со-
вершить экспедицию от какого-нибудь пункта северного берега Сибири,
например, от мыса Таймурского через лед на север».
При окончательном обсуждении проекта в Морском ученом коми-
тете члены его не пошли в своих критических суждениях дальше Гла-
зенапа, но мнение их было категорически отрицательным. Заключение
Комитета от 12 января 1848 г. гласило: «Комитет, по выслушании мне-
нья капитана I ранга Глазенапа на счет проекта капитан-лейтенанта
Крузенштерна об экспедиции к Северному полюсу, с своей стороны
нашел, что проект сей едва ли может быть приведен в исполнение на
тех основаниях, какие изъяснены в его записке»2. В январе 1848 г. на-
чальник Морского штаба наложил на решении комитета резолюцию:
«принять к сведению».
Так завершилось рассмотрение весьма интересного, хотя и не ли-
шенного крупных недостатков, проекта экспедиции к Северному по-
люсу.
Нужно заметить, что правящие круги России в ту пору отнюдь не
проявляли особой склонности к морским «опытам» научного характера,
тем более в тех случаях, когда проекты не давали по официальной
формуле «достаточных ручательств в успехе». Сказывалось также по-
стоянное стремление к «бережению» казенных средств; по-видимому, и
сам призыв к смелому состязанию с англичанами в деле полярных
исследований показался слишком дерзким.
Итак, русский проект экспедиции к полюсу, предложенный задолго
до новой волны попыток его достижений, предпринятых многими зару-
бежными путешественниками в конце XIX и начале XX в., остался не
только не осуществленным (как и план Ф. П. Врангеля), но и не был
даже подвергнут научному обсуждению. Узкий круг деятелей морского
ведомства принял его лишь «к сведению».
Значительно позже, в 1865 г. в Англии Ш. Осборном (участником
экспедиции для поисков Франклина) был предложен проект экспедиции
для достижения Северного полюса с помощью двух пароходов, под-
держанный Королевским географическим обществом. Президент Об-
щества Р. Мурчисон (он являлся также членом С.-Петербургской Ака-
Демии наук) обратился к Ф П. Литке с просьбой подтвердить целе-
сообразность и поддержать идею этого научного предприятия; при этом
1 Вопрос о действительных северных пределах Гренландии был выяснен много
пос нее.
! ЦГАВМФ. ф. Р62, д. И74, Журнал заседаний Морского ученого комитета, л. 7.
109
он выразил мысль, что было бы хорошо «увидеть единение русских и
британских моряков в общих усилиях достичь Северного полюса».
В ответе на письмо Мурчисона (1865 г.), составленном комиссией
Петербургской Академии наук (академики К. М. Бэр, А. Я. Купфер,
Г. П. Гельмерсен, А. Н. Савич) \ высказывалось принципиальное одоб-
рение новой попытки «достичь ближайшего соседства» Северного по-
люса. В отличие от намечавшегося в проекте, пути через пролив Смит
русские ученые считали более правильным прямой путь от Шпицбер-
гена на север, обещающий «гораздо большие шансы на успех». Далее
говорилось, что они склоняются «к точке зрения русских промышлен-
ников, научно обоснованной и защищаемой адмиралом Врангелем,
именно, что вокруг полюса нет постоянного сплошного ледяного по-
крова»; путешествие выяснило бы этот «главный вопрос о водном про-
странстве вокруг полюса» и опровергло бы «многие нелепые гипотезы».
В заключение указывалось, что результат экспедиции будет ценным,
если она и не достигнет полюса: «Дело ведь не в самом полюсе. Это
такая же точка, как и все другие»1 2.
Известно, что позднее предпринятая американцами (Ч. Холл,
1871 г.) попытка достичь Северного полюса, следуя через пролив Смита
успехом не увенчалась.
В связи с новыми попытками установле-
План изучения северных ния торгового морского сообщения с Си-
морей, разработанный Ко- бирью, предпринимавшимися в 60-
миссией Русского геогра- 70-е годы XIX в., стала очевидной необ-
фического общества ходимость более широкого изучения Се-
верных морей, в том числе и высоких
широт. Наиболее дальновидные русские ученые уже тогда понимали,
что без такого изучения нельзя рассчитывать на успешное развитие
плаваний через Карское и другие арктические моря.
Большой интерес в этой связи представляет работа русского уче-
ного-моряка Н. Г. Шиллинга «Соображения о новом пути для открытий
в Северном полярном океане», опубликованная в 1865 г. в «Морском
сборнике» 3.
Шиллинг отметил, что Ледовитый океан «еще почти совершенно
неизвестен». Для того чтобы научиться плавать во льдах, — подчерки-
вал он, — необходимо знать характер .морских течений, которые в боль-
шей мере, чем ветры, обусловливают движение льдов; наибольший
успех могут принести полярные экспедиции в высокие широты, снаря-
женные на «крепком винтовом транспорте, одинаково способном хо-
дить под парами и парусами»; такое судно, используя полыньи, будет
в состоянии пробраться «значительно дальше доныне достигнутых
широт».
Рассмотрев имевшиеся к тому -времени материалы о течениях и
дрейфе льдов в Северном Ледовитом океане, Шиллинг пришел к вы-
воду, что в области, лежащей между Шпицбергеном и Новой Землей,
возможно существование еще неоткрытой земли, оказывающей суще-
ственное влияние на ледовую обстановку -в этой части океана4.
1 М. И Р а д о в с к и й, К. М. Бэр об экспедиции на Северный полюс (По неиз
данным документам), «Труды института истории естествознания и техники».
М.—Л., 1957, т. 16, «История биологических наук», вып. 3, стр. 335 -339.
3 Эта точка зрения разделялась всеми русскими полярными исследователями.
«Морской сборник», 1865, № 5, часть неофиц., стр. 213—224. В последнее время
интересные статьи, посвященные выяснению роли Н. Г. Шиллинга в полярных иссле
дованиях второй половины XIX в., опубликовал Б. А. Кремер (в «Летописи Севера»,
т. II, 1957; журн. «Морской флот», 1955, № 6; «Изв. ВГО», т. 92, 1961; вып. 2.
* В дальнейшем это научное предвидение стали приписывать П. А. Кропоткину
так как последний привел высказывание Н. Г. Шиллинга, известное сравнительн;1
НО
в отличие от соображений Петермана, Н. Г. Шиллинг считал целе-
сообразным исследовательскую экспедицию в центральную Арктику
направить со Шпицбергена не на север, а «стараться избрать северо-
восточное направление, до открытия новых земель». Возможность про-
хода океаном к северу от берегов Сибири он рекомендовал проверить
также со стороны Берингова пролива, предполагая, что препятствия от
льдов здесь, вероятно, будут менее значительными, чем к северу от
Шпицбергена; потому, — писал он, — «нельзя знать, не удастся ли нам
на этом пути обогнуть Азию и возвратиться Атлантическим океаном».
В заключение Шиллинг указывал, что рекомендуемая им экспедиция
могла бы увенчаться весьма значительными открытиями и последую-
щими материальными выгодами от возможных здесь промыслов и вы-
разил надежду, что, пользуясь опытом предшествующих экспедиций и
«усовершенствованными ныне средствами», новый путь откроют именно
русские люди.
Соображения Н. Г.'Шиллинга примечательны во многих отноше-
ниях. Впоследствии оправдалось его предсказание о существовании
ранее неизвестной суши (Земля Франца-Иосифа), вполне своевремен-
ной была его настойчивая рекомендация использовать для полярных
исследований новую технику—пароход, весьма интересными явились
его соображения о целесообразности поисков сквозного пути вдоль се-
верного побережья Сибири, как наиболее перспективного.
В проекте Н. Шиллинга отчетливо проявилось характерное для
.русской науки стремление, отличавшее ее от многих зарубежных про-
ектов— на первый план выдвигались не рекорды, не достижение во
чтобы то ни стало полюса, а всестороннее изучение арктической зоны,
мерей Арктики, что было необходимо для открытия Северо-восточного
прохода. С новой силой это отличие проявилось во время обсуждения
русской научно-географической общественностью в 1870 г. проекта
новой экспедиции в северные моря.
С докладом о необходимости снарядить такую экспедицию вы-
ступил в декабре 1870 г. в Русском географическом обществе видней-
ший русский ученый А. И. Воейков* 1. Отметив, что плавание корвета
«Варяг» в северные моря при участии А. Мпддендорфа обогатило
науку новыми данными, а обход Новой Земли Иоганнесеном (после
плавания С. Лошкина) показал, что ее берега в определенное время
доступны для судов, докладчик поставил вопрос о необходимости сна-
рядить экспедиции, имеющие научной и практической задачей, с одной
стороны, исследование Карского моря и пути к устьям Оби и .Енисея,
и с другой, изучение морей, лежащих на восток от Новой Земли. Путь
вт ро I экспедиции А. Воейков намечал мимо северного побережья
Новой Земли к Северо-восточному мысу (м. Челюскина), оттуда (если
задержат льды —после зимовки) к о. Новая Сибирь и далее к Берин-
гову пролив). Основываясь на имевшихся метеорологических данных,
он считал, что к северу от Сибири есть основания искать незамерзаю-
щие моря3. Экспедиции могли разрешить важнейшие вопросы физиче-
ской географии, в особенности метеорологии. Воейков предложил про-
огр'аничеиному кругу ученых, в своих известных «Записках революционера» (Лон-
дон, 1902). Восстановлению приоритета Н. Г. Шиллинга в этом вопросе способство-
вали указанные работы Б. А. Кремера.
1 А. И. Воейков, Об экспедиции в северные моря, «Изв. имп. Русск. геогр.
общ.», 1871, № 3, стр. 164—168.
“ Исходя из существования «открытого моря», А. Невежин предлагал избрать ис-
ходным пунктом экспедиции о. Новая Сибирь (а не Новую Землю или Берингов про-
ив) и предпринять ее «с исключительной целью описать Крайний Север и достигнуть
полюса» (V Невеж и н, Несколько замечаний о полярных экспедициях, «Морской
сборник», 1872, кн. 3, стр. 41).
111
сить правительство направить военные суда на север, «где с неболь-
шими усилиями можно столько сделать для науки и промыслов»;
открытие морского пути могло, кроме того, усилить промыслы и про-
ложить торговые связи вдоль берегов Сибири.
Доклад А. И. Воейкова вызвал большой интерес у научной общест-
венности. Географическое общество образовало комиссию, которой
было поручено рассмотреть предложения, внесенные А. И. Воейковым,
М. К- Сидоровым и Н. Г. Шиллингом, и разработать подробный проект
экспедиции. Поручение это было выполнено секретарем отделения фи-
зической географии П. А. Кропоткиным при содействии А. И. Воейкова,
М. А. Рыкачева, Н. Г. Шиллинга, Ф. Б. Шмидта и Ф. Ф. Яржинского.
В марте 1871 г. на рассмотрение Совета РГО был представлен доклад
комиссии, являвшийся детально разработанной программой исследо-
ваний Северного Ледовитого океана.
В докладе отмечалось, что в распоряжении исследователей нет
даже общих сведений о физической географии, живой природе и гео-
логии Арктики, и даже неизвестно, ожидает ли мореплавателя «уже
в незначительном расстоянии от сибирских берегов» открытое море,
полярные льды или земли1. Учитывая задачи науки, а также «ввиду
промышленного интереса», комиссия признала необходимым в том же
году снарядить большую географическую экспедицию в моря, располо-
женные к северо-востоку от Новой Земли и Карского моря. Экспедиция
должна была «обозреть возможно большее пространство Ледо-
витого океана и расширить таким образом наши сведения об океане и
его островах»1 2.
В докладе вновь высказалось предположение о существовании
между Шпицбергеном и Новой Землей еще не открытой суши. Дока-
зательство было текстуально заимствовано из опубликованной в 1865 г.
статьи Н. Шиллинга: «Соображения о новом пути для открытий в Се-
верном полярном океане»: «Вряд ли одна группа островов Шпицбер-
гена была бы в состоянии удержать огромные массы льда, занимающие
пространство в несколько тысяч квадратных миль, в постоянно одина-
ковом положении, между Шпицбергеном и Новой Землей. Не пред-
ставляет ли нам это обстоятельство, равно как и относительно легкое
достижение северной части Шпицбергена права думать, что между
этим островом и Новой Землей находится еще неоткрытая земля, ко-
торая простирается к северу дальше Шпицбергена и удерживает льды
за собою» 3.
В докладе была намечена обширная программа научных наблюде-
ний по географии, земному магнетизму, климатологии, гидрологии, гео-
логии, геоботанике и зоогеографии, а также в помощь морским про-
мыслам и судоходству; предполагалось осуществить в дополнение
к имевшейся гидрографической описи более подробную опись Новой
Земли, опись берегов на восток от полуострова Канина и опись устья
Печоры. Экспедиция должна была заняться исследованием рудных бо-
гатств Новой Земли и возможных месторождений каменного угля,
1 Доклад Комиссии по снаряжению экспедиции в северные моря. Составлю
П. А. Кропоткиным, Спб., 1871, стр. 5.
2 Там же, стр. 90.
Весьма интересный и новый для того времени метод изучения дрейфа льдов пред-
ложил в своей записке Н. Г. Шиллинг: «поставить на льду несколько видных с моря
знаков, и, определив астрономически их места, через некоторое время удостовериться,
переменяет ли этот лед свое место или нет» (О снаряжении ученой экспедиции в наши
северные моря, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. VI, 1870, «Географические известия*.
№ 5, стр. 160).
3 Доклад Комиссии по снаряжению экспедиции в северные моря, стр. 41; сравн
«/Морской сборник», 1865, № 5, стр. 219.
112
<жс изысканием путей расширения русских зверобойных и рыбных
(Р МЫСЛОВ !.
Но еще более примечательны обширные общественные задачи, ко-
торые ставились перед экспедицией. О них в докладе говорилось:
«Привлечь внимание общества к Северу и искоренить слишком укоре-
нившиеся ложные представления о жизни на Севере и о ничтожности
его промышленных сил; привлечь внимание общества и литературы
к жизни и промыслам Севера, к смелым и полным приключений пла-
ваниям поморов; пробудить внимание к морю и его жизни, к нуждам
торгового мореплавания; наконец, привлечь, путем распространения
верных сведений о Севере, внимание правительства к забытой окраине,
н постоянным напоминанием достигнуть, наконец, улучшения навига-
ционных школ и гимназий и учреждения новых школ, приноровленных
к нуждам местного населения и способных ускорить развитие местной
самодеятельности. Если бы наши северные экспедиции могли хотя до
некоторой степени развить это движение в обществе, их задача была бы
выполнена, цель была бы достигнута»1 2.
В докладе отмечалось, что исследования Карского моря тесно свя-
заны с вопросом о доступности с запада устьев сибирских рек3. Ана-
лизируя имевшиеся к тому времени сведения о морских плаваниях
в Сибирь, авторы доклада пришли к заключению, что прежние пред-
ставления о недоступности Карского моря для судоходства уже опро-
вергнуты и что ежегодная доступность Карского моря в течение 1,5 или
2 месяцев становится все более вероятною, а вместе с тем «есть многие
основания думать, что может быть в недалеком будущем установится
довольно правильное сообщение с устьями Оби». В докладе подчер-
ьивалось, что морской путь через Карское море имеет практическое
значение для вывоза товаров из бассейна Оби4.
Комиссия считала необходимым специально построить и снарядить
для экспедиции судно, отвечающее условиям плавания в Северном
Ледовитом океане, с учетом возможности зимовки во льдах5. Предва-
рительно предлагалось снарядить небольшие разведочные экспедиции
в прилегающие к Новой Земле моря6.
В заключение комиссия указала, что намечаемая экспедиция не
может быть осуществлена на средства • частных лиц или научных об-
ществ и снарядить ее должно русское правительство. Расходы на
организацию основной экспедиции и одной разведочной (с постройкой
судна) определялись примерно в 200—215 тыс. рублей7.
По вопросу о цели экспедиции и районе ее исследований в Геогра-
(жческом обществе не было единодушия. Особое мнение было выска-
;ано в частности, видным членом Географического общества
К. Н. Посьетом, занимавшим в то время пост министра путей сообще-
ния. Это мнение, по-видимому, сыграло большую роль в судьбе проекта.
Посьет считал, что пока не будет всесторонне исследовано само
побережье страны и непосредственно прилегающие к нему
водные пространства России, не следует снаряжать полярные экспе-
диции; пока это не достигнуто, «всякая полярная экспедиция со-
ставит для России роскошь и мало производительный для нее расход
1 Доклад Комиссии по снаряжению экспедиции в северные моря, стр. 58, 75—76.
! Там же, стр. 76.
1 Там же, стр. 36.
1 Там же, стр. 38.
5 Там же, стр. 90—91.
• Возглавить одну из таких экспедиций было предложено П. А. Кропоткину.
7 Там же, стр. 87—91.
11 с
° Д. М. Пинхенсон.
сил физических и денежных»1. По мнению Посьета научную экспеди-
цию необходимо было направить к северным берегам Европейской
России, пределами которых ограничивались ближайшие интересы рус-
ской науки, а круг ее исследований ограничить изучением таких прак-
тических вопросов, как оживление морских промыслов на Мурмане и
Новой Земле, возможность водного сообщения между Печорским
краем и Западной Сибирью, устройство порта в устье Печоры, выясне-
ние возможности расширения русской торговли и торгового морепла-
вания на Севере.
Общее собрание членов Географического общества, обсудив доклад
комиссии, приняло решение: ходатайствовать перед правительством
о снаряжении Северной экспедиции «согласно началам, выработанным
комиссией» 1 2.
В письме управляющему Морским министерством Общество про-
сило содействовать проведению полярной экспедиции, которая «может
принести плодотворные результаты как для науки, так и для морского
дела нашего»3.
Но проект не был осуществлен. Управляющий Морским министер-
ством ограничился выражением благодарности за присылку интерес-
ного доклада. Его резолюция на письме Общества гласила: «Хранить
до востребования»4.
Вскоре, впрочем, по-видимому, по указанию генерал-адмирала
(вел. кн. Константина Константиновича), являвшегося официальным
председателем Географического общества, при Морском министерстве
была создана комиссия по определению средств для снаряжения раз-
ведочной экспедиции в северные моря. Относительно экспедиционного
судна эта комиссия решила, что оно должно быть «паровое, дубовое,
особенно прочной постройки и крепления». Отмечая, что в русском
флоте нет подходящего для полярного плавания судна, комиссия по-
ставила вопрос о постройке или покупке такого судна5. Поиски нача-
лись как в России, так и за границей. Обсуждались и другие, преиму-
щественно организационно-хозяйственные вопросы. Но средства, необ-
ходимые для снаряжения экспедиции, Морское министерство не смогло
изыскать. Ввиду этого в декабре 1871 г- Ф. П. Литке от имени Совета
Географического общества отказался от снаряжения предварительной
разведочной экспедиции для выяснения ледовых условий к северу и
северо-востоку от Новой Земли, и высказался за организацию в 1873 г.
(этот срок комиссия Морского министерства считала наиболее реаль-
ным) только основной экспедиции6. Географическое общество обрати-
лось к министру финансов (1872 г.) с просьбой выделить 200 тыс. руб-
лей на снаряжение такой экспедиции. На это последовал ответ, чтс
«правительство не находит возможным ассигновать просимую Обще-
ством сумму»7.
Таким образом, задуманная русскими географами экспедиция не
состоялась.
Между тем она могла бы принести важные научно-практические
результаты и, в частности, несомненно смогла бы открыть до того не-
известную сушу, существование которой предсказывалось русскими
1 Особое мнение члена Совета кн. Посьета об экспедиции в северные mojA
«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1871, т. VII, вып. 1, стр. 28.
2 «Изв. имп Русск. геогр. общ.», 1871, т. VII, вып. 3, стр. 23.
3 ЦГАВМФ, ф. 402, оп. 13, д. 97, л. 1, 2.
4 Там же, л. 1.
о ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 4, д. 2229, л. 77.
6 Там же, л. 90—91.
7 П. П. Семенов, указ, соч., ч. II, стр. 680.
исследователями еще до фактического открытия Земли Франца-Иосифа
аВстро-венгерской экспедицией во время пассивного дрейфа судна
«Тегеттгоф».
В начале 70-х годов XIX в. на арене
Австро-венгерская поляр- полярных исследований выступил ряд
ная экспедиция 1872— европейских стран, расположенных в
1874 гг. на судне «Тегеттгоф» средних широтах, далеко от северных
земель и морей, и, казалось бы, мало
в них заинтересованных. Однако, если вспомнить, что буржуазия этих
стран, вслед за капиталом только что созданной Германской империи,
потянулась к новым .сферам влияния, интерес к полярным исследова-
ниям не покажется непонятным. Одним из фактов такого пробудив-
шегося интереса было основание австрийского Полярного общества.
Вдохновителем его являлся видный германский ученый Август Петер-
Meir. Последний в то время выдвинул гипотезу о существовании «теп-
лого» (т. е. свободного ото льдов) Северного Полярного моря и боль-
шого полярного материка (получившего в литературе наименование
«Земли Петермана», в действительности несуществующей).
Активными сторонниками Петермана и горячими защитниками вы-
двигавшихся им планов полярных исследований выступили офицеры
австрийского флота лейтенант Юлиус Пайер и Карл Вейпрехт.
Летом 1871 г. Пайер и Вейпрехт на небольшом, но крепком парус-
ном судне «Белый медведь» («Isbjorn») грузоподъемностью 40 т.
совершили экспедицию в район между Шпицбергеном и Новой Землей,
который они называли морем Новой Земли. Помимо изучения условий
плавания в северных широтах, они надеялись обнаружить в этом рай-
оне гипотетическую «землю Джиллиса»1. Несмотря на туманы, ветры,
а местами осложнение ледовой обстановки, судно без особых затруд-
нений в долготе 42—43° достигло почти 79' с. ш. Во время трехмесяч-
ного плавания производились метеорологические и магнитные наблю-
дения, велись наблюдения за течениями, определялись глубины моря,
измерялись температуры различных слоев воды. Подтверждалось,
в частности, распространение теплых вод Гольфстрима в посещенной
части океана.
Пайер и Вейпрехт пришли к выводу, что так называемое море
Новой Земли является «наиболее благоприятным базисом для проник-
новения к Северному полюсу» и вместе с тем — ключом «к открытому
морю, находящемуся на севере Сибири»1 2.
В отчете об экспедиции 1871 г., представленном Венской Академии
наук, Вейпрехт предложил план двух новых экспедиций: одной — для
достижения полюса между меридианами 40—50° в. д., другой — для
исследования арктического пространства на восток от Новой Земли,
к северу от Сибири, где должно было, по его мнению, встретиться
открытое море. Вейпрехт ’ просил Академию всеми средствами содей-
ствовать осуществлению прежде всего второй экспедиции, т. е. «иссле-
1 Земля Джиллиса (или Гиллиса) впервые была замечена голландским китобоем
Корнелиусом Гиллисом в 1707 г. севернее Шпицбергена и в дальнейшем была объек-
том тщетных поисков в течение свыше двухсот лет. В XIX в. эта гипотетическая земля
обозначалась на мореходных картах Англии и других стран. Поиски земли Джиллиса
в местах, где она указывалась на картах, не дали результатов. В настоящее время
можно считать, что китобой Гиллис и другие путешественники, «видевшие» эту таин-
ственную гористую землю, были по-видимому введены в заблуждение полярными ми-
Ражами, либо принимали за гористый берег высокие флоберги (ледяные острова),
выносимые из Арктики дрейфом льдов.
2 Экспедиция Па мера и Вейпрехта в 1871 году. Краткий отчет Пайера и
Вейпрехта об австрийской экспедиции, снаряженной для исследования моря Новой
Земли в течение лета 1871 года, «Морской сборник», т. I 18, вып. 2, 1872, Морская
ХР 1 «нка, стр. 29.
8* 115
ованию моря к северу от Сибири», так как там должны были встре-
титься земли, составляющие, как это полагал Петерман, продолжение
Новой Земли.
По плану Вейпрехта экспедиция могла продлиться два с половиной
года В первое лето паровое судно экспедиции от северного берега
Новой Земли, обойдя с севера Северо-восточный мыс, должно было
войти в великую Сибирскую полынью и по ней плыть на восток до
Новой Сибири, где (или вблизи нее) остановиться на зимовку. Второе
лето надлежало использовать для исследования полыньи и плаваний'
к северу, а если бы пришлось зимовать восточнее Северо-восточного
мыса, то для достижения Новой Сибири. В третье лето «надо ста-
раться, пройдя полынью и Берингов пролив, войти в одну из аме-
риканских гаваней». Вейпрехт отмечал, что достигнутый уровень науки
и техники позволяет избегнуть опасностей (цинга, сильный холод), ко-
торым прежде подвергались полярные исследователи. Он подчеркнул,
что предлагаемый им план имеет «много шансов на успех» и по своему
значению для науки может рассматриваться «наравне с достижением
самого полюса».
В заключение Вейпрехт писал: «Вероятно не будет недостатка в за-
мечаниях, что наши интересы не находятся во льдах высокого Севера,
но мне нечего говорить Академии, что там, где дело идет о разрешении
большой научной проблемы, каждая нация обязана внести свою
лепту» 1 2 3.
Инициатор новой экспедиции подчеркивал практические результаты,
которых могла бы достигнуть экспедиция (расширение морского про-
мысла, возможность использования морского пути вдоль Евразии, ве-
роятность открытия новых земель).
Северо-полярная австро-венгерская экспедиция под начальством
Ю. Пайера и К. Вейпрехта была снаряжена сравнительно быстро.
Средства для нее предоставил камергер австрийского двора Вильчек;
для п.авания было специально построено деревянное паровое судно
«Тегеттгоф» водоизмещением 220 т с машиной 100 л. с. Экипаж со-
стоял из 24 человек3.
Как писал впоследствии Ю. Пайер, «широкой целью нашего путе-
шествия было открытие Северо-восточного прохода, а ближайшей за-
дачей— исследование частей моря или земель, расположенных к се-
веро-востоку от Новой Земли»4. При благополучном ходе плавания ру-
ководители экспедиции рассчитывали преодолеть Северо-восточный
проход за три летних периода, с двумя зимовками.
Фактически намеченные задачи экспедиции не были решены, но бла-
гоприятное стечение обстоятельств привело к крупному географиче-
скому/ открытию5.
Ошибочными оказались расчеты на то, что море окажется свобод-
ным ото льдов. Уже в самом начале плавания (в августе 1872 г.) льды
у западного побережья Новой Земли пленили «Тегеттгоф» и в течение
1 Отчет лейтенанта Вейпрехта Венской Академии наук об экспедиции в море
Новой Земли, совершенной им и Пайером в 1871 г., «Морской сборник»,
т. CXIX, 1872, № 4, Морская хроника, стр. 62—78.
2 Там же, стр. 78.
3 См. J. Payer — Die osterreichisch-ungarische Nordpol Expedition, Wien
1876; сокращенный русский перевод соч. Пайера об этой экспедиции был издан лишь
в советское время: Ю. Пайер, 725 дней во льдах Арктики, Австро-Венгерская экспеди-
ция 1871 — 1874 гг., Л., 1935.
Ю. Пайер, указ, соч., стр. 46. Пайер отметил, что в представлении матросов
Северный полюс был не математической точкой, где пересекаются меридианы, «а ка-
кой-то страной, которую нужно завоевать» (там же, стр. 91).
5 Ход экспедиции описан в цит. кн Ю. Пайера; Ф. Студитский, указ,
соч., ч. I, стр. 135—141; В. Ю. Визе, Моря Советской Арктики, стр. 119—125.
116
mhoi- . мес U'-'11 уносили судно на с tepo-запа j. Спустя год. 30 ав. ...
1873 г участники экспедиции нео шдаицо увидел! с борт." судна i t
устную сушу, закованную в лед, названную ими Землей Франца-
Hoci Jl ’"я эта лежала в той самой об нети о. .анг где се сущест-
B0Bt пос [сказал русски! геограс II. Шил-ыиг. .<ак при .наеден
flafpp, с С с .1 де Франц--Иосифа «г с пр иг ia с час: шваи ,уч.
Плавание и дре ф .то „Гегеттгоф“ 1872 — 1874 гг
1. Пути судив по чистой, воде. 2. Др i у 3. Путь на санях. 4. Путь шлюпок по чистой воде
В ноябре участники экспедиции предприняли первые санные по-
ездки по вновь открытой земле (в районе о. Вильчека); более подроб-
ная съемка была проведена весной 1874 г. Однако составленная
Ю. Пайером первая карта Земли Франца-Иосифа оказалась неверной.
Многочисленные проливы архипелага, состоящего более, чем из сотни
больших и малых островов, в это время года были под снежным покро-
вом 1 скованы льдом, и ЗФИ представилась Пайеру состоящей лишь
из двух больших островов. Неточными оказались и астрономические
определения, из-за чего границы архипелага обозначены на карте
Пейера неправильно.
«Тегеттгоф» по-прежнему находился в ледовом плену. Улучшения
обстановки не предвиделось. Поэтому 20 мая экипаж решил покинуть
судно и добираться к берегам Новой Земли. После трудного трехме- 1
1 Ю. П а й е р, указ, соч., стр. 119.
1.1.7
сячного похода по дрейфующим льдам, перебираясь через полыньи и
разводья на четырех небольших шлюпках, путешественники, наконец,
достигли новоземельских берегов, где они рассчитывали встретить про-
мысловые норвежские суда. Но помощь пришла со стороны русских
людей. На южном острове Новой Земли, в районе зал. Пухового
24/12 августа им посчастливилось встретиться с артелью поморов во
главе с опытным мореходом Ф. И. Ворониным, прибывших на промы-
сел; среди его товарищей-сумчан были М. Иванов, В. Евтюков, И. Кле-
вин и др. Путешественники, отметил Воронин, находились в жалком
положении, продовольствия у них не было, «шлюпки их были малы и
негодны к плаванию в открытом море». Поморы встретили их «с раду-
шием, по-братски»1. Побуждаемый гуманными соображениями, Воро-
нин прервал доходный промысел и, приняв пострадавших на борт своей
парусной шхуны «Николай», доставил их в норвежский порт Варде,
преодолев путь от Новой Земли за десять дней. Оттуда австрийские
полярники на 812-й день от начала экспедиции, 3 сентября благопо-
лучно вернулись на родину.
По словам Пайера, русские спасли их от верной смерти1 2. За спа-
сение участников экспедиции Ф. Воронин получил почетные награды
от русского и австрийского правительств; руководители экспедиции
возместили ему примерную стоимость понесенного материального
ущерба.
Ход экспедиции привел ее руководителей к пессимистическим выво-
дам о возможности транспортного и промыслового использования поляр-
ных морей. Пайер отмечает непреоборимую мощь «безбрежного, всесо-
крушающего океана». Северо-восточный проход он признал неосущест-
вимым и во всяком случае отрицал «его коммерческую ценность»3.
В ряде позднейших работ результаты австро-венгерской экспедиции
на «Тегеттгофе» явно переоценивались. Так, Фр. Гельвальд, например,
утверждал, что эта экспедиция «составляет эпоху в истории полярных
исследований»4. Главной ее заслугой Гельвальд считал, будто она
вызвала к жизни старый вопрос о Северо-восточном проходе. Несо-
стоятельность этого утверждения очевидна. Вместе с тем нельзя отри-
цать того, что австрийские исследователи в трудных условиях поляр-
ного дрейфа и зимовки провели интересные работы. Составленная
Ю. Пайером карта архипелага, при всех ее недостатках, указанных
выше, была первой картой Земли Франца-Иосифа. В течение долгого
времени (до похода Ф. Нансена в конце XIX в.) на карте Арктики
сохранялась «увиденная» весной 1874 г. Пайером к северу от Земли
Франца-Иосифа еще какая-то земля (получившая название «Земли
1 См. «Встреча поморами австро-венгерской полярной экспедиции: 1) Записка
Ф. И. Воронина, 2) Показание матросов, сумских мещан Василия Евтюков," г
Ивана Клевина» («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т II, 1875, вып. 1, Географически г
известия, стр. 89—91)
2 Ю. Пайер, указ, соч., стр. 294, 300. По просьбе австрийского представителя
еще в начале экспедиции русское правительство направило сибирским властям пись-
менное указание о содействии ей в случае потери судна и возвращения ее участнике:
через Сибирь; позднее было дано еще распоряжение поморам предпринять поиски участ-
ников экспедиции и оказать им посильную помощь; Морское министерство предпола-
гало направить для этой цели специальное судно, В печати было опубликовано обра-
щение — присылать все сведения об экспедиции в Петербург (см. «Морской сбор-
ник», 1874, № 4, стр. II).
3 Ю. Пайер, указ, соч., стр. 17, 77. Пайер писал, что премии, объявленные за
открытие Северо-восточного и Северо-западного проходов, «сказались гарантирован-
ными от выплаты столь же надежно, как если бы эти деньги были запрятаны на луну»
(стр. 17—18).
4 Фр. Гельвальд. В области вечного льда, История путешествий к Северном'1
полюсу с древнейших времен до настоящего. 2-е изд., Спб., 1884, стр. 829.
118
гтеТёрмана»). Впоследствии .выяснилось, что такой земли нет; видимо,
Пайер принял за сушу нагромождение торосов1.
Ro время дрейфа «Тегеттгофа» были собраны интересные сведения
' метеорологических и ледовых условиях высоких широт Арктики; наи-
бопее низкая температура (—37,5°) была зафиксирована в феврале,
{('сожалению, зоологические, ботанические и минералогические кол-
пекнии пришлось оставить на судне, так как взять их с собой, когда по-
килали судно, путешественники были не в состоянии.
48 .54 60 66 1
48 54 60 66
Сравнение современной карты Земли Франца-Иосифа со съемкой
Ю. Пайера
/. Очертаний Земли Франца-Иосифа по съемке Ю. Пайера. 2. Очертаний Земли Франца-
Иосифа по современным съемкам. 3. Маршруты санных путешествий Ю. Пайера
Опыт экспедиции на «Тегеттгофе» по-
Основные принципы аркти- зволил наметить пути более рациональ-
ческих исследований, сфор- ной организации дальнейших арктиче-
мулированные К. Вейпрех- ских исследований.
том (1875 г.) Один из руководителей экспедиции,
К. Вейпрехт, изложил свои взгляды по
этому вопросу в 1875 г. на съезде немецких естествоиспытателей и
вр; чей в Граце. Он отметил, что полярные экспедиции превратились
в своего рода «международные скачки к Северному полюсу», в погоне
за славой и открытиями. В то же время систематические научные ра-
боты не проводились. Вейпрехт сформулировал следующие основные
требования — «принципы» полярных исследований:
«1) арктические исследования необходимы для познания законов
природы;
1 Позднее существенные изменения в карту Пайера внес Ф. Нансен по резуль-
тат,'- своего пешего похода к зимовки в 1895—1896 гг., а также съемок Ли-Смита и
Джексона. Карта Земли Франца-Иосифа, составленная Ф. Нансеном, опубликована в при-
ложении ко второму тому его записок о путешествии на «Фраме» («Fram over
Pol.h.ivet», Kristiania, 1897 г.) и была тогда же перепечатана в русских изданиях его
КНИ и, в частности: Ф. Нансен, Среди льдов и во мраке полярной ночи. Пер.
А- А. К р у б е р а, под редакцией Д. Н. Анучина, М., 1897—1898, Эта карта ЗФИ
воспроизведена в последнем советском издании: Ф. Нансен, «Фрам» в полярном
•'Оре, т II, М., 1956, стр. 324.
119
2) географические открытия и полярных областях имеют тол с тс
зиачст ..с, что посредством их растил ряется возможность честны1 иго
пых исследований;
3) специальная география арктических стран составляет особый
прел е\
4) географический полюс не имеет для науки значения более, чем
всякая другая точ! . Крайнего Севера.
5) наблюдательные станции, независимо от широт, под кого) тл
он а находятся, предо 1 авл: .от тем болюс удобств, чем резче про. я-
ются около них те явления, для наблюдения которых они учреждены;
6) многочисленны отдельные на тюденпя ид тот только относи-
тел: ную цену» \
Таким образом, внимание научной общественности и исследователей
привлекалось к мысли, что полярным экспедициям следует прощать
систематический и регулярный характер. В этом несомненная заслуга
Вейпрехта, который сумел критически оценить накопленный опыт арк-
тических исследований и, в частности, свой собственный опыт.
Характеризуя итоги экспедиции1 2, Вейпрехт, в отличие от выс: азы-
ваний 1871 г., пришел к малоутешительным выводам. По его мнению
состояние льдов в океане между Шпицбергеном и Новой Землей крайне
непостоянно, а «успех всякой экспедиции в эту область единственно
зависит от случая». Возможность достижения Земли Франца-Иосифа
он ставил в прямую зависимость от ледовой и метеорологической об-
становки, «во всяком случае для успеха необходимо чрезвычайно бла-
гоприятное лето»- В силу указанного Вейпрехт высказался против
избрания Земли Франца-Иосифа как базы для организации новой по-
лярной экспедиции.
Рассматривая способы проникновения в Арктику, Вейпрехт подчер-
кивал, что главным являются цели, которые экспедиция преследует;
если она ставит задачей достижение высоких широт, то возможно
использование саней, если основная задача заключается в обстоятель-
ных научно-географических исследованиях, выполнить ее можно только
с помощью корабля.
Указывая на своеобразие многих явлений арктической природы,.
Вейпрехт признавал, что о происхождении их «мы знаем так же мало,
как и прежде». Причина этого заключалась в отсутствии одыов |э» мен-.
ных и сравнимых наблюдений и данных, анализ которых позволил бы
подойти к решению тех или иных научных проблем.
В итоге Вейпрехт пришел к заключению, что научное познание
арктической природы можно двинуть вперед только при условии, если
различные государства «решатся забыть международное соперничество
и станут действовать сообща. Чтобы добыть решающие научные ре-
зультаты, необходим целый ряд одновременных экспедиций, которые
при помощи одинаковых приборов и по одинаковой системе произ-
вели бы годичный ряд наблюдений в разных пунктах арктической
области».
Так были сформулированы принципы, впоследствии положенные
в основу таких крупных международных предприятий, как Первый и
Второй Международные полярные годы. Эти принципы получили горя-
чую поддержку в России (о чем будет сказано ниже). Впервые мысль
о необходимости международного сотрудничества в геофизических ис-
следованиях высказал еще М. В. Ломоносов3.
1 Цит. по книге Фр. Гельвальд, указ, соч., стр. 868.
2 «Научные результаты австрийской полярной экспедиции», 1872—1874 гг. (Из лек-
ции лейтенанта Вейпрехта), «Знание», 1875, № 4 (апрель), стр. 1 —13.
3 М. В. Ломоносов, Поли. собр. соч., т. IV, М.—Л., 1955, стр. 173 и 758 (прюл-
Я. Я. Гаккеля).
120
В установлении правильных простран-
b Американская экспедиция ствеш ЫХ представлений о( Арктике н
1879—18.' 1 п на яхте опровержен f. гипотезы «отк_ ятого по-
«Жаннетта» лярного моря» существенную роль сы-
грала американская полярная экспеди-
ция под нач льством Джоржа Де-Лонга, предпринятая в 1879 —18 1 гг.
на и 'ствг издателя крупной газеты «Нью-Йорк Геральд» Д. Г Бен-
Н1 та. стпый король рассч"тызал па то, что эксп< чиня даст щя
Пг, с бол >шой и сенсационный материал, публикация которого при
не( у немалую рекламу и доход. Экспедиция предпринималась для
ДОС7 ...сепия Северного полюса со стороны Берингова прол та. опутно
ей было поручено выяснить судьбу экспедиции А. Норденшельда на
«Веге», о которой давно не было известий1. Намечая свой план, Де-
Лоцг рассчитывал пройти со стороны Берингова пролива возможно,
да :ьше на север и затем отправиться к полюсу на собачьих упряжках-
Дл; экспедиции была снаряжена паровая яхта «Жаннетта», по-
строенная из дуба, с обшивкой из американского ясеня. «Жаннетта»
имела водоизмещение 420 т, машину мощностью 200 л. с. и дополни-
тельное парусное оснащение.
На борту судна находилось 33 человека — члены экспедиции и эки-
пажа Экспедиция была хорошо снабжена приборами и инструментами
для научных наблюдений. Запас продовольствия, с учетом возможной
зимовки, был рассчитан на три года. Подготовка экспедиции проходила
как большое общественное и общенациональное предприятие. Морское
министерство США официально выразило заинтересованность в удаче
экспедиции.
«Жаннетта» покинула Сан-Франциско 8 июля 1879 г. До Аляски
ее сопровождало правительственное судно* 2. Там было получено сооб-
щение о благополучном окончании зимовки «Веги» Норденшельда, и
экспедиция тем самым получила возможность приступить к выполне-
нию своего основного назначения. Берингов пролив был пройден
27 августа. Выйдя в Чукотское море, «Жаннетта» уже 5 сентября по-
пала в ледовый плен (северо-восточнее о. Геральд). «С тех пор, как
мы вмерзли, мы не имели возможности продвинуться ни на шаг»,—
записал в свой дневник Де-Лонг. Из ледового плена судну уже не
удалось освободиться, — начался двухгодичный вынужденный дрейф,
в 'отором на долю экипажа выпало много суровых испытаний.
Во время дрейфа 17 мая 1881 г. участники экспедиции неожиданно
увидели на горизонте небольшой остров, которому дали название
о. Жаннетты, а 25 мая,—другой, названный о- Генриетты. «Жаннетта»
вес чаще испытывала сильные сжатия в тяжелых льдах. Этими сжа-
тиями судно было сильно повреждено. 13 июня льды раздавили «Хан-
нетту», и она затонула на 77°15' с. ш. и 154°59' в. д.
' 1о инструкции командир «Жаннетты» Де-Лонг, если не встретит «Вегу», должен
бь . собранные о последней сведения оставить у чукчей’ па м. Сердце-Камень, куда
предусматривал зайти п/х А. Сибирякова «Норденшельд». Такое донесение (от 29 ав-
густа 1879 г.) Де-Лонг оставил, но пароход потерпел крушение. Однако тойон чукчей.
Елисей Ноат доставил документ в Анюйское (на М. Анюе) в конце марта 1880 г., а от-
туда колымский исправник направил его генерал-губернатору Восточной Сибири; позд-
но., через Министерство иностраных дел, он был переслан в США (см. С. Н. Л а п-
т е в, К материалам по истории американской полярной экспедиции капитана Де-Лонга
на судне «Жаннетта», «Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», т. LXXIV, 1942, стр. 19).
2 Материалы экспедиции «Жаннетты» были изданы Эммой Д е - Л о и г в Нью-Йорке
И Лондоне в 1883 г. На русском языке сокращенный перевод этой книги появился
лишь в советское время: Дж. Д е - Л о н г, Плавание «Жаннетты», Л., 1936 г. Све-
дения об этой экспедиции сообщаются также в книге У. Гильдера, Во льдах и
снегах. Путешествие в Сибирь для поисков экспедиции капитана Де-Лонга, Спб., 1886,
второе русское издание книги Гильдера вышло в 1898 г.
121
Потеряв судно, участники экспедиции 18 июня 1881 г. пошли пеш-
ком по дрейфующим льдам к Новосибирским островам, чтобы оттуда
на шлюпках достичь материкового побережья1. Во время этого труд-
нейшего похода был посещен еще один не обозначенный на карте
остров, который получил имя Беннетта. Впервые этот остров был усмот-
рен еще в 1811 г. с о. Фаддеевского русским промышленником
Яковом Санниковым и обозначен на карте, составленной в том же году
М. Геденштромом под названием «Земли Санникова»; участники экспе-
диции на «Жаннетте» первыми посетили этот остров.
Путь и дрейф „ЖаннеттьГ в 1879—1881 гг.
1. Путь „ЖаннеттьГ. II. Дрейф „ЖаннеттьГ. III. Переход к материку на санях и шлюпках.
IV. 1 — место, где „Жаннетта“ вмерзла в лед; 2 — место, где „Жаннетта“ затонула; 3 — место вы-
садки Де-Лонга; 4 — место высадки Мельвилля; 5 — место гибели Де-Лонга и его спутников
Достигнув о. Котельного, 12 сентября путешественники пересели
в три шлюпки и взяли курс на м. Баркин Стан в дельте Лены. В пути,
примерно в 50 милях к северо-востоку от устья Лены, сильный ветер
разъединил шлюпки. Одна из шлюпок с группой инженера Ч. Чиппа
пропала без вести. Партия во главе с инженером-механиком Д. Мель-
виллем благополучно достигла устья Быковской протоки в устье Лены
и вскоре (20 сентября, около уроч. Буорхая) встретила местных жите-
лей, оказавших им необходимую помощь. Жестокие испытания выпали
на долю партии Де-Лонга. Она высадилась 25 сентября в совершенно
безлюдном районе северной части дельты Лены (в устье Осохотского
рукава) и отсюда, имея крайне ограниченный запас продуктов, напра-
вилась к югу на поиски ближайших селений. Ослабевшие, истощенные
люди с трудом продвигались вперед. Они прошли от места высадки
около 100 км (до о. Боран-Белькой), но голод и холод сделали свое
дело. Один за другим гибли спутники Де-Лонга. Последним, не до-
ждавшись помощи, умер начальник экспедиции. Только два матроса
(Ниндеман и Норос), посланные вперед, встретив якута Ив. Андросова,
достигли селения и остались в живых. Прослеживая ход событий,
1 Обстоятельный обзор скитаний участников экспедиции на «Жаннетте» и поисков
погибших ее членов, на основе документов архива Восточной Сибири, дан в статье
С. И. Лаптева «К материалам по истории американской...», стр. 16—57.
.122
£ Н. Лаптев считает, что эти матросы со своей стороны не приняли
решительных действий к спасению начальника экспедиции, что могло бы
вменить ее исход'.
Позднее, в марте 1882 г. поисковая партия Мельвилля обнаружила
последний лагерь Де-Лонга и его спутников и из дневника начальника
узнала обстоятельства его гибели. Следов группы участников экспе-
диции, возглавлявшейся Чиппом, обнаружить не удалось. Таким обра-
зом, из всего состава экспедиции на «Жаннетте» спаслось 13 человек.
Если бы Де-Лонг от места высадки направился не на юг, а на за-
пад, 01i вскоре встретил бы местных промышленников. Американцы не
знали, где расположены селения, а имевшаяся у Де-Лонга карта,
крайне схематичная, неполная, по его же словам «решительно никуда
Hi ГОД ИЛ 2 СЬ».
Центральные и местные русские власти и население с большой за-
ботой отнеслись к участникам американской экспедиции. Сибирской
администрации было дано указание предпринять все возможное для
розыска и помощи пострадавшим, не считаясь с размером денежных
затрат, и привлечь к этому коренных жителей, которые призывались
оказывать людям с парохода «Жаннетта» «радушный прием и содей-
ствие в их нуждах». Это и в действительности было так. Партия Мель-
вилля, встретившая булунских якутов-зверопромышленников М. Сте-
панова, А. Бобровского, Ф'. Зырянова, Н. Дьяконова, нашла у них
приют, получила провизию, одежду, обувь. Для поисковой партии
местная администрация предоставила опытных проводников, в част-
ности урядника Петра Калинкина; находившиеся в Верхоянске русский
политический ссыльный С. Е. Лион и ссыльный поселенец К. Еремеев
также деятельно участвовали в поисках последнего лагеря Де-Лонга;
Лион, кроме того, помогал американцам в качестве переводчика 2. При-
бытие из США групп для розысков пропавших участников экспедиции
потребовало от местных жителей предоставления транспортных средств,
что легло на последних тяжким бременем.
Научно-географическая общественность и все население сибирских
городов, через которые проходил путь американцев, проявили теплое
участие и внимание к именам тех, кто погиб в стремлении проникнуть
в глубины сурового Севера.
Жители Чукотки оказали помощь и гостеприимство экипажу аме-
риканского поискового судна «Роджерс», сгоревшего в ноябре 1881 г.
во вр< 1я зимовки в бухте Лаврентия.
Позднее, в 1885 г. правительство США наградило медалями, по-
четными и ценными подарками группу русских, оказавших помощь
пестр:. 13ВШИМ путешественникам и принявших участие в розысках,
а затем и отправке останков Де-Лонга и его спутников через Сибирь
и Европейскую часть России на родину. Конгресс США уполномочил
президента передать правительству и народу России выражение «вы-
сокой признательности правительства и народа Соединенных Штатов
за их vманную услугу»3.
От рытые во время дрейфа «Жаннетты» три небольших островка
получили в дальнейшем общее наименование архипелага Де-Лонга.
Сведения об этих островах, собранные американцами, длительное
время оставались единственными. К сожалению, многие материалы
наблюдений, проводившихся во время дрейфа «Жаннетты», погибли
вместе с судном. Дрейф этого судна подтвердил, что о. Врангеля
С. Н. Лаптев, К материалам по истории американской.., стр. 30.
- См С. Е. Лион, Революционеры за полярным кругом, вып. II, М., 1925.
3. А. Крох и н, Об американской арктической экспедиции Д. В. Лонг а, «Исто-
рвческяГ: архив», 1959, № 5, стр. 254.
123
сравнят тьпо невелик и во:••г не является обширней! з< тлей, прости-
рающейся подобно Гренлгшдш! ... ко к полюсу, как нотис тогда
считали. Весь .ход экспедиции показал ошибочность идеи свы'юдшэгс
от .льдов полярного . оря, которую проповед; вали французский ед .о
граф Г Ламбер и не .н цкпй географ к. Псгсрмэн. Деят< плюс ь вспо-
могательно-поисковых партий внесла г которые неправде! я 1 15
посещенных им районов сибирского побережья, прежде всего — д. ьть
Лены..
«Арктические экспедиции расцениваются по результатам, а ш по
усердию и намерению .их участников»,— писал в своем дпегшнкс
Де-Лонг . После возвращения на родину оставшихся в живых членов
экспедиции последовало судебное, расследование обстоятельств гибели
«Жаннетты». Оно подтвердило, что Де-Лонг и другие участники экспе-
диции сделали все возможное для выполнения возложенного на них
поручения. Не их вина, что средства, которыми они располагали, да
и уровень знаний, на котором основывалась экспедиция, не могли обес-
печить успеха в столь трудном достижении полюса и проникновении
в центральную Арктику2.
В истории полярных исследований экспедиция «Жаннетты» заняла
особое место благодаря тому, что ее остатки и некоторые вещи участ-
ников экспедиции вместе со льдом продолжали дрейфовать через цент-
ральную Арктику и спустя несколько лет (в 1884 г.) были обнаружены
на другом фланге Северного Ледовитого океана — на юго-восточном
берегу Гренландии. Находка подтвердила действие поверхностного те-
чения, пересекающего Ледовитый океан с востока на запад. На этом
факте основывал план своей экспедиции к полюсу Фритьоф Нансен3,
о чем будет подробнее сказано ниже. Так, уже после своей гибели во
льдах «Жаннетта» сослужила большую службу науке.
Исследования высоких широт русской Арктики, осуществленные до
начала 80 гг. XIX в., носили сугубо эпизодический и рекогносцировоч-
ный характер, но все же они пополнили круг научных данных об арк-
тической природе и помогли рассеять некоторые ошибочные представ-
ления об этой области.
1 Дж. Д е - Л о н г, указ, соч., стр. 205.
: В 1881 г. в заметке «Новая экспедиция на северный полюс» («Изв. и? и Русс,-,
геогр. общ.», т. XVII, 1881, вып. III, стр. 8) сообщалось, что англичанин Гейне то-
почет» над снаряжением экспедиции на полюс, рассчитанной на три года. Инициатор
предполаг л для этой цели «получить» недавно возвратившуюся из плавания «Вегу
Сбором пожертвований на экспедицию занимался специ. |ьн ,ift ко чтет в Лондон! ,
сообщалось также о решении инициаторов обратиться в парламент о нежной по-
мощи. Намерение Гейне осталось пеосущестиленным.
3 В связи с указанным, Ф. Нансен выси ,ал мысль, что если бы экипаж «Жан-
нетты» остался после гибели судна на льдине, его судьоа оыла бы, вероятно, другой
Но, добавим, что в те годы примеров такого длительного плавания людей на дре'
фующих льдах не было.
о
ГЛАВА 5
ЕВРОПЕЙСКИЙ СЕВЕР И СИБИРЬ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ
70-х—90-х ГОДАХ XIX ВЕКА. НОВЫЕ ПРОЕКТЫ
РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ С СИБИРЬЮ
Рост интереса к Арктике, возникновение новых проектов расшире-
ния арктического мореплавания находились в прямой связи с разви-
тием не только Севера Европейской России и Сибири, но и всей страны.
Последняя четверть XIX в. характеризовалась более широким вовле-
чением этих обширных районов в сферу российского капитализма. Рас-
пространяясь «вширь», капитализм захватывал окраины страны. Капи-
талистические отношения постепенно пронизывали экономику Евро-
пейского Севера. На путь капиталистического развития становилась
Сибирь с ее разнообразными и богатейшими природными ресурсами.
Все это подрывало обособленность окраинных районов, по-новому ста-
вило вопросы развития экономических и транспортных связей.
На Европейском Севере развитие капи-
Изменения в экономике тализма сказывалось прежде всего в ро-
Европенекого Севера сте товарности сельского хозяйства, ры-
боловства, охотничьего промысла. Для
лучшения транспортных связей Севера с другими районами страны
важнейшее значение имело сооружение на грани нового века узкоколей-
ного железнодорожного пути Вологда—Архангельск.
При всем этом экономика Европейского Севера резко отставала
в своем развитии от многих других районов страны. В 1881 г. при ар-
хангельском губернаторе была образована «Комиссия о нуждах Се-
вера»1, имевшая совещательный характер. На основе материалов этой
комиссии архангельский губернатор Баранов составил и направил
в 1882 г. министру внутренних дел записку, в которой отметил тяжелое
экономическое состояние всего «русского приокеанья»2. «Земледелие и
сельское хозяйство Архангельской губернии стоят на самой низкой сту-
пени развития», — писал губернатор. Наиболее доступные богатства
1 В официальной переписке ее именовали: «Комиссией для рассмотрения предпо-
ложений по устройству Северного края в административном и экономическом отно-
шении», «комиссией об устройстве Северного края», «комиссией о нуждах Севера»
' т. п.
! ЦГИАЛ, ф. 174, on. 1, д. 1527, л. 2—5.
125
края эксплуатируются лишь иностранцами и местными богатеями.
Ввиду полного бездорожья, уезды разобщены не только между собою,
но и от центра губернии. Правительство, — указывал губернатор,—
не знает особенностей края и принимает по отношению к нему случай-
ные меры, ввиду чего на обширном Севере «царствует административ-
ный и экономический хаос». К записке были приложены «сорок три
проекта мероприятий», выработанных комиссией для «воскрешения»
Севера. Баранов подчеркивал, что «общий итог просимых средств вы-
ражается в ассигновании некоторых сумм'для подъема экономического
положения Севера», в первую очередь сельского хозяйства. В качестве
важнейшей меры выдвигалось наделение крестьян казенной землей «из
числа многих миллионов [десятин] пустопорожних земель Архангель-
ской губернии»1.
В конце XIX в. в сельском хозяйстве Европейского Севера выросла
роль товарных отраслей (молочное скотоводство, льноводство, продажа
оленей и продуктов оленеводства); продукция их поставлялась на мо-
сковский и петербургский рынки. Но производство зерна не росло;
ежегодно в Архангельскую губернию из районов Поволжья и Сибири
ввозилось от 2 до 3 млн. пудов хлеба1 2; в глубинные районы хлеб попа-
дал через руки кулаков и купцов-посредников.
Население на Севере увеличивалось очень медленно. Общая числен-
ность жителей в Архангельской губернии возросла за 1863—1885 гг.
менее чем на 11%, за 1885—1897 гг. — менее чем на 9,7%, при соот-
ветствующем приросте населения в среднем по 50 губерниям Европей-
ской России на 33,6 и 14,3% 3.
Меры, принимавшиеся правительством для заселения Мурмана,
давали весьма скромные результаты. В 1881 г. на Мурманском побе-
режье, исключая пос. Кола, проживало 880, в 1897 г. — 1580, в 1910 г.—
3020 чел. В целом обширная территория Кольского полуострова
(Александровский уезд) оставалась крайне слабо заселенной. К 1901 г.
в уезде при площади около 150 тыс. км2 числилось всего 9070 жителей,
меньше, чем в каком-либо другом из уездов губернии4.
До 1886 г., когда были учреждены рейсы так называемого админи-
стративного парохода «Мурман», уездные власти не имели в своем
распоряжении транспортных судов для посещения даже основных пунк-
тов побережья. Пароход «Мурман» предназначался «для передвижения
вдоль Мурманского берега правительственных властей, отправляю-
щихся по делам службы». Вместе с тем он должен был наблюдать,
чтобы в русских территориальных водах не производили промысел
иностранные промышленники и не велась контрабандная торговля
с местными жителями5. В период навигации пароход посещал стано-
вища и фактории Мурманского побережья, но установить серьезный
1 ЦГИАЛ, ф. 174. on. 1, д. 1527, л. 6—12. Критикуя положение на Европейском
Севере и неудачные меры, проводимые казной, губернатор отнюдь не намеревался осу-
ждать систему управления северной окраиной в целом. Упадок Севера, по его мнению
вызван был «причинами не коренными, а следовательно, весьма преоборимыми». Его за-
боты направлялись, прежде всего, к тому, чтобы превратить Север «в статью значи-
тельного обогащения» государства. На деле были осуществлены лишь немногие с;
крайне необходимых мер хозяйственного оживления края.
2 Обзор Архангельской губернии за 1901 год. Архангельск, 1902, стр. 43. В обзор*
отмечалось, что в губернии «нормальным урожаем для яровых хлебов считается сам
3‘/а и Для озимых —сам 4» (стр. 3).
3 А. Г. Р а ш и н, указ, соч., стр. 45.
4 Обзор Архангельской губернии за 1900 г,. Архангельск, 1901, ведомость Ns 15.
Число жителей Колы составляло 474 чел., Александровска — 294 чел.
5 Положение об административном пароходе «Мурман», «Русское судоходство»»
1888, № 35, стр. 4—6.
126
контроль за обширным районом он был, конечно, не в состоянии. Этим
пользовались иностранные промышленники и торговцы, особенно в за-
падной части Мурманского побережья, примыкающей к Норвегии.
К началу XX в. хищничество и контрабандная торговля иностранцев
приобрели настолько острый характер, что правительство вынуждено
было искать меры к ослаблению их влияния на жизнь Мурмана.
Важной отраслью хозяйства Архангельской губернии оставалась
охота. По данным отчета губернатора в 1895 г. охотничьим промыслом
занималось 8367 чел. По количеству добывавшихся мехов Европейский
Север стоял на втором (после Сибири) месте в стране. Товарный
характер приобрел здесь и промысел дичи.
В промышленности сравнительно интенсивно развивалось лесо-
пиление. Это была, по-существу, единственная отрасль фабрично-за-
водского производства. Обилие высококачественного строевого и поде-
лочного леса, возможность транспортировки леса водными путями, де-
шевизна рабочей силы привлекали на Европейский Север иностранный,
капитал и русских предпринимателей. В Швеции, в частности, была
учреждена компания для эксплуатации лесов русского Севера. Лесо-
пильная промышленность все более четко приобретала экспортное на-
правление. Вывоз леса и лесоматериалов в Западную Европу осуще-
ствляла «Компания Онежского лесного торга» (просуществовавшая до
1917 г.). О быстром росте лесопиления в Архангельской губернии свиде-
тельствуют следующие данные1.
1886 г. 1891 г. 1896 г. 1900 г.
Число лесозаводов 15 21 20 34
Количество рабочих на них . . . 1535 1956 4833 8815
За десятилетие 1891 —1900 гг. валовая продукция лесопильных за-
водов выросла в 5 раз. Всего в лесной промышленности губернии
в 1900 г. было занято (включая лесозаготовки) 23,4 тыс. чел.
Учитывая высокую прибыльность лесного дела, удельное ведомство
в 1892 г. приобрело частный завод в Архангельске (быв. Линдеса) —-
самое крупное лесопильное предприятие губернии.
В конце XIX в. было положено начало эксплуатации лесов Коль-
ского п-ова, в 1898 г. был построен лесозавод в устье р. Умба,
в 1899 г. — вблизи Колы.
Более широкому использованию лесных богатств мешало то, что лес
являлся собственностью казны, а эксплуатация и торговля лесом были
организованы плохо.
В отчете за 1894 г. архангельский губернатор Энгельгардт указы-
вал, что население Архангельской губернии вынуждено «покупать
у казны все потребные в хозяйстве лесные материалы как для построек
и отопления, так и для других домашних надобностей, до самых мело-
чей: до жерди, до хвороста и веника включительно»2.
На Севере были распространены небольшие полукустарные коже-
венные, замшевые (Печорский округ), канатные, водочные, пивоварен-
ные и маслодельные предприятия; в Архангельском уезде имелось
1 Приложение ко всеподданнейшему отчету архангельского губернатора о состоя-
нии Архангельской губернии за 1895 г. Арханг., 1896, стр. 29; Обзор Архангельской
гУб. за 1900 г., Арханг., 1901, стр. 77.
Приложение ко всеподданнейшему отчету архангельского губернатора о состоя-
н,,и Архангельской губернии за 1894 год, Арханг., 1895, стр. 15.
127
солеварение, но масштаб его был весьма скромным. На Кольском по-
луострове вытапливался рыбий жир. Важную роль играли крестьян-
ские кустарные промыслы, особенно изготовление различных хозяйст-
венно-бытовых предметов из древесины, а также кожевенных и метал-
лических изделий.
По-прежнему узким местом в развитии
Развитие транспорта экономики Европейского Севера оста-
на Европ( иском Севере вался транспорт. Перевозки по рекам и
морям несколько расширились, но раз-
витию речного судоходства мешало то, что речные пути были плохо
обставлены в навигационном отношении. Министр путей сообщения
Посьет в 1886 г. признавал, что Северная Двина и другие реки Севера
«находятся в первобытном состоянии». Лишь в конце XIX в. прави-
тельственные органы стали принимать некоторые меры к улучшению
условий пароходных сообщений.
После многократных ходатайств и опытов, в середине 90-х годов
сдвинулся, наконец, с мертвой точки вопрос об учреждении регулярного
пароходства на Печоре1. Согласно положению Государственного совета
от 8 мая 1895 г. архангельский губернатор Энгельгардт заключил кон-
тракты с А. Сибиряковым на содержание пароходной линии между
Архангельском и Печорой, до д. Куя, по которой с 1885 г. ежегодно
совершал по одному рейсу пароход Сибнрякова «Норденшельд», и
с купцом Черных—‘на содержание пароходства по р. Печоре; при
этом предприниматели получали от правительства ежегодные суб-
сидии 1 2.
Это существенно ослабило транспортную оторванность территории
Печорского бассейна.
Со второй половины 70-х годов пароходные сообщения в Белом i
Баренцевом морях получили регулярный характер, в связи с чем доля
парусных судов в перевозках грузов быстро снижалась. Так в 1895 г.
общее число пришедших и отошедших из портов Белого моря парус-
ных торговых судов составило 985, а паровых — 820, тоннаж же их
составил соответственно 54,4 и 149,2 тыс. т3.
Условия плаваний судов в северных морях постепенно улучшались.
В 1874 г. Морское ведомство составило план развития маячного осве-
щения морей империи на период 1875—1890 гг.; согласно этому плану
Белое море и Восточный (Тихий) океан были отнесены к категории
морей, где работы предусматривалось провести в конце указанного
16-летнего срока 4.
Количество постоянных маяков на берегах Белого моря составляло:
в 1860 г. — 4, в 1870 г. — 7, в 1880 г. — 9, в 1900 г.— 18; в 1873 г. на
южной оконечности о. Мудьюгского взамен створных знаков были
построены освещаемые створные башни, в 1882 г. был установлен Се-
веро-Двинский плавучий маяк5.
С 1878 г. «Товарищество Архангельско-Мурманского пароходства»
стало осуществлять сравнительно частые плавания своих судов из Бе-
лого моря вокруг Скандинавии, в Петербург, куда доставлялась рыба
и рыбопродукты.
1 Первый буксирный пароход на Печоре появился з 1880 г.
г а. П. Энгельгардт, Русский Север, Путевые записки, Спб., 1897, стр. 258-
3 Подробнее об изменении роли парусных и паровых судов на Белом моря
в 1885—1900 гг. см. доклад М. Меца «О значении парусного торгового флота»
в ж. «Русское судоходство», 1904, № 9, стр. 5.
4 Отчет директора Гидрографического департамента за 1874 год, Спб., 1875,
стр. 179—186.
0 См. Отчеты директора Гидрографического департамента и Главного гидрогра
фического управления Морского министерства за соответствующие годы.
128
в 1 885 г. в связи с продлением договорных отношений с этим това-
пишеством вновь рассматривался вопрос о срочных пароходных рейсах
в Белом и Баренцевом морях. Выявились крупные недостатки в дея-
те,пьности пароходства: оно пользовалось судами, не приспособленными
для морских сообщений, плохо удовлетворялись нужды поморов в пе-
ревозках грузов и пассажиров. Пользуясь предоставленными колони-
стам Мурмана льготами, пароходство широко занималось торговлей,
т е. больше всего заботилось о своих прибылях. В 1896 г. в распоря-
жении товарищества имелось только четыре парохода. Многочисленные
претензии и нарекания вынудили Министерство финансов повысить
требования к работе товарищества и «подчинить предприятие более
действительному контролю со стороны правительства и более строгим
правилам ответственности». При рассмотрении вопроса о дальнейшей
работе пароходства министерство сосредоточило свои усилия на по-
исках «благонадежного соискателя», который согласился бы на «наи-
более выгодные для казны условия» ’.
До конца XIX в. суда направлялись на Мурманское побережье
только в летне-осенние месяцы. В 1900 г., когда жителям Мурмана
угрожал голод и среди них начались массовые заболевания цингой,
некоторая продовольственная и медицинская помощь в зимний период
была им оказана судном научно-промысловой экспедиции «Андрей
Первозванный», повторившим свои рейсы в 1901 —1902 гг.1 2; только
после этого губернское начальство сочло «установленным», что Екате-
рининская гавань не замерзает в течение круглого года, и обратилось
в Министерство финансов с ходатайством об учреждении постоянных
зимних пароходных рейсов на Мурман и в Норвегию. Ходатайство рас-
сматривалось более трех лет; лишь в феврале 1904 г. Государственный
совет признал, что жители прибрежных поселений Мурмана «в продол-
жение зимы отрезаны от всего мира за отсутствием каких-либо спосо-
бов сообщения», и утвердил организацию нескольких зимних пароход-
ных рейсов вдоль Мурманского побережья3. Организация этих рейсов
была поручена за особую плату тому же «Товариществу Архангельско-
Мурманского пароходства», с которым в 1897 г. было возобновлено
соглашение на срок до 1915 г. (потом соглашение было продлено на
1916—1917 гг.). К этому же пароходству с 1897 г. перешло от А. Сиби-
рякова проведение срочных рейсов на линии Архангельск — Печора
(д. Куя) 4. Порейсовое вознаграждение было повышено до 80 тыс. руб-
ли й, а общий размер ежегодно выдаваемого правительством пособия
товариществу достиг к 1912 г. более 290 тыс. рублей.
К 1900 г. «Товарищество Архангельско-Мурманского пароходства»
имело 12 пароходов и поддерживало срочные рейсы по следующим ли-
ниям: Мурманской (вдоль побережья, между Екатерининской гаванью
иВардё), Онежской (Архангельск — Онега — Кемь — Соловецкий мо-
настырь!, Кандалакшской (Архангельск — Кемь — Кандалакша — Ку-
заки), Новоземельской, Печорской (Архангельск — с. Куя на Печоре),
Архангельск — Мезень. Из-за ограниченного числа пароходов, рейсы
на каждой из этих линий были сравнительно редкими.
В 1898 г. начало действовать «Северное пароходное общество Кот-
1 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 612, л. 190, 194.
2 См. ст. Л. Б р е й т ф у с, Зимние пароходные рейсы к Мурману и Отчет коман-
дир0 А. П. Смирнова о зимних срочных рейсах парохода «Андрей Первозванный»
в ."101 —1902 гг. («Русское судоходство», 1902, № 10).
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 4, д. 5956, л. 203.
4 Министр финансов Витте указывал тогда, что правительством признавалось
Желательным «сосредоточить содержание сети срочных рейсов в наших северных
'шрях» именно в руках «Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства»
(ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 3,'д. 4266, л. 141).
9 Д. М. Пннхенсон. 129
лас — Архангельск — Мурман»; оно возникло одновременно с прове-
дением железной дороги от Перми к Котласу, в связи со стремлением
правительства сделать Архангельск основным портом для вывоза си-
бирского зерна1. В 1900 г. это общество располагало 12 пароходами и
55 баржами для перевозки в Архангельск по Северной Двине преимт-
щественно сибирского хлеба и промышленных товаров в обратном
направлении.
В лесных портах и пунктах вывоза леса на Севере (Онега, Мезень,
Кемь, Кереть и др.) погрузка судов производилась исключителья,
вручную. Лесопромышленников это мало беспокоило, так как тяжелый
труд рабочих ценился дешево. Общее число коммерческих судов, при-
бывших в главный на Севере Архангельский порт, составляв
в 1872 г. — 346, в 1876 г. — 513, ,в 1882 г. — 373, в 1890 г. — 252
в 1895 г. — 338, в 1897 г. — 288, в i900 г. — 354 судна (общий тоннаж
последних 263 835 т).
Из общего количества судов, посетивших Архангельск в 1900 г]
было: русских — 55, английских — 95, германских — 60, голландских —
21, датских — 30, бельгийских — 3, норвежских — 65, шведских — 251 2.
Как уже говорилось, еще в самом начале 70-х годов была признана
возможность устройства на Мурмане промыслово-торгового порта
военно-опорного пункта. В дальнейшем этот вопрос поднимался неод-
нократно, но решения долго не находил. В 1894—1895 гг. необходи-
мость создать вместо Колы, мало удовлетворявшей требованиям, новый
административный и торговый центр на Кольском полуострове при-
знали министр финансов Витте и министр внутренних дел Горемыкин.
По настоянию Витте в 1896 г., для начала строительства такого центра
(городского поселения и коммерческого порта в Екатерининской га-
вани) было выделено 400 тыс. рублей. Новый порт и город3, получив-
ший наименование Александровска, был заложен 24 июля 1898 г.
а торжественно открыт летом 1899 г.
Этот факт расценили как серьезный шаг в укреплении экономиче
ских и военно-морских позиций России на Севере. Значение русской
незамерзающего порта на Севере очень ясно выразила Петербургская
городская управа и ее «Комиссия о северных путях» в приветствии по
случаю открытия города и порта: «Екатерининская гавань явится твер-
дым оплотом русской торговли и русского флота в северных морях |
даст могучий толчок к развитию русского рыболовства и оживит снс
шения Севера России с Сибирью и заграницей»4.
Однако с основанием Александровска никаких портовых сооруже-
ний там создано.не было, сама гавань оказалась тесной, неудобной и '
значительно удаленной от ближайших промыслов. Вскоре выяснилось,
что Александровск как порт не отвечает требованиям развития про-
мыслов и торговли на Севере.
Для облегчения плавания судов вдоль Мурманского побережы
в 1896 г. были построены пять береговых навигационных знаков. Этого
конечно, было крайне мало.
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 3, д. 4440, л. 82. Об этой дороге см. стр. 171.
2 См. Отчеты директора Гидрографического департамента Морского министерсп
за соответствующие годы; сведения за 1900 г. см. в Отчете Главного гидрографи-
ческого управления за 1900 г., Спб., 1901, стр. 236.
3 Как писал Горемыкин, преследовалась задача создания вблизи морского пвб<
режья «удобного для стоянки судов коммерческого порта, который вместе с тем см
жил бы и административным центром» (ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 8, д. 343, л. 50).
Открытие города и порта Александровск при Екатерининской гавани на MjT
мане 24 июня 1899 года и путешествие по Архангельской губернии в. к. Вла.и
мира Александровича с 23 июня по 2 июля 1899 года, Арханг., 1899, стр. 41.
130
Екатерининская гавань ко дню открытия г Александровска, 1899 г
В те же годы возник вопрос о создании на Севере военного порта.
Предложение было выдвинуто вскоре после ликвидации военного порта
в Архангельске (1862 г.). Специальные исследования показали, что
наиболее благоприятный район для постройки военного порта — это
незамерзающее Мурманское побережье. Но в правительственных кру-
гах признали первоочередным устройство военного порта на Балтий-
ском море, в Либаве, где работы начались в 1893 г. Предложение
о постройке порта на Мурмане рассматривалось в 1894 г. и не было
поддержано даже представителями военного и морского министерств,
ввиду якобы «преждевременности» и больших затрат на такое строи-
тельство Г
Нужно отметить, что западноевропейские державы (как «союзные»,
так и соперники России), а также США пристально следили за наме-
рением России создать на Севере морской порт, который мог бы дать
свободный в течение всего года выход русскому флоту в Атлантический
океан. Создание такого порта, усиливая положение России как евро-
пейской и мировой державы, вызывало настороженность других госу-
дарств. прежде всего Англии и Франции. В начале 1866 г., когда рас-
пространились слухи будто шведско-норвежский король ведет пере-
говоры об уступке небольшой полосы земли в районе Финмаркена для
1 А. Сиденснер, Описание Мурманского побережья, Спб., 1909, стр. 132. Ин-
тересные подробности истории решения этого вопроса содержатся в докладе
В. Ю. Витте, высказывавшегося в пользу устройства военного порта на Мурмане
(см. «Либава или Мурман?» в кн. Прошлое и настоящее. Сборник под ред. председа-
тел Общества ревнителей истории ДА. Соколовского, Л., 1924, стр. 25—39). Позднее
отказ от устройства «морского опорного пункта» или «морского базиса» на Мурмане
(где Россия получала выход в открытый океан) и предпочтение, оказанное Либаве
Витте квалифицировал как «злополучное решение», которое имело «весьма печальные
последствия» (С. Ю. Витте, Воспоминания, т. 1, 1923, стр. 8).
Любопытно, что в мае 1896 г. помощник контролера Закавказской железной до-
роги С. Шепелев обратился с прошением на имя царя, с просьбой разрешить народную
подписку для образования на Северном Ледовитом океане эскадры судов Доброволь-
ного флота по примеру Черноморской эскадры. Проситель считал, что учреждение
такой эскадры в северных морях «гораздо необходимее, чем на юге» и в видах обо-
роны, и как орудие торговли и научного исследования северных морей. В ответ на это
’одатайство в сентябре того же года Главный морской штаб сообщил, что управляю-
щий Морским министерством «не признал возможным дать дальнейший ход возбуж-
денному г. Шепелевым вопросу» (ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 12, д. 15937, л. 2—4).
9s 131
оборудования русского морского порта, посланник США в Швеции
Кэмпбелл доносил своему правительству, что сильно встревоженные
этим обстоятельством Англия и Франция срочно запросили своих
дипломатических представителей в Швеции, насколько, указанные
слухи соответствуют действительности. К этому Кэмпбелл добавлял,
что шведские круги отрицают факт переговоров и что вообще Швеция’
«несет по этому, предмету особые перед Англией обязательства» (разу,
меется — в духе противодействия намерениям русского правитель-
ства)
Значительно позднее, в 1893 г., в связи с новым планом создания
военного порта на Мурманском побережье и соединения его железной
дорогой с центром страны, журнал «Французский флот» отмечал, чтс
русское морское министерство занялось разработкой проекта большого
военного порта в Ледовитом океане. «На первый взгляд, это намерение
может показаться странным, однако, только оттуда русский флот мо-
жет свободно действовать во все времена г о д а, так как Балтий-
ское море недоступно для плавания зимой, а Черное замкнуто проли-
вами, которые нельзя пройти без разрешения»1 2.
К сожалению, план создания морского порта в незамерзающих
гаванях Мурмана был осуществлен лишь много позднее, уже в пе-
риод первой мировой войны.
Почти не развивались на Европейском Севере наземные пути сооб-
щения, особенно в глубинных районах.
Посетивший в 1887 г. Печорский край архангельский губернатор
Голицын вынужден был сообщить правительству, что пути сообщение
в этом крае находятся «в самом печальном положении как относительно
административного значения, так и торгового», а в течение не менее
трети года край вообще «бывает отрезан от всего света»3. Железных
дорог Архангельская губерния не имела вплоть до 1898 г. Разработкой
вопроса о постройке железной дороги на Север занялась Комиссия
для обсуждения нужд Севера. К участию в ее работе были привлечены
представители местных деловых кругов.
Для хозяйственного оживления Северного края и Архангельского
порта комиссия считала необходимым постройку железной дороги дли-
ной около 600 верст — от Казани до Котласа при впадении р. Вычегды
в Северную Двину (вместо зимних дорог между Волжским и Двинским
бассейнами), намечалось также устройство новых пристаней у конечных
пунктов дороги, товарных складов у железнодорожных станций и улуч-
шение условий судоходства по Северной Двине4. Составители записки
о Волжско-Двинской железной дороге считали ее жизненно важной ар-
терией, которая могла бы навсегда обезопасить Северный край от по-|
вторения голода, восстановить прежнее значение Архангельска как од-
ного из главных русских торговых портов, облегчить и ускорить торго-
вые сношения края с Европой и Сибирью и сделать более удобным
массовое переселение на Север5. «Волжско-Двинская железная до
рога,— говорилось в записке,— окажет благодетельнейшее влияние на
все поморское население и, улучшив благосостояние его, поставит про-
мышленность и мореплавание на нормальный путь развития». При
хорошем устройстве железная дорога «быстро разовьет деятельность
1 М. Сидоров, Север России, стр. 162—163.
2 «Французы о Мурмане» (ред. ст.), «Русское судоходство», 1893, № 140, май
стр. 8.
3 Записка архангельского губернатора кн. Н. Д. Голицына, По обозрению Пе-
чорского края летом 1887 г., Арханг., 1888, стр. 89.
Записка о Волжско-Двинской железной дороге, составленная по поручений
Комиссии для обсуждения нужд Севера, Спб., 1882, стр. 3.
Тим же, стр. 4, 30.
132
Севера и будет самым удобнейшим проводником международной тор-
говле'
Цо все эти доводы и соображения оставались без последствии.
Вопрос о постройке железной дороги на Север снова встал на оче-
редь в середине 90-х годов. В правительственных и деловых кругах
обсуждалось три варианта дороги: Волго-Двинский (Казань — Котлас
или Пермь — Котлас), Мурманский (от Петербурга на Мурман, через
Карелию) и Вологодско-Архангельский. Созданная в 1893 г. междуве-
домственная комиссия признала наиболее выгодным вариант Вологда —
Архангельск. Эта дорога,—отмечала комиссия, — «хотя и пройдет по
местности малонаселенной, но свяжет кратчайшим путем главный порт
Белого моря с Москвою.., доставляя произведения Севера в Москву и
примосковский фабричный район прямым путем и к Петербургу —
путем несколько кружным» 1 2.
Главным назначением дороги считалась перевозка в Центрально-
промышленный район страны леса и лесоматериалов, в чем были весьма
заинтересованы русские торгово-промышленные круги.
Указ о строительстве железной дороги Вологда — Архангельск,
порученном Обществу Московско-Ярославской дороги, был издан
в 1894 г. Дорога вступила в эксплуатацию в 1898 г, но будучи узко-
колейной имела весьма ограниченную пропускную способность.
В следующем, 1899 г., была закончена постройка другой железной
дороги Пермь — Вятка — Котлас, связавшей Европейский Север с Ура-
лом и Сибирью.
Характеризуя процесс колонизации и хозяйственного освоения
окраин страны, В. И. Ленин в 1899 г. писал: «Не говоря уже об Ази-
атской России, мы имеем и в Европейской России такие окраины, ко-
торые— вследствие громадных расстояний и дурных путей сообщения —
крайне еще слабо связаны в хозяйственном отношении с центральной
Россией. Возьмем, например, «дальний север» — губернию Архангель-
скую; необъятные пространства земли и природных богатств эксплуа-
тируются ‘еще в самой ничтожной степени. Один из главных местных
продуктов, лес, шел до последнего времени, главным образом, в Ан-
глию. В этом отношении, следовательно, данный район Европейской
России служил внешним рынком для Англии, не будучи внутренним
рынком для России. Русские предприниматели, конечно, завидовали
английским, и теперь, с проведением железной дороги до Архангель-
1 Записка о Волжско-Двинской железной дороге.., стр. 19, 36. Не лишено инте-
реса заключение составителей записки, в котором выражалась надежда, что
«холодный Север» наконец испытает на себе «попечительную заботу» высшей
власти. «Проживи около 15 пет в тщетных ожиданиях справедливого вни-
чания к нуждам нашим, потерявшие надежду на возможность и право
участия в прогрессивной жизни нашего отечества, пробужденные ныне,
мы оживаем снова и льстим себя отрадною надеждою, что голос наш будет услышан
и этот посильный труд наш на пользу отчужденного, забытого Севера и беспри-
стпастное указание средств к восстановлению Архангельского порта и благосостоя-
нии всего края в связи с общею государственною пользою, удостоится, хотя ныне
справедливой доли милостивого внимания высшего правительства и, вызванный край-
ни» и усилиями, он не будет последним звуком умирающего» (там же, стр. 37).
2 Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров,
т. III, Спб., 1902, стр. 318.
В 1884 г. Государственный совет, рассматривая вопрос об установлении пошлин
на топливо (уголь, торф, кокс), счел нужным оставить беспошлинным привоз топлива
в порты Белого моря, в частности в Архангельский порт; другие товары, ввозив-
шиеся в Архангельск, пошлиной облагались.
Журнал «Русское судоходство» в 1894 г. писал, что из трех направлений путей
на Север первоочередной должна быть дорога на Мурман, так как постройкой же-
лезнодорожного пути и незамерзающего порта «несомненно лучше и вернее всего
обеспечивается участь всей нашей северной окраины» и на Мурмане Россия может
обрести «широкие ворота во все части света», (№ 145, апрель, 1894, стр. 13—14).
133
ска, они ликуют, предвидя «подъем духа и предпринимательскую дея-
тельность в разных отраслях промышленности края»’.
В связи с открытием в 1898 г- регулярного железнодорожного дви-
жения по линии Вологда— Архангельск, доставка иностранных товаров
через Архангельский порт значительно усилилась. Вместе с тем уси-
лился контрабандный провоз этих товаров во внутренние районы Се-
вера. Архангельская таможня вынуждена была установить специаль-
ный контроль за вывозом товаров внутрь края.
Для того же, чтобы предотвратить проникновение неоплаченных
пошлиной иностранных товаров в Печорский край и оттуда в Сибирь,
было установлено, что суда, следовавшие с товарами в Печору, должны
предварительно заходить в Архангельск для обложения их пошлиной
в местной таможне. А. Сибиряков, который уже несколько лет вел тор.
говлю с Сибирью через Печорский край, подал в 1889 г. прошение об
отмене этого стеснительного условия. Он просил досмотр товаров про-
изводить непосредственно на Печоре. Департамент торговли и мануфак-
тур эту просьбу отклонил1 2.
Постройка железных дорог оказала большое влияние на экономику
севера Европейской России. Прежде всего это дало толчок дальней-
шему развитию лесной промышленности. Благодаря систематическому
подвозу по железной дороге хлеба из приволжских губерний и Сибири,
зерновое хозяйство в крае уступило место новой его специализации —
молочному животноводству и товарному льноводству. Масло, лен и
другие товары стали теперь во все более значительных размерах посту-
пать на рынки Москвы и других городов Центрально-промышленного
района. С постройкой железной дороги Вологда — Архангельск, связав-
шей Поморье с центральными губерниями страны, дороги Вятка —
Котлас, открывшей хотя и ограниченный выход сибирским грузам на
Северную Двину и к побережью Белого моря, транспортно-экономичес-
кое значение Архангельска, особенно в экспорте, снова усилилось.
При всем том, удельный вес северных портов во .внешнеторговых
связях России оставался весьма небольшим. В 1895 г. из общего объема
ввоза в Россию на Белое море приходилось лишь 0,5%, а на вывоз за
границу — 1,7% 3.
Доля парусных судов в местном флоте оставалась значительно боль-
шей, чем на других морях страны. В 1891 —1893 гг. из общего числе
судов доля пароходов в каботажном плавании по Белому морю состав-
ляла (по грузовместимости)—66,4% (в 1876—1879 гг. — 28,5%),
а среди судов заграничного плавания под русским флагом — только
27,4% (в 1875—1878 гг. — 14,5% ) 4.
На организацию и характер поморских
Состояние поморского флота промыслов все большее влияние оказы-
и промыслов в конце XIX в. вало развитие капиталистических отно-
шений в экономике Севера.
В 70—80-е годы XIX в. Общество для содействия русскому торго-
вому мореходству усиленно пропагандировало идею паевого, т. е. ар-
тельного начала. Считалось, что внедрение этого начала поможет под-
нятию поморского судостроения. Но успеха такое начинание не имело.
Требовалась решительная и широкая правительственная поддержка по-
морам, а она оказана не была.
1 В. И. Ленин, Развитие капитализма в России Соч., т 3 стр. 5'23
2 ЦГИАЛ, ф. 21, on. 1, д. 432, л. 45—48.
3 С. И. Г у л и ш а м б а р о в, Всемирная торговля в XIX в. и участие в ней Рос
сии, «Зап. имп. Русск. геогр. общ. по отд. статистики», 1898, т. VII, кн. 3, стр. 180
4 Исторический обзор правительственных мероприятий для развития руссХЯв
торгового мореходства, Спб., 1895, Приложения, стр. 2—3.
134
Комиссия для обсуждения нужд Севера в 1881 г. предложила предо-
ставить всем приморским жителям Архангельской губернии право бес-
платного пользования в течение 15 лет казенным лесом для постройки
судов каботажного и дальнего плавания. В 1882 г. такой «безденежный
отпуск леса» был разрешен, но только на 5 лет, причем льгота была
обставлена рядом ограничений (лес отпускался только тем, кто жил
непосредственно на берегу моря; за лес, отпускаемый для ремонта
судов, взыскивалась пошлина, изымалась пошлина за лес в случае
продажи судна и др.). Все это резко ограничивало круг лиц, которые
могли пользоваться льготой. Позднее срок действия этого разрешения
(истекшего в 1887 г.) был продлен до 1897 г., а затем до 1902 г.1
В 1899 г. Государственный банк через свое отделение в Архангельске
начал практиковать выдачу краткосрочных ссуд судовладельцам в раз-
мере половины стоимости судна. Такие ссуды предоставлялись под
залог судов «при условии личной благонадежности заемщиков»1 2- В эту
категорию попадали наиболее состоятельные поморы — предпринима-
тели. Мелким промышленникам рекомендовалось объединяться с по-
мощью банка в кредитные товарищества, оказавшиеся в руках тех же
крупных предпринимателей.
В 1896 г. Комитет для помощи поморам русского Севера провел ста-
тистическое обследование, которое выявило состав беломорского парус-
ного флота. В результате обследования были получены следующие
данные о 414 судах3:
Общи 11 состав флота в 1896 г.
Тип судна Число судов Вместимость, тонн Примерная стоимость, руб.
Шхуна 167 11532,05 422 400
Клипер 81 2299,82 58 700
Яхта 80 3184,90 119 850
Гальяш 47 2087,51 98 200
Гафель 12 598,68 26 400
Ко।чара 11 162,30 6 000
Карбас 9 139,19 2 400
Шлюп 4 105,61 3 100
Раншина 2 42,77 2 800
Тендер 1 26,31 500
Таким образом, наиболее распространенными типами судов являлись
шхуны (средняя грузоподъемность 69 т), клиперы (средн. 28 т), яхты
(средн. 39 т) и тальяши (средн, ок. 46 т.) Строительство мелких судов-
карбасов, кочмар, раншин, пригодных в основном для прибрежного
морского лова, все время сокращалось.
1 Арханг. обл. гос. арх., ф. 115, д. 180, л. 1, 213, 229; В. Ф. Тихомиров, Об
условиях отпуска леса на судостроение в Архангельской губернии (Оттиск из
л. «Русское судоходство», 1903, № 3), Спб., l.'9'ОЗ, стр. 22.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 3, д. 4921, л. 9.
3 Беломорский парусный флот в 1896 году, Приложение к «Русскому судоход-
ству», № 170—171, 1896, стр. 1 —15. Краткая характеристика типов судов — см. Н. В и-
т И ч, Судостроение и судоходство на Белом море, «Русское судоходство», 1890, № 120,
стр. 17—25; Л. Л. Б р е й т ф у с, Рыбный промысел русских поморов в Северном
Ледовитом океане, его прошлое и настоящее («Материалы к познанию русского
оыболовства», 1913, вып. 1, стр 112—113, 120—121).
135
Из общего числа судов в период 1858—1876 гг. было построено
50 судов, 1876—1885 гг. — 141, 1886—1895 гг.—209, 1896 г.—14 судов.
Следовательно, около трети общего количества судов находилось
(к 1896 г.) в эксплуатации в течение 20 и более лет. Сильная изношен-
ность флота была, в частности, одной из причин частых кораблекруше-
ний, составивших за десятилетие 1885—1895 гг. около 7% к общему
числу судов. Случаи гибели и аварий (особенно малых судов), есте-
ственно, учащались при сильных штормах; так, в бурную осень 1894 г.,
погибло 16 и получили серьезные повреждения 9 поморских судов.
Почти все зарегистрированные суда (407 из 414) были построены
в самом Поморье, в 45 пунктах побережья Белого моря и Мурмана;
лишь 7 судов были приобретены в Норвегии. Наибольшее коли-
чество судов было построено в старейших центрах поморского судо-
строения (больше 20 единиц в каждом1): Шуя, Сумский Посад, Нюхча,
Лапоминка, Колежма, Сорока, Кемь, Кушеревка. С начала последнего
десятилетия XIX в. несколько увеличилось число вновь строившихся
судов в Архангельском и Онежском уездах и одновременно сократи-
лось судостроение в других уездахР Существенных изменений в тех-
нике судостроения и конструкции поморских судов по сравнению
с предшествовавшим историческим этапом участники обследования не
обнаружили.
По отдельным уездам парусный флот распределялся в 1896 г. сле-
дующим образом: Архангельский уезд—118, Кемский и Кольский —
195, Онежский — 57, Мезенский—18, Сумский Посад — 26.
Обследование 1896 г. дало представление об имущественном и со-
циальном составе поморских судовладельцев. Все зарегистрированные
суда (414) принадлежали 338 владельцам. При этом 286 из них (т. е.
около 85% судовладельцев) имели по одному судну, 36 (более
10,5%) —по два судна, 15 хозяйств (около 4,5%) —по 3 и более судов
Из общего числа, на 251 судне командовали сами хозяева, на 163 —
наемные шкиперы.
Подавляющая часть поморов с трудом вела свои морские промыслы.
Лишь шестая часть поморских хозяйств осуществляла их на собствен-
ные средства, подавляющая же масса поморов прибегала к займам
у частных лиц на условиях весьма тяжелых.
О развитии рыбного промысла на Мурманском побережье дают
представление сведения, собранные Н. М. Книповичем (см. табл, на
стр. 137) 1 2:
Таким образом, число промысловых судов и занятых на промыслах
работников, а также уловы год от года значительно колебались. По су-
ществу размеры промысла не расширялись3.
Большинство поморов приходило на Мурман из Кемского и Онеж-
ского и, в меньшей мере, из других уездов Архангельской губернии
1 Характеризуя состояние торгового флота страны по данным 1858 г. X. Валь-
демар отмечал, что «самая большая деятельность в кораблестроении обнаружи-
вается на Кемской верфи» («Морской сборник», 1860, № 3, неофиц. отд., стр. 115).
В 60—70 гг. значительным пунктом постройки поморских судов была Кола, жи-
тели которой строили шняки, считавшиеся «лучшими в целой губернии»; на них
ходили в море и плавали в Архангельск (Н. Дергачев, Русская Лапландия
Арханг., 1877, Очерк I, стр. 89).
2 См. Н. М. Клипов и ч, Положение морских рыбных и звериных промыслов
Архангельской губернип, Спб., 1895, стр. 45; Статистическое исследование Мурман»
т. 1, вып. 1, Тресковый промысел, Спб., 1902, гл. II, стр. 34; Экспедиция для научно-
промысловых исследований у берегов Мурмана, Составил Н. М. Книпович, т. 1,
Спб., 1902, стр. 11.
3 В 1905 г. общий улов рыбы составил всего 295,8 тыс. пудов. (А. Жилинский
Морские промыслы Белого моря и Ледовитого океана, Пг., 1917, стр. 34).
136
В конЦ1 XIX в. на Мурман потянулись крестьяне из Вологодской гу-
бернии, на дальние промыслы их гнала все возраставшая нужда.
Год Прибыло судов Колич. промышленников (судовлад. и рабочих) Добыто рыбы (тыс. пудов)
1880 664 2703 346,2
1885 11.59 4963 479,3
1890 783 3177 486,2
1893 769 3084 584,6
1899 988 4018 434,0
В организации мурманского рыболовного промысла по-прежнему
преобладала система покруты. Царская администрация с помощью не-
больших правительственных ссуд (согласно правилам 1886 г.) содей-
ствовала распространению промысловых артелей (часто называвшихся
«карбасными»), но эти артели не привились, в подавляющем больший-
стве они распадались.
Н. М. Книпович справедливо указывал, что в 90-х годах так назы-
ваемая покрутническая артель в сущности стала артелью капиталисти-
ческой1. Положение «покрученников», участвовавших в промысле «на
паях», мало чем отличалось от положения наемных рабочих: и те, и дру-
гие неизбежно попадали в постоянную долговую кабалу к судовладель-
цам-ростовщикам.
Одним из обстоятельств, серьезно сдерживавших развитие рыбного
дела на Севере, было то, что поморское население испытывало затруд-
нения с покупкой соли, запасы которой (в частности на Мурмане) часто
были недостаточны, а цены — высокие1 2.
Большая часть рыбы, вылавливаемой у Мурманского побережья,
вывозилась в Архангельск; но по отношению к общему ввозу, рыбы
(в Архангельск) А4урман давал только Ve — '/+ часть3; основная масса
рыбной продукции привозилась в Архангельск из Норвегии. Дальше,
из Архангельска рыба направлялась для продажи в Вологодскую,
Вятскую, Олонецкую, Костромскую, Пермскую и другие губернии.
С установлением регулярных пароходных сообщений между Мур-
манским побережьем и балтийскими портами значительная часть улова
рыбы стала отправляться в Петербург. Так, на столичный рынок с Мур-
мана было доставлено в 1889 г. — 203,3, в 1890 г.— 137,3, в 1894 г.—
32,:.2, в 1899 г. — 218,5 тыс. пудов рыбы. Это составляло в 1890—1894 гг.
40 о всего улова на Мурмане, в 1895—1899 гг. — 45% 4.
По данным отчета архангельского губернатора, в 1900 г. по всей
губернии рыбным промыслом занималось около 25 тыс. человек.
Помимо Мурмана, промысловыми районами на Европейском Севере
были Беломорский (Кандалакшская и Сорокская губы), Канинско-
Мезенский (Мезенская и Чешская губы) и Печорский. Здесь добывали,
главным образом, навагу, семгу, сельдь.
1 И. М. Книпович, Положение морских рыбных . ., стр. 53 н др.
2 См. Н. Крылов, Мероприятия, с целью обеспечить наших поморов солью,
"Русское судоходство», 1894, № 143, стр. Ш—VI.
3 Статистическое исследование ЛАурмана. т. I. вып. I. Тресковый промысел. Спб.,
1®С2, гл, 11, стр. 3&.
Там же.
137
Сравнительно большое место в хозяйственной деятельности помор-
ского населения занимал морской зверобойный промысел, которым
в 1895 г. было занято по губернии 4077 человек. С 90-х годов значи-
тельно усилился промысел тюленя в Белом море.
Жители Печорского края, особенно Пустозерска, продолжали бить
зверя у о. Колгуева, Югорского Шара и о. Вайгач.
В середине 90-х годов до 30 ненцев-промышленников оставались на
зимовку в наиболее богатых промысловых пунктах1.- Продукты про-
мысла скупали пустозерские и чердынские торговцы, жестоко эксплуа-
тировавшие ненцев. От них не отставали местные купцы, приезжавшие
летом на оленях в с. Никольское (Югорский Шар) для меновой тор-
говли.
Небольшое число поморов продолжало ежегодно ходить на ново-
земельские промыслы1 2; постепенно росло число постоянных жителей
Новой Земли- В 1878 г. Общество для содействия русскому торговому
мореходству обратилось к министру государственных имуществ с прось-
бой, чтобы право поселения и промысла на арктических островах предо-
ставлялось исключительно русским подданным3.
Как писал в 1893 г. Н. М. Книпович, к 90-м годам промыслы помо-
ров на Новой Земле «почти прекратились», — сюда регулярно прихо-
дили только две шхуны Я. и Ф. Ворониных, промышлявших белуху и
гольца4. Вместе с тем, в 1890—1894 гг. активным зверобойным и рыб
ным промыслом, преимущественно на западном побережье Новой
Земли, ежегодно занималось 11 —12 ненецких семейств, в 1896 г. на
Новой Земле — в Малых Кармакулах и Маточкином Шаре — постоянно
жило 19 семейств ненцев (87 чел.) s. Власти Архангельской губернии
взяли на себя обязанность доставлять и сбывать продукты промысла
(шкуры белых медведей, песцов, оленей, жир морских животных, рыбу),
а также снабжать это немногочисленное население острова необходи-
мыми товарами. Эта мера сыграла положительную роль; она помогла
некоторому расширению промысла и оградила ненцев от разорения
скупщиками. Общая стоимость продукции промысла составила в 1891 г.
2.050 руб., в 1893 г. — 4.665 руб., в 1895 г. — 6.135 руб.6. Остаток суми
получаемых после покрытия «расходов на содержание» ненецких коло
ний на Новой Земле, хранился в Архангельском отделении Государ-
ственного банка.
Многие жители Поморья продолжали регулярно промышлять на
арктических островах7.
В течение более трех десятилетий на Новой Земле били зверя Федор
и Яков Воронины. В 1881 г. в устье р. Нехватовой и Саханихи добы-
вали белух и гольца три поморские шхуны промышленников Норкина
1 А. Жилинский, указ, соч., стр. 34.
2 Н. Гунин (из Поморья) сообщал в 1889 г. в статье «О промыслах иа Новой
Земле», что иа остров ежегодно ходят 8—10 судов, в том числе из Сумского По-
сада 6, из Архангельска и Кеми по два судна («Тр. Спб., отд. имп. Общ. для co tefi l
ствия русскому торговому мореходству за 1889—1890 годы», Спб., 1891, стр. 86). Гунин
подчеркивал, что «нужна только небольшая помощь» и поморы покажут себя на деле
не хуже соседей — норвежцев (стр. 87).
3 Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству
1878 г„ Спб., 1879, стр. 43.
4 Н. Книпович, Отчет о плавании в Ледовитом океане на крейсере II раНЯ
«Наездник» летом 1893 г. («Тр. Спб. Общ. естествоиспытателей, т XXIV, 1894
вып. 1, Прнлож., стр. 207).
5Н М. Книпович, О рыбных и морских звериных промыслах Архангельском
губернии, Спб., 1897, стр. 29.
u «Русское судоходство», 1896, № 172, стр. 3. '
«Исторический вестник», 1889, апрель, стр. 117; «Русское судоходство»,
64, стр. 20; «Зап. Акад, наук по физико-матем. отделению», 1898, т. VIII, > '
стр. 32.
138
и Белоусова, а в районе М. Кармакул— Ф. Воронина. В 1886 г. на про-
мысел белух, морских зайцев и нерп вновь приходило судно А. Норкина
«Общее счастье», возглавляемое шкипером Михаилом Коноваловым.
Дг. Новой Земли поморы добирались 33 дня. В 1896 г. в М. Кармакулах
примышлял гольца и белух Федор Воронин. Неоднократно посещали
Новую Землю мезенские поморы Василий Иглин и Николай Петров,
оказавшие в 1896 г. большую помощь экспедиции Академии наук во
время путешествия ученых в центральную часть острова.
Много раз бывал на Новой Земле карельский промышленник Семен
Евтифеев; в 1892—1893 гг. он зимовал в Малых Кармакулах, в 1898 г.
участвовал в экспедиции художника А. А. Борисова в Маточкин Шар,
позднее служил матросом на судне «Заря» Русской полярной экспе-
диции под начальством Э. В. Толля.
Из крестьян-поморов деревни Куи (на берегу Двинской губы) вышел
один из наиболее опытных полярных судоводителей Иван Петро-
вна Ануфриев. С юных лет он участвовал в беломорских зверобойных
промыслах. С 1878 по 1891 гг. плавал на малых парусных судах, затем
служил матросом и штурманом на пароходах Архангельско-Мурман-
ского 10варищества. Позднее стал известным капитаном.
Для облегчения поездок поморов на арктические промыслы и снаб-
жения живущих в Арктике промышленников, с 1880 г. были установ-
лены двухкратные ежегодные рейсы на Новую Землю пароходов
Архангельско-Мурманского пароходства. Эта мера, несомненно, имела
положительное значение, хотя количество рейсов было недостаточно.
В апреле 1883 г. был издан закон, по которому лица, желающие
заниматься китобойным промыслом на Мурманском берегу, могли бес-
платно получать земельные участки. Это содействовало образованию
новых компаний. В конце 1883 г. был утвержден устав «Первого Мур-
манского китобойного и иных промыслов товарищества» (или кито-
ловство Гебеля) * 1. В нем участвовали представители петербургских
деловых и финансовых кругов. Основной капитал товарищества состав-
лял 300 тыс. рублей. Товарищество имело два небольших парохода.
Его промысловая деятельность, начавшаяся в 1884 г., опиралась на
факторию в Ура-губе, где было построено предприятие для перера-
ботки продуктов китоловства (получали жир, клей, альбумин и др.).
Несмотря на сравнительно хорошее оборудование предприятия, дела
товарищества развивались мало успешно: за шесть лет, с 1885 по 1890 гг.
было забито 270 китов. После отказа правительства выдать крупную
денежную ссуду в 1890 г. товарищество ликвидировало свои дела.
В 1884—1889 гг. действовала также другая компания, именовав-
шаяся «Товарищество китоловства на Мурмане» (или Арская китолов-
ная компания Шереметьева). Средства для него (900 тыс. рублей)
предоставило одно из «очень высокопоставленных лиц»2. Опорным
пунктом товарищества была Ара-губа. Товарищество имело опытных
мастеров-китоловов, четыре парохода и технически оснащенное пред-
приятие. Несмотря на это, и его промысловая деятельность была мало
эффективной (за 1884—1888 гг. удалось забить 85 китов). Ввиду убы-
точности дела, товарищество самоликвидировалось.
В те же годы (1884—1889) морскими зверобойными и рыбными
промыслами на Мурмане занималось товарищество «Рыбак» и др.3
Причины неудач этих товариществ заключались не только в минусах
самой организации дела, но и в недостаточной сырьевой базе китобой-
ного промысла.
1 Э. В е б е р м а н, указ, соч., стр. .133..
- Там же, стр. 137.
1 Там же, стр. 143—151.
139
Как отмечено, значительная часть поморов отвлекалась от промы-
слов торговыми операциями с северной Норвегией. Эта торговля (глав-
ным образом, вывоз хлеба, привоз рыбы и соли) в конце XIX в. достигла
крупных размеров. Об этом говорят следующие данные1:
Год Вывоз в Норвегию муки Привоз рыбы в
и крупы на сумму (руб.) Архангельск (пуд.)
1850 163 902 198 635
1855 27 593 13 185
1860 317 198 499 694
1865 376 649 430 430
1870 621 886 433 930
1875 544 625 532 290
1885 450 000 650 000
1886—1890 (средне- годов.) 500 000 986 000
1891-1895 304 000 799 000
1896—1900 424 000 1 041 000
Как отмечал капитан 1 ранга Л. Ухтомский, в начале 70-х годов
в Норвегию ходило до 300 поморских судов (на каждом примерно по
7 человек) 1 2. В 1881 г. норвежские порты посетило 470 беломорских
судов, в 1891 г. — 296, в 1901 г. — 455 3.
По утвержденному 14 мая 1876 г. положению о льготах, предостав-
ленных переселенцам на Мурманский берег, им разрешалось в течение
шести лет «получать беспошлинно для собственного употребления и для
продажи» на всем Мурманском берегу иностранные мануфактурные,
колониальные и другие товары, привозимые на русских и иностранных
судах4 *. Позднее, по положению от 28 декабря 1890 г., эти льготы
(порто-франко) были возобновлены на неопределенный срок3
а в 1899 г. распространены на весь Кольский уезд.
Эта мера, естественно, содействовала развитию торговли Поморья
и Мурмана с северной Норвегией. Занимались ею преимущественно
состоятельные поморы-судовладельцы. Вместе с тем, промысловая дея-
тельность русских поморов в секторе Финмаркена (вне норвежских
территориальных вод), из-за различных ограничений, вводившихся
норвежским правительством, в конце XIX в. резко сократилась: в 1893 г.
в норвежских гаванях побывало 459 поморов на 122 судах, в 1896 г.—
208 на 57 судах, в 1900 г. — 64 на 18 судах, в 1904 г. — 98 на 27 судах,
в 1908 г. — 116 на 34 судах, в 1910 г. — 20 на 6 судахб.
В то же время в моря, омывающие русский Север, часто вторгались
суда иностранных промышленников. В Баренцевом, Белом и Карском
1 См. Л. Б р е й т ф у с, Рыбный промысел русских поморов в Северном Ледовитом
океане, его прошлое и настоящее, Оттиск из «Материалов к позн. русского рыбо-
ловства», т. И, вып. 1, Спб., 1913, стр. 10; А. Ж и л и н с к и й, указ, соч., стр. 19.
2 Л. Ухтомский, указ, соч,, «Морской сборник», 1874, № 8, неофиц. отд.,
стр. 121.
3 Л. Б р е й т ф у с, Рыбный промысел русских поморов..., стр. II.
+ ЦГИАЛ, ф. 20, оп. 5, д. 359, л. 5—б.
6 Министерство финансов, 1802—1902, ч. II, Спб., 1902, стр. 218.
6 «Изв. Арханг. общ. изучения Русского Севера», 1911, № 7, стр. 556, Право
захода и пребывания русским поморам в 6 гаванях Финмаркена было предоставлено
(в 1830 г.) взамен льгот, которыми пользовались норвежцы в России.
140
мооях норвежцы широко промышляли рыбу и морского зверя. Нередко
оНи оставались зимовать на Новой Земле, где устраивали становища
в местах, ранее использовавшихся русскими. Пользуясь незамерзаю-
щими гаванями, норвежские промышленники выходили на промысел
раньше, чем это могли делать поморы из портов Белого моря; из-за
этого норвежцам удавалось более успешно вести промысел зверя и
рыбы.
Частые вторжения иностранных промышленников в омывающие Рос-
сию моря наносили серьезный ущерб русским промыслам и требовали
принятия мер для охраны русских интересов на Севере. Вопрос об
этом, как уже указывалось, возник еще в начале 70-х годов XIX в.
В 1891 г. Главный морской штаб признал целесообразным иметь
в Северном Ледовитом океане военное судно для защиты интересов жи-
телей побережья от иностранных хищников. Попутно это судно должно
было следить за состоянием льда в Карском море и проливах, вести
опись берегов и гидрологические исследования Г Подходящего для та-
кте целей парохода не нашлось и потому замысел не был осуществлен.
Два года спустя, в 1893 г. правительство возобновило ранее уже
практиковавшуюся посылку на Север крейсера для охраны морских
промыслов и предотвращения вторжений иностранных зверобоев в рус-
ские территориальные воды. Для этих целей Морским министерством
посылались крейсеры: «Наездник» (1893 г.), «Вестник» (1894 г.), «Джи-
гит» (1895 г.), «Самоед» (1896 г.), а с 1897 г. — транспортное судно
под военным флагом «Бакан».
Командование этих крейсеров руководствовалось следующей ин-
струкцией: «По северному побережью Европейской России от границы
с Норвегией на восток до льдов Карского моря в пределах территори-
альных вод воспрещается иностранцам заниматься рыбною ловлею,
охотою и вообще всяким промыслом морских животных». Суда посы-
лались для контроля за соблюдением этого постановления на время
промыслового сезона1 2.
Возобновление крейсерской охраны дало некоторый положитель-
ный результат. Иностранные шхуны, незаконно производившие про-
мысел в русских водах, арестовывались охранными судами, что не-
сколько сдерживало такие вторжения. В 1893 г. крейсер «Наездник»
арестовал шесть норвежских шхун, на борту которых на содилось свыше
тысячи тюленей3. Однако немало норвежских и других промышленни-
ков продолжало вторгаться в воды Европейского Севера. Охранные
суда выходили обычно из портов Балтийского моря поздней весной и
достигали Баренцева моря, когда многие норвежские промышленники
уже успевали осуществить первые рейсы и безнаказанно уходили, увозя
к себе оогатую добычу. К тому же охранные суда значительную часть
времени находились в распоряжении Дирекции маяков и лоций Белого
моря и выполняли различные (преимущественно транспортно-хозяй-
ственные) операции. С приближением осени суда торопились уйти об-
ратно в балтийские порты, к месту зимовки и ремонта (обычно базой
1 Ц 'АЕШФ, ф. 421, оп. 27, д. 7, л. 1.
2 ЦГАВДАФ. ф. 417, оп. 11, д. 14730, л. 109. В инструкции указывалось, что «тер-
риториальными водами Северной России признаются: все заливы, бухты и рейды рус-
ского берега Ледовитого океана, все Белое море, южнее линии, проведенной по на-
правлению от Мыса Св. Нос к мысу Канин Нос, в трехмильном от них расстоянии
। пространство открытого океана н Карского моря на три морские или итальянские
мили от крайней береговой черты в малую воду, или от крайних островов, камней
и оголяющихся банок и рифов, где таковые имеются».
3 Н. Книпович. Отчет о плавании в Ледовитом океане на крейсере II ранга
'Наездник» летом 1893 года («Тр. Спб. Общ. естествоиспытателей», т. XXIV, 1894,
вып. 1, Прилож., стр. 205).
141
им служила Либава). А некоторые, сравнительно тихоходные охранные-
суда (например транспорт «Бакан», который в течение многих лет
крейсировал на Севере) вообще не в состоянии были догнать и задер-
жать более быстроходные промысловые шхуны, и они на виду у «Ба-
кана» уходили за пределы русских территориальных вод. В Карском
море промысловый надзор вообще не осуществлялся.
Таким образом, охрана промыслов была явно недостаточной; ино-
странные промышленники этим и пользовались. Так, например, в ап-
реле 1899 г. в Горле Белого моря промышляло 10 судов, в июле того же
года в русских территориальных водах было замечено 23 норвежских
зверобойных судна. Промышленник П. Лапин писал в своем заявлении'
«Промысел у нас отбит в наших водах норвежцами, и мы от них
должны терпеть разорение наших дел»1.
Бывало и так, что норвежские предприниматели фиктивно пере-
давали свои суда подставным лицам из числа жителей Кольского полу-
острова. Прикрываясь русским коммерческим флагом, они продолжали
браконьерствовать в наших водах.
Администрация Архангельской губернии вынуждена была вновь
ставить вопрос об усилении охраны северных промыслов. В начале
1900 г. товарищ министра внутренних дел, поддерживая мнение архан-
гельского губернатора, отметил в своем письме Морскому министерству,
что до тех пор, пока патрульные военные суда не будут оставаться на
Мурмане и в зимний период, охрана зверобойных промыслов от ино-
странных промышленников не может стать достаточно эффективной1 2.
Необходимость такой меры признавало и Морское министерство, но
подходящего для этой цели судна не было, и осуществление ее отклады-
валось на будущее.
С конца 60-х годов XIX в. в России не-
Комитет для помощи однократно высказывалась мысль о не-
поморам Русского Севера обходимости создать особый правитель
ственный орган, который занимался бы
вопросами развития Севера. Но такой орган не был создан. Для обсуж-
дения срочных нужд северных районов страны обычно назначались
специальные комиссии совещательного характера, передававшие свои
заключения и предложения соответствующим правительственным уч-
реждениям; в большинстве случаев все эти проекты остались без ответа
В середине 90-х годов была сделана попытка создать общественную
организацию помощи русским поморам. Этому предшествовали печаль-
ные события осени 1894 г., когда в результате жестоких штормов на
пути с Мурмана к Архангельску и другим пунктам Поморья потерпели
крушение с человеческими жертвами 25 поморских судов; в результате
разорились и остались без кормильцев десятки семей. Это бедствие
вызвало широкий отклик у общественности страны, в частности, сто-
лицы. С.-Петербургское отделение Общества для содействия русскому
торговому мореходству (позднее Общество судоходства) образовало
с благотворительной целью «Комитет для помощи поморам Русского
Севера». Комитет решил объявить повсеместный сбор пожертвований
в помощь пострадавшим, на что 30 декабря 1894 г. последовало «высо-
чайшее повеление», в котором указывалось, что оставшиеся после вы-
дачи пособий суммы должны быть обращены в «особый капитал для
оказания помощи поморам, терпящим на этих морях (в Ледовитом
океане и в Белом море.— Д. П.) крушение»3.
1 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 14, д. 18514, л. 31—32.
3 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 15, д. 19898, л. 70.
3 Краткий очерк деятельности Комитета для помощи поморлм Русского Севера
1894—1898 гг., Спб., 1899, стр. 2.
142
В своем обращении Комитет писал, что население Поморья, предо-
ставленное своим собственным силам, «веками стойко справляется с су-
повыми природными условиями и твердо держит русское знамя».
F В 1895 г. подписка по стране дала 50 тыс. рублей, основная часть,
которых была использована для помощи поморам; сбор средств про-
должался и в последующие годы1; к началу 1902 г. сумма пожертвова-
ний составила 152 тыс., к 1907 г. — около 193 тыс. рублей.
Ознакомление с жизнью и бытом поморов побудило деятелей Коми-
тета заняться более всесторонним изучением северных промыслов как
экономической основы жизни населения Поморья. От чисто благотво-
рительной деятельности Комитет постепенно перешел к разработке мер
по подъему экономики Севера. С этой целью при комитете в конце
] 896 г. была образована так называемая Северная комиссия. В нее
вошли видные деятели науки, близко знающие Север, — академики
Б. 6. Голицын, Ф. Н. Чернышев, М. А. Рыкачев, профессора А. А. Бя-
лыиицкий-Бируля, Г. И. Танфильев, Н. М. Книпович (секретарь комис-
сии), гидрограф М. Е. Жданко, М. Ф. Мец— председатель С.-Петер-
бургского отделения Общества для содействия русскому торговому
юреходству (председатель комиссии) и другие. С участием представи-
телей с мест были определены наиболее неотложные меры для улуч-
шения экономического положения поморов1 2. К числу таких мер отно-
сились: помощь пострадавшим в море и осиротевшим семействам помо-
ров; развитие северного торгового флота и улучшение условий плавания
в северных водах; развитие морских и речных промыслов, в частности
промысловой деятельности на Новой Земле; улучшение условий жизни
на Мурмане и в Печорском крае; забота об оленеводстве на Севере;
развитие мэрских сообщений с Обью и Енисеем; охрана территориаль-
ных вод русского Севера от вторжений иностранцев. Эта весьма об-
ширная программа оживления производительных сил севера России
могла быть осуществлена лишь при непосредственном участии и боль-
шой финансовой помощи со стороны государства. Но Комитет действо-
вал лишь в пределах имевшихся в его распоряжении крайне скромных
грслств. Через архангельского губернатора он ходатайствовал об удо-
влетворении настоятельных нужд населения Поморья и проведения
некоторых опытных мероприятий.
И все же за годы своего существования (1894—1908 гг.) Комитет
проделал немалую работу3.
Силами Комитета было осуществлено сравнительно подробное ста-
тистическое изучение Беломорского парусного флота4 *. Изучалось поло-
жение рыбных и зверобойных промыслов и заселение Мурманского
побережья °, положение рыболовства на р. Печоре6, возможности уст-
ройства на Севере портов.
1 С 1896 по 1902 г «на попечении Комитета находилось 157 поморских се-
мейств); (О мерах обеспечения семейств, оставшихся после погибших на морских
промыслах. Спб., 1902, стр. 3).
8 См. «Тр. Северной комиссии 1897—1898 гг.». Спб., 1898, стр. 4—6.
С 1, Краткий очерк деятельности Комитета для помощи поморам Русского Се-
вера, Спб., 1907.
4 Ь( поморский парусный флот в 1896 г., Прнлож. к ж, «Русское судоходство»,.
1896 г.. № 170—171, Данные обследования приведены выше на стр. 135—136.
• Предварительный отчет по исследованию колонизации и промыслов Мурманского
берега отрядом статистиков, командированных на средства Комитета для помощи
поморам Русскорго Севера, Спб., 1900; Статистическое исследование Мурмана, т. 1,
’bin 1. Тресковый промысел, Спб., 1902; т. 1, вып. 2, Колонизация (по материалам
1899 1900 и 1902 гг.), Спб., 1904; Н. М. Книпович, О рыбных и морских звери-
ных промыслах Архангельской губернии, Спб., 1897.
° Н. В а р п а х о в с к и й, Рыбный промысел в среднем течении реки Печоры,
Спб., 1900.
143
В 1897 г. Северная комиссия Комитета признала необходимым орга-
низовать в северных морях научно-промысловые исследования, вопрос
о которых был поставлен перед соответствующими министерствами
На этот раз средства были отпущены, и в 1898 г., под руководством
Н. М, Книповича, начала работать Экспедиция для научно-промысло-
вых исследований у берегов Мурмана, продолжавшая свою работу-
до 1908 г. За это время были осуществлены очень ценные комплексные
исследования северных морей, их промысловых ресурсов, путей ,
средств улучшения организации рыбных промыслов. Опыт подобных
научно-промысловых исследований стал использоваться и на других
морях России. Подробнее о деятельности экспедиции рассказано ниже.
Значительная часть беспалубных судов, которые использовали по-
моры, была мало пригодной для ведения морского промысла, особенно
в период весенних и осенних штормов. В связи с этим Комитет привлек
специалистов для разработки проектов новых типов более совершен-
ных промысловых судов; некоторое содействие было оказано в снаб
жении судов приборами, морскими картами, наставлениями для пла-
ваний. При участии Комитета удалось несколько улучшить снабжение
поморов орудиями лова и оружием для зверобойного промысла, тарой,
солью, продовольствием, а также оказать, хотя, конечно, далеко недо-
статочную, врачебную помошь поморскому населению- В 1898 г. Север-
ная комиссия разработала проект учреждения инспекции рыболовства,
научно-промысловых станций и рыбацких школ в Архангельской губер-
нии. Осуществить эти меры не удалось, и все свелось лишь к установ-
лению должности заведующего рыбными и зверобойными промыслами
губернии.
Весной 1901 г. при научно-промысловой экспедиции начала действо-
вать телеграфная линия с центральным бюро в Александровске. Бюрс
сообщало поморам сведения об уловах, ценах на рыбу в пунктах е?
продажи. Ходатайства о проведении новых телеграфных линий на Коль-
ском полуострове остались неудовлетворенными. Комитет активно до-
бивался установления зимних срочных рейсов вдоль Мурманского по-
бережья. Первый такой рейс был предпринят зимой 1901 —1902 гг.
Серьезной заслугой Комитета явилось введение с 1898 г. взаимного
страхования поморских судов и выдача, хотя и в ограниченных разме-
рах, ссуд для нужд судостроения. Позднее, в 1902 г. Комитет составил
проект «О взаимно-обязательном страховании морских промышленни-
ков Архангельской губернии»1. Проект обсуждался на волостных схо-
дах поморов, был одобрен специальным совещанием в Архангельске и
в главном управлении торгового мореплавания и портов. Однако Мини-
стерство финансов не согласилось выделить необходимые суммы «за
недостатком средств государственного казначейства».
Комитет для помощи поморам Русского Севера и организованная
им экспедиция приняли участие в ряде международных морских и
рыбопромышленных выставок (в 1902 г. в С.-Петербурге, в 1903 г.
в Вене, в 1906 г. в Марселе, в 1907 г. в Бордо); они демонстрировали
карты, фотоиллюстрации и литературу по районам Русского Севера,
модели промысловых судов, орудия лова, чучела животных и птиц,
статистические материалы, характеризующие состояние промыслов, ши-
роко показали результаты научно-промысловых исследований у берегов
Мурмана.
Деятельность Комитета для помощи поморам Русского Севера
имела безусловно положительное значение. Своими работами он вскрыл
весьма тяжелое положение населения Поморья, привлек внимание об-
1 О страховании морских промышленников Архангельской губернии, Изд. Коми
тета для помощи поморам Русск. Севера, Спб., 1904.
144
щественности и правительственных органов к нуждам Севера и его
населения; работу в этом направлении в дальнейшем продолжило орга-
низованное в 1908 г. Архангельское общество изучения Русского Се-
зера. Однако большинство намеченных мер, которые могли бы на деле
^действовать хозяйственному подъему Поморья, оставались неосуще-
ств.Т1: ИНЫМ.
Следует отметить, что в самом конце XIX в. несколько продвину-
лось вперед дело мореходного образования. К существовавшим в Ар-
^нгельске, Сумском Посаде, Онеге, Патракеевском, Кушереке, Кеми
двухклассным мореходным школам каботажного плавания добавилось
учрежденное в 1899 г. Архангельское торгово-мореходное училище для
юдготовки «более образованных судоводителей дальнего плавания»1.
В последней четверти XIX в. большие
Переселение в Сибирь изменения, неразрывно связанные с об-
и развитие ее сельского щими для всей России социально-эконо-
хозяйства мическими сдвигами, произошли в хозяй-
ственном развитии Сибири.
В эту пору острое малоземелье и пережитки крепостничества тол-
кали все большие массы крестьян Европейской России переселяться
за Урал, на еще незанятые государственные земли, особенно в лесо-
степной полосе.
В 1885 г. начался отвод земельных участков в Западной Сибири.
Наряду с выделением новых участков, пригодных для сельскохозяй-
ственного использования, отводились и такие, которые выкраивались из
земель, уже занятых «старожилами». Позднее правительственную по-
литику в переселенческом вопросе стал осуществлять Комитет Сибир-
ской железной дороги, а с 1896 г. — специальное Переселенческое
управление. Законом 1896 г. для «вольного заселения» крестьянами
были открыты таежные пространства Тобольской и Томской губерний,
। также Иркутского генерал-губернаторства, где земельные участки
отводились преимущественно в прижелезнодорожной полосе. В 1904 г.
был издан закон, по которому отменялись почти все ограничения для
переселения за Урал.
Размеры переселения неуклонно росли2. С 1861 по 1885 г. в Сибирь
переселилось 300 тыс. человек, с 1886 по 1905 г. — 1521 тыс. человек.
За 34 года, с 1863 по 1897 г. население Сибири увеличилось в 1,8 раза,
в том числе русское — более чем вдвое. Население Сибири по данным
переписи 1897 г. составило 5.758 тыс. человек, в том числе 80% рус-
ски х3.
Подавляющая часть переселенцев из Европейской России (главным
образом из губерний Черноземного Центра, Белоруссии, Украины)
оседала на лучших землях Западной Сибири (Томская и Тобольская
губернии) и Степного края. В районы северной тайги и тундры про-
никали лишь незначительные группы. Мало было переселенцев и в от-
деленных губерниях Восточной Сибири4.
Русские крестьяне, селившиеся на новых землях, становились про-
водниками земледельческой культуры в среду коренных националь-
ностей. Так, во второй половине XIX в., особенно с 80-х годов, в юж-
* В. В. Виноградов, Торгово-мореходное образование в России, Спб., 1912,
стр. 36; см. также Н. Барбаше в, К истории мореходного образования в России,
М„ 1959, стр. 161, 166, 176.
Сельскохозяйственное ведомство за 75 лет его деятельности, стр. 73.
3 А. Г. Рашин, Население России за 1010 лет, стр. 6®; П. И. Лященко, Исто-
рия народного хозяйства СССР, т. II, 1948, стр. 520.
4 О тяжелых условиях переселения см. И. А. Г у р в и ч, Переселение крестьян
в Сибирь, М., 1888, стр. 5 н др.
16 Л. М. Пинхенсон. 145
Город Енисейск. Вид с реки Енисей
ных округах Якутской области (Олёкминский, Якутский, Вилюйский)
наблюдалось интенсивное развитие земледелия. За 35 лет, с 1857 по
1892 г., посев зерновых культур у якутов Олёкминского округа вырос
более чем в 9 раз, а валовой сбор зерна — в 27 раз. Этот округ стад
основным земледельческим районом Якутии. Труд русских крестьян-
хлеборобов служил живым и понятным примером, облегчившим раз-
витие у якутов новой отрасли хозяйства — хлебопашества. От них же
якуты перенимали более, совершенные сельскохозяйственные орудия,
способы огородничества, обработки почвы '.
Однако свободных, т. е. никем не занятых и пригодных для заселе-
ния земель, становилось все меньше, а освоение таежных пространств
было делом слишком трудным. Вследствие этого, в конце XIX в. на-
чинает расти число крестьян, возвращавшихся обратно из Сибири. Та-
ких неудачников за пятилетие 1881 —1885 гг. оказалось 3,4%, за
1885—1893 гг. — 3,6%, а за пятилетие 1894 — 1898 гг. — уже 13,8% от
общего числа переселенцев из Европейской России1 2.
Да и для тех, кто оставался в Сибири, жизнь не была легкой. Бро-
сались в глаза различия между экономически мощными кулацкими
хозяйствами «старожилов» и хозяйством «новоселов» — переселенцев
конца XIX в. Последние были не только более слабыми; значительная
часть их поставляла рабочую силу — батраков для зажиточного старо-
жильческого крестьянства3. В конце XIX в. по крайней мере четвертая
часть крестьян Сибири принадлежала, по существу, к полупролетариям,
не имевшим своего хозяйства. Уход «в люди, в батраки, — писал
И. А. Гурвич,— такова на первых порах общая участь большей части
переселенцев» 4.
Классовое расслоение крестьянства проявлялось в Сибири еще
сильнее, чем в Европейской России. В четырех округах Енисейской
губернии крестьяне-бедняки безлошадные и с 1—2 лошадьми (при
1 А. А. И з б е к о в а, Русские крестьяне — проводники земледельческой культуры
у якутов, Сб. «Прогрессивное влияние великой русской нации на развитие якутского
народа», Якутск, 1950.
2 Сб. «Сибирь, ее современное состояние и ее нужды» 1908, стр. 129.
3 С критикой народнических взглядов на якобы преобладающую роль «народны*
форм жизни» в Сибири выступил в 1896 г. Л. Б. Красин. В своей работе «Судьбы I
капитализма в Сибири» он правильно подчеркивал, что сравнительно быстрое раЗ'
витие капиталистических отношений в Сибири стало фактом, вытекавшим из «не-
избежной последовательности самой экономической эволюции» (см. Сб. «Леонид
Борисович Красин («Никитич»), Испарт ЦК ВКП(б), М,—Л., 1928. стр. 313 - 325)-
4 11. А. Г у р в и ч, указ, соч., стр. 80.
146
паШ1<е д0 пяти дес- иа ДВ0Р) составляли 24% населения (39,4%
’-воров) и располагали только 6,2% пашни и 7,1% скота. Неудиви-
pfibHO, что от 20 до 59% этих хозяйств отпускали людей на работу
Т наем. Зажиточная группа хозяйств (15—36 дес. запашки на двор,
5—10 и более лошадей) составляла 51,2% населения (36,4% дворов)
к обладала 73% общей пашни, 74,5% всей численности скота. Хозяй-
ства этой группы, как отмечал В. И. Ленин, «прибегают в широких раз-
метах к наемному труду (30—70% хозяйств с наемными рабочими)»1.
' Приток в больших масштабах дешевой рабочей силы обусловил бы-
строе развитие сельского хозяйства. В Западной Сибири оно специали-
зировалось прежде всего на возделывании зерновых культур, особенно
яровой пшеницы, отличавшейся высокими пищевыми качествами.
Вместе с тем природные особенности Сибири — земельные просторы,
обилие лугов, широкие возможности для травосеяния — способствовали
развитию животноводства, получившего в основном молочное направ-
ление. Значительные размеры приобрело в Сибири свиноводство и
овцеводство. На севере Сибири основным занятием обитающих здесь
коренных народностей оставалось оленеводство.
В связи с развитием золотодобычи, а также местной промышленно-
сти товарность земледелия и скотоводства неуклонно возрастала. В се-
редине 90-х годов в ряде районов Сибири крестьяне пускали в про-
дажу до 40% собранного урожая хлеба. Основными поставщиками то-
варного хлеба являлись кулацкие хозяйства, для которых было харак-
терно сравнительно широкое применение сельскохозяйственных машин
и орудий. В это же время стало интенсивно развиваться промышленное
маслоделие; вместе с маслом во все больших размерах в Европейскую
Россию вывозилось мясо и другие продукты животноводства. Однако
из-за отдаленности от крупных потребительских центров страны и без-
дорожья проблема сбыта сельскохозяйственного сырья, особенно хлеба,
в конце XIX в. приобрела для Сибири весьма острый характер.
В промышленности Сибири ведущее по-
Сдвиги в промышленности ложение по-прежнему занимала добыча
Сибири золота. В связи с началом разработки
коренных месторождений (с 80-х годов)
и некоторым улучшением техники добычи удельный вес Сибири (вклю-
чая Дальний Восток) в общей добыче золота продолжал повышаться:
в середине 80-х годов Сибирь давала 65% всей добычи страны, в се-
редине 90-х годов — 70—75%. Абсолютные размеры добычи по годам
нередко резко колебались, но в целом тоже неуклонно возрастали1 2.
Число занятых в золотопромышленности Сибири в начале 90-х годов
доходило (в летний период) до 100 тыс. человек3. Главным районом
добычи золота являлась Восточная Сибирь, в конце столетия она да-
ви ia в 9—10 раз больше металла, чем Западная Сибирь. Это объясня-
лось не только более богатым содержанием золота в восточносибирских
месторождениях, но и капиталистической организацией крупной золото-
добычи с участием иностранного капитала (Бодайбинские прииски
в Иркутской губ., прииски в Амурской области — на Селемдже, Бурее
и Зее, где 90% добычи находилось в руках трех фирм, Нерчинский
округ Забайкальской обл.).
1 В. И. Л е н и и, Развитие капитализма в России, Соч., т. 3, стр. 96.
2 Золота в Сибири добывалось в 1882 г. 1750 пуд., в 1890 г.— 1760 пуд.,
в 1900 г. — 1827 пуд. (См. сб. «Сибирь, ее современное состояние и ее нужды», Спб.,
1908, стр. 142).
' М. Ветоши и н, Из истории большевистских организаций и революционного
Движения в Сибири. Период подготовки и проведения первой русской революции,
М„ 1947, стр. 17.
10* 147
Большое государственное значение сибирской золотопромышленно-
сти обеспечивало сибирским предпринимателям особое расположение
правительства, что сказывалось и на таможенной политике. Так, хода-
тайство Ленского золотопромышленного товарищества о беспошлинном
ввозе машин для золотых приисков в 1898 г. было удовлетворено, в то
время как льготный ввоз многих других видов промышленных изделии
не разрешался (см. стр. 298).
Тесной связи предприятий золотодобывающей промышленности с хо-
зяйством окружающих районов не было, и все же развитие золотодобычи
оказывало положительное влияние на экономику края1, содействуя,
в частности, росту товарности сельского хозяйства. Другие ископаемые
богатства Сибири использовались в ничтожной степени.
О залежах каменного угля в Кузбассе стало известно еще в перво"-
четверти XVIII в. Но до середины XIX в. дальше нескольких опытов
его применения дело не пошло. Впервые добыча угля началась на Ба-
чатской копи, заложенной в 1851 —1852 гг. С 1859 г. ее уголь начал
использоваться на Гавриловском сереброплавильном заводе, но в 1897г.
завод этот был закрыт; с 1873 г. уголь Кольчугинского месторождения
стал применяться на Гурьевском железоделательном заводе1 2.
В конце 80-х годов стали разрабатываться некоторые угольные
месторождения Забайкалья. С 1896 г. Николаевский металлургический
завод начал добывать уголь на Черемховском месторождении.
Толчком к более значительному развитию угольной промышленност i
явилось строительство Сибирской железной дороги. Для ее нужд
с 1897 г. началась добыча каменного угля в северной части Кузбасса —
на Судженских и Анжерских копях (на первых — частным предприни-
мателем, на вторых — Министерством путей сообщения), а также —
в Иркутском бассейне.
Но общие размеры добычи угля в Сибири были до конца XIX в.
крайне ограниченными. Так, в Кузбассе было добыто угля в 1860 г.
2 тыс. т, в 1870 г. — 5 тыс. т, в 1880 г. — 8 тыс. т, в 1890 г. — 20 тыс. т,
в 1900 г. — 80 тыс. т3.
Еще в 60-е годы были найдены залежи каменного угля и медных
руд в районе Дудинка — Норильск. Но специальные геологические раз-
ведки здесь не ставились. Местные купцы Сотниковы (нередко их
в народе называли «затундренными князьками») в 70-х годах органи
зовали кустарным способом добычу медной руды и выплавку меди.
Позднее, в 1893 г. они доставили к Енисею на оленях небольшое коли-
чество норильского угля для судов экспедиции лейтенанта Л. Ф. Добро-
творского4, а затем для гидрографической экспедиции, работавшей
в Обь-Енисейском районе под руководством А. И. Вилькицкого. По от-
зывам специалистов уголь оказался высокого качества, значительно
лучше и притом несколько дешевле, чем уголь, доставленный из Троиц-
ких и Кускунских копей (около Красноярска), и практически не усту-
пал «кардифу». Сотниковы заготовили для нужд экспедиции 22 тыс.
пудов угля5. Но в значительных размерах промышленная эксплуатация
угля и меди в Норильском районе началась лишь в советский период.
1 В Бодайбо, на р. Ныре (приток Витима), а затем на р. Витим в конце 90-х годов
были построены первые в Сибири небольшие гидроэлектростанции.
2 Т Ф Горбачев, В. Г. Кожевин и др., Кузнецкий угольный бассейн,
.М„ 1957, стр. 34—44.
3 В. Э. Попов. Экономика угольной промышл. Сибири, М., 1960, стр. 46—47.
‘ По запросу Добротворского смотритель Енисейского музея А. Кытманов составил
«Сведения о месторождениях каменного угля Енисейского и Туруханского округов»
(ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 9, д. 12174, л. 517—522).
5 Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского министер-
ства за 1895 год, Спб., 1896, стр. 70.
148
Открытые (в 1861 г.) поисковыми партиями М. К- Сидорова залежи
..рафига в Туруханском крае после опытной эксплуатации и отправки
небольшого количества на Печору и далее в Европу (в 1864' г.) в даль-
нейшем не использовались. В 80—90-е годы разработку курейского гра-
фита пытались наладить предприниматели Черемных, а затем Васильев,
)едполагавший отправлять его морским путем в западноевропейские
страты. Эти намерения остались неосуществленными1.
В зачаточном состоянии оставалась лесозаготовительная и лесопере-
рабатывающая промышленность.
Эксплуатация казенных лесов сводилась преимущественно к так
называемым хозяйственным заготовкам лесоматериалов (с 1865 г.) для
нуи;., крестьян-переселенцев, которым лес продавался со специальных
тесных складов Министерства земледелия. Размеры этих заготовок
был । невелики. Эксплуатация же лесных богатств частными предпри-
нимателями ограничивалась мало успешными опытами. Заготовка и вы-
воз леса в сколько-нибудь значительных размерах крайне затрудня-
юсь из-за бездорожья. Вместе с тем отсутствовали и местные рынки
сбыта для сибирского леса. Проекты организации его экспорта оста-
вались неосуществленными, так как не была решена задача вывоза
теса из Сибири дешевым водным транспортом, в частности морем, на
вне нне рынки.
Обрабатывающая промышленность Сибири того времени была пред-
ставлена преимущественно полукустарными предприятиями для пере-
работки сельскохозяйственного сырья; лишь постепенно и очень мед-
ленно внедрялась паровая техника. В 1900 г. на одно предприятие обра-
батывающей промышленности в'Сибири приходилось в среднем 16,7 ра-
бочих и 2242 руб. продукции в год, соответственно в5и6,1 раза меньше.,
чем в среднем по России 2.
Ведущее место в местной промышленности занимали мукомолье,
винокурение, пивоварение и маслоделие. За ними следовала обработка
продуктов скотоводства — кожевенные, овчинные, салотопные, мылова-
ренные предприятия.
Уже после постройки Сибирской железной дороги царское прави-
тельство, идя навстречу фабрикантам Европейской России, установила
железнодорожные тарифы, которые затрудняли развитие в Сибири и на
Дальнем Востоке местной промышленности; так. провоз пуда свечей из
Москвы во Владивосток обходился в 1 р. 41 к., из Казани в Читу —
1 р. 40 к., а из Владивостока до Москвы — 3 р. 28 к., из Владивостока
до Читы— 1 р. 96 к. Такой же характер имели тарифные ставки на пе-
ревозку спичек и других товаров3.
Усиливавшийся приток товаров из Европейской России приводил
в упадок кустарное производство, хотя оно еще продолжало играть
большую роль в жизни местного населения, особенно на севере Сибири.
В этих условиях, при имеющихся здесь огромных запасах каменного
угля и руд, в Сибири совершенно не развивалась такая важная отрасль,
как металлургическая промышленность. В конце XIX в. здесь действо-
вало лишь несколько небольших чугуноплавильных заводов, в том
числе Гурьевский, Николаевский (на р. Ангаре) и Петровский (Пет-
ровск-Забайкальский).
Потребность населения в металле удовлетворялась в основном за
счет привоза с уральских заводов. Хозяйственно-бытовые изделия из
1 Геология СССР, т. XXVI, 1947 г.; «Горный журнал», 1922, № 5—6.
’ См. Р. С. Л и в ш и ц, Размещение промышленности в дореволюционной России,
., 1955, стр. 150 (по табл. № 25).
* М. Г уд о щ и и к о в, Сибирь, Историческая хрестоматия, М. — Ирк.. 1932,
< р. 164.
149
железа были дорогими, и в них, особенно у коренных жителей северных
районов, ощущалась постоянная нужда1.
При отсутствии на месте развитой металлообрабатывающей про-
мышленности очень трудно было строить современные суда, хотя по-
требность в них была велика* 2. Позднее в Сибири начали производить
сборку паровых судов из частей, привозимых извне. Основными пунк-
тами такой сборки служили в Обском бассейне — Тюмень (расположен-
ная в начале Сибирского водного пути), в бассейне Енисея — Енисейск.
Машинные части доставлялись с Урала (Пермь, Н. Тагил, Екатерин-
бург, Воткинск), с Поволжья, а также через торговые иностранные
фирмы из Швеции, Бельгии и других стран. С 70-х годов на судострои-
тельном заводе в Тюмени наряду со сборкой начали изготовлять от-
дельные паровые машины и котлы и строить небольшие пароходы. Не-
большое число пароходов, паровых машин и котлов было построено
на Николаевском чугуноплавильном и железоделательном заводе в Вос-
точной Сибири 3.
В Сибири строились преимущественно грузовые баржи, которые
нередко использовались и для пассажирских перевозок. В 90-х годах
в Тюмени свои филиалы по сборке речных судов открыли несколько
судостроительных заводов Урала и Европейской России — Вот-
кинский, Екатеринбургский, Коломенский и Нижегородский заводы;
машинное оборудование для судов по-прежнему доставлялось из других
районов страны4. При наличии только одного пункта (Тюмени), в кото-
ром производилась сборка и капитальный ремонт судов, развитие су-
доходства крайне сдерживалось. Со стороны правительства сибирское
судостроение не получало должной поддержки5.
Что касается Кабинета (управления хозяйственно-финансовыми де-
лами царского двора), то в конце столетия он и не помышлял о расши-
рении своих предприятий в Сибири. Хотя в 1894 г. при Кабинете были
образована геологическая часть для систематического исследования
Алтайского округа и составления геологической карты его земель6, за-
дача эта выполнялась плохо. В связи с массовым притоком переселен-
цев все более доходной статьей становилась продажа леса и отвод
’ Исследователь быта якутов В. Л. Серошевский («Якуты», Опыт этнографи-
ческого исследования, т. I, Спб., 1896, стр. 406) писал: «Якутское плавильное дело
находится в трудном положении. Якутскому железу приходится конкурировать со все
более и более дешевеющим привозным железом, и только благодаря своему пре-
восходству в качестве и замечательной дешевизне якутского труда оно пока дер-
жится».
2 X Вальдемар писал в 1878 г., что поскольку постройка в Сибири морских па-
роходов представляется лишь делом далекого будущего, надо делать ставку на па-
русный флот; заявляя о «полной неосновательности» мнения, что в Карском море
«пар имеет значительное преимущество перед парусом» («Изв. имп. Общ. для содей-
ствия русскому торговому мореходству», 1879, вып. 2, стр. 63). Любопытно, что такую
явно утопическую надежду разделяли и другие деятели Севера.
3 М. К. Одинцова, Из истории металлургического производства в Ангаро-
Илимском районе «Научная конференция по истории Сибири и Дальнего Востока.
Секция археологии, этнографии, антропологии и истории Сибири и Дальнего Востока
дооктябрьского периода, Тезисы докладов и сообщений», Ирк., 1960, стр. 68.
4 С. В. Бернштейн-Коган, Основные моменты исторической географии
водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея, «Вопросы географии», Сб. 31, М., 1953,
стр. 253.
5 В изданной в 1879 г. по распоряжению Департамента таможенных сборов
брошюре «О торговых сношениях Сибири морским путем с иностранными портами»
(Спб., 1879, стр. 35) утверждалось, что в Сибири «с течением времени явится пол-
ная возможность постройки морских судов», и что дело это якобы настолько реально,
что «содействие правительства развитию судостроения в Сибири представляется из-
лишним». Такое утверждение было, видимо, рассчитано на то, чтобы оправдать отсут-
ствие какого бы ни было «содействия».
G Краткий исторический очерк Алтайского округа. Спб., 1897, стр. 80.
150
Один из «песков»—рыболовных участков
земельных участков. Как говорится в официальном обзоре, новые об-
стоятельства «придали земельному делу крайне важное значение, не-
сомненно преобладающее над горнозаводским хозяйством»1. Харак-
терно, что в связи с указанным, в 1896 г. Алтайский горный округ был
переименован в «Алтайский'округ».
Известное развитие на сибирском Се-
Рыболовство на реках вере в конце XIX в., преимущественно
Сибири на Оби, получили рыбные промыслы и
отчасти производство консервов.
С ростом спроса на продукты рыболовства со стороны Уральского
горнозаводского района, развитием судоходства по Оби и проведением
Сибирской железной дороги на Обский север стал активно проникать
предпринимательский капитал и рыболовство приобрело товарный ха-
рактер. Процесс этот сопровождался усилением эксплуатации корен-
ного населения со стороны скупщиков-посредников, купцов и своей ро-
довой верхушки. На рыбных промыслах Оби и Иртыша ежегодно рабо-
тало более 3 тыс. человек, из них половина прибывала на сезон лова
из других районов.
Рыболовные угодья юридически находились в пользовании местного
населения (ненцев и хантов), и за это с него взыскивался значитель-
ный неводный сбор. По действовавшему законодательству, русским не
разрешалось селиться на землях «инородческих управ», но они имели
право арендовать на короткие сроки у местного населения рыболовные
участки («пески») 2. Этим и пользовались пришлые рыбопромышлен-
ники. Они заключали с местными жителями специальные «контракты»
' Краткий исторический очерк Алтайского округа, стр. 134.
’ См. А. А. Д у н и н - Г о р к а в'и ч, Доклады по вопросам рыболовства в То-
больской губернии, Тобольск, 1910; Б. Н. Городков, Краткий очерк населения
крайнего северо-востока Западной Сибири, «Изв. нмп. Русск. геогр. общ.», т. LXIII,
вып. 2, 1926.
151
на аренду, на деле превращавшиеся в бессрочные. Номинальные вла-
дельцы рыболовных угодий становились по сути дела наемными рабо-
чими, попадали в кабальную зависимость от предпринимателя.
К тому же как на Обском севере, так и в Приенисейском крае пред-
приниматели нередко насильственно сгоняли коренных жителей с давно
обжитых ими участков, чему царская администрация не чинила препят-
ствия. В конце XIX в. местному населению в Обь-Иртышском бассейне
принадлежала лишь восьмая часть лучших рыболовных угодий1.
Добычей и скупкой рыбы занимались многие крупные купцы и па-
роходовладельцы, использовавшие для наживы свое монопольное поло-
жение в судоходстве и торговле. Среди них особенно выделялись то-
больские купцы-рыбопромышленники, — торговый дом Плотниковы.^
затем Корниловы, Новицкие, Бронниковы и другие, захватившие в свои
руки лучшие рыболовные угодья.
В рыбном деле на Обском севере пытался обосноваться и иностран-
ный капитал. В 1884 г. осетровый промысел в низовье р. Таз и в Тазов-
ской губе вели англичане Вардропперы, «попутно» занимавшиеся скуп-
кой пушнины. Их деятельность вызвала многочисленные протесты со
стороны коренных жителей. Царские власти вынуждены были в 1891 г.
запретить иностранцам дальнейший промысел.
Помимо местного населения, рыбопромышленники привлекали на
промысел завозную рабочую силу, преимущественно вербованных в юж-
ных районах Сибири. Повсюду на рыбных промыслах царил режим
беззастенчивой эксплуатации. Нередко, наряду с неводным, применялись
хищнические способы лова рыбы (в том числе так называемые заграж-
дения), подрывавшие биологические основы рыболовства. Рыболовный
промысел носил резко сезонный характер. Образовавшееся позднее
(1907 г.) Нижнеобское товарищество по существу ничего не изменило
в организации рыбного дела.
Обработка рыбы производилась примитивно, основным видом то-
варной продукции была соленая рыба стопового посола. Лишь в 1898 г.
тобольская фирма Плотниковых построила в низовьях Оби (песок Пит-
лярский) первое небольшое рыбоконсервное предприятие.
Необходимая для посола рыбы соль доставлялась из Коряковскогс
озера Семипалатинской области водным путем в Тобольск, откуда вес-
ной на паузках развозилась по промыслам. Доставка обходилась очень
дорого. Пуд соли весьма низкого качества стоил в Тобольске 12—15 коп.,
на Оби — до 50 коп., а в низовьях Оби — иногда до 1 рубля1 2.
В целом рыбное дело на Оби оставалось на уровне слабо разви-
того промысла.
На Енисейском севере в связи с развитием судоходства с конца
XIX в. рыбный промысел также получил некоторый толчок к росту.
Вывоз рыбы с низовьев Енисея возрастал, но абсолютные размеры вы-
лова оставались незначительными3. Положение рабочих на местным
1 И. К. Оку лич н В. С. Исаченко писали: «Пришлый рыбопромышленник,
приезжая с наемными рабочими, без всякого стеснения сгонял инородца с рыбо-
ловного песка, раз данное место казалось ему почему-либо подходящим» («Материал^
по исследованию р. Енисея в рыбопромысловом отношении», вып. II. Инородцы ни-
зовья Енисея и рыбный промысел, Красноярск, 1909, стр. 17). О взаимоотношениях
местного населения н предпринимателей на рыбных промыслах в Туруханском крае
см. также ст. П. Е. Кулакова «Рыбный промысел и торговля в Туруханском
крае», «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXXIV, вып. 6, 1898.
2 Н, А. В а р п а х о в с к и и, Рыболовство в'бассейне реки Оби, 1, Орудия рыбо
ловства и продукты рыбного промысла, Спб., 1898, стр. 98.
3 См. А. И. Березовский, Рыбный промысел Приеннсенского крал и аута
его развития, Красноярск. 1926.
152
Один из типов временных летних жилищ рыбаков на промысле
промыслах ничем не отличалось от того, что было характерно для Об-
ского севера
На других сибирских реках — Лене, Хатанге и др. — рыболовством
занимались почти исключительно местные жители и для своих потре-
бительских нужд.
Огромная территория Сибири не имела
Сухопутное сообщение и благоустроенных путей сообщения. Глав-
речные пути Сибири ной магистралью, связывавшей Сибирь,
с Европейской Россией, до конца XIX в.,
служил Большой Сибирский тракт. Содержание его, в порядке обяза-
тельной дорожной повинности, возлагалось на местное население. Это
была обычная грунтовая дорога, условия гужевых перевозок по которой
были далеко не легкими. Остальные дороги представляли собой про-
селки, а во многих местах имелись лишь тропы. Доставка основной
массы грузов в Восточную Сибирь обычно осуществлялась зимой, по
санному пути, когда перевозка обходилась в два-три раза дешевле,,
чем летом. Сообщение по так называемым переселенческим грунтовым
дорогам, тем более по тропам, было особенно трудным2. Окраинные
районы Сибири вообще оставались бездорожными. Там имелись только
сезонные лесные или тундровые тропы, по которым грузы перевозились,
гужом или вьюками на оленях, собаках, реже — на лошадях.
Из-за плохого состояния дорог, необходимости преодолевать боль-
шие расстояния от городских и торговых центров стоимость гужевой
' Вл. Исаченко, Положение рабочих на рыбных промыслах низовьев Енисея,
''Материалы по исследованию р. Енисея в рыбопромысловом отношении», вып. IV,
Красноярск, 1911.
2 «Проселочные дороги плохи до невозможного», да и часть Сибирского тракта
«пребывает постоянно в неисправности», — сообщал обзор Енисейской губернии.
IC. Чудновский, Енисейская губерния к трехсотлетнему юбилею Сибири (Стати-
стическо-публицистнческие этюды), Томск, 1885, стр. 141 —142].
153,
и тем более вьючной доставки была непомерно высока, что сильно
тормозило хозяйственное развитие края. Чем дальше к северу, тем
труднее и дороже обходилась транспортировка грузов. Цены на пред-
меты первой необходимости в районах Крайнего Севера не менее, чем
в полтора-два раза превышали цены в южной части Сибири1.
В Якутскую область товары завозились преимущественно с юга, от
Сибирской железной дороги по гужевым трактам1 2 и по р. Лене на
примитивных сплавных судах (карбасы, паузки). От основных торгово-
перевалочных пунктов (Якутск, Олекминск, Вилюйск, Булун и др.)
товары в глубинные районы доставлялись по зимним тропам — на оле-
нях и лошадях. Особенно трудными были связи с бассейнами р. Яны
и Индигирки и поэтому они не имели регулярного характера.
Недостаточное развитие сухопутного транспорта в какой-то степени
возмещалось оживлением речного судоходства. Это диктовалось уси-
ленным заселением Сибири, увеличением производства зерна и расши-
рением торговых связей с другими районами страны, постепенным раз-
витием морских плаваний к устьям Оби и Енисея через Карское море,
а с 90-х годов — работами по сооружению Сибирской железной дороги.
Комитет Сибирской железной дороги, а также учрежденный в 1895 г.
Томский округ путей сообщения предприняли некоторые меры для
улучшения состояния речных путей, плавание по которым затруднялось
недостаточными глубинами на ряде участков.
Весьма значительными были перевозки грузов по давнему широт-
ному водному пути Тюмень — Томск.'С востока по нему доставлялись,
главным образом, сельскохозяйственные товары, чай, пушнина, с за-
пада, из Европейской России — промышленные изделия.
Известный золотопромышленник А. М. Сибиряков, а затем и ве-
домства в 80—90-е годы пытались улучшить условия судоходства по
р. Ангаре и с помощью туерной тяги обеспечить непрерывное сообще-
ние от Байкала до Енисея3. Начатые работы до конца не были дове-
дены. Падунский порог преодолевали лишь одиночные суда.
Общее число паровых судов в Обском бассейне достигло к 1891 г.—
73, а к 1900—114. В бассейне Енисея, где пароходство росло медлен-
нее, в 1891 г. — насчитывалось 12, а в 1900 г.—26 судов; в Ленском
бассейне: в 1882 г. — 9, в 1890 г. — 12, а в 1900 г. — 27 пароходов 4 * *.
1 Транспортной неустроенностью Сибири пользовались местные купцы, извлекав-
шие из этого для себя крупные выгоды. «Случается, — писал автор брошюры «Север-
ный морской путь» Енисеец (Спб., 1898, стр. 32—33), —что в Минусинском округе,
расположенном по берегам Енисея, хлеб стоит десять копеек, а в Енисейске — во-
семьдесят копеек и рубль, а в Туруханске — уже полтора и два рубля, а в мест-
ности за тундрой до 7 рублей, хотя Енисейск и Туруханск стоят на том же Енисее».
См. об этом также ст М. Боголепова «Торговля в Сибири» в сб. «Сибирь, ее
современное состояние и ее нужды», Спб., 1908, стр. 189.
- Главными гужевыми трактами, ведшими в Якутию, были: Якутский тракт, от
Иркутска до пристани Качуг, откуда до Якутска летом сообщение поддерживалось по
Лене, а зимой — по дороге, вдоль реки; Малышевский или Шалашниковский тракт,
от ст. Тыреть Томской ж. д , через Балаганск (на Ангаре) к ленской пристани Жига-
лово; Братско-Илимский тракт, от Тулуна, через Братский острог и сел. Мамырь (на
Ангаре) до ленской пристани Усть-Кут.
На востоке края гужевые пути шли от морского побережья из селений Ола. Аян
Охотск, через Сеймчан на Средне-Колымск.
Внутри Якутии постоянные дороги существовали только между Якутском Н
вблизи лежащими районами.
3 По решению Комитета министров 17 августа 1885 г. А. Сибирякову была пре-
доставлена «привилегия на буксирное пароходство по порожистой части р. Ангарь’11
(ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 619, л. 50, 63).
* Сб. «Якутия», изд. Акад, наук, 1927, стр. 44.
154
Грузооборот на речных путях Обь-Иртышского бассейна с 136 тыс. т
в 1890 г. вырос до 252 тыс. т в 1894 г.1.
Среди мер по улучшению сети внутрен-
Обь-Енисейский канал них водных путей Сибири, с целью при-
дания им большей транспортной роли,
выделяются попытки транспортного соединения Оби и Енисея, пред-
принятые по инициативе Министерства путей сообщения.
Мысль о соединении бассейнов Оби и Енисея искусственным водным
путем возникла еще в конце XVIII в. и позднее неоднократно поддер-
живалась * 2 3.
В 1872 г. сибирский купец Фунтусов направил на свои средства
небольшую изыскательскую партию для отыскания наиболее выгодного
направления канала, соединяющего притоки названных рек. В 1875—
1878 гг. для решения той же задачи правительственные органы посы-
лали новые партии под начальством А. К. Сиденснера и Б. А. Ами-
нова'' В результате был составлен технический проект канала между
реками Кеть (точнее, ее притоком — р. Озерной) и Кас. Канал должен
был пропускать большегрузные суда грузоподъемностью до 18 тыс.
пудов (22 саж. длины, 3,5 саж. ширины, осадка 7 четвертей). Его про-
ектную стоимость определили в 10 млн. рублей4.
В сентябре 1881 г. министр путей сообщения Посьет внес вопрос
об устройстве Обь-Енисейского водного соединения в Государствен-
ный совет. В представлении подчеркивались выгоды, которые дало бы
непрерывное сообщение по внутренним (речным) водным путям через
всю Сибирь посредством соединения бассейнов Оби и Енисея и улуч-
шения условий судоходства по Ангаре. По утверждению Посьета такой
путь мог быть средством «для беспрепятственной доставки хлеба, же-
леза, соли, каменного угля, лесных материалов и других произведе-
ний»; более того, «даже чай, шелк и другие произведения Китая и
Японии,- идущие в настоящее время в Европу морским путем, который
втрое длиннее, несомненно предпочтут кратчайший и дешевейший вод-
ный путь через Сибирь»5. Несколько позднее Посьет писал, что канал
привлечет большое количество товаров, облегчит движение переселен-
цев в Сибирь, «теснее свяжет отдаленную Сибирь с центром империи
и поведет к таким важным, в государственном смысле, результатам,
которых теперь нельзя и оценить»6. Таким образом, Обь-Енисейский
канал характеризовался как предприятие большого государственного
значения. Указывалось также на то, что сооружение канала обо-
шлось бы неизмеримо дешевле (7—10 млн. руб.), чем строительство
железной дороги от Томска до Иркутска (до 100 млн. руб.) 7.
] С. В. Б е р н ш т е й н - К о г а и, указ, соч., стр. 241.
- См. статью автора «Обь-Енисейское водное соединение» в «Уч. записках ка-
федры экономической географии Лен. гос. пед. института им А. И Герцена», т 136,
19: стр. 231—237.
3 А. К. Сиденснер. Экспедиция Министерства путей сообщения на водораздел
Оби и Енисея 1875 года («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1878, т. XIV, вып. 3), Экспе-
диция действ, чл. барона Б. А. Аминова на водораздел Оби и Енисея (там же, вып. 4).
Сиденснер утверждал, что устройство непрерывного сообщения между бассей-
нами Оби и Енисея свяжет Восточную Сибирь с железными дорогами Европейской
-России «удобным водяным путем» и окажет большое влияние на всю хозяйственную
жи нь Сибири.
4 В печати выдвигалась также мысль о сплошном транссибирском водном пути.
См. ст. Б. Струве, О возможности удобного внутреннего водяного пути по Сибири
между европейским прибрежьем Ледовитого моря и Тихим океаном (Брошюра, и;
газ. «Новое время», № 1640, 21 сентября 1880 г).
ЦГАВМФ, ф. 23, ц. 5, л. 2—3.
6 Там же, л. 6.
' Там же, л. 2.
155
Министр путей сообщения связывал создание внутреннего речногг>
сообщения с проблемой Северного морского пути. Он писал: «Этому
сибирскому пути придается еще большее значение, выявляющееся
ныне возможностию морского сообщения между Сибирью и прочими
странами света через Северный океан, Обь, Енисей и Лену, ибо связь
этих путей, морского и внутреннего между собою предоставит Сибири
и смежным с нею азиатским владениям направлять свои произведения
не только сухим путем к Тюмени, — конечному пункту Екатеринбурго-
Тюменской железной дороги, — но и морем: через Обь и Енисей, Север-
ным океаном в Европу, а через Лену, Северный и Тихий океаны —
в Японию, Китай и Северную Америку»1.
Представление министра путей сообщения Государственный совет
рассматривал в мае и июне 1882 г.* 2. Согласившись с мнением министра,
Совет признал за идеей создания сплошного водного пути через Сибирь
(от Тюмени до Иркутска) большое общегосударственное значение3.
В то же время, при решении вопроса о средствах на постройку канала
(27 июля того же года), Государственный совет ограничился отпуском
на первое время только 600 тыс. рублей и, в соответствии с этим, решил
приспособить канал для пропуска лишь маломерных судов (грузоподъ-
емностью до 5 тыс. пудов в весеннее время и 500 пудов — летом). Такое
решение мотивировалось тем, что следует убедиться на деле «суще-
ствует ли действительная необходимость постройки пути», и лишь
в дальнейшем решить вопрос о его усовершенствовании4 *.
При последующих обсуждениях дело не продвинулось вперед. Рас-
сматривая в мае 1890 г. новое представление министра путей сообще
ния о расходах на дальнейшее улучшение Обь-Енисейского водного
сообщения, Государственный совет ассигновал 325 тыс. рублей и пред-
писал министерству не превышать этой суммы. Указывалось, что сооб-
щение это должно «иметь в виду лишь упомянутые маломерные суда
не допуская сооружений, удовлетворяющих большим требованиям»3.
Работы по устройству шлюзов и строительству канала, начались
в 1883 г. и продолжались до 1893 г., а частью — до 1898 г. Работы эти
были организованы плохо, прежде всего из-за отсутствия надлежа-
щего руководства. Построенный, наконец, канал поглотил огромные
средства, но оказался практически непригодным для транспортного
использования6. Это обстоятельство отметил В. И. Ленин в 1913 г.
' ЦГАВМФ, ф. 23, д. 5, л. 3.
2 В феврале 1882 г. капитан-лейтенант А. К. Сиденснер обратился к министру
путей сообщения Посьету с ходатайством — разрешить «взять на себя учрежден;'!
акционерного общества для устройства Кетскбго канала силами частной предпри-
имчивости». Ввиду решения Государственного совета об отпуске средств на создание
Обь-Енисейского соединения из казны, это ходатайство «оставлено без последствии»
(ЦГИАЛ, ф. 174, on. I, д. 1524, л. 1, 5, 37).
3 В 1882 г. появился проект соединения Оби с Енисеем конно-железной дорогой,
стоимость которой была бы меньше, чем затраты на канал. Правительственные органы
проект не поддержали (см. С. Чу дно век и й, указ, соч., стр. 143).
4 С. Ж б и к о в с к и й, Обь-Енисейский водный путь и его экономическое зна-
чение, «Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных
условий», вып. II, Спб., 1903, стр. 4.
Постановление Государственного совета гласило: «Предоставить министру путей
сообщения приступить с будущего 1883 года к производству работ, необходимых
устройства непрерывного водяного сообщения между бассейнами рек Оби и Енисея
на первое время лишь для маломерных судов». Сам Посьет считал, что устройство
канала «и в уменьшенных размерах несомненно принесет большую пользу местно с
краю» (ЦГАВМФ, ф. 23, д. 5, л. 6, 8).
3 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д, 1177, л. 13.
6 Всего на устройство Обь-Енисейского водного соединения было затрачено свыше
4 млн. рублей.
156
статье «К вопросу об аграрной политике (общей) современного при-
нте чьства» Е
По каналу могли проходить лишь маломерные суда, да и то лишь
6 течение четырех месяцев навигации и при высокой стоимости провоза
-nV33. Возлагавшиеся на канал надежды явно не оправдались1 2.
' "Впрочем надежды эти питали, главным образом, деятели Мини-
стерства путей сообщения, не имевшие ясного представления о нуждах
Сибири. Что же касается сибирских деловых кругов, то идея канала
с самого начала не нашла здесь поддержки. В июле 1887 г. томский
губернатор конфиденциально доносил в центр, что, к его удивлению,
он «не встретил до сих пор никого, кто возлагал бы на этот канал хотя
какие-либо надежды; все в один голос говорят, что по нему никто своих
товаров возить не станет», так как по своим техническим данным канал
еще долго не сможет служить «большим торговым путем»3. В 1890 г.
губернатор (Дурново) снова сообщал, что по отзывам местных дело-
вых людей «затрата казною средств на сооружение канала является
безусловно непроизводительною» 4.
В том же году «Сибирский вестник», критикуя идею, а в особен-
ности плохое ведение строительства, подчеркивал, что он всегда был
противником этой «злосчастной постройки» и что Сибирь «не пред-
видит от него почти никаких для себя выгод»5.
В 1897 г. критическое мнение об Обь-Енисейском канале высказал
<_ О. Макаров. Он указал, что этбт канал «соединяет реки Обь и Ени-
сей, между тем, как морские грузы на ту и другую реку пойдут от-
сльно»6.
В конце XIX в. на р. Оби и Енисее появились пароходы и крупные
баржи, которых канал не в состоянии был пропускать. Он так и не
приобрел сколько-нибудь серьезного судоходного значения.
В 1903 г. Комитет управления внутренних водных путей и шоссей-
ных дорог Министерства путей сообщения вынужден был официально
признать, что «Обь-Енисейский водный путь практического значения
почти никакого не имеет, во-первых, потому, что он не закончен, и, во-
вторых, даже и в законченном виде потому, что совершенно не соот-
ветствует требованиям сибирского судоходства»7.
Предложения об исполь-
зовании морского пути
из Сибири в Европу. Дея-
тельность и позиция
А. М. Сибирякова
В поисках решения транспортной про-
блемы для Сибири мысль многих дело-
вых людей вновь и вновь возвращалась
к использованию морского пути. В рас-
сматриваемый период вносился ряд
предложений об установлении морской
связи между Сибирью и Европейским
Севером, Европой.
В 1877—1878 гг. либавский шкипер-судовладелец и мурманский
предприниматель И. Зебек ходатайствовал перед Министерством фи-
1 В. И. Ленин, Соч., т. 19, стр. 163.
2 В журнале «Русское судоходство» (1894, № 145, стр. 17) по этому поводу
говорилось: «Произошло это вследствие применения в данном случае того рода эко-
номии, которая, напротив, имеет все признаки далеко неразумной траты денег, расто-
чительности. .. Суммы, необходимые для устройства такого торгового пути, которым
могли бы проходить надлежащих размеров суда, урезывались до того, что открывался
про,.од только лодкам, и к тому же в глухой ненаселенной местности».
3 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 1177, л. 6.
1 Там же, л. 19.
5 Там же, л. 21, 26; ст. «Что такое Обь-Енисейский канал», «Сибирский вестник»,
I8 i, № 122.
6 Отчет вице-адмирала Макарова об осмотре им летом 1897 г. по поручению ми-
'истра финансов С. Ю. Витте морского пути на реки Обь и Енисей, Спб., 1898,
Стр. 80.
7 ЦГИАЛ, ф. 190, оп. 8, д. 530, л. 7.
157
нансов о выдаче ему разрешения организовать регулярное пароходное
сообщение между устьями Оби или Енисея, Мурманским берегом, Нор-
вегией и Петербургом Зебек добивался правительственной субсидии
в размере 12—15 тыс. рублей в год. С своей стороны он обещал за-
ходить на судах на Новую Землю, построить в ряде пунктов северного
побережья навигационные знаки, произвести некоторые гидрографиче-
ские исследования и метеорологические наблюдения, содействовать
развитию морских промыслов в Сибири. Министерство отклонило пред-
ложение «ввиду недостаточно выяснившейся еще возможности беспре-
А. М. Сибиряков
пятственного совершения рейсов
Ледовитым океаном».
К концу XIX в., по мере разви-
тия пароходных сообщений и на-
копления опыта плавания в север-
ных морях, а также в связи с тем,
что вопрос о сбыте сельскохозяйсг-
венного сырья приобретал все боль-
шую остроту, предложения об ис-
пользовании морского пути между
Сибирью и Европой стали еще бо-
лее настойчивыми.
Большую активность в этом во-
просе проявлял некоторое время
известный сибирский золотопро-
мышленник А. М. Сибиряков — че-
ловек с широкими прогрессивными
взглядами. Идею использования
морского пути для вывоза на внеш-
ний рынок сибирских продуктов и
завоза в Сибирь промышленных то-
варов он поддерживал вместе с
М. К. Сидоровым еще в 70-е годы
Так, в 1876 г. Сибиряков утверж-
дал. что «все главные реки Сибири
свободны для сообщения с Европой»1 2. Как отмечалось выше, он щедро
финансировал ряд экспедиций. В том же 1876 г. он участвовал в фи-
нансировании экспедиции Виггинса (1000 ф. ст.) и Норденшельда
(в устье Енисея), в снаряжении экспедиции Норденшельда на «Веге»
(2200 ф. ст.).
Сибиряков хорошо знал Сибирь, внимательно изучал опыт морских
и речных плаваний на Севере. Консультируя Норденшельда, он дал
ему много ценных указаний об условиях плавания вдоль сибирского
побережья.
Не ограничиваясь этим, Сибиряков предпринял ряд попыток прак-
тически проверить возможность использования Северного морского
пути как на его западном и восточном участках, так и всей трассы.
Как уже говорилось (гл. 3), он был одним из инициаторов плавания
Норденшельда на «Веге» в 1878—1879 гг., а в 1880 г. предполагал на-
править свой пароход для сквозно'го плавания по Северо-восточном)1
проходу с востока на запад3.
В том же 1880 г., А. М. Сибиряков лично вышел в коммерческое
плавание из Европы в устье Енисея на другом собственном пароход?
1 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 268, л. 1—6.
' «Труды С.-Петербургского отд. имп. Общества для содействия русскому тор
говому мореходству за 1878 г.», Спб., 1879, стр. 342.
3 См. стр. 95.
158
«Оскар Диксон» Пароход покинул северную Норвегию 9 августа..
После неудачных попыток преодолеть забитые льдом проливы — Югор-
сКИй Шар и Маточкин Шар — пароход прошел в Карское море через
Карские Ворота и 11 сентября находился у мыса Матте-Сале. Далее-
судно встретило непроходимые льды и вынуждено было зазимовать
в обской губе, у западного берега полуострова Явай1 2. Сам Сибиряков
вь ехал на оленях (через Надым и Обдорск) в Тобольск.
Зимовка парохода прошла в общем благополучно. После вскрытия
чьда в начале июля 1881 г. капитан «Оскара Диксона» Нильсон, не
дождавшись полного очищения залива ото льда, решил продолжить,
плавание к Енисею, намереваясь, по выражению Сибнрякова, «пройти
во льдах усиленным образом». Попытка эта не удалась — судно продви-
нулось лишь на небольшое расстояние, а затем было раздавлено-
льдами и затонуло вместе с грузом. Экипаж при крушении не по-
страдал.
В 1882—1885 гг. пароход Сибнрякова «Норденшельд» ежегодно
пытался пройти через новоземельские проливы и Карское море к устью
Енисея, но безуспешно, вследствие встреч со льдами и поломок в ма-
шине3.
После этих неудач интерес А. Сибнрякова к Карскому морскому
пути ослаб, так как он решил, что достижение с моря устьев Оби и
Енисея, а тем более устья Лены (в бассейне которой сосредоточива-
ли ь его главные коммерческие интересы) ненадежно. В 1884 г. он
писал, что «окончательно оставил мысль предпринимать дальнейшие
плевания к устьям Енисея и остановился на Печоре»4. Он занялся
созданием обходного пути по сухопутью, о чем подробнее рассказано-
несколько ниже.
Однако нашлись другие поборники морского пути.
В начале 1883 г. уже упоминавшийся И. Зебек вместе с датским
подданным, бывшим петербургским купцом Ш. Кристенсеном, обра-
тился в Министерство финансов с новым проектом5. Расценивая не-
удачи ряда торговых плаваний через ледовитое Карское море к устьям
Оби и Енисея как доказательство невозможности регулярной морской
связи с Сибирью, они заявляли о своем намерении организовать сооб-
щение «новым путем»: морем до Югорского Шара, а дальше по реч-
ному пути до Обдорска. Ввиду значительных материальных затрат,,
необходимых для оборудования этого пути (сооружение портов, при-
станей, складов и т. д.), просители ходатайствовали о предоставлении
1 А. Сибиряков, Плавание парохода «Оскар Диксон» в 1880 г. к у. Енисея,
«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1881, т. XVII, вып. I, стр. 72—77; его же: О путях
сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами, Спб., 1907, стр. 6—15.
В отчете Русск. геогр. общества за 1880 г. отмечалось, что хотя плавание Снби-
рч.ива было предпринято не с научной целью, оно «представит любопытный метеоро-
логический материал» (стр. 30).
' В статье Сибнрякова указывалось, что его пароход зазимовал в Гыданскои
заливе. Истинное место выяснилось в результате позднейших исследований района
Гыданского полуострова, сильно изменивших прежнее представление о величине н
очертаниях Гыданской губы (залива). (См.: Н. Ф. Т и м о ф е е в с к и й, Пропавший
залив, «Зап. по гидрографии», 1924, т. XLVIII, стр. 208)
‘ ЦГИАЛ, ф. 95, on. I, д. 491, л. 80 и др.
4 Вместе с тем, в следующем (1885) году Сибиряков отмечал, что прямое мор-
ское сообщение с Сибирью через Карское море возможно. Чтобы улучшить условия
этого сообщения и уменьшить риск плавания, он предлагал изучить навигационную
обстановку, устроить, хотя бы в районе Югорского Шара и на западном побережье
Ямала «путевые станции» — для отстоя и зимовки судов с оборудованными жилыми
помещениями, запасами угля и провизии. (Письмо в редакцию, «Восточное обозрение»,
188с. № 8, 21 февраля).
’ ЦГИАЛ, ф. 20, оп. 5, д. 427, л. 2.
159
im на 10 лет права беспошлинного ввоза иностранных товаров. Проект
Зебека и Христенсена никакого движения не получил.
В конце 1889 г. новый проект выдвинул тюменский купец и паро-
ходовладелец А. Гадалов. В поданной министру финансов докладной
записке он предлагал организовать субсидируемое правительством спе-
циальное пароходство по Карскому морю для поддержания сообщений
между устьями Енисея и Печоры, а также срочное пароходство по Ени-
сею1. В дальнейшем Гадалов намечал проложить сквозной торговый
путь вдоль побережья Северного Ледовитого океана при условии про-
должения рейсов Архангельско-Мурманского товарищества до устья
Печоры и учреждения пароходств на участках Енисей — Лена и Лена- -
Берингов пролив1 2. Доказывая необходимость регулярных морских со-
общений между Сибирью и Европейской Россией вплоть до Петербурга,
Гадалов подчеркивал, что этим должны заняться русские, а не ино-
странцы. Для устройства пароходства по Карскому морю он просит
«денежное воспособление» от казны в сумме 96 тыс. рублей, обязы-
ваясь перевозить казенные грузы с 50 %-ной скидкой.
Докладная записка Гадалова была направлена иркутскому генерал-
губернатору генерал-лейтенанту Горемыкину, который, в свою очередь,
поручил енисейскому губернатору обсудить ее на специальном сове-
щании. В совещании участвовали представители различных предпри-
нимательских кругов, конкурировавших друг с другом. Они пришли
к заключению, что учреждение срочного пароходства по Енисею не
вызывается местными потребностями, которые так или иначе удовле-
творяются 3.
Сообщая об этом министру финансов (в январе 1891 г.), иркутский
генерал-губернатор добавил, что Туруханский край «по своему геогра-
фическому и климатическому положению не представляет никаких
данных к эксплуатации и к развитию его природных достоинств», по-
этому де учреждение пароходства не принесет «никакой особой
пользы», но может нанести ущерб уже действующим без правитель-
ственных субсидий пароходным фирмам4.
После совещания Гадалов вновь обратился в Департамент торговли
и мануфактур. Он доказывал несостоятельность доводов своих про-
тивников и настаивал на учреждении «необходимого в интересах
Сибири и всей страны» пароходства по Енисею и Карскому морю. Де-
партамент ответил, что, основываясь на отзыве иркутского генерал-
губернатора, министр финансов не согласился удовлетворить просьб;
Гадалова и не признал возможным представлять его ходатайство
в высшую инстанцию5 6. В следующем (1892) году Гадалов снова без-
результатно просил разрешить поднятый им вопрос.
Известную роль в отказе сыграло, видимо, то, что Гадалов пред-
полагал для вывоза сибирских грузов на европейские рынки использо-
вать иностранные суда. Последнее он считал неизбежным, хотя сам
стоял за то,-чтобы не допустить «подавления местных интересов» Си
бири со стороны иностранного, прежде всего, английского капитала11.
Тот же Гадалов в апреле 1893 г. обратился к министру финансов
с новым предложением учредить акционерное общество для развития
торговли и пароходных сообщений в-Сибири в связи с подвозом грузов
1 Докладная записка г-ну министру финансов о необходимости срочного паро-
ходства по Енисею и пароходных сообщений по Карскому морю между устьями
Енисея и Печоры потомств. почетн. гр-на А. Н. Гадалова, Спб., 1890.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, on. I, д. 2291, л. 5, 13.
3 Там же, л. 33.
4 Там же, л. 34.
5 Там же, л. 80—89.
6 Там же, л. 25.
360
к Сибирской железной дороге1. В проекте устава «Первого Сибирского
общества пароходства и торговли» намечалось учреждение срочного
пароходства на четырех линиях (по р. Енисею, Оби и Иртышу), с тем,
чтобы заполнить «пробел между морским подвозом и железной дорогой»
и связать между собой речные пути края. Гадалов просил выдавать
еМу из казны в течение 15 лет пособие в виде помильной платы в раз-
мере около 300 тыс. рублей в год. В порядке возмещения Общество
обязывалось на льготных условиях перевозить казенные грузы. В объ-
яснительной записке к проекту устава учредитель подчеркивал выгоды
для Сибири и страны в целом, которые, по его убеждению, сулил
проект, «восполняющий недостающее звено в цепи наших государ-
ственных путей»1 2.
Министр финансов и на этот раз послал проект Гадалова на за-
ключение сибирской администрации. Иркутский генерал-губернатор
Горемыкин снова заявил, что «всякое искусственное содействие к уве-
личению числа пароходов при настоящих условиях не вызывается дей-
ствительными потребностями». Губернатор пояснил, что не видит тех
выгод, о которых пишет Гадалов, и, учитывая интересы пароходовла-
дельцев, считает нежелательным предоставление ему каких-либо льгот-
ник прав. В то же время он высказал предположение, что за Гадало-
Вь1М стоит «компания деятельных иноплеменных людей»3. Тобольский
губернатор и генерал-губернатор Степного края также высказались
против учреждения субсидируемого пароходства, полагая, что разви-
тие сообщений в Сибири может происходить без денежной помощи
казны4.
Характерно, что против создания акционерной компании выступили
также некоторые сибирские предприниматели, в частности Н. Паткин,
который направил по этому поводу заявление в Комитет Сибирской
железной дороги. Паткин писал, что Гадалов посягает на захват в свои
руки сибирских рек, а удовлетворение его просьбы создало бы вредное
монопольное положение одной компании и убило бы развитие частного
судостроения и судоходства на сибирских реках. Что же касается па-
роходства, то со временем оно «само хорошо устроится»5. Учитывая
эти отзывы, совпадавшие со взглядами сибирской администрации, ми-
нистр финансов в августе 1893 г. сообщил Гадалову, что он не признал
возможным удовлетворить его ходатайство5.
Следует отметить еще одно предложение об использовании запад-
ного участка Северного морского пути. В 1894 г. некто Галанин (по
документам — дворянин) обратился в Министерство путей сообщения
с просьбой выдать денежную ссуду для устройства пароходного сооб-
щения с Оби на Енисей с помощью мелкосидящих пароходов и для
доставки железнодорожных рельсов из Тюмени в Красноярск или же
к устью Ангары. Управление Сибирской железной дороги дало за-
ключение, что для постройки новых участков железнодорожного пути
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 2, д. 3114, л. 9.
2 Там же, л. 6.
3 Там же, л. 32—36.
4 Там же, л. 50—54.
5 Там же, .л. 47—49.
G Там же, л. 57. В сибирских изданиях 80—90 гг. (да и позднее) нередкими были
выступления против совершенствования транспорта в духе народничества. Так, автор
статистико-публицистических этюдов о Енисейской губернии С. Чудновский, работа
которого была удостоена премии Красноярской городской думы, писал: «. . .улучшен-
ные же пути сообщения, в особенности открытие морского пути к устьям Оби и Ени-
сея и прорезывание Сибири железными дорогами, может оказать народу плохую
услугу». Главное, добавлял он, нужно заботиться об «обеспечении экономической
Независимости» крестьян-производителеи путем дешевого кредита, ссуд и т. д.».
(С. Чудновский, указ соч., стр. 147).
Г Д. И. Пннкенсон. 1^1
«не представляется никакой необходимости в пользовании Обь-Ени-
сейским водным путем». Основываясь на этом, Департамент шоссейных
и водных сообщений отказал Галанину в его просьбе1.
Вносились и другие предложения подобного рода, но и они не встре-
чали поддержки. Несмотря на это, мысль об установлении прочной
морской связи между Европейским Севером и Сибирью продолжала
находить новых сторонников. Характерен доклад в Географическом
обществе члена его — русского консула в Гаммерфесте Д. Н. Остров-
ского, читанный в марте 1891 г. В нем говорилось: «Архангельский
край владеет открытым морем (имеется в виду Мурманский берег —
Д. П.), но нуждается в товарах к вывозу по этому морю. Тучная Си-
бирь владеет предметами вывоза, но ее реки уходят в Ледяное море.
Неужели же так безнадежна и не заслуживает никакого внимания
мысль о соединении этих двух половин в одно целое». Если такое сое-
динение произойдет, добавлял докладчик, это поможет дальнейшему
развитию Архангельска и позволит ему осуществить свое назначение Д
«быть столицею русского Севера»2.
Понс) .. др . их: направлений
транспортной связи между
Сибирью и Европейским
Севером Сибиряковский
тракт
Настоятельные нужды развивающейся
экономики Сибири и неудачи в освоении
морского пути неизбежно толкали на
поиски другого транспортного выхода из
Сибири, уже по сухопутью, в частности
через области Полярного Урала.
Выдвигались разные проекты созда-
ния торгового пути между Обским и Камским бассейнами и Печорским
краем посредством грунтовых (предложения купцов Алина и Сибиря-
кова) или железных дорог (проект чердынского купца Суслова).
Интересный проект соединения Сибири с Белым морем был изложен
в 1891 г. в брошюре «Транзитный путь между Западною Сибирью и
Архангельском»3. Авторы предлагали создать комбинированный путь,
включающий реки Обского и Северо-Двинского бассейнов и соедини-
тельную железную дорогу через Урал (для связи р. Сев. Сосьвы и Вы-
чегды). Относительно проектов морского пути через Карское море эта
брошюра утверждала, что их «следует признать трудновыполнимыми,
дорогостоящими и поэтому не практичными»4. Подчеркивалось, что ко-
роткая навигация по Карскому морю (якобы не более одного месяца)
даже в благоприятные годы позволит совершить только один рейс
в устья западносибирских рек, что никак не оправдывает больших рас-
ходов по разведке и оборудованию морского пути. По мнению авторов
брошюры, морской путь в Сибирь лишен коммерческого значения.
В числе предпринимателей, особенно интересовавшихся транспорт-
ными выходами Сибири на Европейский Север по сухопутью, выделялся
А. М. Сибиряков.
В первую очередь он занялся изысканием постоянного торгового
пути из Сибири на Европейский Север через Северный Урал. Еще
в 1881 г. он приступил к прокладке сухопутной дороги между Обью и
Печорой, получившей вскоре наименование Сибиряковского тракта’*'
1 ЦГИАЛ, ф. 174, on. 1, д. 7767, л. 4. 7.
2 Д. Н. Островский, Очерк торговой и промышленной деятельности русским
на прибрежьи Северного океана. «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXVII, 1891,
вып. IV, стр. 274—275.
3 Указ, соч., стр. 5.
4 А. Великанов, Торговый путь в Печорский край и меры к его улучшению,
Казань, 1887.
5 И. С. Левитов, Сибиряковский тракт на Север, «Зап. Уральского общ. лю-
бителей естествознания», Екатеринбург, т. X, 1887, вып. 3, стр. 231—241. Автор работы
явно переоценивал значение этого тракта, считая его главным рычагом развитии
экономики всей Сибири.
162
с Оби —по Сев. Сосьве — по р. Ляпин (Сыгва) до пристани Ляпин
/cej, Саран-Пауль)—через волок — на р. Щугор (правый приток Пе-
чоры); отсюда грузы на речных пароходах могли доставляться в устье
Печоры, а далее—на морских судах — в пункты назначения. Сибиря-
ков рассчитывал, что с устройством этой дороги откроется путь для
сбыта сибирского хлеба на европейские рынки и ввоза в Сибирь про-
мышленных товаров через устье Печоры.
Зимой 1884 г. Сибиряков доставил оленями через Урал на Печору
20 тыс. пудов грузов, в 1885—1886 гг. — 75 тыс. пудов, в 1886—
1887 гг. — 150 тыс. пудов, в 1887—1888 гг. — 210 тыс. пудов (хлеб, льня-
ное семя, шкуры, сало, а также соль) Т Хотя транспортировка товаров
по этому направлению потребовала больших затрат, все же доставлен-
ный Сибиряковым хлеб оказался более дешевым, чем тот, что прода-
вали чердынские купцы, в руках которых издавна находилась хлебная
торговля с Печорским краем.
Сибирские грузы доставлялись водным путем до пристани Ляпин,,
где ожидали дальнейшей отправки; с установлением санного пути грузы
перевозились коми и хантами на оленях до Щугорской пристани (обе
пристани были устроены Сибиряковым). Отсюда с началом навигации
они отправлялись на речном пароходе «Обь» к устью Печоры, где пере-
гружались на морской пароход (также принадлежавший Сибирякову)
«Норденшельд». Таким образом, для оборота требовалось два года, что
резко снижало коммерческую выгодность пути. Все же, начиная
с 1884 г., в течение 14 лет, пароходы Сибнрякова совершали торговые
рейсы из Архангельска и портов Западной Европы в устье Печоры,
откуда товары следовали далее в Сибирь. При этом Сибиряков
(в 1885—1890 гг.)# пользовался правом беспошлинного ввоза иностран-
ной поваренной соли* 2.
Для облегчения доставки грузов по волоку (около 150 верст) Сиби-
ряков начал в 1886 г. оборудовать колесный летний путь, затратив на
это крупные суммы. Был поднят также вопрос о постройке через волок
узкоколейной железной дороги3.
В противовес Сибиряковскому тракту чердынские купцы, представ-
ляемые И. Сусловым, отстаивали проект постройки небольшой
(30 верст) железной дороги между так называемой Сусловской при-
станью на р. Березовке (соединяющейся через озеро .с р. Вишеркой) и
Якшинской, Усть-Елавской пристанью на Печоре. В 1885 г. этот проект
поддержало Общество для содействия русской промышленности и тор-
овле, но из-за мелководности Березовки использование и этого сезон-
ного пути не могло решить задачу улучшения связи с Европейским
Севером. Все эти проекты, равно как и предложения о возобновлении
Северо-Екатерининского канала, остались неосуществленными. Значи-
тельный шаг в улучшении транспортной связи Обь-Иртышского бас-
сейна с Уралом (а следовательно, и с Волжско-Камским бассейном)
был сделан с завершением в 1885 г. постройки железной дороги Екате-
ринбург — Тюмень.
Большое внимание Сибиряков уделял установлению регулярных
торговых сообщений водным путем с Восточной Сибирью. Он поддер-
кал предложение Сидорова об устройстве канала между Тазом и Ту-
руханом, который, по его мнению, мог лучше связать бассейны Оби и
'И Н. Шухов, Хронологические даты путешествий и экспедиций в приполяШ
г по часть Омской области, «Омская область», 1941, № 4, стр. 75.
2 ЦГИАЛ, ф. 21, on. 1, д. 432, л. 18.
3 Кроме Ляпин-Печорского, через Урал существовали и другие волоки — Илыч-
Сосвгнский и Мылвинский; для использования их в значительных размерах и здесь
требовались большие работы.
Ч* 16;-;
Енисея, чем строившийся в ту пору Обь-Енисейский канал1. В 1877 г
Сибиряков предоставил в распоряжение Географического общества
7 тыс. рублей для исследования бассейна Ангары в целях развития
здесь водных сообщений1 2.
С другой стороны, Сибиряков был горячим сторонником устройства
сухопутной дороги и канала, соединяющих Обский бассейн с бассей-
нами Печоры и Северной Двины (через Вычегду). Если бы оба эти
соединения были осуществлены, а кроме того, между устьями Оби и
Енисея было бы организовано пароходство3, то, полагал Сибиряков
возник бы непрерывный водный путь от Байкала через Урал до Белого
моря и товары из европейского Поморья или во всяком случае из Тю-
мени и Тобольска в течение одной навигации могли бы доставляться
в Иркутск и далее (через Илимский волок) на Лену, или в обратном
направлении; с использованием р. Селенги, Чикой и Чикойского волока
этот путь мог быть продлен до Амура. При этом устье Печоры и Архан-
гельск могли бы стать «весьма удобными портами для внешних сно-
шений Сибири с Европой» 4.
Удобным направлением внешних торговых связей Сибири, по мне-
нию Сибирякова, мог бы стать также выход на Дальний Восток через
р. Амур и Уссури (особенно с устройством морского канала к зализу
Де-Кастри). Такой путь открыл бы удобное сообщение для вывоза и
ввоза из Китая. Вывозными морскими портами для Сибири могли бч
служить порт на Амуре и Аян5. На волоках между реками надле-
жало бы устроить если не железные, то по крайней мере грунтовые
дороги. «Мы предполагаем, — писал Сибиряков в 1892 г., — что и у Си-
бири могут явиться свои морские порты для вывоза ее товаров за
границу. Такими портами для Западной Сибири представляется Архан-
гельск и устье Печоры, а для Восточной — Амур и Аян»6.
Подобно Сидорову Сибиряков считал необходимым надежно свя-
зать внутренние области Сибири с морским побережьем, создать си-
стему сообщений, имеющую свой выход в море7.
А. М. Сибиряков многое сделал, чтобы осуществить свои намерения.
Он был активным участником развития пароходства на Печоре, Ангаре,
Лене и реках Дальнего Востока, поддерживал ходатайства перед пра-
вительством о развитии морских рейсов к устьям Оби и Енисея. Но
так же, как начинания Сидорова, планы Сибирякова о свободном вы-
ходе сибирских товаров на внешние рынки не были претворены в жизнь.
Среди многих проектов открытия выхода
Проект создания Обь- Сибири к побережью океана выделяется
Иртышского торгового пути предложение об устройстве так назы-
(А. Д. Голохвастова) ваемого Обь-Иртышского торгового пу-
ти, выдвинутое губернским секретаре;!
А. Д. Голохвастовым. Предложение в основном сводилось к следую-
щему: Западная Сибирь должна иметь самостоятельный дешевый, бла-
гоустроенный вывозной путь к океану; таким может быть Обь-Иртыш-
ский торговый путь, состоящий из крупного речного пароходства по
Обь-Иртышской системе (примерно 50 пароходов и 150 барж) и Об-
ской железной дороги частного пользования (Обь-Медынский Заворот)
1 См. «Русское судоходство», 189.4 г., № 152 (ноябрь), стр. 63—64.
2 П. П. Семенов, указ, соч., ч. II, стр. 681.
3 А. Сибиряков, К вопросу о внешних рынках Сибири, Спб., 1893, стр. 5.
А. М. Сибиряков, О путях сообщения Сибири..., стр. 15.
5 А. М. Сибиряков, К вопросу о внешних рынках Сибири, стр. 14.
6 Там же, стр. 16.
7 Там же, стр. 11.
164
протяжением в 440 верст, выходящей в район Хайпудырской губы* 1.
" Постройка железной дороги, по идее автора, позволяла бы избег-
нуть опасного и дорогостоящего, а часто (как летом 1899 г.) гибельного
пля судов прохода Карским морем в устья сибирских рек2. У пункта
выхода железной дороги к океану предполагалось построить морской
порт.
Обь-Иртышский путь должен был находиться в ведении специаль-
ного акционерного общества, обеспечивающего непосредственный обмен
т0В?рами межДУ Западной Сибирью и европейскими государствами.
Главное внимание предполагалось уделить вывозу сырья (хлеб, лес,
лесоматериалы, сало, кожи, масло и др.). Общая стоимость оборудо-
вания пути определялась в 30 млн. руб., а ежегодный вывоз в 40 млн.
пудов. Расходы по транспортировке грузов должны были быть намного
ниже, чем провоз только по железным дорогам.
Автор проекта утверждал, что устройство Обь-Иртышского водного
пути принесет большие выгоды населению Западной Сибири и казне
(расширится использование природных богатств, повысятся доходы от
«кабинетских» земель и др.). Производительные силы Западной Си-
бири, писал он, «будут постепенно развиваться в поражающих разме-
рах», и там не замедлит возникнуть свое мануфактурное производство,
благодаря чему «как сибирское, так и среднеазиатское население осво-
бодится от вековой зависимости со стороны Московского мануфактур-
ного района»3.
Проект Голохвастова в конце 1884 г. обсуждался на заседании Со-
вета Западно-Сибирского отдела Русского географического общества
и не получил одобрения. Выступавшие отмечали, что выбор малоис-
следованной Хайпудырской губы в качестве места для устройства
порта неудачен, так как губа эта и в летние месяцы не свободна ото
льда, а прокладка пути через Полярный Урал встретит исключительные
трудности. Расчет на вывоз миллионов пудов разных грузов строился
на преувеличенной оценке действительных товарных ресурсов края.
Отмечалось также, что проект Голохвастова основан на вредном для
народа и «безнравственном» принципе монополии, тем более, что пред-
приятие намерено пользоваться помощью иностранного капитала. Совет
Отдела признал невозможным «сделать положительное заключение
о выполнимости проекта»4.
Все же, действуя через влиятельных лиц, в 1887 г. Голохвастов до-
бился от правительства разрешения на постройку Обской железной
дороги. Практически дело остановилось на первых стадиях изыскания
намечавшейся трассы. Не удалось также создать и акционерное обще-
стве в котором по замыслу учредителя должны были принять участие
американские предприниматели. Свой план Голохвастов продолжал
настойчиво пропагандировать5. Вопрос «изучался» до 1897 г., когда
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 4, д. 6178, л. 3—15. Голохвастов подчеркивал, что железная
порога, в силу своих условий, должна быть частновладельческой и что она «никогда
не может войти ни в какую сеть российских железных дорог», (л. 6—7).
* Эта мысль не была новой. Еще в 1857 г. томский губернатор П. Аносов и
тобольский губернатор В. Арцымович составили проект соединения р. Оби с Ледо-
вит,,океаном к западу от о. Вайгач во избежание «неверного и крайне опасного
плавания» по Карскому морю. Напоминая об этом в 1880 г., корреспондент газ. «Но-
вое время» Б. Струве, со своей стороны, утверждал, что путь из Оби в устье Север-
ной Двины и Печоры не осуществим без опасностей и «величайших препятствий»
плавания по Карскому морю, которое для обычного судна «было всегда, есть и оста-
нется вопросом удачного случая». («Новое время», № 1640, 21 сентября 1880 г.р.
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 4, д. 6178, л. 9.
1 «Зап. Зап.-Сибирск. отд. имп. Русск. геогр. общ.», 1885, вып. II, стр. 14—19.
'' См. А. Д. Голохвастов, Транзитные торговые пути из Сибири в Европу,
Спб., 1891.
165
Голохвастов добился продления срока концессии еще на десять лет.
Но и после этого практически дело не подвинулось.
Сибирская железнодорож-
ная магистраль и ее эко-
номическое значение для
Сибири
Предложения о постройке в Сибири же-
лезных дорог, отражавшие возраставшие
потребности торговых связей Европей-
ской части России и Урала с Сибирью,
начали поступать еще в конце 30-х го-
дов XIX в., а в 50—70-х годах они полу-
чили характер конкретных проектов, вносившихся как русскими техни-
ческими и деловыми кругами, так и иностранными предприниматель-
скими группами. В результате длительного обсуждения проектов
в середине 70-х годов в правительственных сферах было отдано пред-
почтение южному направлению будущего железнодорожного пути, как
более полно отвечающему преследовавшимся ими целям.
Фактически железнодорожное строительство началось в Сибири
в начале 80-х годов. В 1882—1885 гг. от железной дороги Пермь —
Чусовая— Екатеринбург было построено ответвление на Тюмень. По-
стройка этой линии положила начало современной транспортной связи
между промышленным Уралом и бассейном р. Оби и стала важным
фактором экономического развития Западной Сибири. Тюмень, бывшая
городом крупных ярмарок, развивалась теперь не только как торговый,
но и промышленный центр и важный транзитный пункт на пути пере-
селявшихся в Сибирь крестьян.
Решающим фактором в экономическом освоении Сибири российским
капитализмом явилось сооружение великого Транссибирского железно-
дорожного пути Г Его строительство диктовалось рядом важных об-
стоятельств и было ускорено осложнением политико-экономической и
стратегической обстановки на Дальнем Востоке. Сибирская железная
дорога призвана была открыть для русской промышленности рынок
Китая и усилить военно-стратегические позиции России на Тихом
океане. С другой стороны, постройка дороги открывала перспективы
экономического развития Сибири и развития русского капитализма
«вширь».
Как известно, само строительство железнодорожного пути, потребо-
вавшее крупных финансовых средств, массового производства рельсов
и других строительных материалов, подвижного состава и т. д., явилось
одним из факторов промышленного подъема России в 90-х годах.
Организация изысканий и детальная разработка плана строитель-
ства магистрали велись лучшими инженерно-техническими силам!
страны под руководством председателя Управления казенных железных
дорог генерал-лейтенанта Н. П. Петрова. Этот план был заверше,
в 1890 г. Вскоре было начато и само сооружение пути. Официально
план Министерства путей сообщения был утвержден Комитетом мини-
стров в мае 1892 г., а в следующем году было создано специальное
управление по сооружению Сибирской железной дороги.
Строительные работы начались почти одновременно с обоих концов,
в 1891 г. от Владивостока и в 1892 г. от Челябинска. Сооружение
огромного по протяженности стального пути (свыше 7 тыс. км) былг
связано с преодолением больших трудностей и могло быть осущест-
влено лишь в течение многих лет.
Айагистраль вводилась в эксплуатацию постепенно, по мере завер-
шения отдельных ее линий и участков. В 1895 г. вступила в действие
Западно-Сибирская железная дорога — от Челябинска до Новонйко-
1 Обзор проектов, особенностей организации и строительства магистрэл»
см. в ст. В. Ф. Борзунова «Архивные материалы по истории строительства Сибир
ской железной дороги» (1880—1905 гг.), «Исторический архив», 1960, № 5.
166
laeBCKa (Новосибирска) в 1897 г. — Уссурийская дорога от Влади-
,,)('Т|>1<а до Хабаровска; в 1899 г. — от Новониколаевска до Иркутска;
, 1900 г. — Забайкальская железная дорога (от ст. Мысовой до Сре-
гснска); до постройки Кругобайкальской линии существовала паромная
переправа через озеро Байкал. В 1898—1903 гг. была сооружена Ки-
тайско-Восточная железная дорога.
Влияние Транссибирской железной дороги на экономику Сибири
было глубоким и разносторонним. Ее проведение прежде всего позво-
лило преодолеть прежнюю оторванность края от Европейской России,
та; бы приблизить к важнейшим узловым пунктам русского и мирового
рынков. Вместе с тем появились новые возможности для освоения есте-
-венных богатств Сибири.
Говоря о значении нового железнодорожного строительства в Азии
ча рубеже XX в., В. И. Ленин в 1901 г. писал в «Искре», что Закаспий-
:!<а я железная дорога стала «открывать» для русского капитала Сред-
нею Азию, «Великая Сибирская дорога» (великая не только по своей
глине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по
безмерной эксплуатации строивших ее рабочих), открывала Сибирь...» 1 2.
Это «открытие» заключалось, во-первых, в более тесном приобщении
Сибири к общему процессу капиталистического развития России как
рынка сбыта промышленных товаров центральных районов и постав-
щика сырья для внутреннего и внешнего рынков и, во-вторых, в создав-
шейся возможности более широкого использования земельного фонда
Сибири для колонизации.
С постройкой железной дороги резко усилилась волна крестьянских
щреселений в зауральские области. Сельское хозяйство Сибири при-
ближалось к рынкам сбыта, что содействовало быстрому повышению
его товарности. Само строительство дороги явилось крупным потреби-
те, ем сельскохозяйственных продуктов.
Ускорением грузоперевозок в Сибирь и сокращением потребного
для этого времени (следовательно, и времени общего оборота капи-
тала) воспользовалась прежде всего промышленная буржуазия Евро-
пейской России. Резко усилился завоз на сибирский рынок русских и
иностранных промышленных товаров, что сильно затрудняло развитие
местной обрабатывающей промышленности. Так усилившаяся конку-
ренция привозного уральского металла привела к тому, что выплавка
его в Сибири на небольших и технически примитивных заводах еще
5олее сократилась.
Созданное в конце XIX в. «Общество восточно-сибирских чугунопла-
вильных, железоделательных и механических заводов» пыталось рас-
ширить выплавку металла на перешедшем к нему в аренду Гурьевском
заводе и выпуск рельсов на Николаевском чугуноплавильном и железо-
делательном заводе; однако это ему не удалось. Николаевский завод
был с 1899 г. закрыт, а вскоре прекратило свое существование и само
Об, дествоэ.
В то же время железная дорога дала толчок к возникновению в Си-
бири некоторых новых промышленных предприятий — железнодорож-
ных ремонтных мастерских, каменноугольных копей. Усилился интерес
русского и иностранного капитала к использованию сибирского сырья,
к наиболее доступным для эксплуатации богатствам края.
Для нужд Сибирской железной дороги необходимо было создать
большую армию строителей. Эта армия комплектовалась из батраков
1 Первый участок магистрали, до Омска, начал эксплуатироваться в 1894 г.
- В. И. Ленин. Соч., т. 5, стр. 74.
3 В. Э. Попо в, И. С. Шапиро. Черная металлургия Сибири, М„ 1960,
гр. 23—24.
167
и беднейших крестьян многих губерний Европейской России, из ссыль-
ных и крестьян Сибири, а также из рабочих, завербованных в восточ-
ных странах (Китае, Корее, Японии).
В разгар строительных работ, в 1895 г., число строителей достигало
свыше 72 тыс. человек, упорным трудом в тяжелых условиях возво-
дивших стальной путь1. Вместе с рабочими железнодорожных мастер-
ских и золотых приисков они формировали кадры сибирского пролета-
риата.. как неразрывного отряда рабочего класса России. Сибирская
магистраль — это величественный памятник трудовых усилий ее строи-
телей, благодаря которым была одержана победа над огромными про-
странствами Востока нашей страны.
С проведением Сибирской железной дороги и заселением прилегаю-
щих к ней земель города, расположенные в таежной полосе Сибири
(Березов, Нарым, Туруханск, Верхоленск и др.), ранее игравшие веду-
щую административную и торговую роль, утрачивали свое прежнее
значение. Они уступали место новым экономическим центрам, располо-
женным на магистрали. Быстро падало прежнее исключительное значе-
ние гужевого транспорта в перевозках вдоль нового железнодорожного
пути и «дворнического промысла» (содержание постоялых дворов, оста-
новочных станций и др.). Значительная часть крестьян прижелезнодо-
рожной полосы вынуждена была пополнять ряды рабочих-строителей.
Железная дорога существенно изменила характер внутренней тор-
говли Сибири. Ранее в торговле Сибири исключительное значение
имели исторически сложившиеся ярмарки, в особенности Нижегород-
ская и Ирбитская, служившие крупнейшими торгово-распределитель-
ными центрами. Через эти ярмарки сбывались наиболее ценные про-
дукты Сибири и ввозимые промышленные товары. Завозимые в Сибирь
товары концентрировались главным образом на складах Тюмени, То-
больска, Томска, Красноярска, Енисейска, Иркутска. При медленном
обороте капитала решающие позиции в торговле неизбежно захваты-’
вали крупные купцы-оптовики, получавшие товары непосредственно из
Европейской России. Типичными представителями таких торговых фирм
были известные торговцы-оптовики Второв и Стахеевы. А. Ф. Второв
начал свою деятельность в Сибири в 1866 г., когда он открыл в Иркут-
ске торговлю московскими мануфактурными товарами. К концу XIX в.
Второв имел склады товаров и магазины в нескольких городах Запад
ной и Восточной Сибири. Нажив огромное состояние на торговле с Си-
бирью, Второв в начале XX в. стал одним из крупнейших промышлен-
ников-предпринимателей и финансистов Москвы1 2. Вокруг крупных куп-
цов складывалась иерархия посредников, включая мелких сельских
скупщиков и коробейников, проникавших в самые отдаленные места
необъятного края. При этом создавались особо благоприятные условия
для ростовщиков. Широкое распространение кабальный кредит получил
на Крайнем Севере. Здесь основной формой торговли был натуральный
обмен, особенно удобный для обмана и ограбления местного населения
при скупке пушнины, рыбы и других продуктов промыслов3.
В Булуне (на нижней Лене), например, в конце 90-х гг. постоянно
действовали 12 местных купцов, не считая доверенных лиц торговых
фирм. Они не только торговали с местным населением, но «обслужи-
вали» обширную полосу побережья Ледовитого океана — низовья Ха-
1 См. В. Ф. Борзунов, Рабочие Сибирской железнодорожной магистрали
в 1891 —1904 гг., «История СССР», 1959, № 4, стр. 117.
2 П. И. Лященко, История народного хозяйства СССР, т. II, 1948, стр. 439.
3 Один из коммерческих справочников конца XIX в. отмечал, что на Северо-Во-
стоке, «в Колымском округе деньги не в ходу, или точнее, здесь имеется особая,
местная монета — кирпичный чай» (Сибирский торгово-промышленный и справочные:
календарь на 1895 г., стр. 234).
168
танги, Анабара, Оленека, Яны, Индигирки и, по свидетельству А. Быч-
кова, держали все население края в «монопольной эксплуатации»1.
При меновой торговле товары (в том числе вино) часто предоставля-
лись в кредит и «в дар», что с избытком окупалось сбором «отдарков».
Среди булунских купцов выделялся купец второй гильдии Я- Ф. Сан-
ников; он имел свои лавки и до десятка разъездных приказчиков;
в тундре у него паслось 1000 оленей, а специально нанятые рабочие
ежегодно направлялись на Новосибирские острова для сбора мамон-
товой кости; Санников был активным участником ежегодных ярмарок
в Якутске. Подобным же образом действовали купцы и на Колыме1 2.
Сибирская железная дорога подорвала прежнее значение крупных'
ярмарок, хотя роль торгово-ярмарочных пунктов меньшего масштаба
оставалась весьма существенной. В новых условиях быстро росло зна-
чение пунктов, расположенных на пересечении железнодорожного пути
и водных артерий — Курган, Петропавловск, Омск, Новониколаевск,
Красноярск, Иркутск, Верхнеудинск, Благовещенск. Некоторые из них,
в частности Новониколаевск, превратились в крупные распределитель-
ные узлы, стягивавшие к себе сырье из окружающих районов и уста;
навливавшие непосредственные связи с промышленными центрами и
монополиями Европейской России.
Весьма важным обстоятельством было и то, что проектирование и
изыскания трассы и строительство Сибирской магистрали дали сильный
толчок научным исследованиям в районе южной Сибири (70—
90-е годы). Они носили не только инженерностроительный характер,
но и включали широкие геологические, общегеографические, стати-
стико-экономические и другие работы, в которых участвовало много
ученых специалистов, в том числе из немногочисленных научных цент-
ров самой Сибири (в частности Томского политехнического института).
Труды И. Д. Черского, Л. А. Ячевского, И. В. Мушкетова, В. А. Обру-
чева и других содействовали геологическим исследованиям и организа-
ции добычи полезных ископаемых, в частности каменного угля (в се-
верной части Кузнецкого бассейна, в Черемховском районе и др.).
Проф. А. И. Воейков осветил вопрос о борьбе со снежными заносами
и особенностях вечной мерзлоты. С. М. Житков обосновал необходи-
мость и наметил пути развития речного судоходства в Сибири. Разра-
батывались также вопросы о создании новых населенных пунктов
вдоль железнодорожного пути и его влиянии на жизнь населения края
и другие. Хотя в указанных работах, в частности по геологическому
изучению края, участвовали приглашенные различными ведомствами
иностранные специалисты, все основные работы выполнили русские
ученые и исследователи. Об этом авторитетно свидетельствует такой
знаток Сибири, как академик В. А. Обручев. О многих работах ино-
странных авторов он писал3: «В громадном большинстве случаев эти
мимолетные наблюдения не дали ничего существенного даже для гео-
графии края, не говоря уже о геологии... Некоторые описания, состав
ленные иностранными инженерами, приглашавшимися в качестве экс-
1 А. Бычков, Очерки Якутской области, Томск, 1899, стр. 22.
2 Вот что о колымских «купцах-кочевниках» писал в 1892 г. автор’ очерка о Ко-
лымском крае И. Шкловский: «По первому зимнему пути он выезжает из Якутска
8 Средне-Колымск с товарами и прибывает туда в марте, недели через три едет
8 Нижне-Колымск, а оттуда на Анюй на ярмарку, где обменивает на водку, настоен
ную на махорке, да на чай — бобров и лисиц. В мае возвращается в Средне-Колымск
8 через неделю отправляется в Якутск. Таким образом, почти весь год он проводит
в Дороге», («Зап. Вост.-Сибирск. отд. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии»,
т- П, вып. 1 (2), Иркутск, 1892, стр. 34).
3 В. А. Обручев, История геологического исследования Сибири, Период чет-
**Ртый (1899—1917) М.—Л., 1937, стр. 17—18.
169
пертов, в геологическом отношении имеют очень малую ценность и
изобилуют ошибками».
Сибирская железная дорога неизмеримо облегчила освоение и связь
различных частей Сибири, но, проведенная по ее южной полосе, це
могла решить транспортной проблемы Сибири в целом. И после прове-
дения магистрали не только весь Север, но и многие районы средне
полосы Сибири оставались оторванными на сотни километров от б.щ.
жайших железнодорожных станций.
Из-за плохих подъездных путей и несогласованности в работе раз.
ных видов транспорта непосредственное влияние железнодорожного
пути распространялось на сравнительно ограниченную, прилегающую
к нему полосу. Проекты железнодорожного строительства на Крайнеи
Севере возникали, но они не осуществлялись.
Между тем массовое переселение крестьян в конце XIX — начале
XX вв. превращало Сибирь в земледельческую область с крупным)-
избытками хлеба. При слабом развитии промышленности, а также го-
родов Сибири (городское население составляло менее 10%) местный
ограниченный спрос на продовольствие, естественно, не мог поглотить
эти избытки; сравнительно крупным потребителем хлеба были лишь
золотые прииски. Поэтому вопрос о сбыте хлеба за пределы края уже
с конца XIX в. стал узловой, наиболее острой проблемой развит!»
сельского хозяйства Сибири.
Сибирский хлеб мог получить выход на рынки только с развитием
более совершенных и дешевых путей и средств сообщения. Это теи
более было необходимо в связи с мировым аграрным кризисом 1875-
1895 гт., захватившим Россию и вызвавшим падение экспортных це>
на хлеб. С 80-х годов XIX в. внутренние цены на хлеб в России резко
снизились, в середине 90-х годов они находились на наиболее низком
уровне
Сооружение Сибирской железнодорожной магистрали изменяло по-
ложение на хлебном рынке России. Сразу же, как только вступал»
в эксплуатацию отдельные участки железнодорожного пути, сибирски)
купцы занялись скупкой и вывозом дешевого сибирского хлеба. Раз-
меры вывоза хлебных грузов за пределы Сибири быстро росли, особенно
в годы неурожаев в Европейской России1 2, и в 1900 г. превысили 13 млн.
пудов. Естественно, что это вызвало тревогу у тех, кто держал в свои
руках хлебную торговлю России.
И здесь особенно ярко проявились непоследовательность и против»
речивость экономической политики царского правительства. В целях
«ограждения» интересов помещиков Европейской России от конкуреи
ции сибирского хлеба оно прибегло к введению таможенного барьера —
был установлен так называемый челябинский перелом в железнодорож-
ных тарифах на перевозку хлебных грузов, идущих из Сибири.
В официальном издании Министерства финансов по этому вопрос
говорится следующее: «в 1896 году, с открытием движения по Сибир-
ской железной дороге было признано необходимым принять меры
к ограждению интересов земледелия центрального района от наплыИ
сибирского хлеба. С этой целью для отправки хлебных грузов из-за
1 См. Н. А. Егиазарова, Аграрный кризис конца XIX века в России, М., 1951:
стр. 83 и др.
2 А. Сибиряков писал, что в 1891 г. «в Западной Сибири, и преимущественно
на Оби, было закуплено хлеба до 15 000 000 пудов; для перевозки его к Тюмени вне)
было построено около двадцати пароходов, а все это случилось потому, что в Евр:
пейской России сделался голод; таким образом, голод также послужил для Снбир
(следовало бы сказать: для сибирской буржуазии — Д. П.) некоторым образом *
на некоторое время источником ее благосостояния». (А. С и б и р я к о в, К вопрос1
о внешних рынках Сибири, Спб., 1893, стр. 11).
170
Челябинска был установлен особый расчет провозных плат, по кото-
оМу общая схема (тарифных ставок — Д. П.) на хлеб применялась
;е за общее протяжение перевозки, а отдельно за расстояние от пункта
управления сибирского хлеба до Челябинска и отдельно — от Челя-
5иЖ 1<а Д° станции окончательного назначения»1.
Установление челябинского тарифного перелома резко понизило
(Онкурентную способность сибирского хлеба на внутреннем рынке
Европейской России и при вывозе за границу через ее порты. Для наи-
>олее удаленных районов Восточной Сибири, при крайней трудности и
1Ороговизне гужевой доставки хлеба к железнодорожным станциям,
50зможность выгодного его сбыта по существу была исключена1 2.
При наличии челябинского тарифного перелома, с учреждением ко-
-эр, |) и без того высокая стоимость перевозки хлебных грузов повы-
члась (на 3—8 коп. за пуд), экономически выгодным оказался вывоз
хлеба по железной дороге в основном лишь из районов Западной Си-
оном. На эти районы и приходилась подавляющая часть (в 1908 г.
около 75%) всего сибирского вывоза. Этот хлеб оседал преимуще-
•твенно на внутреннем рынке и только часть его шла за границу.
По расчетам С. В. Востротина в балтийских портах от 50 до 75%
.от [ости западносибирского хлеба (Курган — Обь) составляла плата
л железнодорожные перевозки (без учета расходов на доставку его
гужевым путем до железной дороги) 3.
Позднее (с 1907 г.) повышение железнодорожных тарифов на транс-
эртировку муки сильно затруднило развитие в Сибири промышленного
•лукомолья.
Конечно, правящие круги России понимали, что быстро заселяв-
иейся Сибири необходимо предоставить какой-то выход на внешний
1ля нее рынок. Но намечая такой выход, они прежде всего заботились
О том, чтобы не затронуть интересы привилегированных поставщиков —
помещиков центральных русских губерний. По мнению министра фи-
гансов Витте, искомым выходом мог послужить смешанный железно-
дорожно-водный путь Пермь — Котлас — Архангельск. «Благодаря
этому сообщению, — считало Министерство финансов, — сибирские пре-
имущественно хлебные грузы получили бы ближайший и самостоятель-
ный выход за границу. Обстоятельство это представлялось весьма
важным как в интересах земледельческой промышленности Сибири, так
и в особенности — для ограждения сельского хозяйства средней России
от угнетающего влияния, которое мог бы оказать на хлебные цены при-
шв к внутренним рынкам и к балтийским портам значительного коли-
ества дешевого хлеба из-за Урала»4. Предполагалось также, что
создание пути Пермь — Котлас — Архангельск приведет к оживлению
экономики и улучшению снабжения Европейского Севера.
Этот замысел привел к тому, что в 1895—1899 гг. как дополнение
к Сибирской железной дороге казна построила, железную дорогу
Пермь — Вятка — Котлас. Для перевозки сибирского хлеба в направле-
ши на Архангельск был установлен специальный, несколько понижен-
ный (чем в направлении на балтийские порты) тариф, с тем чтобы
1 Краткий отчет о деятельности тарифных учреждений и Департамента железно-
дорожных дел за 1889—1913 гг., Спб., 1914, стр. 62.
• В записке о поездке в Сибирь в 1911 г. председатель Совета министров
П. А. Столыпин пытался представить дело так, что над ищущим себе сбыта сибир-
ским хлебом тяготеют якобы непреодолимые «естественные законы расстояний», и
ЛИШЬ весьма осторожно говорил о роли тарифной политики (Поездка в Сибирь и
'1овс жье. Записка П. А. Столыпина и А. В. Кривошеина, ч. 1, Спб., 1911, стр. 101).
3 С. В. В о с т р о т и и, Северный морской путь и челябинский тарифный перелом
связи с колонизацией Сибири, «Тр. Общ. изучения Сибири и улучшения ее быга»,
Спб., 1908, стр. 31.
4 Министерство финансов. 1802—1902, Спб., 1902, ч. П, стр. 291.
171
вывоз хлеба на экспорт через Архангельск обходился дешевле, чем
через Петербург. Были приняты некоторые меры к развитию пароход,
ного сообщения по Северной Двине между Котласом и Архангельском
для перевозки к морскому побережью сибирских хлебных грузов1.
Вскоре, однако, стало очевидным, что надежды, возлагавшиеся на
новый железнодорожно-водный путь, не оправдались. По этому пути
направлялось лишь незначительное количество хлеба Сибири по срав-
нению с общими товарными излишками1 2.
Смешанный путь оказался экономически мало эффективным из-за
длительности перевозки, высоких накладных расходов, вследствие
двойных перегрузок и хранения хлебных грузов в Котласе, а также
плохой организации водных перевозок. Преимущества в отношении
транспортных издержек по сравнению с направлением через порты
Балтийского моря, и то лишь для западных районов Сибири, в действи-
тельности были весьма небольшими. Таким образом, расчеты прави-
тельственных органов на то, что путь через Пермь — Котлас — Архан-
гельск станет основным для сибирского хлеба, на деле не оправдались3.
Крупным потребителем сибирского хлеба могли бы стать области Сред-
ней Азии, но с ними Сибирь не имела железнодорожной связи, хотя
вопрос о сооружении Туркестано-Сибирской железной дороги выдви-
гался неоднократно.
Железнодорожное строи-
тельство и Карский мор-
ской путь. Енисейская
экспедиция Л. Ф. Добро-
творского (1893 г.)
Сооружение Транссибирской железнодо-
рожной магистрали вызвало проведение
экспедиции, занявшей заметное место
в истории освоения Карского морского
пути.
В официальных документах подчер-
кивалось, что правительство заинтересо-
вано в быстрой постройке дороги, в связи с чем всякое предложение,
направленное на ускорение строительных работ, встречало у казны
сочувствие и поддержку, независимо от расходов, с которыми оно свя-
зывалось4.
Одной из таких мер, одобренной Министерствами путей сообщения
и морским, оказался опыт доставки морским путем через Карское морс
и устье Енисея строительных материалов и рельсов для железной до-
роги. Такая операция была осуществлена в 1893 г.
Перевозку грузов на морских судах до устья Енисея взяла на себя
по договору английская торгово-транспортная фирма; эти суда — паро-
ходы «Орестес» и «Минусинск» и паровую яхту «Бланкатра» — возглав-
лял капитан И. Вигтинс. Доставленные к устью Енисея грузы дальше
предполагалось перевезти на речных судах, буксирах и баржах вверхпо
1 В августе 1899 г. между коммерческой частью Сибирской железной дороги и
Северным пароходным обществом Котлас — Архангельск — Мурманск было заключено
соглашение об «учреждении казенной комиссионно-транспортной конторы сибирских
ж. д.» в г. Архангельске, для «коммерческих операций по перевозкам грузов в прямо»
международном сибирско-заморском через Котлас и Архангельск сообщении» (Арханг
обл. гос. арх., ф. 1, д. 586, л. 18).
я В «Известиях Архангельского общества изучения Русского Севера», № 12 за
1909 г. (стр. 58—59), приводятся следующие данные Архангельской судоходной дистан-
ции о движении хлебных грузов (только) через Котлас на Архангельск (в тыс. пуд):
1901 г. — 2.432; 1902 г,—1.351; 1903 г. — 1.531; 1904 г. — 5.374; 1905 г. — 6.556; 1906г-
5.345; 1907 г. — 200; 1908 г.— 195; 1909 г. — 5.022. В эти подсчеты не вошла
хлебные грузы, поступавшие по Сев. Двине для местного потребления. В течение
1900—1908 гг. на Сев. Двине вырос довольно крупный паровой и несамоходный флот
для перевозки хлебных грузов, по оценке того же журнала — с грузоподъемностью
свыше 8 млн. пудов.
3 Вместе с тем общий вывоз хлебых грузов через Архангельск достиг значитель-
ных размеров (см. сноску 2 на стр. 362).
4 Министерство финансов, 1802—1902 гг., Спб., 1902, ч. II, стр. 290.
172
еКе до Красноярска. Подходящих для этой цели судов на Енисее не
было, И их заказали в Англии. Суда эти, получившие наименования
в честь активных участников Великой Северной экспедиции — «Лейте-
нант Овцын» (2-винтовой пароход водоизмещением 370 т), «Лейтенант
/Залыгин» (колесный буксирный пароход водоизмещением 400 т) и
Лейтенант Скуратов» (стальная парусная баржа водоизмещением
-др т), были спущены на воду в июне 1893 г.1
Для проводки судов из Англии на Енисей и для перевозки железно-
дорожных грузов по реке при участии Главного морского штаба и
Главного управления кораблестроения и снабжений Морского мини-
стерства была организована экспедиция под начальством лейтенанта
д ф. Добротворского. Командирами судов были назначены лейтенанты:
парохода «Лейтенант Овцын» — начальник экспедиции Л. Ф. Добро-
творский, парохода «Лейтенант Малыгин» — Е. Л. Шведе, баржи —
ГГ К Тундерман. Весь экипаж трех судов состоял из 6 офицеров, врача
п 43 матросов, откомандированных Кронштадтской морской базой. Учи-
тывая служение «высшим государственным целям», Морское министер-
ство разрешило проводить экспедицию под военным флагом2. Управ-
ляющий Морским министерством адмирал Чихачев в июне 1893 г.
писал, что Добротворскому вверяется дело, от успеха которого зависит
ускорение постройки Сибирской железной дороги — предприятия,
«имеющего мировое значение, крайне важного для всей нашей госу-
дарственной жизни и важного в особенности для флота»3. В инструк-
ции, данной начальнику экспедиции, предписывалось изучить все ма-
териалы предшествующих плаваний, во всем проявлять осторожность,
разумно использовать советы лоцманов, не увлекаться в пути описными
работами, вести их лишь «самым поверхностным образом» и лишь при
условии, чтобы они «не отвлекали от главной задачи», не пытаться
входить во льды и пробираться через них, так как они «непроходимы
для человеческих усилий», а следовать только открытым морем вблизи
берега Сибири4. Надеясь на благополучный исход плавания, Морское
министерство все же не исключало возможность зимовки. Поэтому
суда были снабжены продовольствием на 14 месяцев, а также комплек-
том теплой одежды для участников плавания, доставленным в. Вардё
из Архангельска.
Плавание экспедиции прошло успешно5. Суда отправились из Дум-
бартона (вблизи Глазго) 6 июля 1893 г., 10 августа миновали Вардё
и через четыре дня достигли Югорского Шара, куда вскоре подошли
грузовые суда под командой Виггинса. 17 августа караван вышел
в Карское море, которое оказалось почти свободным ото льда. Плавание
существенно затрудняли ветры и туманы, нередко проходили через
разреженные льды. Как отмечали штурманы экспедиции лейтенанты
Д. Цим и В. Семенов, из 500-мильного плавания от Югорского Шара до
1 Стоимость трех судов составила 22,2 тыс. фунтов стерлингов. Английская фирма
«Денни» (Denny Brothers), строившая суда, свои договорные обязательства делать
все «как должно быть для моря» не выполнила. Принимавший суда лейтенант Добро-
творский писал: «наша работа прямо святая против английской: здесь все на фуфу
и для проформы». Воспользовавшись отсутствием наблюдавшего за строительством,
подрядчики, в погоне за дешевизной, сделали корпуса судов из тонкой и мягкой
стали, устроили «самые жалкие отливные средства и вообще вообразили, что р. Ени-
сей это что-то вроде Клайда». (ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 9, д. 12173, л. 45, 219, 240).
Представитель Морского министерства в Англии капитан 2 ранга 3. П. Рожест-
иекосий добавлял от себя, что «пароходы и их машины построены весьма плохо»
(та ,| же, д. 12174, л. 295).
2 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 2232, л. 168.
* Там же, л. 39.
4 Там же, л. 235.
5 Общий ход экспедиции показан в очерке В. И. Семенова, Забытый путь из
Европы в Сибирь, Енисейская экспедиция 1893 года, Спб., 1894.
173
Пути экспедиционных судов „Лейтенант Овцын", „Лейтенант Скуратов",
„Лейтенант Малыгин" от Югорского Шара до р. Енисей
Енисейского залива суда следовали через полосы льдов 115 миль1
Нелегким делом оказалась буксировка баржи, следовавшей за кормоГ
парохода «Лейтенант Овцын». 22 августа суда достигли Гольчихи —
пункта перевалки грузов с морских судов на речные.
Проходя Карским морем, экспедиция попутно в ряде мест провела
промеры глубин и обследовала пролив Малыгина. При этом выясни-
лось, что вследствие мелководное™, извилистости фарватера и бы-
строты течения в нем пролив мало пригоден для плавания судов; па-
роход «Лейтенант Малыгин» пять раз сидел на банках, с которых
снимался благодаря самоотверженности команды. Проверка имевшихся
карт показала существенное расхождение картографического отобра-
жения с действительным положением о. Белого (фактически он нахо-
дится на 10 миль западнее) и мыса Матте-Сале. Во время остановки
экипаж парохода «Лейтенант Малыгин» обнаружил и осмотрел на юж-
ном берегу острова Вилькицкого бухту, получившую'затем имя коман-
дира судна Шведе. Далее выяснилось, что остров Диксон был показан
на карте неточно, — истинное положение его несколько к западу-северо-
западу по сравнению с определением Норденшельда.
1 Д. Ц н м и В. Семенов, Морской путь в реку Енисей, «Морской сборник».
1894, № 6, стр. 158. В статье сравнительно подробно охарактеризованы условия пла-
вания экспедиции от Югорского Шара до Енисея.
174
В своей статье о результатах экспедиции 1893 г. штурманы экспе-
диции писали: «В Обской губе, в широте 73° и долготе 74°, открыли
неизвестную землю. Проходя севернее этого пункта, пароход «Л. Ма-
пьп'из» при солнечном свете и ясном горизонте имел ее в виду около
двух часов»1. Если учесть возможную погрешность при определении
координат Особенно долготы), то можно считать, что этой землей был
е обозначенный тогда на карте остров, носящий ныне имя Неупо-
коег
При плавании судов по Енисею была выполнена глазомерная
съемка реки на участке от Туруханска до Енисейска и определены два
астрономических пункта. Было отмечено, что Луковая протока — «пре-
5асная природная гавань»1 2.
Таким образом, опыт проводки речных судов через Карское море
сдался, что явилось прежде всего результатом дружных усилий эки-
пажей судов. Команды последних, — сообщал Добротворский, — хотя
[ не имели значительного опыта, но «очень старательны», а все офи-
церы заслужили «самой блестящей аттестации»3. Приглашенные по
распоряжению управляющего Морским министерством в северной Нор-
вегии ледовые лоцманы4 оказались по сути дела ненужными, а услуги
Виггинса ограничились редкой разведкой пути на яхте «Бланкатра»5.
Одновременно с экспедицией Добротворского летом того же года
Морское министерство организовало вспомогательную речную енисей-
скую экспедицию во главе с лейтенантом Г. И. Залевским (старшим
офицером минного крейсера «Лейтенант Ильин») для встречи и раз-
грузки прибывших в устье Енисея морских судов. Грузы для железной
юрогн (1500 т) следовало доставить в Красноярск. В пути экспедиция
Залевского должна была провести «беглое» обследование фарватера
р Енисея и обставить его опознавательными и предостерегательными
[аками6 7.
Хотя экспедиционная партия Залевского в меру своих сил выпол-
нила данное ей поручение, прибывший караван оказался в трудных
условиях. Разгрузка морских судов проходила в штормовую погоду, ни-
каких причалов и перегрузочных приспособлений в Гольчихе не было'.
Это потребовало от людей огромных физических усилий. Три баржи,
груженные рельсами, переломились и затонули8, погибло также 16 ло-
юк. Стальная баржа «Лейтенант Скуратов», дрейфуя, получила серьез-
ное повреждение. Несколько пострадал и пароход «Лейтенант Малы-
гин». Морской пароход «Орестес»- не успел полностью сдать свой груз
' из-за позднего времени вынужден был уйти обратно; по пути в Анг-
лию часть рельсов он разгрузил в Архангельске. В связи с этим
в 1894 г. Министерству путей сообщения пришлось организовать с по-
мощью водолазов дорогостоящие работы по подъему затонувших рель-
1 Д. Цим и В Семенов, указ, соч., стр. 164.
2 1 ам же, стр. 163.
3 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 9, д. 12174, л. 375.
4 Они были рекомендованы А. Норденшельдом.
• За участие в проводке судов на р. Енисей И. Виггинс получил ценный подарок
Ц- I.
8 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 2232, л. 15.
7 Непригодный для стоянки судов открытый рейд Гольчихи,— писал Доброгвор-
й,— «едва не сделался нашей могилой» (ЦГАВД4Ф, ф. 417, оп. 9, д. 12174, л. 335).
8 В акте о гибели этих барж (принадлежавших тюменскому купцу А. И. Гали-
чу, обязавшемуся по договору с Морским министерством доставить рельсы от Голь-
•'» До Енисейска, а затем и до Красноярска) комиссией во главе с Л. Ф. Добро-
рским отмечено, что баржи были слабой постройки, отливные средства недоста-
чными, а погодные условия перегрузки рельсов весьма трудными.
175
Колесный пароход „Лейтенант Малыгин"
сов со дна Енисея ’, а рельсы, оставленные в Архангельском порту, пе-
реотправлять в Сибирь.
Все это не умаляло значения основного результата экспедиции
Добротворского. Из Гольчихи суда экспедиции вышли 8 сентября
в плавание по Енисею и примерно через месяц, 5 октября 1893 г., при-
были в Енисейск. Морское министерство справедливо признало, что
главная цель ее достигнута: доказано, что в известное, правда, корот-
кое, но удобное время года, морской путь в Енисей доступен как для
деревянных судов, так и обыкновенных железных пароходов1 2.
В связи с завершением экспедиции Добротворского мнение о невоз-
можности плавания через Карское море было опровергнуто. За жела-
тельность дальнейшей перевозки больших партий рельсов морским
путем высказались министры путей сообщения и финансов, позиция
которых была одобрена Комитетом Сибирской железной дороги3
Несмотря на это, доставка морским путем грузов для железнодорож-
ного строительства не практиковалась правительством вплоть до 1905г.
1 Работы по подъему рельсов велись круглые сутки с 27 июня по 19 июля год
руководством лейтенантов Залевского и Балка, их помощников мичманов Л. Ведкр
никова и Манделя; в них участвовало 4 военных (В. Квиткин, И. Юрицкий
А. Ушкуль, Е. Мит) и 4 «вольных» водолазов (М. Фалдеев, С. Горбулин, П. Ленив-
цев, А. Чечкин) (ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 9, д. 12228, л. 83).
В приказе начальника экспедиции лейтенанта Добротворского № 93 от И сев
тября 1893 г. отмечены заслуги тех, кто, не щадя своих сил и жизни, боролся за
спасение баржи и рельсов; это были входившие в партию лейтенанта Залевского
члены экипажа минного крейсера «Лейтенант Ильин»: старший минер Федор Ерохи'й
рулевой Ксенофонт Казаков, стрелок Павел Суслонов, водолаз Яков ПятовскпЬ
матросы 1-й статьи Илья Красненко и Василий Мелюгин; примеры мужества и са><э
отвержения проявили также мичман Коломейцев, старший рулевой Иван Сухов
и кочегар 2-й статьи Даниил Черномазов. В приказе говорилось, что сознание и пре-
небрежение к очевидной опасности этих людей «равняется с лучшим военным под-
вигом» (ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 9, д. 12174, л. 502—503).
2 ЦГИАЛ, ф. 1273, on. 1 д. 78, л. 48. В отчете Главного гидрографического управ-
ления за 1893 г. говорилось, что экспедиция лейтенанта Добротворского «еще ра>
подтвердила полную возможность пользоваться морским путем в Сибирь совершен*'-
беспрепятственно, так как в течение августа и сентября Карское море и устья рек Od*
и Енисея свободны ото льдов» (Отчет о действиях Главного гидрографического упр-18'
ления Морского министерства за 1893 г., Спб., 1895, стр. 109).
3 ЦГИАЛ, ф. 1273, on. 1, д. 78, л. 48.
176
}3 январе 1894 г. при Управлении по сооружению Сибирской желез-
ной дороги состоялось совещание, рассмотревшее предложения англий-
ской компании, бравшейся организовать массовые перевозки рельсов и
других материалов из Европы в Сибирь1. Совещание пришло к заклю-
чению, что подвоз материалов через Карское море имеет только вспо-
.югательное значение и не может ускорить окончание постройки Сибир-
ский магистрали. При этом подчеркивалось, что морской и речной пути
не оборудованы в навигационном отношении, отсутствует необходимый
речной флот, пристани и подготовленные топливные (угольные) базы.
Высказано было также сомнение в возможности зафрахтовать необхо-
димое число пароходов для доставки больших партий грузов. Участ-
ников совещания смущали также значительные расходы из-за высоких
страховых ставок. Ею решающее значение, по-видимому, имело то, что
Управление Сибирской железной дороги и Министерство финансов
стремились строить дорогу из отечественных материалов и не считали
иоз.южным закупать в больших количествах материалы, рельсы и обо-
рудование'за границей1 2. Правительство к тому времени решило зака-
зывать рельсы русским предприятиям, хотя приобретение рельсов за
границей обошлось бы в 2—3 раза дешевле. Этой мерой, означавшей
по существу выдачу казенных покровительственных субсидий капита-
листам, царское правительство шло навстречу хозяевам южно-русской
металлургической промышленности 3.
Нужно отметить, что экспедиции лейтенанта Добротворского, хотя
она и не. преследовала военных целей, придавалось важное виенно-по-
читическое значение. Об этом говорит уже то, что ее суда шли из
Англии к устью Енисея под военным флагом4; это должно было еще
раз напомнить западным державам об интересах России на Севеое.
Б инструкции начальнику экспедиции управляющий Морским мини-
сте icTBOM, подчеркивая важность успешной проводки судов для уско-
рения постройки Сибирской железной дороги, в то же время добавлял,
го плавание «имеет значение рекогносцировки»5, после чего в поляр-
ных морях последуют другие, специальные работы. Далее обращалось
внимание на то, что в случае зимовки, судов, на них должен быть обес-
ечен «примерный порядок, способный дать всем своим и иностранцам
высокое понятие о достоинстве и дисциплине флота»6. В приказе по
Жспедиции перед прохождением Карского моря Добротворский отме-
I, что оно «еще ни разу не пересекалось ни одним из наших, да и
прочих стран, военных судов» и призывал весь экипаж сделать все
1ля того, чтобы успешно и с честью закончить порученное дело7.
Позднее, в январе 1894 г., Морское министерство в своем обращении
Комитету Сибирской железной дороги писало: «желательно, чтобы
появление вновь русского военного флага на водах Крайнего Севера
оставило бы более определенный и прочный след в истории развития
морских сношений с Сибирью8.
1 Несколько позднее адмиралтейское транспортное агентство Хогг и Робинсон
1ондон) вновь предлагало Морскому министерству взять на себя перевозку (при
la.nni И. Виггинса) в Луковую протоку 1000—1200 т рельсов (ЦГАВМФ, ф 404,
2232. л. 270).
Ц1 МАЛ. ф. 1273, on. 1, д. 78, л. 13, 14, 45—50 и др.
3 См. П. И. Лященко, История развития народного хозяйства СССР, т. II,
гп 201—202.
4 Важность этого факта была подчеркнута и в телеграмме царя в связи с при-
том фпотилпп судов на Енисей (ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 9, д. 12174, л. 368).
; ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 9, д. 12173, л. 39.
'(Там же, л. 41.
' Там же, л. 487
4 ЦГИАЛ, ф. 79, on. 1, д. 1273, л. 11 — 12.
*- Д. М. Пинхенсон. ] 77
Река Лена у Быкова мыса
В конце 90-х годов были предпринять
Попытка установления мор- попытки проложить морской путь из бас-
ской связи между устьями сейна р. Лены на р. Яну.
рек Лены и Яны На протяжении всего XIX в. основ-
ным средством связи между Якутском п
низовьями Лены оставались карбасы, строившиеся обычно в лесных
районах на юге. Грузоподъемность карбаса достигала 600—1600 пудов.
Вниз по течению с помощью паруса они двигались сравнительно
быстро, в обратном же направлении — крайне медленно (нередко по
10 верст в сутки). Часто карбасы тянули бечевой бурлаки, нанимав-
шиеся на эту работу за нищенскую плату или за право провоза неко-
торого количества рыбы; кое-где на мелких местах карбасы передви-
гались «завозом». Многие карбасы после доставки грузов в северные
безлесные районы вообще разбирались на дрова. Местных купцов, ску-
павших у населения низовьев Лены за бесценок или в обмен на водк)
ценные товары (меха, шкуры, рыбу), это устраивало — барыши они
получали высокие.
Положение несколько улучшилось с приходом в 1878 г. на Лен)
приобретенного А. Сибиряковым парохода «Лена». Позднее пароход
перешел в руки других предпринимателей — Шмотина, Олейникова
Громовой — и за двадцатилетнюю эксплуатацию пришел в плохое со-
стояние. Торговая фирма А. Громовой, имевшая в низовьях Лены своп
лавки, осуществляла на «Лене» примерно по два рейса в год межд
Якутском и устьем реки. Стремясь расширить район своей деятель-
ности, эта фирма в 1897 г. решила доставить на пароходе товары из
Якутска через устье Лены непосредственно в устье Яны1.
«Лена» вышла в плавание от Быкова мыса 19 августа. Погода былс
благоприятной, но судно часто натыкалось на мели и, как свидетель-
ствует участник плавания А. Бычков, ей приходилось «проделывать
себе путь, рассекая килем на полном ходу невысокие песчаные пере-
1 А. Бычков, указ, соч., стр. 6—10.
178
каГы». Много времени заняла заготовка топлива (дров). Тем временем
21 августа поднялся ветер, вызвавший высокие волны, что напугалс
малоопытную команду, вызвало ропот и недовольство. Все же было
решено идти к цели. Однако, встреченная за мысом Буорхая большая
мель помешала пройти в устье Яны и, чтобы выждать лучшую обста-
новку, «Лена» прошла восточнее. Снова пришлось пополнять запасы
топлива. Несколько попыток найти среди многочисленных рукавов Яны
глубокую протоку оказались безуспешными. После этого капитан судна
решил возвратиться на Лену.
Таким образом, попытка установления морской связи между
устьями Лены и Яны не увенчалась успехом. Она убедительно пока-
зал , что даже на такое небольшое расстояние идти в плавание без
1(с >т, без запасов угля и «рискованно и невыгодно». Этот опыт под-
черкнул настоятельную необходимость предварительного изучения и
оборудования пути, по которому предполагалось установить торговые
; ейсы.
о
ГЛАВА 6
ИЗУЧЕНИЕ РАЙОНОВ СЕВЕРА, МОРЕЙ И ОСТРОВОВ
СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА В ПОСЛЕДНЕЙ
ЧЕТВЕРТИ XIX ВЕКА
В последней четверти XIX в. силами ученых, моряков, простых
людей были проведены разносторонние исследования многих районов
севера России и арктических морей. Хотя масштабы и возможности
большинства экспедиций были небольшими, в своей совокупности они
существенно обогатили имевшиеся до этого времени сведения о при-
роде Севера — его климатических особенностях, геологическом строе-
нии и полезных ископаемых, о гидрологическом и ледовом режиме и
промысловых ресурсах морей Арктики. В целеустремленном характере,
организации и методике проведения ряда общегеографических, гидро-
графических и промысловых экспедиций проявился возросший уровень
отечественной науки и специальной подготовки исследователей. Их
работы заложили фундамент под современные представления о многих
особенностях природы Арктики и облегчили разработку научных и эко-
номических основ дальнейшего развития арктического мореплавания и
оживления производительных сил северных и восточных окраин страны.
Важной составной частью исследований в характеризуемый период
явились работы Первого Международного полярного года, о которых
специально говорится в следующей, 7-й главе.
Вплоть до конца XIX в., следуя по Бе-
Опись и изучение лому морю, мореплаватели пользова-
Белого моря лись «Гидрографическим описанием
Севера России» М. Ф. Рейнеке, вышед-
шим в 1883 г. вторым изданием. Хотя это руководство постоянно нс-
ттоавлялось и дополнялось, оно не могло в полной мере обеспечить
безопасность плавания по Белому морю. В начале 80-х гг. Гидрогра-
фический департамент признал необходимым начать новое системати-
ческое исследование Белого моря. В связи с этим в порядке подго-
товки к нему в 1884 г. была проведена так называемая хронометриче-
ская экспедиция. Помощник астронома Кронштадтской морской обсер-
ватории подполковник корпуса штурманов К. А. Мякишев и заведую-
щий гидрометчастью в Архангельске капитан Мордовии, имея в своем
распоряжении винтовую шхуну «Полярная Звезда», в течение лета
180
осушествили хронометрическую связь 10 пунктов, лежащих в районе
Онежского залива (о. Жижгинский, Соловецкий, Б. Жужмуй, м. Лет-
ний Орлов и др.), так как именно с него «как наиболее важного для
торгового мореплавания» было решено начать подробное обследование
моря.
Для этой цели в том же 1884 г. было решено учредить Отдельную
съемку Белого моря (промеры глубин, триангуляция, астрономические
определения, топографические работы и др.), но фактически работы
в Онежской губе начались с 1887 г.1. Плавучими средствами были
паровой баркас «Кузнечиха» и гребные шлюпки с вольнонаемным —
из поморов — составом. В разные годы в съемке участвовали одно-два
небольших гидрографических судна, в частности шхуна «Бакан», и
назначаемые для работ крейсеры «Наездник», «Вестник», «Джигит»,
транспорт «Самоед» и другие суда. Гидрографические работы Отдель-
но j съемкой велись под руководством капитана 2 ранга Майделя, лей-
т, цаита Жданко, штабс-капитана Деплоранского, подполковника Моро-
зе а и др. Сравнительно подробно были обследованы и засняты губы
Кандалакшская и Онежская, рейды и устья рек, впадающих в Белое
море, составлялись описи- отдельных участков моря. В связи с подго-
топкой проведения к Архангельску железнодорожного пути в 1891 —
1893 гг. особенно подробные гидрографические исследования были про-
верены на Северной Двине, выполнена съемка всей ее дельты.
Начало систематическим исследованиям промысловых ресурсов Бе-
лого и Баренцева морей положила организованная в 1881 г. по ини-
1Г г пзе деятелей Петербургского общества естествоиспытателей, про-
Ь( ссоров Петербургского университета П. П. Вагнера, К. М. Дерюгина
и других, Соловецкая биологическая станция2. В 1899 г. станция была
срепгеена н:< Мурманский берег в г Александровск (Екатерининская
гавань). Здесь станция работала в тесном контакте с Мурманской па-
чно-промыс. ювой экспедицией, и деятельность ес постепенно расши-
рялась. Позднее, уже в 1908 г., при лик г.д-щии экспедиции к станции
креп а часть экспедиционного и сс 'ствч3.
Барс щево мор< в конце XIX в. часто
Гид[ rps ice я- j про- посещалось суда.ж, которые проводе.н
Вмыслозые исследования в не--. специальные и попутные исследо-
Мурм. ю. и Барен сва мор вания.
Гидрографические работы на Мур-
оме производились прежде всего в связи с отысканием наиболее удоб-
пунктов для устройства порта и промысловых становищ. В 1882 г
рг.цер судов «Бакан» и «Полярная Звезда» провели съемку и про-
меры в . корабельной бухте, в Мотовском и Кольском заливах, в губе
>ападная Лица. В 1888—1889 гг. такие же работы велись в районе
полуострова Рыбачий, губы Базарной, Вайда-губы, о. Вичаны, губы Те-
рнберской и становища Рында. В 1893—1894 гг. офицеры охранных
(Отчет директора Гидрографического департамента за 1884 г., Спб., 1886,
Пр 64—72. Отчет о действиях Главного гидрографического управления Азорского ми-
hi :терства за 1887 г., Спб., 1890, стр. 53—63. В 1887 г. «прнступлено к систематиче
11 петле.юванням» Белого моря, — говорилось в отчете.
Обзор районов предстоявших работ дан в статье подполковника Деплоранского
,at' и северных побережий, настоятельно требующие исправления карт и устройств.
Предостерегательных знаков, «Морской сборник», 1886, № 11.
Г. А. Клюге, Исторический очерк развития Мурманской биологической стан-
чч|. В кн. «Работы Мурманской биологической станции Ленинградского общества
Ч'-тествонспытателей», 1925, т 1, стр. 5—26.
" В советский период станция была преобразована в научно-исследовательский
нстнтут (ныне Полярный научно-исследовательский институт рыбного хозяйства и
океанографии — ПИНРО).
181
крейсеров «Наездник» и «Вестник» определили ряд новых астрономиче-
ских пунктов в Песчаной губе, Кольском заливе, на п-ве Рыбачьем.
Иокангских островах, проводили опись в Екатерининской гавани ,
в Кильдинском проливе, выполнили магнитные и другие наблюде н:
> 1и94—1896 гг. гидрографические работы на Мурманске:"' побере ье
। связи с подготонкоп к оборудованию порта в ireniii..!некой гипанл
'силились. В эти годы офицерами Отдельной съемки : д-лого морд бы..)
доведено подробное обследование Кольского залит, ] тонга ой гущ,
т-ва Кильдии, некоторых становищ1. В 1897 г. гидрологические после-
шва пня на Мурмане проводил С. О. Макаров.
Веы г важное значение приобрел вопрос о специальном изучение
т горных морей в отношении про ысловых возможностей. В Баренце
вом море в 1876—1878 гг. вс ia наблюдения Норвежская Северо-Атлан-
тическая экспедиция, а в 11 78- -182 гг. систематически? исследовг,
нпя- голландская экспедиция но, судне «Вилле? Баренц». Однако
результаты не стали общим достоянием. Русская общественное') . ука-
зывала на необходимость организовать научно-промысловые пт п. [0.
вания сво1 ми силами. Вопрос этот был поставлен С.- "тербургскцц
отделением Общества для содействия русскому торгоьо гу мореходст ,
Разработка плана таких исследовании была поручена Северной комис-
сии Комитета для помощи поморам Русского Севера. В 1897 г. эта ко-
миссия свои предложения относительно организации научно-промысло
вых исследований у берегов Мурмана представила Министерствам зем-
леделия и государственных имуществ и финансов. Для рационального
использования морских богатств предполагалось организовать всесто-
роннее научное изучение вод и обитавших в них промысловых живот-
ных. Заключение специалистов, изучивших по заданию Комитета со-
стояние мурманских промыслов, подтвердило, что последние находятся
в неудовлетворительном состоянии.
В 1898 г. правительство решило отпустить средства на снаряжение
экспедиции, получившей вскоре наименование Мурманской научно-
промысловой экспедиции1 2 3. Основным инициатором и первым ее на-
чальником (до 1902 г.) был известный гидробиолог профессор Николаи
Михайлович Книпович, основоположник промысловой океанологии.
В первый год своей деятельности (1898) экспедиция вела работы на
парусном тендере «Помор». Но для организации работ, отвечающих
современным требованиям, необходимо было специально приспособлен- '
ное судно. По заказу такое судно было построено к 1899 г. Пароход
«Андрей Первозванный» со стальным корпусом, длиной 151 фут, шири-
ной 26 футов, глубиной интрюма 13 футов 9 дюймов, с осадкой 10 фу-
тов, имел вместимость 336 per. т; паровая машина обладала мощностью
420 л. с. Дополнительно судно имело парусное оснащение. На борту
находились вспомогательные плавучие средства. На палубе для гидро-
графических работ и траления были поставлены две паровые лебедки.
Кроме того, на судне были оборудованы вместительные, хорошо обору-
дованные лаборатории с паровым отоплением и электрическим осве-
щением.
1 Плансон и Клыков, Краткий исторический очерк гидрографии русских
морей, «Зап. по гидрографии», вып. XVII, 1896. Отчеты о действиях Главного гидро-
графического управления за 1894, 1895 и 1896 гг., Спб., 1895—1897; М. Е. Ж Д анк г,
Очерк гидрографических работ, исполненных в Ледовитом океане летом 1894 года.
«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1895, т. XXXI, вып. 2, стр. 113—125.
3 См. сб. «Экспедиция для научно-промысловых исследований у берегов Мур-
мана», составил Н. М. Книпович, т. 1, Спб., 1902; т. II, ч. 1, Спб., 1904; Л. Л. Б р е й т-
ф у с, «Экспедиция для научно-промысловых исследований у берегов Мурмана, крат-
кий очерк ее деятельности в течение 1898—1904 гг.», Спб., 1905; Ю. Шокальские
Рецензия на книгу Л. Брейтфуса, «Морской сборник», 1906, № 10.
182
Исследовательское судно „Андрей Первозванный"
По общему признанию «Андрей Первозванный» был первым в ми-
ровой практике, очень удачным по устройству и оборудованию судном,
специально приспособленным для ведения систематических океацоло-
гических и научно-промысловых работ в море. По примеру русских
исследователей в 1900 г. судно подобного типа построили в Норвегии,
в 1901 г. — в Германии.
Работы Мурманской научно-промысловой экспедиции проводились
по детально разработанной программе с учетом рекомендаций Между-
народного совета по изучению морей, в период 1898—1904 гг. они ве-
лись параллельно с Гидрографической экспедицией Северного Ледо-
витого океана на пароходе «Пахтусов».
Ежегодные работы Мурманской научно-промысловой экспедиции
продолжались до 1908 г. За это время были осуществлены обширные
исследования и изданы ценные обобщающие работы. Только за первые
семь лет экспедиция измерила 1337 глубин с определением грунта
«орского дна,-выполнила 940 гидрологических станций по определению
температуры и солености на разных горизонтах, собрала коллекцию,
насчитывавшую 2400 экземпляров промысловых и других животных.
Гщ рологические работы осветили режим Баренцева моря, уточнили
агравлснис ветвей Гольфстрима и других течений.
Многолетняя океанографическая съемка позволила составить карту
Нордкапского течения, выявить колебания основных элементов режима
Баренцева моря, составить подробную карту его глубин.
Обобщив материалы Мурманской научно-промысловой экспедиции
: другие исследования, Н. М. Книпович в 1906 г. опубликовал капи-
тальный труд «Основы гидрологии Европейского Ледовитого океана»,
поныне сохраняющий свою научную ценность1.
Био готические и зоогеографические сборы выявили в водах Барен-
цева меря свыше 70 видов рыб, многие из которых, обитающие вдали
от берегов, ранее почти не промышлялись. Из опытных ловов, прово-
дившихся экспедицией, следовало, что промысловый сезон на Мурмане
1 Н М. Книпович, Основы гидрологии Европейского Ледовитого океана. Спб..
|(т. .<.;;п имп. Русск. геогр. общ. по обшей географии», 1906, ни. 42.
183
может продолжаться до семи месяцев в году и экономически целесооб-
разно организовать траловый лов рыбы вдали от берегов. ЛАеньше уда
лось сделать для выяснения условий зверобойного промысла, так как
«Андрей Первозванный» не был приспособлен к тому, чтобы «заби-
ваться во льды».
Экспедиция разработала ряд рекомендаций по улучшению техники
и методов лова, посола рыбы, созданию типов судов, наиболее приспо
собленных к условиям прибрежного и дальнего промыслового плава-
ния. На практике зимних плаваний 1901 —1902 гг. была доказана воз-
можность зимних срочных рейсов с заходом в основные населенные
пункты восточного и западного Мурмана. Работы экспедиции подтвер-
дили необходимость усиления навигационного ограждения на Севере,
устройства промыслового телеграфа, организации спасательной службы.
Этот разносторонний опыт исследования Баренцева моря впос тед-
ствии был использован при организации таких работ на других морях
нашей страны.
Гидрографические исследования, проведенные в конце XIX в., по-
зволили заменить старое гидрографическое описание Рейнеке новым
руководством .тля плавания в районе Мурмана. В 1901 г. была
издана лоция Мурманского берега Северного Ледовитого оксана
островов Вардэ до Белого моря, составленная гидрографом Н Моро-
зовым Е
Успехи в изучении Мурманского псюср-'жья и Белого моря — исход-
ных позиций на западном фланге Северного морского пути — стали
важным звоном в транспортном освоении этого участка арктической;
мореплавания. В 1894 г. гидрограф Н. Морозов составил «Обзор Само-
едского берега» (от м. Канин Нос до Карского моря', в котором дг т;
обобщены работы Отдельной съемки Белого моря и другие гидрогра-
фические исследования1 2. С навигации 1896 г была in од ,д пг-гд- ; •-
сг да ограждения опасностей морскими предостерсгатсды ы-.ш знака.•
поставленными в ряде пунктов побережья Ледовитого океана и Белого
моря. Одновременно стало осуществляться исправление, .срскп.х кг. .
Все го несколько повысило
Изучение Новой Земли.
Зимовочная экспедиция
Е. А. Тягина в 1878—
1879 г г
безопасность плат ;ий судов.
Наибольшее внимание исследователей
по щад;. щ привлекала Новая Земля
Хе изгченне было связано с практкче!
скипи нуждами поморских прог ЫСЛОВ 1.
задачами заселения острова3.
В 1878 1879 гт Общество подаянии
помоши при кораблекрушеч.и.!’, opi зпи.д - то зимовочную экспедицию
на Ногой Земле под начал-,шво i гидро, р<Х д штабс-капитана Е. А. Гя
гина. Ее участники должны были закончить начатое в 1877 г. устрой-
ст"о в Малых Кармакудач спасательной станции с пристанищем —
«приютом» для промышленников, выполнить цикл метеорологических
п некоторых других наблюдений, а также содействовать устройств
доставленной сюда'из Архангельской губернии небольшой группы не,
1 Лоцш, Мурманского берега Северного Ледовитого океана от островов Вард-
до Белого моря. Составил Н. ААорозов, Спб., 1901
2 Отчет о действиях Ставного гидрографического управления Морского министер-
ства за 1894 г., Спб., I3H0, стр. 122.
3 Как отмечалось, поморы-промышленники не раз оставались зимовать па Новой
Земле; посещали ее также ненцы, обитатели Большеземельской тундры. Первым пей
стоянным жителем острова был отличный охотник и рыболов ненец Фома Вылка.
К. Д. Носилов сообщает, что Вылка поселился здесь в 1867 г («На Новой Земле.
Очерки и наброски», Спб., 1903, стр. 168); В. Ю. Визе («Моря советской Арктики*
1948, стр. 114) отмечает, что это произошло в 1869 г. В последующие годы на острове
промышляли отдельные промысловые артели, в том числе и ненцев (см. К. Д. II °’
с п л о в, указ, соч., стр. 183).
184
цеВ Организация «приюта» на Новой Земле, находящейся на сере-
дине пути между европейскими портами и устьями западносибирских
рек, рассматривалась как важное мероприятие, облегчающее безопас-
ность морских сообщений.
Зимовка Тягина прошла нормально1 2. Условия жизни на Новой
Земле оказались не столь суровыми, как это предполагали раньше.
Первый мороз (—1,5°) был отмечен 14 сентября. Наиболее низкая зим-
rij: . температура в январе 1879 г. составила —32,1°, а средняя за пять
зимних месяцев (ноябрь — март) —12,2°. Нередко наблюдались силь-
Hbie ветры. Береговой припай и плавающие льды появились в начале
октября, а на малокармакульском рейде, где Тягин произвел про-
мсры,— 1 ноября. Рейд очистился ото льда 4 июля, в заливе Моллера
в течение всей зимы сплошного ледяного покрова вообще не было.
Толщина льда в заливе достигала 22, а пресного льда (в озерках,) —
97 вершков' (т. е 119 см). Иностранные промышленники вблизи Новой
Земли появились в мае, а русские поморские суда пришли на промы-
сел 2—Ю июня.
Для большинства из 42 зимовщиков зима прошла благополучно:
однако, среди ненцев, несмотря на оказанную им меющинскую и про-
довольственную помощь, были случаи тяжелого заболевания цингой
vo смертельным исходом. Семья Тягина, располагавшая более здоро-
выми пищей и жилищем, сохранила хорошее самочувствие, зимой у су-
пругов родился ребенок. На основании личного опыта Тягин убс ...тсл,
что «существование па Новой Земле вполне возможно», в особенно-
сти,— добавлял он,— для ненцев, привыкших к природным условиям
Севера. Такое же. мнение отстаивал еще в 1877 г С. Моисеев, зимовав-
ший на острове в 1838/39 г.3.
В апреле 1879 г. Тягин в сопровождении двух нениев на двх.х со-
бачьи:; упряжках пытался пересечь южный остров Новой Земли, чтос
ж зерить возможность таких переходов дальнейшем Ом хотел также
цедиться, насколько велико скопление промыслов-их жигигных на во-
ете но , побережье, о чем рассказывали ненцы.
Гягми отправился в путь 12 апреля и за 6 дч~ 1 npov, оле.п 4G верст-
к а пришлось повернуть обратно, так как у участников похода д-
(пгли глаза, а собаки сильно устали и для них не хватало кор а.
Экспедиция Тягина подтвердила безусловную целесообргюч'ж о
е.ройсгва «приюта» на Новой Земле и в то же время добыла, хотя
н бо.тыш б, но ценный научны"' материал, прежде всего, по метеоре-
огни. Очень важным было то, что экспедиция подтвердила вознь.’-
гость «вполне оградить себя от неблагоприятных клк... ыических yc.. v
й дал: него Севера» 4 * * * В.
Б 187/ I'. Тягин с помощью рабочих произвел промер части рей.;
’.алы . Кармакул; он был дополнен в июле 1879 г. офицер"1 ш паро ю '-
1 71. К. Сидоров в 1880 г писал, что командировка Тягина на Новмо Зелии
ыожет выяснить общие условия жизни на острове «чтобы сулить о вот-.ю шести
•• ествования .тодей на Новой Зе,.,,.а» (см. «Тр. Спб., отд. имп. Общ. для со /истопи
’.’скому торговому мореходству за 1880 г.», Спб., 1881, стр. 29)
’ «Архангельские губернские ведомости», 23 августа 1879 г., 64, «Изв. ими.
ссу. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. 3, стр. 225—230.
С. ДА о и с е е в, О жизни на Новой Земле, «Морской сборник», т. 160, 1877 г.
•'6, Неофиц. отд., стр. 99—111.
1 «Отчет имп. Русск. геогр. общ. за 1879 год», Спб.. 1880, стр. 33.
В отчете директора Гидрографического департамента за 1879 г. отмечено, что
1М° <а Тягина служит «ясным доказательством возможности оседлой там жизни*
Р- ЕЮ). В этом Отчете приведено краткое описание плавания шхуны «Бакан» в 7-\а-
ж Кармакулы под начальством командира Архангельского порта капитана I ранга
-«томского для доставки на «Большую землю» участников зимовочной экспедиции.
185
шхуны «Бакан», прибывшей за участниками зимовки под начальство».,
командира Архангельского порта капитана 1 ранга Ухтомского. 1 | ,,,
же был установлен на о. Кармакульском деревянный опознавател,.
ный знак. Льдов во гремя рейса не было встречено, и Ухтомский счи-
тал, что с ссрсди июля плавание, судов к новоземельскпм берегам
-можно считать благополучным»1.
Изучение природы Новой Земли серьезно продвинулось вперед
в 1882—1883 гг., когда в / алых Кармакулах действовала одна из двух
русских мтгеорологпческ! : станций, созданных в Арктике по плану
первого .'1с, (ународного полярного года; о ее работе рассказано в еле-
дующей главе.
Последующие русские экспедиционные
Исследова) и; на Новой исследования на Новой Земле посвяща-
Земле в 80—90-е годы XIX в. лись многим научным вопросам, в том
числе описи ее отдельных районов и ац.
ягнению ус по) судоходства в с ывающпх ее водах, геологу,
острова , др.
D 1887 г. по просьбе Русского географического общества на Hoi, щ
Зе лю в /Малые Карнаку ты для производства гравитационных н'абл’ю
гений был направлен на судне «Бакан» лейтенант А. И. Вилькицкий.
1аблюдения были успешно проведены. Участвовавший в плавании
старший врач Н. П. Андреев подробно изучал санитарные условиг
жизни на острове. Отметив «незавидные условия климата», он вместе
с тем пришел к выводу, что в благоустроенных помещениях «жить на
Новой Земле возможно и не одним самоедам». Произведенные им на-
блюдения над состоянием здоровья членов команды «Бакана» не пока-
зали каких-либо вредных влияний пребывания и работы в Заполярье,
более того — почти все они увеличили свой вес1 2.
В том же году по заданию Морского министерства «Бакан» обсле-
довал устье р. Каратаихи для выяснения возможности устройства
в этом пункте торгового порта. Обследование было предпринято в связи
с. проектом постройки железной дороги Обь — Хайпудырская губа3.
В 1888 г. подпоручик Лемяков выполнил инструментальную съемку
становища Малые Кармакулы.
В начале 1889 г. архангельский губернатор обратился к управляю-
щему Морским министерством с просьбой произвести гидрографические
исследования у новоземельских берегов, в первую очередь района
Малые Кармакулы — Маточкин Шар, так как имевшиеся карты побе-
режья во многом расходились с действительностью4. Необходимость
этих работ, как писал губернатор, диктовалась задачами заселения бс-
гатого в промысловом отношении острова и установления постоянных
рейсов на Новую Землю пароходов товарищества АрханТельско-Мур
майского пароходства. В июле того же года на шхуне «Бакан», плавав
шей под командованием капитана 2 ранга П. Иванова, на Новую
Землю была направлена экспедиция в составе помощника астроном!
Кронштадтской морской обсерватории поручика корпуса штурмане)!
Астафьева и лейтенанта Студницкого. Были произведены астрономиче
ские наблюдения и гидрографические работы на западном побережье
1 Отчет директора Гидрографического департамента за 1879 г., стр. 52.
2 П. Н. Андреев, Краткий очерк санитарных условий жизни на Новой ЗемЯ
и плаваний судов в ее широтах, «Медицинские прибавления к «Морскому сборник)
1889, октябрь, стр. 201—211.
3 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 420, л. 19—23.
4 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 1018, л. I.
186
дАаточкина Шара до Бритвина Носа, в частности съемка и промер
рапного устья пролива Маточкин Шар и губы Грибовой. Для подхода
\'-.гдм Кармакулам были поставлены створные знаки1. В дальнен-
' ‘v работы на Новой Земле (как ;; в ряде других районов — о. Кол-
3 Бе. ос . оре, Мурманское побережье) продолжили о( "церы
е“ -.рог., направлявшихся для охраны русских промыслов: в 1893 г.
[ник в 1894 г.— «Вест!шк», в 4895 г -«Джигит», в 1896 г.—
~ j зд >. прежде всего гидрографы М. Е. ' (данко и А. М. Бухтеев.
д. имевшиеся описи побережья Новой Земли удовлетворяли
|е .оза ..я : мореьли мишя только г отпошсинц не тогих пунктов (на-
и, . лис Кармакулы, губа Гслуи^я) Настоятельно необходимо
Фе провести гидрографические исследования в более широком масш-
. Эзу работу п выполнила учрежденная в 1898 г. Гидрографическая
згедшл I Ледовитого океана 1 2
Бпу ренине районы южного острова Новой Земли изучались в 1895 г.
) -ячее! ею экспедицией во главе со старш" геологом Геологиче-
)го ко лета Ф. П Чернышевым прч участии профессора минер ло-
,и Варшавского университета И. А. Морозевича и ' астронома
А Кондратьева3.
Снаряжение экспедиции было довольно скромным. Выбирая инстру-
ты, i re. 'дователи руководствовались, главным образом, по выраже-
э \. А. Кондрашева, «легкостью, незначительностью размеров,
об 1 удобством для переноски»4.
К месту работ участников экспедиции доставил пароход Архангель-
кэ-Мурманского товарищества «Владимир». Походы вдоль побережья
loBOii Земли осуществлялись на крейсере «Джигит». Во время обхода
ромыслов находившиеся на крейсере офицеры вели попутно различные
ыблюденпя. Лейтенант М. Жданко произвел астрономические наблюде-
ия в губе Грибовой. Им же было уточнено положение на карте о. Кол-
ев ।5.
Геологическим обследованием был охвачен южный остров Новой
>к.мли, пролив Маточкин Шар, губа Грибовая, залив Пуховый и север-
<ый берег Гусиной земли. Впервые было освещено геологическое строе-
:? внутренней части острова. Удалось выявить тенденцию поднятия
ерегов Новой Земли, а также установить, что ее геологическое строе-
не имеет общие черты с Полярным Уралом и особенно Пай-Хоем.
Карта, составленная впоследствии начальником экспедиции, остава-
ась в течение многих лет лучшей геологической картой острова и по-
1 Краткий очерк плавания шхуны «Бакан» в кампанию 1889 г. (из рапорта
.1. 2 ранга П. Иванова), «Морской сборник» 1890, № 1, стр. 14—19), Отчет о дей-
оня . Главного гидрографического управления Морского министерства за 1889 г.,
16., 1892, стр. 66—74. Материалы астрономических наблюдений, ввиду вскоре по-
сновавшей смерти Астафьева, не были обработаны; это было выполнено только
1904 г, а результаты опубликованы в 1907 г.
: Подробно об этих работах см. Отчеты о действиях Главного гидрографического
течения Морского министерства за 1893, 1894, 1895, 1896 гг., Спб., 1895^—1898.
Л ел я к ин, Заметки из плавания крейсера «Наездник» в Северном Ледовитом
кеаве в 1893 г., «Зап. по гидрографии», вып. XV, 1894, стр. 92—109; А. Бухтеев,
'гидрографических работах транспорта «Самоед» на Новой Земле, «Изв. пмп. Русск.
огр. общ.», т. XXIII, 1897, вып. IV, стр. 360—366.
3 Ф. Н. Чернышев, Новоземельская экспедиция 1895 года, «Изв. имп. Русск.
огр. общ.», 1896, т. XXXII, вып. I, стр. 1—26; И. А. Морозевич, О научной
кпедицни на Новую Землю летом 1895 года, «Тр. Варшавского общества естество-
шытателей», Протоколы общих собраний, 1894—1895, Варшава, стр. 1—14.
1 А. Кондратьев, Экспедиция на Новую Землю летом 1895 года, «Изв. Русск.
-фоном общ.», 1896, вып. V, стр. 208.
“ М. Жданко, Гидрографические работы в Ледовитом океане в 1895 г., «Мор-
WI сборник», 1896, № 3, неофиц. отд., стр. 147—159.
187
служила основой для планирования широких геологических исследова-
ний на Новой Земле, проведенных уже в советский период.
Впервые в летний период (август) участники экспедиции пересек.>•,
Новую Землю по маршруту Малые Кармакулы — вдоль рек Домашней
и Абросимова—до бухты Голицына на карском побережье и обратна;
В пути выполнялись глазомерная съемка и общие физико-географич,..
ские наблюдения.
Успеху экспедиции во многом содействовало усердие рабочих-ненцсз
В. Иглина, Н. Петрова, саами Ф. Архипова и других, которые «в выс-
шей степени добросовестно выполняли свои обязанности», а также
проводников-ненцев Константина и Прокопия Вылка; без их помощи
«не удалось бы добиться и половины полученных нами результатов»'
Подводя итоги работы на Новой Земле, начальник экспедиции пришел
к выводу, что остров этот «не представляется столь мало доступным,
как обыкновенно рисуется издалека»2.
Вслед за этим, в 1896 г., Академия наук снарядила на Новую Землю
новую экспедицию для наблюдения полного солнечного затмения. Е(
возглавлял директор Пулковской обсерватории академик О. А. Баклунд
и адъюнкт (впоследствии академик) Б. Б. Голицын. В состав экспеди-
ции входили также астроно ;i С. К. Костинский и А. П. Ганский, зо-
ологи Н. М. Книпович и Г. Г. .Якобсон.
Ученым поручалось во время затмения солнца 9 августа 1896 г. про-
вести «по возможности полные и обстоятельные наблюди шя, как астро-
номические, так и физико-метеорологические»3.
Участников экспеди пш дост - ”т в Малые Кармакулы транспорт
«Самое.'!.», причем, как отмечал Б. Б. Голицын, на переходе, от Арх; н-
гсльска до Чалых Кармакул не было встречено ни одной льдины, лсг-
экспедиция располагала очень скромными средствами, она успешнс
справилась с заданиями, в частности, благода я хорошему пюрудэъъ
нию п сверенными, точными приборами (актинометр!;, спектром
фсюмегр, мал ннтчьГ тепдолш рашинг А термометры и др.). Крон,
общинных астрономических, географических и ,-щ.тсоролог чческих i а-
б.тю, ,е чг, экс .Д! ц!1я выпо. пила фотограмметрическую съе тку ра юн
Малых Кармагул. Во время десятлдке иол экед.урекк в глубь ост, оза
но м ршруту- /Батые Кармакулы — р. Кондратьева — р. Большая К-Р
".су,.-,".— р. Иглина — гора Чернышева — впервые велись мзгшгш к
наблюдения. Попутно были собраны интересные зооколлекшш. Провод-
яие .:.п экспедиции вне въ служили н нцы—Константин и Т'роког."
Вылка, а также Иглнн1 и Петров.
На небольшой шлюпке удалось совершить ряд походов в районах
М. ;лых Ка '.'акул и аточкина Шара; если бы, — отмечает Чернышев -
экспедиция располагала более крупным (пусть даже парусным) судном,
она - .юг-та бы сделать значительно больше.
Месячный цикл метеорологических наблюдений, ежечасные наблюл.---
ния над п'ш'раьленнем и силой ветра, облачностью и солнечной радгз
дней позволили установить некоторые особенности местной погоды 1 2
1 Ф. Чернышев, Новозем: >ская экспедиция 1895 г., «Изв. имп. Русск. геыт
общ.», т XXXII, 1896, вып- 1, стр. 26.
2 Там же.
Отчет об экспедиции нмп. Акад, наук на Новую Землю летом 1896 г., «Зап.
имп. Акад, наук по физ.-мат. отд.», т. VIII, № 1, Спб., 1898 г., Б. Б. Голицын-
Общин обзор деятельности экспедиции, стр. 3. Здесь же опубликованы работы
Б. Голицын, Фотограмметрическая съемка (стр. 129—169); Г. Якобсон, Зооло-
гические исследования на Новой Земле; Насекомые Новой Земли, и другие.
188
c g. Голицын охарактеризовал ее как «чрезвычайно ветреную», с рез-
кями переходами от одного состояния к другому.
Основываясь на опыте экспедиций 1895 и 1896 гг., Голицын пришел
к убеждению, что летние переходы по внутренним районам Новой
Карта Новой Земли и западной части Карского моря, 1897 г.
"Г' и, ранее считавшиеся практически неосуществимыми, «на самом
1 'с вполне возможны», хотя и сопряжены с большими трудностями’
1 Б. Б. Голицын, Физико-метеорологические наблюдения во время полного
Щечного затмения 9 августа 189G г. в становище Малые Кармакулы на Новой
ймл., «Изв. имп. Акад, наук», 1897, т VI, № 3, огр. 209. В 1900 г. был опубликован
’УД Б. Голицына «О метеорологических наблюдениях на Новой Земле», в котором
сторонне проанализированы и обобщены данные метсонаблюденин. особенно 1893 г
Зап. имп. Академии наук по физ.-матем. отдел.», т IX. 1900, № 3)
189
В июле 1896 г. в Малых Кармакулах была открыта постоянная
теорологическая станция 2-го разряда, которая действует поныне; это —
старейшая полярная метеорологическая станция на русском Севере.
В том же 1896 году офицеры транспорта «Самоед» под руководст.
вом лейтенанта А. М. Бухтеева в связи с планом организации ноао-г
промыслового становища ненцев подробно обследовали в гидрограф;,
ческом отношении северную часть Костина Шара, провели морскую
съемку и морской промер его северного входа, составили опись и плм
Белушьей губы, произвели астрономические, шгнитные и другие на
блюдения, построили два больших опознавательных и два створны:,
знака. Было установлено, что отображение губы Белушьей по описи
С. А. Моисеева (1839 г.) и еще в большей мере на австрийской карц
1872 (опубликованной в «Geographische Mitteilungen» в 1874 г.) «г.ло\,
соответствует действительности».
Как писал А. Бухтеев, заново обследованная Белушья губа удов,
летворяет всем требованиям хорошей якорной стоянки, в которой ц0.
реплаватели найдут надежный приют1.
Параллельно с академической экспедицией для наблюдения солнеч
ного затмения, на Новую Землю в 1896 г. прибыла экспедиция Казан
ского университета, предпринятая при активном содействии Русской,
астрономического общества1 2. Ее участники из Казани в Вологду добра-
лись по железной дороге, а оттуда до Архангельска пароходом по Су.
хоне и Северной Двине. На Новую Землю и обратно в Архангельск ц>
доставили пароходы товарищества Архангельско-Мурманского пароход
ства.
Экспедиция состояла из двух партий: астрономической, (проф
Д. И. Дубяго, приват-доцент А. В. Краснов, препаратор С. О. Билькевич)
и астрофизической (проф. Д. А. Гольдгаммер, приват-доцент М. С. Се
гель, фотограф Е. М. Баранцевич). Исследователи пробыли на острове
три недели. Несмотря на неблагоприятную погоду, они в целом успешно
выполнили намеченную программу астрономических, магнитных и мете
орологических наблюдений. Кроме того, С. Билькевич в районе Малых
Кармакул и Маточкина Шара собрал довольно богатую коллекции,
флоры и фауны для учебных кабинетов университета.
За несколько дней до солнечного затмения в район Малых Кармаку.,
на яхте «Отарио» («Otar,io») прибыла и организовала на о. Кармакуль
ском наблюдательный пункт английская экспедиция.
Исследование открытой в 1874 г. Земли
Изучение Земли Франца-Иосифа до конца XIX в. осу
Франца-Иосифа ществлялось только иностранными экс
педициями, большинство из которых ста-
вило своей целью достижение Северного полюса. Поскольку новьп
архипелаг оказался далеко выдвинутым на север, во многих странах
стали рассматривать его как возможный трамплин, базу для прыжка
к полюсу. На территории архипелага побывало много полярных экспе
диций из разных стран'. Естественно, что они постепенно выясняли осо
бенности природы этой полярной земли и окружающих ее водных про-
1 А. Бухтеев, О гидрографических работах транспорта «Самоед» на Ново!<
Земле, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXIII, 1897, вып. IV, стр. 366.
2Д. Дубяго и Д. Гольдгаммер, Краткий отчет об экспедиции на Новук-
Землю в 1896 году, «Уч. зап. Казанского имп. университета», 1896, т. LVIII. кн. П
«Университетская летопись», стр. I—9.
190
jpauc-3. li которых исследователей привлекли также промысловые оо-
га‘тства района1. _
В 1879 г. южное побережье архипелага обследовала голландская
,,-педиция на судне «Виллем Баренц» (на этом судне в- течение ряда
т велись исследовательские работы в разных районах Севера); во
пемя этого плавания был открыт остров, получивший наименование
0 Г\кера.
В 1880 и 1881 гг. Землю Франца-Иосифа посетил английский яхтсмен
]и Смит на принадлежавшей ему паровой яхте «Эйра». В первом пла-
’ ,нни экспедиция открыла ряд островов, в том числе о. Нортбрук,
0 Брюса, Землю Георга, Землю Александры и собрала богатые естест-
вецноисторические коллекции. Второе посещение архипелага окончи-
те), гибелью яхты от напора льдов у мыса Флора (о. Нортбрук),
'/частники экспедиции при гибели судна спасли часть продовольствия и,
пополнив его запасы удачной охотой на медведей, моржей и птиц, бла-
гополучно провели полярную ночь в построенной здесь хижине.. 21 июня
1882 г. путешественники (25 человек) отправились в четырех шлюпках
на юг, к берегам Новой Земли. На этот трудный переход ушло около
полутора месяцев. У западного входа в Маточкин Шар путники встре-
тили суда, направлявшиеся на их розыски. Экспедиция 1881 г. убеди-
тельно показала, что ледовые условия в районе Земли Франца-Иосифа
изменяются от года к году.
Видное место в исследовании Земли Фрайца-Иосифа принадлежит
нглийской экспедиции под руководством Фр. Джексона, работавшей
здесь в 1894—1897 гг. Экспедиция была снаряжена на средства
видного английского фабриканта и хорошо оснащена всем необходимым
для длительной работы. Судно «Уинворд», доставившее англичан на ар-
хипелаг, осталось в 1894 г. зимовать у м. Флора и вернулось в Норве-
гию в сентябре 1895 г., совершив- трудный переход через льды. За три
года Джексон и его сотрудники провели на Земле Франца-Иосифа
большие работы. При этом они выяснили, что архипелаг состоит из
многих десятков преимущественно небольших островов, отделенных
друг от друга то широкими (как Британский канал), то узкими проли-
нами. Западная часть архипелага, в том числе Земля Александры и
Земля Георга, была сравнительно подробно исследована в геологиче-
скэм, ботаническом и зоологическом отношениях. В течение трех лет
велись метеорологические наблюдения.
Интересные сведения о Земле Франца-Иосифа собрали зимовавшие
в северо-восточной части архипелага в 1895/96 г. Фритьоф Нансен и его
путник Иогансен. Они достигли архипелага после того, как покинули
Фрам», дрейфовавший во льдах центральной Арктики, и предприняли
труднейший пятимесячный пеший поход по льдам Ледовитого океана1 2.
При движении с севера Нансен и Иогансен открыли группу островов,
названную Белой Землей, во время зимовки они вели разнообразные
наблюдения, собирали коллекции. Потом, после благополучной зимовки,
Нансену посчастливилось встретиться на м. Флора с Джексоном.
Вместе с экспедицией последнего в июле 1896 г. отважные норвежцы
вернулись на родину.
В 1898 г. на Земле Франца-Иосифа зимовала американская экспе-
диция В. Уэльмана, который рассчитывал совершить отсюда поход
к полюсу, или, во всяком случае, достигнуть наибольшей северной ши-
иты.
1 См. В. Ю. Визе, Краткий исторический обзор исследования Земли Франца-
Иосифа, «Тр. ин-та по изучению Севера», вып. 47, М., 1930; В. К. Есипов, Земля
Франца-Иосифа, Арханг., 1935.
2 Об экспедиции Ф. Нансена на «Фраме» см. главу 9.
191
Экспедиция Уэльмана была задуман'а как рекламно-спортивное ме. I
роприятие и дала весьма скромные результаты (удалось открыть це.
сколько островов). Поход на север пришлось прервать вскоре после
его начала, так как в пути Уэльман сломал ногу; во время зимовки на
Земле Вильчека заболел и умер от цинги матрос Бентсен, бывший
участником экспедиции Нансена на «Фраме».
В 1899—1900 гг. на о. Рудольфа зимовала итальянская полярная
экспедиция герцога Абруццкого (в ее составе было 20 человек норвеж-
цев и итальянцев]). «Кроме попытки добраться до полюса, экспедиция
должна была, при помощи взятых с собою инструментов, сделать рЯц
научных наблюдений и собрать по возможности самые точные сведения
относительно растений и животных Земли Франца-Иосифа»1.
В марте 1900 г. с места зимовки отправилась в путь полюсная пар-
тия во главе с капитаном У. Каньи. В сильные морозы (—50° и ниже),
через торосы, разводья и полыньи, собачьи нарты продвигались на се-
вер крайне медленно. 25 апреля на 68° в. д. партия достигла рекордной
широты 86°34'. Отсюда Каньи вынужден был повернуть обратно. На
обратном пути при движении по дрейфующим льдам путешественникам
пришлось преодолеть еще большие тяготы и испытать крайнюю нужде
в продовольствии. С большим трудом они добрались 23 июня до о. Ру. I
дольфа. Во время этого похода трое участников вспомогательной пар-
тии пропали без вести. К сентябрю путешественникам удалось отре- '
монтировать экспедиционное судно «Полярная Звезда» («Stella Polare»).
и на нем они вернулись к берегам Норвегии.
Экспедиция Абруццкого собрала новые материалы о северной части
Земли Франца-Иосифа. Отмечена наиболее низкая температура — ми-
нус 52°; поход партии Каньи на север от о. Рудольфа вновь подтвердил,
что архипелаг не простирается так далеко на север, как было показано
на карте Ю. Пайера, и что «Земли Петермана» в действительности не
существует.
Труды указанных экспедиций существенно пополнили представление
о Земле Франца-Иосифа. Этого нельзя сказать о побывавших на архи-
пелаге в первые годы XX в. американских экспедициях Болдуина
(1901 —1902) и Циглера-Фиала (1903—1905). Формально они ставили
своей задачей достижение Северного полюса, но на деле не были спо
собны осуществить такое сложное предприятие. Результаты исследова
ний, проведенных этими экспедициями на самом архипелаге, также
были довольно скромными.
Рассказы о значительных промысловых богатствах вод, омываю-
щих Землю Франца-Иосифа, привлекали сюда некоторых промышлен-
ников. Так, капитан-зверопромышленник из Шотландии Т. Робертсон
плавал сюда в, 1897 и 1898 гг. Во второй год промысел оказался
весьма удачным (было добыто 600 моржей, 14 белых медведей,
гренландский кит) 2. Позднее в район Земли Франца-Иосифа плавали
и другие промышленники.
Большую помощь в снаряжении и работе иностранных экспедиций на
Земле Франца-Иосифа оказывали русские. Экспедиция Джексона
в 1894 г. получила в Архангельске недостающее снаряжение, бревенча-
тую избу (в разобранном виде), а в Югорском Шаре — партию остяц-
ких собак., В составе этой экспедиции в 1894—1895 гг. на м. Флора зи-
мовал плотник Варакин из Архангельска, деятельно участвовавший во
всех строительных работах. Экспедиция В. Уэльмана снаряжалась
' К Северному полюсу, Первая итальянская полярная экспедиция под началь-
ством герцога Абруццкого в 1899—1900 гг., Спб., 1909, стр. II —12.
- В. К. Есипов, Земля Франца-Иосифа, Арханг., 1935, стр. 18.
192
g 1898 г. в Архангельске; в 1899 г. в Архангельске в значительной сте-
пеНц снаряжалась и итальянская экспедиция Абруццкого.
Первой русской экспедицией, производившей в районе Земли
франца-Иоспфа научные наблюдения по широкой программе, была
полярная экспедиция 1901 г. на ледоколе «Ермак» под руководством
q О. Макарова. Работы этой экспедиции имели большое значение для
последующих исследований Г
В конце XIX в. наряду с изучением соб-
Первые научно-
достоверные сведения
о богатствах Кольского
ственно арктических районов был прове-
ден ряд небольших экспедиций, имевших
целью выявление минеральных богатств
Европейского Севера, интерес к которым,
естественно, повысился. Некоторые из
юлуострова
них направлялись во внутренние районы Кольского полуострова. Хотя
эти экспедиции были слабо оснащены и располагали незначительными
средствами, именно им принадлежит заслуга в сборах первых научно-
достоверных сведений о больших естественных сокровищах, скрытых
в недрах этой далекой северной земли.
Известно, что своеобразную «самобытность» Хибинского горного мас-
сива отметил еще в 1842 г. академик А. Ф. Миддендорф, чем было при-
влечено внимание к этому краю ряда исследователей. В рассматривае-
ма,i период в пропаганде «вероятных» ископаемых богатств Кольского
полуострова много сделал известный артист и писатель В. И: Немиро-
вич-Данченко, неоднократно выступавший в печати в 70—80-х годах
с призывами к их изучению1 2, к усилению внимания к жизни всего рус-
ского Севера.
В 1877 г. Н. Дергачев составил первую научную — по оценке
\. Е. Ферсмана, прекрасную — сводку накопленных сведений о полезных
ископаемых Кольского полуострова в своем «Географическо-геогности-
ческом очерке Лапландии»3. В 1874—1884 гг. были проведены первые
исследования полиметаллических жил на западном Мурмане Д. Киль,
С. Буховецкий» 4.
В 1887 г. в центральной части полуострова вела исследования экспе-
1иция финского геолога В. Рамзая и его спутников, открывших Лово-
зерские тундры; однако задачи практического выявления полезных
ископаемых экспедиция не преследовала5.
В 1890 г. инженер Л. И. Подгаецкий во время поездок по западной
части полуострова осмотрел до 30 рудных месторождений; на некоторых
из них (близ норвежской границы) были произведены беглые разведки,
подтвердившие их возможное промышленное значение. Однако, учиты-
вая слабую исследованность территории и безлюдность края, Подгаец-
кий считал, что «покамест» горный промысел имеет здесь еще «мало
шансов на успех»6.
В 1891 г. на территории Кемского уезда проводились геологические
исследования под руководством проф. Е. С. Федорова, выявившие
ч районе Турьего мыса породы, содержащие апатит и нефелин. Позднее,
1 Об этой экспедиции см. главу 10.
1 См. В. И. Немирович-Данченко, Беломорье и Соловки, воспоминания
1 рассказы, изд. 4, Киев, 1892; Новая Земля и Вайгач, 2-е изд., М., 1902; А. Е. Фер-
-Ман, Полезные ископаемые Кольского полуострова, М., 1941, стр. 287.
1 А. Е. Ферсман, Полезные ископаемые Кольского полуострова, стр. 266.
‘Там же, стр. 286.
5 Там же, стр. 15, 287.
6 Л И. Подгаецкий, Мурманский берег, его природа и значение, Спб., 1890,
пр. 7.
13 Д. М. Ппнхенсои.
193
в 1908 г., на основе произведенных анализов собранных образцов „
обобщения других материалов Федоров выдвинул прогноз о возможной
использовании этих пород беломорского побережья как источника
сырья для получения комплексного удобрения1.
В том же 1891 г. Горный департамент направил инженера Л. А. Ле-
бедзинского для рекогносцировочного обследования и npoBefleHldH не
больших разведочных работ с целью выяснения «благонадежности»
зарегистрированных рудных (главным образом серебро-свинцовых)
месторождений в районе Кандалакшской губы. Работы эти велись щ
в последующие годы, но собранные материалы остались неопубликован-
ными 1 2.
В 1894 г. инженер Б. А. Риппас провел общую рекогносцировку мест-
ности по направлению предполагавшегося железнодорожного пути оч
Кандалакши до Колы и Екатерининской гавани.
Летом 1898 г. в южной части Кольского полуострова работала экспе-
диция Русского географического общества в составе инженер;,
П. Б. Риппаса и топографа А. А. Носкова3. С помощью местных рабо-
чих, в том числе и саами, они вели топографические и геологические
работы в бассейне р. Варзуги и Поноя; в итоге была составлена более
или менее подробная карта обследованного района4.
В том же году участниками экспедиции на Варзуге были открыты
залежи известняков и доломитов5.
В 1899 г. ценные исследования гнейсо-гранитов Мотовского залива к
его окрестностей произвел ийженер Б. А. Попов, направленный в путе-
шествие по северной Лапландии Минералогическим обществом и Об-
ществом естествоиспытателей6.
Так постепенно становились известными богатства недр Кольскоп
полуострова.
На грани 90-х годов были осуществлены
Исследования Печорского важные исследования и в другом районе
края и устья р. Печоры Европейского Севера — в Печорском
крае.
В 1889 г. Министерство государственных имуществ отпустило в рас-
поряжение Геологического комитета средства на экспедицию по изуче-
нию Тиманского кряжа. Намечалось, что экспедиция не только выяснит
особенности геологического строения, но и, по возможности, определит
промышленное значение минеральных богатств этого края, в частности
нефти, серебряных и медных руд. Исследования возглавил геолог (вне:
ледствии академик) Ф. Н. Чернышев, участвовали в них акад
О. А. Баклунд, горный инженер Н. О. Лебедев, топограф Д. Г. Сергеев.,
прикомандированный к экспедиции ботаник Н. П. Желяков и группа
1 Е. С. Федоров, Минералогическое и петрографическое описание береги
Белого моря, «Горный журнал», 1904, № 4—7; А. Е. Ферсман, указ, соч., стр. 287.
2 «Горный журнал», 1904, № 4, стр. 98, 102. Тогда же Лебедзиискнй по поручению
Министерства государственных имуществ ознакомился со следами горных разведок
на острова Медвежьем (Арханг. обл. гос. арх., ф. 115, д. 336, л. 1).
3 Одним из инициаторов экспедиции был известный золотопромышлен.гн
Н. В. Л а т к и н, взявший на себя часть расходов на ее проведение. В записке «О по-
сылке экспедиции для исследования Кольского полуострова» («Изв.' имп. Русск. геогр
общ.», т. XXXIV, 1898, вып. 6, стр. 802) писал, что в недрах последнего возможно
находятся «немаловажные рудные богатства».
4 П. Б. Риппас, Кольская экспедиция 1898 г. (Предварительный отчет):
А А. Носков, Кольская экспедиция 1898 года, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1399
XXXV, вып. 3, стр. 293—312, 313—320.
5 А. Е. Ферсман, указ, соч., стр. 287.
8 Протоколы заседаний имп. С.-Петербургского минералогического общества
1900, № 3, стр. 28—31; «Тр. С.-Петербургского общества естествоиспытателей, прог
колы заседаний», 1901, № 3, стр. 54—55.
194
гудйнтов. Состав экспедиции позволял успешно развернуть специальные
геологические изыскания и общегеографические работы.
Экспедиция продолжалась два года (1889—1890 гг.) 1 и охватила
территорию площадью в 60 тыс. кв. верст. Только в 1890 г. ее участни-
ками было пройдено в пределах Печорского края 6 тыс. верст. Передви-
гались участники экспедиции на лодках, оленях, лошадях, пешком в ус-
ловиях бездорожья, преодолевая многие трудности.
Маршрутн'ая съемка посещенных районов позволила создать новую,
более подробную и точную карту Тимана. Ранее существовавшие карты,
по словам Ф. Н. Чернышева, оказались «имеющими весьма отдаленное
сходство с действительностью»1 2. Были уточнены расположение ряда
горных массивов, направления и протяженность рек. Новая карта осно-
вывалась на определенных О. А. Баклундом 25 астрономических пунктах,
в том числе в Мезени, Усть-Цильме и других. При этом были использо-
ваны также карта летнего почтового тракта из Мезени в Усть-Цильму,
карта части Тиманского края, составленная П. И. Крузенштерном,
и расспросная карта Мезенского лесничества, составленная в резуль-
тате многолетних трудов лесничим Д. 3. Трофименко.
Важным итогом экспедиции было выяснение особенностей геологиче-
ского строения Тимана, состава и возраста слагающих его горных по-
род, что осветило пути дальнейших изысканий минеральных богатств.
Вместе с тем экспедиция выявила практическую ценность нерудных
и рудных залежей обследованного края. Правда, из-за ограниченности
технических да и финансовых ресурсов экспедиция провела лишь самую
предварительную разведку нефти в бассейне р. Ухты. В распоряжении
ф. Н. Чернышева имелся только ручной бур, позволявший делать опыт-
ные скважины глубиною всего в 20—40 футов, но и эта поверхностная
разведка подтвердила нефтеносность Ухтинского района. Однако
в предварительном отчете о работах 1889 г. Ф. Н. Чернышев писал:
«Если в эту область направятся промышленные силы, то потребуются
еще более солидные разведки для выяснения степени богатства запасов
нефти»3. Сведения о признаках нефтеносности в районе р. Мыла (при-
.ок Цильмы.) не подтвердились.
В ряде пунктов (по р. Цильме, Косме, Суле) экспедиция выявила
физнаки медного оруденения и провела здесь первичную разведку. Од-
нако и в этом случае ученые пришли к заключению, что «запас руд
может быть определен только более детальными и дорогостоящими
разведками» 4.
Тиманская экспедиция позволила извлечь важные научно-практиче-
ские выводы. Но, конечно, это было лишь начало, которое не могло дать
широких практических результатов. Неудивительно, что заложенные на
Ухте в 1895 и 1896 гг. скважины на небольшую глубину (до 200 л) не
дали промышленной нефти 5.
Помимо ископаемых богатств, исследования коснулись и других ре-
сурсов края.
В 1892 г. на север Архангельской губернии Министерство государст-
венных имуществ направило группу специалистов для обследования
кормовых ресурсов тундры, состояния оленеводства и быта коренных
1 Ф. Чернышев, Тиманские работы, произведенные в 1889 году; Предваритель-
гчй отчет, «Изв. Геологического комитета», 1890, т. IX, № 2—3.
2 Ф. Чернышев, Сведения о работах, произведенных Тиманской экспедицией
» 1890 году, «Изв. Геологического комитета», 1890, т. IX, № 8, стр. 212.
3 «Изв. Геологического комитета», 1890, т. IX, № 2—3, стр. 77.
4 Ф. Чернышев, Тиманские работы, произведенные в 1890 году (Предваритель-
ный отчет), «Изв. Геологического комитета», 1891, т. X, № 4, стр. 136.
5 С. М. Лисичкин, Очерки по истории развития отечественной нефтяной про-
мышленности, М.—Л., 1954, стр. 102—103.
13* 195
жителей — «самоедов» (т. е. ненцев:), обитавших в пределах Канинско^
Тиманской и Большеземельской тундр. Участвовавший в этой экспедц.
ции географ Г. И. Танфильев собрал обстоятельные материалы о бед.
ственном положении основной массы кочевников. Лучшие оленьи паст-
бища все более захватывались кулаками, «ижемцами», оттеснявшими
бедноту к морскому побережью; массовые эпизоотии и большой падеж
скота подрывал оленеводство; подавляющая часть оленеводов была по-
рабощена и находилась в неоплатном долгу у торговцев-ростовщиков.
танфильев отметил, что ненцы отлично приспособлены к местным усло-
виям и обладают многовековым опытом ведения тундрового хозяйства.
Этот коренной житель потому и должен оставаться хозяином тундры,
которую у него фактически отняли. Обращая внимание правительствен-
ных сфер на обездоленное положение ненцев, он писал: «Оказание, пока
еще возможно, помощи угнетенному племени и возвращение ему его
законной собственности, тундры, дело не только справедливости, но и
прямого расчета» С
С начала 90-х гг. выявилась настоятельная потребность в исследова-
нии условий судоходства в устье Печоры и Печорском заливе, тем
более, что теперь вновь был поднят вопрос об установлении регулярных
пароходных рейсов из Архангельска и других пунктов северного побе-
режья к устью Печоры, а также об организации на Печоре постоянного
срочного почтово-пассажирского пароходства. В связи с этим архангель-
ский губернатор Энгельгардт в конце 1893 г. обратился к управляю-
щему Морским министерством с просьбой обследовать фарватер в устье
Печоры и принять меры, повышающие безопасность плаваний. Он хода-
тайствовал о посылке в 1894 г. специального отряда для гидрографиче-
ских работ в устье Печоры, организации там наблюдательского поста и
лоцманской артели, для чего «в Пустозерске и в соседних селениях Куи
и проч, найдется достаточно желающих поступить в артель привычных
к мореплаванию местных жителей»* 2. Неудовлетворительную картогра
фическую изученность Печоры подтвердил также директор маяков
и лоций Белого моря3.
В ответе на представление губернатора (март 1894 г.) Главное гид-
рографическое управление согласилось с тем, что имевшиеся руковод-
ства для плавания на Печору действительно устарели4. Морское мини-
стерство признало полезным обследовать устье реки Печоры и поручить
экипажу крейсера, направлявшегося для охраны северных промыслов,
провести в этом районе некоторые работы.
Промеры входов в Печору со стороны моря, а также общее обследо-
вание условий плавания по реке до деревни Куи выполнили в 1894 г.
офицеры крейсера «Вестник» и посыльного судна «Бакан». Эти работы
ускорили организацию (с 1895 г. ) срочных пароходных сообщений между
Архангельском и устьем Печоры и по самой реке. Вместе с тем появи-
лась возможность приступить к более широкой эксплуатации лесных
богатств Печорского края, подавляющая часть которых принадлежала
казне.
По беглое обследование устья Печоры в 1894 г. и некоторые работы,
производившиеся в последующие годы, были недостаточны для удовлет-
ворения нужд развивающегося судоходства5. В конце этого года Эн-
' Г. И. Танфильев, По тундрам тиманских самоедов летом 1892 г., «Изв. имп.
Русск геогр. общ.», 1894, т. XXX, вып. 1, стр. 40.
2 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 2228, л. 19.
3 Там же, л. 6—7.
4 Там же, л. 20.
5 Морские власти признавали в 1899 г., что массовый вывоз леса через Печорский
залив тормозится «несовершенством карт» (Отчет о действиях Главного гидрографи-
ческого управления Морского министерства за 1899 г., Спб., 1900, стр. 8).
196
гельгардт вновь обратился в Главное гидрографическое управление
с просьбой обеспечить его подробной картой не только устья Печоры, но
и устья Индиги (в Чешской губе), так как по этой реке «предполагается
открыть сплав леса и в ее устьях устроить лесопильный завод, с кото-
пого будет производиться нагрузка леса на иностранные суда»1. Имев-
шиеся материалы ему были направлены, но это были во многом уста-
ревшие карты и руководство для плавания (1850—1870 гг.,). Позже,
в I ачале 1900 г., вопрос о более подробном изучении Печорского залива
бы I вновь поднят министром земледелия и государственных имуществ,
архангельским губернатором и рядом торговых фирм, стремившихся
расширить возобновившийся вывоз леса из Печорского края. К этой
просьбе присоединилось также Общество судоходств-а, ходатайствовав-
шее о проведении портовых изысканий в районе Печоры в связи с про-
ектом постройки железной дороги, которая должна была соединить За-
падную Сибирь с европейской частью побережья Северного Ледовитого
океана1 2. Главное гидрографическое управление поддержало эти обра-
щения, но, ссылаясь на ограниченность бюджетных средств, высказа-
лось за то, чтобы исследования в районе Печоры были поручены как
попутные работы Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого
океана. Последняя и проводила эти работы в 1901 —1902 гг.
На основе всех собранных в конце XIX в. гидрографических материа-
лов гидрографом Н. Морозовым были составлены сначала (1894 г.)3
обзор, а затем (изданная в 1899 г. Гидрографическим управлением)
лоция Самоедского берега — побережья Баренцева моря от Канина
Носа до о. Вайгач (дополненное издание вышло в 1903 г.().
В связи с попытками установления мор-
Обследование Обского ских сообщений с Сибирью усилилось
севера в 1876—1880 гг. внимание и к природным богатствам, и
к населению Обского севера.
В 1876 г. для антропологических и этнографических наблюдений и
ознакомления с жизнью и хозяйством остяков (хантов) Академия наук
направила в долину Оби ученого хранителя зоологического музея
И. С. Полякова. В течение полугода Поляков собирал материалы, ха-
рактеризующие природу и жизнь населения Приобья, посетил Самарово,
Березов, Обдорск и поселения в Обской губе, до устья Надыма. Су-
щественное внимание было уделено изучению условий рыболовства.
В своих отчетах Поляков постарался «обрисовать наиболее выдающиеся
черты характера природы и обитателей» посещенных районов4.
Поляков отметил застой в технике лова рыбы и жестокую эксплуата-
цию массы остяков со стороны рыбопромышленников, подрядчиков и
ростовщиков. Рабочие по своему положению на промыслах, сообщал он,
«являются как бы крепостными», а «самостоятельные» рыболовы вынуж-
дены продавать рыбу по. низким ценам и переплачивать торговцам при
покупке необходимых припасов. В низовье Оби из Тобольска ежегодно
на буксире пароходов приходило примерно до 30 «посудин» — барж и
паузков5. На них осенью продукты рыболовства (соленая и вяленая
рыба, рыбий жир, клей и др.) вывозились в Тобольск, а оттуда — в Ека-
теринбург, Ирбит, а далее — в Нижний Новгород, Москву, Петербург.
Если бы, добавлял Поляков, открылся «предполагаемый путь от устья
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 2227, л 137.
: ЦГАВМФ, ф. 404, д. 4311, л. 20, 62.
См. Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского мини-
стерства за 1894 год, Спб., 1895 г., стр. 122.
4 И. С. Поляков, Письма и отчеты о путешествии в долину р. Оби, исполнен-
ном по поручению имп. Академии наук, Приложение № 2 к т. 30 «Зап. Акад, наук»,
1877 стр. 1 —187.
' См. сноску 1 на стр. 229.
197
Оби морем до Архангельска и далее», то возможности сбыта рыбы
а вместе с тем и экономическое положение населения Обского севера
существенно улучшились бы А
В том же 1876 г. в Западную Сибирь направило экспедицию естест-
воиспытателей (О. Финш, А. Брэм() Бременское «Общество германски;-
северополярной экспедиции», переименованное в следующем году в Гео-
графическое общество Германии. Экспедиция была предпринята при со-
действии русского правительства и материальной помощи А. М. Сибн-
рякова. В бассейне Оби ее участники подробно ознакомились с рас-
тительным и животным миром, ископаемыми богатствами, тщательно
собирали «образцы разных произведений по отрасли земледелия и ле-
соводства», подробные сведения о состоянии торговли1 2.
За полгода участники экспедиции в общей сложности прошли около
12 тыс. верст. В Западную Сибирь их влекли не только научные, по и
сугубо практические интересы.
По возвращении из Сибири О. Финш писал, что он «пытался напра-
вить сюда дух торговой предприимчивости», но встретил затруднения
из-за малой изученности устья Оби в навигационном отношении и вы-
текающего отсюда риска для плавания судов. Этот минус, добавлял он,
должно было бы устранить правительство России, содействуя возникаю-
щему судоходству. По мнению Финша плавания по Карскому морю
в 1875—1876 гг. «доказали неопровержимо удобства морского пути
в Сибирь, прежде всего, к Обскому бассейну»3.
Пытаясь объяснить, почему многие богатства Сибири лежат нетро-
нутыми, Финш уверял своих читателей, что якобы «добрым сибирякам»
недостает сообразительности, подвижности и предприимчивости англи-
чан, янки и немцев, а также умения ценить время4. Столь своеобразное
«объяснение» должно было оправдать стремление кое-каких не в меру
ретивых германских капиталистов прибрать к рукам «еще во многом
непочатые сокровища Сибири».
В 1877 г. в Германии намечалось создать специальную компанию
для экспорта и торговли продуктами русского Севера, причем эта ком-
пания выступала бы как совместное германо-финляндское предприя-
тие5. В 1878 г. гамбургские фирмы направили в устье Оби первые тор-
говые пароходы «Нептун» и «Варкворт».
В 1877—1880 гг. на Обский север ряд исследователей — Балкашина,
Хондажевского, Павлова-Сильванского — командировали Западно-Си-
бирский отдел Русского географического общества и сибирская адми-
нистрация. Этим исследователям поручалось собирать сведения об эко-
номическом положении коренного населения и хозяйственных возмож-
ностях края в связи с ожидавшимся развитием морских торговых свя-
зей между Западной Сибирью и Европой.
1 И. С. Поляков, указ, соч., стр. 105.
2 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 217 Петерман писал в жури.
«Geographische Mitteilungen», что путешествие Финша и его спутников служит
«дополнением» к морским плаваниям Норденшельда в Западную Сибирь, так как по-
могает выяснить вопрос о характере возможной торговли и размере территории, кото-
рую она может охватить (см. Отчет директора Гидрографического департамента
за 1877 год, Дополнение к отчету, стр. 19).
3 Путешествие в Западную Сибирь д-ра О. Фннша и А. Брэма, М., 1882, стр. 510.
На основе русских источников и наблюдений Финша А. Петерман составил карту
перешейка между Карским морем и р. Обь (См. Приложение к Отчету директора
Гидрографического департамента за 1877 г., Спб., 1878).
4 Путешествие в Западную Сибирь..., стр. 291.
5 См. «Тр. С.-Петербургского отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому
мореходству», 1876 г., Спб., 1877, стр. 337.
198
g 1877—1878 гг. на Обском севере работала исследовательская пар-
1[Я Н- К- Хондажевского, которому генерал-губернатор Западной Си-
4ри поручил выяснить возможность устройства колесной дороги по
юавому берегу Иртыша от Тобольска до Самарово, а также проведения
1 \рсь телеграфной линии, что облегчило бы торговую связь с низовьем
Оби. Одновременно Западно-Сибирский отдел Русского географического
'бщсства возложил на партию Хойдажевского задачу более общего
характера — ознакомление с «северными тундрами» между Обскою
, бой и Сургутом, а также определение пригодности для сплава леса
( Надым и Полуй.
Несмотря на большие трудности, встретившиеся при передвижении
ю малоизведанной и бездорожной области, Хондажевский справился
. возложенными н'а него поручениями. Он собрал значительный мате-
тал о природных особенностях, жизни, быте и обычаях коренного на-
селения'.
В 1880 г. генерал-губернатор Западной Сибири Казнаков послал чи-
,-овника особых поручений П. Н. Павлова-Сильванского объехать
'бь-Иртышский бассейн, собрать сведения о состоянии местной промыш-
ieHHOCTH и торговли и выяснить значение для этого края «вновь откры-
вающегося Северного морского пути». В отчете о командировке Павлов-
Сильванский дал краткий очерк природных ресурсов и состояния хозяй-
ка прибрежных округов Обь-Иртышского бассейна и связи их
,- южной частью Сибири, а также обзор плаваний торговых судов через
Карское море в 1876—1879 гг.2. Он подчеркнул роль Тюмени как значи-
гелъного центра судостроения и ремонта, а также исходного пункта
судоходства, затем роль Тобольска, откуда население Березовского
лфу'га снабжалось товарами, и пристани Самарово, где суда пополняют
1зпасы дров и провизии. Исходя из данных о составе товарной продук-
ции Западной Сибири, он утверждал, что в обмене с иностранными пор-
ами по Северному морскому пути «прежде всего с выгодою могут
участвовать произведения земледелия», особенно хлеб приобских Бий-
ского и Барнаульского округов и продукты скотоводства (кожа,
шерсть) прииртышских округов; из продуктов промышленного произ-
водства отсюда могли вывозиться преимущественно спирт, масло, сало.
Что касается ввоза из-за границы, то он должен учитывать потребности
Сибири не только в потребительских товарах, но и в машинах и обору-
ювании (для судостроения, фабричных предприятий и т. д.). Отмечая,
1то морской путь еще «неизвестен и сопряжен с большими затруднени-
ями», автор считал, что для сбыта продуктов Сибири нужно облегчить
доступ в нее иностранных товаров3.
Начиная с 1876 г., работу по изучению
условий транспортных связей Оби с пор-
тами Европы возобновило Общество для
содействия русской промышленности и
торговле4.
В марте 1876 г. Общество обратилось к министру финансов с прось-
бой о денежном пособии (в размере 20 тыс. рублей,) для снаряжения
научной экспедиции по гидрографическому описанию Обской губы, бара
Изучение Обской губы
и устья Оби в 1876—1881 гг.
’ Н. К. Хондажевский, Зимнее исследование нагорного берега Иртыша от
Тобольска до Самарова и северных тундр между Обскою губою и Сургутом, «Зап.
Западно-Сибирского отдела имп. Русск. геогр общ.», кн. II, 1880, Омск.
1 ЦГИАЛ, ф. 20, оп. 6, д. 189, л. 252—307.
’Там же, л. 282, 293.
Это общество было создано в 1867 г. в Петербурге и выражало интересы пре-
Имущественно средней торгово-промышленной буржуазии России. В «Трудах»' обще-
:тн значительное место уделялось вопросам Севера.
199
и устьев р. Оби и составления новой карты района Обдорск—Карское
море. Общество отметило, что проведение этой экспедиции должно при-
нести «самые благие последствия для развития производительных сил и
разработки естественных богатств Западной Сибири, и вместе с тем
послужит источником для увеличения государственных доходов»!’
В ответ на это Департамент торговли и мануфактур сообщил, что ддя
подробной разработки вопроса об экспедиции министрами финансов и
морским решено образовать специальную комиссию1 2.
В том же (1876) году Общество снарядило небольшую экспедицию
для изучения возможности сообщения между Байдарацкой губой и
Обью через полуостров Ямал (у его основания) 3. Такое соединение, как
полагали инициаторы экспедиции, могло бы намного облегчить торговые
сношения с Европейской Россией и западноевропейскими странами, из-
бавив суда от трудного пути по Карскому морю и Обской губе.
Экспедиции руководством Общества было поручено изучить сообще-
ние между Обской губой и Байдарацкой губой Карского моря по ре-
кам Щучьей и Байдарате, а также собрать «сведения о промышленном
состоянии населения низовьев р. Оби и вообще о производительности
этого края»4.
Экспедиция состояла из одиннадцати человек — технолога П. И. Мат-
веева, поручика корпуса военных топографов А. П. Орлова и его помощ-
ника Васильева, шести березовских казаков и двух проводников из
местных жителей.
Исследователи работали очень короткое время — они отправились из
Обдорска 1 июля и возвратились туда же 19 августа. По р. Щучьей они
прошли на гребной плоскодонной лодке местного типа (так называемая
«базяновка» грузоподъемностью 80 пудов.). В трудных местах лодку тя-
нули бечевой; перевал между р. Щучьей и Байдаратой прошли на оле-
нях. При движении от устья р. Щучьей до Байдарацкой губы велась
маршрутная топографическая съемка5, кое-где измерялись глубины
реки, проводились также метеорологические наблюдения, сбор коллек-
ций растений и минералов.
Намеченное направление для сухопутного или водного соединения от
устья р. Байдараты прямо на Обь экспедицией не было пройдено. Такой
поход предполагалось выполнить после общего ознакомления с райо-
ном, но из-за ограниченности средств его пришлось отложить.
П. И. Матвеев высказал мнение, что при плавании в Сибирь следует
избегать обхода полуострова Ямал, так как переход судов по Карскому
морю «не представляет достаточно гарантий благонадежности»6 и
нужно исследовать путь к низовьям р. Оби по направлению Байдарзц-
кая губа — южная часть Ямала — Обская губа. Однако в Сибири
к идее создания такого пути относились отрицательно7.
1 Труды Общества для содействия русской промышленности и торговле, Спб., 1876,
ч. I, стр. 12.
2 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 164—165.
3 Там же, стр. 165—170.
4 П. И. Матвеев и А. П. Орлов, Отчет по экспедиции от Общества для содей-
ствия русской промышленности и торговле, снаряженной в 1876 г. для исследования
водяного и сухопутного путей сообщения Байдаракской губы Карского моря с рекою
Обь, через перешеек полуострова Ялмала, Спб., 1877, стр. 2.
5 Карта этой съемки, а также два профиля, составленные А. П. Орловым, прило-
жены к указанному «Отчету по экспедиции».
с «Тр. С.-Петербургского отделения имп. Общ. для содействия русскому торговому
мореходству за 1876 г.», М., 1877, стр. 203.
7 Как писал в 1880 г. Н. Балкашин, торговые люди Западной Сибири, собрав"
шиеся на Ирбитскую ярмарку, признали устройство канала через Ямал «не только
несбыточным, но и совершенно для себя бесполезным» (О пароходстве в Обской губе
и о морской торговле Западной Сибири с Европой в 1878—1879 годах, «Зап. Зап.-Сиб.
отдела имп. Русск. геогр. общ.», Омск, 1880, кн. II, Приложение, стр. 18).
200
Инструкция Общества, данная П. И. Матвееву, требовала выяснить,
«акне произведения и продукты низовья Оби могут вывозиться морским
ivTeM на русские и иностранные рынки. Отвечая на этот вопрос, Мат-
веез писал в отчете, что такими предметами могут быть прежде всего
оыба и рыбопродукты, а также пушнина, шкуры, сало и жир морских
зверей, дичь, кедровый орех; кроме того, при развитии в крае промыш-
ленности— каменный уголь и графит1.
В те же годы условия сообщения с р. Обью изучались другой об-
щественной организацией — Обществом содействия русскому торговому
-•ореходству1 2 также в целях использования морского пути для вывоза
сибирских товаров на европейские рынки. В 1876 г. члены этого Об-
щества А. Комаровский (председатель московского отделения), А. Тра-
пезников, А. Сибиряков, В. Собашников и И. Чернядев снарядили не-
большую экспедицию для выяснения вопроса о доступности Обской
губы для морских судов и составления карты этой губы.
Экспедиция под начальством преподавателя навигационного учи-
лищ 1 в Гайнаже (ныне Латвия) X. Даля на построенном в Тюмени па-
русном судне «Москва» вышла в низовья р. Оби для промерных работ
и съемки берегов в начале июля 1876 года3. Из-за недостаточной под-
готовленности экспедиции и трудности плавания на парусном судне по
извилистому и слабо изученному фарватеру результаты работ оказа-
лись малоудовлетворительными. Экспедиция за три недели успела
дойти лишь до мыса Ныда, где и произвела некоторые промеры.
Неудача не остановила инициаторов. В следующем (1877) году под
начальством Даля была снаряжена вторая экспедиция, на этот раз на
винтовом пароходе «Луиза» (водоизмещением 170 т, мощностью 60 л. с.,
осадка 9 футов). Теперь намечалось исследовать не только Обскую губу,
но и ледовые условия в Карском море и, в частности, выяснить доступ-
ость его для парусных судов, на которых предполагалось поддержи-
вать сообщение Сибири с Европой. Экспедиция была направлена, так
сказать, с морской стороны. Для возмещения хотя бы части расходов
на ее снаряжение было решено попутно доставить в Сибирь некоторые
промышленные товары. Пароход вышел из Гулля (Англия) в середине
июля и после ряда вынужденных остановок в пути, особенно в Обской
~v6e, 8 сентября достиг Тобольска.
Итоги экспедиции в части обследования морского пути были весьма
скромными; карта Обской губы, составленная начальником экспедиции
а основе отрывочных, большей частью глазомерных наблюдений, по
отзывам морских специалистов, не могла служить практическим посо-
бием для плавания.
Между тем, вопрос о снаряжении большой экспедиции на Обский
•'вер. поднятый Обществом для содействия русской промышленности
торговле и поддержанный сибирскими предпринимателями и шест-
ыми властями, все еще рассматривался в междуведомственной комис-
ии. Наконец, комиссия представила свои соображения министру фи-
янсов. Но практически дело продвигалось крайне медленно.
1 Гг И. Матвеев и Л. П. Орлов, Отчет по экспедиции.., стр. 29—30.
2 Устав Общества (с центром в Москве) был утвержден в 1873 г. В нем говори-
ть, что Общество «имеет целью способствовать развитию отечественного торгового
•ореходства» и что ему «предоставляется право ходатайствовать перед правитель-
гвом по вопросам, касающимся отечественного торгового судостроения и мореплава-
В 1898 г. С.-Петербургское отделение общества переименовано в Общество судо-
одетва.
„ 3 X. Даль, Описание двух экспедиций в реку Обь, снаряженных... в 1876 и
'237’ М' Ф' Студитский, История открытия морского пути, ч. I,
201
Село Обдорское Тобольской губ.
В 1879 г. в порядке подготовки намечавшейся на 1880 г. экспедиции
для предварительного осмотра района предстоящих работ Гидрографи
ческий департамент командировал полковника корпуса флотских штур
манов С. А. Моисеева. Через год, в мае 1880 г., на экспедицию были
выделено 63,8 тыс. рублей но из-за отсутствия судна экспедиция была
отложена.
В мае 1881 г. Министерство финансов утвердило инструкцию, в кото-
рой указывалось, что цель экспедиции состоит в том, чтобы «путем гил
рографических работ исследовать устье р. Оби и Обскую губу и onpt
делить условия плавания в них морских судов, насколько то представ
ляется возможным в течение 1881 года»1 2. Экспедиция в этом году, н_
конец, состоялась, но из-за плохой организации и краткого времени
пребывания непосредственно на месте работ дала очень скромные pt
зультаты, а Обская губа вообще почти не была затронута работами.
Наиболее важными итогами экспедиции 1881 г. явилось определение
9 астрономических пунктов в устье р. Оби, координат Березова и То
больска, мензульная съемка местности в районе Обдорска, глазомер^
съемка правого берега и промер части Оби и ее дельты на участке о,
Обдорска до о. Ермака (около 200 верст). Было установлено, что н>
имевшихся картах, составленных еще по данным Великой Северной зк<
педиции, положение Обской губы в ряде участков нанесено непм
вильно; неточность в изображении берегов- достигала 35—50 верст, р«1
извилин русла реки вообще не был обозначен на карте3.
Для обеспечения плавания морских судов в устье Оби следовал
продолжить начатые в 1881 г. гидрографические работы. Целесообрч
Кость этого «как для выгод промышленности и торговли края, так
для мореплавания вообще», была признана в начале 1883 г. управля»
щим Морским министерством4. Но Министерство финансов не соч"
возможным продолжить работы экспедиции только на средства казни
полагая, что часть расходов должны принять На себя сибирские прел
приниматели. В связи с этим в сентябре 1883 г. министерство пред'
1 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 310
2 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 487, л. 41.
3 Там же, л. 157; Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр 313
" ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 487, л. 247,
202
тобольскому губернатору пригласить купечество губернии
более действительному участию в- сем общеполезном деле, принятием
' стия в издержках, потребных на экспедицию»1. При этом имелось
ИДУ чт0 местное купечество возьмет на себя расходы по окончанию
поографических исследований в Оби и Обской губе, а после их завер-
•!ия правительство организует обследование собственно морской
' тН ОДНОГО пути В Сибирь.
Представители местного купечества, как сообщил тобольский губер-
' . отя и «не остались чужды» предложению Министерства финан-
сочли, что прежде всего надо окончательно убедиться, доступно
.'ежегодно само Карское море и вход из него в Обскую губу2.
)том губернатор добавил, что неизвестность условий плавания через
юское море и связанный с этим риск удерживают тюменское и то-
' сско купечество от массовых опытов использования морского пути
Европу.
Гаю м образом, вопрос о возобновлении Обской экспедиции не был
мцеи Управляющий Морским министерством в ответ на предложение
части ikob Ирбитского совещания сообщил, что от такого исследования
нельзя ожидать полезных результатов, так как в то время, как Кар-
Кое море бывает свободно ото льда, суда и при существующих сведе-
ВЯх об этом море легко могут проходить через него до Обской губы и
эникать в оную, когда же Карское море бывает покрыто льдом, то ни-
ак ie денежные средства, потраченные на его исследование, не дадут
оэможности воспользоваться водяным путем» 3. Ответ этот, конечно, го-
орит сам за себя, он не требует комментариев. Можно лишь добавить,
го к этой позиции присоединилось и Министерство финансов, которое
м марта 1885 г. сообщило тобольскому губернатору, что так как даль-
ейшес исследование Обской губы на средства казны «потребовало бы
начительных со стороны оной расходов, которые едва ли оправдались
ы при настоящих обстоятельствах ожидаемою практическою от этого
«следования пользою, признано необходимым отложить продолжение
«следования устьев р. Оби»4. В результате гидрографическое изучение
)би и Обской губы было отсрочено на целое десятилетие.'
Экспедиция Добротворского (1893 г.)
Гидрографическое изучение еще раз напомнила, что организация ре-
Обь Енисейского района гулярных морских сообщений с Сибирью
и развитие промыслов в омывающих ее
юлах требуют проведения подробных гидрографических исследований
режде всего в Обь-Енисейском районе.
Главное гидрографическое управление в 1893 г. отметило, что карто-
рафическая изученность Обь-Енисейского района по существу осталась
ы уровне работ Великой Северной экспедиции и что «значительное не-
вершенство существующих карт» не может обеспечить безопасность
эхо 1ства 5.
' Ц1 НАЛ, ф. 95, оп. 1, д. 487, л. 252.
Собрание пароходовладельцев, купцов, промышленников и финансово-банковских
кН Западной Сибири и Урала, состоявшееся во время ярмарки в Ирбите в фев-
1884 г., постановило: «Просить начальника Тобольской губернии ходатайствовать
*ред высшим правительством о скорейшем, по возможности, исследовании морского
п: через Карское море в Обскую губу до устья р. Ныды, и когда исследование этого
1 бу 1ет окончено и вопрос о свободном плавании через Карское море в Обскую
‘''У бу ет решен в смысле утвердительном, тогда собрание берет на себя беспрекос-
ииое исполнение всех обязательств по продолжению и окончанию исследования
:в р. Оби и даже в самой Обской губе до впадения реки Ныды» (там же, л. 270).
Там же, л. 289.
't Т; । же.
Г Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского министер-
' ! 1893 год, Спб., 1895, стр. 12—13.
203
В связи с постройкой Сибирской железной дороги Енисей и Q*
приобретали особое значение как подъездные пути к железнодорожник
магистрали. Подчеркивая «близкое соотношение» между развиш
морских сообщений с Сибирью и постройкой Сибирской железной л
роги, Главное гидрографическое управление (в январе 1894 г.) пр(
дожило Комитету Сибирской железной дороги организовать гидроГрг
фическую опись устьев Оби и Енисея и части Карского моря, изучен
ледовых условий, а также работы по выяснению наиболее благопрщЗ
ного времени для безопасного плавания морских судов1. Предполагал
что примерно в течение 5—6 лет будет составлена новая карта райзц.
«хотя не столь подробная, как карты наших внутренних вод, но веьщ
в своих главных основаниях»1 2. Все это облегчило бы морские сообцм
ния с Сибирью и способствовало использованию естественных богат?-
края, а также развитию промыслов. Авторы этих предложений — ц,_5
ные гидрографы — подчеркивали, что осуществление таких работ Heofi
ходимо в интересах Сибирской железнодорожной магистрали. Средств
на экспедицию гидрографы предлагали выделить из фонда на вспомога
тельные предприятия Сибирской железной дороги. Эти предложен»
рассматривались Комитетом Сибирской железной дороги в мае 1894
Признав целесообразным «положить начало» исследованиям сибирской
побережья, Комитет решил отпустить на экспедиционные работу
в 1894—1895 гг. 108 тыс. рублей3. При этом имелось в виду в теченщ
указанных двух лет удовлетворить неотложные нужды мореплаванад
в Сибирь. Тогда же (в мае 1894 г.) была учреждена гидрографичесй
экспедиция, на которую возлагались исследования Обской губы, Еви
сейского залива и Обь-Енисейского района Карского моря, включая
острова Белый и Диксон4 5.
После 1828 г. это была первая специальная гидрографическая эко
диция для исследования Карского моря. Инструкция Морского мин*
стерства предписывала начальнику экспедиции «исследовать в гиддо1
графическом отношении губы Енисейскую и Обскую и часть вод Лед
витого океана, лежащих между упомянутыми губами со включение»
берегов о-ва Белого и порта Диксона», при этом производить промерИ
в первую очередь в границах установившегося морского пути в Енисей
Экспедиция под начальством А. И. Вилькицкого вела гидрограф
ческие работы в течение 1894—1896 гг.6. В ее распоряжении были п.
роход «Лейтенант Овцын» и парусная баржа «Лейтенант Скуратов
которыми командовали помощники начальника экспедиции лейтенант
К. Иванов и Н. Балкашин. Кроме них, в работах участвовали лейп
нант П. Степанов, мичманы X. Майдель, А. Витков и И. Богословски!
затем штабс-капитан И. С. Сергеев' и мичман А.Боткин. Весь экипм
судов состоял из 43 человек (в том числе 7 офицеров) 7.
В 1894 г. экспедиция выполнила промеры в устье р. Енисея и yen
новила, что почти до Осиновских порогов река доступна для крупны'
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 2232, л. 168.
2 Там же, л. 169.
3 Там же, л. 262.
4 ЦГАВМФ, ф. 548, on. 1, д. 1, л. 2 (официально ее именовали Экспедицией дя
гидрографического изучения устьев рек Енисея и Оби и части Карского моря).
5 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 2479, л. 13; ф. 548, on. 1, д. 1, л. 2.
° ЦГИАЛ, ф. 79, on. 1, д. 1273, л. 62—93, 108—114; А. И. В и л ь к и ц к и й, Прй
верительный отчет о работах гидрографической экспедиции в 1894 году в р. ЕнисвИ
Ледовитом океане, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1895, т XXXI, вып. 2, стр. 136—1*
его же, Обзор работы гидрографической экспедиции в устьях рек Енисея и (Я
в 1894—1895 гг., «Морской сборник», 1896 г. № 5, стр. 153—176; Отчеты о действу
Главного гидрографического управления Морского министерства за 1894, 1895, 138 11
Спб., 1895—1898 гг.
7 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 2232, л. 241.
204
•ких судов. Такие суда могут подниматься вверх по течению по
°^йней мере на 350 верст от устья и перегружаться в спокойных усло-
' . Между островами Енисейского залива, от Гольчихи до Луковой
г'оки (избранной для перегрузки и отстоя морских судов), экспеди-
а обнаРУжила глубокий фарватер, пригодный для плавания крупных
,.оВ; 1 был описан берег реки от Гольчихи до о. Диксон и от Туру-
11ска
.of
до Енисейска, произведен промер между мысом Матте-Сале и
о. Диксон, в бухте о. Диксон сделаны мензульная съемка и
(опочный промер. Выяснилось, что положение мыса Л4атте-Сале,
Риксон и о. Сибнрякова на карте по широте резко расходилось с дей-
тьностью. Например, о. Сибнрякова находится почти на 20 миль
нее, чем было показано на основании кратковременных, неточных
дю ’ ений Норденшельда 1 2.
g ’.895 и 1896 гг. главным в работе экспедиции была опись Обской
и низовий Оби. В августе 1895 г. после описи северной части бос-
ого берега Обской губы и южной части ее западного берега,—
мнившей новые работы с описью С. А. Моисеева в 1881 г., — суда
педиции в августе 1895 г. пришли в Обдорск, откуда в. сентябре на-
шлись на зимовку в Тобольск. Такой переход морем из устья Енисея
Об:, был совершен впервые после плаваний Обско-Енисейского от-
14 Великой Северной экспедиции.
g результате новой описи положение Обской губы и низовий Оби
карте, отражавшей данные этой экспедиции, пришлось существенно
фавить. В ряде мест Обская губа оказалась значительно уже, чем
называлось на прежних картах; иногда фактическое положение ее
точного берега расходилось очень сильно, до 45 миль, а положение
одного мыса в Вазовскую губу — неверно на 55 миль. В связи с этим,
галн очевидны причины крушений ряда судов, проходивших через эти
>ды в 70-х годах. Значительное время было уделено обследованию
о Вилькицкого, в частности бухты Шведе.
g программу работ экспедиции Вилькицкого входило отыскание за-
крытой бухты для перевалки грузов с морских судов на речные и на-
|борот. В качестве такого перевалочного пункта избрали бухту Находка.
Как говорилось в официальном отчете за 1896 г., отыскание удобной для
юв бухты позволит «спасти значение громадной Обской водной си-
дмы для внешней морской торговли»3. Съемка и подробное обследо-
вание бухты Находка — «с целью облегчить возможность укрываться
В ней речным пароходам и баржам»4 была проведена несколько позже,
и 1897 г., когда продолжались работы также и в енисейской части
: иона.
В итоге экспедиция в 1894—1896 гг. выполнила обширные гидрогра-
ические и топографические работы: произвела морскую опись северной
части восточного и южной части западного берегов Обской губы с бере-
ги Хаманельской губы (до мыса Хаменёл); засняла северную часть
восточного побережья Енисейского залива от о. Диксон до Яковлевой
чсы и южную часть берега у губы Воронцовой; выполнила съемку и
составила атлас р. Енисея от Енисейска до моря; засняла острова
Вилькицкого и Сибнрякова, мысы Тари-Сале и Матте-Сале.
1 Открытие глубоководного прохода по Енисею позволило в том же, 1894 г.
Виггинсу пройти‘на судах до Луковой протоки, находящейся значительно южнее
Мнихи.
2 См. Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского мини-
Чктва за 1894 год, Спб., 1895, стр. 83 и др.
Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского министер-
ГМ за 1896 год, Спб., 1897, стр. 92.
Отчет о действиях Главного гидрографического управления за 1897 год,
Ъ 1898, стр. 106.
205
Начальник экспедиции А. И. Вилькицкий в 1896 г. писал, что п0
ровное изучение прилегающей к устьям Оби и Енисея части Карскг*
моря устраняет главные затруднения в развитии судоходства и луги
обеспечивает безопасность плавания1.
В инструкции начальнику экспедиции было высказано пожелав*
чтобы, помимо гидрографических работ, проводились также естествен»»
I
I
I
Карта Обской губы и Енисейского залива по работам гидрографической
экспедиции 1894— 1896 гг.
исторические наблюдения, изучались растительный и животный «Ч
собирались некоторые статистические и этнографические мате)"-1
о жизни коренных народностей. Такие работы выполнялись в небоЯ
ших масштабах.
Участник экспедиции лейтенант А. Боткин собирал сведения о nj*|
роде и хозяйстве низовьев Оби и Енисея. Он отметил исключитеЛв
тяжелое экономическое положение коренных жителей. Промыслы зля
1 В Отчете Главного гидрографического управления указывалось, что рС
экспедиции были в 1896 г закончены, так как ею уже «выяснены все главные услЛ
необходимые для плавания» к устьям рек Енисея и Оби из Европы через Кар**
море (Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского 1
стерства за 1896 год, Спб., 1897, стр. 8).
206
. cb с помощью самых примитивных средств, а заботы об их разум-
\ организации никто не проявлял1.
10 g 1898 г после обработки основных материалов, оценивая итоги
петней деятельности гидрографической экспедиции, Морское мини-
! оство признало, что благодаря этим работам создана совершенно
‘ .дя карта побережья Обь-Енисейского района, определено 27 но-
' астрономических пунктов, собраны материалы по лоции части Се-
дого Ледовитого океана от о. Диксон до о. Белого, составлены новые
\ /ы для значительной части Енисея, Енисейского залива и Обской
кроме того, установлено, что из-за мелководности бара вход
.. Обь для крупных океанских судов невозможен2.
Важнейшим результатом работ гидрографической экспедиции 1894—
lonfi гг. явилось издание в 1899 г. материалов по лоции Енисейского
1 , sa и Обской губы3. Эти материалы включали: 1) подробные гидро-
цфические описания Енисейского залива и Обской губы и характери-
и у условий плавания от Югорского Шара в устье р. Енисея; 2() опи-
Hlie р. Енисея и характеристику плавания от Енисейска до устья;
п описание р. Обь и условий плавания в Обской губе от о. Белого до
ыггы Находка. В материалах содержались также краткие сведения
населенности и хозяйственных особенностях низовьев Оби и Енисея.
«Лучшее время для прохода Югорским Шаром и для плавания Кар-
м морем, — говорится в «Материалах по лоции», — начинается
конца июля месяца. Встретив в это время лед в Югорском Шаре,
,дует пробиться и выйти в Карское море, где мало вероятно встре-
ть в это время сплошной лед; встречая же небольшие полосы льда,
-чвлять их к северу»4.
Создание основ лоции и новой карты было серьезным шагом вперед
научно-гидрографическом обеспечении плавания в устья Оби и
шсея.
Горячие приветствия, выраженные исследователям жителями приоб-
IX и приенисейских селений, свидетельствовали об их надеждах на
тановление регулярной транспортной связи между этими реками,
«ЖДУ Сибирью и европейскими портами.
Гидрографическое обследование Обь-
Работы Гидрографической
.кспедиции Ледовитого
океана
Енисейского района экспедицией
А. И. Вилькицкого в 1894—1896 гг. по-
ложило только начало новому этапу
подробного гидрографического изучения
морского побережья Сибири.
В декабре 1897 г. Комитет Сибирской железной дороги признал
ьма желательным довести до конца исследование вод, омывающих
ерное побережье Сибири6. Было решено продолжить исследования
1ережья Северного Ледовитого океана, с подробным описанием про-
юв Югорский Шар и Карские Ворота, обследованием островов Бе-
0 и Вилькицкого и фарватера между ними и материком, описанием
См «Материалы для изучения Обской губы и Енисейского залива, собранные
. 1. 95 и 1896 гг гидрографической экспедицией под начальство подполковника
I лькицкого», Очерк работ по естествоведению лейтенанта А, Боткина, Спб., 1898,
1—12 и др.
Отчет по Морскому ведомству за 1894—1896 гг., Спб., 1898, стр. 105—106.
Материалы по лоции, составленные штабс-капитаном Сергеевым; «Материалы
изучения Обской губы и Енисейского залива, собранные в 1894, 1895 и 1896 годах
Графической экспедицией под начальством подполковника А. Вилькицкого»,
Материалы по лоции, составленные.., стр. 14.
ЦГИАЛ. ф. 79, on. 1, д. 1273, л. 127.
207
Пароход „Пахтусов"
южного и восточного берегов Карского моря и дополнением ранее ц,
полненных описей Енисейского залива и Обской губы
Управляющему Морским министерством было предложено, по -
глассванию с министром финансов, организовать в 1898 г. экспедиц.
для гидрографического исследования морского пути к устьям Енисея
Оби1 2. Учрежденная в 1898 г. «Гидрографическая экспедиция Ледош
того океана», начала свои работы в том же году под н’ачальсти
А. И. Вилькицкого.
Для экспедиции был приобретен обыкновенный морской грузовой г
роход «Пахтусов», который несколько перестроили и приспособил
в соответствии с его новым назначением — служить гидрографически
судном3. Пароход имел длину 166 футов, наибольшую ширину 24 фу?»
осадку в полном грузу 13 футов, водоизмещение 1100 т., скорость Я
полном ходу 9—9,5 узла. Корпус судна, сделанный из стали, не бы»
однако, приспособлен для работы во льдах, так как не выдержим;
сколько-нибудь значительных ударов. Это, естественно, побужды
командование проявлять большую осторожность при выборе пути. НеЯ
1 Материалы по лоции, составленные. . ., л. 129.
2 «В видах развития торговых сношений Сибири Северным морским путем, — "
рится в официальном отчете, — представлялось необходимым возможно полнее ом
довать этот путь из Ледовитого в Карское море» (Отчет по "морскому ведомств
1897—1900 года, Спб., 1902, стр. 35).
3 Еще в начале 90-х годов был поднят вопрос о постройке для гидрографией,
исследований в арктических морях специального судна ледокольного типа. В Г-4
капитаном 2 ранга А. И. Варнеком был составлен проект такого «описного судЯ
для экспедиции Северного Ледовитого океана; из Главного гидрографического упр^
ления материалы были направлены в Морской технический комитет, где прев
подобных судов, предложенных разными фирмами (русскими и иностранными), f
сматривались неоднократно. Однако окончательное решение здесь принято не &
Морское министерство сочло, видимо, что покупкой в Англии парохода «ПадгУЧ
который передали в ведение указанной экспедиции, вопрос исчерпан (ЦГАВД
ф. 421. оп. 35, д. 21)
208
i участники экспедиции считали, что вообще «Пахтусов» «весьма
" фиспособлсн к полярному плаванию»1.
Задачи, поставленные перед экспедицией, были весьма обширны,
юдск >е и транспортные средства невелики. Естественно, что экспе-
, . , це могла выполнить эту программу в короткий срок. Сразу же
0 признано необходимым ежегодно возобновлять экспедицию. Фак-
' т ее работы велись в течение семи лет: в 1898, 1900 и 1901 гг.
начальством А. И. Вилькицкого, в 1899 и 1902 гг. — А. И. Варнека,
щОЗ и 1904 гг. — Ф. К. Дриженко2.
районом работ при базировании в Архангельске являлась обширная
.ть между ЗГ—72с30' в. д. и 64°30'—74°15' с. ш. Каждый год ра-
наодолжались в течение пяти летних месяцев (май—сентябри).
в т 1ЧНОМ составе экспедиции было 7—10 офицеров и 40 «нижних
, . Основные усилия были сосредоточены на съемках и гидрологи-
.\,-v исследованиях. Последние дали много новых материалов. Пробы
взятые на гидрологических станциях, направлялись для анализа
Лабораторию Мурманской научно-промысловой станции (в Александ-
ре;. За 1898—1904 гг. было выполнено 98 глубоководных гидроло-
ческих станций, преимущественно к югу от 70° с. ш.; большая часть
_ располагалась между п-вом Каниным и о. Вайгачом, около 30—
Царском море, значительно меньше станций было выполнено у бере-
Новой Земли и в Белом море.
На «Пахтусове», а также партиями, которые высаживались в раз-
ных пунктах побережья и островов, велись систематические метеоро-
мггческие наблюдения. Эти материалы ежегодно публиковались Глав-
ым гидрографическим управлением3. В результате метеорологический
доим многих пунктов Севера, в том числе Югорского Шара, о. Вайгач,
ападного побережья Новой Земли, получил сравнительно хорошее
, .J, щенке. Естественно, все это содействовало уточнению сложившихся
редставлений об общих условиях судоходства в обследованных
чах.
Попутно изучалась фауна северных морей. Для этого имелись спе-
иальные тралы и драги. Коллекции направлялись для научной обра-
5откн в Академию наук и Петербургский университет. На полуострове
Ямал сотрудниками экспедиции были собраны образцы растений.
’ Д р Полилов, Экспедиция Северного Ледовитого океана и пароход «Пахту-
. з2 кампанию 1901 и 1902 года, журн. «Медицинские прибавления к «Морскому
( pi псу», 1903, ноябрь, стр. 232.
* Д-р Полилов, Обзор плаваний Гидрографической экспедиции Северного Ледо-
во океана в метеорологическом, гидрологическом и санитарно-гигиеническом отно-
ииях, Спб., 1906 (Приложение к XXVII вып. «Зап. по гидрографии»). Обзор вклю-
V? следующие разделы: Введение; гл. I —.Метеорологические данные; гл. II — Рас-
Шеление температур и солености; прозрачность и цвет воды в водах Северного
• I,овитого океана, Карского и Белого морей по исследованиям Гидрографической
Жпедиции Северного Ледовитого океана; гл. III — Распределение льдов по наблю-
Мяям экспедиции в водах Северного Ледовитого океана, Белого и Карского морей
им по сентябрь месяцы за семилетний промежуток времени (1898—1904 гг.);
IV — Санитарно-гигиенические условия плавания экспедиции за северным полярным
цугом; гл. V — Растения, собранные по западному побережью полуострова Ямала
• августе 1904 г. К обзору приложена карта «Глубоководные станции Гидрографи-
□сой экспедиции Северного Ледовитого океана с 1898 по 1904 гг.».
В разных изданиях публиковались различные статьи о работах экспедиции за от-
м ..| годы; см. прим, на стр. 211 и 212; Н. В. Морозов, Краткий очерк работ
орографической экспедиции Северного Ледовитого океана за 1903 год, «Изв. Арханг.
ел. имп Общ. судоходства», 1905, вып. 3 и 4; Ф. К- Дриженко, Гидрографичес-
•’ работы в Северном Ледовитом океане в 1903 г., «Морской сборник», 1904, № 8;
-се—Работы Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана за
I г., «Морской сборник», 1906, № 1 и 2.
‘ См., например, Метеорологические и гидрологические наблюдения, произведен-
• летом 1902 года Экспедицией Северного Ледовитого океана под начальством ка-
RIM 2 ранга Варнека, Спб., 1903.
4
И. М. Пнпхенсон.
209
Интересные выводы были сделаны в отношении влияния природщ
условий Заполярья на организм человека. Врач экспедиции Полилов и.
мечал, что несмотря на малую приспособленность «Пахтусова» к полд,
ному плаванию и недостатки в отношении условий быта (теснота поЯ
щений, неравномерность в них температуры и др.)), среди экипД
особых заболеваний, связанных с пребыванием в северных районах,
наблюдалось, цинги не было, почти не было заболеваний простуд. 0.
и остро-заразного характера. Автор объяснял это «чистотой морсЛ
воздуха за северным полярным кругом, отсутствием в н'ем специф.^.
ских возбудителей воспаления, что и нужно считать отличительна
признаком санитарно-гигиенических условий, свойственных полярной
климату»1
Хотя ледовые наблюдения производились лишь попутно (но боле,
или мен'ее систематически), они оказались весьма ценными, так ка
позволили получить данные за непрерывный ряд лет (в летний период|
Наблюдениями выявлены резкие колебания в распределении лгд,^
в разные годы и сезоны. Так, в 1898 г. «Пахтусов» в период с 9 ию,ц
по 15 сентября у Мурманского побережья, в Белом море, в района
Югорского Шара и о. Вайгач нигде не встретил льдов-; он столкнудЗ
с ними лишь у берегов Ямала (72°40' с. ш. и 68°50' в. д.). В 189?
льды наблюдались во всей южной части Баренцева моря, от Горла Е,
лого моря до ю. Вайгач; пролив Югорский Шар освободился от н
лишь 20 сентября. Вместе с тем, в более северных районах условия д,
плавания оказались более благоприятными; они позволили несколькм
парусным промысловым судам пройти в Карское море, обогнув Нови
Землю с севера. Южная часть моря очистилась ото льда лишь во зте
рой половине сентября, в то время как в средней и северной его часЛ
льдов было меньше. Проливы же Маточкин Шар и Карские Во; д
были свободны ото льда. Обстановка 1900 г. и в районе Новой Зеш
и в Карском море вновь была благоприятной для плавания, пролиэь
свободны для прохода; встречавшийся в Карском море разреженный t
слабый лед не помешал плаванию шедших среди них промыслом
судов.
В последующие Навигации в различных частях Северного Ледов!
того океана условия для мореплавания менялись год от года стол.>
резко. Собранные экспедицией данные позволили более определен*
чем ранее, охарактеризовать условия плаваний и сроки навигации в пм
лярных водах, а также высказать суждения о наиболее целесообразно
направлении морского пути в Сибирь. Работами экспедиции было уста
новлено, что проливы Маточкин Шар, Карские Ворота и Югорский И1а|
освобождаются ото льда, как правило, с конца июля до середины cat
тября. Наиболее благоприятными для плавания судов к устьям Оби•
Енисея (через южную часть Карского моря и вдоль берегов- Ямала
являются август и сентябрь.
На вопрос, какой из проливов, ведущих в Карское море, следует вв
бирать для прохода судов, собранные экспедицией материалы не мс’’
дать вполне определенного ответа. Было отмечено, что пролив Югор
ский Шар, как более доступный по ледовым условиям при плавай
с запада и открывающий хотя и менее короткий путь к устьям сибнр
ских рек, имеет свои преимущества. Но сотрудники экспедиции по!
черкнули необходимость дальнейшего, более подробного изучения вй
вариантов пути, а также самого Карского моря.
1 Д-р Полнлов, Обзор плавания Гидрографической экспедиции Северного
довитого океана в метеорологическом, гидрологическом и санитарно-гигиеническом
ношениях, Спб.. 1906, стр. 124.
210
иг
Интересную работу о ледовых условиях Карского моря создал на
.риалах экспедиции А. Варнек1. Он пришел к выводу, что преодо-
' труД,10СТИ плавания по Карскому морю можно только, хорошо
М11В его ледовый режим. В изменении ледовых условий имеется опре-
((Ная закономерность. Познав ее, можно будет разработать нужное
Практики навигационное руководство.
Варнек писал: «Лед составляет главнейшее препятствие на этом
н следовательно, на него должно быть обращено особенное вни-
,.ie исследователей северных морей, чтобы сделать их более доступ-
ен Эти исследования покажут, где свободное море, и тогда уже все
могут быть направлены к тому, чтобы изучить и обставить это
«е наилучшим образом для безопасного плавания. . . Можно с уве-
.-стью сказать, что существует некоторая правильность в движении
ов з Карском море и, изучивши его, можно дать такое руководство
плавания, при котором риск встретить полярный лед будет доведен
очень малых размеров»2.
g другой работе (1901 г.,), отмечая недостаточную исследованность
рского пути, Варнек признавал, что вопрос о беспрепятственном пла-
|1|(|Ин в Сибирь до сих пор еще не имеет удовлетворительного реше-
г 3. Для того, чтобы пополнить сведения о ледовом режиме, отмечал
И нужно более детально изучить новоземельские проливы, обследовать
лор-ия плавания вокруг Новой Земли, а также в Карском море, уста-
давить регулярный обход морского пути специальным судном ледоколь-
j типа; только когда мы каждый год будем знать распределение
ьдон может быть, станут ходить пароходы в сибирские реки не на-
; наверняка» 4.
Сравнительно подробные материалы были получены по гидрографии
мерных морей5 — опись и карты новоземельских проливов, побережья
рского моря от Югорского Шара до устья р. Кары и западного бе-
з Ямала от о. Литке до северной оконечности, части северного побе-
,-;ья этого полуострова и о. Белого; вдоль этих берегов попутно был
произведен судовой промер. Подробно был обследован о. Вайгач — про-
юна морская опись с попутными промерами западного и восточного
обережий и мензульная съемка его северного берега, а также опись
)б Дыроватой, Долгой, Лямчина. Судовые промеры были произведены
I Карских Воротах и Югорском Шаре.
Много было сделано в водах, омывающих Европейский Север. Экс-
пмиция обследовала дельту р. Печоры, где был найден наиболее удоб-
иый фарватер для входа в реку, устье р. Индиги и Индигскую губу,
«сняты о. Долгий, Матвеева, Зеленецкий, берег у м. Русский Заворот
Гуляевских Кошек. Эти работы базировались на старых и 20 новых,
i;'деленных офицерами экспедиции, астрономических пунктах, в част-
II, па южной оконечности о. Колгуева.
В ряде пунктов побережья, в том числе на островах Колгуеве и
гвеева, на Гуляевских Кошках, при входе в Югорский Шар, были
цнсвлен’ы постоянные морские навигационные знаки. В бухте Вар-
(Югорский Шар) и губе Поморской (Маточкин Шар) экспедиция
' 1—1902 гг. построила дома-убежища.
‘А. Варнек, Распределение льдов и условия плавания на морском пути в Ch-
i' Спб., 1901.
А. Зарнек, указ. соч.. стр. 1.
А. Варнек, Об условиях образования льдов в водах, омывающих северное
«режье Европейской России и в Карском море. «Русское судоходство», 1901,
'—235, стр. 117.
Там же, стр. 128.
См. А. М. Б у х т е е в, Очерк последовательного хода и современного состояния
Русских морей, «Зап. по гидрографии», вып. XXX, 1909.
211

Отчетная карта гидрографических работ в Северном Ледовитом океане и река
Енисее н Оби с 1893 по 1904 г.
Таким образом, экспедиция Северного Ледовитого океана осветил*
обширный район от Югорского Шара до Енисея. Это во многом обли-
чило плавания судов по западному участку Северного морского пуи
так как навигационные особенности района теперь стали известны
Позднее, на основе материалов описей 1894—1904 гг. и отчасти после
дующих лет, Главное гидрографическое управление в 1910 г. издам
генеральную карту Обь-Енисейского района.
Работы экспедиции подтвердили высокую точность многих гидр:
графических и картографических работ предшествовавших русских ис-
следователей. Варнек в 1902 г. указывал, что составленная в 1895 г.
по описи Пахтусова и Цивольки карта Маточкина Шара может служи!
прекрасным руководством для плавания -по проливу, и он не нашел ни
одного мыска или значительного изгиба берега, которые не были бы
показаны на карте. Точно так же согласовались с действительность
обозначенные на карте глубины1.
Подводя общий итог деятельности Гидрографической экспедкцш
Ледовитого океана, Главное гидрографическое управление Морсы (
министерства отмечало, что в результате ее семилетних работ и пред
шествовавших четырех лет работы экспедиции по изучению устьев р
Енисея и Оби и части Карского моря морской путь от русско-норвеж-
ской границы и от Архангельска до устья Енисея «освещен в такой сте-
пени, что плавание по нем при известной осторожности можно считан
в значительной мере безопасным. Однако, далеко нельзя считать Л-’
громадный по протяжению путь вполне исследованным в такое короткой
1 А Варнек, Краткий очерк плавания парохода «Пахтусов» в Ледовитом оке»
летом 1901 года, Спб., 1902, стр. 15.
212
. c ii при таких ничтожных средствах. В большей части его протя-
',,uif- исследования имеют характер рекогносцировочный — берег снят
1Ько морской описью, промеры ограничиваются одной-двумя линиями
‘оль берега, присутствие различных опасностей только констатиро-
!1 10: >. Здесь же признавалось, что потребуется затратить еще много
, Iia для того, чтобы этот путь оказался обследованным в равной
BLjphи с водами внутренних бассейнов-.
Пока что, как видим, речь шла только о западной части Северного
. ,|,ского пути. Вопрос об изучении центрального и восточного его
,,{стков был поставлен в повестку дня несколько позже — уже
iij-.гзле XX столетия.
Вместе с тем, в самом конце XIX в. было опробовано новое мощное
дсгво для развития арктического мореплавания — линейный ледо-
Щд Это позволило С. О. Макарову’разработать научно-обоснованный
{ освоения морского пути в Сибирь.
В главе I говорилось об Оленекской экс-
Исследования районов педиции, возглавлявшейся А. Л. Чека-
Акутни. Экспедиция в При- новским, обследовавшей в 1874—1875 гг.
янский край и на Новоси- р. Оленёк и выполнившей маршрутную
бирские острова А. А. Бунге съемку по маршруту Якутск — Аякит —
(Э. В. Толли в 1885—1886 гг. устье Оленека. Вслед за ней новые све-
дения об очертаниях побережья и особен-
ностях омывающих Якутию морей были получены в ходе сквозного
1давання экспедиции А. Э. Норденшельда на «Веге», а также парохода
|ена».
Весьма важный вклад в изучение дельты Лены внесли сотрудники
дояркой станции на о. Сагастырь, организованной Русским географи-
кким обществом в связи с проведением Первого международного
полярного года в 1882—1884 гг.1 2, и экспедиция в Приянский край и Но-
гибнрские острова в 1885—1886 гг. В полярных исследованиях, осу-
ществленных русскими учеными в последней четверти XIX в., эта экспе-
Вция заслуженно заняла видное место. После экспедиции под началь-
лвом П. Ф. Анжу (1820—1823 гг.), завершившейся составлением карты
Новосибирских островов, они не подвергались специальному научному
пучению в течение ряда десятилетий, вплоть до середины 80-х годов.
Необходимость дальнейших исследований на архипелаге была приз-
нана Академией наук. В 1885 г. Академия снарядила на север Якутии
в район островов экспедицию под руководством одного из активных
Прудников Сагастырской станции — доктора медицины А. А. Бунге
гн участии геолога Э. В. Толля. Для ее проведения правительство
отпустило 21 тыс. рублей. Задача экспедиции, как ее определила ко-
онссия Академии наук, состояла «в изучении в естественно-историче-
вом, физическом и других отношениях прибрежья Ледовитого моря
I Восточной Сибири, преимущественно к востоку от р. Лены, по рекам
Яне,’Индигирке, Алазее, Колыме, и в особенности острова, извест-
ого под названием Но-вой Сибири»3.
В 1885 г. был обследован Приянский край; в 1886 г. исследователи
: I на островах полевые работы: Бунге главным образом на о. Боль-
Шом Ляховском, а Толль — на о. Котельном. Подробное изучение о. Ко-
ыьного охватило все его побережье и южную часть, которая была
Пресечена несколькими маршрутами и частью заснята. Совершая
1 Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского министер-
ша за 1904 год, Спб., 1907, стр. 75.
* См. стр. 228—231
3 В. ф. Г н у ч е в а, Материалы для истории экспедиций Академии наук в XVIII
4Х веках, Хронологические обзоры и описание архивных документов, «Тр. Арх. АН
'-СР», м — л„ 1940, стр. 249.
213
А. А. Бунге
переезд с о. Котельного на о. Фаддеевский, ученые выяснили, что пр,
странство между этими островами представляет песчаную местност
названную потом Землей Бунге. Толль на собачьих упряжках сойе.
шил поездки для ознакомления и сбора коллекций на Землю Буиг
о. Фаддеевский и западный берег о. Новая Сибирь. Путешественника
большую помощь оказали их спутники — казаки Семен Корякин и АК1|
Башнев, а также сопровождавшие их якуты и тунгусы, ранее уже t
несколько раз посещавшие эти острова.
Экспедицией был собран разносторонний общегеографический, г&
логический и палеонтологический материал. В главных чертах удалее
выяснить геологическое строен)
островов Новосибирского архив,
лага и, в частности, интересно
данные о малоизвестных в ,
пору ископаемых льдах. Экспе.т
ция собрала коллекции остатка
древних растений и животных'
Наблюдения участников э|
педиции за состоянием льд,
у побережья островов и в прод
ве Санникова показали, что д
том 1885 г. ледовые услодн
здесь были весьма тяжелыми
Это привело А. А. Бунге к вьц
ду, что «едва ли удастся проехат
другой раз тем же путем, кот
рым пробрался Норденшельдт
Во время обследования уст
р. Могур-урях, в середине авт
ста, на северо-западном бере
о. Котельного, Толлю на горит
те в северо-западном напран.’
нии привиделись контуры каки
то гор и низменной земли. Толя
решил, что это и есть легендарная «Земля Санникова». Это наблмЯ
ние сыграло большую роль в дальнейшей судьбе Э. В. Толля.
В мае 1887 г., докладывая об экспедиции на общем собрании Геогр
фического общества, А. Буиге заявил, что на архипелаге остается ев
много неисследованного и для изучения его необходимо снаряди
новую экспедицию3
Предложение о продолжении исследов
Экспедиция Э. В. Толля на тельских работ на Якутском севере бы."
Новосибирские острова и осуществлено лишь спустя пять .и
север Якутии в 1892—1893 гг. когда была предпринята экспедиция m
руководством Э. В. Толля.
В 1892 г. Э. В Толль был направлен Академией наук для поил
и доставки в Петербург трупа мамонта, который обнаружили на север
1 Подробнее о ходе экспедиционных работ см. П. В. В и т т е н б у р г, Жизнь
научная деятельность Э. В. Толля, М.—Л., I960, стр. II—30.
Материалы об экспедиции 1885—1886 гг. были опубликованы в 1887 г. на не’"ъ
ком языке: Die von der Kaiserligschen Akademie der Wissenschaften ausgeriistete Ev
dition nach den Neusibirishen Inseln und dem Jana—Lande. Berichte der Reisenden Г1
Alexander Bunge und Baron Eduard Toll. Beitrage zur Kenntniss des Russischen ReM
nd der angrenzenden Lander Asiens. Band III, St. Petersburg, 1887. Были и арУЧ
публикация (на этом же языке) о работах экспедиции.
- А. А. Бунге. Предварительный отчет об экспедиции на Новосибирские остг"’
«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1887, т. XXIII, вып. 5, стр. 587
3 Там же, стр. 591
214
, . г1|и юго-восточнее мыса Св. Нос, вблизи устья р. Яны. Сообщение
находке поступило еще в 1889 г. К моменту прибытия Толля в устье
выяснилось, что на месте остались лишь небольшие куски кожи
-копаемого животного. В связи с этим отпало основное назначение
»псдцции, и Толль получил возможность заняться другими, географи-
есКпми исследованиями, которые были заранее намечены Академией
’.к как дополнительные. Э. В. Толль продолжил работы, выполненные
-Новосибирских островах и в Приянском крае в 1885—1886 г.1.
Вместе со своим спутником, гидрографом и астрономом лейтенантом
с и. Шилейко, в сопровождении казака якутского полка и трех ламу-
з (эвенов), бывших проводниками в прошлой экспедиции, Толль на-
-авплся на Новосибирские острова. Здесь он сначала посетил остров
Большой Ляховский, затем Котельный, где изучал геологическое стро-
И1)( и пополнял коллекции, собранные во время экспедиции 1885—
s’lj г. Кроме того, на островах удалось определить ряд новых астро-
ом!ческих пунктов.
По просьбе Ф. Нансена, на указанных островах Толль устроил три
щдовольственных склада («депо») на случай, если «Фрам» будет
аздавлен и экипажу придется добираться до Новосибирских островов.
После этого Толль и Шилейко с караваном оленей прошли через
низовья Лены, обследовали побережье океана на участке Оленек —
набар — Хатанга, произвели съемку Анабарского залива и р. Анабар
а протяжении 400 км от устья. Этот район не посещался исследовате-
,ями со времени Великой Северной экспедиции. Свое путешествие они
вершили на Енисее в Дудинке.
Выполненная съемка была связана с маршрутами, совершенными
ранее А. Ф. Миддендорфом на Таймырском полуострове.
За год участники экспедиции прошли огромный путь длиной 25 тыс.
нерст, засняли маршрутной съемкой более 4 тыс. верст и определили
а астрономических пунктов. По пути следования велись метеорологи-
iec ше и магнитные наблюдения, собирались геологические, палеонто-
эгпческие, зоологические и ботанические коллекции1 2. Это позволило,
нсал Толль, составить общий эскиз географии обследованного севера
Якут кой области и Енисейской губернии, получить более точные пред-
*ав. ения о направлении горных хребтов и их геологической структуре,
скопаемой фауне, строении каменного льда, выяснить ряд особен-
юстец современного растительного и животного мира севера Сибири.
Голль впервые дал описания плоскогорья между реками Анабар и По-
пай и хребта Прончищева.
Оценивая работу Толля по древнейшим кембрийским отложениям
Восточной Сибири, академик Ф. Б. Шмидт писал, что в ней «сооб-
ается много новых и важных данных о древнейших ископаемых
нбири», пополняющих и уточняющих представления о них, сложив-
иеся на основе сведений Майделя и Чекановского3.
1 Сообщение Э. В. Толля «Экспедиция'имп. Академии наук 1893 г. на Новосибир-
острова и побережье Ледовитого океана», «Изв. имп. Русск. геогр. общ», т. XXX,
"4, вып. 4, стр. 435—451; Речь Л. И. Шренка «Об экспедиции, снаряженной имп.
кадемиею наук на Новосибирские острова и в Приянский край», Спб., 1885.
2 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXX, 1894, вып. 4, стр. 444—445.
3 «Изв. имп. Акад, наук», 1896, т. IV, № 3, стр. XXIV.
В 1895 г. в «Зап. имп. Акад, наук», т. П, № 3 были опубликованы «Метеорологи-
' <!<!- наблюдения, произведенные бар. Э. В. Толлем и лейтенантом флота Е. И. Ши-
!»ко в 1893 г во время экспедиции на Новосибирские острова и вдоль берегов Ледо-
ого океана».
Позднее, в 1899 г. была издана работа Э. В. Толля «Очерк геологии Новосибир-
X' островов н важнейшие задачи исследования полярных стран», с «Маршрутной
Логической картой Новосибирских островов и частей Яны, Лены, Оленека и Ана-
Р3 «Зап. имп. Акад, наук по физ.-матем. отдел.», VIII серия, т. IX, 1899. № I.
215
Передвижение экспедиции было связано с немалыми трудности
однако на собственном опыте Толль и его спутники убедились «в t.
можности перебраться через тундры во все времена года». Для пу»
шественника, располагающего добрым оленем для переезда по топы,
местам и имеющего при себе «ветку» для переправы через реки, j
утверждал Толль, нет распутицы ’.
Успеху экспедиции во многом способствовали местные коренные ,,
тели. Толль наблюдал их периодические кочевки, летом — к М|.’
скому побережью, к большим рекам и озерам, зимой — к грации
лесов, что диктовалось условиями промыслов, основным источ । ц,
материальной жизни. Толль отметил суровость условий жизни корецй1
жителей и вместе с тем дружеский характер их отношений меж
собою, имеющих «удивительную для нас, европейцев, высокую нрав~
венность». В сообщении об экспедиции на собрании членов Руссхс-,
географического общества он говорил: «Нельзя не любить кореки,
жителей побережья Ледовитого океана, нельзя нам особенно не всм
минать их с чувством благодарности за гостеприимство и безукоризнс
но хорошее отношение к нам. Поэтому мне и нельзя умолчать об m
трудном положении» 1 2.
Во время экспедиции 1893 г. Толль не раз слышал от житии
прибрежных районов рассказы о «Земле Санникова». Это укрепил
у него убеждение, что такая земля действительно существует. В свял
с этим Толль утверждал, что русским географам предстоит еще про,
вести большие исследовательские работы на севере Сибири и острив?
Ледовитого океана. Подобно проводнику экспедиции эвену Джергел
(по словам Джергели, он неоднократно видел с Новосибирских остра
вов на горизонте далекую, гористую землю), Толль страстно жела.:
ступить на нее своими ногами3. Отныне мечта о достижении «Земля
Санникова» определила всю жизнь Толля. Он попытался осуществи:
эту мечту во время экспедиции на «Заре».
Среди исследований в Сибири начал
90-х годов выделяются работы И.Д.'Чер
ского, которые как бы заново открыли
огромную область Крайнего Севера-
бассейны среднего течения рек Яны, Hi
дигирки и низовий Колымы.
Иван Дементьевич Черский (1845—1892 гг.) занимался изучением
геологии Сибири в течение более 20 лет. Академик В. А. Обручев спра-
ведливо охарактеризовал его как крупнейшего геолога-исследовател!
Сибири последней трети XIX в.4. Работы И. Д. Черского широко из-
вестны; основные из них относятся к районам Прибайкалья и Верхе
янско-Колымского края; по поручению Академии наук он обследовал
в геологическом отношении почтовый тракт от Байкала до Урала
написав о нем солидный труд5. Немало ценного Черский внес в палеоа-
Экспедиция И. Д. Черского
на север Якутии
в 1891 — 1893 гг.
1 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1894, т. XXX, вып. IV, стр. 441. Экспедиии
пользовалась также собачьими упряжками. Как отмечал Толль, якутский купя
Я- Ф. Санников дал для нужд экспедиции три нарты с 36 собаками, упряжкой >
кормом для них.
2 Там же, стр. 450.
3 Там же, стр. 451.
4 И. Д. Черский, Неопубликованные статьи, письма и дневники, Иркутск, 1951
См. также о Черском: Л. С. Берг, Всесоюзное Географическое общество за сто .-el
М.—Л., 1946, стр. 81; Г. И. Ревзин, Подвиг жизни Ивана Черского, М.—Л., 1952.
5 И. Д. Черский, Геологическое исследование Сибирского почтового тракта Я
озера Байкала до восточного склона хребта Уральского, а также путей, следуют^
к Падунскому порогу на р. Ангаре и в город Минусинск (с геологической кар-.-"
местности, прилегающей к тракту, и его профилем), «Зап. имп. Акад, наук», Спб., 1883
т. 59, кн. 2, Приложение, стр. 1 — 145.
216
hno, зоологию и метеорологию. Он был одним из составителей до-
'е1. й к «Землеведению Азии» К. Риттера1.
большим успехом И. Д. Черский описал коллекцию послетретцч-
животных, собранную экспедицией А. А. Бунге и Э. В. Толля
^'новосибирских островах в 1886 г. Этот обширный труд считается
,сической работой по млекопитающим Сибири. В значительной мере
работа и побудила Академию наук 1891 —1893 гг. организовать гео-
Т «ческую экспедицию на север Якутии, задачей которой было осве-
* ие этого мало исследованного района в геологическом и общегео-
яФическом отношениях. Официально она именовалась: «Экспедиция
Гддемии наук для исследования бассейнов рек Яны, Индигирки и
Ко ь;МЫ»-
g экспедицию Черский вые-
. из Петербурга в 1891 г.
| СТ .. с женой Маврой Пав-
' ой, его верной помощни-
в научной работе, и две-
‘. латилетним сыном Алек-
,пром. Несмотря на плохое
цоровье, Черский был полон
е1Пимости преодолеть трудно-
! длительного путешествия
«О малоизученному отдален-
ному краю. Из Иркутска, где
,нло завершено снаряжение,
Черские направились в Якутск.
Здесь к экспедиции был при-
командирован в качестве про-
бника казачий урядник Сте-
н Расторгуев, хорошо знав-
ши край и ранее учавствовав-
шнй в научных экспедициях.
Из Якутска вьючный кара-
ван направился по тропе
I Верхне-Колымск. По всему
:р ги Черский проводил геоло-
гвческие сборы, вел записи по
метеорологии, тщательно све-
ча и уточнял изображение на
карте горных хребтов, собирал ботаническую и зоологическую колл-ек-
|. иг. Во время зимовки в маленьком Верхне-Колымске (в 1891 г. в нем
Выло всего 8 жилых домов с 56 жителями) Черский обрабатывал эти
Коллекции. Он регулярно вел наблюдения за температурой, давлением
н влажностью воздуха, облачностью, ветром и другими метеорологи-
ческими явлениями; хотя здоровье его резко ухудшалось, Черский ду-
Мал лишь о выполнении программы экспедиции. Вместе со своими спут-
аиками в июне 1892 г. он отправился вниз по Колыме на двух карбасах,
постиг Средне-Колымска, но на пути к Нижне-Колымску, у места впа- 1 * * * * * * В
1 См. «Землеведение Азин Карла Риттера, География стран, входящих в состав
Чиатской России или пограничных с нею. Восточная Сибирь, озеро Байкал и Прибай-
Ыльсдие страны, Забайкалье и степь Гоби. Новейшие сведения об этих странах
|1о32—1894), служащие последующими выпусками к русскому тексту Риттера, издан-
|JMy под приведенным заглавием в 1879 году». Составили по поручению имп. Русск.
rWrp. общ. П. П. Семенов, И. Д, Черский и Г. Г. Петц, ч. I, Спб., 1894; ч. II,
"б., 1895.
В предисловии к этой книге П. П. Семенов говорит о Черском как о талантливом
Тостойном ученом, исследователе-труженике, составившем образцовый труд.
217
дения реки Прорвы, 25 июня скончался. Почти до последних цаСй
жизни он диктовал для записи в дневник свои наблюдения, заботясь 0«
их полноте1. После смерти мужа ЛА. П. Черская, выполняя его заве
тцание, довела наблюдения до Нижне-Колымска; зимой она вернуЛаа
в Якутск, а затем в Иркутск. Позднее она доставила в Петербург дНе„
ник Черского, собранные экспедицией коллекции и другие научные м»
териалы, в том числе картографические.
На основе собранных в маршруте 1891 г. данных и обобщения ра.
просных сведений еще во время зимовки Черский составил уточненную
«Карту верхнего течения рек Индигирки и Колымы, а также Индигиг
ско-Алданского водораздела»; на ней появились ранее неизвестные
ные хребты, новые притоки Индигирки и верхнего течения Колымы’
Так было положено начало изучению срединной части огромной горнэ)
страны, основной стержень которой на современных картах составлю
хребет Черского, открытый советскими исследователями.
И. Д. Черский внимательно изучал жизнь населения Якутии, оставм
интересные этнографические заметки. С большой теплотой он писал
о коренных жителях, страдавших, как он в этом лично убедился, боле,
от социальных зол, нежели от суровых условий Севера. Исходя и
собранных метеорологических данных и личных наблюдений, Черский
пришел к выводу, что жестокие морозы в верховьях Колымы, Инди
гирки и Яны не исключают возможности развития в этом крае.земле-
делия. Вместе со своими спутниками он внимательно осмотрел огородь
в Верхне-Колымске, где получали хороший урожай овощей. Отмечу
успешный опыт выращивания ячменя, конопли, гороха и овощей в по;
Родчево (севернее Нижне-Колымска), Черский утверждал, что в юа
ных частях края (до 67° 10' с. ш.) огородничество и некоторое земледелие
будут иметь «немалую будущность», — особенно если этим займутся
коренные жители (якуты), что было бы «значительным подспорьем,
да/'" спасением во время неудовлетворительного улова рыб»1 2 3.
Своим самоотверженным трудом во имя науки И. Д. Черский заслу-
жил Vi .гжееие широких кругов русской общественности4 5. Его имя за
креплено на географической карте СССР 3.
Вовлечение Якутии в более тесные связд
Якутская (Сибири осекая) с общерусским рынком, расширение н
экспедиция 1894 — 1896 гг. ее территории добычи золота, оказывав
шей все большее влияние на экономит
повышали интерес к жизни и быту ее населения, коренных народносш
области. В этой связи следует рассматривать организацию в 1894 г
крупной экспедиции, предпринятой по почину и на средства видного
прогрессивного золотопромышленника, мецената И. ДА . Сибиряком
(брата А. М. Сибирякова), получившей наименование Якутской или
Сибиряковской. И. М. Сибиряков не раз жертвовал крупные суммы II
'Общественные — культурно-просветительные и благотворительные цели
1 М. П. Черская, О последних днях путешественника по Сибири Ив. Дем. Чер
ского, «Зап. имп. Акад, наук», т. 72, 1893, кн. 1, стр. 1—7; о самой М. П. Черсяи
см.: В. и Е. Зарины. Путешествие ДА. П. Черской, М., 1952.
2 Карта приложена к работе И. Д. Черского «Предварительный отчет об иссле-
дованиях в области рек Колымы, Индигирки и Яны»; приложение к «Зап. имп. Ака!
наук», т. LXXIII, 1893, № 5, Спб., 1893.
3 Там же, стр. 19.
4 И. Д. Черский похоронен в заимке Колымской, выше устья р. Омолон. В 1929 I
на его могиле установлен столб с медной доской и надписью на русском и польсЯЯ
языках. В 1943 г. здесь поставлен каменный обелиск.
5 В 1927 г. Географическое общество Союза ССР присвоило имя Черского одному
из крупнейших горных хребтов Сибири, его имя носят также хребет в Читинской обл»-
сти, гора на северо-западном берегу Байкала, стоянка первобытного человека в окрест'
ностях Иркутска, долина между В. Саяном и Енисейским кряжем.
У18
Карта путешествий И. Д. Черского на северо-востоке Сибири
('издание «Сибирской библиографии» В. Межова, работ П. А. Словцов
и Н. М. Ядринцева, помощь сибирским краеведческим музеям, сод(д
ствие экспедиции Г. Н. Потанина, выделение средств для «вспомощ^
ствования рабочим горных и золотых приисков») *. В 1888 г. Сибиря.щ
предложил Восточносибирскому отделу РГО средства для исследование
вопроса о влиянии золотодобывающей промышленности на естестве!
ное движение и жизнь коренного населения, что представляло для npej
принимателей немалый практический интерес. Конкретная подготовм
экспедиции началась позднее, в 1892 г., когда секретарем Отдела бы»
Д. А. Клеменц,— политический ссыльный (член народнической орган!
зации «Земля и воля»), этнограф и археолог1 2. Теперь для «выяснение
экономических условий жизни инородцев, окружающих и живущИ)
в приисковом районе», Сибиряков предоставил 12 тыс. рублей; разр-
боткой программы экспедиции занялся Распорядительный комцте(
отдела.
Д. А. Клеменцу, обладавшему хорошими организаторскими способ
ностями, удалось привлечь к этому научному предприятию сравни
тельно большой коллектив сотрудников (26 чел.), две трети из ни:
были политические ссыльные, проживавшие в разных местах Восточ
ной Сибири. Хотя это обстоятельство пришлось не по вкусу главно?
сибирской администрации, благодаря настойчивости организатора к
содействию вице-председателя РГО П. П. Семенова-Тян-Шанского ?
академика В. В. Радлова, экспедиция была разрешена и проводила^
«под наблюдением» иркутского генерал-губернатора и якутского губе"
натора.
В январе 1894 г. в Якутске под руководством секретаря Якутского
областного статистического комитета А. И. Попова состоялось совеща-
ние участников экспедиции, обсудившее вопросы программы и орган?
зации работ3 * * * * * *. В нем участвовали Д. А. Клеменц, Н. А. Вцташевски?
В. Г. Богораз-Тан, Л. Г. Левенталь, И. И. Майнов, В. И. Иохельсы
Э. К- Пекарский, В. С. Ястремский, Ф. Я. Кон, С. Ф. Ковалик и др
к участию в работах были привлечены также некоторые местные рабо'
ники. По инициативе Клеменца, участники совещания, обладавшие ра:
носторонними научными интересами, решили расширить задачи эксш
диции как в отношении разреза и содержания, так и территории, охва-
тываемой исследованиями. Было решено вести изучение населен?
в антропологическом, этнографическом, статистико-экономическом п
других отношениях и не только Якутского и Олекминского, но так»
Колымского и части Верхоянского округов Якутской области.
Вскоре начались исследовательские работы. Члены экспедИ|Д1
объезжали и изучали населенные пункты, места кочевания оленеводов,
собирали архивные материалы, с помощью местных жителей-перево
чиков, казаков производили выборочные обследования хозяйств.
В феврале 1895 г. в Якутске состоялось второе совещание «экскур
сайтов», где были рассмотрены вопросы текущей работы, развернув |
шейся во всех округах. Обобщив сообщения о предварительных резул’
1 См. о нем любопытное сообщение «Около миллионов» в сб. «Прошлое и насто«
щее», под ред. М. К. Соколовского, Л., 1924, стр. 16—18.
2 См. В. А. Обручев, Обзор путешествий Д. А. Клеменца по внутренней Аз«»
н их географических и геологических результатов, «Изв. Вост.-Сиб. отд. РГО», т. XLM
1916.
3 Обзор истории организации и ход экспедиции см.: «Изв. Вост.-Сиб. отдела HW
Русск. геогр. общ.», т. XXVII, 1896, № 1, 2; Предисловие И. И. Майкова к In-
Д. М. Па в л и н о в, Н. А. В и т а ш е в с к и й и Л. Г. Л е в е н т а л ь, Материал л 11
обычному праву и по общественному быту якутов, «Тр. комиссии по изучению Мй
ской АССР», т. IV, Л., 1929, стр. 1—XLIX; К. И. Горохов, Деятельность Яку^'у
экспедиции 1894—1896 гг., «Тр. Якутского филиала Сибирск. отд. АН СС'
вып. I (VIII), Общественные науки, Якутск, 1958, стр. 37—64.
220
ти;; исследований, Распорядительный комитет отдела, точнее, его
ь и секретарь В. А. Обручев в конце 1896 г. составил подробную
^грамму систематического издания трудов Якутской экспедиции
[3 больших томах, с примерным объемом в 530 печ. листов1. На об-
аботку материалов и издание этих трудов требовалась большая сумма
енег (около 28 тыс. руб.). Отпущенные И. М. Сибиряковым средства
этому времени были израсходованы, сам он тяжело заболел и на-
одндся за границей (где в 1901 г. умер). Новой финансовой поддержки
1-д<лу никто не оказал, а своих средств было крайне мало. В связи
эт im в 1897 г. экспедиционные работы почти прекратились. Подго-
пвленные исследования было решено выпускать отдельными, разроз-
-ННЫМИ выпусками и, по возможности, публиковать их в периодичес-
их изданиях.
Часть ценных материалов, собранных в течение более чем трехлет-
ий исследований, погибла и «распылилась».
Б свет вышло шесть выпусков трудов, ряд работ опубликовали
.лрналы и периодические сборники, большая часть осталась в руко-
писях, частично изданных уже в советский период.
Написанные участниками экспедиции обстоятельные работы каса-
юсь антропологического состава, языка и народного творчества, исто-
1Ни, семейного быта и обычаев, состояния промыслов и иных хозяй-
твенных занятий якутов, юкагиров, чукчей и ряда других народностей
. дера.
Выдающимся вкладом в науку явился составленный участником
.кспедиции Э. К- Пекарским «Словарь якутского языка», издание кото-
ого было завершено Академией наук СССР в 1931 г. В. Г. Богораз-Тан
ндал ряд работ — «Словарь областного колымского русского наречия»,
Ламуты», опубликовал ряд былин, сборники «Чукотские рассказы» и
Колымские рассказы», в которых отражены его путешествия, и др.
Богатые материалы о чукчах, собранные Богораз-Таном за годы
хылки и экспедиций, были им обработаны в 1901 —1914 гг. и изданы
, английском языке в Нью-Йорке и Вашингтоне как часть «Трудов
сверо-Тихоокеанской экспедиции». На русском языке монография
Чукчи» вышла в свет в. 1934—1939 гг.1 2.
Значительную ценность представили работы В. И. Иохельсона
Очерк зверопромышленности и торговли мехами в Колымском ок-
jyre»3. «Заметки о населении Якутской области в историко-этнографи-
!еском отношении»4, «Предварительный отчет об исследовании инород-
ки Колымского и Верхоянского округов»5, «Материалы по изучению
окагирского языка и фольклора, собранные в Колымском округе»6
ДР- '
В. Иохельсон дал обстоятельную характеристику охотничьего про-
ИЫсла у жителей Колымского округа 7; он показал разорительный ха-
рактер господс.твовашей здесь меновой торговли, которая сопровожда-
юсь спаиванием охотников, часто голодавших, живших в крайне убогих,
1 В. А. Обручев, Программа издания трудов Якутской экспедиции, снаряжен-
на средства И. М. Сибнрякова, Иркутск, 1897.
’ 3. Г. Б о г о р а з - Т а н, Чукчи, т. 1, Л., 1934; т. 2, Л., 1939,
Груды якутской экспедиции, снаряженной на средства И. М. Сибнрякова,
I. III, т. X, ч. 3, Спб., 1898.
4 «Живая старина», 1895, вып. 2.
5 «Изв. Вост.-Сиб. отд. имп. Русск. геогр. общ.», 1899, т. 29, № 1, стр. 9—42.
8 Труды Якутской экспедиции, снаряженной на средства И. М. Сибнрякова,
I Ш, т. IX, ч. III, Спб., 1900.
’ См. работы В. Иохельсона: «Заметки о населении Якутской области в историко-
"чграфическом отношении» («Живая старина», 1895, вып. 2, стр. 127—161); «По ре-
’-ч Ясачной и Коркодону. Древний и современный юкагирский быт и письмена»
’’•б. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXXIV, 1898, вып. 3, стр. 255—290).
221
жалких условиях. «Кажется, нет более замкнутого и изолированног-
от всего мира уголка, как Колымский округ». Отмечая, что водных ттЛ
тей здесь нет и что Ледовитый океан «еще не покорен человеком дй
правильных сношений», Иохельсон выразил надежду, что хозяйствен-
ную жизнь округа оживит установление морского пути между Леной
и Колымой, который с успехом заменит дорогостоящие сухопутные
перевозки по Ольско-Колымскому и Гижиго-Колымскому направления^
too 110 120 130 МО 150 1Б0 <70 180
100 НО 120 130
Карта-схема расселения народностей в Якутии по переписи 1897 г.
Положительно оценивая намерение торговой фирмы А. И. Громовой
осуществить опытные плавания парохода с Лены на Колыму, он писал]
«Не один только расчет и ближайшая прибыль должны понуждать
к открытию пути по Студеному морю, но и культурные задачи, желание
пользы краю и благородное стремление человека к новым победам над
полярной природой»1. Этот призыв, обращенный к предприниматель-
ской инициативе, остался, конечно, лишь добрым пожеланием.
1 «Труды Якутской экспедиции, снаряженной на средства И. М. Сибирякова*
отд. III, т. X, ч. 3, Спб., 1898, стр. 154—167.
222
Якутская экспедиция по широте замысла и программе разпосторои-
г0 в особенности этнографического изучения Якутии явилась выдаю-
мся событием в культурной жизни Сибири. Она показала своеоб-
®зНЬ1й быт И культуру обитателей Севера, а также то, как под влия-
₽м новых экономических условий существенно изменялась жизнь
паленного сурового края. Вместе с тем, в работах участников экспе-
°Т]ЦИИ (в частности В. Г. Богораз-Тана и В. И. Иохельсона) содержатся
'-!ибкя народнического характера.
'работы Якутской экспедиции отчасти продолжила так называемая
Геверо-Тихоокеанская экспедиция (1900—1902 гг.).
ГЛАВА 7
ИССЛЕДОВАНИЯ в РУССКОЙ АРКТИКЕ В ПЕРИОД ПЕРВОГО
МЕЖДУНАРОДНОГО ПОЛЯРНОГО ГОДА (1882—1883 гг.)
Еще в 1759 г. в работах «Рассуждение о большей точности морског
пути» и «Размышления о точном определении пути корабля в мор
М. В. Ломоносов, так много сделавший для развития географии
в частности науки об Арктике, выдвинул идею о целесообразное
международного сотрудничества в научных исследованиях. Он счита
что в целях обеспечения безопасности мореплавания совместными ус
лиями морских держав следовало создать в различных частях земно
шара сеть хорошо оборудованных метеорологических обсерваторий
учредить «Мореходную академию». Это позволило бы, в частности, с
ставлять надежные прогнозы погоды1. До практического осуществи
ния, даже частичного, этой плодотворной идеи прошло много врем:
Опыт изучения полярных стран, на»
Из истории 1 МПГ пленный многими десятилетиями, зако,
мерно привел к выводу, что наилучи
успех в нем может быть достигнут только при согласовании усил
научных сил всех стран, ведущих работы в,Арктике.
Без таких соглас
ванных и совместных действий нельзя было осуществить по единой г
грамме и на обширной территории исследования, требующие сравнен
невозможно было организовать полноценные наблюдения за метеоре
гическими и другими явлениями природы Крайнего Севера. Прояви
ная в этом направлении некоторыми исследователями инициатива по.
чила в начале 80-х годов XIX в. одобрение международной науч:
общественности.
Наиболее активно организации международных научных исследи
ний в полярных странах добивался один из руководителей экспедиц
на «Тегеттгофе» Карл Вейпрехт. Сразу после возвращения из Арки
он предложил проект одновременного устройства полярных стай
силами ряда стран. Этот проект стал предметом обсуждения уче1
многих государств, в том числе России. Русское географическое 061
ство для рассмотрения проекта образовало комиссию из видных учен
знатоков Севера; в нее вошли М. А. Рыкачев, П. П. Семе»
1 См. М. В. Ломоносов, Поли. собр. соч., т. IV, М.—Л., 1955, стр. 173, 267,
994
. у. Шмидт и другие1. Положительно оценив предложение Вейпрехта,
м11ссия РГО подчеркнула важную роль сотрудничества государств
''.'^учении полярных областей и развитии науки вообще. Со своей сто-
,[(ь1 комиссия РГО высказала ряд соображений о научно-организа-
^,'онных началах устройства полярных станций, о работе их по еди-
му плану с применением одинаковых приборов и методики и расши-
ии круга государств, участвующих в исследовании полярных стран.
заработки согласованных решений комиссия рекомендовала со-
< 1ТЬ специальную конференцию представителей заинтересованных
-lt ./д.'.оств 1 2 * 4. Указанные вопросы обсуждались также на втором Между-
। ,родном метеорологическом конгрессе, состоявшемся в 1879 г. в Риме.
fj<, решению этого конгресса, в том же году в Гамбурге была со-
„зна специальная полярная конференция, в которой участвовали уче-
ыс Австро-Венгрии, Германии, Голландии, Дании, Норвегии, России,
франции, Швеции — представители восьми стран, выразивших готов-
m ?ть принять участие в совместных исследованиях полярных районов.
Представителем РГО был здесь Р. Э. Ленц. Конференция вырабо-
,на подробную программу предстоящих работ и решила начать их
|, конце 1881 г. Было решено также из представителей заинтересован-
ных стран образовать постоянную международную полярную комиссию.
Очередная полярная конференция состоялась летом 1880 г. в Берне,
fc ней выяснилось, что из восьми намеченных к устройству станций
цбеспечены материальными средствами лишь четыре; ввиду этого на-
зло Международного полярного года пришлось перенести на 1882 г.
тем, чтобы принять меры к более полному осуществлению ранее на-
цеченного плана и возможно расширить круг участников полярных
следований. После смерти в 1881 г. К Вейпрехта основная работа
По организации МПГ выполнялась деятелями Русского географического
общества, прежде всего — директором Главной физической обсервато-
рии акад| миком Г. И. Вильдом, избранным председателем Полярной
миссии. Благодаря энергичным усилиям ряда ученых в августе 1881 г.
и Петербурге под председательством Г. И. Бильда состоялась новая по-
тная конференция, оживившая подготовку к МПГ. На конференции
ыло окончательно согласовано решение о проведении Международного
олярного года через каждые 50 лет, а также о публикации материалов
шых наблюдений. Первый МПГ было решено провести с августа
S82 1. по август 1883 г. Конференция приняла общую программу на-
блюдений на международных полярных станциях по разделам: метео-
ро огня, земной магнетизм, полярные сияния, астрономические наблю-
1Ыия; среди рекомендованных, но не обязательных работ были ука-
жи гидрографические исследования.
Как указывалось в программе, общая задача МПГ заключалась
в исследовании полярных и смежных стран в физическом отношении
»ь особенности .по метеорологии и земному магнетизму, по одному об-
чу плану, выработанному на основании международного согла-
сия» ’’
1 I . . С емеиов, История полувековой деятельности.., ч. II, стр. 691—693.
1 Обзор истории I Международного полярного года дан в работах: М. Р ы к а ч е в,
рвая Международная полярная экспедиция 1882—1883 гг., «Морской сборник», 1883,
и 2; Отчет имп. Русск. геогр, общ. за 1883 г., Спб., 1884; М, Р ы к а ч е в, Первая
'“Д;народная полярная экспедиция 1882—1883 гг. и добытые ею результаты, «Мор-
" сборник», 1889, № 9—12; П. П. Семенов, История полувековой деятельности..,
Б и. XXIX; В. Ю. В 1 з е, Международный полярный год, Л., 1932; Т. Н. Кладо,
-ч! международный полярный год, «Вестник истории мировой культуры»,
№ 4.
' ^Морской сборник», 1883, № 1, неофиц. отдел, стр. 9.
4 Д. м. ц . ;нхенсон. 225
Утвержденная программа наблюдений на полярных станциях орцР
тировала исследователей преимущественно на выяснение состояния я
мосферы, главным образом, ее циркуляции; вопросы общегеогра<;
ческого изучения Арктики, тогда еще весьма слабо исследованной, в г
честве первоочередных не ставились. Это отражало тогдашнее состг
ние физической географии как совсем еще молодой науки.
В рескрипте великого князя Константина Константиновича
8 марта 1880 г. указывалось, что от учреждения полярных ставни
Россия вправе ожидать и практической пользы, так как собранные ни
научные данные о ледовых и климатических условиях могут «значц
тельно содействовать успеху мореплавания по сибирским водам»1.
В проведении первого МПГ приняли участие двенадцать стра1
Россия, Дания, Швеция, Финляндия, Голландия, Англия, Норвегия,
нада, Германия, Австро-Венгрия, Франция, США. Научными учрежу
ниями этих стран были построены 15 полярных метеорологичест
станций, из них 13 в Арктике и 2 в Антарктике1 2. Помимо этого, наблк
дения по программе Международного полярного года вели 34 станц
расположенные в умеренных широтах разных стран. Таким образов,
в период 1 МПГ наблюдения осуществлялись в 49 пунктах.
Россия была одним из наиболее а»,
Русские станции тивных участников 1 МПГ. Русское гео
МПГ гр афическое общество организовало г.
полярные станции; одну — в западной
части русской Арктики, на Новой Земле, другую — на востоке, в дель,
Лены3. Для организации и руководства этими станциями при РИ
была создана специальная комиссия. В ее состав входили председатг,.
отделения физической географии РГО Р. Ленц (председатель ко н
сии), директор Гидрографического департамента Ф. Веселаго, директор
Главной физической обсерватории Г. Вильд, вице-директор Пулковской
обсерватории Вагнер и др.
Решение о постройке полярной станции на Новой Земле ввиду орг
низационных и финансовых обстоятельств было принято с опозданиеад
и поэтому подготовка и отправка оборудования и снаряжения п, о.
дила в спешке, всего в течение нескольких месяцев. Однако, благода[
усилиям РГО и других научных и правительственных учреждений, |тан
ция начала действовать в назначенный срок. Местом для устройств»
станции были избраны Малые Кармакулы, где в 1878—1879 гг. зил>
вала группа наблюдателей во главе с Е. А. Тягиным. Для нужд поляр
ной станции Общество подаяния помощи при кораблекрушениях пред
ставило постройки своей спасательной базы (устроенной в 1877 г
которые, правда, пришлось отремонтировать (два жилых дома, бам
шлюпочный сарай, кузница, барак для строительных работ). Разбора
павильоны для наблюдений были подготовлены в Архангельске, огк;
участников экспедиции и грузы доставил на Новую Землю паром
Архангельско-Мурманского срочного пароходства «Чижов».
Персонал станции состоял из следующих лиц: начальник — лейт
нант К- П. Андреев, откомандированный Морским министерством *
ходатайству РГО (ранее принимал участие в гидрографических ра
1 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 5, д. 19853, л. 3.
z Перечень станций с указанием их местоположения и руководителей нациоМ
ных полярных комиссий — см. «Морской сборник», 1883, № 1, неоф|щ. отд., стр. 9.
3 Третья полярная станция на территории Российской империи была создана
верной Финляндии (в Соданкюля) на выделенные ее правительством средства.
Вначале полярную станцию на Новой Земле намеревались (в случае согласия Г
сии) организовать Австро-Венгрия, а затём Германия. Ходатайства эти были от*
йены, поскольку правительство приняло решение устроить Новоземельскую стан®
русскими силами (ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 5, д. 19853, л 21—22).
226
й на Балтийском море); его помощники — мичман Д. А. Володков-
,(й и врач Л. Ф. Гриневецкий, наблюдатель-коллекционер — студент
‘ тербургского университета Н. В. Кривошея; четыре матроса Крон-
тадтского П0Рта — А. Ларионов, Н. Демидов, Я. Трофимов и Ф. Ти-
.ов — «грамотные и знающие ремесла», и вольнонаемный рабочий из
«хангельска В. Тарасов. Кроме того, для точного определения коор-
LaT Малых Кармакул Гидрографический департамент командировал
1вепующего Кронштадтской морской астрономической обсерваторией
I £. Фуса.
В течение целого года, с 1 сентября 1882 г. по 3 сентября 1883 г.,
грудники станции непрерывно вели предусмотренные программой
д[]Г срочные наблюдения по метеорологии (температура, давление
влажность воздуха, направление и скорость ветра, количество осад-
в, облачность и др.), земному магнетизму, а также некоторые общие
дико-географические исследования. Наиболее низкая температура
|файоне станции была отмечена в январе (—39,5°). В течение де-'
|брй — мая наблюдались сильные, часто ураганные, ветры и вьюги,
гьно затруднявшие научные наблюдения. От здания станции к na-
si,льонам (70 шагов) был протянут леер, держась за который, передви-
нлись сотрудники, часто с большим трудом. Полярная ночь продолжа-
ть с 12 ноября по 5 феврадя. Прилет птиц начался в апреле, отте-
>гль — в мае. Толщина льда в заливе Моллера к этому времени дости-
па 108 см; ото льда он очистился в конце июня; первые промысловые
, юрские суда прибыли 15 июня.
Участники зимовки были неплохо экипированы приспособленной
. честному климату одеждой и снабжены достаточным запасом добро-
дее! венного продовольствия; серьезных заболеваний, кроме одного
,чая с матросом Тисковым, не было. «Жизнь членов экспедиции во-
йемя зимовки, — отмечал лейтенант Андреев, — текла крайне одно-
фазно», выходов на охоту и прогулок было мало, отчасти из-за на-
ряженного режима работ, что было вызвано малочисленностью кол-
ектива станции1. Зимой! сотрудники станции оказали некоторую по-
ющь жившим поблизости ненцам-промышленникам, поделились с ними
joxom и некоторыми продуктами.
Для обследования внутренней части острова и восточного побережья
I сбора коллекций растений, животных и минералов, врач Л. Ф. Гри-
" кцкмй предпринял две попытки пересечь южный остров с запада на
исток. В первый раз Гриневецкий вместе со студентом Н. Кривошея
тили в путь 5 августа 1882 г., намереваясь достичь залива Литке.
т оказался весьма трудным и потому, спустя 6 дней, путешест-
иники решили вернуться на станцию, считая, что по взятому ими
давлению «пешком и в летнее время невозможно перейти Новую
илю»2. Но намерение завершить путешествие не было оставлено.
’1 апреля следующего года на спасательную станцию в Малых Карма-
х из стойбища, расположенного в устье р. Савиной (на карском
режье острова), пришел за порохом Ханец Вылка; переход он со-
сил за семь дней. Теперь, зная, что на восточном берегу есть челове-
ке жилье, а также много оленей, за счет которых можно было по-
бить запасы мяса для сотрудников станций, Гриневецкий, в сопро-
,|* инии Ханца и Прокопия Вылка, решился «с бодрым духом идти
о'Нелегкое путешествие»3. В поход взяли четыре собачьи упряжки
I >тря на мороз (—25° и более), сильные ветры, недостаток топлива
Труды русской полярной станции на Новой Земле, ч. I, Спб., 1891, стр. XIV
1. Ф. Гриневецкий, Поперек Новой Земли, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.»,
XIX, отд. II, «Географические известия», вып. 4, стр, 275.
Там же, стр. 276.
227
и другие трудности, цель была достигнута; этому, конечно, во мног
содействовали проводники-ненцы.
Весь переход из Малых Кармакул к устью р. Савиной и обрат
был совершен за четырнадцать дней — с 25 апреля по 9 мая 18;5,3
То была уже четвертая, на этот раз успешная попытка пересечен
острова, предпринимавшаяся исследователями Новой Земли.
В ходе путешествия было установлено, что внутренняя часть остр()
представляет собой невысокую (до 250 м) горную область со сраю
тельно богатым животным миром, включая диких оленей. Распол;-
з пути лишь простейшими приборами (термометр и буссоль), Гринев»
кий все же вел маршрутную съемку, а также произвел ряд наблюди
над температурой, направлением и силой ветра; попутно он фотограф
ровал характерные места по долинам р. Белушьей, Нехватовой и д.
гих.
С высокого холма вблизи устья р. Савиной Гриневецкий наблюд;
обширную полынью Карского моря, по которой плавали ледяные под
на востоке море было закрыто, а в северо-восточном направлении oi
было свободно ото льда до самого горизонта.
Хотя экскурсия Л. Ф. Гриневецкого (по независящим от него обсто,
тельствам) не дала больших научных результатов, она все же показа!
при каких условиях возможен переход через Новую Землю1.
Деятельность станции принесла ценные данные о годовом х
температуры и магнитных элементов, а также богатые зоологически
ботанические и геологические коллекции, значительно пополнив»
музей Академии наук1 2.
Вторая русская станция 1 МПГ работала в дельте р. Лены
о. Сагастырь3. Начальником Усть-Ленской станции был назначен по
ручик корпуса флотских штурманов Н. Д. Юргенс, научными сотру
никами — его помощник, доктор медицины А. А. Бунге и кандидат и
тематики А. Г. Эйгнер. Кроме того, на станции работали два матрод
ранее зимовавшие на Новой Земле, и ряд вспомогательных сотруднД
из Сибири, в том числе якутский казак А. Большев, являвшийся пер
водчиком, а позднее наблюдателем. Как отмечает П. П. Семенов, «и
местными усилиями ряда научных учреждений и ведомств станция был
хорошо оснащена средствами для научных наблюдений. Она распой
гала двойным комплектом «настолько точных инструментов, наскам
современная техника в состоянии была их изготовить»4.
Перед отъездом персонал станции тщательно знакомился с прия
рами, инструкциями и производил опытные наблюдения в специалы
построенных павильонах (при Павловской обсерватории), оборудов!
ных так, «как все это будет устроено на станции»5.
При устройстве станции главной трудностью была большая I
ценность о. Сагастырь от обжитых мест, а также суровость климив
ческих условий, о которых тогда мало знали. Сотрудники станции
правлялись из Якутска; здесь было приобретено необходимое прои
вольствие, построены разборные дома и павильоны для наблюдем
а также сплавные суда, подобраны лоцманы, строительные рабСЯ
Плавание из Якутска вниз по Лене на четырех паузках ДЛвИ
1 Отчет имп. Русск. геогр. общ. за 1883 г.», Спб., 1884, стр. 14.
2 М; сериалы и основные результаты работы станции см. «Тр. русской по.-"'
станции на Новой Земле», ч. I, Магнитные наблюдения, 1891, ч. II Метеорологи*
габлюдения, 1886, Л. Ф. Гриневский, указ, соч., Н. Кривошея, Новая ЗсЧ
Путевые заметки из полярной экспедиции 1882—1883 гг., «Вестник Европы» Ч
ки. 7 и 8.
3 Сагастырь в переводе с якутского означает «сдувает».
П. П. Семенов, История полувековой деятельности. , ч. II, стр. 695.
3 «Морской сборник», 1883, № 1, неофиц. отд., стр. 20.
228
«ней — c 20 июня до 10 августа 1882 г. В устье реки паузки и карбас
,.гедцции попали в бурю1. К концу августа строительные работы на
,крагастырь были закончены, 1 сентября станция приступила к регу-
пНым наблюдениям согласно программе 1 МПГ2. Работы облегча-
Ееь тем> что жилой дом станЦии, теплый и удобный для жизни, был
План полярной станции Сагастырь
оедииен с павильонами для наблюдений при помощи крытых галерей,
шболее низкая температура, отмеченная в феврале 1883 г., соста-
М ia —52,3°.
Вначале предполагалось наблюдения станции закончить после исте-
|ения года работы. Но осенью 1883 г. вернуть сотрудников станции на
1 Паузки, отмечал А. Бунге, — речные барки; дно их сделано из бревен, стенки —
толстых досок, связанных деревянными гвоздями и ивовыми прутьями; железо — не
'ребляется (А. Бунге, Описание путешествия к устью реки Лены, 1881 —1884,
Русской полярной станции на устье Лены», Приложение, Спб., 1895, стр. 2).
Инструкция для производства наблюдений полярною станциею в устьях р. Лейы
Чина в статье М. Рыкачева «Первая международная полярная экспедиция
2—1883 гг.», «Морской сборник», 1883, № 1, неофиц. отд., стр. 20—29.
229
материк оказалось трудным, и Совет РГО решил оставить их на втс
рую зимовку. В связи с этим сибирская администрация позаботилас
о пополнении на станции продовольственных и других запасов. Втора
зимовка тоже прошла благополучно.
Продолжая метеорологические и другие наблюдения, ученые в<-Ли
вместе с тем большую работу по физико-географическому и топографа
ческому изучению дельты р. Лены. В результате этих работ, показав-
ших — по сравнению со временем экспедиции Анжу — большой рОст
дельты к северо-западу, была составлена карта всей дельты Лены, наибп.
лее полная и точная из всех карт этого района, имевшихся в дерево,
ционной России. Сотрудники станции совершили поездки по побережь
Ледовитого океана, на запад — до р. Оленек, на восток — до устья Ян/
а также организовали (в 1884 г.) раскопки трупа мамонта, обнаруже,
ного в 35 км восточнее станции.
Обстоятельно изучались особенности жизни и быта коренного (якут-
ского) населения, собирались этнографические и другие коллекции
Местное население, по распоряжению администрации края, поддержи
вало на оленях почтовую связь полярной станции с Якутском, сотруд
ники станции сравнительно регулярно (раз в месяц) получали письма
газеты, журналы и отправляли информацию о ходе своих работ1.
А. А. Бунге, один из деятельных сотрудников станции, в 1885-
1886 гг. возглавил экспедицию Академии наук в Приянский край и н;
Новосибирские острова, о' которой говорилось выше (стр. 213—214).
Организовав две основные полярные станции 1 МПГ, Полярная
комиссия РГО намеревалась устроить в Восточной Сибири еще прощ
жуточную метеостанцию, расположенную по широте между Сагасть р
ской полярной станцией и южной, притрактовой полосой. Первона
чалыно предполагалось устроить такую станцию на р. Колыме, но из-за
недостатка средств от этого намерения пришлось отказаться. Вместе
этого, притом с большим трудом, Восточносибирский отдел РГО орга-
низовал (на средства, предоставленные местным купечеством) станции
значительно южнее, в с. Преображенском на Нижней Тунгуске. В ка-
честве наблюдателя на эту станцию был приглашен находившийся
тогда в Иркутске Иван Дементьевич Черский1 2.
И. Д. Черский выехал к месту предстоящих работ вместе со своей |
женой Маврой Павловной и к началу 1 ААПГ оборудовал станцию на
левом берегу Нижней Тунгуски под 60° с. ш. и 107°56' в. д. Эта станция
действовала в течение года. Правильный выбор метеоплощадки, умелая
расстановка приборов, исключительно добросовестное отношение к по-
рученному делу обусловили высокую точность наблюдений; по соб-
ственной инициативе Черский расширил программу наблюдений, что
позволило наиболее полно зафиксировать ход метеорологических эле-
ментов. Кроме того, Черский производил в районе станции геологи-
ческие исследования. Сведения, собранные станцией, аккуратно направ-
лялись в Главную физическую обсерваторию и регулярно публико-
1 Общий обзор организации, деятельности и основных результатов работы станин»
дан в предварительном отчете начальника экспедиции Н. Д. Юргенса «ЭкспедниИЧ
к устью реки Лены с 1881 года по 1885 год», «Изв. имп. русск. геогр. общ», 188S
г. XXI, вып. 4, стр. 249—284; там же, в Приложениях приведены результаты ежеча
ных метеорологических наблюдений на Усть-Ленской полярной станции с 1 сентябр,
1882 г. по 1 сентября 1883 г. К выпуску приложены также: План полярной станиЛ
Сагастырь и «Предварительная карта дельты реки Лены», составленная Ленско!
экспедицией. Q,fi
2 И. Д. Черский, Неопубликованные статьи, письма и дневники, Иркутск, тчи-
стр. 62—64.
Кроме станции в с. Преображенском, РГО вначале предполагало организован
в разных пунктах Восточной Сибири еще 6 новых метеостанций.
230
Предварительная карта дельты р. Лены, составленная Ленской экспедицией
вались. Результаты наблюдений подтвердили резкую континентальност
климатических условий района расположения станции; между 1 и 20
кабря 1882 г. температура упала ниже 30°, временами она опускала(
до 40—45°, а в отдельные дни ниже 50°.
Навыки, приобретенные во время работы на станции, хорошо ц0
могли И. Д. Черскому в последующем, в частности, во время его эц
педиции на север Якутии 1891 —1892 гг.
Две другие полярные станции в русс™
Судьба голландской и дат- Арктике — на о. Диксон и на м. Чел®
ской полярных экспедиций скин, намечали создать принимавши
участие в проведении 1 МПГ Дания и
Голландия, на что было получено разрешение правительства России.
Голландскую экспедицию, направлявшуюся для постройки метео
станции на о. Диксон, возглавлял М, Снеллен. Своей цели экспедицщ
не достигла Г Небольшое судно «Варна» (грузоподъемность 250 т, м;
шина 50 л. с.), покинувшее Амстердам в начале июля 1882 г., к начал
августа достигло новоземельских проливов, в то время прочно забиты)
льдами. Почти месяц «Варна» выжидала у входа в пролив Карски
Ворота улучшения обстановки, и тут ее захватили в плен льды; вмеси
с дрейфующими льдами судно было вынесено в Карское море. Пои
длительного и сложного, почти годичного дрейфа, поврежденное судно
24 июля 1883 г. затонуло на 71°5' с. ш. и 62°52/ в. д. Личный состав экс
педиции (21 чел.) еще в декабре 1882 г. перебрался на находившем
в таком же положении по соседству судно датской экспедицш
«Димфна», а с него в августе 1883 г. по льдам и на шлюпках с труда
добрался до южного берега о. Вайгач: здесь, в Югорском шаре, они
были подобраны судами, находившимися поблизости2.
Датская экспедиция на судне «Димфна» под начальством бывшей
участника экспедиции на «Веге» лейтенанта А. Ховгарда направляла:!,
для организации зимовки в районе м. Челюскина. Однако и «Димфна!
не. достигла места назначения — она попала в ледовый плен и вместе-
с «Варной» дрейфовала в Карском море. Но «Димфна» не повторил!
печальной судьбы экспедиционного судна голландцев; после годового
дрейфа это судно в сентябре освободилось ото льдов и в октябре 18831
пришло к берегам Норвегии.
Добиваясь от датского правительства ассигнований на полярную
экспедицию, Ховгард доказывал, что экспедиция не только соберет св>.
дения об условиях плавания в Арктике, но, вероятно, сможет открыть
новые земли в северной части Карского моря (как уже отмечалось
предположения о их существовании высказывались в 60—70-е годы не
однократно).
Главной причиной неудачи обеих экспедиций была не только бе."
ность их технического оснащения, но особо тяжелое состояние льде
в 1882 г. Этот год был одним из наиболее ледовитых за всю историй
мореплавания в Карском море.
При всем этом, экспедиции на «Варне» и «Димфне» собрали сраь
нительно богатые сведения о ранее неисследованных районах Карского
моря. Для науки представляли интерес не только данные система™
1 Т. Н. Кладо ошибочно утверждает, что голландская экспедиция на о. Дикм*
подобно русской экспедиции в устье Лены, «прибыла на место также благополучЯ
(«Вестник истории мировой культуры», 1,957, № 4, стр. 138). .
2 О голландской экспедиции — М. Snellen. De Nederlandsche Pool-Expeditie. law"
1883. Utrecht, 1886. .
Как сообщал в 1885 г. доверенный А. М. Сибирякова Черепанов, помощь авар»
ному пароходу «Луиза» и экипажу затонувшего голландского судна «Варна» (М?'
шедшему на этот пароход) оказали в 1883 г. суда Сибирякова «Норденшельд» и «О’*
ЦГИАЛ, ф. 95 on. 1, д. 491, л. 80).
232
,1Х метеонаблюдений, но и сам путь вынужденного дрейфа обоих
' оВ> отчасти осветивший схему течений и движения льдов в этом
fioHe моря V
В целом работы Первого Международ-
К итогам 1 МПГ ного полярного года были шагом вперед
в познании физико-географических осо-
инноетей полярных районов России. Однако этот шаг был очень скром-
м II. П. Семенов писал, что РГО, которому не удалось в 70-х годах
Зарядить задуманную экспедицию в Северный Ледовитый океан, своим
.,;Те.тьным участием в работах станций 1 МПГ «до некоторой степени
Сбывало, если можно так сказать, свою повинность по отношению к об-
пестненному мнению всех передовых ревнителей наших северных
1,раин»1 2.
Работа небольшой сети станций 1 МПГ существенно пополнила и
«точнила сложившиеся в 80-х годах представления о климате полярных
тран. Но, как это правильно указывает В. Ю. Визе3, они не могли
оставить общую картину динамики атмосферы в этой части земного
иара, выявить важнейшие черты и закономерности природы полярных
властей; достигнутый к тому времени уровень метеорологической
оказался недостаточен для решения—даже в общем виде —
Дрейф „Димфны" в экспедиции 1882—1883 гг.
1 Свои выводы из произведенных в Карском море на «Димфне» наблюдений и
>угих данных о нем А. Ховгард изложил в 1890 г. в сообщении «Карское море-и путь
Северному полюсу» в Королевском Шотландском географическом обществе, опубли-
танном в «The Scottish Geographical Magazine», 1890, vol. VI, № 1 (см. его содер-
зние в ж. «Морской сборник», 1891, № 4, неофиц. отд., стр. 155—168). Здесь Хов-
РД. в частности, утверждал, что Карское море — «единственный из путей к Север-
,МУ полюсу, на котором до сих пор еще не пытали счастья» (стр. 168).
2 П. П. Семенов, История полувековой деятельности.., ч. II, стр. 707.
3 В. Ю. Визе, Международный полярный год, 1932, стр. 10.
233
столь сложной проблемы1. Из-за недостаточной согласованности в дея.
тельности различных стран результаты Международного полярного
года не были надлежащим образом обобщены и даже не все опубли-
кованы, хотя первые его итоги и вопрос о порядке опубликования мате-
риалов обсуждался на 4 конференции Полярной комиссии в апреле
1884 г. Основные итоги работы станций 1 МПГ в области метеороло-
гии и наблюдений над полярными сияниями были подведены в обстоя-
тельной статье М. А. Рыкачева, опубликованной в 1889 г.1 2. Позднее
в декабре 1893 г., по предложению С. О. Макарова, Географическое об-
щество решило составить синоптические карты за период 1 МПГ.
Опыт Первого Международного полярного года убедительно пока-
зал плодотворность сотрудничества различных стран в организации
совместных исследований малоизученных районов. В конце столетия
оно получило некоторое дальнейшее развитие. В 1889 г. на конферен-
ции, созванной в Стокгольме, в связи с давно назревшей необходц.
мостью упорядочения морских промыслов, было принято решение о соз-
дании Международного совета по изучению морей. Представителем
России в его состав вошел С. О. Макаров. Этим Советом была разра-
ботана программа и согласованы методы морских исследований. В раз-
личных морях стали ежегодно проводиться стандартные океанографи-
ческие разрезы.
Разрез по Кольскому меридиану, регулярно выполняемый силами
русских исследователей, приобрел большое значение для изучения цир-
куляции вод и выявления иных-характеристик режима Баренцева моря
и других водоемов, лежащих к востоку от него.
В то же время был сделан шаг вперед в отношении некоторой коор-
динации изучения ледовых условий в полярных морях.
Состоявшийся в 1899 г. VII международный географический кон-
гресс (в Берлине) принял специальное решение об изучении полярных
льдов. Отметив важное научное и практическое значение непрерывного
изучения льдов в Северном Ледовитом океане, конгресс призвал гидро-
графические и метеорологические учреждения тех стран, чьи суда посе-
щают полярные моря, собирать по возможности полные сведения
о льдах и их состоянии и направлять их для обработки и обобщения
в Датский метеорологический институт в Копенгагене3.
Со стороны русских научных кругов этот призыв встретил должное
сочувствие и поддержку, хотя возможности для систематических ледо-
вых исследований в то время оставались весьма ограниченными.
1 Отлично это понимая, М. Рыкачев в начале 1883 г. писал, что ожидаемое по-
ведение итогов 1 МПГ представляет удобный случай, «пользуясь приобретенным опи-
том, обсудить снаряжение второй, вероятно, более продолжительной экспедиции
(«Морской сборник», 1883, № 2, неофиц. отд., стр. 31).
2 М. Рыкачев, Первая международная полярная экспедиция 1882—1883 гг. I
добытые ею результаты, «Морской сборник», 1889, № 9—12. Говоря о пользе МПГ
в отношении обмена опытом и совершенствования методов наблюдений, М, Рыкач я.
в частности, отметил, что почти во всех странах при оборудовании станций был при-
нят тип русской метеорологической будки.
3 Ю. М. Шокальский, Седьмой международный географический конгре»
в Берлине осенью 1899 года, «Зап. по гидрографии», 1900, вып. 21, стр. 253.
о
ГЛАВА 8
КРАЙНИЙ СЕВЕРО-ВОСТОК РОССИИ И ЕГО ИЗУЧЕНИЕ
В 60—90-х ГОДАХ XIX ВЕКА
Очень сложным было положение далекой северо-восточной окра-
ин— Чукотки, побережья Охотского моря, Камчатки. Отсутствие нала-
янных регулярных транспортных связей с остальной территорией Рос-
ли крайне затрудняло изучение и освоение этой окраины и борьбу
проникновением иностранных торговцев и предпринимателей, действия
вторых на русской территории и в русских территориальных водах
особенно усилились после продажи в 1867 г. Соединенным Штатам
Америки русских владений на северо-американском континенте —
.ляски и Алеутских островов.
Укрепление позиций России
на Да 1ьнем Востоке и раз-
витие связей Евро-
пейской России с ним
успехами
Они Ha-
г.), при-
и Пекин-
(1858-
Во второй половине XIX в. царская Рос-
сия предприняла ряд важных мер для
утверждения и укрепления своих пози-
ций на Дальнем Востоке, что было под-
готовлено колонизацией Сибири (в част-
ности Забайкалья), а также
Амурской экспедиции под руководством Г. И. Невельского Г
или свое выражение в занятии русскими о. Сахалина (1853
оединении и закреплении за Россией — согласно Айгунскому
кому договорам — Приамурского и Уссурийского краев
I860 гг.), основании городов Благовещенска (1856 г.) и Хабаровска
1858 г.), городов-портов Николаевска-на-Амуре. (1850 г.) и Владиво-
Иока (I860 г.), в который в 1871 г. из Петропавловска-на-Камчатке
hl л а перенесена главная база Сибирской военной флотилии. Особенно
льшое значение имело заселение русскими людьми присоединенных
Лластей и установление с ними регулярной транспортной связи2. Тем
1мым Россия утвердила свое экономическое и политическое положе-
ие в Приамурье и Приморье. Несмотря на то, что влиятельные круги
•’рекой России рассматривали Дальний Восток как объект и плацдарм
’См. Г. И. Невельской, Подвиги русских морских офицеров на крайнем
•хтоке России, 1849—1855, Спб., 1878.
История Приамурья с XVII в. до заключения Пекинского договора подробно
«Щена, на основе архивных документов, в работе П. И. Кабанова «Амурский
ртос». Благовещенск, 1959.
235
экспансии, а в отношении коренного населения проводилась колониаль
ная политика, присоединение его имело большое исторически-прогрес
сивное значение для будущего этого огромного края. Овладение устьем
Амура, по мнению А. И. Герцена явилось «одним из самых крупны»
шагов цивилизации»Г
Позднее, в 1884 г., царское правительство создало на Дальнем
Востоке Приамурское генерал-губернаторство в составе Амурской
Приморской, а позднее и Камчатской и Сахалинской областей.
Важнейшую роль в укреплении позиций России играло заселение
дальневосточных областей, начавшееся в значительных размерах с се-
редины 50-х годов. В 1859 г. было образовано Амурское казачье войско
постепенно заселялся Уссурийский край. Позднее, в 80-х годах, При
амурье и южная часть Приморья стали одним из основных районов
куда направлялись крестьяне-переселенцы из густонаселенных губерний
Европейской России. Русские и украинские крестьяне осваивали глав
ным образом на Зейско-Буреинской равнине и Суйфуно-Ханкайской
-низменности пустующие земли, отвоевывали новые угодья у боле- d
тайги, создавали десятки новых населенных пунктов, прокладывал?
в тайге колесные дороги. С начала 80-х годов правительством была
организована переброска части переселенцев морским путем, на казен-
ный счет, из русских и украинских губерний; только за 1883—1897 гг.
было доставлено на Дальний Восток около 4,7 тыс. крестьян на казен-
ный счет и 24,4 тыс. человек зажиточных («своекоштных») переселен-
цев1 2. Переселенцам предоставлялись льготы, выдавались ссуды на х»
зяйственное обзаведение. Крестьяне, переселившиеся на Дальний Во-
сток, и особенно казаки, получали крупные земельные наделы, в не
сколько раз большие, чем в Сибири3.
Благодаря упорному труду новоселов в 90-х годах Амурская область
превратилась в житницу Дальнего Востока; помимо зернового хозяг
ства, здесь развивалось животноводство, а также подсобные отрасли
сельского хозяйства (садоводство, пчеловодство).
Вместе с тем, в 70—80-е годы значительных размеров достигла зо
лотодобыча, начали развиваться рыбная промышленность, мукомольс
винокурение и маслоделие, расширялись механические мастерские и су
доремонтные предприятия.
В связи с необходимостью более тесных транспортных связей между
Европейской Россией и тихоокеанским побережьем с 1879 г. були ви-
дены регулярные рейсы судов Добровольного флота между портам?
Черного моря и Тихого океана4.
Для организации этих рейсов Добровольному флоту ежегодно вы-
давались крупные правительственные субсидии. Морем перевозились
переселенцы, ссыльно-каторжане. Усилился завоз товаров из Европеь
ской России, что ослабило посредническую роль иностранцев в тор
говле с Дальним Востоком.
1 А. И. Герцен, Полное собрание сочинений и писем, т. VIII, Пг., 1919, стр. 411
2П. Ф. Унтербергер, Приморская область, 1856—1898, Очерк, «Зап. и*.
Русск. геогр. общ. по отделению статистики», т. VIII, вып. 2, Спб., 1900, стр. 81.
3 К. Ф. Ш е р г и л о в а, Заселение и экономическое освоение русского Дальне."
Востока в 50—80-х годах XIX в., автореф., М., 1951.
4 Добровольный флот был создан под «высочайшим» покровительством в 1878
и в 1883 г. передан в ведение Морского министерства. По положению 1886 г. Добр*»
вольный флот призван был в мирное время «содержать срочное почтовое и тлзарО'
пассажирское сообщение между Одессою и портами Восточного океана и вообще Я
действовать развитию отечественной торговли». (Отчет по Морскому ведомству •
1884—1889 гг., Спб., 1891, стр. 284—285).
Обзор развития Добровольного флота за 25 лет см. в кн. М. Ю. Поггенполь, Оче?4
возникновения и деятельности Добровольного флота за время XXV-летнего его суш*
ствования, Спб., 1903.
236
Морское министерство отмечало, что деятельность Добровольного
Ьлота обеспечила «укрепление той связи нашего отдаленного Востока
У Европейской Россией, потребность которой в административном, во-
«йНо-с гратегическом и экономическом отношениях настолько ощуща-
', :ь н находила лишь неполное удовлетворение при трудности и мед-
леННости сообщения с этой окраиной» К Особенно значительным было
ускорение связи по морскому пути; если для сухопутного сообщения
с Дальним Востоком требовались многие месяцы, то по морскому пути
на э--о уходило лишь 40—50 дней. Неизмеримо дешевле была и стой-
кость перевозок по морю. Ранее доставка товаров из Европейской
России по сухопутью обходилась очень дорого. В связи с необходи-
мостью обеспечить привлекаемых в край переселенцев потребитель-
скими и другими товарами в 1858—1861 гг. правительство разрешило
беспошлинный ввоз товаров на Дальний Восток. Такой льготой вос-
гц-ль ювалпсь прежде всего иностранцы. Доставляемые морем иностран-
це товары начали распространяться в глубь Сибири. Чтобы пресечь
,;о, в 1862 г. таможенная граница была установлена в Иркутске, где
стал применяться «общий по европейской торговле тариф»1 2.
Рейсы судов Добровольного флота из Одессы во Владивосток,
а также постепенное развитие Амурского пароходства3 изменили по-
пожение дел к лучшему. Несмотря на порто-франко, сбыт русской Ma-
li','фактуры и других русских товаров на рынках Приморья сильно воз-
рт„ а стоимость доставки товаров снизилась4. В официальном обзоре
Министерства финансов отмечено, что в конце 90-х годов даже ино-
странцы, в руках которых находилась значительная часть торговли
края, признала для себя выгодным выписывать товары русского про-
исхождения5 6. В 1895 г. такие товары составляли 60% завоза на Даль-
н 1.4 Восток.
Вместе с тем, с конца 80-х годов были введены ограничения на
ввоз иностранных товаров во Владивосток и Николаевск-на-Амуре,
а в 90-х годах, когда к Дальнему Востоку дошла железная дорога, был
поднят вопрос о ликвидации порто-франко.
По закону от 10 июня 1900 г. приамурское порто-франко отменялось
с начала следующего года во всех портах, лежащих в устье Амура и
к югу от него, а также по сухопутной границе. Исключение было сде-
лно для северных портов ввиду «бедности и малонаселенности» этой
части края, а также трудности и невыгодности установления таможен-
ного надзора; сохранялось порто-франко также для Сахалина, из-за
^совершенно исключительного» положения этой «тюремной» террито-
рии®. Общеевропейский тариф применялся не ко всем статьям ино-
странного ввоза; некоторые товары (машины и оборудование для мест-
ных нужд, строительные материалы, отдельные предметы первой необ-
1 Отчет по Морскому ведомству за 1884—1889 гг., Спб., 1891, стр. 286.
2 Министерство финансов, 1802—1902 гг., ч. 1, Спб., 1902. В этом обзоре указы-
а '.ось, что «путь по океану н затем по Амуру, несмотря на дальность его, оказывался
е только возможным, но п выгодным для проникновения европейских товаров в Рос-
|ю, Вследствие высоты нашего европейского тарифа» (стр. 552). .
3 П ь0 гг. XIX в. на Амуре, Уссури и Сунгари действовала флотилия казенных
Иных пароходов с экипажами, возглавлявшимися морскими офицерами. С начала
1-х годов эти пароходы перешли к частной компании — «Товариществу Амурского
•роходства», а с ее ликвидацией, в начале 90-х годов, здесь образовалось «Амурское
ИЦесгво пароходства и торговли».
4 П. Ф. Унтербергер, Приморская область, 1856—1898 гг., очерк, «Зап. имп.
усск. геогр. общ. по отделению статистики», т. VIII, вып. 2, Спб., 1900, стр. 214.
* Ми шстерство финансов, 1802—1902 гг., ч. II, Спб., 1902, стр. 541.
6 Там же. стр. 542. Следует иметь также в виду, что с 1899 г. права порто-франко
Кли предоставлены портовому городу Дальний на весь срок аренды его Россией
Китар (с 1898 г., на 25 лет).
237
ходимости) освобождались от пошлин; чай и рис допускались Пг
особому тарифу.
Заселение Дальнего Востока русскими людьми превратило еГ(
в неотъемлемую часть русского государства и теснее связало с Сц.
бирью и Европейской Россией. Постройка железной дороги еще прочие,
привязала этот край к центральным районам России. Однако экономик,,
его развивалась медленно. Транспортные связи внутри края, лишендотп
благоустроенных дорог, были крайне затруднены, особенно на Северо-
Востоке. По свидетельству Н. Слюниша, по почтовому тракту из Охотск,
на Камчатку «летом проехать крайне затруднительно, осенью совер-
шенно невозможно, весною чрезвычайно тяжело, а зимой бесконечно
опасно: всегда рискуешь или заблудиться в тайге, или замерзнуть
в пургу, или умереть от голода вместе с собаками»1. А ведь по этом
пути в северо-восточные районы доставлялись жизненно-необходимы)
припасы. При отсутствии постоянных морских рейсов от состояния
этого пути зависела жизнь огромного края.
Наиболее сложным было положение
Хищничество американских Крайнего Северо-Востока. Сильно уда-
китобоев и торговцев на ленный от Европейской России, основ-
Крайнем Северо-Востоке ных экономических центров Сибири и
южной части Дальнего Востока, край
этот в 60—80-х годах находился в плачевном состоянии. Царские в ла-
сти рассматривали эту окраину как «гиблую» землю, а коренных жите-
лей Чукотки считали «дикими туземцами»1 2.
Источником существования коренного населения Чукотки издавна
являлись морской зверобойный промысел и оленеводство. Морским
промыслом занимались жители побережья — оседлые береговые чукчи
и эскимосы, оленеводством — чукчи, кочевники тундры. На море чукчи
промышляли моржа, китов, меньше'—тюленей. Промысловые орудия
оставались весьма примитивными: копье, лук, стрелы с костяными на-
конечниками, гарпуны. Охота на морского зверя велась на байдарах
обычно небольшими артелями («байдарные артели») 3.
И все же при всей примитивности промысла и -натурального хозяй-
ства чукчей оно отличалось целесообразностью, приспособленностью
к природным условиям и обеспечивало коренным жителям пищу и са-
мое необходимое для существования 4. Большое место в хозяйственной
жизни Чукотки занимал регулярный натуральный обмен продуктами
промысла и оленеводства между кочевниками тундры и оседлым насе-
лением побережья. Этот обмен восполнял недостающее для жизни
С установлением мирных отношений между русскими и чукчами
эти давние связи жителей использовались в торговле на Чукотке. Жи-
тели тундры регулярно посещали Анюйскую ярмарку. Через них рус-
1 Н. В. С .п ю н и н, Охотско-Камчатский край (естественноисторическое описание)
Т 1, Спб., 1900, стр. 490.
2 Картины трудной, беспросветной жизни обитателей Дальневосточного севера
оторванного от хозяйственных и административных центров Сибири, ярко отражеиь
во многих работах, в частности в очерке А, Аргентова «Нижнеколымский край’
(«Изв. имп. русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. 6, «Географические извести»!
стр. 433—451). В последовавшие за публикацией этой работы два десятилетия поло-
жение коренных жителей изменилось мало.
3 Лейтенант М. Онацевич так описал в 1877 г. виденную им чукотскую байдару
«Лодка длиною от 12 до 15 фут., с деревянным набором из выкидного леса; все от
дельные части были крепко связаны моржовым ремнем, нигде ни одного гвоздя. На
ружная обшивка — из кожи того же животного» («Морской сборник», 1877, № 7, ле-
офиц. отд., стр. 61).
4 О жизни коренных жителей Камчатки, Командорских островов и Чукотки в на-
чале 90-х годов XIX в. см. Н. В. Слюнин, Экономическое положение инородцев Се-
веро-восточной Сибири, «Изв. имп. русск. геогр. общ.», 1895, т. XXXI, вып. И
стр. 153—186.
238
Юрты оленных чукчей
,,i.e товары попадали к береговым чукчам, которые, в свою очередь,
рддерживали торговые связи с обитателями островов в Беринговом
.роливе и Аляски. Благодаря посредничеству чукчей на Анюйской яр-
1арке сбывались меха Аляски, а к аборигенам Аляски доходили рус-
i,ne товары — топоры, медная посуда и пр.
Этот устоявшийся уклад жизни был в сильнейшей степени подорван
появлением у берегов Чукотки иностранных, главным образом, аме-
;иканских зверопромышленников и торговцев. Из-за хищнической
1.хоты численность морского зверя у чукотского побережья стала ката-
трофически убывать. Почти полностью были истреблены киты, резко
ократились лежбища моржей. Вместе с тем, грабительская торговля,
ыменивание продуктов промысла на спирт привели к тому, что берего-
ые чукчи лишались средств пропитания, из-за этого участились голо-
л .
Следует напомнить, что американская экспансия в районы русского
Северо-Востока, да и вообще в Сибирь, имела длительную историю,
де в 1848 г. советник верховного суда Соединенных Штатов и кор-
юспондент Национального института в Вашингтоне А. Пальмер пред-
гавил на имя президента США Д. Полка «Записку о Сибири, Маньч-
журии и об островах северной части Тихого океана», которая стала
• оеобразным «программным» документом для экспансионистских
фугов США в последующие десятилетия. В этой записке автор отме-
.1, что характеризуемые им земли становятся для США все более
южными как в политическом, так и в торговом отношении (они «могут
5ыть поприщем новой торговой деятельности наших сограждан») и на-
топчиво подчеркивал, что США должны добиваться свободного до-
упа своих судов в порты Сибири, Камчатки, Курильских и Алеутских
и грововС
Мысли, изложенные в записке, были одобрены президентом, а Паль-
мер вскоре был назначен постоянным консультантом правительства
.ША по дальневосточным вопросам. Как известно, в начале 50-х годов
' «Записка о Сибири, Маньчжурии и об островах северной части Тихого океана.
’ графическом, политическом и торговом отношениях, об источниках промышлен-
остн этих стран, об удобствах их для торговли и важности открытия торговых сно-
ниц с ними, адресована Джемсу К. Полку, президенту Соединенных Штатов, Ааро-
1 М Пальмером». Примем. Н. Чечулина, Спб., 1906. В изданиях конгресса США была
•Печатана в 1848 г. На русском языке впервые опубликована в 1906 г. Первый раз-
Г | записки (стр. 3—31) носит название «Сибирь, ее произведения и богатые золотые
Р0 щслы».
239
США резко активизировались в своих экспансионистских устремления,
на Дальний Восток1.
В 1857 г. американский делец, коммерческий консул США на Амур(
П. Колине выступил с предложением о постройке железной дороги
Чита — Иркутск; предложение это было отвергнуто русскими властен
Позднее он был одним из инициаторов другой авантюры, преследовав
шей ту же цель — внедрение американского капитала в Восточную С«.
бирь. В 1865 г. американская телеграфная компания («Вестерн Юнис,,
экстенш К0») при участии Колинса добилась заключения с русским-
правительством контракта на прокладку американо-транссибирской J
леграфной линии1 2. Эта линия должна была соединить американск--,.
телеграфную .сеть (через территорию Британской Колумбии, русск-.
Америки, Берингов пролив и Чукотку) с линией телеграфа Москва--
Николаевск-на-Амуре, а через нее—со всеми европейскими странам
Работы намечалось производить силами специальных подразделит
корпуса связи американской армии. Вскоре после начала подготовн
тельных работ концессионеры предъявили требование об отчужденм
в их пользу русских земель и лесов вдоль предполагавшейся линии,
предоставлении бесплатной рабочей силы и др. Эти притязания не буД
удовлетворены. В 1867 г., после прокладки трансатлантического кабеля,
компания объявила о расторжении контракта. В действительности они
и не намеревалась всерьез (да и не была в состоянии) осущестзнть
задуманное мероприятие. Афера эта необходима была американским
дельцам, которых энергично поддерживал государственный секретарь
США В. Сьюорд для того, чтобы глубже проникнуть в пределы Сибир?
разведать и попытаться прибрать к своим рукам ее природные богат
ства. Характерно, что американцами предпринимались поиски золоти
месторождений на Чукотке.
После покупки Аляски (1867 г.)3 экспансия американских предпри-
нимателей усилилась. Аляску они рассматривали как свой стратеги-
ческий плацдарм, направленный против русского Дальнего Востока 4
Сибири, опорную базу для расширения контрабандной торговли и про
мыслов. Этот «мост» использовался также для проникновения в Арк
тику. В. Сьюорд открыто утверждал, что «судьба призвала американ-
ский народ катить непреодолимые волны своей экспансии к ледяным
границам Севера»4.
Правительство США не только не ограничивало, но поощряло гра
бительские действия своих подданных. В 1868 г. государственный секи
тарь Сьюорд домогался заключения с Россией такой конвенции о м
рядке ведения промыслов и торговли у берегов северной части Тихого
океана, которая бы узаконила и расширила сферу хищнического пред
принимательства американцев и свела на нет суверенные права Росси»1
1 См. Б. В. Струве, Воспоминания о Сибири, 1848—1854 гг., Спб., 1889, стр.
и др.; С. С. Григорцевич, Экспансия иностранного капитала на русском
Востоке во второй половине XIX века, «Уч. зап. Томского гос. пед. ин-та», 1955, r.XIII
стр. 71—96;'А. Л. Нарочницкий, Колониальная политика капиталистических ДИ
жав на Дальнем Востоке, 1860—1895, М., 1956.
2 Международные отношения на Дальнем Востоке (1840—1949), М., 19*
стр. 58—59.
3 См. С. Б. Окунь, К истории продажи русских колоний в Америке, «Ист.-'
зап.», 1938, № 2; М. И. Белов, Арктическое мореплавание с древнейших время
середины XIX века, стр. 456—459. Напомним, что США купили Аляску всего лишь *
7,2 млн. долл.; эта сумма составляла J/fi будущего ежегодного дохода США*
рыболовства на Аляске (Унг! Semyonov. Trie conquest of Siberia. London, 1944, p. S®*
4 Цит. no kh. Д. В. Петрова «Колониальная экспансия Соединенных Штл ‘
Америки в Японии в середине XIX века», М., 1955, стр. 25.
240
побережья своих дальневосточных владений и омывающие их тер-
')гОрцальные воды. Попытка эта была отвергнута1.
Между тем, у чукотского побережья с 60-х годов иностранный зве-
побойный промысел развивался исключительно интенсивно. В 80-е годы
' улриканские китобои ежегодно появлялись у берегов Чукотки на де-
сяТках шхун (в 1881 —1885 гг. — по 30—35 судов). За один сезон они
убывали сотни китов и тысячи моржей2. Промысел носил откровенно
хищнический характер, китов били только ради уса, моржей — ради
1Ь1КОв; туши животных бросались на месте промысла, часто на бере-
говых лежбищах. Это наносило большой ущерб чукчам и нередко вы-
ждало их переселяться в более западные районы.
'"Многие иностранные промышленники, базируясь на портовые пункты
Пляски, занимались одновременно контрабандной торговлей3. Торговля
1 направлялась «Аляскинской коммерческой К0». Ее агентура за бес-
ценок скупала у коренных жителей китовый ус, моржовые клыки, Пуш-
кину. Пользуясь отсутствием какого-либо контроля, они вели широкую
рэрговлю спиртом и ромом, спаивали местных жителей и опутывали их
j лговой кабалой.
С начала 90-х годов американцы начали скупать на Чукотке и выво-
•нть на Аляску оленей (до того одомашненных оленей на Аляске не
било). Конгресс США отпускал для этого специальные суммы. Выпа-
дали животных лопари (лапландцы), завезенные на Аляску из север-
ной Норвегии. Для перевозки ’оленей были приспособлены особые
шхуны, а также американское таможенное судно «Бэр» 4.
Чтобы «оправдать» постоянные незаконные вторжения американцев
н пределы русских владений на северо-востоке Азии, на издававшихся
э США картах и атласах Чукотская земля раскрашивалась как вла-
дение. не зависимое от России5.
Не, лучше было положение Камчатки и охотского побережья. После
диквидации Российско-Американской компании в 60—80-х годах моно-
польное положение в торговых и транспортных связях на всем побе-
режье Охотского моря и Камчатке заняла фирма А. Ф. Филиппеуса,
бывшего помощника окружного начальника на Анадыре6. За доставку
продовольствия и содержание пароходных сообщений (опорным пунк-
том фирмы был порт Аян) Филиппеус получал крупную субсидию и
имел ряд привилегий, позволявших ему вести торговлю «по вольным
ценам», по существу бесконтрольно. Как выяснилось впоследствии, Фи-
липпеус был подставным лицом все тех же вездесущих аляскинских
компаний, которые продолжали свои операции и после смерти Филип-
1 Международные отношения на Дальнем Востоке (1870—1946 гг.), под ред.
М. Жукова, М., 1951, стр. 34—35.
За 30-летний период с 1853 по 1884 гг. в северных районах Тихого океана, пре-
"•дественно у русских берегов, китобойным промыслом занималось 2339 американ-
судов, общая стоимость их добычи оценивалась огромной суммой в 107 млн. руб.
» М А. Сергеев, Народное хозяйство Камчатского края, А4.—Л., 1936, стр. 364).
! Любопытно обстоятельство, отмеченное В. Стефансоном. Жители Аляски издавна
иерживали связь с северо-востоком Азии не только летом, но и зимой. «В стране
•ПИмосов, — писал он, — главная большая дорога — море... Море, безусловно, торговый
Ь, но однако не как вода, а как лед», добавляя, что в торговле между Азией
Аляской, по крайней мере в Беринговом проливе, судно заменили сани. Так, на-
Ример, ездили за сибирскими товарами (оленьи шкуры, непромокаемая обувь и др.)
'-•иовне люди из Порт-Кларенса. (V. Stefansson, Prehistoric and present com-
'•'ice among the Arctic Coast Eskimo, Canada Geological Survey Museum Bulletin,
6. Anthropological series, № 3, December 30, 1914, Ottawa, pp. 2—3, 9, 27).
‘ Оленеводство в Аляске, Перев. с офиц. американского отчета, изд. Приморского
* стат. к-та, Владивосток. 1902, стр. 22.
* К. Скальковский. Русская торговля в Тихом океане, Спб., 1883, стр. 89.
” Записка надв. сов. А. Ф. Филиппеуса о Камчатке и портах Охотского моря,
1885; А. А. Прозоров, Экономический обзор Охотско-Камчатского края,
1902;' М. А. Сергеев, Народное хозяйство Камчатского края, М.—Л., 1936.
’•* Д. М. Пннхенсон. 24)
пеуса, до 1895 г. Грузы с ценной пушниной вывозились в Япоцц(
а оттуда — на лондонский и другие иностранные рынки,
В хищническом промысле морского зверя (китов, моржей, котиков
в водах северной части Тихого океана, помимо американцев, актив/
участвовали также английские, канадские и японские промышления
В начале 50-х годов Япония предъявила претензии на о. Сахалин
Курильские острова. По русско-японскому договору о дружбе, торг0г.
и границах 1855 г. все Курильские острова к северу от о. Итуруп объ
являлись владениями России; вопрос же о Сахалине остался откры-
тым. Хотя с давнего времени Сахалин признавался русским владели/’,
Япония от своих претензий на него не отказывалась и всячески стар/
лась мешать заселению и освоению острова Россией. В 1875 г., щ,
поддержке США, Англии и Германии, Япония добилась заключена
Петербургского трактата, согласно которому Россия уступала Яионм
Курильские острова в обмен на отказ последней от «прав» (в действ,।
тельности никогда не существовавших) на о? Сахалин. Последний пр
знавался полностью принадлежащим России1.
Не считаясь с запретом, японские рыбопромышленники нередко в-.>
в русских территориальных водах хищнический лов рыбы и контра
бандную торговлю. Правительство Японии, поощряя вывоз японски
товаров в русские владения, в то же время всячески ограничивалоз
воз в Японию русской рыбы, облагая, ее высокой пошлиной. В милн
таристских кругах Японии вынашивались планы захвата русских ш
мель на Тихом океане.
Но особенно безудержно росли аппетиты американских предпрш
мателей 1 2.
В начале 1870 г., пользуясь тем, что царское правительство буи
вовлечено в конфликт на Ближнем Востоке (на Балканах) и принуж
дено.было в связи с этим идти на уступки, американцы добились сдач
им в аренду котикового промысла на Командорских островах и щ
острове Тюленьем. Двадцатилетнее хищническое хозяйничанье фирии
«Гутчинсон, Коль и К0», сопровождавшееся чудовищной эксплуатаций
алеутов, привело к тому, что котиковые богатства России были сильц
истощены3. С 1891 г. промыслы на Командорских островах перед
в аренду к «Русскому товариществу котиковых промыслов», но сам
это общество попало в зависимость от иностранного капитала.
В 80-х годах правительство США попыталось распространить свс
права на все открытое пространство Берингова моря (вне пределу
территориальных вод). Это необоснованное притязание встретило про
тиводействие России и ряда других стран и в 1893 г. было отклони
Международным Парижским трибуналом4 5. *
Однако аппетиты американских дельцов не уменьшались.
В 1898 г. американский миллиардер Рокфеллер направил на Кз*
чатку своего доверенного агента Вандерлиппа для разведки того, как"
купить Камчатку у России.
В конце XIX в. (1899 г.) американские круги США выдвинул
а государственный секретарь Хэй обнародовал доктрину «открыв
дверей», которая стала орудием экспансионистской политики США.
1 См. Ю. Г. Б а р с е г о в, Территория в международном праве, М-.
стр. 185—186.
2 Подробнее см. Н, В. Свердлов, Американская экспансия на Северо-Вост1
России в конце XIX века, автореф., М., 1951. I
См. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога, Спб., 1893, стр. 16щ.(
Международные отношения на Дальнем Востоке (1840—1949 гг.), М..
стр. 112.
5 Там же, стр. 161 — 1G2.
242
ц службу последней пришли американские геополитики, пытавшиеся.
' гзучио» обосновать права США на мировое господство.
'Хищничество и контрабандная торговля иностранцев на русском'
„серо-Востоке вызывали серьезную тревогу в кругах дальневосточной
,,ще< гвенности.
Характерны в этом смысле высказывания одного из русских чинов-
ов — А. Ресина, побывавшего на Камчатке и Чукотке в середине
. |.х годов.
В 1885 г. владивостокский купец, финн О. Линдхольм (факти-
__-хи— агент американской китобойной компании «Ньюман и К0» из
л.Франциско) 1 направил принадлежавшую ему китобойную шхуну
Сибирь» с товарами (включая водку) «для опыта торговли» с корен-
Ьм населением Крайнего Северо-Востока. Шхуна должна была обойти
•г побережье Камчатки, а при возможности выйти в Ледовитый океан
.дойти до мыса Сердце-Камень. Командовал шхуной опытный моряк
капитан Гек. После многочисленных остановок у Камчатки капитан,
утя и не располагал картой Чукотки, прошел через Берингов пролив
। достиг м. Сердце-Камень. Несколько позднее он пытался пройти
острову Врангеля, но был остановлен льдами. На обратном пути
;уна подходила к ряду пунктов на чукотском побережье и заходила
8 бухту Провидения.
Следовавший на шхуне «Сибирь» А. Ресин, которому генерал-губер-
натор Восточной Сибири поручил ознакомиться на месте с жизнью
Северо-Востока, в отчете об этой поездке писал, что в сущности «весь
Крайний Северо-Восток не знает над собой никакой власти и управ-
1чется сам собою» 2.
А. Ресин подчеркивал, что пресечь хищничество и контрабандную'
торговлю иностранцев на Чукотке можно лишь путем постоянного крей-
,детва специальных русских охранных судов и всемерного расширения
торговли русских купцов с чукчами.
Отметим, что еще в начале 1874 г. Главное управление Восточной
Сибири сообщало, что на Анюйскую ярмарку 1873 г. чукчи прибыли
пустыми руками, так как на побережье уже побывали иностранцы,,
выменявшие у них на вино наиболее ценные товары. Управление счи-
ю «положительно необходимым... посылку крейсеров для ограждения
северо-восточных берегов наших от произвола иностранных китоловов
। торговцев»3. Позднее генерал-губернатор Восточной Сибири снова
тбща.ч, что в 1876 г. к чукотскому побережью приходило до 60 ино-
странных шхун, что весь Северо-Восток находится в печальном поло-
т пии и для защиты русских интересов и подданных необходима еже-
1 тая посылка военного крейсера4.
Однако назревший вопрос о регулярном крейсерстве в водах Северо-
Востока никак не находил решения. Правда, отдельные корабли время
времени посылались для крейсерства еще в 50-е годы, но мера эта не
шела сколько-нибудь действенного характера. В 1875 г. Морское ми-
стерство, например, распорядилось послать крейсер, но лишь в Охот-
ное море и для осуществления весьма неопределенного надзора5.
- К. С к а л ь к о в с к и й, Русская торговля в Тихом океане, Спб., 1883, стр. 79.
1 А. А. Ресин, Очерк инородцев русского побережья Тихого океана, «Изв.
русск. геогр. общ.», 1888, т. XXIV, вып. 3, стр. 175.
1 ЦГАВМФ, ф. 909, д. 521, л. 1.
* ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 5, д. 4460, л. 121 — 122.
Крейсерам предписывалось (как гласила инструкция 1853 г.) следить, «чтобы
исел производился не во вред подвластным России племенам, и в особенности тем
подданным, которые занимаются китоловным промыслом... и, чтобы в морях,
®ающих русские владения, повсюду наблюдался должный порядок» (.ЦГАВМФ,
Ц Д. 521, л. 30).
243
Очевидно, что такая беззаботность и нерешительность властей
могла изменить положения дела; требовались более активные шаг|(
Под давлением общественности в 1881 г. генерал-губернатор Восточной
Сибири издал, наконец, постановление, разрешавшее иностранным
коммерческим судам заниматься торговлей и промыслом у русских
берегов только при наличии предварительного специального разрешу
ния; за нарушение этого условия задержанные суда подлежали конфи-
скации. С 1884 г. охрана морских промыслов на Северо-Востоке была
возложена на эскадру Тихого океана Г Неся крейсерскую службу, рус“
ские корабли в 80—90-е годы неоднократно задерживали и конфиско.
вали американские шхуны, незаконно проникавшие в русские воды1 2.
Но уже в 1891 г. Морское министерство указывало, что крейсерство
на Крайнем Севере кораблей, не приспособленных для этой цели, оченс
затруднено3. В связи с этим был поднят вопрос о приобретении ил>
постройке специальных судов для охраны промыслов. В 1893 г. на
постройку специального крейсера были отпущены средства (480 тыс
рублей), но тактико-технические условия на постройку не были сво?.
временно разработаны, заказ пришлось отложить, а неиспользованни'.|
кредит на постройку судна в 1896 г. закрыли. В том же году Министер-
ство земледелия и государственных имуществ внесло предложение при-
способить для охраны промыслов две конфискованные шхуны, но Госу
дарственный совет представление не утвердил. В 1897 г. то же Мини-
стерство ходатайствовало о выделении средств (540 тыс. рублей) на
покупку для той же цели двух паровых судов. На этот раз Государ
ственный совет вообще «затруднился» высказаться по данному вопрос)
Как объяснил министр земледелия и государственных имуществ, этому
помешало то, что самая цель, требовавшая крупных затрат, «представ
лялась еще недостаточно выясненною» и, вместе с тем, не вполне уста-
новленными оказались способы надзора за эксплуатацией природиш
богатств Северо-Востока 4.
Таким образом, насущная задача охраны морских богатств, нужда
интересов населения Северо-Востока России тонула в бюрократических
распрях.
В качестве меры усиления русской администрации на Северо-Во
стоке в 1887 г. был образован особый Анадырский округ с уездным
центром в Ново-Мариинске (с 1889 г.). Но несколько чиновников, ко-
торым на откуп был дан огромный край, не располагали средствами
для противодействия продолжавшемуся хищничеству иностранцев. Оки
не имели возможности даже сколько-нибудь регулярно посещать селе
ния, расположенные на морском побережье5.
1 Отчет по Морскому ведомству за 1884—1889 гг., Спб., 1891, стр. 64.
- Хищники прибегали ко всяческим уловкам. Как отмечал А. Дыдымов, коренные
жители русского побережья Дальнего Востока, в частности чукчи, хорошо знмоши
прибрежные воды и охоту на китов, зачастую брались на борт американских суля
во время их промысла. В 1886 г., например, была конфискована канадская шкуна
«Генриетта», экипаж которой состоял из 6 американцев и 6 чукчей («Русское суде
ходство», 1886, № 9, стр. 21).
В 1892 г. охранные суда задержали в русских территориальных водах Беринген
моря, в районе котиковых промыслов, 6 канадских шхун; в связи с этим руссисе
правительство настаивало на возмещении причиненного ущерба (ЦГАВМФ, ф. «•
оп. 8, д. 232, л 215—216).
3 Отчет по Морскому ведомству за 1884—1889 гг., стр. 65.
t ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 16, д. 21183, л. 95.
5 См. об этом А. В. Олсуфьев, Общий очерк Анадырской округи, ее эконом1
ческого состояния и быта населения, «Зап. Приам, отд. ИРГО», 1896, т. II, вып. 1
см. также Н. Л. Г о н д а т т и, Поездка из с. Марково на р. Анадыре в бухту Про*
дения (Берингов пролив), «Зап. Приам, отд. ИРГО», 1898, т, IV, вып. I.
244
Некоторую положительную роль сыграли установленные с 1889 г.
1«егодные рейсы пароходов из Владивостока до Мариинского поста
_ Анадырском заливе, но, конечно, это не могло обеспечить регулярное
снабжение населения Чукотки.
В 1878—1879 гг. «купеческий брат» Н. Бережнов и колымский
справник Варрава попытались «открыть торговый путь» между Ко-
«ымой (Средне-Колымском) и побережьем Охотского моря (Гижигой),
,0 дело не увенчалось успехом. Вопрос об изыскании такого пути под-
нимался якутским губернатором и позднее1.
В 80 — начале 90-х годов сибирская администрация предприняла
ругую попытку, улучшить сообщение Якутии с морским побережьем,
/частности, усовершенствовать путь между Аяном и Нельканом (на
р Д4айя) 1 2; с 1895 г. при участии пароходов «Приамурского товарище-
(Ва» началась доставка товаров по так называемому Ольско-Колым-
скому пути (от Олы на Охотском побережье до Средне-Колымска),
по обходилось дешевле перевозки товаров через Якутск.
Нужды административного управления,
Изучение районов Крайнего развития торговли, а также растущий
Северо-Востока. Чукотская интерес к природным богатствам Северо-
экспедиция Г. Л. Майделя Востока побудил местные власти снаря-
(1868—1870 гг.) дить в 1868—1870 гг. так называемую
Чукотскую экспедицию3. Ее предпринял
Сибирский отдел Русского географического общества по предложению
енерал-губернатора Восточной Сибири Корсакова для выяснения поло-
гения дел на окраине и урегулирования отношений между чукчами,
считавшимися (как и коряки) «не совершенно зависящими от прави-
дльства», и русской администрацией. Было и другое весьма важное об-
стоятельство. В связи с согласием русского правительства разрешить
постройку телеграфа между Америкой и Азией через Берингов пролив,
возникла необходимость собрать более подробные сведения о чукчах,
оряках, юкагирах и других племенах, живших в районах Анадыря и
Пенжины.
В состав экспедиции вошли ее начальник, бывший колымский исправ-
ник Г. Л. Майдель, имевший широкий географический кругозор; коман-
аированные Сибирским отделом РГО астроном и магнитолог д-р К. Ней-
1зн, топограф П. Афанасьев, фельдшер Н. Антонович, на которого
возлагался также сбор коллекций, переводчик-юкагир Егор Лыгчин,
аорошо знавший чукотский язык4, и конвойные казаки из Якутского
полка Захар Божедонов, Иван Котельников, Василий Куприянов.
Часть снаряжения экспедиция получила в Иркутске. С помощью
руководителей отдела РГО здесь удалось подобрать минимум необхо-
димых инструментов и пособий. В середине августа 1868 г. сотрудники
жспедиции направились в Якутск и прибыли туда спустя пять недель.
Вскоре они тронулись в далекий путь. За два года участники экспеди-
iiiii посетили Верхоянск, Верхне-, Средне и Нижме-Колымск, р. Ана-
1ырь (от ее устья до с. Марково), Гижигинск, прошли район Малого
1 ЦГИАЛ, ф. 1263, оп. 118, д. 4797, л. 171—172.
2 В 1894 г. по распоряжению иркутского генерал-губернатора была снаряжена
К называемая Аянская экспедиция, в которой участвовали специалисты дорожного
ЯМа Я. В. Стефанович и П. А. Сикорский. Они обследовали состояние упраздненного
1 1867 г. Аянского тракта, составили проект новой перевальной дороги через хребет
джур и представили соображения, о постройке более удобного «таежного пути»
И Нелькэна до порта Аян («Зап. Восточно-Сибирского отд. ИРГО по общей гео-
г1',:ф|ГИ», т. II, вып. 3, Иркутск, 1896 г.).
3 К. К. Нейман, Исторический обзор действий Чукотской экспедиции, «Изв.
н'. отд. имп. Русск. геогр. общ.», 1871, т. I, № 4 и 5, стр. 6—31.
1 К. К. Нейман отметил, что Лыгчин «вырос между чукчами и знал их языки до
’едкости».
24!
Анюя до побережья Ледовитого океана и вдоль него до мыса Якан
проплыли по р. Омолон от впадения в него р. Кегали до устья, по нц>к’
нему течению Алазеи и Индигирки, р. Хандыге и Алдану.
Во время этого трудного путешествия члены экспедиции вели разно-
образные наблюдения и сбор коллекций. К сожалению, из-за крайне
неточных астрономических наблюдений, производившихся Нейманом
ценность собранного картографического материала оказалась невы-
сокой.
Подробное описание путешествия, естественноисторических наблю.
дений и других результатов деятельности экспедиции дано в двухтом-
ной работе Г. Майделя, которая, однако, вышла в свет лишь спустя
четверть века после окончания экспедиции1. Богатые коллекции, со-
бранные экспедицией, сгорели в 1879 г. при пожаре в Иркутске.
Свою основную миссию ЛАайдель по существу не выполнил. Задача
«приведения чукчей в совершенное подданство» России оказалась
крайне трудной. Только от двух чукотских старшин, не имевших однако
принудительной власти по отношению к своим соплеменникам, он до-
бился согласия на регулярную уплату ясака в казну; размер ясака был
значительно понижен, и его было разрешено вносить деньгами. Факти-
чески ясак уплачивали только приезжавшие на Аннюйскую ярмарку,
где они получали «ответные подарки». Остальные чукчи, как и прежде,
считали взнос его делом добровольным1 2.
На основе данных, собранных при объезде значительной части
стойбищ, Майдель определил общую численность чукчей примерно
в 3500 человек. Позднее, используя результаты учета населения на
участке побережья от м. Эрри до м. Пээк, проведенного в 1879 г. участ-
ником экспедиции на «Веге» О. Нордквистом, Майдель увеличил эту
цифру до 5000 человек.
Познакомившись ближе с чукчами, Майдель характеризовал их как
«миролюбивый и добродушный народ»; он отметил, что экономическое
положение коренного населения крайне неустойчиво. Прибрежные жи-
тели в районе Анадыря единодушно заявляли, что «прежде морские
промыслы были много прибыльнее», но с тех пор, как американцы
начали бить моржей и тюленей у самого берега, добыча, выпадающая
на долю чукчей, стала беднее, а нужда сильно возросла3.
Майдель убедился, что чукчи «очень хорошо были знакомы с усло-
виями состояния льда на их побережье благодаря тому, что в течение
зимы они при всяком удобном случае делают попытки ловить тюленей»4
Что касается возможностей плавания в Ледовитом океане, то Ней-
ман охарактеризовал этот океан «не подпускающим ни одного корабля
к пустынным берегам своим»5.
В апреле 1870 г. Майдель и его спутники предприняли на нартах
поездку на Медвежьи острова. Менее успешной оказалась поездка к по-
бережью океана со специальной целью выяснить вопрос об о. Врангеля;
1 Г. Майдель, Путешествие по северо-восточной части Якутской области
в 1868—1870 гг. барона Гергарда Майделя, т. I — II, Спб., 1894—1896. К работе при-
ложен атлас картографических и других материалов, в том числе «Карта Якутской
области, рисов, и дополи, на основе л. Ill и IV карты Азиатской России, изданной
Генеральным штабом в 1884 г.».
2 Как пишет С. А. Токарев, политика искусственного выращивания паразитической
полуфеодальной аристократии, командующего слоя, проводившаяся царизмом по отно-
шению к народам Сибири, Севера, среди чукчей и коряков не увенчалась успехе*1
потому, что «соответствующих социальных элементов там не обнаружилось» (С. А. То-
карее, Этнография народов СССР, Исторические основы быта и культуры, М., 194
стр. 423).
3 Г. Майдель, указ, соч., т. I, стр. 61.
4 Там же, стр. 281.
5 «Изв. Сиб. отд. ИРГО», 1872, т. Ill, № 1, стр. 39.
246
Чукотские постройки из китовой кости
з-за недостатка корма для собак мыс Якан не был достигнут Рас-
спросы жителей побережья подтвердили, что многие из них нс раз
наблюдали вдали от берега против мыса Якан землю, но никто из них
на ней не был. Эти рассказы вполне совпадали с тем, что сообщал
Врангель. Речь несомненно шла об о. Врангеля (а не о так называемой
Земле Андреева», как это предполагал А. Норденшельд).
Плавания и наблюдения
офицеров клиперов «Гай-
дамак», «Всадник», «Стре-
В рассматриваемый период на Северо-
Востоке специальные работы по изуче-
нию условий судоходства не проводи-
лись. Вместе с тем, по поручению Мор-
лок» и др. ского ведомства экипажи судов, направ-
лявшихся для несения крейсерской
службы у берегов Северо-Востока, попутно выполняли небольшие
гидрографические исследования и вели метеорологические наблюдения.
В 1875 г. у побережья Чукотки работало одно из лучших судов
флота — клипер «Гайдамак» под командованием капитан-лейтенанта
Тыртова. Ем_у поручалось дойти до Шелагского мыса для определения
мер дальнейшего «устроения» края. Для проведения астрономических
и магнитных наблюдений и сбора статистических данных в это плава-
те был направлен правитель дел (секретарь) Сибирского отдела РГО
К. К. Нейман, участник Чукотской экспедиции 1868—1870 гг.
«Гайдамак» вышел из Петропавловска-на-Камчатке 25 июля, посе-
лит Анадырский залив, бухты Провидения и Лаврентия; бухта Прови-
ения была описана с помощью парового катера; выяснилось, что она
представляет «прекрасную стоянку с легким входом для парусного
удна»1. Затем клипер направился на север. 4 августа он обогнул Во-
сточный мыс (м. Дежнева, где был определен астрономический пункт)
и взял курс к с. Уэлен. Отсюда на всем видимом горизонте до
м. Сердце-Камень льдов не было, в связи с чем возникла мысль дойти
до о. Врангеля; при отсутствии льда такое плавание могло быть вполне
удачным. Но осуществить его не удалось, — одиннадцатидневный запас
угля на «Гайдамаке» подходил к концу. В тот же день командир судна
повернул обратно и направился в Петропавловск (куда был завезен
уголь), а оттуда вышел во Владивосток. Таким образом, исключительно
Отчет директора Гидрографического департамента за 1875 год, стр. 114.
247
благоприятная обстановка для плавания по Ледовитому морю не бы л
использована1.
Сделанные во время короткого пребывания «Гайдамака» в Чукот.
ском море отрывочные научные наблюдения не могли служить мате-
риалом для каких-либо обобщений. Однако, увидев свободное ото Л'.д3
море, Нейман стал после этого утверждать, что путь к Северному по.
люсу несомненно лежит через Берингов пролив.
Обследование селений на побережье, беседы с чукчами, а также
встреча в Беринговом проливе с американским судном «Тимандра>
(«Timandra»), имевшем на борту спирт, подтвердили, что американские
торговцы действительно «обирают чукчей самым наглым образом:.
По пути Нейман побывал на Командорских островах. Он убедился
в весьма плачевном состоянии котикового промысла.
В 1876 г. в водах Северо-Востока плавал клипер «Всадник» по
командованием капитан-лейтенанта А. П. Новосильского. После
осмотра берегов Чукотского полуострова судно должно было выйт
через Берингов пролив в Ледовитый океан и «стараться проникнут-,
по возможности, далее на запад»* 2. Клиперу удалось достигнуть мыса
Северного (ныне м. Шмидта); встретив здесь сплошные льды, он по-
вернул обратно3. В общей сложности «Всадник» пробыл в водах Ледо,
витого океана 12 суток. Попутно были собраны данные по гидрологии
Чукотского моря. Находившийся на судне лейтенант М. Л. Онацевв
успешно произвел опись ряда районов побережья, сделал интересны!
физико-географические наблюдения и зарисовки берегов Чукотки ;
Камчатки. Среди определенных им 19 астрономических пунктов был
м. Олюторский, залив Креста, м. Восточный4, м. Сердце-Камень и др
На основе описи и съемки Онацевича в том же 1876 г. были состар
лены карты Олюторского зал., части Берингова моря, от мыса Фаддея
до мыса Наварин, берега Чукотского полуострова, от бухты Провиде
ния до мыса Чаплина, а также план южной части бухты Провидения.
М. Онацевич участвовал и в других плаваниях судов в дальневосточ
ных морях. В 1878 г. вышла в свет его книга «Собрание наблюдении
произведенных во время гидрографической командировки в Восточньп
океан (1874—1877 гг.) 5. В книге помещены данные о метеорологиче-
ских наблюдениях, удельном весе морской воды, магнитных и астро-
номических наблюдениях, а также статья «Краткие заметки о течения;
северо-западного Тихого океана и береговых морей: Охотского, Южно
Японского и Берингова». Как отмечал С. О. Макаров, труд Онацевича.
содержавший новый ценный материал, «принес огромную пользу», по
‘ См. «Несколько данных о современном положении наших северо-восточных поб*
режий», Из отчета К. К. Неймана. В кн. «Сборник историко-статистических сведений
о Сибири и сопредельных ей странах», Спб., 1875; К. Нейман, Плавание по Во(точ-
ному океану, «Изв. Сиб. отд. ИРГО», 1877, т. VIII, № 1—2.
2 М. Онацевич, Заметки во время плавания около берегов Чукотской земя
и в Ледовитом океане в 1876 г., «Морской сборник», 1877, № 7, стр. 43; окончание
статьи в № 8. В официальном отчете отмечалось, что гидрографические исследовлы-
в Ледовитом океане составляют «предмет мало разработанный, но весьма интерес-
ный» (Отчет директора Гидрографического департамента за 1876 г., стр. 93).
3 М. Онацевич писал, что экипажу клипера хотелось достичь Земли Bpanreas
«чтобы исследованием ее увенчать наше северное плавание» («Морской сборник
1877, № 8, неофиц. отд., стр. 38).
4 Ныне мыс Дежнева. Это название крайней восточной оконечности Азии г деД
дожил во время путешествия на «Веге» А. Э. Норденшельд. Официально переимено-
вание мыса на картах и присвоение ему «славного имени Семена Дежнева» было ссу
ществлено в 1898 г. по ходатайству Совета Русского географического обществ
(см. «Изв. имп. Русск. геогр. общ », т. XXXIV, 1898, вып. III, стр. 379).
5 М. Онацевич, указ, соч., Спб., 1878. В книге опубликованы названные карп-
и зарисовки автора.
248
L,agoMHB моряков с гидрологическими и другими особенностями морей,
5у.-вающих берега Сибири1.
Гидрологические наблюдения у чукотского побережья вели также
другие суда, направлявшиеся для несения крейсерской службы:
Отчетная карта хронометрических рейсов лейтенанта Онацевича за время плавания в 1875 и 1876 гг.
на шхуне „Восток" и клиперах „Гайдамак" и „Всадник"
1882 г. клипер «Стрелок», в 1884 г. клипер «Разбойник», в 1886 г.—
Шперы «Крейсер» и «Джигит» и некоторые другие.
Клипер «Стрелок», крейсировавший у северо-восточных берегов Си-
Ри, в августе 1882 г. совершил плавание вдоль чукотского берега
'ти до мыса Сердце-Камень (не дошел до него 10 миль). Никаких
С. О. Макаров, Океанографические работы, М., 1950, стр. 189.
249
препятствий в пути не встретилось, плаванию по чистой воде благопрц.
ятствовала тихая погода. Один из членов экипажа после возвращения
писал: «Оказывается, что поход военного судна в Ледовитый океан По
легкости плавания уподобляется плаванию во всяком море. Необыкно-
венного и страшного ничего нет»
В 1886 г. клипер «Крейсер», плававший под командованием капп,
тана 1 ранга А. А. Остолопова, доходил до о. Колючина1 2. При посе-
щении бухты Провидения было установлено, что опись Л1. Онацевича
(1876 г.) «верна до мельчайших подробностей», а карта Анадырского
залива, составленная на «Гайдамаке», существенно расходится с д(
ствительностыо. Неточным оказалось также изображение на суще.
ствующей карте береговой полосы Чукотки к западу от м. Сердце-Ка-
мень. Важным результатом плавания клипера было открытие и опись
его экипажем бухты Угольной (которая в советский период —-благо-
даря наличию здесь угля— приобрела важное значение).
Во время крейсерства клипер задержал и доставил во Владивосток
канадскую шхуну «Генриетта», на борту которой оказался ценны г гр-
выменянный у чукчей (3600 фунтов китового уса. на сумму 10 тыс. долл]
лисьи и песцовые меха, моржовые клыки) 3.
Командир «Крейсера» подчеркнул в своем рапорте необходимость
лучше снабжать суда, направляемые в Ледовитый океан, всеми имею-
щимися картами, книгами и дневниками предшествовавших плавании ц
путешествий.
В 1889 г. офицеры клипера «Разбойник», плававшего под команде
ванием капитана 1 ранга Вульфа, обследовали вход с моря в устье
р. Анадырь, определили здесь и на острове Беринга четыре астрономи-
ческих пункта 4 5.
Важную роль в выяснении гидрологических особенностей дальне-
восточных морей — Японского, Охотского, Берингова — сыграли набт-
дения, произведенные под руководством С. О. Макарова офицерами
корвета «Витязь» во время его кругосветного плавания в 1886—1889 гг.
В 1888 г. экипаж «Витязя», пересекая эти моря, посетил и проводил
работы в районе Владивостока, Сахалина, Удского, Аяна, Охотска н
Петропавловска. Собранные во время плавания данные о температур,
и удельном весе воды, а также о глубинах, течениях, взаимодейств„
теплых (южных) и холодных (северных) вод так называемого Север-
ного Тихого океана, были тщательно проанализированы и обобщена
в весьма ценном труде С. О. Макарова «„Витязь” и Тихий океан»
Таким образом, хотя плавание «Витязя» как военного корабля и
не преследовало специальных научных задач6, но благодаря инициа-
1 А. Д., Крейсерство клипера «Стрелок» у северо-восточных берегов Сибири, «Мо|
ской сборник», 1882, № 1, Морская хроника, стр. 21. На основании своего первс:
впечатления автор статьи сделал слишком поспешный, ошибочный вывод, что п[
посылке судов в Ледовитый океан вряд ли нужно заботиться о снабжении их эки;
жей теплой одеждой, противоцинготными средствами и т. п.
2 О северном плавании клипера «Крейсер» (из рапорта капитана I ранга Осто
лопова), «Морской сборник», 1888, № 1, Приложение к офиц, отд., стр. 25—34.
3 «Морской сборник», 1888, № 1, Приложение к офиц. отд., стр. 22; А. де .Tin
р о н, Отрывки воспоминаний о плавании па
«Морской сборник», 1913, № 11, стр. 17—25.
4 М. Клыков, Заметки о входе в устье
1890, вып. III, стр. 1—4, 5—18).
5 В марте 1892 г. С. О. /Макаров выступил
иней «О трудах русских моряков по исследованию вод Северного Тихого океана»;
была опубликована в «Морском сборнике», № 5, за 1892 г. Труд «„Витязь" и Tl
океан» вышел в свет в 1894 г <
В 1950 г. он опубликован в книге:
6 Важнейшие выводы и замечания С. О. Макарова по результатам кругосвет
плавания на «Витязе» ( , .
ложение к офиц. отд., стр. 1—50.
250
клипере «Стрелок» в 1880—1882 п
р. Анадырь («Зап. по гидрография
в Морском кадетском корпусе с л
~ *] (
и ". л
одновременно на русском и французском язьгз
: С, О. Макаров, Океанографические работы •
были опубликованы в «Морском сборнике», 1891, № 4. ГЧ
, зе и глубокому интересу С. О. Макарова к океанографии оно явилось
большим вкладом в науку. Книга С. О. Макарова была признана клас-
'.ческим трудом по океанографии и отмечена премией Академии наук
Большой золотой медалью Русского географического общества1.
В целом, с 80-х годов гидрографические исследования на Дальнем
Зостоке становятся более регулярными. В 1880 г. была организована
тдельная съемка Тихого океана, а в самом конце столетия, в 1898 г.,
с,еНно-морское ведомство в целях более систематического исследова-
п!я дальневосточных морей учредило постоянно действующую Гидро-
графическую экспедицию Восточного океана, работы которой охватили
, район Северо-Востока.
Участие русских предпринимателей и
Русские китобои на севере промышленников в охоте за китами
Тихого океана было сравнительно скромным и ограни-
чивалось преимущественно водами се-
ерной части Тихого океана. В арктические воды русские китобои почти
е заходили 1 2 * ч.
С 1851 по 1863 гг. в Тихом океане китовый промысел вели несколько
дов («Суоми», «Турку», «Аян», «Граф Берг», «Амур»), принадлежав-
[X Российско-финляндской компании (учреждена в 1850 г.), пайщи-
ки которой являлась Российско-американская компания.
После ликвидации компании, с 1863 по 1865 гг., китобойным про-
белом, преимущественно в Охотском море, занимался капитан-лейте-
йнт русского флота Эльфсберг, на 80-тонном судне «Аян» и небольшой
Ихуне. База промысла находилась в устье р. Тугур у Шантарских
стровов.
В течение ряда лет не без успеха промышлял китов в дальневосточ-
ых водах упомянутый выше владивостокский купец Отто Линдхольм,
Ю этого плававший на судах Российско-финляндской компании.
В 1862 г. Линдхольм с двумя товарищами приобрел в Николаевске-на-
Pjype старый баркас и занялся на нем сбором китового уса, который
море выбрасывало на Охотский берег. Предприятие это оказалось до-
вольно выгодным. На вырученные деньги Линдхольм приобрел вначале
1ва хороших вельбота; затем он стал владельцем и других судов, в том
меле парохода «Сибирь». За десять сезонов (1864—1873 гг.) было
юбыто 65 китов. Одной из причин такого скромного улова было то, что
I Охотском море промышляли, притом беспорядочно, американские
суда. Позднее, в 1885 г., Линдхольм направил свой пароход в Берин-
ово и Чукотское моря. Убедившись в том, что эти моря богаты китами
пластоногими, он обратился с ходатайством о предоставлении ему мо-
юполии на китобойный промысел по всему побережью Охотского и
1 Вскоре, в январе 1894 г., С. О. Макаров выдвинул предложение, одобренное
Истом РГО — «О необходимости международного соглашения по опубликованию
сериалов, заключающихся в морских метеорологических журналах» («Изв. имп.
уссх геогр. общ.», т. XXX, 1894, вып. II, Приложение, стр. 1 —13). Это предложение
<-,о направлено ряду зарубежных научных организации.
г Отчет Российско-Финляндской китоловной компании с учреждения оной до
хода 1858 года, Спб., 1858; А. Д ы д ы м о в, Русское китобойное предприятие на
Мьнем Востоке, «Русское судоходство», 1886, № 9; О. В. Линдхольм, Китовый
“Чисел, Спб., 1888; П. Бауэр, Несколько слов о деятельности А. Г. Дыдымова,
*стник рыбопромышленности», 1891, № 5, стр. 189—194; М. Васильев, Наш
исток и его промыслы, «Морской сборник», 1891, № 3—7; Гр. Кайзерлинг, За
некими китами, «Русское судоходство», 1894, № 142, стр. 63—73; В. Тихомиров,
китоловном промысле в России, «Русское судоходство», 1894, № 146, стр. 21—25
'! 147, стр. 30—38; Э. В е б е р м а н, Китобойный промысел в России, «Изв. Моск.
*имерч. ин-та», 1914, кн. II, стр. 186—249; Н. Н. Зубов, Отечественные мореплава-
ч —исследователи морей и океанов, ДА., 1954, стр. 368—369.
251
Берингова морей и на торговлю с местными жителями от мыса Ол-
торского до Чукотского моря. В предоставлении такой монополии
Линдхольму было отказано.
В конце 80-х годов энергичные попытки развить русский китобойны;,
промысел предпринял лейтенант в отставке Аким Григорьевич Дыдь
мов, хорошо знавший Охотское и Берингово моря по плаванию на воен
ных судах. Получив субсидию от правительства, он построил специ.
альный китобойный пароход «Геннадий Невельской» водоизмещением
около 170 т, с машиной 30 л. с., позволявшей развивать ход до 8^.
10 узлов. Под парусами это судно делало 7 узлов. На вооружении
«Геннадия Невельского» имелась усовершенствованная гарпунная
пушка, изобретенная норвежцем Свеном Фойном в 1867 г. Дыдыц.-,,
сам был и капитаном судна, и гарпунером. Отправляясь на Дальний
Восток, в состав 12 человек команды он включил 7 норвежцев, но и
прибытии во Владивосток заменил их бывшими матросами русско-
военного флота и жителями охотского побережья. Дыдымов начал про.
мысел в ноябре 1889 г. и затем бил китов круглый год — зимой у бере
гов Кореи, летом — вблизи Сахалина. Салотопенный завод он устроил
в бухте Гайдамак, около Владивостока. Промысел проходил успешно
Но в начале 1891 г. «Геннадий Невельской» попал в сильнейший штору
и погиб со всей командой неподалеку от берегов Японии.
С 1894 по 1904 гг. промыслом в дальневосточных водах занималась
довольно мощная Тихоокеанская китобойная компания. Она владел:;
несколькими китобойными судами, салотопенными заводами на берегу
и китобойной базой «Михаил». Эта компания добывала до ста китов
в среднем за год, но в арктические воды ее суда не заходили. Дея
тельность компании прекратилась в связи с захватом ее судов япов
цами накануне русско-японской войны.
В дальнейшем русский китобойный промысел на Дальнем Востоке
возобновился уже в советское время.
Плавания китобойных судов способствовали накоплению сведении
об условиях судоходства в северной части Тихого океана.
Некоторые сведения об условиях плав?
Плавания американских ний в водах, омывающих русский Се
судов веро-Восток, были собраны заходившим.!
сюда американскими судами.
В 1879 г. через Чукотское море прошла экспедиция Де-Лонга Н1
«Жаннегте», о которой сказано выше. На поиски пропавших в 1879 г.
китобойных судов, а также «Жаннетты», о которой не было никаких
известий, в 1880 г. в Чукотское море было направлено таможенное
судно «Корвин» («Corwin») под командованием капитана Хупера
Экипаж судна производил промеры глубин, вел наблюдения за темпе
ратурой воды, течениями и состоянием льдов, собирал различные ксл
лекции. Попытка подойти к острову Врангеля из-за тяжелых льдов не
увенчалась успехом. В следующем 1881 году «Корвин» высадил на
восточный берег о. Врангеля партию во главе с лейтенантом Рейноль;
сом и поднял на острове американский флаг. Это было первое, извесг
ное нам, посещение о. Врангеля человеком.
В том же году о. Врангеля обследовали участники американско
экспедиции на судне «Роджерс» («Rodgers») под начальством лейте*
нанта Берри, также направлявшейся для поисков Де-Лонга и его сг.Д
ников. В результате этого посещения Берри составил карту о. Bps1
геля. Во время плавания к северу и северо-востоку от о. Врангеле
«Роджерс» дошел до 73°44' с. ш. (171°48' з. д.) —наибольшей для т<Л
времени широты, которая была достигнута в водах Северо-Во-
стока.
252
3 те же годы в Чукотском море вели промысел многие американ-
йе китобои. Но собранные ими материалы об условиях плавания
;if Jb в самой небольшой части становились общим достоянием, так как
' и рассматривались китобоями как «личная собственность».
Как известно, во время экспедиции
Открытие островов Вран- 1821 —1824 гг. Ф. П. Врангель и
геля и Геральд Ф. Ф. Матюшкин собрали обстоятельные
сведения о Земле, которую местные жи-
мли неоднократно видели в ясную погоду к северу от Чукотки *. На
ирте, приложенной к первому изданию сочинения Врангеля «Путе-
пествие по северным берегам Сибири и по Ледовитому морю»
(|841 г.), под 71° с. ш. был нанесен остров с надписью: «Горы видятся
мыса Якана в летнее время». После возвращения из экспедиции
Врангель возбудил ходатайство перед Морским министерством об от-
пуске средств для открытия и исследования этой земли. Но ходатайство
*е было удовлетворено. Фактическое открытие земли, ныне известной
яОд именем острова Врангеля, затянулось на несколько десятилетий* 1 2.
В августе 1849 г. в Чукотском море крейсировало английское гидро-
-р;,фическое судно «Геральд» («Herald»), участвовавшее под командой
капитана Г. Келлетта в поисках экспедиции Франклина. Неожиданно
среди льдов открылся небольшой неизвестный остров. Англичане вы-
садились на него. В честь судна ему дали имя острова Геральд.
Тогда же из района о. Геральд мореплаватели заметили вдали, к за-
паду от него, большую и высокую землю, но подойти к ней из-за тя-
желых льдов не смогли. Это и был остров Врангеля. Англичане дали
.•.у название «Земля Пловер», по имени другого экспедиционного
судна «Пловер» («Plover»).
Вторичную попытку достичь острова предприняло в 1855 г. военное
орографическое судно США «Винценес» («Vincennes»). Но и эта по-
пытка осталась безуспешной: достигнув о. Геральд, продвинуться
сквозь льды далее на запад это судно не смогло.
Прошло еще 12 лет. В те годы Чукотское море посещали десятки
китобойных судов. Хищническое истребление китов привело к тому, что
в поисках добычи китобоям приходилось заходить все дальше на север,
углубляясь во льды. В 1867 г. промышлявший здесь капитан китобой-
юго судна «Нил» («Nile») Т. Лонг, воспользовавшись благоприятными
тсловиями плавания, прошел в ранее не посещавшийся район к западу
г о. Геральд. Тогда вблизи (в 15—18 милях) он увидел высокий бе-
рег большой земли и, насколько это позволяло расстояние, нанес его
иа карту. В том же году этот берег наблюдал другой американский
китобой Крайнор. Как сообщил Лонг, он «назвал эту землю Вранге-
веаою землею, желая этим принести должную дань уважения человеку,
который... еще 45 лет тому назад доказал, что Полярное море от-
мыто»3. Остров Врангеля оказался расположенным в том самом месте,
которое указал на своей карте Ф. П. Врангель. Распроссные сведения
। об острове собрала Чукотская экспедиция под руководством Г. Майделя
868—1870 гг.) 4.
Сообщая в начале 1868 г. об открытии Лонгом новой полярной
>ем.ли, А. Петерман в журнале «Geographische Mitteilungen» высказал
’ М. И. Белов, Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины
ИХ века, стр 506—507.
1 См. В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, 1948, стр. 255.
’ См. «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1868, т. IV, отд. II, «Географические изве-
стр. 349.
4 Г. Майдель, Ответы Чукотской экспедиции на вопросы академика Бэра
'•Изв. Сиб. отд. имп. Русск. геогр. общ.», 1871, т. II, № I—2).
253
мнение, что название «Врангелева земля» неудачно и даже неуместно
потому что, якобы, Ф. П. Врангель отрицал вероятность существовани!
земли к северу от чукотского побережья. Петерман заявил, что новг
земле следовало бы присвоить какое-нибудь другое имя: Андрее»
Келлета или «Пловер». Он полагал, что вновь открытая земля яв-
ляется оконечностью Гренландии, которая, — как это следует из карт-'
Петермана 1865 г., — распространяется будто бы через весь Ледовитц
океан до Чукотского моря.
Необоснованное суждение немецкого картографа вызвало протес
русской географической общественности. В статье «Несколько слов г
поводу новооткрытой Врангелевой земли» (1868 г.) К. М. Бэр показа,
несостоятельность утверждений Петермана и необоснованность eri
предложения о переименовании острова1. Против позиции ПетермаЗ
высказался также Н. Шиллинг; он отметил, что Петерман без основ;
ний открытую землю «некоторым образом считает своею географии
ской собственностью»1 2 3 и выразил уверенность, что имя Врангеля буде
закреплено за этой землей.
Несмотря на убедительные доводы русских ученых, Петерман и ег
сотрудники продолжали защищать свою точку зрения. На карте, опуб
ликованной в «Geographische Mitteilungen» в 1870 г., остров Врангек
он назвал «Plover Ynsel», а в 1875 г. — «Kellet-Land». Это вызвала
в 1876 г. новый протест русских ученых, в частности Л. Гельмерсена
Показав ошибочность позиции Петермана, Гельмерсен напомнил, чт
Келлетт, усмотревший в 1849 г. до того не посещенную землю, pvac
водствовался картой, составленной Ф. П. Врангелем; этой же карте,
пользовался Лонг, назвавший остров именем Врангеля в честь иссле
дователя, установившего существование этой земли. Позднее точи)
зрения Л. Гельмерсена поддержал А. Норденшельд, который высо.ш
оценил заслуги Ф. П. Врангеля как выдающегося исследователя пс
лярных стран4.
На этом, однако, история с наименованием о. Врангеля не закоь
чилась. Как уже отмечалось выше, в августе 1881 г. таможенное суди
США «Корвин» под командованием капитана Хупера высадило на вс
сточном берегу о. Врангеля партию во главе с лейтенантом Рейнольд
сом. Хотя наименование острова к тому времени было уже широко из
вестью, американцы назвали его «Новой Колумбией». Эта попытка при
уменьшить заслуги русских исследователей не имела успеха.
Характерно, что командир другого американского судна — «Род
жерс» — лейтенант Берри, который произвел более обстоятельное об
следование острова Врангеля и составил первую карту острова, сохрг
нил за ним русское наименование. Карта Берри (1881 г.) в основном
правильно осветила конфигурацию острова и главные черты его рель
ефа. В дальнейшем эта карта была уточнена работами Гидрографиче
ской экспедиции Северного Ледовитого океана и исследованиями, вы
полненными уже в советское время.
1 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1868, т IV, № 7, отд. II, «Географические и
вестия», стр. 333—349.
2 Н. Шиллинг, Географическая заметка, «Морской сборник». 1868, т. XV
Ха 4, неофиц. отд., стр. 59.
3 Л. Гельмерсен, К вопросу об открытии Врангелевой земли, «Изб. имг
Русск. геогр. общ.», 1876, т. XII, вып. 6.
Ф. Б. Шмидт, О заслугах барона Ф. П. Врангеля по открытию Врангелева
земли, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1883, т. XIX, отд. II, Спб., 1884, стр. 27—в
Ранее, до ознакомления с доводами русских ученых, Норденшельд (вероятно, к-
влиянием статей А. Петермана) придерживался ошибочной точки зрения, отрицав®»
заслуги Ф. П. Врангеля в открытии о. Врангеля и приписывавшей мнимое открыт"
острова сержанту Андрееву.
254
В самом конце XIX в. была предпринята
рхотско-Камчатская горн и первая серьезная попытка выявить при-
зкспедиция К. И. Богдане- родные богатства другого большого рай-
вича (1895—1898-гг.) она Северо-Востока — Камчатки и при-
легающих к ней территорий. В 1895 г.
Министерство земледелия и государственных имуществ с одобрения-и
d средства, отпущенные Комитетом Сибирской железной дороги из
б.[да «вспомогательных предприятий» последнего, снарядило геолого-
дисковую экспедицию на побережья Охотского моря и Камчатки, по-
гучившую официальное наименование «Охотско-Камчатской горной
кспедиции». Начальником ее был назначен горный инженер К. И. Бог-
[„иович1, его помощниками — горный инженер-разведчик С. П. Кишен-
;пй, штабс-капитан Н. И. Лелякин, выполнявший астрономические и
, псграфические работы, врач-натуралист Н. В. Слюнин, направленный
министром финансов со специальным поручением изучить край в эко-
юмическом отношении.
Экспедиция была «задумана и приведена в исполнение широко»,
, ее распоряжение были предоставлены значительные средства. Объяс-
нится это важностью поставленной перед нею цели — выяснить воз-
децкность «вынести. .. аванпосты золотопромышленности далеко вперед
берегам Охотского моря»1 2.
Базой экспедиции стал Николаевск-на-Амуре. Отсюда участники
жспедиции постепенно продвигались по побережью через районы Уд-
иго, Аяна, Охотска на Гижигу и далее по западному побережью
Камчатки. Непосредственной задачей исследований было «открытие
,1 лотоносных пластов и определение в них содержания золота», а не
детальные разведочные работы.
В результате маршрутных геологических исследований и поисковых
работ в ряде пунктов севернее Чумикана и Охотска, а также на Кам-
1атке в горных породах было выявлено присутствие золота и прове-
ди!.’ предварительные разведки.
Как писал К- Богданович, работы экспедиции велись «независимо
it экономических условий края». Он считал, что, несмотря на безлюдье
। слабую освоенность последнего, при «подвозе припасов, материалов
II рабочих команд морем» организовать добычу золота на охотском
побережье возможно3.
В ходе экспедиции врач Слюнин собрал обширный материал о при-
роде и хозяйстве населения Охотско-Камчатского края, который обоб-
uin.i в специальной книге4.
При движении вдоль побережий Охотского моря и проведении поис-
Вовых работ местное население — тунгусы, камчадалы, ламуты — ока-
зывали участникам экспедиции большую помощь и содействие; они,
ак пишет Богданович, оставили «самые лучшие воспоминания». Отме-
1 До этого К. И. Богданович активно участвовал в геологическом обследовании
лоси вдоль трассы Сибирской железной дороги на участках Омск — Байкал. Важ-
результатом этих экспедиций явилось выявление в 1892 г. угольных богатств
Красноярском и Канском округах Енисейской губернии (см. Предварительный отчет
геологических исследованиях, произведенных в Сибири в 1892 г. горн. инж. К. Бог-
новичем и И. Яворским («Горный журнал», 1893, № 5—6). Общий обзор жизни
Деятельности К. И. Богдановича см. в кн. Я. Худзнковская и Я. Ястер, «Люди
твой отваги. Рассказы о польских путешественниках», М., 1957, стр. 273—299;
м Же — карта «Маршруты путешествий Карла Богдановича».
К. И. Богданович, Очерк деятельности Охотско-Камчатской горной экспе-
<1ни 1895—1898 гг. «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1899, т. XXXV, вып. VI, стр, 550.
3 К. Богданович, Предварительный отчет о результатах поисковых и разве-
чных на золото работ, произведенных Охотско-Камчатской экспедициею на северо-
'ч|Дном берегу Охотского моря, «Горный журнал», 1899, № 7—8, стр. 74—75.
4 Н. В. Слюнин, Охотско-Камчатский край, т. 1, Спб., 1900 г.
255
чая тяжелое материальное положение коренных жителей, Богданов^
указывал, что по своему достоинству «эти люди заслуживают лучще
доли»
Трехлетние работы экспедиции осветили в геологическом и тощ
графическом отношении значительную территорию, установили целр
сообразность проведения в ряде мест широких разведок на золото, вы
яснили естественные условия и характер местного хозяйства обслеДо
ванных Приохотских районов. На основе проведенной экспедицце|
маршрутной съемки и определенных ею 38 астрономических пункте,
была составлена и издана новая карта побережья северной половине
Охотского моря (от Удской губы до р. Тигиль), а также уточнена карта
западного берега Камчатки.
1 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXXV, 1899, вып. VI, стр. 600.
о
ГЛАВА 9
ЭКСПЕДИЦИЯ В Л АНТРАЛЬНУЮ АРКТИКУ
НА ДРЕЙФУЮЩЕМ СУДНЕ «ФРАМ»
li 1893—1896 гг. под руководством норвежского ученого и полярного
юдователя Фритьофа Нансена1 была осуществлена выдающаяся
едиция в центральные районы Северного Ледовитого океана на
|фующем судне «Фрам». В историю полярных исследований эта
едиция вошла как блестящая победа научного предвидения и
дта.
План экспедиции
на «Фраме» и его
осуществление
Еще в конце 80-х годов Нансен обосно-
вал принципиально новый план проник-
новения в центральную Арктику. Этот
план основывался на использовании те-
чения, идущего через Арктический бас-
। от берегов Восточной Сибири к берегам Гренландии. Предположе-
о существовании такого течения высказывалось еще задолго до
о, в связи с тем, что к берегам Гренландии льды нередко приносили
зья и другие предметы явно сибирского происхождения. Новым
гвезждением действия такого течения оказалась находка у юго-за-
вых берегов Гренландии вещей, принадлежавших членам экспеди-
на «Жаннетте», затонувшей в 1881 г. к северо-востоку от Новоси-
ских островов. Эти вещи были принесены дрейфующими льдами.
Тщательно проанализировав все факты, Нансен пришел к выводу,
течение через центральную Арктику существует и имеется' воз-
ность воспользоваться им. Для этого предстояло построить крепкое
о, способное выдержать сжатие во льдах, пройти на нем к северу
Сибири до границ полярных льдов, войти и вмерзнуть во льды с тем,
ы они своим дрейфом отнесли экспедицию в высокие северные ши-
• Такая идея дрейфа во льдах была безмерно смелой для своего
ени. Ведь тогда не было радио, и в случае любых осложнений,
бы льды раздавили судно, участники экспедиции были бы предо-
чены сами себе и не могли рассчитывать на получение какой-либо
ици.
Д. Н. Анучин, Фритьоф Нансен, его подвиги и открытия. Люди зарубежной
1 и культуры, ЛГ, I960, стр. 206—215.
4- М. Пшгхенсон. 257
Ф. Нансен
До Нансена полярные путешественники пытались достичь Северн,
полюса на парусных или паровых судах, идущих против движек*
льда, либо двигаясь по дрейфующим льдам пешком, на собач>
упряжках. Все эти попытки терпели крах из-за того, что люди не м0[‘
преодолеть титаническую силу напора льдов, выносимых из центр,?,
ной Арктики. Нансен решил действовать не против льдов, а «заодЗ
с ними, в союзе с силами природы '. В этом состояло принципиален
отличие его проекта от планов всех предшествующих экспедцц»
Вместе с тем, Нансен не счцт
обязательным достижение 0
са как главной цели. «Мы
правляемся, — писал он, — Не,п
того, чтобы отыскать матемгя
ческую точку, составляющую .
верный конец земной оси; д0С1
жение этой точки само по се/
малоценно, но чтобы произвел
наблюдения в обширной неиссг
дованной части земного ща
окружающей полюс»2. В это
состояла другая отличительг
черта предпринимаемой экспед
ции.
Средства для осуществлен
этого смелого предприятия бн,
предоставлены Нансену нерве,
ским правительством, научный
обществами страны и отделы
ми частными лицами. По его у„.
занию видный норвежский сум
строитель Колин-Арчер постро.
в 1892 г. специальное суд
с очень крепким корпусом, i
званное «Фрам» (в переводе с норвежского «Вперед»), Судно имв
длину 39 м, ширину 11 м, осадку 5,25 м, водоизмещение 420 т. Парой
машина мощностью 220 л. с. позволяла на чистой воде развивать а
рость до 7 миль в час. Важной конструктивной особенностью «Фраш
явились его обводы яйцевидной формы; предполагалось, что при сж
тии льдами судно не будет раздавлено, а силой сжатия его поднят
вверх. «Фрам» хорошо оборудовали для жизни. На борт его Д1
13 участников экспедиции был взят пятигодичный запас продовольстви
Командиром корабля согласился стать капитан Отто Свердруп, рая
участвовавший в Гренландской экспедиции Нансена.
Последний норвежский порт Вардё «Фрам» покинул 21 июля 1893
4 августа судно прошло через Югорский Шар в Карское море. Вет?
тившиеся по пути льды затруднили продвижение судна, и лишь Юсе
тября экспедиции удалось обогнуть мыс Челюскина. Далее, уже ’
встречая особых трудностей, «Фрам» достиг намеченного района Нов
сибирских островов, к северу от о. Котельного (78°50' с. ш
133°37' в. д.); здесь 22 сентября «Фрам» был охвачен льдом и н?чи
его длительный, почти трехлетний дрейф. Уверенность Нансена,
' С момента вмерзания в лед, писал Нансен, «корабль перестает быть гер
зочным средством» н полностью переходит во власть морских течений п ДР1
(Ф. Нансен, Средн льдов и во мраке полярной ночи, т. I, М., 1897, Ввел»
стр. 20).
3 Ф. Нансен, «Фрам» в Полярном море, т. I, М., 1956, стр. 21.
258
„Фрам" но льдах
фр,4-4» вместе с ледяными полями будет дрейфовать в западном на-
гоавлении, оправдалась; оправдался также расчет на прочность и спо-
обность судна выдерживать сжатия льдов; «Фрам» много раз подвер-
гался сильнейшим сжатиям, но хорошо выдерживал. Это позволило
инпажу вести намеченные наблюдения без особых тревог. Наибольшей
цироты «Фрам» достиг в середине ноября 1895 г. — 85°56' с. ш. и
1'гЗГ в. д.; такой широты до него не достигало ни одно судно.
Однако расчет на то, что дрейфующее судно будет пронесено в не-
посредственной близости от полюса, не подтвердился. Чтобы произ-
вести более детальную разведку этого района, Нансен решил отпра-
анться к полюсу пешком, взяв себе в спутники лейтенанта Я. Иоган-
сена. Поход к северному полюсу они начали 14 марта 1895 г., когда
Фрам» находился на 84°05z с. ш. и 101°35z в. д.
Покидая судно, Нансен полагал, что ежедневно удастся проходить
во 15 километров и переход к полюсу займет в общей сложности пять-
десят дней. В действительности продвижение к северу по дрейфующим
Лдам с большим грузом (750 кг), размещенным на трех нартах, за-
пряженных 28 собаками, оказалось во много раз труднее — в день уда-
|Влось пройти не более пяти километров. Низкие температуры (до
Иннус 40° и ниже), многочисленные торосы, трещины и разводья среди
ада изматывали и людей и их четвероногих друзей — собак. 7 апреля
Мельчаки достигли рекордной в истории полярных путешествий ши-
рены— 86°14z. Отсюда, убедившись в невозможности дойти до полюса1,
Нансен 8 апреля повернул на юг и направился к Земле Франца-Иосифа.
Три месяца длился этот изнурительный, полный опасностями поход.
Через разводья перебирались с помощью каяков2. Из-за остановки
псов стали невозможными определения координат, и это еще больше
1 7 апреля 1895 г. Я. Иогансен записал в своем дневнике: «Теперь все простран-
но, худа ни обращался наш взор, оказывалось загроможденным таким льдом, по
•Иорому мы с величайшим трудом могли бы проходить в день самое незначительное
Мсстояние, — приходилось мириться с необходимостью и повернуть к югу».
/I Иогансен, Сам-друг под 86°14z сев. шир. Записки участника экспедиции
* Нансена к Северному полюсу на корабле «Фрам», Спб., 1899, стр. 106).
Опыт передвижения на каяках Нансен заимствовал у гренландских эскимосов,
которыми познакомился во время экспедиции 1888—1889 гг. Пользуясь этими лег-
11 и удобными для переноски лодками, путешественники благополучно преодолели
отчисленные разводья, встретившиеся им по пути к Земле Франца-Иосифа.
259
осложнило положение. Уже приближаясь к земле, путешественник
вдруг обнаружили, что дрейф относит их от цели. В конце конця
Нансен и Иогансен достигли северной оконечности архипелага. Зде«
на одном из островов они провели тяжелую зимовку в построенной ।
камней хижине, добывая себе пищу охотой на медведей и Mopj^J
Весной 1896 г. Нансен и его спутник отправились дальше на юг. В ?|0,.
они подошли к мысу Флора на южном побережье архипелага, рассчл
тывая дальше на каяках добраться до Шпицбергена. На мысе фЛОр
им неожиданно встретилась находившаяся здесь английская полярм
экспедиция Джексона. 13 августа 1896 г. Нансен и его спутник прибыл
на английском пароходе в Вардё.
Что касается «Фрама», то летом 1896 г. он уже находился в райо»
к северу от Шпицбергена. Лед, сковывавший судно, ослаб. Несколь.,
взрывов зарядов пороха и пироксилина окончательно освободили судщ
и оно стало двигаться самостоятельно. Преодолев зону разреженна
льдов, «Фрам» вышел в открытое море. После трехлетнего плавания
дрейфа этот замечательный корабль благополучно и в хорошем состоц
нии 20 августа 1896 г. достиг берегов Норвегии. Таким образом,
участники экспедиции на «Фраме» благополучно возвратились на р
дину.
Смелый план путешествия в центральную Арктику, задуманни.
Ф. Нансеном, был успешно осуществлен1.
Нужно заметить, что в 1890 г., когда Нансен впервые изложил
проект экспедиции, он встретил резкую критику со стороны почти вся
научных авторитетов того времени. Американский полярный исследо
ватель А. Грили назвал план Нансена «проектом бессмысленного само
убийства». Английские адмиралы Нэрс, Мак-Клинток, Дж. Ричардс
другие столь же скептически оценивали замысел Нансена.
Тем примечательнее то, что деятельную поддержку Нансену оказали
наряду с Норвежским географическим обществом также прогрессивные
представители русской науки, передовые исследователи — географы е
моряки.
По инициативе Русского географического общества Главное гидро
графическое управление предоставило Нансену все изданные в России
карты северных морей. Секретарь РГО А. В. Григорьев направил ей
сведения о населенных пунктах на северном побережье Сибири. Конц
адмирал С. О. Макаров высоко оценил проект Нансена и высказал
убеждение, что «его путешествие обогатит науку»1 2. Макаров передал
1 Книга Ф. Нансена об экспедиции на «Фраме» и его смелом переходе по дрй
фующим льдам центральной Арктики принадлежит к лучшим произведениям пмв
ной литературы. Изданная в Норвегии вскоре после возвращения экспедиции на р
дину (F. Nansen. Fram over Polhavet, Kristiania, 1897), она сразу же была н
печатана и в других странах. На русском языке вышло несколько переводов это
книги под разными названиями («В стране льда и ночи», Спб., 1897—1898; «.CpeJ
льдов и во мраке полярной ночи» М„ 1897—1898; «Во мраке ночи и во льдах», 1898
1901 и др.). В 1940 г. эта книга издана в Собрании сочинений Ф. Нансена (т. II и Ш
В 1956 г. Географгизом было осуществлено новое издание этого труда («Фрам
в Полярном море», т. I и II). Научные труды экспедиции на «Фраме» опубликовав
в многотомном издании на английском языке. Для ознакомления с подробности»
похода к полюсу, жизни и быта путешественников большой интерес представляв
записки спутника Нансена Я. Иогансена (см. сн. на стр. 259).
2 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1893 г., т. XXIX, вып. IV, стр. 308. Когда в®
никло опасение за судьбу Нансена и его спутников, Макаров предложил для окав
ния им помощи направить на Землю Франца-Иосифа мощный .ледокол. Предложи
это осталось без последствий.
Позднее, в книге «Ермак» во льдах», ее автор отмечал, что мысль Ф. Нансена®
использовании дрейфующего корабля представлялась ему «зрелой и осуществимся
но сам Макаров уже тогда мечтал о судне, могущем активно бороться со лЫ1Ч
(«С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 45).
260
-eiiy собранные им данные по гидрологии Берингова пролива и
Слегающей части Северного Ледовитого океана. Большую помощь
'I, наряжении экспедиции оказал Э. В. Толль. По просьбе Нансена он
’/,спечил закупку в Западной и Восточной Сибири ездовых собак и
заботился об их доставке в Хабарове (Югорский Шар) и в устье
Оленек. На случай возможной гибели «Фрама» Толль совместно
" е И. Шилейко устроил на Новосибирских островах (о. Котельный,
М Ляховский) три продовольственных склада. Это было трудное дело,
J-пебовавшее не только заботы и настойчивости, но и больших физи-
|.|':цх испытаний; оно было успешно выполнено людьми, заботивши-
|СЯ о благополучии и успехе норвежского полярного исследователя.
-1Н..сгиа на приобретение продовольствия и организацию складов
учи предоставлены иркутским компаньоном А. М. Сибирякова
ф П. Кельхом и якутским купцом Я. Ф. Санниковым1.
Перед выходом «Фрама» в море Русское географическое общество
«правило Нансену телеграмму с пожеланием успеха «его великому
предприятию». Спустя три года представитель Общества Э. В. Толль,
. ,|быв специально в Норвегию, одним из первых от души приветство-
! возвращавшихся на родину участников норвежской экспедиции.
це случайно на торжественном обеде в Бергене по случаю блестящего
«вершения экспедиции Фр. Нансен провозгласил тост за Россию и ее
1юдей. При этом он заявил, что успеху экспедиции во многом способ-
двовали труды ее предшественников — русских героев-мореплавате-
jei'i: Челюскина, Прончищева, Лаптевых, Дежнева и других, открыв-
1ях и исследовавших берега Сибири от Оби до Берингова пролива2.
Нансен подчеркнул большую помощь Э. В. Толля, кто первым указал
чу на возможность использования теплого Ленского течения для дви-
цения к северу до полярного течения «Жаннетты», которым воспользо-
цлась норвежская экспедиция3.
В мае 1898 г. Ученый совет РГО заслушал отзыв Ю. М. Шокаль-
ского об экспедиции и трудах Фр. Нансена и, отмечая его большие
фелуги в исследовании Северного Ледовитого океана, вне очереди при-
мнл ему высшую награду — Константиновскую медаль. В том же году
Нансе । был избран почетным членом Петербургской Академии наук и
Русского географического общества4.
Экспедиция Фр. Нансена на «Фраме»
Научные итоги экспедиции обогатила науку новыми важными вы-
водами. Она вошла в историю путе-
шествий как пример удивительной смелости и научного предвидения5.
Научные результаты экспедиции на «Фраме» оказались весьма зна-
Йтельными. Как писал в 1897 г. В. А. Обручев, они «превышают все
К что было сделано лучшей из прежних экспедиций за Полярный
1 Сч. П. В. Внттенбург, Жизнь и научная деятельность Э. В. Толля, М.—Л.,
5 ст р. 35—42.
С I. «Естествознание и география», 1896, вып. 8, стр. 883; «Изв. имп. Русск.
irp. общ.», 1896, вып. VI, стр. 536.
П В. Внттенбург, указ, соч., стр. 42.
'Огчет о деятельности имп. Русск. геогр. общ. за 1897 г., стр. 47.
‘ В предисловии к книге Тора Хейердала «Путешествие на «Кон-Тики» (М., 1955)
. °. Обручев, высоко оценивая плавание Хейердала и его спутников на плоту от
gPj ДО Полинезии (4300 морских миль), пишет: «Успех плавания плота Хейердала
обусловлен точным анализом взаимодействия течений и ветров этой части Тихого
'И];м, и по глубине научного предвидения и смелости предприятия эту экспедицию
° сравнить только с дрейфом через Северный Ледовитый океан, выполненным
W3—1896 гг. другим норвежцем — Фритьофом Нансеном». Кстати сказать, «Фрам»
Как плот «Кон-Тики», ныне сохраняются в Национальном музее в Осло как
^Ценные реликвии норвежского народа.
261
Открытие морской глубины 3800 м
круг» По сути дела, впервые в науке, вместо умозрительных гипоту
утвердились вполне отчетливые и достоверные данные о природ
огромной и труднодоступной области земного шара — центральной Арк
тики.
В итоге дрейфа «Фрама» было установлено, что центральная част
Северного Ледовитого океана представляет собою глубоководный бас
сейн (наибольшая из измеренных с «Фрама» глубин превысила 3850м)
этим опровергались прежние представления о мелководности Ледов
того океана и наличии в его центральной части обширного материт
(как предполагали Грили, Петерман, Гельвальд и некоторые другие!
Нансен имел веские основания «с уверенностью утверждать, что по эр
сторону полюса суши мало или вовсе нет»1 2.
Наблюдения над температурным режимом полярных вод показа"
что в центральную Арктику входит мощный поток теплых атлантичг
ских вод. Это открытие сыграло важную роль в дальнейшем изучена
Северного Ледовитого океана и его окраинных морей.
Участники экспедиции выяснили, что ледяной покров в центральной
части Ледовитого океана не составляет сплошного ледяного массива
Было опровергнуто представление, согласно которому околополюсну!
область покрывает неподвижная «ледяная шапка». Наоборот, под деи
ствием морских течений и ветров льды в посещенных Нансеном рай
нах все время находились в движении; здесь «нет ни одного неподвиж
ного пункта», писал он3.
Нансену удалось выяснить некоторые общие закономерности дв
жения плавучих морских льдов и впервые определить количественно,
зависимости между направлениями и скоростями дрейфа и. вызываю
щими дрейф ветрами; эти закономерности впоследствии стали известны
в океанографии как «правила Нансена».
1 В. А. Обручев, Экспедиция Нансена к Северному полюсу и ее результат!
«Сибирский сборник», год XII, вып. I и II, Ирк., 1897, стр. 131.
Материалы научных наблюдений и итоги исследований экспедиции на «Фр’:"
нашли свое полное отражение в шеститомном труде: F. Nansen, The Norwegi'
North polar expedition 1893—1895. Scientific results, v. 1—6, 1900—1906.
2 Фр. Нансен, «Фрам» в полярном море», т. II, стр. 306.
3 Там же, стр. 321.
262
Ца опыте своей экспедиции Нансен доказал возможность использо-
я дрейфа ледяных полей для проникновения в труднодоступные
ЮНЫ Арктики.
Исследования Нансена показали, что в высоких широтах Северного
ц,итого океана имеется довольно разнообразная и сравнительно
гаТ1й органическая жизнь.
В ходе экспедиции были внесены некоторые поправки и в карту
,стики. При следовании «Фрама» вдоль побережья Сибири были
аружены острова, которые получили названия о. Свердрупа,
,ов' Скотт-Гансена, о. Мона, архипелага Норденшельда и др. Во
?мя похода по льдам в северо-восточной части Земли Франца-Иосифа
сешественники открыли острова, названные Нансеном по именам его
. Ь1 и дочери «Ева» и «Лив»1.
Предварительная карта Земли Франца-Иосифа, составленная Ф. Нансеном.
Поход по льдам показал, что Земля Франца-Иосифа вовсе не про-
мокается так далеко на север, как это полагали западноевропейские
следователи.
По пути следования «Фрама» проводились также геологические
блюдения, в частности на Таймыре. Однако сам Нансен не придавал
। серьезного значения, так как они были «слишком случайны и крат-
;чременны».
Особо велико значение экспедиции Нансена как образца тщатель-
й научно-технической организации полярных исследований. Она до-
1 Эти два острова, входящие в состав Белой Земли, как выяснилось позже, пред-
мяют один остров, называемый теперь Ева-Лив.
263
Норвежская полярная экспедиций’д-ра Фритьофа Нансена, 1893—1896 гг.
казала, что при хорошем снаряжении и рациональном питании даЛ
длительное пребывание в высоких широтах Арктики ничем не угрожав
жизни и здоровью людей. «Арктические страны — необыкновенно здо
ровое место», а против цинги легко принять надлежащие предосторо*
ности, утверждал Ф. Нансен'.
1 В 1898 г Ю М. Шокальский писал, что экспедиции конца XIX в. показали*41
«старый и столь опасный враг прежних полярных исследователей — цинга, vhscw;
столько жертв в могилу, теперь более не страшна» (Некоторые работы в полярин
странах за последние годы, «Изв имп. Русск геогр общ», т. XXXIV, 1898, вып.»
стр. 734).
264
Подводя общий итог экспедиции на «Фраме», Нансен писал:
^Должно сознаться, что полярный вопрос теперь в сущности решен, что.
путешествие наше приподняло значительную часть завесы, покрывав-
' сй великую неисследованную область, окружающую полюс, и дала
,ам возможность составить себе довольно ясную и трезвую картину
-ой части нашей земли, которая до сих пор была отдана в добычу фан-
. 13ии» Вместе с тем, сам Нансен отчетливо сознавал, что еще многое
' природе Арктики остается неосвещенным и необъясненным и что
многое может быть раскрыто лишь долгими годами наблюдений»2.
Поэтому Нансен призывал исследователей предпринять новые, еще
•учше снаряженные экспедиции в полярные области.
Экспедиция на «Фраме» открыла новый путь в научном изучении,
иктики. Ю. М. Шокальский, говоря об экспедиции Нансена, оценивал
,.е как «торжество науки»3. Д. Н. Анучин рассматривал ее как пример
юлярных исследований, рассчитанных не на «авось», а сообразных
, гидрографическими условиями Ледовитого океана»4. Имя Ф. Нансена
юныне стоит одним из первых в ряду тех, кто очень много сделал для
разгадки «тайны» суровой природы полярных стран5.
Экспедиция на «Фраме» еще раз подтвердила возможность плава-
иня через арктические моря, омывающие Сибирь, по пути, уже прой-
генному «Вегой».
Однако в вопросе о Северо-восточном проходе Ф. Нансен придер-
жался того взгляда, что этот проход через льды никогда не сможет
приобрести значения торгового пути. Тем более интересно появившееся
в начале 1899 г. в журнале «Русское судоходство» сообщение, что золо-
топромышленник Ю. В. Попов решил на приобретенной им паровой
яхте «Тавель» предпринять путешествие в Северный Ледовитый’океан
К научной целью — на месте проверить нансеновские сообщения в мор-
гом, метеорологическом и географическом отношениях»6. Экспедиция
была рассчитана на два года, предполагалось пройти на яхте 23 ты-
сячи миль. Сведениями о судьбе этого предположения мы не распо-
тгаем.
Напомним, что в эти дни уже готовились первые опытные плавания
русского ледокола «Ермак» — нового могучего средства для развития-
тарных исследований и арктического' мореплавания. Применение ле-
мкола открывало новые, более широкие возможности для судоходства
а Северном Ледовитом океане.
1 Фр. Нансен, «Фрам» в полярном море», т. II, стр. 331,
1 Там же.
Ю. М. Шокальский, Краткий очерк главнейших полярных экспедиций,
1868—1899 гг., Спб., 1900, стр. 63.
4 Д. Н. Анучин, Люди зарубежной науки и культуры, М„ 1960, стр. 212.
5 М. Б. Черненко, Выдающийся полярный исследователь. К 25-летию со дня
оертп Фритьофа Нансена, «Природа», 1955, № 8; Н. А. Волков. Фритьоф Нан-
леи—великий полярный исследователь к гуманист, «Изв. Всес. геогр. общ.», 1961.
ып. 6.
9 «Русское судоходство», 1899, № 202 (январь), отдел «Наше судоходство»,.
D. 141.
о
ГЛАВА 10
СОЗДАНИЕ ПЕРВОГО В МИРЕ ЛИНЕЙНОГО ЛЕДОКОЛА
И ЕГО ОПЫТНЫЕ ПОЛЯРНЫЕ ПЛАВАНИЯ-
С. О. МАКАРОВ И КАРСКИЙ МОРСКОЙ ПУТЬ
Конец XIX и начало XX вв. ознаменовались появлением новых тех-
нических средств, позволяющих уверенно развивать арктическое морс
плавание. Это — линейный ледокол, созданный, в 1898 г. по инициатив,
и по проекту виднейшего русского ученого и флотоводца С. О. М. ка
рова, величайшее завоевание человеческого разума — радиосвязь, изо-
бретенная А. С. Поповым и впервые испытанная в полевых условия,
в 1896 г., и несколько позднее—авиация, впервые примененная в по-
лярной зоне русским летчиком Я. И. Нагурским в 1914 г. Использо-
вание этих замечательных достижений русской научной и техническое
мысли для целей мореплавания в арктических водах, изучения и освое-
ния северных полярных стран позволяло решать практические задачи
на совершенно новой научно-технической основе. Однако ряд обст'ох
тельств, в особенности косность и недальновидность царских сановн'|
ков, не позволили сколько-нибудь широко применить в то время эн
могучие средства в Арктике.
Неутешительной была, в частности, судьба первого линейного ледв
кола. Наша страша по праву гордится тем, что она является родиной
ледоколов. Но в полной мере их возможности удалось использован
лишь в наше, советское время. Тем поучительнее страницы истории,
отражающие борьбу передовых умов России за признание славного де-
тища адмирала С. О. Макарова — первого в мире линейного ледокол
«Ермак».
Впервые судно ледокольного типа по
Рождение линейного явилось в России в 1836 г., значительн
ледокола «Ермак» раньше, чем за границей1. В 1864 г, не
отложные нужды пароходных сообщений
по Финскому заливу побудили кронштадтского купца и судовладельца
Бритнева приспособить свой пароход «Пайлот» для работы в качестве
1 С. О. Макаров, «Ермак» во льдах», Спб., 1901; С. В ы ш н е п о л ь с К и “
Приоритет русских в строительстве ледоколов, «Морской флот», 1948, №
М. К. Петров, Наша страна — родина ледокола, «Летопись Севера», т. I, 1949.
266
йКола. Появление судна, приспособленного для активного плавания
ЬльДах> позволило поддерживать в зимнее время пароходные сооб-
1,1 |Ия между Петербургом, Ораниенбаумом и Кронштадтом. Несколько
и,зднее началось строительство ледокольных судов в Германии, Аме-
,1'ге и скандинавских странах. Немецкие инженеры использовали при
ом купленные ими в 1871 г. чертежи «Пайлота».
<Р За период с 1864 г. по 1889 г. в России было построено четыре но-
ледокольных судна. Постепенно число типов и количество таких
’,’дов, находившихся в эксплуатации, возрастало, а их качества улуч-
ались. Это имело важное зна-
ние для удлинения навигации
'замерзающих портах, прежде
,сего Балтийского моря. В 1895—
,97 гг. по заказу Министерства ।
.’гей сообщения было построено
)И мощных ледокола, в том
нс_,зе ледоколы-паромы «Бай-
(3750 л.с.) и «Ангара»
дЗОО л.с.) для перевозки же-
, пюдорожных составов через
аеро Байкал.
Исключительные заслуги в
а3витии ледоколострое!ния при-
адлежат выдающемуся русско-
у ученому-флотоводцу Степану
типовичу Макарову, активному
еятелю в области освоения Арк-
<ии Северного морского пути Г
Во всей своей разносторонней
деятельности С. О. Макаров
о.. 1ил себя как новатор. По-
лному, с новых научно-техниче-
:кнх позиций подошел он к проб-
еле изучения полярных районов. С' °- Макаров
Еще в 1892 г. у него возникла
1ысль о возможности достижения Северного полюса и вообще вы-
:оких широт Северного Ледовитого океана с помощью мощного
ального парохода, способного ломать полярные льды. Предложение
о шло вразрез с господствовавшим тогда среди мореплавателей
вглядсм, что при плавании в полярных морях якобы пригодны лишь
кревянные суда; Макаров делал ставку на создание нового типа судна,
пособного вести активную борьбу со льдами, непосильную для дере-
Инн lx судов. Приступить к осуществлению этой идеи С. О. Макарову
аалось лишь в 1897 г.2.
В своих публичных выступлениях и докладах о необходимости соз-
1ания мощного ледокола, начиная с первого обращения в январе 1897 г.
управляющему Морским министерством, Макаров четко наметил
наболее важные области применения ледокола: научное исследование
Ф Ф. Врангель, Вице-адмирал Степан Осипович Макаров, биографический
Дх, ч. I и II, Спб., 1913; «С. О. Макаров и завоевание Арктики», «Ермак» во
•И»; материалы и документы о С. О. Макарове и ледоколе «Ермак», сост. Д. А. Ле-
'Яевский, М.—Л., 1943; см. также: А. Я. Лурье. С. О. Макаров, ЛА., 1949;
Д- Добровольский, Степан Осипович Макаров. «Русские мореплаватели», М.,
А Б. Г. Островский, Адмирал Макаров, М., 1954.
Ф. Ф. Врангель, указ, соч., ч. И, стр. 221.
267
Северного Ледовитого океана, открытие и поддержание регуляр|[Ог.
коммерческого пароходного сообщения с устьями Оби и Енисея в
нее, и с Петербургом — в зимнее время1. Макаров уже тогда подчеД
кивал, что мощный ледокол поможет претворить в жизнь мечту о кр,1т
чайшем сквозном пути из Атлантического, через Северный Ледовитый
в Тихий океан, мечту, которая «может в недалеком будущем осуще,
ствиться»1 2. Для России, по мысли Макарова, это имело не только боль-
шое экономическое, но и серьезное стратегическое значение, так ка,
с помощью ледокола можно было бы в нужный момент перебросив
военный флот по Северному морскому пути из Атлантического океана
в Тихий.
Свою лекцию «К Северному полюсу — напролом» (1897 г.) Макара
закончил следующими словами: «Ни одна нация не заинтересован,!
в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши морц
льдами, но техника дает теперь огромные средства и, надо признать
что в настоящее время ледяной покров не представляет более непре
одолимого препятствия к судоходству»3.
С. О. Макаров внимательно и критически изучал опыт эксплуатации
ледоколов в Финском заливе, в Скандинавии, Германии и США. В ре
зультате он пришел к твердому убеждению, что с помощью ледокола
замерзающий Ледовитый океан возможно «открыть» искусственный
путем, а в Карском море можно успешно преодолевать льды, вероятно
в период с июня по сентябрь; еще до постройки «Ермака» он писал,
что «плавание по Карскому морю есть вопрос сил и средств, а не во-
прос возможности»4.
Необходимой предпосылкой для освоения морского пути в Сибир1
Макаров считал прежде всего всестороннее научное изучение Северногс
Ледовитого океана, а также обстановку и оборудование этого пути
в навигационном отношении.
Новаторская идея С. О. Макарова об исследовании и освоении
Арктики при помощи ледоколов отвечала коренным национальным
интересам России. Но со стороны правительственных органов и даже
казалось бы, наиболее заинтересованного Морского министерства
предложение Макарова не получило поддержки. Управляющий Мор-
ским министерством П. Тыртов, в ответ на первую докладную записку
С. О. Макарова с просьбой оказать содействие в создании мощного
ледокола (1897 г.), ответил, что эта идея «никоим образом не может
служить на пользу флота» и ее осуществление не может быть взято
под покровительство министерства5.
Что касается деятелей науки, то лишь немногие, наиболее дальне
видные ученые —Д- И. Менделеев, М. А. Рыкачев, Ф. Ф. Врангель н
некоторые другие — сочувственно отнеслись к проекту Макарова и
в меру своих возможностей, помогали ученому-адмиралу осуществит1-
задуманное. В целом же Академия наук, куда по совету некоторых
ее членов Макаров обратился за поддержкой, не оказала ему содей-
ствия, считая, что осуществимость его проекта недостаточно доказана
В связи с этим решением, до крайности огорчившим Макарова, он пи-
сал: «Как бы расчеты ни были не верны, все же ледоколы пройдуг
1 С. О. Макаров, «Ермак» во льдах, стр. 45.
- «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 208.
3 С. О. Макаров, «Ермак» во льдах, стр. 45. См. также: «Об исследовании
Северного Ледовитого океана»—доклады Ф. Ф. Врангеля и С. О. Макарова в Геогра-
фическом обществе, «Изв. имп. Pvcck. reoip. общ», т. XXXIII, 1897, вып. V, стр. 369—
384, 385—402.
< Отчет вице-адмирала Макарова об осмотре им летом 1897 года, по поручению
министра финансов С. Ю. Витте, морского пути на р. Обь и Енисей, Спб., 1898, стр.™
3 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 206.
268
пальше обыкновенных судов и обогатят науку, развитие которой со-
-тавляет задачу Академии»1.
' Среди иностранных полярных исследователей и полярных капита-
лов также не было единства по этому вопросу. С. О. Макаров в личных
беседах выяснил, что Норденшельд разделял его мнение о ледоколе
как средстве исследования Ледовитого океана, но Нансен «скептически
относился к проекту... и не верил в достаточную крепость железного
судна», в чем он, конечно, ошибался 1 2.
" Макаров настойчиво и самоотверженно опровергал доводы «авто-
ритетов» и официальных лиц, выступавших против идеи активной
борьбы с полярными льдами, казавшейся им утопической3. Искреннюю
поддержку он встретил со стороны Д. И. Менделеева, который был
убежден в том, что стихийные силы природы можно победить объеди-
ненной силой научных знаний и новейших технических средств. Мен-
делеев поддержал предложения Макарова перед министром финансов,
и это несомненно содействовало положительному решению вопроса4.
Министром финансов в то время был известный С. Ю. Витте. Он
быстро уяснил значение ледоколов для расширения работы балтийских
портов, особенно Петербургского, а также возможную их роль при пе-
реброске военных судов через северные моря в Тихий океан, на Даль-
ний Восток, куда в конце XIX в. устремлялась экспансия крупных капи-
талистических держав, в том числе и России. И ноября 1897 г. Витте
представил царю соображения о постройке ледокола по проекту Мака-
рова и отпуске необходимых для этого ассигнований (3 млн. руб.).
Уже 14 ноября было получено одобрение. В официальном документе
Министерства финансов указывалось, что решение о постройке ледо-
кола принято в расчете на использование его для поддержания нави-
гации в зимние месяцы в портах Балтийского моря и для проводки
торговых судов к устьям сибирских рек через льды Карского моря5.
В конце 1897 г. была создана комиссия (с участием Д. И. Менде-
леева, ряда инженеров и полярных капитанов) для разработки техни-
ческих условий на постройку ледокола. Комиссия приняла за основу
проект С. О. Макарова. Накануне 1898 г. С. О. Макаров, командиро-
1 С. О. Макаров, Документы, т. II, Материалы для истории русского флота.
Русские флотоводцы, М., I960, стр. 361.
2 Р. Р у н е б е р г и С. О. Макаров, О постройке ледоколов, «Морской сбор-
ник», 1898, № 10, стр. II.
3 На такой же позиции стояли и некоторые другие деятели. Так, К. Носилов
1 связи с предложением С. О. Макарова использовать мощный ледокол для проводки
торговых судов в устья Оби и Енисея через Карское море писал в 1897 г., что из-
вестные ему данные о мощности и напоре льдов этого моря (это — «что-то невероят-
ное, ужасное») говорят против проекта адмирала. Ледокол Макарова, — добавлял
Носилов, — «прекрасная вещь, но только не для этого моря» (К. Носилов, Борьба
с Ледовитым океаном, «Естествознание и география», 1897, № И (ноябрь),
стр. 62—64).
1 Материалы, характеризующие отношение Д. И. Менделеева к идее Макарова,
а также его участие в осуществлении постройки ледокола «Ермак» см. в кн. Д. И. Мен-
делеев (научный архив). Освоение Крайнего Севера, т. I, М— Л., I960, стр. 73—115.
5 «С. О. ЛАакаров и завоевание Арктики», стр. 259. Как уже отмечалось в лите-
ратуре, впоследствии Витте пытался приписать себе инициативу создания «Ермака»,
• роль Макарова сводил лишь «к ближайшему участию» в этом деле
(СМ. С. Ю. Витте, Воспоминания, т. 1, М,—П„ 1923, Приложение, стр. 469—471).
“нтте писал: «ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня
’а мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других
’’Иных портах Балтийского моря возможным в течение всей зимы, но главным
образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря по
дверному побережью Сибири». Вместе с тем, Витте признавал, что установление ре-
гулярных торговых сообщений с устьями Оби и Енисея «посредством ледоколов»
иметь «существенное значение для нашей торговли» (ЦГАВМФ, ф. 17,
1 38, л. I),
269
Ледокол „Ермак
ванный в Англию, заключил там договор на строительство ледогола
с фирмой «Армстронг и Витворт» (Ньюкасл). По сравнению с другим
фирмами она выставила наименьшую цену и наиболее, короткий сро
постройки судна.
За ходом постройки ледокола наблюдал М. П. Васильев, будущи
командир корабля. Ледокол, получивший название «Ермак», спустили
на воду 17 октября 1898 г. Это судно нового типа воплотило в себе
лучший опыт и передовые научно-технические идеи в области ледоколе-
строения. Корабль не имел себе подобных ни по размерам, ни по мои,
ности, ни по конструкции. При длине 98 м, ширине 21,6 м, высоте борт
12 м, осадке около 8 м водоизмещение ледокола составляло около
9000 т. Четыре машины развивали мощность 10 000 л. с.1. Обводам
«Ермака» была придана форма, способствующая при сжатии льде,
выжиманию его кверху; корпус усилили специальными дополнитель-
ными креплениями, особенно стальную бортовую обшивку, так назы
ваемый ледовый пояс. Носовая часть ледокола позволяла ему «вепм
зать» на лед и ломать его тяжестью судна; ледокол отличался хорошей
маневренностью, а система быстро наполняющихся цистерн при необ-
ходимости могла накренять судно и помогала его «сползанию» со льда
Корпус «Ермака» с помощью водонепроницаемых переборок был раз
делен на отсеки, чем достигались 'непотопляемость в случае пробок
в корпусе. Ледокол был оборудован мощными спасательными сред-
1 При определении мощности корабля тщательно изучались материалы полярИ
экспедиций Ф. Нансена и А. Норденшельда. По расчетам корабельных инженере
Афанасьева и Рунеберга (сделанных по просьбе С. О. Макарова), ледокол для пре-
одоления пакового льда толщиной до 3,5 м должен был обладать мощность
в 52 тыс. л. с. Рассчитывая на проникновение в центральную Арктику, исполыУ*
летние разреженные льды, Макаров решил построить ледокол в 20 тыс. л. с., а поз»
убедился, что лучше иметь два ледокола по 10 тыс. л. с. каждый; при необходимое!'
они могли бы работать во льдах совместно, на двойной мощности (способом тандеМ)<
Но удалось построить лишь один «Ермак».
270
гвами, он мог оказать оыструю и надежную помощь другим судам.,
пострадавшим при аварии.
’ После заводских испытаний С. О. Макаров 19 февраля 1899 г. при-
яЛ ледокол и поднял на нем русский флаг. Первое плавание через
_ьдь1 Балтийского моря прошло благополучно. 4 марта «Ермак» при-
-ы'л в Кронштадт.
Уже через несколько дней «Ермак» вышел в море и вырвал из ледя-
дх оков группу русских и иностранных пароходов, а также небольшой
Рртовый ледокол и провел их в Ревельский (Таллинский) порт; вскоре
зкую же помощь пришлось оказать другим судам.
Успешная работа первого в мире линейного ледокола во льдах
финского залива, его неоценимая помощь многим транспортным судам
9цзвала общее восхищение. В Петербурге, куда «Ермак» пришел
4 апреля, ему устроили восторженную встречу. «Всех охватило чувство
национальной гордости при мысли, что смелому почину, знанию дела
И настойчивости русского моряка удалось свергнуть иго мертвящих сил
Природы», — так писал об этом событии Ф. Врангель1.
Но этот первый триумф «Ермака» был лишь началом большого
ела. Впереди предстояла борьба за признание мощного ледокола как
решающего средства в развитии судоходства на театре полярных
морей.
В своих планах развития арктического
Первые полярные плава- мореплавания С. О. Макаров особенно
ния ледокола «Ермак» большое значение придавал изучению-
в 1899 и 1901 гг. с помощью ледокола ледовой обстановки
в полярных морях (Карском и приле-
тюших к нему частях Северного Ледовитого океана). Исследование
процессов ледообразования, типов, мощности, торосистости, механиче-
ских свойств льда и распределения ледяного покрова должно было
.блегчить разработку тактики плавания во льдах и попутно уточнить
технические условия дальнейшего совершенствования, конструкции ле-
околов.
С помощью ледокола Макаров считал необходимым произвести по-
добную опись и гидрологическое изучение морского пути в Сибирь,
(ачиная от проливов Югорский Шар и Карские ворота до южных и
восточных берегов Карского моря, включая Обскую губу и Енисейский
„лив1 2. Он тогда же отметил, что плавания иностранцев не обогащают
1эших знаний об условиях судоходства по Карскому морю и впредь.
ужно надеяться лишь на наши собственные исследования»3.
В мае 1898 г. С. О. Макаров и Д. И. Менделеев представили ми-
шетру финансов Витте совместную записку «Об обследовании Север-
ного полярного океана во время пробного плавания ледокола «Ермак».
1 ней была изложена программа разнообразных научных наблюдений
астрономических, магнитных, метеорологических, гидрологических,
биологических, химических и других), причем подчеркивалось, что «все,
•то касается льдов, будет составлять предмет особенно тщательных
"следований» 4. В пробном плавании должно было вместе с тем испы-
ить ледокол в борьбе с арктическими льдами.
Противники и личные недоброжелатели Макарова (деятели Мор-
ского ведомства Тыртов и Бирилев, влиятельные чиновники Министер-
1 Ф. Ф. Врангель, Вице-адмирал Степан Осипович Макаров, ч. II, стр. 256.
- Отчет вице-адмирала Макарова об осмотре им. . . . морского пути на реки Обь
Е> исей, стр. 64—65.
3 Там же, стр. 14.
1 Научное наследство, Естеств.-нсторич. сер., т. I, изд. Акад, наук, М„ 1948,
гр. 182.
271
ства финансов Ковалевский, Конкевич и др.) сразу же встретили эТ(1
предложения в штыки. Они утверждали, что полярные исследования -
это чисто академическое дело, отвлеченные изыскания, арктический
спорт, и у казны нет оснований затрачивать значительные средства на
такие исследования1. Только благодаря исключительной настойчивости
Макарова ему все же удалось добиться от правительства разрешения
на пробное плавание «Ермака» в Арктику.
В интересах открытия морского пути из Европы в Сибирь Макаров
полагал, что пробные плавания «Ермака» нужно проводить в Карском
море и ведущих к нему проливах, но условия продвижения ледокола
в арктических льдах изучать в более высоких широтах1 2. Кстати, иссле-
дования высоких широт могли осветить возможности плавания в этил
широтах больших океанских судов3.
Первоначально в опытном плавании «Ермака» собирался принять
участие Д. И. Менделеев. Но позднее между Макаровым и Менде
леевым возникли разногласия, в результате чего Менделеев отказался
от участия в экспедиции, хотя, по его словам, это было «неожиданным
и огорчительным». Свой отказ он мотивировал тем, что счел неприем-
лемым для себя и своих помощников требование С. О. Макарова на-
ходиться в полном его распоряжении (как единственного начальника
экспедиции), в том числе и в части содержания научных исследовании
на ледоколе. Разногласия коснулись и маршрута «Ермака». Макарон
считал главной задачей первого плавания проверку возможностей ледс
кола в Карском море (что весьма интересовало и Витте), Менделеев же
полагал, что первоочередным должно быть плавание в высокие широты,
к Северному полюсу4. Однако со своей стороны Д. И. Менделеев просил
Витте содействовать С. О. Макарову в осуществлении задуманной им
экспедиции. Пожелав этому делу всяческого успеха, он заявил, что
под руководством адмирала Макарова «Ермак» может сделать «мно-
гое, важное как для изучения области полярных льдов, так и для славы
России, имеющей такие важные интересы коммерческого и военного
свойства»5. '
В качестве научных сотрудников в экспедиции участвовали геолог
Э. В. Толль6, гидрограф (он же метеоролог) лейтенант И. И. Ислямов,
астрономы Пулковской обсерватории Ф. Ф. Витрам и Б. П. Кудряв-
цев, врач (он же зоолог) А. Г. Чернышев, межевой инженер К- А. Пес-
ков и некоторые другие7.
4 июня 1899 г. «Ермак» во главе с С. О. Макаровым и капитаном
2 ранга М. П. Васильевым покинул норвежский порт Тромсё и напра-
вился в район Западного Шпицбергена. 8 июня у южной оконечности
1 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 207, 229 и др.
2 Там же, стр. 217. Это мнение было высказано С. О. Макаровым и Д. И. Мен
делеевым еще в 1898 г. в их совместной записке. «Главнейшая задача, котируя
предстоит решить, — писали они, — заключается в исследовании самого ледокола при
менительно к полярным льдам и определении, в какое время ледокол может делать
свой первый рейс через Карское море к устьям рек Оби и Енисея. Кроме этих узки
задач, есть еще одна весьма важная, заключающаяся в изучении и исследовании
полярных льдов» (Научное наследство, т. 1, стр. 180).
3 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 218.
4 Д. И. Менделеев (научный архив), Освоение Крайнего Севера, т. I, М.—л
I960,, стр. 120—121, 141—144.
5 Там же, стр. 144.
Как увидим ниже, позднее Д. И. Менделеев представил свой проект исследован*’
Северного Ледовитого океана.
в Толль был рекомендован для научных работ по геологии академиком А. П. Кар-
пинским и направлен для участия в экспедиции по ходатайству С. О. Макаров
’ В пробном плавании «Ермака» предполагал участвовать проф. В. В. Докучал
чему Макаров придавал важное значение. Однако осуществить это намерение *
удалось (С, О. Макаров, Документы, т. II, М., 1960, стр. 378).
27'2
(псдага были встречены первые полярные льды. «Ермак» успешно
‘ог‘1сл через ледяные поля толщиной 6—7 футов и достиг 79°10' с. ш.,
и такое время года ihhkto не проникал1.
[«Ледокол идет вперед — и это главное», — записал Макаров 9 июня
•леннике. Но при движении через льды судно временами испытывало
тьезные удары, а вскоре в корпусе обнаружилась небольшая течь.
J связи с этим было решено отказаться от намеченного плавания
Карское море и пойти в Ньюкасл, чтобы произвести там подкрепле-
_ корпуса. Собственно во льдах «Ермак» находился только сутки.
После исправления сравнительно небольших повреждений (заодно
jji снят передний гребной винт) Макаров в середине июля того же
gag г. предпринял на «Ермаке» второе пробное плавание снова
закон к северо-востоку от Шпицбергена. 25 июля при следовании
яжелых льдах ледокол при ударе о большой торос получил пробоину
носовой части, ниже ледового пояса, где корпус не был подкреплен.
у-,еле заделки пробоины силами команды «Ермак» продолжал про-
даться на север. При этом ему не раз приходилось форсировать
лкелые льды толщиной до 14 фут., разбивать торосы, что при наличии
иреждения в корпусе было рискованно. 2 августа, когда «Ермак» до-
, 8Г28' с. ш., начальник экспедиции решил повернуть на юг. Всего
> льдах было пройдено около 230 миль2.
Во время плавания велись гидрологические и подробные ледовые
иблюдения; впервые была осуществлена киносъемка движения ледо-
ва во льдах, что дало ценные материалы для ледокольного корабле-
троения. Высокие ледокольные качества «Ермака» подтвердились и на
тот раз. Однако Макаров счел необходимым дополнительно укрепить
юрпус судна и внести некоторые изменения в конструкцию его носовой
(,-,ети.
Следует отметить, что при проектировании носовой части «Ермака»
Макаров придерживался опыта канадских ледоколов, считавшихся
имими из лучших. Пробное плавание «Ермака» показало непригод-
ность носового винта при работе в полярных льдах. Макаров сам при-
пыл этот конструктивный недочет и решил коренным образом переле-
зть переднюю часть ледокола.
Однако частные по сути дела неудачи опытных плаваний «Ермака»
.руги Макарова поспешили использовать для того, чтобы взять под
сомнение саму идею ледокольного плавания в Арктике3. Для выясне-
ны причин аварий ледокола была создана и направлена в Ньюкасл
фавительственная комиссия (без участия Макарова и капитана ле-
и юла).
Руководствуясь больше личными взглядами, чем фактами и доку-
«ентами, члены комиссии, возглавлявшейся недругом Макарова контр-
Цииралом А. А. Бирилевым, составили заключение, что ледокол
кюбще непригоден для плавания в Арктике4. На этом основании
1 'С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 219.
* Там же, стр. 28.
Одной из первых работ, посвященных экспедиции на «Ермаке» в 1899 г., была
тья ее участника К. А. Цветкова «Первое плавание ледокола «Ермак» в полярных
ах» («Землеведение», 1900, кн. IV, стр. 35—48). За ней последовала статья
Ислямова «Пробное плавание «Ермака» на Север в 1899 г.» («Зап. по гидрогра-
»». вып. XXIII, 1901, стр. 192—217).
3 Лейтенант же И. Ислямов справедливо писал, что трудности, встретившиеся
Чрвом плавании, вовсе не отрицают того, что в дальнейшем «Ермак» в полярном
г может сделать гораздо больше того, что ему пока удалось» (указ, статья,
, Комиссия утверждала, что из-за слабости корпуса «Ермак» «не пригоден для
М>Ь! с полярными льдами, хотя бы с малейшим расчетом на успех» (ЦГАВМФ,
"7. он. 20, д. 26441, л. 9).
Ч. Пинхенсон. 273
«высочайше утвержденное» особое совещание по ледоколу «Ерм
(под председательством адмирала Чихачева) в апреле 1900 г. вы, ,-а?*
лось за то, чтобы после исправления повреждений ледокол «не под^
гал себя опасности новой пробы в полярных морях»1. Это совец/
ние «единогласно признало первенствующее значение за деятельное^
ледокола в Балтийском море»1 2 3. Несколько позднее такую точку зрецц
поддержал министр финансов Витте. По его представлению (oktrqJ
1901 г.) дальнейшая деятельность «Ермака» была ограничена обслу^
ванием портов Балтийского моря. Таким образом, правительство от
залось использовать мощный ледокол на пользу установления Карско
морского пути и продолжения научных исследований в Арктике. 1
Тщетно Макаров доказывал, что Ледовитый океан с трудом раск|ц
вает свои тайны и при его исследовании необходимо, несмотря на н-
удачи отдельных попыток, проявлять твердую настойчивость и поел»
довательность, чтобы в конце концов добиться желаемых результата
Противники «Ермака» утверждали, что корпус ледокола слаб'
не может выдержать ударов об лед. Отвечая им, Макаров заявлял, ч7ц
неудачи «Ермака» произошли не в результате ошибок в проекте ледо>
кола, а-вследствие недостатка знаний о свойствах полярных льдов
В целом же, писал Макаров, полярный лед оказался слабее, чем л
гие думали, хотя в отдельных местах он и прочнее, нежели можно бь
рассчитывать4. Что же касается возможности пройти на ледоколе вл»
бой район Северного Ледовитого океана, что в 1897 г. представляла
Макарову вполне реальным («К Северному полюсу — напролом!»),
после плаваний «Ермака» в 1899 г. он по этому вопросу стал выси
зываться осторожнее: «На это нельзя дать ответа категорической
Тогда же Макаров высказал мнение, что плавать вдали от берегов, г
лед менее сжат, будет несколько легче, чем вдоль побережья 5.
Необходимо напомнить, что поход к Северному полюсу Макаров
предполагал осуществить на двух мощных ледоколах, оказывают,
помощь друг другу. Кроме того, первоначально он рассчитывал на зи
чительно большую мощность ледокола, чем фактически имел «Ерм?'
В наши дни, когда в советской стране создан первый в мире ато
ный ледокол «Ленин» и когда наши знания льдов центральной Арк
тики неизмеримо расширились, эта мысль не кажется такой уж фаг
стической. Можно полагать, что недалеко время, когда идея Макара
о походе «напролом к полюсу» будет осуществлена. Тогда еще j
подтвердится сила научного предвидения этого замечательного ученого
После выхода в свет в 1901 г. книги «,,Ермак“ во льдах»6 С. О. А'.,
1 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 241.
3 ЦГАВМФ, ф. 17, д. 65, л. 22. 1
3 Там же, л. 7.
4 С. О. Макаров, «„Ермак" во льдах», стр. 342.
3 В докладной записке президенту Академии наук (июнь 1899 г.) Э. В. " ол.и
писал: «Ермак» действительно превосходное судно. Плавание на «Ермаке» a rat
во мне самое приятное воспоминание». Отмечая, что ледокол «отлично ломал льда’
под 79“ с. ш. и признавая «блестящие качества такого прекрасного судна». То. п> J
бавил: «очевидно, «Ермак» в глубоких водах оправдает возложенные на ш о ••
дежды» (ААН, ф. 14, on. 1, д. 1, л. 59—60)
° Обстоятельный обзор (рецензию) на труд С. О. Макарова, «затрагиваю,:,
вопрос живой современности», опубликовал в 1901 г. Ф. Врангель. В заключении ’"
писал, что изложение книги отличается «ясностью и живостью слога» (харак ‘е;
и для других сочинений Макарова), а содержание «настолько интересно, что о"
читается от доски до доски без утомления». Книга «поучительна для русского моря
как по важности рассматриваемых вопросов, так и потому, что показывает. »
результатов можно достигнуть при неодолимой энергии, обширном знании и нЧ1Ч
мимой любви к труду» («Морской сборник», 1901, № 8, стр. 52).
Как отмечает А. Д. Добровольский, прекрасная книга С. О. Макарова
во льдах» и до сих пор является «настольной и для океанографа, и для исслелоззге-
Арктики, и для ледоведа» («Вопросы истории Отечественной науки», Общее собР""
274
„ начал добиваться организации новой высокоширотной арктиче-
а экспедиции в район, расположенный к северу от Шпицбергена.
..дложение это не встретило поддержки. Академия наук, председа-
Е Совета Русского географического общества П. П. Семенов-Тян-
,' ;кий и адмирал Н. М. Чихачев заявили, что направлять ледокол
високие широты не следует.
царское министерство также неохотно шло навстречу новому пред-
пжениЮ- За короткое время «Ермак» оказал много ценных услуг тор-
\,риму и военному флоту. С его помощью удалось значительно про-
нть навигацию в Рижском, Ревельском и Петербургском портах.
ц'|мой 1899—1900 гг. «Ермак» помог спасти дорогостоящий броненосец
геН рал-адмирал Апраксин», который во время шторма выскочил на
камни у °- Гогланд. Во время работ по снятию броненосца с камней
[первые было практически испытано великое изобретение русского
ченг,го А. С. Попова — радиотелеграф, открывшее новую эпоху в раз-
.итии современных средств связи. Затем «Ермак» благополучно про-
броненосец сквозь льды в порт Котка. С помощью ледокола были
пасены рыбаки, унесенные в море на плавучей льдине.
После настойчивых обращений Макарова глава Морского министер-
и- Тыртов признал возможным снарядить новую экспедицию на
Ермаке». В соответствии с одобренными царем соображениями Витте
Макарову поручалось исследовать на ледоколе «путь по северную сто-
рону Новой Земли и одновременно произвести определение западного
берега этого острова»1. В связи с этим, уступая требованиям министра,
Макаров изменил первоначально намечавшуюся программу экспеди-
ции. Это, по его словам, было единственным средством, чтобы экспе-
диция состоялась2.
Министр финансов Витте в отношении задач экспедиции поддержал
ХО«ку зрения Тыртова; кроме того, «Ермаку» поручалась проводка на
Шпицберген судов шведско-русской экспедиции по градусному изме-
рению. В ответ на представление Витте в середине мая 1901 г., на-
конец, последовало разрешение провести полярную экспедицию.
Для подготовки к новому полярному плаванию оставалось мало
1рсмени. Но С. О. Макаров, в то время главный командир Кронштадт-
;югб порта, все же успел сделать максимум возможного. Он позабо-
ться. в частности, о том, чтобы во время плавания «Ермака» велись
всесторонние научные наблюдения. Участвовать в экспедиции были
приглашены видные специалисты, охотно принявшие предложение.
В их числе были астроном В. Е. Гревениц, химик и физик-магнитолог
П. Вуколов, метеоролог и гидрограф В. К. Неупокоев, геолог
8 Н. Вебер, в качестве зоолога — врач А. Г. Чернышев (участвовав-
лнн в предыдущем плавании «Ермака»), ботаник И. В. Палибин, топо-
фаф А. П. Ровинский; в научных работах участвовали также второй
турман А. А. Палибин (как фотограф и кинооператор) и другие штур-
маны ледокола. Макаров с сожалением отмечал, что в плавание не
Юшел известный ученый-математик и кораблестроитель А. Н. Крылов,
Оторый занимался научной обработкой материалов, собранных во
время предыдущих плаваний «Ермака»3. Командиром (капитаном)
•Демин наук СССР, посвященное истории отечественной науки 5—I I января 1949 г.,
-Л., 1949, стр. 375).
' «С О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 35.
1 Там же, стр. 166.
Одной из причин этого было следующее обстоятельство. По условиям страхо-
общества, где была застрахована жизнь Крылова, возможность несчастного слу-
* в полярном путешествии не была предусмотрена и застрахованный мог утратить
'-'а, приобретенные им в результате выплаты страховых взносов в течение ряда
КМЫДущих лет («С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 167).
275
«Ермака» был назначен капитан 2 ранга Михаил Петрович Василье <
весь экипаж, включая научную группу, составлял 99 человек1.
Свое полярное плавание «Ермак» начал 2 июня из Тромсё, отк^п
совместно с судами экспедиции по градусному измерению («Рюрик**
«Ледокол № 2», «Бакан») направился на Шпицберген, к месту рабо
русской исследовательской партии, возглавлявшейся Ф. Н. Черныщ/
вым (см. гл. 16). Ледовые условия у архипелага оказались нелегкими
и «Ермак» оказал существенную помощь экспедиционным судам в д0’
ставке в намеченный пункт экспедиционных грузов, а также в обесп₽
чении их безопасности при плавании через льды* 2.
Зайдя снова в Тромсё, «Ермак» 21 июня вышел к Новой Земле.
довые условия на подходе к Новой Земле оказались неблагоприятными
и ледокол к намеченному пункту — полуострову Амиралтейства — По
дойти не смог из-за тяжелых льдов. Вскоре, 26 июня в 60 милях к за.
паду от Северной Сульменевой губы, ледокол попал в ледовый плен 1
почти месяц (28 дней) дрейфовал вместе со льдами; экспедиции грозила
зимовка. Освободившись из ледового плена, 24 июля «Ермак», уще
перенесший тяжелые испытания, направился для научных наблюдений
к Земле Франца-Иосифа. Остановка и высадка исследовательской
группы была сделана у мыса Флора, а затем на о. Хохштетер. Здесь
проводились намеченные научные работы.
В первой половине августа ледокол снова, причем дважды, пытался
обогнуть мыс Желания, но сильно сплоченные льды и на этот раз не
позволили выполнить задачу. (Нуж1но иметь в виду, что 1901 год отли-
чался необычно тяжелыми ледовыми условиями. Обойти Новую Землю
с севера «Ермак» смог бы в более позднее время, когда в этом районе,
как это известно в настоящее время, наступает улучшение ледовой об-
становки). Совершив два похода от Новой Земли к Земле Франца-
Иосифа, экспедиция занялась морской описью новоземельских берегов
в районе Крестовая губа — п-ов Адмиралтейства.
20 августа ледокол возвратился в Тромсё и оттуда ушел в Крон-
штадт.
Хотя экспедиция 1901 г. не преследовала широких исследователь-
ских задач, ее научные результаты были весьма важными и разносто-
ронними3. Ледокол «Ермак» дважды пересек Баренцево море между
северо-западной частью Новой Земли и Землей Франца-Иосифа, вы-
полняя гидрологические разрезы. Всего было сделано 108 гидрологи-
ческих станций; наряду с измерением глубин, брались пробы воды для
определения температуры, солености и других элементов. В результате
этих исследований на горизонтах ниже 80—100 м в северной части Ба-
ренцева моря были обнаружены теплые воды Гольфстрима, протекаю-
щие также вдоль южной оконечности Земли Франца-Иосифа.
На всех станциях производился лов фауны; материалы были потом]
обработаны в Академии наук, что существенно пополнило представле-
ние о характере животного мира в этих малоисследованных частях
океана.
’ «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 168—170.
2 Там же, стр. 172.
3 См. «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 163—197; Ф. Ф. Врангель
Отрывки из биографии Степана Осиповича Макарова, «Морской сборник», 1913, № &
неофиц. отд.; Н. М. Книпович, Зоологические исследования на ледоколе «Ерма*>
летом 1901 г., «Ежегодник зоологического музея Академии наук», 1901, т. VI;
И. В. Палибин, Ботанические результаты плавания ледокола «Ермак» в Северная
Ледовитом океане летом 1901 года», Спб., 1903—1906; В. Вебер, Из экспедиция
на «Ермаке» в 1901 году, «Зап. имп. Минералогического общ.», ч. XLVI, 1908, вып.
И. В. Палибин, Первая научная экспедиция ледокола «Ермак» (к 35-летию пл
вания), «Изв. Гос. географ, общ.», т. LXVIII, вып. 6, 1936.
276
Карта-схема плаваний ледокола „Ермак" (1899—1901 гг.)
Визуальные наблюдения и киносъемка дали ценные сведения о ха-
1ктере полярных льдов: толщина исследованных ледяных полей коле-
1ась от 4 до 13 футов, высота торосов (не включая подводную
• ть)—от 20 до 70 футов. Было зафиксировано, что расположение
4яных полей под влиянием ветров и течений непрерывно изменяется.
1 грудниками экспедиции были составлены первые карты состояния
единого покрова; эти материалы были использованы в дальнейшем
я обобщении работ 1901 г., выполненных Гидрографической экспе-
яцией Северного Ледовитого океана.
Ученые познакомились с природой Земли Франца-Иосифа в районах
да Флора (о. Нортбрук) и о. Хохштетер, собрали коллекции образ-
। растений, ископаемых, береговых и морских грунтов у Новой Земли
Земли Франца-Иосифа.
Морская компасно-фотографическая съемка существенно уточнила
" 'У побережья северного острова Новой Земли на участке от губы
"г ангиной до губы Крестовой. При этом вновь было определено поло-
' нне мысов Шанца и Смирнова1.
’ ' «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 183—186.
277
Намечая план экспедиции 1901 г., С. О. Макаров указывал, Чт,
большой научный интерес представило бы посещение района оксан»
лежащего к востоку от Земли Франца-Иосифа, где, по его мнении
«есть некоторая вероятность» найти острова *. Попасть в этот райо'
«Ермаку» не удалось, но предположение Макарова впоследствии оцра»
далось — здесь в 1930 г. был открыт (предсказанный по точным расЧр
там В. Ю. Визе в 1924 г.) остров Визе, а в 1935 г. (предсказанный
расчетам В. А. Березкина)—остров Ушакова.
Подводя итог плаванию «Ермака» на Новую Землю и Земц.
Франца-Иосифа в 1901 г., Макаров особо подчеркнул, что ледокп
в состоянии достигать таких районов, которые по ледовым условия'
для всех других видов транспортных средств недоступны1 2. Напомним
что «Ермак» был первым русским судном, побывавшим на Зены,
Франца-Иосифа.
Макаров отметил, что плавание на сильном ледоколе создает благо
приятные условия для осуществления научных наблюдений в полярнс
море — «тут могут быть организованы всякие научные изыскания, да
боратории всех родов». По поводу кинематографической съемки Мака
ров писал, что она должна применяться «в каждой ученой экспедл
ции»3.
В телеграмме, направленной Витте из Тромсё, С. О. Макаров сооб
щал: «Путь на Енисей кругом Новой Земли для коммерческих пай
ходов считаю непрактичным»4. Вместе с тем, не обескуражешь,
неудачей плавания 1901 г., Макаров настаивал на продолжении иссле
дований высокоширотных районов Северного Ледовитого океана
морского пути в устья западно-сибирских рек, чтобы окончательно на
крепить приоритет России на этом поприще 5. Но и на этот раз он m
встретил поддержки ни в научных, ни в правительственных кругл
Еще в начале 1901 г., когда Макаров добивался разрешения на плав
ние «Ермака»,, председатель Совета Русского географического обществ
П. П. Семенов Тян-Шанский ответил, что он «не взял бы на свою со
весть поставить на карту существование такого дорогого и практике™
полезного сооружения, каким представляется «Ермак»6. В 1903 г
каров снова обратился к Географическому обществу с просьбой взят
на себя организацию новой полярной экспедиции на «Ермаке». Мысл
о важности и необходимости дальнейших исследований Арктики с по
1 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 164. Такое .предположение вперы*
высказал М. В. Ломоносов.
2 Там же, стр. 182. В письме к Ф. Ф. Врангелю (1899 г.) Макаров замечал
«Хочу в каком-нибудь месте провести ту мысль, что все полярные экспедиции,
исключая нашей (речь идет о первом плавании «Ермака»—Д. П.), в смысле дат
жения цели были неудачны, но если мы что-нибудь знаем о Ледовито.! океане, '
благодаря этим неудачным экспедициям» (там же, стр. 229)
3 Там же, стр. 129. И. Ислямов писал в своей статье: «Едва ли когда-либо пре»
ние мореплаватели по Ледовитому океану жили в такой великолепной обстаиовм
какая выпала на нашу долю», — т. е. членов экспедиции на «Ермаке» (Пробное пи
вание «Ермака» на Север с 1899 г., «Зап. по гидрографии», вып. XXIII, 1901, стр. I*
4 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 259.
5 Отправляясь в плавание 1901 г., С. О. Макаров оставил письмо на имя Т"
в нем он писал, что в случае, если «Ермак» окажется в ледовом плену, ему на
мощь следует послать другой ледокол. При этом он прилагал общие чертежи м
кола для предполагавшейся английской антарктической экспедиции, который буо
пригоден и для Северного Ледовитого океана. Макаров просил только не переда*
это дело в комиссии, иначе «пройдет столько времени, что постройка станет ит»
нею» (ЦГАВМФ, ф. 17, д. 153, л. 4—5). Проект ледокола для экспедиции в Анта
тику был составлен С. О. Макаровым в конце 1899 или в- начале 1900 гг. по прев*
видного английского географа Д. Мюррея. Чертежи, на которые ссылался Макаров
обнаружены. (См. «С. О. Макаров. Документы», т. II. Материалы для истории
ского флота. Русские флотоводцы, М., 1960, стр. 394, 427—430).
° «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 246.
278
ю ледоколов поддержал Д. Н. Анучин, внимательно следивший
7 плаваниями С. О. Макарова на «Ермаке»1. Но общего одобрения
, в Академии наук, так и в Географическом обществе она не встре-
। Отвечая Макарову (март (1903 г.), Семенов-Тян-Шанский писал,
Совет Общества «не решился принять на себя организацию такой
.медицин, в успехе которой он не имеет полной уверенности и на
’орую пришлось бы испрашивать значительные средства»I 2.
Особую осторожность в ассигновании средств на исследования
( Арктике проявляло Министерство финансов. Министр финансов Ко-
,тюв оправдывал свой отказ тем, что государственное казначейство
уже и без того «весьма чувствительные расходы на исследования
-арктических странах»3. Коковцову вторил другой влиятельный дея-
1Ь директор Департамента торговли и мануфактур Ковалевский. Он
гве’рждал, что правительство не имеет права тратить миллионы «на
отвлеченные научные изыскания в арктических морях»4.
1ело упиралось, конечно, не в отсутствие у казны необходимых
1.ств (да и не так уж много средств расходовалось на исследование
Арктики), а в недостаточном внимании к нуждам отечественного море-
мавания на Севере и непонимании важности задачи дальнейшего изу-
кния и освоения северных морей5. Вот почему обращения и ходатай-
-тя3 Макарова о продолжении полярных исследований оставались
тщетными. В декабре 1903 г. Макаров в своем напутствии капитану
> рмака» М. П. Васильеву писал: «Желаю Вам всего лучшего и горячо
оплакиваю неоконченное дело»6.
При всем этом, экспедиции «Ермака» 1899—1901 гг. явились серьез-
ным вкладом в познание Арктики. Выполненные в этих плаваниях
глубоководные океанографические станции (хотя и немногочисленные)
дали ценные материалы по гидрологии Гренландского, Баренцева и
Карского морей, в частности — о проникновении теплых атлантических
дод в Северный Ледовитый океан. Выводы, сделанные Макаровым,
5ыли подтверждены последующими экспедициями7.
Особенно большую ценность представили собранные экспедициями
Макарова данные о свойствах, типах и распределении льда в море,
л также применявшаяся на «Ермаке» методика ледовых наблюдений и
оставления маршрутных ледовых карт. Своими исследованиями Ма-
лров значительно продвинул вперед развитие ледоведения как отрасли
океанографии.
Заснятый в 1899 г. кинофильм о движении ледокола в полярных
льдах и данные ледовых наблюдений были использованы А. Н. Кры-
I *С. О. Макаров. Документы», т. II. Материалы для истории русского флота.
Русские флотоводцы, М., 1960, стр. 444—445.
2 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 267. Получив отказ, Макаров на-
мсал Семенову, что Географическое общество, отказываясь оказать ему «чисто идей-
кум поддержку», заслужит справедливый упрек потомства, ибо дело мое остановится
' Ледовитый океан останется неисследованным» (там же, стр. 269). Отметим, что Ма-
Йрова поддержало лишь Физико-химическое общество, но этого было далеко не до-
1 гоччо, чтобы экспедиция состоялась.
ЦГАВМФ, ф. 17, д. 59, л. 50. Министр финансов имел в виду расходы на экспе-
Мини по градусному измерению на Шпицбергене и на поиски «Земли Санникова».
‘ «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 229.
1 Это вполне отчетливо понимал С. О. Макаров. После плавания «Ермака»
• 1'401 году' он писал: «Бюджет России измеряется миллиардами, и если до сих пор
* решен вопрос о том, что «Ермак» должен идти в Ледовитый океан, то, разумеется,
№ не вопрос денег» («С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 182).
Научное наследство, т. I, М., 1948, стр. 168.
«С. О. Макаров и завоевание Арктики»; А. Д. Добровольский, С. О. Ма-
ВОЬ и его роль в развитии русской океанографии; «Вопросы истории отечественной
Общее собрание АН СССР, 5—II января 1949 г., М.—Л., 1949, стр. 372—383.
279
левым для расчетов при проектировании корабля, способного преодцЛ
вать сопротивление тяжелых льдов.
Из опыта плаваний 1899—1901 гг. Макаров извлек ряд важны
выводов, касающихся конструктивных усовершенствований ледокола
требований, которым должны удовлетворять суда ледового плавания
специальных приспособлений, облегчающих прохождение льдов, а та 7-
организации и снаряжения полярных экспедиций. Все это во много!
обогатило знания в области океанографии, ледоколостроения и техник
исследования полярных стран1 * * * У.
Но, конечно, самая главная заслуга Макарова состоит в том,
он первый предложил и применил мощный ледокол для научных иссле
дований в Арктике и решения практических транспортных задач; с по
1 В январе 1903 г. С. О. Макаров, обобщая опыт плаваний «Ермака», состав
записку — «Перечень положений, которые я считаю достаточно обоснованными» (ААЦ
ф. 14, on. I, д. 2, л. 58—59, подлинник). Вот ее содержание:
«Перечень положений, которые я считаю достаточно обоснованными.
1) — Полярный лед при ударе ледокола «Ермак» разламывается, и даже бощь
шие торосы при ударе в них дают трещины и распадаются.
2) — Если лед легкий 3—5 фут. и ослаблен действием летнего солнца, то ледоко,-
может идти сплошными полями с полным успехом.
3) — Если лед тяжелый, с торосистыми нагромождениями, то ледокол, выбир..,
путь между льдинами, может с успехом двигаться, разбивая перешейки и даже поля,
но при условии, чтобы лед не находился в сжатии, ибо надо иметь место, куда еден
путь льдины.
4) — Сжатие льдов у берегов Новой Земли, которые тянутся на 600 миль в леи
1901 года, вследствие условий ветра, было беспрерывно в танение почти 4-х недель,
У островов меньшего размера сжатие не может быть столь продолжительным, нбе
каждая перемена ветра и течения нарушает условия сжатия. На просторе сжаШ
и ослабление льда чередуется в сравнительно короткие промежутки, поэтому опщ
показал, что плавание ледокола на просторе всегда было бы вполне успешно.
5) — Замечено, что в случае необходимости пробиться через очень тяжелое и»
большую пользу оказывает выпускание больших масс воды на лед из носовой части
ледокола. Во время плавания в 1901 году на «Ермаке» была приспособлена лишь
одна помпа для такого отливания воды, теперь же для успеха плавания в Балти-
ских льдах к такой же работе приспособлено еще три помпы, дающие вместе jg
60-ти тонн воды в минуту. Поэтому «Ермак» будет в будущие годы успешнее работа'
в полярных льдах, чем в 1901 году.
6) — Во время плавания 1901 года выяснилось, что при пробивании сквод
торосы большую пользу приносит опускание якорей, которые при движении ледокз/
назад могли сдвигать с своего места густую кашу льда, ослаблявшую удары г. ne.i
В 1901 году сломался брашпиль, и это помешало пользоваться якорями для указа
ной цели. Повреждение брашпиля есть случайность, которая вероятно не повторите
ибо крепость брашпиля усилена.
7) — Для сдвигания разбитого льда на «Ермаке» во время плавания 1901 го.
своими средствами сделали особое приспособление, которое помогало делу, если а
это приспособление сделать средствами порта, то значительно улучшится работа к
докола в сжатом торосистом льду. Приспособление обойдется около двух тысяч рублей
8) — Большую задержку при разбивании торосов производит отсутствие э<и-
можности отступить назад, из опасения повредить руль. С этой целью проектиром
небольшой кормовой таран, который прикроет руль и даст возможность более c"t"
работать кормою, что увеличит набег и, следовательно, улучшит способность ледокоМ
пробиваться через тяжелые торосистые поля. Приспособление обойдется не flo.we
тысячи рублей.
9) —• Ледокол «Ермак» в первоначальном его виде с передним винтом не *Я
безнаказанно для себя, бороться с полярными льдами, при ударах в которые кор|У
страдал и даже получилась пробоина. После переделки носовой части ледокв*
«Ермак» при разламывании полярного льда не повреждался.
На основании всего сказанного выше можно притти к заключению, что «Еры®*
может работать во льдах Ледовитого океана, что на просторе его работа 'У-1
успешнее, чем у берегов, и что нет ничего невероятного, если ему удастся проникну*
в такие места, которые еще никогда не были посещены человеком и остаются cobs
шенно неизученными.
2 января 1903 г. С. Макар
280
.«пением ледокола открылась реальная возможность регулярных мор-
киХ сообщений в полярных морях1.
«Каково бы не было дальнейшее развитие ледокольного дела в Рос-
п —писал Ф'. Врангель, — благодаря смелой, широкой постановке
Опроса С. О. Макаровым, постройка «Ермака» составит эпоху в исто-
' попыток скинуть ледяные зимние оковы с наших берегов»2. Мысль
та вполне подтвердилась.
С. О. Макаров был убежденным сторон-
ником морского пути через Карское
План освоения морского МОре Он предложил и разработал тех-
ПУТИ ? 9,0”рь’ РазРаб°тан' нически и экономически обоснованный
ныи и. . Макаровым ПЛан организации регулярных коммерче-
ских сообщений с Сибирью3.
Сибирь, изобилующая разнообразными природными богатствами
(пуды, минералы, рыба, лес) и сельскохозяйственным сырьем (хлеб,,
продукты животноводства и др.), несмотря на сооружение Сибирской
Железнодорожной магистрали, остро нуждалась в морском пути с де-
шс-вым фрахтом для перевозки грузов, в особенности для вывоза. В пя-
тОй главе своего труда «Ермак» во льдах», озаглавленной: «Нужен ли
дешевый морской путь на Обь и Енисей и возможен ли он?», Степан
Осипович Макаров дал вполне определенный положительный ответ на
ба эти вопроса.
В конце 90-х годов морская доставка грузов на Обь и Енисей все-
еше носила случайный характер. Стоимость такой перевозки на не при-
способленных к полярному плаванию пароходах, по необорудованному
пути и при больших страховых ставках на суда и грузы была непо-
мерно высокой. Макаров считал необходимым поставить морские сооб-
щения на прочную технико-экономическую основу, а для этого органи-
ювать регулярное пароходство с помощью ледоколов. С полным осно-
ванием он утверждал, что мощные стальные ледоколы с успехом могут
прокладывать для транспортных судов путь через льды Карского моря,
рачительно удлинить сроки плавания и притом более уверенно совер-
шать уже не один рейс, как это было до того, а возможно — до четырех
рейсов в навигацию'1; последнее обстоятельство позволило бы резко
снизить фрахтовые ставки на перевозимые грузы.
Во время поездки для обзора морского пути с Мурмана на Обь и
Енисей в 1897 г. на пароходе «Иоанн Кронштадтский» Макаров убе-
1нлся, что для перевозок по морскому пути будет предъявлено доста-
точно много сибирских грузов. В Сибири он беседовал с предпринима-
п 1ями Енисейска, Красноярска, Томска, Тобольска, Тюмени. Все они
проявляли огромный интерес к использованию морского пути для вы-
воза сибирских товаров на европейские рынки. Представители томского
и красноярского купечества тогда же подали губернаторам специаль-
ные записки, в которых выражалась их заинтересованность в морском
пути через Карское море. Эти заявления подтвердили, что Западная
ибир > в изобилии располагает экспортными товарами. Для развития
Сибирской торговли было высказано пожелание о сохранении таможен-
н:< льгот при ввозе в Сибирь иностранных товаров5.
1 Очевидно, что частные неудачи «Ермака» объяснялись прежде всего недоста-
чы.м знанием особенностей полярных льдов и их распределения, а также новизной
э. чалым опытом использования мошного ледокола в Арктике.
1 Ф Врангель, Отрывки из биографии Степана Осиповича Макарова, стр. 24.
J Соображения С. О. Макарова об использовании сквозной трассы Северного
орского пути рассматриваются в гл. 19.
_* Отчет вице-адмирала Макарова об осмотре. морского пути на реки Обь
* нисей, стр. 43.
С О. Макаров, «„Ермак” во льдах», стр. 94—98 и 100—103.
281
В числе грузов, которые Сибирь могла предъявить к вывозу, Мака
ров особо выделял лес, запасы которого в Сибири огромны. Леоны
грузы он считал основными для вывоза из бассейна Енисея, а хлеб
ные — из Обского бассейна.
В среде местного купечества, как и в некоторых деловых круга-
Европейской России, давно вырисовывалось стремление организован
экспорт сибирского леса за границу. Но решительные шаги в этом
направлении не предпринимались. Сообщая о своих переговорах с за-
падносибирскими пароходовладельцами, Макаров в 1897 г. свидетель-
ствовал, что «подвинуть капиталистов на новое дело очень трудно» i
так как они колебались, следует ли им идти на новое, рискованное
дело. Но некоторые из них все же пришли к выводу, что с использо
ванием ледокола морские сообщения с Сибирью станут на твердую
почву и приобретут регулярный характер. Еще во время строительства
ледокола «Ермак» С. О. Макаров и красноярский купец М. Шарыпов
заключили соглашение о вывозе из Енисея пробной партии леса в Анг-
лию1 2. По этому соглашению Шарыпов обязывался к 25 июня 1899 г
заготовить и доставить к перегрузочному пункту в устье Енисея
500 стандартов (82 500 куб. футов) лесоматериалов, а Макаров — црй.
нять этот груз на ледокол «Ермак» и доставить его в один из портов
восточного побережья Англии3. Как известно, доставка эта не была осу
ществлена 4.
Для обслуживания морского пути в Сибирь Макаров считал необ
ходимым иметь два ледокола, один в 10 тыс. л. с. для поддержания
-сообщений с р. Енисей, другой — в 5 тыс. л. с. — для сообщений
с р. Обь. По пути ледоколов непосредственно за ними должны были
следовать грузовые пароходы. Возможно полная эксплуатационная на
грузка ледоколов в летнее время достигалась бы путем использования
их для поддержания сообщений между мурманским побережьем и
устьями Оби и Енисея, весной и осенью — для проводки судов, идущих
через Горло Белого моря и Двинскую губу в Архангельск, а в зимни!
период — проводкой судов из Балтийского моря в Петербургский и
Рижский порты и обратно5.
По расчетам Макарова (для того времени, возможно, завышенным)
с помощью двух ледоколов и одного парохода при четырех рейсах
в течение навигации можно было ввезти в Сибирь 1,3 миллиона пудов
(свыше 20 тыс. тонн) различных грузов; для вывоза грузов из Сибири
следовало иметь тоннаж, в несколько раз больший. Это затруднение
он считал вполне преодолимым, полагая, что когда морские рейсы на
Обь и Енисей станут заурядными, выгодно будет специально направ-
лять туда пароходы порожняком6.
Первостепенное внимание Макаров уделял чисто экономической сто-
роне морских сообщений с Сибирью. Об этом свидетельствуют, напри-
мер, составленные им (видимо, вскоре после поездки в Сибирь
в 1897 г.) черновые сметы на эксплуатационные расходы двух ледо-
колов, которые условно именовались «Енисей» и «Обь»7. В них были
учтены первоначальные затраты на строительство ледоколов, специаль-
ных судов, портовых и других сооружений, расход угля для каждого
ледокола при совершении им различных рейсов и следовании во льда.'
1 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 213.
2 ЦГАВМФ, ф. 17, д. 48, л. 2.
3 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 214—215.
4 Позднее Шарыпов и другие предприниматели вновь обращались к С. О. Ма-
карову с запросом о возможности организовать экспорт сибирского леса.
5 С. О. Макаров, «„Ермак" во льдах», стр. 114—115.
6 ЦГАВМФ, ф. 17, д. 32, л. 26.
7 Там же, л. 1, 19.
282

зНой мощности, расходы на содержание личного состава ледоколов,
даны предварительные соображения «каким образом выручить
’’ 0-|Ы на содержание морского пути на Обь и Енисей»1.
" 'регулярное судоходство между Европой и Сибирью Макаров считал
обходимым обеспечить хотя бы минимальной обстановкой пути,
'rpoiт.твом коммерческого порта в незамерзающей Екатерининской
гавани на Мурмане, оборудованием гаваней или перегрузочных пунктов
\ г.тьях Оби и Енисея, созданием угольных складов в Югорском Шаре
ria >. Диксон.
Морской путь в Сибирь, отмечал Макаров, не только откроет
широкую перспективу для вывоза сырья из южных, более обжитых
пайоиов Сибири, но обеспечит хозяйственное оживление еще неизу-
ченных и лишенных средств сообщения богатых территорий в низовьях
Оби и Енисея1 2. Регулярные коммерческие плавания через Карское
море, естественно, потребовали бы открытия постоянного пароходства
по этим рекам для перевозки грузов к морскому побережью и обратно.
Ре.чные пароходы могли обслуживать перевозками все расположенные
вдоль рек населенные пункты и возникающие здесь промышленные
। редприятия. Поэтому свой общий вывод по вопросу о морских сооб-
щениях с Сибирью Макаров сформулировал так: «1. Необходим де-
щевый морской путь к устьям рек Оби и Енисея и 2. Необходимо сроч-
.ое пароходство на реках Обь и Енисей от верховья до устья»3. Разра-
батывая сметы на эксплуатацию ледоколов «Обь» и «Енисей», Макаров
специально выделял расчеты по речным перевозкам, собирал и анали-
зировал сведения об имеющихся в Сибири речных пароходах и т. д.
Макарову было ясно, что надлежащая организация морского пути
к устьям Оби и Енисея и регулярного пароходства по этим рекам без
материальной поддержки правительства немыслима. Практиковавшееся
до этого поощрение морских плаваний в Сибирь — предоставление та-
моженных льгот на ввозимые товары — он считал мерой, не достигаю-
щей цели. Такими льготами пользовался узкий круг предпринимателей,
да и мера эта содействовала, главным образом, ввозу в Сибирь ино-
странных промышленных товаров, в то. время как Сибирь больше всего
нуждалась в дешевом морском пути для вывоза своего сырья4.
Макаров полагал, что содействие и помощь правительства должны
быть направлены прежде всего на устройство (изучение, техническое
оборудование, обстановку) морского пути, портов и перегрузочных
пунктов, создание запасов угля для судов. При этом тарифные ставки
на доставляемые грузы резко понизились бы, а это устранило бы на-
добность в «искусственных мерах» (т. е. в особых льготах и субсидиях)
по поддержанию морской трассы. В отношении речного пароходства по
Оби и Енисею он считал вполне достаточным предоставление денежной
субсидии местным пароходовладельцам 5.
План устройства морского пути, выдвигавшийся С. О. Макаровым,
отлич; лея еще одной существенной особенностью. Отдавая себе ясный
отчет в том, что морские сообщения через Карское море с устьями Оби
и Енисея необходимо организовать разумно, с большим размахом и
большими первоначальными затратами, а сибирские грузы для вывоза
морем надо заблаговременно готовить, Макаров ратовал за то, чтобы
у дела этого был свой хозяин». В отношении вывоза леса (хотя бы
на первое время) таким могло бы стать Министерство государственных
1 ЦГАВМФ, ф. 17, д. 32, л. 24.
2 С. О. Макаров, «„Ермак" во льдах», стр. 107.
1 Там же, стр. 117
‘ Там же.
' Гм же, стр. 118.
283
имуществ1. Несколько позднее, в мае 1898 г., в совместной записке
С. О. /Макарова и Д. И. Менделеева «Об исследовании Северного ц0.
лярного океана во время пробного плавания ледокола «Ермак» снова
указывалось, что для подготовки и налаживания проводки судов по
Ледовитому океану с помощью ледокола «нужна организация, связан-
ная с доставкою грузов к Екатерининской гавани и от устья рек Енисея
и Оби вверх по этим рекам»1 2. Дальнейший ход событий показал исклю-
чительную важность этой организационной стороны проблемы морского
пути в Сибирь.
Таким образом, в предложениях С. О. Макарова содержался обос-
нованный расчетами план устройства морского пути в Сибирь, объек-
тивно отражавший не только устремления сибирских предпринимате-
лей, но и общенациональные интересы России в целом. Хотя к началу
XX в. имелся минимум необходимых технических предпосылок ддя
практической организации этого пути — во всяком случае для серьез-
ного начала решения этой задачи, — план Макарова не был поддержан.
Макаров отчетливо понимал, что использование ледокола, находя-
щегося в ведении казны, для поддержания морских сообщений к устьям
западносибирских рек крайне затруднено. Поэтому еще в начале 1898г.
(когда «Ермак» только строился) он предложил передать ледокол
в эксплуатацию Товариществу Архангельско-Мурманского пароходства.
Казалось бы, что Товарищество, осуществляющее морские перевозки
на Севере, должно было приветствовать такое предложение и считать
установление сообщения с Сибирью своим близким и кровным делом.
На деле же получилось иначе.
Правление Товарищества направило в Министерство финансов
(март 1898 г.) письмо, в котором заявляло, что оно «вынуждено отно-
ситься ко всякому новому расходу с большой осмотрительностью и
бережливостью» уже потому, что 2/з капитала предприятия принадле-
жат казне, «которую Товарищество менее всего желало бы вовлекать
в излишние расходы»3. Если бы, говорилось дальше, правление при-
няло на себя сложное и трудное дело эксплуатации ледокола, это не-
избежно отразилось бы на основной деятельности Товарищества и оно
«отвлеклось бы от своего родного дела» 4.
Далее правление Товарищества утверждало, что если бы торговые
морские сообщения с Сибирью при помощи ледокола стали регуляр-
ными, «то и в таком случае. .. представляется мало вероятным, чтобы
этот путь мог служить поприщем для развития русского пароходства»,
так как из-за недостатка русских судов по этому пути пошли бы пре-
имущественно иностранные суда, а для закрепления всего дела в руках
русских правительству потребовалось бы осуществить специальные по-
кровительственные меры.
Правление т-ва Архангельско-Мурманского пароходства считало ь ы-
можным взять на себя эксплуатацию ледокола «Ермак» только «без
риска подвергнуть все предприятие невыгодным в финансовом отно-
шении последствиям»5. В связи с этим оно соглашалось принять ледо-
кол от казны лишь на чисто комиссионных началах, при оплате пра-
вительством всех эксплуатационных расходов, установлении опытного
срока использования ледокола, обеспечении пайщиков товарищества
твердым дивидендом. Все это вполне соответствовало установке руко-
водителей Товарищества о предупреждении «возможного риска» з лю
1 ЦГАВМФ, ф. 17, д. 32, л. 28.
2 Научное наследство, т. I, стр. 180.
3 ЦГАВМФ, ф. 17, д. 46, л. 3.
4 Там же, л. 5.
' Там же, л. 8.
284
- м новом деле. Но такие условия не были признаны выгодными для
казны-
’ Практическое участие Товарищества в организации торговых сооб-
лий с Сибирью с помощью ледоколов выразилось лишь в некоторой
зТериальной поддержке пробных плаваний «Ермака». С ноября 1899г.
министерство финансов полностью освободило Товарищество от всяких
«бот по пробной эксплуатации ледокола.
Таким образом, мечта Макарова о том, чтобы у морского пути
Сибирь, столь важного для развития ее экономики, нашелся свой за-
,)Т.1Нвый и радивый хозяин, также не осуществилась.
В октябре 1901 г. царем было утверждено представление министра
финансов Витте — ограничить с начала 1902 г. деятельность ледокола
Ермак» проводкою судов в портах Балтийского моря и передать ледо-
ол в ведение Комитета по портовым делам, в непосредственное распо-
яжение Отдела торгового мореплавания С
Отказ царского правительства от использования ледокола для си-
рематического изучения и освоения Карского морского пути, продик-
говзнный прежде всего интересами торгово-промышленных кругов Евро-
пейской России, шел в разрез с жизненными нуждами развития Сибири,
сего севера России.
। «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 260.

ГЛАВА LI
ПРОБЛЕМА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
К ИСХОДУ XIX ВЕКА
Несмотря на остатки крепостничества, к концу XIX в. «неудержимо
развивающийся капитализм» (Ф. Энгельс) 1 подорвал былую оторван
ность окраин России и усилил экономическую централизацию страны.
Этот исторически прогрессивный процесс охватил, в частности, северные
и восточные окраины России, которые привлекали к себе внимание не
только русской буржуазии, но и иностранного капитала как богатые
источники промышленного сырья и рынки сбыта. Массовое заселение
Сибири и рост ее хозяйства, развитие промыслов в северных морях,
попытки использовать минеральные ресурсы все настойчивее выдвигали
требование об освоении Северного морского пути1 2.
К концу XIX в. осуществление этой сложной задачи облегчалось
прогрессом промышленности, транспортной техники и средств связи.
Однако общая технико-экономическая отсталость России и особенно
слабость ее морского флота, колониальная политика самодержавия,
недостаточный уровень научных знаний об Арктике и ее морях —все
это тормозило развитие арктического мореплавания.
Вокруг этой проблемы развертывалась борьба различных групп как
правящей дворянско-помещичьей олигархии, так и капиталистов Си-
бири и Европейской части России. Столкновение различных интересов
и точек зрения, хотя и поддерживало все время внимание к проблеме
Северного морского пути, но отнюдь не содействовало ее решению.
С начала 90-х годов XIX в. главная став-
Основная линия борьбы во- ка правительства в части усиления'транс-
круг проблемы Северного портной связи с восточными районами
морского пути страны делалась на сооружение Сибир-
ской железной дороги. Северный мор-
ской путь и внутренние (речные) пути Сибири рассматривались только
как вспомогательные, подсобные, подчиненные железной дороге3.
1 Переписка К. Маркса и Ф. Энгельса с русскими политическими деятелями, Аъ
1947, стр. 134.
2 «Север никогда еще не пользовался таким вниманием», вся сибирская печать
«страшно занята Севером и морским путем в Европу», — писал в 1897 г. К. Носило»
(Борьба с Ледовитым океаном, «Естествознание и география», 1897, № II, ноябрь-
стр. 59).
3 Министерство финансов, 1802—1902, ч. II, Спб., 1902, стр. 290.
286
3 правительственных кругах полагали, что с постройкой Трансси-
оСкой магистрали и железной дороги Пермь — Котлас транспортная
' 'рблема Сибири и Европейского Севера будет полностью разрешена,
'б этих условиях нельзя было рассчитывать на то, что правитель-
0 ассигнует крупные средства, необходимые для оборудования мор-
иого пути в целях установления регулярных- сообщений с Сибирью;
частные же предприниматели на это не шли, да и решение такой
г’льшой задачи было для них не под силу.
Казна и удельное ведомство, в чьих руках сосредотачивались глав-
ке земельные, горные и лесные богатства Сибири и Европейского
Севера, не сумели организовать их использование в значительных мас-
штабах. Царские власти удовлетворялись по существу частными ме-
пями по некоторому улучшению путей сообщения в отдельных районах
Севера. Задача регулярного транспортного использования хотя бы за-
гиного участка Северного морского пути по-настоящему не ставилась.
Непосредственно заинтересованными в изыскании более дешевого-
иорского пути для торговли с Европой были, по сути дела, только
, нбирские предприниматели. Они и выдвигали в связи с этим немало-
проектов установления регулярных торговых сообщений через Карское
море. Представители этих кругов, прежде всего М. Сидоров и А. Сиби-
ряков, проявили инициативу в организации ряда экспедиционных и
|Ррвых коммерческих морских рейсов в устья сибирских рек, а также
। первого сквозного плавания по Северному морскому пути. Но в це-
1С-м сибирская буржуазия не была едина в таких своих действиях, так
как конкретные интересы ее различных групп нередко сталкивались
между собой. Заинтересованность отдельных предпринимателей в освое-
нии морского пути диктовалась прежде всего заботой о частной ком-
мерческой выгоде. Это и естественно, так как «капиталисты не могут
отказаться от своих интересов, как не может человек сам себя поднять
.4 ВОЛОСЫ»1.
Большую, по существу решающую роль в судьбе морского пути
н Сибирь сыграла отрицательная позиция влиятельной части торгово-
промышленной буржуазии и помещиков Европейской России. Стремле-
ние сибирских деловых кругов завязать непосредственные торговые
связи с западноевропейскими странами и их настойчивые требования
беспошлинного ввоза иностранных промышленных товаров через устья
сибирских рек рассматривались этими влиятельными кругами как пря-
мое покушение на их прибыли и монопольное право эксплуатировать.
Сибирь как аграрный придаток к метрополии. Сибирь представляла
для них прежде всего важный рынок сбыта промышленных товаров, и
они активно боролись против завоза иностранных товаров морским
путем.
Возможность торговых сообщений через Карское море привлекала
к себе внимание также западноевропейского капитала, для которого
Сибирь рисовалась в перспективе большим рынком сбыта и сырья. По-
славшие от иностранцев предложения неизменно предусматривали,
беспошлинный ввоз товаров в Сибирь. Рассчитывая на получение высо-
ких барышей и рассматривая торговлю как орудие глубокого внедрения
В экономику Сибири, эти дельцы вовсе не собирались вкладывать зна-
чительные суммы в оборудование морского пути. Понятна и законо-
Иерна настороженность, с какой русское правительство относилось.
* попыткам иностранцев проникнуть в Сибирь со стороны моря. Но
необходимой последовательности и решительности в этом отношении
Русские правящие круги никогда не проявляли.
1 В. [-I. Д е н и п, Соч.. т. 23. стр. 326.
'287
Иностранные предприниматели нередко получали прямую По„
цержку дипломатических представителей своих стран в России. Харах"
терно для них также стремление войти в контакт с русскими,'особе ih(
с сибирскими предпринимателями1, чтобы прикрыть свою деятельность
русским подданством.
Во многих изданиях, выходивших в западноевропейских странах
всячески обосновывалась желательность привлечения иностранного ка-
питала в Сибирь. Показательна в этом отношении уже упоминавшаяся
выше работа Г. Бальмера о морском пути между Европой и Западне,
Сибирью 1 2.
Бальмер подчеркивал огромные хозяйственные возможности Си-
бирн, заявляя, что это «золотое дно России, русское Перу и Мексика»
Далее он утверждал, что в течение всего трехсотлетнего владения этой
богатейшей областью Сибирь де только «расхищалась русскими нера-
зумнейшим и беспощаднейшим образом». Подобное утверждение по.
надобилось автору для того, чтобы оправдать центральный тезис свое
работы — якобы историческую необходимость «помощи Сибири» со сто
роны европейцев. Бальмер так и писал: «предварительно жизнь в Си-
бирь должна проникнуть из Европы и только тогда сообщение Европ-
с Сибирью приобретет необходимое — жизненную силу». Будущее и,
Сибири представлялось ему в роли «житницы Европы»3.
Любопытно еще одно откровение Бальмера: он писал, что открыв
морского пути в Сибирь «для иностранцев» тормозилось существова-
нием военного порта в Архангельске и что только после его упраздне-
ния Европа «могла явиться на помощь России» в исследовании и экс-
плуатации морского пути в Сибирь4.
Как отмечалось, тенденциозное преувеличение роли Запада и вос-
хваление его «цивилизаторской миссии» на Севере в сочинениях ино-
странных авторов нередко встречали отповедь со стороны русских про-
грессивных деятелей5 * * * * * *.
1 Своеобразное «обоснование» соединенных усилий сибиряков, русских и осталь-
ных европейцев открыть доступ в Сибирь морем, реками и сухим путем» содержа-
лось в сообщении русского профессора Э. Петри, сделанном им в 1886 г. в Берне
в Восточно-Швейцарском географическо-коммерческом обществе (см. «Сибирски
сборник», Спб., 1886, кн. II, стр. 96). Петри утверждал, что интересы названных три
сил разные, но цель одна.
- Q. Balmer, Studien uber den Seeweg zwischen Europa und West-Sibirien,
Hamburg, 1886, s. 101 Извлеч. из этой работы см. в жури. „Русское судоходство
1888, № 36 (57) и 37 (58).
3 «Русское судоходство», 1888, № 37 (58), стр. 15—18.
4 Там же, стр. 11.
5 Можно отметить ряд других работ иностранных авторов, пропаганднроваишил
в Европе возможность коммерческого использования морского пути в Сибирь. Чарли
Иден, автор книги «Морозная Азия. Очерк современной Сибири» (Charles Н. Ей ел
Frozen Asia. A sketch of Modern Siberia, London, 1879) писал, что он стремите:
разбудить интерес своих соотечественников к северной Азии, располагающей боль-
шими ресурсами для торговли. При этом он утверждал, что подобно тихоокеан кап
портам, давшим толчок развитию торговли на русском Дальнем Востоке, установление
морских связей между Европой и великими сибирскими реками «несомненно бу, т
способствовать дальнейшему развитию промышленности Сибири» (стр. 249). A.iTOr
писал, что с помощью парового флота такие сообщения возможны и сибирский «.!№
мороз» будет побежден (стр. 291).
Английский путешественник Генри Лэнсделл, совершивший в 1879 г. поездк п
Сибири, писал в своей книге «Через Сибирь» (Henry L а п s d е 1, Through Sib ria
London, 1883), что в Англии не уяснено коммерческое значение больших ресурсов
Западной Сибири, в особенности по вывозу товаров на европейские рынки. Отмечая
стремление некоторых англичан «внедриться» с целью торговли в среду корениг
обитателей Сибири, Ленсделл считал, что возможность установления морского пути
в Сибирь «совершенно очевидна» (стр. 103, 107).
Позднее (1890 г.) Г. Батлер и Ф. Флетчер в изданной в Лондоне книге «Тер-
ской путь в Сибирь» вновь подчеркивали перед английскими предпринимателя:11
те перспективы, которые открывают использование этого пути.
288
\lbi видели, что в среде прогрессивных общественных деятелей и
ribIx России были активные поборники идеи Северного морского
.. но их усилия на поприще его освоения не получили поддержки.
' «тому привела, так сказать, равнодействующая противоречий и
<пьбы различных сил, интересы которых сталкивались в вопросах
.пользования ресурсов северных и восточных окраин России.
Огромные просторы северных окраин
Состояние изученности России и прилегающая к ним арктиче-
северных окраин России ская область нуждались в широком на-
и Арктики к концу XIX в. учно-географическом изучении.
Для решения этой задачи требова-
.-сь много времени, крупные материальные средства и привлечение
широкого круга исследователей. К тому же изучение Севера могло
реальную пользу для транспортных и других целей только при
•гловии, если бы оно носило систематический, целеустремленный ха-
оактер и охватывало широкий комплекс природных условий.
Между тем, правительственные органы интересовались изучением
,|Овых районов лишь с точки зрения их «непосредственной практической
пользы» для казны. Как показано, они представляли материально-фи-
„.щсовую помощь тем или иным экспедициям на Север в случае, если
тизнавали их совершенно безотлагательными для удовлетворения не-
у.южных текущих нужд.
Частные предприниматели, преследовавшие определенные коммер-
ческие цели, за отдельными исключениями, также оказывали матери-
>льное содействие лишь тем научно-географическим предприятиям,
которые имели непосредственное отношение к их собственным ближай-
л зз мыслям.
Много ли в этих условиях могла сделать русская научная общест-
венность, в среде которой было немало дальновидных деятелей, хорошо
понимавших необходимость широких и систематических исследований
на Севере? Сколько-нибудь крупных средств в распоряжении научных
организаций и обществ не было. Предложения ученых в большинстве
случаев вообще оставались нереализованными. А то, что делалось, при-
Идилось приноравливать к требованию правительственных органов и
Отдельных меценатов, дававших средства. Изучение Севера оставалось
целом преимущественно отдельных лиц. Вот почему, хотя во второй
половине XIX в. состоялось немало экспедиций на Север, изученность
1рктцческих морей и северных окраин оставалась крайне слабой. Это
№ могло удовлетворить потребности, а тем более стимулировать раз-
витие арктического судоходства. Изучению подвергалась не вся Арк-
тика, а лишь отдельные ее участки. Главное препятствие для арктиче-
ского судоходства — ледяной покров — исследованиями было освещено
еще слабо. Общегеографические и специальные карты Севера и аркти-
1еских морей остро нуждались в существенном улучшении. Широкие и
детальные научные исследования Северного Ледовитого океана еще
редстояли в будущем Г
1 В 1896 г. П. П. Семенов отмечал, что внимание русского общества увлечено
•рвктическими задачами изучения тех стран, мимо которых пройдет Сибирская же-
lf Hi я дорога. Но следует надеяться, что открытие дороги и вызванное этим откры-
тием усиленное заселение Сибири выведет на очередь вопрос, «какую пользу можем
•К извлекать из омывающего на необъятных пространствах нашу территорию Север-
то океана и тогда, может быть, Русскому географическому обществу, уже во вто-
ч полувеке своего существования, придется снова и притом еще с большим успехом
Пяться физическою географиею тех полярных морей, климатическое влияние которых
" • дает вся русская земля». (История полувековой деятельности имп. Русск. геогр.
"Г- ч. II, 1896. стр 707).
* Л. М. Пиихеисои. 289
К концу XIX в. опыт, накоплен^
Суждения о возможностях ре-в итоге-ряда научных исследований,
гулярного морского сооб- педиционных, промысловых и торгов
щения с Сибирью плаваний, свидетельствовал, что Карем
море доступно для судоходства. ОдцЭк
возможности использования морского пути к устьям сибирских р-..
в разных общественных кругах расценивались по-разному.
Прогрессивные общественные деятели и ученые — А. И. Воейк0
П. А. Кропоткин, М. К. Сидоров, С. О. Макаров, Д. И. Менделеев
некоторые другие справедливо считали, что возможность регулярно'
морского сообщения через Карское море в летние месяцы практичесг
доказана плаваниями 70—90-х годов. Дело только за надлежащим из*
чением и оборудованием этого пути, после чего он может приобрету
торговое значение. Благодаря их трудам и инициативе в защиту ЭТЛ(
позиции выступали многие ученые, научные и другие общества1.
В 1893 г. сторонником регулярных морских сообщений с Сиб.цры
выступил видный русский ученый Ю. М. Шокальский. Ранее он не бщ
уверен в том, что морской путь может получить важное значение дд«
экономического развития Сибири из-за краткости навигационного l1t.
риода и сомнительности коммерческой выгодности. Еще за год до этощ
Ю. М. Шокальский указывал на проблематичность морских сообщена
с Сибирью, он подчеркивал, что культурно-экономическое развит^
края можно более уверенно обеспечить «более удобными путями» -
путем строительства железных дорог1 2.
В 1893 г. была опубликована большая статья Ю. М. Шокальской
«Морской путь в Сибирь»3. В ней дан исторический очерк плаваний я
Европы в устья западносибирских рек, анализ природных условий,
а также обзор мер, необходимых для облегчения плаваний. Шокальскн»
пришел к выводу, что плавание Карским морем в Сибирь по ледовым
условиям «не может считаться полярным плаванием в полном смысл
этого слова»4. При детальном изучении этого пути ежегодно молям
рассчитывать на навигацию в течение двух месяцев. Автор подчеркивал,
что неудача ряда плаваний в Сибирь через Карское море кроется вова
не в «те положительной невозможности», а в незнании распределения
льдов, необорудованное™ пути, в отсутствии точных карт и других г
вигационных пособий5. Существующие условия плавания в Сибир*
если не принимать во внимание льды и другие естественные трудности,
«вполне первобытны»6, поэтому удивителен факт сравнительно небел»
шого числа кораблекрушений и гибели судов (по подсчетам Шокам
1 Л. Мечников писал в 1888 г., что «культурная ценность Северного полярно!
океана отнюдь не равняется нулю, как это полагали раньше», п что для него яв."‘т
весьма спорным положение о том, что впадающие в этот океан сибирские реки i-
имеют экономического значения. (Л. Мечников, Цивилизация и великие г.тор
ческие реки, М., 1924. стр. 140, 160). Следует добавить, что о несостоятел! >нсст»
такого утверждения говорили, в частности, сравнительно частые посещения Карски
моря промысловыми и торговыми судами, число которых, по оценке Виггнж а, И
20-летие, с 1874 по 1894 гг., достигло: первых — не менее 200, вторых — около Я
(И. Виггинс, Морской путь в Сибирь Карским морем, 1874—1894 гг., Спб., Е 1
стр. 13).
- Реферат-рецензия Ю. М. Шокальского на брошюру В. Турбина «Морской Я
лярный путь в Сибирь и его значение для экономического и культурного развит'1
края». Спб., 1891 (см. «Морской сборник», 1892. № 2, Библиография, стр. I — <
Автор брошюры, подчеркивая «полное неустройство путей сообщения в Сибир*1
призывал к поддержке морского пути через Карское море.
3 «Морской сборник», 1893. № 8, 9, 10.
1 Там же, № 10, неофиц. отд., стр. 81.
3 Там же, стр. 83.
" Там же, стр. 80.
290
г0 за 1874—1892 гг. погибла ’/5 часть от общего числа плававших
-:;в)
Обобщая имевшиеся сведения о морском пути в Сибирь, Ю. М. Шо-
•ьский рекомендовал следующие основные правила плавания’:
"'1 Время навигации продолжается от конца июля до середины или
нЦа сентября.
’ 2 Идя на восток, лучше всего пользоваться Югорским Шаром или
Карскими Воротами; Маточкин Шар менее удобен для пути на восток,
п зато осенью этот пролив чаще бывает доступен для судов при их
'обращении в Европу. Такое обратное плавание в крайнем случае
)кет быть иногда предпринято и вокруг северной оконечности Новой
Земли.
3. Суда, вышедшие в Карское море через Карские Ворота или Югор-
Kg Шар 2, должны предпочтительно идти вдоль берега материка, дабы
избегнуть встречи со льдами в открытом море. Пока пролив Малыгина
н достаточно обследован, при плавании на Енисей следует остерегаться
.„сближаться к мысу Матте-Сале, так как положение его на картах
„достоверно.
Приведенные правила в основном верно осветили вопрос о наи-
•|| |сс целесообразном пути следования судов в Сибирь.
Для облегчения условий регулярного торгового мореплавания в Си-
бирь, указывал Ю. М. Шокальский в той же работе, необходимо осу-
ществить ряд мероприятий. К таким он относил подробное обследо-
н.иие новоземельских проливов, Обской губы и Енисейского залива,
составление точных карт, устройство гидрометеорологических станций
первую очередь в проливе Югорский Шар), установку навигацион-
ых знаков на берегах вдоль морской трассы, оборудование в устьях
. .гадносибирских рек пунктов перегрузки товаров с морских судов на
•ечные и «спасательных приютов» на самом пути в Сибирь, прокладку
телеграфных линий вдоль Оби и Енисея, наконец, приобретение для
мавания в Сибирь новых судов специальной постройки.
При соблюдении выдвинутых условий Ю. М. Шокальский признавал
ш морским путем в Сибирь не только вспомогательную роль (как
средства ускорения строительства Сибирской железной дороги), но и
«вполне самостоятельное значение для общего и всестороннего разви-
тая» Сибири3.
В заключение своего очерка он писал: «Несомненно, что при настой-
чивости, рука об руку с изучением дела и морской путь в Сибирь будет
установлен на твердых основах и, таким образом, предприятие, начатое
ч отдаленные времена несомненно русскими людьми, ими же и будет
Приведено к благополучному окончанию»4.
1 .Морской сборник», 1893, № 10, неофиц. отд., стр. 87.
2 Нывший начальник датской экспедиции I МПГ на «Димфне» А. Ховгард, вы-
тупая в Шотландском Географическом обществе в январе 1890 г., утверждал, что
я уверенного плавания по Карскому морю «надо только знать состояние моря
непосредственном соседстве с Югорским Шаром, чтобы выбрать благоприятное
яречя пройти им, а затем уже путь к устьям Оби и Енисея не представляет никаких
•грудненпн». (См. А. Ховгард, Карское море п путь к Северному полюсу, «Мор-
i .i сборник», 1891, № 4, стр. 167). Очевидно, что Ховгард недооценивал важности
Мдений о распределении льдов в открытом море и его взаимодействии с соседними
•стями Северного Ледовитого океана.
3 Морской сборник», 1893, № 8, неофиц., отд., стр. 24.
4 «Морской сборник», 1893, № 10, неофиц., отд., стр. 93—94.
Отмеченные основные положения Ю. ЛА. Шокальский изложил и в своем докладе
•Изыскания русскими морского пути в Сибирь» на шестом Международном геогра-
Ическом конгрессе, состоявшемся в начале 1896 г. в Лондоне (см. «Естествознание
" география», 1896, 3, стр. 326—327).
В течение последующих десятилетий Ю. М. Шокальский, как увидим ниже, про-
"• л неослабный интерес и деятельно участвовал в разработке проблемы Северного
291
В 1894 г. С.-Петербургское отделение Общества судоходства утвеп-
дало: «Правильные торговые сношения Европы с Сибирью м о р с к ।
путем вполне возможны. Главные затруднения—.неверность *
и неисследованность физических свойств моря — вполне устранимы ,
Видный гидрограф А. Варнек, руководивший работой Гидрограф
ческой экспедиции Северного Ледовитого океана, считал, что морскл
сообщение с Сибирью возможно, но как он писал в 1901 г.— J]
«нельзя считать установленным, пока не будет найден путь, свободны
ото льдов в известное время года, или пока не будут выработаны пп
вила для плавания новоземельскими проливами и Карским ц{0рЗ
руководствуясь которыми, можно будет ходить в известное время гоп
к устью Оби и Енисея с полной уверенностью не встретить серьезны,
препятствий от полярных льдов»2.
В то же время значительная и вместе с тем влиятельная часть пус
ских ученых вообще отрицала возможность транспортного использовг
ния арктических морей (Ф. П. Литке, П. И. Крузенштерн, П. П. Q
менов).
В книге «Окраины России», изданной под редакцией П. П. Семенова
(Семенова-Тян-Шанского) в 1900 г., утверждалось, что почти круглы,
год в морях Северного океана льды служат «непреодолимою прегради
правильному судоходству» и что проход «Веги» из Европы к Берингову
проливу «можно считать пока только счастливою случайностью»3.
Автор широко распространенной в конце XIX в. книги «Азия» (и
серии «Всемирная география») В. Сиверс утверждал, что даже летом
северные моря непроходимы для судов и что вряд ли оправдается на
дежда поддерживать судоходство в морях Арктики и при помощи ледо
колов 4.
Различие во взглядах на степень проходимости для судов Карского
моря оказывало существенное влияние на масштабы опытов практи
ческого использования его для коммерческих сообщений с Сибирью
и на позицию правительства в этом вопросе.
В правительственных кругах отрицательное отношение к проблеме
Северного морского пути сохранялось в течение всей второй половины
XIX в. В 1893 г. в официальном издании Департамента торговли н ма
нуфактур «Сибирь и великая Сибирская железная дорога» утвержда-
лось, что путь через Ледовитый океан, особенно для торговых сно
шений, «за исключением доступа к устью Енисея служить не может»'
Впрочем, и в отношении сообщения с Сибирью через Карское море
официальное мнение обычно сводилось к формуле, что его «нельзя счи
тать окончательно установившимся», «коммерческая выгодность поль-
зования этим путем пока остается делом будущего»6.
Скептически оценивая возможности использования морского пути
в Сибирь, влиятельные деятели правительства и его ведомства, есте-
ственно, «не находили возможным» выделять средства для изучении
морского пути (см. А. Ф. Лактионов, Юлий Михайлович Шокальский, «Проблемы
Арктики», 1943, № 3, стр. 7—34).
1 Двадцатипятилетняя деятельность С.-Петерб. отд. имп. Общества для содейстВ’1»
русскому торговому мореходству, Спб., 1900, стр. 53.
2 «Русское судоходство», 1901, № 231—235, стр. 117.
3 «Окраины России, Сибирь, Туркестан, Кавказ, Полярная часть Европейски
России», под ред. П. П. Семенова, Спб., 1900, стр. 67—69.
4 В. Сиверс, Азия. Всемирная география, 2-е изд., Спб., 1908, стр. 97; (1-е и -
книги вышло в 1892 г.). Следует отметить, что в начале XX в. известный немецкий
географ А. Гетнер писал, что моря Северного Ледовитого океана из-за «почти и
стоянного ледяного покрова едва ли должны бы считаться морями» (А. Гетнер, Ро£
спя, Культурно-политическая география, М., 1909, стр. 10).
5 Сибирь и великая Сибирская железная дорога, Спб., 1893, стр. 19.
6 Там же, стр. 274.
292
тбор’дования пути, без чего плавание судов не могло стать регуляр-
°м й безопасным.
Как известно, для пореформенного пе-
Вопрос о порто-франко риода России характерно усиление про-
н торговое мореплавание текционизма в пользу усилившейся бур-
жуазии, что наиболее ярко отразилось
сложенном уставе 1891 г. Но и до этого таможенное обложение
лившихся из-за границы товаров все время возрастало. По отноше-
к общей ценности товаров в 1869—1876 гг. это обложение состав-
' ,0 12,8%, в 1881 — 1884 гг, —18,7%, в 1885—1890 гг, —28,3%,
?|891 —1900 гг. — 33% ‘.
Высокие пошлины на иностранные товары содействовали развитию
ясской промышленности, охраняя ее от конкуренции с товарами, по-
клявшимися более развитыми в технико-экономическом отношении
транами Западной Европы и США; с другой стороны, на это толкали
,-|И.’кальные соображения, так как пошлина составляла значительную
юлю доходов казны2. В то же время эти пошлины были бременем для
народа.
уем большее значение приобретал вопрос о порто-франко (беспош-
IHHHOM ввозе) в устья западносибирских рек и другие пункты северного
И восточного побережья страны. При слабом развитии транспорта и
;вязн и необорудованности морских и речных путей освобождение от
пошлины товаров, завозимых в эти отдаленные районы, могло стать
иажным стимулом развития морских сообщений.
Частные предприниматели, как русские, так и иностранные, и созда-
ваемые ими различные компании и товарищества требовали установле-
ния порто-франко. Большую активность проявляла в этом сибирская
буржуазия.
Сразу после первых удачных плаваний обычных пароходов в устья
Обн и Енисея (в 1876 г.) от русских предпринимателей и иностранцев
или поступать заявления с просьбой разрешить беспошлинный ввоз
оваров. Ходатайства эти обычно мотивировались трудностями и ри-
ском, с которыми сопряжены плавания по Карскому морю, из-за сла-
бой его изученности и необорудованности пути.
Между тем, политика протекционизма ставила беспошлинный ввоз
иностранных товаров в сравнительно узкие рамки. Правительство
весьма настороженно следило за попытками побудить его отступить
«г этой политики. Собственно, оно не прочь было использовать путь
ерез Карское море для вывоза из Сибири сырья; признавалось также
возможным завозить этим путем в Сибирь некоторые промышленные
дары, но без ущерба для интересов развивающейся русской промыш-
генности.
Положение осложнялось тем, что правящие круги были заинтересо-
•жиы в развитии экономических отношений с западноевропейскими стра-
'См. П. А. Хромов, Экономическое развитие России в XIX—XX веках,
1950, стр. 267.
М. Н. Соболев («Таможенная политика России во второй половине XIX века»,
loxcK, 1911, стр. 820) писал, что в течение всего XIX в. «принцип защиты внутренней
ромы тленности служит лозунгом нашей тарифной политики».
2 Р 1883 г. Московское отделение Совета торговли и мануфактур подняло вопрос
1 ггресмотре всего таможенного тарифа в духе поднятия внутренней пронзводитель-
,СП|» (ЦГИАЛ, ф. 20, on. 5, д. 510, л. 1, 3). Эта позиция сыграла определенную
№ при выработке нового тарифа, получившего ярко выраженный покровительствен-
Ul характер (тариф 1891 г.).
Как правильно отмечает А. П. Погребинский (Очерки истории финансов до-
‘ ДЮционной России XIX—XX вв., М., 1954, стр. 98), таможенное обложение позво-
~ русской буржуазии получать высокие прибыли, но «делало недопустимым для
1и-л, разоряемой деревни самые необходимые товары и материалы».
293
нами и в силу этого вынуждены были внимательно относиться к Хо
тайствам иностранных предпринимателей, стремившихся развивать мог
ские торговые сообщения между Европой и Сибирью. Так, наприм?
в апреле 1881 г. Министерство иностранных дел, ссылаясь на обЗ
щения в русские консульства за границей, писало в Министерство ж?
нансов, что не касаясь сторон экономических и финансовых, оно «в в»'
дах политических признавало бы крайне желательным имеп
в своем распоряжении данные, которые доказывали бы, что правитец
ство наше относится к новому морскому пути не только не враждеб*
или безучастно, но даже благосклонно и с намерением содействовал
развитию по этому пути торговых сношений с Европою» *.
Первоначально (в 60—80-х годах), когда торговые плавания к устыы
Оби и Енисея носили характер одиночных рейсов и не считались «окск
чательно установившимися», в правительственных сферах было прц
знано возможным удовлетворять отдельные ходатайства, главным обр-j
зом, сибирских и иностранных предпринимателей о предоставлении
таможенных льгот для ввозившихся морским путем иностранных тоя;
ров. При-этом имелось .в виду использовать морской путь как средств
усиления сибирского вывоза за границу и, следовательно, улучшен,н
торгового баланса страны в целом. Но в действительности этого щ
произошло.
Напомним, что в 1869 г. Государственный совет разрешил М. К- С
дорову в течение пяти лет снаряжать экспедиции для открытия мор
ского пути в Сибирь. После открытия пути ему предстояло организова-
специальное товарищество, которому на 20 лет предоставлялось праж
беспошлинного ввоза в устья Оби и Енисея иностранных товаров од
согласованному с министром финансов списку. Как уже рассказан
выше, Сидоров не смог воспользоваться этими льготами. Поздерр
используя формальные доводы, правительство отказало Сидоров',
в беспошлинном ввозе иностранных товаров.
Такая льгота предоставлялась лишь на короткие сроки, причел
только на те товары, импорт которых не наносил ущерба интересен
крупных торговых фирм Европейской России. Сначала список иностран
них товаров, не облагавшихся пошлиной, оставался довольно большим
Так, в навигации 1877 и 1878 гг. не разрешался завоз лишь мак
фактуры, чая, крепких напитков, пива, эля и портера, сигар, сахара
В дальнейшем, в связи с усилением политики протекционизма Комитет
министров (положениями от 15 июля 1879 г., 18 апреля 1880 г. и 13 сен
тября 1883 г.) сильно ограничил беспошлинный ввоз в устья р. Оби
Енисея и Лены. Количество и ассортимент товаров, разрешена
к ввозу, устанавливал по своему усмотрению министр финансов.
Разрешения на беспошлинный ввоз выдавались отдельным предлри
нимателям. Так, в 1887 г. был разрешен ввоз партии товаров англий
скому подданному Сэливану, действовавшему от имени торговой компа
нии «Феникс». Тому же Сэливану и А. Сибирякову 21 мая 1888 i
Комитет министров разрешил беспошлинный привоз иностранных топа
ров в устья Енисея в навигации 1888—1892 гг., затем этот срок был
продлен до 1898 г. По просьбе английских предпринимателей в 1896
был разрешен ввоз некоторых товаров (в том числе — кирпичного чая
с оплатой пошлины, установленной для иркутской таможни, чем ок
сразу и воспользовались3.
Вопрос о таможенных льготах некоторые деятели правительства пь
тались использовать и в политических целях. Об этом свидетельству'-1 1 2
1 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 320, л. 33.
2 ЦГИАЛ, ф. 1276, оп. 97, д. 385, л. 37.
;1 ЦГАВМФ, ф. 404. д. 7784, л. 75.
294
„зстности, письмо министра финансов Вышнеградского к министру
«странных дел Гирсу в декабре 1888 г.1 Сообщая о ходатайстве
' лгйской компании «Феникс» продлить порто-франко на навигацию
министр финансов отметил, что дарование такого права в 1888 г.
„извело крайне неблагоприятное впечатление на русское купечество,
[инкстр подчеркивал, что дальнейшее предоставление подобных льгот,
->6eniio «в то время, когда выяснился ряд происков англичан против
;\гОвых наших интересов в Азии, едва ли оправдывается и с обще-
г дарственной точки зрения». Министр финансов высказал пожелание
1.,Уяснить через иностранную печать, что отказ правительства в удо-
влетворении указанной просьбы английской компании «находится в из-
устном отношении к неблагоприятным для нас проявлениям в послед-
время английской политики на Востоке». Любопытно, что министр
иностранных дел отвел это предложение; он заявил, что вопрос о си-
йнреком морском пути не имеет политического характера и потому де
'следует рассматривать его «с точки зрения политических возмездий».
Допуская по определенному списку беспошлинный ввоз иностран-
нЫх товаров в устья сибирских рек, Комитет министров (1888 г.) под-
дакнул, что это «не может иметь последствием широкое распростране-
|не в Сибири торговли беспошлинными иностранными товарами,
। между тем послужит к открытию сбыта за границу некоторым сибир-
„ян произведениям, ныне совершенно обесцененным дальностью рас-
тояний от внутренних рынков» 1 2.
Для контроля за ввозом иностранных товаров через устье Енисея
,, Гольчихе устанавливался пункт их «досмотра»; вскоре для того,
1тобы предотвратить проникновение этих товаров в Европейскую часть
России, были учреждены таможни в Красноярске, Тюмени, Челябинске.
В самом конце 90-х годов подобные же таможенные пункты были соз-
даны во Владивостоке и Николаевске-на-Амуре.
Русская буржуазия, естественно, была заинтересована в том, чтобы
сибирский рынок оставался в ее распоряжении, а наиболее ценное
сырье поступало на русские предприятия или хотя бы проходило через
ее руки. Вот почему представительные органы русской буржуазии и
отдельные влиятельные капиталисты уже в самом начале опытных
коммерческих рейсов из Европы в Сибирь выступали с требованиями
ограничить, а затем вообще ликвидировать таможенные льготы для
ввоза через устья Оби и Енисея заграничных промышленных товаров.
В 1878 г. Московский биржевой комитет ходатайствовал, чтобы та-
моженные льготы предоставлялись только русским подданным и то при
условии, если иностранные товары будут ими ввозиться на русских су-
дах с русским шкипером и экипажем, состоящим не менее чем наполо-
влну из русских. Кроме того, комитет считал необходимым ограничить
количество товаров, которое может ввозить один предприниматель,
а также не распространять льготных условий на ряд товаров, произво-
шмых внутри страны. Иностранцам же, во всяком случае, в течение
ближайших 10 лет, не должно было быть разрешено проникновение
1 коды Северного Ледовитого океана3.
В 1889 г. с официальным ходатайством всемерно ограничить англий-
Скую конкуренцию в Сибири выступил Совет московского отделения
Общества для содействия русской промышленности и торговле, воз-
’эвлявшийся предпринимателем Ник. Крестовниковым. Московские
1 ЦГИАЛ, ф. 20, оп. 5, д. 22, л. 155—163.
1 Там же, л. 79.
3 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 273, л. 10—11; Министерство финансов, 1802—1902 гг.,
'б., 1902, ч. II, стр. 218; О торговых сношениях Сибири морским путем с иностран-
г’и портами, Спб., 1879, стр. 4.
295
капиталисты отмечали, что англичане придают большое зНа„
использованию морского пути и что с их стороны предпринимай"1
также попытки добиться разрешения на ввоз товаров в Сибирь ЧеТ<
устья Печоры1. Характерно опасение, высказанное в этом ходатайств
что англичане для завоевания прочного и даже монопольного полег
ния в Сибири вначале будут сбывать свои товары по понижены*1
ценам, дабы вытеснить русские товары; указывалось, что предПк
нятыми рейсами англичане «успели уже произвести путаницу в сибЭ
ской торговле». Затем в этом же документе высказывалось опасение Л
ввозимые в Сибирь беспошлинные иностранные товары смогут прож
путь на рынки Европейской России, нанося тем самым ущерб наци I
нальному производству и таможенным сборам правительства1 2.
В действиях англичан московские предприниматели усматрина,.
стремление овладеть сибирским рынком, а ввоз в Сибирь морским -
тем иностранных товаров считали «безвыгодным для Сибири и убыточ»
ным для производительной деятельности Европейской России». Поэтому
Совет общества ходатайствовал о воспрещении этого ввоза после 1892г'
а также о том, чтоб «не облегчать устройством таможен (в устьях Пе*.
чоры, Оби и Енисея — Д. П.) закрепление сибирских рынков за пр^
дуктами иноземных производств»3 4.
Против ввоза английских товаров в Сибирь выступило нижегород.
ское купечество, заявлявшее, что это приведет к сокращению, а воз-
можно прекращению ввоза русских товаров на сибирский рынок.
Обращение русских капиталистов, поддержанное генерал-губерщ.
тором Восточной Сибири, привело, к тому, что правительство в 1890
ограничило перечень товаров, допускавшихся к беспошлинному ввозу1.
После продления на трехлетие 1893—1895 гг. беспошлинного ввоза
ряда иностра1нных товаров Совет московского отделения Общества для
содействия русской промышленности и торговли в апреле 1895 г. вновь
высказался за отмену этой льготы. Совет отмечал, что строившиеся
Сибирская железная дорога и Обь-Енисейский канал существенно об-
легчат связь Сибири с центром страны и в таких условиях беспошлин-
ный ввоз иностранных товаров «утрачивает всякое производительное
значение и является лишь помехой для развития национальных про-
мыслов, ибо продукты внутреннего производства не могут конкуриро-
вать с дешевыми иностранными товарами» 5.
Весьма показателен «чайный конфликт» 1896—1898 гг.
В 1896 г. Министерство финансов разрешило ввоз морским путем
кирпичного чая (с оплатой пошлины). Этим воспользовался английский
предприниматель Попхэм, доставивший в 1896—1897 гг. в Сибирь круп-
ную партию китайского кирпичного чая. Перевозка морским путем обо-
шлась во много раз дешевле, чем транспортировка чая по старинному
сухопутному пути через Монголию и Кяхту. Это всполошило чаетор-
говцев. Чувствуя угрозу серьезной конкуренции, они выступили пера
1 См. «Английская конкуренция в Сибири», М., 1889, стр. 3, 5.
2 Там же, стр. 16.
s Там же, стр. 23.
4 Не был разрешен ввоз иностранного сахара, готового платья и мануфактуры»
соды, стекла и стеклянных изделий, спирта и спиртных напитков, пива, табака в
сигар, чая, лекарств, литографского камня, книг и предметов печати (см. «Англин-
ская торговля в Сибири», М„ 1895, стр. 2).
о Английская торговля в Сибири, стр. 7. Выступая 1 в Лондоне на заседании
Англо-Русского литературного общества в июле 1896 г., директор Московского купе-
ческого банка Владимиров заявил, что он «не видит пользы для Сибири в установле-
нии торговых сношений морским путем и не признает возможности установлении
правильных сношений этих», добавив, что беспошлинный ввоз «не будет долго про-
должаться» (см. Л. Б-ич, Морской путь в Сибирь, Письмо из Лондона, «Естество-
знание и география», 1896, № 7, стр. 776).
296
. -"ьством против предоставления льготных условий для завоза.
*!Тс ибирь по Карскому морскому пути. В 1897 г. такое же требо-
выдвинуло правление Добровольного флота, выразившее опа-
. ито развитие Северного морского пути отнимет у него сибирт
I грузы, особенно чай. Да'и само Министерство финансов усмотрели
« ставке чая морским путем прямой ущерб торговле через Кяхту,
;е перевозкам по Сибирской железной дороге* 1. Все это привело
>анцчеиию таможенных льгот и увеличению в 1898 г. пошлины на
д почти в два раза.
‘ \ влиятельного московского капиталиста, «свечного короля» Кре-
ииикова вызвал тревогу ввоз из-за границы в Сибирь стеариновых
,ей. По его настоянию завезенные из-за границы морем в навигацию
is'r: г. более дешевые стеариновые свечи были обложены настолько
.„ой юшлиной, что доставка их стала невыгодной.
j апреле 1898 г. в Министерство торговли и промышленности по*
купила докладная записка «О вреде допуска иностранцев через Кар*
море»; о ней было доложено царю. В этом документе было четко-
|( делено стремление промышленных кругов центральной России-
и-спечить «особо тщательное охранение русского рынка от наплыва,
(.странных фабрикатов»2; здесь обосновывалось требование ликви-
ровать таможенные льготы, предоставлявшиеся иностранцам при
виозе товаров морским путем в Сибирь,— этот «совершенно новый гран-
иочный рынок»,— так как они идут во вред экономическим интересам
России. Русская промышленность и торговля, по словам автора, на-
столько слабее западноевропейских, что не в состоянии свободно конку*
пировать с последним, развиваться и даже существовать без покрови-
1вльстзенных пошлин и без обеспеченных рынков для сбыта «своих
произведений» как в Сибири, так и на Дальнем Востоке и даже в Евро*
пейской России3. Сибирская железная дорога позволит «тесно связать
солидарностью торгово-промышленных интересов Сибирь с внутренними.
Аберниями России»4. В отношении же иностранцев, прежде всего ан-
гавча .', говорилось, что они вовсе не заинтересованы в экономическом,
развитии Сибири: их привлекают только материальные выгоды; пока
железнодорожная связь с восточными областями полностью еще не
юдажена, англичане и другие иностранцы стремятся с помощью мор-
огого пути наводнить Сибирь своими товарами, обосноваться на сибир-
ском рынке и отсюда распространить свое влияние в сторону Урала,
Дальнего Востока и на соседние страны Востока5. Автор представле-
ния напоминал, что на арене торговли и мореплавания Англия является
соперником России и с точки зрения национальных интересов страны,
льготные для иностранцев условия ввоза в устье Енисея абсолютно
вредны и их предоставлять нельзя6. Ознакомившись с приведенным
обращением, царь «повелел» передать его министру финансов.
Гаким образом, вопрос о таможенных льготах при ввозе иностран-
ных товаров приобретал большую остроту; здесь сталкивались противо-
1 Министерство финансов, 1802—1902, ч. II, Спб'., 1902, стр. 540.
’ ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 3, д. 4979, л. 5.
Там же, л. 4.
* Там же, л. 2.
Там же, л. 5.
• Не лишено интереса еще одно замечание, высказанное в характеризуемой
Иске. Утверждая, что поощрение массового вывоза хлеба из Сибири вряд ли целе-
очбразно в связи с ее дальнейшей колонизацией, ее автор рекомендовал отказаться
I «системы искусственного удешевления» русского хлеба на иностранных рынках и
5иваться удешевления этого хлеба на рынке внутреннем и постараться, чтобы
^тьянин с семьею «мог ежедневно есть вдоволь производимого им хлеба»
же, л. 9).
297'
речивые интересы и точки зрения. В 1897—1898 гг. Министерство
нансов созывало совещания представителей правительственных 0-
нов, промышленных и торговых фирм Европейской России, городД
управ и сибирского купечества. В итоге особого совещания legg^
были определены основы утвержденного 3 июля 1898 г. нового По.
жения об условиях ввоза товаров морским путем в Сибирь. В нем б'
учтены интересы русских предпринимателей и установлены более ст,
гие формальности для лиц, претендующих на беспошлинный За!"
иностранных товаров. Выполнять эти требования при ограничен*!
сроках навигации в Карском море было затруднительно, а иногда и/
возможно.
К беспошлинному ввозу морским путем на 1898—1903 гг. допусц.
лись лишь следующие товары: соль, каменный уголь, сельскохозяйстйм
ные машины, фабричное оборудование, неводы, пряжа, хлорная извегЗ
жесть, олово, прованское масло, мешки (тара для вывоза зерна), д'
кирпичного чая устанавливался особый тариф, значительно повышу
ный по сравнению с 1896 г. (двойной против тарифа Иркутской т
можни). Все прочие товары подлежали обложению пошлиной по обц
европейскому таможенному тарифу1. Как видно, в список беспошлии
ного ввоза попало ископаемое сырье (каменный уголь, соль), кото-,
с избытком могла дать разработка сибирских месторождений. Льгц
на завоз машин и оборудования для добычи золота должны были об-
легчить техническое перевооружение сибирской золотопромышленное.
имевшей важное государственное значение. Представители Ленек
золотопромышленного товарищества настойчиво ходатайствовали о
кой льготе 1 2.
Новое положение означало фактическую ликвидацию порто-франм
в устьях западносибирских рек для большинства ранее допуска!
шихся к ввозу товаров. Это обеспокоило сибирское купечество. Го
родские думы Томска, Енисейска, Тюмени, Красноярска обращались
с просьбой хотя бы временно сохранить беспошлинный ввоз ря.
товаров. Перечень товаров, за беспошлинный ввоз которых ратова
представители городов, был различным.
Инициатором таких заявлений была Енисейская городская дума а
главе с городским головой С. Востротиным. Она пригласила сдслат
подобное же заявление городскую думу Красноярска; последняя, 1
смотря на протест своего головы, присоединилась (большинством в 1
голосов против 6 голосов) к ходатайствам Томской, Енисейской и Ъ
менской городских дум о сохранении беспошлинного ввоза товар
в Сибирь морским путем3.
В противоположность городской думе красноярское купеческое ай
щество нашло, что «хотя морской путь в устье сибирских рек ест
открытие большой важности, и роль этого пути в развитии Сибири зна
чительна, но есть еще более важный путь и не для одной Сибири, а а
всей России,— это великая Сибирская железная дорога...»4. Собран,-,
этого общества сочло, что товарообмен между Сибирью и другими
частями страны может осуществляться по железной дороге и имен
1 ЦГАВМФ. ф. 404, д. 7784, л. 76.
2 Льгота на беспошлинный ввоз машин для золотодобывающей промышлен >с
Сибири (и Урала) была предоставлена на десятилетний срок, 1899—1909 гг. (Ис*
рический обзор деятельности Комитета министров, т. 4, Спб., 1902, стр. 109).
3 Северный торговый путь и ходатайства сибирских городов, Спб., 1898, стр.
В защиту допуска льготного ввоза товаров в Сибирь выступили В. Кельин и Н.
малдин («Северный морской путь», Спб., 1898 г.). Показывая тенденциозные дыве--
«Московских ведомостей» против морского пути в Сибирь, они пытались доказ*
целесообразность таких льгот не только для Сибири, но и для России в целом.
4 Гос. арх. Красноярск, края, ф. 161, оп. 2, д. 2077, л. 14—15.
298
морским путем, а беспошлинный ввоз иностранных товаров через
'*->ое море наносит ущерб русской промышленности и Сибирской
* зной дороге.
хождение во взглядах различных групп предпринимателей
+няло решение вопроса о порто-франко; в конце концов победила
шия промышленной и торговой буржуазии Европейской России,
_ая настаивала на всемерном ограничении ввоза в Сибирь ино-
°„цыл товаров.
рачительное сокращение таможенных льгот отражало в определен-
мере изменившееся отношение правительства к Карскому морскому
w' Некоторые расчеты на то, что этот путь послужит широкому
’ о3у сибирского сырья на внешний рынок, не оправдались. Иностран-
н связанные с ними русские предприниматели в качестве обратного
гЫ старались брать только ценные и транспортабельные виды сырья,
ывоз громоздких и малоценных грузов их мало интересовал; все све-
ь к опытным отправкам за границу небольших партий сибирского

В этих условиях царское правительство охотно пошло навстречу
••ебованиям влиятельных капиталистических групп о ликвидации
порто-франко в устьях Оби и Енисея. Деятели правительства подчер-
MIB.1.T!. что эта мера выражала заботу о коренных интересах экономи-
чного развития страны и была принята для защиты развивающейся
л чиственной промышленности от наплыва иностранных товаров и ка-
нала. Но при этом умалчивалось, что прежде всего она была одним
п проявлений открытого покровительства господствовавшей эксплуата-
торской верхушке—крупным промышленникам, торговцам и помещи-
KIM Европейской России.
В своей работе «Экономическое содержание народничества и кри-
гика его в книге г. Струве» (1894 г.) В. И. Ленин писал: «Русские
марксисты, подчеркивая прежде всего и сильнее всего, что вопрос
о свободе торговли и протекционизме есть вопрос капиталистический,
юярос буржуазной политики, должны стоять за свободу торговли, так
как в России с особенной силой сказывается реакционность протекцио-
1 ча. задерживающего экономическое развитие страны, служащего
цггересам не всего класса буржуазии, а лишь кучке олигархов-тузов,—
ПК как свобода торговли означает ускорение того процесса, который
неси средства избавления от капитализма»1. Напомним, что К. Маркс,
рассма ривая вопрос в свете задач борьбы между пролетариатом и
буржуазией высказывался за свободу торговли, так как «. . .система
‘иодной торговли ускоряет социальную революцию»2.
Зыступая против льготного ввоза иностранных товаров в Сибирь
масштабы его, как показано ниже, были невелики), монополисты
«ропейской России заботились прежде всего о сохранении за собой
собых льгот и казенных субсидий, рынков и высоких прибылей,
вовсе не о широком развитии национальной экономики, тем более —
ионов Сибири.
синение протекционизма в конце XIX в. не могло содействовать
•асширению масштабов использования Северного морского пути. Осу-
ществлявшееся царским правительством «регулирование» и всемерное
граничение льготного ввоза товаров этим путем в Сибирь сдерживали
развитие торгового мореплавания, а вместе с тем и рост товарно-капи-
’'диетических отношений в Сибири и на ее крайнем севере. Стремясь
“ Допустить иностранцев к использованию в своих целях Карского
1 В. И. Ленин, Соч., т. 1, стр. 416.
К Маркс, Речь о свободе торговли (9 января 1848 г.). К. Маркс н
"Энгельс, Соч,, 2-е изд., т. 4, стр. 418.
299
морского пути, — стремление это, конечно, было закономерным и on
чало интересам нашего государства, — сами царские власти слабо ин-
ресовались и крайне мало делали для того, чтобы этот путь освой',
самим, чтобы он действительно стал отечественным, национальна
предприятием, которое могло бы ускорить хозяйственное ожЗ
ление общирных восточных и северных окраин страны, — к чему настой
чиво призывали прогрессивные деятели.
Вместе с тем, уступая домогательствам иностранных предпринима
телей, царское правительство допускало их к хищнической эксплуата-
ции естественных богатств Сибири (золота, цветных металлов и др.)
смотрело сквозь пальцы на вторжение иностранцев в ее торговую
финансовую жизнь. В руки иностранного капитала попадали жизненна
важные для страны отрасли хозяйства и в других восточных районл
России. Это лишний раз показывает, что в политике царизма по отно.
ш-ению к иностранному капиталу не было последовательности, и не.
редко прямо игнорировались коренные национальные интересы России
хотя в официальных документах провозглашалось обратное.
Для организации регулярных плаваний
Необорудованность Карского через Карское море требовалось осуще.
морского пути ствить значительные работы по гидро,
графическому изучению и навигационной
обстановке трассы, оборудовать порты на морском побережье и в устьях
сибирских рек, создать сеть метеорологических наблюдательных стан-
ций.
На средства казны на протяжении 70—90 годов удалось осуществит^
очень скромные мероприятия: устроить «приют» на Новой Земле, орга-
низовать метеонаблюдения на двух станциях (по программе 1 Между-
народного полярного года), осуществить гидрографическое обследова-
ние Обской губы и Енисейского залива и опись некоторых других райе
нов побережья.
Инициатором постройки «приюта» на Новой Земле (в М. Кармаку
лах) явился известный помор Ф. И. Воронин, предложение которога
активно поддержал М. К. Сидоров, согласившийся предоставить для
этого средства. Необходимость спасательной станции признало и Об-
щество для содействия русской промышленности и торговли, указавшее
на ее «весьма важное значение для будущности открываемого море-
ходства»1. В 1876 г. по поручению архангельской администрации Во-
ронин купил в Сумском Посаде избу и на своем судне доставил ее на
Новую Землю. Как указывалось, в 1878 —1879 гг. эта изба была
использована Е. А. Тягиным во время его зимовки.
В 1879—1880 гг. учеными столицы перед Департаментом торговли н
мануфактур был поставлен вопрос об устройстве метеорологических
станций на берегах новоземельских проливов (Вайгач, Югорский Шар).
Эти станции должны были сообщать по телеграфу в Архангельск све-
дения о состоянии погоды и льдов, необходимые для прохода судов
в Карское море1 2. Предложение обсуждалось много раз, но решение по
нему откладывалось. Станции в Югорском Шаре и на о. Вайгаче были
построены только в начале XX в.
Для обеспечения регулярной передачи сведений о состоянии льдов
в Карском море Главное управление почт и телеграфа считало целе-
1 Труды Общества для содействия русской промышленности и торговле, ч. !, Спб.,
1876, стр. 2. Казной было дано разрешение на вырубку леса, необходимого для по-
стройки «приюта».
2 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 387, л. 1, 7. Директор Главной физической обсерватораи
Г. Вильд писал тогда, что метеостанция на Вайгаче представляет для науки высоки»’
интерес, а для обеспечения мореходного пути в Сибирь составляет необходимое усло-
вие (там же, л. 18).
300
лпазным соединить Югорский Шар с Мезенью подводным телегра-
„ (длина кабеля составила бы 800 верст); ввиду большой стоимости
•о сооружения (1,5—2,0 млн. руб.) этот вариант не был принят.
!K'iS91 г. управляющий Морским министерством дал распоряжение
' оставлении проекта судна, приспособленного к плаванию во льдах и
‘[назначенного для ледовой разведки1.
" g 1893 г. Общество спасания на водах, не располагая достаточными
, ,-стбэми, вошло в Морское министерство с просьбой оборудовать и
ять на себя содержание спасательных приютов на побережье Север-
' "о* Ледовитого океана Для оказания необходимой помощи судам, тер-
яшим бедствия по пути к устьям Оби и Енисея. Хотя целесообразность
•гпойства таких приютов «в видах имеющих установиться плаваний
'' устьям рек Оби и Енисея» признавалась и в Главном гидрографи-
' '.ком управлении, министерство не поддержало указанного ходатай-
.. на письме Общества была наложена резолюция: «приказано оста-
йить эгот вопрос без движения»1 2.
3 1894 г. С.-Петербургское отделение Общества судоходства обра-
тилось в то же министерство с предложением усилить средства гидро-
графической экспедиции, работавшей на Енисее, и учредить такую же
,<сиедицию в устье Оби, установить опознавательные знаки (на п-ве
Ямал, о. Белом и др.), устроить спасательную станцию (в Югорском
Щзре) и «приюты» (на побережье Ямала и в устье Енисея), органи-
,овать метеорологические станции (в Югорском Шаре и устье Енисея),
, держать (в Югорском Шаре) в навигационный период судно для
наблюдения за состоянием льда в Карском море (это судно должно
было передавать сведения на ближайший телеграфный пункт и тем
самым оказывать помощь при выборе маршрута следования транспорт-
ам судам, идущим в Сибирь) 3, учредить срочные рейсы по Енисею4.
Практически удалось осуществить лишь небольшую часть этих мер.
В 1897 г. Томское отделение Общества сельского хозяйства поста-
ввло перед Министерством земледелия и государственных имуществ
вопрос об устройстве и оборудовании порта в Обской губе (в бухте На-
ходка). Сооружение здесь порта, при разрешении (хотя бы «на первое
время») беспошлинного ввоза иностранных товаров, могло расширить
сбыт сельскохозяйственного сырья из приобских районов Сибири и
оживить промыслы в районах сибирского Севера5.
В представлении подчеркивалось, что с установлением Мирских сооб-
1 Отчет о действиях Главного гидрографического управления Морского мини-
терства за 1891 г., Спб., 1894, стр. 10.
2 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 9, д. 12173, л. 290.
В записке Ю. М. Шокальского в качестве пунктов для устройства «приютов»
Ныли намечены: Югорский Шар (Хабарове), Маточкин Шар (мыс Розмыслова), про-
шв Малыгина, о. Диксон, а также Тазовская губа. Дело ограничилось тогда
решением определить наиболее удобное место для метеостанции в Югорском 'Шаре
(ЦГАВМФ, ф. 404, д. 2232, л. 20—21).
3 Это предложение было высказано в 1894 г. участником гидрографической
•кпвдиции Вилькицкого — Д. Цимом. Отмечая, что отсутствие сведений о ледовой
Обстановке в Карском море «тормозит все дело», он писал о необходимости учредить
гециальный пароход-разведчик, регулярно курсирующий в июле — сентябре между
Югорским: Шаром и Енисейским заливом. Судно должно было иметь сильные спа-
^тельные средства, а желательно — и воздушный шар («для осмотра границ с гро-
мадной, сравнительно, высоты»). После гидрографической описи Карского моря это
Ьгло бы «самой действенной и важной мерой» для развития морских сообщений
' Сибирью (Д. Цим, К вопросу о морском пути в Сибирь, «Русское судоходство»,
894, № 152, стр. 1—3).
4 Двадцатипятилетняя деятельность С.-Петерб. отд. имп. Общ. для содействия рус-
Чгому торговому мореходству, Спб., 1900, стр. 53—55; см. также Д. Цим, указ, статья;
Морской путь в Сибирь, «Русское судоходство», 1895, № 154.
' ЦГАВ'МФ, ф. 17, д. 33, л. 2—7.
301
щений мог приобрести серьезное значение и Обь-Енисейский кан-,
В том же году вопрос об оборудовании морского пути поднимался^*'
совещаниях сибирского купечества в Красноярске, Томске, Тобол У
Тюмени с участием С. О. Макарова. В следующем, 1898 году, ТомсЫ
городская дума вновь ходатайствовала об устройстве морского пор/
в бухте Находка, изучении фарватера и обстановке речного пут-’
а также организации метеостанции на Новой Земле и включении /
в телеграфную сеть страны. Эти обращения не встретили поддерж-1'
Сдержанно-выжидательная, а позднее прямо отрицательная позищ
правительственных инстанций в отношении Карского морского пути, по
жалуй, наиболее сильно сказывалась как раз в забвении вопросов of,
рудования этого пути. В то же время русские предприниматат
осуществлявшие на свой страх и риск эпизодические плавания по этом,
пути, не имели ни достаточных средств, ни желания идти на круцнщ-
затраты на такие цели. Фактически Карский морской путь до конц»
XIX в. продолжал использоваться в его естественном виде.
Неудивительно, что годы сравнительно оживленных плаваний д
Карскому морю чередовались с затишьем, наступавшим обычно в. ле
за годами неудач
Четверть века, прошедшая после начала
Масштабы торговых пла- сообщений Карским морем с Сибирью
ваний в устья Оби и Ени- не принесла сколько-нибудь существе!
сея в 70—90-х годах XIX в. ных сдвигов в практическом использг
вании этого пути. Но торговые плавали
одиночных судов через Карское море теперь предпринимались почтя
ежегодно. Инициатива в организации таких рейсов принадлежала рус-
ским предпринимателям Сидорову, Сибирякову, Трапезникову, Кноппу,
Функу и другим 1 2.
Как уже отмечалось выше, первая опытная доставка промышлении
товаров из портов Европы была осуществлена в устье Енисея в 1876 г.
А. Норденшельдом на пароходе «Имер», в устье Оби в 1877 г. парохс
дом «Луиза», зафрахтованным Трапезниковым. Из Сибири образцы мест-
ных товаров были доставлены в Петербург в 1877 г. на шхуне «Утре!
няя Заря», принадлежавшей М. Сидорову. В 1878 г. московский npt
мышленник Кнопп направил из Европейской России морским путем
в Сибирь партию русских товаров на зафрахтованном германском па
роходе «Луиза», но судно в пути потерпело аварию.
Почти все совершенные в 1876—1886 гг. рейсы торговых судов в Ci
бирь были организованы русскими (в том числе сибирскими) предпру
нимателями. Из-за ограниченности состава отечественного торговаг
флота они вынуждены были фрахтовать суда, плававшие под иностра!
ными флагами, и отправлять их в Сибирь из различных европейски\
(английских, норвежских, германских) портов.
К фрахту иностранных пароходов пришлось в 1893—1894 гг. при-
бегнуть и Министерству путей сообщения при доставке из Европы по
Карскому морскому пути грузов для Сибирской железной дороги.
Некоторые иностранные фирмы, пользуясь тем, что путь не обор;
дован, да и слава о нем не такая уж хорошая, не прочь были «з< р"
1 Обзор ледовых условий и плаваний судов по Карскому морю за 1869—1911
(за каждый год) дан в кн.: Э. Лесгафт, Льды Северного ледовитого океана и мор
ской путь из Европы в Сибирь, Спб., 1913, стр. 20—92.
2 Как говорилось во введении, это обстоятельство должным образом не отвечено
К Криптоном (К. Молодецким) в его работе The Northern sea Route, its place !
Russian economic history before 1917, New York, 1953. Подчеркивая предприняв
тельскую активность английских компаний, он «забывает» о том, что русские дедовы-
круги фактически были организаторами плаваний не только русских, но и болЫШ
ства иностранных торговых судов в Сибирь
302
аТ1, на страховке. Так, в 1878 г. зафрахтованный Трапезниковым
”.1)0хоД «Луиза» потерпел крушение около хорошо известного морякам
„овежского берега. Вслед за этим в устье Енисея произошла авария
с ДРУгиМ> взятым вместо «Луизы» пароходом «Царица». Мнимая
" кзбежность этих происшествий справедливо была признана сомни-
,,.1ьной *.
С конца 80-х годов Карский морской путь заинтересовал английские
г,,рговые круги, которые пользовались, в частности, услугами капитана
Ч Виггинса.
После удачного рейса 1887 г., английская компания «Феникс» («The
pjienix Company Limited») во главе с купцом X. Сэливаном заявила
своем намерении установить пароходное сообщение между Ньюкас-
ЮМ и устьями рек Оби и Енисея1 2. Английский посол Мориер, поддер-
живая ходатайство своих соотечественников о льготах, писал, что по его
мнению, вопрос идет «не о простом коммерческом предприятии, но
, сближении двух больших государств морским путем, до сих пор
считавшимся непроходимым»3.
Беспошлинный ввоз товаров этой компании был разрешен, и она
, том же году (1888 г.) предприняла торговый рейс к устью Енисея.
Однако пароход «Лабрадор» из-за неблагоприятных условий плавания
и неопытности экипажа вернулся обратно, не достигнув цели. Неудача
,,пго плавания вскоре привела к ликвидации компании «Феникс».
В следующем, 1889 г., организовалась Англо-Сибирская торговая
компания». («Anglo-Siberian Trading Company»). После двух опытных
отправок товаров в Сибирь (1889 и 1890 гг.), результаты которых из-за
медленности оборота капитала показались акционерам мало заманчи-
выми, компания свою деятельность прекратила.
Новая английская компания («Английская морская торговая экспе-
1НЦИЯ Ф.-Л. Попхэм») 4 оформилась в 1893 г. При активном финансо-
вом участии видного предпринимателя Попхэма компания рассчиты-
вала заняться доставкой в Сибирь из Европы железнодорожных рель-
сов. На службе у этой компании находился капитан Виггинс, имевший
широкие связи в Англии и знакомства в России.
Учитывая, что в связи с продвижением железнодорожного пути на
меток транспортные условия Сибири существенно изменяются, Виг-
гннс в 1895—1896 гг. призывал своих соотечественников содействовать
развитию сообщений Карским путем, работая «сообща», «согласно»
I Сибирской железной дорогой, которая одна не будет в состоянии
довлетворить растущую потребность в перевозках. По словам Виг-
гинса, сама природа указывает морской путь «как самый удобный и
экономически самый выгодный» для сношений с Европой, в частно-
п —ввоза строительных материалов для Сибирской железной дороги5.
Но как уже указывалось выше, после опыта завоза английских рельсов
I 1893 г. царское правительство признало (в 1894 г.) ввоз рельсов
ншкелательным. Компания действовала недолго и в развитии судоход-
1 См. М. Сидоров, О крушении пароходов «Луиза» и «Царица»; Ф. Студит-
кий, Мысли по поводу крушения пароходов «Луиза» и «Царица» (Ф. Студитский.
-з. соч., ч. И, стр. 226—234).
2 В сентябре 1889 г X. Сэливан выступил в Ньюкасле в отделении Королевского
рафического общества с докладом: «Богатства Сибири и удобства морского сооб-
Щеиия с ней». Докладчик утверждал, что «само Карское море мало представляет
«грудиений для плавания по нему» («Русское судоходство». 1890, № 118, стр. 52).
3 ЦГИАЛ, ф. 20, оп. 5, д. 22, л. 32.
‘ Н. Johnson, The life and voyages of Joseph Wiggins, London. 1907, p. 342.
3 И. Виггинс, Морской путь в Сибирь Карским морем, стр. 17; Л. Б - и ч, Мор-
'г"> путь в Сибирь, «География и естествознание», 1896, № 7, стр. 774.
303
Год Предпринято плаваний
всего успешных неудачных ""
1876 2 2
1877 5 3 2
1878 7 6 1
1879 И 1 10
1880 5 1 4
Итого за пятилетие 30 13 17

1881 2 2 —
1882 4 — 4
1883 3 — 3
1884 2 1 1
1885 — — —
Итого за пятилетие и 3 8
1886 — — —
1887 1 1 —
1888 1 1 —
1889 1 1 —
1890 3 3 —-
Итого за пятилетие 6 6 —
1891 — .— —
1892 — — —
1893 5 5 —
1894 3 2 1
1895 2 2
Итого за пятилетие 10 9 1
1896 2 2 -
1897 И 11 —
1898 5 5 —
1899 5 — 5
1900 — — —
Итого за пятилетие 23 18
Всего за
1876—1900 гг. 80 49 31
304
а между Англией и Сибирью достигла немногого. После неудачного
•звания в 1899 г. пяти пароходов (четыре возвратились обратно из
Югорского Шара, один был раздавлен льдами) компания фактически
|Спалась.
Опшее число торговых рейсов в устья Оби и Енисея, осуществлен-
,х через Карское море за период с 1876—1900 гг. русскими и ино-
..ранными предпринимателями, показано в таблице на стр. 304'.
Таким образом, через Карское море за четверть века (1876—
)00 гг.) было предпринято в обоих направлениях 80 плаваний тор-
зых судов, в среднем немногим более трех плаваний в год. По пяти-
угиям (см. таблицу) количество плаваний резко колебалось и, как
,-днс. не имело тенденции к увеличению. В последнее пятилетие XIX в.
плаваний было даже меньше, чем за первое пятилетие (1876—1880 гг.).
В некоторые годы (1885, 1886) 1891, 1892 и 1900) торговые суда
устья Оби и Енисея не ходили.
' Всего за двадцать пять лет состоялось двадцать навигаций, но были
)ды (1879, 1880, 1882, 1883, 1899), когда все или большинство плава-
внй по разным причинам заканчивались неудачно — суда не доходили
цели.
Успешны,х плаваний за весь рассматриваемый период было 3/5, не-
,дачных Vs- Удельный вес неудач (по отношению к общему количеству
Даваний и числу успешных плаваний) резко менялся, но к концу
усматриваемого периода неудач было в несколько раз меньше, чем
щачале. Так сказалось постепенное накопление опыта, а также резуль-
1ты проведенных в конце столетия гидрографических исследований.
В большинстве случаев неудачи плаваний в устья Оби и Енисея
косее не вызывались тяжелыми ледовыми условиями. На самом деле
in неудачи были следствием недостаточной изученности моря и устье-
)ых участков Оби и Енисея2, а также результатом слабости и ограни-
генных технических возможностей транспортных судов, не приспособ-
1снных к плаванию во льдах, необорудованностью трассы в навига-
(нонном отношении и неопытностью командного состава судов.
Из-за грубых неточностей в картах Обской губы, Енисейского за-
пива, самих рек Оби и Енисея и новоземельских проливов, для плава-
ця в которых тогда еще не было ни лоций, ни других навигационных
пособий, только за 1877—1894 гг. здесь погибли или потерпели тяжелые
1зарии по крайней мере 7 судов («Северное сияние» и «Темза» в 1877 г.,
(Тюмень» в 1879 г., «Стернен» в 1894 г. и др.).
В 1878 г. пароход «Варкворт» достиг устья Оби у Надыма и в рей-
довых условиях с трудом был нагружен сибирскими товарами. На об-
етном пути он дважды (у м. Осетровского и вблизи Вайгача) садился
1 Н. Сибирцев и В. И т и н, Северный морской путь и Карские экспедиции,
Новосибирск, 1936, стр. 39 (таблица составлена Н. Сибирцевым по архивным и лите-
/рш 1 данным). Автор прослеживает ход плаваний Карским морским путем, пред-
фмиимавшихся в 60—90-е годы XIX в., а также в начале XX в. (стр. 27—35 и др.),
• приложении к книге приведены таблицы плаваний Северным морским путем. Пере-
чни эк. педиционпых и торговых плаваний дается также в кн.: Д. Руднев и Н. К у-
1 Материалы к изучению Северного морского пути из Европы в Обь и Енисей,
1915, стр. 34—45, а также Л. Брейтфуса (1904), А. Вилькицкого
*12) и др.
Исследователь Обского севера Н. П. Павлов-Сильванский писал, что некоторые
'оходовладельцы «монополизировали» знания гидрографических особенностей Об-
Т' губы и устья реки и тщательно секретили собранные ими материалы (см. «Об-
я водная система и Северный морской путь», «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1895,
XXXI, вып. 2, стр. 132—133). В 1897 г. А. Вилькицкий отмечал, что один из шкипе-
* Сибирякова составил оригинальную и сравнительно точную карту Обской и Та-
о I губ, но эту карту, как и другие сведения об этих водах, держал от всех
1 большой тайне (ЦГАВМФ, ф. 548, on. 1, д. 1, л. 6).
4. М. Пинхенсон. 305
на банки и, чтобы сняться с мели, вынужден был значительную ЧяЛ
груза (пшеницы) выбросить за борт1.
Отправляясь в плавание, судоводители не знали обстановки в
ском море, поэтому, встретив льды в одном из новоземельских дрс
вов, суда, как правило, возвращались обратно, не ожидая измене^11
ледовой обстановки и не пытаясь пройти в Карское море через друг*
проливы. Так, в 1879 г. вернулось назад большинство пароходов, ВСт
тивших льды при входе в проливы. Между тем, пароход «Луиза»
довавший в Сибирь в ту же навигацию, но несколько позже, свобод^
прошел в Карское море. В 1889 г. на пути в Сибирь пять пароходе..

Торговые суда в пути на Енисей в Карском море
обнаружив льды в проливе Югорский Шар, вернулись в Европу, тогд
как промысловые шхуны свободно прошли через северные пролива
Подобные случаи имели место и в другие годы.
Как уже указывалось, в отдельные годы (1882, 1883 и др.) на пут
в Сибирь суда встречали действительно непреодолимые ледовые пр<
пятствия. И все же, при наличии сведений о фактическом распредели
нии .льдов в Карском море, даже эти препятствия в ряде случаев можи
было бы обойти.
Если бы следовавшим в Сибирь судам, хотя бы на отдельные участ
ках, оказывалась ледокольная помощь, результаты плаваний были 6t
несомненно, иными и процент возвращавшихся с пути судов во мноп
раз снизился бы1 2. В конце 90-х годов в связи с требованиями страхов^
компаний торговые суда, следовавшие в Сибирь, сопровождались дер»
винными судами «Бланкатра» и «Лорна-Дун», но они, конечно, не могл!
выполнять роли конвоиров-ледоколов, на применении которых наста
вал С. О. Макаров. Предполагавшееся же в 1899 г. пробное плавйНИ
«Ермака» к устью Енисея не состоялось3.
1 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 15785, л. 203.
2 Один из активных сторонников морских сообщений с Сибирью Н. Латкин писи
«Надо надеяться, что дух изобретательности современного человечества одолеет вра*
дебные силы природы и сделает доступным ежегодно устья Енисея и, таким образок
откроет свободный морской ход из Енисея в Европу, тогда, несомненно, как для Е
сейской губернии, так и для ее торговли и промышленности, откроются широкие гор*
зонты» (Н. В. Латкин, Енисейская губерния, ее прошлое и настоящее, Спб.,
стр. 271).
3 В связи с этим русский консул в Ньюкасле сообщал, что иностранные ср’
хозяева, «и в особенности английские», очень рассчитывали на то, что «Ермак» б"Д
конвоировать торговые суда при следовании через Карское море (ЦГАВМФ, Ф- ‘*|т
оп. 13, д. 17060, л. 242).
306
благополучный проход судов в устья западносибирских рек далеко
•егДа решал успех коммерческих задач. Ведь там не было обору-
анных пристаней, не говоря уже о портах.
1888 и 1899 гг., ко времени прибытия из Европы парохода «Лаб-
Lcp». речные суда, на которые нужно было перегрузить доставленные
ЛабряД°Р0М>> ГРУЗЫ, вообще не успели пройти в устье Енисея; пароход
’Дулся обратно в Англию, в первый год вовсе не разгрузившись, во
/ пой — оставив на берегу лишь часть груза1.
: Грузооборот торговых плаваний за 1876—1900 гг. виден из следую-
цих данных1 2 3:
Год Всего, т В том числе
вывоз» т ВВОЗ, т
1876—1880 4180 1210 2970
1881-1885 800 300 500 '
1386-1890 785 — 785
1891—1895 2156 300 1856
1896-1900 12895 4838 8057
-
Итого 20816 6648 14168
Таким образом, грузооборот за 25 лет составил лишь около
21 тыс- т, т. е. 833 т в год. Резко преобладал завоз в Сибирь. Грузов,
ввезенных по морю в Сибирь, оказалось в два с лишним раза больше,
чем вывезенных тем же путем. Иностранные предприниматели, осущест-
влявшие, как правило, одиночные коммерческие рейсы к устьям за-
падносибирских рек, мало интересовались вывозом массовых сибирских
грузов,— их в первую очередь привлекал ввоз на льготных условиях
промышленных товаров; усилия же сибиряков в этом отношении оказа-
шсь явно недостаточными.
Структура ввоза характеризуется данными за 1887—1900 гг. В эти
Годы из товаров, привезенных из-за границы, чай составлял (в весовом
отношении) 48,3%, металлические изделия и машины — 23,0%, колони-
альные и бакалейные товары—10,3%, химические материалы — 6,6%,
металлы -4,6%, осветительные материалы — 3,4%, строительные мате-
Виалы — 3,1%, посуда и стеклянные изделия— 0,3% и прочие — 0,4 % <
Уже из этих данных видно, что ввозились, главным образом, предметы
Потребления и хозяйственного обихода4. Собственно машины, оборудо-
вание и инструменты, в которых крайне нуждалась Сибирь, занимали
<| общей массе привозимых товаров крайне скромное место; подавляю-
щую часть так называемых металлических изделий составляли желез-
«одорожные рельсы. Завоз оборудования для золотопромышленного
Прииска по специальному заказу был осуществлен только в 1893 г.
1 С. В. В о стр от ин, Северный морской путь и челябинский тарифный перелом
(аязи с колонизацией Сибири, Спб., 1908, стр. 9.
! Н. Сибирцев и В. Итин, Северный морской путь и Карские экспедиции,
гр. 53
3 Проценты вычислены по таблице, приводимой в изданной Комитетом Северного
“•орского пути книге С. А. Рыбина «Северный морской путь из Европы к устьям Оби
Ениеея. Его экономическое значение для Сибири и степень использования в настоя-
время», Новониколаевск, 1924, стр. 79.
‘ Интересно отметить, что в 1887 г. на пароходе «Феникс» английская компания
Кли разных грузов отправила в Сибирь 18 пудов венецианских бус и столько же
пУДов деревянных топорищ (ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 15785, л. 208).
307
В другие годы, если такое оборудование и ввозилось, г'о лишь в виде
отдельных, разрозненных предметов или металла не в деле1.
По Карскому морскому пути в некоторые годы доставлялись в Си-
бирь речные суда и баржи. Так, в 1894 г. по заказу Комитета Сибцр.
ской железной дороги (для Ангары) на заводе «Армстронг, Минчец,
и К°» были изготовлены два колесных парохода («Туер-I» и «Туер-П»)
которые были проведены на Енисей при участии И. Виггинса. В 1895 г
на Енисей был проведен речной пароход «Барнаул».
Виггинс возглавлял в 1894 г. плавание на Енисей коммерческого
парохода «Стернен», принадлежавшего английскому судовладельцу
Попхэму. На обратном пути в Европу при неблагоприятных погодных
условиях судно потерпело крушение в 6 милях от входа в Югорский
Шар и было оставлено экипажем. Благодаря помоши местных жителе;’
и содействию русской администрации все участники плавания (49 чел.)
впоследствии благополучно достигли Англии1 2.
Вывоз из Сибири практически мог ориентироваться только на тон-
наж морских судов, приходивших из Европы. Конечно, для широкого
вывоза громоздких грузов этого было недостаточно; но даже имевшийся
небольшой тоннаж не всегда использовался полностью. Прибывавшие
в Сибирь суда забирали для перевозки в порты Европы только те
грузы, которые к моменту прихода морских пароходов были доставлены
к месту перегрузки. Впрочем, и такие грузы в некоторые годы остава-
лись неотправленными. Так, например, енисейский купец Черемных
подготовил в 1893 г. к отправке в Европу 18 тыс. пудов графита и пар
тию пиленого леса. Но из-за шторма в Гольчихе, помешавшего нор-
мальной погрузке парохода, приготовленный Черемных груз так и
остался из берегу3. То же повторилось и в 1899 г., когда на берегу
в устье Енисея остался, большей частью под открытым небом и бе~
присмотра, значительный экспортный груз леса, зерна и других сельско-
хозяйственных продуктов.
По расчетам многих поборников Карского морского пути, основным
грузом для вывоза в Европу должен был стать сибирский хлеб. Но
в рассматриваемый период хлебные грузы отправлялись морским путем
только в течение нескольких лет, в частности, в 1878 г. было вывезено
28 470 пудов пшеницы, в 1879 г. — 20 550 пудов пшеницы и ржк,
в 1898 г. — 213 000 пудов пшеницы4. Это', конечно, не случайно. Инг
1 Полный перечень ввезенных товаров см.: Ведомость наименований и количества
товаров, доставленных в устья Енисея и Оби с 1887 по 1898 гг.. в кн.: С. В. Вост-
ро т и н, Северный морской путь и челябинский тарифный перелом в связи с колон
зацией Сибири, Спб., 1908, стр 73—79.
2 От Югорского Шара пострадавшие были доставлены через Печору на оленя)
нанятых у ненцев купцом И. А. Кочериным; последний, по словам Виггинса, «по
ложительно спас нам всем жизнь». Администрация губернии отнеслась к англичан.!’*
«крайне радушно», доставила в Архангельск и старалась создать для них «всевозмож-
ные удобства». На поиски Виггинса и его спутников, по распоряжению из столицы
из Норвегии и с Енисея были посланы две экспедиционные партии под начальство»
лейтенантов Зелевского и Майделя, стоившие, по выражению Виггинса, немало денег
По подписке было собрано 5000 рублей, которые были переданы англичанам на ук
вые расходы. Виггинс горячо благодарил за все это внимание и помощь (И. Bur
г и н с, Морской путь в Сибирь Карским морем, Спб., 1895, стр. 7—9; Л. Б - и ч, Мер
ской путь в Сибирь, «Естествознание и география», 1896 г., № 7, стр. 773).
3 Гос. арх. Красноярск, края, ф. 161, оп. 2, д. 2077, л. 7.
4 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 15785, л. 203; С. Востротин, Северный морсЯЯ
путь и челябинский тарифный перелом.., стр. 18.
Интересные подробности отправки первой партии пшеницы из гор. Томска мер1''
устье Оби (в 1878 г.) сообщает К. Евстропов в статье «Плавание по реке Оби. Первы-
опыт сплава сибирской пшеницы за границу в 1878 году» («Морской сборник», I™
№ 7, неофиц. отд., стр. 117—154). Автор отметил, что томские купцы были увереиЯ
что экспедиция не удастся. Несмотря на то, что на пароходе «Луч» не было да**
«порядочной карты реки Оби», он благополучно провел баржи с зерном к ушь
з08
вранные торговцы не были заинтересованы в вывозе сибирского хлеба;
нИ охотнее закупали в Сибири более ценное и дефицитное сырье (лен,
'.зиоплю, волос, щетину, шкуры, рога и т. п.). С другой стороны, сибир-
-кис предприниматели мало что сделали для организации массового
Нивоза хлеба из глубинных районов края к морскому побережью. Оче-
редно, чт0 незначительные масштабы морских перевозок не могли
оказять сколько-нибудь существенного влияния на решение проблемы
.„бпрского сбыта в целом.
Слабая изученность и необорудованность морского пути, рейдовые
условия перегрузки товаров, длительность плавания судов без какой-
щбо связи и вне пределов видимости, случаи аварии и вообще неудач-
ных плаваний — все это поддерживало мнение об исключительной труд-
ности плавания через Карское море. Это, в свою очередь, служило для
страховых обществ «оправданием» высоких страховых ставок. В 1896 г.,
«пример, страховка составляла 15% стоимости судо^, и 12% стоимо-
сТИ товаров'. Такие высокие размеры страхования ложились дополни-
.сльным крупным расходом на каждую тонну перевозимого груза и, ко-
нечно, не могли содействовать расширению торгового мореплавания
в Сибирь. В дальнейшем, хотя и наметилась тенденция к понижению
страховых ставок, но и перед Великой Октябрьской социалистической
революцией они еще оставались очень высокими.
Добавим ко всему этому, что в арктическое плавание направлялись
в ту пору-небольшие, не приспособленные для активной борьбы со
льдами, маломощные, нередко деревянные суда, имевшие самое прими-
тивное навигационное оборудование и без средств дальней связи с бе-
регом и друг с другом. Это, естественно, тоже затрудняло развитие
перевозок по Карскому морю.
На исходе XIX в. проблема Северного морского пути, хотя и обога-
щепная опытом проведенных плаваний и изысканий, все же оставалась
делом еще ожидающим своего признания и решения* 1 2.
Надыма, где оно было перегружено на морской пароход «Нептун», зафрахтованный
барнаульским купцом М. Функом. Успех рейса не всем пришелся по нутру; «самый
главный» местный капиталист утверждал, что морской путь «может разорить всю
Ьстную торговлю и самый край». Автор выразил надежду, что интересы развития
Сибири все же «пересилят торгашей».
1 Н. Сибирцев и В. Итин, Северный морской путь и карские экспедиции,
..гр. 84
2 В книге «Сибирь под влиянием рельсового пути», изданной Министерством фи-
нансов, говорилось: «Итак, первое влияние Сибирской железной дороги на Северный
иорской путь таково, что он прекратил свое существование», вместе с тем добавля-
лось, что благодаря дороге путь этот в будущем может получить новое значение, и
тогда «наступит время для оживления морских сношений с Сибирью через Ледовитый
окс.;н» (указ, соч., Спб., 1902, стр. 52).
ИЗУЧЕНИЕ АРКТИКИ
И БОРЬБА ЗА ОСВОЕНИЕ
ЗЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
В НАЧАЛЕ XX ВЕКА
о
ГЛАВА Г2
ЕВРОПЕЙСКИЙ СЕВЕР и СИБИРЬ В ПЕРВОЕ
ПЯТНАДЦАТИЛЕТИЕ XX ВЕКА
На рубеже XX в. в истории России начался новый этап ее разви-
ли- период империализма. Усилившаяся концентрация производства.
,1хват монополиями командных высот в хозяйственной жизни страны,
дальнейшее обострение противоречий между трудом и капиталом, при-
\'щие этой новой стадии развития российского капитализма, наклады-
вали свой отпечаток на экономику и жизнь северных и восточных
. заин России.
В начале XX в. центр мирового революционного движения пере-
нестился из Западной Европы в Россию. В 1898 г. было провозглашено
образование единой РСДРП, а в 1903 г. фактически создана револю-
нонная марксистская партия — партия большевиков. Одним из важней-
ших этапов в жизни народов России была первая русская революция
1905—1907 гг., оказавшая большое влияние на все последующее со-
шальное и экономическое развитие страны и имевшая важное между-
народное значение. Разносторонним было, в частности, ее воздействие
1.1 развитие Сибири и Европейского Севера, трудящиеся массы кото-
рых, возглавляемые большевистскими партийными организациями, при-
мчали непосредственное участие в борьбе против самодержавия1.
На развитии этих районов, конечно, сказалась активизация внешней
юлитики царизма и русской буржуазии на Востоке, подготовка и уча-
щие России в первой мировой империалистической войне, а вместе
гем — усиление ее зависимости от западного империализма.
Изменения, происходившие на севере
Условия и особенности раз- Европейской России и в Сибири, в ос-
вития Европейского Севера нове своей имели некоторые общие че'рты,
и Сибири в период импе- характерные для всего сравнительно ко-
риализма роткого периода российского империа-
лизма.
Одной из важных особенностей империалистической стадии разви-
капитализма является, как известно, усиление внимания со сто-
, 1 См. В. П. Гирченко, Революция 1905—1907 гг. в Сибири и на Дальнем
востоке, Сб. «Революция 1905—1907 годов в национальных районах России» поя
'' I. А. М. Панкратовой и А. Л. Сидорова, М., 1949.
313
роны буржуазии империалистических государств к гем областям
районам, которые еще мало освоены и слабо вовлечены в хозяйствен
ный оборот. Эта тенденция глубоко и прозорливо вскрыта В. И. Ленц
ным в труде «Империализм, как высшая стадия капитализм,ъ
Владимир Ильич писал:
«Не только открытые уже источники сырья имеют значение для ф1(
нансового капитала, но и возможные источники, ибо техника с неверр
ятной быстротой развивается в наши дни, и земли, непригодные ci
годня, могут быть сделаны завтра пригодными, если будут найдена
новые приемы (а для этого крупный банк может снарядить особу®
экспедицию инженеров, агрономов и пр.), если будут произведены боль.
шие затраты капитала. То же относится к разведкам относительно м>
неральных богатств, к новым способам обработки и утилизации тех ил>
иных сырых материалов и пр. и т. п. Отсюда — неизбежное стремление
финансового капитала к расширению хозяйственной территории и дам.с
территории вообще. Как тресты капитализируют свое имущество по
двойной или тройной оценке, учитывая «возможные» в будущем (а г
настоящие) прибыли, учитывая дальнейшие результаты монополии
так и финансовый капитал вообще стремится захватить как можн<
больше земель каких бы то ни было, где бы то ни было, как бы то
ни было, учитывая возможные источники сырья, боясь отстать в беше
ной борьбе за последние куски неподеленного мира или за передел
кусков, уже разделенных» ’.
Для российской буржуазии, помимо других окраин, такими террл
ториями были Сибирь и Европейский Север, ресурсами которьц
с конца XIX в. стали все больше интересоваться предпринимательски-
круги не только России, но и западных стран.
На первый взгляд могло показаться, что повышенный интерес к се-
верным и восточным районам должен был привести к широкому освое
нию природных богатств этих районов, к их быстрому хозяйственное,
росту. На самом же деле этого не произошло.
В процессе освоения обширных окраин государства российский ка
питализм и царизм превращали их, в экономическом смысле, в колонии
и полуколонии центра Европейской России. Такими отсталыми, аграр
ными окраинами были и в период империализма Европейский Север I
Сибирь, каждая, конечно, со своими особенностями. Их экономическое
.и, особенно, промышленное развитие носило ограниченный и односг
ронне-сырьевой характер.
Известно, что за сравнительно короткий период 1900—1913 гг. объем
промышленной продукции России почти удвоился, причем господствую
щее положение во всех отраслях крупной промышленности на внутрен
нем рынке заняли монополистические объединения. В этом отношении
Европейский Север России и Сибирь не оставались исключением. На
Европейском Севере значительное развитие получила крупная лесная
промышленность, в Сибири — добыча золота. Но в целом рост промыв!
ленности в этих районах был ограниченным, их индустриальное разви
тие нередко не только не стимулировалось, но и тормозилось. Окраи-
нами страны буржуазия метрополии интересовалась прежде всего ка*
рынками сбыта и источниками сырья. Так, например, синдикаты «Про
дамет» («Общество для продажи изделий русских металлургически'
заводов») и «Кровля» (объединение уральских заводов по производств)!
кровельного железа) вели острую борьбу за свое преобладание на р.ы 1
ках Сибири.
Царское правительство неуклонно стояло на страже классовых инт<
ресов промышленной буржуазии центральной России, опасавшеи?
1 В. И. Ленин, Соч., т 22, стр. 248—249.
314
можной конкуренции сибирской промышленности, которая могла
пользовать местное, дешевое сырье й топливо. В высших правитель
я(,цных кругах не допускали мысли, что даже в отдаленном будущем
Сибири может возникнуть крупная промышленность1. Характерно
кке и то, что Кабинет по сути дела отказался от реконструкции своих
..^промышленных предприятий в богатейшем Алтайском округе н
1(?.1почел заняться там более широкой эксплуатацией сельскохозяйст-
‘ ,Ь1Х угодий и лесов.
буржуазно-националистические круги центральной России явно спе-
„ировали на опасности, которая якобы грозила национальной про-
лдленности от создания в Сибири каждого нового предприятия, от
илсния ее внешних экономических связей. Поэтому сибиряков часто
[йиняли в сепаратистских тенденциях, а предложения, которые вно-
,Ли сибирские общественные деятели и предпринимательские круги,
.редко объявлялись идущими в разрез с национальными интересами
’-с |и В действительности сепаратистские устремления были свой-
•енны лишь некоторой части сибирской буржуазии и кулачества,
прежде всего — небольшой группе буржуазных интеллигентов, област-
(Ков. защищавших реакционную идею автономии Сибири, чуждую
,ренным интересам трудящихся.
В ходе освоения Европейского Севера и Сибири решающим образом
взывалось то, что, несмотря на сравнительно быстрые темпы роста
умышленности, Россия продолжала оставаться экономически отста-
ли страной. По общему объему выпуска промышленной продукции,
мшню техники и производительности труда, по размерам националь-
но дохода она находилась позади не только США, но и Германии,
иглии, Франции и некоторых других стран Европы, а по производству
g душу населения — на одном из последних мест среди капиталисти-
дских стран. Особенно остро здесь ощущалось слабое развитие транс-
орта в России, в частности ее морского флота.
Весьма существенным для развития характеризуемых районов были
.следствия проводившейся царским правительством в отношении оте-
ктвенной промышленности протекционистской политики, всяческого
'.ранения интересов русских монополий на внутреннем рынке. Хорошо
йестно, что зарубежные капиталисты преодолевали разными путями
вможенные «барьеры» и ограничения. Пользуясь благожелательным
Лишением правящих кругов, они направляли свои капиталы в Рос-
в в виде займов и вложений в русские банки, покупали и создавали
Шин предприятия промышленности, транспорта, торговли. Удельный
'.т иностранного капитала, особенно в решающих отраслях промышлен-
ости, был весьма значительным и все время возрастал. В результате
*оссия попала в полуколониальную зависимость от иностранного,
реимущественно западноевропейского капитала, державшего в своих
>уках командные позиции в основных отраслях экономики страны. Как
'JfT показано ниже, такая экспансия иностранного капитала наблю-
йлась, в частности, в районах Европейского Севера, Сибири и Даль-
Йго Востока.
1 Согласно откровенному признанию председателя Совета министров П. А. Сто-
на, экономическая политика правительства «должна быть основана на признании
• Истины, что Сибири еще много лет предстоит быть страной, главным образом
ЬСКохозяйственной, добывающей и поставляющей на мировой рынок сырье». В от-
"тнич промышленности Сибири он советовал не идти «дальше простейшей пере-
оотки сельскохозяйственного сырья» (Поездка в Сибирь и Поволжье, Зап. П. А. Сто-
ча и А. В. Кривошеина, Спб., 1911, стр. 114—115). Такая точка зрения находила
’ пропагандистов. Так, приват-доцент Московского университета П. Головачев
теоретически «обосновать» целесообразность для Сибири оставаться
11 аграрным районом. Этот взгляд высказывался в его книге: П. Головачев,
'’ ’ческая география Сибири, М., 1914.
315
На примерах северных и восточных районов наглядно видно, ч
политика самодержавия и русской буржуазии в отношении заццЗ
национальных интересов России была весьма непоследовательной, с г,
ной стороны, правительство пыталось кое-где ограничить проникновен,
иностранного капитала, а с другой, сами же правящие круги прямо
косвенно помогали иностранным предпринимателям обосновывать,
в разных районах страны.
В статье «Капитализм и парламент» (1912 г.), В. И. Ленин писа
что среди, так называемых, «отечественных» предпринимателей в р0
сии довольно много, и притом крупных, иностранных капиталистов, с
мевших преодолеть протекционистские барьеры. «А посмотреть —
окажется, что как раз иностранные капиталисты перенесли свои завод
в Россию. Таможенные пошлины высоки, — прибыли необъятны —Во
иностранный капитал и переселяется внутрь России»1. Далее, рассмэт
ривая причины «успеха» иностранных предпринимателей, Ленин у(-
зывал: «Но, разумеется, без всесторонней помощи русских капитал,
стов они не могли бы вовсе действовать в- России. Рука руку моет. .Д,
риканские, английские, немецкие капиталисты собирают прибыль пр|
помощи русских капиталистов, которым перепадает очень хороша,
доля. Взять, например, Ленские золотые прииски, или горнопромышдьг
ные предприятия на Урале. Сколько миллионов поделили здесь ивд
странные и русские капиталисты!»* 2.
В сельском хозяйстве коренных областей России и в период импер,
ализма сохранялось полукрепостническое землевладение; главным со',
ственником земли по-прежнему оставалось дворянство. Но вместе с те
в деревне, особенно в степных районах, росли и крепли предпринята
тельски.е, кулацкие элементы. В этих условиях аграрная политика с
модержавия, рассчитанная на формирование крестьянской бур
жуазии как классовой опоры царизма в деревне, привела к дальнейш?!
классовой дифференциации крестьянства и вместе с тем, к ухудшен!1
положения бедняцких и середняцких масс. В связи с этим усиливали
крестьянское движение против помещиков и кулаков.
Стремясь «разрядить» обстановку, царское правительство стало ос.
ществлять с 1906 г. столыпинскую аграрную реформу. Одной из основ
ных мер этой реформы было переселение крестьян из Европеиста
России на свободные земли окраин страны. В связи с этим повыси-
лось значение Сибири, где земельный фонд еще был слабо осноа
И хотя ведомства проявили свою явную неспособность разумно орган1
зовать переселенческое движение, массовый приток русских крестья
в Сибирь привел к быстрому расширению ее сельскохозяйственно1
производства.
Рост промышленности и сельского хозяйства, вовлечение в хозт
ственный оборот новых районов страны потребовали дальнейшего раз
вития транспорта, прежде всего железнодорожного. По темпам расшн
рения железнодорожной сети в 1890—1913 гг. Россия заняла перв®
место среди других стран. Ежегодные капитальные вложения в желез
нодорожный транспорт почти не уступали вложениям в промышле*
ность. Общая длина железных дорог с 1900 по 1913 гг. увеличилась
с 53,2 до 70,2 тыс. км, т. е. на одну треть3. За эти годы завершила^
постройка ряда важных железных дорог (Оренбург — Ташкент, Об)
хово — Вологда — Вятка и др.).
* В. И. Ленин, Соч., т. 18, стр. 112.
2 Там же, стр. 113.
3 П. А. Хромов, Динамика производительных сил России а период капиталы
(1861 —1917 гг.), «Уч. зап. Моск, госуд. ун-та», вып. 123, 1947, Политическая эконом
стр. 161.
316
Однако по территории страны железные дороги были размещены
айне неравномерно. На 1000 кв. км территории в южных и цен-
' щно-промышленных районах Европейской России приходилось
23,7 км дорог, в районах Европейского Севера и Урала — 2,2 км,
Оцбири— 1 км, на Дальнем Востоке — 0,5 км. На огромные простран-
ен- Сибири и Дальнего Востока в 1913 г. приходилось только 6,8%
в протяженности сети и лишь 2,8% общего грузооборота железно-
'Д0жного транспорта России1. Освоение естественных ресурсов,
'также общегосударственные соображения настоятельно требовали
,.0ведения новых железных дорог, но и в этом отношении действовали
1bI оставлявшие втуне неотложные нужды окраинных районов.
Глдь'ко в 1915 г. в условиях срочной военной необходимости было на-
т0 сооружение Мурманской железной дороги, построенной вчерне
/течение всего двух лет. В Сибири было проведено несколько сравни-
рдьно небольших линий. Лишь в конце 1916 — начале 1917 гг., уже
’ ( Временном правительстве, был разработан проект нового железно-
•орсжного строительства в Сибири, рассчитанный на 10 лет.
Значительно медленнее, чем железнодорожный, развивался морской
транспорт. Общий тоннаж морского флота России (паровых и мотор-
. их судов) к началу 1914 г. составлял 893 тыс. per. т, т. е. меньше 2%
иирового тоннажа2. Подавляющая часть судов морского флота была
приписана к портам южных морей: Черного и Азовского — 37%, Кэс-
онского— 30%, Балтийского — 25%, Белого — 5% и морей Тихого
жеана — 3% 3.
Большое место в составе флота по-прежнему занимали парусные
суда. В 1914 г. тоннаж парусных судов составлял 33% общего тон-
нажа, в то время как соответствующий показатель для флота всего
вира был равен 8%. На Белом море доля парусных судов была выше,
чем паровых. Для внешнеторговых морских сообщений Россия прибегала
фрахту иностранных судов; на собственный флот, по под-
гчетам Т. С. Хачатурова, в предвоенные годы приходилось только 10—
16% морского внешнеторгового грузооборота4.
Вместе с тем внешняя торговля России росла сравнительно быстро.
Объем ее за 1900—1913 гг. увеличился более чем в два раза. Массовый
11/зоз сырья царское правительство рассматривало как основной источ-
IK покрытия пассива платежного баланса страны.
Высокий удельный вес в экспорте занимали сельскохозяйственные
in основном хлебные) товары, в отдельные годы составлявшие более
воловины его объема. В 1910 г. было вывезено за границу 18% вало-
вого сбора хлеба. Только во время первой мировой войны удельный
вес хлеба в русском экспорте резко уменьшился и к 1917 г. составил
2,1% от всей стоимости вывозимых товаров. В то же время резко увели-
вялось экспортное значение таких товаров, как лес, продукты животно-
11 детва (масло, яйца, кожи), лен, пушнина. В поставке этих продуктов
сьма значительной была роль Сибири и Европейского Севера.
В то время как в Европу вывозились сельскохозяйственные то-
ары, в соседние страны Востока (Персия, Афганистан, Монголия, Ки-
’аи, Турция) экспортировалась преимущественно промышленная про-
мни. Сюда шло около 9/ю вывозимых из России хлопчатобумажных
пчп1ей. Будучи весьма заинтересованной в восточных рынках, русская
'С. В. Бернштейн-Коган, Сдвиги в географин железнодорожного и вод-
1 транспорта за тридцать лет. «Вопросы географии», Сб. 6, 1947, стр. 80.
1. С. Хачатуров, Размещение транспорта в капиталистических странах и
СССР, м„ 1939, стр. 495.
3 1 ям же. стр. 496.
* Там же.
317
буржуазия толкала царское правительство на завоевание господству1
щего положения на этих рынках и закрепление там экономических
политических привилегий для русских подданных. В 1915 г. В. И. JleuJ
писал, что в «России капиталистический империализм новейшей
типа вполне показал себя в политике царизма по отношению к Перец»
Маньчжурии, Монголии, но вообще в России преобладает военный *
феодальный империализм» С
Дальнейшее хозяйственное освоение окраин государства, равно к-„
и расширение внешней торговли требовали улучшения транспорта. Г]рй
фактически достигнутом уровне транспортных связей крайне затруг,'
пялось освоение промысловых богатств Европейского Севера и аркти
ческих морей, в частности Мурмана, Печоры, Новой Земли, а так»,
вывоз на рынки сбыта леса и разнообразного сельскохозяйственно?!,
сырья Сибири, хотя спрос на эти продукты и товары возрастал. С мар.
совым переселением крестьян в Сибирь, вызвавшим освоение новт,-
земель, рост зернового производства и товарного животноводства, з-
расширение транспортных связей, в том числе и использование Кар.
ского морского пути, стали активнее выступать сибирская буржуазия
кулачество, стремившиеся установить регулярные сообщения с европси
скими рынками.
Развитие парового и моторного флота, ледоколостроения и новей
ших средств связи, а также прогресс научных знаний об Арктике су-
щественно облегчал их осуществление. К этому следует добавить, что
теперь и сама казна намеревалась шире использовать естественные
богатства районов русского Севера. Новым, весьма важным обстоятель-
ством было и то, что все более четко определялась военно-стратегиче-
ская роль арктических морей. Не случайными, в частности, были пла-
вания военных кораблей (не считая «Бакана») на Мурман. Та»
в 1906 г. в Александровске, Печенге и других пунктах Мурманской.'
побережья побывал отряд боевых судов, плававших с гардемаринами
под начальством контр-адмирала Бострема, — броненосцы «Цесаревич
и «Слава» и крейсер «Богатырь»1 2. Интересы охраны национальны1
богатств от хищничества иностранцев в водах Европейского Севера
требовали от России решительных мер, организации регулярного аркти-
ческого мореплавания и создания для этого опорных пунктов (портов
угольных баз, радиостанций).
Еще более насущной становилась задача расширения русского мор?
плавания на Дальнем Востоке.
Известно, что с конца XIX в. царская Россия активно включилась
в борьбу империалистических государств за сферы влияния и господ
ство на Тихом океане. Усилению ее позиций на Дальнем Востоке,
в Маньчжурии и Корее способствовали сооружение восточных участ-
ков Сибирской железной дороги, КВЖД и создание военно-морской
базы в Порт-Артуре. При осуществлении своих планов царизм столь
нулся с агрессивной политикой империалистической Японии, факти-
чески поощрявшейся правящими кругами США и Англии. Японские
милитаристы мечтали о захвате Кореи и Маньчжурии, а также Саха-
лина и других русских владений на Дальнем Востоке. В результат!
этих противоречий вспыхнула русско-японская война, окончившая;’1!
поражением царизма.
1 В. И. Ленин, Соч., т. 21, стр. 277,
2 Всеподданейший отчет по Морскому министерству за 1906—1909 гг., Спб., •911
стр. 176.
В. Е. Ляхницкий (Тр. отд. торг, портов, вып. L, Пг., 1917, стр. 10) пишет, W
в 1907 г. на корабле «Алмаз» Мурман посетил адмирал Дубасов. В официальна
источниках о таком плавании не упоминается.
318
С ДРУг°й стороны, усилили свою экспансию монополистические
уГИ США; они упорно стремились захватить в свои руки решающие
позиции в хозяйственной жизни Сибири и Дальнего Востока, открыто-
(10щряли хищничество американских промышленников и их граби-
,„1Ьскую торговлю на русском Северо-Востоке.
' в такой обстановке царское правительство вынуждено было при-
нимать меры к усилению своих позиций на Дальнем Востоке. Это могло-
«ыть достигнуто, в частности, посредством нового железнодорожного
-роительства и использованием Северного морского пути для пере-
броски военно-морских сил с запада на восток, в Тихий океан.
В планах царизма на Востоке в период, предшествовавший мировой
войне, видное место занимало стремление укрепить русское влияние
Монголии и Урянхайском крае. Ранее прочные торговые позиции
России оказались здесь подорванными китайскими купцами, которые-
. ,-иЛИЛИ завоз в Монголию иностранных (английских, японских, аме-
риканских) товаров, доставлявшихся в Китай дешевым морским путем.,
расширить русскую торговлю предполагалось путем улучшения сухо-
путных трактов (Семипалатинский, Бухтарминский, Чуйский, Кяхтин-
екнй) и речного транспорта. Вынашивался и план соответствующего
железнодорожного пути.
Еще в 1901 г. (вскоре после образования по инициативе министра
финансов Витте акционерного общества «Монголор») царская дипло-
патин начала готовить почву для осуществления проекта железной
юроги Кяхта — Урга — Калган — Пекин; дорога должна была служить
критическим и экономическим интересам России не только в Мон-
•члии, но и в Китае1. Но эти интересы прямо сталкивались с экспан-
сий других капиталистических государств, главным образом Англии и
США, преследовавших те же цели. Вместе с тем, по мнению некоторых
влиятельных лиц, усиление влияния России в Монголии могло быть
достигнуто при регулярном использовании морского сообщения между
европейскими портами и устьями сибирских рек2.
Как известно, в 1911 г., в результате национально-освободительного
движения трудящихся-монголов и революции в Китае, а также под-
держки России, Внешняя Монголия получила автономию. По согла-
шению России с Монголией от 21 октября (3 ноября) 1912 г. царское
гравительство добилось больших льгот для русских подданных в Мон-
)лии — в области торговли (подтверждено право беспошлинного ввоза
зывоза и свободной торговли русскими, монгольскими и китайскими
товарами), речного судоходства, аренды земли, эксплуатации горных,,
лесных и рыбных богатств и др.3 Это обеспечивало для русских пред-
финимателей важные привилегии. С использованием морских сообще-
ний к устьям сибирских рек через Карское море их возможности зна-
Чнтельно расширились бы.
Проявлением развития русского капитализма «вширь» было и его-
фоникновение в Урянхайский край, являвшийся колониальной окраи-
ной Китая. Начавшаяся с 70-х годов XIX в. колонизация Урянхая
крестьянами из соседних районов Сибири еще более усилилась в на-
i«.ie XX в.; здесь создавались русские капиталистические предприятия,,
’’рокладывался Усинский тракт, появились первые школы и медицин-
иие учреждения. Сближение тувинских крестьян с сибиряками, с Рос-
1 Б. А. Романов, Очерки дипломатической истории русско-японской войны,
М,< 1955, стр. 201.
1 См. об этом, в частности: С. В. Славин, Плавания через Карское море и
’’'•гко-монгольские отношения, «Летопись Севера», т. 1, М.—Л., 1949, стр. 284—287.
1 См. Сб. договоров России с др. госуд. 1856—1917, М., 1952, № 66, Признание
•*оиомии Внешней Монголии, стр. 412—414, а также правительственное заявление-
чонголни, «Изв. Министерства иностранных дел», 1912, кн. III, стр. 86.
319-
сией, было бесспорно прогрессивным явлением, но царизм проводи,
в отношении их колонизаторскую политику. После соглашения об авто
номии Монголии активизировались его действия и в отношении УрЯн
хая. В апреле 1914 г. Урянхайский край (Тува) был включен в сост.3,
России как протекторат и подчинен управлению енисейского губерна.
тора. В том же году был основан г. Белоцарск (с 1917 г. — Кызыл)
Тува становилась колонией русского капитала1. Если к сказанному Д|,
бавить, что потребность Сибири во внешних для нее рынках стала ещ(
более острой, то станет очевидным, что вопрос об освоении Северной
морского пути приобрел в начале XX в. широкое' государственное и bq.
енно-политическое значение. В связи с этим, вслед за положительным
опытом морской доставки казенных грузов в Сибирь (в 1905 г.), перед
первой мировой войной со стороны правительства был сделан бо.~-г
значительный шаг по исследованию и элементарному оборудованию
этого пути.
Однако правительство продолжало рассчитывать, главным образом
на частную инициативу и решительных мер к превращению арктичесяо!
морской трассы в постоянно используемый путь не предпринимало.
Долгое время неизменной оставалась позиция правительства и в о-
ношении ходатайств иностранных и русских предпринимателей о пое
доставлении порто-франко в устьях сибирских рек как меры содействщ
освоению морского пути в Сибирь. В редакционной статье журнал
«Русское судоходство» (1911 г.) отмечалось, что хотя Министерстве
торговли и промышленности правильно указывает на отрицательны»
стороны допущения порто-франко в устьях сибирских рек, но оно на
прасно игнорирует значение для России морского пути в Сибирь ка»
в стратегическом, так и в коммерческом отношении. Статья показывала,
что морская общественность «не мало поработала в смысле установле-
ния громадного значения для нас этого единственного, в сущносц|
всецело национального морского пути, на котором наш военный с.та
может считать себя совершенно безопасным, а торговый — работать бй
конкуренции с иностранцами». Поэтому, говорилось далее, эта обще
ственность «продолжает настаивать, что никакие расходы на тщатель-
ное исследование пути и его организацию не должны были бы остан?»
ливать -правительство в его решимости обратить, наконец, серьезное
внимание на этот путь»1 2.
Как увидим, в годы мировой войны, когда внешние связи Росси!
были сильно затруднены, под напором иностранного капитала и сибир-
ской буржуазии и при существенно изменившемся отношении торгово*
промышленных кругов Европейской России, правительство отступило-
своей традиционной позиции и предоставило льготные условия ввоз!
товаров в Сибирь. Пока в царских канцеляриях разрабатывался про efl
учреждения полуказенных морских рейсов к устьям Оби и Енисея
предоставленной льготой при содействии видных царских сановников
воспользовался международный делец И. Лид и его компаньоны, рас
считывавшие целиком прибрать к своим рукам это перспективно!
«дело». Их колонизаторские планы были сорваны социалистическс
революцией.
1 М. К-лецний, Урянхайский вопрос, «Северная Азия», 1926, № 4, стр. 15—й
В. И. Дулов, Присоед. Тувы к России в 1914 г. «Уч. зап. Тувинского науч.-несли
ин-та языка, литерат. и истории, вып. VII, 1959, стр. 11—22.
2 «Русское судоходство», 1911, № 7, стр. 146.
О деятельности С.-Петерб. отдел. Общ. для содействия русскому торговому мйЯ
ходству и Общ. судоходства в связи с исслед. морск. пути в Сибирь см: А. Фили»
п о в, Морской сибирский путь и императорское Общество судоходства, «Русское су»
ходство», 1905, № 5, 6.
320
Зесь ход экономического развития Европейского Севера и Сибири
первое 15-летие XX в. наглядно свидетельствует, что российский капи-
лнзм стремился прежде всего к наживе от эксплуатации населения
богатств этих окраин как аграрных придатков к Центру.
"Известно, что и в области общественно-политической жизни Си-
рь ставилась в неравноправное положение по сравнению с централь-
> Россией. Такая, например, реформа, как учреждение земства,
павшего заметную роль в развитии местного хозяйства, в Сибири не
ыла проведена. В то же время различные повинности (дорожная,
,»озная, лесная и т. п.), налагавшиеся на крестьянское население
Сибири, были большими, чем в земских губерниях. После длитель-
ух ходатайств сибиряков о введении земства царское правительство
эдько в 1905 г. согласилось начать «разработку» этого вопроса. В рес-
иипте царя от 3 апреля 1905 г. иркутскому военному генерал-губер-
jropy Кутайсову предлагалось изучить вопрос о введении земских
Чреждений в Сибири с тем, чтобы заведывание местным хозяйством
, /ществлялось «на плодотворных началах общественной самодеятель-
ной.. обеспечивающих своевременное удовлетворение непрерывно на-
летающих запросов жизни»1. Прошло три года. В мае 1908 г. группа,
составе 101 члена Государственной думы, по инициативе сибирских
епутатов, внесла законодательное предположение о введении в сибир-
,их губерниях и областях земского самоуправления2. Комиссия по
устному самоуправлению разработала на этой основе специальный
аконопроект. В нем намечалось с начала 1913 г. распространить дей-
гвие положения о земских учреждениях на Тобольскую, Томскую, Ир-
•, гскую и Енисейскую губернии и Забайкальскую область, а затем на
(курскую и Приморскую области; не предполагалось вводить земские
чреждения на северных окраинах перечисленных губерний и в Якут-
кой области. На рассмотрение законопроекта ушло еще четыре года.
12 апреля 1912 г. комиссия законодательных предположений Госу-
арственного совета признала введение в Сибири земских учреждений
мерою несвоевременною и неприемлемою»3. Вместе с тем комиссия
гметила, что сложившийся в Сибири порядок заведывания земским
ознйством «представляется неудовлетворительным». Было высказано
ожелание, чтобы правительство «в возможно непродолжительном вре-
1ени представило проект необходимого преобразования местных уста-
©влений, ведающих ныне земским хозяйством в Сибири, и разработала
pit этом вопрос, в каких именно местностях этого края и на каких
снованиях могло бы быть введено земское общественное управление» '.
>ту точку зрения 5 мая 1912 г. принял Государственный совет.
Основанием для отклонения законопроекта были слабая заселен-
ость края, где проживают «инородцы низкого культурного уровня»,
Ведостаточно установившееся» переселенческое население, отсутствие
। Сибири частной земельной собственности и др.5
В декларации по поводу этого решения Государственного совета
Нбирская парламентская группа заявила, что выступившие против вве-
1И»ия земских учреждений правительство и бюрократия верхней палаты
Продолжают упорствовать в своем игнорировании насущнейших жиз-
енных потребностей громадного края»6. Выражая протест против та-
' Сб. о земстве в Сибири, Материалы по разработке вопроса на местах и в зако-
сательных учреждениях, Изд. Общ. изучения Сибири и улучшения ее быта, вып. V,
1 Там же, стр. 92—108.
Та .1 же, стр. 334—335.
‘ Там же, стр.' 346.
‘ Там же, стр. 328—329.
Там же, стр. 349.
Л. -М. Пинхенсон.
321
кой позиции, сибирские депутаты настаивали на скорейшем осуществлю
нии проекта. Но земские учреждения начали вводиться в Сибири тсн»
после февральской революции 1917 г., причем сибирская контрр: Bojfid
ция сделала все, чтобы противопоставить эти учреждения Советам па
бочих и крестьянских депутатов.
В начале XX в. Европейский Север рОа
Планы дальнейшего заселе- сии в своем экономическом развитии П(
ния Европейского Севера прежнему сильно отставал от веер
и их осуществление страны. Об этом убедительно говорЗ
хотя бы то, что относительная числе»,
ность его населения не только не росла, но уменьшалась; так, в 18] I -
на Европейском Севере проживало 2,2% жителей Европейской Росси»
в 1863 г. — 2,1%, в 1914 г.— 1,7%*. Вместе с тем происходила извест
пая переоценка ресурсов Европейского Севера, возникали различии,
проекты и планы повышения его хозяйственного значения.
В связи с «новой» аграрной политикой правительственные круГ1
намеревались более широко использовать для заселения земельны
фонды Европейского Севера, львиная доля которых принадлежат-.
казне1 2. Добавим, что из освоенных земель около половины находилось
в руках эксплуататорских слоев населения.
В 1903-J-1906 гг. создавались переселенческие участки «из казенны!
земель и лесных пространств» в пределах Вологодской, Пермско)
Архангельской, Олонецкой, Вятской и Костромской губерний3.
В 1909 г., по распоряжению Главного управления землеустройства
и земледелия, при Архангельском губернском по крестьянским делам
присутствии, было созвано особое совещание по вопросам заселенна
Севера. Совещание установило, что в распоряжении администраци
не имеется сколько-нибудь определенных данных о землях, пригодны
и подготовленных для заселения. Такие земли следовало бы выявит
специально — «экспедиционным путем». Совещание пришло к заклю
чению, что широкое заселение Архангельской губернии «настоятельно
необходимо как в видах общегосударственной пользы, так и для под
нятия производительных сил»4. Совещание признало желательным про
дажу земли в собственность или сдачу в аренду с правом последую*
щего выкупа в собственность. Земли, предназначенные для заселен»!
рекомендовалось продавать лицам всех сословий5 или переселять!
них крестьян из других губерний с предоставлением известных льготе
ссуд. Для сельскохозяйственных целей считалось возможным предо
вать по 200 десятин, для промышленных — до 25 десятин, крестьянам-
переселенцам— по 15 десятин на душу мужского населения.
Через несколько лет (в 1912 г.) архангельский губернатор Бнбико»
снова доносил, что «Архангельская губерния с ее неисчерпаемым!
природными богатствами и чрезвычайно редким населением являете:-
1 А. Г. Рашин, указ, соч., стр. 54.
2 Врач С. В. Л4артынов писал в 1905 г.: «Вследствие существующих закоиопаю
женин земледелие, уже по климатическим условиям не обеспечивающее вполне ЫЯ
ления, не может распространяться из-за невозможности пользования казенной земле!
а разрешение свободного заселения обширных лесов и земель не было бы ущерСс-
ни для государства, ни для интересов местного населения» (Печорский край, ч. Г
изд. Комитета для помощи поморам Русского Севера, Спб., 1905, стр. 214).
3 Свод законов Росс, империи, Свод узаконений о сельском состоянии, т. 1'
Спб., 1912, стр. 934.
4 Об открытии казенных земель Архангельской губернии для свободного засела*!
лицами всех сословий, Арханг., 1909, стр. 16.
3 А. С. Норман, Записка к вопросу об организации заселения в Арханг. ,
Спб., 1910, стр. 8—9 и др. Автор записки настойчиво подчеркивал, что не крестьян!
а именно «иносословные» колонисты, т. е. предприниматели-лесопромышленнн*
и т. п., — «самый лучший эл< мент» для быстрого заселения губернии.
322
Мурманский берег. Становище Териберка.
,ду с Сибирью удобным местом для переселения избыточного на-
ия России» J.
)днако практически дело двигалось очень медленно. Заселение сво-
1ых земель и особенно подготовка их к сельскохозяйственному ис-
юванпю встречали серьезные затруднения, которые подчас изобра-
ись как непреодолимые. Характерно заключение упомянутого
ого совещания в отношении обширного Печорского уезда: сове-
не признало необходимым условием его заселения оборудование
л путями сообщения, что «отсрочивает самое заселение на неопре-
г иное время» 2.
практическое значение района побуждало правительство особенно
ресоваться заселением Мурмана. Начиная с 1898 г. казна выделяла
пыльные ассигнования на ссуды и пособия русским переселенцам
Мурманский берег. Но за 12 лет (1898—1909 гг.) сюда переселилось
го369 русских, а отпущенные для ссуд скромные кредиты оставались
пользованными". В 1910 г. на Мурманском побережье русские со-
ляли меньше половины общей численности населения. А на всем
ско.м полуострове в 1913 г. насчитывалось лишь 10,5 тыс. жителей.
1 ддпционное стремление правительства к «укреплению начал рус-
государственности на окраинах» в отношении ^Мурманского побе-
>я оставалось благим пожеланием. В 1908 г. архангельский губер-
Ор вновь представил в Министерство внутренних дел докладную
:у «О нуждах Мурмана», в которой подчеркивал «крайне пезначи-
кИую» численность населения и слабость русского влияния на нем4.
ЙГИДЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 289, ч. 3, .л. 294.
JMr 1909, стр. 13.
Об обследовании колонизационной пригодности Печорского уезда Арханг. губ.,
ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 289, ч. 3, л. 221—223.
“ чти годы возникали различные «проекты» коренной реорганизации управления
'"''in окраинами. В «Архангельских губернских ведомостях» от 12 июня 1909 г.
гч’ос, что энергичный административный деятель А. И. Термен представил пред-
"> Совета министров Столыпину «записки и грандиозный проект разумного
323
В конце 1911 г. Министерство внутренних дел внесло в Госуд.
ственную думу проект специального закона «О мерах к упгюи'Лд
преобладания русского элемента среди оседлого населения на и
мане»1. В нем предлагалось ограничить заселение Мурмана иносТп{*
цами* 1 2, расширит!, льготы для русских переселенцев — увеличить paAJ
выдаваемых пособий и ссуд, открыть казенные склады для улуиШг
снабжения, побережья, провести землеустройство, отводить переё^И
цам земельные участки на правах личной собственности. Для охпЗ
промыслов и борьбы с иностранным хищничеством намечалось уСТа’
вить точные границы русских территориальных вод. Этот проект /3
почему-то передан для рассмотрения в комиссию Думы по судебД
реформам, в которой, как писал в 1911 г. министр внутренних цел
решили надолго «оставить без движения».
Заселение Мурмана в конце XIX — начале XX вв. сопровождав
захватом у коренных жителей (саами) лучших рыболовных и о\г
ничьих угодий. В результате отношения между ними, и «пришлыми» Z
более обострялись. Разрешение споров сильно затруднялось неопрЛ
.ценностью законов и правил, регулирующих промысел, особенно сеи
жий. В 1914 г. исследователь Севера А. Жилинский отмечал, что
пари несут несравненно более тяжелое бремя повинностей и податей
не имеют ровно (никаких льгот»3. Обращения саами в правительств ।
ные инстанции о закреплении за ними семужных тоней оставались Я
последствий. Им оставалось только идти в наем в пастухи или на г,,
мыслы.
В сельском хозяйстве Архангельской губернии в рассматриваема
период участился переход от трехполья к многопольному севооборот, i
но в остальном сколько-нибудь крупных сдвигов не произошло рд
меры посевов сельскохозяйственных культур за 1903—1913 гг. остава-J
лись в основном без изменений. Вся площадь обрабатываемой зема
в 1910 г. составляла 396,3 тыс. дес. Главное место среди возделыед
мых культур занимал ячмень, затем рожь и овес. Наиболее важным^
техническими культурами являлись лен и конопля. За пятилетие 1909
1913 гг. в губернии ежегодно собирали примерно 3250 тыс. пуд. хлеЯ
что удовлетворяло потребности населения менее чем на 40% 4 *. Ней
стающее количество хлеба ввозилось из Сибири и Поволжья.
управления российскими инородцами, на основаниях местного права и развития с,-
ствующих источников и методов туземной промышленности».
Проект предусматривал организацию акционерного товарищества «КооПермМ
полярных промышленников», а позднее — «Полярного банка». Обширную территои
Печорско-Обского края (от п-ва Канин до Тазовской губы) предлагалось раесма ।
вать как единую административную область во главе с генерал-губернаторо I. Ам
корреспонденции подчеркивал, что проект может показаться утопией — «до того а
зочно колоссальны результаты его осуществления».
Проект действительно был признан утопическим. Однако, как увидим пат*
и само правительство пришло к выводу, что для рассмотрения проблем ра.чйИ
Севера необходимо создать единый центральный орган.
Не безынтересно отметить, что корреспондент журнала «Известия Архангельск
общества изучения Русского Севера» О. М. Латкин в своей статье «К кол, низам
Севера» (1912, № 24, стр. 1101) высказался за возможность заселения Крайнего О
вера, в частности Канинских и Тиманских тундр «принудительными мерами», т. f “
ключенными.
1 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 289, ч. 3, л. 287—292.
2 Отмену ранее предоставлявшихся иностранцам льгот и расширение прав и w
внлегий русского населения всячески поддерживал также военный министр (та»
л. 160).
3 А. Жилинский, Лопари и наше законодательство, «Изв. Арханг. обЩ- 10
Русского Севера», 1914, № 20, стр. 659.
< А. Жилинский, Крайний Север Европейской России, 1919, стр. 221.
324
Участник подворно-экономического исследования Печорского уезда
□ Мартынов в 1905 г. писал, что население этого края, «не имея
1 • твенного хлеба в количестве, достаточном для пропитания, при-
' яено ежегодно употреблять в пищу, так называемый, голодный
примешивая к муке различные суррогаты — мякину, солому, траву,
,ьЯ и семена дикорастущих растений»
количество скота в губернии, хотя и возрастало, но крайне мед-
ч'о кормовые ресурсы богатых пойменных лугов использовались не-
Н-0ТО4НО. В бассейне Северной Двины несколько расширилось молоч-
'. скотоводство (холмогорский скот) и выросла его товарность (уезды
могорский, Шенкурский), развивалось маслоделие. С улучшением
'нгги'ртных связей с Центром в районах Европейского Севера стало
Lu производство животного масла; в 1913 г. на Север приходилось
• общего производства масла в России 1 2. Но общее экономическое
' ожечие подавляющей массы кре-
ЫН оставалось тяжелым; ежегодно на
пличные промыслы уходила большая
ь мужского населения Архангель-
цой губернии.
3 предвоенные годы казной были
.[приняты некоторые меры к разви-
мю сельского хозяйства. В 1909 г. в
Архангельске открыли склад сельскохо-
нйственных машин, в следующем году
теления этого склада появились в
,, лкурском и Пинежском уездах.
, 913 г. начала работать первая на
Опере Печорская опытная сельскохо-
1Йственная станция. В 1914 г. в связи
I планами заселения в ряде мест нача-
лись землеустроительные работы, но
Кцитабы их были скромными.
3 годы, предшествовавшие мировой
не, было признано необходимым уси-
гь заселение русскими Новой Земли,
тобы тем самым положить конец хищ-
ническому истреблению ее богатств ино-
пмнцами.
II. К. Вылка
Еще в 1909 г. новоземельским пе-
ххеленцам предоставили возможность приобретать припасы и пред-
меты первой необходимости со скидкой акциза и пошлины. Это дало
Иожнтельный результат. Продукты промысла, ранее попадавшие
I руки норвежцев, теперь стали сдаваться представителю губернской
ииинистрации. Совет министров разрешил и в 1910 г. пропустить на
Иввую Землю через Архангельскую таможню ряд товаров с освобож-
еинем от таможенной пошлины и акциза3 * 5. Одновременно министр фи-
"iCob и министр торговли и промышленности представили законо-
#0ект о льготном ввозе на Новую Землю продовольствия и снаряжения.
Июня 1911 г. Государственная дума приняла закон о беспошлинном
1 Печорский край, ч. II., Спб., 1905, стр. 114.
, Е. А. Поспелова, Основные вопросы размещения молочной промышленности
СР, М„ 1958, стр. 27.
В перечне товаров указывалось: 15 пуд. чая, 100 пуд. сахара, 180 пуд. керосина,
1ЬК- коробок спичек, 6 пуд. курительного и 10 пуд. нюхательного табака, 30 винто-
5 тыс. пуль (ЦГИАЛ, ф. 1278, оп. 117, д. 2656, л. 6)
325
и безакцизтом отпуске для жителей Новой Земли, некоторых прцп.
и предметов первой необходимости1.
Однако привлечение на Новую Землю небольших групп Пересе-
цев не давало желаемого результата. Затраты, связанные с этим, арЗ
гельский губернатор Сосновский квалифицировал как «непроизь
тельное расходование казенных денег»* 2. Чтобы существенно улучши
заселение далекой арктической земли, он предлагал либо самому г
вительству приступить к широкому использованию промысловых 1
гатств, либо открыть в этом отношении широкий простор для частД
предприимчивости, облегчив русским промышленникам организаД
промыслов на Новой Земле.
Практические шаги в этом направлении были до предела робкий
Одним из них явилось создание в 1910 г. на северном острове Но-
Земли, в Крестовой губе, Ольгинского поселка3 Его основали ж
селившиеся сюда при содействии архангельской администрации чет,
крестьянских семейства (II человек) из Шенкурского уезда Арханп
ской губернии. Переселенцы промышляли морского зверя и лог-. .
рыбу. Место для их поселения, с точки зрения удобства веден
промысла, оказалось выбранным неудачно. Сколько-нибудь серьезиЗ
подъема новоземельских промыслов достигнуть не удалось. В
1902 гг. на Новой Земле промышляло по 6, в 1903—1904 гг. — по 5 р
ских промысловых судов4 5; позднее число судов, приходивших чем
на новоземельские промыслы, было примерно таким же, а в 1912
всего 3. Количество постоянных жителей росло медленно; к 1911
постоянное население Новой Земли составляло 120 человек.
В рассматриваемый период на Евро-и
Развитие лесной промыш- ском Севере расширялась эксплуатаи
ленности на Европейском лесных богатств. Лесная промышд
Севере ность Севера испытывала на себе в.ц
ние общего экономического состояв
России. В период промышленного кризиса в России 1900—1903 гт!
объем ее производства значительно снизился и достиг уровня 1900
только в 1904 г. При этом в ее составе были лишь лесопиление и п|1
стейшая лесохимия.
Официальный обзор деятельности лесного ведомства отмечал, л
«усилившийся сбыт пиловочного леса из лесничеств Севера России .
заграничной торговли, значительные торговые на него наддачи и 1
растающий с каждым годом от продажи леса доход заставили лес
управление обратить особенное внимание на северные леса, неиспол!
ванные и неустроенные»6. Более активно стали действовать часп
предприниматели; в частности, в 1901 —1903 гг. появились первые ле
пильные заводы на Печоре.
После кризиса усилилась концентрация производства: если в 1'9001
на крупных лесопильных заводах с количеством рабочих 501 человс»
больше было сосредоточено 22,5% всех рабочих, то в 1905 г.—40,5
J ЦГИАЛ, ф. 1278, оп.’117, д. 2656, л. 10—20.
2 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 289, ч. 3, л. 35.
3 Н. Г. Петухов, На Северном острове Новой Земли, Новое становище, «Зе*
ведение», 1910, кн. III, стр. 49—57.
4 Л. Б р е й т ф у с, Морской звериный промысел в Белом море и Северном Л<
витом океане, Спб., 1905, стр. 10.
5 С. Д. Б и б и к о в, Архангельская губерния, ее богатства и нужды по oort
1912 г., Арханг., 1912, стр. 105.
6 Краткий обзор деятельности казенного лесного управления за 1893—1902
Сост. Т. В. Нехорошее, Спб., 1903, стр. 106.
326
]9j.3 г- — 64,7 %. Крупные заводы составляли около четвертой части
к предприятий н производили более половины лесных товаров'.
В начале 1906 г. возникло объединение предпринимателей монополи-
стского типа «Союз архангельских лесопромышленников». Учреди-
лями ег0 явились: Северное товарищество «Сурков и Шергольд»,
.киионерное общество «Норд» и торговый дом «Ульсен, Стампе и К0».
)Г.-|асно уставу союз имел целью содействовать развитию и усовер-
енствованию лесопромышленности и торговли лесом Северного края1 2.
1ействительным членом союза могло стать каждое торгово-промышлен-
ное предприятие, эксплуатирующее леса Архангельской и Вологодской
губерний. В состав союза входило 17 крупных лесопромышленных
Кирм. в том числе «Товарищество кемских лесопильных заводов»,
.'Манмаксанское лесное товарищество», «Компания Онежского лесного
>р ;» И Др.
При сохранении производственной и торговой самостоятельности
объединяемых предприятий конкуренция между ними не прекращалась.
В этих условиях Союз лесопромышленников добивался наибольших
прибылей для его членов. Он упорно домогался от казны — владельца
есов3 более выгодных условий аренды лесных участков и снижения
цен на древесину и добился существенных уступок. Союз стремился
по возможности взвинтить цены на лесном рынке за счет покупателей
лесных товаров — иностранных фирм. В 1906 г. состоялось совещание
1есипромышленников под председательством начальника Архангель-
ского порта по вопросу о расширении лесной торговли. Поскольку ино-
странные фирмы склонны были вывозить преимущественно круглый,
(епиленый лес, совещание предложило ввести на него особые вывозные
Ивлины4. При всем этом основным источником высоких прибылей
являлась усиленная эксплуатация крестьян и рабочих, занятых на лесо-
заготовках и лесопильных заводах.
На предприятиях, объединенных Союзом архангельских лесопро-
мышленников, в 1911 г. было произведено 3/5 всей продукции лесной
промышленности Европейского Севера. Объединение это просущество-
вало до 1917 г.
В 1913 г. в пределах Архангельской губернии насчитывалось
14 лесозавода. По сравнению с 1900 г. количество заводов и числен-
(ость занятых на них рабочих увеличились более чем вдвое. Темпы
роста лесопильного производства в Архангельске за 1863—1913 гг.
8 среднем были в четыре раза выше, чем по всей России. Архангель-
ский лесопромышленный узел (в 1879 г. в городе было 6, в 1913 г.—
26 лесозаводов с 13 тыс. рабочих) стал наиболее крупным в стране5 6.
Построенные в Архангельской губернии (особенно в самом Архан-
-ельске) лесопильные заводы по размерам производства значительно
1 П. И. Никитин, Развитие капитализма в лесной промышленности Севера
России (Автореферат), Л., 1954, стр. 14.
в Устав Союза архангельских лесопромышленников, Арханг., 1906, стр. 3.
3 В 1902 г. газета «Искра» (№ 26 от 15 октября, стр. 15) сообщала, что в резуль-
r it: трений между Управлением государственных имуществ и лесопромышленниками
Архангельской и Вологодской губерний по вопросу о ценах на лес, последние уст-
||С1.|н настоящую «стачку», бойкот, что принесло казне чувствительные убытки. Вместе
тем на улицу были выброшены «тысячи рабочих, занятых обыкновенно в этой про-
мыщленности и как раз в такое время, когда некуда больше деться. Положение ужас-
ное .». Таким образом, борьба между казной и лесозаводчиками усиливала недо-
вольство существовавшими порядками «загнанного и забитого беспросветной нуждой
архангельского пролетария».
‘ ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 10264, л. 1—2.
6 П. И. Никитин, указ, соч.; П. М. Трофимов, Очерки по истории лесной
промышленности Севера, Арханг., 1947, стр. 17—18.
327
превосходили аналогичные предприятия не только в России, но и в др.
гих лесоэкспортирующих странах (Швеция, Канада и др.). На одД
завод в Архангельске в среднем приходилось в три раза больше лесс
пильных рам, чем в Европейской России в целом. Общая стоимосЗ
валовой продукции всех лесозаводов города выросла с 1879 по 1913 г
в 13 раз К
Из сказанного не следует, однако, делать вывод о высоком техщ
ческом уровне лесопильных предприятий. В техническом отношении он.
были отсталыми, производство росло в основном не благодаря внедри
нию машин, а за счет эксплуатации рабочих. Производительность
труда на лесозаводах Европейского Севера была более низкой, чед
в целом по лесной промышленности страны. Среднее количество рабо
чих на одном предприятии было здесь в десять раз больше, чем п
Европейской России в целом, а средняя выработка пиломатериалов-
только в 7 раз больше.
Рабочие для лесной промышленности края вербовались из местные
жителей, поморов, и крестьян из разоренных деревень центральных rj
берний. Повсюду, особенно на заготовке леса, условия жизни и труд;
были исключительно тяжелыми. В лесной глуши люди эксплуатирова
лись особенно беззастенчиво1 2. Рабочие завода шведского предприми
мателя А. Лидбека на Печоре были, например, лишены самых элемеп
тарных условий — отсутствовали бани, медицинская помощь и т. п.э.
Командное положение в лесной промышленности Европейского Се-
вера занимал иностранный, преимущественно английский, капитал
Большая часть лесозаводов принадлежала иностранцам или фирман
которые они финансировали. В крупнейшем лесопромышленном
центре — Архангельске в 1914 г. половина заводов находилась в соб-
ственности иностранцев; в их же руках оказалась подавляющая часть
экспорта леса, составлявшего 3/4 вывоза с Европейского Севера.
Эксплуатация высококачественных лесов часто носила хищнический
характер: вырубка деревьев производилась выборочным путем, исполь-
зовались только наиболее доступные лесные массивы, вдоль сплавных
путей. Из-за этого в одних местах, в итоге интенсивной вырубки, нару-
шались элементарные требования лесовоспроизводства, лес сводило!
на нет, в других, глубинных районах, он погибал на корню.
Иностранцы — владельцы лесопромышленных предприятий — в по
гоне за наживой не брезговали никакими средствами, нередко прибе-
гали к подкупу официальных должностных лиц. Преступное расхище-
ние лесных богатств приобрело крупные размеры и скандальную славу
Громкую известность завоевала так называемая «Печорская Панама»4
1 П. М. Трофимов, указ, соч., стр. 17, 23.
2 Число лесных рабочих в глубинном Усть-Сысольском уезде составлнМ'
в 1892 г. 2,9, в 1905 г. — 4,8, в 1913 г. — около 7,4 тыс. человек. Характерно, чтс
во всем этом крае не было создано ни одного лесопильного завода, и здесь заготов-
ляли только пиловочный лес (В. И. Цивунина, Развитие капиталистических отно-
шений у коми во второй половине XIX в., автореф., Л., 1953, стр. И).
3 Печорский край, ч. II, Изд. Комитета для помощи поморам Русского Севера
Спб., 1905, стр. 138—146.
4 Под этим названием стало известно дело шведской фирмы «Ульсен, Стагг'
и К0». Фирма заключила в 1899 г. контракт с Лесным департаментом на вырубку и
вывозку из Печорского края крупной партии леса (до 1,5 млн. бревен). В действитель-
ности заготовка леса производилась в бассейне Северной Двины, где следовало пла-
тить за каждое срубленное дерево в несколько раз больше, а расходы на доставку
деревьев в пункты вывоза были в несколько раз меньше, чем в Печорском крае. По-
тери казны в результате этих операций составили около II млн. рублей; они пошли
в карман шведской фирмы и взяточников-казнокрадов. Следствие по этому делу велось
несколько лет и было прекращено во избежание дальнейших скандальных разобла-
чений «высоких» сановников (С. А. Игнатов, Коми край. Сыктывкар,
стр. 15—16).
328
идияние иностранного капитала и ориентация на экспорт обусло--
. своеобразное географическое размещение лесопильных предприя-
Почти все заводы были сосредоточены в устьях рек Северной
1нЫ (подавляющая часть), Онеги, отчасти Пинеги, Мезени и Пе-
Экспорту продукции лесной промышленности содействовали осо-
ности путей сообщения — низкая пропускная способность железной
лги, связывавшей Европейский Север с центром страны, и возмож-
осуществлять сплавные операции по рекам, впадающим в север-
е м°Ря'
j целом север Европейской России, несмотря на некоторый рост
гной промышленности, в индустриальном отношении оставался слабо
ввитым- На фабрично-заводскую промышленность приходилось около
л трети продукции края, причем более 40% производил Архан-
!льск. В 1912 г. на Европ. Север падало 0,8% общего числа про-
явленных предприятий, 1% численности рабочих и 0,7% всей стой-
хти промышленной продукции Российской империи, против соответ-
вуюших показателей в 1900 г.: 0,6%, 0,7% и 0,5% 4.
3 связи с указанным, на Севере сравнительно слабо развивались
вода-’- В 1913 г. доля городского населения в трех северных губер-
1ЛХ составляла лишь 7% против 14,4% в среднем по Европейской
дени; относительно более высокий процент городских жителей был
Архангельской губернии (12%) 3.
Население Архангельска — важнейшего хозяйственного центра
ия — изменялось так: с 1811 по 1863 г. оно увеличилось в.1,8 раза
Настолько же за 1863—1914 гг.; в этом отношении Архангельск стоял
едк крупных городов Европейской России на одном из последних
per. Конец же XIX — начало XX вв. характерны значительным рос-
14 населения Архангельска, что объясняется развитием его лесопиль-
)й промышленности и внешних транспортных связей. Если в 1863 г.
Архангельске насчитывалось 20,2 тыс. человек, а в 1897 г. — 20,9 тыс.,
к началу 1914 г. — уже 36,9 тыс.4
Как отмечалось выше, созданная по ини-
циативе Н. М. Книповича Мурманская
научно-промысловая экспедиция еще
в 1899 г. провела первый успешный опыт
тралового лова рыбы.в Баренцевом море,
районах Кильдинской, Канинской и других банок были
Рыболовство
□еро_ .
в начале
и морской
промысел
XX в.
В дальнейшем в
цивлены богатые промысловые угодья. Прежнее представление, что
ыбу можно ловить только в узкой прибрежной полосе Мурмана, ока-
1лось ошибочным.
В 1906 г. возникло Мурманское тресково-промышленное товари-
гство. Для улучшения качества засола трески было решено произво-
пъ его непосредственно в море, на судах, для чего на промысел на-
валялись специалисты-засольщики, брались бочки и соль. Помимо
ИЖепросольной трески, предприятие начало изготовлять в небольших
‘ Р С. Лившиц, Размещение промышленности в дореволюционной России,.
1965, стр. 200—201 (табл. 37); П. А. Хромов. Очерки экономики России периода
''Полнстического капитализма, М., 1960, стр. 66.
* Вот как, например, характеризовали Пустозерск в 1903 г. участники подворно-
•Омнческого исследования Печорского уезда. «В Пустозерске находится волостное
Менне, церковь, хлебный магазин, винная лавка, 3 мелочных (лавки) и кузница,
иое занятие—рыболовство, 20 хозяйств из 25. Видное место занимает оленевод-
Земская станция». Численность жителей в 1893 г. — 138 человек. (Печорский.
з. I, Изд. Комитета для помощи поморам Русского Севера, Спб., 1904, стр. 35—36).
1 А. Г. Рашин. Население России за 100 лет, М., 1956, стр. 95, 101.
1 Там же, стр. 101, 91, 95.
329
количествах рыбные консервы, которые с успехом покупались на пет»
бу)ргском рынке 4.
Пионерами русского тралового лова в Баренцевом море явили
Н. Л. Копытов и К. Ю. Спаде1 2,
Капитан первого русского траулера Копытов в 1906 г. вперВ1
осуществил промышленный лов тралом в открытом море; результат!
лова показали бесспор1ную выгодность нового способа промысла,
В 1910 г. траловый лов начал предприниматель-рыбопромышлены
и моряк (ранее плавал штурманом на «Ермаке») Спаде. Он приобп?
за границей для промысла небольшое старое судно, получившее назв'
ние «Север», а затем и другое судно — «Восток». Хотя далеко не м
плавания их были успешными, в общем этот промысел, добыча кот0
рого отправлялась в Архангельск и Ригу, давал доходы. Вначале Спа '
вел дело совместно с группой ревельских предпринимателей, затем ci#
тербургскими компаньонами; фирма, находившаяся в Архангельск
носила название «Русские северные морские промыслы К- Ю. Спаде -
траловый лов и рыбная торговля».
В 1912 г. предприятие Спаде приобрело еще два траулера — «Запал
и «Юг». Рыбу стали доставлять не только в Архангельск и Ригу, но
в другие порты Прибалтики и в Англию. В 1913 г. Спаде на «Запад(
предпринял экспедицию к устью Оби для промысла осетра. Но из-.,,
скопления льдов у берегов Ямала плавание оказалось неудачных
в том же году состоялись успешные рейсы к берегам Исландии. Убе
лившись в больших перспективах тралового лова, Спаде намеревалс,
развернуть его в широких масштабах (довести число Промысловы
судов до 50), но начавшаяся мировая война помешала осуществи
этот замысел. Два траулера фирмы погибли зимой 1915 г. в. Горле Б-.
лого моря, два других были захвачены англичанами в период и нт-,
венции.
С 1907 г. начал свою деятельность на Севере саратовский купе!
Д. Н. Масленников. Он приобрел несколько промысловых суде
а также пароход-ледокол морского типа, оборудовал на Мурмане дв(
фактории (Цып-Наволок и Порт-Владимир), в Александровске орг;
низовал склад продовольственных товаров и бочек для рыбы. Суда е
осуществляли рейсы на Новую Землю3 4.
В губе Мелкой в 1908—1909 гг. Масленников оставил для зимнего
промысла трех нанятых им поморов: Н. Кулябкина, А. Павловского I
Ф. Хохлова. Зимой, из-за плохого питания, они заболели цингой и все
погибли.
Посетивший в 1910 г. Крестовую губу и другие пункты Новой Земли
Н. Петухов отметил, что промысел на островах неудовлетворителен ка»
’в техническом, так и в экономическом отношениях. Он особенно поз
черкнул необходимость защитить ненцев от хищничества торговцев4.
В то время как размеры русского тралового лова в Мурманске
рыбопромысловом районе были очень скромными (в 1914 г. 4 трау-
.лера), иностранные рыбопромышленники — норвежские, английские
германские, шведские и другие, — начиная с 1906 г. систематичен
промышляли в северных морях, увозя к себе богатую добычу. Распола-
гая более крупными судами с механическими двигателями и лучшим
орудиями лова, они из года в год вели промысел в Баренцевом мор
нередко непосредственно у русских берегов. В 1906 г. английские трз.
1 Мурманское тресково-промышленное товарищество, 1907 г.
2 Б. Москаленко, Экспедиция Н. М. Книповича; Ф. Ш а м а л у е в, На зар
тралового лова, в кн. «На траулерах в Баренцевом море», Л.—М., 1946.
3 «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1909, № 9, стр. 81—83. ..
4 Н. Г. Петухов, Колонисты Новой Земли в 1910 г. «Землеведение», I’
кн. IV, стр. 55.
330
1еры совершили сюда 41 рейс, в 1908 г.— 112, в 1910 г.— 227, в 1911 г.—
>06, в 1912 г. — 213 рейсов. Уловы иностранных траулеров (английских,
серманских, бельгийских, голландских) составили в 1906г. более
]58 тыс. пуд., а в 1908 г. около 484 тыс. пудов; за период с 1906 по
1912 г. они возросли в 7 раз. Интенсивный промысел носил хищничес-
кИй характер и привел, например, к истощению запасов такой ценной
рыбы, как камбала’.
Рыбный промысел русскими поморами и предпринимателями произ-
водился преимущественно в мурманском и беломорском районах, в зна-
чительно меньших размерах — в канинско-мезенском и печорском
pai онах.
Имеются следующие данные, характеризующие изменения в мор-
ском рыболовстве на Европейском Севере за 1880—1909 г.* 2
Средние показатели за соответствующие годы
Год число ловцов добыто рыбы улов на одного ловца
(чел.) (пуд) (пуд.)
1880—1889 2822 590 488 209
1890-1899 3093 627 114 202
1900—1909 3574 380 785 106
Таким образом, размеры добычи рыбы и особенно улов на одного
рыбака резко сократились. Причины этого состояли, конечно, не в об-
щем истощении запасов рыбы в северных морях, а прежде всего в низ-
ком техническом уровне поморских судов, не позволявших вести про-
мысел в открытом море, и незначительности русского тралового флота.
В 1913 г. в Баренцевом и Белом морях добыто всего 3,1% общего улова
рыбы в России. В важнейшем по значению мурманском районе основ-
ными типами промысловых судов были шняки (60% общего количества),
Я1Ы (около 30%) и карбасы, крупных палубных судов было мало3.
Естественно, что при таких средствах лов в открытом море имел
незначительные размеры. Для организации тралового лова и улучше-
ния условий сбыта рыбы требовалось широкое содействие правитель-
ственных органов. Но предложения в этой области, в частности о по-
стройке в Архангельске специального склада-холодильника и
обеспечении регулярной отправки рыбы по железной дороге в вагонах-
ледниках, оставались неосуществленными4. Фактические уловы рыбы
часто не могли удовлетворить спрос населения Архангельской губернии
(в особенности в районах лесной промышленности) и петербургского
рынка. В связи с этим систематически увеличивался ввоз норвежской
рыбы, прежде всего трески (составлявшей 3/> улова на Мурмане) и
сельди (лов которой в Белом море почти не производился).
Всего в Норвегии было куплено рыбы (тыс. пудов): в 1900 г. — 885,
в 1904 г,—1480, в 1906 г, —914, в 1907 г,—1317, в 1909 г. -
1772 тыс. пуд5. В 1913 г. одной только сельди было ввезено
576 тыс. пуд6.
' Е. К. Суворов, Промысловые водоемы СССР, Л., 1948, стр. 118.
2 Л. Л. Б р е й т ф у с, Рыбный промысел поморов в Северном Ледовитом океане,
его прошлое и настоящее («Материалы к познанию русского рыболовства», т. II,
вып. I, Спб., 1913), стр. 128.
3 Там же, стр. 120.
4 Н. Копытов. Мурманские морские рыбные промыслы н их реализация. «Изв.
Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1910, № 10, стр. 16.
6 Л. Л. Б р е й т ф у с, указ, соч., стр. 131,
“ А. А. Жилинский, Морские промыслы Белого моря и Ледовитого океана,
Иг., 1917, стр. 35.
331
Следует напомнить, что рыба, доставленная на русских судах, д(1П„
скалась в Архангельск беспошлинно. Значительная часть ее перегрЯ
жалась здесь с поморских и других судов на пароходы, отправлявшиеся
в балтийские порты; это «перекрещивание рыбы» (как говорили в По.
морье) создавало видимость отправки из Архангельска рыбы только
своего улова.
Конечно, если бы техника отечественного рыболовства была улуч
шена, поморам оказывалась бы серьезная помощь, а сбыт продуктов
промысла был должным образом налажен, Россия могла бы резко со
кратить ввоз рыбы из-за рубежа.
Основным районом морского зверобойного промысла оставалось
Горло Белого моря. Здесь промышляло зверя в 1904 г. 3729 чел.
в 1910 г. — 1631 чел., в 1914 г. — 2095 чел., количество добытых тюленей
в-эти же годы составляло 26 809, 22 986 и 27 706 голов1. В целом мор
ские промыслы давали поморам низкие заработки. В этом промысле
как и в рыболовстве, серьезный ущерб интересам поморов наносило
хищничество иностранных промышленников.
В конце 1904 г. архангельский губернатор созвал совещание «для об
суждения некоторых вопросов по мореходству, торговле и промысла»
поморского населения». Участники совещания — специалисты, должност
ные лица, представители морской общественности—разработали ряд
серьезных мер по улучшению поморского судостроения и промыслов1 2
Но без достаточной помощи правительственных органов они не могли
быть осуществлены. Постройка поморских, преимущественно небольшш.
судов продолжалась, но имела весьма небольшие размеры. Из-за от-
сутствия навигационного ограждения побережья и недостаточного снаря-
жения судов потери от крушений были нередко большими, чем ежегод
ное пополнение их состава3. Как отмечал А. Жилинский, за 1905—
1910 гг. во всех беломорских портах было построено 127 парусных судов,
в те же годы было 415 случаев аварий. В 1911 г. построено 35 судов, нс.
столько же было разбито; кроме того, было 45 частичных аварий
В 1912 г. парусный флот пополнился 23 новыми судами, но погибло 39
а 48 были повреждены4. Очевидно, что при таких условиях на расшире
ние промыслов с помощью парусного флота 1нельзя было рассчитывать
Одной из главных причин частых крушений и гибели поморских
судов было отсутствие в районах более интенсивного промысла обору-
дованных портов-убежищ. Учитывая это, Комитет для помощи поморам
Русского Севера добился организации в 1902 г. спасательных станций
на Мурманском побережье, в Териберке и Рынде. Для этой цели в Нор-
вегии было приобретено два небольших бота, которые уже в первую
навигацию оказали заметную помощь промысловым судам и спасли от
опасности десятки людей; одним из них командовал помор-капитан
И. П. Ануфриев5. Однако столь незначительных спасательных средств—
две спасательные станции6 более чем на 350-верстную полосу побе-
1 А. Жилинский, Морские промыслы Белого моря и Ледовитого океана,
стр. 69; см. также: Э. Веберман, Китобойный промысел в России, стр. 144—153.
2 См. Протоколы совещания, организованного архангельским губернатором длг
обсуждения некоторых вопросов по мореходству, торговле и промыслам поморского
населения («Русское судоходство», 1905, № J, Прилож., стр. 1—93).
3 А. М. Романов, Десять лет аварий в Беломорском парусном флоте («Русское
судоходство», 1909, № И и 12).
4 А. Жилинский, Освещение берегов Ледовитого океана н Белого моря, «Рус-
ское судоходство», 1914, № 9, стр. 19—20.
5 Л. Брейтфус, Очерк организации и первого года деятельности спасатель» J.'
станций на Мурмане (Прилож. к ж. «Русское судоходство», 1904, № 8; его же: Обзпр
действий мурманских спасательных крейсеров... 1902—1910, Спб., 1911.
6 В 1905 г. из Рынды станция была переведена в Екатерининскую гавань
332
- было далеко не достаточно. Остро ощущалась необходимость
рта-убежища на Белом море,—об этом много писалось в поморской
.еиати и в столичных журналах, но он так и не был создан Б
Некоторые группы предпринимателей намеревались приступить к бо-
,,. широкой эксплуатации естественных ресурсов северных морей. Так,
. конце 1910 г. глава крупной торговой фирмы Я. А. Белявский и ин-
-ецер В. А. Ленгауэр обратились к архангельскому губернатору и
,правляющему землеустройством и земледелием с просьбой о выдаче
беспроцентной долгосрочной (на 30 лет) ссуды в размере
[Oil тыс. рублей для образования акционерного товарищества, имею-
щего задачей эксплуатацию рыбных и зверинных богатств в реках и мо-
, омывающих север России (прежде всего на Мурмане). Это хода-
raiicTBO было поддержано губернатором, но дело осталось неосущест-
(Ленным по чисто финансовым причинам2.
Позднее была предпринята попытка создать «Товарищество по .экс-
плуатации природных богатств Русского Севера»3.
В феврале 1912 г. проживавшие в Архангельске Бутаков, Барфильд
и Керцелли заключили между собой «товарищеский договор» и обрати-
лись к управляющему землеустройством и земледелием с просьбой от-
дать им в долгосрочную аренду на 99 лет участок казенной земли
юколо 30 верст) в западной части полуострова Канин, а также реку
Индигу с прилегающей к ней полосой (по 10 верст по обеим берегам) 4.
Указанные лица считали возможным оживить почти безлюдный полу-
стров Канин и поднять его экономический уровень путем эксплуатации
природных богатств. Они ходатайствовали о предоставлении права за-
селения и использования всех естественных ресурсов территории.
Акционеры предполагали организовать здесь рыболовство, морской зве-
робойный промысел с производством туков, а также животноводство и
маслоделие, вести добычу ископаемых, лесопиление, деревянное судо-
строение. Они просили разрешить им бесплатное пользование казенным
тесом для строительных нужд и беспошлинное приобретение за грани-
цей судов, различных машин и оборудования. Предполагалось учредить
акционерное общество с привлечением русских и («если понадобится»)
иностранных капиталов. Акционеры думали создать специальную про-
мысловую флотилию (до 17 судов), устроить маяк и радиотелеграф на
Канине, установить судоходство на катерах и баржах по рекам, проте-
кающим у основания полуострова, что облегчило бы вывоз продукции.
Территорию по р. Индиге они просили передать им в исключительное
арендное пользование.
Минимальные расходы на оснащение всего предприятия определи-
лись суммой около 2 млн. рублей5, которая могла в дальнейшем воз-
расти, в особенности при увеличении числа судов.
В этом плане оживления одного из районов Европейского Севера
рисовалась перспектива создания большого и сложного комбината, что,
ло заверению просителей (называвших себя «пионерами-доброволь-
цами») было прежде всего в русских интересах. В действительности же
дело обстояло иначе.
За спиной трех архангелогородцев стояли иностранные капиталисты,
Рассчитывавшие под именем русского предприятия заняться эксплуата-
цией наиболее доступных богатств — рыбы и леса. Это с полной опреде-
ленностью выяснилось на совещании в Архангельске в апреле 1912 г.,
1 И. Ануфриев. Необходимость порта-убежища на Белом море («Изв. Арханг.
общ. изуч. Русского Севера», 1912, № 10, стр. 434—438).
- Арханг. обл. гос. арх., ф. I, д. 629, л. 199.
3 Там же, ф. 115, д. 1388, л. 2—6.
* Там же, л. 4.
Там же, л. 26—27.
333
где обсуждалось названное ходатайство.Там же была отмечена неопре.
деленность ряда требований и стремление просителей стать монополь-
ными хозяевами обширной территории и водного бассейна, что противо-
речило бы существующим законам и нарушило бы интересы местного
населения С
Архангельский губернатор сообщил в центр, что, по его мнению
просители, ограничивая свою роль взносом учредительских паев (всего
около 10 тыс. руб.), рассчитывают создать задуманное предприятие
исключительно на английские и немецкие капиталы (в сумме д0
40 млн. руб.) и, следовательно, «оно есть в сущности предприятие ино-
странных капиталистов»2.
О том, что предоставление такой концессии нанесло бы большой
ущерб интересам края, убедительнее всего свидетельствовала волна
протестов крестьян-поморов Мезени и Мезенского уезда, поднявшаяся
в связи с сообщениями в печати об этом проекте. В многочисленных
прошениях и «приговорах» за десятками и сотнями подписей поморы
заявляли, что сдача в монопольную аренду рыбных промыслов полу-
острова Канина означала бы для них разорение, так как лишала их
основного источника существования. Поэтому они настойчиво ходатай-
ствовали об отклонении притязаний предпринимателей3. Эти массовые,
протесты удерживали губернские власти от поддержки плана концес-
сионеров, по крайней мере до тех пор, пока не будет проведено обсле-
дование п-ова Канина и определена его «колонизационная емкостью,
а также пока не будут уточнены условия аренды. Лесной департамент.
однако, полагал возможным удовлетворить прошение концессионеров ц
рекомендовал в марте 1913 г. начальнику Архангельского управления
земледелием и государственных имуществ выработать подробные усло-
вия аренды сроком до 24 лет.
Начавшаяся вскоре мировая война изменила намерения концессио-
неров и стоявших за ними иностранных капиталистов. Поэтому Мини-
стерство земледелия и государственных имуществ оставило этот во-
прос открытым на неопределенное время 4.
В конце XIX в. стала очевидной необхо-
Необходимость усиления
охраны территории
и богатств Севера,
недостаточность
предпринимавшихся мер
димость усиления охраны естественных
богатств северных морей; ставился во-
прос о регулярной отправке военного ко-
рабля для крейсерства в эти моря и
о том, чтобы осенью он не уходил
в порты Балтийского моря. Без этого, как
неоднократно заявляли архангельский губернатор и Министерство внут-
ренних дел, нельзя было эффективно нести охрану северных промыслов
от иностранных хищников. Хотя важность такой меры признавало и
Морское министерство, но практически организация крейсерства откла-
дывалась. Министерство ссылалось на отсутствие подходящих для та-
кой цели судов либо на то, что на ААурмане нет оборудованной стоянки
и ремонтной базы.
В начале 1901 г. вопрос об усилении охраны русских промыслов на
Севере поставил министр иностранных дел Ламсдорф. Признавая труд-
1 Арх. обл. гос. арх., ф. 115. д. 1388, л. 19—22.
- Арханг. обл. гос. арх., ф. 45, д. 1415, л. 5.
3 Арханг. обл. гос. арх., ф. 115, д. 1388, л. 31—44. См. также А. Ж.. Канниск.-"
и Тиманская тундры, «Изв. Арханг. общ. нзуч. Русского Севера», 1912, № 21,
стр. 976—977.
4 На деле о сдаче Каминского полуострова в долгосрочную аренду в 1917 г. по-
явилась надпись: «ввиду неполучения распоряжений из министерства и «отсутствия
хождения» со стороны просителей, дело производством заканчивается и сдается в ар-
хив по II разряду» (Арханг. обл. гос. арх., ф. 115, д. 1388, л. 54).
334
зтого дела, он вместе с тем подчеркнул, что правительство «не
ет отрешиться от обязанности охранять территориальные свои
’ г1а всем их протяжении». Он указывал на то, что отказ
охраны даже части северной морской границы представляется
международной точки зрения нежелательным1. Ламсдорф писал, что
герство иностранных дел «и с общеполитической точки зрения
„31 г особенное значение и цену возможно частому и повсеместному
явлению нашего военного флага в северных широтах, где владения
"/cniiCKOH империи имеют такое обширное протяжение»2.
Появление в 1905 г. английского рыбопромыслового парохода не-
.редственно у Мурманского побережья явилось поводом для обра-
в-1ния при Морском министерстве междуведомственной комиссии по
просу о границах русских территориальных вод на Севере. Комиссия
,)тзла с декабря 1906 г. по февраль 1907 г.3. Она признала необхо-
дим законодательно установить границы русских территориальных
. Е отношении размеров зоны мнения представителей различных ве-
,|,;тв разошлись. Выступавший от имени морского ведомства
\ И. Вилькицкий высказался за установление дифференцированной
ю!1Ы до 20 миль, представитель Министерства иностранных дел считал,
границы территориальных вод должны быть крайне умеренными,
.абы не вызывать протеста иностранцев4. Вопрос этот был оставлен
,i последующих решений правительственных органов. Подробно рас-
куривалось правовое положение Карского моря. Известно, что еще
. 1871 г. по инициативе М. К. Сидорова Общество для содействия рус-
ской промышленности и торговле подняло вопрос о суверенном праве
России на Карское море; определенного решения принято не было5.
Так как теперь хищничество иностранных промышленников в се-
нных морях приняло массовый, беззастенчивый характер, вопрос
। борьбе с ним еще больше обострился.
В мае 1901 г. Министерство земледелия и государственных иму-
ств указало Морскому министерству на необходимость официально
апомнить, что Карское море есть русское территориальное море, в ко-
горое «строго говоря, не следовало бы допускать никаких иностранных
цюмышленников», а если и разрешать им промыслы, то только по осо-
бым свидетельствам6. Междуведомственная комиссия единогласно вы-
пала мнение о необходимости закрыть Карское море для иностран-
на) промысла на тех основаниях, что берега его с трех сторон при-
надлежат к русским владениям и оно является необходимым России
точки зрения государственных интересов, не говоря уже о сообра-
' ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 16, д. 21283, л. 140.
L' Т<' же, л. 141.
ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 25, д. 32777, л. 94—122.
1 Т .1 же, л. 99.
См. Доклад Сидорова «О необходимости оградить право собственности России
• Карское море», в кн. [М. Сидоров], Картины из деяний Петра Великого на Севере,
M.I 1872, Прилож., стр. 67—78; Ф. Студитский, История открытия.., ч. II,
' 40- 53.
В 1872 г. правление Общества для содействия русской промышленности и тор-
't обратилось к государственному канцлеру и министру финансов с представлением
ерриториальности Карского моря». Отмечая бесспорную принадлежность Карского
llP'i к владениям России и то, что оно носит закрытый характер, правление Обще-
Ва в целях защиты интересов населения Севера от хищнических набегов иностран-
® пр омышленников считало необходимым официально подтвердить неотъемлемость
11 России на Карское море, «как на море закрытое н чисто русское», а также «бере-
право» России «по всему берегу Ледовитого океана от Печоры до Берингова
"'"'ф. с прилегающими островами, банками и отмелями» («Тр. Общ., для содействия
'Эй промышл. и торговле». 1872, ч. I, стр. 115).
' ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 16, д. 21283, л. 182—183.
335
жениях промысловой политики1. Граница территориальных вод зд«а
намечалась по линии: мыс Желания — мыс Медведева (на Таймыру
далее на восток граница не определялась «ввиду полной неисследован
ности дальнейших водных пространств»1 2.
Но, конечно, одних законодательных актов для усиления охрам
северных промыслов было недостаточно.
В январе 1907 г. управляющий Землеустройством и земледелии
снова напомнил о необходимости замены «Бакана» приспособлении.,
для плавания во льдах крейсером, который мог бы нести охраню г
службу не только у побережья Мурмана и в Баренцевом море, но
в морях Белом и Карском. В ответ Морское министерство сообщало. ч-
оно, располагая крайне ограниченными ассигнованиями, не может уда
лить каких-либо сумм на постройку или приобретение подобного судя.
и «будучи озабоченным воссозданием боевого флота, не признает вод.
можным возбудить вопрос об отпуске министерству дополнительна
ассигнований для этой цели»3 *. В 1908 г., читая в отчете архангельского
губернатора новое напоминание о полной непригодности «Бакана» дд»
целей охраны промыслов, царь сделал отметку: «Пора заменить»
Но такой замены не последовало.
Иностранное хищничество в северных морях продолжалось. Поцц,
зуясь слабостью русской охраны, норвежские, английские и германски
рыболовные суда безнаказанно вели лов рыбы и морского зверя, час
заходя в русские территориальные воды. Лишь отдельные из hi
задерживались охранным транспортом. Норвежские промышленник!
для стоянки своих судов систематически пользовались Мурмански»
побережьем, о. Кильдин, а на Новой Земле устроили несколько посте;
ных становищ, которые служили базами контрабандного промысла.
Все это вызывало справедливые возмущения русских поморов.
В начале 1909 г. большая группа рыбопромышленников-судов.ы
дельцев обратилась к члену Государственной думы от Архангельске
губернии Томилову с жалобой на безнаказанное расхищение иностраи
цами рыбных богатств даже в Белом море, так как северные промыслы
фактически не охраняются. Сообщая об этом министру торговли и пре
мышленности, Томилов просил его срочно принять серьезные мера
которых с нетерпением ожидает местное население5 6.
Делались попытки пресечь хищничество путем дипломатически:
представлений, но это не давало должного результата. Поверенный в.г.
лах русской миссии в Христиании писал архангельскому губернатор»
(ноябрь 1909 г.), что министр иностранных дел Норвегии оправдывал
плавания норвежцев на Новую Землю, ссылаясь на незначительное
материального ущерба, который они де могут причинить, и на стрем-
ление промышленников использовать острова для укрытия ото льдов
При этом министр утверждал, что норвежским властям «весьма трудно
предупредить таковые экспедиции» s.
В то же время, в феврале 1910 г. норвежская печать опубликовал!
сообщение о том, что шкиперский союз г. Тромсё «объявил» сезертл
часть Новой Земли (к северу от Маточкина Шара) «никому не принМ
лежащей землей». Шкиперский союз утверждал, что в этом район!
давно и беспрепятственно занимаются рыбным и зверобойным промы<
лами одни только норвежцы. Хотя «объявление» было сделано частя
организацией, оно отражало тенденции некоторых иностранных KpyrtJ
1 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 25, д. ЪТПТ, л. 104.
2 Там же, л. 105.
3 НГАВМФ, ф. 417. оп. 23, д. 30808, л. 7.
1 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 289, ч. II, л. 60.
5 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 25, д. 32777, л. 98.
6 Арханг. обл. гос. арх., ф. 1, д. 629, л. 15.
336
Транспорт „Бакан"
хиваться за счет исконно русских владений в Арктике. Русское по-
1 , ство в Христиании указало Министерству иностранных дел Норве-
?'. на незаконность и неуместность заявления шкиперского союза1.
' 'После длительных «согласований», 10 (23) декабря 1909 г. царское
„жительство, наконец, издало закон о расширении морской таможен-
полосы. В нем говорилось: «Пространство воды в 12 морских миль
' пинии наибольшего отлива от морских побережий Государства Рос-
'(йского, как на материке, так и на островах, признается морской тамо-
.иной полосой, в пределах которой все как русские, так и иностранные
ia подлежат надзору со стороны тех русских властей, на которых
Заложена пограничная охрана государства»2. Решение об установле-
. |i 12-мильной таможенной зоны (вместо установленной таможенным
-тавом 1892 г. 3-мильной) было продиктовано необходимостью пресечь
гооизвол иностранных судов, прежде всего Англии и США. Превратно
используя лозунг «свободы морей», эти державы пытались явочным по-
р.^ком отстоять для своих торговых и военных кораблей неограничен-
нее право плавать там, где
wo сочтут нужным их хозя-
ев.'.. Правительства Велико-
британии, США и Японии,
_е считаясь с законными
равами России, заявили
сотест против расширения
юны территориальных вод 3.
Бк же поступила и Нор-
ИЯ.
Следует отметить, что
। казанном законе не были
о очерчены размеры за-
цретной для иностранцев
вромысловой полосы, хотя
Занный вопрос в отношении
северных морей неоднократ-
Ю рассматривался на меж-
ъ ведомственных совеща-
ниях, в частности в 1906—
907 гг.
В апреле 1910 г. Совет министров рассмотрел вопрос о мерах охраны
«верных промысловых богатств. Было отмечено, что острова Новой
1«Мли и воды у берегов Мурмана практически остаются без надзора.
' овет министров признал необходимым для усиления охраны террито-
риаль’ных вод России заменить недостаточно приспособленный для этой
ели военный транспорт «Бакан» другим судном, соответствующим тре-
• мнилм охранной службы4.
Ш НАЛ, ф. 565, оп. 7, д. 28085, л. 1.
1 Полное собрание законов Российской империи, собрание 3-е, Спб., 1912, отд. I,
- -177 (стр. 957—958).
•Хиггинс и К о л о м б о с, Международное морское право, пер. с английского,
' изд-во иностр, лит., 1953, стр. 74, 102. '
* Ц1 НАЛ, ф. 565, оп. 7, д. 28085, л. 1—3. При обсуждении вопроса высказыва-
' соображение, что охрану промыслов следует усилить путем посылки на Север
*нмиго крейсера. Этому крейсеру рекомендовали удалить с Новой Земли самовольно
«лившихся там иностранцев. Против этого предложения высказался морской ми-
Р (вице-адмирал Воеводский). Он указал, что плавание у слабо исследованных
.низано с риском аварии корабля, что может ослабить военный флот.
’чв. северными промыслами В. Држевецкий указывал в 1910 г., что для надежной
Нны морских промыслов следовало бы иметь быстроходный военный ледокол.
П’1 ториальная полоса и охрана морских промыслов на Севере, «Изв. Арханг. общ.,
Русского Севера», 1910, № 24, стр. 29).
г Л. М. Пинхеисон.
337
Но эти решения Совета министров не выполнялись с той насгой|
востью, которая требовалась при сложившейся на Севере обстановЗ
Несмотря на неоднократное обсуждение, в действовавшем законе/
тельстве не было ясности в вопросе о правах иностранцев промыщ/'
в русских северных морях. Так, в Уставе сельского хозяйства (отдел /
ст. 507) говорилось, что заниматься рыболовством в Северном океаж
Белом море «никому в особенности не возбраняется»
В 1910 г. Главное управление землеустройства и земледелия греа
ставило в Государственную думу законопроект об .упорядочении рь;
ного промысла в Архангельской губернии. В нем зона русских /
риториальных вод на Севере определялась шириной в 12 миль, в г ,
делах которых объявлялось запрещение иностранцам занимать
промыслами.
Проект предусматривал организацию специальной охранной фи
тилии судов (4 парусно-моторных бота, I паровой баркас, 2 мор,
ходных и 21 малый карбас) с вооруженными стражниками1 2 *. 25 ноябп»
того же года проект рассматривался Советом министров, которые
признал упорядочение рыбного промысла делом безотлагательнымI
При обсуждении пункта об обложении промыслов сбором в польм
казны между представителями ведомств возникли разногласия и цЗ
этому утверждение проекта в целом было отложено.
Затем проект обсуждался в рыболовной комиссии 3-й Государстве!
ной думы, где в основном был одобрен. Комиссия высказалась за вкл»
чение Чешской губы в границы запретной для иностранцев полосы
В апреле 1911 г. этот частный вопрос снова рассматривался на чм
дувёдомственном совещании, где к единому мнению не пришли, и перй
дали его в Совет министров. Противники предложения думевд!
комиссии объясняли свою позицию тем, что район Чешской у1(
едва ли представляет для России серьезный интерес в промысловом и
переселенческом отношениях4. В 1912 г. состоялась небольшая экон
диция под руководством инженера А. В. Иванова для обследовании
Канина полуострова и Чешской губы, которая без особого труда уб<
дилась, что район по своим промысловым возможностям бесспорно
имеет важное значение5. Однако вопрос этот ни в Государственно!
думе, ни в Совете министров окончательно решен не был.
Не было единодушия и в вопросе о ширине запретной промыслом
зоны. Представители общественности Поморья требовали установлен;-
такой зоны (в частности, максимальной ее ширины у Мурмана0), ко
рая надежно оградила бы интересы местного населения6. Правители!
венные же органы проявили в этом вопросе чрезмерную осторожность
Представитель Министерства иностранных дел и в 1913 г., выступа»
в думской комиссии по рыболовству, признал, что юридических пр(
пятствий к изданию закона о 12-мильной промысловой полосе вдел
побережья Архангельской губернии нет, но тем не менее фактическое
установление могло бы «вызвать нежелательные трения, так как затра
гивает существенные интересы английских подданных»7. В действитеЛ
ности этого установления и не произошло (это было сделано уже пос ”
1 Свод законов Российской империи, 4-е изд., 1904, т XII, ч. II, стр. 252.
2 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 289, ч. II, л. 65.
2 ЦГАВМФ, ф. 417. оп. 27, д. 35447, л. 15—17.
4 Там же, л. 2.
' С. Д. Бибиков. Архангельская губерния, ее богатства и нужды по
зору 1912 г., Арханг., 1912, стр. 164—166; А. Ануфриев, Полуостров Канин и
ская губа, их промыслы и нужды, «Русское судоходство», 1914, № 3, стр. 10--12.
° И. Ануфриев. Мурманские промыслы и территориальная полоса океана. •
Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1913, № 4, стр. 154—169.
' ЦГАОР, ф. 4. on. I, д. 9, л. 3.
338
,, ((Люции, в 1921 г., согласно декрету СНК «Об охране рыбных и зве-
' lbIx угодий в Северном Ледовитом океане и Белом море»). Так еще
одном вопросе сказалась политика уступок иностранным державам,
торая была вообще характерна для царского правительства.
Мало что изменилось и в самой практике охраны северных промыс-
в Попытки подыскать подходящее для охранной службы судно успе-
м не увенчались, а для приобретения нового судна отпущенных
е ств оказалось недостаточно. По-прежнему в Баренцевом море про-
текал свои плавания из Балтийского моря устаревший транспорт
Бакан», хотя это, по признанию Министерства внутренних дел, было
' сп( тезным '.
Замена непригодного для охраны судна новым оказалась задачей
неразрешимой».
Все эти вопросы так и остались почти без изменения вплоть до
укрытия в 1916 г. «Особого совещания по устроению Русского Севера».
Как уже отмечалось, для начала XX в.
Попытки использования характерно некоторое повышение инте-
минератьных ресурсов
Ухтинского района
и Кольского полуострова
реса деловых, а также правительствен-
ных кругов к использованию минераль-
ных ресурсов Европейского Севера.
Особенно привлекали внимание Ух-
ккие месторождения нефти, издавна известные, но в геологическом
юшении совершенно не исследованные. Оставалось неясным про-
мышленное значение месторождений.
В 1899 г. по существу монопольное право на изыскания нефти
. Ухтинском районе получил близкий к придворным кругам граф Кан-.
ишн. Практически к разведкам в течение пяти лет привилегии он не
приступал, да видимо и не собирался этого делать. После 1905 г. по-
тупило много других заявок на производство изысканий на Ухте. На-
чали разведки инженер А. Гансберг, офицер Воронов, связанный
зонми интересами с нефтепромышленником Нобелем (в 1907 г. Гор-
ный департамент заключил с ним официальное соглашение), и генерал
Абаковский. Но в 1908 г. все эти разведки были прекращены. Хода-
ганства об организации разведочных работ на средства казны (напри-
мер со стороны Пермского и Рыбинского биржевых комитетов, Воло-
годского губернского земства) остались без последствий2.
В то же время к середине 1909 г. было выдано в общей сложности
30 «дозволительных свидетельств» на право поисков нефти в пределах
Архангельской губернии. Кроме того, имелось еще 122 ходатайства на
тиски 3.
Практическое освоение нефтяных богатств Печорского края сильно
прудняли «невозможные, — по выражению одного из исследова-
•лей,—пути сообщения, при которых каждая поездка приобретает
цактер экспедиции».
Промышленное значение ухтинской нефти еще не было выяснено,
спекуляция уже пустила глубокие корни, идет усиленный захват
‘мель, большинство старается захватить побольше вширь и не думает
заботе вглубь», — писал горный инженер П. Полевой, производивший
^следование Ухтинского нефтеносного района4. В связи с этим Перм-
'(|й биржевой комитет упорно настаивал на том, чтобы разведки пере-
; ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 27, д. 35447, л. 60.
I Д М. Пинхенсон, Пермский биржевой комитет и ухтинская нефть, Сб. «На
W Урале», Пермь, 1956.
3 «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1909, № 1, стр. 57—60.
* П. Полевой, Предварительная записка по исследованию Ухтинского нефте-
'‘:|го района, Спб., 1907, стр. 21.
339
шли в руки правительственных органов1. Но они не хотели браться
разведки до тех пор, пока частными изысканиями не будет доказав
промышленное значение месторождений.
Все же уже имевшиеся данные об ухтинской нефти позволи'н,
в 1907 г. прийти к правильному выводу о крупном промышленном зн.
чении района. Состоявшееся под председательством директора Горне-
департамента в ноябре того же года совещание «не могло не признан
за Ухтинским месторождением общегосударственного значения»
Пермский биржевой комитет продолжал настойчиво ходатайство
вать перед правительством о проведении геологической разведки, под.
черкивая «непрерывный ряд страданий родной -ему промышленности ц
торговли Урала и Пермского края из-за недостатка дешевого топлива»
Если ухтинская нефть появится на Каме, заявлял комитет (в 1908 г.)
это откроет новую благоприятную эру для развития уральской и при'
камской промышленности Г В 1908 г. изыскательская партия общ,,,
численностью (с рабочими) в 125 чел. под руководством инженер
Н. В. Попова обследовала водные пути с Ухты на Каму и Севернун
Двину. Изыскания показали возможность такого водного сообщения м
судах с осадкой не более 10 четвертей (1,8 м). На основе собранных
данных был разработан соответствующий проект, оставшийся неос)
ществленным 1 2 3 4 5 *.
Сведения о нефтяных богатствах Ухты привлекли внимание и инш
странных капиталистов. Французские и бельгийские предпринимать
добивались получения концессии на разведку и эксплуатацию ухтин
ских месторождений. Этому активно препятствовали господствовавшие
на русском нефтяном рынке бакинские нефтепромышленники, опасав
шиеся возможной конкуренции, хотя сами они не собирались вкладу
вать капиталы в разведку и освоение нового района. Владельцы бакин-
ской нефтяной компании (Нобель и К0) использовали свои свял
с влиятельными лицами в правительственных кругах для распростра
нения заведомо ложной информации о якобы бедности района нефть
и нецелесообразности организации разведочных работ0. Под их влив
нием и был отклонен законопроект об отпуске средств на разведи)
Ухты. Перед самой войной с участием французских капиталистов было
все же создано «Ухтинское товарищество», но добычи нефти оно так и
не начало.
Нежелание министерств «рисковать» средствами казны, спекулятив-
ный подход к делу частных предпринимателей, происки крупных неф
тяных монополий Кавказа — все это привело к тому, что промышленная
эксплуатация ухтинской нефти не была организована7.
1 ЦГИАЛ, ср. 190, оп. 8, д. 488, л. 206, 2)2. Характерно признание Пермского бн
жевого комитета. По его мнению, основная причина того, что дело не двигается. -
«невозможность найти частные капиталы для производства разведок. Не могут час
ные лица положить значительный капитал на такое дело, как разведывание неф!
ного месторождения, особенно если разведка должна быть раскинута широко,— т
как это дело не заключает в себе смысла промышленного предприятия, а являет'
как бы исследованием на общую государственную пользу».
2 ЦГИАЛ, ф. 190, оп. 8, д. 488, л. 47.
3 Там же, л. 216.
4 Там же, л. 205.
5 «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1909, № 1, стр. 57—60; Н. Попо
Исследование водных путей Ухтинского нефтеносного района, «Русское судоходство
1909, № 2, 3.
6 А. Е. Пробст, Из истории добычи и переработки нефти на Ухте, «Летов
Севера», т. II, 1957.
7 Вспоминая о своей поездке для ознакомления с нефтяными месторождение1
Ухты в 1902 г., доктор геолого-минералогических наук А. А. Чернов недавно, пис»
в «Правде»: «На нашем пути лежала та сказочная Ухта, землями которой в МоОЯ
п Петербурге уже бойко спекулировали всевозможные дельцы. На самой же *•
340
Давно были известны также рудные богатства Кольского полу-
тона, в частности свинцовосеребряные руды. Еще в 90-х годах XIX в.
_.(ецкие предприниматели в контакте с русскими образовали Мурмап-
-кое горнопромышленное товарищество, но добычу руд оно не нала-
। io. ДрУгие попытки в этом направлении также не имели успеха.
В 1908 г. профессор Е. С. Федоров поставил вопрос о применении
сельском хозяйстве апатито-нефелиновых пород, обнаруженных им
ше в 1891 г. у м. Турий на Кольском полуострове. Федоров указал
. в<сьма ценный для повышения плодородия почв химический состав
1ОподЫ- Ее добыча и доставка морем в Архангельск могла произво-
иться при небольших затратах, а далее, во внутренние области Рос-
,.(н грузы могли идти по железной дороге и речным путем; перевозка
, порты Прибалтики и Черного моря «также может быть произведена
есьма дешевым способом на парусных судах». Ученый призывал ру-
,,водителей Московского сельскохозяйственного института поддержать
,0 предложение и заинтересовать сельскохозяйственную обществен-
юсть опытами применения апатито-нефелинов в качестве удобрения,
1Не прибегая к ресурсам казны»1. Этот призыв остался без практиче-
к(1х последствий.
Представители правящих кругов России считали, что развитие гор-
юго дела, как и деревообрабатывающей промышленности на Севере,
ижет быть достигнуто только с помощью иностранного капитала.
Что же касается русских предпринимателей, то их средства и вни-
кшие, по мнению министра внутренних дел Макарова, следовало на-
давить прежде всего для приведения «в лучшее состояние» рыбных
помыслов 2.
Существенное влияние на хозяйственное
Транспортные связи на развитие Европейского Севера оказало
Европейском Севере, пред- сооружение железных дорог Вологда —
ложени» об их расширении Архангельск и Вятка — Котлас. По-
скольку доставка хлеба из Сибири об-
училась, сельское хозяйство края приобретало все более четко выра-
кенную специализацию на производстве продуктов животноводства.
Открылась возможность вывоза по железнодорожным путям леса и
гсоматериалов в центральные районы России, что содействовало при-
. ичению новых русских капиталов в лесную промышленность Севера.
3 связи с некоторым ростом вывоза и .ввоза через северные моря уве-
тчился грузооборот Архангельского порта, оживилось также судоход-
но по Северной Двине.
Но для более интенсивного освоения естественных богатств Евро-
гейского Севера, в частности Карелии, Кольского полуострова, Печор-
Жогс края, требовалось построить и другие железные дороги. С боль-
ней настойчивостью ставился также вопрос о соединении Обского се-
»ера с портами Европейского Севера и через них — с Западной Евро-
пы. В связи с этим был выдвинут ряд проектов новых железных до-
нг3, но за исключением дороги к Мурманскому побережью ни один
и них не был осуществлен.
Большая часть грунтовых дорог оставалась в очень плохом состоя-
ли. Но правительство на нужды дорожного строительства отпускало
теред нами была единственная избушка, в которой жил сторож. Бессистемно затра-
<и»а.'1ись средства на разведку Ухтинской нефти. Мелким русским предпринимателям
)Ыли не по плечу серьезные буровые работы, поскольку крупный капитал всячески
’р*пятствовал открытию северной нефти» («Правда», 24 июля 1957 г.).
1 Е. С. Федоров, Белое море, как источник материала для сельскохозяйственной
Ч-зьтуры, «Изв. Московского с.-хоз. ин-та», 1908, кн. I, стр. 97.
2 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 289, ч. 3, л. 291
1 О них будет рассказано несколько ниже.
341
предельно' ограниченные средства. Это признавалось и в официальна
документах. В предвоенные годы (1907—1910) ставился вопрос J
улучшении путей транспортировки леса. Были разработаны предлог,
ния о строительстве дорог на территории лесных дач, а в случае неон
ходимости, и «по смежности с ними и даже за их пределами»1. Прак
тически все это оставалось благим пожеланием. Перед войной в Ар;.^.
гельской губернии было менее 8 тыс. верст дорог, из них 1 2/3 просы!0ч'
ных и */3 земско-почтовых; шоссейных дорог не было вовсе. В знмий
время сообщение во многих частях губернии поддерживалось тольЗ
по «зимникам», проложенным через замерзшие болота и озера.
В начале XX в. наметился некоторый прогресс в развитии парохо-
ных сообщений по Белому морю.
В 1908 г. в Белом море появилось судно «Николай» ледокольной
типа (купца Масленникова) с машиной 336 инд. сил. Несмотря ц„
слабые ледокольные качества, этот пароход позволил удлинить нави
гацию осенью на два месяца, а весной — на месяц2.
По официальным данным, в 1913 г. весь беломорский торговый флот
состоял из 80 пароходов (грузоподъемностью 13 644 т), 8 моторщ,.
судов (330 т) и 415 парусных судов (23 043 т), из них 74 парохода ।
332 парусных судна были приписаны к Архангельскому порту3.
Наиболее крупным транспортным предприятием оставалось Товз
рищество Архангельско-Мурманского пароходства. Деятельность ег
в предвоенный период несколько расширилась. Участились срочньк
рейсы пароходов по линиям: Онежской, Кандалакшской, Мурманской
и Варангерского залива. Поддерживались сообщения по Кемской, Мс
зепской, Печорской (с заходом судов на о. Колгуев и Югорский Шар
линиям и двукратные рейсы на Новую Землю. Отдельные суда до
ставляли грузы из Архангельска и с Мурманского побережья в ба."
тийские порты. Один пароход выполнял перевозки леса из Архангель-
ска, Мезени и с Печоры в Англию и Голландию. С 1904 г. по специаль-
ному договору с правительством Товарищество стало осуществляй,
зимние рейсы (в период октябрь — февраль) вдоль Мурманского побе
режья, от Иоканги до Вардё. Весной проводились несрочные рейсы-
суда заходили в порты Поморья, забирали поморов и развозили по
промысловым становищам на Мурмане. Учитывая нужды помо юг
пароходство выделило небольшое моторное судно «Аванс», которо
в течение навигации занималось ловом рыбы-наживки, развозило и
продавало ее промышленникам. Судами пароходства в 1909 г. было
перевезено около 36,3 тыс. пассажиров и свыше 1865 тыс. пудов гру-
зов, — соответственно в 1,8 и 2,7 раза больше, чем в 1896 г.4.
Отмеченные меры улучшили сообщения между основными пунктам
Поморья, Архангельском и Мурманом. Однако они были далеко не до
статочными.
В распоряжении товарищества к началу 1914 г. имелось 15 судов
(в 1896 г. — 4, в 1912 г. — 13) общей грузоподъемностью 519 тыс. пудов
и мощностью машин 9618 л. с.; 10 пароходов было построено до 1900 г.
(в том числе 3 — до 1895 г.). Наибольшая грузоподъемность одного
судна составляла 145 тыс. пуд. Пароходы были тихоходными.
Но дело заключалось не только в недостаточности судов: по при-
знанию архангельского губернатора Бибикова, оно шло «прежде всего
1 Сельскохозяйственное ведомство за 75 лет его деятельности, Пг., 19,-
стр. 171, 172.
2 И. Ануфриев, Из плавания на пароходе-ледоколе «Николай» в навпгаии1
1909 г., «Изв. Арханг. Общ. изуч. Русского Севера», 1910, № 8.
3 А. А. Жилинский, Крайний Север Европейской России, Пг., 1919, стр. 24-
4 Краткое описание деятельности товарищества Архангельско-Мурманского сроч-
ного пароходства, Спб., 1910. стр. 4.
342
„явлении, выгодном для товарищества, а не для интересов края»1,
^тельсгва по устройству и оборудованию пристаней, причальных
1’ в н товарных складов товарищество не выполняло; исключением
„устройство каменной площадки с пристанью для судов в Екате-
ниской гавани. Для перевозки рыбы суда специально не оборудо-
1 сь рейсы с рыбными грузами не были срочными, а заходы паро-
'.,з во многие пункты побережья — регулярными. Плавания по новым
ввЛениям предпринимались неохотно. В интересах края необхо-
1 Л было поддерживать зимние рейсы между западным Мурманом и
сельском, открыть линию на п-ов Канин и в Чешскую губу, но
не было осуществлено2.
Из 1641 пая товарищества на общую сумму в 1312,8 тыс. руб. около
win (по количеству паев и по их стоимости) находилось в руках
|)Ы 3. Следовательно, правительство было непосредственно заинте-
-пзано в делах предприятия. Вместе с тем Министерство торговли и
„ мышленности предоставляло товариществу финансовую помощь.
( этом подчеркивалось, что правительство имеет полную возмож-
тЬ «оказывать руководящее влияние на дела товарищества и на-
делять его деятельность, так как из пяти членов правления трое
мялись представителями от ведомств»4.
На что же направлялось это руководящее влияние? Вот характер-
на пример. В январе 1914 г. специальная междуведомственная комис-
US обсуждала вопрос об организации в ближайшие годы срочных
ообшений в Белом море и Северном Ледовитом океане. На комиссии
ртдставители Министерства финансов и государственного контроля
(вили, что расширение судоходства должно быть «поставлено все-
, в зависимость от размеров потребного для сего добавочного по-
ибая из казны»''. Исходя из этого и другие ведомства высказались
ротив расширения деятельности пароходства. После длительного об-
уждения комиссия заявила, что она стоит за всемерное сокращение
всходов государственного казначейства на указанные нужды и вообще
штает затруднительными многомиллионные единовременные выдачи
I казны «на первоначальное оборудование предприятия». Комиссия
гкомендовала внести лишь частные улучшения в организацию судо-
•дства, в той степени, в какой это вызывается неотложными нуждами
ввивающейся жизни Архангельской губернии.
Роль северных морей в морском грузообороте страны оставалась
Илозначительной. Удельный вес Белого и Баренцева морей в мор-
фм грузообороте всей России в 1913 г. составил в среднем 4,3%,
экспорте — 8,2%, в импорте — 2,3%, в большом каботаже—1,5%,
малом каботаже—1,1% 6. На долю внешнеторговых операций
' ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. 148, л. 26.
1 И. Ануфриев, Удлинение навигации, как одно из важнейших мероприятий
развития морских промыслов Мурмана, «Русское судоходство», 1914, № 4,
1 9-10.
ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. 148, л. 101, 114.
’ ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 16493, л. 10.
ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. 148, л. 157 (курсив мой. — Д. П.).
По таблице, приведенной Т. С. Хачатуровым в кн. «Размещение транспорта в ка-
зуистических странах и СССР», 1939, стр. 489.
Интересно сравнение этих данных с показателями второй половины XIX в. Удель-
вес Белого моря в морской торговле России составлял в 1841 —1850 гг. в вывозе
%ао ввозе — 0,5лА>, в 1871 —1880 гг. — соответственно 3,1 и 0,3°/о, в 1895 г. — 1,7
(С. И. Гулишамбаров, Всемирная торговля в XIX в. и'участие в ней Россит,
’ имп. Русск. Геогр. общ. по отдел, статистики», т VII, вып. 3, Спб., 1898,
I 180).
343
в 1913 г. приходилось 86%, на долю каботажных перевозок—14% м
щего грузооборота Белого и Баренцева морей1.
Основным узлом транспортно-экономических связей Поморья ocrJ
вался Архангельск; навигационный период в нем обычно продолжал
6 месяцев. Через порт осуществлялся довольно крупный экспорт ‘
Он был также основным узлом каботажных сообщений 1 2. Хотя грузо,-
рот Архангельского порта с конца XIX в. неуклонно возрастал, в ЕЩ.
на него приходилось менее 2% грузооборота всех русских торгов)'
портов. Удельный вес порта в общем вывозе России за границу сост»
лял в 1913 г. 8,1%, во ввозе—1,3% 3. Подавляющая часть экспорт^
импортных операций осуществлялась на иностранных судах.
Торгово-промышленные круги Европейского Севера не могли
интересоваться связями с Сибирью. Но предложения об использовав
морского пути в Сибирь поступали преимущественно от сибирски
предпринимателей. Деятели Европейского Севера в большинстве
тически расценивали возможности морского пути, считая что для сч,
шений с Сибирью более перспективны проекты строительства железщ
дорог, которые сулили им прочные материальные выгоды. Правд
о возможности регулярных морских сообщений через Карское мо|.
в печати высказывались разные точки зрения, но преимущественно
рицательные 4.
Нужды освоения природных ресурсов Карелии и Кольского по.”
острова породили проекты соединения Балтийского моря с Белым мд
рем путем постройки Беломорско-Балтийского канала. Об этом пода
вали заявления жители Приозерного края и Поморья, крайне нужде
шиеся в улучшении транспортных связей с рынком сбыта свое]
продукции. Предложения о постройке канала вносили различные прц
приниматели, намеревавшиеся эксплуатировать природные богатства
Карело-Мурманского края и прежде всего его высококачественны
леса. Некоторые ведомства также признавали важное транспортное
значение, которое мог бы иметь канал.
В своем рапорте о поездке на Европейский Север в 1870 г. министр
путей сообщения вице-адмирал Посьет писал, что для поощрения ры
вития отечественного купеческого флота следует прорыть Повенецюй
канал, который «соединил бы развивающееся морское дело поморов I
всего Белого моря с северными нашими озерами, с Петербургом и БгI
1 С. А. Вышнепольский, Мировые морские пути и судоходство, М., 193
стр. 432.
2 Подробно см.: Приморские порты Европейской России, «Тр. отд. торговы
портов», вып. XXIV, Спб, 1908, стр. 3—32.
3 Б. Н. К а и д и б а, Русское портостроительство в период 1914—1918 гг., 19.'
стр. 2—7.
Следует иметь в виду, что в целом доля Северного Ледовитого океана в мирови
морском грузообороте была крайне незначительной; в 1908 г. она составляла п[”
мерно 1°/о (К. 3 а п п е р, Всеобщая экономическая география, М„ 1926, стр. 293).
4 Исследователь Севера А. Журавский утверждал, например в 1909 г., что Кар
ское море «безнадежно в смысле правильного торгово-промышленного мореплаваы ч
(«Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1909, № 10, стр 67).
Журнал Архангельского общества изучения Русского Севера печатал статьи в »
щиту северного морского торгового пути. Отмечая, например, успешные рейсы «1
лымы» в 'устье р. Колымы и достижение ледокольными транспортами «Таймыр1 ’
«Вайгач» устья Лены в 1912 г., корреспондент журнала В. Николаев доказывал, ч
оживление нашего северного побережья находится всецело в связи с развитием мор
ских сообщений и что такие сообщения удешевят непомерно дорогую жизнь и поз»
лят заселять пустующие пространства северянами-поморами, которые могут развит!
и усовершенствовать теперешние промыслы. («Изв. Арханг. общ. изучения Русском
Севера», 1913, № 6, стр. 244). В то же время этот журнал охотно пропаггчди|»
вал и планы железнодорожного строительства (например, 1909, № II и др).
344
UckhM морем, с Волгою и южными морями»1. Но практических ша-
Г)И в этом направлении не последовало. В 1886 г. Комитет министров:.
1еС решение: «Ныне же приступить к подробным техническим изы-
.-алиям искусственного водного пути и к работам по сооружениям,
мОгуЩИМ потребоваться при выходе пути из Онежского озера в Онеж-
,ю губу, а также и к подробному исследованию экономического зна-
иеиия этого пути»1 2. В результате на средства казны были проведены
рыскания и составлен проект канала3 * 5. Но к постройке его не при-
купили-
В конце XIX в. в проектах Беломорско-Балтийского канала, наряду
транспортно-экономической его ролью подчеркивалось возможное во-
гно-стратегическое значение канала. В 1899 г. инженер В. Тимонов
^оказывал в печати целесообразность создания внутреннего глубоко-
водного пути между Балтийским и Белым морями, рассчитывая на то,
мТо он откроет беспрепятственной выход русскому флоту на океанские
просторы, к порту на Мурмане. По мнению автора, такой путь послу-
жил бы могучим средством укрепления «политической и торговой силы»
России
Напомним, что этой цели должен был по замыслу служить осно-
Н.1ИНЫЙ в 1899 г. на Кольском полуострове порт Александровск, но на-
дежды эти в силу ряда причин не оправдались6.
В 1909 г. вопрос о Беломорско-Балтийском канале рассматривался
ь междуведомственной комиссии по улучшению и развитию водных
сообщений империи, а в следующем году — в Русском техническом
обществе. Специальная комиссия этого Общества разработала проект
Северного российского морского канала, причем подчеркивалось его.
большое военно-политическое значение и благотворное влияние на
международное положение России. Один из авторов проекта, Инженер-
H. Сытенко, отмечал, что значение канала еще более возрастет, когда,,
вопреки мнению некоторых специалистов-скептиков, совершится «от-
крытие прямого пути через Северный Ледовитый океан к нашим восточ-
ным берегам»3. Сторонники Беломорско-Балтийского водного соедине-
ния подчеркивали также важное значение канала для установления
постоянных транспортно-экономических связей Петербурга с При-
уральем и устьями сибирских рек7.
Проект сооружения канала, выдвинутый Русским техническим об-
ществом, обсуждался в ряде министерств (путей сообщения, торговли
и промышленности, морском и военном), но одобрения не получил.
Руководители правительственных органов испугались крупных затрат
к отказались от практического осуществления идеи Беломорско-Бал-
ийского соединения.
Уже после начала мировой войны предложение о соединении Бал-
ийского моря с Белым было внесено олонецким вице-губернатором
1 Рапорт генерал-адъютанта вице-адмирала Посьета генерал-адмиралу, 27 ок--
Шбря 1870, «Морской сборник», 1871, № 2, неоф. отд., стр. 20.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 1178, л. 21—22.
3 См. Г. Г. Григорьев, О государственном значении Беломорского канала,.
•Русское судоходство», 1890, № 123 и 124, стр. 39—45.
1‘Журнал Министерства путей сообщения», 1899, кн. 9, стр. 9.
5 В. В. Богданов, Мурман и порт Александровск, «Землеведение», т. VII, 1900,
11 L стр. 13—58.
• ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1083, л. 38; см. также: «Записка председателя комиссии-
*1 Северному российскому морскому каналу Н. А. Сытенко об экономическом и обще-
,сс’’Дарственном значении этого водного пути, Спб., 1910.
7 В записке, представленной в 1890 г. олонецким губернатором Григорьевым,.
Р»мо говорилось, что через канал открылось бы торговое сообщение Петербурга
1 •риуральскимн местностями и Сибирью (ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1'083, л. 48).
345
А. Ф Шидловским1. Ходатайство его было отклонено. В то же время
уже началась спешная постройка Мурманской железной дороги, и вОп.
рос о канале решили отложить на неопределенное время.
По-иному складывались условия развц,
Сибирь — колонизуемая тия экономики Сибири.
аграрная окраина С постройкой Транссибирской желез-
ной дороги, приблизившей далекую Си.
бирь к Европейской России, открылась реальная возможность бодее
широко использовать ее ресурсы и усилить транспортно-экономически,
связи Сибири с другими районами страны, а также и с внешним миром
Естественно, что общий ход экономического развития Сибири в начале
XX в., по сравнению с предыдущим" периодом, ускорился. В этом про.
цессе участвовали различные силы.
В конце XIX — начале XX вв. земельные фонды Сибири приобрел,
особо большое значение для массового переселения крестьян из Евро-
пейской России.
По замыслу правящих кругов России, их опорой в Сибири должцц
были стать крупные землевладельцы. Закону от 8 июня 1901 г. об
отводе в Сибири казенных земель частным лицам В. И. Ленин посвятил
специальную статью «Крепостники за работой»
Этот закон, как отмечал В. И. Ленин, разрешая продажу и отдачу
в аренду земли частным лицам (за исключением «инородцев» и нерус-
ских подданных), был рассчитан прежде всего на дворян, помещиков,
военных, придворных и т. п., «которые по хозяйственной благонадеж-
ности своей являются желательными, в правительственных видах, зем-
левладельцами в Сибири». Предельный размер продаваемых земельных
участков определялся в 3000 десятин, а сдаваемых в аренду (на срок
до 99 лет, и только дворянам) не ограничивался1 2 3.
Таким образом, явно имелось в виду насаждение в Сибири крупного
дворянского землевладения. В. И. Ленин подчеркивал, что правитель-
ство проявляло особую заботу об обеспечении сибирских помещиков
рабочей силой, определив законом, что «предназначаемые для частно-
владельческих хозяйств земли нарезаются, по возможности, впере-
межку с площадями, наделенными крестьянам». Тем самым помещик?
облегчался наем крестьян; кроме того, землевладельцам предоставля-
лось право сдачи земли в аренду на один посев, а по особым разреше-
ниям— вообще сдача в аренду. Отвод казенных земель в Сибири на
особо льготных условиях частным лицам, для которых в связи с по-
вышением земельных цен открывалась широкая возможность спекуля-
ции землею, «есть, — писал В. И. Ленин, — в сущности, расхищение
казны дворянами». Разоблачая попытку правительства и его сторон-
ников оправдать эту политику всякими «возвышенными соображе-
ниями» (развитием культуры в Сибири т. п.), В. И. Ленин указывал,
что в действительности подобными мерами царизм «создает новый
класс эксплуататоров», крупное землевладение которых могло бы слу-
жить его надежной опорой4.
1 А. Ф. Шидловским, Онего-Беломорский водный путь, его государственно
и экономическое значение, Пг., 1915.
2 В. И. Л ен и н, Соч., т. 5, стр. 78—83.
3 В. И. Лени н напомнил, что крестьянину в Сибири нарезали по 15 дес. н
семью, а «бедствующему помещику» по 3 тыс. дес., т. е. в 200 раз больше (там же.
стр. 79).
4 В. И. Ленин, Соч., т. 5, стр. 78, 81.
346
Сопротивление крестьянских масс Сибири, а также опасение ца-
,.[3 неизбежности обострения революционной борьбы против его
.еПостнической политики привели к краху этого плана '.
Позднее царское правительство снова попыталось использовать
Сибири для смягчения своих внутренних затруднений. По окон-
войны с Японией ожидалось возвращение русских войск из Маньч-
., nI I. Опасаясь революционных настроений солдат, правящие круги
йдзинули проекты отвода земель для солдат и офицеров маньчжур-
армии в Сибири. Об этом также писал В. И. Ленин1 * 3. Такие про-
гы, разумеется, не смогли приостановить развития революционной
гуации в стране.
Уже на этих двух примерах ярко проявился характер аграрной по-
,|Гц..а царского самодержавия в Сибири в начале XX в. Царизм и
.,с1, делал ставку на кулаков.
Массовое переселение и бегство крестьян в Сибирь было обуслов-
лю обострением аграрного кризиса в Европейской России. После
д05 г. «помещики усматривали в этих переселениях, так сказать, при-
H;pi гие клапана и «притупление» аграрных противоречий в центре
рРссии»3- Теперь они старались «сбыть побольше беспокойных крестьян
Сибирь»4.
Царскими указами от 6 июня 1904 г. и 9 ноября 1906 г. (в котором
,1ли изложены основные положения столыпинской аграрной реформы)
были сняты многие ограничения, сдерживавшие переселение крестьян
। Европейской России в Сибирь и в другие области Азиатской Рос-
на «свободные земли». Рядом распоряжений (1901 —1911 гг.)
год переселенческие участки в Сибири была обращена и часть огром-
но пространства кабинетских земель — на Алтае, в Нерчинском
«руге и в Приамурском генерал-губернаторстве5. В 1911 г. (9 мая)
Государственная дума и Государственный совет приняли закон о пере-
Tie части кабинетских земель в Алтайском округе «для водворения
креселенцев» из внутренних губерний страны. При этом особая забота
роявлялась о личных интересах дома Романовых. За земли, обращен-
ие в переселенческие участки, устанавливались выкупные платежи,
ричем право разработки недр сохранялось за Кабинетом6. Согласно
икону, государственное казначейство ежегодно, в течение 49 лет, обя-
залось выплачивать двору за переданные земли денежное возна-
граждение.
Масштабы переселения крестьян в Сибири бурно росли: если за
1861 —1885 гг. сюда переселилось 300 тыс. чел., а за 1886—1905 гг.—
21 тыс., то за 1906—1912 гг. — 3002 тыс. чел7.
1 Попытки царского правительства насадить в Сибири крупное частное землевла-
нне встретили протест также со стороны сибирской буржуазии. Против плана пере-
гнив в районы Сибири предпринимателей-овцеводов с Северного Кавказа выступал
>на । «Сибирские вопросы» (№ 10—-11, ЮЮ). Этот журнал писал, что «нашествие
Вричаи в Сибирь» может привести лишь к захвату ими лучших сибирских степей.
В И. Лени н, Соч., т. 9, стр. 323.
В. И. Лен и н, Соч., т. 19, стр. 46.
Г' ' же, стр. Г59.
" См «Азиатская Россия», т. I, Спб., 1914, стр. 415, 524, 565.
6 В законе говорилось: «земли Алтайского округа Кабинета е. и. в. передаются,
чере организации на них переселенческих участков, в собственность казны и посту-
>т в распоряжение Главного управления землеустройства и земледелия, для водво-
11 'я переселенцев. Права на недра означенных земель сохраняются за Кабинетом
основаниях действующих законом указанных», Свод законов Российской империи,
IX, Свод узаконений о сельском состоянии, Спб., 1912, стр. 969 (см. также: «Ази-
мя Россия», т. I, Спб., 1914, стр. 415—416).
‘ Сельскохозяйственное ведомство за 75 лет его деятельности, стр. 73; см. также:
“’с пение в Алтайский округ, Барнаул, 1'912.
347
Усиление волны переселенцев требовало от правительства орга1( ,
зации широких землеустроительных работ и упорядочения в Сцбц,/
крестьянского землепользования. С этой задачей, как известно, оно
справилось. Вместо того, чтобы уделить главное внимание обесп»»
нию переселенцев и малоземельных крестьян наделами за счет
бодных земель государства и Кабинета, царские власти резко сом
тили ранее установленный размер надела на душу населения и ст,-,
отрезать «излишки», притом лучших земель у старожилого кресть,
ства. При этом страдало в первую очередь трудовое крестьянство, в .
время как кулацко-зажиточная часть, выделявшаяся на хутора, чащ
даже расширяла размеры своего землепользования. Основная ча<
изымавшихся земель поступала в распоряжение государственных oprs
нов, за их счет расширялись также размеры «арендных статей» к-
бинета 4.
Интересно отметить, что в 1912 г. Переселенческое управление р^.
шило выяснить «колонизационную емкость» наиболее северной в Q.
бири Якутской области. Для этой цели в четыре округа области бы,-,
направлена экспедиция под руководством приват-доцента В. Е. Рудни,,
кого. Ее участниками были собраны значительные естественноистср-
ческие материалы.
По мнению иркутского генерал-губернатора Князева и якутски
губернатора Крафта, объектом колонизации следовало рассматривав
только один Олекминский округ; что же касается северных районов
области, то их следует заселять «лишь рыболовами и поморами дл
использования богатств океана»1 2.
Антикрестьянский характер земельной политики царизма в Сибип|
приводил к искусственно созданному малоземелью и безземелью зщ
чительной части старожилых крестьян и вместе с тем обостряло щ
отношения с новоселами. Естественно, что это вызывало массовый про
тест трудящихся крестьян, что нашло свое выражение в ряде кресть-
янских волнений в Сибири в 1908—1914 гг.
Особенно тяжелая обстановка складывалась для малосостоятельна
новоселов, которые вынуждены были идти в наймы к кулацко-предпрн
нимательским элементам3 4. Значительная, все возраставшая часть пер*
селенцев, искавшая в Сибири, на «вольных землях», спасения от г
щеты и голода, не найдя там сколько-нибудь сносных условий суще-
ствования и окончательно разорившись, вынуждена была возвращать^
обратно; между тем массивы пригодных для заселения земель, пря
условии их подготовки, были здесь практически неограниченными.
Число обратных переселенцев (по отношению к общей массе nept
селившихся) составляло: в 1906 г. — 4%, в 1910 г. — 36%, в 1911 г.-
60%. Оценивая эти данные, В. И. Ленин указал, что они говоря
о «полном крахе правительственной переселенческой политики»4.
В итоге массового переселения крестьян из Европейской России
численность населения Сибири резко возросла. В 1913 г. она достигл!
9894 тыс. чел., т е. увеличилась по сравнению с 1897 г. на 72%; таки
1 См.: Л. Ф. Скляров, Землеустройство русского старожилого крестьяне»!
в Сибири с годы столыпинской аграрной реформы, «Тр. Ленингр. отдел, ин-та сторЯ
АН СССР, Из истории империализма в России», М.—Л., 1959, стр. 309—346.
2 В. Ник- в, Переселенческое ведомство и Якутская область, газ. «Сабир*
22 июня 1912 г.; Якутское совещание по вопросу о колонизации края в связи с р»
ботами экспедиции Переселенческого управления», газ. «Якутская окраина», 15 ию
1912 г.
3 Н. Н. Козьмин, давший меткие зарисовки «социальной иерархии» в дерсан»1
Иркутской губернии, писал, что хозяйства рядовых крестьян характеризуются «КОМ*
нацией сельского хозяйства и продажи труда на сторону» (Очерки прошлого н *
стоящего Сибири, Спб., 1910, стр. 263).
4 В. И. Ленин, соч. т 19, стр. 160.
348
наблюдался лишь за 1863—1897 гг.1 Всего за 1861 —1914 гг. в Си-
лереселилось СВЬ1Ше 4 млн. человек.
’’’прение значительных массивов новых земель, усилившееся после
меНы челябинского тарифного перелома2, обусловило рост сельского
_яйс гва, особенно в Западной Сибири. Усиливалась также и его спе-
, пйзация на производстве зерна и скотоводстве. При этом яровая
>4|ща приобретала здесь характер монокультуры.
За 1900—1913 гг. посевная площадь Западной Сибири расширилась
>4 до 5,9 млн. га, т. е. более чем в 1,7 раза, а валовой сбор зерновых
яьТур —почти в три раза. Общая посевная площадь во всех губерниях
областях Сибири в 1911 г. составляла 6,9 млн. десятин, в том числе
„до половины — под пшеницей. Доля Сибири в общероссийской по-
ряной площади составила около 10, а по основной товарной культуре —
mt-нице — более 10%. Амбарный сбор хлеба в 1913 г. в Западной
ибири составил 276 млн. пуд., в Восточной Сибири — 48 млн. пудов3.
Основным производителем товарного зерна было кулачество. Ку-
1К i владели большими земельными участками, основной массой ра-
лмего и продуктивного скота, в значительных размерах использовали
льсхохозяйственные машины и орудия. По сути дела хозяйства ку-
шКозажиточной верхушки превращались в экстенсивные хозяйства
Фермерского типа1.
Одним из показателей развития товарно-капиталистического земле-
делия в Сибири является рост потребления сельскохозяйственных ма-
шни и орудий как отечественного производства, так и импортных; коли-
ество орудий, приходящихся на одно хозяйство в Сибири, было в 1,25
аза больше, чем в Европейской России, а стоимость приобретенных за
-оз машин и орудий составляла в 1910—1911 гг. 20 млн. рублей3.
Природные условия южной Сибири — земельный простор, обилие лу-
гов. широкие возможности для травосеяния — благоприятствовали
интенсивному развитию живдтноводства. Вместе с тем при больших
□лишках товарного зерна, вывозить которое за пределы Сибири было
р>, (но, становилось выгодным скармливание зерна скоту, т. е. превра-
щение его в масло, мясо и сало.
В 1905 г. в Сибири и в степном крае насчитывалось 6,9 млн. го-
ов крупного рогатого скота, 12,7 млн. овец, 6,4 млн. лошадей; соот-
мтственно — более 14, 15 и 20% их общего поголовья в России0.
По поголовью скота на душу населения Западная Сибирь шла впе-
реди Европейской России (в 2—2,5 раза больше) и к 1911 г. в этом
цношении достигла уровня США7.
Сибирское животноводство (особенно в Западной Сибири) полу-
ило преимущественно молочное направление, что служило основой для
развития промышленного маслоделия. Из других отраслей животно-
водства сравнительно крупное значение ймело свиноводство.
1 А. Г. Рашин, указ, соч., стр. 68.
1 Среднегодовой прирост посевных площадей зерновых культур в Сибири в 1913—
WI6 гг. увеличился по сравнению с 1900—1910 гг. с 84,8 до 182,2 тыс. га, т. е.
'2.2 раза. См.: Е. С. Карнаухова, Размещение сельского хозяйства России в пе-
|kU капитализма (1860—1914 гг.), М., 1951, стр. 91—92.
1 П. А. Хромов, Очерки экономики России периода монополистического капи-
Вдяэма М., 1960, стр. 185—187; В. В. П о к ш и ш е в с к и й, Заселение Сибири,
"РК„ 1951, стр. 190.
«Система хозяйства в Сибири, вообще говоря, экстенсивная, так называемая,
Межно-паровая при двупольном севообороте» (Сибирь под влиянием рельсового пути,
'Сяб,, 1902, стр. 110).
П, И. Лященко, История народного хозяйства СССР, т. II, стр. 527.
1 П. А. Хромо в, Очерки экономики России периода монополистического капи-
стр. 193.
’ П. А. X р омов. Там же, стр. 193—194; А. К. Захарова, Развитие капи-
Чыг в сельском хозяйстве Западной Сибири, Автореферат, М., 1952, стр. II.
349
Ограниченность внутреннего рынка сдерживала рост товар; 0,
сельского хозяйства Сибири. Вместе с тем вопрос о сбыте проду/Я
прежде всего — хлеба, становился все более острым.
Вся Сибирь (две губернии Западной Сибири, три — Восточной Q
бири и четыре области Дальнего Востока) в 1906—1910 гг. давала
440 млн. пудов зерна, в том числе 350 млн. пуд. продовольствен^:
хлебов. По сбору зерна на душу населения Сибирь к этому врем/
превзошла губернии Европейской России и догнала заокеанских 3
портеров хлеба — США и Аргентину.
Основную массу товарного хлеба поставляли кулацко-зажиточц,
группы крестьян, преимущественно старожилов. На долю же местно
коренного населения (в пределах указанных губерний и областей) Пп
ходилась лишь незначительная часть посевных площадей — менее 4'
После покрытия внутренних продовольственных нужд, Сибирь в пе«
вые годы XX в. могла вывозить за свои пределы 70—80 млн. пу
зерна1. Вывоз хлеба по железной дороге сильно затруднялся, как ух,
говорилось, тарифным барьером в Челябинске. Естественно, что поис
иных выходов для хлебных и других массовых грузов направлял^
в сторону более дешевых водных путей, так как при огромных пр.,
странствах Сибири только эти пути могли поддержать конкурент,
способность сибирского хлеба на внешних рынках. Отсюда — нови
попытки сибирских предпринимателей использовать Карский морскь
путь и усиление борьбы за порто-франко в устьях сибирских рек.
С постройкой железной дороги и улу.
Масштабы и структура шением транспортных связей Сибири не
промышленности Сибири сколько оживилась ее промышленна
жизнь. Это нашло в частности отрада
ниев сравнительно быстром росте городского населения Сибири. Прирос
его за 1867—1897 гг. составил более 103%, а за 1897—1913 гг. — свыш;
140%. По отношению ко всему населению удельный вес городских я.।
гелей к началу 1914 г. достиг 11,9%. Но абсолютная его численност
оставалась небольшой — около 1,2 млн. чел.1 2.
Однако в целом, несмотря на огромные сырьевые и энергетически
ресурсы Сибири, представления о которых значительно обогатилиа
в результате разведочных работ в конце XIX— начале XX вв., промыт
ленное развитие Сибири шло медленно. Расширялись преимущественщ
отрасли добывающей и пищевой промышленности, но и здесь масштаба
многих производств оставались весьма скромными.
Существенным обстоятельством было то, что, используя уступчнвосц
царского правительства, слабость местного (сибирского) и русского ка
питала, иностранный банковский и промышленный капитал проник!
в промышленность Сибири, захватывая решающие позиции в добит
ценных полезных ископаемых;
Важнейшей отраслью добывающей промышленности и в начале XX в
являлась добыча золота. В предвоенные годы на Сибирь (включая Даль
ний Восток) приходилось более 4/s общерусской добычи золота. В 1911-
1913 гг. Восточная Сибирь (Енисейский, Забайкальский, Витимо-Олек
минский и Приамурский районы) давали 75,9%, Западная Сибирь—6
общей золотодобычи страны (Урал— 18,1 %) 3. Только на Лене и на М
притоках в добыче золота было занято 25—30 тыс. рабочих, а стонмосп
добытого металла оценивалась суммой в 18—20 млн. рублей за год
1 П. И. Лященко, История народного хозяйства СССР, т. И, стр. 526. каЗи
ные размеры товарных излишков хлеба в Сибири следует считать минимальны' и.
2 А. Г Рашин, указ, соч., стр. 88, 102.
1 В. Э. Ден, Курс экономической географии, изд. 2, Л.—М„ 1925, стр. 563.
4 История Якутской АССР, т. II (Якутия от 1630-х годов до 1917 г.), М..
стр. 311—312.
350
peU 1юшие позиции в золотопромышленности захватили в начале
. крупные акционерные компании. Крупнейшей из них было Ленское
' 10тгп1ромышленное товарищество. В делах этой компании были непо-
(ственно заинтересованы видные представители правящей бюрокра-
и и финансово-промышленных кругов России (Витте, Тимашев, Тими-
„еВ, Вышнеградский, Путилов) и лица из царствующей династии; не-
' панно поэтому она пользовалась широкой поддержкой Государ-
ыниного банка.
§ 1908 г. между руководителями товарищества и.группой английских
ч дпринимателей состоялось соглашение о создании нового акционер-
',го общества «Ленские золотые прииски» (Lena-Goldfields), с главным-
оавлением в Лондоне. Хотя председателем правления являлся Тимиря-
л (бывший министр торговли и промышленности), в решении вопросов
.вная роль в нем принадлежала английским банкирам во главе
крупным золотопромышленником лордом Гаррисом. Английскому ка-
питалу принадлежал фактический контроль над деятельностью «Лен-
,, гО»-
К 1909—1910 гг., после того как «Лензото» скупило подавляющее
большинство приисков, приобрело Бодайбинскую железную дорогу и
изроходы Ленско-Витимского пароходства компании Сибирякова и Ба-
жова ', создало, свое крупное лесное хозяйство, оно фактически стало
,о,явном обширного золотопромышленного района.
В 1911 г. «Лензото» владело более чем четырьмястами золотых при-
исков, размещавшихся на обширной территории (свыше 42 тыс. кв. км)
Приленского края. По числу занятых рабочих (около 7 тыс. чел..
<1911 —1912 гг.) и размерам ежегодной добычи драгоценного металла
|за 1902—1911 гг. ежегодно свыше 460 пудов) это было одним из круп-
нейших золотопромышленных предприятий мира1 2.
Получая огромные прибыли от эксплуатации русских рабочих, «Лен-
юто» и другие золотопромышленники весьма неохотно шли на техни-
ческие нововведения в производстве и прибегали к ним лишь по мере-
использования наиболее богатых месторождений. Добыча россыпного
ю юта в Восточной Сибири с помощью драг составляла в 1911 — 1913 гг.
1ишь 5,1%, в Западной Сибири — 6,0%, гидравлическая добыча со-
. зетственно 0,1 и 10,1 % 3 ч.
Другие отрасли горной промышленности Сибири, кроме угольной,
развивались слабо. Добыча руд и производство цветных металлов на
гмлях Алтайского округа, принадлежавшего Кабинету, к началу XX в.
почти прекратились «за невыгодностью», частные разработки были не-
начительнымиРазработка медных и полиметаллических руд на тер-
1 На каждый пуд добытого золота в район приисков завозилось 2500 пудов раз-
< грузов (Н. И. Березин, Сравнительное значение путей сообщения в Якутскую
область и Ленский золотопромышленный район, «Техника и экономика путей сооб-
1к ия», 1922, т. I, № 3, стр. 110).
- Ю. С. Аксенов, Ленские события 1912 года, АГ, 1960, стр. 22.
3 В. Э. Д е н, указ, соч., стр. 565.
* «У частных предпринимателей не оказалось средств, а у Кабинета — ни жела-
.I. hi инициативы, чтобы попытаться возродить заводы», — писал проф. Н. В. Гу-
-лккнй («Железоделательная промышленность Сибири», Томск, 1916, стр. 8).
С начала XX в. Кабинет всемерно заботился об увеличении своих доходов глав-
'-"| образом за счет более широкой эксплуатации земель, лесов и других оброчных
'чатей. За 15 лет, с 1901 —1915 гг. доходы Кабинета составили более 12,7 млн. рублей;
одные прибыли были больше, чем в конце XIX в. (Т. М. Макеев, Развитие про-
чышле| кости в дореволюционном Алтае, автореф., Л., 1955, стр. 14). Очевидно,
" в этих условиях массовое переселение крестьян на земли Алтайского округа вполне
" тн ствсвало интересам царской семьи.
«1 рное дело в Томской губернии находится в настоящее время в состоянии
' ка". — писал Ф. М. Краев в «Географии Томской губернии» (Томск, 1916,
Т. 104).
351
ритории современного Казахстана оказалась в руках иностранного, П[|,
имущественно английского капитала.
Добыча каменного угля в Кузнецком, Черемховском и Минусинску
бассейнах, в Забайкалье и на Дальнем Востоке начала расти с по
стройкой Сибирской железной дороги и в подавляющей част
(в 1913 г.— около 4/s) для ее нужд.
Богатые залежи и благоприятные условия разработки угля в pj
бассе, рост потребности в угле (особенно на железнодорожном тэач. '
порте), возникновение специальных угольных синдикатов способствовал
значительному увеличению угледобычи, усилению механизации труда
повышению его производительности. Добыча угля в Кузбассе за 190QJ
1913 г. увеличилась более чем в 9,6 раза и составила в 1913 ,
774 тыс. т, в Восточной Сибири было добыто 847 тыс. т1. Среди оснм
ных угольных бассейнов в 1908 г. каменноугольная промышленного
Сибири по годовой выработке угля на одного рабочего заняла перво,
.место; в 1910 г. этот показатель превышал, в 1911 г. он был равен срД
ней выработке по России (а в 1884 г. — почти в три раза ниже,
в среднем по всей России) 1 2.
В предвоенные годы большой интерес к угольным богатствам Kjj
нецкого бассейна начали проявлять иностранные предприниматели, raf
как сложившаяся здесь конъюнктура обещала высокие прибыл,
В 1912 г. было образовано «Акционерное общество кузнецких камень;
угольных копей» («Копикуз»). Хотя официальными его учредителям»'
выступали русские лица (тайный советник Трепов и действ, статски
советник Хрулев), фактическим хозяином «Копикуза» были французски»
капиталисты. По договору с Кабинетом от 19 октября 1912 г. Обществ/
получало исключительное право на разведки угля, строительство и эц
плуатацию угольных шахт на территории всего Кузбасса, минималь-и
на срок до 1917 г. За это Кабинет должен был получать полкопейки
с каждого пуда добытого угля3.
Наряду с добычей угля, «Копикуз» приобрел у Кабинета законсерм
рованный в 1908 г. Гурьевский завод и позднее рассчитывал построить ы
вый небольшой металлургический завод на юге Кузбасса на базеТельбес
-ского железорудного месторождения в Горной Шории, начал подготов»]
к созданию химического завода в Кемерово, а также сооружение ж/
лезнодорожной линии от ст. Юрга Сибирской магистрали на Кольчугиио
(ныне Ленинск-Кузнецкий) и Кемерово. Эта дорога предназначала^
для вывоза угля, кокса и металла. Заботясь о надежном сбыте сван
продукции, правление «Копикуза» и Черемховский угольный синдика/
с одной стороны, и синдикат «Продуголь», с другой, договорились о раз
деле угольного рынка России; было обусловлено, что сибирский уголь
и кокс не должны завозиться западнее Урала и Заволжья4; в соответ
ствии с этим устанавливались и тарифы на транспортировку угля. «Ко-
пикуз» организовал в Кузбассе геолого-разведочные работы. Для этой
цели в 1914 г. была приглашена группа видных специалистов-гсолого»
во главе с Л. И. Лутугиным, успешно руководившим геологически
съемкой Донецкого бассейна. Ее работами были выявлены больше
угольные богатства Кузбасса.
1 «Промышленность СССР», Стат, со., М., 1957, стр. 142.
2 П. А. Хромов, Динамика производительных сил России в период капитали
(1861—1917 гг.), «Уч. зап. Моск. гос. ун-та», вып. 123, Политическая эконои
М„ 1947, стр. 173—177.
3 Т. Ф. Горбачев, В. Г. Кожевин и др., Кузнецкий угольный ба»
М., 1957, стр. 45—46.
11 Там же, стр. 46.
352
]'а сравнительно небольших и примитивных шахтах «Копикуз» полу-
-о немалые прибыли, правда, несколько понизившиеся с началом
, |(ЧЫ-
g северных районах Сибири угольные богатства не использовались и
, нь плохо разведывались.
После того, как в 1894 г. П. Сотников добыл в районе Норильска и
„тавил по зимнему пути для нужд гидрографической экспедиции
. И. Вилькицкого небольшое количество угля, новые попытки исполь-
‘ ,|ТЬ это месторождение не предпринимались. В 1915 г. сын Сотникова,
игудент Томского политехнического института, провел глазомерную
ь'емку части Норильского района и собрал коллекцию горных пород
глЯ и медной руды1.
Не эксплуатировались также и известные тогда угли Якутии. Лишь
1914—1915 гг. на Кангаласском месторождении началась небольшая
«обыча угля для золотых приисков на Витиме (по 40—50 тыс. пудов);
]Я первый опыт использования угольного топлива был произведен
«походом «Лена» еще в 1879 г.2, пароходы, плававшие по Лене, рабо-
. и на дровах.
Из-за конкуренции уральских предпринимателей в 1907 г. закрылся
аин из старейших в стране содовый завод вблизи Барнаула, использо-
цвший местные месторождения глауберовой соли3.
В 1899 г. на Алтае было создано предприятие по добыче асбеста,
° 1909 г. оно перестало работать.
Добыча поваренной соли в небольших размерах велась в западно-
ибирских озерах, в Иркутской губернии (в Усолье) и в Якутской об-
мети, на Вилюе (Кемпендяйский и Багинский «заводы», находившиеся
। ведении Министерства государственных имуществ) 4.
Как указывалось, еще в 60-х годах XIX в. М. К. Сидоров пытался
наладить эксплуатацию енисейского графита на Курейском месторож-
ении, но из-за трудностей транспортировки и безразличия правитель-
геенных учреждений добыча его прекратилась. В 80-х годах ее пы-
шен возобновить предприниматель И. Черемных, но заготовленная
, пия графита осталась невывезенной. В 1907 г. горнопромышленник
! Иорданский, судовладелец П. Гадалов и А. Барышников учредили
оварзщество «Туруханский графит». Разведочные работы и промыш-
1ый опыт вновь подтвердили высокое качество графита. В 1912 г.
1ело перешло в руки других лиц — Л. Зотова (Нижний Новгород) и
Мокроусова (Ачинск) 5. Создавая новое товарищество, они учиты-
, 1и возможность вывоза графита морским путем, через устье Енисея;
такой опыт был предпринят в 1914 г. По ходатайству предпринимателей
равительство решило снизить на 50% железнодорожный тариф для
перевозки графита, но добыча его была незначительной.
О других ископаемых Туруханского края знали очень мало, и на-
колько он ими богат, «благодаря малому обследованию, точно сказать
нельзя»— отмечалось в официальном обзоре за 1915 г.6. В этом огром-
1 Н. Н Ур ванцев, Норильский каменноугольный район «Изв. Сибирского отд.
Геолог, комн ;та», 1921, т. II, стр. 2—3.
2 В. В. Митюшкин, Социалистическая Якутия. Якутск, 1960, стр. 39. Пароход
ена» плавал по реке Лене с выходом в море Лаптевых вплоть до последних лет.
I960 г. по инициативе Полярной комиссии ВГО Совет министров Якутской АССР
!|Нвял постановление о сохранении парохода как национального памятника культуры.
Т. Макеев, К истории развития промышленности на Алтае (1727—1917 гг.),
hway.i, 1051, стр. 61—62.
[В В. Митюшки н, указ, соч., стр. 39.
-Туруханский графит (Сибирь) горнопромышленного товарищества — Л. Л. Зо-
1 и А. С, Мокроусов, Нижнпй Новгород, 1913, стр. 1—2, 6—7, 11 —12.
* Статистический обзор Енисейской губернии за 1915 год, Красноярск, 1916,
1. М. ' епсон.
353
ном крае (более 1,6 млн. кв. верст) не было ни одного промышленном
предприятия. Он был лишен не только трактов, но и проселочных дс>р0
летом сообщения поддерживались по Енисею, Турухану и их приток^
в другое время — гужевым транспортом (на оленях, лошадях, собакам
Население края, жившее за счет рыбной ловли и охоты на nymHJ
зверя, составляло лишь 15,4 тыс. человек
Крайне незначительную промышленность имела обширная Якутски
область, занимавшая ‘/з территории Восточной Сибири. Кроме золой-'
приисков в южных районах, в ней было несколько десятков «промышлй'
ных заведений» (в 1911 г. — 108)—мельницы, кирпичные заводы, д,
лесопилки, пивоваренный завод, типография и некоторые друпЗ
с крайне малым числом рабочих (по 2—3 чел. в каждом) и незнЛ
тельной выработкой продукции. При этом в северных округах областД
Колымском и Верхоянском — не было ни одного предприятия. И зде,.,
.о месторождениях полезных ископаемых имелись лишь самые обц-
сведения. «Фабрик в Якутской области совсем нет, а заводская деятель
ность делает свои робкие шаги», — говорилось в обзоре губернии 3,
1911 год
В промышленности Сибири преобладали наиболее простые произво.
ства, предприятия небольших масштабов и с низким техническим ур^.
нем. В богатейшем по сырьевым возможностям Алтае 3/6 промышленной
продукции давали кустарные предприятия3. Лишь с 1911 г. начала р;
ботать первая в Сибири льноткацкая фабрика (в Бийске), производи
шая преимущественно мешки и брезент.
Черный металл как в Западной, так и в Восточной Сибири пройм
водился на крайне небольших казенных и частных предприятиях в н>
значительных количествах. Предложение о постройке крупного метал-
лургического завода в Кузбассе оставалось неосуществленным. ПотреС
ности края в железе удовлетворялись в основном привозом с Урала
Хозяйственно-бытовые изделия из железа были дороги, и коренные
жители, особенно северных районов, ощущали в них постоянную нужди
Металлообработка, а тем более машиностроение, в общей структуре си
бирской промышленности стояли на одном из последних мест; к 1914 i
удельный вес машиностроительных предприятий в общей промышленно,
продукции составлял лишь несколько более 1%. Это были преимуще
ственно небольшие заводы сельхозинвентаря.
Судостроение в большинстве районов Сибири ограничивалось по
стройкой сплавных судов. Вместе с тем в начале XX в. несколько вы
росло производство пароходов. Центром последнего оставалась Тюмень
в которой появились новые филиалы — мастерские судостроительные
предприятий Европейской России. Что касается сборки паровых судов
из готовых привозных частей, то к 1913 г., кроме Тюмени, она произво
дилась также в городах Омске, Таре, Тобольске, Барнауле, Томске. И
общего количества пароходов (191), плававших в 1913 г. в Обь-Иртыш
ском и Енисейском бассейнах, были построены и собраны3 в Тюмени-
135, в других городах Сибири — 28, в разных городах Европейской Рос
сии—17, за границей — 6, в Финляндии — 5.
1 Статистический обзор Енисейской губернии за 1913 год, Красноярск, 191*
стр. 29.
2 Обзоры Якутской области за 1903—1911 годы; В. В. Митюшкин, Социа-
листическая Якутия, стр. 42.
3 В 1913 г. структура промышленности Алтая (по стоимости продукции) бы.'
такой: лесозаготовки и лесопиление — 42°/о, пищевая промышленность — 39,5%, дереве
обработка — 3,8°/о, текстильные производства — 3,3%, металлообработка—около !"•
(Т. М. Макеев, Развитие промышленности в дореволюционном Алтае, автореф.-
Л., 1955, стр. 16).
4 С. В. Бернштейн-Коган. Основные моменты исторической географии вой'
ного транспорта в бассейнах Оби и Енисея. «Вопросы геогр.», Сб. 31, 1953, стр.
354
В связи с постройкой железной дороги и ее обслуживанием в ряде
-нктов (Омск, Красноярск, Иркутск, Чита) возникли сравнительно
Еупные железнодорожные мастерские, ставшие центрами формирова-
' ’я с„бирского пролетариата, а также некоторые другие промышленные
предприятия %
h Самой распространенной в крае была пищевкусовая промышленность,
,а которую в 1908 г. в Западной Сибири приходилось свыше 84, а в Во-
дочной Сибири — более 74% продукции обрабатывающей промышлен-
' )СТи1 2. Важное значение приобрели отрасли, перерабатывавшие местное
сырье, — спиртоводочное, маслодельное и мукомольное3, а также сало-
топенное, беконное и мыловаренное производства. Наиболее крупным
[ентром промышленного мукомолья был Новониколаевск4 *. Сравни-
тепьно широкое развитие винокурения обусловливалось крупными из-
нишками дешевого хлеба, но в целом производство спирта имело пре-
существенно местное значение.
С начала XX в. самостоятельной и притом довольно крупной от-
оасдью сибирской промышленности стало маслоделие. Масло было
вполне транспортабельным продуктом, оно выдерживало перевозку на
[альние расстояния, что имело для Сибири особенно большое значение.
Начало товарному маслоделию с конца 80-х годов XIX в. положила
Тобольская губерния (Тюменский и Курганский уезды). Затем оно
быстро распространилось по всей Сибири, преимущественно в при-
железнодорожной зоне. С внедрением сепараторов выработка масла
стала быстро увеличиваться.
Маслозаводы (в 1914 г. их насчитывалось в Сибири уже свыше
1,1 тыс.)6 представляли собой, как правило, мелкие предприятия полу-
сустарного типа, где преобладал ручной труд. Но предпринимателям,
которые пользовались дешевой рабочей силой, они приносили боль-
шие прибыли.
По производству животного масла на экспорт в первом десятилетии
XX в. Сибирь заняла первое место в России, давая 80% всего экспорта
страны. Сибирское экспортное маслоделие стало крупным валютным
источником. Правительство, заинтересованное в росте маслоделия,
облегчило массовый сбыт сибирского масла путем установления весьма
плотного (по сравнению со ставками на зерно) тарифа и создания
надлежащих условий для перевозки его по железным дорогам и реч-
ным путям (изотермические вагоны, суда-рефрижераторы) 6.
Правительственные круги вполне устраивала перспектива превра-
щения Сибири в огромную животноводческую ферму — важный источ-
;к получения валюты7.
1 Н. Е. Рогозин, Влияние Сибирской железной дороги на экономическое раз-
нтие Западной Сибири в начале XX в. (Уч. зап. Белорусского гос. ун-та
|.ч. В. И. Ленина, вып. 16, Серия историческая, Минск, 1953, стр. 187 и др.).
‘ Р. С. Лившиц, Размещение промышленности в дореволюционной Россия.
' . 1555, с.тр. 220.
3 Газета «Сибирь» (№ 84, за 1914 г.) писала об усилении борьбы между ыуко-
1 ль ними предприятиями Западной и Восточной Сибири. Западносибирские мукомолы
Настойчиво стремились овладеть рынками Восточной Сибири н Приамурья, тормозили
.з: тпе местной промышленности и ратовали за прекращение ввоза в Приамурский
рай маньчжурского хлеба; иркутские владельцы мельниц добивались, чтобы местный
1 за 1айкальский рынки снабжались исключительно их продукцией.
• В начале строительства Сибирской железной дороги в 1893 г. в Новониколаевске
оживало около 3 тыс., в 1900 г.— 16 тыс., в 1913 г. — 49 тыс., в 1917 г. — 69 тыс.
'01ек.
* Т. Л а к е е в, К истории развития промышленности на Алтае, стр. 57.
' О сибирском масле на ж. д. стали заботиться «гораздо больше, чем о пасса-
жирах»,—-говорится в издании Министерства финансов «Сибирь под влиянием рель-
заого пути» (Спб., 1902, стр. 160).
‘ По поводу развития в Сибири скотоводства и маслоделия министр внутренних
-Я-1 П. А. Столыпин писал: «Вот то новое богатство, вливающееся в Сибирь вместе
23 янч
Основную массу экспортного масла производили кулацкие хозяй-
ства, сосредоточившие у себя подавляющую часть лучшего молочного
скота1. Кулацкие же слои крестьянства заняли ведущую роль в быстро
развившейся сети артелей маслодельной и кредитной кооперации, -1а
заводах которой в основном и вырабатывалось масло на экспорт^
В Западной Сибири в 1907 г. организовался Сибирский союз масло-
дельных артелей с годовым оборотом до 14 млн. рублей. В союз вхо-
дило более 700 артелей. Основная масса бедняцких хозяйств и в отно-
шении маслоделия неизбежно попадала в кабалу к предприниматель
ским элементам, которые действовали средствами мелкого кредита,
контрактации, держали в своих руках торговлю простейшим обору'
дованием. Жизнь еще раз подтвердила бесспорность положения
В. И. Ленина о том, что в условиях капитализма всякие попытки по-
мощи крестьянству через земские склады, кооперацию и различны?
артели на деле «есть помощь богатеям и больше ничего»* 1 2 3.
Что касается рыболовства, то оно не получило в Сибири широкого
развития. Общий вывоз рыбы из Сибири в города Европейской Pocchi
в предвоенные годы немногим превышал 2 млн. пуд. в год. Промышлен
ное производство консервов было в зачаточном состоянии. В 1914 г
на Обском севере действовали 3 консервные «фабрики» (Питляр-
ская, Аксарковская, Нангинская), на которых было занято всего
100 рабочих. Числившиеся городами Березов и Сургут имели крайне
незначительное число жителей: первый — 1122, второй—149 чел.4.
На Енисейском и Якутском севере вообще не было рыбообрабаты-
вающих предприятий, хотя и были попытки их создать.
Проведенное по заданию Управления земледелием и государствен
ных имуществ Енисейской губернии подворно-бюджетное исследование
около 500 рыбопромысловых хозяйств крестьян Туруханского края (от
станка Осиновского до с. Дудинки) показало крайне низкий техниче-
ский уровень рыболовства; применявшиеся здесь для неводного лова
промысловые суда — «лодки-набойницы», «стружки» и «ветки» — были
весьма примитивными; обработка рыбы ограничивалась простейшим по-
солом и отчасти копчением. Доставлявшаяся сюда с Урала и из Восточ-
ной Сибири соль обходилась очень дорого. Введение с 1907 г. рейсов
казенных пароходов в низовьях Енисея дало некоторый толчок к уве-
личению добычи рыбы, однако это коснулось только предприниматель-
ского лова. Промысел же у коренных жителей не развивался. На основе
материалов, полученных при обследовании в 1908 г. рыбопромысловых
ресурсов низовий Енисея, губернская администрация занялась «обра-
зованием оброчных статей» — сдачей с торгов в аренду частным пред-
принимателям наиболее богатых «песков», что наносило прямой ущерб
с культурой ее диких пространств, которое идет на смену исчезающим богатствам
дикой первобытной природы, питавшим здесь охоту и пушной промысел. Одно ctoi i
другого, и в недалеком будущем, вероятно, оправдается старое предсказание акаде
мика Бэра, что торговля свиной щетиной окажется для Сибири выгоднее, чем тсг
говля соболем и другими мехами» (Поездка в Сибирь и Поволжье, Зап. П. А. Сто-
лыпина и А. В. Кривошеина, Спб., 1911 г., ч. I, стр. 111).
В 1913 г. стоимость масла, вывезенного из Сибири, в два раза превысила сто!
мость добытого в ней золота (Е. А. Поспелова, Основные вопросы размещении
молочной промышленности СССР, М., 1958, стр. 22).
1 1 рудовые хозяйства принимали весьма скромное участие в продаже молока н»
молокозаводы. Более того, в многодетных бедняцких семьях нередко ощущался недо
статок молока (см., напр., статью «Молочное голодание детей в маслодельном райовв
в ж. «Сибирские вопросы», 1909, № 45—50).
2 Сыра в Сибири производилось значительно меньше, чем масла, молочные кои
серсы вообще не вырабатывались.
• Г>. И. Ленин, Соч., т. 6, стр. 348.
4 Обзор Тобольской губернии за 1913 год, Тобольск, 1915, таблицы.
356
вкономическим интересам местного населения1. Повсюду в Турухан-
-ком крае наблюдалась «кабальная зависимость рядового промышлен-
ника от монопольно господствующего в крае торгового капитала»1 2.
Звероловы и рыбаки Туруханского края, — отмечалось в официальном
обзоре,— являются постоянными неоплатными должниками торгую-
щих3; такое же положение наблюдалось и в бассейне Лены.
Очень медленно развивалась лесная промышленность, хотя она рас-
полагала огромными сырьевыми ресурсами. В 1908 г. деревообрабаты-
,|аюшая промышленность давала в Западной Сибири 2,2%, в Восточ-
ной Сибири 4,5% общего объема валовой промышленной продукции4 *.
Подавляющая часть лесов по-прежнему принадлежала казне (75%) и
Кабинету (6%). Промышленное использование, а также вывоз леса
з другие районы в этих условиях зависели прежде всего от правитель-
ственных органов, но они не проявили умения вести лесное дело
сколько-нибудь рационально. Более того, основная масса казенных ле-
сов не была обследована, не говоря уже о лесоустройстве.
В одном официальном издании утверждалось, что заведывание
огромной площадью казенных лесов «представляется, конечно, очень
сложным... Подчинить обширные леса России правилам рационального
хозяйства было, разумеется, не под силу не только одному, но и даже
нискольким поколениям»6.
По мере роста числа переселенцев и освоения ими более удобных
для сельского хозяйства площадей в южной части Сибири, правитель-
ство стало рассматривать значительную часть лесопокрытой площади
Сибири как возможный фонд для переселенцев.
Промышленное использование лесов Сибири как правило не шло
дальше опытов. Проекты организации экспорта сибирского леса оста-
лись неосуществленными. Заготовка и вывоз леса крайне затруднялись
отсутствием дешевых путей сообщения. На положении дел сказывалась
также конкуренция лесопромышленников Европейского Севера, кото-
рые видели в разработке сибирского леса угрозу своим издавна «нала-
женным» прибылям.
В целом вплоть до мировой войны сибирские леса, превосходившие
по своим размерам лесные площади таких стран, как США и Канада,
эксплуатировались в самой ничтожной степени. В 1913 г. на Азиатскую
Россию приходилось менее 7% всех лесозаготовок страны; леса давали
эссьма низкую доходность с единицы площади. Средний годовой доход
от лесов Сибири в 1910—1912 гг. составил только 1,3 коп. с десятины.
В те же годы по всей Азиатской России фактический отпуск леса со-
ставлял лишь 8,4% предусмотренного «сметного назначения»6.
Всего в 1912 г. во всей (горнодобывающей и обрабатывающей)
промышленности Сибири насчитывалось 1819 предприятий, на которых
было занято 94 840 рабочих; стоимость произведенной ими продукции
наставила несколько более 100 млн. рублей. Общее место Сибири в про-
мышленном производстве России характеризует таблица на стр. 358.
Таблица отражает прежде всего более значительное развитие сырье-
вых (горнодобывающих) отраслей промышленности в Сибири, а также
1 С. В. В о стр о тин, Туруханская рыбопромышленность и инородцы, Спб., 1910,
р. 36, 43, 52, 56.
I А. Г. Шлихтер, Экономическое положение крестьян Туруханского края,
Красноярск, ч. I — 1914, ч. II — 1916.
1 Статистический обзор Енисейской губернии за 1915 год, Красноярск, 1916,
<тр 28.
j Р. С. Лившиц, указ, соч., стр. 220.
* Сельскохозяйственное ведомство за 75 лет его деятельности, стр. 163.
6 П. И. Лященко, История народного хозяйства СССР, т. II, стр. 529; Сельско-
лзяйственное ведомство за 75 лет его деятельности, стр. 178.
357
Удельный вес промышленности Сибири в общерусской промышленности
в 1912 г., в % к итогу по стране*
Вся промыш- ленность Горнодобывающая промышленность Обрабатывающая промышленность
по числу заведений по числу, рабочих по стоимо- сти произ- водства по числу заведений по числу рабочих по стоимо- сти произ- водства по числу заведений . по числу рабочих по стоимо- ' СТИ ПрОИЗ- I подстил 1
Западно- Сибирский район Восточно- Сибирский район 5,2 5,3 1,9 2,4 1,0 1 ,2 13,9 19,5 6,4 11,8 2,8 9,2 3,0 1,6 0,9 0,3 0,8 0,3
Вся Сибирь 10,5 4,3 2,2 33.4 13,2 12,0 4,6 >.2 1,1
* Р. С. Л и в ш и ц, Размещение промышленности в дореволюционной России, у
1955, стр. 200—201 (табл. 37).
и то, что по своим размерам и техническому уровню предприятия здесь
значительно уступили средним показателям по тем же отраслям во всей
стране. По сравнению с 1900 г., когда на всю Сибирь приходилось 9,1% 1
общего числа заведений, 3,5% численности рабочих и 1,8 стоимости
валовой продукции Российской империи1, к 1912 г. ее удельный
вес, как видно, несколько повысился. Однако и теперь на всей
огромной территории Сибири и Дальнего Востока (3/4 площади
страны), на долю которой в 1913 г. приходилось около 6,4% населения
России, производилось лишь 2,2% общей стоимости ее промышленного
производства. По выработке продукции на душу населения Западная
Сибирь (по данным переписи 1908 г., в денежном выражении) зани-
мала последнее место среди основных районов России1 2. Богатейшие
возможности сибирской земли для создания крупной тяжелой промыш-
ленности использовались в ничтожной степени, а ее северные районы
по существу не были даже затронуты промышленным развитием.
В рассматриваемый- период экономиче-
Развитие экономических ские .связи Сибири и центральной Рос
связей Сибири сии значительно расширились. Постройка
Сибирской железнодорожной магистрали
неизмеримо облегчила дальнейшее освоение сибирского рынка русской
промышленностью3. Около 99% ввоза в Сибирь из Европейской России
приходилось на фабрично-заводские изделия. Грузооборот Сибирской
железной дороги возрастал весьма быстро. Между тем, несмотря
на высокую стоимость сооружения, по своему техническому уровню он:
далеко не отвечала требованиям эксплуатации; одноколейный пуп
редкие станции, слабые рельсы и многое другое ограничивали про-
пускную способность пути4.
1 П. А. Хромов, Очерки экономики России периода монополистического кап
тализма, стр. 66.
2 См. Р. С. Лившиц, там же, стр. 221
3 «Развитие торговли выражается в завязывании сношений с центрами прои во.,
ства, чему не мало способствовали путешествия по Сибири коммивояжеров»,—
чал обзор, посвященный завершению строительства Сибирской железной дорог»
(«Землеведение», 1901, к.н. III—IV, стр. 276).
4 Официальный обзор указывал, что русско-японская война 1904—1905 гг. обнару
жила «чрезвычайно слабую оборудованность» Сибирской железной дороги, нэстоя
тельную необходимость переустройства ее горных участков и постройки вторых луте
(Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие 1904—1913 гг
Изд. Департ. ж.-д. дел, Спб., 1914, стр. 42).
358
13 связи с быстрым ростом грузооборота между Сибирью и Евро-
иеной Россией уже в первые годы текущего столетия стала ощу-
' 1ТЬ( я необходимость постройки второй колеи Сибирской железной
ороги, но осуществление этой задачи откладывалось на будущее.
Вместе с тем, улучшению связей с Восточной Сибирью и Дальним Бо-
йком способствовали сдача в 1905 г. в эксплуатацию Кругобайкаль-
ой .железной дороги (заменившей паромную переправу через Байкал)
завершение строительства Китайско-Восточной железной дороги
1903 г.); в конце 1908 г. были начаты работы по сооружению Амур-
,-эй железной дороги. В 1903—1913 гг. был создан (в дополнение
направлению на Челябинск) второй железнодорожный выход из Си-
«ипн на Урал постройкой линии Тюмень — Омск. Все это облегчало
• сширение вывоза товаров из Промышленного Центра и с Урала
Сибирь и на Дальний Восток.
, За 1900—1913 гг. ввоз в Сибирь из Европейской России мануфак-
ры увеличился (в весовом выражении) в 2,6 раза, сельскохозяйствен-
Jx машин — в 2 раза, сахара — в 3 раза. Но русские капиталисты
И всюду легко овладевали сибирским рынком. Если в Западной Си-
онри отечественные промышленные товары прочно занимали господ-
гвующее положение, то чем дальше на восток, тем сильнее сказыва-
юсь конкуренция иностранных товаров, завозимых на Дальний Восток
и Германии, Японии, Англии, США дешевым морским путем. По ряду
ьзделий (в частности металлических) доставка из Европейской России
называлась дороже иностранного ввоза1.
Русские и иностранные торгово-промышленные фирмы открывали
Сибири свои конторы, содержали постоянных представителей и целую
шмию коммивояжеров 2.
Одновременно шла борьба за господство в финансовой сфере Си-
бири и Дальнего Востока, в частности за Сибирский торговый банк
(учрежденный в Петербурге в 1872 г.). Последний оказывал значи-
гельное влияние на экспорт из России в Китай ряда важных товаров
Ьефть, сахар и др.). После образования в 1910 г. Русско-Азиатского
банка (путем слияния Русско-Китайского и Северного банков) началась
борьба за слияние (т. е. ликвидацию самостоятельного существования)
Сибирского банка с этим, а затем — с Петербургским коммерческим
астным банком. Это отражало общий процесс централизации банков-
ого дела в России 3.
В Сибири быстро росла сеть финансово-кредитных учреждений, из-
гнавших здесь благодаря более высокому, чем в других районах,
етному проценту большие доходы.
К 1913 г. в крае имелось 14 отделений Государственного банка и
45 отделений частных коммерческих банков; в 24 городах существовали
ородские общественные банки; в 14 городах — общества взаимного
кредита. Кроме того, возникла обширная низовая сеть мелкого кредита
1«олостные и сельские банки, ссудо-сберегательные кассы), особенно
оперативных кредитных учреждений, связанных непосредственно
товарными отраслями сельского хозяйства4. Все эти учреждения об-
гчали более тесное вовлечение Сибири в торгово-промышленную
( «Азиатская Россия», т. П, 1914, стр. 414—415.
! Об этом подробно рассказывает М. И. Альтшуллер в работе «Земство в Сибири»
За. ими. Томского ун-та», кн. LXV, Томск, 1916, стр. 70 и др.).
П. А. X р о м о в, Очерки экономики России периода монополистического капи-
‘«ма. М„ 1960, стр. 94, 129.
П. Лященко, Экономическое развитие Сибири до мировой войны, «Энцикло-
Ч'ческий словарь Граната», 7-е изд., т. 38, стр. 488.
359
жизнь страны. Большинство (около 2/3) банковско-кредитных учрежД
ний находилось в Западной Сибири, т. е. в районе, откуда в основноь
шел экспорт сельскохозяйственной продукции и сырья, часть проникав
дальше на восток. Русско-Азиатский банк имел отделения во Влад?
востоке, Иркутске, Бодайбо, Красноярске, Новониколаевске, Омске
а в годы войны обосновался также в Ачинске и Якутске
Основное место в сибирском вывозе занимали продукты сельского
хозяйства 2.
Несмотря на дороговизну перевозки на дальние расстояния, ;Вг..
более возрастал вывоз хлеба (преимущественно пшеницы): в 1900 г
было вывезено 13 млн. пуд., в 1906 г.—28 млн. пуд., в 1907 г.
44 млн. пуд., в предвоенные и военные годы ежегодно вывозилось
свыше 50 млн. пуд. В составе хлебных грузов, отправленных за пределы
Сибири в 1913 г., на пшеницу приходилось 49,2%, муку — 24,9%, овес-
16,2%, рожь — 4,6%, ячмень — 1,6% 3.
Из районов Восточной Сибири отправлялись главным образом свес
и рожь, а также мука, как более транспортабельный груз. Из юге
западной Сибири, наоборот, преимущественно хлеб в-зерне (пшеница),
хотя мука тоже занимала видное место. Хлебные грузы следовали
через порты Балтийского моря и Архангельск на экспорт (главным
образом в Англию и Германию), а также на внутренний рынок Евро
пейской России (Урал, Север). Часть высокосортной сибирской пше
ницы направлялась на помол в крупные поволжские хлеботоргующие
центры (Самара, Саратов). За счет Западной Сибири покрывался де-
фицит в хлебе некоторых районов Восточной Сибири и частично Даль-
него Востока. В 1909—1913 гг. свыше 70% хлебных грузов из основньь
хлебопроизводящих районов Сибири шло в западном направлена
остальные — в восточном направлении.
В отдельные годы количество хлеба, вывозившегося в Европейскую
Россию, резко менялось. По сути дела, сибирский хлеб из-за высокой
стоимости доставки служил для Европейской России, главным образом
резервом «на случай недорода» 4.
Наряду с хлебными грузами, с начала XX в. быстро возрастал вы
воз из Сибири (особенно юго-западной) продуктов животноводствз
За 1900—1913 гг. вывоз масла и кожи увеличился в 4 раза, шерсти —
в 2 раза. Значительно расширился также вывоз мяса, яиц, жиров,
сала, рыбы и т. п. Подавляющее количество масла шло из Сибири на
экспорт5 — в Англию, Германию, Данию. Важнейшими рынками сбыть
1 А. Шиша, Роль иностранного капитала в экономической жизни Сибири, Hose
николаевск, 1922, стр. 45—47.
Как правильно отмечает В. Ф. Борзунов, в Сибири происходил процесс транс-
формации старокупеческого капитала в торгово-промышленный капитал эпохи импе-
риализма (В. Ф. Борзунов, К вопросу об экономическом значении Сибирской
железной дороги в конце XIX — начале XX вв. Науч, конфер. по истории Сибири И
Дальнего Востока, Секция археологии.., Ирк., I960, стр. 26).
2 «Энциклопедический словарь Граната», 7-е изд., т. 38, стр. 486; П. И. Ля
щ е н к о, История народного хозяйства, т. II, стр. 527; И. Головачев, Сибирь, 1914
стр. 121; «Азиатская Россия», т. II, Спб., 1914 г., стр. 418—425.
3 См. Грузооборот Сибири, Изд. статсектора крайплана, Новосибирск, 1930
стр. XV.
4 Обзор коммерческой деятельности Сибирской железной дороги за 1909 год г
сравнению с предыдущими годами десятилетия (1900—1909 гг.), Томск, 19-10, стр. l-j
s Динамика вывоза масла (на экспорт) из Западной Сибири характеризуется М
1894—1912 гг. следующими данными:
Вывоз 1894 1900 1907 1912
в млн. пуд. 0,0004 1,0 3,4 4,5
в млн. руб. 0,004 11,9 44,5 68,0
(П. И. Лященко, История народного хозяйства СССР, т. II, стр. 527).
360
nvrHX продуктов сибирского животноводства были Петербург, Москва,
> также Казань.
Расширению вывоза сибирского хлеба по-прежнему существенно
поепятствовал челябинский тарифный перелом, хотя вопрос об его
пмсне поднимался многократно.
Более того, после введения с 1901 г. новой схемы внутренних же-
знодорожных тарифов стоимость перевозок хлеба в зерне из отдален-
,ых районов Сибири в направлении на Москву и Петербург еще более
„вросла, при перевозках на Котлас переломный тариф не приме-
нялся1- Это вполне отвечало интересам аграриев Европейской России
и не только их. Характерно, что в 1907 г. на одном из совещаний про-
,i[i отмены челябинского тарифного перелома выступали представители
не только помещиков Европейской России, но и железных дорог,
.смотревшие в отмене старого тарифа угрозу своим доходам 1 2. Напом-
ним, что провоз пуда хлеба из Западной Сибири до Лондона через
Петербург, Ригу, Ревель, Либаву в 1909—1910 гг. обходился в 67—
70 коп., через Архангельск в 55 коп., в то время как по водному пути
через Карское море он мог стоить не более 28—35 коп.3.
В 1910 г., когда ясно определились возрастающие масштабы кре-
стьянских переселений в Сибирь и в связи с этим росли избытки то-
варного хлеба, за отмену тарифного барьера начала выступать про-
мышленная буржуазия Центра, заинтересованная в понижении хлеб-
ных цен. Тогда тарифный комитет, наконец, признал своевременным
уравнять тариф на перевозку сибирского хлеба с тарифом на транс-
портировку хлебных грузов из внутренних губерний, т. е. отменить
перелом тарифных схем» в Челябинске, которым внутренние рынки
России ограждались «от наплыва сибирского хлеба»4.
Но признание своевременности отмены тарифного перелома еще не
означало, что эта мера будет предпринята немедленно. Из опасения,
по она сможет вызвать «какое-либо потрясение» цен на русский хлеб
в целом и нанести ущерб помещикам центральной России, отмена пере-
лома была проведена постепенно5.
Кстати, против отмены челябинского тарифного перелома высту-
пали также предпринимательские круги, связанные с Архангельским
1 Н. Г. Розанов, Тарифная проблема Сибирской сверхмагистрали, Сб. «Про-
- -емы Сибирской сверхмагистрали», под ред. Г. М. Кржижановского, М., 1929,
стр. 189—191.
1 М. Боголепов, Торговля в Сибири, в Сб. «Сибирь, ее современное состояние
ее н-.жды», под ред. И. С. Мельника, Спб., 1908, стр. 190—191.
3 А. М. В и х м а н, Морские сообщения Сибири (Северный морской путь), Красно-
фсх, 1919, стр. 13.
4 Краткий отчет о деят. тарифных учрежд. и Департ. ж.-д. дел за 1889—1913 гг.,
1 пб, 1914, стр. 64.
5 Позицию правящих кругов весьма откровенно обрисовал вологодский губернатор
\-истов в письме орловскому предводителю дворянства (Арханг. обл. гос. арх., ф. 164,
,16, л. 132). Это письмо было вызвано сообщением о прибытии в июне 1910 г.
Екатеринбург (Свердловск) правительственной комиссии, которая должна была
•менять возможность соединения непрерывным водным путем бассейнов Волги и
Ии. Новый путь открывал доступ сибирскому хлебу на внутренний рынок страны.
Напуганный уже одной возможностью такого соединения, Хвостов писал, что «для
еятра России представляется громадная опасность наплыва дешевого сибирского
и необходимость, кроме того, конкурировать с ним на германском и южном
ринках».
Что же заставило Хвостова забить тревогу? Ответ дает это же письмо, в котором
Д* йсгомнил, что «имеет честь принадлежать к орловскому поместному дворянству».
«Ю, что забота о своих дворянских владениях на Орловщине занимала Хвостова
'Ше, нежели вековая нужда северян в удобных путях сообщения и дешевом
-Г;С.
Подробнее об этом см.: Д. М. П и н х е н с о н, Царские «устроители» и интересы
«ития Севера. «Изв. Всесоюзн. геогр. общ., т. 88, 1956, вып. 4, стр. 382—384.
.361
портом. В 1909 г. Архангельский биржевой комитет заявлял, что «иначе
как отрицательно» он не может отнестись к предполагаемой отмене
челябинского перелома и исключительных тарифов на Котлас. Архан.
гелогородские деятели опасались, что в случае отмены перелома кон-
курентоспособность плохо оборудованного Архангельского пор?а
(к тому же при малосудоходном состоянии Северной Двины) по срав-
нению с балтийскими портами резко понизится. Поэтому де отмен
тарифного регулятора следует отложить, несмотря на то, что перелои
представляет «некоторые неудобства» для других областей страны
Хотя размеры общего вывоза хлеба через порты Белого моря резко
колебались и занимали небольшое место в грузообороте, дело это при-
носило торговым кругам Севера немалые доходы1 2.
В общем челябинский перелом действовал еще в течение трех дет
Тарифы были понижены позднее: в 1911 г. на 40%, в 1912 г. на 70%
полное уравнение платы за железнодорожные перевозки хлебных гру
зов из Сибири и Европейской России произошло только с 1 августа
1913 г. Таким образом, тяжесть искусственно созданного тарифной
барьера, возведенного в интересах помещиков и тщательно оберегав-
шегося царским правительством, Сибирь испытывала в течение почтя
двух десятилетий (со времени открытия движения на Западносибнр
ской железной дороге). А «устроители» Севера при малейшей угроз
карману русского дворянства готовы были возвести новую прегра„
на пути развития экономических связей Сибири и Европейской Рр,-
сии3. К тому же на вывозе сибирского хлеба через Архангельск стал
наживаться иностранные фирмы, в частности американские, действовас
шие через транспортные компании.
Мало благоприятными были условия сбыта сельскохозяйственной
продукции Сибири и в восточном направлении. Это определялось двумя
обстоятельствами: во-первых, при транспортировке даже из районов
Западной, не говоря уже о Восточной Сибири, нужно бьий
преодолевать большие расстояния, из-за которых грузоперевозки при
действовавших тарифах не могли достигнуть крупных размеров; во-вто
рых, на Дальнем Востоке приходилось преодолевать конкурент::
беспошлинно ввозившегося туда маньчжурского хлеба, а также мяса
из Кореи, Китая и Маньчжурии; в Приамурье маньчжурский хлеб
нимал господствующее место, — в 1910 г. он составил 80% общего
количества ввезенного сюда хлеба. Все же вывоз сибирского хлеба hi
восток в предвоенный период постепенно увеличивался. Вместе с :
Новониколаевский биржевой комитет настойчиво добивался льгот Hi
перевозки хлебных грузов и введения обязательной пошлины мани
журское зерно. Необходимость этих мер поддерживали также учает
ники Амурской экспедиции, специально занимавшейся вопросами <
бирского сбыта 4.
1 К вопросу об отмене челябинского тарифного перелома для сибирского хлеИ
«Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1909, № 12, стр. 60.
2 По официальным данным, вывоз хлебных грузов через Архангельск и Ког.
составлял в 1907 г. около 1 млн. пуд., в 1908 г.— 1,2 млн. пуд., в 1909 г. — 9,8 МЯ
пудов, Обзор коммерческой деятельности Сибирской железной дороги за 1909 ™
по сравнению с предыдущими годами десятилетия 1900—1909 гг., Томск, 1910, стр.
По подсчетам В. В. Покшишевского, в предвоенные годы на хлеб приходилось оке
4°/о экспорта Архангельского порта («Изв. ВГО», 1941, т. 73, вып. I, стр. 81). М
3 См. Б. В. Бессонов, Водный путь на Сибирь по Вологодской губернии,
логда, 1910, стр. И, 17.
4 Составитель «Материалов по вопросу о снабжении Дальнего Востока сиоиР'''
хлебом и мясом» А. Н. Митинский писал, что открытие нового рынка для спбнрс"^
хлеба диктуется коренными жизненными условиями земледелия Сибири. «Выход
бирского хлеба в Приамурье важен не только и, пожалуй, даже не столько 1
последнего, сколько для Сибири». (Труды командированной по высочайшему 1
лению Амурской экспедиции, Прил. I к вып. VIII, Спб., 1912, стр. 93).
362
Заметное место в сибирском вывозе занимала пушнина. Удельный
.. Сибири в добыче пушнины по стране составлял более 60%, а ее
1Я в мировом торговом обороте по пушнине достигала в 1910 г.
1Uie двух пятых1.
Издавна приобретение мехов в Сибири торговцами-скупщиками про-
водилось на основе обмена. Меновая торговля сохранилась и в XX в.
а приводила к порабощению охотников торгово-ростовщическим ка-
галом- В северных округах больше, чем русские торговцы, преуспе-
и скупщики-якуты, выступавшие посредниками между крупными
пговыми фирмами и коренными жителями. Но в предвоенные годы
упные пушные фирмы, действовавшие в Якутии, минуя это посред-
1ество, с помощью своих агентов-скупщиков «приблизились» к окраи-
м крайнего Севера. Для того чтобы ослабить конкуренцию, они по-
шли обширную территорию Якутии на своего рода «сферы влияния»:
областном центре, Якутске, господствовали торговые фирмы Гро-
г.ой и Кушнарева, в средней части края — фирма Швецова, на Ко-
|Ме и Чукотке — фирмы Коковина, Басова и некоторые другие. Перед
ной возникли «Северное торговое промышленное товарищество»
рганизованное наследниками Кушнарева) и Устьянское отделение
рмы наследников А. И. Громовой2. В сбыте пушнины важную роль
юдолжали играть Якутская, Кяхтинская, Ирбитская, Обдорская и
,негородская ярмарки, откуда меха направлялись в Москву, Лондон
д другие рынки3.
С развитием экономических связей Сибири существенные изменения
юнзошли в речном транспорте. Постепенно росло количество паро-
job, плававших по ее речным путям. В 1913 г. в Обь-Иртышском и
। гейском бассейнах оно достигло 191, на Лене — 38.
Пароходные сообщения контролировались все более крупными
(мпаниями. В конце 1912 г. слились в одно акционерное общество
‘оварищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» пароход-
ва: «И. Н. Корнилова н-цы», товарищество Западно-Сибирского паро-
। .ства и торговли и Русско-Китайское пароходство. Правление новой
шаании было перенесено из Тюмени в С.-Петербург4. После пост-
йки Сибирской железной дороги значение параллельного речного
ли Тюмень — Томск упало, снизился грузооборот ряда речных портов
пристаней. В то же время дальнейшее заселение глубинных районов
Вбирм и Казахстана вызвало развитие речных перевозок по Иртышу
направлениях Тобольск — Семипалатинск и выше — до оз. Зайсан и
границы с Китаем5), по Оби (от устья р. Томь до Бийска), по
Шиму и другим рекам. Таким образом, широтное направление грузо-
эков менялось на меридиональное. Реки приспосабливались к роли
въездных путей железнодорожной магистрали.
В связи с этим быстро вырос грузооборот таких городов — перева-
шх пунктов, — как Новониколаевск и Омск, а также пунктов, стя-
Иавших к себе сельскохозяйственные грузы (Камень-на-Оби, Барнаул,
•»ск и др.). Некоторый толчок к росту речных перевозок дала русско-
оиская война, когда железнодорожная магистраль оказалась пере-
менной казенными перевозками. В связи с этим были осуществлены
Оные меры по улучшению условий плавания по рекам.
" ——---
П. И. Лященко, История народного хозяйства СССР, т. II, стр. 530; А. Б о р-
Ро.1ь иностранного торгового капитала в хозяйстве дореволюционной Сибири,
- Доклады высшей школы. Экономии, науки», 1958, № 4, стр. 162).
। История Якутской АССР, т. II, стр. 319—320.
J См. Н. А. Кулагин. Русский пушной промысел. Пг., 1923, стр. 6—7 и др.
‘Русское судоходство», 1913, № 2, стр. 54.
Вср.хне-Иртышское пароходство было основано в Семипалатинске в 1900 г.
363
Грузооборот по водным путям Обь-Иртышского бассейна за 1904
1913 гг. увеличился в два с лишним раза, а пассажирские перевоз,,
более чем в три раза; на Енисее перевозки грузов за 1907—1913 п
выросли в 1,8 раза, но число пассажиров осталось примерно прежним
По отдельным годам в зависимости от изменений экономической ком
юнктуры размеры грузооборота значительно колебались. В целом дЛ
речных путей Сибири и Дальнего Востока в перевозках грузов ост
валась низкой; в 1913 г. на них пришлось всего 5,6 % внутренних водке
перевозок России, в том числе на Обь — 2,9%, Енисей — 0,4%, Амуп
2,3 % 1 2.
В правительственных сферах считали, что одним из мероприятш
улучшающих транспортные условия Сибири, может стать переустр-,.
ство Обь-Енисейского канала. В 1903 г. этот вопрос обсуждался в М
нистерстве путей сообщения; ставилась задача, чтобы суда, испот
зуемые на Оби и Енисее, получили возможность беспрепятственно
без перегрузок проходить с одной реки на другую. Обь и Енисей п
новому проекту должны были составить непрерывный судохода,
путь3. Проектируемый канал рассматривался как верное средсп
оживления экономической жизни прилегающих районов, развития суд
ходства по Оби и Енисею и улучшения условий снабжения Енисейскщ
и Туруханского края. По мнению начальника управления канала и над
нера С. Жбиковского, Обь-Енисейский водный путь в сочетании с пре
полагавшейся постройкой Полярно-Уральской железной дороги щ
обретал «грандиозное значение», так как приобщал Восточную Сибцр
к мировой торговле4.
В дальнейшем (в 1906—1916 гг.) вопрос о реконструкции Обь-E-i
сейского канала рассматривался неоднократно в связи с проектом «
здания сплошного широтного водного пути от Урала до побережь
Тихого океана, параллельно Сибирской железной дороге. Этот замыг-
был оставлен, так как его осуществление требовало слишком .крупны
затрат.
При оценке экономических связей Ci
бири нужно учитывать, что с постройке
Усиленное проникновение железНой дороги усилился приток в ।
в Сибирь иностранного бирь иностранного капитала, прей
капитала всего в сферу торговли и кредитно-бщ
ковского дела.
Очень привлекательным для иностранных фирм оказался экспо|
сибирского масла, которое шло на западно-европейские рынки и дадЦ
высокие прибыли.
Уже в конце 90-х годов вывоз сибирского масла на рынки Лондон
Копенгагена, Гамбурга захватили в свои руки иностранные фирч
преимущественно датские (Сибирская компания по экспорту масла
с правлением в Копенгагене) и английские. С началом массового Й
крытия в Сибири маслозаводов иностранцы учреждали закупочно-г
портные конторы, а также пункты продажи сельскохозяйственных UI
шин и оборудования для маслоделия. Зарубежные капиталисты неп
средственно участвовали в организации маслозаводов на праи
1 С. В. Бернштейн-Коган, Основные моменты исторической географии
ного транспорта в бассейнах Оби и Енисея, «Вопросы геогр.», Сб. 31, 1953, стр-
2 С. В. Бернштейн-Коган. Сдвиги в географии железнодорожного и
ного транспорта за тридцать лет, «Вопросы географии»; сб. 6, 1947, стр. 81.
3 С. Ж б и к о в с к и й, Обь-Енисейский водный путь и его экономическое
чение, Спб., 1903, стр. 9.
4 Там же, стр. 24, 32.
364
щиков (например, английская фирма Лонсдейля) \ оказывали боль-
, влияние на развитие маслоделия путем кредитования Сибирского
ю3а маслодельных артелей и установления закупочных цен на осно-
Еин экспертизы, производившейся самими экспортными конторами.
-ь небольшая часть производителей масла, объединенных в това-
шества (например, Курганское сельскохозяйственное товарищество),
ла за границей своих представителей. Командное положение ино-
лннм'х фирм на сибирском рынке благоприятствовало различным
л,черческо-биржевым комбинациям при перепродаже масла. Так, дат-
кНе предприниматели выдавали в Западной Европе лучшие сорта
«бирского масла за датское, а худшие датские — за сибирское. Та-
, ясе «операцию» проделывали германские фирмы при перепродаже
• . Зе ных из Сибири яиц.
В '. «рговле сибирской пушниной до начала мировой войны главная
.ь принадлежала германскому капиталу. Немецкие купцы-оптовики
купали меха на Ирбитской и Нижегородской ярмарках, а затем от-
пляли их на международные аукционы в Лондон, Лейпциг и США.
Ro время войны основное место в меховой торговле захватил амери-
кий капитал.
в торговле щетиной, поставлявшейся Сибирью в больших количе-
ствах (до 50% всего русского вывоза),'преобладал германский капитал.
Немецкие коммерсанты занимались перепродажей этого сырья в другие
,'Ы.
Весьма доходной статьей для иностранного капитала оказался ввоз
|. сбыт в Сибири сельскохозяйственных машин и орудий. В период
1900—1915 гг. на Сибирь приходилось до Vs всего количества машин,
Уступавших в Россию2. Сбыт их производился через конторы и склады
ециальных фирм, а также фирмы, занимавшиеся экспортом масла,
и через русские торговые предприятия и склады Переселенческого
(яравления. На этом поприще наиболее активно действовал американ-
ки! капитал, особенно крупная фирма «Международная компания
ватвенных машин в России», имевшая в Сибири до 200 пунктов; вво-
вднсь также машины английские, шведские, французские, германские,
австрийские, Характерно, что иностранные капиталисты не вкладывали
своих средств в развитие производства сельскохозяйственных машин
1 самой Сибири, зато их интерес к Сибири как рынку сбыта промыш-
книых товаров и поставщику сырья все более возрастал3. За период
1888—1917 гг. в Сибири было продано сельскохозяйственных машин и
Ывентаря на сумму 300 млн. рублей, из них 70%—иностранного про-
। в детва .
Нередко машины и другой инвентарь продавались крестьянам в кре-
пи, под будущую сельскохозяйственную продукцию. При постоянной
М. Ветошкин, Из истории большевистских организаций и революционного
..и з Сибири, Ай., 1947, стр. 22.
А. Шиша, Роль иностранного капитала в экономической жизни Сибири, Ново-
йл.' к, 1922, стр. 18.
Г( . ..и.;,, не раз направляла своих специальных представителей для «изучения»
1 Сибири, «колонизационной емкости» и общих экономических условий края;
германском консульстве в Петербурге имелся специальный эксперт по сельско-
СТ1 ной части для Восточной России (А. Кауфман, Немецкий экономист
кзацни Сибири, «Изв. Красноярского подотдела Вост.-Сиб. отд имп. Русск.
общ. , т. I, вып. 6, Красноярск, 1904, стр. 102, 107). А. Кауфман дает критиче-
об; >р брошюры проф. Бреславского ун-та О. Э. Аугагена: „Zur Bcsidelung Sibi-
Bericht des landwirtsch.iftiichen Sachverslandlger fur das oste Russland beim
fl- gen. Konsulat in Petersburg Prof, D-r. Auhagen. Berlin, 1902.
А. Борзов, Роль иностранного торгового капитала в хозяйстве дореволю-
«< С. бнри, «Научные доклады высшей школы. Экономические науки», 1958,
стр 160).
365
задолженности покупателей иностранным фирмам последние щ0|.
диктовать наиболее выгодные для себя условия. В результате уси,
валась задолженность крестьян и зависимость сельскохозяйственно
производства ряда районов Сибири от иностранного капитала.
В 1913 г. в г. Ванкувере (Канада) возник «Русско-Канадский т(|
говый синдикат». Донося об этом, русский консул в Канаде сообщу
что синдикат создается для развития торговли между Россией (в
ности Восточной Сибирью), Соединенными Штатами и Канадой.
рят, — подчеркивал консул, — что в этом деле заинтересована мил -1Г
ная корпорация Д. Б. Броун, Хоуп и Маколи»1. В соглашении участи
ков синдиката указывалось, что предприятие следует считать больщ; .
прибыльным и лишенным всякого риска. Синдикат намеревался
возить масло, яйца, кожу, пушнину, крупный рогатый скот, древесщ
Соглашение предусматривало учреждение ряда торговых контор, Tpaf
портных предприятий, страхового и других агентств. Однако, по
устав синдиката подготавливался к утверждению, началась миров;
война. Замысел канадско-американских бизнесменов остался неон
ществленным.
При попустительстве царского правительства иностранный Капиц,
проник в сибирскую промышленность. В 1913 г. на Сибирь и Туркеея
приходилось 106 млн. руб. или 6,5% всех иностранных капиталов
жений в промышленность России. При этом около 90% указанно
суммы падало на горную промышленность1 2. Две пятых всех иностр,!,
ных вложений в промышленные предприятия Сибири приходилось ।
золотодобычу; такая же доля падала на разработку серебряно-свинщ
вых руд, Ve — на предприятия по добыче и производству меди3, К-,
мы видели, зарубежные предприниматели начали проникать и в ц
менноугольную промышленность. Таким образом, основным объекта!
приложения иностранного капитала в Сибири являлась добываюша
промышленность.
Для того чтобы избежать ограничений, установленных в России дл
предпринимателей-иностранцев, некоторые из создававшихся ими пр-
приятий получали русские наименования или находились в совместг
владении русских и иностранных предпринимателей. На деле же вс
они финансировались и контролировались иностранными фирмам}
прибиравшими к рукам наиболее доходные отрасли сибирского ,\с
зяйства. Жестоко эксплуатируя рабочих и хищнически используя гор:
рудные богатства Сибири, иностранные капиталисты получали огром
ные прибыли.
По национальной принадлежности в сибирской промышленной
преобладал английский капитал (80% всех вложений), за ним ше
французский и немецкий.
Английские предприниматели проявили большую активное’
в борьбе за захват ископаемых богатств Сибири. За период 1906-
1914 гг. более 20 английских компаний проникли в горную промышлен
ность Западной и Восточной Сибири и Казахстана («Сибирский синДИ
кат», «Нерчинское золотопромышленное общество», «Акционерное п
щество алтайских золотых концессий», «Акционерное общество Спа
ских медных руд» и др.4)- Они захватили здесь решающие позии
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп, 7, д. 16488, л. 1.
2 М. Б, Вольф. Географ, размещение русской промышл., М.—Л., 1927, стр. 76.
3 А. Шиша, Иностранный капитал (в Сибири), «Сибирская советская энник
педия», т. II, стр. 274.
4 А. А. Лукин, Экономические интересы американского и английского капит
в Сибири накануне Великой Октябрьской социалистической революции, «Доклад*
366
эксплуатации наиболее выгодных месторождений цветных металлов,
’ также в добыче золота. Как уже говорилось, английским финанси-
ст удалось установить фактический контроль над крупнейшим в Рос-
ли золотопромышленным предприятием «Лензото».
От англичан старались не отстать монополистические круги США,
. jBi-io посматривавшие на Сибирь, как на обширный район «новых
возможностей». Об их интересе к Сибири, к ее богатствам свидетель-
•тв\ет в частности тот факт, что, видимо, по их инициативе предста-
мтель библиотеки. Конгресса США Бабин после переговоров, длив-
(Нхся несколько лет, купил за минимальную сумму у красноярского
•пца-библиофила Г. В. Юдина его обширную библиотеку (примерно
ай тыс. томов); она была вывезена в Вашингтон в 1907 году1. Аме-
риканские бизнесмены развили лихорадочную деятельность по скупке
рудников и месторождений цветных и редких металлов. Для приобре-
геция земельных участков вдоль Сибирской железной дороги и возве-
ения на них промышленных предприятий они создали специальный
синдикат. Активным участником этого «бизнеса» был Г. Гувер, связан-
.. -j с банкирским домом Моргана2. Намеревался начать свои «дела»
Сибири американский Стальной трест3. Нефтяные монополии США
ыталнсь утвердить в ней свое влияние созданием в зоне Сибирской
. гистрали резервуаров нефти4.
Наиболее показательным для характеристики устремлений финан-
(овых магнатов западноевропейских стран и США может служить про-
сооружения железнодорожной магистрали «Транс-Аляска —
Сибирь»5.
В 1902 г. французский инженер Лоик де Лобель, действуя от
имени специально созданного во Франции синдиката, обратился к рус-
(дому правительству с ходатайством предоставить синдикату концессию
на сооружение железнодорожной и телеграфной линии Иркутск (позд-
ее исходным пунктом намечался Канск)—Якутск — Берингов пролив,
lopora должна была стать частью проектировавшейся американскими
магнатами железнодорожной магистрали Нью-Йорк — Париж, через
Аляску— Берингов пролив (с постройкой под ним тоннеля)—Чу-
Котку — Сибирь. Задуманная магистраль должна была стать одной из
шчайших в мире. Только по территории Сибири предстояло в труд-
IX условиях построить 5000 верст нового железнодорожного пути.
Синдикат выдвинул требования о безвозмездном отводе ему полосы
«млн вдоль железнодорожной линии, а также о других льготах и при-
внлегиях. Согласия русских властей на эту концессию не было дано.
Ни это не остановило настойчивого предпринимателя.
В 1903 г. Лоик де Лобель выступил с тем же проектом уже как
редсгавитель американских кругов и позднее—по уполномочию «Аме-
нканского синдиката по постройке линии Транс-Аляска — Сибирь».
<; гди организаторов этого синдиката были миллионеры Э. Гарриман и
" не чя науч, конфер. по истории Сибири и Дальнего Востока, Секция истории
тно1 рафии советского периода», Томск, 1960, стр. 122.
'А. А. Преображенский, Из истории библиотеки и архива. Г. В. Юдина
расноярске, «Науч, конфер. по истории Сибири и Дальнего Востока, Секция архео-
I, .'’нографин, антропологии и истории Сибири и Дальнего Востока дооктябрь-
' о периода», Ирк., 1960, стр. 64—66.
В. П. Киселев, Проникновение американского империализма в дореволюци-
пч Сибирь автореф., М., 1955, стр. 9.
1 А. А. Лукин, указ, соч., стр. 1'22.
, 1 А А. Фурсенко, Из истории русско-американских отношений на рубеже
-XX нв «Труды Ленингр. отдел, ин-та истории Акад, наук», вып. 1, М.—Л.. 1959.
' 266.
ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10, д. 29. См. также С. В. Славин, Американская экспан-
п 'ы Северо-Востоке России в начале XX века, «Летопись Севера», т. I, 1949.
367
Хилл и другие представители крупных американских транспорту
компаний. Лоик де Лобель всячески подчеркивал, что представляемы!
им синдикат объединил «выдающихся лиц» США и стремится «до-а
зать свою солидность в финансовом и техническом отношениях». И
спиной синдиката стоял «комитет содействия», в который входили ми
нистр финансов в правительстве Т. Рузвельта и директор националу
ного банка в Нью-Йорке *.
Истинный замысел американских монополистов ясно виден из усл.
вий, на которых синдикат намеревался осуществить свой проект.
Акционеры требовали отвода им вдоль будущей железной доро-,.
24-верстной полосы земли (по 12 верст с каждой стороны линии;
Общая площадь такой полосы составила бы огромную территорию!
138 тыс. кв. км. На этой площади акционеры имели в виду свободе,
распоряжаться в течение всего срока концессии (90 лет!) не тодь«
землей, лесами, но и богатствами недр. Кроме того, синдикат добивал--,
других привилегий и прав, которые обеспечивали бы ему свободу д,,
дельности в области промышленности и торговли на территории всей
русского Северо-Востока 1 2. Свои притязания синдикат обосновывал тем
что только при указанных льготах он сможет возместить расходы на
сооружение железнодорожной магистрали3 * 5. Просимая «промышленная
привилегия» позволила бы американскому капиталу прочно обосно-
ваться на Северо-Востоке России.
В высших правительственных’ кругах не было единодушного мне-
ния— принять или отклонить предложение о концессии. В декабре
1905 г. особое совещание (под председательством Витте — председателе
Совета министров) решило этот вопрос положительно и поручило cite
циальной комиссии под председательством директора Департаменте
железнодорожных дел выработать проект «допустимых условий осу
ществления предприятия». Как устанавливается архивными матери
лами, представитель американского синдиката нашел прямую по;
держку в придворных кругах, в частности у вел. кн. Н. Н. Романова
В ходе работ комиссии представитель синдиката Лоик де Лобел
хотя и отступил от некоторых первоначальных требований, но по основ
ным пунктам проекта (об отводе 24-верстной полосы земли, о приел
чении к строительству американских рабочих, инженеров и техников
о начале и порядке сооружения магистрали — от Канска или от Б<
рингова пролива и др.) упорно отстаивал интересы американских моно
полистов.
После завершения работы комиссии проект был направлен ча эВ
ключение ведомств, а также Иркутского и Приамурского генерал-губер
наторов. Их отзывы звучали по-разному. Наконец, 20 марта 1907 г
вопрос о концессии был рассмотрен Советом министров, который по
обсуждении «совокупности имеющихся по оному данных... положили
предложение американского синдиката о сооружении железнодорожиЙ
линии Канск— Берингов пролив — отклонить»6.
В основу такого решения легло мнение министра финансов Kokoi
нова, который считал, что согласиться с условиями концессионере
1 М. Я. Ге ф тер. Из истории проникновения американского капитала в uapcfl
Россию до первой мировой войны, «Исторические записки», ГЭЗО, т. 35, стр. 79.
2 Позднее, в добавление к основному пути Канск—Берингов пролив, синдиката-
вил о намерении построить несколько ж.-д. линий и в южной части Дальнего ВосЯЯ
3 ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10. д. 29, л. 127.
- Г. Верещагин, Н. Н. Романов и американская концессия на железно
дорогу Сибирь—Аляска в 1905 г., «Красный архив», 1931, т. 43, стр. 173—176.
5 К этому времени было предрешено сооружение Амурской железной дороги
проект концессионеров «потерял свое прежнее значение».
е ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10, д. 29, л. 182.
368
10 бы весьма неосторожно. Прежде всего совершенно неизвестно,
'Ь/|[ собственно жертвует казна, отдавая в концессию на 90-летний срок
'косимые земли. Возможно, что эта жертва будет много больше про-
мй гарантии капитала. Обращалось внимание на опасность прямого
вата американцами русской территории. Выстроив дорогу и заняв
' .-чцтельную часть русской территории, американцы могли прочно
«Лосноваться в отдаленном северо-восточном крае и постепенно захва-
"!1Ь его в свои руки. Следовательно, «заманчивое на первый взгляд
«едложение американского синдиката таит в себе серьезные в поли-
, веском отношении опасности»1. По финансовым и техническим со-
ображениям представлялось, что сам проект вероятнее всего никогда
., осуществится, если же он даже и будет претворен в жизнь, то вы-
1ды его для России весьма гадательны.
Совет министров правильно счел опасным и в экономическом и
политическом отношениях предоставление иностранному синдикату
,|1Нцг..:сии на сооружение в Сибири рельсовой линии, «сопряженной
дарованием ему особых прав». Указывалось также на затруднитель-
юсть осуществления проекта Лоик де Лобеля, «по отсутствию у него
остаточно обширных для сего средств»2. Таким образом, эта авантюра
щериканских монополистов провалилась.
Следует отметить, что в США и в Западной Европе возникали и
>пугие планы проникновения иностранного капитала в восточные
районы России под флагом сооружения железных дорог.
Одновременно с проектом Лоик де Лобеля междуведомственное со-
ешание по вопросам железнодорожного строительства рассматривало
одатайство представителя американских бизнесменов В. Джексона
• предоставлении им концессии на постройку железных дорог: Таш-
пт Псломошная (близ ст. Томь Сибирской жел. дороги), через Вер-
ын, Семипалатинск и Барнаул, и Уральск-Семипалатинск, через
(ургай н Акмолинск, с веткой от Тургая к г. Магнитной; при этом пред-
приниматели рассчитывали получить право эксплуатации естественных
йгатств в 50-верстной полосе с каждой стороны железнодорожных
1иний3. Совершенно очевидно, что эти намерения отражали стремление
1мериканского капитала внедриться в экономику Степного края, Сред-
< ,i Азии и Сибири, в хлебный экспорт России. Предложения Джексона
(ыли отклонены указанной комиссией в декабре 1905 г.4 Однако спустя
itTbipe года он повторил их вновь, но и на этот раз притязания амери-
канских дельцов не были приняты. Как сообщали в 1909 г брюссель-
ке корреспонденты русских газет, бельгийские коммерсанты питали
Ирьезные надежды на покупку или на получение в долгосрочную
•ренду северных железных дорог России и связанных с ними речных
«утей5.
На деле же участие иностранного капитала в развитии железнодо-
рожного транспорта в Сибири ограничилось сооружением железно-
Юрожных веток узко местного значения и лишь в тех случаях, когда
по было необходимо для эксплуатации горных богатств. Так, «Обще-
го Спасских медных руд» построило ветку от завода к угольным
Копям, «Акционерное общество кузнецких копей» соорудило Кольчугин-
1 ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10, д. 29, л. 180.
1 1 ам же, л. 182.
3 11. . Гефтер, указ, соч., стр. 75—76, 80.
* ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10, д. 29, Журнал особого совещания от 1 декабря 1905 г.
1 «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1909, № 8, стр. 65—66. Позднее,
1* после революции, в связи с подготовкой Генуэзской конференции обсуждался
фвект строительства великой сверхмагистрали: Лондон — Париж — Берлин — Вар-
' а — Москва — Новониколаевск — Шанхай (см. сб. «Проблема Сибирской сверх-
к.тралн» под ред. Г. М. Кржижановского и др., М„ 1929, стр. V—VI).
1 Пинхенсоп.
369
скую железную дорогу, Ленское золотопромышленное товарищу,
проложило ж.-д. ветки для обслуживания своих приисков.
Не оставался пассивным и иностранный банковский капитал. '
осуществлял вторжение в Сибирь главным образом через посрелсъ
русских банков.
Наибольшее значение для экономической жизни Сибири имели (\
бирский Торговый, Русско-Азиатский, Русский для внешней торгов
и Русский торгово-промышленный банки. В основных фондах этих ба.
ков крупная доля (в среднем более 1 2/s) принадлежала иностранным
французскому, германскому и английскому—капиталам1. Кредитив
операции сибирских отделений этих банков направлялись преимущЛ
ственно на финансирование экспортных статей сельского хозяйства
некоторых наиболее выгодных отраслей горного дела.
Значительные сдвиги, происшедшие
экономике страны, стремление к да.у
нейшему хозяйственному освоению пгц
родных ресурсов Европейского Севера ,
Сибири вызвали к жизни в начале XX s
новые проекты постройки железных J
рог (в особенности для соединения рек) и водных соединений Сибш,
с Европейским Севером.
Проекты соединения Сибири
с Европейским Севером
с помощью железных
дорог и речных путей
В 1906 г. инженер-механик Е. К- Кнорре представил проект rai
называемой Полярно-Уральской железной дороги общего пользования
Эта дорога должна была связать речные системы Оби и Енисц
и открыть Западной Сибири выход к европейским портам. В осной
проекта была положена задача обойтись без Карского моря, «искл»
чающего, за кратковременностью в нем навигации», торговые сношена
между Европой и Сибирью. Кнорре утверждал, что Обская доро,-
имела бы выдающееся общегосударственное значение, особенно «в с
действии к пробуждению» производительных сил Севера и в широка!
использовании его природных богатств3. Дорога длиной в 440 верп
должна была пройти по направлению от Оби (левый ее берег в 30 вер
стах южнее Обдорска) до Варандейской бухты (к юго-западу от Югор
ского Шара), с проектной провозоспособностью (в одном направлен):н1
до 40 млн. пуд. в год. На Оби (у впадения р. Собь) намечалось обо
рудовать речную гавань, а в Варандейской бухте — морской торгоы
порт.
Для акционерного общества Полярно-Уральской железной дороп
испрашивалось право на пароходное сообщение по рекам Обского |
Енисейского бассейнов и «по прилегающим морям», а также «вчинять,
эксплуатировать и развивать разные промышленные и торговые npt I
приятия», в первую очередь лесные. По проекту устава, Обществ
могло владеть железной дорогой в течение 90 лет со дня окончанн!
ее постройки, после чего дорога безвозмездно переходила в собстрм
ность казны. Казна могла также выкупить дорогу после 30-летка
эксплуатации.
1 А. Шиша, указ, соч., стр. 47.
- ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10, д. 32, л. 1—20. Проект был составлен инж. П. Э. Г<
Кнорре выступал как учредитель общества. Кнорре между прочим указывал, что ус
вия сооружения дороги были исследованы им еще в 1'900 г., но идею не удалось ре**
зовать, так как льгота на постройку пути была представлена «моему конкуре*1
Голохвастову (см. стр. 164—166). Ввиду того, что несмотря на неоднократное прол1
ние срока, Голохвастов не осуществил изысканий намечавшегося им Обь-йртып№‘
торгового пути, его ходатайство о новом продлении предоставленных ему п
в конце 1905 г. было отклонено.
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 10968, л. 26.
370
реализовать свой проект Кнорре рассчитывал с помощью иностраи-
«серьезных капиталистов». Стоимость постройки дороги определя-
сь в 40 млн. руб. Эту сумму предполагалось собрать выпуском акций
облигаций, владельцами которых могли быть как русские, так и ино-
,панные подданные.
Проект Кнорре в 1907 г. получил одобрение Комиссии о новых же-
ых дорогах, что было с особым удовлетворением встречено
СибириЕ
Вскоре был выработан устав Общества Полярно-Уральской дороги,
до его утверждения дело не дошло: Кнорре стал просйть дополни-
«мьные льготы, а Министерство финансов не сочло возможным их
предоставить2.
Выдвигались и другие проекты. Так, в 1904 г. инженер М. Быстр-
инский предложил создать водный Обско-Печорский путь, выводящий
,э простор морей»3. Проект предусматривал соединение в одну си-
му следующих составных частей: р. Обь с притоком Собь, искус-
анное соединение р. Собь и Усы, р. Усы и Печоры до впадения в нее
р Сулы, новый выход р. Печоры в открытое Баренцево море — от впа-
'.,.Н[1Я в нее Сулы до Индигского порта (с искусственной частью между
. Сулой и р. Индигой) и далее Баренцево и другие мор,я. Узловыми
пиктами нового пути должны были стать речная гавань близ устья
Соби и морской порт в устье Индиги.
В подтверждение целесообразности своего проекта Быстржинский
фиводил расчеты, показывавшие его преимущества перед другими
вариантами путей для вывоза из Сибири массовых грузов (хлеб.
Ж и др.) по железным дорогам и по комбинированным водно-
♦.гтезнодорожным путям. На сооружение Обско-Печорского пути, по
расчетам автора, следовало затратить около 60 млн. рублей.
Что касается Карского моря, то Быстржинский характеризовал его
ciK «опасное для плавания» и к тому же ограниченное «не всегда про-
водимым проливом Югорский Шар».
Предложение Быстржинского обсуждалось в конце 1904 г. в Об-
ществе судоходства, пропагандировалось в печати, но не получило
юддержки транспортных ведомств.
Автором другого проекта выступил художник А. А. Борисов. Кар-
ский морской путь он тоже считал непригодным ни для коммерческих,
М для военных целей и в связи с этим отстаивал вариант водного пути
Сибири по направлению через Сев. Сосьву — Илыч на Печору — Вы-
«егду— Сев. Двину и Архангельск4. Борисов утверждал, что главная
«дача состоит в том, чтобы сибирский хлеб завоевал европейский,
кобенно лондонский, рынок.
Министерство путей сообщения изучало вопрос о наилучшем соеди-
' лни. сибирских рек с реками Европейской части России и позднее5.
В 1908 г. Омский биржевой комитет писал в Министерство торговли и промыш-
1 тти что среди местного населения усиленно идут слухи о проведении Полярно-
кл’ьской дороги. Не зная, насколько верны эти слухи, комитет тем не менее привет-
!1' । даже самый факт их возникновения, знаменующий собою важное экономиче-
начение и реальность проекта. Комитет полагал, что северный железнодорожный
оживит большую часть Сибири, даст возможность развивать ее производительные
1 । «во всю ширь прогрессирующей индустрии и сельского хозяйства» (ЦГИАЛ,
-'. оп 10, д. 32, л. 27).
ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10, д. 32, л. 34.
М. Быстржинский, Сибирский транзитный водный путь, «Русское судоход-
** . 1905, № 4, стр. 32—53; Его же: Сибирский заграничный Обско-Печорский путь
портов Балтийского и Белого моря, «Водное дело», 1907, № 1, стр. 3—12.
А. А. Борисов, Еще о великом водном пути из Сибири в Европу, «Изв.
'Г общ. изуч. Русского Севера», 1911, № 2, стр. 126—127.
' Н. Герасимов, Проект трансуральского (Кама-Тобольского) пути, «Русское
Мдство», 1911, № 11, стр. 20—35.
371
В начале 1912 г. группе специалистов было поручено детально разр»
ботать основные установки на проектирование Волжско-Сибирско/
(Кама-Тобольского) водного пути, имея в виду создать соединители
ную магистраль между системой рек Европейской и Азиатской Росси»
через Уральский хребет1.
В противовес направлению через Северный Урал (по Илычу и Вц
чегде), которое было обследовано и защищалось представителями Волг
годской губернии1 2, министерство приняло вариант пути через Средци»
Урал. Намечалось начать этот путь от слияния р. Чусовой с р. Камол
(14 верст выше Перми). Путь должен был проходить от устья Чусовов
до водораздельного канала (реку предполагалось шлюзовать), дад!г
по каналу между р. Чусовой и р. Решеткой (4,5 верст по р. Решен'
до Верхне-Исетского пруда), по р. Исеть (со шлюзованием) до впаденщ
ее в Тобол, и по нему — до Иртыша. Кроме того, был разработан
эскизный вариант восточной ветви пути по р. Пышме, Туре и Тобол,
Общая длина всего пути определялась примерно в 1,6 тыс. верст
(в том числе по водоразделу около 38 верст). Путь рассчитывался г,
пропуск судов грузоподъемностью до 120 тыс. пуд. при длине до 50 саж
ширине 7,5 саж. и осадке в 10 четвертей3. По предварительным расче
там новый водный путь мог пропустить за 165 дней навигации д
150 млн. пуд. разных грузов. Проект был одобрен техническим сове-
щанием Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог
а затем и Инженерным советом. К концу 1912 г. была утверждена про-
грамма составления предварительного проекта Камско-Иртышског
^водного пути4. Но дело так и не было доведено до конца.
В 1913 г. поступило предложение барона Мерценфельда и купи
Монисова о строительстве Обдорской железной дороги (Обдорск -
Медынь) 5. Этот проект обсуждался в Комиссии по новым железный
дорогам в марте 1916 г. Определенного решения комиссия не приняла
В 1909—1912 гг. в печати и особенно в предпринимательских круга»
Европейского Севера находил одобрение проект Восточно-Уральс!
Беломорской железной дороги с веткой на р. Обь, предложены
инж. В. Н. Вольтманом6. Эта дорога (общим протяжением 1250
1460 верст) должна была соединить Обь с Архангельском через Сев»
пый Урал (Надеждинский завод) и Печорский край (в том чией
Ухтинский район). Проект Вольтмана, за которым стояла солидна!
финансовая группа, получил поддержку тех предпринимателей, чы,
интересы были связаны с Архангельским портом. В принятой городской
думой записке указывалось, что постройка этого пути наилучшим об”,
зом разрешает проблему выхода сибирских грузов к океану мера
Архангельск и обеспечивает Архангельский порт надежными подъезд
ными путями7.
В записке весьма скептически оценивались возможности Карско!
морского пути. Отмечались краткость навигационного периода (2-
1 Проект водного пчти между Камою и Иртышом. Описание проекта, «Мя ерЫ ’
для описания русских зек и истории улучшения их судоходных условий», выл. лЬЦ
Спб., 1913, стр. 5.
2 См. Л. В. Корвин-Пиотровский, О великом водном Сибирском л
1910.
3 Проект водного пути. .стр. 8—9. J,
4 В ж. «Русское судоходство» (см. пред, стр.) Н. Герасимов выразил пожвЯ
составить проект северного направления этой водной системы (с переустройся
С.-Екатерининского канала), чтобы сибирский хлеб мог следовать не на Волгу, s
север, к Архангельску.
5 ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10, д. 32, л. 34.
° В. Н. В о л ь т м а н, Восточно-Уральско-Беломорскяя железная дорога, Ч
Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1909, № 7, стр. 5—28.
7 «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1911, № 8—9 (Прил., стр
Записка составлена инженерами В. А. Ленгауэр и Е. П. Остроумовым).
372
с лес.), трудная проходимость льдов, а иногда (2—3 года в десяти-
J",I1!e) и полная невозможность из-за сплоченности льдов совершать
сь1 по Карскому морю. Авторы считали, что для вывоза сибирских
зОв за границу морской путь может иметь лишь подсобное зна-
чение1- „
g пользу Восточно-Уральско-Ьеломорскои железной дороги с вы-
дом на Архангельск деятели Европейского Севера высказывались
однократно. В ноябре 1911 г. Архангельское городское общественное
правление обратилось с поддержкой этого направления к председа-
«дю Совета министров, а также в Министерства внутренних дел, фи-
наясов, торговли и промышленности, в Главное управление земледе-
меМ и землеустройством и к государственному контролеру2.
Позднее художник А. А. Борисов выдвинул идею соединения Об-
иого бассейна не с Архангельском, а с Мурманском, в направлении
Обь — Котлас — Сорока3. Расходы на изыскательские работы .по наме-
«авшейся Борисовым трассе принял на себя норвежский финансист,
а Ганновек, намеревавшийся извлечь из этого предприятия большие
1ЫГ0ДЫ.
Как указанные, так и многие другие проекты остались неосуще-
твленными4. Целесообразность некоторых из них признавалась пра-
вительством, но постройка откладывалась на будущее. А там грянула
мировая война 1914—1918 гг.
Новые тенденции в области освоения
Новое в организации изуче- естественных ресурсов северных и во-
ния Европейского Севера сточных окраин, характерные для пе-
и Сибири риода империализма, повышение инте-
реса правительственных и деловых кру-
ов к их богатствам не могли не наложить отпечатка на саму
организацию работ по изучению Европейского Севера и Сибири.
Существенной особенностью их явилось более широкое, чем в пре-
дыдущий период, участие ведомственных и научных учреждений в сна-
ряжении и финансировании этих предприятий. Изучением и популяри-
зацией проблем северных и восточных окраин занялись вновь созданные
научно-краеведческие общества.
Западно-Сибирский и Восточно-Сибирский отделы Русского геогра-
фического общества в меру своих сил продолжали частные научно-
географические исследования. В 1901 г. в связи с повышением интереса
К природным богатствам «Средней Сибири» был организован Красно-
ярский подотдел Восточно-Сибирского отдела Русского географичес-
кого общества. В издававшихся им «Известиях» освещались вопросы
географии и экономики обширного края5.
В 1907—1908 гг. журнал «Сибирские вопросы» настойчиво доби-
вллся создания специальной научной организации, которая занялась бы
всесторонним изучением Сибири в экономическом и правовом отно-
шениях в связи с назревшими потребностями ее развития. Устав такого
Йщества, организованного в Петербурге и получившего наименование
•Общество изучения Сибири и улучшения ее быта», был утвержден
' «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1911, № 8—9, Прил., стр. 53.
* Арханг. обл. гос. арх., ф. 48, оп, 2, д. 146, л. 6—15.
А А. Борисов, «Обь-Мурманская железная дорога, стр. 3; С. Л. Олеш-
•*вич, К проекту железнодорожной линии Обь — Котлас, Пг., 1916, стр. 3.
1 О ряде проектов железных дорог на Европейском и Азиатском Севере расска-
10 В ст. С. В. Славина «К истории железнодорожного строительства на Севере
-^революционной России» («Летопись Севера», т. II, М., 1957, стр. 188—205).
•О первых шагах деятельности подотдела см.: В. Ю. Григорьев, «Краснояр-
географическое общество на исходе трех лет своего существования» («Изв. Крас-
tj!lP подотдела Восточно-Сибирского отдела ИРГО», 1904, т. I, вып. VI, стр. 1—20).
373
4 марта 1908 г. Председателем правления был избран акадеМН|{
В, В. Радлов. Кроме центральной организации, в Сибири создавались
отделы Общества. Деятели его стремились привлечь внимание обще
ственности и правительства к наиболее злободневным вопросам жцзц.
Сибири (земельные отношения, судьба малых народностей Север?
вопросы о Северном морском пути и др.)1. Был издан ряд работ, посвя-
щенных транспортно-экономическим, юридическим и другим проблема#
В декабре 1913 г. был открыт Якутский отдел Русского географа
ческого общества. К сожалению, из-за недостатка средств и слабости
местных научных сил, он не смог организовать в значительных масалу
бах изучение своей огромной области1 2.
В декабре 1908 г. начало свою деятельность Архангельское обществ,
изучения Русского Севера, поставившее перед собой задачу изучения
края в историческом, географическом, бытовом, культурном и экономя
ческом отношениях, а также — привлечение внимания правитель, ты
и общественности к нуждам и особенностям Севера и содействие «про",
ведению в жизнь необходимых для края улучшений»3 *. В течение десять
лет (1909—1918 гг.) Общество издавало журнал «Известия АОИРС»
разносторонне освещавший жизнь Европейского Севера и его нужды.
В апреле 1909 г. открылось Вологодское Общество изучения Севе?
ного края, поставившее себе целью всестороннее изучение Севера
вообще и в частности Вологодской губернии «для оказания этим путем
посильного содействия культурному и экономическому развитию края
его заселению и возможно полному ознакомлению с ним общества»*
Для развития отечественного мореплавания необходимо было осу-
ществить более широкие и систематические гидрографические исследи
вания. В связи с этим Морское министерство в 1908 г. приступил
к составлению программы гидрографических исследований, имея в вид,'
в десятилетний срок привести все морские карты «в надлежащий вид»
В 1910 г., когда выяснилось, что увеличения личного состава, плавучих
средств и денежных ассигнований не ожидается, был составлен новый
план гидрографических работ, рассчитанный на 40-летний период. Дли
сокращения этого срока министерство в отношении Северного Ледов»
того океана считало возможным допустить упрощенную съемку5. Мор
ской министр Воеводский в 1911 г. признавал, что гидрографические
работы действительно подвигаются медленно и что это происходит «от
недостатка денежных средств»6.
К концу 1913 г. был разработан «законопроект о развитии описно'1:
и лоцмейстерского дела с целью приведения к 1940 г. карт наши'
морей в состояние, удовлетворяющее требованиям мореплавания»’
Этот проект стал претворяться в жизнь, но с началом мировой войны
работы прекратились. В отношении северных морей дело ограничилось,
главным образом, работами Гидрографической экспедиции Северного
Ледовитого океана (об этом см. ниже, гл. 19).
Морское министерство признало особенно важным для нужд морс
плавания сбор возможно более подробных сведений о характере и рз1-
пределении льдов в северных морях. В связи с этим в 1908 г. была вы
1 См. Годовой отчет о деятельности Общества изучения Сибири и улучшения и
быта (с 4 марта 1908 г. по 6 февраля 1909 г.), Тобольск, 1909 г.
2 «Изв. Якутского отдела имп. Русск. геогр. общ », т. 1, Якутск, 1915, стр. 5.
3 Устав Арханг. общ. изуч. Русского Севера, Арханг., 1910, стр. 1.
1 «Архангельские губернские ведомости», 1909, 18 апреля, № 82.
6 Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1910 г., Спб., 191
стр. 4—5.
6 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 27, д. 35447, л. 66.
' Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1913 год. Спб.. 191’
стр. 182—183.
374
лоТана новая инструкция о наблюдениях за состоянием льдов. Позд-
'*,/ (в 1914 г.) это же ведомство организовало наблюдения над льдами
Открытом море по специальной программе.
Практические потребности мореплавания, а также необходимость
общения богатого материала, собранного моряками торговых судов,
;вали образование в 1912 г. в составе отдела торговых портов Мини-
•терсгва торговли и промышленности специальной Гидрометеорологи-
«ской службы для изучения морей и морских берегов1. Для составле-
ия программы и чтения слушателям гидрометеорологических курсов
||..’;цли о морских берегах и формах поверхности суши в 1913—1914 гг.
5Ыл привлечен Л. С. Берг и другие видные географы. Налаживанию
„аботы гидрометеорологической службы во многом содействовали
,i д. Рыкачев и А. Н. Крылов.
Для изучения ледяного покрова в Беринговом море в 1913 г. Глав-
е гидрографическое управление начало создавать специальные наблю-
>ельные посты1 2.
В целях изучения внутренних частей морей Гидрометчасть отдела
оргового мореплавания решила в 1914 г. организовать передвижные
та судах) гидрометеорологические станции, в том числе пять станций
g Белом море и Северном Ледовитом океане3.
С началом мировой войны потребовалось резко расширить морские
сообщения в северных морях. В связи с этим на Севере в срочном
юрядке расширялись научные исследования, велись портовые изыска-
на (подробнее об этом будет рассказано в гл. 20).
Следует также отметить стремление Геологического комитета при-
лгь геологическим исследованиям в стране систематический и плано-
мерный характер. Комитетом была разработана и в 1911 —1912 гг.
аконодательными инстанциями в принципе одобрена программа экспе-
нционных работ на ближайшее десятилетие. Как отмечал директор
Геологического комитета Ф. Н. Чернышев, составной ее частью был
план исследования северо-восточной Сибири». Необходимость осу-
ществления маршрутных исследований в северной полосе Сибири,
фежде всего в районах к востоку от Лены (в пределах Якутской, При-
юрской и Камчатской областей), диктовалась тем, что имевшиеся фак-
гические данные по их геологии ограничивались лишь «несколькими
Маршрутами и притом пройденными сравнительно бегло, а также от-
ывочными наблюдениями по морским берегам»4. В первую очередь
редполагалось изучить территории, в том числе по морскому побе-
|>ежью, «наиболее обещающие в отношении рудоносности и вообще
юлезных ископаемых».
Геологическое изучение Сибири должно было осуществляться еже-
РДно специальными экспедиционными отрядами, которые были сфор-
ырованы. В 1912 г. начали работы отряды Анадырский, Гижигинский,
лданский и Охотский.
1 В. А. Паст а ко в, Изучение морей и морских берегов для нужд мореплавания
юртов. Введение к описанию возникновения и деятельности Гидрометеорологической
'еги при отделе торговых портов Министерства промышленности и торговли (1912—
•17 гг.), «Труды отдела торговых портов (по гидрометеорологической части)»,
В- LX, Пг., 1919.
Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства за
'13 год, Пг., 1914, стр. 31.
3 «Русское судоходство», 1914, № 7, стр. 44—45.
4 Ф. Чернышев, Краткий очерк деятельности Геологического комитета
19Ш года и задачи будущей его деятельности, Оттиск из «Трудов второго Всерос-
JCKoro съезда деятелей по практической геологии и разведочному делу в 1911 году
^Петербурге», Спб., 1912, стр, 14.
375
С началом мировой войны намеченные Геологическим комитетов
сравнительно широкие исследования прекратились.
Уместно отметить еще одно значительное научное предприяти,
осуществленное Переселенческим управлением главного управленье
землеустройства и земледелия. В связи с усилением интереса «к азиат,
ским окраинам» деятели Переселенческого управления предпринял-,
попытку обобщить в сводной работе накопившийся обширный маш
риал по районам Азиатской России. К этой работе были привлечены
многочисленные специалисты, виднейшие географы и картографы, гео.
логи и почвоведы — А. И. Воейков, К. Д. Глинка, Л. С. Берг, Ю. М. ]ЦС.
кальский, И. П. Толмачев и др., составившие обзоры разных ctodoi
природы характеризуемого края. В результате большой работы
в 1914 г. в Петербурге были изданы два тома богато иллюстрирован
ного капитального труда «Азиатская Россия», т. I — «Люди и поряди
за Уралом», т. II — «Земля и хозяйство». Кроме того, в том же год,
вышел в свет весьма содержательный и тщательно выполненный Атл.
Азиатской России \ содержащий 71 карту. В предисловии к первою
тому руководители Переселенческого управления характеризуют публн
куемую работу как первую попытку составления «своего рода Снбир
ской энциклопедии», а Атлас — как «современный чертеж нашит
азиатских владений».
В этом хорошо оформленном издании содержится богатый фактиче.
кий материал, характеризующий историю заселения, природу и различ-
ные отрасли хозяйства Сибири, Дальнего Востока и Туркестана. Отме-
тим, что во II томе, помимо общей характеристики путей сообщения
помещена статья С. В. Востротина «Северный морской путь».
1 Изд.‘ А. Ф. Маркса, Спб., 1914. Вступительная статья «Картография Азиатсч!
России» написана Л. С. Багровым.
ГЛАВА 13
КАРСКИЙ МОРСКОЙ ПУТЬ В НАЧАЛЕ XX ВЕКА —РАСЧЕТЫ
И ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ
Отмена таможенных льгот, которые ранее предоставлялись при мор-
-ксм ввозе товаров через устья Оби и Енисея, трудности и определен-
ный риск при использовании морского пути, крупная неудача нави-
гации 1899 г. и обусловленные этим высокие страховые ставки на суда
Я грузы привели к тому, что к началу нового столетия торговые рейсы
крез Карское море прекратились.
Вместе с тем завершение строительства Сибирской железной дороги
неизмеримо облегчило для промышленников Центра овладение рынком
Сибири. Тем большее противодействие встречала любая попытка сибир-
аюго купечества и иностранных предпринимателей так или иначе вос-
становить льготные условия для торговых сообщений с Сибирью через
Карское море, а равно и с Дальним Востоком. Столыпин откровенно
писал, что отрицательная позиция правительства в отношении исполь-
ювания Северного морского пути диктовалась опасением, что открытие
такого пути повлечет за собой «утрату части драгоценного сибирского
рынка для русской промышленности» С
Создавшееся положение шло прямо вразрез с нуждами растущего
озяйства Сибири. Для роста ее производительных сил были необхо-
|имы налаженный водный транспорт — морской и речной выходы на
вешние рынки. Эта объективная потребность проявлялась в позиции
Многих представителей торгово-промышленного капитала Сибири, рато-
вавших за установление регулярных плаваний по Карскому морскому
ути. Вместе с тем, все большее внимание к этому пути прояв-
ило сибирское кулачество, сельская буржуазия, которая повсюду, как
указывал В. И. Ленин, являлась «главным двигателем хлебного произ-
водства»1 2. Ленин отмечал, что хлеб — продукт, который «везде и всегда
Него позже и всего медленнее втягивается в товарное обращение»3.
Основная причина этого обстоятельства состоит в том, что хлебные
П>узы отличаются малой транспортабельностью, особенно при сухопут-
1 Поездка в Сибирь и Поволжье, Записка П. А. Столыпина и А. В. Кривошеина,
‘ • 19Н, ч. I, стр. 95.
* В. И. Ленин, Соч., т. 1, стр. 98.
3 Там же, стр. 100.
377
ных перевозках; широкий выход на внешние рынки зерно и другОе
сельскохозяйственное сырье, не находившее себе выгодного сбыта в ун.
бири, могло найти скорее по морскому пути1.
Известная часть сибирской буржуазии рассчитывала вместе с тем
на то, что в будущем в Сибири удастся создать такую фабрично-завод.
скую промышленность, которая покроет потребительский спрос Сибири
и сможет завоевать рынки Дальнего Востока1 2. В связи с этим рос'ю
также стремление установить непосредственные торговые связи с загр,.
ничными рынками, по возможности минуя посредничество фирм Еве,у
пейской России.
В правительственных кругах не могли не учитывать эти стремления
В силу объективных обстоятельств и само правительство вынуждено
было предпринять некоторые меры, облегчающие использование мор-
ского пути, к которому оно само обратилось во время русско-японской
войны (в 1905 г.). Вносились предложения о превращении Карского
морского пути в государственное транспортное предприятие. Но цар-
ские сановники предпочли за такое дело не браться, рассчитывая, что
оно «устроится» усилиями частных предпринимателей.
Существенное значение имело то, что в начале XX в. Северный мор-
ской путь стали рассматривать в правящих кругах как возможное
средство усиления внешнеполитических позиций не только на Европей-
ском Севере, но и на Дальнем Востоке, а также в Монголии и Урян-
хайском крае. В 1907 г. специальная изыскательская парии
Министерства путей сообщения производила рекогносцировку верхнего
Енисея, рассчитывая в будущем проложить транзитный путь из Евро
пейской России в Монголию (через моря Северного Ледовитого океана
и устье Енисея) 3. «Высочайшее» заключение по докладу об итога
работ партии гласило, что необходимо продолжать начатые исследо
вания верховьев Енисея и Урянхайского края, так как «эта областг
может сделаться весьма полезной для России в будущем»4.
В 1909 г. то же министерство, исходя из того, что русские интересы
в Урянхае «значительны и заслуживают внимания и поддержки», на-
мечало открыть пароходное сообщение по Енисею и в пределах Урян-
хая проложить специальные сухопутные дороги, более интенсивно засе
лить русскими приграничные районы и т, п. В представлении Совет)
министров говорилось, что открытие пути по Енисею в Урянхай имело бь
благотворное значение для России, вызвало бы усиленный вывоз хлеба
из Минусинского округа в Монголию, а оттуда — животноводческого'
сырья, которое после переработки в России возвращалось бы в Монго-
лию в виде товаров, «принося выгоду русской промышленности»5.
Министерство иностранных дел поддерживало мероприятия, намс
ценные Министерством путей сообщения. Характерно его пожелание,
чтобы исполнение этих мер «обставлено было возможною осторожно
стью, дабы не внушить китайцам опасения в том, что за этими меро-
приятиями кроются какие-либо политические замыслы»6.
1 Общий обзор позиций различных групп предпринимателей и отдельных деятеле
в отношении использования Карского морского пути и других транспортных выхода!
Сибири — см. в обзоре: Вывозные пути Сибири, ж. «Дальневосточное обозрение», 1911
№ 14, стр. 3—75.
2 Наиболее откровенно эту позицию отстаивал журнал. «Сибирские вопросы». Си
напр., П. Колотило в, Эволюция рынков Сибири, в № 27 за 1907 г.; Б. Алтая
с к и й, Челябинский перелом, в № 34 за тот же год; См. также: В. Ю. Григорьев
Перемена в условиях экономической жизни Сибири, «Зап. Красноярского подотде.и
Вост.-Сиб отд. имп Рос. геогр. общ. по статистике», 1904, т. I, вып. 1.
3 ЦГИАЛ, ф. 190, оп. 8, д. 798, л. 154.
4 Там же.
5 Там же, л. 311.
6 Там же, л. 275.
378
g связи с указанным следует рассматривать учреждение в начале
1)10 г. группой сибирских купцов «Русско-Китайского акционерного
^щества пароходства и торговли», решившего продолжить и расши-
рь деятельность Верхне-Иртышского товарищества пароходства и
прговли по р. Верхнему Иртышу и оз. Зайсан. Новое общество созда-
лось «для развития пароходных сообщений по рекам Западной Си-
',iip!i с целью перевозки пассажиров и грузов, а также для производ-
на торговли и товарообмена Европейской России, Сибири и Китая»1.
1 1912—1913 гг. сибирские пароходовладельцы по Верхнему и Черному
[ртышу в Монголию доставили грузы чая и других товаров. Здесь же
^рсировали два парохода Министерства путей сообщения2.
Задачи усиления русского влияния в Монголии и укрепления стра-
-гических позиций на восточной границе России стояли в центре вни-
ания совещаний под председательством иркутского генерал-губерна-
•ора Князева, обсуждавших в 1912—1914 гг. вопрос об использовании
еверного морского пути для русско-монгольской торговли. Предпола-
длось, что соответствующее оборудование пути по Верхнему Енисею
। Оби удешевит доставку в Монголию и вывоз из нее товаров, что
юдорвет основу намечавшейся в те годы китайскими правителями
^стройки трансмонгольской железной дороги (Калган — Урга) 3.
Таким образом, проблема морского пути в Сибирь и в начале XX в.
ф.чвлекала к себе внимание влиятельных сил, искавших в ней решения
1,1жных экономических и политических задач.
Карский морской путь
в период русско-японской
войны 1904 —1905 гг.
Особую актуальность вопрос об исполь-
зовании морского пути приобрел во
время русско-японской войны. Острая
нужда в увеличении перевозок военных
грузов на восток, по признанию мини-
_гоа путей сообщения Хилкова, застала водные пути Сибири «совер-
шенно неподготовленными для выполнения такого рода задачи»4.
В марте 1905 г. этот вопрос рассматривался одновременно в Мини-
терстве путей сообщения и Министерстве торговли и промышленности.
Созванное тогда же «Особое совещание по вопросам о наилучшей ути-
.‘зации всех способов сообщения в Сибири для перевозки грузов на
Зальний Восток» признало необходимым использовать- для усиления
перевозок морской путь в Сибирь.
Министерство путей сообщения для форсированного подвоза строи-
льных материалов, необходимых Сибирской железной дороге, при-
жало «имеющим первенствующее значение кружной морской путь через
Енисей до Красноярска»5. Экспедиция по доставке строительных мате-
риалов из Европы в Сибирь через Карское море должна была одно-
•ремснно провести флотилию речных судов для организации регуляр-
ого пароходства на Енисее. В докладе по этому вопросу Хилков писал.
по использование морского пути может не только принести пользу
военным перевозкам в навигацию 1905 г., но и «существенно необхо-
димо в будущем» (хотя бы для доставки материалов, предназначенных
la строительство второй колеи Сибирской железной дороги) 6.
1 Устав Русско-Китайского акционерного общества пароходства и торговли, Спб.,
0. стр. I.
5 Водный путь в Монголию, «Мореплавание и судоходство», 1914, № 2, стр. 53.
1 Этой же цели могла служить постройка Южно-Сибирской железной дороги
"срез Уральск—Акмолинск на Семипалатинск или Барнаул). О необходимости такой
>роги много говорилось и писалось в те годы (См.: В я ч. Я Ц ы н а, Южно-Сибирская
1ы*зная дорога в общегосударственном ее значении. Спб., 1913, стр. 11 —12 и др.).
* ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 15785, л. 38.
Там же, л. 108.
Там же, л. 165.
379
Предложение Министерства путей сообщения встретило возражу
со стороны влиятельных лиц, в том числе управляющего Морскц,
министерством Авелана, министра финансов Коковцова и наместниЛ
царя на Дальнем Востоке Алексеева. Последние «серьезно сомцеа«
лись» в осуществимости морской доставки грузов к устью Еиисм
в значительных размерах. На особом совещании представитель Минк
стерства финансов утверждал, что «предприятие это является весьм»
рискованным и посему едва ли было бы правильно затрачивать на н«
денежные средства государственного казначейства»1. Несмотря на 3
Отчетная карта пути следования каравана судов Министерства путей сообщения
в реку Енисей в 1905 г.
возражения, ввиду особых военных обстоятельств правительство при
няло проект морской экспедиции и ассигновало на нее 3 млн. рублей
О конкретных результатах этой так называемой Северной морской экспе-
диции Министерства путей сообщения, проведенной в навигацию 1905г,
говорится ниже 1 2. Здесь отметим, что составители отчета по данной экс
педиции пришли к довольно оптимистическим выводам:
1. Северный морской путь еще раз получил «веское доказательство
в пользу своей безопасности и возможности пользования им для пла-
вания к берегам Сибири с коммерческими или иными промышленными
целями»3 * * * *. Таким образом, Сибирь с ее большими природными богат
ствами «является соединенной» с европейскими странами удобным н
выгодным в торговом отношении морским путем.
2. Несмотря на короткий срок навигации (два — два с половине11
месяца), этот путь, если предоставить льготы (например беспошлинны11
1 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 15785, л. 167.
2 См. стр. 42'1'—423.
3 Такая оценка Карского морского пути продолжала все же оспариваться и И< '
1905 г. Так, А. Безчинский утверждал, что Северный Ледовитый океан и, в частност*
Карское море недоступны и непригодны для мореплавания и что успех экспедики*
1905 г. «был все-таки результатом случайности» (А. Гетнер и А. Безчинскв!
Россия, Культурно-политическая география, М., 1909, стр, 195).
380
•ч товаров в устье Енисея), вполне обеспечит развитие торговых сно-
рНий между Сибирью и Европой. По мнению авторов отчета, при бес-
•шлинном ввозе иностранных товаров Сибирь могла бы приобрести
-«комическую самостоятельность, развить собственную промышлен-
яСТЬ) а все население Сибири освободится от необходимости пользо-
' пься «дорогими плодами искусственной промышленности» Европей-
России. Все это «вызовет к жизни наш Северный морской путь,
пегавляемый и предаваемый теперь забвению...»1
3. Для безопасного плавания торговых судов в Сибирь потребуются
юполнительные гидрографические работы, установка в отдельных
ifflKta4 опознавательных знаков, устройство метеорологических стан-
ций и Т. п.
4 Благодаря большим глубинам даже крупные торговые пароходы
мгГ,т беспрепятственно входить в Енисей прямо с моря и разгружаться
। одном из пунктов в низовьях реки. При опытных лоцманах и обста-
новке фарватера вехами постройка в устье Енисея специальных при-
ганей для перегрузки судов является излишней. Если условия плава-
нии будут улучшены, особенно на Осиновских порогах, то свободный от
помех остальной путь по реке может быть с успехом продлен до г. Ени-
- 1.
Главный вопрос споров — о таможенных льготах при ввозе в Си-
, и.-,ь — в апреле 1905 г. рассматривался на особом совещании под пред-
седательством графа Д. М. Сольского. Ради сокращения расходов
казны совещание сочло желательным привлечь к доставке грузов
морским путем частных пароходовладельцев, которые действовали бы
... свой страх и риск. Для поощрения их инициативы на этот раз было
|юнзнано возможным допустить беспошлинный ввоз через устье Енисея
переделенной группы товаров. Решение совещания, утвержденное
5 мая 1905 г., гласило: «Объявить в г. Енисейске порто-франко в отно-
шении грузов, предназначенных для нужд действующих армий и Сибир-
екой железной дороги, и в отношении предметов потребления первой
веобходимости для местного населения». Министру финансов было
поручено издать подробный список грузов и предметов, освобождаемых
От пошлины, с широким распространением этого списка в отечественных
н заграничных торгово-промышленных кругах2.
Но введение порто-франко и на этот раз носило временный характер
к. по толкованию Министерства торговли и промышленности, относи-
лось только к Енисейску, а не вообще к Сибири. Разрешение на бес-
пошлинную доставку товаров выдавалось в течение двух лет (1905—
1906 гг.). Фактически этим правом воспользовалась только одна гер-
манская фирма, направившая в 1905 г. в устье Оби два торговых судна.
Последовавшие затем ходатайства русских и иностранных предприни-
мателей о предоставлении им таможенных льгот признавались «не под-
1ежащими удовлетворению». Мотивом для отказа служило то, что
нужды Сибири в промышленных товарах могли якобы удовлетворяться
Перевозками по Сибирской железной дороге.
Как уведомлял «Вестник путей сообщения», в случае удачного
•схода экспедиции 1905 г. к устью Енисея предполагалось наладить
насколько возможно, правильное сообщение с этим районом», что
было бы особенно важно в военной обстановке3. Однако, из-за нежела-
»Мьности ввоза иностранных товаров, а также «риска», которому под-
1 Северная морская экспедиция Министерства путей сообщения в 1905 году, Спб.,
'•'6. стр. 92—93.
• ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 15785, л. 293.
’ «Вестник путей сообщения», 1905, № 35, стр. 535.
381
вергаются суда, посылаемые в плавание морским путем в Сибирь, ЭТ(
намерение не было осуществлено.
К 1905 г. относятся и другие предложения использовать Карскиг
морской путь.
Так, в марте 1905 г. вопрос о сообщениях через Карское море
обсуждался в комиссии при Главном управлении торгового морепла-
вания в связи с предложением лесопромышленника, коллежского
советника А. Черемесинова использовать морской путь для вывоз-,
сибирского сырья1. Имея разрешение на вырубку леса в бассейне Ени
сея и заготовку 1 млн. бревен, Черемесинов решил вывозить лес за
границу (в Англию). По его расчетам для этой операции в течение
10 лет потребовалось бы ежегодно направлять через Карское море д(
50 пароходов. В связи с этим в своем обращении он напоминал о необ
ходимости обеспечить безопасность плавания судов.
Комиссия признала, что сообщения через Карское море могут имен
большое государственное значение (в частности, от проектировавшейся
лесной операции казна могла бы получить доход в 1 500 000 руб.). Онг
пришла к заключнеию, что товары, ввозимые через устья Оби и Енисея
хотя бы временно следует освободить от пошлин; эту льготу можно
было бы заменить премированием русских судовладельцев, котор,к
будут доставлять в Сибирь грузы на судах под русским флагом.
Выводы комиссии поддержало Главное управление торгового море
плавания министерства торговли и промышленности. Оно признало
правильным заключение комиссии, что «безотлагательно необходимо»
соорудить радиостанции в Маточкином Шаре, Карских Воротах, Югор-
ском Шаре и в устье Печоры, установить навигационные знаки на
островах Белом, Вилькицкого и Сибирякова, для проводки судов через
льды использовать ледокольные суда, в том числе «Ермак»1 2.
Хотя плавания через Карское море Главное управление торгового
мореплавания считало «исключительными как в коммерческом, так 1
в техническом отношениях», в то же время оно отметило, что такие
сообщения имеют прочные экономические основания, а в условия?,
войны их следует рассматривать, как неотложную государственную за-
дачу 3.
Несмотря на это, предложения Черемесинова и некоторых други:
русских предпринимателей об организации в 1905 г. морских рейсов
в Сибирь, кроме экспедиции Министерства путей сообщения, а также
об оборудовании морского пути осуществлены не были4.
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 8765, л. 3, 27—32; д. 9764, л. 9—15. Записка Черемеси-
нова с просьбой «содействия для облегчения торгового мореплавания в прибрежных
водах Северного Ледовитого океана к устью реки Енисея на средства казны» был-
подана главноупрявляющему торговым мореплаванием и портами в1 августе 1904 года
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9764, л. 15.
3 Там же, д. 9103, л. 4.
4 Н. Фохт в статье «К вопросу о Северном пути» («Русское судоходство», 1905.
№ 5, стр. 23—28), поддерживая план систематического изучения Ледовитого океана
намеченный в 1904 г. комиссией А. И. Вилькицкого (см. стр. 596—597), писал что
краеугольным камнем в развитии плавания по Северному морскому пути являются
знания, следовательно, — изучение ледовых условий. Имелось в виду по всему побе-
режью от Югорского Шара до Берингова пролива устроить не менее 20 наблюдатель-
ных постов с телеграфной или радиосвязью, привязным аэростатом и маленьким ле
доколом. Материалы метеорологических, гидрологических и ледовых наблюдений эти»
постов позволили бы составлять общие синоптические и ледовые карты, а спустя пять
лет после начала их работы «отважиться на предсказания» общей обстановки плава
ний и «объявить путь открытым»; весь морской путь, кроме того, следовало оборудо-
вать в навигационном отношении и снабдить, хотя бы на флангах, угольными стан
циями. Расходы на изучение пути в течение пяти лет определялись в размере 3,5 МАИ
руб. и примерно в такую же сумму — первоначальное обеспечение работ материал .«
частью.
382
В 1905 г. был выдвинут и другой вариант усиления транспортной
вязи с Сибирью — посредством железнодорожно-водного сообщения,
а феврале этого года состоялось совещание по вопросу «об установле-
И11 прямого сообщения для грузов, идущих в Сибирь из Европейской
России и обратно, при участии пароходств, содержащих линии на
Волге, Каме и реках Западной Сибири»1. Западносибирские судовла-
.Здьцы ходатайствовали перед Министерством финансов о том, чтобы
;1}общение Москва — Иркутск по железнодорожным и речным путям
, досматривалось как прямое, непрерывное, в связи с чем просили уста-
новить по крайней мере на 5 лет льготные тарифы. На таких условиях
просители готовы были взять на себя перевозку грузов в Сибирь по
t Власов а нию с другими участниками смешанной транспортировки. Эта
просьба, поддержанная Управлением внутренних водных путей и шос-
•ейных дорог, не была удовлетворена. Управление железных дорог
аявило, что прямое сообщение между Европейской Россией и Сибирью
может быть только временным (т. е. пока Сибирская железная дорога
агружена воинскими перевозками), а Министерство финансов не на-
;ло возможным пойти на понижение существующих тарифов. Не было
щнодушия и между представителями различных пароходств. В ре-
лльтате вопрос был оставлен на дополнительное рассмотрение, кото-
пе, видимо, не состоялось.
После русско-японской войны внимание
Иркутское совещание 1906 г. правящих кругов к Карскому морскому
и проекты развития водных пути как пути торговому стало ослабе-
сообщений с Сибирью вать. Вместе с тем деловые торгово-
промышленные круги Сибири продол-
жали с нарастающей активностью добиваться установления регулярных
горговых плаваний через Карское море. Они использовали для этого
различные средства— обращения к правительству, пропаганду этой
идеи в Государственной думе и в печати, организацию товариществ,
«деловой контакт» с иностранными предпринимателями. Главным пунк-
гом во всех обращениях по-прежнему оставалось ходатайство о тамо-
женных льготах и финансовых субсидиях. Без этого сибирские пред-
приниматели не решались приступать к новым «опытам» торгового
мореплавания, рассчитывая, что условия для его возобновления
должны быть созданы правительством.
Наиболее полно позицию сибирских деловых кругов в отношении
дверного морского пути отразило совещание о путях сообщения в Си-
' гри, состоявшееся в Иркутске в конце 1906 г. В совещании участво-
вали не только представители сибирской администрации, но и широкий
руг предпринимателей — купцы, промышленники, пароходовладельцы.
По указанию Совета министров, совещание должно было заняться
главным образом вопросом о развитии грунтовых дорог. Но на нем
развернулось обсуждение проблемы транспорта Сибири в целом.
Относительно морского пути в устье Енисея постановление объеди-
«енных секций совещания гласило:
«1. Общегосударственное, торговое и промышленное значение этого
ти неоспоримо, так как:
а) Восточная Сибирь может снабжаться по нему товарами с мень-
1 ями расходами на перевозку, чем по железной дороге, что крайне
•ллательно ввиду подавленного экономического состояния как корен-
'то, так и переселенческого ее населения.
б) По морскому пути могут найти себе выход на европейские рынки
тественные произведения Сибири в виде грузов лесных, рыбных,
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9180, л. 4—9.
383
хлебных, скотоводческих и горнопромышленных, причем вывоз их а,
зовет к жизни новые отрасли промышленности, разовьет старые, СПо
собствуя этим подъему благосостояния всего края.
в) Наконец, по Енисею и Северному морскому пути, естественна
должен бы направиться грузообмен Европейской России и ЕвроПу
с сопредельными, в верховьях Енисея, областями Монголии, и проход,
дение этого транзита по реке также оживило бы экономическую жи~
ее побережья.
г) Северный морской путь может быть важен в стратегическом о
ношении.
2. Однако условия торговых сношений Сибири с Европой чер,-.
устья [Енисея] представляются исключительно суровыми:
а) Вследствие трудности прохода судов через Карское море
периоды освобождения коего от льдов мало еще изучены.
б) Вследствие возможности морским судам совершать один только
рейс в году из европейских вод в устья Енисея.
в) Вследствие крайней напряженности производства перегрузочной
операции в устьях Енисея, где морские суда должны передавать свсй
груз на речные, енисейские, и принять на себя груз сибирского сырья
в срок 2—3 недели, при полной необорудованности мест для погпузок
3. Ввиду этого секции полагают, что совершенно ныне прекратив
шееся торговое мореходство в устья Енисея может возродиться и д0
стигнуть полного развития не иначе, как при условии временного пред
ставления исключительных льгот торговому ввозу через устье Енисея
и при продолжении забот правительства о благоустройстве Северного
морского и Енисейского водных путей. Поэтому секции полагали бы
необходимым принятие следующих мер для возрождения торгового
мореходства в устья Енисея:
а) Объявление устьев Енисея на положении порто-франко на непоя
лежащий сокращению срок 10 лет в отношении ряда точно определен-
ных товаров, список коих был бы выработан при участии заинтересо
ванных представителей промышленности Сибири и Европейское
России.
б) Производство таможенного досмотра товаров, ввозимых в Си-
бирь Северным морским путем, в начальных и конечных пунктах сле-
дования этих товаров, но отнюдь не во время перегрузки в устьях Ени
сея, при которой всякое замедление может оказаться губительным.
в) Осуществление условий ежегодной доступности, безопасности и
удобства пользования Северным морским путем средствами прав;
тельства, а именно при помощи:
1. Организации наблюдений и своевременного сообщения сведенпг
морским судам о времени удобного прохода через Карское море.
2. Содержания морской обстановки Северного морского пути вплоп
до определенных перегрузочных пунктов с морских судов на речные
в низовьях Енисея и лоцманской службы в устьях этой реки.
3. Устройство телеграфного, беспроволочного сообщения вдоль мор
ского пути и телеграфа вдоль по Енисею до города Енисейска.
4. Изыскания в низовье Енисея удобного места для стоянки и пер>
грузки морских судов и оборудования его пристанями и береговьчн
складами»
Совещание признало необходимым приступить к устройству сплош-
ного транзитного водного пути через всю Сибирь — от Урала ДО
1 Труды совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири, т. 1, ИР*
1907, стр. 89—91. Поскольку это решение представляет большой интерес, мы привода
его целиком. По вопросам о Северном морском пути и порто-франко на секциях м
вещания ^ыло заслушано 12 докладов и сообщений.
384

с йкала — независимо от того, как будет решен вопрос о сооружении
’ рОй колеи Сибирской железной дороги. Одним из важнейших
’ „рЬев этого пути должен был стать заново перестроенный для тран-
зитного торгового судоходства, Обь-Енисейский канал Г
' Таким образом, подчеркивая значение Северного морского пути и
„дности плавания по нему, деловые круги Сибири полагали, что за-
(оты 0 техническом оборудовании и об обстановке его для нормаль-
ны^ торговых плаваний должно взять на себя правительство. От пра-
нТельства ожидалось также предоставление таможенных льгот для
«воза в Сибирь определенных товаров. Свою задачу сибирские пред-
приниматели ограничивали, во-первых, развитием речного судоходства
inc Енисею и другим рекам Сибири) и во-вторых, использованием уже
обустроенного» морского пути.
Основные предложения иркутского
совещания не были осущест-
jjieHbi. Некоторые меры по улучшению условий судоходства были про-
ведены только на отдельных участках Енисея2.
В то же время в правительственные инстанции продолжали посту-
пать новые конкретные проекты использования Карского морского пути.
Нужно отметить, что среди авторов таких предложений были объеди-
няя русских торговых моряков.
В апреле 1906 г. к министру торговли и промышленности обратился
комитет союза моряков русского торгового флота3 с. просьбой со-
действовать ему в организации пароходного предприятия на Севере —
для плавания Северным морским путем в устья западносибирских рек.
Намерения торговых моряков были довольно скромными: они предла-
гали совершать всего по одному торговому рейсу в Обскую губу и устье
Енисея. Не имея достаточных средств для того, «чтобы без посторонней
помощи начать какое-либо предприятие», комитет просил о предостав-
лении пароходству казенного судна4. Докладная записка торговых
моряков была рассмотрена, но ходатайство не. было удовлетворено.
В октябре 1907 г. правление товарищества «Пароходство торговых
моряков», учрежденного специально для обслуживания Северного мор-
ского пути, обратилось к председателю Совета министров с письмом.
Моряки просили передать им на льготных условиях и без торгов три
назначенных к продаже морских казенных парохода, на которых они
предполагали начать рейсы в устья Оби и Енисея, в том числе один
ежегодный рейс из Сибири в Архангельск; передать пароходству при-
надлежащие казне речные суда на Енисее; снять таможенные пошлины
с иностранных товаров, намеченных к ввозу в Сибирь на 1908 г. В даль-
нейшем правление намечало объединиться с Енисейским лесным това-
риществом и включить в товарищество в качестве соучредителя гам-
бургского (и московского) купца Кобрица5. Последний- рассчитывал
ввозить в Сибирь германские промышленные товары.
Ввиду недостаточной кредитоспособности «Пароходства торговых
моряков», просьба его по настоянию Министерств торговли и промыш-
ленности и финансов была отклонена.
В конце 1906 г. группа нижегородских капиталистов выясняла в Ми-
нистерствах торговли и промышленности и путей сообщения условия,
вакоторых им могло бы быть предоставлено право организации частного
Речного пароходства с передачей казенных судов, плававших на Ени-
И Эта группа предполагала приступить к разработке лесных и других
1 Тр. совещания 1906 г. . ., стр. 94—95.
1 См. стр. 474.
1 См. Устав общества моряков торгового флота, Спб., 1908.
‘ ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9898, л. 1.
ЦГИАЛ, ф. 1276, оп. 96, д. 890, л. 31—44, 63.
Ос
Д. М. Пинхснсон.
385
богатств в приенисейских казенных лесных дачах. Нижегородцы х0-„.
установить регулярные морские сношения Сибири с портами Евро'п»'
ской России и Западной Европы, благодаря чему бассейн реки Еццс."
превратился бы в «новый крупный рынок». Практических результат'
эта инициатива не имела, так как условия, предложенные предпри,.
мателям, они сочли неприемлемыми.
В 1907 г. с проектом использования морского пути в Сибирь в пп3
вительство обратилась группа предпринимателей, выступившая от имг
«Сибирского общества промышленности и торговли». Устав общд.-.'
под этим наименованием был утвержден еще в 1901 г., но в тгче(.,
ряда лет оно почти ничем себя не проявило. После удачной экспедици,
Министерства путей сообщения в 1905 г. учредители общества ст.ж
действовать более энергично. В делах общества намеревался участь
вать также владелец гамбургской фирмы «Гартонг и Станг» (Р. Станг
голландский подданный), который был принят в общество в pacqt
на то, что это укрепит финансовую базу предприятия.
В начале 1907 г. учредители «Сибирского общества промышленье
и торговли» (М. Н. Селихов, В. М. Лохтин, Р. Станг) подали в Миш
стерство торговли и промышленности заявление, а затем несколько jq
кладных записок об установлении силами Общества регулярных моп.
ских сообщений между Европой и Сибирью при условии, что правите/
ство предоставит им таможенные льготы1. Учредители усердно
доказывали исключительное экономическое, стратегическое, госудг
ственно-политическое и научное значение задачи, которую Общесгво
берется выполнить «на свой риск и страх». Этим обосновывался про,»•
«развития промышленности и торговли Сибири через Северный Ледовд.
тый океан» и просимые Обществом льготы.
Общество обязывалось на свой счет открыть судоходство общего ноль
зования между западноевропейскими портами (Гамбург, Лондон, Антвер
пен, Копенгаген и др.) и Сибирью через устья Оби и Енисея для выв< ,
и ввоза различных товаров; для обеспечения регулярных сообщении
произвести обстановку пути (оборудовать фарватер, построить не-
сколько радиостанций), содержать его, а через 10 лет передать вс
оборудование казне; предоставить правительству безвозмездно пользо-
ваться радиотелеграфом и бесплатно перевозить 500 тыс. пудов грузов
в год; принять на себя (если пожелает правительство) эксплуатацию
убыточной для казны Енисейской речной флотилии1 2.
Для возмещения затрат на устройство и содержание морского и реч
ного пути (около 2 млн. руб.) Общество ходатайствовало о предостав-
лении на 10-летний срок права безакцизного ввоза в Сибирь до
500 тыс. пуд. русского сахара, а также беспошлинного ввоза 1
500 тыс. пуд. иностранных товаров, в том числе 100 тыс. пуд. кирпич
ного чая. Список иностранных товаров был довольно обширным. 11 ней
значились и другие пищевые товары, а также мануфактура, металле
ческие и стекольные изделия, инструмент, некоторые виды оборудова
ния. Учредители Общества не претендовали на исключительное прав»
беспошлинного ввоза, но в случае ввоза другими лицами тех же това
ров, которые будет ввозить Общество, оно должно иметь право взыск!
вать попудную плату «за оборудование телеграфа и фарватера». Выв
зить из Сибири предполагалось хлеб, лес и минеральное сырье (графит
асбест и др.).
С точки зрения развития сельского хозяйства Общество рассматри-
вало Карский морской путь как «надежду сибирского земле
1 ЦГИАЛ, ф. 95. оп. 5, д. 10602, л. 1—35.
2 Там же, л. 22—23.
386
«я». Производство хлеба в Сибири Общество «предполагало поддер-
И ть» переработкой зерна на крупчатку и спирт (на экспорт). Ратуя за
ыипокий вывоз товаров в интересах хозяйственного развития Сибири
|U редством торгового судоходства через Карское море, учредители
Ьявлйли, чт0 они не рассчитывают на большую наживу, а стремятся
‘)аВильно организовать важное для всего государства коммерческое
,10 «при условии известных гарантий или льгот, создающих уверен-
*‘ть в возмещении предпринимаемого риска»1.
1' Ходатайство «Сибирского общества промышленности и торговли»
было рассмотрено специальным совещанием при Министерстве торговли
ц промышленности. Относительно льгот на ввоз иностранных товаров
срез устья Оби и Енисея участники совещания к единому мнению не
пишли: большинство членов, представлявших правительство, выска-
алось за сохранение таможенного обложения иностранных товаров,
редставители же Сибири (в частности член Государственной думы
Востротин, учредители общества и некоторые другие), а также Главное
.правление землеустройства и земледелия и Министерство внутренних
ел —за предоставление льготных условий. В целом проект Общества
истретил на совещании ряд возражений. Вновь высказывалось мнение,
.о сообщение через Карское море не может быть надежным, что зна-
чение Северного морского пути преувеличивается, а вывоз из Сибири
. (льскохозяйственного и тем более лесного и минерального сырья
яряд ли может достигнуть широких масштабов. Указывалось также,
по учредители больше заботятся о собственных выгодах, чем об инте-
ресах края и казны, которая от ввоза иностранных товаров только про-
играет. Как писал позднее один из учредителей Общества (Лохтин),
выступать на совещании было трудно «при очевидном, уже предвзятом,
ртринательном отношении к этому делу»2, особенно со стороны пред-
тавителей Министерств финансов и торговли и промышленности3. Ука-
тывая на то, что допуск иностранных товаров на сибирский рынок про-
тиворечит интересам отечественной промышленности, на ходатайство
Станга и других вскоре после совещания Министерство торговли и про-
мышленности дало официальный отказ.
Ценные мысли об использовании Север-
ного морского пути как регулярной мор-
ской трассы в
зал в эти годы
исследователь
В'ич Русанов.
Человек широкого научного и общественно-политического круно-
да, В. А. Русанов, в отличие от многих других деятелей, рассматри-
»ал эту проблему с позиций общенациональных интересов. Именно
поэтому его работы 1910—1911 гг., посвященные Северному морскому
пги, отличаются смелой постановкой научно-практических задач4.
Многие из выдвинутых им положений опередили тогдашний уровень
^графической науки и получили признание лишь при советской
игсти.
В результате тщательного рассмотрения всей совокупности данных
температурных, ветровых и ледовых условиях и морских течениях
План освоения Карского
морского пути, намеченный
В. А. Русановым
ряде выступлений выска-
видный русский полярный
Владимир Александро-
' ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 10602, л. 1.
‘ Там же, л. 26. ' I
3 Среди лиц, весьма скептически оценивавших возможности Северного морского
Да и перспективы Сибири в целом, был Г. Е. Грум-Гржимайло, выступавший на
•Щании в качестве представителя Департамента таможенных сборов Министерства
Гансов (ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 224).
* См. В. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, М.—Л., 1945; О северном морском
1 в Сибирь, стр. 63—НО.
387
в западной части Северного Ледовитого океана, а также исторически»
сведений о полярных плаваниях, Русанов пришел к твердому убежд/
нию, что судоходство к северным берегам Сибири физически вполц.
осуществимо. Дело это он считал перспективным, но с условием, что
организации судоходства должны предшествовать систематические на.
учные исследования полярных морей.
Регулярность сообщений с Сибирью Русанов связывал с выборов
наиболее рационального варианта пути. Путь через новоземельскиг
проливы вследствие большой их деловитости он считал менее целесооб.
разным, чем путь вокруг северной оконечности Новой Земли, который
он назвал ледовито-океанским. Хотя по своей протяженности эта
трасса и длиннее (на 250 верст), но зато в отношении доступности Ру
санов считал его более надежным, чем путь через Югорский ЦШ,
«то проходимый, то полупроходимый, то совсем непроходимый»1.
Подходя к проблеме северного мореплавания с особой осмотритель-
ностью, Русанов не считал возможным рекомендовать в качестве по
стоянно пригодного один из пяти путей, ведущих к берегам Сибири
(через Югорский Шар, через Карские Ворота, через Маточкин Ша
вокруг мыса Желания и еще севернее, у 78° с. ш.). Он считал, что
выбор наиболее рационального направления в каждом отдельном слр
чае должен основываться на оценке всей совокупности данных об уело
виях плавания1 2. Подтвердить это положение должны были дальнейшие
исследования полярных морей.
Рассматривая вопрос об арктическом мореплавании в связи с об-
щим развитием Севера, Русанов убедительно доказал общегосуддр
ственное значение освоения морского пути в Сибирь.
В отличие от тех, кто в лучшем случае даже в перспективе отводил
Северному морскому пути лишь подсобную роль, Русанов придавал ег,
вполне самостоятельное экономическое значение: только море могло
открыть дешевый транспортный выход на Европейский Север и внеи
ний рынок массовым сибирским грузам — хлебу, лесу, сельскохозяй
ственному и минеральному сырью.
Настоятельная потребность в вывозе из Сибири хотя бы одного
хлеба, по мнению Русанова, выдвигает создание морского пути в раз
ряд «крайней необходимости»3. Превращение Сибири в одного из са
мых крупных поставщиков хлеба в Западную Европу облегчит завое
вание прочных экономических позиций России на мировом рынке, что
еще более укрепит политическое могущество страны4.
В трудах Русанова содержатся также принципы организации аркти
ческого судоходства. Основные из них следующие: арктические нави
гации нужно проводить на прочных научных основах, с использованием
всех имеющихся технических средств; морская трасса’ должна быть
оборудована в навигационном отношении, а развитие морских пла-
ваний должно сочетаться с расширением судоходства на сибирских р
ках; «новое дело требует новых сил и новых форм», поэтому для освое
ния морского пути в Сибирь следует создать специальную организэ
цию, обладающую достаточно большими финансовыми и техническими
средствами и располагающую опытными полярными моряками.
Так же, как С. О. Макаров, В. А. Русанов считал очень важным
использовать ледоколы и специальные грузовые суда ледокольного тиж1
Приспособленные к ледовому плаванию суда, пользуясь радиосвязь!"
сведениями метеорологических станций, а также таким средством, как
1 В. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, стр. 64.
2 Там же, стр. 88.
3 Там же, стр. 96.
4 Там же, стр. 103.
388
оивязной воздушный шар, могут выбрать «в каждый данный момент
1 ixfbift короткий, самый удобный и лишенный всякого риска путь»;
благодаря этому возможно использование морского пути независимо от
‘стояния льдов, а коммерческие сообщения с Сибирью могут поддер-
живаться ежегодно в течение трех — четырех летних месяцев1. В статье
//вопросу о назначении беломорского ледокола» (1911 г.) Русанов
показал, что ледоколы можно производительно использовать в течение
всего года. Для беломорского ледокола, помимо обслуживания нави-
гации в Архангельском порту, Русанов намечал рейсы вдоль Мурман-
ского побережья и в Белом море, в устье Печоры, на острова Колгуев,
Вайгач, Новую Землю, на Шпицберген и Землю Франца-Иосифа,
также осенние рейсы через Карское море в устья Оби и Енисея2.
Для максимального вывоза сибирских грузов, на пути между евро-
, ейскими портами и устьями Оби и Енисея Русанов предлагал со-
сать специальный опорный пункт, который бы служил передаточным
портом, главной базой и складом сибирских товаров. Наиболее удобное
место для него — западное побережье Новой Земли. На западе конеч-
ным пунктом трассы должна была стать незамерзающая Екатеринин-
сКая гавань на Мурмане3. Участок пути между главным передаточным
портом на Новой Земле и устьями сибирских рек быстроходные грузо-
вые суда ледокольного типа могли бы покрывать в короткое время,
благодаря чему в течение арктической навигации совершали бы по
несколько рейсов. При этих условиях можно было ежегодно вывозить
из Сибири все предназначенные на экспорт товары.
Для выбора наиболее легкого пути следования Русанов предлагал
ирганизовать разведку льдов на специально оборудованном парусно-
моторном судне, снабженном привязным аэростатом для обзора льдов
I радиосвязью для срочной передачи результатов наблюдений4.
Помимо этого, Русанов рекомендовал создать сеть метеорологи-
ческих станций, действующих хотя бы в навигационный период; соору-
дить морские маяки с наблюдательными постами на островах Новой
Земли, Вайгаче, Белом; построить радиостанции, особенно на Новой
Земле, для «освещения» всех проходов в Карское море. Только при
условии, что морской путь будет обследован и обставлен в гидрогра-
фическом отношении и на нем будут использованы такие средства, как
цедоколы, грузовые ледокольные суда и радиосвязь, торговое морепла-
вание в Сибирь может быть поставлено на действительно твердую
почву.
В статье «Экономическое значение Северного морского пути в Си-
нрь»5 Русанов доказывал преимущество этой трассы перед проектом
Вольтмана, предложившего строить Восточно-Уральско-Беломорскую
железную дорогу с выходами к Архангельску и на р. Обь0. Сторонники
[роекта Вольтмана утверждали, что морской путь между Сибирью и
Европой может быть лишь подсобным, так как плавание по нему больших
Юрговых судов не будет регулярным и вследствие короткого навигаци-
пного периода пароходы смогут совершать лишь по одному рейсу в год.
Русанов показал необоснованность этих утверждений и одновре-
1 нно вскрыл несостоятельность проекта Вольтмана. Строительству
Иелезной дороги должны были! предшествовать не отрывочные, а систе-
1 В. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, стр. 85.
1 Там же, стр. 107.
’Там же, стр. 87.
‘ Там же.
'Напечатана в августе 1911 г. в «Изв. Арханг. общ., изуч
15 и 16.
* В. А. Русанов, указ, соч., стр. 92—94 и 99—102 и др.
Русского Севера»,
389
магические геологические исследования в бассейнах Печоры и УЛть
на эксплуатацию богатств которых надеялся автор; выбор направления
трассы представлялся недостаточно обоснованным, а технические труд
ности при строительстве дороги явно преуменьшенными; перевозка си.
бирских грузов по железной дороге обошлась бы намного дороже, чем
дешевым морским транспортом. В целом, утверждал Русанов, проект
сооружения железной дороги не проникнут заботой ни об интересах
экономического развития русского Севера, ни об интересах казны.
Уже из сказанного видно, что в 1910—1911 гг. В. А. Русанов разра
ботал и предложил глубоко продуманный план освоения морского пути
Правда, в некоторых высказываниях содержались слишком оптимисти-
ческие для того времени оценки (например, о возможности нескольку
рейсов за одну навигацию), несколько преуменьшались трудности в ор-
ганизации морского пути, тем более в короткий срок. Но как бы то и,
было этот план далеко опережал свое время.
Предпринятая Русановым в 1912 г. на свой страх и риск попытка
пройти Северный морской путь закончилась трагично; подробнее об
этом будет сказано ниже. Памятником славному полярному исследо-
вателю служит то, что его основные предложения относительно орга-
низации Северного морского пути показали свою жизненность и осу-
ществлены в советское время.
Несмотря на нежелание правящих крх
Вопрос о Северном морском гов России идти навстречу предложе
пути в Государственной думе, ниям, связанным с освоением Карского
Совете министров и на меж- морского пути, наиболее активные дея-
дуведомственных сове- тели Сибири продолжали добиваться од
щаниях одобрения. Располагая представитель-
ством в 3-й Государственной думе, сиби-
ряки неоднократно вносили вопросы Северного морского пути на et
рассмотрение и иногда добивались некоторого успеха.
В июне 1908 г. в Государственную думу был внесен законопроект
«О порто-франко в устьях рек Оби и Енисея, как мере оживления се-
вера Сибири и установления Северного морского пути». В основу еп
были положены предложения, принятые в 1906 г. на Иркутском сове
щании. Авторы законопроекта считали, что предоставление льгот на
ввоз товаров в Сибирь в течение 10-летнего срока, пока не будет надле-
жащим образом оборудован путь, является непременным условием,
которое может решить успех всего дела. Эти льготы «расширили бь
инициативу и дали бы должную уверенность как русским, так и ино
странным предпринимателям».
В законопроекте подчеркивалось, что Сибирь крайне нуждаетс
в развитии всех и более всего морских путей сообщения с Европа!
которые чрезвычайно важны для заселения Сибири; ее населен!
вправе не только желать, «но и требовать восстановления Северно
морского пути для сбыта своих сельскохозяйственных продуктов». Мои
ской путь привлечет в Сибирь русских и иностранных предпринимав
лей, а с возникновением в крае промышленности вырастут доход1
государства от эксплуатации природных богатств и расширится ем
кость внутреннего рынка для сибирского хлеба. Указывалось и страт*
гическое значение плаваний к устьям сибирских рек, то, что развити
морских сообщений облегчит решение исторической задачи — исполь
зования сквозного морского пути из Атлантического океана в Тихни
в торговых и военных целях1. В заключительной части законопроеь4’
высказывалось пожелание, чтобы Северный морской путь был обор
1 Приложения к стенографическим отчетам Государственной думы, III с0,ы
сессия первая, т II, Спб., 1908, стр. 1220—1222.
390
„ан надлежащим образом на средства казны «как. государственный
пить» и чтобы «гидрографические исследования и изучение Карского
моря и условий плавания по нему как летом, в навигационное время,
ак и зимой по льду» были продолжены1.
В отношении таможенных льгот законопроект предусматривал сле-
дующее:
]. Разрешить как временную меру (до надлежащего оборудования
путИ) на 10 лет беспошлинный ввоз в Сибирь морским путем через
устья рек Оби и Енисея иностранных товаров, исключая иностранный
сахар, мануфактуру, чай (кроме кирпичного), соду и все акцизные
предметы (спирт, вино, пиво, табак, сигары, спички). Если сибирская
промышленность сможет удовлетворить весь местный спрос, то ввоз
иностранных товаров будет запрещен и до истечения ьдесятилетнего
.рока.
2. Допустить ввоз продуктов русского производства: кирпичного
чаЯ — беспошлинно, сахара — со снятием акциза.
3. Все ввозимые морским путем товары предназначаются только
для Сибири; в случае проникновения за Урал, в пределы Европейской
России, они должны облагаться по общеевропейскому тарифу2.
Для контроля за ввозом и предупреждения контрабанды Министер-
ство финансов должно было организовать таможни в Тюмени (или
Тобольске) и Красноярске (или Енисейске) и усилить таможенный над-
зор в Челябинске.
Этот законопроект широко обсуждался в правительственных инстан-
циях. Против порто-франко решительно выступило Министерство тор-
говли и промышленности. В своем заключении товарищ министра
Остроградский заявил, что открытие порто-франко «на рубеже» Си-
бири и Европейской России принесет только ущерб, нарушит систему
охраны русской промышленности и торговли и облегчит проникновение
в Сибирь иностранцев, с которыми русские предприниматели конкури-
ровать не смогут3. Далеетоворилось, что было бы нелогично открывать
порто-франко на севере Сибири, когда уже поставлен вопрос о закры-
тии его на Дальнем Востоке.
О Северном морском пути Остроградский высказался крайне отри-
цательно: «по своей природе путь этот представляется мало удобным
и, во всяком случае, небезопасным», а навигационная обстановка его
была бы связана «с весьма серьезными затратами и жертвами казны».
Он утверждал, что в законопроекте во многом преувеличено представ-
ление о природных богатствах Сибири и что вряд ли Северный мор-
ской путь — по его мнению путь «искусственный, нежизнеспособный» —
привлечет к себе эти богатства и даст возможность расширить вывоз из
Сибири.
В пожелании составителей законопроекта развивать сибирскую
промышленность (в отдельных отраслях до удовлетворения спроса
местного рынка) Остроградский усматривал затаенные цели «обособле-
ния Сибири от Европейской России»4.
Против законопроекта решительно высказался также министр фи-
нансов Коковцов, заявивший, что за установление правильных рейсов
----—____
' Приложения к стенографическим отчетам. . ., стр. 1224.
Здесь уместно напомнить, что крупнейшим предприятием государственного хозяй-
ства в России были железные дороги; к 1910 г. казенные дороги составляли около
о общей протяженности ж.-д. путей в стране.
2 Приложение. . ., стр. 1218'—1225.
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 112—116, 230.
4 Там же, л. 120.
391
по Ледовитому океану приходилось бы платить «очень высокой
ной» *.
Некоторую поддержку законопроект встретил лишь в Главном
управлении землеустройства и земледелия, а также в Лесном деПЗп
таменте. По отзывам глав этих ведомств, регулярное морское сообщу.'
ние облегчило бы экспорт хлеба, лесных, рыбных и других богател.
Сибири, а также ввоз необходимых товаров 1 2.
После предварительного обсуждения в октябре 1908 г. законопроект
был отклонен Советом министров. В справке, составленной поздно
Министерством торговли и промышленности, говорилось, что Совп
министров хотя и признал, что порто-франко в устьях Оби и Енис«
вероятно было бы полезно для заселения Сибири, а также для экс-
плуатации лесных и рыбных богатств, «тем не менее, с точки зреки»
общих соображений государственной экономической политики, мера
эта должна быть признана неприемлемой»3. К тому же, опасались, 41-
перевозки по Северному морскому пути отвлекут грузы от Сибирской
железной дороги.
Но сибирские предприниматели не успокоились. Разными путяи>
они вновь и вновь выдвигали перед правительственными органами
или иные предложения, связанные с освоением морского пути в C.i
бирь.
Весной 1909 г. управляющий казенным речным пароходством на
Енисее Добротворский обратился в Министерство путей сообщения за
разрешением совершить рейс из устья Енисея до Архангельска и об
ратно на лихтере. Он заявил, что такое плавание может быть безопас-
ным и при благоприятных условиях рассчитывал закончить его np.-i
мерно в две недели4. Предложение это не встретило поддержки выс
шего начальства и осталось неосуществленным.
В августе 1909 г. на желательность организации морских сообщен!ы
между Сибирью и Европой через устья Оби и Енисея указали многие
участники проводившегося в Томске Министерством путей сообщения
совещания, где обсуждался вопрос о развитии путей сообщения на
Алтае.
В ноябре — декабре того же года вопрос о коммерческом сообще-
нии через Карское море обсуждался на междуведомственном совеща-
нии при Министерстве путей сообщения под председательством начет1,
ника Управления по сооружению железных дорог Е. Д. Вурцеля. В нем
приняли участие многие представители политических и деловых кру-
гов Сибири и Европейского Севера, видные ученые, инженеры и мо
ряки—академики М. А. Рыкачев и Ф. Н. Чернышев, О. А. Баклуш,
Ю. М. Шокальский, А. И. Вилькицкий, И. С. Сергеев, Б. М. Житков
и др. После детального обсуждения совещание пришло к следующим
выводам:
1. Морской путь через Карское море5 имеет важное значение д.1!
экспорта различных, особенно громоздких и малоценных грузов из бас-
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 120.
- ЦГИАЛ, ф. 391, оп. 3, д. 1094, л. 147—155. Главноуправляющий землеуы ромо-
вом и земледелием считал, что установление порто-франко в устьях Оби и Енин
«вполне отвечает колонизационной политике государства» (там же, л. 241).
з ЦГАВМФ, ф. 404, д. 7784, л. 79.
4 См. Туруханский графит (Сибирь) горнопромышленного товарищества Л. Л. Зо-
тов и А. С. Мокроусов», Нижний Новгород, 1913, стр. 14.
5 См. Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства з*
1907 год, Спб., 1909. В отчете (стр. 4) констатируется, что работы гидрографически
экспедиции Северного Ледовитого океана в 1894—1904 гг. «окончательно показа»
возможность плавания к устью великих сибирских рек и проходимость Карского мор
в определенное время года».
392
Полярная станция Югорский Шар (фото 1916 г.
Вл. А. Березкина)
сейна Енисея; для Обского же бассейна — только вспомогательное зна-
чецце (прежде всего из-за отсутствия данных о проходимости бара,
р. Оби).
2. Для облегчения пользования морским путем необходимо произ-
вести его обстановку, обследовать бар р. Оби и построить четыре-
радиостанции.
3. Учитывая целесообразность смешанного водно-железнодорожного^
пути для вывоза грузов из Обского бассейна, следует произвести реког-
носцировочное обследование трасс проектировавшихся железных до-
рог (между низовьем р. Оби и европейским побережьем Северного-
Ледовитого океана) и оп-
ределить место для уст-
ройства порта (в районе
Печорского лимана или
к востоку от него). Пост-
ройка сплошного желез-
нодорожного пути из Си-
бири до Архангельска,
как вывозного порта,
была признана нецелесо-
образной в финансовом
отношении.
4. Для составления
плана работ по улучше-
нию и развитию водных
сообщений России сле-
дует выработать програм-
му изучения условий и
создания внутреннего
водного пути из бассейна
Оби в бассейны Печоры и
Северной Двины.
5. При срочном ассигновании средств на обстановку пути и устрой-
ство радиостанций морское сообщение через устье Енисея можно уста-
новить уже с навигации 1911 г.1
Не рассчитывая на то, что намеченные совещанием меры могут быть
быстро осуществлены на средства казны, Министерство путей сообще-
ние, Министерство торговли и промышленности и Главное управление
землеустройства и земледелия поддержали предложение об организа-
ции акционерной компании для развития морских сообщений с Сибирью.
В июне 1910 г. был утвержден устав «Сибирского акционерного обще-
ства пароходства, промышленности и торговли». Учредителями его-
выступили капитан Э. П. Куршинский и Л. X. Дандре. Основной капи-
тал Общества определялся суммой в 500 тыс. руб. (2000 акций по
250 руб. каждая); владельцами акций имели право быть только рус-
кие подданные. Согласно уставу Общество учреждалось для перево-
юк пассажиров и грузов через Карское море и по Оби и Енисею—
между русскими и иностранными портами и Сибирью, а также для
торговых операций и эксплуатации рыбных и лесных богатств Сибири2.
Но тем дело и ограничилось. Учредители Общества не смогли в те-
чение трех лет практически начать намеченные транспортные и торгово-
промышленные операции. Как выяснилось, они строили свои расчеты
на привлечении иностранного капитала (видимо, через небезызвестного
’ ЦГИАЛ, ф. 1276, оп. 100, д. 164, л. 14—15.
2 Собрание узаконений и распоряжений правительства, 1910, отдел II, № 88,
ь сентября.
393-
Лида, который одновременно с ними добивался учреждения компании
с той же целью) *.
В 1911 г. в связи с возобновлением торговых плаваний в Карском
море в правительство стали поступать новые ходатайства о таможенных
льготах для товаров, ввозимых в Сибирь. 17 февраля 1911 г. вопрос
о коммерческом сообщении между Сибирью и Западной Европой через
Северный Ледовитый океан вновь рассматривался Советом министров,
В журнале последнего сказано, что путь через Ледовитый океан для
вывоза из Сибири малоценных и громоздких грузов, не выдерживаю-
щих дорогой железнодорожной перевозки, заслуживает «полного вни-
мания правительства»1 2.
Совет министров поручил министрам внутренних дел, морскому д
путей сообщения составить совместно законопроект: «1) об устройстве
беспроволочного телеграфа по берегам Карского моря, 2) об обеспе-
чении плавания.. . надлежащею морскою обстановкой и 3) об ассигно-
вании средств на рекогносцировочные изыскания трассы железной
дороги от одного из пунктов в нижнем течении реки Оби до побережья
Северного Ледовитого океана»3.
В решении подчеркивалось, что созданию указанного водно-железно-
дорожного пути придается крупное экономическое значение. Вскоре,
согласившись с этим решением, царь наложил резолюцию: «поторо-
питься с этим делом».
Вопрос о Северном морском пути вновь попал на рассмотрение Го-
сударственной думы.
18 марта 1911 г. названные министры представили в Думу перечень
неотложных мероприятий для обеспечения морского коммерческого со-
-общения между Западной Сибирью и Западной Европой и предложение
об ассигновании средств «к осуществлению таковых мероприятий»4.
26 мая 1911 г. был утвержден закон об устройстве четырех радио-
станций на побережье Карского и Белого морей и обстановке Карского
моря навигационными знаками. Что касается предложения о железной
дороге через Северный Урал, то Дума сочла рекогносцировку ее трассы
преждевременной.
В апреле 1912 г. по настоянию сибирских депутатов Государствен-
ная дума признала, что в интересах колонизации и развития производи-
тельных сил Сибири крайне необходимо развивать торговые плавания
1 С. В. Славин, Экономика Сибири и освоение плавания в Сибирь через Кар-
ское море в эпоху развития капитализма в России, «Ученые записки ЛГУ», № 115,
Факультет народов Севера, вып. 1, Л., 1950, стр. 200.
Г. Селецкий в статье «Морской путь в Сибирь», («Русское судоходство», 1910,
№ 12, стр. 36) писал: чтобы затруднить доступ иностранцев, надо отдать этот гуть
на 15—20 лет «в монополию русскому торговому флоту».
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. 112, л. 92.
3 Там же.
4 Противоречивость позиции правительственных органов ясно видна хотя бы из
того, что одновременно с внесением законопроектов, как будто благоприятствую.ЦИ)
быстрейшему развитию арктического мореплавания, чинились препятствия деловым
предложениям. Именно так поступили с ходатайством архангельского судовладельца
А. Г. Агафелова. В конце 1911 г. он предложил организовать срочные peiici.i i
Архангельска в устье Енисея (до встречи с казенными речными судами) и Оби (Ди
указанного правительством пункта). Будучи «очень заинтересован открытием праьяль
ного сообщения с Енисеем», Агафелов хотел использовать принадлежавшие ему морск**
пароходы «Опыт» и «Мария», приписанные к Архангельскому порту и ранее пл звав-
шие по Белому и другим морям Северного Ледовитого океана. Он просил министр»
торговли и промышленности поддержать его поморское пароходство, дав ему пред-
почтение перед другими лицами, и сообщить об условиях и льготах, какие он M41Kf'
получить от правительства (ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 100). В ответе Отдел
торгового мореплавания Агафелову сообщалось (февраль 1912 г.), что организ.Ш
морских рейсов на Енисей «при прямых затратах из средств казны не представляет >
возможной» (там же, л. 133)
-394
|10 Северному морскому пути — для содействия вывозу на внешние
рынки ее продуктов. Дума выразила также пожелание, чтобы Мини-
стерство торговли и промышленности «в самом непродолжительном вре-
меии озаботилось выработкой ряда практических мер и льгот, при коих
торговые плавания могли бы возникнуть, и внесло соответствующий
законопроект на рассмотрение законодательных учреждений»1.
Реальный сдвиг в этом направлении наметился только в 1912—
1914 гг., когда на Севере были построены первые радиостанции и на
морском пути в Сибирь установлено несколько навигационных знаков.
В эти годы группа сибирских депутатов Государственной думы
ie раз напоминала Министерству торговли и промышленности, чтобы
,;Но «озаботилось» подготовкой законопроекта о мерах содействия раз-
зигию торговых плаваний в Сибирь.
В своих выступлениях в Думе сибирские депутаты напоминали о важ-
ном значении Северного морского пути не только для Сибири, но и для
России в целом, в особенности для ее внешнеторговых связей с Мон-
голией и Китаем. В отдельных выступлениях (Востротин) критикова-
лись действия Министерства торговли и промышленности, его безраз-
личное отношение к вопросам освоения морского пути в Сибирь. Востро-
тин заявлял, что в изменившейся за последний период обстановке на
восточных границах России (усиление Японии) правительству нельзя
талее безнаказанно оставлять Сибирь «в состоянии жалкого прозяба-
ния» и что там должны быть проведены земская и другие реформы2.
Но эти выступления ни к чему не приводили.
При оценке позиций представителей Сибири в Государственной думе
следует иметь в виду, что отношение предпринимателей Западной и
Восточной Сибири к освоению Северного морского пути было неоди-
наковым. Первые, в особенности в предвоенный период и в годы ми-
ровой войны, настаивали перед правительством на других способах ре-
шения транспортной проблемы Сибири — на сооружении железных до-
рог для создания транспортной связи между бассейном Оби и северным
побережьем Европейской России, вторые же по-прежнему добивались
азвития морских сообщений. Характерно, что в проектах железнодо-
рожного строительства роль и значение морского пути через Карское
поре в последний период оценивались уже более сдержанно, чем ранее.
Предложения о развитии
Начавшееся некоторое оборудование
морского пути в Сибирь, возобновление
арктического судоходства
в предвоенные годы
торговых плаваний, предпринятых нор-
вежским акционерным обществом на
(1913—1914 гг.) западе и Добровольным флотом на во-
стоке, новые обращения деловых кру-
ов с запросами и предложениями о морских сообщениях с Сибирью3,
1 Государственная дума, третий созыв, Стенографические отчеты, сессия пятая,
III, Спб., 1912, стр. 3492.
2 Там же, стр. 3470—3471 и др.
Б своей статье «Северный морской путь» («Азиатская Россия», т. II, Спб., 1914,
р. 608, 616) С. В. Востротин еще раз настойчиво доказывал возможность и необхо-
1ямасть развития внешних морских сношений Сибири для оживления ее промышлен-
Юсти и земледелия, утверждая, что Карское море «может сделаться Средиземным
"Л'.м Сибири» и что, если оборудовать морской путь, «ось мировой торговли с Мон-
олисй, а может быть и с Западным Китаем, переместится с берегов Тихого океана
С верный морской путь».
3 Купец А. Монисов и барон А. Мерценфельд сообщали, например, что ими за-
ключен договор с Кабинетом на рубку леса в Абаканском округе Енисейской губер-
•»И сроком на 19 лет, и что они могли бы ежегодно (начиная с 1914 г.) доставлять
Мя отправки через устье Енисея около 5 млн. пудов лесных материалов. Об усло-
'Ыл вывоза лесных товаров с Енисея запрашивал также торговый дом «Бр. Шлы-
’ ’’Ь- в Царицыне (ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955. л. 450, 454).
зэ;
наконец, усиление военных приготовлений — все это требовало от
правительства яснее определить свое отношение к использованию мор.
ского пути. В связи с этим, в январе 1913 г. по предложению Мини-
стерства торговли и промышленности, были продолжены междуведом-
ственные совещания. Проводивший одно из них товарищ министра тор-
говли и промышленности Барк сформулировал такие основные выводы;
1. Регулярные рейсы к устьям Оби и Енисея через Карское мощ
«настоятельно необходимы для оживления торгово-промышленной и
культурной жизни» Западной Сибири и для реализации ее огромных
природных богатств на европейских рынках.
2. Регулярные рейсы морских судов, при оборудовании пути нави-
гационными знаками и радиостанциями, вполне возможны и не пред-
ставляют особых технических трудностей.
3. Предоставление таможенных льгот при ввозе иностранных това-
ров, для поощрения торговых плаваний к устьям сибирских рек, яв-
ляется мерой, «не достигающей своей цели и во всех отношениях гг
желательной».
4. Наиболее целесообразной мерой содействия регулярности рейсов
через Карское море следует признать выдачу пособия из казны в форме
помильной или порейсовой оплаты одному из русских предприятий1.
С последними двумя выводами сибирские участники совещания
были не согласны. Они высказывались за более широкие меры поощ-
рения, за премии или казенные субсидии, которые должны выдаваться
не одному предприятию, а всем участникам торговых плаваний.
Представитель Новониколаевской городской думы Дунин-Марцин-
кевич заявлял, что правительство не должно останавливаться перед
затратами, дабы создать и эксплуатировать на Северном морском пути
обширный торговый флот, или же передать это дело частные руки на
широких концессионных началах, «кои применялись при создании мно-
гих важнейших железнодорожных линий», при участии русских и ино-
странных предпринимателей1 2. На том же совещании Востротин снова
пытался доказать, что в интересах оживления Сибири необходимы
таможенные льготы на ввоз иностранных товаров, для чего требуется
«самое широкое привлечение флагов всех наций»3. Позднее Востротин
заявил, что указанное выше решение совещания на голосование не ста-
вилось и сибирские представители «не имели возможности даже вы
сказаться и выразить интересы Сибири»4 5.
К предвоенному времени относится ряд новых проектов развития
судоходства в арктических водах.
В начале 1913 г. в Министерство торговли и промышленности посту
пило прошение X. Гофмана (из Виндавы) о разрешении учредить Об-
щество Обско-Байдарацкой железной дороги и лесопильных заводов» '
Проситель и его компаньоны рассчитывали в навигационный период
заниматься перевозками грузов через Карское море, а в остальное
время года — лесным промыслом. Для удлинения сроков навигации г
преодоления затруднений при плаваниях по Обской губе они намерева
лись построить в устье р. Байдараты порт и соединить его с Обью с по
мощью железной дороги (150 верст), а в устье р. Щучьей оборудовать
перегрузочную станцию. Расходы на организацию задуманного преi
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 370—371.
2 Там же, л. 356.
3 Там же, л. 354.
1 Там же.
5 Там же, л. 441. Гофман писал, что с 1907 г. он исследовал в качестве комми
сайта «возможность превратить в капитал природные богатства реки Оби, излизан
щейся в Обский залив, посредством установления вывоза их через Север, с «ель
устраивать коммерческие предприятия».
396
фиятия оценивались в 25 млн. руб.; такая сумма и должна была со-
таЕить основной капитал Общества. Гофман просил также разрешение
провести экспедицию в Байдарацкую губу («с целью измерения и изго-
товления точных планов») и выдать пособие в размере 25 тыс. руб. на
покрытие части расходов по экспедиции. Предложение это практичес-
(11 последствий не имело.
Детом 1913 г. техник Главного управления землеустройства и земле-
делия В. И. Роберг (из Эстляндии) обратился к министру торговли и
промышленности, а позднее (в марте 1914 г.) к министру финансов и
председателю Совета министров с предложением осуществить экспе-
дицн’ю из Архангельска по Северному морскому пути и через Берингов
тролив на Дальний Восток. Целью экспедиции он считал исследование
еВеросибирского берега, дабы «завязать коммерческие сношения с Ка-
- адой и открыть вывоз сибирского сырья на новые рынки и попутно
утискивать Русанова и Брусилова в Карском море» Г Экспедицию он
предлагал осуществить на 310-тонной паровой шхуне («вся дубовая,
на железных шпангоутах и солидных сцеплениях»). При выборе судна
Роберг исходил из того, что крупные суда, по его мнению, для сквоз-
ного плавания вдоль берегов Сибири непригодны. Для снаряжения
экспедиции Роберг просил выдать ему ссуду в размере 85 тыс. руб.
на 6-летний срок. Он рассчитывал погасить ее доходами от охоты,
рыболовства и зверобойного промысла, меновой торговли с коренными
жителями Северо-Востока во время ежегодных плаваний в устье Лены,
а также от коммерческих сношений с Канадой. Роберг заявил, что он
надеется одновременно положить конец хищничеству американских
промышленников в русских водах. Прошение Роберга не встретило под-
держки в Министерствах торговли и промышленности и финансов. Его
отклонили ввиду необоснованности и отсутствия кредита «на означен-
ный предмет».
По-видимому, намерения Роберга произвести рекогносцировку всего
нбирского побережья (в особенности Северо-Востока) возникли в связи
сбразованием в 1913 г. в Канаде специального «Русско-Канадского
. индиката», ставившего своей целью регулярную торговлю с Сибирью.
Незадолго до своего обращения в правительственные органы Роберг
ездил по делам Главного управления землеустройства и земледелия
в Северную Америку, где, видимо, и установил контакт с заинтересо-
ванными лицами.
И все же отмахнуться от назревшего вопроса об организации мор-
ских сообщений с Сибирью правительственным органам не удалось1 2.
В июле 1913 г. были опубликованы условия конкурса на снаряжение
Срочных пароходных сообщений с Сибирью под русским флагом. К кон-
курсу допускались только русские предприятия, причем «ввиду полной
новизны дела» Министерство торговли и промышленности выдвинуло
ледующие требования: отправным пунктом для рейсов в Сибирь жела-
гельно избрать один из главных русских портов на Балтийском море,
доследующим заходом судов в западно-европейские порты; пунктами
11 гречи морских судов с речными считать: на Енисее — Луковую про-
гоку (Сопочная Корга или Гольчиха), а в Обской губе — бухту На-
кидка; пароходы, направляемые в Сибирь, должны иметь достаточную
я перевозки массовых грузов грузоподъемность (не менее 2 тыс. т);
' Hi расчете фрахтовых ставок, грузам, взятым в русских портах, «жела-
1 льно оказывать известное преимущество, сравнительно с вывозимыми
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 7, д. 13403, л. 122.
1 В газ. «Далекая окраина» (16 ноября 1913 г.) сообщалось, что деятели Общества
Удэходства предполагали обратиться в правительство с проектом «создать для
муживания морского пути в Сибирь особый Сибирский Добровольный флот».
397
из иностранных портов»; договорные отношения рассчитывать на пять
лет *.
К установленному сроку (2 января 1914 г.) на конкурс поступили
заявки от Добровольного флота, Архангельско-Мурманского пароход-
ства, архангельского пароходовладельца И. Буркова, одесского пред-
принимателя А. Примова, капитана дальнего плавания К. Спаде и, не-
сколько позднее, от предпринимателей В. Кириллова и С. Кунатт.
Поданные на конкурс предложения послужили Министерству тор-
говли и промышленности основой для дальнейшей разработки вопроса
о коммерческих плаваниях в Сибирь.
Правление Добровольного флота брало на себя организацию
с 1915 г. в течение 5 лет двух рейсов, ежегодно, пароходами в 2 -
3 тыс. т. (один на Обь, другой на Енисей), при условии, что казна
выдаст ему пособие в размере 46,8 тыс. руб., предоставит долгосрочную
(на 20 лет) ссуду на приобретение двух пароходов и примет на свой
счет страхование судов, а в случае их зимовки во льдах — полное воз-
мещение расходов. Плавание судов правлением было намечено «в со-
гласии с общей экономической политикой правительства, т. е. в расчете
на ввоз в Сибирь преимущественно товаров русского происхождения
и на вывоз из Сибири местного сырья на иностранные рынки»1 2.
Архангельско-Мурманское пароходство предъявляло примерно та-
кие же условия. Но оно рассчитывало на получение пособия в сумме
212 тыс. руб. за два пароходных рейса, пока «торговый люд» не убе-
дится в пригодности морского пути. Правление заверяло, что прави-
тельство будет гарантировано от каких-либо неправильных действий,
«клонящихся ко вреду казенных интересов»3.
Частные лица, испрашивая пособия на два рейса в Сибирь двумя-
тремя пароходами, примерно по 2 тыс. т., исходили из того, что обо-
рудование и содержание пути должно взять на себя правительство,
срок же соглашения должен быть не менее чем десятилетним. Упомя-
нутый капитан Спаде предложил заключить договор на 16 с половиной
лет, так как при пятилетней концессии нет вообще смысла производить
большие затраты на организацию дела. Кроме того, он выговаривал
себе право акционировать предприятие с расширением его «до возмож-
ных пределов» 4.
Соискатели по конкурсу В. Кириллов и С. Кунатт имели в вид\
вывоз леса из бассейна Енисея. Организованное ими «Северо-Енисей-
ское промышленное товарищество» заключило контракт на продажу
леса с заграничной фирмой (в Антверпене). Позднее (в начале 1914 г.)
просители ходатайствовали, чтобы им было оказано предпочтение перед
иностранцем Лидом как в отношении льгот на пользование казенными
енисейскими судами, так и в заказах на перевозку в Сибирь железно
дорожных и других грузов 5.
В 1913 г. с ходатайством о предоставлении таможенных льгот к ми-
нистру торговли и промышленности вновь обратился Иркутский бир-
жевой комитет. К нему присоединилось состоявшееся в конце года
совещание представителей купечества Енисейской губернии6. В до-
1 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 16993, л. 91.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955-а, л. 51.
Там же, л. 16.
1 Там же, л. 19.
5 Там же, л. 137—138.
6 Ирк. обл. гос. архив, ф. 25, оп. 10, св. 68, д. 2229, л. 124—131. На советами <
в Енисейске было принято ходатайство об оборудовании морского пути в Сибирь,
расширении Енисейского казенного пароходства и предоставлении таможенных льгот
при ввозе товаров, а также продлении до Енисейска железной дороги Ачинск — Мину
синск (строительство которой тогда уже началось); тем самым усилилось бы значе-
398
кладе Совету съездов представителей биржевой торговли и сельского
хозяйства «Об установлении Северного морского пути» Иркутский ко-
митет также ставил вопрос о порто-франко в устьях сибирских рек
(.хотя бы для некоторых товаров), как о мере содействия экспорту из.
Восточной Сибири1.
Следует иметь в виду, что за предоставление таможенных льгот при-
морских сообщениях с Сибирью выступали некоторые деловые люди и
Европейского Севера. Рыбопромышленник Копытов отметил, что нужны
не только изучение Карского моря и устройство на его берегах радио-
станций, но изменение размеров «всесокрушающей пошлины»* 1 2.
Редакция журнала «Русское судоходство» высказалась за установ-
ление дифференциальных тарифов для ввозимых по морскому пути
товаров, во всяком случае правительство должно отыскать точку, в ко-
торой «уравновешивались бы интересы государства и интересы пред-
принимателей— пионеров этого дела»3.
В начале 1914 г. (а затем и в 1915 г.) о необходимости таможенных
льгот заявил Всероссийский съезд представителей биржевой торговли
и сельского хозяйства. В апреле 1914 г. по настоянию сибирской группы
депутатов, несмотря на отрицательную позицию министра торговли и
промышленности, Государственная дума высказалась за то, чтобы пра-
вительство разработало законопроект о предоставлении льгот при ввозе
товаров Северным морским путем в районы Обского и Енисейского
бассейнов.
24 апреля 1914 г., рассмотрев материалы
Проект Министерства тор- конкурса, министр торговли и промыш-
говли и промышленности ленности Тимашев направил в Думу за-
(1914 г.) конопроект «Об организации срочных
пароходных сообщений под русским фла-
гом между портами Европейской России и устьями рек Оби и Енисея,,
через Карское море»4. В законопроекте подчеркивалась назревшая
необходимость регулярных рейсов по Северному морскому пути, как
одной из мер для увеличения экспорта России. Морские сообщения
через Карское море и р. Обь и Енисей рассматривались как «единствен-
ное средство открыть европейские рынки для огромных природных
богатств Западной Сибири и тем создать реальное основание для их.
эксплуатации». В качестве главных предметов вывоза из Сибири ука-
иие Северного пути для районов Енисейского и Обского бассейнов. (Там же, д.
..То вопросу о направлении ж.-д. линии от Ачинска к г. Енисейску»),
Как сообщали «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», № 20, за 1913 г.
(стр. 936), в связи с возобновлением плаваний торговых судов через Карское море,
веди купечества Западной Сибири возникло намерение обратиться к правительству
с петицией о скорейшем установлении порто-франко в устьях Оби и Енисея для
ввоза иностранных товаров. Текст петиции был выработан и начат сбор подписей.
ПЫла ли послана такая петиция, сведений не имеется.
Любопытно, что один из участников совещания купечества в Енисейске (ноябрь
'ИЗ г.) П. Гадалов предложил учредить центральное справочное бюро торгового
чтреплавания по Северному Ледовитому океану через устье р. Енисея, в котором
сосредоточивались бы все сведения о намеченных к вывозу товарах, о ценах на них,
редствах перевозки и т. п. Деятельность такого бюро, писал он, облегчила бы регу-
1ярные рейсы по морскому пути между Сибирью и Европой (Ирк. обл. гос. архив,
t 25, оп. 10, св. 68, д. 2229, л. 134).
1 Доклады и материалы по вопросам, включенным в программу восьмого Всерос-
‘ некого съезда представителей биржевой торговли и сельского хозяйства. Спб., 1914,
). 233—239.
2 Н. Копытов. Радиотелеграф в Карском море и порто-франко для сибирских
lfx, «Изв. Арханг. общ., изуч. Русского Севера», 1912, № 8, стр. 334—335.
5 Великий северный путь и перспективы экономического подъема Сибири. «Рус-
>.ое судоходство», 1912, февраль, стр. 2.
‘ ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 16993, л. 88-106.
399
вывались лес, хлеб, полезные ископаемые, продукты охоты и рыболов-
ства. Только из Тобольской и Енисейской губерний намечалось выво-
зить до 15 млн. пуд.
В законопроекте указывалось, что для роста грузооборота по Север,
ному морскому пути требуется «правильное взаимодействие» между
судами, совершающими морские и речные рейсы. Поэтому казенную
речную флотилию на Енисее рекомендовалось передать в распоряжение
того предпринимателя, которому будут поручены морские рейсы.
Наиболее целесообразным поощрением торговых плаваний к устьям
Оби и Енисея были признаны пособия в виде порейсовой платы пред,
приятию, с которым казной будет заключен договор. Практиковавшиеся
ранее таможенные льготы или премии всем предпринимателям за ввоз
и вывоз через устья Оби и Енисея отвергались, как не достигавшие
основной цели — развития экспорта из Сибири.
В отношении организации плаваний в устья Оби и Енисея законо-
проект предусматривал следующее:
1. Первые рейсы не следует готовить «на широких началах», так как
они будут носить в основном экспедиционный характер; достаточно бу-
дет совершать рейсы в Обь и Енисей одним пароходом, «постановка же
второго парохода на каждую линию чрезмерно удорожила бы опыт».
2. Через Карское море надо направлять обычные торговые суда
с крепкими корпусами (грузоподъемностью не более 2 тыс. т), снаб-
женные средствами радиосвязи, небольшим моторным катером и, по
возможности, гидроаэропланом «для разведок, промеров и изыскания
свободного прохода среди льдов». Для транспортировки скоропортя-
щихся товаров желательно оборудовать суда рефрижераторами, «если
это не потребует чрезмерного увеличения пособия из казны».
3. Исходным пунктом для плавания в Сибирь целесообразно вы-
брать один из русских портов Балтийского моря, а пунктами перевалки
грузов с морских судов на речные — Луковую протоку на Енисее и
б. Находка в Обской губе, которые контрагент должен соответствующим
образом оборудовать. Фрахтовыми ставками должны предусматри-
ваться преимущества русским грузам перед иностранными. При транс
портировке грузов по реке на казенных енисейских судах должно ока-
зываться контрагенту предпочтение перед другими грузоотправителями.
4. Договор с предпринимателями следует заключать на возможно
короткий срок (лучше всего 5-летний), в течение которого была бы
устранена необходимость в дальнейшем субсидировании рейсов.
5. Размер пособия из казны должен быть ограничен 120 тыс. руб.
в год; в случае необходимости — предоставить контрагенту беспроцент
ную долгосрочную ссуду для приобретения судов (на 20 лет, с 1915 по
1935 г., в размере до 500 тыс. руб.) *.
Таким образом, Министерство торговли и промышленности запро-
ектировало крайне малые масштабы морских сообщений, что было
продиктовано финансовыми соображениями, — все дело рассматрива-
лось как опыт, как «первый шаг». Министр торговли и промышленности
писал, что поддержание рейсов по Северному морскому пути казен-
ными средствами должно иметь лишь временный характер и ограничи-
ваться периодом, пока не утвердится уверенность в возможности 1
безопасности рейсов морским путем в Сибирь1 2. Затем, когда плавания
станут коммерчески выгодными, эксплуатацию Северного морскогс
пути надо передать целиком в руки частных предпринимателей.
Следовательно, роль правительства заведомо ограничивалась вр1
менным материальным содействием, после чего все надежды возлага-
1 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 16993, л. 103—105.
2 Там же, л. 105.
-400
ись на частную инициативу. Чтобы обеспечить успех важного начи-
нця, писал министр, следует вверить содержание рейсов «вполне
о1идному предприятию, в отношении которого правительство распо-
агало бы возможностью ближайшего воздействия»1. Судя по офици-
. 1ьной переписке, наиболее желательным контрагентом считался Доб-
ровольный флот; имевший, как известно, характер полуправительствен-
организации. '
В связи с войной рассмотрение законопроекта от 24 апреля 1914 г.
«уло отложено на неопределенное время и необходимые для органи-
•»ции пароходных рейсов в Сибирь ассигнования не были включены
„смету расходов на нужды торгового мореплавания ни на 1915, ни
, . 1916 гг.
Представители министерства в Думе подчеркивали практическую
невозможность в военных условиях организовать морские рейсы из
русских портов Балтийского моря. Вместе с тем, все русские суда были
привлечены к военным перевозкам по военно-судовой повинности2.
Гудам Добровольного флота, на которые рассчитывало Министерство
торговли и промышленности, также были поручены военно-вспомога-
тельные транспортные операции, и соглашение с ним не было заклю-
чено. Другие участники конкурса, о котором говорилось выше, в усло-
виях войны не проявили заинтересованности в развитии морских рей-
сов в Сибирь. Как увидим, создавшейся обстановкой воспользовались
Иностранные капиталисты.
В связи с рассмотрением законопроекта вновь возник вопрос о ре-
организации Енисейского казенного пароходства.
Закупленные в 1905 г. речные суда предназначались, главным
образом, для перевозки по Енисею прибывающих из-за границы грузов
для Сибирской железной дороги. Когда перевозки казенных грузов
закончились, по постановлению Совета министров, утвержденному
I январе 1907 г., суда решили использовать для срочного пароходного
сообщения по Енисею и Оби (с Иртышем). Учреждение казенного па-
роходства с самого начала рассматривалось правительством как вре-
менная мера. Министр путей сообщения Рухлов писал, что ввиду чисто
Ьцмерческого характера предприятия, намечалась «организация упо-
иянутого сообщения при помощи частных предпринимателей, хотя бы
воспособлением от казны»3. В марте 1908 г. на таких условиях был
разработан первый проект передачи енисейских судов в частные руки.
В проекте предусматривалось денежное пособие правительства с ло-
рнетной оплатой пройденного судами пути.
Рцйсы казенных судов по Енисею начались с 1907 г., а по Оби и
Иртышу — с 1908 г. Плавания по Оби, особенно в ее низовьях, сильно
цтруднялись отсутствием обстановки фарватера, обилием мелей, не-
гочностью карт4. На Енисее пароходы совершали в навигацию 5—
I рейсов, большей частью от Красноярска до устья. Общее количество
перевезенных ими грузов составляло: в 1907 г. — 600 тыс. пуд.,
В 1910 г. — 474, в 1912 г. — 444, в 1914 г. — 719 тыс. пуд., пассажиров —
Соответственно: 2 тысячи, 3,8 тыс., 7,0 тыс. и 4,6 тыс. чел.5. Несмотря
Й это, эксплуатация судов в период 1907—1914 гг. приносила убытки
®ыше 100 тыс. руб. в год8. В этих условиях, при «затруднительности
' ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 16993, л. 106.
’ ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 12, д. 678, л. 45.
* ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 286.
А Дунин-Горкавич, Условия судоходства в Низовом крае, «Зап. по гид-
'1 > a<’j; и», 1909, вып. XXXI, стр. 217—231.
* Труды отдела торговых портов, вып. LX, Красноярск, 1919, стр. 173.
’ ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 287.
1 Д. М. Пинхенсон. 401
казенного управления коммерческим делом», как писал Рухлов *, Пр,
вительство и Государственная дума решили объявить «вызовы» Част
ных предпринимателей. В результате, пароходство на Оби и Иртг;-(
в 1910 г. было передано тобольскому купцу Д. И. Голеву-Лебедев
На Енисее передача судов в частные руки затянулась, так как со
искатели добивались получения наибольшей казенной -субсидии, прав-
на торговлю и на ограничение приема частных грузов по своему уСМо
рению. Кроме того, они требовали ассигнований на капитальный ремой
и приспособление пароходов к рейсам, по всему Енисею. Рассмотри
в марте 1910 г. такое предложение, Государственная дума отклонил»
его, признав затрату средств на переоборудование судов «сомните^-
ною». Было решено выработать новые, более выгодные для каш
условия передачи судов в частные руки. С этой целью в октябре 1910
в Красноярске при енисейском губернаторе состоялось совещание мест
ных судовладельцев и других предпринимателей. Они высказались з
тс, чтобы рейсы в низовья Енисея совершали казенные пароходы, а п -
передаче речных судов пароходной компании запретить ей заниматься
торговлей, чтобы не допустить монополии пароходства в хозяйственно!
жизни края. Енисейский губернатор и иркутский генерал-губернато
считали целесообразным сохранить речные суда в руках казны. Ц,
Министерство путей сообщения во что бы то ни стало хотело освобо
дить казну от убытков. В ноябре 1912 г. оно предложило Совету ми ;г
стров отдать казенные речные суда в частные руки или же организ»
вать Енисейское пароходство по типу Добровольного флота или Русск
Дунайского пароходства, на что потребовалось бы до 1 млн. руб
В руках казенного пароходства имелось в виду оставить сообщение!
Енисею до Минусинска, а также перевозку грузов, которые будут по
ступать в устье реки по Карскому морскому пути. Государственная
дума, рассматривавшая этот вопрос в ноябре 1913 г., высказалась за
сохранение казенного пароходства и изыскание средств на его реорг
низацию и содержание. Как отмечалось в печати, важным доводом г -
этом была «вероятность установления сообщения морским путем Евр,
пейской России с устьем Енисея через Ледовитый океан и Карскс
море»1 * 3.
27 мая 1914 г. Министерство путей сообщения представило в Со^ет
министров проект расширения пароходства, с тем, чтобы оно полностью
удовлетворяло потребности Сибири в грузоперевозках. Для этого тре
бовалось приобрести три парохода, восемь барж4 5 и другое имущество
Министерство просило отпустить на расширение пароходства в 1915
1,5 млн. руб., в течение 1915—1925 гг. — по 333 тыс. руб. ежегодно!
кроме того, освободить пароходство от уплаты промыслового налога
Вопрос до конца не был решен. Ссылаясь на предстоявшие крупные в
енные расходы, министр финансов считал возможным предоставит;,
просимую сумму не в 1915 г., а позднее и в течение трех лет6.
Проект серьезной реорганизации казенного пароходства вызвал
большой переполох среди енисейских судовладельцев, особенно акцио
неров Общества пароходства по р. Енисею. Собрание последнг
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 292.
Вопрос о казенном пароходстве обсуждался также в Обществе судоходствя
см. «Журнал комиссии по вопросу о срочном пароходстве на р. Енисей». («Русс»
судоходство», 1909, № 4, стр. 5—14). Комиссия высказывалась за сохранение рей<
казенных судов на Енисее, ниже Красноярска.
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 293.
3 «Мореплавание и судоходство», 1914, № 4, стр. 40.
4 Общее число пароходов при этом достигло бы 6, а барж—17.
5 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, ч. IV, л. 86—97.
6 Там же, л. 85.
402
чСТоявшееся в Красноярске в мае 1916 г., признало, что осуществление
•казанного проекта будет иметь для частных предприятий . «самые
губительные последствия» При крупном казенном судоходстве с га-
пантированным правительственным пособием частные пароходства
осуждены будут самоликвидироваться (как это случилось с рядом
предприятий в 1907 г. при появлении в низовьях Енисея казенных су-
10в), так как они не смогут конкурировать в тарифных ставках, тем
более, что объем перевозок грузов и пассажиров явно недостаточен.
расширении казенного пароходства Общество усматривало жела-
r специальной записке Общества на имя иркутского генерал-губерна-
;,с Министерства путей сообщения вытеснить частных судовладельцев.
10ра в сентябре 1916 г. частные судовладельцы утверждали, что такая
правительственная мера в отношении казенного пароходства яв-
сяегся «запоздалой и ненужной», так как существующая флотилия
з достаточной мере удовлетворяет нужды края1 2. Общество предлагало
точное казенное пароходное сообщение ограничить только низовьями
Енисея (от Енисейска), а верхнее же и среднее течение реки оставить
। руках частных предпринимателей. При одобрении же правительством
проекта реорганизации казенного пароходства Общество настаивало на
ликвидации частных пароходств на Енисее и предлагало казне при-
брести суда, принадлежавшие частным предпринимателям, «по спра-
ведливой оценке»3.
Дело кончилось тем, что директора акционерного общества паро-
ходства по р. Енисею продали основную часть своих акций «Акционер-
ом)’ обществу пароходства, промышленности и торговли», а проект
ереустройства казенного пароходства на Енисее остался неосущест-
вленным.
Из предложений характеризуемого периода заслуживает упомина-
ния и проект К. Носилова об устройстве речного пути через южную
1зсть п-ва Ямал4, получивший в 1914 г. поддержку в Министерстве
юрговли и промышленности и Министерстве путей сообщения5.
Считая Карское море неудобным для регулярного мореплавания,
К. Носилов предложил оборудовать обходной сплошной речной путь
от мыса Каменного в Обской губе к мысу Марре-Сале на западном
побережье п-ва Ямал. Около последнего пункта намечалось построить
горской порт. Речной путь, общей протяженностью около 200 верст, по
порому в старину русские мореходы плавали в Мангазею, предпола-
1лось проложить через р. Юрибей и ряд озер. Возможность исполь-
юнания такого пути была подтверждена экспедицией Русского геогра-
|ыческого общества под руководством Б. М. Житкова в 1908 г.
Небольшой искусственный канал в восточной части пути рассчиты-
вался на проход судов с осадкой до 5 фут. и грузоподъемностью до
В тыс. пуд. Посредством этого пути инициаторы надеялись установить
1 Ирк. обл. гос. архив, ф. 31, on, 1, д. 717, л. 1.
2 Там же, л. 20.
3 Там же.
1 Об этом, некогда существовавшем пути, который «легко может быть вновь
-Кан», напомнил в 1904 г. А. Филиппов в ст. «Речной путь в Сибирь через полу-
ров Ямал» («Зап. по гидрографии», вып. XXVI, 1904, стр. 160—167).
“ ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, ч. IV, л. Ill; см. также «Новое время», 1916,
сентября; Экспедиция иа Ялмалский полуостров, «Русское судоходство», 1916,
12, стр. 21—22; А. В и х м а н, Морские сообщения Сибири (Северный морской
Ь Красноярск, 1919, стр. 30—31.
Как уже говорилось, на «выключение» Карского моря были рассчитаны проекты
чзных дорог от Оби к побережью Европейского Севера, выдвинутые Голохвасто-
и Кнорре. Целесообразность устройства такой дороги с выходом к устью Пе-
1 защищал еще в 1900 г, гидрограф А. И. Варнек (см. его ст.; Железная дорога
"чод Карского моря, «Русское судоходство», 1900, № 225).
403
регулярные торговые плавания между Западной Сибирью и портам
Англии и Франции, хотя очевидно, что при указанном варианте он
мог иметь серьезного экономического значения.
Для устройства и эксплуатации речного пути через Ямал (с окон
чанием оборудования его в 1918—1920 гг.) было организовано спецв
альное товарищество, которое рассматривалось как совместное англп.
франко-русское предприятие. Помимо транспортных целей (вывоз
сибирского сырья), товарищество имело в виду эксплуатацию прирс/
ных богатств Севера. Носилов и его компаньоны настойчиво пропагар
дировали идею учреждения срочного пароходства «Тюмень — Лондон
В 1916 г. ими была предпринята экспедиция на Ямал под руководство'.
Эльпорта для подробного исследования будущей трассы, но попытка
«выключить» большую часть Карского моря из морского пути в Сибирь
встретившая кое-где сочувствие, ни к чему не привела.
Стремление иностранных
предпринимателей исполь-
зовать морской путь
в Сибирь
В общей цепи устремлений иностранно!,
капитала «мирным» путем проникну,
в Сибирь и овладеть рынками восточнн.
и северных окраин России не был. ко-
нечно, оставлен без внимания и морской
путь в Сибирь. В начале XX в. еще бо
лее настойчиво, чем
раньше, зарубежные капиталисты пытались взяд
в свои руки эксплуатацию этого пути как коммуникации, ведуще|
в глубь Сибири. Об этом свидетельствует само обилие проектов и пред
ложений, поступавших к русскому правительству от предпринимателем
различных стран (Англии, Германии, Норвегии, Франции и др.).
Выдвинутые в расчете на быструю наживу, они появлялись один
за другим и быстро сходили со сцены, едва их авторы убеждались
в беспочвенности своих расчетов. Но некоторые ходатайства все же
встречали поддержку в правительственных кругах, полагавших, чт
с помощью иностранцев можно в интересах России установить сообще-
ния с Сибирью. Ряд министерств и междуведомственные совещания
уделяли таким предложениям больше внимания, чем разработке мер
по практическому освоению морского пути своими силами.
Активный интерес к морской торговле с Сибирью проявляли гер-
манские предприниматели. В 1898 г. в Гамбурге ими было образовано
«Русско-Сибирское промышленное и пароходное общество», намере-
вавшееся поддерживать пароходные рейсы между Германией и Си-
бирью, в том числе — через устья Оби и Енисея1. Оно учредило свои
торговые агентства в Москве, Енисейске и некоторых других города
Практически участников компании, видимо, более всего интересовал
расширение торговли с Дальним Востоком.
Вместе с тем, отдельные германские капиталисты рассчитывал;
использовать для связи с сибирским рынком Карское море. В конце
1904 г. к русскому правительству через представителя Министерства
финансов в Берлине обратился владелец гамбургской корабельной кон-
торы Август Больтен. Он предложил организовать сообщение череэ
Карское море с устьями Оби и Енисея. Больтен писал, что его пред
приятие в течение нескольких лет занималось разработкой этого во
проса и что морские рейсы непосредственно между европейскими пор
тами и устьями сибирских рек имеют под собою прочное экономическое
основание. Для обеспечения безопасности плавания по Карскому морю
контора предлагала построить в новоземельских проливах три радио
станции, поставить навигационные знаки на некоторых островах Кар'
ского моря, завести специальный ледокол типа «Ермак». Все расчеты
коммерческих плаваний по Карскому морю Больтен связывал с осво
1 «Русское судоходство», 1898, № 195, стр. 124.
404
едением от пошлин ввозимых в Сибирь заграничных промышленных
раров1. Недостаточно определенные обязательства самого Больтена
бывали сомнение в истинных намерениях гамбургского предприни-
мателя. В 1905 г., когда было объявлено частичное порто-франко в Ени-
(-|Ске, фирма Больтен, в числе других, получила разрешение на ввоз
1'Сибирь иностранных товаров по определенному списку, частью бес-
пошлинно, частью с оплатой пошлины (за. кирпичный чай). Этим раз-
решением фирма не воспользовалась.
В 1908 г. гамбургский, он же московский купец Г. Кобриц, также
намеревался организовать регулярный ввоз и вывоз товаров морским
угем через устье Енисея. В навигацию 1908 г. он собирался направить
р Сибирь судно с грузом иностранных товаров (130 тыс. пуд.) 1 2. В раз-
решении ему было отказано, так как ходатайство обусловливалось
'^доставлением таможенных льгот.
С интересом германских предпринимательских и иных кругов не-
сомненно связан появившийся в 1912 г. проект германской арктической
экспедиции под начальством лейтенанта флота Шредер-Штранца.
В плане экспедиции, представленном в Петербург, в Академию наук,
говорилось, что она ставит своей основной задачей обследование Тай-
мырского полуострова и района, лежащего к северу от него, а затем,
ПО окончании трехлетних работ, проход от Таймыра дальше на восток,
к Берингову проливу и в Тихий океан. Экспедицию предполагалось
отправить в начале навигации 1913 г. через Карское море на специ-
ально построенном судне. Шредер-Штранц подчеркивал исключительно
научный характер экспедиции. Вместе с планом он представил ряд под-
черкнуто положительных отзывов немецких естествоиспытателей о про-
грамме предстоявших научных исследований.
На самом деле экспедиция Шредер-Штранца преследовала далеко
н« «чисто научные цели». Ее широко разрекламированный план работ,
как в апреле 1912 г. писал в своем отзыве непременный секретарь Ака-
демии наук С. Ольденбург, «страдал весьма существенными недостат-
ками»3. Целью экспедиции, несомненно, была военно-транспортная и
экономическая разведка северного побережья России. В программу ра-
бот не случайно входили составление подробных карт побережья Тай-
мыра, устройство на нем переносных радиостанций, испытание транс-
портных сухопутных средств и др. Правда, по окончании экспедиции
ее инициаторы обещали «весь добытый научный материал, после его
обработки», предоставить в распоряжение Главного гидрографического
.правления, но право свободно распоряжаться собранными сведе-
ниями о русских землях и морях они оставляли за собой. Разумеется,
не на последнем месте стояло более подробное выяснение условий ком-
мерческих сообщений с Сибирью.
Капитан судна В. Берг в письме начальнику Главного гидрографи-
ческого управления (январь 1912 г.) прямо писал, что хотя экспедиция
преследует «чисто научные цели», но вместе с тем имеет в виду и тор-
говые интересы. По его словам, более подробное изучение морского
пути дало бы «особый толчок капиталистам заинтересоваться и развить
горговое дело в Сибири» 4.
В порядке подготовки к экспедиции участники ее летом 1912 г. пред-
приняли тренировочную поездку на Шпицберген. Почти половина
'Частников экспедиции во главе с начальником там погибла.
1 ЦГИАЛ, ф. 22, оп. 3, д. 78, л. 140—141.
2 ЦГИАЛ, ф. 1276, оп. 96, д. 890, л. 9.
3 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 7784, л. 62.
1 Там же, л. 25.
405
Предложения организовать торговые плавания через Карское море
выдвигали также предприниматели скандинавских стран. В мае 1906 г
с просьбой о таможенных льготах на ввоз иностранных товаров в Си-
бирь морским путем обратился датский подданный, омский купец
В. Андерсен, владелец конторы по экспорту сибирских продуктов в За-
падную Европу. Ссылаясь на трудности и рискованность сообщений
через устье Оби, Андерсен просил предоставить ему на 5-летний срок
право беспошлинного ввоза иностранных товаров (из Копенгагена!
в Сибирь через Обдорск или хотя бы понизить таможенные сборы'
Ходатайство не было удовлетворено.
В августе 1909 г. норвежский капитан С. Скотт-Гансен (спутник
Нансена по экспедиции на «Фраме») направил русскому посольству
в Христиании (Осло) проект сообщения между Норвегией и Сибирью
через Карское море и по Оби и Енисею1 2. Он писал, что в этом заин-
тересована группа лиц (купцы, судовладельцы, лесоторговец, директор
предприятия, адвокат), намеревавшаяся создать специальное норвеж-
ско-русское торгово-мореходное предприятие, в виде совместного обще-
ства, которое объединило бы «на равных основаниях» интересы России
и Норвегии; основной капитал его должен был составить 3 млн. крон.
Общество обязывалось вывозить из Сибири ежегодно столько грузов,
сколько смогут перевезти за один рейс два судна (грузоподъемностью
4 тыс. т), бесплатно перевозить почту обоих государств, по возмож-
ности содействовать росту товарооборота между Норвегией и Россией.
Финансово-экономическая сторона предприятия основывалась на опре-
деленном «проценте барыша» от торговли экспортными и импортными
товарами. Однако, как писали в конфиденциальной докладной записке
инициаторы, Общество предполагало заняться еще промышленной
эксплуатацией природных богатств Сибири — леса (с организацией
лесопиления на Енисее), каменного угля и других, а также обработкой
некоторых сельскохозяйственных продуктов3.
Норвежцы считали свои предложения выгодными для обеих сторон,
особенно для Сибири. Всячески подчеркивая трудности сообщений че-
рез Карское море, они требовали ряд льгот и привилегий, в частности
льготных дифференциально-таможенных сборов за ввозимые в Сибирь
товары в течение 15 лет, беспошлинного ввоза оборудования и мате-
риалов для организации предприятия, бесплатного отвода земельных
участков и леса, освобождения предприятия от всех налогов, исключая
подоходный, льготного тарифа при транспортировке по железным доро-
гам грузов, идущих на экспорт, в особенности если их нельзя будет
перевезти по Карскому морю. Как видно, Скотт-Гансен и его ком-
паньоны намеревались обставить дело с правовой и финансовой сто-
роны так, чтобы оно было для них наверняка прибыльным, без ка-
кого бы то ни было риска.
При весьма скромных масштабах морские сообщения между Нор-
вегией и Сибирью квалифицировались как мера, которая якобы могла
иметь важное значение для экономической жизни всей Сибири.
Ходатайство Скотт-Гансена было поддержано группой сибирских
предпринимателей, в частности золотопромышленником Усковым и
Востротиным, но в Петербурге реакция была отрицательной.
Министр торговли и промышленности Тимашев (в июне 1910 г.)
заявил, что домогательства норвежских предпринимателей не могут
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9764, л. 7.
2 ЦГИАЛ, ф. 959, оп. 16, д. 112, л. 2—11.
3Н. С. Скотт-Гансен, О Северном морском пути, «Сибирские вопросы
1911, № 47—48—49, стр. 30—34.
406
, ть удовлетворены’. Такую же позицию занял морской министр2.
[lpof <т Скотт-Гансена официально был отвергнут правительством.
‘ Вскоре после этого представителем деловых кругов Норвегии и
. овременно Англии выступил И. Лид, о деятельности которого по-
добно говорится ниже. По словам Ф. Нансена, участвовавшего в орга-
изованном Лидом плавании на судне «Коррект» в устье Енисея
|9|3 г., оно преследовало цель «попытаться завязать постоянные
, рговые сношения с центральной Сибирью морским путем через Кар-
море и устье Енисея»3.
В начале XX в., как и в предыдущий период, активными «изыска-
,1Ями» морского пути в Сибирь выступали английские предприми-
-те ти/j|-
В апреле 1909 г. уже упоминавшийся англичанин Сэлливан сооб-
1Л Главному гидрографическому управлению о своем намерении
овершить торговый рейс на Енисей. Не будучи уверен в беспошлин-
ен пропуске товаров, он спрашивал — «стоит ли устраивать экспеди-
,|1Ю?» Сэливан предлагал свои услуги также на случай, если потре-
луется использовать Северный морской путь для специальных целей5
Он заверял, что ввоз морским путем в небольшом количестве (до
(ООО т в год) хороших английских товаров («вместо германских подде-
)Ок, которые продаются всюду в Сибири») будет содействовать разви-
ию торговли. Предложение Сэлливана осталось без практических
^следствий.
После удачного плавания на торговом пароходе «Нимрод» из Анг-
1ИИ в устье Енисея летом 1911 г., английский офицер .Р. Вебстер подал
В Министерство торговли и промышленности записку об организации
орского торгового пути к устьям Енисея и Оби6.
Предложения Вебстера состояли в следующем: учреждается «Рус-
<ое пароходное общество по Карскому морю», которое будет поддер-
живать торговые сообщения между Европой и Сибирью и заниматься
ромыслами (рыбным, тюленьим, китобойным) в морях, омывающих
гверное побережье России. Чтобы облегчить транспортировку грузов,
ia юго-западном берегу Новой Земли устривается гавань, где товары,
Следующие из заграничных или других портов Балтийского моря, будут
океанских пароходов перегружаться на небольшие суда, совершаю-
1ие рейсы между устьем Енисея и Новой Землей. При такой организа-
ции стоимость перевозок была бы в несколько раз меньше, чем по
Железной дороге. Это облегчило бы вывоз из Сибири таких грузов, как
!ес, графит, слюда. Для начала предполагалось иметь два судна, ко-
торые, совершая в навигацию по три рейса, могли бы перевезти в год
I тыс. т грузов: из Сибири — сельскохозяйственное сырье и минералы,
( ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. 112, л. 38.
- Морской министр Воеводский в своем отзыве писал министру иностранных
11, что предоставление норвежцам просимых льгот «навсегда устранит возможность
развития русского флота в наших северных водах» и что «является предположение
Нельзя ли создать на тех же условиях русскую пароходную компанию для вывоза
родуктов производства Сибири» (ЦГАВМФ, ф. 418, on. 1, д. 62, л. 103).
3 Фр. Нансен. В страну будущего. Пг., 1915. стр. 8—9.
В заключении своей книги о капитане Виггинсе Г. Джонсон писал в 1907 г., что
Глинские коммерсанты и капиталисты желают сделать морской путь в Сибирь
"стоянной дорогой, и если Россия вновь «откроет» ее, то вскоре между Англией
"Россией будет плавать все большее количество судов. (Н. Johnson — The Life
W voyages of Joseph Wiggins, London, 1907, p. 378).
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6108, л. 123.
, " ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 3—12, 120—150, 176 и др. Отставной капитан
уланской кавалерии Вебстер рекомендовал себя как «командовавшего» транспор-
1чи в суданской и южно-африканской кампаниях, бывшего финансового секретаря
11 генерал-губернаторе Южной Африки, владельца чайных и каучуковых плантаций
*• Цейлоне. Как видно, Вебстер был опытным в колониальных делах.
407
в Сибирь — промышленные изделия из Европейской России и «не кан
курирующие с ними» иностранные товары. Английский предприняла
тель подчеркивал, что он не будет ходатайствовать о таможенных Льг.
тах, следовательно, расходы русской казны ограничатся организации,
таможенного надзора.
Проект Вебстера мало чем отличался от других предложений ино
странцев и покоился на том же замысле: использовать русскую вы
веску для продвижения английских товаров на сибирский рынок1. Цг.
касается перегрузочного пункта на Новой Земле, то такое предлоге,
ние неоднократно высказывалось русскими деятелями Севера, в часг
ности В. А. Русановым. Министр торговли и промышленности и ми
нистр финансов усмотрели положительную сторону проекта в том, что
в отличие от других автор его не претендовал на таможенные льготы
при ввозе в Сибирь иностранных товаров.
В декабре 1911 г. проект Вебстера рассматривался на особо#
междуведомственном совещании. Последнее против него не возражало
но с оговоркой, что право на рыбный и зверобойный промыслы следу*
предоставить лишь при условии, если организуемое Общество «по сво
ему составу и характеру» будет чисто русским1 2 3.
Проект Вебстера вызвал протест со стороны русских пароходовл;
дельцев. В мае 1912 г. приамурский генерал-губернатор направил ми
нистру торговли и промышленности копию докладной записки комитета
Владивостокского морского общества «о недопущении развития ино
странного торгового судоходства по побережью Ледовитого океана*
Комитет подчеркивал, что Северный морской путь есть всецело русским
путь, и развитие там торгово-промыслового флота имеет большое гост-
дарственное значение. Если бы иностранцы предлагали свои услуги
даже на сравнительно выгодных условиях, то и тогда следовало бы
отдать в этом деле предпочтение Добровольному флоту или другим
русским предпринимателям. Если правительство все же допустит уча
стие иностранцев и установит в устьях сибирских рек порто-франко, то
надо обязать их доставлять свои грузы в Сибирь н-а русских судах под
русским флагом и с русскими моряками. Это необходимо, «дабы in
повторилась история отечественного торгового мореплавания, подобная
дальневосточной», где оно в большей степени оказалось в руках ино
странцев. Со своей стороны генерал-губернатор заявлял, что он вполне
разделяет высказанные в этой записке мысли4.
Практического осуществления проект не получил. После пробного
рейса в 1911 г. на пароходе «Нимрод» в устье Енисея, где за привезен-
ные товары были взысканы пошлины, Вебстер в июле 1912 г. обра-
тился с ходатайством о коренном изменении условий — ежегодной суС
сидии Обществу в размере 50 тыс. рублей не менее чем на 5 лет
исключительном праве на перевозку казенных грузов и пассажиров п<
Карскому морю, праве на рыбную ловлю и охоту на побережье послед-
него 5. Эта просьба Вебстера не была удовлетворена.
1 Рассчитывая возможно полнее использовать льготы, предоставлявшиеся русским
предпринимателям, Вебстер, как официально сообщил на совещании его уполномочен-
ный, предполагал принять русское подданство (ЦГИАЛ, ф. 95. оп. 6, д. 1955, л 150!
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 151.
3 Там же, л. 170—172.
4 Вместе с тем следует отметить готовность некоторых русских деятелей поал
навстречу английским предпринимателям, рассчитывавшим использовать морской пр
для связи с Сибирью. Цредседатель Русско-английской торговой палаты В. Сапп1®’
заявил, что с его помощью можно организовать мясной экспорт, «нужно только пр
норовиться к спросу английского потребителя» (см. заметку «Великий Север'1'1'
морской путь», газ. «Далекая окраина», 5 ноября 1913 г.).
5 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 176.
408
Водными путями в Сибирь интересовались и французские капита-
исТы. Из дел Вологодской земской управы1 выясняется, что в 1910 г.
'‘уппа французских и английских капиталистов через одного русского
.»ятеля, находившегося во Франции, предложила «устроить» крупный
-дем в размере от одного до сорока и больше миллионов рублей на
.уществление соединения Печоры с Обью через р. Илыч и С. Сосьву.
На это земская управа ответила, что Вологодское губернское земство
е собирается устраивать такое соединение.
12 февраля 1911 г. в газете «С.-Петербургские ведомости» появи-
яась заметка под названием «Парижский проект Северного морского
пути». В ней сообщалось о создании в Париже Общества (Sosiete Ра-
risiene de la Sibirie»), ставящего задачу завязать морским путем непо-
средственные сношения между Парижем, Лондоном и Западной Си-
бирью. Пайщиками общества (с капиталом 37 млн. франков) могли
быть русские, французы и англичане. Учредители компании предпола-
зли ввозить в Сибирь иностранные промышленные товары, а вывозить
ХЛеб, лес, рыбу. Летом 1911 г. намечалось направить экспедицию на
п-ов Ямал, чтобы заняться наблюдением над льдами, а «заодно» вы-
яснить вопросы фрахта. Экспедицию предполагалось снабдить «авто-
мобилем, моторной лодкой и несвободным воздушным шаром» (по-ви-
-.имому для ледовых наблюдений). Сибирские грузы имелось в виду
доставлять до Ямала, а.через полуостров по реке и по железной дороге
Дековиля. Именно таким путем учредители рассчитывали перевезти за7
купленную в Тарском уезде пробную партию зерна (60 тыс. пуд. овса).
По заключению корреспондента, весь проект производил впечатле-
ние непродуманности и плохого знакомства с сибирским рынком, гео-
графическими и экономическими условиями Сибири. Замыслы француз-
ских коммерсантов остались на бумаге.
В конце 1913 г. в печати сообщалось об интересе к морскому пути
8 Сибирь, проявленному бельгийскими и голландскими предпринима-
телями. В сообщениях указывалось1 2, что в Антверпене образовалось
анонимное общество, с капиталом в 15 млн. франков для осуществле-
ния сообщений с устьем Енисея, с заходом судов в Архангельск и
другие пункты северного побережья России, и что оно располагает
нудами, вполне приспособленными для плавания в полярных морях.
Далее отмечалось, что три бельгийских (Антверпен) и две голландских
(Роттердам) пароходных компании вошли в соглашение об образова-
ли «консорциума для поддержания правильных рейсов между Антвер-
пеном и устьями рек Сибири», при условии если им будет предоставлено
на 20 лет право беспошлинного ввоза товаров. Это намерение (воз-
можно, в результате отказа в последнем) не было осуществлено, хотя
две из упомянутых фирм к этому времени уже поддерживали рейсы
с Архангельском.
Таким образом, замыслы иностранных предпринимателей в отноше-
<ии использования морского пути в Сибирь имели много общего: домо-
гательство больших льгот при .ввозе в Сибирь промышленных товаров,
расчет на субсидии и премии от русского правительства, стремление
втянуть в свои предприятия сибирских предпринимателей и тем самым
фикрыться русским флагом. Масштабы предполагавшихся транспорт-
ах операций и средства, которыми иностранцы рассчитывали их осу-
ществлять без серьезного оборудования самой трассы, вскрывали
«состоятельность их проектов, — они не соответствовали даже мини-
мальным потребностям Сибири в расширении ее внешних связей. Мор-
1 Арханг. обл. гос. архив, ф. 164, д. 16, л. И —12.
2 См. хронику: «Интерес к Северному морскому пути», «Северный путь и бель-
гяйцы» в ж. «Мореплавание и судоходство», 1913, № 1, стр. 52—53.
409
ской путь они рассчитывали использовать как средство проникновения
не только на рынки, но и в само хозяйство Сибири. Об этом особенно
убедительно свидетельствует попытка установления регулярных мор.
ских сообщений Европы с Сибирью, предпринятая объединенными уС11,
лиями капиталистов нескольких стран.
Наиболее активным агентом междуНа.
Агент международного ка- родного англо-норвежско-американско.о
питала И. Лид и морской капитала, подвизавшимся на поприще
путь в Сибирь «изыскания» морского пути в Сибирь
был И. Лид. Вначале он выполнял пору.'
чения возникшего в 1909 г. в Лондоне торгового объединения во главе
с А. Дерри, которое называлось синдикатом по «изучению» особенно-
стей и потребностей сибирского рынка. Эту небольшую компанию биз-
несменов особенно интересовали меха. Однако, приехав в Россию
(Дерри — в Петербурге, а Лид — в Красноярске), представители ком-
пании убедились, что, помимо мехов, в Сибири имеются другие ценные
товары (кожи, волос, лен, зерно, графит, асбест, лес и др.). Образцы
этих товаров были отправлены (по железной дороге) в Западную
Европу в 1910—1911 гг. В то же время в Красноярске была устроена
выставка английских товаров (в том числе машин), привлекшая вни-
мание местных торговых фирм.
Тогда же Лид выяснял состояние речного судоходства на Оби и за-
одно— не может ли представляемая им компания получить в аренду
казенные речные суда на Енисее. Как пишет Лид1, намерение компании
использовать морской путь для завоза товаров в Сибирь охотно под-
держал английский капиталист Л. Уркварт, имевший концессии на
Урале и в Казахстане и заинтересованный во ввозе оборудования.
После этого Лид имел ряд встреч с влиятельными лицами — предсе-
дателем правления товарищества «Лена-Гольдфилс» Тимирязевым, ми-
нистром торговли и промышленности Тимашевым, министром путей
сообщения Рухловым, а также с владельцами торговых фирм в Красно-
ярске, Томске, Москве (в частности с известным миллионером Второ-
вым). Всяческое содействие Лид встречал со стороны члена Государ-
ственной думы от Сибири судовладельца Востротина, совершившего
с ним плавание по Енисею. Перспективы открывались такие, о каких
в Лондоне и Христиании вначале и не помышляли.
В эти годы, как упоминалось, морским путем в Сибирь интересо-
вался английский предприниматель Вебстер. Лид пытался договориться
с ним о совместных действиях, но к соглашению они не пришли, и каж-
дый из них предпринимал дальнейшие шаги по своему усмотрению.
В конце 1911 г. Лид обратился к русскому/ правительству с предло-
жением установить пароходное сообщение через Карское море. Под-
черкивая выгоды, которые от этого получит Сибирь, Лид добивался
предоставления таможенных льгот и поощрения экспортеров некоторых
видов сибирского сырья (лес, графит и др.) премиями1 2. Это ходатай-
ство Министерством торговли и промышленности удовлетворено не
было3.
Первая неудача не остановила Лида. Теперь он решил установить
контакт с норвежскими предпринимателями, которые поддержали идею
«продолжить дело Виггинса» — использовать морской путь через Кар-
ское море для торговли с Сибирью. В связи с этим центр деятельности
синдиката переместился из Лондона в Христианию. Здесь в июне
1 J. Lied, Return to happiness, London, 1943, p. 55—56.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 6, д. 1955, л. 158, 420.
3 Там же, л. 166.
410
.«[j г- была образована компания под именем «Сибирское акционер-
общество пароходства, промышленности и торговли». В нее вошли
лговцы, лесопромышленники, судовладельцы, финансисты. Лид был
,13иачен директором-распорядителем компании.
При весьма ограниченном первоначальном капитале (143 тыс. крон)
ийпания наметила обширные планы экспортно-импортной торговли
• Сибирью и другими районами России как по водным, так и железно-
фожным путям. Она продолжала «изучать» возможности торговли
рез Карское море и в том же (1912) году направила в Сибирь с гру-
иМ европейских товаров пароход «Тулла». В качестве обратного груза
.-едцолагалось взять курейский графит, в котором был заинтересован
)улный предприниматель Морган.
'Рейс не удался. Пароход дошел до Югорского Шара, откуда, встре-
гцв льды, вернулся обратно. Неудача этого рейса охладила пыл акцио-
н»ров норвежской компании Но Лид решил повторить попытку.
В начале 1913 г. Лид снова обратился в ЛАинистерство торговли
। промышленности за поддержкой, ходатайствуя о попудных премиях
а вывозимые (ежегодно на одном пароходе) через устья Оби и Ени-
,я сибирские грузы (на пятилетний срок) или же, если это неприем-
.емо, о ежегодной субсидии за морские рейсы1. Лид заявлял, что его
(омпания не рассчитывает на доходы от транспортного дела и «все свои
^счеты основывает исключительно на торговых и промышленных опе-
1ациях»1 2. Учитывая, что правительство уже не раз отклоняло иностран-
ные проекты морских сообщений с Сибирью, Лид заявлял, что он на-
мерен вскоре учредить русское акционерное общество, в котором основ-
ная часть капитала будет вложена «наиболее известными русскими
фирмами» 3.
Готовя рейс 1913 г., Лид заключил с начальником Управления по
проительству и эксплуатации железных дорог Вурцелем контракт на
заставку в Сибирь 1000 т цемента (из Германии) для сооружавшейся
-|>гда Алтайской железной дороги4. Чтобы усилить внимание к мор-
скому пути в Сибирь, Лид задумал пригласить в плавание известного
полярного исследователя Фр. Нансена. В Петербурге он договорился,
по передаст такое официальное предложение от имени русских вла-
стей. Нансен приглашение принял и участвовал в плавании парохода
сКоррект», который на этот раз благополучно достиг устья Енисея.
1алее Нансен совершил путешествие по Енисею до Красноярска, затем
И« Дальний Восток, а оттуда через Петербург — на родину. В 1913 г.,
«нсал Лид, дело развивалось «под счастливой звездой Нансена»5.
Успешное плавание «Корректа» в 1913 г. укрепило позиции сторон-
яков морского пути в Сибирь. Вслед за Нансеном и Лид стал «между-
ародным лектором»; в 1913—1914 гг. он выступал с сообщениями об
ном пути не только в России и Норвегии, но в Париже, Лондоне,
Берлине.
Теперь его все больше занимали сибирские дела. В конце 1913 г.
1ид встретился с Корниловыми, владевшими значительной долей акций
ароходных компаний на Оби и Енисее; в результате встречи Лид
решил добиваться покупки основного пакета акций, чтобы контролиро-
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 447.
2 Там же.
2 Там же. л. 448.
* Для ввоза цемента и транспортировки его по Енисею были предоставлены
‘Обо льготные условия; расходы компании были покрыты частью за счет казны,
jctlio — частными лицами (А. И. Путилов, Чурин и др.). См.: В. П. Чернышев,
-черный морской путь, «Русское судоходство», 1914, № 10, стр. 51.
0 Т Lied, Return to happiness, p. 109—124.
411
вать судоходство на этих реках. Так как иностранцы не могли бы-i
владельцами акций русских предприятий, Лид, чувствовавший себя, Пп
его словам, «гражданином мира», решил стать русским подданным. Этогп
ему удалось добиться очень быстро благодаря содействию в. к. Алек,
сандра Михайловича, давшего соответствующее указание минщ то",
внутренних дел Маклакову; в апреле 1914 г. Лид получил русский
паспорт *.
Лид открыл сибирское отделение норвежского Общества, через ко
торое и проводил коммерческие операции. В этом ему помогали неко-
торые сибирские предприниматели. Когда в апреле 1914 г. Совет ,JH.
нистров одобрил предложенный Министерством торговли и промышлеп
ности проект организации срочного судоходства между портами Евро
пейской России и устьями Оби' и Енисея, управляющий сибирски
отделением норвежского Общества Г. Кристенсен обратился к енисей-
скому губернатору с просьбой передать указанное судоходство прел-
ставляемой им компании. Это прошение, направленное по инстанции
попало к иркутскому генерал-губернатору, который не знал насколько
солидна представляемая просителем фирма, и он не нашел оснований
поддержать ходатайство1 2. Тогда притязаниям компании Лида оказала
содействие группа купцов и промышленников Енисейска и Минусинска
Они обратились в Министерство финансов с просьбой передать торге
вые плавания в Сибирь Лиду3.
Пока доверенный Лида занимался организацией своих стороннике-
в Сибири, сам Лид действовал в столице. В обращении к министр;
торговли и промышленности он уведомлял, что участники его предприя
тия «принадлежат ко многим государствам, но большинство из них
русские, которые связаны, с этим делом наибольшими финансовыми и
коммерческими интересами»4. Из этих участников были названы
А. Н. Брянчанинов и К. И. Ксидо (Петербург), Н. А. Второв, Вогау ।
К0, К. Литорин (Москва), Н. И. Нехорошее (Иркутск), А. М. Бородки1
(Енисейск), Ф. П. Снегирев (Минусинск), Н. В. Муханов (Екатерин
бург) и др.5. Этот перечень свидетельствует, что Лиду удалось вступить
в соглашение с видными предпринимателями из разных районов Рос-
сии. Купцы Второв, Швецов и Ксидо писали в Министерство торговли
и промышленности, что будучи в финансовом отношении заинтересован-
ными в делах предприятия Лида, они ходатайствуют о благоприятно’.;
решении по его заявлению6 7.
В то же время ряд лиц выступил против допуска Лида и други;
иностранцев к использованию морского пути в Сибирь. Характерно
в этом отношении заявление В. Никольского, сделанное в конце 1914 г
на заседании Московского кружка обновления флота. «Лучше оказать
на первых порах большую поддержку русскому предприятию, чем до-
пустить сейчас иностранцев, хотя бы и на более выгодных условиях»'
Он призывал к тому, чтобы положить основание Северному Доброволь-
ному флоту для обслуживания Ледовитого океана от нашей крайне
западной границы до Камчатки. Призыв не был поддержан.
«Сибирское общество» имело свои конторы в Петрограде, Новоникл
лаевске, Красноярске, Архангельске, а также в Лондоне, Нью-Йорке I
1 J. Lied, Return to happiness, p. 129.
2 Ирк. обл. гос. архив, ф. 25, д. 3078, л. 1—3.
3 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 16993, л. 80.
4 Там же, л. 85.
3 Там же.
» ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, ч. IV, л. 49.
7 В. И. Никольский, Северный морской путь и наши исследования полярно
стран, «Изв. Арх. общ. нзуч. Русского Севера», 1914, № 19, стр. 639.
412
кигих городах. Возглавлявший общество Лид именовал себя «коро-
д,рСким норвежским консулом для всей Сибири, официальным пред-
п'елем для России норвежских казенных железных дорог, дирек-
-нром-распорядителем Сибирского акционерного общества пароходства,
Умышленности и торговли» Г
1 Это Общество ежегодно (с 1912 г.) направляло в Сибирь через Кар-
-кге море один — два торговых парохода с иностранными товарами и
уготовляло продукты для вывоза за границу; на Енисее оно построило
-рой лесопильный завод1 2. Об оборудовании морского пути в Сибирь
ЛИД и ег0 компаньоны не думали, рассчитывая, что этим займутся
русские.
Признавая недостаточной изученность
Меры по изучению и обо- северных морей в гидрографическом от-
рудованию Карского мор- ношении, Морское министерство и дру-
ского пути гие ведомства продолжали работы, на-
чатые еще в прошлом столетии.
Воды, омывающие побережье Европейского Севера, в 1905—1914 гг.
изучались Отдельными съемками Мурманского берега и Белого моря,
деятельность которых коротко охарактеризована ниже (гл. 15).
Работы в новоземельских проливах и в южной части Карского моря
продолжались лишь до 1905 г. силами Гидрографической экспедиции
Северного Ледовитого океана на пароходе «Пахтусов». Были обследо-
Ваны районы, близ которых проходит путь на Обь и Енисей, но далеко
нс все. Так, Байдарацкая губа, воды между Ямалом и Шараповыми
Кошками, ямальское побережье между мысами Дровяной и Шайтанов
при входе в Обскую губу, проливы между островами Белый и Вилькиц-
ого и лежащие к югу от них земли остались почти неизученными.
На протяжении ряда лет неоднократно предпринимателями, уче-
ными, моряками вносились предложения о быстрейшем оборудовании
Карского морского пути, снабжении мореплавателей хорошими картами
н о многом другом. Но имевшиеся карты оставались недостаточно пол-
ными, следовавшие в Карское море суда нередко садились на банки;
так случилось, например, в 1905 г. с ледоколом «Ермак» при входе
в Югорский Шар.
Для безопасности плавания очень важно было обставить морской
п\ть маяками и опознавательными знаками3. В 1893 г. экипаж крей-
сера «Наездник» впервые построил деревянные знаки у входа с запада
в проливы Югорский Шар и Маточкин Шар. Позднее Гидрографиче-
ская экспедиция Северного Ледовитого океана установила подобные
знаки в нескольких пунктах на побережье Карского моря — в Карских
Воротах (о. Козлянинова, Морозова, Олений), на западном берегу
Ямала (мысы Марре-Сале, Хоросовой, Ептарм и Пайнте) и на Шара-
ювых Кошках.
По образцу устроенного еще с 1877 г. «дома-убежища» в Малых
Кармакулах на Новой Земле, в 1901 —1902 гг. Гидрографическая экспе-
диция Ледовитого океана построила такие же дома в Югорском Шаре
(бухта Варнека) и в Маточкином Шаре (губа Поморская). Таких пунк-
тов было, конечно, крайне недостаточно.
1 ЦГИАЛ, ф. 865, on. 1, д. 8, л. 3.
' 11 журнале «Русское судоходство» (1914, № 1, стр. 46—47) была помещена
[Метка «Захват англичанами лесной промышленности северной Сибири», в которой
Вращалось внимание на возможные опасные последствия эксплуатации естественных
-ктатств Сибири иностранцами и содержался призыв к русским, сибирским предпри-
«ма-.елям самим взяться за использование лесов этого края.
1 Н Морозов. Оборудование морского пути в устья рек Оби и Енисея, «Зап.
гидр] графин», т. XXXVIII, 1914, вып. 4.
413
В 1901 г. гидрограф А. Варнек вновь напомнил о необходимость
в целях исследования льдов Карского моря и проведения некоторьц
попутных работ иметь «крепкий пароход ледокольного типа с больщИ1н
запасом угля». Но эта мера облегчения условий плавания в Сибири
осуществлена не была
Не получило поддержки и предложение Мурманской научно-пр0
мысловой экспедиции о создании в районе Мурман — Новая Зс\1;1я
сети соединенных между собой телеграфной связью метеорологически^
станций с центром в Архангельске, которая позволила бы состав,пи'
прогнозы погоды и ледовой обстановки1 2.
Необходимость более солидного оборудования морского пути в Си-
бирь, в частности постройки нескольких (3—4) радиостанций и теле-
графных линий, соединяющих северное побережье с Центром, была
признана еще в 1905 г. междуведомственной комиссией при Главное
управлении торгового мореплавания и портов. Проект постройки такц
станций (на это требовалось примерно 350 тыс. руб.) разработал
Управление почт и телеграфов, но его осуществление было отложено
до «более благоприятного времени».
В 1909 г. Общество судоходства представило 2-му метеорологиче
скому съезду «Проект организации телеграфной службы для оповещп
ния о наступающих штормах и о движении льдов в Северном Ледови
том океане», предусматривавший создание четырех новых метеорщю
гических станций, проведение пяти телеграфных линий и т. п.3 Хотя
проект встретил сочувствие, но он не был осуществлен.
В конце 1909 г. о необходимости постройки радиостанций, установки
новых навигационных знаков и других мер заявило междуведомствен-
ное совещание при Министерстве путей сообщения. Но закон об устрой-
стве четырех радиостанций на побережьях Карского и Белого морей и
обстановке Карского моря морскими предостерегательными знаками
был утвержден лишь 26 мая 1911 г. Соответствующие работы развер-
нулись в 1911 —1914 гг.
Для выбора места сооружения радиостанций в июле — авгус,
1911 г. было осуществлено плавание транспорта «Пахтусов» под на
чальством гидрографа Н. Морозова. В районе м. Марре-Сале гидро
графы выполнили мензульную съемку и шлюпочный промер подхода
к будущей станции с моря. Такие же работы произвели в Югорском
Шаре (на северо-восточном берегу, против острова Сокольего) и в Кар
ских Воротах (против о. Оленьего) 4. В этом плавании под западным
берегом Ямала, к югу от м. Марре-Сале Морозов обнаружил сравни
тельно удобную и 'закрытую от северных ветров якорную стоянку для
судов.
В 1912 г. началась постройка радиостанции в Югорском Шаре и
опознавательных знаков в этом районе. В том же году предполагалось
вести работы и на побережье Ямала. Но из-за крайне неблагоприятных
ледовых условий зафрахтованный у архангельского судовладельца Бур-
кова пароход «Дан» (245 per. т) и другие суда, на борту которых нахо-
дились строительные материалы и уголь, в течение почти полутора
месяцев (с 8 августа до 16 сентября) не смогли пройти к м. Маррс
Сале. Байдарацкая губа все это время оставалась забитой тяжелыми
льдами («Дану» были под силу лишь льды до 4 вершков, т. е. около
1 «Русское судоходство», 1901, J\f° 231—235, стр. 128.
2 Л. Б р е й т ф у с, Проект телеграфной метеорологической службы для °Г1от
щения о ветрах и движении льдов в Ледовитом океане, «Русское судоходство». 19и“'
,№ 4 (252); Приложение, стр. 1-—8; там же карта проектировавшейся сети телеграфии
метеорологических станций. . ..
3 См. ст. Л. Брейтфуса о проекте, «Русское судоходство», 1909, № 12. стр. >.~с
1 Н. Морозов, указ соч., стр. 508—512.
414
16 см)- Строительные работы удались в районе станции Югорский
п; здесь у м. Белого был построен новый знак, а затем восстановлен
,-орской знак и на м. Гребень1.
В 1913 г. для установки знаков в Карском море был направлен па-
роход «Николай 2-й». Хотя и с трудом, но на этот раз судно достигло
Ямала, и знаки на о. Белом и Вилькицкого, а затем на о. Верн были
поставлены. Работы велись в тяжелых условиях, при плохой погоде. На
обратном пути из Енисейского залива к Новой Земле (12—18 сентября)
судно несколько раз пробивалось сквозь льды1 2.
Во время плавания Н. Морозов определил положение северных
,конечностей островов Белого и Вилькицкого и выполнил мензульную
-ьсмку окружающей местности. Он вел метеорологические наблюдения,
□мерял течения, следил за кромкой льдов.
В результате работ, начатых в 1911 г., были построены и стали дей-
ствовать радиостанции в Архангельске (ранее установка первой стан-
ции намечалась в устье Печоры), Югорском Шаре (1913 г.), на Вай-
Гаче и в Марре-Сале (1914 г.); было построено пять навигационных
знаков (четыре железобетонных и один деревянный) у восточного
входа в Югорский Шар, на западном побережье Ямала, на о. Белом,
Вилькицкого и Верн. Одновременно отдел торговых портов организо-
вал гидрометеорологическую службу Северного Ледовитого океана и
Белого моря с центральной станцией в Архангельске. Гидрометеороло-
гические наблюдения с 1914 г. велись при радиостанциях Вайгач, Югор-
кий Шар и Марре-Сале3. Сведения, поступавшие с этих станций,
начали освещать метеорологические и ледовые условия юго-западной
дети Карского моря и в некоторой мере облегчили предсказание по-
годы по северо-восточным областям Европейской части России.
Создание радиостанций имело важное значение для развития судо-
ходства на Севере; сократилось время плавания, сами плавания ста-
вились более уверенными. На одиночные рейсы из Англии на Енисей
пароходы «Сибирского общества» затрачивали в 1913 г. 33 дня,
и 1914 г — 19 дней, в 1915 г. — 11 дней 4.
Но для обеспечения регулярности пароходных сообщений необхо-
димо было осуществить еще многие другие меры: улучшить навига-
ционную обстановку пути, оборудовать стоянки, «убежища», построить
финалы, склады и т. п. В этом отношении было сделано еще очень мало.
Известно, что в помощь путешественникам и промышленникам рус-
сиие полярные экспедиции издавна на необитаемом побережье и остро-
вах Ледовитого океана устраивали небольшие склады—«депо».
К концу 1915 г. таких «депо», устроенных экспедициями Э. В. Толля,
. Я. Седова, спасательными судами Главного гидрографического
• пранления и Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого
океана, насчитывалось уже 20; три из них были устроены на Новой
Знмше, две — на Земле Франца-Иосифа, восемь — на западном побе-
режье Таймырского полуострова, семь — на Новосибирских островах5.
В каждом «депо» имелись значительные запасы продовольствия, горю-
Чго (керосин и бензин), дров. В сохранении таких «депо» и создании
1 Н. Морозов, указ, соч., стр. 513—523.
2 Там же, стр. 523—546.
'* О начале деятельности гидрометеорологических станций Карского моря расска-
жет отчет Вл. Березкина о поездке для ознакомления с ними в 1914 г.,
н. «Труды отдела торговых портов (по гидрометеорологической части)», вып. LVII,
Pl 1917.
‘ «Зап. по гидрографии», 1916, т. XL, вып. 2, стр. 340.
, “ Указатель спасательных депо, устроенных русскими экспедициями на берегах
4>ного Ледовитого океана. «Зап. по гидрографии», т. XLI, 1917, вып. 2—3,
В* 363 -376.
415
новых были заинтересованы не только моряки. Ведь запасами депо при
крайней нужде пользовались, например, промышленникии на Новоси-
бирских островах.
Необходимость устройства различных опорных пунктов на морском
пути в Сибирь признавалась и правительственными органами, но прак-
тически оно откладывалось на будущее. Как увидим, новый шаг был
сделан уже в годы первой мировой войны.
Метеорологическая станция и радиотелеграф в Марре-Сале
(фото 1916 г. Вл. А. Березкина)
Хотя опыт полярных экспедиций и рей-
Оценка ежегодной доступ- сов торговых судов доказал доступность
пости Карского моря арктических морей для судоходстве, во-
прос о практической пригодности запад-
ного участка Северного морского пути, а тем более сквозного пути из
Атлантического океана в Тихий для многих продолжал оставаться
спорным Т
Видные научные и общественные деятели России, такие как
С. О. Макаров, Д. И. Менделеев, В. А. Русанов, были глубоко убей
дены, что при надлежащем изучении и оборудовании трассы Северный
морской путь и на отдельных участках и в целом практически дост)
пен. Они настойчиво доказывали необходимость использовать этот пуп
для торгово-экономических целей и в интересах национальной обороны
Близкие к этой точке зрения взгляды высказывали некоторые дея
тели Морского министерства. Так, активный участник изучения Севе;1
кого морского пути известный гидрограф А. И. Вилысицкий в 1910 ;
писал, что морской путь в устья сибирских рек даже при далеко недо-
1 Вл. Березкин в 1915 г. писал, что из протоколов совещаний, обсуждавши
вопрос о морских сообщениях между Сибирью и Европой, «становится ясне, ч’
до настоящего времени, пока нет строго систематизированных исследований, нет
чего точно установленного. Одни приводят ряд доказательств, что плавание в КЦ
ском море зависит от случая, другие утверждают, напротив, что в августе и сент1
всегда можно пробраться через Карское море и попасть в Обскую губу»,
отдела торговых портов (по гидрометеорологической части)»], вып. LVII, 1917, Гид;
метеорологические станции Карского моря, 1917, стр. I).
416
.. точных сведениях о движении льдов «можно считать не только сво-
Хпдным, но и определенным относительно времени». В то же время он
У.тчсркивал, что не может придавать Северному морскому пути «са-
к осп /.(тельного значения» V
Один из опытных капитанов, И. Ануфриев, хорошо знавший условия
(звания в северных морях, писал в 1912 г., что морские пути к устьям
’бирских рек и до Берингова пролива кажутся «недоступными и на-
1ЯШИМИСЯ как бы в другой части света» только в силу их неизучен-
ипсти и необорудованности и что в будущем они будут освоены. Ре-
.пяютим шагом в этом было бы систематическое использование в по-
мсШЬ судоходству ледоколов2. Морской путь в Сибирь, если не для
нгулярного, то во всяком случае для периодического сообщения он
штаЛ безусловно возможным.
На междуведомственном совещании при Министерстве торговли и
промышленности в январе 1913 г. возможность регулярного судоход-
ства по Карскому морскому пути не вызывала сомнения. Начальник
Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана И. С. Сер-
гея заявил, что при надлежащей обстановке путь этот «должен быть
признан безусловно проходимым и регулярные рейсы вполне воз-
можны». Академик Ф. Н. Чернышев, поддерживая такую точку зрения,
отметил, что «всякое сомнение о возможности установить по этому
пути правильные морские сообщения лишено оснований» 3.
Полную возможность и выгодность морского пути в Сибирь при-
тязал и видный русский географ профессор Г. И. Танфильев4, а также
геолог И. П. Толмачев, говоривший о необходимости «всяческого ста-
рания» к развитию Северного морского пути5.
Вполне доступным и пригодным для практического использования
считал путь через Карское море известный географ Э. Лесгафт. Ана-
лизируя высказывания исследователей и моряков по этому вопросу, он
11913 г. писал, что разногласия касаются главным образом того, какое
направление для плавания следует признать наиболее удобным, каких
греков и правил при этом придерживаться. В своем труде «Льды Се-
верного Ледовитого океана и морской путь из Европы в Сибирь» Лес-
гафт попытался типизировать распределение льдов Карского моря
I летние месяцы6. При этом были рассмотрены данные о состоянии
льдов Карского моря за 1869—1911 гг. Лесгафт пришел к выводу, что
наиболее благоприятными для плавания по этому 'морю являются
август и сентябрь; при выборе того или иного из проливов для следо-
аания к устьям сибирских рек не всегда следует стремиться пройти
Югорским Шаром, а нужно исходить из совокупности сведений о рас-
пределении льдов Карского моря в данном году; для того чтобы мор-
Осой путь в Сибирь стал более безопасным, нужно вести постоянные
Наблюдения за положением границы льдов и метеорологическими усло-
виями в северных морях. Располагая такими сведениями, можно уве-
' ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. 112, л. 43—44. См. также: А. В и л ь к и ц к и й, Север-
морской путь, Спб., 1912.
'И Ануфриев, Наше северо-восточное побережье Белого моря и Ледовитого
Вана, «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского севера», 1912, № 6, стр. 250; О ледоколах
русских северных морях — в том же журнале, 1913, № 19, стр. 874.
•' ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, л. 358—360.
1 Г. И. Танфильев, География России, ч. I, Введение, Одесса, 1916, стр. 151.
1 И. П. Т о лмачев, Северный морской путь, в кн. «Труды общества для содей-
ся русской промышленности и торговле», Спб., 1912, стр. 217—247.
Э. Л е с г а ф т, Льды Северного Ледовитого океана и морской путь из Европы
1®1бирь. Спб., 1913, стр. 175—180. Его же: Льды Карского моря и доступность его
’’ сообщений с Сибирью, «Зап. по гидрографии», 1913, вып. XXVII, ч. II,
9 161—260.
Д. М. Пннхенсон.
417
ренно использовать морской путь к устьям сибирских рек, и морск>»
торговые сношения с Сибирью станут «более постоянными и устойчц
выми». К этому он добавлял: «Установить постоянные морские сноц>а
ния к устьям великих сибирских рек это значит открыть северную
бирь для торговли, это значит вдохнуть жизнь в те безлюдные и nv"
стынные пока местности»
Из видных зарубежных ученых положительно оценивал морско!
путь в Сибирь Фр. Нансен, не разделявший пессимистической оцени-'
других иностранных исследователей. После плавания в устье Енисея
на «Корректе» Ф. Нансен в конце 1913 г. выступил с докладами о мор
ском пути в Сибирь в Екатеринбурге и Петербурге. На вопрос об еже.
годном торговом сообщении с Енисеем через Карское море Нансе!
ответил, что оно «представляется безусловно возможным», хотя во,
можность проведения двух рейсов еще должна быть проверена. В
ключение Нансен выразил убеждение, что «морской путь сообщен?,-
Сибири с Европой в будущем разовьется. Теперь можно бы осторожно
начать это дело, не идти сразу слишком большими шагами, но мал-
по-малу развивать его»2.
Однако среди значительной части ученых и теперь еще не было ув
ренности в практической осуществимости Северного морского пути
Напомним, что возглавлявшийся П. П. Семеновым Совет Географиче-
ского общества в 1903 г. не принял на себя организацию новой поля»,
ной экспедиции (о чем хлопотал С. О. Макаров), «в успехе которой он
не имеет полной уверенности». Этой скептической точки зрения
П. П. Семенов-Тян-Шанский, по-видимому, придерживался и в даль-
нейшем 3 4.
Некоторые моряки-полярники не были уверены, что плавания в 1(а.
ском море возможны ежегодно. Так, гидрограф Н. Морозов писал, ч
бывают такие годы (подобные 1912 г.), когда плавание в Обь и Енисей
из Европы «совершенно невозможно», даже при помощи ледоколов»*
Несмотря на ряд удачных плаваний в устья Оби и Енисея, А. М. Си
биряков и в 1905 г.5 и в 1911 —1914 гг. продолжал скептически расце-
нивать перспективы морского сообщения с Сибирью. В связи с этим
он по-прежнему настаивал на развитии торговых связей межд
Обью и Печорой по Щугорскому волоку через Северный Урал6.
Отрицательные взгляды на возможность практического использова
ния Северного морского пути высказывали также лица, заинтересован-
ные в осуществлении других вариантов решения транспортной пре
блемы Европейского Севера и Сибири7 *.
1 Э. Лесгафт, указ, соч., стр. 4.
2 Д. Удинцев, Северный путь через Карское море (по докладу Ф. HantMj
Уральскому обществу любителей естествознания), «Изв. Арханг. общ. изуч. Русской
Севера», 1913, № 22; Ф. Н а н с е н, О морском пути в Сибирь. «Изв. имп. Русск. геогр
общ.», 1914, т. L, вып. III — IV, стр. 117—129.
3 См. Первая русская экспедиция к Северному полюсу. Спб., 1912, стр. 15.
4 Ст. Н Морозова в «Зап. по гидрографии», 1914, т. XXXVIII, вып. •
стр. 552—553.
5 Вспоминая обстоятельства гибели своего судна «Оскар Диксон», А. Сибиряки
писал, что плавания через Карское море к устью Енисея «сопряжены с болыэи
риском и имеют неопределенный характер, а поэтому для коммерческих целей °’
неудобны» (А. М. Сибиряков, О путях сообщения Сибири и морских сношен»
ее с другими странами, Спб., 1907, стр. II). .
6 А. Сибиряков, О морском сообщении с Печорой, «Сибирская жизнь», 13
№ 232, от 21 октября; 1913, № 35, от 12 февраля; 1914, № 18, от 28 января.
7 Наиболее активным противником Северного морского пути был поляр-т
художник А. А. Борисов. В брошюре «Великий северо-восточный морской путь. а‘-
418
Правительственные органы, убедившись, наконец, в том, что воз-
можность регулярных рейсов по Карскому морскому пути «уже более
не возбуждает сомнений»1, все же еще и в 1914 г. рассматривали эти
рейсы как чрезвычайные, сопряженные с особыми трудностями. При-
мерно так же расценивались плавания и на Северо-Востоке. Возмож-
ность сквозных плаваний по Северному морскому пути по существу
отрицалась.
Неслучайно поэтому правительство склонилось к тому, чтобы ре-
шать транспортную проблему Сибири с помощью железнодорожного
строительства, предпочитая передать морские сообщения на западном
и восточном участках Северного морского пути в руки «частной ини-
циативы и предприимчивости».
Достижения техники и науки, существен-
Результаты плаваний по
Карскому морскому пути
в начале XX века
ные результаты, достигнутые в изучении
условий арктического плавания, наконец,
накопленный опыт позволял в начале
XX в. значительно расширить морские
сообщения с Сибирью. Но на деле в рассматриваемый период морской
путь в Сибирь не получил развития. Многочисленные совещания, по-
священные этой проблеме, и проекты не привели к существенным прак-
тическим результатам.
Число судов, прошедших Карским морем2, по годам и пятилетиям
за 1901 —1919 гг. показаны в таблице на стр. 420.
За 19 лет с 1901 —1919 гг. в плаваниях участвовало почти вдвое
меньше судов, чем в предыдущий период (1876—1900). Вдвое большим
было число лет, когда плавания вообще не осуществлялись. За первое
десятилетие XX в. коммерческие плавания состоялись только в 1905 г.
В то же время резко повысился процент успешных плаваний; не-
удачные рейсы составляли только 11,9% к общему числу судов, т. е.
величину, почти в четыре раза меньшую, чем в предшествовавшее время.
кий речной путь из Сибири в Европу» (Спб., 1910) Борисов всячески порочил Север-
ный морской путь. Он утверждал, что не только сквозной морской путь к Берингову
проливу, но и к устьям Оби и Енисея неосуществим, так как Карское море—это
«ужасный ледяной мешок», что якобы доказано и плаванием «Ермака». Судам, решив-
шимся плыть вдоль северного побережья, пришлось бы выдерживать «страшное сти-
хийное сопротивление идущего навстречу течения и льда, которое победить немыс-
лимо». Каждую минуту такие суда будут подвергаться «невероятному риску», а люди
вряд ли смогут вынести «адские морозы», цингу и пр. Борисов заявлял, что здесь
ьзобще пути из Сибири и «не надо искать». По его утверждению, действительно
«Ш1 рокие двери» из Азин в Европу может открыть только речной путь Обь — Пе-
'юра — Вычегда (через соединение р. С. Сосьвы и Илыча), который в дальнейшем ста-
нет звеном сплошного (внутреннего) водного пути от Петербурга до Иркутска и Вла-
дивистока. Характерно, что позднее Борисов изменил этот взгляд и стал доказывать,
что наиболее правильно было бы сооружение железнодорожной линии Обь — Котлас,
на изыскание которой он получил разрешение в сентябре 1916 г. Что касается пути
через Карское море, то Борисов и значительно позднее, еще в 1928 г. (когда техника
транспорта и связи на Севере далеко шагнула вперед), утверждал, что «открыть»
его не удастся (В. М. Воблый и А. А. Борисов, Великий северный путь, Вел.
Устюг, 1929, стр. 33).
Сторонники других проектов железнодорожного строительства на Крайнем Севере
(Голохвастов, Кнорре, Вольтман) в своих выступлениях также нарочито преувеличи-
вали трудности арктического мореплавания. Они стремились поддержать за Карским
морским путем дурную славу «непроходимого», «случайного». Многие сибирские купцы
промышленники, длительное время добивавшиеся от правительства помощи в раз-
витии морских плаваний в Сибирь, в предреволюционные годы стали более или менее
’ктинно поддерживать проекты сооружения железных дорог.
1 Из представления Министерства торговли и промышленности в Госуд. думу от
-1 апреля 1914 г. (ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 16993, л. 99).
2 Н. Сибирцев и В. И т и н, Северный морской путь и Карские экспедиции.
Новосибирск, 1936, стр. 39.
274 419
Это, несомненно, отражало улучшение общих условий навигации в Кап
ком море, главным образом, в результате лучшего ознакомления с осо
бенностями этого пути.
Год Предпринято плаваний Примечание
всего в том числе
успешных | неуспешных
1901—1904 Плаваний не было
1905 16 14 2 С лихтерами ।
Итого за баржами — 22
1901—1905 16 14 2
1906—1910 Плаваний не было
1911 1 1 —
1912 1 — 1
1913 2 2 —
1914 6 6 —
3915 2 2 —
Итого за
1911-1915 12 И 1
1916 1 1 —
1917 1 — 1
1918 3 2 1
1919 9 9 —
Итого за
1916-1919 14 12 2
Всего за
1901—1919 42 37 5
Как уже указывалось выше, в связи с фактической отменой в 1898 г.
льготных условий ввоза иностранных товаров через устья Оби и Енисея
частные предприниматели не стали посылать торговые суда в Сибирь,
выжидая более благоприятных условий для новых «опытов». Такне
условия создались в период русско-японской войны, когда само прави-
тельство признало необходимым использовать Карский морской путь
для перевозок на средства казны и силами частных предпринимателей
Вскоре после объявления в Енисейске порто-франко несколько рус
ч'ких и иностранных предпринимателей получили разрешение на беспош
шнный ввоз из-за границы морским путем крупных партий товаров* 1
1 Сибиряки С. Востротин и Н. Гадалов, петербургский купец I гильдии О. РКиво-
товский, гамбургские фирмы «Август Больтен, Вильгельма Миллера преемник» I
«Гартонг и Станг» получили в 1905 г. разрешение на ввоз различных продовольствен-
ных, хозяйственно-бытовых и других товаров общим весом до 682 тыс. пуд. [«Тор-
гово-промышленная газета», 1905, 2(15) июня].
В июне 1905 г. между Министерством путей сообщения и петербургским купи"
1 гильдии В. Радау был заключен договор, по которому последний брал на себя
перевозку 600—800 тыс. пудов разных грузов (цемент, рельсы, хлеб и др.) из порто»
120
фактически этим разрешением воспользовалась в 1905 г. только однс
гамбургская фирма («Гартонг и Станг»), направившая в Сибирь два
парохода.
Наиболее крупной транспортной операцией в рассматриваемый пе;
риод явилась Северная морская экспедиция Министерства путей
сообщения в 1905 г. Эта экспедиция преследовала две цели: проводку
на Енисей флотилии речных судов и срочную доставку морем грузов
для Сибирской железной дороги1.
Суда закупала специальная комиссия во главе с начальником Управ-
ления внутренних водных путей и шоссейных дорог Б. Е. Иваницким.
В комиссию входили инженеры-судостроители и такие знатоки морского
дела, как гидрограф генерал-майор А. И. Вилькицкий, подполковник
корпуса флотских штурманов И. С. Сергеев, капитан 2 ранга К. В. Ива-
нов и др. В результате тщательного отбора в портах Германии и Ан-
глии комиссия закупила 15 судов: 4 буксирных парохода и 11 лихтеров,
в том числе 2 паровых. Буксирные пароходы получили наименования
сибирских городов: три двухвинтовых парохода «Енисейск» (мощностью
700 л. с.), «Минусинск» (600 л. с.), «Туруханск» (600 л. с.) и колесный
пароход «Красноярск» (450 л. с.); осадка пароходов достигала 1,41 —
1,93 м. Паровые лихтеры «Ангара» и «Лена» имели грузоподъемность
по 46,5 тыс. пуд. и мощность 450 л. с.; из непаровых лихтеров шесть
обладали грузоподъемностью по 52,7 тыс. пуд., три — по 31 тыс. пуд.;
общая грузоподъемность всех лихтеров составляла 502 тыс. пуд. Все
суда согласно требованиям комиссии были специально приспособлены
для проводки морем: укреплены корпуса, сделаны устройства для мор-
ской буксировки.
Кроме купленных судов, было зафрахтовано три германских бук-
сира для проводки части непаровых лихтеров. С грузами для Сибирской
железной дороги (рельсы, цемент, машинное масло) направлялись че-
тыре морских судна—два транспорта Морского министерства («Свеа-
борг» и «Гапсаль») и два зафрахтованных английских торговых паро-
хода («Гампстед» и «Роддам»), Погрузка судов производилась в бал-
тийских портах (в Петербурге, Либаве и Риге). На лихтеры погрузили
около 300 тыс. пуд. каменного угля.
Основным руководителем экспедиции был ’назначен И. С. Сергеев.
В его распоряжении находился флагманский пароход «Пахтусов» под
командованием Н. В. Морозова, проводивший суда от Мурманска
в устье Енисея. Помощнику начальника экспедиции лейтенанту
И. И. Ислямову поручалось руководство плаванием судов до Екатери-
нинской гавани. Организация проводки судов по Енисею возлагалась
на капитана 2 ранга К. В. Иванова. Команды речных судов, следовав-
ших на Енисей из балтийских портов, комплектовались из числа опыт-
ных русских моряков; частично, ввиду срочности операции, привлека-
лись иностранцы. Весь личный состав экспедиции был снабжен зимней
одеждой и продовольствием на пять месяцев.
Балтийского моря или Архангельска в устье Енисея. Для доставки грузов могли быть
использованы русские или иностранные суда. Оплата предусматривалась в размере
35-38 коп. за пуд-брутто (ЦГИАЛ, ф. 190, оп. 8, д. 530, л. 48). Соглашение это
по неизвестным причинам не было осуществлено.
Среди лиц, которые в 1905 г. получили разрешение на беспошлинный ввоз товаров
через устье Оби и Енисея, был некий провизор П. Катхин. В прошении он указывал,
что намеревается использовать Северный морской путь для облегчения доставки
иностранных товаров в Приамурский край, который пользовался правами порто-
франко. Министр финансов удовлетворил эту просьбу, но проситель разрешением
не воспользовался (ЦГИАЛ, ф. 22, оп. 3, д. 78, л. 160).
1 Северная морская экспедиция Министерства путей сообщения в 1905 году.
Спб., 1906; И., Плавание каравана судов Министерства путей сообщения к городе
Енисейску в 1905 году, «Русское судоходство», 1907, № 3.
421
Суда Енисейской флотилии разделили на два отряда. Из Гамбурга
они вышли 10—12 июля 1905 г. и через 19 дней, 31 июля, благополучно
прибыли в Екатерининскую гавань на Мурмане. Это был сборный пункт
для всех участвовавших в экспедиции судов.
Перед выходом экспедиции в дальнейшее плавание в Екатеринин-
скую гавань прибыл ледокол «Ермак» под командованием капитана
2 ранга Р. К- Фельмана. «Ермаку» поручалась ледовая разведка и по-
мощь судам при встрече со льдами; на переходе до Югорского Шара
«Ермак» буксировал один лихтер.
Из Александровска первый отряд судов экспедиции под проводкой
парохода «Пахтусов» вышел 3 августа и 7-го пришел в бухту Варнека
(о. Вайгач). Второй отряд во главе с «Ермаком» прибыл к Вайгачу
10 августа. За исключением зафрахтованного английского парохода
«Гампстед», потерпевшего аварию около о. Вайгач, весь караван благо-
получно достиг Югорского Шара. С помощью «Ермака» и других судов
«Гампстед» снялся с мели и вернулся в Архангельск.
Когда первый отряд прибыл в Югорский Шар, пролив был свобо-
ден ото льда. Для выяснения ледовой обстановки в Карском море
начальник экспедиции Сергеев выехал на оленях на восточное побе-
режье Вайгача. Прилегающая к острову часть моря оказалась покры-
той льдами, принесенными сюда северо-восточными ветрами. Пролив
Югорский Шар вскоре также заполнили льды. Наблюдение за их
состоянием велось с «Пахтусова».
В ожидании улучшения ледовой обстановки прошла неделя. 17 ав-
густа «Пахтусов» и «Ермак» попытались вывести караван в море, но
безуспешно; Югорский Шар по-прежнему блокировали льды, и судам
пришлось вернуться к якорной стоянке. При этом «Ермак» сел на необо-
значенную на карте каменную банку в западной части пролива. Снять
ледокол с помощью буксиров не удалось; его пришлось разгружать,
причем большая часть каменного угля была сброшена за борт; откачали
также много пресной воды. Лишь 20 августа «Ермак» снялся с банки.
Полученные повреждения не мешали ледоколу продолжать плавание
в Карское море, но из-за недостатка угля ему пришлось идти в Архан-
гельск, откуда «Ермак» направили в Кронштадт.
21 августа с изменением ветра Югорский Шар очистился ото льда
Весь караван во главе с «Пахтусовым» спокойно прошел проливом
в Карское море, где лишь временами встречались льды; суда благо-
получно их обходили. В Енисейском заливе льдов вообще не было.
В конечный пункт морской части плавания караван прибыл 27 августа.
Таким образом, если не считать вынужденной стоянки в бухте Варнека,
путь от Екатерининской гавани до устья Енисея суда прошли за девять
ходовых суток (в том числе пять суток в Карском море). Три морских
парохода доставили в устье Енисея 488 тыс. пуд. (8 тыс. т) казенных
грузов (к отправке в Сибирь было заготовлено более 1210 тыс. пудов) *.
Подготовительные работы на Енисее проводились под руководством
капитана 2 ранга К. В. Иванова.
Для перегрузки доставленных грузов с морских судов на речные из
района Енисейск—Красноярск на двух баржах и буксирных пароходах
в устье Енисея доставили более 300 рабочих. В Луковой протоке были
устроены три небольших деревянных пристани, но они оказались непод-
ходящими для приема тяжелых грузов.
Морские пароходы разгружались в спешном порядке, так как капи-
таны, связанные фрахтовыми соглашениями, торопились в обратный
путь. Примерно половину грузов для железной дороги передали на лих-
’ ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 15785, л. 302.
422
11Ы, ДРУГУЮ половину — на берег и частично (рельсы) сгружали прямо
иску, с тем> чтобы поднять их и перевезти в район Красноярска в на-
1Гацию 1906 г. Работы затруднялись неудобствами выбранного места
, неблагоприятной погодой. 7 и 11 сентября речные суда двумя отря-
, 1Мц отправились вверх по Енисею, 11-го же морские пароходы «Свеа-
,'рг», «Гапсаль» и «Роддам» вышли в обратное плавание и в конце
иесяна прибыли в Балтийское море. Еще раньше, 29 августа ушел
Енисея и через 10 суток прибыл в Архангельск пароход «Пахтусов».
По Енисею речные суда шли уже в конце навигации. Плавание за-
.«удиялось плохим знанием фарватера. Особенно трудно было провести
Морские суда у пристани в Луковой протоке
суда через Осиновские пороги, но опасности удалось благополучно пре-
одолеть. 10 октября, после месячного плавания, караван судов достиг
Енисейска. Здесь он был оставлен на зимовку.
Таким образом, несмотря на все трудности, морская экспедиция по
доставке из Европы через Карское море на Енисей грузов для по-
стройки железной дороги и плавание флотилии речных судов окончи-
нсь успешно. Экспедиция 1905 г. убедительно доказала возможность
тактического использования морского пути в Сибирь. Тем не менее,
После этой экспедиции 1905 г. в течение пяти лет попытки коммерческих
плаваний через Карское море вновь не предпринимались. Правда,
11901 —1911 гг. через новоземельские проливы неоднократно проходили
□личные суда — пароход Гидрографической экспедиции Северного
Ледовитого океана «Пахтусов» (1904 и 1911 гг.), пароход Мурманской
:|учно-промысловой экспедиции «Андрей Первозванный» (1906 г.),
Юенный транспорт «Бакан» (1907 и 1909 гг.), промысловые суда (1901,
1906, 1907, 1908 гг.). Однако ряд попыток пройти в Карское море
^Пахтусов»—1903 г., «Belgica — 1907 г. и другие) успеха не имели1.
1 Д. Руднев п Н. Кулик, Материалы к изучению Северного морского пути
’ Европы в Обь и Енисей, Пг., 1915, стр. 42—45.
423
Торговые рейсы к устьям сиоирских рек возобновились тсщЬК(
в 1911 г. В устье Енисея прошел пароход «Нимрод» английского пред,
принимателя Вебстера, о котором говорилось выше.
В следующем (1912) году условия плавания через Карское море ока-
зались столь трудными, что ни одно судно не достигло цели. Пароход
Сибирского акционерного общества пароходства, промышленности
торговли «Тулла» возвратился в Норвегию, достигнув лишь Югорского
Шара. Не смогли выполнить своих задач направлявшиеся в Карское
море экспедиционные суда почтово-телеграфного ведомства «Вассиан»
и «Иоанн Богослов», промысловое судно «Николай» и некоторые др,
гие1. С трудом проникли в Карское море полярные экспедиции
Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова. Но суда последних — «Св. Анна» ц
«Геркулес» — вместе с их экипажами (исключая двух человек) погибли
во льдах.
В 1913 г. опытный рейс к устью Оби с торгово-промышленными це.
лями успешно выполнил русский капитан — судовладелец Спаде иа
пароходе «Запад». К устью Енисея прошло также судно «Коррект
Сибирского общества. Ледовых препятствий эти суда почти не встретили
В последующие годы (1914—1917) то же Сибирское акционер-
ное общество ежегодно направляло в Сибирь по одному торговому па
роходу, и только в 1917 г. рейс оказался неудачным: пароход «Обы
в Маточкином Шаре сел на мель, а затем вернулся в Архангельск
В 1918—1919 гг. морской путь в Сибирь был в небольших размера?
использован белогвардейцами и англо-франко-американскими интер-
вентами— для связи между Архангельском и Западной Сибирью1 2.
Обратимся к вопросу о грузообороте.
По ориентировочным подсчетам Н. Сибирцева3, динамика ввоза и
вывоза грузов через устья Оби и Енисея за 1901 —1919 гг. характери-
зуется следующими данными:
Год Всего, т В том числе
ВЫВОЗ, т ввоз, т
1905 И 803 11 803
1906-1910 Плаваний не было
1911-1915 12 532 6 549 5 983
1916-1919 10 031 5 084 4 947
Итого 34 366 11 633 22 733
Сопоставление приведенных цифр с данными за предшествовавший
период4 показывает, что общий размер перевозок хотя и вырос в 1,6
раза, но по-прежнему оставался крайне незначительным — всего ПО
1,8 тыс. т. в среднем за год.
В течение всего предреволюционного периода грузооборот морского
пути не имел тенденции к росту. Соотношение между ввозом и вывозом
также осталось прежним, общий ввоз вдвое превосходил размеры вы-
воза. Таким образом, морское сообщение использовалось преимуще-
ственно для привоза в Сибирь промышленных товаров. Сибирская же
1 Д. Руднев и Н. Кулик, указ, соч., стр. 44—45.
2 См. публикацию «Использование интервентами Северного морского пут
(1918—1919 гг.). Вводная статья Т. Шепелевой, «Красный архив», т. I (104), 1941;
А. Б. Марголин, Международная интервенция 1918—1920 годов и Северный M°f
ской путь», «Летопись Севера», т. I, 1949.
3Н. Сибирцев иВ. Итин, указ, соч., стр. 53.
4 См. стр. 307 настоящей работы.
424
продукция, за исключением наиболее ценных ее видов (пушнина, масло)
щЛа на западно-европейские рынки в основном как попутный груз при
обратном следовании судов.
В первом десятилетии (собственно в 1905 г.) подавляющая часть
грузов, доставленных в Сибирь по заказу Министерства путей сооб-
щения, состояла из рельсов, цемента, смазочных и осветительных мате-
риалов. Во втором десятилетии, когда операции производило главным
Образом «Сибирское общество», ввозились, как и в конце XIX в., преи-
мущественно потребительские товары иностранного производства.
Основное место в экспорте через устья Оби и Енисея занимали
сельскохозяйственные продукты и сырье: масло, лен и конопля, кож-
сырье, волос и щетина, пушнина. В 1914 г. в Англию был отправлен
груз лесоматериалов, а в Германию 2 тыс. пуд. туруханского графита.
В 1918 г. с Оби в Архангельск был доставлен хлеб (6 тыс. пуд.) на
пароходе «Соломбала» ’.
За весь рассмотренный период — с 1876 по 1919 г. — на западном
участке Северного морского пути было предпринято 122 плавания,
в среднем менее трех за одну навигацию. В течение этого времени
(за 44 года) было 14 лет, когда торговые плавания не совершались.
Общий грузооборот на судах, плававших в устья Оби и Енисея, со-
ставил за 44 года 55180 т. Наибольший грузооборот в одну навигацию-
достигал 5500 т. Незначительность этих величин по сравнению с об-
щими размерами грузооборота по Сибири и тем более с потребностями
в вывозе массовых грузов совершенно очевидна.
При ограниченных масштабах морские перевозки носили резко вы-
раженный односторонний характер: из общего объема перевозок мор-
ским путем в Сибирь за 1876—1919 гг. ввоз составил 36901 т, или 2/31.
а вывоз— 18281 т, или */3. Это убедительно показывает, что при сложив-
шихся в период капитализма условиях Карский морской путь исполь-
зовался в незначительной мере и не отвечал интересам Сибири, нуж-
давшейся прежде всего в регулярном вывозе своих массовых грузов.
За весь капиталистический период по Северному морскому пути было
доставлено в Сибирь 21 паровое и 20 непаровых судов2, — это не-
сколько пополнило речной флот, но, конечно, не могло решительно
улучшить речной транспорт на сибирских реках.
Из общего числа плаваний в устья Оби и Енисея (122), 36 (около
30%) окончились неудачно — гибелью судов (И случаев), или же
возвращением в порты отправления. Главные причины таких неудач
коренились в слабом знании условий плавания через проливы и Кар-
ское море, отсутствии необходимой навигационной обстановки на трассе
н ледокольной помощи судам.
Не было тогда и сколько-нибудь оборудованных перегрузочных пунк-
тов, плохо согласовывались морские и речные рейсы. В результате и
благополучно закончившиеся плавания через Карское море в коммер-
ческом отношении иногда оказывались мало доходными или даже убы-
точными; это было неизбежно при отсутствии единой организации, ко-
торая ведала бы эксплуатацией всего водного пути.
1 С. А. Рыбин, Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея, его»
»юномическое значение для Сибири и степень использования в настоящее время, Но-
книколаевск, 1924, стр. 79:
гН. Сибирцев, В. Итин, указ, соч., стр. 41.
ГЛАВА 14
РУССКАЯ ПОЛЯРНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ НА ЯХТЕ «ЗАРЯ»
ПОД НАЧАЛЬСТВОМ Э. В. ТОЛЛЯ (1900—1903 гг.)
Как показано в предыдущих главах, в начале нового столетия
заметно усилилось стремление к использованию природных богатств
русского Севера и Северного морского пути. Это, естественно, стимули-
ровало дальнейшее их изучение.
На рубеже XIX и XX вв. в качестве организатора крупной исследо-
вательской экспедиции, направленной в арктические районы, выступила
Академия наук. Экспедиция на яхте «Заря» 1900—1902 гг. вошла
в историю полярных исследований как крупное научное предприятие,
значительно обогатившее наши знания об Арктике вообще и особенно
малоисследованных ее районах — Таймырском полуострове, Новосибир-
ских островах, архипелаге Де-Лонга. И хотя первоначальные задачи
экспедиции, связанные с поисками гипотетической «Земли Санникова»1
и осуществлением плавания до Берингова пролива и далее во Влади-
восток, не были выполнены, то, что удалось участникам этой экспеди-
ции, по праву заслужило очень высокую оценку.
Эта экспедиция памятна нам еще и трагической гибелью видного
полярного исследователя Э. В. Толля1 2 и трех его спутников. Прояэив
незаурядную смелость в обследовании далекого полярного острова
Беннетта, они пожертвовали своей жизнью, оставшись в памяти потом-
ков примером исключительного мужества и преданного служения науке.
Инициатором снаряжения Русской по-
Задачи, план и организация лярной экспедиции явился геолог Эдуард
экспедиции Васильевич Толль.
После экспедиций 1886 и 1893 гг. на
Новосибирские острова Толль вынашивал мысль дальнейшего изучения
этого архипелага и района озера Ессей и верховьев рек Анабара и Ха-
танги3. Особенно его увлекала задача открытия легендарной «Земли
1 См. А. Григорьев, Земля Санникова. «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 18
1882, № 4, стр. 264—266; М. И. Белов, Арктическое мореплавание с древнейших
времен до середины XIX века, стр. 498.
2 Б. Г. Островский, Безвременно ушедшие Г. Я. Седов. В. А. Русанов-
Г. Л. Брусилов и Э. В. Толль. Л., 1931; П. В. Виттенбург, Жизнь и научная дев
тельность Э. В. Толля, М.—Л., 1960.
3 См. стр. 477 настоящей работы.
426
Э. В. Толль
,нцкова». Очерк о геологии Новосибирских островов он заключал
,i3biBOM продолжать исследования Севера. «Мы, русские, — писал
' В. Толль, — пользуясь опытом наших предков, уже по географиче-
оМУ положению лучше всех других наций в состоянии организовать
спедипии для открытия архипелага, лежащего на север от наших
1,,носябирских островов, и исполнить их так, чтобы результаты были
“ частливы и плодотворны»1.
g 1898 г. Э. В. Толль выступил в печати и на собраниях Русского
графического (в апреле) 2 и минералогического (в ноябре) научных
,-цеств, с обоснованием пла-
уновой полярной экспеди-
Его «Проект экспедиции
Санникову Землю» начи-
так: «В ясные летние
। с северной оконечности
трова Котельного, в группе
Новосибирских островов под
с. ш., виднеются четыре
ры, чуть поднимающиеся
северным горизонтом —
JI0 земля Санникова, еще не
остигнутая никем»3. Толль
(Читал, что южная оконеч-
ость Земли Санникова рас-
хожена между 77 и 78°с.ш.,
римерно в 150—200 километ-
pix от о. Котельного. Автор
юоекта считал реальным до-
гигнуть неизвестной земли,
«ершив плавание к ней на
юрском судне, когда море
вободно ото льдов4.
Соответственно строило'
Ии экспедиции. Толль пред-
...i 1Л летом 1898 или 1899 гг.
• подходящем для целей экспедиции судне отправиться через
щское море мимо мыса Челюскина в устье Лены — к месту
шовки; летом следующего года совершить оттуда плавание на север
• тем, чтобы достигнуть «Земли Санникова» в августе; экспедиция
|ИЖна была взять с собой запас продовольствия на два года, дом,
1Вдки, 3—4 собачьи нарты, небольшое число оленей и, возможно, якут-
wx лошадей с необходимым запасом корма. По достижении цели,
И обратном пути намечалось устроить запасное продовольственное
Мона о. Котельном («на случай неудачи плавания следующего года»)
«Зап. имп. Акад, наук» по физ.-мат. отд., т. IX, 1900 г., № I, стр. 19.
‘См П. В. Виттен бур г, Жизнь и научная деятельность Э. В. Толля,
52-55.
’ *Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 34, 1898, вып. III, прилож. II, стр. 382. План
^публикован также на немецком языке — Plan einen Expedition nach Sannikow-
1 St. Peterburg, 1898.
В протоколе заседания Минералогического общества от 11 ноября 1898 г запи-
• что исходя из соображений чисто геологического и физико-географического
ктера, а также основываясь на показаниях Санникова и Геденштрома и на своих
ОД наблюдениях, Э. В. Толль высказался самым категорическим образом «в пользу
ктеования к северу от острова Котельного земли Санникова» и подробно развил
" экспедиции для достижения этой цели. Сообщение было иллюстрировано пре-
427
и возвратиться к устью Лены. Часть участников экспедиции, оставщц-...
на «Земле Санникова», должна была построить для зимовки дом, а дп
гая группа, пользуясь санями и лодкой, — вести научные исследован -
в том числе метеорологические и магнитные — круглый год. Наступи?
шей весной и летом третьего года экспедиции следовало прододж|1(г'
геологические, физико-географические и топографические работы
возможности до о. Беннетта». Тем же летом экспедиция на пришедщ(л,
за нею судне должна была вернуться на материк, пройдя по возможм
сти восточнее Новосибирских островов. Состав экспедиции намечал--
из начальника и трех его помощников — астронома, метеоролога и тот»,
графа, а также двух опытных новосибирских промышленников.
Для того чтобы сократить расходы по экспедиции, Толль хотм
заинтересовать «предприимчивых скандинавских коммерсантов» Пп
сылкой товаров в Якутск на надежном, новом судне под команда
опытного капитана-китобоя; такое судно могло через год вернуться
в Европу с сибирскими товарами, либо быть продано для плавания пп
р. Лене. Толль считал, что на таком новом судне «легко исполнит»
проектированную экспедицию при меньших средствах», чем на суди
специально заказанном. В случае успеха исследований в районе Ново-
сибирских островов Толль намеревался пройти на судне через Берингов
пролив во Владивосток1.
Срочное выполнение изложенного плана, по мнению Толля, явл?.
лось «во многих отношениях прямой потребностью». Э. В. Толль под
черкивал, что результаты новой полярной экспедиции имели бы боль
шое значение для национальных интересов России.
Экспедиция должна была ответить на ряд важных вопросов, прежде
всего, о существовании гипотетической «Земли Санникова», о природе
Новосибирских островов и прилегающего к ним района, а также поло
жить начало плаваниям пароходов из Карского моря в устье Лены
в другие реки северо-востока Азии, вплоть до Берингова пролива, от
крыть новые районы морского промысла у северо-восточного побережья
Сибири. Экспедиция должна была помочь предотвратить экспансию
иностранцев на северо-восток Сибири и способствовать разрешению ш
проса о сквозном плавании по Северному морскому пути.
Идея экспедиции была поддержана выдающимися русскими уче-
ными— академиками Ф. Б. Шмидтом, А. П. Карпинским, Ф. Н. Чер-
нышевым, М. А. Рыкачевым, а также Д. И. Менделеевым, С. О. Мака-
ровым, Н. М. Книповичем, П. П. Семеновым* 1 2 и др. Свой голос в под-
держку плана Толля подал в Географическом обществе Фритьоф Нансен
во время его пребывания в Петербурге в апреле 1898 г. Позднее сооб
ражения Э. В. Толля заинтересовали президента Академии наук
великого князя Константина Константиновича. Учитывая рекомендации
ученых, он тоже поддержал план Толля. В июле 1899 г. было отпущена
60 тыс. рублей на покупку экспедиционного судна3.
В отношении к министру финансов президент Академии наук писа
что морской путь вдоль побережья Сибири и через Берингов пролМ
красными диапозитивами и «возбудило общий интерес». («Зап. имп. С.-Петерб. Ми**
ралогич. общ.», 2-я серия, ч. 36, 1899 г., вып. 2, стр. 47).
1 Как уже отмечалось, Э. В. Толль участвовал в первом пробном ллаваИН
«Ермака» и вполне убедился в отличных качествах ледокола. Однако для свое;! эка
диции он предпочел избрать судно китобойного типа с небольшой осадкой, менЫЯ
расходом угля и могущего ходить под парусами. Этот выбор поддержал и Ф. Hew
(ААН, ф. 14, on. 1, д. 1, л. 60—62).
2 В своем отзыве о плане экспедиции Э. В. Толля (февраль 1899 г.) П. П. С1'1'-
нов подчеркнул, что с национально-патриотической точки зрения исследование ЗеИ*
Санникова, составляющей «крайний северный оплот в сторону глубокого поляр*»
бассейна», есть «прямая обязанность России» (ААН, ф. 14, on. I, д. 1, л. 23).
3 ААН, ф. 47, оп. 2, д. 102, л. 99.
428
недалеком будущем станет торговым путем, и если мы не утвердимся
в нем теперь же, иностранцы обставят его промысловыми и спасатель-
"1 2 3|МИ станциями и захватят в свои руки морские промыслы и торговлю
" пез великие сибирские реки, которая получит огромное значение после
*21Вления Сибири рельсовым путем»1.
' Позднее, в феврале 1901 г., министр иностранных дел Ламсдорф
письме управляющему Морским министерством отмечал, что одним
в мотивов снаряжения экспедиции под начальством Э. В. Толля было
-оображение «о необходимости закрепления верховных прав России
а Новосибирский архипелаг и нежелательности предоставления его
тССтвенных богатств в бесконтрольное пользование предприимчивых
^остранцев» 2.
20 сентября 1899 г. президент Академии наук направил представле-
ние об организации экспедиции министру народного просвещения Бого-
лепову. Последний, ходатайствуя перед Департаментом государствен-
ного казначейства об отпуске средств на экспедицию (180 тыс. руб.),
.. октябре 1899 года писал, что экспедиция Толля поможет выяснить
условия плавания в омывающих северо-восток Сибири водах; регуляр-
ные плавания в этом районе окажут «оживляющее влияние на всю
экономическую жизнь этих окраин»3. Представленный Толлем план
был в марте 1899 г. одобрен созданной при Академии наук из видных
ученых и представителей разных ведомств Комиссией для снаряжения
Русской полярной экспедиции. В нее входили академики Ф. Б. Шмидт
(председатель), О. О. Баклунд, А. П. Карпинский, М. А. Рыкачев,
Б. Б. Голицын, Ф. Н. Чернышев, Ф. Ф. Врангель, Н. М. Книпович и др.4
Позднее Э. В. Толль изменил и расширил ранее намеченный план
и вместо одной зимовки в Арктике предусмотрел две: первую — на
восточном берегу Таймырского полуострова, вторую—на острове к се-
веру от Новосибирского архипелага. Было намечено также организо-
вать вспомогательную партию для устройства продовольственных скла-
дов на этих островах. Такое изменение было одобрено названной выше
комиссией 5.
Излагая уточненный план и задачи экспедиции (в конце марта
1900 г.) на заседании Географического общества, Э. В. Толль говорил,
что ей предстоит «разрешение многих важных вопросов, что она не
есть спортсменское предприятие и не имеет только целью открыть одну,
быть может, маленькую Землю Санникова»6.
1 ААН, ф. 6, on. 1, д. 14, л. 40,
Здесь имелись в виду появившиеся тогда в печати сообщения о планах снаряже-
мя иностранных полярных экспедиций в районы русской Арктики: канадской — под
начальством Бернье, предполагавшего избрать опорным пунктом «Землю Санникова»,
и американской — под руководством Иесупа вдоль побережья Сибири до устья р. Ин-
дигирки (См. П. В. Витте и бур г, Жизнь и деятельность Э. В. Толля, М.—Л., 1960,
стр. 61). Во втором случае речь шла, видимо, о Джезуповской экспедиции (см.
стр. 557).
Как сообщал из Гамбурга в феврале 1899 г. русский дипломат действ, стат,
советник Вестман, выступление Толля с лекцией в Географическом обществе при-
влекло внимание германского купечества, в среде которого «зародилась мысль развить
«орские сношения Гамбургского порта непосредственно с северными берегами» —
с устьями Оби, Енисея и Лены. В связи с этим в указанных кругах помышляли о гер-
' Манской экспедиции в центральную Арктику, «по соседству с нашими сибирскими
берегами» (ААН, ф. 14, on. 1, д. 1).
2 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 16, д. 21283, л. 141.
Г 3 ПГИАЛ, ф. 565, оп. 8, д. 30270, л. 5.
‘ «Изв. имп. Акад, наук», т, XIV, 1900, вып. 1, стр. 21.
5 См. Отчет о деятельности имп. Акад, наук по физ.-матем. отд. за 1900 год,
Спб., 1900, стр. 20.
8 См. П. В. В и т т е н б у р г, указ, соч., стр. 72—76.
429
Яхта „Заря“
Необходимые средства для экспедиции в 1899 г. еще не были асси
нованы, и поэтому она была организована в 1900 г.; в январе ЭтоИг
года кредиты для экспедиции (180 тыс. руб.) были отпущены1. г’
В конце концов задачей Русской полярной экспедиции было опрел
лено «возможно, всестороннее исследование пространства, лежа те-
между восточным берегом Таймырского полуострова, Новосибирским
островами и теми, которые находятся еще севернее»1 * 3 4.
Для экспедиции Э. В. Толлем, по рекомендации Ф. Нансена, в Нс,
вегии была приобретена китобойная парусно-паровая трехмачтовая
«Заря» (бывшая шхуна «Harald HarFager»), построенная в 1873 я
Длина ее равнялас
144 футам, наибо,-
шая ширина — 33 м
та, грузоподъемность-'
443 т, осадка с полны
грузом — 17,5 фу7';’
мощность машины-
228 индикаторных си
скорость —6—8 УЗЛ08
При переоборудований
судна корпус был а
сколько укреплен,
частности, укрепл(
ледовый пояс из мор,
ного дуба. Все же пр
встрече даже с небел
шими ледовыми пр»
пятствиями шхуна 61
ла вынуждена ложить-
ся в дрейф.
В отзыве о проект
Э. В. Толля (апрель
1899 г.) С. О. Макаре,
рекомендовал исполь-
зовать для экспедици
ледоколно Морское
министерство и ми-
нистр финансов нс при-
няли это предложение,
не желая рисковать дорогим кораблем. Тогда, писал президент Акад?
мии наук, и было решено купить небольшое «подходящее судно и г
сходной цене»1.
Командиром «Зари» был назначен лейтенант Н. Н. Коломейцев,
участник гидрографических работ в Белом море и экспедиции Добре-
творского в 1893 г. Офицерами шли Ф. А. Матисен, геодезист и метео-
ролог, участвовавший в исследованиях на Шпицбергене в 1899 г,
и лейт. Колчак. Кроме того, в экспедиции принимали участие предела
витель Зоологического музея Академии наук А. А. Бялыницкий-Биру.^-
ранее работавший на Соловецкой биологической станции и в состав*
1 ААН, ф. 6, on. I, д. 17, л. 23.
- Отчет о деятельности имп. Акад, наук по физ.-матем. отд. за 1900 год, СЖ
1900. стр. 15.
3 ААН, ф. 14, on. 1, д. I, л. 53. При этом он высказал пожелание чтобы в пл»
работ экспедиции было включено также изучение и гидрографическая съемка уст*»
Лены, что может иметь большое практическое значение, особенно если там йу--
обиаружен глубокий вход с моря.
4 ААН, ф. 6, on. 1, д. 15, л. 64.
430
„ицоергенской экспедиции, астроном и магнитолог кандидат наук
Ф Г. Зееберг, врач-бактериолог, доктор медицины Г. Э. Вальтер, участ-
ник Мурманской научно-промысловой экспедиции в 1899 г., выполняв*
щий одновременно обязанности бактериолога и орнитолога. Начальни-
ком вспомогательной санной партии по устройству продовольственных
(епо на Новосибирских островах был назначен геолог К. А. Воллосович ’.
Таким образом, участниками экспедиции были лица, «успевшие хорошо
ознакомиться с условиями путешествия по Северу»1 2.
Команду «Зари» составляли преимущественно военные моряки, в том
числе боцман Н. А. Бегичев, механик и старший машинист Э. Огрин,.
машинисты и кочегары Э. Червинский и И. Клух, матросы — В. Желез-
пиков (старший рулевой), Г. Пузырев, Т. Носов, С. Евтифеев, С. Тол-
стов, Н. Безбородов, А. Семяшкин, Н. Малыгин, повар Ф. Яскевич.
Они добровольно изъявили согласие участвовать в полярной экспедиции
и добросовестно выполняли свои обязанности, проявили примерную'
дисциплину и хорошо помогали в исследовательской работе. Кроме
матроса Малыгина, исключенного из экипажа еще в Александровске
«за дурное поведение и пьянство», вся остальная команда показала'
себя «с самой лучшей стороны», — писал в своем отчете лейтенант
Коломейцев3.
Экспедиция располагала сравнительно большим числом научных
приборов и инструментов — отечественных и полученных из-за границы.
На борту «Зари» находились паровой катер, два китобойных бота, три
шлюпки; здесь была оборудована приспособленная к работе в зимних
условиях (утепленная) лаборатория для гидрологических, геологи-
ческих и биолого-бактериологических исследований. Судовая библио-
тека содержала много книг, преимущественно полярной литературы.
Главное гидрографическое управление предоставило для нужд экспе-
диции все имевшиеся картографические материалы4.
«Заря» покинула Петербург 8 июня
Плавание 1900 г. и первая 1900 г. 5. В Кронштадте Толля сердечно-
зимовка встретил С. О. Макаров, главный коман-
дир порта. На борт яхты здесь был взят
ополнительный груз угля. Через два дня, провожаемая артиллерий-
ским салютом, яхта вышла в Ревель. На дальнейшем пути «Заря»
заходила в Берген, Тромсё и другие порты, где пополняла запасы угля
н полярного снаряжения. 11 июля «Заря» прибыла в Александровск на
Мурмане. Здесь было погружено дополнительное снаряжение и взяты
та борт ездовые собаки, доставленные из Сибири каюрами Степаном
Расторгуевым и Петром Стрижевым, которых Толль знал по прошлым
путешествиям; они заменили двух выбывших членов команды. В это
время выяснилось, что шхуна «Забава», зафрахтованная для доставки
к Югорскому Шару угля для «Зари», потерпела во льдах аварию и воз-
вратилась в Архангельск. Поэтому Толль старался принять на борт
1 ААН, ф. 47, оп. 2, д. 102, л. 107.
2 Отчет о деятельности имп. Академии наук по фнз.-матем. отд. за 1900 год, Спб.,
1900. стр. 19. Как отмечал Э. В. Толль, он получил около 40 предложений от лиц —
русских и иностранцев,—желавших принять участие в экспедиции. Желая оказать
некоторую помощь Толлю, Ф. Нансен прислал ему сведения о плавании «Фрама»,
которые могли пригодиться и экипажу «Зари». (ААН, ф. 14, on. I, д. 65, л. 193—195).
* «Изв. имп. Акад, наук», т. XV, 1901, № 4, стр. 374.
' Перечень снаряжения и оборудования дан в статье Ф. Врангеля «Русская по-
•ярная экспедиция», «Зап. по гидрографии», вып. XXII, 1900, стр. 117—122.
5 Н. Коломейцев, Отчет о плавании яхты «Заря» с июня по сентябрь
1900 года («Изв. имп. Акад, наук», 1901, т. XV, № 4, стр. 370—385).
Краткий исторический очерк Русской полярной экспедиции 1900—1903 гг. дан
9 работе А. Бируля «Очерки из жизни птиц полярного побережья» («Зап. имп. Акад.
18VK по фнз.-матем. отд., т. XVIII, 1907, № 2, стр. VI—XV).
431
«Зари» как можно больше угля. Об условиях предстоящего плавания
ценные сведения и советы Толлю дал начальник Мурманской научно
промысловой экспедиции Н. М. Книпович. 18 июля «Заря» направилась
в дальнейший путь, ежедневно останавливаясь для гидрологических *
биологических исследований моря.
Выдержав в пути сильный шторм, 25 июля «Заря» вошла в Югор
ский Шар. Пролив оказался свободным ото льда; в пути попадались
лишь отдельные льдины. Встречен был пароход «Пахтусов» — судно
Гидрографической экспедиции Ледовитого океана; Толль отправил
с ним в Петербург почту1.
Получить уголь с парохода «Пахтусов» не удалось. На случай
если бы ледовая обстановка в Карском море вынудила «Зарю» повер'
нуть обратно, Толль оставил в Югорском Шаре указание угольной
шхуне (которая могла сюда прийти) выгрузить уголь у мыса Гребень1 2
По пути от Югорского Шара до о. Диксон «Заре» вначале пришлось
с трудом продвигаться сквозь тяжелые сплоченные льды. У берегов
Ямала условия плавания стали более благоприятными. Небольшие ле-
дяные поля яхта преодолевала без серьезных затруднений. 30 июля экс
.педиция пришла на о. Диксон. Здесь ее участники задержались на 6 дней
для проведения геологических наблюдений и экскурсии по острову со
сбором коллекций.
5 августа «Заря» вышла по направлению к мысу Челюскина. Вдоль
мало изученного побережья Таймыра через шхеры продвигались крайне
медленно. В своем отчете Толль отметил, что за Каменными островами
ориентироваться было очень трудно, так как «ни одна линия берега, ни
один из начерченных островов не имел сходства с тем, что мы встре-
чали»3. Сильно мешали туманы и ветры, встречи со сплоченным льдом
неоднократно заставляли судно отступать. Несколько раз «Заря» са-
дилась на подводные камни, и ее с трудом снимали с помощью верп?
или пользуясь приливом; в ряде мест корпус дал значительную течь
Но совсем тяжелой оказалась обстановка вблизи залива Миддендорфа.
Почти три недели яхта находилась в ледовой «мышеловке». Как писал
Э. В. Толль, разобраться в этом «море недоразумений» указания Нор-
деншельда и Нансена не помогли4.
Обстановка не улучшалась, приближалась зима; впереди, на востоке
лежал невзломанный лед толщиной до 1,8 м. Попытка преодолеть его
успеха не имела. Запас угля «становится настолько ограниченным, что
1 Как доносил Главному гидрографическому управлению капитан «Пахтусова»,
командир встреченной им «Зари» выразил беспокойство по поводу ограниченных з<
пасов угля на яхте и просил: «Ради бога напомните в Петербурге, чтобы не забыли
нам прислать угля в Порт-Кларенс» (ЦГАВМФ, ф. 404, д. 4257, л. 45). Об этом обра-
щении в январе 1901 г. было сообщено в комиссию Академии наук.
Передавая впечатление, которое произвел на сибирскую общественность рассказ
Н. Коломейцева о плавании «Зари» до Таймыра, журнал «Русское судоходство»
(1901, № 236—237, стр. 85—87) писал, что уход экспедиции без достаточного коли-
чества топлива обрекал ее на гибель, а решительных мер к созданию угольного
склада на о. Котельном не было принято и что доставить туда его нужно немедленно
Далее отмечалось, что приобретенное «старое, крепкое китобойное судно за очень
сходную цену» не позволяло обеспечить достаточно хорошие условия для работы
«экспедиционеров» и что в целом экспедиция была снаряжена не так, как диктовал
опыт предыдущих полярных путешествий. Спешку при подготовке к плаванию отме
чали и некоторые члены экипажа «Зари».
3 Э. В. Толль, Плавание на яхте «Заря», М., 1959, стр. 17. Эта книга является
переводом (под ред. П. В. Виттенбурга) немецкого изд.: Die Russische Polarfahrt de
BSarja“. 1900—1902. Aus den hinterlassenen Tagebiichern von Baron Eduard von Toll
Herausgegeben von Baroninen Emmy von Toll. Berlin, 1909.
Еще в ходе экспедиции Э. В. Толль начал писать книгу об экспедиции на «Зарг
но завершить ее ученому не довелось.
«Изв. имп. Акад, наук», 1901, т. XV, № 4, стр. 339.
Э. В. Толль, указ. соч.. стр. 54.
-432
Магнито-метеорологическая станция на о. Наблюдений
вставляет отказаться от дальнейших опытов», — записал в дневнике
). В. Толль1. Продолжать плавание было невозможно1 2.
13 сентября, наконец, удалось завести «Зарю» в безопасную для от-
-оя бухту Колин Арчера под 76Q08z с. ш. и 95°06' в. д. Здесь началась
1ервая вынужденная зимовка. Таким образом, из-за неблагоприятного
сстояния льдов в восточной части Карского моря3 экспедиции не уда-
юсь в первое лето обойти мыс Челюскина и достичь восточного побе-
режья Таймыра, как это предполагалось ранее и откуда плавание
.. Новосибирским островам представлялось начальнику экспедиции
1 олео легким.
Зимовка «Зари» у побережья Таймыра была использована для раз-
юстороннего изучения окружающего района. В нескольких снежных и
единых домиках вблизи судна, на о. Наблюдений были оборудо-
ван научные павильоны для систематических наблюдений.
Вначале Толль предполагал совершить длительный поход от места
жмовки к устью Хатанги, откуда, обогнув мыс Челюскина, вернуться
«а судно; из Хатанги он рассчитывал отправить почту в столицу. Позд-
1 взвесив все обстоятельства, Толль отказался от такого путешествия
И решил осуществить несколько менее длительных поездок и экскурсий
ня обследования Таймырского полуострова. Одним из соображений
было то, что Толль чувствовал необходимость своего постоянного при-
1 Э. В. Толль, указ, соч., стр. 50.
’ Точность имевшихся карт (и русских и английских), как указал в своем отчете
' Коломейцев, не отвечала минимальным требованиям безопасного плавания, и
lapts, часто приходилось «ходить по сомнительным глубинам» («Изв. имп. Акад.
т. XV, 1901, № 4, стр. 378—379).
3 Если бы экспедиция была предпринята не на деревянной шхуне, а на ледоколе,
^’ретившиеся на пути экспедиции ледовые препятствия были бы преодолены, — об
’>м, по свидетельству Н. Коломейцева, говорили тогда на «Заре» («Изв. имп. Русск.
р. общ.», т. 38, 1902, вып. III, стр. 352)
*“ Д- М. Пинхенсон. 433
сутствия на судне «не только как начальника, но и как посредника:
между двумя различно настроенными элементами в составе нашей экс-
педиции» *.
С 10 по 18 октября 1900 г. Толль предпринял первую саннуц>
поездку для устройства продовольственного склада в Гафнео-фьор'де
что могло облегчить дальнейшее обследование района мыса Челюскина
Поездка на двух нартах с запряжкой по 12 собак каждая пооходила
в трудных условиях, при сильном морозе (до —30°). Сопровождавши?
Толля каюр Расторгуев, много путешествовавший по суровому Северо-
Востоку, а также кочегар Носов (сын оленевода с Печоры), проявили
большую выдержку; Толль говорит о Расторгуеве как о «незаменимом
товарище в пути»1 2. Склад был создан, попутно путешественники со-
брали ценные геологические материалы и выяснили, что действительна;
ширина Таймырского залива вдвое меньше, чем считал Нансен.
Изучая Таймыр, Толль установил сев’ерное простирание геологичес-
ких структур полуострова Челюскина и еще в 1900 г. пришел к заклю-
чению, что «в этом направлении следует ожидать еще островов, быть
может не менее многочисленных, чем в Таймырских шхерах»3. Это
предвидение оправдалось: в 1913- г. была открыта Северная Земля.
В марте 1901 г. плодотворные санные поездки на север по меридиану
мыса Лаптева до 77° с. ш. совершил Ф. А. Матисен; в результате было
уточнено положение группы островов архипелага Норденшельда.
7 апреля 1901 г. Э. В. Толль направился во вторую санную поездку
для более подробного обследования полуострова Челюскина. Предпола-
галось пересечь полуостров от Гафнер-фьорда к заливу Фаддея, а за-
тем, следуя на северо-запад, обойти вокруг мыса Челюскина. Условия
похода на этот раз оказались еще более трудными. Туманы и жестокая
пурга все время сопутствовали походу и сильно изнуряли его участни-
ков. Устроенный осенью склад обнаружить не удалось. Пришлось до-
вольствоваться голодным пайком, собак же вообще нечем было кор-
мить, пять из них погибло. От ранее намеченного плана пришлось отка-
заться. Утомленный до предела отряд 18 мая возвратился на «Зарю»
В результате похода была выполнена маршрутная съемка побережья
Таймырского залива. Она показала, в частности, что «очертания берега,
данные Челюскиным, правильнее тех, которые дал Нансен»; выяснилось
что Таймырская бухта «ни в коем случае не фиордообразная»4.
Другая партия (Бялын.ицкий-Бируля и Зееберг) в период с 17 по
26 мая совершила десятидневную экскурсию на Черную гору, про
вела съемку материкового берега до мыса Стерлегова и собрала кол-
лекции.
С 5 июля по 10 августа Толль и Зееберг совершили еще одн^
санную поездку—к устью р. Таймыры 5.
Зимовка «Зари», полная напряженной работы, чередовавшейся с от-
дыхом и охотой, протекала в основном нормально, хотя были отмечены
пять случаев заболевания цингой. Э. В. Толль твердо верил в успеА
экспедиции. Его убежденность передавалась другим участникам и во-
одушевляла их на преодоление трудностей.
Однако отношения между начальником экспедиции и командиром
судна лейтенантом Коломейцевым обострились. Еще во время плавания
у Мурманского побережья Коломейцев старался поддерживать дисци-
1 Э. В. Толль, указ, соч., стр. 69—70.
2 Там же, стр. 95.
3 Там же.
4 Там же, стр. 171.
5 Там же, стр. 198—210.
434

«ину грубо административными мерами, чем вызвал к себе неприязнь-
-ленов экипажа. Прямой противоположностью ему был Толль; он от-
Ьчался спокойной распорядительностью, простым и товарищеским об-
„ящением с людьми. На этой почве разгорелся острый конфликт. Руко-
«птитель экспедиции пришел к выводу, что лейтенант Коломейцев не
мадает достаточной выдержкой, пониманием своих обязанностей в по-
j ipHwx условиях, любовью к делу и симпатией к научным целям экспе-
щик,— теми «необходимыми основами», без которых выполнение ее
. (эч невозможно1. Ввиду этого,
,цасаясь печальных для дела по-
глгдствий трений с командиром
' [н, , Толль и решил отстранить
Коломейцева от этой должности.
Вместо него командиром «Зари»
Зьд назначен способный и энергич-
ней офицер лейтенант Ф. А. Ma-
li,.ен.
Для того, чтобы официально
обосновать исключение Коломей-
। за из состава экспедиции перед
ругими ее членами, Толль поручил
му (как он сообщал об этом
ь своем рапорте президенту Акаде-
мии наук) доставить почту экспе-
лшии на материк, а также орга-
низовать запасные склады угля
I 1901 г. на о. Диксон, а в 1902 г.—
। о. Котельном2. Дважды (в фев-
,•....е, а затем в марте) Коломейцев,
сопровождаемый испытанным пу-
тешественником и проводником Рас-
горгуевым, отправлялся в сторону
Хатанги, но оба раза после не-
скольких недель пути вынужден
был возвратиться обратно. Причиной неудач в поисках пути к Хатанге
Выли ошибки в картах, которыми пользовался Коломейцев. На третий
ИЗ, 5 апреля 1901 г., он пошел в сторону Енисея. Хотя этот путь до
Читаемых мест был значительно длиннее, зато шел вдоль берега моря
। позволял избегнуть «ужасного перехода по тундре и горам». До мыса'
Стерлегова его проводил А. Бялыницкий-Бируля, собравший при этом
•мало новых материалов по биологии. За 40 дней пути, при одной’
Ирте (8 собак), Коломейцеву и его спутнику пришлось испытать много
Трудностей, «идти впроголодь». 14 мая путники, преодолев 768 верст,
"•'тигли Гольчихи, а затем и Дудинки.
Во время санных походов (всего около 1000 верст) Коломейцев вед
' ршрутную съемку. Очертания Таймырского залива оказались «совсем
Ругими», чем показывалось на картах (Лаптева, Миддендорфа). Обна-
Ружить устья реки Таймыры не удалось, так как оно в действитель-
’~и находится значительно севернее, чем предполагалось (что было
Ктановлено весной во время экскурсий Э. В. Толля). Коломейцев обна-
ружил новую реку, получившую затем его имя. Толль первый высоко
Веяил проведенную Коломейцевым работу, вносившую существенные
-'Давки в карту Таймыра3. В районе Гольчихи маршрут Коломейцева
' ААН, ф. 14, оп. 2, д. 20, л. 61—62.
Э В. Толль. указ, соч., стр. 69, 117
Там же, стр. 128.
Ф. А. Матисен — участник Русской
полярной экспедиции на
яхте „Заря“
435
сомкнулся со съемкой гидрографической экспедиции, работавшей здес;
под начальством А. И. Вилькицкого.
Так как перевозка к Енисею норильского угля на оленях в связи
с наступлением лета оказалась практически невозможной, Коломейцев
пользуясь содействием сибирской администрации, организовал в авгус-г/
1901 г. доставку 106 тонн угля из Судженских частных копей до Красно-
ярска, а далее на барже, буксируемой пароходом «Скотия», по Енисею
до о. Диксона. Затем, собрав в Иркутске сведения о возможности
устройства угольного склада на о. Котельном, Коломейцев в октябре
прибыл в Петербург.
Как свидетельствует ход дела1, лейтенант Коломейцев прояви i
большую энергию и настойчивость в выполнении порученного ему за.
дания.
После 11-месячного ледового плена
Плавание 1901 г. и вторая 12 августа 1901 г. «Заря» начала свою
зимовка. Работы 1902 года вторую навигацию1 2. Лед, сковывавший
судно, взорвали динамитом. 19 августа
украшенная флагами шхуна остановилась у мыса Челюскина; «Мы са-
лютовали памяти наших предшественников», — писал Толль в своей
рапорте президенту Академии наук. Ученые выполнили на берегу астро
номические, магнитные и зооботанические наблюдения, боцман Бегичев
и группа матросов сложили из сланцевых плит высокий гурий.
Плавание по морю Лаптевых вначале протекало в довольно легких
ледовых условиях. Идем «как по Средиземному морю, не встречая кн
одной льдины», — записал 20 августа в своем дневнике Э. В. Толль,—
была лишь большая зыбь3. Вскоре «Заря» подошла к Новосибирским
островам. 26 августа курс был взят к месту предполагаемого налом
дения «Земли Санникова». Севернее о. Котельного (под 77°9'с. ш.) судне
достигло тяжелых дрейфующих льдов. Слабая машина «Зари»
не позволяла двигаться против ветра, яхта не слушалась руля. Цель
экспедиции находилась где-то за ледовым поясом. 28 августа было
решено идти к о. Беннетта, откуда Толль хотел продолжать поиски
гипотетической Земли. На этот раз «Заря» достигла 77°35' с. ш. i
142° в. д. Остров Беннетта тоже оказался окруженным ледовым поясом
Ширина барьера достигала примерно 25 верст, и подойти к остро?
яхта не смогла, трехдневные попытки ни к чему не привели.
Вместе с тем, густые туманы не позволили разглядеть что-либо на
горизонте. Можно было, — записал в дневнике начальник экспедиции,-
десять раз пройти мимо «Земли Санникова» и не заметить ее4. Ледовая
обстановка и видимость не улучшались, а дрейф в паковом льду moi
кончиться аварией и даже гибелью судна. Поэтому начальник экспедн
ции решил прекратить поиски земли. «Заря» повернула на юг и 3 сек
тября остановилась в лагуне Нерпичьей губы о. Котельного
(75°22'с.ш., 137°16' в. д.); здесь началась вторая зимовка экспедиции
К месту зимовки пришла вспомогательная партия экспедиции, при-
бывшая на о. Котельный на собачьих и оленьих упряжках из Усть-Янска
еще весной. Партия состояла из 11 человек, возглавляемых К- А. Вол-
лосовичем. В нее входили политические ссыльные, охотно принявшг1
1 Отчет лейтенанта Коломейцева о санных поездках и об устройстве уголь111
склада на острове Кузькин (порт Диксон), «Изв. имп. Акад, наук», т. XV, 1901 J--
стр. 499—517. Содержание этого отчета и некоторые другие подробности пзт же"
также в статье Н. Н. Коломейцева «Русская полярная экспедиция под начальстК
барона Толля» («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 38, 1902, вып. III, стр. 342—3691
2 Ф. А. Матисен, Краткий обзор плавания яхты Русской полярной экспедчи"1
в навигацию 1901 г. («Изв. имп. Акад, наук», т. XVI, 1902, № 5, стр. 207—21-
3 Э. В. Толль, указ, соч., стр. 218.
4 Там же, стр. 227.
436
Астрономический знак шхуны „Заря" на м. Челюскина (фото А. М. Лаврова)
участие в полярной экспедиции: инженер-технолог ЛА. И. Бруснев и
студент Варшавского университета О. Ф. Ционглинский— и 8 каюров-
щомышленников, в том числе отличные охотники В. Горохов (по проз-
вищу Чичаг) и Н. Протодьяконов (он же Дьяконов, Омук). Выполняя
оруч-ения Толля, партия Воллосовича устроила на островах Ляховских,
Котельном, Фаддеевском и Новой Сибири, на случай аварии судна,
7 продовольственных складов («депо»). Одновременно эта партия, при-
бывшая на архипелаг еще в марте 1901 г., проводила согласно про-
рамме, данной Э. В. Толлем, геологические исследования и собирала
..оллекции* 1. Толль отмечал в своем дневнике, что Воллосович «очень
'.спешно выполнил свою сложную задачу», а результаты его геологи-
ческих исследований «замечательны»2.
Коллектив экспедиции дружно подготовился к предстоявшей зи-
овке; обилие плавника облегчало постройку павильонов для наблюде-
ний и заготовку топлива, которая стала заботой боцмана Бегичева.
Начальник экспедиции, вникая во все мелочи жизни коллектива,
1 <ого времени вместе с тем отдавал обработке научных наблюдений,
ноября 1901 г. он писал в своем дневнике: «Я должен внести свой
небольшой вклад в науку—хотя бы несколько букв и знаков для раз-
Л1дки огромной и сложной задачи в трудно читаемой книге о законах
>ироды. По меньшей мере должен собрать материал для ее дальней-
»го изучения лучшими учеными в области естествознания»3.
1 К. Воллосович, Отчет начальнику Русской полярной экспедиции о личном
«ставе вспомогательной санной партии и о ее работах по устройству спасательных
“'О («Изв. имп. Акад, наук», т. XVI, 1902, № 5. стр. 244—247); Отчет о геологи-
Жких работах на Новосибирских островах, там же, стр. 240—243.
* Там же, стр. 248, 249.
1 Э. В. Толль, указ, соч., стр. 253.
437
Основываясь на опыте первой зимовки, были организованы регудя.
ные стационарные наблюдения и экскурсии по острову. Здоровье почт
всех участников зимовки было удовлетворительным. Но в начале янвр-
1902 г. внезапно (от разрыва сердца) во время метеорологически
наблюдений скончался доктор экспедиции Г. Вальтер. Его заменил Ст,
дент военно-медицинской академии В. Н. Катин-Ярцев, политически
ссыльный, прибывший из Якутска. За короткое время он вошел в жизш
полярников и стал деятельным и уважаемым членом коллектива.
Н. Протодьяконов—проводник
Э. В. Толля
В. Горохов — проводник Э. В. Тол
Поскольку с помощью «Зари» выяснить окончательно вопрос о с.
ществовании Земли Санникова не удалось (теперь сомнения стали
закрадываться и к начальнику экспедиции), Э. В. Толль решил выпол
нить другую задачу — обследовать о. Беннетта. При крайне ограниче
ном запасе топлива и неблагоприятных условиях плавания он больно
уже не рассчитывал достигнуть этого далекого острова на судне, тек
более в 1902 г. Поэтому было решено добраться до острова Беннетта
с помощью собачьих упряжек и байдар.
Два с половиной месяца (с 15 января по 29 марта 1902 г.) в ожи-
дании почты из Петеребурга Толль провел на материке, в зимовы
Айджергайдах. Много внимания он уделил изучению коренных жителе
края, среди которых были и хорошо знакомые по экспедиции 1893
«Гостеприимство и взаимопомощь в борьбе с суровой природой обычны
для обитателей тундры», — писал ученый в своем дневнике1. Одновр1
менно Толль готовился к предстоящему трудному путешествию. С на
званными охотниками — якутом Василием Гороховым и эвенком Нико
лаем Протодьяконовым— Толль договорился, что они будут сопровож
дать его в этом походе. Четвертым членом партии был намечен астря
ном Ф. Зееберг.
Предстоявшее обследование о. Беннетта и прилегающего к не*'.
района теперь занимали все помыслы Толля. «Дорога к дому, — записал
1 Э. В. Т о л л ь, указ, соч., стр. 286.
В с. Казачьем Толль встретился с Яковом Федоровичем Санниковым, предст
лявшим уже четвертое поколение северных промышленников Санниковых. Как коре*
ной житель Якутии он отлично знал край и с успехом занимался промыслами.
438
। дневнике начальник экспедиции, — лежит только через остров Бен-
кетта»1. Согласно полученной телеграмме президента Академии наук
«ето 1902 г. ее участникам следовало использовать для исследования
.бывающего Новосибирские острова моря Лаптевых и завершить экспе-
дицию в устье Лены; от мысли продолжить плавание до Берингова
пролива и далее— «в связи с риском предприятия» по доставке угля на
-,стров Котельный — рекомендовалось отказаться1 2.
Весною научные работы экспедиции усилились. В апреле Ф. А. Мати-
сен в сопровождении Железникова совершил поездку к северному побе-
режью о. Котельного и далее по льду в направлении к Земле Санни-
кова, но полынья и торосы заставили их повернуть обратно. 28 апреля
для летних научных наблюдений на о. Новая Сибирь вышла на двух
собачьих упряжках партия А. А. Бялыницкого-Бирули (4 человека).
Верез две недели она достигла западного побережья острова, где на-
чала свою работу, продолжавшуюся свыше пяти месяцев.
23 мая Толль в сопровождении астронома Ф. Зееберга и каюров Го-
рохова и Протодьяконова отправился в путь на о. Беннетта.
Необходимые инструкции и распоряжения по экспедиции были
вставлены Матисену3 *.
Летом «Заря» должна была снять с островов две партии— Толля и
Бялыницкого-Бирули.
В инструкции, оставленной лейтенанту Матисену, указывалось, что
если летом 1902 г. по состоянию льдов «Заря» не сможет осуществить
плавание около Новосибирских островов и к о. Беннетта, то судно сле-
дует оставить в Нерпичьей губе, а экипажу вернуться на материк зимой
по льду. Сам Толль в таком случае рассчитывал пройти до наступления
сильных морозов на Новосибирские острова к месту зимовки, а затем —
на материк по льду. «Во всяком случае, — писал он, — твердо верю
а счастливое и благополучное окончание экспедиции»'1. ,
В 1902 г. условия для плавания «Зари» сложились исключительно
неблагоприятные5. «Заря» освободилась от ледяных оков лишь в сере-
шне июля да и то только после распиловки и взрывов льда. Матисен
хотел обогнуть о. Котельный с севера, а затем пройти к островам Но-
пая Сибирь и Беннетта для снятия экспедиционных партий. Но повсюду
на пути встречались сплоченные льды, непреодолимые для «Зари».
Яхта несколько раз оказывалась в вынужденном дрейфе. При недоста-
точном запасе угля, расход которого оказался значительно большим,
чем предполагали, это грозило вынужденной зимовкой. Между тем,
в письменном распоряжении о порядке снятия партии с о. Беннетта,
Голль напоминал Ф. Матисену, что «всегда следует хранить за собою
свободу действия судна в окружающих его льдах, так как потеря сво-
боды движения судна лишает Вас возможности исполнить эту задачу»6.
1 Э. В. Толль, указ, соч., стр. 316.
- П. В. Виттенбург, указ, соч., стр. 150.
3 20 мая Толль передал Ф. А. Матисену письмо с надписью: «Вскрыть если
экспедиция лишится своего корабля и без меня начнет обратный путь на материк,
ли в случае моей смерти». В нем говорилось: «Поручаю Вам весь личный состав
Русской полярной экспедиции, ученый персонал и судовую команду доставить на
ixre «Заря» или другим, указанным мною в инструкции от 19 мая путем до сибир-
ского берега и дальше на родину и передаю Вам на тот случай, если Вам не удастся
сиять меня с острова Беннетта, или в случае моей смерти, все права начальника
Жспедиции». (Э. В. Толль, указ, соч., стр. 321)
* См. «Изв. имп. Акад, наук», т. XVIII, 1903, № 3, стр. 68.
" Отчет лейтенанта Ф. А. Матисена о плавании яхты «Заря» в навигацию 1902 г
I о возвращении экипажа ее в Якутск («Изв. имп. Акад, наук», т XVIII, 1903, № 3,
тр. 66—88).
6 Там же, стр. 67.
439
Маршруты Русской полярной экспедиции на яхте „Заря" 1900—1902 гг
Наступил условленный срок встречи (21 августа). После этой даты
Толль уже мог покинуть о. Беннетта. Угля на судне оставалось только
для того, чтобы дойти до устья Лены. Видя безнадежность дальнейших
попыток пробиться через льды, Матисен повернул на юг. 26 августа
«Заря» вошла в бухту Тикси, где и стала на прикол.
Вот когда пришлось пожалеть, что на о. Котельном не был органи
зован угольный склад, как это было сделано в 1901 г. на о. Диксон.
Вначале (в ноябре 1901 г.) комиссия Академии наук, обсудив доклад
Коломейцева о положении экспедиции, убедилась «в безусловной необ-
ходимости безотлагательной организации угольной станции на о. Ко-
тельном»1. Для этой цели предполагалось зафрахтовать пароход
«Лена». Академия наук в декабре 1899 г. ходатайствовала перед Мор-
ским министерством о разрешении лейтенанту Коломейцеву сформи-
ровать для этого судна «команду из низших чинов флота» 1 2. Однако
средства на организацию угольного склада (75 тыс. руб.) не были вы-
делены ни в 1901, ни в 1902 гг. Да и сама комиссия Академии наук
в 1902 г. уже не настаивала на его организации3. Если бы на о. Ко-
тельном или в бухте Тикси было топливо, плавание «Зари» можно
было бы продолжить, что, возможно, сыграло бы решающую роль
в судьбе партии Э. В. Толля.
Из Тикси участники экспедиции, захватив с собой основные инстру-
менты и коллекции, направились на пароходе «Лена» в Якутск4. В де-
кабре они прибыли в Петербург.
1 ААН, ф. 6, on. 1, д. 19, л. 28.
2 ААН, ф. 2, оп. 1, д. 29, л. 80.
3 Там же, л. 84. Как говорится в отчете Академии наук за 1902 год, из получен
ного в январе 1902 г. донесения Толля выяснилось, что к началу зимовки в Нерпичьи
губе на «Заре» оставалось 75 тонн угля; такое количество было признано «зпемые
достаточным» для навигации 1902 г.; в связи с этим намечавшийся угольный склад
на о. Котельном «становился уже излишним» и «предприятие это, порученное лейте-
нанту Коломейцеву, не было приведено в исполнение» («Изв. имп. Акад, наук»,
т. XVIII, 1903, № I, стр. 46—47).
3 Во время сбора в путь произошел несчастный случай: разряжая ружье, матро<
Безбородов нечаянным выстрелом прострелил разрывной пулей ногу кочегару Т. Ни
сову. Условий для операции во время плавания не было. 10 сентября Носов скон
чался и был похоронен в Булуне.
440
gce?, очень трсзожила судьба партии Толля. До решения вопроса
,наряжении спасательной экспедиции поисками занялся М. И. Брус-
Е и эвен Джергели, верный проводник исследователя в его прошлых
...едициях; на свой страх и риск они снарядили оленную партию,
оказать Толлю «пособку». Но время было упущено, и поиски ре-
татов не дали.
Партия Бялыницкого-Бирули после пятимесячного пребывания на
Новая Сибирь, не дождавшись «Зари», 15 декабря 1902 г. бла-
п0лучно вернулась на материк (в Казачье). Она прошла по льду
'' ,3 проливы Санникова и Дмитрия Лаптева1. О партии начальника
спедиции никаких известий не было.
Когда в Петербурге стало известно о том,
Поиски Э. В Толля что Толль не вернулся с о. Беннетта,
и его спутников Комиссия по снаряжению Русской по-
лярной экспедиции сразу же поставила
, (рос о срочной организации поисков Толля и его спутников, которые,
предполагали, остались зимовать на о. Беннетта.
Предлагался ряд вариантов спасательной экспедиции. Академик
и А. Рыкачев и Ф. А. Матисен считали наиболее верным средством
Ссылку ледокола «Ермак». Но это предложение, осуществление кото-
<го готов был взять на себя С. О. Макаров, не было поддержано
правительственных кругах, видимо, из-за того же «риска для ледо-
Юл'а» и опасения крупных расходов1 2.
Тогда члены комиссии стали настаивать на снаряжении спасатель-
ой экспедиции на «Заре» под руководством Матисена. Последний,
резво оценивая опыт плавания и беспомощность «Зари» перед сплочен-
1ыми льдами, заявил, что он не может гарантировать успех намечае-
Иого предприятия. Академическая комиссия признала его соображения
иновательными.
Нужно подчеркнуть, что добросовестность и настойчивость лейтенанта
Матисена в его попытках снять экспедиционные партии с о. Новая Си-
ирь и о. Беннетта, бесспорны. Поэтому, как это отмечено Н. Н. Зубо-
, вым, вряд ли обоснованно мнение В. Ю. Визе, что вынужденное обстоя-
тельствами решение Матисена о прекращении попыток пробиться к этим
ттровам стоило жизни Толлю и его спутникам3. Участник плавания
фач Катин-Ярцев справедливо утверждал, что в том случае, если бы
|.ть до о. Беннетта и был проходим для «Зари», угля для плавания
судна туда и обратно не хватило бы и, следовательно, и четвертая по-
ыгка окончилась бы также неудачно4.
1 Отчет зоолога экспедиции А. А. Бялыницкого-Бируля о пребывании и научных
ботах на острове Новой Сибири летом 1902 г. («Изв. имп. Акад, наук», т. XVIII,
#3, № 3, стр. 91—94).
2 Как говорилось в главе 10, после опытных плаваний «Ермака» в Северном
довитом океане официальные морские авторитеты скептически относились к мысли
Э. Макарова об исследовании Арктики с помощью ледоколов, способных «силою
нсладывать себе путь».
В ответ на запрос М. А. Рыкачева Макаров писал, что ледовые условия в районе
ч сибирских островов могут оказаться и трудными, что, следовательно, «Ермак»
лет потерпеть неудачу, но несмотря на некоторый риск «есть и большие надежды»,
• ледокол справится с возлагаемой на него задачей; при этом он добавил, что он
'Довольствием пойдет в этот поход, если отпустит начальство (ААН, ф. 14, on. 1,
, . 60—61).
3 В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, М., 1948, стр. 272; Н. Н. Зубов,
Явственные мореплаватели — исследователи морей и океанов, М., 1954, стр. 333.
4 В, Катин-Ярцев, На Крайний Север, «Мир божий», 1904, № 4, стр. 99.
• >Ший рулевой «Зари» В. А. Железников, ныне пенсионер, вспоминая события
"2 г., говорит, что ее экипаж пытался пробиться к о. Беннетта, «да не смогли, лед
пустил». (Газ. «Водный транспорт» G февраля 1960 г.).
41J.
Письмо С. О. Макарова академику M. А. Рыкачеву по вопросу об экспеднпн
для спасения Э. В. Толля и его спутников
J3 конце концов комиссия Академии наук приняла третий вариант
п (сательной экспедиции, фактически предложенный боцманомН. А. Бе-
Девым. Спасательная экспедиция 1903 г. формировалась из двух от-
ячов. Сухопутному отряду во главе с М. И. Брусневым поручались
поиски Толля и его спутников на островах Котельном, фаддеевском и
Новой Сибири. Морской отряд должен был достичь и обследовать
,сгров Беннетта. В него, кроме офицера, входили Бегичев, матросы
Гплстов и Железников, сотрудник якутского музея политический ссылк-
ой П. В. Оленин, мезенские промышленники, участвовавшие в экспе-
диции по градусному измерению на Шпицбергене — Рогачев, Олупкин,
Пиков, Дорофеев '.
Плавание к о. Беннетта на вельботе, снятом с «Зари», было сопря-
аено с серьезными трудностями. Только благодаря исключительной на-
ййчивости и мужеству фактического руководителя морского отряда
И. А. Бегичева эта задача была выполнена. Вначале тяжелый вельбот
।весом 36 пудов) везли на двух нартах, запряженных собаками, доста-
вили на о. Котельный, на расстояние тысячи километров. Отсюда пере-
брались на о. Новая Сибирь и за два дня преодолели пролив, отделяю-
щий Новую Сибирь от о. Беннетта.
4 августа отряд прибыл к цели1 2. Здесь на стоянке Толля были
найдены оставленные им документы. Выяснилось, что Толль и его спут-
ннки, вышедшие 23 мая с о. Котельного, прошли на собачьих упряжках
и северному берегу острова Котельного и Фаддеевского, обследовали
побережье Новой Сибири и через 29 дней, 21 июня, достигли м. Высо-
кого Отсюда партия Толля 30 июня взяла направление на о. Беннетта.
Сна ала она двигалась на нартах по льду, но, судя по записям, путь
этот оказался крайне трудным, за две недели удалось пройти лишь три
Йили. Затем, когда лед взломало, партия 12 июля продолжала путь
среди дерйфующих льдов на байдарах; 21 июля достигли м. Эмма
(остров Беннетта). В течение более двух месяцев партия находилась
на острове, проводя его изучение.
На восточном берегу острова из плавника была устроена поварня
для зимовки. Но путешественники на зиму здесь не остались.
Из записки и донесения на имя президента Академии наук, найден-
ных на о. Беннетта3, выяснилось, что Толль вместе со своими спутни-
ками, имея двух-трехнедельный запас продовольствия, 26 октября
1902 г. покинул остров Беннетта и направился на юг. Поход в период
начинавшейся полярной ночи по дрейфующему и еще недостаточно тол-
стому льду был, конечно, очень опасным. Никто из партии Толля Но-
восибирских островов и материка не достиг; все они, несомненно, по-
гибай. Сухопутная партия М. И. Бруснева зимой, летом и осенью 1903 г.
тщательно обследовала острова архипелага, но нигде следов Толля и
его спутников не было обнаружено4. Основным, что побудило Толля
покинуть остров и отправиться в полярную ночь на юг, было, видимо,
опасение голодной зимовки.
Так выяснилась, хотя и не до конца, судьба Э. В. Толля. Морская
артия спасла для науки составленную Зеебергом карту о. Беннетта,
деть геологических коллекций и донесение начальника экспедиции, со-
тержащее общую характеристику этого острова.
1 Н. Болотников, Никифор Бегичев, М., 1954, стр. 86.
2 Отчет о работе морской партии см. «Изв. имп. Акад, наук», т XX, 1904, № 5,
гр. 149—157.
3 См. «Изв.. имп. Акад, наук», т. XX, 1904, № 5, стр. 158—159 и приложения;
Э. В. Толль, указ, соч., стр. 327—329.
1 М. Б р у с н е в, Отчет начальника экспедиции на Новосибирские острова для
оказания помощи барону Толлю, «Изв. имп. Акад, наук», т. XX, 1904, № 5,
стр 161 — 194.
443
?нная о. Беннетт
Вспомогательные партии благополучно возвратились на материк.
После возвращения поисковых партий Академия наук объявила
Премии тем, кто обнаружит Э. Толля и его спутников или сообщит об
•х несомненных следах1 Соответствующая публикация была сделана
, «Правительственном вестнике». Обращение это было обнародовано
, Великобритании, Франции, Италии, Германии, Швеции, Норвегии,
США и сообщено экспедициям, находившимся в арктических районах.
Но следов партии Толля обнаружить никому не удалось. В протоколе
)Т 22 ноября 1904 г. сказано: академическая комиссия пришла к убеж-
дению, что всех членов партии нужно считать погибшими1 2.
В 1903 г. командир «Зари» лейтенант Ф. А. Матисен был направлен
в бухту Тикси, чтобы снять с яхты наиболее ценное снаряжение и обо-
рудование и передать затем судно — согласно постановлению Академии
наук — иркутской торговой фирме А. Громовой. Эту задачу с помощью
машинистов «Зари» Э. Червинского, Э. Огрина, И. Клуха, а также со-
провождавшего партию С. Расторгуева Матисен выполнил3.
В свободное время, оставшееся до прибытия парохода «Лена», на
котором потом были доставлены в Якутск снятые с яхты грузы, Мати-
сен занялся съемкой-промером района Тикси и составлением морской
карты входа в бухту Тикси. Для этой большой работы в его распоря-
жении было несколько оленей и паровой катер. В районе бухты и на
р. Лене был определен ряд новых астрономических пунктов. Это позво-
лило сомкнуть (в районе Быкова мыса) выполненную съемку с рабо-
тами Н. Юргенса, производившимися в период 1 МПГ, и уточнить карту
бухты, до того основанную только на материалах начала XIX в. 24 июля
1903 г. на «Заре» был спущен флаг.
Научные результаты Русской полярной
Основные результаты экспедиции оказались весьма значитель-
экспедиции ными.
Прав был Э. В. Толль, записавший
еще 26 июля 1900 г.: «Как бы ни закончилось задуманное мной пред-
приятие, наша экспедиция несомненно оставит некоторый след в науке»4.
Ее участниками всесторонне были обследованы Западный Таймыр,
острова Котельный, Новая Сибирь и Беннетта. Эти исследования носили
комплексный характер. К сожалению, научная обработка собранных ма-
териалов и издание трудов экспедиции из-за отсутствия необходимых
средств крайне затянулись и были завершены только в советское время5.
Во время плаваний и двух зимовок участники экспедиции вели регу-
тярные метеорологические наблюдения, согласно инструкции Академии
наук для станций II разряда первого класса; в результате были полу-
чены систематические данные о давлении и температуре воздуха, влаж-
ности,. облачности, ветрах, температуре на поверхности почвы и др.
Значительные материалы были собраны также спасательными пар-
1 «Изв. имп. Акад, наук», т. XX, 1904, № 5, стр. 88.
2 А.АН, ф. 47, on. 1, д. 2, л. 98.
3 Донесение командира яхты «Заря» лейтенанта Ф. А. Матисена, «Изв. имп.
Акад, наук», т. XX, 1904, № 2, стр. 55—65.
4 Э. В. Толль, Плавание на яхте «Заря», стр. 20.
3 Айатериалы о научных результатах Русской полярной экспедиции публиковались
в «Записках Академии наук (по физико-математическому отделению)». Всего до
1917 г. было издано 42 выпуска работ по различным разделам науки. Значительная
часть специальных работ (в частности по зоологии), написанных по материалам
экспедиции, печаталась на немецком языке. Министерство народного просвещения
на запрос комиссии Государственной думы объясняло это тем, что русские специа-
листы предпочитают пользоваться известными им иностранными языками вследствие
того, что их работы в России якобы «заинтересовывают лишь единицы, за грани-
цы! же — десятки и сотни лиц». (ЦГИАЛ, ф. 1278, оп. 116, д. 940, л. 17). Вряд ли
такой довод можно было признать убедительным.
445
Карта северо-восточной части Карского моря от о. Вилькицкого до м. Михайлова,
составленная по работам экспедиции Э. В. Толля па яхте „Заря"
Карта северо-восточной части Карского моря от м. Михайлова до устья р. Таймыры,
составленная по работам экспедиции Э. В. Толля на яхте „Заря"
•uflMH. направленными на поиски Э. В. Толля. Все эти метеорологи-
,£Ские данные обработаны в советский период1.
Астрономические наблюдения были произведены для определения
оординат о. Ледолом в заливе Миддендорфа, о. Наблюдений на
пейде «Зари» в Таймырском проливе, мыса Челюскин, Нерпичьей губы
.а о. Котельном. Они были изданы Главным гидрографическим управ-
ляем в 1911 г.1 2.
Значительным вкладом явились картографические работы экспеди-
ции: морская опись прибрежной полосы от полуострова Михайлова до
.i-тья р- Таймыры, а также съемки части Таймырского полуострова, Се-
ниного берега о. Таймыр, ряда островов в архипелаге Норденшельда,
. также заливов Миддендорфа, Волчий, б. Коломейцева. Обширного
таймырского залива, как его изображали на картах по сведениям Нор-
еншельда и Нансена, в действительности не оказалось, залив значи-
тельно уже и имеет другие очертания. Во время зимовки в лагуне Нер-
палах была выполнена топографическая съемка о. Бельковского и
шервые обнаружен расположенный южнее от него островок, получив-
ший наименование о. Стрижева.
ф. А. Матисеном была составлена общая карта Западного побе-
режья Таймырского полуострова, от мыса Стерлегова до устья р. Тай-
сыры, основывавшаяся на 38 астрономических пунктах. Предложенные
В. Толлем разделение обширного Таймырского полуострова на гео-
графические районы и их наименования были поддержаны многими:
исследователями и вошли в современную географию3.
Результаты магнитных наблюдений во время обеих зимовок были
обработаны в 1915 г., но впервые опубликованы лишь в 1926 г.4.
Наблюдения над полярными сияниями, которые Толль называл «са-
мыми величественными из всех небесных явлений», начатые на зимовке
.Зари» у северного побережья Таймыра, вначале велись А. А. Бялы-
ницким-Бируля, затем всеми дежурными членами экспедиции. Без соот-
ветствующих инструментов и приборов, да и специальной подготовки
наблюдателей они носили преимущественно описательный характер.
В журнале отмечались форма сияния, его положение, сила света,
краска, направление движения лучей, время появления и окончания
ляния. Материал, накопленный во время двух зимовок, представил для
специалистов несомненный интерес5.
Партия Толля, впервые посетившая о. Беннетта, выяснила ряд осо-
бенностей его природы. Было установлено, что этот остров высотой до*
1500 футов по своему геологическому строению является продолжением
Средне-Сибирского плоскогорья. Исследователи встретили здесь ряд
1 А. А. Каминский, Материалы по климатологии северного побережья
' пт. «Тр. Комиссии по изучению Якутской АССР», т. V, Л, 1928 г.
2 «Зап. имп. Акад, наук» по фнз.-матем. отд, серия 8, т. 26, 1911, № 2.
3 П. В. Виттенбург, Жизнь и научная деятельность Э. В. Толля, стр. 107.
1 Э. В. Ш т е л л и н г, Результаты ежечасных наблюдений над магнитным скло-
Иеиием, произведенных во время зимовок Русской полярной экспедиции 1900—1902 гг.
В кн. «Тр. Комиссии по изучению Якутской АССР», т. II, Л, 1926, стр. I—39.
Чесь же помещена работа Д. А. Смирнова «Абсолютные магнитные определения
Русской полярной экспедиции 1900—1902 гг.» (стр. 41—96).
5 А. Б я л ы н и ц к и й - Б и р у л я, I. Журнал наблюдений над полярными сия-
Иямн во время первой зимовки Русской полярной экспедиции в 1900—1901 гг. на
Р«йде «Заря» у северного берега Западного Таймыра, Спб, 1912; II. Журнал наблю-
дший над полярными сияниями во время второй зимовки Русской полярной экспе-
НИции в 1901—1902 гг. в губе Нерпичьей у западного берега о-ва Котельного (Ново-
обирские о-ва), «Зап. имп. Акад, наук» по фнз.-матем. отд, серия 8, т. 26, 1912,
* 3; 1915, № 6; см. также Н. Никольский, О полярных сияниях, «Зап/ по
гидрографии», 1925, т. 50.
447
млекопитающих (белый медведь, олень, морж) и птиц, как местных J
гаги, кулики, снегири, чайки, так и перелетных— орел, сокол, гуси
Астрономом Зеебергом была составлена схематическая карта остроВа
Размеры его оказались значительно меньшими, чем указывалось в ма
териалах экспедиции Де-Лонга, открывшей этот остров1.
Ценные материалы собрала экспедиция Толля по геологии северного
побережья Таймырского полуострова; разносторонние геологические
исследования проводились также партией Толля на Новосибирских
островах и на о. Беннетта * 2. Часть геологической коллекции была д0.
ставлена в 1903 г. спасательной партией, а остальная подобрана в 1913 г
Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана. Некото-
рые предметы снаряжения партии Толля были найдены на о. Беннетта
экспедицией Арктического института в 1956 г. Общие научно-геологи-
ческие результаты Русской полярной экспедиции оказались весьма
обширными3.
Во время пребывания на Новосибирских островах геолог Воллосо-
вич пересек о. Котельный и о. Новая Сибирь. По его глазомерной
съемке была составлена и в 1904 г. издана схематическая карта Новой
Сибири; им же по материалам экспедиции в 1906 г. была составлен,?
геологическая карта Новосибирских островов, но она осталась неиз-
данной.
Зоолог А. А. Бялыницкий-Бируля выполнил обширные зоологичес-
кие исследования, в особенности по орнитофауне. Позднее он опубли-
ковал краткий физико-географический и биологический очерк полярного
побережья Сибири, точнее — северо-западного берега Таймырского
полуострова, а также Новосибирских островов (орография, геологи-
ческое строение, климат, гидрография, органический мир) в связи
с описанием орнитофауны4.
В 1913 г. вышла в свет еще одна работа, обобщившая материалы
экспедиции по изучению зоопланктона полярных морей5. Собранные
сотрудниками экспедиции лишайники также представили в ботаничес-
ком отношении большой научный интерес; из 66 видов 5 оказались со-
вершенно новыми, были отмечены также новые разновидности и формы
ранее известных видов6.
В плавании и во время зимовок в морях Карском и Лаптевых участ-
ники экспедиции собрали также ценные данные о полярных льдах.
На основе этих наблюдений за 1900—1903 гг., а также обобщения отры-
вочных сведений, имевшихся в полярной литературе, в 1909 г. была
опубликована работа «Лед Карского и Сибирского морей»7. В ней рас-
смотрены процессы замерзания морской воды и образования льда
в различных частях моря, таяния льда и вскрытия моря, дана характерн-
J Основные сведения об острове Беннетта и указанная карта опубликованы
в кратком отчете Э. В. Толля («Изв. имп. Акад, наук», т. XX, 1904, № 5, стр. 158—159
и приложение).
2 См. заметку О. О. Баклунда «Новые материалы к познанию острова Беннетта».
(«Изв. имп. Акад, наук», 1914, № 9).
3 К. Воллосович, Обзор научных трудов бар. Э. В. Толля и общие географи-
ческие результаты его последней экспедиции (ААН, ф. 14, on. 1, д. 125, стр. 1—41);
П. В. В и т т е н б у р г, указ, соч., стр. 192—230.
4 А. Бируля, Очерки из жизни птиц полярного побережья Сибири, «Зап. имп.
Акад, наук» по физ.-матем. отд., VIII серия, т. XVIII, 1907 № 2, стр. XV—XXXVI.
5 А. К. Л и н к о, Зоопланктон Сибирского Ледовитого океана по сборам Русски
полярной экспедиции 1900—1903 гг., «Зап. имп. Акад, наук» по физ.-матем. отд., 19'
т. XXIX, № 4.
' А. А. Еленкин, Лишайники полярного побережья Сибири, «Изв. имп. Акм
наук», VI серия, 1907, № 17, стр. 749—753.
7 См. научные результаты Русской полярной экспедиции 1900—1903 гг. под на-
чальством барона Э. В. Толля, Отдел В, география физическая и математическая
вып. I, «Зап. имп. Акад, наук», по физ.-матем. отд., VIII серия, т. XXVI, 1909, Ns ••
448
Ккз зимнего состояния ледяного и снежного покровов, а также аркти-
:кого пака и Сибирской полыньи; в работе были высказаны некото-
пь!е новые соображения о движении льдов в арктических морях. Боль-
,1С)й интерес представил вывод о том, что основная масса льда в Кар-
ком море образуется на месте и что паковые льды встречаются преиму-
щественно в его северной части, в то время как в Сибирском море
т е к востоку от Таймырского полуострова, с условной северной гра-
ницей от мыса Челюскина к северной оконечности о. Котельного) пак
распространен довольно широко. Наблюдения экспедиции подтвердили
ушествование большой полыньи, образующейся под влиянием местных
факторов к северу от Новосибирских островов, на границе между бере-
говым припаем и арктическим паком. Из сказанного следовал вывод
,, сравнительной доступности Карского моря для судоходства, а также
0 возможности плавания судов в высоких широтах Восточно-Сибир-
„ого моря.
Работы экспедиции подтвердили, что сравнительно благоприятные
,словия для плавания наблюдаются в Арктике в конце летних месяцев,
а между о. Котельным и материком в конце октября — начале ноября
в море образуется устойчивый ледяной покров. В навигацию 1902 г.
была установлена судоходность проливов между о. Котельным и
о Бельковским (ныне пролив Заря) и островами Котельным и М. Ля-
ховским (пролив Санникова).
Наблюдения над уровнем моря, произведенные Русской полярной
}кспедицией, были обработаны и изданы в 1912—1915 гг.* 1
Относительно скромный характер носили этнографические и эконо-
мико-географические наблюдения, так как встречи участников экспе-
диции с местными жителями были редкими. Все же определенный инте-
рес представили сведения о промысле мамонтовой кости на Новосибир-
ских островах и песцовом промысле в Приянском крае. Составленный
членами экспедиции краткий словарь тунгузского и якутского языка
был передан в Этнографический музей Академии наук2. Сам Э. В. Толль
вносился к «обездоленным обитателям тундры» с большим вниманием.
В беседах с местными охотниками он получал самые надежные сведе-
ния о полярном крае. Характеризуя своего старого друга — 80-летнего
Джергели, семь раз «летовавшего» на Новосибирских островах, Толль
говорил, что у него «поразительная память, острый ум и верная, детски
чистая душа»3. Толль отметил, что у коренных жителей (якутов, эве-
юв и др.) обычны радушие, гостеприимство и взаимопомощь; это и по-
могает им в трудной борьбе с суровой природой. К какой националь-
ности ни принадлежал бы человек, «его надо не только уважать, но и
побить, как мы любим детей. Особенно уроженцы далекого Севера
пробуждают у меня те же чувства участия, которые вызывает все юное,
растущее и развивающееся», — писал в своем дневнике Э. В. Толль4.
В целом Русская полярная экспедиция явилась важным шагом
В изучении Арктики и условий плавания по Северному морскому пути.
Выполнив обширную и разностороннюю программу научных исследова-
ний, экспедиция .осветила в географическом и картографическом отно-
1 А. М. Бухтеев. Приливы у сибирского побережья Северного Ледовитого
Жеана по наблюдениям Русской полярной экспедиции в 1900—1903 гг. I. Приливы на
рейде «Заря» у северного берега Западного Таймыра; II. Приливы у островов Анжу
“Ли Новосибирских, в лагуне Нерпалах на западном берегу о-ва Котельного. Здесь же,
1 приложении, дан журнал непосредственных наблюдений футштока («Зап. имп. Акад,
наук» по физ.-матем. отд., серия VIII, т. 26, 1912, № 1 и 4, 1915, № 5).
’ Отчет о деятельности имп. Академии наук по физико-математическому и исто-
|ИЮ филологическому отделениям за 1907 г., Спб.. 1907, стр. 164—165.
л Э. В. Толль, указ, соч., стр. 296.
г Там же, стр. 117
29
Д. М. Ппнхенсон,
449
шении малоисследованные районы Севера. Наряду с этим она в ос-
новных чертах выяснила условия судоходства в арктических моря?
и, обогнув Таймырский полуостров, практически подтвердила возмож.
ность плавания на восток от него. Ее наблюдения, опыт и выводы были
учтены при проведении такого крупного предприятия по исследованию
Северного морского пути, как Гидрографическая экспедиция Северного
Ледовитого океана под начальством И. С. Сергеева и Б. А. Виль-
кицкого.
Систематическое научное изучение Крайнего Севера и открытие не-
известной полярной земли, в существование которой Толль твердо ве-
рил, было для него главной целью жизни. Русская наука чтит память
Э. В. Толля как одного из выдающихся деятелей, посвятивших свою
жизнь исследованиям полярных районов.
Вопрос о существовании гипотетической «Земли Санникова» после
экспедиции на «Заре» выясняли последующие экспедиции, и окон-
чательно он был разрешен лишь в советский период1.
1 См. стр. 614.
ИЗУЧЕНИЕ ЕВРОПЕЙСКОГО И СИБИРСКОГО СЕВЕРА
В НАЧАЛЕ XX ВЕКА
Русская полярная экспедиция на яхте «Заря», несомненно, содейст-
вовала привлечению новых научных сил к исследованиям в Арктике. Об
пом свидетельствует, в частности, участившаяся публикация материа-
юв об Арктике в повременных изданиях Русского географического об-
щества и Академии наук.
В начале XX в. в разных районах севера России вели свои работы
сспедиции, сравнительно небольшие по составу и средствам, которыми
они располагали. Как правило, инициаторами и основными участни-
ками этих экспедиций являлись отдельные ученые-энтузиасты, так или
иначе связавшие свою жизнь с исследованием полярных стран и морей,
среди них можно назвать таких известных деятелей русской науки,
как Н. М. Книпович, Ф. Н. Чернышев, В. А. Русанов, Г. Я. Седов,
Б. М. Житков, С. А. Бутурлин, О. О. Баклунд, И. П. Толмачев,
К. А. Воллосович. Организаторами ряда экспедиций на Север были
Русское географическое общество, Академия наук, а также ведомствен-
но органы.
Наряду с этим на Европейском Севере продолжали свою разносто-
иннюю деятельность Мурманская научно-промысловая экспедиция,
Мурманская биологическая станция ', Гидрографическая экспедиция
Ядовитого океана, а в 1910 г. начала работу новая Гидрографическая
нспедиция Северного Ледовитого океана на ледокольных транспортах
«Таймыр» и «Вайгач» (о которой см. гл. 19). Особое место занимают
русские экспедиции 1912 г. на Шпицберген и к Северному полюсу.
В целом же объем научно-географических работ на Севере и
- Арктике сильно отставал от практических нужд арктического море-
плавания и потребностей развития производительных сил северных
окраин страны. Начавшаяся первая мировая война свела на нет и эти
попытки русской научной общественности расширить работы по изу-
чению севера России.
1 К. М. Дерюгин, Мурманская биологическая станция, 1899—1905, «Тр. имп.
Нетерб. общества естествоиспытателей». Отделение зоологии и физиологии, том 37,
4 Спб., 1906.
29* 451
Как уже указывалось (гл. 6), в начал»
Исследования Европейского столетия продолжались работы Гидр0.
Севера и его морей графической экспедиции Ледовитого
океана и Отдельной съемки Белого моря
которыми руководили военные гидрографы Дриженко, Сергеев, Пре'
стин, Мальцев и др. Располагая ограниченными людскими и транспорт-
ными средствами — пароходом «Пахтусов» и катерами, она ежегодно
выполняла небольшие, но практически важные работы по уточнению
гидрографической описи и морских карт, установке опознавательных
знаков1. В 1912 г. под начальством подполковника корпуса гидрогра-
фов Н. Н. Матусевича была начата новая, систематическая съемка Бе-
лого моря. В распоряжении трех партий съемки находились транспорт
«Мурман», паровое судно «Лейтенант Овцын» и два моторных катера
С накоплением сведений совершенно устаревшая лоция Рейнеке была
заменена новой, составленной гидрографом Арским. Главное гидрогра-
фическое управление выпустило ее в свет в 1913 г.1 2
Учитывая важность Мурмана в транспортном и промысловом отно-
шениях и неточность имевшихся карт района, Главное гидрографическое
управление направляло офицеров для производства описных работ на
Мурманском побережье. В 1903 г. их проводили подполковник корпуса
флотских штурманов Н. М. Деплоранский и лейтенант А. М. Бухтеев.
Была произведена мензульная съемка и составлены планы ряда бухт
и губ (Шельпино, Порчниха, Зеленецкая), опись и промер побережья
от Шельпино до маяка Гавриловского, определены новые астрономиче-
Отчетная карта Отдельной съемки Белого моря и экспедиции Северного Ледо»*
того океана за 1904 и прежние годы
1 См. Отчеты о действиях Главного гидрографического управления Морского мши
стерства за 1901 —1912 гг.
2 Лоция Белого моря, Изд. Главного гидрографического управления Морског
министерства, Спб., 1913; 2-е изд., 1915.
452
-,.[ие пункты (Екатерининская гавань, Териберка, Порчниха, Цып-На-
олоК, О- Кильдин и др.), проведены магнитные наблюдения. В резуль-
тате подробного ознакомления с побережьем выявилась необходимость
- Бухтеев ым была составлена программа систематической описи бе-
рего ! Мурмана '.
Опорным пунктом этой описи был намечен г. Александровск; его
широта была определена в 1903 г. Бухтеевым, долгота — им же и
г С. Максимовым1 2. В апреле 1905 г. Морское министерство учредило
Отдельную съемку Мурманского берега «для систематической описи
его от границы нашей с Норвегией до св. Носа»3. Наиболее активными
частниками и руководителями ее были гидрограф капитан 2 ранга
М. Бухтеев и полковник, позднее генерал-майор Ф. К. Дриженко.
3 качестве плавучих средств съемка использовала пароход «Пахтусов»
К некоторые другие небольшие суда (катера, карбасы).
Основой описных работ была производившаяся офицерами Отдель-
ной съемки триангуляция Мурманского берега, начатая в 1905 г. от
базиса в южной части Кольского залива; к 1912 г. она была доведена
>о норвежской границы и увязана с триангуляцией в Варангер-фьорде4 *.
} ходе работ довольно подробно был обследован Кольский залив и ряд
других пунктов, пригодных для устройства портов и стоянок для судов.
На гидрографическом судне «Пахтусов» регулярно велись метеоро-
логические наблюдения и гидрологические (на поверхности моря и
।лубоководные) исследования, собирался также и другой материал,
характеризующий Баренцево море. Ежегодно с 1905 по 1912 гг. Гидро-
рафическое управление издавало отдельными выпусками ценные дан-
ные метеорологических и гидрологических наблюдений, обработанные
врачом Отдельной съемки А. М. Полиловым
Систематические наблюдения позволили с 1909 г. издавать ежегод-
ник приливов для Мурманского побережья.
Деятельность Отдельной съемки Мурманского берега прекратилась
а связи с мировой войной, хотя некоторые работы здесь проводились и
в военное время 6.
Потребности экономического развития районов Европейского Се-
вера, в особенности в связи с ростом экспорта леса, побудили Мини-
стерство торговли и промышленности произвести на берегах Белого
чоря портовые изыскания. Согласно закону от 14 июня 1910 г. для этой
цели были отпущены средства и указаны первоочередные пункты изы-
сканий. Изыскательские работы проводились под руководством инже-
нера А. М. Вихмана в период 1910—1915 гг. и охватили 18 пунктов
побережья, в том числе порты Онега, Сорока, Кемь, Сумский Посад,
Мезень, Кандалакша, Ковда, о. Соловецкий, устье р. Варзуги и др.
В результате были получены довольно богатые материалы о естествен-
ных особенностях целого ряда гаваней, выяснены конкретные задачи
оборудования существующих и создания новых благоустроенных пор-
1 А. Бухтеев, Гидрографические работы на Мурмане в 1903 году, Спб., 1904.
1 «Зап. по гидрографии», вып. XXVII. 1905, стр. 23—46.
3 Отчет о действиях Главного гидрографического управления 1Морского мини-
стерства за 1905 год, Спб., 1908, стр. 57.
4 «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. 3, стр. 358—406.
ь «Метеорологические и гидрологические наблюдения, произведенные летом
19. . . года на транспорте «Пахтусов» в Северном Ледовитом океане», изд. ГГУ,
Спб., 1907—1912.
« Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства за
1914 г.. Пг. 1915, стр. 62.
453
тов1. Специальные портовые изыскания на Белом море и на Мурман
ском побережье производились также в период первой мировой войны
В результате исследовательской деятельности Мурманской научно,
промысловой экспедиции за 1898—1909 гг. был собран и в значитель-
ной части обобщен ценный материал по океанологии и промысловым
ресурсам северных морей.
Большим вкладом в науку явился упомянутый (в гл. 6) капиталь-
ный труд Н. М. Книповича «Основы гидрологии Европейского Ледови-
того океана». В нем, в частности, рассмотрен вопрос о распределении
льдов. Отмечая, что состояние и распределение льдов в разные годы
в силу постоянно изменяющихся факторов бывает различным (и, сле-
довательно, меняются условия плавания), автор вместе с тем под-
черкнул существующую «правильность... в распределении льдов при
всей его изменчивости»1 2. Н. М. Книпович отметил, что юго-западная
часть Европейского Ледовитого океана (к северу от Финмаркена и от
западной части Мурмана) на сравнительно обширном пространстве
всегда свободна ото льдов; исключения бывают редко. Далее, подчерк-
нута первенствующая роль, которую играют в распределении льдов
морские поверхностные течения, особенно теплые (в частности, южная
мурманская ветвь Нордкапского течения), не позволяющие проникать
сюда льдам с севера. Н. М. Книпович также установил, что Белое
море, входы в него и мелководная область к северо-востоку от этого
моря являются местом образования больших масс льда. Очень суще-
ственным был вывод Н. М. Книповича, что общая картина распреде-
ления льдов «определяется факторами гидрологическими и главным
образом течениями, между тем как различные вариации этой картины
обусловливаются факторами метеорологическими и особенно ветрами».
Первые успехи работ Мурманской научно-промысловой экспедиции
не были, однако, закреплены. Из-за отсутствия необходимых средств
в 1909 г. дальнейшие экспедиционные работы были прекращены, а мно-
гие из собранных экспедицией материалов остались необработанными
и неопубликованными.
Некоторые деятели Севера недостаточно объективно оценили про-
деланную работу. Так, рассматривая вопрос о результатах десятилет-
них работ Мурманской научно-промысловой экспедиции, собрание
Архангельского общества изучения Русского Севера в январе 1909 г.
отметило, что с точки зрения основной задачи, которая была постав-
лена при организации экспедиции (т. е. содействие развитию мурман-
ских промыслов), она «не дала почти никаких результатов»3. Причина
этого усматривалась в том, что после ухода первого руководителя экс
педиции Н. М. Книповича, которого заменил Л. Брейтфус, наблюдалось
«уклонение» экспедиции в сторону чисто научных задач, непосред
ственно не связанных с промысловой жизнью Мурманского берега. Та
кой упрек нельзя признать вполне обоснованным. Дело состояло не
«в уклонении», а в ограниченных возможностях экспедиции в отно-
шении технических средств и штатного состава. Фактически она не
могла разрешить стоящие перед нею сложные задачи во всем их .объ-
еме. И как раз к заслугам экспедиции нужно отнести то, что проде-
ланная ею работа базировалась на прочных научных основах.
Некоторые работы в рассматриваемый период удалось провести
в Печорском крае и прилегающих районах Заполярья.
1 А. М. В их м ан, Изыскания в портах Белого моря J9I0—1915 гг., «Тр. отдела
торговых портов», вып. LIV, Пг., 1917.
2 «Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии», т. XLII, 1906, стр. 1290.
3 «Изв. Арханг. общ. изучения Русского Севера», 1909, № 1, стр. 43.
454
Отчетная карта Белого моря и Северного Ледовитого океана, 1913 год
Ь 1900—1901 гг. участники Гидрографической экспедиции Северного
1едовитого океана капитан И. С. Сергеев и мичман А. Н. Новосильцев
с помощью «Пахтусова» и партии рабочих произвели исследование Пе-
чорского залива, выполнив мензульную съемку его берегов, некоторые
промерные работы и триангуляцию Маточкина Шара. Совершая
в 1901 г. путь из Архангельска через Пустозерск к устью Печоры, Но-
восильцев вел довольно подробный дневник, который послужил основой
1ля написания обстоятельной статьи об особенностях природы и быта
коренных обитателей Большеземельской тундры. В ней он, в частности,
отметил, что пустозерцы-промышленники перестали посещать низовья
.). Кары, так как оттуда трудно вывозить улов рыбы1.
В 1903—1904 гг. небольшие естественноисторические исследования
в Большеземельской тундре провели, при содействии Общества есте-
ствоиспытателей, Минералогического общества и Русского географиче-
ского общества студенты столичного университета А. В. Журавский,
V А. Григорьев, Д. Д. Руднев, М. Н. Шпарберг1 2.
В 1907 г. С. К. Бейнарович, а в 1908—1909 гг. С. В. Керцелли на-
травлялись Ветеринарным управлением министерства внутренних дел
I Большеземельскую тундру для изучения болезней оленей и определе-
ния мер борьбы с ними. Попутно с основной работой в 1909 г. в тундре
велись метеорологические наблюдения и определение высот местности.
1 А. И. Новосильцев, Командировка в Печорский залив, «Зап. по гидрогра-
?ии», вып. XXIV, 1902, стр. 170—198; Большеземельская тундра и Ледовитый океан,
‘Зап. по гидрографии», вып. XXVIII, 1907, стр. 149—221.
2 А. В. Журавский, О западе Большой Земли, «Тр. нмп. С.-Петерб. общества
Кгествоиспытателей», т. XXXV, 1905, вып. 2; Д. Руднев, Предварительный отчет
° Большеземельской экспедиции 1904 г., «Изв. нмп. Русск. геогр. общ.», т. LI, 1905,
: Ы1 3.
455
В результате неоднократных ходатайств местного населения .. ,,-Ка
занных командировок осенью 1910 г. в дер. Оксино была открыта П
чорская ветеринарно-бактериологическая станция1.
В связи с планами заселения слабо освоенных районов Европейское
Севера были проведены экспедиционные обследования их земельны
фондов. Северо-Печорская экспедиция Главного управления земдь.
устройства и земледелия в 1909 г. занималась выяснением «культурной
пригодности земель» Печорского уезда. Возглавлял эту экспедиции
А. В. Журавский1 2. Другая экспедиция — Департамента государствен-
ных земельных имуществ — под начальством чиновника особых пору,
чений П. И. Соколова обследовала северо-восточную часть Вологодски
губернии (Усть-Сысольский уезд) 3.
Эти обследования подтвердили возможность расширения сельско
хозяйственных угодий на Севере. Но для этого нужно было осуще-
ствить в широких масштабах мелиоративные работы. До организации
их на казенный счет дело на дошло4.
В 1912 г. по инициативе архангельской администрации состоялась
упоминавшаяся небольшая экспедиция под начальством инженера
А. В. Иванова, обследовавшая в естественном и промысловом отноше
ниях район побережий полуострова Канин и Чешской губы. Конечно
одного летнего сезона для подробного изучения этого района было
далеко не достаточно.
Постепенное накопление материалов позволило создать некоторые
обобщающие труды, характеризующие природу отдельных частей Евро
пейского Севера.
В 1915 г. вышла в свет капитальная работа академика Ф. Н. Чер
нышева «Орографический очерк Тимана». Этот труд подвел итог экспе-
диционным исследованиям Тимана в конце XIX в. В нем даны обзоры
орографии, гидрографии и геологии этого обширного района Европей-
ской России5.
Привлек к себе внимание и район, по
Экспедиция на Полярный граничный между Европейским Севером
Урал в 1909 г. и Западной Сибирью.
В 1908 г. уполномоченный московских
предпринимателей братьев Н. и Г. Кузнецовых, доктор М. Г. Мамуров-
ский, обратился в научные учреждения столицы с просьбой взять поз
свое покровительство организацию экспедиции на Полярный Урал. Не-
сколько позднее последовало такое же ходатайство в Академию наук
Вначале братья Кузнецовы предполагали совершить «охотничью экс
курсию» с участием нескольких натуралистов, но затем — по инициа
тиве приглашенных ученых — решили предпринять экспедицию для
естественноисторического обследования Полярного Урала.
1 См. С. В. Керцелли, По Большеземельской тундре с кочевниками, Арх., 1911
стр. I—2; «Вестник общественной ветеринарии», 1911, № 8, стр. 473.
3 А. В. Журавский, Результаты обследований Приполярного Запечорья в 1907
и 1908 гг., «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. LV, 1909, вып. I—III.
3 П. И. Соколов писал, что экспедиции надлежало определить «емкость» края
выявить удобные для культуры земельные фонды «среди необозримых и неиспользо
ванных лесных пространств нашего забытого Севера» («Тр. экспедиции по исследова-
нию земель Печорского края Вологодской губернии», под ред. П. И. Соколова, т. 1.
Спб., 1909 г., Заключение, стр. 1).
1 В 1914 г. известный климатолог и географ А. И. Воейков опубликовал статью
«Экономическое использование севера Европейской России и Сибири». Отметив, что
за 60° с. ш. почти обрывается «сколько-нибудь заметное использование природы
человеком», автор наметил основные направления подъема экономики районов рус-
ского Севера («Землеведение», 1914, кн. I—II, стр. 92—134).
5 «Тр. Геологического комитета», т. XII, 1915, № 1, стр. 1—126 4- таблицы
456
Кузнецовы взяли на себя расходы по снаряжению экспедиции »
ручной обработке ее материалов, которые решили безвозмездно пере-
«ать научным учреждениям Петербурга и Москвы.
По рекомендации академика Ф. Н. Чернышева руководство экспе-
.ццией и ее геологической частью взял на себя О. О. Баклунд. Просьба
- покровительстве со стороны Академии наук, а также о содействии
экспедиции в отношении предоставления парохода для проезда от Тю-
мени ДО Обдорска и обратно была поддержана общим собранием Ака-
,емии наук 14 февраля 1909 г.1
Экспедицию поддержал также, хотя и со значительным опозданием,.
Совет Русского географического общества, который постановил «ока-
зать нравственное содействие экспедиции», выдать уполномоченному и
организаторам открытый лист и ходатайствовать перед Министерством
[утей сообщения о предоставлении парохода для проезда участников-
экспедиции 1 2.
Экспедиция состоялась в 1909 г.
Кроме О. О. Баклунда и бр. Кузнецовых, в экспедиции приняли
участие военный топограф Н. А. Григорьев, ботаник В. Н. Сукачев
(ныне академик, бывший тогда ассистентом Лесного института),
зоологи Ф. А. Зайцев и Д. Я. Вардроппер (последний по специальности
агроном), коллекционер-геолог В. Г. Мухин (студент Горного инсти-
тута), коллекционер этнографических материалов Д. J. Янович (студент
.Московского университета). Переводчиками были коми В. И. Конев и
>'енец ААаксим Ядойча. Рабочие и-возчики были наняты в Обдорске..
Исходным пунктом экспедиция избрала г. Тюмень. Выйдя оттуда
11 мая, ее участники проследовали через Тобольск до Обдорска, за-
там— до верховья р. Ханема, через перевалы к главному водоразделу
и по продольной долине к верховьям р. Щучьей; после обследования
оз. Щучьего, верховий р. Пыдерата и горы Минисей они прошли через
тундру на побережье Карского моря, к устью р. Кары, и затем через
тундры Кара-яган-салэ и Пэ-мал вернулись обратно в Обдорск, куда
прибыли 15 октября3.
Во время экспедиции выполнялась маршрутная мензульная съемка
в 2-верстном масштабе) значительной полосы обследованной терри-
тории от Иондырских юрт на Оби до Карской губы. Съемка опиралась
на семь астрономических пунктов и была связана с предшествующими
работами, в частности 1843 и 1848 гг. Удалось определить более
1000 высот, что уточнило представление о рельефе района. Магнитное
склонение определили в четырех пунктах. Всего в 1909 г. О. О. Баклун-
дом было определено 11 астрономических пунктов, в том числе в горо-
1 lx Березов и Обдорск4. Съемка уточнила положение на карте некото-
рых рек, в частности Соби, Харавы, Щучьей и др.
Сотрудники экспедиции собрали значительный географический ма-
териал, произвели наблюдения над вечной мерзлотой; исследования
на маршруте дали новые сведения о геологическом строении Полярного
Урала. Геологические наблюдения обобщил в своей работе начальник.
1 «Изв. имп. Акад, наук», серия VI, 1909, № 7, стр. 493—494.
2 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1910, вып. X, стр. 80.
3 См. Экспедиция бр. И. Г. и Г. Г. Кузнецовых на Северный Урал, «Землеведе-
пне», 1909, кн. IV, стр. 70—74; О. О. Баклунд, Экспедиция бр. Кузнецовых на
Полярный Урал летом 1909 г., «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XLVI, 1910, вып. I—V;.
0. О Баклунд, Общий обзор деятельности экспедиции бр. Кузнецовых на Поляр-
зй Урал летом 1909 г., «Зап. имп. Акад, наук» по фнз.-матем. отд., 1911, т. 28, № 1.
* См.: «Зап. имп. Акад, наук» по фнз.-матем. отд., т. XXVIII, 1911, № 2.
451
экспедиции1. Участник экспедиции Д. Т. Янович собрал в низовьях Об-
этнографическую коллекцию и некоторые антропологические мате'
риалы, которые затем были переданы в дар музею Московского уНи
верситета.
Общие расходы экспедиции за пять месяцев ее работы составили
около 25 тыс. рублей, не считая проезда ее участников на пароходе
от Тюмени до Обдорска и обратно (это взяло на себя Министерство
путей сообщения). Вначале бр. Кузнецовы намеревались издать труди
экспедиции на свой счет, но позднее согласились выделить на эти цС1и
не более 4—5 тыс. рублей. Дело облегчилось тем, что по представде
нию академика Ф. Н. Чернышева отделение физико-математически»
наук Академии наук решило предоставить для публикации трудов
экспедиции том своих «Записок».
Таким образом, экспедиция, предпринятая по инициативе бр. Куз-
нецовых, превратилась в значительное научное предприятие.
В 1900 г. остров Колгуев посетили
Изучение островов Б. М. Житков и С. А. Бутурлин, напр ib-
Колгуев и Вайгач лившиеся на Новую Землю. В течение
короткого времени пребывания им уда.
.лось ознакомиться только с побережьем острова, собрать некоторые
коллекции, понаблюдать над промыслами немногочисленных обитате-
лей о. Колгуев. О результате своих наблюдений исследователи сооб-
щили в своем отчете о поездке. В нем, в частности, отмечена ошибоч-
ность утверждения О. Тревор-Бетти, что зима на Колгуеве гораздо
суровее, чем на материковой тундре* 2.
Летом 1902 г. Русское географическое общество направило ни
о. Колгуев экспедицию для изучения природы острова3. В ее состав
входили зоолог С. А. Бутурлин, ихтиолог Н. М. Михайловский и почво-
вед И. А. Шульга. Экспедиция работала два месяца и выяснила многие
особенности природных условий острова. Участники ее познакомились
также с жизнью местных промышленников (вместе с семьями около
70 человек). Позднее Бутурлин составил карту о. Колгуев, на которой
впервые была отображена его внутренняя часть.
Много новых сведений об особенностях природы островов Колгуев
и Вайгач дали работы Гидрографической экспедиции Северного Ле-
довитого океана (1898—1904 гг.).
В 1911 г. поездку на острова Колгуев и Вайгач совершили ветери-
нарный инспектор С. В. Керцелли и студент Казаров. В их задачу вхо-
дило ознакомление с состоянием оленеводства, жизнью и бытом ненцев.
В своем отчете4 С. В. Керцелли отметил, что население острова
Колгуев доходит до 150 человек, живущих в 30 чумах. Сокращение по-
головья оленей произошло за последние годы вследствие бескормицы
зимой и усиленного забоя животных. Пароходы на остров заходят не-
* О. О. Б а клуня, Горные породы Полярного Урала и их взаимные отношения,
часть I, Восточный склон в области рр. Ханема и Харава, «Зап. имп. Акад, наук» по
физ.-матем. отд., т. XXVIII, 1912. № 3.
2 Б. Житков и С. Бутурлин, По северу России, «Землеведение», 1901,
кн. III—IV, стр. 100. Английский путешественник О. Тревор-Бетти посетил о. Колгуев
в 1894 г. О своих наблюдениях он написал книгу: «Во льдах и снегах» (Путешествие
на остров Колгуев). Перев. с английского А. Филиппова. Приложение к жури. «При-
рода и люди», Спб., 1897; англ. изд. Trevor Battye A., Ice-bound on Kolguev. Lon-
don, 1895.
3 И. Шульга, Лето на острове Колгуев, «Землеведение», 1909, кн. I и II.
4 Предварительный отчет по экспедиции, совершенной в 1911 г. архангельским
губернским ветеринарным инспектором С. В. Керцелли на острова Колгуев и Вайгач
на средства, отпущенные Главным управлением землеустройства и земледелия
прилож. к «Памятной книжке Архангельской губернии на 1913 год», Арх., 1913>
стр. 208—233).
-458
,-гулярно, и грузы (продукты рыбного и зверобойного промысла) за-
даются не всегда. .
Сообщая о Вайгаче, исследователь указал, что хотя на нем посто-
янного населения нет, зимовки ненцев (20—30 чел.), нанятых пустозер-
.кими купцами, для промысла пушного зверя у северной оконечности
Дурова у Карских Ворот практикуются. «Условия зимнего существова-
ли самоедов на Вайгаче отчаянные», — писал он, не хватает продо-
лльствия и дров. Промысел
-едется на маленьких «стрель-
йх лодках», построенных на
Печоре. Эти «плоскодонные
-осчл.ины, очень валкие, совер-
шенно непригодные для пла-
рапия по морю. Погибнуть
в н ’X очень легко и многие
1(1мовщики и гибли». Летом
5СНОВНЫМ пунктом торговли и
сбора промышленников и при-
бывающих сюда пустозерцев
служит становище Никольское.
Показывая усиливавшееся со-
да. ьное расслоение ненцев-
!|."еневодов, охотников и ры-
ттовов, Керцелли свидетель-
ствует, что более бедная
часть их подвергается «чрез-
(Срной эксплуатации», пребы-
вает в постоянной кабальной
зад тлженности у «купцов-за-
1атников» и не в состоянии
вносить ясак в казну, а ли-
шившиеся — после массового
падежа в 1907 г.— оленей
находятся на пределе челове-
ке ого существования».
Ненецкое семейство в Хабарове (фото 1914 г.
Вл. А. Березкина)
Изучение Новой Земли.
Э снедиционные поездки
на остров Б. М. Житкова
и С. А. Бутурлина
в 1900—1902 гг.
Новая Земля и в начале XX в. была наи-
более часто посещаемым исследовате-
лями районом русской Арктики. Даль-
нейшее ее изучение было связано с ре-
шением ряда хозяйственных вопросов
развития промыслов, заселения островов,
охраны их богатств и самой территории
От хищников-иностранцев, проникавших сюда для незаконного про-
мысла. Некоторые из предпринятых сюда экспедиций были связаны
с попытками наладить регулярные сообщения с Сибирью по Карскому
морскому пути.
Летом 1900 г. по поручению Общества любителей естествознания,
антропологии и этнографии на Новую Землю и о. Колгуев совершили
поездку Б. М. Житков и С. А. Бутурлин.
Участники этой поездки рассчитывали ознакомиться с природой
прибрежных районов Новой Земли и выяснить пути и средства изуче-
на внутренних частей острова, остававшихся еще неисследованными.
Главным объектом изучения были позвоночные животные (промыс-
ювыг млекопитающие и птицы). Морская фауна из-за отсутствия необ-
‘Однмого снаряжения не изучалась.
439
В обширном отчете Житков и Бутурлин подробно осветили особей
ности животного мира посещенных районов.
Интересные сведения сообщались о жизни и быте местного населе-
ния. Исследователи отметили наблюдательность новоземельских йен.
цев-охотников, которые живо интересуются окружающим их мироу
дали свои очень точные и своебразные названия всем животным, на-
селяющим север, хорошо знают их повадки. Об удивительной при-
способленности одежды ненцев, их жилищ и промыслового снаряженщ
к условиям дальнего Севера «нечего здесь распространяться: это факт
общеизвестный, и верный также и для других северных инородцев»!
Житков и Бутурлин отметили, что в интересах дальнейшего pa >bh-
тия промыслов и торгового мореплавания необходимы систематически,
и широко поставленные научные исследования восточной части Ба-
ренцева моря, а также Карского моря, ибо сведения о них «так ещ
скудны, что заставляют настойчиво желать их возможного попол-
нения» * 2.
В 1902 г. Б. ЛА. Житков вновь посетил Новую Землю. В путевых
заметках3 он сравнительно подробно описал историю исследования и
природу острова, а также опыт его заселения. Познакомившие!
с жизнью ненцев в постоянных становищах, организованных на запад
ном побережье острова с конца 70-х годов XIX в., Житков указал на
возможность основания постоянных поселений и на восточном берег,
Новой Земли, а также по всему побережью Карского моря. Это, и
его мнению, должно было иметь важное значение для развития торго-
вых связей между Белым морем и устьями сибирских рек. Утверждение
некоторых исследователей Севера об опасности жизни на Новой Земле
Житков признал неосновательными. «Человек, — писал он в 1903 г.,—
встал твердой ногой на берегах Новой Земли, и вряд ли далеко то
время, когда он встанет также твердо на берегах Карского моря и си
бирских берегах»4.
В 1900 г. поездку к восточному берег
Зимовка А. А. Борисова северного острова Новой Земли пред-
на Новой Земле в 1901 г. принял художник А. А. Борисов, впер-
вые посетивший эти арктические острова
еще в 1896 г. Экспедиция была организована на небольшой (40 т) дере
вянной яхте «Мечта», построенной в Архангельске.
Цели поездки Борисова были чисто профессиональные, он собирался
написать серию этюдов и рисунков для предстоявшей выставки его кар-
тин в России и за границей, чтобы ознакомить общественность с дале
кими окраинами Севера. Помимо этого, Борисов намеревался ознако-
миться с возможностями промысла на Новой Земле, собрать коллекции
растений и животных и описать ее необследованные берега5. Послед-
ней цели ему достигнуть не удалось. Вскоре после прохода через Ма-
точкин Шар «Мечта» попала в ледяной плен, и ее пришлось покинуть;,
по льдам, с помощью крохотной шлюпки, после многих дней дрейфя
путники с трудом достигли берега. Спастись им помогли новоземель-
ские промышленники-ненцы. Позднее «Мечту» тоже прибило к берегу.
Зиму группа Борисова провела в домике, построенном у Маточкина
Шара. В апреле 1901 г. Борисов, зоолог Тимофеев и ненец — охотник
Устин отправились на санях на карскую сторону Новой Земли. Здесь
‘Б. Житков и С Бутурлин, По северу России, «Землеведение’.. 1901-
кн. III—IV, стр. 161.
2 Там же, стр. 180.
3 Б. Житков, Новая Земля, «Естествознание и география», 1903, № 1—4-
4 «Естествознание и география», 1903, № 4, стр 22.
5 В стране холода и смерти. Экспедиция художника А. А. Борисова, Спб.. 19й-
стр. 10—11.
460
Тимофеевым были засняты заливы Незнаемый, Чекина, Медвежий,
Ганкрина, что позволило уточнить карту Новой Земли; здесь же были
-обраны различные коллекции. Сам Борисов даже на сильном морозе
«исовал этюды, «весь охваченный жаждой занести на полотно эти при-
мрачные, полные своеобразной красоты картины Крайнего
Большой вклад в изучение Новой Земли
удливые,
иВ за'М.
Новоземельские экспеди-
ции В. А. Русанова
(1907—1911 гг.)
внес известный русский геолог Владимир
Александрович Русанов* 2 3. За активное
участие в революционной работе орлов-
ских социал-демократов он был сослан
8 Вологодскую губернию и там
впервые глубоко заинтересовался
Севером. Его статьи (1903—
1904 гг.), посвященные Камо-Пе-
,юрскому краю, в частности, изы-
сканиям водного пути между
Волжско-Камским и Печорским
бассейнами, свидетельствуют о го-
рячем интересе к природе Севера
,! стремлении помочь его населе-
нию добиться- улучшения условий
жизни3. После окончания срока
ссылки Русанов для продолжения
образования уехал в Париж.
Впервые Новую Землю Русанов
посетил в 1907 г. для сбора мате-
риалов к своей докторской диссер-
тации, посвященной геологии ост-
ова. Вместе со студентом-зоологом
Харьковского университета Л. А.
Молчановым и проводником нен-
цем Ефимом Хатанзеем Русанов
на небольшом ненецком карбасе
совершил плавание от становища
Поморского к Маточкину Шару и
затем этим проливом прошел до побережья Карского моря.
Проведенные Русановым исследования были высоко оценены уче-
ными Парижского университета. В связи с этим он был приглашен
в состав французской экспедиции на Новую Землю под начальством
II! Бенара (на судне «Жак Картье»), Русанов выполнил порученное
ему дело с большим интересом, настойчивостью, проявляя живую ини-
В. А. Русанов
циативу и упорство в достижении цели.
Во время этой экспедиции (в 1908 г.) Русанов снова прошел на кар-
касе через Маточкин Шар и далее — вдоль восточного берега Новой
Земли до залива Незнаемого. В ходе геологической экскурсии он обна-
ружил до того неизвестное ископаемое, получившее название «кароце-
* В стране холода и смерти..., стр. 43.
2 Б. Г. Островский, Владимир Русанов, Арх., 1938; И. Л. Перваков, Вла-
димир Александрович Русанов, «Русские мореплаватели», М., 1953, стр. 327—334;
В. М. П а с е ц к и й, Владимир Русанов (полярный исследователь, 1872—1912),
А., 1955.
3 Все основные работы В. А. Русанова опубликованы в сборнике: Владимир
Александрович Русанов. Статьи, лекции, письма, М.—Л., 1945. В этом сборнике напе-
:°таны, в частности, его работы посвященные Камо-Печорскому краю, — «Очерк про-
мыслов по Усть-Сысольскому уезду» (1903), очерк «Зыряне» (1906) п др. Основную
часть сборника занимают работы о Новой Земле.
461
рос». Для того чтобы подробнее ознакомиться с внутренними районаМ1
Новой Земли, Русанов предпринял трудный пеший переход от залив»
Незнаемого до Крестовой губы, первый в истории исследования север-
ного острова Новой Земли. Следовавшие с ним французские участники
экспедиции отказались от попытки дойти до побережья Баренц1Ва
моря, так как устрашились тяжелых испытаний этого пути, и вернулись
на базу.
В те годы царские власти стали больше заниматься вопросами за-
селения Новой Земли. Их теперь начало серьезно беспокоить безна-
казанное хищничество иностранных промышленников, устраивавших на
Новой Земле свои промысловые базы и зимовки. В связи с этим архац.
гельский губернатор Сосновский в марте 1909 г. обратился к главно-
управляющему земледелием и землеустройством с предложением орга-
низовать исследования Новой Земли в промысловом и переселенческом
отношениях1. Сосновский считал необходимым безотлагательно усилить
заселение Новой Земли, придав ему «поступательное движение к се-
веру». Несколько позднее (в мае 1909 г.) он ходатайствовал перед
морским министром о признании Карского моря внутренним русским
морем и соответственно о запрещении иностранным промышленникам
бесконтрольно пользоваться его ресурсами1 2.
После этих обращений Главное управление земледелия и земле-
устройства отпустило 2 тыс. рублей на проведение небольшой рекогно-
сцировочной экспедиции на Новую Землю. В нее вошли пять человек:
начальник Ю. В. Крамер, геолог В. А. Русанов, ботаник К. А. Лоренц,
фотограф А. А. Быков, командированный Архангельским фотографиче-
ским обществом, и младший чиновник особых поручений при архан-
гельском губернаторе П. А. Галахов3. Экспедиции было поручено вы-
брать место для устройства новой группы русских переселенцев,
отыскать залежи угля, а также собрать сведения о посещениях север-
ного острова Новой Земли норвежцами. Экспедиция вышла из Архан-
гельска 4 июля 1909 г. на пароходе «Ольга» и возвратилась обратно
12 сентября. Несмотря на крайне скромные средства и краткость пребы-
вания на острове, она успешно выполнила задание4. Западное побе-
режье Новой Земли, на участке от Крестовой губы до полуострова
Адмиралтейства, было сравнительно подробно обследовано в географи-
ческом отношении, маршрутной съемкой засняты отдельные приметные
места (озера, реки, горы, ледники). В дальнейшем это позволило не-
сколько уточнить карту острова, изданную Главным гидрографическим
управлением в 1897 г. Участники экспедиции вели метеорологические
наблюдения в Крестовой губе, собрали геологическую и ботаническую
коллекции.
Во время экспедиции Русанов с двумя спутниками, Ильей и Санко
Вылка, на небольшой старой шлюпке совершил плавание вдоль запад-
ного побережья Новой Земли. Ему удалось не только обстоятельна
выяснить условия плавания, но собрать новые материалы по геологии
1 ЦГИАЛ, ф. 1284, он. 190, д. 289, ч. 3, л. 35—38. См. также «Материалы по
исследованию Новой Земли», под ред. И. В. Сосновского, вып. I, Спб., 1910-
стр. I—VIII.
- Арханг. обл. гос. арх., ф. 1. д. 631, л. I—2.
3 Путевые впечатления А. А. Быкова «За полярным кругом. Путевые заметки
участника Новоземельской правительственной экспедиции 1909 г.» опубликованы
в «Изв. Арх. общ, изуч. Русского Севера», 1910, № 16. 18—23.
1 «Материалы по исследованию Новой Земли», под ред. И. В. Сосновского, вып. I,
Спб., 1910. Здесь опубликованы: обзор деятельности экспедиции, опись берегов и внут-
ренних частей Новой Земли от полуострова Адмиралтейства до Крестовой губы и от
последней до залива Незнаемого; материалы о полезных ископаемых на Новой Земле,
о фотографических и фотограмметрических работах на Новой Земле и др.
462
кгрова, провести маршрутно-геологическое обследование Крестовой
' и западного побережья северного острова до полуострова Адми-
ралтейства. Был выявлен кратчайший и удобный проход между запад-
,ь1м и восточным берегами Новой Земли — от Крестовой губы по поле-
зной долине к Незнаемому заливу на карской стороне. Этот путь
«частники экспедиции прошли за 4 дня, а в обратном направлении —
,'.сего за 17 часов. Наиболее удобным пунктом для нового русского посе-
1Сния Русанов счел Крестовую губу. У выхода из этой губы, около
«уса Прокофьева, были обнаружены самовольно поселившиеся здесь
„орвежские промышленники; они охотились на белых медведей и мор-
щен, а также ловили рыбу (гольца). Норвежские поселения были обна-
ружены и в других районах Новой Земли.
В статье «Русская колонизация Новой Земли», написанной в связи
экспедицией 1909 г., заведующий колониями на этом острове Б. И.Са-
jOBCKHft со всей резкостью поставил вопрос: не следует ли напрячь все
. силия для скорейшего заселения Новой Земли, и не только с целью
эксплуатации ее природных богатств, но для того, чтобы «создать на
^ой далекой северной окраине русский аванпост, пока им еще не-
совсем завладели иностранцы»1.
Нужно отметить, что Крамер, стоявший официально во главе экспе-
диции 1909 г., попытался заслуги ее участников и прежде всего Руса-
ова приписать себе. В целях рекламы он без знания дела и весьма-
^объективно осветил в своих статьях вопрос об ископаемых богатствах
Поной Земли и, в частности, заявил, что там имеются крупные залежи
каменного угля. Мнимые «открытия» Крамера вызвали законные про-
гесты в печати* 2.
Обследование Новой Земли было продолжено в 1910 г. На этот раз.
начальником экспедиции был назначен В. А. Русанов. Экспедиция вы-
щла из Архангельска 12 июля на парусно-моторном судне «Дмитрий
Солунский», принадлежавшем рыбопромышленнику Д. Масленникову.
Судном командовал опытный мореход, шкипер Г. И. Поспелов. Одним
из главных заданий экспедиции было обследование северо-западного-
побережья Новой Земли от полуострова Адмиралтейства до Архангель-
ской губы, а при возможности — плавание вокруг северной оконечности
острова; Русанов рассматривал такое плавание как часть общей за-
дачи— выяснение вопроса о возможности обхода Новой Земли при
давании в Сибирь.
В состав экспедиции входили: горный инженер М. М. Кругловский^
командированный Минералогическим обществом, зоолог С. Р. Иванов,
препаратор С. С. Четыркин и метеоролог-астроном В. Е. Ремизов. Не-
обходимое навигационное и научное снаряжение и инструменты предо-
ставило Главное гидрографическое управление, частично — Монакский
|'Ю2анографический институт.
«Дмитрий Солунский» представлял собой двухмачтовый парусно-
иоторный куттер водоизмещением 180 т, длиной 96 футов, шириной
24 фута, с осадкой 10 футов. На нем имелся двигатель мощностью
ЭД л. с., сообщавший судну скорость 6—7 узлов. Округленная корма и
тубовая обшивка позволяла судну не опасаться захода во льды и вы-
держивать их напор. Это обстоятельство и высокое мастерство капи-
тана предопределили успех плавания3.
' «Материалы по исследованию Новой Земли», вып. I, 1910, стр. 110.
2 В. Русанов, Открытое письмо об «открытиях» г. Крамера на Новой Земле,
- «Архангельск», 1909, 3 ноября, № 242; Д. Н. Масленников, Открытое письмо
Крамеру, газ. «Архангельск», 1909, 24 ноября, № 259.
3 Вначале согласие быть капитаном судна дал штурман Главного гпдрографи-
•гкого управления А. П. Смирнов, имевший значительный опыт плавания в полярных
*рях; позднее он отказался участвовать в экспедиции, считая намеченный Русановым
463.
Опись западного берега Новой Земли теперь была продолжена эк-
педицией до Архангельской губы.
Архангельская губа была снята на карту с промером ее глубин
Один из островов Панкратьевых, нанесенный на карту по данньг
Литке и Пахтусова, в действительности оказался полуостровом. 16 ар'
густа экспедиция достигла мыса Желания, куда в 1901 г. из-за тя
желых льдов не смог пробиться ледокол «Ермак». По ледовым уело
виям плавание и в навигацию 1910 г. оказалось весьма трудным ц,
возвращаться назад было еще труднее. Оставался один путь, за кото-
рый так настойчиво боролся Русанов,— по Карскому морю. Медленно
выбирая путь среди ледяных полей и подвергаясь опасности быть раз.
давленным льдами, «Дмитрий Солунский» все же прошел вдоль восточ
ного побережья Новой Земли до пролива Маточкин Шар и затем но
нему вышел в Баренцево море1. 17 сентября судно прибыло в Алек
сандровск на Мурмане.
Таким образом, экспедиции Русанова удалось совершить плаваниг
которое пытались, но так и не могли осуществить многие его предшесг
венники, в том числе Ф. П. Литке и П. К. Пахтусов. По материалам
экспедиций 1907—1910 гг. Русанов составил карту северного острова
Новой Земли* 1 2. При описи берегов удалось выяснить места наиболее
удобных якорных стоянок. Большую ценность имели систематические
метеорологические наблюдения, которые велись в течение полутора ме
сяцев, а также гидрологические наблюдения над температурой, соле-
ностью, прозрачностью воды. Подтвердилось проникновение к северо-
восточным берегам Новой Земли теплых поверхностных вод (с темпе
ратурой до 3°С). Внимательно наблюдая за распределением и движе
нием льдов в северо-западной части Карского моря, Русанов выясни,
возможности плавания судов среди дрейфующих льдов.
В ходе экспедиции были собраны новые материалы о геологическое
строении Новой Земли. Значительный интерес представили палеонто-
логическая, ботаническая, орнитологическая и энтомологическая кол
лекции, образцы флоры и фауны Карского моря. Наблюдения наз
состоянием и движением ледников северной оконечности Новой Земли
подтвердили, что здесь имеет место тенденция к повышению берегов
по отношению к уровню моря3.
За успешные исследования в 1910 г. Совет музея истории естествен
ных наук в Париже представил Русанова к награде «академическими
пальмами» 4.
Среди своих спутников по экспедициям Русанов особенно выделял
коренного обитателя Новой Земли ненца Илью Вылку. Вылка, говорил
план плавания рискованным и неосуществимым (См. В. А. Русанов, Статьи, лекции,
письма, стр. 41).
1 В дневнике В. А. Русанова содержится любопытная запись об этом плаванИ
«Кто проходил Маточкиным Шаром, тот вероятно не позабудет удивительной красота
дикой и величественной панорамы, которая там постепенно развертывается. Скольм
прелести и разнообразия в сочетании зеленых морских волн с обнаженными и разно
цветными горными складками, со снегами и ледниками. Пользующиеся такой инвест
ностью у туристов норвежские фиорды тусклы и бледны по сравнению с удивительны»
разнообразием и оригинальной яркостью форм, цветов и оттенков этого замечатель
ного и в своем роде единственного пролива» («Материалы по исследованию Hoaoi
Земли», вып. II, Спб., 1911, стр. 66).
2 См. «Материалы по исследованию Новой Земли», вып. II, Спб., 1911.
3 Любопытно, что сообщение о плавании вокруг северного острова Новой ЗеМ-1
на заседании Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии в 5
варе 1911 г. Русанов назвал «Неизвестная Новая Земля» («Землеведение», I9H.
кн. IV, М., 1911, стр. 98).
4 В. М. Пасецкий, Новоземельская экспедиция Русанова, «Природа», I9"J
№ И, стр. 83.
464
Русанов, не только незаменимый помощник в походах, отважный и ре-
шительный человек, искусный охотник, но и отличный проводник, ко-
орый «читает книгу природы так же, как мы с вами читаем книги и
азеты», это — «живая карта Новой Земли». В 1910 г. И. Вылка закон-
,'иЛ составление собственной карты восточного побережья этого острова
'.еЖДУ 73°30' и 75° с. ш-, что было
|Тогом его трехлетней работы по-
«уТцо с промыслом, часто в очень
•яжелых условиях1- Вместе с тем
. «Записках о Новой Земле» Вылка
.пожил очень интересные наблю-
,,ния над природой острова.
Заметив у Вылки несомненные
способности живописца, Русанов
^рез архангельского губернатора
/бился, чтобы самобытного ху-
дожника направили в Москву. Там
Вылка обучался живописи у ху-
ожников В. В. Переплетчикова и
д В. Архипова. Он показал себя
, злантливым художником и про-
ярил живой интерес к естественно-
лучным знаниям и музыке. В обы-
1енной жизни он обладал «большим
<апасом душевной деликатности» 2.
К сожалению, семейные обстоя-
тельства вынудили Вылку прервать
репье, продолжавшееся лишь око-
д года. Полученные им знания он
хорошо использовал в своей даль-
нейшей работе, в том числе и в
Советский период, на пользу науч-
ному изучению и освоению Новой
!емли, где он в общей сложности
прожил 75 лет.
В 1910 г. экспедиция Русанова
обнаружила на северном острове
Новой Земли пять постоянных нор-
вежских промысловых становищ
три в Архангельской губе, одно в
Йливе Норденшельда и одно в
Крестовой губе). Занимаясь само-
вольным промыслом, норвежцы из-
влекали из него крупные доходы.
В правительственных инстан-
циях в связи с этим стал вновь об-
'/ждаться вопрос о срочных мерах
Карта Восточного побережья Новой
Земли, составленная И. К. Вылка
в 1910 г.
> усилению охраны русских про-
белов на Севере. Вначале предполагалось насильственно удалить
Зрвежских промышленников с Новой Земли. Но этого делать не
>ишлось, так как норвежское правительство заверило, что оно само
жмет надлежащие меры3.
1 Карта была опубликована в 1911 г. («Материалы по исследованию Новой
Ли», вып. II).
3 Художник самоед Илья Вылка, Записки о Новой Земле, со вступительной
“ ьей художника В. В. Переплетчикова. Пг., 1914, стр. 3—7.
1 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 289, ч. I, л. 108, 111.
Д. М. Пннхенсон.
465
Плавания Русанова у Новой Земли
(1907—1911 гг.)
Летом 1910 г. одно из норвежских становищ на Новой Земле п
тил военный транспорт «Бакан», несший охрану северных вод. п'1
дукты промысла у иностранцев были конфискованы. Позднее'Ст?'
известно, что в том же году норвежские власти направили на Ном
Землю специальное судно для объявления своим подданным
ния заниматься промыслом на русской территории.
Исследования на Ное<
Земле В. А. Русанов щ
должил и в 1911 г. '. Эк
педиция состояла из г
ти человек: Русанова, Г||
пографа Э. Тизенгау,,
на, И. Вылки, матр.оСо,
А. Муханова и А. Яшке
ва. Ее задачей было об
следование южного пог,
режья Новой Земли в
олого-географическом
промыслово - переселен,
ском отношениях, а та»
же плавание вокруг юг
ного острова. Для это
цели имелось маленько»
моторно-парусное cyjrr
«Полярная» (водоизме
щением около 5 т, 1,лщ
32 фута, ширина ; i!
тов, осадка 3 фута, д
гатель 5 л.с.). Судно от
было из Архангельска f
июля и возвратила
туда 30 сентября. Общая
протяженность маршру
плавания составила 1800
км. Экспедиция успешно
выполнила свой план и, в
частности, обошла вокруг
южного острова 11овой
Земли. В ходе плавания
удалось обследовать и впервые заснять ряд бухт и заливов.
Русанов пришел к заключению, что разработка найденных кое-г.
каменноугольных обнажений не может дать нужного результата, и для
нужд промышленности и судоходства на русском Севере уголь следует
искать не на Новой Земле, а на Шпицбергене и Земле Франца-Иосифа
В 1911 г. одновременно с Русановым на Новой Земле работали две
другие экспедиционные группы: одна в Крестовой губе, где намечали!
построить дом для переселенцев, другая — в губе Пропащей, где про
изводилась инструментальная съемка. Вторую группу возглавлв!
инженер А. Свицин, представитель предпринимателей, решивших учр<
дить «Новоземельское горнопромышленное товарищество» для эксплу
1 В. А. Русанов, На «Полярной» вокруг южного острова Новой Земли
Статьи, лекции, письма, стр. 163—195.
466
,цци медных месторождений1; в районе указанной губы действительно
обнаружены проявления самородной меди. В 1912—1913 гг. здесь
!»}1СЬ разведочные работы для выяснения промышленного значения,
«деторождения, но определенных результатов они не дали.
’ Хотя новоземельские экспедиции по объему выполненных исследо-
ятельских работ были невелики, они все же привлекли внимание пред-
оинимателей. В конце 1910 г. к архангельскому губернатору поступили
Опросы от прибалтийских судовладельцев по поводу возможности,
йстной промысловой деятельности на Новой Земле. Характерен и дру-
м)й факт. Промышленное значение медных месторождений еще не было
шясиено, а между Свициным и предпринимателем Анненковым уже
юзпик спор о порядке отвода рудоносных площадей.
Выводы экспедиции Русанова о наличии полезных ископаемых на
Новой Земле (шиферный сланец, мрамор, металлические руды) заинте-
ресовали архангельского губернатора. В сентябре 1912 г. он писал
। столицу, что придает развитию горного промысла на этих островах
эй'КНое значение и в этом промысле видит стимул к дальнейшему засе-
лению Новой Земли без затрат со стороны правительства1 2.
Очень важным результатом новоземельских экспедиций было то,
(То они охладили пыл иностранных дельцов, склонных бесконтрольно
юзяйничать на русском острове. Меры, предпринятые по заселению
северного острова, показали, что Россия вовсе не считает Новую Землю
Еросовой», а рассматривает ее как неотъемлемую часть своих вла-
дении.
Геологические труды Русанова, написанные на основании экспеди-
ционных исследований, вслед за работами академика Ф. Н. Чернышева
явились серьезным вкладом в геологию Арктики3.
Правильно оценивая результаты своих экспедиций, В. А. Русанов
отмечал, что значительная территория Новой Земли остается еще не-
достаточно обследованной или вовсе не затронутой исследованиями и
что необходимо дальнейшее ее изучение. Это признало и совещание при
архангельском губернаторе. В декабре 1911 г. Русанову было поручено
аметить общий план и задачи новой экспедиции, что он и сделал
1аписке «О желательности продолжения обследования Новой Земли
в 1912 г. и в особенности обследования губы Саханихи» (южное по-
бережье Новой Земли, между Черной губой и Петуховским Шаром).
Выбор губы Саханихи в качестве главного пункта базирования буду-
щей экспедиции Русанов мотивировал тем, что она и прилегающие
к ней заливы могут иметь важное промысловое значение и, возможно,
Юггересны с точки зрения горных богатств. Основное внимание в экспе-
диционных работах 1912 г. намечалось уделить тщательным геологи-
•еским исследованиям и выявлению полезных ископаемых'1.
Э-от план не удалось осуществить. Вскоре было решено направить
Нспедицию на Шпицберген, и ее возглавил В. А. Русанов (см. стр. 488).
Особо необходимо отметить, что все свои исследовательские работы
за Новой Земле В. А. Русанов тесно связывал с. проблемой использо-
Мния Северного морского пути. После экспедиции 1911 г. Русаног
Йписал работу «Экономическое значение Северного морского пути
> Сибирь», в которой изложил свои взгляды по этому вопросу. Освое-
•ис арктической морской трассы и желание лично ее испытать для
1 См. С. Д. Б и б и ков, Архангельская губерния, ее богатства и нужды по об-
1912 г., Арханг., стр. 111.
2 Арханг. обл. гос. арх., ф. 1, д. 651, л. 8, 57, 59, 61.
3 Эти работы собраны в разделе «Геологические статьи» в кн. В. А. Русанов,
1тьн, лекции, письма, стр. 223—274.
* В. А. Русанов Там же, стр. 219—221.
50 : 467
сквозного плавания было его
свою жизнь
Экспедиции Г. Я. Седова
на Новой Земле в 1910
и 1912/13 гг.
заветной мечтой, и этому делу он отд
Значительный вклад в изучение Hobi
Земли внес своими исследованиями
енный гидрограф
Яковлевич Седов1 2,
ряка, он служил
г. окончил шкиперские курсы («мореход.
Ю|
Во.
лейтенант ГеОрГ[ ,
Сын азовского /
сначала матро;
1909 г. успешно об-
отметил, что интерес
не случаен, так к;,,
пути плавания суде
в 1895 г. поступил, а в 1898
ные классы») в городе Ростове-на-Дону и после этого с дипломом
штурмана дальнего плавания плавал на торговых судах в Черном и
Средиземном морях. В 1901 г. он успешно сдал экзамены за курс мор.
ского корпуса и уже как поручик по адмиралтейству был прикоманди
рован к Главному гидрографическому управлению. В 1902—1903 гг. он
участвовал в Гидрографической экспедиции Ледовитого океана на па-
роходе «Пахтусов» и проявил себя хорошо подготовленным и деятель-
ным гидрографом. Здесь проявился интерес Г. Я- Седова к Арктике
и у него зародилась мысль об экспедиции к Северному полюсу. В пе-
риод русско-японской войны Седов был командиром миноносца в со
ставе флотилии, охранявшей вход в р. Амур. В последующие годы
вновь занимался гидрографическими работами; в
следовал устье р. Колымы.
В 1910 г. в одной из своих статей Г. Я. Седов
многих полярных исследователей к Новой Земле
она богата промысловыми ресурсами и лежит на
к берегам Сибири. С изучением этой земли и ее проливов «в широкой
степени связано экономическое развитие Восточной Сибири и улучиц
ние быта прибрежного полярного населения»3. Так же как Русанов
Седов рассматривал изучение Новой Земли как составную часть рабо,
по освоению морского пути в Сибирь.
Впервые Г. Я. Седов работал на Новой Земле в 1910 г. В то врехг;
Главное гидрографическое управление, в связи с планом создания по-
стоянного поселения русских промышленников на северном остром
Новой Земли, предприняло опись и промер Крестовой губы (где и был
создан пос. Ольгинский). Необходимо было отыскать безопасный -. хо
в бухту пароходов. Выполнение этой задачи поручили Г. Я- Седову
В состав экспедиционной партии входило 7 рабочих, в том числе
студент Петербургского политехнического института С. Заболотский
Из Петербурга в Архангельск партия выехала 30 июня, оттуда на поч
товом пароходе Архангельско-Мурманского товарищества «Ольга Кон-
стантиновна» 8 июля направилась в Крестовую губу и прибыла к мест
назначения через три дня.
Работы экспедиции Седова на Новой Земле продолжались д
20 сентября. Была произведена мензульная съемка Крестовой губы
от входных мысов Смирнова и Прокофьева до устья так называемо1
Средней долины, а также части морского берега в сторону от входных
мысов. Промеры глубины производились с карбаса (под веслами)
В ходе экспедиции выявлены направление фарватера при подход
: при плавании в губе, подводные опасности, характер грунта, удобные
теста для набора пресной воды, характер приливов, а также собраны
сведения о промысловых животных, обитающих в районе губы Кр"
стовой.
1 См гл. 19.
2 .-I. В. Пинегнн, Георгии Седов (1877—1914), 2 изд., М.—Л., 1953; В. Ю. В из<
Георгий Яковлевич Седов, «Русские мореплаватели», М., 1953. стр. 317—326.
Г. Седов, Экспедиция по исследованию губы Крестовой на Новой
в 1910 г., «Зап. по гидрографии», 1919, т II (XLIII), вып. 1, стр. 121.
68
Карта губы Крестовой, составленная еще в 1839 г. С. А. Моисеевым,
к это отметил Г. Я Седов, не оставляла желать ничего лучшего,
исключением лишь того, что на ней не были показаны глубины,
фо же касается карты, составленной на основе фотограмметрической
ВГмки 1909 г., без промера, с нанесением подробностей со старых
*грт, то Седов указал на существенные расхождения ее с действитель-
-истью (завышены глубины, вместо пяти островов, имеющихся в губе,
Назначены четыре, очертания берегов и высоты гор в ряде мест ука-
-аНЫ ошибочно и др.), вследст-
)Ие чего она «грешит против
|(стины» и не представляет серь-
езного значения для мореплава-
ния» 1- Позже Седов составил
[Овую карту Крестовой губы.
К отчету Седов приложил
Заметки о погоде» в губе Кре-
товой,— данные о метеорологи-
ческих наблюдениях за время
пребывания партии на Новой
Земле, с 12 июля по 20 сентября1 2.
Когда осенний рейс парохода
сдержался, Седов предполагал
отправиться вдоль берегов Новой
Земли и далее к Печоре на своих
сарбасах и в крайнем случае
-ойти на них до Маточкина Ша-
ра и М. Кармакул, где перезимо-
вать. Но пароход все же пришел.
1а нем Г. Я. Седов и его това-
рищи отбыли в Архангельск.
Много сил изучению Новой
Земли отдали в 1912—1913 гг.
Г. Я. Седов и его спутники по
жспедиции к Северному полюсу
<а судне «Св. Фока»3. Вынужденную зимовку на западном побережье,
.•полуострова Панкратьева, они использовали для разносторонних
научных исследований не только близлежащих небольших островов, но
। всего северного острова Новой Земли.
Весной 1913 г. Седов, сопровождаемый матросом А. Инютиным,
используя собачью упряжку, заснял северо-западное и северное побе-
режье Новой Земли. В течение всей маршрутной съемки до мыса Же-
пания с 19 марта по 13 мая Седов вел подробные путевые заметки.
В них отмечены, в частности, русские кресты на мысах Медвежьем и
Желания, убедительно свидетельствующие о посещении нашими помо-
лами и крайнего севера Новой Земли.
До недавнего времени материалы описных работ Седова считались
'траченными. Они были обнаружены в архиве Гидрографической
службы Военно-морского флота только в 1956 г.4 Краткий дневник пу-
гег ествия ярко показывает, какие трудности испытали Седов и его
верный спутник Инютин во время двухмесячного похода. Они двига-
1 Г. Седов, указ, соч., стр, 130.
2 Там же, стр. 133—136.
’ Об экспедиции Г. Я. Седова к Северному полюсу см. гл. 17.
1 К. А. Б о г д а н о в, Материалы работ Г. Я. Седова за время первой зимовки
полярной экспедиции 1912—1913 гг., «Изв. Акад наук, серия географическая»,
•957, № 3.
469
лись по рыхлому, глубокому снегу, через ледяные торосы, неодна
кратно проваливались в трещины с ледяной водой, заболевали снежной
слепотой, не раз находились буквально на краю гибели — все эт»
отважные путешественники мужественно перенесли во имя выполнение
поставленной перед собой задачи.
Наибольшую ценность имели картографические работы, выполнен,
ные участниками экспедиции.
В течение зимовки были составлены карты западного, северного ।
северо-восточного берегов Новой Земли — от полуострова Панкратьев,-
до мыса Виссингер-Гофт \ от полуострова Панкратьева до залива
Власьева на карской стороне, а также планы Южно-Крестовых остро
вов, полуострова и острова Панкратьевых, Горбовых островов с С;
веро-Крестовым островом, Архангельской губой и ледником Таисии-
Карты Г. Я. Седова существенно изменили общее представление о се
веро-западном побережье Новой Земли, о котором до этого имелиа
лишь отрывочные сведения и далеко не точные съемки, сделанные нор
вежцами в 1871 г.1 * 3 К сожалению, она не была в свбе время издана
Другая партия зимующей экспедиции на «Св. Фоке» в состав(
географа В. Ю. Визе, геолога М. А. Павлова и матросов П. Коноплева
и Г. Линника изучала внутренние районы острова. Исследователи про
вели глазомерную съемку и впервые в такой широте, примерно по
76° с. ш. пересекли остров от бухты Фоки к заливу Власьева. Этой пар-
тии удалось также заснять часть карского побережья к северу от за
лива Власьева, доведя съемку до пункта, описанного П. К. Пахт;
новым.
Съемка В. Ю. Визе показала, что восточный берег Новой Зем.ъ
у залива Власьева находится примерно на 5 миль западнее, чем это
ранее изображалось на картах. Было выяснено, что обследования-
часть острова занята большим ледником, с максимальной высотой над
уровнем моря 913 м. И это путешествие проходило в труднейших уело
виях — в туманы и морозы, во время сильных метелей, через опасные
трещины во льду, при недостатке теплой одежды, провианта для люди
и собак. Часто приходилось тащить нарты порознь, запрягая в них по
двадцать собак. Собаки и люди настолько уставали, что через каждое
полверсты останавливались. Обычно переход за день составлял 9—
10 верст и лишь в отдельные дни до 20 верст (на обратном пути —
до 30). Несмотря на эти трудности, партия приложила все усилия чтобь
обследовать посещенные ею места как можно лучше4.
Весьма ценными явились наблюдения участников экспедиции над
температурой, давлением и влажностью воздуха, над ветрами, облач-
ностью, осадками, характеризующими метеорологические условия
района в зимний период. Наблюдения за морскими льдами показали,
что сплошной ледяной покров (в заливе Седова) остается неподвиж-
ным в течение почти всего года, но в разные месяцы различна его
прочность и положение по отношению к береговой линии5.
1 Карта этих берегов опубликована в 1918 г., «Зап. по гидрографии», № 1 (XLII).
3 К. А. Богданов, указ, соч., стр. 88.
3 Говоря о новоземельских картах Седова, В. Ю. Визе отметил в 1924 г., что они
ч<несомненно превосходят все предыдущие, составленные на основе одной только мор-
ской описи» (Научные результаты экспедиций Г. Я. Седова, в кн. Н. Пинегин, «В ле-
дяных просторах», Л., 1924, стр. 264).
4 В. Визе, Пересечение Новой Земли под 76° северной широты, «Изв. Арханг.
общ. изуч. Русского Севера», 1917, № 7—8, стр. 310.
5 В. Ю. В и з е, Метеорологические наблюдения полярной экспедиции Г. Я. Седова.
Т. 1, Наблюдения в бухте Фоки на Новой Земле, 1912—1913 г., Л., 1931.
Обобщение данных наблюдений метеорологической станции в Малых Кармааула*
и ряда экспедиций на Новую Землю было дано в работе Н. А. Коростелева «К кл11'
470
„Св. Фока" во льдах
Участники экспедиции провели на Новой Земле и другие естест-
веннонаучные исследования (гидрологические, геологические), сделали
многочисленные зарисовки.
Позже, в. 1914 г. южную часть Новой Земли пересек французский
путешественник Ш. Бенар. Сделанное им пересечение (от губы Нехва-
товой на восток) не дало новых данных ’.
В связи с поисками экспедиции Г. Я. Седова к Северному полюсу
8 августе того же года у берегов Новой Земли были произведены пер-
вые в истории изучения Арктики полеты на самолете русского летчика
Я- I1.. Нагурского, о которых говорится в главе 17.
Военные суда русского флота, несшие
охранную службу на Европейском Се-
вере, в некоторых
изводили ценные
океанографические наблюдения.
Характеризуя ход исследования вод Европейского Севера, следует
"метить рейсы транспорта «Бакан», в частности в 1910 и 1912 гг.
В 1910 г. «Бакан» под командованием капитана 2 ранга Д. Ф. Май-
орова2 совершил замечательное плавание. Совершенно не приспособ-
Попутные исследования
транспорта «Бакан»
своих плаваниях про-
гидрографические и
Ьвтологии Новой Земли» («Зап. нмп. Акад, наук по физ.-матем. отд.», т. XXX, 1912,
о 9)
1 В описании своего путешествия Бенар допустил ряд ошибок, а некоторые давно
'т (овившиеся русские названия без всякого основания изменил на французские,
•оч нение Ш. Бенара о Новой Земле в целом отражает «впечатления туриста, а не
’очные наблюдения исследователя» (Ш. Рабо и П. Внттенбург, Полярные страны
1 19/4—1924 гг.. Л„ 1924, стр. 95).
г Д. Ф. Мантуров — опытный навигатор и любознательный морской офицер, много
макавший в водах Дальнего Востока, побывавший не раз на Командорских островах,
•однвший в начале 1900-х годов на крейсере «Громобой» в Австралию.
471
ленный к арктическим условиям и не снабженный соответствующие
запасами, «Бакан», обойдя северо-западные берега Новой Земли, чТс
не входило в программу работ, достиг Оранских островов (на севере ее)
и района м. Желания (последний был уже на виду). Только из-за
встреченных здесь льдов Мантуров не решился пройти дальше. В район -
Горбовых островов корабль сел на опасную подводную банку, котору^
Мантуров нанес на карту.
На «Бакане» производились описные и океанографические работы
Так второй штурман Н. И. Евгенов (впоследствии известный исследо-
ватель) уточнил карту района Паньковой Земли, находящейся непо-
средственно к югу от входа в Маточкин Шар. Совместно с врачоу,
«Бакана» А. М. Лабода он производил также океанографические наблю-
дения как поверхностные, так и глубоководные — на отдельных стан,
циях в Баренцевом и в южной части Карского морей. Последнее «Ба-
кан» посетил после плавания к северным берегам Новой Земли.
Плававший в 1912 г. на том же «Бакане» Н. Н. Зубов (в дальней-
шем известный океанограф и гидрограф) произвел съемку и промер
губы Митюшихи на Новой Земле и устья р. Пеши (Чешская губа)1.
Проникнуть вдоль западного побережья Новой Земли далеко на север
судну не удалось. В ледовом отношении год был явно неблаго-
приятным для плавания.
Проекты и предложения об использова-
Исследования на сибир- нии морского пути для регулярных со-
ском Севере общений между Сибирью и Европой есте-
ственно обусловливались требованиями
систематического изучения арктических морей, а также материковых,
особенно прибрежных районов. Планов такого изучения выдвигалось
много, но лишь небольшая часть из них была фактически осуществлена.
В главе 10 охарактеризованы обстоятельства и причины, которые не
позволили использовать большие возможности ледокола «Ермак» для
подробного обследования Карского морского пути; по существу в силу
случайности окончился неудачей опыт плавания его с караваном судов
на Енисей в 1905 г.
В 1900—1903 г. была проведена Русская полярная экспедиция под
руководством Э. В. Толля, собравшая, как мы видели, много новы"
ценных сведений о Карском море; она вновь показала, что арктический
путь проходим, но для мощных судов и при наличии сведений о ледовы!
обстановке. Однако смелый проект изыскания с помощью ледокола но-
вого направления сквозного Северного морского пути и изучения цент
ральной Арктики, разработанный Д. И. Менделеевым, не был поддер-
жан правительством1 2.
До 1904 г. работала Гидрографическая экспедиция Ледовитого
океана, много сделавшая для подробного выяснения условий плавания
по Карскому морю, в особенности в ее юго-западной части3. Русско-
японская война помешала продолжению ее работ, как и осуществлению
проекта исследования Северного морского пути, особенно его средней
части (вокруг Таймырского полуострова), разработанного комиссией
Общества судоходства4.
1 Н. Н. Зубов, В центре Арктики, М., 1948, стр. 3.
2 См. гл. 19.
3 В 1903 г Главное гидрографическое управление издало «Материалы к лоции
Северного Ледовитого океана, Карского моря и Новой Земли», составленные подпол-
ковником М. Клыковым (Спб., 1903). В них даны заметки о плавании в Карское нор®
Югорским Шаром и о Карском море, а также описание некоторых бухт и станогиш
островов Новая Земля и Вайгач.
4 См. гл. 19.
472
Накоплению сведений о режиме Карского моря, конечно, способ-
твовали плавания в его пределах экспедиционных, промысловых и
Торговых судов (экспедиция Министерства путей сообщения 1905 г.,
плавания транспортов «Пахтусов», «Бакан», парохода «Бельгия» («Ве1-
?[са»), новоземельские экспедиции Русанова, экспедиция Брусилова
др.), а с 1912 г. — работа первых полярных радиостанций. Научный
анализ накопившихся в течение десятилетий данных позволил ряду
исследователей сделать важные обобщения на пути раскрытия законо-
мерностей природы арктических морейЗадача непосредственного
гидрографического исследования сквозной трассы Северного морского
пути начала выполняться только в 1910 г. новой гидрографической экс-
педицией на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач». Одним
ИЗ важнейших ее результатов было открытие большого архипелага
Северной Земли, расположенного к северу от Таймыра — района, оста-
вавшегося одним из наименее исследованных1 2.
Изучением низовьев р. Оби, так назы-
Изучение низовьев ваемого Низового края, активно зани-
Оби и Енисея мался член Русского географического
общества А. А. Дунин-Горкавич. Оно
производилось им преимущественно как попутная работа при выпол-
1ении основных служебных обязанностей.
Совершая в 1903 и 1906—1908 гг. поездки на пароходах по Оби и
посещая расположенные на ее берегах населенные пункты, Дунин-Гор-
<авич собирал общегеографические данные, вел метеорологические на-
блюдения и производил некоторые съемочные работы. В 1908 г. по
поручению Главного гидрографического управления и при содействии
Географического общества в обследовании условий судоходства и
съемке низовий Оби с парохода Томского округа путей сообщения «То-
больск» вместе с ним участвовали межевой техник Д. Г. Кордюков-
Сапожников и бывший исправник Березовского уезда И. В. Евсеев.
В результате обобщения собранных материалов Дунин-Горкавич
написал и в 1909 г. опубликовал две статьи: «Географическое описание
низовьев реки Оби» и «Условия судоходства в Низовом крае», кроме
гого, им была составлена (на основе общей карты издания Главного
гидрографического управления) карта низовьев реки Оби. А. А. Дунин-
Горкавич составил ее на основании материалов, собранных при поезд-
ках в 1906 и 1907 гг. на пароходах «Березовец» и «Чулым», и произве-
денной с парохода «Тобольск» судовой компасной съемки в 1908 г.3 На
карте довольно подробно освещен путь по Оби от Обдорска до бухты
Находка и до р. Ныды, нанесены новые (ранее не обозначавшиеся)
рукава и протоки низовий Оби (Малая Наречинская Обь, Мурхинская
Обь и др.) и дельты р. Ныды, указаны измеренные глубины, обозна-
чены мели и перекаты на речном пути. Пользование этой картой не-
сколько уменьшало трудности плаваний по низовьям Оби, хотя они еще
продолжали оставаться недостаточно исследованными.
1 См. А. М. П о л и л о в, Обзор плаваний Гидрографической экспедиции Северного
Ледовитого океана. ., Спб., 1906; его же: О влиянии сибирских рек на воды Северного
Ядовитого океана, «Зап. по гидрографии», вып. XXVIII, 1907, стр. 276—308; Лед
Карского и Сибирского морей, «Зап. имп. Акад, наук по физ.-матем. отд.», т. XXVI,
1’09, № 1; в Шостакович, Температура рек Сибири и количество переносимого
““и в Северный Ледовитый океан тепла, «Зап. по гидрографии», вып. XXXIII, 1911,
)тр. 123—152; Э. Лесгафт, Льды Северного Ледовитого океана н морской путь из
Европы в Сибирь, Спб., 1913.
3 См. гл. 19.
3 Статьи и карта опубликованы в «Зап. по гидрографии», 1909, вып. XXXI,
тр. 217—317.
473
В общем описании края Дунин-Горкавич подчеркнул, что Обдорск
несмотря на свое значительное торговое значение, «не отличается осо-
бым оживлением», в частности, вследствие того, что осенью он оторван
от всего остального мира, в том числе от губернского центра Тобольска
до которого 1400 верст.
В 1911 г. зоологические наблюдения в низовьях Оби проводил
И. Н. Шухов, направленный сюда Западно-Сибирским отделом Рус.
ского географического общества.
Значительные исследования были произведены на Енисее.
В 1908 г. Енисейское губернское управление Министерства земле-
делия и государственных имуществ приступило к исследованию низовий
р. Енисея в рыбопромысловом отношении. Его участниками изучались
ресурсы рыб, орудия и способы лова, экономическое положение корен-
ного населения и рыбопромысловых хозяйств крестьян Туруханского
края; попутно производилась подробная съемка отдельных участков
берегов реки, несколько пополнившая карту Енисея, составленную по
описи экспедиции А. И. Вилькицкого в 1894—1896 гг. Указанные ра-
боты велись до 1915 г.; за это время было издано 10 выпусков «Мате-
риалов по исследованию р. Енисея в рыбопромысловом отношении»1.
В печати отмечались существенные минусы в организации исслед, ла-
ний, в особенности по изучению состояния промыслов коренных жите-
лей Заполярья.
В связи с пожеланиями Иркутского совещания о путях сообщения
Сибири в 1906 г. был обследован бассейн верхнего течения Енисея,
в том числе в пределах Урянхайского края и изданы подробные карты1 2,
В 1910—1912 гг. на Енисее работала Обь-Енисейская партия Мини-
стерства путей сообщения под руководством инженера Е. В. Близняка
Она исследовала р. Енисей на 500-верстном участке к северу и к югу
от г. Енисейска и осуществила обстановку фарватера навигационным.!
знаками на сильно затруднявших судоходство Осиновском пороге,
Индыгинских перекатах и на Пономаревых камнях3. Вместе с тем
в низовьях Енисея велись некоторые общегеографические наблюдения
и проведено геологическое описание берегов Енисея от Красноярска дс
Енисейска4. Позднее инженер Близняк составил сокращенную лоцман-
скую карту р. Енисея и Енисейского залива (от г. Енисейска до
о. Диксон).
В 1908 г. состоялась экспедиция Рус
Ямальская экспедиция ского географического общества на по
Б. М. Житкова в 1908 г. луостров Ямал. План экспедиции прел
дожил Б. М. Житков. На проведение
ее было ассигновано 4 тыс. рублен.
Помимо начальника Б. М. Житкова, в экспедиции участвовали то-
пограф капитан В. Н. Введенский, коллекционер Д. П. Филатов, пере-
водчик—обдорский крестьянин Г. П. Кудрин и пять проводников ни
ненцев и хантов. Экспедицию обслуживал караван из 480 оленей, со-
1 См. Материалы по исследованию р. Енисея в рыбопромысловом отношении
вып. 1; В. Исаченко и С. Лавров, Предварительный отчет по исследовании'
1908 года. Красноярск, 1908; В. Исаченко, Положение рабочих на рыбных прояыс
лах низовьев р. Енисея, 1011; И. О к у л и ч, Енисейский залив, Красноярск, 1912, И "4
2 Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных усло-
вий, вып. XXIV, Спб., 1910.
3 Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходны
условий, вып. XLVI, Спб., 1913.
4 Е. В. Близняк’, Заметки о Нижнем Енисее; О производстве геологическое’
описания берегов Енисея от г. Красноярска до г. Енисейска в 1912 г., «Изв имп. 1 ->cci-
геогр. общ.», т. L, 1914, вып. VII, стр. 355—399.
474
ранный с большой терри-
ФрНи Обдорского края,
акспедицня работала в
\ ценно 7 месяцев, в том
'[Сле более четырех —
пределах собственно
Ямала.
Исходным и конечным
.../нктом своего похода
исследователи избрали
/бдорск (ныне Сале-
<ард'. Им удалось вы-
10лнить большую работу,
да всем пути следования
0 полуострову велась
(аршрутная съемка, не-
старые. участки, в част-
ности озера Нёй-То и
Ямбу-To, по которым про-
бил древний торговый
путь через Ямал, были
сняты полуинструмен-
тальной съемкой. Собра-
I были также расспрос-
1ые данные о полуостро-
ве. В ряде пунктов про-
йдены гипсометрические
определения. Позднее
в 1911 г.) Главное гид-
играфическое управле-
ние издало карту полу-
острова Ямал, на кото-
рой внутренняя область
тображена по материа-
ла Б. М. Житкова. Три
раза в сутки производи-
инсь метеорологические
наблюдения. Впервые па
полуострове были собра-
ы коллекции по флоре
I фауне, а также этно-
графическне материалы
ненцах, хантах, позднее
преданные Московскому
университету.
К сожалению, экспе-
диция не успела пройти
адоль всего древнего пу-
и по полуострову, боль-
шие озера были обследо-
ваны лишь в общих чер-
тах. Ее участникам при-
билось очень беречь
оленей, передвижение на
Юторых по летней тунд-
Ре весьма затруднено.
Карта полуострова Ямал, составленная по работам
экспедиции Географического общества под
начальством Б. М. Житкова
475
Других же средств передвижения, кроме трех лодок, у них и
было
Проделанную экспедицией работу и ее результаты подробно опис=ч
в обширной и обстоятельной работе Б. М. Житков1 2.
Обследование внутренней части Ямала подтвердило возможное»
речного сообщения между западным и восточным побережьями полу-
острова по двум речным системам — по направлению древнего «манга-
зейского хода», по рекам и озерам, севернее 70° с. ш., и по распоЛо.
женным значительно южнее реки Юрибей и озерам Ярро-То и другим
Эти пути предстояло еще специально обследовать.
Исследователи убедились, что тундры Ямала «не представляю^
собой недоступной пустыни, что почти всюду на полуострове можно
найти людей, имеющих и запасы провизии, и достаточные перевозочные
средства» 3.
Б. М. Житков отметил, что по тундрам Ямала легче передвигаться
чем по глухим лесам Сибири. Он призвал продолжить обследование г
других территорий северной Сибири, что могло бы иметь значение для
развития судоходства вдоль сибирского побережья4.
Много внимания Житков и его товарищи уделили изучению жизни
и быта коренных народностей Обского севера. Помимо оленеводства,
обитатели Ямала занимались промыслом песца, в северной части полу-
острова—-морских зверей и диких оленей, в южной — рыбной ловлей
и охотой на дичь. «Винтовки больше распространены кремневые, в не-
большом числе крынки и берданки; луки теперь уже не в употребле-
нии»5. Житков отметил, что ружья в тундре ценятся очень дорого-
за хорошие кремневки дают 7—8 оленей. Ножи ненцы куют сами из
напильников. Необходимые припасы покупают в Обдорске.
Житков подчеркивал, что ненцам, обитающим в тундре у устьев Оби
и Енисея, необходимо оказать правительственную помощь, назрела
нужда провести землеустройство, учредить ветеринарный надзор, упо-
рядочить пользование рыболовными угодьями и др. Сохранить населе-
ние этих частей тундры очень важно, так как мимо них пролегает «мор-
ская торговая дорога в устья сибирских рек, — дорога, которая имеет
большую будущность»6 * * *.
Позднее, в 1911 —1912 гг. на Ямале работали межевые инженеры
Мезенин и Солдатов. Они входили в состав экспедиции Министерства
земледелия и государственных имуществ и произвели съемку северо-
восточного побережья Гыданского полуострова до Каменной (Юрац-
кой) губы, однако без определения новых астрономических пунктов.
Тем самым в этом районе были продолжены работы, начатые в 1894—
1904 гг. Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана.
В 1914—1916 гг. на Ямале работала экспедиционная партия К. Но-
1 Б. М. Житков, Краткий отчет о путешествии на полуостров Ямал, «Изв. и. “
Русск. геогр. общ.», т. XLV, 1909, вып. VIII ,
2 Б. М. Житков, Полуостров Ямал, «Зап. имп. Русск. геогр. общ.», т. XLIX
Спб., 1913.
3 Там же, стр. 297.
4 Там же, стр. 269.
5 Б. Житков, Полуостров Ямал, «Зап. по гидрографии», 1911, вып. XXXIII-
стр. 265.
6 Там же, стр. 298.
Б. М. Житков был сторонником Северного морского пути. В 1910 г. он писал:
«Вопрос о правильном — более или менее — морском торговом сообщении с Сибирь10
будет в будущем решен в утвердительном смысле». Он призывал содействовать этому
путем изучения условий плавания и введения таможенных льгот в устьях сибирских
рек (Б. Житков, Морской торговый путь в Сибирь, «Естествознание и география»-
1910, № 5, стр. 50).
476
,1ЛОва и других, занимавшаяся изысканием речного пути через южную
]Сть этого полуострова.
Хатангская экспедиция
Ц. П. Толмачева в 1905 г.
Бассейны рек Анабара и Хатанги оста-
вались одной из наименее изученных
в географическом отношении частей Си-
бири. Продолжить их исследование на-
меревался в 1876 г. А. Л. Чекановский,
н0 преждевременная смерть ученого отодвинула эту задачу на долгое
^т>емя.
В 1895 г. в Совет Русского географического общества «Проект для
-,(аряжения экспедиции к озеру Эсей и верховьям рек Анабара и Ха-
[Янги» внес Э. В. Тилль1. Главной целью экспедиции он считал «топо-
рэфическое и астрономическое определение Эсейской озерной страны
окружающими ее хребтами и съемку верхних течений Хатанги и Ана-
кра»; вместе с тем следовало продолжить геологическое исследование
.того края с тем, чтобы связать воедино все маршруты прежних экспе-
[иций (Чекановского, Шмидта, Лопатина, Миддендорфа, Толля).
,'частники экспедиции (Толль намечал ее в составе всего 5 сотрудни-
ков) провели бы также общегеографические и этнографические наблю-
тсвия, в частности, над жизнью долган — «народа, представляющего
большой научный интерес». Автор проекта изъявлял готовность «вести
экспедицию»; в ней в качестве этнографа предполагал участвовать
Л. Серошевский.
Проект Толля был рассмотрен и одобрен на заседании Совета РГО
1 ноября 1895 г. и было решено выделить на проведение намеченной
экспедиции в 1896 г. необходимые средства (14,5 тыс. руб.). Однако
з связи с изменением личных научных планов Э. В. Толля она не
остоялась.
Экспедицию на Хатангу удалось осуществить только спустя десять
ет. Основным руководителем ее стал геолог И. П. Толмачев. В 1904 г.
он совершил предварительную поездку в низовья Енисея для матери-
ально-технической подготовки предстоящих работ. После этого Толма-
чев представил уточненный проект экспедиции, утвержденный Геогра-
фически.! обществом1 2. Хатангская экспедиция 1905 г. была проведена
три участии геологов И. П. Толмачева и О. О. Баклунда, топографа
М. Я. Кожевникова, переводчика и этнографа В. Н. Васильева. Экспе-
диция ставила своей задачей обследование бассейна р. Хатанги; фак-
тически ее работы охватили не только значительную часть бассейна
Хатанги, но и Курейки, Нижней Тунгуски, Анабара. Условия работы
оказались довольно трудными (сильные ветры осенью, морозы, дохо-
дившие до 30—40°). 25 ноября при движении по р. Хете была зафикси-
рована температура — 48°. Работам мешала также темнота, наступив-
шая с середины ноября. Средняя скорость передвижения на оленях
доставляла 35 верст, на лодках — 28 верст в сутки3.
Топографическую съемку Кожевников вел по всему маршруту про-
тяжен юстью свыше 6000 верст, в том числе по рекам Северная (при-
ток Н. Тунгуски), Курейка и Котуй и его притоку р. Мойера, Хатанга,
1 Э. “ о л л ь, Проект для снаряжения экспедиции к озеру Эсей и верховьям рек
V (бара : Хатанги; Записка В. Л. Серошевского «Смета на расходы экспедиции
к оз. Эсе.1 и верховьям рек Анабара и Хатанги», «Изв. имп. Русск. геогр. общ.»,
т. XXXI, 895, Приложение к журналам Совета РГО, стр. 658—661.
И. П. Г о л м а ч е в, Отчет имп. Русскому географическому обществу о поездке
в Туруха (ский край летом 1904 года; Проект экспедиции гля исследования р. Хатанги,
«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XLI, 1905, вып. II, стр. 235—261.
3 'т. Кожевников, Приемы маршрутной съемки и условия работ в районе
юйере ,я Северного Ледовитого океана, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т 48, 1912,
вып. IV, . 343—356.
477
Хета, Анабар, Пясина, озеро Ессей и др. Съемка эта опиралась и
44 астрономических пункта.
Реки Хатанга и Анабар были засняты на всем их протяжении. Бь
снят также берег моря между устьями Анабара и Хатанги.
Большую помощь экспедиции оказали местные жители, хор0Ц1|.
знавшие свой край и переходы из одной речной системы в другую
Проводником, переводчиком и каюром экспедиции служил тунгус п.
имени Данила.
В ходе работ экспедиции были уточнены представления о природ,
и рельефе огромной области; удалось установить характер раститель
ности в тундре, проследить северную границу распространения лесе
Участники экспедиции убедились в разнообразии животного мира и бо
гатстве рыбных ресурсов края.
Участникам экспедиции удалось собрать сравнительно больше,
геологический материал, но пространства, лежащие между речныщ
артериями, были охарактеризованы предположительно, поэтому геоло
гическая карта в целом носила схематический характер. При всем этом
некоторые геологические наблюдения имели большой практический ии
терес. Экспедиция обследовала соляную сопку на полуострове Юрущ
Тумус, указала месторождение угля в нижнем течении р. Хатанги, пел
черкнула возможную нефтеносность района бухты Нордвик.
Важнейшим итогом работы этой экспедиции явилась отчетная кари
в стоверстном масштабе, составленная и опубликованная в 1912 г. Н
ней, а также в объяснительной записке руководителя экспедиции был.
обобщены собранные участниками экспедиции географические и геоло-
гические данные '. Были вместе с тем широко использованы расспросные
данные, сведения и карты Чекановского, оказавшиеся очень точными
Восточный берег Хатангского зал. на новой карте изображен суще
ственно по-иному, чем на прежних картах, — он оказался сильно пас
члененным. Выяснилось, что «остров св. Николая» в действительности
полуостров, а северная его оконечность расположена на 40 минут юж
нее, чем это указывалось ранее. Бухта Нордвик в основном сохранил
свои прежние очертания, но вход в нее оказался обращенным к север;
а не на восток. Анабарский залив обозначен на новой карте значи
тельно восточнее, чем на более ранних.
По-новому изображены на этой карте многие озера обследованного
района, в частности в верховьях Хатанги; размеры некоторых из ни.
раньше были преувеличены (например, оз. Ессей более чем в 4 раза).
По маршрутной съемке и расспросным данным удалось более точно
отобразить распределение речных артерий, правильнее изобразить и
положение на карте.
Из бесед с местными жителями выяснилось, что с п-ова Юруш
Тумус и м. Пакса они много раз видели остров, который называют «с. Си-
зой». Его считали опасным, так как на нем якобы обитают злые, «не-
чистые», силы. Участникам экспедиции не удалось увидеть этот остров
И. П. Толмачев позднее утверждал, что под именем «Сизой» следует
подразумевать открытый участником Великой Северной экспедиции
X. Лаптевым о. Преображения. Иными словами, он ошибочно отожде-
ствлял «о. Сизой» с о. Преображения. С этим утверждением справед-
ливо не соглашался его спутник М. Я. Кожевников1 2, который считал.
1 И. П. Толмачев, Объяснительная записка к географической и геологически
карте стоверстного масштаба района Хатангской экспедиции 1905 года, «Изв. имп
Русск. геогр. общ.», т. 49, 1912, вып. VI, стр. 375—393; его же, Новые данные по
география северной Сибири, «Изв. имп. Акад, наук», 1910, № 13, стр. 989—998.
2 М. Кожевников, Новые данные по географии северной Сибири, «Топосра
фический и геодезический журнал», 1910, № 21, стр. 332—333.
478
, указание на карте Лаптева «надлежит изведать» относится к се-
Епному берегу «о. Сизой». Вскоре «о. Сизой» посетил Н. А. Бегичев.
' ’экспедиция отметила слабую населенность посещенного края (в Ту-
, ханске, например, оказалось лишь 200 жителей). Более обеспеченными
. экономическом отношении из коренных жителей (тунгусов, якутов,
„исских) оказались оленеводы, много хуже жили рыбаки; промежу-
,ечное положение занимали охотники. И. П. Толмачев писал, что ко-
инные жители северных тундр произвели на участников экспедиции
«печатление очень здоровых людей, а большие семьи со здоровыми
>етьми, казалось, «опровергали ходячее мнение о вымирании инород-
К-в»1- Но этих местных жителей жестоко эксплуатировали и обирали
орговцы и ростовщики. «Торговля идет меновая, с обычными зло-
потреблениями», — отмечал М. Я. Кожевников1 2.
С 1906 г. охотничьим промыслом в райо-
Вторичное открытие и об-
следование о. Бегичева
в 1908—1914 гг.
нах Таймыра и Якутского севера начал
заниматься участник Русской полярной
экспедиции боцман «Зари» Никифор
Алексеевич Бегичев 3.
Однажды Бегичев услышал от старого охотника Захара Бетту рае-
<аз об острове «Сизой» (вблизи устья Хатангского залива), который
I ясную погоду бывает виден с полуострова Юрунг-Тумус. Хотя в ле-
енде этот остров именовался «землей дьяволов» и старик не советовал
цикому ее посещать, дабы не было беды, Бегичев решил добраться
о острова.
17 апреля 1908 г., в солнечный день, находясь на восточном берегу
бухты Нордвик, Бегичев увидел в бинокль землю, куда и напра-
вился на оленьей упряжке. Преодолев пролив за 12 часов езды, он
1сстиг южной оконечности острова и благополучно вернулся обратно4.
По существу это было вторичным открытием острова, получившего
вскоре наименование о. Бегичева. 3 мая Бегичев вместе с двумя дру-
нми промышленниками — Николаем Семеновым и долганином Диоми-
;ом Уксусниковым — снова поехал на остров, чтобы разведать возмож-
ности промысла. Вместе с тем Бегичев решил нанести остров на карту.
С помощью буссоли и шагомера он заснял береговую линию. Когда пу-
ншественники дошли до западного побережья, они обнаружили и по-
сетили находящийся вблизи другой небольшой остров (ныне Малый
Бегичев), а затем побывали и на о. Преображения.
Все побережье острова Бегичева удалось обследовать и нанести на
орту в течение полутора месяцев. Выяснилось, что западный берег
острова — низменный, восточный — возвышенный и сильно расчленен-
ий; по подсчетам Бегичева (оказавшимся преувеличенными), протя-
женность береговой линии составила 285 верст (в действительности —
ISO верст). В разных местах были взяты образцы горных пород, окаме-
нелостей и растений, в средней части острова обнаружены признаки
нефтеносности, на побережье — выходы каменного угля. Охота на диких
оленей, песцов, медведей и моржей оказалась довольно удачной; со-
брали также 40 пудов мамонтовой кости. В середине ноября, когда
1 И. П. Толмачев, Хатангская экспедиция имп. Русск. геогр. общества, «Тр.
Троицкосавско-Кяхтинского отделения приамурского отдела ИРГО», т. IX, 1906, вып. I,
Спб., 1908, стр. 27.
2 М. Кожевников, Экспедиция в бассейн реки Хатанги в 1905 г., «Топографи-
ческий и геодезический журнал», 1910, № 9, стр. 134.
3 Н. Болотников, Никифор Бегичев, М., 1954, стр. 127—172; его же: Никифор
Апексеевич Бегичев, «Русские мореплаватели», М., 1953, стр. 335—348.
4 Пересказ личных записей Н. А. Бегичева о посещениях острова дан в кн.:
П. М. Устимович, Остров Бегичева, его открытие и описание (по дневникам
Н. А. Бегичева), «Тр. Полярной комиссии Академии наук СССР», вып. 11, Л., 1932.
479
Н. А. Бегичев
в проливе образовался сплошной ледяной покров, Бегичев и его
ники отправились на материк. В пути лед в проливе взломало,
мышленники с трудом добрались до залива Нордвик. Весь
собранные коллекции вначале пришлось бросить, но позднее их нащл'
и спасли.
Когда Бегичев и его спутники уже завершали обход острова, у ЮГ()
восточной его окраины они обнаружили остатки избы, а в ней —Не'
сколько топоров, а также шахматные фигуры — следы зимовья несом'
ненно русских промышленников
которые, как теперь установлено’
посещали районы восточного по-
бережья Таймыра еще в начале
XVII в.1 Во время работ Вели-
кой Северной экспедиции побе-
режье острова Бегичева было по-
сещено В. Прончищевым (1736г
и X. Лаптевым (1739 г.), но его
островное положение они
установили (как это было пра-
вильно выявлено в отношение
лежащего севернее о. I п9
ображения), на картах Велике.,
Северной экспедиции, а также
последующих он изображался
как часть материкового берега1 2
Хатангская экспедиция 1905 г.
как отмечено, не посетила о. Бе-
гичева и не могла до конца вы-
яснить этот вопрос.
В мае 1909 г., будучи в Пе-
тербурге, Бегичев передал состав-
ленную им карту в Главное гид
рографическое управление, а со-
бранную коллекцию — в Акаде-
мию наук. Большной интерес к путешествию Бегичева и собранным и»
коллекциям проявил директор Геологического комитета академик
Ф. Н. Чернышев. Он оказал помощь Бегичеву в его дальнейших иссле-
спу-г.
и про-
груз н
дованиях.
Летом 1910 г. Бегичев снова посетил остров. На этот раз, кроме
Семенова и Уксусникова, с ним были Ефим Гаркин и Егор Кузне-
цов, также решившие заняться промыслом. Через пролив промышлен-
ники перебрались на лодке, на ней же Бегичев и Гаркин совершали
плавание вокруг острова. По пути они снова собирали коллекции.
Охота на острове и на этот раз оказалась удачной. В конце декабря
Бегичев, Уксусников и Кузнецов ушли по льду на материк и вышли на
р. Анабар, а Семенов и Гаркин остались на острове зимовать.
В конце апреля 1911 г. Бегичев снова прибыл на остров. Выясни
лось, что зимой охота была плохой — мешала сильная пурга, да и сами
зимовщики не проявляли достаточной активности. Летом положение
несколько улучшилось, но предстоявшая зима не обещала быть «уро-
1 Исторический памятник русского арктического мореплавания XVII века.
Сб. статей под ред. А. П. Окладникова и Д. М. Пинхенсона, Л.—М., 1951.
2 М. И. Белов. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины
XIX века. стр. 305, 307.
480
яйной». В связи с этим Бегичев настаивал на том, чтобы всем вер-
'lbC:i на материк. Но Семенов и Гаркин решили остаться на вторую
,1мовку; Бегичев поссорился с ними на почве нерадивого отношения
. фбшему делу, но помог им запастись провизией. Зима оказалась тя-
.е.10Й, охоты почти не было; из-за трудной ледовой обстановки весной
,,сездку (на лодке) к мысу Пакса за продуктами совершить не удалось;
гсменов и Гаркйн голодали и ослабли настолько, что не в состоянии
<ыди осматривать пасти-ловушки.
Когда 37 марта 1913 г. Бегичев добрался до острова, чтобы прове-
,зТь зимовщиков, их уже не было в живых. Из дневника Гаркина1
.уяснилось, что в январе от истощения умер Семенов, а в марте скоп-
ился Гаркин, не дождавшись (лишь несколько дней) прибытия Беги-
еВа. Похоронив погибших товарищей, Бегичев покинул остров.
Несомненны заслуги Н. А. Бегичева в том, что он доказал доступ-
ность открытого им острова, составил его первую карту, собрал и сооб-
щал достоверные сведения о его природе. Этому острову Русским ге-
ографическим обществом (по предложению И. П. Толмачева) по праву
.присвоено имя Бегичева.
В 1914 г. восточное побережье о. Бегичева было нанесено на карту
зкяпажем ледокольного транспорта «Вайгач» Гидрографической экспе-
диции Северного Ледовитого океана.
В 1908 г. Совет министров рассматри-
Лено-Колымская экспеди- вал вопрос об усилении связи отда-
ция под начальством ленных окраин с центральными обла-
К. А. Воллосовича в 1909 г. стями страны. Было признано необходи-
мым развивать мореплавание вдоль се-
еро восточных берегов Сибири. Вскоре сибирская администрация
образовала в Якутске комиссию для определения конкретных мер по
организации такого судоходства. Эта комиссия высказала пожелание
о проведении рекогносцировочных экспедиций по побережью Ледови-
того океана для выбора мест устройства опорных пунктов или станций
в помощь пароходному сообщению. Предложение поддержали в центре;
при этом подчеркивалось, что такое обследование облегчит выполнение
задачи Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана на
ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач».
Для обследования восточно-сибирского побережья и, вместе с тем,
выяснения условий плавания судов от устья Лены до Берингова про-
лива Министерство промышленности и торговли решило снарядить
специальную экспедицию. Со своей стороны начальник Главного гидро-
рафического управления А. И. Вилькицкий поддержал это решение.
Отметив отсутствие точных морских карт для указанного района, он
писал, что здесь «при недостаточности сведений плавание судов будет
производиться наудачу»2. Намечавшаяся экспедиция должна была
хотя бы отчасти восполнить пробел в этих сведениях. Кроме того, Виль-
кицкий подчеркнул необходимость специального исследования устья
Колымы.
Экспедиция состоялась в 1909 г. Основной задачей ее участников
было проведение маршрутной съемки побережья Сибирского моря и
попутных геологических исследований и метеорологических наблю-
дений 3.
По условиям работы на огромном пространстве от Лены до Берин-
гова пролива образованные две партии — западная и восточная — фак-
1 Выдержки из этого дневника опубликованы В. 10. Визе: Три года на острове
Зегичева, «Советская Арктика», 1940, № 4, стр. 83—91.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. ИЗ, л. 10.
3 Там же, л. 124.
31 Д М. Пинхенсон. 4-81
тически превратились в две самостоятельные экспедиции: Лено-Кольш
скую во главе с геологом К. А. Воллосовичем и Чукотскую, Котора
руководил геолог И. П. Толмачев.
В 1909 г. полевые работы экспедиций продолжались свыше полу
года. Из-за бездорожья и недостатка перевозочных средств условщ
передвижения оказались очень трудными. Съемки пришлось вести nv
тем непосредственного объезда (обхода) береговой черты, местам|
из-за ограниченности времени 1 ее наносили схематически.
В Лено-Колымскую экспедицию под начальством К. А. Воллосовиц-
входили топограф штабс-капитан Н. А. Июдин и астроном Е. Ф. Скглор*
цов. На нее возлагалась съемка береговой линии океана между устьям,
Лены и Колымы, основанная на возможно большем числе астроно.чи
ческих пунктов. Исходным пунктом работ служило с. Казачье.
Вначале партия работала на р. Яне, затем перешла на Индигирку
и Алазею и уже позднее—на Лену. Это диктовалось условиями пере
движения, в зимний период было легче работать на Яне и Индигирке
За полгода работы удалось выполнить топографическую съемку дадыь
Яны и береговой линии на протяжении 1600 верст от устья Лены до
р. Алазеи. Всего участники экспедиции прошли по ряду маршрутов бо
лее 2000 верст, главным образом между Алазеей и Индигиркой. По
пути выполнялась барометрическая нивелировка. Было определен
25 астрономических пунктов, в том числе 18 на побережье и 2 —и,
Верхоянском тракте.
Интересные сведения о жизни русских людей на Индигирке сооб
щил Скворцов. Он писал, что, несмотря на окружение нерусскими на
родностями, русские на Индигирке «сохранили свой язык и самобыт
ность и распространили свое влияние на ближайших инородцев». Сквер
цов писал о необходимости обратить на них больше внимания, а такж,
оказать помощь коренным обитателям тундры, занимающимся охо
той, — тунгусам и юкагирам; эти кочевники, дружно живущие с рус
скими, оказывают друг другу услуги и отличаются благородной чертой
«помочь и выручить из беды они готовы всегда и не надеясь на воз
награждение» 1 2.
Работы партии Воллосовича существенно уточнили очертание
береговой линии, ранее изображавшейся на карте по данным Вели-
кой Северной экспедиции и экспедиций Анжу и Врангеля. На основе
этих работ Академия Наук уже в советский период (в 1927 г.) издал;
карту обследованного района. Значительными оказались также мате
риалы геологических наблюдений в районах северной Якутии, дополнив-
шие исследования Э. В. Толля. Сводный труд о Лено-Колымской ' <с-
педиции 1909 г. вышел в свет только в 1930 г.3
В дальнейшем побережье моря Лаптевых и Восточно-Сибирскоп
моря было подробно обследовано и заново нанесено на карту Гидро-
графической экспедицией Северного Ледовитого океана.
О работе Чукотской экспедиции, а также об обследовании устья
р. Колымы партией Г. Я. Седова в 1909 г. говорится в главе 18.
1 Ряд подробностей о ходе работ сообщает Вл. А., Экспедиция для исследованн;
Восточной Сибири между рекой Леной и Беринговым проливом, «Топографический I
геодезический журнал», 1910, № 3 и 4.
2 Е. Ф. Скворцов, Лено-Колымская экспедиция 1909 года, «Изв. имп. Русск
геогр. общ.», 1914, т. L, вып. VII, стр. 410—411.
3 В 1930 г. была издана книга: Лено-Колымская экспедиция 1909 г. под началь-
ством К. А. Воллосовича, «Труды комиссии по- научению Якутской АССР», т. XV, Л-
1930. В нее вошли: дневник экспедиции, обзор топографических работ, результаты
геологических и других наблюдений, а также составленная по материалам К. А. Вол-
лосовича геологическая карта материковой части Якутской АССР между устьям;
р. Лены и Колымы.
482
После первого успешного рейса парс-
.^ледоваиие устья р. Лены хода «Колыма» из Владивостока на
в 1912 г. партией р. Колыму в связи с предполагавшимся
А. И. Неелова продолжением морских сообщений до
Лены в 1912 г. Гидрографическим управ-
н)!ем было предпринято обследование устья реки Лены, в котором
'0 уже давно нуждалось1. При этом ставилась задача «отыскать
'устье Лены наиболее глубокий и удобный выход в море, обследовать
• и, если возможно, обставить вход с моря в реку направляющими
'}оргыми знаками»2. Это обеспечило бы выбор места для стоянки и
.«грузки судов на реке3.
Исследовательскую гидрографическую партию возглавил подпол-
сник А. И. Неелов4. Кроме того, в состав партии входили капитан
ранга в отставке Синицин и двенадцать постоянных рабочих, в том
’ -ле рулевой-старшина Александр Шабунин (из Петербурга); осталь-
jx рабочих наняли в Якутске. В промерных работах на реке в каче-
.лоцмана партии помогал житель села Быкова Иван Расторгуев,
з съемочных работах — якут Василий Борамыгин. Для промера Сред-
ин протоки Лены в распоряжении партии имелся шестивесельный
ьбэт с «Зари» (был получен временно от фирмы А. Громовой) и
шлюпка местного типа, построенная в Якутске.
Из Петербурга партия выехала 13 марта 1912 г., проследовав через
Иркутск, она добралась до Якутска. Отсюда 12 июня на пароходе
Лена» гидрографы направились вниз по реке, в с. Быково, где и на-
,3ли свои работы, продолжавшиеся до конца августа. Руководители
ртии возвратились в Петербург в конце декабря 1912 года. Подпол-
зите Неелов выполнил топографическую съемку полуострова Быкова,
его восточному и западному побережьям; было заснято 60 кв. верст.
Агрономические пункты определили в Якутске и на мысе Быкова. Для
гыскания фарватера шлюпочным промером обследовали три протоки
еки Лены: Дербайдакскую, Среднюю и Прибрежную (или Быков-
ую). Производились метеорологические и гидрологические наблю-
ли я.
В целом работы гидрографической партии носили рекогносцировоч-
Мй характер. Из-за недостатка времени (собственно рабочих было
ль 33 дня) они и не могли быть иными. Более или менее точно
ределить наиболее удобное место для перегрузки судов и обставить
рватер для входа с моря в устье реки опознавательными знаками,
зк это первоначально предполагалось по плану, партии не удалось.
В 1911 г. Управление внутренних водных путей Министерства путей сообщения
। изовало партию по исследованию рек Ленского бассейна, действовавшую до-
I г. Работы ее начались в 1912 г. с верхнего течения реки, лишь в конце они охва-
район низовий Лены.
1 Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства л:
! г д, Спб., 1913, стр. 100.
Как отмечено в гл. С. О. Макарова, предвидя возможность морских сообще-
с устьем Лены, писал о необходимости его подробного изучения еще в 1899 г.
• Отчет по исследованию устья реки Лены, произведенному подполковником
новым в 1912 году, «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. 1, стр. 68—113.
также сообщение Неелова «Краткий исторический очерк исследования путей по
Юму побережью Северного Ледовитого океана и в частности дельты р. Лены-,
’Якутская окраина», 1912, 23, 24 и 25 ноября.
о
ГЛАВА 16
РУССКИЕ НА ШПИЦБЕРГЕНЕ В НАЧАЛЕ XX ВЕКА
Русским людям, поморам принадлежит заслуга открытия и ппч
в промысловом освоении Шпицбергена. Ежегодные плавания и зимоя
на островах архипелага были для них обычными в течение длительна
исторического периода.
В дальнейшем изменившиеся условия
жизни
промысла, усиление конкуренции иностранных промышленников, хи
нически истреблявших промысловые богатства архипелага, приы
к тому, что в начале второй половины XIX в. русские промыслы
Шпицбергене прекратились1.
Шпицберген всегда привлекал к себе внимание русских поляр,
исследователей. С этим архипелагом связана известная экспеди
1764—1766 гг. под начальством В. Я. Чичагова, предпринятая по и
циативе М. В. Ломоносова для отыскания морского пути из Еврс
к Берингову проливу2.
В конце XIX — начале XX вв.
Шпицберген
посетили
полярные
экс
диции ряда стран. Многими архипелаг избирался исходной базой .
достижения Северного полюса. Большой интерес вызывали его каме!
угольные богатства.
Существенный вклад в изучение природы архипелага, в частно
его геологического строения, внесли шведско-норвежские экспсдл
(1861 и 1864 гг.).
Летом 1898 г. поездку на Шпицберген предприняли професс
зоолог Киевского университета А. А. Коротнев и хранитель зоолог:
ского музея Ю. Н. Семенкевич, собравшие здесь богатые зоолоп.чес.
и ботанические коллекции. О своих наблюдениях Коротнев расскз
,з обстоятельном очерке3.
Как отмечено в главе 10, в водах, омывающих Шпицберген, цен:
океанографические работы во время пробного плавания на ледо!
«Ермак» в 1899 г. выполнил адмирал С. О. Макаров. Тогда же,
1 См. Г. Гебель, Грумант (Шпицберген)—потерянное русское владение, <
ское судоходство», 1909, № 9 и 10; А. Шидловский, Шпицберген в русской
рии и литературе, Спб., 1912; М. С т а в н н ц е р, Русские на Шпицбергене, М„
В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, 1948.
2 Подробно — М. И. Белов, Арктическое мореплавание с древнейших ВР
до середины XIX в. М., 1956.
3 А. V Коротнев, Поездка на Шпицберген, «Университетские изве,
(Киев), 1898, № 12, стр. 1—84.
484
,.ry бухты Адвентбэй была установлена вековая марка, предназна-
чая для длительных наблюдений за так называемыми многолетними
.ебаниями суши.
В конце XIX в. в числе задач высшей
лкспел! (ия по градусному геодезии стали весьма актуальными ра-
имерению „а Шпицбергене боты по градусным измерениям в раз-
в 1899—1901 гг. личных географических широта,.
Одним из инициаторов практического
, [цествления градусного измерения в полярных широтах на Шпицбер-
выступила Академия наук Швеции. Предложение шведских ученых
уместных исследованиях на этом архипелаге, выдвинутое после
«спедиций 60-х годов, было принято Петербургской Академией наук.
обеих странах были образованы специальные комиссии. R состав
миссии при Шведской Академии наук входили А. Норденшельд,
Дунер, Э. Едерин, де-Гер. Русская Академия наук особую комиссию
J градусным измерениям на Шпицбергене образовала в 1898 г. В нее
ЛКПЛИ видные ученые—академики О. А. Баклунд, Ф. Б. Шмидт,
П. Карпинский, Ф. А. Бредихин, М. А. Рыкачев, адъюнкты (позднее—
, демики) Б. Б. Голицын и Ф. Н. Чернышев и некоторые другие. Эта
. песня стала руководящим центром всех работ по градусным изме-
няй и поддерживала контакт со шведской комиссией.
На снаряжение экспедиции для производства градусных измерений
р Шпицбергене Государственный совет в декабре 1898 г. отпустил
। распоряжение Академии наук 100 тыс. рублей Г
Разрабатывая программу экспедиции, русские ученые согласовали
. шведами вопрос о проведении не только собственно геодезических
ибот на архипелаге, но и разносторонних астрономо-геодезических,
т,пиметрических, геологических и прочих исследований. Главной за-
1Эчей Шпицбергенской экспедиции было измерение дуги меридиана
для уточнения размеров земного эллипсоида и величины его сжатия)
определение местных элементов геоида в разных частях архипелага.
На долю русских ученых выпали работы в южной части намеченной
|кгн треугольников (район Стур-фьорда). В силу чрезвычайной пере-
деченности рельефа работы здесь были крайне затруднены.
В рекогносцировочной экспедиции летом 1898 г., организованной
: !>.. темней наук Швеции, в качестве представителя Петербургской Ака-
|шии наук участвовал геодезист, корпуса военных топографов подпол-
юпик Шульц. Участники экспедиции наметили тригонометрическую
Вгь, проводили метеорологические наблюдения2.
Основные работы по градусным измерениям на Шпицбергене про-
•заодились в течение трех летних периодов 1899—1901 гг. и одной
нмовки (всего 522 дня) 3.
* «Правительственный вестник», 1898, № 283, 30 декабря.
1 Отчет о шведско-русской экспедиции 1898 г. на архипелаг Шпицберген. Coci
yc.i военных топографов подполковник Шульц, Спб., 1899. В отчете помещены
та с указанием пути следования участников экспедиции, сети треугольников и вы-
Иеи юй съемки, а также метеорологический журнал.
3 Общий обзор работ и научных результатов см. Речи Ф. Н. Чернышева:
оде работ экспедиции по градусным измерениям на островах Шпицбергена в 1899—
О гг., «Изв. имп. Акад, наук», т. XIV, 1901, № 3 и 4 или: Отчет о деятельности
1 Академии наук за 1900 год, Спб., 1900 (Приложение); Русская экспедиция на
«ЦОерген, «Землеведение», 1900, кн. II—III, стр. 124—131 (статья написана по
•риалам отчетов Академии наук); Работы экспедиции по градусным измерениям
Шпицбергене в 1901 году, «Изв. имп. Акад, наук», т. XVI, 1902, № 4 и 5;
щЕфамов — Русское градусное измерение на Шпицбергене в 1899—1900 гг.,
1958; автор наряду с литературными источниками использовал хранящиеся в ар-
* Академии наук СССР протоколы Шпицбергенской комиссии (ф. 13).
485
Русскую экспедицию вначале (до 1900 г.) возглавлял штабС-ка
тан Д. Д. Сергиевский, затем Ф. Н. Чернышев, уже обладавший
шим опытом арктических исследований. В работах участвовали прЯ
ные геодезисты-астрономы А. А. Кондратьев, А. С. Васильев, В. В .
матов, А. П. Ганский, натуралисты А. А. Бялыницкий-Бц iv
О. О. Баклунд, М. И. Михайловский,
А. Бялыницкий-Бц jv
физик Э. В. Штеллинг,
А. А. Бунге и др.
Базой русских исследоват.
лей был Хорнзунд, на Кра,
нем юго-западе Шпицберг?. •
В 1899 г. для доставки ри-
ской экспедиции на архипея
правительство направило м
енный транспорт «Бакан», л“
докол № 2 Либавского порт
и грузовые пароходы «Бетц
и «Рюрик». В дальнейци
нормальная связь с архипела
гом поддерживалась так
при помощи транспортных с
дов и ледоколов, так как п
ледовым условиям плавай-
часто было затруднительны»
Как отмечено, в июне 190! <
значительную помощь Шпиц
бергенской экспедиции оказг
ледокол «Ермак», совершав
ший свое третье пробное п,-._
вание в высоких северных ши
ротах Г
При правильной организм
ции труда, питания и быта
Ф. Н. Чернышев упорстве, настойчивости и са
моотверженности русских нс
следователей, несмотря в
трудные условия (темнота стосуточной полярной ночи, морозы, пурги
необходимость переносить на себе инструмент и другие грузы), им уда-
лось успешно выполнить весь намеченный программой объем геоде
зических, астрономических, топографических и других работ, причем
выполнить раньше, чем их завершили шведские партии3. Русские гео-
дезисты построили 14 знаков триангуляционной сети, выполнили астре-
номические определения географической широты в 11 пунктах этой
сети, осуществили топографическую съемку на площади около
10 тыс. кв. км (в масштабе 1 : 84 000, с сечением рельефа через 10 са-
женей). Значительная часть съемки (береговая линия и часть внутрен-
них районов в общем направлении Хорнзунд — Стур-фьорд — Уолс
пойнт) была произведена посредством мензулы. Маршрутными съем
ками Западный Шпицберген был пересечен в трех местах, в результате
чего впервые выяснились многие природные особенности архипелага
В период работ велись метеорологические, геологические, геоморфоло
1 См. стр. 276.
2 См. А. А. Бунге, Шпицбергенская экспедиция по градусному измерению в с»
гитарном и гигиеническом отношениях, «Медицинские прибавления к «Морскому сбо|
нику», 1901, сентябрь, стр. 137—153.
3 П. И. Ефиме в, указ, соч., стр. 24—25.
486
1еские наблюдения, делались зоологические и ботанические сборы1.
Еццерами транспорта «Бакан» были проведены измерения глубин
JCyp-фьорда и выявлены некоторые новые якорные стоянки2.
Особо следует отметить подвиг группы участников экспедиции во
аВе с астрономом А. С. Васильевым. В нее, кроме руководителя,
ходили О. О. Баклунд и 8 поморов-мезенцев. Преодолев исключитель-
нее трудности передвижения по центральной части Зап. Шпицбергена,
гпуппа впервые поднялась на высшую точку архипелага (1717 м) —
Ньютона (что раньше не удалось сделать шведам) и построила
, одной из ее вершин триангуляционный знак. Благодаря этому уда-
юсь связать в одну систему северную и южную часть триангуляцион-
,,й сети и, по существу, решить успех главной задачи всей экспе-
диции.
Д. С. Васильев опубликовал интересные записки о путешествии и
.фотах экспедиции на архипелаге3. Академик Ф. Н. Чернышев в речи
заседании Академии наук в декабре 1900 г. отметил, что члены
экспедиции действовали с бесстрашием, преданностью долгу и уме-
ннем — они более чем добросовестно поработали на пользу науки и во
паву русского имени4.
Измеренная совместными усилиями русских и шведских ученых дуга
дридиана на территории Шпицбергена, протяженностью в 4°, позво-
лнла после обработки полученных данных с высокой степенью точности
определить величину сжатия Земли (1 : 297,2), а также величину боль-
шой полуоси (6378,266 м). Это засвидетельствовало отличное качество
работ по градусному измерению и успешное решение общей задачи
(следиции5
Столь крупное научное предприятие, как русско-шведская шпицбер-
енская экспедиция, осуществленная на рубеже XIX—XX вв., подтвер-
1ила плодотворность комплексно-географических исследований, пред-
-р: пятых в порядке международного сотрудничества.
Однако полная обработка и издание всех материалов, собран-
ных участниками экспедиции из-за недостатка выделенных для этой
пели средств6, продвигались медленно и до революции не были за-
яершены.
I В. Ахматов, Окончание работ по градусному измерению на острове Шпиц-
черген, «Изв. Русск. астрон. общ.», вып. X, 1903, № 1, стр. 80—114.
3 См. Заметки об островах Шпицберген и Медвежин (по рапортам, командира
раьспорта «Бакан» капитана 2 ранга Ергомышева и донесения .лейтенанта Ислямова
1С ледокола «Ермак» о плавании их на Шпицберген в 1'899 г.), «.Материалы к лоции
Северного Ледовитого океана, Карского моря и Новой Земли», сост. ДА. Клыков,
Спб., 1903, стр. 64—72.
3 А. С. Васильев, На Шпицбергене и по Шпицбергену во время градусного
•мерения, «Зап. Новороссийского Общ. естествоиспытателей», т. XXXIX, Одесса, 1915.
* Отчет о деятельности имп. Академии наук за 1900 год. Приложение, стр. 51
0 роли самого Чернышева в экспедиции — см. доклад О. О. Ба к лунда «Ф. Н. Чер-
нышев и градусное измерение на Шпицбергене» («Изв. имп. Русск. геогр. общ», т. L,
.914, вып. VIII, стр. 445—454).
Имена -многих русских исследователей и простых русских людей — Старостина.
Пахтусова, Васильева, Чернышева, Макарова, Менделеева и др. — по справедливости
жх'ят многие объекты природы на Шпицбергене (см. Н. А. Бендер, Имена русских
щдей на карте мира, М., 1948).
В своей речи Ф. Н. Чернышев подчеркнул, что, организовав в 1899—1901 гг.
жспедицию на архипелаг Шпицберген, Россия внесла «крупную лепту в общую со-
кровищницу полярных исследований и выполнила (восполнила) значительный пробел
1 познании этих островов» («Изв. имп. Акад, наук», 1902, т. XVI, № 5, стр. 159).
В отчете Академии наук за 1907 г. отмечено: «Приходится глубоко сожалеть,
что большая затрата духовных и физических сил, а также материальные издержки не
принесли еще соответствующих плодов, за недостатком относительно небольшой
суммы, потребной на окончательную обработку и, главным образом, на печатание»
(Отчет о деятельности имп. Акад, наук по физ.-матем. и истор.-филол. отд. за 1907 год,
Сп.б., 1907, стр. 166), В различных изданиях был опубликован ряд работ А. С. Ва-
487
Южная часть о. Шпицбергена. (Составл. по работам экспедиции для градусного изме-
рения 1899—1901 гг.)
К сожалению, участники экспедиции, проделавшие на Шпицбергене
большую исследовательскую работу, не уделили должного внимания
его каменноугольным богатствам; более активными в этом отношении
оказались иностранные, в особенности норвежские и американские
деятели.
Дальнейшие русские исследования на
Экспедиции В. А. Русанова Шпицбергене были связаны с изучение*
(1912 г.) и Р. Л. Самойло- его угольных богатств и планами их экс
вича (1913 г.) плуатации.
Впервые наличие каменного угля на
Шпицбергене было установлено еще в начале XVIII века. В 60—70 гг.
XIX в. залежи угля в нескольких пунктах архипелага были выявлены
сильева, А. П. Ганского, В. В. Ахматова, О. О. Баклунда, А. А. Бялыницкого Бирули,
Н. М. Книповича и других. Ряд работ издан на фрацузском языке; cM.-Miss'onsscien
tifiques pour la Mesure d'un Arc de Meridien an Spitzberg, entreprises en .1899- L1 J
sous les auspices des Gouvernements Russe et Suedois. Mission Russe. St. Peterbcr g—
Helsigfors — Leningrad, 1904—1925.
488
и охарактеризованы шведскими исследователями. В конце этого столе-
-лл шпицбергенским углем заинтересовались предприниматели Норве-
гии (впервые уголь был доставлен со Шпицбергена в 1899 г. одним
» китобоев этой страны), Швеции, Англии, США и Германии. Соз-
',3нные этими предпринимателями компании, действовавшие с одобре-
яНя своих правительств,-с конца XIX в. начали добычу угля на архи-
пелаге.
Американские предприниматели организовали в 1904 г. Арктическую
игольную компанию и самочинно объявили своей собственностью об-
«црную площадь в районе Адвентбэя. С 1906 г. здесь они стали раз-
рабатывать угольные месторождения сравнительно интенсивно. В 1908 г.
возникла Английская угольная компания, но деятельность ее не имела
«спеха. В 1910 г. организовалось шведское акционерное общество
.дйсфьорд-Беллзунд». Вокруг эксплуатации угольных месторождений
мзгорелся ажиотаж. В 1914—1916 гг. наиболее крупные рудники, соз-
ванные на архипелаге, были при содействии правительства Норвегии
скуплены Большой норвежской угольной компанией, имевшей значи-
тельный основной капитал.
Понятен интерес к шпицбергенскому углю и со стороны русских
Предпринимателей. В связи с этим в 1911 г. была предпринята русская
цсспедиция на Шпицберген для исследования его угольных богатств
II подготовки русского предприятия. Экспедицию снарядил (с одобрения
фавительства и на казенные средства) исполнявший обязанности
архангельского губернатора А. Ф. Шидловский. Организована она была
плохо; снаряжалась в спешке, плавание на неудачно выбранном парус-
ном судне («Жак Картье») началось поздно (из Александровска на
''.урмане судно вышло 18 сентября). Начальник экспедиции, заведую-
щий морскими и зверобойными промыслами Архангельской губернии
I, Ф. Држевецкий, оказался человеком недостаточно энергичным.
Между ним и капитаном судна Серебренниковым сложились ненор-
мальные взаимоотношения. Вскоре после выхода в море судно попало
в шторм и вынуждено было зайти в одно из ближайших норвежских
становищ. К тому же здесь Држевецкий был задержан для выяснения
вопроса о его частном долге. В связи с указанным в Норвегии стала
известна цель экспедиции, а также то, что она носит полуправитель-
СТвекный характер.
Виновником неудачи экспедиции официально называли Шидлов-
иого, действовавшего поспешно и неосмотрительно.
Новую экспедицию было решено предпринять в следующем году.
Начальником Шпицбергенской экспедиции 1912 г. Министерство
внутренних дел назначило В. А. Русанова1. На междуведомственном
совещании по вопросу об ее организации при Департаменте общих дел
архангельский губернатор Сосновский охарактеризовал Русанова как
«человека выдающихся нравственных качеств, смелости и увлечения
Целом, а также большой расчетливости в средствах при снаряжении
Испедиции»1 2 3. Кандидатура Русанова была поддержана также предста-
вителем Министерства торговли и промышленности. Не обошлось,
”эвда, без отдельных возражений против этой кандидатуры (видимо,
«мелось в виду прежнее участие Русанова в социал-демократическом
Вижении), но их признали неубедительными. Успехи новоземельских
Кспедиций Русанова позволяли быть уверенными в благополучном
Кходе плавания на Шпицберген.
1 Вначале руководить экспедицией предложили академику Ф. Н. Чернышеву, но
°, юзался.
3 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 351, ч. 1. л. 107
489
Так же, как в 1911 г., экспедиция должна была по форме носить
частный характер.
Проект Шпицбергенской экспедиции, который был положен в основу
ее практической работы, разработал В. А. Русанов1. В наставлениях
начальнику экспедиции основная задача ее была определена так
«а) исследовать природные богатства Шпицбергенского архипелага
принять первоначальные меры в целях возможного использования их
в будущем русскими предпринимателями и промышленниками; б) ознд.
комиться возможно ближе с характером и размерами существуют^
на Шпицбергене иностранных промышленных предприятий»1 2.
Для успеха экспедиции Русанов хотел построить судно по специ яв-
ному заказу. Приспособление какого-нибудь из готовых (типа норци,
ских промысловых ботов) он считал нецелесообразным. Это мнение и,
было поддержано официальными властями. Для экспедиции пришлось
купить в западной Норвегии построенное в 1908 г. небольшое зверо-
бойное парусно-моторное судно «Геркулес», имевшее длину 73,6 фута
ширину— 19,6 фута, тоннаж — 63,42 per. т. При моторе в 24 л. с. судно
могло развивать скорость всего в 5,5—6 узлов. По оценке Русанова
позднее подтвердившейся, судно обладало хорошими мореходными
качествами3. Но разумеется, «Геркулес», хотя и строившийся для про-
мысла в северных морях, обладал весьма ограниченными возможно-
стями; для плавания и, тем более, зимовки в арктических льдах судно
не было приспособлено. Все же Русанов предпочел для плавания у не
известных берегов архипелага такое небольшое, чем крупное ледоколь-
ное судно. По решению особого совещания при Департаменте общих
дел «Геркулес» был приобретен на имя начальника экспедиции.
В состав экспедиции В. А. Русанова вошло 14 человек (в основной
им подобранных), в том числе находившийся в ссылке в Архангельск,
горный инженер Р. Л. Самойлович и зоолог 3. Ф. Сватош, направлен-
ный Академией наук. Капитаном судна и океанографом был назначен
А. С. Кучин4 * * * В, участвовавший в антарктической экспедиции Амундсен;.
1 В. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, 1945, стр. 276—288.
2 ЦГИАЛ, ф. 1274, оп. 190, д. 351, ч. 2, л. 21.
Участник экспедиции Р. Л. Самойлович писал, что целью ее было: «производство
геологических изысканий, ознакомление с существующими горнопромышленными пред-
приятиями на Шпицбергене и определение возможных перспектив в развитии горн"
промышленности на нем, производство гидрологических работ в океане, а также сбор
зоологических и ботанических коллекций» (Р. Самойлович, Остров Шпицберге
и первая русская научно-промышленная экспедиция, «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского
Севера», 1913, № 4, стр. 172; отд. изд. Остров Шпицберген и первая русская научно-
промысловая экспедиция, Арханг., 1913, стр. 5).
3 В. А. Русанов, указ, соч., стр. 292.
4 Александр Степанович Кучин родился в 1888 г. в поморском селе Кушерем
на берегу Онежской губы, в семье потомственного помора, После окончания Онеж-
ского городского училища плавал юнгой на промысловом судне. В 1909 г. Кучин от-
личием и золотой медалью окончил Архангельское торгово-мореходное училище, по.т',
чив диплом штурмана дальнего плавания. Глубокий интерес к изучению моря i ;ДГ'
Кучина на биологическую станцию в Бергене (Норвегия), возглавлявшуюся океаногра
фом Б. Хелланд-Хансеном; здесь он познакомился с Ф. Нансеном, По рекомендаи*»
этих ученых Кучин, проявивший большие способности в науке и свободно владевш
норвежским языком (он составил и в 1907 г. издал «Малый русско-норвежский с-1(
варь. До 4000 необходимейших слов», г Вардэ), был в 1910 г. принят в поля;ну
экспедицию Р. Амундсена; он был единственным иностранным специалистом в f
составе, в которую Амундсен стремился включить «как можно больше опытны1
людей».
В экспедиции к Южному полюсу, предпринятой на «Фраме», Кучин был океано-
графом и штурманом. Хотя ему хотелось попасть в береговую партию, Амундсе*
поручил Кучину руководство океанографическими работами в южной части Атлант;
ческого океана, между Южной Америкой и Африкой. С этен задачей он отЛ41*1
справился, собрав богатый научный материал о малоисследованных районах миров01
океана.
490
а 1911 г., помощником капитана — К. А. Белов, механиками — К. А. Се-
менов и Г. Быковский, обязанности врача выполняла слушательница
^орбонского университета (невеста Русанова) Жульетта Жан. На
(удне было 6 матросов.
Правительственные и научные учреждения приняли участие в обо-
рудовании экспедиции необходимыми приборами и инструментами.
«Геркулес» вышел из Александровска 26 июня 1912 г. В безбрежном,
суровом океане, — писал Р. Л. Самойлович, — среди бесконечно пере-
рвавшихся, сталкивавшихся друг с другом волн, судно казалось
рчтожной песчинкой. И все же «Геркулес» «гордо боролся с набегав-
шими гребнями волн, вздымаясь на вершину их, чтобы затем плавно
пуститься по крутому склону ниспадающей волны»1. 1 июля прошли
п Медвежий, 3 июля экспедиция подошла к берегу Западного Шпиц-
бергена.
Русанов и Самойлович обследовали в геологическом отношении
ряд районов в средней и южной частях Западного Шпицбергена, пере-
секли центральную часть архипелага от Беллзунда до Уэлсбэя. В со-
провождении двух матросов Русанов совершил переход из залива Белл-
зунд по леднику Михаелис на восточную сторону Шпицбергена
К Стур-фьорду* 1 2 (свыше 100 верст) и обратно. Путь этот по леднику
с многочисленными трещинами, скрытыми снегом, был труден и не-
безопасен; в одну из глубоких трещин Русанов провалился и был спа-
ян только благодаря находчивости своих спутников.
«Все время, — писал об этом походе Русанов, — пришлось идти
непрерывными ледниками, отдыхать на снегу, спать на льду; за отсут-
ствием дров мы не могли думать о горячем чае или супе всю дорогу
Ю самого моря. .. Приходилось долго на перевалах брести по глубо-
кому снегу, полному водой, а в конце ледника переходить через глу-
бокие опасные трещины и перебредать потоки ледяной воды выше
холен. Отдыхали на мокром снегу, а спали на льду или на камнях»3.
Позднее «Геркулес» перешел в Ис-фьорд и Адвентбэй.
В результате шестинедельных работ были пройдены маршруты про-
тяженностью около 1000 кц. На вновь выявленных угленосных площа-
дях исследователи поставили 28 заявочных знаков, с указанием о при-
надлежности этих участков русским. Четыре знака отметили угольные
месторождения, бесспорно имевшие промышленное значение: на север-
ном побережье Колокольного залива (Беллзунд), на восточном побе-
режье Западного Шпицбергена, севернее Китовой губы (Уэлсбэй),
в районе между Угольной бухтой (Коалбэй) и бухтой Прихода (Адвент-
бэй) и в Тундровой бухте4.
В 1911 г. Кучин возвратился в Архангельск, где встретился с В. А. Русановым,
готовившимся к экспедиции на Шпицберген (Руал Амундсен, Южный полюс.
М„ 1937, стр. 24, 61, 120 и др.; П. Башмаков, Капитан экспедиционного судна
-Геркулес» А. С. Кучин, «Советская Арктика», 1939. № 7, стр. 88—93; Г. Брегман.
Александр Кучин, моряк «Фрама»; неопубликованные документы об участии русского
юлярника в экспедиции Р. Амундсена, «Водный транспорт», 13, 20 и 29 августа
1959 г.).
За участие в антарктической экспедиции А. С. Кучин был награжден норвеж-
кнм правительством премией в 3000 крон.
1 Р. Самойлович, Остров Шпицберген и первая русская научно-промысловая
кспедиция, Арханг., 1913, стр. 6—7.
2 На совещании об организации экспедиции на архипелаг В. А. Русанов высказал
Июль, что Россия, обладая ледоколами, сможет при необходимости поддержать регу-
Лярное сообщение с этим заливом, чего не могут обеспечить другие государства
1ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 351, ч. I, л. 125).
3 В. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, стр. 299.
4 Р. Самойлович, указ. соч.. «Изв. Арханг общ. изуч. Русского Севера», 1913,
6. стр. 282—283.
491
Маршруты Шпицбергенской экспедиции В. А. Русанова
Участники экспедиции ознакомились также с действовавшими на
Шпицбергене горнопромышленными предприятиями. Большой интерес
представили геологические и палеонтологические коллекции. Зоолог
3. Ф. Сватош занимался зоологическими и ботаническими наблюде-
ниями; собранные им материалы позднее поступили в музеи Академии
наук. Во время плавания велись океанографические работы (измеря-
лись глубины, температура воды, скорости течений и др.), а также по
путные метеорологические наблюдения.
По окончании работ на Шпицбергене Самойлович, Сватош и забо-
левший боцман Попов с попутным пароходом через Норвегию выехали
на родину, а В. А. Русанов с 10 другими спутниками направился на
«Геркулесе» к берегам Новой Земли.
О дальнейшем ходе экспедиции на «Геркулесе» известно только из
телеграммы В. А. Русанова, которую он оставил 18 августа 1912
в Поморской губе (Маточкин Шар) для пересылки в Петербург. В ней
говорилось: «Юг Шпицбергена остров Надежды Окружены льдами
492
Занимались гидрографией. Штормом отнесены южнее Маточкина
Цфтра. Иду к северо-западной оконечности Новой Земли, оттуда на
восток- Если погибнет судно, направлюсь к ближайшим по пути остро-
ваМ Уединения, Новосибирским, Врангеля. Запасов на год, все здоровы.
Русанов»1. На этом следы экспедиции Русанова затерялись, а пред-
принятые в 1914—1915 гг. поиски не дали результатов.
Об обстоятельствах, побудивших отважного исследователя напра-
виться на восток от Новой Земли, и о некоторых сведениях о судьбе
участников экспедиции будет сказано в гл. 19.
В 1913 г. на Шпицбергене работала новая русская экспедиция, орга-
низованная товариществом «Грумант». Возглавлял ее Р. Л. Самойло-
вич, его помощником был геолог П. В. Виттенбург. Ей поручалось про-
нести геологоразведочные исследования на угленосных площадях, за-
крепленных за Россией В. А. Русановым. К архипелагу экспедицию
доставили пароход «Мария» и небольшой бот «Грумант». С помощью
рабочих (около 40 чел.) исследователи нанесли на карту берег между
заливами Адвентбэй и Коалбэй, измерили глубины моря в районе, где
предполагалось заложить рудник; в Коалбэй был построен дом и над
ним поднят русский флаг. Детальная разведка подтвердила бесспорное
промышленное значение заявленных участков — запасы угля были оце-
нены (минимально) в 4 млрд, пудов. В ходе разведок удалось добыть'
10 гыс. пудов угля; в сентябре 1913 г. 5 тыс. пудов пароход экспедиции
доставил в Петербург2. Произведенные анализы и отзывы промышлен-
ных потребителей, в частности Балтийского судостроительного завода,
подтвердили высокие качества шпицбергенского угля, не уступающего
лучшим маркам иностранного угля, в том числе и кардифу.
Разведки угольных залежей на Шпицбергене товарищество продол-
жало также в 1914—1915 гг. До 1917 г. на занятых площадях русские
рабочие оставались на зимовку. Эти работы закрепили за русскими
предпринимателями новые угленосные площади с довольно крупными
геологическими запасами угля. Тем самым были подготовлены условия
для использования угольных месторождений Шпицбергена русскими
предприятиями.
Как уже указывалось (гл. 1), еще с 60-х
Шпицбергенский уголь годов XIX в. М. К. Сидоров, В. и
и русские предприниматели Н. Паткины и другие предприниматели
выдвигали предложения о разработке
каменноугольных месторождений в бассейне Печоры. Ходатайства об
этом в течение ряда десятилетий отклонялись Министерством государ-
ственных имуществ; последнее считало такую задачу неосуществимой,
главным образом из-за бездорожья. Однако с ростом транспорта и
промышленности в районах Северо-Запада и Европейского Севера во-
прос об улучшении снабжения их углем приобретал особую актуаль-
ность.
В 1905 г. XXIX съезд горнопромышленников юга России подчеркнул
государственно-национальную важность» замены иностранного угля
русским и ходатайствовал перед правительством о распространении
русского каменного угля в Северо-Западном районе, особенно в портах
Балтийского моря. Такую замену съезд признал «возможною, жела-
тельною и необходимою. .. в интересах государственной обороны, раз-
вития русского торгового флота и улучшения торгового баланса,
а также в интересах развития отечественной каменноугольной промыш-
1 П. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, стр. 51—52.
° Каменноугольная промышленность Груманта (Шпицбергена), сб. статей,
О 7 26.
493
ленности» *. В таком же духе высказалось особое совещание, специ-
ально обсуждавшее данный вопрос. При этом нельзя было не учиты-
вать, что широкое распространение южнорусского угля в Северо-Запад-
ном районе встретится с трудностями, прежде всего, из-за отсутствии
путей и средств дешевой транспортировки угля. Русскому углю пред-
стояла жестокая конкуренция с углем импортным (английским), Ко.
торый доставлялся в Россию дешевым морским путем.
В этих условиях вполне понятно внимание, которое проявили рус.
ские деловые и правительственные круги к каменноугольным бог; т-
ствам Шпицбергена.
Военно-стратегическое положение архипелага и его роль как воз-
можной угольной базы на морском пути в Сибирь побудили царское
правительство заинтересоваться созданием на Шпицбергене русских
горнопромышленных и других предприятий. Практическая деятель-
ность таких, по форме частных предприятий, пользующихся государ-
ственной поддержкой, по мысли Министерства иностранных дгл>
должна была облегчить правительству защиту исторических прав Рос-
сии на Шпицберген и прилегающие районы. В тех же целях намечалось'
установить регулярные плавания судов на архипелаг из Архангельска,
подобно Новоземельским рейсам. Избранный путь действий представ-
лялся наиболее верным, так как защита интересов России чисто дипло-
матическим путем оказалась недостаточно эффективной. В связи с этим
в 1911 —1912 гг. и были предприняты экспедиции на Шпицберген.
В конце 1912 г., вскоре после возвращения со Шпицбергена
Р. Л. Самойловича, участвовавшего в экспедиции В. А. Русанова, для
разработок и сбыта шпицбергенского угля группа петербургских и
архангельских коммерсантов образовала товарищество на вере под
наименованием «Грумант»— Торговый дом А. Г. Агафелов и К0»* 2
В него вошли лица, за которыми Горный департамент официально за-
крепил (на основании сделанных заявок) угленосные участки — сена-
тор Арбузов, тайный советник Шинкевич, статский советник Строльман,
кандидат прав Сыромятников, титулярный советник Янчевицкий, выхо-
дец из Финляндии Стюнкель, лейтенант запаса флота П. Веймарн,
т-во «Торговый дом М. Левин и К0» и другие. Позднее для той же цели
П. Веймарном было учреждено «Русское Шпицбергенское акционерное
общество». Предложения об уступке России ряда земельных участков
и организации добычи и доставке угля со Шпицбергена поступали от
норвежских предпринимателей, а в 1915 г. — от директора-распоряди-
теля Сибирского акционерного общества пароходства, промышленности
и торговли И. Лида. Все они рассчитывали на финансовую помощь и
содействие русского правительства.
На основе экспедиционных исследований 1913—1915 гг. товарище-
ство «Грумант» разработало технический проект угольных копей, ко-
торый представило в Горный департамент. Проект был признан более
обоснованным, чем другие. Добытый уголь товарищество рассчитывало
сбывать в Архангельске, Петербурге и других балтийских портах.
В 1913 г. учредители товарищества вступили в переговоры с фран-
цузскими предпринимателями, намереваясь привлечь их к участию
в деле, но война прервала переговоры. Позднее, с началом строитель-
ства Мурманской железной дороги, угольными делами на Шпицбер-
гене вновь заинтересовалась группа видных французских финансистов
и промышленников, но до соглашения-дело не дошло3.
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9137, л. 217.
2 Каменноугольная промышленность Груманта (Шпицбергена), стр. 29.
2 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 6, д. 23384, л. 58.
494
В декабре 1913 г. товарищество обратилось к правительству с хода-
.иством о предоставлении ему на 25-летний срок исключительного
Монопольного) права беспошлинного ввоза шпицбергенского угля
порты Балтийского моря. Совет министров, не предоставляя товари-
,ству такого исключительного преимущества, решил считать продук-
Ю русских предприятий на Шпицбергене углем русского происхожде-
,(Я и освободил его от уплаты пошлины, которая взыскивалась в бал-
•нйских портах с иностранного каменного угля. Министрам финансов
торговли и промышленности было поручено выработать и издать
вдавила такого ввоза.
r С началом военных действий резко сократилось поступление в порты
балтийского и Черного морей угля из-за границы и во внутренние
iaiioiibi — из Домбровского бассейна. Острый недостаток топлива
Европейской России снова придал большую актуальность вопросу
шпицбергенском угле.
Товарищество «Грумант» намечало начать регулярную добычу и
юставку шпицбергенского угля с лета 1916 г.1 Для организации и обо-
рудования предприятия оно просило государственное казначейство пре-
дставить ссуду в 4,5 млн. рублей.
Одновременно проявило активность и «Русское Шпицбергенское
^пионерное общество», оно ходатайствовало о выдаче ему ссуды в раз-
игр,: 9,75 млн. рублей, в том числе первоочередной — 3,5 млн. рублей.
Предложения о поставках угля «Русским Шпицбергенским акционер-
ыг,1 обществом» обсуждались в 1915 г. в угольной секции Особого со-
•гшания по топливу, созданного в связи с войной, и получили там
Принципиальное одобрение.
В том же году в связи со шпицбергенским углем на арене появился
небезызвестный И. Лид. Договорившись с норвежскими и американ-
ками предпринимателями о продаже ему угольных участков, он внес
я Гарный департамент предложение об отпуске из казны субсидии
Русско-Азиатскому банку в размере 2 млн. долларов для приобретения
банком угольных концессий на Шпицбергене. При этом Лид сообщил,
го предполагается для разработок угля учредить акционерное обще-
ние. В качестве одного из условий соглашения Лид выдвигал право
выкупа концессии у казны.
Ввиду затруднений военного времени министр финансов высказался
фотив участия казны в намечавшемся деле. Но министр путей сооб-
«Йия Рухлов придерживался другой позиции. Он считал, что шпиц-
бергенским углем можно было снабжать казенные железные дороги на
Веро-западе Европейской России, а также северные и балтийские
юрты. В мае 1916 г. по его представлению Совет министров уполномо-
чил Рухлова заключить с Лидом договор на поставку в течение пяти лет
1.8 млн. т. шпицбергенского угля по цене 9 руб. за тонну франко-борт
арохода в Архангельске.
Для Лида заключение соглашения было только частью задуманной
м крупной авантюры. Учитывая обстановку, сложившуюся в связи
с войной, Лид, как он пишет в своей книге2, еще в начале 1915 г. посо-
•етовал норвежскому министру иностранных дел Ихлену поставить
Юпрос о превращении Шпицбергена во владение Норвегии. Вначале
1 Специалисты видели и серьезные трудности, с которыми связана организация
•Р.пной добычи угля на Шпицбергене — суровые условия жизни рабочих, сложность
роза угля. Но все эти препятствия считались преодолимыми. Сдерживающим об-
'оятельством было отчасти недостаточно ясное правовое положение архипелага
М а л я в к и н, К вопросу о снабжении минеральным топливом прибалтийского и
"верного районов Европейской России, «Поверхность и недра», 1916, № 1, стр. 14).
J J. Lied, Return to happiness, London, 1943, p. 156—161.
495
эта мысль не получила поддержки. Тогда Лид обратился к миниСТй
путей сообщения России Рухлову и товарищу министра торговли и пр!-,'
мышленности Барку с предложением скупить все угольные предприятц.
и права на разработку угля на архипелаге. В связи с этим предпола
галось образовать новую компанию — синдикат. В него изъявили г-
товность вступить, кроме Лида, Е. Нобель, председатель Сибирскощ
банка Грубе, кн. Берг — министр транспорта Финляндии, Ульман-
глава электротехнической компании в Петрограде, князь Шаховско,
(через подставное лицо) и некоторые другие. Необходимо было в ко
роткий срок собрать крупную сумму денег, чего сделать не удалось
Обеспокоенные проводимой Лидом операцией, норвежские власти рл.'
шили воспрепятствовать приобретению русскими шпицбергенских угодь.
ных предприятий. Норвежское правительство оказало поддержку групп
банков Норвегии, наметивших объединенными усилиями «взять вер!
в деле Шпицбергена», т. е. самим скупить основные шахты. И Лид
считавшийся русским подданным (в этот период он, как сам при-'
знается, «растерялся» — так как понял, что «совершил ошибку», принпи
русское подданство), стал оказывать упомянутой группе возможное ед.
действие, так как в нем якобы перебороло «норвежское происходи
ние». Главу книги, в которой описываются эти события, Лид назван
«Спасение Шпицбергена для Норвегии». Свою собственную роль в них
Лид явно преувеличивает.
При рассмотрении ходатайства «Русского Шпицбергенского а «щи-
онерного общества» о предоставлении ему правительственной субсидии
на оборудование шахт Особое совещание по топливу 6 марта 1916 г
образовало междуведомственную комиссию для более детального рас-
смотрения вопроса. Последняя высказалась за организацию на Шпиц
бергене вначале небольших угольных предприятий и выдачу денежно#
ссуды при условии правительственного контроля за их деятельностью
Уже в начале февраля 1917 г. Особое совещание по топливу признало
необходимым и желательным финансирование двух русских предприя-
тий на Шпицбергене и поручило ссудной комиссии определить порядок
и условия выдачи ссуд. В постановлении подчеркивалось, что солидж
поставленная эксплуатация шпицбергенского угля должна рассматри-
ваться не только как источник удовлетворения потребности в угле ка
севере и северо-западе России, но и как важная мера общего «эконо-
мического возрождения» Севера1.
Февральская революция отодвинула этот вопрос на задний план
Позднее, уже в начале 1918 г. торговый дом Агафелова и его компам,
оны уступили свое дело на Шпицбергене инженеру Г. М. Нахимсон)
с условием предоставления торговому дому одной трети акций пред
приятия.
В то же время группа русских предпринимателей (часть из них
эмигрировала в Англию) в 1919 г. начала эксплуатацию месторождений
в заливе Коалбэй.
В 1920 г. Нахимсон договорился с крупным английским капитали-
стом Стампом и его компаньонами об их участии в разработке шпиц-
бергенского угля; в 1923 г. была образована смешанная «Англо-русская
Грумантская компания» («Англо-Русский Грумант»). В 1924—1925 г:
часть ее акций приобрел советский государственный трест «Северолес» 1 2
1 А. Ф. Зайцев, Шпицбергенский уголь, П., 1917, стр 15—20.
2 Архив ГУСМП, ф. Комитета Севера, св. 27, № 6-т, л. 154—156. Записка горю*
инженера Р Л Самойловича о русских каменноугольных копях на Шпицбергене, и
ставленная в 1915 г., позднее рассматривалась в ВСНХ (см. Р. Л. С а мой лови1
проект оборудования русских каменноугольных копей на территории Груманта (Шп *•
бергена), Архангельск, 1920 г.). Общий вывоз угля со Шпицбергена (предпринимая
496
3 1931 г. «Северолес» приобрел остальные акции компании и стал
одним владельцем угольной шахты на берегу Ис-фьорда. В 1932 г.
Светский Союз купил шахты в Баренцбурге, принадлежавшие гол-
ьдской компании. Здесь и поныне работают советские угольные пред-
р||ЯТИЯ.
Усиление внимания к Арктике со сто-
Вш рос о правовом роны ряда капиталистических государств,
положении Шпицбергена рост военно-стратегического значения по-
лярных районов придали остроту вопросу
правовом положении Шпицбергена, считавшегося «ничьей» землей.
4-от вопрос, естественно, затрагивал непосредственные интересы Рос-
По свидетельству М. Н. Муравьева (1899 г.), одной из задач Ми-
шстерства иностранных дел России в течение всей второй половины
\]Х з. было «удержание миролюбивым путем иностранных государств
пт занятия какого-либо из островов Шпицбергенского архипелага», т. е.
(Охранение за ним международного характера. Закрепление архипелага
какой-нибудь из европейских держав посредством постройки, напри-
мер, «военной морской станции», могло повлечь за собой весьма отри-
цательные для России экономические и военно-политические послед-
,-зия, так как это означало бы установление чужеземного контроля
:J" океанским путем между северными портами России и Западной
Европой2.
Вместе с тем ряд государств, прежде всего скандинавских, активно
фоявлял свою заинтересованность в использовании природных ресур-
сна Шпицбергена и окружающих его вод. В 1870 г. в правительстве
Швеции рассматривался вопрос об установлении шведского суверени-
тета над архипелагом — «ничьей землей» (res nullius); одним из ини-
циаторов такого обсуждения явился полярный исследователь А. Э. Нор-
цншельд, который считал, что эта мера необходима для освоения
промысловых и горных богатств архипелага и устройства на нем иссле-
ювательских станций* 1 2 3. Поскольку изменить правовое положение
Шпицбергена без согласия других европейских стран нельзя было,
фавительство Швеции в 1871 г. официальными нотами запросило их
цнение. Некоторые страны (Дания, Голландия) тогда официально не
юзражали против намерения Швеции. Норвегия, находившаяся в унии
СО 11вецией, встретила эту претензию сдержанно. Совершенно законо-
Mepi о, что явно отрицательную реакцию шведский проект встретил
я России — в кругах русской прогрессивной общественности, а затем
и в самом правительстве. В апреле 1871 г. на собрании Общества со-
действия русской промышленности и торговле с докладом «О неоспо-
римых правах России на Шпицберген» выступил М. К. Сидоров.
«Грумант, — говорил Сидоров, — это достояние всего поморского
народа, который приурочил его к своему хозяйству тяжелым вековым
трудом и тем обратил его в государственное достояние»; при этом он
указал ряд печатных изданий, как русских, так и иностранных, в ко-
торых признается принадлежность Шпицбергена к владениям России.
’ими всех стран) составил: 1907 г.— 1,5 тыс. т, 1908 г.— 6,0 тыс. т, 1910 г.— 4,6 тыс. т,
111 г. — 22,0 тыс. т, 1913 г. — 32,8 тыс. т, 1914 г. — 38,4 тыс. т, 1916 г.— 19,2 тыс. т,
'917 г. — 24,8 тыс. т, 1920 г.— 128,9 тыс. т, 1924 г. — 429,2 тыс. т [Каменноугольная
прЬмышленность Груманта (Шпицбергена), стр. 33].
1 См.: Шпицберген. Дипломатическая переписка (1871 —1912 г.), Прилож. к кн. III
«Изв. М нистерства иностр, дел», Спб., 1912.
2 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 14, д. 18501. л 16.
3 Т г. М a t h i s е и, Swalbard in international politics. 1871 — 1925, „The solution
Of a uneque international problem". Oslo, 1954, p. 22.
'2 Д. м Пинхенсон. 497
И в будущем, добавлял Сидоров, когда Россия создаст мощный фЛо,
архипелаг останется для нее «необходимым и дорогим» '.
Убедительные доводы Сидорова шведский посланник генерал Биорь
штиерн попытался оспорить в печати. В ответ на эту попытку во мнсг”
столичных и местных газетах публиковалось много выступлений с обо
снованием приоритета русских людей в открытии и промысловом осво
ении Шпицбергена и протестами против незаконных намеренн
Швеции1 2.
Чтобы выразить мнение всей русской общественности по этому аг
ному для интересов всего севера России вопросу, комитет Общества
для содействия русской промышленности и торговле обратился со спе-
циальным представлением к государственному канцлеру, министр-,
государственных имуществ и министру финансов «Об исконных права’,
России на Шпицберген». В нем подчеркнуто «громадное значение
Шпицбергена в вопросе развития наших морских промыслов на Север
ном океане» и что общественное мнение России не может согласиться
с необоснованным, «поразительно неожиданным» намерением шве-
ского правительства присоединить архипелаг к своим владениям, чт<
нанесло бы большой ущерб поморам3. Комитет Общества ходатайство
вал «об удержании за Россией права на Шпицбергенские острова, на
которых наши северные поморы с незапамятных времен производили
морские промыслы, имели оседлость и свои заведения и поныне счи-
тают их своим народным достоянием». И далее: «Если же по каким-
нибудь соображениям правительство не признает возможным отста)
вать свое право на Шпицбергенский архипелаг, то во всяком случа(
оно может отказать в этом праве Швеции и потребовать признаки;
островов этих международными владениями с тем, чтобы все народы
могли строить на них жилища, промышлять китов и моржей и разрц
батывать минеральные богатства»4.
В правительственных сферах далеко не все правильно оценивал:;
значение Севера, и в частности Шпицбергена; некоторые деятели, вг
димо, полагали, что у России, как говорилось в одной из газет, есть
«своего рода ближние Шпицбергены». Но в результате требований об-
щественности царское правительство в 1871 г. официально заявило, что
оно не считает возможным согласиться с присоединением архипелаг"
к любой европейской державе и желает сохранить его особый характер,
т. е. положение «ничьей земли»5. В связи с этим Швеция должна была
отказаться от осуществления своего намерения. Вместе с тем тогда же
(в 1870-е годы) в ней возникли частные компании для эксплуатации
естественных богатств Шпицбергена (фосфоритов, рыбы, морского
1 Речь М. К. Сидорова а Обществе для содействия промышленности и торговле
21 апреля, газ. «Голос», 25 апреля (7 мая) 1871 г.
3 См., напр., «Московские ведомости», 4 июня 1871 г., «Петербургская газета»
6 июня 1871 г. (Речь священника Иоанна Елеазаровского, действ, члена Архангела
ского статистич. комитета); «Биржевые ведомости» — июнь 1871 г. и др.
3 «Представление гг. государственному канцлеру, министру государственных иму-
ществ и министру финансов об исконных правах России на Шпицберген», «Тр. Обш
для содействия русской промышленности и торговле», Спб., 1872, часть 1, стр. 84—86.
4 Там же, стр. 93—94.
5 В ответ на прошение вологодского крестьянина А. Т. Старостина предоставить
в его преимущественное распоряжение один из издавна посещавшихся его родом
промышленников островов Шпицбергена для устройства на нем становища, охоты и
добычи морского зверя от имени Министерства внутренних дел в августе 1871 г.
было сообщено, что он может «совершенно свободно» заниматься на архипелаге
промыслами, устраивать жилище и становища, за исключением мест, занятых нор-
вежскими или другими промышленниками (см. В. Тихомиров, Русские промысль
на Шпицбергене, «Русское судоходство», 1895, № 195, стр. 19).
498
веря и др.)- Намеревались усилить свою деятельность на архипелаге
йлландские и английские предприниматели.
В конце XIX в. в водах архипелага усилилась деятельность норвеЖ-
,[Х промышленников; с 1890 г. начались туристские рейсы на Шпиц-
берген судов из Норвегии. Теперь уже и в Норвегии стали обсуждаться
.поекты фактического занятия архипелага. В связи с этим в 1896 г.
.«сское правительство вновь официально подтвердило свою прежнюю
. ,зицию в отношении Шпицбергена1.
Немалый интерес к Шпицбергену проявила быстро милитаризовав-
:)Я1 я Германия. Немецкие «туристы» и представители разных обществ
т3ли часто появляться на Севере, причем их внимание привлекали да-
, ,.<о не одни «красоты природы». В 1898 г. в районе архипелага пла-
,;ло два немецких судна, в том числе одно военное; на о. Медвежьем
,;|1<ая-то компания водрузила германский флаг. В апреле 1899 г.
Шпицбергену и о. Медвежьему направились с особыми целями две
ерманские экспедиции. Хотя пресса Германии усиленно распростра-
нила версию о том, что экспедиции якобы снаряжались только для
аучных изысканий в области гидрологии и рыбного промысла1 2, офи-
/альные круги Швеции в этом не без основания сомневались. Выска-
залось мнение, что германское правительство готовится завладеть
некоторыми из островов архипелага3.
В письме к управляющему Морским министерством в мае 1899 г.
пилястр иностранных дел России Муравьев напомнил, что утверждение
икой-либо из западных держав на Шпицбергене «противоречило бы
нашим политическим и экономическим интересам на Севере» 4. Министр
Фращал внимание на то, что германское правительство преследует на
Севере определенные негласные цели и намерено на одном из островов
Северного Ледовитого океана основать если не постоянное, то хотя бы
ременное поселение5. Позднее выяснилось, что «исследовательские» пла-
вания немецких судов были одобрены лично германским императором.
Тогда же русское правительство приняло меры к выяснению истин-
го положения на о. Медвежьем. Летом 1899 года” остров посетил
ейсер «Светлана», прибывший на Мурман в связи с основанием порта
города Александровска6 * * * * 11. На острове в ту пору находилась небольшая
руппа немцев, в частности журналист Т. Лернер, действовавший от
Мени немецкого рыболовного общества. В ряде мест на острове был
аднят германский коммерческий флаг; территорию, где в небольших
1 Шпицберген, Дипломатическая переписка, стр. 7; ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 20,
9769, л. 95.
2 Начальник экспедиции Германского общества морских промыслов в Ледовитом
.не в 1899 г. Дуге писал, что плавание показало возможность «создать надеж-
германский китовый промысел с Медвежьего острова». («Русское судоходство»,
I. № 230, стр. 58).
1 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 14, д. 18501, л. 106.
' 1 ам же, л. 106.
’ Там же, л. 109—110.
6 Командир «Светланы» капитан 1 ранга Абаза просил разрешить ему водрузить
°. Медвежьем русский национальный флаг в знак присоединения его к владениям
сии. Но министр иностранных дел, ссылаясь на официальную позицию России
Статусе Шпицбергена, а также «невыясненность» того, насколько обладание
w Медвежьим необходимо для обеспечения морского пути из Балтийского в се-
моря и каковы будут в этих последних русские морские силы, высказался
го. чтобы вопрос «оставить пока открытым»; против установки на острове в местах
$ гвания русских поморов коммерческого флага России министр не возражал.
АВМф, ф. 417, оп. 20, д. 19769, л. 95—96).
в трех пунктах о. Медвежьего тогда же был установлен русский коммерческий
11 с надписью на русском, французском и английском языках: «принадлежит Рос-
(там же, л. 58).
499
количествах добывался каменный уголь, немцы обнесли прово-
локой.
Лернер явно рассчитывал, что официальная поддержка германски-
властей обеспечит ему разворот предпринимательской, или во всяком
случае спекулятивной, деятельности. Но правительство Германии |uf
решилось тогда идти на конфликт с Россией и отказалось открыт-
поддержать «предприятие» Лернера. Вскоре (в апреле 1900 г.) стало
известно, что все дело «лернеровского синдиката» продано одной ш
гамбургских фирм1. А германский посол официально заявил, что прав-,,
тельство его страны не было причастно к экспедиции Лернера и м
имело намерения занять о. Медвежий* 2.
Заключение командира «Светланы» капитана Абазы об о. Мед
вежьем не было благоприятным. Абаза считал, что по своим естестве!,
ным особенностям остров не может иметь военного значения.
Но при сложившейся обстановке правительственные круги Рос
сии были заинтересованы в появлении кораблей под русским военным
флагом в северных морях. Особенно уместным оно оказалось в 1869 -
когда начались работы русско-шведской экспедиции по градусному м2
мерению на Шпицбергене. Шведская партия направлялась туда на воен
ном судне. В связи с этим министр иностранных дел в письме к управ-
ляющему Морским министерством подчеркивал, что участие в экспе-
диции русского военного судна «в высшей степени важно для нас
в политическом отношении»3. Участников исследований было решен,
направить на Шпицберген на военном транспорте «Бакан», которы!
ежегодно ходил из балтийских портов на Север для охраны промыслов
Как указывалось, с начала XX в. на Шпицбергене силами предпри-
нимателей разных стран началась разработка угольных месторож п ении
Теперь вопрос о регулировании взаимоотношений между ними стал еще
более острым и актуальным.
В 1907 г. правительство Норвегии4 предложило заинтересованны.'.'
государствам, не изменяя международно-правового положения Шпиц-
бергена, договориться о едином порядке и правилах пользования его
ресурсами. Несколько позднее Норвегия сообщила свои соображения
по существу вопроса и предложила обсудить их на специальной между-
народной конференции. Между позицией норвежского и шведского пра-
вительств обнаружились существенные расхождения. Дело осложни-
лось тем, что по инициативе американских предпринимателей (Лонгь-
ира и др.) в США возник план установления американского сувере
нитета над той частью архипелага, где указанные предпринимателя
завладели угольными участками. Законопроект об этом был одобрен
Сенатом, но Конгресс не счел возможным его утвердить5.
Признавая, что в делах Шпицбергена более всего заинтересованы
северные страны, западные державы согласились с тем, что Норвегия,
.Швеция и Россия должны подготовить проект международного согла
тения о государственном и правовом статусе архипелага- В каждо!
из этих стран были разработаны свои проекты такой конвенции.
’ ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 20, д. 19769, л. 195—196.
2 Там же, л. 135.
3 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 14, д. 18501, л. 15. Сама организация совместной русс®
шведской экспедиции по градусному измерению на Шпицбергене в определенной N<
отражала заинтересованность обеих держав в судьбе архипелага, нахо. шег“с
вблизи морского пути, идущего от Мурманского-побережья в Атлантический кеа.
4 7 июня 1905 г. норвежский стортинг объявил о расторжении унии со Швеи''
Позиции этих стран в вопросе о Шпицбергене не совпадали.
» Т г. Mathisen, Swalbard in international politics, p. 68—69.
500
Для России вопрос о Шпицбергене приобретал все более важное
Гдоачеиие, так как он непосредственно связывался с настоятельными
ЕуЖГдми обороны Севера
? На состоявшемся при Министерстве иностранных дел особом сове-
Длании вопрос о статусе Шпицбергена рассматривался в связи с созы-
вам в Христиании конференции трех стран по Шпицбергену. На этом
еоВешании представители Генерального морского штаба высказали
ubiCJir, что Россия «ни в коем случае не должна допустить преоблада-
нНя иностранного государства на Шпицбергене»1 2, в том числе и Нор-
вегии (находившейся под сильным английским влиянием). Штаб под-
черкивал, что вопрос о правовом положении и стратегическом значении
архипелага тесно связан с военным значением Мурмана, так как по-
следний, благодаря Екатерининской гавани, в будущем явится, веро-
ятно, военной базой для действия русского флота в Атлантическом
океане. Морской штаб считал совершенно недопустимым, чтобы Шпиц-
берген, расположенный в расстоянии суточного перехода от Мурмана,
Младающий удобными бухтами и каменным углем, пригодным для во-
енных судов, оказался в чужих руках.
На том же 'Совещании представитель Министерства торговли и про-
мышленности заявил, что вопрос о Шпицбергене тесно связан с раз-
витием русского торгового мореходства, в частности к устьям сибирских
рек. Поскольку путь этот имеет для России «несомненное будущее»,
необходимо предотвратить любую возможность иностранным державам
препятствовать плаванию русских коммерческих судов Северным мор-
ским путем в Сибирь3.
Между тем скандинавские страны уделяли Шпицбергену все боль-
шее внимание. В Норвегии готовилась правительственная экспедиция
на архипелаг. Шведское правительство приобрело в свою собственность
рудные залежи и угольные копи на Шпицбергене, принадлежавшие
согласно заявкам А. Норденшельду и О. Диксону.
Для того чтобы проверить положение на архипелаге, в русских
военно-морских кругах предполагалось направить туда в 1909 г. ледо-
кольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», которые могли совместить
это плавание с выполнением основной задачи — гидрографическими ра-
ботами в Северном Ледовитом океане4. Но в результате того, что к на-
чалу лета суда еще не были готовы, а также последовавшего изменения
первоначального плана работы гидрографической экспедиции, мера эта
не была осуществлена.
Совещание представителей трех северных держав (России, Швеции
I Норвегии) для выработки проекта соглашения о правовом положении
и порядке на Шпицбергене состоялось в Христиании (Осло) в июле
1910 г. В результате длительного обсуждения стороны признали необ-
1 Интерес некоторых западноевропейских стран, прежде всего Германии, распро-
странялся не только на Шпицберген, но и на другие арктические земли. В но-
ябре 1909 г.' поверенный в делах русской миссии, в Христиании сообщал, что из нор-
вежского порта Вардё каждое лето в Ледовитый океан, к берегам Гренландии, на
Шпицберген и на Землю Франца-Иосифа отправляются подозрительные «охотничьи
экскурсии»; участники этих последних — иностранные спортсмены, охотились глав-
ным образом на белых медведей, причем «плата за участие установлена настолько
высокая, что эти поездки вряд ли смогут считаться носящими характер промышленных
предприятий». (Арханг. обл. гос. арх., ф. 1, д. 629, л. 16).
2 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 25, д. 37792, л. 18.
3 ЦГАВМФ, ф. 418, on. 1, д. 62, л. 49—50. К. Гассерт отмечал, что заинтересован-
ность России в судьбе Шпицбергена вполне понятна, так как «держава, владеющая
Шпицбергеном и Медвежьим .островом, господствовала бы над путем от Мурманского
берега в Атлантический океан» (К. Гассерт, Исследование полярных стран,
Одесса, 1912, Стр. 111).
4 ЦГАВМФ, ф. 4(7, оп. 25, д. 32792, л. 6—13.
501
ходимым создать для управления Шпицбергеном международную ко-
миссию из представителей Норвегии, России и Швеции. Хотя по неко-
торым частным, преимущественно чисто юридическим вопросам, дОГо.
воренность не была достигнута, проект конвенции все же был
согласован1. Его разослали всем заинтересованным державам для рас.
смотрения в качестве основы международного соглашения.
По выработанному в 1910 г. проекту некоторые страны высказали
замечания и внесли поправки. США же предложили по существу Но.
вый проект, — чтобы комиссия по Шпицбергену была вполне суверен-
ной и представляла собой международную администрацию и чтобы
каждый участник конвенции имел право «вето» при назначении ее
членов.
В связи с расхождением позиций держав намечавшаяся на 1912 г.
новая встреча заинтересованных сторон была отложена.
В обстановке предвоенных лет, при росте международной напря-
женности и обострении противоречий, не было основания рассчитывать
на быстрое решение вопроса о правовом положении Шпицбергена.
В то же время иностранные державы проявляли растущую активность
в создании на архипелаге промышленных и промысловых предприятий1 2.
В июле 1911 г. министерство иностранных дел России просило министра
финансов Коковцова принять меры к «безотлагательному насаждению
на Шпицбергене какого-либо русского, по внешней форме неказенного
предприятия, которое, служа проявлением нашей деятельности на
Шпицбергене, облегчило бы Российскому правительству защиту его
старых прав на эту территорию»3. В связи с такими пожеланиями сле-
дует рассматривать и организацию Шпицбергенской экспедиции 1912 г.,
о которой говорилось выше.
За предпринимавшимися в России мерами в отношении использова-
ния шпицбергенского угля внимательно следили на Западе, особенно
в Скандинавии. Одна из норвежских газет расценила русскую экспе-
дицию 1912 г. на Шпицберген как стремление России обеспечить неза-
висимость от английского угля (во всяком случае, в Северном Ледо-
витом океане), что имело бы для России важное военно-экономическое
значение. Газета указывала, что создание русских угольных копей на
Шпицбергене — «большой политический шаг, который может иметь
большие последствия» 4.
Международная конференция по Шпицбергену состоялась в Хри-
стиании летом 1914 г. В ней участвовали представители более 20 госу-
дарств: России, Швеции, Норвегии, Великобритании, США, Германии,
Дании, Голландии и др. На конференции обсуждался выработанный
Россией, Швецией и Норвегией проект статуса архипелага и поправки
к нему. Но соглашение не было достигнуто прежде всего из-за позиции,
занятой делегациями Германии и США. Представители Германии на-
стаивали на изменении проекта управления архипелагом, добиваясь
включения в состав международной комиссии германского представи-
теля на равных основаниях с представителями трех 'северных стран
или же права вмешательства в назначение членов комиссии и в ее ре-
шения. Американская делегация, формально не возражая против упо-
рядочения владения земельными участками на Шпицбергене, упорно
настаивала на признании законным захват подданными США таких
1 Шпицберген, Дипломатическая переписка, стр. 48—55.
2 Летом 1912 г. на Шпицбергене побывало 17 экспедиций различных стран, что
отражало предпринимательский ажиотаж в отношении угольных ресурсов архипелага
[Каменноугольная промышленность Груманта (Шпицбергена), стр. 29].
3 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 6, д. 23384, л. 2.
1 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 351, ч. 2, л. 138.
502
□астков, которые были официально зарегистрированы, а также на
,азе «вето» при определении состава администрации1. При этих тре-
ц)ваниях, несмотря на некоторые уступки со стороны русской делега-
й1(| достигнуть соглашения было нельзя.
Дальнейшее обсуждение вопроса предполагалось возобновить
феврале 1915 г., но вспыхнувшая мировая война отодвинула его на
определенное время.
Когда началась война, во многих странах возникли опасения, что
[пнцберген может стать базой для враждебных сил. Как пишет
i Сабанин, такой страх «чувствовался до войны в петербургских кан-
веляриях, чувствовался и в Христиании на конференции, чувствовался,
’конец, во время войны в Англии»2. Эти опасения, конечно, имели
„новация — воды, омывающие северную Европу, в ходе мировой
Ыны оказались в зоне военно-морских операций. Правда, непосред-
венно Шпицбергена военные действия не коснулись; дело ограничи-
ть посещением архипелага в конце войны английскими военными
юраблями, которые забрали оборудование германской метеорологиче-
ой станции.
Вместе с тем в годы войны еще больше возрос интерес к шпицбер-
, некому углю. Наглядным стало и возможное военное значение Шпиц-
гргена, как места стоянки морских - судов. Неслучайно Английская
вольная компания и так называемая Северная исследовательская
жспедиция добивались в 1916—1917 гг. в Англии аннексии архипелага.
•Сиятельные круги Англии требовали от правительства усиления бри-
ганских позиций на Шпицбергене, который именовался в прессе «арк-
«ческим Гибралтаром»; отражая эти интересы, Лондонское географи-
сское общество отстаивало предложение об оккупации Великобрита-
1ней если не всего, то хотя бы части архипелага3. Но английское
фавительство не пошло на это. Позднее, вслед за США (предприни-
матели которых к этому времени продали свои угольные участки Нор-
кжской компании), Англия поддержала Норвегию .в ее стремлении
гать хозяином Шпицбергена.
С трудом отказывались от мысли использовать архипелаг в своих
гратегических целях германские военно-морские круги. При заклю-
гении Брестского мира с Советской Россией в марте 1918 г. правитель-
ню Германии настояло на включении пункта о равенстве прав обеих
торон (России и Германии) в будущем международном органе по
правлению Шпицбергеном. С аннулированием Брестского договора
ноябре 1918 г., естественно, потеряла силу и статья, касавшаяся
пицбергена.
К тому времени вопрос о правовом положении архипелага еще не
•ыл решен. Но руководители западных держав старались решить его
свою пользу, без учета и в ущерб интересам Советского государства
J начале 1919 г. вопрос о Шпицбергене рассматривался в стортинге
Норвегии. Последний решил вынести его на рассмотрение Парижской
ярной конференции, что и было сделано. Совет конференции при-
тупил к рассмотрению шпицбергенской проблемы в июне 1919 г.; для
заготовки проекта решения был создан специальный подкомитет. «Су-
ренитет или мандат» — к этому сводились в основном' разногласия
ыкду представителями стран, входивших в подкомитет4. В конце кон-
--------
1 А. Сабанин. Россия и Шпицберген, «Вестник Народного комиссариата нно-
;анных дел», 1921, № 5—6, стр. 48.
2 Там же, стр. 48.
М. С т а в н и ц е р, Русские на Шпицбергене, стр. 71.
* Tr. Mat hi sen, Svalbard in international politics, p. 133—134.
503
цов в основу решения был принят проект, составленный норвежец
министерством иностранных дел. 9 февраля 1920 г. конвенция (сОг^
шение) о Шпицбергене была подписана представителями США, Вел
кобритании, Дании, Франции, Италии, Японии, Норвегии, Голланз!
и Швеции. Архипелаг Шпицберген, вместе с фактически принадлежа
шим России о. Медвежьим, без согласия нашей страны, были передан
под суверенитет Норвегии. По существу это была награда Норвегии
ее нейтралитет во время первой мировой войны и активную помои
под флагом этого нейтралитета странам Антанты.
Провозглашая «абсолютный» и «безусловный» суверенитет Нор,
гии над Шпицбергеном, вдохновители конвенции ограничили его ряд
прав, предоставлявшихся их подданным в отношении поселения, испод
зования промысловых богатств и недр архипелага. Девятая стаи
договора обязывала Норвегию не создавать и не допускать устройся
на архипелаге военно-морских баз и укреплений, которые могли б
быть использованы для военных целей. Шпицберген должен был
ваться нейтрализованной территорией.
ОС’:
Тогда же, в феврале 1920 г. Советское правительство уведоми,
правительства западных стран, что указанное решение о Шпицберген
в принятии которого оно не участвовало, ни в какой мере не являец
для советского государства обязательным. Это заявление было пр
нято во внимание правительством Норвегии. Конвенция вступи,
в силу лишь в 1925 г., после того, как Советский Союз уставов;
с Норвегией торговые и дипломатические отношения и признал ее с
веренитет над Шпицбергеном (1924 г.). Однако это признание не озн
чало отказа СССР от исторических прав и интересов на архипела
соседнем с нашими владениями на Севере.
ГЛАВА Г7
ИЗУЧЕНИЕ ВЫСОКОШИРОТНЫХ РАЙОНОВ
РУССКОЙ АРКТИКИ. ЗАРОЖДЕНИЕ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ
XIX век не принес завоевания Северного полюса. Полярные путе-1
щественники разных стран продолжали упорно стремиться к этой
цели ‘. Большинство из них преследовало чисто спортивные цели уста-
новления нового рекорда, удовлетворения личного честолюбия и за-
воевания национальной славы. Некоторые из путешественников пыта-
лись использовать новые средства преодоления полярных пространств
и достижения Северного полюса — воздушный шар (С. Андрэ, 1897 г.;
В. Уэльман, 1906 и 1909 гг.), а позднее—самолеты (Р. Амундсен и
Л. Элсуорт, 1925 г.; Р. Берд, 1926 г.). Но главным способом достиже-
ния полюса в начале XX в. по-прежнему считали санные путешествия
небольших партий по дрейфующим льдам. Пользуясь таким способом,
в конце концов и достиг полюса Р. Пири, а вероятно и Фр. Кук.
Эти экспедиции, конечно, несколько пополнили знания о высоких
"шротах Арктики, но их вклад был относительно небольшим, так как
научные исследования проводились лишь попутно и многие черты при-
роды центральной Арктики оставались неизвестными. По существу на
протяжении всего досоветского периода основные знания о централь-
ной: Арктике зиждились на материалах двух выдающихся экспедиций —
под руководством Ф. Нансена на «Фраме» и С. О. Макарова на «Ер-
маке». Макаров был убежден, что именно ледоколы могут проникнуть
к Северному полюсу1 2. В этом был уверен также и Д. И. Менделеев,
рассчитывавший направиться в полярную экспедицию в 1902 г., но
проект его не получил поддержки правительства3.
В конце 1908 г. с планом длительной экспедиции для научного изу-
чения Полярного бассейна с помощью дрейфующего корабля выступил
норвежский исследователь Руал Амундсен, совершивший в 1903—
1906 гг. плавание Северо-западным проходом4. Однако после дости-
1 А. Ф. Лактионов, Северный полюс, М., 1960; Н. Н. Зубов, В центре Арк-
тики, М,—Л., 1948.
2 «С. О. Макаров, Документы», т. II, Материалы для истории русского флота.
«Русские флотоводцы», М., 1960, стр. 436.
3 См. стр. 580—586.
'* С. С., К исследованию Северного полярного океана. «Зап. по гидрографии»,
вып. XXXI, 1909, стр. 318—330.
505
жения Северного полюса Р. Пири, он направился на «Фраме» в антарк
тическую экспедицию и в конце 1911 года достиг Южного полюса
Указанный же проект арктической экспедиции Амундсену удалось
осуществить только в 1918—1921 гг. на судне «Мод».
Существенные наблюдения в высоких широтах русской Арктики
в рассматриваемый период провели русские экспедиции — Г. Я. Седова
имевшая своей целью достижение Северного полюса, и Г. Л. Брусн‘
лова, унесенная в высокие широты дрейфующими льдами Карского
моря и погибшая во льдах.
Одним из наиболее смелых и настой-
Достижение Северного чивых путешественников-рекордсменов
полюса Р. Пири в 1909 г. был американец Роберт Пири. На про-
тяжении 1898—1909 гг. при щедрой под-
держке бизнесменов США он предпринял одну за другой шесть экспе-
диций к Северному полюсу. По словам Пири, решение завоевать полюс
овладело им до такой степени, что он «уже давно перестал рассматри-
вать себя иначе, как орудие для достижения этой цели»Г
Последнюю свою экспедицию Пири совершил в 1908—1909 гг. На
приспособленном для плавания во льдах пароходе «Рузвельт» (капи-
тан Р. Бартлетт) он достиг мыса Шеридан на северном берегу Земли
Гранта (о. Элсмир), который и стал исходным пунктом движения
к полюсу. Учитывая накопленный им опыт полярных путешествий,
Пири разделил всех участников санной экспедиции на пять отрядов,
четыре из которых были вспомогательными; они прокладывали путь и
доставляли на промежуточные базы продовольствие, обеспечивая про-
движение вперед основной, полюсной партии. В числе 24 участников
экспедиции было 17 эскимосов, аборигенов Севера, не раз совершав-
ших походы по дрейфующим льдам. Все это, а также сравнительно
благоприятное состояние ледяного покрова океана во многом обли-
чало достижение цели.
Поход к полюсу начался в конце февраля 1909 г. К началу апреля
с помощью вспомогательных отрядов Пири достиг 87°47х с. ш. Отсюда
до полюса оставалось около 240 километров. С этой самой северной
базы последний вспомогательный отряд под руководством капитана
судна Бартлетта был отправлен обратно. Дальше Пири со 2 апреля
следовал в сопровождении четырех эскимосов: Зиглу, Енингва, Уга
и Укеа—и врача Маттиаса Хенсона — мулата, верного своего помощ-
ника по предыдущим путешествиям. Выбор спутников не был случай-
ным,— Пири не хотел делить ни с каким «белым» славу победителя
Северного полюса. На пяти санных упряжках (40 собак) Пири удалось
пройти оставшийся путь за пять суток, 6 апреля он достиг района Се-
верного полюса. Здесь партия Пири, имевшая весьма ограниченные
запасы продовольствия, задержалась на непродолжительное время;
спустя 30 часов она отправилась в обратный путь, который прошла
благополучно. Успех этого похода был в большой мере решен само-
отверженным трудом вспомогательных отрядов.
В предисловии к книге Р. Пири В. Ю. Визе правильно писал, что
он имел «облик рекордсмена до мозга костей. Таким Пири был в пер-
вых своих гренландских путешествиях, таким же он в 1909 г. сошел
с полярной сцены»1 2. Его стремления сводились к одному: во что бы
то ни стало «ступить на полюс», добиться рекорда. Научные наблю-
дения в этой точке, впервые посещенной человеком, выполнялись им
1 Роберт Пири, Северный полюс, М., 1948, стр. 177; см. также ст. К. Осипова
«Роберт Пири (К двадцатилетию со дня смерти)», «Советская Арктика», 1940, № 3.
2 Р. Пири, указ, соч., стр. 11.
506
,|ЩЬ попутно, как вынужденное дополнение к рекорду. Само же дости-
' ание полюса Пири сравнивал с выигрышем шахматной партии.
* g целом экспедиция Пири вошла в историю как пример выдержки
упорства полярного исследователя в достижении поставленной цели.
Пна принесла ценное описание ледяного покрова по пройденному пути,
«о время похода было измерено несколько глубин океана. Промер
районе полюса не удался, так как лот на проволоке, вытравленной на
9752 м> не достиг дна. Подтвердилось, правда, что вблизи по-
•юса океан имеет большую глубину и что между северной оконеч-
иостью Гренландии и Северным полюсом земель не существует.
Для учредителей экспедиции (она снаряжалась Нью-Йоркским
Арктическим Клубом Пири») и американской печати достижение
шлюса явилось поводом для шумной сенсации. Тщеславие соотечест-
гиников Пири было вполне удовлетворено тем, что он водрузил на
Северном полюсе национальный флаг США и тем самым формально,
.присоединил» эту область к владениям США.
За экспедицию на полюс Пири присвоили вице-адмиральское зва-
,||)? и назначили крупную ежегодную пенсию, национальное Географи-
,:кое общество наградило его специальной золотой медалью.
Напомним, что в обстановке ажиотажа и конкуренции, характерной
дя периода «скачек к полюсу», между Р. Пири и Ф. Куком, заявив-
шем о том, что он еще в апреле 1908 г. достиг Северного полюса, воз-
hjik острый спор, кому из них принадлежит честь этого достижения.
Кграктерно, что к этому вопросу исследователи возвращаются и
оныне1. 1 2 * * * * * * * 10
1 См. Б. Г. Островский, Роберт Пири, Арханг., 1935, стр. 87—93; Предисловие
Ю. Визе к книге Р. Пири «Северный полюс», стр. 8—11; А. Ф. Лактионов, Се-
В№ЫЙ полюс, стр. 177—182.
В конце 1955 г. этот спор был поднят вновь по инициативе дочери Кука, препода-
1гыьницы университета в г. Буффало, Элен Кук-Веттер.
Тщательно пересмотрев факты и некоторые новые документы, относящиеся к не-
зрим открытия Северного полюса, директор итальянского Полярного географического
иститута Сильфио Дзаватти пришел к следующим выводам (См. его статью «Кто
врвый достиг Северного полюса» в итальянском журнале «Универсо», XXXVII, 1957,
в, стр. 1031 —1044):
1. Фр. Кук, в прошлом участник (врач) гренландской экспедиции Пири 1891 —
893 гг., бельгийской антарктической экспедиции 1897—1899 гг. и экспедиции на
иску 1906 г., действительно в сопровождении двух спутников-эскимосов на двух
обачьих упряжках, преодолев долгий и мучительный путь, 21 апреля 1908 г. достиг
«верного полюса, а затем после двухмесячной «нечеловеческой борьбы» вернулся
материк.
На мысе Скарбо в Джон Саунде Кук вынужден был провести лето и следующую
мирную ночь. В силу сложившихся обстоятельств дневники с записями астрономи-
наблюдений и приборы, которыми пользовался -Фр. Кук, были оставлены од-
сиу из американцев (Витнею), находившемуся тогда в Гренландии, но затем бес-
«дио исчезли. За свое открытие Кук получил золотую медаль Датского Королевского
бщества и почетное звание доктора наук (философии), honoris causa, от Копенгаген-
юго университета, которые (вопреки утверждениям «Американской энциклопедии»
см. The Encyclopedia Americana, 1953, vol. 7, p. 621) никогда не аннулировались.
2 Имеется ряд веских объективных доказательств (фотографии, описание дрей-
Чпощих льдов и др.), подтверждающих факт достижения Куком Северного полюса
ИИ Слизкого к нему района (напомним, что видные полярные исследователи А. Грили,
‘ Свердруп и ряд других также не сомневались в достоверности этого факта, а в на-
санных Куком книгах «Как я достиг полюса» и «Возвращение с полюса», которые
югпми считались сплошным вымыслом, он правдиво описал многие особенности
фироды центральной Арктики).
3. Р. Пири, проявивший большое упорство в достижении той же цели, будучи
*езким, жестоким, временами бесчеловечным», относился к Куку (своему спутнику
10 прежним полярным путешествиям) необъективно и считал последнего своим опас-
соперником. Поддерживаемый руководителями Нью-Йоркского Арктического
Уй.а, «служившего прикрытием для крупных дельцов», а также «могущественными
•зетаии Херста» (в то время как Кука «поддерживала только симпатия масс»),
507
В среде русской научной общественности экспедиция Пири noJ
чила в свое время более правильную оценку, чем в США. Видненць,-
русский ученый Д. Н. Анучин писал в 1909 г., что в научном отнощ?
нии поездки Пири и Кука «дали очень мало», а спор о том, кто первым
достиг полюса, сам по себе имеет скорее спортивный, чем научны
интерес
На заседании Русского географического общества 7 октября 1909 г
когда обсуждалось сообщение о достижении Р. Пири Северного П[|
люса, Ю. М. Шокальский заявил: «главное значение таких путешествии
заключается именно в той сумме физико-географических данных, ко
торые эти путешественники успели собрать по отношению к посещен
ным ими пространствам»2. Такую же точку зрения разделяли Лондон
Р. Пири оклеветал Фр. Кука, обвинив его во лжи, хотя Кук достиг полюса за Ги
до Пири.
4. Дзаватти не подвергает сомнению утверждение Пири, что он достиг Северна
полюса («хотя в самой Америке осталось мало людей, убежденных в его достиг
нии»). Но, вместе с тем, он отметил, что «существуют причины, вызывающие основ
тельные недоумения»: полюсная партия, согласно записям Пири, передвигалась чрезмерц
быстро, по крайней мере вдвое быстрее, чем в предшествующих экспедициях; на фотогр)
фиях, сделанных Пири, тени выглядят не такими, какими они должны быть на полки
в апреле; сообщения Пири о характере трещин во льду и состоянии атмосферы со
держат ряд противоречий; наконец, самое главное — «заметки и собственноручно
записи Пири никогда не были представлены на рассмотрение экспертов. . . Никто ш
видел его дневников и по сей день». В отношении своей победы Пири даже офнциа.ъ.
ным властям США «предлагал поверить ему на слово» без документальных дои
зательств.
В недавно опубликованной статье «Пири на Северном полюсе» (1959) X. С. Мм
челл безоговорочно утверждает, что Кук не был на полюсе, а Пири — «первый чем
век, который достиг, а поэтому открыл полюс», завоевав «величайшую географически
награду». Митчелл ссылается на то, что члены комитета Географического общеям
образованного в 1910 г. для проверки приборов и записей Пири, подтвердили дасп
жение последним Северного полюса 6 апреля 1909 г. Анализом этих материала
в 1911 г. занимался также подкомитет Комитета по военно-морским делам пала ,
представителей Конгресса. Митчелл пишет, что, имея поручение сделать Maiемап
ческий анализ навигационных данных, собранных на Северном полюсе, он получи
для этой цели от Пири «подлинные записи наблюдений», которые были произведен,
точно, а материалы содержались в «исключительном порядке»; проверка подтвердили
достижение полюса. На основании доклада названного Комитета Сенат 3 мари
1911 г. принял решение, признавшее открытие Пири.
Митчелл добавляет, что в 30-х годах в связи с изданием биографии Р. Пири
его записи вновь были проверены специалистами, и они еще раз свидетельствую»
в его пользу (Н. С. Mitchell — Peary at the North Pole. Naval Institute Proceeding
vol. 85, № 4, aprll 1959 p. 64-72).
5. В связи с рядом превратностей своей нелегкой судьбы Кук не смог сям
биться своей реабилитации, он подвергался многократным злостным нападкам г.-1
ных врагов. В 1914 г. Кук направил прошение, подписанное 90 тыс. человек, 1тобь
его выслушали в Конгрессе, но просьба не была удовлетворена. Такой же исход имела
попытки обращения к печати. Выполняя завет Кука (умершего в 1940 г.), дочь е
в октябре 1955 г. направила «Обращение к Комитету по конституционным права»1
чтобы добиться реабилитации отца, «но и этот горестный призыв оказался бесло
лезным».
Подводя итог своим изысканиям, С. Дзаватти заявил о необходимости «восстано-
вить историческую справедливость и рассеять искусственно созданный туман, котором
вот уже 50 лет затемняет умы и сознание людей».
Соображения С. Дзаватти заслуживают внимания советской научной обществе*
ности. В свете материалов и фактов, на которые ссылается С. Дзаватти, заслуя
Фр. Кука как полярного исследователя предстают по-новому, а в связи с эта»
видимо должна быть уточнена история достижения Северного полюса, честь открытия
которого до сих пор неизменно приписывалась одному Р. Пири.
1 Д. Анучин, Достижение Северного полюса, «Землеведение», 1909, кн. I"
стр. 60.
2 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XLV, 1909, вып. XI, стр. 44. В протоколе »>•
седания было отмечено, что сообщение Шокальского принято к сведению, а «отвес
тельно приветствия Кука или Пири, как достигнувших Северного полюса, поя₽е
менить».
508
cSj Эдинбургское, Берлинское и Парижское географические общества.
удивительно, что вскоре после похода Пири было выдвинуто не-
Ьолько проектов новых экспедиций к Северному полюсу как за ру-
«ея<ом (Пайер — сын Ю. Пайера, Амундсен)1, так и в России (Седов);
пццак° состоялась одна лишь экспедиция Г. Я. Седова.
Выдающийся русский исследователь
Ькспедиция Г. Я Седо
к Северному полюсу
в 1912—1914 гг.
Г. Я. Седов, как об этом уже рассказы-
валось выше, с большим успехом зани-
мался гидрографическими работами
в Арктике — в составе Гидрографиче-
1(Ой экспедиции Северного Ледовитого океана (1902—1903 гг.), на
голЬ1ме (1909 г.) и на Новой Земле (1910 г.). Арктика с первого же
ui эмства увлекла мужественного моряка-исследователя.
В течение ряда лет Седов вынашивал идею организации русской
9кследиции к Северному полюсу, но обстоятельства не позволяли ему
приступить к ее осуществлению. Седов рассматривал такую экспеди-
цию как важную часть научного изучения приполюсного района Ледо-
вого океана и в связи с практическими задачами полярного море-
лаваь 'я.
9 марта 1912 г. Г. Я- Седов подал начальнику Главного гидрогра-
фического управления А. И. Вилькицкому докладную записку с проек-
гом русской экспедиции к Северному полюсу2.
«Горячие порывы у русских людей к открытию Северного полюса
проявлялись еще во времена Ломоносова и не угасли до сих пор»,—
дсал Седов. Он считал, что русские исследователи должны пойти
к Северному полюсу не откладывая, в 1912 году, и выразил уверен-
ность, что русские способны совершить подвиг научного открытия
Северного полюса во имя интересов и чести своей страны.
Военно-морские круги, за исключением нескольких лиц, в частности
енерал-майора А. И. Варнека, хорошо знавшего Седова как неутоми-
мого и вполне подготовленного исследователя, отнеслись к этой идее
и кандидатуре Г. Я- Седова, как руководителя экспедиции, отрица-
тельно Начальником Гидрографического управления была образована
ent опальная комиссия, в которую, кроме А. И. Вилькицкого, входили
гидрографы Бухтеев, Мордовии, Колчак, доктор Бунге, геолог Толма-
чев, Брейтфус. Заслушав сообщение Седова, члены комиссии раскри-
тиковали некоторые существенные недочеты плана, касавшиеся выбора
исходного пункта похода к полюсу, скорости передвижения санной
партии и запаса продовольствия для нее. Некоторые члены комиссии
нарочито сгустили краски; никто по-настоящему не помог Седову уточ-
нить представленный план. Позднее, после личной беседы с Седовым,
1 Из документов, хранящихся в ЦГАВМФ, видно, что сын Ю. Пайера предпола-
ra.i в 1911 г. направиться в экспедицию к Северному полюсу из Владивостока, через
Берингов пролив. Подчеркивая научную цель своего предприятия, Пайер сообщал,
что он предполагает «пробраться в глубь ледяных полей» при помощи ледокола, ко-
торый прокладывал бы путь экспедиционному деревянному судну; в связи с этим
в начале 1910 г. он обратился к русским властям с рядом вопросов, касающихся ти-
пе,. и особенностей ледоколов, данных о плаваниях во льдах Ледовитого океана, ле-
пных условий, возможности купить или зафрахтовать ледокол и др. Несколько
позднее Пайер сообщил, что от использования ледокола решено отказаться. Рассчиты-
вая на судно типа «Фрам», он снова обратился с рядом запросов, в частности,
° расположении угольных баз и радиостанций на Дальнем Востоке, чтобы экспедиция
заранее знала возможности «быть в постоянном общении с цивилизованным миром»
(ЦГАВМФ, ф. 404, д. 7507, л. 2, 4, 18). Морское министерство ответило на эти воп-
росы, но экспедиция Пайера не состоялась.
- «Красный архив», 1938, № 3 (88), стр. 22—24; С. Нагорный, Георгий Седов,
М, 1950, стр. 173—174.
509
А. А. Бунге убедился в его высоких личных качествах и признал пра
вильными основные положения плана экспедиции1.
Между тем, предложение Седова стало предметом обсуждения пе-
чати, научной общественности, активно поддержавшей идею экспе
диции.
30 марта 1912 г. 51 член Государственной думы внес законодатель-
ное предположение об ассигновании из государственного казначейства
50 тыс. рублей на организацию экспедиции к Северному полюсу. В д0.
кументе подчеркивалась особая заинтересованность России в изучении
Севера. Отмечая, что Седов готов положить свои силы и самую жизнь
«на служение великим национальным, вернее общечеловеческим зада-
чам», авторы предложения заявляли, что Дума не должна оставаться
равнодушным зрителем того, как «благородные порывы людей, стремя-
щихся отдать свою жизнь для науки, разбиваются об отсутствие мате-
риальных средств к выполнению этих задач»1 2.
Бюджетная комиссия Думы учла принципиальное одобрение про-
екта Седова начальником Главного гидрографического управления
А. И. Вилькицким и признала отпуск средств на экспедицию жела-
тельным. Позднее, в конце апреля, к этому присоединился и морское
министр Григорович, который нашел, что составленная Седовым
скромная смета расходов на экспедицию должна быть увеличена вдвое
(с 70 до 150 тыс. рублей), чтобы она была снаряжена «соответственно
современным научным и практическим требованиям». Григорович до-
бавил, что если экспедиции и не удастся достигнуть полюса, то и тогда
полученные ею материалы «составят чрезвычайно ценный вклад в срав-
нительно скудную область наших знаний по географии приполярных
пространств» 3.
В правительственных инстанциях, которые не прочь были придать
за экспедицией к Северному полюсу значение «национального пред-
приятия», предложение Седова внешне было встречено сочувственно.
В официальных отзывах Министерство торговли и промышленности и
Морское министерство отмечали, что экспедиция к полюсу не только
представляет «высокий научный интерес», но, что от нее нужно ждать
и практической пользы для мореплавания в Арктике и развития север-
ных промыслов4. Министерство иностранных дел высказалось за ма-
териальную поддержку Седову и снаряжение экспедиции полностью
на казенные средства, без излишней экономии. Но когда дело дошло
до принятия решения об отпуске средств, позиция правительственных
органов оказалась совершенно иной.
Рассматривая 17 мая этот вопрос, Совет министров признал, что
мысль об организации силами русских мореплавателей всестороннего
исследования приполярных областей заслуживает «принципиального
сочувствия», но в то же время отметил, что соображения Седова «недо-
статочно обоснованны», а сама экспедиция «носит несколько непроду-
манный характер»5. Законопроект об отпуске средств был отклонен.
После этого Седов стал добиваться снаряжения экспедиции на частные
средства. Вокруг проекта Седова разгорелась напряженная борьба.
Шовинистические круги, группировавшиеся вокруг газеты «Новые
время», которую издавал Суворин, главным образом, в целях само-
рекламы, стали шумно одобрять намеченное научное предприятие. При
их участии был образован так называемый «Седовский комитет», позд-
1 См С. Нагорный, Георгий Седов, М., 1950, стр. 80, 84.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 7, д. 13403, л. 3.
3 Там же, л. 17.
4 Там же, л. 7—10, 17, 18.
5 «Красный архив», 1938, № 3 (88), стр. 27.
510
е переименованный в «Комитет для снаряжения экспедиции к Север-
иому полюсу и по исследованию русских полярных стран». Суворин
предоставить кредит для экспедиции; вместе с тем начался сбор
Обровольных пожертвований. Призыв помочь снаряжению полюсной
экспедиции нашел отклик прежде всего у простых русских людей,
^дельных ученых и деятелей искусства; значительные суммы внесли
такие выдающиеся артисты, как Шаляпин, Собинов, Нежданова1.
3 Архангельске был образован «Комитет по оказанию содействия
дспедиции Седова», решивший оказать «широкое содействие полярной
экспедиции»* 2 з * * * * В. Однако предоставленных и собранных средств оказалось
недостаточно, чтобы приобрести для экспедиции все необходимое.
Для экспедиции Седов арендовал у зверопромышленника В. Дикина
старый деревянный барк «Святой мученик Фока». Судно, построенное
] 1870 г., в течение многих лет использовалось для промыслов в север-
lbix морях, а также в работах Мурманской научно-промысловой экспе-
дидии. Длина его составляла 133,3 фута, ширина — 30,2 фута, углубле-
ие 15,6 фута, водоизмещение 273 т. При паровой машине мощностью
[00 л. с. и парусном вооружении судно развивало скорость до 6—
] миль в час. Корпус его был сделан из дуба, с частыми шпангоутами.
Носовая часть имела крепление из толстых дубовых брусьев и желез-
ную обшивку. «Св. Фока» мог плавать во льдах, но судно было запу-
щено и требовало большого ремонта, который из-за недостатка времени
да и средств не был осуществлен. На борт судна было взято 7 тыс. пу-
дов угля. С таким запасом можно было плавать в течение лишь 3—
1 недель.
Большинство навигационных приборов и инструментов предоста-
вили экспедиции Гидрометеорологическая служба отдела торговых
тортов, Главная физическая обсерватория и Главное гидрографическое
.травление, некоторые же, например, киноаппарат, пришлось при-
обрести на экспедиционные средства.
Направить в экспедицию радиста Морское министерство отказалось,
з «вольного» радиста найти в то время было трудно, к тому же судо-
зая радиостанция не прибыла своевременно в Архангельск. В резуль-
гате экспедиция вышла в плавание без радиосвязи; это явилось одной
1 основных причин серьезных трудностей, которые впоследствии пере-
мяли исследователи.
Вначале в экспедиции участвовало 27 человек — Г. Я- Седов, капи-
ан судна штурман дальнего плавания Н. П. Захаров, штурман
Н. М. Сахаров, помощник начальника П. Г. Кушаков (врач-бакте-
риолог), геолог М. А. Павлов, географ и метеоролог В. Ю. Визе, ху-
южник-фотограф Н. В. Пинегин, механик И. А. Зандер, машинисты
К матросы А. Инютин, Г. Линник, А. Пустошный, В. Лебедев, П. Коноп-
1 Ф. И. Черняховский, Георгий Яковлевич Седов, Архангельск, 1956, стр. 22.
Учитывая рост популярности Г. Я. Седова в кругах русской общественности,
орекое начальство перевело его по службе из адмиралтейства во флот и присвоило
<у звание старшего лейтенанта, хотя это и было не по вкусу тем, кто смотрел
з Седова как на выходца из народа и «черную кость».
В газетах сравнительно широко освещался ход подготовки и сама экспедиция
Я. Седова; о ней сообщала также своим читателям вновь созданная в 1912 г.
। ышевистская газета «Правда» (см. «Правда», 27 апреля, 27 сентября, 20 октября
912 г.).
В 1912 г. вышла в свет брошюра «Русские путешественники в полярные страны
к Северному полюсу. Снаряжаемая экспедиция старшего лейтенанта Седова». В ней
~Р- 16) говорилось: «Пожелаем же успеха новому смельчаку, лейтенанту Седову,
будем надеяться, что даже при возможном неуспехе труды экспедиции не останутся
«плодны, а народные деньги потерянными, внеся новый вклад в науку и промыш-
еииость дальнего Севера. — Счастливый путь, отважные русские люди».
2 «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1912, № 16. стр. 757.
511
Участники экспедиции Г. Я. Седова к Северному полюсу
лев, И. Кизино, И. Пищухин, Н. Коршунов, Н. Кузнецов, М. Шеста
ков и др.
Из-за спешки и недостатка средств теплой одежды и белья пра
обрели мало — всего для 14 человек и притом лишь из расчета на один
год. Заготовленное в Архангельске продовольствие (главным образом
сухари, консервы, солонина, соленая рыба) далеко не соответствовал'
полярным условиям работы. Позднее, уже во время первой зимовки,
выяснилось, что значительная часть продовольствия и одежды, при
обретенных у архангельских торговцев, недоброкачественна. Негодной
для длительного хранения оказалась и упаковка продовольствия.
Трудности, возникшие при подготовке экспедиции, сильно адер
жали выход ее в плавание. «Св. Фока» покинул Архангельск только
14 августа 1912 г. Путь к Новой Земле был пройден при сильном
шторме. В Крестовой губе пришлось устранять повреждения. Отсюда
вернулись в Архангельск списанные с судна пять больных членов эки-
пажа. Вскоре «Св. Фока» направился к Земле Франца-Иосифа. Но.
следуя на север вдоль западного берега Новой Земли, 2 сентября
в районе севернее 76° с? ш. и восточнее 57° в. д. «Св. Фока» вся, етил
непроходимые сплоченные льды. Судно вынуждено было повернуть
обратно. Ледовая обстановка в тот год у берегов Новой Земли была
очень тяжелой. 20 сентября «Св. Фоку» окончательно затерло льдами
у полуострова Панкратьева. Здесь в бухте, названной по имени судне,
экспедиция зазимовала.
С самого начала экспедиции Г. Я. Седов добивался от каждого с
участника строгой дисциплины и добросовестной, напряженной работы
В первом приказе по экспедиции Г. Я. Седов призвал всех участников
сделать все, чтобы выполнить почетную задачу и помочь водруз*11Ь
русский флаг на Северном полюсе. В интересах дела он объявил с при-
менении на судне Морского устава и необходимости для всех сознз-
512
Tt,ibHO соблюдать строгую дисциплину. «Где порядок, там победа!» —
Ьсал он в своем приказе в день выхода экспедиции из Архангельска Г
Еще в первом донесении с Новой Земли начальнику Главного гидро-
.рафического управления (28 августа 1912 г.), предвидя зимовку
"в. Фоки», Седов просил Комитет по снаряжению экспедиции напра-
9цть к Новой Земле пароход, чтобы доставить ей уголь и узнать поло-
жение дел. Но эта просьба осталась без последствий. В июне 1913 г.
Седов решил отправить в Архангельск еще пять членов экспедиции,
,. том числе Н. П. Захарова, «как закончившего свою миссию в экспеди-
цин»; вместе с ним посылались отчет о работах экспедиции и повторная
просьба к комитету прислать судно с углем, теперь уже на Землю
Франца-Иосифа. Наказ — следовать в Крестовую губу к первому рейсо-
ЬрМУ пароходу — не был выполнен, видимо, по вине Захарова. Шлюпка,
нз которой они плыли, миновав эту губу, прибыла в Маточкин Шар
(оздно, и группа Захарова попала уже на второй рейс парохода. Необ-
юдимой помощи экспедиция и на этот раз не получила.
В главе 15 уже говорилось о большой работе, выполненной участни-
цами экспедиции за время первой, невольной зимовки у северного
петрова Новой Земли. Основные ее итоги Г. Я. Седов отметил в при-
казе 18 июня 1913 г. В нем он писал, что приведенное научное изучение
ц-ще полуизвестной» Новой Земли позволяет «радоваться предвари-
гельному успеху и полному благополучию экспедиции». Всему личному
составу начальник экспедиции объявил глубокую благодарность, а ма-
росам Г. Линнику, П. Коноплеву и А. Инютину, сопровождавшим
«следователей в походах на карскую сторону и к северо-восточной
оконечности острова, кроме того,— сердечное спасибо 2.
Ледяной покров в районе бухты Фоки взломало лишь 21 августа.
Экипаж судна начал готовиться к новому плаванию. 25 августа, после
152 дней ледового плена, «Св. Фока» продолжил свой путь к северу.
Г августа под 75°48' с. ш. и 50°10' в. д. была встречена кромка пла-
вучвго льда. Пробиваться через ледяные поля «Св. Фока» не мог. Про-
йдя обширный ледяной пояс (шириной примерно 225 миль), судно
№ раз попадало в трудное положение, которое, казалось, грозило ему
леном и вынужденным дрейфом. Но благодаря выдержке и искусству
Седова и его помощников на этот раз «Св. Фока» благополучно пре-
Одолел льды и, следуя по чистой воде, 31 августа достиг Земли Франца-
Иосифа у мыса Флора (о. Нортбрук).
Попытки пройти дальше, к о. Рудольфа, не увенчались успехом, путь
'Св. Фоке» преградил невзломанный лед. Да и угля на судне остава-
юсь мало. 7 сентября «Св. Фока», встал на вторую зимовку у острова
Гукера, в бухте, названной Седовым Тихой (под 80°20/ с. ш.).
То, что экспедиции удалось преодолеть очень тяжелые льды и до-
гнгнуть Земли Франца-Иосифа, В. Ю. Визе считает «полностью за-
стой Седова — без его непоколебимой настойчивости и таланта ледо-
во о капитана мы едва ли добились бы успеха»3.
Сам Седов в книге приказов в день объявления зимовки в бухте
Гйхой (8 сентября 1913 г.) записал, что, учитывая дряхлость и тихо-
‘Цность «Св. Фоки», обширный пояс льдов и плавание при ограни-
*Яном запасе топлива, экспедиция «поистине совершила подвиг, пре-
1 Книга приказов начальника экспедиции к Северному полюсу, ААН, ф. 75, оп. 6,.
1. . 2.
3 Гам же, л. 32.
3 В. Ю. Визе, Георгий Яковлевич Седов, «Русские мореплаватели». М., 1953,
323
М. Пинхенсон.
513
одолев столь тяжелое препятствие среди льдов, непогоды и наступц-
ших осенних заморозков»1.
Работы экспедиции по изучению Земли Франца-Иосифа и условия
в которых они протекали, хорошо известны из дневников и книг, напн
санных ее участниками1 2. Вторая зимовка протекала в еще более труд"
ных условиях, чем на Новой Земле; угля для отопления судовых поме
щений не хватило, в топки пошло сало убитых зверей и деревянны
переборки между каютами, питание было плохим, однообразным и не
достаточно калорийным. Это привело к заболеванию почти всех участ-
ников экспедиции цингой, которая не пощадила и Г. Я. Седова. Hr
смотря на это, с конца 1913 г. Седов начал готовить санную экспеди-
цию на Северный полюс. Хотя он сознавал, что имеющиеся средств-
далеко не достаточны для столь трудного похода, но отказаться о»
попытки достичь цели он не мог.
В дневнике за 15 декабря 1913 г. В. Ю. Визе записал, что в беседе
с ним Г. Я. Седов в первый раз откровенно назвал свою санную экспе-
дицию к полюсу «безумной попыткой», но заявил, что «все-таки ни з,
что не откажется от нее и будет идти к северу, пока у него не выйдет
последний сухарь»3.
От тяжелого заболевания цингой и общей слабости ноги у Г. Я. Сг
дова отказывались служить. Это видели все его товарищи по экспеДи
ции. Один только Кушаков скрывал болезнь начальника экспедиции
и делал вид, что все обстоит хорошо. Перед выходом к полюсу
Н. В. Пинегин написал Седову письмо, в котором дружески советовал
ему отложить поход до выздоровления. Но Седов не внял этом-,
совету, он надеялся в пути поправиться, говорил, что его исцелит при-
рода— этот лучший врач4; к тому же он ошибочно полагал, что «по-
ход к полюсу — дело маленькое, подавно победимое», как он вырз
зился после достижения Земли Франца-Иосифа5. Конечно, Седов отда-
вал себе отчет в трудностях похода, но решил его предпринять, ы
страшась и гибели на большом и изнурительном пути, на что, по вь.
ражению В. Ю. Визе, он шел почти сознательно.
В приказе перед уходом с базы Г. Я. Седов отметил, что, к сожа
лению, полюсная партия выходит с меньшим составом и меньшими
транспортными средствами, чем это предполагалось раньше, и что
среди участников экспедиции наблюдается некоторый упадок сил 1
настроения. Поход к полюсу «это — событие и для нас, и для нашел
родины. Об этом дне мечтали уже давно великие русские люди-
Ломоносов, Менделеев и другие. На долю же нас, маленьких люден,
выпала большая честь осуществить их мечту и сделать посильное на-
учное и идейное завоевание в полярном исследовании на пользу и на
гордость нашего отечества»6.
Полюсная партия в составе Г. Я- Седова и двух молодых матро-
сов— Г. В. Линника и А. И. Пустошного, добровольно вызвавшихся
сопровождать своего начальника, покинула «Св. Фоку» 2 февраля
еще до окончания полярной ночи.
1 ААН, ф. 75, оп. 6, д. 3, л. 24.
2 В. Ю. В и з е, Год на Земле Франца-Иосифа («Изв. Арханг. общ. изуч. Рултко-
Севера», 1918, № 3—4 и № 5—7; В. А. Симановский, Экспедиция Г. Я- Сед**
к Северному полюсу, Арханг., 1919 (очерк написан со слов матросов «Св. Фоки’
Н. Пинегин, В ледяных просторах, Л., 1933.
3 В. Ю. Визе, Год на Земле Франца-Иосифа, «Изв. Арханг общ. изуч. Русски -
Севера», 1918, № 3—4, стр. 80.
4 В. Ю. Визе, на Землю Франца-Иосифа, М.—Л., 1930, стр. 99.
s ААН, ф. 75, оп. 6, д. 3, л. 24.
6 ААН, ф. 75, оп. 6, д. 3, л. 27.
514
Полюсная партия Г. Я. Седов (слева). А. И Пустошный (в центре), Г. В. Линник
(справа)
На три нарты, запряженные 24 собаками, был взят весьма ограни-
ченный запас продовольствия* 1. Путь вдоль восточных берегов Британ-
кого канала по торосистым льдам при резком ветре и морозах, дохо-
дивших до 40°, оказался крайне тяжелым Партия двигалась вперед
1едленно. Состояние здоровья Седова резко ухудшилось; через неделю
пн уже не мог идти и путь на север продолжал лежа на нарте. Часто
теряя сознание, он бредил, но рассчитывал все же поправиться и по-
тому категорически отверг совет матросов повернуть назад
В своем дневнике Г. Линник отметил, что Седов надеялся поскорее
добраться до места зимовки экспедиции Абруццкого, а «о повороте
обратно к судну начальник и думать не допускает» 2.
Надежды отважного исследователя, к сожалению, нс сбылись.
Вплоть до 17 февраля Седов вел дневник3, но 20 февраля (5 марта по
ов ст.) при подходе к о. Рудольфа (в 3 км от него) он скончался на
руках своих верных спутников.
Вначале матросы Линник и Пустошный хотели доставить тело Се-
юва обратно на судно Сделать это они оказались не в состоянии.
1 С собаках<к у экспедиции вообще дело обстояло плачевно, так как на 85 собак,
^^Вмн она располагала, лишь 35 сибирских, доставленных из Тобольской губернии,
'казались пригодными для работы в полярных условиях. Архангельские дворняжки
ге оправдали; на Земле Франца-Иосифа много собак погибло (В. Ю. Визе,
Пересечение Новой Земли под 76° северной широты, «Изв. Арханг. общ изуч. Рус-
«ого Севера», 1917. К» 7—8. стр 305).
* ЦГАВМФ. ф 315, on I. д. 1903 (Дневник участника экспедиции Г. Я Седова
' Северному полюсу а 1912 г. Г. В. Линника), стр. 110. о том же свидетельствует
1 Пу- тошный (ААН. ф. 75. on. 6. д. 21. л. 63)
'Страницы дневника Г. Я Седова со 2 по 17 февраля 1914 г опубликованы
Н Пинсгин. Георгий Седов. М.—Л.. 1948. стр 336—342; в примечаниях
’ *и С. Г Нагорный. Георгий Седов. М. 1950. стр 179—185. см. также
‘ Ю Визе. Последний путь Г. Я Седова. «Новый мир». 1939. К“ 3, стр. 159—166.
Й' 515
Тогда своего любимого начальника Линник и Пустошный похоронил
под национальным флагом на мысе Аук о. Рудольфа (81°45' с. щ
Могилу они обозначили гурием из камней и крестом из лыж и нао '
на которых Седов совершал свой последний путь. Изнуренные трудД
дорогой, после двухнедельного пути, 6 марта, уже совсем больны*'
матросы вернулись в бухту Тихую и сообщили другим участника»
экспедиции печальную весть.
Как руководитель экспедиции Г. Я. Седов пользовался большим
авторитетом. Об этом свидетельствует матрос Г. В. Линник. В свое!
дневнике он писал: «Удивительное действие производят слова Г. Я. Се
дова на команду; хотя начальник экспедиции и строг, но распоряжени-
его всегда дельны, и каких бы усилий ни стоило его распоряжение нг
выполнить его всегда мы готовы, хотя бы с риском для жизни» У '
Со смертью Г. Я. Седова прежнего строгого порядка в экспедиции
не стало. Возглавивший экспедицию Кушаков был сторонником палоч-
ной дисциплины, обращался с людьми грубо и, естественно, не мог за-
служить уважения экипажа * 2.
Со вскрытием льда 17 июля «Св. Фока» покинул бухту Тихую и
с трудом преодолев ледовые преграды, 20 июля подошел к мысу
Флора. Здесь неожиданно для всех были встречены и взяты на борт
два участника экспедиции лейтенанта Брусилова — штурман В. И. Аль-
банов и матрос А. Э. Конрад. Разыскивая других спутников Альба
нова, судно пыталось подойти к мысу Гранта, но сплоченный лед не
позволил этого сделать. Курс был взят на юг. Располагая жалкими
остатками топлива, судно шло очень медленно. Полоса разреженных
льдов, которую пришлось пройти, на этот раз достигала ширины
180 миль, и хотя между 76 и 77°/ с. ш. «Св. Фока» в течение недели
находился в ледовом плену, общая обстановка плавания была намного
легче, чем в 1913 г. По мнению В. Ю. Визе, если бы и вовсе не было
топлива, «Св. Фока» смог бы пройти через разреженный лед Баренцев?,
моря на парусах. 8 августа судно вышло на чистую воду и 17 августа
достигло берегов Мурмана, а затем, 24 августа,— Архангельска.
Хотя основная задача, которую ставил перед собой Г. Я. Седов,
ввиду сложившихся обстоятельств не была решена, научные резуль-
таты экспедиции существенно пополнили сведения о землях русской
Арктики3. Выше уже говорилось, что ее участниками был обследован
в географическом и геологическом отношениях и заново нанесен на
карту северо-западный берег Новой Земли.
’ ЦГАВМФ, ф. 315, on. 1, д. 1903, стр. 14—15.
2 Тот же Линник крайне отрицательно характеризует заместителя начальника
экспедиции, впоследствии белоэмигранта. Линник писал: «сплошной вред для экспе-
диции приносил именно Кушаков своею заносчивостью и называвший кажде о г
команды арестантом, ввиду чего отношения были к нему всегда почти враждебные,
что также, чувствительно было для всего дела» (ЦГАВЛ4Ф, ф. 315, on. 1, д. 1903,
стр. 121).
Несомненно в связи с указанным характером отношений между Кушаковым и Дру-
гими членами экспедиции после ее возвращения на родину возникло вымышленнее
«дело об убийстве Седова матросами». Оно было возбуждено секретарем Комитета
по снаряжению экспедиции Белавенцем по заявлению Кушакова «О возможной на-
сильственной смерти старшего лейтенанта Седова». Конечно, никаких доказательств,
подтверждавших подозрение в неестественности его смерти, не было, и прокурор
Архангельского окружного суда прекратил следствие по этому злонамеренному обе*
нению верных спутников отважного исследователя (см. документы по этому вопрос*
в кн.: С. Г. Нагорный, Георгий Седов, М., 1950, стр. 185—191).
3 Общие результаты были отмечены в очерке экспедиции Л. Б р е й т ф у °
в предисловии к дневнику П. Г. Кушакова «К северному полюсу с экспедицией стар-
шего лейтенанта Г. Я. Седова» («Зап. по гидрографии», т. XLTT, 1918, № 1), а затем
в статье В. Ю. Визе «Научные результаты экспедиции Г Я. Седова» (Приложен114
к книге Н. Пинегина «В ледяных просторах», Л., 1924, стр. 263—267).
516
Карта полярной экспедиции старшего лейтенанта Седова
в 1912—1914 гг.
Собранные экспедицией океанографические материалы (измерения
убин, температуры моря на разных горизонтах, определения прозрач-
10сти воды, наблюдения за приливо-отливными колебаниями уровня
иОря) осветили гидрологические и ледовые условия северных районов
саренцева моря. Приход «Св. Фоки» на Землю Франца-Иосифа в сен-
тябре 1913 г. по- ____
. .13ал, что, хотя и
трудностями, этот
ярхипелаг доступен
ня судов в такое
сравнительно позд- IJ
(ее время.
Много нового да-
1Л работы участни-
ков экспедиции на !
Земле Франца-Ио-
снфа1. В- Ю. Визе
таснял инструмен-
тальной съемкой
о. Гукера и приле-
гающие к нему не-
большие острова
(Ли-Смита, Коре-
йского общества,
Альджер); съемка
спиралась на три i
астрономи ческих
гункта (в бухте Ти-
хая, на м. М. Хармс-
уорт, что на юге
о. Гукера, и на юго-
западной оконеч-
ности о. Ли-Смита).
В бухте Тихой,
на мысе Флора и
в других пунктах
были выполнены
магнитные наблю-
дения; они показали
изменения основных ।
элементов магнит-
ного поля со вре-
мени определений,
производившихся на
архипелаге в конце Карта полярной экспедиции старшего лейтенанта Седова
XIX —начале XX в. в 1912-1914 гг.
Во время зимов-
Ки В. Ю. Визе, а отчасти М. А. Павлов впервые на архипелаге вели
гляциологические исследования. Большой интерес представили их на-
блюдения за состоянием и движением ледников и снежным покровом.
Ныла установлена высокая степень оледенения островов Гукера и
1и-Смита, измерена скорость движения ледника вблизи места стоянки
судна.
1 В. Ю. В и з е, Краткий исторический обзор исследования Земли Франца-Иосифа,
’*р. ин-та по изуч. Севера», вып. 47, М., 1930; его же, На Землю Франца-Иосифа,
, 1930, стр. 27—30.
517
В бухте Тихой непрерывно с сентября 1913 г. по июль 1914 г. про
изводились регулярные метеорологические наблюдения. В этом важном
деле В. Ю. Визе усердно и добросовестно помогали матросы В. Лебе-
дев и А. Пустошный. Так же как и на Новой Земле, М. А. Павлов про-
изводил геологическое обследование Земли Франца-Иосифа, наиболее
подробно острова Гукера; были собраны богатые коллекции. Попутно
участники экспедиции занимались ботаническими и зоологическими
сборами.
Художник Н. В. Пинегин зарисовал многие арктические пейзажа
формы полярных сияний, им же были сделаны многочисленные фото-
графии характерных мест природы. Наиболее значительные моменты
деятельности участников экспедиции запечатлела киносъемка.
Участники экспедиции, проведшие два тяжелых года в суровой Арк-
тике, на родине были встречены очень прохладно. По возвращении их
секретарь Комитета для снаряжения экспедиции к Северному полюсу
Белавенец потребовал представить все собранные материалы, чтобы -С
как он выразился — их «реализовать». Такая встреча вызвала справед-
ливое возмущение исследователей, обратившихся по этому вопросу
с докладной запиской к морскому министру. Они заявили, что считают
недопустимым «возможность использования двухлетней тяжелой ра-
боты Седова и нас в смысле доходной статьи Комитета для погашения
долга»1. Вместе с тем Главное гидрографическое управление откло-
нило предложение В. Ю. Визе начать обработку и публикацию собран-
ных научных материалов и карт. «Нам эго неинтересно, несите куда
хотите» — таков был ответ* 2. Из-за отсутствия средств собранные
экспедицией ценные сведения не могли быть своевременно обработаны,
и издать их удалось только при советской власти. В частности, метео-
наблюдения, обработанные В. Ю. Визе, были опубликованы только
в 1931 г.3
Немало невзгод и лишений пришлось испытать участникам экспе-
диции, особенно команде, пока они, находясь в Архангельске, получили
назначенное им жалованье. Лишь после неоднократных обращении
к морскому министру и к царю последовало решение Совета министров
(25 сентября) об отпуске необходимой для этого суммы (около
13 тыс. рублей) 4 5. Характерно, что Морское министерство совершенно
отстранилось от забот о семье погибшего Г. Я. Седова. Без внимания
оставлялись неоднократные ходатайства престарелого отца Якова Евте
евича Седова «о вспомоществовании» и назначении ему пенсии. Мор-
ское ведомство в связи с этим заявило, что вообще не имеет никакого
отношения к полярной экспедиции, организованной Г. Я. Седовым3.
Вряд ли нужно к этому что-либо добавлять, чтобы до конца уяснить
отношение царских сановников к заслугам и памяти отважного иссле-
дователя Арктики6.
> ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8496, л. 243.
2 Н. Пинегин, Георгий Седов идет к полюсу, 1949, стр. 197—199.
3 В. Ю. Визе, Георгий Яковлевич Седов, «Русские мореплаватели», 1953.
стр. 326; его же, Метеорологические наблюдения полярной экспедиции Г Я. Седова,
т. I. Наблюдения в бухте Фоки на Новой Земле, 1912 и 1913 гг., Л., 1931.
3 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8496, л. 128, 133, 136, 192.
5 Там же, л. 257; С. Г. Нагорный, Георгий Седов, М., 1950, стр. 162—163.
6 Об экспедициях к Северному полюсу и других под руководством Г. Я- Седова
имеется несколько статей, публикаций и книг. Однако сводной работы или сборника
посвященного жизни и деятельности этого выдающегося полярного исследователя еШ1
нет. Создание такого труда, в котором должны быть обобщены как опубликован! ью
так и архивные источники и материалы,— несомненно, актуальная задача историк0'
географов.
518
Славная, хотя и трагическая страница
Вклад экспедиции в истории познания высоких широт Арк-
р. Л. Брусилова в познание тики вписана экспедицией лейтенанта
высоких широт Г. Л. Брусилова на шхуне «Св. Анна».
О главной задаче экспедиции, вышед-
шей в 1912 г. в сквозное плавание по Северному морскому пути, речь
еще пойдет впереди1. Она не преследовала научных задач и зимой
1913 г. оказалась вынесенной вместе с дрейфующими льдами из Кар-
ского моря в центральный
Полярный бассейн. Положение
экипажа судна было трудным,
а возможность освобождения
еГо от сковывавших льдов
сомнительной.
10 апреля 1914 г., когда
Св. Анна» находилась на
88'17' с. ш. и 60° в. д., при-
мерно 160 км к северу от
Земли Франца-Иосифа, группа
членов ее экипажа во главе со
штурманом В. И. Альбановым
с согласия начальника экспе-
диции покинула судно и напра-
вилась в трудный путь по дрей-
фующим льдам к Земле Фран-
ца-Иосифа с тем, чтобы оттуда
добираться на родину1 2 *.
Запасы снаряжения, одеж-
ды и продовольствия на судне
к этому времени были уже
весьма ограниченными и в рас-
поряжение этой группы можно
было выделить лишь самое
необходимое.
В. И. Альбанов — участник экспедицн
на шхуне „Св. Анна"
Уходившие с судна везли на семи нартах 7 каяков, в которых были
сложены продукты (на 4/5 они состояли из сухарей), палатка, малицы,
кухонные принадлежности, гарпуны, топоры, пила, инструменты.
Сколько-нибудь обстоятельной карты Земли Франца-Иосифа тогда
не существовало, и для нанесения пути по дрейфующим льдам Альба-
нов использовал схему Земли Франца-Иосифа из книги Ф. Нансена
«Среди льдов и во мраке полярной ночи»; в этой схеме было немало
ошибок, на ней, в частности, были нанесены так называемые «Земля
Петермана» и «Земля короля Оскара», в действительности не сущест-
вующие. В пути это сильно затруднило ориентировку. В отношении же
Шпицбергена, куда, возможно, партии пришлось бы следовать, как от-
мечал Альбанов, «наши познания были еще слабее».
Три матроса вскоре после начала похода настолько устали, что
повернули назад. В начале мая в пути бесследно исчез матрос П. Баев,
дальше путь продолжало 10 человек. Питались, главным образом, за
счет охоты, которая спасала путников от голода. Продвижение по дрей-
фующим льдам, через торосы и полыньи, оказалось предельно труд-
1 См. гл. 19, стр. 591—594.
2 См. М. Райхенберг, Гибель «Св. Анны» (экспедиция лейтенанта Г. Л. Бру-
силова в 1912 г.), «Советская Арктика», 1940, № 3; «Подвиг штурмана Альбанова»,
М. 1953; В. Ю. Визе, Валериан Иванович Альбанов, «Летопись Севера», т I, 1949,
стр 279—281.
519
пым. То и дело приходилось чинить нарты, проваливаться в воду
банов писал в своих записках:
«Идти приходится теперь так: с высокого тороса сначала намр
чаешь путь, выбирая места, где возможно или перейти или переплыть
и стараешься выбирать льдины по возможности большие. Часто при'
ходится, перебросив на другую сторону канала длинную лямку, самим
переходить по зыбкому мелкому льду на лыжах и, перейдя канал, пе-
ретягивать через него каяки на лямках. При этом каяки кренятся. за.
стревают в каше и большого труда стоит их вытянуть на лед. Поми-
нутно то тот, то другой проваливается, но, вылив из сапог воду, сер.
час же принимаются за прерванное дело. А остров почти так же далекг
как был и раньше» *.
«Тяжел, мучителен был наш путь, но еще мучительнее становится
он, когда болели глаза», — писал в другом месте Альбанов. Торосы
и полыньи, ветры, дрейф льдов, скудное питание и заболевания — вс"
это изнуряло людей. Двигались вперед крайне медленно. За пердьп
месяц удалось пройти лишь 100 верст, т. е. по 3,3 версты в сутки, «цс
и дорога зато такая, какой мы не ожидали». Ведь путники находили-"
во власти ветров, течений и, следовательно, дрейфа льдов, который
относил их в сторону или на север.
9 июня группа Альбанова заметила на горизонте очертания Земли
Александры (Земля Франца-Иосифа), но достигла ее лишь 26 июнг
За мысом М. Хармсуорт море было свободна ото льдов. Отсюда взяли
курс на м. Флора. На оставшихся двух каяках могли плыть лишь 5 че-
ловек. Остальные пять направились по берегу на лыжах2. В пути
к м. Ниль скончался больной матрос А. Архиреев, у острова Бела умер
матрос О. Нильсен.
В начале июля, во время переправы через пролив Миер-са, сильным
ветром унесло в море каяк с матросами И. Луняевым и Е. Шпаков-
ским. В Альбанову и А. Конраду удалось укрыться на своем каяке
под большой льдиной. 9 июля они, наконец, добрались до мыса Флора.
За два с половиной месяца труднейшего пути по дрейфующим льдам
вместе с которыми их нередко относило далеко назад, группа Альба-
нова прошла свыше 400 км. Предпринятые Альбановым и Конрадом
у м. Флора поиски товарищей, плывших на другом каяке, не увенча-
лись успехом. Таким образом, при переходе от м. Ниль к м. Гранта
пропали без вести старший рулевой П. Максимов, машинист В. Губа-
нов, матрос П. Смиренников и стюард Я- Регальд. На м. Флора Аль-
банов и Конрад были неожиданно для них подобраны экспедицией на
судне «Св. Фока», на котором и вернулись на родину.
После ухода группы Альбанова на шхуне, продолжавшей дрейфо-
вать во льдах, оставались: лейтенант Г. Л. Брусилов, врат
Е. А. Жданко, боцман И. Потапов, машинист Я. Фрейберг, гарпунеры
В. Шленский и М. Денисов, матросы Г. Мельбард, И. Параприц,
Г. Анисимов, И. Пономарев, А. Шахнин, кочегар М. Шабатура, повар
И. Калмыков3. Судно, по-видимому, было раздавлено льдами и зато-
нуло, а Г. А. Брусилов и остальная команда погибли от голода.
1 «Подвиг штурмана Альбанова», М., 1953, стр. 91. О том же свидетельствует
запись в дневнике А. Э. Конрада за 9 мая: «Дорога была скверная, огромные ропаки
и множество трещин, а вокруг майн было очень трудно тащить. Тащили нарты по
пять человек, и то приходилось часто останавливаться и отдыхать» («Экспедиция лей-
тенанта Брусилова». Дневник матроса А. Э. Конрада, Фонды Музея Арктики и Ант-
арктики в Ленинграде).
3 См. Записка штурмана шхуны «Св. Анна»
25 июля (7/VIII) 1914 г. на м. Флора, «Зап. по
В. И. Альбанова, оставленная
гидрографии», т. XXXVIII, 19I4J
вып. 4, Приложение, стр. 74—75.
8 Л. Б р е й т ф у с, Полярная экспедиция лейтенанта Г Л. Брусилова на шхуЛ'
520
Благодаря доставленному В. И. Альбановым судовому журналу
(-г, Анны» экспедиция Брусилова в научно-географическом отношении
[казалась весьма результативной; она дала много ценных данных
подводном рельефе северо-западной части Карского моря, характере
„орских течений, дрейфе льдов в Северном Ледовитом океане и др.1.
Наблюдения на «Св. Анне» пополнили сведения о северной части
Карского моря, полученные после
испединии на «Тегеттгофе». Была
^явлена врезающаяся в материко-
lVfo отмель морская впадина, позд-
вее названная «желобом св. Анны».
Проанализировав дрейф «Св.
»цны», В. Ю. Визе установил, что
оНа дрейфовала на север от о. Бе-
юго в силу, главным образом, по-
стоянного течения, влияние же вет-
ng было менее значительным; это
Учение, несущее воды Оби и Ени-
сея из Карского моря в Арктиче-
ский бассейн, вызвано разностью
плотностей вод поверхностных сло-
ев. Этим же течением выносятся на
север главные массы печорских
вод* 1 2. Следовательно, и суда, иду-
щие к устьям сибирских рек, могут
быть увлечены этим течением в
дрейф на север.
С 15 октября 1912 г. по 10 ап-
реля 1914 г. (542 дня) «Св. Анна»
прошла в дрейфе 1540 морских
миль со средней скоростью 2,84 ми-
14 в сутки.
При анализе дрейфа «Св. Анны» Визе пришел к выводу, что между
78’ и 80° с. ш., где дрейф был аномальным, несколько восточнее пути
судна, должна находиться (в то время неизвестная) суша, которую он
ориентировочно и нанес на карту. В 1930 г. экспедиция на ледокольном
чароходе «Седов», в составе которой участвовал и В. Ю. Визе, дей-
ствительно в указанном месте открыла остров, справедливо названный,
суровом Визе.
Непрерывные метеорологические наблюдения экипажа «Св. Анны»
осветили режим обширного ранее не обследованного района Арктики3.
В результате похода группы штурмана Альбанова с географических,
карт Арктики следовало убрать гипотетические острова — «Землю Пе-
германа» и «Землю короля Оскара», в существование которых так
чолго верили западноевропейские географы.
А. Э. Конрад — матрос экспедиции
на шхуне „Св. Анна"
Св. Анна», «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. 4, стр. 6; эта статья и вы-
|№ка Г. Л. Брусилова из судового журнала шхуны «Св. Анна» опубликованы также
1 «Изв имп. Русск. геогр. общ.», т. L, 1914, вып. III и IV.
1 Таблицы морских глубин, измеренных шхуной «Св. Анна», см. «Изд. имп. Русск.
Иогр. общ»., 1914, т. L, вып. I—II, стр. 235—241
2 В. Ю. Визе, О поверхностных течениях в Карском море, «Изв. Центр, гидро-
•гтеорол. бюро», 1924, вып. III, стр. 15.
• Данные метеорологических наблюдений с 1 сентября 1912 г. по 10 апреля
"4 г. опубликованы в Приложении 1 к «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1914,
чч. 4, стр. 54—73; В. Ю. Визе, Валериан Иванович Альбанов, «Летопись Севера.;,
t I, 1949, стр. 279—281.
52 Г
Карта-схема дрейфа .Св. Анны* н плавания .Св. Фоки" (1912—1914)
Поход Альбанова по дрейфующим льдам был совершен при скуд-
ном снаряжении и в еще более трудных условиях, чем путешествие
Нансена и Иогансена в той же области Арктики в 1895 г.
Записки В И. Альбанов?, включившие часть его дневника, которы1
он вел со дня ухода с судна и до возвращения на родину, стали одним
из примечательных документов полярной истории’. В них просто и
1 Впервые записки В. И. Альбанова «На юг, к Земле Франиа-Иосифа* были
изданы в 1917 г. как приложение к XLI тому «Зап, по гидрографии». Позднее он1
вышли отдельной книгой и неоднократно переиздавались; книга переведена и нзда*1
также на иностранных языках См. также Н. В. Пинегин, Семьдесят дней бори*
за жизнь. По дневнику участника экспедиции Брусилова штурмана Альбано»’
Арханг., 1934.
522
Правдиво рассказано о всем пережитом участниками труднейшего пере-
ча, их напряженной героической борьбе за достижение цели — до-
браться до земли, сообщить о судьбе экспедиции и спасти ее доку-
менты.
Судьба экспедиций Седова, Брусилова
Поисково-спасательные и Русанова, с которыми не было ника-
экспедиции 1914—1915 гг. кой связи, начала тревожить русскую
общественность еще в начале 1913 г.,
когда группа членов Русского географического общества внесла пред-
ложение срочно начать розыски этих экспедиций. Но только через год
)Н0 получило официальное «движение». Вице-председатель Общества
р|. П. Семенов-Тян-Шанский в январе 1914 г. обратился к министру
внутренних дел с ходатайством организовать срочную помощь исследо-
вателям, которые являются «все-таки самоотверженными героями, не
щадящими своей жизни» *.
К этому времени серьезное беспокойство высказывали и другие
организации. Еще 24 апреля 1913 г. за подписью 40 членов Государ-
двенной думы было внесено законодательное предположение об от-
пуске из казны 175,5 тыс. руб. на покрытие расходов по экспедиции
Седова и снаряжение дополнительной экспедиции для оказания по-
чоши Седову. В документе подчеркивалось, что поскольку экспеди-
ция находится в тяжелом положении у Земли Франца-Иосифа, не-
обходимо спешно оказать ей помощь. Отмечая, что частные пожертво-
вания «поступают весьма слабо», авторы предположения указывали,
.[то экспедиция, снаряженная путем частной инициативы, теперь
должна получить помощь «широкими средствами» со стороны госу-
дарства2. Однако в правительственных инстанциях снаряжение вспо-
могательной экспедиции сочли мерой преждевременной, и предложение
не получило поддержки, а Совет министров 28 июня 1913 г. отклонил
его как «неприемлемое»3. Оставались без ответа и обращения род-
;гвенников участников экспедиции. Дело таким образом затягивалось.
В начале января 1914 г. Комитет для снаряжения экспедиции к Се-
зерному полюсу направил (за подписью генерал-лейтенанта А. Вар-
тона) обращение в Совет министров — не повторять ошибок, допущен-
ных при организации экспедиции Седова, а спасать ее участников,
которые верят, что «их не забыли и что их самоотверженные труды
будут оценены наукой и по достоинству»4. Только после этого в том же
месяце Совет министров поручил Морскому министерству при участии
Министерства торговли и промышленности организовать за счет казны
специальную экспедицию, причем расходы по ней ограничить «возла-
гаемою на экспедицию исключительно спасательною задачею»5.
Вскоре (20 февраля) по инициативе Русского географического об-
щества, поддержанной Министерством внутренних дел, правительство
решило направить и другое судно — для розысков экспедиций Бруси-
лова и Русанова, о которых также не было никаких известий.
В особом журнале Совета министров от 20 февраля 1914 г. по
поводу организации поисков пропавших без вести полярных экспеди-
ция ответственными за плохую подготовку этих экспедиций названы их
непосредственные начальники, «легкомысленно, на свой страх и риск,
' В. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, стр. 53.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 7, д. 13403, л. 29.
3 Там же, л. 43.
Там же, л. 66.
Там же. л. 76.
52.3
пустившиеся в плавание». Здесь же подчеркивалось, что впредь необ
ходимо «оградить казну от расходов по разного рода спасательны^
арктическим экспедициям»1.
Еще в середине 1913 г. был поднят вопрос об отправке в поисков',;,
экспедицию ледокола «Ермак». В ответ на это предложение минист
торговли и промышленности написал, что его осуществление сопря
жено с «крайне тяжелыми последствиями для торговли», допустим
которые ему представляется совершенно невозможным; посадка ледс
кола на мель и несвоевременное возвращение его в Петербург гро
зило бы торговле и судоходству многомиллионными убытками
могло бы вызвать «значительное потрясение» экспорта, особенно ин
тенсивного в конце навигации1 2.
Однако созванное в феврале 1914 г. под председательством началь-
ника Главного гидрографического управления совещание при участия
научных деятелей вновь подтвердило желательность участия ледокол»
«Ермак» и двух вспомогательных судов в спасательной экспедиции
только ледокол, обладающий высокими качествами полярного корабля
(прочность корпуса, длительное автономное плавание при большом
запасе топлива) мог, по мнению совещания, успешно выполнить за
дачу3 4. К столь обоснованному заключению присоединился в своем
представлении в Совет министров и морской министр Григорович. Н(
представители Министерства торговли и промышленности, участвовал
шие в совещании, выступили с особым мнением, решительно возражай
против отправки «Ермака», поскольку это и дорого, и весьма опаски
В своей аргументации они ссылались на практику других государств,
которые ледоколов в полярные экспедиции не посылают, да и опыт
России в этом отношении якобы «не представляется утешительным»:
Совет министров согласился с доводами противников ледокола, я
экспедиции пришлось снаряжать на судах обычного типа5 6.
Для разработки плана спасательных экспедиций было созвано со
вещание с участием представителей Главного гидрографическое
управления, Морского генерального и Главного морского штабов,
Министерства внутренних дел, Министерства торговли и промышлеь
ности, Русского географического общества и других организаций. Вскоре
морской министр представил в Государственную думу план экспедк
пии° вместе со сметой расходов, определенных суммой в 575 тыс. рус
лей (фактически в 1914 г. было отпущено 480 тыс. рублей) 7.
По разным вариантам в качестве более или менее подходящих: су
дов предлагались то военный корабль «Александр II», то ледокольнш
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 7, д. 13403, л. 111.
2 ЦГИАЛ, ф. 1284, оп. 190, д. 351, ч. 2, л. 179, 181.
3 ЦГАВМФ, ф. 404, д, 8493, л. 136 и др. Особенно настаивал на посылке
«Ермака» бывший старший офицер ледокола капитан 1 ранга Гревениц, напомнивший
что «Ермак» «довольно свободно может бороться с полярными льдами в течение летних
месяцев» и, следовательно, есть основания в таком случае рассчитывать на усм»
поисков Седова.
4 Там же, л. 142—143. Такой же точки зрения придерживались и некоторые офи-
циальные авторитеты. Так, по мнению Л. Брейтфуса, рассчитывать на успешную
борьбу с движущимися льдами нельзя, даже с помощью ледокола типа «Ермак
(«Зап. по гидрографии», т. XXXIX, 1915, вып 1, стр. 305).
5 Официальный обзор поисковых экспедиций см: Отчет Главного гидрографиче-
ского управления Морского министерства за 1914 год, Пг., 1915, стр. 86—92; Отчет
Главного гидрографического управления Морского министерства за 1915 год- Пт-
1916, стр. 75—84.
6 И. Ислямов, Экспедиция для поисков старшего лейтенанта Седова и ег0
спутников, «Морской сборник», 1918, № 7—8.
7 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8497, л. 216.
524
Судно „Андромеда"
•ранспорт «Колывань», то «Бакан», который не раз выказывал свою
беспомощность даже в плаваниях у Новой Земли. Не прочь были
поживиться на этом деле и частные предприниматели.
I Наконец, после длительных поисков, в Христиании, по совету
Фр. Нансена и Р. Амундсена были приобретены суда «Герта» и
«Эклипс» и зафрахтованы «Печора» (Архангельско-Мурманского товари-
щества) и «Андромеда» (судовладельца Е. Могучего), причем по усло-
виям страхования «Печора» не должна была заходить севернее широты
Крестовой губы на Новой Земле, а «Андромеда» — севернее острова
Панкратьева Г
Морское министерство назначило на суда своих представителей: на
Герту» — начальника экспедиции капитана 1 ранга И. И. Ислямова,
’•а «Печору» — капитана 2 ранга в отставке П. А. Синицына, на
'Андромеду» — штурмана дальнего плавания В. А. Абряшитова. Все
ОНИ хорошо знали условия полярного плавания и, наряду с другими
обязанностями, должны были наблюдать за выполнением капитанами
договорных условий о фрахте.
На поиски экспедиции Седова направлялась «Герта» — парусно-мо-
фное судно зверобойного типа (длина 117 футов, ширина 25 футов,
Осадка—15 футов, водоизмещение— 252 per. т, вспомогательный па-
ювой двигатель—180 л. с.). Скорость ее хода при штиле составляла
(коло 7 узлов. После покупки «Герту» срочно отремонтировали, снаб-
Дили радиотелеграфом и приспособили к полярному плаванию. При-
1 Как рассказывает И. И. Ислямов, он пытался договориться о фрахте более
«иьных судов, вроде парохода «Астреа», который использовался для зимних рейсов
Финляндией и Швецией, или норвежского ледокольного парохода «Ллойдсен».
Но запрошенная владельцами плата за фрахт оказалась слишком высокой, и от них
рищлось отказаться («Морской сборник», 1918, № 7—8, стр. 102).
525
нятый на борт судна запас продовольствия и одежды рассчитывалс
на зимовку (на 16 месяцев) и снабжение экспедиции Седова.
Экипаж «Герты» (22 человека) возглавили уже не раз упоминав
шийся опытный капитан И. П. Ануфриев и его помощник И. А. Кубн/
цов; остальная команда также состояла из бывалых поморов: боцман"
А. Мехренгина, матросов М. Пономарева, М. Ложкина, Ф. Багрецова
Д. Кузнецова, А. Куприянова, радиотелеграфиста А. Овчинника и до'
Вспомогательное судно — деревянная зверобойная шхуна «Андро
меда» (водоизмещение 134 per. т, паровой двигатель в 110 л. с., ц0.
строена в 1910 г.)—предназначалась для более раннего подхода
к Новой Земле. Ее командир Г. И. Поспелов также был известен к,г
опытный полярный капитан. «Андромеде» поручались тщательные по-
иски следов экспедиции Седова на северо-западном побережье Невой
Земли1. Пароход «Печора» должен был доставить уголь и другщ
грузы из Архангельска в Александровск на Мурмане и далее следован
по указаниям начальника экспедиции.
Получив через радиостанцию о. Вайгач сообщение с «Андромеды»
о том, что на острове Панкратьева обнаружена записка Г. Я. Се-
дова, сообщающая о выходе «Св. Фоки» в августе 1913 г. на Земли
Франца-Иосифа, Ислямов из Александровска 30 июля направился н
«Герте» к мысу Флора1 2.
Экипажу «Печоры», на борт которой был погружен в разобранном
виде гидроаэроплан летчика Я. И. Нагурского, было приказано следо-
вать к Новой Земле для встречи с «Андромедой» и устройства в губе
Крестовой депо с продовольствием и снаряжением на случай возвра-
щения туда экспедиции Седова. Такое же депо на острове Панкратьев.;
поручалось организовать «Андромеде». Последняя должна была также
оказать помощь Нагурскому при его полетах у северо-западного побе
режья Новой Земли; ниже об этом будет рассказано подробнее.
На пути к Земле Франца-Иосифа «Герта» встретила (на 75° —
77с30' с. ш.) непроходимые для нее льды и две недели оставалась ско-
ванной ими. Мыса Флора ей удалось достигнуть лишь 16 августа 1914г.
Здесь из оставленных в гурии записок стала известна судьба Г. Я. Се-
дова, а также экспедиции Брусилова на «Св. Анне». На случай прихода
сюда остального экипажа «Св. Анны» «Герта» оставила на м. Флор-
запас продовольствия, теплой одежды и оружия, а также записку с не-
обходимыми сведениями; как отмечает В. Ю. Визе, «настоящих поисков
спутников Альбанова, однако, предпринято не было»3. После этого
«Герта» направилась к Новой Земле, где у острова Панкратьева встре-
тила шхуну «Андромеду», а в губе Крестовой — «Печору». После поле-
тов Нагурского «Андромеда» ушла в Шельпино на Мурмане, а «Пе-
чора» и «Герта» — в Архангельск. Поиски показали, что в обследован-
ной части Северного Ледовитого океана нет оснований искать ни экспе-
дицию Седова, ни экспедицию Русанова.
Для поисков «Св. Анны» и «Геркулеса» морское министерство сна-
рядило экспедицию на барке «Эклипс». Ей поручалось обследовать по-
бережье Карского моря — от северного острова Новой Земли до устья
Енисея и далее к м. Челюскина, а также посетить о. Уединения, где
могли быть обнаружены следы экспедиции Русанова. Эту экспедицию
возглавил норвежский капитан (бывший спутник Ф. Нансена по экспе-
диции на «Фраме») О. Свердруп.
1 О том, что «Св. Фока» находится на Земле Франца-Иосифа, еще не знали.
2 М. Жданко, Спасательная экспедиция на судне «Герта» для поисков старшего
лейтенанта Седова и его спутников, «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. Ч
стр. 615—620.
3 В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, стр. 182.
526
Всего на судне был 21 человек — моряки различных национально-
в том числе двое русских — врач И. И. Тржемесский, который
.влялся представителем Морского министерства, и радиотелеграфист
, Ц- Иванов.
Паровой зверобойный деревянный барк «Эклипс» водоизмещением
.•От (длина 150 футов, ширина 29 футов, углубление 16 футов) имел
18игатель в 360 л. с., был оборудован радиостанцией с радиусом дей-
гвия до 800 км. Принятый на «Эклипс» запас провианта рассчитывался
не только на его экипаж (на 16 месяцев), но и на участников спасаемых
.кспедиций. С таким же расче-
|()М был взят запас теплой
(лежды. Часть продовольст-
1Я закупили у Р. Амундсена,
..длярная экспедиция которого
,том году не могла состоять-
I. Для санных поисковых
1артий экспедиция приготови-
а нарты и 31 ездовую собаку.
Главное гидрографическое
травление снабдило экспеди-
(ию навигационными и гидро-
тетеорологическими прибора-
ми, а Зоологический музей ।
Академии наук — снаряжени-
ем для сбора зоологических
юллекций.
«Эклипс» отправился в
щавание из Александровска
д Мурмане 24 июля 1914 г.
и через Югорский Шар 1 ав-
','ста вышел в Карское море. ’
Курс был взят на о. Белый, но |
уже на следующий день судно Экспедиционное судно „Эклипс"
казалось в плену у дрейфую- (фото 1914 г. Вл. А. Березкина)
щих льдов. Только 15 августа
Эклипс» достиг о. Диксон. Отсюда на восток удалось выйти только
I сентября, следуя по каналам между ледяными полями1. 28 августа
на «Эклипсе» впервые услышали по радио переговоры между судами
Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана «Тай-
мыр» и «Вайгач», с которыми после этого удалось наладить регуляр-
ную связь. «Таймыр» и «Вайгач» в это время были зажаты льдами
к западу от м. Челюскина в расстоянии 16 миль один от другого и
стали на вынужденную зимовку.
«Эклипс» пытался продвинуться навстречу «Таймыру» и «Вайгачу»,
но, достигнув м. Вильда, где стоял еще невзломанный лед, дальше идти
не смог и тоже вынужден был 13 сентября стать на зимовку (на
75°4О' с. ш. и 91°26' в. д.).
О судьбе экспедиции Брусилова на «Эклипсе» узнали 7 января
1915 г., когда через радиостанцию Югорского Шара поступило сооб-
щение начальника Главного гидрографического управления (от 31 ав-
густа 1914 г.). Учитывая общий ход поисковых экспедиций и зимовку
самого «Эклипса», Главное гидрографическое управление направило
24 февраля распоряжение Тржемесскому и Свердрупу впредь оказывать
'Д-р Тржемесский, Экспедиция на «Эклипсе» для поисков экспедиций лей-
‘-нанта Брусилова и геолога Русанова. «Зап. по гидрографии», т. XL, 1916, вып. 3,
стр. 369—407.
527
посильное содействие только «Таймыру» и «Вайгачу», что позднее
было сделано. В 1915 г., по окончании зимовки, «Эклипс» посет/'
о. Уединения, но следов экспедиции Русанова не обнаружил.
После возвращения штурмана Альбанова возникло предположение
что оставшийся на «Св. Анне» экипаж позднее тоже направите
к Земле Франца-Иосифа. Поэтому Морское министерство рещцл’Я
в 1915 г. продолжить поиски. Совет министров в марте 1915 г. утвердЯ
план экспедиции, которой поручалось осмотреть берега Шпицберген-'
и Земли Франца-Иосифа, а также восстановить дом-убежище
м. Флора, вместо использованного на топливо «Св. Фокой», и орган,,
зовать там склад продовольствия. От Главного гидрографическог
управления экспедицию возглавил д-р Коган. Капитаном «Герты» бын
назначен И. А. Кузнецов, в предыдущем году плававший на этом «<*
судне помощником И. П. Ануфриева Г
«Герта» покинула Архангельск 6 июня и направилась в Александ
ровск на Мурмане, где закончила подготовку к арктическому плаванию
Отсюда судно вышло на Север 18 июня. В районе о. Надежды его ца
долго задержали льды и туманы. К Ис-фьорду «Герта» подошла лини
13 июля. Плавание и осмотр бухт и фьордов Шпицбергена сильно за.
труднялись льдами. При обходе западных, северо-западных и северных
берегов архипелага следы экспедиции Брусилова не были обнаружены
27 августа «Герта» вернулась в Екатерининскую гавань, а 12 сен
тября — в Архангельск.
За 99 суток плавания (с 6 июня по 12 сентября 1915 г.) судно
прошло 3866 миль, более 1 2/з ходового времени оно находилось во льдах
Во время плавания велись метеорологические и ледовые наблюдения
в ряде пунктов сделаны гидрологические станции, произведены зари
совки характерных берегов Шпицбергена и о. Надежды.
Шхуна «Андромеда» (экипаж 14 чел.) под командованием, как и
в предыдущем году, Г. И. Поспелова и его помощника шкипера. Н. По
пова была направлена в 1915 г. к берегам Земли Франца-Иосифа,
позднее надлежало осмотреть также северо-восточный берег Новой
Земли2. На случай вынужденной зимовки на борт судна взяли годовой
запас продовольствия и одежды. На борту имелись инструменты для
гидрологических и метеорологических наблюдений, которые проводи i
сам Поспелов, ранее в течение ряда лет участвовавший в работах Мур
майской научно-промысловой экспедиции.
«Андромеда» вышла в плавание из становища Шельпино на Мур-
мане 2 июля 1915 г. Путь на север сильно затрудняли встречные ветры,
льды, туманы; пробиться сквозь льды к Земле Франца-Иосифа шхун.-
не смогла, и Поспелов повернул к мысу Желания, но подойти к нему
не удалось. Следуя затем к югу, он внимательно осмотрел восточный
берег Новой Земли. Кое-где высаживались на берег, но следов пребы
вания людей не обнаружили.
27 августа предприняли новую попытку пройти к берегам Земли
Франца-Иосифа, но — как отмечено в вахтенном журнале — «лед всюд)
очень плотный и форсировать его машиною не представляется возмож-
ным»3. Никаких надежд на достижение цели не оставалось. «Андро-
меда» направилась на Мурман и 7 сентября прибыла в Шельпино.
1 Д-р Коган, Плавание экспедиционного судна «Герта» для поисков лейтенанта
Брусилова и его спутников в 1915 г (предварительный отчет), «Зап. по гидрографии»,
т. XL, 1916, вып. 1, стр. 129—170. .
а Л. Б рейт фу с, Данные о плавании судов спасательных экспедиции — пароли
дов1 «Андромеда» и «Кит» («Полярный») в 1915 году, «Зап. по гидрографии», т.
1916, вып. 3, стр. 431—452.
3 Там же, стр. 448.
528
Карта спасательных экспедиций на судах „Эклипс*, .Герта“. .Андромеда', .Кит',
1914-1915 гг.
Таким образом, поисковые экспедиции 1914—1915 гг. в отношении
розысков Седова, Брусилова и Русанова не дали положительных резуль-
татов.
В отчете об экспедиции И. И. Ислямов писал, что если бы в его рас-
поряжении была не маленькая слабая «Герта», а ледокол «Ермак»,
результаты, вероятно, были бы другими. Преодолев путь от Мурмана
до Земли Франца-Иосифа примерно за 4 дня («Герте» для этого по-
требовалось 18 дней) и получив у экипажа «Св. Фоки» сведения об
экспедиции Брусилова, ледокол прошел бы дальше на север, к вероят-
ному местонахождению «Св. Анны» — между Землей Франца-Иосифа и
Шпицбергеном. Найти шхуну, затерявшуюся во льдах, мог помочь
аэроплан, приданный ледоколу для воздушной разведки. Возможно, что
с помощью ледокола не только экипаж, но и само судно удалось бы
освободить из ледяных оков1.
Поисками, к сожалению, не были охвачены воды, омывающие берега
Гренландии. Между тем, некоторые исследователи, в частности
В. Ю. Визе, указывали, что «Св. Анна» могла быть вынесена дрейфом
как раз в эти районы Нужно напомнить, что на пропавших без вести
удах отсутствовал радиотелеграф и поиски поэтому велись вслепую,
«а огромной, к тому же слабо изученной акватории. Осложняло дело
ч то, что поиски осуществлялись уже в ходе мировой войны и в север-
ных морях не исключена была возможность встречи с неприятельскими
1 «Морской сборник». 1918, № 11. стр. 37.
Д. М. Пикхедеои. 529
кораблями. Как бы то ни было, работы вспомогательных экспедиция
в морях Северного Ледовитого океана имели известное научно-практ"
ческое значение'.
Согласно инструкции Главного гидрографического управления, bDv
ченной Ислямову, «никаких научных задач экспедиция не преследует»^
в связи с этим ряду ученых пришлось отказаться от намечавшегося уЧа'
стия в спасательных экспедициях. Такое решение было явно ошибоч
ным, так как привлечение ученых-специалистов могло бы принести и*
малую пользу науке да и содействовать более успешному плаванию
самих спасательных судов. Все же поисковые экспедиции собрали зна-
чительный материал по метеорологии, гидрологии и морской зоологии3
Подтвердилась ежегодная доступность Земли Франца-Иосифа для су-
дов, приспособленных к плаванию во льдах. Во время обследования
Новой Земли были составлены заметки об условиях плавания у ее бере-
гов, карта распределения льдов летом (июль — август) 1914 г. в Барен-
цевом море. Участвовавший в плаваниях на «Герте» и «Печоре» худож-
ник С. Г. Писахов сделал зарисовки берегов — видов с моря Новой
Земли и Земли Франца-Иосифа, которые потом были использованы при
составлении лоции и тем самым послужили судоводителям, облегчив
ориентировку на подходах к этим землям 4.
Начальник экспедиции И. И. Ислямов по достижении мыса Флор
в знак принадлежности Земли Франца-Иосифа к русским владениям
поднял здесь русский национальный флаг (изготовленный из листового
железа); тут же была оставлена соответствующая записка на русски
и английском языках5.
Впервые в истории полярных исследований во время поисковых
экспедиций для разведки сравнительно большого района нашел приме
пение самолет. Тем самым было положено начало полярной авиации
а с ней и авиационной ледовой разведке. Не менее важно то, что во
время этих экспедиций в Арктику был испытан и показал свое огромное
значение радиотелеграф. В одном из документов есть указание, что
в экспедицию на поиски Седова были взяты аэросани, изготовлении;
на Русско-Балтийском заводе6, но они по каким-то обстоятельствам ш
были применены.
Организация вспомогательной экспедиции в помощь судам «Таймыр,
и «Вайгач» (Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого оке-
ана) вызвала к жизни еще одно весьма важное в научно-практическом
отношении начинание. Весной 1915 г. заведующий синоптическим отде
лением Главной физической обсерватории Академии наук Б. П. Муль-
1 О поисковых экспедициях 1914—1915 гг. В. Ю. Визе писал как «о дорого стоив-
ших и безрезультатных во всех отношениях». Он заявил, что «это Гомункулы, рож-
денные в реторте бюрократического кабинета» (рецензия на книгу В. И. Альбанова
«На юг, к Земле Франца-Иосифа», «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1918.
№ 3—4, стр. 76—77). Нам такая оценка представляется не совсем объективной; она
несомненно дана под впечатлением действительно крайне медлительных и не всегда
продуманных действий царских властей.
2 «Морской сборник», 1918, № 7—8, стр. 112.
3 См., например. Результаты гидрометеорологических наблюдений, производив
шихся на «Эклипсе» — в кн. «Наблюдения д-ра И. Тржемесского на шхуне «Эклипс
в 1914—1915 гг.», «Гидрометеорологические наблюдения гидрографических экспедн
ций», вып. 2, Пг., 1917; И. И. Тржемесский, Список станций и сборы, произведен-
ные в Северном Ледовитом океане экспедицией для поисков лейтенанта Брусилова
и Русанова в 1914—1915 гг., «Ежегодник зоологического музея имп. Акад, наук»
т. XXI, 1916.
4 «Морской сборник», 1918, № И, стр. 29, 38.
5 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8496, л. 112; «Морской сборник», 1918, № 11, стр. 24.
6 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8992, л. 63; см. заметку «Автомобиль-сани Русско-Балтии
ского завода», журн. «Армия и флот», 1910, № 10.
530
ковский на основе анализа метеорологических материалов, особенно
зиму 1914/15 г., с учетом гидрологических данных и сравнения хода
•новных элементов атмосферы с данными за предшествующие годы,
Ставил прогноз наиболее вероятных условий погоды и направления
)ейфа льдов в арктических морях, в частности в районе устье Ени-
РЯ.-Таймыр, где зимовали «Таймыр» и «Вайгач»1. Эта первая по-
.Г|.3 долгосрочного прогнозирования гидрометеорологических условий.
оедпринятая на основе изучения типов погоды в арктических широтах,
также наиболее вероятных ее изменений с учетом влияния поступаю-
,1)(v в море пресных вод, выносимых сибирскими реками, в целом ока-
11ась удачной. Предсказанное Б. П. Мультановским сравнительно ран-
е разрушение льдов и относительно легкое освобождение ото льдов
Таймыра» и «Вайгача» оправдалось. Тем самым было положено на-
। ю гидрометеорологической прогностики, столь важной для подго-
нки и проведения арктических навигаций.
Это обстоятельство было отмечено в 1916 г. Главным гидрографи-
ям управлением Морского министерства, которое подчеркнуло важ-
,:ть дальнейшей разработки методов гидрометеорологического прогно-
рования.
Зарождение полярной
авиации. Первые полеты
в Арктике (1914 г.)
Еще в середине XIX в. ряд ученых и воз-
духоплавателей выдвинул проекты до-
стижения Северного полюса на аэро-
стате.
Первыми практически предприняли
кую попытку шведский инженер Соломон Август Андрэ и его спут-
1КИ физик Н. Стриндберг и техник К. Френкель. В проекте, представ-
сном шведской Академии наук в феврале 1895 г., С. Андрэ писал,
.) главной целью намеченной им экспедиции является «исследование
дярных стран на возможно большем пространстве», в особенности
и бол ее. труднодоступной приполюсной области2. В соответствии с этим
ронавты намеревались совершить на аэростате перелет со Шпицбер-
на через Северный полюс на север Америки.
Эта смелая мысль была поддержана немногими. На шестом Между-
уодном географическом конгрессе (состоявшемся летом 1895 г.) при
суждении вопроса об исследовании полюсов проект достижения по-
та с помощью воздушного шара встретил «безусловное неодобрение»
чти всех делегатов. Только два участника конгресса — вице-президент
сского географического общества П. П. Семенов и начальник воздухо-
.вательного парка Англии Ц. М. Ватсон «выразили сочувствие
идрэ». Семенов заверил, что в случае, если аэростат будет занесен
Нию и исследователи окажутся в Сибири, Андре может «смело рас-
итывать на радушие сибиряков»3.
'Б Б. Голицын, Освобождение экспедиции Вилькицкого ото льдов в связи
оптическим характером зимы и лета 1915 года, «Изв. имп. Акад, наук», 1916, №4.
21 —218.
2 С. А., Проект полярного путешествия на воздушном шаре (перевод со швед-
31, «Метеорол. вестник», 1895, № 11, стр. 377—393. В заключении проекта гово-
ось: «Путешествуя на шаре, можно в несколько дней получить больше сведении
’рктических странах, чем при ином способе исследования в целое столетие».
3 Л. А. Б., Шестой международный географический конгресс, «Естествознание и
рафия», 1896, № 3, стр. 328.
На случай, если бы Андрэ и его спутники оказались у берегов Сибири, В. Л. Се-
евский в 1896 г. сообщил в РГО о восьми пунктах на якутском побережье Север-
-Тедовитого океана, где наиболее вероятно можно встретить кочующее население
1 поводу экспедиции Андрэ, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 32, 1896, вып. III,
215—219).
531
Экспедиция под начальством С. Андрэ состоялась в 1897 г.1 Ц< тРо
ный для нее аэростат «Орел» имел объем в 5000 куб. м и подъемн
силу, равную 3000 кг. Полет аэростата начался 11 июля с о. Датско-
(Западный Шпицберген). Как выяснилось много лет спустя1 2, уже двЗ
14 июля, когда воздухоплаватели находились северо-восточнее Щп.'е1
бергена, шар начал резко снижаться, а затем на 82°56z с. ш., 29°52z ВИЦ
упал на лед. Андрэ и его товарищи вначале хотели пройти по дЦ
до Земли Франца-Иосифа, но дрейфом их относило на юго-запад-
увенчалась успехом попытка добраться и до северного Шпицбергена
Путешественники решили зазимовать на льдах. Вскоре, однако »
льдина оказалась вблизи острова Белого, на который им с трудом ум*
лось перебраться. На острове путешественники устроились в камень
хижине. У них еще имелось продовольствие, было оружие, в примус»
оставался керосин. Все- это обнаружилось спустя 33 года, в 1)30 я
когда участники норвежской промысловой экспедиции случайно об> .
ружили на о. Белом лагерь С. Андрэ и его спутников. По какой-то не
выясненной причине жизнь отважных аэронавтов оборвалась.
В своем дневнике Андрэ писал: «Довольно-таки странное чувстве
парить вот так над Полярным морем. Первым пролететь на воздуц^.,,,
шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасцц -
шими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все т| '
мы испытываем горделивое чувство»3.
Пример Андрэ и его спутников не был забыт. Они проложили новы»
путь для научных исследований в центральной Арктике.
В 1906 и 1909 гг. попытки полета на аэростате к Северному полю,
предпринял американский журналист В. Уэльман. Первый раз аэрости
потерпел аварию в бухте Вирго на Шпицбергене сразу же после взлет!
Вторично Уэльман стартовал в августе 1909 г. с того же пункта и таю«
неудачно; воздушный шар «Америка» (объем 9000 куб. м) приземлили
вскоре после взлета. Первым водителем этого воздушного шара бы)
один из пионеров русской авиации — Николай Евграфович Попов.
«Лететь к полюсу, быстро приближаться к суровому недотроге было
сказочно хорошо. Добраться до этой точки, — писал в 1924 г Попов,
давнишняя мечта многих людей, в том числе и моя»4. Из-за техничес-
кого несовершенства аппарата осуществить в 1909 г. эту мечту ему не
удалось.
Несмотря на неудачи первых аэронавтов, мысль об использовании
летательных аппаратов для проникновения в высокие широты-прог-,
жала увлекать людей, особенно в России, где в области авиации дела
лось очень много 5.
В 1910—1911 гг. в Москве под руководством изобретателя
Б. Н: Юрьева был построен первый геликоптер (вертолет), отмеченны!
золотой медалью Международной воздухоплавательной выставки 1912
В 1911 г. Я. М. Гаккель сконструировал первый в России гидросамолет-
амфибию (на поплавках). Ценным изобретением были авиационные
1 Р. Л. Самойлович, История полетов в Арктике и Антарктике, в »:н. ‘В
душные пути Севера. Сборник статей, посвященных вопросам освоения Севера»,
1933, стр. 11 — 12.
2 В 1930 г. остатки экспедиции Андрэ были найдены на о. Белом, Сохранивш*1
дневник и фотонегативы начальника экспедиции позволили восстановить мстс;
этого смелого полета. См. Б. Г. Островский, Треть века подо льдом. Андрэ «
экспедиция к Северному полюсу, Л., 1931.
3 Гибель экспедиции Андрэ. На «Орле» к полюсу, Л.—М., 1931, стр. 176—17,-
1 Н. Попов, Воздушный корабль, журн. «Самолет», 1924, № 9 (II), стр. •-
6 О богатой событиями истории развития отечественного воздухоплап; -Г':
кн.: «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г», сборник документов и 1 .
риалов, под ред. В. А Попова, М., 1956.
532
Я. И. Нагурский — первый полярный летчик
LjgH, сконструированные и испытанные в 1913 г. инженером Н. Р. Ло-
Ежовым при содействии Н. Е. Жуковского; они позволяли самолетам
‘,[ета~ь и садиться на снег в зимнее время1. В 1912 г. успешно прошел
Кытания изобретенный Г. Е. Котельниковым ранцевый парашют.
Интерес к авиации в России был огромный. И не случайно, что пио-
ерами полетов в Арктике выступали русские авиаторы.
На совещании в Главном гидрографическом управлении в начале
jl l г. о снаряжении экспедиции для поисков Седова и его спутников
.в.рдо было решено снабдить экспедицию гидроаэропланом, способным
Кться и на лед, и на водную поверхность. Решение это диктовалось
,v_ что предстояло обсле-
.овать обширный район, с
«и судно за короткий пе-
„нд навигации заведомо
, мнгло справиться. Прав-
вначале предложение
0 использовании аэропла-
। встретило скептическое
, - юшение со стороны ряда
•Апикальных лиц. Все же
Ш настоянию большинства,
’йезво оценивавшего огра-
(п чинные возможности
.Герты» и других вспомога-
яльяых судов, а также со-
[ачьих упряжек, оно было
принято.
Во Францию, имевшую
тда сравнительно раз-
шгое самолетостроение,
был командирован для приобретения самолета морской летчик поручик
пэ адмиралтейству Ян Иосифович Нагурский. Здесь он приобрел
Небольшой аэроплан типа «Морис Фарман» (биплан) с мэ-
тром 70 л. с., грузоподъемностью 300 кг и скоростью 100 км в час; ма-
ната могла непрерывно находиться в полете приблизительно в течение
пята часов1 2. В Крестовую губу на Новой Земле, где надлежало начать
полеты, аэроплан в разобранном виде из Александровска на Мурмане
(Оставил пароход «Печора». Вместе с машиной прибыл Я. И. Нагур-
ский (ныне проживает в Варшаве). Его ближайшим помощником был
моторист, черноморский матрос 1-й статьи Евгений Кузнецов, проявив-
ший себя опытным авиационным механиком3. В’ течение августа
Я И. Нагурский совершил у западных берегов Новой Земли ряд поле-
кв на высоте 800—1200 м 4. Они выполнялись в трудных метеорологи-
Кских условиях. За пять основных полетов вблизи северо-западного
1 Н. С. Бобров, Авиационные лыжи—-русское изобретение, «Летопись Севера».
II, 1957. стр. 274—278.
2 Вначале Нагурский предложил использовать для поисков экспедиции Седова
•'евшийся в наличии самолет русской конструкции—летающую лодку «М-5», инженера
Я П. Григоровича, обладавшую большими возможностями, но руководители военно-
4 <ого ведомства это предложение не поддержали (М. В. Водопьянов, На
• ?Ы. 1ьях в Арктику, М., 1954, стр. 83).
* Среди русских людей было много желающих принять участие в полетах на
•опеки Седова и его спутников. Об этом свидетельствуют заявления, поступившие
Игла в центральные военные учреждения (ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8497, л, 126),
4 Обычно указывается, что Нагурский сделал пять полетов. В 1956 г., вспоминая
бытия 1914 г., Я- И. Нагурский сообщил, что он максимально использовал возмож-
®стн для выяснения навигационных условий в Арктике и совершил около двадцати
533
Самолет Я. И. Нагурского в губе Архангельской (Новая Земля), 1914 г.
побережья Новой Земли (10 час. 40 мин. лётного времени) было прой-
дено 1060 км В задачу Нагурского входили не только поиски экспеди
ции Г. Я. Седова, но и разведка льдов для облегчения плавания спаса
тельных судов. Если в начале главы экспедиции на «Герте» Ислямор не
верил в возможность полетов в Арктике, то летавший с Нагурским
капитан «Андромеды» Поспелов сразу уяснил и высоко оценил роль са-
молета в полярных экспедициях. Из-за слабых технических возможно-
стей самолета (фактически они оказались меньшими, чем рекламиро-
вала фирма М. Фармана) полеты ограничивались радиусом в 100 км.
В разведке, сделанной 30 августа, самолет достиг 76° с. ш. Третий поле:
Нагурского был прерван из-за того, что отказал мотор, и пилот с тру-
дом дотянул машину до суши2. Во время полетов были сделаны фото-
графии и схематические наброски береговой линии Новой Земли. Кон-
тур ее, отметил летчик, «в некоторых местах не сходен с картою».
Об условиях первых полетов в Арктике Я- И. Нагурский в 1956 г.
вспоминал: «Сегодня мне самому трудно понять, как я мог тогда ре-
шиться на такой шаг. Ведь сравним только машину, на которой я под-
нялся тогда в воздух, с новыми современными самолетами. Моя машин,
делала 100 км в час, и это считалось хорошей скоростью. А скорость
современных воздушных кораблей превысила уже 1000 км. Приборы,
какими я пользовался, были самые примитивные. Наша машина весила
всего 2 т. Кабины не было. Над нами висело неизведанное небо, вокруг
дули неизвестные ветры и скрещивались неисследованные воздушные
пробных и рекогносцировочных полетов, а также поднимал в воздух моряков
с «Печоры», охотился на медведей и др. (Юр. Гальперин, Ян Нагурский в Москве,
«Огонек», 1956, № 32, стр. 30).
1 Полеты были совершены 8, 9, 12, 30 и 31 августа. Карта этих полетов впервые
опубликована как приложение к статье М. Ждан ко «Первый гидроаэроплан в Север-
ном Ледовитом океане», «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1915, вып. 5, стр. 684—685.
- К. Егоров, К истории полетов Я. И. Нагурского, «Летопись Севера», т I, 1949.
стр. 220—222; здесь же (стр. 222—226) опубликованы рапорт Я. И. Нагурского и
карта его полетов.
534
-цения» К этому можно добавить, что в случае вынужденной посадки
а дрейфующий лед экипажу самолета грозила неминуемая гибель, так
. судна, способного снять самолет со льда, не было1 2.
Самолет предполагалось использовать для поисков не только Седова
его спутников, но также и экспедиций Русанова и Брусилова. Для
|Той цели Главное гидрографическое управление предполагало напра-
оить русского пилота Л. В. Евсюкова и механика Г. Тыркалова. Но осу-
ществить это намерение не удалось; купленный во Франции гидросамо-
LT «Фарман-Генри» в связи с началом мировой войны был задержан
। норвежском порту Бергене и экспедиция на «Эклипсе» ушла в плава-
[< без него, а летчики были отозваны в Петербург. Позднее, правда,
(-ог аэроплан был доставлен в Архангельск, но оттуда его через Ре-
Ljjb направили на театр военных действий3.
Гидроаэроплан имелся также в Гидрографической экспедиции Север-
1Эп) Ледовитого океана в навигацию 1914 г. Начальник экспедиции
g А. Вилькицкий добивался получения самолета, который, по его сло-
1ЭМ, мог бы служить большим подспорьем при разведке льдов на боль-
цом пространстве от корабля4 5. С ним согласились. Главное гидрогра-
фическое управление и Главный морской штаб. Аэроплан был приобре-
ен и придан экспедиции «для облегчения выбора курса среди льдов»3.
5. А. Вилькицкому было дано указание «гидроаэропланом пользоваться
с осторожностью, не позволяя ему улетать из видимости корабля» 6.
1етчиком был назначен инженер-механик Д. Н. Александров.
Машина прибыла во Владивосток перед уходом судов в плавание,
I потому испытать ее надлежащим образом не удалось. Первый опыт-
1ЫЙ полет был предпринят по прибытии судов в гавань Эмма (бух. Про-
видения). Тут гидросамолет потерпел аварию, так как оказался крайне
несовершенным. Позднее экипажами «Таймыра» и «Вайгача» прини-
мались меры, чтобы как-то использовать поврежденный самолет7.
Таким образом, 1914 год явился годом рождения полярной авиации.
Практическое ее начало было положено полетами русского военного
летчика Я. И. Нагурского на ледовой разведке вблизи Новой Земли.
И хотя ему не удалось обнаружить экспедицию Седова, эти полеты
доказали практическую возможность и целесообразность применения
авиации в Арктике. Примечательно то, что в своем рапорте начальнику
Главного гидрографического управления от 1 октября 1914 г. Нагурский
вполне отчетливо наметил будущее применение авиации в Арктике.
«Летать в арктических странах, — писал он, — хотя и тяжело, но
вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии
1 М. Б. Черненко, К, биографии первого полярного летчика Я. И. Нагурского,
"етопись Севера», т 11, 1957, стр. 152.
2 В 1958 г. в Варшаве была издана небольшая книжка Нагурского—-J. Nagorski,
Pierwsry nad Arktika») с воспоминаниями о 1914 г. В 1960 г. она издана у нас в пе-
воде с польского: Ян Нагурский, Первый над Арктикой. Это, несомненно, ин-
’?[есный рассказ первого полярного летчика. Но, к сожалению, воспоминания Нагур-
«то носят отрывочный характер, совершенно не подкреплены документальными ма-
териалами и весьма мало что добавляют к ранее опубликованным сведениям.
Бесспорно, отмечает в предисловии к воспоминаниям Нагурского старейший совет-
кий летчик Б. Чухновский, полеты Нагурского в 1914 г. — «свидетельство большого
ыперства и необычайной смелости».
3 И. И с л я м о в, Экспедиция для поисков старшего лейтенанта Седова и его
путников, «Морской сборник», 1918, № 9—10, стр. 79.
* Архив ВГО, ф. 19, on. 1, д. 16, л. 94.
5 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 10049, л. 57.
6 Архив ВГО, ф. 19. on. 1, д. 10, л. 91.
7 См. стр. 616—620.
535
большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов
в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подвод
ных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны
все рифы, банки, отмели.
Фотографии сверху могут дать точные данные для исправления ц
дополнений карт.
В летнее время полеты возможны круглые сутки ввиду полного
света ночью.
Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти [на] Северный полюс, все
неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысяче-
верстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и са-
мых тяжелых условий.
Авиация, как колоссально
быстрый способ передвижения
есть единственный способ для
разрешения этой задачи»1.
Приведенные положения
явились выводами Нагурского
из опыта первых полярных по
летов — тем, «что может со-
служить службу для будущей
авиации в арктических стра-
нах».
Еще будучи на Ново г Зем
ле, пионер арктических поле-
тов пришел к убеждению, что
Самолет Гидрографической экспедиции Север- именно самолет — средстрг
ного Ледовитого океана (фото А. М. Лаврова, для достижения районов цен-
тральной Арктики, что при
использовании более сильного (чем он располагал) летательного аппа-
рата и оборудовании вспомогательных баз (на севере Новой Земли,
Земле Франца-Иосифа) можно предпринять полет к Северному полюсу
и даже в Америку.
В своем дневнике 25 августа 1914 г. Нагурский записал: «Достичь
Северного полюса можно только с помощью авиации»1 2.
По возвращении из Арктики Я. И. Нагурский изложил план дости-
жения Северного полюса на самолете начальнику Главного гидрогра-
фического управления Жданко. Исходной базой он рекомендовал из-
брать о. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа). На пути к полюсу (при-
мерно через 200 км) следовало создать три промежуточные базы
с заранее подготовленными аэродромами, западом горючего и продо-
вольствия. Если же соответственно увеличить число машин и опорных
баз, полет можно было бы продолжить до Америки.
Выслушав пилота, Жданко заявил, что его план — смелая и любо-
пытная идея и что к ней возможно удастся вернуться после войны3.
За участие в поисковой экспедиции Я. И. Нагурский был награжден
орденом. Со своей стороны он ходатайствовал (сентябрь 1914 г.) о на-
значении наградных своему верному помощнику Е. Кузнецову, отметив,
что условия, в которых он работал, «были очень тяжелыми». Начальник
Главного гидрографического управления не поддержал представления
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8496, л. 180—181. Опубл, в «Летописи Севера», т. I, 1949
стр. 225.
2 Ю. Гальперин, Он был первым, М., 1958, стр. 70.
3 Там же, стр. 81.
536
^рГурского. На его рапорте имеется надпись: «Оставлен без движе-
Сам Нагурский был готов принять участие в новых полярных пред-
|9иятиях. В январе 1915 г. в связи с намечавшейся экспедицией для
.«исков л. Г. Брусилова и его спутников в районах Земли Франца-
Косифа, северо-западного и северного побережья Шпицбергена Главное
..дрографическое управление запросило Нагурского, не примет ли он
.цей участие. Нагурский (находившийся на службе в районе о. Эзель)
рбщил, что поскольку идет война, твердо ответить не может, «но если
дойна кончится, тогда я согласен идти» в организуемую экспедицию2.
Роль авиации в арктических исследованиях правильно оценил
Фр. Нансен. В докладе о морском пути в Сибирь, сделанном в 1914 г.
.. Русском географическом обществе, Ф. Нансен сказал: «Хотя я и не
«лею никакого опыта в области авиации, тем не менее я позволю себе
,-хазать, что в будущем аэропланы и гидропланы могут иметь большое
течение для судоходства по Ледовитому морю. С их помощью можно
Ьдо бы еще лучше составить представление о состоянии льдов, нежели
Ври помощи судов» 3.
После первой мировой войны самолетом как средством проникно-
дония в Арктику заинтересовались многие полярные исследователи4.
Наибольших результатов в этой области добились советские поляр-
1яки — ученые и летчики.
В дореволюционной России полетам Нагурского не придали боль-
ajoro значения. На докладе морского министра о полетах Нагурского
.арь в октябре 1914 г. «начертал»: «прочел с удовольствием»5. Этим
собственно и ограничилось внимание высшей власти к зарождению
полярной авиации, применение которой знаменовало начало нового
этапа во всей истории полярных исследований и освоения Севера6.
Дальнейшие пути применения самолета в Арктике были разрабо-
таны уже при советской власти, прежде всего полярными летчиками
Б Г. Чухновским и М. С. Бабушкиным.
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8496, л. 174.
3 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8500, л. 22, 35, 36.
3 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. L, 1914, вып. III—IV, стр. 128.
4 В своих воспоминаниях Я. И. Нагурский («Первый над Арктикой», стр. 47—48)
ичает, что его мысль о полетах на самолете в Арктике одобрил известный нор-
нжскнй полярный исследователь Р. Амундсен, к которому он обратился в 1914 г
Е письмом. Амундсен и сам в 1914 г. купил гидроаэроплан и научился им управлять
ри рассчитывал применить самолет для трансполярной экспедиции, но в связи с вой-
ны! исполнение этого замысла пришлось отложить. Первый полет Амундсена в цент-
ральную Арктику состоялся только в 1925 г., через 11 лет после полетов Нагурского
м. Руал Амундсен, Собр. соч., т. IV, Л., 1936, стр. 13—14).
5 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8496, л. 231.
° Многие иностранные авторы до сих пор продолжают игнорировать бесспорный
11 немаловажный факт приоритета России в зарождении полярной авиации. Так, член
МОграфического общества Великобритании видный авиаспециалист Джон Гриерсон
ь своей статье о развитии арктических воздушных путей пишет, что в трудной работе
" освоению этих путей участвовали все нации, но русских он называет только
1 конце. Историю полетов в Арктике он начинает с попытки Андрэ и затем сразу пе-
т«дит к Амундсену. О полетах Нагурского Гриерсон не упоминает (Journal of the
Ro} I aeronautical Society (London), 1955, vol. 59, № 529 (January), p. 23).

о
ГЛАВА 18
КРАЙНИЙ СЕВЕРО-ВОСТОК В НАЧАЛЕ XX в.
ПЕРВЫЕ КОЛЫМСКИЕ РЕЙСЫ
В своих экспансионистских устремлениях на Дальнем Востоке в пе-
риод империализма царское правительство и русская буржуазия стара-
лись не только сохранить, но и упрочить свои экономические и военны;
позиции на Тихом океане
Вслед за окончанием постройки Уссурийской железной дороги
(1897 г.) развернулось сооружение Китайско-Восточной железной до-
роги, вступившей в эксплуатацию через пять лет. Это позволило от-
крыть в 1903 г. прямое сообщение между Владивостоком и Москвой по
Сибирской железнодорожной магистрали. Тем самым тихоокеанское
побережье как бы приблизилось к Европейской России.
Вместе с тем, как уже упоминалось, столкновение интересов япон-
ского и российского империализма на Дальнем Востоке привел
к русско-японской войне, закончившейся поражением царизма. В ре-
зультате этой войны Японии при поддержке США удалось отторгнуть
от России южный Сахалин, утвердиться на Курильских островах и, та-
ким образом, закрыть на замок для нашей страны на Востоке все
выходы в океан, — следовательно, также и выходы к портам Камчаты
и Чукотки. Очевидно, Япония ставила себе задачу отторгнуть от Рос-
сии весь ее Дальний Восток.
По Портсмутскому договору 1905 г. Россия уступила Японии свои
арендные права на Ляодунский полуостров с Порт-Артуром и Дальним,
а также на часть Южно-ААаньчжурской железной дороги (от Порт-
Артура до района южнее Харбина) и признала Корею сферой япон-
ского влияния. Тем самым Япония получала господствующее положение
в Корее и Маньчжурии. На основании того же договора1 2 Россия согла-
1 Напомним, что в административном отношении Дальний Восток составлял
Приамурское генерал-губернаторство (с центром в Хабаровске). Генерал-губернатор
(или главный начальник края) как «главный блюститель верховных прав само ?-Р’
жавия» пользовался большими правами и полномочиями, осуществляя высший надзор
за деятельностью правительственных и местных органов и учреждении.
2 В статье XI этого договора говорилось: «Россия обязуется войти с Япон****
в соглашение в видах предоставления японским подданным прав по рыбной лов
538
•ндась заключить рыболовную конвенцию 1907 г. Японцы получили на
|2 лет, на одинаковых с русскими условиях, право рыбного промысла
, русских территориальных водах Японского, Охотского и Берингова
,)Орей и в Амурском лимане; реки, а также ряд заливов и бухт оста-
вались в исключительном пользовании русских подданных. В Японии
хь1да создана специальная корпорация рыбопромышленников («Ку-
шай»), занявшаяся усиленным расхищением рыбных и других богатств
русских морей и всячески тормозившая развитие русского рыболовства.
От японцев не отставали и американские монополистические круги.
В главе 12 уже говорилось о крахе выдвинутого ими проекта соору-
жения железнодорожной магистрали из Аляски через Берингов про-
шв— на юг Восточной Сибири, с помощью которой они рассчитывали
стать фактическими хозяевами богатств огромной области России. Но
( после этого они не отказались от своих намерений. Американские
(ельцы упорно расширяли торговлю с Дальним Востоком, стремились
(ругим путем прибрать к своим рукам богатства недр Чукотского полу-
острова, а также получить право на разработку золота в южной части
;рая.
Все это, естественно, требовало от царского правительства принятия
серьезных мер к укреплению русских позиций на Дальнем Востоке как
в экономическом, так и в военном отношениях. В связи с этим поощря-
юсь переселение сюда крестьян из центральных губерний, привоз сюда
русских промышленных товаров, усиление транспортных связей тихо-
океанского побережья с Европейской Россией, развитие водных сооб-
цений в крае под русским флагом. Предпринимались некоторые шаги
К восстановлению и увеличению боевой силы Сибирской флотилии су-
дов, а на главной речной артерии Дальнего Востока на основе объеди-
(сния ранее имевшихся небольших подразделений и постройки спе-
циальных судов в 1907 г. была создана Амурская речная флотилия,
вскоре ставшая одной из крупнейших1.
Важнейшей мерой для укрепления транспортно-экономических свя-
зей между Европейской Россией и Дальним Востоком было сооруже-
ние Амурской железной дороги (Куэнга— Хабаровск). Изыскания
на трассе развернулись вслед за введением в строй Кругобайкаль-
ской железной дороги, в 1906—1907 гг. Решение о постройке и начале
строительных работ относится к 1908 г. Сооружение этой почти
пухтысячекилометровой дороги было связано с большими трудностями,
। частности при возведении одного из крупнейших в стране мостов
(ерез р. Амур. Дорога вводилась в действие отдельными участками и
полностью была завершена только в 1916 г.* 1 2 С этого года вся великая
Сибирская магистраль стала проходить по русской земле, что в связи
с усилением японской агрессии против Китая имело большое значение.
Однако далеко не все выдвигавшиеся ходом событий задачи на
Дальнем Востоке решались достаточно настойчиво и с размахом, кото-
рого требовали государственные интересы России. Царские власти
«оль берегов русских владений в морях Японском, Охотском и Беринговом» (Сб.
сговоров России с другими государствами 1856—1917, М., 1952, стр. 341).
1 См. П. Панаев, К десятилетию Амурской речной флотилии, П., 1917; «Красно-
знаменная Амурская флотилия», сост. В. Максюк и др., М.., 1946.
2 Согласно решению Совета министров, принятому в сентябре 1909 г., была орга-
низована Амурская экспедиция, на которую возлагалось «колонизационное обследова-
<Ие района Амурской железной дороги и изыскание мер к его заселению». Экспеди-
цию возглавил приамурский генерал-губернатор Гондатти. Для выполнения сложной
-Дачи был привлечен широкий круг специалистов — почвоведов и ботаников, агроно-
*ов, гидротехников, зоотехников, путейцев, статистиков и экономистов и др., а также
Тедставителей различных ведомств. Итоги экспедиционных исследований 1910—
912 гг. были изложены в серии выпусков «Трудов экспедиции».
539
занимались прежде всего нуждами обширного, интендантства мало
заботились о хозяйственном развитии края, остававшегося отсталой
аграрной окраиной.
Вместе с тем в конце XIX — начале XX вв
Экономика Дальнего были достигнуты значительные успехи
Востока в начале XX в. в экономическом освоении Дальнего Во-
стока. Это нашло свое отчетливое вы-
ражение в сравнительно быстром росте его населения. В период 1896—
1915 гг. в крае оседало около Vs общего числа переселенцев из Евро-
пейской России в Сибирь1. За 12 лет, с 1901 по 1912 гг., на Дальний
Восток переселилось около 300 тыс. человек, главным образом —
в Приамурье. Общая численность населения края к началу 1914 года
достигла 855 тыс. человек, против 372 тыс. в 1897 г.1 2. При этом за весь
период 1863—1913 гг. число жителей Амурской области увеличилось
в 17, а Приморской области — в 16 раз, в то время как все население
Сибири в целом возросло в 3,2 раза3.
Но и теперь Дальний Восток имел крайне редкое население. — всего
0,4 чел. на кв. километр, — вдвое меньше, чем в Сибири в целей. Для
края был характерен сравнительно высокий удельный вес городского
населения, достигший в 1913 г. в Амурской области около 'Л и в При-
морской — одной трети.
Области Дальнего Востока заселялись преимущественно крестья
нами — переселенцами из Европейской России; однако крупные и при-
том лучшие массивы удобных земель числились в фонде Амурского и
Уссурийского казачьих войск, который лишь перед войной частично был
открыт для «вольных» переселенцев4. Как и в Сибири, царизм делал
здесь ставку на кулацкие элементы, а значительная часть беднейших
переселенцев, будучи не в состоянии освоить таежные земли, вынуж-
дена была возвращаться обратно5. Подавляющая масса переселяв-
шихся оседала в южной части Дальнего Востока, где для сельского
хозяйства условия более благоприятны. В крупных казачьих, кулацких
хозяйствах довольно широко применялся наемный труд; в крае насчи-
тывалось более 100 тыс. батраков. На Зее-Буреинской равнине и в При-
ханкайской низменности создались два значительных сельскохозяй-
ственных района, сосредоточивших 90% посевной площади края. Они
специализировались преимущественно на производстве пшеницы и
овса, товарная часть которого шла для нужд интендантства. Но если
Амурская область имела значительный избыток хлеба, то Приморская
область нуждалась в крупном ввозе его. Много хлеба, а также мяса
завозилось извне, зерно — главным образом из Маньчжурии и отчасти
из Западной Сибири. В интересах снабжения многочисленных в крае
войсковых частей (к началу первой мировой войны — свыше четвертой
части вооруженных сил России) царское правительство установило
льготные тарифы. Не случайно поэтому ввоз маньчжурского хлеба
в начале XX столетия резко возрос. Если в 1897 г. он составил
1 А. Г. Рашин, Население России за 100 лет. стр. 70.
2 «Азиатская Россия», т. I, стр. 85.
3 А. Г. Рашин, указ, соч., стр. 69.
4 По положению 22 июня 1900 г. переселенческие и запасные участки образуйте!
в Приморской и Амурской областях «из, свободных и не предназначенных для каких-
либо иных государственных надобностей земель» (Свод законов Российской империя
изд. неофиц., т. IX, 1912, стр. 949).
5 Н. И. Рябов и М. Г. Штейн, Очерки истории русского Дальнего Востока,
XVII — начало XX века, Хабаровск, 1958, стр. 155—158.
540
|gO тыс. пудов, то в 1908 г. — 1648 тыс., в 1910 г. — 4182 тыс.,
в 1911 г. — 9 млн. и в 1912 г. — 10 млн. пудов Г
Многие районы Дальнего Востока находились «всецело во власти
мдньчжурского хлеба»2. И это — в то время, когда в соседней Сибири
имелись большие избытки товарного зерна, вследствие транспортных
трудностей не находившего достаточного сбыта.
Коренные жители слабо заселенных северных районов Дальнего
Востока по-прежнему занимались охотой, морским промыслом, олене-
водством. Основная масса добывавшейся пушнины попадала в руки
американцев и вывозилась за границу; на русские рынки отсюда шла
небольшая ее часть.
В промышленном отношении Дальний восток развивался медленно
и односторонне, преимущественно за счет добывающих, в меньшей
степени — обрабатывающих отраслей промышленности. Рост промыш-
ленного производства в крае сдерживался железнодорожными тари-
фами, которые сильно затрудняли провоз промышленных изделий в за-
падном направлении и в то же время предоставляли весьма льготные
условия для вывоза индустриальных товаров из центральной России
в восточном направлении.
Во всей обрабатывающей промышленности Дальнего Востока
(включая Якутскую и Забайкальскую области) в 1908 г. было занято
лишь 5,9 тыс. рабочих, причем уровень производства продукции на од-
ного рабочего был значительно ниже, чем в Западной Сибири, и в 2,3
раза ниже, чем в Средней Азии3.
Наиболее крупной отраслью в крае являлось мукомолье, на которое
в предвоенные годы приходилось свыше половины стоимости валовой
продукции обрабатывающей промышленности. Главным центром муко-
молья стал Благовещенск, перерабатывавший местное и привозное
зерно; по размерам производства муки город занял третье место
в стране.
Нужды морского и речного флота обслуживали судоремонтные
предприятия во Владивостоке, Благовещенске и Хабаровске. Но новые
суда в крае почти не строились, в небольшом количестве их заказы-
вали за границей, собирали из готовых привозных частей.
В связи с постройкой Амурской железной дороги в ее зоне возник
ряд обслуживающих путь предприятий.
Вместе с тем важное значение в экономике Дальнего Востока при-
обрели некоторые отрасли горнодобывающей промышленности, в кото-
рых было занято в несколько раз больше рабочих, чем в промышлен-
ности обрабатывающей. В верховьях рек Зеи, Селемджи и Амгуни
возник крупный район золотодобычи. Технический уровень промыслов
был низким, преобладал старательский способ добычи, и в предвоенные
годы ее величина падала. Однако удельный вес края в общей добыче
золота в стране в 1911 —1913 гг. составлял 42—45% 4.
С конца XIX в. (в 1896 г.) в Сучане для нужд железной дороги и
пароходства стали добывать каменный уголь. В 1913 г. на всех место-
рождениях края было добыто 373 тыс. тонн угля—1,3% общей его
добычи в стране5. Несмотря на проявлявшийся у русских и иностран-
ных капиталистов интерес к нефтяным ресурсам о. Сахалин (о нефти
' П. Дербер и М. Шер, Очерки хозяйственной жизни Дальнего Востока,
М.—Л., 1927, стр. 91.
’ Материалы по вопросу о снабжении Дальнего Востока сибирским хлебом и
мясом, гост. А. Н. Митинский, Спб., 1912, стр. 7.
* П. И. Лященко, История народного хозяйства СССР, т. II, стр. 531.
‘ П. Дербер и М. Шер, указ, соч., стр. 196.
Народное хозяйство СССР в 1959 году», Стат, ежегодн., М., 1960, стр. 179.
541
в его недрах было известно еще с начала прошлого столетия, а в на
чале XX в. некоторые районы обследовались геологами), нефтяной
промышленности здесь не возникло. Да и другие богатства остроВа
использовались плохо. Потребности в топливе в значительной цс.о
покрывались за счет ввоза из Японии.
В районе Тетюхе с 1907 г. стали разрабатываться свинцово-цинко-
вые руды. В 1909 г. было организовано акционерное горнопромышлен-
ное общество «Тетюхе»; вскоре сюда проникла английская фирца
«Тетюхе Майнинг корпорейшн», добившаяся концессии. Получаемые
рудные концентраты вывозились преимущественно за границу1.
Расширение горной промышленности в Приморье в значительной
мере сдерживалось действовавшим законодательством. По инициативе
министра земледелия и государственных имуществ 17 июля 1901 г. был
принят закон о закрытии для частных лиц золотого и нефтяного про-
мыслов в Приморской, области, в полосе всего ее побережья шириной
в 100 верст от берега моря, на о. Сахалин и других прилегающих
островах. Только в отдельных случаях приамурскому генерал-губер-
натору разрешалось рассматривать (при согласовании вопроса с на-
званным министерством) ходатайства о допуске частного горного про-
мысла, «которые будут возбуждены вполне благонадежными русскими
предпринимателями и фирмами»1 2.
Лесная промышленность, несмотря на большие запасы высококаче-
ственной древесины, развита была слабо. Попытки вывоза леса за гра-
ницу, предпринятые в конце XIX в., оказались малоуспешными. Дерево-
обработка имела скромные размеры. Более или менее значительные
предприятия по обработке и вывозу леса появились в крае только
в 1907 г. Оживление в лесном деле началось в связи с сооружение'.;
Амурской железной дороги.
Расширение эксплуатации и вывоза леса сдерживалось рядом об-
стоятельств, прежде всего — малоприемлемыми для предпринимателей
правилами продажи древесины из казенных лесных дач и, особенно,
железнодорожными тарифами. В предвоенные годы использовало ь
1,5% годового прироста древесины3. Высокие тарифные ставки за пере-
возку лесных грузов, установленные Обществом КВЖД (в арендном
пользовании его была и Уссурийская дорога), не стимулировали рос.а
лесной промышленности, и на дальневосточном рынке можно было
часто встретить маньчжурский лес4.
Значительных размеров достигло на Дальнем Востоке рыболов-
ство— в низовьях Амура (Николаевский район), у берегов Камчатки
и в Приморье, а также промысел на морского котика и бобра. Общий
улов рыбы в крае в 1913 г. составил 110 тыс. тонн—13% общей ее
добычи в стране5. Много рыбы давал Дальний Восток на вывоз. Из
общей стоимости рыбы, вывозившейся за пределы всей Сибири, соб-
ственно на Дальний Восток в 1909—1910 гг. приходилось 70% 6. Однако
1 Н. И. Рябов и М. Г. Штейн, указ, соч., стр. 162.
2 Собрание узаконений и распоряжений правительства. 1901, № 70, ст. 1404 «О за-
крытии для частных золотого и нефтяного промыслов прибрежной полосы Приморск й
области, с прилежащими островами», стр. 1355; см. также: Обзор Камчатской области
за 1912 год, Петропавловск-Камчатский, 1914, стр. 23.
3 В. Е. Глуздовский, Приморско-Амурская окраина, Владивосток, 1914.
стр. 114.
1 См. обзор: Лесное дело на Дальнем Востоке, «Дальневосточное обозрение», 191Ь
№ 14, стр. 80—81.
5 н. И. Рябов и М. Г. Штейн, указ, соч., стр. 160.
с П. И. Лященко, История народного хозяйства СССР, т II, стр. 529.
542
лНцческий уровень имевшихся здесь рыбопромышленных предприятий
,|Л низким, а производство консервов— незначительным.
На всем Дальнем Востоке, особенно на его северо-востоке, русские
|йдприниматели сталкивались с жестокой конкуренцией японских
nt/бопромышленников, деятельность которых всячески поддерживалась
и поощрялась властями Японии. Их активность резко возросла после
;ц(лючения с Россией рыболовной конвенции 1907 г. На арендованных
детках, да и за их пределами, часто нарушая установленные правила
иыболовства, японцы добывали много ценной рыбы (лососевые), ску-
5Ли уловы русских рыбаков. Нередко свою хищническую деятельность
оОн прикрывали именем фиктивных русских арендаторов рыболовных
{астков. Если в 1907 г. привоз рыбы в Японию из пределов русских
,)Д составил 2 млн. пудов, то в 1910 г. — уже 4,3 млн. пудов1. Ре-
,иющие позиции в рыболовстве на русском Дальнем Востоке оказа-
шсь в японских руках.
В начале XX в. произошли известные изменения в области транс-
ита и внешних связей Дальнего Востока.
I Значительно расширилась транспортная деятельность Доброволь-
це флота. Если в 90-е годы XIX в. его суда совершали по 5 срочных
цйсов из Одессы во Владивосток, то к 1910 г. их число было доведено
1 18. Согласно решению Государственного совета от 4 февраля 1902 г.
Добровольный флот ежегодно получал от казны субсидию в 600 тыс.
рублей; при этом в отличие от предыдущего периода (когда Добро-
тный флот рассматривался как военно-подсобное предприятие) за
iHM была признана роль «торгово-мореходного учреждения». Созван-
ное в конце 1908 г. междуведомственное совещание выработало новое
сложение о Добровольном флоте, одобренное Советом министров,
совет министров подчеркнул, что усилия флота должны быть обра-
||,?ны преимущественно на осуществление задач торгово-экономической
политики; дешевый морской путь на Дальний Восток облегчал продви-
жение русских товаров в Приморье и Восточную Сибирь. В связисука-
1анным в 1909 г. Добровольный флот перешел в ведение Министерства
горговли и промышленности. Позднее высшими правительственными
^станциями были одобрены соображения об установлении при по-
редстве Добровольного флота регулярных пароходных сообщений
между портами Балтийского моря и Владивостоком с выдачей ему
ежегодного пособия и беспроцентной ссуды для постройки новых су-
дав1 * 3. Наступившая мировая война не позволила осуществить это пред-
ложение, так как флот был мобилизован на военные перевозки.
После русско-японской войны правительство стало несколько больше
нимания уделять развитию пароходства и на самом Дальнем Востоке.
В официальной записке («мемории») Совета министров от 14 апреля
1906 г. отмечалось, что эти сообщения призваны «не только обслужи-
вать местные интересы, но и быть естественным продолжением вели-
ог) Сибирского пути, связывающего Европу с омываемыми водами
Тихого океана странами». Ввиду этого невосстановление (после войны)
Пароходных сообщений под русским флагом в водах Тихого океана
является в политическом отношении совершенно недопустимым, так
как обстоятельство это давало бы повод думать, что права России
а этом отношении ограничены последствиями войны»3.
До 1904 г. пароходные сообщения на Дальнем Востоке поддержи-
вались Обществом Китайско-Восточной железной дороги; согласно
1 В. Траутшольд, Японский рыбный промысел в водах Приамурья в 1910 году,
Материалы к познанию русского рыболовства», 1912, т. I, вып. 4, стр. 65.
- ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 16780, л. 1, 10, 19—20, 27, 34, 61.
3 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 13. д. 941, л. 87.
543
уставу, одной из его задач было связать Владивосток с портам
Ъхотского и Берингова морей. В 1906 г. казна начала субсидировав
такие же рейсы судами товарищества «Пароходство «Русь», «Товар/
щества пароходных предприятий на Дальнем Востоке», а затем Добп,
вольного флота. Вскоре неизбежно возник вопрос об организации ред'
сов между Владивостоком и Крайним Северо-Востоком; местные вл'
сти неоднократно подчеркивали большое государственное значение
этих «северных рейсов».
Расширение морских сообщений в морях Дальнего Востока сдеп-
живалось недостаточностью флота. В 1913 г. на Тихий океан приходи
лось только 3% общего тоннажа торгового флота России (напомни;,
что на Белое море — 5%). В этом же году удельный вес иностранны»
судов во ввозе грузов через тихоокеанские порты составлял более 70
а в вывозе их свыше 86% *. Несмотря на неоднократные решения L'
ограничении участия и недопуске иностранного флота к поддержанию
каботажных плаваний, его роль и в этом виде сообщений была значи-
тельной.
В целом на моря Тихого океана в 1913 г. приходилось 4,3% мор-
ского грузооборота России1 2 3. Что касается доли дальневосточных мори,
во внешнеторговом обороте страны, то она была крайне малой и со-
ставляла по весу экспортных грузов лишь 0,3%, импортных — 3,7% з
Главным морским портом Дальнего Востока был Владивосток, да
вавший выход экспортным грузам края. Объем грузооборота Влади
востокского порта в начале текущего столетия быстро возрастал.
В 1908 г. он составлял 24,8 млн. пудов, в 1910 г. — 53,6, в 1912 г,-
83,3, в 1913 г. — 89,7 млн. пудов4.
Из других портов сравнительно значительный грузооборот имел
Николаевск-на-Амуре (в 1913 г. — свыше 5 млн. пудов). Что касается
северо-востока края, то здесь существовал старый, но плохо оборудс
ванный порт Петропавловск-Камчатский, использовавшийся преиму-
щественно рыболовными судами. На обширном Чукотском полуострот
благоустроенных гаваней не было; для стоянок заходивших судов сл>
жила бухта Провидения в Анадырском заливе Берингова моря, свобод
ная ото льда в период май — октябрь.
Большую роль во внутренних транспортных связях Дальнего Во-
стока, особенно до проведения Амурской железной дороги, играл Амур
открывающий выход в Татарский пролив, к о. Сахалин, к охотскому >i
камчатскому побережьям. По Амуру и его притокам перевозили^
главным образом лесные и хлебные грузы; с пароходов и баркасов ве
лась также развозная торговля. В 1913 г. на Амурский бассейн, распо-
лагавший более чем 200 пароходами, пришлось 2,3% общего объема
внутренних водных перевозок страны5 6.
Сухопутные сообщения в крае находились в плачевном состоянии
Лишь в 1909 г. было закончено устройство Амурской колесной дороги
(Хабаровск — Благовещенск), прокладывавшейся исключительно аре-
стантским трудом; в народе ее называли «колесухой».
1 Т С. Хачатуров, Размещение транспорта в капиталистических стравзх •
в СССР, стр. 496.
- Там же, стр. 489.
3 С. А. Вышнепольский, Мировые морские пути и судоходство, М., 1959.
стр. 430.
4 Б. Н. К а ид и б а, Русское портостроительство в период войны 1914—1918 гг..
Л., 1924, стр. 253.
6 С. В. Бернштейн-Коган, Сдвиги в географии железнодорожного и вод-
ного транспорта за тридцать лет, «Вопросы географии», сб. 6, М., 1947, стр. 81.
5+4
Из-за того, что сколько-нибудь благоустроенных дорог в большин-
сТве районов Дальнего Востока не было, сильно затруднялось снабже-
но населения их необходимыми товарами. Что касается Камчатки,
Анадырского края и охотского побережья, то здесь, — писал В. Е. Глуз-
овский в 1914 г., — «колесное сообщение совершенно не существует»1.
Грузы здесь перевозились преимущественно вьючным транспортом.
В начале XX в. господствующее положение в торговле на Дальнем
Востоке занимал иностранный капитал Большую ее часть сосредото-
ih-j.H в своих руках иностранные фирмы (японские, американские, ан-
гдийские, германские, французские), доставлявшие товары во Влади-
восток и другие города края дешевым водным путем. Русские торговые
Ьнрмы нередко не выдерживали конкуренции с иностранцами, они либо
разорялись, либо становились филиалами иностранных фирм.
Как указывалось, с 1901 г. было отменено порто-франко в Приа-
мурье. Но в период русско-японской войны оно было восстановлено.
Гр, |с.сиблрская железная дорога, перегруженная срочными воинскими
Перевозками не могла принимать для транспортировки коммерческие
грузы на Дальний Восток, что сильно сказалось на снабжении края.
Поэтому указом от 1 1ая 1904 г. был разрешен беспошлинный ввоз
-)[ аров в Приамурское генерал-губернаторство вначале через морские,
I затем и сухопутные границы. Возобновлением беспошлинного ввоза
марок н । Дальн ш Восто г воспользовались не только русские пред-
ринимате.ти, которым казна возмещала пошлины за проход Суэцким
Биалом, но и иностранцы, прежде всего американцы. В борьбе с кон-
курентами последние прибегали к такому средству, как временная про-
дажа товаров по демпинговый ценам. От них старались не отстать
японцы, англичане и канадцы В торговле потребительскими и други» л
мэрами значите, шые позиции в Приморье занимал германский ка-
питал. Начиная с 60-х годов, здесь широко действовала крупная тор-
о ‘.ая фирма «Кунст и Альберс», служившая вместе с тем центром
шпионеко-разведывательной деятельности.
Министерство торговли н промышленности отмечало, что установле-
ние в 1904 г. порто-франко «надлежит считать временным»1 2. Как только
война окончилась, заинтересованные в дальневосточном рынке торгово-
промышленные круги Европейской России повели борьбу за его отмену.
При рассмотрении этого вопроса ЛАинистерство торговли и промыш-
ленности затребовало заключения биржевых комитетов, а также коми-
тетов торговли и мануфактур центрально-промышленных областей.
Московское биржевое общество в октябре 1906 г. решительно высту-
пило за немедленное восстановление «таможенного ограждения на
Дальнем Востоке»3. При этом московские биржевики подчеркивали, что
л годы войны с Японией иностранные товары не только овладели рын-
ком Дальнего Востока, но проникли и в Восточную Сибирь.
Между тем, рынки Дальнего Востока следовало, по их словам,
закрепить «за русскою промышленностью и русскою торговлею, ибо
этим достигается более тесное сплочение отдаленной окраины с своей
метрополией»4.
Местные деловые круги, краевая печать настаивали на сохранении
льготных условий ввоза. Но их требования не были учтены5. После
1 В. Е. Глуздовский, Приморско-Амурская окраина, Владивосток, 1914,
up. 142.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 8, д. 1206, л. 42.
’ ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 16622, л. 195.
4 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 8, д. 1206, л. 249.
’ Подробнее см.: И. В. Бестужев, Борьба в России по вопросам внешней по-
«ИГИКИ (1906—1910), М„ 1961, стр. 173—177.
Д. М. Пинхенсон.
545
обсуждения вопроса в Государственной думе в конце 1908 г. порТо
франке на Дальнем Востоке снова было отменено. Эта мера усилил'
приток товаров из Европейской России на Дальний Восток, но и Te;ieD’
(особенно в годы мировой войны) им приходилось испытывать кнР0
странную конкуренцию.
Закрытие порто-франко, хотя и ослабило конкуренцию иностранных
товаров, само по себе не могло вызвать значительного расширенно
промышленного производства в крае. Как говорилось в докладное
записке владивостокских предпринимателей министру торговли и про-
мышленности, местная обрабатывающая промышленность и после неге
находилась в условиях «невозможности конкурировать» с привилегирс
ванной промышленностью Европейской России. Они призывали отка-
заться от «ошибочного, негосударственного взгляда» на Сибирь и
ний Восток как на «пасынков России» и оказывать содействие не только
сельскохозяйственному, но и промышленному развитию края, в частно-
сти устранением «несправедливо-льготных» тарифов для товаров лоп
зинских, московских, казанских фабрикантов; при такой политике пр?.,
вительства изделия дальневосточных предприятий могли бы поступай
не только на местный рынок и в районы Восточной Сибири, но и на-
правляться в Маньчжурию, содействуя расширению общерусской тор-
говли1. Но их призыв не получил и не мог получить положительного
отклика. Задача обеспечения широкого промышленного подъема Даль
него Востока, в особенности его северной части, не входила в планы
царского правительства, да и задача эта была ему не под силу.
Наиболее отсталым районом Дальнего
Положение на Крайнем Востока был его Крайний Северо-Во-
Северо-Востоке сток — Камчатка, Чукотский полуостров
и соседний с ним Колымский край
Здесь сложилось явно ненормальное положение дел.
Экономической основой жизни редкого их населения были рыбный
и охотничий промыслы и оленеводство. Возможности же для развити*
промышленности почти не использовались. Это объяснялось рядом об-
стоятельств и прежде всего бездорожьем и оторванностью Северо
Востока от магистральных путей сообщения, в том числе от юга Даль-
невосточного края, а также конкуренцией и хищничеством иностранцев.
Американские и канадские капиталисты захватили здесь львиную долю
торговли пушниной, японцы усиленно расхищали рыбные богатства.
Предоставлявшимися царским правительством льготами для разви-
тия русского рыболовства на Камчатке воспользовалось несколько
предпринимателей. Небольшие рыбоконсервные предприятия были соз
даны на р. Камчатке (завод Демби и Бирича), р. Озерной («Товарище-
ство тихоокеанских промыслов, Грушецкий и К0») иве. Пали;:
Специалистов для них завербовали в Астрахани и Владивостоке, рабо-
чих— из южных районов Дальнего Востока. Для более широкого раз-
вития рыбного дела требовались более смелые поощрительные меры,
а также решительное улучшение транспортной связи полуострова с Вла-
дивостоком. Частные судовладельцы заходили к берегам Камчатки
нерегулярно, рейсы судов Добровольного флота были также крайне
редкими и далеко не «срочными», а стоимость фрахта высокой; есте-
ственно, это сильно затрудняло сбыт продукции.
В то же время у камчатского и охотского побережий широко дей-
ствовали японские рыбопромышленники. Если в, 1907 г. сюда направи-
лось 109 японских рыболовных судов (в том числе 11 пароходов), то
1 Промышленность Приамурья и торгово-промышленная политика правительств
Владивосток, 1912, стр. 14, 18.
546
;913 г. — уже 413 (в том числе 124 парохода)1. В 1910 г. японские
рыбопромышленники заготовили в камчатском районе 2111 тыс. пудов
рыбы, в то время как русскими подданными здесь было добыто только
344 тыс. пудов, т.. е. в 6 раз меньше2. При этом доля Камчатского
taifona в общем ввозе в Японию русской рыбы все более увеличива-
юсь, наплыв и хозяйничанье японцев приобретало угрожающий ха-
рактер.
В еще более печальном состоянии находились наиболее удаленные
«асти Дальневосточного края — Колымский и Чукотско-Анадырский
округа, отданные на откуп окружным начальникам. Крайне редкое
население (чукчи, эскимосы) вело примитивное потребительское хозяй-
ств, связи с другими районами края и страны в целом носили — при
гсутствии налаженных путей сообщения — неустойчивый, случайный
арактер. Американские промысловые и торговые шхуны, базируясь на
побережье Аляски, часто вторгались в русские территориальные воды,
вади хищническую охоту на морского зверя, наживались на меновой
юрговле с чукчами.
Вопросами «обустройства» Чукотского полуострова царские власти,
ЮТечно, занимались, но малоуспешно.
К 1915 г. на побережье между устьем р. Алазеи и мысом Дежнева
«считывалось 667 хозяйств.приморских оседлых чукчей. Основной (pop-
’ll'организации промысла у них являлась «байдарная» артель (3—
семей), промышлявшая на байдаре, весельном боте пли моторном
пботе (в 1915 г. насчитывался 101 вельбот). Теперь это было уже не
Исто родственное, а преимущественно территориальное объединение,
। котором владельцы байдар эксплуатировали своих соплеменников.
Кочевых, оленных чукчей в начале XX в. насчитывалось 7,5—9,0тыс.
Ыовек, составлявших примерно 12 территориальных групп. Каждая
мая группа объединяла 15—100 стойбищ (по 4—5 семей). Основной
’ П. Дербер и М. Шер. указ. соЧ,. стр. 157.
' Б. Геннеман, Очерк рыболовства на Камчатке, «Материалы к познанию рус-
"r<j рыболовства», 1912, т. 1, вып. 1, стр. 98.
547
социальной и хозяйственной единицей в тундре было стойбище; во мн
тих стойбищах безоленные чукчи-пастухи батрачили у богатых одеи°
водов, которые владели большей частью поголовья оленей
Министерство внутренних дел в начале текущего столетия пыталос-
установить через сибирскую администрацию определенный ясак с 4vp
чей в пользу казны, а также ввести у них общественное управление
суд; но реальных результатов это не дало. Как отмечает С. А. Токарев
чукчи по-прежнему не знали принудительной власти1 2.
Кочевое оленеводство, охота и примитивный морской зверобой!*!,
промысел нередко не могли удовлетворить даже минимальные жнане»
ные потребности местного населения. Зверобойный промысел у )С(1
лых чукчей и эскимосов оставался главным источником существовании
эн давал до 80% валового дохода, но товарность промысла был»'
низкой3.
Торговля русских купцов и американских промышленников с местным
•аселением обычно велась через посредников из среды чукчей; эти
посредники держали в своих руках издавна установившийся обме«
между кочевыми и оседлыми чукчами. Важную роль в меновой, топ
говле продолжала играть Анюйская армарка, хотя с начала 1900-х годод
оборот ее сокращался главным образом в результате торговли амер»
канских промышленников. Значительными торговыми пунктами н , К
дыме были Верхне-Колы ск, Средне-Колымск и Нижне-Колымск.
Вовлечение коренного населения в торговые отношения усиливал
разложение первобытно-общинных отношений, вело к росту имуще
ственной и социальной дифференциации чукчей- И здесь появлялись за
читки капиталистического уклада4.
Из-за бездорожья и слабого развития морских перевозок продоволь
ственные и другие товары завозились на Северо-Восток нерегулярно
стоили они крайне дорого. Это нередко в годы неулова рыбы и неудач
ной охоты приводило к массовым голодовкам. За два десятилетия
1895—1915 гг., в различных районах Колымско-Индигирского края было
19 голодных лет5. В такие годы царская администрация вынужден!
была оказывать некоторую помощь населению.
В 1905 г. для руководства продовольственным снабжением населе
ния Колымского и Охотского края Министерство внутренних дел на-
правило своего уполномоченного С. А. Бутурлина. В своем отчет,
Бутурлин отметил «обще-колымскую систему замалчивания народны,
бедствий и приучения населения не беспокоить начальство». В 1903-
1904 гг., в связи с постигшим юкагиров в бассейне р. Ясачной голодом
(из-за неулова рыбы и неудачной охоты), местные власти грозили рас
селить их по якутским наслегам; это породило среди юкагиров «упор-
ные толки о необходимости поголовного самоубийства как единствен
кого выхода из бедственного положения» 6.
Для развития рыболовства автор считал желательным иметь Ы
Колыме небольшой пароход, «который мог бы быстро свозить сверх)
1 М. И. Куликов, Характер экономических (производственных) отнодт
у чукчей в конце XIX' и начале XX в. В кн.: «Сборник статен по истории Дальне ’
Востока», под ред. М. Н. Тихомирова. М., 1958, стр. 159, 163.
2 С. А. Токарев, Этнография народов СССР, М., 1958, стр. 537.
3 М А. Сергеев, Некапиталистический путь развития малых народов Север-*-
М,—Л., 1955, стр. 98.
4 См. Народы Сибири,
Л. П. Потапова, М., 1956, стр.
5 И. Ф. Молодых, Пути связи и снабжения Колымско-Индигирского кра»
Ирк., 1931, стр. 76.
6 Отчет уполномоченного Министерства внутренних дел по снабжению продово.*
ствнем в 1905 году Колымского и Охотского края, мирового судьи С. А. Бутурл»"
Спб., 1907, стр. 31.
548
Этнографические очерки, под ред. М. Г. Левина >
916—918; М. И. Куликов, указ, соч., стр. 163, 1™
ц.ские грузы (т. е. прибывающие через Олу — Д. П.), буксировать
&срх разгруженную посуду (так как нельзя вечно сплавлять вниз
«узки из прибрежного строевого леса), развозить по тоням карбасья
снасти промышленников, возить купеческие грузы, и попутно слу-
жить целям научно-промыслового исследования реки»1. Этот пароход
10джен был связать свои рейсы «с несомненно возможными рейсами
Панических пароходов из Берингова пролива к устью Колымы», бла-
годаря чему сразу облегчилась бы доставка грузов и улучшилось снаб-
жение немногочисленного населения бассейна Колымы1 2.
Бутурлин пришел к заключению, что «нет никаких естественных
1репятствий к распространению человеческой культуры — скотоводства
(1земледелия — по крайней мере также далеко к северу, — а вероятно
далее — в Восточной Сибири, как в Европе»3.
В своей «Сводке предлагаемых мер» по улучшению положения на-
селения севера Якутии Бутурлин наметил следующий минимум:
Обеспечить пропитание, .. .облегчить бремя податей и повинностей
..упорядочить снабжение товарами и кредит, ...упорядочить правово;
положение населения, .. .проявить большую заботу о народном здра-
вии, ...улучшить пути сообщения, ...повысить самодеятельность насе-
ления»4. Он подчеркнул, что речь идет не об «отдельных мелких за-
датках на экономическом рубище», а о «целой системе разносторон-
не мер», охватывающих всю жизнь населения Колымского края5 6.
Но все подобные предложения оставались без практических послед-
ствий. Царская администрация была неспособна изменить условия
жизни в крае. Зимой 1907—1908 гг. жители Колымы снова голодали:,
некоторую помощь они получили от Общества Красного креста.
Немногим лучше было положение дел в бассейне р. Анадырь. Рыб-
ный промысел производился местным населением с помощью примитив-
ных лодок и карбасов местной постройки и развивался слабо15. Хотя
g 1907 г. и здесь появились капиталисты-предприниматели, из-за отсут-
ствия регулярных сообщений с югом края развитие рыболовства и ры-
|опромышленности сдерживалось.
Только в 1909 г. транспортная связь с Охотско-Камчатскими райо
нами несколько улучшилась — вместо одного, стало проводиться три
проходных рейса. Но Чукотско-Анадырская окраина по-прежнему нс
пчела регулярной пароходной связи с Владивостоком, лишь время от
времени ее посещали частные промыслово-торговые шхуны и изредка —
-«сенно-охранные и так называемые административные суда.
Печальное положение северо-восточной окраины и ее населения
усугубляла все время усиливавшаяся экспансия иностранных предпри-
нимателей7. Но решительной борьбы с хищничеством иностранных про-
мышленников в русских территориальных водах и с контрабандной тор-
говлей на Северо-Востоке не велось.
В отчете за 1900 г. военный губернатор Приморской области гене-
рал-майор Чичагов доносил, что природные богатства Северо-Востока
1 Отчет... С. А. Бутурлина, стр. 112.
3 Там же, стр. 128.
3 Там же, стр. 143—144.
4 Там же, стр. 144—148.
s Там же, стр. 148—149.
6 О его состоянии см.: Н. П. Сокольников, К познанию рыбных промысле,:,
«еро-восточной Сибири, «Русское судоходство», 1910, № 9—12; 1911, № 1—4.
' А Клыков, Рыбные промыслы, «Советский Север», Первый сб. статей под
РВД П. Г. Смидовича и др., М., 1929, стр. 152—153 и др.
7 См. Г. А. Крамаренко, Путешествие на Камчатку и обследование ее в ры-
"Оловном отношении в 1907 г., «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XLIV, 1908, вып. 5,
ф. 249—253 и др.
549
(рыба, морские звери, лес, ископаемые и др.) «остаются без правиль-
ной эксплуатации» и используются японскими и американскими хищ-
никами, что привело к истреблению китов и отчасти котиков,. Губер-
натор признавал крайне тяжелое положение коренных жителей и «не-
сомненное запустение северных округ»1.
В начале 1901 г. Министерство земледелия и государственных иму
ществ вновь возбудило перед Морским министерством вопрос о посто-
янной морской охране Северо-Востока. В отчете управляющий Морским
министерством Тыртов писал, что для такой цели нужно иметь не мене
трех паровых судов «особого типа», приспособленных для плавания
во льдах, встречающихся в начале лета у берегов Чукотки и в Берин-
говом проливе; одному нашему крейсеру не справиться с набегами ино-
странных хищников, постройка же и содержание трех судов требую,
весьма крупных затрат (более 1,5 млн. руб.). По мнению управляю-
щего, затрата таких крупных средств не оправдана. Что же касается
Морского министерства, то оно, утверждал Тыртов, без особого на то
пособия вообще не может принять на себя охрану Северо-Востока. Эту
задачу, по его мнению, следовало взять на себя Министерству финан-
сов и осуществлять ее, по примеру США, с помощью специальной тамо
женной флотилии2.
В августе — сентябре 1902 г. состоялось совещание под председа-
тельством министра земледелия и государственных имуществ Ермо-
лова по вопросу об охране естественных богатств северо-восточного
побережья Сибири. Оно тоже отметило, что эти богатства становятся
достоянием преимущественно иностранцев. Охрану промыслов по всем;
побережью края несли два небольших судна — транспорт «Якут» и
шхуна' «Сторож». К чукотскому побережью они подходили редко. Д-1Я
’ ЦГИАЛ, ф. 95, он. 4, д. 6647, л. 81.
2 ЦГАВМФ, ф. 417, он. 16, д. 21183, л. 94—98.
550
енления охраны промыслов совещание сочло необходимым организо-
вать в омывающих Северо-Восток морях крейсерство на специально
приспособленных судах 1.
В конце 1903 г. правительство, наконец, рассмотрело вопрос, о при-
ведении или постройке для промысловой охраны четырех паровых
судов. Но это так и не осуществилось. В начале 1905 г. наместник
|(аря на Дальнем Востоке снова сообщал о критическом положении
промыслов в Беринговом море — от Камчатки до побережья Чукотского
полуострова С 1904 г. (с начала войны с Японией) они оказались в об-
становке «беззащитности от японских и других хищников» 1 2. Снова ста-
ился вопрос об организации охраны побережья. В качестве «услуги»
Англия и США предложили русскому правительству направить для
борьбы с хищничеством в русских территориальных водах свои суда.
Это, конечно, ни в какой мере не решало вопроса — ведь среди ино-
странных хищников преобладали подданные как раз названных стран.
Для несения охраны направлялись одиночные военные транспорты —
<Шилка», «Колыма», «Алеут», но этого для огромного морского района
было, конечно, недостаточно.
В 1907 г. Главное управление землеустройства и земледелия снова
просило выделить средства для организации в дальневосточных водах
регулярного промыслового надзора3. В начале следующего года это
представление рассматривалось Советом министров, но решение при-
нято не было4. Переписка по этому вопросу продолжалась несколько
лет. В 1911 г. названное управление разработало новый законопроект
об усилении промыслового надзора на Дальнем Востоке, но и он во
многих отношениях был неудовлетворительным и продолжал путеше-
ствия по инстанциям «для согласований»5. Фактическое положение с ох-
раной территориальных вод не менялось; берега Северо-Востока охра-
няли все те же устаревшие суда и лишь изредка крейсеры. Некоторые
надежды в этом отношении связывались с развитием мореплавания
между Владивостоком и устьями рр. Лены и Колымы. Начало таким
рейсам было положено в 1911 г. Но и после этого американские дельцы
продолжали бесконтрольно посещать Колыму для скупки пушнины —
то под видом «случайных» заходов, а то и под маской «торгово-научных
экспедиций» 6.
Типична деятельность на Северо-Востоке Олафа Свенсона, подвизав-
шегося здесь в течение нескольких десятилетий. Еще в 1900 г. он обо-
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 4, д. 6647, л. 105.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9177, л. 1.
3 Коллежский секретарь некий А. Попов предложил Министерству торговли и
промышленности (8 февраля 1906 г.) свой «план» ограждения Северо-Востока от про-
никновения туда японцев. Надо, писал он, отдать Чукотско-Камчатский край в концес-
сию на 10—15 лет русским предпринимателям, которые организовали бы промыслы
. омывающих морях. Он просил передать эту концессию ему, так как «надеется найти
необходимый для дела капитал и организовать самое дело». Если же ему не удастся
привлечь к делу состоятельных лиц, то и тогда, по его мнению, правительство выиг-
рало бы, «огородив себя правом хотя бы фиктивного предприятия от опасности втор-
жения японцев» в указанный край (ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9894, л. 16).
4 Внесенное управлением предложение о неотложной организации охраны бо-
гатств Северо-Востока не было поддержано Министерством финансов. Руководители
пкдеднего, ссылаясь на «стесненное положение государственного казначейства», на-
стаивали на максимальном сокращении расходов и к тому же высказали сомнение,
что предлагаемые меры приведут к желаемым результатам (ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5,
- 10644, л. 36).
См. ст. П. С., Законопроект об усилении надзора за рыбными промыслами н
Дальнем Востоке («Русское судоходство», Г913, № 12, стр. 4—43). Характерно, что реку
Анадырь предполагалось оставить в ведении полиции «ввиду отдаленности и полной
«изученности этого района в рыбопромысловом отношении».
• Газ. «Якутская окраина», 1913, № 249; 1915, № 90.
551'
сновался в Номе (на Аляске). Заручившись поддержкой «Севера
восточного сибирского общества» в 1902 г., он появился на Чукотке
рассчитывая заняться поисками золота; вскоре он добился субконгес
сии. Но разведка недр требовала крупных средств и не сулила быстро^
наживы. Свенсон предпочел переключиться на более выгодную ТОп
говлю с чукчами. Как признает сам Свенсон, его «проникновение в Си-
бирь далеко не было мирным»1. Оно началось с похищения груд,
отличных моржовых клыков, сложенных чукчами на одном из мысов
как жертвоприношение. Вскоре Свенсон организовал торговые факто-
рии на мысах Северном и Дежнева и в Анадыре. Действовал он глав
ным образом через агентов-посредников, скупавших по дешевке и в об
мен на некоторые товары ценную пушнину, моржовые клыки и другие
товары; сам Свенсон, быстро разбогатевший на этой грабительском
торговле, широко прибегал к «угощению» (т. е. спаиванию) чукчей
стараясь завоевать репутацию честного торговца, «благодетеля» J
«друга» местного населения1 2 3. В 1913 г. Свенсон и другие; лица обра-
зовали «Хиббард Свенсон компанию» (просуществовавшую до 1921 г.)
Компания имела широкую сеть торговых баз и несколько грузовые
судов, курсировавших между Аляской и Чукоткой. Истинное лицо Свен
сона очень ясно выявилось в годы гражданской войны в Сибири, когдг
он всеми средствами поддерживал белогвардейцев.
Свенсон не был одиноким. Немало и других хищников, главным об-
разом, американских и японских, занималось разорительной для мест-
ных жителей торговлей, скупая и выменивая у них пушнину и другие
продукты промысла на спирт4.
Хищничество иностранцев облегчалось тем, что инструкции по ох
ране морских промыслов на Дальнем Востоке были крайне неопределен-
ными. Б. А. Вилькицкий отметил, что охранным судам предписываете;
«соблюдение особой осторожности» при задержании хищников, и nt
существу их роль сводится к созерцанию и регистрации. Более того
иногда инструкции ставят командиров этих судов «в несоответствую-
щее интересам государства положение и вредят престижу и военных
судов, и России»5. Для того чтобы «радикально отвадить хищнике"»
следовало инструкции сделать более твердыми и определенными, чтоб!
в них «не сквозили бы в такой степени опасения международных
осложнений» 6.
1 О- Swenson— Northwest of the World. Forty years trading and huntig in Norther
Siberia, London, 1951, p. 13—14.
2 Издательство (Акц. о-во «Роберт Хэйл»), выпустившее книгу Свенсона, реко-
мендует его как человека, «который знает северную Сибирь как мало кто иной, и кто
понимал туземцев с редкой проницательностью — главным образом потому, что он ИХ
любил» (?!).
“ О. Swenson, р. 79—80.
*' М. Константинов, Пушной промысел и пушная торговля в Якутском крае.
Ирк., 1921; А. В. Беляева, Русские на Крайнем Севере. Историко-географический
очерк Магаданской области, Магадан, 1955, стр. 51.
3 Архив ВГО, ф. 19, on. 1, д. 18, л. 101 —106.
6 Уместно отметить ошибочную и вредную для национальных интересов России,
точку зрения некоторых русских исследователей и военных деятелей, которые утьер-
ждали, что Дальний Восток в силу своей экономической отсталости не представлял
особого интереса для США и Японии. Автор многотомного труда «Будущая война
в техническом, экономическом и политическом отношениях» (Спб., 1898, т. HL
стр. 519) И. С. Блиох утверждал, что «Приамурская область России представляет
пустыню, которой и Япония грозить не может». Примерно также рассуждал управ-
ляющий Морским министерством Тыртов. В апреле 1900 г. в связи с сообщениями
о массовом наплыве американских проспекторов, занявшихся поисками золота на
русском Северо-Востоке, Тыртов писал, что американцы вряд ли смогут долго про-
жить на побережье Берингова моря, «так как будут обречены там на голодную
смерть» (ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 16, д. 21183, л. 42). Такие самоутешения шли вс
вред делу.
552
Пост Ново-Мариинский
Торговлей на Северо-Востоке занимались не только отдельные аме-
риканцы, но и действовавшие под русским флагом «Северо-восточное
сибирское общество». Общество это было учреждено в 1902 г. на
основе предприятия близкого к царскому двору дельца-авантюриста
Вонлярлярского. С момента создания этого общества командные пози-
ции в нем получили английские и американские предприниматели
Еще в 1900 г., привлеченный слухами о чукотском золоте, Вонляр-
тярский добился от высших властей исключительного права разведки
н добычи всех полезных ископаемых, которые могли быть открыты на
Чукотке и прилегающих к ней островах. Ближайшим компаньоном
Вонлярлярского был английский предприниматель Беккер, а затем аме-
риканец Д. Розин, стоявший во главе нескольких крупных торгово-
промышленных американских компаний на Аляске. Последнему с раз-
решения правительства Вонлярлярский вскоре уступил свои исключи-
-ельные права.
В 1900 г. русский посол в Вашингтоне сообщил Министерству ино-
странных дел, что официальный допуск частных предпринимателей для
разработки ископаемых богатств Северо-Востока (в том числе и зо-
лота), американские золотопромышленники рассматривают «как прак-
тическое открытие всей Сибири для разработки золотых приисков ино-
странными подданными»1 2 * * * * * В.
1 К- Н. Тульчинский, Отчет по командировке на Чукотский полуостров для
всестороннего ознако,мления с деятельностью Северо-восточного сибирского общества,,
лб , 1906; Чукотский полуостров. Экспедиция В. М. Вонлярлярского и открытие ho-
wto золотоносного района близ устья р. Анадыря, 1900—1912 гг., Спб., 1913;
Н. В. Кириллов, Аляска и ее отношение к Чукотскому полуострову, Спб., 1912;
о Горовский, Забытые русские земли. Чукотский полуостров и Камчатка, Спб.,
514, С. Славин, Американская экспансия на северо-востоке России в начале
XX века, «Летопись Севера», т. I, М. 1949. О роли Вонлярлярского в других русских
"’вдприятиях на Дальнем Востоке, в частности в Маньчжурии, см.: Б. А. Р о м а-
ов, Россия в Маньчжурии, Л., 1928, гл. VI—VIII.
1 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 16, д. 21183, л. 30.
В памфлете «Один из королей республики» (1906 г.) А. М. Горький, рисуя облик
Чиллионера-американца, писал: «Пальцы его рук обладают удивительным чутьем
• Волшебной силой удлиняться по желанию: если он, сидя в Нью-Йорке, почувствует,
553.
В июне 1902 г. последовало утверждение устава «Северо-востоцног
сибирского общества», по которому оно получило широкие прана , °
разведку и добычу полезных ископаемых на Чукотском полуостров*
прилегающих к нему островах и в других районах Приморья, рэ')лНч
ные промыслы на реках и в морях, омывающих северо-восток Азии из
готовление из продуктов этих промыслов всевозможных изделий
а также на торговлю этими и другими товарами1.
Этими правами и не замедлили воспользоваться американские
предприниматели. Вместо организации геологоразведочных работ р-,
зин с помощью своих подручных — «графа» Подгурского и некоей
Липинского предпочел заняться распродажей американцам-золотоиска
телям отдельных участков чужой земли и меновой торговлей, осо-
бенно— на спирт, с местным населением, носившей откровенно граби-
тельский характер* 1 2.
Скандальная «деятельность» и самоуправство зарвавшихся бизне-
сменов вызывали законное возмущение русской общественности. Эт<
заставило сибирскую администрацию проверить положение на Чукотк
направив туда в 1905 г. старшего геолога Иркутского горного управле-
ния инженера К- Н. Тульчинского.
В своем отчете о командировке на Чукотский полуостров Тульчин
ский отметил «разнузданное самоуправство» концессионеров, грубые
нарушения договорных условий и предлагал установить за их деятель-
ностью строгий надзор, организовать на полуострове настоящие иссле-
дования, ежегодно направлять на Северо-Восток военные сторожевые
суда3. Но дело ограничилось тогда созывом очередного «особого сове-
щания», а Вонлярлярский добился продления срока договора еще на
пять лет.
Несмотря на явно колонизаторскую деятельность американцев и на
то, что Вонлярлярский вместе с петербургским правлением Общества
служили лишь ширмой, прикрывавшей это иностранное предприятие
а Совет министров в 1909 г. признал его деятельность «вредной для
отечественных интересов», оно юридически просуществовало до 1911 г.,
а фактически еще дольше — до 1917 г.4 На смену ему в 1911 г. пришла
новая компания — «Анадырское золотопромышленное общество», кото-
рое по характеру своей деятельности недалеко ушло от своего пред-
шественника.
Подвизались на Северо-Востоке и другие американские фирмы —
«Северобережная компания лихтеров», «Акционерное Северо-западное
пароходное общество», «Северо-западная рыболовецкая компания»
и др.5, а также японские торговые фирмы6.
что где-то в Сибири вырос доллар, — он протягивает руку через Берингов пролив
и срывает любимое растение, не сходя с места» (М. Горький, За мир и демокра-
тию. Очерки, памфлеты, статьи, речи, письма, М., 1951, стр. 19).
1 Устав Северо-восточного сибирского общества. Спб., 1902, стр. 1.
2 См. ст. В. Врио «В. М. Вонлярлярский на Чукотском полуострове», газ. «Да
.некая окраина», 1911, 10 июня.
3 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 6, д. 24847, л. 1.
4 Н. В. Свердлов, К истории русско-американских отношений на Тихон
океане и Дальнем Востоке в XIX — начале XX в., «Сборник статей по истории Даль-
него Востока», М., 1958, стр. 314. Автор статьи сообщает, что в 1912 г. сын В. Вон-
лярлярского также уступил свои права на золотоносные участки американским гред
принимателям, но в результате вмешательства русской администрации американца’
не удалось прибрать эти участки к своим рукам.
5 А. Пашкевич, Из истории американской экономической экспансии на Чу-
котке. газ. «Тихоокеанская Звезда», 1954, 2 июля, № 154.
6 См. А. Б о н ч - О с м о л о в с к и й, Камчатско-Чукотский кран, «Северная Азия»
1925, кн. I—II, стр. 86—87.
-554
История Северо-восточного сибирского общества иллюстрирует из-
устное утверждение В. И. Ленина: «. ..когда дело касается до классо-
3biX прибылей, буржуазия продает родину и вступает в торгашеские
сделки против своего народа с какими угодно чужеземцами»1. Русская
буржуазия, которая не рассчитывала вкладывать значительные сред-
ства в освоение ископаемых богатств Северо-Востока, и представители
правящих кругов, говорившие о необходимости экономического закре-
пления этой части страны за Россией и вытеснения оттуда иностран-
цев, как «национальной задаче», на деле склонялись к тому, что без
участия иностранного капитала эта цель недостижима1 2.
Интерес же иностранных, в частности американских предпринима-
телей к русскому Северо-Востоку не ослабевал. В связи с этим находи-
сь и предложения об организации торговых рейсов по восточному
участку Северного морского пути, поступившие из США. Вот некоторые
примеры.
В феврале 1905 г. американец Г. Старк обратился с просьбой раз-
решить ему совершить на своем судне коммерческие рейсы — один из
Шанхая к берегам Камчатки, другой — через Берингов пролив к Ко-
лыме и Лене3. Подчеркивая важность доставки продовольствия на рус-
,кий Северо-Восток в обстановке начавшейся русско-японской войны,
Старк ходатайствовал о праве на беспошлинную продажу товаров или
на обмен их «на меха или другие туземные товары». Ходатайство
Старка, поддержанное главноуправляющим торговым мореплаванием
и портами (великим князем Александром Михайловичем), а также
министром финансов, было удовлетворено, и Старк получил разрешение
на беспошлинный ввоз продовольствия. Однако, доставив летом 1905 г.
товары на побережье Охотского моря, Старк от рейса на Лену отка-
зался («вследствие льдов») и решил направиться в Николаевск. Вскоре
после этого незадачливый «навигатор» (как он именовал себя) пред-
ложил купить у него судно.
В 1909 г. группа нью-йоркских финансово-промышленных фирм
предприняла попытку установить морское сообщение между Америкой
и Восточной Сибирью. Посланный в Россию представитель этих фирм
толковник Дейтрих, не без помощи деятелей правительства США, про-
ник на пост инженера-консультанта по вопросам строительства и экс-
плуатации железных дорог. Попутно американский разведчик занялся
прибыльной торговлей и скупил несколько копей в Ленском золото-
1 В. И. Лен и н, соч., т. 28, стр. 9.
2 Горный инженер И. А. Корзухин в своей брошюре активно защищал
Сенеро-восточное сибирское общество, утверждая, что следует только направлять
его деятельность по желательному пути. Для закрепления политического господства
России на Чукотке он считал необходимым, чтобы «русский элемент», при содействии
правительства создал там крупную капиталистическую промышленность, привлекая
ДЛЯ этого европейский капитал. «Вполне очевидно, — писал Корзухин, — что участие
- деле не американских, а, например, французских, английских или немецких капи-
талов лишь укрепило бы за Россией Чукотский полуостров, предохранив его от влия
п'|я Америки» (И. А. Корзухин, Что нам делать с Чукотским полуостровом, Спб.,
1909, стр. 30).
Несколько позднее ту же нелепую мысль, что обеспечить экономический прогресс
на побережье Тихого океана можно только с помощью иностранцев, защищал II. Ка-
1ИНННКОВ; он видел выход в том, чтобы «пригласить их работать на нашей терри-
тории, обезвредив только в политическом отношении» (Н. Калинников, Наш
Крайний Северо-Восток, Спб., 1912, стр. 245).
Такую же позицию защищал В. П. Никольский (см. его брошюру «Краткий
рерк положения мореплавания и морских промыслов на нашем Дальнем Востоке»,
’.зрьков, 1914, стр. 15—16),
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9082, л. 1—7, 20, О себе Старк сообщил, что он
родился в Париже, воспитывался в Америке, по образованию естественник, в послед-
годы занимался меховым делом.
555
промышленном районе. Дейтрих настойчиво добивался согласия ру!
ского правительства на открытие пароходной линии между порта1(2
США и устьем Лены1. Некоторые царские сановники были склонны
принять такое предложение, но нью-йоркским бизнесменам не удалось
осуществить свои намерения.
Идя навстречу замыслам американских монополистов, правитель
ство США в 1912—1913 гг. добивалось разрешения на «обследование
полуострова Камчатки и подступов к нему, а также на фотографироВа.
ние мест вдоль Сибирской железной дороги1 2.
В 1914—1916 гг. резко усилился завоз в Россию иностранных това-
ров, которыми американские дельцы стремились наводнить русский
рынок, особенно Дальний Восток. Не забывали они и о севере этого
края. В 1916 г. о беспошлинном привозе товаров в Нижне-Колымсг
ходатайствовал подданный США Сандмарк3. Его поддержал Иркутский
генерал-губернатор, но потом проситель, по-видимому, отказался си
своего замысла.
Вместе с тем немало американских и японских промышленнике,
и торговцев без всякого разрешения русских властей вело торговлю
с жителями прибрежных районов Северо-Востока.
Со стороны русских правительственных органов попытки развить
русскую торговлю на Северо-Востоке делались, но они были весьма
робкими. В 1904 г. для снабжения населения приморских уездов про-
довольствием через казенные склады казначейством был отпущен не
большой кредит. В 1908 г. по распоряжению приамурского генерал
губернатора был проведен опыт «ознакомления чукчей с русскими то
варами», в результате чего расходы «вернулись с лихвой»4. В следую
шем году на Чукотке впервые появилось русское торговое предприятие
«Чурин и К0», за ним бр. Карасевы и некоторые другие; с 1910 г.
здесь открыло свои торговые точки «Колымско-Чукотское товари
щество».
В течение 1910—1913 гг. между Министерствами внутренних дел
финансов, торговли и промышленности велась переписка о том, кто
должен организовать на Северо-Востоке торговлю в необходимых раз
мерах. Дело думали поручить Добровольному флоту, но последний счел
это для себя рискованным и, опасаясь убытков, отказался от такогг
поручения. Правление Добровольного флота писало, что для развития
торговли и успешной конкуренции с американцами нужно предвари-
тельно обеспечить по крайней мере охрану побережья и транспорти-
ровку товаров не только из Владивостока, но и из центральных скла-
дов— к потребителю. В конце концов центральные правительственные
органы пришли к выводу, что лучше всего организовать торговлю «при
посредстве органов местной власти»5. Такое решение было формаль-
ным— оно не могло ничего изменить6.
Положение русского Северо-Востока привлекало к себе внимание
многих научных обществ. В феврале 1911 г. на заседании Географи
1 М. А. Сергеев, Оборона Петропавловска-на-Камчатке, М., 1952, стр. 91.
2 В. П. Киселев, Проникновение американского империализма в дореволши-
онную Сибирь, автореф., М., 1955, стр. 7. Неслучайно позднее в среде американских
магнатов возник план концессий, аренды и «покупки» Камчатки.
3 Ирк. обл. гос. арх., ф. 25, д. 3407, л. 5—6.
4 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1416, л. 2.
5 Там же, л. 18.
6 В связи с установлением морского сообщения между Владивостоком и устьем
Колымы якутский губернатор Крафт в мае 1912 г. представил министру торговли
и промышленности «план экономических мероприятий, необходимых для развития в
оживления Колымского края» (ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1956, л. 163—190). Этот про-
ект, по существу не имевший характера конкретного плана, остался лежать в архиве
министерства.
556
емкого отделения Общества любителей естествознания, антропологии
и этнографии под председательством Д. Н. Анучина обсуждалось сооб-
щение А. В. Маркграфа «Наша северо-восточная окраина и ее ресурсы».
В протоколе заседания указано: «Для прогресса всей территории необ-
ходимо осуществить увязку Якутска с Колымским краем и Камчаткой
Кхим путем, а первого, кроме того, с Охотским морем и Северным мор-
ским путем. До сих пор приемы оживления окраины носили чисто ака-
пнический характер; необходим общественный почин, и Москва, свя-
,ацная промысловыми и торговыми интересами с окраиной, могла бы
Кдейсгвовэть делу оживления и русификации отдаленного Востока,
чтобы преобладающая роль не оставалась за иностранцами»* 1.
Новой мерой, предпринятой в 1909 г. правительством для улучшения
положения дел на Северо-Востоке, было выделение в качестве отдель-
ной административной единицы Камчатской области2. Она была обра-
кэвана из северных уездов Приморской области — Петропавловского,
Охотского, Гижигинского, \падырского (с центром в Ново-Мариин-
ском), выделенного из него Чукотского (с центром в бухте Провиде-
1ия) и Командорского. Эта огромная по территорт область
(1.5 млн. км2) была крайне слабо заселена (в 1912 г. — 34,5 тыс. чел.).
1спа| тамент земледелия произвел обследование Камчатки с точки зре-
ния возможностей ее заселения крестьянами из Приамурья и других
убер! ил России и реши! создать на полуострове показательную
сельскохозяйственную (животноводческую) ферму. По положению
Совета министров от 22 мая 1912 г. Камчатская область была «от-
крыта для вольного заселения»3.
В начале XX в. районы Северо-Востока
Изучение Крайнего Сев<ро- привлекали к себе внимание ученых раз-
Восгока г географическом личных отраслей знаний. В их исследо-
. этнографическом вании участвовали деятели Русского
отношениях географического общества и его дальне-
восточных отделов, Академии наук,
Гидрографического управления Морского министерства и других ве-
аомств. Проявляли к ним интерес и зарубежные научные круги, в част-
ности США. В основе предпринимавшихся сюда экспедиций лежали
прежде всего практические нужды и деловые соображения их инициа-
оров.
В конце XIX — начале XX вв. Американский музей естественных
наук в Нью-Йорке по инициативе и под руководством этнографа про-
фессора Фр. Боаса, на средства президента музея М. Джезупа пред-
принял так называемую Северо-Тихоокеанскую (Джезуповскую) экспе-
дицию. Целью своей экспедиция ставила изучение коренного насе-
ления северо-западной части Северной Америки и северо-востока
Сибири для выяснения связей между первобытным населением Аме-
рика и Азии. В 1897—1900 гг. участники экспедиции изучали жизнь и
быт эскимосов и индейцев Америки, а также провели некоторые работы
на Сахалине, в южной части Приамурья и в Японии.
В 1900 г. руководство экспедиции обратилось в русскую Академию
наук с предложением о совместной работе. Это предложение было при-
нято. При активном содействии Академии наук и Русского географи-
ческого общества в составе экспедиции был организован специальный
' «Землеведение», 1912, кн. I—II, стр. 268—269.
1 Одновременно с ней была образована Сахалинская область, территория которой
(сещ рная часть о. Сахалин) была открыта «для вольного заселения»; ссылка на
остром была прекращена в 1906 г.
Обзор Камчатской области за 1912 год, Петропавловск-на-Камчатке, 1914, стр. 6,
557
Сибирский полярный отдел. Основными его сотрудниками стали ссыть
ные В. Г. Богораз (Тан) и В. И. Иохельсон, уже известные своими
этнографическими трудами- Для составления монографии о гиляках
был приглашен старший этнограф музея Академии наук Л. Я. Штерн-
берг, бывший народоволец, отбывавший каторгу на о. Сахалине.
По инструкции американского музея задачей отдела было «полное
исследование чукчей, коряков и юкагиров с точки зрения этнологичес-
кой, лингвистической и соматологической. Коллекции экспедиции
должны охватить весь объем материальной и духовной жизни выше-
упомянутых племен» Ч
В. Г. Богораз возглавил партию по изучению камчадалов, чукчей и
азиатских эскимосов, В. И. Иохельсон занялся изучением коряков, юка-
гиров и юкагизировавшихся тунгусов1 2.
Участники экспедиции совершили многочисленные поездки на кар-
басах и байдарах, собаках и оленях, покрыв в общей сложности рас-
стояние около 5 тыс. верст; за 14 месяцев полевых работ они посетили
северную часть Камчатки, Гижигинский и Анадырский уезды, Чу-
котку, о. Св. Лаврентия в Беринговом море. Удалось собрать богатый
материал по антропологии чукчей, коряков и эскимосов, разнообразные
коллекции, ценные образцы одежды, промысловых орудий, фотографии,
рисунки, накопить данные по сравнительной грамматике языков этих трех
народностей, а также азиатских эскимосов и эскимосов Америки и Грен-
ландии, составить карту расселения племен, обитающих на Северо-
Востоке3. На основе анализа этих материалов В. Г. Богораз и
В. И. Иохельсон написали ряд ценных трудов и литературных произ-
ведений о жизни, быте и языке народов Северо-Востока. Значительная
часть из них была опубликована в изданиях Американского музея есте-
ственных наук.
Русским Крайним Северо-Востоком американские и английские уче-
ные и деловые круги интересовались и позднее.
Так в 1911 г. вышедшая с Аляски парусно-моторная шхуна «Китти-
ваке» («Kittiwake») водоизмещением 23 тонны достигла р. Колымы н
зимовала в Нижне-Колымске. Официально ее экипаж (американец
Виддинг, норвежцы Корен и Йенсен) занимался сбором этнографи-
ческих и других коллекций для Кембриджского музея, однако на ее
борту находилась значительная масса товаров для сбыта местным
жителям. Летом 1912 г. они возвратились на Аляску и рассчитывали
вскоре снова быть на Колыме4. В 1915 г. экспедиция Дж. Корена
собирала в Колымском округе материалы по палеонтологии, орнито-
фауне и геологии для Национального музея США и этнографические
коллекции для Гарвардского музея5.
Но чаще всего к побережью Чукотки приходили американские про-
мысловые, они же обычно и торговые суда, «забывая» при этом, что
они заходят в зону русских вод.
В 1905 г. с предложением снарядить научную экспедицию для все-
стороннего изучения природы полуострова Камчатки выступил млад-
ший из братьев московской купеческой семьи студент Московского уни-
верситета Ф. П. Рябушинский 6.
1 «Русский антропологический журнал», 1900, № 2, стр. 114.
2 В. И. Иохельсон, Этнологические проблемы на северных берегах [нхого
океана, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1907, т. ХЕШ, стр. 63—92.
3 «Русский антропологический журнал», 1901, № 3 п 4, стр. 233—234.
< В. Н. Николаев, Якутский край и его исследователи, Якутск, 1912, стр. 67—
68; газ. «Сибирь», 1912, №№ 10, 65.
5 «Изв. Якутского отдела имп. Русск. геогр. общ.», 1915, т. I.
Ал. Ивановский, Памяти организатора научной экспедиции на Камчатк-
Ф. П. Рябхшпиского, «Землеведение», 1910, кн. I, стр. 120—125.
558
По совету своего учителя проф. Ивановского он обратился к Ака-
•»мии наук, Русскому географическому обществу и Обществу люби-
[,-лей естествознания, антропологии и этнографии с просьбой взять
^спедицию под свое покровительство. На расходы по изучению полу-
острова Рябушинский ассигновал 200 тыс. рублей. Основную роль
। организации экспедиции сыграло Русское географическое общество.
Экспедиция состояла из ряда самостоятельных отделов. Геологи-
ч^ский отдел возглавили горные инженеры Конради и Круг, метеороло-
лческий — В. А. Власов, ботанический — В. Л. Комаров, зоологичес-
ки— П. Ю. Шмидт (последние два были тогда приват-доцентами
Петербургского университета), археологический, антропологический и
|Тнографический — В. И. и Д. Л. Иохельсон.
Работы экспедиции развернулись в 1908 и 1909 гг. Участники ее
толкнулись со многими актуальными практическими вопросами и позд-
нрс высказали по ним свои соображения, в частности, относительно
широкого заселения Камчатки крестьянами (в ту пору на полуострове
кило только 8 тыс. человек).
Ботанический отряд экспедиции под руководством В. Л. Комарова
провел важные физико-географические исследования Камчатки, осо-
бенно обширные — по ее растительности; значительное внимание было
делено этнографо-бытовым наблюдениям — жизни и занятиям населе-
ния. Труд В. Л. Комарова «Путешествие по Камчатке», написанный на
основе полевых исследований, не потерял научно-познавательного зна-
чения до наших дней. По мнению акад. Л. С. Берга, В. Л. Комаров
.дал классическое описание растительности Камчатки» * *.
Перспективы хозяйственного развития полуострова Комаров оцени-
вал сдержанно. Исходя из совокупности природных, исторических и
тугих факторов, он писал, что Камчатку нельзя считать «ни колони-
зационным районом, ни горным округом, где возможна серьезная раз-
работка минеральных богатств, ни наконец, большим экспортным рын-
кам по рыболовству»2. В. Л. Комаров призывал расширить охоту,
возможности которой местным населением не в полной мере использо-
вались, содействовать развитию огородничества и молочного хозяй-
тва, устроить на Камчатке ремесленное училище, улучшить медицин-
.кую помощь населению и др.
Широкий, комплексный характер отличал и работы отряда
9. Ю. Шмидта. Он занимался не только зоологическими исследова-
ниями, но изучением р. Камчатки, ее устья и ряда озер (Нерпичьего,
Кроноцкого, Курильского, Ильинского и других), вулканов, горячих
источников, ледников. На время его работ в Усть-Камчатске при рыбо-
гонсервном заводе была устроена временная биологическая станция
для наблюдений главным образом за ихтиофауной. Сотрудники отряда
лакомились также с жизнью местного населения. В докладе на засе-
дании географического отделения Общества любителей естествознания,
антропологии и этнографии в декабре 1909 г. начальник зоологического
отдела экспедиции П. Ю. Шмидт отметил, что «современное увлечение
идеей колонизации Камчатки требует больших коррективов» и во вся-
ком случае дальнейших исследований ее природных условий и хозяй-
1 Л. С. Берг, Очерки истории русских географических открытий, М., 1946,
гр. 256. В советский период Академия наук издала капитальный труд В. Л. Кома-
рова «Флора полуострова Камчатки» (Л., 1927).
- В. Л. Комаров, Путешествие по Камчатке в 1908—1909 г. Камчатская экспе-
1нция Ф. п. Рябушинского, снаряженная при содействии имп. Русского географиче-
*ого общества. Ботанический отдел. Вып. 1, М., 1912, стр. 442; его же:
>1®а года на Камчатке, «Землеведение», 1910, кн. IV, стр. 92- 1911, кн. 1 — II,
гр. 144—1'88.
559
ственных возможностей1. В 1916 г. вышло в свет подробное описани
хода работ и результатов исследований общегеографического харД
тера, выполненных зоологическим отрядом экспедиции1 2.
Руководитель отряда археологии, антропологии и этнографу
В. И. Иохельсон, закончив свои обширные исследования на Алеутски»
островах, в столь же широком масштабе осуществил их и на Камчатка
Он обстоятельно изучал жизнь и быт камчадалов, коряков, ламутов и»
язык, фольклор и верования, во многих местах провел археологичсскиа
раскопки древних городищ и могил. Ему удалось собрать богатейший
коллекции 3.
В отчетах участников экспедиции имелись также ценные метеороло-
гические и гидрологические материалы 4.
Конечно, для детального исследования Камчатки, как отмечз
В. Л. Комаров, требовалось не два, а минимум десять лет. Но и прове-
денная работа внесла в познание Камчатки много нового и «положил'
начало переходу от общего ее обзора к фундаментальному изучению
отдельных научных вопросов, с исследованием этой страны связав
ных» 5.
Собранные экспедицией сведения о жизни и положении коренного
населения Камчатки показали, что так же, как на Чукотке, оно нуж
дается в постоянной помощи со стороны правительства и его местны
органовб.
В интересах развития морских промыслов в водах Дальнего Восток,
необходимо было осуществить изучение их биологических и промысло-
вых ресурсов. В связи с этим следует отметить, что в 1906 г. Комитет
для помощи поморам Русского Севера возбудил перед министром тор
говли и промышленности ходатайство об организации научно-п'ромыс-
ловой экспедиции для изучения природы и промыслов в водах камчат
ского и охотского побережий7. Хотя целесообразность этого предпрня
тия, в особенности в связи со столкновением в этом районе русских и
1 Доклад П. Ю. Шмидта о работах зоологического отдела. «Землеведение»,
т. XVII, 1910, кн. IV, стр. 86.
2 П. Ю. Шмидт, Работы зоологического отдела на Камчатке 1908—1910 г
(Камчатская экспедиция Ф. П. Рябушинского, снаряженная при содействии КРГО
Зоологический отдел, вып. 1), М., 1916.
На основе работ участников экспедиции и последующих исследований Н. Г. Кел.т.
составил «Карту вулканов Камчатки», изданную в 1926 г. Тихоокеанским комитетом
Академии наук СССР и Государственным русским географическим обществом.
3 Экспедиция В. И. Иохельсона на. Алеутские острова и Камчатку, «Землеведе
ние», т. XVIII, 1911, кн. IV, стр. 139.
4 В. А. Власов, Предварительный отчет начальника метеорологического отдела
Камчатской экспедиции Ф. П. Рябушинского, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», г. XLV
1909, вып. IV—VI; В. Н. Лебедев, Предварительный отчет об исследовании вод
Камчатки в 1908—1909 гг., «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XLVII, 1911, вып. 1—V
В 1909 г. экспедиционную партию на Камчатку снарядило также Управление путей
Амурского водного бассейна.
“ В. Л. Комаров, Два года на Камчатке, «Землеведение», 1911, кн. 1—1
стр. 188.
6 В заключении своего капитального труда о Камчатке В. Л. Комаров писал
«Для меня воспоминание о Камчатке навсегда связано с мягким гармоничны'', псп
зажем начала лета, с величественной картиной вулканических конусов, с глубоким
интересом к связанным с ними явлениям, наконец, с большой симпатией к иезаМ!
симым, смелым и умным жителям этой страны, которые в борьбе с окружающей г
природой выработали и большую наблюдательность, и недюжинную смекалку, и
даже юмор. Правда, все это заметишь не сразу, быт их слишком отличается О’
нашего, чтобы было легким взаимное понимание, и много высказывают нареклнн
на них люди, не вошедшие в их психологию, но все же я не могу придумать лучшего
конца для этой книги, как высказать пожелание, чтобы их участь изменилась к -ч-
шему» (В. Л. Комаров, Путешествие по Камчатке в 1908—1909 г., М., lylZl
стр. 444).
7 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 5, д. 9881, л. 1—2.
560
f ' неких интересов, и признавалась, но средства для осуществления
Сцепедиции не были выделены.
Г В главе 15 говорилось о том, что в связи с предположением об орга-
низации пароходных сообщений вдоль северо-восточного побережья
Кбири в 1909 г. было решено произвести его маршрутную съемку,
• также некоторые давно здесь не проводившиеся гидрографические
»аботы. Вместе с Лено-Колымской экспедицией, о которой речь уже
ида, эту задачу выполняла Чукотская экспедиция под руководством
;j. 11. Толмачева и гидрографическая партия Г. Я. Седова.
В начале 1909 г. Главное гидрографическое управление направило
партию «для подробного гидрографического исследования Колымского
истья и подходов к нему со стороны океана»1. Руководство партией
было возложено на Г. Я. Седова. В ее состав входили помощник Се-
|5ва боцман Василий Жуков, казак-переводчик Николай Дьячков (из
Якутска) и шесть рабочих, нанятых в Средне-Колымске.
Вместе с Жуковым Седов выехал из Петербурга 3 марта. Из Ир-
кутска 15 марта партия вышла на лошадях в Якутск и вместе с участ-
никами экспедиций К- А. Воллосовича2 и И. П. Толмачева прибыла
. Якутск 2 апреля. После пятидневного отдыха партия Седова 7 ап-
геля на оленях направилась в Средне-Колымск. Движение затрудня-
юсь весенней распутицей; упорно преодолевая препятствия в пути,
вройдя за три недели около 1400 верст, партия наконец, добралась до
^редне-Колымска, оттуда до устья Колымы плыла на карбасах и
2 июня прибыла в Нижне-Колымск. Отсюда Седов и направился
х месту работ.
У о. Морхояновского, где Колыма разделяется на две протоки (Ко-
лыма Западная, Походская или Земляная, и Колыма Восточная, Сухар-
ная или Каменная), необходимо было решить, по какой из них следо-
вать дальше. Расспросив местных промышленников и казаков и сопо-
равив их сведения с литературными источниками, Седов избрал
Восточную Колыму, которая действительно отличается более глубоким
фарватером (местные жители называли его «бороздой»), 8 июня партия
прибыла на заимку Сухарную. На следующий день Седов осмотрел
построенный еще в 1739 г. маяк Лаптева. Маяк этот находился теперь
Вдали от бара Колымы, который переместился от маяка вниз по тече-
нию на 15—20 верст. 13 июня партия достигла находящейся на взморье
бухты Амбарчик. Здесь были начаты регулярные метеорологические
«аблюдения (они велись непрерывно в течение 2,5 месяцев) и гидро-
логические работы, производившиеся с борта карбасов юкагирской по-
стройки, с обшивкой из тонких досок (менее ’/г дюйма). «Случалось
так,— писал Седов, — что если по неосторожности станешь на обшивку,
’.то она проламывалась и вода немедленно попадала в карбас. К сча-
стью, их было у нас два. Гвозди в карбасе совершенно отсутствуют,
кето них карбас скреплен тальником, пазы законопачены мохом
с землей и залиты серой. При волнении сера отваливается, мох выле-
тает и для воды открывается свободный путь в карбас» 3.
Многие трудности и опасности не останавливали исследователей
8 их труде. Прежде всего они решили с помощью промера выяснить
расположение бара и направление фарватера, что с успехом и было
сделано. Промер установил, что морской бар находится к северу
от мыса Медвежьего, а речной бар против заимки Сухарной.
1 Г. Я. Седов, Путешествие в Колыму в 1909 г., «Зап. по гидрографии», т. XLT,
47, вып. 2—3, стр. 265.
г См. стр. 481—482.
5 Г. Я. Седов, указ, соч., стр. 308.
Д. М. Пинхенсон. 561
Были обследованы фарватер между этими двумя барами и уЧа
ток от речного бара до рейда Шалаурова. В устье реки, от t,bIC
М. Баранова до рейда Шалаурова партия произвела промер и мензуль
ную съемку, а от последнего до Нижне-Колымска — маРШрутну1л
съемку обоих берегов Колымы с попутным промером. На этой основ
позднее Седовым были составлены отчетные карты. В ходе рабог
партия определила 9 астрономических и 6 магнитных пунктов1.
Успешно выполнив основную задачу, партия Седова вышла нвеп>
по реке, производя маршрутную опись Колымы; карбасы против теме
ния тащили бечевой собаки. Продовольствия не хватало, питались
рыбой и дичью. 18 августа, наконец, добрались до Нижне-Колымск-
Здесь работы закончились. 7 ноября партия прибыла в Якутск. 15 де-
кабря 1909 г. Седов и его помощник возвратились в Петербург.
Находясь на Колыме, Г. Я. Седов внимательно изучал жизнь мест.
ного населения. Он отметил крайне низкое техническое оснащение пр-,
мыслов, нерегулярную доставку и дороговизну привозных продуктов
частые голодовки населения. Положение в крае мог изменить лиш
регулярный приход в устье Колымы морских пароходов. Седов сдела,
все возможное, чтобы приблизить решение этой задачи. Составленные
им в 1909 г. ’карты устья Колымы, по свидетельству пользовавшегося
этими картами капитана М. П. Битте, «очень точны»1 2. Седов обстоя
тельно обобщил сведения, необходимые штурманам при вводе морскг
судов в Колыму3 4 * Была доказана возможность прохода морских судог
через бар в Колыму и по ней — до Нижне-Колымска.
В отчете о работах на Колыме Г. Я- Седов подчеркивал, что только
морская доставка припасов, промысловых орудий и снаряжения может
совершить переворот в жизни Колымского края. Наблюдения за по-
годой и состоянием льдов в море подтвердили возможность плавания
в этой части Ледовитого океана по крайней мере в течение двух меся-
цев, начиная с конца июля. Седов выразил уверенность, что «русское
торговое мореплавание к берегам Колымы не замедлит развиться на
общую пользу дела»1.
В рапорте начальнику Главного гидрографического управления
(январь 1910 г.) он указал на необходимость организации — на случат
вынужденной зимовки судов и оказания им «первой помощи» четырех
наблюдательных постов из колымских и верхоянских казаков; точками
для таких постов он намечал Шелагский мыс, мыс Медвежий, устье
Индигирки, мыс Святой Нос. Здесь же Седов поставил вопрос и об
открытии на Колыме речного пароходства для доставки прибывши»
морем грузов до Средне- и Верхне-Колымска, что облегчило бы бед-
ственное положение особенно неимущей части колымчан3. Интересно,
соображение Седова о целесообразности перемещения «столицы» Кс
лымы, т. е. резиденции местных властей,, ближе к морю, напримея
в Шалаурово.
Колымская экспедиция Г. Я. Седова может служить ярким приме-
ром того, как при крайне ограниченных средствах (на экспедицию было
отпущено всего 10 тыс. руб.), но при преданности делу маленькая горстка
людей способна успешно выполнить большую и трудную работу6.
1 Г. Я. Седов, указ, соч., стр. 310—311,
2 «Зап. по гидрографии», вып. XXXVI, 1913, стр. 283,
3 Г. Я. Седов, указ, соч., стр. 324—326.
4 Там же, стр. 315.
3 ЦГАВМФ, =ф. 404. д. 6108, л. 291—293. «Желательно воспособить»,— гласи"-
резолюция ген.-майора Вилькицкого.
0 Тепло отзывается о Г. Я. Седове как человеке и начальнике единственный оста»-
шийся в живых из колымских казаков — спутников исследователя, старейший жита*
562
О научных материалах, собранных во время экспедиции, Г. Я- Седов
докладывал в Географическом и Астрономическом обществах, где они
получили высокую оценку. В знак признания заслуг перед наукой он
был избран действительным членом этих двух научных обществ.
В состав Чукотской экспедиции, кроме ее начальника И. П. Толма-
чева, входили капитан корпуса военных топографов М. Я. Кожевников
п геодезист Э. Ф. Вебер. В соответствии с поставл-енной задачей
в 1909 г. экспедиция на всем пути морского побережья от устья Колымы
до мыса Чаплина произвела маршрутную съемку; весной 1910 г. был
дополнительно заснят участок от этого пункта до м. Дежнева. Общая
протяженность маршрута составила 2550 верст. Съемка опиралась на
24 астрономических пункта.
Условия работы были трудными. Как отмечал М. Я. Кожевников,
особенно большие трудности встретились у мыса Шелагского, где по-
бережье представляет сплошную россыпь громадных камней. Средне-
суточное продвижение составило пешком 20 верст, верхом—13 верст,
на собаках — 27 верст1.
Сухопутная партия, конечно, не могла производить измерения глу-
бин моря, даже вблизи обследованного побережья. Но по собранным
сведениям удалось установить, что стоянка судов возможна в устье
Колымы (это было доказано работами Г. Я. Седова), в восточной части
Чаунской губы и в губе Колючинской. Ознакомление с районом Чаун-
ской губы показало, что карта его местами значительно расходится
с действительностью* 1 2.
В ходе работ подтвердилось, что летом Восточно-Сибирское море
вблизи побережья свободно ото льдов, а кромка льдов сравнительно
быстро перемещается с изменением направления ветра. Выяснилось,
что чукчи регулярно плавают на своих байдарах вдоль побережья.
Многие из них доходят до восточного берега мыса Шелагского, а от
Колючинской губы совершают походы и в Америку 3.
Участники экспедиции пришли к заключению, что плавание морских
судов от Берингова пролива до устья Колымы «вполне возможно,
и когда фарватер и вообще условия плавания будут изучены подробнее,
оно не представит, вероятно, особых затруднений и опасностей»4. Пе-
риод возможной навигации они определили в 1,5 месяца (с 1 августа
по 15 сентября), что вполне достаточно для плавания парохода до Ко-
лымы и обратно.
Этот вывод не был, конечно, новым открытием, но он оказал опре-
деленное влияние на позицию деловых кругов Якутии, учредивших
«Колымско-Чукотское товарищество», укрепив их уверенность в воз-
можности морских торговых сообщений с Колымой из Владивостока5.
Как показано ниже, вскоре изменило свою прежнюю точку зрения
и Министерство торговли и промышленности, хотя еще в 1908 г. оно
Нижней Колымы Николай Николаевич Березкин (ст. «Г. Я. Седов на Колыме»,
газ. «Советская Колыма», 11 июля 1957, № 54). Он свидетельствует также, что по
окончании работ на Колыме Седов был готов посетить Медвежьи острова, но времени
Для этого не было.
1 М. Я. Кожевников, Приемы маршрутной съемки и условия работ в районе
побережья Северного Ледовитого океана, «Изв. имп, Русск. геогр. общ.», т. XLVIII,
1912, вып. 1—V, стр. 353.
2 Карта всего маршрута экспедиции Толмачева опубликована в изд. «Чукотская
экспедиция 1909—1910 гг. Альбом иллюстраций и карт» («Тр. Полярной комиссии
Акад, наук, вып. 18», Л.—М., 1935).
3 И. П Толмачев, По Чукотскому побережью Ледовитого океана. Спб., 1911,
стр. 108.
4 Там же, стр. 111.
•’> Там же, стр. 117.
36* 563
41!
Селение Уэлен (фото А. М. Лаврова)
считало организацию на востоке пароходных рейсов делом «прежде-
временным и рискованным».
Практическое осуществление этой транспортной задачи в большой
мере затруднялось весьма слабой изученностью побережья и условий
судоходства на Северо-Востоке. В отличие от морей западной части
русской Арктики в этих морях ни в конце XIX, ни в начале XX вв. спе-
циальных гидрографических экспедиций не предпринималось. Сведений
об условиях плавания в омывающих север и восток Сибири морях
в результате нескольких экспедиций («Вега», «Фрам», «Заря» и неко-
торые другие), попутных наблюдений, производившихся экипажами
охранных транспортов и промысловых судов1, а также участниками ис-
следовательских работ на побережьях Сибири, оказалось, по выраже-
нию Ю. М. Шокальского., «очень немного»; эти данные были обобщены
им в 1909 г. в специальной статье1 2. Для более детального выяснения
условий плавания вдоль северо-восточных берегов Сибири необходимы
были специальные гидрографические исследования. Решающий вклад
в выяснение этих условий, составление новых карт побережья и логин
для судов, а также в изучение о. Врангеля сыграли работы Гидрографи-
ческой экспедиции Северного Ледовитого океана в 1910—1914 гг., о ко-
торых рассказано в следующей главе.
Что касается Охотского и Берингова морей, то здесь с 1908 г. раз-
вернулись работы Гидрографической экспедиции Восточного океана.
В результате их были составлены новые морские карты, в том числе
побережий Камчатки, удовлетворяющие нуждам мореплавания3.
В начале XX в. усилилось внимание и к богатствам недр Чукотского
полуострова.
В 1900 г. «Северо-восточное сибирское общество» направило на полу-
остров для выяснения золотоносности его территории экспедицию
К. И. Богдановича. Хотя выяснить этот вопрос за короткое время не
удалось, Богданович в своем предварительном отчете писал, что кли-
1 См. Л. Р, О течениях в северной части Тихого океана и в Беринговом море,
«Зап. по гидрографии», вып. XXXVII, 1913, ч. I, стр. 110—115.
2 Ю. Шокальский, Данные об условиях плавания Беринговым морем и далее
на запад Северным Ледовитым океаном до устья р. Лены, «Зап. по гидрографии»!
вып. XXX, 1909, стр. 261—268. В статье рассмотрены сведения об особенностях бере-
гов, о входах в устья рек и якорных стоянках, преобладающих ветрах, измеренных
глубинах, течениях и ледяном покрове и примерных сроках навигации -в названных
морях.
3 См. Извлечение из доклада М. Жданко, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. LI, 1915,
вып. IV, стр. 247—255; М. Жданко, Работы русских моряков в Охотском море,
«Зап. по гидрографии», т. XL, 1916, вып. 5, стр. 843—881; Работы русских моряков
по описи Охотского моря и лимана реки Амура, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. LII,
1916, вып. X, стр. 805—823.
564
^этические условия Чукотки «не исключают возможности экономичес-
кой) развития какого угодно дела»1. В 1901 —1902 гг. геологические
работы на полуострове велись Д. В. Ивановым, в 1903 и 190.8 гг.—
|4. А. Корзухиным. Небольшие экспедиции для обследования горных
(богатств Чукотки направлялись также в 1905 и 1911 гг.
С 1912 г. начала осуществляться намеченная Геологическим коми-
гетом программа исследования северо-восточной Сибири. В 1912—
,913 гг. работала экспедиция для геологического изучения Анадырского
Прая. Начальником ее был горный инженер П. И. Полевой; кроме него,
^частниками были топограф Н. А. Июдин (участник экспедиции Волло-
совича в 1909 г.), студент горного института В. С. Игнатьев, художник
д. С. Шестаков. С учетом того, что знакомство с геологией и горно-
промышленными богатствами Северо-Востока «совершенно ничтожно»,
на экспедицию возлагалась задача предварительного обследования бас-
сейна р. Анадырь. Снаряжалась она во Владивостоке, опорным пунк-
том ее было с. Марково. Летом работы велись с помощью небольших
гребных судов, зимой — с помощью нарт. Общая протяженность марш-
рутов составила около 4 тыс. верст, в том числе около одной пятой —
с инструментальной съемкой. На этой основе была составлена общая
и геологическая карта обследованного района. Были выявлены место-
рождения угля и золота. Хотя поиски золота в Анадырском крае осу-
ществлялись многими лицами и предприятиями, писал Полевой, «со-
лидных работ никем не ведется».
Отмечая тяжелое положение населения Северо-Востока и считая,
что общая картина края «не весела», Полевой подчеркнул, что необхо-
димо помочь коренным жителям, -так как без помощи последних
«трудно устраивать жизнь в этих неприютных странах»* 2.
Одновременно с отмеченной экспедицией в 1912 г. начали свои ра-
боты и отряды, направленные для геологического изучения районов
в бассейнах Гижиги, Алдана и охотского побережья.
В целом недра Крайнего Северо-Востока оставались изученными
слабо и это, наряду с отсутствием налаженных регулярных транспорт-
ных связей и другими неблагоприятными условиями, сильно затрудняло
возникновение здесь горной
Обсуждение вопроса
о морских сообщениях
с устьями рек Колымы и
Лены
промышленности.
Обстановка, сложившаяся на Крайнем
Северо-Востоке, настоятельно требо-
вала установления с этим районом регу-
лярной морской транспортной связи.
Это диктовалось прежде всего полити-
ческими интересами России. Морской
проникновением туда иностранного капи-
с
к устьям рек Северо-Востока, в первую
путь нужен был для борьбы
•ала.
В освоении морского пути
очередь Лены и Колымы, были заинтересованы также торговые круги
и сибирские золотопромышленники. III съезд золотопромышленников
Витимской и южной части Олекминской систем (февраль 1900 г.) спе-
циально возбудил ходатайство «о снаряжении за счет правительства
экспедиции для исследования морского пути к устью Лены»3.
Выступавший на съезде главноуправляющий промыслами Ленского
товарищества заявлял, что пригодность морского пути между портами
• ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 16, д. 21183, л. 93.
2 П. И. Полевой, Анадырский край. Главнейшие результаты Анадырской экспе-
диции, ч. 1, «Тр. Геологического комитета, Новая серия». Вып. 140, Пг. 1915, стр. 13,
59—60.
3 Ленские золотые прииски. Сб. документов, под ред. П. Поспелова. М., 1937,
стр. 84.
565
западной Америки и устьем Лены через Берингов пролив, «не так ул
сомнительна, как может казаться с первого взгляда», и что прииски
много бы выиграли от таких рейсов. Доставка грузов по Северному
Ледовитому океану и далее по р. Лене позволяла удешевить завоз про-
довольствия, фуража, промышленных товаров и оборудования дЛя
приисков, открывала выход на внешний рынок ископаемым богатствам
Ленского бассейна (каменному углю, соли, металлическим рудам
и пр.), создавала условие для развития новых отраслей добывающей
промышленности С
Однако съезд не изъявил готовности оказать материальное содей-
ствие экспедиции для исследования морского пути к устью Лены и ре-
комендовал осуществить ее Русскому географическому обществу. Прак-
тически исследования морского пути к устьям Колымы и Лены были
предприняты лишь спустя десятилетие1 2.
Вопросы развития транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке,
в том числе и морских сообщений, встали перед царским правитель-
ством со всей остротой после русско-японской войны.
В марте 1908 г. иркутский генерал-губернатор Селиванов предста-
вил морскому министру поступившие к нему записки капитана
2 ранга П. Г. Тигерстедта и Д. Янчевецкого о необходимости и воз-
можности установить «Северный путь Владивосток—Лена — Якутск»,
В ответ на это Главное гидрографическое управление сообщило, что
ввиду слабой изученности Северо-Востока нужно предварительно орга-
низовать гидрографическую экспедицию для описания берегов от Бе-
рингова пролива до Лены3.
В апреле этого же года на заседании Совета министров отмечалось,
что из-за отсутствия путей сообщения Северо-Восток совершенно отре-
зан от центра страны и малодоступен не только для русских промыш-
ленников, но и для администрации. Политическая опасность положения
была ясной, тем более что американцы стремились подчинить крап
своему влиянию. Совет министров признал поэтому необходимым
«в возможно скором времени связать эту окраину с остальными ча-
стями нашего отечества». Намеченную на 1909 г. сухопутную экспеди-
цию для обследования северного побережья Сибири (между устьем
Лены и Беринговым проливом) с последующими пароходными рей-
сами к устью Колымы Совет министров рассматривал как неотложную
меру «ввиду опасности экономического захвата края иностранцами»4.
В августе 1908 г. в Якутске на специальном совещании обсуждался
вопрос об установлении ежегодных рейсов парохода из русских портов
Тихого океана к устью Колымы. Это совещание с участием местных
торговцев и промышленников признало за такими рейсами «чрезвы-
чайно важное для Якутской области значение». Было заявлено, что
пароходные рейсы необходимо продолжить до устья Лены5.
В том же году якутская администрация решила испытать возмож-
ность доставки казенных грузов из Якутска на Колыму «новым вод-
ным путем»: из Якутска вниз по Лене, а затем морем до устья Колымы,
т. е. по тому старинному пути, которым русские промышленные, тор-
1 Ленские золотые прииски, стр. 83.
2 С. А. Бутурлин писал, что для всестороннего научного исследования Северо-
восточного прохода «нужна вторая Великая Северная экспедиция, со всеми теми
улучшениями и усовершенствованиями, которые изобретены наукой и техникой за
истекшие со времени первой полтораста лет». Это могло бы иметь последствием
«открытие для русской и мировой деятельности, торговой и промышленной, обширного
Ледовитого океана» (Отчет уполномоченного... С. А. Бутурлина, стр. 150—151)
3 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 24, д. 31943, л. 4, 7.
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. 113, л. 102.
5 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 4, д. 473, л. 28.
566
rtBbie и служилые люди широко пользовались до конца XVII в. Почин
9 этом деле принадлежал частным пароходовладельцам («М. А. Мин-
«алевич и К0»), которые предложили для пробного рейса винтовой
«ароход «Север». В журнале Якутского областного управления от
5 июня 1908 г. указано на «громадную важность этого пути для раз-
вития промышленно-экономической жизни Колымского края, а может
быть даже достижения более обширных общегосударственных задач,
3 случае практически доказанной возможности постоянного пользова-
ия этим водным путем»1- Было признано желательным поощрить ини-
циативу владельцев парохода, поручив им для перевозки интендант-
£кий груз до Булуна, а также продовольствие для колымских казаков.
Из Якутска пароход «Север» вышел 29 июня с заданием доставить
казенный груз до Средне-Колымска. В случае успеха намечалось пред-
принять второй рейс для завоза товаров населению Колымского округа.
Цо эта задача не была выполнена. «Север» дошел только до Булуна
(на Лене), откуда груз был доставлен уже зимой в Средне-Колымск
о оленях (через Казачье и Аллаиху) 1 2-
Неудача эта — не случайная, она произошла из-за ненадежности
судна (на что указывали еще до выхода в плавание), неопытности эки-
пажа и незнакомства с фарватером в низовьях Лены, особенно в про-
токах ее дельты. При обсуждении плана рейса из Якутска на Колыму
вносилось предложение направить научную экспедицию для исследова-
ния условий, плавания, но в центре оно не было поддержано. Убедив-
шись, что местных, сил недостаточно для открытия «сплошного водного
Пути» из центра области на Колыму, сибирская администрация вынуж-
дена была более настойчиво добиваться организации морских рейсов
j устья северо-восточных рек со стороны Тихого океана3 на казенные
средства.
В 1908 г. в Якутске была образована комиссия для разработки мер
содействия морскому сообщению вдоль побережья Северного Ледови-
того океана, к востоку от устья Лены.
Первоочередными мерами ;<о.миссия признала снаряжение научной
экспедиции для обследования побережья и устройства постоянных на-
блюдательных и продовольственных пунктов4. Такие опорные пункты
должны были представлять как бы передовые посты русских поселений
на побережье Северного Ледовитого океана, а их организация яви-
лась бы важным и «неотъемлемым элементом в общем плане осущест-
1 Ирк. обл. гос. арх., ф. 25, д. 1856, л. 9.
2 И. Ф. Молодых, Пути связи и снабжение Колымско-Индигирского края,
Ирк., 1931. стр. 93.
3 Целесообразность именно такого направления судов подчеркнул, в частности,
в 1909 г. Б. Житков в ст. «Морской путь в устье Колымы» («Морское судоходство»,
1909, № И, стр. 51—60).
4 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 4, д. 473, л. 5—42, «Журналы комиссии по определению
и устройству опорных пунктов по побережью Северного Ледовитого океана». По
мнению комиссии, каждый опорный пункт должен был состоять из 3—4 семейств
якутских казаков, промышленников, поморов, хорошо знающих местные условия; при
них — небольшие склады товаров, инструментов и других предметов первой необходи-
мости. метеорологический наблюдательный пункт, средства дневной и ночной сигна-
лизации для судов, спасательные и транспортные средства. Службу опорных пунктов
по наблюдению и подаче сигналов, оказанию помощи проходящим судам, включая
лпцманские обязанности, поддержание «гоньбы» по побережью и др., предполагалось
ограничить навигационным периодом; основные из опорных пунктов должны были
иметь телеграфную или радиотелеграфную связь с Якутском.
Комиссия наметила места для устройства девяти опорных пунктов, в том числе
Быков мыс, устье Яны, устье Колымы; уточнить их расположение должно было спе-
циальное обследование побережья Ледовитого океана; стоимость оборудования каж-
дого из опорных пунктов определялась примерно в 885—1100 рублей.
567
вления морского пути в Сибирь через Берингов пролив». Но к oSodv
дованию опорных пунктов и постов тогда не приступили1.
В 1909 г. обследование побережья к востоку от Лены осуществим
сухопутные экспедиции под начальством Воллосовича и Толмачева
а устья Колымы — гидрографическая партия во главе с Г. Я. Седовым'
По заключению особого совещания при Министерстве торговли
промышленности, пробному плаванию через Берингов пролив дол ж.к
было предшествовать гидрографическое исследование океана у в'о
сточно-сибирского побережья1 2. Для этого вначале предполагалось па
править специальную экспедицию, но в 1910 г., в связи с началом работ
Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, выясне
ние условий плавания в районе Берингова пролива было возложено н-
последнюю.
Весной 1911 г. Совет министров, наконец, одобрил предложение на
править пароход в первый пробный рейс из Владивостока в устье Ко-
лымы. Летом этого же года якутский губернатор Крафт снарядил
экспедиционную партию под начальством советника областного управ
ления Н. М. Березкина для выяснения возможности проведения теле-
графной линии по некогда существовавшему пути из Средне-Колымскь
на Гижигу. Путь этот был пройден и нанесен на карту за 4 месяца.
Выяснилось, что по сравнению с направлением на Охотск этот путь
значительно короче и доступнее. Предполагавшаяся телеграфная . и
ния на Гижигу и далее — на Петропавловск облегчила бы морские
сообщения вдоль берегов Северо-Востока3.
Желание предпринять плавание на Ко
Первые Колымские рейсы лыму изъявили несколько частных пред-
в 1911 —1914 гг. принимателей. Наиболее настойчиво до
бивался этого права золотопромышлен-
ник М. Ярославцев, который намеревался направить на Колыму
парусно-моторное судно с 25 тыс. пудов потребительских товаров и
заодно выяснить положение горного дела в Колымском округе и на
побережье Ледовитого океана4. Заинтересованность в таком плавании
проявили и другие предприниматели. В Печати сообщалось, что с одоб-
рения официальных властей в навигацию 1911 г. «непосредственно по
следам» «Таймыра» и «Вайгача» из Владивостока к устью Колымы
предполагала направить свою, частную экспедицию графиня Е. В. Шу
валова. Имелось в виду выяснить условия плавания судов на восточ-
ном участке Северного морского пути и «завязать еще и некоторые
коммерческие связи». Если бы первый рейс на Колыму прошел благо-
получно, инициаторы плавания рассчитывали «приступить к созданию
целой пароходной компании, которая будет обслуживать все северное
побережье русской Азии уже вплоть до р. Енисея»5. Это намерение
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16. д. 113, л. 130, 151.
Учредитель фирмы «Полярное пароходство» Д. Иванов (Петербург) сообщал
в конце 1908 г. в Главное гидрографическое управление, что представляемое им
предприятие намечает организовать пробный рейс из Владивостока в Нижнт (о-
лымск, и предлагал его услуги в помощь экспедиции по изучению Северного Ледови-
того океана (ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6108, л. 103—104). Предложение это не было-
осуществлено.
3 Имевшиеся к тому времени сведения о восточном участке Северного морского
пути в 1909 г. обобщил Ю. М. Шокальский в упомянутой статье «Данные об условиях
плавания Беринговым морем и далее на запад Северным Ледовитым океаном до устья
р. Лены» («Зап. по гидрографии», вып. XXX, 1909).
3 Гижигинская экспедиция для обследования Колымско-Гижигинского района-
«Правительственный вестник», 28 июня (11/VII) 1912 г
4 «Русское судоходство», 1911, № 9, стр. 135.
6 «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1911, № 8—9. стр. 717—718.
568
сталось неосуществленным — дальнейших сведений о нем мы не
аСтретили.
В 1911 г. о своем давнем замысле пройти «забытый со времени
экспедиции Норденшельда» морской путь от Берингова пролива до-
устья Лены сообщил в докладной записке якутскому губернатору лей-
«нант флота барон Клодт. В ней он писал, что это намерение назрело
еще в 1909 г., но тогда, не имея средств для постройки специального-
парохода и участвуя в работах Гидрографической экспедиции Север-
ного Ледовитого океана на «Таймыре» и «Вайгаче», выполнить его Клодт
яе смог. Теперь, добавлял он, независимо от работ этой экспедиции, сле-
«ует испытать возможность доставки грузов на Колыму и Лену через
Берингов пролив. Эту задачу он вместе с капитаном 1 ранга Бестуже-
вЫм-Рюминым и лейтенантом Брусиловым, также участвовавшим-
- плаваниях названной экспедиции, предполагал осуществить в 1912 г..
В связи с этим Клодт просил губернатора сообщить, в чем нуждается
население, живущее на Севере, в бассейнах Колымы и Лены1.
Указанное обращение, видимо, не было поддержано якутской адми-
нистрацией, да и не она решала вопрос, кому поручить плавание на
Колыму.
Министерство торговли и промышленности настояло, чтобы органи-
зация рейса была поручена Добровольному флоту — «естественному
пионеру правительственных начинаний в области расширения наших
мореходных путей, предприятию,— как говорил министр Тимашев,—
стоящему вне преследования узкокоммерческих целей и обладающему
при этом на Дальнем Востоке обширной и надежной организацией и’
испытанным личным составом»1 2.
В плавание на Колыму комитет Добровольного флота направил не-
большой пароход «Колыма» (бывший «Проспер»), Пароход был спе-
циально для этой цели приобретен за 180 тыс. рублей. По оценке
известного полярного капитана П. Г. Миловзорова прочность судна, его
конструкция, обводы корпуса, рулевое устройство «совершенно не соот-
ветствовали условиям плавания во льдах Арктики»3- Вместе с тем
судно было несколько приспособлено к предстоявшему плаванию,— на
•(ем было оборудовано паровое отопление и установлен радиотелеграф..
При отправлении в рейс на борт «Колымы» погрузили небольшой
(всего 2255 пудов), преимущественно казенный груз.
Как указывалось в официальных документах, частные отправи--
гели не были уверены в том, что судно благополучно достигнет места
назначения. Командование судном возложили на контр-адмирала в от-
ставке П. А. Трояна, ранее плававшего на судах Добровольного флота
на линии Одесса — Владивосток.
«Колыма» покинула Владивосток 16 июля 1911 г. и после захода
в Японию, Петропавловск-на-Камчатке и в бухту Провидения 9 августа-
вошла в Чукотское море. Маневрируя среди льдов, 12 августа судно
достигло устья Колымы. После недельной стоянки у мыса Медвежьего
«Колыма» отправилась в обратный .путь. Из-за .неблагоприятной по-
годы и по ледовым условиям путь этот оказался более тяжелым. Вблизи
Ныса Шелагского состоялась встреча с ледокольным судном «Вайгач»,
который мог бы при необходимости помочь «Колыме»; это, говорил
1 В. Николаев, Через Берингов пролив (Письмо из Якутска), «Сибирские
«опросы», 1911, № 47, 48, 49, стр. 26—27.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1956, л. 22.
3 П. Г. Миловзоров. Плавания морских судов в Восточно-Сибирском и Чу-
котском морях в навигации 1911 —1928 годов, ч. I. Рейс парохода «Проспер» к устью
Реки Колымы в навигацию 1911 года. Рукопись, 1939. Фонды Арктического н Антарк-
тического научно-исслед. ин-та (№ 167, стр. 1).
Троян, дало «большую моральную поддержку, без которой я вряд Ли
решился бы идти в лед»1. Во Владивосток судно вернулось 17 сен.
тября. Весь путь Владивосток — Колыма и обратно (6800 миль) «Ко-
лыма» совершила за 9 недель, из которых только 16 дней находилась
в Северном Ледовитом океане; в /направлении к Колыме судно прощЛо
во льдах 170 миль, в обратном — 400 миль1 2.
Вскоре после возвращения из рейса Троян писал министру ТОр.
говли и промышленности, что опыт плавания убедил его в полной
возможности, особенно при использовании специально построенного
прочного и быстроходного судна, поддерживать сообщение между Вла-
дивостоком и северо-восточным побережьем Северного Ледовитого
океана не только до Колымы, но в ближайшем будущем и до Лены
Троян предложил заключить с ним долгосрочный (на 10 лет) договор
на содержание линии Владивосток — Колыма (а затем и до Лены)
с правительственной субсидией на каждый рейс в размере 103 —
123 тыс. руб.3
Благополучный исход плавания на Колыму нашел живой отклик
в печати4, а также в Обществе для содействия русской промышлен-
ности и торговле. В октябре 1911 г. Общество заслушало доклад
Трояна «Морской путь на Север»5, по которому приняло решение хо-
датайствовать перед правительственными органами о 'продолжении
начатого дела 6.
В начале декабря 1911 г. Совет общества обратился в Министерство
торговли и промышленности с соответствующим представлением7. Со-
держание его сводилось к следующему: опытный рейс показал, что
«никаких физических препятствий» для плавания между Владивосто-
ком и Колымой не встречается, следовательно, они могут быть регу-
лярными; коммерческие рейсы необходимы для экономического разви-
тия края; желательно продолжить сообщения до устья Лены (некото-
рые члены Общества, например адмиралы Лихачев и Де-Ливрон,
высказывали пожелание в случае удачи ленских рейсов продлить их
еще далее на запад, до устья Енисея). Общество ходатайствовало об
установлении с 1912 г. постоянных рейсов специального парохода из
Владивостока на Колыму, обследовании района от Колымы до Лены
и оборудовании побережья наблюдательными пунктами и радиостан-
циями, а также пресечении иностранной торговли на Северо-Востоке.
Вопрос о регулярных колымских рейсах вновь обсуждался в декабре
1911 г. на междуведомственной комиссии, которая высказалась за то,
чтобы поручить их Добровольному флоту (а не Трояну), ввиду «пред-
1 «Тр. Общ. для содействия русской промышленности и торговле», часть тридца-
тая, Спб., 1912, стр. 162.
2 В связи с решением о направлении парохода Добровольного флота на Колыму
вице-адмирал в отставке А. Н. Скаловский предупреждал об особо тяжелых условиях
плавания вдоль северных берегов Сибири, утверждая, что такие плавания «всегда
имеют случайный характер» и что положение не сможет изменить даже применение
ледоколов (газ. «Котлин», 1911 г. 22 мая, № 112; 26 июня, № 141). Благополучный
рейс «Колымы» показал несостоятельность подобной скептической позиции.
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д, 1956, л. 25.
4 В «Правительственном вестнике» (1911 г., 9(22) октября, № 216) в заметке
«К вопросу о Северном морском пути» говорилось: «Надо надеяться, что доставка
товаров в Колыму через Берингов пролив станет регулярной. Это несомненно оживит
далекий край, сам по себе не бедный природными богатствами, но отдаленный и
совершенно отрезанный от остального мира».
5 «Тр. Общ. для содействия русской промышленности и торговле», часть тридца-
тая, Спб., 1912, стр. 149—170.
° Там же, стр: 144—148.
7 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1956, л. 31—32.
• 570
Ь,чтительности возложения этого трудного дела на казенное пред-
.риятие»
г Продление рейсов до устья р. Лены было признано рискованным,
как условия плавания к западу от Колымы оставались неизвест-
-у.(И. Совещание признало необходимым разработать подробный «план
экономических мероприятий, необходимых для оживления Колымского
чРЭя»?. Вслед за тем, в январе 1912 г. Министерство торговли и про-
мышленности представило в Государственную думу законопроект об
Организации рейсов к устью Колымы в 1912 и 1913 гг. Соглашаясь
. необходимостью регулярного сообщения с Колымой, министерство
|Се же считало «более осторожным» не решать вопрос на несколько
J£T вперед, а ограничиться повторением пробных рейсов. В законо-
проекте отмечалась важность продления рейсов до Лены (что дало бы
природным богатствам приленского края выход к морскому пути), но
министерство считало решение этой задачи преждевременным. Рейсы
ga Колыму рекомендовалось поручить Добровольному флоту, который
сможет осуществить «постепенное открытие этого пути для частной
инициативы» 1 * 3.
Для упрочения морского сообщения с Северо-Востоком предстояло
сще многое сделать4. Не решен был вопрос о перевозках по р. Колыме.
Груз, доставленный в 1911 г. «Колымой» в устье, необходимо было пере-
лравить вверх по реке. Но доставленный на «Колыме» 14-сильный
катер оказался непригодным, а один из кунгасов при спуске с судна
на воду утонул. Из-за этого сгруженные «Колымой» в трех местах
товары пришлось перевозить до Средне-Колымска зимним путем на
оленях и собаках, что обошлось очень дорого (4 р. 75 к. за пуд, —
немногим дешевле, чем завоз по старым путям). Стало очевидным, что
при отсутствии перевозочных средств на самой реке доставка грузов
к устью реки морским путем теряет свои преимущества. Сибирская
администрация просила Министерство торговли и промышленности,
в следующую навигацию доставить на Колыму надежный катер. Из-за
незначительных размеров парохода «Колыма», комитет Добровольного
флота остановил свой выбор на небольшом катере. Перевести катер
желательной мощности (40 сил) в разобранном виде тогда не реши-
тись, так как собрать его на Колыме было негде5- По этой же причине
оказалось невозможным завести на Колыму специальные баржи.
«Назревшим вопросом» признало организацию Колымского речного
пароходства и Министерство торговли и промышленности. Но это Ми-
нистерство, как и комитет Добровольного флота6, полагало, что рас-
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1956, л. 63.
г Там же, л. 64.
3 Там же, л. 106—113.
4 Благополучный исход первого рейса из Владивостока на Колыму существенно
изменил позицию деловых сибирских кругов в отношении морского сообщения
с устьями Колымы и даже Лены. Сибиряков теперь тоже признал такую возмож-
1 Кть. Если суда не смогут в течение навигации достичь устья Лены, по мнению
Сибирякова, следовало устроить передаточное сообщение между устьями Лены и
Колымы и в устье последней производить обмен грузами. Сквозное же плавание по
Северному морскому пути «едва ли когда-либо может иметь какое-нибудь практиче-
ttoe значение, по крайней мере, предпринимаемое с торговою целью». (А. С и б и р я-
ко в, О морском сообщении с устьями р. Колымы и Лены через Берингов пролив, газ.
Сибирская жизнь», 1914, № 9, 12 января).
ЦГИАЛ, ф. 95. оп. 6, д. 1956, л. 123.
® В письме Министерства торговли и промышленности министру финансов от
1 июля 1913 г. сообщалось, что Добровольному флоту вменено в обязанность заказать
1В России) 6 пароходов для поддержания рейсов на северных линиях, на что ему
чредоставлена беспроцентная ссуда в размере 3 060 000 руб. (ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4,
К. 16762, л. 263).
571
ходы по обстановке и содержанию морского и речного пути долщц
принять на себя Министерство .путей сообщения. Возражая проти
этого, министр путей сообщения Рухлов привел формальный дов0п
что Колыма не относится к внутренним водным путям, подведомстве"
ным его Министерству.
Рухлов заявил, что в ближайшие годы он затрудняется возбуди?:
вопрос об отпуске средств на эти цели «ввиду тех соображений, что
на Колыме, по-видимому, не существует пока судоходства» и даже га
некоторых реках (Енисей, Лена, Нижняя Обь и др.), где судоходство
уже имеется, надзор ведомства еще не ведется «по недостатку <ре
дитов» ’•
В 1912 г. в Колымский рейс был направлен пароход «Котик» пог
командованием капитана М. Витте. При выходе из Берингова пролива
в Чукотском море (1 августа) судно встретило значительные льды, ко-
торые, однако, успешно преодолело. Пароход не только достиг устг.-
Колымы, но, в отличие от предыдущего года, поднялся вверх по реке
на 150 миль и доставил грузы и несколько пассажиров в Нижне-Ко-
лымск. Сделать это удалось благодаря тому, что капитан судна восполь
зовался новыми данными Гидрографической экспедиции Северного Ле
довитого океана и картами устья Колымы.
Плавание по новейшим картам, писал М. Витте в рапорте, состав
ленным офицерами ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» в 1911 г., «вполн,
безопасно»; он отметил также, что карты устья реки Колымы (то ест>
карты Г. Я- Седова, 1909 г.) «очень точны, но фарватер необходимо каж-
дый раз проверять и обставлять вехами и знаками»1 2 3. Плавание по реке
было облегчено также и тем, что Седов в 1909 г., хотя и весьма скром-
ными средствами, обозначил бар реки.
В 1912 г. на Колыму был завезен казенный катер, но вскоре при
шторме он погиб; в 1913—1914 гг. сюда были доставлены еще четыре
моторных катера (в том числе один по заказу частной фирмы), но
в 1915 г. на реке действующих катеров не было.
Несмотря на успех плавания 1912 г., вопрос о регулярном судо
ходстве на Колыме оставался для Министерства путей сообщения «еще
совершенно открытым за полным отсутствием сведений о судоходны?
качествах этой реки». Морское же министерство предполагало осуще-
ствить подробное обследование реки лишь в 1916 г. (после изысканий
на Оби, Енисее и Лене), во всяком случае не ранее 1914—1915 гг. 1
В начале 1913 г. в правлении Добровольного флота состоялось со
вещание о дальнейших рейсах из Владивостока к устьям сибирски?,
рек. Руководство Добровольного флота заявило, что оно не намерено
взять на себя заведывание «перевозочными средствами» на Колыме.
В то же время и якутские (на Лене) судовладельцы (Глотов, Громова)
сообщили, что они не могут выделить пароход для этой цели. Дело
ограничилось общим пожеланием о постройке для Колымы специаль
ного судна4. Двое из якутских предпринимателей гГредложили по
строить для Колымы на реке Лене колесный пароход и две деревянные
баржи и провести их морем на Колыму. Но предложение это не было
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1956, л. 158.
Напомним, что с 1895 г. по р. Колыме сплавлялись на паузках грузы (казенные
и частные, купеческие), доставлявшиеся к ее верховьям зимним путем из Олы.
2 «Материалы для лоции Северного Ледовитого океана и устья р. Колы Ы’
Из рапорта капитана парохода «Котик» М. П. Битте, «Зап. по гпдрогра |>и? ».
вып. XXXVI, 1913, стр. 282—283; здесь же опубл.: Из рапорта старшего помощника
капитана парохода Генриха Грюнфельдта (стр. 283—294), Рейсовый журнал, состав-
ленный капитаном п/х «Котик» М. Битте (стр. 294—310).
3 ЦГИАЛ, ф. 95. оп. 6, д. 1956, л. 217.
4 ЦА ММФ, ф. Комитета Севера, св. 23, оп. 66, д. 270, л. 19—29.
572
Ljjj .'ржано; рассчитывали, что «в случае надобности», суда будут
(ставлены из Владивостока1.
В Колымский рейс в 1913 г. Добровольный флот направил пароход
-Ставрополь» (бывший «Котик»), Путь от мыса Дежнева до устья
Колымы пароход преодолел только за 15 суток (17 июля — 2 августа),
--к как его продвижение затрудняли льды. В конце июля был встречен
,едокольный транспорт «Вайгач», свободно преодолевавший ледовые
.„спятствия, которые остановили «Ставрополь». Опыт следования по-
зднего за «Вайгачом» оказался неудачным, — прокладываемый ледо-
-ольным транспортом канал забивался разбитым льдом. «Ставрополь»
Диужден был выжидать. После плавания к Нижне-Колымску и раз-
»рузки в нем доставленных товаров «Ставрополь» 16 августа напра-
вился в обратный путь. Теперь благодаря более благоприятным ледо-
вум условиям (до мыса Северного льдов вовсе не было) «Ставрополь»
достиг Берингова пролива всего за 4,5 суток1 2.
В 1914 г. в очередной рейс на Колыму из Владивостока в середине
июля вышла «Колыма» под командованием капитана П. Миловзорова.
Плавание в Ледовитом океане затруднялось сильными туманами, вет-
рами и льдами. Все же судну удалось к 13 августа достигнуть устья
Колымы, а затем доставить грузы в Нижне-Колымск.
Обратный путь оказался еще более трудным3 4. Вскоре после выхода
в море (1 сентября) «Колыма» оказалась во власти движущихся льдов'.
Беспомощность слабого парохода перед их натиском стала совершенно
яевидной, и решиться на дрейф со льдами было крайне рискованно.
Капитан принял бесспорно правильное в этих условиях решение —
^зимовать вблизи побережья. Не без труда 14 октября удалось за-
вести пароход в укрытую бухточку у м. Северного (ныне м. Шмидта).
Гак как вероятность зимовки заранее учитывалась, экипаж судна
(40 чел.) и пассажиры (5 чел.) имели минимум необходимого продо-
вольствия и теплой одежды, чтобы провести ее без лишений. Помимо
(еприкосновенного запаса продуктов, часть которых (сухари) оказа-
лась недоброкачественной, для питания были использованы соленая
рыба из обратного груза, а также оленье мясо и дичь, приобретенные
у местных чукчей. Жилые помещения были утеплены и отапливались
углем и плавником, была оборудована баня. Работа по заготовке дров
.1 воды, околке льда у судна чередовалась с прогулками на воздухе,
больные находились под врачебным надзором. Но вследствие одно-
образного питания и недостаточности противоцинготных средств часть
зимовщиков заболела цингой; вследствие более тяжелых болезней в те-
чение зимовки скончалось трое членов команды.
В ходе зимовки велись некоторые наблюдения за толщиной льда,
температурой воздуха (опускавшейся в феврале до —37°), над поляр-
ными сияниями, отлетом и прилетом птиц. Неподвижная прибрежная
полоса льда достигала 15—20 км.
Пароход изредка имел одностороннюю связь (прием) с радиостан-
цией в Анадыре, а в июне 1915 г. — с пароходом «Кишинев», сооб-
щившим, что уголь для «Колымы» оставлен в Уэлене и у м. Дежнева.
Попытка ускорить освобождение парохода весной ни к чему не при-
1 Н. И. Евгенов, Значение Северного морского пути в связи с речным транс-
портом в экономической жизни севера Восточной Сибири, «Зап. по гидрографии»,
т. XLIII, 1924, стр. 55.
а П. Ю р к е в и ч, Плавание в Северный Ледовитый океан до реки Колымы, «Море-
ивание и судоходство», 1914, № 6—7, стр. 35—38.
4 П. Г. Миловзоров, Плавания морских судов в Восточно-Сибирском и Чукот-
вом морях в навигации 1911 —1928 гг., часть 3. Рейс парохода «Колыма» к устью
Р*ки Колымы в навигацию 1914—1915 годов. Л., 1947. Фонды ДАНИИ (№ 169,
ф. 4-38).
573
вела. В мае 1915 г. Миловзоров сообщал, что «освобождение пароход
ото льда придется предоставить природе: что-либо сделать командор
нет физической возможности»1. Место зимовки «Колыма» покицуда
лишь 17 июня и стала постепенно продвигаться к Берингову проливу
31 июля она прибыла во Владивосток.
В докладе царю о благополучном исходе зимовки «Колымы» министп
торговли и промышленности Шаховской писал, что колымские рейсу
для обширного Колымскогг
«оказались весьма благодетельными
П. Г. Миловзоров
края, отрезанного до того
времени от остальной им-
перии, и приобретают с
каждым годом все больше,
значение» 1 2.
Даже единичные рейсу
на Колыму бесспорно име-
ли положительное значение
но их роль в развитии эко-
номики названным мини-
стерством преувеличива-
лась.
Доставка товаров мо-
рем существенно улучшил
снабжение только северни.
части Колымского края, ко-
чевое же население его юж-
ных районов, удаленных от
устья Колымы, по-прежнему
испытывало большие за"
труднения в приобретении
жизненно необходимых при-
пасов. В силу затруднения
и дороговизны сухопутно.
перевозки грузов Колымские рейсы не оказали влияния и на торговлю
с Индигиркой. Сюда по сухопутью — через Булун — товары доставляли
якутские фирмы и их посредники.
Объем грузоперевозок по линии Владивосток — Колыма был весьма
небольшим. По официальным сведениям Добровольного флота, на
Колыму было завезено грузов (в пудах):
в 1911 г,— 2255
» 1912 »— 16 524
» 1913 » — 19 184
» 1914 » —33 895
В последующие годы (1915—1917), когда на Колыму ходил пароход
«Ставрополь», завоз грузов не превышал 22—24 тыс. пудов, так кат
из-за необходимости брать запас бункерного угля на прямой и об-
ратный путь, а также на случай вынужденной зимовки полезный тон-
наж судна был ограничен3. В основном на Колыму завозились мука,
крупа, чай, сахар, табак, свечи, керосин, мануфактура.
Обратный вывоз из Нижне-Колымска во Владивосток был совсем
ничтожным, например, в 1912 г.— 10 пудов, в 1913 г. — 78 пудов.
1 ЦГИАЛ, ф. 95. оп. 7, д. 14042, л. 70.
- Там же, л. 105.
3 Там же, см. также: И. Ф. Молодых, указ, соч., стр. 102.
574
Руководство Добровольного флота мало заботилось о том, чтобы
Колымские рейсы полностью отвечали своему назначению. Оно ограни-
чивалось перевозкой грузов между конечными пунктами; на просьбы
торговых фирм о заходе судов в промежуточные пункты побережья
следовали отказы.
Между тем, Добровольный флот на проведение морских рейсов,
между Владивостоком и Колымой ежегодно получал от правительства
субсидию в размере 105—150 тыс. руб., в случае зимовки судна казна
возмещала все дополнительные расходы. Для привлечения частных
грузов был специально установлен пониженный фрахт на перевозку
их морем, что создавало преимущество морским рейсам по сравнению
с Ольским трактом.
Как отмечает И. Ф-. Молодых, доставка грузов по прежнему (Оль-
скому) тракту в действительности обходилась дешевле, чем морем,
в Колымских рейсах, расходы по которым примерно на '75 покрывались
правительственной дотацией Добровольному флоту1.
Таким образом, морское сообщение между Владивостоком и северо-
восточным побережьем Сибири имело прежде всего политическое зна-
чение, задача регулярного снабжения Колымского края, особенно-
районов, лежащих южнее Средне-Колымска, оставалась по существу
нерешенной.
Параллельно с организацией Колымских
О предполагавшемся плава- рейсов обсуждался вопрос о морском
нии в устье Лены в 1914 г. сообщении с устьем Лены1 2.
Задачу подготовки первого ленского
рейса в 1914 г. Министерство торговли и промышленности поставило-
перед Добровольным флотом летом 1913 г. Продление Колымских рей-
сов до устья Лены рассматривалось как важное мероприятие.
Рейсы к устью Лены были признаны желательными также на сове-
щаниях в Якутске в июле и ноябре 1913 г. Правда, торговые фирмы
захотели предварительно выяснить ряд практических вопросов, касав-
шихся доставки грузов на Лену. Особенно настойчиво они интересова-
лись, будут ли допущены к беспошлинному ввозу через устье Лены
иностранные товары3.
В апреле 1914 г. на совещании в Якутске в связи с ожидавшимся
прибытием морских судов из Владивостока было признано необходи-
мым продлить плавание речных пароходов по Лене (заканчивавшееся
ранее в Булуне) до морского побережья; местом встречи и перегрузки
товаров с морских судов на речные, пока не будет подробно обследо-
вана дельта реки, решили назначить бухту Тикси4. Актуальность та-
кого мероприятия поддержала финансовая комиссия Государственной
думы.
Но правление Добровольного флота с организацией первого рейса
к устью Лены не торопилось. Признавая — после прохода «Таймыра»
и «Вайгача» вдоль северных берегов Якутии — техническую возмож-
ность плавания к устью Лены, оно все же считало, что такие рейсы
сопряжены с большим риском. Оно выдвинуло,требование, чтобы казна
взяла на себя полное возмещение расходов по ленским рейсам. Кроме
того, правление добивалось предоставления ему средств (до-
120 тыс. руб.) на приобретение моторного судна для каботажного пла-
1 И. Ф. Молодых, указ, соч., стр. 105.
2 Важность морского пути в устья Колымы и Лены для развития Якутии показал
в 1912 г. Б. Житков в статье «Рейсы в устье Колымы и Якутский край» («Естество-
знание и география», 1912, № 1).
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 7, д. 14041, л. 46, 78—79.
* Ирк. обл. гос. архив, ф. 31, on. 1, д. 477.
575
вания между Колымой и Леной. Правление заявило, что ему непо
сильно приобретение такого судна, тем более, что тип его соверщ; НН(
не соответствует задачам предприятия, а все дело не сулит «никакой
прибыли, могущей оправдать сию операцию». Правление Доброволь
ного флота подчеркивало, что не имеет «и побудительных причин к за
трате собственных средств на покупку нового моторного судна»Г
Все же, по требованию Министерства торговли и промышленности
Добровольный флот начал подготовку первого рейса к устью Лены’
От частных фирм стали поступать заявки на отправку грузов. Вскоре
однако, ход дела резко изменился. Владельцы крупных торговых фирм
Якутии получили ответ, что при доставке через устье Лены ни право
беспошлинного ввоза иностранных товаров, ни возврат акциза с вво-
зимых изделий отечественной промышленности (сахар, мануфактура)
не могут быть предоставлены1 2. Между тем якутское купечество как
раз и строило свои коммерческие расчеты на получении льгот при
ввозе товаров через устье Лены и порты Охотского моря, тем более
что страховые общества, ссылаясь на рискованность морских рейсов
к устью Лены, установили чрезмерно высокие ставки страховки това-
ров (8—12% их стоимости) и ограничили свою материальную ответ-
ственность только случаями полной утраты грузов3. Само правление
Добровольного флота относилось к морскому сообщению с устьем
Лены по-прежнему безучастно4. Оно категорически отказывалось пре-
дусмотреть заходы ленского парохода в устья рек Яны, Индигирки и
в другие п/нкты побережья.
Все это привело к тому, что большинство частных предпринимате-
лей в конце концов от своих первоначальных заявок на отправку груза
из Владивостока отказалось. Сибирская администрация, поддерживав-
шая ходатайства местного купечества о таможенных льготах, пришла
к выводу, что рейс на Лену в 1914 г. следует отменить. С этим согла-
силось и Министерство торговли и промышленности, так как отправка
на Лену парохода только с казенными грузами не могла быть оправ-
данной.
С началом мировой войны установление морских сообщений с се-
верным побережьем Якутии отодвинулось на неопределенное время. Ми-
нистерство торговли и промышленности вновь стало утверждать, что
плавание на восточном участке Северного морского пути может полу-
чить практическое развитие лишь на основе «частной инициативы».
Вместе с тем продолжались поиски других путей улучшения внеш-
них связей Якутии. В 1908 и 1911 гг. в связи со строительством Амур-
ской железной дороги специальные инженерные партии производили
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 7, д. 14041, л. 2, 17, 35—36.
2 Для предупреждения возможного ввоза в Иркутскую губернию без оплаты
пошлины иностранных товаров через территорию Якутской области в 1913 г. в сел.
Нохтуйском и г. Бодайбо были учреждены таможенные заставы («Обзор Иркутской
губернии за 1913 год», Ирк., 1915, стр. 55).
3 В протоколе якутского совещания в ноябре 1913 г. отмечалось, что одним из
первых условий успеха плавания из Владивостока к устью Лены должно быть сни-
жение стоимости страховки грузов, а также страхование их до места назначения
(ЦА ММФ, ф. Комитета Севера, св. 23, оп. 66, д. 270, л. 16). Между тем в 1912 г.
страховые общества вообще отказались страховать грузы, направляемые в пункты
между Колымой и Леной.
4 Представитель якутской фирмы «Торговый дом — наследники А. М. Кушнарева»
писал иркутскому генерал-губернатору, что Правление флота относится к рейсу на
Лену несочувственно, что рейс для него неинтересен и что оно согласилось на него
только по настоянию министерства. В то же время высокая стоимость страховки и
обложение пошлиной товаров «устраняет всякую возможность воспользоваться этим
рейсом для отправки своих грузов к устью Лены» (ЦА ММФ, ф. Комитета Севера,
св. 23, оп. 66, д. 270, л. 5).
576
изззедку и изыскания грунтового пути от Якутска до станции Большой
Н?вер — будущей Амурско-Якутской магистрали. В 1912 г. был обсле-
«Оран Аяно-Нельканский тракт, так как в будущем намечалось его
приспособить для регулярного транспортного использования. Якутская
.дминистрация продолжала также интересоваться и Ольским путем*.
[4о без крупных материальных затрат благоустроенных дорог создать
xy.no нельзя, а такие средства на их оборудование не выделялись.
। См. Н. М. Березкин, Путь из деревни Ольской, Охотской округи, Приморской
.уласти в местечко Сеймчан на р. Колыме и от последнего в гор. Якутск через Оймя-
\„;о-Борогонский наслег, Баяганского улуса Якутского округа — и план глазомерной
цзршрутной съемки Ольско-Колымского пути, составленный им же («Изв. имп. Русск.
t'orp общ.», т, LI, 1915, вып. II, стр. 213—236).
Д. А* Пинхенсон.
ГЛАВА 19
БОРЬБА ЗА СКВОЗНОЙ АРКТИЧЕСКИЙ ПУТЬ
ИЗ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА В ТИХИЙ.
ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ СЕВЕРНОГО
ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА (1910—1915 гг.)
В начале XX в. на повестку дня все более настойчиво выдвигала^
задача освоения сквозного арктического морского пути из Атлантиче-
ского океана в Тихий. Овладение этой великой воднотранспортной ма-
гистралью диктовалось рядом условий и обстоятельств нового истори-
ческого этапа в социально-экономическом развитии России. С ее по-
мощью могла быть укреплена защита обширных северных и восточных
окраин государства, в сторону которых направлялась усилившаяся
экспансия империалистов Японии, США и некоторых западно-европей-
ских стран; трассе этой отводилось значительное место и в собствен-
ных планах российского царизма и буржуазии на Дальнем Востоке
использование ее отвечало бы возросшим потребностям экономического
развития Сибири и улучшения ее внешних транспортных связен
а также заинтересованности русских предпринимателей в эксплуат;
ции ее больших естественных богатств.
Прогресс техники транспорта и связи, накопление опыта арктиче-
ского мореплавания на западном и восточном участках Северного мор-
ского пути, сквозное плавание нескольких экспедиционных судов и по-
вышение общего уровня научных знаний об Арктике превращали таз-
нюю мечту о сквозном арктическом пути в практически осуществимую
задачу.
Наиболее последовательными поборниками освоения Северного
морского пути в интересах усиления экономической и военной моши
России выступали выдающиеся русские ученые-патриоты — С. О. Ма-
каров, Д. И. ААенделеев, затем Г. Я. Седов, В. А. Русанов и некоторые
другие прогрессивные общественные деятели. В разработанных ими
проектах изучение и использование арктических морских коммуника-
ций обосновывались как актуальная задача большого государствен-
ного значения. Их твердая уверенность, что эта историческая нацио-
нальная задача может быть успешно решена, зиждилась на неуклонном
прогрессе науки и техники, создававших необходимые средства для по-
корения Арктики.
578
Одним из активнейших борцов за при-
Проблема сквозного пути знание сквозной арктической трассы был
и С. О. Макаров С. О. Макаров. Его планы, касающиеся
организации Карского морского пути и
использования ледокола как важнейшего средства исследования и по-
корения Арктики, изложены выше, в главе 10. Макаров пропаганди-
ровал освоение сквозного пути из Атлантического океана в Тихий
прежде всего в интересах, обороны. Его уверенность в возможности
такого сквозного пути основывалась на быстром прогрессе ледоколо-
строения и применении мощных ледоколов для проводки судов через
арктические льды, а также в военно-морском деле. Он считал необхо-
димым выяснить также возможность плавания в «более возвышенных
широтах», где можно было использовать крупные, глубокосидящие
океанские пароходы, без чего морской путь в Тихий океан не мог счи-
таться «практичным»1.
Еще в первой своей докладной записке управляющему Морским
министерством Тыртову об исследовании Ледовитого океана при по-
мощи ледоколов (январь 1897 г.) Макаров отмечал, что постоянное
содержание большого ледокола в водах Северного Ледовитого океана
-может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при
нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим
в военном отношении путем»1 2. Здесь же Макаров внес предложение
осуществить опыт проводки по Северному морскому пути — с помощью
ледокола и угольного транспорта — одного из броненосных крейсеров
(«Минин» или «Герцог Эдинбургский»), Однако Тыртов не поддержал
его, заявив, что идея Макарова о возможности плавания через льды
может быть и осуществима, но «никоим образом не может служить
на пользу флота»3.
Ошибочность утверждения главы Морского министерства очень
скоро стала очевидной. Как уже отмечалось, в ноябре 1899 г. ледокол
«Ермак» спас дорогостоящий броненосец «Генерал-адмирал Апрак-
син», потерпевший аварию у о. Гогланд в Финском заливе, и провел
«го в безопасное место по каналу, пробитому в сплошном льду. Ледо-
кол оказал помощь и другим военным судам. В связи с этими фактами
газета «Россия» тогда же подчеркнула важность ледокола для вывода
13 Кронштадта судов военного флота «во всякое время»4.
Свои соображения об использовании ледоколов для военно-морских
операций С. О. Макаров подробно изложил в лекции, прочитанной
4 декабря 1899 г.5 Макаров доказывал, что созданные для мирных
целей ледоколы могут применяться и для решения военных задач.
С использованием мощных ледоколов ледяной покров не будет непре-
одолимым препятствием для плавания военных судов, которые, соблю-
дая предосторожность, смогут следовать за ледоколом. Поэтому боевой
флот, имеющий ледоколы, располагает возможностью и зимой пере-
водить из одного района моря в другой. Тем самым преодолевается
разобщенность различных морских театров и, следовательно, можно
будет наиболее выгодно сосредоточить боевые силы в нужном пункте,
। также выходить в нужное время для операций в открытое море.
Морские сражения во льдах имеют ряд особенностей; в военных дей-
ствиях при таких условиях «занять море, а следовательно, командовать
1 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», ЛА.—Л., 1943, стр. 217—218.
2 Там же, стр. 206. «С. О. Макаров, Документы», т. II. Материалы для истории
кского флота. Русские флотоводцы. М., I960, стр. 346—347
3 «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 207.
1 Там же, стр. 404, 411, 417.
' «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 198—202.
37* t 579
им» в состоянии тот флот, который будет иметь ледоколы и научитСя
активно двигаться во льдах. В заключение Макаров указывал на не
обходимость всесторонне изучить вопрос об использовании ледоколов
в военно-морском деле.
В том же (1899) году особое совещание, проводившееся в Морской
министерстве, несколько раз указывало на то, что ледокол «Ермак»
может сыграть большую роль в военном деле. Комиссия, занимавшаяся
выяснением обстоятельств, при которых «Ермак» получил повреждение
во время своего пробного плавания в Арктике, высказала соображение
что наибольшую пользу ледокол мог бы принести в водах Ти.хог0'
океана; в период войны ледокол «может оказать бесценные услуги
сделав доступными для судов наши северные порты зимой», а в осталь-
ное время — служить специальным транспортом при тихоокеанской
военной эскадре1.
На одном из совещаний адмирал Чихачев поддержал предложен^
о частичной перестройке ледокола, необходимой «с точки зрения нужд
военного флота, для которого содействие «Ермака», при некоторые
обстоятельствах, может явиться незаменимым»* 2, но Чихачев имел
в виду ограничить использование ледокола пределами Балтийского
моря.
В своей практической деятельности Морское ведомство эти пред
ложения об использовании ледоколов по существу не учитывало.
В 1902 г., когда возник вопрос о передаче ледокола «Ермак» в со-
став военного флота для использования в качестве ледокольного,
транспортного и учебного судна, в Морском техническом комитете
была организована специальная комиссия. Ей, в частности, вменялось
в обязанность определить характер и стоимость переделок и приспо
соблений на ледоколе, необходимых в связи с такой передачей.
Согласившись с доводами этой комиссии и Морского технического
комитета в целом, управляющий Морским министерством Тыртов дал
заключение «о непригодности ледокола «Ермак» вообще для надоб-
ностей Морского министерства», так как он был бы для него якобы
«обременительным и бесполезным»3.
Ошибочность такой оценки «Ермака», которая повторилась и
в 1904 г.4, стала особенно очевидной после русско-японской войны. Как
известно, С. О. Макаров в этой войне погиб. Но его настойчивые ука-
зания на необходимость и доводы о возможности с помощью ледоко-
лов использовать для обороны России сквозной арктический путь из
Атлантического океана в Тихий были поддержаны дальновидными уче-
ными и некоторыми военно-морскими деятелями при разработке план:,
гидрографического изучения этой морской трассы. Время такого иссле
дования наступило после поражения России в войне с Японией.
Обстоятельный и очень интересный план
План изыскания сквозного изыскания сквозного Северного мор
пути и изучения
центральной Арктики,
разработанный
Д. И. Менделеевым
ского пути и связанного с этим изучения
центральной Арктики разработал и
предложил Д. И. Менделеев. Его со-
ставлению предшествовало тщательное
и всестороннее изучение истории i ма
териалов полярных экспедиций, особенно новейших (плавание на
«Веге», первый Международный полярный год, дрейф «Фрама», пе?
< ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 20, д. 26441, л. 10.
2 ЦГАВМФ, ф. 17, д. 65, л. 6.
3 ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 38, д. 22. л. 47, 54
4 См ниже, стр. 597—598.
580
-bie опытные плавания «Ермака»), Свои интересные соображения
0 путях и средствах решения указанной проблемы Д. И. Менделеев
кздожил в докладной записке «Об исследовании Северного полярного
'кеана» от 14 ноября 1901 г. на имя министра финансов Витте1. Основ-
нЫе положения этой записки таковы1 2.
1) Чтобы проложить путь из Атлантического океана в Тихий через
арктические моря, необходимо победить полярные льды. Возможность
решительной победы над ними реальна; «если силою техники проры-
ваются первозданные породы в массиве гор, то лед не может удержать
’цодей, когда они применят
надлежащие средства для
борьбы с ним». Такими сред-
;вами являются, во-первых,
потный ледокол, способ-
вый преодолевать годовалые
льды, но использующий
прежде всего свободные ото
дьда пространства, а где
возможно, идущий в обход
дедовых препятствий (а не
«напролом») 3; во-вторых,
устранение перемычек льда
। торосов, встречающихся
п пути следования, посред-
ством взрывчатых веществ
в частности — изобретен-
ной Д. И. Менделеевым спе-
циальной смеси угольной
'пыли с жидким воздухом).
2) Россия с ее огромным
северным побережьем более
чем любое другое государ-
ство заинтересована в побе-
ге над полярными льдами
как по экономическим, так и
военно-стратегическим соображениям. Победа эта составляет «один из
экономических вопросов будущности северо-востока Европейской Рос-
ли и почти всей Сибири, так как лес, хлеб и другие тяжелые сырые
материалы отдаленных стран могут находить выгодные пути сбыта
? у себя в стране и во всем мире только по морю. Но и помимо большого
экономического значения, военно-морская оборона страны должна много
выиграть, когда можно будет без Суэцкого или иных каналов теплых
ст;>ан — около собственных своих берегов переводить военные суда или
хотя бы их часть из Атлантического океана в Великий и обратно, ибо
Россия там и тут должна держать сильный флот для защиты своих
жизненных интересов».
1 Впервые записка была опубликована в ж. «Советская Арктика», 1937, № 6;
В 1948 г. она напечатана в кн. «Научное наследство», т. I, изд. Акад, наук, в 1949 г.—
о -Летописи Севера», т. I. Все материалы, характеризующие сотрудничество Д. И. Мен-
делеева и С. О. Макарова в период постройки и первых опытных плаваний ледокола
Ерчак», а также ход разработки проекта экспедиции Д. И. Менделеева, и связанная
с ним переписка собраны в кн. Д. И. Менделеева (научный архив); Освоение Крайнего
I Севера, т. I. Высокие широты Северного Ледовитого океана, М.—Л., 1960.
2 Д. И. Менделеев. Освоение Крайнего Севера, т. I, стр. 272—280.
3 Об отношении Д. И. Менделеева к идее С. О. Макарова об использовании
Дедоколов для исследования Северного Ледовитого океана и его участии в создании
’Ермака» говорилось в главе 10; материалы архива ученого по этому вопросу
*м. в кн.: Д. И. Менделеев, Освоение Крайнего Севера, т. I, стр. 84—115.
Д. И. Менделеев
581
3) В летний период наиболее свободные морские пути следует
искать или около берегов Сибири, или в центральной части Северного
Ледовитого океана. Так как первое направление пригодно лишь ддя
плавания небольших кораблей, да и путь до Берингова пролива вдоль
побережья вдвое длиннее, чем через Северный полюс, то следует из-
брать путь через середину океана. Здесь за поясом льдов, около архи-
пелагов Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа, летом «должно быть
много свободных вод», составляющих от 7з до 7г общей поверхности!
Если предположение о существовании «свободного моря» оправдаете я
то, — полагал Д. И. Менделеев, — для прохода от Шпицбергена д0’
Берингова пролива потребуется примерно 15 дней.
4) Чтобы успешно решить задачу достижения Берингова пролива
требуется, примерно, три года. В первый год на ледоколе следует про-
никнуть в район Северного полюса, чтобы выяснить состояние моря и
льдов и проверить, нет ли там еще неизвестных островов. Если пред,
ставится возможность (в случае существования «свободного моря»)
нужно в том же году попытаться дойти до конечной цели. В после-'
дующие второй и третий годы задача состоит в том, чтобы непременно
достичь Берингова пролива.
5) Для накопления опыта плавания в высоких широтах арктиче-
ских морей Д. И. Менделеев просил: а) дать возможность «приспосо-
бить ледокол «Ермак» к удобству плавания в Ледовитом океане» —
переделать хотя бы часть топок под нефтяное топливо, приспособить
для зимовки каюты и др.; б) предоставить с лета 1902 г. в его распо-
ряжение ледокол для похода в Арктику—«проникновения в неизвест-
ную область льдов», с правом (если это будет необходимо и в интере-
сах дела) остаться на зимовку во льдах, что позволило бы выяснить
вопрос о возможности с помощью взрывов «прохода Ледовитым оке-
аном зимою»; в) ассигновать необходимые для экспедиции 150—
200 тыс. руб.
Испрашивая разрешение воспользоваться «Ермаком» и сделать
с ним «доступное возможности» для изучения полярной области,
Д. И. Менделеев понимал, что выполнение его замысла «много зависит
от разнообразнейших случайностей». Он заявлял, что на старости лет
(в 1901 г. ему было 67 лет) не страшится посрамить свое имя, решаясь
на смелое предприятие, так как им руководит желание «еще послужить
на славу науке, на пользу России в таком предприятии, где приобре-
тенный опыт в жизни и науке найдет полное применение». В заклю-
чение ученый еще раз повторил, что «без смелых попыток и без разум-
ных пожертвований нельзя надеяться успешно воевать с природой, как
нельзя этого делать и с людьми».
В конце записки Д. И. Менделеев отметил, что экспедицию по за-
думанному им плану гораздо более надежно, чем на «Ермаке», можно
было бы осуществить на специальном ледоколе водоизмещением в 2—
3 тыс. тонн, мощностью в 3—4 тыс. сил, «с сильным стальным остовом
и креплением и с двойною обшивкою из стали снаружи и из дерева
внутри»; постройка такого ледокола, обошлась бы примерно.в 500 тыс.
рублей, а все расходы на экспедицию составили бы около 800 тыс.
рублей.
Как свидетельствуют недавно опубликованные материалы, Д. И. Мен-
делеев не только разработал общий план высокоширотной экспедиции,
но и много внимания уделил ее научно-технической подготовке. Прежде
всего он подготовил необходимые данные и выполнил сложную и
весьма трудоемкую работу по предэекизному проектированию специ-
ального арктического ледокола, который, по убеждению ученого, обе-
спечил бы успех плавания. В поисках наиболее правильного проекти-
582
|Ования судна Д. И. Менделеев составил несколько вариантов теоре-
тического чертежа ледокола и его отдельных элементов. В этом,
а также в отношении оборудования судна, он проявил смелость и но-
ваторство. Намного опережая свое время, Д. И. Менделеев впервые
в истории ледоколостроения рассчитывал применить на ледоколе тур-
боэлектрическую установку на нефтяном топливе и осуществить ряд
других нововведений. Скорость хода судна должна была составить
около 14 узлов. Была сделана и в декабре 1901 г. испытана в опыто-
,.ом бассейне модель ледокола. Но дальше этого дело, к сожалению, не
,ошло
Считая ледокол главным средством для достижения высоких широт
Северного Ледовитого океана, Д. И. Менделеев вместе с тем полагал,
что эта задача может решаться и с помощью подводного судна, в связи
с чем в конце 1901 г. он произвел приближенные расчеты подводной
лодки1 2. Эта идея являлась для того времени совершенно новой; лишь
значительно позже она была воспринята зарубежными исследова-
тел я м и.
В числе разнообразного технического и научного снаряжения экспе-
диции предусматривался аэростат как для обзора ледовой обстановки,
так и для высотных геофизических наблюдений.
Численность личного состава экспедиции на проектированном ледо-
коле Д. И. Менделеев определял примерно в 40 человек. Характерно,
что он предусматривал участие в плавании хорошо знающих Ледови-
тый океан поморов, а также ненцев с ездовыми собаками.
Много внимания уделил ученый вопросам снабжения всего эки-
пажа соответствующим полярным условиям одеждой и рациональным
питанием 3.
Таким образом, Д. И. Менделеев предложил научно-обоснованный
проект экспедиции для исследования высокоширотного варианта Се-
верного морского пути.
Конечно, его расчеты на успешный исход плавания одиночного ле-
докола к Берингову проливу через район Северного полюса были
слишком оптимистичны. Но такая экспедиция, достигнув высоких ши-
рот, дала бы важные научные результаты, по-новому осветила бы усло-
вия плавания в арктических морях и эффективность применения ледо-
кола для преодоления ледовых препятствий.
Но предложение и просьба великого ученого не были поддержаны.
Министр финансов Витте, которому была адресована докладная за-
писка Д. И. Менделеева, доложил о ее содержании председателю Со-
зета по делам торгового мореплавания вел. кн. Александру Михайловичу,
к которому в январе 1902 г. обратился и автор записки. Но князь счел,
что для «Ермака» есть более важные практические цели, а представ-
ленный проект — «делом маловероятным». В ответе Д. И. Менделееву
от имени князя было сообщено, что он «искренне желает успеха делу
исследования Северного Ледовитого океана, но тем не менее находит,
что вопрос об этом исследовании совершенно выходит за пределы тех
вопросов, разработка и решение которых возложены на него и кото-
рыми он всецело занят» 4.
В конце 1902 г., возвращая Менделееву его докладную записку,
товарищ министра финансов В. И. Ковалевский написал на ней: «Не
считаю себя вправе, глубокоуважаемый Дмитрий Иванович, ни оста-
1 См. Д. И. Менделеев, Освоение Крайнего Севера, т. I, стр. 213—268, и всту-
пительную справку А. И. Дубравина (там же, стр. 201—21 Г).
2 Там же, стр. 269.
3 Там же, стр. 197, 205.
‘ Там же, стр. 285.
583
вить эту записку у себя, ни — тем более оставить при делах Мини-
стерства»
Несмотря на отрицательное отношение к его проекту, Д. И. Менде-
леев до конца жизни сохранил интерес к проблеме Северного морского
пути. В его трудах’ этот путь рассматривается как составная часть
укрепления экономической и военной мощи России1 2. Овладение этой
великой трассой Менделеев рассматривал как' задачу большого госу-
дарственного значения; в этом он видел мощный рычаг оживления ц
хозяйственного, в том числе и промышленного, подъема всего север?,
России и улучшения транспортной связи между Европейской Россией
и Дальним Востоком. Он считал, что Россия должна создать мощный
ледокольный флот, и рассматривал постройку «Ермака» как пример
«целому флоту, назначаемому для мирного завоевания ледовых обла-
стей и для открытия судоходству путей по замерзающим морям, Рос-
сию много стесняющим» 3-
Будучи уверенным в возможности активной борьбы с полярными
льдами с помощью средств современной техники, Менделеев утвер-
ждал, что «в Ледовитом океане будущая Россия должна найти свои
пути выхода»4. Ради этого он считал безусловно необходимым создать
большой морской флот, в частности ледокольный. Только при таком
условии можнр поставить вопрос о плавании кораблей в арктических
морях на прочные основания и идти на них «туда, куда желательно
идти». В своей книге «К познанию России» Д. И. Менделеев писал, что
«в нашем морском деле — для его успешного и верного движения впе-
ред— лучше всего на один из первых планов поставить завоевание
Ледовитого океана»5, как в интересах торгово-экономических, так и для
укрепления обороны страны.
Обладая широким экономическим кругозором, Д. И. Менделееь
ясно видел, что освоение Арктики и овладение Северным морским пу-
тем неотделимо от хозяйственного подъема северных и восточных
окраин страны. В ряде своих экономических работ ученый подчерки-
вал, что «окраины более нужны для центра, чем многие полагают»6.
Особенно привлекала его будущая роль Азиатской России, в частности
Сибири, обладающей колоссальными запасами естественных богатств;
ее «напрасно долго держали в состоянии ссыльного места»7. Призывая
к решительной борьбе со льдами, ученый писал, что «около тех льдов
не мало золота и всякого иного добра, своя Америка»8. Широкое
использование природных богатств, по его мысли, должно было соста-
вить основу хозяйственного оживления окраин и явиться важным вкла
дом в дальнейшее промышленное развитие России, что Менделеев счи-
тал исторической неизбежностью. «В будущем, — утверждал Д. И. Мен-
делеев,— Азиатской России суждено играть немалую роль в мире» и
1 Д. И. Менделеев, Освоение Крайнего Севера, т. I, стр. 280.
2 Д. М. Пинхенсон, Д. И. Менделеев и освоение Крайнего Севера Рос-
сии. «Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», 1958, № 1.
з д И. Менделеев, Мысли о развитии сельскохозяйственной промышленност!
(две лекции), Спб., 1900, стр. 33.
4 Д. И. Менделеев, Заветные мысли. Спб., 1904, стр. 209.
5 Д. И. Менделеев, К познанию России, Спб., 1906, стр. 22.
6 Д. И. Менделеев, Заветные мысли, стр. 230.
Уместно напомнить, что еще в 1879 г. Д. И. Менделеев на VI съезде русских
естествоиспытателей и врачей внес предложение о разностороннем исследовании окрг ин,
которые «могут со временем сделаться для России новым источником благо-
состояния» (Д. И. Менделеев, Проблемы экономического развития России
М„ 1960, стр. 102—103).
7 Д. И. Менделеев, К познанию России, стр. 26.
s Там же, стр. 22.
584
Фрагмент докладной записки Д. И. Менделеева об исследовании Северного Ледовитого
г ЛI/ Р Й н й
вообще настанет такое время, когда сгладится «отделение Европы Ог
Лзии», которое во всех отношениях искусственно1.
Подчеркивая, что Россия на большом протяжении выходит непо-
средственно к побережью Северного Ледовитого океана, ученый у,. а.
зывал, что в арктических морях страна имеет «великие интересы ком-
мерческого и' военного свойства». Мирная победа над полярными
льдами и освоение Северного морского пути, — утверждал Д. И. Мен.
делеев, — имела бы для России не только большое торгово-экономиче-
ское, но и военно-стратегическое значение. Если можно будет в корот-
кое время провести боевые корабли с запада через арктические моря
в Тихий океан, или в обратном направлении, то защита русских мор-
ских границ от нападений враждебных государств станет более надеж-
ной; Северный морской путь — это подлинно национальный путь, так
как он находится в полном распоряжении России.
Доводы Менделеева не были приняты руководителями военно-мор-
ского ведомства. За такую недальновидность правящих кругов России
страна дорого заплатила в пору русско-японской войны. Д. И. Менде-
леев в 1906 г. писал: «Если бы хоть десятая доля того, что потеряно
при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша
вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цу'
симу, а главное, было бы много опытных моряков, привыкших взры-
вать сопротивляющиеся массы (льдов — Д. П.), плавать под водой и
вести бой с природой и людьми силою осторожно-смелой предусмотри-
тельности» 1 2.
В списке своих сочинений Д. И. Менделеев против названия Об
исследовании Северного Полярного океана» сделал пометку: «Записку
эту после моей смерти, кажется, полезно было бы опубликовать. В ней
сказано много верного»3.
Заветным мыслям ученого-патриота о прочном завоевании Север-
ного Ледовитого океана, как и ряду других его идей, не суждено было
сбыться в дореволюционной России. Для их претворения в жизнь
время пришло только в наши дни. Д. И. Менделеев благодаря своему
таланту предвидел черты великого будущего нашей Родины, ставшего
реальностью лишь после победы трудящихся в октябре 1917 года.
Горячим поборником освоения русского
Соображения Г. Я. Седбва Севера и Северного морского пути яв-
о Северном морском пути лялся Г. Я. Седов. Убедившись еще во
время службы на Дальнем Востоке
в большом не только экономическом, но и военно-стратегическом зна-
чении арктического пути для России, он начал активно пропагандиро-
вать идею организации такого пути.
В 1905 г., как известно, успешно прошла морская экспедиция Ми-
нистерства путей сообщения к устью Енисея. В связи с этим Седов
опубликовал в дальневосточной печати статью «Северный океанский
путь» (1906) 4. Теперь, писал он, на очереди освоение второй половины
Северного океанского пути—от устья Енисея до Берингова пролива;
но эта восточная половина пути «совершенно не исследована и даже
не знакома нам». Хотя здесь льды преграждают путь, но среди них
суда могут найти свободный проход по крайней мере раз в год. Чтобы
доказать, что и восточная половина пути вовсе не есть «что-то такое
страшное, недосягаемое» (как ранее считали и путь до Енисея), Седов
1 Д. И. Менделеев, К познанию России, стр. 143.
Там же, стр. 22.
3 Д. И. Менделеев, Освоение Крайнего Севера, т. I, стр. 303.
4 Газ. «Уссурийская жизнь», 1906, 3 (16) декабря, № 74; 5 (18) декабря, № 75,
вновь опубл, в «Летописи Севера», т. II, 1957, стр. 220—221.
586
призывал русских моряков исследовать этот путь «ради отечественной
; пользы, долга перед Родиной и национальной гордости». Дело он ре-
комендовал начать с небольшой подготовительной экспедиции из двух
партий, из которых одна должна действовать от устья Енисея, а дру-
гая—от Берингова пролива; передвигаясь на карбасах и оленях, пар-
тии должны произвести подробную опись побережья, бухт, мысов, из-
мерение глубин, установить морские опознавательные знаки в помощь
судоходству; при этом необходимо вести и метеорологические наблю-
дения, в особенности над ветрами, влияющими на движение льдов.
3 заключение Седов напомнил, что «южный путь на восток для нашего
флота теперь безнадежен и его приходится, насколько можно, заме-
нить северным».
Вскоре Седов выступил с новой статьей «Значение Северного оке-
анского пути для России»1. «Правительство, — писал он, — остается по-
прежнему глухо и немо к этому вопросу, а между тем всевозможные
осложнения с великими державами Востока не за горами». Автор
вновь подчеркивал стратегическое значение Северного морского пути;
если он будет заранее исследован и хотя бы минимально обставлен,
тс при крайней необходимости наш флот и войска могут быть посланы
на восток по этому пути. Переход по Северному Ледовитому океану
намного короче, чем по южному пути, который к тому же в случае
столкновения будет находиться в руках врага. Северное плавание зай-
мет в крайнем случае не более года. Встречающиеся на пути тяжелые
льды суда смогут обходить, а «жидкие ледяные поля» не будут для них
препятствием, если впереди пойдет ледокол (или ледоколы), проклады-
вающий путь каравану, следующему в кильватерном строю. Что ка-
сается зимы, то идущий по Северному морскому пути флот может на
, это время остаться в какой-либо удобной бухте, например на Ново-
сибирских островах. Состояние судов и экипажей при походе северной
трассой будет лучшим, чем после длинного и утомительного южного
пути.
В этой статье Г. Я. Седов подчеркивал необходимость превращения
Петропавловска-на-Камчатке «в первоклассную крепость и военный
порт», — базу отечественного военного флота. Этот пункт, считал
Седов, вполне отвечает такой задаче по своему географическому поло-
жению и природным условиям; недалеко от него были выявлены за-
лежи угля, местный рыбный промысел позволяет пополнять продоволь-
ственные запасы.
Таким образом, в своих статьях Г. Я- Седов поддержал и несколько
развивал мысли, высказанные С. О. Макаровым и Д. И. Менделеевым.
Откликаясь на принятое морским ведомством решение сна-
рядить экспедицию для исследования Северного морского пути, Седов
спрашивал: когда же русским людям скажут, что «путь наш родной
исследован и корабли по нем пошли?»1 2.
Развитие русского торгового мореплавания в северных морях для
Седова было кровным, родным делом; он видел в этом одно из важ-
нейших средств подъема благосостояния населения Севера, прежде
зсего — поморов 3-
1 Газ. «Уссурийская жизнь», 1907, 17 (30) января; вновь опубликована в «Лето-
писи Севера», т II, стр. 221—223.
2 Г. Я. Седов, Северная полярная экспедиция; Газ. «Восточная Русь», 1907,
8 марта. Следует отметить, что Седов считал «борьбу со льдами для судов, хотя бы
“аикрепчайшнх, невозможной».
3 Уместно отметить брошюру Г. Я. Седова «Право женщин на море», выпущен-
ную в связи с созывом в Петербурге Международного судоходного конгресса. Г. Я. Се-
лов отстаивал следующие права: «1) поощрение женщин в морском специальном обра-
587
Седов внимательно следил за подготовкой и плаванием судов
Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. Желая
содействовать ее успеху, он официальным донесением в январе 1910 г
сообщил начальнику Главного гидрографического управления свои
соображения о наиболее удобном времени для плавания у севепо-
восточного побережья Сибири и об устройстве на нем наблюдательных
постов Г Несколько позднее Седов участвовал в приобретении (в Пе-
тербурге и Архангельске) и подготовке к отправке во Владивосток
одежды и продовольствия для участников экспедиции на «Таймыре»
и «Вайгаче»* 1 2. А вскоре он сам отправился в экспедицию к Северному
полюсу.
Неутомимый труженик и энтузиаст освоения Севера и Северного
морского пути, он и сам своей героической полярной экспедицией внес
в это дело посильную долю.
Изысканию сквозной трассы отдал свою
Попытка В. А Русанова жизнь видный полярный исследоват 1ь
обследовать великую талантливый геолог В. А. Русанов'
северную трассу В главе 16 рассказано об его экспедиции
на Шпицберген в 1912 г. Успешно вы-
полнив поставленные перед нею задачи, экспедиция могла бы воз-
вращаться на Родину. Но как об этом узнали много позже, Русанов
после работ на Шпицбергене решил предпринять сквозное плавание по
Северному морскому пути до Берингова пролива. Для этого он заранее
подготовил годичный запас продовольствия и снаряжения.
Будучи уверен в своем маленьком судне «Геркулес» и его экипаже
(«шесть матросов, все опытные люди, бывалые во льдах»), Русанов
смело пустился в плавание. Кстати, из плана шпицбергенской экспе-
диции видно, что изучение этого архипелага и создание на нем русских
угольных предприятий он рассматривал как первый шаг в будущем
широком освоении Севера и сквозного Северного морского пути3
В одном из писем со Шпицбергена Русанов сообщил, что во время
плавания по сквозной трассе он займется изучением обширной, в зна
чительной мере неизвестной области Ледовитого океана, лежащей
к востоку от Шпицбергена4.
Надо напомнить, что после своих новоземельских экспедиций
В. А. Русанов в ряде опубликованных статей настойчиво пропаганди
ровал идею освоения морского пути, ведущего не только в Западную
Сибирь, но и далее на восток, т. е. сквозной трассы. В этих работах он
изложил широкий план освоения Северного морского пути, о чем уже
говорилось в главе 13. В частности и на экспедицию по обследова-
нию Шпицбергена Русанов смотрел как на «небольшую первую пробу»
ибо, располагая прочным, специально построенным для полярных ис
следований судном, «можно будет широко осветить, быстро двинув
вперед вопрос о Великом Северном морском пути в Сибирь и пройти
Сибирским морем из Атлантического в Тихий океан»5. Биограф Рус
зованин наравне с мужчинами, 2) допущение свободного пребывания их па торговал
кораблях и 3) признание за ними права на командование морскими судами»
(Г. Я. Седов, Право женщин на море, Спб., 1908, стр. 5). В этой брошюре Седов
смело критиковал существовавший «устарелый морской строй», лишавший женщин
прав на море. В доказательство того, что женщины с успехом могут работать на
море, он приводил, в частности, пример женщин русского Поморья, которые физически
закалены, обладают морским опытом и с успехом плавают на судах шкиперами н
матросами.
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6108, л. 291.
2 Там же, л. 362.
3 В. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, стр. 287.
4 Там же, стр. 299.
5 Там же, стр. 287,
588
Парусно-моторное судно .Геркулес"
нова А. П. Соколов указывает, что одновременно с планом экспедиции
на Ш пицберген В. А. Русанов представил в Министерство внутренних
дел специальную записку «О плавании Северным морским путем из
Европы в Восточную Азию». К сожалению, эта записка еще не обна-
ружена» 4.
Таким образом, выясняется трасса плавания, задуманного Руса-
новым- Ясно, что исследователь намечал провести океанографиче-
ские и геологические изыскания в новых районах и, главное, испытать
северный вариант морского пути из Атлантического океана к Берин-
гову проливу, вокруг северной оконечности Новой Земли, который
представлялся ему одним из наиболее доступных. Конечно, Русанов
представлял трудности, которые ожидают его на пути к цели. Воз-
можно, что он надеялся получить помощь со стороны продвигавшихся
навстречу с востока судов Гидрографической экспедиции Северного
Ледовитого океана. Как бы то ни было, решив осуществить на «Герку-
лесе» свою мечту о сквозном плавании вдоль берегов Сибири, он не
посвятил в существо своего смелого и рискованного плана ни инициа-
торов экспедиции на Шпицберген, ни своих спутников. Последние
узнали о намерении своего начальника только после окончания работ
на Шпицбергене. К сожалению, Русанову не довелось осуществить за-
думанное; экспедиция пропала без вести, затерявшись в ледяных про-
сторах Арктики.
Прошло более двух десятилетий, прежде чем удалось найти неко-
торые следы экспедиции Русанова. В 1934 г. во время работ у запад-
ного побережья Таймыра, на островке Вейзель, советские гидрографы
обнаружили столб с надписью «Геркулес 1913» и остатки нарт. Ныне
этот остров называется о. Геркулес. Несколько позднее (в 1936 г.) на
одном из безымянных островов в шхерах Минина при посещении его
гидрографами были найдены вещи (часы, фотоаппарат и др.), принад-
1 «В. А Русанов», указ, соч., стр. 288.
589
лежавшие участникам пропавшей экспедиции, а также листок из бдок
нота с заметками В. А. Русанова1. По имени людей, терпевших зц. ь
бедствие, остров называется ныне о. Попова — Чухчина.
Эти находки у таймырского берега показывают, что «Геркулесу-
в 1912 г. удалось пройти в Карское море; не исключена вероятность
того, что экспедиция провела зиму 1912—1913 гг. в дрейфующих льдах
Спустя еще 13 лет, в 1947 г. на о. Большевик (Северная Земля)
были обнаружены остатки лагеря неизвестного путешественника (части
скелета, консервные банки, доски и др.). Гидрограф А. И. Косой1 2 !1Ь1.
сказал смелое, на наш взгляд, не лишен-
g . ' ное оснований предположение, что -0
I ьдъ лагерь экспедиции Русанова. Возможно
что при движении на восток экспедиции
Русанова удалось открыть до того неиз-
вестную Северную Землю, у берегов ко-
. торой и погибло судно. В таком случае
найденные на островах Геркулеса и Но-
пова—Чукчина предметы снаряжения
могли принадлежать двум спутникам
Русанова, которых он отправил еще до
катастрофы на материк ради экономии
продовольствия и для доставки информа-
ции об экспедиции. Какие-либо другие
документы о судьбе экспедиции пока не
, | обнаружены, поэтому до конца выяснить
фЛ y&Dr * ход экспедиции и причины гибели Руса-
нова, его спутников и судна не представ-
ляется возможным. Бесспорно одно: <ни
с честью выполнили свой долг перед pvc-
в ской наукой и мореплаванием, сделали
А. С. Кучин — капитан п/м судна все, что было в их силах, чтобы осуще-
„Геркулес" ствить задуманную ими смелую разведку
великой морской трассы.
Важно отметить, что В. А. Русанов в оценке экономического и поли-
тико-стратегического значения Северного морского пути разделял те же
взгляды, что С. О. Макаров и Д. И. Менделеев. В статье «К вопросу
о Северном морском пути в Сибирь» (1911 г.) он писал: «Возможность
всегда доставить в известное время года водным путем (через устье
Енисея — Д. Л.) большие и громоздкие грузы до Байкала и до границы
Маньчжурии — эта возможность, помимо своего экономического зна-
чения, не лишена в то же время и весьма серьезной стратегической
важности»3.
Организацию регулярных плаваний к устьям Оби и Енисея Русанов
рассматривал как часть общей задачи использования сквозного мор-
ского пути между Европейской Россией и Дальним Востоком. Об этом
свидетельствует его дальновидное утверждение, что «прочно связать
наши северо-европейские воды с сибирскими водами, — это значит вы-
ковать первое звено той великой северной цепи, один конец которой
должен быть прочно забит в гранитных берегах Мурмана, а другой —
в берегах Тихого океана»4. Государственно-политическое значение арк-
тического судоходства Русанов усматривал еще и в том, что с его по-
1 В. А. Русанов, Статьи, лекции, письма, стр. 57.
2 А. И. Косой, Лагерь неизвестного морехода в заливе Ахматова. «Летопись
Севера», т. I, стр. 310—312.
3 В, А. Русанов, указ, соч., стр. 71.
4 Там же. стр. 69 (курсив мой — Д. П.).
590
усилью был бы перекинут «прочный мост» между русским Поморьем
и островами Северного Ледовитого океана (Шпицбергеном, Землей
Франца-Иосифа, Новой Землей).
На первый план, как мы видели, Русанов выдвигал транспортное
освоение Северного морского пути для вывоза сибирских грузов и за-
воевания прочных позиций на мировом рынке. Он считал, что это
«бескровное, чисто экономическое завоевание неизмеримо важнее са-
мой блестящей военной победы, так как экономическое господство
является самой прочной базой политического могущества»1.
Попытку пройти по Северному морскому
Судьба экспедиции пути предприняла в том же 1912 г. дру-
Г. Л. Брусилова на шхуне гая русская экспедиция во главе
«Св. Анна» с лейтенантом флота Г. Л. Бруси-
ловым.
Георгий Львович Брусилов родился в 1884 г. в городе Николаеве,
в семье моряка. С детства он полюбил море. В 1905 г. после окончания
морского корпуса молодой офицер служил на Дальнем Востоке вна-
чале на миноносце, затем на крейсере, который совершил плавание
через южные моря в Балтику. В 1906—1909 гг. он плавал в Балтий-
ском море. Затем перешел в Главное гидрографическое управление и
в 1910—1911 гг. участвовал в работах Гидрографической экспедиции
Северного Ледовитого океана на ледокольном транспорте «Вайгач».
Как увидим, в эти годы «Таймыр» и «Вайгач» вели гидро-
графические исследования в районе между Беринговым проливом и
Колымой и особых ледовых затруднений во время плаваний не встре-
тили. Последнее обстоятельство убедило многих участников экспедиции
в осуществимости регулярных пароходных сообщений вдоль берегов
северо-восточной Сибири. Тогда же, в 1911 г., лейтенант Клодт заявил
с своем намерении предпринять вместе с капитаном 1 ранга Бестуже-
вым-Рюминым и лейтенантом Брусиловым опытное плавание из Вла-
дивостока к устью Колымы. Следует отметить, что Брусилов заинтере-
совался также возможностью использования промысловых богатств
арктических морей.
Молодому офицеру-моряку Брусилову казалось, что и сквозное пла-
вание по всему Северо-восточному проходу не будет связано с непре-
одолимыми трудностями, и он решил предпринять самостоятельную
экспедицию.
Рассчитывая повторить путь, пройденный Норденшельдом на
«Веге», Брусилов, не преследуя научных целей, предполагал во время
плавания заниматься промыслом на морского зверя1 2.
Получив разрешение Морского министерства на 11-месячный отпуск
«по домашним обстоятельствам», Брусилов в спешном порядке стал
готовиться к арктическому плаванию.
Необходимые для снаряжения экспедиции средства ему предоста-
вил дядя — землевладелец, генерал-лейтенант Б. А. Брусилов. Однако
приобрести два судна, как намечалось вначале3, не удалось и при-
шлось ограничиться покупкой для экспедиции одной шхуны. Чтобы
заинтересовать матросов и охотников в результатах экспедиции,
Г. Л. Брусилов положил им, помимо заработной платы, определенный
процент валовой выручки от реализации продуктов промысла.
1 В. А. Русанов, указ, соч., стр. 103.
2 Биографию Г. Л. Брусилова см. в кн.. Затерянные во льдах. Полярная к^педи-
4ия Г. Л. Брусилова на зверобойном судне «Св. Анна», Л., 1934, стр. 275—278.
3 В связи с этим Г. Л. Брусилов, видимо, предполагал, что в экспедиции будут
Участвовать не только русские, но английские моряки, — оо этом говорилось в англий-
ской газете «Deily chronicle».
591
Паровая шхуна «Св. Анна» (бывш. английское судно «Blancathra»'
была построена в 1867 г. Длина ее составляла 146 фут., наибольшая
ширина 25 ф., углубление—12 ф., водоизмещение — 231 т; мощность
машины всего 41 л. с. Весь экипаж, состоявший из 23 чел., был подобран
наспех, лишь перед отходом судна. В плавание взяли полутооа.
годичный запас продовольствия, теплую одежду, и белье д1я
всех участников экспедиции, но жилые помещения судна не были при-
способлены к арктическим условиям. Да и в других отношениях экспе-
диция оказалась плохо снаряженной. Отсутствовало необходимое ддя
каждой полярной экспедиции санное снаряжение, темные очки для
предохранения глаз от яркого осве-
щения и другие «мелочи», нужда
в которых сильно сказалась позднее.
Недостаточными оказались взятые
в путь картографические материалы.
Из-за задержки со снаряжением
«Св. Анны» экспедиция вышла из
Петербурга лишь 28 июля 1912 г
и, обойдя Скандинавию, прибы. । ь
Екатерининскую гавань. Отсюда
в полярное плавание «Св. Анна»
отправилась 28 августа. По сведе-
ниям, собранным у лиц, встречен-
ных в Югорском Шаре, состояние
льдов на пути к берегам Ямала
было неблагоприятным.
4 сентября «Св. Анна» вошла
в Карское море. Более месяца она
с трудом продвигалась среди спло-
ченных льдов. В начале октября
судно затерли льды и на 71°45' с. ш
его прижало к берегу Ямала. Бру-
силов направил на берег партию,
чтобы найти место для зимовки
Но 15 октября юго-восточным вет-
ром береговой припай оторвало,
и судно вместе со льдом стало дрейфовать на север. Экипаж его на-
деялся, что пребывание в плену льдов не будет продолжительным. По-
носит нас немного взад -и вперед в продолжении зимы, а придет лето,
освободит нас и мы пойдем в Енисей... Так или иначе, а во Владивосток
мы придем», — так передавал настроение участников экспедиции
В. И. Альбанов ’. Однако этой мечте сбыться не довелось.
Весной 1913 г. лишенная возможности самостоятельного движения
«Св. Анна» оказалась за пределами Карского моря. Летом этого года
она находилась уже в Полярном бассейне. Здесь были предприняты
попытки выбраться из льдов — проложить канал с помощью пороховых
взрывов, пилки льда и окалывания бортов, но они ни к чему не привели.
В дневнике участника экспедиции матроса А. Э. Конрада 26 июня есть
такая запись1 2: «Несколько раз пробовали взрывать лед порохом, но без-
успешно. Теперь уже несколько дней работаем около борта, долбим лед
пешнями, ломами и кирками, чтобы освободить судно, но пока все без-
p. Л. Брусилов — начальник экспедиции
на шхуне „Св. Анна"
1 В. И. Альбанов, На юг, к Земле Франца-Иосифа, «Зап. по гидрографии»,
т. XLI, 1917, вып. 4—5, Прил., стр. 48.
2 Экспедиция лейтенанта Брусилова, Дневник матроса А. Э. Конрада. Дневник
хранится з Музее Арктики и Антарктики в Ленинграде.
592

-----
Шхуна „Св. Анна"
ре ультатно, потому что лед достигает до 12 футов толщины». Экспе-
диции грозила вторая вынужденная зимовка, на этот раз уже в высоких
широтах Северного Ледовитого океана — к северу от Земли Франца-
Иосифа.
Эта зимовка оказалась еще более трудной '. Почти все члены
жипажа еще во время первой зимовки болели цингой. Хотя
I лету питание (за счет охоты) несколько улучшилось, в экипаже
царила нервная обстановка. Положение осложнялось тем, что с начала
.914 г. стал ощущаться недостаток продовольствия и запаса топлива.
Отношения между некоторыми членами экипажа, в частности между
начальником экспедиции Брусиловым и штурманом В. И. Альбановым,
обострились; в конце концов Альбанов был отстранен от должности
штурмана, что подтолкнуло его, уйти с судна 2 * 1
1 Подвиг штурмана В. И. Альбанова, М., 1953, Введение Н. В. Пинегина,
стр 14—16.
1 По поводу записи Г Л. Брусилова в судовом журнале за 9 сентября 1913 г.
'1 Д. М. Пинхенсон. 593
О трудном походе Альбанова и его спутников по дрейфующИм
льдам весной 1914 г. на юг, к Земле Франца-Иосифа мы говори 1Н
в главе 17.
21 января 1914 г. Брусилов записал в судовом журнале, что посла
ухода Альбанова и присоединившихся к нему матросов с ним останется
лишь столько людей, сколько необходимо для управления судном. Да-
лее он добавил: «Я далек утверждать, что уход части команды с судНа
придуман и организован мною. Я еще раз говорю, что покинул г)ЬГ
судно поздно летом на шлюпках, когда убедился бы, что выбиться из
льда мы не можем. Теперь же, благодаря предполагаемому раннем?
оставлению судна большей части команды, оставшаяся часть в край
нем случае может продержаться еще год с имеемой провизией»1. Сле-
довательно, Брусилов продолжал надеяться, что если не летом этого
года, то в 1915 г. «Св. Анна» все же вырвется из ледяных оков Поляр-
ного моря. Однако эта надежда, к сожалению, не оправдалась. Це
пришла помощь и со стороны; предпринятые в 1914—1915 гг. экспеди-
ции для поисков экспедиций Седова, Русанова и Брусилова, как мы
видели, не дали результатов, да и поиски эти не охватили ту область
океана, где в это время возможно еще продолжала свой дрейф
«Св. Анна».
Задача, которую преследовал Г. Л. Брусилов, предпринимая экспе-
дицию,— проход из Архангельска во Владивосток вдоль всего север-
ного побережья страны — не была выполнена. Тяжелые условия пла-
вания в Карском море в 1912 г. оказались не под силу для «Св. Анны»,
как и для других слабых судов. Как показал анализ данных судового
журнала, основной силой, увлекавшей «Св. Анну» в движение на север,
было существующее в Карском море постоянное течение.
Уже отмечалось, что все участники экспедиции Брусилова, за исклю-
чением Альбанова и Конрада, доставивших на родину шесть о н< й и
сохранивших ценные материалы о высоких широтах Арктики, погибли2.
Печальный опыт экспедиции Г. Л. Брусилова еще раз показал, что
для успешного плавания по Северному морскому пути необходимо
хорошо знать и учитывать особенности арктических морей и использо-
вать для этой цели мощные суда, способные к активному плаванию
во льдах.
В течение долгого времени доводы про-
Изменение оценки значения грессивных деятелей науки, пропаганди-
Северного морского пути ровавших идею освоения Северного мор-
после русско-японской ского пути, не находили отклика в выс-
войны ших военно-морских кругах России.
Даже после появления мощного линей-
ного ледокола и радиотелеграфа позиция этих кругов практически
оставалась неизменной, хотя отрицательный взгляд на возможности
арктического мореплавания поколебался.
о том, что штурман Альбанов «отставлен от исполнения своих обязанностей*-
В. И. Альбанов в 1914 г. писал в редакцию «Записок по гидрографии»: «По bi> 10-
ровлении лейтенанта Брусилова от его очень тяжкой и продолжительной болезни
на судне сложился такой уклад судовой жизни и взаимных отношении всего состава
экспедиции, который, по моему мнению, не мог быть терпим ни на одном с,дне.
а в особенности являлся опасным на судне, находящемся в тяжелом полярном пл
вании. Так как во взгляде на этот вопрос мы разошлись с начальником экспедиции
лейтенантом Брусиловым, то я и просил его освободить меня от исполнения обязан-
ностей штурмана, на что лейтенант Брусилов после некоторого размышления и согло-
сился, за что я ему очень благодарен». (См. «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 914,
вып. 4. Прил. 1, стр. 76).
1 См. «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. 4. Прил. 1, стр. 47.
2 См. стр. 519—523.
594
По-новому заставила посмотреть на Северный морской путь рус-
£Ко-японская война. Царская Россия, не подготовленная к отражению
нападения вероломного врага, потерпела в войне жестокое поражение,
радение Порт-Артура вскрыло военную слабость царизма. С потерей
словных кораблей тихоокеанского флота и разгромом в Корейском
рроливе наскоро сколоченной балтийской эскадры адмирала Рожест-
5енского сам собой решился вопрос о преобладании на морях Даль-
него Востока. В. И. Ленин писал в 1905 г., что гибель русского воен-
юго флота в тихоокеанских водах, а следовательно, проигрыш войны,
были признаком крушения всей политической системы царизма, озна-
(али полный военный крах самодержавия1.
О том, что слабость России стала общеизвестным фактом, говорят
попытки захвата ее дальневосточных владений крайне небольшими си-
jaMH- В ходе войны именно такая попытка прямого захвата полу-
острова Камчатки была предпринята так называемой «вольной япон-
кой дружиной», под командованием лейтенанта Гуидзи, высадившейся
на западном берегу полуострова и объявившей Камчатку '«землей Ми-
кадо»; правда, «дружина» была сброшена в море. Тогда же соверша-
юсь нападения и на другие пункты русского побережья.
Уже в самом начале войны всплыл вопрос о возможности проводки
боевых кораблей Балтийского флота на Дальний Восток через моря
Северного Ледовитого океана. Об этом говорилось в русских и зару-
бежных газетах1 2 и в научных обществах. 19 марта 1904 г. на общем-
собрании Общества судоходства был заслушан доклад Л. Брейтфуса
(Морской сибирский путь на Дальний Восток». Основное внимание
вкладчик уделил обзору прежних плаваний по арктическим морям.
Рассматривая вопрос, можно ли рекомендовать арктический путь для
перехода военной эскадры, Брейтфус утверждал, что до тех пор, пока
йот путь не будет изучен в гидрографическом отношении, обставлен
маками и знаками, оборудован телеграфом, портами-убежищами и
угольными складами, он «не может иметь решительно никакого прак-
тического значения не только для военного флота, но даже и для ком-
мгаческого». Но и после этого, — добавлял Брейтфус, — неизвестно,
смогут ли бронированные суда, даже с помощью ледоколов, проходить
через льды3. Конечно, с такой пессимистической позицией были со-
1 В. И. Л е н и н, Соч., т. 8, стр. 34, 449.
2 В газ. «Новости и биржевая газета» 3 (16) марта 1904 г. (№ 62) была поме-
ла,: беседа с известным гидрографом А. И. Вилькицким. На вопросы корреспондента
I возможности направить боевую эскадру в Тихий океан через Северный Ледовитый
Жеан Вилькицкий ответил, что этот океан доступен почти каждый год в известное
Рфия; одна треть пути (до севера Таймыра) уже имеет точные морские карты .
преходима без всякого труда»; остальные две трети, хотя весьма слабо исследованы
га судя по плаваниям А. Норденшельда п Э. В. Толля, тоже «легко преодолеть»:
ремя, когда Ледовитый океан более доступен, русским морякам известно и имение
пш временем может воспользоваться эскадра, причем температурные условия не со-
ывкт особых препятствий ни для судов, ни для экипажей; путь через Север намного
на 5,5 тыс. миль) короче, чем через южные моря, и, кроме того, выгоден в том
лощении, что в пути эскадра может воспользоваться для своих нужд углем из
«она Дудинки.
Не исключено, что корреспондент передал мнение А. И. Вилькицкого более катего-
«|о, чем оно было высказано, но как видно из дальнейшего изложения, морской
А(ц через Ледовитый океан в принципе он считал вполне возможным.
Обозреватель английской газеты «Daily News» Ф. Норман, отметив «выгоды для
Некого балтийского флота идти через Берингов пролив вместо Суэцкого канала»,
Jn.ui, что эскадра, сопровождаемая угольными транспортами, сможет достигнуть
Млавостока за полтора месяца, — на 28 дней скорее, чем через Суэц. (См. газ. «Йо-
! время», 1904 г. 20 февраля (4 марта)).
’Л. Брейтфус, Морской сибирский путь на Дальний Восток. Краткая история
’’знаний Карским морем и Сибирским Ледовитым океаном, Спб., 1904, стр. 19.
гласны далеко не все. Так, А. И. Вилькицкий тогда же заявил, Чт
«вообще говоря, Северный морской путь, по надлежащем пзучгни°
его и обследовании, может быть сделан доступным для плаваниг*
а важность этого пути для России, разумеется, не подлежит соч'
нению» Б
Некоторые другие участники собрания высказывались в том ж
духе, подчеркнув стратегическое значение этого пути. «Раз mJ
укрепились на Тихом океане, — говорил Н. А. Крылов, — нам необхо
димо устроить к нему свой водный путь, не ограничиваясь желе ню
хорогой и Суэцким каналом»1 2. Война с Японией показала, — подчерк,
пул П. 3. Балк, — что Северный морской путь «очень желателен дця
нашего военного флота», нельзя жалеть средств на его изучение । к
то, чтобы укрепить фланги пути — Мурман и Берингов пролив, — турф
этот путь позволит надежно связать запад и восток страны, Балтии
ское море и Тихий океан3.
Для более детального рассмотрения вопроса о Северном морском
пути Общество судоходства создало специальную комиссию во
с А. Г Вилькицким; в нее вошли А. И. Варнек, .11. С. Cepreet
Ф. А. Матисен, Н. Н. Коломейцев, Ю. М. Шокальский, М. ф. ;ец
А. А- Борисов, Л. Л. Брейтфус. Комиссия работала в марте — апреле
1904 г. Считая морской путь через арктические моря «вообще прохо
димым», А. И. Вилькицкий призвал членов комиссии разработать про
ект его исследования, чтобы установить постоянную проходимость пути
Такой проект и был разработан Основные его положения сводилна
к следующему: исследования (прежде всего в Карском море, в район
архипелага Норденшельда) должны вестись на постоянных гидроме
теорологических станциях (были намечены пункты для устройства
16 станций на побережье и островах: в проливах и на северное ок<
нечности Новой Земли, в проливе Малыгина, на рейде «Зари» и и;
мысе Челюскина, в устье Лены, на Новосибирских островах, в Колю
чинской губе, на м. Дежнева и др.), а также на судах, причем боль
шинство членов комиссии высказалось за то, чтобы работы произво-
дились на обычных судах4.
Работы трех исследовательских групп (одной — от о. Диксон: на
восток, другой — от устья Лены в обе стороны, третьей от мыса Де?;
нева на запад), каждой на двух судах, должны были вестись в тече-
ние трех лет. Общие расходы на намеченные исследования определи
лись примерно в 3 млн. рублей. Возглавить их следовало особому
комитету Общества судоходства при участии других научных органи-
заций.
Поскольку правительство в связи с войной испытывало финансовые
трудности, комиссия Вилькицкого сочла целесообразным объявить для
осуществления намеченного сбор добровольных пожертвований5 6 * * * * *-
1 «Русское судоходство», 1904, № 6, стр. 3.
2 Там же, Прил., стр. 4.
3 -Там же, стр. 10—13.
1 А. И. Варнек стоял за непременное использование судов ледокольного типа J--11'
хотя бы, за содействие экспедиционным судам со стороны ледокола «Ерм !>-.». И-
сколько позже в статье «К вопросу об исследовании Морского сибирского пути"
(«Русское судоходство», 1904, № 8, стр. 22) он писал, что хотя исследования Север
нпго Ледовитого океана связаны с огромными трудностями, — «с ними можно спра
виться», а работа на ледокольных судах будет «с меньшим риском и пойдет гораа®
скорее».
6 В протоколе от 14 апреля 1904 г. говорится, что Комиссия решила обратить'
к русскому обществу, «испросив высочайшее соизволение на повсеместный сбор Д°бГ
хотных пожертвований на это государственное и в высокой степени патриотичен»Я
депо. Настоящий момент представляется для этого наиболее благоприятным, так к-
помимо несомненных результатов проектируемого исследования, выражающихся в
596
Вместе с те.^ собрание Общества судоходства 18 . <ля 1904 г пост;;
-обило ходатайствовать перед правительство.'.! «о продолжении ассиг-
нований» на экспедицию Северного Ледовитого океана, а также решило
продолжить работы комиссии А. И. Вилькицкого с участием предста-
Ьтелсй заинтересованных учреждений1. Но обстановка в стране
езязи с войной не была благоприятной для осуществления намечен-
нС,1! програм ны исследований Северного морского пути.
Г Между т ч война с Японией требовалл конкретных и срочных реше-
ний, в частности — будет ли предпринята проводка в сопровождении
дедоколов хотя бы части боевых кораблей из Балтийского моря на
Палью ч Восток через арктические моря. । этом вопросе решающую
ан, сыграло то, что при недостаточной изученности Северного мор
(ого пути, особенно в его восточной части, плавание эскадры юглс
01.. .:; ься н -у,точным и этот в. риант не поддержа.щ ин прелстаььгели
юенпо- ор. .ах кругов, нп правительство. У;лестлс сказать, что н.т
Ьвсш.апип у царя 10 иют 190' 1 г., где обсуждался опрос о походе
контр-адмирала Рожестнш'сного, была от .'чаны серьезные
)v ...юти южного п тп — огромное расстоя! е?, вероятность нападе-
нии ьзжеск. : судов, ле озможность обучения э ниажгй в пут-,
м ус йеггепном тропическом климате» и др.; а о Сег пне... ж оснок
ни в како плане никто даже не упемяпул1 2 3 4
Нене не официальных морских авторитетов в возможности ледо-
.io,i,o «Бр . .к:> явно выяв: сось при обсуждении предложения об от-
врапк; лсдо.юла на Дальний 2с т ж
’.и.' до уно.1 'Я'-мтого выше cot щання, 10 июня 1904 г. 3. 11. Ро-
с.:.1!.'-’ч?К11й подал уппан.тязцг ,у Морса : . м: •’•нл рством р.зш рт,
в котором просил для обеспечен i з,< инопераций эекз ipw в рн
Вл. петою зачислит;, в с сон. ле ,с. о.. «Гро •»'. Г ..мд. же
. ТО.'.!'.' 1 у -ЖН1- С 1 I1OU К’ ... решить ЭТОТ _Э1 Дж ПОНОЖИ.. 'И НС. й с
^ючени Ьрского ученого ko.- i.i3 оказалось ноит м-юположны
В отчете КО" зггег.а Г0:-,0р1т;01Л>, ЧТО ПО своем rtopexi ..Тг1ЬГ I ; Г"Н
едо. -л . . а - ..ообт'». гоьсря, ж? ложе- coBCpin.i' u р -щы иг Ди ю
1н1 Восток по прх тс.е сто стр_..: [тел»..;: качке его плав.тис в Г. к .
океан воз о: но .; -Ln, в исклю ителш-ш ус. оз: пт, при са г илаго-
Тгч.лт I ус. отг'1 птнзнгпя в северных вод.:., п из'1!,- „и ппина.мс?:;.:in.:ix Hu i । .1,
П 'll I 11 :'T:cCTHl.lX иСрСТО > КЭЖДО'ЛУ ДОЛЖНО ОиПЬ 1 С ,О .. K.IKOM I 1>1 и’ jюты.1 и ( :
Рос бы иЛ'ГОГ'ря jipo" зодо:.'"О .у '"слмгщ"'.ч'ю но : ожи'-'К на-
ле' -".С I атги С 'ill Г ООН! ' I I, ТОТ Т' ИИ -I С'ЛГ-р i 1Г’1Т 1! Hl
и. 1.' 1.., исходя лк ...ед всецс.о ц ..ыип. pe.r. 1: .алия .. гп. ы ..... с- m Ги.
:е с ,,,.oii . ав,,с!:;.|псти о” по .imi'-xc.e . с с;,. ,,;нс. с ..а,.ой ел in. Гл,г.10 . ,. - эи-
. .к ны oc.io::i -и":! . I, наоборот, всегда дол,. ”>! он"-',и ея пр:. нгоГ.м нтогти ,iu. -
tof-ai сз mi ж тупи; о.н-п пу re-.-.i чере; Суэц ' т " I :. . . с - при и. г "чг< . си•• н
со... ., ;пны.\ .pi.. :, л. :Г|, с вязав их с п;--. ici _ .л .: г;сс ic.ic н л — г, 1-
с:, . ан 1'<ов. _ станняя..!, Cj.\u... зкегк дицич и : к- ...о: ..го. iBjicioCb им, p.tc.kiti.i
т " .1 pv^CKH.l иаред, ДО.:;: iLHllii '.'Ж'", I.'lCXOC О 0,1 1". Ip I СВОИХ Жг. ..Л. Ж
u . pr'ii ос дело, ог'с-.нкнегся •• здесь гл при., т п.чш раторскиго СЯцесгг’ судо-
:од ла, санкцией юванныд мои. шим одоб лв-м".. (.1. Б р е й т ф с, укал еоч.
стр. 28. 20).
1 ...’усткое судоходство», 1902, № 7, стр. 9. В 1904—1905 гг .В этом журнтм
у шковап ряд статей, в которых горячо поддержит,алея план исслетжанни и выра-
жалап, уверенность в возможности платали! ио Северному : ореко.чу пути.
V Ф. Риттих «К вопросу о Великом морском северном пути (1901, № 7) и «Еще
к Bi просу о Северном океанском пути» (1904, № II); Н. Ф о х т. «К вопросу о Север-
ом пугп из Атлантического в Тихий океан» (1904, № 12, 1905, . > Г| и др.
2 Расстояние Петербург — Владивосток при следовании черт Сузцкни канал околи
*3,4 тыс. км при плавании Северным морским путем — около 15 тыс. км. Карту
исхода боевых кораблей из Балтийского моря в Тихий океан в 1904—1905 гг. см.
Морской атлас, т. III, военио-историч., ч. I, М., 1958, л. 34.
3 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 20, д. 43364а, л. 1—2.
4 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 20, д. 26620, л. 363.
597
приятных погодах и при постоянном, а не расходном грузе, не портя.
щемся к тому же от высокой температуры»1.
Ледокол был оставлен в Кронштадте и использовался Морским
министерством для зимней перевозки из Петербурга специальных гру.
зов, а отчасти конвоирования военных судов в Финском заливе, хотя
и эта роль ледокола была важной. «Ермак» оказал, в частности, сущр.
ственную помощь в проводке через Финский залив боевых кораблей
эскадр' контр-адмирала Рожественского (октябрь 1904 г.) и контр,
адмирала Небогатова (февраль 1905 г.) 1 2.
Жизнь требовала постоянного внимания и к северным морским
границам государства. Реальным шагом в дальнейшем изучении морей
Севера было упоминавшееся выше учреждение в апреле 1905 г. Отдель-
ной съемки Мурманского берега для систематической съемки северного
побережья Кольского полуострова от границы с Норвегией до мыса
Св. Нос. Морская общественность все настойчивее ставила вопрос
о практическом использовании Северного морского пути.
Крайне напряженное положение, сложившееся на Сибирской же-
лезной дороге, перегруженной военными перевозками3, вынудило пред-
принять в 1905 г. морскую экспедицию Министерства путей сообщения
к устью Енисея, которая, как об этом рассказано выше (гл. 13), про-
шла успешно. Эта экспедиция еще раз доказала доступность западного
участка Северного морского пути, и, как отмечалось позднее (январь
1907 г.) особым междуведомственным совещанием, «произвела извест-
ное нравственное впечатление на наших противников (т. е. противников
России — Д. П.}, убедив их в возможности для нас пользоваться для
военных целей, кроме Сибирской железной дороги, также другими
средствами сообщения»4 * * * В.
1 ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 38, д. 22, л. 54—55.
- О большой транспортной работе «Ермака» в 1904—1905 гг. в Финском заливе
и в Балтийском море см. в кн.: «С. О. Макаров и завоевание Арктики», стр. 271 — 275.
Опыт создания и использования ледокола «Ермак» военно-морское руководство
учло в дальнейшем строительстве боевых судов после русско-японской войны. Так,
постройка линкоров «Полтава», «Петропавловск», «Севастополь» и «Гангут» произво-
дилась с учетом возможности плавания их во льдах (в частности, от «Ермака» была
заимствована форма форштевня). Корабли эти были заложены в 1909 г. и вошли
в строй Балтийского флота в конце 1914 —начале 1915 гг.
3 Морской технический комитет и управляющий Морским министерством не под-
держали также предложение С. О. Макарова (февраль 1904 г.) об отправке на Даль-
ний Восток миноносцев типа «Циклон» в разобранном виде по железной дороге. Они
признали такую перевозку невозможной «по техническим основаниям», оговорив,
правда, что она может быть осуществлена, если вновь строящиеся миноносцы сделать
разбирающимися на части, пригодные для транспортировки на железнодорожных плат
формах. (ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 40, д. 10, л. 1, 8).
ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 4, д. 15785, л. 314.
В корреспонденции «Путь к возрождению русской морской славы» (газ. «Народ-
ный голос», 7 ноября 1905 г.) барон Ф. Р. Остен-Сакен отмечал недооценку значения
незамерзающей части Ледовитого океана, Мурмана, где «должна быть основана
военно-морская база». Морское министерство, — писал он, — должно «в течение по
крайней мере полувека устремить преимущественно на Север свои помыслы». Бази-
руясь на порты Мурманского побережья, специальная гидрографическая экспедиция
сможет «приняться за серьезное исследование Северо-восточного пути вдоль сибирских
берегов в Великий океан».
За действиями России в области изучения и использования арктических морей
следили как на Западе, так и на Востоке. Об этом свидетельствовала, в частности,
большая статья сотрудника Гамбургского метеорологического бюро Т. С. Германна
«Значение Северо-восточного прохода для мореплавания» («Annalen der Hydrogrephie
und Maritimen Meteorologie», 1905, XI), опубликованная также в переводе Э. Маи-еля
в 1907 г. в «Морском сборнике» (№ 2 и 3). Отмечая, что вопрос о возможности сквоз-
ною прохода остается открытым, Германн вместе с тем писал: «Трудно отрицать
значение морского пути из Европы к устьям Оби, Енисея и даже Лены, а также нз
Восточной Азии к устью Лены» («Морской сборник», 1907, № 3, Неофиц. чтД->
стр. 137).
598
Все же тяжелый урок поражения в войне с Японией и настоятель-
ные призывы русской прогрессивной общественности заставили царское
правительство признать необходимым по-настоящему проверить воз-
можность использования сквозного Северного морского пути, хотя бы
для военных целей1. В июне 1906 г. морской министр Бирилев писал,
удо нужно «осветить раз навсегда вопрос об утилитарном значении
для нас этих (северных — Д. П.) владений вообще и прохода этим
путем к Тихому океану в частности»1 2.
В 1906 г., по распоряжению Бирилева, при Морском министерстве
под председательством члена Адмиралтейств-Совета адмирала
В. П. Верховского была создана «Комиссия по вопросу о продолжении
гидрографических работ в Северном Ледовитом океане»; ее заседания
(главным образом в начале 1907 г.) именовались также «Совещанием
по вопросу об открытии Сибирского морского пути». Здесь предстояло
определить конкретные задачи, способы и средства дальнейших иссле-
дований в Арктике.
В работе комиссии приняли участие выдающиеся деятели гидро-
графии— А. И. Вилькицкий, Ф. К. Дриженко, И. С. Сергеев, Ю. М. Шо-
кальский, А. И. Варнек, многие другие специалисты, хорошо знавшие
Север и условия плавания в Арктике, — А. А. Бунге, И. П. Толмачев,
морские офицеры, участвовавшие в Русской полярной экспедиции под
начальством Э. В. Толля, — Н. Н. Коломейцев, Ф. А. Матисен и другие.
Комиссия прежде всего признала необходимым снарядить экспеди-
цию для исследования пути к Берингову проливу по Северному Ледо-
витому океану, подчеркнув «громадное торговое и стратегическое зна-
чение, которое может иметь этот кратчайший из Европейской России
до дальневосточных владений путь»3.
В результате учета опыта экспедиционных и коммерческих плава-
ний (в частности экспедиции Министерства путей сообщения в 1905 г.)
н всестороннего обсуждения вопроса комиссия пришла к заключению,
что переход морских судов из Белого моря через арктические моря
в Тихий океан вполне реален, практически доказан и, более того, для
фактического открытия этого пути «ничего, кроме знаний, не тре-
буется»4. Морское сообщение с устьями Оби и Енисея она признала
«не только свободным, но и определенным относительно времени», пла-
вание от Берингова пролива до Лены — также возможным.
Предполагалось, что при благоприятных условиях экспедиция на
двух приспособленных для ледового плавания паровых судах осуще-
ствит необходимые исследования, прежде всего изучение малоизвест-
ных берегов Таймырского полуострова, в течение двух лет. Экспеди-
ционные суда после первой зимовки у Таймыра могли бы вернуться
в воды Европейского Севера, а в случае устройства угольной базы на
о. Диксон (что могли осуществить суда Енисейского казенного паро-
ходства) этого не потребовалось бы. Во вторую навигацию, если по-
зволила бы ледовая обстановка, судам следовало направиться мимо
мыса Челюскина в Тихий океан. Таким образом, работы экспедиции
1 Напомним, что в декабре 1905 г. в С.-Петербурге по инициативе деятелен Рус-
ского технического общества была образована «Лига обновления флота». В ее уставе
говорилось, что Лига — «общенародное русское Общество, которое имеет целью всемер-
ное содействие развитию русских морских сил и средств, до степени, соответствующей
требованиям безопасности и пользы Отечества и к поддержанию их на уровне миро-
вого прогресса» (Устав Лиги обновления флота, Спб., 1906, стр. I).
2 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6107, л. 1.
1 Там же, л. 21.
4 Там же, л. 38.
599
должны были осветить путь для Ооевых кораблей к Берингову Пр0.
ливу *.
Призывая к решительной поддержке намеченных исследова, ий
председатель комиссии адмирал В. П. Верховской в своем представ
нии морскому министру подчеркивал, что морской путь останется обо.
собленным, если Россия не создаст внутренних водных путей, которые
соединили бы Балтийское море с морями Белым и Черным и, чг Je>
всю Сибирь, с тихоокеанским побережьем. Верховен.ш считал соору-
жение этих внутренних водных путей делом не менее настоятельным
срочным, неж ли само исследование Северного морского пути.
Много внимания было уделено комиссией Верховского юпрс
о типе судов для экспедици , в Северный Ледовитый океан. Г ри Эго,.
был учтен опыт известных полярных экспедиций, в особенное;ч пла
вания на «Заре». Почти юс участники засел шпй сошлись пг то цтг.
наибольших успехов в i .следовании арктических морей ожно до-
биться на стальных судах, способных к активному л-ювому плавая го
Но ПО ряду пунктов ИШ1П1Я были р, 1Л!(Ш1Ы.МИ. А. И. ВиЛЫШЦК!,' S1I
ска ывался за два ледокольных судна разных типов, II. II. Колочен
цев— за рва одинаковых ледокола по 1000 л. с., по типу оли„ я,,
к «Ермаку», генерал-.riei?r пгнт Н. Н. Шс-млп--за более мощные л
доколы, с передним вин, и, А . Варнек — за ледорез, Л. Л. Брей
фус, равняясь на опыт прошлого, ратовал только за д рсвядные- суда
считая, что ледоколами форсировать поляр, ые льды нельзя-, но ег
ошибочная позиция не < ма поддержана. 1а заседаниях комиссии ..pi
участии, в частности, ывестьогл инженера-кораблестроителя А 1.1\ры
лова были рассмотрены многие проекты судов для пл ваш.я в Север
ном ют свитом океане, представленные судостро ,г<. .'ьиы:.;.1 пр Hi .ля-
тис.' С.-Нстербурга, Сормова, Риги, Пш-илгева, A i.-i-yno in; пред-
лагали свои услуги также фин, 1нпнекие и норвежские фир ы.
готовых судов был осмотрен (на местах) и.ахш комиссии и .ши;
спейташ.ста....: В результате была, принята ре..оменд. тля — т.лшзаП
суда . ;чя экспедиции II, ickom\ су.достроик.гънс му и гх:ш и .гг у
заводу г. Петербурге, который представил пч 1олее приемлемы; проект
Выводы и рсконеанации авторитетной комиссии па этот раз г- л\
чили деист вышую П1 ' д'ржкт в высшие инстанциях По дохла. ». , ia
рпшг мирского министра коитр-адхл.'оат, Бострема п исполни,ощ?г
обязанности t ача.пшика Глазного гидрографического управлегпя геи
рал-майора Вилькицкого в апреле 1907 i. последовало согласи
паря включить в смету с юдующето года кредиты для прове -ш
экспедиционных работ в „ - еэпптом оксане; сродства для этой цел
до: " 1Ы были оыть выдели ,ц- гк; стлье <- :.гд надобностей охр ны про-
мыслов» Севера.
Однако задач;, выдвигавшаяся теперь перед исследователями, за-
стояла прежде всего в зыясн. нии условий и возможности с: все -юг-
плавания боевых кораблей через арктические моря из Атлантп юскогс
в Тихий океан. Кек говорилось во «всеподданнейшем докладе» морско,
министра (апрель 1907 г.), вопрос о Северном морском пути являете
«в высшей 'степени важным государственны у вопросом». Особ; то
значение этого пути заключается, во-первых, в том, что «он будет про-
1 Материалы, относящиеся к задачам и первоначальному плану экспедиции по i
следованию Северного Ледовитого океана, прежде всего района Таймыра, были р;
работаны И. С. Сергеевым, Ф. А. Матисеном и др.; они хранятся в ЦГАВМФ (Ф- 40-1
д. 6I07 и 6I08). В ж. «Русское судоходство» № 1 за 1908 г. опуб.пик» ,на • латы
Н. Ф о х т а «К. исследованию Северного пути», в которой содержатся соображения о пу-
тях и средствах исследования всего северного побережья Сибири и арктических чореи.
По мнению автора «метеорология, а не картография должна решить вопрос».
2 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6107, л. 33.
600
ходить вдоль собственных военные баз» (т. е. плавание здесь незави-
симо от политических осложнений), и, во-вторых, что благодаря ему
значительно сократится путь на Дальний Восток, «дав возможность
в какие-нибудь девять — десять дней перебросить наши боевые силы
в Тихий океан»
В начале февраля 1908 г. Морское министерство заключило контракт
с правлением Невского судостроительного и механического завода
। Петербурге на постройку (по специ фикации, одобренной Морским
техгьческим комитетом) для экспедиции в Северный! „Ледовитый океан
, ,ух ледокольных транспортов общей стоимостью 1320 тыс. руб.2 При
этом предприятие обязывалось строп > суда своими рабочими и специа-
листам !, инструментами и материала - и непременно русского происхож-
деиня3. 1 аблюдающими за постройкой ледокольных пароходов были
представители Главного морского штаба, в частности Ф. А. Матисен,
намечг: ный быть в дальнейшем командиром одного из этих строаз-
( : судов, а со стороны завода— капитан .. В. 1’иколаев.
Вначале предполагалось, ч о* постройка судов будет закончена
в 1908 г. и тогда же ложно будет приступ пгь к экспедиционным р; .Io-
т. В действительности же суда эти были гото. ы к плаванию лить
в 1DC’.' г. К этому времени в програ; у работ гидрографической экспе-
д-щ. и Северного „Ледов,.„эго океана были внесены существенные „.вме-
нения, которыми предусматривалось первоочередное открытие пароход-
ного сообщения шчду ’ таднвостоком и устьями Колымы и „епы.
Еше в апреле 1903 г. Со^т ш„.(петров признал необход” iuiu начать
ккпе рейсы. Тогда же было пре ало;; оно разработать проект -ш-тош
Hi Т и морской капе, ди и ., та: ка. орган кзац ня морского сообщения
и . I д, г _л.юн тг .. се слабо: -юте,.: :ис гт к Сщегов open Севера-] 10-
стс : Картографический т.т-..-рт-i ни это д району исчерпывался
двщ ! неточными карт-.ин, сос"эг.. .„в '• in по работам ж ала . -.. в.
и частично даже XVIII в.
’ ТО АСМФ, ф. 10-1, д. (107, л. 32.
а июне 1909 > г. при.'О; чг; к продет:: пленяю морского . ггнп.'Трп ,s Со
г? ' ”-г 'ipor о 1 i.ucirrn- см р >ГГ--" Я „ pt п cv-oriyrnoi эт’п-т J ' 1-. X: _
Т; ' । , ого полуострова A. II. B:..h..kihik.i:i iiitc ч. "то ь ,'.щ| с ' юн-?- л .
пс са ' л.э стратегическое- значеп. ; С"; и:...) гр и, котор 1 и,, i ж.. " г
вс-ч1 х с\ цсь н ч» пер< зоз ," uoiic- и rpj 8 ior п„ п, i-oc.c •• „ л„л:. .-л , т <>.\,тг.
1е." , "«его нашего Ceir-р", р > г,--.-' про-.ч!-: "и" -г - i.r.i ,, , ..-• -
ПО' ' ,г:.; ес II .тег: иг дос дт ос. > '-орского < .'и, зго пуп; rein га
ДО С1 ПСП со l.lb. IO . . , jfi- .1 прост-.L IT СГО. ’ll. о - ..- • ; . i >
надо r.i-.iari c„ , нс;;/; путь 6; . 1 n o,.-„ стер . . , ui- .i
T ’ '.'ll Ml ДСмр'-Ю C ". Ту -'I Koiopi'll c.i -T ' . . .- L" ' " - и--.. .11,!.-
( 1Г? ,c . ф. 4' 1, д. GIO3, л. J
io сквозного Северного пути . А лаптиче- кого океана в Ти:..- а. ... -: > ;.
Щ " гл,, р.т i-.i лТгс. нт -- oTCT.iPKH < >. Рпттих. В скот,. «Oi-micho : ieie Во-
ст -к,- („ Русское cjТОХ0.1СТЖ-, 1 ,.'3, 12, стр. 10 >) он утг.ерх-да. , чю п\э , ио .Тетю-
Е ITCHV океану -может Лить не толпко от , ; "т, ио твд' до устаг >. i для пре тения
иг: то .'-..о ко „иерческого, но и елейного флота, с судами нанЗ. нмпих pa'..ic.io. (но
МОС :о-1 1ШЫ
Оценивая результаты всех известных по литературным источника „ полярных rri.--
Ванг; , Г Гебель в 1909 г писал, ч о приспособленное к плаванию во Л1 ' судно
каждые 7—8 лет из десяти будет «свободно плавать» вдоль северных берегов Сибири
.(V морями Атлантического и Тихого океанов (Г. Гебель. К вопросу о Северном
''орском пути между океанами Атлантическим и Тихим, «Русское судоходство», 1909.
№ 10, стр. 63).
2 В Отчете Главного гидрографического управления Морского министерства за
1907 год (Спб., 1909, стр. 5) указывалось, что Министерство решило построить для
Охраны северных промыслов два ледокола, которыми вначале можно будет восполь-
зоваться для исследования средней части Северного морского пути, прилегающего
к Таймырскому полуострову.
3 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6108. л. 10—45.
601
Таким образом, наряду с изучением среднего участка Северного
морского пути (для чего первоначально и предполагалась экспедиция
с запада на ледокольных пароходах «Вайгач» и «Таймыр») была по-
ставлена задача быстрейшего исследования условий плавания между
Владивостоком и побережьями Чукотки и Якутии1.
Опираясь на выводы комиссий А. И. Вилькицкого и В. П. Верхов-
ского и другие материалы, Главное гидрографическое управление раз-
работало в соответствии с указанием Совета министров планы двух
экспедиций. 17 июня 1909 г. Морское министерство направило в пра-
вительство одновременно два представления: «О посылке морской и
сухопутной экспедиций к берегам Таймырского полуострова в 1910 и
1911 гг.» и «О производстве гидрографического исследования Север-
ного Ледовитого океана от Берингова пролива до устья реки Лены»
Предстояло решить, будут ли эти предприятия осуществляться одно-
временно или же одно из них будет признано первоочередным.
Совет министров 7 июля 1909 г. отметил, что испрашиваемые «столь
значительные, достигающие почти миллиона рублей1 2, издержки на
исследование северных морей едва ли представляются соответствую-
щими современному положению государственного казначейства, с тру-
дом удовлетворяющего неизмеримо более насущные потребности госу-
дарства». Из указанных экспедиций «более важное в государственном
отношении значение должно быть признано за исследованием Севе з-
ного Ледовитого океана от Берингова пролива до устья реки Лены, так
как только при условии установления правильных пароходных сообща,
ний между побережьем Ледовитого океана и Беринговым и Охотским
морями возможно будет обеспечить правильное с русской точки зрения
развитие северо-восточных частей наших сибирских владений и от-
стоять этот край от экономического захвата иностранцами»3.
В связи с этим первоначальный план плавания судов «Вайгач» п
«Таймыр» к побережью Таймырского полуострова с предварительным
заходом для обзора побережья Шпицбергена был изменен. Исследова-
тельские работы решили начать с востока.
По одобренному Адмиралтейств-Советом представлению Главного
морского штаба и докладу морского министра С. А. Воеводского,
31 августа 1910 г. состоялось решение: «учредить Гидрографическую
экспедицию для исследования Северного Ледовитого океана от Берин-
гова пролива до устьев реки Лены»4; одновременно было признано не-
обходимым произвести сухопутное исследование соответствующего
участка восточно-сибирского побережья.
План и программа работ экспедиции для
Снаряжение и задачи Гидро- исследования морского пути через Се-
графической экспедиции Се- верный Ледовитый океан были наме-
верного Ледовитого океана чены в 1907—1908 гг. участниками ко-
на судах «Таймыр» и миссии Верховского при координирую-
«Вайгач» щей роли Главного гидрографического
управления. Эти вопросы подробно раз-
рабатывали И. С. Сергеев, А. И. Вилькицкий, Ф. А. Матисен, Н. Н. Ко-
1 В связи с разработкой этого вопроса в Главном гидрографическом управлении
Ю. М. Шокальский составил в апреле — мае 1908 г. обзоры: «Данные об условиях
плавания Беринговым морем и Ледовитым океаном до устья реки Колымы» и «Усло-
вия плавания от Колымы до Лены» (ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6108, л. 75—85). Работы »ги
объединены в одну статью и были опубликованы в 1909 г. в «Зап. по гидрографии»,
вып. XXX.
2 На экспедицию к берегам Таймыра — 486,9 тыс. руб.; на исследование пути из
Тихого океана до устья Лены — 373,5 тыс. руб.
3 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6108, д. 184.
1 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 25, д. 34773, л. 13; ф. 404, д. 6108, л. 385.
602
10мейцев, И. П. Толмачев, А. А. Бунге, Ю. М. Шокальский и другие.
При этом вначале предполагалось, что экспедиционные работы будут
вестись с запада на восток, а угольной станцией для судов будет слу-
жить раойн о. Диксон. Однако, в связи с последовавшим решением пра-
вительства начать работы с востока, со стороны Берингова пролива,
многое в плане пришлось изменять на ходу.
Построенные для Гидрографической экспедиции Северного Ледови-
гого океана транспорты «Вайгач» и «Таймыр» представляли собой па-
Суда Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана „Таймыр”
и „Вайгач”
роходы ледокольного типа длиной 180 футов (54,9 м), шириной 35 фу-
тов (10,7 м) со средним углублением 14 футов (4,3 м); водоизмещение
каждого судна составляло 1292 т, мощность машины— 1220 индика-
торных сил; экономический ход — 8 узлов, наибольший—10,5 узла;
экипаж судна — 40 человек1. Толщина стальной обшивки корпуса судна
колебалась от 8 до 22 мм. Обводы корпуса судна рассчитывались на
выжимание его при сжатии льдов. Суда имели вспомогательное парус-
ное оснащение. Они обладали весьма большим радиусом действия.
Имея двухмесячный запас топлива (500 т угля), транспорты могли
покрыть расстояние в 12 тыс. морских миль.
«Таймыр» и «Вайгач» были первыми стальными кораблями ледо-
кольного типа, построенными специально для исследовательских работ
в полярных морях, и имели обычное арктическое снаряжение. Уста-
новленная на них радиоаппаратура позволяла держать связь на до-
вольно значительное для того времени расстояние—150 миль. На каж-
дом судне имелись моторные катера и вельботы, а также более мелкие
1 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 25, д. 32792, л. 68.
603
по размерам шлюпки. Для шлюпок были заготовлены санные поло
которые при необходимости привинчивались к днищу.
В числе разнообразного оборудования судов были приборы и iIH.
струменты для морской и береговой съемок, астрономических г магнит-
ных определений, измерений глубин, получения образцов морских г|
тов; далее — приборы для гидрометеорологических наблюдет", вклю-
чая определения температур и солености воды, а также для аэрологичд.
ских наблюдений; имелись оборудование и приспособлен гя дл; и ,у.
чения морских течений, приливо-отливных явлены , ледяного » снеж-
ного покрова, для бактериологических определен и-'1 ^ля сбора биол ,
ческих коллекций — по зоологии, ботанике, геологических и прочих ъ
лекций по побережьям.
Корабли были зачислены в состав русского военного флота. с ки-
пажи были укомплектованы военными моряками, в большинстве п 3.
ШНМИ МНОГОЛеТНИЙ ОПЫТ МОРСКОЙ Службы И ДОбрОВОЛЬНО ИЗЪЯВ 13 и
желание участвовать в экспедиции, около трети команды состз л
молоды; матросы срочной службы. Экипаж каждого су, м." слоте т пз
ко 1андпра и четырех офицеров со специальной гидрограф1 ческой 1 >д.
готовкой, инженера-механика, врача и около 40 человек комгп ы.
Сравнительно небольшая численность личного состава кораблей трс-
бова. а от всех участников большой, напряженной работы
ВО311ЭВЛЯ" экспедицию ВИДНЫЙ ГНпрОГраф, ПОТКОВНЬЖ к.' С
флотски ' .-урманов, а позднее генеря.ы -пюр, И С. Серпе з. 3 ц >> л
плава.1:::.. .1913 г., в связи с его внезапным тг- л:ш заболезани , ,я
занностн начальною экспедиции были возложены па гидрограф; ка-
питана 2 ранга Б. А. Вп.и кицкого, ранее служившего в Еллтнп том
флот, и перед тем с. вшего командиром «Т. г нчпа»; 1: •• и
стоя, во гласе эксн яиц я вплоть до ее расформнроваштя.
Ком. идграми кораблей экспедиции были’ на <Д ай дыре ' — л цц.
I к нач ж ника э.._п лицин гиг рограф-геоюю гт старш '1 юм; -
поздно капитан 2 ранга Б. В. . авылов, с 1919 по ЮК г. : >.очи-|
тсльно; его заменил ' Л. Вг.лькгцк-’й до окон -ан < экепщл. цип; на
J пче» в 1910 г. — r;:,i ан 2 । „>га Колчак, а зато': и 9 ' —
1912 гг. старший лейтгп.нт К. В. Но 1 и; с ЮЮ г. кочан, ,.с .-ж
кораи.тя являлся пг рограФ-геодезпет старшт; ... и'.тендат, . >? <а-
кшаи 2 ранга П . \ 01 опашенны :
1 1з гидрографе помощнике цш ьш.а экспедтнш, в • эстав
входили лейтенант’ \. К. Н?упо :о< д - - ст ршай щ.у| ..ан с: . дача»
(1910—1915 гг-), К. В Сагаров — гюполог зкеги д'иг (1911-1 ‘'Ю-.)
Г. 01. Брусилов (1910--?.!11 гг.;. Г- ее участии ,ш гаю .т юнг |т«
. .л 1 1. ров (1911 —191 5 гг.), 1. , , ’ . >бе к°в (Ю 2 г.), 1 I. ..... .ов
(1913—1915 га.)—старший штурман «1 айю.ipar-. Н. А. Троите (ЮЮ—
1915 гг.), ’. В. Я ендер (1910 1913 гг.), . В. Кзльшерт' (191 -
1915 гг.), А. Г. Никольский (1913 915 гг.), Д. . Анцс:’ ( ЭВ —
1915 гг.). Врачами экспедиции, совмещавшими свои обязагшогги со
сбором коллекций, были (1910- 1915 гг.) Л. М. Старокадомскии ia
«Таймыре») и Э. Е. Арпгол-.д (на «Bath ar:e»).
Суда вышли из Кронштадта 28 октября 1909 г. До главкой баты
экспедиционных работ — Владивостока они следовали через Среди-
земное море, Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны. Они заходили
1 При следовании транспортов на Дальний Восток из Петербурга до Порт-Саид;’
«Таймыром» командовал капитан 2 ранга Ф. А. Матисен, участник Русской поля ’ЮГ
экспедиции под начальством Э. В. Толля; затем, по распоряжению Главного морского
штаба, командование транспортом (до Владивостока) перешло к прибывшему в этот
порт капитану 2 ранга А. Макалпнскому.
604
з порты Ревель (30 октября), Стокгольм (1 ноября), Киль (8 ноября),
Роттердам (12 ноября), Гавр (13 ноября), Алжир (4 февраля), Суэц
(5 марта), Коломбо (8 апреля), Сингапур (4 мая), Шанхай (15 июня).
К месту назначения во Владивосток в связи с непредвиденными за-
держками в пути (особенно вначале, из-за возникших неполадок с су-
довым:' котлами) «Таймыр» и «Вайгач» вместо предполагавшегося
срока — начала апреля — прибыли лишь 3 июля. Таким образом,на пла-
вание из Балтийского моря во Владивосток потребовалось 8 месяцев.
Решение начать работы со стороны Берингова пролива само по себе
не предопределяло направление судов на Дальний Восток непременно
1ожным путем. Естественно, всплыл вопрос, не следует ли отправить
суда из Александровска на Мурмане Северным морским путем. По
поводу намечавшегося решения Морского министерства послать транс-
порты через южные моря в' печати высказывались критические замеча-
ния '. Однако, учитывая мнение авторитетных мореплавателей, морское
ведомство не решилось отправить экспедицию для работ на Востоке
на недостаточно испытанных судах сразу через арктические моря.
Даже генерал-лейтенант А. И. Вилькицкий, мнение которого повлияло
на решение вопроса, в 1910 г. заявил, что личный опыт и имеющиеся
сведения заставляют его «совершенно отрицательно отнестись к воз-
можности борьбы с полярными льдами»2.
Борьба с полярными льдами, подчеркнул А. И. Вилькицкий, на
транспорты «Вайгач» и «Таймыр», как непосильная для них задача, не
возлагается; их цель состоит не в обеспечении во чтобы то ни стало
сквозного прохода через Северный Ледовитый океан, а в «гидрогра-
фичесю х работах на свободной воде и в изучении состояния и рас-
пределения льда»3. В письме товарищу морского министра А I . Виль-
кицкий, кроме того, писал, что «суть дела сводится не к плаванию
через ьды, а к пользованию свободной водой в определенный период
времени. В силу этого главным вопросом в плавании Ледовитым оке-
аном является знание физико-географических условий в этом районе,
а также знание фарватеров и глубин, без чего нельзя ни разумно бо-
роться со льдом, ни уклоняться от него в надлежащую сторону». Ледо-
вые обводы и крепления, добавил он, приданы транспортам как под-
спорье на случай встречи с ледовыми перемычками, непосильными для
обычных судов. Эту установку в заботе о сохранности своих кораблей
командование экспедиции всегда стремилось выполнять.
В длительном плавании на Дальний Восток южным путем, т. с.
в условиях тропической жары и нередко штормов удалось тщательно
проверить техническое состояние кораблей и выявить ряд недостатков,
добиться необходимой слаженности в работе экипажей4. В целом испы-
тание «Вайгач» и «Таймыр» выдержали успешно; по приходе во
Владивосток им потребовался только текущий ремонт. Согласно ин-
струкции Главного гидрографического управления в пути следования
производились метеорологические, аэрологические, океанографические
и биохимические наблюдения, что позволило обогатить опыт экипажей
судов и в организации научных работ. Местонахождение материалов
этих наблюдений в южных морях нам неизвестно, они утрачены.
Работы гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана
начались в 1910 г. и продолжались в течение более пяти лет. Опорным
пунктом ее являлся Владивосток, где Главное гидрографическое управ-
’ См. напр. «Новое время», 15 октября 1909 г.
! ЦГАВМФ, ф. 404, д. 6108, л. 398.
* Там же, л. 399.
4 См.: Л. М. С т а р о к а д о м с к и й, Обзор плавания ледокола «Таймыр» через
тропики в Северный Ледовитый океан в медицинском отношении, «Л1едицинское при-
бавление к «Морскому сборнику», 1911, февраль, стр. 57—65.
605
ление организовало базу экспедиции. Из-за большой отдаленности
этой базы (располагавшей вместе с тем доками, мастерскими, несоиз-
меримо лучшей связью с Петербургом) и отсутствия других подобных
морских баз на Северо-Востоке, суда, прежде чем приступить к своим
основным исследовательским работам, вынуждены были совершать
в их районы большие и длительные переходы от Владивостока.
Действительно, чтобы войти в Северный Ледовитый океан, прихо-
дилось покрывать расстояние до 2700 миль, на что уходило (в одну
сторону) около двух недель. На этот срок, естественно, сокращался
период собственно экспедиционных исследований в полярных мооях
Положение облегчалось тем, что в помощь экспедиционным судам
в район входа в Берингов пролив направлялся из Владивостока вспо-
могательный транспорт с углем (преимущественно дальневосточным
сучанским) и пресной водой. Работу экспедиции во многом осложняло
отсутствие систематической информации о гидрометеорологической об-
становке в районах плавания.
Основная программа гидрографических работ в восточной части
Северного Ледовитого океана была утверждена морским министром
в июле 1910 г. В ежегодных инструкциях перед экспедицией ставились
следующие основные задачи:
1) опись материковых берегов Ледовитого океана к западу от
м. Дежнева, а также вблизи расположенных островов; опись должна
была базироваться на астрономических и магнитных пунктах на по-
бережье, определявшихся, как правило, через каждые 50—60 морских
миль; промеры глубин должны были проводиться в течение всего пла-
вания. Гидрографические работы во время похода от Владивостока до
м. Дежнева рассматривались скорее как попутные;
2) признавалась важной опись морских бухт, устьев рек и мест
якорных стоянок, годных для безопасного укрытия судов, со съемкой
планов и шлюпочным промером;
3) выполнение гидрологических (океанографических) и метеороло-
гических наблюдений, в том числе исследование морских течений г
дрейфа льдов. Помимо них, в работы экспедиции входили биологиче-
ские сборы, накопление материалов для составления лоций;
4) сооружение навигационных знаков по побережью, в частности
в пунктах якорных стоянок-укрытий.
Планом на 1910 г. намечалось провести
Опытное плавание опись побережья (и прилегающих к нему
1910 г. островов) от м. Дежнева до устья р. Ин-
дигирки, в частности Колючинской и
Чаунской губ и удобных бухт, которые могли бы служить «укрытием
от льда». Наряду с этим в план входили гидрологические и, в част-
ности, ледовые наблюдения. При неблагоприятном для работ в Ледо-
витом океане состоянии льдов экспедиция должна была заняться
описью побережья к югу от м. Дежнева1.
В свое первое арктическое плавание «Таймыр» и «Вайгач» смогли
выйти из Владивостока (после ремонта) поздно, только 17 августа
1910 г.; в связи с этим выполнение всего намечавшегося плана было
уже невозможно. Для снабжения их углем и пресной водой до бухты
Провидения отправился транспорт «Аргунь».
Достигнув 8 сентября района м. Дежнева, суда экспедиции произ-
вели съемку Дежневского массива, а затем начали морскую опись на
запад от сел. Уэлен. К северу от последнего встречались редкие льдины,
1 Архив ВГО, ф. 19, on. 1, д. 14, л. 18.
606
Г/с .Таймыр"
v мыса же Инцова (в 30 милях от Уэлена) кораблями был встречен
сплоченный труднопроходимый лед; крайне затрудняла работы также
плохая осенняя погода. Из-за позднего времени, опасаясь зимовки,
экспедиция 21 сентября повернула обратно и 20 октября прибыла во
Владивосток. В целом суда имели 46 ходовых и 16 якорных дней.
Первое плавание, таким образом, носило опытно-рекогносцировоч-
ный характер. Но и оно принесло определенные положительные резуль-
таты. Экипаж ознакомился с условиями плавания в Северном Ледови-
том океане; было положено начало описным работам; карта северо-
восточных морей пополнилась рядом промеров; на мысе Дежнева был
построен новый знак, связанный триангуляцией с предшествовавшими
работами; в ходе плавания удалось собрать материалы по биологии
моря. При обратном следовании судов были заново описаны местами
берега Камчатки, в частности бухты Петра и Павла — в заливе На-
талии, что несколько уточнило прежнюю карту. Выявились также
некоторые недостатки в организации судового быта и снабжения экспе-
диции Г
Во второе плавание «Таймыр» и «Вай-
Плавание 1911 г. гач» отправились 22 июля 1911 г. 10 ав-
густа они вошли в Чукотское море.
Здесь сразу же начались гидрографические работы, продолжавшиеся
До устья р. Колымы. Заново были произведены опись побережья и
промер глубин от Берингова пролива до м. Медвежьего (устье Ко-
лымы). Впервые в восточном секторе Арктики «Вайгач» выполнил
гидрологический (океанографический) разрез на север от мыса Ше-
лагского.
1 Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства за
1910 год, стр. 105—106.
607
Обследование о. Врангеля в программу обязательных работ 19ц ,,
не входило, но Главное гидрографическое управление выразило пож«
лание, чтобы при благоприятных условиях экспедиция достигта
острова, если только это не будет угрожать кораблю вынужде, ной
зимовкой. Поход от м. Биллингса на о. Врангеля совершил
гач» на пути обратного следования от устья Колымы на восток. Нт
переходе до острова значительных скоплений льдов корабль не встре-
тил. Высаженная на остров партия определила здесь надлежащей
точности астрономический пункт, сделала магнитные наблюдения, со-
брала геологическую коллекцию, установила навигационный знак, а на
юго-западной оконечности острова — м. Блоссом, подняла русский на
циональный флаг. Далее судно, идя все время по чистой воде, впервые
обогнуло остров с севера и определило в этой зоне ряд морских глубин
Таким образом, Гидрографическая экспедиция Северного Ледови-
того океана внесла свой вклад в научное обследование о. Врангеля
Во время стоянки у м. Медвежьего была совершена на катере по-
ездка в устье р. Колымы. На Косе Шалаурова участники экспедиции
ознакомились с жизнью семи русских обитателей расположенной з ieci,
заимки. Как свидетельствует участник поездки, жизнь их была необес-
печенной: одно ружье на четверых взрослых, примитивные шлюпки —
долбленые плоскодонные, с накладными дощатыми бортами, причем
«доски прикреплены к остову прутьями», почти единственное питание--
рыба. Чтобы сохранить этих людей, «нужна поддержка со стороны
общества и правительства» Г
Во Владивосток «Таймыр» и «Вайгач» вернулись 15 октября.
В 1911 г. судами экспедиции1 2 было пройдено с промером 2500 миль,
измерено 2900 глубин, описано 750 миль береговой черты от м. Деж-
нева до устья р. Колымы, определено (Давыдовым) 11 астрономиче-
ских пунктов; проводились также магнитные наблюдения, наблюдения
(хотя кратковременные) над приливами и отливами, выполнены не-
сколько десятков гидрологических и гидробиологических станций и
значительные фаунистические и геологические сборы-.
При проведении морской описи суда держались на расстоянии 2—
5 миль от берега; опись дополнялась фотографированием, зарисов-
ками видов берегов и глазомерным нанесением характерных подроб-
ностей при многократном пеленговании приметных береговых точек.
Вскоре, к навигации 1912 г. была составлена и издана новая мор-
ская карта северного побережья Чукотского полуострова, получив-
шая затем общее признание мореплавателей. Участники экспедиции
Л. В. Сахаров и К- К. Неупокоев на основе гидрологических разрезов
и других наблюдений в 1910—1911 гг. впервые предложили схему по-
верхностных течений западной части Чукотского моря. Были изданы
(в 1912 г.) также материалы по лоции посещенного района от м. Деж-
нева до устья р. Колымы, составленные Б. Давыдовым.
В целом, работы гидрографических судов в 1910—1911 гг. в основ-
ном осветили условия плавания в северо-восточной части Сибирского
моря, на участке от мыса Дежнева до устья Колымы. Встреченные
здесь льды оказались вполне проходимыми. Было установлено, что и
1 А. 3., Плавание русской экспедиции Северного Ледовитого океана в 1911 г.,
Газ. «Далекая окраина», 1911, № 1332, 3 ноября.
2 Б. Давыдов, Плавание и работы Гидрографической экспедиции Северного
Ледовитого океана в 1911 году, «Русское судоходство», 1912 г„ № 5, стр. 8—16; Отчет
Главного гидрографического управления Морского министерства за 1911 г„ Спб., *=*"
СТр 102—103; Л. М. Старокадомский, Экспедиция Северного Ледовитого океана,
М.,' 1946, стр.’ 79—80.
608
Карта плаваний судов „Таймыр" и „Вайгач", 1911-1915 гг.
вблизи берега возможно плавание больших судов. На мысах Биллингса
и Онман были установлены металлические навигационные знаки. Все
: :о облегчило снаряжение в навигацию 1911 г. первого грузового паро-
хода из Владивостока к устью р. Колымы под командованием
П. А. Трояна1. Об этом плавании рассказано в предыдущей главе.
Работы экспедиции 1911 г. подчеркнули необходимость быстрейшего
устройства на Северо-Востоке радио- и гидрометеорологических стан-
ции, которые вели бы наблюдения и заблаговременно сообщали судам
) состоянии льдов и условиях погоды. Вскоре положение улучшилось.
В 1912 г. на Камчатке, в Петропавловске была открыта первая на
нашем Северо-Востоке радиостанция, что позволило получить некото-
рые сведения об условиях плавания вблизи полуострова. В 1914 г.
чачала строиться радиостанция в Средне-Колымске, появилась радио-
станция и на Анадыре. В 1915 г. действовали также новые метеороло-
гические станции — в с. Ключевском на Камчатке, в Марково на
и. Анадыре, в районе Берингова пролива, в Уэлене1 2.
В 1912 г. главной задачей экспедиции
Плавание и работы ставилось продолжение морской описи
1912 г. побережья от устья Колымы до устья
Лены и прилегающих к этому району
островов. При неблагоприятном состоянии льдов предлагалось (как
в 1911 г.) провести опись побережья Берингова моря к югу от м. Деж-
нева. По исполнении программы гидрографических работ опись следо-
вало продолжить к западу от устья Лены, следуя вдоль берегов Тай-
мырского полуострова и, как писал морской министр, «если это ока-
жется возможным» по ледовым условиям, перейти в Архангельск»3.
В этом году суда направились в плавание сравнительно рано,
И мая. После описи отдельных районов северо-восточного побережья
Камчатки (между Усть-Камчатском и м. Африка, мысами Говена и
Олюторским) 9 июля они вошли в Северный Ледовитый океан.
Работы развернулись успешно. Была произведена опись островов
Медвежьих, а затем Большого и Малого Ляховских (южн. и зап. бе-
рега), Столбового, Васильевского и Семеновского, а также побережья
материка к западу от Колымы, у мысов Св. Нос и Буорхая до устья
Лены. Посетив бухту Тикси, 15 августа «Таймыр» и «Вайгач» взяли
1 Все сведения, представлявшие интерес при организации плавания «Колымы»,
ЯЛ и сообщены правлению Добровольного флота начальником Гидрографической экс-
педиции Северного Ледовитого океана И. С. Сергеевым.
2 Ежемесячный метеорологический бюллетень Николаевской главной физической
э&герватории, 1916, № I, Хроника, стр. 1.
3 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8515, л. 207.
39 д. эд. Пинхенсон. 609
затем курс к северо-восточному берегу Таймырского полуостров-
чтобы сперва нанести его более точно на карту, а затем обогнуть
Челюскина. На этом пути, в западной части моря Лаптевых, в част-
ности к югу от островов Петра, транспорты встретили сплоченные Н1ды
занимавшие значительную площадь.
Личный состав экспедиции, в своем большинстве не страшась воз-
можной вынужденной зимовки, был полон решимости форсировать
льды и продолжать плавание на запад. Но начальник экспедиции Сер-
геев считал такую попытку крайне рискованной. 23 августа он npi ка-
зал командирам судов повернуть на обратный курс. 10 сентября экспе
диция прошла Берингов пролив и ровно через месяц, 10 октября, вер.
нулась на базу.
Результаты деятельности экспедиции в 1912 г. были весьма плодо-
творными1. Впервые устье Лены было достигнуто судами, вышедшими
из Владивостока. За время плаваний (46 ходовых дней) снято мор-
ской описью 411 миль побережья, пройдено с промером 7316 миль пути
измерено 9600 глубин, выяснено распределение льдов; рельеф дна при-
брежья Ледовитого океана оказался'весьма пологим.
Было определено 11 астрономических пунктов (на мысе Олюгор-
ском, о. Четырехстолбовом, Мал. Ляховском и др.), магнитные на
блюдения выполнены в 7 пунктах. 'В северной и юго-западной части
Берингова моря были произведены (Сахаровым на «Вайгаче») важные
гидрологические исследования (как например разрез Камчатка —
о. Беринга), выполненные впервые на значительных глубинах. В связи
с просьбой Академии наук к морскому министру помочь сотрудникам
экспедиции сделать по возможности «большее число наблюдений и сбо-
Отчетная карта распределения льдов по данным Гидрографической экспедиции
Северного Ледовитого океана за 1912 год.
1 Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства
1912 год. Спб., 1913, стр. 95—98.
610
ов материала по морским животным» в малоизученной области Бе-
пикгова моря1, значительное время было "уделено гидробиологическим
работам, которые проводили врачи Э. Е. Арнгольд и Л. М. Старока-
димский.
На основе работ 1912 г. был составлен ряд карт районов побережья
океана от устья Колымы до устья Лены и от устья Лены до Таймыр-
с ого залива 1 2
На 1913 г. намечалось продолжить гид-
Плавание 1913 г. рографическиеработы на запад от Лены,
Открытие Северной Земли у восточных и северных берегов Тай-
мыра, а при благоприятных условиях —
совершить сквозное плавание до Александровска на Мурмане3.
Транспорты покинули Владивосток 26 июня, несколько задержав-
шись из-за затянувшегося ремонта.
В связи с внезапным заболеванием генерал-майора И. С. Сергеева
в районе б. Провидения, приказом начальника Главного гидрографи
ческого управления исполняющим обязанности начальника экспедиции
г ыл назначен командир «Таймыра» капитан 2 ранга Б. А. Вилькиц-
кий, официально принявший экспедицию 20 июля.
Условия плавания в Ледовитом океане к западу от меридиана устья
Колымы были сравнительно благоприятными; кромка льдов распола-
галась севернее Новосибирских островов. Впервые огибая этот архипе-
таг с севера, 7 августа экипаж «Таймыра» обнаружил к востоку от
о. Новой Сибири ранее неизвестный небольшой остров, названный
о. Вилькицкого, в честь гидрографа генерала А. И. Вилькицкого- Была
сделана опись острова, его нанесли на карту. Высадившаяся на остров
партия собрала научные коллекции, подняла на нем национальный
флаг; в гурий была положена записка об открытии острова и принад-
[ежности его к России. С «Вайгачом», прошедшим на запад через
пролив Дм. Лаптева, «Таймыр» встретился в районе восточного по-
бережья Таймыра.
После совместных удачных работ по описи западного побережья
моря Лаптевых и прилегающих к нему островов (в том числе восточ-
ного берега о. Бегичева и бухты, названной именем Марии Прончи-
цевой) суда экспедиции 19 августа достигли района м. Челюскина.
Однако, подойти к мысу им помешал стоявший в его районе сплошной.,
невзломанный лед. Чтобы обойти лед, пришлось отклониться к северу.
Однако и севернее найти проход на запад кораблям не удалось.
20 августа здесь был обнаружен небольшой остров, названный впослед-
ствии о. Малый Таймыр. Дальше по пути следования судов на северо-
запад стали встречаться отдельные айсберги. Утром 21 августа неожи-
данно для участников экспедиции открылась панорама большой неиз-
вестной гористой земли. Головным шел «Таймыр», но землю почти
одновременно увидели и с «Вайгача».
В вахтенном журнале транспорта «Вайгач» под датой 21 августа
(3 сентября) 1913 г. имеется следующая запись: «3 ч. 55 м. в срверо-
западном направлении открыли высокий и обрывистый берег. Шир. =
= 78°24' сев., долгота - 106°22' вост. 12 ч. на берег отправлена партия
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8515, л. 27, 41.
2 Участник плавания 1912 г. Н. Арбенев, интересовавшийся преимущественно эко-
комической и стратегической стороной вопроса, изложил свои соображения в научно-
популярной книге «В Северном Ледовитом океане. От Владивостока до Таймырского
полуострова на транспорте «Вайгач» в 1912 г.». Спб., 1913.
3 Подробно о ходе плаваний и работ в 1913 г. рассказано в сообщениях Б. Виль-
кицкого, Л. Старокадомского, П. Новопашенного, сделанных в Морском собрании
во Владивостоке — «Плавание гидрографической экспедиции Северного Ледовитого
оксана в 1913 году», газ. «Далекая окраина», II, 12. 13, 17 н 21 декабря 1913 г.
39 611
Укрепление водруженного флага 22 августа 1913 г. на Северной Земле
для производства астрономических и магнитных наблюдений»1. Затем
суда стали продвигаться вдоль него с описью в северо-западном на-
правлении.
Открытие неизвестной, земли было восторженно встречено всеми
участниками экспедиции1 2. Около полудня 22 августа суда соединились
у невысокого ровного мыса, свободного от ледяного покрова, и стали
у припая в бухточке. На мысу были определены астрономический пункт
и магнитное склонение. Затем экипажи судов сошли на берег. Здесь
(на мысе Берга) состоялась церемония подъема русского националь-
ного флага на вновь открытой земле, которая вскоре, была названа
именем Николая II, а позднее (в январе 1926 г.) получила наименова-
ние Северной Земли. Начальник экспедиции зачитал приказ № 25, в ко-
тором говорилось:
«При исполнении приказания начальника Главного гидрографиче-
ского управления пройти после работ на запад, в поисках Великого
Северного пути из Тихого океана в Атлантический, нам удалось достиг-
нуть мест, где еще не бывал человек, и открыть земли, о которых никто
и не думал. Мы установили, что вода на север от мыса Челюскина —
не широкий океан, как его считали раньше, а узкий пролив. Это откры-
тие само по себе имеет большое научное значение, объяснит многое
в распределении льдов океана и даст новое направление поискам Ве-
ликого пути»3.
1 ЦГАВМФ, ф. 70, on. 1. Вахтенный журнал транспорта «Вайгач», 21 августа
(3 сентября) 1913 г.
2 «Велика была радость в экспедиции, так как открытие новой большой земли
в Ледовитом океане, к тому же, вблизи наших владений, казалось имеющим большое
значение»,.— писал Л. Старокадомскпй. Открытие новых земель в Северном Ледовитом
океане, Пг., 1915, стр. 35.
Цит. по Э. Е. Арнгольд, Краткий обзор плавания транспорта «Вайгач»
в 1913 г.. «Морской врач», 1915, январь, стр. 33; см. также: Л. С т а р о к а д о м с к п и.
Открытие новых земель в Северном Ледовитом океане, Пг., 1915, стр. 35.
612
Отчетная карта Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого
океана за 1913 г.
В дальнейших поисках прохода на запад экспедиционные суда под-
нялись к северу по полыньям вдоль восточных берегов Северной Земли
до 81°07' сев. ш., но встретив здесь тяжелые льды, повернули обратно
на юг, к открытому экспедицией проливу между м. Челюскина и Север-
ной Землей. Во время научной экскурсии на Малый Таймыр доктор
Л. М. Старокадомский усмотрел с него еще один неизвестный остров,
позднее названный именем Старокадомского.
Для выявления обстановки далее на запад с «Таймыра» по льду
направилась на м. Челюскина пешая партия — лейтенант Лавров и док-
тор Старокадомский с группой матросов. На всем своем пути (12 миль)
по проливу они шли по сплошному неподвижному льду толщиной 1 —
1,5 м, который простирался на запад до горизонта.
Решено было судами форсировать этот лед, но дело продвигалось
медленно. За сутки (24—25 августа) ледокольной работы корабли про-
бились лишь на пять миль *. Потеряв надежду в текущем году осуще-
ствить сквозной проход в Европу и учитывая позднее время (переход
к отрицательным температурам воздуха), ограниченность запасов угля
и необходимость чистить загрязненные котлы, 31 августа экспедиция
решила возвращаться обратно1 2.
1 Об этой попытке начальник экспедиции писал: «Рядом ударяли в лед оба ко-
рабля и отламывали (от него) куски, которые уносились западным ветром в море,
но дело подвигалось медленно. На следующий день ветер стих и начал задувать
с другой стороны. Весь обломанный лед уже оставался тут же и делал невозможной
дальнейшую работу, так как нельзя было отходить задним ходом, чтобы опять с раз-
бега ударить в лед». За сутки пробились на пять миль, обратно этот канал прошли
за полчаса (Б. Вилькицкий, Последнее плавание и открытия экспедиции Ледо-
витого океана, ж. «Армия и флот», 1914, № 10, стр. 26).
2 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 9981, л. 290.
613
В плавании на восток курс был проложен севернее Новосибирска-
островов; суда посетили о. Беннетта, на который была высащ^
партия для розыска геологических коллекций, собранных 3де,Л
Э. В. Толлем в 1902 г. Эти коллекции были найдены и взяты на боэ ’
«Таймыра». Тогда же моряки установили на северной оконечнос~Т
острова крест с медной доской в память погибших в 1902 г. начальник*1
Русской полярной экспедиции Э. В. Толля ..-- * ° - а
и его спутников Ф. Зеберга
В. Горохова и Н. Протодья'-
Знак на м. Челюскина установленный береговой
партией с г/с „Та’ймыр" 29/VIII 1913 г.
конова.
На пути к Берингов
проливу экспедиция про-
извела морскую опись Ко.
лючинской губы. 22 сен-
тября суда прошли МЫс
Дежнева, во Владивосток
возвратилась 12 ноября.
Всего во время экспедн-
ции 1913 г. суда прошли й
промером 5874 мили, изме-
рили 5180 морских глубин,
определили 5 астрономиче-
ских пунктов и в несколь-
ких пунктах магнитное скло-
нение, произвели съемку
побережья на протяжений
1036 миль1- Морская съем-
ка охватила побережье Тай-
мырского полуострова от
Хатангского залива до мыса
Челюскина, восточные бе-
рега (180 миль) вновь открытой Северной Земли, большую час .,
побережья о. Бегичева. Затем судами были описаны о. Беннетта, о. Виль-
кицкого, Колючинская губа. На пути своем от пролива Лонга на запад
экипаж «Таймыра» обследовал Чаунскую губу, которая по своим глу-
бинам оказалась пригодной для захода морских судов.
В навигацию 1913 г. экспедиция впервые прошла из Восточно-Си-
бирского моря в море Лаптевых, как указано выше, и обратно к северу
от Новосибирских островов. Этим же путем суда возвращались и к Бе-
рингову проливу. При следовании их в обоих направлениях через
район местонахождения гипотетической «Земли Санникова» пикакг
признаков ее обнаружено не было2. В итоге работ офицеры экспедиции
представили ряд новых карт и планов обследованных районов с ука-
занием распределения льдов в то лето.
Важнейш; < результатом работ экспедиции в 1913 г. явилось (укры-
тие Северной Земли, оказавшейся по советским дальнейшим исследо-
Морского министерства за
что при проход ,ен hi того
(ЦГАВМФ, ф. 404, Д.
1 Отчет Главного гидрографического управления
1913 год, Спб., 1914, стр. 98—101.
2 В отчете Б. Вплькпцкого за 1913 г. отмечалось,
района «гоппзонт был чистый, льду не было видно»,
л. 287).
Советскими исследованиями окончательно установлено, что «Земли Санникова >|е
существует. Подробно об этом см.: В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, АЦ 1948
стр. 275, 282; А. Ф. Лактионов, Северный полюс, М., 1960, стр. 474; В. И- С те
панов, О существовании гипотетических земель Санникова и Андреева, «Труды 2-го
Всесоюзн. геогр. съезда», т. I, 1948, стр. 321—329; В. Ф. Бурханов, Происхо; ей
ледяных островов в Арктике, «Вопросы географии», Сб. 36, 1954; В. Н. Купегу г-1.
Существовала ли Земля Санникова, «Вестник Ленинградского университета», hj к-
серия геологии и географии, вып. 3, стр. 152—158.
614
jai гы обширным полярным архипелагом (37 тыс. кв. км). Это откры-
тие ио праву считают наиболее выдающимся географическим событием
начала XX в.
Следует напомнить, что предположение о существовании к северу
п Таймырского полуострова неизвестной земли высказывали многие
исследователи. Первую попытку обследовать этот район предпринял
в 1742 г. участник Великой Северной экспедиции штурман Семен Че-
цоскин1, но ему не удалось обнаружить признаков земли. Существова-
ние земли на северно-востоке от Новой Земли (как и Земли Франца-
Иосифа), предсказывал в 60—70 гг. XIX в. Н. Г. Шиллинг. Позднее
Al Э Норденшельд (во время плавания на судне «Вега» в 1878 г.) и
начальник русской полярной экспедиции на «Заре» Э. В. Толль (на ос-
новании наблюдений, произведенных в 1901 г.) также разделяли мысль
о существовании островов к северу от мыса Челюскина2. Но просле-
довавшие мимо него экспедиции на «Веге» (1878 г.), «Фраме» (1893г.)
н «Заре» (1901 г.) придерживались свободной ото льдов прибрежной
полосы близ материка, откуда берега Северной Земли обычно не видны.
«Таймыр» и «Вайгач» открыли Северную Землю и приблизились
к ее берегам из-за вынужденной попытки обойти невзломанные льды,
преградившие морякам путь на запад. Однако, как отмечал Л. 74. Ста-
рокадомский, и при других обстоятельствах эта земля была бы обна-
ружена, так как экспедиции в 1913 г. поручалось выполнить гидроло-
гический разрез по меридиану мыса Челюскина, по возможности
дальше на север от него, если бы льды позволили это сделать.
Открытие архипелага (в газетах писали даже о «новом арктическом
материке» и «континенте») должно было помочь в выяснении причин
формирования гидрологического, в частности ледового режима и, сле-
довательно, условий плавания в сопредельных с ним районах морей
Карского и Лаптевых.
Столь крупное географическое событие, как открытие Северной
Земли, естественно, произвело большое впечатление на мировую обще-
ственность. Среди многочисленных откликов печати можно упомянуть
высказывание известной английской газеты «Таймс», что это собы-
тие — «важное дополнение» к русским открытиям на Севере и что от
вновь открытой земли возможно ближе к Северному полюсу, чем от
всех ранее известных архипелагов3.
Работы экспедиции 1910—1913 гг. в об-
Плавание и зимовка щих чертах выяснили условия плавания
1914—1915 гг. в морях восточного сектора Арктики,
осуществили новую опись северного по-
бережья Сибири на значительном его протяжении, выполнили глубокую
разведку Северного морского пути. Это позволило Морскому министер-
ству в 1914 г. в качестве главной задачи экспедиции поставить сквоз-
ной проход судов из Владивостока на Мурман. Г орографические ра-
бе 1Ы при этом должны были производиться только попутно.
На будущее время, как докладывал царю 31 мая 1914 г. морской
министр Григорович, при дальнейших исследованиях вод Северного
Ледовитого океана экспедиция должна будет рассчитывать базиро-
ваться «на европейские порты России»4. Только в случае, если состоя-
ние льдов у м. Челюскина не позволило бы судам обогнуть его до на-
1 См. М. И. Белов. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины
XIX века, стр. 315.
• См. стр. 101 и 434 настоящей работы.
’ «Таймс», 1913 г., 15 декабря, стр. 10.
' ЦГАВМФ. ф. 404, д. 10049, л. 57.
615
К. К. Неу покоев — участник Гидрографи-
ческой экспедиции Северного Ледовитого
океана
ступления осени, экспедиции предписывалось вернуться обратно во
Владивосток.
Руководство экспедиции понимало, что ей предстоит преодолеть
пожалуй, наиболее трудный в ледовом отношении район Ледовитого
океана и потому вероятность зимовки теперь значительно больше
чем в предыдущие годы. Однако зимовка судов считалась нежела'
тельной, и ее хотели избежать.
Отвечая на вопрос, удастся ли экспедиционным судам пройти на
запад и не придется ли им оказаться на вынужденной зимовке
Б. Вилькицкий заявил: «Все во льдах — счастье и случайность»1.
По ходатайству приамур
ского генерал-губернатора
морской министр предписал
«Таймыру» и «Вайгачу», в
1914 г., как и в предшествую-
щие годы, руководствоваться
инструкцией по охране рус-
ских морских промыслов, если
это «добавочное поручение не
будет стеснять командиров в
исполнении прямого назначе-
ния судов»1 2. Наблюдение >а
прибрежной зоной возлагалось
на охранный военный транс-
порт «Якут». Кроме того, в
связи с просьбой Канады к
русскому правительству и Рус-
скому географическому обще-
ству об оказании помощи уча-
стникам канадской полярной
экспедиции на судне «Кар-
лук»3, начальнику гидрогра-
фической экспедиции было да-
но указание — сделать в этом
отношении все возможное.
«Таймыр» и «Вайгач» вы-
шли в плавание из Владиво-
стока 24 июня 1914 г.
Как отмечалось (стр. 535), в этом году на борт «Таймыра» был взят
(в разобранном виде) гидроаэроплан, на который возлагались большие,
надежды как на новое средство ледовой разведки. Испытание собран-
ного самолета было произведено летчиком инженер-механиком капи-
таном 2 ранга Д. Н. Александровым в бухте Провидения 20 июля.
Погода в этот день была благоприятной, однако результат испытания
оказался неутешительным. Едва поднявшись над бухтой, самолет
тут же опустился на воду; при повторном взлете сломалось рулевое
1 ЦГАВМФ. ф. 404, д. 10049, л. 65.
1 Архив ВГО, ф. 19, on. 1, д. 14 л. 5, 6, 9.
3 На этом судне, по инициативе канадского полярного исследователя В. Стефан-
сона в 1913 г. была снаряжена экспедиция для изучения моря Бофорта. «Карлу-»
к северу от Аляски был блокирован льдами и в дрейфе с ними унесен на северо-
запад.
В январе 1914 г. в 80 милях к северу от о. Врангеля «Карлук» раздавили льды
судно затонуло; большая часть экипажа достигла о. Врангеля, где и находилал
в ожидании помощи извне. События, постигшие эту экспедицию, описаны капитаном
«Карлука» Р. Бартлеттом; русское издание его книги: Р. Бартлетт, Последнее плз
ванне «Карлука», Л., 1936.
616
•правление самолета, а запасных деталей на корабле не было. Потер-
явший аварию аппарат снова разобрали и погрузили на корабль.
Несомненно, что причина аварии крылась в самой конструкции гидро-
аэроплана. Хотя самолет предполагалось исправить, — отмечает
Д. М. Старокадомский, — «никто из членов экспедиции не верил серь-
езно в успех этого предприятия»1.
При последовавшем позднее заходе «Таймыра» в американский
порт Ном (на Аляске) для согласования с американцами мероприятий
ло оказанию помощи экипажу «Карлук» участники экспедиции узнали
о начавшейся мировой войне. Вскоре из Петербурга последовало рас-
поряжение, несмотря на военное
время, продолжать плавание в
Арктике. Высшие военно-морские
круги страны решили до конца вы-
лепить возможность практического
использования морского пути вдоль
побережья Сибири для сквозного
плавания из Тихого океана в Ат-
лантический, что в обстановке вой-
ны вновь приобрело особую важно-
сть. Кроме того, при проходе судов
экспедиции в Архангельск ледо-
кольный флот, столь необходимый
здесь в военное время, получил бы
шачительное пополнение.
1 августа суда вошли в Чукот-
ское море. В Колючинской губе с
транспорта «Тобол» («Тобол» имел
задание устроить угольные склады
в бухте Иматра — в Беринговом
коре, и в Колючинской губе) по-
полнили запасы пресной воды и
угля. Далее были сделаны попытки
подойти к о. Врангеля для оказа-
ния помощи экипажу с «Карлука»
и затем обследовать район гипоте-
тической «Земли Андреева».
Несколько раз (в течение ряда дней) «Вайгач» и «Таймыр» пытались
пробиваться сквозь тяжелые льды, но пройти к о. Врангеля не смогли;
при форсировании льдов «Вайгач» получил повреждение корпуса,
кроме того, повредил себе винт; к тому же стало известно, что на по-
мощь потерпевшим направляется американское судно «Бэр» («Bear»)..
Поэтому «Вайгач» и «Таймыр» продолжали путь на запад, будучи уве-
рены, что позднее, когда ледовая обстановка в этом районе обычно ста-
новится более благоприятной, «Бэр» или другое судно достигнет
о. Врангеля и окажет помощь людям с «Карлука». Так это действи-
тельно и произошло. В дальнейшем канадское правительство офици-
ально выразило правительству России благодарность за проявленное
'гремление оказать помощь экипажу «Карлука»1 2.
Во время плавания на запад суда экспедиции, как и в предыдущем
году, шли в обход Новосибирского архипелага с севера. В пути сле-
Н. И. Евгенов — участник
Гидрографической экспедиции Се-
верного Ледовитого океана
1 Л. М. Старокадомский, Пять плаваний в Северном Ледовитом океане,
М., 1959, стр. 196.
2 Н. И. Евгенов, Плавание корабля «Карлук» и его трагический конец, пер.
англ., «Зап. по гидрографии», 1923, т. XLVH (из ж. «The Geographical Journal», 1913,
k 51, № 5).
617
цования по Восточно-Сибирскому морю северо-восточнее °строиов
Анжу, вблизи о. Вилькицкого, 14 августа «Вайгач» открыл новый
остров, по размерам больше о. Вилькицкого. Он был тогда же описан
обоими судами и положен на карту; на юго-восточной оконечности
острова был определен астрономический пункт. Позднее остров был
назван по имени участника экспедиции — лейтенанта А. Н. Жохова
стоявшего на вахте в момент открытия острова.
В ночь на 20 августа «Таймыр» и «Вайгач» подошли к м. Челюс-
кина. Путь сюда от места последней бункеровки углем (от Колючин-
ской губы), равный 1800 милям, суда преодолели за 12 суток. «Таймыр»
при этом обследовал положение южной кромки полярных льдов от I[о-
новосибирских островов до м. Челюскина.
Отсюда были продолжены начатые в 1913 г. работы по описи
с моря побережий Северной Земли, в частности тогда еще неизвестного
южного ее берега; опись выполнялась «Вайгачом» (К- К. Неупо-
коевым). Это позволило также установить очертания тогда лишь наме-
чавшегося на карте пролива между Таймыром и Северной Землей
названного впоследствии проливом Вилькицкого.
Дальнейшему пути судов в Карское море помешали сплоченные,
временами до 10 баллов, льды, державшиеся при выходе из пролива на
запад. Лишь в неширокой полосе (в среднем в расстоянии нескольких
миль от берега), лед, в зависимости от ветра то скопляясь, то несколько
разрежаясь, дрейфовал в основном в сторону моря Лаптевых1.
При попытках продвижения в борьбе со льдами транспорты (осо-
бенно головной «Таймыр») получили серьезные повреждения. Обста-
новка сложилась так, что экипажу «Таймыра» пришлось даже подго-
товить аварийный запас продовольствия и снаряжения на случай вы-
нужденного оставления корабля. Такая опасность позже миновала. Но
моряков ждали новые испытания. Транспорты, будучи затертыми среди
ледяных полей, дрейфовали с ними преимущественно к северо-во-
стоку. Попытки освободиться из этого плена с помощью взрыва льда
оказались безуспешными1 2. Только во второй половине сентября сдам
удалось (сперва «Вайгачу»— в начале второй декады месяца, затем
«Таймыру») продвинуться в район залива Толля на северо-западном
Таймыре, где 5 сентября вынуждены были стать на зимовку: коорди-
наты «Таймыра» — 76°40z с. ш. и 100°30z в. д., «Вайгач» сперва нахо-
дился близ северного берега п-ова Оскара, но затем, в октябре он был
отнесен со льдами к северу, окончательно зазимовав в 16 милях к се-
веро-западу от «Таймыра».
Поскольку руководители морского ведомства и экспедиции учли
возможность вынужденной зимовки, экипажи судов имели на этот слу-
чай почти все необходимое.
Зимовка экспедиционных судов проходила в целом нормально. Во
время нее неустанно велись научные наблюдения по широкой про-
1 Участник экспедиции лейтенант А. М. Лавров 1 сентября 1914 г в своем днев-
нике писал: «С марса казалось, что под берегом канал. Вот обследовать бы । о Д'
«Вайгача на аэроплане? Но это нельзя, так как аэроплан неисправен, да и вообще
эта машина, кажется, очень неудачна. Д. Н. (Д. Н. Александров — Д. Л.) говорит,что
его сильно надул завод» (А. М. Лавров. Гидрографическая экспедиция Северного
Ледовитого океана на л/т «Таймыр», Фонды ДАНИИ, № 110166, Дневник № 4
стр. 103).
2 О трудностях борьбы со льдами А. М. Лавров писал 6 сентября 1914 г.: <С о
начали долбить лед и [ледовыми] якорями заносить [в сторону] то нос, то корм)
Пустили в ход подрывную партию. Работали весь день без отдыха, только давали
время пообедать. Лопались перлиня, разгибались якоря, перлиня примерзали ко льду
Взрывы толом не давали трещин, а только крошили небольшие куски льдин-
(А. М. Лавров, там же, стр. 118).
«18
грамме: метеорологические, аэрологические, гидрологические, над со-
стоянием льда и снежного покрова и другие. С наступлением светлого
времени была проведена съемка значительной части побережья Тай-
мырского полуострова (в районе стоянки судов в заливе Толля).
С окончанием более чем трехмесячной полярной ночи (она длилась
103 дня, с 19 октября до 30 января) команды кораблей стали гото-
виться к дальнейшему плаванию. Суда ремонтировались, что в усло-
вия1' «ледяного плена» было нелегким делом. В частности, с «Таймыра»
на «Вайгач» по трудному, почти 30-километровому пути по льду, ме-
стами торосистому, пришлось тащить запасную (для замены сильно
поврежденной) лопасть гребного винта, весившую около полутонны1.
Но дружными усилиями моряков все трудности удалось преодолеть.
В конце апреля 1915 г. партия из состава экипажа «Таймыр»
(12 чел.) под руководством лейтенанта Н. И. Евгенова занялась
устройством на берегу продовольственного склада на пути предстояв-
шего перехода части членов экспедиции к судну «Эклипс».
Нужно отметить, что при достаточном продовольственном снабже-
нии экспедиции, с учетом возможной зимовки, зимние съемочные ра-
боты на дальних расстояних не предусматривались и потому какими-
либо транспортными средствами экспедиция не располагала. Вследст-
вие этого производить такие работы зимой здесь было очень трудно.
Чтобы выполнить поручение, возложенное на указанную партию,
людям пришлось впрягаться в лямки и тащить от корабля на расстоя-
нии около 50 км груз весом в 640 кг до северо-западного берега
п-ова Оскара, где и был устроен продовольственный склад. Отсюда
руководитель партии с одним человеком из команды прошел с марш-
рутной описью побережья полуострова от склада почти до м. Медве-
жий Яр, при входе в Таймырский залив. Этим были сомкнуты съемоч-
ные работы экспедиции с работами экспедиции Толля на «Заре»,
доведенными в 1901 г. с запада до названного мыса. Всего партия
в течение четырех суток прошла по морскому льду и частично по побе-
режью более 120 км.
Отдельная экскурсия в конце мая была предпринята Н. И. Евге-
новым и А. М. Лавровым с группой матросов с «Таймыра» для описи
пс льду значительного по размеру и совершенно неизвестного залива,
далеко вдавшегося в сушу в восточном направлении. Напомним, что
вход в этот залив был обозначен Нансеном на карте во время его пла-
вания на «Фраме», в 1893 г.; тогда залив получил наименование
«Эстуарий Гафнера» (Это свидетельствовало о правильности физико-
reoi рафической оценки Нансеном образования этого залива, но оконча-
тельно этот вопрос был разрешен уже в советское время, когда была
Открыта река Ленинградская, впадающая в данный эстуарий).
От входа в залив (эстуарий) Гафнера Евгенов сделал также опись
части северо-восточного побережья п-па Оскара в западном направле-
нии. Незадолго до вскрытия моря той же партией с «Таймыра» была
сделана опись побережья в районе м. Могильного и построен на нем
приметный знак, а также пополнен продовольственный склад, создан-
ии" на мысе.
Чтобы облегчить труд людей, судовые техники и механики стреми-
ли ж- использовать гидроаэроплан, поврежденный при испытании
.в б. Провидения. В конце марта летчик Н. Д. Александров пытался
Н. И. Евгенов, Гидрографическая экспедиция в Северном Ледовитом океане
на судах «Таймыр» и «Вайгач» (1910—1915 гг.). «Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», т. 89,
ЛЬ 7. ып. 1, стр. 21—22.
619
совершить на нем пробег по снегу (на поплавках), но после нескольку
десятков сажень такого передвижения сломались деревянные стоит
гидроаэроплана.'
В мае для съемочных работ в заливе Гафнера судовые меха-
ники «Таймыра» во главе с А. Г. Фирфаровым переоборудовали гидро,
самолет в аэросани. С их помощью с «Таймыра» на берег и обратно
была доставлена группа людей, за ними (на обычных санях) буксиро-
вался груз — снаряжение береговой партии. По ровному льду аэросани
развивали скорость до 40 км в час, но на поворотах и в сугроб,?у
пассажирам приходилось вылезать из саней и «подолгу бежать, пои ст
гая машине» Т
Для того чтобы предупредить заболевания личного состава, зимой
регулярно устраивались экскурсии и охота, а также прогулки и игры
на воздухе. С середины октября установилось и поддерживалось сооб-
щение между экипажами «Таймыра» и «Вайгача». На судах ставились
спектакли, проводились занятия по морскому делу, а также лекции пс
вопросам изучения Севера, преподавались иностранные языки. Здо-
ровье подавляющей части участников экспедиции было удовлетво-
рительным, за исключением нескольких легких случаев (на «Вайгаче»)
заболеваний цингой на зимовке1 2. Но были и жертвы. В 1913 г. и во
время зимовки 1914—1915 гг. в результате заболеваний и одного не-
счастного случая умерли лейтенант А. Н. Жохов, кочегары И. Н. Ла-
доничев, Г. Мячин и В. С. Беляк. Первые двое похоронены на мысе
Могильном, Мячин — на м. Бильда, Беляк — в Колючинской губе.
Несмотря на некоторую скученность в жилых помещениях, однооб-
разие и не всегда достаточное питание, жизнь на экспедиционных
кораблях протекала нормально, чему во многом способствовала спаян-
ность и опыт команды — пишет участник зимовки Н. И. Евгенов3.
«Большое оживление в жизнь экспедиции вносил радиотеле-
граф»4,— отметил позднее в своем докладе ее начальник. Еще в ок-
тябре 1914 г. по-радио впервые в истории полярных экспедиций была
установлена связь между «Таймыром» и «Вайгачом» и зимовавшим
в 145 милях от них (у м. Вильда) «Эклипсом». В январе 1915 г. с по-
мощью радиостанций на «Эклипсе» и в Югорском Шаре командование
экспедиции связалось с Петроградом. Временами, из-за неисправностя
радиоаппаратов, суда могли лишь принимать передачи, но сами не
имели возможности телеграфировать.
При зимовке экспедиционных судов в открытом заливе, к тому же
в неисследованном районе и наблюдавшихся подвижках льдов весьма
реальной была опасность серьезных аварий и даже гибели судов. Не-
ясными оставались перспективы их освобождения из ледового плена.
В связи с этим на состоявшемся в январе 1915 г. при Главном гидро-
графическом управлении совещании были намечены меры для содей-
ствия экспедиции на «Таймыре» и «Вайгаче». Вместе с тем 16 февраля
1 Архив ВГО, ф. 19, on. 1, д. 10, л. 25.
2 О санитарно-бытовых условиях жизни экипажей подробно говорится в статья.'
экспедиционных врачей, опубликованных в ж. «Морской врач» в ноябре 1915 г.:
Л. М. Старокадомский, Краткий очерк плавания и зимовки в Северном Ледо-
витом океане в 1914—1915 гг. транспорта «Таймыр» в санитарном отношении;
Э. Е. Арнгольд, Краткий обзор плавания и зимовки в Северном Ледовитом океане
транспорта «Вайгач» в 1914—1915 гг.; см. также: И. И. Т р ж е м е с с к и й, Санитарный
отчет по экспедиции на «Эклипсе» для поисков экспедиций лейтенанта Брусилова и
геолога Русанова; Е. Е. Коган, Пищевое довольствие на экспедиционном судне
«Герта» в плавание 1914 и 1915 гг.
3 Н. И. Евгенов, Гидрографическая экспедиция в Северном Ледовитом океане
на судах «Таймыр» и «Вайгач» (1910—1915 гг.). «Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», т. 88,
1957, вып. 1, стр. 21.
1 Архив ВГО, ф. 19, on. I, д. 10, л. 21.
620
1915 г. морской министр дал (по радио) начальнику экспедиции указа-
ние: в случае невозможности в предстоявшую навигацию выйти на сво-
бодную воду, всему личному составу покинуть корабли и сухим путем
ледовать к устью Енисея ‘.
Главную трудность составлял ограниченный запас продовольствия,
тем более при повторной зимовке судов, которая отнюдь не исклю-
чалась. Поэтому было решено весной 1915 г. перевести часть экипажа
сначала на борт «Эклипса», а оттуда — на Енисей.
Во время зимовки «Эклипса» у м. Вильда, моряки этого судна
.строили склады провизии по пути тех участников гидрографической
экспедиции, которым предстояло перейти с «Таймыра» и «Вайгача».
Такие склады создали на о. Рыкачева в заливе Миддендорфа, на рейде
«Заря», на о. Наблюдений (у места зимовки экспедиции Э. В. Толля),
в бухте Колин-Арчера и на м. Гелленорм2.
16 апреля возглавляемая О. Свердрупом партия с тремя нартами
,i 24 собаками направилась с «Эклипса» к месту зимовки «Таймыра».
Преодолев путь в 270 км за 13 дней, партия достигла цели 29 апреля.
Спустя неделю, 6 мая обратно на «Эклипс» вышел отряд из 39 человек
(в том числе три офицера); первую часть пути его сопровождала вспо-
могательная партия с кораблей экспедиции из 17 человек. К месту на-
шачения отряд прибыл 22 мая. Дальнейший путь к устью Енисея эта
тартия прошла по тундре, под руководством Н. А. Бегичева.
Согласно инструкции Главного гидрографического управления Бе-
гичеву надлежало провести указанную группу, а в случае вынужден-
ного оставления судов — и остальных участников экспедиции Б. А. Виль-
кицкого, с места зимовки «Эклипса» в Дудинку или Гольчиху для
дальнейшего следования по Енисею3.
Предложение снарядить вспомогательную санную экспедицию на
оленях Бегичев получил в начале февраля 1915 г. Дело это оказалось
весьма сложным — необходимо было собрать (купить и нанять) боль-
шую партию оленей, подыскать проводников, заготовить нарты, устро-
ить по пути следования склады продовольствия, топлива и др. Благо-
даря энергичным действиям и хорошим связям с кочевниками-олене-
водами и их старостами Бегичеву к началу мая удалось достать свыше
700 оленей и начать движение от Дудинки (станок Летовье) к району
зимовки «Эклипса». В пути по тундре ему довелось преодолеть многие
трудности: из-за разлива рек и речек переправы через них были крайне
затруднены, а в ряде случаев небезопасны. Дневной переход составлял
10—15, иногда 25—30 и редко до 45 верст. В походе Бегичев обнару-
жил ранее не значившиеся на карте речки: Тамару (западнее р. Лени-
вой) и Лидию (ныне Гранатовая). 7 июня Бегичев вышел с частью
своего растянувшегося «аргиша» на побережье Карского моря
вблизи мыса Михайлова, а 22 июня прибыл на «Эклипс», куда еще до
него пришел первый отряд зимовщиков с «Таймыра» и «Вайгача». Спустя
9 дней сюда подошел и второй «аргиш» оленной экспедиции во главе
с Е. Кузнецовым (спутником Бегичева по поездкам на о. Бегичева).
, Путь, проделанный Бегичевым по Таймырской тундре через хребет
Бырранга, раньше никто не проходил. Б. А. Вилькицкий считал такой
переход исключительно трудным и вместе со всеми участниками экспе-
диции, которым Бегичев к тому же доставил свежие газеты, письма
' ЦГАВМФ, ф. 404, д. 8500, л. 78.
: Южный входной мыс в Таймырский пролив с востока.
5 И. Болотников, Никифор Бегичев, М., 1954, стр. 178.
621
и посылки, горячо поздравил (по радио) мужественного поли ,к.
с большой победой.
С места зимовки «Эклипса» моряки вып ли в 640-километровый цут,
2 июля. Основной груз положили на нарты, люди шли налегке. 20 июля
достигли устья р. Тареи, впадающей в Пясину. Отсюда на заранее
доставленных, по указанию Бегичева, четырех лодках моряки огпра
вились вверх по Пясине до устья р. Храпы, а оттуда снова на оленях
в Гольчиху на Енисее, куда и прибыли 6 августа. Согласно инструкции
Бегичев, не доходя с. Гольчихи, возвратился с новой группой оленей
к мысу Вильда, где находился до 17 сентября на случай эвак ащщ
остальных членов экипажа «Таймыра» и «Вайгача»; эта помошд сс
стороны Бегичева не потребовалась.
«Бегичев отлично выполнил возложенное на него поручение», — го-
ворилось в отчете начальника Главного гидрографического управле-
ния1. Уместно, однако, заметить, что тяжелый и самоотверженный труд
Бегичева не был,— как это обещал начальник,— должным образом
вознагражден1 2.
В связи с тем, что точное местонахождение зазимовавших гидрогра-
фических судов (с августа 1914 г. до января 1915 г.) не было известно,
Совет министров 23 декабря 1914 г. принял решение доставить летом
1915 г. от Якутска в устье Лены необходимые для экспедиции уголь И
другие припасы. После того, как район зимовки «Таймыра» и «Вайгача»
выяснился, в марте 1915 г. последовало новое решение правительства ор-
ганизовать запас топлива на о. Диксон, доставив его на судах из Архан-
гельска и по р. Енисей; в случае необходимости направить также в пс
мощь экспедиции ледокол; направить к месту зимовки вспомогательную
партию на оленях (что и выполнил Н. А. Бегичев); устроить на Дик-
соне базу для личного состава экспедиции на случай его возможной зи-
мовки (в зиму 1915—1916 гг.) и открыть там временно радиостанцию.
На осуществление этих мер было отпущено 342,8 тыс. рублей3.
Организацией вспомогательной экспедиции со стороны Енисея зани-
мался полковник корпуса гидрографов П. А. Бровцын. Непосред-
ственным ее руководителем был П. Г. Кушаков (специально освобож-
денный для этой цели военным министром от призыва на службу).
С помощью лихтера Министерства путей сообщения «Корресп <н-
дент» и баржи в июле на Диксон был доставлен уголь (с Судженских
копей); на острове были собраны привезенные два жилых дома, баня
и угольный склад; специалистами Русского общества беспроволочных
телеграфов и телефонов была установлена и с 25 августа начала дей-
ствовать радиостанция мощностью 15 киловатт. Таким образом, реше-
ние о создании запасной базы для участников экспедиции было выпол-
нено.
Лето 1915 г. принесло освобождение зимовавшим у берегов Тай-
мыра экспедиционным судам. 18 июля море вскрылось, сковывавшие
корабли льды пришли в движение. 26 июля «Таймыр» и «Вайгач» возоб-
новили свое плавание, и преодолевая ледяные поля, в густом тумане
стали медленно продвигаться на запад. При входе в архипелаг Норден-
шельда «Таймыр» сел на неизвестную каменистую банку, с которой
сошел с помощью «Вайгача», получив некоторое повреждение в днише.
1 Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства за 1915 г
Пг., 1916, стр. 83. Позднее начальник Гидрографического управления Жданко гновь
подчеркнул, что Бегичев оказал экспедиции громадную услугу и в своих действия!
проявил «выдающуюся энергию и распорядительность», бережливость и не ставит ему
«старому моряку испытанной честности» вины в некоторых материальных потерях,
связанных с организацией санной экспедиции. (ЦГАВМФ, ф. 404, д. 10101, л. ЗдЭ).
2 Н. Болотников. Указ, соч., стр. 197.
2 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 10096, л. 4, 107; д. 10099, л. 55, 66.
622
Околка и распилка льда у борта г/с „Вайгач". Зимовка 1914/15 года
В районе архипелага корабли задержались из-за неблагоприятной ле-
довой обстановки; условия плавания резко улучшились после того как
они миновали залив Миддендорфа. 16 августа вблизи островов Скотт-
Гансена корабли встретились с шедшим навстречу «Эклипсом», уже
побывавшим на о. Диксона и доставившим оттуда уголь, привезенный
п । Енисею Г
На о. Диксон экспедиционные суда прибыли 17 августа. Отсюда
«Вайгач» зашел в Гольчиху за моряками, пришедшими туда с Беги-
чевым; они еще ждали парохода, чтобы следовать на нем по Енисею
в Красноярск. «Вайгач» прибыл 24 августа на Диксон, и таким образом
все моряки вернулись на свои суда.
Приняв через только что устроенную на о. Диксон радиостанцию
сообщение о том, что район западных карских проливов свободен
1 Вначале для доставки угля «Таймыру» и «Вайгачу» предполагалось направить
к о. Диксон один из ледоколов, работавших в Белом море. Но опасаясь вынужденной
химовки ледокола, Главное гидрографическое управление в спешном порядке летом
1915 г. купило в Норвегии и приспособило к полярному плаванию китобойный паро-
ход «Кит». «Пароход «Кит» имел стальной корпус, грузовместимость 540 per. т. (пол-
ке водоизмещение 1200 т), машину в 400 л. с., скорость около 12 узлов. Команда
судна состояла из норвежцев во главе с капитаном Карлом Эвенсен (бывший коман-
дир судна экспедиции Абруццкого па Земле Франца-Иосифа) На пароходе имелась
радиостанция.
«Кит» вышел в плавание из Норвегии 19 августа. 24 августа миновал Югорский
Шар, а 26 августа достиг Диксона, где уже находились «Таймыр» и «Вайгач», попол-
нившие свои запасы топлива еще до прихода «Кита». Разгрузив часть угля, «Кит»
31 августа ушел в Архангельск, куда прибыл 6 сентября. В Архангельске пароход по-
ступил в распоряжение военного порта (Л. Брейтфус, Данные о плавании судов
спасательных экспедиций — пароходов «Андромеда» и «Кит» в 1915 г.. «Зап. по гидро-
рафии», 1916, т XL, вып. 3, стр. 449—452).
623
„эклипс" i ри встрече с г/с „Таймыр” и „Вайгач” в восточной части Карского
моря (фото 1915 г. А. М. Лаврова)
ото льда, «Таймыр» и «Вайгач» 27 августа отправились в плавание,
взяв курс на Архангельск. Льда на пути совсем не встретилось *. Вблизи
Канина Носа подошел ледокольный пароход «Брус» (капитан Н. К. Му-
калов) и в его сопровождении 3 сентября 1915 г. экспедиция прибыла
в Архангельск.
«Эклипс» после встречи с экспедиционными судами у таймырского
побережья направился к. о. Уединения, которого достиг 18 августа-.
При осмотре острова (его протяженность по широте достигает 7,5 мили,
в поперечнике — 3,5 мили) выяснилось, что западная часть его возвы-
шенная, холмистая, берега крутые, восточная часть — низменная, бе-
рега низкие. Растительный покров острова бедный, лишь часть песча-
ных холмов покрыта тундровой растительностью. При осмотре острова
были обнаружены следы медведей, песца, оленя. Снега на острове уже
не оставалось, под берегом держался донный лед. Здесь доктор Трже-
месский собрал 27 образцов горных пород, в том числе бурого угля,
кремнистого туфа, мергелистого песчаника и др.3 Никаких следов пре-
бывания на острове людей не было найдено. На южном берегу острова
моряки подняли русский национальный флаг и оставили записку о дате
и цели посещения. После нового захода на Диксон, 25 августа «Эклипс»
вышел отсюда на запад и прибыл в Архангельск одновременно с «Тай-
мыром» и «Вайгачом».
В Архангельске участникам экспедиции устроили торжественную
встречу- «Пестрыми флагами расцветились стоявшие в порту суда,
1 28 августа Н. И. Евгенов писал в своем дневнике: «Льда нет и в помине. Кругом
чистое море с большими гребнями волн» (Н. Евгенов, Дневник плавания г/с «Ган-
мыр» в 1914—1915 гг., Архив ВГО, ф. 19, стр. 116).
2 Д-р Тржем веский, Экспедиция на «Эклипсе» для поисков экспедиций лейте-
нанта Брусилова и геолога Русанова (Предварительный отчет), «Зап. по гидрографии»,
т. XL, 1916, вып. 3, стр. 398—407.
3 О. О. Баклунд, Несколько данных к познанию острова Уединения. «Изв. имп.
Акад, наук», VI серия, 1916, № 10, стр. 913—919.
624
Встреча участников Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана
в Архангельске (фото 1915 г. А. М Лаврова)
пристань, площадь»1. Военный транспорт «Бакан» встретил экспеди-
ционные суда артиллерийским салютом. Моряков приветствовал офи-
циальный представитель Морского министерства, городские власти.
Научные общества и учреждения, отдельные ученые и общественные
деятели прислали в адрес экспедиции многочисленные поздравитель-
ные телеграммы и приветствия по случаю удачного завершения первого
сквозного плавания по Северному морскому пути с востока на запад.
К тому времени, когда «Таймыр» и «Вайгач» после зимовки подхо-
дили к о. Диксон, уже было принято решение прекратить дальнейшие
работы Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана.
На представлении начальника Главного гидрографического управления
от 27 августа 1915 года морской министр наложил резолюцию, что
вопрос нужно решать в зависимости от состояния судов, но «во всяком
► случае, экспедиция должна быть ликвидирована»1 2 3.
В докладе царю морской министр Григорович 25 сентября 1915 г
писал, что учрежденная в 1910 г- гидрографическая экспедиция для
исследования Северного Ледовитого океана с успехом справилась с воз-
ложенными на нее задачами, совершила переход Северным морским
путем из Владивостока в Архангельск' и вместе с тем выполнила опись
берегов Сибири от устья Лены до мыса Челюскина
Министр просил разрешения числить гидрографическую экспедицию
с 1 октября расформированной, на что 28 сентября 1915 г. последовало
официальное согласие. Гидрографические суда «Таймыр» и «Вайгач»
приказом морского министра были перечислены из состава Сибирской
флотилии в Балтийский флот. Личный состав экспедиции поступил
1 Л. М. Стэрокадомский, Пять плаваний в Северном Ледовитом океане.
1910—1915, М.. 1953, стр. 322.
3 ЦГАВМФ, ф 418, on. I, д. 2638. л. 18.
8 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 10097. л. 282; так сказано а подлиннике, но опись, как из-
вестно, началась от мыса Дежнева.
Ю Д. М. Пивхеисои. 625
в распоряжение главноначальствующего города Архангельска и в01.
кого района Белого моря. Суда поисковых экспедиций «Герта», «Кит»
и «Эклипс», переименованные в «Харитон Лаптев», «Полярный» и «Ло-
моносов», в качестве гидрографических судов были переданы во вре.
менное распоряжение Архангельского военного порта.
Основные результаты
Г идрографической
экспедиции Северного
Ледовитого океана
ваниях. Последние наряду с
В Гидрографической экспедиции Север-
ного Ледовитого океана не было единой
программы научных исследований! и на-
блюдений. Такие работы должны были
быть преимущественно попутными прц.
основных, гидрографических исследо-
описными и промерными работами, в ко-
торые, естественно, входили определение астрономических пунктов ц
магнитные наблюдения, преследовали важную задачу научного осве-
щения и изучения физико-географических особенностей морских райо
нов, где протекало плавание экспедиционных кораблей; это обусловило
необходимость систематических метеорологических и океанографи-
ческих наблюдений в их широком понимании. В результате участники
экспедиции осуществили очень ценные исследования и существенно по-
полнили знания об Арктике во многих областях1. И это несмотря на то.
что условия работы участников экспедиции были нелегкими. Направ-
ляясь в плавание, — как пишет один из ее деятельных участников
Л. М. Старокадомский,— суда «уходили в неизвестность» и в случае
аварии Могли рассчитывать только на самих себя, так как на побе-
режье в то время не было никаких баз, отсутствовала постоянная
связь со столицей. Более того, добавляет он, «о самом существовании
экспедиции знали немногие — популярностью в стране она не пользо-
валась. И только сознание своего долга перед Родиной и наукой вдох-
новляло русских военных моряков, посланных наперекор скептикам
разведать и проложить жизненно необходимый для России путь, ве-
дущий сквозь льды»1 2.
1 Результаты научных исследований Гидрографической экспедиции Северного
Ледовитого океана до сих пор не получили достаточного освещения. В связи с ti ,i,
что экспедиция закончилась в разгар первой мировой войны, материалы ее оказал! сь
разрозненными, а частью — утраченными в годы гражданской войны. Сохранившиеся
материалы находились в распоряжении ряда учреждений и многих отдельных лиц.
Материалы гидрометеорологических наблюдений, переданные для обработки Ю. М. Шо-
кальскому и проф. А. А. Лебединцеву, остались неопубликованными.
В течение длительного времени не проявлялось достаточной инициативы в разы-
скании, систематизации и обстоятельной обработке научных данных и коллекций, со-
бранных участниками экспедиции. Исключения составляют морские навигационные
карты и частью материалы по лоции, а также таблицы аэрологических наблюдений,
опубликованных в 1931 г. Н. И. Евгеновым. Хорошо известны научно-популярные
книги участника экспедиции, старейшего полярного врача Л. М. Старокадомсюзго.
являющиеся по существу первыми работами, освещающими деятельность и ход дан-
ной экспедиции. Несколько статей по частным вопросам помещены в научных жур-
налах. Сорокалетие открытия Северной Земли послужило толчком к исправлению
такого ненормального положения. С 1955 г., по инициативе и под руководством одного
из наиболее активных участников экспедиции, ныне доктора географических наук
Н. И. Евгенова, Ленинградское отделение Государственного Океанографического ин-
ститута и Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт Главсев-
морпути при содействии Гидрографического предприятия Главсевморпути и Географи-
ческого общества Союза ССР начали сбор и обработку научных материалов экспеди-
ции на «Таймыре» и «Вайгаче». В результате этой работы уже подготовлен1'
монографическое описание экспедиции, которую по праву можно считать одной и
крупнейших географических экспедиций начала XX в. по изучению полярных морей
При характеристике хода работ и основных итогов научных исследований 1 идри-
графической экспедиции Северного Ледовитого океана автор пользовался консульта-
цией Н. И. Евгенова, за что приносит ему, большую благодарность.
2 Л. М. Старокадомский, Пять плаваний в Северном Ледовитом океане
(1910—1915), М„ 1953, стр. 5.
626

Часть Северного Ледовитого океана от м. Дежнева до устья реки Колымы (1914 г.)
Правда, в среде русских ученых, особенно полярных исследователей,
шали и ценили работу экспедиции и многие готовы были помочь ей
советом и содействием. Характерно письмо А. А. Бунге, посланное им
в марте 1915 г. во время зимовки гидрографических судов у побережья
Таймыра, начальнику экспедиции. Приветствуя членов экспедиции,
Бунге писал: «Был бы я еще молодым, ничего не могло бы меня
держать приехать к Вам с тем, чтобы помогать Вам и словом и
"..ОМ» Г
Каковы основные итоги пятилетних работ Гидрографической экспе-
диции Северного Ледовитого океана?
Главным из них явилось то, как подчеркивалось в отчете Главного
гидрографического управления за 1915 г., что экспедиция удачно раз-
решила поставленную перед нею задачу и прошла Северо-восточным
проходом, причем не в том направлении, как ранее сделала «Вега»,
а наоборот, с востока на запад1 2. Можно к этому добавить, что «Тай-
дыр» и «Вайгач» по-новому осветили этот великий морской путь и,
преодолев серьезные трудности ледового плавания, наметили сквозную
трассу для будущих сообщений через арктические моря 3.
Важнейшим научным результатом работ участников экспедиции яВи-
1ась морская опись побережья Сибири от Берингова пролива до м. Че-
чоскина, а также ряда арктических островов, в том числе вновь от-
бытых. Благодаря этому удалось составить новые генеральные карты,
необходимые для полярного мореплавания и крайне важные для гео-
рафического познания Арктики. Съемка северо-западной части тай-
мырского побережья, выполненная весной 1915 г, сомкнулась с офис-
ными работами, проведенными Русской полярной экспедицией на
1 Архив ВГО, ф. 19, оп. 2, д. 7, № 4.
3 Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства за
^15 г., Пг., 1916, стр. 1.
3 О различиях в оценке возможности использования сквозного Северного морского
Н'тг в связи с опытом экспедиции мы остановимся в следующей главе.
I 40” 627
I
Часть Северного Ледовитого океана от устья р. Колымы до устья реки Лены (1913 г
«Заре» (1901 г.); при этом впервые на карту был полностью нанесен
Гафнер-фьорд. Силами экспедиции были выяснены общие очертани
части восточного и южного побережий открытой в 1913 г. Северно
Земли1. Положение и характер западных берегов вновь открытой
земли, простирание ее на север и особенности внутреннего стрхни
еще долго оставались невыясненными и установлены уже в советское
время.
Офицеры экспедиционных судов (Давыдов, Сахаров, Новопаш ;и
ный) произвели астрономические определения координат в 26 пункта:
среди них — координаты мысов Дежнева, Сердце-Камень, Севе ; ног
(Шмидта), Онман, Блоссом (на о. Врангеля), о-вов Новопашенноп
Бруснева и др. Исходным пунктом при определении долгот служил
Владивосток, промежуточным — Петропавловск-Камчатский. В боль-
шинстве случаев эти определения оказались достаточно тщательными
и точными.
Разнообразные другие научные исследования были неотъемлем и
частью повседневной деятельности участников экспедиции2.
На судах производились магнитные наблюдения. Во время зимов!
на «Таймыре» велись наблюдения за полярными сияниями. Зимовка
1 См.: «Неизданная карта части восточного берега Северной Земли, составленн!
идрографнческой экспедицией Северного Ледовитого океана в 1913 г.» — в м
К. А. Богданов, Морская картография, ч. I, М., 1954, стр. 51.
Н. Евгенов записал 10 декабря 1914 г. в своем дневнике: «...ничего Ч'ше
венного. Судовая жизнь идет обычным порядком; проводятся занятия с команде г, Д
лаются наблюдения надо льдом, ветром и температурой воздуха, льда к воды
(Дневник плавания г/с «Таймыр» в 1914—1915 гг., состав :ен Н. Евгеновым, Аои
ВГО. ф. 19. стр. 47).
628
экспедиции проходила в зоне частых и интенсивных полярных сияний,
Природа которых до этого была изучена очень слабо. Однако при от-
сутствии специальных инструментов, порою при недостаточной подго-
-овке части наблюдателей (вахтенные из матросов), они произво-
дились только в виде записи основных данных или характеристики
наблюдавшихся сияний, в том числе: форма или вид, положение на
небосклоне, подвижность сияний, их цвет и тон, интенсивность, при-
мерное (по глазомерному определению) время максимума. Такие на-
блюдения, производившиеся на «Таймыре» с конца сентября 1914 г.
до начала апреля 1915 г., показали, что максимум повторяемости по-
лярных сияний в районе зимовки приходился на январь.
Многое дала экспедиция для познания гидрометеорологических
условий зоны Северного морского пути. Систематические судовые на-
блюдения над основными метеорологическими элементами — атмос-
ферным давлением, температурой и влажностью воздуха, направлением
и силой ветра, облачностью, осадками, туманами — велись во всех
плаваниях. Инструкция для метеонаблюдений на судах была известна
всем офицерам. При совместном следовании «Таймыра» и «Вайгача»
,асы срочных наблюдений (через каждые четыре часа) устанавлива-
лись разные, что позволяло получить более детальную картину изме-
нения основных атмосферных элементов. Наряду с такими приборами,

1ас.ть Северного Ледовитого океана от устья р. Лены до Таймырского залива
(1912 г.)
629
как ртутный барометр, анероид, психрометры, использовались также
самопишущие приборы — термограф, гидротермограф, гигрограф, элек-
трорегистратор силы ветра и др.; часть наиболее простых приборов на
зимовке была изготовлена в судовой мастерской.
Во время зимовки 1914—1915 гг. наблюдения велись по программе
• метеостанции второго разряда, что позволило получить непрерывный
10-месячный ряд данных. Были также начаты интересные наблюдения
за изменениями температуры воздуха на различных высотах над по-
верхностью льда, но с наступлением полярной ночи они прекратились
В 1913—1915 гг. на «Таймыре» впервые в полярной зоне Сибири
проводили значительные по размерам и важные по значению аэрологи-
ческие исследования с помощью метеорографов, поднимавшихся на
змеях. Подавляющее большинство подъемов (.42 из 44) было сделано
во время зимовки судна в заливе Толля; руководил ими старший штур.
ман «Таймыра» Н. И. Евгенов. Аэрологические данные осветили осо-
бенности распределения температуры, относительной влажности boj.
духа и скорости ветра на различных высотах. 14 подъемов было сде-
лано на высоте более 1000 м; наибольшая высота составила 1860 м
Систематически велись океанографические работы. В 1911 —1912 гг.
лейтенантом Л. В. Сахаровым и др. выполнялись глубоководные, гидро-
логические разрезы в Чукотском море и отдельные станции в море
Лаптевых (экипаж «Вайгача») и произведены ценные наблюдения на
юго-западе Берингова моря. В результате глубоководных наблюдений,
произведенных в плавании 1914 г., и регулярных наблюдений на зи-
мовке был накоплен обширный фактический материал. Организатором
последних был лейтенант Д. Р. Анцев, плававший на «Таймыре». На-
блюдения велись не только за поверхностными, но и глубинными
слоями — на гидрологических станциях. Для наблюдений за течениями
использовались обычные для того времени привязные поплавки, кото-
рые применялись на плавучих маяках, а также бутылочная почта. Ла-
бораторные работы выполнялись на зимовке Л. М. Старокадомский;
для более сложного химического анализа пробы воды и грунтов сохра-
нялись с тем, чтобы позднее передать их специалистам.
Во время некоторых стоянок производились наблюдения над коле-
баниями уровня моря. В период зимовки на судах велись регулярные
наблюдения над приливами посредством мареографов1 2.
Богатый материал был накоплен по ледовому режиму арктических
морей. Повседневно по пути следования кораблей в гидрологический
журнал заносились сведения о характере и внешнем виде встреченных
льдов. Одновременно характеристика ледовых препятствий, сплочен-
ность и распределение льдов, отмечалась на карте по всему пути ко-
рабля3.
1 Н. И. Евгенов, Змейковые подъемы на г/с «Таймыр» во время полярной
зимовки; «Доклады, представляемые Гидрографическим управлением СССР па Ги
геофизический съезд, созываемый Госпланом в Москве в мае 1925 г.», Л., 1926.
стр. 35—37; его же: Результаты аэрологических наблюдений змейковых подъеме! на
г/с «Таймыр», произведенных в 1913—1915 гг., «Материалы Гидрографической экспе-
диции Северного Ледовитого океана», Л., 1931. см. также И. М. Долгин и
В. В Фролов, Двадцать пять лет исследований свободной атмосферы в Арктике.
«Проблемы Арктики», Л., 1957, вып. 1. .
2 В. Стахевич, Приливы у берегов Таймырского залива. Зимовка г,с «1ап-
мыр» и «Вайгач» Гидрографической экспедиции 1914—1915 г., «Доклады, представляе-
мые Гидрографическим управлением СССР на 1-й геофизический съезд, созываемый
Госпланом в Москве в мае 1925 г.», Л., 1925.
3 В советское время материалы ледовых наблюдений, «ледовые карты» и опы>
плаваний участников Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого .
были использованы при разработке единой номенклатуры ледовых образований. В р
зультате длительной работы специальной комиссии Гидрографическое управление и
дало «Альбом ледовых образований» (Л., 1930).
630
Зимой 1914—1915 гг. вблизи «Таймыра» в течение всей зимовки
(октябрь — июль) А. М. Лавровым исследовался процесс нарастания и
таяния ледяного, а попутно и снежного покрова. Для этого делались
специальные проруби и буровые скважины, измерялись различные
виды льда (молодой, годовалый, многолетний, ровный, монолитный,
набивной); в ряде пунктов толщина многолетнего льда превышала
250 см. Измерялась (на «Вайгаче») также температура льда на разных
горизонтах1. Толщина ледяного покрова начала уменьшаться с первых
чисел июня, в середине июня во льду появились сквозные проталины,
взлом сплошного льда с появлением полыней в заливе Толля произо-
шел при сильном ветре в ночь на 8 июля.
Открытие Северной Земли и пролива Вилькицкого, а также наблю-
дения за дрейфовыми потоками воды в проливе дали новые ценные
данные для выяснения особенностей формирования ледяного покрова
в морях Карском и Лаптевых.
Наиболее крупный вклад внесла Гидрографическая экспедиция Се-
верного Ледовитого океана в картографию Арктики. На основе описи
1911 г. уже к следующей навигации была составлена новая морская
карта побережья Чукотского полуострова. Участники плаваний 1911 —
1912 гг. К. К. Неупокоев и Л. В. Сахаров наметили первую схему по-
верхностных течений в западной части Чукотского моря. В 1912 г.
гидрограф Б. В. Давыдов составил первую лоцию для плавания от
мыса Дежнева до р. Колымы. Позднее К- К. Неупокоев подготовил
«Материалы по лоции Сибирского моря», изданные Главным гидрогра-
фическим управлением в 1922 г.1 2 В этих материалах дана подробная
навигационная характеристика прибрежной части Сибирского моря по
трем районам: 1) от мыса Дежнева до Чаунской губы, 2) от Чаунской
губы до Хатангского зал., 3) от Хатангского зал. до мыса Челюскина.
В «Материалах» дана общая оценка условии плавания вдоль побе-
режья Сибири по каждому из названных районов. Наблюдения Гидро-
графической экспедиции Северного Ледовитого океана и некоторых
других арктических экспедиций были использованы при составлении
сборника «Кратких сведений по метеорологии и океанографии Карского
и Сибирского морей», изданных Главным гидрографическим управле-
нием в 1918 г. при участии Ю. М. Шокальского, Л. Ф. Рудовица и
П. А. Молчанова. Здесь же была опубликована работа Ю. М. Шокаль-
ского «Океанография Карского и Сибирского морей», в которой осо-
бое внимание уделялось процессам образования и распределения
льдов3. Материалы экспедиции, касающиеся северо-восточной части
Карского моря, были частично использованы при составлении Н. И. Ев-
геновым первой лоции Карского моря (1930 г.).
Среди участников экспедиции не было опытных геологов, и геологи-
ческие исследования не входили в программу работ. Однако собранные
и доставленные в Академию наук образцы горных пород (в 1911 —
1912 гг. на «Вайгаче» в таких сборах, как указывалось выше, принял
участие внештатный сотрудник, студент-геолог И. П. Кириченко)
существенно пополнили имевшиеся коллекции и позволили по-новому
взглянуть на геологическое строение ряда арктических земель — остро-
вов Врангеля, Геральд и Беннетта (с последнего в Петербург были
привезены коллекции Э. В. Толля), вновь открытых островов Виль-
кицкого, Малого Таймыра, Северной Земли; выяснилось, в частности,
что Северная Земля по своему геологическому строению является не-
1 Журнал этих наблюдений, к сожалению, впоследствии был утрачен.
2 См.: Приложение к «Зап. по гидрографии», вып XLVI, 1922, стр. I—53.
3 Краткие сведения по метеорологии и океанографии Карского и Сибирского
морей, Пг., 1918. стр. 15—62.
6.31
посредственным продолжением Таймырского полуострова, древнего
азиатского материка1. Собранные материалы позволили уточнить
картину геологического строения Таймыра1 2. При этом подтвердились
основные выводы, полученные ранее на основании обработки материа-
лов Русской полярной экспедиции под начальством Э. В. Толля.
В течение всей экспедиции судовыми врачами Л. М. Старокадоц.
ским и Э. Е. Арнгольдом при участии фельдшера Г. Г. Гвоздецкого
и др. систематически производились зоологические и ботанические
сборы как в морях, так и на побережье во время стоянок кораблей и
зимовки. Предварительную обработку, консервирование и некоторые
бактериологические исследования сборов удалось выполнить в судовой
лаборатории3. Затем коллекции передали для специального изучения
в институты и музеи Академии наук.
Особенно ценными оказались зоологические коллекции. По отзыву
директора Зоологического музея Академии наук академика Н. В. Насо-
нова, поступившие от экспедиции зоологические коллекции по своей
полноте и тщательности сохранения в некоторых частях стояли «на вы-
соте сборов экспедиций, специально снаряженных для исследования
Северного Ледовитого океана, в том числе и для зоологических иссле-
дований в нем». Эти сборы составили одно из самых больших приобре-
тений музея и внесли весьма ценный вклад в науку4.
Интересные сведения принесло ознакомление с промысловыми воз-
можностями северных морей и другими ресурсами обследованных райо-
нов. В одной из статей, написанной, по-видимому, начальником экспе-
диции, говорилось, что сокровища этого сурового края «велики и разно-
образны», что край «оживает и собирается принять участие в развитии
богатства и могущества» страны. Но при этом автор подчеркнул, что
эти сокровища предстоит еще всесторонне и подробно разведать5.
Успешное завершение Гидрографической экспедиции Северного Ле-
довитого океана научная общественность и русское правительство от-
метили как выдающееся достижение-
В «Правительственном вестнике» (29 сентября 1915 г.) указывалось,
что экспедиция покрыла себя славой выдающихся трудов и открытий
и вписала светлую страницу в историю русской гидрографии.
В ноябре 1915 г. «в ознаменование плавания и трудов Гидрографи-
ческой экспедиции Северного Ледовитого океана по исследованию Ве-
ликого Северного морского пути» восемьдесят участников экспедиция.
1 И. П. Т о л м а ч е в, Заметка о геологии острова Врангеля и острова Геральда.
«Изв. имп. Акад, наук», VI серия, 1912, № 2; О. О. Б а к л у н д, Новые материалы
к познанию острова Беннетта, «Изв. имп. Акад, наук», VI серия, 1914, № 9, О. О. Ба--
клуид и И. П. Толмачев, Заметка о горных породах, собранных в 1913 г. Гид-
рографической экспедицией Северного Ледовитого океана, «Изв. имп. Акад, наук»
VI серия, 1914, № 10.
2 О. О. Баклунд, Кристаллические породы с северного побережья Сибири, II-
Кристаллические породы Таймыра, «Зап. Акад, наук СССР», VIII серия, т. XXI, 1929,
№ 7 К работе приложена составленная в 1916 г. О. О. Баклундом карта распределе-
ния горных пород по сибирскому побережью Ледовитого океана от устья р. Пяси 1Ы
до м. Челюскина по материалам Русской полярной экспедиции 1900—1903 гг. и Гид-
рографической экспедиции Северного Ледовитого океана 1913, 1914 и 1915 гг.
3 Врачи Э. Е. Арнгольд (в 1911 г.) и Л. М. Старокадомский (в 1912 г.) направля-
лись в командировки на биологические станции в Виллефранш, Монако и Неаполь
для изучения новейших методов гидробиологических исследований и консервирова; ня
биологических образцов.
4 Н. В. Насонов, Зоологические коллекции, собранные Гидрографической экспе-
дицией Северного Ледовитого океана на «Таймыре» и «Вайгаче» в 1910—15 гг. и пред
ставленные Зоологическому музею имп. Академии наук, «Изв. имп. Акад. наук»,
серия VI, 1916, № 16, стр. 1493—1503. В статье приводятся подробные сведения
о составе коллекций. _
5 Из истории русского Ледовитого океана, ж. «Армия и флот», 1914, № 8, стр. 16-
632
входивших в состав команд судов, были отмечены золотыми и серебря-
ными медалями «За усердие», а ряд офицеров «Таймыра» и «Вай-
гача»— орденами. Тогда же был учрежден особый нагрудный знак,
который вручили всем участникам плаваний 1913—1915 гг.1
Совет Русского географического об-
щества в марте 1915 г. присудил началь-
нику экспедиции «за труды по открытию
новых полярных земель к северу от
Азии» высшую награду общества — Кон-
стантиновскую медаль 1 2.
Заслуги русских полярных исследова-
телей были отмечены и зарубежными
научными обществами.. Совет француз-
ского географического общества прислал
горячее поздравление с блестящим успе-
хом экспедиции на «Таймыре» и «Вай-
гаче», расценивая его как подвиг, при-
несший честь науке и флоту России.
За открытие Северной Земли Совет
Нагрудный знак в честь Гидро-
графической экспедиции Север-
ного Ледовитого океана
французского географического общества
присудил начальнику экспедиции золо-
тую медаль «Ла Рокет», которой отме-
чались наиболее крупные достижения
полярных исследователей3. Значительно
позднее, в 1926 г. Шведское общество антропологии и этнографии на-
градило Б. Вилькицкого золотой медалью «Вега», присуждаемой ли-
цам, внесшим значительный вклад в географические исследования4.
1 Архив ВГО, ф. 19, on. 1, д. 17, л. 136.
* Там же, л. 14.
3 Там же, л. 28, 122.
4 До этого медалью «Вега» были награждены русские путешественники и гео-
графы Н. М. Пржевальский (в 1884 г.) и В. В. Юнкер (1888 г.). В феврале 1959 г.
медалью «Вега» отмечены заслуги известного советского полярного исследователя
М. М. Сомова.
о
ГЛАВА 20
ВОПРОСЫ ОСВОЕНИЯ РАЙОНОВ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРА,
СИБИРИ И СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ
МИРОВОЙ ВОИНЫ (1914—1917 гг.)
В результате обострения противоречий между крупнейшими капи-
талистическими государствами и их союзами в борьбе за передел мира
в 1914 г. вспыхнула мировая империалистическая война. Она потре-
бовала от всех стран, вовлеченных в ее кровавую орбиту, предельного
напряжения материальных и людских сил, мобилизации на службу
интересам империалистов всей экономики.
Как известно, царская Россия в силу своей финансово-экономичес-
кой зависимости от англо-французского капитала была вовлечена
в войну на стороне Антанты, противостоявшей странам германского
блока. Вместе с тем господствующие классы России преследовали
в ней и свои империалистические цели, в том числе — захват у Турции
Константинополя и проливов, ведущих из Черного в Средиземное море.
Как и другие участники войны, Россия готовилась к ней: в предвоенные
годы велось ускоренное восстановление морского флота по «малой» и
«большой» строительной программе, рассчитанной до 1917 г.; переобо-
рудовались порты; в начале 1914 г. была принята «большая программа
по усилению армии». Несмотря на это, в силу своей технико-экономи-
ческой отсталости, слабости своего военно-промышленного потенциала,
Россия не была подготовлена к длительной и тяжелой войне. Царское
правительство оказалось неспособным организовать бесперебойное
снабжение многомиллионной армии. Созданные им различные органы
по мобилизации и регулированию хозяйственной жизни не могли по-
править положения; экономика страны в ходе войны приходила в упа-
док, транспортная сеть расстраивалась и распадалась.
Массовые мобилизации, переключение всего транспорта на военные
перевозки, а промышленности — на военное производство, наконец, во-
влечение северных морей в орбиту военных действий — все это не могло
не сказаться на положении северных и восточных окраин страны. Война
потребовала осуществления на Севере страны ряда оборонных меро-
приятий, прежде всего транспортных. В эту пору усилился интерес
определенных монополистических групп и правительственных ведомств
к использованию ресурсов Европейского Севера и Сибири. Вовлечение
634
их в эксплуатацию рассматривалось как одно из средств пополнения
валютного фонда и предотвращения краха государственных финансов.
Известно, что уже в начале мировой
Транспортные и оборонные войны морские выходы России через
мероприятия России Балтийское и Черное моря оказались
на Европейском Севере блокированными противником. В этих
в годы войны условиях Россия могла поддерживать
рез северные и
свои внешние морские связи только че-
тихоокеанские порты; только здесь сохранялась возмож-
ность держать открытыми пути для торговли с союзными странами.
Однако порты северных морей оставались плохо приспособленными
к приему больших масс грузов и не имели достаточно надежной транс-
портной связи с центральными областями Европейской России *.
Рейсы по Белому морю в годы войны поддерживались судами
Архангельско-Мурманского срочного пароходства, а также зафрахто-
ванными пароходами. С 1915 г. суда Русского Восточно-Азиатского па-
роходства совершали прямые рейсы в Америку, пароходы Западно-
Русского общества и Добровольного флота — в Англию. Однако спра-
виться с перевозками большого количества грузов, особенно с ввозом
из-за границы предметов военного назначения, материалов и оборудо-
вания для железнодорожного транспорта, угля и др., эти транспортные
предприятия сами не могли, и для этой цели привлекались десятки и
сотни иностранных судов. Это, естественно, резко повысило требования
к портам и пристаням на северном побережье страны-
Необходимость улучшения оборудования беломорских портов и
прежде всего Архангельского, на’который приходилось не менее 70%
их общего грузооборота, признавалась еще задолго до войны. Однако
из-за крайней ограниченности средств, отпускавшихся на новые работы,
состояние портов улучшалось медленно.
Летом 1910 г. в Архангельске состоялось специальное совещание
гпо вопросу об оборудовании Архангельского порта механическими и
иными приспособлениями по погрузке, выгрузке и передвижению това-
ров и складочными помещениями для хранения их»1 2. Участники сове-
щания признали желательным сооружение крупного элеватора для хлеб-
ных грузов (преимущественно сибирских, поступавших через Котлас),
а также рыбного склада — холодильника и оборудования специальных
вагонов для перевозки рыбы3; одновременно был поднят вопрос о пере-
1 В своей докладной записке архангельский губернатор Бибиков в июле 1916 г.
охарактеризовал состояние транспорта на Европейском Севере следующим образом:
«С первых дней войны стала очевидною вся неподготовленность Архангельского и
других беломорских портов к принятию громадного военного и торгового груза и
полная непригодность единственной узкоколейной железнодорожной линии на пере-
возки его во внутрь России. Не был также подготовлен и речной Северо-Двинский
путь не только по недостаточности речной флотилии, но и по самой необорудованности
его в техническом отношении. Ледовитый океан и Белое море не удовлетворяли бе-
зопасному плаванию по неимению маяков и других опознавательных знаков; малей-
шие льды, за отсутствием ледоколов, не позволяли проникнуть в порты; в самом
порту не оборудованы пристани, отсутствовали доки; река Северная Двина имела
недостаточную обстановку и не принималось никаких мер к углублению ее фарва-
тера, узкоколейная железная дорога Вологда — Архангельск, с сорокаверстными пе-
регонами, имела недостаточный подвижной состав и пришедший притом в полную
негодность; незамерзающие порты Ледовитого океана не были соединены железнодо-
рожными путями с центром России и все порты не были безопасны от набега неприя-
тельских судов и от постановки ими мин, так как на единственном открытом нашем
море не существовали военные суда. В довершение всего, малонаселенная губерния не
могла дать достаточное количество рабочих по работам в порту и на железной до-
роге, в чем чувствовалась всегда острая нужда». (ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 11, д. 2183,
1. 100—101).
2 Арханг. обл. гос. архив, ф. 305, д. 343, л. 29.
3 Там же, л. 114.
635
стройке узкоколейной железной дороги Вологда — Архангельск на .ши-
рокую колею.
В отчете за 1912 г. управление порта отмечало отсутствие удобной
гавани вблизи железнодорожной станции и незначительные размеры
таможенной пристани, позволявшей одновременно разгружать только
один пароход1.
Но за прошедшие годы положение в порту исправлялось медленно
и это особенно остро стало ощущаться в самом начале войны.
В ноябре 1914 г. в докладе Совета общества заводчиков и фабрикан
тов Московского промышленного района снова указывались недостаток
портового, в том числе самого простого оборудования, ограниченная
пропускная способность пристаней и особенно подъездных путей как
водных, так и железнодорожных1 2. В качестве срочных мер для улучще
ния работы порта было рекомендовано более широко использовать ледо-
колы (для расширения сроков навигации) и перешить узкоколейный
путь Вологда — Архангельск. Первоочередность таких мер признало и
правительство. В ноябре 1914 г. Совет министров указывал, что «особли-
вое значение, приобретенное в обстоятельствах настоящего времени
Архангельским портом, вызывает необходимость спешного оборудования
его некоторыми дополнительными приспособлениями и перевозочными
средствами». На проведение первоочередных работ было выделено
272 тыс. руб.3 Вслед за этим, рассмотрев представление Министер-
ства торговли и промышленности, Совет министров выделил еще более
крупную сумму (около 3 млн. руб.) на оборудование Архангельского
порта и на подготовку его к навигации 1915 г. Позднее, на нужды
«приспособления Архангельского порта к потребностям навигации
1916 года» чрезвычайным (сверхсметным) кредитом было ассигновано
6 млн. рублей4. Были отпущены также средства на портовые соору-
жения в Сороке и Кеми, призванные хотя бы частично разгрузить
Архангельский порт. Министерство промышленности и торговли испра-
шивало для этих работ около 5,5 млн. руб.5 Все эти ассигнования выде-
лялись правительством из средств, предназначенных на «расходы, вы-
зываемые военными обстоятельствами».
В результате проведенных в спешном порядке больших строитель-
ных (сооружение причалов, складов) и землечерпательных работ воз-
можности Архангельского порта резко расширились; по сравнению
с 1913 г. его общая пропускная способность увеличилась в 3,4 раза,
а по обслуживанию заграничного ввоза — в 24,8 раза6. Многократно
увеличившаяся протяженность береговых линий, оборудованных для
грузовых операций, позволяла теперь одновременную разгрузку не-
скольких десятков пароходов. Соломбальские казенные ремонтные ма-
стерские превратились в судоремонтный завод.
Очень остро стоял вопрос о сроках навигации в Архангельском
порту. Совещание, состоявшееся в 1914 г., признало необходимым для
ввоза через Архангельск английского угля и других грузов, а также,
в интересах экспорта, «искусственное продление навигации», для чего
1 Отчет о состоянии и деятельности Архангельского торгового порта и торгового
управления за 1912 г., Арх., 1913, стр. 4.
2 Архангельский торговый порт (Общество заводчиков и фабрикантов Москов-
ского промышленного района), М., 1914, стр. 4. В докладе говорилось, в частности:
«несмотря на важное значение для Архангельского порта и для Северного края
вообще его речных путей, невозможность правильного судоходства по Северо-Двин-
ской системе становится ежегодным явлением, усиливающимся с каждой навигашнч».
3 ЦГАВМФ, ф. 418, on. 1, д. 2479, л. 32.
4 Там же, л. 148, 156—157.
s Арханг. обл. гос. архив, ф. 298, д. 29, л. 132.
6 Б. Н. Канд и б а. Русское портостроительство в период войны 1914—1918 гг., Л.
1924, стр. 101.
636
порту требовалось минимум три ледокола1. Это заключение встретило
поддержку в столице. По распоряжению центральных властей в Ар-
хангельске были сосредоточены все имевшиеся в то время ледокольные
силы; кроме того, пришлось приобрести и частью заказать за границей
новые ледоколы и ледокольные суда. Вскоре в Архангельске была
сформирована целая ледокольная флотилия, насчитывавшая к концу
1915 г.— 13, а в 1917 г. — 24 ледокола и ледокольных парохода общей
мощностью 78,6 тыс. л. с. В числе их были большие морские ледо-
колы; первый из них, ледорез «Канада» прибыл в Архангельск в ок-
тябре 1914 г., позднее он был переименован в «Ф. Литке»* 2.
По распоряжению главноначальствующего города Архангельска и
района Белого моря контр-адмирала Угрюмова в ноябре 1915 г. при
управлении Архангельского торгового порта было создано Временное
ледокольное бюро, а затем служба «Лёд». Все ледоколы были подчи-
нены командиру «Канады» Н. К. Мукалову; его помощником был участ-
ник экспедиции на шхуне «Св. Анна» штурман В. И. Альбанов.
Продления навигации в Архангельском порту можно было добиться
путем сооружения его аванпорта. Постановление об устройстве глу-
бокого порта в открытом море близ г. Архангельска было принято
Советом министров в начале февраля 1915 г. и вслед за ним развер-
нулись инженерные изыскания, осуществлявшиеся силами особой ин-
женерной партии. В результате изысканий было установлено3, что наи-
более подходящими пунктами для создания аванпорта являются так
называемые «Железные Ворота» (между северной оконечностью Мудь-
югского острова и южной оконечностью Никольской косы) и дер. Куи
(на берегу Двинской губы, к югу от Куйского мыса); устройство
аванпорта не могло быть осуществлено в короткий срок и требовало
больших затрат. Нужда же в разгрузке прибывавших с военными гру-
зами судов была неотложной. В связи с этим на левом берегу Северной
Двины, в районе Бакарицы, срочно создали новый портовый участок,
а временный аванпорт «Экономия» оборудовали у слияния Маймаксы
и Кузнечихи.
К зимней навигации 1915/16 г. здесь уже были причалы, склады,
сосредоточены средства для грузовых операций. В январе 1916 г.
между аванпортом и ст. Архангельск-пристань открылось движение
по железнодорожной ветке, проложенной по льду через Сев. Двину.
Зимой же 1914/15 г. часть судов, прибывших к дельте Сев. Двины,
разгружалась у южной оконечности о. ААудьюгского; так как причалов
там не было, то суда разгружались прямо на лед, а оттуда грузы гуже-
вым транспортом доставлялись к железнодорожной станции; в после-
дующее время, суда, не достигшие вследствие трудных ледовых условий
района аванпорта, также разгружались здесь, а отсюда грузы на санях
подвозились к Экономии и далее по железной дороге.
Большой объем грузоперевозок потребовал поддержания не только
ранневесенних и позднеосенних, но и зимних рейсов. Возможность зим-
них рейсов в Белом море была доказана еще в 1909 г. Теперь они
осуществлялись с помощью сравнительно мощных ледоколов, прежде
всего между Архангельском и Горлом Белого моря, а также между
’ Арханг. обл. гос. архив, ф. 116, д. 865, л. 6.
2 С. Ф. Эллинский, 40 лет Северной ледокольной флотилии. Арх., 1958,
стр. 16, 21. Большую работу в годы войны выполняли ледоколы и в Балтийском море,
особенно велика была роль «Ермака», — см. об этом сб. «С. О, Макаров и завоевание
Арктики, стр, 279—281.
3 В. Е. Ляхницкий, Изыскания в устьях р. Северной Двины, произведенные
в 1915—1916 годах для составления проекта аванпорта у гор. Архангельска, «Труды от-
дела торговых портов», вып. XLIX, Пг., 1916, стр. 236—239.
637
портами Архангельским и Сорокским. Но ледоколам удавалось прово-
дить лишь небольшое число судов. В навигацию 1915—1916 гг. паро-
ходное сообщение поддерживалось почти весь год, но все же в бело-
морских портах вынуждены были зазимовать свыше 70 судов; некото-
рые из них получили во льдах значительные повреждения, три парохода
затонуло. Однако, как правильно отметил капитан И. П. Ануфриев, это
свидетельствовало не о физической невозможности зимней навигации
а случалось прежде всего из-за отсутствия планомерности в исполь-
зовании ледокольной техники, незнания командным составом местных
условий, льдов, ветров и течений; при более систематическом научном
изучении Белого моря и сопредельных вод круглогодичное плавание
будет реальным делом ’. Можно к этому добавить, что если бы в по-
мощь ледоколам была придана авиаразведка, ледовые плавания, разу-
меется, были бы еще успешнее, а подвоз грузов более регулярным.
Число судов, проведенных с помощью ледоколов в Архангельский
порт и из порта до свободного ото льдов моря, составляло: в 1914—
1915 гг, — 146, в 1915—1916 гг. — 230, в 1916—1917 гг, —265. Общее же
количество пароходов заграничного плавания, посетивших порт, дости-
гало: в 1914 г. — 923, в 1915 г. — 758, в 1916 г. — 791, в 1917 г. (до ок-
тября)— 384; при этом уменьшение числа судов вполне возмещалось
увеличением их размеров (тоннажа). Если в 1914 г. сюда было заве-
зено 34,5 млн. пуд. (а в 1913 лишь 7,5), то в 1915 г. — 75,3, в 1916 г.—
120,2, в 1917 г. (до октября) —75,4 млн. пуд.1 2 Вместе с тем крупные
размеры имел и вывоз в Европу русских товаров — леса, хлеба, льна,
причем лес отправлялся не только через Архангельск, но и другие
беломорские порты.
Общий грузооборот Архангельского порта по внешнеторговым свя-
зям изменялся следующим образом: в 1913 г.— 72,2 млн. пуд., в 1914 г.—
95,9, в 1915 г. —131, в 1916 г.— 178,4, в 1917 г. (до октября) —
90,6 млн. пуд.3 К концу войны по достигнутой благодаря крупным
строительным работам и техническому оснащению пропускной способ-
ности Архангельск вышел на четвертое место среди всех портов России,
после Петрограда, Риги и Одессы. Подавляющая масса поступавших
сюда грузов были транзитными, они отправлялись в глубь страны по
железной дороге.
Для усиления связи Архангельского порта с внутренними областями
страны в 1915 г. была предпринята перестройка железной дороги
Вологда — Архангельск с узкой колеи на широкую; бесперегрузочное
сообщение открылось в январе 1916 г. До этого, в дополнение к ж.-д.
перевозкам, по тракту Вологда — Архангельск производилась гужевая
доставка грузов, что, разумеется, не могло существенно улучшить
положение.
В связи с резко возросшей ролью Архангельска его население за
три года войны утроилось.
Транспортировка большого количества грузов потребовала срочного
улучшения условий перевозок по рекам Северо-Двинского бассейна.
В связи с возросшими фрахтовыми ставками перевозки эти стали более
прибыльными, что послужило толчком к образованию ряда новых
1 И. Ануфриев, Беломорские льды, «Русское судоходство», 1916, № 3, стр. 1—6.
его же: О зимней навигации на Белом море, «Изв. Арханг. общ. изучения Русского
Севера», 1917, № 11 —12, стр. 424—429. Сам Ануфриев хорошо знал Север, его моря
и льды. Для нужд Архангельского порта он разработал наставление для плавания
во льдах Белого моря, с указанием практических опытов ледовых плаваний.
2 Б. Н. Кандиба, Русское портостроительство в период войны 1914—1918 гг.
Л. 1924, стр. 61, 63.
з Там же, стр. 61.
638
судоходных предприятий (в частности «Беломорско-Балтийского»),
поддерживавших товаро-пассажирские сообщение между Архангель-
ском и ВологдойГ
Однако для надежной транспортной связи России с внешним
миром увеличение пропускной способности одного Архангельского
порта еще не решало задачи. Поэтому правительство признало необхо-
димым срочную постройку морского порта на Мурманском побережье
д соединение его железной дорогой с центром страны.
До этого в правительственных инстанциях долгое время безрезуль-
татно рассматривались ходатайства о сооружении железной дороги от
Петрограда до Петрозаводска. В конце концов за дело взялась группа
частных предпринимателей (во главе с председателем Олонецкой
губернской земской управы В. В. Савельевым), вошедшая в согласие
с французским строительным обществом. В феврале 1912 г. был
утвержден устав частного Общества Олонецкой железной дороги;
к концу того же года развернулись дорожные изыскания. Но факти-
чески работы по сооружению железнодорожного пути начались лишь
в июле 1914 г. 1 2
Как уже отмечалось, вопрос о строительстве железной дороги к Мур-
манскому побережью поднимался многократно. В апреле 1912 г. за ее
сооружение высказалась «Особая высшая комиссия для всестороннего
исследования железнодорожного дела в России» под председатель-
ством инженер-генерала Н. П. Петрова3. Но изыскания трассы не были
начаты. Наконец, уже после начала мировой войны, в январе 1915 г.
Совет министров принял решение срочно приступить к постройке же-
лезной дороги Петрозаводск — Сорока и далее в направлении на Мур-
ман. В связи с этим, группа английских и русских предпринимателей,
представляемая банкирским домом Боултон, лордом Френчем, Дем-
киным и Казициным, а также Общество Олонецкой железной дороги
возбудили ходатайства о предоставлении им концессии на постройку и
эксплуатацию Мурманской дороги. Условия, заявленные этими компа-
ниями, правительство признало неприемлемыми, и соглашение не со-
стоялось. Дорогу решили строить на средства казны хозяйственным
способом, силами специально созданного Строительного управления.
Лишь на самом северном участке (120 верст от Колы) строительные
работы были отданы в подряд группе английских предпринимателей
во главе с Френчем; англичане не справились с работой, и Строитель-
ному управлению пришлось самому завершить дело4.
Условия жизни и труда многих тысяч строителей дороги, завербо-
ванных по всей стране и за ее пределами5, были крайне тяжелыми.
Снабжение продовольствием, доставлявшимся из центральных районов
Европейской России и Сибири, было предельно затруднено и нередко
1 «Русское судоходство», ] 916, № 6, стр. 14.
2 М. А. Пресс, История сооружения Мурманской железной дороги, в кн. «Про-
изводительные силы района Мурманской железной дороги», Петрозаводск, 1923,
стр. 17; см. также: Д. А. Гринер, Из истории Мурмана и Мурманской (Кировской)
железной дороги, «Летопись Севера», т. 1, М.—Л., 1949.
3 В. А. Эвальд, Колонизация севера России и пути сообщения как средство
этой колонизации (ж. «Техника и экономика путей сообщения», 1920, № 15—19, стр. 73).
Автор, инженер Эвальд сообщает, что в1 апреле 1914 г. он предложил вариант направ-
ления Мурманской дороги: Москва — Савелово — Красный Холм — Череповец — Вы-
тегра— Пудож — Сорока — Кемь — Екатерининская гавань, с веткой Сорока —
Онега — Шенкурск — Котлас.
4 М. А. Пресс, указ соч., стр. 21.
5 За все время в строительстве дороги участвовало свыше 70 тыс. чел., т. е.
в несколько раз больше, чем было населения на Кольском полуострове. (Д. А. Гри-
нер, Из истории Мурмана и Мурманской (Кировской) железной дороги, «Летопись
Севера», т. 1, стр. 185].
639
li-
было недостаточным. Рабочим приходилось жить во временных
благоустроенных бараках, терпеть холод, переносить болезни.
Сооружение Мурманской железной дороги (от Петрозаводску
началось весной 1915 г. и велось в спешном порядке. Основные строи
тельные материалы и оборудование доставлялись из Англии морским
путем (в Мурманск, Сороку и Кемь). Кроме того, из внутренних
областей Европейской России часть грузов следовала по железным
дорогам на Вологду, Котлас, далее по Северной Двине к Архангельску
а оттуда морем к районам работ. Для доставки подвижного состава
на баржах и судах был использован также водный путь от Петербурга
до северного побережья Онежского озера. Таким образом, потребова-
лись и сослужили службу те пути, о создании и благоустройстве кото-
рых так много говорилось и писалось в течение десятилетий.
Движение по новому железнодорожному пути открывалось по мере
вступления в строй его отдельных участков: Петрозаводск — Сорока
(356 в.) с марта по декабрь 1915 г., Кандалакша — Мурман (260 в.)
с июня 1915 г. по апрель 1916 г., Сорока — Кандалакша (371 в.) с -ок-
тября 1915 г. по ноябрь 1916 г. Линия Петрозаводск—Званка была
закончена в декабре 1916 г. Таким образом, вся ААурманская маги-
страль вступила в регулярную эксплуатацию лишь в начале 1917 г.
В начале 1916 г. для ускорения доставки срочных военных грузов
из Мурманска на участках дороги, где еще не было открыто движение,
по постановлению Совета министров, была организована гужевая пере-
возка. Для этого использовалось несколько тысяч оленей и лошадей,
мобилизованных в районах Кольского полуострова, Карелии и Фин-
ляндии. Гужевая доставка производилась на участках Кола — Канда-
лакша— Рованиеми, Кола — Кандалакша — Улеаборг, Кола — Канда-
лакша— Сорока. Перевозки эти легли тяжелым бременем на местное
население, особенно на саами (лопари). За три месяца было пере-
везено всего 338 тысяч пудов оружия и боеприпасов, на что было
затрачено около 3 млн. руб.1
Первоначально вновь построенный путь предполагалось передать
в эксплуатацию Обществу Олонецкой железной дороги. Но в апреле
1917 г. было решено выкупить Олонецкую дорогу в казну.
Из-за спешки и ряда технических упущений при постройке Мурман-
ская железная дорога отличалась весьма низкими эксплуатационными
качествами. В дальнейшем, уже в годы советской власти, ее пришлось
коренным образом реконструировать1 2.
С постройкой Мурманской железной дороги, оборудованием Мур-
манского и Кемского портов, расширением портовых сооружений Ар-
хангельска транспортно-экономическая роль районов Европейского
Севера и омывающих его морей резко возросла; к тому же эти районы
непосредственно оказались в зоне военных действий3.
1 В. Ю. Визе, Всемирная война и Архангельский край (Гужевая перевозка поен-
ных грузов в 1916 году), «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1918, № 3—4,
стр. 49—60.
2 Б. С а б а н и н, По поводу достройки Мурманской железной дороги, «Техника
и экономика путей сообщения», 1920, № 8—9—10, стр. 39—41.
3 Строительство железнодорожного пути на Мурман вызвало оживленные отклики
за рубежом, особенно в скандинавских странах. Прогермански настроенные шведские
авторы, в частности географ Свен Гедин, раздували слухи о «русской опасности», якобы
грозившей норвежскому незамерзающему порту Нарвик и прилежащей к нему части
шведской территории; на этом основании они даже требовали вооруженного высту-
пления Швеции против России. Многие зарубежные скептики утверждали, что же-
лезную дорогу не удастся построить из-за природных трудностей, тем более в корот-
кий срок.
Вг есте с тем, английская, французская и норвежская пресса расценивала соору-
жение Мурманской железной дороги и Мурманского порта как укрепление позиций
о .о
Вопрос об устройстве большого военного порта на побережье Север-
ного Ледовитого океана поднимался вскоре после упразднения военного
,.орта в Архангельске (1862 г.). Специальные портовые изыскания
Производились в 70гх годах; в 90-х годах Морское министерство разра-
батывало план строительства порта на незамерзающем Мурманском
побережье. Но правительственные и военно-морские круги страны, как
)То отмечалось выше, приз-
нали тогда первоочередным
сооружение военного порта
яа Балтийском море.
Официально основанный
, 1899 г. порт Александ-
ровск, расположенный в ма-
юудобной тесной гавани,
необорудованный и не имев-
ший железнодорожной свя-
зи с центральными района-
ми страны, не играл сколь-
ко-нибудь заметной роли в
экономике Европейского Се-
вера. Уже начало мировой
войны отчетливо показало,
насколько ошибочной была
недооценка создания здес.
1ействительно крупного
морского торгового и воен-
ного порта. Без такого пор-
та Россия не имела на Севе-
ре свободного, круглогодич-
ного выхода в океан и за-
труднялась охрана мор-
ских коммуникаций, веду-
щих к северному побере-
жью страны.
Изысканиями на Мур- Пристань в Александровске, 1900 г.
майском побережье перво-
начально (летом 1914 г.)
имелось в виду выбрать места для базирования судов про-
мыслового флота, что было крайне необходимо для расширения исполь-
зования рыбных богатств Баренцева моря. В следующем году перво-
очередной задачей Министерство торговли и промышленности поста-
вило определение места для оборудования глубокого торгового порта
у места выхода намеченного железнодорожного пути на Мурман- Изы-
скания привели к выводу, что наиболее удачным пунктом является
Семеновская бухта в южном колене Кольского залива. Инженерами-
специалистами под руководством В. Е. Ляхницкого был составлен
эскизный проект нового порта. Ими же, при участии представителей
Архангельского общества изучения Русского Севера и местного совета
Союза моряков торгового флота были намечены пункты для рыбачьих
портов-убежищ: Вайда-губа, Цып Наволок, о. Кильдин, Териберская
бухта, губы Гавриловская, Подпахта и Захребетная, и разработаны
типы портовых устройств в них. Работы по сооружению Мурманского
России на севере, создание нового выхода в открытый океан,— «нового окна в Европу»
(См переводы статей по этому вопросу в кн. «Мурманская железная дорога, Краткий
очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района», Пг., 1916,
стр. 155—181).
41 Д. М. Пинхенсон. 641
порта начались летом 1915 г. и велись в спешном порядке1, так как
он был необходим как наиболее удобный пункт приема прибывавщнх
морем из Европы материалов, и оборудования для сооружавшейся
железной дороги и как опорная база для судов, охранявших Кольский
залив. Начальником работ по возведению портовых сооружений быт
известный инженер Б. Е. Веденеев.
Вновь создаваемому порту царское правительство придавало боль-
шое значение: с его развитием, естественно, связывались перспективы
расширения внешне-экономических связей страны. В связи с этим
21 сентября 1916 г. здесь был заложен новый город — Романов-на-
Мурмане1 2, вскоре (в апреле 1917 г.) переименованный в Мурманск.
Грузооборот Мурманского порта3 4 сразу получил крупные размеры—
за период с декабря 1916 г. по май 1917 г. он составил 63,5 млн. т.
Помимо Мурманска, в 1914—1917 гг. по существу заново был уст-
роен порт в Кеми, оборудован Сорокский порт [в нем строились дере-
вянные лихтеры (баржи), использовавшиеся для перевозки громозди х
I рузов вдоль побережья моря], устроена деревянная пристань в Кан-
далакше
Охрана северных морских путей стала весьма острой задачей уже
в 1914—1915 гг., когда на этих путях противником были расставлены
минные заграждения. В апреле 1915 г. царское правительство бы ю
вынуждено установить зону, в которой воспрещалось плавание торго-
вых и промысловых судов всех государств. В эту зону вошли Белое
море, вход в него и 12-мильная таможенная полоса у побережья Барен-
цева моря 5-
К началу войны и до лета 1915 г. сколько-нибудь значительных сил
для охраны этих районов Россия здесь не держала; охранялся только
Архангельский порт, объявленный на военном положении. Наблюдение
за морскими путями к нему, по соглашению с командованием союзни-
ков, велось англо-французскими, а позже и американскими кораблями.
Но это было яв го недостаточно для обороны Севера. Стремясь нарушить
транспортную связь России с внешним миром, летом 1916 г. германское
командование направило часть своего флота в северные моря, на кото-
рые таким образом распространилась подводная война. За две недели
(с середины сентября по начало октября) подводными лодками в се-
верных водах было потоплено 30 пароходов (в том числе 19 норвеж-
ских, 7 английских, 3 русских и 1 румынский) 6. Позднее (в 1917 г.)
германское командование еще шире развернуло операции подводных
лодок и официально объявило о включении Северного Ледовитого
океана в зону военных действий.
В 1916 г. проникшие в Архангельск немецкие диверсанты взорвали
один из крупнейших русских пароходов «Барон Дризен» (8 тыс. т).
1 В. Е. Ляхницкий (сост.), Изыскания на Мурманском побережье Северюго
Ледовитого океана, произведенные в 1914—1917 годах для составления проектов глу-
бокого торгового порта и рыбачьих портов-убежищ, «Труды отдела торговых порюг».
вып. L, П., 1917, стр. 1, 40—41, 371 и др; его же ст. «Мурманский порт» в кн. «Произ-
водительные силы района Мурманской железной дороги», Петрозаводск, I92-J.
стр. 193—206, а также: Б. Н. Кандиба, Русское портостроительство в период
войны 1914—1918 гг., стр., 168—195.
2 Многочисленные ходатайства пароходных и кредитных предприятий, экспеди-
торских фирм и частных лип об отводе им участков земли, — писал в 1916 г. министр
путей сообщения Трепов, — свидетельствуют о том, «сколь велик всеобщий интерес
к будущему городу» (ЦГАОР, ф., 6., on. 1, д. 17, л. 10).
3 Б. Н. Кандиба, Русское портостроительство в период войны 19-14—1918 гг.-
стр. 194.
4 Там же, стр. 136—167.
5 ЦГАВМФ, ф. 88. д. 2, л. 1.
с П. Д. Б ы к о в, Военные действия на северном русском морском театре в импе-
риалистическую войну 1914—1918 гг., 1939, стр. 41.
642
При этом были не только уничтожены военные грузы, но и разрушен,
портовый район Бакарицы и подъездные пути к нему1.
Передача в английские руки (1915 г.) перевозок в Россию военных гру-
зов и охраны доставлявших их транспортов свидетельствовали о явной не-
способности царского правительства организовать надежный контроль
над жизненно важными для страны морскими коммуникациями. Некото-
рое представители русской буржуазии (например Родзянко) выступали
против указанного соглашения, но защищали они не столько престиж
русских властей и национальное самолюбие, сколько свои интересы1 2.
Для охраны северного побережья Морскому министерству пришлось
создать несколько укрепленных районов. Основой такой охраны стали
наспех развернутый Архангельский военный порт и временные базы
для флота в Кольском заливе (Мурманск) и в Иоканге (вблизи входа
в Горло Белого моря).
Защита северных морских путей была возложена на с трудом
(и лишь в основном) сформированную во второй половине 1916 г.
флотилию Северного Ледовитого океана, насчитывавшую к концу
войны 89 судов разных классов 3.
В состав этой флотилии вошли суда, имевшиеся на севере, корабли
русского флота, переведенные сюда в 1916—1917 гг. из Владивостока
через южные моря и Суэцкий канал, а также суда, приобретенные
у других держав — в США, Японии. С побережья Тихого океана
пришли заградитель «Уссури», эсминцы «Властный» и «Грозный», транс-
порт «Ксения», крейсер «Варяг» (бывший русский корабль, участвовав-
ший в обороне Порт-Артура), линкор «Чесма» (бывшая «Полтава») и
некоторые другие. Перевод судов не обошелся без потерь. На пути
в Белое море при выходе из Порт-Саида в январе 1917 г. взорвался
на минах, поставленных немецкой подводной лодкой, эскадренный
броненосец «Пересвет», причем погибло около 250 членов экипажа
боевого корабля4.
Флотилия Северного Ледовитого океана охраняла подходы к север-
ным портам от проникновения вражеских подводных лодок и конвои-
ровала торговые суда при следовании их в порты северного побережья
и обратно. Зимой грузы прибывали только в Мурманск, и главные силы
флотилии сосредоточивались в Кольском заливе и на подходах к нему5
Для военно-транспортных нужд в 1915 г. в спешном порядке были
построены радиостанции (Александровск, о. Моржовец, м. Св. Hoc, н.п
п-ве Канин), ряд сигнально-наблюдательных постов; к Александровску
был проложен телеграфный кабель из Англии.
В срочном порядке устанавливались новые огни и предостерегатель-
ные знаки. Для проводки прибывавших судов были привлечены все
силы Общества архангельских лоцманов, Общества лоцманов Онеж-
ского залива и др. В сентябре 1916 г. была создана временная орга-
низация военно-морских лоцманов Кандалакшского залива, а с декабря
начала функционировать организация правительственных лоцманов
Кольского залива6 * 8.
1 С. Ф. Эдлинский, указ, соч., стр. 19.
2 А. Л. Сидоров, Отношения России с союзниками и иностранные поставки
во время первой мировой войны 1914—1917 гг. «Исторические записки», 1945, № 15,
стр, 150—155.
3 П. Д. Быков приводит полный состав флотилии (указ, соч., стр. 22—27).
4 Боевая летопись русского флота. Хроника важнейших событий военной истории
русского флота с IX в. по 1917 г. Под ред. Н. В. Новикова, М., 1948, стр. 426—428.
3 См. карту «Общий ход военных действий на Северном русском морском театре
в 1914—1918 гг.», Морской атлас, т III, военно-историч., ч. I, М., 1958, л. 42, и описа-
ния к картам, стр. 849—851.
8 Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства за
1916 год, Пг., 1918, стр. 42, 79, 102, 178.
41* 643
Важную роль в обеспечении навигаций имели проводившиеся j От
ложные гидрографические работы, деятельность ледовой службы, р гу
лярная информация командиров судов о состоянии погоды и льдов
в Белом море, осуществлявшаяся Центральной гидрометеорологической
станцией в Архангельске.
Таким образом, насущные нужды обороны государства заставили
царское правительство уделить северным морским границам много в> и-
мания, сил и средств.
В дальнейшем это могло сыграть существенную роль в расширении
судоходства в морях Северного Ледовитого океана. Но в 1918 г. бо. ь-
шинство судов флотилии было захвачено англо-французскими интервен-
тами. Что касается речных судов, то в начале интервенции 60 речных
пароходов, находившихся в Архангельске, с боем прорвались вверх д0
Северной Двине, в районы Котласа и Вел. Устюга и вместе с имевши-
мися здесь судами составили «Северо-Двинскую -речную флотилию»
сыгравшую активную роль в борьбе с врагами нашей страны1.
К моменту установления советской власти на Севере царила полная
разруха, за годы войны промышленность Архангельской губерн ш
сократилась вдвое, а посевная площадь — на одну треть. Сухопутна
дороги оказались совершенно запущенными, флот и порты района были
разграблены белогвардейцами и иноземцами1 2 * * * * * В.
В обстановке повышенного интереса им|
Нотификация 1916 г. периалистических держав к русскому
о полярных владениях. Северу важное политическое значение
России приобрело юридическое закрепление за
Россией ее полярных владений и, в част-
ности, Северной Земли и других островов, открытых Гидрографической
экспедицией Северного Ледовитого океана. В связи с этим, 20 сентября
(3 октября) 1916 г. по дипломатическим каналам правительствам союз-
ных и дружественных стран была разослана нота Министерства ино-
1 См. В. А. Широко в. Северо-Двинская флотилия, Сб. документов и воспоми-
наний «За Советский Север», Вологда, 1960.
2 Уместно отметить, что в годы войны возникло несколько иностранных проектов
установления прямой транспортной связи между Россией и странами Западной Ев-
ропы, с которыми связывались расчеты определенных предпринимательских гр; пп.
Но они не могли быть осуществлены, тем более в условиях войны, и остались допоя-
нием журнальной полемики. Все же замыслы эти не лишены некоторого интереса.
По одному из таких проектов, выдвинутому в 1914 г. в Швеции, предлагалось
установить регулярное железнодорожное сообщение между Россией и Англией через
территорию Швеции, в обход Германии. Железнодорожный путь из России должен
был «примкнуть» к шведскому порту Гетеборг, а между последним и Англией (рг юн
порта Гримсби) предлагалось устроить пароходную переправу через Немецкое м< ре.
Сообщение между Петербургом и Лондоном мыслилось как прямое. Средства на за-
купку пароходов предполагалось получить в виде займа от английских железнодар,. Ж-
ных компаний и шведского правительства. (Предположение об установлении транзит-
ного сообщения Сибири с Англией через Европейскую Россию и Швецию, «Жур 'ал
Министерства путей сообщения», 1914 г., кн. Ill, стр. 103—104; Организация прямого
сообщения Швеции с Великобританией, «Русское судоходство», 1916, № 6, стр. 7).
В заметке «Проект Северного мирового пути» («Изв. Арханг. общ. изуч. Русского
Севера», 1916 г., № 5, стр. 216—217) сообщалось о другом «грандиозном проекте т-
лантических инженеров» — постройке канала протяженностью до 280—300 км для
соединенья Ботнического залива с Северным Ледовитым океаном. По одному ва-
рианту канал намечался по направлению Кольский залив — оз. Имандра (с ответ’ е-
ннем до Кандалакши на Белом море) — гор. Торнео; по другому: Кольский залив —
реки Тулома и Кола — Ботнический залив в районе между Торнео и У.'еа-
бортом. По расчетам авторов, сооружение канала обошлось бы в 300 млн. руб.'ей,
причем он приносил бы не менее 50 млн. рублей ежегодного дохода. Авторы проекта
полагаз , что вода в канале, идущая из незамерзающей части Баренцева моря, а так с
1ри тающая часть Ботнического залива не будут замерзать, что обеспечит бол шое
торгово-промышленное значение сооружения. См. также; Проект соединения Балт <й-
ского моря с Ледовитым океаном, «Русское судоходство», 1916, № 10, стр. 16—17.
641
сТранных дел России о включении открытых в 1913—1914 гг. полярных
земель (Северная Земля, о. Малый Таймыр, о. Старокадомского,
р. Новопашенного и др.) в состав Российской империи1. В этой ноте
русское правительство напоминало, что оно считает нераздельной
частью империи также расположенные близ побережья Сибири острова
Генриетты, Жаннетты, Беннетта, Геральд, Уединения. В ноте спе-
циально оговаривалось, что в ней не названы острова, находящиеся
вблизи европейского побережья страны (Новая Земля, Колгуев, Вайгач
з др.) «ввиду того, что их принадлежность к территории империи
является общепризнанною в течение столетий».
Официальная нота о полярных владениях Российской империи,
а равно подъем (в 1914 г.) русского государственного флага на Земле
Франца-Иосифа, как показали дальнейшие события, были мерами
своевременными и вполне оправданными. Об этом можно судить
хотя бы по тому, что даже после указанной ноты некоторые из русских
арктических владений (например о. Врангеля) стали объектами поку-
шений со стороны империалистических держав1 2.
Отметим также, что в 1912—1914 гг. русские правительственные ор-
ганы вынесли ряд постановлений, направленных к официальному уста-
новлению суверенитета на воздушное пространство над территорией
России, что впоследствии также сыграло положительную роль.
Постройка железнодорожного пути на
Особое совещание ЛАурман существенно изменила положе-
но устроению и развитию» ние Европейского Севера. Эта дорога,
Русского Севера как отмечал министр путей сообщения
Трепов, позволила «правильнее оценить
значение Севера», открыла для последнего возможность действитель-
ного развития3. Министр отметил, что проведение рельсового пути, сое-
диняющего железнодорожную сеть империи с незамерзающим портом,
«несомненно произведет коренной переворот в жизни края» 4.
Об изменении отношения правительственных кругов к «Северной
окраине» свидетельствует созыв в декабре 1916 г. «Особого между-
ведомственного совещания по вопросу об устроении и развитии Русского
Севера», председателем которого был назначен министр путей сооб-
щения Трепов. Работа этого совещания проходила под громким деви-
зом, гласившим, что «воссоздание северной окраины является нацио-
нальной задачей»5. Широкая эксплуатация « обильных и поддающихся
реализации» богатств Севера, по мнению членов совещания, должна
была смягчить трудности послевоенного «напряжения сил», и, в част-
ности, послужить улучшению торгового баланса России. В этом
направлении Особое совещание определило ряд мер для «действитель-
ного и энергичного развития северной окраины» (имелся в виду Евро-
пейский Север) 6. На первом плане стояло широкое использование лес-
ных богатств7; намечалось создать мощные предприятия лесообрабаты-
1 «Правительственный вестник», 1916, 4 (17) октября, № 212.
2 В апреле 1926 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление «Об объявлении
территорией СССР земель, расположенных в Северном Ледовитом океане», оконча-
тельно закрепившее суверенные права нашего госудаоства на арктические земли.
3 ЦГИАЛ, ф. 95. on. П, д. 2183, л. 80.
4 Там же, л. 8. При оценке государственного значения Мурманской железной до
роги в правительственных кругах подчеркивалось, что незамерзающий Мурманский
пер будет питаться «грузами пробужденного Мурманской железной дорогой к новой
жизни огромного и богатого неиспользованными производительными силами севера
России и Сибири» (Мурманская железная дорога, Пг. 1916, стр. 135—136).
5 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 11, д. 2183, л. 81.
6 Там же, л. 80—89.
7 Еще в начале 90-х годов XIX в. Министерство государственных имуществ при-
ступило к «исследованию вопроса» о возможности вывоза леса из Печорского края
645
вающей промышленности для обслуживания прежде всего заграничных
потребителей; по выражению министра путей сообщения, лесное произ-
водство России следовало «приспособить... к требованию европейских
рынков»1. При этом предполагалось привлечь (посредством льгот)
крупные капиталы и компании лесопромышленников, в прибылях кото-
рых могла бы участвовать казна. На Особом совещании отмечалось
что исходя из государственных и политических задач России, связанных
с «переживаемым мировым кризисом» (т. е. войной), использование
лесных богатств требует «наиболее полного объединения лесной про-
мышленности под руководством правительства».
Ставился вопрос о решительном улучшении рыбного промысла в Се-
верном Ледовитом океане с тем, чтобы не только вытеснить импортную
рыбу с внутреннего рынка, но сделать продукцию русской рыбной про-
мышленности «предметом ценного и значительного экспорта».
Но выдвигая такую перспективную задачу, совещание мало уделило
внимания неотложным нуждам рыболовства на Севере. Как перед вой-
ной, так и после ее начала поморская общественность ставила перед
правительственными органами ряд насущных вопросов (о предоставле-
нии долгосрочных ссуд для постройки судов, оборудовании портов и
стоянок-убежищ, организации промысловой разведки и школы мото-
ристов, налаживании снабжения солью и др.), без разрешения которых
нельзя было поднять рыболовство* 1 2. Но фактическое состояние промыс-
лов ухудшилось из-за дополнительных транспортных трудностей. Руко-
водители Архангельско-Мурманского пароходства не только добились
от правительства гарантии возмещения убытков, «могущих возникнуть
от военной опасности», но и использовали обстановку для наживы за
счет населения Поморья. В 1916 г. они повысили тарифы на грузовые
перевозки по сравнению с предыдущим годом на 75%, в 1917 г. увели-
чили их втрое против 1916 г. Тем самым была сильно ограничена воз-
можность для основной массы поморов направляться для промысла на
Мурман. Несмотря на настоятельное ходатайство Архангельского гу-
бернского съезда рыбопромышленников об отмене этих обременитель-
ных тарифов, Временное правительство все же заключило с товари-
ществом договор на предъявленных им условиях3. По-прежнему боль-
шой ущерб интересам поморов наносили незаконные вторжения
в северные воды иностранных судов, а фактическая охрана полосы
территориальных вод так и не была налажена4.
Особое совещание обратило внимание на нужды сельского хозяй-
ства прежде всего Архангельской губернии, где было признано воз-
можным развитие скотоводства «в самом широком масштабе»5 6. Следует
учесть, что в годы войны на Севере резко выросла сельская кооператив-
ная сеть; повсюду возникли молочные кооперативы и кредитные това-
через Архангельский порт посредством канала между реками системы Печоры и
Северной Двины; устройство порта в устье Печоры откладывалось на более отдален-
ное время.
1 ЦГАОР, ф. 6, on. 1, д. 17, л. 12.
2 См. «Труды первого рыбопромышленного съезда Поморско-Мурманского parti на
в с. Сороке, Кемского уезда Архангельской губернии», Арх. 1914; А. Ж и л и н с к и и,
Промысловые нужды Поморско-Мурманского района в освещении рыбопромышленного
съезда в Сумском Посаде, «Русское судоходство», 1915, № 3; Критическое положение
мурманской рыбопромышленности, «Русское судоходство», 1916, № 7.
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 16, д. 178, л. 128, 140.
4 А. Жилинский. Порт на Мурмане и территориальная полоса океана, «рус-
ское судоходство», 1915, № 5; его же: Промыслы Севера и территориальные воды
Ледовитого океана. «Русское судоходство», 1916, № 2. .
6 В своей работе «Полярные окраины в новом освещении» А. Журавским утвер-
ждал, что «луговодство, скотоводство и маслоделие — географически специфнческ
отрасли хозяйства Севера и Севера «полярного» — преимущественно» («Изв. и
Русск. геогр. общ.», т. LI, 1915, вып. IV, стр. 245)
646
рншества, объединявшие (в Вологодской губернии — в «Северосоюзе»)
11реимущественно зажиточных крестьян. Не случайно, в дальнейшем,
з 1917 г. кооперативные организации стали главной опорой эсеров и
меньшевиков, боровшихся с большевиками1.
Но планы «устроителей» этим не ограничивались. Временно управ-
лявший Министерством земледелия Грудистов писал председателю
Особого совещания, что на Севере наряду с крестьянскими хозяйствами
необходимо создать более крупные и культурные хозяйства, «с луч-
шими техническими приемами и главное — с большим капиталом»,
имеющие лесные, торговые, промышленные и сельскохозяйственные
предприятия1 2 Развитием сельского хозяйства заинтересовались и ино-
странные круги. На одном из заседаний отмечалось, что Русско-амери-
канская торговая палата намерена «организовать скотоводство на на-
шем Севере».
Особое совещание указало на необходимость улучшения морских
сообщений, развития судостроения, портов и других сооружений, в ко-
горых нуждались промыслы и торговля. Разумеется, эти общие пожела-
ния ничего не меняли в реальном положении дел. «Примитивность во-
оружения нашего промышленника в настоящее время поразительна»,—
писал в 1915 г. А. Жилинский. Он напоминал, что промысловый флот
на Севере на четыре пятых состоит из архаических шняк и ёл, демон-
стрирующих «невероятное убожество» по сравнению с парусно-мотор-
ными и моторными промысловыми ботами, с помощью которых можно
было резко увеличить улов рыбы3. Необходимо было осуществить
также ряд мер по дальнейшему заселению Мурманского побережья4.
Обсуждение в Особом совещании перспектив более широкого ис-
пользования лесных ресурсов побудило Лесной департамент наметить
меры по усилению разработки казенных лесов на Севере. Предпола-
галось, в частности, учредить при участии казны лесоэкспортный синди-
кат, охватывающий Архангельскую, северную часть Олонецкой, север и
восток Вологодской губернии. Синдикат должен был резко расширить
заготовку леса и наладить вывоз его преимущественно в обработан-
ном виде; для этого, считал Трепов, необходимо разработать специаль-
ные «меры железнодорожно-тарифной и таможенно-тарифной поли-
тики»5. Расчет был на то, что после войны потребность в лесе западно-
европейских стран возрастет, на лесные товары сложатся выгодные
цены и экспорт сможет принести большие прибыли. Предполагалось,
что «барышами казна—лесовладелица и лесоэкспортер — поделится
с северными лесопромышленниками — лесопильными заводчиками», так
как последние будут получать казенный лес на более выгодных для
них условиях6.
1 М. К. Ветошкин. Становление власти Советов на Севере РСФСР, М., 1957,
стр. 16.
2 ЦГАОР, ф. 6, оп. 2, д. 269, л. 35.
3 А. Жилинский, Промысловый флот на Севере, «Русское судоходство», 1915,
№ 10, стр. 1—4.
4 А. Жилинский, Колонизация Мурмана, «Русское судоходство», 1915. № 7.
5 ЦГАОР, ф. 6, on. 1, д. 17, л. 12.
6 «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1917, № 1, стр. 37—38.
Одновременно с Особым совещанием специальная комиссия при Архангельском
купеческом обществе изучала вопросы, связанные с «оживлением промышленной
жизни на нашем Севере». Она приняла решение о желательности развития ряда отра-
слей, могущих иметь «серьезное значение для края»: промысла гренландского тюленя,
моржа, акул, добычи рыбы и организации холодильного дела, производства консервов'
п туков, выработки иода из морских водорослей, развитие морского и речного судо-
ходства, а при условии соединения Архангельска железной дорогой с Уралом — и
постройки судостроительных верфей. Комиссия подчеркнула, что с проведением
Мурманской железной дороги большая часть этих задач становится возможной; во
647
На совещании высказывались и другие возможные объекты вло,- г.
ния капитала на Севере.
В Архангельском областном архиве хранится, например, дело
«О производстве изыскания в районе рек Кеми, Сегежи, Выга с озе-
рами Выгозеро, Сегозеро, Ондозеро и Куйто, в целях использования
гидравлических сил». Из него видно, что в 1915 г. «с высочайшего
соизволения» лицам, близким ко двору, .а также акционерным общест-
вам разрешались изыскания в Архангельской и Олонецкой губерниях
для выяснения возможности и условий сооружения гидроэлектрических
станций и организации на их базе различных промышленных предприя-
тий (граф Э. Ф. Берг, Общества «Белый уголь» и «Сила вод» и др.) i
Характерно, что разрешения на изыскания в одном и том же районе
выдавались одновременно нескольким только что возникшим компа-
ниям, и уже одно это свидетельствует, что даже инициаторы «исполь-
зования гидравлических сил» не очень верили в успех дела.
Все же летом 1915 г. на реках Севера появилось сразу несколько
изыскательских партий, действовавших обособленно, каждая от имени
своего Общества. Сколько-нибудь серьезных результатов от них нельзя
было ожидать. К тому же война затягивалась и приобретала такой
оборот, который охлаждал рвение учредителей новых компаний. Вместе
с тем в 1916 г. при Управлении внутренних водных путей и шоссейных
дорог состоялось техническое совещание, рассмотревшее материалы по
описи рек Карелии в связи с вопросом об использовании их для вывоза
леса и возможного строительства гидростанций. Отметив, что в устье
р. Кеми «основалось большое лесное дело «Олон», совещание выска-
залось за завершение исследования рек «с целью привлечения предпри-
нимателей к делу использования водных сил и лесов Северного края
В целом" намеченная Особым совещанием программа оживления
Европейского Севера, в том числе «план» его лесопромышленного раз-
вития силами казны и частного предпринимательства, носили слишком
общий, декларативный характер.
Некоторый интерес представляет докладная записка о мероприя-
тиях по экономическому развитию Севера, поданная архангельским
губернатором Бибиковым в июле 1916 г. Отметив важное экономичес-
кое и политическое значение Северного края в границах Архангель-
ской, Олонецкой и Вологодской губерний), автор констатировал, что
представления относительно развития края и лучшего соединения его
с центром страны на протяжении 25 лет, если не отклонялись, то оста-
вались благими пожеланиями или же проводились в жизнь «урыв-
ками, не планомерно»3. Автор указывал на вредность разобщенной
работы различных ведомств и министерств. В связи с этим губернатор
всяком случае «возврата к прошлому заброшенному состоянию для богатого ресур-
сами края быть не должно» (О развитии промышленности на Севере, «Русское судо-
ходство», 1916, № 4, стр. 15).
1 В июне 1915 г. Министерство путей сообщения уведомило архангельского губер-
натора, что церемониймейстеру Двора графу Э. Ф. Бергу разрешены рекогносцировоч-
ные изыскания рек Кеми, Сегежи, Выга, с выяснением в-озможности регулирования
стока Сегозера, Выгозера, оз. Куйто и других объектов для выработки «потребно;:»
количества электрической энергии, необходимой для получения из воздуха селитры,
с целью применения ее как для военных, так и для сельскохозяйственных целей». (Ар
ханг. обл. гос. архив, ф. 115, д. 1662, л. 2). Несколько позднее то же Министерство
сообщало (там же, л. 13), что «последовало соизволение» камергеру Вышнеградскому,
горному инженеру Радлову и генерал-лейтенанту в отставке Иванову произвести под-
робные технические изыскания в тех же реках и озерах, «в видах выяснения возмож-
ности использования гидравлических сил упомянутых водных путей для получения
электрической энергии и устройства гидротехнических, путевых и гидроэлектрических
сооружений, электрохимических и других заводов».
Исследование северных рек, «Русское судоходство», 1916, № 7, стр. 29. '
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. И, д. 2183, л. 100.
648
предлагал учредить постоянный междуведомственный «Центральный
комитет Северного края» и местные комитеты в губерниях1.
Целесообразность учреждения Комитета Севера признал также
Трепов (в своем отчете царю о поездке в 1916 г. на Мурманскую же-
лезную дорогу). По его мнению, комитет должен был получить право
законодательного почина и распорядительную власть; тогда он мог бы
заняться вопросами «о жизненных потребностях и экономических зада-
чах Севера»1 2. Министерство торговли и промышленности тоже поддер-
жало предложение образовать комитет, для упорядочения деятельности
различных учреждений по насаждению и развитию промышленности
на Севере, его заселению, оборудованию путей сообщения и пр.3
Упомянутому Особому совещанию было поручено выработать поло-
жение о Комитете Севера, как о полноправном учреждении, «решения
которого могут стать обязательными и которому имеет быть предостав-
лено право законодательного почина»4. Комитет «по устроению и раз-
зитию» Севера имелось в виду учредить после окончания войны;
пока же функции согласования работы отдельных ведомств в крае
должно было выполнять само Особое совещание. Великие революци-
онные события в России уже наступившего 1917 года перечеркнули
запоздавшие замыслы царизма и русской буржуазии5.
Война оказывала глубокое влияние на
Усиление внимания положение Сибири. Размеры ее сельско-
к «Сибирской окраине» хозяйственного производства продол-
жали расширяться. Валовой сбор хлебов
достиг к 1917 г. 600 млн. пудов и составил *7б их общего сбора в Рос-
сии6; росла также продукция животноводства. Между тем, в связи
с большой загрузкой Сибирской железной дороги военными перевоз-
ками торгово-транспортные связи Сибири с Европейской Россией были
в сильнейшей степени нарушены. Уже к осени 1915 г. в городах Запад-
ной Сибири скопилось и ждало отправки на рынки сбыта примерно
500 млн. пудов хлебных грузов7. Из пределов Сибири вывозились
только наиболее транспортабельные и ценные товары.
Рост производства сельскохозяйственных продуктов, богатые сырье-
вые и топливные ресурсы Сибири, а также эвакуация сюда из западных
районов России некоторых промышленных предприятий усилили вни-
мание предпринимательских и правительственных кругов к огромной
«Сибирской окраине».
В сентябре 1915 г. при Совете съездов представителей биржевой
торговли и сельского хозяйства, «в соответствии с тем громадным зна-
чением, которое получили наши северные окраины и пути к ним», было
1 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 11, д. 2183, л. 102.
Еще в 1898 г. возник вопрос о преобразовании Комитета для помощи поморам
Русского Севера а правительственный орган, но мысль эта поддержки не получила
(«Русское судоходство», 1904, № 3, стр. 27).
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 11, д. 2183, Журнал особого совещания от 2 декабря
1916 г., л. 10.
3 Там же, л. 19.
Одно из совещаний при Министерстве путей сообщения высказалось за предостав-
ление группе предпринимателей концессии на сооружение железной дороги Орен-
бург— Уфа — Пермь, с ответвлением от Перми до р. Печоры, через ст. Солеварни,
Пермской ж. д. («Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1917, № 3—4, стр. 180).
4 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 11, д 2183, л. 81.
6 В июне 1917 г. Временное правительство, наконец, утвердило положение о зем-
ском самоуправлении в Архангельской губернии, за исключением Большеземельской,
Малоземельской и Канинских тундр, о-вов Вайгач, Колгуев и Новая Земля. Но это ни
в каком отношении не знаменовало для Севера начала «новой эпохи», наступления
которой ждали от введения земства буржуазные деятели.
6 Урожай хлебов в России в 1917 году, М., 1918, стр. 16.
7 «Русское судоходство», 1915, № 10, стр. 29.
649
образовано постоянное, так называемое «Сибирское бюро», которое
должно было заниматься вопросами сибирской торговли и промышлен-
ности, изучать условия их развития и оказывать содействие местным
организациям в создании и расширении торгово-промышленных пред-
приятий 1
Для разработки плана железнодорожного строительства в начале
1915 г. было созвано междуведомственное совещание во главе с това-
рищем министра путей сообщения И. Н. Борисовым* 2. Намеченный со-
вещанием план для Сибири в конце 1916 г. и начале 1917 г. рассма-
тривался упомянутым Сибирским бюро. Было признано, что железные
дороги в Сибири следует строить в первую очередь для перевозки
сибирских грузов на европейские рынки России и за границу3. Этому
могли служить Южно-Сибирская и Северо-Сибирская магистрали; по-
следняя— как наиболее короткий путь из Сибири на Урал и к северным
и балтийским портам для вывоза хлеба, леса и угля. По проекту Обще-
ства Московско-Казанской железной дороги такая магистраль должна
была пройти по трассе: Красноуфимск — Уфалей — Шадринск — Тара —
Томск4. Продолжением ее могла стать линия Томск — Енисейск с вет-
кой на Ачинск, открывавшей выход продукции обширного района на
общую железнодорожную сеть и поЕнисею—на Северный морской путь.
В качестве первоочередной признавалась задача приближения транс-
портных путей Сибири к Монголии, «дабы создать более благоприятные
условия для конкуренции русских товаров с китайскими и американ-
скими товарами на монгольских рынках»5. Для этого намечалось стро-
ить железные дороги Верхнеудинск — Кяхта и Минусинск — Белоцарск.
Проектировались также Ленская железная дорога Иркутск — Усть-
Илга, с последующим продолжением до Бодайбо6, а также линии Тю-
мень— Тобольск и Тобольск — Тара.
Намеченный план железнодорожного строительства должен был су-
щественно улучшить транспортное обслуживание ряда районов Си-
бири7 и вместе с тем усилить внешнеторговые связи России в целом
(в частности с Монголией) 8.
' Обзор деятельности Всероссийской биржевой организации за первое десятилетие
ее существования, Пг., 1916, стр. 29.
3 Уместно напомнить, что прогрессивные деятели России давно добивались раз-
работки такого перспективного плана. Еще в1 1898 г. известный русский писатель (ин-
женер-путеец по образованию) Н, Г Гарин-Михайловский указывал, что развитие пу-
тей сообщения пошло бы быстро вперед «если бы у нас существовал общий железно-
дорожный план, а не сводилось бы всегда дело к какой-то мелочной торговле — к по-
купке фунта сахара только на сегодня». (Н. Г Гарин, Из дневников' кругосветного
путешествия по Корее, Маньчжурии и Ляодунскому полуострову, М., 1949, стр. 62).
3 План железнодорожного строительства в Сибири на ближайшее десятилетие.
Изд. Сибирского бюро при Совете съездов представителей биржевой торговли и сель-
ского хозяйства, Пг., 1917, стр. 11
4 Там же, стр. 47.
5 Там же, стр. 14—15.
11 Необходимость проведения железной дороги в бассейн Лены признавалась зна-
чительно раньше. В 1910 г. по инициативе Иркутской городской думы проводилась
рекогносцировка линии Иркутск — Бодайбо; в1 смету Министерства путей сообщения
на 1911 г. были включены расходы на изыскание железнодорожного пути Тулун —
Усть-Кут. Различные деловые круги защищали то первый, то второй варианты Лен-
ской дороги; вносились и другие предложения о ее направлении (См. ж. «Сибирские
вопросы», 1911, № 1 и № 5—6).
7 Представитель Московского областного Военно-промышленного комитета
В. Н. Образцов критиковал план комиссии Борисова за то, что он не предусматривает
«пионерные линии, т. е. линии, создающие новую культуру. Такие линии, казалось бы,
крайне нужны в Сибири, в Туркестане, я северной полосе России». (Совещание о же-
лезнодорожном строительстве на пятилетие 1917—1922 г., созванное в Москве
15—16 октября 1916 г. Моск. обл. Военно-промышленным комитетом, Стеногр. отч.
М„ 1916, стр. 27).
3 В печати выдвигались и другие варианты решения транспортных проблем
650
Схема железных дорог, запроектированных в Сибири Особым междуведомственным
совещанием 1916/17 г
Что касается давно искомого выхода Сибири на внешние рынки,
то по мнению Трепова, он мог быть достигнут соединением Мурманской
железной дороги с Сибирью посредством линии Сорока — Котлас,
«дабы дать ценным сибирским грузам постоянный выход к морю, минуя
загруженный Петроградский узел»'. В соответствии с этим указанное
междуведомственное совещание отнесло к проектировавшимся дорогам
первой очереди линии: Котлас — Сорока и Котлас —Обь (Самаровское),
чем создавался путь из Обского бассейна к незамерзающему Мурман-
скому порту; Обь-Беломорская железная дорога (с выходом к Ар-
хангельску) — к дорогам второй очереди.
Сибири. Так, ряд авторов доказывал необходимость новых «выходных путей» из За-
падной Сибири в направлениях Обь (Обдорск)—Хайпудырская губа или о. Ва-
рандей и Обь — Просканское (на Печоре)—Инднгская губа. Н. Киселев в 1915 г.
предлагал соорудить железные дороги для улучшения связи Европейской России
с Дальним Востоком: одну по направлению Олюторский залип (Берингово море) —
Булун — устье Анабара — устье Пясины (к Каменным островах,), другую — от Охотска
через устье Вилюя, Туруханск и Обдорск до соединения с названными выше путями
Целесообразность создания этих магистральных путей Киселев мотивировал как эко-
номическими соображениями (эксплуатация естественных богатств сибирского Севера),
так и возможным их стратегическим значением, в особенности первого из них.
Он подчеркивал при этом, что базирующаяся в порту на Каменных островах в Кар-
ском море эскадра боевых судов, хорошо зная условия плавания в Северном Ледови-
том океане, сможет плавать «с такой же уверенностью, как и во всех других морях
страны, и в нужный момент придти на Дальний Восток» (Н. Киселев, Русский
Север и необходимые для него пути, Тихвин, 1915, стр. 24)
Разумеется, такие грандиозные проекты не могли быть поддержаны в годы войны,
да и представлялись они практически неосуществимыми
1 ЦГАОР, ф. 6, on. 1, д. 17, л. 13.
В печати этот вариант соединения Сибири с незамерзающим Мурманским портом
(по направлению Пермь — Котлас—Сорока) еще раньше защищал А. Журавский,
Сибирская железная дорога к Мурману, «Русское судоходство», 1916, № 7, стр. 8—10)
651
Но каковы бы ни были проекты, они не могли быстро, как этого
требовала обстановка войны, помочь в налаживании транспорта. Си-
бирская железная дорога была перегружена и плохо, справлялась даже
с перевозками военного назначения. Чтобы несколько ее разгрузить
Министерство путей сообщения и Министерство финансов предоставили
льготы для смешанных железнодорожно-водных (речных) перевозок
грузов, следовавших от пунктов Дальнего Востока и Сибири на Урал
в Европейскую Россию *. Но масштабы таких перевозок были невелики.’
Существенное значение для улучшения связей ряда районов Сибири
между собой имело фактически осуществленное в годы войны железно-
дорожное строительство. В 1914—1916 гг. частным обществом была
построена линия Юрга — Кольчугино, с веткой от ст. Топки до Кеме-
ровских копей; с 1916 г. началась прокладка железнодорожного пути
от Кольчугино к Кузнецку (завершенная уже в советский период);
с 1915 г. была завершена дорога Новониколаевск — Бийск, в 1916 г. —-
Татарская — Славгород; в 1915—1917 гг. строилась линия Новонико-
лаевск — Семипалатинск.
Сложившаяся во время войны конъюнктура укрепляла надежды
предпринимателей Сибири на более широкое развитие сибирской про-
мышленности.
Эвакуация в Сибирь из Европейской России некоторых предприятий
(например фабрики клеенки — в Курган, керамического завода — в То-
больск, стеклозавода — в Иркутскую губернию, нескольких кожевен-
ных заводов и др.) рассматривалась ими как его начало, хотя и не-
большое. Характерны соображения Томского биржевого комитета, из-
ложенные в брошюре, изданной в 1916 г.2 Авторы указывали, чтс
в экономическом отношении Сибирь продолжает оставаться типичной
колонией Европейской России. Между тем, огромные сырьевые ресурсы
Западной Сибири позволяют развивать в ней горнозаводскую промыш-
ленность, особенно в Кузбассе и на Алтае, а также разностороннюю
обработку древесины, текстильное производство (хлопчатобумажное,
шерстяное), кожевенное дело, пищевые предприятия и др. Далее го-
ворилось, что в связи с эвакуацией по военным обстоятельствам ряда
промышленных предприятий из западных районов России следует по-
думать о создании в восточных областях страны, в Сибири, не только
временной, но и постоянной, т. е. «собственной обрабатывающей про-
мышленности». Рекомендовалось в четырехугольнике Томск —Куз-
нецк— Семипалатинск — Новониколаевск создать «новый центр для
всего русского народного хозяйства»3. Авторы брошюры подчеркивали,
что обилие естественных богатств, рост населения (особенно в Томской
губернии), а также использование потребительского и сырьевого рынка
соседней Монголии делают реальными перспективы широкого промыш-
ленного развития Сибири и ее «эмансипацию» от московских, лодзик-
ских, варшавских, киевских, харьковских фабрикантов и заводчиков1
При переводе промышленных предприятий из европейских районов
в Западную Сибирь авторы считали необходимым рассматривать ее как
область, где промышленность может пустить прочные корни на буду-
щее время.
1 См. «Русское судоходство», 1916, №№ 2, 7
2 К вопросу о насаждении промышленности в Западной Сибири, Томск, 1916.
3 Там же, стр. 38—39.
4 Там же, стр. 14.
В статистическом обзоре Енисейской губернии за 1915 г. (Красноярск, 1916.
стр. 53) говорилось, что если бы на Енисее был оборудован завод металлических
судов, «то с уверенностью можно сказать, что последний с успехом конкурировал бы
с заводами Европейской России, ибо спрос на суда увеличился бы».
652
Таким образом, томские биржевики высказывали весьма оптимисти-
ческие взгляды. Это было связано с тем, что война побудила усилить
н Сибири добычу некоторых ископаемых, несколько расширить отдель-
ные производства обрабатывающей промышленности, предпринять ряд
геологоразведочных экспедиций (в частности по обследованию золото-
промышленных районов в Якутии).
Но реальные сдвиги в промышленности Сибири, особенно в ее тя-
желых отраслях, были весьма скромными. Исключением был значи-
тельный, по сравнению с предвоенным уровнем, рост добычи камен-
ного угля, преимущественно для нужд железнодорожного транспорта.
За 1913—1917 гг. она возросла: в Кузнецком бассейне с 774 до
1257 тыс. т, в Черемховском бассейне с 470 до 1260 тыс. т1, увеличи-
лась она и на месторождениях Дальнего Востока. Но по сравнению
с Донбассом общий размер добычи угля во всех восточных районах
страны был крайне небольшим.
3 западной Сибири при участии «Копикуза» во время войны было
создано новое «Акционерное, общество Алтайских металлургических
заводов», намечавшее начать в 1916 г. строительство крупного пред-
приятия в районе Кузнецка. Акционеры рассчитывали получить от
правительства десятилетнюю гарантию на казенные заказы и крупную
беспроцентную ссуду. Однако этот проект встретил возражения в Го-
сударственной думе2. Тогда же другая группа предпринимателей пред-
ложила Особому совещанию по обороне построить в Южно-Енисей-
ском крае Восточной Сибири крупный металлургический завод, исполь-
зующий абаканскую железную руду и минусинские угли, выдвигалась
также мысль об организации здесь электродоменного производства. Но
эти предложения не встретили поддержки в правительстве3.
Затруднения с доставкой необходимых для населения товаров из
других районов страны побудили несколько шире использовать и не-
которые другие местные ресурсы. Так, за годы войны заметно возросла
добыча поваренной соли на казенном Иркутском заводе (Варничный
остров на Ангаре); предполагалось организовать ее добычу и на со-
седней с ним территории4.
В связи с сократившимся завозом свинца, необходимого для охот-
ничьего промысла, якутские предприниматели (А. Семенов и др.) заня-
лись в 1915 г. разработкой Эндыбальского рудного месторождения и
организовали на нем и на Усть-Алданском «заводе» выплавку свинца.
Здесь в примитивной печи из серебряно-свинцовой руды выплавлялся
свинец, серебро же оставалось «в хвостах». Размеры выплавки были
СК ромными 5.
Что касается вывоза из Сибири, то он состоял прежде всего из
наиболее транспортабельных и ценных грузов — пушнины, льно-во-
локна, масла и других продуктов животноводства.
В годы войны резко усилился вывоз сибирской пушнины, шедшей
большей частью на внешний рынок. Имеются следующие сведения
о стоимости пушнины, вывезенной из Якутии (в тыс. рублях) 6: 1901 г.—
82.8; 1905 г,—117,7; 1910 г, —212,7; 1914 г, —871,7; 1915 г-—1000;
1916 г. —2171; в 1917 г, —3170.
* В. Э. Попов, Экономика угольной промышленности Сибири, М., 1960, стр. 47.
’11. В. Гутовский, Железоделательная промышленность Сибири, Томск, 1916,
стр. 24—25.
"И. В. Маевский, Экономика русской промышленности в условиях первой
мировой войны, М., 1957, стр. 186.
1 См. Сибирская соль, газ. «Далекая окраина», 1915, 30 ноября.
5 В. Н. Зверев. Очерк полезных ископаемых Якутской республики, сб. «Якутия»
под реп. П В. Виттенбурга, Л.—М., 1927, V, стр. 9.
e I'А ,'.’М.Ф, ф. Комитета Севера, оп. 6, св. 22, д. 267, л. 30.
653
Мировая война оказала немалое влияние на положение Дальнего
Востока. Прежде всего резко возросла его роль в поддержании внещ.
них транспортных связей России с другими странами. Быстро увели-
чивался ввоз из-за границы различных грузов, особенно военного на-
значения, через Владивостокский порт.
Это потребовало срочных мер по расширению в порту причалов,
складских помещений и т. п., а для проведения зимних транспортных
операций — усиления ледокольных средств. К имевшимся здесь не-
скольким небольшим ледокольным судам (ледокол «Надежный», ка.
тера «Славянка» и «Богатырь») добавились построенный в Англии
ледокол «Добрыня Никитич», ледокол «Казак Поярков», заказанный
в Шанхае, и несколько новых катеров.
Отметим, что в военные годы на Дальнем Востоке производились
значительные портовые изыскания (начатые до войны), охватившие
районы Николаевска-на-Амуре, бухт Посьета и Ольги, залива
де-Кастри, Александровска на Сахалине, Петропавловска-Камчатского.
В результате, в Петропавловске-Камчатском как важнейшем центре
рыболовных промыслов и угольной станции был спроектирован глубо-
кий порт, а в Усть-Камчатске— канал через косу р. Камчатки с целью
использования ее устья в качестве перегрузочного рейда. При осущест-
влении этих проектов порт мог стать важной опорной базой флота и
одним из исходных пунктов Северного морского пути.
Но в годы войны решающая роль принадлежала Владивостокскому
порту. Общий размер его экспортно-импортных операций увеличился
с 90 млн. пуд. в 1914 г. до 147 млн. пуд. в 1916 г.1
Отправка грузов из Владивостока на запад производилась по
КВЖД, пропускная способность которой была недостаточной, что вело
к образованию залежей грузов в порту (к весне 1917 г. их здесь на-
копилось 40 млн. пуд.) 1 2 3. Некоторая часть импортных грузов направля-
лась через Николаевск-на-Амуре и далее по Амуру. Лишь к концу
1916 г. на помощь перегруженной Сибирской магистрали пришла
Амурская железная дорога.
В связи с постройкой этого двухтысячекилометрового пути возникли
значительные железнодорожные мастерские и депо, возросла добыча
каменного угля, в том числе на Кивдинских копях. Некоторое оживле-
ние наблюдалось в области лесного дела, в Приморье появилась бу-
мажная фабрика, организовано производство цемента.
Что касается сельского хозяйства края, то военной мобилизацией
мужского населения ему был нанесен большой ущерб; ввоз сюда продо-
вольствия в связи с этим имел крупные размеры.
Серьезные последствия имела переброска на запад с Дальнего Во-
стока основного контингента располагавшихся там воинских частей;
ослабление военных сил России облегчило проникновение на Дальний
Восток войск Японии и США, с которыми нашему народу пришлось
вести серьезную борьбу.
Этим явным ослаблением торгово-транспортных связей между Си-
бирью, Дальним Востоком и Европейской Россией не замедлили вос-
пользоваться иностранные, прежде всего американские капиталисты
Их экспансия в страны Азии, на русский Дальний Восток усилилась
после вступления в строй (август 1914 г.) Панамского канала, важного
для США не только в военно-стратегическом, но и в экономическом
отношении; он, прежде всего, повысил конкурентную способность аме
1 Б. Н. Кандиба, Русское портостроительство в период войны 1914—1918 гг.,
стр. 260.
3 Там же, стр. 262.
654
риканских товаров по сравнению с английскими и германскими в за-
падной части Тихого океана.
В годы войны быстро расширялся американский экспорт в Россию.
В 1915/16 г. он увеличился по сравнению с 1912/13 г. в 10,7 раза и
достиг, по официальным американским данным, 310 млн. долларов.
Если в предвоенные годы на США приходилось лишь 7%, то в 1916 г.—
свыше 60% всего русского импорта, и они заняли первое место во
ввозе России1. При этом для русской стороны торговля была резко
дефицитной, в связи с чем росла финансовая зависимость России от
американского капитала. Делая ставку на широкое завоевание рус-
ского рынка, последний особенно настойчиво проникал в районы Ази-
атской России. Из Сибири и Дальнего Востока в США в большом
количестве вывозилась пушнина, кожи, овчины, шерсть и другие то-
вары. Торговля с этими районами сосредоточилась в руках крупных
монополий («Америкэн. экспресс К0», «Рашен — Америкэн Азиатик
корпорейшн», «Союз кожевенных заводчиков» и др.).
Используя ослабление позиций воюющих западно-европейских
стран, американские монополисты при поддержке банков США, стали
быстро внедряться в добывающую промышленность восточных районов
России. Возглавлявшееся Г. Гувером (впоследствии президент США)
«Русско-Азиатское объединенное акционерное общество» добилось
в 1914 г. от царского правительства концессий на разработку горных
и лесных богатств Сибири и Урала. Американский капитал потеснил
английских предпринимателей и занял важное место в сибирской
золотопромышленности. В 1916 г. был учрежден крупнейший англо-
американский золотопромышленный синдикат, объединивший 24 ком-
пании, в том числе «Лензото»; одновременно его агенты подготовляли
установление финансового контроля над деятельностью «Копикуза»,
а специалисты горного дела рыскали по Сибири в поисках новых объ-
ектов для наживы бизнесменов США1 2. Железнодорожные корпорации
США, вдохновлявшиеся миллионером Э. Гарриманом, добивались кон-
цессий на строительство железных дорог и установления фактического
контроля над Сибирской магистралью. Американские банки и торговые
фирмы торопились открыть свои отделения в русских городах.
Для маскировки своих планов американские дельцы сговаривались
с русскими капиталистами и влиятельными людьми, близкими к цар-
скому двору. Царские власти теперь все более открыто ориентирова-
лись на США; по тому же пути шло и Временное правительство. В годы
войны усилила свою деятельность Русско-американская торговая па-
лата, возникшая в Москве в 1913 г. при активном участии американ-
ских дипломатов. В начале 1916 г. в Нью-Йорке была создана Амери-
кано-русская торговая палата, объединившая большую группу бизне-
сменов, наиболее заинтересованных в «русских делах». Тем же целям
служило образовавшееся в 1915 г. в Петрограде «Общество сближения
между Россией и Америкой»3 К этому следует добавить, что Времен-
ное правительство держало курс на широкое привлечение американ-
ского капитала в горную и горно-заводскую промышленность России,
в том числе в районах Дальнего Востока, Сибири, Урала4.
1 Г К. Селезнев, Тень доллара над Россией, Из истории американо-русских
отношений, М., 1957, стр. 24.
2 А. А. Лукин, Экономические интересы американского и английского капитала
в Сибири накануне Великой Октябрьской социалистической революции («Доклады и
сообщения научной конференции по истории Сибири и Дальнего Востока, Серия
истории и этнографии советского периода, Томск, 1960, стр. 123).
3 Г. К. Селезнев, указ, соч., стр. 15—20.
1 П. А. Хромов, Очерки экономики России периода монополистического капита-
лизма, М., I960, стр. 159—160.
655
За рубежом возникали и другие планы проникновения в Сибирь.
По одному из них предполагалось при содействии бельгийских и, ви-
димо, японских предпринимателей заняться разработкой ископаемых
богатств Якутской области1.
Позиции в отношении
Карского морского пути
и меры по его
обстановке в годы вой нал
В предыдущих главах охарактеризованы
планы и фактическое положение с транс-
портным использованием Карского мор-
ского пути в первое пятнадцатилетие
XX в. (гл. 13); показаны также обстоя-
тельства, обусловившие организацию
в предвоенные годы пароходных сообщений вдоль берегов русского
Северо-Востока (гл. 18). При всей скромности масштабов перевозок
их положительное значение для сибирского Севера было несомненным.
Мы видели также (гл. 19), что в первый год войны продолжалась
деятельность Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого оке-
ана на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач», стремившейся
совершить сквозное плавание из Владивостока в воды Европейского
Севера через арктические моря.
Война придала задаче использования Северного морского пути
особенно злободневный и острый характер. Теперь очень многим стала
яснее большое государственное значение этой трассы2, а сложившиеся
в стране обстоятельства настоятельно требовали регулярного и широ-
кого использования ее в национальных интересах России.
Уже в начале войны сильно затруднилось снабжение восточных
районов страны жизненно необходимыми товарами. Перевозки коммер-
ческих грузов по Сибирской железной дороге резко сократились.
В связи с этим, взоры многих обратились в сторону северных морей,
которые уже использовались для доставки грузов в Сибирь, в том
числе в значительном размере в период русско-японской войны. Со-
стоявшееся в Иркутске в декабре 1914 г. совещание представителей
администрации и торгово-промышленных кругов подчеркнуло неотлож-
ную необходимость расширения товарообмена Сибири с Европой по
морскому пути. Несмотря на разногласия, совещание высказалось за
введение таможенных льгот и выработало подробный перечень ино-
странных товаров, которые следовало допустить к беспошлинном'/
ввозу по Северному морскому пути через устье Енисея3. Характерно,
что в перечень вошли многие предметы технического оборудования;
сибирские предприниматели намеревались расширить промышленную
переработку местного сырья.
В начале декабря 1914 г. Иркутский биржевой комитет просил
генерал-губернатора Князева оказать помощь в вывозе сибирских
грузов по Северному морскому пути. Снова был поставлен вопрос
1 Л. Либерман, Промышленные перспективы Якутской области, ж. «Южный
инженер», 1915, № 4, стр. 17.
2 Это, конечно, давно учитывалось в зарубежных сферах, в частности Японии и
Англии. Японский журнал «Нироку» в июне 1911 г. писал, что, возможно, Петропав-
ловск-Камчатский избирается новой (помимо Владивостока) базой русского военного
и торгового флота в дальневосточных водах и что этот порт может стать исходным
пунктом великого Северного морского пути, открытие которого имело бы большое
историческое значение; при этом добавлялось, что стремление к этому открытию
вызвано разными начинаниями других держав, в том числе предстоявшим открытием
для судоходства Панамского канала. Тогда же, другой журнал «Japan Weekly Chro-
nicle», издававшийся в Японии англичанами, отмечал, что Северный морской путь дал
бы России громадные возможности и сделал бы ее в’новь такой морской державой,
с которой пришлось бы считаться на Дальнем Востоке, и что следующие по нему
суда могли бы преодолеть путь за две недели и притом не подвергаясь вражескому
нападению (см. «Дальневосточное обозрение», 1911, № 14, стр. 57).
3 Ирк обл. гос. архив, ф. 25, оп. 10, св. 92, д. 2795, л. 16.
656
« поэто-франко в устье Енисея. Комитет отметил, что решение Мини-
стерства торговли и промышленности субсидировать два рейса в год
1в устья Оби и Енисея не окажет значительного влияния на размеры
вывоза* 1. На совещании под председательством Князева 19 декабря
1914 г. было признано необходимым ввести таможенные льготы не
менее, чем на 10 лет. «Наибольшую важность для зарождающейся
сибирской промышленности» совещание усматривало в беспошлинном
ввозе в Сибирь различных машин, хотя председатель рекомендовал
умерить требования, чтобы «не вызывать большого противодействия»2.
Совещание отметило также необходимость расширить пароходство на
Енисее и резко снизить фрахт на речные перевозки.
В январе 1915 г. Князев ходатайствовал о более широком исполь-
зовании морского пути в Сибирь через устья Оби и Енисея, а затем
и Лены. Он указывал, что этот путь мог бы сыграть большую роль
в сбыте скопившегося в Сибири хлеба, в дальнейшем ее заселении,
а также укреплении позиций России в торговле с Монголией3. Позднее,
23 мая 1915 г., Князев направил ряду министров и начальникам цент-
ральных учреждений обширное представление относительно использо-
вания Северного морского пути 4.
Государственное значение Северного морского пути Князев видел
прежде всего в том, что эта трасса может облегчить решение важных
для России политических задач на Востоке, в частности в отношениях
с Монголией. Увеличивая завоз морем своих промышленных товаров,
Россия могла расширить торговые сношения с Монголией и тем самым
упрочить свои позиции на этом участке русской границы. Во имя такой
государственно важной задачи правительство, по мнению Князева,
должно было пойти даже на значительные материальные жертвы: при-
нять на счет казны часть расходов по страхованию судов, следующих
«пока рискованным» морским путем, усилить Енисейскую речную фло-
тилию, организовать судоходство по верхнему Енисею.
В то же время регулярные рейсы к устьям Оби и Енисея через
Карское море, по мнению Князева, необходимы были в интересах эко-
номического развития Сибири — как для вывоза товаров на внешние
рынки, так и ввоза промышленных изделий, в том числе оборудования
для местной промышленности. Князев отмечал, что нужды Сибири,
особенно в условиях войны, далеко не полно удовлетворяются про-
мышленностью Европейской России.
Для того чтобы содействовать развитию морских сношений через
Карское море, Князев предлагал правительству временно (на 5 лет)
разрешить беспошлинный ввоз в Сибирь иностранных промышленных
товаров (по определенному списку). Памятуя, однако, об интересах
буржуазии центральных промышленных районов, Князев считал вполне
возможным «устроить перелом железнодорожного тарифа» на одной из
станций Сибирской железной дороги до Урала (например, на ст. Тайга,
в Новониколаевске или в Челябинске), а также установить более стро-
гий таможенный надзор в Красноярске.
Во время мировой войны стало более благосклонным отношение
к Северному морскому пути и со стороны «объединенного русского бир-
жевого купечества», а также и правительственных сфер. В те годы на
всероссийских съездах представителей биржевой торговли и сельского
хозяйства, на заседаниях Совета этих съездов, в Совете министров и
Государственной думе вопрос о Северном морском пути поднимался
' Ирк. обл. гос. архив, ф. 25, оп. 10, св. 68, д. 2229, л. 13-—16.
Там же, л. 33, 40.
• Там же, л. 141—142.
4 Там же, св. 92, д. 2795, л. 109—153.
I 42 Д. М. Пннхенсон. 657
неоднократно и решался в общем благожелательно. На открытии
восьмого всероссийского съезда представителей биржевой торговли ц
сельского хозяйства, состоявшегося перед войной в январе 1914 г.
в Петербурге, министр торговли и промышленности Тимашев не только
признал необходимым освоение Северного морского пути, но заявил,
что этот путь на восточном участке, между Владивостоком и устьем
Колымы, «уже совершенно налажен». В отношении плаваний из Евро-
пейской России к устьям сибирских рек через Карское море съезд
заявил: «основания для установления этого сообщения выработаны,
произведено соревнование предпринимателей и получен ряд весьма
серьезных предложений, которые, вероятно, приведут это дело к благо-
получному окончанию» 1.
Рассмотрев доклад Иркутского биржевого комитета, съезд принял
специальную резолюцию «Об установлении Северного морского пути»1 2.
В ней подчеркивалось, что обширная территория бассейнов Енисея и.
Оби не имеет выходов для сбыта хлеба и других продуктов сельского
хозяйства, из-за чего создается серьезная угроза дальнейшему эконо
мическому развитию и заселению края. Далее указывалось, что для
непосредственной торговли Сибири с западноевропейским рынком
дешевым и удобным может стать Северный морской путь, «пригодность
которого в целях торговли в настоящее время не подлежит уже ника-
кому сомнению».
Съезд особо отметил, что намеченное Министерством торговли и
промышленности субсидирование двух пароходных рейсов к устьям
сибирских рек далеко не достаточно и не способно принести «сущест-
венную пользу».
Учреждение таможенных льгот, главным образом, для предметов
потребления, а также для нужд сельского хозяйства и промышлен-
ности съезд признал «настоятельно необходимым». В заключении резо-
люции Министерству торговли и промышленности рекомендовалось:
при выработке мер по организации Северного морского пути принять
во внимание ходатайства местных биржевых комитетов, совещаний,
съездов. В особом постановлении «О развитии русской торговли в Мон-
голии» съезд подчеркнул необходимость урегулировать пароходные
сообщения по Иртышу, Черному Иртышу и Енисею3.
Заметим, что в среде морской общественности проект Министерства
торговли и промышленности справедливо подвергался серьезной кри-
тике. В своей статье проф. Н. Коломейцев писал, что использование
морского пути в Сибирь двумя «опытными рейсами» в год — это дет-
ская забава; чтобы поставить дело по-серьезному, необходимо более
подробно изучить Карское море, обставить берега рек и побережье
моря навигационными знаками, поставить новые метео- -и радиостан-
ции, увеличить речной флот, использовать для арктической навигации
новейшие суда, самолеты. Для расширения экспорта из Сибири, пола-
гал Коломейцев, следовало образовать крупную русскую пароходную
компанию и содействовать разработке естественных богатств огром-
ного края, — лишь при этих условиях Северный морской путь можно
1 Свод постановлений восьмого Всероссийского съезда представителей биржевом
торговли и сельского хозяйства, Спб., 1914, стр. 44. Здесь имелся в виду охарактери-
зованный выше (стр. 399 и послед.) законопроект «Об организации строчных пароход-
ных сообщений под русским флагом между портами Европейской России и устьями
Оби и Енисея через Карское море-».
2 Там же, стр. 34—36.
3 Там же, стр, 29—32.
658
будет использовать «в интересах всей России, и, в частности, и Си-
бири» Р
Вопрос о Северном, вернее Карском, морском пути обсуждался и
на следующем, чрезвычайном съезде представителей биржевой тор-
говли и сельского хозяйства 5—И апреля 1915 г. В постановлении
съезда «О Северном морском пути» говорилось, что положение со
сбытом продукции принимает «угрожающий характер» и что в решении
этого вопроса крупную роль должен сыграть путь через Карское море.
Подтвердив постановление предыдущего съезда о необходимости льгот
на ввоз товаров в Сибирь, чрезвычайный съезд вновь обратил внимание
правительства на Северный морской путь и выразил пожелание, чтобы
оборудование его практически было начато в ближайшее время. Под-
черкивались трудности плавания по этому пути и в то же время не-
отложность коммерческих плаваний для вывоза сибирских продуктов
на мировые рынки и вообще для развития производительных сил Си-
бири, что «приобретает общегосударственное значение в данный мо-
мент». Съезд высказался за срочное введение некоторых таможенных
облегчений с тем, чтобы уже предстоящая навигация могла быть
использована для товарообмена1 2.
Съезд отметил, что из-за необорудованности морского пути дей-
ствуют высокие страховые ставки на суда и товары, что сдерживает
развитие торговых плаваний в Сибирь3.
В начале 1915 г. за регулярное использование Карского морского
пути высказалась также Российская экспортная палата. Она признала
этот путь вполне пригодным для коммерческих целей и имеющим боль-
шое значение для перевозки военных грузов. В связи с этим Комитет
палаты ходатайствовал перед министрами торговли и промышленности
и путей сообщения об улучшении условий плавания как по сибирским
рекам, так и по Карскому морю. Комитет предлагал, в частности, об-
ставить навигационными знаками низовья Оби и Енисея, оборудовать
перегрузочные пункты и устроить еще несколько радиостанций на
побережье Карского моря4.
Таким образом, в годы войны не только деловые круги Сибири, но
и представители торгово-промышленных предприятий центральной Рос-
сии стали активно высказываться за то, чтобы Северный морской путь
был использован для поддержания транспортной связи с внешними
1 Н. Коломе н ц е в, Северный путь к устьям рек Оби и Енисея, «Мореплавание
и судоходство», 1915, № 2, 4, 5—6.
2 Постановления и протоколы чрезвычайного Всероссийского съезда представите-
лей биржевой торговли и сельского хозяйства, Пг., 1915, стр. 53—54.
3 В постановлении указывалось, что, кроме трех радиостанций, построенных на
побережье Карского моря, для оборудования пути требуется:
1) построить новые радиостанции в Маточкином Шаре, в устьях Оби и Енисея;
2) систематически изучать движение льдов и морские течения в Карском море, но-
воземельских проливах и в устьях северных рек, провести в течение ряда лет гидро-
графические и гидрометеорологические работы, чтобы улучшить условия плавания су-
дов в Сибирь, «идущих в настоящее время вслепую»;
3) оборудовать весь путь в его морской и речной частях навигационными знаками
и маяками;
4) выбрать в устьях рек и хотя бы примитивно оборудовать пункты перегрузки
грузов с морских судов на речные и обратно, с устройством пристаней и складов;
5) обследовать и улучшить бар р. Оби, а также фарватер р. Енисея с тем, чтобы
морские суда могли идти до Енисейска;
6) Увеличить на Енисее число судов казенной речной флотилии для подвоза
к устью и обратно экспортируемых и импортируемых грузов (Постановления и про-
токолы чрезвычайного Всероссийского съезда представителей биржевой торговли
и сельского хозяйства, стр. 51—52).
•’ ЦГИАЛ, л. 95, оп. 6, д. 1955. ч. 4, л. 136, 137.
42* 659
рынками союзных стран и в интересах быстрейшего вовлечения в экс-
плуатацию природных богатств Сибири.
Однако положительная оценка возможности ежегодного использо-
вания морского пути в Сибирь разделялась и поддерживалась далеко
не всеми. Значительные группы сибирского купечества связывали свои
коммерческие расчеты с проектами железнодорожного строительства на
Севере или создания магистрального речного пути Сибирь — Европей-
ская Россия1.
В 1915 г. Кнорре, о проекте которого говорилось в гл. 12, обратился
в Министерство финансов с просьбой пересмотреть условия образова-
ния Общества Полярно-Уральской железной дороги. Попытки «при-
искать» капиталистов для приобретения негарантированных облигаций
оказались неудачными и теперь он ходатайствовал о гарантии со сто-
роны правительства облигационного капитала, предоставлении права
на беспошлинный ввоз машин и оборудования. Кроме того, Кнорре
предлагал строить дорогу уже не обычную, а узкоколейную (75 см),
считая, что она присоединится к общей сети железных дорог не раньше
чем через 50—60 лет1 2.
В августе этого же года Тобольская городская дума решительно вы-
сказалась за быстрейшее строительство Полярной железной дороги
для соединения низовьев Оби с одним из портов на берегу Северного
Ледовитого океана, доступным для судоходства в течение нескольких
месяцев в году. При этом тобольчане утверждали, что через Карское
море нельзя сделать больше одного рейса в год и что морской путь «не
допускает правильного коммерческого расчета». Сооружение железной
дороги признавалось единственным средством оживления севера За-
падной Сибири3. Такое же мнение высказали уполномоченные пред-
принимателей г. Камень-на-Оби Томской губернии4.
В 1916 г., в связи с новым ходатайством Кнорре, его проект под-
держал ряд местных органов. За постройку Полярно-Уральской желез-
ной дороги по проекту Кнорре ратовала, в частности, Новониколаев-
ская городская дума. По ее мнению, только по железной дороге можно
было вывозить сельскохозяйственные, лесные и другие грузы Сибири
на внешние рынки и тем самым преодолеть «создавшийся кризис
перепроизводства»5; Дума считала, что дорогу следовало строить
самой казне.
Проект сооружения Полярно-Уральской железной дороги одобряли
и некоторые министерства, скептически расценивавшие возможность ре-
гулярных морских сообщений. Так, защищая планы железнодорожного
строительства в Сибири, деятели Министерства путей сообщения утвер-
ждали, что, несмотря на доказанную возможность регулярного сообще-
ния между Европой и устьем Енисея, путь этот для сибирского экспорта
«не будет, по-видимому, иметь особенно крупного значения», прежде
всего ввиду высоких морских фахтов6. Такая позиция, естественно, не
-могла способствовать принятию широких мер по оборудованию Кар-
ского морского пути. И все же эта задача не сходила с повестки дня,
1 См.: О Северном торговом морском пути, «Русское судоходство», 191'5, № Ю,
стр. 28—29.
2 ЦГИАЛ, ф. 23, оп. 10, д. 32, л. 61—63.
3 Там же, л. 28.
4 Там же, л. 40.
5 Там же, л. 52—54. v
6 План железнодорожного строительства в Сибири на ближайшее десятилетие.
Пг., 1917, стр. 17.
660
так как прежде всего отсутствие надлежащей обстановки и было глав-
ным тормозом для его использования в широких размерах.
Серьезный толчок к осуществлению новых мер в этом направлении
дала мировая война.
Еще в мае 1914 г. при обсуждении сметы Министерства торговли
и промышленности Государственная дума выразила пожелание, чтобы
в программу работ было включено оборудование перегрузочных пунк-
тов на сибирских реках1. С началом мировой войны важность порто-
вых изысканий в устьях сибирских рек стала еще более очевидной. Осо-
бенно большое значение придавалось этим работам в устье Енисея.
Министр торговли и промышленности Шаховской отметил необходи-
мость создания в ближайшем будущем в устье р. Енисея морского аван-
порта, «долженствующего открыть широкий выход главнейшим сибир-
ским грузам к морскому пути через Ледовитый океан для вывоза
в Европу»1 2.
Особое совещание, специально созванное в начале 1916 г. при отделе
торговых портов, решило такой аванпорт строить в Енисейском заливе
с тем, чтобы суда, идущие в Европу, не тратили времени (учитывая
короткий период навигации) на плавание по реке. Портовые изыскания,
намеченные на 1917 и 1918 гг., ввиду обстоятельств военного времени
рассматривались Министерством торговли и промышленности как особо
срочные.
Предварительные портовые изыскания на Енисее были проведены
в 1916 г. партией под руководством инженера путей сообщения Вихмана.
Работы ее осветили сравнительно большой район3 4- Наиболее удачным
для оборудования порта был признан район о. Пашкова (117 км се#. Ду-
динки). На оборудование его, включая приобретение обслуживающих
его плавсредств, требовалось 3,5 млн. рублей- Проект сооружения Усть-
Енисейского порта был одобрен техническим советом Министерства
торговли и промышленности в марте 1917 г., и вскоре началось его
строительство.
Для нужд арктической навигации в дополнение к действовавшим
трем радиостанциям требовалось установить хотя бы несколько гидро-
метеорологических и радиостанций в центральной и восточной частях
Карского моря.
Летом 1915 г., когда возникла угроза второй зимовки судов Гидро-
графической экспедиции Северного Ледов! ого океана у берегов Тай-
мыра, была построена радиостанция на о. Диксон ''. После того как
«Таймыр» и «Вайгач» благополучно освободились изо льдов и в сен-
тябре 1915 г. пришли в Архангельск, Главное гидрографическое управ-
ление намеревалось эту радиостанцию закрыть. Такое неправильное:
решение было предотвращено в связи с ходатайством Полярной комис-
сии Академии наук, подчеркнувшей большое научно-практическое зна-
чение гидрометеорологических наблюдений на побережье Карского
моря5. Станцию сохранили, и прекратившиеся в 1915 г. наблюдения
были возобновлены.
1 Стенографические отчеты Госуд. думы, 4 созыв, 2 сессия, ч. IV, 1914, стр. 1794.
2 ЦГИАЛ. ф. 95, on. II, д. 2018, л. 55.
3 А. М. В и х м а н, Изыскания порта в устье реки Енисея 1916 г. Материалы
к вопросу о морских сообщениях Сибири, «Труды Отдела торговых портов Минист.
торговли и пром.», вып. LX. Красноярск, 1919; П. В. Виттенбург, Р. Ю. Гутман,
И. Д. Лукашевич, Гидрометеорологический очерк устья р. Енисея и Енисейского
залива, «Труды Отдела торговых портов (по гидрометеорологической части)»,
вып. LIX, 1917.
4 И. Тихомиров, Гидрометеорологическая станция на о. Диксон, «Зап. по гид-
рографии», т. XLI, 1917, вып. I, стр. 129—144.
5 ААН, ф. 75, on. 1, д. 1а, л. 6—7; д. 1 в-, л. 95.
•
661
22 апреля 1916 г. Совет министров принял постановление об отпуске
средств на оборудование постоянной гидрометеорологической и радио-
станции на о. Диксон. При этом сыграло свою роль и ходатайство ди-
ректора-распорядителя Сибирского акционерного общества пароход-
ства, промышленности и торговли Лида. К этому времени он сумел рас-
положить к своим торгово-транспортным замыслам влиятельных
русских лиц, которые вскоре стали его официальными компаньонами.
Уже первый период работы станции Диксон показал, что она будет
играть весьма важную роль в обслуживании судоходства к устью Енисея.
Важной мерой улучшения связи низовий Енисея с южной полосой
Сибири явилось установление с ним телеграфной связи. В 1914—1915 гг.
телеграфная линия от г. Енисейска была доведена до административ-
ного центра Туруханского края — с. Монастырского, а в 1916 г. — про-
должена до Дудинки. В связи с решением о начале строительства
Усть-Енисейского порта ее предполагалось довести до о. Пашкова.
Связь же между Дудинкой, о. Диксон и районом строительства порта
стала поддерживаться с помощью радио1.
Таким образом, условия плаваний судов иа Енисей стали улуч-
шаться, однако практически коммерческое транспортное сообщение
с Сибирью не расширялось.
В 1915 г. бюджетная комиссия Государственной думы предложила,
чтобы рейсы к устьям Оби и Енисея с навигации 1916 г. проводились
зафрахтованными судами, но эта мера не была осуществлена. В фев-
рале 1916 г. законопроект Министерства торговли и промышленности
(от 24 апреля 1914 г.) снова рассматривался в финансовой комиссии
Думы. Комиссия признала целесообразной общую переработку законо-
проекта «соответственно изменившимся условиям». Но как сообщил
представитель Министерства торговли и промышленности, ввиду за-
труднений с подысканием соответствующих судов и отсутствия необхо-
димых кредитов, «представляется неизбежным приступить к рейсам
лишь в 1917 г.»2. С таким выводом согласился и министр торговли и
промышленности. Признавая организацию морских сообщений с Си-
бирью делом неотложным, он объяснял отсрочку недостатком судов
в русском торговом флоте, еще более обострившимся вследствие потерь
в ходе войны.
В то же время активизировались иностранные «изыскатели» Север-
ного морского пути.
В период мировой войны усилились
Замыслы И. Лида и ПРОИСКИ иностранного капитала на Се-
верном морском пути; их возглавлял
его русских компаньонов ловкий международный делец Лид,
руководивший уже упоминавшимся нор-
вежским Обществом пароходства, промышленности и торговли3.
После успешного рейса 1914 г. Лид предложил вывезти через Кар-
ское море во Францию сибирскую пшеницу. В Сибири в тот год был
' Дальнейшие меры для развития Северного морского пути были намечены в ра-
боте \. М. Вихмана «Изыскания порта в устье реки Енисея 1916 года» («Труды Отдела
торговых портов», вып. LX, 1919).
3 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 1955, ч. IV, л. 199.
3 Интересен состав руководителей компании. Помимо И. Лида, в Совет директо-
ров входили: X. Лоренцен — банкир, директор ряда промышленных компаний;
А. Дерри — глава торгового дома в Лондоне; А. Вист — управляющий скандинав-
ской страховой пароходной компанией; Т. Торесен — крупный судовладелец. В Совет
представителей членов общества входили капнталисты-лесопр.омышленникм Киаер.
Егеберг, крупные судовладельцы Бул Симонсен и Бул Кьостеруд, директор Централь
него банка в Осло Хефти, председатель норвежского стортинга И. Мовинкель и ДР-
^Memoranda concerning the Siberian Steamship, Manufacturing and Trading Co, Lt ,
•917).
662 о
хороший урожай. Лид рассчитывал заготовить примерно 50 тыс. т
зерна, для перевозки которого требовалось 15 судов. Этот план поддер-
жали русские правительственные круги, желавшие помочь союзникам.
Подготовив необходимую почву в Сибири и Петербурге, Лид напра-
вился в Англию, а затем в Париж. Но в Европе этот проект встретили
холодно, так как недостаток в хлебе тогда еще не был слишком острым.
Тогда компания занялась вывозкой в Англию сибирского масла; эта
операция ей удалась.
Деятельность Лида привлекла внимание норвежского правитель-
ства. В декабре 1916 г. Лид докладывал о своих успехах королю
Норвегии Хокону, членам норвежского правительства, ведущим бан-
кирам и промышленникам; все они приветствовали эти успехи и даль-
нейшие планы компании.
Тем временем Лид не забывал и свои собственные дела. С помощью
вел. кн. Александра Михайловича и министра торговли и промышлен-
ности Шаховского он был представлен царю, после чего получил звание
русского почетного гражданина (1914 г.). Позднее (в 1916 г.) ему было
разрешено приобрести 60 тыс. га земли в районе Минусинска, где Лид
хотел создать личную «хасиенду»1: помимо крупного скотоводческого
хозяйства, он рассчитывал построить там большую мельницу, шерсто-
?лойку, спиртовой завод, лесопилку; на этой огромной ферме предпри-
имчивый делец надеялся получить «удовольствие и счастье»1 2-
В конце 1915 г. норвежская компания увеличила свой акционерный
капитал и употребила его на расширение торговли и организацию
своего лесопиления в Сибири. Оборудование для лесопильного завода
закупили в Швеции, оттуда же был приглашен соответствующий спе-
циалист. Оборудование это в навигацию 1916 г. пароход «Эдем» доста-
вил на Диксон. Оттуда его переправили по Енисею до Маклаково.
Оборудование быстро смонтировали и уже в ноябре Маклаковский
лесопильный завод дал первую продукцию; его обслуживало около
150 рабочих.
Коммерческие дела компании шли успешно. Но Лид мечтал о еще
больших прибылях. Для этого он решил действовать под русским фла-
гом. Ему помогали влиятельные люди в Петрограде. В середине 1915 г.
председатель правления Русского для внешней торговли банка В. И. Ти-
мирязев (бывший министр торговли и промышленности) и «потомствен-
ный почетный гражданин Иона Иванович Лид» возбудили ходатайство
об учреждении нового транспортно-промышленного предприятия под
наименованием «Сибирское акционерное общество пароходства, про-
мышленности и торговли». Это намерение не встретило возражений.
Устав акционерного общества был утвержден 18 июня 1916 г. В уставе3
говорилось (§1), что общество учреждается для перевозки пассажиров
и грузов по Оби и Енисею с их притоками, а также через Карское море
между русскими и иностранными портами и Сибирью, «равно для про-
изводства торговых и комиссионных операций как в Российской импе-
рии, так и за границей, для разработки залежей разных руд и иных
минеральных естественных произведений и для эксплуатации рыбных
промыслов и лесных дач в Сибири». Обществу предоставлялось право
приобретать в собственность, устраивать и арендовать соответствовав-
шие его целям заводы, фабрики, мастерские, верфи, доки, склады,
пристани перегрузочные механизмы, рельсовые пути и другие потреб-
ные Обществу сооружения, вести горные, рыбные и лесные промыслы,
1 От исп. «имение».
* J. Lied, Return to happiness, p. 186.
3 Собр. узакон. и распоряж. правительства, 1916, № 135, отдел второй, ст. 1323,
стр 4869—4908.
663
открывать конторы и агентства с приобретением необходимого дл5
этого движимого и недвижимого имущества. Основной капитал Обще-
ства определялся в 2 млн. руб. (20 тыс. акций по 100 руб. каждая),
причем, владельцами акций могли быть только русские подданные
На первом собрании акционеров (июль 1917 г.) председателем
правления был избран В. И. Тимирязев, его заместителем — В. Н. Ша-
ховской, членами правления И. Лид и сибирские пароходовладельцы
Н. Гадалов и И. Корнилов, директором-распорядителем — И. Лид1.
В отношении перспектив «сибирского дела» Тимирязев, Шаховской
и Востротин были настроены весьма оптимистически и оказывали Лиду
всяческую помощь и содействий.
Войдя в состав русского по форме, а по существу дочернего по от-
ношению к норвежской компании предприятия и заняв в нем руково-
дящий пост, Лид теперь мог рассчитывать на осуществление далеке
идущих планов. Прикрываясь русской ширмой и используя западно-
европейские и американский капиталы, Лид рассчитывал широко раз-
вернуть свою торговую и предпринимательскую деятельность в Си-
бири.
Уже в 1915 г. в первой докладной записке к проекту расширения
Сибирского акционерного общества пароходства, промышленности и
торговли1 2 3, Лид указывал, что Общество «намерено широко восполь-
зоваться своей организацией и своим опытом». В поле его зрения были
буквально все сибирские товары — масло, сыр, пенька, лен, льняное
семя, шкуры, волос, шерсть, лес. Наряду со скупкой продуктов Обще-
ство имело «весьма хорошие виды на осуществление различного роде
промышленных предприятий». Имелось в виду строительство рыбо-
консервного завода в устье Енисея и разного рода других предприятий
«в связи с землей, лесом и рыбной ловлей»; намечалось еще и «посред-
ничество» в разработке недр. Основным условием осуществления своих
замыслов дирекция Общества считала расширение акционерного капи-
тала (примерно в четыре раза), для чего ставилась задача привлечь
новых акционеров — на этот раз не только русских, но и иностранных —
скандинавских, английских и других предпринимателей.
Для того чтобы захватить речные подходы к Северному морскому
пути, Лид в 1917 г. скупил контрольные пакеты акций енисейского и
обского пароходств.
С одобрения акционеров правление нового «Сибирского общее'1 а»
унаследовало от Лида актив и пассив его прежнего предприятия, в Том
числе скупленные в годы войны норвежским акционерным обществом
(тем же Лидом) 5 226 акций «Товарищества западносибирского паро-
ходства и торговли», 1454 акции «Акционерного общества пароход' тва
на Енисее», двухрамный лесопильный завод около с. Маклакове Ени-
сейского уезда, наличные экспортные и импортные товары, трг ком tep-
ческие конторы (в Петрограде, Красноярске и Новониколаевске)
В результате такой операции фактически в руках у Лида оказался
главный пакет акций нового предприятия.
Руководители Общества рассчитывали в широких масштаба/ за-
няться «промышленными делами»4, это представлялось им еще более
1 ЦГИАЛ, ф. 865, on. I, д. 6, л. 1.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 6, д. 16493, л. 26.
3 ЦГИАЛ, ф. 865, on. I, д. 8, л. 3.
4 На заседании 24 ноября 1917 г., т. е. уже после победы Великой Октябрьской
социалистической революции, правление Общества признало «принципиально жела-
тельным и соответствующим задачам общества принять участие капиталом в Акции
нерном обществе южносибирских металлургических заводов, при условии, чтобы пред-
ставитель Сибирского общества вошел в состав правления названного Общества»
(ЦГИАЛ, ф. 865, on. I, д. 5, л. 94).
664
реальным, после того как в число акционеров вошли видные капита-
листы, в частности финансисты из Русско-Азиатского банка. Правление
Общества открыто заявило о полной готовности вести все дела в тес-
ном контакте с одноименной норвежской компанией’. Таким образом,
те самые деятели (Шаховской, Тимирязев), которые немало говорили
о государственном значении Карского морского пути, на деле предали
национальные интересы России, стали на путь прямого сотрудничества
с иностранным капиталом, чтобы прибрать это большое перспективное
«дело» к своим рукам.
Считая, что его позиции в России достаточно крепки, Лид строил
обширные планы расширения Общества путем привлечения к «сибир-
скому делу» американского капитала, который, как уже говорилось,
в годы войны усиленно проникал и внедрялся в экономику Сибири.
С этой целью в Нью-Йорке было создано отделение «Сибирского обще-
ства». Соединенные Штаты, до этого не участвовавшие в войне, могли,
по расчетам Лида, охотно пойти на вложение капиталов в сибирскую
промышленность и транспорт. Лиду удалось установить личный кон-
такт с видными политическими деятелями и финансистами США
(Т. Рузвельтом, Гувером, банкиром Мак-Робертсом и др.). В клубе
«Объединенной Лиги», в Национальном географическом обществе он
выступал с докладом «О Карском морском пути и коммерческих воз-
можностях Сибири»; такой же доклад Лид читал в Канаде. Большие
надежды связывались с приглашением бывшего президента США.
Т. Рузвельта приехать в Сибирь в 1917 г. Для такой поездки уже
готовилась комфортабельная яхта. Эту поездку приветствовали в Рос-
сии (в частности министр внутренних дел Протопопов). Однако в связи,
со вступлением США в войну с Германией Рузвельт совершить такое
путешествие не смог2.
В мае 1917 г. Лид писал в Министерство торговли и промышленно-
сти, что он заручился в Америке неограниченным тоннажем судов и
«мог бы утилизировать Северный морской путь в этом году в самых,
широких размерах», если бы не встретились затруднения с обратным
грузом. Сообщая, что летом он намерен совершить очередной рейс
к устьям Оби и Енисея на норвежском пароходе с партией американ-
ских промышленных товаров, Лид просил разрешить ему вывезти из
Сибири 100 тыс. пудов невыделанных телячьих шкур и другие грузы3.
По пароход норвежского акционерного общества («Обь») Сибири не
достиг; после длительной стоянки в Маточкином Шаре судно повер-
нуло обратно и зашло в Архангельск, где товары были конфискованы.
Установление в России советской власти положило конец проискам
Леда и его компаньонов на Севере. Лиду пришлось отказаться от
должности директора-распорядителя «Сибирского общества». Некото-
рое время он подвизался в качестве агента интервентов на севере и
востоке России. Обосновавшись затем в США, Лид образовал там
новую акционерную комганию «для организации» Северного морского
пути Как директор-распорядитель этой компании, Лид предложил
колчаковскому «правительству» свои услуги по снаряжению в 1919 г.
крупной торговой экспедиции в устья Оби и Енисея. Это предложение'
сибирские «правители» охотно приняли. План Лида был поддержан
также американскими и английскими правительственными кругами,
в частности У. Черчилем (тогда военным министром Англии). Но осу-
ществить эту экспедицию, которая намечалась в составе пятнадцати
1 ЦГИАЛ, ф. 865, on. I, д. 5, л. 179.
3 J. Lied, Return to happiness, p. 184 194.
а ЦГИАЛ, ф. 95, on. 6, д. 16493, л. 26.
66S
судов (10 из Англии и 5 из США), не удалось ни в 1919, ни в 1920 гг.
Такую же участь, постигло намерение Лида заключить соглашение
с правлением акционерного общества «Лена-Голдфильдс» о доставке
из США морем к устью р. Лены грузов для золотодобывающей про-
мышленности Ленского района.
По признанию Лида, его новая компания в Нью-Йорке была «очень
занята развитием планов по отношению к некоторым сибирским про-
мышленностям»1. Но с разгромом белогвардейцев и изгнанием интер-
вентов из Сибири и с севера Европейской России все эти колонизатор-
ские планы провалились.
Заняв более благосклонную позицию
Установление порто-франко в отношении Северного морского пути,
в устьях сибирских рек правительственные сферы России вместе
с тем неохотно шли на пересмотр своей
традиционной таможенной политики5. Однако, учитывая обстоятельства
военного времени, правительство решило пойти на уступки и в вопросе
о порто-франко. 14 июля 1915 г. Совет министров «временно, на срок
войны» разрешил беспошлинный ввоз в Сибирь через устье Енисея
некоторых товаров и предметов первой необходимости — чугуна, же-
леза, жести, стали, олова, буковой клепки, карболовой кислоты, ду-
бильных веществ, сельскохозяйственных ручных инструментов, машин
и аппаратов из чугуна, железа и стали1 2 3. В августе 1915 г. министр
торговли и промышленности Шаховской возбудил ходатайство о за-
креплении этого разрешения в законодательном порядке4. В марте
1916 г. Государственная дума, заслушав доклад финансовой комиссии,
вынесла положительное решение5. При этом список товаров, допускав-
шихся к беспошлинному ввозу в Сибирь, по сравнению с положением
от 14 июля 1915 г. был расширен. Для применения этой льготы был
определен 5-летний срок, который Дума признала минимальным для
осуществления необходимых мер по оборудованию морского пути
в Сибирь.
В мае 1916 г. законопроект Думы рассматривался Государственным
советом, где возражений не встретил. Окончательно закон «О льготном
привозе некоторых иностранных товаров в Сибирь через устье реки
Енисей» был утвержден 22 февраля 1917 г.
1 «Красный архив», 1941, т. I (104), стр. 183.
2 Обозреватель ж. «Русское судоходство» В. П. Чернышев писал в 1914 г., что
следует вообще уточнить вопрос о значении Северного морского пути. Поскольку
южные районы Сибири обслуживаются Транссибирской железной дорогой, с которой
этот (без льгот—«нежизнеспособный») путь конкурировать не в состоянии, его сле-
дует рассматривать как средство колонизации и использования естественных ресурсов
собственно северного района, непосредственно тяготеющего к морскому пути. При
таком подходе нет оснований отказывать Северному морскому пути в таможенных
льготах при ввозе товаров в низовья Енисея (до широты Енисейска) и Оби (до То-
больска и Нарыма), — подобно льготам, которые были разрешены для северных обла-
стей Дальнего Востока. Беспошлинный ввоз иностранных товаров в северный район
писал автор, следовало бы допускать и по железной дороге. Ввоз же товарок
в южные районы можно разрешить с оплатой пошлин. Чтобы русские товары могли
конкурировать с иностранными, при ввозе из Европейской России в Сибирь следо-
вало предоставить льготы, какими пользовались предметы русского экспорта. Пра-
вительство, добавлял автор, должно оборудовать морской путь и поощрять плавания
по нему русских судов. (В. П. Чернышев, Северный морской путь, «Русское судоход-
ство», 1914, ,\4 10, стр. 4—10)
3 Соор, узакон. и распоряж. правительства, 1914, № 207, ст. 1626, стр. 2164.
3 ЦГИАЛ, л. 1278, оп. 7, д. 4258, л. 3.
' Приложения к стенографическим отчетам Государственной думы, четвертый
созыв, сессия четвертая, 1915—1916 гг., вып. IV, № 198, стр. 1—7
-666
Согласно этому закону, которым отменялось Положение 1915 г.:
Разрешался на пять лет беспошлинный ввоз через устье р. Енисея
иностранных товаров по определенному списку. По сравнению с Поло-
жением 1915 г. этот список был расширен; в него дополнительно были
зключены: поваренная соль, гвоздика, приводные машинные ремни,
керамиковые трубы, канифоль, вагонетки, морские и речные суда, ка-
наты, джутовые мешки.
Устанавливалось, что с привозимого в Сибирь морским путем кир-
пичного чая пошлина взимается в размере, установленном при следо-
вании через Иркутскую таможню на запад1.
В годы войны правительство изменило свою позицию в отношении
льготного привоза иностранных товаров и в Якутскую область.
После успеха первых колымских рейсов торговые фирмы стали
ходатайствовать о разрешении беспошлинного ввоза иностранных то-
варов в Якутскую область через устья Колымы и Лены, а также вве-
дении таможенных льгот (возвращения акциза) при ввозе изделий
отечественной промышленности. Сибирская администрация признавала
эти пожелания, как и просьбу о понижении страховых ставок, установ-
ленных Добровольным флотом, основательными. В столице, однако,
придерживались другого взгляда. На просьбу иркутского генерал-
губернатора Князева (февраль 1914 г.) распространить на ввоз через
устье Лены те же льготные условия, которыми пользовались русские
порты Тихого океана, лежащие к северу от устья Амура, министр тор-
говли и промышленности Тимашев ответил, что такой беспошлинный
звоз может быть разрешен только в законодательном порядке1 2. Не-
сколько позднее ходатайство о льготном пропуске в Якутскую область
эусских товаров то же министерство признало «не подлежащим удо-
влетворению» 3 4.
После этого ряд фирм заявил, что морские рейсы, особенно к устью
малоисследованной Лены, при отсутствии таможенных льгот теряют
свое торговое значение. В июле 1914 г. иркутский генерал-губернатор
вынужден был снова обратиться к министру торговли и промышленно-
сти с просьбой внести на законодательное рассмотрение вопрос о рас-
пространении на Якутскую область права беспошлинного ввоза мор-
ским путем иностранных товаров, за исключением крепких напитков,
хлебного вина и спирта. Ответ на это обращение был еще более опре-
деленным: «Приказано отклонить, о чем и написать обстоятельно
иркутскому генерал-губернатору»
Таким образом, позиция правительства, решившего не допускать
•иностранные товары в северо-восточные области Сибири, оставалась
Kai будто неизменной, но когда был разрешен беспошлинный ввоз
некоторых иностранных товаров через устье Енисея, пришлось сдать и
эту позицию. 13 мая 1916 г. были утверждены льготы на ввоз в Якут-
скую область русских и иностранных товаров, за исключением спирта
и крепких напитков. Льготы распространялись на товары, привозимые
в устье Колымы и в пункты, расположенные к востоку от нее. Кроме
того, право на беспошлинный ввоз ряда иностранных товаров, какое
допускалось положением от 14 июля 1915 г. для устья р. Енисея, было
распространено и на устье р. Лены5.
1 ЦГИАЛ, ф. 1278, оп. 7, д. 4258, л. 12.
2 ЦГИАЛ, ф. 95, оп. 7, д. 14041, л. 78.
3 Там же, л. 102.
4 Там же, л. 163—164.
г’ ЦГИАЛ, ф. 1278, оп 6. д. 1271, л. 9; Собр. узакон. и распоряж. правительства,
1916 г.. № 132, ст. 109.
667
Таким образом, в годы войны льготы на ввоз товаров были введен»
как на западном, так и на восточном участках Северного морского
пути.
Разрешение в 1915—1917 гг. беспошлинного ввоза иностранных то-
варов в Сибирь формально не означало, что правительство отказалосг
от своей традиционной покровительственной политики; мера эта былг
введена на пятилетний срок вследствие «особых обстоятельств военного
времени». Льготы, однако, не распространялись на р. Обь и ее обшир-
ный бассейн, т. е. на Западную Сибирь, в рынке которой были особенно
заинтересованы промышленники Европейской России. Список допу-
щенных к льготному ввозу товаров был ограничен минимумом наибо-
лее дефицитных предметов. В этом списке не было тех изделий, кото-
рые обычно поставлялись из Центрально-Промышленного района
В льготном списке промышленных товаров значительное место зани-
мало оборудование, необходимое для добычи золота и развития неко-
торых отраслей легкой и, главным образом, пищевой промышленности
(производство рыбо-мясопродуктов, спирта, мыла).
Ясно, что разрешение порто-франко в устьях сибирских рек было
уступкой иностранному капиталу и сибирской буржуазии. Но при не
оборудованное™ морского пути, к тому же в условиях войны, одни
введение льгот не смогло привести к быстрому развитию торговых
плаваний в Сибирь; разрешение льготного ввоза иностранных товаров
было использовано предпринимателями для своего обогащения, но на
масштабах морских перевозок по существу не сказалось.
По имеющимся данным за три (1914—1916) военных года Карским
морским путем из Сибири было вывезено за границу 6230 т разных
товаров, в том числе масла животного 2481 т, лесоматериалов 2130 т,
волокна 1384 т; ввоз за тот же период составил 5931 т; из них: строй-
материалов 2570 т, каменного угля 1088 т, металлов, изделий из них
и машин — 81 т Г
Совершенно очевидно, что столь незначительный масштаб операций,
особенно экспорта, не мог оказать существенного влияния на общее
положение со сбытом товарной продукции Сибири, особенно хлеба1 2.
В свое время уже говорилось, что русские
Предвидение грядущей революционеры-демократы А. И Герцен
роли Северного морского и Н. Г. Чернышевский, выдающиеся дея-
пути тели науки Д. И. Менделеев и С. О. Ма-
каров горячо верили в большую будущ-
ность Сибири как неразрывной части нашего великого государства.
Такая уверенность была характерна для всех передовых русских людей,
в особенности для деятелс-й большевистской партии, прсдвидевш ix
славное и великое будущее грядущей, народной России и боро. ьхея
за него.
Как известно, в 1897 гг. в сибирской ссылке находился основ п ь
нашей партии Владимир Ильич Линин. В своем, написанном --
гениальном труде «Развитие капитализма в России» и в письмах к род-
ным и товарищам Ленин, отмечая бездорожье, слабое, развитие горо-
дов, промышленности и культурной жизни, вместе с тем подчеркнул
громадные и разнообразные богатства Сибири — ее земельные про-
сторы и леса, реки и ископаемые. Вспоминая позднее свое впечатление
1 ЦА ММФ, ф. Комитета Севера, on. 1, д. 311, л. 31—32.
2 П. Суханов в статье «Северный морской путь и порто-франко» писал. «Эко-
номическое будущее Сибирской громады неразрывно связано с развитием на Севера
своего собственного морского пути», и в этом пути — «надежда сибирского земледе-
лия и радикальное разрешение колонизационного вопроса» (Газ. «Северное сибирское
хозяйств-о», 1917, № 4 и 5, стр. 14—15)
668
о Ьарабинской степи, Ленин сказал: «Чудесный край. С большим бу-
дущим» 4. А таких чудесных и богатых мест и областей было много,
но в силу господства в стране царизма и буржуазных порядков их
возможности использовались в крайне слабой степени. Толчок к их
освоению был дан Сибирской железной дорогой, но обширные про-
странства «к северу от Омска», лишенные регулярной связи с разви-
тыми экономическими центрами, продолжали пребывать в стороне от
цивилизации. С охватом их современным транспортом открылся бы
путь от застоя к прогрессу.
Немалый интерес в этой связи представляют также работы верного
ученика и соратника Ленина Якова Михайловича Свердлова о Туру-
ханском крае, где он находился в ссылке в 1913—1917 гг.
В статье «Туруханский край» (1915 г.) Я. М. Свердлов с большим
сочувствием к коренным обитателям Заполярья писал о их тяжелой
жизни — пребывании в полной кабале у торговцев-скупщиков рыбы и
тушнины, спаивавших свои жертвы. «...Чем дальше в глубь края,
в тундры, тем эксплуатация становится сильнее и тем более безобраз-
ные. формы она принимает». Хотя край неимоверно оторван от обще-
российской жизни (газеты, например, доходили сюда на 25—27 дней
после выхода в свет) и представляет «отчаяннейшую глушь, с перво-
бытным, темным, полном суеверия населением», — он все же «несом-
ненно имеет будущее»2.
Перспективы обновления жизни на Енисейском севере Я. М. Сверд-
лов связывал с развитием Северного морского пути. В «Очерках Туру-
ханского края» (1915) он утверждал: «Имея значение для всей страны,
Северный морской путь в жизни Сибири будет, можно полагать, играть
крупную роль»3. Посредством него Сибирь получит возможность пря-
ной связи с заграницей, освободится от гнета челябинского барьера
и сможет полнее использовать свои естественные богатства. Среди ре-
сурсов края автор отметил лес и лесоматериалы, пушнину и дичь, рыбу
к консервы (производство которых следовало организовать), хлеб и
продукты животноводства, ископаемые («но нахождение их требует
изысканий») —все это «при надлежащей организации как Северного
пути, так и самого сбыта, могло бы завоевать прочное место на миро-
вом рынке». Великие реки Обь и Енисей, соединяющие внутренние
районы Сибири с океаном, Я. М. Свердлов называет главными нитями,
«ветвями Северного морского пути», к которым работы экспедиции
Вилькицкого «возможно добавят еще одну — Лену»4. При регулярном
использовании пути движение по Енисею, несомненно, усилится, а это
отразится на жизни всего края. Несмотря на суровость природы края,
«можно смело сказать, что в этой среде можно устроить гораздо более
человеческую жизнь», — с полным основанием утверждал Я. М. Сверд-
лов.
Итак, использовать Северный морской путь как средство экономи-
ческого развития и решительного улучшения жизни населения Край-
него Севера — такова основная мысль профессионального революцио-
нера-большевика.
Напомним, что в енисейской и якутской ссылках побывали и многие
другие преследовавшиеся царизмом деятели большевистской партии —
Г. К. Орджоникидзе, Ем. Ярославский, Г. И. Петровский, В. К- Курна-
товский, С. Спандарян, И. Ф. Дубровинский и др. Немало лет они про-
жили бок о бок с коренными обитателями суровых тундр. И все они меч-
* Цит. по газ. «Правда» от 8 марта 1961 г.
‘ft. М. Свердлов, Избранные произведения, т. I, М., 1957, стр. 47—48.
* Там же, т. I, стр. 55.
1 Там же, стр. 56.
669
тали о том, каким образом возродить людей Крайнего Севера и создать
для них, как и для всего народа, подлинно человеческие условия жизни
Выполнение этой исторической задачи считали своим долгом вес
революционеры и прогрессивная общественность России, но об этом
не хотели и не умели заботиться царские власти и частные предприни-
матели, наживавшиеся за счет эксплуатации народностей Севера, На-
чало их новой жизни наступило лишь с установлением в стране совет-
ской власти.
Усиление внимания к северу России
Планы расширения в период войны вызвало к жизни новые
исследовательских работ проекты исследовательских работ в его
на Севере районах. Немаловажное значение при
этом имело открытие Северной Земли,
которое нашло живой отклик в широких общественных и научных кру-
гах России и за границей.
После открытия вблизи берегов Сибири этого крупного архипелага
возникли предположения, что в арктической зоне существуют и другие,
еще неизвестные земли. Вместе с тем, открытие архипелага, отделен-
ного от материка сравнительно узким проливом, стало доводом для тех,
кто доказывал невозможность из-за льдов сквозного прохода по
Северному морскому пути. Теперь этот проход, естественно, рисовался
еще более затруднительным. Выше уже отмечалось, что сам Виль-
кицкий при подъеме русского флага на Северной Земле заявил, что
открытие ее «дает новое направление поискам Великого пути».
Уже в 1914 г. возникли первые проекты экспедиций для научного
изучения Северной Земли. Такое предложение поступило в Русское
географическое общество. С аналогичным предложением выступил Ко-
митет для снаряжения экспедиции к Северному полюсу и по исследо-
ванию русских полярных стран, полагавший, что эту задачу можно
осуществить за счет добровольных пожертвований1. Дело, однако, огра-
ничилось тем, что Совет Русского географического общества постановил
создать специальную комиссию для разработки детального проекта.
Затем вопрос об экспедиции на Северную Землю поднял геолог
И. П. Толмачев в «Записке об исследовании новооткрытых земель и
островов у берегов Сибири». Предложение И. П. Толмачева поддер-
жали академики А. П. Карпинский и В. И. Вернадский. Его одобрило
и физико-математическое отделение Академии наук. В обращении
к морскому министру от 10 апреля 1914 г. конференция Академии наук
указала на свою «озабоченность всесторонним обследованием и описа-
нием новооткрытых русскими моряками в 1913 г. у сибирских берегов
земель и островов». Для этой цели предполагалось снарядить специаль-
ную экспедицию1 2. Академия наук ходатайствовала об организации
с помощью транспортов «Таймыр» и «Вайгач» (или других судов) про-
довольственных и топливных складов для нужд экспедиции, намечен-
ной на 1915 г. В частности, на север Таймырского полуострова пред-
стояло доставить 20 т разных грузов.
Морское министерство сообщило, что в 1914 г. привлечь «Таймыр»
н «Вайгач» для организации складов невозможно, так как эти суда
будут и без того чрезмерно перегружены снаряжением и запасами, не-
обходимыми на случай вынужденной зимовки; указанные транспорты
смогли бы оказать помощь в устройстве складов в следующем
(1915) году, когда они будут базироваться на Архангельск. Министер-
1 Комитет для снаряжения экспедиции к Северному полюсу и по исследованию
русских полярных стран. Пояснительная записка и денежный отчет Спб., 1914, стр. Н.
2 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 10049, л. 41.
G70
ство указало, что если экспедицию на Северную Землю откладывать
нельзя, то для устройства складов следует в 1914 г. зафрахтовать спе-
циальное судно1. Но такой вариант был признан нереальным.
В дальнейшем вопрос о широком естествеиноисторическом обследо-
вании Северной Земли обсуждался в Постоянной полярной комиссии
Академии наук. Однако из-за разгоревшейся мировой войны осуще-
ствление этой задачи, а также организация систематических исследо-
ваний в геологическом и географическом отношениях Таймырского
М. А. Рыкачев
полуострова и северной части
Западной Сибири (о чем меч-
тал академик Ф. Н. Черны-
шев) отодвинулись на неопре-
деленное время. Научное изу-
чение Северной Земли и Тай-
мыра было осуществлено уже
в советское время.
Несколько расширилась в
эти годы тематика исследова-
тельских, в частности метеоро-
логических наблюдений. Пер-
вые полеты летчика Я. И. На-
гурского на аэроплане в по-
лярных условиях послужили
толчком для организации в
Арктике аэрологических иссле-
дований. Еще до этих полетов
в 1913 г. Академия наук, а за-
тем и Министерство народного
просвещения признали необхо-
димым организовать в высоких
широтах с помощью шаров-пи-
лотов систематическое изуче-
ние воздушных течений. В
1915 г. предполагалось снаря-
дить на Север две аэрологиче-
ские экспедиции: одну — на Новую Землю, другую — в Якутию (район
Якутск — Верхоянск). По всей стране в ту пору намечалось создать
38 аэрологических станций, работа которых должна была облегчить
прогнозы погоды. В составе этой сети специальные аэрологические стан-
ции предусматривалось открыть в Александровске, Архангельске, Об-
дорске и на Вайгаче.
В представленном Министерством просвещения проекте экспедиций,
намеченных на 1915 г., указывалось, что исследования атмосферы в по-
лярных странах имеют не только большой научный интерес, но могут
приобрести и практическое значение, так как «весьма возможно, что
плавание в полярных морях будет облегчено, если законы движения
атмосферы будут изучены с достаточной полнотою»1 2. Аэрологическая
комиссия Академии наук под председательством академика М. А. Ры-
качева определила затраты на эти экспедиции в 138 тыс. руб. Учитывая
важное значение аэрологических исследований для военных нужд и ин-
тересов торгового мореплавания, ЛАинистерство финансов не возражало
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 10049, л. 49.
2 ЦГИАЛ, ф. 565, оп. 5, д. 30704, л. 8.
671
против намеченных мероприятий, однако в условиях военного времени
в полном объеме осуществить их не удалось.
Для обеспечения деятельности торговых портов и судов военной
флотилии Северного Ледовитого океана в годы войны проводились
весьма значительные научные наблюдения, исследования и гидрографи-
ческие работы.
Существовавшие к началу военных действий отряды Отдельной
съемки Белого моря и (частью) Мурманского берега были переданы
в распоряжение главноначальствующего г. Архангельска и района Бе-
лого моря. В 1916 г. Отдельная съемка Белого моря была преобразо-
вана в Гидрографическую экспедицию Белого моря. Много ценных ма-
териалов о режиме северных рек и отдельных участков Белого и
Баренцева морей было собрано и систематизировано инженерными
партиями, производившими здесь портовые изыскания. В условиях воен-
ного времени предъявлялись большие требования к службе погоды.
Как отмечалось, по инициативе Гидрометеорологической части от-
дела торговых портов Министерства торговли и промышленности, на
морском побережье севера Европейской России была организована
гидрометеорологическая служба.
С осени 1914 г. Центральная гидрометеорологическая станция
в Архангельске начала выпускать ежедневные бюллетени погоды,
а с осени следующего года — информационный бюллетень о ледовых
условиях в устьях рек. Ледовые бюллетени и карты льдов, а также
передачи по радио указаний о метеорологических и ледовых условиях
(с прогнозом на сутки) во многом облегчили плавание судов; были
также усилены наблюдения над колебаниями уровня воды в Белом
море Г
На побережье Северного Ледовитого океана и Берингова моря
было организовано 30 «ледяных станций» (к концу 1916 г.), которые
вместе с судами, плававшими в этих водах, вели регулярные наблю-
дения над льдом; материалы наблюдений использовались для состав-
ления «ледяных карт».
На основе данных, полученных от пунктов наблюдений, Централь-
ная гидрометеорологическая станция, начиная с зимы 1915/16 г., стала
составлять карты состояния льдов на подходах к Архангельску.
По инициативе начальника станции В. В. Шипчинского, на карты нано-
силось не только фактическое, но и предполагаемое состояние льдов,
как этого требовали практические нужды судоходства, возросшие
в связи с войной. Однако зародившаяся таким образом из настоятель-
ных практических запросов служба ледовых прогнозов не могла полу-
чить должного развития, так как сеть станций оставалась недостаточ-
ной, а средства наблюдения и связи, которыми располагали эти
станции, требовали расширения и улучшения. Ограниченные кредиты,
отпущенные для нужд гидрометеорологической службы Северного Ле-
довитого океана и Белого моря, это сделать не позволяли 1 2.
Проведению некоторых научных работ на сибирском севере содей-
ствовала постройка уже упоминавшихся радиостанций. Так, например,
в 1915 г., по поручению Главного гидрографического управления, астро-
номы В. В. Ахматов, Беляев и А. М. Гижицкий провели радиотелеграф-
ное определение долгот пунктов Югорский Шар и Диксон3-
1 С. Ф. Э дли некий, указ, соч., стр. 17.
2 Журналы совещания гидрометеорологической части (1912—1917), «Труды отдела
торговых портов (по гидрометеорологической части)», 1919, вып. LX, ч. II, стр. 92—97.
3 Отчет Главного гидрографического управления Морского министерства за
1915 год, Пг., 1916, стр. 84—87.
672
В 1916 г. начались различные научные наблюдения на гидро-
метеорологической станции Диксон. Станция была снабжена в этом
году необходимым оборудованием, приборами для гидрологических
наблюдений по программе береговых станций Морского министерства
и метеорологических — по несколько расширенной программе станций
второго разряда 1 класса; имелись также комплекты шаров-пилотов и
змеев для аэрологических наблюдений. Обслуживающий персонал
станции состоял из 8 человек, в том числе Кушаков и Пищухин из экс-
педиции Г. Я. Седова, телеграфист Шунько из Гидрографической экспе-
диции Северного Ледовитого океана. С начала октября 1916 г. Диксон
начал регулярно передавать в Главную физическую обсерваторию
в Петрограде метеорологические депеши1.
С января по август 1917 г. гидрометеорологические и аэрологичес-
кие наблюдения на о. Диксон проводило гидрометеорологическое от-
деление Главного гидрографического управления. Их непосредствен-
ным организатором был И. К. Тихомиров. На Диксоне была проведена
серия наблюдений за 170 шарами-пилотами по способу, разработанному
М. А. Рыкачевым1 2. В отличие от змейковых наблюдений посредством
метеорографа, • шаро-пилотными наблюдениями были получены дан-
ные, характеризующие скорости и направление ветра на более значи-
тельных высотах. Это было очень важно для организации синоптичес-
кой службы, так как позволяло следить за движением воздушных масс
и, следовательно, их переносом из одного района в другой. Шаропилот-
ные наблюдения на Диксоне были в числе первых, проводившихся
в арктических широтах.
Необходимость объединить усилия различных учреждений, обществ
и других организаций для систематического исследования Арктики
ощущалась уже давно. Эта мысль назрела и неоднократно высказы-
валась отдельными исследователями, но только в 1914 г. получила
одобрение официальных научных кругов. Толчком к этому послужило
открытие Северной Земли, а также поиски полярных экспедиций
Г. Я. Седова, В. А. Русанова и Г. Л. Брусилова.
1 декабря 1914 г. при Академии наук под председательством прези-
дента А. П. Карпинского состоялось учредительное собрание, на кото-
ром была образована Постоянная полярная комиссия. Первоначально
в нее вошло 25 видных ученых — естествоиспытателей, исследователей
Севера и представителей правительственных организаций. Среди чле-
нов комиссии были В. И. Вернадский, О. О. Баклунд, Н. М. Книпович,
В. Н. Сукачев, Ю. М. Шокальский, К. И. Богданович, И. П. Толмачев.
Тогда же в общих чертах определилась сфера деятельности комиссии —
координация, помощь и контроль за ходом полярных экспедиций, а за-
тем организация систематических научных исследований в полярных
владениях России и в сопредельных районах3.
Как писал В. И. Вернадский, одна из задач комиссии, особенно важ-
ная в условиях начавшейся войны, заключалась в том, чтобы выяснить
возможности «правильной организации северных и дальневосточных
1 В 1916 г. Л. Брейтфус предложил проект организации специальной гидрометео-
рологической службы в Карском море для нужд мореплавания и предсказания погоды
(«Зап. по гидрографии», т. XL, 1916, вып. 2); проект этот встретил ряд критических
замечаний, см.: В. Ш и п ч и н с к и й, По поводу проекта Л. Брейтфуса «Гидрометео-
рологическая служба в Карском море для нужд мореплавания и предсказания по-
годы» («Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1916, № 10).
2 П. Молчанов, Наблюдения над шарами-пилотами на о. Диксоне в 1917 г.
«Зап. по гидрографии», 1921, т. XLIV, стр. 65—85.
з ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 27, д. 35447, л. 66.
43 Д. М. Пинхенсон. 673
морских путей и связанных с ними сухопутных подъездов», а также
«северных иноземных сообщений» Г
Вскоре после создания Полярной комиссии в связи с военными у;к.
дами в Академии наук рассматривался более широкий вопрос — об ор-
ганизации систематического изучения естественных производительных
сил страны в целом. В начале февраля 1915 г., по предложению группы
академиков во главе с В. И. Вернадским, при Академии наук была
образована постоянная Комиссия по изучению производительных сил
России. В нее вошли В. И. Вернадский (председатель), Б. Б. Голи-
цын, М. А. Рыкачев, позднее — В. А. Обручев, Д. Н. Анучин, Е. С. фе.
доров, А. Е. Ферсман, Л. С. Берг, Д. Н. Прянишников, А. П. Павлов
и другие видные ученые, чьи научные интересы были тесно связаны
с геолого-географическим исследованием России, в том числе и ее
северных районов. Комиссия поставила перед собой задачу составить
сводный научный труд, характеризующий природные богатства страны,
организовать специальные исследования малоизученных районов, со-
здать для этого сеть научных учреждений и объединить работающие
в них научные силы1 2. Уместно здесь отметить, что Д. Н. Ану ин,
Л. С. Берг, В. П. и А. П. Семеновы-Тян-Шанские высказались за то,
чтобы наряду с Географическим обществом комиссия Академии наук
осуществляла широкое научно-географическое изучение не только от-
дельных районов, а всей страны, включая вопросы населения и стати-
стико-экономические исследования. Однако эта точка зрения не была
тогда поддержана руководящими деятелями Академии3.
Задачи, поставленные перед Постоянной полярной комиссией и
постоянной Комиссией по изучению производительных сил, могли быть
успешно решены только при советской власти, так как царское прави-
тельство уделяло этим исследованиям ничтожное внимание и средства,
в силу чего многие полезные предложения тогда остались нереали-
зованными.
Оценка возможности
использования сквозного
Северного морского пути
Русские полярные исследования, в осо-
бенности работы Гидрографической экс-
педиции Северного Ледовитого океана,
осуществленные в начале XX в., более
обстоятельно, чем раньше, выяснили
условия сквозного плавания по арктическим морям вдоль берегов
Евразии. Однако ледокольным транспортам «Таймыру» "и «Вайгачу»
удалось в 1914—1915 гг. совершить такое плавание лишь с зимовкой
Поэтому практическая возможность прохода по всему Северному мор-
скому пути в одну навигацию как будто не подтвердилась.
После открытия Северной Земли, играющей, как выяснилось
тогда же, важную роль в формировании ледовых условий в данном
районе, некоторые исследователи и морские офицеры склонились к тому,
что сквозные рейсы за одну навигацию невозможны.
Так, командир ледокольного транспорта «Вайгач» П. А. Новопашен-
ный говорил, что Северная Земля «наносит тяжелый удар сторонникам
идеи Северо-восточного прохода. Теперь уже нельзя говорить о посто-
янном проходе, а можно только о случайном» 4. Вслед за ним Л. Брейт-
фус утверждал, что открытием архипелага поставлена «решительная
преграда» плаваниям на пути между устьями Енисея и Лены. К этому
1 ЦГАВМФ, ф. 404, д. 10088, л. 8.
2 Г А. Князев, А. В. Кольцов, Краткий очерк истории Академии наук СССР,
изд. 2-е, М,—Л., 1957, стр. 62—63.
3 См. ст. «Изучение производительных сил России», ж. «Землеведение», 1916.
кн. I —11, стр. 97—103.
4 Газ. «Далекая окраина», 21 декабря 1913 г.
674
он добавлял, что вообще сквозной путь «вряд ли нам нужен» '. Такого
рода утверждения высказывались и другими лицами1 2.
Вновь с полным отрицанием значения Северного морского пути
выступил художник А. А. Борисов. В своей статье «Довольно фанта-
зий» он писал, что путь этот «неосуществим для торговых и военных
целей», хотя и может служить для судов промысловых, научных экспе-
диций и спортсменов. Борисов утверждал, что и новейшие транспорт-
ные средства не подвинули вперед пароходство по Карскому морю,
да и в будущем с его помощью не будет решена задача экспорта сибир-
ского сырья. Считая, что выход «не во льдах, а на реках», он призывал
«освободиться от гипноза» в отношении великого Северного морского
пути, отбросить вредную мысль об этом «perpetum mobile»3.
Л. М. Старокадомский, отражая мнение руководителей экспо[иции
на «Таймыре» и «Вайгаче», писал в 1915 г. по тому же вопросу, что
пика нет достаточно систематических наблюдений (в особенности у бе-
регов Таймыра), путь этот «должен считаться закрытым»; он добавлял,
что возможно суда смогут преодолевать льды с помощью ледокола,
или же будет целесообразно (как это уже предлагалось) «выклю-
чить» из пути Таймырский полуостров, обходя его по специальному
каналу между Хатангой и Енисеем4.
В начале 1916 г. Старокадомский писал: «нельзя ни отрицать, ни
утверждать, что экспедиция под начальством Вилькицкого открыла
путь для торговых судов, но доступность Енисея (с запада) и Лены
1с востока) не вызывает сомнений5. Позднее, в конце того же года, он
высказался более категорично, заявив, что вопрос о великом Северном
морском пути последним плаванием гидрографической экспедиции
«решается в неблагоприятном смысле», так как, вступая в Ледовитый
океан, нельзя рассчитывать проплыть его в одну навигацию6.
Значительно позднее другой участник этой экспедиции — Офицер-
H. Транзе, касаясь экономической стороны вопроса, утверждал, что
Северо-восточный проход «мало целесообразен для коммерческих це-
лей» и что «даже суда специальной конструкции не могут пройти им
в случае неблагоприятных условий». Практически пригодными для на-
вигации Транзе считал только конечные — западный и восточный
участки Северного морского пути7.
В противоположность такой пессимистической точке зрения, в связи
с завершением экспедиции «Таймыра» и «Вайгача», редакция газеты
«Архангельск» расценивала ее как «новую колоссальную победу
1 Л. Брейтфус, К исследованию Морского сибирского пути, Гидрографиче-
ская экспедиция Северного Ледовитого океана и меры к ее освобождению из вынуж-
денной зимовки во льдах около Таймырского полуострова в 1914/15 г.», «Зап. по гид-
рографии», т. XXXIX, 1915, вып. I, стр. 100.
2 П. С. Григорьев в статье «Северо-восточный проход» («Природа», 1915, де-
кабрь), оценивая плавания «Таймыра» и «Вайгача, утверждал, что о какой-либо прак-
шческой пригодности этого прохода для плавания вокруг Сибири «не может быть
и речи».
3 «Мореплавание и судоходство», 1915, № 4, стр. 29—30.
4 Л. Старокадомский, Открытие новых земель в Северном Ледовитом
океане, стр. 70.
5 Л. Старокадомский, О великом северном пути, «Мореплавание и судоход-
ство», 1916, № 3—4, стр. 16.
G Л. Старокадомский, Через Ледовитый океан из Владивостока в Архан-
гельск, «Морской сборник», 1916, № 12, неофиц. отд., стр. 44.
7 N. А. Т г a n s е h е, The, Siberian Sea Road. The work of the Russian hidro-
graphical expedition to the Arctic, 1910—1915, «The Geographical Review», 1925, vol. XVr
№ 3 (july). p. 24.
43* 675.
Карта с показанием районов н пунктов береговых гидрографических работ на Белом
море и в Северном Ледовитом Океане (1870 — 1915 гг.)
в истории полярных экспедиций... Быть может теперь уже совсем бли-
зок тот день, когда во всеоружии науки «российский Колумб», как
говорил М. В. Ломоносов, смело и безбоязненно поплывет по Великому
Северному пути» Ч
Редактор «Записок по гидрографии» С. А. Советов считал, что Гид-
рографическая экспедиция Северного Ледовитого океана доказала пре-
одолимость льдов арктических морей и выразил надежду, что «техника
и тщательное изучение свойств полярных льдов когда-нибудь откроют
нам Северный морской путь»1 2. Такую же точку зрения защищал
А. П. Семенов-Тян-Шанский 3.
Собрание членов Русского географического общества, заслушав
сообщение Б. А. Вилькицкого о плавании ледокольных транспортов
в 1914—1915 гг., отметило, что экспедиция выполнила задачу, «никогда
и никем не решенную, — перейти из Тихого океана в Атлантический
вдоль берегов Сибири и связать все русские исследования одною об-
щею нитью»4. Этой нитью стала трасса Северного морского пути.
Что касается иностранных полярных исследователей, в частности
Фр. Нансена, то он, подобно А. Норденшельду, расценивал удачи
сквозного прохода как редкие, счастливые исключения. Такую же
оценку до недавних пор разделяли и многие другие зарубежные
авторы.
Конечно, такое недоверие питалось прежде всего тем, что при
несомненном прогрессе в исследованиях Арктики изученность полярных
морей в дореволюционное время оставалась недостаточной, и дать пра-
1 «Архангельск», 1915, 4 сентября.
2 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. LH, 1916, вып. I, стр. 113.
2 «Русская будущность», 1916, № II (30), стр 14.
1 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. L1I, 1916, вып. III, Прилож., стр. 6.
676
Карта Северного Ледовитого океана с показанием^ районов работ 1 гидрографических
экспедиций с 1863 по 1917 год
]. Работы русских гидрографических экспедиций и съемок с 1880" по 1917 гг.
2. Опись норвежских мореплавателей 1869—1871 гг.
вильную оценку режима этих морей и практической их доступности
для судов в то время было трудно1.
Несмотря на весьма значительные работы по изучению огромного
по протяженности северного побережья России и омывающих его мо-
рей, проведенные во второй половине XIX — начале XX в. и во многом
улучшившие карты этих районов, обеспеченность их достоверными на-
вигационными картами оставалась слабой. Даже в Белом и Баренце-
вом морях кораблевождение опиралось часто на весьма устаревшие
карты. Значительно хуже обстояло дело в арктических морях, омываю-
щих Сибирь. К 1917 г. сравнительно значительное число морских карт
имелось только по Карскому морю. Из семи генеральных карт четыре
карты всего Северного морского пути были составлены по работам
только что завершившейся Гидрографической экспедиции Северного
Ледовитого океана; весьма мало было здесь также путевых и част-
ных карт и планов наиболее удобных якорных мест1 2.
Еще хуже обстояло дело с навигационным -оборудованием северной
морской трассы. Количество навигационных знаков, особенно освещае-
мых, было крайне ограниченным, что сильно затрудняло ориентировку
плававших судов. В Карском море их было установлено 15, в трех дру-
гих морях — Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском — всего
лишь 9, причем к востоку от Канина полуострова ни одного освещае-
мого знака не было. Более того, как отмечалось в официальном изда-
нии, знаки на побережье от устья Лены до мыса Дежнева «не нахо-
дятся под постоянным наблюдением, а потому на исправность их пола-
гаться не следует»3. Что касается радиостанций, то их восточнее Новой
1 «История исследований нашего Севера,— писал известный исследователь Севера,
академик Ф, Н. Чернышев,— как нельзя более красноречиво доказывает ту скудность
научных сил, которые были затрачены на его изучение, и, если мы сопоставим даже
такие отдаленные окраины, как Центральная Азия, то нельзя будет не признать, что
Север наш почти до последнего времени был пасынком в науке, ради исследований
которого было затрачено минимальное количество средств и научного труда» (Оро-
графический очерк Тимана, «Труды Геологического комитета», т. XII, 1915, № 1,
стр. 2).
2 К. А. Богданов, Морская картография, ч. I, М., 1954, стр. 51.
3 Описание маяков, башен и знаков Российской империи по берегам Белого моря
и Северного Ледовитого океана, Спб., 1913, стр. 151
677
Земли было только две — на полуострове Ямал (с 1914 г.) и на Дик-
соне (с 1916 г.). Постройка первого заполярного порта на сибирском
побережье началась только в 1917 г.
Из-за недостаточной изученности и особенно необорудованности Се-
верного морского пути Морское министерство и после прохода по нему
ледокольных транспортов «Таймыр» и «Вайгач* не решилось на про-
водку этим путем боевых кораблей. При условии организации на
побережье Северного Ледовитого океана угольных складов, установки
новых радиостанций (особенно в восточном секторе) и сопровождения
ледоколами такой опыт мог бы быть успешно проведен Но в обста-
новке войны, не полагаясь на Северный морской путь как «путь риско-
ванный», военно-морское командование предприняло в 1915—1917 гг.
переброску боевых судов с Тихого океана на Мурманское побережье
только далеким кружным путем через южные моря и Суэцкий канал,
хотя этот перевод также был сопряжен с большими опасностями дру-
гого рода — опасностью вражеского нападения в водах Атлантики. Как
мы видели, при этой переброске был потерян эскадренный броненосец и
погибла значительная часть его экипажа.
Потенциальные возможности сквозного Северного морского
пути как трассы, которая могла бы сыграть серьезную роль в укрепле-
нии военной мощи,страны, так и не были проверены. А установление
такой связи западных и восточных морей во многом усилило бы общие
позиции России как великой державы.
Историческую народнохозяйственную, государственно важную про-
блему освоения и использования Северного морского пути пришлось
решать уже в наши дни советским исследователям и морякам. Как из-
вестно, Советский Союз блестяще справился с этой задачей. Освоение
Северного морского пути и в том числе сквозных плаваний вошло одной
из славных страниц в летопись великих побед социализма и явилось
триумфом самоотверженного творческого труда, славных трудовых и
боевых традиций советского народа.
1 В примечании к упомянутой статье А. А. Борисова, вообще отрицавшего воз-
можность плавания по Северному морскому пути, редакция журнала «Мореплавание
и судоходство» (1915, № 4, стр. 30) заявила, что она считает «вполне вероятным про-
ход больших военных судов, особенно если будет осуществлен проект С. О. Макарова»
'т. е. проводка их в сопровождении ледоколов)
о
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Несмотря на глубокие противоречия в жизни пореформенной России,
развитие в ней капитализма имело историческое прогрессивное значе-
ние; оно вело к росту производительных сил, усиливало территориаль-
ное разделение труда и транспортно-экономические связи между райо-
нами страны; вместе с тем, наперекор стремлениям царизма, постепенно
укреплялись связи и сотрудничество великого русского народа с на-
родностями окраин в их борьбе за грядущую победу великой социали-
стической революции.
Из приведенных в данной работе материалов видно, что в эпоху
капитализма задача использования Северного морского пути в каче-
стве артерии регулярной транспортной связи между Европейской Рос-
сиег, Сибирью и Дальним Востоком, а также между этими районами
и внешними рынками выдвигалась самим ходом экономического и поли-
тического развития пореформенной России. Решение этой задачи стало
еще более настоятельным в период империализма, когда экономика
России стала развиваться быстрее и в хозяйственный оборот начали
шире вовлекаться ресурсы окраин России. Тогда же усилилась внешне-
политическая активность царизма, как участника борьбы империалисти-
ческих держав за сферы влияния и передел уже поделенного мира.
Для развивавшегося «вширь» российского капитализма слабо
освоенные области Сибири, Дальнего Востока, Европейского Севера
представляли большой интерес как поставщики разнообразного сырья
и значительные по емкости и расширяющиеся рынки сбыта промышлен-
ных товаров. В конце XIX и начале XX вв. обширные земельные про-
сторы восточных окраин стали более интенсивно, чем прежде, засе-
лят; .ся крестьянами из губерний Европейской России, в связи с чем
здесь быстро расширялось сельскохозяйственное производство. Важное
значение приобрело также использование разнообразных сырьевых и
энергетических ресурсов, которые лишь в крайне малой мере исполь-
зовались казной и немногочисленными местными промышленными пред-
приятиями. Но для интенсивного грузооборота с Сибирью при вывозе
ее массовых грузов необходимы были дешевые пути сообщения. В об-
становке обострившегося соперничества империалистических держав
расширение арктического мореплавания и сквозной морской путь из
Атлантического океана в Тихий через моря Северного Ледовитого
океана приобретали также важное для России военно-политическое и
679
стратегическое значение. Это наглядно показали события русско-
японской войны и первой мировой войны.
В связи с указанным естественно, что в рассматриваемый истори-
ческий период внимание предпринимательских кругов, общественных и
научных деятелей, а также некоторых правительственных органов
к проблеме Северного морского пути активизировалось.
По своим масштабам освоение Северного морского пути являлось
большой комплексной народнохозяйственной задачей, притом не об-
ластного, а государственного значения. Для ее решения необходимо
было осуществить длительные и разносторонние исследования аркти-
ческих морей и естественных богатств Крайнего Севера, оборудовать
путь в навигационном отношении, построить порты; одновременно
с организацией плавания морских судов нужно было исследовать и обо-
рудовать речные пути и согласованно с ним развивать судоходство по
сибирским рекам, создать топливные и перевалочные базы для регу-
лярных экспортных и импортных операций. Для всего этого необходимо
было пойти на крупные материальные и денежные затраты, практичес-
кие результаты которых могли стать ощутимыми только в будущем.
Для успеха намечаемых работ требовалось также, чтобы освоение Се-
верного морского пути и осуществление всего связанного с ним ком-
плекса мер было планомерным, направлялось единой организацией,
из одного центра. Но этих, решающих успех дела, условий в дореволю-
ционной России не было. Казна отпускала на исследования арктических
морей более чем скромные средства и лишь эпизодически, в силу
неотложных обстоятельств, размеры их значительно расширялись. Ини-
циатива, которую проявляли отдельные предприниматели и научные
общества, посильно вкладывавшие в это дело свои средства и силы,
далеко не соответствовала огромным масштабам задачи; да и сами
эти скромные начинания были не всегда последовательными. В резуль-
тате вопрос о доступности арктических морей для регулярного торго-
вого судоходства в течение десятилетий оставался объектом споров,
а возможность сквозного плавания по Северному морскому пути в одну
навигацию по существу отрицалась.
Главные причины того, что в эпоху капитализма Северный морской
путь остался неосвоенным, крылись не в природных, хотя и действи-
тельно больших трудностях, а в особенностях общественного и госу-
дарственного строя, в общей отсталости России, в экономической поли-
тике цар. зма.
Действительный ход событий доказал несостоятельность взглядов
тех, кто отрицал ценность и практическую возможность использования
Северного морского пути. На грани XIX и XX вв. появились необходи-
мые для этого научно-технические предпосылки: расширились научные
знания об Арктике; среди новых средств транспорта и связи, имеющих
решающее значение для завоевания полярных просторов, были ледоколы
(в том числе первый в мире линейный ледокол «Ермак»), радиотеле-
граф и самолет.
Однако в течение всей эпохи капитализма не хватало главного
решающего условия: готовности и умения правящих кругов настой-
чиво и широко использовать новые предпосылки для освоения Север-
ного морского пути в интересах оживления Севера и подъема эконо-
мики всей страны.
Свою роль в «изыскании нового торгового пути» в Сибирь царское
правительство ограничивало содействием отдельным экспедициям и.
опытным'плаваниям. Предложения прогрессивных общественных и науч-
ных деятелей, защищавших идею широкого развития производительных
сил северных и восточных окраин России, не встречали в правительстве
680
сколько-нибудь последовательной поддержки. Возникавшие один за
другим проекты установления морского сообщения с Сибирью обычно
годами рассматривались в министерствах и на междуведомственных
совещаниях, а затем хоронились в канцеляриях и архивах. Уже в XX в.
в правительственных сферах признали, что коммерческое сообщение
через Карское море возможно, но считали, что налаживать его следует
посредством «частной инициативы и предприимчивости».
Представители сибирской буржуазии, наиболее заинтересованные
в быстрейшем освоении Карского морского пути, строили свои проекты
в расчете на субсидии казны и льготные условия ввоза в Сибирь про-
мышленных товаров, преимущественно иностранных. Но требования,
выдвигавшиеся сибиряками, за редкими исключениями, признавались
«не подлежащими удовлетворению». Предоставление льготных условий
ввоза товаров и тем более на правах порто-франко в устьях сибирских
рек встречало упорное противодействие со стороны промышленной бур-
жуазии центральных районов, рассчитывавших монопольно владеть
сибирским рынком, а также экспортеров зерна из Европейской России.
Порто-франко разрешалось лишь эпизодически и на короткие сроки,
а правила ввоза часто изменялись, что мало устраивало предпринима-
телей. Такое «регулирование» диктовалось политикой протекционизма,
которая, однако, была мало действенной. Ограничение допуска ино-
странцев к использованию рынков Сибири и морских сообщений с нею,
конечно, отвечало государственным интересам России, но оно осущест-
влялось не с достаточной настойчивостью; иностранный капитал обхо-
дил таможенные барьеры и проникал в русскую экономику, в том
числе и Сибири. Содействия же развитию арктического мореплавания
средствами русских предпринимателей и казны (отдельные небольшие
исключения не меняли общего положения) в должной мере не оказы-
валось.
Непоследовательность царского правительства в вопросе о Северном
морском пути проявлялась и в том, что время от времени одобрение
или поддержку с его стороны получали другие варианты решения транс-
портной проблемы Сибири, отнюдь не отличавшиеся экономичностью.
К таким вариантам относятся, например, план создания сплошного
внутреннего водного пути от Урала до Тихого океана, проект водного
пути в обход Карского моря, сооружение полярных железных дорог.
Проекты эти отражали преимущественно интересы отдельных ведомств
или групп предпринимателей, которые конкурировали друг с другом, пре-
небрегая общенациональными и государственными интересами. Прави-
тельственные органы (прежде всего Министерство финансов) особенно
опасались ущерба, который могло бы причинить казенной Сибирской
железной дороге развитие морских сообщений с Сибирью; отсюда и
соответствующее пассивное или прямо отрицательное их отношение
к проектам их развития. Использование только одной железнодорож-
ной магистрали устраивало таки е промышленников и торговцев-опто-
виков Европейской России, так как при транспортировке товаров на
дальние расстояния им предоставлялись льготные дифференциальные
тарифы. Обширные районы севера России оставались бездорожными,
оторванными от развитых экономических центров; да и «тылы» этих
районов, в частности лесостепная и степная полосы Сибири, в промыш-
ленном отношении были отсталыми, — а без опоры на индустриальные
очаги хозяйственное наступление на Север не могло быть успешным
и прочным.
Разработанный Министерством торговли и промышленности неза-
долго до первой мировой войны проект установления весьма ограни-
ченного морского сообщения между портами Европейской России и
681
устьями Оби и Енисея под русским флагом не обеспечивал вывоза
массовых сибирских грузов; он отражал нежелание правящих сфер на
деле, а не на словах считаться с жизненно важными требованиями
дальнейшего развития Сибири и нуждами ее населения. Идея же пре-
вращения Северного морского пути в составную часть государствен-
ного хозяйства царским правительством не была поддержана.
В результате всего этого вплоть до 1917 г. не был должным обра-
зом освоен даже западный участок Северного морского пути. Эпизо-
дические рейсы отдельных торговых судов через Карское море, пред-
принимавшиеся начиная с 1876 г., а из Владивостока к устью Колымы
с 1911 г., не решали существа проблемы — создания морского выхода
на внутренние и внешние рынки сельскохозяйственному сырью, лесным
и минеральным богатствам Сибири.
«Беспризорностью» Северного морского пути воспользовались ино-
странные капиталисты, стремившиеся к «мирному» проникновению
в Сибирь и превращению ее в свой аграрно-сырьевой придаток. Особую
активность в этом смысле проявили на Северо-Востоке России амери-
канские и японские торговцы и зверопромышленники и стоявшие за
ними монополистические и правительственные круги, которые не только
незаконно претендовали на «свободу действий» в водах, омывающих
русские владения, но и вынашивали планы насильственного отторже-
ния русского Дальнего Востока. Предпринимавшиеся царским прави-
тельством робкие меры по охране русских земель и морских богатств
северных и восточных морей не были достаточно действенными.
В своих экспансионистских устремлениях в районы русского Севера
и Востока иностранцы нередко находили поддержку у некоторой части
предпринимателей и деятелей правящих кругов России, которые во имя
личного обогащения «забывали» об общенациональных интересах и
наносили им ущерб. В этом отношении наиболее преуспел агент меж-
дународного капитала авантюрист Лид, которому с помощью своих
русских компаньонов в предвоенные и военные годы удалось проник-
нуть на поприще «устроения» Северного морского пути; этот путь он
рассчитывал использовать для хищнической эксплуатации ресурсов и
богатств Сибири.
Проблема овладения Северным морским путем до Великой Октябрь-
ской социалистической революции не была и не могла быть решена.
Ход событий показал неспособность буржуазно-помещичьей России
с ее технико-экономической отсталостью, слабостью морского флота,
конкуренцией и борьбой различных капиталистических групп решить
транспортную проблему и обеспечить широкое развитие производитель-
ных сил на ее северных и восточных окраинах; наоборот, их экономи-
ческий рост нередко сковывался, сдерживался экономической и на-
циональной политикой царизма.
Историческую народнохозяйственную задачу — сделать великий Се-
верный морской путь регулярно действующей судоходной трассой, под-
линно национальной транспортной магистралью — довелось решить уже
Советскому государству.
И все же в рассмотренную историческую эпоху ученые и моряки
России, простые русские люди, внеся немалый вклад в изучение и
освоение Северного морского пути, значительно продвинули дело впе-
ред. Проведенные во второй половине XIX — начале XX вв. научные
исследования значительно лучше, чем это было известно в предыдущую
эпоху, осветили особенности природы Крайнего Севера и условия пла-
вания в арктических морях, привели к открытию ряда полярных зе-
мель, в том числе архипелага Северной Земли; вместе с тем, началось
выявление крупных ископаемых богатств Севера, послуживших в даль-
682
нейыем основой для создания здесь индустриальных очагов. Анализ
опыта полярных экспедиций позволил выяснить более эффективные
методы изучения Арктики — изучения углубленного, комплексного. По-
степенно формировался — пусть небольшой, но расширявшийся,-—круг
убежденных сторонников необходимости экономического подъема се-
вер ны-. окраин страны и развития арктического мореплавания. В пред-
военные годы и в период первой мировой войны на средства казны
началось осуществление > первых серьезных мер по навигационному
оборудованию Карского морского пути (устройство радиостанций, изы-
скание и начало строительства порта в устье Енисея), резко увеличена
пропускная способность Архангельского порта, заложены основы неза-
мерзающего Мурманского порта на Баренцевом море, сформирована
крупная ледокольная флотилия Северного Ледовитого океана. Бес-
спорно была доказана возможность регулярного судоходства на
западном и восточном участках Северного морского пути. Хотя
в транспортном отношении эти участки не были слиты воедино, Гидро-
графическая экспедиция Северного Ледовитого океана, завершая труды
многих полярных экспедиций по описи и картографированию арктиче-
ских морей, в 1914—1915 гг. проторила сквозную трассу Северного
морского пути. Правда, осуществленного оказалось недостаточно для
его покорения, но то, что было достигнуто русскими людьми в области
изучения и практического использования арктических морей, неизме-
римо больше того, чего добились все другие страны. Простые русские
люди своим самоотверженным трудом внесли неоценимый вклад в ос-
воение Севера и в развитие морской национальной культуры.
Нс сбываемы в истории страны и труды крупных ученых и про-
грессивных общественных деятелей России, таких как С. О. Ма-
каров, Д. И. Менделеев, Э. В. Толль, В. А. Русанов, Г. Я. Седов, много
сделавших для освоения Арктики. Некоторые из них ради ее изучения
пожертвовали своей жизнью. Их исследованиями было дано научно-
техническое обоснование путей и средств дальнейшего изучения Арк-
тики и решения проблемы Северного морского пути. Многие выдвину-
тые этими патриотами предложения и идеи (устройство сети полярных
и рада останций, широкое использование ледоколов, оборудование арк-
тических портов и т. п.) претворились в жизнь позднее, уже в ходе
освоения арктических районов в советский период. Труды прогрессив-
ных деятелей и исследователей природы и хозяйства России вошли
составной частью в программу широкого наступления на Север, кото-
рая успешно осуществляется страной Советов после победы Великой
Октябрьской социалистической революции.
То. что оказалось невозможным в условиях царской России с ее
антагонистическими противоречиями, стало реальностью при социали-
стичесю м строе, когда открылись неограниченные возможности быст-
рого и всестороннего развития производительных сил нашей необъят-
ной с:, аны.
Советские люди, опираясь на силу научного знания и мощь пере-
довой техники, успешно покорили природу Арктики и поставили великий
Северный морской путь на службу социализму.
ПРИЛОЖЕНИЯ
о
I. ПЕРЕЧЕНЬ ГЛАВНЫХ СОБЫТИЙ В ОБЛАСТИ ИЗУЧЕНИЯ
И ОСВОЕНИЯ СЕВЕРА РОССИИ И СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
с 60-х год в XIX в. го ГН 7 года
Даты С о б ы т 11 я
1854 Английские военные суда совершили нападение на Соловецкий мо- настырь в Белом море и ряд населенных пунктов на Мурмане
1857 В русском военном флоте прекращена постройка парусных судов
1858 Учреждено Северо-Двинское пароходство
1858-1860 Айгуньский и Пекинский договоры России с Китаем о русско-китай- ской границе
1859 Министерство государственных имуществ предоставило П. И. Кру- зенштерну исключительное право на вырубку леса на Печоре и Оби в течение 25 лет. Впоследствии на основе этой привилегии действо- вала Печорская компания во главе с М. К. Сидоровым
1859 Записка М. К. Сидорова енисейскому губернатору о возможности мореплавания из Европы в Западную Сибирь через устья Енисея и Оби
1859 Основание Архангельского краеведческого музея
1860 П. П. Крузенштерн на парусной шхуне «Ермак» прошел в сен- тябре Карскими Воротами в Карское море и нашел море свободным ото льда
1860 Впервые на пароходе отправлена за границу партия печорской лиственницы
1860 Основание города Владивостока
1861 Отмена крепостного права в России. Начало эпохи капитализма в России
1861-1885 В морях Дальнего Востока действовало Российское Тугурское ки- толовство
1862 Упразднен военный порт в Архангельске
687
Даты
о б ы т и я
1862
1863
1864
1864
1864
1865
1865
1866
1867
1867
1868
1868—1870
1869
Конец
1860-х гг.
1869
1870
1870
1871
1872
1872
Для изыскания пути через Карское море в реку Енисей снаряжена
экспедиция на шхуне «Ермак» и яхте «Эмбрио» под начальством лей-
тенанта П. П. Крузенштерна. «Ермак» потерпел крушение у берегов
Ямала
Первый пароход («Енисей») начал плавать на р. Енисей
В Кронштадте построен первый пароход-ледокол «Пайлот»
Первая партия курейского графита доставлена на оленях с Оби
на Печору через Урал
На Печору доставлен с Волги первый пароход
Русским военным моряком Н. Г. Шиллингом предсказано существо-
вание суши в Северном Ледовитом океане, впоследствии открытой и
названной Землей Франца-Иосифа
Разрешено переселение крестьян в Алтайский округ
Экспедиция Сибирского отдела Русского географического общества
под руководством горного инженера И. А. Лопатина в Туруханский
край
М. К. Сидоровым начата ежегодная доставка печорской листвен-
ницы в Кронштадт и Петербург
Царское правительство продало Аляску и Алеутские острова
Соединенным Штатам Америки
М. К. Сидоровым заложена первая нефтяная скважина на берегу
р. Ухты
Чукотская экспедиция под начальством Г. Майделя
М. К. Сидорову разрешено снаряжать морские экспедиции «для
открытия путей через Ледовитый океан в устья рек Оби и Енисеяа,
с последующим предоставлением права беспошлинного ввоза в Си-
бирь иностранных товаров (по определенному списку)
Плавания норвежских и других промышленников доказали ошибоч-
ность утверждений о недоступности для судов юго-западной части
Карского моря
Норвежский промышленник капитан Э. Иоганнесен пересек в конце
июля Карское море от Маточкина Шара до Ямала и затем прошел
на север до широты 75°
Плавание к берегам Новой Земли эскадры вице-адмирала К. Н. По-
сьета в составе корвета «Варяг» и клипера «Жемчуг». Первое опре-
деление академиком А. Ф. Миддендорфом ширины, глубины и на-
правления Нордкапского течения в Баренцевом море
Комиссией Русского географического общества разработан проект
экспедиции в северные моря (доклад П. А. Кропоткина)
Перенесение из Петропавловска-на-Камчатке. главной базы Си-
бирской военной флотилии во Владивосток
Завершена постройка железной дороги Ярославль—Вологда
В Костином Шаре на Новой Земле построена изба-«приют» для
оказания помощи промышленникам
688
Даты
1872-1874
1873,
30 августа
1873—1875
1874-
1875
1875
1875
1875
1875
1875
1876
1876
1876
1876
1876
1876-1877
1877
1877
С о б i.i т и я
I
Австро-венгерская полярная экспедиция на судне «Тегеттгоф»
Экспедицией на судне «Тегеттгоф» открыта Земля Франца-Иосифа,
существование которой было предсказано Н. Г. Шиллингом в 1865 г.
Оленекская экспедиция геолога А. Л. Чекановского
Пароход «Диана» под начальством английского капитана И. Виг-
гинса совершил плавание через Карское море в Обскую губу
Организовано «Товарищество Архангельско-Мурманского пароход-
ства»
Подписан русско-японский договор о передаче России всего Саха-
лина и уступке ею Японии Курильских островов
А. Норденшельд на зверобойной шхуне «Прёвен» совершил плава-
ние через Карское море и достиг Енисейского залива. Открыта гавань,
названная именем Диксона
Возобновлена посылка крейсеров в Охотское море для охраны
морских промыслов
Плавание клипера «Гайдамак» под командованием капитан-лейте-
нанта Тыртова в Чукотском море (до м. Сердце-Камень)
На съезде немецких естествоиспытателей и врачей в Граце К- Вейп-
рехтом доложены «Основные принципы арктических исследований»,
учтенные при проведении первого Международного полярного года.
Плавание клипера «Всадник» под командованием А. П. Новосиль-
ского в Чукотском море (до м. Северного)
Организован Добровольный флот; в 1883 г. передан в ведение
Морского министерства
Впервые судами из Европы в Енисей доставлены грузы. Капитан
Виггинс провел пароход «Темза» с образцами европейских товаров
в устье Курейки и в Туруханск. Судно было оставлено в реке до
следующей навигации. Норденшельд на пароходе «Имер» вошел
в устье Енисея и сдал грузы в деревне Кореповой близ Гольчихи
Комитет министров разрешил свободную торговлю иностранными
товарами на Мурмане
Экспедиция Общества для содействия русской промышленности и тор-
говле под руководством П. И. Матвеева и А. П. Орлова обследовала
возможности сообщения между Байдарацкой губой и Обью через по-
луостров Ямал
Экспедиции Общества содействия русскому торговому мореходству
под начальством X. Даля обследовали Обскую губу и выяснили ее
доступность для морских судов лишь с небольшой осадкой
Первый опытный торговый рейс в устье Оби парохода А. К. Тра-
пезникова «Луиза»
В становище Малые Кармакулы открыта спасательная станция для
оказания помощи промышленникам, потерпевшим крушение или остаю-
щимся на вынужденную зимовку
44 Д. М. Пикхенсон.
689
Даты События
1877 Выдающийся рейс шхуны «Утренняя Заря» под начальством Д. И. Шваненберга с командой из четырех человек из устья Енисея в Петербург
1877 Основание Минусинского краеведческого музея
1877 Образован Западно-Сибирский отдел Русского географического общества
1877-1880 Геологические исследования берегов Байкала И. Д. Черским
1878 Норвежским промышленником Э. Иоганнесеном открыт о. Уединения
1878—1879 Экспедиция-зимовка гидрографа Е. А. Тягина на Новой Земле (Малые Кармакулы)
1878—1879 Осуществлено первое сквозное плавание экспедицией А. Э. Нор- деншельда на пароходе «Вега» по Северо-восточному проходу
1879 Установлены регулярные рейсы судов! Добровольного флота между портами Черного моря и Тихого океана
1879-1881 Американская полярная экспедиция Де-Лонга на яхте «Жаннетта»
1880 Организация ежегодных пароходных рейсов на Новую Землю
1880-1882 Экспедиция шотландца Ли Смита работала на Земле Франца- Иосифа. Открыты острова Гукера, Брюса, Нортбрук, Земля Георга, Земля Александры
1881 По инициативе ученых Петербургского университета организована Соловецкая биологическая станция на Белом море; в 1899 г. перене- сена в Александровск (на Мурмане)
1881 Экспедицией Де-Лонга открыты острова Жаннетты, Генриетты и Беннетта в архипелаге Де-Лонга
1881 Опись Обской губы, бара и устья р. Оби гидрографической экспе- дицией полковника С. А. Моисеева
1881-1884 А. М. Сибиряковым проложен сухопутно-водный путь между Обыс и Печорой («Сибиряковский тракт»)
1882 В дельте Лены найдены тела погибших участников экспедиции Де Лонга и его дневники
1882—1883 Первый Международный полярный год с участием 12 стран (Рос- сия, Дания, Швеция, Норвегия, Финляндия, Голландия, Англия, СЕДА, Канада, Германия, Австро-Венгрия, Франция). Создано 15 полярных метеорологических станций, в том числе 13 в Арктике. Работали рус- ские полярные станции — на Новой Земле (Малые Кармакулы) под начальством лейтенанта К. П. Андреева и в дельте Лены (о. Сага- стырь) под начальством поручика корпуса флотских штурманов Н. Д. Юргенса
1882—1883 Дрейф в Карском море судов голландской и датской экспедиций Международного полярного года «Варна» и «Димфна»
1882-1885 Постройка казенной железной дороги Екатеринбург (Сверд- ловск) — Тюмень
1883 Пересечение врачом Л. Ф. Гриневецким Новой Земли от Малых Кармакул к устью р. Савиной
690
Даты События
1883 Утвержден устав «Первого Мурманского китобойного и иных про- мыслов товарищества», существовавшего до 1890 г.
1883-1893 Устройство «Обь-Енисейского водного соединения»
1884 Плавание клипера «Разбойник» в Чукотском море до мыса Сердце- Камень
1884 Охрана морских промыслов на Северо-Востоке России поручена отряду судов Тихого океана
1884 Основаны «Товарищество китоловства на Мурмане» и товарищество «Рыбак»; существовали до 1889 г.
1885 «Вольный шкипер» Гек на китобойной шхуне «Сибирь» произвел опись части ранее не обследованного северо-восточного побережья Камчатки, в том числе залива Корфа
1886 Клипер «Джигит» плавал в Чукотском море, до Колючинской губы. Произведены определения температур и удельного веса воды
1886 Клипером «Крейсер» под командой капитана II ранга Остолопова открыта и описана бухта Угольная (Анадырский залив)
1886 На Новосибирских островах работала экспедиция Академии наук под руководством д-ра А. А. Бунге, при участии геолога Э. В. Толля. Открыта Земля Бунге, между о-вами Котельный и Новая Сибирь. С северного берега о. Котельного Э. В. Толлю привиделись в северо- северо-западном направлении контуры неизвестной земли (гипотети- ческая «Земля Санникова»)
1886 При Главном гидрографическом управлении Морского министер- ства создана гидрометеорологическая часть
1887 Образована отдельная съемка Белого моря
1887 А. Д. Голохвастову разрешены изыскания и постройка Обской же- лезной дороги
1887—1891 А. Г. Дыдымов на шхуне «Геннадий Невельской» вел промысел ки- тов в тихоокеанских водах
1888 В Томске открыт первый в Сибири университет
1889—1890 Экспедиция Геологического комитета под руководством Ф. Н. Чер- нышева изучает Тиманский кряж
1891 Принятие правительством нового (покровительственного) таможен- ного тарифа
1891 Экспедиция проф. Е. С. Федорова на Кольский полуостров. Открыты апатито-нефелиновые породы
1891 Начало строительства Сибирской железнодорожной магистрали
1891 Организация по инициативе политических ссыльных краеведческого музея в Якутске
1891—1893 Экспедиция Академии наук под руководством геолога И. Д. Чер- ского обследовала бассейны рек Яны, Индигирки и Колымы
1893 Геолог Э. В. Толль изучал Новосибирские острова и часть сибир- ского побережья между устьями рек Лены и Оленек
44=*
691
События
Даты
1893 ,
1893
1893—1896
1894
1894
4894—1897
1894-1895
1894-1896
1894—1897
1895
1895
1895 ,
1895
1895-1898
1896
1896
1896
'896
Возобновлены крейсерские плавания на Европейском Севере, для
охраны морских промыслов в русских территориальных водах
Экспедиция лейтенанта Л. Ф. Добротворского провела речные суда
из Англии через Карское море на Енисей. На морских судах доставлена
партия, грузов для строившейся Сибирской жел. дор.
Выдающаяся норвежская полярная экспедиция под руководством
Фр. Нансена на судне «Фрам» совершила плавание вдоль северных
берегов Сибири и затем дрейфовала во льдах Северного Ледовитого
океана (от Новосибирских островов до севера Гренландского моря)
Во время плавания в1 Карском море открыты острова Свердрупа,
Скотт-Гансена, Мона, архипелаг Норденшельда и др.
Образован «Комитет для помощи по^рам Русского Севера»
В районе современного Норильска добыта и доставлена в Дудинку
для нужд гидрографической экспедиции под начальством А. И. Виль-
кицкого первая партия каменного угля (2 тыс. пудов) "
Якутская (Сибиряковская) экспедиция Восточно-Сибирского отдела
РГО изучала якутов в этнографическом, антропологическом, статисти-
ко-экономическом и других отношениях
Открыта для движения Западно-Сибирская железная дорога — Челя-
бинск— Новониколаевск (Новосибирск)
Гидрографическая экспедиция под руководством А. И. Вилькицкого
вела опись устьев рек Оби и Енисея и части Карского моря
На Земле Франца-Иосифа работала экспедиция Фр. Джексона. Ее
трудами уточнена карта архипелага и начаты разносторонние иссле-
дования
Великим русским ученым А. С. Поповым изобретен радиотелеграф
Экспедиция на южный остров Новой Земли геолога Ф. Н. Черны-
шева
Переход судов «Лейтенант Овцын» и «Лейтенант Скуратов» гидро-
графической экспедиции А. И. Вилькицкого с Енисея на Обь по
Карскому морю
Ф. Нансен и Я. Иогансен покинули «Фрам», находившийся на
84°05' с. ш., и отправились в санный поход к Северному полюсу (до-
стигнуты 86°14' с. ш.). Зимовка отважных норвежцев на Земле
Франца-Иосифа
Охотско-Камчатская горная экспедиция Министерства земледелия и
государственных имуществ под начальством инженера К. И. Богда-
новича
Экспедиция Академии наук в'о главе с О. А. Баклундом вела на Но-
вой Земле наблюдения за полным солнечным затмением
В Малых Кармакулах (Новая Земля) открыта постоянная метеоро-
логическая станция
Введен челябинский тарифный перелом на провоз сибирского
хлеба; отменен в 1911 —1913 гг.
Ф. Нансен после пешего похода через архипелаг Земли Франца-
Иосифа встретил на мысе Флора английского исследователя Джек-
сона. Возвращение Ф. Нансена, а затем прибытие на родину в Нор-
вегию «Фрама» отмечено как большой национальный праздник
92
Даты События
1897 Вице-адмирал С. О. Макаров на пароходе «Иоанн Кронштадтский» совершил с Мурмана плавание для осмотра морского пути на р. Обь и Енисей
1897 Неудачная попытка трансарктического перелета на воздушном шаре «Орел» и гибель шведского инженера С. Андрэ и его спутников. Остатки экспедиции найдены спустя 33 года, в 1930 г., на о. Белом (Шпицберген)
1897 К устью Оби и Енисея из Европы через Карское море благополучно прошли 11 торговых пароходов
1897 Неудачная попытка парохода «Лена» (фирмы А. Громовой) уста- новить морское сообщение между устьями Лены и Яны
1897 Введена в действие Уссурийская железная дорога (Владивосток — Хабаровск)
1897 Начата добыча каменного угля на Судженских и Анжерских копях (в связи с постройкой Сибирской железной дороги)
1898 Образовано «Северное пароходное общество Котлас — Архан- гельск — Мурман»
1898 Поездка профессора Киевского университета А. А. Коротнева на Шпицберген для зоологических и ботанических наблюдений
1898 Завершена постройка узкоколейной железной дороги Вологда — Архангельск
1898-1904 Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана велг. работы в1 Карском море (в 1898 и 1900—1901 гг. под начальство.- А. И. Вилькицкого; в 1899 и 1902 гг,—А. И. Варнека; в 1903— 1904 гг. — Ф. К. Дриженко)
1898 Комитет министров принял новое положение об условиях ввоза товаров морским путем в Сибирь, резко ограничившее ранее предо- ставлявшиеся льготы
1898 По инициативе и проекту С. О. Макарова построен первый в мире линейный ледокол «Ермак» с машиной мощностью около 10 тыс. л. с.
1898 Почетным членом Петербургской Академии наук избран известный полярный исследователь Ф. Нансен
1898-1908 Работы Мурманской научно-промысловой экспедиции (до 1902 г.— под руководством Н. М. Книповича)
1898—1903 Сооружается Китайско-Восточная железная дорога
1899 24 июня Официально открыты город и порт Александровск на Мурмане при Екатерининской гавани
1899 Окончена постройка железной дороги Пермь — Вятка — Котлас
1899 июнь - август Первое и второе опытные полярные плавания С. О. Макарова на ле- доколе «Ермак» в район к северу от Шпицбергеня
1899 Открыта Среднесибирская железная дорога — Новониколаевск— Иркутск
1899—1901 На Шпицбергене работает совместная русско-шведская экспедиция по градусному измерению
693
Даты События
1900 . Начаты систематические океанологические наблюдения по Коль- скому меридиану (33°30' в. д.) в Баренцевом море
1900 Участник итальянской полярной экспедиции У. Каньи при попытке пройти с о. Рудольфа к Северному полюсу достиг широты 86°34' N. Окончательно опровергнуто существование «Земли Петермана»
1900 Введена в действие Забайкальская железная дорога — Мысовая — Сретенск с паромной переправой через Байкал
1900 Основание Томского технологического (ныне Политехнического) института
1900 Б. М. Житков и С. А. Бутурлин по поручению Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии совершили поездку на о. Колгуев и Новую Землю
1900, 10 июня Принят закон об отмене с 1901 г. порто-франко в Приамурской области. Вновь порто-франко было восстановлено 1 мая 1904 г., а за- тем отменено в 1908 г.
1900-1901 Поездка художника А. А. Борисова на восточный берег северного острова Новой Земли
1900—1903 Русская полярная экспедиция на паровой яхте «Заря» под началь- ством Э. В. Толля
1900—1902 На северо-востоке Якутии и Чукотке работала историко-этногра- фическая экспедиция во главе с В. Г. Богоразом и В. И. Иохельсоном
1901 июнь—август Третье полярное плавание С. О. Макарова на ледоколе «Ермак» в район Новая Земля—Земля Франца-Иосифа
1901 Д. И. Менделеев разработал проект исследования Северного Ледо- витого океана с помощью ледокола «Ермак». Проект отклонен Мор- ским министерством
1902 Организация рыбопромышленного бюро в Архангельске
1902 Открытие Архангельского отделения Общества судоходства
1902 Русское географическое общество направило на о. Колгуев экспеди- цию для изучения полярной природы в составе С. А. Бутурлина, Н. М. Михайловского и И. А. Шульги
1902 Утвержден устав «Северо-восточного сибирского общества»; факти- чески действовало вплоть до 1917 г.
1902 Поход Э. В. Толля в сопровождении астронома Ф. Зееберга и двух каюров В. Горохова и Н. Протодьяконова с места зимовки «Зари» (на о. Котельном) на о. Беннетта. Осенью, не дождавшись прихода «Зари», партия Толля вышла на юг по дрейфующим льдам к погибла в пути
1902 Создан Международный совет по изучению морей, в который от России вошел С. О. Макаров
1902 Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством А. И. Варнека вела работы в Карском море на паро- ходе «Пахтусов»
1902-1903 Организация и первый год деятельности двух спасательных станций на Мурмане
694
Даты События
1903 Спасательная экспедиция с участием Н. А. Бегичева а поисках Э. В. Толля и его спутников побывала на о. Беннетта
.1903—1906 Р. Амундсен на яхте «Иоа» прошел по Северо-западному проходу вдоль берега Северной Америки из Атлантического в Тихий океан
1904 Новый закон о переселении крестьян в Сибирь
1904 Образована комиссия Общества судоходства по вопросу о Морском сибирском пути на Дальний Восток, наметившая проект изучения пути
1904—1905 Русско-японская война. 23 августа (3 сентября) 1905 г. заключен Портсмутский мирный договор
1905 Через Карское море на Енисей экспедицией Министерства путей сообщения проведены речные суда и доставлены грузы для Сибирской железной дороги. В экспедиции участвовало 15 судов (с непаровыми лихтерами и баржами — 22)
1905 В г. Енисейске объявлено порто-франко для некоторых товаров
1905 Экспедиция И. П. Толмачева обследовала и произвела опись сибир- ского побережья между р. Анабар и Хатангой
1905 Учреждена Отдельная съемка Мурманского побережья под началь- ством А. М. Бухтеева
1906 Совещание в Иркутске о путях сообщения в Сибири
1906—1907 При Главном гидрографическом управлении Морского министерства образована комиссия под председательством адмирала В. П. Верхов- ского для выяснения возможности плавания судов через арктические моря в Тихий океан; она именовалась также комиссией по вопросу о продолжении гидрографических работ в Северном Ледовитом океане. В результате была намечена программа исследования Северного мор- ского пути
1907 Учреждение рейсов казенных пароходов по Енисею и Оби. Плава- ние парохода «Ангара» с Енисея на Обь (в Тобольск)
1907 Совет министров отклонил проект иностранных предпринимателей о предоставлении им концессии на сооружение железной дороги Канск—Берингов пролин
1907 Первое посещение В. А. Русановым Новой Земли для сбора мате- риалов по геологии острова. Попутно произведена опись пролива Ма- точкин Шар.
1908 Экспедиция на Полярный Урал; экспедиция предпринята на средства братьев Н. и Г. Кузнецовых
1908 Второе посещение В. А. Русановым Новой Земли в составе француз- ской экспедиции на судне «Жак Картье». Выпрлнено пересечение се- верного острова от губы Крестовой до залива Незнаемого на карской стороне
1908 Ямальская экспедиция Русского географического общества под ру- ководством Б. М. Житкова
3908 Н. А. Бегичевым посещены и обследованы в Хатангском заливе острова, названные позднее его именем
695
Даты События
1908 В Петербурге организовано Общество изучения Сибири и улучше- ния ее быта
1908 Создано и начало свою деятельность Архангельское общество изу- чения Русского Севера
1908 Неудачная попытка парохода «Север» пройти из устья р. Лены на Колыму
1908 В Якутске образована комиссия для разработки мер содействия морским сообщениям к востоку от устья р. Лены вдоль побережья Северного Ледовитого океана
1908-1909 Природу полуострова Камчатки изучала экспедиция, снаряжённая Русским географическим обществом и Академией наук на средства Ф. П. Рябушинского
1908—1909 Строительство на Невском судостроительном и механическом заводе в Петербурге ледокольных транспортов «Таймыр» и «Вайгач»
1908-1913 Работы Гидрографической экспедиции Восточного океана в Охотском и Беринговом морях
1908-1916 Постройка Амурской железной дороги
1909 На Новой Земле работает экспедиция Главного управления з мле- делия и землеустройства под начальством Ю. В. Крамера при участии В. А. Русановд
1909 Организовано Вологодское общество изучения Северного края
1909 Северный полюс достигнут американским полярным исследовате- лем Р. Пири
1909 Обследование и опись устья реки Колымы произвела гидропифиче- ская партия Г. Я. Седова
.1909, 10 декабря 1909—1910 Утвержден закон' «О расширении морской таможенной полоид? Лено-Колымская и Чукотская экспедиции Министерства промышлен- ности и торговли под руководством К. А. Воллосовича и И: П. Тол- мачева
1909—1910 Топографом Н. А. Июдиным и астрономом Е. Ф. Скворцовым вы- полнена съемка береговой линии между Леной и Колымой. Гидрогра- фом М. Я- Кожевниковым и геодезистом Э. Ф. Вебером произведена опись берега от устья Колымы до мыса Дежнева
1910 На Новой Земле работала экспедиция Главного управления земле- делия и землеустройства под начальством В. А. Русанова; на судне «Дмитрий Солунский» осуществлено плавание вокруг северного острова Новой Земли
1910 Гидрографические работы Г Я. Седова в губе Крестовой на Новой Земле
1910 Учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана. Экспедиции переданы ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач». Совершено первое плавание из Владивостока в район Бе- рингова пролива
1910 1 Состоялось совещание представителей России, Швеции и Норвегии для решения вопроса о правовом положении Шпицбергена
696
Даты События
1911 Экспедиция В. А. Русанова на маленьком м/п судне «Полярная» осуществила плавание вокруг южного острова Новой Земли
1911, 26 мая Принят закон об устройстве четырех радиостанций на побережье Белого и Карского морей и обстановкё побережья последнего предо- стерегательными знаками
1911 Государственной думой и Государственным советом принят закон о выделении части кабинетских земель в1 Алтайском округе «для вод- ворения переселенцев» из внутренних губерний
1911 Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана при- ступила к работам по описи и промерам в морях Северо-Востока. Производилась опись чукотского побережья до устья Колымы. Поднят русский флаг на о. Врангеля
1911 Первый Колымский рейс парохода Добровольного флота «Колыма» из Владивостока в устье реки Колымы
1911 Экспедиция С. В. Керцелли на острова Колгуев и Вайгач для озна- комления с оленеводством, бытом и жизнью населения
1912 По инициативе отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности создана гидрометеорологическая служба на морском побережье Европейской России,- с центральной станцией в Архан- гельске
1912 На Шпицбергене работала научно-промышленная экспедиция В. А. Русанова на шхуне «Геркулес». После обследования угольных месторождений Русанов предпринял попытку пройти на «Геркулесе» на восток по трассе Северного морского пути. Судно и экипаж бес- следно исчезли во льдах Карского моря
1912 Экспедиция под начальством А. В. Иванова для обследования полу- острова Канина и Чешской губы
1912 Образовано товарищество «Грумант» (Торговый дом А. Агафелов и К0) для разработки и сбыта шпицбергенского угля
1912 Начало систематической съемки Белого моря под руководством Н. Н. Матусевича
1912 Экспедиция Переселенческого управления в Якутскую область для определения ее «колонизационной емкости»
1912 Создано Акционерное общество кузнецких каменноугольных копей («Копикуз»)
1912 • Устье реки Лены изучала гидрографическая партия подполковника А. И. Неелова
1912 Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана продол- жала промерно-описные работы в морях Восточно-Сибирском и Лап- тевых. Совершено плавание из Владивостока в устье р. Лены и обратно
1912 Образована англо-норвежская компания «Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли», предпринявшая в 1912—1917 гг. несколько рейсов торговых судов в Сибирь через Карское море
697
Даты
События
1912-1914
1912—1914
1913,
221 августа
1913
1913
1914,
-5 марта
1914,
24 апреля
1914
1914,
-1 августа
1914
1914
4914,
август
1914,
4 декабря
1915
1915
1915,
сентябрь
1915
1915,
14 июля
Экспедиция к Северному полюсу под начальством Г. Я. Седова на
судне «Св, Фока». Во время зимовок участники экспедиции вели боль-
шие исследовательские работы на Новой Земле и Земле Франца-
Иосифа
Полярная экспедиция лейтенанта Г. Л. Брусилова на шхуне «Св.
Анна». Судно захвачено дрейфующими льдами в Карском море и вы-
несено ими в высокие широты Полярного бассейна
Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана на
«Таймыре» и «Вайгаче» открыт архипелаг Северная Земля
Построена первая в Арктике метео-радиостанция в Югорском Шаре
Декларация России и Китая по вопросу об автономии Внешней
Монголии
На пути к Северному полюсу, в районе о. Рудольфа, скончался
Г. Я. Седов
Министерством торговли и промышленности внесен законопроект
«Об организации срочных пароходных сообщений под русским флагом
между портами Европейской России и устьями р. Оби и Енисея через
Карское море»
Штурман шхуны «Св. Анна» В. И. Альбанов с группой моряков
совершил смелый поход по дрейфующим льдам на юг, к Земле
Франца-Иосифа; у мыса Флора Альбанов и матрос Конрад встретили
участников экспедиции Г. Я. Седова
Началась первая мировая империалистическая война
После зимовки на Земле Франца-Иосифа в Архангельск возврати-
лась полярная экспедиция на шхуне «Св. Фока»
В Баренцевом и Карском морях работали спасательные экспедиции,
разыскивавшие следы В. А. Русанова, Г. Я. Седовд, Г. Л. Брусилова
и их спутников
Русский военный летчик Я. И. Нагурский совершил на гидроаэро-
плане первые полеты в Арктике, в районе Новой Земли. Зарождение
полярной авиации
При Академии наук образована Постоянная полярная комиссия
Основан город и порт Мурманск
Узкоколейная железная дорога Вологда — Архангельск перестроена
на широкую колею
В Архангельск прибыли суда «Таймыр» и «Вайгач» Гидрографиче-
ской экспедиции Северного Ледовитого океана, которые прошли
трассу Северного морского пути за две навигации, с вынужденной зи-
мовкой у берегов1 Таймыра (залив Толля)
При Академии наук создана Комиссия по изучению естественных
производительных сил России (КЕПС)
Советом министров разрешен временный («на срок войны») бес-
пошлинный ввоз в Сибирь через устье Енисея ряда товаров. Впослед-
ствии (22 февраля 1917 г.) принят закон о льготном провозе, некото-
рых иностранных товаров в Сибирь через устье реки Енисей на 5 лет
•698
Даты События
1915—1916 Строительство Мурманской железной дороги
1915—1916 Создание Северной ледокольной флотилии
1915—1917 Открытие А. А. Полкановым железных руд в районе Кольского залива
1916, 13 мая Сонетом министров принято положение о льготах на ввоз русских и иностранных товаров в Якутскую область
1916, 20 сентября (3 октября) Правительствам союзных и дружественных стран вручена нота МИДа России о включении открытых в 1913—1914 гг. в Северном Ледовитом океане земель и островов в состав территории Российской империи
1916—1917 Особое междуведомственное совещание по вопросу «об устроении и развитии Русского Севера»
1916—1917 Создание флотилии Северного Ледовитого океана для охраны мор- ских путей на Севере
1916—1917 Разработан десятилетний план железнодорожного строительства в Сибири
1917 Положено начало строительства Усть-Енисейского порта
1917, 25 октября j(7 ноября) Свержение Временного правительства и победа Великой Октябрь- ской социалистической революции
о
И. ЛИТЕРАТУРА ПО ИСТОРИИ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
НА СЕВЕРЕ И ВОПРОСАМ ОСВОЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ1
(Эпоха капитализма)
Маркс К. Речь о свободе торговли (9 мая 1848 г.), К. Маркс и Ф. Энгельс, соц..
2 изд., т. 4, 1955.
Переписка К. Маркса и Ф. Энгельса с русскими политическими деятелями
М., 1947.
Энгельс Ф. Избранные военные произведения, т. 1, М., 1941.
Ленин В. И, Экономическое содержание народничества и критика его в книге
г. Струве, соч., 4 изд., т. 1.
Ленин В. И. Развитие капитализма в России, соч., т. 3.
Ленин В. И. Еще к вопросу о теории реализации, соч., т. 4.
Ленин В. И. Крепостники за работой, соч., т. 5.
Ленин В. И. Уроки кризиса, соч., т. 5.
Ленин В. И. Падение Порт-Артура. Разгром, соч., т. 8.
Ленин В. И. Значение переселенческого дела, соч., т. 19.
Ленин В. И. Империализм, как высшая стадия капитализма, соч., т. 22.
АгранатГ. А. Зарубежный Север. Очерки природы, истории, населения и эконо-
мики районов, М., 1957.
Адрианов. Северный морской путь и московские промышленники (из газ. <Слоир-
ская жизнь»), Томск, 1914.
А. Д. Крейсерство клипера «Стрелок» у северо-восточных берегов Сибири, «Морской
сборник», 1882, № 1.
Азадовский М. К. Материалы для библиографии Сибири, Ирк., 1926 г.
Азадовский М. К. Обзор библиографии Сибири, «Тр. общ. этнографии, истории
и археологии при Томском университете», вып. 1, Томск, 1920.
Азиатская Россия, тт. I—II, Спб., 1914.
Аксенов Ю. С. Ленские события 1912 года. Положение и борьба ленского проле-
тариата, М., 1960.
Алтай. Историко-статистический сборник по вопросам экономического и гражданского
развития Алтайского горного округа, под. ред. П. А. Голубева, Томск, 1890.
Альм ан А. Борьба за Северный и Южный полюс, Л., 1930.
Альтшуллер М. И. Земство в Сибири, «Изв. имп. Томского ун-та», кн. LXV.
1916.
Английская конкуренция в Сибири, М., 1889.
Английская торговля в Сибири, М., 1895.
Андреев А. И. Роль русского военно-морского флота в географических открытиях
XIX—XX вв., «Морской сборник», 1947, № 7.
Андрэ С. А. Проект полярного путешествия на воздушном шаре, «Метеоре-л вест-
ник», 1895, № 11.
Ануфриев И. Из плавания на пароходе-ледоколе «Николай» в навигацию 1909 г
«Изв. Арханг. общ. изучения Русского Севера», 1910, № 8.
Ануфриев И. Из истории мореходства на Севере, ' «Изв. Арханг. общ. изучения
Русского Севера», № 12, 1913.
1 В перечень литературы включены произведения, на русском языке, использо-
ванные в настоящей работе.
700
Ануфриев И. Ледокольная практика и полярные ледовые плавания в Северном
Ледовитом океане (краткий очерк), «Зап. по гидрографии», т. L, 1925.
Анучин Д. Н. Достижение Северного полюса, «Землеведение», 1909, кн. III.
Арбенев Н. В Северном Ледовитом океане. От Владивостока до Таймырского
полуострова на транспорте «Вайгач» в 1912 г., Спб., 1913.
Ар ген то в А. Нижнеколымский край, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XV,
1879, вып. 6.
Арнгольд Э. Е. Плавание транспорта «Вайгач» в Северном Ледовитом океане,
«Морской врач», 1913, июнь и сентябрь; 1915, январь и ноябрь.
Арнгольд Э. Е. По заветному nvTH, М., 1929.
Архангельский торговый порт, М„ 1914.
Байкалов А. В. Северный морской путь к устьям рек Оби и Енисея (доклад, чи-
танный на публичном заседании Вост.-Сйбир. Общ. сельского хозяйства, про-
мышленности и торговли 28 марта 1913 г.), Красноярск, 1913.
Байсутов Н. Полвека назад, когда «могло и не быть Гольфштрема» (к истории
Северного морского пути), «Сев. Азия», 1928, № 1 (19).
Баклунд О. О. Экспедиция бр. Кузнецовых на Полярный Урал летом 1909 г.,
«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XLVI, вып. 1—5, 1910.
Баклунд О. О. Несколько данных к познанию острова Уединения, «Изв. имп.
Акад, наук», VI серия, 1916, № 10.
Балкашин Н. О пароходстве в Обской губе и о морской торговле Западной Си-
бири в 1877—1878 годах. «Зап. Западно-Сиб. отд. имп. Русск. геогр. общ.»,
кн. 1—2, Омск, 1880.
Бальмер Г. Ф. Морской путь между Европой и Западной Сибирью, «Русское су-
доходство», 1888, № 36 (57), 37 (58).
Барабой А. Борьба крепостных крестьян Западной Сибири за волю, «Вопросы
истории», 1948, № 1.
Баранов' Л. Открытие и освоение Северного морского пути (историческая
справка), «Историч. журнал», 1939, № 9.
Бартенев В. На крайнем северо-западе Сибири. Очерки Обдорского края, Спб.,
1896.
Бахрушин С. В. Исторические судьбы Якутии, Л., 1927.
Бахрушин С. В. Сибирские туземцы под русской властью до революции 1917 г.
(исторический очерк), «Советский Север», сб. первый, М., 1929.
Башмаков П. Капитан экспедиционного судна «Геркулес» А. С. Кучин, «Совет-
ская Арктика», 1939, № 7.
Бейкер Дж. История географических открытий и' исследований, под ред. и
с предисл. И. П. Магидовича-, М., 1950.
Беклемишев Н. Н. О русско-японской войне на море. Спб., 1907.
Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины
XIX века, «История открытия и освоения Северного морского пути», т. 1,
М„ 1956.
Белов М. И. Новые русские сведения о плавании вокруг Европы шхуны «Вега»,
«Изв. ВГО», т. 92, 1960, вып. 4.
Беломор А. Северо-восточный путь в Тихий океан, «Русский вестник», т. 297,
1905, июнь.
Беломорский парусный флот в 1896 году. Приложение к журн. «Русское судоходство»,
№ 170—171, 1896.
Бельский И. И. Очерк водяных сообщений Сибири. Доклад съезду инженеров
гидротехников, Спб., 1893.
Беляева А. В. Русские на Крайнем Севере. Историко-географический очерк. Ма-
гаданской области, Магадан, 1955.
Берг Л. С. Очерк истории русской географической науки (вплоть до 1923 года),
Л., 1938.
Берг Л. С. Работы Ю. М. Шокальского в области истории географической науки,
сб. «Памяти Юлия Михайловича Шокальского», ч. 1, под ред. акад.
И. Ю. Крачковского, М.—Л., 1946.
Берг Л. С. Очерки по истории русских географических открытий, М.—Л., 1946.
Берг Л. С. Всесоюзное географическое общество за сто лет, М.—Л., 1946.
.Березин Н. И. Материалы по вопросу о вывозе из Западной Сибири пищевых
продуктов и животного сырья и положение Западно-Сибирского района по
отношению к общерусскому и мировому рынкам этих продуктов, М., 1921.
Березин Н. И. Сравнительное значение путей сообщения в Якутскую область и
Ленский золотопромышленный район, «Техника и экономика путей сообщения»,
т. 1, № 3, 1922.
Березкин Вл. Гидро-метеорологические станции Карского моря. Отчет о поездке
в 1914 г. «Тр. отдела торговых портов», вып. LVII, 1917.
Бернштейн-Коган С. В. Основные моменты исторической географии водного
транспорта в бассейнах Оби и Енисея, «Вопросы географии», сб. 31, ДА., 1953.
701
Беседы о Севере России в 3-м отделении имп. Вольного экономического общества
Спб., 1867.
Бессонов Б. В. Водный путь на Сибирь по Вологодской губернии, Вологда, 1910.
Бибиков С. Д. Архангельская губерния, ее богатства и нужды по обзоре 1912 г.
Арханг., 1912.
Бируля А. Зоологические результаты русской экспедиции на Шпицберген. Био-
логические наблюдения над птицами Шпицбергена, «Ежегодник Зоолог, музея
имп. Акад, наук», т. XV, 1910, № 1.
Б и рул я А. Очерки из жизни птиц полярного побережья Сибири, «Зап. имп. Акад,
наук», серия 8, т. XVIII, 1907, № 2.
Битте М. Рейсовый журнал, составленный капитаном п/х «Котик», «Зап. по гидро-
графии», вып. XXXVI, 1913.
Близняк Е. В. Заметки о Нижнем Енисее, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. L
1914, вып. VII.
Блинов С. П. и Мессер П. В Столетие Гидрографического управления, «Зап.
по гидрографии», т. LIII (юбилейный), Л., 1927.
Богданов К. А. Морская картография. Часть I, Изд. Гидр. упр. ВМС., 1954.
Богданов К. А. Материалы работ Г. Я. Седова за время первой зимовки полярной
экспедции 1912—1913 гг. «Изв. Акад, наук СССР», серия географическая
1957, № 3.
Богданович К. И. Очерк деятельности Охотско-Камчатской экспедиции 1895—
1S98 гг., «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXXV, 1899, вып. 6.
Богданович К. И. Очерки Чукотского полуострова, Спб., 1901.
Богданович В. Л. Северный морской путь в Сибирь, его значение для ближай-
шего будущего и торговых организаций, «Зап. Русского эконом, общ. в Лон-
доне» (Journal of the Russian Economic Association), т. II, 1921, № 6.
Боголепов АГ. Торговля в Сибири, сб. «Сибирь, ее современное состояние и ее
нужды», Спб., 1908.
Богораз-Тан В. Г. Чукчи, т. 1, Л., 1934; т. 2, Л., 1939.
Боднарский М. С. Великий Северный морской путь. Историко-географический
очерк открытия Северо-восточного прохода, М.—Л., 1926.
Боднарский М. С. Очерки по истории русского землеведения, т. I, М., 1947.
Боевая летопись русского флота. Хроника важнейших событий военной истории рус-
ского флота с IX в. до 1917, под ред. И. В. Новикова, М., 1948.
Болотников1 Н. Я. Никифор Бегичев, М., 1954.
Борзов А. Роль иностранного торгового капитала в хозяйстве дореволюционной
Сибири, «Научные доклады высшей школы. Экономические науки», 1958, № 4.
Борзунов В. Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской же-
лезной дороги (1880—1905 гг.), «Истор. арх.», 1960, № 5.
Борисов А. Великий северо-восточный морской путь. Великий речной путь из
Сибири в Европу, Спб., 1910.
Борисов А. Обь-Мурманская железная дорога, Пг., 1915.
Брейтфус Л. Л. Морской Сибирский путь на Дальний Восток. Краткая история
плаваний Карским морем и Сибирским Ледовитым океаном. Протоколы ко-
миссии по вопросу о Морском Сибирском пути на Дальний Восток, Спб.,
1904.
Брейтфус Л. Очерк организации и первого года деятельности спасательных стан-
ций на Мурмане, Прилож. к жури. «Русское судоходство», 1904, № 8 (268).
Брейтфус Л. Л. Экспедиция для научно-промысловых исследований у берегов
Мурмана. Краткий очерк ее деятельности в течение 1898—1904 гг. Спб., 1905.
Брейтфус Л. Л. Обзор действий мурманских спасательных крейсеров имп. Росс,
общ. спасения на водах 1902—1910 гг., Спб., 1911.
Брейтфус Л. Л. Рыбный промысел русских поморов в Сев. Ледовитом океане,
его прошлое и настоящее. Оттиск из «Материалов к познаванию русского ры-
боловства», т. II, вып. 1, Спб., 1913.
Б р е й т ф у с Л. Л. Полярная экспедиция лейтенанта Г. Л. Брусилова на шхуне
«Св. Анна», «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. 4.
Брейтфус Л. Л. Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана и
меры к ее освобождению из вынужденной около Таймырского полуострова зи-
мовки в 1914—1915 гг., «Зап. по гидрографии», т. XXXIX, 1915, вып. 1.
Брейтфус Л. Л. Северные полярные экспедиции 1912 года и их поиски, «Зап. по
гидрографии», т. XXXIX, вып. 2, 1915.
Брейтфус Л. Л. Данные о плавании судов спасательных экспедиций — парохо-
дов «Андромеда» и «Кит» («Полярный») в 1915 году, «Зап. по гидрографии»,
т. XL, 1916, вып. 3.
Брейтфус Л. Л. Очерк экспедиции к Северному полюсу старшего лейтенанта
Г. Я. Седова, предисл. к кн.: П. Г. Кушаков, «Два года во льдах на пути
к Северному полюсу с экспедициею старшего лейтенанта Г. Я. Седова», ч. I,
Пг., 1920.
БроггерВ. Г и Рольфсен Н. Фритьоф Нансен, Спб., 1896.
702
I
Брусилов Г. Л. Выписка из судового журнала шхуны «Св. Анна», «Изв. имп..
Русск. геогр. общ.», 1914, вып. 3 и 4.
, Бударин М. Е. Прошлое и настоящее народов северо-западной Сибири, Омск, 1952.
। Бунге А. А. Предварительный отчет об экспедиции на Ново-Сибирские острова,.
I «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXIII, 1887, вып. 5.
j Бунге А. А. Описание путешествия к устью реки Лены. 1881 —1884, «Тр. русской
полярной станции на устье Лены», ч. 1, Спб., 1895.
Бутурлин С. А. Отчет уполномоченного Министерства внутренних дел по снаб-
жению продовольствием в 1905 г. Колымского и Охотского края, Спб., 1907.
Бухтеев А. Гидрографические работы на Мурмане в 1903 году, Спб., 1904.
Бухтеев А. М. Очерк последовательного хода и современного состояния описи
русских морей, «Зап. по гидрографии», вып. XXX, 1909.
Бухтеев А. М. О работах Ф. Г. Зееберга в Русской полярной экспедиции 1900—
1903 гг., «Зап. имп. Акад, наук», VIII серия, т. XXVI, 1911, № 2.
Бухтеев А. М. Приливы у сибирского побережья Северного Ледовитого океана по
наблюдениями Русской полярной экспедиции в 1900—1903 гг. I, Приливы на
рейде «Заря» у северного берега Западного Таймыра; II, Приливы у островов'
Анжу или Ново-Сибирских, в лагуне Нерпалах, на западном берегу о-ва Ко-
тельного, «Зап. имп. Акад, наук №, VIII серия, т. XXVI, 1912, № 4; 1915, № 5.
Быков А. За полярным кругом. Путевые заметки участника Новоземельской пра-
вительственной экспедиции 1909 г., «Изв. Арханг. общ. изучения Русского Се-
вера», 1910. № 16.
Быков П. Д. Военные действия на Северном русском морском театре в империали-
стическую войну 1914—1918 гг., Л., 1939.
Быстржинский М. Сибирский заграничный Обско-Печорский путь в обход,
портов Балтийского и Белого морей, «Водное дело», 1907, № 1.
Бычков А. Очерки Якутской области. С устья реки Лены (путевые заметки),
Томск, 1899.
Бэр К. М. Несколько слов по поводу ново-открытой Врангелевой Земли, «Изв. имп.
Русск. геогр. общ.», т. IV, 1868, № 7.
Бялыницкий-Бируля А. Журнал наблюдений над полярными сияниями во
время первой зимовки Русской полярной экспедиции в 1900—1901 гг. на
рейде «Заря» у северного берега Западного Таймыра, «Зап. имп. Акад, наук»,
VIII серия, т. XXVI, 1912, № 3.
Бялыницкий-Бируля А. Журнал наблюдений над полярными сияниями во
время второй зимовки Русской полярной экспедиции в 1901 —1902 гг. в губе
Нерпичьей у западного берега о-ва Котельного (Ново-Сибирские о-ва), «Зап.
имп. Акад, наук», VIII серия, т. XXVI, 1915, № 6.
В алл о К. Общая география морей, под ред. Н. Н. Зубова, М.—Л., 1948.
Вальдемар X. Открытие морского пути в Сибирь и русский торговый флот,
«Изв. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству», 1879, вып. II.
Вальдемар X. Приглашение прибрежных жителей Архангельской губернии
взяться за дело русского мореплавания до дальних заграничных портов путем
паевого судовладения, М., 1881.
Варпаховский Н. А. Рыболовство в бассейне реки Оби, 1. Орудия рыболов-
ства и продукты рыбного промысла, Спб., 1898.
Варпаховский Н. А. Рыбный промысел в среднем течении реки Печоры, Спб., 1900.
Варнек А. Об условиях образования льдов в водах, омывающих северное побе-
режье Европейской России, и в Карском море, «Русское судоходство», № 231—
235, 1901.
Варнек А. Распределение льдов и условия плавания на морском пути в Сибирь,
Спб., 1901.
Варнек А. Краткий очерк плавания парохода «Пахтусов» в Ледовитом океане-
летом 1901 года, Спб., 1902.
Васильев А. С. На Шпицбергене и по Шпицбергену во время градусного измере-
ния (Оттиск из «Записок Новороссийского общества естествоиспытателей»,
т. XXXIX), Одесса, 1915.
Васильев М. Наш Восток и его промыслы, «Морской сборник», 1891, № 3—7.
Вейнгартен С. М. Экономика и география мукомольной промышленности,
Л,—М„ 1931.
Веберман Э. Китобойный промысел в России, «Изв. Москов. коммерч, ин-та»,
кн. II, М„ 1914.
Великанов А. Торговый путь в Печорский край и меры к его улучшению, Ка-
зань, 1887.
Верещагин Г. Романов Н. Н. и американская концессия на железную дорогу
Сибирь — Аляска в 1905 г., «Красный архив», т. 43, 1931
Ветошкин М.. Из истории большевистских организаций и революционного движе-
ния в Сибири. Период подготовки и проведения первой русской революции,
М„ 1947.
703.
Виггинс И. Морской путь в Сибирь Карским морем (1874—1894 гг.), Спб., 1895.
-Визе В. Ю Год на Земле Франца-Иосифа, «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Се-
вера», 1918, № 3—6.
Визе В. Ю. О поверхностных течениях в Карском море, «Изв. Центр, гидрометео-
рол. бюро», 1924, вып. III.
Визе В. Ю. Научные результаты экспедиции Г. Я. Седова, прилож. к кн. Н. Пи-
негина «В ледяных просторах. Экспедиция Г. Я- Седова к Северному Полюсу
1912—1914 гг.», Л., 1924.
Визе В. 10. Краткий исторический обзор исследования Земли Франца-Иосифа, «Тр.
Ин-та по изучению Севера», вып. 47, 1930.
Визе В. Ю. Метеорологические наблюдения полярной экспедиции Г. Я. Седова,
т. 1. Наблюдения в бухте Фоки на Новой Земле. 1912 и 1913 гг., Л., 1931.
Визе В. Ю. Международный полярный год, Л., 1932.
Визе В. Ю. Северный морской путь, М.—Л., 1940.
Визе В. Ю. Моря советской Арктики, 3-е изд., М.—Л., 1948.
Визе В. Ю. Русские полярные мореходы из промышленных, торговых и служилых
людей XVII — XIX вв. Биографический словарь, М.—Л., 1948.
Визе В. Ю. Успехи русских в исследованиях Арктики, «Тр. второго Всес. географ,
съезда», т. 1, М.—Л., 1948.
Визе В. Ю. Георгий Яковлевич Седов, сб. «Русские мореплаватели», М.,
1953.
Вилькицкий А. И. Предварительный отчет о работах гидрографической экспеди-
ции в 1894 году в реке Енисее и в Ледовитом океане, «Изв. имп. Русск. геогр.
общ.», т. XXXI, 1895, вып. 2.
Вилькицкий А. И. Обзор работы гидрографической экспедиции в устьях рек Ени-
сея и Оби в 1894 — 1895 годах, «Морской сборник», 1896, № 5.
Вилькицкий А. Северный морской путь, «Тр. Общ. изучения Сибири и улучшения
ее быта», вып. III, 1912.
Вилькицкий Б. А. Последнее . плавание и открытия экспедиции Ледовитого
океана, «Армия и флот», 1910, № 10.
Виноградов В. В. Торгово-мореходное образование в России, Спб., 1912,
Виргинский В. Начало парового судоходства в России (из истории русской
транспортной техники до 40-х годов прошлого века), М., 1948.
Витте С. Ю. Воспоминания. Царствование Николая II, т. 1, М.—Л., 1923.
Виттенбург П. В. Жизнь и научная деятельность Э. В. Толля, М.—Л., 1960.
.В и т т е н б у р г П. В-, Г у г м а н Р. Ю., Лукашевич И. Д. Гидрометеорологиче-
ский очерк устья р. Енисея и Енисейского залива, «Тр. отдела торговых портов
(по гидрометеорологической части», вып. LIX, 1917.
В и хм ан А. М. Изыскания в портах Белого моря 1910—1915 гг., «Тр. отдела тор-
говых портов», вып. LIV, 1917.
В и хм ан А. М. Морские сообщения Сибири (Северный морской путь), Красно-
ярск, 1919,
В и хм ан А. М. Изыскание порта в устье реки Енисея 1916 года. Материалы по
вопросу о морских сообщениях Сибири, «Тр. отдела торговых портов», вып. LX,
Красноярск, 1919.
В и х м а н А. М. Предварительный отчет о портовых изысканиях в устьях сибирских
рек за 1918—1921 гг., «Тр. отдела водного строительства», вып. XVIII, 1922.
Владимиров Е. И. Героический рейс шхуны «Утренняя Заря», М.—Л., 1940.
Водные пути бассейна р. Лены, Ирк., 1938.
Воеводин Н. Морской путь в Сибирь, «Сов. Север», 1930, № 3.
Воейков А. И Об экспедиции в Северные моря, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.»,
1871, № 3.
Воейков А. Экономическое использование севера Европейской России и Сибири,
«Землеведение», 1914, кн. I—II.
Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г., сб. докум. и материалов под ред.
В. А. Попова, М., 1956.
Вольский А. Дорога на Север, Красноярск, 1939.
Воробьев В. И. Карское море, Л.—М., 1940.
Воронин Ф. И. Доклад о плавании русских поморов и норвежцев к Новой Земле,
«Тр. С.-Петерб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству,
1876 года». Спб., 1877.
Востротин С. В. Адольф Эрик Норденшельд. Биографический очерк, «Изв. Крас-
ноярского подотдела имп. Русск. геогр. общ.», т. IV, 1902, вып. 3.
Востротин С. В. Северный морской путь и челябинский тарифный перелом
в связи с колонизацией Сибири, «Тр. Общ. изучения Сибири и улучшения ее
быта», Спб., 1908.
Востротин С. В. Северный морской путь, «Азиатская Россия», т. II, Спб., 1914.
Врангель Ф. П. О средствах достижения полюса, «Зап. имп. Русск. геогр. общ.»,
кн. II, 1847.
704
Врангель Ф. Ф. Об исследовании Северного Ледовитого океана, «Изв. имп.
Русск. геогр. общ.», т. XXXIII, 1897.
'Врангель Ф. Русская полярная экспедиция, «Зап. по гидрографии», вып. XXII,
1900.
Врангель Ф. Ф. Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк,
ч. I—II, Спб., 1913.
Всеподданнейший отчет статс-секретаря Куломзина по поездке в Сибирь для ознаком-
ления с положением переселенческого дела, Спб., 1896.
Всеподданнейшие отчеты по Морскому министерству за 1884—1916 гг., Спб., 1885—1916.
В стране холода и смерти. Экспедиция художника А. А. Борисова, Спб.,. 1909.
Вурцель Е Коммерческое сообщение через Карское море, «Новый экономист»,
1913, № 51—52.
Вывозные пути Сибири (обзор), «Дальневосточное обозрение», 1911, № 14.
В ы ш н е. п о л ь с к и й С. А. Мировые морские пути и судоходство. М., 1953.
Гаге К. и Тегнер Г. Об условиях торгового сношения Европы с Западной Си-
бирью, «Зап. Западно-Сиб. отдела имп. Русск. геогр. общ.», кн. IV, Омск, 1882.
Гальперин Ю. Он был первым Быль о полярном летчике Яне Нагурском, М.,
1958.
Гассерт К. Исследование полярных стран. История путешествий к Северному и
Южному полюсам с древнейших времен до настоящего времени, под ред. и
с доп. проф. Г. И. Танфильева, Одесса, 1912.
Гебель Г. К вопросу о Северном морском пути между океанами Атлантическим и
Тихим, «Русское судоходство», 1909, № 6, 7, 9, 10.
Гельвальд Фр. В области вечного льда. История путешествий к Северному по-
люсу с древнейших времен до настоящего, 2-е изд., Спб., 1884.
Гельмерсен Л. К вопросу об открытии Врангелевой земли, «Изв. имп. Русск.
геогр. общ», т. XII, 1876, вып. 6.
Гибель экспедиции Андрэ. На «Орле» к полюсу. Перевод с норвежского, Л.—М., 1931.
Гильдер У. Во льдах и снегах. Путешествие в Сибирь для поисков экспедиции ка-
питана Де-Лонга, Спб., 1898.
Гирченко В. П. Революция 1905—1907 годов в Сибири и на Дальнем Востоке, сб.
«Революция 1905—1907 годов в национальных районах России», под ред.
А. М. Панкратовой и А. Л. Сидорова, М., 1949.
Глейнер А. Сибирь — Америка будущего. По сочинению Джона Фостера Фразера.
Киев, 1906.
Глуздовский В. Е. Приморско-Амурская окраина, Владивосток, 1914.
Гнучева В. Ф. Материалы для истории экспедиций Академии наук в XVIII и
XIX веках. «Тр. арх. Академии наук СССР», вып. 4, М.—Л., 1940.
Голицын Б. Общий обзор деятельности экспедиции на Новую Землю летом
1896 года, Спб., 1898.
Голицын Б. Б. Освобождение экспедиции Вилькицкого от льдов в связи с синоп-
тическим характером зимы и лета 1915 года, «Изв. имп. Акад, наук», 1916, № 4.
Головачев П. Сибирь. Природа, люди, жизнь. М., 1902.
Головачев П. Экономическая география Сибири, М., 1914.
Голохвастов А. Д. Транзитные торговые пути из Сибири в Европу, Спб., 1891.
Горовский Б. (Б. К. Подгурский). Забытые русские земли. Чукотский полуостров
и Камчатка, Спб., 1914.
Городков Б. Н. Краткий очерк населения крайнего северо-востока Западной Си-
бири, «Изв. Русск. геогр. общ.», т. LXI1I, 1926, вып. 2.
Горохов К. И. Деятельность Якутской экспедиции 1894—1896 гг., «Тр. Якутского
филиала (Сибирского отд. АН СССР), общественные науки», 1958, вып. 1 (VIII).
Грибанове кий Н. Н. Библиография Якутии, ч. I, Л., 1932, ч. II, Л., 1934.
Григорцевич С. С. Экспансия иностранного капитала на русском Дальнем Во-
стоке во второй половине XIX века, «Уч. зап. Томского гос. пед. ин-та», т. XIII,
1955.
Григорцевич С. С. Американская и японская интервенция на советском Даль-
нем Востоке и ее разгром. (1918—1922 гг.), М., 1957.
Григорьев В. 10. Перемены в условиях экономической жизни населения Сибири
(Енисейский край), «Зап. Красноярского подотдела Вост.-Сиб. отд. имп. Русск.
геогр. общ. по статистике», т. 1, вып. 1, 1904.
Григорьев В. IO. Современные условия экономического развития Сибири, оттиск
из «Изв. Красноярского подотдела имп. Русск. геогр. общ.», т. III, 1914, вып. 1.
Г р и н е в е ц к и й Л. Ф. Поперек Новой Земли, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XIX,
1883, вып. 4, отд. II.
Грузооборот Сибири, Новосибирск, 1930,
Губер А. А. Международные отношения на Дальнем Востоке (1894—1904), «Уч.
зап. Тихоокеанского ин-та Акад, наук СССР», т. I, 1947.
Гудошников М. Сибирь. Историческая хрестоматия, М.— Иркутск, 1932.
Гул иш амба ров С. И. Торговля, промышленность и пути сообщения в Сибири
(из кн. «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога»), Спб., 1893.
45 д. м. Пннхеисон. 70."j
Гулишамбаров С. И. Всемирная торговля в XIX в. и участие в ней России,
«Зап. имп. Русск. геогр. общ. по отдел, статистики», т. VII, 1898, вып. 3.
Гурвич И. А. Переселение крестьян в Сибирь, М., 1888.
Гутовский Н. В. Железоделательная промышленность Сибири, Томск, 1916.
Давыденкова В. С. Сибирь, М.—Л., 1927.
Даль X. Описание двух экспедиций в реку Обь, снаряженных членами имп. Обще-
ства для содействия русскому торговому мореходству графом А. Е. Комаров-
ским, А. К. Трапезниковым, А. М. Сибиряковым, В. Н. Собашниковым г
И. В. Чернядевым в 1876 и 1877 гг., М., 1877.
Двадцатипятилетняя деятельность С.-Петерб. отделения имп. Общ. для содействия рус-
скому торговому мореходству, преобразованного в 1898 году в нмп. Общ. судо-
ходства. 1874—1900, Спб., 1900.
Д е - Л о н г Дж. Плавание «Жаннетты». Л., 1936.
Деплоранский. Части северных русских побережий, настоятельнее требующие
исправления карт и устройства предостерегательных знаков, «Морской сбор-
ник», 1886, № 11.
Дербер П., Ш е р М. Очерки хозяйственной жизни Дальнего Востока, М.—Л., 1927.
Дергачев И. Русская Лапландия. Статистический, географический и этнографиче-
ский очерки, Арханг., 1877.
Дерюгин К. М. Мурманская биологическая станция, 1879—1905, «Тр. С-Петерб.
Общ. естествоиспытателей», т. XXXVIII, 1906, вып. 4.
Дилакторский П. А. Опыт указателя литературы по Северному краю с 1766 до
1904 года, Вологда, 1921 г.
Д и т м а р Б. Краткий очерк истории открытия Северо-восточного и Северо-западного
проходов, М., 1909.
Дитмар Б. И. Забытое имя (к истории Северного морского пути), «Землеведение»,
т. 38, вып. 1, 1936.
Дневник экспедиции Александра Лаврентьевича Чекановского по рекам Нижней Тун-
гуске, Оленеку и Лене в 1873—1875 годах, «Зап. имп. Русск. геогр. общ. по
общей географии», т. XX, 1896.
Добров А. Дальневосточная политика США в период русско-японской войны. М.,
1952.
Доклад Комиссии по снаряжению экспедиции в Северные моря. Составлен П. А. Кра-
поткиным, секрет, отд. физ. географии имп. Русск. геогр. общ. при содейст-
вии А. И. Воейкова, М. А. Рыкачева, барона Н. Г. Шиллинга, Ф. Б. Шмидта и
Ф. Ф. Яржинского, Спб., 1871.
Доклад комитету Общества содействия промышленности и торговли, составленный
особою комиссиею по исследованию путей для торговли России с Азией, Спб.,
1873.
Доклады на совещании по изучению севера России, созванном Российской Академией
наук в Петрограде с 16 по 24 мая 1920 г. Пг., 1920.
Доклады, представляемые Гидрографическим управлением СССР на 1-й Геофизиче-
ский съезд, созываемый Госпланом в Москве в мае 1925 года, Л., 1925.
Д. С. . .о — М. - ,ь Северный вопрос после восточного, Сб. статей, Спб., 1913.
Дубяго Д. и Гольдгаммер Д. Краткий отчет об экспедиции на Новую
Землю в 1896 году, «Уч. зап. Казанского имп. ун-та», т. LXIII, 1896, кн. 11,
«Университетская летопись».
Дулов В. И. Присоединение Тувы к России в 1914 году (к 45-летию вхождения
Тувы в состав России), Уч. зап. Тувинского научно-исслед. ин-та языка, лите-
ратуры и истории, вып. VII, Кызыл, 1959.
Дунин-Гор к ав и ч А. А. Тобольский север. Общий обзор страны, ее естествен-
ных богатств и промышленной деятельности населения, Спб., 1904.
Д у н и н - Г о р к а в и ч А. А. Необходимость открытия порто-франко в устьях рек
Оби и Енисея, Тобольск, 1907.
Дунин-Гор к авич А. А. Нужды Тобольского севера и меры для их удовлетворе-
ния, Тобольск, 1908.
Дунин-Гор к авич А. А. Северный морской путь из Атлантического в Тихий
океан, ж. «Русское судоходство», 1909, № 2, 6—9, Спб., 1909.
Дунин-Гор к авич А. А. Сельское хозяйство на Тобольском севере в 1911 году,
Тобольск, 1912.
Евгенов Н. Дневник плавания г/с «Таймыр» в 1914—1915 гг. Составлен по своим
записям и выдержкам из вахтенного журнала корабля, рукопись. Архив ВГО.
Евгенов Н. И. Плавание корабля «Карлук» и его трагический конец, «Зап. по
гидрографии», т. XLVI1, 1923.
Евгенов Н. И. Значение Северного морского пути в связи с речным транспортом
в экономической жизни севера Восточной Сибири, «Зап. по гидрографии?
т. XLVIII, 1924.
706
Евгенов Н. И. Результаты аэрологических наблюдений змейковых подъемов н.г
г/с «Таймыр», произведенных в 1913—1916 гг,, «Материалы Гидрографической
экспедиции Северного Ледовитого океана», Л., 1931.
Евгенов Н. И. Гидрографическая экспедиция в Северном Ледовитом океане на
судах «Таймыр» и «Вайгач» (1910—1915). «Изв. Всес. геогр. общ», т. 89..
вып. 1, 1957.
Евдокимов А. Из прошлого лесов Севера. Архангельск, 1931.
Евстропов К. Плавание по реке Оби. Первый опыт сплава сибирской пшеницы
за границу в 1878 году, «Морской сборник», 1879, № 7.
Егоров К. Д. К истории полетов И. И. Нагурского, «Летопись Севера», т. 1, 1949.
Егоров К. Д. За русский Север, Мурманск, 1957.
Енисеец. Северный морской путь, Спб., 1898.
Енисейская ссылка. Сборник Енисейск земляч. под ред. В. Н. Соколова, М., 1934..
М„ 1934.
Ермолаев М. М. История открытия Новосибирского архипелага, его исследование
и развитие островных промыслов, «Тр. СОПС», серия Якутская, вып. 7, 1932.
Есипов В. К. Земля Франца-Иосифа. Арханг., 1935.
Ефимов П. И. Русское градусное измерение на Шпицбергене в 1899—1901 гг.,
М„ 1958.
Жбиковский С. Обь-Енпсейский водный путь и его экономическое значение, «Ма-
териалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных усло-
вий», вып. II, Спб., 1903.
Жданко М. Е. Очерк гидрографических работ, исполненных в Ледовитом океане
летом 1894 года, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXXI, 1895, вып. 2.
Жданко М. Е. Спасательная экспедиция на судне «Герта» для поисков старшего
лейтенанта Седова и его спутников, «Зап. по гидрографии», т XXXVIII,
вып. 4, 1914.
Жданко М. Е. Первый гндроаэроплан в Северном Ледовитом океане, Пг., 1917.
Жалинский А. А. Морские промыслы Белого моря и Ледовитого океана, Пг., 1917,
Жил и некий А. А. Россия на Севере (К описанию жизни и деятельности М. К. Си-
дорова), Арханг., 1918.
Ж и л к н с к и й А. А. Крайний север Европейской России, Пг., 1919.
Житков Б. М. Краткий отчет о путешествии на полуостров Ямал, «Изв. имп.
Русск. геогр. общ.», т. XLV, 1909, вып. 8.
Житков Б. М. Морской торговый путь в Сибирь, «Естествознание и география».
1910, № 5.
Житков Б. М. Полуостров Ямал, «Зап. по гидрографии», т. XXXIII, 1911.
Житков Б. М. Полуостров Ямал, Спб., 1913 в изд. «Зап. имп, Русск. геогр. общ.
по общей географии», т. XLIX.
Житков Б. М. Наш Европейский Север и его водные пути, «Водный транспорт»,
1918, № 1.
Житков Б. М. Русское Ледовитое море и его экономическое значение, М., 1922.
Житков Б. М., Бутурлин С. По Северу России, «Землеведение», 1910.
кн. Ill —IV.
Журавский А. В. О западе Большой Земли. Топографический облик и фауна
тундры. Результаты путешествия летом 1903 г., «Тр. имп. С.-Петерб. Общ. есте-
ствоиспытателей», т. XXXV. 1905, вып. 2.
Журавский А. В. Приполярная Россия в связи с разрешением общегосударствен-
ного аграрного и финансового кризиса (Экономические потенциалы Севера).
Арханг., 1908.
Журавский А. В. Европейский Север. К вопросу о грядущем и прошлом его
быта, Арханг., 1911.
Журнал экспедиции к Северному полюсу (с 12 мая 1913 г. по 24 августа 1914 г.).
Рукопись (подлин.) Фонды Музея Арктики и Антарктики.
Журналы совещания гидрометеорологической части (1912—1917), «Тр. отдела торго-
вых. портов (по гидрометеорологической части)», вып. LX, Пг., 1919.
Зайцев А. Ф. и Родионов Н. Р. Мурманская железная дорога и задачи эконо-
мической политики на Севере, Очерки и материалы Пг., 1916.
Зайцев А. Ф. Шпицбергенский уголь, Пг,, 1917.
Зак Л. М. К вопросу о роли иностранного капитала в русской промышленности
конца ХЕХ— начала XX вв. (по французско-бельгийским материалам), «Моск,
гос. ун-т им. Ломоносова. Докл. и сообщения истор. фак.», вып. 7, 1948.
Записка штурмана шхуны «Св. Анны» В. И. Альбанова, оставленная 25 июля
1914 года на мысе Флора, «Изв. Русск. геогр. общ.», т. L, 1914, вып. 3—4; «Зап.
по гидрографии», т. 38, вып. 4, 1914.
Записка архангельского губернатора кн. Н. Д. Голицына «По обозрению Печорского
края летом 1887 года». Арханг., 1888.
Записка А. Ф. Филиппеуса о Камчатке и портах Охотского моря, Спб,, 1885.
Записка о Волжско-Двинской железной дороге, составленная по поручению Комиссии
для обсуждения нужд Севера, Спб., 1882.
45*
707
Записка о Сибири, Маньчжурии и об островах северной части Тихого оксана: в гео-
графическом, политическом и торговом отношениях; об источниках промышлен-
ности этих стран, об удобствах их для торговли и важности открытия торговых
отношений с ними; адресована Джемсу К. Полку, президенту Соединенных
Штатов, Аароном Пальмером. Примеч. Н. Чечулина, Спб., 1906.
Затерянные во льдах. Полярная экспедиция Л. Г. Брусилова на зверобойном судне
«Св. Анна», Л., 1934.
Захарова А. К. Развитие капитализма в сельском хозяйстве Западной Сибири,
автореф., М., 1952.
Зензинов В. М. Добыча мамонтовой кости на Ново-Сибирских островах, «При-
рода», 1915, июль.— август.
Зензинов В. М. Очерки торговли на севере Якутской области, М.. 1916.
Зубов Н. Н. В центре Арктики, М.—Л., 1948.
Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели — исследователи морей и океанов
М„ 1954.
Зубов Н. Н., Ч е р н е н к о М. Б. Русские люди в Арктике и Антарктике, М., 1951.
Игнатов С. А. Коми-край (Записки о прошлом), Сыктывкар, 1946.
Известия об экспедиции к устью реки Енисея. «Морской сборник», т. LXIII, № 12, 1862,
Иохельсон В. Заметки о населении Якутской области в историко-этнографическом
отношении, «Живая старина», 1895, вып. II.
Иохельсон В. И. Предварительный отчет об исследовании инородцев Колым-
ского и Верхоянского округов, «Изв. Вост.-Сиб. отд. имп. Русск. геогр. общ.»
т. 29, 1898, № 1.
Иохельсон В. И. По рекам Ясачной и Коркодону. Древний и современный юка-
гирский быт и письмена, «Изв. имп. Русск. геогр. общ », т. XXXIV, 1898, вып. 3.
Иохельсон В. И. Очерк зверопромышленности и торговли мехами в Колымском
округе, «Тр Якутской экспедиции, снаряженной на средства А. М. Сибнрякова».
Отд.. III, т. X, ч. 3, Спб., 1898.
И. Плавание каравана судов Министерства путей сообщения к городу Енисейску
в 1905 году, «Русское судоходство», 1907, № 3, 4.
Ис л ямов И. Экспедиция для поисков старшего лейтенанта Седова и его спутников,
«Морской сборник», 1918, № 7—11.
Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового
мореходства, Спб., 1895.
Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за
столетний период 1798—1898. Сост. инж. С. М. Житков, Спб., 1900.
История дипломатии, т. II, Дипломатия в новое время (1872—1919 гг.), под ред.
В. П. Потемкина, М., 1945.
История уделов за столетие их существования (1797—1897), т. I, Управление уделами
и удельного хозяйства, Спб., 1902.
История Якутской АССР, т. II, Якутия от 1630-х годов до 1917 года. М., 1957
Кабанов П. И. Амурский вопрос, Благовещенск, 1959.
Калинников Н. Ф. Наш Крайний Северо-Восток. Прилож. к «Зап. по гидрогра-
фии», вып. XXXIV, 1912.
Каменноугольная промышленность Груманта (Шпицбергена), Сб. статей, Л., 1927.
Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914—1918 гг. Л., 1924.
Карнаухова Е, С. Размещение сельского хозяйства России в период капита-
лизма (1860—1914 гг.), М., 1951.
Карпов В. Г. Очерк народов северо-западной Сибири, М., 1937.
Карское море и его торговое значение, Спб., 1890.
Катин-Ярцев В. На Крайний Север, «Мир божий», 1904, № 1—4.
Кауфман А. А. Сибирское переселение на исходе XIX века (историко-статистич.
очерк), 2 изд. Спб., 1901.
К вопросу о насаждении промышленности в Западной Сибири, Томск, 1916.
Кельи и В. и Чукмалдин Н. Северный морской путь. Спб., 1898.
Кеннан Джордж. Сибирь, перев. с нем., т. 1, Спб., 1906.
Кер цел л и С. В. По Большеземельской тундре с кочевниками, Арханг., 1911.
Керцелли С. В. Предварительный отчет по экспедиции, совершенной в 1911 году
архангельским губернским ветеринарным инспектором С. В. Керцелли на ост-
! рова Колгуев и Вайгач на средства, отпущенные Главным управлением земле-
устройства и земледелия. Памятная книжка Архангельской губернии па
1913 год, особое приложение, Арханг., 1913.
Кизеветтер А. А. Русский Север. Роль Северного края Европейской России
в истории русского государства, Вологда. 1919.
Кириллов Н. В. Аляска и ее отношение к Чукотскому полуострову, оттиск из «Изв.
имп. Русск. геогр. общ.», т. XLVI.II, 1912, вып. 1.
Киселев В. П. Проникновение американского империализма в дореволюционную
Сибирь, автореф., М., 1955.
708
Киселев Н. Русский Север и необходимые для него пути, Тихвин, 1915.
Кладо Т. Н. Первый Международный полярный год, «Вестник истории мировой
культуры», 1957, № 4.
Клюге Г. А. Исторический очерк развития Мурманской биологической станции,.
«Работы Мурманской биол. станции Ленинградск. общ. естествоиспытателей»,
1925, т. I.
Книпович Н. М. Положение морских рыбных и звериных промыслов Архангель-
ской губернии, Спб., 1895.
Книпович Н. М. О рыбных и морских звериных промыслах Архангельской губер-
нии, Спб., 1897.
Книпович Н. М. Основы гидрологии Европейского Ледовитого океана, «Зап. имп.
Русск. геогр. общ. по общей географии», т. XL1I, 1906.
Коган Е. Е. Плавание экспедиционного судна «Герта» для поисков лейтенанта Бру-
силова и его спутников в 1915 году (Предварительный отчет), «Зап. по гидро-
графии», т. XL, 1916, вып. 1.
Кожевников ЛА. Экспедиция в бассейн реки Хатанги в 1905 году, «Топограф, и
геодезии, журн.», 1910, № 6—9.
Кожевников М. Новые данные по географии северной Сибири, «Топограф, н
геодезич. журн.», 1910, № 21.
Кожевников М. Я. Чукотская экспедиция 1909—1910 гг. «Тр. Полярной комис-
сии Акад. наук. СССР», вып. 18, Л., 1934.
Кокосов Н. М., Никулин В. И., X а р и н В. И. Ханты-Мансийский националь-
ный округ (Очерк природы и хозяйства), Свердловск, 1956.
Колмогоров Г. В. О морской торговле Сибири прямо с Западной Европой (извлеч.
из «Северной пчелы»), Спб., 1857.
Коломейцев Н. Н. Русская полярная экспедиция под начальством барона
Толля, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXXVIII, 1902, вып. 3.
Коломейцев Н. Северный путь к устьям рр. Оби и Енисея, «Мореплавание и су-
доходство», 1915, № 2, 4, 5—6.
Ко л от и лов П. Эволюция рынков Сибири, «Сибирские вопросы», 1907, № 24—27.
Комаров В. Л. Два года на Камчатке, «Землеведение», 1910, кн. IV; 1911, кн. I—IT,
Комаров В. Л. Путешествие по Камчатке в 1908—1909 гг., «Камчатская экспеди-
ция Ф. П. Рябушинского, снаряженная при содействии имп. Русского географи-
ческого общества», Ботанич. отд., вып. 1, М., 1912.
Кондратьев А. Экспедиция на Новую Землю летом 1895 года, «Изв. Русск..
астроном, общ.», 1896, вып. V.
(Конрад А. Э.) Экспедиция лейтенанта Брусилова. Дневник матроса А. Э. Конрада,
Фонды Музея Арктики и Антарктики.
Константинов М. Пушной промысел и пушная торговля в Якутском крае,
Ирк., 1921.
Копытов Н. Мурманские морские рыбные промыслы и их реализация, «Изв.
Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1910, № 10.
Корвин-Пиотровский Л. В. О великом водном сибирском пути, М., 1910.
Корзухин И. А. Что нам делать с Чукотским полуостровом, Спб., 1909.
Королев В. Я. Горные заводы царского кабинета Западной Сибири, «Уч. зап.
Новосиб. гос. пед. ин-та», 1947, вып. 4.
Коростелев Н. А. К климатологии Новой Земли, «Зап. имп. Акад, наук по физ.-
матем. отд.», т. XXX, 1912, № 9.
Коротнев А. А. Поездка на Шпицберген, «Унив,' изв.» (Киев), 1898, № 12.
Косов а нов В. П. Библиография Приенисейского края, т. III, Красноярск, 1930 г,
Красин Л. Б. Судьбы капитализма в Сибири, сб. «Леонид Борисович Красин («Ни-
китич»)», М.—Л., 1928.
Краткий исторический очерк Алтайского округа (1747—1897 гг.), Спб., 1897.
Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых
портов в России, Спб., 1900.
Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за
100 лет его существования (1798—1898), Спб., 1898.
Краткий обзор деятельности казенного лесного управления за 1893—1902 гг., сост,
Т. В. Нехорошее, Спб., 1903.
Краткий отчет о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорож-
ных дел за 1889—1913 гг., Спб., 1914.
Краткий очерк деятельности Комитета для помощи поморам Русского Севера (1894—
1898), Спб., 1899.
Краткий очерк деятельности Комитета для помощи поморам Русского Севера.
Спб., 1907.
Краткий очерк плавания шхуны «Бакан» в кампанию 1889 года (из рапорта капи-
тана 2 ранга П. Иванова), «Дйорской сборник», 1890, № 1.
Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетне 1904—1913 гг
Спб., 1914.
709
Краткое описание деятельности Товарищества Архангельско-Мурманского срочного
пароходства, Спб., 1910.
Кремер Б. А. — Н. Г Шиллинг и исследование Северного Ледовитого океана. «Изв
ВГО», 1961, № 2.
Крив о ш е я Н. Новая Земля. Путевые заметки из полярной экспедиции 1882—
1883 годов, «Вести. Европы», 1886, кн. 7 и 8.
Кропоткин П. А. Записки революционера. Лондон, 1902.
Крохин В. А. Об американской арктической экспедиции Д. В Лонга, «Истор. арх»
1959, № 5.
Круссер Г. В. Сибирское областничество по данным следственной комиссии
1865 года. «Изв. Зап.-Сиб. отд. Русск. геогр. общ.», т. IV, 1924—1925; т V,
вып. 1, 1925—1926.
Круссер Г. В. Сибирские областники, Новосибирск, 1931.
Кудрявцев Ф А. и Силин Е. П. Иркутск. Очерки по истории города, Ирк., 1947.
Кулаков П. Е. Рыбный промысел и торговля в Туруханской крае, «Изв. имп.
Русск. геогр. общ.», т. XXXIV, 1898, вып. 6.
Куликов М. И. Характер экономических (производственных) отношений у чукчей
в конце XIX и начале XX вв., «Сб. ст. по истории Дальнего Востока» под ред.
М. Н. Тихомирова, М., 1958.
Кунина А. Е. Провал американских планов завоевания мирового господства
в 1917—1920 гг., М., 1951.
Куртеев К- К. Порто-франко и Амурская область (опыт статистического исследо-
вания). Хабаровск, 1907.
Кушаков П. Г. Два года во льдах на пути к Северному полюсу с экспедицией
старшего лейтенанта Г. Я. Седова, Пг., 1920.
Ку шел ев В. Л. Мурман и его промыслы, Спб., 1895.
Кушелевский Ю. И., Северный полюс и Земля Ялмал (Путевые записки)
Спб., 1868.
.Лактионов А. Ф. Северная Земля, 2-ое изд., М.—Л., 1946.
Лактионов А. Ф. Юлий Михайлович Шокальский, «Проблемы Арктики», 1943
№ 3.
Лактионов А. Ф. Северный полюс. Очерк истории путешествий к центру Арк-
тики, 3-е изд., М., 1960.
Лаптев С. Н. Шведско-норвежские экспедиции 1876 и 1878 гг. в Сибирь (К мате-
риалам по истории землеведения Сибири), Ирк., 1926.
Лаптев С. Н. К материалам по истории американской полярной экспедиции капи-
тана Де-Лонга на судне «Жаннетта», «Изв. Всес. геогр. общ.», т. LXXIV, 1942.
Латки и Н. В. Енисейская губерния, ее прошлое и настоящее, Спб., 1892.
Лахтин В. Д. Права на северные полярные пространства, М., 1928.
.Лебедев Н. К. Завоевание земли. Популярная история географических открытий
и путешествий. Том III, девятнадцатый век и наше время, М,—Л., 1925.
Левитов И. Сибиряковский тракт на Север, «Зап. Уральского общ. любителей есте-
ствознания», т. X, вып. 3, Екатеринбург, 1887.
Левитов И. Сибирские монополисты, Спб., 1892.
Ленские золотые прииски. Сб. документов, под ред. П. Поспелова, М., 1937.
Лено-Колымская экспедиция 1909 года под начальством К. А. Воллосовича, «Тр.
Комиссии по изучению Якутской АССР»,, т. XV, Л., 1930.
Лесгафт Э. Льды Северного Ледовитого океана и морской путь из Европы в Си-
бирь, Спб., 1913.
Лившиц Р. С. Размещение промышленности в дореволюционной России, М., 1955.
Лисичкин С. М. Очерки по истории развития отечественной нефтяной промышлен-
ности, М.—Л., 1954.
Лопатин И. А. Дневник Туруханской экспедиции 1866 г. Обработал М. Н. Мик-
луха-Маклай, Спб., 1897, «Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии»,
т. XXVIII, кн 2.
Лоция Мурманского берега Северного Ледовитого океана от островов Вардэ до Бе-
лого моря, сост. Н. Морозов, Спб., 1901.
Л у р ь е А. С. О. Макаров, М-, 1949.
Ляхницкий В. Е. Изыскания в устьях р. Северной Двины, произведенные в 1915
1916 гг. для составления проекта аванпорта у г. Архангельска, «Тр. отд. тор-
говых портов», вып. XLIX, Пг., 1916.
Ляхницкий В. Е. Изыскания на Мурманском побережье Северного Ледовитого
океана, произведенные в 1914—1917 гг. для составления проектов глубокого
торгового порта и рыбачьих портов-убежищ, «Тр. отд. торговых портов», вып. L,
Пг., 1917. _ лпоп
Лященко П. И. Экономическое развитие Сибири до мировой воины, «сжциклопед.
словарь Граната», 7-е изд., т. 38.
Лященко П. И. Многонациональная система российского капитализма и образова-
ние СССР, «Вести. Акад, наук», 1948, № 1.
7)0
Ляшенко П. И. История народного хозяйства СССР, т. II, М., 1948.
Ма гидов ич И. П. Очерки по истории географических открытий. М., 1937.
Маевский И. В. Экономика русской промышленности в условиях первой мировой
войны, М., 1957. I
Майдель, лепт. Отчет по работам в экспедиции к Мурманскому берегу в лето
1870 года, «Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии», 1870, т. IV.
Май дель Г. Путешествие по северо-восточной части Якутской области в 1868—
1870 годах, тт. I — II, Спб., 1894—1896.
Мандель Э. Значение Северо-восточного прохода для мореплавания, «Морской
сборник», 1907, № 2, 3.
Маннов И. И. Предисл. к кн.: Д. М. Павлинов, Н. А. Виташевский и Л. Г. Левен-
таль, Материалы по обычному праву и по общественному быту якутов, «Тр.
комиссии по изучению Якутской АССР», т. IV, Л., 1929.
.Макаров С. О. «Ермак» во льдах, ч. 1—2, Спб., 1901.
Макаров С. О. Океанографические работы. М., 1950.
Макаров С. О. и Менделеев Д. И. Об исследовании Северного полярного
океана во время пробного плавания ледокола «Ермак» (1898), «Научное на-
следство», Естеств.-истории, сер., Акад. наук. СССР, т. 1, М., 1948.
Макеев Т. К истории развития промышленности на Алтае (1727—1917 гг.), Бар-
наул, 1951.
Макеев Т. М. Развитие промышленности в дореволюционном Алтае, Л., 1955.
Матвеев П. И. и О р л о в А. П. Отчет по экспедиции от Общества для содейст-
вия русской промышленности и торговле, снаряженной в 1876 году для иссле-
дования водяного и сухопутного путей сообщения Байдаракской губы Карского
моря с рекою Обь, через перешеек полуострова Ялмала, Спб., 1877.
Материалы для изучения Обской губы и Енисейского залива, собранные в 1894, 95
и 96 гг гидрографической экспедицией под начальством подполковника А. Виль-
кицкого, Спб., 1898—1899.
Материалы для изучения Северного Ледовитого океана от мыса Дежнева до реки
Колымы, собранные в 1910 и 1911 годах Гидрографической экспедицией Север-
ного Ледовитого океана в составе транспортов «Таймыр» и «Вайгач». Составил
Б. В. Давыдов, Спб., 1912.
Материалы к генеральному плану' развития народного хозяйства Сибирского края.
Сибирская краевая плановая комиссия, Новосибирск, 1930.
Материалы по вопросу о снабжении Дальнего Востока сибирским хлебом и
мясом, сост А. Н. Митинский, «Тр. Амурской экспедиции», вып. 8, прилож. 1,
1912.
Материалы по исследованию Новой Земли, под ред. И. В. Сосновского, вып. 1 и 2,
Спб., 1910—1911.
Материалы по исследованию р. Енисея в рыбопромысловом отношении, вып. I—IV,
Красноярск, 1908—1911.
[Матисен Ф. А.] Донесение командира яхты «Заря» лейтенанта Ф. А. Матисена,
«Изв. имп. Акад, наук», т. XX, 1904, № 2.
Меж о в В. И. Сибирская библиография, т. III, Спб., 1903.
Международные отношения на Дальнем Востоке (1870—1945 гг.), под ред. Е. М. Жу-
кова, М., 1951.
Международные отношения на Дальнем Востоке (1840—1949 гг.), М., 1956.
Менделеев Д. И. Заветные мысли, Спб., 1904.
Менделеев Д. И. К познанию России, Спб., 1906.
Менделеев Д. И. Дополнения к познанию России, Спб., 1907.
Менделеев Д. И. Литературное наследство, т. 1, изд. ЛГУ, Л., 1938.
Менделеев Д. И. Об обследовании Северного полярного океана, «Советская Арк-
тика», 1937, № 6; «Научное наследство», изд. Акад, наук, т. 1, М., 1948.
Менделеев Д. И. (Научный архив) Освоение Крайнего Севера, т. 1, Высокие ши-
роты Северного Ледовитого океана, М.—Л., 1960.
М. Е. Сибирь и Дальний Восток, Спб., 1907.
Меч С. К Северному полюсу. Путешествия Нансена и Пири, М., 1924.
Миддендорф А. Ф. Гольфстрим на восток от Нордкапа, Спб., 1871.
М и л о в з о р о в П. Г. Плавания морских судов в Восточно-Сибирском и Чукотском
морях в навигации 1911 —1928 гг.; ч. I. Рейс парохода «Проспер» к устью реки
Колымы в навигацию 1911 г.; ч. II. Рейс парохода «Котик» в 1912 г.; ч. III.
Рейс парохода «Колыма» в 1914—1915 гг. Рукопись (Фонды ДАНИИ, № 167,
-168, 169).
Министерство финансов. 1802—1902. Экспедиция заготовления государственных бу-
маг, ч. I—II, Спб., 1902.
Миротворцев К. Н. Сибирь. Краткий географический и экономический очерк,
Ирк., 1924. ।
Ми юшкин В. В. Социалистическая Якутия, Якутск, 1960.
Мо одых И. Ф. Пути связи и снабжение Колымско-Индигирского края, «Мате-
риалы партии по исследованию реки Колымы», вып. 5, Ирк., 1931.
711
Молчанов П. Наблюдения над шарами-пилотами на о. Диксона в 1917 г., «Зап.
по гидрографии», т. XLIV, 1921.
Морозевич И. А. О научной экспедиции на Новую Землю летом 1895 года, «Тр
Варшавского общ. естествоиспытателей, 1894—1895, Протоколы общих собра-
ний», Варшава.
Морозов Н. В. Краткий очерк работ Гидрографической экспедиции Северного Ле-
довитого океана за 1903 год, «Изв. Арханг. огд. имп. Общ. судоходства»,
1905 г., вып. 3 и 4.
Морозов Н Оборудование морского пути в устья рек Оби и Енисея, «Зап. по
гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. 4.
Морозов С. Путь сквозь льды. Очерк истории борьбы за великий Северный мор-
ской путь, М., 1934.
Морские письма Черноморца. Север России в военно-морском и коммерческом отно-
шениях, М., 1894.
Москаленко Б. Экспедиция Н. М. Книповича, «На траулерах в Баренцевом
море», Л.—М., 1946.
Мудри к М. Об антагонистических отношениях на Севере в досоветский период,
«Революционный Восток», 1936, № 1 (35).
Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман
с описанием ее района, Пг., 1916.
Нагорный С. Г. Георгий Седов, М., 1950.
Нагурский Ян. Первый над Арктикой. Перев. с польского. Л., 1960.
Нансен Ф. Среди льдов и во мраке полярной ночи, перев. А. А. Крубера, под
ред. Д. Н. Анучина, т. I, II, М., 1897—1898.
Нансен Ф. О морском пути в Сибирь (Оттиск из «Изв. имп. Русск. геогр. общ.»,
т. L, вып. Ill, IV, 1914).
Нансен Ф. В страну будущего. Великий Северный путь из Европы в Сибирь через
Карское море, авторизов. перев. с норвежского А. и П. Ганзен, Пг.. 1915.
Нансен Ф. «Фрам» в Полярном море, ч. 1—2, М., 1956.
Народы Сибири (этнографические очерки), М., 1956.
Нарочницкий А. Л. Колониальная политика капиталистических держав на
Дальнем Востоке (1860—1895), М., 1956.
Насонов Н. В. Зоологические коллекции, собранные Гидрографической экспеди-
цией Северного Ледовитого океана на «Таймыре» и «Вайгаче» в 1910—1915 гг.
и предоставленные Зологическому музею имп. Академии наук, «Изв. имп. Ака-
демии наук», 1916, № 16.
Научная конференция по истории Сибири и Дальнего Востока. Секция археологии,
этнографии, антропологии и истории Сибири и Дальнего Востока дооктябрь-
ского периода. Тезисы докладов и сообщений, Ирк., 1960.
Научные результаты австрийской полярной экспедиции 1872—1874 гг. (из лекции лей-
тенанта Вейпрехта), «Знание», 1875, № 4 (апрель).
Невежи н А. Несколько замечаний о полярных экспедициях, .«/Морской сборник»,
1872, № 3.
Неелов А. И. Отчет по исследованию устья реки Лены, произведенному (Нееловым)
в 1912 году, «Зап. по гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. 1.
Нейман К. К. Исторический обзор действий Чукотской экспедиции, «Изв. Сибирск.
отд. имп. Русск. геогр. общ.», т. 1, № 4—7, Ирк., 1871.
Никитин П. И. Развитие капитализма в лесной промышленности Севера России
(1861 —1917 гг.), автореф., Л., 1954.
Николаев В. Через Берингов пролив, «Сибирские вопросы», 1911 г., X» 47—48—49.
Николаев В. Якутский край и его исследователи. Краткий исторический очерк
экспедиций в Якутскую область с 1628 по 1913 гг., вып. 1, Якутск, 1913.
Никольский В. П. Краткий очерк положения мореплавания и морских промыслов
на нашем дальнем Северо-Востоке, Харьков, 1914.
Новоземельские промыслы вообще и в нынешнем году в особенности, «Арханг. гу-
берн. ведомости», 1867, № 64, 66.
Норденшельд А. Э. Об экспедиции 1878 г в Сибирское Ледовитое море, «Мор-
ской сборник», 1878, № 10.
Норденшельд А. Э. Полярная экспедиция А. Э. Норденшельда, Газ. «Сибирь»,
Ирк., 1879, № 38. 39, 41, 42, 45 и 47 (особ, приложение).
Норденшельд А. Э. Экспедиция к устьям Енисея 1875 и 1876 годов, Спб., 1880.
Норденшельд А. Э. Шведская полярная экспедиция 1878—1879 гг. Открытие Се-
веро-восточного прохода, Спб., 1880.
[Норденшельд А. Э.] Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на
пароходе «Вега» в 1878—1880 гг., ч. I, перев. со шведского С. И. Барановского,
Спб.. 1881; Плавание на «Веге», под ред. В. Ю. Визе, т. I—II, Л., 1936.
Нордквист О. Заметки о численности и нынешнем положении чукчей, живущих
на берегу Ледовитого моря, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XVI, 1880, вып. 2.
712
Норм ан А. С. Почему необходимо заселение Архангельской губернии, Спб., J909_
Норман А. С. Записка к вопросу об организации заселения в Архангельской гу-
бернии, Спб., 1910.
Носилов К. Д. На Новой Земле. Очерки и наброски, Спб., П9031.
Носков А. А. Кольская экспедиция 1898 года, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.»,
т. XXXV, 1899, вып. 3.
Обзор Архангельской губернии за 1900 год, Арханг., 1901; за 1901 год, Арханг.. 1902.
Обзор Камчатской области за 1912 год. Прилож. к всепод. отчету губернат. Петро-
павловск-на-Камчатке, 1914.
Обзор коммерческой деятельности Сибирской железной дороги за 1909 г. по сравне-
нию с предыдущими годами десятилетия 1900—1909 гг., Томск, 1910.
Обзор Якутской области за 1903—1911 гг., Якутск.
Об исследовании колонизационной пригодности Печорского уезда Архангельской гу-
бернии, журн. заседания Особого совещания 8—20 мая 1909 года, Арханг. 1909.
Об открытии казенных земель Архангельской губернии для свободного заселения ли-
цами всех сословий, журн. Особого совещания при Архангельском губернском
по крестьянским делам присутствии, Арханг., 1907.
Обручев В. А. Экспедиция Нансена к Северному полюсу и ее результаты. Сибир-
ский сб., вып. I—II, Ирк., 1897.
Обручев В. А. История геологического исследования Сибири. Период третий
(1851 —1888 годы), Л., 1934; Период четвертый (1889—1917), Л., 1937.
Обручев В. А., И. Д. Черский (к 100-летию со дня рождения), «Природа»,
1946, № 4.
Об условиях отпуска леса на судостроение в Архангельской губернии. Справка, по
официальным источникам, составленная по поручению Совета имп. Общества
судоходства, членом его В. Ф. Тихомировым (оттиск из ж. «Русское судоход-
ство», 1903, № 3), Спб., 1903.
Об устройстве между Белым морем и Онежским озером усовершенствованного сое-
динительного пути, Петрозаводск, 1875.
Об экспедиции к устью реки Енисея, предпринятой в 1862 г. под начальством лейте-
нанта Крузенштерна. «Морской сборник», т. LXIV, 1863, № 2.
Огородников С. Ф. История Архангельского порта, Спб., 1875.
Огородников С. Ф. Очерк истории города Архангельска в торгово-промышлен-
ном отношении, Спб., 1890.
Окраины России. Сибирь, Туркестан, Кавказ и полярная часть Европейской России,
под ред. П. П. Семенова, Спб., 1900.
О кулич И. К- Енисейский . залив. «Материалы по исследованию р. Енисея в рыбо-
промысловом отношении», вып. VII, Красноярск, 1912.
Окунь С. Б. К истории продажи русских колоний в Америке, «Истор. зап.»,
1938, № 2.
О л а н ь о н Кл. Сибирь и ее экономическая будущность, перев. с франц.. Спб., 1903.
Оленеводство в Аляске, перев. с официального американского отчета, Владивосток,
1902.
Олешкевич С. Л. К проекту железнодорожной линии Обь — Котлас, пояснительная
техническая записка, Пг., 1916.
Олсуфьев А. В. Общий очерк Анадырской округи, ее экономического состояния и
быта населения, «Зап. Приамурского отд. имп. Русск. геогр. общ.», т. II, вып. 1,.
Спб., 1896.
Оль П. В. Иностранные капиталы в народном хозяйстве довоенной России, Л., 1925.
Оман Э. Русская колонизация 1870—1900, «История XIX века» под ред. профессо-
ров Лависса и Рамбо, 2-е изд., т. 8, М., 1939.
Оцацевич М. Заметки во время плавания около берегов Чукотской земли и в Ле-
довитом океане в 1876 году, «Морской сборник», 1877, № 7 и 8.
Описание маяков башен и знаков Российской империи по берегам Белого моря и
Северного Ледовитого океана, Пг., 1916.
О северном плавании клипера «Крейсер» (из рапорта капитана 1 ранга Остолопова),.
«Морской сборник», 1888, № 1.
Осипов К. Роберт Пири (к двадцатилетию со дня смерти), «Советская Арктика»,.
1940, № 3.
О страховании морских промышленников Архангельской губернии, изд. Комитета для
помощи поморам Русского Севера, Спб., 1904.
Островский Б. Г. Безвременно ушедшие. Г. Я. Седов, В. А. Русанов,, Г. Л. Бру-
силов и Э. В. Толль, Л., 1934.
Островский Б. Г. Карское море, Арханг., 1934.
Островский Б. Г. Белое море, Арханг., 1937
Островский Д. Н. Очерк торговой и промышленной деятельности русских на
прибрежьи Северного океана, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXVII, 1891,
вып. IV.
Островский П. Е. Север Енисейской губернии в его прошлом и настоящем,
«Тр. Российского морского союза», вып. III, 1909.
713
О судостроении на паях, Арханг., 1880.
Открытие города и порта Александровск при Екатерининской гавани на Мурмане
24 июня 1899 года и путешествие по Архангельской губ. вел. кн. Владимира
Александровича с 23 июня по 2 июля 1899 года, Арханг., 1899.
О торговых сношениях Сибири морским путем с иностранными портами, Спб., 1879.
Отчет вице-адмирала Макарова об осмотре им летом 1897 года по поручению ми-
нистра финансов С. Ю. Витте морского пути на реки Обь и Енисей, Спб.,
1898.
Отчет Комиссии для снаряжения Русской полярной экспедиции за 1917 год. Пг., 1918.
Отчет сб экспедиции имп. Академии наук на Новую Землю летом 1896 года, «Зап.
имп. Акад, наук по <риз.-мате г. отд.», т. VIII, 1899.
Отчет о деятельности имп. Академии наук по физико-математическому отделению за
1910 год, Спб., 1910.
Отчеты директора Гидрографического департамента за 1857—1885 гг., Спб.,
Отчеты о действиях Главного гидрографического управления Морского министерства
за 1886—1916 гг.
Отчеты имп. Русского географического общества за 1879, 1880 годы, Спб.. 1880; за
1897 год, Спб., 1898.
Отчеты по Морскому ведомству (министерству) за 1870—1913 гг., Спб.
Очерк географической деятельности А. Л. Чекановского, «Изв. имп. русск, геогр.
общ.», т. XII, 1876, вып. 6.
Очерки по истории города Томска (1604—1954), Томск, 1954.
Очерки по истории колонизации Севера, Вып. первый. Пг., 1922.
Павлов-Си л ьванс к ий П. Н. Обская водная система и Северный морской
путь, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXXI, 1895, вып. 2.
Пайер Ю. 725 дней во льдах Арктики. Австро-Венгерская экспедиция 1871 —
1874 гг., Л., 1935.
Палибин И. В. Первая научная экспедиция ледокола «Ермак» (к 35-летию пла-
вания), «Изв. Гос. геогр. общ.», т. LXVIII, 1936, вып. 6.
Пасецкий В. М. Владимир Русанов М., 1955.
Пастаков В. А. Изучение морей и морских берегов для нужд мореплавания и
портов. Введение к описанию возникновения и деятельности Гидрометеорологи-
ческой части при отделе торговых портов Министерства торговли и промышлен-
ности (1912—1917), «Тр. отд. торговых портов (по гидрометеорологическом
части)», вып. LX, 1919.
Первая русская экспедиция к Северному полюсу. Пояснительная записка и денеж-
ный отчет Комитета для снаряжения экспедиции к Северному полюсу и по
исследованию русских полярных стран, Пг., 1914.
Первая русская экспедиция к Северному полюсу, сб., Спб., 1912.
Переселение в Алтайский округ. Изд. Управления Алтайского округа, Барнаул, 1912.
Петерман А. Обзор плаваний к берегам Новой Земли, «Морской сборник»,
т. CXXIV, 1873, вып. 2.
Петри Э. Сибирь как колония, «Сибирский сборник», кн. II. Спб., 1886.
Петров Д. В. Колониальная экспансия Соединенных Штатов в Японии в середине
XIX в., М„ 1955.
Петухов Н. Г. На северном острове Новой Земли. Новое становище, «Землеве-
дение», 1910, кн. III.
Петухов Н. Г. Колонисты Новой Земли в 1910 г., «Землеведение», 1910, кн. IV.
Печорский край, ч. I, Спб., 1904; ч. II, Спб., 1905.
Пинегин Н. В. В ледяных просторах. С экспедицией Седова к Северному полюсу
Л., 1924.
Пинегин Н. В. Семьдесят дней борьбы за жизнь. По дневнику участника экспе-
диции Брусилова — штурмана В. Альбанова, изд. 2-е. Арханг., 1933,
Пинегин Н. В. Георгий Седов, ЛА., 1947.
Пинегин Н. В. Георгий Седов идет к полюсу, М.—Л., 1949.
Пинхенсон Д. М. Исторические этапы завоевания Северного морского пути,
«Изв. Всес. геогр. общ.», т 82, 1950, вып. 4.
Пинхенсон Д. М. Неопубликованный проект русской экспедиции к Северному по-
люсу, «Ив. Всес. геогр. общ.», т. 83, 1951, вып. 2.
Пинхенсон Д. ЛА. Царские «устроители» и интересы развития Севера, «Изв.
Всес. геогр. общ.», т. 88, 1956, вып. 4.
Пинхенсон Д. М. Пермский биржевой крмитет и ухтинская нефть, сб. «На За-
падном Урале», Пермь, 1956.
Пинхенсон Д. М. Обь-Енисейское водное соединение, «Уч. зап. кафедры эконом,
географии Ленингр. гос. пед. ин-та им. Герцена», т. 136, 1957.
Пинхенсон Д. М. Д. И. Менделеев и освоение Крайнего Севера России, «Изв.
Всес. геогр. общ.», т 90, 1958, № 1.
П и р и Р. Северный полюс, М., 1948.
Писарев М. П. Сибирь. Историко-географический очерк, Пг., 1915.
План железнодорожного строительства в Сибири на ближайшее десятилетне, Пг.. 1917.
714
1 i а н с о н К. и К л и к о в М. Краткий исторический очерк гидрографии русских морей,
«Зап. по гидрографии», вып. XVII, 1896.
Платонов С. Ф. Прошлое Русского Севера. Очерки по истории колонизации По-
морья, Пг., 1923.
Погреби нс кий А. П. Очерки по истории финансов дореволюционной России
(XIX—XX вв.), М., 1954.
Подвиг штурмана В. И. Альбанова, ЛА., 1953.
Подоров В. М., Революция 1905—1907 гг. на Севере, сб. «Революция 1905—
1907 годов в национальных районах России», под ред. А. М. Панкратовой и
А. Л. Сидорова, М., 1949.
Поездка в Сибирь и Поволжье. Записка П. А. Столыпина и А. В. Кривошеина, ч. 1,
Спб., 1911.
Покшишевский В. В. Архангельск. Экономико-географический очерк, «Изв.
Всес. геогр. общ.», т. 73, 1941, вып. 1.
Покшишевский В В. Заселение Сибири. Историко-географические очерки, Ирк.,
1951
Полевой П. Предварительная записка по исследованию Ухтинского нефтеносного
района, Спб., 1907.
Полевой П. И. Анадырский край, ч. I. Главнейшие результаты Анадырской экспе-
диции. «Труды Геологического комитета», вып. 140, Пг., 1915.
Полилов д-р. Обзор плаваний Гидрографической экспедиции Северного Ледови-
того океана в метеорологическом, гидрологическом и санитарно-гигиеническом
отношениях, Спб., 1906.
Поляков И. С. Письма и отчеты о путешествии в долину р. Оби, исполненном по
поручению имп. Академии наук, прилож. к «Зап. имп. Акад, наук», т. XXX,
1877, № 2.
Полярная экспедиция л-та Г. Л. Брусилова на шхуне «Св. Анна», прилож. к «Зап.
по гидрографии», т. XXXVIII, 1914, вып. 4.
Постановления и протоколы чрезвычайного Всероссийского съезда представителей
биржевой торговли и сельского хозяйства, Пг., 1915.
Потанин Г. Областническая тенденция в Сибири, Томск, 1907.
Предварительный отчет по исследованию колонизации и промыслов Мурманского бе-
рега отрядом статистиков, командированных на средства Комитета для помощи
поморам Русского Севера, Спб., 1900.
Пресс М. А. История сооружения Мурманской железной дороги, в кн.: «Произво-
дительные силы района Мурманской железной дороги», Петрозаводск, 1923.
Приложение ко всеподданнейшему отчету архангельского губернатора о состоянии
архангельской губернии за 1894 год, Арханг., 1895.
Приложение ко всеподданнейшему отчету архангельского губернатора о состоянии
Архангельской губернии за 1895 год, Арханг., 1896.
Приморские порты Европейской России, «Труды отдела торговых портов, Спб., 1908.
Пробст А. Е. Из истории добычи и переработки нефти на Ухте, «Летопись Се-
вера», т. II, 1957.
Программа издания трудов Якутской экспедиции, снаряженной на средства И. М. Си-
бирякова, сост. В. А. Обручев, Ирк., 1897.
Прогрессивное влияние великой русской нации на развитие якутского народа, сб.,
Якутск, 1950.
Проект водного пути между Камою и Иртышом. Описание проекта, сост. под руков.
нач. исследований, инж. А. И. Фидмана, «Материалы для описания русских рек
и истории улучшения их судоходных условий», вып. XLIX, Спб., 1913.
Прозоров А. А. Экономический обзор Охотско-Камчатского края, Спб., 1902.
Производительные силы района Мурманской железной дороги, Петрозаводск, 1923.
Прутченко С. Сибирские окраины. Областные установления, связанные с Сибир-
ским учреждением 1822 г. в строе управления русского государства, Спб., 1899.
Путешествие в Западную Сибирь д-ра О. Финша и А. Брэма, М., 1882.
Путешествия П. И. Крузенштерна к Северному Уралу в 1874—1876 годах для иссле-
дования водяного сообщения между притоками Печоры и Оби, Спб., 1879.
Рабо Ш. иВиттенбург П. Полярные страны 1914—1924 г.. Л., 1924.
Рапорт морского летчика поручика по адмиралтейству Нагурского, начальнику Глав-
ного гидрографического управления от 1 октября 1914. «Летопись Севера»,
т. 1, 1949.
Райхенберг М. Гибель «Св. Анны», «Советская Арктика», 1940, № 3.
Рассказ капитана Д. И. Шваненберга о плавании шхун «Северное сияние» и «Утрен-
няя Заря» в низовьях Енисея, в Карском море и в Северном Ледовитом океане.
«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XIII, 1877; вып. 6.
Рашин А. Г Население России за 100 лет (1811—1913 гг.), статистик, очерки, М., 1956.
Ревзин Г. И. Подвиг жизни Ивана Черского, Ml—Л., 1952.
Результаты изысканий в устьях р. Онеги, Печоры и Мезени, «Материалы для описа-
ния русских коммерческих портов и истории их сооружения», вып. XXXIV,
Спб., 1902.
715
Ресин А. А. Очерк инородцев русского побережья Тихого океана, «Изв. имп. Русск
геогр, общ.», т. XXIV, 1888, вып. III,
Риппас П. Б. Кольская экспедиция 1898 г. (предварительный отчет), «Изв. имп
Русск. геогр. общ.», т. XXXV, 1899, вып. 3.
Рогозин Н. Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие
Западной Сибири в начале XX века, «Уч. зап. Белорусского гос. ун-та нм.
В. И. Ленина», серия истории., вып. 16, Минск. 1953.
Рогозин Н. Е. Некоторые вопросы экономического развития Западной Сибири
после отмены крепостного права (1861—1900 гг.), «Уч. зап. Белорусского гос
ун-та им. В. И. Ленина», 1957, вып. 1 (38).
Розанов Н. Г. Тарифная проблема Сибирской сверхмагистрали, Сб. «Проблема
Сибирской сверхмагистрали», М., 1929.
Романов Б. А. Россия в Манчжурии (1892—1906). Очерки по истории внешней по-
литики самодержавия в эпоху империализма, Л., 1928.
Романов Б. А. Очерки дипломатической истории русско-японской войны (1Ь95-
1907), М.—Л., 1955.
Россия. Полное географическое описание нашего отечества, под ред. П. П. Семенова
Тян-Шанского, т. XVI, Западная Сибирь, Спб., 1907.
Руднев Д. Предварительный отчет о Большеземельской экспедиции 1904 г., еИщ
имп. Русск. геогр. общ.», т. LI, 1905, вып. III,
Руднев Д. и К у л и к Н. Материалы по изучению Северного морского -душ нэ
Европы в Обь и Енисей, Пг., 1915; в работе имеется перечень русской н ино
странной литературы о Северном морском пути (по 1912 г.).
Руководство для плавания к устью реки Печоры, Спб., 1870.
Русанов В. А. Статьи, лекции, письма, М.—Л., 1945.
Русские мореплаватели, сб., М., 1953.
Русские открытия в Тихом океане и Северной Америке в XVIII и XIX веках, под ред
и с вступ. статьей А. И. Андреева, М.—Л., 1944.
Русское торговое мореходство в водах Северного Ледовитого океана, «Изв. имп
Русск. геогр. общ», т. XIV, 1878, вып. 4.
Рыбин С. А. Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея. Его эко-
номическое значение для Сибири и степень использования в настоящее гремя.
Новониколаевск, 1924.
Рыкачев М. Первая международная полярная экспедиция 1882—1883 гг., «Мор-
ской сборник», 1883, № I—2.
Рыкачев М. Первая международная полярная экспедиция 1882—1883 гг. и добы-
тые ею результаты, «Морской сборник», 1889, № 9—12.
Рябов Н. И. и Штейн М. Г. Очерки истории русского Дальнего Востока XVII—
начала XX вв., Хабаровск, 1958.
Сабанин А. Россия и Шпицберген. Опыт исторического исследования, «Вестник
Народного комиссариата иностранных дел», 1921, № 5—6.
Самойлович Р. Л. Остров Шпицберген и первая русская научно-промысловая
экспедиция, «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1913, № 4—6.
Самойлович Р. Л. Значение Груманта (Шпицбергена) для Русского О нерп. со
«Производительные силы района Мурманской железной дороги», Петрозаводск.
1923.
Самойлович Р. Л. История полетов в Арктике и Антарктике, сб. «Воздушные
пути Севера», М., 1933.
Сборник договоров России с другими государствами. 1856—1917, М., 1952.
Сборник историко-статистических сведений о Сибири и сопредельных ей странах,
т. II, Спб., 1875.
Сборник о земстве в Сибири, «Материалы по разработке вопроса на местах и зако-
нодательных учреждениях», вып. V, Спб., 1912.
Сведения о Мурманском береге, собранные летом 1896 года контр-адмиралом Сяденс-
нером, Спб., 1897.
Свердлов Н. В. Американская экспансия на Северо-Востоке России в конш.
XIX века, автореф., М., 1951.
Свердлов Н. В. К истории русско-американских отношений на Тихом океане-
и Дальнем Востоке в XIX — начале XX вв. Сб. ст. по истории Дальнего Востока,
под ред. М. Н. Тихомирова, М., 1958.
Свердлов Я М. Туруханский край, очерки Туруханского края, избр. произв.
т. 1, М„ 1957.
Север Европейской России, сост. Л. В. Гиппиус, Пг., 1918.
Северная морская экспедиция Министерства путей сообщения на реку Енисей
в 1905 году, Спб., 1906.
Северный морской путь и его значение во внешнем товарообмене Сибири, Омск, 1921
Северный морской путь из Сибири в Европу, «Сибирский торгово-промышленный и
справочный календарь на 1899 год», Томск, 1899.
Северный торговый путь и ходатайства сибирских городов, Спб., 1898.
Седов Г. Я. Северный океанский путь, раз. «Уссурийская жизнь», 1906, 3 (16) де-
кабря, № 74; 5 (18) декабря, № 75.
716
Сед । в Г. Я. Значение Северного океанского пути для России, газ. «Уссурийская
жизнь», 1907, 17 (30) января, № 104.
Седов Г. Я. Путешествие в Колыму в 1909 г., «Зап. по гидрографии», т. XLI,
вып. 2, 3, 1917.
Седов Г. Я. Экспедиция по исследованию губы Крестовой на Новой Земле, «Зап.
по гидрографии», т. II (XLIII), 1919, вып. 1.
Селезнев Г. К. Тень доллара над Россией. Из истории американо-русских отно-
шений, М., 1957.
Сел едкий Г. Г. Морской путь к устьям рек Оби и Енисея, Одесса, 1910.
Сельскохозяйственное ведомство за 75 лет его деятельности (1837—1912 гг.), Пг.,
1914.
Семенов В. И. Забытый путь из Европы в Сибирь. Енисейская экспедиция
1893 года, Спб., 1894.
Семенов fl. П. История полувековой деятельности имп. Русского географического
общества (1845—1895), ч. I—III, Спб., 1896.
Сергеев М. А. Народное хозяйство Камчатского края, М.—Л., 1936.
Сергеев М. А. Некапиталистический путь развития малых народов Севера, «Тр.
ин-та этнографии АН СССР», Новая серия», т. XXVII, М.—Л., 1955; в работе
дана подробная библиография.
е р о ш е в с к и й В. Л. Якуты (опыт этнографии, исследования), т. 1, Спб., 1896.
Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк, сост.
С. В. Саблером и И. В. Сосновским, Спб., 1903.
Сибирский сборник за 1904 г. Под ред. II. И, Попова, Ирк., 1904.
Сибирский Союз РСДРП. К 30-летию большевистских партийных организаций в Си-
бири, 1903—1933, М„ 1935.
Сибирский торгово-промышленный ежегодник, 1910; 1914—1915 гг.
Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на 1895—1904 гг.
Сибирцев Н. и Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции, Ново-
сибирск, 1936.
Сибирь под влиянием рельсового пути, Спб., 1902.
Сибирь, ее современное состояние и ее нужды, сб. под ред. И. С. Мельника, Спб., 1908.
Сибирь и Великая Сибирская железная дорога, Спб., 1893.
Сибиряков А. К вопросу о внешних рынках Сибири. О важности водяных со-
общений между Тобольском и Енисейском через устья Оби — Енисея и о водя-
ных путях сообщения Сибири вообще, в связи с волоками, к ним примыкаю-
щими, Спб., 1893.
Сибиряков А. М. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими
странами, Спб., 1907.
Сиверс В. Азия, гл. «Северная Азия», Спб., 1908.
Сиденснер А. Описание Мурманского побережья, Спб., 1909.
Сидоров А. Л. Отношения России с союзниками и иностранные поставки во
время первой мировой войны 1914—1917 гг., «Истор. зап.», т. 15, 1945.
Сидоров М. К. Север России, Спб., 1870.
[Сидоров М. К]. Картины из деяний Петра Великого на Севере, Спб., 18712'.
Сидоров М. К. О китоловстве и влиянии его на рыбную ловлю у берегов Архан-
гельской губернии, Спб., 1879.
Сидоров М. К. Труды для ознакомления с Севером России, Спб., 1882.
Симановский В. А. Экспедиция Г. Я. Седова к Северному полюсу, Арханг.,
1919.
Скворцов Е. Ф. Лено-Колымская экспедиция 1909 года, «Изв. имп. Русск. геогр.
общ.», т. L, 1914, вып. 7.
Скляров Л. Ф. Землеустройство русского старожилого крестьянства Сибири
в годы столыпинской аграрной реформы, «Тр. Ленингр. отд. ин-та истории
АН СССР. Из истории империализма в России», М.—Л., 1959; его же: Созда-
ние колонизационного земельного фонда на свободных государственных и ка-
бинетских землях Сибири в 1907—1914 гг., Сб., «Вопросы истории Сибири» под
ред. И. Н. Степанова, Л., 1961.
Славин С. В. Американская экспансия на Северо-Востоке России в начале
XX века, «Летопись Севера», т. 1, 1949.
Славин С. В. Экономика Сибири и освоение плавания в Сибирь через Карское
ь эре в эпоху развития капитализма в России, «Уч. зап. ЛГУ», № 115, фак.
народов Севера, вып. 1, Л., 1950.
Слюнит Н. В. Экономическое положение инородцев Северо-восточной Сибири»,
«Изи, имп. Русск. геогр. общ.», т. XXXI, 1895, вып. 2.
С люнин Н. В. Охотско-Камчатский край Естественно-историч. описание, т 1. Спб.,
11900.
С i г ' а В. Л. Русские на Севере, М.—Л., 1945.
Соболев М. П. Таможенная политика России во второй половине XIX зека,
' чек, 1911.
717
Советов С. А. Мероприятия Морского министерства по оказанию помощи в 1914—
1915 гг русским полярным экспедициям, «Зап. по гидрографии», т. XXXIX,
1915, вып. 4.
«С. О. Макаров и завоевание Арктики. «„Ермак” во льдах» ?Латериалы и документе
о С. О. Макарове и ледоколе «Ермак». Сост. Д. А. Левоневский, Л.—М., 1943.
С. О. Макаров. Документы, т II, «Материалы для истории русского флота. Русские
флотоводцы», М., 1960.
Соловецкое пароходство в Белом море (История учреждения его и десятилетнее
служение), «Морской сборник», т. CXVIII, 1872, № 2.
Ставницер М. Русские на Шпицбергене, М.—Л., 1948.
Старокадомский Л. М., Открытие новых земель в Северном Ледовитом
океане, Пг., 1915.
Старокадомский Л. М. Через Ледовитый океан из Владивостока в Архан-
гельск, Пг., 1916.
Старокадомский Л. М. Экспедиция Северного Ледовитого океана (1910—
1915), М.—Л., 1946; 2-е изд. под названием: «Пять плаваний в Северном Ле-
довитом океане», М., 1953.
Статистическое исследование Мурмана, т. 1, вып. 1. Тресковый промысел, Спб., 1902;
вып. 2, Колонизация (по материалам 1899, 1900 и 1902 гг.), Спб., 1904.
Статистическое обозрение Сибири, составленное.. Ю. А. Гагемейстером, ч. I—III,
Спб., 1854.
Стенографические отчеты Государственной думы II и III созыва, 1907—1911 гг.;
IV созыва, 1915—1916 гг
Степанов Н. Н. — П. А. Словцов (У истоков сибирского областничества), Л., 1935.
Степанов Н. Н. Великий русский народ и народности Крайнего Севера, Л., 1953.
С т е п ы н и н В. А. Из истории попыток насаждения в Сибири дворянского земле-
владения, «Уч. зап. Красноярского гос. пед. ин-та», т. IV, 1955, вып. 1.
Стренцель И. И. Русские экспедиции для описания северных берегов Сибири
и прилежащих островов. 1734—1862 гг., Кронштадт, 1877.
Струве Б. П. О возможности удобного внутреннего водяного пути по Сибири
между европейским прибрежьем Ледовитого моря и Тихим океаном, «Новое
время» № 1640 за 21 сентября 1880 (и отд. брошюра).
Струков М. И. Краткий очерк Алтайского округа ведомства Кабинета его имп.
велич., Спб., 1890.
Студитский Ф. Д. История открытия морского пути из Европы в сибирские реки
и до Берингова пролива, ч. I и И, Спб., 1883.
Суворов Е. К. Промысловые водоемы СССР, Л., 1948.
Сэливан X. Богатства Сибири и удобства морского сообщения с ней, «Русское
судоходство», 1890, № 118.
Танфильев Г. И. По тундрам тиманских самоедов летом 1892 г., «Изв. нмп. Русск.
геогр. общ.», т. XXX, 1894, вып. 1.
Танфильев Г. И. География России, ч. I, Одесса, 1916.
Тарасенков Г. Н. Туруханский край. Экономический обзор с историческим очер-
ком, Красноярск, 1930.
Т а р б е е в' Д. В. Море Лаптевых и его побережье, Л.—М., 1940.
Тихомиров В. Ф. Заботы о заселении Мурмана во второй половине нынешнего
столетия, отд. оттиск из журн. «Русское судоходство», 1899, май.
Тихомиров И. Гидрометеорологическая станция на о-ве Диксон, «Зап. по гидро-
графии», т. XL1, 1917, вып. 1.
Токарев С. А. Очерки истории якутского народа, М., 1940.
Токарев С. А. Этнография народов СССР. Исторические основы быта и куль-
туры, М., 1958.
Т о л л ь Э. В. Экспедиция имп. Академии наук 1893 г. на Новосибирские острова и по-
бережье Ледовитого океана, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XXX, 1894, вып. 4.
Т о л л ь Э. Проект для снаряжения экспедиции к озеру Эсей и верховьям рек Анабара
и Хатанги, «Изв. имп. Русск. геогр, общ.», т. XXXI, 1895.
Т о л л ь Э. В Проект экспедиции на Санникову Землю, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.»,
т. XXXIV, 1898, вып. 3.
(Т о л л ь Э. В.). Отчеты о работах Русской полярной экспедиции, находящейся под на-
чальством барона Толля, «Изв. имп. Акад, наук», т. XV, 1901, № 4—5; т. XVI,
1902, № 5; т. XVIII, 1903, № 3; т. XX, 1904, № 2, 5.
Толль Э. В. Плавание на яхте «Заря», перев. с нем., под ред. П. В. Виттенбурга,
М„ 1959.
Толмачев И. П. Проект экспедиции для исследования р. Хатанги, «Изв. имп..
Русск. геогр общ.», т. XLI, 1905, вып,- II.
Толмачев И. П. Хатангская экспедиция нмп. Русск. географического общества,.
«Тр. Троицкосавско-Кяхтинского отделения Приамурского отдела имп. Русск..
геогр. общ.» т. IX, 1906, вып. 1, Спб., 1908,
Толмачев И. П. Новые данные по географии северной Сибири, «Изв. имп. Акад.
наук», 1910, № 13.
718
Толмачев И. П. По Чукотскому побережью Ледовитого океана. Предварительный
отчет нач-ка экспедиции Спб., 1911.
Толмачев И. П. Северный морской путь (оттиск из «Тр. общ. для содействия рус-
ской промышленности и торговле», ч. XXX, 1912), Спб., 1912.
Толмачев И. П. Объяснительная записка к географической и геологической карте
стоверстного масштаба района Хатангской экспедиции 1905 года, «Изв. имп.
Русск. геогр. общ », т. XLIX, 1912, вып. 6.
Толмачев С. Е. Нужна ли нам Восточная Сибирь? Записка о Сибири и Дальнем
Востоке. Приложение к проекту Нижегородско-Обской ж. д., М., 1911.
Транзе Н. А. Плавание транспортов «Таймыр» и «Вайгач» в Северном Ледовитом
океане в 1912 году, Владивосток, 1913.
Третьяков П. Туруханский край, «Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей гео-
графии», т. II, Спб., 1869.
300-летие Сибири. Празднование в Петербурге и Москве дня 26 октября 1581 года,
Спб,. 1882.
Тржемесский И. Экспедиция на «Эклипсе» для поисков экспедиции лейтенанта
Брусилова и геолога Русанова, «Зап. по гидрографии» т. XL, 1916, вып. 3.
Тржемесский И. И. Список станций и сборы, произведенные в Северном Ледо-
витом океане экспедицией для поисков лейтенанта Брусилова и Русанова
в 1914—1915 гг., «Ежегодник зоолог, музея имп. Акад, наук», т. XXI, 1916.
Трофимов П. М. Очерки по истории лесной промышленности Севера, Арханг. 1947.
Трофимов П М. Очерки экономического развития Европейского Севера России,.
М, 1961.
Троян П. А. Морской путь на Север, Спб., 1911; доклад опубликован также в кн.:
«Тр. Общ. для содействия русской промышленности и торговле», ч. 30, 1912.
Труды Общества для содействия русской промышленности и торговле, ч. 1, 1876.
Труды русской полярной станции на Новой Земле, ч. I и II, Спб., 1886—1891.
Труды Северной комиссии 1897—1898 гг., Спб., 1898.
Труды Совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири, т. I—II, Ирк.,
1907—1908.
Труды С.-Петербургского отделения имп. Общества для содействия русскому торго-
вому мореходству за 1876 год; то же за 1878 год; то же за 1879 год; то же за
1880 год, Спб.
Труды экспедиции по исследованию земель Печорского края Вологодской губернии,
под ред. П. И. Соколова, Спб., 1909.
Тульчинскип К. Н. Отчет по командировке на Чукотский полуостров для все-
стороннего ознакомления на месте с деятельностью «Северо-восточного сибир-
ского общества», Спб., 1906.
Тульчи некий К. Н. Сибирско-Аляскинская железная дорога. 1907
Турбин Вл. Морской полярный путь в Сибирь и его значение для экономического,
и культурного развития края, Спб., 1891.
Ульянов Н. И. Очерк истории народа коми-зырян, М.—Л., 1932.
Унтербергер П. Ф. Приморская область (1856—1898), «Зап. имп. Русск. геогр.
общ. по отделению статистики», т. VIII, вып. II, Спб., 1900,
Унтербергер П. Ф. Приамурский край, 1906—1910, «Зап. имп. Русск. геогр. общ.
по отдел, стат.», т. XIII, Спб., 1912.
Успенский С. М. Птичьи базары Новой Земли, М., 1956.
Устав Архангельского общества изучения Русского Севера, Арханг., 1910.
Устав Общества моряков торгового флота русского Севера, Арханг., 1906.
Устав Союза архангельских лесопромышленников, Арханг., 1906.
Устимовнч П. ДА. Остров Бегичева, его открытие и описание (по дневникам
Н. А. Бегичева), «Тр. Полярной комиссии Акад, наук СССР», вып. 11, 1932.
Ухтомский Л. Путевые заметки при обзоре состояния мурманских рыболовных
промыслов, «Морской сборник», 1874, № 8, неофиц. отд.
Ушаков Г. А. По нехоженой земле, М., 1953.
Фохт Н. К вопросу о Северном пути из Атлантического океана в Тихий океан
(истор. очерк мореплавания от устья Лены до Берингова пролива), «Русское
судоходство», 1905, № 5 (247).
Фр ей дин И. Л. Борьба за морской путь на Печору, «Летопись Севера», т. II,
М., 1957.
Хачатуров Т. С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР,.
М„ 1939.
Хиггинс и К. Дж. К о л о м б о с. Международное морское право, перев. с англ.
М„ 1953.
X мыз ников П. К. Описание плаваний судов в море Лаптевых и в западной части
Восточно-Сибирского моря с 1878 по 1935 гг., Л., 1937.
Хов гард А. Карское море и путь к Северному полюсу, перев. М. Жданко, «Морской
сборник», 1891, № 4.
719
'Хондажевский Н. К. Зимнее исследование нагорного берега Иртыша от Тоболь-
ска до Самарова и северных тундр между Обскою губою и Сургутом, «Зап.
Зап.-Сиб. отдела имп. Русск. геогр. общ.», кн. II, Омск, 1880.
Хромов П. А. Динамика производительных сил России в период капитализма
(1861—1917 гг.), «Уч. зап. Моск. гос. ун-та», вып. 123, Политическая экономия
М., 1947.
Хромов П. А. Экономическое развитие России в XIX—XX вв., М. 1950.
X р о м о в П. А. Очерки экономики России периода монополистического капитализма
М„ 1960.
Ху дз и ко век а я Я., Я ст ер Я. Люди великой отваги. Рассказы о польских путе-
шественниках, перев. с польского, М., 1957.
Царское правительство и экспедиция Г. Я. Седова. Документы. Вступит статья С. На-
горного, «Красный архив», 1938, № 3 (88).
Цветков К. Первое плавание ледокола «Ермак» в полярных льдах, «Землеведение»,
1900, кн. IV.
Центкевич А. и Центкевич Ч. Завоевание Арктики, перев. с польского,
М„ 1960.
Ц и в у н и н а В. И. Развитие капиталистических отношений у коми во второй поло-
вине XIX века, автореф., Л., 1953.
Цим Д. К вопросу о морском пути в Сибирь, «Русское судоходство», 1894, № 152.
Цим Д. и Семенов В. Морской путь в реку Енисей, «Морской сборник»,
т. CCLXI, № 6, 1894.
(Чекановский А.). Предварительный отчет о Ленско-Оленекском путешествии
А. Л. Чекановского и С. И. Венгловского, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.»,
т. XII, 1876, вып. 1.
(Чекановский А. Л.). Дневник экспедиции Александра Лаврентьевича Чеканов-
ского по рекам Нижней Тунгуске, Оленеку и Лене в 1873—1875 годах, «Зап.
имп. Русск. геогр. общ.», по общей географии, т. XX, 1896, № 1.
Черненко М. Б. Выдающийся полярный исследователь. К 25-летию со дня
смерти Фритьофа Нансена, «Природа», 1955, № 8.
Черненко М. Б. К биографии первого полярного летчика, «Летопись Севера»,
т. II, 1957.
Чернышев В. П. Северный морской путь, «Русское судоходство», 1914, № 10.
Чернышев Ф. Тиманские работы, произведенные в 1889 году. Предварительный
отчет, «Изв. Геолог, комитета», т. 1Х^ 1890, № 2—3; т. X, 1891, № 4.
Чернышев Ф. Сведения о работах, произведенных Тиманской экспедицией
в 1890 году, «Изв. Геолог, комитета», т. IX, 1890, № 8.
Чернышев Ф. Н. Новоземельская экспедиция 1895 года, «Изв. имп. Русск. геогр.
общ.», т. XXXII, вып. 1, 1896.
Чернышев Ф. Н. О ходе работ экспедиции по градусным измерениям на остро-
вах Шпицбергена (в 1899—1900 гг.), «Изв. имп. Акад, наук», т. XIV,
1901, № 3, 4.
Черняховский Ф. И. Георгий Яковлевич Седов, Арханг., 1956.
Черский И. Д. Сведения об экспедиции имп. Академии наук для исследования
рек Колымы, Индигирки и Яны, прилож. к «Зап. имп. Акад, наук», т LVIII
1892, № 3.
Черский И. Д. Предварительный отчет об исследованиях в области рек Колымы,
Индигирки и Яны, прилож. к «Зап. имп. Акад, наук», т. LXXIII, 1893, № 5.
Черский И. Д. Неопубликованные статьи, письма и дневники, Ирк. 1956.
Чиркин Г. Ф. Колонизация Севера и пути сообщения, Пг., 1920.
Чиркин Г. Ф. Очерк колонизация Сибири второй половины XIX и начала XX вв.,
сб. «Очерки по истории колонизации Севера и Сибири», вып. 2, Пг., 1922.
Чудновский С. Енисейская губерния к трехсотлетнему юбилею Сибири. Статисти-
ческо-публицистические этюды, Томск, 1885.
Чукотский полуостров. Экспедиция В. М. Вонлярлярского и открытие нового золото-
носного района близ устья р. Анадыря (1900—1912 гг.), Спб., 1913.
Чумак П. А. — Г. Я. Седов на Дальнем Востоке, «Летопись Севера», т. II, 1957.
Шване нберг Д. В полярных льдах (Записка капитана Д. Шваненберга), Сб.
морских статей и рассказов, ежемесячное прибавление морской газеты «Яхта»,
Спб., 1877.
Шведе Е. Остров Врангеля, «Морской сборник», № 9, 1923.
Шергилова К. Ф. Заселение и экономическое освоение русского Дальнего Во-
стока в 50—80-х годах XIX века, автореф., М., 1951.
Шергин И. А. В дебрях Севера, Спб., 1910.
Шидловский А. Ф. Библиографический указатель литературы о Севере, в кн.:
«Материалы по исследованию Новой Земли», вып. 1, Спб., 1910.
Шидловский А. Ф. Библиографический указатель литературы по исследованию по-
лярных стран, в кн.: М. А. Дьяконов, Путешествия в полярные страны, Л., 1933.
720
'll и д л о в с к и и А. Ф. Шпицберген в русской истории и литературе. Краткий исто-
рический очерк русских плаваний и промыслов’ на Шпицбергене и подробный
указатель литературы и архивных дел, относящихся к этим вопросам, Спб.,
1912.
Шидловский А. Ф. О путях на Севере к открытому морю. Записка Олонецкого
вице-губернатора, Петрозаводск, 1915.
Шиллинг Н. Г. Соображения о новом пути для открытий в Северном полярном
океане, «Морской сборник», 1865, № 5.
Шиллинг Н. Г. Географическая заметка, «Морской сборник», 1868, т. XLV, № 4.
Шиллинг Н. Г. О снаряжении ученой экспедиции в наши северные моря, «Изв.
имп. Русск. геогр. общ.», т. VI, 1870, № 5.
Шиллинг Н. Г. Общий очерк теории постоянных морских течений, Спб., 1873.
Шиша А. Роль иностранного капитала в экономической жизни Сибири (оттиски
статей из журн. «Сибирские огни», 1922, №№ 3, 4 и 5), Новониколаевск, 1922.
Шмидт Ф. Б. О заслугах барона Ф, П. Врангеля по открытию Врангелевой земли,
«Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XIX, отд. II, 1883.
Шокальский Ю. М. Морской путь в Сибирь, «Морской сборник» т. CCLVI, 1893,
№ 8, 9 и 10.
Шокальский Ю. М. О трудах доктора Нансена, прилож. к кн.: «Отчет о дейст-
виях имп. Русск. геогр. общ. за 1897 год», Спб., 1898.
Шокальский Ю. М. Краткий очерк главнейших полярных экспедиций 1868—
1899 гг., Спб., 1900.
Шокальский Ю. М. Седьмой международный географический конгресс в Бер-
лине осенью 1899 г., «Зап. по гидрографии», вып. XXI, 1900.
Шокальский Ю. М. Данные об условиях плавания Беринговым морем и далее
на запад Северным Ледовитым океаном до устья р. Лены, «Зап. по гидрогра-
фии», вып. XXX, 1909.
Шокальский Ю. М. О работе М. В. Ломоносова «Краткое описание разных пу-
тешествий по северным морям и показание возможного прохода Сибирским
океаном в Восточную Индию», сб. «Труды Ломоносова в области естественно-
исторических наук», Спб., 1911.
Шокальский Ю. М. Из истории географии, М.—Л., 1926.
Шпицберген. Дипломатическая переписка (1871—1912), прилож. к кн. III «Известий
Министерства иностранных дел», Спб., 1912.
Шренк Л. И. Об экспедиции, снаряжаемой имп. Академиею наук на Новосибирские
острова и в Приянский край, Спб., 1885.
Шульц, подп-к. Отчет о шведско-русской экспедиции 1898 года на архипелаг
Шпицберген, Спб., 1899.
Шунков В. И. Основные проблемы изучения истории Сибири в XVII—XIX вв.,
«Научная конференция по истории Сибири и Дальнего Востока. Тезисы докла-
дов», М., 1960.
Шухов И. Н. Хронологические даты путешествий и экспедиций в приполярную
часть Омской области, «Омская область», 1940, № 7.
Щеглов И. В. Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири,
1032—1882 гг., Ирк., 1883.
Щекотов И П Проект наивыгоднейшей эксплуатации лесов Севера России,
Спб., 1884.
Эвальд Б. Указатель картографических материалов Северного Ледовитого океана
(от Норд-Капа до мыса Дежнева) с 1734 по 1914 г., хранящихся в Депо мор-
ских карт и книг Главного гидрографического управления, Пг., 1917.
Эвентов Л. Я. Иностранные капиталы в русской промышленности, М.—Л., 1931.
Эверлинг А. Э. Об открытии острова Уединения капитаном Э. Иоганнесеном,
«Северный морской путь», сб., XII, Л., 1939.
Экономика Дальнего Востока, сб., под ред. Н. Н. Колосовского, А. Н. Лагутина и
М. И. Целищева, М., 1926.
Экспедиция для исследования побережья Восточной Сибири между р. Леной и Бе-
ринговым проливом, «Топография, и геодезич. журнал», 1910, № 3 и 4.
Экспедиция для научно-промысловых исследований у берегов Мурмана, сосг.
Н. М. Книпович, т. I, Спб., 1902; т. II, ч. 1, Спб., 1904.
Экспедиция Пайера и Вейпрехта в 1871 году, «Морской сборник», т. CXVIII, 1872,
вып. 2.
Энгельгардт А. П. Русский Север. Путевые записки, Спб., 1897.
Ю д а н о в И. Г. Обская губа и ее рыбохозяйственное значение. По материалам
Ямальской экспедиции 1932 г., т. 1, 1935, вып. 4.
46 д. м. П инкенсон.
721
Юргенс Н. Д. Экспедиция к устью р. Лены с 1881 года по 1885 год, «Изв. имп.
Русск. геогр. общ.», т. XXI, вып. 4, 1885.
Ядринцев Н. М. Культурное и промышленное состояние Сибири (по случаю тор-
жества 300-летия Сибири), Спб., 1884.
Ядринцев Н. М. Сибирь как колония в географическом, этнографическом и исто-
рическом отношении, изд. 2-е, Спб., 1892.
Якутия. Сборник статей под ред. П. В. Виттенбурга. Л., 1927.
Якушев Д. Два года во льдах. Экспедиция лейтенанта Брусилова, Пг., 1913.
Я Ц ы н а Вяч. Южно-Сибирская железная дорога в общегосударственном ее значе-
нии, Спб., 1913.
о
III. АРХИВЫ
В работе использованы относящиеся к истории изучения Арктики и освоения Се-
верного морского пути материалы следующих фондов государственных архивов:
Центральный государственный исторический архив в Ленинграде (ЦГИАЛ):
Министерство торговли и промышленности (ф. 23), Отдел торгового мореплавания
и торговых портов Министерства торговли и промышленности (ф. 95), Департа-
мент государственного казначейства Министерства финансов (ф. 565), Департамент
торговли и мануфактур (ф. 20), Департамент таможенных сборов (ф. 21), Департа-
мент общих дел Министерства внутренних дел (ф. 1284), Второй Сибирский комитет
(ф. 1265), Комитет Сибирской железной дороги (ф. 1273), Комитет министров
(ф. 1263), Совет министров (ф. 1276), Управление внутренних водных путей Мини-
стерства путей сообщения (ф. 190), Департамент шоссейных и водяных сообщений
Министерства путей сообщения (ф. 174), Государственная дума (ф. 1278), И, Лид
(ф. 865) и другие.
Центральный государственный архив Октябрьской революции и социалистического
строительства (ЦГАОР): Государственная дума (ф. 4), Временное правительство
(ф. 6).
Центральный государственный архив военно-морского флота (ЦГАВМФ): Глав-
ное гидрографическое управление (ф. 4’04), Главный морской штаб (ф. 417), Гене-
ральный морской штаб (ф. 418). Морской технический комитет (ф. 4'21). Морской
ученый комитет (ф. 162), Канцелярия Морского министерства (ф. 410), Канцелярия
морского министра (ф. 4’20), Гидрографическая экспедиция для изучения устьев
рек Енисея и Оби и части Карского моря (ф. 548), С. О. Макаров (ф. 17),
Ф. П. Литке (ф. 15), А. К- Сиденснер (ф. 28), Управление главноначальствующего
городом Архангельском и Беломорским водным районом (ф. I 135), Штаб начальника
Кольского района и отряд судов обороны Кольского залива (ф. 88), Дирекция мая-
ков и лоций Белого моря (ф. 779) и некоторые другие.
Центральный архив Министерства морского флота СССР (ЦАММФ): фонд Коми-
тета Севера.
Архив Академии наук СССР (ААН): Мурманская научно-промысловая экспеди-
ция (ф. 269), М. К. Сидоров и А. 54. Сибиряков (ф. 270), Комиссия для снаряжения
Русской полярной экспедиции и Русская полярная экспедиция (ф. 14). Комиссия
по изучению Якутской АССР (ф. 47), Полярная комиссия (ф. 75).
Архангельский областной государственный архив: Канцелярия архангельского гу-
бернатора (ф. 1), Архангельский губернский статистический комитет (ф. 6), Управ-
ление Земледелием и государственных имуществ по Архангельской губернии (ф. 115).
Вологодская земская управа (ф. 164), Архангельский торговый порт (ф. 48).
Иркутский областной государственный архив: Канцелярия иркутского генерал-
губернатора (ф. 25 и 31), Восточно-Сибирский отдел Русского географического обще-
ства (ф. 293) и некоторые другие.
Государственный архив Красноярского края: Красноярская городская управа
(ф. 161).
Ученый архив Географического общества Союза ССР (Архив ВГО): фонд
II. И. Крузенштерна, Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана
(фонд 19).
Научный архив Д. И. Менделеева при Ленинградском Государственном универси-
тете.
Фонды Арктического и Антарктического научно-исследовательского института и
Музея Арктики и Антарктики.
46*
о
IV ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ
А
Абаза А. М. морской офицер — 499, 500
Абаковский А., генерал — 339
Абруццкий Л. А., герцог— 192, 193, 515,
623
Абряшитов В. А,, штурман — 525
Авелан Ф. К., управляющий Морским
министерством — 380
Агафелов А. Г., архангельский предпри-
ниматель— 394, 494, 496, 697
Агранат Г. А., экономист-географ — 700
Адрианов — 700
Азадовский М. К., историк — 700
Аксенов Ю. С., историк — 351, 700
Александр II, российский император —
97
Александр Михайлович (Романов), вел.
князь — 412, 555, 583, 663
Александров Д. Н., инженер-механик,
летчик — 535, 616, 618, 619
Алексеев Е. И., наместник царя на
Дальнем Востоке — 380.
Алексей Александрович (Романов), вел.
князь — 29
Алин, купец—162
Алтайский Б., журналист — 378
Альбанов В. И., штурман, полярный ис-
следователь— 14, 516, 519—523, 526,
528, 530, 592—594, 637, 698, 707, 714,
715
Альмам А., шведский географ — 700
Альмафада, испанский капитан—104
Альмквист Э., шведский доктор — 91
Альтшуллер М. И., — 359, 700
Аминов Б. А., морской офицер—155
Амундсен Р., известный норвежский по-
лярный исследователь — 490, 491, 505,
506, 509, 525, 527, 537, 695
Андерсен В., омский купец, датский под-
данный — 406
Андреев А. И., историк — 700, 716
'.ндреев II. Е., топограф — 49, 50
Андреев К. П., нач. станции в М. Кар-
vai . - . 226, 227, 690
Андреев Н. П., врач—186
Андреев С., сержант — 254
Андросов Ив., якутский промышлен-
ник— 122
Андрэ С., воздухоплаватель, шведский
инженер, — 505, 531, 532, 693, 700, 705
Анжу П. Ф., известный полярный иссле-
дователь— 50, 213, 230. 482
Анисимов Г., матрос — 520
Анненков, предприниматель — 467
Аносов П., томский губернатор — 165
Антонович Н., фельдшер — 245
Ануфриев И. П., капитан-помор — 30,
139, 332, 338, 417, 526, 528, 638, 700,
701
Анучин Д. Н., известный географ — 89,
119, 257, 265, 279, 508, 557, 674, 701,
712
Анцев Д. Р., морской офицер — 604, 630
Арбенев Н. А., морской офицер — 604,
611, 701
Арбузов, сенатор — 494
Аргентов А., исследователь Северо-Во-
стока— 238, 701
Армстронг Т., английский географ—16
Арнгольд Э. Е., врач — 604, 611, 612,
620, 632, 701.
Арский, гидрограф — 452
Архипов А. Е., художник — 465
Архипов Ф., проводник экспедиции —
188
Архиреев А., матрос — 520
Арцимович В., тобольский губернатор —
165
Астафьев, морской офицер—186
Афанасьев В. И., инженер кораблестрои-
тель — 270
Афонасьев П., топограф — 245
Ахматов В. В., астроном, геодезист —
486—488, 672
Б
Бабин — 367
Бабушкин М. С., известный полярный
летчик — 537
Багрецов Ф., матрос — 526
Багров Л. С., картограф — 376
Баев П., матрос — 519
Базанов, судовладелец — 351
Байкалов А. В., — 701
Байсутов Н., — 701
Баклунд О .А., академик, директор Пул-
ковской обсерватории—188, 194, 195,
392, 485, 692, 695
Баклунд О. О., натуралист — 429, 448,
451, 457, 458, 477, 486—488, 624, 632,
673, 701
Баландин А. С., енисейский купец — 64.
Балк П. 3., морской офицер—176, 596
Балкашин Н., морской офицер — 59, 198,
200, 204 , 701
Бальмер Г. Ф., немецкий ученый — 287,
701
Барабой А., — 701
Баранов Н. М., архангельский губер-
натор — 125, 126
Баранов Л., — 701
Барановский С. И., переводчик — 712
Баранцевич Е. М., фотограф — 190
Барбашев Н.,— 145
Баренц В., известный голландский мо-
реплаватель — 74
Барк П. Л., товарищ министра промыш-
ленности и торговли — 396, 496
Барроу С., английский путешествен-
ник — 106
Барсегов Ю. Г., юрист — 242
Бартенев В., — 701
Бартлетт Р., американский капитан —
506, 615
Барышников А., предприниматель — 353
Басов, глава торговой фирмы — 363
Батлер Г., — 288
Бауэр П., — 251
Бахрушин С. В., известный историк —
701
Башмаков П. И., гидрограф — 491, 701
Башмурина Н. И., историк — 6
Башнев А., участник полярных экспеди-
ций — 214
Бегичев Н. А., боцман, енисейский про-
мышленник— 431, 436, 437, 443, 479 —
481, 621—623, 695, 702, 719
Безбородов Н. матрос — 431, 440
Безчинский А. А., географ— 15, 380 -
Бейкер Дж., английский географ—12,
16, 701
Бейнарович С. К., ветинспектор — 455
Беккер, английский предприниматель —
553
Беклемишев Н. Н.—701
Белавенец И. П., морской офицер — 38
Белавенец П. И., секретарь Комитета по
снаряжению экспедиции Г. Я. Се-
дова — 516, 518
Белимов И. Т„ историк—19
Белинский В. Г., известный писатель и
критик — 24
Белов К. А,, помор-капитан — 491
Белов М. И., историк — 27, 91, 96 240,
253, 426, 480, 484, 615, 701
Беломор А., — 701
Белоусов, промышленник—139
Бельский И. И., — 701
Белявский Я. А., глава торгового
дома — 333
Беляев, астроном — 672
Беляева А. В. — 552, 701
Беляк В. С., матрос — 620
Бенар Ш., французский путешествен-
ник— 461, 471
Бендер Н. А., — 487
Беннетт Д. Г., издатель газеты «Нью-
Йорк Геральд»—121
Бентсен, матрос—192
Берг В., немецкий капитан — 405
Берг Л. С., академик—14, 216, 375,
376, 559, 674, 701
Берг, министр транспорта Финляндии —
496
Берг Э. Ф., граф — 648
Берд Р„ американский полярный ис-
следователь — 505
Бережное Н,, якутский купец—245
Березин Н. И. — 351, 701
Березкин Вл. А., гидролог—278, 415,
416, 459, 702
Березкин Н. М., якутский чиновник —
568, 577
Березкин Н. Н., участник экспедиции
на р. Колыму — 563
Березовский А. И.,— 152
Бернштейн-Коган С. В., экономист —
15, 48, 150, 155, 317, 354, 364. 544, 702
Бернье, канадский капитан — 429
Берри, американский военный моряк —
252, 254
Бессонов Б. В., — 362, 702
Бестужев И. В.,—545
Бестужев-Рюмин, морской офицер —
569, 591
Бетту 3., охотник — 479
Бибиков С. Д., архангельский губерна-
тор—322, 326, 338, 342, 467, 635, 648..
702
Билькевич — С. О., препаратор—190
Биорнштиерн, шведский посланник
в России — 498
Бирилев А А., контр-адмирал, морской
министр — 271, 273, 599
Бирич, рыбопромышленник — 546
Битте М. П„ капитан — 562, 572, 702
Близняк Е. В., инженер путей сообще-
ния — 474, 702
Блинов С. П. — 702
Блиох И. С. — 552
Боас Фр., американский этнограф — 557
Бобров Н. С., летчик—533
Бобровский А., якутский промышлен-
ник — 123
Бове Д., гидрограф — 91
Богданов В. В. — 345
Богданов К. А., штурман, картограф —
469, 470, 628, 677, 702
Богданович В. Л. — 702
Богданович К. И., горный инженер —
255, 256, 564, 673, 692, 702
Боголепов М. И., экономист— 154, 361.
702
Боголепов Н. П., министр народного
просвещения — 429
Богораз-Тан В. Г., известный этнограф,
5, 220, 221, 223, 558, 694, 702
725
Богословский И., мичман — 204
Боднарский М. С., географ — 12. 14, 702
Божедонов 3., якутский казак — 245
Болдуин Э., организатор американской
полярной экспедиции—192
Болотников Н. Я., литератор — 443, 479,
622, 702
Больтен А., владелец торгово-транс-
портной фирмы — 404, 405, 420
Большее А., якутский казак — 228
Бонч-Осмоловский А., — 554
Борамыгин В., участник гидрографиче-
ской экспедиции — 483
Борзов А.— 363, 365, 702
Борзунов В. Ф., историк— 166, 168, 360,
702
Борисов А. А., художник—139, 371,
373, 418, 419, 460, 461, 596. 675, 678,
694, 702, 705
Борисов 14. Н., товарищ министра путей
сообщения — 650
Бородкин А. М., енисейский предпри-
ниматель — 412
Бострем И. Ф., контр-адмирал — 318,
600
Боткин А., морской офицер — 204, 206,
207
Боултон, английский банкир — 639
Брандт В., купец, глава торгового
дома — 26, 31, 36
Брант Р., владелец английского тор-
гового дома — 69
Брегман Г. А., журналист — 491
Бредихин Ф. А., академик — 485
Брейтфус Л. Л., зав. гидрометчастью
ГГУ—129, 135, 140, 182, 305, 326, 331,
332, 414, 454, 509, 516, 520, 524, 528,
595—597, 600, 623, 673—675, 702
Врио Н. — 554
Бровцын П. А., гидрограф — 622
Броггер В. Г.—74, 702
Бронниковы, купцы—152
Броун Д. Б., — 366
Брусилов Б. А., генерал-лейтенант — 591
Брусилов Г. Л., морской офицер, по-
лярный исследователь— 18, 397, 424,
426, 473, 506, 516, 519—521, 523, 526—
530, 535, 537, 569, 591—594, 604, 620,
624, 673, 698, 702, 703, 708, 709, 713—
715, 719
Бруснев М. И., инженер, ссыльный —
437, 441, 443
Брэм А., известный зоолог—198, 715
Брянчанинов А. Н., предприниматель —
412
Бударин М. Е., историк — 48, 703
Буковецкий С., горный инженер — 193
Бунге А. А., врач, полярный исследова-
тель — 5, 14, 213, 214, 217, 228—230,
486, 509, 510, 599, 603, 627, 691, 703
Бурков И., архангельский судовладе-
лец—398, 414
Бурханов В. Ф., географ — 614
Бутаков — 333
Бутурлин С. А., зоолог, мировой
судья — 451, 458—460, 548, 549, 566,
694, 703
Бухтеев А. М., гидрограф, геодезист —
726
187. 190, 211, 449, 452, 453, 509, 695
703
Быков А. А., фотограф — 462. 703
Быков П. Д., советский офицер — 642
643, 703
Быковский К-, механик — 491
Быстржинский М., инженер — 371, 703
Бычков А., журналист—169, 178, 703
Бьюкен Д., английский мореплаватель—
89
Бэр К. М., академик — 68, НО, 253, 254
356, 703
Бялыннцкий-Бируля . А. А. зоолог —
143, 430, 431, 434, 435, 439, 441, 447
448, 486, 488, 702, 703
В
Вагнер, вице-директор Пулковской об-
серватории — 226
Вагнер Н. П., зоолог — 39, 181
Валло К., французский океанограф —
16, 703
Валуев П. А., управляющий Министер-
ством государственных имуществ —33
Вальдемар X. М. — 136, 150, 703
Вальнев М. — 26
Вальтер Г. Э., врач — 431. 438
Вандерлипп, доверенное лицо Рокфел-
лера — 242
Варакин, плотник—192
Вардроппер Д. Я., агроном, зоолог —
457
Вардропперы, английские купцы—152
Варнек А. И., известный гидрограф —
14, 208, 209, 211, 212, 292 403, 414,
509, 523, 596, 599, 600, 693, 694, 703
Варпаховский Н. А., ихтиолог—143,
152, 703
Варрава, колымский исправник — 245
Васильев, предприниматель—149
Васильев А С., астроном, геодезист —
486, 487, 703
Васильев В. Н. переводчик, этнограф—
477
Васильев М. Н., морской офицер — 89
Васильев М. П., командир л/к «Ер-
мак» — 270, 272, 276, 279
Васильев М. — 251, 703
Васильев, топограф — 200
Ватсон Ц. М., начальник воздухоплава-
тельного парка Англии — 531
Введенский В. Н., топограф — 474
Вебер В. Н., геолог — 275, 276
Вебер Э. Ф., геодезист — 563, 696
Веберман Э, преподаватель коммерче-
ского института — 32, 251, 332, 703
Вебстер Р. В., английский офицер, пред-
приниматель— 407, 408, 410, 424
Веденеев Б. Е., инженер, позднее ака-
демик— 642
Ведерников Л., офицер—176
Веймарн П., лейтенант запаса флота—
494
Вейпрехт К. .известный австрийский по-
лярный исследователь — 31, 105, 115,
116, 118—120, 224, 225, 689, 712, 721
Великанов А. — 162, 703
Венгловский С. И., топограф — 50, 715,
720
Верещагин Г. — 368, 703
Вернадский В. И., академик — 670, 673,
674
Верховский В П. адмирал — 599, 600,
602, 695
Веселаго Ф., директор Гидрографиче-
ского департамента — 226
Вестман, русский дипломат — 429
Ветошкин М. К., историк — 147, 365,
647, 703
Виггинс И., английский капитан — 76—
78 , 83, 158, 172, 173, 175, 177, 205,
290. 303, 308, 407, 410, 689, 704
Виддпнг — 558
Визе В. Ю., известный полярный ис-
следователь— 14, 27, 31, 65, 75, 90,
92, 100, 116, 184, 191, 225, 233. 253,
278, 441, 468, 470, 481, 484, 506, 507,
511, 513—518, 519, 521, 526, 529, 530,
614, 640, 704, 712
Вильд Г. И., академик, директор Глав-
ной физической обсерватории — 225,
226, 300
Вилькицкий А. И., известный гидро-
граф—14, 148, 186, 204—209, 301,
302, 305, 335, 353, 382, 392, 416, 417.
421, 436, 474, 481, 509, 510, 562, 595—
'597, 599—602, 605, 611, 676, 692, 693,
704, 711
Вилькицкий Б. А., гидрограф — 450, 531,
535, 552, 604, 611, 613, 614, 616, 621,
633, 669, 670, 675, 704, 705
Вильчек Г., австрийский граф — 41, 71,
116
Виноградов В. В.,— 145, 704
Виргинский В. С., историк — 704
Вист А., скандинавский предпринима-
тель — 662
Виташевский Н. А., юрист — 220, 711
Витич Н. — 135
Витков А., морской офицер — 204
Витней — 507
Витрам Ф. Ф., астроном — 272
Витте С. Ю., министр финансов—129—
131, 157, 171, 268, 269, 271, 272, 274,
275, 278, 285, 319, 351, 368, 581, 583,
704, 714
Виттенбург П. В., геолог — 214, 261,
426, 427, 429, 432, 439, 447, 448, 471,
493, 653, 661, 704, 715, 718
Вихман А М., инженер путей сообще-
ния—361, 403, 453, 454, 661, 662, 704
Владимир Александрович (Романов),
великий князь—130, 714
Владимиров Н. М., директор Москов-
ского купеческого банка — 296
Владимиров Е., журналист — 82, 704
Власов В. А., метеоролог — 559, 560
Воблый В. М., экономист — 419
Вогау, глава английской фирмы — 412
Водопьянов М. В., известный полярный
летчик — 533
Воеводский С. А., морской министр —
337, 374, 407, 602
Воейков А. И., известный климатолог и
географ —7, 111, 112, 169, 290, 376,
456, 704, 706
Волков Н. А., гидролог — 265
Волков, предприниматель — 34
Воллосович К. А., геолог — 431, 436,
437, 448, 451, 481, 482, 561, 565, 567,
696. 710
Володковский Д. А., офицер — 227
Вольский А., — 704
Вольтман В. Н., инженер — 372, 389,
419
Вольф М. Б., экономист-географ — 366
Вонлярлярский В. М., предпринима-
тель — 553, 554, 720
Вонлярлярский, сын В. М. Вонлярляр-
ского — 554
Воробьев В. И., гидрограф — 704
Воронин Ф. И., помор-промышлен-
ник, мореход — 30, 31, 118, 138, 139,
300, 704
Воронин Я. М., помор-промышленник,
мореход — .31, 138
Воронов, офицер — 339
Востротин С. В., сибирский предприни-
матель, член Государственной думы—
98, 171, 298, 307, 308, 356, 357, 376,
387, 395, 396, 406, 410, 420, 664, 704
Врангель Ф. П., известный полярный
исследователь— 105—107, 109, 110,
247, 253, 254, 482, 705, 721
Врангель Ф. Ф.. гидрограф — 267, 268,
271, 274, 276,'278, 281, 429, 431, 704
Второв А. Ф., крупный купец—168
Второв Н. А., предприниматель-миллио-
нер— 410, 412
Вуколов С. П., физик — 275
Вульф, морской офицер — 250
Вурцель Е. Д., начальник Управления
по сооружению железных дорог —
392, 411, 705
Вылка И., спутник Русанова — 325, 462,
464, 465, 466
Вылка К., проводник—188
Вылка С., спутник Русанова — 462.
Вылка П., проводник—188, 227
Вылка X., промышленник — 227
Вылка Ф., промышленник—184
Вышнеградский И. А., министр финан-
сов— 295, 351
Вышнеградский А. И., камергер двора—
648
Вышнепольскнй С. А., экономист — 266,
343, 544, 705
Гаге К., датский офицер— 102, 103, 705
Гагемейстер Ю. А., статистик — 47, 718
Гадалов А. Н., тюменский купец, судо-
владелец— 160, 161, 175
Гадалов Н., тюменский купец, судовла-
делец — 420, 664
Гадалов П., судовладелец — 353, 399
Гаккель Я. М., авиаконструктор — 532
Гаккель Я. Я., географ — 6, 13, 120
Галанин — 161, 162
Галахов П. А., чиновник — 462
Гальперин Юр., журналист — 534, 536,
705
Ганзен А., переводчик — 712
Ганзен П., переводчик — 712
Ганновек Э., норвежский финансист —
373
Гансберг А., горный инженер — 339
727
Ганский А. П., астооном, геодезист —
188, 486, 488
Гардинер, английский купец—76
Гарин (Га-рин-Михайловский) Н. Г.—
инженер-путеец, писатель — 650
Гаркин Е., промышленник — 480, 481
Гарриман Э., американский миллио-
нер — 367, 655
Гаррис, лорд, английский золотопро-
мышленник — 351
Гарфильд — 333
Гассерт К., немецкий историко-гео-
граф — 16, 501, 705
Гаусс К., известный картограф — 51
Гвоздецкий Г. Г., фельдшер — 632
Гебель А. Ф., минералог — 38
Гебель Г.— 484, 601, 705
Гебель, предприниматель-китобой— 139
Геденштром М. М., исследователь Но-
восибирских островов — 122, 427
Гедин С., шведский географ — 640
Г ейне — 124
Гейнеман Б.—547
Гек, капитан — 243, 691
Гельвальд Фр,, немецкий историко-гео-
граф— 118, 120, 262, 705
Гельмерсен Г. П., академик—НО
Гельмерсен Л. — 254, 705
Гельшерт Н. В., морской офицер — 604
Герасимов Н. — 371, 372
Германн Т. С., немецкий метеоролог —
598
Гернет, архангельский купец — 31
Герцен А. И., известный революционер-
демократ, писатель — 54, 55, 236, 668
Гетте П. Э., инженер — 370
Геттнер А,, немецкий географ— 15, 292,
380
Гефтер М. Я. — 368, 369
Гижицкий А. М., астроном — 672
Гиллис (Джиллис) К., голландский ки-
тобой — 115
Гильдер У., американский журналист —
121, 705
Гиппиус Л. В. — 716
Гире Н. К., министр иностранных дел-
295
Гирченко В. П. — 313, 705
Глазенап, контр-адмирал — 72, 108, 109
Глейнер А. — 15, 705
Глинка К. Д., академик — 376
Глотов, судовладелец — 572
Глуздовский В. Е., географ — 542, 545,
705
Гнучёва В. Ф., историк — 213, 705
Голев-Лебедев Д. И., тобольский купец,
судовладелец — 402
Голицын Б. Б., академик— 143, 188,
189, 429, 485, 531, 674, 705
Голицын Н. Д., архангельский губерна-
тор — 132, 707
Головачев П. М., исследователь Си-
бири— 315, 360, 705
Головизнин К. В., морской офицер—37
Голохвастов А. Д., губернский секре-
тарь — 164—166, 370, 403, 419, 691,
705
Голубев П. А. — 700
Гольд, английский капиталист—77
728
Гольдгаммер Д. А., физик— 190, 706
Гондатти Н. Л., приамурский генерал-
губернатор — 244
Горбачев Т. Ф.— 148, 352
Горбулин С., водолаз—176
Горемыкин А. Д.. иркутский генерал-
губернатор— 160, 161
Горемыкин И. Л., министр внутренних
дел — 130
Боровский (Подгурский) Б К- — 553..
705
Городков Б. Н., географ, ботаник—151.
705
Горохов В. (Чичаг), охотник — 437—
439, 614, 694
Горохов К. И.— 220, 705
Горький А. М., великий русский писа-
тель — 553, 554
Гофман X. А., предприниматель — 396.
397
Гранат А., издатель — 359, 360, 711
Гранат И., издатель — 359, 360, 711
Гревениц В. Е., астроном — 275, 524
Грибановскнй Н. Н.. библиограф — 705
Григорович Д. П„ инженер — 533
Григорович И. К., морской министр —
510, 524, 615, 625
Григорцевич С. С., историк — 240, 705
Григорьев А. А., студент —455
Григорьев А. В., географ, секретарь
РГО —38, 39, 95, 96, 102, 260, 426
Григорьев В. Ю. — 373, 378, 705
Григорьев Г Г., олонецкий губерна-
тор — 345
Григорьев Н. А., военный топограф —
457
Григорьев П. С. — 675
Гриерсон Дж., английский авиаспециа-
лист — 537
Грили А., американский полярный ис-
следователь — 260, 262, 507
Гриневецкий Л. Ф., врач — 227, 228.
690, 705
Гринер Д. А. — 639
Громова А. И., глава торговой фирмы—
178, 222, 363, 445, 483, 572, 693
Грубе, председатель Сибирского банка-
496
Грудистов Н. В., товарищ министра
земледелия — 647
Грум-Гржимайло Г. Е., исследова-
тель Азии — 387
Грушецкий, глава рыбопромысловой
компании — 546
Грюнфельдт Г., капитан — 572
Грязновы, енисейские купцы — 64
Губанов В., матрос — 520
Губер А. А., историк—705
Гувелякины, архангельские купцы — 31
Гувер Г., президент США — 367, 655.
665
Гугес, английский капиталист — 77
Гудошников М., историк—149, 705
Гуидзи, японский офицер — 595
Гулишамбаров С. И., экономист-стати-
стик—13, 134, 343, 705, 706
Гундерин, доверенный А. М. Сибиря-
кова — 94
Гунин Н., помор— 138
Гурвич И. А., экономист—145, 146. 706
Гутман А., предприниматель—72
Гутман Р. Ю. — 661, 704
Гутовский Н. В, —351, 653, 706
д
Давыденкова В, С. — 706
Давыдов Б. В,, гидрограф — 604, 608,
628, 631, 711
Даль X., капитан — 201, 689, 706
Дальман, немецкий капитан — 83
Дандре Л. X., капитан — 393
Данила (имя), тунгус, толмач — 478
Данкельман А., немецкий астроном, ме-
теоролог — 95
Де-Гер, шведский ученый — 485
Дежнев С. И., известный мореплава-
тель— 248, 261
Дейтрих, американский офицер — 555,
556
Де Ливрон, гидрограф — 250, 570
Де Лонг Д., американский мореплава-
тель—14, 94, 105, 121, 122 123, 124,
252, 448, 690, 691, 705, 706,’710
Де Лонг Э., жена Д. Де Лонга—121
Демби, владелец рыбоконсервного за-
вода — 546
Демидов Н., матрос — 227
Демкин, предприниматель — 639
Ден В. Э., экономист-географ — 350, 351
Денисов М., гарпунер — 520
Деплоранский Н. М., морской офицер —
181, 452, 706
Дербер П., экономист — 541, 547, 706
Дергачев Н. — 27, 136, 193, 706
Дерри А., английский предпринима-
тель— 410, 662
Дерюгин К. М., гидробиолог—181, 451,
706
Джезуп (Иесуп) М.. президент Амери-
канского музея естественных наук —
429, 557
Джексон В., американский предприни-
матель — 369
Джексон Фр., английский полярный ис-
следователь— 119, 191, 192, 260, 692
Джергели, участник полярных экспеди-
ций—216, 441, 449
Джонсон Г. — 77, 303, 407
Дзаватти С., директор итальянского
Полярного географического инсти-
тута — 507, 508
Дикин В., зверопромышленник — 511
Диксон О., шведский капиталист — 78,
90, 93, 96, 98, 501
Дилакторский П. А.—706
Дитмар Б. И. — 706
Дмитриев-Мамонов А., — 103
Добров А. — 706
Добровольский А. Д., океанограф — 267,
274, 279
Добротворский Л. Ф., морской офи-
цер—148, 172, 173, 175, 176, 177, 203,
430, 692
Добротворский, управляющий енисей-
ским пароходством — 392
Докучаев В. В., известный почвовед и
географ — 7, 272
Долгин И. М., метеоролог — 630
Дорофеев, мезенский промышленник —
443
Држевецкий В. Ф., заведующий север-
ными промыслами — 337, 489
Дриженко Ф. К., гидрограф — 209, 452,
453, 599, 693
Дубасов Ф. В., адмирал — 318
Дубравин А. И., корабельный инже-
нер — 583
Дубровинский И. Ф., революционер —
669
Дубяго Д. И., астроном — 190, 706
Дуге, начальник немецкой экспедиции—
,499
Дулов В. И., историк— 19, 320, 706
Дунер А., шведский ученый — 485
Дунин-Горкавич А. А., тобольский крае-
вед—151, 401, 473, 474, 706
Дунин-Марцинкевич — 396
Дурново И. Н., томский губернатор —
157
Дыдымов А. Г., морской офицер — 242,
251, 252, 691
Дьяконов М. А., историко-географ —
14, 720
Дьяконов Н., якутский зверопромыш-
ленник — 123
Дьячков Н., казак, толмач — 561
Е
Евгенов Н. И., гидрограф, известный
полярный исследователь — 472, 573,
604, 616, 617, 619, 620, 624, 626, 628,
630, 631, 706, 707
Евдокимов А. — 707
Европеус Д. П., журналист — 71
Евсеев И. В., исправник Березовского
уезда — 473
Евстропов К., журналист — 308, 707
Евсюков Л. В., летчик — 535
Евтифеев С., карельский промышлен-
ник — 139, 431
Евтюхов В., промышленник—118
Егеберг, капиталист-лесопромышлен-
ник — 662
Егиазарова Н. А., экономист—170
Егоров К. Д., экономист, историк — 534,
707
Едерин Э., шведский ученый — 485
Елеазаровский И., священник — 498
Еленкин А. А. — 448
Енингва, спутник Р. Пири — 506
Енисеец, капитан— 154, 707
Ергомышев, морской офицер — 487
Еремеев К., ссыльный—123
Ермолаев М. М., геолог — 707
Ермолов А. С., министр земледелия и
государственных имуществ — 550
Ерохин Ф., минер—176
Есипов В. К., зоолог—191, 192, 707
Ефимов, енисейский купец — 64
Ефимов П. И, —485, 486, 707
Ж
Жан Ж., врач в экспедиции Русанова—
491
Жбиковский С., инженер путей сообще-
ния — 156, 364, 707
Жданко Е. А., врач — 520
729
Жданко М. Е., гидрограф, начальник
Главного гидрографического управ-
ления—143, 181, 182, 187, 526, 534,
536, 564, 622, 707, 719
Железников В., рулевой яхты «Заря» —
431, 439, 441, 443
Желяков Н. П., ботаник—194
Животовский О,, петербургский купец—
420
Жилинский А. А., исследователь Се-
вера — 13, 136, 138, 140, 324, 331, 332,
342, 646, 647, 707
Житков Б. М.. географ — 392, 403, 451,
458, 459, 460, 474, 475, 476, 575, 694,
695, 707
Житков С. М., инженер — 169, 708
Жохов А. Н., морской офицер — 618,
620
Жуков В., боцман — 561
Жуков Е. М., академик — 241
Жуковский Н. Е., известный ученый,
деятель авиации — 533
Журавский А. В., исследователь Се-
вера — 344, 455, 456, 646, 651, 707
Заболотский С., студент — 468
Зайцев А. Ф. — 496, 707
Зайцев Ф. А., зоолог — 457
Зак Л. М., экономист — 707
Залевский Г И., морской офицер — 175,
176, 308
Замятнин П. Н., енисейский губерна-
тор — 69
Зандер И. А., механик — 511
Заппер К., экономист-географ — 344
Зарин В. — 218
Зарин Е. — 218
Захаров Н. П., штурман, капитан —
511, 513
Захарова А. К., экономист — 349, 708
Зверев В. Н., геолог — 653
Зебек И. Н., шкипер, судовладелец —
157, 158, 159, 160
Зееберг Ф. Г., астроном, магнитолог —
431, 434, 438, 439, 443, 448, 614, 694,
703
Зензинов В. М. — 708
Зиглу, спутник Пири—506
Зотов Л. Л., предприниматель — 353,
392
Зубов Н. Н., известный океанограф —
14, 16, 251, 441, 472, 505, 703, 708
Зырянов Ф., якутский промышленник —
123
И
Иваницкий Б. Е., нач. Управления вод-
ных путей и шоссейных дорог — 421
Иванов А. В., инженер — 338, 456, 697
Иванов Д., учредитель пароходной фир-
мы — 568
Иванов Д. В., геолог — 565
Иванов Д. И., радиотелеграфист — 527
Иванов И. Н., штурман — 40
Иванов К. В., морской офицер — 204,
421, 422
Иванов М., промышленник—118
Иванов П., капитан 2 ранга—186, 187
709
Иванов С. Р., зоолог — 463
Иванов, генерал-лейтенант в отставке—
648
Ивановский Ал. — 558, 559
Иглин В., мезенский промышленник —
139, 188
Игнатов, купец, судовладелец — 47
Игнатов С. А. — 328, 708
Игнатьев В. С., студент — 565
Игнатьев, архангельский губернатор —
33
Иден Ч. — 288
Йенсен — 558
Изаксен, норвежский промышленник —
41
Избекова А. А., историк—146
Инков, мезенский промышленник — 443
Иностранцев А. А., естествоиспыта-
тель — 38
Инютин А., матрос — 469, 511, 513
Иоганнесен Г., норвежский капитан —
91, 92
Иоганнесен Э , норвежский промышлен-
ник—41, 73, 75, 76, 111, 688, 690, 721
Иогансен Я., спутник Фр. Нансена —
191, 259, 260, 522, 692
Иорданский П., горнопромышленник —
353
Иохельсон В. И., -лингвист, этнограф —
220, 221, 222, 223, 558, 559, 560, 694,
708
Иохельсон Д. Л., этнограф — 559
Исаченко В. С., специалист по рыбо-
ловству— 152, 153, 474
Иславин В. — 24
Ислямов И. И., гидрограф, метеоролог—
272, 273, 278, 421, 487, 524, 525, 526,
529, 530, 534, 535, 705
Итин В., писатель—14, 305, 307, 309,
419, 424, 425, 717
Ихлен, министр иностранных дел Нор-
вегии — 495
Июдин Н. А., топограф — 482, 565, 696
К
Кабанов П. И., историк — 42, 43, 235,
708
Казаков К., матрос—176
Казаров, студент — 458
Казицин, предприниматель — 639
Казнаков Н. Г., генерал-губернатор За-
падной Сибири — 199
Кайзерлинг, владелец китобойной ком-
пании — 251
Калашниковы, енисейские купцы — 64
Калинкин П., булунский урядник—123
Калинников Н. Ф. — 555. 708
Калмыков И,, повар — 520
Каминский А. А., климатолог — 447
Кэмпбелл, американский посланник
в Швеции — 132
Кандиба Б. Н., инженер-путеец — 344,
544, 636, 638, 642, 654, 708, 716
Канкрин, граф — 339
Каньи У., участник итальянской экспе-
диции — 192, 694
730
Карасевы, купцы — 556
.Карлсен Э., норвежский промышлен-
ник— 41, 73, 74
Карнаухова Е. С., экономист — 348, 708
Карпинский А. П., академик — 272, 428,
429, 485, 670, 673
Карпов В. Г. — 708
Катин-Ярцев В. Н., врач — 438, 441, 708
Катхнн П., провизор — 421
Кауфман А., статистик — 365, 708
Качалов Н. А., архангельский губерна-
тор — 29
Квиткин В., матрос-водолаз — 176
Кьостеруд Б., судовладелец — 662
Келлетт Г., английский капитан — 253,
254
Келль Н- Г., геодезист — 560
Кельин В., журналист— 298, 708
Кельх Ф. П., иркутский купец — 261
Кеннан Дж. — 708
Керцели С В., зоолог — 333, 455, 456,
458, 459, 697, 708
Киаеп, капитал ист-лесопромышленник—
662
Кизеветтер А. А., историк—708
Кизино И., матрос — 512
Киль Д., геолог—193
Кириллов В., предприниматель — 398
Кириллов Н. В. — 553, 708
Кириченко И. П., студент — 631
Киселев В. П.—367, 556, 708
Киселев Н. — 651, 709
Кишенский С. П., горный инженер —
255
Клало Т. Н, — 225, 232, 7Q9
Клевин Н., промышленник—118
Клеменц Д. А., этнограф, географ — 220
Клейкий М. — 320
Клух И., матрос — 431, 445
Клодт, морской офицер — 569, 591
Клыков М. А., морской офицер — 182,
250, 472, 487, 715
Клюге Г. А., ихтиолог—18'1, 709
Книпович Н. М., известный ихтиолог и
океанолог—14, 136, 137, 138, 141, 143,
144, 182, 183, 188, 276, 329, 428, 429.
432, 451, 454, 488, 673, 693, 709, 712,
721
Кнопп Л Г., купец первой гильдии —
302
Кнорре Е. К., инженер-механик — 370,
371, 403, 419, 660
Князев Г. А., историк — 674
Князев Л. М., иркутский генерал-губер-
натор—348, 379, 656, 657, 667
Кобриц Г., купец — 385, 405
Ковалевский В. И., товарищ министра
финансов — 272, 279, 583
Ковалик С. Ф., ссыльный — 220
Коган Е. Е., врач — 528, 620, 709
Кожевин В. Г., инженер—148, 352
Кожевников М. Я., топограф — 477, 478,
479, 563, 564, 696, 708, 709
Козакевич П., морской офицер — 73
Козлов В. Г., морской офицер — 30, 38
Козьмин Н. Н. — 348
Коковин, глава торговой фирмы — 363
Коковцов В. Н., министр финансов —
279, 368, 380, 391, 502
Кокосов Н. М. — 709
Колесов, доверенный Сибирякова — 93
Колин-Арчер, норвежский судострои-
тель — 258
Колине П., американский коммерческий
консул — 240
Колмогоров Г. В., корреспондент «Се-
верной пчелы» — 54, 55, 56, 57, 73, 709
Коломбос — 337, 719
Коломейцев Н. Н., морской офицер —
176, 430, 431, 432, 433. 434, 435, 436.
440, 596, 599, 600, 602, 658, 659, 709
Колосовский Н. Н., экономист-географ—
721
Колотилов П., журналист — 378, 709
Колчак А. В., морской офицер — 430,
509, 604
Колчин И., купец, судовладелец — 47
Кольдевей К., немецкий капитан — 75,
105
Кольцов А. В. — 674
Комаров В. Л., ботаник, академик —
559, 560, 709
Комаровский А., капиталист — 201, 706
Комов Н. И., историк — 43
Кон Ф. Я., ссыльный — 220
Кондратьев А. А., астроном, геодезист—
187, 486, 709
Конев В. И., переводчик — 457
Коневалов М., промышленник—139
Конкевич А. Г., чиновник Министерства
финансов — 272
Коноплев П., матрос — 470, 511, 513
Конвад А. Э., матрос — 516, 520, 521.
592, 594, 709
Конради, горный инженер — 559
Константин Константинович (Романов),
великий князь—114, 226, 428
Константинов М. — 552. 709
Копытов Н. Л., капитан, рыбопромыш-
ленник— 330, 331, 399, 709
Корвин-Пиотровский Л. В., земский чи-
новник — 372, 709
Кордюков-Сапожников Д. Г., межевой
техник — 473
Корен Дж. — 558
Корзухин И. А., горный инженер — 555,
565, 709
Корибут-Кубитович Г., штабс-капитан—
70
Корнилов И., пароходовладелец — 664
Корнилов И. Н., пароходовладелец —
363
Корнилов, пароходовладелец — 411
Корниловы, тобольские купцы — 152
Королев В. Я. — 709
Коростелев Н. А., климатолог — 470,
709
Короткий И., унтер-офицер — 65, 66
Коротнев А. А., зоолог — 484, 693, 709
Корсаков М. С., генерал-губернатор Во-
сточной Сибири — 64, 245
Коршунов Н., матрос — 512
Корякин С., казак — 214
Косованов В. П., библиограф — 709
Косой А. И., гидрограф — 590
Котельников Г. Е., изобретатель пара-
шюта — 533
Котельников И., якутский казак — 245
Коцебу О. Е., известный кругосветный
мореплаватель — 89
731
Кочерин И. А., купец — 308
Краев Ф. М. — 351
Крайнор, американский китобой — 253
Крамаренко Г. А. — 549
Крамер Ю. В., начальник экспедиции—
462, 463, 696
Красин Л. Б., революционер—146, 709
Красненко И., матрос—176
Краснов А. В., преподаватель—190
Крафт И. И., якутский губернатор —
348, 556, 568
Крачковский И. Ю., академик — 701
Кремер Б. А., географ—ПО, 111, 710
Крестовников Н., капиталист — 295
Крестовников Г. А., капиталист — 297
Кржижановский Г. М., инженер-гидро-
энергетик, академик — 361, 369
Кривошеин А. В., управляющий земле-
устройством и земледелием— 171, 315,
356, 377, 715
Кривошея Н. В,, студент — 227, 228, 710
Криптон (Молодецкий) К. Г., эконо-
мист— 16, 17, 302
Кристенсен Г., доверенный норвежских
предпринимателей — 412
Кропоткин П. А., известный географ —
46, 90, 110, 112, 113, 290, 688, 706, 710
Крохин В. А.— 123, 710
Крубер А. А., географ—119, 712
Круг, горный инженер — 559
Кругловский М. М., горный инженер —
463
Крузенштерн П. И., морской офицер —
34, 40, 64, 65, 67, 68, 70, 88, 105, 106,
107, 108, 109, 195, 292, 687, 715, 723
Крузенштерн П. П., морской офицер—
64, 65, 66, 67, 68, 69, 687, 688, 713
Круссер Г. В. — 710
Крылов А. А. — 549
Крылов А. Н., известный математик и
кораблестроитель, академик — 275,
279, 375, 600
Крылов Н. — 137, 596
Ксенжепольскин В., зоолог — 50
Ксидо К. И., купец — 412
Кудрин Г П., обдорский крестьянин,
толмач — 474
Кудрявцев Б. П., астроном — 272
Кудрявцев Ф. А. — 710
Кузин И., матрос — 83
Кузнецов Г. Г., капиталист — 456, 457,
458, 695, 701
Кузнецов Д., матрос — 526
Кузнецов Е., енисейский промышлен-
ник— 480, 621
Кузнецов Евг., бортмеханик само-
лета Я. И. Нагурского — 533, 536
Кузнецов И. А., помор, капитан — 526,
528
Кузнецов Н. Г., капиталист — 456, 457,
458, 695, 701
Кузнецов Н., матрос — 512
Кузнецова В. В., историк — 6
Кузнецовы, сибирские золотопромыш-
ленники — 45
Кук-Веттер Э., дочь Фр. Кука — 507
Кук Фр., полярный путешественник —
505, 507, 508
Кулагин Н. А. — 363
Кулаков П. Е.— 152, 710
732
Кулик Н., геолог— 14, 305, 423, 424, 716
Куликов М. И. — 548, 710
Куломзин А. Н., статс-секретарь — 705
Кулябкин Н., помор—330
Кунатт С., предприниматель — 398
Кунина А. Е. — 710
Купецкий В. Н., океанограф — 614
Куприянов А., матрос — 526
Куприянов В., дкутский казак — 245
Купфер А. Я-, академик—110
Курнатовский В. К., революционер —
669
Куртеев К. К. — 710
Куршинский Э. П., капитан — 393
Кутайсов П. И., иркутский генерал-гу--
бернатор — 321
Кучин А. С., океанограф, капитан — 490.
491, 590, 701
Кушаков П. Г., врач — 511, 514, 516.
622, 673. 702, 710
Кушелев В. Л. — 710
Кушелевскнй Ю. И., краевед, доверен-
ный М. К- Сидорова — 69, 710
Кушнарев А. М., глава торгового
дома — 363, 576
Кушнаревы, владельцы торгового
дома — 576
Кытманов А., смотритель Енисейского
музея — 148
Кытмановы, енисейские купцы — 47, 64
Кэн Э. К., американский путешествен-
ник — 105
Л
Лабода А. М., врач — 472
Лависс Э., французский историк — 713
Лавров А. М., гидрограф — 437 564.
604, 613, 618, 619, 624, 625, 631
Лавров С. Д., зоолог — 474
Лагутин А. Н. — 721
Ладоничев И. Н., кочегар — 621
Лактионов А. Ф., океанограф— .4, 292.
505, 507, 614, 710
Ламбер Г., французский гидрограф —
124
Ламсдорф В. Н., министр иностранных
дел —34, 334, 335, 429
Лапин П., помор-промышленник- 142
Лаптев Д. Я., начальник отряда Вели-
кой Северной экспедиции—261
Лаптев С. Н., географ — 80, 94. 121
122, 123, 710
Лаптев X. П., начальник отряда Вели
кой Северной экспедиции — 271, 435.
478—480
Ларианов А., матрос — 227
Латкпн В. Н., устьсысольский купец, зо
лотопромышленник — 5, 33, 34. 45, 46.
57, 58, 62, 493
Латкин Н., устьсысольский купец золо
топромышленник— 72, 161, 14. 306
493, 710
Латкин О. М., корреспондент—i24
Лахтин В. Л., юрист — 710
Лашкарев С., предприниматель — 72
Лебедев В. Н., участник экспедиции п
Камчатку — 560
Лебедев В., матрос — 511. 518
Лебедев Н. К., географ — 710
Лебедев Н. О., горный инженер — 194
Лебедзинский Л. А., инженер—194
Лебединцев А. А,, профессор — 626
Левенталь Л. Г., ссыльный — 220, 711
Левин М., владелец торгового дома —
494
Левин М. Г., этнограф — 548
Левитов И. С.— 162, 710
Левоневский Д, А., журналист—14, 73.
267, 718
Лелякин Н_, штабс-капитан — 187, 255
Ломан К. В., морской офицер — 604
Ленгауэр В. А., инженер — 333, 372
Ленивцев П., водолаз—176
Ленин В. И —7, 13, 44, 133, 134, 147,
156, 157, 167, 287, 299, 314, 316, 318,
346, 347, 348, 356, 377, 555, 595, 668,
669, 700
Ленсдел Г., английский путешествен-
ник — 288
Ленц Р. Э., академик — 225, 226
Лернер Т., немецкий журналист, пред-
приниматель— 499, 500
Лесгафт Э., географ— 14, 302, 417, 418,
473, 710
Либерман Л. — 656
Лившиц Р. С., экономист— 149, 329,
355, 357, 358, 710
Лид И., норвежский предприниматель —
320, 394, 398, 407, 410, 411, 412, 413,
' 494, 495, 496, 662, 663, 664, 665, 666,
682, 723
Лндбек А., шведский лесопромышлен-
ник — 328
Линдхольм О., глава китобойной ком-
пании— 243, 251, 252
Линко А. К. — 448
Линник Г. В., матрос — 511, 513, 514,
515, 516, 470
Лион С. Е., ссыльный—123
Лисичкин С. М., профессор — 35, 195,
710
Ли-Смит, английский путешественник —
119, 191, 690
Литке Ф. П., вице-председатель Рус-
ского географического общества—37,
64, 68, 88, 108, 109, 114, 292, 464, 723
Литорин К-, глава торгового дома —
412
Лобанов Н. Р., инженер — 533
Ложкин М., матрос — 526
Лонк-де-Лобель, французский инженер,
предприниматель — 367, 368, 369
Ломоносов.М. В., великий русский уче-
ный— 120, 224, 257, 278, 484, 509, 514,
676, 721
Лонг Т., капитан-китобой — 253. 254
Лонгьир, американский предпринима-
тель — 500
Лонсдейль, владелец английской фир-
мы — 365
Лопатин И. А., горный инженер — 49,
50, 477, 688, 710
Лопатин П. А., фотограф — 49
Лоренц К. А., ботаник — 462
Лоренцен X., банкир — 662
Лохтин В. М., предприниматель — 386.
387
'Тошкин Савва, мореход — 73, 111
Лукашевич И. Д. — 661, 704
Лукин А. А. — 366, 367, 655
Луняев И., матрос — 520
Лурье А. Я. —267, 710
Лутугин Л. И., геолог —352
Лыгчин, толмач — 245
Ляпинский — 554
Ляхницкий В. Е., инженер-путеец — 637,
641, 642, 710
Лященко П. И., историк-экономист —
145, 168, 177, 349, 350, 357, 359, 360,
363, 541, 542, 710, 711
М
Магидович И. П., историко-географ —
14, 701, 711
Маевский И. В. — 653, 711
Майдель Г. Л., начальник Чукотской
экспедиции — 215, 245, 246, 253 688,
711
Майдель X., морской офицер — 38, 176,
181, 204, 308, 711
Майдель Э. А. — 598, 711
Майков И. И., исследователь Сибири —
220, 711
Мак, норвежский промышленник — 41
Макалинский А. А., морской офицер —
604
Макаров А. А., министр внутренних
дел — 341
Макаров С. О., вице-адмирал — 5, 7,
10, 14, 73, 157, 182, 193, 213, 234,
248—251, 260, 266—276, 278—285, 290,
302, 306, 388, 416, 418, 428, 430, 431,
441, 442, 483, 484, 487, 505, 578—581,
587, 590, 598, 637, 668, 678, 683, 693,
694, 705, 710, 711, 714, 718, 723
Макеев Т. М. — 351, 353, 354, 355, 711
Мак-Клинток Ф. Л., английский адми-
рал — 260
Мак-Клюр., американский путешествен-
ник — 55
Маклаков Н. А., министр внутренних
дел — 412
Маколи — 366
Мак-Робертс, американский банкир —
655
Максимов Г С., гидрограф — 453
Максимов П., рулевой — 520
Максюк В. — 539
Мальцев, гидрограф — 452
Малыгин Н., матрос — 431
Малявкин С., инженер — 495
Мамуровский М. Г,, врач — 456
Мантуров Д. Ф., морской офицер —
471, 472
Марголин А. Б., экономист — 424
Маркграф А. В., вице-инспектор кор-
пуса лесничих — 557
Маркс А. Ф., издатель — 376
Маркс К.— 8, 286, 299, 700
Мартынов С. В., врач — 322, 325
Масленников Д. Н., купец, судовладе-
лец — 330, 342, 463
Масса И., голландский коммерсант
и картограф — 81
Матвеев П И. инженер — 48, 49 200,
201, 689, 711
Матисен В., штурман — 65
733
.Матисен Т. — 497, 500, 503
Матисен Ф. А., гидрограф, полярный
исследователь — 430, 434, 435, 436,
439 , 440 , 441, 445, 447 , 596, 599—602,
604, 711
Матусевич Н. Н., известный гидро-
граф — 452, 697
Матюшкин Ф. Ф., морской офицер,
участник экспедиции Ф. П. Вран-
геля — 253
Межов В, И,, библиограф — 220, 711
Мезенин, межевой инженер — 476
Мейвальдт Э., штурман — 83
Мельбард Г., матрос — 520
Мельвилль Д., американский инженер-
механик—122, 123
Мельник И. С.— 45, 361, 707
Мельсон, капитан — 75
Мелюгин В., матрос— 176
Менделеев Д. И., великий русский уче-
ный — 5, 7, 10, 14, 15, 33, 268, 269,
271. 272, 284 , 290, 416 , 428, 472, 487,
505, 514, 578, 580, 581, 582, 583, 584,
585, 586, 587, -590, 668, 683, 694, 711,
714, 723
Менка Василин, староста чукчей-олене-
водов — 94
Меншиков А. С., начальник Главного
морского штаба—108
Мережковский К. С., ихтиолог — 39
Мерк, датско-американский вице-кон-
сул — 103
Мерло Ф. П., метеоролог — 49, 50
Мерценфельд А Ф., предприниматель —
372, 395
Мессер П. В., гидрограф — 702
Мехренгин А., боцман — 526
Мец М. Ф., деятель Общества судоход-
ства — 128, 143, 596
Меч С. — 711
Мечников И. И., известный физио-
лог — 7
Мечников Л. И., географ, этнограф —
290
Миддендорф А. Ф.. академик — 29, 38,
39, 41, 49, 111, 193, 215, 435, 477, 688,
711
Миклухо-Маклай М Н., инженер — 50,
710
Миклухо-Маклай Н. Н., известный рус-
ский путешественник — 7
Миллер В., глава торгового дома — 420
Миллер Ф. Ф., астроном, метеоролог —
42, 50, 51
Миловзоров П. Г., известный полярный
капитан — 569, 573. 574, 711
Миндалевич М. И., пароходовладелец—
566
Миротворцев К. Н., географ — 711
Мит Е., матрос-водолаз— 176
Митинский А. Н. — 362, 541, 711
Митчелл X. С. — 508
Митюшкин В. В. — 353. 354, 71 I .
Михайловский М. И., зоолог — 486
Михайловский Н. М., ихтиолог — 458,
694
Мовинкель И., председатель норвеж-
ского стортинга—662
Могучий Е., судовладелец — 525
734
Можайский А. Ф., пионер русской авиа-
ции — 7
Моисеев С. А., гидрограф —41. 185. 190.
202, 205, 469, 690
Мокроусов А. С. — 353. 392
Молодых И. Ф., инженер-путеец—15..
548, 567, 574, 575, 711
Молчанов Л. А., студент — 461
Молчанов П. А., метеоролог, изобрета-
тель радиозонда — 631, 673,, 712
Мон X., норвежский метеоролог — 74
Монисов А. Я, купец — 372, 395
Морган, американский банкир — 367
Морган, купец, глава поморского торго-
вого дома — 26, 417
Мордовии А. Я., морской офицер — 38.
180.
Мордовии К. П., астроном, картограф—
509
Мориер, английский посол в России —
303
Морозевич И. А., польский минералог—
187, 712
Морозов Н. В., гидрограф—181, 184,
197, 209, 413—415, 418, 421, 710, 712
Морозов С., — 712
Москаленко Б., биолог — 329, 712
Мудрик М., — 712
Мукалов Н. К., капитан — 624, 637
Мультановский Б. П., известный синоп-
тик— 530, 531
Муравьев М. Н., министр иностранных
дел — 497, 499
Мурчисон Р., президент Королевского
географического общества (Англия) —
69, 70, 76, 109, НО
Муханов А., матрос — 466
Муханов Н. В., предприниматель — 412
Мухин В. Г., студент — 457
Мушкетов И. В., известный геолог— 169
Мюррей Д., английский географ — 278
Мякишев К. А., подполковник корпуса
штурманов — 180
Мясников, купец — 47
Мячин Г., матрос — 620
Н
Нагорный С. Г., писатель — 509, 510
515. 516. 518, 712, 720
Нагурский Я. И., первый полярный лет-
чик — 266, 471. 526. 533—537, 671. 698,
705, 707, 712, 715
Нансен Фр., известный норвежский по-
лярный исследователь—14, 16, 17.
118, 119, 124, 191, 192, 215, 257—265,
269, 270, 406, 407, 411, 418, 428, 430—
432, 434. 447. 490. 505, 519, 522, 525,
526, 537, 619, 676, 692. 693, 702,
711—713, 720, 721
Нарочницкий А. А., профессор — 240,
712
Насонов Н. В., академик — 632, 712
Нахвальных Г., топограф — 50
Нахимсон Г М., инженер — 496
Небогатое Н. И., контр-адмирал — 598
Невежин А., морской офицер—111, 712
Невельской Г. И., адмирал — 85, 235
Неелов А. И , подполковник — 483, 697"..
712
Нежданова А. В., известная артистка —
Нейман К. К., магнитолог — 245—248,
712
Нелидов И, А., предприниматель — 34
Немирович-Данченко В. И., известный
артист, писатель—193
Неупокоев В. К., гидрограф, метеоро-
лог — 275
Неупокоев К. К., гидрограф — 604, 608,
616, 618, 631
Нехорошее Н. И., сибирский предпри-
ниматель — 412
Нехорошее Т. В. — 326, 709
Никитин П. И., экономист — 326, 327,
712
Николаев В., журналист — 344
Николаев В. Н., исследователь Якутии—
558, 569, 712
Николаев М. В., капитан — 601
Николай II, российский император —
704
Никольский А, Г., морской офицер —
604
Никольский В. Н. — 412
Никольский В. П. — 555, 712
Никольский Н. — 447
Никулин В. И. — 709
Нилендер В. В., морской офицер — 604
Нильсен О., матрос — 520
Нильсон, капитан—159
Ниндеманн В. Ф., американский мат-
рос — 122
Ноат Е., чукотский тойон—121
Нобель Е., предприниматель — 496
Нобель, нефтепромышленник — 339
Новиков Н. В., военный историк — 643,
702
Новицкие, купцы— 152
Новопашенный П. А., морской офицер—
604, 611, 624, 674
Новосильцев А. Н, морской офицер —
455
Новосильский А. П., морской офицер —
248, 689
Норденшельд А., известный шведский
полярный исследователь и путешест-
венник— 10, 14, 41, 70. 73, 77, 78, 80
81, 84, 89—98, 100—102, 105, 121, 158,
174, 175, 198, 205, 213, 214, 247, 248,
254, 269, 270, 302, 432, 447, 485, 497,
501, 569, 591, 595, 615, 676, 689, 690,
704, 712
Нордквист О. А., морской офицер — 91,
92, 101, 102, 246, 713
Норкин А., кемский купец—138
Норман А. С. — 322, 712
Норман Ф., английский журналист —
595
Норос Л. Р., американский матрос — 122
•Носилов К. Д., исследователь Севера—
77, 184, 269, 286, 403, 404. 476, 713
Носков А. А., топограф—194, 713
Носов Т., матрос — 431, 434, 440
Нуммелин Г., штурман — 82, 83
Нэрс Д., английский мореплаватель —
105, 260
О
Образцов В. Н. — 650
Обручев В. А., академик, исследователь.
Сибири —169, 216, 220, 221, 261, 262,.
674, 713, 715
Обручев С. В., геолог — 261
Овчинник А., радиотелеграфист — 526
Огородников С. Ф., историк—13, 26,.
30, 31, 36, 37, 713
Огрин Э., механик — 431, 445
Одинцова М. К., экономист— 150
Окладников А. П., археолог, историк —
92, 480
Окулич И. К., чиновник— 152, 474, 713
Окунь С. Б., историк — 240, 713
Оланьон Кл., французский экономист—
15, 713
Оленин П. В., сотрудник якутского
музея — 443
Олейников, якутский предприниматель—
178
Олешкевич С. А., инженер — 373, 713
Олсуфьев А. В., чиновник — 244, 713
Олупкин, мезенский промышленник —
443
Оль П. В., экономист — 713
Ольденбург С. Ф., академик — 405
Олюокурчин, чукотский промышлен-
ник — 94
Оман Э., историк — 713
Онацевич М. Л., морской офицер — 238,
248, 249, 250, 713
Орджоникидзе Г. К., известный рево-
люционер — 669
Орлов А. П., топограф — 47, 49, 200,
201, 689, 711
Осборн LLI., английский мореплаватель—
109
Осипов К. — 506, 713
Оскар II, шведский король — 90, 96
Остен-Сакен Ф. Р., директор департа-
мента ЛТинистерства внутренних дел—
598
Остолопов А. А., морской офицер —
250, 691, 713
Островский Б. Г., писатель — 267, 426,
461, 507, 532, 713
Островский Д. Н., русский консул
в Норвегии — 162, 713
Островский П. Е. — 713
Остроградский М. А., товарищ минист-
ра промышленности и торговли — 391
Остроумов Е. П.. инженер — 372
П
Павлинов Д. М., участник Якутской экс-
педиции — 220, 711
Павлов А. И., помор-промышленник —
31
Павлов А. П., геолог, академик — 674
Павлов М. А., геолог, участник экспе-
диции Г. Я. Седова — 470, 511, 517,
518
Павлов-Снльванский П. Н., чиновник —-
198, 199, 305, 714
Павловский А., помор — 330
735
Пайер Ю., австрийский полярный ис-
следователь— 14, 31, 105, 115, 116,
117, 118, 119, 192, 509, 714, 721
Пайер, сын Ю. Пайера — 509
Паландер А., шведский моряк, капитан
п/х «Вега» — 90, 93, 97
Палибин А. А., штурман — 275
Палибин И. В., ботаник — 275, 276, 714
Пализен, датский консул в Петербур-
ге — 103
Пальмер А., американский юрист-совет-
ник — 239, 708
Панаев П. — 539
Панкратова А. М., академик — 313, 705,
715
Параприц И., матрос — 520
Парри У. Э., английский капитан —
105, 106, 107, 108, 109
Пасецкий В. М., историк — 461, 464, 714
Пастаков В. А., гидрограф — 375, 714
Пахтусов П, К., исследователь Новой
Земли —212, 464, 470, 487
Пачкар, енисейский кормщик — 76
Пашкевич А. — 554
Пекарский Э. К., лингвист, этнограф —
220, 221
Перваков И. Л. — 461
'Переплетчиков В. В., художник — 465
Петерман А., немецкий географ, кар-
тограф—39, 41, 73—76, 78, 97, 100,
111, 115, 116, 124, 198, 253, 254, 262,
714
Петраш В, В., историк—106
Петри Э. Ю., географ, антрополог —
288, 714
Петров Д. В., историк — 240, 714
Петров М. К., инженер-кораблестрои-
тель — 266
Петров Н., мезенский промышленник—
139
Петров Н., участник новоземельской
экспедиции — 188
Петров Н. П., председатель Управле-
ния казенных железных дорог—166,
639
Петровский Г. И., известный револю-
ционер — 669
Петр 1, российский император — 27, 62,
72, 335, 717
Петухов Н. Г.— 326, 330, 714
Петц Г. Г., географ — 217
Пешель А., немецкий географ — 75
Пинегин Н. В., писатель, полярный ис-
следователь— 7, 468, 470, 511, 514—
516, 518, 523, 593, 704, 714
Пинхенсон Д. М., экономист-географ —
6, 11, 92, 339, 361, 480, 584, 714
Пири Р., американский полярный путе-
шественник— 106, 505—509, 696, 711,
713, 714
Писарев М. П. — 714
Писахов С. Г., художник — 530
Пнтген, датский купец—103
Пищухин И., матрос — 512, 673
Плансон К. А., морской офицер — 182,
715
Платонов С. Ф., историк, академик —
715
Плотниковы, купцы— 152
Поггенполь М. Ю., чиновник — 236
736
Погребинский А. П., экономист — 293
715
Подгаецкий Л. И., горный инженер —
193
Подоров В. М. — 715
Покровская А. К. — 31
Покшишевский В. В., экономист-гео-
граф—14, 349, 362, 715
Полевой П. И., горный инженер — 339
565, 715
Полилов А. М., врач, полярный иссле-
дователь — 209, 210, 453, 473, 715
Полк Д., президент США — 239, 708
Полканов А. А., геолог — 699
Поляков И. С., зоолог — 46, 197, 198,
715
Помус М. И., экономист-географ—14
Пономарев И., матрос — 520
Пономарев М., матрос — 526
Попов А., коллежский секретарь — 551
Попов А. И., статистик — 220
Попов А. С., великий русский ученый,
изобретатель радио — 7, 266, 275, 692
Попов Б. А., инженер — 194
Попов В. А. — 532, 704
Попов В. Э., экономист— 148, 167, 653
Попов И. И. — 717
Попов Н. Е., авиатор — 532
Попов Н. В., инженер — 340
Попов Н., шкипер — 528
Попов Ю. В., золотопромышленник —
265
Попов, матрос — 67
Попов, боцман — 492
Попхэм Фр. Л., глава английской тор-
говой фирмы — 77, 296, 303, 308
Поспелов Г. И., помор, полярный капи-
тан — 463, 526, 528, 534
Поспелов П. Н., партийный государст-
венный деятель, академик — 565, 710
Поспелова Е. А., экономист — 325, 356
Постников М. А., шкипер-помор — 31, 73
Посьет К. Н., адмирал — 29, 38, 113,
114, 128, 155, 156, 344, 688
Потанин Г. И., географ, этнограф, ис-
следователь Сибири — 219, 715
Потапов И., боцман — 520
Потапов Л. П., этнограф — 548
Потемкин В. П, дипломат, академик —
708
Преображенский А. А. — 367
Пресс М. А., 639, 715
Престин, гидрограф — 452
Пржевальский Н. М., известный иссле-
дователь Центральной Азии — 7, 633
Примов А., одесский предприниматель—
398
Пробст А. Е., экономист — 35, 340, 715
Прозоров А. А. — 241, 715
Прончишев В., начальник отряда Вели-
кой Северной экспедиции — 261, 480
Протодьяконов Н. (Дьяконов, Омук),
охотник — 437—439, 614, 694
Протопопов А. Д., министр внутренних
дел — 665
Прутченко С. — 715
Прянишников Д. Н., академик — 674
Пузырев Г., матрос — 431
Пустошный А. И., матрос — 511, 514—
516, 518
Путилов А. И., крупный капиталист —
351, 411
Пятовский Я-, водолаз—176
Р
Рабо Ш.~ 471, 715
Радау В., петербургский купец — 420
Радищев А., известный писатель-ре-
волюционер — 54
Радлов В. В., академик — 220, 374
Радлов, горный инженер — 648
Радовский М. И., историк естествозна-
ния — 110
Райхенберг М., журналист — 519, 715
Рамбо А., французский историк — 713
Рамзай В., финский геолог—193
Расторгуев И., казачий урядник — 217
Расторгуев Ив., лоцман — 483
Расторгуев С., кагор — 431, 434, 435, 445
Рашин А. Г., статистик-экономист — 23,
126, 145, 322, 329, 348, 350. 540, 715
Ревзин Г. И., журналист — 216, 715
Регальд Я., участник экспедиции
Л. Брусилова — 520
Резанов, матрос — 67
Рейнеке М. Ф., известный гидрограф —
37, 180, 184, 452
Рейнольдс., американский морской офи-
цер— 252, 254
Ремизов В. Е., метеоролог, астроном —
463
Ресин А. А., чиновник — 243, 716
Риппас Б. А., инженер—194
Риппас П. Б., инженер — 716
Риттер К., немецкий географ — 217
Риттих А. Ф., генерал-лейтенант — 597,
601
Ричардс Дж., английский адмирал —
260
Роберг В. И., техник-землеустроитель—
397
Робертсон Т., шотландский капитан-
зверопромышленник — 192
Робинсон, английский предпринима-
тель — 177
Ровинский А. П., топограф — 275
Рогачев М., мореход-мезенец — 65
Рогачев, мезенский промышленник —
443
Рогозин Н. Е. —45, 46, 354, 716
Родзянко М. В., председатель 3 и 4 Го-
сударственных дум — 643
Родионов Н. Р. — 707
Рожественск.ий 3. П., контр-адмирал —
173, 595, 597, 598
Розанов Н. Г. — 361, 716
Розенталь А., немецкий предпринима-
тель — 75
Розин Д., американский предпринима-
тель— 553, 554
Рокфеллер, американский миллионеп—
242
Рольфсен Н. — 74, 702
Романов А. М. — 332
Романов Б. А., историк —319, 553, 716
Романов Н. Н., вел. князь — 703
Руднев Д. Д., географ— 14, 305, 423,
424, 455
47 Д. М. Пннхенсон
Рудницкий В. Е., преподаватель — 348
Рудовиц Л. Ф., гидрометеоролог — 631
Рузвельт Т., президент США — 368, 665
Рунеберг Р. А., инженер-кораблестрои-
тель—98, 269, 270
Русанов В. А., геолог, известный по-
лярный исследователь — 5, 10, 14,
387—390, 397, 408, 416 424, 451, 461 —
468, 473, 488—494, 523, 526—530, 535,
578, 588—591, 594, 620, 624 673, 683,
695—698, 713, 714, 719
Рухлов С. В., министр путей сообще-
ния—401, 402, 410, 495, 496, 572
Рыбин С. А., экономист—14 307, 425
716
Рыкачев М. А., академик—112, 143,
224, 225, 229, 234, 268, 375, 392, 428,
429, 441, 442, 485, 671—674, 706, 716
Рябов Н. И., экономист—540, 542, 716
Рябушинский Ф. П., крупный капита-
лист — 558—560, 696, 709
С
Сабанин А., горист — 503, 716
Сабанин Б., инженер — 640
Саблер С. В. — 717
Савельев В. В., земский деятель—639
Савицкий В., пред. Русско-английской
торговой палаты — 408
Савич А. Н., академик—НО
Садовский Б. И., чиновник — 463
Самойлович Р. Л., геолог, полярный ис-
следователь — 488, 490, 491, 492, 493,
494, 496, 532, 716
Сандеберг, шведский офицер, предпри-
ниматель — 32, 33
Сандмарк. американский предпринима-
тель — 556
Санников Я., промышленник— 122, 427
Санников Я. Ф., промышленник, купец—
169, 216, 261, 438
Сахаров Л. В., гидролог — 604, 608, 610,
628, 630, 631
Сахаров Н. М., штурман — 511
Сватош 3. Ф., зоолог — 490, 492
Свенсон О., американский предприни-
матель— 551, 552
Свердлов Н. В, —242, 554, 669, 716
Свердлов Я. М., известный революцио-
нер— 13, 700, 716
Свердруп О., норвежский капитан, по-
лярный исследователь — 258, 507, 526,
527, 621
Свицин А., инженер — 466, 467
Сегель М. С., физик—190
Седов Г. Я., известный полярный ис-
следователь— 5, 10. 14, 18, 415, 426,
451, 468—471, 482, 506, 509—518,
523—526, 529, 530, 533—535. 561 —
563, 572, 578, 586—588, 594, 673, 683,
696, 716, 698, 702, 704, 707, 7С8, 710,
713, 714, 717, 720
Седов Я. Е., отец Г. Я. Седова — 518
Селезнев Г. К. — 655, 717
Селецкий Г. Г. капитан — 394, 717
Селиванов А. Н., иркутский .генерал-гу-
бернатор — 566
Селихов М. Н., сибирский предприни-
матель — 386
737
Семенкевнч Ю. Н., хранитель зоологи-
ческого музея — 484
Семенов А., якутский предпринима-
тель — 653
Семенов В. И., морской офицер — 173,
175, 717, 720
Семенов К. А., механик — 491
Семенов Н., промышленник — 479—481
Семенов Ю. — 240
Семенов-Тян-Шанский А. П., энтомо-
лог — 674, 676
Семенов-Тян-Шанский В, П., географ—
674
Семенов-Тян-Шанский П. ГТ, известный
географ, вице-председатель Р. Г. О. —
7, 14, 50, 95, 97, 114, 164, 217, 220, 224,
225, 228, 233, 275, 278, 279, 289, 292,
418, 428, 523, 531, 713, 716, 717
Семяшкин А., матрос — 431
Серошевский В. Л., этнограф— 150, 477,
531, 717
Сергеев Д, Г., топограф—194
Сергеев И. С., гидрограф — 204, 207,
392, 417, 421, 422, 450, 452, 455, 596,
599, 600, 602, 604, 609—611
Сергеев М. А., исследователь народов
Севера—14, 241, 548, 556, 717
Сергиевский Д, Д., штабс-капитан—486
Серебренников, капитан—489
Серебренников С. И., доверенный А. М.
Сибнрякова — 91
Сеченов И. М., великий русский естест-
воиспытатель, физиолог — 7
Сибирцев (Воеводин) Н., экономист —
14, 305, 307, 309, 419, 424, 425, 704,
717
Сибиряков А. М., сибирский золотопро-
мышленник, инициатор полярных ис-
следований— 5, 17, 45. 57, 58, 73, 76,
77, 90—96, 98, 121, 128, 129, 134, 154,
157—160, 163, 164, 170, 178, 198, 201,
218, 232, 261, 287, 294, 302, 305, 351,
418, 571, 690, 706, 713, 717, 723
Сибиряков И. М., золотопромышлен-
ник—218, 220, 221, 222, 715
Сиверс В., немецкий географ — 292
Сиденснер А. К., контр-адмирал—131,
155, 156, 716, 717, 723
Сидоров А. Л., историк— 313,. 643, 705,
715, 717
Сидоров М. К., золотопромышленник,
известный деятель Севера — 5, 14, 17,
26, 33—35, 45, 49, 57—59, 61—65, 67—
73, 76—78, 81—84, 86—88, 90, 94, 98,
112, 132, 149, 158, 163, 164, 185, 287,
290, 294, 300, 302, 303, 335, 353, 493,
497, 498, 687, 688, 707, 717, 723
Сикорский П. А., техник-путеец — 245
Силин Е. ГТ, историк — 710
Симановский В. А., журналист — 514,
717
Симонсен Б., судовладелец — 662
Синицин П. А., морской офицер — 483,
525
Скаловский А. Н., вице-адмирал — 570
Скальковский К. А. — 241, 243
Скворцов Е. Ф., астроном — 482, 696,
717
Скляров Л. Ф., историк — 348, 717
7,38
Скотт-Гансен С., норвежский капитан —
406, 407
Славин С. В., экономист—15 319 367
373, 394, 553, 717
Словцов П. А., историк —218, 720
Слюнин Н. В., врач — 238, 255, 717
Смидович П. Г., этнограф, исследова-
тель Севера — 549
Смиренников ГТ, матрос — 520
Смирнов А. ГТ, штурман, капитан —
129, 463
Смирнов Д. А. — 447
Смолин, пароходовладелец — 82
Снегирев В, Л. — 717
Снегирев Ф. ГТ, предприниматель — 412
Снеллен М., голландский ученый — 232
Собашников В. Н., предприниматель —
201, 706
Собинов Л. В., известный артист — 511
Соболев М. Н.. экономист — 293, 717
Советов С. А., редактор «Записок по-
гидрографии» — 676, 718
Соколов, естествоиспытатель — 38
Соколов А. ГТ, биограф В. А. Руса-
нова — 589
Соколов В. Н. — 707
Соколов П. И., чиновник — 456, 719
Соколовский М. К, историк—131, 220
Сокольников Н. П. — 549
Солдатов, межевой инженер — 476
Сольский Д. М., член Государствен-
ного совета — 381
Сомов М. М.. полярный исследова-
тель — 633
Соскнн В. Л., историк—19
Сосновский И. В., архангельский губер-
натор— 326, 462, 489, 711, 717
Сотников ГТ, енисейский купец — 353
Сотников, студент (сын П. Сотнико-
ва) — 352
Сотниковы, купцы—148
Спаде К. Ю., капитан, рыбопромышлен-
ник—330, 398, 424
Спандарян С., революционер — 669
Ставницер М.. журналист — 27, 484.
502, 718
Стамп, английский капиталист — 496
Стампе, шведский лесопромышленник—-
327, 328
Станг Р. Э., гамбургский предпринима-
тель — 386, 387
Станкевич В., журналист—15
Станкевич К.., журналистка—15
Старицкий К. С., морской офицер — 82
Старк Г., американский предпринима-
тель — 555
Старокадомский Л. М., врач, участник
полярных экспедиций—14, 604, 605,
608, 611—613, 615, 617, 620, 625. 626,
630, 632, 675, 718
Старостин А. Т., вологодский крестья-
нин, промышленник — 498
Старостины, поморы-промышленнчки —
487
Статыгин, морской офицер — 38
Стахевич В. С., океанограф — 630
Стахеевы, купцы—168
Стеенсен Р. С., датский военный спе-
циалист — 10
Степанов В. Н., океанограф — 614
Степанов М., якутский промышлен-
ник — 123
Степанов Н. Н., историк — 707, 718
Степанов П., морской офицер — 204
Степынин В. А., историк — 718
Стефанович Я. В., техник-путеец — 245
Стефансон В., известный канадский
исследователь Севера—12, 241, 616
Столетов А. Г., известный химик — 7
Столыпин П. А., министр внутренних
дел. предс. Совета министров—171.
315, 323, 355, 356, 377, 715
Стренцель И. И., журналист — 82, 718
Стрижев П. И., каюр — 431
Стриндберг Н., шведский физик — 531
Строльман, статский советник — 494
Струве Б. В., дипломат — 240
Струве Б., журналист— 155, 165,' 718
Струве П. Б., экономист, философ — 299
Струве П. В. — 707
Струков--М. И. — 718
Студитский Ф. Д., секретарь Общ-ва со-
действия русскому мореходству—14,
58, 63—65, 67, 70—72, 75—78, 80—82,
85—88, 90, 93, 97, 116, 198, 200—202,
303, 335, 718
Студницкий, морской офицер — 186
Стуксберг А., шведский зоолог — 91
Стюнкель, предприниматель — 494
Суворин М. А., издатель — 510, 511
Суворов Е. К-, зоолог, ихтиолог — 330,
'718
Сукачев В. Н., ботаник, академик — 457,
473
Сурков, лесопромышленник — 327
Суслов И., чердынский купец—162, 163
Суслонов П., матрос—176
Суханов П. — 668
Сухов И., рулевой— 176
Сыромятников, юрист — 494
Сытенко Н. А., инженер-путеец — 345
Сьюорд В., государственный секретарь
США —240
Т
Танфильев Г И., географ—16, 143,
196, 417, 718
Тарасенков Г. Н., экономист — 718
Тарасов В., участник зимовки на Новой
Земле — 227
Тарбеев Д. В., гидрограф — 718
Тегнер Г., датский офицер — 102. 103,
705
Термен А. И., чиновник — 323
Тигерстедт П. Г., морской офицер — 566
Тизенгаузен Э. П., топограф — 466
Тилло А. А., картограф, геодезист—•
100
Тимашев С. И., министр торговли и
промышленности — 351, 399, 406, 410,
569, 658, 667
Тимирязев В. И., бывший министр тор-
говли и промышленности, финан-
сист—351, 410, 663—665
Тимирязев К. А., известный русский
ученый — 7
Тимонов В. Е., инженер-путеец — 345
Тимофеев, зоолог—460, 461
47 :-
Тимофеевский Н. Ф., гидрограф—159
Тисков Ф., матрос — 227
Тихомиров В. Ф. — 25, 27, 135, 251, 498.
713, 718
Тихомиров И. к., гидрометеоролог —
661, 673, 718
Тихомиров М. Н., академик — 548, 710,
716
Тобисен С., норвежский промышлен-
ник— 41, 75
Токарев С. А., историк, этнограф — 42.
246, 548, 718
Толль Э. В., геолог, известный поляр-
ный исследователь — 5 14, 18, 139.
213—217, 261, 272, 274, 415, 426—450^
472, 477, 482, 595, 599, 604, 614, 615,.
619, 621, 631, 632, 683, 691, 694, 695.
704, 709, 713 , 718
Толль Эм., жена Э. В. Толля — 432
Толмачев И. П., геолог — 376, 417, 451.
477—479, 481, 482, 509, 560, 563, 599..
603, 632, 670 , 673 , 695, 696, 718 , 719
Толмачев С. Е. — 719
Толстов С., матрос — 431, 443
Томилов, член Государственной думы —
336
Торель О., шведский мореплаватель —
105
Торесен Т., норвежский судовладелец —
662
Транзе Н. А., гидрограф — 604, 675.
719
Трапезников А. К., предприниматель —
17, 45, 77, 86, 201, 302, 303, 689, 706
Траутшольд В. — 543
Тревор-Бетти О., английский путешест-
венник — 458
Трепов А. Ф., министр путей сообще-
ния—352, 642, 645, 649, 651
Третьяков ГТ, сибирский краевед — 42,.
719
Тржемесский И. И., врач — 527, 530,
620, 624, 719
Трофименко Д. 3., лесничий—195
Трофимов П. М., экономист—14, 26.
327, 719
Трофимов Я, матрос — 227
Троян П. А., контр-адмирал в отстав-
ке — 569, 570, 609, 719
Тульчинский К. Н., горный инженер —
553, 554, 719
Тундерман П. К., морской офицер—173
Турбин В. — 290, 719
Тыркалов Г., авиамеханик — 535
Тыртов П. П., адмирал, управляющий
Морским министерством — 247, 268,
271, 275, 550, 552, 579, 580, 689
Тэль Г., шведский естествоиспытатель —
80
Тюфин, тюменский купец — 47
Тягин Е. А., гидрограф— 184, 185, 226,
300, 690
Угрюмое., контр-адмирал — 637
Удннцев Д. — 418
Укеа, спутник Р. Пири — 506
739
Уксусников Д., енисейский промышлен-
ник—479, 480
Ульман, капиталист — 496
Ульсен, шведский лесопромышленник —
327, 328
Ульянов Н. И. —719
Унтербергер П. Ф., приморский губер-
натор— 236, 237, 719
Урванцев Н. Н., геолог, полярный ис-
следователь — 353
Уркварт 51., английский капиталист —
410
Усков, золотопромышленник — 406
Успенский С. М., зоолог — 28, 719
Устимович П. М. — 479, 719
Устин, охотник — 460
Ута, спутник Р. Пири — 506
Ухтомский Л., морской офицер, коман-
дир Архангельского порта — 29, 140,
185, 186, 719
Ушаков Г. А., полярный исследова-
тель— 719
Ушкуль А., матрос-водолаз—176
Уэльман В., американский журналист,
путешественник—191, 192, 505, 532
Ф
Фаддеев М., матрос-водолаз—176
Фарман М., владелец французской
авиа-фирмы — 534
Федоров Е. С., минералог—193, 194,
341, 694
Фельман Р. К., командир л/к «Ермак»—
422
Ферсман А. Е., академик — 193, 194, 674
Фидман А. И., инженер—715
Филатов Д. П., коллекционер — 474
Фиала А., начальник американской экс-
педиции — 192
Филиппеус А. Ф., чиновник, предприни-
матель— 241, 707
Филиппов А. В,, географ — 320, 403
Филиппов А., переводчик — 458
Финш О., немецкий естествоиспыта-
тель— 198, 715
Фирфаров А. Г., механик — 620
Флеровский Н. (Берви В. В.), эконо-
мист, социолог — 45
Флетчер Ф. — 288
Фойн С., норвежский зверопромышлен-
ник—32, 77, 252
Фохт Н. — 382, 600, 719
Фразер Дж. Ф. — 15, 705
Франклин Дж., английский путешест-
венник, полярный исследователь — 55,
89, 105, 109, 253
Фрейберг Я., машинист — 520
Фрейганг А. В., морской офицер — 30
Фрейдин И. Л., экономист-географ — 34,
72, 719
Френкель К., спутник С. Андрэ — 531
Френч, английский предприниматель —
639
Фридч, датский предприниматель—103
Фролов В. В., метеоролог — 630
Функ М., барнаульский купец-302, 309
Фунтусов П. Е., сибирский купец—155
740
Фурсенко А. А. — 367
Фусс В. Е., астроном — 227
X
Харин В. И.— 709
Хатанзей Е., проводник — 461
Хачатуров Т. С., экономист — 317, 347.
544, 719
Хвостов А. Н., вологодский губерна-
тор — 361
Хейердал Т., известный норвежский эт-
нограф, путешественник — 261
Хейс И., американский капитан—105
Хелланд-Хансен Б., норвежский океано-
граф — 490
Хенсон М., спутник Р. Пири — 506
Херст, издатель американской газеты—
507
Хефти, директор банка в Христиании —
662
Хиггинс — 337, 719
Хилков М. И., министр путей сообще-
ния — 379
Хилл, американский миллионер — 368
Хмызников П. К., океанограф — 719
Ховгард А., датский морской офицер —
91, 93, 102, 232, 233, 291, 719
Хогг, английский предприниматель —
177
Хокон, норвежский король — 663
Холл Ч., американский полярный ис-
следователь— 105, 110
Хольмсен, норвежский предпринима-
тель — 77
Хондажевский (Кондажевский) Н. К-,
исследователь Севера—198, 199, 720
Хоуп, американский предприниматель —
366
Хохлов Ф., помор — 330
Христенсен Ш., датский предпринима-
тель — 159, 160
Хромов П. А., экономист — 45, 293, 316,
329, 349, 352, 358, 359, 655, 720
Хрулев, действительный статский совет-
ник — 352
Худзиковская Я., польская журналист-
ка — 50, 54, 255, 720
Хупер, американский капитан — 252, 254
Хэй, государственный секретарь США—
242
ц
Цветков К. А., межевой инженер — 272,
273, 720
Целищев М. И. — 721
Центкевич А., польская писательница—
16, 720
Центкевич Ч., польский писатель—16,
720
Циволька А. К., гидрограф, исследо-
ватель Новой Земли — 40, 212
Цивунина В. И. — 328, 720
Циглер, американский миллионер — 192
Цим Д.. морской офицер— 173, 174, 175,
301, 720
Ционглинскнй О. Ф., студент — 437
Циолковский К. Э., известный русский
ученый, изобретатель — 7
Цыбуленко А., матрос — 83, 86
ч
Чебышев П. Л., академик — 7
Чекановский А. Л., геолог, исследова-
тель Сибири — 5, 14, 42, 50—54, 213,
2'15, 477, 478, 689, 706. 715, 720
Чельман Ф., шведский ботаник — 91
Челюскин С., участник Великой Север-
ной Экспедиции — 261, 434, 615
Червинский Э., машинист — 431, 445
Черемесинов А., лесопромышленник —
382
Черемных, предприниматель— 149, 308,
353
Черепанов, доверенный А. М. Сибиря-
кова — 232
Черненко М. Б., журналист — 6, 265,
535, 708, 720
Чернов А. А., геолог — 320
Черномазов Д., кочегар — 176
Черноусов, шкипер — 65
Черных, купец—128
Чернышев А. Г., врач — 272, 275
Чернышев В. П., журналист — 411, 666,
720
Чернышев Ф. Н., академик — 5, 143, 187,
188, 194, 195, 276, 375, 392, 417, 428,
429, 451, 456—458, 467, 480, 485—487,
489, 671, 677, 691, 692, 720
Чернышевский Н. Г,, известный револю-
ционер-демократ— 43, 668
Чернядев И. В., предприниматель — 201
706
Черняховский Ф. М. — 720
Черская М. Т., путешественница, иссле-
дователь Севера — 217, 218, 230
Черский А. И., натуралист-путешествен-
ник — 217
Черский И. Д., геолог, исследователь
Сибири — 5. 14, 169, 216—219, 230,
232, 690, 691, 713, 715, 720
Черчиль У., военный министр Англии—
665
Четыркин С. С., препаратор — 463
Чечкин А., матрос-водолаз—176
Чечулин Н. Д., историк — 239, 708
Чижов, чиновник — 37
Чипп Ч., американский инженер — 122,
123
Чиркин Г. Ф. — 720
Чихачев Н. М,, адмирал—173, 274,
275, 570, 580
Чичагов В. Я., адмирал — 89, 484
Чичагов, военный губернатор Примор-
ской области — 549
Чудновский С. И., краевед—153, 156
161, 720
Чукмалдин Н. — 298, 708
Чумак П. А. — 720
Чурин, глава торговой фирмы — 411,
551
Чухновский Б. Г.. известный полярный
летчик — 535, 537
Ш
Шабатура М., кочегар — 520
Шабунин А., рулевой — 483
Шаляпин Ф. И,, известный артист — 511
Шамалуев Ф., тралмейстер — 329
Шандрикова 3. А., историк — 6
Шапиро И. С., экономист—167
Шарыпов М., красноярский купец — 282
Шахнин А., матрос — 520
Шаховской В. Н., министр торговли и
промышленности — 496, 574, 661,663—
666
Шваненберг Д. И., капитан шх. «Утрен-
няя Заря» — 81—84, 86, 690, 715, 720
Шведе Е. Е., контр-адмирал — 720
Шведе Е. Л., морской офицер— 173
Швецов, глава торговой фирмы — 363',
412
Шеман Н. Н., генерал-лейтенант — 600
Шепелев С., чиновник—131
Шепелева Т., историк — 424
Шер М., экономист — 541, 547, 706
Шергилова К. Ф., экономист — 236, 720
Шергин И. А., писатель — 720
Шергольд, лесопромышленник — 327
Шереметьев, граф—139
Шестаков А. С., художник — 565
Шестаков М., матрос — 512
Шидловский А. Ф., олонецкий вице-гу-
бернатор, библиограф — 346, 484, 489.
720, 721
Шилейко Е. И., гидрограф, астро-
ном — 215, 261
Шиллинг Н. Г., гидрограф, вице-адми-
рал— 105, 110—112, 117, 254, 615, 688..
689, 706, 710, 721
Шинкевич, тайный советник — 494
Шипчинский В. В., гидрометеоролог —
672, 673
Широков В. А. — 644
Шиша А., экономист— 13, 360, 365, 366,
370, 721
Шкловский И., журналист—169
Шленский В., гарпунер — 520
Шлихтер А. Г., статистик-экономист —
356
Шлыковы, купцы — 395
Шмидт О. Ю., академик, известный по-
лярный исследователь—13
Шмидт П. Ю., зоолог — 559, 560
Шмидт Ф. Б., академик — 49, 51, 54, 97,
98, 112, 215, 225, 428, 429, 477, 485,
706, 721
Шмотин, сибирский предприниматель —
178
Шокальский Ю. М., известный географ,
океанограф—14, 68, 85, 182, 234, 261.
264 265, 290, 291, 292, 301, 376, 392,
508, 564, 568, 596, 599, 602, 603 626.
631, 673, 701, 710, 721
Шостакович В., гидролог—473
Шпаковский Е., матрос — 520
Шпарберг М. Н., студент — 455
Шредер-Штрапц, немецкий морской
офицер — 405
Шренк Л. И., академик — 215, 721
Штейн М. Г., экономист — 540, 542, 716
Штеллинг Э. В., геофизик — 447. 486
Штернберг Л. Я., этнограф — 558
Шувалова Е. В., графиня — 568
Шульга И. А., почвовед — 458, 694
Шульц К. Ф., геодезист — 485, 72 [
Шунков В. И., историк— 18, 721
Шунько, телеграфист — 673
Шухов И. Н — 163, 474, 721
741
m
Щапов А. П,, историк, этнограф — 43.
49, 50
Щеглов Н. В., историк — 47, 721
Щекотов И. П. — 721
Э
Эвальд Б., картограф — 721
Эвальд В. А., инженер-путеец — 639
Эвенсен К., норвежский капитан — 623
Эвентов Л. Я, экономист — 721
Эверлинг А. Э. — 76, 721
Эллинский С. Ф., историк — 637, 643,
672
Эйгнер А. Г., геофизик — 228
Элсуорт Л., американский капиталист,
путешественник — 505
Эльпорт, инженер — 404
Эльфсберг, морской офицер — 251
Энгельгардт А. П., архангельский гу-
бернатор— 127, 128, 196, 721
Энгельс Ф. — 9, 286, 299, 700
Эчё, чукотский промышленник — 94
ГО
Юданов И. Г.—721
Юдин Г. В., красноярский купец — 367
Юнг А., английский капитан — 69
Юнкер В. В., исследователь Африки —
633
Юргенс Н. Д., морской офицер — 228,
230, 445, 690. 722
Юрицкий И., матрос-водолаз 176
Юркевич П. — 573
Юрлов, енисейский кормщик — 76
Юрьев Б. Н., академик--532
Я
Яворский И., горный инженер—255
Ядойча, толмач — 457
Ядринцев Н. М., этнограф, археолог,
исследователь Сибири — 48, 55. 219,
722
Якобсон Г Г., зоолог—188
Якушев Д. — 722
Янович Д. Т., ступсчп - 157, 458
Янчевецкий Д. — 566
Янчевицкий, пп'дприннм г ль 494
Яржинский вологодский дворя-
нин — 32 33
Яржински Ф. Ф.. естествоиспы.« ь —
38, 112, 706
Ярославский Ем., известный револю-
ционер — 669
Ярославцев _М.. золотопромышленник —
568
Яскевнч Ф., повар- 431
Ястер Я., поль..л.л журналист — 50, 54.
255, 720
Ястремский В. С., участник Якутской
экспедиции - - 220
Яцына Вяч. — 379, 722
Ячевский Л. А., горный пнж .. . 169
Яшков А., матрос — 466
о
V. ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ
А
Абаканский округ — 395
Абросимова, река — 188
Австралия — 471
Австро-Венгрия — 225, 226, 690
Агапа, река — 622
Адвент-Бей (Прихода), бухта — 485,
489, 491, 493
Адмиралтейства, полуостров — 276, 462,
463
Азиатская Россия—13, 133, 246, 347,
357, 372, 376, 584, 655
Азиатский север — 373
Азия — 33, 57, 76, 78, 90, 91, 96, 98, 100,
102, 111, 167, 217, 220, 241, 245, 247,
248, 288, 292, 295, 419, 428, 447, 531,
554, 557, 568, 586, 589, 599, 633, 654,
706, 712
Азовское море—317
Айджергайдах, зимовье — 438
Акмолинск, город — 369, 379
Актиния, бухта — 100
Алазея, река — 213, 246, 482, 547
Алдан, река — 246, 565
Александровск, порт — 25, 126, 130, 131,
144, 181, 209, 318, 330, 345, 422, 431,
452, 453, 464, 489, 491, 499, 526—528,
533, 605, 611, 641, 671, 690, 693, 714
Александровский уезд—126
Алеутские острова — 235, 239, 560, 688
Алжир, порт — 605
Аллаиха, населенный пункт — 567
Алтай -347, 351, 353—355, 392, 652,
700, 711
Алтайский (горный) округ — 44, 46,
150, 151, 315, 347, 351, 688, 697, 700,
709, 714, 718
Альджер, остров — 517
Аляска —96, 121, 235, 239—241, 367,
368, 507, 539, 547, 552, 553, 558, 616,
617, 688, 703, 708, 713
Амбарчик, бухта — 561
Амгунь, река — 541
Америка — 98, 107, 108, 240, 245, 267,
531, 536, 555, 557, 558, 563, 566, 584,
635. 655, 665. 705, 713
Амстердам, город — 232
Амур, река — 47, 164, 236, 237, 240, 364,
468, 539, 542, 544, 564, 654, 667
Амурская область (Приамурье) — 45,
147, 235, 236, 321, 362, 540, 541, 543,
545, 546, 557, 710
Амурский лиман — 539
Анабар, река — 51, 54, 169, 215, 426,
477, 478, 480, 651, 695, 718
Анабарский залив — 215, 478
Анадырский залив — 245, 247, 250, 544.
691
Анадырский округ (край)—241, 244,
545, 565, 713
Анадырский уезд — 557, 558
Анадырь, река — 244, 245, 250, 549, 553,
565, 609, 720
Анадырь, поселок — 94, 246, 552, 573
Ангара, река — 47, 63, 149, 154, 155,
161, 164, 216, 308, 653
Ангаро-Илимский район—150
Англия (Великобритания)—36, 64, 69,
76, 82, 86, 105, 107, 109, 115, 131—
133, 173, 175, 177, 201, 208, 226,'‘242,
270, 282, 288, 297, 303, 305, 307, 308,
315, 318, 319, 330, 337, 342, 359, 360,
382, 404, 407, 415, 421, 425, 445, 489,
496, 502—504, 509, 537, 551, 635, 640,
644, 654, 659, 663, 665, 666, 690, 692
Анжу, острова (часть Новосибирских
о-вов) —449, 618, 703
Антарктида — 226
Антарктика — 278, 532, 708, 716, 723
Антверпен, город — 386, 398, 409
Анюй, река—169
Анюйск, селение—121
Ара, губа — 139
Аргентина — 350
Арктика— 10—17 , 27 , 65 , 67 , 73 , 75 , 92,
96. 98, 100, 105, 111, 112, 115, 116,
118—121, 124, 125, 139, 180, 184, 186,
191, 224, 226, 232, 240, 253, 257, 258,
260, 262—270, 272—280, 282, 286, 289,
292. 311, 318, 337, 426, 429, 441, 449—
451, 459, 467, 468, 472, 484, 491, 497,
505—507, 509 , 510, 518, 519, 521, 522,
526, 530—537, 564, 569, 578—580, 582,
743
584, 589, 594, 598, 599, 607, 614, 615,
617, 626, 627, 630, 631, 637, 671, 673,
676, 680, 683 , 690 , 698 , 704 , 708 , 710.
712, 714, 716, 718, 720, 723
Арктический (Полярный) бассейн —
257, 505, 519, 520, 592, 594, 698
Архангельск, город, порт — 8, 13. 25—
31, 35—40, 67, 72, 95, 107, 108, 125,
127—138, 140, 142, 144, 145 162—164,
171, 173, 175, 180, 181, 185, 186, 188,
190, 192, 193. 196, 198, 209, 212, 226,
227, 282, 288, 300, 325. 327—332.
340—344, 360—362, 371—373, 385, 389,
392—394, 397, 409, 412, 414, 415,
421—425, 431, 460, 462, 463, 466, 468,
469, 490, 491, 494, 495, 511—513, 516,
518, 526, 528, 535, 588, 594, 609, 617,
622—626, 635—645, 647, 651, 661, 665,
670—672, 675, 683, 687, 692—694, 697,
698, 710, 713, 715, 718, 723
Архангельская губа — 463, 464, 465,
470, 534, 703
Архангельская губерния — 23—27, 30,
31, 35, 61, 125—127, 130, 132, 133, 135,
136, 138, 142, 144, 162, 184, 195, 308,
322—324, 326, 327, 329, 331, 336 338,
339, 342, 343, 455, 458, 467, 489, 640,
646—649, 702, 708, 709, 713—715, 717,
718, 723
Архангельский уезд — 23, 25, 26, 28,
127, 136
Астрахань, город — 546
Атлантический океан — 55, 96, 97, 111,
131, 268, 390, 416, 490, 500, 501, 578—
581, 588, 589, 597, 600, 601, 612, 617,
676, 678, 679. 695, 706. 719
Аук, мыс — 516
Афганистан — 317
Африка — 490
Африка, мыс — 609
Ахматова, залив — 590
Ачинск, город — 353, 360, 397, 650
Аякит, селение— 51. 213
Аян, порт — 154. 164, 241, 245, 250, 255
Б
Базарная, губа—181
Байдарата, река — 200, 396
Байдарацкая губа — 49, 200, 397, 413.
414, 689, 711
Байкал, озеро — 47, 63, 154, 164, 1'67,
216—218, 255, 267, 359, 385, 590. 690,
694
Балаганск, город— 154
Балканы — 242
Балтийское море — 29. 65, 82, 98, 131,
132, 141, 171, 227, 267—269, 271, 274,
282, 285 , 317, 334, 339, 344, 345, 360,
371, 397, 400, 401, 407, 421, 423, 493,
495, 499, 543, 580, 591, 596—600, 605,
635, 637, 641, 644, 703
Барабинская степь—669
Баренцбург, поселок — 497
Баренца, острова — 41
Баренцево море — 29, 32, 35, 37, 38, 73,
81, 128, 129, 140, 141, 181 — 184, 197,
210, 234, 276, 279, 329, 330, 336, 339,
343, 344. 371, 453, 460, 462, 464, 472.
516, 517, 530, 641, 642, 644, 672. 677.
683, 688, 694, 698, 712
Баркин Стан, мыс—122
Барнаул, город — 46, 353, 354, 363, 369,
379
Барнаульский округ— 199
Баффинов залив — 55
Баяганский улус — 577
Бегичева, остров — 479, 480, 481, 611,.
614, 621, 719
Бегичева, острова — 695
Белл, остров — 520
Белая Земля, острова—191, 263
Беллзунд (Колокольный), залив — 491
Белое море — 13, 26—30, 32, 36—39, 72,
73, 82, 87, 128, 129, 133. 134, 136, 138,
140—142 162, 164, 180—182, 184, 187,
194, 196, 209, 210, 317, 326, 331, 333,
336, 338, 339, 341—345, 362, 371, 375,
389, 394, 413—415, 417, 430, 452—454,
460 , 544 , 599 , 600, 623 , 626, 635—638,
642—644, 672, 676, 677, 687, 690, 691,
697, 703, 704, 707, 710, 713, 718, 723
Беломорско-Балтийский канал — 29, 344.,
345
Белоцарск (Кызыл), город — 320, 650
Белоруссия — 145
Белужий Нос, мыс — 67
Белушья, губа — 190
Белушья, река — 228
Белый, мыс — 415
Белый, остров (Карское море) —73
84, 174, 204, 207, 211, 301, 382, 389,
413, 415, 521, 527
Белый, остров (Шпицберген)—532, 693
Бельгия — 150
Бельковский, остров — 447. 449
Беннетта, остров—122, 426, 428, 436,
438—441, 443—445, 447, 448, 614. 631,
632, 645, 690, 694, 695
Берга, мыс — 612
Берген, порт — 261, 431, 490, 535
Березов, город— 168, 197, 202, “ •_ 457
Березовский округ—199
Березовка, река—163
Беринга, остров—101, 250, 610
Берингово море — 242, 244, 248. 250—
252, 539, 544, 551, 552, 558, 568, 602,
609—611, 617, 630, 651, 672. 696, 721
Берингов пролив—14, 55, 58, 71, 74,
87, 89, 90. 93—96, 98, 101, Hi, 116,
121, 160, 239—241, 243, 245, 247, 261,
292, 335, 367, 368, 382, 397, 405. 417,
419, 426, 428, 439, 481, 482, 484, 509,
539, 549, 550, 554, 555, 563, 566, 568—
574, 582, 583, 586—589, 591, 595, 596,
599, 600, 602, 603, 605—607, 609, 610,
614. 627, 695, 696, 712, 718, 719, 721
Берлин, город—15, 234, 369, 404, 411.
721
Берн, город — 225, 288
Бийск, город — 46, 363, 652
Бийский округ—199
Биллингса, мыс — 608, 609
Благовещенск, город—169, 235, 535,
544
Ближний Восток — 242
Блоссом, мыс — 608, 628
Бодайбо, центр золотопромышленного'
района — 45, 147, 148, 360, 576, 65С1,
744
Большая Кармакулка, река—188
Большевик, остров — 590
Большеземельская тундра — 30, 184,
196, 455, 456, 649, 708
Большой Жужмуй, остров — 181
Большой Заячий, остров — 75
Большой Ляховский, остров — 213, 215.
609
Большой Невер, станция—577
Боран-Белькой, остров—122
Бордо, город — 34, 144
Ботнический залив — 644
Бофорта, море — 616
Братский, острог—154
Бремен, город — 32
Бремерсгафен, город — 75
Британская Колумбия — 240
Британский Канал, пролив—191, 515
Бритвин Нос, мыс— 187
Бруснева, остров — 628
Брюса, остров—191, 690
Булун, поселок — 50, 92, 154, 168, 440,
567, 574, 575, 651
Буорхая, мыс— 179, 609
Буорхая, урочище—122
Бурея, река — 45, 147
Буффало, город — 507
Быков, мыс— 178, 445, 483, 567
Быков, полуостров — 483
Быково, стойбище — 483
Быковская протока (р. Лена) — 122
Бырранга, хребет—62!
В
Вайгач, остров — 27. 41, 56, 73. 138,
16'5, 197, 209—211, 232, 300, 305, 389,
415, 422, 458, 459, 472, 526, 645, 649,
, 671, 697, 708
Вайда, губа—181. 641
Валлес, город — 77
Ванкувер, город — 366
Варангер-фьорд, залив — 28, 72, 342,
453
Варандей, остров — 651
Варандейская бухта — 370
Вардё, острова—184, 710
Вардё, порт — 28. 30. 31, 38, 82, 84,
118, 129, 173 , 258, 260, 342, 490, 501
Варзуга, река— 194, 453
Варзуга, селение — 30
Варнека, бухта — 211. 413, 422
Варничный, остров (р. Ангара) —653
Васильевский, остров — 609
Варшава, город — 369, 533, 535
Вашингтон, город — 221, 239, 367, 553
Вензель (Геркулес), остров — 589, 590
Великий Устюг, город — 644
Вена, город—144
Верн, остров — 415
Верный, город — 369
Верхне-Колымск, город — 217, 218, 245,
548, 562
Верхнеудинск, город — 169, 650
Верхоленск, город — 48, 168
Верхоянск, город—123, 245, 671
Верхоянский округ — 220, 221, 354, 708
Верхоянско-Колымский край — 216
Вест-Индия — 82
Визе, остров — 278, 521
Виллефранш, город — 632
Вилькицкого, остров (Восточно-Сибир-
ское море)—611, 614, 618, 631
Вилькицкого, остров (Карское море) —
76, 174, 205, 207, 382, 413, 415, 446
Вилькицкого, пролив — 618, 631
Вилюй, река — 353, 651
Вилюйск, город—154
Вилюйский округ—146
Вильда, мыс — 527, 620—622
Вильчека, остоов — 117
Виндава, город — 82, 396
Вирго, бухта — 532
Виссингер-Гофт (Флиссингенский),
мыс — 470
Витим, река — 45, 353
Витимо-Олекминский район — 350
Вичаны, острова — 186
Вишерка, река—163
Владивосток, город— 11, 149, 166, 167,
235, 237, 245, 247, 250, 252, 295, 360,
419 , 426, 428, 483 , 509 , 535, 538, 541,
543—546, 549, 551, 556, 563, 565—576,
586, 588, 591, 592, 594, 595, 597, 601,
602, 604—611, 614—616, 625, 628, 643,
654, 656, 658, 675, 682, 687, 688, 691,-
693, 696, 697, 701, 718
Владимирская губерния — 26
Власьева, залив—470
Внешняя Монголия — 319, 698
Войкара, река — 69 \
Волга, река — 29, 34, 345, 361, 372, 383.
688
Волжский бассейн — 132
Волжско-Камский бассейн—163, 461
Вологда, город — 8, 35, 125, 133. 134,,
190, 316, 341, 635, 636, 638—640, 688,
692, 693, 698
Вологодская губерния — 23, 24, 26, 28,
137, 32-2, 327, 362, 372, 374, 456, 461,,
647, 648, 702, 719
Волхов, река — 34
Волчий, залив — 447
Воронцова, губа (Енисейский залив) —
205
Восток—15, 98, 154, 168, 251, 297, 303,
313, 317—319, 360, 370, 538, 557, 587,
596, 598, 605, 682, 703
Восточная Индия — 721
Восточная Сибирь—10, 45, 49, 56, 59,
64 , 93, 94, 121, 145, 147, 150, 153, 155,
163, 164, 168, 171, 213, 217, 220, 230,
240, 243—245, 257, 261, 296, 349—352,
354—360, 362, 364, 366, 383, 395, 399,
468, 482, 539, 543, 545, 546, 549, 555,
573, 653, 706, 719, 721
Восточно-Сибивское море — 93, 449.
563, 569, 573, 614, 618, 677, 697, 711,.
719
Восточный Саян, горы — 218
Воткинск, город—150
Врангеля, остров—123, 243, 246—248,
252—254 , 493 , 564 , 608 , 615, 6)7 , 628,
631, 632, 645, 697, 703 , 705, 720, 721
Выборг, город — 83
Выг, река — 38, 648
Выгозеро — 648
Высокий, мыс — 443
Вытегра, селение — 639
745
Вычегда, река — 132, 162, 164, 371, 372,
419
Вятка, город—133, 134, 171, 3'16, 341,
693
Вятская губерния — 26, 137, 322
Г
Гавр, порт — 605
Гавриловская, губа — 641
Гайдамак, бухта — 252
Гайнаж (Айнажи), селение — 201
Гамбург, порт — 225, 364 , 386 , 404 422,
429
Гаммерфест, город—162
Гафнер-фьорд, залив — 434, 619, 620,
628
Гелленорм, мыс — 621
Генриетты, остров— 121, 645, 690
Геральд, остров— 121, 253, 631, 632,
645
Германия — 105, 183, 198, 225, 226, 242,
267, 268, 315, 359, 360, 365, 404, 411,
421, 425, 445, 489, 499, 500—503, 644,
665, 690
Гётеборг, город — 84, 92, 644
Гижига, река — 565
Гижига, селение — 245, 255, 568
Гижигинский уезд — 557, 558
Глазго, порт — 176
Гоби, пустыня — 217
Говена, мыс — 609
Гогланд, остров — 275, 579
Голицына, бухта—188
Голландия— 34 , 225, 226, 232, 342 , 497.
502, 504, 690
Гольфстрим, морское течение — 38, 39,
41, 63, 71, 115, 183, 276, 701, 711
.Гольчиха, селение — 80, 83, 84, 174—
176, 205, 295, 308, 397, 435 621—623,
689
Горбовы, острова — 470, 472
Горло Белого моря — 210, 282, 330, 332,
637, 643
Горная Шорня—352
Гранта, мыс — 516, 520
Грац, город—119, 689
Гребень, мыс — 415, 432
Гренландия — 89, 106—109, 124, 254,
257, 501, 507, 529, 558
Гренландское море — 279, 692
Грибовая, губа — 187
Гримсби, порт — 644
Гукера, остров—191, 513. 517, 518, 690
Гулль, порт — 201
Гуляевские Кошки — 71, 211
Гусиная Земля, полуостров — 75, 187
Гыданская, губа—159
Гыданский полуостров—159, 476
д
Дальний Восток — 8, 9, 10, 12, 17, 18,
19, 27, 42, 94, 95, 147, 149, 150, 164.
166, 235—238, 240—242, 244, 251, 252,
269, 288, 297, 313, 315, 317—319.
350—352, 358—360, 362. 364, 367, 368,
376—380, 391, 397 , 404 . 411, 471, 509.
538—548, 551—555. 560, 566. 569.
578, 584, 586, 590, 591, 595, 597, 598,
601, 604, 605, 651—656, 666, 679, 682
687, 695, 702, 705, 706, 710, 711, 712
716, 719, 720, 721
Дальний, город — 236, 538
Дания —225, 226, 232, 360, 497, 502,
504, 690
Датский, остров — 532
Двинская, губа — Г39, 282 , 637
Двинский бассейн — 40, 132
Дежнева (Восточный), мыс—101 247
248, 547, 552, 563, 573, 596, 606—609
614, 625, 627, 628, 631, 677. 696, 711
721
Дежневский массив — 606
Де-Кастри, залив— 164
Де Лонга, архипелаг — 426, 690
Дербайдакская, протока (р. Лена) —
483
Джон Саунд, селение — 507
Джугджур, хребет — 245
Диксон, бухта — 78. 100, 205, 689
Диксон, остров — 92, 100, 174, 204, 205,
207, 232, 283, 301, 432, 435, 436, 440,
474, 527, 596. 599, 603, 622—625,
661—663, 672, 673, 678, 712, 718
Дмитрия Лаптева, пролив — 441, 611
Долгая, губа — 211
Долгий, остров — 211
Домашняя, река (Новая Земля) — 188
Дровяной, мыс — 413
Дудинка, селение — 78, 148, 215, 356.
435, 595, 621. 661, 662, 692
Думбартон, порт—173
Дыроватая, губа—211
Е
Евразия — II, 89, 91, 98. 116/ 674
Европа —И, 14, 32, 33. 35, 57—59, 61,
63, 64, 68—70, 75—78, 83, 86, 87, 90,
91, 95—98, 100, 102, 132, 149, 155—
158, 164, 165, 173, 177, 198—201, 206.
272, 283, 286—288, 290—292, 294, 295,
302, 303, 305—308, 315, 317, 362, 370.
371, 379, 381, 384, 386, 389, 390, 392,
399, 407, 410, 416—419, 423, 425, 428,
472, 473, 484, 503, 543, '549, 585. 589,
598, 613, 638, 641, 642, 656, 660, 661.
663, 687, 689, 701. 702, 705. 710, 712,
714, 716, 718
Европейская Россия — 7, 8, 11, 23, 26.
27, 33, 35, 37 44—46, 48, 55—58, 63,
69, 71, 83, 87, 98, 114, 123, 126, 133,
134, 141, 145—147, 149, 150, 153—155,
160, 166—171, 200, 211, 214, 235—238,
282, 285—287, 292, 294—299, 302, 313,
314, 316, 317, 320, 322, 324, 328—329,
342 , 344 . 346—350, 354 , 356—362 , 371
378, 379, 38'1, 383, 384, 386, 391, 395,
399, 402, 408, 412, 415, 456, 495. 538—
540, 545, 546, 581, 584, 590, 599, 635,
639, 640, 644, 649. 651, 652. 654, 656—
658, 660, 666, 668, 672, 679, 681, 697,
698, 703, 704, 707, 708, 713, 716
Европейский Север — 8. II, 17, 21, 23,
24, 27, 28, 29, 30, 34—36, 42, 57, 70,
86, 97, 125—128, 132, 133, 137, 141.
157, 162, 163, 171, 193, 194, 211,'287,
.313—315. 317, 318. 321, 322, 325—329.
746
331, 333, 339, 341, 344 , 370 , 372—374.
378, 388, 392, 399, 403, 413, 418,
451—453, 456, 471, 493. 599, 034. 635.
640, 641,645, 666, 672, 679, 692, 707, 708
Ева-Лив, остров — 263
Екатеринбург (Свердловск), город —
150, 163'. 166, 197, 361, 412, 418, 690
Екатерининская гавань — 38, 129—131,
181, 182, 194, 283, 284, 343, 389, 421,
422 452 , 501, 528, 592, 639 , 693 , 714
Енисс» река—14, 15, 23, 32, 41, 42,
47- 51, 54, 56—59, 62—73, 75—87,
89-91, 95, 98, 99. 104, 111, 143, 146,
148, 150, 152—161, 164, 172—177,
204—208, 210, 212, 215, 268, 269, 271,
272, 278, 281—284, 291—297, 299,
301—303, 305—308, 320, 353, 354, 356,
364, 370, 377—387, 389—413, 415,
418—425, 429, 43'5, 436, 472—474, 476,
477, 521, 526, 531, 568, 570, 572, 586,
587, 590, 592, 598, 599, 621—623, 650,
652, 656—667, 669, 674, 675. 682, 683,
687 -690, 692, 693, 695, 698, 701, 702.
70|. 706, 708, 709, 714—717, 720, 723
Енисейск, город — 50, 76, 78, 82, 146,
150, 154, 168, 175, 176, 205, 207, 281,
298, 381, 384, 391, 398, 399, 403, 404,
405, 412, 420—423, 474, 650, 659, 662,
666, 695, 708, 717
Енисейская губерния — 49, 63, 70, 146,
153, 161, 215, 255, 306, 321, 353. 356.
357, 395, 398, 400, 652, 710, 713, 720
Енисейский бассейн—354, 363, 370, 399
Енисейский залив — 55, 62, 63, 71, 73,
76, 78, 81—83, 174, 204—208, 271, 291,
300, 301, 305 . 415 , 422, 474 , 661, 689,
704, 711, 713
Енисейский кряж — 218
Енисейский округ (край)—45, 46, 148,
364, 705
Енисейский район — 350
Енисейский север — 73, 152, 356, 669
Енисейский уезд — 664
Ептарм. мыс — 413
Ермак остров — 202
Ессей Эсей), озеро— 426, 477, 478, 718
Ж
Жаннетты, остров—121, 645, 690
Железные Ворота (Карские Ворота),
пролив — 637
Желания, мыс — 276, 336, 388, 464, 469,
472, 528
Желтое море — 87
Жнгалово, пристань—154
Жижгинский, остров—181
Жохорз, остров — 628
3
Забайкальская область (Забайкалье) —
147, .48, 217, 235, 321, 352, 541
Забайкальский район — 350
Заволжье — 352
Зайсан, озеро — 363, 379
Запад —288, 502, 596, 598
Западная Европа — 55—57, 73. 80, 87,
127, 163, 293, 313, 341, 365, 369, 386,
388, 394, 406 , 410 , 497, 644 , 709
Западная Лица, губа—181
Западная Сибирь—33, 35, 45, 47, 56,
72, 77, 102, 114, 115, 145, 147, 151, 162,
164—166, 168, 170. 197—200, 203, 261,
281, 288, 34-9—351, 354—360 , 361, 362,
366, 370, 379, 383, 394—396, 399, 404,
409, 424, 456, 540, 541, 588, 649, 651—
653, 660, 668, 671, 687, 701, 705, 708,
709, 715, 716
Западный берег — 38
Западный Китай — 395
Западный Мурман — 193
Западный Таймыр — 445, 447, 449, 703
Западный Шпицберген — 272, 486, 487,
491, 532
Заполярье—186, 210, 454, 474, 669
Заря, пролив—449
Зауралье — 24
Захребетная, губа — 64'1
Званка, станция — 640
Зейско-Буреинская равнина — 236
Зеленецкая, губа—452
Зеленецкий, остров — 2-1 I
Земля Александры, остров — 191, 520,
690
«Земля Андреева» — 247, 614, 617
Земля Бунге — 214 , 448 , 691
Земля Вильчека, остров—192
Земля Георга, остров—191, 690
Земля Гранта (о. Элсмир)—506
«Земля короля Оскара» — 519, 521
«Земля Джиллиса» («Гиллиса») — 115
«Земля Петермана»—118, 192, 519, 521.
694
«Земля Санникова»— 122, 214, 216, 279,
426—429 , 436 , 438, 439 , 450, 614 , 691,
718
Земля Франца-Иосифа, архипелаг — 3-1,
105, 111, 115, 117—120, 190—193, 259.
260, 263, 276—278, 389, 415, 466, 501,
512—515, 517—520, 522, 523, 526,
528—530, 532, 536, 537, 582, 591, 592—
594, 615, 623, 645, 688, 689, 690, 692,
69.4, 698, 704, 707
Зея, река—45, 147 , 541
Зимний Берег — 38
И
Игарка, порт — 76
Иглина, река — 188
Ижма, селение — 67
Илимский волок—164
Илыч, река — 371, 372, 409, 419
Илыч-Сосвинский волок — 163
Ильинское, озеро — 559
Ильмень, озеро — 34
Имандра, озеро — 644
Иматра, бухта — 617
Индига, река — 40, 197, 211, 333, 371
Индигирка, река — 154, 169, 213, 216—
2-18, 246, 429, 482, 562, 574, 575, 606,
691, 720
Индигская, губа — 40,. 211, 651
Инднгнрско-Алданский водораздел —
218
Индигскнй порт — 371
Индийский океан — 604
Инцова, мыс — 607
Иоканга, селение — 342, 643
Иокангские острова — 182
747
Иокогама, город — 95, 96
Ирбит, город— 197, 203
Иркутск, город — 6, 43, 46, 51, 94, 154—
156, 164, 167—169, 217, 218 230, 237,
240, 245. 246, 355, 360, 367, 383, 384,
412, 419, 436, 483, 561, 650 656, 693,
695, 710, 719
Иркутская губерния— 18, 49, 147, 321,
348, 353, 576, 652
Иртыш, река —151, 161, 199 363, 372,
379 , 401, 402 , 658 , 715, 720
Исеть, река — 372
Исландия — 330
Ис-фьорд, залив — 491, 497, 528
Италия — 445, 504
Итуруп, остров — 242
Ишим, река — 363
К
Кавказ — 7, 292, 340, 713
Казанская губерния — 26
Казань, горбд — 132, 133, 149, 190, 361
Казахстан — 352, 363, 366, 410
Казачье, село — 438, 441, 482, 567
Калган, город —319, 379
Калужская губерния — 26
Кама, река — 34, 340, 372, 383, 715
Каменная (Юрацкая) губа —476
Каменные, острова — 432, 651
Каменный Нос, мыс — 403
Камень-на-Оби, город — 363, 660
Камо-Печорский край — 461
Камский бассейн — 35, 162
Камчатка — 65, 235, 238, 239, 241—243,
248, 255, 256, 412, 538, 542, 545—547,
549, 551, 553, 5'55—560, 564, 595, 607,
609, 610, 691, 696, 705, 707, 709
Камчатка, река —546, 559
Камчатская область (край)— 236, 241,
375, 542, 557, 713, 717
Камчатско-Чукотский край — 554
Канада — 226, 328, 357, 366, 397, 616,
665, 690
Кандалакша — 28. 129, 194, 453 , 640,
642, 644
Кандалакшский залив (губа)—24, 137,
181, 342, 643
Канин Нос, мыс — 38, 141, 184, 197, 624
Канин, полуостров — 112, 209, 324, 333,
334. 338, 343, 456, 643, 677
Канинская банка—329
Канинская тундра — 196, 324, 334, 649
Канкрина, залив — 461
Канск, город — 367, 368, 695
Канский округ — 255
Кара, река —66, 211, 455, 4'57
Каратаиха, река — 186
Карелия —26, 33, 133 , 341, 344 , 640, 648
Карело-Мурманский край — 344
Кармакульский, остров—186, 190
Карская, губа — 457
Карские Ворота, пролив — 40, 73, 84,
159, 207, 210, 211, 232, 271, 291, 382,
388, 413, 414, 459, 687
Карское море—И, 15, 40, 41, 49, 55,
57, 59, 61—68, 72—78, 81, 82, 84—86,
88. 89, 92, 98, 102, 103, 107, 110—113,
140—142, 150, 154, 169, 160, 162, 165,
748
172, 173—177, 184, 190, 198—201, 203
204, 206—212, 228. 232, 233, 258
269, 271—273, 279, 281, 2°3, 287, 290-
293, 297—303, 305, 306, 308, 309
319, 335, 336, 344, 351, 370, 371, 373
377, 379, 380, 382—384, 387, 38Э, 391-
397, 399, 400, 402—408, 410, 411, 413-
420, 422—425, 427, 428, 432, 433, 446.
448, 449, 457, 460—462, 464, 472, 473,
487, 506, 519, 521, 526, 627, 590, 592,
594—596, 615, 618, 621, 624, 631, 651
657—663, 673, 675. 677, 681, 682.
687—690, 692—696 , 697, 698, 701-705.
708, 711—713, 715, 717, 719, 723
Каспийское море — 317
Кас, река — 155
Качуг, пристань—154
Кегали, река — 246
Кемерово, поселок — 352
Кемский уезд — 23, 25, 27, 28. 31, 33.
136, 193, 646
Кемь, город — 30, 1'29, 130, 136, 138, 145.
453, 636, 639, 640, 642
Кемь, река — 29, 38, 648
Кереть, село — 39, 130
Кеть, река—155
Киль, порт — 605
Кильдин, остров—182, 33'6, 453, 641
Кильдинская банка — 329
Кильдинский пролив— 182
Китай —42, 87, 97, 98, 1'55, 156, 164,
166, 168, 317, 319, 359, 362, 363, 379.
395, 539, 687, 698
Клайд, река — 173
Ключевское, село — 609
Коал-Бей (Угольная), бухта — 491, 493..
496
Ковда, село — 40, 453
Козлянинова, остров — 413
Кола, селение (город)—24, 25, 29, 38.
126, 130, 136, 194, 639, 640, 644
Колва, река — 3'5
Колгуев, остров — 38, 76, 84, 107, 138.
187 211, 342 , 389 , 458, 459, 645, о49.
694, 697, 708
Колежма, деревня — 31, 136
Колин-Арчера, бухта — 433 , 621
Коломейцева, бухта — 447
Коломбо, порт — 605
Колыма, река — 5, II, 169, 213, 216—
218, 222, 230, 245, 344, 363. 468. 481,
483, 509, 548. 549. 551, 555, 556, 558.
561—563, 565—577, 591, 601, 602,
607—609, 611, 627, 628, 631, 658, 667.
682, 691, 696, 697, 711, 717, 720
Колыма Восточная (протока р. Колы-
мы) — 561
Колыма Западная (протока р. Колы-
мы) — 561
Колымская, заимка — 218
Колымский округ (край) — 168, 169.
220—222, 354 , 546—549 , 556—558, 562.
567, 568, 571, 574, 575, 703, 708
Колымско-Индигирский край — 15, 548.
567, 711
Кольский залив 181, 182 , 453 . 641 —
644, 699, 723
Кольский (Александровский) уе — 23.
25, 136, 140
’Кольский полуостров — 24, 25, 27, 32,
35, 38, 126—128, 130, 142, 144, 193,
194, 393, 339, 341, 344, 345, 598, 639,
640, 691
Колючин, остров—101, 250
Колючинская губа—93, 100, 563, 596,
606, 614, 617, 618, 620, 691
Кольчугино (ныне Ленинск-Кузнецкий),
селение — 352, -652
Командорские острова — 96, 101, 238,
242, 248, 471
Командорский уезд — 557
Коми, край — 328, 708
Кондратьева, река — 188
Константинополь, город — 634
Копенгаген, город—102, 234, 364, 386,
406
Корабельная, бухта — 38, 181
Корейский, пролив — 595
Корепо-вское, зимовье — 80, 689
Корея— 168 , 252 , 318, 362, 538 , 650
Коркодон, река — 221, 708
Королевского Общества, остров — 517
Корфа, залив — 691
Коряковское, озеро — 152
Коса Шалаурова, мыс — 608
Косма, река — 195
Костин Шар, пролив — 30, 41, 190, 688
Костромская губерния — 26, 137, 322
Котельный, остров—122, 213—215, 261,
427, 432 , 435—437 , 439 , 440, 443 , 445,
447—449 , 691, 694 , 703
Котка, порт — 275
Котлас, город—130, 132—134, 171, 172,
287, 341, 361, 362, 373, 419, 635, 639,
640 , 644, 651, 693 , 713
Котуй, река — 477
Крайний Север — 9, 15, 42, 62, 89, 103,
111, 120, 154, 168, 170, 177 , 216, 224,
244, 269, 272, 324, 342, 363, 419, 441,
449 , 461, 552, 581, 583 , 584 , 586, 669,
670, 680, 682, 701, 707, 708, 711, 714,
718
Крайний Северо-Восток — 238, 243, 245,
544, 546. 555, 557, 558, 564 , 565, 708
Красноуфимск, город — 650
Красноярск, город — 6, 49, 78, 80, 161,
168, 169. 173, 175, 281, 295, 298, 302,
355 , 360 , 379 , 391, 401—403 , 410—412,
422, 423, 436, 474, 623, 657, 664
Красноярский округ (край) — 18, 255
Красный Холм, город — 639
Креста, залив—248
Крестовая губа — 277, 326, 330, 462, 465,
466, 468, 469, 512, 513, 525, 526, 533,
695, 696, 717
Крестовское зимовье — 49
Крестовые острова — 75
Кристиансанд, город — 84
Кроноцкое, озеро — 559
Кронштадт, порг — 29, 31, 34, 84, 86,
ЮЗ, 267, 271, 275, 276, 422, 431, 579,
598, 604, 688
Кузнечиха, река — 637
Кузнецк, селение — 652, 653
Кузькин (Диксон), остров — 436
Куйский мыс — 637
Куйто, озеро — 648
Курган, город — 46, 169, 171, 652
Курганский уезд — 355
Курейка, река — 49 , 64 , 76, 477 , 689
Курильские острова — 239, 242, 538, 689
Курильское, озеро — 559
Курская губерния — 26
Кушерека, селение (Поморье) — 136,
1'45, 490
Куэнга, станция — 539
Куя, деревня (Архангельского уезда) —
139
Куя, деревня (Пустозерского уезда) —
65, 128, 129, 196
Куя, река — 67
Кяхта —42, 296, 297, 319, 650
Л
Лаврентия, бухта — 123, 247
Лапландия — 27, 136, 193, 194, 706
Лаптева, маяк — 561
Лаптева, мыс — 434
Лаптевых, море — 92, 353, 436, 439, 448,
610, 611, 614, 615, 618, 630, 631, 677,
697, 7'18 , 719
Латвия — 201
Ледолом, остров — 447
Лейпциг, город — 41, 365
Лена, река — 42, 46—52, 54, 87, 91, 92,
94—96, 98—100, 102, 122, 124, 153,
154, 156, 1'59, 160, 164, 168, 178, 179,
213, 215, 222 , 226, 228—232, 294 , 344,
350, 353, 357, 363 , 375 , 397 , 427—430,
439, 440, 445, 481—483, 551, 555, 556,
564—572, 575, 576, 596, 598, 599, 601,
602 , 609—611, 622 , 625, 628 , 629, 650,
657, 666, 667, 669, 675, 677, 690, 691,
693, 696, 697, 703, 704, 706, 712, 719,
720, 722
Ленский бассейн—154, 482, 566
Ленинградская, река — 619, 621
Летний Орлов, мыс—181
Летовье, станок — 621
Либава, порт— 131, 142, 361, 421, 486
Лив, остров (часть о. Ева-Лив) —263
Лидия (Гранатовая), река — 621
Ли-Смита, остров — 517
Литке, залив — 227
Литк-е, остров — 211
Ловозерская тундра—193
Лонга, пролив — 95, 614
Лондон, город — 34, 41, 69, 77, 86, 121,
124, 177, 288, 291, 296. 351, 361, 363—
365 , 369, 386 , 404 , 409—412 , 644 , 662,
702
Луковая протока (р. Енисей) — 175,
177, 205, 397, 400, 422, 423
Лямицы, деревня (Онежского уезда) —
39
Лямчина, губа—211
Ляодунский полуостров — 538, 650
Ляпин-Печорский волок— 163
Ляпин, пристань (на р. Ляпин) — 163
Ляпин (Сыгва), река— 163
Ляховские острова — 95, 437
М
Магаданская область — 552, 701
Магнитная, гора — 369
Маймакса, река — 637
749
Майя, река — 245
Маклаково, село — 663, 664
Мало-Бреховские, острова — 80, 82
Малоземельская тундра — 649
Малыгина, пролив—174, 291, 301, 596
Малые Кармакулы, становище — 28, 30,
31, 138, 139, 184—190, 226—228, 300,
413, 469 , 470, 689, 690, 692
Малый Анюй, река — 121, 245
Малый Баранов, мыс — 562
Малый Ляховский, остров — 261, 449,
609, 610
Малый Таймыр, остров — 611, 613, 631.
645
Мальмё, порт — 95
Мамырь, селение—154
Мангазея, город — 403
Маньчжурия — 239 , 318 , 347 , 362 , 538.
540, 546, 553, 590, 650 , 708
Мариинская речная система — 29, 36
Мариинский пост — 245
Марии Прончищевой, бухта — 611
Мариуполь, город — 600
Марково, село — 244, 245, 547, 565, 609
Марре-Сале, мыс — 67, 403, 413,414,415
Марсель, порт—144
Матвеев, остров — 21'1
Маточкин Шар — 41, 75, 84, 138, 139,
159, 186—188, 190, 191, 210—212, 291,
301, 336 , 382 , 388 , 413 , 424 , 455 , 460,
461, 464т 469-, 472, 493, 513, 659, 665,
688, 695
Матте-Сале, мыс—159, 174, 205, 291
Машигина, губа — 277
Медведева, мыс — 336
Медвежий, залив (на Новой Земле) —
461
Медвежий, мыс (р. Колыма)—561,
562, 569, 607, 608
Медвежий, остров (Баренцево море) —
38, 194 , 487 , 491, 499, 500, 504
Медвежий Яр, мыс — 619
Медвежьи острова — 246, 563, 609
Медынский заворот, мыс—164
Медынь, селение — 372
Мезенская губа — 137
Мезенский уезд — 23, 136, 334
Мезень, город—129, '130, 195, 301. 334,
342, 453
Мезень, река — 329, 715
Мексика — 288
Мелкая, губа — 330
Миддендорфа, залив — 432, 447, 621,
623
Миерса. пролив — 520
Милькая, река — 69
Минина, шхеры — 76, 589
Минисей, гора — 457
Минусинск, город— 216, 398, 402, 412,
650, 663
Минусинский округ— 154, 378
Митюшнха, губа — 472
Михаелис, ледник (Шпицберген) — 491
Михайлова, мыс — 446, 447, 621
Михайлова, полуостров — 447
Могильный, мыс — 619, 620
Могур-Урях, река — 214
Мойера, река — 477
Моллера, залив — 185, 227
Мона, острова — 263 , 692
^Монако, город — 632
Монастырское, село — 662
Монголия—42, 296, 317—320, д78. 379
384, 395 , 650 , 652 , 657 . 658
Моржовец, остров — 643
Морозова, остров — 413
Морхояновский, остров — 561
Москва, город—18, 78, 133, 134, 149
168, 197 , 201, 240, 340, 361, 363 , 369
383, 404, 410, 412, 457, 465, 532, 534
538, 557, 630, 639 , 655, 706, 7'19
Московская губерния — 26
Мотовской залив — 32, 181, 194
Мудьюгский остров—128, 637
Мурман — 13, 25, 27—30, 32, 35, 37, 38,
82, 114, 126, 127, 129—133, 136 137
139. 140, 142—144, 181^184, 281, 283,
318, 323, 324, 329—333, 337, 338, 342
343 , 345, 389 , 414, 422 , 431, 452—454,
4'64, 489, 499, 501, 516, 526—529, 533,
590, 596, 598 , 605, 611, 615, 639—641.
645—647, 651, 687, 689—691, 693, 694,
702, 703, 710, 712, 714, 718, 721
Мурманск, порт—35, 130, 172, 373. 421
640—643, 645, 651, 683 , 698
Мурманский берег — 28, 33, 37, 38, 72,
84, 126, 139, 140, 158, 162. 181, 184
193, 323, 4'13, 453, 454, 598, -672, 710
7L1, 715, 716
Мурманское море — 39
Мыла, река—195
Мылвинский волок—163
Мысовая, станция— 167, 694
Мэри Хармсоурт, мыс — 520
Н
Наблюдений, остров — 433, 447. 621'
Наварин, мыс — 248
Надежды, остров — 492, 528
Надым, река—197, 199, 309
Надым, селение—159, 305
Нарвик, порт — 640
Нарым, селение—168, 666
Наталии, залив — 607
Находка, бухта (Обская губа) —205,
207, 301, 302, 397, 400, 473
Неаполь, город — 632
Нева, река — 36
Незнаемый, залив — 461—463, 465
Ней-To, озеро — 475
Нелькан, селение — 245
Немецкое море — 586, 644
Немуро, город (Япония)—95
Нерпалах, лагуна — 447, 449 , 703
Нерпичье, озеро — 559
Нерпичья .губа — 436, 439 , 440, 447 , 703
Нерчинский (горный) округ — 44 , 45, 46,
147, 347
Неупокоева, остров—175
Нехватова, губа — 471
Нехватова, река — 138, 228
Нижне-Колымск, город — 94, 101, 169,
217, 218, 245, 548, 556, 558, 561, 562,.
568 , 572—574
Нижнеколымский край — 701
Нижний Новгород (Горький) — 197, 353
Нижний Тагил, город—150
Нижняя Тунгуска, река — 49—51, 53,.
64 , 230. 477, 720
750
Николаев, порт — 591, 600
Николаевск-на-Амуре, порт — 57, 235,
237, 240, 251, 255, 295, 544, 555, 654
Никольская коса — 637
Никольское, селение (о. Вайгач) — 138,
459
Ниль, мыс — 520
Новая Земля, архипелаг — 27—32 38,
40, 41, 62, 63, 65, 71—75, 78, 84, 107,
110—118, 120, 138, 139, 141, 143, 158,
184—191, 209—211, 226—228, 275—
278, 280, 291, 300, 302 , 318, 325, 326,
330, 336, 337, 342, 388, 389, 407, 408,
413—415, 458—472 , 487, 492, 493, 509,
512—516, 518, 525, 526, 528, 530, 533—
536, 589 , 591, 596, 615 , 645, 649, 677,
688, 690, 692, 694—698, 704—706,
709—714, 717, 719, 720
Новая Сибирь, остров — 75, 11'1, 116,
213, 214, 437 , 439 , 441, 443, 445, 448,
611, 691
Новгородская губерния — 24
Ново-Мариинск, селение (пост)—244,
553, 557
Новониколаевск (Новосибирск) — 166,
167, 169 , 355, 360 , 363, 369, 412, 652,
657, 664, 692, 693
Новопашенного (Жохова), остров —
628, 645
Новосибирские острова—122, 169,
213—217 , 230 , 257 , 258, 261, 415, 416,
426—433, 436, 437, 439, 441, 443 , 447—
449, 493, 497, 499, 587, 596, 611, 614,
617, 618, 694, 692, 703, 707, 708, 718,
721
Ном, город — 552, 617
Норвегия —25, 28—30, 37, 73, 77. 78, 81,
82, 84, 95, 127, 129, 136, 137, 140, 141,
158, 159, 170, 183, 191, 192, 225, 226,
232, 241, 260, 261, 308 , 331, 332 , 336,
387, 404 , 406, 407 , 411, 424 , 430, 445,
453 , 489, 490, 492 , 495, 496, 500—504,
598, 623, 663, 690, 692, 696
Норавик, бухта — 478—480
Норденшельда, архипелаг — 263, 434,
447, 596, 622, 692
Норденшельда, залив — 465
Нордкап, мыс — 38, 41, 711, 721
Нордкапское течение — 183, 454, 688
Норильск, город— 148 , 353 , 692
Норильские горы — 49
Нортбрук, остров—191, 277, 513, 690
Нохтуйское, селение — 576
Ныда, мыс — 201
Ныда, река — 203, 473
Ныра, река—148
Нью-Йорк, город— 16, 121, 221, 367,
368, 412, 553, 557, 655, 665, 666
Ньюкасл, порт — 71, 270, 273, 303, 306
Ньютона, гора (Зап. Шпицберген) —
487
Нюхча, селение—136
О
Обдорск (Салехард), город— 67, 69,
159, 197, 200 , 202 , 205, 370, 372, 406,
457, 458, 473—476, ,651, 671
Обдорский край — 475, 701
Обская губа — 55, 59, 62, 64, 69, 73
76, 159, 175, 197, 199—208, 271, 291.
300, 301, 305, 385, 396, 397, 400, 403,
413, 416, 689, 690, 701, 711, 720, 721,
Обский бассейн — 150 154, 162, 164,
198, 282, 370, 373, 393, 399, 651
Обский север — 43, 69, 71, 151 —153,,
197—109, 201, 341, 356, 476
Обухове, станция — 316
Обь, река — 14, 15, 23, 32, 33 42, 47—
49, 56—59, 62—64, 68—73, 75—78, 82,.
83, 87, 98, 104, 111, 113, 143, 150—152,.
154—159, 161 — 166, 171, 176, 197—210,
212, 261, 268 , 269 , 271, 272, 281—284,
291—296, 299, 301—303, 305, 307, 308,
320, 330, 354, 361, 363, 364, 370—373,
377, 379, 381, 382, 385—396, 398—404,
406, 407, 409—413, 418—421, 423—425,
429, 457, 468, 473, 476, 521, 572, 590,
598, 599, 651, 657—660, 662, 663, 665,
666, 668, 669, 682, 687—690, 692, 693,
695 , 698, 701, 703 , 704 , 706, 707, 709,
711—717, 723
Обь-Енисейский канал—155—157, 164,
296, 302, 364, 385, 691, 707, 714
Обь-Енисейский район—148 , 203 , 204,.
207, 212
Обь-Иртышский бассейн — 47, 48, 152,
155, 163. 199, 354, 363 , 364
Одесса, город — 236, 237, 543, 569, 638
Озерная, река (Камчатка) — 546
Озерная, река (приток р. Кеть) — 155
Онмяконо-Борогонский наслег — 577
Оксино, деревня (Печорского уезда) —
456
Ола, селение — 154, 245, 549 , 572 , 577
Олекминск, город—154
Олекминскин. округ — 46, 146, 220, 348
Оленек, река—50, 51, 169, 213. 215, 230..
261, 691, 706, 720
Олений, остров — 4113, 414
Олонецкая губерния — 26, 28, 137, 322,
647, 648
Ольгинский поселок (Новая Земля) —
326, 468
Олюторский залив — 248, 651
Олюторский, мыс — 248, 251, 609, 610
Омолон, река — 218, 246
Омск, город — 43, 46, 78, 169, 255, 354.
355, 359 , 360 , 363, 669 , 720
Омская область— 163, 721
Ондозеро — 648
Онега, порт — 26, 39, 129, 130, 145, 453,.
639
Онега, река — 26, 29, 38, 329, 715
Онежская губа— 181, 345 , 490, 643
Онежский уезд — 23, 28. 136
Онежское озеро — 345, 640, 713
Онман, мыс — 609, 628
Ораниенбаум (Ломоносов), город — 267
Оранские острова — 472
Оренбург, город — 316, 649
Осетровский, мыс — 305
Осиновские пороги — 204, 381, 423, 474
Осиновский станок — 356
Оскара, полуостров — 618, 619
Отзу, мыс (Япония)—95
Охотск, порт—154 , 238, 250, 255, 568,
651
Охотский край (округ) —548 , 577, 703.
751
Охотский уезд — 557
Охотское море — 235, 241, 243, 245 , 248,
250—252, 255, 256, 539, 544, 546, 555,
557 , 564 , 576, 602 , 689, 696 , 707
Охотско-Камчатский край — 238, 241,
255, 7Г5, 717
П
Падунский порог—154, 216
Паз, река — 25
Пайнте, мыс — 413
Пай-Хой, хребет—187
Пакса, мыс — 478, 481
Палата, селение — 546
Панамский канал — 654, 056
Панкратьева, остров — 464, 470, 525,
526
Панкратьева, полуостров — 464, 469,
470, 512
Панькова Земля — 472
Париж, город — 62, 367, 369, 409, 411,
461, 464, 555, 663
Патракеевское, селение—145
Пашкова, остров — 661, 662
Пекин, город — 319
Пенжина, селение — 24<5
Пермская губерния — 26, 137, 322, 340
Пермь, город—130, 133, 150, 166, 171,
287, 372, 649, 650, 693
Персия — 317, 318
Перу —261, 288
Песчаная, губа — 182
Петербург (Петроград, Ленинград), го-
род, порт — 6, 18, 34—36, 54, 57, 63,
67, 71, 76, 78, 81, 83, 84, 86, 118, 123,
133, 137, 144, 158, 160, 172, 197, 199,
214, 217, 218, 225, 267—269, 271, 275,
282, 302, 3'40, 344, 345, 359, 361, 363,
365, 373, 375, 376, 405, 410—412, 419,
421, 428, 431, 432, 436, 438, 440, 441,
457, 468, 480, 483, 492—494, 520, 524,
535, 561, 562, 568, 587, 588, 592,
597—600, 604, 606, 617, 620, 631, 638—
640, 644, 655, 658, 663, 664, 673, 674,
6-88 , 690, 696, 706, 719, 722
Петра, острова — 609
Петра и Павла, бухта — 607
Петрозаводск, город — 36, 639, 640
Петропавловск, город—169
Петропавловск-на-Камчатке — 235. 247,
250. 544, 556, 568, 569. 587, 609, 628,
656, 688
Петропавловский уезд (Камчатка) — 57
Петуховский Шар, пролив — 467
Печенга, становище — 318
Печенгская губа—182
Печора, река — 32—35, 40, 63, 64—71,
77, 95, 112, 114, 128, 129, 134, 143, 149,
159, 160, 162—165 194, 195. 197, 211,
296, 308, 318,326.328,329,335,342,371,
382, 389, 390 393 403, 409 415, 418,
419, 434, 455, 459, 469, 493, 645, 646,
649, 651, 687, 688, 690, 703, 715, 716,
719
Печорский бассейн—128, 461
Печорская губа — 34, 65, 196, 197, 455
Печорский лиман—393
Печорский край (округ)—24, 33—35,
40, 42, 114, 127, 132. 134, 138, 143,
1₽2, 163, 194—197, 322, 325, 328, 329,.
752
3-39 , 341, 372 , 454, 456, 645, 703 , 707,
714, 719
Печорский уезд — 23, 137, 322 , 325, 329,
330, 456, 713
Пёша, река — 472
Пинега, река — 329
Пинежский уезд — 23, 325
Питлекай, селение — 93
Поволжье — 24, 126, 150, 170, 345, 324,
377, 715
Подкаменная Тунгуска — 49,, 64
Подпахта, селение — 641
Полинезия — 261
Поломошная, станция — 369
Полуй, река — 199
Полярный Урал— 166, 171, 187 , 203,
216, 297, 298, 456—458, 695, 701
Поморская, губа — 211, 413, 492
Поморское, становище — 461
Поморье —2'6—30, 36, 37, 70, 71, 134,
136, 138, 140, 142, 143, 145, 164 , 332,
338, 342, 344, 588, 591, 646, 715
Поной, река — 194
Попигай, река—215
Попова-Чухчина, остров — 590
Порт-Артур, порт — 318, 538, 595, 64-3,
700
Порт-Владимир, фактория — 330
Порт-Кларенс, порт — 241, 432
Порт-Саид, порт — 95, 604, 643
Порчниха, губа — 452, 453
Походская (Земляная), протока (р. Ко-
лымы) — 561
Преображения, остров — 478—480
Преображенское, село (Н. Тунгуска) —
53, 230
Приамурская область (край)—71, 235,
355 , 421, 552 , 694 , 719
Прибайкалье — 47, 216
Прибалтика — 330, 340, 495
Прибрежная (Быковская), протока
(р. Лены) — 483
Приморская область (Приморье) —•
235—237, 321, 375, 540—543, 545. 549,
554 , 557, 664 , 719
Приобье — 197
Приуралье — 345
Приханкайская низменность — 236, 540
Приянский край — 213, 215, 230, 449, 721
Провидения, бухта — 243, 247, 248, 250,
535, 544, 557, 569, 606, 611, 616, 619
Прокофьева, мыс — 463, 468
Прончищева, хребет — 215
Пропащая, губа--466
Прорва, река — 218
Просканское, селение — 651
Пудож, селение — 639
Пурнемская волость (Онежского
уезда) — 39
Пустозерск, город — 56,138, 196, 329,455
Пуховый, залив—118, 187
Пыдерата, река — 457
Пышма, река — 372
Пээк, мыс — 246
Пясина, река — 54, 478, 622, 632, 651
Р
Ревель (Таллин), порт, город — 82, 271,
275, 361, 431, 535, 605
Нен.итка, река — 372
Рига порт, город— 275, 282, 330, 361,
421, 600, 638
Рим, город — 225
Рованиеми, станция — 640
Родчево, поселок — 218
Розмыслова, мыс — 301
Россия —5, 7—13, 15, 17, 18, 23, 26, 27,
29, 32, 33, 36, 44, 45, 54, 56, 57, 59,
61—64, 69—70, 77, 84, 87, 88, 98,
103—105, 107, 109, ЫЗ, 120, 123, 130—
134, 140—145, 147, 149, 166—168, 170,
171, 177, 180, 198, 199, 217, 224—226,
230, 232—238, 240—244, 246, 251, 260,
261, 266—269 , 272, 278, 279, 281, 284—
286, 288, 289, 292, 293, 295, 297, 298—
300, 303, 313—320, 322, 324—327, 329,
331—333 , 335, 337 , 338 , 340, 341,
343—349, 351, 352, 355, 357—359,
361, 364—369, 373, 378, 379, 390,
391, 393—395 , 399 , 404—407, 409—
413, 416, 417, 428, 429, 445, 451,
458, 460, 467 , 491, 493, 494, 496—504,
509 , 510, 524 , 532 , 533 , 537—542 , 543,
544 , 546, 552, 553, 555—557, 565, 571,
578, 580—582 , 584 , 586, 587, 594—598,
600, 611, 615, 617, 626, 632 , 633—635,
638—646, 648^650, 652, 654 -657, 659,
663 , 665 , 666, 668 , 670, 673, 674 , 677—
683, 687, 689—691, 694, 696, 698—700,
702—718 , 720, 721
Ростов-на-Дону, город — 468
Роттердам, порт — 409, 605
Рудольфа, остров—192, 513, 515, 516,
536, 694, 698
Русский Заворот, мыс — 214
Русский север — 6, 86, 128, 140, 142—
145, 171, 182, 322, 324, 328, 329, 332,
333 , 339, 344 , 374 , 454 , 560, 588 , 645,
649 , 651, 692 , 696, 699, 703 , 704 , 707—
709, 713, 715, 716, 721
Рыбачий полуостров—181, 182
Рыкачева, остров — 621
Рында, становище—181, 332
С
Савелово, станция — 639
Савина, река — 227, 228, 690
Сагастырь, остров — 213, 228, 229, 690
Самара, город — 360
Самарово (Самаровское), село—197,
199 , 651, 720
Самоедский берег—184, 197
Сандерленд, город — 76
Санникова, пролив — 214, 441, 449
Сан-Франциско, порт—121, 243
Саран-Пауль, селение—163
Саратов, город — 83, 360
Сахалин, остров — 235, 237, 242 250,
252, 318, 538, 541, 542, 544, 557, 558,
689
Сахалинская область — 236, 557
Саханиха, губа—467
Саханиха, река—138
Свердруп, остров — 263, 692
Св. Лаврентия, остров — 558
Святой Нос (Кольский полуостров) —
38, 141, 453, 598, 643
48 Д. М. Пинхенсон
Святой Нос (пр. Дм. Лаптева)—215,
562, 609
Север —6, 8—15, 18, 21, 23—26, 30, 31.
33, 35, 37, 39, 42, 43, 45, 53, 55—57,
59, 61—63, 70—73, 77, 81, 87, 88, 90,
96, 106, 107, 109, 113, 114, 116, 123,
125—128, 130—135, 137, 141—143, 145,
150, 151, 158, 162, 170, 177, 180, 184,
185, 190, 193, 198, 199, 209, 214, 215,
218, 220, 223, 224, 238, 240, 246, 247,
273, 279, 284, 286—289, 301, 318, 322,
324—327, 330, 334, 335, 338, 340, 341,
344, 360—362, 370, 372—375 , 385, 388,
694—396, 404, 415, 419, 426, 427, 431, -
449—451, 454, 456, 460, 461, 465, 472,
486, 496, 498—5'01, 504 , 506, 510—512,
517, 532, 537, 548, 569, 573, 586—588,
595 , 598—601, 615 , 620, 634 , 639 , 641,
644—649, 651, 660 , 665, 668, 670, 672,
673, 677, 680, 682, 683, 699—701, 704,
706, 707, 710, 712, 714—717, 719—721
Северная Америка — 156 , 397, 557 , 695,
716
Северная Двина, река — 26, 29, 35—38,
77 . 82. 128, 130. 132. 134, 164. 165,
172, 181, 694, 325 , 328 , 329 , 340 , 341,
362, 371, 393 , 635, 637,640,644,646,710
Северная Земля, архипелаг—101, 434,
473, 590, 611—615, 618, 626, 628, 631,
633, 644, 645, 670, 671, 673, 674, 682,
698, 710
Северная, река—477
Северная Сосьва, река— 162, 1-63, 371,
.409, 419
Северная Сульменева, губа — 276
Северный Кавказ — 346
Северный край — 35, 125, 132, 327, 374,
636, 648, 649 , 696, 706, 709
Северный Крестовый, остров — 470
Северный Ледовитый океан—10, II,
13—15, 18, 30, 32, 33 , 38, 41, 51, 55,
56, 68, 70—72, 74, 82, 84, 87, 88, 90,
94, 95, 97, 98, 101, 102, 104, 105, 110,
112, 113, 115, 116, 124, 131, 132, 135,
136, 138, 140—142, 155, 156, 158, 160,
162, 165, 1'68, 180, 182—184, 191, 197,
204, 207—210, 212, 213, 215, 216, 222,
230, 233, 234, 243, 246, 248, 250, 253,
254, 257, 259—263, 265, 267—269, 271,
27'2, 274, 276—280, 283, 284, 286. 289—
292,295,301.302,309,326, 331, 332.335,
338, 339, 343—345, 374, 375, 378, 380,
382, 386, 388, 392—394, 399, 402, 408,
412—415, 417, 432, 441, 448—455, 458,
468, 472, 473,476,477,481,433.487,498,
499, 501, 502, 509, 521, 526, 527, 530—
532, 534—537, 562—564, 566—570, 572,
573, 579, 581—589, 591, 593, 595—603,
605—613, 615—617, 619, 620, 625—633,
635, 651, 656, 660, 661, 672—679, 683,
688, 692—699, 701—707, 710—713, 715,
716, 718, 719, 721, 723
Северный полюс—12, 14—16, 69, 74,
105—110, 119, 121, 190, 192, 233, 248,
258 , 259, 262 , 267 , 268 , 272 , 274 , 291,
393, 418, 451, 468, 469, 471 481, 484,
505—515, 518, 523, 531, 532, 536, 582,
583, 586, 588, 608, 614, 615, 631, 670,
092. 694, 696, 698, 700—702. 705, 707,
708, 710, 711, 713—714, 717, 719
753
Северный Урал—Г62, 372, 394, 418,
457, 7'15
Северный (Шмидта), мыс — 248, 552,
573, 628 , 689
Северо-Восток—17, 106, 1-6'8, 23'5, 239,
243—245, 247 , 248 , 251, 252 , 255 , 319,
367 , 368, 397, 434 , 544 , 546 , 548—558,
565, 566, 568, 570, 571, 601, 606, 609,
656, 682, 691, 697, 712, 717
Северо-Восточные, острова — 100
Северо-Восточный, мыс (Таймырский
п-ов) — 1'16
Северо-Двинская речная система — 29
Северо-Двинский бассейн — 162, 638
Северо-Екатерининский канал—163, 372
Сегежа, река — 648
Сегозеро — 648
Седова, залив — 470
Сеймчан, селение—154, 577
Селемджа, река — 45, 147, 541
Селенга, река—164
Семеновская, бухта — 640
Семеновский, остров — 609
Семипалатинск, город — 363, 369, 379,
652
Семипалатинская область—152
Сердце-Камень, мыс— 100, 121, 243,
247—250, 628, 689, 691
Сибирская полынья—116, 449
Сибирь —7—II. 13—19 . 21, 23 , 24.
26, 32, 41—51, 54—64, 67—73, 75—
78, 80—83, 85—91, 94—98, 100, 102,
103, 105, 109—113, 115, 116, 118, 121,
123, 1'25—1'27, 130, 132—134, 145—173,
176, 177, 197—201, 203, 204, 207, 208,
210, 211, 213 . 215—21'8. 223 , 228, 23'5—
240, 242 , 246 , 248—2'50, 253 , 255, 257,
260. 261, 263, 265, 268. 269, 271, 272,
281—303 , 305—309 , 313 , 324 , 341,
344'—371, 3'73—414 , 41'6—425 , 428 , 429,
431, 448 , 456, 459 , 463 , 467, 4'68, 472—
474 , 476—478, 494 , 501, 531, 537, 540—
542 , 546, 548—'550, 552—554, 556,
557, 561, 564—566, 568, 570, 575, 578,
581, 582, 584, '588—601, 615, 617, 625,
627 , 630—632 , 634 , 639 , 644 , 645 , 649—
670, 675—677 , 679—682 , 688 , 691—693,
695—722
Сибирякова, остров — 81, 205, 382
Сизой (Бегичева), остров — 479
Симса, залив — 92
Сингапур, порт — 605
Скандинавия — 32, 70, 78, 82, 83, 89, 90,
95, ТОО, 1'28 , 268, 502 , 592
Скарбо, мыс — 507
Скотт-Гансена, острова — 623, 692
Славгород, город — 652
Смирнова, мыс — 277, 468
Смит, пролив — 110
Собь. река — 370, 371, 457
Соданкюль, селение. (Финляндия) —226
Соколий, остров — 414
Солеварни, станция—649
Соловецкий, остров—181, 453
Сопочная Корга, станок (р. Енисей) —
397
Сормово, город — 600
Сорока, река — 38
Сорока, село (Кемского уезда) — 40,
754
136, 373, 453, 636, 638—640, 642, 646
654
Сорокская губа — 137
Средиземное моое — 54, 65, 96, 97 395
436, 468, 604 , 634
Средне-Колымск, город — 94, 154, 169
217, 245, 548 , 561, 562 , 567 , 568 , 571*
575, 609
Средний Урал — 372
Средняя Азия —7, 167, 172, 369, 535
Средняя, протока р. Лены —483
Сретенск, город—167, 694
Старокадомского, остров —613, 645
Степной край—145, 161, 349
Стерлегова, мыс — 432, 4'35, 447
Стокгольм, город — 78, 84. 96 98, 234
605
Столбовой, остров — 609
Стрижева, остров — 447
Стур-фьорд, залив — 485—487, 491
Сула, река—195, 371
Сума, река — 38
Сумский Посад — 31, 136, 1'38, 145, 300,
453 , 646
Сунгари, река — 237
Сургут, город — 199, 356, 720
Сухарная, заимка — 561
Сухарная (Каменная), протока р. Ко-
лымы — 561
Сухона, река—190
Сучан, селение — 541
Суэц, порт — 95, 605
Суэцкий канал—12, 96, 98. 545. 581,
595—597, 604, 643, 678
США—105, 121, 123, 131, 132, 226, 235,
239—243, 253, 254, 268, 293, 315, 318,
319, 337, 349. 350, 357, 359, 365—369.
445, 489, 500, 502—504, 506—508, 538,
550—552 , 555—558 , 578 643 , 654 , 655
666. 688. 690, 706, 714
Т
Таз, река — 64. 69, 152, 163
Тазовская губа — 55. 64 69. 152 205.
301, 305 , 324
Тайга, станция — 657
Таймыр, остров — 447
Таймыра, река — 434 , 435, 446, 447
Таймырская, бухта — 434
Таймырский залив — 434, 435, 447, 611,
619, 629, 6'30
Таймырский, мыс—109
Таймырский пролив—100, 447, 621
Таймырский (Таймыр), полуостров —
49, 92, 100, 215, 263, 336, 405, 415, 426,
429, 430, 432—435, 447—450, 472, 473,
479, 480, 531, 589, 595, 599, 600—602.
609—611, 614. 615, 618, 619, 622, 627.
632, 661, 670, 671, 675, 698, 701, 702
Таисии, ледник — 470
Тамара, река — 621
Тамбовская губерния — 26
Тара, город — 354, 650
Тарея, река — 622
Тари-Сале, мыс — 205
Тарский уезд — 409
Татарская, станция — 652
Татарский пролив — 544
Ташкент, город — 316, 369
Териберка, становище — 32В, 332, 453
Териберская губа — 38, 181, 641
Терский берег — 24, 38
Тетюхе, селение — 542
Тигиль, река — 256
Тикси, бухта — 92, 440. 445, 575 , 609
Тиманская тундра — 196, 324, 334'
Тиманский (Тиман), кряж—194, 195,
456, 677, 691
Тихая, бухта — 513, 5 Тб—518
Тихий (Восточный) океан — 54, 55,
95—98, 128, 155, 156, 166, 236, 239—
244, 248 250—252, 261, 268, 269,
317—319, 364, 390, 395, 405, 416, 538,
54В—545, 554, 555, 558, 564, 566, '567,
578—581, 584, 586, 588, 590, 595—602.
604, 612, 617, 643, 655, 667, 676—679,
681, 690, 691, 695, 696, 701, 706, 708,
716, 718, 719
Тобол, река — 372
Тобольск, город — 48 , 48, 103, 152, 159,
1'64 168, 197, 199, 201, 202, 205, 281,
302 , 354 , 363, 391, 457, 474, 650, 652,
666, 695, 717, 720
Тобольская губерния — 26, 49, 145, 151,
202, 203. 321, 355, 356, 400, 515
Толля, залив — 618, 619, 630, 63‘1, 698
Толстый Нос, село — 50
Томск, город— 18, 43, 46, 78, 154, 155,
168, 281, 298, 302 , 308 , 354 , 363, 392,
410, 650, 652, 691, 714
Томская губерния — 145, 154, 321, 351,
352, 660
Томь, река — 363
Томь, станция — 369
Топки, станция — 652
Торнео, город — 644
Тромсё, город — 78, 80, 84, 272, 276,
2’78, ЗВ6, 43'1
Тугур, река — 251
Тулома, река — 644
Тулун, селение — 154 , 650
Тульская губерния — 26
Тундровая, бухта — 491
Тура, река — 47. 372
Турий, мыс—193, 341
Туркестан 292, 366, 376, 650, 713
Турухан, река — 64, 163, 354
Туруханск, город — 50, 69, 154, 168, 175,
205, 479, 651, 689
Туруханский край (округ) — 13, 49, 50,
63, 148, 149, 152. 160, 353, 356, 357,
364 , 474 , 477 , 662 , 669. 6'88 , 700, 710,
718, 719
Турция — 317, 634
Тыреть, станция — 154
Тюлений, остров — 242
Тюменский уезд — 355
Тюмень, город — 46, 47, 78, 86, 150, 154,
156, 161, 163, 164, 166, 168, 170, 199,
201, 281, 295, 298, 302, 354, 359, 363,
391, 404 , 457, 458 , 650 , 690
У
Угольная, бухта — 250, 691
Удская губа — 256
Удское, селение — 250, 255
48*
Уединения, остров — 75, 76, 493, 526
528, 624, 645, 690, 701, 721
Украина — 145
Улеаборг, город — 640, 644
Умба, река—127
Уолспойнт, геодезический пункт — 486
Ура-губа — 139
Урал —8 , 44 , 45, 56 , 59, 67, 69, 133,
145, 150, 162—165, 216, 316, 317 , 340,
350, 352, 354, 356, 359, 360, 364 372,
376, 384, 391, 410, 647, 650, 652, 655,
657, 681, 688
Уральск, город — 369, 379
Урга (Улан-Батор), город — 319, 379
Урянхайский край (Тува)— 319, 320.
378, 474, 706
Уса, река — 68 , 69, 371
Усолье, станция — 353
Уссури, река — 164, 237
Уссурийский край — 235, 236
Усть-Енисейский порт — 661, 662, 699
Усть-Илга, селение — 650
Усть-Камчатск, селение — 559 , 609
Усть-Кут, пристань—154, 650
Усть-Сысольский уезд — 328 , 456, 461
Усть-Цильма, селение — 67, 195
Усть-Янск, селение — 436
Уфа, город — 649
Уфалей, станция — 650
Ухта, река —35, 195, 339 , 340. 390, 688.
715
Ухтинский район — 35, 195, 339, 372.
715
Ушакова, острое — 278
Уэлен, селение — 247 564, 572 , 606, 607.
609
Уэлс-Бей (Китовая) губа — 491
Ф
Фаддеевскнй, остров—122, 214 437..
443
Фаддея, залив — 434
Фаддея, мыс (Берингово море)—248
Фаддея, остров — 92
Финляндия — 28, 90, 226, 354, 525, 640'.
690
Финмаркен, область на севере Норве-
гии— 13'1, 140, 454
Финский залив — 268, 2'71, 579, 598
Флора, мыс— 191, 192, 260, 276, 277.
513, 516, 517, 520, 526, 528, 530, 692.
698, 707
Фоки, бухта — 470, 513, 518, 704
Франция—131, 132 , 225, 226, 315, 367,
404, 409, 445, 504, 533, 535, 662, 690
X
Хабарово, становище — 31, 261, 301,
459
Хабаровск, город—167 235 , 538, 539,
541, 544. 693
Хайпудырская губа—165 , 651
Хаманельская губа — 205
Хаменёл, мыс — 205
Хандыга, река — 246
Ханема, река — 457, 468
Ханты-Мансийский национальный
округ — 709
755
харава, река — 457, 458
Харбин, город — 538
Хатанга, река—54. 153, 168, 215, 426,
433, 435, 477—479, 675, 695, 709, 718
Хатангский залив — 478, 479, 614, 631,
695
Хета, река — 477, 478
Хибинский горный массив—193
Хоккайдо, остров — 95
Холмогорский уезд — 23, 325
Хорнзунд, пролив — 486
Хоросовой, мыс — 413
Хохштетер, остров — 276, 277
Христиания (Осло), город— 77, 84,
261, 336, 337, 406, 410 , 501—503 , 525
ц
Царицын (Волгоград), город — 395
Цейлон, остров — 407
Центральная Азия — 677
Цильма, река — 195
Цусима, пролив — 5-86
Цып-Наволок, мыс — 84, 453
Цып-Наволок, фактория — 330, 641
Ч
Чаплина, мыс — 248, 563
Чаунская губа — 563, 606, 614, 631
Чекина, залив — 461
Челюскина, мыс — 75, 92, 101. 1'11, 232,
258, 427, 432—434, 436, 437, 447, 449,
526, 527, 596, 599, 610—615, 618, 625,
627, 631, 632
Челюскина, полуостров — 434
Челябинск, город—166, 171, 295, 350,
359, 361, 391, 657, 691, 692
Чердынь, город — 35
Череповец, город — 639
Черная, гора (Таймырский полуост-
ров) — 434
Черная, губа — 467
Черное море— 132, 236, 317, 340, 468,
495, 600, 634, 635, 690
Чернышева, гора (Новая Земля) — 188
Черского, хребет — 218
Четырехстолбовой, остров — 610
Чешская губа— 137, 197 , 338, 343, 456,
472, 697
Чикой, река — Г64
Чикойский волок—164
Чита, город— 149, 240, 355
Читинская область — 218
Чукотка (Чукотская Земля)—94, 96,
100. 123, 23'5, 238—241, 243, 245, 247,
248, 250, 253, 363, 367, 538, 550, 552—
556, 558, 560, 565, 602, 694, 713
Чукотский полуостров — 248, 539. 544,
546, 547, 551, 553—555, 564, 608, 631,
702, 705, 708, 709, 719, 720
Чукотский —557
Чукотско-Анадырский округ — 547, 549
Чукотское море — 89, 93, 121, 248, 251 —
254, 569, 572, 573, 607, 608, 617, 630,
631, 677, 689, 691, 711
Чумикян, селение — 255
Чусова , река — 372
Чесов; , станция—166
756
IJJ
Шадрннск, город — 650
Шайтанов, мыс — 413
Шалаурово, заимка — 562
Шантарские острова — 251
Шанхай, порт — 369, 555, 605, 654
Шанца, мыс — 277
Шараповы кошки — 66, 413
Шведе, бухта — 174, 205
Швеция —28. 77, 78, 91. 94, 96, 105, 127.
132, 150 , 225 , 226 , 328 , 445, 485 , 489.
497—504 , 525 , 640 , 644 . 663 , 690, 696
Шелагский мыс— 101, 247, 562, 563,
569, 607,
Шельпино, губа — 452'
Шельпино, становище (Мурман) — 526.
528
Шенкурск, город — 639
Шенкурский уезд — 23, 3'25, 326
Шеридан, мыс — 506
Шокальского, остров — 76
Шотландия — 36, 192
Шпицберген (Грумант), архипелаг — 27,
28, 84, 89, 105—107, 109—112, 115,
120, 260, 273, 275, 276, 279, 389, 405,
430, 443 , 451, 466, 467, 484—504, 519,
528, 529 , 531, 532 , 537, 582 , 588, 589,
591, 602 , 693 , 696, 697 , 702 , 703, 707—
709, 716, 718, 721
Шуя, селение — 30, 136
щ
Щугор, река — 163
Щугорская пристань—163
Щугорский волок — 418
Щучье, озеро — 457
Щучья, река — 200, 396, 457
Э
Эзель (Саарема), остров — 537
Эмма, бухта — 535
Эмма, мыс — 443
Эрри, мыс — 246
Эстляндская губерния — 83, 397
Ю
Югорский Шар, пролив — 31, 41, 65, 66,
75, 78, 91, 138, 159, 173, 174, 192, 207,
209—212, 232, 258, 261, 271, 2°3, 291,
300,‘ 301, 305, 306, 308, 342, 370, 371,
382, 388, 411, 413—415, 417, 422, 424,
431, 432 , 472 , 527 , 592 , 620, 623 , 698
Южная Америка — 490
Южная Африка — 407
Южные Крестовые, острова — 470
Южный полюс— 16, 491, 506, 700, 705
Юрга, станция — 352, 652
Юрибей, река — 403, 476
Юрунт-Тумус, полуостров — 478, 479
Я
Явай, полуостров—159
Якан. мыс — 246, 247, 253
Яковлева коса (Енисейский залив) —
205
Якутия —46, 91, 146, 154, 213—218, 222,
245, 350, 353, 354, 363, 438, 482, 549,
563, 567, 575, 576, 602, 653, 671, 694,
701, 705, 708. 711, 722
Якутск, город — 48, 49, 51, 92, 93, 154,
169 178, 213, 217, 218, 220, 228, 230,
245, 360, 363, 367, 428, 438—440, 445,
481, 483, 557, 561, 562, 566, 567, 569,
575, 577, 622, 671, 691, 696
Якутская АССР — 220, 350, 353, 363,
447, 482, 653, 708, 710, 711, 723
Якутская область — 49, 146, 154, 178,
220, 221, 246, 321, 348, 351, 353, 354,
375, 541, 552, 5'58, 566, 575—577, 656,
667, 697, 699, 701, 703, 708, 709, 711—
713
Якутский север — 356, 479
Якшинская (Усть-Елавская) пристань
(на р. Печоре) — 163
Ямал, полуостров — 49, 59, 66, 67, 69,
78, 159, 200, 209-211, 301, 330, 403,
404, 409, 413—415, 432, 474—476, 592.
678, 688, 689, 707, 710, 711
Ямбу-To, озеро — 475
Яна, река — 51, 52, 154, 169. 178, 179.
213, 215—218, 230, 482, 567, 576, 691,
693, 720
Япония —87, 93, 95, 96, 155, 156, 168.
240, 242, 252. 318, 337, 347, 359, 395,
504, 538, 539, 542, 543, 545, 547, 551,
552, 557, 569. 578, 580, 596, 597 599,
601, 643, 654 , 656, 689, 714
Японское море — 248, 250, 539
Ярославль, город — 35, 688
Ярославская губерния — 26
Ярро-То, озеро — 476
Ясачная, река — 221, 548, 708
о
VI. ПЕРЕЧЕНЬ ИЛЛЮСТРАЦИЙ
Отчетная карта съемки и промера Белого моря за 1876 год. (Из «Отчета
директора Гидрографического департамента за 1876 г.», Спб., 1877) ... 39
Плавучая ярмарка на р. Лене в г. Якутске. (Из кн. «Азиатская Россия»,
т. 1, Спб., 19'14) .... .....................................48
А. Л. Чекановский ......................................... . . 51
Карта част» Якутской области между р. Леной и р. Яной, сост. А. Чека-
яовским. (Из ж. «Изв. ИРГО», 1877, т. 13, в. 1)...........................52
Маршруты трех экспедиций А. Чекановского. (Из кн. Я. Худзиковской,
Я- Ястер, Люди великой отваги. М., 1957) ... ...................53
М. К. Сидоров.........................................................62
П. П. Крузенштерн.................................................... 66
Льды в Карском море...................................................68
Карта плаваний норвежских промышленников у Новой Земли в 1869—
5871 гг., сост. А. Петерманом. (Из ж. «Морской сборник», 1873, № 2) . .74
Карта плавания судов Прёвен» и «Имер» к р. Енисей в 1875 и 1876 гг. (Из
кн. А. Э. Норденшельда. Экспедиции к устьям Енисея в 1875 и 1876 гг.
Спб., 1880).............................................................. 79
Карта нижнего течения р. Енисей, 1876 г. (Из кн. А. Э. Норденшельда. Экс-
педиции к устьям Енисея .в 1875 и 1876 гг. Спб., 1880) . ... 80
Д. И. Шваненберг — капитан шхуны «Утренняя Заря»......................82
Шхуна «Утренняя Заря».................................................83
Экипаж шхуны «Утренняя Заря»........................................ .85
Карта-схема плавания «Утренней Зари» из Енисея в Петербург (1877) . 86
А. Э. Норденшельд....................................... . 90
Пароход «Вега» ............. . . . . 91
Пароход «Лена» ... ... 92
Пароход «Фразер» . . ................................. 92
Изображение на фарфоровой тарелке инициаторов экспедиции на «Веге»
А. Э. Норденшельд (вверху), А. М. Сибиряков (слева), О. Диксон (справа),
А. А. Паландер (внизу). Из экспозиции музея Арктики и Антарктики
^Ленинград) .... ............................................93
Карта плавания шведской полярной экспедиции 1878 г. от Енисея до устья
Лены на пароходе «Вега». (Из кн. А. Э. Норденшельда. Шведская полярная
экспедиция 1878—1879 г Спб., 1880) . . .... 99
758
Очертание Таймырского полуострова по картам XVIII — начала XIX веков
н съемкам экспедиции на «Веге» в сопоставлении с современной береговой
линией (по В. Ю. Визе)...................................... * 100
Медаль им. «Веги»......................................................Ю2
Плавание и дрейф яхты «Тегеттгоф» 1872—1874 гг. (Составил В. М. Алек-
сандров) ....................................................................47
Сравнение современной карты Земли Франца-Иосифа со съемкой
Ю. Пайера (по В. Ю. Визе)..................................................49
Путь и дрейф «Жаннетты» в 1879—-1881 гг. (по В. Ю. Визе) .... 122 ,
Екатерининская гавань ко дню открытия г. Александровска. (Из кн. «Земле-
ведение», 1900, кн. 1) .....................131
Гор. Енисейск, вид с реки Енисей. (Из кн. «Азиатская Россия», т. 1,
Спб.. 1914) ............................... ...........................146
Один из «песков» — рыболовных участков. (Из сб. «Якутия», Л., I&27) . . 151
Один из типов временных летних жилищ рыбаков на промысле. (Из сб.
«Якутия», Л., 1927).............................................. . . 153
А. М. Сибиряков ... ............................158
Пути экспедиционных судов «Лейтенант Овцы-н», «Лейтенант Скуратов» и
«Лейтенант Малыгин» от Югорского Шара до р. Енисей. (Из ж. «Морской
сборник», т. 261. № 6, 1894)........................................... 174
Колесный пароход «Лейтенант Малыгин»...................................176
Река Лена у Быкова мыса. (Из кн. «Азиатская Россия», т. II, Спб., 1914) . 178
Исследовательское судно «Андрей Первозванный»..........................183
Карта Новой Земли и западной части Карского моря (изд. 1897 г.) . 189
Село Обдорское Тобольской губ. (Из кн. «Азиатская Россия», т I, Спб.,
1914) .... ...................................................202
Карта Обской губы и Енисейского залива по работам гидрографической
экспедиции 1894—1896 гг. (Изд. 1897 г.)....................................206
Пароход «Пахтусов»....................................................208
Отчетная карта гидрографических работ в Северном Ледовитом океане и
реках Енисее и Оби, с 1893 по 1904 гг. (Из «Отчета Главного гидрографического
управления за 1904 г.». Спб., 1907) . .... 212
А. А. Бунге.......................................................... . 214
И. Д. Черский..........................................................217
Карта путешествий И. Д. Черского на северо-востоке Сибири. (Из кн.
Я. Худзиковской, Я. Ястер. Люди великой отваги. М., 1957).................. 219
Карта-схема расселения народностей в Якутии по переписи 1897 г. (Из сб.
«Якутия», Л„ 1927)......................................................... 222
План полярной станции Сагастырь. (Из ж. «Изв. ИРГО», т. XXI, в. 4, 1885) 229
Предварительная карта дельты р. Лены, составленная ЛенСкой экспедицией.
(Из ж. «Изв. ИРГО», т. XXI, в. 4, 1885).................................... 231
Дрейф «Димфны» в экспедиции 1882—1883 гг. (по В. Ю. Визе) .... 233
Юрты оленных чукчей (Из кн. «Азиатская Россия», т. I, Спб., 1914) . 239
Чукотские постройки из китовой кости. (Из кн. «Азиатская Россия», т. 1,
Спб., 1914) ............................ .... 247
Отчетная карта хронометрических рейсов лейтенанта Онацевича за время
плавания в 1875 и 1876 годах на шхуне «Восток» и клиперах «Гайдамак» и
«Всадник». (Из «Отчета директора Гидрографического департамента за 1876 г.»,
Спб., 1877) .... 249
Ф. Нансен . . ................. ...........................2 58
«Фрам» во льдах. (Из кн. Фр. Нансена. Среди льдов и во мраке полярной
ночи. М„ 1897)............................................................. 259
Открытие морской глубины 3800 л (Из кн. Фр. Нансена. Среди льдов и во
мраке полярной ночи. М., 1897)......................................... 262
759
Предварительная карта Земли Франца-Иосифа, составленная Фр. Нансене
(Из кн. Фр. Нансена. Среди льдов и во мраке полярной ночи. М., 1897)
Норвежская полярная экспедиция д-ра Фритьофа Нансена, 1893—1896 гг
(Карта из русского издания кн. Фр. Нансена. Среди льдов и во мраке поляр-
ной ночи. М., 1897) .................. 264
С. О. Макаров........................................................... 267
Ледокол «Ермак». (Из коллекции Н. А. Залесского) ... 270
Карта-схема плаваний ледокола «Ермак» (1899—1901) ............... 277
Торговые суда в пути на Енисей в Карском море. (Из кн. «Азиатская
Россия», т. II, Спб., 1914).................. . .............................306
Мурманский- берег Становище Териберка (Из ж. «Землеведение»,
1900, кн. 1) . ........................................................323
И. К. Вылка............................................................. 325
Транспорт «Бакан». (Из коллекции Н. А. Залесского) ... 337
Отчетная карта пути следования каравана судов Министерства путей сооб-
щения в р. Енисей в 1905 г. (Из кн. Северная морская экспедиция Министерства
путей сообщения в 1905 году. Спб., 1906).................................. . 380
Полярная станция Югорский Шар. (Фото 1916 г. Вл. А. Березкина) . 393
Метеорологическая станция и радиотелеграф в Марре-Сале. (Фото 1916 г
Вл. А. Березкина) 416
Морские суда у пристани в Луковой протоке ... ...............423
Э. В. Толль ... ....................... ... 427
Яхта «Заря». (Из кн. Е. Toll, Die Russische Polarlahrt der «Sarja»
1900—1902, Berlin, 1909).................................................... 430
Магнито-метеорологическая станция на о. Наблюдений. (Из кн. Е. Toll,
Die Russische. . .)..........................................................433
Ф. А. Матисен — участник Русской полярной экспедиции на яхте «Заря» . 435
Астрономический знак шхуны «Заря» на м. Челюскина. (Фото А. М. Лав-
рова) .... ............................................ . 437
Н. Протодьяконов — проводник Э. В. Толля .... ... 438
В. Горохов — проводник Э. В. Толля..................... ... 438
Маршруты Русской полярной экспедиции на яхте «Заря» 1900—1902 гг.
(Из кн. Э. В. Толль. Плавание на яхте «Заря». М., 1959)..................... 440
Письмо С. О. Макарова академику М. А. Рыкачеву по вопросу об экспеди-
ции для спасения Э. В. Толля и его спутников. (ААН СССР, ф. 14, on. 1, д. 2) 442
Записка Э. В. Толля, оставленная на о. Беннетта. (Из кн. Е. Toll, Die
Russische. ..)...............................................................444
Карта северо-восточной части Карского моря от о. Вилькицкого до м. Ми-
хайлова, составленная по работам экспедиции Э. В. Толля на яхте «Заря*.
(Изд. 1908 г.) . ............................................... 446
Карта северо-восточной части Карского моря от м. Михайлова до устья
р. Таймыры, составленная по работам экспедиции Э. В. Толля на яхте «Заря»
(Изд. 1908 г.)................................................ . . 446
Отчетная карта отдельной съемки Белого моря и экспедиции Северного
Ледовитого океана за 1904 и прежние годы. (Из «Отчета Главного гидрографи-
ческого управления за 1904 г.». Спб., 1907).......................- 452
Отчетная карта Белого моря и Северного Ледовитого океана, 1913 года (Из
«Отчета Главного гидрографического управления за 1913 год». Спб., 1914) . . 455
Ненецкое семейство в Хабарове (фото 1914 г. Вл. А. Березкина) . . . 459
В. А. Русанов ........................ .... 461.
Карта восточного побережья Новой Земли, составленная И. К. Вылка
в 1910 г. (Из кн. «Материалы по исследованию Новой Земли», вып. II, Спб.,
1914) . . . =................................................. 465.
Плавания Русанова у Новой Земли (1907—1911 гг.) . 466
Г. Я. Седов................................................ . . . 46Р
760
Св. Фок « во льдах . ..................... - .... 471
Карта полуострова Ямал, составленная по работам экспедиции Географиче-
ского общества под нач. Б. М. Житкова. (Из кн. Б. М. Житков. Полуостров
Ямал. Спб., 1913) 475
Н. А. Бегичев........................................................480
Ф. Н. Чернышев.......................................................480
Южная часть о. Шпицбергена. Составлена по работам экспедиции для гра-
дусного измерения. (Архив Картографического производства Управления гидро-
графической службы ВМФ СССР).............................................
Маршруты Шпицбергенской экспедиции В. А. Русанова. (Из кн. В. А. Ру-
санов, Статьи, лекции, письма. М.—Л., 1945) .... ............. 492
Участники экспедиции Г. Я- Седова к Северному полюсу..................512
Полюсная партия: Г. Я. Седов (слева), А. И. Пустошный (в центре),
Г. В. Линник (справа).....................................................515
Карта полярной экспедиции старшего лейтенанта Седова в 1912—1914 гг.
(Из ж. «Записки по гидрографии» т. 42, в. 1, 1918)........................517
В. И. Альбанов — участник экспедиции на шхуне «Св. Анна» .... 519
А. Э. Конрад—матрос экспедиции на шхуне «Св. Анна»....................521
Карта-схема дрейфа «Св. Анны» и плавания «Св. Фоки» (1912—1914) . 522
Судно «Андромеда».....................................................525
Экспедиционное судно «Эклипс» (фото 1914 г. Вл. А. Березкина) . . . 527
Карта спасательных экспедиций на судах «Эклипс», «Герта», «Андромеда»,
«Кит», 1914—1915 гг. (Составил М. В. Александров).........................529
Я. И. Нагурский — первый полярный летчик..............................533
Самолет Я. И. Нагурского в губе Архангельской (Новая Земля), 1914 г. . 534
Самолет Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана
(фото 1914 г. А. М. Лаврова) .... ........................536
Село Марково. (Из кн. «Труды геологического комитета, новая серия»,
вып. 140, 1915)......................................................... 547
Большой карбас с каюком под кормою....................................550
Пост Ново-Мариинский. (Из кн. «Труды Геологического комитета, новая
серия», вып. 140, 1915).................................................. 553
Селение Уэлен. (Фото А. М. Лаврова).............................. .... 564
П. Г. Миловзоров ... ...........................574
Д. И. Менделеев.......................................................581
Фрагмент докладной записки Д. И. Менделеева об исследовании Северного
Ледовитого океана. (ЛГУ, Научный архив Д. И. Менделеева)..................585
Парусно-моторное судно «Геркулес».....................................589
А. С. Кучин — капитан п/м судна «Геркулес» .... .... 590
Г. Л. Брусилов — начальник экспедиции на шхуне «Св. Анна» .... 592
Шхуна «Св. Анна»....................................................593
Суда Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана «Таймыр»
и «Вайгач».............................................................. 603
Г/с «Таймыр»............................................................607
Карта плаваний судов «Таймыр» и «Вайгач», 1911 —1915 гг (Из ж. «The
Geographical Review, New-Jork, 1925, July)..................'. . . . 609
Отчетная карта распределения льдов по данным Гидрографической экспе-
диции Северного Ледовитого океана за 1912 год. (Архив Картографического
производства Управления гидрографической службы ВМФ СССР) .... 610
Укрепление водруженного флага 22 августа 1913 г. на Северной Земле . 612
Отчетная карта Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана
за 1913 год. (Архив Картографического производства Управления гидрографи-
ческой службы ВМФ СССР)...................................................613
761
Знак на м. Челюскина, установленный береговой партией с г/с «Таймер»
29/VIII 1913 г. (Фото А. М. Лаврова)........................................614
К. К. Неупокоев •—участник Гидрографической экспедиции Северного Ле-
довитого океана.............................................................616
Н. И. Евгенов — участник Гидрографической экспедиции Северного Ледо-
витого океана...............................................................617
Околка и распилка льда у борта г/с «Вайгач». Зимовка 1914/15 г.
(Фото А. М. Лаврова)........................................................623
«Эклипс» при встрече с г/с «Таймыр» и «Вайгач» в восточной части Кар-
ского моря. (Фото 1915 г. А. М. Лаврова).............................. .... 624
Встреча участников Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого
океана в Архангельске. (Фото 1915 г. А. М. Лаврова).........................625
Часть Северного Ледовитого океана от м. Дежнева до устья р. Колымы.
(1914 г.) (Архив Картографического производства Управления гидрографической
службы ВМФ СССР) . . 627
Часть Северного Ледовитого океана от устья р. Колымы до устья р. Лены.
(1913 г.) (Архив Картографического производства Управления гидрографической
службы ВМФ СССР) .ч.........................................................628
Часть Северного Ледовитого океана от устья р. Лены до Таймырского
залива (1912 г.) (Архив Картографического производства Управления гидро-
графической службы ВМФ СССР) .............. .... 629
Нагрудный знак в честь Гидрографической экспедиции Северного Ледови-
того океана.............................................................. 633
Пристань в Александровске, 1900 г. («Землеведение», 1900, кн. 1)
Схема железных дорог, запроектированных в Сибири Особым междуведом,- 641
ственным совещанием 1916/17 г............................................ 651
М. А. Рыкачев.......................................................... 671
Карта с показанием районов и пунктов береговых гидрографических работ
на Белом море и в Северном Ледовитом океане, 1870—1915 гг. (Из кн. «До-
клады на совещании по изучению Севера России. . ». Пгр., 1920 ... 676
Карта Северного Ледовитого океана с показанием районов работ гидро-
графических экспедиций с 1863 по 1917 гг.................................. 677
ОГЛАВЛЕНИЕ СтР.
Предисловие ... ...... ..........5
Введение ... ........................ 7
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ЕВРОПЕЙСКИЙ СЕВЕР И СИБИРЬ, ИЗУЧЕНИЕ
ПОЛЯРНЫХ РАЙОНОВ И АРКТИЧЕСКОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ
В 60—90-е ГОДЫ XIX ВЕКА
Глава 1. Европейский Север и Сибирь в 60-х — середине 70-х годов
XIX века. Проекты морского пути в устья Оби и Енисея ... 23
Европейский Север в пореформенные годы. Поморское судостроение и
промыслы. Попытки освоения богатств Печорского края. Развитие
транспортных связей на Европейском Севере. Изучение северного побе-
режья Европейской России. Накопление сведений о Новой Земле.
Сибирь и ее Север в пореформенные годы. Развитие речного транспорта
в Сибири. Изучение Восточно-Сибирского севера. Туруханская и Оле-
нёкская экспедиции. Взгляды в будущее Сибири и Северный морской
путь. Проект Г. В. Колмогорова. Противоречия вокруг проблемы мор-
ского пути в Сибирь.
Глава 2. Первые опыты плавания в Сибирь через Карское море ... 61
М. К. Сидоров — инициатор использования морского пути в Сибирь.
Экспедиция П. П. Крузенштерна на шхуне «Ермак» в 1862 г. Дальней-
шие попытки организации морских плаваний в устья сибирских рек.
Плавания промышленников в Карское море. Плавания И. Виггинса
в устья Оби и Енисея в 1874—1876 гг. Экспедиции А. Э. Норденшельда
в 1875 г. на судне «Прёвен» и в 1876 г. на пароходе «Имер». Плавание
шхуны «Утренняя Заря» под начальством Д. И. Шваненберга из Ени-
сея в Петербург в 1877 г. Начинания М. К. Сидорова и царское пра-
вительство.
Глава 3. Сквозное плавание по Северо-восточному проходу экспедиции на
судне «Вега» .... ................................89
Цель, организация и общий ход экспедиции на «Веге». Основные резуль-
таты экспедиции.
Глава 4. Изучение высокоширотных районов Русской Арктики в 60-х —
начале 80-х годов XIX века....................................... 105
Проекты достижения Северного полюса, выдвинутые Ф. П. Врангелем
и П. И. Крузенштерном. План изучения северных морей, разработанный
Комиссией Русского географического общества. Австро-венгерская по-
763
лярная экспедиция 1872—1874 гг, на судне «Тегеттгоф». Основньг.
принципы арктических исследованяи, сформулированные К- Вейпрехтом
(1875 г.). Американская экспедиция 1879—1881 гг, на яхте «Жаниетта».
Глава 5. Европейский Север и Сибирь во второй половине 70-х—90-х гг
XIX века. Новые проекты развития транспортных связей с Сибирью 125
Изменения в экономике Европейского Севера, Развитие транспорта на
Европейском Севере. Состояние поморского флота и промыслов
в конце XIX в. Комитет для помощи поморам Русского Севера. Пере-
селение в Сибирь и развитие ее сельского .хозяйства. Сдвиги в про-
мышленности Сибири. Рыболовство на реках Сибири. Сухопутное сооб-
щение и речные пути Сибири. Обь-Енисейский канал. Предложения об
использовании морского пути из Сибири в Европу. Деятельность и по-
зиция А. М. Сибирякова. Поиски других направлений транспортной
связи между Сибирью и Европейским Севером. Сибиряковский тракт
Проект создания Обь-Иртышского торгового пути (А. Д, Голохвастова)
Сибирская железнодорожная магистраль и ее экономическое значение
для Сибири. Железнодорожное строительство и Карский морской путь.
Енисейская экспедиция Л. Ф. Добротворского (1893 г.) Попытка уста-
новления морской связи между устьями рек Лены и Яны.
Глава 6. Изучение районов Севера, морей и островов Северного Ледо-
витого океана в последней четверти XIX века ............................180
Опись и изучение Белого моря. Гидрографические и промысловые ис-
следования Мурмана и Баренцева моря. Изучение Новой Земли. Зи-
мовочная экспедиция Е. А. Тятина в 1878—1879 гг. Исследования на
Новой Земле в 80—90-е годы XIX в. Изучение Земли Франца-Иосифа.
Первые научно-достоверные сведения о богатствах Кольского полуост-
рова. Исследования Печорского края и устья р. Печоры. Обследование
Обского севера в 1876—1880 гг. Изучение Обской губы и устья Оби
в 1876—1881 гг. Гидрографическое изучение Обь-Енисейского района.
Работы Гидрографической экспедиции Ледовитого океана. Исследова-
ния районов Якутии. Экспедиция в Приянский край и на Новосибир-
ские острова А. А. Бунге и Э. В. Толля в 1885—1886 гг. Экспедиция
Э. В. Толля на Новосибирские острова и Север Якутии в 1892—1893 гг.
Экспедиция И. Д. Черского на север Якутии в 1891 —1893 гг. Якутская
(Сибиряковская) экспедиция 1894 — 1896 гг
Глава 7. Исследования в Русской Арктике в период Первого Междуна-
родного полярного года (1882—1883 гг.)................................ 224-
Из истории 1 МПГ. Русские станции МПГ. Судьба голландской и дат-
ской полярных экспедиций. К итогам 1 МПГ.
Глава 8. Крайний Северо-Восток России и его изучение в 60—90-х годах
XIX века.............................................................. • 235
Укрепление позиций России на Дальнем Востоке и развитие связей
Европейской России с ним. Хищничество американских китобоев и тор-
говцев на Крайнем Северо-Востоке. Изучение районов Крайнего Северо-
востока. Чукотская экспедиция Г. Л. Майделя (1868—1870 гг.). Пла-
вания и наблюдения офицеров клиперов «Гайдамак», «Всадник».
«Стрелок» и др. Русские китобои на севере Тихого океана. Плавания
американских судов. Открытие островов Врангеля и Геральд. Охотско-
Камчатская горная экспедиция К. И. Богдановича (1895—1898 гг.)
Глава 9. Экспедиция в центральную Арктику на дрейфующем судне
«Фрам» .... : 25/
План экспедиции на «Фраме» и его осуществление. Научные итоги
экспедиции.
Глава 10. Создание первого в мире линейного ледокола и его опытные
полярные плавания. С. О. Макаров и Карский морской путь . 266
Рождение линейного ледокола «Ермак». Первые полярные плавания ле-
докола «Ермак» в 1899 и 1901 гг. План освоения морского пути в Си-
бирь, разработанный С. О. Макаровым.
Глаза II. Проблема Северного морского пути к исходу XIX века . 28G
Основная линия борьбы вокруг проблемы Северного морского пути.
Состояние изученности северных окраин России и Арктики к концу
64
XIX в. Суждения о возможностях регулярного морского сообщения
с Сибирью. Вопрос о порто-франко и торговое мореплавание. Необору-
дованность Карского морского пути. Масштабы торговых плаваний
в устья Оби и Енисея в 70—90-х гг. XIX в.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ИЗУЧЕНИЕ АРКТИКИ И БОРЬБА ЗА ОСВОЕНИЕ СЕВЕРНОГО
МОРСКОГО ПУТИ В НАЧАЛЕ XX ВЕКА
Глава 12. Европейский Север и Сибирь в первое пятнадцатилетие XX века 313
Условия и особенности развития Европейского Севера и Сибири в пе-
риод империализма. Планы дальнейшего заселения Европейского Се-
вера и их осуществление. Развитие лесной промышленности на Евро-
пейском Севере. Рыболовство и морской зверобойный промысел в на-
чале XX в. Необходимость усиления охраны территории и богатств
Севера, недостаточность предпринимавшихся мер. Попытки использова-
ния минеральных ресурсов Ухтинского района и Кольского полуострова.
Транспортные связи на Европейском Севере, предложения об их рас-
ширении. Сибирь — колонизуемая аграрная окраина. Масштабы и струк-
тура промышленности Сибири. Развитие экономических связей Сибири.
Усиленное проникновение в Сибирь иностранного капитала. Проекты
соединения Сибири с Европейским Севером с помощью железных дорог
и речных путей. Новое в организации изучения Европейского Севера и
Сибири.
Глава 13. Карский морской путь в начале XX века — расчеты и дей-
ствительность ....................................................377
Карский морской путь в период русско-японской войны 1904—1905 гг.
Иркутское совещание 1906 г. и проекты развития водных сообщений
с Сибирью. План освоения Карского морского пути, намеченный
В. А. Русановым. Вопрос о Северном морском пути в Государственной
думе, Совете министров и на междуведомственных совещаниях. Пред-
ложения о развитии арктического судоходства и в предвоенные годы
(1913—1914 гг.). Проект Министерства торговли и промышленности
(1914 г.). Стремление иностранных предпринимателей использовать мор-
ской путь в Сибирь. Агент международного капитала И. Лид и морской
путь в Сибирь. Меры по изучению и оборудованию Карского морского
пути. Оценка ежегодной доступности Карского моря. Результаты пла-
ваний по Карскому морскому пути в начале XX века.
Глава 14. Русская полярная экспедиция на яхте «Заря» под началь-
ством Э. В. Толля (1900—1903 гг.)...................................426
Задачи, план и организация экспедиции. Плавание 1900 г. и первая зи-
мовка. Плавание 1901 г. и вторая зимовка. Работы 1902 года. Поиски
Э. В. Толля и его спутников. Основные результаты экспедиции.
Глава 15. Изучение Европейского и сибирского Севера в начале XX века 451
Исследование Европейского Севера и его морей. Экспедиция на Поляр-
ный Урал в 1909 г. Изучение островов Колгуев и Вайгач. Изучение
Новой Земли. Экспедиционные поездки на остров Б. М. Житкова и
С. А. Бутурлина в 1900—1902 гг. Зимовка А. А. Борисова на Новой
Земле в 1901 году. Новоземельские экспедиции В. А. Русанова (1907—
1911 гг.). Экспедиции Г. Я. Седова на Новой Земле в 1910 и 1912/13 гг.
Попутные исследования транспорта «Бакан». Исследования на сибир-
ском Севере. Изучение низовьев Оби и Енисея. Ямальская экспедиция
Б. ДА Житкова в 1908 г. Хатангская экспедиция И. П. Толмачева
в 1905 г. Вторичное открытие и обследование о. Бегичева в 1908—
1914 гг. Лено-Колымская экспедиция под начальством К. А. Воллосо-
вича в 1909 г. Обследование устья р. Лены в 1912 г. партией А. И. Не-
елова.
Глава 16. Русские на Шпицбергене в начале XX века................ 4S4
Экспедиция по градусному измерению на Шпицбергене в 1899—1901 гг.
Экспедиции В. А. Русанова (1912 г.) и Р. Л. Самойловича (1913 г.).
Шпицбергенский уголь и русские предприниматели. Вопрос о правовом
положении Шпицбергена.
765
Глава 1/. Изучение высокоширотных районов русской Арктики. Зарожде-
ние полярной авиации ... .................505
Достижение Северного полюса Р. Пири в 1909 г. Экспедиция Г Я. Се-
дова к Северному полюсу в 1912—1914 гг. Вклад экспедиции Г. Л. Бру-
силова в познание высоких широт. Поисково-спасательные экспедиции
1914—1915 гг. Зарождение полярной авиации. Первые полеты в Арк-
тике (1914 г.).
Глава 18. Крайний Северо-Восток в начале XX в. Первые колымские
рейсы .... 538
Экономика Дальнего Востока в начале XX в. Положение на Крайнем
Северо-Востоке. Изучение Крайнего Северо-Востока в географиче-
ском и этнографическом отношениях. Обсуждение вопроса 'о морских
сообщениях с устьями рек Колымы и Лены. Первые Колымские рейсы
в 1911 —1914 гг. О предполагавшемся плавании в устье Лены 1914 г.
Глава 19. Борьба за сквозной арктический путь из Атлантического океана
в Тихий. Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана
(1910—1915 гг.) ....................578
Проблема сквозного пути и С. О. Макаров. План изыскания сквозного
пути и изучения центральной Арктики, разработанный Д. И. Менде-
леевым. Соображения Г. Я- Седова о Северном морском пути. Попытка
В. А. Русанова обследовать великую северную трассу. Судьба экспеди-
ции Г Л. Брусилова на шхуне «Св. Анна». Изменение оценки значения
Северного морского пути после русско-японской войны. Снаряжение и
задачи Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана на
судах «Таймыр» и «Вайгач». Опытное плавание 1910 г. Плавание 1911 г.
Плавание и работы 1912 г. Плавание 1913 г. Открытие Северной Земли.
Плавание и зимовка 1914—1915 гг. Основные результаты Гидрографи-
ческой экспедиции Северного Ледовитого океана.
Глава 20'. Вопросы освоения районов Европейского Севера, Сибири
и Северного морского пути в годы первой мировой войны (1914—
1917 гг.) ........................................634
Транспортные и оборонные мероприятия России на Европейском Севере
в годы войны. Нотификация 1916 г. о полярных владениях России. Осо-
бое совещание «по устроению и развитию» Русского Севера. Усиление
внимания к «Сибирской окраине». Позиции в отношении Карского мор-
ского пути и меры по его обстановке в годы войны. Замыслы И. Лида
и его русских компаньонов. Установление порто-франко в устьях сибир-
ских рек. Предвидение грядущей роли Северного морского пути. Планы
расширения исследовательских работ на Севере. Оценка возможности
использования сквозного Северного морского пути.
Заключение...........................................................679
ПРИЛОЖЕНИЯ
I. Перечень главных событий в области изучения и освоения Севера России
и Северного морского пути в 60-х годах XIX в. до 1917 года .... 687
II. Литература по истории географических исследований на Севере и вопросам
освоения Северного морского пути (эпоха капитализма) ................ . . 700
III. Архивы.............................................................. 723
IV. Именной указатель . . 724
V. Географический указатель.............................................. 743
VI. Перечень иллюстраций..................................................758
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
Стр. Строка Напечатано Следует читать
9 9 снизу все многие
13 5 сверху России и России
87 1 сверху возможности возможность
98 18 снизу А. Э. Норденшельд 2 А. Э. Норденшельд
119 5 сверху -37,5° -37° R
125 12 сверху становилась все решительнее стано - вилась
132 3 снизу Записка ' Записка
136 15 сверху Кушеревка Кушерека
190 15 снизу в 1874 г. в 1873 г.
212 17 снизу 1895 г. 1835 г.
299 1 сверху морским южным морским
333 21 сверху 30 верст 30 кв. верст
354 6 сверху человек человек 1
354 17 и 18 сверху губернии за 1911 год области за 1911 « од 2
354 14 снизу собраны 3 собраны 4
362 20 снизу ПОШЛИН ы пошлины на
369 28 сверху Поломошнля — Поломошиая
403 10-11 сверху Одиннадцатую строку счи тать 10-й, десятую — 11 it.
432 2 снизу „Изв. имп. Акад, наук" 3 „Изв. имп. Акад. наук".
447 9 сверху полуострова Михайлова острова Вилькицкого до м. Михайлова и далее
470 17 сверху она не была. .. издана они не были.. . изданы
472 25 сверху обусловливались требова- ниями требовали
473 6 сверху 1912 г. 1913 г.
496 5 снизу 2 Архив ГУСМП 2 ЦА ММФ
534 4 сверху главы глава
536 Снимок помещен ошибочно; подпись под ним относится к снимку
на стр. на стр. 534—вместо приведенной 761. здесь. Соотв. изменить
598 19 снизу ЦГИАЛ ‘ ЦГИАЛ
650 12 сверху европейские рынки России рынки Европейской России
698 13 снизу Мурманск Мурманск; официально за- ложен в 1916 г.
710 31 снизу Лахтин В. Д. Лахтин В. Л..
727 Левая ко- лонка, 3 сверху Верховский Верховской
732 Правая колонка, 14 снизу Ларианов Ларионов
750 Правая колонка, 34 сверху Хармсоурт Хармсуорт
752 Левая ко- лонка, 13 сверху Палата Палана
766 8 снизу Севера севера
766 7 снизу в 60-х годах с 60-х годов
Заказ № 1728
Автор Дмитрий Моисеевич Пинхенсон
История открытия и освоения Северного морского пути, т. И
Редактор издательства 3. С. Фришман
Тех. редактор О. И. Котлякова Корректор Е. П. Худякова
М- 04951 Подписано к печати 19/XI 1962 г.
Формат бумаги 70Х1081/,,.; = 33,6 бум. л. Усл. печ. л. 67,2 Уч. изд. л. 71,98
Изд. № НТ/л-464 Тираж 1000 экз. Цена 4 р. 12 к. + переплет 15 к. Заказ 1728
2-я тип. Трансжелдориздата МПС, Ленинград, ул. Правды, 15