Text
                    АРКТИЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ
'НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
МИНИСТЕРСТВА МОРСКОГО ФЛОТА СССР
И
С Т О Р и я
О Т К Р ы т и я
И ОСВОЕНИЯ
СЕВЕРНОГО
МОРСКОГО
П У т и
ТОМ ВТОРОЙ
оооо>эооооооооо<эоооо>оо^>оо>о<
ИЗДАТЕЛЬСТВО
«МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ»
ЛЕНИ НГРАД  1962

Д. М. ПИНХЕНСОН ПРО Б Л Е М А СЕВЕР И ОГО МО Р С КОГО ПУТИ В ЭПОХУ КАПИТАЛИЗМА с/£од ре д a it ц ие й Я.Я ГАККЕЛЯ, М. Б. ЧЕРНЕН КО ИЗДАТ ЕЛЬСТВО «МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ» ЛЕНИ НГРАД 1962
ПЕЧАТАЕТСЯ ПО ПОСТАНОВЛЕНИЮ УЧЕНОГО СОВЕТА АРКТИЧЕСКОГО И АНТАРКТИЧЕСКОГО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА
о ПРЕДИСЛОВИЕ Второй том «Истории открытия и освоения Северного морского пути» охватывает по времени вторую половину XIX и первое пятнад- цатилетие XX в., т. е. капиталистический период истории России. В этот период вокруг проблемы Северного морского пути столкну- лись противоречивые интересы различных групп господствовавших тогда классов России. На протяжении длительного времени позицию царского правительства в этой области предопределяли влиятельные противники морского пути, серьезно тормозившие развитие исследова- тельских работ и отказывавшие в поддержке тем одиночкам, которые на свой страх и риск стремились к развитию арктического мореплава- ния. Позднее насущные нужды русского государства, нужды его обо- роны и стремление укрепить военно-стратегические позиции русского империализма на Востоке заставили правительство изменить прежнюю политику и предпринять на средства казны ряд важных мер по разви- тию морских путей. В характеризуемый период был достигнут значи- тельный прогресс в разработке проблемы и практическом использова- нии Северного морского пути, в частности, стали практиковаться эпи- зодические плавания на западном его участке, ведущем через Карское море в устья западносибирских рек, осуществлены опытные плавания с востока в устье реки Колымы и первые сквозные плавания по всей арктической трассе. Благодаря инициативе и энергии ряда русских ученых, прежде всего, Д. И. Менделеева, Ф. Н. Чернышева, С. О. Макарова, И. Д. Черского. А. Л. Чекановского, Г. В. Богораза-Тана, полярных исследователей В. А. Русанова, Г. Я. Седова, Э. В. Толля, А. А. Бунге, прогрессивных русских предпринимателей, поборников освоения Севера М. К- Сидо- рова, А. М. Снбирякова, В. Н. Латкина в эти же годы вопреки позиции официальных кругов были достигнуты известные успехи в изучении северных окраин и путей развития производительных сил севера России. И все же Россия в эпоху капитализма оказалась неспособной ре- шить проблему регулярного арктического мореплавания даже на за- падном участке Северного морского пути, хотя начало XX в. ознамено- валось появлением новых технических средств (ледокол, радио, само- лет), способствующих преодолению основного препятствия на пути полярных моряков — арктических льдов. Точно так же в условиях
капиталистического строя не могли быть решены задачи развития про- изводительных сил Севера, преодоления крайней отсталости его насе- пения. В данном труде исследуется этот сложный и полный противоречий период развития Северного морского пути и освоения севера России. В нем, как и в первом томе, широко использованы документальные материалы, хранящиеся в государственных архивах, что позволило существенно восполнить освещение ряда проблем и вопросов, которые раньше или вовсе не разрабатывались, или рассматривались в научной литературе недостаточно обстоятельно. Развитие арктического мореплавания и работы по исследованию Севера во втором томе освещаются на широком фоне общественно- политического и экономического развития страны. В виде приложения в книге даны хронологический перечень главней- ших событий, происшедших на Севере за рассматриваемый период, а также список основной литературы по теме. Автором настоящей работы является кандидат географических наук доцент Д. М. Пинхенсон. Архивные и фондовые материалы, а также основные литературные источники были собраны и изучены им в 1947— 1950 гг. в бытность старшим научным сотрудником Арктического инсти- тута. Тогда же была написана основная часть текста. Позднее, в 1956— 1959 гг. работа была продолжена. В выявлении и сборе архивных материалов (в Ленинграде, Красно- ярске и Иркутске) принимали участие младший научный сотрудник института В. В. Кузнецова и (в Ленинграде) 3. А. Шандрикова. При подготовке тома к изданию большую помощь автору оказала младший научный сотрудник Н. И. Башмурина, которая составила именной и географический указатели, подобрала ряд иллюстраций. Том издается под общей редакцией доктора географических наук профессора Я. Я Гаккеля и действительного члена Географического общества СССР М. Б. Черненко. Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт . 1 ;нинград, 1962 г.
о ВВЕДЕНИЕ # История открытия и освоения Северного морского пути — это неотъемлемая глава истории нашего государства. Проблема развития арктического мореплавания выдвигалась самим ходом социально-эконо- мическсго развития страны; ход, этапы осуществления этой проблемы необходимо рассматривать в тесной связи со складывавшейся в стране конкре но-исторической обстановкой. После отмены крепостного права Россия вступила в новый, капита- листический период. Со второй половины XIX в. в России «укрепился, а в XX в. стал уже безусловно преобладающим капиталистический спо- соб производства» * *. Несмотря на остатки крепостничества, развитие производительных сил страны ускорилось. В стране «все быстрее и быстрее, развивались города, росли фабрики и заводы, строились желез- ные дороги»2. Технический прогресс наблюдался во всех отраслях на- родного х >зяйства — в земледелии, промышленности, на транспорте. Бол: ших успехов достигла русская научно-техническая мысль. Бла- годаря плодотворной деятельности выдающихся ученых, в первых рядах которых были И. М. Сеченов, И. И. Мечников, Д. И. Менделеев, А. Г. Столетов, П. Л. Чебышев, К. А. Тимирязев, А. Ф. Можайский, А. С. Попов, К. Э. Циолковский, русская наука закрепила за собой приоритет во многих областях знания. Развитию производительных сил России не в малой степени содействовали и знаменитые географы и путешественники — В. В. Докучаев, А. И. Воейков, Н. Н. Миклухо- Маклай, П. П. Семенов-Тян-Шанский, Н. М. Пржевальский, С. О. Ма- каров др. В статье «Еще к вопросу о теории реализации» (1899 г.) В. И. Ленин указал на стремление русского капитализма распространяться вширь, на новые территории. Это стремление, писал он, «особенно рельефно сказало! ь и продолжает сказываться на наших окраинах, колонизация которых получила такой громадный толчок в пореформенный, капитали- стический период русской истории. Юг и юго-восток Европейской России, Кавказ, Средняя Азия, Сибирь служат как бы колониями рус- скою капитализма и обеспечивают ему громадное развитие не только вглубь, но и вширь»3. Здесь же В. И. Ленин отмечал, что свободные 1 В. И Ленин, Соч., т. 10, стр. 303. * В. И. Ленин, Соч., т. 17, стр. 65—66. ’ В. И. Ленин, Соч., т. 4, стр. 76. 7
и доступные для заселения земли имелись в обилии не только в Азиат- ской части страны, в особенности — в Сибири, но и на так называемом «дальнем севере» Европейской России. Объективный ход истории, развитие экономики России по пути капи тализма обусловили все более широкое вовлечение в систему рус- ского национального хозяйства обширных и богатых природными ресур- сами северных и восточных окраин страны и их определенную хозяй- ственную специализацию. В результате районы русского Севера включались и в сферу между- народного обмена, они становились объектом существенных экономь ческих и политических интересов не только русского, но и иностранного капитала. Рост капитализма в России проявлялся, в частности, в ускорив- шемся развитии всех видов транспорта, особенно — сети железных до- рог. К концу XIX в. стали более оживленными транспортно-хозяйствен- ные связи между отдельными районами страны, насущной стала задача ускорения и удешевления транспортировки массовых грузов на дальние- расстояния. Совершенствование и развитие транспорта, как писал К. Маркс, ведет к тому, что «пространственное отдаление сокращается во вре- мени» *. Это и создавало в России необходимые технические предпо- сылки для расширения торговли, роста перевозок грузов и пассажи- ров, преодоления оторванности отдаленных областей от промышленных центров страны. В середине 80-х годов началось железнодорожное строительство в Сибири; великая Сибирская железная дорога, связы- вающая через Урал центральные районы Европейской России с Си- бирью и тихоокеанским побережьем Дальнего Востока, была построена в конце XIX — начале XX вв. Она имела решающее значение для освое- ния земель и ископаемых богатств Сибири и Дальнего Востока. В самом конце XIX столетия был проложен железнодорожный путь от Вологды до Архангельска. Постепенно, преодолевая многие препят- ствия, на окраинах развивалось судоходство. В целом же экономическое развитие Сибири и Европейского Севера в рассматриваемый исторический период носило ограниченный и одно- сторонний характер, шло медленнее других, более обжитых районов России. Местное население занималось преимущественно промыслами и сельским хозяйством, малые народности Севера — исключительно промыслами. Своеобразный северный комплекс сочетал в себе рыбо- ловство, охоту, оленеводство и морской зверобойный промысел. По своему техническому и экономическому уровню это хозяйство было отсталым, малопроизводительным и малотоварным. Рост производительных сил севера России (особенно севера Сибири) сдерживался неблагоприятными природно-географическими условиями; суровый климат, труднодоступность обширных таежных и тундровых пространств, их оторванность от развитых экономических и культурных центров в известной мере обусловливали живучесть веками складывав- шихся примитивных форм и методов хозяйственной деятельности, за- стой экономики. Однако решающую роль в сохранении крайней отста- лости северных окраин играли прежде всего социально-экономические причины. Обосновывавшиеся здесь в поисках новых источников обогаще- ния частные предприниматели направляли свои капиталы прежде всего в торгово-ростовщическую сферу, приносившую наиболее высокие при- были, и лишь затем — в некоторые, в том числе и экспортные, отрасли производства; экономическая политика царизма не содействов, ла росту 1 К. Маркс, «Капитал», т. II, 1936, стр. 215, 8
промышленности. Северные окраины оставались поставщиками не- многих, наиболее транспортабельных видов сырья (главным образом пушнины) и служили рынком сбыта товаров промышленных районов России. В общественно-правовом отношении эти окраины не были рав- ноправными с губерниями Центра; произвол административных властей здесь ощущался особенно остро. Коренные народности Севера были порабощены и угнетались еще более, чем русское трудовое население. При всем этом в условиях пореформенной России проблема освоения Северного морского пути как средства транспортной связи между евро- пейскими портами, Сибирью и Дальним Востоком приобрела важное народнохозяйственное значение. Необходимость регулярного -судоход- ства по этому пути, или хотя бы организации плаваний в устья за- падносибирских рек диктовалась не только нуждами северных и во- сточных окраин, но и общегосударственными интересами России; этот путь мог открыть выход на общенациональный и мировой рынок ресур- сам обширных областей и содействовать общему росту производитель- ных сил нашего государства. В силу специфических особенностей арктических морей и, в первую очередь, их деловитости, использование этих морей для судоходства представляло весьма сложную и трудную задачу. Для освоения Север- ного морского пути требовалось немало времени и большие материаль- ные затраты, которые не всегда и не так скоро, как хотелось бы, могли принести крупные доходы устроителям морского пути. При капиталистическом строе, где основной движущей силой в раз- витии экономики служит возможность извлечения наибольшей прибыли, естественно, что отдельных капиталистов интересуют «лишь ближайшие, наиболее непосредственные результаты» предпринимаемых ими дей- ствий1. Освоение Северного морского пути и Крайнего Севера не могло служить для них особенно привлекательным полем деятельности. Рус- ская буржуазия в действительности и не ставила здесь перед собой широких задач. Не желая вкладывать средства в «рискованное дело», предприниматели в большинстве случаев удовлетворялись небольшими операциями (отдельные торговые сделки, единичные рейсы судов и т. п.), да и то при гарантии правительственных льгот и субсидий. Широковещательные проекты оживления и приобщения Севера «к ци- внлизованному миру» обычно использовались предприимчивыми дель- цами для того, чтобы выторговать у властей побольше кредитов или привилегий. Само же царское правительство проявляло нежелание и неспособ- ность выступить в какой-либо мере инициатором и организатором эко- номического подъема северных и восточных окраин. Ходом событий правительство вынуждено было время от времени рассматривать те или иные проекты освоения арктических земель и развития арктичес- кого мореплавания, но решения неизменно принимались с таким рас- четом, чтобы они «не обременяли казну», и по сути все сводилось к мелким и частным мерам, в лучшем случае отвечающим текущим нуждам. Узко фискальный подход отличал все правительственные меро- приятия по изучению Северного морского пути. А ведь оно являлось важнейшей предпосылкой для успеха мореплавания; без прочных зна- ний, без детального изучения всего комплекса природных условий по- лярных морей и навигационной обстановки пути нельзя было рассчи- тывать на то, что судовладельцы или арендаторы судов решатся направлять их по арктической трассе. На крайний случай владельцы судов гарантировали себя столь высокими страховыми ставками, что ста- ’ Ф. Энгельс, Диалектика природы. М., 1948. стр. 145. а
вилась под вопрос сама коммерческая выгодность морских сообщении с Сибирью. В дореволюционной России много писалось о дикости Севера и вековой отсталости его экономики, причем объяснялось такое поло- жение главным образом суровыми природными условиями и царившим бездорожьем. Эти суждения не основательны. В действительности ко- рень зла заключался в общем характере общественного и государ- ственного строя страны. Хозяйственную отсталость северных окраин можно было преодолеть только путем крупных государственных вло- жений, проведения специальных правительственных мероприятий по разведке естественных богатств, строительству дорог, портов и многого другого. Но правительство буржуазно-помещичьей России на это не шло и не могло пойти в силу того, что его политику направляли наибо- лее влиятельные круги капиталистов и помещиков центральной России, а эти круги не были заинтересованы ни в развитии производительных сил Севера, ни в расширении арктического мореплавания. Усилия же сибирских предпринимателей оказались далеко недостаточными, чтобы добиться в этом значительных успехов. Технико-экономическая отста- лость страны, противоречия и борьба различных предпринимательских групп, непоследовательная политика правительства и пассивность его ведомств привели к тому, что в эпоху капитализма задача освоения и регулярного использования Северного морского пути как важной транспортной магистрали государственного значения осталась нерешен- ной. И все же в пореформенной России разработка и осуществление этой исторической национальной проблемы серьезно продвинулись вперед. Во-первых, благодаря, главным образом, почину научных и обще- ственных организаций (Русское географическое общество, Академия наук и др.) и отдельных исследователей во второй половине XIX и в на- чале XX вв. проведен ряд выдающихся экспедиций в районы Севера, Арктики. Эти экспедиции внесли серьезный вклад в изучение и карти- рование полярных морей и помогли выяснить реальные условия аркти- ческого мореплавания1. Разумеется, при большей поддержке прави- тельства и поощрении с его стороны инициативы русских ученых и мо- ряков и при едином направляющем центре успехи эти были бы еще более значительными. Во-вторых, само содержание проблемы Северного морского пути за эти годы значительно обогатилось, стало более конкретным. Трудами выдающихся русских ученых и общественных деятелей (С. О. Макаров, Д. И. Менделеев, В. А. Русанов, Г. Я. Седов и др.) были подробно раз- работаны и освещены в печати научные, организационно-технические и экономические основы использования Северного морского пути в обще- государственных интересах. В-третьих, была фактически доказана целесообразность и возмож- ность торговых плаваний морским путем из европейских портов в устья западно-сибирских рек и из южных портов Дальнего Востока — в устья северных рек Восточной Сибири. Отдельные экспедиционные суда 1 В западноевропейской, а нередко и в русской дореволюционной литературе встре- чаются утверждения, что интерес к полярным областям был «занесен» в Россию якобы с Запада. Так, П. Кропоткин писал, что в 70-х годах XIX в. «интерес к нашему Северу был пробужден в Географическом обществе из-за границы» («Записки револю ционера», Пг.—М„ 1920, стр. 179). Это же утверждает Р. С. Стеенсен в книге «Север- ный морской путь» (R. S. Steensen, Den Nordlige Sovey, Kobenhavn, 1957, кар. II). В данной работе на многочисленных фактах показано, что самые важные и неотлож- ные вопросы изучения и освоения Севера выдвигались в первую очередь представите- лями передовой общественной мысли России. 10
(«Вега» Норденшельда, «Таймыр» и «Вайгач» Гидрографической экспе- диции Северного Ледовитого океана) прошли вдоль всего евразийского побережья Северного Ледовитого океана, хотя и с зимовками. Тем самым была доказана возможность — при более совершенной организа- ции дела, применении лучшей транспортной техники и системе научного обслуживания — сквозных плаваний по Северному морскому пути. Практически, однако, использование Северного морского пути1 ограни- чивалось эпизодическими плаваниями торговых судов в Сибирь через Карское море и опытными морскими рейсами на его восточном участке (между Владивостоком и устьем Колымы). Следует отметить, что в историко-географических работах встре- чается самая различная периодизация истории Северного морского пути, часто вовсе не аргументированная. Нередко отдельные крупные экспедиции квалифицируются как «новый этап» и даже «новая эпоха». Естественно, что при этом недостаточно выделяются и оцениваются действительно поворотные события этой истории. Очевидно, что такой подход к периодизации нельзя признать правильным. Автор стремился рассмотреть историю изучения и освоения Север- ного морского пути в неразрывной связи с общим ходом социально- экономического развития России в эпоху капитализма. Анализ факти- ческого материала позволяет считать, что и в данном случае нужно прежде всего выделять два основных исторических этапа этой эпохи — период промышленного капитализма и период империализма1 2. В первый период (60—90-е годы XIX в., при известном различии между 60 — серединой 70-х годов, когда на Севере еще не было крупной лесной промышленности, а в омывающих его морях еще не было паро- ходных сообщений, и последующими годами) на первом плане стояла задача общего научно-географического изучения Северного Ледовитого океана и условий полярного мореплавания. Проекты морских сообще- ний и опыты торгового судоходства в то время ограничивались запад- ным участком Северного морского пути (плаваниями между Европей- ской "Россией и странами Западной Европы—с одной стороны и устьями западносибирских рек — с другой). Инициаторами плаваний выступали преимущественно частные предприниматели и их отдельные группы. К таким попыткам установить морское сообщение с Сибирью царское правительство относилось весьма сдержанно и выжидательно, что было продиктовано оппозицией к Северному морскому пути со стороны влия- тельных кругов господствующих классов; поэтому правительство не спешило содействовать развитию сообщений по этому пути. Вместе с тем, отдельные ведомства, подталкиваемые насущными нуждами, волей-неволей сами стали предпринимать шаги хотя бы к частичному .и единовременному использованию морского пути в Сибирь. Второй период (начало XX в, —период империализма, включая годы первой мировой войны) отличается от первого существенными осо- 1 В дореволюционных работах термин «Северный морской путь» употребляется в разных значениях. Так, в частности, именовался в ряде случаев путь из европейских портов в устья западносибирских рек. В данной работе плавание на этом участке мы называем «Морским путем в Сибирь», «Карским морским путем». Наименование «Северный морской путь» мы стараемся сохранить за всей трассой, идущей вдоль северного побережья Евразии (то, что в досоветский период как географическое понятие именовалось Северо-восточным проходом). Когда речь идет о западном отрезке Северного морского пути, имеются в виду плавания через Карское море, а когда говорится о восточном участке, — Колымские рейсы. Под «севером России» автор имеет в виду север Европейской России (Европей- ский Север, обычно именовавшийся Русским Севером) и всей Сибири; под «русской Арктикой» — всю зону русских полярных владений, входящих ныне в состав СССР. 2 Подробнее см. Д. М. П и н х е н с о н, Исторические этапы завоевания Северного морского пути, «Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», т. 82, 1950, вып. 4. II
ценностями. К этому времени появились новые технические средство (большие стальные пароходы, мощные ледоколы, радиосвязь, само- леты), благодаря чему неизмеримо расширились возможности полярных исследований и арктического мореплавания. При широком использо- вании этих средств и надлежащей организации дела можно было, по- беждая стихии Арктики, начать регулярное использование Северного морского пути. Некоторые успехи судоходства на его флангах позволили более настойчиво выдвигать задачу сквозного плавания. Вместе с тем осложнение внешнеполитической обстановки на Дальнем Востоке и неотложные военно-политические нужды побудили царское поавитель- ство обратить внимание на северную морскую трассу, содействовать экспедиционным исследованиям арктических морей. После длительного перерыва были предприняты сравнительно крупные, рассчитанные на ряд лет, правительственные экспедиции, осуществившие системати- ческие и плодотворные исследования. Тем самым постепенно стали пре- одолеваться трудности и препятствия, стоявшие на пути решения про- блемы Северного морского пути. Уже в предвоенные годы само прави- тельство предприняло попытку проложить эту важную для экономики и обороны страны трассу с помощью двух специально построенных ледокольных транспортов. Используемый в данной книге фактический материал позволил пока- зать огромный, решающий вклад, который внесли в изучение и освоение севера России и Северного морского пути отечественные ученые, море- плаватели, простые люди. В связи с этим более правильное освещение получают и иностранные полярные экспедиции. Некоторые зарубежные исследователи замалчивают, либо непра- вильно освещают причины, вызвавшие к жизни те или иные географи- ческие предприятия. Так, английский историчо-географ Дж. Бейкер утверждает, что совокупность мотивов, которыми руководствовались, путешественники, мало меняется на протяжении столетий и что эти мотивы «вообще, за редкими исключениями, невозможно выявить»1. Эта точка зрения глубоко ошибочна и проистекает из идеалистического под- хода к оценке исторических явлений. Нельзя также согласиться с довольно распространенным утверж- дением, что после неудачных попыток овладеть арктическими путями- в коммерческих целях основными в полярных исследованиях с сере- дины XIX в. стали «спортивные мотивы» и прежде всего — достижение- Северного полюса, как это считает, например, В. Стефансон1 2. Конечно, в какой-то степени погоня за национальными рекордами, спортивный азарт, содействовали снаряжению полярных экспедиций и побудили ряд исследователей сделать новые шаги для проникновения в глубины Арктики. Но и здесь главной движущей пружиной служили экономи- ческие и политические интересы различных держав, стремившихся к овладению важными позициями или получению определенных выгод в районах Севера. Обычно все полярные экспедиции, снаряжавшиеся исследователями западных государств в русскую Арктику3, изображались как чисто н гуч- 1 Дж. Бейкер, История географических открытий и исследований, М. ’30,. стр. 7. 2 V. Stefansson. Arctic Manual, New-York, 1945, p. 7. 3 M. С. Боднарский писал: «С прорытием Суэцкого канала, для главных европей- ских морских государств Северо-восточный проход потерял значение практического- вопроса, и если продолжает еще их интересовать, то главным образом, как научно- географическая проблема. Что касается России, то с концом XIX и началом XX в. вопрос этот как раз принял самый жгучий практический интерес» (М. С. Бодэ тр- ек и й, Великий Северный морской путь, М. — Л., 1926, стр. 146). Как будет показано., ниже, это утверждение (в первой его части) нельзя признать вполне правильным. 12
ные предприятия. Это далеко не так. Нередко под флагом путешествий скрывались вполне конкретные экономические и стратегические цели; в этом нетрудно убедиться из приводимых далее примеров. Перед автором данной работы стояла задача проследить за находив- шимися в тесной связи с общим экономическим развитием России и по- следовательным ходом работ по научному изучению русской Арктики и освоению Северного морского пути в эпоху капитализма. Автор не стремился подробно описать каждую из арктических экспедиций того времени; основное внимание уделялось выяснению причин, побудивших организовать ту или иную экспедицию, характеристике основных ее научных и практических результатов, оказавших существенное влияние на ход решения рассматриваемой проблемы. Повторять описание част- ных событий и эпизодов отдельных плаваний и путешествий, известных из других весьма многочисленных изданий по истории полярных иссле- дований, было бы излишним ’. К тому же ввиду обширности материалов совместить все это в одной работе практически неосуществимо. Вместе с тем автор всюду стремился указать источники, посвященные специ- альным и частным вопросам исследований Севера, Арктики. Наиболее важные экспедиции рассмотрены в отдельных главах работы. Даты событий, относящихся к русским исследованиям, указываются по старому, к иностранным — по новому стилю. Предлагаемая книга состоит из двух частей: первая охватывает 60— 90-е годы XIX в., вторая — начало XX в. В обеих частях рассмотре- нию историко-географических событий предпосылается характеристика их экономической основы — условий и особенностей развития севера России в связи с общими сдвигами в экономике страны. Основопола- гающие, методологические указания об этом процессе мы находим у классиков марксизма-ленинизма, в особенности в трудах В. И. Ленина. Необходимо отметить, что в отечественной литературе сводных обоб- щающих исследований по указанным вопросам написано мало. Тем большего внимания заслуживают анализ и обобщение многочисленных трудов и работ, освещающих те или иные стороны таких вопросов. Глубокое отображение особенностей положения и жизни на сибир- ском Севере до революции дано в ярких работах «Туруханский край» и «Очерки Туруханского края» профессионального революционера- большевика Я. М. Свердлова, находившегося здесь в политической ссылке1 2. Ценные данные по истории экономического освоения и развития се- верных и восточных районов России (помимо общих источников по истории страны в целом) содержатся в работах: С. Огородников — «Очерк истории города Архангельска в торгово-промышленном отно- шении» (1890) и «История Архангельского порта» (1895); С. И. Гули- шамбаров — «Торговля, промышленность и пути сообщения в Сибири» (1893); «Статистические исследования Мурмана» (1902, 1904); «Азиат- ская Россия» (1914); А. А. Жилинский — «Морские промыслы Белого моря и Ледовитого океана» (1917); А. Шиша-—«Роль иностранного 1 Уместно привести высказывание выдающегося ученого и полярного деятеля академика О. Ю. Шмидта во вопросу о том, как следует понимать научную историю Арктики. Он писал: «Обычно либо стараются перечислить все древние упоминания и все дальнейшие экспедиции — это полезно, но это не наука. Или же описывают подробно — с приключениями — главнейшие экспедиции. Это занимательно, но тем более не наука. Хотел бы изложить историю постановки и решения проблем, смену незнания знанием в историческом развитии, в связи с общим ростом науки и конкрет- ными условиями эпохи—до советской включительно» («Отто Юльевич Шмидт Жизнь и деятельность», М., 1959, стр. 22). Именно с таких позиций и была задумана автором эта книга, работа над которой началась в 1947 г (Прим. ред.—Я. Г.). 2 Я. М. Свердлов, Избранные произведения, т. 1, 1957, стр. 46—64. 13
напитала в экономической жизни Сибири» (1922); В. В. Покшишсе- ский — «Заселение Сибири» (1950); М. А. Сергеев — «некапиталистиче- ский путь развития народов Севера (1955); М. И. Помус— «Западная Сибирь»; П. М.. Трофимов — «Очерки экономического развития Евро- пейского Севера России» и др. К сожалению, содержащиеся в источни- ках статистические сведения по интересующим нас вопросам далеко неполны и нередко противоречивы и несопоставимы. История географических исследований полярных районов и морей Северного Ледовитого океана освещается в книгах. «История полувеко- вой деятельности имп. Русского географического общества (1845— 1895)», составленная П. П. Семеновым (1896); Ю. М. Шокальский — «Краткий очерк главнейших полярных экспедиций 1868—1899 гг.» (1900); М. С. Боднарский — «Великий Северный морской путь» (1926); М. А. Дьяконов — «История экспедиций в полярные страны» (1938); Л. С. Берг — «Очерки по истории русских географических открытий» (1946); В. Ю. Визе — «Моря советской Арктики» (1948); Н. Н. Зу- бов— «Отечественные мореплаватели — исследователи морей и океа- нов» (1954); А. Ф. Лактионов — «Северный полюс» (1960), И. П. Маги- дович — «Очерки по истории географических открытий» (1957). Многочисленные статьи и обзоры по этим вопросам опубликованы в дореволюционных и советских географических изданиях («Известия» Русского географического общества и его отделов, «Известия» и «За- писки» Академии наук, сборники «Летопись Севера», журналы, мест- ные газеты и т. п.). Особую ценность представляют дневники, отчеты, сообщения, статьи непосредственных участников и руководителей экс- педиций—А. И. Вилькицкого, А. И. Варнека, С. О. Макарова («,,Ермак“ во льдах» и др.), И. Д. Черского, А. Л. Чекановского. А. А. Бунге, Э. В. Толля («Плавание на яхте „Заря"» и др.), Н. М. Книповича, Г. Я. Седова, В. А. Русанова (сб. «Статьи, лекции, письма»), Л. М. Ста- рокадомского, В. И. Альбанова, Н. В. Пинегина, а также видных зару- бежных исследователей: Ю. Пайера, А. Норденшельда, Фр. Нансена, Де-Лонга и др. Условия плавания в Арктике и опыт экспедиционных и торговых рейсов по Карскому морскому пути освещается в работах: Ю. М. Шо- кальского «Морской путь в Сибирь» (1893), А. Варнека «Распределе- ние льдов и условия плавания на морском пути в Сибирь» (1901); А. Вилькицкого «Северный морской путь» (1912); Э. Лесгафта «Льды Северного Ледовитого океана и морской путь из Европы в Сибирь» (1913)- Немало ценного по этому вопросу содержится также в мате- риалах, опубликованных в «Записках по гидрографии», «Морском сбор- нике», журнале «Русское судоходство». Значительный фактический материал содержится в книге Ф. Сту- дитского «История открытия морского пути из Европы в сибирские реки до Берингова пролива», ч. I и II (1883); составитель ее широко поль- зовался документами из личного архива М. К. Сидорова; Д. Руднева и Н. Кулика «Материалы по изучению Северного морского пути из Европы в Обь и Енисей» (1915); С. А. Рыбина «Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея, его экономическое значение для Сибири и степень использования в настоящее время» (1924); Н. Си- бирцева и В. Итина «Северный морской путь и Карские экспедиции» (1936), в которой использован значительный архивный материал; В. Ю. Визе «Северный морской путь» (1940). Интересные материалы по истории создания и опытных полярных плаваний «Ермака» — первого в мире линейного ледокола — содержит сборник «С. О. Макаров и завоевание Арктики» (составитель Д. А. Ле- воневский, 1943). Большой вклад Д. И. .Менделеева в разработку про- 14
блемы изучения и освоения Арктики освещен в недавно изданном сборнике «Д. И. Менделеев (научный архив). Освоение Крайнего Севера, т. I, Высокие широты Северного Ледовитого океана». М.—Л., I960). Краткий очерк истории речного транспорта Сибири в дореволюцион- ный период дан в работе С. В. Бернштейн-Когана «Основные моменты исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Ени- сея» (1953). Обстоятельная статья С. В. Славина «Экономика Сибири и освоение плаваний в Сибирь через Карское море в эпоху развития капитализма в России» (1950) освещает основные вопросы исполь- зования западного участка Северного морского пути. Материалы, характеризующие начало колымских рейсов, содержатся в Книге- H. Ф. Молодых «Пути связи и снабжения Колымско-Индигирского края» (1931). Позиция правительственных кругов и отдельных ведомств в отно- шении интересующих нас проблем нашла отражение в архивных доку- ментах и в официальных отчетах и обзорах деятельности различных министерств, учреждений, местной администрации и, в частности, в та- ких работах: «Сибирь и Великая Сибирская дорога» (1893); «Истори- ческий обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства» (1895); «Сибирь под влиянием рельсового пути» (1902); «Краткий отчет о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889—1913 гг. (1914); Стено- графические отчеты Государственной думы и др- Живой интерес научной общественности и деловых кругов России к вопросам изучения Севера побуждал издателей к тому, чтобы все сколько-нибудь значительные произведения зарубежных авторов, посвя- щенные полярной тематике, систематически переиздавать на русском языке. Для многих таких произведений характерно преувеличение роли и заслуг иностранных экспедиций и в то же время преуменьшение или замалчивание вклада в изучение Арктики русских ученых и моря- ков. Некоторые авторы всячески восхваляли и пропагандировали «ци- вилизаторскую» миссию западного капитала, который-де в своем устре- млении в районы русского Севера и Востока якобы не преследовал ни- каких других целей, кроме желания «помочь» России оживить эконо- мику этих окраин, приобщить их к «мировой культуре». Такими сентен- циями и «обоснованиями» пронизаны, например, книги А. Глейнера и Кл. ОланьонаV Преувеличением роли западноевропейских экспедиций и недооценкой значения отечественных исследований грешат и некото- рые русские издания1 2. Усилия русского народа в решении полярной проблемы тенден- циозно освещаются немецким географом А. Гетнером, утверждавшим, в частности, что «русские поздно достигли моря, и они вообще не мо- ряки»3. Такое извращение истории потребовалось Гетнеру для того, 1 Кл. Оланьон, Сибирь и ее экономическая будущность, пер. с франц., Спб., 1903; А. Г л е й н е р, Сибирь, Америка будущего, по соч. Дж. Ф. Фразера. Пер. с нем.,. Киев, 1906. г В большинстве случаев это можно объяснить «традицией» преклонения перед западными авторитетами, которой следовала, к сожалению, часть русских авторов. Но в некоторых случаях обнаруживается сознательное искажение действительности. Именно так следует оценить книгу В. и К. Станкевич «На великом Севере. Из истории русских полярных путешествий», изданную на русском языке в 1923 г. в Берлине американским издательством. Вопреки общеизвестным фактам авторы утверждали, что Россия якобы длительное время почти на участвовала «в решающих экспедициях», приведших к достижению Северного полюса и обследованию великих северных путей, и что «даже чисто русские задачи» — исследование северных областей и берегов Рос- сии — были в значительной степени завершены усилиями иностранцев» (стр. 3—4) 3 А. Г е т н е р, Россия. Культурно-политическая география, под ред. А. Безчин- ского, М., 1909, стр. IO6. 15
чтобы призвать русских отдать морское судоходство в руки иностран- цев — англичан, немцев, скандинавов. Весьма скупо освещает русские исследования в Арктике К. Гассерт в книге «Исследование полярных стран» (1912); по существу в книге мало что изменилось и после дополнений, внесенных ее редактором проф. Г. И. Танфильевым Крайне сухо и неполно о русских полярных исследованиях сообщают Дж. Бейкер в книге «История географических открытий и исследова- ний» (ИЛ, 1950) и К. Валло в книге «Общая география морей» (1948) • На эту критику «умолчанием» лучше всего ответить словами выдаю- щегося норвежского ученого и полярного исследователя Фритьофа Нан- сена. Познакомившись с Сибирью, с ее богатствами и с тем, что делают для их освоения простые русские люди, Нансен в 1914 г. писал: «рус- ский народ выполняет великую задачу, заселяя и культивируя эти огромные земельные пространства на пользу человечества»1 2. Среди работ последних лет следует отметить труд английского ис- следователя Т. Армстронга «Северный морской путь. Использование Советским Союзом Северо-восточного прохода» (1952) 3. Книга, напи- санная почти исключительно по русским литературным источникам, дает довольно полный обзор использования Северного морского пути в коммерческих целях до наших дней. Можно согласиться с Армстрон- гом, что период 1876—1919 гг. представляет собою «историю споради- ческих попыток» различных частных предпринимателей нажить капитал на морских торговых сообщениях с Сибирью. Автор, правда, преувели- чивает значение этих попыток, утверждая, что еще до 1917 г. были заложены «твердые основы» для развития коммерческих транспортных связей с Сибирью по Северному морскому пути. В действительности такие основы были созданы лишь в советское время. Интересный обзор истории изучения полярных стран дается в книге польских авторов А. и Ч. Центкевич «Завоевание Арктики»4. Благодаря объективному подходу к оценке материалов и широкому использованию русских источников авторы рисуют живые картины трудов полярных экспедиций и правильно оценивают их вклад в познание Арктики- Особого рассмотрения требует одна из новых работ по истории Се- верного морского пути — книга К. Криптона (псевдоним эмигранта К. Г. Молодецкого) «Северный морской путь и его место в истории рус- ской экономики до 1917 г.»5. Книга издана в Нью-Йорке в 1953 г. Исполнительным комитетом «Программы научного исследования Совет- ского Союза». Наряду с русской и иностранной литературой автор ис- пользовал некоторые архивные материалы, преимущественно сибирских архивов. В своей работе К. Криптон интересуется преимущественно экономи- ческой стороной вопроса; общеполитический, военно-стратегический и научно-географический аспекты освещаются в ней лишь попутно. Анализ документальных данных позволил К. Криптону в основном правильно осветить ряд конкретных вопросов использования морского пути в Си- бирь в период капитализма и, в частности, «экономическую базу» этого 1 К. Гассерт, Исследование полярных стран. История путешествий к Северному и Южному полюсам с древнейших времен до настоящего времени, пер. с нем.. поД ред. и с дополнениями Г. И. Та |фильева, Одесса, 1912. 2 Фр. Нансен. В страну будущего, Пг„ 1915, стр. 297. 3 Т., Armstrong, The Northern Sea Route, Soviet exploitation of the North East Passage, London, 1952. 4 В Польше книга (Na padboj Arktyki) опубликована в 1953 г.; в переводе на русский язык издана под ред. Н. Н. Зубова в 1956 г. (ИЛ). 5 К. К г i р t о п, The Northern Sea Route, its place in Russian economic history before 1917. New York, 1953. 16
пути. Но вместе с тем серьезные методологические ошибки резко сни- жают ценность его книги. Криптон ошибочно рассматривает проблему Северного морского пути почти исключительно как областную, сибир- скую, он неоднократно подчеркивает, что необходимость «открытия» этого пути диктовалась ростом экспортно-импортных возможностей Сибири; единственным рынком сбыта сибирской продукции и постав- щиками для нее промышленных товаров автор считает страны Запада. Криптон недоучитывает возраставшее значение Европейского Севера и Сибири для русской промышленности и их роли в общенациональной экономике России. Естественно, что в его сочинении не находит места освещение таких вопросов, как организация охраны естественных бо- гатств русских морей, защита территорий северных и северо-восточных окраин от вторн<ений и посягательств иностранцев и т. п. Охотно вскрывая противоречивость экономической политики цар- ского правительства, в частности в вопросе о порто-франко, автор по сути дела одобряет экспансию иностранного капитала. О хищничестве иностранных промышленников в русских водах, о контрабандной тор- говле. разорявшей население русского Северо-Востока, он говорит лишь вскользь. А об активных действиях американских бизнесменов, в конце .XIX — начале XX вв. ставших на путь подготовки к отторжению от Рос- сии ее дальневосточных территорий, Криптон просто умалчивает. За- малчивает он также и то, что иностранные капиталисты, подвизав- шиеся на поприще «изыскания нового пути», пытались войти «в кон- такт» с местными предпринимателями и, прикрываясь флагом фор- мально русских предприятий и компаний, наносили большой ущерб интересам России. Криптон утверждает, что последняя четверть XIX в. показала «за- метное преобладание нерусских интересов в коммерческом развитии Северного морского пути». Как же это согласуется с тем, что инициа- торами плаваний по Карскому морскому пути и первых сквозных рей- сов были русские и только русские деловые круги (Сидоров, Сибиря- ков, Трапезников и др.)? Автору это, конечно, известно. Ему бы следо- вало говорить не о «преобладании интересов», а об экспансионистских устремлениях ряда западноевропейских предпринимателей, стремив- шихся использовать обстановку для внедрения в экономику севера Рос- сии, чтобы нажиться за чужой счет. О трудах и заслугах простых русских людей — поморов, морепла- вателей, исследователей, внесших решающий вклад в изучение условий плавания к устьям сибирских рек, К. Криптон лишь упоминает. Вопреки истине, следуя «традиции» западных историков и географов, он пы- тается доказать, что морской путь в Сибирь «открывали» не русские люди, а иностранцы. Уяснив, что не природные условия, а главным образом факторы экономического порядка тормозили развитие мореплавания на Севере, Криптон все же ставит в один ряд «экономические и климатические пре- пятствия» и видит основную причину прекращения коммерческих пла- ианий к 1900 г. «в экономических трудностях, связанных с климати- ческими условиями Арктики». В действительности дело упиралось не только и не столько в «климатический фактор», сколько в узкие рамки частно-капиталистического предпринимательства. Автор не видит, что ограниченный и эпизодический характер использования морского пути в Сибирь был обусловлен всей совокупностью социально-экономиче- ских и научно-технических условий, сложившихся в России в рас- сматриваемую эпоху. Перечисленные ошибки в работе Криптона в той или иной степени характерны для большинства буржуазных исследователей. 2 Д. М. Пинхенсон. 17
При написании второго тома «Истории открытия и освоения Север кого морского пути» использованы материалы центральных и некоторых областные архивов, а также фонды Арктического и Антарктического института. Историко-архивные документы помогли существенно воспол- нить освещение ряда .важных и ранее слабо исследованных вопросов освоения Северного морского пути в характеризуемую эпоху. Эти доку- менты, в частности, показывают связь исследований на Севере с об- щей жизнью и нуждами страны, вскрывают противоречия в позициях правительства и различных предпринимательских групп, косность и ка- зенный подход правительственных органов к решению насущных прак- тических задач. В ходе подготовки работы автором и названными в предисловии младшими научными сотрудниками Арктического и Антарктического института были просмотрены соответствующие фонды следующих ар- хивов: Центрального государственного исторического архива в Ленинграде (ЦГИАЛ); Центрального государственного архива Октябрьской революции и социалистического строительства (ЦГАОР) в Москве; Центрального государственного архива военно-морского флота (ЦГАВМФ) в Ленинграде; Архива Академии наук СССР (ААН) в Ленинграде; Ученого архива Географического общества Союза ССР (Архив ВГО) в Ленинграде; Центрального архива Министерства морского флота (ЦА ММФ) в Москве; Архангельского областного государственного архива; Государственного архива Красноярского края; Государственного архива Иркутской области. Наименование просмотренных фондов указано в приложении, (см. приложение III, «Архивы» — стр. 723). Выявленные материалы, конечно, не исчерпывают всего содержания архивов по рассматриваемой проблеме. Нашу работу сильно затруд- няло то, что значительная часть богатейших архивных материалов еще недостаточно систематизирована, а документы по одному и тому же вопросу сохраняются во.многих архивах и в разных фондах внутри них; в связи с этим представляется настоятельно необходимым продолжить изучение архивов как в центральных, так и областных (в частности, Государственного архива РСФСР Дальнего Востока, в Томске). Автор сознает, что в данной работе далеко не все вопросы исследуе- мой темы получили исчерпывающее освещение. Для дальнейшей науч- ной разработки истории освоения Северного морского пути предстоит сделать еще многое. Весьма желательно издание сборников докумен- тов, посвященных экспедициям Э. В. Толля, Г. Я. Седова, Г. Л. Бруси- лова, Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана 1910—1915 гг., работам по изучению русского Севера, проводившимся Русским географическим обществом и Академией наук. Нет еще спе- циальных обобщающих исследований, всесторонне характеризующих экономическое развитие северных и северо-восточных окраин России в XIX—XX вв., в частности — состояние ремесла и промыслов, внутрен- него транспорта и др.1 Хотелось бы надеяться, что эти важные вопросы привлекут должное внимание советских историков. Некоторые из них 1 В. И. Шунков, Основные проблемы изучения истории Сибири XVII—XIX ив. Тезисы доклада на научной конференции по истории Сибири и Дальнего Востока. М. I960. 1Н
включен в планы научно-исследовательски,, работ ученых Сиб( ри и П л него Востока и успешно ими разрабатываются1. В з !КЛЮ' еиие автор считает своим долгом выразить искреннюю бла годгппс г ь зсе п .ца, , оказавшим ему помощь ;с .уьтациял 1 ли‘ ным содействием при подготовке книги к печати Особую признательность автор приносит Я. Я- Гаккелю и М Б. Чер- нение, давшим ряд ценных советов и взявшим ia себя редактирование настоящего издания. Июнь 1958 г.— март I960 г. Авто^ 1 См. Я. И. Дулов, О некоторых вопросах изучения Сибири, «Уч. зап. Иркут- ского гос. пед. ин-та, Кафедра истории СССР и кафедра всеобщей истории», вып. XI, Ирк., 1956; И. Т, Белимов, В. Л. С о с к и н, Некоторые итоги и перспективы изуче- ния истории Сибири и Дальнего Востока, «Вопросы истории», 1959, № 10; Научная конференция по истории Сибири и Дальнего Востока. Секция археологии, этнографии, антропологии и истории Сибири и Дальнего Востока дооктябрьского периода. Тезисы докладов и сообщений. Ирк., 1960.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ ЕВРОПЕЙСКИЙ СЕВЕР И СИБИРЬ, ИЗУЧЕНИЕ ПОЛЯРНЫХ РАЙОНОВ И АРКТИЧЕСКОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ В 60- 90 ГОДЫ XIX ВЕКА
ГЛАВА 1 ЕВРОПЕЙСКИЙ СЕВЕР И СИБИРЬ в ( < —СЕРЕДИНЕ 0-х ГОДОВ XIX ВЕКА. ПРОЕКТЫ МОРСКОГО ПУТИ В УСТЬЯ ОБИ И ЕНИСЕЯ Шс1 гидесятые годы XIX в. были переломными в истории России. Реформа 1861 г., осуществленная крепостниками, .хотя и ле устранила полностью феодально-крепостничес ие пережитки в экономике страны, о все же расчистила путь для быстрого развития новой общестненио- »коном 14 ской формации — капитализма. Социально-экономические преобразова- Европейский Север иия, происходившие в пореформенный в пореформенные период в центральной России, неиз- годы бежно, хотя и с опозданием и в свое- образных форма проложили себе путь на окраины государства, которые в технико-экономическом отношении были е це более отсталыми, чем страна в целом. Одной из таких окраин был Европейский Север. Огромный север Европейской России объединяла в ту пору обшир- ная Архангельская губерния, состоявшая из Архангельского, Холмо- горского Шенкурского, Пинежского, Мезенского, Печорского, Онеж- ского, К> мского и Кольского (Александровского) уездов. Она зани- м та территорию 980 тыс. кв. км с наибольшим протяжением с запада на восток (по прямой) более 1600 км и береговой линией от русско- норвежской границы до Сибири — свыше 8 тыс. км. Плотность населения была весьма редкой (в 1863 г. 0,4 человека на квадратный километр) У Кроме русских, составляющих основную массу населения, здесь жили ненцы (Печорский уезд), саами (Коль- ский уезд), коми (Мезенский уезд и часть Вологодской губернии), карелы. В отличие от расположенной южнее Вологодской губернии, на Се- вере не было дворянского землевладения. Почти вся удобная земля 1 Общая численность населения Архангельской губернии росла медленно; она со- ставляла (в тыс. чел.): в 1838 г. — 230, в 1851 г. — 234, в JB63 г. — 284, в 1885 г.— 316, в 1897 г. — 346 [А. Г. Рашин, Население России за 100 лет (18'11 —1913 гг.). Статистические очерки, М., 1956, стр. 28, 44]. 23
(более 98 процентов) и все леса принадлежали казне и удельному ведомству. После отмены крепостного права, при поземельном устрой- ство удельных и казенных крестьян в Вологодской, Архангельской. I [овгородской губерниях, стали продаваться и сдаваться в аренду также и лесные угодья, ранее не отводившиеся удельным крестьянам. Наделение крестьян новыми участками зе^ли на правах собственности практиковалось только в редких случаях. По закону 1873 г. крестьянам разрешалась расчистка казенных лесов, но из-за трудности таких работ и низкой плодородности земель трудовое крестьянство редко пользо- валось этим правом, хотя и испытывало острую земельную нужду,— на душу населения здесь приходилось лишь около десятины культур- ной земли '. Вместе с податью и разного рода повинностями (сплав леса и другие) это обусловливало тяжелое положение трудового кре- стьянства. Молочное скотоводство развивалось главным образом в юго- западной части Архангельской губернии, с более благоприятными поч- венно-климатическими условиями. Здесь сеяли серые хлеба — рожь, овес, ячмень, а также сажали картофель. Примитивная агротехника, нередко еще подсечная система земледелия, приносили очень низкие урожаи, они не поднимались выше чем «сам 3,5—4». Производство зерна на территории губернии не могло удовлетворить нужды насе- ления. Поэтому ежегодно сюда в довольно больших количествах при- возили хлеб с Поволжья и Сибири, что из-за плохих путей сообщения было весьма затруднительно и вызывало повышение цен. В 50-х годах XIX в. в наиболее отдаленном и бездорожном Печорском крае были открыты казенные хлебные магазины. Но эта мера оказалась совер- шенно недостаточной1 2. Дороговизна хлеба и нерегулярность его под- воза нередко вызывали на Севере массовые голодовки. Положение нерусского населения Севера было еще более трудным. Ненцы и саами занимались в основном оленеводством, охотой и рыбо- ловством’, карелы — рыболовством и лесными промыслами, коми — скотоводством и земледелием. В пореформенный период ускорилось разложение еще сохранившихся (у саами, ненцев) остатков патриар- хально-родового быта. В ходе развития товарных отношений выделя- лись, особенно из среды коми, богатеи, выступавшие агентами русских купцов. Эти торговцы-скупщики и ростовщики, эксплуатируя соплемен- ников, а нередко и население Зауралья (хантов, манси и др.), нажи- вались за их счет3. Развитие капиталистических отношений на Севере сказалось прежде всего в повышении товарности скотоводства, увеличении мас- сивов пахотной земли, арендуемой у казны и удельного ведомства. Усилилось классовое расслоение крестьянства. Кулацкие и зажиточные элементы деревни шире стали пользоваться наемным трудом. Европейский Север, занятый в значительной мере тайгой, не лог служить широким полем для переселения крестьян. Проводившиеся в этом направлении царским правительством весьма скромные меры касались главным образом Кольского полуострова (Мурмана). До середины XIX в. здесь, за исключением немногочисленных коренных жителей (саами, около 2 тыс. чел.), поселка Колы и редких поселений па Терском побережье и вокруг Кандалакшской губы, почти не было 1 Обзор Архангельской губ. за 1900 г., арх., 1901, стр. 6. 2 Тяжелое положение местного населения нашло свое отражение в Записке архан- гельского губернатора кн. Н. Д. Голицына. По обозрению Печорского края лето1.'. 1887 года, Арханг., 1888. 3 В связи с выходом в 1847 г книги В. Иславина о ненцах В. Г. Белинский писал, что ...«самоедские плечи хрустят и подламываются под невыносимым и вчуже возму- тительным бременем нужд самых страшных, притеснений самых пронзво-ь-ных ,< низких...». (В. Г Белинский. Полное собрание соч., т XIII, 1948, стр. 196). 24
постоянного населения. Лишь летом на Мурман прибывали для про- мысла многие сотни поморов из южных районов беломорского побе- режья. После Крымской войны, когда Мурман подвергся вооруженному нападению англо-французского флота, самостоятельный до этого Коль- ский уезд был причислен к Кемскому уезду Архангельской губернии,, а Кола (в 1859 г.) объявлена заштатным городом. В 1883 г. самостоя- тельность уезда была восстановлена и с 1899 г. (в связи с основанием порта и городского поселения Александровска) он получил наимено- вание Александровского. С начала 60-х годов1, стремясь увеличить на Мурмане постоянное оседлое население, царское правительство разрешило селиться здесь не только русским, но и иностранцам, при условии перехода в русское подданство. Этим воспользовались прежде всего норвежские промыш- ленники, которых давно привлекали богатства Мурманского побережья. Рядом постановлений (1868, 1876, 1890, 1899 гг.) переселенцам были предоставлены льготы в области промысловой деятельности и торговли, облегчен вывоз продуктов промысла и завоз иностранных товаров. По положению Комитета министров от 14 мая 1876 г.1 2 на Мурмане разрешалась свободная торговля иностранными товарами, в том числе и крепкими напитками. Воспользовавшись этими льготами, некоторые русские купцы начали создавать на Мурмане свои фактории. Численность жителей Мурмана росла, хотя и крайне медленно. Но надежды, что свободное поселение иностранцев на Мурманском побережье будет способствовать его экономическому и культурному подъему, не оправдались. Норвежцы, охотно принимавшие русское подданство, хищнически эксплуатировали природные богатства Севера. Они захватывали наиболее богатые рыболовные участки, лучшие сто- янки для судов, более удобные места для поселений и разведения скота и вместе с тем теснили коренных жителей — саами, многие из которых вынуждены были покинуть побережье и уйти в глубь полу- острова, где лишения и нужда преследовали их с еще большей силой. Особенно настойчиво норвежцы заселяли прилегающий к Норвегии район пограничной реки Паз. По выражению архангельского губерна- тора, они закрепляли за собой эту границу «живою стеною поселений». Назревала нужда ограничить или запретить иностранцам селиться на Мурмане. Промышленность Архангельской губернии в первые годы порефор- менного периода расширялась крайне медленно. Росли преимуще- ственно полукустарная переработка продуктов животноводства (вы- делка кож, изготовление обуви и зимней одежды), заготовка леса, переработка древесины (смолокурение, углежжение, гонка дегтя, бон- дарное дело и др.). Местные власти пытались повысить доходность казенных лесов, в частности путем перевода в аренду отдельных дач частным предпри- нимателям3. Постепенно увеличивалось число лесозаводов. Относи- сельно крупным центрО1М лесопиления становился Архангельск. В 1879 г. 1 В. Тихомиров, Зсбата о заселении Мурмана во второй половине нынешнего столетия (оттиск из ж. «Русское судоходство», май), 1899. 1 Подробнее об этом см. стр. 140. 3 В циркуляре /Министерства государственных имуществ от 30 ноября 1870 г. всем губернским управлениям рекомендовалось: «Чтобы избежать непроизводительных расходов на охранение мелких бездоходных лесных дач. ., вполне незаслуживающих расходов на охранение. . ., и неудобные вообще для эксплуатации в руках казенного лесного управления», — выделить таковые для продажи и сдачи в оброк в частные руки. Вместе с тем предписывалось «руководствоваться строгой осмотрительностью п отнюдь не назначать в продажу лесных дач, выгодная эксплуатация которых воз- можна н в руках казенного управления» (Арханг обл. гос. арх., ф. 115. д. 46, л. 1). 25
здесь действовало 6 лесопильных заводов с 490 рабочими’. Торговле/ лесом занималась возникшая в 1863 г. Компания Онежского лесного copra, фактически находившаяся и руках иностранных, главным обра- зом, английских предпринимателей (Брандт, Морган и др.) 1 2 3. Эта ком- пания получила от казны на весьма льготных условиях право вырубки леса в бассейне Онеги в течение 25 лет, она купила находившиеся з ведении Лесного департамента три казенных завода и фактически стала монопольным владельцем Онежского порта. Пользуясь попу- стительством казны, компания всячески стесняла торговую деятель- ность русских предпринимателей. В финансовую зависимость от ино- странцев попал и лесной экспорт из Карелии. Засилие иностранного капитала в лесной промышленности тщетно пытались преодолеть Пе- чорская и другие русские компании. В это время несколько усилилось внимание к ископаемым богат- ствам края, но они оставались крайне слабо разведанными и почти не разрабатывались- Добыча соли (в Архангельском уезде) приходила в упадок из-за конкуренции более дешевой, привозной соли. В неболь- ших количествах добывался тозильный камень, а также железная руда для чугунолитейных заводов (Кажпмскнй и др.), производивших хозяйственно-бытовые изделия. Попытки промышленной эксплуатации ухтинской нефти, предпринятые, в частности, М. Сидоровым, и камен- ного угля в Печорском бассейне, не ветре или поддержки со стороны правительства. Кроме того, этим начинаниях- противодействовали пред- приниматели южного горнопромышленного района России. Единственным крупным хозяйственным центром всего Поморья, стягивавшим к себе разнообразные товары с обширной территории Европейской Pocci . и отчасти Сибири, являлся Архангельск-’ Но пи второй половине XIX в. многие виды грузов (ране- проходивших но Белому .морю) стали тяготеть к прибалтийским портам. Размеры бело- морской торговли и грузооборот Архангельского порта сильно сокра- тились. Так, вывоз через Архангельский порт выражался в 183 14 750 тыс. руб., в 1876 г. — 9139,5 тыс. руб., а в 1886 г. тиле . 4685,5 тыс. руб.4. 1 П. М. Трофимов, Очерки по историк с-сноа промыш.ichhocth Севера, Арх ir. 1947, стр. 17. 2 М. В а л ь н е в, Портовый город Онега, «Тр. Спо отд и tn. Общ. д я содействия русскому торговому мореходству за 1870 год», Спб., 1877, стр. 343—329. 3 С. Ф. Огородников, Очерк истории города Архангельска в торгово-промыш- пенном отношении, Спб., 1893, стр. 299. В «ГеиграфО-статпсгпческом обозрении Архан- гельской губернии в 1845 и 1'846 годах», Арханг,, ,л 16, стр. 160, указывается: «Отпускные товары к Архангельскому порту доставляются: ген и пакля льняная из губерний Вологодской, Ярославской, Вятской, Вла шмирской, частью из Олонецкой; пенька и пакля пеньковая — из губернии Калужской, Тамбовской, иногда Тульской и Курской; сало говяжье из городов Вятской, Вологодской, Пермской, Тобольской и ча- стью Архангельской губерний. Сало ворванное, кожи морских зверей, смола, пек, доски— доставляются в Архангельск туземцами. Рогожи привозятся из Костромской, Воло- годской и частью Вятской губерний (лучшие ветлужские). Железо полосовое и листо- вое идет с заводов Вологодской и Вятской губерний. Кожи бычьи, телячьи и коровьи, сухие, невыделанные — из губерний Вологодской и Архангельской. Полотно парусное, фламское и равендук — из губерний Костромской, Ярославской и частью Московской и Калужской. Свечи сальные нз Вологодской губернии и в незначительном количестве из Вятской. Щетина из губерний Вологодской, Вятской, Пермской и Казанской.. Рожь, овес, пшеница, мука ржаная и все жизненные припасы доставляются ежегодно в большом количестве из губерний Вятской, Вологодской и Казанской, а иногда из Ярославской, Костромской и Пермской». 4 «Отчет о деятельности Архангельского торгового порта за 1907 и 1908 годы». Арханг., 1910, стр. 4. На падении грузооборота Архангельского порта с конца 60-х годов XIX в. сказалось быстро прогрессировавшее (при недостаточном масштабе дноуглубительых работ) обмеление устья Северной Двины, что затрудняло проход в порт крупных судов-пароходов. J26
Проведение железных дорог из центра Европейской России к при- балтийским и черноморским портам, переход к строительству броне- носного флота, усиление внешнеполитической активности царского пра- вительства на юге и Дальнем Востоке резко понизило значение Архан- гельска В 1862—1863 гг. Архангельский военный порт и охранявшая его юво-Двинская крепость были упразднены. Однако Архангельск оставался основным торгово-экономическим центром Европейского Се- вера и продолжал играть заметную роль во внешних сношениях России Старейшей отраслью хозяйственно i Поморское судостроение деятельности населения Поморья было и промыслы Деревянное судостроение. Поморские ма- стера накопили богатый опыт, строили прочные речные и морские суда. Но в 60 годах XIX в. казенное судо- строение, основанное Петром I и покоившееся по существу на принуди- тельном труде государственных и монастырских крестьян, было прекра- щено. Теперь поморское судостроение испытывало все усиливавшуюся конкуренцию со стороны парового флота и стального судостроения. Положение усугубилось тем, что в конце 1861 г. Государственный со- вет отменил льготы на использование леса для судостроения, которые ранее предоставлялись жителям Архангельской губернии. С этого времени лес для постройки судов приходилось приобретать по постоянно менявшейся цене. Бесплатно или за четверть обычной цены лес отпускался лишь в исключительных случаях (например, после кораб п крушения) и только по индивидуальным прошениям. Такая отм на отивиров; л: сь желаю i «предупредить тайный вывоз леса Норвегию»1. Несмотря на обращен 1Я поморов, льготы не были вос- станон.ъ-ны вплоть по 1883 г "1с ду тем, по контракту 1863 г. при- надл .жавшая иностранцам Компания Онежского лесного торга в то- чен: е 25 лет пользовалась правом вырубки леса в казенных дачах по твердей юэизменяющешея цепе* 2 Ог: еченная позиция правительства в отношении к поморам неиз- бежно села к сокращению 1еревяпного судостроения3 1ереход же от парусных деревянных судов к паровым железнг бы.: доступен лишь небольшой, наиболее богатой прослойке поморских промышленников, которым к тому же приходилось конкурировать с иностранцами, в част- ности с норвежскими рыбопромышленниками, более решительно зани- мав! имися постройкой стальных судов. >1 все же, несмотря на упадок судостроения, сохранившего еще зна- чительные размеры в Кемском уезде, морские рыбные и зверобойные промысл ,i в Белом море, на Мур... не, на Новой Земле и Вайгаче про- должи ш занимать важное место в экономике Поморья. Плавания же поморив на Шпицберген в си iy ряда обстоятельств прекратились еще .в самом начале 50-х годов4. Для промыслов вблизи побережья обычно употреблялись старинные парусно-гребные суда — карбасы, ялы, шняки, реже — шхуны5. В по- 'В. Тихомиров, Об условиях отпуска леса на судостроение в Архангельской губернии (Оттиск из ж. «Русское судоходство», 1903, № 3), Спб., 1908, стр. 9. 2 Т а м же, стр. 16. 3 О его состоянии в 60—70 гг. на Кольском полуострове ярко рассказал Н. Дер- гачев в книге «Русская Лапландия. Статистический, географический и этнографиче- ский очерки», Арханг., 1877. 1 См. М. Ставницер, Русские на Шпицбергене. М., 1948, стр. 49—52; В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, М., 1948, стр. 86—87. См. также гл. 16. 5 См. М. И. Белов, Арктическое мореплавание с древнейших времен до сере- дины XIX в., стр. 194—195 и др., а также литературные источники, указанные на стр. 135. 27
исках зверя поморы удалялись на карбасах на несколько десятков, а подчас сотню верст от своих становищ. Такие плавания, особенно в ледовых условиях, были сопряжены со многими опасностями. На ново^емельские промыслы ходил-* преимущественно на шхунах, реже на ладьях, менее крепких и удобных, уже выходивших из употребле- ния. На каждой шхуне имелось по несколько (1—31 каобасов. с кото- рых и производился лов; шхуна следовала за карбасами и служила для них базой. Основными объектами промысла были моржи, тюлени, киты, изредка промышляли белого медведя, песца. Продукты поомысла продавались в Архангельске, в Вологодской и Олонецкой губерниях, в Финляндии. Главным районом рыболовства (в основном трески) являлось Мур- манское побережье. Помимо немногочисленного местного населения, сюда на промысел прибывало до 3—4 тысяч поморов, преимущественно из Онежского, Кемского и Архангельского уездов. Покрученники пробирались на Мурманский берег обычно через Кандалакшу, — кто пешком и на оленях, кто на карбасах и тройниках по рекам и озерам, или на шняках — морем, вдоль берега. Зверобойный морской промысел производился обычно небольшими купеческими и крестьянскими артелями; в первом случае предприни- матели использовали исстари сложившуюся систему «покруты». С сере- дины XIX в. стали регулярными охота на птицу, заготовка мяса и пуха, а также яиц на новоземельских птичьих базарах. Мясо птиц использовали в пищу и для кормления собак1. С конца 60-х годов поморские промыслы на Новой Земле резко сократились, прежде всего из-за массового, хищнического промысла иностранцев (главным образом норвежцев), которые приходили на Новую Землю значительно раньше, чем русские поморы; последние отправлялись на промысел только после вскрытия льдов у побережья Белого моря. Норвежские промышленники вели промысел и непосред- ственно вблизи Мурманского побережья, которое не имело постоянного надзора и военной охраны. Между тем, для охраны своих промыслов Норвегия основала с 1870 г. в Варангерском заливе военную станцию осуществлявшую надзор за районом от Вардё до норвежско-русской границы. Промыслы норвежцев в северных морях развивались успешно, между тем как их состояние в русском Поморье не улучшалось. На размерах промысла сказывались также изменения в поголовье зверя у берегов Новой Земли от года к году. Из-за этого, по словам: поморов, промысел здесь был «делом очень рискованным»3. В неблаго- приятные годы помор-промышленник не мог получить на доступных условиях кредит или ссуду, что позволило бы ему пережить неудачу и, в дальнейшем, при хорошем промысле, возместить потери- Он попа- дал в еще большую кабалу к хлеботорговцам и су цовладельцам. Если к сказанному добавить, что в 1870 г. Швеция заявила о своем намерении установить свой суверенитет нзд Шпицбергеном -ранее бывшим районом активного промысла русских поморов, то ста .<. ясным, что создавшееся на Европейском Севере положенье пзивле. ло внимание царского правительства. Было ясно, что необходимо осуще- ствить меры к улучшению этого положения, к оживлению поморских промыслов, к заселению Мурмана и Новой Земли. 1 2 1 С. М. Успенский, Птичьи базары Новой Земли, М., 1956, стр. 147. Зг . >вал- шие на острове в 1872 г. шесть поморов доставили в Архангельск 50 пудов яичных желтков и белков, для чего потребовалось переработать до ГО тысяч яиц кайр. Многие тысячи яиц собирали промышленники и в последующие годы, в частности на птичьих базарах Малых Кармакул. 2 «Архангельские губернские ведомости», 1867, № 66. 28
В этой связи следует рассматривать вояж на Европейский Север по внутренним речным путям, а затем по морю великого князя (позднее генерал-адмирала) Алексея Александровича и плавание из Кронштадта в Белое и Баренцево моря эскадры русских кораблей под флагом гене- рал-адъютанта вице-адмирала К. Н. Посьета. В этом вояже участвовал архангельский губернатор Качалов, а в морском плавании — известный ученый академик А. Ф. Миддендорф. В составе эскадры, вышедшей из Кронштадта, находились крейсер «Варяг», клипер «Жемчуг» и шхуна «Секстан». Офицеры этих судов, как подробнее сказано ниже, провели в ходе плавания значительные гидро- графические работы, астрономические, магнитные и другие наблюдения. Участники этого путешествия близко ознакомились с состоянием речных путей (Мариинской и Северо-Двинской систем), Архангель- ского порта, с Онегой, Кемью, небольшим пароходством Соловецкого монастыря, положением промыслов на Белом море и на Мурмане, а также в соседнем с ним районе Норвегии, совершили плавание к юж- ному острову Новой Земли. Выводы, к которым они пришли, нашли свое полное отражение в рапорте Посьета, написанном в октябре 18/0 г.1. Здесь, прежде всего, отмечена слабая гидрографическая исследо- ванность многих районов Белого и Баренцева морей, недостаточная освещенность маяками портов (в том числе устья Северной Двины) и полное отсутствие маяков, башен и знаков на Мурманском побе- режье,— что требовало проведения здесь специальных работ. Отмечая, что всюду в Поморье, на Мурмане путешественники ви- дели «здоровых, умных и предприимчивых поморцев», в которых выра- жены волевые качества их предков, «знаменитых новгородцев», автор рапорта признает, что разница в благосостоянии русских поморов и норвежцев «весьма значительна». Главные причины этого он усматри- вал в «кочевом», т. е. непостоянном пребывании поморов на Мурмане и в несовершенстве способов сохранения и копчения рыбы. Нужно, считал Посьет, устроить по крайней мере два постоянных поселения — на западном и восточном участках Мурманского побережья, а также оказывать содействие в развитии рыбного и китового промысла. В це- лях же охраны промысловых угодий на Мурмане и на Новой Земле от вторжений иностранцев необходим «постоянный, но подвижной и деятель- ный военно-морской надзор», учредив в Коле «постоянную военную стан- цию», которая обеспечивала бы охрану русских территориальных вод. Подчеркивая, что нигде в России «нет столько задатков, столько готового для морского дела», как на берегах Белого моря, Посьет призывал оказать поддержку поморам и развитию купеческого флота; по его убеждению наилучшим средством поощрения последнего было бы, в частности, прорытие Повенецкого канала для соединения в од) о целое Белого моря с бассейнами Волги и Балтийского моря. Как видно, в рапорте Посьета были намечены весьма важные для развития русского Поморья и Мурмана меры, быстрое осуществление которых, несомненно, дало бы положительные результаты. Однако пре- творение. их в жизнь происходило весьма медленно, робкими шагами. Для более подробного обследования состояния рыболовных про- мыслов и подыскания подходящего пункта для устройства порта на Мурманское побережье в 1872 г. была направлена специальная между- ведомственная комиссия. Она собрала довольно богатые сведения и представила свои предложения2. 1 Рапорт генерал-адъютанта вице-адмирала Посьета е. и. в. генерал-адмиралу, «Морской сборник», 1872, № 2, неофиц. отд., стр. 17—29. - Член этой комиссии, представитель Морского министерства, капитан I ранга 29
Было решено устроить постоянное поселение на Новой Земле — о целесообразности такой меры говорилось еще в XVIII в В связи с этим и в целях содействия поморам, приходящим сюда на промысел, в 1872 г. в Костином Шаре (обследованном в 1870 г.) построили избу — «приют», а в 1877 г. в Малых Кармакулах — спасательную станцию для оказания помощи потерпевшим крушение или оставшимся на вынужденную зимовку промышленникам, на станции поселил;’ шесть семей ненцев из Большеземельской тундры. Этого было конечно крайне недостаточно для улучшения состояния поморских промыслов- Следует иметь в виду, что на общем положении дел на Европейском Севере весьма серьезно сказывалось еще одно важное обстоятельство. С сер-едины XIX в. внимание поморов все больше стало отвлекаться в новую область — торговлю. По соглашению между русским и швед- ско-норвежским правительствами поморам был предоставлен ряд льгот (1852, 1857, 1861—1862, 1876 гг.), благодаря которым значительных размеров достигла меновая торговля между Поморьем и Норвегией. По таможенному тарифу 1857 г. в порты Архангельской губернии по- морам разрешалось беспошлинно ввозить треску. В северную Норве- гию (главным образом через порт Вардё) завозились различные про- довольственные товары (мука, крупа, солонина, масло, мясо) и лесные товары (доски, деготь, смола), а оттуда вывозили соленую и сушеную рыбу, соль. Во второй половине XIX в., писал капитан И. Ануфриев, «дух мо- ряка-помора искал выхода и нашел его в торговле с Норвегией» ‘. О размерах поморского мореходства имеются лишь отрывочные сведения за отдельные годы. С. Ф. Огородников указывает, что в Ар- хангельск* с Новой Земли прибыло в 1850 г. — 4 судна, в 1860 — 5, в 1862 г. —7, в 1864 г.— 6, в 1866 г. — 8, в 1868 г, —9, в 1870 г. — 8* 1 2. В докладе Ф. И. Воронина о плаваниях русских к Новой Земле (1876 г.) сообщается, что в 1875 г. там промышляло 5, а в 1876 г.— 10 помор- ских судов3. Промысловые плавания на Новую Землю продолжались и в дальнейшем, причем нередко суда оставались на зимовку. Плавая по Белому морю и Ледовитому океану, поморы руковод- ствовались правилами, выработанными многими поколениями русских, мореходов. Русская морская общественность проявляла живой интерес к народному морскому опыту. Об этом, в частности, свидетельствует опубликование в 1866 г. рукописного «Расписания -мореходства или лоции беломорских поморцев» редакцией «Азорского сборника», пред- принятое по инициативе морских офицеров В. Г. Козлова и А. В. Фрей- ганга. Эта лоция известна в трех вариантах — Кемском, Сорокском и Сумском. В каждом из них указывались становища, особые приметы на берегах, опасные для судов места, расстояния между пунктами и кн. Л. Ухтомский опубликовал в 1874 г. свои «Путевые заметки при обзоре состоя- ния мурманских рыболовных промыслов» («Морской сборник», 1874, № 8, неофиц. отд., стр. 113—144; Xs 9, неофиц. отд., стр. 81—121). В этих заметках о плавании вдоль побережья Мурмана (на военной шхуне «Полярная Звезда»), о посещении рыбачьих становищ, поселений саами и др. содержится много интересных наблюдений и сведений. 1 И. А н у ф р и е в, Из истории мореходства на Севере, «Изв. Арханг. общ. изуч. Русского Севера», 1913, № 2, стр. 551. а С. Ф. Огородников, Очерк истории города Архангельска.., стр. 309. В ста- тье «Новоземельские промыслы вообще и в нынешнем году в особенности», опублико- ванной в № 64 и 66 «Архангельских губернских ведомостей» за 1864 г. сообщается, что- в 1864 г. из Архангельска, Кеми, Шуи, Варзуги и других пунктов Поморья ходило на Новую Землю 14 судов. 3 «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за< 1876 год», Спб., 1877, стр. 377, 186. 30
<оды» (курсы) по Поморскому компасу Публикуя лоцию, редакция журнала отметила «здравый смысл, сноровку и своеобычную наблю- дательность' поморов, «наших природных моряков», которыми 0111 восполняют отсутствие специальных научных знаний и карт1. Среди поморов было много потомственных промышленников, хо. рошо знавших отдаленные арктические острова и морские пути к ним, Официальный обзор о состоянии мореходства в Архангельской губер- нии за 1850 г. указывает, например, что «самый старый из шкиперов крестьянин д. Колежма Кемского уезда Михайло Андреев Постников ходил в море 60 лет, с 9-летнего возраста; потерпел крушение только однажды» 1 2. С начала 40-х годов прошлого века широкой известностью на Севере пользуются поморы Воронины из Сумского Посада3. Так, Федор Ива- нович Воронин в течение более 35 лет, по его выражению, «сряду, из года в год», на своих судах плавал на новоземельские промыслы. Он был инициатором и принимал деятельное участие в устройстве Мало- Кармакульской станции. В 1874 г. Воронин и его спутники, находясь v берегов Новой Земли, спасли возвращавшихся на лодках с Земли Франца-Иосифа участников австро-венгерской экспедиции Ю. Пайера и К- Вейпрехта. На шхуне «Николай» они были доставлены в норвеж- ский порт Вардё. Племянник Ф. И. Воронина Яков Михайлович также более трех десятилетий занимался промыслами на Новой Земле. Промышленник А. И. Павлов в течение 25 лет (1870—1896 гг.) почти безвыездно жил в становище Хабарово. Его многолетние наблю- дения за состоянием льдов и погоды помогли выявить особенности гидрометеорологического режима пролива Югорский Шар. В рассматриваемый период морской зверобойный промысел в ши- роких промышленных масштабах пытались организовать несколько' купеческих компаний. На Севере продолжало действовать учрежденное еще в 1858 г. архангельскими купцами Гувелякиным, Гернетом и Брандтом акцио- нерное общество «Беломорская компания»4. Оно занималось рыбным и зверобойным промыслами, производством канатов, солеварением, мукомольным и маслобойным делом, вывозило за границу лес, лен и другие товары. Основной капитал компании достигал 1,5 млн. рублей. К 1862 г. компания располагала 10 судами, часть из которых была построена на Маймаксанской судостроительной верфи в Архангельске. Эти суда с рыбой и другими товарами направлялись в Кронштадт и западноевропейские порты. Однако, из-за крушений промысловых и торговых судов, неудач в коммерческих операциях дела компании по- шатнулись. Ее флотилия начала таять, «как тот лед, которым она грузилась»5. К 1871 г. для покрытия долгов суда были проданы и пред- приятия ликвидированы. В дальнейшем (до 1883 г.) компания вела небольшую лесную торговлю. Восстановить в сколько-нибудь значи- тельных размерах коммерческую деятельность ей не удалось. В 1870 г. в Архангельске, при участии ряда видных чиновников, за- мышлялась «Первая северная русская китобойная компания». Учреди- 1 Расписание мореходства или лоция беломорских поморцев, «Морской сборник»,, 1866, № 3, неоф. отд., стр. 15—51; № 7, неоф. отд., стр. 127—147. 2 Арханг. обл. гос. арх., ф. 6, д. 6, л. 6. ’ См. доклад Ф. И. Воронина о плавании руских поморов и норвежцев к Новой Земле, в кн. «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству 1876 года, Спб., 1877, стр. 184—189. В. Ю. Визе. Русские полярные мореходы из промышленных, торговых и служилых людей XVII—XIX вв. Биографический словарь,. М—Л., 1948, А. К. Покровская, Водитель «Седова», М., 1932. * С. Ф. Огородников, Очерк истории города Архангельска..., стр. 311—312. 'Там же. . . _ i 31
гели ее предполагали вести «промысел китов, акул, белух, дельфинов и других морских зверей с помощью пароходов, пушек и других улуч- шенных снарядов»1. Но представленный ими проект устава компании вначале не был утвержден. Вопрос о создании компании и выдаче ей правительственной субсидии рассматривался во многих комиссиях и ведомствах в течение трех лет, а когда устав был, наконец, утвержден и вопрос о субсидии решился положительно, инициаторы компании уже перестали интересоваться китобойным делом. Промысловые богатства северных морей привлекали внимание также иностранных предпринимателей. Характерна история так назы- ваемой концессии Сандеберга1 2. После запрещения в 1869 г. норвеж- ским правительством боя китов у берегов Скандинавии тамошние промышленники стали искать новые районы промысла. Без особого труда они «выяснили», что в этом отношении весьма перспективны воды, омывающие Мурманское побережье. Одним из этих «искателей» и был капитан-лейтенант шведского флота и китопромышленник Санде- берг. Он вошел в соглашение с вологодским дворянином Ф. Яржинским, чтобы придать затеваемому делу видимость «русского предприятия». В мае 1878 г. эти лица подали ходатайство о предоставлении им концессии на китоловный промысел в водах, омывающих русские бе- рега. Бой китов представлялся ими как необходимое условие для оживления русских рыбных промыслов (в этом духе велась широкая агитация в печати). Сандеберг обязывался в 15-летний срок «истре- бить» всех синих и черных китов в русских водах от Мурмана до Новой Земли. За столь якобы благодетельное для России дело испра- шивались большие льготы. Сандеберг требовал не только предостав- ления ему монопольного права в течение 15 лет бить китов в районе от русско-норвежской границы до устья р. Печоры, вести рыбный про- мысел у'берегов Кольского полуострова в Белом и Баренцевом морях и во впадающих в них реках, но также исключительного права на вы- рубку леса в Кемском лесничестве и сплава его, бесплатное использо- вание леса для нужд концессии в течение 50 и более лет, права откры- тия предприятий по переработке леса, продуктов рыбного и зверобой- ного промыслов, устройства на бесплатно отведенных землях поселений с представлением налоговых льгот колонистам в течение 10 лет. Были предусмотрены и такие права, как свободное привлечение «к участию» в предприятии других компаньонов (разумеется, иностранных; в част- ности, в дело хотел вступить крупный норвежский китопромышлен- ник— миллионер С. Фойн), беспошлинный ввоз из-за границы обору- дования и товаров. Сандеберг рассчитывал организовать коммерческие рейсы судов из Европы в устья Оби и Енисея и в связи с этим «пред- полагал» основать специальный промежуточный порт-склад в Мотов- ском заливе Мурманского побережья. Этот широкий замысел был горячо поддержан в иностранной пе- чати. Характерна пространная статья «Новое рыболовное предприятие в Северном Ледовитом океане», опубликованная в Бремене в «Немец- ких географических листках» за 1878 г.3. В статье всячески подчерки- валась «цивилизаторская задача» Сандеберга и то, что компания собирается развернуть свою деятельность под флагом научного изуче- ния северных морей и содействия развитию Сибири. При этом выра- 1 См. Э. Веберман. Китобойный промысел в России «Изв. Моск, коммерч, ин-та», кн. II, М., 1914, стр 116, 119—128. 2 Там же, стр. 119—128; «Труды Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за 1878 год», Спб., 1879, стр. 501—523. з Перевод ее дан в кн. «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торго- вому мореходству за 1878 год», стр. 50’1—507. 32
жались пожелания всяческих успехов предпринимателю, «который по- вел дело так усердно и ловко». Колонизаторские замыслы шведского предпринимателя по сути дела означали отдачу в эксплуатацию иностранному капиталу всего Евро- .пейского Севера. Несмотря на то, что идея такой концессии явно противоречила русским интересам на Севере, предложения Сандеберга и Яржинского встретили прямую поддержку таких влиятельных лиц, как архангельский губернатор (Игнатьев) и управляющий Министер- ством государственных имуществ (Валуев). Еще до окончательного решения вопроса в высших инстанциях концессионеры фактически по- лучили (официально, на имя Яржинского) разрешение на эксплуата- цию одного из лучших участков Мурманского побережья. В том же году (1878 г.) начался открытый бой китов, что нанесло серьезный ущерб местному промыслу. Вскоре, однако, против предоставления концессии поднялась буря протестов в русской печати. Л4. К. Сидоров 1 первым разоблачил истин- ные цели компании Сандеберга, которая могла бы нотшети большой ущерб экономическим интересам России Против предоставления кон- цессии решительно выступили С.-Петербургское отделение Общества для содействия русскому торговому мореходству1 2, Совет Общества сг 1ействия русской промышленности и торговле, Кольская городская дума, русские жители Мурманского берега и беломорского побережья Карелии3. Но лишь в конце 1880 г. (когда, между прочим, прежние покровители концессионеров были смещены со своих высоких постов), Л1 инистерство государственных имуществ решило принять меры к за- щите русских интересов в китобойном промысле в своих водах. Стало очевидным, что домогательства Сандеберга должны быть отвергнуты. Внимание предпринимателей давно при- Поиы1 ки освоения бо- влекали большие лесные богатства гатств Печорского края Печорского края 4. Один из энергичных купцов, выходец из буржуазной вер- хушки коми, В. Н. Латкин, в 1840 г. стал учредителем «Печорской компании». Была выдвинута задача организовать экспорт леса через 1 Сандеберг настойчиво просил Сидорова содействовать ему в получении концес- сии, обещая помогать Сидорову в его делах. Но Сидоров не поддался на уговопы. Он раскрыл перед общественностью тот факт, что действия Сандеберга и Яржинского есть лишь «удобоприемлемая форма», под прикрытием которой замышляшея дело, противоречащее интересам русских людей на Севере (ААН, ф. 270, on. 1, д. 13, л. 39, 41, 65). - «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за 1878 год», стр. 254—255, 507—523. 3 Крестьяне Сорокового сельского общества Кемского уезда просили М. К Сидо- рова «ходатайствовать за наш край перед правительством о недозволении Сандебергу никаких льгот; если же только будут они ему дарованы, то нам угрожает окончатель- ное разорение» (Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому море- ходству за 1880 год», Спб., 1881, стр. 30). 4 О необходимости изучения и освоения естественных богатств северо-востока Европейской России еще в 50-х гг XIX в. писал Д. И. Менделеев. В одной из его ран- них работ (обзоре экспедиции Русского географического общества 1847—1850 гг. на Северный Урал и хребет Пай-Хой) подчеркивалось, что хозяйственное значение этого края в будущем неизмеримо расширится. Д. И. Менделеев указывал, что прилегаю- щая к Северному Ледовитому океану полоса богата полезными ископаемыми, которые нужно тщательно разведать; край изобилует лесами, пушниной, рыбой; имеются предпосылки для продвижения земледелия на север («по крайней мере до 66° с. ш »). Велико торгово-промышленное значение края, как района пограничного между Азией и Европой, где сближаются две огромные речные системы — северо-востока России (Печоры) и Западной Сибири (Оби). Главным для оживления пустынного русского Севера, считал Менделеев, должно стать использование минеральных богатств (См. «Журнал Министерства народного просвещения», 1857, ч. ХСШ, отд. VI, стр. 119—141). 3 Д. М. Пинхенсон. 33
устье р. Печоры1. Практическая деятельность компании началась в 1859—1860 гг., когда в ее состав вошли видные торговые и промыш- ленные деятели, в том числе Ламсдорф, И. А. Нелидов, Волков,. М. К. Сидоров, а также капитан 2-го ранга П. И. Крузенштерн. По- следний передал компании полученную им от Министерства государ- ственных имуществ привилегию на вырубку леса в бассейне р. Печоры в течение 12 лет, с освобождением от пошлин за вывоз лесоматериалов. Первая отправка за границу значительной партии печорской лист- венницы была осуществлена в 1860 г., но из четырех зафрахтованных иностранных судов три погибли в Печорском заливе1 2. В следующем году лес удалось вывезти в Лондон и Бордо, где качество его было- признано хорошим. Но плавания сильно затруднялись из-за слабой гидрографической изученности устья Печоры и отсутствия здесь порта. Не было сколько-нибудь подробных речных и морских карт для пла- вания. До 1876 г. русские страховые общества вообще не страховали суда и грузы, направляемые в район Печорского залива, а иностранные компании взимали за страховку исключительно высокую плату (до- 50% стоимости груза). Неудивительно, что после первой сравнительно удачной попытки (1861 г.), на протяжении 1862—1864 гг плавания на Печору не осуществлялись. Латкин обанкротился, другие члены ком- пании продали свои паи Сидорову. Он стал фактически владельцем Печорской компании. Благодаря настойчивости М. К. Сидорова вывоз Печорского леса в европейские страны (Англию, Голландию и др.) был возобновлен. По договору с Морским министерством с 1867 г. ЛА. К. Сидоров начал вывозить на своих и арендованных морских судах печорскую лиственницу в Кронштадт и Петербург. В течение 10 лет на 70 судах сюда было доставлено 700 тыс. куб. фут. древесины3. Доставляемый с Печоры лес успешно заменил ранее завозившийся для судостроения американский тик. Применение печорского леса принесло крупную экономию валюты. Но сам Сидоров, в результате крушения 27 судов и уплаты различных штрафов, терпел на этих опе- рациях серьезный материальный ущерб4. В течение почти 20 лет Сидоров тщетно добивался через Министер- ство государственных имуществ отвода ему территории в устье Печоры, для устройства порта. Под разными предлогами эта просьба отклоня- лась. Развитие русской лесной промышленности на Печоре явно пугало иностранцев, захвативших в свои руки лесное дело на Европейском Севере, и они употребляли все свое влияние, чтобы помешать начи- наниям Сидорова 5. Малорезультатными оказались и попытки М. К. Сидорова органи- зовать на Печоре пароходство. Для этой цели он, в частности, при- обрел на Волхове небольшой речной пароход (названный им «Печо- рой»), который с большим трудом окольным путем — с оз. Ильмень через Волгу, Каму, ее притоки, а затем в разобранном виде зимой через волок — доставили в 1865 г. на Печору Этот пароходик долго оставался единственным на Печоре. Немало усилий и средств приложил Сидоров для разведки и начала промышленного использования ископаемых богатств Печорского края. 1 О попытках ее осуществления см. ст. И. Л. Фр ей ди на, Борьба за морской путь на Печору, «Летопись Севера», т. II, М., 1957, стр. 206—215. 3 «Архангельские губернские ведомости», 12 июня 1865, № 24. 3 Перерыв в доставке еса был лишь в 1868 г. вследствие особо тяжелых нави- гационных условий в устье Печоры. 4 ААН, ф. 270, on. 1, д. 44, л. 1. 5 См. И. Л. Ф р е й д и н, указ, соч., стр. J210. 34
в частности ухтинской нефти1. В 1868 г. им была заложена нефтяная скважина на левом берегу Ухты (против устья р. Нефть-Иоль). Здесь было добыто около 1000 пуд. нефти, которая использовалась для опыт- ных плаваний паровых судов. Позднее (в 1870 г.) небольшую партию1 нефти, добытой на Ухте, Сидорову удалось вывезти за границу. При его же участии была создана компания, намечавшая расширить добычу нефти и преодолеть бездорожье Ухтинского района. Но она не полу- чила правительственной поддержки1 2 и оказалась бессильной перед нефтепромышленниками, захватившими командные позиции на рус- ском нефтяном рынке. Новая компания так и не смогла развернуть свою деятельность3. Из проблем Европейского Севера ко- ренной оставалась транспортная про- блема. Сухопутные дороги в Архангель- ской губернии были развиты слабо. Бо- лее или менее сносные условия для только на старинном торговом тракте Вологда — Архангельск. В остальном Север представлял край без- дорожья; сколько-нибудь благоустроенных дорог не было ни на Коль- ском полуострове, ни в Печорском крае. Имевшиеся проселочные до- роги поддерживались в проезжем состоянии, но не круглый год, на основе обязательной дорожной повинности местного населения. Во внутренних районах Европейской России в эти первые порефор- Развитие транспортных связей на Европейском Севере гужевых перевозок имелись менные. годы интенсивно развивалось железнодорожное строительство. Выд1 пгались проекты сооружения железных дорог и на территории Европейского Севера, особенно после голода, разразившегося в 1868 г. на Севере и на части средней полосы Европейской России. Правитель- ственные инстанции высказывались за необходимость «изучения» во- проса о строительстве на Севере железных дорог. Но, как видно, они не спешили осуществить свои намерения. Так, выдвинутое еще в 60-х годах предложение о соединении г. Чердынь (на р. \олве, Кам- ского бассейна) железной дорогой с р. Печорой, что облегчило бы до- ставке сибирского хлеба, так и не было рассмотрено. С начала 70-х годов XIX в. поднимался вопрос о постройке желез- нодорожного пути из Петербурга на Кольский полуостров. Отдельные лица и некоторые ведомства в своих проектах подчеркивали, что соору- жение железной дороги к незамерзающему побережью Варенцова моря даст толчок к освоению разнообразных природных богатств, заселению северо-западного края и вместе с тем будет иметь серьезное стратеги- ческое значение, особенно при постройке порта на Мурмане. Указы- валось, чт,о Мурманский порт может стать важным пунктом на торго- вом пути из Западной Сибири в Европу. Предложения эти, однако, не имели практических последствий. В то же время в 1872 г. была закончена постройка железной дороги Ярославль — Вологда, что значительно «приблизило» Архангельскую губер, ню к центру Европейской России. В этих условиях главным стержнем хозяйственной жизни Северного края оставались водные пути. Важнейшей транспортной артерией для внутренних сообщений служила Северная Двина. 1 С. М. Лисичкин, Очерки по истории развития отечественной нефтяной про- мышленности, М., 1954, стр. 97—99. 2 Утвержденное правительством в 1872 г. положение об эксплуатации нефтяных источников не предусматривало никаких льгот для предприятий, создававшихся на Севере, в трудных природных условиях. 3О тщетных попытках наладить разработку нефти на Ухте см. А. Е. П р о б с_т, Из истории добычи и переработки нефти на Ухте, «Летопись Севера», т. П, 19э7, стр. 176—187. 3* 35
В 1825 г. впервые на Северной Двине появился пароход. Напомним, что первые в России опытные плавания парохода (на р. Неве) нача- лись лишь за десять лет до этого (в 1815 г.). В 1858 г- было учреждено «Северо-Двинское пароходство» для «удобнейшей доставки водяным путем из верховых городов товаров, подлежащих к заграничному отпуску» Это пароходство придало тор- говым плаваниям по Северной Двине регулярный характер. С 1860 г. открылось регулярное пароходное сообщение между Петербургом и Петрозаводском по озерам, и Мариинской системе. В те же годы паро- ход появился и на морях, омывающих Европейский Север. В развитии пароходного сообщения по Белому морю известную роль сыграл Соловецкий монастырь1 2. В 50-х годах для перевозки бого- мольцев между Архангельском и другими пунктами Поморья мона- стырь, помимо крестьянских судов, ежегодно снаряжал 10—15 «бого- чольческих судов». Эти небольшие парусно-гребные суда были мало приспособлены для перевозки пассажиров. Плавание на них, особенно в бурную погоду, нередко заканчивалось крушением. Среди рядовых монахов-мастеровых зародилась мысль об органи- зации пароходства, но это еще долго считалось «греховным» делом. Только в 1861 г. монастырь приобрел у архангельского купца Брандта старый железный грузовой пароход «Вера» (45 л. с.) и своими силами переоборудовал его в пассажирский. Корпус другого парохода «На- дежда» был построен в том же году на монастырской верфи. Машину для него (60 л. с.) купили в Шотландии. Машинисты и шкиперы были подготовлены из монахов, обучавшихся мореходному делу. Пароходные рейсы между Соловецким монастырем и Архангель- ском начались с 1861 г- На зимний отстой суда, становились в устье Северной Двины. За первые десять лет монастырские суда совершили около 200 рейсов и перевезли более 50 тыс. человек; дело'оказалось прибыльным. Рейсы монастырских судов использовались чиновниками для про- езда в разные пункты Поморья, иногда эти суда оказывали помощь поморам, терпевшим бедствие в море. С конца 50-х годов поднимается вопрос об организации регулярного пароходного сообщения по Белому морю. В качестве непременного условия инициаторы учреждения пароходства ставили денежные суб- сидии от казны. Но добиться этого было не так просто. В ответ на хо- датайство (1867 г.) архангельского губернатора об организации паро- ходства и ежегодном ассигновании на его содержание 28 тыс. рублей министр финансов писал, что «не находит возможным дать ход этому делу как по недостаточности средств государственного казначейства, так и в особенности по тем соображениям, что всякое промышленное предприятие не имеет твердого основания, коль скоро требует для своего осуществления поддержки со стороны правительства»3. Подоб- ная «аргументация» и позднее не раз повторялась в официальных до- кументах царского правительства. Тем не менее, вокруг вопроса о беломорском пароходстве, завяза- лась острая конкурентная борьба различных групп частных предприни- мателей. В конце концов в 1870 г. было образовано «Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства» с основным капи- талом в 150 тыс. рублей. В уставе говорилось, что товарищество соз- дано «для споспешествования развитию торговли и промыслов на 1 С. Огородников, Очерк истории города Архангельска.. . , стр. 299. 2 Соловецкое пароходство в Белом море (История учреждения его и десятилет- нее служение), «Морской сборник», 1872, т. 118, № 2, Неофиц. отд., стр. 75—88. 3 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 59, л. 32. 36
Мурманском берегу и в Белом море». В своей пояснительной записке к уставу учредители отмечали, что во избежание убыточности они опре- деленно намерены совместить срочное пароходное сообщение «с дру- гими промышленными и торговыми предприятиями»1. В распоряжении товарищества было только два небольших паро- хода Они не смогли сколько-нибудь существенно изменить положение. В 1874 г- товарищество распалось «по слабости основного капитала, внутренней неурядице и по несоблюдении требовавшихся для парохо- дов условий океанского плавания»1 2. Преемником явилось новое «Товарищество Архангельско-Мурман- ского пароходства», учрежденное в 1875 г. советником Чижовым и ка- питаном 2-го ранга графом .Литке «в видах развития Поморского края, поднятия промыслов и оживления торговли жителей его с Норвегией» 3 4. Основной капитал товарищества был определен в 400 тыс. рублей. Казна обязалась выплачивать ему денежное пособие (50 тыс. рублей в год) Г в.замен чего получило значительную часть акций и право на три голоса в собрании пайщиков. '•'становление пароходного сообщения между Белым морем и .Мур- манским побережьем облегчало поездки поморов на промысел и вывоз продуктов промысла в Архангельск. 11а Севере стали возникать новые предприятия по обработке рыбы, расширилась русская торговля с Нор- вегией и транспортные связи с внутренними районами страны, куда направлялись рыба, пушнина, шкуры и другое сырье. По мере развития мореплавания и Изучение северного о- промыслов возникла нужда в более си- бережья Европейской стоматическом изучении и описи север- России ного побережья ГАропейской России и арктических островов. Для промысловых плаваний беломорских поморов был достаточек тот мореходный опыт, который передавался из поколения в поколение в частности, в виде рукописных лоций. Но крупные суда водить по такой лоции было, конечно, нельзя. Еще в 1799 г. на основе- работ, выполненных флотскими офицерами, была создана краткая он сь А4ур- манского берега. Спустя полвека (в 1849 г.) гидрограф М. Ф. Рейнеке составил «Гидрографическое описание Севера России», в котором обоб- щил новые чанные гидрографических описей и сведения, полученные от поморов. Второе исправленное издание этого описания вышло в свет в 1883 г. и вплоть до конца XIX в- служило основным руковод- ством для плавания судов по Белому морю и в водах Айурмана. Еще в середине 50-х годов была официально признана необходи- мость составления новых карт Белого моря, но до начала практиче- ского осуществления этой задачи прошло три десятилетия. до линии морского ведомства в Белом и Баренцевом морях в 50— 70-х годах велись только «частные» (отдельные, не систематические) гидрографические обследования фарватеров, гаваней и устьев рек, главным образом Северной Двины. Постепенно были заново обследо- ваны Кемский, Соловецкий, Мезенский и Онежский рейды, наиболее подробно — устье Северной Двины5. 1 ЦГИАЛ, ф. 95, on. I, д. 59, л. 227, 256. - С. Ф. Огородников, Очерк истории города Архангельска.., стр. 315. 3 ЦГИАЛ, ф. 9'5, on. 1, д. 612, л. 39. 4 В решении Государственного совета (1885) отмечалось, что размеры помиль- ной платы за срочные рейсы на Севере были «умереннее», чем субсидии за рейсы по другим линиям (там же, л. 244). 5 Как говорится в Кратком историческом очерке русских гидрографических работ, составленном лейтенантом К. В. Головпзниным, эти небольшие работы обусловливались «самой крайней необходимостью» (Отчет директора Гидрогр. департ. за 1881 г., Спб., 1883, стр. XL). 37
В 1857 г. военно-топографический отдел Главного штаба предпри- нял Большую хронометрическую экспедицию для определения долготы Архангельска. В 1864—1865 гг. офицеры Мордовии, Статыгин и Коз- лов на шхуне «Полярная звезда» произвели съемку Кемского рейда и выяснили характер подходов к нему с моря. В 1868—1870 гг. побережье Белого моря, Кольский полуостров и о. Медвежий изучала экспедиция под руководством ученого хранителя Минералогического музея Академии наук А. Ф. Гебеля. Основной ее целью было ознакомление со старинными горными разработками, о ко- торых сообщали архивные данные. Поиски эти подтвердили наличие полиметаллических месторождений, но практических последствий не имели. С 1869 г. в Белом море начало свои работы Общество естествоиспы- тателей при Петербургском университете. В этом году группа иссле- дователей — Иностранцев, Яржинский, Соколов — подробно обследовала Зимний, Терский и Западный берега моря; их наблюдения послужил'и основой для последующих систематических исследований, проводив- шихся деятелями названного Общества. В 1870 г. офицеры военных кораблей «Варяг» и «Жемчуг» Бела- венец, Козлов и др. в период плавания и стоянок в Белом и Баренце- вом морях произвели съемку Соловецкого рейда и ряд промеров и наблюдений в устьях Сороки, Выга, Северной Двины и на Мурманском побережье, определили 6 астрономических пунктов, в том числе Св. Носа, Териберской губы, Колы, Канина Носа. Наблюдения над температурой воды, в которых участвовал А. Ф. Миддендорф, отчет- ливо показали прохождение вблизи Мурмана широкой и глубокой струи теплого течения Гольфстрим Г Глубины моря и температура воды на разных горизонтах до 100 м. измерялись на пути кораблей в районе Архангельска, от Канина Носа до о. Колгуева и от него до Новой Земли и на обратном пути от новоземельских берегов на Мурман, к Екатерининской гавани. «Карты Белого моря и Ледовитого океана требуют поверки и по- полнения»— писал в своем рапорте о плавании эскадры в 1870 г. вице- адмирал Посьет. В том же году по поручению Географического общества лейтенанты Майдель и Яржинский провели на Мурманском побережье «некоторые исследования по физической географии Ледовитого океана» и выпол- нили опись Корабельной бухты. Их работы подтвердили вывод акад. А. Ф. ААиддендорфа о подходе к Мурману теплых вод Гольф- стрима. Отмечая «жалкое состояние» парусного мореходства, Майдель ратовал за установление пароходного сообщения с Мурманским побе- режьем, создание сети метеорологических станций вдоль океанского побережья и проведение туда телеграфной линии1 2. Некоторые работы по промеру глубин, наблюдения над течениями и другие проводились и в последующие годы. В 1876 г. по ходатайству Архангельско-Мурманского пароходства промеры и работы по обста- новке фарватеров вехами были произведены в устьях рек Онеги, Сумы, Кеми, Сороки. Летом этого года в плавании шхуны «Самоед», совершавшей обход маяков, участвовал А. В. Григорьев, производивший наблюдения над температурой и плотностью воды Белого и Баренцева морей. Анализ 1 А. Ф. Миддендорф, Гольфстрим на восток от Нордкапа, Спб, 1871. 2 Лейт. Майдель. Отчет по работам в экспедиции к Мурманскому берегу в лето 1870 года. «Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии», Спб, 1870, т. IV, стр. 465—501; там же: Метеорологический журнал, веденный во время плавания из Киля до Вардэ с 15 июня по 30 июля 1870 г. (стр. 502—515) 38
Отчетная карта съемки и промера Белого моря за 1876 г. полученных данных не подтвердил предположения А. Петермана, раз- делявшегося и А. Ф. Миддендорфом, о заходе Гольфстрима в глубь Белого моря Г В 1876—1877 гг. на Белом море вновь работала экспедиция Обще- ства естествоиспытателей при участии профессора зоологии Н. П. Ваг- нера, ихтиолога К. С. Мережковского и др. Ее работа дала существен- ные результаты для познания биологических особенностей моря. В целом, гидрологическая и гидрографическая изученность Белого моря явно отставала от требований судоходства. Нередки были аварии и случаи гибели судов1 2. В «Отчете по Морскому ведомству за 1870— 1873 гг.» отмечалось: «к сожалению, денежные средства не дают воз- можности приступить к систематическому гидрографическому исследо- ванию Белого моря, которое крайне нуждается в таком исследовании»3. Все же лоцманское обслуживание судов и лоцмейстерская служба в портах Севера постепенно улучшались. Проводку судов с моря к Архангельску и обратно осуществляло Общество архангельских лоц- манов (50—70 чел.). При Онежском порте действовала частная лоц- манская артель из поморов дер. Лямицы, Пурнемской волости Онеж- ского уезда. У кемских и мезенских лесопромышленников имелись 1 См. А. В. Григорьев, Данные о температуре н плотности воды морен Мур- манского и Белого («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XIV, 1878, вып. 4, стр. 336—360). - По числу крушений «самым несчастным для коммерции в Белом море» был 1867 г., когда ото льдов и штормовых ветров в нем погибло 73 русских и иностранных судна (из 221 судна, погибшего во всех морях империи). «Отчет директора Гидрогр. департамента за 1867 год», стр. 159. Во всех случаях крушений иностранных судов их экипажи встречали со стороны поморских жителей и официальных лиц всяческую помощь и содействие, приют и го- степриимство (см. «Отчет директора Гидрогр. департамента за 1865 год», стр. 169—170). 3 Указ, источи., Спб., 1874, стр. 105. 39
свои лоцманы; проводкой отдельных судов занимались некоторые ко- ренные жители селений Ковда, Кереть, Сорока Планы промышленной эксплуатации лесов Печорского края и устройства для этой цели специального порта на Печоре потребовали более точного изучения бассейна реки. Этим занимались экспедиции капитана 2 ранга П. И. Крузенштерна в 1850—1853 ц 1856 гг., про- должавшие, после длительного перерыва, работы, проводившиеся на Печоре в 20-х годах XIX в. штурмрном И. Н. Ивановым. В 1850 г. работы велись на построенной в Сороке деревянной шхуне «Ермак» водоизмещением 150 т; для захода во льды шхуна имела дополнительно толстую обшивку из лиственницы. Экспедиция произ- водила опись Индигской губы и обследовала связи р. Индигп с Печорой через приток последней. По этому пути предполагалось доставлять лес из Печорского края в Двинский бассейн, «уже довольно опусто- шенный, где, однако-ж, производится кораблестроение». Вывоз леса морем из-за мелководья в устье Печоры представлялся «неодолимым затруднением». В 1852—1853 гг Крузенштерн занимался исследованиями на самой Печоре. В 1856 г- .он получил разрешение продолжить гидрографиче- ские работы и, в частности, обследовать фарватер в устье р, Печоры и выяснить условия судоходства к востоку от него, в Карском море. Но экспедиции не удалось выполнить эти работы, так как льды, за- бившие устье р. Печоры, оказались непроходимыми для слабосильной шхуны «Ермак». Неудача не обескуражила Крузенштерна. В последующие годы (1860—1861 гг.) он продолжал изыскания морского пути; в ряде пунк- тов морского побережья к востоку от Печоры ему удалось определить долготу места, была проведена опись части района Карски.'' Ворот. Правительство в 186Т г. отпустило для этой цели 3500 руб. При этом признавалось, «что исследование и описание означенных честностей и'0Ж( т принести весьма большую пользу науке вообще и отечественной географии в особенности»1 2. Крайне ограниченные возможности экспедиций, предпринятых Кру- зенштерном, не могли принести сколько-либо заметного успеха. Неко- торый прогресс в исследовании Печорского края был достигнут позд- нее, уже в 90-х годах XIX в. После экспедиции А. К. Цивольки и Нахопление сведений С. А. Моисеева в 1838—1839 гг. в экспе- о Новой Земле диционных исследованиях на Новой Земле наступил длительный перерыв. Вместе с тем накоплению новых сведений о природе и картографии острова, а также об условиях плаваний у его берегов во многом содей- ствовали регулярные плавания на Новую Землю для промыслов рус- ских поморов и норвежских промышленников- В 60-е — в середине 70-х годов Новую Землю посетили также отдельные экспедиционные, торговые и военные суда, экипажи которых проводили некоторые иссле- дования и наблюдения. В 1870 г., как отмечено, Новую Землю посетили русские военные корабли «Варяг» и «Жемчуг»; кстати отметим, что на борту корвета на- ходился помор, в течение 15 лет ходивший на новоземельский про- 1 В мае 1868 г. Адмиралтейств-Совет принял постановление о замене на маяках военной прислуги вольнонаемной, которая пополнялась за счет опытных поморов и их детей, в частности прошедших школу «для обучения грамоте лоцманских детей», открытой в 1862 г. вблизи Архангельска. 2 Архив ВГО, ф. П. И. Крузенштерна, on. 1, д. 17; «Зап. гидрогр. департ.», ч. IX. Спб., 1851, стр. 1,81—183. 40
мысел. Во время плавания офицеры судов и участвовавший в нем ака- демик А. Ф. Миддендорф вели гидрологические и биологические наблю- дения. В Костином Шаре на Новой Земле были произведены промер части рейда и магнитные наблюдения1. Работы показали возможность найти и оборудовать гавани для поморских и других судов. , (складывая об этом плавании в Академии наук, Миддендорф под- черкн'. ал, что «полярное море содержит в себе огромные сокровища». Он призывал научную общественность обратить внимание на Сибир- ское полярное морс, разумно использовать природные богатства поляр- ных стран, не допускать вторжения в русские северные владения хищ- ников-иностранцев 1 2. Новые материалы о природных особенностях отдельных частей Новой Земли (ААаточкин Шар, Костин Шар, острова Баренца) были получены немецкой экспедицией 1871 г на судне «Германия» и ав- стрийской полярной экспедицией Вильчека на судне «Белый медведь» ('«.]sbi бгп »). Зажимаясь промыслом у новоземельских берегов и в Карском море, норвежские промышленники (Э. Карлсен, Э. Иоганнессн, ААак, Тоби- сен, ГКаксен и др.) попутно вел'и с судов наблюдения за состоянием моря и опись северной части Новой Земли. Обобщая эти материалы, А. Петермаи составил в 1872 г. «Карту Новой Земли, показывающую возможность судоходства в Сибирском Ледовитом море в продолжение навигации с июня по сентябрь и октябрь месяцы» (в масштабе 1:3 500 000) и «Карту северо-восточной части о. Новой Земли, слу- жащую для обозрения норвежских исследований 1871 г.»3 Эти карты хотя и внесли значительные изменения в прежнее отображение ее север- ного острова, но, как показали последующие исследования, не отлича- лись достаточной точностью. b 1875—1876 гг научными наблюдениячи у берегов Новой Земли и , Карском море занимался А. Э. Норденшсльд и его спутники по плаваниям к устью Енисея. Во вре.чя плавания и остановок v запад- ного берега южного острова, в А'1аточкином Шаре и у восточ ого по- бережья северного острова были собраны зоологические и ботаниче- ские коллекции и образцы минералов. На западном побережье Новой Земли, па о. Вайгач и Югорском Шаре было определено 13 астроно- мических пунктов. На Новой Земл среди плавника Норденшельд обна- ружил семена вест-индских растений. Это еще раз подтверждало, что Го. it! стр нм доходит до новоземельских берегов. Постепенно накоплявшиеся новые сведения об условиях плавания в окружающих Новую Землю водах, в Карском море свидетельство- ваш о том, что, несмотря на серьезные трудности, морское сообщение с Сибирью в определенное время осуществимо. В середине XIX в- Сибирь представляла Сибирь и ее север собой хозяйственно крайне отсталый в пореформенные годы район. На всем ее огромном пространстве в 1858 г. проживало всего около 3 млн. чел. Сельское хозяйство оста- валось примитивным и носило в основном натуральный характер. В за- чаточном состоянии находилось и промышленное производство. Исклю- чением была лишь одна добыча золота. Крупную роль в сибирском вывозе играла пушнина, которая через Ирбитскую ярмарку направля- лась на внутренний (русский) рынок и на экспорт, преимущественно в Лондон и Лейпциг. 1 Отчет директора Гидрогр. департ. за 1870 г. Спб.. L87b, стр. 34—35. 2 А. Ф. Миддендорф, Гольфстрим на восток от Нордкапа, Спб., 1871, стр. 28. 3 Обе карты были помещены в «Морском сборнике», 1873, № 2. -И
Основные позиции в экономике Сибири находились в руках мест- ного торгового и ростовщического капитала, захватившего главные нити внутренней торговли и связи с внешним рынком (в том числе весьма прибыльную сухопутную торговлю с Китаем и Монголией через Кяхту) ч С русской торговой буржуазией тесно смыкалась эксплуата- торская верхушка коренных народностей (купцы-посредники, скуп- щики, подрядчики, особенно из среды бурят и якутов). На крайнем севере Сибири, у проживавших в тундре и тайге ма- лых народностей—ненцев, остяков (ханты), вогулов (манси), тунгу- сов (эвенки), чукчей, коряков (нымыланы), камчадалов (ительмены), гиляков (нивхи) и др. — еще сохранялся патриархально-родовой быт. Жили эти народности охотой, оленеводством, рыболовством и зверо- бойным промыслом. Большая часть племен вела кочевой образ жизни1 2. Охотники находились в постоянной долговой кабале у торговцев-скуп- щиков, которые вели здесь грабительскую меновую торговлю. Кроме того, царская администрация взыскивала с коренных жителей Край- него Севера ясак — натуральную дань (преимущественно пушниной)3. Сибирь давала 75—90% общего сбора мехов в России. Однако уже с- 60-х годов XIX в. вследствие систематического массового истребле- ния ценных пушных зверей в ряде сибирских районов ощущалось исто- щение пушных богатств; это толкало купечество на поиски новых источников обогащения. В отличие от Европейского Севера (Печорский край), где развива- лось производство замши и оленеводство тем самым вовлекалось в то- варный оборот, почти на всем сибирском севере оленеводство носило натурально-потребительский характер- Развитию товарно-денежных от- ношений сопутствовала имущественная дифференциация оленеводов. Основная масса оленей постепенно сосредоточивалась в руках неболь- шой богатой и власть имущей верхушки, которая, пользуясь различ- ными родовыми пережитками, эксплуатировала своих сородичей. Ко- ренные жители тундр и тайги, охотники на пушного зверя, спаивались и ограблялись купцами-ростовщиками. В хозяйственной жизни населения низовий сибирских рек — Оби, Енисея, Лены и др. большую роль играло потребительское рыболов- ство; технический уровень его оставался низким и развивалось оно медленно. Царское правительство проводило на Крайнем Севере колонизатор- скую политику; оно мирилось с тем, что среди коренных народностей царила почти сплошная неграмотность; даже в конце XIX в. среди якутов, стоявших по уровню развития впереди других народностей Си- бири, грамотных было только 2%. При всем этом усиление связи между народами Севера и русскими поселенцами имело большое прогрессивное значение4. Коренные жи- тели Сибири, Крайнего Севера заимствовали у русских более совер- шенные орудия труда, новые формы хозяйственной деятельности (хле- бопашество) и быта (устройство жилищ, одежда, пища). 1 В середине XIX в. кяхтинская торговля приносила 1/6—1/5 таможенных доходов России (П. И. Кабанов, Амурский вопрос, Благовещенск, 1959, стр. 55). 2 См. напр. работу П. Третьякова «Туруханский край» («Зап. ИРГО по общей географии», 1869, т. II, стр. 215—530). 3 Участник экспедиции Чекановского в 1873—1874 гг. Ф. Миллер отмечал: «на не- соразмерность ясака жалуются даже и зажиточные тунгусы». (Сб. историко-статисти- ческих сведений о Сибири и сопредельных ей странах, т. II, вып. 1. Спб. 1875, стр. 23). 4 Подчеркивая значение положительного влияния великого русского народа и его культуры на жизнь коренного населения, С. А. Токарев отмечает, что «ни на какой другой национальной окраине нашей страны это влияние не сказалось с такой силой, как именно на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке». (С. А. Токарев, Этнография народов СССР, Исторические основы быта и культуры, М., 1958, стр. 426). 42
В то же время передовые русские общественные деятели, которых царизм ссылал в районы Севера, вели на свой страх и риск значитель- ную культурную работу среди населения. Политические ссыльные рас- пространяли среди населения естественно-научные знания. Они обстоя- тельно изучали природу Сибири, хозяйство и быт ее населения. Рассматривая отдаленную и отсталую Сибирь как край ссылки и каторги, царское правительство ущемляло ее население в общественно- правовом отношении. В Сибири не были осуществлены, например, та- кие, буржуазные по сути, нововведения, как учреждение земства, судеб- ная и некоторые другие реформы. Неограниченный произвол местной администрации принимал самые крайние формы. Деятельность куль- турно-просветительных учреждений всячески стеснялась. Оживление в культурной жизни Сибири наметилось во второй по- ловине XIX в. В 1851 г. в Иркутске был открыт Сибирский отдел Русского географического общества. На страницах журнала «Совре- менник» в рецензии на первую книгу «Записок» Отдела, изданную в 1856 г., это начинание тепло приветствовал Н. Г. Чернышевский. Он подчеркнул, что «распространение сведений о таком крае, какова Си- бирь, еще мало описанная и исследованная страна с огромной будущ- ностью впереди» — важное научное и общественное дело'. В 60—70-е и последующие годы Отдел организовал ряд экспедиций и развернул издательскую деятельность. В 1877 г. в Омске был основан Западно- Сибирский отдел РГО, также предпринявший ряд исследований на Обском севере. С 1857 г. в ряде городов Сибири (Тобольск, Иркутск и др.) начали издаваться официальные периодические издания — «Гу- бернские ведомости», в 60-е годы в Сибири стали - выходить газеты («Амур», «Сибирский вестник», «Восточное обозрение»), В 1877 г. был основан Минусинский музей, а в 1888 г. в Томске, после длительных п настойчивых ходатайств, открыт первый в Сибири университет. К 60—70-м годам относится научно-просветительная деятельность прогрессивного историка и этнографа Сибири А. П. Щапова (1831— 1876 гг.) 1 2. Тщательно изучая жизнь края, он вскрывал тяжелое эконо- мическое и правовое положение населения, в особенности малых народностей, бичевал колонизаторскую политику царизма, требовал «человеческого обращения» с коренными народностями. В противополож- ность буржуазно-сепаратистским тенденциям областников А. П. Ща- пов рассматривал Сибирь как органически неразрывную часть вели- кого русского государства. Он принимал деятельное участие в работе Сибирского отдела Русского географического общества, в частности в Туруханской экспедиции- Освоение необъятных богатств Сибири и ее плодородных земель могло бы ускорить хозяйственное развитие края. Но для этого требо- валось осуществить массовую ее колонизацию. Между тем царское правительство такую колонизацию сдерживало. Как отмечает официальное издание, крестьянская реформа 1861 г. «изменила политику правительства в переселенческом вопросе: преж- нее благожелательное отношение к переселениям сменилось сначала отрицательным, а несколько позднее — сдержанным и пассивным»3. Это проявилось в ряде законов 80—90-х годов и в других правовых и 1 Н. Чернышевский, Полное собр. соч., т. Ill, М., 1937, стр. 592. 2 См. П. Кабанов, Общественно-политические и исторические взгляды А. П. Ща- пова, М., 1954; Н. Н. Комов, А. П. Щапов о важнейших проблемах общественной жизни Сибири, Автореферат, М., 196-5. 3 Сельскохозяйственное ведомство за 75 лет его деятельности (1837—1912 гг.), Пг., 1914, стр. 60. 43
административных установлениях, с помощью которых правительство ограничило свободу переселения за Урал. Таким путем царизм стремился оградить интересы помещиков Европейской России, закрепить за ними дешевую рабочую силу «осво- божденных» (без земли) крестьян. Вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции в центральной России сохранялась отра- боточная система, этот, по определению В. И. Ленина, «прямой пе- режиток крепостничества», в стране наблюдалось «переплетение кре- постнических и буржуазных приемов эксплуатации». Переселение кре- стьян в Сибирь и на другие окраины прямо зависело от решения аграрного вопроса в России, так как «русскую колонизацию тормозят остатки крепостничества в центре России» 1. Сибирь была страной государственного и крестьянского землевладе- ния. Если не считать царских (кабинетских) земель и немногочислен- ны,х дворянских владений, она не знала помещичьего землевладения, а крестьяне — крепостного права. Рядом законов (1868, 1882, 1901 гг.) правительство пыталось расширить частное землевладение. Но в целом попытки насаждения в Сибири крупного частного землевладения и кре- постничества не дали сколько-либо значительных результатов. К мо- менту крестьянской реформы во владении 106 дворян сибирских гу- берний числилось всего 3700 крепостных (менее 1% всех крестьян). Вместе с тем В. И. Ленин в труде «Развитие капитализма в России» отметил, что в Сибири «. . .нет сложившейся частной собственности на сибирского крестьянства жила н'а казенных не исключало процесс все более глубокого землю» 1 2. Основная масса землях. Но это, конечно, классового расслоения сибирского крестьянства. В Алтайском и Нерчинском округах в распоряжении «Кабинета» находились огромные земельные н лесные массивы (около 68 млн. гр) Использовались они в самой слабой степени, главным образом, для наделов поселявшихся здесь казаков и сдачи «оброчных статей». С конца XIX в. часть кабинетских земель была включена в колониза- ционный фонд для переселявшихся в Сибирь крестьян. При всех этих особых условиях Сибири крестьянская реформа (здесь она была проведенй в 1864 г.) сыграла огромную роль в разви- тии края Вопреки желанию правительства с 80-х годов XIX ъ., а осо- бенно с постройкой Сибирской железной дороги, массовый характер приобрело переселенческое движение за Урал. Это привело к освоению новых земель для земледелия и животноводства прежде всего в южной, лесостепной и степной полосе Сибири. Усилились товарно-денежные отношения в деревне, более широко стал применяться вольнонаемный труд в сельском хозяйстве, на промыслах и в золотопромышленности. Сельскохозяйственное производство становится преобладающей от- раслью экономики Сибири, принимающей капиталистический, фермер- ский характер. Значительных масштабов достигла добыча золота. Подъем золотой промышленности начался в 40-х годах после разрешения правитель- ством (1835 г.) частной добычи золота. В 60-х годах частная разработка золотых месторождений была разрешена (с 1863 г.,) и на кабинетских землях. Вначале эксплуатировалось преимущественно россыпное зо- лото. С 80-х годов развернулась разработка рудных месторождений, получившая крупные размеры. Быстрый рост золотодобычи в Сибири привел к повышению ее удельного веса в общей золотодобыче России. Если в 40-х годах Си- бирь давала 15%, то в середине 80-х годов —65% общего количества 1 В. И. Ленин. Соч., т. 15, стр1. 64, 71, 104. 2 В. И. Ленин, Соч., т. 3, стр. 97. 44
добываемого в стране золота 1. Вообще же размеры добычи золота в Сибири, как и в других районах, резко колебались — годы «золотой горячки» сменялись периодами застоя. В большинстве случаев золото в крае добывалось полукустарным способом, а использование месторождений! носило хищнический харак- тер; разрабатывались только самые богатые россыпи. Преобладающую poj ь играли предприниматели, эксплуатировавшие небольшие участки; наряду с ними все чаще появлялись предприятия, владевшие несколь- кш |.и приисками. Отдельные участки часто сдавались в аренду старателям, действо- вавшим самыми примитивными средствами. И хотя при этом золото в нс 13лом количестве уплывало за границу, работа старателей, не тре- бовавшая от владельцев капиталовложений и приносившая большие прибыли, получила широкое распространение. На эксплуатации золотых месторождений местные купцы-предприниматели — Сибиряковы, Кузне- цовы, Латкины, Трапезниковы и др. — наживали крупные, нередко мил- лионные состояния. 1лавное место в добыче драгоценного металла в рассматриваемый период заняли районы Восточной Сибири, где был выявлен ряд бога- тых, в том числе рудных месторождений золота, и стали создаваться крупные капиталистические предприятия. 1 1роизводителы-юсть труда рабочих на приисках Восточной Сибири была намного выше, чем на рудниках Урала и Западной Сибири. Это объяснялось в основном ее более богатыми запасами золота. Круп- нейшим предприятием золотодобывающей промышленности было осно- ванное в 1863 г. Ленское золотопромышленное товарищество. Предпри- ниматели не утруждали себя доставкой по бездорожью промышленного оборудования, что обходилось чрезвычайно дорого, поэтому механиза- ция на приисках была самой минимальной? Высокие прибыли золотопромышленники выколачивали путем без- застенчивой эксплуатации дешевого ручного труда. В 50—60-х годах число занятых в золотопромышленности рабочих доходило до 30— 40 тыс., а летом до 60—70 тыс.1 2 Рабочие для нее комплектовались из ссыльнопоселенцев, крестьян ш мещан сибирских и многих губерний Европейской России; коренное население составляло среди них незначи- тельный процент. Как писал в 1869 г. Н. Флеровский, для приисковых рабочих Си- бири «таежный прииск — та же тюрьма и еще самая скверная, сырая, простудная тюрьма»3. Была среди золотопромышленников небольшая прослойка людей прогрессивных, смотревших дальше своих личных интересов, по-госу- дарственному думавших о будущем Сибири. К числу таких относились М. К. Сидоров и А. М. Сибиряков, известные поборники использования Северного морского пути и освоения Севера. Рост золотопромышленности оказывал значительное влияние на хозяйственное развитие Сибири. Увеличивался спрос на продукты сель- ского хозяйства и рабочую силу, возникала необходимость улучшения 1 См. «Сибирь, ее современное состояние и ее нужды», под ред. И. С. Мельника, Спб., 1908, стр. 142 2 Н. Е. Рогозин, Некоторые вопросы экономического развития Западной Сибири после отмены крепостного права (1861—1900), «Уч. зап. Белорусск. гос. университета», 1957, вып. 1 (38), стр. 62. 3 Н. Флеровский, Положение рабочего класса в России. М., 1938, стр. 12. Содержательный очерк о состоянии золотодобывающих промыслов Енисейского округа в период 1839—1868 гг. опубликовал Н. Латкин в 1869 г («Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии», 1869, т II, стр. 531—691). 45
путей сообщения Бодайбинские прииски, например, стали рынком сбыта продуктов скотоводства из южных округов Якутии, они вызвали массовый извозный промысел, дали толчок к созданию на Лене паро- ходства. На посреднических операциях (сбыт сельскохозяйственных продуктов, извоз) значительные капиталы накапливала молодая якут- ская буржуазия. Несколько особым было положение казенных горнозаводских (главным образом серебро- и медноплавильных) предприятий Сибири (Алтайский и Нерчинский горные округа). До реформы 1861 г. они пользовались даровой рабочей силой. К 1861 г. за Алтайскими казен- ными заводами числилось более 310 тыс. приписных к ним крестьян и 43,5 тыс. мастеровых и рабочих («горнозаводских служителей») 1 2 По положению 1861 г. около половины из них были освобождены. Цар- ское правительство пыталось любыми средствами поддержать казенные и кабинетские горнозаводские предприятия, сохранить закрепленных за ними рабочих, предоставляя им небольшие земельные наделы и некото- рые льготы. Но рабочие, эксплуатация которых еще более усилилась, покидали заводы и уходили на поиски лучшей доли. Оказавшись без даровой рабочей силы, казенные и кабинетские предприятия, ранее (особенно в XVIII в..) игравшие весьма заметную роль в промышленной жизни Сибири, теперь резко сократили масштабы своего' производства, приходили в упадок. О техническом перевооружении заводов и рудников кабинетская администрация и ведомства не помышляли. Часть из них, технически наиболее отсталая, вовсе прекратила свое существование, часть была сдана в концессию. Предприятия закрывались «ввиду по- стоянной возраставшей убыточности их действия»3. В 1864 г. прекратил работу Томский металлургический завод; сократил свое производство один из немногих в Сибири Гурьевский чугунно-литейный и железодела- тельный завод. В ряде городов Сибири, обладавших наиболее благоприятными транспортно-географическими условиями (Барнаул, Бийск, Томск, Омск, Курган, Тюмень и некоторые другие), возникали небольшие частно- капиталистические предприятия преимущественно по обработке сельско- хозяйственного сырья, расширялось кустарно-ремесленное производ- ство, но основная масса промышленных изделий ввозилась из Европей- ской части России. Для Сибири, так же. как для севера Ев- Развитие речного ропейской России, одной из наиболее транспорта в Сибири острых была проблема транспорта. Гу- жевые перевозки грузов' в Сибири обхо- дились примерно вдвое дороже, чем по внутренним водным путям. Но вплоть до середины XIX в. все же преобладала сухопутная транспорти- ровка, так как она обеспечивала более быструю доставку товаров. На гужевых перевозках по направлению Тюмень — Томск — Иркутск и 1 Характеризуя промыслы Енисейского округа, Н. Латкин отметил, что дороги в районах добычи золота «устроены довольно порядочно самими золотопромышленни- ками и постоянно поддерживаются на их счет» («Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии», Р869, т. II, стр. 634) В связи с потребностями промыслов была, в частности, предпринята Олепекско-Витимская экспедиция «для отыскания скотопро- гонного пути из Нерчинского округа в Олекминский, снаряженная в 1866 г. олекмин- скими золотопромышленниками при содействии Сибирского отдела Географического общества», в которой участвовали П. Кропоткин и И. Поляков. Отчет по этой экспе- диции— солидный труд («Зап. имп Русск. геогр. общ. по общей географии», 1873, т. Ill). 2 Кроме того, на ряде предприятий использовался принудительный труд катор- жан и ссыльных; число таких рабочих в середине XIX в. доходило до 4 тысяч (Н. Е. Рогозин, указ, соч., стр. 51). 3 Краткий исторический очерк Алтайского округа (1747—1897 гг.), Спб., 1'897, стр. 68. 46
обратно были заняты многие десятки тысяч возчиков и лошадей; для подрядчиков гужевые перевозки были весьма доходными. Сообщение по рекам поддерживалось с помощью небольших дере- вянных судов (гребных, парусных, коноводных). Прибрежные жители накопили богатый опыт вождения таких судов. В низовья Оби и Енисея хлеб и другие товары доставлялись обычно на барках (поднимавших 5__7 тыс. пуд.) и «на плотах, составленных из 25—35 бревен, на кото- рые грузится 300—600 пудов. На плотах этих устраивается из теса род балагана» 1 Старинные парусно-гребные суда стали в Сибири заменяться паро- ходами лишь во второй половине XIX в., хотя на ряде участков дли- тельное время сохранялась тяга бечевой. Чем дальше на восток, тем позднее наступал период сравнительно значительного развития речного пароходства1 2: в Западной Сибири это 60-е годы, в бассейне Енисея и Ам\ра -70-е годы, в бассейне Лены и Прибайкалье — 80—90-е годы ХЕХ в. В 1838 г. в Тюмене, па р. Туре местным купцом Тюфиным был пост- роен ^'"большой пароход «Основа», который положил начало пароход- ству в Обь-Иртышском бассейне. В низовья Оби пароходные рейсы на- чались только с 1860 г., т. е, спустя два десятилетия Па Енисее первый пароход «Енисей» (купца Кытманова.) появился в 1863 1' Он плавал с торговыми целями в низовьях реки. В 1843 г. па- роход, построенный купцом Мясниковым, начал плавать по Ангаре и Байкалу. В 1854 г. пароход появился на р. Амур. Вскоре в Западной Сибири стали возникать компании пароходовла- дельцев. Так, в 1854 г группа сибирских купцов образовала компанию «Опыт», в 1860 г. возникла компания «Дружба», в 1861 —1871 гг. с пере- рывами действовало «Комиссионерство сибирского пароходства», с 1869 г. — «Товарищество Колчина и Игнатова» и др. Эти компании жестоко конкурировали друг с другом, перехватывали грузы и пассажи- ров3. Крупные пароходовладельцы нередко покупали «чужие» паро- ходы и ставили их «на прикол»4. Все же до 90-х годов грузы по Оби перевозились преимущественно в лодках5, особенно в пункты, лежащие вниз по течению реки; вверх по течению лодки обычно поднимались бечевой, а при попутном ветре под парусами. В первые годы плавания пароходов они «затягивали» лодки вверх по Оби за особую, довольно высокую плату. Позднее вла- дельцы пароходов стали рассматривать «лодочников» как конкурентов и нередко стали отказывать им в подобной услуге. 1 Статистическое обозрение Сибири, составленное . .10. А. Гагемейстером, Спб., 1854, ч. Постр. 654—655. - Н. В. Щеглов приводит интересную справку за 1848 г. об отношении царских властей к развитию водных путей: «Комитет, учрежденный для начертания общего плана сухопутных и водяных сообщений империи, не. предполагая быстрого развития пароходства в Сибири, признал в ней сухопутные сообщения более соответствующими ее торговому движению, нежели водяные пути. . .». Тогда же, по поводу прошения Мясникова об учреждении- пароходства по Оби, Енисею н Ангаре. Департамент мануфактур и торговли сообщил, что это предприятие рискованное и неудобоисполнимое, а генерал-губернатор Западной Сибири просил министра финансов ие давать хода проекту, как могущему иметь «зловредные послед- ствия». (Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири, 1032—1882, Иркутск, 1883, стр. 549) 3 См. напр. О пароходстве по р. Оби, «Русское судоходство», 1891, № 135, стр. 74- 76. 4 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 1693, л. 24. 5 По данным «Статистического обозрения Сибири», составленного Гагемейстером (Спб., 1854, ч. II, табл. XXV), в 1-862 г на обслуживании простейших судов, лодок и плотов, с помощью которых перевозилась по рекам основная масса грузов, в Сибири было занято до 27 тыс. чел. 47
Плавучая ярмарка на р. Лене в г. Якутске С развитием торговли количество пароходов, занятых в Обь-Иртыш- ском бассейне, постепенно увеличивалось: в 1860 г. их было 12, в 1863 г, — 16, в 1870 г.— 23, в 1880 г.— 36'. В бассейне Лены пароходство организовалось в связи с нуждами золотопромышленности. В 1856 г. в Верхоленске был собран первый на реке Лене пароход «Первенец». В течение десятилетия он оставался единственным паровым судном. В 1866 г. на реках бассейна имелось 2 парохода, в 1878 г. — 5, в 1882 г.—9 1 2. Основная часть грузов по р Лене перевозилась в эти годы на сплав- ных судах — карбасах и лодках. Якутские купцы предпочитали этот весьма дорогой способ транспортйровки другим, а высокие расходы на перевозку' грузов возмещали наценками на товары. Подавляющая часть промышленных товаров привозилась в Сибирь из Центрально-Промышленного района Европейской России и распро- давалась преимущественно на ярмарках3. Крупнейшей ярмаркой Си- бири была Ирбитская. Торговцы-монополисты, в руках которых находи- лись товары, нередко наживали на их продаже по 200—300%- Широко было развито ростовщичество и кабальная торговля в кредит. О торговле в низовьях р. Оби П. И. Матвеев писал: «приезжающие из Тобольска рыбопромышленники, отпуская в долг разный товар мест- 1 С. В. Б ер н штей н-К о га н, Основные моменты исторической географии вод- ного транспорта в бассейнах Оби и Енисея, «Вопросы географии», Сб. № 31, 1953, стр. 240; см. также М. Е. Бударин, Прошлое и настоящее народов Северо-западной Сибири, Омск, 1952, стр. 51—52. 2 Сб. «Якутия», изд. АН СССР, 1927, стр. 44. 3 «Сущность производительности Сибири и характер ее обмена состоят в сбыте собственных сырых продуктов и приобретении всего, до мельчайших потребностей хозяйства, привозимого из Европейской России» [Н. М. Ядринцев, Культурное и про- мышленное состояние Сибири (по случаю торжества 300-летия Сибири), Спб., 1884, стр. 21]. 48
ным промышленникам и инородцам, с которыми входят в договоры по участию в неводе, обязывают как тех, так и других доставлять себе весь улов без предварительно определенной цены и только по приеме рыб- ного товара определяют ему цену и рассчитываются» После постройки железной дороги завоз в Сибирь изделий русской промышленности неуклонно расширялся. Этому способствовали благо- приятные дифференциальные железнодорожные тарифы. Но доставка товаров к северу от полосы сибирской магистрали по-прежнему остава- лась в руках многочисленной армии местных торговцев, которые исполь- зовали свое монопольное положение для открытого грабежа населения. Своеобразной формой торговли, практиковавшейся в течение всего XIX столетия в бездорожных районах севера Тобольской, Енисейской и Иркутской губерний и в Якутской области, была торговля на лодках. Важную роль играла Ленская сплавная ярмарка («Ленский торговый сплав») —торговля со сплавных судов в определенных пунктах оста- новки судов по р. Лене вплоть до Якутска. Широкий завоз фабрично-заводских изделий отнюдь не способство- вал развитию в Сибири новых отраслей промышленности. Приходили в упадок старинные кустарные промыслы (кожевенный, ткацкий, же- лезоделательный) . Изучение Восточно- Сибирского севера. Туруханская и (>ленекская экспедиции Известное хозяйственное оживление в Сибири в пореформенный период сти- мулировало расширение географических исследований, в том числе ее северных районов. После' длительного перерыва в научных исследованиях на север Во- сточной Сибири в 60 — начале 70-х годов были направлены небольшие экспедиции, предпринятые по инициативе научных учреждений. В 1.866 г. Сибирским отделом Русского географического общества при содействии местной администрации и материальной помощи со сто- роны группы енисейских купцов была организована экспедиция для изучения Туруханского края; после экспедиции А. Ф. Миддендорфа на Таймыр это было первым специальным научным предприятием. Началь- ником ее был назначен горный инженер И. А. Лопатин. Кроме того, в состав экспедиции входили историк и этнограф А. П. Щапов, топограф И. L. Андреев, метеоролог-наблюдатель Ф. П. Мерло (ссыльный), фото- граф П. А. Лопатин. Экспедиция снаряжалась в Красноярске. Работала она в течение четырех летних месяцев, причем часть времени ушла на совместные с экспедицией Академии наук работы по эвакуации трупа мамонта, обнаруженного на Гыданском полуострове. Экспедицию Ака- демии наук возглавлял академик Ф. Б. Шмидт. Туруханская экспедиция своими геологическими наблюдениями охва- ти'" большую полосу, главным образом, по нижнему Енисею от устья И. ' унгуски до Крестовского зимовья. Лопатин и Шмидт обследовали Нор льские горы, где обнаружили месторождения каменного угля и меди, осмотрели графитовые ломки М. К. Сидорова на Курейке. В 1867 г. Лопатин продолжал исследование в долине Подкаменной Тунгуски. Дневник начальника экспедиции, богатые палеонтологические и минералогические коллекции, собранные ее участниками, осветили геологические особенности огромного района. На их основе инженер 1 П И. Матвеев и А. П. Орлов, Отчет по экспедиции от Общества для со- действия русской промышленности и торговле, снаряженной в 1876 г. для исследова- ния водяного и сухопутного путей сообщения Байдаракской губы Карского моря с ре- кою Обь, через перешеек полуострова Ялмала, Спб.. 1877, стр. 19. 7 П М. Пинхенсон. 49
М. Н. Миклухо-Маклай составил позднее «Эскиз маршрутно-геологиче- ской карты Туруханской экспедиции»1. Топограф Андреев провел глазомерную съемку по всему маршруту и, прежде всего, берега Енисея на участке между 69 и 72° с. ш.; более подробная съемка устья реки произведена им же в 1868 г. Метеорологические наблюдения не только в период полевых работ экспедиции, но и в течение всей зимы 1866—1867 гг. вел в с. Толстый Нос (на 70° с. ш.) Ф. П. Мерло1 2. Богатый материал, характеризующий антропологические особен- ности, жизнь и быт обитателей Туруханского края (кетов, эвенков, ненцев), собрал А. П. Щапов. Написанная по этим материалам его ра- бота «Историко-географические и этнографические заметки о Сибири» получила высокую оценку3. Коренные жители тепло встречали исследователей и «немало были полезны для нашей экспедиции, при передвижении по тундре, плавании по Енисею и притокам». Описывая Туруханск 1866 г., Лопатин отметил, что он представлял «остатки города: по улицам не сплошь рядом дома и усадьбы, а только кое-где, и те большей частью полуразрушен- ные и иногда полусгнившие, остатки построек». Основной причиной ма- лолюдности Туруханска и ряда других селений в низовьях Енисея было «оскудение звериных промыслов»4. Лишь летом для промысла и скупки рыбы прибывали сюда рыбопромышленники из Е Гисейска, а затем жизнь снова затихала. Одной из наиболее результативных экспедиций РГО на север Си- бири была Оленекская экспедиция 1873—1875 гг., возглавлявшаяся мо- лодым польским ученым, сосланным на каторгу за участие в восстали./ Александром Лаврентьевичем Чекановским5 В экспедицию входили зоолог В. Ксенжепольский, астроном-метеоролог Ф. Миллер (учите ') топограф Нахвальных и С. Венгловский. Несмотря на скромный состав экспедиция выполнила обширную работу, что является заслугой прежде всего самого А. Л. Чекановского, обладавшего неутомимой энергией и разнообразными знаниями. В 1873 г. А. Л. Чекановским и его товарищами была обстоятельно и разносторонне обследована р. Нижняя Тунгуска, особенно ее нижнее течение. Помимо геологических исследований производилась маршрутная съемка реки и сбор естсственноисторических коллекщ ь В 1874 г. Чека- новский и Миллер в сопровождении своих верных и отважных помощни- ков— тунгусов Голе Каплина и Петра Увочапа Каплина, совершили на плоту плавание по Оленёку. Устье реки, которое не посещалось исследователями со времени экс- педиции П. Ф. Анжу, было тщательно осмотрено во время пешего по- хода. Съемки реки и сбор геологических коллекций велись на протяже- нии всего путешествия. В 1875 г. Чекановский и Венгловский вновь 1 См. И. А. Лопатин, Дневник Туруханской экспедиции 1866 г. Обработал М. Н. Миклухо-Маклай. Спб., 1897 («Зап, ИРГО по общей географии», т XXVIII, кн. 2). - С . «Изв. Вост.-Спб. отд. имп. Русск. геогр. общ.», 187-1, т. V, № 1, стр. 66. 3 «1.3В. имп. Русск. геогр. общ.», 1868, т. IV, вып. 1, стр. 4. 4 И. А, Лопати , Указ, соч., стр. Ill, VII. 5 См. Ф. Ф. Миллер, Оленекская экспедиция, «Сб. историко-статист. сведени! о Сибири н сопредельных ей странах», т. II, Спб., 1875; Дневник экспедиции А. Л. Че- кановского по р. Нижней Тунгуске, Оленеку и Лене в 1873—1875 гг. «Зап. имп. Русск. геогр. об"1, по общей географии», т. XX, кн. 1, Спб., 1896; П. П. Семенов, История полувеке'Oil деятельности имп. Русск. геогр. общ. (1845—1895), ч. II, Спб., 1896, стр. 598—610. Об экспедиции Чекановского см. также J. Chudzikowska, J. Jaster, Zudzie wilkiej przygody. Warszawa, 1955 (Я. Худзпковская, Я. Ястер, Люди великой отваги, пер с польского, М., 1957). 50
направились из Иркутска через Якутск к побережью Ледовитого океана. Они прошли с маршрутной съемкой по Лен'е от Якутска до Уякита и далее через тундру к устью р. Оленек. Этим были связаны между собой геологические съемки районов р. Н. Тунгуски и Оленёк. Во время всех трех экспедиций велись метеорологические наблюде - ния, хотя они и не всегда отличались полнотой. Минимальная темпера- тура была зарегистрирована в районе верховьев р. Яны (—49,5°). Весьма ценными оказались магнитные наблюдения (57 пунктов,). Анализируя эти материалы, Ф. Ф. Миллер установил, что магнитный полюс северного полушария, как это подтверждается современными дан- ными, расположен значительно юж- нее (на 7° широты), чем ранее пред- полагалось по расчетам Гаусса. Этот вывод имел существенное зна- чение для развития теории земного магнетизма '. Научные итоги Оленекской экс- педиции, особенно в области изуче- ния геологии обширной области Сибири между Енисеем и Леной, весьма значительны. Академик ф. 3. Шмидт, немало сделавший для облегчения судьбы талантли- вого польского ученого, назвал (в 1896 г.) экспедицию А. Л. Чека- новского самой плодотворной по ге- ологическим результатам, которые когда-либо были достигнуты в изу- чении Сибири. При обшей длине трехлетнего пути (в 25 тыс. верст) протяженность геологических марш- рутов по Нижней Тунгуске, Оленеку и Лене составила около 9 тыс. версг, из них около 6 тыс. верст с глазо- А- л- Чекановский мерной съемкой (маршруты по Н. Тунгуске с перевалами на Лену, по течению Оленека, по Лене от Якутска до Булуна и далее до Оленека). Кроме того, по обширному району бассейнов р. Н. Тунгуски, Анабара, Оленека, Лены и Яны были собраны подробные распросные сведения о речной сети и рельефе нс посещенных экспедицией районов. Все это позволило существенно уточ- нить карту значительной части севера Сибири на пространстве между Енисеем и Леной. Новые картографические данные опирались па 108 астрономических пунктов. Весьма обширными были геологические кол- лекции, собранные сотрудниками экспедиции: около 4 тыс. образцов горных пород1 2 до 9 тыс. ботанических и 18 тыс. зоологических экзем- пляров, характеризующих органический мир Сибири. На всем своем пути исследователи живо интересовались жизнью и бытом коренного населения — тунгусов, якутов, эвенков, долган. Че 1 См. Ф. Ф. Миллер. Второй отчет о результатах астрономических, магнитных и метеорологических наблюдений, произведенных во время Оленёкской экспедиции. «Известия имп. Русск. геогр. общ.», 1876, т. XII, вып. 1, «Географические известия» стр. 31—36. 2 «Главный предмет моих занятий составляли исследования геологические. О"1 шли шаг за шагом со съемкой», — писал А. Чекановский («Зап. имп. Русск. геогр; общ. по общей географии», 1896, т. XX, № 1, стр. 20)
ВЪ 1876 г. ----' ’ КАРТА ЧАСТИ АЛЕНЫ ''у\. и ЧАСТИ ЯКУТСКОЙ ОБЛАСТИ МЕЖДУ И. ЛЕН ОН И И. ИНОЮ 1аестн6ленаЛ!'1с^аноСс1<11Д11 Карта части Якутской области между р. Леной и р. Яной. сост. А. Чекановским
Маршруты трех экспедиций А. Чекановского каковский писал о коренных жителях Севера: «Приветливостью, раду- шием и услужливостью эти сыны тундры располагают к себе путешест- венника и мы не упускали случая, чтобы знакомиться и сблизиться с ними» Большое внимание А. Чекановский уделил изучению тунгусского языка, что облегчалось постоянным общением с проводниками — «тол- мачами». В результате им был составлен «Словарь наречия кондогир- ских тунгусов», обитавших по Н. Тунгуске (ниже с. Преображен- '• кого). В отношении использования Северного морского пути Чеканов- ский придерживался пессимистических взглядов; он считал, что «успех 1 «Изв. ими. Русск. геогр. общ.», 1876, т XII, вып. 1, «Географические изве- стия», стр. 168. 53
такого предприятия пока еще неизвестен, а прочность (единовременно быть может возможной) удачи сомнительна»1. В 1876 г. после окончания экспедиции А. Л. Чекановский вместе с академиком Ф. Б. Шмидтом начали обработку собранных обшир- ных материалов. Незадолго перед этим, после одиннадцати лет ссылки, X. Чекановский, наконец, дождался амнистии и получил возможность переехать в Петербург, где его пригласили работать сотрудником Ми- нералогического музея Академии наук. В том же году он представил проект новой экспедиции для геологического исследования обширной территории бассейнов Енисея, Пясины, Хатанги, Анабара и Лены. Но предложение Чекановского, для осуществления которого требовались не столь уж крупные средства, не было поддержано руководством Ака- демии наук1 2. Такое разочарование окончательно надломило силы этого выдающегося человека. В конце 1876 г., находясь в подавленном состоя- нии, ой покончил с собой, приняв большую дозу яда. Публикация ценных материалов экспедиции Чекановского 1873— 1875 гг. началась только в 90-е годы XIX в. Вступление Сибири на путь капиталисти- ческого развития, естественно, вызвало в печати и в общественных кругах обсуж- дение вопроса о ее будущем. После долгого перерыва появились на свет проекты, так или иначе затрагивающие Сибирь. В условиях пореформенной России Взгляды в будущее Сибири и Северный морской путь. Проект Г. В. Колмогорова проблему морского пути в эти вопросы приобретали новое значение. Застою экономики, столь ха- рактерному для феодальной, крепостнической России начала XIX в. приходил конец. Официальные представители бюрократии смотрели на Сибирь, как на «гиблый» край. Вопреки этому в среде людей передовой обществен- ной мысли и особенно русских революционных демократов господство- вало убеждение, что Сибирь — это край большого будущего. Наиболее ярко эту точку зрения обосновал в своих сочинениях выдающийся ре- волюционер-демократ А. И. Герцен. Он продолжал в этом отношении традицию Радищева и декабристов. В одном из своих писем 1857 г. А. И. Герцен писал о Сибири: «Страна совершенно новая, известная вообще лишь как каторга среди льдов, она, между тем, предназначена для великого будущего»3. Позднее он вновь подчеркивал: «Сибирь имеет большую будущность; на нее смотрят только, как на подвал, в котором много золота, много меха и другого добра, но который холоден, занесен снегом, беден сред- ствами жизни, не изрезан дорогами, не населен. Это неверно». Герцен бичевал царское правительство «делающее все насилием, все палкой». Он подчеркивал, что царизм «не способен сообщить тот жизненный тол- чок, который увлек бы Сибирь с американской быстротой вперед»4. Основную причину отсталости Сибири Герцен видел не в «страшных морозах», как утверждали многие «авторитеты», а в политике самодер- жавия, в «плохом управлении». Рассматривая пути экономического развития Сибири, А. И. Герцен указывал на необходимость широкого освоения-ее естественных богатств, в том числе земельных просторов в южной части, расширения транспорта, в частности на побережье Ти- хого океана, который он называл Средиземным морем будущего. 1 Там же, стр. 167. - Я X у д з II к о в с к а я, Я. Я стер, Люди великом отваги, М., 1957, стр. 183. 3 А. И. Герцен, Полное собр. сочинений и писем, т. VIII, Пг., 1919, стр. 411. 4 А. И. Герцен, Былое и думы, М., 1946, стр. 136—137 54
За развитие производительных сил Сибири и, в частности, промыш- ленности, ратовала растущая и набиравшая постепенно силу сибирская буржуазия. В дальнейшем ее позиции нашли ярых защитников в лице идеологов- так называемого областничества, которые пытались обосно- вать особые пути и особое место Сибири в системе народного хозяйства страны и вместе с тем высказывали некоторые разумные мысли о ее будущем. «Не эксплуатацию местного населения путем фабричного продукта должно избрать здесь для обеспечения своих выгод, но созда- ние промышленных центров в самой Сибири для влияния на соседние народности. Только таким путем созреет наше экономическое и поли- тическое могущество на Востоке» — утверждал в 1884 г. Н. М. Ядрин- цев в докладе, посвященном 300-летию присоединения Сибири Г Ядринцев призывал осуществить меры к «облегчению» путей сообще- нья на просторах Сибири. Царизм оставался глухим ко всем этим призывам. Его устраивала Сибирь аграрная — поставщик дешевого сырья и рынок для сбыта товаров из Европейской России, т. е. по сути тела Сибирь-полуколония. Поэтому не встречали да и не могли встре- тить поддержки со стороны царского правительства и буржуазии Центра любые проекты, рассчитанные на развитие в Сибири значитель- ой по масштабам обрабатывающей промышленности. В 1853 г. стало известно, что посланный на поиски экспедиции Д. Франклина отряд Мак-Клюра прошел, наконец, на судне Северо- западным проходом — проник из Берингова пролива в Баффинов залив; А. И. Герцен восклицал в одном из своих писем: «Понимаете ли, что теперь можно Северным морем из Атлантического океана ездить в Берингов пролив и в Тихий океан?». Новость эту он охарактеризовал как «забористую» 1 2. Естественно, мысль обращалась и к более близким краям — своему, русскому Северу. В конце 50 — начале 60-х годов вновь стали выдвигаться предложе- ния об организации морского сообщения с Сибирью через Карское море. Проекты эти остались неосуществленными, но свою положительную роль они, несомненно, сыграли. Одной из наиболее ранних и интересных работ, содержащих обшир- ную программу освоения русского Севера, является сочинение I . В. Колмогорова «О морской торговле Сибири прямо с Западною Европою», вышедшее в свет в 1857 г.3 По мнению автора, в современ- ную эпоху, когда в распоряжении человечества имеются пароходные, железнодорожные пути сообщения, телеграфная связь, использование богатств Сибири становится вполне реальным, тем более, что она сама «так сказать, усиленно просится посвятить свою деятельность на все- общую пользу человечества, отдать дары эти на всеобщее потребле- ние»4. Решение задачи автор видел в открытии морской торговли Сибири «прямо» (т. е. непосредственно) с Западной Европой. Сообще- ние через Карское море, Обскую и Тазовскую губы и Енисейский залив, по мнению Г. В. Колмогорова, возможно в- течение 100 дней, так как «льды в наши времена сделались не так страшны для мореход- ства» 5. Для того чтобы достигнуть полного успеха в организации мо- 1 Н. М. Ядринце в, Культурное и промышленное состояние Сибири, Спб., 1884, стр. 30. 'г А. И. Герцен, Полное собрание сочинений и писем, т VII, стр. 328. ’ Извлечено из газ. «Северная пчела», Спб., 1857. * Там же, стр. 2. 5 Там же, стр. 43; автор писал, что «фактические опыты доказывают возможность юр, таванпя по водам Северного океана». 55
реплавания, «необходима большая компания, например, хоть Бело- морско-Обско-Енисейская, или просто Северная»1. В труде Колмогорова много примечательного. Так, в первом раз- деле, озаглавленном «Неправильное понятие о тундрах Севера», он выступает против утверждения, что тундра якобы безжизненна. По его мнению, тундры — это «не мертвые и не пустынные страны: и они дают обильные средства к существованию людей», вообще «правильнее было бы назвать эту полосу земли о лен ною степью»1 2. Автора восхи- щает «громадность и многоценность естественных богатств вообще в Сибири». Он перечисляет их: это пушные звери, по численности ко- торых с Сибирью не может сравниться ни одна страна земного шара; рыба; леса, которых хватило бы на тысячелетия; степи южной части Сибири; громадные запасы разнообразных полезных ископаемых (зо- лото, медь, серебро, минералы) 3. При использовании всех -этих бо- гатств, по мнению Колмогорова, можно было бы производить непосред- ственно в Сибири многие промышленные товары, причем они обходи- лись бы вдвое дешевле, чем в Европейской России4. Рассматривая вопросы транспорта, автор подчеркнул, что «нет удоб- нее системы рек Сибири, в сравнении с реками Европейской России, для сплава по течению вод, во все лето, самых громаднейших тя- жестей», а среди этих рек особенно хорош «величественный Енисей — море»5. Вместе с тем Колмогоров утверждал, что зимняя сухопутная перевозка грузов по тундре и в средней части Сибири «может быть невообразимо быстра и дешева»6. Грузы Сибири, предназначенные для продажи за границу, Колмого- ров предлагал доставлять в низовья р. Оби и Енисея по реке и на оле- нях, далее перевозить на несамоходных судах на буксире пароходов до Вайгача. На этом острове он намечал основать порт с таможней, с тем, чтобы он служил основным складочным и обменным торговым пунк- том. Здесь грузы могли продаваться иностранцам либо грузиться на суда, отправляющиеся за границу. Торговлю сибирскими товарами с заграницей Колмогоров считал делом настолько прибыльным, что оно сулило всем ее участникам принести годовой доход на капитал «рубль на рубль»; даже если грузы из Западной и Восточной Сибири перевозить по рекам через Урал до Пустозерска и только там устроить порт, то и в этом случае, добавлял он, годовой доход будет не менее 20—30% 7. При всем этом Колмогоров признавал, что мореплавание по север- ным морям, конечно, «дело рисковое». Он сетовал, что предприниматели тяжелы на подъем и не хотят бросать капиталов «в жертву льдов и бурь Северного океана». Между тем уже одна лесная полоса Сибири «может сделаться истинным золотым дном». Поэтому, обращаясь к рус- ским капиталистам, он призывал: «смело исследуем и вверимся морям Северного океана»8. Колмогоров подчеркивает, что развитие северного мореплавания и широкой торговли Сибири с Западной Европой принесет большие блага всей России, поможет росту ее торгового флота, усилит промышленность 1 Г. В. Колмогоров, указ. соч. стр. 45. 2 Там же, стр. 9. 3 Там же, стр. 9—23. 4 Там же, стр. 25. 5 Там же, стр. 27—28. 6 Там же, стр. 34. 7 Там же, стр. 43, 45. 8 Там же, стр. 44. По мнению автора, компания на первых порах должна была бы владеть несколькими десятками несамоходных судов и пятью — десятью паро- ходами. 56
я, кроме того, «посеет цивилизацию в самых глухих странах Севера»1. 3 числе вопросов будущего он назвал строительство железной дороги от Петербурга до Николаевска-на-Амуре. В своих «Ответах на предвидимые возражения» автор утверждает: опасения, что открытие прямой морской торговли Сибири с Западной Европой поведет к разорению сибирских народностей или подорвет про- мышленность и внешнюю торговлю Европейской России через другие моря, неосновательны. Рост сибирской торговли может только понизить цены на товары в Европейской России, но не уменьшит их вывоза; зато товары самой Сибири (где продукты в 2—3 и даже в 8 раз дешевле, чем в Европейской России) смогут успешно конкурировать с товарами других стран2. В заключение автор вновь подчеркивает, что открытие прямой сибирско-европейской торговли и использование огромных и неистощимых природных богатств Сибири «на пользу всесветной про- мышленности и торговли» принесло бы «неисчислимую пользу мате- риальную и нравственную». Последствия этого «были бы неисчислимы, невообразимо благодетельны» не только для Сибири и Европейского, Севера, но и для всей империи, Европы, значительной части Азии и для всего человечества3. Из краткого изложения видно, что Колмогоров нарисовал по суще- ству несбыточную программу широкого выхода на мировой рынок Си- бири как самостоятельной экономической единицы, временами .конку- рирующей с остальной Россией. Для придания достоверности своим доводам автор во многих случаях приукрашивал сибирскую действи- тельность. Понятно, что концепция Колмогорова выражала чаяния и надежды наиболее активной части сибирской торговой буржуазии. Торговля не- посредственно с Западной Европой, минуя посредничество капиталистов Европейской России, представлялась сибирякам заманчивым и обшир- ным полем надежного «приращения капиталов». Уже из факта, что Колмогоров в заключение своего труда поместил «Ответы на предвидимые возражения», видно, что он не ожидал общего одобрения своих предложений. Они не могли получить одобре- ния ни царского правительства, ни буржуазии Европейской России. Что же касается деловых кругов самой Сибири, к которым прежде всего и были обращены предложения Колмогорова, то и эти круги предпочли не торопиться. Сибирский торговый капитал не располагал достаточными силами для открытой борьбы с промышленниками и торговцами Европейской России, пользовавшимися к тому же всесто- ронней поддержкой правительства. Тем самым решение вопроса о том, насколько реальна и надежна организация прямой торговли Сибири с Европой через ледовитые моря, предоставлялось будущему. И все же время брало свое. Уже через несколько лет состоялись первые опыты коммерческих плаваний через Карское море в устья Енисея и Оби. Выдающуюся роль в их организации сыграл видный си- бирский золотопромышленник М. К. Сидоров. Наиболее активными сторонниками Противоречия вокруг освоения морского пути через Карское проблемы морского пути море являлись видные сибирские золото- в Сибирь промышленники (Сидоров, Латкин, Си- биряков и др.). Это было обусловлено самим ходом экономического развития Сибири. В добыче золота, вна- чале приносившей предпринимателям огромные прибыли, с 60-х годов 1 Г. В. Колмогоров, указ, соч., стр. 47. ’ Там же, стр. 57. ’ Там же, стр. 45, 58. 57
в связи с использованием более богатых россыпей 1, ощущалась потреб- ность в новой технике. Сокращались ресурсы ценных пушных богатств. Вместе с тем сфера частнопредпринимательской деятельности в горноза- водской области при господстве казенной и «кабинетской» собствен- ности оставалась сравнительно узкой. Возрастающий привоз товаров из Европейской России сильно затруднял создание в Сибири новых про- мышленных предприятий. Все это толкало сибирскую буржуазию на поиски новых сфер приложения своих капиталов. В установлении непосредственного морского сообщения Сибири с за- падно-европейскими государствами сибирская буржуазия видела воз- можность расширить поле своей деятельности как в области торговли, так и некоторых отраслей промышленности. Дешевый морской путь открыл бы рынки для избытков хлеба и других сельскохозяйственных продуктов, не находивших себе достаточного сбыта на месте, в Сибири. Создавались благоприятные условия для эксплуатации естественных богатств края (лес, графит и др.), которые использовались в ничтож- ной степени. Вместе с тем сибирские предприниматели, особенно зо- лотопромышленники, рассчитывали по морю получать из Европы более дешевые промышленные товары и некоторое промышленное оборудо- вание, прежде всего для добычи золота 1 2. Характерны высказывания, посвященные Северному морскому пути, на страницах газеты «Сибирь» в 1878 г. (№ 24). Эта газета утверж- дала, что даже в том случае, если морские сообщения с устьями Оби и Енисея возможны только в течение 40 дней и даже не ежегодно, а раз в три года, то и тогда следовало бы принять все меры, чтобы воспользоваться этой возможностью. Северный морской путь, говори- лось далее, «надо приветствовать Сибири, как, может быть, единствен- ный путь, который приведет ее к цивилизации. Большинство проектов использования морского пути в Сибирь по- ступало из среды сибирских деловых кругов. Им принадлежала инициа- тива и в практическом осуществлении таких плаваний, и в организации специальных торгово-транспортных предприятий для этой цели. Однако поддержка идеи морского пути не носила последовательного характера, что отражало противоречия между различными группами си- бирских предпринимателей. Лишь немногие из них, подобно М. Сидо- рову и А. Сибирякову, оказывали серьезную материальную помощь в работах по изучению и обстановке морского пути. Большинство ж< предпринимателей рассчитывало на то, что научное изучение, оборудо- вание трассы, устройство портов будут осуществляться за счет казны. Когда в 1875 г. Общество для содействия русской промышленности н торговле обратилось с просьбой принять участие в расходах по снаря- жению экспедиции для обследования морского пути, Красноярская го- родская дума ответила, что она «разделяет вполне это великое дело, но к несчастью, на это замечательное предприятие оказать какое-либо пособие из городских средств, по недостатку городской казны, находит 1 «Золотопромышленные дела видимо мельчают», — с сожалением писал Н. Лат- кин в 1869 г. («Зап. имп. Русск. геогр. общ. по общей географии», 1869, т. 11, стр. 640). 2 Ф. Студит ский, История открытия морского пути из Европы в сибирские реки и до Берингова пролива, ч. 1, 1883, стр. 46. Обращаясь в 1871 г. к сибирским деловым кругам и ад: ипистрацип с «пригла- шением» принять участие средствами в снаряжении экспедиции для открытия мор- ского пути в Сибирь, Комитет Общ. для содействия русской промышленности и тор- говле подчеркнул, что успех этого дела «откроет бесчисленные источники да ь ейшего развития и обогащения». («Тр. Общ. для содействия русской промышленности и тор- говле», Спб., 1872, ч. I, стр. 129) 58
совершенно невозможным». По открытой подл ске были собраны весьма небольшие средства 4. В докладе Обществу для содействия русскому торговому мореход- ству (1880 г.) М. Сидоров отмечал, что пожертвования из Восточной Сибири на исследование водных путей по Оби и Енисею поступают от «людей небогатых, которые не имеют никаких дел на системах этих рек. Между тем, никто из лиц, владеющих пароходами на Оби и Ени- сее и занимающихся там промышленными и торговыми делами, не пожертвовали ни копейки» 2. Из-за ряда неудачных плаваний многие сибиряки стали склоняться к тому, что необходимо изыскать путь в обход Карского моря то ли через Ямал, то ли через Урал. Об этом, например, в 1884 г. писал в Ми- нистерство финансов тобольский губернатор. Он сообщал, что местные предприниматели считают вероятным установление северного морского пути из Европы в Сибирь, минуя Карское море и Обскую губу, «не прибегая к рискованным громадным затратам капитала»3. Не было единой позиции и по такому узловому пункту, как вопрос о беспошлинном ввозе в Сибирь иностранных товаров. Одни довольно настойчиво добивались для иностранных товаров порто-франко, другие поддерживали таможенную политику правительства. Таким образом, среди сторонников морского пути в Сибирь не было ед (нства взглядов. Из-за этого, в частности, не раз терпели крах пред- ложения об учреждении компании для организации торгового морепла- вании— они оставались неосуществленными4. Противоречивость позиции сибирских деловых кругов проявлялась и в вопросе о привлечении иностранного капитала. Рассматривая рай- оны Севера как сферу своей деятельности, сибиряки не раз обращались к правительству с просьбами если не запретить, то во всяком случае хотя бы ограничить деятельность на Севере иностранцев. Но в то же время, сталкиваясь с недостатком средств или не желая подвергать риску собственные средства, многие сибирские предприниматели уста- навливали прямой контакт с иностранным капиталом. Имелись сторон- ники широкого использования «помощи» иностранцев в целях развития морской торговли с Европой. Так, например, чиновник по особым пору- чениям при генерал-губернаторе Восточной Сибири, Н. Балкашин настойчиво утверждал, что для развития этой торговли и оживления внутреннего судоходства «необходимо содействие иностранной предпри- имчивости и иностранных капиталов», что нельзя отталкивать эти ка- П1 талы от Сибири и т. п.5. Т жим образом, проблема морского пути в Сибирь, вновь воскрешен- ная объективным ходом экономического развития Сибири, вызывала з купеческих и предпринимательских кругах, среди научной обществен- ности страны разные и противоречивые суждения и позиции. Эти споры и л । скуссии отражали неустойчивость позиции как сибиряков, так и правящих кругов тогдашней России в отношении развития производи- 1 гос. арх. Красноярск, края, ф. 161, оп. 2, д. 731, л. 2. 1 - Груды Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за 1880 г.», Спб., 1881, стр. 30. 8 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 487, л. 287. ’ См., напр., «Предложение об учреждении торговой компании для снаряжения парохода в Енисей», «Тр. Спб. отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за 1878 г.», стр. 131 и др. 1 I же, стр. 157—158. 59
тельных сил и будущего Сибири. Тем примечательнее те практические шаги, которые были сделаны в эту пору поборниками морского пути, шаги, которые на деле доказали, что путь в Сибирь через ледовитые моря может быть и будет проложен.
о ГЛАВА 2 ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ ПЛАВАНИЯ В СИБИРЬ ЧЕРЕЗ КАРСКОЕ МОРЕ 60—70-е годы XIX в. ознаменовались первыми в рассматриваемый, период опытами плаваний в Сибирь через Карское море. Эти плавания сами по себе были важным событием своего времени. Они вместе с тем позволили выяснить реальные условия и возможности регулярного мор- ского сообщения между устьями западносибирских рек и портами Европы- Крупную роль в организации этих плаваний, как уже отмечалось выше, сыграли прогрессивные представители сибирской торгово-про- мышленной буржуазии и прежде всего М. К. Сидоров. В большой мере благодаря его неутомимой энергии и неослабной настойчивости, во- преки ряду неудач, вопрос о возможности морских сообщений с Си- бирью был решен положительно. z Крупный промышленник и известный М. I Сидоров — инициатор общественный деятель Севера Ми- использования морского пути хайл Константинович Сидоров (родился в Сибирь в 1828 г. в г. Архангельске) был выход- цем из семьи разорившегося архангель- ского купца. С юных лет он проникся глубокой неприязнью к иностран- ным предпринимателям, которые, пользуясь попустительством царских властей, захватили в свои руки командные позиции в экономике Севера и наносили явный ущерб национальным интересам России. Позднее, уже с середины 50-х годов, в пору своей активной предпринимательской деятельности, Сидоров неустанно разоблачал происки хищнического иностранного капитала и с патриотических позиций ратовал за эконо- мическое развитие русского Севера и торговое мореплавание в север- ных морях. Ему постоянно приходилось сталкиваться с косностью царских вла- стей н их раболепием перед всем иностранным. Любое самое простое предложение русских предпринимателей всегда натыкалось на сотни препон. А иностранцы либо вовсе не знали таких препон, либо без труда их обходили, так как пользовались поддержкой центральных и местных властей даже в тех случаях, когда их деятельность прямо шла в? вред русским интересам. Это глубоко волновало Сидорова, И в борьбе против засилия иностранцев он видел одно из главных Условий прогресса России. 61
В этом Сидоров пользовался поддержкой многих влиятельных си- бирских купцов и предпринимателей. Среди них был его тесть — видш.1' устьсысольский купец и золотопромышленник Василий Латкин, Добыча золота, начатая Сидоровым в бассейне Енисея в 1853 г., развивалась удачно и в течение первого десятилетия принесла ему крупное состоя- ние. Стремясь расширить свои горнопромышленные и торговые дела. Сидоров через доверенных лиц начал обследовать другие естественные М. К- Сидоров богатства на сибирском и европей- ском Севере (графит, каменный уголь, нефть, железные руды, лес). Он сразу же убедился, что эти бо- гатства буквально безграничны i дело только за их изучением и си зданием благоприятных транспорт- ных условий. Сидорову полюбился Север, он увидел в нем арену для приложения сил и энергии русски предпринимателей, что должно было неизбежно привести не только к оживлению северных окры: России, но и к росту богатства всей страны. Сидоров ясно понимал, что эф- фективная эксплуатация природных богатств на Седере возможна будет только после создания дешевы; путей сообщения и установления связи с развитыми экономическим i районами страны. Наиболее выгон ными для переброски массовых гру- зов могли стать водные пути. Бу- дучи человеком дальновидным, он сразу же выступил инициатором систематических научных исследова- ний по изуч 1 по новых богатств 1 путей на Крайнем Севере — на Но- вой Земле, в Карском море, в Обской губе и Енисейском за. ,ве. Сидоров, как он сам пишет, «обращал особое внимание на выход в море из устьев рек Оби и Енисея, потому, что от этого ожидал развития сибирской промышленности». Открытие морского пути он считал «великим делом не только для Сибири и всего Севера, но и для всего государства»1. Борьбе за установление регулярных морских сооб щений с Сибирью Сидоров остался верен на протяжении почти трех десятилетий. Всеми доступными средствами М. К. Сидоров стремился привле1 ь внимание общественности к богатствам Севера и завербовать CTopoi - ников освоения морского пути в устья Оби и Енисея. Он обращало/ в правительственные органы с ходатайствами и проектами организац ., различных производств и путей сообщения на севере России, выступал в учедтых обществах с докладами и сообщениями о природе, истор и хозяйстве Севера, издавал труды по его изучению. Сидоров был дея тельным членом 19 русских и 6 иностранных научных и благотворитель- ных обществ, в том числе — почетным президентом «Африканского ин стптута в Париже для уничтожения рабства и невольничества между 1 М. К. Сидоров, Картины из деяний Петра Великого на Севере, Спб., 1872 стр. 89. 62
ле) рами»; он пытался развивать просвещение в Сибири, одним из первых гл ступил за открытие в Сибири университета1. Свою первую записку о возможности мореплавания из Европы в Сибирь через устья Енисея и Оби Сидоров подал в 1859 г. енисей- скому губернатору. В этой записке реальность такого морского сооб- L, ‘ния он обосновал перечнем всех известных случаев плаваний в устья Печоры, Оби и Енисея. Когда новоземельские проливы забиты льдом, то плавание в Карское море, утверждал Сидоров, возможно вокруг северной оконечности Новой Земли, где должно сказаться влияние Гольфстрима. Он приводил показания жителей-рыбаков Туруханского края, что море против устья Енисея ежегодно с июля до октября бы- вает свободно ото льдов. Особенно благоприятной представлялась ему организация плавания на паровых судах (пар «несомненно окажет ве- ликое содействие этому предприятию»), причем их на месте можно снабжать каменным углем, залежи которого имеются в частности вблизи устья Енисея»2. Уже в этой записке, как и в других документах, адресованных позднее сибирской администрации, Сидоров подчеркивал многие вы- годы от открытия морского пути, которые получили бы Сибирь и Рос- сия в целом. По его мнению, при налаженном судоходстве через Кар- ское море и далее по Енисею и Ангаре резко сократилось бы время и уменьшилась не менее чем в пять раз стоимость транспортировки това- ров от Байкала до Петербурга, а также неизмеримо облегчилась бы доставка в нужные пункты хлеба в случае неурожая в Сибири или в Европейской России. По морскому пути возможен завоз в Сибирь и -за границы различных металлических изделий и «всякого рода во- дных и паровых машин, о коих золотопромышленность наша и поня- тна теперь не имеет». Это позволило бы поднять добычу золота, в част- ности, в Енисейской губернии. С установлением морских сообщений 01 рывалась возможность вывоза из бассейна Енисея за границу леса, а также высококачественного графита. В Енисейском заливе и на при- легающих островах развивался бы оживленный морской промысел, а заодно сильно поднялась бы ценность пустынных и необитаемых земель, особенно вдоль судоходных путей. При заселении бассейна Енисея и использовании имеющихся здесь железных, медных и других ру,., а также каменного угля открылось бы «обширное поприще про- мышленной деятельности», в частности для выплавки и вывоза за гра- ницу высококачественного чугуна. Увеличение перевозок сибирских грузов неизбежно способствовало бы развитию местного судостроения. Возросший по численности личный состав торгового флота в случае надобности мог бы удовлетворить нужды военного флота. В заключение Сидоров писал, что он вообще затрудняется даже пере- чь; лить все те выгоды для Сибири и всей страны, которые сулит откры- тие морского пути3. Мысли, высказанные Сидоровым, не получили, однако, одобрения и поддержки сибирской администрации. Царские чиновники не верили в возможность регулярного морского сообщения через Карское море, а задачи промышленного развития края их вообще не занимали. Это не остановило Сидорова. Стремясь реализовать свои планы, с начала 60-х годов он развил энергичную деятельность4. 1 См. М. Сидоров, Труды для ознакомления с Севером России, Спб., 1882. 2 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 37—38. Здесь использованы основные м< teptiaau личного архива И. К. Сидорова, которого Студитский близко знал. Теперь архив Сидорова хранится в архиве Академии наук (ф. 270). а Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 39—42. 4 Сидоров писал, что своими докладами о Севере в разных ученых обществах он «старался уничтожить предрассудки о бедности этого забытого края, которого 63
В 1860 г. Сидоров обратился к министру финансов с просьбой вы- дать ему на десятилетний срок привилегии на учреждение пароходства по Енисею, а также по Нижней и Подкаменной (Средней) Тунгускам. Он обещал привести эти реки в судоходное состояние и использовать их, в частности, для вывоза графита с обнаруженных им (в 1859— 1861 гг.) крупных месторождений по р. Нижней Тунгуске и Курейке. Ходатайство это рассматривалось в течение трех лет- В просьбе Сидорову было отказано по формальным причинам, а по существу — из-за противодействия со стороны группы енисейских купцов (Баландин, бр. Кытмановы, бр. Калашниковы, бр. Грязновы, Ефимов и др.) Имея в виду ту же цель (вывоз сибирского графита, в частности, на уральские заводы), в конце 1863 г. Сидоров обратился к министру финансов с прошением о выдаче ему на двадцатилетний срок приви- легии на учреждение пароходства в Обской и Тазовской губах и по рекам Таз и Турухан. Он выражал готовность взять на свой счет соору- жение канала между этими реками (протяжением 70 верст). На эту просьбу генерал-губернатор Восточной Сибири Корсаков ответил: «если бы канал был нужен, то он сделан был бы и без Сидо- рова, а так как этот канал не нужен и проведение его решительно на Севере невозможно, то и в просьбе Сидорову отказать»2. В июне 1862 г. Сидоров предложил Русскому географическому об- ществу учредить за его счет премию в 14 000 рублей для поощрения того русского моряка, который согласится пройти морем из Европы в устье Енисея. Он просил также содействовать такому плаванию пу'тем разработки инструкции капитану судна для ведения наблюдений во время плавания или отправить для этой цели одного-двух ученых. Вице-председатель Общества адмирал Ф. П. Литке не верил в возмож- ность морского сообщения с Сибирью. По его заключению, в учреж- дении премии было отказано. Таким же безрезультатным оказалось обращение Сидорова в апреле 1863 г. в Вольное экономическое обще- ство, где также решающее значение имело мнение Литке. Последний посоветовал Сидорову' обратиться с подобным предложением в Англию3. Неутомимый Сидоров все же не оставлял мысли о практической про- верке возможности плавания через Карское море- В 1862 г. он обра- тился к капитану I ранга П. И. Крузенштерну и его сыну Павлу с пред- ложением предпринять морское плавание в устье р. Енисея. Сидоров обещал оказать экспедиции П. П. Крузенштерна всемерную помощь, от чего уклонилась сибирская администрация. Экспедиция на шхуне «Ермак» состоялась в том же (1862) году. Желая помочь Печорской компании в на- cl щ. . П. Н. е у: лаживании до того мало успешной лес- штерна на ; «Ермак» ной торговли на Печоре, а также учиты- в 1862 г. вая настойчивое стремление купечества, П. И. Крузенштерн, интересовавшийся поисками пути в Сибирь через Карское море, решил использовать для этого принадлежавшую ему шхуну «Ермак». Ранее предпринятые на той же шхуне попытки пройти через Карское море были неудачными. по 'ожение может быть улучшено внутренними речными и судоходными сообщениями и OTKj ытием морского пути в устья Печоры, Оби и Енисея» (М. Сидоров, Тр. для ознакомления с Севером России, Спб., 1882, стр 301). 1 Ф. С т у д и т с к и й, указ, соч., ч. 1, стр. 65—69. 2 Там же, стр. 72. 3 Ф. Студнтский, указ, соч., ч. II, стр. 10—И; ч. 1, стр. 47—49; «Тр. имп. Вольного эконом, общ.», т. II, 1863, стр. 176—177. 64
В мае 1862 г. П. И. Крузенштерн обратился с ходатайством к ге- нерал-адмиралу об организационном и материальном содействии экспе- диции. Крузенштерн отметил, что поиски морского пути важны не только в научном отношении, но и для торговли. Вслед за парусным судном, которое достигнет устья Енисея, писал он, сибирское купечество не замедлит наладить с помощью паровых судов сбыт местных товаров на европейских рынках. По имеющимся сведениям, купцы «стараются приговорить иностранцев для такого предприятия». Против этого и воз- ражал Крузенштерн: «справедливо ли было бы предоставить иностран- цам то, что принадлежит прежде всего русским?» Мнение о недоступ- ности Карского моря из-за льдов Крузенштерн считал основанным на преувеличенных слухах и выражал уверенность в успехе экспедиции, руководителем которой просил назначить его сына лейтенанта Павла Крузенштерна1 2. Просьба П. И. Крузенштерна была удовлетворена. Морское началь- ство признало, что обследование и описание пути к устью р. Енисея мо- жет оказать важную услугу науке и отечественной торговле3. Для орга- низации экспедиции были выделены необходимые средства, снаряже- ние и инструменты4. В распоряжении экспедиции имелись уже упоминавшаяся шхуна «Ермак» и небольшая яхта «Эмбрио» (17 т). Шхуна уже плавала раньше в западной части Карского моря. Экипаж ее состоял из 22 че- ловек. Помимо командира П. П. Крузенштерна, на борту находились штурман В. Матисен и помощник штурмана, воспитанник архангель- ского шкиперского училища Черноусов; кроме матросов, в плавание были взяты два юнги из пустозерских крестьян. Яхтой «Эмбрио» с экипажем 5 человек управлял унтер-офицер Иван Короткий, его по- мощником был мезенец Михаил Рогачев. На случай задержки в пути продовольствие и другие судовые запасы экспедиция взяла с расчетом на 16 месяцев. Экспедиция «для исследования морского пути в реку Енисей», как определял цель своего плавания П. П. Крузенштерн, вышла из устья Печоры (д. Куя) 1 августа 1862 г. Крузенштерн рассчитывал пройти в Карское море через южные новоземельские проливы. Вскоре по выходе в море неблагоприятные ветры осложнили плавание. Начальник экспе- диции решил выждать перемены ветра «потому, что лавировать во льдах считал невозможным»5. Временами, беря яхту «Эмбрио» на бук- сир, «Ермак» все же продвигался к Югорскому Шару, в который оба судна вошли 10 августа. Здесь были встречены дрейфующие льды, по- мешавшие найти надежное место для отстоя. Сильным дрейфом 14 ав- 1 ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 7, д. 7392, л. 1—2. 2 П. П. Крузенштерн (1834—1871), внук знаменитого кругосветного море- плавателя, с 1851 г. служил на флоте Участвовал в плаваниях военных судов на Камчатку, в Балтийском и Средиземном морях. В 1860 г. на шхуне «Ермак» обсле- довал Печорский залив, в сентябре того же года совершил плавание по чистой воде у южных берегов Новой Земли. Если бы в том году было предпринято плавание на Енисей, то благодаря легкой ледовой обстановке в Карском море оно, вероятно, окон- чилось бы успешно. 3 ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 7, д. 7392, л. 9. 1 В ряде работ, в том числе В. Ю. Визе «Моря советской Арктики» (М,—Л„ 1948, стр. 142), указывается, что экспедиция П. П. Крузенштерна в 1862 г. была пред- принята по инициативе и на средства М. К. Сидорова. Сидоров был действительно одним из инициаторов этого плавания. Но средства для экспедиции были предостав- лены Морским ведомством; всего для этой цели было отпущено 9»6 ! рублей (ЦГАВМФ, 410, оп. 7, д. 7392, л. 50); Сидоров обещал вознаградить П. Крузенштерна при достижении устья р. Енисея 5000 пудами графита [Ф. Студитский. История откры- тия морского пути, ч. I (Экспедиция П. П. Крузенштерна), Спб., 1883, стр. 49). 5 Известия об экспедиции к устью р. Енисея, «Морской сборник», т. LXI1I, 1862, № 12, офпц. отд., стр. 36. 5 Д. М. Писхенсон. 65
густа суда были вынесены из пролива в Карское море, «покрытое, сколько можно было рассмотреть при наступившей ночи, громадным льдом, который уподоблялся горам». Вскоре дрейфующие льды разъе- динили суда. Борт «Эмбрио» оказался проломанным льдом. Шхуна, блокированная льдами, не могла оказать никакой помощи маленькой яхте. Однако благодаря самоотверженности членов команды и наход- чивости И. Короткого, который, по отзыву Крузенштерна, «показал себя молодцом», «Эмбрио» 16 августа удалось выбраться из льдов, и яхта вернулась в Югорский Шар. Ее экипаж в течение двух недель ожидал здесь шхуну. Моряки объехали на оленях побережье до реки Кары, но в море «ничего не видели, кроме льдов»1. Затем яхта отправилась в обратный путь и 13 сентября благопо- лучно прибыла в устье Печоры. Шхуна «Ермак»1 2, оказав- шаяся в ледовом плену, была отнесена льдом далеко на во- сток. По мере приближения к берегам Ямала судно испы- тывало все больший напор льдов, наносивший шхуне серьезные повреждения. 22 ав- густа был продавлен правый борт, образовалась большая течь. Попытка команды «Ер- мака» освободиться от напи- равших на шхуну льдин при помощи багров и топоров, естественно, не могла быть успешной. В течение многих дней шхуна, получившая новые по- вреждения, продолжала дрей- фовать, подчиняясь ветрам и П. П. Крузенштерн течениям. Когда гибель судна стала неотвратимой, команда выгрузила па лед палатку, шлюпки, часть продовольствия и дров. На благополуч- ный исход зимовки в открытом море рассчитывать не приходилось, сле- довало «думать о средства,х спасения людей». На совете командования и представителей экипажа было одобрено решение начальника экспеди- ции покинуть шхуну и направиться к западному берегу Ямала по дрей- фующим «ходячим льдинам». Команда оставила шхуну 9 сентября вблизи Шараповых Кошек, под 69°57' с. ш. и 66'027 в. д., примерно в 16 милях от побережья. В до- рогу были взяты наиболее необходимые инструменты, карты, оружие, сухари на 20 дней пути, лодка, санки; на каждого участника экспеди- ции пришлось по 70 фунтов груза. Передвижение по торосистым льдам через трещины и разводья с тя- желым грузом за плечами было чрезвычайно трудным. Лодку вскоре пришлось бросить, сапки сломались. Переправлялись через разводья на ледяных «паромах» с помощью багров. Прыгая со льдины на льдину, 1 Известия об экспедиции к устью р. Енисея, стр. 37. 2 Об экспедиции к устью р. Енисея, предпринятой в 1862 г, под начальством лей- тенанта Крузенштерна. «Морской сборник», 1863, № 2, стр. 33—59; здесь же — карта плавания и дрейфа шхуны «Ермак».
люди нередко проваливались в воду и промокали насквозь. Скоро все выбились из сил. «Зная, что единственное спасение — достигнуть бе- рега, молча и скрипя зубами, работали ногами»,— писал в своем ра- порте П. Крузенштерн. В этом труднейшем походе члены экипажа ока- зывали друг другу посильную товарищескую помощь, особенно забо- левшим. Начальник экспедиции шел с компасом во главе группы и служил примером выдержки и разумной распорядительности. Не раз людей спасала от верной смерти неустрашимость и находчивость матро- сов Резанова и Попова и боцмана Панкратова. 11 сентября изнуренные путники увидели берег, и это придало им новые силы, но их отнесло обратно в море. Только 16 сентября, когда, по словам Крузенштерна, ни у кого уже не было надежды достигнуть берега, они вступили на твердую землю. Моряки выбрались на побе- режье Ямала в районе м. Белужий Нос, в 20 км севернее м. Марре- Сале. «Что мы именно здесь вышли на берег, был случай необыкно- венно счастливый» — писал Крузенштерн. Вблизи от пункта их первого ночлега на побережье они нашли стоянку коренных жителей (ненцев), которые оказали путешественникам радушный прием. Местные жители, писал впоследствии начальник экспедиции, «народ весьма добросовест- ный и честный». В свое время у Крузенштерна было намерение вернуться к шхуне за оставшимися там инструментами и другими ценностями, но это оказа- лось «неудобоисполнимым» делом. Пришлось ограничиться наказом местным жителям — если шхуна обнаружится, постараться спасти иму- щество. После трехдневного отдыха моряки были доставлены на оленях в Об- дорск, откуда через Урал, Ижму и Усть-Цильму— в д. Куя (в устье Пе- чоры). Оставив здесь команду на зимовку, Крузенштерн отправился отсюда на оленях в Архангельск, а затем уехал в Петербург. Хотя экспедиция П. П. Крузенштерна окончилась неудачно, она внесла ценный вклад в исследование Арктики. В течение всего плава- ния и похода по льду велись различные наблюдения, которые после работ Двинско-Обского отряда Великой Северной экспедиции по-новому осветили вопрос о деловитости юго-западной части Карского моря. Дрейф шхуны доказал, что Карское море вовсе не сплошь забито льдами (как это представлялось некоторым исследователям) и что в осенний период в этом море имеются довольно значительные про- странства, свободные, ото льда. Опыт «Ермака» еще раз убедил, что парусные суда, не могущие свободно маневрировать, непригодны для плавания по ледовитым мо- рям. Если бы экспедиция располагала пароходом, то она вероятнее всего смогла бы достичь цели — устья Енисея. Во время дрейфа и перехода по льдам моряки не раз встречали мор- жей и других животных, что до некоторой степени свидетельствовало о промысловых ресурсах Карского моря. Это обстоятельство привлекло внимание промышленников, в особенности норвежцев, которые с конца 60-х годов стали чаще посещать это море. После неудачи 1862 г. П. И. Крузенштерн в связи с предложением М. Сидорова1 пытался снарядить новую морскую экспедицию в Сибирь, но поддержки не получил. Морское ведомство признало отправку казен- ного судна в Сибирь через Карское море чрезвычайно рискованной. Рядом влиятельных лиц неудача «Ермака» была расценена как новое доказательство невозможности проложить морской путь в Сибирь. К числу таких скептиков относился видный ученый и общественный деятель того времени вице-председатель Русского географического об- 1 Ф. Студитский, указ, соч., ч. J, стр. 59—60. 5* 67
щества, впоследствии президент Академии наук Ф. П, Литке. Выше уже обмечалось, что в 1863 г. Литке дал отрицательный отзыв о записке М. К. Сидорова, представленной в Вольное экономическое общество. Литке в этом отзыве заявлял, что морское сообщение с устьями за- падносибирских рек «принадлежит к числу вещей невозможных»1. Свой вывод он подкреплял, в частности, неудачным плаванием П. П. Крузен- штерна в 1862 г. Он утверждал, что неудачной вероятно была бы также попытка достигнуть Енисея на пароходе. Льды в Карском море Такой же точки зрения придерживался и другой крупный ученый — академик К. М. Бэр, называвший Карское море непроходимым «ледя- ным погребом». Мнение Литке и Бэра удерживало и многих других, «стремившихся подвинуть вперед дело об открытии морского пути в Сибирь»1 2. Любопытно, что свое мнение по этому поводу с течением времени изменил и П. И. Крузенштерн. В проекте экспедиции 1862 г. он писал, что «нет основательных причин предполагать, чтобы это предприятие не увенчалось успехом»3. Но после неудачи с «Ермаком» П. И. Крузен- штерн дальнейшие свои усилия направил на изыскание речного пути, который соединил бы Сибирь с Европой. Подводя итоги изысканиям для водного сообщения между бассейнами р. Оби и Печоры, он в 1879 г. писал, что плавание по Карскому морю в силу его ледовитости «следует считать не более, не менее, как весьма редкою удачею», что Северный Ледовитый океан «не может служить надежным и удобным путем сооб- щения между Сибирью и Европой» и такой путь нужно искать на ма- те тике 4. 1 См. «Тр. имп. Вольного эконом, общ.», т. II, Спб., 1863, стр. 176. 2 См. Ю. М. Шокальскп й, Морской путь в Сибирь, «Морской сборник», т. CCLVII, 1893, № 9, неофиц. отд., стр. 29. 2 ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 7, д. 7392, л. 1 4 «Путешествия П. И. Крузенштерна к Северному Уралу в 1874 и 1876 гг. для исследования водяного сообщения между притоками Печоры н Оби», Спб., 1879, стр. -6. Крузенштерн предлагал соединить с помощью канала приток р. Усы (бассейн Печоры) с одним из притоков Оби, что и решило бы, по его мнению, задачу торговой связи Сибири с Европой. 68
Неудачнее плавание П. П. Крузенштерна Дальнейшие попытки орга- и неутешительные попытки организовать низании морских плаваний пароходное сообщение в бассейне Ени- в устья сибирских рек сея не обескуражили М. К. Сидорова. В 1862—1864 гг., не оставляя мысли об организации морских плаваний в устья сибирских рек, он предпринял поиски других путей сообщения Сибири с Европейской Россией1. Изу- чение комбинированного водно-сухопутного сообщения между Енисеем и Печорой Сидоров поручил Ю. И. Кушелевскому, близко знавшему Обский север1 2. Зимой 1862/63 г. большой олений караван (650 голов, 96 нарт) за 42-дневный переход доставил из Туруханска к устью Таза груз графита. Успех этого 850-верстного перехода, совершенного при 40-градусных морозах, во многом обеспечили усилия кетов и ненцев, обслуживавших караван. Затем в 1863 г. парусная шхуна «Таз», принадлежавшая Сидорову, прошла из Обдорска в устье р. Таз через Обскую и Тазовскую губы. Плавание это протекало благополучно. В экипаже, шхуны были местные жители. Кушелевский отмечал, что посланная ему для руководства карта района 1734 г. «оказалась совершенно неправильной». Путеше- ственники увидели бедственное положение местных жителей; в тот год здесь царил голод, люди питались «березовой корой и мхом»; поло- жение несколько спасала только охота на пролетных гусей и уток. Весной 1864 г. Кушелевский продолжал изыскания пути с Оби на Печору через Урал по направлению рек Обь—Войкара — Милькая — Уса — Печора. Ценой больших усилий и расходов, с помощью оленьих обозов Сидорову удалось перебросить на Печору первую партию туру- ханского (курейского) графита; большая часть добытого минерала была брошена в пути, в Обдорске и на Тазе. Но из-за разных таможен- ных формальностей за границу была отправлена лишь небольшая часть этого графита. Попытка Сидорова договориться с представителями Горного департамента о поставке сибирского графита, вполне заменяю- щего импортный, для нужд казенных металлургических заводов (в частности на Урал) не имела успеха3. Одновременно Сидоров не прекращал усилий по организации мор- ских плаваний из Европы в устья сибирских рек, тем более, что коммер- ческая выгода от испытанного им сухопутно-водного пути с р. Оби на Печору не была доказана. В 1862 г. во время пребывания в Лондоне Сидорову удалось дого- вориться с владельцем торгового дома Р. Брантом об отправке в сле- дующем году из Англии парохода для «отыскания» морского пути к устью р. Енисея. Соглашение было заключено при содействии президента английского Королевского географического общества Р. Мурчисона, рекомендовавшего привлечь для этого плавания поляр- ного капитана А. Юнга. На обратном пути судно должно было взять для доставки в Англию груз сибирского графита. Однако присланный из Лондона в Сибирь в 1863 г. представитель был весьма недоброжела- тельно встречен енисейским губернатором Замятниным. Последний 1 Сидоров в 1863 г. писал: «Независимо от морского пути, в котором, быть мо- жет, встретятся неудачи, я решил проложить зимнюю дорогу из Туруханска, по тунд- рам, прямо во вновь открытый в I860 и 1861 гг. Печорский порт» («Тр. пмп. Вольного эконом, общ.», т. II, Спб., 1863, стр. 172). 2 Ю. И. Кушелевский, Северный полюс и Земля Ялмал (Путевые записки), Спб., 1868. 3 Беседы о Севере России в 3-м отделении имп. Вольного эконом, общ., Спб., 1867, стр. 451—452. 69
заявил, что англичане пошли на «глупую затею». В результате Мур- чисон отказался от дальнейшей помощи Сидорову1. В 1863 г. Сидоров, как упомянуто, вел переговоры с П. И. Крузен- штерном об организации под начальством его сына новой экспедиции, на этот раз на пароходе. Сидоров обещал очень щедро (пудом золота) вознаградить за успех такого предприятия. Но и это предложение не было претворено в жизнь. В 1864 г. Сидоров представил «Проект о заселении Севера империи, об улучшении положения его жителей и о развитии внешней торговли». В нем излагались соображения о мероприятиях, которые следовало бы провести, чтобы европейский и сибирский Север получил быстрое хо- хяйственное развитие. Проект этот предусматривал строительство сухо- путных дорог, развитие речного и морского судоходства, средств связи, заселение северных, особенно приморских, областей, организацию раз- нообразных морских промыслов и промышленности (в том числе лес- ной, горной, судостроительной); Сидоров предлагал разрешить беспош- линный ввоз иностранных товаров в устья р. Печоры, Оби и Енисея в течение 20 лет, беспошлинный вывоз сибирских товаров, а также учреждение коммерческих банков. Особое место в проекте занимали вопросы торгового мореплавания по Северному Ледовитому океану и судоходства на сибирских реках; основным опорным пунктом для внеш- ней торговли Севера автор рекомендовал сделать порт в устье р. Пе- чоры 1 2. Предлагавшийся Сидоровым широкий круг мероприятий мог быть осуществлен только при непосредственном участии в этом большом деле правительства. Но проект, хотя и дошел до правительственных органов, пролежал там без движения в течение двух десятилетий. В 1863—1868 гг. Сидоров предпринял несколько поездок по рус- скому Поморью и по приморским городам Европы, пропагандируя идею Северного морского пути среди промышленников и моряков. Его настой- чивые предложения организовать морское сообщение между Сканди- навией и Сибирью привлекли к себе внимание Норденшельда и ряда других полярных исследователей. В своей борьбе за открытие морского сообщения Сибири с внешним рынком Сидоров рассчитывал на поддержку сибирских предпринима- телей. И действительно, золотопромышленники Енисейской губернии в 1863 г. поддержали предложение Сидорова о ввозе машин и промыш- ленных товаров через устья р. Енисея и Печоры. В письме к нему, подписанном сорока золотопромышленниками, говорилось, что «с умень- шением расходов на производство работ увеличится добыча золота и представится возможность разрабатывать такие прииски, которые при настоящих условиях золотого промысла к разработке невыгодны»3. Опираясь на это мнение, Сидоров и предложил образовать «Товари- щество для открытия пути через Ледовитый океан к р. Оби и Енисею и для распространения торговли и промышленности в северных окраи- нах Сибири»4. Но этот проект получил отклик ппавительствеины.х кру- гов лишь спустя шесть лет. В марте 1869 г. М. Сидорову как ораниен- баумскому 1 гильдии купцу и капитану генерального штаба Г. Корибут- Кубптовичу было «высочайше» разрешено снаряжать в течение пяти лет морские экспедиции «для открытия путей через Ледовитый океан в устья рек Оби и Енисея и затем, в течение одного года со дня при- хода в устье одной из упомянутых рек первого судна, приобретенного 1 ААН, ф. 270, он. 1, д. 106, л. 20. 2 М. Сидоров, Север России, Спб., 1870, стр. 369—393. 3 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I. стр. 45. * Там же, стр. 81, 84. 70
иЛи зафрахтованного для сей цели учредителями, образовать товари- щество на паях для промышленных и торговых предприятий»1. Предо- ставленные права и условия Сидоров признал недостаточными и об этом сразу же сообщил в записке в Географическое общество1 2. Тем не менее Сидоров решил, нс откладывая, в том же 1869 г. предпринять плавание к устью р. Енисея на приобретенном им паро- ходе «Георгий». Но это судно не достигло цели: из-за недостатка то- плива и неблагоприятной погоды пароход дальше Печоры не пошел3. Повторное плавание Сидоров намеревался совершить в 1872 г. Однако заботы по оказанию помощи участникам австрийской полярной экспе- дицш графа Вильчска несколько отвлекли его внимание4. Сидоров в течение пятилетнего срока так и не смог реализовать предоставлен- ную ему привилегию. Поэтому в мае 1873 г. он подал министру финансов прошение о про- длении прав товарищества еще на пять лет". Ходатайство не было удовлетворено, Сидоров был лишен ранее предоставленных ему льгот. Несколько раз Сидоров объявлял «вызовы» русским морякам, звал желающих осуществить опытное плавание между устьями сибирских рек и портами Европейской России, в том числе Петербургом®. Из среды поморов такие находились, но в силу разных обстоятельств дове- сти дело до конца не удалось. Нужно заметить, что в 60—70-е годы печать Поморья продолжала активно поддерживать идею использования («открытия») морского пути в Сибирь- Корреспондент «Архангельских биржевых ведомостей» Д. П. Евро- пеус (12 апреля 1869 г., № 99) доказывал, что новые научные исследо- вания подтверждают существование свободного пути через Северный океан в Сибирь и Берингов пролив. Но его надо искать по течению Гольфстрима, к северу от Новой Земли. Европеус указывал, что Рос- сия особенно заинтересована в открытии прямого сообщения с Сибирью и Приамурским краем и призывал безотлагательно приступить к иссле- дованию и проверке этого пути, для чего «довольно иметь два или три парохода обыкновенного крепкого строения, т. е. железные или обши- тые железом». Почин могли бы сделать архангельские купцы, направив свои промысловые суда для зверобойного промысла в район, располо- женный к северу от Новой Земли, свободный ото льдов. Позднее в «Архангельских губернских ведомостях» (№ 47 от 11 июня 1869 г.) автор, скрывшийся под псевдонимом Холмогоры, поддержал мнение Европеуса о больших выгодах, которые морской путь в Сибирь мог бы принести русским. «К сожалению, у нас незаметно до сих пор никакого стремления к открытиям па Севере», — отмечал этот автор. 1 Ф. Студитский. указ, соч., ч. I, стр. 90. В начале 1869 г Сидоров писал, что он стремится открыть морской путь к устьям Оби и Енисея, «чтобы иметь возможность вывозить оттуда за границу хлеб, мясо, сало, кожи, пеньку, мачтовый лес, графит н др., а также заняться и морским звероловством в заливах Обском и Енисейском, в коих находятся массы моржей, белух и других морских животных» (там же, стр. 127—128). 2 Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 32—37. 3 Уголь должно было доставить на Печору английское судно из Ньюкасла, но оно потерпело аварию у Гуляевскпх Кошек. Для того чтобы снять судно с мели, часть груза пришлось выбросить за борт; к тому же английская компания «Бильтон Вильям К0» доставила совершенно негодный уголь (Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 119). Подробно о плавании «Георгия» рассказано в записке М. К. Сидорова «Поездка из С.-Петербурга к устью Печоры в 1869 году». «Изв. имп. Русск. геогр. общ », 1870. г. VI, отдел 1, стр. 203—208. * Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 120. ’ Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 37—40. ® См., напр., газ. «Яхта», 11 февраля 1877 г 71
Объяснение этому он видел в слабости торгового флота и неудачах предыдущих плаваний. Что же касается надежд на архангельских куп- цов, то, судя по их пассивности, «нельзя думать, чтобы они оказали какое-либо содействие делу, результаты которого неизвестны». Среди губернской администрации тоже были не только противники, но и отдельные сторонники морского плавания в Сибирь. Начальник архангельской таможни контр-адмирал Глазенап, убедившись на при- мере промышленников в возможности плавания по Карскому морю, изъявил (1875 г.) готовность направиться на казенном пароходе из Архангельска в Сибирь, чтобы проверить этот путь. Однако столичные власти не разрешили осуществить такой опыт из-за боязни потерять судно В 1869 г. предполагалось учредить из среды исключительно русских подданных «Общество русского Северного торгового флота». Учреди- телями общества выступали С. Лашкарев, А. Гутман, Ф. Студитский, М. Сидоров. В проекте устава Общества предусматривалось, что оно «устраивает срочное пароходство между портами Белого моря и Мур- манского берега до Варангерского залива включительно и затем с Новой Землей и с остальными гаванями Северного океана и других русских морей, а также с иностранными». В силу ряда причин, главным образом организационных, предложение не было осуществлено1 2. Вместе с тем, проекты плаваний к устьям Оби и Енисея привлекли к себе внимание Общества для содействия русской промышленности и торговли и Общества содействия русскому торговому мореходству. Дея- тели этих обществ понимали, что для выяснения того, насколько реален морской путь в Сибирь, необходимо провести серьезные исследования. М. К. Сидоров, будучи одним из активнейших деятелей Общества для содействия русской промышленности и торговле, поставил вопрос о таких исследованиях еще в 60-е годы. В отзыве о проекте русской поляр- ной экспедиции, которая намечалась на 1871 г., он писал, что считает наиболее неотложной задачей подробное исследование Новой Земли и побережья материка (до Енисея) 3. В 1871 г. комитет указанного Общества обсуждал записку другого активного члена Общества, Н. Латкина, который предложил снарядить экспедицию в Карское море к устьям Оби и Енисея. Комитет поддер- жал это предложение и обратился через печать к деловым кругам за материальной помощью. Проект этот, как отмечено в отчете Общества за 1872 г., «не встретил должного сочувствия в Сибири»4 и остался неосуществленным. В следующем, 1873 году, вопрос об экспедиции для исследования морского пути был поднят снова. Убедившись, что путем частной под- писки собрать необходимые средства (25—30 тыс. рублей) трудно, Ко- митет общества избрал делегацию для обращения к правительству с просьбой о финансовом содействии и о том, чтобы были назначены специалисты для гидрологических исследований. Вопрос о морском пути в Сибирь Комитет называл «вопросом капитальной важности» и ука- зывал, что открытие этого пути принесет огромные выгоды русской торговле, промышленности, мореходству, заселению Западной Сибири5. Отклика на это обращение не последовало. Намеченную экспедицию предполагалось осуществить в 1875 г., но из-за недостаточных пожертвований (всего 15 тыс. рублей) и разногла- 1 И. Л. Фрейдин, Михаил Константинович Сидоров, Рукопись. 2 М. К. Сидоров, Картины из деяний Петра Великого на Севере, Спб., 1872, стр. 126. 3 Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 82. 4 Там же, стр. 155. 5 Там же, стр. 157—158. 72
сий среди членов Общества по организационному вопросу экспедиция не состоялась. В свете всех этих неосуществленных проектов и предложений тем значительнее представляются заслуги М. К. Сидорова и А. М. Сибиря- кова, которые вопреки всем преградам все же добились осуществления первых плаваний в Сибирь через Карское море. Такие плавания в Об- скую губу и в устье Енисея состоялись в 1874—1876 гг. Обычно новоземельские промыслы про- Ллавания промы'пленников изводились поморами на западном, бо- в Карское море лее доступном для судов побережье ост- ровов. Однако некоторые из них прони- кали и на карскую сторону. Не ограничиваясь Белым и Баренцевым морями, западным побережьем Новой Земли, они иногда занимались промыслом и в самом Карском море. Капитан одного из приписанных к архангельскому порту судов — Постников, плававший до этого в се- верных водах 53 года, в конце июня 1869 г. на двухмачтовом судне «Волга» прошел Карскими Воротами в Карское море и проследовал по нему в северо-восточном направлении около 100 миль; в течение трех недель судно находилось в ледовом плену, затем освободилось и тем же проливом вернулось к западному берегу Новой Земли1. Промысловые богатства Карского моря привлекали к себе и жите- лей сибирского Севера. Как отмечал Г. В. Колмогоров, в 50-е годы XIX в. приморские жители Сибири — ненцы и отставные казаки с уча- стием обдорских и туруханских мещан и купцов выходили из Оби и Енисея в море для промысла морского зверя. Совершая свои плавания на малых (лодках, каюках, паузках) и мореходных судах (кбчах), они иногда достигали «до самых дальних островов и берегов Енисейского лимана и до острова Белого»1 2. Надо полагать, что отдельные даль- ние промысловые походы совершались и позднее3. Сравнительно частые плавания норвежских промышленников к Но- вой Земле и в Карское море стали обычными в конце 60-х годов. Исто- щение промысловых богатств вблизи берегов Норвегии толкало про- мышленников на поиски новых, более перспективных в промысловом, отношении районов, в частности в Карском море. Используя благоприятную ледовую обстановку, норвежец Э. Карл- сен в 1868 г. проник в Карское море, обогнув о. Вайгач; в 1869 г. в рай- оне Новой Земли и в Карском море промышляло 24 промышленника, в 1870 г. — уже свыше 60 промысловых судов4. В этом году благодаря сложившимся легким ледовым условиям Э. Иоганнесену удалось впер- вые после плавания русского морехода Саввы Лошкина (в 1760 г.) обогнуть Новую Землю с севера. В 1871 г. снова несколько десятков промышленников посетили Кар- ское море и вели промысел у северной оконечности Новой Земли5. Этот 1 См. «С. О. Макаров и завоевание Арктики». «Ермак» во льдах. Материалы и документы о С. О, Макарове и ледоколе «Ермак». Сост. Д. А. Левоневский, Л.—М„ 1943, стр. 173. 2 Г. В. Колмогоров. О морской торговле Сибири прямо с Западною Европою, Спб., 1857, стр. 38—39. 3 Ознакомившись в 70-х годах с жителями Енисейского севера, А. Норденшельд отмечал, что они «прекрасно знают управление своими небольшими речными судами», да и в открытом море окажутся «отличными и смелыми мореходами». («Морской сбор- ник», 1880, № 3, неофиц. отдел, стр. 80). 4 Плавания норвежцев в 1870 г. в Карском море, у берегов Новой Земли, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. VII, 1871, № 4 «Географическое обозрение». 5 Подробное описание плаваний норвежских промышленников «по Сибирскому Ледовитому морю» вокруг острова Новой Земли в 1869, 1870 и 1871 гг. было дано А. Петерманом в 1872 г. в ж. «Geographische Mitteilungen» (№ 10); вскоре эта ра- бота была переведена на русский язык и опубликована П. Козакевичем в «Морском сборнике» № 2 за 1873 г (неофиц. отд., стр. 93—137). 73
опыт, осуществленный вначале на парусных, а затем на паровых '^да.х, убедительно показал, что Карское море в определенное время, притом не столь короткое, как полагали многие, доступно для плавания и про- мыслов. В географической литературе, особенно западноевропейской, зна- чение плаваний норвежцев сильно переоценивается. Так, А. Петерман, Карта плаваний норвежских промышленников у Новой Земли в 1869—1871 гг., состав- лена А. Петерманом говоря о плаваниях 1869—1871 гг., рассматривал их как доказатель- ство «грубой мистификации» прежнего мнения о недоступности для судов Ледовитого моря и Новой Земли и указывает на возможность «удобного по нем плавания», утверждая, что они составили «новую эпоху» в истории освоения Северного Ледовитого океана, в открытии сквозного морского пути к Берингову проливу и к Северному полюсу'. Столь же преувеличенную оценку указанных плаваний дает профессор X. Мон 2. Совершая в сентябре 1871 г. плавание вокруг северной оконечности Новой Земли, капитан Карлсен обнаружил место зимовки В. Баренца и его спутников в 1596/97 г. («Ледяная гавань»); найденные здесь вещи норвежцы продали голландскому прави- тельству. 1 Обзор плаваний к берегам Новой Земли, «Морской сборник», 1873, № 2, стр. 123—124, 127—130. 2 См. ст. X. Мона, Вклад норвежских моряков в географию полярных стран в кн. В. Г. Броггер н Н. Рольфсен, «Фритьоф Нансен», Спб., 1896, стр. 217. 74
Удача промышленников привела некоторых исследователей к не менее ошибочному заключению, что Карское море, как и другие арк- тические моря, омывающие север Азии, якобы легко доступно для судо- ходства. Столь неправильный вывод разделяли не только А. Петерман, но и А. Пешель н ряд других географов. Арктические моря в действи- тельности таили в себе много трудностей и опасностей. Исход любого плавания в тех условиях (при отсутствии какой-либо связи, разведки, недостатке знаний и пр.) во многом зависел не только от мастерства мореплавателя, но и от благоприятного стечения обстоятельств и пря- мой удачи. Об этом, в частности, свидетельствовала судьба германской экспе- дипии в Карское море на судне «Германия». Эта экспедиция1 была снаряжена в 1871 г. после неудачных попыток найти путь к Северному полюсу, предпринятых экспедициями 1868 и 1869 гг. под начальством К. Кольдевея. Судно «Германия» принадлежало промышленнику А. Розенталю. Командовал судном капитан Мельсон, знакомый с Карским морем. Пе- терман писал, что эта экспедиция имела частный промышленный и ис- следовательский характер. План ее был весьма обширен: пройти в Кар- ское море, затем в устье Оби, найти место для якорной стоянки судов; отсюда, при благоприятных условиях, проникнуть до м. Челюскина и даже до Новой Сибири, по пути вести съемку и сбор естественноисто- рических коллекций, при возвращении в Европу подробно исследовать побережье Сибири, осуществить съемку в первую очередь устья Оби и Енисея; в низовьях последнего участники экспедиции намеревались ознакомиться с состоянием судоходства и торговли. Для более деталь- ного выяснения условий морского зверобойного промысла вместе с экс- педиционным судном направлялась специальная винтовая шхуна. Замыслам германского предпринимателя не довелось сбыться. «Германия» отправилась в путь из Бремерсгафена в июне. Попытки пройти через пролив Маточкин Шар, а затем через Югорский Шар ока- зались безуспешными — оба пролива были забиты льдами. Любопытно, что примерно в то же время норвежские промысловые шхуны плавали v северной оконечности Новой Земли, не встречая льдов. Германская экспедиция вернулась обратно, не только не достигнув цели, но даже не проникнув в Карское море. Да и западное побережье северного острова Новой Земли часто оказывалось недоступным. Так, в 1872 г у Крестовых островов попало в ледовый плен судно норвежского про- мышленника С. Тобисена. Часть экипажа, направившаяся на юг, до- стигла района Гусиной Земли и получила приют у ненцев, а Тобисен и его сын, зимовавшие у судна на о. Большом Заячьем, умерли в 1873 г. от цинги2. Еще в большей мере несостоятельность оптимизма в отношении лег- кой доступности Карского моря показала австро-венгерская экспедиция на «Тегеттгофе» (1872—1874 гг.). Однако плавания норвежских промышленников продолжались, и это содействовало более подробному выяснению условий плаваний в Кар- ском море. Неоднократно посещая Карское море, капитан Э. Иоганнесен собрал .интересный материал о его глубинах, температуре и течениях, что .позволило уточнить схему течений юго-западной части моря. В августе 1878 г., пересекая Карское море на шхуне «Нордланд» («Nordland») Иоганнесен открыл небольшой остров, названный о. Уеди- ' Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 133—134; ч 11. стр. 36. - 1 Ю. Визе, Моря советской Арктики, стр. 103—104. 75
нения1. Местоположение острова, как выяснилось позднее, было опреде- лено с большой погрешностью по долготе (в 50 миль), из-за чего этот остров, хотя и был посещен в 1915 г. экспедицией на «Эклипсе», в те- чение долгого времени (до Плавания И. Виггинса в устья Оби и Енисея в 1874—1876 гг. В 1869 г. иностранные 1933 г.) не мог быть вновь обнаружен. Внимание английских предпринимателей и моряков к морскому пути в Сибирь привлек все тот же М. К. Сидоров, кото- рый всячески пропагандировал свою идею во время посещения Англии2. журналы напечатали объявление Сидорова об установлении премии в 2000 ф. ст. капитану судна, который первым придет через Карское море в устья Оби или Енисея и вывезет в Европу сибирские грузы. В пропаганде этой задачи активную роль сыграли президент Коро- левского географического общества Р. Мурчисон и немецкий картограф А. Петерман. Рассчитывая на премию Сидорова, английский капитан И. Виггинс (из Сандерленда) предпринял в августе 1874 г. плавание в Карское море на своем пароходе «Диана»3. Используя благоприятную ледовую обстановку, «Диана» достигла устья Обской губы, а несколько позднее прошла восточнее меридиана шхер Минина- Во время плавания Виггинс обнаружил в районе Енисейского залива два небольших острова, не обозначенные на картах, позднее они получили наименование о. Виль- кицкого и о. Шокальского4. В следующем, 1875 году, Виггинс вновь направился к берегам Си- бири на небольшом парусном судне «Вим». Из-за позднего выхода в плавание, он вынужден был в районе о. Колгуева повернуть обратно. В 1876 г. Виггинс снарядил новую экспедицию на средства, предо- ставленные А. Сибиряковым и английским купцом Гардинером (по 1000 ф. ст.) 5. Паровая яхта «Темза» на этот раз дошла до устья р. Ени- сея, а затем с помощью местных кормщиков Пачкара и Юрлова поднялась вверх по реке до устья Курейки, где зазимовала. В сле- дующем году пароход, спускаясь по Енисею, сел на мель в районе современной Игарки и был оставлен командой. На опыте первых плаваний в устья Оби и Енисея Виггинс6 и его единомышленники пришли к выводу, что морская торговля непосред- ственно между Англией и Сибирью вполне реальна. По их мнению такая торговля, включая вывоз наиболее ценных сибирских товаров в Европу и «огромный сбыт товаров европейских в Азии», могла быть достаточно выгодной. Представление о трудностях и опасностях плава- ний через Карское море Виггинс считал преувеличенным, утверждая, что для хорошо оснащенных судов такое плавание «должно считаться 1 А. Э, Э в е р л и н г, Об открытии острова Уединения капитаном Э. Иоганнесеном, «Северный морской путь, Сб. статей по гидрографии и мореплаванию», XII, Л., 1939, стр. 5—25. - Ф. Студитский, указ, соч., ч. I. стр. 176. 3 Там же, стр. 171 —175, 176—189. «Диана» была первым паровым судном, про- шедшим и плававшим в Карском море. 4 Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 99; Н. J о h п s о n. The life and voyages of Joseph Wigsins. Modern discoverer of the Kara Sea Route to Siberia. London, 1907 p. 43. 5 Ф. Студитский, указ., соч., ч. I, стр. 176. Кроме того, А. Сибиряков пожерт вовал Виггинсу 1000 руб. для проезда его и экипажа судна из Енисейска до Петер- бурга (там же, стр. 182). 6 Мысль о возможности и выгодности морской торговли с Сибирью И. Виггинс активно пропагандировал в английской печати (см. об этом: Charles Eden, Frozen Asia. A Sceth of Modern Siberia. London, 1879, p. 257—259). 76
ни страшным, ни опасным, а может быть названо сравнительно лег- ким». После экспедиции 1876 г. Виггинс писал, что торговые суда мо- гут успеть совершить рейс из Европы в устье Енисея и обратно в те- чение одного лета'1. Естественно, что в связи с такими сообщениями интерес к сибир- скому рынку в среде английских капиталистов повысился. Об этом говорит, например, обращение владельцев железоделательных заводов в Валлесе (Гугес, Гольд и К0) к генерал-губернатору Западной Сибири Последний в феврале 1879 г. сообщал в Министерство финансов, что английские предприниматели, рассчитывая на свободный ввоз в Сибирь своих товаров, обратились с ходатайством «о дозволении им иметь во всех главнейших пунктах Сибири своих представителей и об устройстве на берегах Оби и Енисея железных складов»1 2. Такого рода обращения не были единичными. В дальнейшем капитан Виггинс, действуя по поручению «Английской морской экспедиции Фр. Л. Попхэма», а затем «Англо-Сибирского синдиката», повторил рейсы в устья Оби и Енисея в 1878, 1887, 1888, 1889, 1890, 1893, 1894 гг., и эти рейсы достигли цели; при этом он поль- зовался русскими картами и лоцманами-проводниками3. За эти годы появилась обширная литература, активно пропагандировавшая торго- вое судоходство по Карскому морю. Все это помогло постепенно пре- одолеть неправильные взгляды. В России и в западноевропейских стра- нах росло число сторонников Экспедиции А. Э. Нор- деншельда в 1875 г. на судне «Прёвен» и в 1876 г. на пароходе «Имер» арктического мореплавания. При посещении в 1868 г. Швеции и Норвегии М. Сидорову удалось заин- тересовать идеей морского плавания в Сибирь видных предпринимателей и капитанов. Крупный норвежский зверо- промышленник-предприниматель С. Фойн согласился предоставить пароход под фрахт для опытного плавания в устья Оби и Енисея. В случае удачи он намеревался прин'ять участие в компании, использующей предоставленную Сидорову привилегию в отношении севера Сибири. Возможностью морской торговли с Си- бирью заинтересовались деловые люди в Христиании; один из местных предпринимателей (Хольмсен) решил организовать акционерную ком- панию, которая должна была открыть торговое пароходство между северной Норвегией и устьями Северной Двины, Печоры, Оби и Енисея. Переписка по этому вопросу между Сидоровым и названными ли- цами продолжалась с 1868 до 1873 гг., но практически ни к чему не привела. По признанию самих норвежцев, они получали достаточно 1 Ф. Студитский, указ., соч., ч. II, стр. 85—95, 101. 2 ЦП-1АЛ, ф. 95, on. I, д. 320, л. 4. 3 Из сказанного выше видно, что инициатива организации первых опытных пла- заний в Сибирь через Карское море принадлежала русским деловым кругам. Высту- пая в 1877 г. на собрании Общества для содействия русской промышленности н тор- говле, Виггпнр подтверждал, что русские действовали в морях и реках Севера задолго до него (Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 186). Позднее же, в 1896 г., в докладе г, Англо-Русском Литературном обществе он утверждал, что А'1. Сидоров, А. Сиби- ряков, А. Трапезников были лишь его последователями (см. письмо из Лондона Л. А. Б-ич «Морской путь в Сибирь», ж. «Естествознание и география», 1896, № 7, стр. 772). Против этой необоснованной претензии справедливо выступили русские исследователи Севера, в частности, К. Носилов («По поводу открытия морского пути в Сибирь», «Естествознание и география», 1896, № 9 и 10). Преувеличенное представ- ление о заслугах И. Виггинса, как «великого исторического лица», дается в биогра- фической книге Н. Johnson. The Life and Voyages Joseph Wiggins, London, 1907, p. 396. 77
большие доходы от промысловых плаваний в Карское море и не хотели, рисковать своими капиталами для организации нового дела. Сыграло определенную роль также и то, что Горный департамент не принял предложение Сидорова о поставке для нужд казенных заводов туру- ханского графита, который должен был служить основным грузом при следовании пароходов из Сибири в Европу Г Планами Сидорова живо заинтересовался выдающийся полярный исследователь А. Э. Норденшельд. Он предложил, в частности, иссле- довать ледовые условия Карского моря. Экспедицию с участием рус- ских и норвежских ученых предполагалось провести в 1870 г., но по ряду причин, в частности, из-за отсутствия поддержки со стороны Рус- ского географического общества и научных сил Норвегии, она не со- стоялась. Плавания норвежских промышленников в Карское море продолжа- лись. Пришла весть об успехе первого плавания английского капи- тана Виггинса. Вопрос решился, когда крупный шведский капиталист Оскар Диксон предоставил Норденшельду средства для организации экспедиции. В 1875 г. Норденшельд направился к берегам Сибири на небольшом парусном зверобойном судне «Прёвен» («Опыт»), водоизмещением 43 т. Задачей экспедиции были не только научные наблюдения, но и «разре- шение вопроса о возможности правильного водного сообщения между северной Скандинавией и устьями Оби и Енисея»1 2. «Прёвен» вышел в плавание из г. Тромсё 8 июня 1875 г. На борту судна были карты северных морей, присланные Сидоровым. После обследования западного побережья южного острова Новой Земли судно через Югорский Шар прошло к западному берегу Ямала и, не встретив особых затруднений, 15 августа достигло Енисейского залива, где оста- новилось в удобной бухте небольшого острова, названной Норденшель- дом гаванью Диксона. 19 августа «Прёвен» вышел в обратный путь и в конце сентября вернулся в Норвегию. Норденшельд же напра- вился по Енисею на местном пароходе в Енисейск и Красноярск, затем через Томск, Омск и Тюмень в Москву и Петербург, откуда вернулся в Стокгольм, Во время этой поездки он встречался с деловыми кругами Сибири, изучал ее природные ресурсы и сельскохозяйственные возмож- ности. В Швеции и Норвегии плавание Норденшельда было встречено сдержанно, проход в устье Енисея многие по-прежнему считали лишь случайной удачей3. Но Норденшельд придерживался другого мнения. Он решил летом 1876 г. осуществить вторую экспедицию в устье Енисея (а если будет обследован фарватер реки, то и до Дудинки). Это плавание намечалось провести как чисто торговую операцию с доставкой в Сибирь крупной партии промышленных товаров и вывозом оттуда местных грузов. По этому поводу Норденшельд вел переписку с Л4. Сидоровым, предложив- шим в качестве обратного груза графит, и с другими сибирскими куп- цами. Через шведского посланника Норденшельд обратился в Министер- ство иностранных дел с просьбой разрешить завоз в Сибирь иностран- 1 Ф. Студитский, указ, соч., ч, I, стр. 96—101 2 А. Е. Норденшельд, Экспедиции к устьям Енисея 1875 и 1876 гг., Спб., 1880, стр. 1. 3 Противоположный, оптимистический взгляд на перспективы сообщений между Азией и Европой был высказан в связи с плаванием «Прёвена» А. Петерманом в ж. «Geographische Mitteilungen» в декабре 1876 г. (См. об этом «Отчет директора Гидрогр. департамента за 1877 г.», дополнение к отчету, стр. 1). 78
Карта плавания судов „Прёвен” и ,Имер“ к р. Енисей в 1875 и 1876 гг.
карга ннлгнего течения р. Енисей, 1876 г. пых промышленных товаров. Но Департамент таможенных сборов прислал не совсем благоприятный, сдержанный ответ. Поэтому было решено ограничиться завозом лишь образцов товаров шведской промышленности. В новое плавание Норден- шельд отправился из Тромсё 25 июля 1876 г. на тран- спортном пароходе «Имер» (водоизмещением 400 т). После задержек в пути из-за встречи со сплоченными льда- ми пароход 16 августа прибыл в Гольчиху и выгрузил товары в Кореповском зимовье. ' Об- ратный путь (с 1 по 22 сен- тября) пароход совершил в весьма благоприятных усло- виях плавания. В отчете об экспедиции 1876 г. Норденшельд писал, что по его мнению «морское сообщение в течение неболь- шой части года между Си- бирью и Западной Европой не представляло бы риска и боль- шей опасности, чем те, каким подвергаются моряки на мно- гих других путях, ежегодно посещаемых тысячами судов» Одновременно с морской частью экспедиции в том же 1876 г. в Сибирь сухим путем выехала группа шведских естествоиспытателей во главе с профессором Г. Тэль для более подробного ознакомле- ния с природой приенисейских районов2. Ученые совершили ряд экскурсий, посетили до 60 пунктов от Красноярска до Мало-Бреховских островов А. Е. Норденшельд, Экс- педиции к устьям Енисея. , стр. 141. 2 См. Г. Тэль, Путешествие в Сибирь сухим путем и плавание по Енисею — в кн.: А. Е. Норден- шельд, Экспедиции к устьям Ени- сея. . , стр. 143—188; Ф Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 231—233; С. Н. Лаптев, Шведско-норвеж- ские экспедиции 1876 и 1878 гг. в Сибирь (К материалам по истории землеведения Сибири), Ирк., 1926, стр. 4—6.
з устье Енисея, собрали богатые коллекции. По пути велись некоторые метеорологические наблюдения и были определены координаты ряда пунктов. Промер глубин на Енисее выполнить не удалось. Это ознаком- ление наглядно показало норвежцам, как велики природные богатства Сибири. После плавания 1876 г. норвежские предприниматели начали пере- говоры об установлении пароходного сообщения между Норвегией и устьем Енисея, рассчитывая получить от русского правительства кон- цессии на разработку лесных и других богатств Сибири. Но дальше предположений дело не пошло. Экспедиции Норденшельда собрали немало новых материалов о Кар- ском море'. Во время плаваний было измерено около 50 глубин, опре- делен ряд астрономических пунктов, велись метеорологические, ботани- ко-зоологические и другие наблюдения. По возвращении из экспедиции Норденшельд сообщил, что во время плавания в 1876 г. в Енисейском заливе им открыт неизвестный рус- ским новый остров, названный по имени Сибирякова. В том же году М. К. Сидоров отметил, что этот остров под наименованием «о. Кузь- кин» давно известен и наносился на картах 1802, 1844 и 1852 гг. (Впер- вые остров изображен на карте 1612 г., составленной Исааком Мас- сой ) 1 2. Нужно отметить, что заслуги Норденшельда в связи с этими его плаваниями чрезмерно преувеличивались. Так, в конце 1876 г. на приеме, устроенном Обществом для содействия русскому торговому мо- реходству и Обществом содействия русской промышленности и тор- говле, некоторые «ревнители Севера» честь открытия «нового торгового пути» в Сибирь приписывали одному Норденшельду. Тем- самым пре- давались забвению труды многих других мореплавателей и, прежде всего, заслуги простых людей — русских и норвежских промышленни- ков, которые задолго до Норденшельда разведали Карское море, вели в нем промысел и прошли первыми до устья Енисея3 * 5. Да и до практи- ческого открытия, т. е. использования морского пути в Сибирь, было еще. далеко. 1 Основные материалы, характеризующие шведские экспедиции 1875—1876 гг., в освещении журнала «Geographische Mitteilungen» опубликованы в 1879 г. в ка- честве дополнения к «Отчету директора Гидрографического департамента за 1877 г.», как освещающие «некоторые гидрографические и географические сведения о нашем северном побережье» («Морской сборник», 1879. № 4. Доп. к офиц. части, стр. 1—29). Материалы о географическом определении местностей, метеорологических наблю- дений, проводившихся на судах «Прёвен» и «Имер», измерениях температуры воды в Баренцевом и Карском морях и исследовании состава воды приведены в книге А. Е. Норденшельда «Экспедиции к устьям Енисея...», стр. 95—114, 189—198. * См. Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 172—182, 199—202, ч. I, стр. 201— 215. В своем сообщении «По поводу открытия А. Норденшельдом в устьях Енисея большого острова» М. Сидоров рассказал о действительной истории этого острова, по- сещавшегося русскими еще в XVIII в. Источником ошибочного утверждения Норден- шельда могло быть то обстоятельство, что на карте, подаренной ему в 1875 г. Обще- ством для содействия русскому торговому мореходству, остров «Кузькин» почему-то не был нанесен. 3 Корреспондент «Кронштадтского вестника» Стренцель писал, между прочим, что члены Общества для содействия русскому торговому мореходству «выражаются так, как будто бы вовсе не существовало ни русского военного флота, ни его подвигов» (Стренцель, Русские экспедиции для описания северных берегов Сибири и при- легающих островов, 1734—4862 гг., Кронштадт, 18-77, стр. 117). 5 Д. М. Пннхенсон. 81
Замечательным событием в истории рус- Плавание шхуны ского арктического мореплавания явился «Утренняя Заря» под рейс шхуны «Утренняя Заря» из Сибири начальством Д. И. Шванен- в Петербург1. берга из Енисея в Петербург М. К. Сидоров давно лелеял мысль в 1877 г. о плавании Карским морем со стороны Сибири на судне местной постройки. Первые две попытки, сделанные Сидоровым в этом направлении в 1873 и 1876 гг., оказались неудачными. В 1876 г. по заказу Сидорова в Енисейске было построено и снаряжено для плавания из устья Енисея в Петербург деревянное судно (клипер) «Северное Сия- ние» водоизмещением 100 т. Командовать им Сидоров пригла- сил опытного «вольного шкипера» Давыда Ивановича Шванен- берга Е В 1876 г. клипер вышел в пла- вание очень поздно, только в се- редине сентября. Из-за морозов и встречных штормовых ветров, ко- торые сильно повредили парусное оснащение, судно вернулось из Енисейского залива к Малобре- ховским островам, где. осталось на зимовку. Веспою бурный па-1 водок на Енисее повредил, а за- тем выбросил клипер на берег.,’ Из зимовавших в холодной хи- Д. И. Шваненберг — капитан шхуны .Утренняя Заря" жине и перенесших тяжелые ли- шения (холод, цинга, голод! че-' , тырех человек в живых остался только штурман Нуммелин. В печальной судьбе его товарищей в значи- тельной мере были повинны туруханский пристав и старшина ближай- 1 2 1 См. Ф. Студитский. указ, соч., ч Т: Приход русского судна, шхуны «Утрен- няя Заря» под командованием Шваненберга из Енисея в С.-Петербург в 1877 г., (стр. 191—201). ч. II: Сообщение Д. И. Шваненберга о плавании его к Енисейскому заливу в 1876 г на клипере «Северное Сияние» (стр. 104—113); О плавании шхуны «Утрейняя Заря» из Енисея через Карское море и Северный океан до Вардэ (сооб- щение шкипера Шваненберга, стр. 143—154); М. Сидоров, О плавании русских моряков на шхуне «Утренняя Заря» от Вардэ до Петербурга (стр. 154—160); Обед виновнику прихода шхуны «Утренняя Заря» из Енисея в Петербург М. К. Сидорову и его помощникам (стр. 262—270). Рассказ капитана Д. И. Шваненберга о плавании шхун «Северное Сияние» и «Утренняя Заря» в низовьях Енисея, в Карском море и в Северном Ледовитом океане («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1877, т. 13, вып. 6. стр. 439—448); К. С. Старицкий, Плавание шхуны «Утренняя Заря», Очерк исто- рии плавания по Карскому морю к устьям Енисея и Оби (там же, стр. 431—439); Записка капитана Д. Шваненберга «В полярных льдах». Сборник морских статей и рассказов. Ежемес. прибавление морской газеты «Яхта», Спб., 1877, стр. 507—517. Здесь дан обзор хода плавания на «Утренней Заре» из устья Енисея через Карское море до северного побережья Норвегии и далее вокруг Скандинавии до Петербурга. «Тр. Спб., отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за 1878 г.», Спб., 1879. стр 387; Е. Владимиров, Героический рейс шхуны «Утренняя Заря». Л.—М., 1940. 2 Давыд Иванович Шваненберг (родился в 1831 г. в г. Виндаве) являлся отваж- ным и опытным мореплавателем. С морем он был знаком с детства. В годы Крымской войны плавал шкипером в Балтийском море н при доставке грузов для русских войск 82
шеГ0 селения, несмотря на обещание не оказавшие экипажу помощи приобретении продовольствия* 1. Но и эта неудача нс могла заставить Сидорова отказаться от своего намерения. Для плавания из Сибири в Европейскую Россию он прио- rt, ел небольшую деревянную плоскодонную шхуну «Ибис», грузоподъ- емностью около 3000 пудов. На борту шхуны находилось около 2 тыс. ♦удов грузов (включая запас воды). Экипаж состоял из пяти человек: капитана Д. И. Шваненберга, штурманов дальнего плавания уроженца В борга Г. Нуммелина и Э. Мейвальдта из Эст- ляндской губернии, двух ц.нтросов—И. Кузика и А. Цыбуленко (ссыльный н; Саратова), которые проявили в походе отлич- н- ю выдержку и паходчи- 1 вость. Оснащение шхуны, г. учившей название «Утренняя Заря», было весьма простым. С по- мощью местных жителей экипаж постарался при- дан, ей мореходность • 6 . Л «настолько, насколько это было возможно». Часть такелажа для шхуны была получена с потерпевшего на Енисее аварию и брошенного командой парохода Шхуна „Утренняя Заря" 1-1 Виггинса «Темза». Рассматривая плавание «Утренней Зари» как опытное, Сидоров не возлагал на ес первый рейс специальной коммерческой задачи. Шхуна должна была доставить в- Петербург лишь некоторые образцы сибир- ских товаров (лес, графит, рыба, меха и др,), а также этнографическую коллекцию для научных учреждений столицы. Любопытно, что среди купленных у жителей Гольчихи предметов были «юратский календарь из мамонтовой кости» и «очки инородцев от снега». «Утренняя Заря» вышла в плавание из Гольчихи 9 августа 1877 г. Экипаж ее был полон решимости преодолеть трудности и во что бы то ни стало достигнуть берегов Европы. Моряки решительно отвергли предложение встреченного ими в Енисейском заливе капитана герман- ского парохода «Фразер» Дальмана, советовавшего отказаться от опас- ной затеи и перейти на борт его судна2. отличился храбростью и самоотверженностью. Позднее служил капитаном и проводил гидрографические работы в Белом море и на Северной Двине. В 1863 г. окончил Архангельские шкиперские курсы, в 1868—1872 гг. успешно совершил дальнее заграничное плавание в Вест-Индию. В 1875 г., по поручению паро- ходовладельца Смолина, привел из Англии на Мурман шхуну «Дельта» и затем до- ст вил ее с грузом рыбы в Ревель (Таллин). В том же году Шваненберг принял пред- ложение М. К. Сидорова взять на себя подготовку к плаванию и само плавание из Енисея в Петербург. 1 Подробно об этом рассказано в указанной записке Д. Шваненберга. 2 Команда потерпевшего крушение парохода Виггинса «Темза» не пожелала вер- нуться в Скандинавию на шхуне «Утренняя Заря», считая такое плавание опасным; она отказалась также предпринять плавание с Енисея в устье Оби, куда должен был прибыть английский торговый пароход. 6 83
По пути шхуне пришлось преодолевать немалые трудности. Плава- ние сильно затруднялось туманами, а также тем, что сколько-нибудь до- стоверных карт в то время не было. Приходилось почти непрерывно бросать лот «обозначая глубины, несогласные во многих случаях с по- казаниями карты Северного Ледовитого океана». «. . .Много раз мы воз- вращались назад и ходили в разные стороны, отыскивая проходы между льдами, так что невозможно было отметить на карте всех извилин на- шего пути. Он определялся положением льдов», — рассказывал Шва- ненбергГ 12 августа — на четвертый день плавания — «Утренняя Заря» остано- вилась у о. Белый, где собрали образцы растений, наблюдали следы пребывания оленей. «На острове, — сообщает Д. И. Шваненберг, — мы поставили флагшток с русским флагом, и под ним положили бутылку с нашими именами» 2. У входа в пролив Маточкин Шар 15 августа встретился сильно спло- ченный тяжелый лед. Пробираясь между ледяными полями, шхуна при- нуждена была идти к Карским Воротам. Во время шторма судно едва не выбросило на берег, но отделались серьезными повреждениями форштевня и руля; к счастью команде удалось найти временное укры- тие и произвести необходимый ремонт. Миновав опасное из-за льдов Карское море, «Утренняя Заря» далее медленно вследствие штиля следовала по чистой воде к о. Колгуеву по Знакомым капитану Шваненбергу местам. У Мурманского берега вблизи Цып-Наволока были встречены русские поморы-рыбаки, подарившие экипажу 15 пудов свежей трески. 31 августа «Утренняя Заря» вошла в норвежский порт Вардё. Таким образом, весь путь от Гольчихи на Енисее до северной Норвегии был пройден ею за три недели. Скандинавские города Вардё, Тромсё, Кристиансанд, Христиания, Гётеборг, Стокгольм горячо приветствовали русских мореходов как побе- дителей полярного моря. Маленькую шхуну, совершившую замечатель- ное плавание, скандинавские моряки буксировали от одного порта до другого; в честь экипажа «Утренней Зари» устраивались торжественные приемы. В столице Швеции шхуну посетил А. Э. Норденшельд, а в Ака- демии наук были выставлены для обозрения сибирские коллекции. После захода в Стокгольм «Утренняя Заря» взяла курс на Крон- штадт и благополучно завершила свое дальнее плавание (всего около И тыс. верст) в Петербурге, бросив якорь у берега Васильевского ост- рова 19 ноября — через сто дней с момента выхода из Гольчихи. Вскоре М. К- Сидоров подарил эту шхуну «на память потомству» Петербург- скому речному яхтклубу3. В своем сообщении о плавании «Утренней Зари» капитан Шванен- берг писал, что его спутники, «воодушевленные примерами прежних смелых, отважных русских моряков-промышленников, плававших на своих ладьях на Новую Землю и Шпицберген, осмелились плыть через Карское море и, смею думать, доказали, что и в настоящее время рус- ские моряки не боятся ледяного моря»4. Отважное плавание русских мореходов по Карскому морю на. столь несовершенном и неприспособленном судне, каким была «Утренняя Заря», получило широкий отклик в России и за ее пределами5. Этот «Мы хотели, однако, доказать, — писал Д. И. Шваненберг, — что для русских не опасно то, что опасно для немцев или англичан» (указ, соч., стр. 512). 1 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 13, 1877, вып. 6, стр. 446—447, 2Д. Шваненберг, указ, соч., стр. 514. 3 См. газ. «Яхта» 10 декабря 1877 г. 4 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 13, 1877, вып. 6, стр. 445. s В связи с приходом в Петербург «Утренней Зари» Норденшельд прислал М. К. Сидорову приветствие, в котором говорилось: «Сердечно поздравляю со смелым 84
поход нанес решительный удар по еще господствовавшему мнению о не- доступности Карского моря и невозможности морских сообщений с Си- бирью «Это плавание, — писал Ю. М. Шокальский, — вдвойне замеча- тельнее,— как первое плавание на судне сибирской постройки, так и по необыкновенной смелости своего командира, решившегося идти на такой импровизированной посудине в море» *. Экипаж шхуны „Утренняя Заря" Среди прогрессивных деятелей, горячо поздравивших экипаж «Ут- ренней Зари» с успешным переходом по северным морям, был извест- ный адмирал Г. И. Невельской. Выступая на приеме, устроенном в честь этого события, он отметил, что устье Енисея — это исходный пункт мор- подвигом, который всегда будет вспоминаем с гордостью в летописях русского море- ходства. Да рассеет «Утренняя Заря» мрак, который до сих пор препятствовал вер- ному суждению о состоянии судоходства в Сибири» (Ф. Студитский, указ, соч., ч. 1, стр. 192). 1 «Морской сборник», 1893, № 9, неофиц, отд., стр. 39. 85
ского пути из Сибири, а «морской путь всегда был и есть лучший про- водник для развития науки, торговли, цивилизации»1. В среде предпринимателей-промышленников Сибири и Европейского Севера приход «Утренней Зари» из Сибири в столицу укрепил надежды на близкий перелом в жизни русского Севера. С.-Петербургское отделение Общества для содействия русскому тор- говому мореходству в своем обращении к правительству в связи с при- ходом «Утренней Зари» заявляло, что плавание «окончательно доказало возможность торговых морских сношений Сибири с Европой, что прине- сет огромные выгоды нашему отечеству»2. Инициатор экспедиции М. К. Сидоров, капитан Д. И. Шваненберг и другие члены экипажа в 1879 г. были награждены за заслуги «на по- прище торгового мореплавания»3. Плавание «Утренней Зари» было поистине героическим. Оно еще раз продемонстрировало высокое умение и отвагу русских моряков в борьбе с суровой арктической природой. Вскоре после этого примеру Сидорова последовал московский купец Трапезников. Он построил в Тюмени небольшое парусное судно «Сибирь» и направил его в 1878 г. с сибирскими товарами в Англию (Лондон), куда судно благополучно прибыло. Но и после этих благопо- лучных плаваний рейсы торговых судов в Сибирь через Карское море продолжали носить эпизодический характер. Само собою разумеется, что задача регулярного арктического море- плавания не могла быть решена с помощью парусных судов. Они пока- 1 См.: Ф. Студитский, указ. соч.. ч. II, стр. 173. 2 «Труды Спб., отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за 1879 г.», Спб,, 1880, стр. 206. 3 При приходе «Утренней Зари» в Кронштадт по распоряжению столичных властей, один из участников экспедиции, матрос Цыбуленко, числившийся ссыльным, был арестован; его освободили только в результате настойчивых ходатанс-’’в и пору- чительства М. К. Сидорова. 86
зывали лишь возможности, но не могли быть средством осуществления трудных ледовых плаваний. Это хорошо понимал Сидоров, который в 1875 г. отмечал, что «на пароходах можно избежать многих препятст- нип и успешнее плавать по Ледовитому океану»1. Ему принадлежало, л частности, предложение об использовании на пароходах арктического плавания нефтяного топлива (1872 г.). К сожалению, испытать его не удалось, так как предполагавшаяся экспедиция не состоялась. Правительственные круги царской Рос- Начинания сии отказывались от поддержки проек- М- К. Сидорова и царское тов, направленных на быстрое развитие правительство северных окраин страны. По сути дела первые опыты использования Карского морского пути мало что изменили. Открытие морского пути между Сибирью и Европой и установление регулярных торговых сообщений по этому пути оставалось делом будущего, хотя самому Сидорову под конец жизни (он умер в 1887 г.) казалось, что он почти дожил до осу- ществления своей мечты и уже недалеко время, когда «по Северному океану» пойдут пароходы из Европы в устья Лены и далее в Японию и Китай * 2. Уже на склоне лет Сидоров писал: «Считая открытие прохода морем из устьев Оби и Енисея жизненным вопросом для Сибири и имеющим важное государственное значение для всего нашего отечества, я обра- тил на него все свое внимание. . . С 1841 года он (морской путь—Д. П.) сделался для меня задачею всей моей жизни, и для решения его я по- жертвовал всем своим состоянием, нажитым от золотопромышленности, в 1 700 000 рублей и даже впал в долги. К сожалению, я не встречал ни в ком сочувствия к своей мысли: на меня смотрели как на фантазера, который жертвует всем своей несбыточной мечте. Трудна была борьба с общим мнением, но в этой борьбе меня одушевляла мысль, что, если я достигну цели, то мои труды и пожертвования оценит потомство»3. Почему же царское правительство столь отрицательно относилось ко всем проектам и начинаниям Сидорова на севере России? Дело в том, что в этих проектах ярко проступало стремление решительно оживить экономическую жизнь Сибири, использовдть прямые торговые сношения со странами Западной Европы для развития этого огромного края и вместе с тем осуществить ряд политико-административных, финансовых и других мер для развития производительных сил севера страны. Это и шло вразрез с официальной экономической и национальной политикой царизма. Отсталая в промышленном отношении Сибирь больше устраи- вала помещиков и буржуазию Европейской России и царское прави- тельство, выражавшее их интересы; Сибири они отводили роль постав- щика сырья и рынка для сбыта продукции промышленности Центра, областью для переселения из губерний Европейской России «лишних» крестьян. Неудивительно, что руководители некоторых ведомств нередко пре- пятствовали не только практическому выполнению, но даже серьезному обсуждению проектов, направленных на подъем экономики Сибири и Севера. Подобные предложения лежали без движения годами и деся- тилетиями. Так именно случилось и с большинством проектов Сидорова. К тому же многие из этих проектов для претворения в жизнь требовали ’ Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 166. 2 Там же, стр. 286. В 1880 г. Сидоров мечтал о том, чтобы скорее выдвинулись достойные русские моряки «для плавания из Белого моря в Желтое через Берингов пролив» («Тр. Спб., отд. имп. Общ. для содействия русскому торговому мореходству за 1880 г.», Спб., 1881, стр. 37). 3 Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 285—286. 87
многих лет и больших средств, которые превосходили финансовые воз- можности не только самого Сидорова, но и компаний предпринимателей. Правительство же не склонно было вкладывать в такие дела средства, казны, которые направлялись по официальной формуле — лишь на «не- отложные нужды». Да и немногие из состоятельных сибиряков, подобно Сидорову и некоторым другим, решались на рискованное вложение своих средств в новые предприятия на Севере, предпочитая им старые, давно испытанные и верные в отношении прибылей. Были и такие группы сибирских капиталистов, которые видели в начинаниях Сидо- рова угрозу своим фискальным интересам, и они, конечно, со всей решительностью противодействовали его планам развития новых тран- спортных путей и эксплуатации местных богатств. Причиной неудач многих начинаний Сидорова являлось также и то, что в период его наиболее активной деятельности уровень знаний о при- роде Севера, а в частности условий судоходства в арктических морях, был явно не достаточен. Как отмечалось, даже среди видных ученых и моряков того времени (Ф. П. Литке, П. И. Крузенштерн и др.) господ- ствовали пессимистические взгляды на возможность плавания морским путем в Сибирь. Для того чтобы преодолеть эту, уже укоренившуюся точку зрения, требовалось накопить знания и опыт,’требовалось время. Сам Сидоров, как и многие другие деятели того времени (например Ф. Студитский), в силу классовой ограниченности своих общественно- политических взглядов не могли до конца уяснить причины своих неу- дач. Им казалось, что все сводится лишь к недальновидности местной администрации, нежеланию отдельных чиновников поддержать идеи оживления севера России, неумению руководителей отдельных ве- домств оценить пользу, которую страна может получить при реализа- ции выдвигавшихся предложений. В действительности причины этих неудач крылись в1 общей природе общественного и государственного строя России. Известное значение имело также низкопоклонство перед, иностранцами со стороны влиятельных деятелей правительства, не ве- ривших в успех и нередко чинивших препятствия многим начинаниям на Севере, и коррупция, разъедавшая государственный аппарат. Действия прогрессивной части сибирской буржуазии, в том числе и Сидорова, нельзя признать достаточно последовательными. Стремясь сосредоточить дело торгового судоходства по Северному морскому пути исключительно, во всяком случае преимущественно в руках русских, е< деятели активно выступали в печати и в переписке с правительствен- ными учреждениями против влияния и засилия иностранцев на русском Севере, но в то же время часто сами прибегали к сотрудничеству с ино- странными предпринимателями. Заслуги М. К. Сидорова состоят прежде всего в том, что он активно выступил против господствовавших до 60-х годов ошибочных представ- лений о непроходимости для судов Карского моря и явился организа- тором первых опытов плаваний, в том числе замечательного плавания шхуны «Утренняя Заря». Эти плавания доказали возможность торговых сообщений с Сибирью через Карское море. Своей неутомимой и разно- сторонней деятельностью М. К. Сидоров привлек внимание научной об- щественности и части русских деловых кругов к вопросам изучения и использования природных богатств русского Севера, наметил некоторые пути его промышленного и транспортного освоения.
ГЛАВА 3 СКВОЗНОЕ ПЛАВАНИЕ ПО СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМУ ПРОХОДУ ЭКСПЕДИЦИИ НА СУДНЕ «ВЕГА» К концу 70-х годов XIX в. уже был накоплен значительный опыт пла- вания в арктических морях и собран разнообразный материал о природе Крайнего Севера. Удачные рейсы промысловых и торговых судов в Карском море и к устьям западно-сибирских рек, а также китобойных, судов в Чукотском море показали, что моря Северного Ледовитого океана летом доступны для судоходства. Все это вновь ставило проб- лему сквозного плавания по Северо-восточному проходу. Осуществление такого плавания имело бы большой научный интерес и вместе с тем могло открыть новые возможности для торгового обмена между раз- личными странами. Для решения этой задачи теперь имелись неизме- римо более благоприятные предпосылки, чем в XVIII и начале XIX вв., когда предпринималась экспедиция под начальством В. Я- Чичагова, английская экспедиция Бьюкена-Франклина, экспедиции во главе с О. Е. Коцебу, М. Н. Васильевым и др. За выполнение задачи взялся известный Цель, организация и общий ход экспедиции на «Веге» шведский полярный исследователь и ученый Адольф Эрик Норденшельд (1832—1901) ’, член Стокгольмской Ака- демии наук (с 1858 г.), до этого руково- дивший экспедициями на Шпицбергене и в Гренландии и выполнивший рекогносцировочные плавания через Карское море до устья Енисея. Швед по национальности, Норденшельд родился в Гельсингфорсе, хо- рошо говорил по-русски, путешествовал по Сибири. Он поддерживал дружеские связи со многими прогрессивными деятелями Сибири и хо- рошо знал беспокоившие их мысли о будущем этого огромного бога- тейшего края. Своей целью А. Норденшельд ставил выяснение возможности более или менее надежного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива. Попутно он рассчитывал соб- рать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омываю- щих их водах. В плане экспедиции Норденшельд писал, что она должна «в географическом, гидрографическом и естественноисторическом отно- 1 Д. Н. Анучин, Адольф-Эрик Норденшельд, «Землеведение», т. VIII, 1901, кн. Ill—IV; Б. Г. Островский, Адольф-Эрик Норденшельд, Архангельск, 1937. 89:
А. Э. Норденшельд поход «Вега» водоизмещением 357 т. тлении исследовать Северное Ледовитое море к востоку от Енисейского устья, если возможно, до Берингова пролива»1. Средства на снаряжение экспедиции предоставили сибирский золо- топромышленник А. М. Сибиряков* 2, шведский предприниматель О. Дик- сон и шведский король Оскар II3. Это лишний раз подчеркивало, что в более детальном ознакомлении с условиями плавания по Северному Ледовитому океану были заинтересованы прежде всего торгово-про- мышленные круги Сибири и Скандинавии. При подготовке экспедиции Норденшельд учитывал опыт своих двух плаваний к устью Енисея в 1875—1876 гг. и «принял во внимание прежние, в особенности русские, иссле- дования северного побережья Азии». Он отмечал «огромное мужество, необычайную зака- ленность и выносливость, всег- да отличавшие русских поляр- ных путешественников»4. Он тщательно обобщал и широко использовал при изучении по- лярных областей труды и со- веты русских исследователей5. Большую ценность для Нор- деншельда представили сведе- ния о Сибири и состоянии льдов в прилегающих к ней морях, которые прислал А. Си- биряков, долгое время изучав- ший опыт плавания русских поморов. Для сквозного плавания по Северо-восточному проходу приспособили китобойный па- удно имело паровую машину мощностью 60 л. с. и, кроме того, парусное оснащение, скорость 6— 7 узлов. Офицерский состав и команду корабля (всего 30 человек) подобрали из опытных моряков шведского военного флота и зверобоев ®; капитаном «Веги» был назначен лейтенант А. Паландер, участник ряда ’ Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега» в 1878—1880 гг., ч. I, Спб., 1881, стр. 13—14. План экспедиции, намеченный Норденшельдом в 1877 г., был опубликован на рус- ском языке в 1878 г.: «Об экспедиции 1878 г. в Сибирское Ледовитое море», «Морской сборник», 1878, № 10, неофиц. отд., стр. 189—216). 2 Еще в конце 1875 г. Норденшельд писал М. К. Сидорову, что «благодаря гро- мадному пожертвованию» Сибирякова (предоставившему ему 25 тыс. рублей для даль- нейшего исследования сибирского Севера), он видит свое Беринговое путешествие обеспеченным в экономическом отношении (Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 218). Сибиряков взял на себя 40% всех расходов по снаряжению экспедиции. 3 На просьбу Норденшельда о содействии экспедиции Оскар II изъявил готовность всячески поддержать ее не только как король, но и как частное лицо (Ф. Студит- ский, указ, соч., ч. I, стр. 257). 1 А. Э. Норденшельд, «Плавание на „Веге”». Под ред. В. Ю. Визе, 1936, ч. I, стр. 3, 26. 5 Среди них был П. А. Кропоткин, впервые встретившийся с Норденшельдом в 1871 г. в Финляндии. ° Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега» в 1878—1880 гг., ч. I, стр. 38—39. 90
полярных плаваний. В качестве научных сотрудников, помимо Норден- шельда, в состав экспедиции вошли зоологи А. Стуксберг и О. Норд- квист, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Дж. Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист. В ответ на обращение Норденшельда Русское географическое общество, исходя из того, что экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста Нордквист принимал дея- тельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и служил переводчиком; он оказал большую помощь экспедиции в сно- шениях с чукчами во время зимовки «Веги». для научных работ шведская Академия наук предоставила экспе- диции необходимые приборы и оборудование. Запасы продовольствия были рассчитаны на два года, значительная часть продуктов обладала про- ивоцинготными свойствами. Как отмечал Норденшельд, морской министр Швеции отказал в хо- датайстве «нести казенный флаг шведского флота» на экспедиционном парс :оде, и «Вега» уходила в путь под флагом Шведского мореходного общества 2. ' Вега» отправлялась в плавание не одна. До устья Лены вместе с ней шел построенный в Швеции по заказу Сибирякова пароход «Лона» (капитан Г. Иоганнесен), предназначавшийся для плавания по р. Лене в Якутии. До устья Енисея «Вегу» сопровождали еще два судна, зафрахтованные Сибиряковым, — пароход «Фразер» и парусное судно «Экспресс», с которыми в качестве уполномоченного Сибирякова шел С. И. Серебренников. Эти суда должны были снабдить «Вегу» бун- керным углем и затем доставить из Сибири в Европу груз сибирского Подробно об участии О. Нордквиста в экспедиции на «Веге» см. в ст. М. И. Бе- лова «Новые русские сведения о плавании вокруг Европы и Азии шхуны «Вега» («Мзв, ВГО, т. 92, I960. № 4). ,J Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега» в 1878—1880 гг.. ч. I. Спб., 1881, стр. 6. 91
.хлеба. Наличие сопровождающих судов намного облегчило плавание «Всти»и гарантировало в частности взаимопомощь их в пути следования: Она, правда, не потребовалась, так как 1878 г. в ледовом отношении оказался чрезвычайно благоприятным’. Русское правительство выдало Норденшельду «открытые листы», обеспечивавшие ему содействие си- бирских властей. «Вега» вышла из Гё- теборга 4 июля 1878 г., а 30 июля достигла сво- бодного ото льдов проли- ва Югорский Шар. Здес: собрались все суда экспе- диции. Следуя Карским морем и почти не встре- чая льдов, 7 августа фло- тилия подошла к о. Дик- сон. Далее на восток направились только «Ве- га» и «Лена». Без осо- бых затруднений 19 авгу- ста они достигли мыса Челюскина. Здесь, у се- верной оконечности евро- Пароход »Лена“ пейско-азиатского материка, Норденшельд записал в дневнике, что' «Вега» была первым судном, достигшим этой точки. Только много позд- нее на основе находок 1940—1941 гг. на о. Фаддея и на берегу залива Симса удалось выяснить, что еще в первой четверти XVII в. Таймыр- ский полуостров обогнули русские полярные мореходы, имена которых остались неизвестными* 2. Ледовые условия в море Лаптевых тоже ока- зались благоприятными. «Во время путешествия мы редко задерживаемы были льдом»,— сообщал О. Нордквист3. 28 авгу- ста суда достигли дельты Лены. Путь «Лены» из бух- ты Тикси по протокам дельты был затруднен неточностью имевшейся на судне карты и отсут- ствием обстановки фар- ватера реки. К тому же лоцман, который, по указанию А. М. Сибирякова, должен был встречать, судно на побережье, своевременно не прибыл. Достигнув Булуна, Иоганнесен взял в качестве лоцмана старого якута, плававшего по Лене уже более 30 лет. 21 сентября пароход прибыл в Якутск, где, по словам капитана, члены экипажа «были весьма дружелюбно приняты. ’ В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, М.—Л., 1948, стр. 194. 2 См. А. П. Окладников, Русские полярные мореходы XVII в. у берегов Тай- мыра, М., 1948; Исторический памятник русского арктического мореплаванит XVII века, Сб. статей под ред. А. П. Окладникова и Д. М. Пинхенсона, Л..—М. 1951. 3 «Морской сборник», 1879, № 1, Морская хроника, стр. 27. 99
л !»' Вскоре пароход принял доверенный Сибнрякова Коле- ней . С приходом «Лены» было положено начало пароходным сообще- ниям между Якутском и устьем великой реки Восточной Сибири. Тем временем «Вега» держала путь на восток, и Норденшельд, рас- считывал вскоре пройти Берингов пролив и направиться в Японию. Но [тавание становилось все более трудным. Начальник экспедиции пред- полагал высадиться на берег о. Б. Ляховский, но этому помешали при- лежные льды. В Восточно-Сибирском, а затем в Чукотском морях льды Изображение на фарфоровой тарелке инициаторов экспедиции на .Веге”: А. Э. Норденшельд (вверху), А. М. Сибиряков (слева), О. Диксон (справа), А. А. Паландер (внизу) встречались все чаще. Восточнее Колючинской губы судно попало в ло- товый плен. Попытки экипажа разбить сковывавший судно лед топо- рами, ломами и взрывами пороха оказались безуспешными. 29 сен- тября в 200 км от Берингова пролива, вблизи Колючинской губы, у сел. Питлекай, «Вега» вынуждена была стать на зимовку1 2. Во время плавания и особенно на зимовке непрерывно велись разно- сторонние научные наблюдения. Большое внимание обращалось на 1 См. Ф. Студитский, указ, соч., ч. II, стр. 280. г Условия плавания «Веги» освещены не только в работах А. Норденшельда, но и в статье участника экспедиции А. Ховгарда (Хаугаарда) «Плавание парохода „Вега”» («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1880, т. XVI, вып. II, «Географические известия», Стр. 79—94). 93
исследования по метеорологии и гидрологии, измерению глубин и наблюдениям за состоянием ледяного покрова, по земному магнетизм* и зоологии1. На зимовке участники экспедиции проявили большой интерес к жизни и быту чукчей. У путешественников с чукчами установились хо- рошие отношения: в обмен на хлеб и некоторые другие продукты мест- ные жители привозили тюленьи шкуры, ворвань, пушнину, моржовые клыки, китовый ус, а также предметы, представлявшие интерес в ка- честве музейных экспонатов. Чукчи, посещавшие «Вегу», рассказали о расположении стойбищ, занятиях жителей побережья и тундры, со- стоянии льдов у побережья Чукотки в разное время года. Староста чукчей-оленеводов Василий Менка оказал экспедиции ценную услугу, доставив в Анадырь почту Норденшельда в адрес иркутского генерал- губернатора для пересылки ее в Швецию. Норденшельд отметил, что В. Менка не умел читать и писать, но «зато без труда уразумел по- казанную ему географическую карту и с большою точностью указал на ней множество замечательных мест северо-восточной Сибири»1 2. Позд- нее за доставку почты Менка был награжден шведским правительством золотой медалью, а царским правительством — медалью «За усердие?. Вторично почту Норденшельда и его спутников доставили от места зи- мовки «Веги» в Нижне-Колымск чукчи Олюокурчин и Эчё3. Всяческая помощь и содействие Норденшельду оказывались со сто- роны русских властей, а также А. М. Сибирякова и М. К- Сидорова. Откликаясь на обращение Общества для содействия русской промыш- ленности и торговле, якутский губернатор дал (через колымского ис- правника) распоряжение чукчам, находящимся вблизи зимовки «Веги», поддерживать постоянную связь с путешественниками и немедленно, в случае нужды, прийти им на помощь4. Генерал-губернатор Восточной Сибири просил Морское министер- ство весной 1879 г. направить к Берингову проливу один из кораблей Ти- хоокеанского отряда судов для содействия «Веге». Но когда было полу- чено сообщение о выходе в плавание американской экспедиции на «Жаннете»5, от этой меры решили отказаться. За ходом экспедиции Норденшельда внимательно следил Сибиряков, находившийся тогда за границей. Он поручил своему доверенному в Иркутске Гундерину разы- скать место зимовки «Веги» на побережье Ледовитого океана и ока- зать ей необходимую поддержку. Гундерину удалось добраться на оленях только до Средне-Колымска. Тогда Сибиряков решил направить на помощь экспедиции пароход «Норденшельд», построенный в Шве- ции по специальному заказу — для плаваний в водах Северного Ледо- витого океана с машиной мощностью более 200 сил, развивавшей ско- рость судна до 8,5 узла. Пароход направлялся через южные моря на Дальний Восток на- встречу экспедиции Норденшельда, чтобы, при надобности, оказать ей помощь. После этого судно должно было следов-ать к устью Лены, где 1 Норденшельд писал, что возможность вести научные наблюдения «вполне иску- пают все неприятности невольной зимовки» (газ. «Сибирь», 1879. Особое приложение к № 47 от 25 ноября, стр. 24). - С. Н. Лаптев, Шведско-норвежские экспедиции 1876 и 1878 гг. в Сибирь, Ирк., 1926, стр. 15. 3 А. Норденшельд сообщал на родину, что повсюду чукчи встречали путешествен- ников «очень хорошо п угощали, чем бог послал» (газ. «Сибирь», 1879, Особое прило- жение к № 45 от 11 ноября, стр. 20). 4 Сообщения и материалы о работах и положении экспедиции регулярно печата- лись в русских журналах и газетах; см. «Морской сборник», 1879 г., № 8, 9, 10, 12; 1880 г., № 1—5; газ. «Сибирь», 1879, № 38, 39, 41, 42, 45, 47. С. Н. Лаптев, Шведско-норвежские экспедиции 1876 и 1878 гг. в Сибирь., стр. I 1. 94
произвести обмен привезенных товаров на сибирское сырье и возвра- титься в Тихий, океан, по возможности, той же осенью. Таким образом,. Сибиряков предполагал проверить возможность морской доставки гру- зив на Северо-Восток из южных портов Дальнего Востока. Чтобы использовать возможность получения новых научных данных, о морях, через которые пойдет «Норденшельд», Совет Русского геогра- фического общества командировал в это плавание члена (позднее — секретаря) Общества А. В. Григорьева, которому было поручено вести попутно гидрометеорологические, биологические и другие наблюдения,, тля чего были взяты необходимые приборы и инструменты ’. В экспе- диции участвовал также в качестве астронома и метеоролога предста- витель Берлинского географического общества- А. Данкельман. На порту судна имелся набор новейших морских карт. «Норденшельд» вышел из порта Мальмё 1 мая 1879 г., взяв курс на Суэц, куда прибыл 25 мая. Продолжая свой путь, пароход 15 июля благополучно достиг Иокогамы. Еще в пути из телеграммы А. Сибирякова, полученной в Порт- Саиде, экипажу стало известно, что примерное местонахождение «Веги» выясняется и, следовательно, особых опасений за судьбу экспедиции уже нет1 2. В связи с этим, исходя из указаний Сибирякова, капитан ’Норденшельда» наметил для судна такой план: следовать к Берингову проливу и далее к Лене; если пролив Лонга окажется закрытым льдами, то повернуть обратно, дав научным сотрудникам возможность, провести намеченные наблюдения и исследования; в случае же благо- приятных условий плавания — следовать к устью Лены, а оттуда, смотря по ледовой обстановке, обратно, в Японию, или вперед, т. е. в Европу, к берегам Скандинавии; при этом учитывалась возможность вынужденной зимовки судна. 20 июля «Норденшельд» взял курс на Берингов пролив, но 24 числа когда «Вега», освободившись ото льдов, уже прошла этот пролив и направлялась к берегам Японии) из-за ошибочного счисления пути в густом тумане и при сильном течении пароход потерпел крушение, сев на мель близ г. Немуро у м. Отзу (о. Хоккайдо). Экипаж (16 чело- век) не пострадал. Вскоре выяснилось, что «Норденшельд» получил небольшие повреж- дения и позднее, в результате обращения А. М. Сибирякова к управляю- щему Морским министерством, пароход был спасен с помощью тихо- океанского отряда судов; с 80 гг. он использовался Сибиряковым для ежегодных рейсов между Архангельском, устьем Печоры и Норвегией. Как говорилось в этом обращении, в случае спасения парохода Си- биряков намеревался летом 1880 г. направить его «через Берингов пролив к устью Енисея и далее в Европу», считая, что такое плавание «может иметь значение, как новый опыт плавания в Ледовитом океане, 1 Экспедиция действительного члена имп. Русск. геогр. общ. А. В. Григорьева на пароходе «Норденшельд», «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. I, С'еографич. известия», стр. 46—48; путешествие действ, чл. Григорьева на пароходе « норденшельд», «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. 4, стр. 302—310; II. П. Семенов, История полувековой деятельности имп. Русск. геогр. общ., ч. II, стр. 688—689. Приглашая представителя Русск. геогр. общ. для участия в плавании парохода Норденшельд», А. Сибиряков выразил готовность принять на себя расходы по ко- мандировке «экспедиционера» и приобретение части приборов. Совет Русск. геогр. общ. выразил Сибирякову признательность «за заботы об интересах русской географи- ческой науки» («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. 6, стр. 133). 2 Как писал А. В. Григорьев, узнав, что о Норденшельде получены известия, на судне «за него порадовались, по себе взгрустнули — не придется повидать Ляховых островов» («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1879, т. XV, вып. 4, стр. 303). 95
столь мало посещаемом какими бы то ни было судами» Непредвиден- ные обстоятельства помешали осуществить как плавание на Лену, так и предполагавшийся вслед за ним опыт сквозного плавания по Северо- восточному проходу с востока на запад. Очевидно, в связи с этим пла- ном Сибнрякова, по его просьбе, А. Э. Норденшельд составил «Указа- ния для плавания парохода «Норденшельд» из Тихого океана вдоль северных берегов Азии в Атлантический океан» 2. Изменила свой первоначальный план и американская экспедиция на «Жаннете»; получив сообщение о благополучной зимовке «Веги», эта экспедиция взяла курс на север, в направлении к центральной Арк- тике. Это плавание, как известно, окончилось гибелью судна и части экипажа. Между тем зимовка «Веги» благодаря хорошей подготовке, правиль- ной организации быта и работы экипажа проходила вполне благопо- лучно. Спустя десять месяцев, 18 июля 1879 года освободившаяся от ледяных оков «Вега» направилась на восток и через два дня, 20 июля, уже по чистой воде вошла в Берингов пролив, затратив таким образом для сквозного плавания по всему Северо-восточному проходу целый год. В дальнейшем экспедиция останавливалась у побережья Чукотки, Аляски и Командорских островов, заходила в Японию. Здесь, в Иоко- гаме, Норденшельда от имени РГО приветствовал А. В. Григорьев. После крушения парохода «Норденшельд» А. Григорьев, «не видя возможности продолжать исследования в полярных странах»3, решил воспользоваться пребыванием в Японии для научных, преимущественно этнографических наблюдений. Поэтому он не принял предложение Норденшельда (сделанное последним согласно совету А. М. Сибиря- кова) возвратиться в Европу на «Веге» и занялся изучением айнов4. Отсюда путь «Веги» лежал через южные моря, Суэцкий канал и Средиземное море — к берегам Швеции. В Стокгольм «Вега» возврати- лась 24 апреля 1880 г.5. Мореплавателей, впервые преодолевших Се- веро-восточный проход и совершивших плавание вокруг европейско- азиатского материка, горячо приветствовали во всех странах мира. Успех плавания «Веги» был справедливо воспринят как победа чело- века над суровой природой Арктики. В ознаменование успеха экспедиции в 1880 г. была учреждена золо- тая медаль «Вега», которой шведское Общество антропологии и этно- графии ежегодно награждает лиц, внесших значительный вклад в гео- графические исследования. День прибытия «Веги» в Стокгольм еже- годно отмечается в Швеции как национальный праздник. В научных и деловых кругах многим ка- Основные результаты залось, что плавание «Веги» означало экспедиции покорение Северо-восточного прохода. В адресе Норденшельду от Петербург- ского отделения Общества для содействия русскому торговому море- ходству утверждалось, что пройденный экспедицией путь «произведет переворот в торговле Европы с азиатскими странами и будет иметь " 1 ЦГАВМФ, ф. 40, оп. 5, д. 3821, л. 1. 2 См. М. И. Белов, Новые русские сведения о плавании вокруг Европы и Азии шхуны «Вега» («Изв. ВГО», т. 92, 1960, № 4, стр. 319). 3 Отчет имп. Русск. геогр. общ. за 1879 год, Спб., 1880, стр. 40. 4 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XVI, 1880, вып. 1, стр. 75. 5 В Стокгольмском Королевском дворце была устроена выставка предметов, собранных участниками экспедиции, демонстрировался также руль «Веги». В залах были вывешены портреты короля Оскара II, О. Диксона и А. Сибнрякова, был уста- новлен своеобразный герб Сибири, окруженный мехами различных северных животных («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XVI, 1880, вып. 3, стр. 369). За путешествие на «Веге» Норденшельд был удостоен титула барона. 96
большое влияние на русское торговое мореходство»1. Столь же опти- мистическими были выступления на совместном заседании трех об- ществ — Русского технического общества, Общества содействия русской промышленности и торговле и Общества для содействия русскому тор- говому мореходству, состоявшемся 29 декабря 1880 г. для чествования Норденшельда. Увлеченные успехом экспедиции представители назван- ных Обществ оценивали ее как историческое событие, знаменующее якобы начало новой эры в развитии производительных сил Сибири и { вропейского Севера1 2. И на этот раз заслуга открытия морского пути вдоль берегов Европы неправомерно приписывалась только Норден- шельду, а решающий вклад в это дело русЬких мореходов и исследова- телей упоминался лишь вскользь. Правильнее значение плавания на «Веге» было оценено в декабре 1,580 г., в докладе П. П. Семенова на собрании членов РГО в честь Норденшельда. Полагая, что северный путь через Северный океан еще нельзя считать «окончательно установленным», Семенов вместе с тем заявил, что вопрос о возможности сообщения между Европой и устьями сибирских рек «может считаться вполне решенным в утвердительном смысле»3. Царское правительство наградило Норденшельда и Паландера ор- денами и выразило сочувствие их начинаниям, «имеющим ближайшее соотношение с будущностью нашей обширной сибирской окраины»4. Норденшельд был принят царем Александром II. Русское географиче- ское общество еще во время зимовки «Веги» присудило Норденшельду высшую награду — Константиновскую медаль»5, а в конце 1880 г. избрало его почетным членом Общества. В 1879 г. он был избран чле- ном-корреспондентом Петербургской Академии наук. Каковы были в действительности научные и практические резуль- таты экспедиции Норденшельда на «Веге»? Бесспорно, главный итог состоит в том, что это плавание убеди- тельно показало: все омывающие Сибирь арктические моря в опреде- ленный период года доступны для плавания на пароходах. Северо- восточный проход, географически открытый русскими еще в XVII в. и освещенный работами Великой Северной экспедиции, теперь был от- крыт, точнее — пройден практически. Однако в записке «О возможности торгового мореходства в Сибир- ском Ледовитом море», представленной шведскому королю по оконча- нии экспедиции на «Веге», на вопрос о возможности систематических плаваний из Атлантического океана в Тихий Норденшельд не дал опре- деленного отвела. Вместе с тем в письме к А. Петерману Норденшельд писал, что в полярном море есть ежегодно меняющиеся шансы для мо- реплавания, которые он, однако, не считает «настолько значительными, чтобы допустить возможность полярного или Северо-восточного мор- ского пути» 6. При характеристике заключительного этапа плавания «Веги» Нор- деншельд писал, что «пройденный нами путь не нужен более как торго- вый путь между Европой и Китаем»7, он утверждал, что сквозной путь 1 Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 287. ~ Там же, стр. 294—302. а «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. XVII, 18-8'1, вып. 1, стр. 129. ( <Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 290. 5 Награда была вручена Норденшельду в Стокгольме в апреле 1880 г. членом Совета Русск. геогр. общ. Ф. Б. Шмидтом, сразу же после возвращения экспедиции. А. Э. Норденшельд, Шведская полярная экспедиция 1878—1879 гг., Спб., 1880, стр. 196. 7 А. Э. Норденшельд, Плавание на «Веге», Л., 1936, т. II, стр. 277. 7 Д. М. Пинхенсон. 97
вдоль берегов Евразии едва ли «будет иметь действительное злаченщ для торговли» Одновременно он подчеркивал, что ежегодные морские сообщения между Европой и устьями рек Оби и Енисея с запада и между Тихим океаном и рекой Леной с востока, открывающие путь торговли с Сибирью, «представляют бесконечно больше значения, чет Северо-восточный морской путь в его целом»1 2. Возможность плавании из Европы к устью Лены и обратно в течение одной навигации Норден- шельд считал сомнительной. Что же касается регулярных плаваний к устьям сибирских рек, то для этого необходимы хорошо снаряженные суда, оборудованный путь с опознавательными знаками и телеграф- ными станциями, передающими сведения о распределении льдов, а так- же уточнение карт северных морей3. Очевидно, что выводы о практической ценности арктических морей и Северо-восточного прохода в целом Норденшельд высказывал с уче- том позиций тех западно-европейских кругов, которых интересовали прежде всего регулярные и коммерчески выгодные торговые связи с Сибирью через Карское море, вывоз оттуда разнообразного сырья и ввоз промышленных изделий из стран Европы и Америки. Другая очень важная сторона проблемы — влияние, которое могли оказать сквозные плавания на экономическое развитие севера России, — Нор- деншельдом недоучитывалась. А ведь именно эту сторону имели в видь М. Сидоров, А. Сибиряков и другие русские предприниматели и обще- ственные деятели, содействовавшие полярным плаваниям в морях рус- ской Арктики 4. Для части современников Норденшельда, правильно оценивавших факты, было ясно, что зимовка «Веги» вблизи Берингова пролива в не- малой степени объяснялась задержкой судна для научных наблюдений (хотя бы всего на несколько суток). Судно могло достигнуть цели за одно лето 1878 г. Но то, что фактически ему удалось дойти до Берин- гова пролива только за две навигации, охладило интерес многих пред- принимателей к Северо-восточному проходу. Учитывая опасность зимовки судов, этот путь представлялся им чрезвычайно рискованным и непригодным для коммерческих целей. С окончанием же постройки Суэцкого канала (1869 г.) для европей- ских стран открылось новое направление транспортной связи со стра- нами Востока, которое использовалось все более широко. 1 В письме же Диксону с места зимовки «Веги» Норденшельд писал: «Мы на- столько же твердо убеждены в возможности обойти Азию Северный океаном, на сколько мореплаватели, отправляющиеся из Балтийского моря в Китаи, уверены до- стигнуть цели своего путешествия (газ. «Сибирь», 1879. Особое приложен! к КЬ 42 от 21 октября, стр. 16). А. Э. Норденшельд, Шведская полярная экспедиция 1878—1879 гг., стр. 173 О том же: А. Норденшельд, Плавание на «Веге», т. I, 1936, стр. 45. Ф. Б. Шмидт, сообщая о своих беседах с Норденшельдом в Стокгольме в ап- реле 1880 г., отметил, что последний «смотрит на открытие Сибирского Ледовитого океана для мировой торговли как на цель своей жизни» («Скандинавский сборник». IV, 1959, стр. 54). 3 В июне 1880 г. к военному министру России с предложением произвести изы- скания на Енисее, чтобы воспользоваться морским путем «для транспортировки воен- ных тяжестей», от имени Норденшельда обратился инженер Р. Рунеберг. Министр в связи с этим писал, что это предложение, «не имея почти никакого значения в на i- ном отношении», заслуживает внимания в плане «возможного открытия» плаваний между Енисеем и Европейской Россией» (ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 320, л. 21) Праи тических последствий указанное обращение не имело. 4 Вместе с тем, близко ознакомившись с богатствами Сибири, Норденшельд жн i > интересовался ее развитием и в последующие годы, верил в ее оольшое будущее, назы- вая «страною XX века» (см. С. В остро тин, Адольф-Эрик Норденшельд, биографа ческий очерк, «Изв. Красноярского подотдела Вост.-Сибир. отд. имп. Русса, геогр общ.», 1902, т. I, вып. 4, стр. 27). 98
о," плавания г.петской по’ярной экспедиции 1878 г от Енисея до устья Лены на пароходе ,Вега“
Норденшельд в своих выводах относительно будущего морского пути вдоль северных берегов Сибири, как показал дальнейший ход освоения Арктики, ошибался. Но для своего времени он правильно от- зетил на те вопросы, которые ближе и больше всего интересовали де- ловые круги Европы и прежде всего Скандинавии. Во время плавания и зимовки сотрудниками экспедиции на «Веге» были собраны обширные материалы, обобщенные А. Норденшельдом но Очертание Таймырского полуострова по картам XVIII—начала XIX веков и съемкам экспедиции на „Зеге", в сопоставлении с современной берегово I линией /. современная береговая линия; 2. береговая линия по данным экспедиции на „Веге“ (1878 г.); -3. береговая линия по данным 173-4-1829 гг. в ряде трудов. На их основе были составлены планы Се- веро-восточных остро- вов (с бухтой Диксон), Таймырского пролива (с бухтой Актиния), а также берега Чукотки от Колючинской губы до м. Сердце-Камень. Карта сибирского побе- режья обогатилась це- лым рядом новых аст- рономических пунктов, получены ценные дан- ные магнитных наблю- дений Было установлено, что положение восточ- ного берега Таймыр- ского полуострова в действительности зна- чительно расходится с изображаемым тогда на картах, составлен- ных в основном по ра- ботам Великой Север- ной экспедиции1 2. Те- перь он по долготе был отнесен к западу более чем на 4°, а по- бережье Чукотки к за- паду от м. Сердце-Камень оказалось фактически южнее (на 20'). Были получены данные о глубинах моря по пути следования экспе- диционного судна3. Участники экспедиции воочию убедились, что при плавай: и в арктических морях серьезным препятствием являются не 1 Общая характеристика экспедиции: А. Е. NordenskiOld — Vegas fard kring Asien :>ch Europa. Stockholm, 1880—1881. Русский перевод этой книги под ред. В. Ю Визе: А. Е. Норденшельд, Плавание на «Веге», т. I—II, Л., 1936. На шведском языке было ‘Здано пять то ов научных наблюдений экспедиции. О ее работе см. также: «.Морской сборник», 1883, № I, неофиц. отд., стр. 77—84; А. Тилло, Магнитные наблюдения, про- изведенные на берегах Сибири во время плавания парохода «Vega» в 1878 и 1879 гг. I «Морской сборник», 1884, № 1, неофиц. отд., стр. 155—160). МСм В. Ю. Визе, Моря советской Арктики, стр. Г97 (карта). 3 Курс плавания «Веги» от о. Диксон до места зимовки подробно показан на картах: Prof. NordenskiOld’s. Fahrt urn die Nordspitze Asiens im dampfer „Vega"; Specialkarte von Nord-Sibirien zwischen Lena und Beringstrasse mit prof. NordenskiOld’s Kurs im dampfer ,,Vega“ (Dr A. Petermanns Mitteilungen aus Justus Perthes Geogr Anstalt, Gotha, 25 Band, 1879, taf. 2 u. 17). рю
только (а часто и не столько) льды, но и густые туманы, сильно ухуд- шающие навигационные условия. Наблюдая во время стоянки у м. Челюскина за перелетом птиц с севера на юг, Норденшельд высказал предположение, что к северу находится неизвестная полярная земляБ Как известно, такая земля была позднее (1913 г.) открыта русскими исследователями, участниками Г'и орографической экспедиции Северного Ледовитого океана на судах «Таймыр» и «Вайгач», — это Северная Земля. На основе собственных наблюдений и сведений, собранных у населе- нья Чукотского побережья во время зимовки и стоянок «Веги», О Нордквист написал статью «Заметки о численности и нынешнем по- ложении чукчей, живущих на берегу Ледовитого моря»1 2. Общая численность жителей на участке побережья от м. Шелагского до м. Во- сточного (ныне м. Дежнева) определялась и: i в 2000 чел. Нордквисто ! была отмечена большая густота нас ei гя ™ежду о. Колючин и Бе- ринговым проливом, чем между мысом Шелагским и Колючины.л (в связи с обилием рыбы и морского зверя на этом участке), а также значительная подвижность так называемых сидячих (оседлы. ) чукчей. Автор сообщал о жалобах местных жителей на браконьерство аме - канских промышленников, которые истребляют у побережья китов ; моржей, «отчего чукчи сами терпят нужду». Вместе с тем, чукчи,— п.чсал он, — поддерживают оживленные торговые сношгш я с а шри- канскими торговыми шхунами, выменивающими у них па жаба и вод .у моржовые клыки, оленьи шкуры и другие цен.,, 1 товары. Нордквист гг сал о чукчах, что это «честный, смелый и добродушный на о, » бла- юполучию которого угрожает безо (энная торговля ; ерик нцев водкой. Нордквист отмечал слабое влияние русской адмипистращ к жизнь жителей чукотского поберег ь. , в час пости, он указывал, что ясак платят только те «промышленные» чукчи, которые ездят на яр- марку в Нижне-Колымск. Позднее О. Нордквист впервые составил краткий словарь чукотского языка и дал посильное объяснение его грам' этического строя. В заметках об алеутах Командорских островов Нордквист отметил, что «алеуты народ, кажется, очень способный к умственному ра ви- тию»3. Значительная часть обитателей о. Беринга жила в ту пору г. «первобытных алеутских землянках», доходы алеутов «вообще скудны», из-за чего у них не доставало средств, чтобы покупать самое необходимое. Нордквист тщательно собирал зоологические коллекции и этногра- (' нческие материалы, активно участвовал во многих исследовательских экскурсиях, сделал ряд интересных зарисовок посещенных мест, поло- жения судов в море и т. п. Характеризуя О. Нордквиста, Норденшельд отзывался о нем как об одном из наиболее деятельных и полезных членов экспедиции на «Веге»4. В заметке об экспедиции, передававшей высказывание послед- него, говорилось: «Молодой ученый деятельно работает под руковод- ством опытного профессора, и возбуждает со стороны его самые горя- чие похвалы. Профессор Норденшельд видит в Нордквисте серьезного наблюдателя-натуралиста, с энтузиазмом преданного своему делу»5. 1 А. Норденшельд, Плавание на «Веге», 1936. т. I, стр. 388. 2 «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. 16, 1880. вып. 2, стр. 95—105. 3 О. Нордквист, Несколько заметок об алеутах Берингова острова, «Изв нмп. Русск. геогр. общ.», т. 16, 1880, вып. 3, стр. 346—347. 4 Отчет имп.. Русск. геогр. общ. за 1879 год, Спб., 1880, стр. 39. 5 «Изв. нмп. Русск. геогр. общ.», т. 16, 1880, вып. 1, стр. 74. По возвращении из экспедиции О. Нордквист представил Русскому географическому обществу обстоятель- ный отчет о своей деятельности, включавший описание плавания парохода «Вега» и 101
Мелаль им. „Веги“ Интересные записки оставил участник экспедиции на «Веге» лейте- нант датского флота А. Ховгард. Хотя арктические плавания он считал «делом несколько рискованным», все же Ховгард полагал, что каждое лето корабли могут приходить с запада и с востока за грузами, сплав- ляемыми в устье р. Лены и, таким образом, «огромные богатства Си- бири, до сих пор еще так мало известные, появятся на рынках всего света» 1 Эти богатства и заинтересовали соотечественников Ховгарда. Под влиянием экспедиции на «Веге», в 1880 г. (т. е. в год ее возвра- щения в Европу) датское купечество, как сообщал русский генеральный консул в Копенгагене, решило «исследователь открывающиеся новые торговые рынки в Западной Си- бири»* 1 2. В Сибирь были коман- дированы два представителя — К. Гаге и Г. Тегнер. Как видно из их официального отчета3, а также из сообщений сибирских властей, датчане интересовались состоянием различных отраслей хозяйства, природными богатст- вами, организацией торговли и оборотами ярмарок, запросами местного рынка и уровнем цен. С особенной подробностью они со- бирали сведения об условиях су- доходства в Карском море и на западно-сибирских реках, а так- же карты этих рек. Представители датского купе- чества вернулись из поездки убежденными в бесспорной вы- годности торговли и эксплуата- ции богатств Западной Сибири. «Нет сомнения, что в Сибири весьма можно нажиться», — откровенно заявляли они в своем отчете4. В де- кабре 1880 г. на собрании, устроенном в Копенгагене, «с целью завести правильную торговлю с Западной Сибирью через Ледовитое море»-' было положено начало образованию «Общества датско-сибирской тор- говли», с основным капиталом в 600 тыс. крон и сроком действия в те- проводившихся ее сотрудниками научных работ, собранные им материалы по этно- графии и физической географии северного побережья Сибири. Отчет Нордквиста бы.’ передан для рассмотрения и отзыва А. В. Григорьеву («Отчет имп. Русск. геогр. общ за 1880 г.» Спб., 1880, стр. 41), однако в изданиях Общества отчет, к сожалению, опубликован не был и надолго остался лежать в архиве РГО. Лишь недавно (в март( i960 г.) сообщение об отчете О. Нордквиста было сделано в Отделении истории гео графических щтапнй ВГО старшим научным сотрудником М. И. Беловым, — см. ег< ст. «Новые ру :ские сведения о плавании вокруг Европы и Азии шхуны «Вега» (к 80-ле- тию со дня окончания экспедиции А. Е. Норденшельда) в ж. «Изв. ВГО», т. 92, 1960 № 4. Приводимый в с.агье материал еще раз свидетельствует о большой и разносто ронней работе, проведенной русским участником экспедиции на «Веге». 1 «Изв. имп. Русск. геогр, общ.»., т. 16, 1880, вып. 2, стр. 94. 2 ЦГИАЛ, ф. 95, on. 1, д. 320, л. 28. 5 К. Гаге и Г. Тсгпер, Об условиях торгового сношения Европы с ЗападнЫ Сибирью, «Зап. Зап.-Спб. отд. имп. Русск. геогр. общ.», кн. IV, Омск, 1882, стр. 1—31 Из переписки выясняется, что Гаге был капитаном, Тегнер — камер-юнкером двор; короля Дании. 4 Там же, стр. 32. - ЦГИАЛ, ф. 95, on. I, д. 491, л. 26. 102
leHMc двух дет1. Его учредителями выступили Гаге, Тегнер, Питген и фри дч. Наско 1ько же реальной представлялась датчанам возможность поль- оваться морским путем в Сибирь? Отмечая, что имевшийся опыт еще не позволяет окончательно при- знать пригодность морского пути в Сибирь для торговых целей и что главные затруднения состоят в плавании через Карское море, Гаге и ,'сгнер полагали все же, что пользование этим путем серьезных затруд- нении не представляет1 2. Они подчеркивали, что опыт должен «произво- ди ься с серьезным намерением, основательно испытать победу над всеми препятствиями и с полным сознанием всех случайностей риска»3 4. Для того чтобы уменьшить этот риск, авторы предлагали иметь силь- ный пароход, снабженный ледорезом, опытных капитанов, хорошие реч- ные суда и баржи, а также подготовленный к торговым операциям пер- се ал *. В отчете о поездке в Сибирь Гаге и Тегнер не склонны были пре- увеличивать собственно торговую сторону сношений с Сибирью. «Не- посредственная торговая деятельность, — писали они, — есть только дна сторона работы, которая должна быть предпринята, если хотят серьезно взяться за дело. В Сибири находится целый ряд таких произ- водитель |ых сил, которые ждут только капитала и предприимчивости. Разработка их могла бы составлять счастливое дополнение к сомни- тельной и более рискованной торговле»5. Будущее должно окончательно выяснить вопрос, — писали Гаге и Тегнер Они допускали, что мысль о пользовании морским путем для торговли с Сибирью могла оказаться и неосновательной. В таком слу- чае датчанам рекомендовалось заняться разработкой местных богатств, значение которых увеличится с проведением в Сибирь железной до- роги*. Таким образом, датскими предпринимателями морской путь представлялся лишь трамплином для широкого приступа к эксплуата- ции естественных богатств Сибири. Официальным представителем компании в России был избран дат- ско-американский вице-консул в Кронштадте (Мерк), который выезжал в Сибирь для ознакомления с торговой конъюнктурой. Кроме того, компания действовала и через другие каналы. В середине 1881 г. дат- ский генеральный консул в Петербурге (Пализен) поддержал перед Департаментом торговли и мануфактур ходатайство Общества о раз- решении частично беспошлинного ввоза в Западную Сибирь ряда про- мышленных товаров7. Из Сибири Общество предполагало вывозить продут.гы животноводства и рыболовства, для чего намеревалось от- быть предприятие в Тобольске и приобрести пароход8. Но эти наме- рения не были осуществлены, и вскоре датские предприниматели занялись скупкой в Сибири сливочного масла и вывозом его на евро- пейские рынки, что совмещалось с торговлей сельскохозяйственным инвен—рем. 1 ЦГИ., , ф. 95, on. 1, д. 320, л. 28—30. г К. Гаге и Г. Тегнер, указ, соч., стр. 31 ; Та . же, стр. 31—32. 1 'i _ . же, стр. 33—34. ' Там же, стр. 32. b Т же. 7 ЦП1А.Т, ф. 95, on. I, д. 491, л. 14, 21 4 См. ст. А. Д м нтр и ев-Ма м оно в, Датская торговая компания в Сибири. Гобо.'и.ские губернские ведомости», 14 (27) января 1882 г 103
Ни в чем другом практических последствий экспедиция на «Веге» не имела1. Это и естественно. Сквозной Северо-восточный проход мог быть использован в практических целях только хозяином земель, его окружающих, — Россией. А интерес русского правительства, военных и ученых кругов к нему усилился значительно 'позднее, уже на рубеже XX в. Об этом будет рассказано дальше. 1 Что касается самого интереса к Крайнему Северу, то он захватывал все новые круги. Любопытным в этом отношении было краткое сообщение в С.-Петербургских ведомостях [3 (15) января 1885 г., № 3] о предполагавшейся испанской экспедиции в Северный Ледовитый океан; испанцы намеревались предпринять в 1885 г. плавание к устьям рек Оби и Енисея под начальством капитана Альмафада. Плавание это не состоялось.
ГЛАВА 4 ИЗУЧЕНИЕ ВЫСОКОШИРОТНЫХ РАЙОНОВ РУССКОЙ АРКТИКИ В 60-х—НАЧАЛЕ 80-х ГОДОВ XIX ВЕКА Во второй половине XIX в. в Арктику на поиски Д. Франклина и его спутников направлялись многочисленные спасательные экспедиции. Вместе с тем после долгого перерыва возобновились экспедиции, имев- шие целью достижение Северного полюса. В «международных скачках к полюсу» принимали участие СНУЛ (Кэн, 1853—1855 гг., Хэйс, 1860—1861 гг., Холл, 1871 —1873 гг.), Швеция (Торель, 1861 г., Норден- шельд, 1868 и 1872—1873 гг.), Германия (Кольдевей, 1868 и 1869 гг.), Англия (Нэрс, 1875—1876 гг.) и другие страны. Районом деятельности этих экспедиций были преимущественно американская Арктика и Шпицберген. На протяжении 60—80-х гг. в высоких широтах русской Арктики побывали лишь две экспедиции (Пайера и Вейпрехта, 1872—1874 гг., и Де Лонга, 1879—1881 гг.). Первая из них ознаменовалась открытием Земли Франца-Иосифа, существование которой было задолго до этого предсказано русским ученым Н. Г. Шиллингом. В дальнейшем Земля Франца-Иосифа стала рассматриваться как одна из возможных баз экспе шций, направлявшихся к Северному полюсу. До последнего времени в литературе бытовало ошибочное мнение, ч о Россия не проявляла большой заинтересованности в этих усилиях, направленных к открытию полюса. Однако материалы, выявленные за последние годы, показали, что научная общественность России не только пристально и с большим интересом следила за возобновлением попыток достичь заветной точки, но русские ученые моряки выдвинули свои проекты экспедиций к Северному полюсу (Ф. П. Врангель, П. И. Крузенштерн), представлявшие большой научный интерес, и о них необходимо рассказать. Проекты достижения Се- верного полюса, выдви- нутые Ф. П. Врангелем и П. И. Крузенштерном В ноябре 1846 г. с докладом «О сред- ствах достижения полюса» на общем собрании Русского географического об- щества выступил известный полярный исследователь Ф. П. Врангель1. В этом докладе рассматривался выдвинутый не- задолго перед этим (в конце 1845 г.) план английского капитана Парри новой экспедиции для достижения Северного полюса. Парри собирался 1 Ф. П. В р а н г е л ь, О средствах достижения полюса, «Зап. имп. Русск. геогр. общ.», [847, кн. II, стр. 21—27, Доклад полностью напечатан в кн. Ф. П. Врангеля, Путешествие по северным берегам Сибири и по Ледовитому морю, М., 1948, ср. 343—346. 105
достичь на судне северной оконечности Шпицбергена и оттуда отпра- виться к полюсу на оленях, как он считал, по сплошному и неподвиж- ному льду. По расчетам Парри, продвигаясь по 30 миль в сутки, можно было достичь полюса в течение одного лета. Ф. П- Врангель не разде- лял надежды Парри «на счет удобств ледяной поверхности, для успеш- ного по ней следования на север». Учитывая опыт применения собачьих упряжек во время исследовательских походов по льдам Северо-Востока в 20-е годы, когда на собаках было покрыто расстояние более 2300 верст, Врангель рекомендовал основывать новую экспедицию на собачьем транспорте; он совершенно правильно указал на непригод- ность оленей для езды «по шереховатым глыбам льдов». В качестве исходного пункта для начала похода к полюсу по льдам Врангель рекомендовал избрать Гренландию, как дальше выдвинутую на север. Врангель предлагал, чтобы экспедиционное судно стало на зимовку у западного побережья Гренландии, примерно у 77° с. ш. Сюда, по его мнению, следовало доставить участников похода и 10 нарт с собаками, «при ловких, смелых проводниках, таких именно, какие находились в распоряжении сибирской экспедиции». Двигаясь вдоль берега по льду, Врангель советовал устроить сначала под 79°, а затем под 81° с. ш. «складки» запасов и часть людей оставить у последнего из них. Основному отряду рекомендовалось направиться по прямой на север, рассчитывая на прохождение пути в 1800 верст (туда и обратно), «а это возможно на хорошо устроенных нартах с выезженными соба- ками и исправными проводниками». Свой план Врангель не выдавал за бесспорно осуществимый. Но он справедливо указывал, что по степени вероятности достижения успеха он не уступает попыткам достичь полюса на парусно-моторном судне (что, в частности, предлагал Барроу). В том случае, если северная оконечность Гренландии окажется не на столь большом удалении, как предполагалось, или достижение полюса окажется почему-либо невоз- можным, экспедиция, по мнению Ф. П. Врангеля, могла бы осуществить опись еще неисследованной части Гренландии и тем «принести важную услугу географии». Доклад Ф. П. Врангеля, опубликованный русской географической печатью, был сразу же переведен на немецкий и другие языки- Видимо, он был известен и американским исследователям. Нельзя не отметить, что походы Роберта Пири, начавшиеся в 80-х годах XIX в. и после многолетних упорных трудов принесшие ему победу, в целом следо- вали плану, который за 30 лет до этого выработал русский путешест- венник. Ориентация на север Гренландии как исходный пункт для начала похода по льдам, устройство промежуточных баз, привлечение местных жителей в качестве проводников, использование собачьих упряжек, — все это было для условий второй половины XIX в. наиболее эффективным вариантом в решении нелегкой задачи достижения Се- верного полюса. Вслед за Ф. П. Врангелем, в 1847 г., новый проект экспедиции к Северному полюсу был выдвинут капитан-лейтенантом П. И. Кру- зенштерном (впоследствии вице-адмирал) Г Высказанные' в проекте соображения основывались на длительном изучении полярной литера- туры и обобщении опыта плаваний русских промышленников. Подчеркивая большое научное значение достижения Северного по- люса, автор во вступлении-к своему проекту писал, что чувство любви 1 ЦГАВМФ, ф. 1162, on. I, д. 158, л. 3—45. «Проект экспедиции к Северному по- люсу капитан-лейтенанта Крузенштерна, 1847 года». Впервые об этом проекте в 1951т сообщил автор настоящей работы («Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», т. 83, 1951 г., вып. 2)> Проект опубликовал В. В. Петраш в журн. «Исторический архив». 1955. № 2. 106
к преданности к славе отечества «заставляет желать, чтоб решение на- стоящего вопроса принадлежало России». П. И. Крузенштерн отметил, что особенно настойчиво к достижению Северного полюса стремится Англия. «Для совершения этого подвига мы имеем более надежных и верных средств, нежели англичане, а именно — людей, на далеком Се- вере живущих, которые, странствуя за промыслами в полярных морях, освоясь со всеми лишениями и невзгодами жизни и ведя беспрерывную борьбу с тамошнею природою, сроднились с нею и ознакомились со всеми путями и средствами, необходимыми для успешного путешест- вия. Только с такими людьми можно смело предпринять столь трудный и решительный поход — с целью открытия Северного полюса и наде- яться па желаемый успех». В специальном разделе проекта «Причина неудач прежних покуше- ний» П.. И. Крузенштерн высказал свое мнение о причинах неудачи последней английской экспедиции к Северному полюсу (У. Э. Парри, 1827 г.). Для достижения цели, утверждал Крузенштерн, необходимо, во-первых, «выступить в поход к полюсу в начале весны и не ограни- чиваться одним годом», и, во-вторых, «для начала похода по льдам избрать не Шпицберген, а другой удобнейший пункт, сколько возможно более северный». Таким пунктом, так же как Врангель, автор считал северную оконечность Гренландии, откуда «переход по льду к Север- ному полюсу сократился бы и облегчился». Уверенность Крузенштерна в возможности достигнуть на судне высоких широт (северной! оконеч- ности Гренландии) покоилась на распространенном в то время, осо- бенно среди западноевропейских ученых, представлении о резком изме- нении в лучшую сторону условий плавания в арктических морях, в частности, в районе Гренландии1. Во втором разделе проекта, озаглавленном «Предположение о сред- ствах и действиях новой экспедиции», Крузенштерн подробно излагал свой план достижения полюса. Основные положения этого плана сво- дились к следующему: Необходимо построить, лучше всего в Архангельске, «крепкое для полярных плаваний устроенное судно», на котором совершить переход к гренландскому берегу, «откуда должно начать поход к Северному полюсу». Экипаж судна (примерно 30 человек) следует составить из бывалых поморов, мезенских промышленников, но среди них «на месте избрать более опытных, сметливых, надежных и доброхотных к сему походу». Мезенцы, отмечал автор, опытные, не боящиеся опасностей полярные мореходы. Занимаясь зверобойным промыслом, они «проводят многие месяцы в море и на льдах», часто зимуют на Новой Земле, Шпицбер- гене и Колгуеве, умеют избегать цинготной болезни, стойко и терпеливо переносят лишения, — борьба с суровой природой Севера составляет для промышленника «обыкновенную стихию, усвоенную им с ранних лет жизни». «Для дальнейшего движения к полюсу, — говорилось дальше,— не- обходимо иметь две надежные морские шлюпки, длиною в 24, шири- ною в 7 футов, которые на сплошном льду, поставив на полозья, должно тащить людьми или оленями, смотря по удобности, а при встрече воды плыть далее на сих шлюпках. Для большей легкости и прочности, шлюпки нужно сделать на железных шпангоутах, с медною обшивкою». Олени предназначались, прежде всего, «для начала похода по берегу». Крузенштерн предпочитал для экспедиции оленей, так как 1 Крузенштерн отмечал, что по сообщениям поморов п Карское море очистилось ОТ огромных масс льда «и что теперь, по их мнению, можно на судне проникнуть Даже в Америку». 107
считал их сильнее собак, к тому же их легче прокормить, а в случае нужды «олень может служить лучшей пищей для команды». По мнению Крузенштерна, экспедиция для достижения полюса могла продлиться два с половиной года, в соответствии с этим он. произвел расчет необходимого продовольствия и снаряжения. В первое лето судно, выйдя из Архангельска, должно дойти «к самому отдаленному северному пункту гренландского берега, йакой только будет доступен»; если льды не позволят пробиться выше 80°, следует остановиться на зимовку в одной из удобных бухт. «В начале весны следующего года, в половине апреля, или как только дозволит полярная природа», над- лежало следовать берегом дальше, оставив у судна 7 человек. Дойдя до самого северного пункта Гренландии, предположительно 83° с. ш., Крузенштерн намечал оставить здесь все лишнее под присмотром 5 че- ловек и «отправиться по льду к северу на двух шлюпках, имея по 10 человек при каждой», а также взять с собой не более 20 оленей — для перевозки тяжестей и «в помощь людям для волочения шлюпок». «Оленей иметь при себе, — отмечал Крузенштерн, — покуда это будет возможно, употребляя между тем некоторых из них в пищу людям». Рассчитывая выйти в поход в начале мая, «когда действие солнца еще слабо, поверхность льда должна быть еще крепкая и для похода удоб- ная» и совершая суточные переходы до 20 верст, он полагал, что в те- чение шести недель можно пройти 800 верст и достигнуть Северного полюса во второй половине июня. Научные наблюдения на полюсе Крузенштерн считал важнейшей целью всей экспедиции. Достигнув полюса, — писал он, — необходимо сделать «все нужные и возможные наблюдения и описания, должен- ствующие разрешить важнейшие вопросы о свойстве его местности, о приближении к нему земли со стороны Америки, о метеорологическом состоянии, о магнитной силе, о приливах и отливах, о глубине моря, его течении и пр.». В начале июля намечалось выйти в обратный путь, к половине ав- густа достигнуть исходного места на пути к полюсу («где остался резерв экспедиции»), а в половине сентября — быть на месте зимовки судна, «где может быть, придется перезимовать вторично, а с откры- тием навигации следующего года — отправиться в отечество». Общая смета расходов на экспедицию была определена автором проекта примерно в 30 тыс. руб. серебром. Крузенштерн отметил, что английское правительство теперь (т. е. в 1847 г.) вновь снаряжает экспедицию к Северному полюсу. «Русская экспедиция, — писал он, — не только не смутилась бы этим соперниче- ством, но, напротив, весьма желала бы состязания. . . на этом, доселе недоступном, поприще»- Проект экспедиции П. Крузенштерн направил начальнику Главного морского штаба, князю Меншикову'. От него через канцелярию Мор- ского министерства проект поступил в Морской ученый комитет, пред- седателем которого с 1846 г. состоял Ф. П. Литке. Согласно обычному распорядку рассмотрение проекта было пору- чено одному из непременных членов комитета - капитану I ранга Глазенапу. Свое мнение последний сообщил комитету в письменном виде1 2. Глазенап указал, что предположение автора о благоприятном состоянии полярных льдов недостаточно обосновано. Далее, сопостав- ляя планы экспедиций Крузенштерна и Парри и отметив «существен- ную разность» этих планов, он признал, что намечаемое первым из них движение к полюсу весной, а не летом выгоднее. Затем Глазенап вы 1 ЦГАВМФ, ф. 162, on. 1, д. 158, л. 2 2 Там же, л. 1<?—20. 108
сКазался против зимовки у берегов Гренландии, взамен уже испытан- ию Шпицбергена, так как если имеется движение льдов (дрейф) к югу, то оно должно наблюдаться в обоих районах; к этому он доба- вил, что выбор Гренландии был бы оправдан, если бы оказалось, что берёг ее простирается к северу до самого полюса, «но это подвержено сомнению»1. В отношении использования оленей для цели экспедиции Глазенап счел, что «в сущности для пути по льду они, вероятно, го- диться не могут»; расчет суточного перехода в 20 и более верст он поизнал «едва ли сбыточным». В заключение Глазенап самоуверенно добавил, что «рассказы наших промышленников, — основание весьма ненадежное. Они не имеют понятия о полярных льдах». Глазенап пришел к выводу, что в целом проект Крузенштерна «не больше представляет ручательств в успехе, как план капитана Парри, признанный неудобоисполнимым». Вместе с тем Глазенап признавал целесообразным «прежде чем приступить к исполнению столь обшир- ного предприятия, испытать людей, которые должны его исполнить, и предлагаемые средства. Для сего было бы полезно, в виде опыта, со- вершить экспедицию от какого-нибудь пункта северного берега Сибири, например, от мыса Таймурского через лед на север». При окончательном обсуждении проекта в Морском ученом коми- тете члены его не пошли в своих критических суждениях дальше Гла- зенапа, но мнение их было категорически отрицательным. Заключение Комитета от 12 января 1848 г. гласило: «Комитет, по выслушании мне- нья капитана I ранга Глазенапа на счет проекта капитан-лейтенанта Крузенштерна об экспедиции к Северному полюсу, с своей стороны нашел, что проект сей едва ли может быть приведен в исполнение на тех основаниях, какие изъяснены в его записке»2. В январе 1848 г. на- чальник Морского штаба наложил на решении комитета резолюцию: «принять к сведению». Так завершилось рассмотрение весьма интересного, хотя и не ли- шенного крупных недостатков, проекта экспедиции к Северному по- люсу. Нужно заметить, что правящие круги России в ту пору отнюдь не проявляли особой склонности к морским «опытам» научного характера, тем более в тех случаях, когда проекты не давали по официальной формуле «достаточных ручательств в успехе». Сказывалось также по- стоянное стремление к «бережению» казенных средств; по-видимому, и сам призыв к смелому состязанию с англичанами в деле полярных исследований показался слишком дерзким. Итак, русский проект экспедиции к полюсу, предложенный задолго до новой волны попыток его достижений, предпринятых многими зару- бежными путешественниками в конце XIX и начале XX в., остался не только не осуществленным (как и план Ф. П. Врангеля), но и не был даже подвергнут научному обсуждению. Узкий круг деятелей морского ведомства принял его лишь «к сведению». Значительно позже, в 1865 г. в Англии Ш. Осборном (участником экспедиции для поисков Франклина) был предложен проект экспедиции для достижения Северного полюса с помощью двух пароходов, под- держанный Королевским географическим обществом. Президент Об- щества Р. Мурчисон (он являлся также членом С.-Петербургской Ака- Демии наук) обратился к Ф П. Литке с просьбой подтвердить целе- сообразность и поддержать идею этого научного предприятия; при этом 1 Вопрос о действительных северных пределах Гренландии был выяснен много пос нее. ! ЦГАВМФ. ф. Р62, д. И74, Журнал заседаний Морского ученого комитета, л. 7. 109
он выразил мысль, что было бы хорошо «увидеть единение русских и британских моряков в общих усилиях достичь Северного полюса». В ответе на письмо Мурчисона (1865 г.), составленном комиссией Петербургской Академии наук (академики К. М. Бэр, А. Я. Купфер, Г. П. Гельмерсен, А. Н. Савич) \ высказывалось принципиальное одоб- рение новой попытки «достичь ближайшего соседства» Северного по- люса. В отличие от намечавшегося в проекте, пути через пролив Смит русские ученые считали более правильным прямой путь от Шпицбер- гена на север, обещающий «гораздо большие шансы на успех». Далее говорилось, что они склоняются «к точке зрения русских промышлен- ников, научно обоснованной и защищаемой адмиралом Врангелем, именно, что вокруг полюса нет постоянного сплошного ледяного по- крова»; путешествие выяснило бы этот «главный вопрос о водном про- странстве вокруг полюса» и опровергло бы «многие нелепые гипотезы». В заключение указывалось, что результат экспедиции будет ценным, если она и не достигнет полюса: «Дело ведь не в самом полюсе. Это такая же точка, как и все другие»1 2. Известно, что позднее предпринятая американцами (Ч. Холл, 1871 г.) попытка достичь Северного полюса, следуя через пролив Смита успехом не увенчалась. В связи с новыми попытками установле- План изучения северных ния торгового морского сообщения с Си- морей, разработанный Ко- бирью, предпринимавшимися в 60- миссией Русского геогра- 70-е годы XIX в., стала очевидной необ- фического общества ходимость более широкого изучения Се- верных морей, в том числе и высоких широт. Наиболее дальновидные русские ученые уже тогда понимали, что без такого изучения нельзя рассчитывать на успешное развитие плаваний через Карское и другие арктические моря. Большой интерес в этой связи представляет работа русского уче- ного-моряка Н. Г. Шиллинга «Соображения о новом пути для открытий в Северном полярном океане», опубликованная в 1865 г. в «Морском сборнике» 3. Шиллинг отметил, что Ледовитый океан «еще почти совершенно неизвестен». Для того чтобы научиться плавать во льдах, — подчерки- вал он, — необходимо знать характер .морских течений, которые в боль- шей мере, чем ветры, обусловливают движение льдов; наибольший успех могут принести полярные экспедиции в высокие широты, снаря- женные на «крепком винтовом транспорте, одинаково способном хо- дить под парами и парусами»; такое судно, используя полыньи, будет в состоянии пробраться «значительно дальше доныне достигнутых широт». Рассмотрев имевшиеся к тому -времени материалы о течениях и дрейфе льдов в Северном Ледовитом океане, Шиллинг пришел к вы- воду, что в области, лежащей между Шпицбергеном и Новой Землей, возможно существование еще неоткрытой земли, оказывающей суще- ственное влияние на ледовую обстановку -в этой части океана4. 1 М. И Р а д о в с к и й, К. М. Бэр об экспедиции на Северный полюс (По неиз данным документам), «Труды института истории естествознания и техники». М.—Л., 1957, т. 16, «История биологических наук», вып. 3, стр. 335 -339. 3 Эта точка зрения разделялась всеми русскими полярными исследователями. «Морской сборник», 1865, № 5, часть неофиц., стр. 213—224. В последнее время интересные статьи, посвященные выяснению роли Н. Г. Шиллинга в полярных иссле дованиях второй половины XIX в., опубликовал Б. А. Кремер (в «Летописи Севера», т. II, 1957; журн. «Морской флот», 1955, № 6; «Изв. ВГО», т. 92, 1961; вып. 2. * В дальнейшем это научное предвидение стали приписывать П. А. Кропоткину так как последний привел высказывание Н. Г. Шиллинга, известное сравнительн;1 НО
в отличие от соображений Петермана, Н. Г. Шиллинг считал целе- сообразным исследовательскую экспедицию в центральную Арктику направить со Шпицбергена не на север, а «стараться избрать северо- восточное направление, до открытия новых земель». Возможность про- хода океаном к северу от берегов Сибири он рекомендовал проверить также со стороны Берингова пролива, предполагая, что препятствия от льдов здесь, вероятно, будут менее значительными, чем к северу от Шпицбергена; потому, — писал он, — «нельзя знать, не удастся ли нам на этом пути обогнуть Азию и возвратиться Атлантическим океаном». В заключение Шиллинг указывал, что рекомендуемая им экспедиция могла бы увенчаться весьма значительными открытиями и последую- щими материальными выгодами от возможных здесь промыслов и вы- разил надежду, что, пользуясь опытом предшествующих экспедиций и «усовершенствованными ныне средствами», новый путь откроют именно русские люди. Соображения Н. Г.'Шиллинга примечательны во многих отноше- ниях. Впоследствии оправдалось его предсказание о существовании ранее неизвестной суши (Земля Франца-Иосифа), вполне своевремен- ной была его настойчивая рекомендация использовать для полярных исследований новую технику—пароход, весьма интересными явились его соображения о целесообразности поисков сквозного пути вдоль се- верного побережья Сибири, как наиболее перспективного. В проекте Н. Шиллинга отчетливо проявилось характерное для .русской науки стремление, отличавшее ее от многих зарубежных про- ектов— на первый план выдвигались не рекорды, не достижение во чтобы то ни стало полюса, а всестороннее изучение арктической зоны, мерей Арктики, что было необходимо для открытия Северо-восточного прохода. С новой силой это отличие проявилось во время обсуждения русской научно-географической общественностью в 1870 г. проекта новой экспедиции в северные моря. С докладом о необходимости снарядить такую экспедицию вы- ступил в декабре 1870 г. в Русском географическом обществе видней- ший русский ученый А. И. Воейков* 1. Отметив, что плавание корвета «Варяг» в северные моря при участии А. Мпддендорфа обогатило науку новыми данными, а обход Новой Земли Иоганнесеном (после плавания С. Лошкина) показал, что ее берега в определенное время доступны для судов, докладчик поставил вопрос о необходимости сна- рядить экспедиции, имеющие научной и практической задачей, с одной стороны, исследование Карского моря и пути к устьям Оби и .Енисея, и с другой, изучение морей, лежащих на восток от Новой Земли. Путь вт ро I экспедиции А. Воейков намечал мимо северного побережья Новой Земли к Северо-восточному мысу (м. Челюскина), оттуда (если задержат льды —после зимовки) к о. Новая Сибирь и далее к Берин- гову пролив). Основываясь на имевшихся метеорологических данных, он считал, что к северу от Сибири есть основания искать незамерзаю- щие моря3. Экспедиции могли разрешить важнейшие вопросы физиче- ской географии, в особенности метеорологии. Воейков предложил про- огр'аничеиному кругу ученых, в своих известных «Записках революционера» (Лон- дон, 1902). Восстановлению приоритета Н. Г. Шиллинга в этом вопросе способство- вали указанные работы Б. А. Кремера. 1 А. И. Воейков, Об экспедиции в северные моря, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1871, № 3, стр. 164—168. “ Исходя из существования «открытого моря», А. Невежин предлагал избрать ис- ходным пунктом экспедиции о. Новая Сибирь (а не Новую Землю или Берингов про- ив) и предпринять ее «с исключительной целью описать Крайний Север и достигнуть полюса» (V Невеж и н, Несколько замечаний о полярных экспедициях, «Морской сборник», 1872, кн. 3, стр. 41). 111
сить правительство направить военные суда на север, «где с неболь- шими усилиями можно столько сделать для науки и промыслов»; открытие морского пути могло, кроме того, усилить промыслы и про- ложить торговые связи вдоль берегов Сибири. Доклад А. И. Воейкова вызвал большой интерес у научной общест- венности. Географическое общество образовало комиссию, которой было поручено рассмотреть предложения, внесенные А. И. Воейковым, М. К- Сидоровым и Н. Г. Шиллингом, и разработать подробный проект экспедиции. Поручение это было выполнено секретарем отделения фи- зической географии П. А. Кропоткиным при содействии А. И. Воейкова, М. А. Рыкачева, Н. Г. Шиллинга, Ф. Б. Шмидта и Ф. Ф. Яржинского. В марте 1871 г. на рассмотрение Совета РГО был представлен доклад комиссии, являвшийся детально разработанной программой исследо- ваний Северного Ледовитого океана. В докладе отмечалось, что в распоряжении исследователей нет даже общих сведений о физической географии, живой природе и гео- логии Арктики, и даже неизвестно, ожидает ли мореплавателя «уже в незначительном расстоянии от сибирских берегов» открытое море, полярные льды или земли1. Учитывая задачи науки, а также «ввиду промышленного интереса», комиссия признала необходимым в том же году снарядить большую географическую экспедицию в моря, располо- женные к северо-востоку от Новой Земли и Карского моря. Экспедиция должна была «обозреть возможно большее пространство Ледо- витого океана и расширить таким образом наши сведения об океане и его островах»1 2. В докладе вновь высказалось предположение о существовании между Шпицбергеном и Новой Землей еще не открытой суши. Дока- зательство было текстуально заимствовано из опубликованной в 1865 г. статьи Н. Шиллинга: «Соображения о новом пути для открытий в Се- верном полярном океане»: «Вряд ли одна группа островов Шпицбер- гена была бы в состоянии удержать огромные массы льда, занимающие пространство в несколько тысяч квадратных миль, в постоянно одина- ковом положении, между Шпицбергеном и Новой Землей. Не пред- ставляет ли нам это обстоятельство, равно как и относительно легкое достижение северной части Шпицбергена права думать, что между этим островом и Новой Землей находится еще неоткрытая земля, ко- торая простирается к северу дальше Шпицбергена и удерживает льды за собою» 3. В докладе была намечена обширная программа научных наблюде- ний по географии, земному магнетизму, климатологии, гидрологии, гео- логии, геоботанике и зоогеографии, а также в помощь морским про- мыслам и судоходству; предполагалось осуществить в дополнение к имевшейся гидрографической описи более подробную опись Новой Земли, опись берегов на восток от полуострова Канина и опись устья Печоры. Экспедиция должна была заняться исследованием рудных бо- гатств Новой Земли и возможных месторождений каменного угля, 1 Доклад Комиссии по снаряжению экспедиции в северные моря. Составлю П. А. Кропоткиным, Спб., 1871, стр. 5. 2 Там же, стр. 90. Весьма интересный и новый для того времени метод изучения дрейфа льдов пред- ложил в своей записке Н. Г. Шиллинг: «поставить на льду несколько видных с моря знаков, и, определив астрономически их места, через некоторое время удостовериться, переменяет ли этот лед свое место или нет» (О снаряжении ученой экспедиции в наши северные моря, «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т. VI, 1870, «Географические известия*. № 5, стр. 160). 3 Доклад Комиссии по снаряжению экспедиции в северные моря, стр. 41; сравн «/Морской сборник», 1865, № 5, стр. 219. 112
<жс изысканием путей расширения русских зверобойных и рыбных (Р МЫСЛОВ !. Но еще более примечательны обширные общественные задачи, ко- торые ставились перед экспедицией. О них в докладе говорилось: «Привлечь внимание общества к Северу и искоренить слишком укоре- нившиеся ложные представления о жизни на Севере и о ничтожности его промышленных сил; привлечь внимание общества и литературы к жизни и промыслам Севера, к смелым и полным приключений пла- ваниям поморов; пробудить внимание к морю и его жизни, к нуждам торгового мореплавания; наконец, привлечь, путем распространения верных сведений о Севере, внимание правительства к забытой окраине, н постоянным напоминанием достигнуть, наконец, улучшения навига- ционных школ и гимназий и учреждения новых школ, приноровленных к нуждам местного населения и способных ускорить развитие местной самодеятельности. Если бы наши северные экспедиции могли хотя до некоторой степени развить это движение в обществе, их задача была бы выполнена, цель была бы достигнута»1 2. В докладе отмечалось, что исследования Карского моря тесно свя- заны с вопросом о доступности с запада устьев сибирских рек3. Ана- лизируя имевшиеся к тому времени сведения о морских плаваниях в Сибирь, авторы доклада пришли к заключению, что прежние пред- ставления о недоступности Карского моря для судоходства уже опро- вергнуты и что ежегодная доступность Карского моря в течение 1,5 или 2 месяцев становится все более вероятною, а вместе с тем «есть многие основания думать, что может быть в недалеком будущем установится довольно правильное сообщение с устьями Оби». В докладе подчер- ьивалось, что морской путь через Карское море имеет практическое значение для вывоза товаров из бассейна Оби4. Комиссия считала необходимым специально построить и снарядить для экспедиции судно, отвечающее условиям плавания в Северном Ледовитом океане, с учетом возможности зимовки во льдах5. Предва- рительно предлагалось снарядить небольшие разведочные экспедиции в прилегающие к Новой Земле моря6. В заключение комиссия указала, что намечаемая экспедиция не может быть осуществлена на средства • частных лиц или научных об- ществ и снарядить ее должно русское правительство. Расходы на организацию основной экспедиции и одной разведочной (с постройкой судна) определялись примерно в 200—215 тыс. рублей7. По вопросу о цели экспедиции и районе ее исследований в Геогра- (жческом обществе не было единодушия. Особое мнение было выска- ;ано в частности, видным членом Географического общества К. Н. Посьетом, занимавшим в то время пост министра путей сообще- ния. Это мнение, по-видимому, сыграло большую роль в судьбе проекта. Посьет считал, что пока не будет всесторонне исследовано само побережье страны и непосредственно прилегающие к нему водные пространства России, не следует снаряжать полярные экспе- диции; пока это не достигнуто, «всякая полярная экспедиция со- ставит для России роскошь и мало производительный для нее расход 1 Доклад Комиссии по снаряжению экспедиции в северные моря, стр. 58, 75—76. ! Там же, стр. 76. 1 Там же, стр. 36. 1 Там же, стр. 38. 5 Там же, стр. 90—91. • Возглавить одну из таких экспедиций было предложено П. А. Кропоткину. 7 Там же, стр. 87—91. 11 с ° Д. М. Пинхенсон.
сил физических и денежных»1. По мнению Посьета научную экспеди- цию необходимо было направить к северным берегам Европейской России, пределами которых ограничивались ближайшие интересы рус- ской науки, а круг ее исследований ограничить изучением таких прак- тических вопросов, как оживление морских промыслов на Мурмане и Новой Земле, возможность водного сообщения между Печорским краем и Западной Сибирью, устройство порта в устье Печоры, выясне- ние возможности расширения русской торговли и торгового морепла- вания на Севере. Общее собрание членов Географического общества, обсудив доклад комиссии, приняло решение: ходатайствовать перед правительством о снаряжении Северной экспедиции «согласно началам, выработанным комиссией» 1 2. В письме управляющему Морским министерством Общество про- сило содействовать проведению полярной экспедиции, которая «может принести плодотворные результаты как для науки, так и для морского дела нашего»3. Но проект не был осуществлен. Управляющий Морским министер- ством ограничился выражением благодарности за присылку интерес- ного доклада. Его резолюция на письме Общества гласила: «Хранить до востребования»4. Вскоре, впрочем, по-видимому, по указанию генерал-адмирала (вел. кн. Константина Константиновича), являвшегося официальным председателем Географического общества, при Морском министерстве была создана комиссия по определению средств для снаряжения раз- ведочной экспедиции в северные моря. Относительно экспедиционного судна эта комиссия решила, что оно должно быть «паровое, дубовое, особенно прочной постройки и крепления». Отмечая, что в русском флоте нет подходящего для полярного плавания судна, комиссия по- ставила вопрос о постройке или покупке такого судна5. Поиски нача- лись как в России, так и за границей. Обсуждались и другие, преиму- щественно организационно-хозяйственные вопросы. Но средства, необ- ходимые для снаряжения экспедиции, Морское министерство не смогло изыскать. Ввиду этого в декабре 1871 г- Ф. П. Литке от имени Совета Географического общества отказался от снаряжения предварительной разведочной экспедиции для выяснения ледовых условий к северу и северо-востоку от Новой Земли, и высказался за организацию в 1873 г. (этот срок комиссия Морского министерства считала наиболее реаль- ным) только основной экспедиции6. Географическое общество обрати- лось к министру финансов (1872 г.) с просьбой выделить 200 тыс. руб- лей на снаряжение такой экспедиции. На это последовал ответ, чтс «правительство не находит возможным ассигновать просимую Обще- ством сумму»7. Таким образом, задуманная русскими географами экспедиция не состоялась. Между тем она могла бы принести важные научно-практические результаты и, в частности, несомненно смогла бы открыть до того не- известную сушу, существование которой предсказывалось русскими 1 Особое мнение члена Совета кн. Посьета об экспедиции в северные mojA «Изв. имп. Русск. геогр. общ.», 1871, т. VII, вып. 1, стр. 28. 2 «Изв. имп Русск. геогр. общ.», 1871, т. VII, вып. 3, стр. 23. 3 ЦГАВМФ, ф. 402, оп. 13, д. 97, л. 1, 2. 4 Там же, л. 1. о ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 4, д. 2229, л. 77. 6 Там же, л. 90—91. 7 П. П. Семенов, указ, соч., ч. II, стр. 680.
исследователями еще до фактического открытия Земли Франца-Иосифа аВстро-венгерской экспедицией во время пассивного дрейфа судна «Тегеттгоф». В начале 70-х годов XIX в. на арене Австро-венгерская поляр- полярных исследований выступил ряд ная экспедиция 1872— европейских стран, расположенных в 1874 гг. на судне «Тегеттгоф» средних широтах, далеко от северных земель и морей, и, казалось бы, мало в них заинтересованных. Однако, если вспомнить, что буржуазия этих стран, вслед за капиталом только что созданной Германской империи, потянулась к новым .сферам влияния, интерес к полярным исследова- ниям не покажется непонятным. Одним из фактов такого пробудив- шегося интереса было основание австрийского Полярного общества. Вдохновителем его являлся видный германский ученый Август Петер- Meir. Последний в то время выдвинул гипотезу о существовании «теп- лого» (т. е. свободного ото льдов) Северного Полярного моря и боль- шого полярного материка (получившего в литературе наименование «Земли Петермана», в действительности несуществующей). Активными сторонниками Петермана и горячими защитниками вы- двигавшихся им планов полярных исследований выступили офицеры австрийского флота лейтенант Юлиус Пайер и Карл Вейпрехт. Летом 1871 г. Пайер и Вейпрехт на небольшом, но крепком парус- ном судне «Белый медведь» («Isbjorn») грузоподъемностью 40 т. совершили экспедицию в район между Шпицбергеном и Новой Землей, который они называли морем Новой Земли. Помимо изучения условий плавания в северных широтах, они надеялись обнаружить в этом рай- оне гипотетическую «землю Джиллиса»1. Несмотря на туманы, ветры, а местами осложнение ледовой обстановки, судно без особых затруд- нений в долготе 42—43° достигло почти 79' с. ш. Во время трехмесяч- ного плавания производились метеорологические и магнитные наблю- дения, велись наблюдения за течениями, определялись глубины моря, измерялись температуры различных слоев воды. Подтверждалось, в частности, распространение теплых вод Гольфстрима в посещенной части океана. Пайер и Вейпрехт пришли к выводу, что так называемое море Новой Земли является «наиболее благоприятным базисом для проник- новения к Северному полюсу» и вместе с тем — ключом «к открытому морю, находящемуся на севере Сибири»1 2. В отчете об экспедиции 1871 г., представленном Венской Академии наук, Вейпрехт предложил план двух новых экспедиций: одной — для достижения полюса между меридианами 40—50° в. д., другой — для исследования арктического пространства на восток от Новой Земли, к северу от Сибири, где должно было, по его мнению, встретиться открытое море. Вейпрехт ’ просил Академию всеми средствами содей- ствовать осуществлению прежде всего второй экспедиции, т. е. «иссле- 1 Земля Джиллиса (или Гиллиса) впервые была замечена голландским китобоем Корнелиусом Гиллисом в 1707 г. севернее Шпицбергена и в дальнейшем была объек- том тщетных поисков в течение свыше двухсот лет. В XIX в. эта гипотетическая земля обозначалась на мореходных картах Англии и других стран. Поиски земли Джиллиса в местах, где она указывалась на картах, не дали результатов. В настоящее время можно считать, что китобой Гиллис и другие путешественники, «видевшие» эту таин- ственную гористую землю, были по-видимому введены в заблуждение полярными ми- Ражами, либо принимали за гористый берег высокие флоберги (ледяные острова), выносимые из Арктики дрейфом льдов. 2 Экспедиция Па мера и Вейпрехта в 1871 году. Краткий отчет Пайера и Вейпрехта об австрийской экспедиции, снаряженной для исследования моря Новой Земли в течение лета 1871 года, «Морской сборник», т. I 18, вып. 2, 1872, Морская ХР 1 «нка, стр. 29. 8* 115
ованию моря к северу от Сибири», так как там должны были встре- титься земли, составляющие, как это полагал Петерман, продолжение Новой Земли. По плану Вейпрехта экспедиция могла продлиться два с половиной года В первое лето паровое судно экспедиции от северного берега Новой Земли, обойдя с севера Северо-восточный мыс, должно было войти в великую Сибирскую полынью и по ней плыть на восток до Новой Сибири, где (или вблизи нее) остановиться на зимовку. Второе лето надлежало использовать для исследования полыньи и плаваний' к северу, а если бы пришлось зимовать восточнее Северо-восточного мыса, то для достижения Новой Сибири. В третье лето «надо ста- раться, пройдя полынью и Берингов пролив, войти в одну из аме- риканских гаваней». Вейпрехт отмечал, что достигнутый уровень науки и техники позволяет избегнуть опасностей (цинга, сильный холод), ко- торым прежде подвергались полярные исследователи. Он подчеркнул, что предлагаемый им план имеет «много шансов на успех» и по своему значению для науки может рассматриваться «наравне с достижением самого полюса». В заключение Вейпрехт писал: «Вероятно не будет недостатка в за- мечаниях, что наши интересы не находятся во льдах высокого Севера, но мне нечего говорить Академии, что там, где дело идет о разрешении большой научной проблемы, каждая нация обязана внести свою лепту» 1 2 3. Инициатор новой экспедиции подчеркивал практические результаты, которых могла бы достигнуть экспедиция (расширение морского про- мысла, возможность использования морского пути вдоль Евразии, ве- роятность открытия новых земель). Северо-полярная австро-венгерская экспедиция под начальством Ю. Пайера и К. Вейпрехта была снаряжена сравнительно быстро. Средства для нее предоставил камергер австрийского двора Вильчек; для п.авания было специально построено деревянное паровое судно «Тегеттгоф» водоизмещением 220 т с машиной 100 л. с. Экипаж со- стоял из 24 человек3. Как писал впоследствии Ю. Пайер, «широкой целью нашего путе- шествия было открытие Северо-восточного прохода, а ближайшей за- дачей— исследование частей моря или земель, расположенных к се- веро-востоку от Новой Земли»4. При благополучном ходе плавания ру- ководители экспедиции рассчитывали преодолеть Северо-восточный проход за три летних периода, с двумя зимовками. Фактически намеченные задачи экспедиции не были решены, но бла- гоприятное стечение обстоятельств привело к крупному географиче- скому/ открытию5. Ошибочными оказались расчеты на то, что море окажется свобод- ным ото льдов. Уже в самом начале плавания (в августе 1872 г.) льды у западного побережья Новой Земли пленили «Тегеттгоф» и в течение 1 Отчет лейтенанта Вейпрехта Венской Академии наук об экспедиции в море Новой Земли, совершенной им и Пайером в 1871 г., «Морской сборник», т. CXIX, 1872, № 4, Морская хроника, стр. 62—78. 2 Там же, стр. 78. 3 См. J. Payer — Die osterreichisch-ungarische Nordpol Expedition, Wien 1876; сокращенный русский перевод соч. Пайера об этой экспедиции был издан лишь в советское время: Ю. Пайер, 725 дней во льдах Арктики, Австро-Венгерская экспеди- ция 1871 — 1874 гг., Л., 1935. Ю. Пайер, указ, соч., стр. 46. Пайер отметил, что в представлении матросов Северный полюс был не математической точкой, где пересекаются меридианы, «а ка- кой-то страной, которую нужно завоевать» (там же, стр. 91). 5 Ход экспедиции описан в цит. кн Ю. Пайера; Ф. Студитский, указ, соч., ч. I, стр. 135—141; В. Ю. Визе, Моря Советской Арктики, стр. 119—125. 116
mhoi- . мес U'-'11 уносили судно на с tepo-запа j. Спустя год. 30 ав. ... 1873 г участники экспедиции нео шдаицо увидел! с борт." судна i t устную сушу, закованную в лед, названную ими Землей Франца- Hoci Jl ’"я эта лежала в той самой об нети о. .анг где се сущест- B0Bt пос [сказал русски! геограс II. Шил-ыиг. .<ак при .наеден flafpp, с С с .1 де Франц--Иосифа «г с пр иг ia с час: шваи ,уч. Плавание и дре ф .то „Гегеттгоф“ 1872 — 1874 гг 1. Пути судив по чистой, воде. 2. Др i у 3. Путь на санях. 4. Путь шлюпок по чистой воде В ноябре участники экспедиции предприняли первые санные по- ездки по вновь открытой земле (в районе о. Вильчека); более подроб- ная съемка была проведена весной 1874 г. Однако составленная Ю. Пайером первая карта Земли Франца-Иосифа оказалась неверной. Многочисленные проливы архипелага, состоящего более, чем из сотни больших и малых островов, в это время года были под снежным покро- вом 1 скованы льдом, и ЗФИ представилась Пайеру состоящей лишь из двух больших островов. Неточными оказались и астрономические определения, из-за чего границы архипелага обозначены на карте Пейера неправильно. «Тегеттгоф» по-прежнему находился в ледовом плену. Улучшения обстановки не предвиделось. Поэтому 20 мая экипаж решил покинуть судно и добираться к берегам Новой Земли. После трудного трехме- 1 1 Ю. П а й е р, указ, соч., стр. 119. 1.1.7
сячного похода по дрейфующим льдам, перебираясь через полыньи и разводья на четырех небольших шлюпках, путешественники, наконец, достигли новоземельских берегов, где они рассчитывали встретить про- мысловые норвежские суда. Но помощь пришла со стороны русских людей. На южном острове Новой Земли, в районе зал. Пухового 24/12 августа им посчастливилось встретиться с артелью поморов во главе с опытным мореходом Ф. И. Ворониным, прибывших на промы- сел; среди его товарищей-сумчан были М. Иванов, В. Евтюков, И. Кле- вин и др. Путешественники, отметил Воронин, находились в жалком положении, продовольствия у них не было, «шлюпки их были малы и негодны к плаванию в открытом море». Поморы встретили их «с раду- шием, по-братски»1. Побуждаемый гуманными соображениями, Воро- нин прервал доходный промысел и, приняв пострадавших на борт своей парусной шхуны «Николай», доставил их в норвежский порт Варде, преодолев путь от Новой Земли за десять дней. Оттуда австрийские полярники на 812-й день от начала экспедиции, 3 сентября благопо- лучно вернулись на родину. По словам Пайера, русские спасли их от верной смерти1 2. За спа- сение участников экспедиции Ф. Воронин получил почетные награды от русского и австрийского правительств; руководители экспедиции возместили ему примерную стоимость понесенного материального ущерба. Ход экспедиции привел ее руководителей к пессимистическим выво- дам о возможности транспортного и промыслового использования поляр- ных морей. Пайер отмечает непреоборимую мощь «безбрежного, всесо- крушающего океана». Северо-восточный проход он признал неосущест- вимым и во всяком случае отрицал «его коммерческую ценность»3. В ряде позднейших работ результаты австро-венгерской экспедиции на «Тегеттгофе» явно переоценивались. Так, Фр. Гельвальд, например, утверждал, что эта экспедиция «составляет эпоху в истории полярных исследований»4. Главной ее заслугой Гельвальд считал, будто она вызвала к жизни старый вопрос о Северо-восточном проходе. Несо- стоятельность этого утверждения очевидна. Вместе с тем нельзя отри- цать того, что австрийские исследователи в трудных условиях поляр- ного дрейфа и зимовки провели интересные работы. Составленная Ю. Пайером карта архипелага, при всех ее недостатках, указанных выше, была первой картой Земли Франца-Иосифа. В течение долгого времени (до похода Ф. Нансена в конце XIX в.) на карте Арктики сохранялась «увиденная» весной 1874 г. Пайером к северу от Земли Франца-Иосифа еще какая-то земля (получившая название «Земли 1 См. «Встреча поморами австро-венгерской полярной экспедиции: 1) Записка Ф. И. Воронина, 2) Показание матросов, сумских мещан Василия Евтюков," г Ивана Клевина» («Изв. имп. Русск. геогр. общ.», т II, 1875, вып. 1, Географически г известия, стр. 89—91) 2 Ю. Пайер, указ, соч., стр. 294, 300. По просьбе австрийского представителя еще в начале экспедиции русское правительство направило сибирским властям пись- менное указание о содействии ей в случае потери судна и возвращения ее участнике: через Сибирь; позднее было дано еще распоряжение поморам предпринять поиски участ- ников экспедиции и оказать им посильную помощь; Морское министерство предпола- гало направить для этой цели специальное судно, В печати было опубликовано обра- щение — присылать все сведения об экспедиции в Петербург (см. «Морской сбор- ник», 1874, № 4, стр. II). 3 Ю. Пайер, указ, соч., стр. 17, 77. Пайер писал, что премии, объявленные за открытие Северо-восточного и Северо-западного проходов, «сказались гарантирован- ными от выплаты столь же надежно, как если бы эти деньги были запрятаны на луну» (стр. 17—18). 4 Фр. Гельвальд. В области вечного льда, История путешествий к Северном'1 полюсу с древнейших времен до настоящего. 2-е изд., Спб., 1884, стр. 829. 118
гтеТёрмана»). Впоследствии .выяснилось, что такой земли нет; видимо, Пайер принял за сушу нагромождение торосов1. Ro время дрейфа «Тегеттгофа» были собраны интересные сведения ' метеорологических и ледовых условиях высоких широт Арктики; наи- бопее низкая температура (—37,5°) была зафиксирована в феврале, {('сожалению, зоологические, ботанические и минералогические кол- пекнии пришлось оставить на судне, так как взять их с собой, когда по- килали судно, путешественники были не в состоянии. 48 .54 60 66 1 48 54 60 66 Сравнение современной карты Земли Франца-Иосифа со съемкой Ю. Пайера /. Очертаний Земли Франца-Иосифа по съемке Ю. Пайера. 2. Очертаний Земли Франца- Иосифа по современным съемкам. 3. Маршруты санных путешествий Ю. Пайера Опыт экспедиции на «Тегеттгофе» по- Основные принципы аркти- зволил наметить пути более рациональ- ческих исследований, сфор- ной организации дальнейших арктиче- мулированные К. Вейпрех- ских исследований. том (1875 г.) Один из руководителей экспедиции, К. Вейпрехт, изложил свои взгляды по этому вопросу в 1875 г. на съезде немецких естествоиспытателей и вр; чей в Граце. Он отметил, что полярные экспедиции превратились в своего рода «международные скачки к Северному полюсу», в погоне за славой и открытиями. В то же время систематические научные ра- боты не проводились. Вейпрехт сформулировал следующие основные требования — «принципы» полярных исследований: «1) арктические исследования необходимы для познания законов природы; 1 Позднее существенные изменения в карту Пайера внес Ф. Нансен по резуль- тат,'- своего пешего похода к зимовки в 1895—1896 гг., а также съемок Ли-Смита и Джексона. Карта Земли Франца-Иосифа, составленная Ф. Нансеном, опубликована в при- ложении ко второму тому его записок о путешествии на «Фраме» («Fram over Pol.h.ivet», Kristiania, 1897 г.) и была тогда же перепечатана в русских изданиях его КНИ и, в частности: Ф. Нансен, Среди льдов и во мраке полярной ночи. Пер. А- А. К р у б е р а, под редакцией Д. Н. Анучина, М., 1897—1898, Эта карта ЗФИ воспроизведена в последнем советском издании: Ф. Нансен, «Фрам» в полярном •'Оре, т II, М., 1956, стр. 324. 119
2) географические открытия и полярных областях имеют тол с тс зиачст ..с, что посредством их растил ряется возможность честны1 иго пых исследований; 3) специальная география арктических стран составляет особый прел е\ 4) географический полюс не имеет для науки значения более, чем всякая другая точ! . Крайнего Севера. 5) наблюдательные станции, независимо от широт, под кого) тл он а находятся, предо 1 авл: .от тем болюс удобств, чем резче про. я- ются около них те явления, для наблюдения которых они учреждены; 6) многочисленны отдельные на тюденпя ид тот только относи- тел: ную цену» \ Таким образом, внимание научной общественности и исследователей привлекалось к мысли, что полярным экспедициям следует прощать систематический и регулярный характер. В этом несомненная заслуга Вейпрехта, который сумел критически оценить накопленный опыт арк- тических исследований и, в частности, свой собственный опыт. Характеризуя итоги экспедиции1 2, Вейпрехт, в отличие от выс: азы- ваний 1871 г., пришел к малоутешительным выводам. По его мнению состояние льдов в океане между Шпицбергеном и Новой Землей крайне непостоянно, а «успех всякой экспедиции в эту область единственно зависит от случая». Возможность достижения Земли Франца-Иосифа он ставил в прямую зависимость от ледовой и метеорологической об- становки, «во всяком случае для успеха необходимо чрезвычайно бла- гоприятное лето»- В силу указанного Вейпрехт высказался против избрания Земли Франца-Иосифа как базы для организации новой по- лярной экспедиции. Рассматривая способы проникновения в Арктику, Вейпрехт подчер- кивал, что главным являются цели, которые экспедиция преследует; если она ставит задачей достижение высоких широт, то возможно использование саней, если основная задача заключается в обстоятель- ных научно-географических исследованиях, выполнить ее можно только с помощью корабля. Указывая на своеобразие многих явлений арктической природы,. Вейпрехт признавал, что о происхождении их «мы знаем так же мало, как и прежде». Причина этого заключалась в отсутствии одыов |э» мен-. ных и сравнимых наблюдений и данных, анализ которых позволил бы подойти к решению тех или иных научных проблем. В итоге Вейпрехт пришел к заключению, что научное познание арктической природы можно двинуть вперед только при условии, если различные государства «решатся забыть международное соперничество и станут действовать сообща. Чтобы добыть решающие научные ре- зультаты, необходим целый ряд одновременных экспедиций, которые при помощи одинаковых приборов и по одинаковой системе произ- вели бы годичный ряд наблюдений в разных пунктах арктической области». Так были сформулированы принципы, впоследствии положенные в основу таких крупных международных предприятий, как Первый и Второй Международные полярные годы. Эти принципы получили горя- чую поддержку в России (о чем будет сказано ниже). Впервые мысль о необходимости международного сотрудничества в геофизических ис- следованиях высказал еще М. В. Ломоносов3. 1 Цит. по книге Фр. Гельвальд, указ, соч., стр. 868. 2 «Научные результаты австрийской полярной экспедиции», 1872—1874 гг. (Из лек- ции лейтенанта Вейпрехта), «Знание», 1875, № 4 (апрель), стр. 1 —13. 3 М. В. Ломоносов, Поли. собр. соч., т. IV, М.—Л., 1955, стр. 173 и 758 (прюл- Я. Я. Гаккеля). 120
В установлении правильных простран- b Американская экспедиция ствеш ЫХ представлений о( Арктике н 1879—18.' 1 п на яхте опровержен f. гипотезы «отк_ ятого по- «Жаннетта» лярного моря» существенную роль сы- грала американская полярная экспеди- ция под нач льством Джоржа Де-Лонга, предпринятая в 1879 —18 1 гг. на и 'ствг издателя крупной газеты «Нью-Йорк Геральд» Д. Г Бен- Н1 та. стпый король рассч"тызал па то, что эксп< чиня даст щя Пг, с бол >шой и сенсационный материал, публикация которого при не( у немалую рекламу и доход. Экспедиция предпринималась для ДОС7 ...сепия Северного полюса со стороны Берингова прол та. опутно ей было поручено выяснить судьбу экспедиции А. Норденшельда на «Веге», о которой давно не было известий1. Намечая свой план, Де- Лоцг рассчитывал пройти со стороны Берингова пролива возможно, да :ьше на север и затем отправиться к полюсу на собачьих упряжках- Дл; экспедиции была снаряжена паровая яхта «Жаннетта», по- строенная из дуба, с обшивкой из американского ясеня. «Жаннетта» имела водоизмещение 420 т, машину мощностью 200 л. с. и дополни- тельное парусное оснащение. На борту судна находилось 33 человека — члены экспедиции и эки- пажа Экспедиция была хорошо снабжена приборами и инструментами для научных наблюдений. Запас продовольствия, с учетом возможной зимовки, был рассчитан на три года. Подготовка экспедиции проходила как большое общественное и общенациональное предприятие. Морское министерство США официально выразило заинтересованность в удаче экспедиции. «Жаннетта» покинула Сан-Франциско 8 июля 1879 г. До Аляски ее сопровождало правительственное судно* 2. Там было получено сооб- щение о благополучном окончании зимовки «Веги» Норденшельда, и экспедиция тем самым получила возможность приступить к выполне- нию своего основного назначения. Берингов пролив был пройден 27 августа. Выйдя в Чукотское море, «Жаннетта» уже 5 сентября по- пала в ледовый плен (северо-восточнее о. Геральд). «С тех пор, как мы вмерзли, мы не имели возможности продвинуться ни на шаг»,— записал в свой дневник Де-Лонг. Из ледового плена судну уже не удалось освободиться, — начался двухгодичный вынужденный дрейф, в 'отором на долю экипажа выпало много суровых испытаний. Во время дрейфа 17 мая 1881 г. участники экспедиции неожиданно увидели на горизонте небольшой остров, которому дали название о. Жаннетты, а 25 мая,—другой, названный о- Генриетты. «Жаннетта» вес чаще испытывала сильные сжатия в тяжелых льдах. Этими сжа- тиями судно было сильно повреждено. 13 июня льды раздавили «Хан- нетту», и она затонула на 77°15' с. ш. и 154°59' в. д. ' 1о инструкции командир «Жаннетты» Де-Лонг, если не встретит «Вегу», должен бь . собранные о последней сведения оставить у чукчей’ па м. Сердце-Камень, куда предусматривал зайти п/х А. Сибирякова «Норденшельд». Такое донесение (от 29 ав- густа 1879 г.) Де-Лонг оставил, но пароход потерпел крушение. Однако тойон чукчей. Елисей Ноат доставил документ в Анюйское (на М. Анюе) в конце марта 1880 г., а от- туда колымский исправник направил его генерал-губернатору Восточной Сибири; позд- но., через Министерство иностраных дел, он был переслан в США (см. С. Н. Л а п- т е в, К материалам по истории американской полярной экспедиции капитана Де-Лонга на судне «Жаннетта», «Изв. Всесоюзн. геогр. общ.», т. LXXIV, 1942, стр. 19). 2 Материалы экспедиции «Жаннетты» были изданы Эммой Д е - Л о и г в Нью-Йорке И Лондоне в 1883 г. На русском языке сокращенный перевод этой книги появился лишь в советское время: Дж. Д е - Л о н г, Плавание «Жаннетты», Л., 1936 г. Све- дения об этой экспедиции сообщаются также в книге У. Гильдера, Во льдах и снегах. Путешествие в Сибирь для поисков экспедиции капитана Де-Лонга, Спб., 1886, второе русское издание книги Гильдера вышло в 1898 г. 121
Потеряв судно, участники экспедиции 18 июня 1881 г. пошли пеш- ком по дрейфующим льдам к Новосибирским островам, чтобы оттуда на шлюпках достичь материкового побережья1. Во время этого труд- нейшего похода был посещен еще один не обозначенный на карте остров, который получил имя Беннетта. Впервые этот остров был усмот- рен еще в 1811 г. с о. Фаддеевского русским промышленником Яковом Санниковым и обозначен на карте, составленной в том же году М. Геденштромом под названием «Земли Санникова»; участники экспе- диции на «Жаннетте» первыми посетили этот остров. Путь и дрейф „ЖаннеттьГ в 1879—1881 гг. 1. Путь „ЖаннеттьГ. II. Дрейф „ЖаннеттьГ. III. Переход к материку на санях и шлюпках. IV. 1 — место, где „Жаннетта“ вмерзла в лед; 2 — место, где „Жаннетта“ затонула; 3 — место вы- садки Де-Лонга; 4 — место высадки Мельвилля; 5 — место гибели Де-Лонга и его спутников Достигнув о. Котельного, 12 сентября путешественники пересели в три шлюпки и взяли курс на м. Баркин Стан в дельте Лены. В пути, примерно в 50 милях к северо-востоку от устья Лены, сильный ветер разъединил шлюпки. Одна из шлюпок с группой инженера Ч. Чиппа пропала без вести. Партия во главе с инженером-механиком Д. Мель- виллем благополучно достигла устья Быковской протоки в устье Лены и вскоре (20 сентября, около уроч. Буорхая) встретила местных жите- лей, оказавших им необходимую помощь. Жестокие испытания выпали на долю партии Де-Лонга. Она высадилась 25 сентября в совершенно безлюдном районе северной части дельты Лены (в устье Осохотского рукава) и отсюда, имея крайне ограниченный запас продуктов, напра- вилась к югу на поиски ближайших селений. Ослабевшие, истощенные люди с трудом продвигались вперед. Они прошли от места высадки около 100 км (до о. Боран-Белькой), но голод и холод сделали свое дело. Один за другим гибли спутники Де-Лонга. Последним, не до- ждавшись помощи, умер начальник экспедиции. Только два матроса (Ниндеман и Норос), посланные вперед, встретив якута Ив. Андросова, достигли селения и остались в живых. Прослеживая ход событий, 1 Обстоятельный обзор скитаний участников экспедиции на «Жаннетте» и поисков погибших ее членов, на основе документов архива Восточной Сибири, дан в статье С. И. Лаптева «К материалам по истории американской...», стр. 16—57. .122
£ Н. Лаптев считает, что эти матросы со своей стороны не приняли решительных действий к спасению начальника экспедиции, что могло бы вменить ее исход'. Позднее, в марте 1882 г. поисковая партия Мельвилля обнаружила последний лагерь Де-Лонга и его спутников и из дневника начальника узнала обстоятельства его гибели. Следов группы участников экспе- диции, возглавлявшейся Чиппом, обнаружить не удалось. Таким обра- зом, из всего состава экспедиции на «Жаннетте» спаслось 13 человек. Если бы Де-Лонг от места высадки направился не на юг, а на за- пад, 01i вскоре встретил бы местных промышленников. Американцы не знали, где расположены селения, а имевшаяся у Де-Лонга карта, крайне схематичная, неполная, по его же словам «решительно никуда Hi ГОД ИЛ 2 СЬ». Центральные и местные русские власти и население с большой за- ботой отнеслись к участникам американской экспедиции. Сибирской администрации было дано указание предпринять все возможное для розыска и помощи пострадавшим, не считаясь с размером денежных затрат, и привлечь к этому коренных жителей, которые призывались оказывать людям с парохода «Жаннетта» «радушный прием и содей- ствие в их нуждах». Это и в действительности было так. Партия Мель- вилля, встретившая булунских якутов-зверопромышленников М. Сте- панова, А. Бобровского, Ф'. Зырянова, Н. Дьяконова, нашла у них приют, получила провизию, одежду, обувь. Для поисковой партии местная администрация предоставила опытных проводников, в част- ности урядника Петра Калинкина; находившиеся в Верхоянске русский политический ссыльный С. Е. Лион и ссыльный поселенец К. Еремеев также деятельно участвовали в поисках последнего лагеря Де-Лонга; Лион, кроме того, помогал американцам в качестве переводчика 2. При- бытие из США групп для розысков пропавших участников экспедиции потребовало от местных жителей предоставления транспортных средств, что легло на последних тяжким бременем. Научно-географическая общественность и все население сибирских городов, через которые проходил путь американцев, проявили теплое участие и внимание к именам тех, кто погиб в стремлении проникнуть в глубины сурового Севера. Жители Чукотки оказали помощь и гостеприимство экипажу аме- риканского поискового судна «Роджерс», сгоревшего в ноябре 1881 г. во вр< 1я зимовки в бухте Лаврентия. Позднее, в 1885 г. правительство США наградило медалями, по- четными и ценными подарками группу русских, оказавших помощь пестр:. 13ВШИМ путешественникам и принявших участие в розысках, а затем и отправке останков Де-Лонга и его спутников через Сибирь и Европейскую часть России на родину. Конгресс США уполномочил президента передать правительству и народу России выражение «вы- сокой признательности правительства и народа Соединенных Штатов за их vманную услугу»3. От рытые во время дрейфа «Жаннетты» три неболь