ЗАО «Центральный научно-исследовательский
и проектно-конструкторский институт
морского флота» (ЦНИИМФ)
Серия «Судовладельцам и капитанам»
Ответственный редактор серии
зав. отделом безопасности мореплавания,
капитан дальнего плавания, канд. техн, наук
Г.М.Овчинников
Выпуск № 5
капитан дальнего плавания,
старший научный сотрудник
Л.Л. Алексеев
ПРАКТИЧЕСКОЕ
ПОСОБИЕ
ПО УПРАВЛЕНИЮ
МОРСКИМ СУДНОМ
Санкт-Петербург-ЗАО ЦНИИМФ-2003
Алексеев Л.Л.
Практическое пособие по управлению морским судном
- СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2003. - 192 с. (Серия «Судовла-
дельцам и капитанам», вып. № 5)
В книге изложены основы управления судном при плавании в
различных условиях. Приведены формулы для расчетов, необходимых
на практике. Пособие снабжено примерами аварий судов в связи с
ошибками в их управлении.
Издание подготовлено
в Отделе безопасности мореплавания
ЗАО «Центральный научно-исследовательский
и проектно-конструкторский институт морского флота»
(ЗАО ЦНИИМФ)
Ответственный за выпуск
зав.отделом, канд.техн.наук Г.М.Овчинников
Редактор Т.В.Кузнецова
Подготовка оригинал-макета
Вед.инж.-программист - Е.В.Зубарева
© Составление, оформление
АОЗТ ЦНИИМФ, 1996
© ЗАО ЦНИИМФ. 2003
ISBN 5-93188-056-09
© Издательство ООО «МОРСАР», 2003
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ ............................................. 6
1.	ХОДОВЫЕ И ТОРМОЗНЫЕ КАЧЕСТВА СУДОВ .	. 7
1.1.	Составляющие сопротивления движению
судна на спокойной воде........................ . . 7
1.2.	Полное сопротивление воды движению судна..........9
1.3.	Сопротивление движению судна
от ветра и волнения.................................. 10
1.4.	Мощность силовой установки. Тяга	винта.	12
1.5.	Тормозные характеристики судов	13
1.6.	Торможение с помощью винта ...	14
1.7.	Сокращение тормозного пути.	17
2.	УПРАВЛЯЕМОСТЬ........................................ 19
2.1.	Понятие управляемости. Силы и моменты,
действующие на судно	при перекладке	руля	....	19
2.2.	Особенности движения	судна во время	циркуляции	21
2.3	Элементы циркуляции	транспортных судов	25
2.4.	Влияние на управляемость совместной
работы руля и винта...................................28
2.5.	Особенности управляемости судов, оборудованных ВРШ
и подруливающими устройствами........................31
2.6.	Особенности управляемости многовинтовых судов .	33
2.7.	Влияние ветра на управляемость	.37
2.8.	Потеря управляемости при ветре. . .	40
2.9.	Разворот одновинтового судна при ветре .	43
3.	УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ НА СТЕСНЕННЫХ
ФАРВАТЕРАХ, В УЗКОСТЯХ. КАНАЛАХ И НА РЕКАХ .	48
3.1.	Явления, сопровождающие движение
судна на мелководье............................. .48
3.2.	Гидромеханическое взаимодействие между судами
во время расхождения вблизи друг друга............... 52
3.3.	Особенности управления судами в каналах..........S3
3.4.	Обеспечение безопасности плавания в узкостях. .	59
3.5.	Особенности управления судами при плавании
на реках............................................ .63
3.6.	Проводка судов под мостами . .	.67
3
4.	ПОСТАНОВКА И СЪЕМКА СУДОВ
С ЯКОРЕЙ И БОЧЕК...................................... 70
4.1.	Держащая сила якорей...........................70
4.2.	Общие требования к постановке судна на якорь ... 72
4.3.	Способы постановки на якорь	....	74
4.4.	Съемка с якоря................................ 78
4.5.	Постановка судов на бочки	...........84
5.	ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ. . .	... 88
5.1.	Общие положения................................88
5.2	Швартовка одновинтовых судов малого
и среднего тоннажа................................. 89
5.3.	Отход судна от причала........................ 96
5.4.	Использование буксиров при швартовных операциях. . 99
5.5.	Особенности использования подруливающего
устройства при швартовных операциях . . . . ПО
5.6.	Обеспечение безопасности стоянки судов у причалов . 110
5.7.	Швартовка судов в море.................... .	. ИЗ
6.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ
В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ..................................117
6.1.	Основные сведения о волнении................. 117
6.2.	Факторы, воздействующие на судно
во время шторма....................................119
6.3.	Качка судов.................................. 120
6.4.	Влияние на качку курса и скорости судна.......123
6.5.	Опрокидывание судов на попутном волнении .... 129
6.6.	Слеминг.......................................133
6.7.	Повороты в условиях шторма ...	 134
7.	МОРСКАЯ БУКСИРОВКА................................ 137
7.1.	Требования к буксирной линии..................137
7.2.	Расчет прочности буксирной линии..............139
7.3.	Расчет длины стальной буксирной	линии.........141
7.4.	Расчет длины буксирной линии
из синтетического троса........................... 143
7.5.	Крепление буксирного троса................... 145
7.5.	Аварийная буксировка .........................147
7.6.	Практические случаи аварийной буксировки крупно-
тоннажными судами судна небольшого тоннажа . . . 154
8.	СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ................................158
8.1.	Силы, действующие на судно, находящееся на мели 158
8.2.	Первоочередные меры при посадке судна на мель . . 160
8.3.	Самостоятельное снятие судна с мели ....	163
4
8.4.	Снятие судна с мели с помощью другого судна .	167
9.	ПЛАВАНИЕ ОДИНОЧНОГО СУДНА ВО ЛЬДАХ . .	.174
9.1.	Организация вахтенной службы, подготовка судна
и наблюдение за корпусом...........................174
9.2.	Вход в лед...................... ....	... 175
9.3.	Выбор пути во льдах............................177
9.4.	Маневрирование во льдах........................178
9.5.	Особенности ледового плавания	вблизи берегов	.	179
9.6.	Плавание в условиях ограниченной видимости.	. . . 179
9.7.	Управление судном при околках	ледоколом........180
9.8.	Плавание в районах с повышенной опасностью
столкновения с айсбергами..........................181
9.9.	Стоянка на швартовых во льдах..................183
9.10.	Ледовая авария тбх «Максим	Горький»	184
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.................................... .174
5
ПРЕДИСЛОВИЕ
«Практическое пособие по управлению морским
судном» является вторым изданием книги «Практика
управления морским транспортным судном», составленной
по заданию В/О «Мореплавание» ММФ СССР с целью
улучшения подготовки судоводителей к практической ра-
боте по управлению судном и для облегчения сдачи тех-
минимума по данной теме.
При составлении первого издания авторы исходи-
ли из мнения, что «новое — это хорошо забытое старое».
Действительно, опыт мореплавания свидетельствует о том,
что все беды на море происходят от пренебрежения судо-
водителями традициями «хорошей морской практики» и
незнания элементарных основ управления судном, кото-
рые были теоретически обоснованы и проверены на прак-
тике более полувека тому назад.
Появившиеся в последние десятилетия такие тех-
нические новшества как подруливающие устройства, ВРШ,
автоматические лебедки являются вспомогательными сред-
ствами, и они принципиальных изменений в приемы
управления судном не вносят.
Весь материал изложен в обычной для такого по-
собия форме, за исключением раздела «Особенности дви-
жения судна во время циркуляции». В этом разделе дви-
жение судна на циркуляции рассматривается не в декар-
товых координатах, как это принято, а как результат двух
вращений судна: переносного вращения корпуса вокруг
некоторого мгновенного центра вращения и относитель-
ного вращения корпуса вокруг центра тяжести. Автор
считает, что такое изложение реальнее отражает картину
движения судна во время циркуляции, когда судоводитель
наблюдает ее, находясь на борту судна.
По сравнению с первым изданием, в данном посо-
бии устранены ошибки, сокращен основной текст, опуще-
ны некоторые формулы, и большая часть разделов допол-
нена описанием наиболее показательных практических
примеров по материалам Отдела безопасности мореплава-
ния ЦНИИМФ.
6
1.	ХОДОВЫЕ И ТОРМОЗНЫЕ КАЧЕСТВА СУДОВ
Рис. 1.1
Соотношения между
составляющими
сопротивления для
транспортных судов
1.1.	Составляющие сопротивления движению судна
на спокойной воде
При равномерном и прямолинейном движениии
судна тяга винта равна силам сопротивления среды -
воды и воздуха. Сопротивление воды включает три сос-
тавляющих: сопротивление трения, сопротивление формы,
которое называют также вихревым сопротивлением, и
волновое сопротивление. Сопротивления трения и формы
являются следствием вязкости жидкости и вместе называ-
ются вязкостным сопротивлением. Соотношение всех сос-
тавляющих сопротивления во-
ды для транспортных судов с
различными коэффициентами
полноты водоизмещения при 2
плавании на глубокой воде |
представлено на рис. 1.1, [1]. g
Из рисунка видно, что
вязкостное сопротивление яв- $
ляется преобладающим и за- и
висит от площади и шерохо-
ватости поверхности корпуса,
погруженной в воду, а на со-
противление формы дополни-
тельно влияют обводы судна.
При обрастании корпуса вяз-
костное сопротивление может
увеличиться в 1,5—2 раза.
Интенсивность обрастания за-
висит от района плавания и и.
быстро корпуса судов обрастают во время стоянок в
портах тропической зоны. Потеря скорости при обрас-
тании иногда достигает 30%. Так, у судов типа «Выборг»
после двух рейсов на Кубу скорость падала с 17 до 12 уз-
лов, (J).
7
Природа волнового сопротивления связана с обра-
зованием корабельных волн, возникающих во время дви-
жения судна. Корабельные волны состоят из двух групп
волн: носовых и кормовых, каждая из которых включает
расходящиеся и поперечные волны, рис. 1.2.
Рис. 1.2. Схема волнообразования
I - носовые расходящиеся волны; 2 - кормовые расходящиеся волны;
3 - носовые поперечные волны; 4 - кормовые поперечные волны
Расходящиеся волны имеют короткий фронт и
располагаются уступом. Если соединить середины гребней
волн прямой линией, то она составит с диаметральной
плоскостью судна угол а = 18-20’, а направление самих
гребней - угол 0 = 2а. Кормовые расходящиеся волны
едва заметны. Поперечные волны располагаются фронтом
поперек судна и не выходят за пределы расходящихся
волн. Высота поперечных волн убывает от носа к корме.
Носовая волна начинается гребнем, расположенным непо-
средственно за форштевнем. Первая кормовая волна начи-
нается впадиной под кормой судна. Поэтому в носовой
части судна давление будет больше, чем в кормовой.
За счет разницы этих давлений возникает волновое
сопротивление.
8
На величину волнового сопротивления оказывает
влияние интерференция поперечных волн. Она заклю-
чается в том, что носовые волны, достигнув кормовых,
накладываются на них. Этот процесс зависит от скорости
и длины судна. При неблагоприятной интерференции
подошва носовой волны накладывается на подошву
кормовой волны, в результате чего впадина за кормой
увеличивается и волновое сопротивление возрастает.
При плавании на глубокой воде волновое сопро-
тивление в сравнении с вязкостным невелико. При пе-
реходе судна на мелкую воду или следовании в узкостях
волновое сопротивление значительно увеличивается, ско-
рость судна падает, а управляемость ухудшается. Влияние
мелководья рассматривается в разделе 3.
Снижение волнового сопротивления достигается
приданием корпусу надлежащих обводов и соотношений
главных размерений судна, а также применением интер-
ферирующих устройств. Принцип действия этих устройств
заключается в образовании дополнительных волн, кото-
рые, взаимодействуя с корабельными волнами, уменьшают
их. На транспортных судах в качестве интерферируших
устройств применяются бульбы.
1.2.	Полное сопротивление воды движению судна
Полное сопротивление воды движению судна
является характеристикой корпуса, на основе которой
производится расчет главного двигателя и движителей.
При проектировании судов полное сопротивление опре-
деляют с помощью эксперимента на моделях с пересчетом
результатов испытаний на натуру. Для решения практи-
ческих задач, например, при расчетах, связанных с букси-
ровкой, сопротивление воды принимают пропорциональ-
ным квадрату скорости судна:
R=Kkv2,	(1.1)
где Кк является гидродинамическим коэффициентом
сопротивления, зависящим от осадки судна и степени
обрастания корпуса. Гидродинамический коэффициент со-
противления при данном состоянии судна не сохраняется
постоянным: с уменьшением скорости он несколько
увеличивается.
9
В качестве примера зависимости сил сопротив-
ления воды от скорости для судов различного водо-
измещения приведены на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Сопротивление корпуса на спокойной воде
1,(1') - нефтерудовоз «Маршал Жуков* водоизмещением
127207 т, в грузу (в балласте); 2,(2*) - танкер «Лисичанск»
водоизмещением 45800 т, в грузу (в балласте); 3 - сухогруз
«Ленинский комсомол» водоизмещением 22230 т, в грузу;
4 - лесовоз «Волголес» водоизмещением 9550 т, в грузу
1.3.	Сопротивление движению судна от ветра н волнения
При плавании в ветреную погоду суда испытывают
дополнительное сопротивление от ветра и волн. Аэроди-
намическое сопротивление — это проекция на диамет-
ральную плоскость равнодействующей сил давления ветра,
воздействующих на корпус и надстройки судна, рис. 1.4.
ю
Равнодействующая сил давления ветра в общем
случае не совпадает с направлением кажущегося ветра
точка ее приложения ЦД не
ности ЦП. Поперечная со-
ставляющая вызывает дрейф
судна и является косвенной
причиной увеличения сопро-
тивления из-за необходи-
мости дополнительной пере-
совпадает с центром парус-
кладки руля для удержания
судна на заданном курсе.
Наибольшей величины аэро-
динамическое сопротивление
достигает при курсовых
углах ветра 30-40“, при этом
оно на 30-40% больше ло-
бового сопротивления. При
попутном ветре скорость рмс. /х Распределение
несколько увеличивается. сил давления ветра
Однако, во время шторма
из-за дрейфа, рыскания и
качки этого не происходит.
Приблизительную величину аэродинамического
сопротивления при ветре, дующем впереди траверза,
рассчитывают по формуле
Я, = 5 10 5S (и + W)2,	(тс),	(1.2)
где S — площадь проекции надводной части судна на
плоскость мидель-шпангоута, м2 ;
и — скорость судна, м/с;
w - скорость ветра, м/с.
Сопротивление движению при волнении возрастает
вследствие качки судна и ударов волн в корпус.
Наибольшее влияние, оказывает килевая качка. Макси-
мальное сопротивление наблюдается при встречном вол-
нении, когда отношение длин волн и судна X/L равно
примерно 0,8-1,2.
В судовождении дополнительное сопротивление от
волнения кволн, так же как и аэродинамическое сопро-
тивление, приходится учитывать при буксировках, для
чего можно воспользоваться формулой
и
R»o,H = hi 1,45 ia6L (1,7 T + 6B) u2,	(1.3)
где hg - волнение, баллы;
L - длина судна,м;
Т - осадка,м;
В - ширина судна,м;
б — коэффициент полноты водоизмещения;
и - скорость судна, уз.
1.4.	Мощность силовой установки. Тяга винта
Чтобы судно двигалось с определенной скоростью,
к нему нужно приложить силу, преодолевающую сопро-
тивление воды. Мощность, необходимая для преодоления
силы сопротивления, равняется работе этой силы в
единицу времени, т.е.
EPS = R и,
где R — сила сопротивления;
о — скорость судна.
Данная формула определяет полезную мощность.
Силу R можно измерить динамометром при буксировке
судна со снятым винтом. Поэтому полезную мощность
называют еще буксировочной. Однако, сила сопротив-
ления преодолевается тягой винта, который, как и всякий
механизм, часть энергии тратит непроизводительно.
Кроме того, работающий винт вступает в гидромехани-
ческое взаимодействие с корпусом судна, что также при-
водит к потерям энергии. Основные потери энергии свя-
заны с тем, что работающий винт, увеличивая скорость
обтекания кормовой оконечности, вызывет понижение
давления на ней. Это приводит к появлению так назы-
ваемой силы засасывания, действующей в сторону,
противоположную перемещению судна. Следовательно,
мощность, затрачиваемая на вращение винта (потребляе-
мая мощность Мео), должна быть больше полезной мощ-
ности. Отношение полезной (буксировочной) мощности к
12
затрачиваемой (потребляемой) мощности называют про-
пульсивным коэффициентом комплекса корпус-движитель
R и
Л М <0 ’
где М - момент сопротивления вращению винта;
со — частота вращения винта.
Мощность на валу двигателя называют эффек-
тивной мощностью Ne. В отличие от потребляемой,
эффективная мощность включает потери энергии в
валопроводе и редукторе, учитываемые коэффициентами
полезного действия Пр, т.е.
кт Я * V
Ne =--------.
П П. Пр
Данную формулу можно использовать для ориен-
тировочной оценки тяги винта РПх в режиме полного
эксплуатационного хода. Приняв среднее значение
П= 0,75, а ЦвПр = 0,95, получим
Рлх = 0,076 Ые^элс^ = 0,1 Ne^yl (1.4)
и	и
Максимальная тяга винта развивается в швартов-
ном режиме. У транспортных судов она примерно на 10%
больше тяги винта в режиме полного хода. Следователь-
но, тягу винта Рш в швартовном режиме можно вычис-
лить по формуле
Рш = 0,084 Nei~3 i, c^= о, ]] NeSKB^, (тс) (1.5)
о	и
1.5.	Тормозные характеристики судов
Равенство сил сопротивления среды и тяги дви-
жителей определяет равномерное поступательное движение
судна. При изменении скорости вращения вала двигателя
это равенство нарушается. С увеличением тяги скорость
судна возрастает, с уменьшением — падает. Изменение
скорости происходит до тех пор, пока не будет преодоле-
на инерция, и силы тяги и сопротивления не уравнове-
13
сятся вновь. Мерой инерции является масса. Однако,
инерция судна, движущегося в водной среде, зависит не
только от массы самого судна. Корпус судна вовлекает в
движение прилегающие к нему частицы воды, на что
тратится дополнительная энергия. В результате, чтобы
придать судну некоторую скорость, потребуется более
длительная работа главного двигателя. При торможении
необходимо погасить не только кинетическую энергию
самого судна, но и энергию вовлеченных в движение
частиц воды, на что также потребуется более длительная
работа двигателя. Такое взаимодействие воды с корпусом
аналогично увеличению массы судна. Эту добавочную
массу называют присоединенной массой. На глубокой
воде и при чистом корпусе присоединенная масса у
транспотных судов составляет, примерно, в грузу — 4%, в
балласте - 3%.
Инерционные свойства судов учитываются с помо-
щью инерционных характеристик, предствляющих законо-
мерности изменения во времени скорости u(t) и пути S(t)
судна при его разгоне и торможении. Протяженность и
крутизна кривых, помимо массы, зависит еще от началь-
ной скорости, состояния корпуса, мощности и реверсив-
ных качеств комплекса двигатель-движитель. Безопасное
маневрирование судов связано прежде всего с их тормоз-
ными характеристиками.
Торможение может быть пассивным и активным.
При пассивном торможении остановка судна происходит
за счет сопротивления среды; при активном судно
дополнительно тормозится работой винта на задний ход.
Путь, проходимый судном при пассивном торможении,
называют выбегом, а при активном торможении - тор-
мозным путем. На рис. 1.5 в качесте примера приведены
тормозные характеристики теплохода «Академик Сергей
Королев», имевшего во время испытаний водоизме-
щение 17800 т.
1.6.	Торможение с помощью винта
Торможение судна с помощью винта состоит из
трех периодов: предварительного, пассивного и активного.
Предварительный период начинается с момента подачи
команды по машинному телеграфу и заканчивается в
момент прекращения подачи топлива на двигатель, или
пара на турбину, или изменения магнитного потока
генератора в гребной электрической установке. Время
14
предварительного периода около 5 секунд. На судах,
оборудованных ДАУ, длительность предварительного пе-
риода определяется программой, по которой оно работает.
Рис. 1.5. Тормозные характеристики
т/х «Академик Сергей Королев»
Пассивный период начинается с момента начала
падения оборотов и продолжается до начала вращения
винта на задний ход. В этот период винт, вращаясь по
инерции, существенного влияния на движение судна не
оказывает. Торможение судна происходит в основном за
счет сопротивления воды. Продолжительность пассивного
периода зависит от начальной скорости судна, ревер-
сивных свойств двигателя и механика, выполняющего
реверс. На теплоходах нельзя выполнить реверс сразу
после команды, если судно шло полным ходом. Для
надежного реверса нужно, чтобы обороты переднего хода
после прекращения подачи топлива снизились до
значения, при котором давление воздуха, подаваемого в
цилиндры, было способно преодолеть момент вращения
винта, вращающегося на передний ход, и изменить
направление вращения двигателя, обеспечив его запуск на
15
задний ход. Попытки запустить двигатель при больших
оборотах могут привести к тому, что запас воздуха
израсходуется вхолостую и маневр не будет выполнен.
Число оборотов, при котором следует начинать реверс,
регламентируется инструкцией по эксплуатации главного
двигателя. Для двигателей «Бурмейстер и Вайн» это число
оборотов составляет примерно 25% от оборотов полного
хода; для двигателей типа «Зульцер» - примерно 35%.
Как показывает практика, скорость теплохода, при
которой можно уверенно выполнить реверс, не должна
превышать 10-11 узлов.
На турбоходах реверс зависит от времени запуска
турбины заднего хода и выполняется быстрее, чем на
теплоходах. Однако, из-за небольшой мощности турбины
заднего хода торможение у турбоходов в активный период
менее интенсивно, чем у судов с ДВС. У судов с
электродвижением реверсивные свойства примерно такие
же, как и судов с ДВС.
Наиболее быстрый реверс достигается на судах,
оборудованных ВРШ, за счет поворота лопастей в поло-
жение упора заднего хода. При этом не происходит изме-
нения направления вращения вала и снижения мощности
двигателя. Приводы ВРШ на современных судах позво-
ляют изменить направление упора винта за 7 - 10 секунд.
Активный период торможения продолжается с
момента реверса до остановки судна. Торможение
происходит за счет совместного действия сопротивления
среды и тяги винта на заднем ходу, которая в процентах
от тяги полного переднего хода составляет у теплоходов
75-80%, у турбоходов - 25-60%. В активный период под
влиянием работающего винта судно не только теряет
скорость, но и получает вращение вокруг центра тяжести
и смещается от линии пути в сторону поворота. Боковое
смешение особенно велико у крупнотоннажных судов.
Так, супертанкеры могут уклоняться от первоначальной
линии пути на 3-4 кабельтова, приобретая угловую
скорость вращения 10—14 град/мин. При этом судно
разворачивается по отношению к первоначальному курсу
на 100-120’.
При нормальном реверсе тормозные пути одно-
винтовых судов дедвейтом 10000 — 40000 тс., выраженные
в длинах корпуса между перпендикулярами, составляют
величины, указанные в таблице 1.1.
16
Таблица 1.1
Тормозные пути одновинтовых судов
Начальны й ход судна	ПХПэкс-	ПХПман.	СХП	МХП	смхп
В грузу	11-13	7-9	5-6	3-4	2-2,5
В балласте	7-8	4-6	3-4	2-2,5	1-2
Тормозные пути двухвинтовых судов меньше
указанных в таблице. У крупнотоннажных танкеров и
нефтерудовозов тормозной путь достигает величины,
равной 14-15 длинам корпуса.
У некоторых судоводителей существует мнение,
что у судов с сильно обросшим корпусом тормозной путь
уменьшается за счет дополнительного сопротивления
воды. В действительности существенного сокращения
тормозного пути у таких судов не наблюдается. Это
объясняется возрастанием инерции за счет увеличения
присоединенной массы.
1.7.	Сокращение тормозного пути
Уменьшить тормозной путь на конкретном судне
можно путем перекладки руля во втором периоде, когда
судно тормозится силой сопротивления воды. Очевидно,
что перекладывать руль следует с таким расчетом, чтобы
к моменту начала работы винта на задний ход судно
получило вращательное движение в сторону, проти-
воположную его боковому смещению.
При испытаниях, проводимых на крупнотоннажных
танкерах, наилучшие результаты получались, когда
торможение осуществлялось в следующей последова-
тельности: одновременно с командой «Полный назад»
руль перекладывался лево на борт (у судов с правым
вращением винта), после отворота судна от первона-
чального курса на 10-15* руль перекладывался на правый
борт. Тормозной путь при этом сокращался до 35%, а
боковое смещение — до 1 кб. На рис. 1.6 приведены
траектории движения теплохода «Маршал Жуков» при
торможении с рулем, находящимся в диаметральной
плоскости, и с перекладкой руля на борт.
2 Заказ № 143
17
Следует, однако, учесть, что данный способ можно
применить, если двигатель своевременно запустится на
задний ход. В противном случае, судно уклонится далеко
влево, что не всегда допустимо. Очевидно, что при
затяжном реверсе следует либо одержать судно после его
отворота на 10—15“, либо первую перекладку руля
выполнить вправо, затем, как указано выше, влево и
снова вправо.
Рис. 1.6. Траектория торможения т/х «Маршал Жуков»
с рулем в положении «прямо» и с перекладкой руля.
Дополнительный тормозящий эффект можно полу-
чить за счет стравливания якорей в воду. Опыты, прове-
денные на т/х «Професор Щеголев» водоизмещением
5800 т и т/б «Морис Торез» водоизмещением 62600 т,
показали, что стравливание 1/2-1 смычек двух канатов
может сократить тормозной путь на 30%. С увеличением
количества вытравленных смычек сопротивление воды
возрастает. Однако вытравливать более одной смычки не
следует во избежание их запутывания.
18
2.	УПРАВЛЯЕМОСТЬ
2.1.	Понятие управляемости. Силы и моменты,
действующие ня судно при переклядке руля
Управляемость является совокупностью двух
противоречивых качеств судна: устойчивости на курсе и
поворотливости. Устойчивость характеризуется величиной
и частотой перекладок руля, необходимых для сохранения
заданного направления движения. Чем меньше углы
перекладки и их число в единицу времени, тем большей
устойчивостью на курсе обладает судно. Недостаточная
устойчивость называется рыскливостью.
Поворотливость есть способность судна изменять
направление движения под влиянием переложенного руля.
При равномерном и прямолинейном движении в условиях
отсутствия ветра и волнения на судно действуют две,
расположенные в диаметральной плоскости и направ-
ленные навстречу друг другу силы: сила тяги движителей,
приложенная в центре тяжести судна, и
равнодействующая сил сопротивления, приложенная в
центре сил сопротивления. Положение центра сил
сопротивления не является постоянным. На прямом курсе
центр сил сопротивления располагается вблизи центра
тяжести, как правило, немного позади него, чем
достигается оптимальная управляемость судна. Если руль
переложить на некоторый угол, например, в сторону
правого борта, то на нем возникнет гидродинамическая
сила Rp, рис.2.1, которую можно разложить на две
составляющих:	продольную Rpx, увеличивающую
сопротивление движению, и поперечную силу Rpy.
Чтобы выяснить характер действия силы Rpy,
приложим в центре тяжести две равные и противо-
положно направленные силы R'py и R"py. Сила R’py
вызывает боковое смещение судна, пара сил Rpy R"py —
поворот судна вокруг оси, проходящей через центр
тяжести. Как только начнется вращение судна и корпус
станет двигаться по отношению к набегающему потоку с
19
углом дрейфа а , центр сил сопротивления переместится
в нос от центра тяжести, а равнодействующая гидро-
динамических сил RK станет направленной под углом к
диаметральной плоскости (на рисунке не показана).
Рис.2.1. Схема действия сил при повороте
а - на переднем ходу; б - на заднем ходу
Действие поперечной составляющей RKy также
можно рассматривать как действие силы R’Ky и пары сил
Ricy К"ку Сила R'Ky будет направлена противоположно
силе R'py, а пара сил Rxy R"xy создаст дополнительный
момент вокруг центра тяжести, направленный в сторону
20
поворота. Таким образом, при перекладке руля поворот
судна начнется под действием суммарного момента
М ~ Яру * /1 + Яку
Из практики известно, что на заднем ходу управ-
ляемость судов хуже. Объясняется это двумя причинами:
худшей обтекаемостью руля, так как при движении назад
на руль не действует струя винтовой отработки, и тем,
что в начале поворота момент гидродинамической силы
на корпусе направлен в сторону, обратную кладке
руля, т.е.
М ~	Яку ^/2
2.2.	Особенности движения судна во время циркуляции
Если переложить руль на борт, то, как указыва-
лось выше, судно получит боковое смешение в направле-
нии, противоположном перекладке руля, и траектория его
центра тяжести искривится в сторону, обратную повороту,
рис. 2.2а.
Одновременно под действием момента ЛрУ></| нач-
нется вращение судна вокруг оси, проходящей через
центр тяжести, в направлении перекладки руля.
В результате движение судна приобретет сложный
характер. Это движение в каждый данный момент можно
рассматривать как абсолютное движение судна вокруг
некоторого мгновенного центра вращения Ог , состоящее
из переносного движения центра тяжести судна С вокруг
мгновенного центра вращения О| с угловой скоростью Ш|
и относительного вращательного движения корпуса вокруг
центра тяжести С с угловой скоростью (02 . Для лучшего
понимания явления циркуляции применим правила сло-
жения угловых скоростей. В начальный период цирку-
ляции переносная и относительная угловые скорости
направлены в противоположные стороны (рис. 2.2а), и
поэтому, согласно второму правилу, мгновенная абсолют-
ная угловая скорость вращения судна будет со = со] - С02, а
центр вращения расположится на продолжении радиуса
О|С в расстоянии от центра тяжести
о1с=ор2
(02	(0| - (ОJ
21
Абсолютная угловая скорость судна есть изменение
его курса во времени со = ИК. Угловую скорость пере-
носного движения центра тяжести можно выразить через
его линейную скорость и радиус кривизны траектории
«с
R
Рис. 2.2а. Движение судна в начале
эволюционного периода циркуляции
Наконец, относительная скорость собственного
вращения судна является скоростью изменения угла
дрейфа, т.е. сог = а. Следовательно,
ИК = ^--а и О.С =	.
R	г ис .
R а
Из рис. 2.2а видно, что в результате абсолютного
перемещения судна влево точка с углом дрейфа а = О
располагется позади центра тяжести, а местные углы
дрейфа и местные линейные скорости будут больше в
носовой части, чем в кормовой. Ввиду больших скоростей
потока, натекающего на корпус в носовой части, точка
22
приложения равнодействующей гидродинамических сил R*
(центр сопротивлений) сместится в нос. Возникнет мо-
мент Rxyh., действующий согласованно с моментом R$yl\ ,
рис. 2.1. Собственное вращение судна ускорится. Вместе с
тем, по мере падения скорости судна, будет уменьшаться
поперечная сила на руле Яру. В какой-то момент сила
Яку станет больше силы Яру и траектория центра тяжести
искривится в направлении поворота. Переносное и отно-
сительное вращения станут направленными в одну сто-
рону, в сторону поворота, рис. 2.26.
Рис. 2.26. Движение судна в эволюционный
период циркуляции
В соответствии с первым правилом сложения угло-
вых скоростей абсолютная скорость вращения и его центр
будут
ИК- — + а, О.С = -^— .
R
R +<Х
Теперь точка с углом дрейфа а = 0 расположится
впереди центра тяжести, вблизи от него. Местные углы
дрейфа и линейные скорости станут больше в кормовой
части судна и меньше в носовой. В результате центр сил
23
сопротивления начнет смещаться в корму, момент
изменит направление на противоположное, и угловая
скорость а собственного вращения начнет падать. По
мере падения угловой скорости радиус абсолютного вра-
щения судна О2С начнет увеличиваться, точка О с углом
дрейфа а = 0 смещаться в нос, а центр сил сопро-
тивления еще больше - в корму. Наконец, в какое-то
время моменты поперечных сил на руле и на корпусе
уравновесятся:	Лку/2 = /?ру/|; d станет равной нулю, а
центр абсолютного вращения судна совпадет с центром
переносного движения его центра тяжести ОгС=К.
Наступит установившийся период циркуляции, рис. 2.2в.
Рис. 2.2в. Движение судна в период
установившейся циркуляции
Движение судна во время циркуляции характери-
зуется изменениями курса, угла дрейфа и положением
точки О с углом дрейфа, равным 0. Точка О называется
полюсом поворота судна. Особенность полюса поворота
состоит в том, что для наблюдателя, находящегося на
мостике, поворот судна кажется происходящим вокруг
него. В эволюционный период положение полюса поворо-
та связано с изменением мгновенного радиуса абсолют-
24
ного вращения судна ОгС, но никак не радиуса кривизны
траектории центра тяжести (радиуса циркуляции) R.
В конце предварительного и в начале эволюционного
периодов полюс поворота располагается позади ЦТ судна.
Однако это продолжается очень короткий промежуток
времени, и практически можно считать, что в начале
поворота полюс находится впереди и вблизи центра
тяжести. После отворота судна от первоначального курса
на 20-30* полюс поворота постепенно начинает
смещаться в нос и в конце эволюционного периода
располагается на расстоянии, примерно, 0,3L от
мидельшпангоута. Это обстоятельство должно учитываться
при управлении судном в узкостях. Начав поворот,
судоводитель не должен полагаться на первое впечатление
о характере движения судна. Следует иметь в виду, что к
концу эволюционного периода полюс поворота сместится
в нос и будет иметь место значительный вынос кормы.
2.3	Элементы циркуляции транспортных судов
Поворотливость судов принято характеризовать
элементами циркуляции, выраженными в длинах корпуса
между перпендикуля-
рами, при положе-
нии руля на борту,
рис. 2.3. Наиболее
важными элементами
циркуляции является
выдвиг 11 и такти-
ческий диаметр цир-
куляции DT. Выдвиг
характеризует спо-
собность судна укло-
няться от находяще-
гося впереди препят-
ствия, а все
элементы в целом —
его способность бе-
зопасно маневриро-
вать в стесненных
Рис. 2.3. Элементы циркуляции
транспортного судна
условиях.
На элементы циркуляции судна оказывают влия-
ние угол перекладки руля у , дифферент и осадка.
25
С уменьшением угла перекладки руля все элемен-
ты циркуляции возрастают. При угле перекладки у = 15°
выдвиг и тактический диаметр увеличиваются в 1,5-2 ра-
за. Влияние дифферента связано с положением центра
сопротивления воды при движении судна. С увеличением
дифферента на корму элементы циркуляции возрастают.
Наоборот, дифферент судна на нос уменьшает цирку-
ляцию, поворотливость судна улучшается. Влияние осадки
на циркуляцию неоднозначно. При одном и том же
дифференте уменьшение осадки улучшает поворотливость,
что объясняется увеличением отношения площади пера
руля к площади, погруженной в воду диаметральной
плоскости судна. Однако, у большинства современных
судов уменьшение осадки сопровождается увеличением
дифферента на корму, в результате чего диаметр цирку-
ляции остается практически неизменным.
Уменьшить циркуляцию можно, потравливая якоря
в воду. За счет смешения центра сил сопротивления в
Рис. 2.4. Циркуляция теплохода
«Профессор Щеголев»
водоизмещением 9100 Т
на малом ходу:
I - без якорей; 2 - с одним
якорем; 3 - с двумя якорями.
нос и увеличения час-
тоты вращения винта
при той же скорости
поворотливость судна
улучшится, что особен-
но эффективно при
малых скоростях хода.
На рис. 2.4 приведены
результаты испытания
теплохода «Профессор
Щеголев» водоизмеще-
нием 9100 т. В воду
вытравливалось по од-
ной смычке каната.
Существенное влияние
на элементы цирку-
ляции оказывает крен
судна. Увеличение диа-
метра циркуляции в
сторону крена и умень-
шение в противопо-
ложную сторону объяс-
няются избыточным
давлением воды на скулу со стороны накрененного борта.
Представление о степени влияния крена на циркуляцию
дает пример испытаний турбохода «Академик Шиманский»
26
длиной 169 м, который в полном грузу с дифферентом
0,3 м на нос и креном 1,7* на правый борт имел
циркуляции, показанные на рис. 2.5.
Рис. 2.5. Циркуляция теплохода
«Академик Шиманский» длиной 169 м.
с дифферентом на нос 0.3 м. и креном 1.7*
Во время циркуляции под действием силы Rpx
снижается скорость судна. Степень снижения скорости
зависит от угла перекладки руля. У судов с лучшей пово-
ротливостью, т.е. с крутой циркуляцией, падение скорос-
ти больше. Таким образом, на уровень снижения скорос-
ти одного и того же судна влияют его дифферент и крен.
27
Элементы циркуляции, в частности выдвиг, мало
зависят от скорости, которую имеет судно в начале
поворота. Обычно с уменьшением скорости диаметр
циркуляции немного уменьшается. Заметное уменьшение
диаметра бывает только у быстроходных судов. Напротив,
как было показано выше, тормозной путь судов зависит
от начальной скорости весьма сушественно. У тран-
спортных судов величина выдвига находится в пределах
трех—четырех длин корпуса, что соответствует тормозному
пути судна в грузу при торможении с малого переднего
хода или в балласте при торможении со среднего хода.
Это должно учитываться при обосновании маневра
уклонения от находящегося впереди препятствия.
2.4.	Влияние на управляемость совместной работы
руля и винта
Рис. 2.6. Схема направлений
сил при взаимодействии винта
с рулем и корпусомсудна:
а - на переднем ходу,
б - на заднем ходу
Значительное вли-
яние угла перекладки
руля на циркуляцию свя-
зано с действием гидро-
динамической силы Rp.
Величина ее зависит от
скорости встречного по-
тока и скорости потока,
отбрасываемого винтом.
Давление встречного по-
тока обозначают А. Ско-
рость потока, закручен-
ного винтом в спираль,
имеет две составляющие:
осевую и окружную. Дав-
ление осевой составляю-
щей на перо руля назы-
вают силой винтовой
отработки и обозначают
Сво, рис 2.6,а. Окружная
составляющая действует
на верхнюю и нижнюю
части руля в противо-
положных направлениях.
При винте правого шага
поток набрасывается на
нижнюю часть пера спра-
ва лопастью, перемещаю-
28
щейся из правого положения в нижнее, и на верхнюю
часть пера слева лопастью, перемещающейся из левого
положения в верхнее. Давление воды на верхнюю часть
пера руля стремится уклонить корму вправо,а давление на
нижнюю часть - влево I. Так как гидростатическое
давление воды с глубиной увеличивается, сила, укло-
няющая корму влево, превышает силу, уклоняющую
корму вправо. При винте левого шага направление сил
обратное. Результирующую силу набрасываемой струи
обозначают С; эта сила действует на руль и тогда, когда
он находится в прямом положении. Таким образом,при
перекладке руля полная гидродинамическая сила равна:
Rp\= А + Сво ± С, где знак у силы С зависит от направ-
ления шага винта.
Величина силы А зависит от скорости судна, а
силы Сво “ от частоты вращения винта. При устано-
вившихся скорости судна и частоте вращения винта сила
винтовой отработки составляет 30—40% силы встречного
потока. С увеличением частоты вращения винта сила Сво.
а следовательно, и сила Rp возрастают, и поворотливость
судна улучшается. Это происходит до тех пор, пока
скорость судна не будет соответствовать новой частоте
вращения винта, т.е. в эволюционный период цир-
куляции. Действие силы Сво при увеличении оборотов
двигателя проявляется преимущественно в уменьшении
выдвига, прямого смещения и, в меньшей степени, так-
тического диаметра, а диаметр установившейся циркуля-
ции остается неизменным. Наибольший эффект от
влияния силы Сво наблюдается, когда судно описывает
циркуляцию с места. Сила С повышает эффективность
руля при повороте вправо (у судов с правым шагом
винта) и снижает при повороте влево. Следствием этого
должно быть уменьшение циркуляции судов в одну сто-
рону и увеличение в другую. В действительности строгой
закономерности в этом отношении не наблюдается.
Известно, что если судну дать передний ход, то
его нос уклонится влево (при винте правого шага).
Объясняется это неравенством поперечных сил реакции
лопастей винта в верхнем и нижнем положениях.
В начале движения судна вперед или назад лопасти
работают в покоящейся воде. Сопротивление лопасти,
проходящей верхнее положение, из-за подсоса воздуха
меньше, чем сопротивление лопасти, проходящей нижнее
положение. Возникает неуравновешенная сила D, которая
в начале работы винта больше силы С. По мере
29
увеличения оборотов сила D уменьшается и в уста-
новившемся режиме движения становится соизмеримой с
силой С. Таким образом, элементы циркуляции вправо и
влево будут зависеть от соотношения сил С и D.
Действие силы D больше на судах в балласте, когда
лопасти винта частично оголены.
На заднем ходу винт правого шага врашается
против часовой стрелки и, закручивая воду в спиральный
поток, набрасывает ее на кормовые обводы судна.
На правую раковину вода набрасывается лопастью, движу-
щейся из правого положения в верхнее под углом 90*.
На левую раковину вода набрасывается лопастью, дви-
жущейся из левого положения в нижнее под острым
углом. В результате давление воды справа налево будет
больше, чем слева направо. Под давлением набрасывае-
мой струи (сила С) корма будет уклоняться влево,
рис. 2.6,6. Изменит также на обратное направление сила
реакции винта D и на заднем ходу, независимо от шага
винта, будет действовать согласованно с силой С. При
перекладке руля на тот или иной борт на перо руля
будут оказывать действие силы встречного потока А и
всасываемой струи В. Величина и направление сил А, В,
Сво, С, С, D зависят от направления движения судна и
режима работы винта. При перемене направления
движения или режима работы винта эти силы будут
складываться или вычитаться, соответственно улучшая или
ухудшая поворотливость. Рассмотрим это на следующих
примерах.
1.	Если судно не имеет поступательного движения,
то в момент дачи переднего хода возникнет сила реакции
D, под влиянием которой корма резко пойдет вправо
(сила набрасываемой струи в начальный момент будет
невелика). При перекладке руля влево сила винтовой
отработки Сво сложится с силой D и корма еще быстрее
пойдет вправо. Если в момент дачи хода руль переложить
вправо, то сила Св0 компенсирует действие силы D и
судно будет одержано на курсе. По мере увеличения хода
сила D уменьшается, а сила набрасываемой струи С
возрастает. Когда судно достигнет назначенной скорости,
силы С и D примерно уравняются, а некоторый избыток
одной из них легко компенсируется небольшой
перекладкой руля. Из сказанного следует, что если судну
необходимо развернуться на обратный курс в стесненной
обстановке, то циркуляцию лучше начинать с места или,
если такой возможности нет, предварительно уменьшить
зо
ход до минимально возможного. Поворот влево осущест-
вляют, используя влияние силы D, сильными, но кратко-
временными толчками машины вперед, не разгоняя судна.
При повороте вправо используют влияние силы СВо,
наращивая обороты постепенно.
2.	Если судну, не имеющему движения, дать
задний ход, то под влиянием силы D корма покатится
влево. Возникнет и будет увеличиваться сила набра-
сываемой струи С, направленная в ту же сторону, что и
сила D. Корма быстро пойдет влево. Для одержания
судна на курсе нужно переложить руль вправо, чтобы
силы встречного потока А и всасываемой струи В
компенсировали силы С и D. У некоторых судов сумма
сил С + D может оказаться больше суммы сил А + В,
вследствие чего перекладки руля для удержания судна на
курсе оказывается недостаточно. В таком случае, если в
этом есть необходимость, следует разогнать судно на
заднем ходу с рулем право на борту и застопорить
машину: с исчезновением сил С и D корма пойдет
вправо. Рассмотренные закономерности взаимодействия
винта с корпусом и рулем относятся к винту правого
шага. У судов с винтом левого шага эффект его действия
будет прямо противоположным.
2.5.	Особенности управляемости судов, оборудованных
ВРШ и подруливающими устройствами
Особенность влияния ВРШ на управляемость
судна состоит в том, что при перемене режима работы
винта с переднего на задний ход винт правого шага
становится винтом левого шага и наоборот. На боль-
шинстве судов устанавливаются ВРШ левого шага (левого
вращения). Поэтому при даче заднего хода корма судна
под действием сил С и D уклоняется влево, как у судов,
оборудованных ВФШ с правым вращением (2.4.,п.2).
Другие особенности управляемости судов с ВРШ
читателям рекомендуется рассмотреть самостоятельно, как
это сделано в предыдущем параграфе. При этом
необходимо иметь в виду, что вращающийся в режиме
нулевого упора винт прерывает встречный поток в районе
руля, вследствие чего судно становится неуправляемым.
Одним из средств, улучшающих управляемость
судов, являются подруливающие устройства ПУ. Однако
эффективность их использования существенно ограничи-
вается скоростью хода судна. При скорости свыше 3 узлов
31
ПУ на элементы циркуляции практического влияния не
оказывают. Поэтому эти устройства в основном
используются при маневрировании на акваториях портов,
когда поступательное движение судов невелико. Если
судно не имеет хода, то при включенном подруливающем
устройстве его разворот будет происходить под влиянием
тяги ПУ, направленной перпендикулярно диаметральной
плоскости. Действие силы тяги Р равнозначно действию
силы Р* = Р и пары сил Р Р”, приложенных к центру
тяжести судна, рис. 2.7. Сила Р’ вызовет боковое
смешение судна, а пара сил — поворот вокруг оси,
проходящей через его центр тяжести.
Рис. 2.7. Действие подруливающего устройства.
В результате суммарное вращательное движение
судна будет происходить вокруг центра вращения,
находящегося позади центра тяжести. Положение центра
вращения по длине судна зависит от места приложения
тяги и дифферента и подчиняется закономерности,
которая в графическом виде представлена на рис. 2.8.
Здесь, однако, за начало отсчета принят не центр
тяжести, а плоскость мидель—шпангоута. Расстояние
выражено в долях длин судна. Можно видеть, что при
расположении ПУ в носовой оконечности судна,
находящегося на ровном киле, центр вращения О будет
располагаться позади мидель— шпангоута на расстоянии
0.15L от него.
При наличии дифферента центр вращения
несколько сместится в его сторону. Если судну дать
небольшой ход, то центр тяжести начнет описывать
32
циркуляцию с полюсом поворота в точке, соответст-
вующей прежнему центру вращения, а сам центр враще-
ния переместится в точку 01, рис. 2.9.
Рис.2.8. Зависимость положения центра вращения Хо
от места приложения Хду упора подруливающего
устройства при различном дифференте судна
2.6.	Особенности управляемости многовинтовых судов
Большинство современных пассажирских судов,
ледоколов, а также быстроходных судов крупного тоннажа
снабжаются двухи трехвальными силовыми установками.
Эти суда по сравнению с одновинтовыми судами имеют
гораздо лучшую управляемость. Рассмотрим управляемость
двухвинтового судна.
Гребные винты двухвинтовых судов обычно
располагаются симметрично диаметральной плоскости, а
сторона их вращения одноименна с бортом. Из-за разной
стороны вращения боковые силы С, СВо, D при
одновременной работе винтов компенсируются, вследствие
чего диаметры циркуляции двухвинтового судна вправо и
влево одинаковы. По этой же причине двухвинтовое
3 Заказ № 143	33
судно на заднем ходу слушается руля так же, как и на
переднем. Уменьшение диаметра циркуляции достигается
изменением частоты вращения винтов, а при работе
винтов враздрай судно может разворачиваться на месте.
а)
Рис. 2.9. Положение точки вращения судна с работающим
носовым подруливающим устройством:
а - судно без поступательного движения;
б ~ судно имеет небольшой передний ход.
С точки зрения управляемости двухвинтовое судно
с рулем, установленным в диаметральной плоскости,
имеет один недостаток — слабое влияние струи винтовой
отработки на перо руля. Поэтому на малых скоростях,
когда эффективность руля низкая, основным способом
управления является маневр машинами. Разворачивающий
момент двухвинтового судна создается как за счет плеч
упоров винтов F (рис. 2.10), так и за счет взаимодействия
винта с корпусом. Оно состоит в том, что работающий со
стороны одного борта винт ускоряет поток, обтекающий
кормовые обводы, и давление на раковину падает.
Возникающая за счет разницы давлений сила Р’ уклоняет
корму в сторону работающего винта. При работе винта на
задний ход корма будет уклоняться в противоположную
сторону под влиянием натекающего на раковину всасы-
ваемого винтом потока, сила Р". Если винты работают
34
враздрай, то на кормовые обводы будет действовать
суммарная сила Р = Р’ +Р". Таким образом, развора-
чивающий момент, действующий на судно, будет равен:
Рис. 2.10. Действие сил при работе машин
двухвинтового судна:
a-левый винт работает вперед, б—правый винт работает назад
Рассмотрим действие сил при развороте судна на
месте. Для этого необходимо, чтобы судно не имело
поступательного движения вперед. Поэтому частота вра-
щения винтов, работающих враздрай, должна быть подо-
брана так, чтобы упоры винтов были одинаковы F\ -F2.
Примерное равенство упоров имеет место, когда машине,
работающей вперед, дают ход на одну ступень меньше,
чем машине, работающей назад. С учетом равенства
упоров разворачивающий момент будет М = F 1| + Р h.
Действие момента Fh не изменится, если пару сил +F и
-F развернуть на 90’, рис. 2.11. Тогда поворот судна
можно считать происходящим под влиянием равнодейст-
вующей Q сил +F, -F, Р. Очевидно, что равнодейст-
35
вующая Q равна силе Р, а точка ее приложения зависит
от соотношения сил +F и Р и примерно находится в
районе кормовой оконечности судна.
Рис. 2.11. Действие сил и положение точки вращения
при развороте двухвинтового судна на месте.
Можно считать, что разворот судна при работе
винтов враздрай аналогичен развороту с помощью
подруливающего устройства, расположенного в корме.
Центр вращения в этом случае согласно графику на
рис.2.8 будет находиться впереди мидель-шпангоута на
расстоянии 0,12-0,18L от него. Если теперь увеличить
или уменьшить частоту вращения одного из винтов, то
судно получит дополнительное поступательное движение и
начнет описывать циркуляцию с малым радиусом и
полюсом поворота, примерно совпадающим с прежним
центром вращения, рис. 2.12. При развороте на месте
руль должен находиться в диаметральной плоскости,
чтобы исключить влияние всасываемой струи, которая в
данном случае противодействует повороту.
Необходимо подчеркнуть, что никакой работой
машин враздрай нельзя заставить судно разворачиваться
«на пятке». Его центр вращения всегда будет
располагаться впереди центра тяжести. Трехвинтовые суда,
сочетая свойства одно— и двухвинтовых судов, обладают
еще более высокими маневренными качествами. На
переднем ходу средний винт используется совместно с
рулем как источник сил С, СВо и D. На заднем ходу
36
управление обычно осуществляется бортовыми машинами,
а средняя обеспечивает поступательное движение судна.
Рис. 2.12. Положение точки вращения двухвинтового
судна, имеющего поступательное движение,
при работе винтов враздрай.
2.7.	Влияние ветра на управляемость
На надводную часть корпуса движущегося судна
действует поток воздуха, создающий давление
(аэродинамическую силу), равнодействующая которого
приложена к центру давления ЦД, рис. 2.13. Центр
давления в общем случае не совпадает с центром
парусности ЦП и центром тяжести судна ЦТ.
В зависимости от архитектуры, расположения
палубного груза и дифферента центр парусности может
располагаться как впереди, так и позади центра тяжести,
а положение центра давления относительно центра
парусности зависит от направления кажущегося ветра.
Центр давления совпадает с центром парусности только
при боковом ветре. При носовых курсовых углах он
перемещается в нос от ЦП, при кормовых - в корму.
Чем острее курсовой угол ветра, тем дальше от ЦП
отстоит ЦД. Направление аэродинамической силы не
совпадает с направлением кажущегося ветра и составляет
37
с диаметральной плоскостью угол, больший курсового
угла ветра. Продольная составляющая Rax аэродинами-
ческой силы увеличивает или уменьшает сопротивление
движению судна. Поперечная составляющая Ray вызывает
дрейф судна и создает
момент Ма = Ray/1, который
Рис. 2.13. Схема действия
сил при движении судна
с постоянным углом
ветрового дрейфа.
Исследования показывают,
в зависимости от положе-
ния центра давления отно-
сительно центра тяжести
разворачивает судно на
ветер или под ветер, тем
самым уменьшая или уве-
личивая угол дрейфа.
С появлением угла дрейфа
из-за косого натекания
потока на корпус точка
приложения гидродинами-
ческой силы несколько
переместится в нос судна и
возникнет поперечная сос-
тавляющая RKy. Эта сила
стремится сместить судно в
противоположную сторону,
а момент силы Мк = Rxy/г
- уменьшить угол дрейфа.
Таким образом при ветре
судно находится под одно-
временным воздействием
взаимно противоположных
сил Ray, RKy и моментов
этих сил Ма, МК- Сила Ray
всегда больше силы RKy,
иначе бы судно дрейфовало
на ветер. Суммарный мо-
мент Мк + Ма может быть
как положительным (приво-
дящим судно к ветру), так
и отрицательным (ували-
вающим судно под ветер),
что для большинства грузовых
судов существуют три закономерности.
1.	Если центр парусности располагается впереди
миделя, что свойственно судам в балласте, то при
курсовых углах кажущегося ветра 0-60* аэродинамический
38
момент отрицательный и больше гидродинамического
момента (Ма > Мк), вследствие чего суммарный момент
Мк ~ Ма также отрицательный (уваливающий). Чтобы
удержать судно на курсе, руль нужно переложить на ветер
(рис.2.14,а). Такие суда называют уваливающимися.
Рис. 2.14. Реакция судна на воздействие ветра:
а - уваливающееся судно, б - самоприводящееся судно
2.	При положении центра парусности впереди миделя
и курсовых углах ветра 60-180* аэродинамический момент
либо положительный, либо отрицательный, но меньше
гидродинамического момента (Мк > Ма) и, следовательно,
суммарный момент Мк ± Ма положительный (приво-
дящий). Для удержания судна на курсе руль нужно
переложить под ветер. Суда такого типа называют
самоприводяшимися.
39
3.	Если центр парусности располагается позади миде-
ля, то на всех курсовых углах ветра аэродинамический
момент положительный, а если и отрицательный, то
меньше гидродинамического момента (Мк > Ма), вслед-
ствие чего суммарный момент Мк ± Ма всегда положи-
тельный (приводящий). Для удержания судна на курсе
руль нужно также переложить под ветер, рис. 2.14,6.
Однако подчеркнем, что это справедливо для обычных
грузовых судов. Судно с большой парусностью в носовой
части будет уваливаться и при ветре, дующим позади
траверза.
2.8.	Потеря управляемости при ветре
Под потерей управляемости при ветре понимают
неспособность судна держаться на заданной линии пути
или поворачивать в желаемом направлении. Рассмотрим
механизм потери управляемости, рис. 2.14.
Прямолинейному движению судна с постоянным углом
ветрового дрейфа должны соответствовать равенства:
Яку ~ Яау ~ Яру = 0;
Мк ~ Л/а + Л/р = 0;
или
Яку Яау + Яру = 0,*
Мк + Л/а - Л/р = О
в зависимости от того, является судно уваливающимся
или самоприводящимся. Если поперечная сила руля или
ее момент не в состоянии компенсировать суммарное
действие аэродинамических и гидродинамических сил и
моментов на корпусе судна, то равенства не будут выпол-
нены, и судно потеряет управляемость. У уваливающегося
судна аэродинамический и гидродинамический моменты
действуют в противоположных направлениях. Для компен-
сации их разности достаточно перекладки руля на неболь-
шой угол. С усилением ветра дрейф судна увеличится,
для удержания его на заданной линии пути потребуется
еще большая перекладка руля на ветер. Однако по мере
разворота судна к ветру его скорость будет падать, а
поперечная гидродинамическая сила на корпусе умень-
40
шаться, что при достаточной силе ветра может привести
к неравенству Ray + Rpy > Rxy, и никакой дальнейшей
перекладкой руля удержать судно на заданной линии пути
будет невозможно. Легко понять, что перед потерей
управляемости у уваливающегося судна будет наблюдаться
максимальный угол дрейфа, за которым последует снос с
линии пути. Это должно учитываться прежде всего при
плавании по участкам пути ограниченной ширины.
У самоприводяшегося судна аэродинамический и
гидродинамический моменты действуют согласованно,
стремясь привести судно к ветру. Для их компенсации
требуются большие углы перекладки руля под ветер. При
сильном ветре перекладки руля может не хватить, чтобы
уравновесить аэродинамический и гидродинамический
моменты на корпусе, т.е. Ма + Мк > Мр, и судно будет
неспособно повернуть под ветер. Таким образом, если у
уваливающегося судна потере управляемости предшествует
максимальный угол дрейфа, то у самоприводяшегося
судна - максимальный угол перекладки руля. Очевидно,
что потеря управляемости происходит при определенных
для данного судна курсовых углах кажущегося ветра,
которые судоводители должны рассматривать как опасные
и учитывать при маневрировании в стесненной
обстановке. Для уваливающихся судов опасными являются
курсовые углы кажущегося ветра 40-60’, для
самоприводящихся - 120-150’.
Необходимо отметить также, что потеря управ-
ляемости судном зависит не от абсолютной скорости
ветра, а от отношения скорости ветра к скорости судна.
Это хорошо видно, если условия потери управляемости,
упомянутые выше, переписать в виде:
K3w2 + Кр v2 > Кк и2;
K'kW2 + K'tv2 > ГрО2,
где Afa, AfK, АГр — коэффициенты сил;
Afa, AfK, Afp — коэффициенты моментов.
Или, разделив обе части неравенства на и2,
получим
АГа (ЧЧР + АГР > Кк;
K'a(w/v)2 + К'к > К'р.
41
Последние неравенства показывают, что потеря
управляемости может наступить и при умеренном ветре,
если скорость судна будет невелика. Данное обсто-
ятельство можно использовать для качественной оценки
способности судна пересечь линию ветра, особенно в
случаях, когда при данной его загрузке положение центра
давления неочевидно. Для этого следует снизить скорость
и описать пологую циркуляцию с таким расчетом, чтобы
нос и корма пересекли линию ветра в установившемся
режиме движения. При этом опасным курсовым углом
ветра следует считать тот угол, при котором будет наблю-
даться наибольшее падение скорости изменения курса.
Примером, иллюстрирующим потерю управляе-
мости с негативными последствиями, является
случай посадки в 1980 г. т/х «Урицк» Dw = 7185 т.
при входе в бухту п. Пасахес. Это судно имеет
кормовую надстройку и находилось в полном
грузу. Для входа в порт ему следовало пройти
узким извилистым фарватером и на протяжении
5,5 кбт выполнить три поворота в разные стороны.
Из-за усилившегося до 8-9 баллов ветра в
направлении слева по корме и волнения буксиры
своевременно завести не удалось. К первому
повороту судно подходило, имея скорость 7,8 узла.
Переложили руль лево на борт и, как указано в
отчете, для улучшения управляемости дали полный
ход. В 20.58 начали поворот влево, в 20.58,5 руль
поставили прямо. В 20.59 руль переложили право
на борт и дали самый полный ход. Когда судно
пошло вправо, телеграф перевели на полный ход.
В 20.59,5 руль переложили лево на борт, но судно
продолжало уклоняться вправо. Видя, что судно не
вписывается в поворот, а дистанция до берега
быстро сокращается, дали «стоп», самый полный
назад. Но в 21.02 при скорости хода 3-3,5 узла на
курсе 165* судно село носовой частью на
каменистый мыс Кальпарро. В официальном опи-
сании случая отмечается, что капитан и штурман-
ский состав предварительно проработали вход в
порт с учетом циркуляций и согласовали маневры
с прибывшим на борт лоцманом. Однако факти-
ческое управление судном свидетельствует, что
капитан не принял в расчет возможность потери
управляемости от воздействия ветра. По характеру
42
реакции на ветер судно было с явно выраженной
тендецией приводиться к ветру. Поэтому не было
необходимости при первом повороте влево форси-
ровать его полным ходом. Поворот следовало
начать на оборотах среднего, а, возможно, и мало-
го хода, но несколько раньше. Тогда следующий
поворот вправо можно было бы ускорить, дав
полный ход, но не разгоняя судно, а после начала
поворота телеграф перевести на средний ход.
В процессе поворота вправо судно кормой
пересекло линию ветра. Аэродинамический момент
изменил направление на обратное, и преодолеть
его можно было бы, используя силу винтовой
отработки, что не могло быть выполнено, так как
запас мощности главного двигателя к этому
времени был исчерпан.
2.9.	Разворот одновинтового судна при ветре
В условиях ветра поворотливость зависит от
совместного воздействия давления ветра, поперечных
гидродинамических сил руля и корпуса и влияния винта.
В одних случаях моменты указанных сил складываются,
улучшая поворотливость, в других вычитаются, и судно
может оказаться неуправляемым. При управлении одно-
винтовыми судами необходимо учитывать два положения.
s 1. У теряющего ход судна курсовой угол кажуще-
гося ветра увеличивается, а поперечная гидродинами-
ческая сила на корпусе уменьшается. К моменту оста-
новки судна гидродинамическая сила исчезнет, и судно
будет стремиться занять положение относительно ветра,
определяемое положением центра парусности: при центре
парусности позади центра тяжести оно несколько
приведется к ветру, при центре парусности впереди
центра тяжести - увалится.
2.	Когда судно движется назад, точка приложения
поперечной гидродинамической силы на корпусе (центр
сопротивления) смещается в корму от центра тяжести, и
ее момент изменяет направление на противоположное.
В результате нос большинства судов имеет тенденцию
уваливаться под ветер. Однако у судов с сильно разви-
тыми надстройками в корме или большом дифференте на
нос этого может и не быть.
Рассмотрим особенности исполнения крутых раз-
воротов на самоприводящихся и уваливающихся судах.
43
Если судно самоприводяшееся и следует курсом
бейдевинд или галфвинд правого галса, рис. 2.15, то
поворот начинают перекладкой руля на правый борт
(положение	2).	Когда судно	приведется	к	ветру
(положение	3),	дают полный	ход назад и руль
перекладывают лево на борт. Очевидно, что чем меньше
скорость судна в начале маневра, тем быстрее будет
погашена инерция переднего хода в положении 4 и тем
быстрее завершится разворот. Данный способ разворота
можно применять и при ветре в бакштаг. Но если
пространство чистой воды справа по ходу недостаточно,
то разворот осуществляют с помощью якоря. На больших
глубинах можно стравить в воду 1/2—1 смычку каната. За
счет смещения центра сопротивления гидродинамической
силы в нос поворотливость судна улучшится.
Рис. 2.15. Разворот
самоприводящегося судна,
следующего правым галсом,
вправо
Рис. 2.16. Разворот
самоприводящегося судна,
следующего левым галсом,
влево
При курсовых углах ветра левого борта само-
приводящееся судно легко разворачивается как влево, так
и вправо. При развороте влево (рис. 2.16), с целью мак-
симального использования влияния винта, маневр следует
начинать на минимальном ходу, переложив руль на борт
и дав машине полный передний ход (положение 2).
44
Разворот вправо на первой стадии осуществляют на
заднем ходу, рис. 2.17. С целью быстрого погашения
инерции к моменту реверса двигателя ход должен быть
небольшим. Затем дают задний ход и руль перекладывают
лево на борт (положение 3). Когда корма пересечет
линию ветра (положение 4), дают передний ход и руль
перекладывают право на борт. Заметим,что поворот влево
предпочтительнее при носовых курсовых углах ветра, а
поворот вправо - при кормовых.
Рис. 2.19. Разворот
самоприводящегося судна,
следующего правым
галсом, влево
Рис. 2.17. Разворот
самоприводящегося судна,
следующего левым
галсом, вправо
Маневр разворота на обратный курс на
уваливающемся судне выполнять сложнее, чем на
самоприводящемся. При сильном ветре в бакштаг без
помощи якорей, протаскиваемых по грунту, или задания
дифферента на нос крутой разворот практически
невыполним. Если ветер дует с направления впереди
траверза, то крутой разворот возможен как под ветер, так
и на ветер.
Разворот под ветер на судне, следующем правым
галсом, можно начинать на переднем или заднем ходу.
В первом случае ход должен быть минимальным, но
достаточным для удержания судна на ветре, рис. 2.18.
45
В точке начала поворота (положение 2) руль перекла-
дывают лево на борт и дают полный передний ход. Когда
эффект влияния сил винтовой отработки и реакции винта
будет исчерпан, телеграф переводят на средний или
малый ход, а незадолго до того, как корма пересечет
линию ветра, снова дают полный передний ход. Во вто-
ром случае (рис. 2.19) ход судна перед началом маневра
также должен быть минимальным. Судно может даже
дрейфовать под ветер (положение 2). Затем дают задний
ход и, постепенно увеличивая обороты, с рулем право на
борту кормой поднимаются на ветер.
Реверсировать двигатель следует, когда судно
приобретет наибольшую угловую скорость вращения влево
(положение 4).
При развороте на ветер маневр начинают на
среднем ходу, рис. 2.20. В точке начала поворота
(положение 2) руль перекладывают на борт и постепенно
увеличивают обороты до полных.
Рис. 2.19. Разворот
уваливающегося судна,
следующего правым галсом,
под ветер
Рис. 2&9. Разворот
уваливающегося судна,
следующего правым галсом,
на ветер
Когда нос пересечет линию ветра (положение 3),
обороты сбрасывают и в дальнейшем управляют рулем и
машиной так, чтобы, ложась на новый курс, удержаться
на ветре (положение 6).
46
Если уваливающееся судно следует левым галсом,
то при повороте на ветер (рис. 2.21) подходить к точке
поворота необходимо с запасом угла перекладки руля. С
этой целью маневр начинают на небольшом ходу,
позволяя судну дрейфовать под ветер. В положении 2
руль перекладывают на борт и дают полный передний
ход. К моменту пересечения линии ветра руль следует
отвести в диаметральную плоскость, а затем тотчас
переложить на правый борт (положение 4). При повороте
под ветер (рис. 2.22) маневр начинают на среднем ходу
перекладкой руля на правый борт (положение 2).
Рис. 2.21. Разворот
уваливающегося судна,
следующего левым галсом,
на ветер
Рис. 2.21. Разворот
уваливающегося судна,
следующего левым галсом,
под ветер
Незадолго до того, как корма пересечет линию
ветра (положение 3), обороты постепенно увеличивают до
полных. У уваливающихся судов весьма ответственной
является завершающая стадия разворота. В это время
поступательное движение невелико, что может привести к
потере управляемости. Поэтому, прежде чем ложиться на
нужный курс, судно должно, насколько это возможно,
подняться на ветер. При этом руль следует отводить
постепенно.
47
3.	УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ НА СТЕСНЕННЫХ
ФАРВАТЕРАХ, В УЗКОСТЯХ, КАНАЛАХ И НА РЕКАХ
3.1.	Явления, сонровождающие движение судна
на мелководье
Плавание судов на мелководье связано с изме-
нением характера образования корабельных волн, что
сказывается на ходовых качествах судов, их осадке и
управляемости. Для оценки степени влияния мелководья
пользуются безразмерными величинами: относительной
скоростью Fr=v/7gH, которую называют еще числом мел-
ководья, или числом Фруда по глубине, и относительной
глубиной отношением глубины к осадке судна Н/Т.
С выходом судна на мелководье и уменьшением
запаса воды под килем быстро возрастает волновое сопро-
тивление. Это объясняется тем, что когда отношение Н/Х
мало, скорость распространения волн с небольшой ампли-
тудой на мелководье имеет предел иКр, которую называют
критической, и ей соответствует число мелководья Fr=l.
Корабельные волны как раз и относятся к такой
категории волн. Скорость их распространения не может
превышать критическую. Закономерность изменения вол-
нового сопротивления с глубиной принято ставить в
зависимость от относительной скорости, рис. 3.1. Из гра-
фика видно, что при малых значениях относительной
скорости характер роста волнового сопротивления на
глубокой и мелкой воде примерно одинаков. Глубину, на
которой влияние мелководья не сказывается, определяют
по формуле
Н > 4/вТ или Н > 0,35 и2 ,
где В - ширина судна.
При этом картина образования корабельных волн
сохраняется такой же, как и на глубокой воде. При
достижении судном относительной скорости, равной 0,6,
48
и дальнейшем ее увеличении характер волнообразования
начинает изменяться. По мере увеличения скорости судна
угол растворения
расходящихся волн увеличивается,
поперечные волны
растут по высоте и
длине. При дости-
жениии критичес-
кой скорости
и =7£я
поперечные волны
сливаются с рас-
ходящимися и под
углом 90* к ДП
образуется одиноч-
ная волна. Судно
как бы толкает
массы воды по
ходу своего дви-
жения, волновое
Рис. 3.1. Влияние мелководья на
сопротивление движению судна
сопротивление рез-
ко возрастает и
скорость падает.
Этот процесс про-
текает тем интенсивнее, чем меньше отношение Н/Т.
Профиль одиночной волны показан на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Профиль одиночной волны на мелководье
Образование одиночной поперечной волны пони-
жает уровень поверхности воды у бортов судна, что
вызывает опускание корпуса по отношению к его поло-
жению на глубокой воде и дифферент на корму. В прак-
тике это явление называют просадкой. При движении
4 Заказ № 143
49
судна с околокритическими скоростями просадка может
достигать значений ДТК = (0,05 - 0,07)Т, в результате чего
возникает опасность касания грунта. Определить просе-
дание судна при соотношениях глубины и осадки
Н £ 1,4Т можно по формуле ДТ = К(0,!и)2, где скорость
в узлах, а значения коэффициентов К поиведены ниже:
L/B . . . . 6	7	8	9
К	 0,76	0,62	0,54	0,47
Необходимо формула является	иметь в виду, что приведенная приближенной и не может служить
основанием для назначения скорости судна при проходе
мелководного района. Не следует также путать просадку
судна в связи с образованием корабельных волн с его
проседанием на волнении моря, вызванным изменением
действующей ватерлинии и учитываемым формулой
ДТ = 0,6h, где h — высота волны.
В практике мореплавания отечественного флота
имеется много случаев касания грунта, вызванных
неучетом поправки на просадку при плавании на
мелководье. Так, в мае 1983 г. т/к «Днюй*
Dw=5022 т наскочил на подводное препятствие в
канале Флинтреннан. Глубина, показанная на
карте в этом месте - 8,2 м. В «Рекомендациях
для плавания Балтийскими проливами» наимень-
шая глубина на фарватере Флинтреннан - 7,2 м.
Судно имело осадку Тн = Тк = 6,70 м и следовало
со скоростью 12 узлов. Для глубин, указанных на
карте, это была критическая скорость, а просадка,
по вышеприведенной формуле, составляла 1 метр.
Вызванная движущимся на мелководье судном
поперечная волна изменяет гидродинамическое поле
давлений окружающей судно воды. В районе носовой и
кормовой оконечностей давление выше среднего уровня,
определяемого при спокойной воде, причем давление в
носовой части больше, чем в кормовой. В районе бортов
давление ниже среднего уровня, рис. 3.3. При ровном
плоском дне поле давлений симметрично относительно
диаметральной плоскости судна и существенного влияния
на управляемость не оказывает. Неровности дна искажают
поле давлений, в результате чего судно становится
рыскливым: нос стремится уклониться в сторону больших
50
глубин или оттолкнуться от возвышенностей дна. В неко-
торых случаях уклонения судна бывают настолько
стремительными, что своевременно удержать его только
перекладкой руля не удается. На мелководье, вследствие
увеличения момента инерции вокруг вертикальной оси
судна из-за возрастания присоединенной массы, ухуд-
шается поворотливость. При малых запасах воды под
килем диаметр циркуляции увеличивается, а угол дрейфа
уменьшается. В отличие от поворотливости возрастание
присоединенной массы мало влияет на тормозные пути
судов, так как одновременно увеличивается сила сопро-
тивления движению. В результате тормозные пути на
мелководье и на глубокой воде различаются незначи-
тельно.
Рис. 3.3. Поле давлений судна,
движущегося на мелководье
Наглядной иллюстрацией к сказанному явля-
ется случай касания грунта танкером «Сергей
Лемешев». Судно следовало в Ригу с грузом
пшеницы 20048 т, имея осадку Тн = 9,3 м,
Тк = 9,5 м. Скорость была 15,3 узла. В 00.45 у
плавмаяка Ирбенский легли на курс, ведущий в
Северный фарватер Ирбенского пролива. В 01.01
пересекли двадцати метровую изобату и ход
уменьшили до малого, после чего судно стало
плохо управляться. В 01.19 рулевой доложил, что
51
судно не слушается руля, на что капитан ответил:
«держать на курсе». В следующий момент судно
коснулось грунта, затем резко покатилось влево,
что продолжалось в течение 2—3 минут.
При расхождении двух судов или обгоне одного
судна другим на небольшом траверзном расстоянии из-за
ускорения потока воды между их корпусами возникает
сила притяжения, под влиянием которой может произой-
ти столкновение. На мелководье, а тем более в узкости,
когда начинается процесс образования одиночной попе-
речной волны и поле давлений судна приобретает вид,
изображенный на рис. 3.3, возможность столкновения
возрастает.
3.2.	Гидромеханическое взаимодействие между судами во
время расхождения вблизи друг друга
Взаимодействие полей давлений судов, движущихся
вблизи друг друга, иллюстрирует рис. 3.4.
В первый момент во время сближения на контр-
курсах под влиянием областей повышенного давления
носовые оконечности судов будут отталкиваться. Когда
форштевни разойдутся, массы воды начнут устремляться в
области пониженного давления, расположенные в средней
части судов, увлекая за собой носовые оконечности. Это
наиболее опасный момент, и для предотвращения
столкновения суда должны быть одержаны. Когда суда
выйдут на траверз друг друга, скорость течения между
ними увеличится, давление между внутренними бортами
станет меньше, чем со стороны внешних бортов, и суда
будут притягиваться. В дальнейшем все повторится в
обратном порядке: кормовые оконечности судов покатятся
в области пониженного давления, а после расхождения
оттолкнутся.
Такие же явления отталкивания и притягивания
будут наблюдаться и при обгоне. Однако ввиду более
длительного взаимодействия полей давлений опасность
столкновения судов при обгоне выше. Для уменьшения
явлений притягивания и отталкивания при расхождении
или обгоне скорость судов не должна превышать
величины 0,б7^Я, а расстояние между ними быть не
менее тройной ширины меньшего из судов. Это, однако,
не означает, что при таких условиях указанные явления
исключаются полностью. Кроме того, суда могут быть
52
вынужденными расходиться на расстоянии менее крити-
ческого. Поэтому при сближении судов на противополож-
ных курсах скорость следует уменьшить до минимально
возможной, а непосредственно перед расхождением увели-
чить обороты с целью повышения эффективности руля.
Рис. 3.4. Гидромеханическое взаимодействие между
судами во время расхождения вблизи друг друга
3.3.	Особенности управления судами в каналах
Движение судна в мелководном канале сопро-
вождается теми же явлениями, что и на мелководье, но
более выраженными. Из-за дополнительного стеснения
фарватера интенсивность волнообразования, проседание и
сопротивление движению нарастают быстрее, чем на
неограниченном фарватере, причем в каналах с трапе-
цеидальным сечением волнообразование сильнее, чем в
каналах с прямоугольным сечением той же площади и
53
глубины. Особенности движения судна в канале при
докритических и околокритических скоростях различны.
При движении судна с докритической скоростью в
сечении канала, стесненном корпусом, скорость истечения
воды между бортом и стенкой канала увеличивается и
уровень поверхности понижается. При смещении судна с
оси канала обтекание перестает быть симметричным.
Скорость потока между бортом и ближайшей стенкой
возрастает еще больше и возникает поперечная сила Р,
которая притягивает судно к ближайшей стенке, рис. 3.5.
Явление притягивания особенно заметно при отходе судна
от стенки канала. В начале движения винт, работая
вперед, засасывает воду со стороны носовой части судна.
Поскольку приток воды со стороны борта, обращенного к
стенке, затруднен, уровень воды между ними понижается
и со стороны противоположного борта также возникает
сила давления Р, рис. 3.5
Рис. 3.5. Притягивание судна к стенке канала при
движении с докритической скоростью
Более сложным является взаимодействие корпуса и
стенок канала при движении судна с околокритическими
скоростями. Как указывалось выше, с началом
образования одиночной волны профиль поверхности воды,
обтекающей корпус, приобретает вид, изображенный на
рис. 3.2. Если при этом судно смещается с оси канала
(рис. 3.6.), со стороны ближайшей стенки в носовой части
судна уровень воды повышается и возникает избыточное
54
давление Pi, отталкивающее скулу к противоположной
стенке. Одновременно в канале ускоряется поток воды
между бортом и ближайшей стенкой, что приводит к еще
большему снижению уровня воды в кормовой части
судна. Корма под влиянием силы Рг притягивается к
ближайшей стенке. В такой ситуации, если судно
своевременно не одержать, произойдет навал.
Рис. 3.6. Явление отталкивания при движении
судна с околокритической скоростью
Эффект отталкивания носовой части судна от
ближайшей стенки использовался лоцманами в
старом хьюстонском канале при расхождении
судов. Обычно суда держались оси канала, следуя
прямо друг на друга. Перед самой встречей руль
перекладывали вправо так, что суда направлялись
прямо на стенку канала. Когда штевни приходили
на траверз друг друга, руль ставили прямо и
только вблизи стенки перекладывали влево. Под
влиянием не столько руля, сколько эффекта
55
отталкивания суда двигались параллельно стенкам,
а когда оказывались на траверзе, руль перекла-
дывали еще больше влево и оба судна расходи-
лись, не задев друг друга кормой.
Сходные явления происходят во время прохода су-
дов мимо расширений или ответвлений канала. На рис.3.7
показано, как искривляется линия пути судна при
прохождении расширения, несмотря на переложенный для
предотвращения навала руль.
Рис. 3.7. Влияние расширения канала
на траекторию движения судна
Данный эффект неоднократно приводил к столк-
новениям в Суэцком канале именно на его расширенных
участках, предназначенных для расхождения крупнотон-
нажных судов.
То же самое может наблюдаться и в прямом
канале, так как полное его сечение редко бывает
симметричным. Если, например, глубина у одного берега
больше, чем у другого, то судно будет уклоняться в
сторону приглубого берега.
Об изменении глубин судят по характеру
волнообразования. Мель обнаруживается с той стороны,
где появляется крутая опрокидывающая волна. Хорошо
заметная кормовая волна свидетельствует о малом запасе
воды под килем. На уменьшение глубины указывает
также падение оборотов, вибрация кормы и появление за
кормой взмученного песка или ила.
Приемы управления судном определяются очерта-
ниями канала. В общем случае надлежит держаться
действительной оси, добиваясь, чтобы судно управлялось
56
небольшими и симметричными перекладками руля. Явле-
ние отталкивания необходимо учитывать, когда судно
проходит изгибы канала. Проходя изгиб, следует держать-
ся внешнего берега. Тогда отталкивание носовой части
будет способствовать повороту, и не придется значительно
перекладывать руль. Если же судно будет держаться
внутреннего берега, то может возникнуть опасность
отталкивания носа в сторону, обратную повороту.
При движении в канале во время сильного ветра
необходимо учитывать реакцию судна на ветер. Если
судно самоприводяшееся, то лучше держаться ближе к
наветренному берегу. Тогда отталкивание наветренной
скулы будет в какой-то мере компенсировать стремление
судна привестись к ветру. Если судно уваливающееся, то
лучше следовать по оси канала.
Одной из причин потери управляемости в канале
является несоответствие скорости движения площади
сечения канала. Если обороты будут увеличиваться или
при неизменных оборотах неожиданно уменьшится пло-
щадь сечения канала, усилится волнообразование. Волны
у носа и кормы станут круче, возрастет сопротивление, и
судно резко потеряет скорость. Тогда кормовая волна
нагонит судно и вызовет уклонение его к одному или
другому берегу. При чрезмерной скорости усиливаются
эффекты отталкивания и притягивания, что также при-
водит к резким отклонениям от курса. Если не принять
своевременные меры к уменьшению отклонения, то может
произойти навал на стенку канала. Для предовращения
таких отклонений используются следующие приемы управ-
ления. Если уклонение не стремительное, то его исправ-
ляют перекладкой руля на противоположный борт. Для
усиления эффективности руля обороты необходимо крат-
ковременно увеличить. Стремительные отклонения от
курса следует исправлять, используя влияние винта на
поворотливость.
При уклонении влево необходимо дать задний ход.
Однако, этого нельзя делать на судах, оборудованных
ВРШ правого шага. По мере приближения носовой части
к берегу возникнет и будет увеличиваться сила оттал-
кивания, под действием которой нос судна покатится
вправо, а корма влево. Это движение нужно преду-
предить, своевременно остановив машину. Если движение
вправо все же начнется, следует переложить руль лево на
борт и дать толчок вперед.
57
При первоначальном отклонении вправо немед-
ленно перекладывают руль лево на борт. А если нос
оттолкнется от правого берега, следует дать машине
полный назад.
Отклонение кормы к берегу особенно опасно для
двухвинтовых судов, так как велика вероятность повреж-
дения винтов. Предупреждать навалы кормой следует
переменной работой машин, в том числе и враздрай. В
крайних случаях для предупреждения стремительных
отклонений судна от курса следует отдать якорь и
одновременно уменьшить ход.
Корабельные волны оказывают вредное влияние на
ложе канала, канальные сооружения и могут привести к
обрыву швартовов и навалам стоящих у причалов судов.
Воздействие корабельных волн на ошвартованное судно
заключается в следующем. Если стоящее у причала судно
ошвартовано навстречу движению судна, следующего по
каналу, то сначала к ошвартованному судну подойдет
носовая волна и оттолкнет его нос к берегу и несколько
назад. Затем ошвартованное судно двинется вперед к
подошве волны, а к берегу оттолкнется его корма. Когда
к носу подойдет кормовая волна, движение вперед
прекратится и корма под влиянием подошвы волны
получит движение от берега. На заключительной стадии,
когда кормовая волна будет проходить мимо кормы
ошвартованного судна, оно под влиянием попутного
потока двинется назад.
Учитывая вредное влияние корабельных волн,
скорость движения судов в каналах обычно ограничивают
величиной 0,67gH и лимитируют запас воды под килем.
На проходящих по каналу судах необходимо вести
наблюдение за процессом волнообразования и своевре-
менно снижать скорость. Уменьшать скорость необходимо
постепенно, иначе кормовая волна догонит судно и оно
станет неуправляемым.
При прохождении мимо ошвартованных судов
надлежит держаться оси канала. Уклоняться к противо-
положному берегу не следует, так как отталкивание от
него может вызвать резкий поворот в сторону ошварто-
ванного судна.
Неожиданным бывает воздействие корабельных
волн на суда, находящиеся в закрытых ответвлениях
канала, рис. 3.8. Такое ответвление является своеобразным
резонатором. Если момент отражения носовой волны от
58
торцовой стенки ответвления совпадет с моментом про-
хождения мимо ответвления подошвы кормовой волны, то
даже при незначитель-
ной корабельной волне
вдоль ответвления воз-
никнет интенсивное те-
чение и швартовы судов,
стоящих в ответвлении,
могут быть оборваны.
На стоящих у
причалов судах должны
приниматься меры, пред-
отвращающие обрывы
швартовов и навалы.
С этой целью рекомен-
дуется кратковременно
работать машиной и
рулем, сдерживая тен-
денцию судна двигаться
так, как это описано
выше. В некоторых
каналах для пропуска
Рис. 3.8 Влияние колебательных
волн на суда, стоящие в
закрытых ответвлениях канала
встречного каравана суда
приваливаются к палам
с отдачей якоря. В таких случаях для нейтрализации
воздействия корабельных волн дают самый малый перед-
ний ход и попеременно перекладывают руль, предотвра-
щая отход от палов носа или кормы судна.
3.4.	Обеспечение безопасности плавания в узкостях
Плавание в узкостях и на подходах к ним сопря-
жено с высокой степенью риска навигационных аварий.
Когда судно следует в узкость со стороны моря, обста-
новка быстро усложняется: уменьшаются глубины, изме-
няется характер действия гидрометеорологических факто-
ров, увеличивается плотность движения судов. Из-за
быстрой смены обстановки, частых изменений курса,
стесненности судоводители становятся перед фактом ост-
рого дефицита времени, необходимого для принятия
хорошо продуманных решений. В этих условиях обычные
методы судовождения становятся малопригодными. Прихо-
дится прибегать к методам лоцманской проводки, что
требует соблюдения определенных правил плавания.
59
При подходе к узкости прежде всего необходимо
сориентироваться в обстановке, которая может оказаться
не той, которую ожидает судоводитель. Для сокращения
дефицита времени ход судна должен быть уменьшен
заблаговременно. Уменьшение хода имеет и другую
цель - улучшить управляемость судна, так как при увели-
чении оборотов двигателя эффективность действия руля
за счет силы винтовой отработки повышается.
Выходить на ось (створ) узкости необходимо на
достаточном расстоянии от предостерегательной изобаты.
Обычно движение на вход начинают на дальности види-
мости створа, от приемного буя или от точки, реко-
мендуемой лоцией. Такая мера позволяет еще до подхода
к опасным глубинам определить снос от поперечного
течения или ветра, опознать створ, а если проход закрыт
берегами, выяснить навигационную обстановку в нем.
При подходе к приемному бую или светящему
знаку в ночное время под большим углом к береговой
черте случается, что огонь буя (знака) сливается с бере-
говыми огнями, из-за чего легко потерять ориентировку.
В такой ситуации курс подхода лучше располагать вдоль
береговой черты, но за пределами предостерегательной
изобаты.
Иногда по объективным причинам судоводитель
вынужден начинать движение в узкость в непосредст-
венной близости от входа в нее. В данном случае совер-
шенно неправильной, часто заканчивающейся посадкой на
мель, является попытка лечь на створ кратчайшим путем.
Прежде чем входить в проход, следует пересечь его ось
под прямым углом, уточнить обстановку и только затем,
описав циркуляцию в сторону моря, входить в него.
Риск посадки на мель особенно возрастает при
пересечении границы, разделяющей открытую и закрытую
части канала. Если снос от поперечного течения исправ-
ляется простой перекладкой руля, то в случае сильного
ветра эта мера может оказаться не только бесполезной,
но и способствующей сносу судна в сторону мели
(см. 2.8).
Так, при выходе носовой части судна с ЦП, рас-
положенным впереди ЦТ, в открытую часть канала воз-
растут дрейф и аэродинамический момент, уваливающий
его под ветер. Для компенсации момента руль потребуется
переложить на ветер на больший угол, в результате чего
дрейф увеличится, и если запаса угла перекладки руля
окажется недостаточно, то судно сдрейфует с оси канала.
60
При выходе в открытую часть канала носовой
части судна с ЦП, расположенным позади ЦТ, аэроди-
намический момент уменьшится, а затем, когда весь
корпус пересечет границу закрытой и открытой частей
канала, возрастет. У судна появится тенденция привестись
к ветру, но возрастет и дрейф. При обнаружении сноса с
оси канала у судоводителя может появиться соблазн
переложить руль на ветер. В результате судно быстро
приведется к ветру, потеряет ход и дрейф усилится.
Очевидно, что в обеих ситуациях при выходе в
открытую часть канала в первую очередь необходимо
увеличить ход и только затем перекладывать руль.
При плавании в узкостях или по фарватерам, в
общем случае, наиболее безопасным является движение
судна по их естественной оси, которую обозначают
створом, буями или вехами. Уклонение от оси повышает
потенциальную опасность посадки на мель. Поэтому,
следуя в узкости, нужно стремиться вести судно точно в
створе или по проложенной заранее линии пути.
Боковое уклонение судна от намеченной линии
пути свидетельствует о наличии сноса или
учете поправки компаса. Величину сноса
навигационными способами. Если такая
отсутствует, снос оценивают глазомерно.
неправильном
определяют
возможность
Направление
течения для этой цели можно определить по завихрениям
воды у буев, вех или оснований знаков на воде. При
этом следует учитывать, что при направлении течений с
носовых курсовых углов снос больше, чем при направ-
лении течений с кормовых курсовых углов.
При значительном сносе и неизвестной точно его
величине следует избегать постепенного увеличения
поправки для исправления курса. Коррекцию курса нужно
производить в один-два приема. Для этого первую
поправку вводят с полуторным запасом. Например, если
снос судна оценен в 3—4", то первая поправка должна
быть 5". После введения полуторной поправки легче
оценить остаточный снос, а боковое уклонение от линии
пути будет минимальным.
Одним из наиболее ответственных моментов при
движении по фарватеру является определение времени
начала поворота на новый курс. Многие посадки на мель
и касания грунта происходят вследствие путаницы в буях
и характеристиках огней, чему способствует неточное
счисление пути по пройденному расстоянию. Поэтому
должное внимание необходимо уделять определению путе-
61
вой скорости судна. Скорость необходимо систематически
перепроверять при прохождении траверзов навигационных
буев, знаков и других точно известных ориентиров или с
помощью РЛС путем измерения расстояний до непо-
движных объектов на линии курса. Если при этом
окажется, что скорость судна возрастает или уменьшается,
то для дальнейшего счисления принимают результат
последнего измерения. Если результаты колеблются отно-
сительно некоторого среднего значения скорости, то для
дальнейшего счисления принимают эту среднюю скорость.
Рис. 3.9. Определение момента начала поворота
с помощью кальки с нанесенной на нее
траекторией циркуляции (у —15*)
Задача определения момента начала поворота
усложняется при плавании в канале с малыми габари-
тами. Для судоводителя важно не только не потерять
место перед поворотом, но и начать поворот с таким рас-
четом, чтобы полоса движения, захватываемая оконеч-
ностями судна на циркуляции, вписалась в колено фарва-
тера. Для судов малого тоннажа эта задача решается
путем изменения угла кладки руля и режима работы
главного двигателя. На крупнотоннажных судах для
безопасного прохода колена фарватера требуется учесть
элементы циркуляции. Точно определить момент начала
поворота можно, если на колено фарватера наложить
кальку с нанесенной на нее циркуляцией, выполненной в
масштабе плана, рис. 3.9. Из рисунка видно, что если
62
поворот начнется раньше (из положения Г) или позже
(из положения Г), то судно коснется бровки канала
(положение 4’ или 4").
3.5.	Особенности управления судами
при плавании на реках
Судоходные для морских судов реки имеют
достаточное для безопасности плавания гидрографическое
обеспечение. И все же извилистый фарватер, наличие
сильных течений, стесненная обстановка значительно
усложняют судовождение.
При плавании на
реках наиболее сильным
фактором, воздействую-
щим на судно, являются
течения. Главная струя
течения, лежащая в об-
ласти наибольших глу-
бин, называется стреж-
нем. На прямолинейных
участках реки стрежень
располагается примерно
у середины русла, а на
криволинейных участках
- у вогнутых берегов,
переходя от одного бе-
рега к другому, рис. 3.10.
Переход стрежня от
одного берега к другому
называется перевалом и
Рис. 3.10. Схема перевала
(V — места, где поперечная
составляющая достигает
наибольшей интенсивности)
характеризуется посте-
пенным уменьшением, а
затем увеличением глу-
бин по стрежню. На-
правление течения на
стрежне совпадает с ось
ю фарватера только на
прямолинейных участках
и на середине перева-
лов. На криволинейных
участках под влиянием центробежной силы струи потока
уклоняются в сторону вогнутых берегов, в результате чего
появляется поперечная составляющая течения. Наиболь-
шая интенсивность поперечного течения наблюдается
63
несколько ниже точки, где береговая черта имеет наи-
большую кривизну. Данный характер течений в русле
реки является обычным для меженного периода (как
правило, наиболее продолжительного). В половодье мест-
ные изменения течений могут быть весьма существен-
ными. При некоторых формах рельефа русла в опреде-
ленных гидрологических условиях в речном потоке
образуются местные опасные для судоходства течения:
прижимные, затяжные, свальные.
Действие прижимных течений выражается в силь-
ном сносе судна в сторону берега или какого-либо
объекта. Они возникают под действием центробежной
силы у вдающихся в русло реки сооружений ~ дамб,
молов, мостовых опор и т.п.
Затяжные течения - это сильные поперечные
течения, направленные из главного русла в протоки в
период половодья. Они объясняются тем, что в таких
местах уклоны поверхности воды больше, чем в главном
русле.
Свальными называются течения, вызываемые укло-
ном водной поверхности и пересекающие ось фарватера
под углом, они всегда направлены через мелководья. Под
влиянием свальных течений суда смещаются с оси
фарватера и могут оказаться на мели.
Имеется существенная разница в управлении
судном при плавании против течения и по течению. При
движении против течения суда лучше слушаются руля,
чем при движении по течению, так как в последнем
случае ухудшается обтекание руля.
Управление судном усложняется на изгибах рек, в
местах свальных течений, у островов. Основные прин-
ципы управления судном на реках в наиболее типичных
условиях состоят в следующем.
При движении судна вверх по реке курсы выгод-
нее располагать в стороне от стрежня. Если к этому не
обязывает навигационная обстановка, следовать нужно
возможно более длинными прямыми курсами, плавно
огибая естественные и искусственные препятствия.
Участки с неправильными течениями лучше форсировать
полным ходом. При подходе к перевалу курсы необхо-
димо располагать поблизости от границы судового хода,
примыкающей к выпуклому берегу, рис. 3.11. Когда
нижний перевальный знак будет на траверзе, управлять
судном нужно с таким расчетом, чтобы выйти на другую
сторону перевала, имея верхний перевальный знак на
64
траверзе, и чтобы дальнейший курс располагался вдоль
противоположной границы судового хода.
Рис. 3.11. Схема движения судна по реке:
I - вниз по течению; 2 - вверх по течению
При движении по течению курсы надлежит распо-
лагать в основном русле реки. При подходе к перевалу
следуют вдоль вогнутых берегов и начинают поворот, не
доходя траверза верхнего знака, с расчетом выйти на
перевальную линию (створ) с максимальным радиусом
циркуляции. Следующий поворот на нижний плес начина-
ют также заблаговременно
диусом циркуляции.
При движении
по течению не только
ухудшается обтекание
руля, но и увеличи-
вается сила инерции.
Во время поворота по
течению возрастают
центробежная сила и,
соответственно, ради-
ус циркуляции. Недо-
учет этих сил в
местах крутых пово-
ротов, свальных те-
чений и разветвлений
русла может привести
к навалам и посадкам
на мель.
5 Заказ № 143
с максимально возможным ра-
Рис. 3.12. Движение судна
на крутых изгибах реки
65
Управление судном усложняется во время прохода
узких и крутых изгибов реки, рис. 3.12. При подходе к
Рис. 3.13. Оборот судна
на реке:
изгибу по течению корма
судна под действием
струй течения будет стре-
миться отклониться в
сторону внешнего берега.
Для предотвращения
этого отклонения руль
необходимо переложить в
ту же сторону. С этой
целью, проходя изгиб,
следует держаться внут-
реннего берега. Если
судно следует вверх по
течению, то нужно дер-
жаться внешнего берега,
но с таким расчетом,
чтобы не навалить на
него кормой.
Разворот судна на
реке на обратный курс
называют оборотом.
При выполнении
оборота с целью его
ускорения и уменьшения
радиуса следует использо-
вать разницу в скоростях
течения в поперечном
сечении русла. На одно-
винтовом судне при пла-
вании на прямых участ-
ках реки против течения
оборот лучше начинать
а - против течения; б - по течению	вправо, предварительно
приблизившись к правому
берегу. Когда нос судна
выйдет на стрежень, дают задний ход, задерживая снос
кормы, рис. 3.13,а. При плавании по течению для
разворота обычно используют якорь, протаскивая его по
грунту. Оборот можно выполнять как вправо, так и
влево, предварительно приблизившись к противополож-
ному берегу, рис. 3.13,6.
66
3.6.	Проводка судов нод мостами
Проводка судов под мостами является весьма
ответственной операцией. Водный режим в районе мостов
усложняется. Из-за стесненности русла устоями моста
скорость течения между ними возрастает. Течение около
устоев раздваивается, а за
роты. В паводковый период
Для облегчения прохода
судов под мостами в рай-
оне мостов устанавливают
специальную навигацион-
ную обстановку: створные
огни и знаки, направля-
ющие буи, бакены, вехи.
Если судно следует
вверх, то при отсутствии
бокового ветра и попереч-
ного течения его возмож-
но ранее направляют пер-
пендикулярно оси моста в
центр пролета. При нали-
чии течения, направление
которого не перпендику-
лярно оси моста, судно
можно проводить двумя
способами, рис. 3.14: ли-
бо, как и в предыдущем
случае, перпендикулярно
оси, введя поправку на
снос, либо направляя его
по главной струе течения
с расчетом, чтобы центр
тяжести судна прошел се-
рединой пролета. Первый
способ не требует точного
знания элементов тече-
ния. Судно ложится на
ведущий створ заблаговре-
менно и снос выбирают,
удерживая его точно в
створе. Однако, в отличие
устоями образуются водово-
возникают свальные течения.
Рис. 3.14. Проводка судов
под мостом при наличии
течения, не перпендику-
лярного оси моста.
полосы проводки при этом
от второго способа, ширина
увеличивается и, соответственно, увеличивается вероят-
ность навала на устои моста.
67
В декабре 1982 г. т/х «Кондратий Булавин»
навалил на левую опору моста порта Тромсе. При
подходе к мосту действовало течение справа по
корме 3-4 узла. При размерах судна L = 77,8 м, В
= 11,5м и ширине пролета 60 м способ проводки
по створу был выбран правильно. Однако в 500
метрах от пролета судно все еще находилось слева
от створа, а в результате непоследовательных
команд на руль лоцман и старпом, управлявшие
судном, не смогли определить снос, и в итоге
судно навалило на опору кормовой частью. При
этом старпом, пытаясь увидеть результаты на-
вала, переусердствовал и упал за борт (был спасен).
Рис. 3.15. Действие сил
и моментов при навале судна на
устой моста под влиянием ветра
Проводка су-
дов под мостами по
течению осуществля-
ется так же, как и
против течения, но
нужно иметь в виду,
что управляемость
судна становится ху-
же, а инерционность
возрастает.
Ветер еще
больше усложняет об-
становку. При силь-
ном боковом ветре,
когда носовая часть
входит в полосу за-
тишья, образованную
устоями моста, у суд-
на появляется тенден-
ция привестись к вет-
ру. На уваливающемся
судне эта тенденция
связана с уменьшени-
ем момента от давле-
ния ветра, она легко
устраняется отведени-
ем руля в диамет-
ральную плоскость
или, в крайнем слу-
чае, перекладкой его на противоположный борт и опас-
ности не представляет. На самоприводящемся судне тен-
68
денция привестись к ветру является следствием увеличения
момента от давления ветра, так как при входе носа в
полосу затишья центр давления сместится к корме,
рис. 3.15. За счет большей скорости течения между
устоями увеличится также поперечная гидродинамическая
сила на корпусе, действующая в ту же сторону, что и
момент от давления ветра, а при сближении наветренной
скулы с устоем может возникнуть и сила присасывания.
В результате нос судна быстро покатится к наветренному
устою и, если судно не будет располагать достаточным
запасом угла пере-
кладки руля, его
навалит на устой.
Может случиться и
так, что нос успеет
пройти наветрен-
ный устой, а навал
произойдет кормо-
вой частью на под-
ветренный устой.
Учитывая действие
указанных сил и
моментов, движе-
ние в пролет реко-
мендуется начинать
из точки, находя-
щейся на ветре от
оси судового хода,
и следовать при-
мерно параллельно
струям течения с
расчетом, чтобы
центр тяжести про-
шел серединой про-
лета, рис. 3.16. Оче-
Рис. 3.16. Проводка судна
под мостом при боковом ветре
видно, что при дан-
ном способе уменьшается поперечная гидродинамическая
сила на корпусе и ширина полосы проводки, и риск
навала будет сведен к минимуму.
Иногда для прохода судов под мостами вниз при
наличии сильного течения и узких пролетов применяется
способ проводки кормой вперед. Для этого судно разво-
рачивают выше моста и его направляют по главной струе.
Для удержания судна в струе используется работа маши-
ны на передний ход и мощный вспомогательный буксир.
69
4.	ПОСТАНОВКА И СЪЕМКА СУДОВ
С ЯКОРЕЙ И БОЧЕК
4.1.	Держащая сила якорей
Держащая сила якоря зависит от его типа, харак-
тера грунта и длины вытравленной якорной цепи.
Наибольшей держащей силой якорь обладает, когда его
веретено занимает горизонтальное положение. В против-
ном случае якорь теряет часть держащей силы. Так, при
тяговом усилии, направленном к поверхности грунта под
углом 15*. держащая сила якоря уменьшается до 50%.
Наибольшую величину держащей силы определяют по
формуле
Ттлх=кР,	(4.1)
где к - коэффициент, зависящей от типа якоря и
характера грунта (табл.4.1);
Р - масса якоря, т.
Таблица 4.1
Значение коэффициентов держащей силы
Тип якоря	Грунт		
	илистый	песчаный	каменистый
Адмиралтейский	2,2	3,0	3,0
Холла	2,2	1,5	2,8
Матросова	12,0	8,0	—
Приведенные в таблице коэффициенты относятся
к действию постоянного тягового усилия. При кратко-
временных рывках якорной цепи держащая сила может
быть больше расчетной в 2-3 раза.
70
Держащая сила якорной цепи в зависимости от
грунта составляет 10 - 50% от массы цепи, лежащей на
грунте. Однако при динамических нагрузках якорь-цепь
действует как амортизатор, и поэтому, чем больше длина
вытравленной цепи, тем меньшие нагрузки испытывает
якорь.
Для обеспечения наибольшей держащей силы
якоря минимальная длина вытравленной цепи должна
быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение
веретена. При соблюдении этого условия якорный канат
провисает по кривой, называемой цепной линией. Длину
цепной линии определяют по формуле
/= 1-2Л+Л1,	(4.2)
V Р
где Т — горизонтальная тяга на клюзе,
равная держащей силе якоря, кгс;
р - масса одного метра якорной цепи, кг/м;
h - возвышение клюза над грунтом, м.
Очевидно, что если длина вытравленного якорного
каната будет меньше длины цепной линии /, то веретено
приподнимется над грунтом и якорь утратит часть
держащей силы. Если же длина вытравленного каната
будет больше длины цепной линии, то часть цепи ляжет
на грунт. Таким образом, по формуле (4.2) можно вычис-
лить величину минимальной длины якорной цепи, кото-
рую необходимо вытравить, чтобы обеспечить наибольшую
держащую силу якоря. Ниже приведены длины якорной
цепи, рассчитанные для судна среднего тоннажа,
снабженного якорем Холла массой 5 т и якорь-цепью
d=62 мм. Коэффициент держащей силы принят равным 2,
масса метра цепи с контрфорсами в воде определена по
формуле p=2d2 (d,cM).
h,M .....10	20	30	40	50	70	100	150	200
/,м .....51	74	92	108	123	141	187	245	300
Наибольшая держащая сила якоря Холла соответ-
ствует тяговому усилию, создаваемому течением 5—7 узлов
или ветром силой до 10 баллов. Однако в действитель-
ности ветер дует порывами, во время которых его
скорость может увеличиваться в 2 и более раза. Направ-
ление ветра также не остается постоянным, а перио-
дически изменяется относительно среднего направления.
71
Под действием переменного по силе и направлению ветра
центр тяжести стоящего на якоре судна совершает дви-
жение в виде неправильной восьмерки, во время которого
судно разворачивается то одним, то другим бортом к
ветру. Характер этого движения зависит от величины
смещения клюза относительно ДП, положения центра
парусности, длины якорной цепи и других факторов.
Кроме того, во время волнения судно участвует в орби-
тальном движении, при котором высота клюза над грун-
том и его расстояние от места отданного якоря изме-
няются. В результате орбитального движения и рыскания
возникают силы инерции, многократно превышающие
держащую силу якоря, и, если не увеличить длину
якорь-цепи, то якорь «поползет». Расчеты показывают,
что 5—10 метров дополнительно вытравленной цепи
вполне компенсируют орбитальное движение судна. Для
компенсации сил инерции от рыскания длина якорь-цепи
должна быть много больше. Следует считать, что если во
время наибольшего натяжения якорь-цепи в той части,
которая находится над водой, наблюдается стрелка
провеса, то длина ее достаточная и веретено якоря нахо-
дится в горизонтальном положении. Если цепь набивается
«втугую», то якорь-цепь необходимо потравить.
4.2.	Общие требования к постановке судна на якорь
При выборе места якорной стоянки необходимо
учитывать следующее: стоянка должна быть по возмож-
ности защищена от ветра и волнения; должна обладать
надлежащим качеством грунта и глубинами, обеспечи-
вающими надежность удержания судна на якоре; иметь
безопасные подходы к точке отдачи якоря и располагать
достаточным пространством чистой воды для безопасного
маневрирования в случае вынужденной съемки с якоря
из-за внезапного ухудшения погоды.
В условиях открытого рейда минимальной явля-
ется глубина, при которой исключается возможность
касания грунта при волнении. Наиболее удобной счита-
ется стоянка на глубинах 20—30 метров. На глубинах
более 100 метров стоять на якоре не рекомендуется.
От характера грунта зависит держащая сила якоря.
Хорошими являются вязкие грунты: ил, песчаный ил,
глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грун-
ты: песок, ракушка, галька, щебень. Плохими считаются
скальные грунты: плита, валуны, скалы. На илистых
72
грунтах якоря Холла и Матросова держат хорошо, но
забиваются илом или глиной и после срыва плохо
забирают. На плите якоря «ползут». На скалистых грунтах
они иногда заклиниваются. Надежность якорной стоянки
зависит также от рельефа дна. Удобным является ровное
горизонтальное дно или дно, имеющее пологий подъем к
берегу или навигационной опасности. В последнем случае
при дрейфе судна в сторону опасности якорь забирает
еще сильнее. О рельефе дна и характере грунта можно
судить по записи на ленте самописца эхолота. Мягкие
грунты дают слабую, расплывчатую запись широкой
полосой; твердые (плита, песок) дают рельефную запись.
Двойная запись свидетельствует о нетолстом слое мягкого
грунта на твердой основе.
При подходе к точке постановки на якорь и
непосредственно при отдаче якоря должны выполняться
следующие правила. Якорь перед отдачей должен быть
приспущен из клюза. Это особенно важно при низких
температурах, так как якоря примерзают в клюзах и, если
они не будут приготовлены заблаговременно, может
произойти заминка в выполнении маневра. На мягких
грунтах при условии, что глубина не превышает 25-30
метров, якорь отдают с ленточного стопора. На больших
глубинах и на скальных грунтах якорь предварительно
стравливают брашпилем с таким расчетом, чтобы к
моменту отдачи он находился над грунтом на высоте
10-15 метров.
Постановку на якорь можно производить на
переднем и заднем ходу и дрейфуя по ветру или течению.
Важно, чтобы судно имело небольшой ход относительно
грунта. В противном случае якорь-цепь ляжет на якорь,
запутает его и якорь не заберет. При небольшом запасе
воды под килем необходимо отслеживать, чтобы якорь не
оказался под днищем судна, так как велика вероятность
посадки на него.
В ветреную погоду или на течении первым отдают
якорь наветренного борта или со стороны течения, иначе
якорь-цепь пойдет через форштевень на излом и запас
прочности цепи уменьшится. Для того, чтобы якорь хоро-
шо забрал, сразу же после его отдачи якорь-цепь нужно
травить со слабиной, но так, чтобы она сходила в воду с
некоторым отклонением от вертикали. Перед тем как
будет вытравлена расчетная длина якорь-цепи, ленточный
стопор следует слегка зажать. Эта мера смягчит возмож-
ный рывок, судно развернется к ветру или течению,
73
нагрузка на канат уменьшится и дрейф замедлится.
В дальнейшем якорь-цепь травят с небольшой слабиной,
а когда будет вытравлена вся длина цепи, ленточный
стопор зажимают полностью.
4.3.	Способы постановки на якорь
В хорошую погоду и при отсутствии течения
постановка судна на якорь — несложная операция. Судно
подходит к якорному месту на небольшом ходу, забла-
говременно стопорится машина и дальнейшее движение
происходит по инерции. Перед якорным местом машине
дается задний ход. Когда инерция будет погашена и
судно получит движение назад, отдают якорь.
Постановку на якорь можно выполнять и на
переднем ходу. При этом предварительно руль пере-
кладывают на борт в сторону отдаваемого якоря и, когда
судно получит вращательное движение, отдают его.
При наличии течения к якорному месту подходят
против течения. Якорь отдают, когда судно остановится.
Для удержания носа против течения якорь-цепь вытрав-
ливают с небольшой слабиной. Если во время постановки
дует боковой ветер, отдавать следует подветренный якорь.
Тогда под действием течения судно развернется к ветру и
якорь-цепь не пойдет через форштевень, рис. 4.1. Если
подход к якорному месту против течения окажется
невозможным, то стать на якорь можно, продвигаясь
поперек течения, рис. 4.2. Якорь-цепь следует травить на
длину полутора-двух глубин. Якорь будет протаскиваться
по дну, и судно, разворачиваясь против течения, выйдет
на канат постепенно.
Становиться на якорь на сильном попутном тече-
нии не рекомендуется. Но если к этому вынуждают
обстоятельства, отдавать лучше левый якорь. Как и в
предыдущем случае, вначале цепь травят на 1,5-2 глуби-
ны. Когда судно начнет приводиться к течению, посте-
пенно вытравливают всю длину якорной цепи. Чтобы не
было сильного рывка, перед отдачей якоря инерция долж-
на быть погашена полностью, а на завершающей стадии,
когда судно начнет приводиться к течению, следует
периодически подрабатывать машиной вперед.
При продолжительном штормовом ветре или
сильном течении рекомендуется стоять на двух якорях.
Угол между канатами должен составлять 20—30’.
Становиться на якоря можно как при боковом, так и при
74
встречном ветре (течении). В первом случае судно следует
к якорному месту курсом галфвинд, рис. 4.3. В точке
отдачи первого якоря стопорят машину и отдают якорь
наветренного борта. Якорь-цепь травят не задерживая, а
руль перекладывают в сторону отданного якоря. Перед
отдачей второго якоря дают задний ход. Когда инерция
будет погашена и судно двинется назад, отдают второй
якорь. Далее, дрейфуя под ветер, канаты выравнивают.
Расстояние между точками отдачи первого и второго
якорей должно быть 1/3-1/2 длины якорь-цепи, которая
будет вытравлена.
Рис. 4.1. Постановка
на якорь на течении
при боковом ветре
Рис. 4.2. Постановка
на якорь поперек
течения
При встречном ветре (течении) судно ставят на
якоря в два приема, рис. 4.4. Вначале отдают один якорь.
Когда судно выйдет на канат, замечают направление на
отданный якорь, поднимаются на ветер под углом 20-30°
по отношению к данному направлению, приводят
отданный якорь на траверз и отдают второй якорь. Затем
канаты выравнивают.
Если судно, стоя на одном якоре, будет застигнуто
штормовым ветром, то в результате усиления килевой
качки и рыскания возрастут динамические нагрузки на
75
якорь и якорную цепь. При значительном рыскании
дополнительно вытравленной якорной цепи может
оказаться недостаточно и, чтобы предотвратить дрейф,
следует отдать второй якорь.
Рис. 4.3. Постановка
на два якоря
при ветре
Рис. 4.4. Постановка
на два якоря
при встречном ветре
Существует два способа уменьшения рыскания.
Один из них состоит в том, что в средней стадии
рыскания отдают второй якорь и держат его на коротком
канате. Сопротивление якоря, когда он волочится по
грунту, уменьшает отклонение судна от его среднего
положения. При другом способе второй якорь отдают,
когда нос судна достигнет наибольшего отклонения; затем
травят обе якорь-цепи и стоят на двух якорях.
В практике мореплавания известно много
случаев потери якорей при стоянке на открытых
рейдах в условиях штормового ветра. Чаще всего
это происходит с судами с большой парусностью
(в балласте). Как правило при штормовом прог-
нозе рекомендуется сняться с якоря и штормовать
в море. Это, например, обычная норма в п.
Новороссийск. Показательным является пример
76
потери якоря танкером «Комсомолец Ленинграда»
Dw - 50570 т на рейде порта Вентспилс. Судно бы-
ло в балласте и стояло на якоре на глубине 16 м.
Было вытравлено 6 смычек якорь-цепи, грунт -
песок. В 05.40 был получен прогноз об усилении
ветра и рекомендация портнадзора сняться с якоря
для штормования в море. На судне стали гото-
вится к штормованию, но в 06.45 было обна-
ружено перетравливание каната при полностью
зажатом ленточном и накинутом клиновом сто-
порах. Всего вытравилось 12 смычек. В 06.55,
подрабатывая машиной, подобрали канат до 7 смы-
чек и решили сниматься с якоря для штормования
в море. Канат выбирался с трудом и временами
перетравливался. Сила ветра достигла 26 м/с.
Перетравливание пытались остановить, периодичес-
ки давая ход, но безуспешно. В 08.18 оборвалось
16-е от жвакагалса звено, и якорь-цепь длиной
14 смычек ушла в воду. Судно начало штормовать.
В тот же день и при аналогич-
ных обстоятельствах потерял якорь тан-
кер «Джузеппе Верди» Dw = 50840 т.
Судно было также в балласте.
При грузовых операциях на
открытых рейдах применяется способ
постановки судна на шпринг, рис. 4.5.
Судно, стоящее на шпринге,
меньше подвержено рысканию и при-
крывает от ветра и волнения плавсред-
ства, находящиеся у борта. Для поста-
новки на шпринг используется стальной
трос, который через кормовой клюз
обносят с внешней стороны борта и
Рис. 4.5.
Постановка
на шпринг
крепят к одному из звеньев цепи.
Коренной конец троса кладут на кнех-
ты. Вооружать шпринг следует с отдан-
ным якорем. Для этого выбирают
якорь-цепь с таким расчетом, чтобы не
подорвать якорь, вооружают шпринг и
снова травят канаты. Следует иметь в
виду, что судно, стоящее на шпринге, обладает большим
сопротивлением ветру и течению, и поэтому горизон-
тальное тяговое усилие, приложенное к якорю, больше,
чем при обычной стоянке.
77
4.4.	Съемка с якоря
В тихую погоду и при достаточном пространстве
чистой воды в районе якорной стоянки съемка с якоря
не представляет сложности. По мере выбирания якорь-
цепи судно будет продвигаться к якорю, и когда веретено
поднимется над грунтом, якорь утратит большую часть
держащей силы. Тогда тягового усилия брашпиля с
избытком хватит на то, чтобы вырвать якорь из грунта.
На стесненных якорных стоянках выбирать
якорь-цепь в один прием не рекомендуется. Следует
подобрать канат настолько, чтобы якорь полз, и только
когда судно развернется в требуемом направлении, выби-
рать его из воды.
В сильный ветер из-за рыскания якорная цепь
периодически набивается и идет на излом через форште-
вень. Когда звено цепи ложится на форштевень, его запас
прочности существенно снижается. Поэтому выбирать
канат, когда он набит и «смотрит» через форштевень, не
следует. Нужно подождать, пока канат ослабнет, а судно
повернется носом к якорю. В некоторых случаях тяги
брашпиля для выборки якорь-цепи не хватает, тогда
рекомендуется подрабатывать машиной на передний ход.
Делать это необходимо с осторожностью, следя за тем,
чтобы направление движения носа судна от работы маши-
ной совпадало с его движением к якорю во время
рыскания.
При длительных стоянках на илистых грунтах
якоря иногда засасываются и тяги брашпиля оказывается
недостаточно, чтобы вырвать якорь из грунта. В таких
случаях якорь-цепь следует взять на винтовой стопор и
вырвать якорь, работая машиной самым малым ходом.
Если съемка с якоря происходит на крупной зыби,
то в момент, когда канат приближается к положению
«панер», а нос судна начнет подниматься на волну,
необходимо остановить брашпиль, иначе произойдет силь-
ный рывок, который может привести к обрыву якорь-
цепи. Продолжать выборку каната нужно, когда нос судна
начнет опускаться.
При съемке с двух якорей первым выбирают
короткий канат. Если длины канатов одинаковы, то пер-
вым выбирают тот, у которого больше слабины, или тот,
который находится под ветром. Если во время стоянки
якорные цепи были разнесены на угол более 60°, то
может возникнуть необходимость одну из них предва-
78
рительно потравить, иначе судно не сможет подтянуться к
якорю, который выбирается первым. Если во время
стоянки судно развернулось так, что образовался «крест»,
первым выбирают нижний канат. При образовании
«крыжа* судно необходимо развернуть на 360° в обратную
сторону или развести «крыж», расклепав якорь-цепь.
Съемка с якоря и последующее за ней маневри-
рование в штормовую погоду и в стесненных условиях —
трудная и ответственная операция. При неудачно выб-
ранной стоянке посадка на мель судна с большой парус-
ностью и слабой машиной может оказаться неизбежной.
В тяжелое положение попадают суда с парусностью,
центр которой располагается впереди центра тяжести, т.е.
уваливающиеся суда.
Планируя съемку с якоря на уваливающемся судне
в сильный ветер, прежде всего необходимо учесть, что
еще до того, как якорь-цепь займет положение «панер»,
якорь поползет, судно приведется лагом к ветру и начнет
дрейфовать. Курсовой угол ветра при этом будет тем
большим, чем дальше в нос располагается центр
парусности. Одновременно с началом дрейфа прекратится
рыскание судна на якоре и возрастет постоянная нагрузка
на канат. Может случиться так, что тяги брашпиля едва
хватит, чтобы выбрать якорь. Обычно, чтобы привести
судно к ветру и тем самым облегчить подъем якоря, руль
перекладывают на ветер и дают передний ход. Однако
нужно иметь в виду, что данная мера при отданном
правом якоре малоэффективна, так как сила реакции
винта D будет препятствовать развороту судна к ветру.
На рис. 4.6 — 4.8 показаны примеры съемки ували-
вающегося судна с якоря в экстремальных условиях,
когда из-за стесненности акватории судно не может
развить достаточный ход и при курсовом угле ветра
40-60* теряет управляемость. Положение I - нахождение
судна до съемки с якоря; положение 2 - якорь начинает
ползти.
На рис. 4.6а (ветер северный) ситуация съемки с
якоря является наименее сложной, так как в момент,
когда якорь поползет, судно приведется к ветру левым
бортом и займет положение носом на выход. Для уско-
рения подъема якоря руль следует переложить на ветер и
работать машиной самым малым ходом с периодическими
толчками с целью использования реакции винта для при-
ведения судна к ветру (положение 3). Когда якорь отор-
вется от грунта, дают полный ход, стремясь подняться на
79
ветер, насколько это возможно. Если возникнут трудности
с выбиранием каната (положение 2) и судно будет быстро
дрейфовать к опасности, следует дать задний ход и
подниматься кормой на ветер, рис.4.66.
Рис. 4.6. Съемка уваливающегося судна
с левого якоря на стесненной акватории
Якорь при этом протаскивают по грунту на
коротком канате, а рулем управляют так, чтобы корма не
пересекла линию ветра. В положении 5 дают передний
ход. Когда судно приведется к ветру (положение 6), канат
выбирают, и после отрыва якоря от грунта судно следует
на выход, имея обороты полного хода.
Сниматься с правого якоря сложнее, чем с левого,
так как судно труднее приводится к ветру, рис. 4.7. Для
80
приведения судна к ветру машиной работают не толчка-
ми, а наращивая обороты постепенно. Когда якорь отор-
вется от грунта, обороты увеличивают до полных и под-
нимаются как можно дальше на ветер. Разворот на выход
(положение 3) выполняют, используя тенденцию судна на
заднем ходу уваливаться под ветер. Обороты заднего хода
при этом наращивают также постепенно. Завершают
разворот (положение 5) сильным толчком вперед. Если
судно к этому моменту не пересечет кормой линию ветра,
то для облегчения поворота отдают левый якорь, который
протаскивают по грунту на коротком канате. Выбирают
якорь, когда судно достаточно приведется к ветру (поло-
жение 6). Если в положении 2 якорь быстро поползет, а
брашпиль не будет справляться с нагрузкой, безопаснее
прекратить съемку с якоря, отдать второй якорь и ждать
ослабления или изменения направления ветра.
Рис. 4.7. Съемка уваливающегося судна с правого якоря
При восточном ветре съемка с якоря выполняется
так же, как и при северном, но выходить на чистую воду
в данном случае следует на заднем ходу. Последователь-
ность маневра представлена на рис. 4.8.
Из рассмотренных примеров важно уяснить
следующее.
1.	Сниматься с левого якоря легче и, следова-
тельно, безопаснее, чем с правого.
2.	В момент, когда якорь поползет, судно приве-
дется к ветру тем бортом, со стороны которого отдан
6 Заказ *143	81
якорь. Тем самым будет предопределено общее направле-
ние диаметральной плоскости судна относительно выхода
с акватории во время отрыва якоря от грунта. В свою
очередь, быстрый разворот судна лагом к ветру свидетель-
ствует о начале его дрейфа на якоре.
3.	Если по условиям стоянки после съемки с
якоря судно должно пересечь линию ветра, то прежде
следует подняться на ветер, насколько это возможно.
4.	Для уваливающегося судна наиболее опасным
являются курсовые углы ветра 40—60* град.. Если данные
курсовые углы соответствуют общему направлению движе-
ния на чистую воду, то выходить следует задним ходом.
5.	При выборе якорного места необходимо учиты-
вать расположение выхода на чистую воду и ожидаемое
направление ветра.
Рис. 4.8. Съемка уваливающегося судна с выходом
на чистую воду кормой на ветер.
Посадка на грунт при съемке с якоря ували-
вающихся судов является одним из многочислен-
ных видов аварий. Типичный пример - посадка
на мель в 1981 г. т/х «Аркадий Каманин». 27 ав-
густа судно прибыло на рейд портпункта Брохово
(Охотское море) и стало на якорь в 6,5 кбт от
берега для производства грузовых операций.
Второго сентября в 13.30 в связи с усилением
ветра капитан переменил место якорной стоянки.
Новое место находилось в 11 кбт от берега. Был
отдан правый якорь с 8 смычками якорь-цепи.
82
Глубина под килем 6,5 м, грунт - галька, осадка
носом - 2,8 м, кормой - 6,6 м. В 16.00 ветер
усилился до 16-17 м/с. В 18.35 был обнаружен
дрейф судна в сторону берега, и капитан решил
сняться с якоря. В 18.37 начали выбирать якорь-
цепь. Для облегчения работы брашпиля периоди-
чески подрабатывали главным двигателем. При
съемке с якоря судно развернулось левым бортом
к ветру (якорь-цепь пошла через форштевень) и
продолжало дрейфовать. В 19.00 судно коснулось
грунта. Руль переложили лево на борт и дали
полный передний ход. Однако привести судно к
ветру не удалось, и оно продолжало дрейфовать к
берегу. В 19.20, когда до береговой черты осталось
4,5 кбт, отдали левый якорь. В 19.25 т/х «Аркадий
Каманин» плотно сел на отмель.
Как видно из описания данного случая, были
допущены следующие ошибки: в обстановке, сло-
жившейся на 13.30 второго сентября, отдали пра-
вый, а не левый якорь; начав выбирать якорную
цепь в 18.37, не использовали реакцию винта на
переднем ходу для приведения судна к ветру, чем
можно было приостановить дрейф и ускорить
подъем якоря; к 19.00, когда судно развернулось к
ветру левым бортом, съемка с якоря на переднем
ходу стала бесперспективной, капитану следовало
дать самый полный задний ход и с рулем «лево на
борту» выходить кормой на ветер.
В отличие от уваливающихся самоприводящиеся
суда при съемке с якоря в штормовую погоду находятся в
более выгодном положении. Самоприводящееся судно
легко поднимается на ветер, а когда якорь ползет, разво-
рачивается носом к якорю, чем облегчается его подъем.
Для самоприводяшегося судна наихудшей является ситуа-
ция, когда направление ветра совпадает с направлением
на выход, так как судну приходится пересекать линию
ветра кормой, рис. 4.9. Очевидно, что к этому моменту
оно должно развить достаточный ход и, следовательно,
иметь пространство для разгона. Для одновинтового судна
не безразлично, в какую сторону начинать поворот после
съемки с якоря. В изображенной на рисунке ситуации
судно с винтом правого вращения должно начинать дви-
жение поворотом вправо. Если судно не будет вписы-
ваться в поворот, то в положении 4 следует дать задний
83
ход, переложить руль лево на борт и подняться на ветер
с тем, чтобы повторить маневр в более выгодных усло-
виях (положение 6). Если же судно после съемки с якоря
начнет движение поворотом влево, то при невозможности
вписаться в поворот исправить маневр будет нельзя, так
как на заднем ходу судно не сможет подняться на ветер
(положения 5, 6).
Рис. 4.9. Съемка с якоря самоприводящегося судна
на стесненной акватории
4.5.	Постановка судов на бочки
Во многих портах мира грузовые операции произ-
водятся на рейдах во время стоянки судов на бочках.
Ставят суда на бочки также с целью осмотра корпуса и
ожидания очереди к причалам или для прохода каналами.
Для удержания судна в определенном положении приме-
няются две, три, иногда четыре бочки. Обычно поста-
новку на бочки осуществляет лоцман. Часто порядок
постановки, буксирное обеспечение, требования к швар-
товным тросам и способы их крепления регламентируются
местными правилами или сложившейся в порту
практикой.
Постановка на бочки судна крупного и среднего
тоннажа даже в штилевую погоду требует тщательной
подготовки. Все вопросы, касающиеся маневрирования,
84
Рис. 4.10. Постановка
одновинтового судна
на две бочки
использования буксиров, подачи швартовов должны быть
решены с лоцманом заблаговременно.
Суда ставят на бочки с помощью ботов, которые
завозят на них швартовы. Обычно на боты подают сразу
два швартова. Для облегчения работы и ускорения поста-
новки первыми следует использовать легкие, но доста-
точно прочные тросы. Иногда первый швартов вместе с
буксиром подается на буксирующее судно. Последнее под-
водит нос или корму суд-
на к бочке, само шварту-
ется к ней и заводит
швартов. Когда швартов
будет обтянут, на бочку
подают буксирный трос.
Как правило, пер-
вым швартуют нос судна.
Если ветер или течение
действуют вдоль линии
расположения бочек или
под острым углом к ней,
то лучше подходить к
наветреной бочке против
ветра (течения), рис. 4.10.
Остановиться необходимо
с таким расчетом, чтобы
бочка находилась на тра-
верзе носовой оконечности
и в поле зрения, что
позволит более уверенно
управлять судном. При
сильном ветре и большой
парусности в передней
части судна удержать его в
направлении строго против
ветра будет трудно. Когда
судно
может быстро увалиться от
бочки,
успеют закрепить. В таком
случае
бочке,
ветром, рис. 4.11(a), или спускаясь по ветру, рис. 4.11(6).
Если судно подходит в бочке по ветру, то после
остановки его корму удерживают на ветре работой
машины на задний ход. А когда носовые швартовы будут
остановится, оно
и швартовы не
лучше подходить к
оставляя ее под
85
закреплены, дают возможность развернуться кормой к
подветренной бочке, помогая в этом машиной.
При боковом ветре
Рис.4.11. Спосбы постановки
на две бочки судна с
парусностью
в передней его части
или течении судно подводят
к бочкам с таким расчетом,
чтобы оно, дрейфуя, прошло
между бочками. Носовые и
кормовые швартовы крепят
одновременно. Если швар-
товку обеспечивает только
один буксир, то его исполь-
зуют со стороны той око-
нечности судна, где распо-
лагается центр парусности.
Рассмотренные способы по-
становок на бочки являются
общим случаем. Они при-
меняются, когда есть воз-
можность выбора маневра.
Во многих портах
положение судна на бочках
должно быть всегда одина-
ковым, независимо от на-
правления ветра. Естест-
венно, что и маневр будет
другим. Постановка на боч-
ки существенно облегчается,
если судно имеет мощное
подруливающее устройство.
Возможные варианты под-
хода и удержания судна
вблизи бочек в ветреную
погоду изображены на
рис. 4.12.
При постановках на
бочки важно закрепить пер-
вые швартовы. Не менее
важно закрепить швартовы
так, чтобы обеспечивалась их быстрая отдача. Если бочки
не имеют специальных устройств, то швартовы крепят с
помощью скоб или растительных схваток. Для отдачи
швартова, закрепленного растительной схваткой, ее раз-
резают ножом. Данный способ удобен тем, что во время
съемки с бочек нет необходимости набирать большую
слабину швартова, что позволяет быстрее и с меньшей
86
баке и корме рекомендуется
а)
'/
о
III
затратой сил отдать его. Независимо от способа крепле-
ния, по одному швартову на
заводить серьгой.
Это дает возмож-
ность отдать швар-
тов с борта судна.
Отдавая один конец
серьги, необходимо
следить за тем,
чтобы он не за-
хлестнул другой ее
конец. Если швар-
тов синтетический
или растительный,
сбрасывать его
нужно с подветрен-
ной стороны или
ниже по течению.
В противном случае
он ляжет шлагом
на рым бочки и
выбрать его будет
трудно.
При съемке
с бочек, как прави-
ло, последним отда-
ют швартов с на-
ветренной или рас-
положенной выше
по течению бочки.
Однако
рядок
только
это не
ну развернуться
требуемом направ-
лении. В противном
случае в последнюю
очередь отдавать нужно кормовой швартов.
III
б)
Рис. 4.12. Постановка на две бочки
судна с носовым подруливающим
устройством:
а - при встречном течении;
б - при боковом ветре
такой по-
сохраняется
тогда, когда
мешает суд-
в
87
5.	ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ
5.1	. Общие положения
Транспортные суда обычно швартуются бортом
или кормой. Самой распространенной является швартовка
к причалу бортом, так как это связано с удобством
погрузо-разгрузочных работ почти всех типов судов.
Маневрирование судна для постановки к причалу, как
правило, заканчивается контактом с отбойным устройст-
вом причала, во время которого гасится остаточная
энергия движения судна. Допустимая сила навала на
отбойное устройство в момент контакта определяется его
энергоемкостью. Если энергия навала больше энергоем-
кости отбойного устройства, то судно и причал получают
повреждения. Энергия навала равна энергии движения
судна только в случае, когда контакт с причалом проис-
ходит всем бортом. Если судно сближается с причалом
под углом, то его энергия гасится по частям. В момент
первого контакта с амортизационным устройством судно
сжимает его и одновременно перемешается вдоль причала.
При этом часть энергии затрачивается на преодоление
силы трения между корпусом и отбойным устройством.
После первого контакта начнется вращение судна вокруг
точки контакта, и энергия движения будет расходоваться
на преодоление сопротивления воды вращению судна.
В дальнейшем, по мере разворота судна вдоль причала,
борт будет приходить в соприкосновение с другими амор-
тизационными устройствами последовательно.
На уменьшение силы навала влияет правильный
выбор точки первого контакта по длине судна. Здесь
необходимо иметь в виду два противоречивых положения.
Для уменьшения силы трения при продвижении судна
вдоль причала желательно, чтобы точка первого контакта
приходилась на цилиндрическую вставку. Вместе с тем,
чем дальше от центра тяжести находится точка первого
соприкосновения судна с отбойным устройством, тем
легче навал. Поэтому может оказаться, что выгодной
88
будет точка первого контакта, расположенная в кормовой
части. Разумеется, это справедливо, если нет опасности
повреждения винтов.
5.2	Швартовка одновинтовых судов малого
и среднего тоннажа
5.2.1 Швартовка судов бортом при отсутствии ветра
и течения
В условиях нестесненной обстановки и благо-
приятной погоды суда малого и среднего тоннажа швар-
туются без помощи буксиров. Судно подходит к причалу
на инерции переднего хода под некоторым углом. Затем
дают задний ход, гасят инерцию и подают швартовы.
Идеальным является маневр, когда после остановки вин-
та, работающего на задний ход, инерция будет погашена,
и судно займет положение, параллельное причалу, в непо-
средственной близости от него. Для одновинтовых судов с
винтом правого шага более простой в исполнении
является швартовка левым бортом, так как при вращении
винта на задний ход корма уклоняется влево. Уклонение
кормы влево зависит от частоты и продолжительности ра-
боты винта. Поэтому, чтобы судно остановилось в поло-
жении, примерно параллельном причалу, угол подхода и
скорость поступательного движения должны находиться в
определенном соответствии. Если угол подхода к причалу
мал, а скорость слишком велика, то маневр не будет
выполнен достаточно хорошо: либо судно пройдет задан-
ное место стоянки, либо нос судна уклонится в сторону
от причала, и завершить швартовку будет трудно.
При швартовке левым бортом (рис. 5.1) подходить
к причалу рекомендуется под углом 20-25*, следуя курсом
на середину причала. Скорость следует выбирать с таким
расчетом, чтобы тормозной путь был несколько меньше
расстояния от места, где будет дан задний ход, до места
полной остановки. Если судно не дойдет до намеченного
места стоянки, это легко исправить толчками машины на
передний ход.
Если маневр выполнен правильно и судно остано-
вилось вблизи места стоянки, с бака и кормы подают
прижимные швартовы, подтягиваются к причалу, регули-
руя движение так, чтобы первое соприкосновение с ним
произошло не всем корпусом. Если все же поступательное
движение полностью остановить не удалось, первым по-
89
дают шпринг и задерживают продвижение судна вдоль
причала.
Рис. 5.1. Швартовка судна левым бортом
При швартовке правым бортом (рис. 5.2) угол
подхода должен составлять 10—15*, а скорость быть
меньше, чем в случае швартовки левым бортом. Держать
следует на ближний конец причала. Когда судно сблизит-
ся с причалом на ширину корпуса, руль перекладывают
лево на борт и дают толчок вперед с целью отклонить
нос от причала. Сила толчка должна быть такой, чтобы
одновременно с вращением судна вокруг собственной оси
сближение с причалом продолжалось примерно до поло-
вины ширины корпуса.
Рис. 5.2. Швартовка судна правым бортом
Незадолго до того, как судно займет положение,
параллельное причалу, с бака подают продольный и
шпринг и дают задний ход. При слишком большой инер-
ции шпринг задерживают. Когда скула коснется причала,
стопорят машину, перекладывают руль лево на борт и дают
самый малый передний ход, чтобы поджать корму.
90
При швартовке бортом обстоятельства могут выну-
дить подходить к причалу под углом, существенно боль-
шим или меньшим рекомендуемых. Швартуясь, например,
в камере шлюза, судно входит в нее почти параллельно
стенке. Чтобы предотвратить разворот судна относительно
оси шлюза во время реверса двигателя, скорость снижают
еще больше, а инерцию переднего хода частично гасят с
помощью шпринга. Швартовка правым бортом осложня-
ется еще тем, что сила отталкивания, которая возникает
во время работы машины задним ходом у сплошной
стенки, складывается с силой реакции винта, в результате
чего корма быстро уклоняется влево. Поэтому, швартуясь
правым бортом, необходимо быстро подать короткий про-
дольный на корме, чтобы задержать это движение.
При швартовке под углами больше рекомендован-
ных возрастает опасность сильного навала на причал.
Маневр требует особой осторожности. При углах подхода
30-40* лучше воспользоваться якорем. При больших углах
отдача якоря обязательна. Отдавая якорь, длину вытрав-
ленного каната следует регулировать с таким расчетом,
чтобы якорь протаскивался
винта, и вместе с тем
держащая сила была до-
статочной для удержа-
ния судна на месте при
меньших оборотах. При
выполнении этого усло-
вия судну обеспечива-
ется практически без-
инерционное движение
и оно без риска может
быть остановлено на
любом желаемом рас-
стоянии от причала.
Швартуясь с по-
мощью якоря (рис. 5.3),
к причалу подходят,
выдерживая направление
на его середину. На
расстоянии одной-двух
длин корпуса от прича-
ла гасят инерцию, отдают
по дну на средних оборотах
Рис. 5.3. Швартовка
судна с помощью якоря
якорь и дальнейшее движение
регулируют с помощью машины, руля и силы натяжения
якорной цепи. Одновременно со сближением с причалом
судно должно разворачиваться вдоль него. Когда нос
91
судна подойдет к причалу достаточно близко, с бака
подают продольный и шпринг и поджимают корму.
В некоторых случаях приходится использовать
якорь, чтобы облегчить отход от причала и развернуться
после отхода в нужном направлении. Тогда подходить к
причалу следует под углом 80-90*. Место отдачи якоря,
количество вытравленной якорной цепи определяются из
условия, чтобы якорь получил держащую силу при отходе.
После отдачи якоря канат травят свободно. На расстоя-
нии от причала, равном тормозному пути, дают задний
ход. Если судно швартуется правым бортом, то прежде,
чем инерция будет полностью погашена, канат задержи-
вают, а затем, когда корма покатится к причалу, снова
дают слабину. Когда нос судна подойдет к причалу, пода-
ют продольный и шпринг. Корму поджимают, работая
самым малым передним ходом на шпринге или якорной
цепи. После окончания швартовки канат кладут на грунт,
чтобы он не мешал проходящим судам.
5.2.2 Швартовка бортом при ветре
В ветреную погоду маневрирование для постановки
судна к причалу усложняется и, чтобы обеспечить
безопасную швартовку, следует использовать буксиры.
Однако в случае крайней необходимости суда с мошной
машиной и небольшой площадью парусности могут
швартоваться самостоятельно.
Выбирая способ швартовки, судоводитель должен
учитывать, как судно реагирует на ветер, т.е., является
оно самоприводящимся или уваливающимся. Ниже
рассмотрены особенности швартовки судов при различных
направлениях ветра.
1.	Ветер отжимной. Когда уваливающееся судно
останавливается, исчезает гидромеханическая сила поддер-
жания и уваливающий момент увеличивается. В резуль-
тате нос судна при подходе к месту стоянки стремится
уклониться от причала. Если судно швартуется левым
бортом, то после реверса двигателя этот процесс уско-
рится и у экипажа может не хватить времени, чтобы
закрепить носовые швартовы. В более выгодном поло-
жении оказывается судно, швартующееся правым бортом.
Во время торможения уваливающий момент компенси-
руется моментом реакции винта на заднем ходу. Судно
будет дрейфовать под ветер, но уклонение носа от
причала замедлится.
92
У самоприводящегося судна во время швартовки
правым бортом аэродинамический момент и момент от
реакции винта будут действовать в одном направлении по
часовой стрелке. Следовательно, после реверса двигателя
корма быстро покатится от причала. Этого не произойдет
при швартовке левым бортом, так как моменты аэродина-
мический и от реакции винта будут направлены навстречу
друг другу. Очевидно также, что у самоприводяшихся
судов труднее поджать корму, работая на шпринге,
особенно если судно швартуется левым бортом.
Из сказанного следует, что при отжимном ветре
швартоваться правым бортом легче, чем левым. Если все
же судно вынуждено швартоваться левым бортом и при
этом в порту не практикуется завоз швартовов с помо-
щью ботов, то необходимо отдать якорь и подходить к
причалу под углом 40-60*, протаскивая его по дну.
2.	Ветер прижимной. При прижимном ветре судно
останавливается напротив места стоянки на расстоянии в
две-три ширины корпуса, а затем дрейфует к причалу.
У уваливающегося судна более быстрый дрейф носовой
части можно одержать с помощью якоря. Если есть опас-
ность сильного навала и необходимо, чтобы якорь быстро
забрал, отдают якорь борта швартовки. Если судно само-
приводящееся, то быстрее будет дрейфовать корма. Одер-
жать дрейф кормы можно сильными толчками машины
вперед или назад, в зависимости от борта швартовки.
В соответствии с этим судно останавливают несколько
ниже или выше места стоянки.
3.	Ветер встречный. При встречном ветре само-
приводящееся судно швартуется так же, как и в штилевую
погоду. Для остановки судна не требуется интенсивной
работы машины задним ходом. Если же судно увалива-
ющееся, то при сильном ветре оно может потерять управ-
ляемость. Чтобы этого не произошло, необходимо отдать
якорь и подходить к причалу, протаскивая его по дну.
4.	Ветер попутный. Уваливающееся судно шварто-
вать следует с отданным якорем. Работая машиной и
рулем, его нетрудно подвести к причалу и остановить в
нужном месте. Важно только, чтобы якорь вовремя
забрал. Если судно самоприводящееся и при этом центр
парусности смещен далеко к корме, то при сильном
ветре, даже при отданном якоре, поперечной силы руля
может не хватить для противодействия аэродинамическому
моменту. В этом случае судно потеряет управляемость.
93
5.2.3 Швартовка бортом на течении
Швартоваться к причалу бортом против течения
сравнительно легко, так как не приходится работать
машиной на задний ход, чтобы погасить инерцию.
Подходить к месту стоянки нужно с таким расчетом,
чтобы судно значительно не уклонялось от направления
течения. Уменьшать обороты следует постепенно. При
наличии в районе причала косоструя может возникнуть
опасность резкого уклонения носовой части в сторону
причала и навала на него. В таком случае следует выйти
на траверз дальнего конца причала, уравнять скорость
судна и течения, отдать якорь и склоняться к причалу,
потравливая канат, рис. 5.4.
Рис. 5.4. Швартовка судна на течении с отдачей якоря
Самостоятельно швартоваться, следуя вниз по тече-
нию, можно только в исключительных случаях, когда ско-
рость течения мала. При этом всегда нужно отдавать
якорь.
5.2.4 Швартовка кормой к причалу
При швартовке кормой в зависимости от условий
отдают один или оба якоря. Если отдают два якоря, то
угол разноса между ними будет определяться гидромете-
реорологическими факторами, воздействующими на судно
во время стоянки, и удобством съемки с якоря. В мало-
ветреную погоду или при слабом течении якорные канаты
обычно располагают под углом 30—60*. При сильном
поперечном и переменном течении или ветре угол раз-
носа должен быть 90—120*. Если погода позволяет и есть
94
необходимость во время съемки поднимать оба якоря
одновременно, угол разноса не должен превышать 20*.
При отдаче одного якоря его располагают на линии ДП
судна. Места отдачи якорей намечают заранее, с учетом
выбранного угла разноса канатов.
В штилевую погоду и при отсутствии течения
к месту отдачи якоря подходят самым малым ходом,
следуя вдоль линии причалов
корпуса, рис. 5.5.
Первым отдают
якорь морского борта и
свободно травят канат.
Пройдя расстояние,
обеспечивающее необ-
ходимый разнос якорей,
гасят инерцию и одно-
временно задерживают
канат, чтобы судно раз-
ворачивалось кормой к
причалу.
Если судно раз-
ворачивается вправо, то
до того, как корма пе-
ресечет линию, вдоль
которой оно будет сто-
ять, дают задний ход и
на расстоянии двух длин
Рис. 5.5. Швартовка судна
кормой к причалу
отдают второй якорь.
Если судно раз-
ворачивается влево, то
разворот продолжают до
тех пор, пока корма не пересечет эту линию, и только
затем дают задний ход и отдают второй якорь. Затем,
продолжая работать машиной назад, выравнивают якорь-
цепи и подходят к причалу. Когда корма подойдет к при-
чалу достаточно близко, подают швартовы. Следует иметь
в виду, что как только инерция переднего хода будет
погашена под влиянием натяжения канатов, начнется дви-
жение судна от причала. Поэтому сразу же после оста-
новки судна канатам необходимо дать слабину.
Если во время швартовки вдоль причала дует
небольшой ветер или действует слабое течение, то под-
ходить к месту отдачи якоря нужно по ветру (течению),
используя их влияние для разворота судна. Работать
машиной назад следует с таким расчетом, чтобы корма
приблизилась к причалу еще до того, как она пройдет
95
место стоянки. Если судну приходится швартоваться, сле-
дуя против ветра или течения, то после отдачи первого
якоря разворачиваться нужно до тех пор, пока корма не
выйдет на ветер, и только затем давать задний ход.
При прижимном ветре швартовка к причалу облег-
чается, так как отпадает необходимость регулировать раз-
ворот работой машины.
Швартоваться кормой при отжимном ветре могут
лишь суда, сохраняющие хорошую управляемость на зад-
нем ходу, или при достаточном буксирном обеспечении.
5.3	Отход судна от причала
5.3.1 Отход от причала носом
Если позволяют обводы кормы, а впереди нет
каких-либо препятствий, то отходить от причала можно,
отбивая нос судна, рис. 5.6.
Маневр при-
меняется, когда суд-
Рис. 5.6. Отход судна носом
но стоит в направ-
лении на выход.
Порядок маневра
следующий: на кор-
ме оставляют корот-
кий продольный и
шпринг, на баке от-
дают все швартовы.
Задерживая шпринг
и выбирая продоль-
ный, отводят нос от
причала. Если с по-
мощью швартовов
развернуть судно на
достаточный угол не
удается, то следует
переложить руль на борт в сторону причала и дать самый
малый задний ход. Перед тем как начать работать
машиной, необходимо убедиться, что шпринг обтянут.
Когда судно развернется в нужном направлении, стопорят
машину, отдают швартовы и дают ход вперед. Если судно
было ошвартовано левым бортом, то перед тем, как давать
передний ход, руль ставят прямо или даже перекладывают
на правый борт, чтобы компенсировать силу реакции
винта, и тем самым выдержать намеченное направление
96
отхода. Если же судно было ошвартовано правым бортом,
то существует опасность, что под влиянием силы реакции
винта корма навалит на причал. Поэтому в самом начале
работы машины на передний ход руль следует задержать в
положении право на Оорту. ।
При прижимном ветре отход от причала указан-
ным способом может привести к потере управляемости и
навалу на причал или стоящие впереди суда . Поэтому,
планируя отход, необходимо учесть, что в первой стадии
маневрирования в худшем положении будет судно, ошвар-
тованное правым бортом, центр парусности которого распо-
ложен позади центра тяжести, а во второй — судно,
ошвартованное левым бортом с центром парусности впере-
ди центра тяжести.
Действительно, в первом случае сразу же после
дачи переднего хода аэродинамический момент и момент
от реакции винта будут действовать в одном направлении
- против часовой стрелки. Чтобы компенсировать этот
суммарный момент, руль придется переложить право на
борт. Но перекладки руля может оказаться недостаточно,
и корма будет скользить по причалу, наваливая на него.
Во втором случае аэродинамический момент и момент от
реакции винта также будут действовать в одном направ-
лении. Судно начнет стремительно уваливаться под ветер.
Если перекладкой руля на правый борт компенсировать
уваливающий момент не удастся, то судно подвергнется
сносу в сторону причала. Поэтому, если при прижимном
ветре развернуть судно по отношению к причалу на до-
статочно большой угол не удается, от выполнения манев-
ра следует отказаться.
При отжимном ветре маневр не представляет слож-
ности, так как под действием давления ветра судно само
отходит от причала. Но, чтобы маневр был выполнен
точно, отдавать швартовы следует в последовательности,
определяемой положением центра парусности судна.
Если ЦП располагается впереди ЦТ, то целесо-
образно оставить по одному прижимному на баке и
корме, затем потравить их и, когда судно отойдет от
причала примерно на половину ширины корпуса, отдать
все швартовы. После того как судно выйдет на чистую
воду, дать ход и следовать на выход.
Если ЦП совпадает с ЦТ или располагается поза-
ди него, то швартовы на корме нужно отдавать в послед-
нюю очередь, после того, как нос отвалит от причала на
7 Заказ № 143	97
достаточное расстояние. При необходимости маневр мож-
но ускорить» отбивая нос и корму с помощью машины.
Течение в районе причала может как способ-
ствовать, так и препятствовать выполнению маневра. При
встречном течении достаточно слегка отклонить нос от
причала. Дальнейший разворот судна будет происходить
под воздействием струй течения.
При попутном течении, если оно невелико,
самостоятельно могут отходить только двухвинтовые суда
и суда с подруливающими устройствами.
Наличие косоструя, прижимающего носовую часть,
осложняет отход. Чтобы отбить нос, может потребоваться
интенсивная работа машины на задний ход или помощь
буксира.
Так в 1975 г. из-за забастовки персонала
буксирных компаний т/х «Михаил Лермонтов»,
используя машины и подруливающее устройство,
не мог в течение получаса отбить нос от причала,
расположенного на изгибе канала Бремерхафен.
5.3.2 Отход от причала кормой
Отход от причала кормой практикуется в тех слу-
чаях, когда судну надлежит развернуться в противополож-
ном направлении или первый способ неприемлем из-за
опасности повреждения винта, неблагоприятного ветра
или течения.
В штилевую погоду порядок съемки со швартовов
следующий, рис. 5.7.
На баке оставляют
прижимной или короткий
продольный и шпринг,
перекладывают руль в
сторону причала и, выби-
рая прижимной, отбивают
корму. Если этого ока-
жется недостаточно, то
работают машиной на пе-
редний ход. Когда судно
развернется на нужный
угол, в зависимости от
борта швартовки, руль
ставят прямо или перекладывают на правый борт, отдают
носовые концы и дают задний ход. В дальнейшем рулем
Рис. 5. 7. Отход судна кормой
98
управляют так, чтобы избежать навала форштевнем на
причал.
При прижимном ветре маневр сильно осложняется.
Если судно имеет большую парусность, то безаварийный
отход без помоши буксиров практически невозможен.
5.3.3 Отход от причала судна,
ошвартованного к нему кормой
Когда нет ветра и течения, отход судна, ошварто-
ванного к причалу кормой, не сложен. На корме отдают
все концы и выбирают якорные канаты. Если угол раз-
носа канатов велик, то поднимают якоря поочередно в
зависимости от направления дальнейшего движения. При
направлении движения, совпадающем с исходным поло-
жением судна, первым следует выбрать короткий канат.
Если после съемки судну необходимо круто развернуться,
то первым поднимают якорь, противоположный стороне
поворота.
В случаях воздействия на судно бокового ветра
или течения в первую очередь отдают подветренные
швартовы, а наветренные потравливают, не допуская сла-
бины до тех пор, пока корма надежно удерживается на
ветре. Затем отдают все концы и дают ход. Чтобы пре-
дотвратить сильный снос, маневр следует выполнять
быстро, энергично работая рулем и машиной. Когда суд-
но выйдет на чистую воду, нужно дать ему развернуться
против ветра (течения) и выбрать подветренный якорь.
Дальнейшее маневрирование производится, как при обыч-
ной съемке с якоря.
5.4	Использование буксиров при швартовных операциях
5.4.1 Буксирное обеспечение
Маневрирование во время швартовных операций
крупнотоннажных судов, а также судов среднего тоннажа
в неблагоприятных условиях осуществляется с помощью
буксиров. Количество буксиров заказывается по рекомен-
дации лоцмана. Однако, во избежание лишних расходов
или рискованных намерений лоцмана капитан обязан
убедиться в обоснованности буксирного обеспеченя.
Потребное количество и мощность буксиров зави-
сят от размеров судна, его маневренных качеств, конкрет-
ной обстановки и способа швартовки. Суммарная мощ-
ность буксиров должна быть достаточной, чтобы
99
противодействовать ветру, течению и эффективно гасить
инерцию судна. Но, определяя потребное количество
буксиров, нельзя исходить только из суммарной мощно-
сти. Использование четырех и более буксиров усложняет
управление ими. В некоторых случаях недостаток про-
странства чистой воды вокруг судна ограничивает свободу
маневра буксиров, в результате использование большого
числа буксиров становится невозможным. Поэтому возни-
кает необходимость оценки эффективности использования
одного буксира той или иной мощности. Для этого
целесообразно ориентироваться на боковую силу, возни-
кающую при реверсе двигателя (сила D+C’). Действитель-
но, судоводителю обычно известно, как судно реагирует
на реверс двигателя. Боковая сила может достигать 20%
от тяги винта. Следовательно, если боковая сила соизме-
рима с тягой буксира, то эффект его действия будет ана-
логичным. При меньшей тяге на гаке буксир не сможет
одержать вращательное движение судна после реверса
двигателя.
В ветреную погоду основным фактором, опреде-
ляющим потребную тягу буксира, является давление
бокового ветра, величину которого можно вычислить по
формуле:
Яву = 0,65-1(Г* Sn-W1 ,(тс),
где 5*п - площадь парусности судна,м ;
w - скорость ветра,м/с.
А для перехода от тяги к мощности следует
воспользоваться зависимостью:
Ne (л.с.) =	(кг)	(5.1)
При использовании нескольких буксиров для швар-
товки крупнотоннажных судов возникает необходимость
оценить их суммарную мощность. При этом в расчет
принимаются не только ветер, но и гидродинамическое
сопротивление подводной части корпуса при боковом
перемещении судна. Исследования, проведенные в этой
области, были обобщены на первой Международной Кон-
ференции буксирных судов. В расчет принимались полно-
стью загруженные супертанкеры. Для этой группы судов
Конференция рекомендовала для определения суммарной
100
тяги буксиров руководствоваться зависимостью, представ*
ленной на рис. 5.8.
Рис. 5.8. Зависимость суммарной тяги буксиров
от грузоподъемности судна
Пересчет тяги в мощность можно выполнить
также по формуле (5.1)
5.4.2 Способы буксировки
Буксировка за кормой применяется для проводки
судов через акваторию порта в район швартовки, отвода
судов от причалов, разворотов, а при прижимном ветре -
непосредственно для постановки судов к причалам. При
буксировке за кормой легче выдерживать направление
движения, эффективно используется тяга буксировщика,
но требуется свободное пространство вокруг судна для
маневрирования буксира.
Работа буксира способом *на укол» применяется
для поджатия судов к причалу и для разворотов в сте-
сненных условиях. Поскольку при этом способе буксиров-
щик не швартуется к борту судна, имеется возможность
быстро менять точку приложения его упора.
При буксировке *на битенг» буксиры швартуются к
борту судна носом с помощью коротких швартовов, один
из которых подается через центральный клюз, а другой -
101
через клюз в районе скулы. Такой способ позволяет бук-
сировщику изменять направление тяги, не требуя боль-
шого пространства для маневра. Обычно при этом спо-
собе используются мощные буксиры. Число их в зависи-
мости от обстановки
Рис. 5.9. Расстановка буксиров,
работающих способом *на битенг»
может быть от одного
до четырех. Если при-
меняются один или
три буксира, то один
швартуется вблизи
центра тяжести судна.
При этом дополни-
тельно к носовым
швартовым подают
прижимной на корме,
рис. 5.9. Места швар-
товки другой пары
буксиров разносят
возможно дальше от
центра тяжести, как
правило, в концы ци-
линдрической вставки.
5.4.3 Приемы использования одного буксира
С точки зрения эффективности использования
тяги наиболее выгодной является работа буксира под пря-
мым углом к ДП судна, поскольку продольное пере-
мещение может задаваться главным двигателем. В самом
простом случае, когда тяга буксира приложена в районе
центра тяжести, который находится примерно на одной
вертикали с центром сил сопротивления воды, судно
перемешается поступательно, сохраняя положение корпуса
параллельным самому себе.
Если точку приложения тяги сместить в нос или
корму, судно будет совершать вращательное движение
вокруг центра, положение которого на ДП определяется
графиком, приведенным на рис. 2.8.
Напомним, что положение точки вращения на ДП
или ее продолжении сохраняется только тогда, когда суд-
но не имеет хода. Если же судну дать ход или направить
тягу буксира под углом к диаметральной плоскости, оно
начнет описывать циркуляцию с малым радиусом,
102
аналогичную циркуляции с работающим подруливающим
устройством (см. подраздел 2.5).
Судоводители должны учитывать, что, когда судно
имеет ход, буксиру, работающему способом толкания или
буксирующему лагом, трудно рассчитать маневр для
выхода в назначенное место. Кроме того, после контакта
носа буксира с бортом, буксир будет разворачиваться по
ходу судна, а при работе способом толкания нос буксира
будет соскальзывать. Чтобы сохранить направление упора
буксира возможно более близким к ноомали. пуль на нем
перекладывают на
борт, рис. 5.10; при
этом полезная состав-
ляющая упора (пер-
пендикулярная ДП)
существенно умень-
шается.
Практика по-
казывает, что при
скорости судна 2-3
узла (это зависит от
мощности буксира)
работа буксира стано-
вится неэффективной.
Учитывая сде-
ланные замечания,
рассмотрим некото-
рые приемы исполь-
зования буксира при
Рис. 5.10. Схема сил
при работе буксира на прижим,
когда судно имеет ход.
швартовках.
1.	На рис. 5.11 показана работа буксира, поджи-
мающего судно к причалу, в условиях маловетрия. Центр
вращения согласно рис. 2.S располагается в носовой
оконечности судна. Другой прием состоит в том, что
судно останавливают несколько впереди места стоянки.
Буксир подходит к скуле судна и толкает его под углом к
причалу, рис. 5.12. Под влиянием составляющих сил тяги
буксира, тяги винта судна и боковой силы руля судно
отходит назад и к причалу, сохраняя за счет силы
винтовой отработки хорошую управляемость.
2.	При отжимном ветре буксир располагают между
центрами тяжести и парусности, рис. 5.13. При условии,
что максимальная тяга буксира больше давления ветра
(Рб > Рв), это позволяет путем изменения упора буксира
в небольших пределах задавать судну не только
юз
поступательное движение к причалу, но и вращение во-
круг центра тяжести в ту или другую сторону. Условием
только поступательного движения является равенство
моментов
РбЬ = Pel2 или Рб — Ре '12/11
Рис. 5.11. Работа
буксира на прижим
с разворотом судна
Рис. 5.12. Прижатие судна
к причалу с помощью
буксира, машины и руля
Рис. 5.13 Работа
буксира на прижим
при отжимном ветре
С увеличением упора
буксира (Рб > Рв • <2/1|)
судно дополнительно к
поступательному движе-
нию будет вращаться
против часовой стрелки,
при уменьшении упора
(Рб < Рв -12/11) “ по часо-
вой стрелке.
Поступательное дви-
жение судна к причалу и
его одновременное вра-
щение вокруг центра тя-
жести можно представить
как абсолютное угловое
перемещение с центром вращения, расположенным на
линии диаметральной плоскости. Расстояние центра
вращения от мидель-шпангоута можно вычислить, если
воспользоваться правилом сложения антипараллельных сил
104
и графиком на рис. 2.8. Однако практической необхо-
димости в этом нет. Достаточно сказать, что при тех
расположениях центра парусности и центра тяжести,
которые имеют место на транспортных судах, центр вра-
щения располагается далеко за пределами судна, рис. 5.14.
а)
Рис. 5.14. Положение центра вращения
при отжимном ветре и изменении тяги буксира
3.	При прижимном ветре один буксир исполь-
зуется для уменьшения дрейфа к причалу. Мощный
буксир обычно работает способом «на битенг», швартуясь,
как и при отжимном ветре, между центрами тяжести и
парусности. Если же буксир слабосильный, то его
используют для одержания более быстрого дрейфа носа
или кормы способом буксировки на гаке. В том случае,
если отдается якорь, буксир крепят на корме.
4.	На рис. 5.15а представлена схема маневрирова-
ния при отводе судна от причала в стесненных условиях.
Здесь буксирный трос проведен через клюз примерно
посередине между носовой оконечностью судна и
мидель-шпангоутом и несколько ближе к последнему.
Центр вращения (ЦВ) располагается сразу за кормой
судна. Буксир вначале работает под прямым углом к ДП,
105
а затем постепенно уменьшает угол направления тяги.
Этот способ можно использовать и при умеренном
прижимном ветре или когда клюз находится дальше от
Рис. 5.15. Отход судна
от причала
в стесненных условиях:
а - в маловстреную погоду;
б - при небольшом прижимном
ветре или при расположении
буксирного клюза ближе
к носовой оконечности
отдают буксир, и оно следует на
мидель-шпангоута. Но
тогда необходимо пред-
варительно отбить кор-
му от причала, работая
на носовом шпринге,
рис. 5.156.
5.	Если судно
стоит кормой на выход
и его требуется раз-
вернуть в обратном на-
правлении, буксирный
трос проводят с таким
расчетом, чтобы ЦВ
располагался в районе
носовой оконечности,
рис. 5.16. Буксир рабо-
тает, сохраняя направ-
ление тяги под углом
90-110е к ДП судна до
тех пор, пока оно не
разверется на 40—60*.
Затем отдают носовые
швартовы, переклады-
вают руль в сторону от
причала и дают задний
ход, в то время как
буксир продолжает раз-
ворот. Когда судно раз-
вернется по отноше-
нию к причалу на угол
80-100’, машине дают
передний ход, а руль
перекладывают на про-
тивоположный борт.
После разворота судна
выход.
6.	Способ использования одного буксира для раз-
ворота на месте приведен на рис. 5.17. Буксир толкает
судно под прямым углом к скуле. Под действием состав-
ляющих упора судно не только разворачивается, но и
движется назад. Если в это время машине дать ход впе-
106
ред и руль переложить на борт, судно будет разворачи-
ваться на месте.
Рис. 5.17. Разворот судна
на месте с помощью
одного буксира
Рис. 5.16. Отход судна
от причала с разворотом
на обратный курс
5.4.4 Использование буксиров для швартовки
крупнотоннажных судов
Для швартовки судов крупного тоннажа применя-
ются комбинированные способы работы буксиров. Один
из них иллюстрируется рис. 5.18. С носа и кормы рабо-
тают минимум по одному мощному буксиру с тросом на
гаке. Два - четыре буксира расстанавливают у морского
борта, они работают способом «на битенг». Во время
проводки судна к месту стоянки носовой буксир обеспе-
чивает основную тягу, а совместно с кормовыми — и
управляемость.
В таком составе судно подводится и останавлива-
ется параллельно причалу на расстоянии в две-три шири-
ны корпуса от него. Затем инерция гасится с помощью
бортовых и кормового буксиров. Буксиры морского борта
начинают толкать судно к причалу. Когда до причала
останется расстояние в одну-две ширины корпуса, буксир
107
В уменьшает обороты, в результате
чего судно получает
вращательное движение.
Рис. 5.18. Швартовка крупнотоннажного судна
с помощью буксиров
Непосредственно перед первым контактом скулы с
причалом буксир А совместно с носовым буксиром одер-
живает носовую часть, буксир В при необходимости уве-
личивает обороты. После контакта буксир А продолжает
работать передним ходом, удерживая нос судна у причала,
а буксир В работает с таким расчетом, чтобы второй
контакт произошел при скорости сближения, близкой к
нулю. При этом кормовой буксир страхует от навала в
готовности работать на отжим. Когда судно ляжет на
отбойные устройства всем корпусом, бортовые буксиры
удерживают его у причала, пока не будут поданы и
закреплены швартовы.
5.4.5 Меры безопасности
Используя буксиры для маневрирования в порто-
вых водах, необходимо всегда помнить об опасности их
опрокидывания. Эта ситуация возникает, когда натяжение
буксирного троса и направление ДП буксира составляют
большой угол. Поэтому, прежде чем давать судну ход,
108
следует убедиться, что буксировщик развернулся в нуж-
ном направлении.
Причиной опрокидывания может быть не только
движение судна вперед или назад, но и уклонение кормы
во время реверса двигателя. Это особенно относится к
крупнотоннажным судам, боковая сила реакции винта
которых достигает нескольких десятков тонн.
Во время швартовых операций нельзя допускать,
чтобы буксир находился между причалом и судном.
Буксировщик не должен подходить под становые
якоря судна или маневрировать вблизи его винтов.
Нельзя допускать, чтобы буксировщик работал способом
толкания у кормового подзора, так как в результате
соскальзывания он может наскочить на работающий винт
или повредить свою надстройку.
Учитывая опасность аварийных последствий при
работе с буксирами, капитан буксируемого судна должен
соблюдать меры предосторожности: установить надежную
двустороннюю связь с буксиром, предупреждать буксиры
об изменении режима работы главного двигателя, не
допускать избыточной слабины буксирного троса во избе-
жание попадания его под винт, не допускать ситуации,
когда трос под нагрузкой может быть направлен под
тупым углом к ДП буксировщика. При возникновении у
буксира крена необходимо немедленно остановить машину
и отдать буксирный трос.
Наглядным примером неосторожного манев-
рирования является случай затопления буксира
при раскантовке танкера * Гурзуф» Dw = 26258 т в
гавани Вальтерсхоф (Гамбург). Раскантовка
производилась через левый борт с помощью трех
буксиров: на два буксира тросы были поданы с
бака, на третий — с кормы. Когда танкер еще
имел передний ход, кормовой буксир развернулся
поперек движения танкера и сильно накренился.
Через открытую водонепроницаемую дверь на
левом борту и надстройку начала поступать вода.
Через минуту на т/к «Гурзуф» дали полный ход
назад, и буксирный трос лопнул. Еще через три
минуты с полузатопленного буксира сняли коман-
ду, а сам он был отбуксирован к берегу. Опроки-
дывания не произошло только из-за обрыва
буксирного троса.
109
5.5	Особенности использования подруливающего
устройства при швартовных операциях
Использование подруливающего устройства во вре-
мя швартовных операций аналогично применению букси-
ра, тяга или упор которого направлены перпендикулярно
диаметральной плоскости судна. Недостатком ПУ является
снижение эффективной тяги вблизи сплошной стенки,
рис. 5.19. Растекание потока вдоль стенки приводит к
уменьшению стати-
ческого давления на
борту судна, обра-
щенном к стенке, в
то время как на про-
тивоположном борту
сохраняется нормаль-
ное давление. Разни-
ца этих давлений
обусловливает воз-
никновение силы, на-
правленной против
действия упора ПУ.
Эффект снижения тя-
ги начинает прояв-
ляться на расстоянии
между стенкой и от-
верстием ПУ, равном
Рис. 5.19. Работа ПУ
вблизи сплошной стенки
5-6 диаметрам последнего. При расстоянии до стенки,
равном 2~3 диаметрам, эффективная тяга уменьшается
вдвое, а при дальнейшем сокращении расстояния падает
до нуля.
Уменьшение тяги вблизи стенки особенно важно
учитывать, когда судно швартуется с хода под углом к
причалу, а также при прижимном ветре на судах с
центром парусности в передней части.
5.6	Обеспечение безопасности стоянки судов
у причалов
5.6.1 Крепление судна
Факторами, воздействующими на судно во время
стоянки у причала, являются ветер, течение, волнение и
колебания уровня воды. Способность судна противостоять
воздействию этих факторов без аварийных последствий
зависит от надежности судовых и береговых швартовных
ио
устройств. Практически же дело сводится к рациональ-
ному использованию швартовных тросов, исходя из их
наличия на судне и расположения швартовных пушек на
берегу. Швартовы надлежит разнести так, чтобы наиболее
прочные из них располагались в направлении действия
наибольших нагрузок, испытываемых судном. Чем меньше
угол между направлением действия нагрузки и направ-
лением швартова, тем эффективнее он будет работать.
Другое важное условие состоит в том, чтобы остаточное
упругое удлинение задействованных швартовов было
одинаковым, что обеспечивает равный для всех швартовов
запас прочности. Достигается это увеличением эластич-
ности стальных тросов за счет вставок (пружин) из
синтетических канатов. Если стальной и синтетический
швартовы работают в паре, то стальной делают более
длинным, а синтетический — коротким. При одинаковой
длине обоих швартовов большее первоначальное натяже-
ние создают у синтетического швартова. Если в паре
работают два стальных швартова разной прочности, то
более длинным должен быть менее прочный из них.
5.6.2 Особенности использования швартовных лебедок
Современные суда снабжаются автоматическими
швартовными лебедками с тяговым усилием 4—20 тонн.
Наличие лебедок существенно ускоряет процесс швартов-
ки, облегчает работу судового экипажа и обеспечивает
лучшие условия стоянки у причала. Особенно эффективно
лебедки используются при стоянках в портах, где наблю-
даются сильно выраженные приливо-отливные явления, а
также при погрузочных работах под элеваторами, когда
быстро меняется осадка судна. Однако, применяя лебед-
ки, необходимо учитывать один их существенный недо-
статок - большую инерционность механизма в автома-
тическом режиме. Если смешение судна под действием
динамической нагрузки будет быстротечным, то лебедка
не успеет потравить трос, и он оборвется. Наиболее
опасным бывает момент, когда лебедка выбирает слабину,
а судно имеет движение в противоположную сторону.
В этом случае обрыв троса неминуем. Поэтому при
резких динамических нагрузках тросы лебедок, также как
и обыкновенные стальные швартовы, должны снабжаться
пружинами. Работа без пружин допускается только в
случаях большой длины вытравленного троса.
111
5.6.3 Стоянка на швартовых в сложных условиях
К сложным условиям относится прежде всего
штормовая погода. При получении предупреждения об
усилении ветра капитан должен принять меры, обес-
печивающие безопасность стоянки судна у причала, или
быть готовым выйти в море на период шторма. Руко-
водствоваться при этом следует рекомендациями лоции,
местными правилами, советами лоцмана и капитана пор-
та. Если судно остается у причала, то необходимо оце-
нить последствия ожидаемого ветра и в соответствии с
этим завести дополнительные швартовы и вывесить
кранцы. Все швартовные концы должны быть правильно
нагружены. При сильном отжимном шквале существенную
помощь могут оказать подруливающие устройства. Если
причал оборудован штормовыми швартовами, то ими
следует воспользоваться.
Во время шторма в некоторых портах, распо-
ложенных в глубоководных районах, складывается
особенно тяжелая обстановка в связи с возникновением
тягуна. Тягун — это резонансное явление, вызванное
совпадением собственных колебаний судна и колебаний
волн, проникающих на акваторию порта. Не всякие
волны вызывают тягун, а лишь волны большой длины.
Источником этих волн является не столько ветер, сколько
барические возмущения. Поэтому тягун может иметь
место и в спокойную погоду, и даже при отсутствии
видимого волнения. Но во время шторма последствия
тягуна особенно тяжелы.
Механизм возникновения тягуна состоит в том,
что во время вертикальных перемещений судна из-за
наклона швартовов появляются горизонтальные состав-
ляющие сил реакции, в результате чего судно начинает
перемещаться вдоль и поперек причала. Когда период
действия горизонтальных сил приближается к периоду
собственных колебаний судна, амплитуда его возвратно-
поступательного движения становится настолько большой,
что может произойти обрыв швартовов или судно начнет
сильно наваливать на причал.
Из механизма действия тягуна становится ясно,
что для его предотвращения необходимо исключить
причины покачивания ошвартованного судна. С этой
целью рекомендуется использовать одинаковые швартовы
с небольшим упругим удлинением, заводить их с мини-
мальным углом наклона к горизонту, держать швартовы
112
на барабанах лебедок, работающих в автоматическом
режиме, использовать такие схемы расположения швар-
товов, чтобы горизонтальные составляющие сил реакции
компенсировались. Одной из таких схем является подача
длинных прочных тросов со средней части судна в сто-
рону штевней и перпендикулярно линии кордона.
Принимаются также меры, направленные на
уменьшение опасных последствий от возникновения
тягуна. Удерживать судно от навала при тягуне лучше
всего с помощью буксиров при ослабленных швартовах.
Порты, подверженные действию тягуна или просто
крупной зыби, оборудуются бочками для крепления судна
с морской стороны и мощными пружинами на причале.
При такой схеме судно расчаливается между бочками и
причалом на достаточном удалении от него. Удержать
судно на расстоянии от причала можно и с помощью
якоря способом «на шпринг».
Другим опасным явлением для стоящих у при-
чалов судов является бор. Бор — это волна, вызванная
приливом, распространяющимся вверх по течению реки.
Бор действует в устьях рек, имеющих выход к побережью
с большими приливами, например в реке Сене. Здесь он
носит местное название маскаре. Маскаре имеет вид од-
ной или нескольких волн с опрокидывающимися греб-
нями. Высота волн достигает 3 метров, скорость распро-
странения - 16 узлов.
Во время маскаре рекомендуются следующие меры
предосторожности: нужно развернуть судно носом
навстречу маскаре, отдать якорь мористее причала, чтобы
удержать судно от навала на него, обтянуть швартовы,
завести «пружины* и приготовить машину. В момент
прохождения волны дать ход вперед, чтобы уменьшить
нагрузку на швартовы.
5.7	Швартовка судов в море
5.7.1	Общие меры безопасности
Перед подходом одного судна к другому прини-
маются меры, обеспечивающие безопасность швартовки и
стоянки судов лагом. Прежде всего должна быть налажена
надежная двусторонняя связь (в том числе и громкогово-
рящая связь каждого судна) и согласованы действия на
время маневрирования судов. Активное маневрирование
должно выполняться судном с лучшей управляемостью
8 Заказ № 143	I I 3
или меньшим по размерам. На обоих судах необходимо
создать небольшой крен на борт, противоположный швар-
товке. Судам с винтом правого вращения лучше швар-
товаться левым бортом. Непосредственно перед швартов-
кой надлежит вывесить достаточное количество кранцев.
В качестве навесных кранцев рекомендуется использовать
надежно застропленные связки сепарационных досок.
Часть мягких кранцев следует держать наготове, чтобы
своевременно подложить их в точке первого контакта.
При этом необходимо учитывать, что и от мягких кран-
цев на борту судна могут остаться небольшие вмятины.
Маневр следует начинать по взаимному согласию
капитанов обоих судов.
5.7.2 Швартовные операции на ходу
При швартовке на ходу принимающему судну
надлежит выбрать курс так, чтобы качка была наимень-
шей, а борт швартовки находился под ветром. Скорость
движения должна быть постоянной и минимальной, но
достаточной, чтобы оба судна сохраняли управляемость.
Швартующееся судно заходит на швартовку со
стороны кормы принимающего судна с таким расчетом,
чтобы к моменту выхода на траверз расстояние между су-
дами составляло 2-3 ширины корпуса, а скорости обоих
судов были одинаковыми. Затем швартующееся судно
начинает постепенное сближение с принимающим посред-
ством небольших кратковременных перекладок руля.
Когда дистанция между судами сократится на доста-
точную величину, на баке подают два-три продольных
конца. Продольные целесообразно провести через один
клюз как на швартующемся, так и на принимающем
судне. Затем их выравнивают и крепят. После этого
швартующееся судно поджимает корму и подает продоль-
ные на корме. После их крепления обороты следует
немного убавить, чтобы носовые швартовы обтянулись.
Затем подают дополнительные швартовы. Когда швартовка
будет окончена, оба судна выбирают режим движения,
наиболее соответствующий обстановке.
Порядок отхода одного судна от другого на ходу
должен быть следующим: оба судна выравнивают скорости
и отдают швартовы, за исключением одного - двух
продольных на баке; принимающее судно выходит на
ветер, а отходящее в это время с помощью руля удер-
живает корму от навала; затем отходящее судно несколько
114
увеличивает обороты, и, когда нос под действием встреч-
ного потока и ветра начнет уваливаться, отдают остав-
шиеся швартовы.
5.7.3 Швартовка к судну, лежащему в дрейфе
В штилевую погоду к судну, лежащему в дрейфе,
швартуются так же, как и к причалу. При этом под
влиянием поля повышенного давления, возникающего у
корпуса швартующегося судна, корма судна, лежащего в
дрейфе, уклоняется в сторону.
В ветреную погоду швартовка к дрейфующему суд-
ну является очень сложной и должна применяться только
в случае крайней необходимости. Когда швартуются суда
одинакового тоннажа, предварительно устанавливают,
какое из них дрейфует быстрее. Если скорость дрейфа
швартующегося судна меньше скорости дрейфа прини-
мающего, то первое подходит ко второму параллельным
курсом с подветренной стороны, останавливается на тра-
верзе на расстоянии в 2-3 ширины корпуса и ждет, пока
принимающее судно сдрейфует на него. Если скорость
дрейфа швартующегося судна больше скорости дрейфа
принимающего, первое из них подходит с наветренной
стороны.
Если швартующееся судно меньше принимающего
и последнее полностью прикрывает его от ветра, шварто-
ваться следует к подветренному борту большого судна.
При отходе судов, находящихся в дрейфе, в
ветреную погоду необходимо учитывать их парусность.
Если суда по размерам значительно отличаются друг от
друга, то перед отходом они должны развернуться так,
чтобы меньшее из них находилось на ветре. При одина-
ковых размерах отшвартовку следует выполнять на ходу.
5.7.4 Швартовка и отход от судна, стоящего на якоре
В штилевую погоду к судну, стоящему на якоре,
другое судно швартуется, заходя с кормы. Маневр сходен
со швартовкой к судну, лежащему в дрейфе. Отходить в
таких случаях следует, отдав все швартовы и дождавшись,
когда суда под действием случайных возмущений разой-
дутся на достаточное расстояние. Ускорить этот процесс
можно, прижимая нос или корму с помощью прижимного
швартова. Не следует работать на шпринге, так как суда
будут разворачиваться вместе, и это не даст ощутимого
результата. При маневрировании для подхода к судну,
115
стоящему на якоре, или отходе от него не следует пере-
кладывать руль на большие углы и производить частые
реверсы двигателя; это позволит снизить чрезмерную
инерцию поступательного или вращательного движения.
Если судно стоит на якоре при течении и не рыс-
кает, то подходить к нему нужно параллельным курсом,
постепенно уменьшая скорость. К моменту подачи носо-
вого продольного скорость судна должна быть равна ско-
рости течения. Отходят на течении в следующем порядке:
оставляют на баке продольный, а на корме шпринг,
потравливают продольный и, когда поток начнет натекать
на внутренню скулу, дают ход. Как только судно получит
движение относительно грунта, отдают все концы.
В ветреную погоду стоящее на якоре судно рыс-
кает, а его центр тяжести описывает фигуру, похожую на
восьмерку. Во время этого движения скорость переме-
щения судна не везде одинакова: наименьшую величину
она имеет в крайних положениях, когда изменяется на-
правление движения. Следовательно, этот момент наибо-
лее удобен для швартовки.
При решении вопроса о том, какое из двух
крайних положений судна более выгодно, необходимо
учесть влияние ветра на швартующееся судно, а также
борт швартовки и положение якорного каната.
В сильный ветер на судне, стоящем на якоре, для
уменьшения рыскания необходимо отдать второй якорь,
работать машиной на задний ход, по возможности
использовать буксир с кормы.
Если, несмотря на принятые меры, рыскание
будет слишком велико, от маневра следует отказаться и
швартоваться на ходу.
Отход от рыскающего судна можно выполнять как
вперед, так и назад. В первом случае отдают все шварто-
вы, кроме кормового шпринга. Когда носовые оконеч-
ности судов разойдутся, дают ход вперед, удерживая
корму от навала с помощью руля. При отходе задним
ходом оставляют носовой продольный и ждут, когда
разойдутся кормовые оконечности. Затем отдают носовой
продольный и дают задний ход. Рулем управляют так,
чтобы не навалиться носовой частью.
И6
6.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ
В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ
6.1.	Основные сведения о волнении
Ветер вызывает волны разной длины. После пре-
кращения ветра они постепенно превращаются в волны
зыби, близкие по своей форме к синусоиде. Волнение
становится двумер-
ным и правильным,
или регулярным.
Геометрическими
элементами волн,
определяющими их
форму и размеры,
являются высота h,
амплитуда r0=h’/2,
длина X и угол вол-
нового склона ею, а
кинематическими —
период т, частота со Рис. 6.1. Элементы регулярного
и скорость бега	волнения
волн С, рис.6.1.
Регулярное волнение подчиняется закономерностям:
Г = Г^-COS tot
а = ао • sin tot
Период
нового склона
зависимостями:
волны, частота, максимальный угол вол-
и скорость ее распространения связаны
о)=—;
т
„	* ; C*-»/,25Vk;
1	г
(6.1)
117
Величина максимального угла волнового склона не
превосходит 15*, так как при дальнейшем его увеличении
гребень волны опрокидывается и волна разрушается.
Ветровое волнение характеризуется нерегулярно-
стью, что является следствием наложения волн различной
длины. Для наглядности на рис. 6.2 приведено сложение
Рис. 6.2. Сложение двух волн
развитого волнения
при скорости ветра 16 м/с
двух основных коле-
баний развитого
океанского волнения
от ветра 16 м/с с
периодами п =8,3с,
т2 = 14 с и ампли-
тудами п = 3м.,
Г2 = 3,4 м. Из ри-
сунка видно, что
реальная высота вол-
ны может достигать
12 м.
Нерегулярное
волнение принято
оценивать значением
характерной высоты
волны (высоты
определенной обес-
печенности).
Обеспеченно-
стью называется ве-
•	-	плпилп	«иглто	ь-ллк	роятность	наличия
1	~~	период	т| в,з с, высота п — о,и м,	г
2	-	период	14 с, высота 6,8 м;	ВОЛН С	ВЫСОТОЙ,
превышающей задан-
ную. В отечествен-
ной практике для характеристики волнения используются
волны 3%-обеспеченности. Это означает, что в рассмат-
риваемом волнении только у трех из ста последова-
тельных волн высота будет превышать заданную величину.
Интенсивность волнения оценивают в баллах.
Балльность волнения по шкале ГУГМС 1953 г. пропор-
циональна высоте волн с обеспеченностью 3%. За рубе-
жом в качестве параметра интенсивности волнения
используется так называемая значительная высота волн
hi/з, которая представляет собой среднюю величину из
одной трети высоких волн, наблюдаемых при данном
волнении.
118
6.2.	Факторы, воздействующие на судно
во время шторма
Во время шторма судно подвергается воздействию
ветра и волнения. Ветер вызывает дрейф и крен судна,
увеличивает сопротивление движению. Под воздействием
сильного ветра суда теряют управляемость и оказываются
выброшенными на прибрежные скалы, рифы, отмели.
Волнение вызывает качку, во время которой судно испы-
тывает удары волн, чрезмерное напряжение в корпусе
судна, заливание палуб, попадание воды во внутренние
помещения. Вызванные качкой, инерционные силы явля-
ются причиной смещения грузов, сдвига с фундаментов
механизмов и судовых устройств. В отдельных случаях
бортовая качка приводит к опрокидыванию судов.
Особенно опасным является воздействие на судно
ветра и волнения, когда накренение судна совпадает с
направлением давления ветра на его надводную поверх-
ность. Поэтому к судам предъявляется требование, чтобы
при качке динамический кренящий момент от давления
ветра Mw не превышал опрокидывающего момента М/ при
данном водоизмещении судна, т.е. выполнялось условие
(критерий погоды) К= M//Mw £ I. На транспортных судах
это требование обеспечивается путем правильной загрузки
и балластировки судна. Момент Mw рассчитывают по
методике, изложенной в правилах Регистра. Для типовых
случаев загрузки значения Mw, М/ содержатся в «Инфор-
мации капитану по остойчивости судна». Однако удовлет-
ворение требованию критерия погоды не уменьшает
бортовой качки, не исключает других ее вредных послед-
ствий, в том числе опрокидывания судна в условиях
особо жестокого шторма.
Не менее опасной является килевая качка. При
плавании вразрез волне ухудшается гидродинамический
режим работы движителей, возрастает нагрузка на вало-
провод, существенно снижается скорость, наблюдается
слеминг и даже переламывание судов. На попутном вол-
нении нередки случаи потери остойчивости и опроки-
дывания.
Безопасность плавания в штормовых условиях во
многом зависит от искусства судоводителей в управлении
судном, что требует хороших знаний физических зако-
номерностей воздействия на судно волнения и ветра.
119
6.3.	Качка судов
Качка есть колебательные движения судна под
воздействием внешних сил. Различают качку на тихой
воде и на волнении. Колебания на тихой воде возникают
под действием однократно приложенного к корпусу судна
момента внешних сил и называются собственными или
свободными. Период свободных колебаний зависит от
массы, размеров и начальной метацентрической высоты
судна. Под влиянием сил сопротивления свободные
колебания со временем затухают. От периода свободных
колебаний зависит качка судна при взволнованном море.
В практических целях период свободных колеба-
ний бортовой качки определяют по формуле
1\ =
(6.2)
где к - коэффициент, равный:
для пассажирских судов 0,71-0,75;
для грузовых - 0,81.;
В - ширина судна, м.;
h - поперечная метацентрическая высота, м.
В «Информации капитану по остойчивости» содер-
жатся графики зависимости свободных колебаний от
метацентрической высоты и водоизмещения (осадки), по
которым Т2 определяется с высокой точностью.
Приближенная формула для определения
свободных колебаний килевой и вертикальной качки
Г, =2,4^77	(6.3)
где ТСр ~ средняя осадка судна, м.
При взволнованном море качка происходит под
воздействием волн. Возмущающей силой является сила
поддержания, направленная перпендикулярно поверхности
волнового склона, когда волна набегает на корпус судна.
Если волнение регулярное, возмущающая сила действует
со строгой периодичностью, и судно качается во всех
своих плоскостях с периодом следования волн. Такие
колебания называются вынужденными. Они подчиняются
закономерности
120
Q = Qm*sin (art - P),
где Om - амплитуда накренения судна из положения
равновесия в одно из крайних положений;
р - отставание фазы накренения судна от фазы
волнового склона.
Амплитуда колебаний без учета сил сопротивления
среды определяется выражением
(6.4)
где
Ч
— коэффициент, меньший единицы, учитываю-
щий присоединенные массы воды
Из формулы (6.4) видно, что крен судна во время
качки зависит от отношения Тг/т и крутизны волны ао.
На рис. 6.3 представлена графическая зависимость
относительной амплитуды
качки От/do от Тг/т. Из
рисунка видно, что с при-
ближением периода волны т
к периоду свободных коле-
баний Т2 амплитуда вынуж-
денных колебаний возрастает
и при отсутствии сопротивле-
ния среды становится беско-
нечно большой в случае
т = Т2 (кривая 1). Это озна-
чает, что если бы отсутст-
вовали силы сопротивления,
то судно непременно опро-
кинулось бы. Описанное яв-
Рис. 6.3. График
относительной амплитуды
бортовой качки
ление называется резонансом.
С учетом сопротивления
относительная амплитуда при
резонансе не обращается в
бесконечность, но может
достигать значительной вели-
чины, опасной для судна (кривая 2). С целью увеличения
сопротивления при бортовой качке и, соответственно,
121
уменьшения максимума кривой 2 все морские суда обору-
дуются бортовыми килями.
Амплитудная кривая 2 показывает, что особенно
крутое возрастание амплитуды происходит при соотноше-
нии 0,7 < Тг/т <. 1,3. Этот диапазон периодов называется
зоной усиленной качки.
При изменении соотношения периодов свободных
и вынужденных колебаний изменяется не только
амплитуда, но и фаза колебаний судна, что сказывается
на его поведении при волнении.
Наглядную картину поведения судна, поставлен-
ного лаго.м к волне, дает рассмотрение следующих трех
случаев, характеризующих принципиально различные усло-
вия качки, рис. 6.4.
Рис. 6.4. Бортовая качка на регулярном волнении:
а - дорезонансный режим качки (т >> Тз); б - качка во время
резонанса (т = Tj); в - зарезонансный | режим качки (т << Тг)
1.	Дорезонансный режим качки. Период качки судна
много больше периода его свободных колебаний т>>Тг.
Сдвиг фаз волны и судна отсутствует, т.е. р = 0. Судно
качается в согласии с волной, т.е. плоскость палубы
остается параллельной волновому склону. Крен судна
может быть значительным, но не большим максимального
угла волнового склона ао. Этот случай имеет место при
длинных волнах (с очень большим периодом) или при
малом периоде свободных колебаний (при большой
начальной остойчивости).
122
2.	Условие резонанса г = Тг, Судно качается с отста-
ванием по фазе от волны, близким к 90е, т.е. р = 90е.
Наибольший крен имеет место на вершине и на подошве
волны, где угол волнового склона равен нулю. Качка
судна стремительная, с большой амплитудой. У низко-
бортных судов возможно поступление больших масс воды
на палубу.
3.	Зарезонансный режим качки т << Тг бывает при
коротких волнах или больших периодах свободных
колебаний (у судов с малой начальной остойчивостью).
Амплитуды качки весьма малы, но судно может испы-
тывать сильные удары волн в борт и заливание палубы.
Рассмотренные закономерности относятся к
бортовой качке судна, но они справедливы и для килевой
качки. Специфика состоит в том, что период собственных
колебаний в продольной плоскости мал и поэтому килевая
качка при плавании навстречу волнению, как правило,
происходит в условиях резонанса, при котором сущест-
венно возрастают динамические нагрузки, заливаемость и
дополнительное сопротивление, уменьшающее ход.
6.4.	Влияние на качку курса и скорости судна.
В предыдущем подразделе рассматривалась качка
судна, не имеющего хода. Если судну дать ход, то перио-
дичность воздействия возмущающей силы на корпус из-
менится и будет зависеть от относительного перемещения
судна и волн.
Как видно из рис. 6.5, скорость бега волны по
отношению к судну определяется выражением
С = С + и • cos <р ,
где С — скорость бега волны;
и — скорость судна;
Ф — курсовой угол волны.
Период прохождения волн относительно корпуса
является кажущимся периодом волны и согласно форму-
ле (6.1) определяется выражением
С С + и • cos ф
123
Рис. 6.5. Положение
судна относительно
направления бега волн
Формула (6.5) показывает, что при постоянной
длине волны ее кажущийся период, или, что то же самое,
действительный период качки судна, зависит только от
курсового угла волн и скорости хода судна.
Рассмотрение закономерности изменения ампли-
туды и действительного периода качки позволяет принци-
пиально решать вопрос о выборе курса и скорости с
целью уменьшения размахов бортовой качки.
Действительно, предположим, что в ситуации,
показанной на рис. 6.5, наблюдается резонанс Тг = т и
размахи качки достигают уг-
рожающей величины. Умень-
шить размахи можно, выбрав
такой режим движения,
чтобы судно оказалось либо в
дорезонансной зоне качки,
когда Тг/т < 0,7_, либо в заре-
зонансной, Т2/т2 1,3. В пер-
вом случае следует уменьшить
скорость или увеличить
курсовой угол волны, во
втором — увеличить скорость
или уменьшить курсовой угол
волны. Однако принять пра-
вильное решение можно,
только сообразуясь с кон-
кретной обстановкой. При
этом необходимо учесть раз-
меры судна, высоту надвод-
ного борта, форму носовых
образований, дифферент, наличие или отсутствие палуб-
ного груза, положение центра парусности, запас скорости,
мощность машины, а также направление ветра относи-
тельно направления бега волн.
Для упрощения решения задачи выбора курса и
скорости при волнении созданы специальные диаграммы
качки. Наиболее известная из них - универсальная диа-
грамма Ремеза, построенная на основе формулы (6.5).
Вместе с тем отмечено, что приемлемое решение диаграм-
ма дает только при регулярном волнении. В условиях дли-
тельного шторма, когда волнение становится нерегуляр-
ным, как показывает практика, диаграмма не «работает*.
124
Причины этого в следующем:
1.	Удовлетворительное решение задачи одновре-
менного уменьшения бортовой и килевой качки в боль-
шинстве случаев взаимно исключают друг друга.
2.	Поведение судна на взволнованной поверхности
моря зависит не только от выбора курса и скорости, но
и от конструкции судна, о чем говорилось выше.
3.	Период свободных колебаний судна на
волнении имеет переменное значение из-за изменений
начальной метацентрической высоты и не соответствует
расчетному (его значению на тихой воде).
4.	Диаграмма не учитывает различий между
дорезонансным и зарезонансным режимами качки, что
особенно важно при большой крутизне волны.
5.	Имеющиеся на диаграмме шкалы А, В и
балльности относятся не ко всем видам волнения.
Например, при развитом океанском волнении от ветра 7
баллов (w = 16 м/с) в его спектре имеется волна с
периодом t = 14 сек.
6.	Встречающееся в действительности волнение
(особенно в зоне тропических ураганов) является не
только результатом интерференции волн одного направ-
ления, но и наложения волн от двух разных направлений.
7.	Во время особенно продолжительного и
сильного шторма для большинства типов и размеров
судов зона усиленной бортовой качки охватывает все кур-
совые углы волн и все возможные скорости хода, за ис-
ключением движения судна носом на волну или прямо по
волне. Это происходит потому, что в спектре особенно
сильного волнения всегда имеются колебания волн с пе-
риодом, близким к периоду собственных колебаний судна.
Из сказанного следует, что во время сильного
шторма судоводитель будет вынужден выбирать курс и
скорость путем последовательных проб, но при этом
важно, чтобы эти попытки делались в правильном
направлении. Именно с этой целью есть смысл с помо-
щью диаграммы проанализировать задачу выбора курса и
скорости при плавании на попутном волнениии (замеча-
ния о плавании при встречном волнении сделаны выше).
В качестве примера рассмотрим возможные вари-
анты маневров, обеспечивающих выход из зоны усилен-
ной качки, для случая, когда длина волны 60 м, а период
свободных колебаний судна Т2 = 12 с.
125
На рис. 6.6 зона усиленной качки (заштрихован-
ная) определяется периодами 9 и 17 с. Область диаграммы
левее этой зоны соответствует дорезонансному режиму
качки, а область правее зоны - зарезонансному.
Предположим, что
Рис. 6.6. Анализ маневров,
выполненных по данным
диаграммы Ремеза
имеет место резонанс
т = Тг при курсовом угле
волны 120° и скорости
хода 14 узлов. Из диа-
граммы видно, что выход
из зоны усиленной качки
может быть осуществлен:
увеличением скорости до
18 узлов (точка С|), изме-
нением курса в сторону
направления бега волн на
15е (точка Сг), уменьше-
нием скорости до 6 узлов
(точка Сз), изменением
курса в сторону фронта
волны на 18s (точка С4),
либо совместным измене-
нием курса и скорости с
таким расчетом, чтобы
точка С лежала вне пре-
делов заштрихованной
части диаграммы.
Рассмотрим осо-
бенности поведения судна
при совершении того или
иного маневра. Точки Ci
и С2 соответствуют дорезонансному режиму качки, при
котором амплитуда качки не может быть меньше дейст-
вующего в поперечной плоскости судна максимального
угла волнового склона. В связи с уменьшением ампли-
туды и увеличением периода качка становится плавнее,
ускорение и инерционные силы - меньше. Сказанное
относится в большей степени к маневру изменения курса
(точка С2), так как в этом случае действующий в попе-
речной плоскости судна максимальный угол волнового
склона меньше, чем при маневре увеличения скорости
(точка С|). Однако маневр изменения курса увеличивает
время лежания судна на попутной волне, что может
иметь неблагоприятные последствия для судов длиной
30 - 90 метров.
126
В отличие от маневра увеличения скорости маневр
уменьшения скорости (точка Сз) соответствует зарезо-
нансному режиму качки, при котором, как это следует из
графика 6.4, уменьшение амплитуды качки происходит
быстрее. Вместе с тем уменьшается и период качки, т.е.
она становится менее плавной, судно испытывает толчки
от ударов волн.
При изменении курса в сторону фронта волны
(точка С4), из-за увеличения максимального угла волно-
вого склона, амплитуда качки по сравнению с маневром
уменьшения скорости будет больше. Так как период качки
сохраняется прежним (9 с.), качка становится более рез-
кой, судно будет испытывать более мошные удары волн.
На основании проведенного анализа можно сде-
лать следующие заключения.
При плавании на крутой волне для судов длиной
более 100 метров наиболее благоприятным будет доре-
зонансный режим качки. Если у судна есть резерв ско-
рости, то маневр следует начинать с ее увеличения. Если
после увеличения скорости желаемый результат не будет
достигнут, следует уменьшить курсовой угол волны. Для
малых судов в связи с уменьшением восстанавливающего
момента на попутной волне значительное уменьшение
курсового угла нецелесообразно. Если же у судна отсут-
ствует достаточный резерв скорости, или интенсивность
качки будет оставаться значительной, следует выбрать
зарезонансный режим путем уменьшения хода.
При плавании на пологой волне (старой зыби)
удовлетворительный результат может дать также маневр
изменения курса в сторону фронта волны (точка С4).
Аналогичный анализ при плавании навстречу вол-
нению судоводителям рекомендуется выполнить самостоя-
тельно. Это поможет глубже осмыслить закономерности
качки и быстрее накопить опыт управления судном в
штормовых условиях.
Резонансная качка, особенно у судов с большой
начальной метацентрической высотой и, следовательно,
малым периодом собственных колебаний судна, вызывает
чрезмерные динамические нагрузки, которые часто при-
водят к смещению груза, накренению судна на опасные
углы с последующим проникновением воды в корпус и в
результате к его затоплению или опрокидыванию. По
такому сценарию развивалась предаварийная ситуация на
т/х «Тикси» в Тихом океане (1974 г.), т/х «Комсомолец
Калмыкии» в Средиземном море (1974 г.), т/х «Речица» в
127
Эгейском море (1977 г.), т/х «Кабона» в Балтийском море
(1978 г.), т/х «Комсомолец Находки» в Японском море
(1981 г.). Все суда погибли.
Весьма показательной является гибель т/х
«Комсомолец Калмыкии» Dw = 8230 т, L=130m,
В= 17,6 м, Ne = 5850 л.с. 31 декабря 1974 г. судно
вышло из порта Кальяри (Сардиния) с грузом
6345 т арматурной стали в связках, скрепленных
проволокой, погруженной в трюмы и твиндеки 2,
3, 4 и 1735 т каустической соды в бочках в трю-
мах и на твиндеках 1,5. Осадка носом— 7,7 м,
кормой - 8,0 м. Период собственных колебаний
судна по расчетам составлял 9—10 сек. В связи с
неблагоприятным прогнозом все отверстия в
наружном контуре корпуса были задраены, кроме
грибков на 1 и 5 трюмах. Из точки Ш = 39’10’,2С,
Д = 9’06’,7 В легли на курс ПО’. Ветер северный
5-6 баллов, видимость хорошая, температура воз-
духа 12*. В 14.41 легли на курс 100’, судно стало
испытывать стремительную качку с большими
размахами; высота волн северного направления
увеличилась до 6 м с большой крутизной. В 15.14
судно накренилось на правый борт до 36’, корпус
вздрагивал и испытывал вибрацию. Легли на курс
90’. Спустя 2-3 минуты судно снова сильно
накренилось (до 40’); образовался постоянный
крен на правый борт 12’. Капитан отдал команду
начать поворот влево, но постоянный крен
увеличивался и, когда достиг 30’, была объявлена
общесудовая тревога. Поступило указание экипажу
собраться на корме, спустить шлюпку и покинуть
судно. В 15.20 остановили главный двигатель.
В 15.25 включили автоподатчик сигналов бедствия,
которые окрестные суда перестали принимать в
15.48. Покинутое судно продолжало крениться и
легло на борт; его продолжали видеть до наступ-
ления темноты. Не всем членам экипажа удалось
спастись: 9 человек утонули или погибли от пере-
охлаждения.
В материалах по расследованию аварии причи-
ной гибели т/х «Комсомолец Калмыкии» указано
смещение груза от воздействия стремительной
качки. В выводах акцент сделан на необходимости
улучшения технологии погрузки арматурной стали.
128
Однако очевидно, что были допущены просчеты в
управлении судном. В течение 35 минут оно сле-
довало при режиме качки близкой к резонансной.
Когда крен стал достигать угрожающей величины,
курс был изменен влево (на волну), вследствие
чего резонанс усилился. Правильным было бы
решение увалиться под ветер и привести волны на
кормовые курсовые углы, что обеспечило бы более
плавную качку с меньшими размахами (дорезо-
нансный режим).
6.5.	Опрокидывание судов на попутном волнении
Опрокидывание судна на попутном волнении
является результатом воздействия на него волн и ветра
при резком уменьшении восстанавливающего момента и
потери курсовой устойчивости. Это происходит, когда
скорость бега волн близка к скорости судна, а его длина
примерно равна длине волны.
Рассмотрим изменение метацентрической высоты
при положении судна на гребне волны. С этой целью
формулу метацентрической высоты удобно записать в
виде
Л = 2с + р - Zg,
где h “ метацентрическая высота;
Zc — аппликата центра величины;
р - метацентрический радиус;
Zg “ аппликата центра тяжести судна.
Из данной формулы следует, что изменение
метацентрической высоты происходит в соответствии с
зависимостью
ДЛ = Д2с + Др - AZg.
При статической постановке судна на гребень
волны положение центра тяжести не меняется (AZg = 0).
Приращение аппликаты центра величины AZC всегда
положительно, так как вышедшие из воды объемы
оконечностей судна компенсируются погружением в воду
9 Заказ №143	129
объемов его цилиндрической части, рис. 6.7. Метацен-
трический радиус пропорционален моменту инерции
плошади действующей ватерлинии относительно продоль-
ной оси. Как видно из рис. 6.7, на гребне волны за счет
развала бортов площадь действующей ватерлинии в око-
нечностях судна сокращается и, следовательно, уменьша-
ется метацентрический радиус. Таким образом, изменение
метацентрической высоты происходит за счет совместного
изменения AZC и Др, при этом всегда Др > AZC. На
гребне волны метацентрическая высота может умень-
шиться вплоть до отрицательных значений, и тогда судно
потеряет начальную остойчивость, а его крен достигнет
значительной величины.
Рис. 6.7. Схема постановки судна на гребень волны
I - действующая ватерлиния на спокойной воде;
2 - действующая ватерлиния на гребне волны.
Положение усугубляется еще и тем, что с выходом
из воды винторулевой группы судно становится неуправ-
ляемым. Если в это время под влиянием ветра и волн
судно быстро развернется лагом к волне, то может насту-
пить опрокидывание. Опасность опрокидывания тем веро-
ятнее, чем дольше судно находится в неблагоприятных
условиях и, следовательно, чем ближе скорости бега волн
и судна. Это относится и к тем случаям, когда курс
судна располагается под некоторым углом к волне.
Установлено, что курсовой угол волны, при котором
130
возможно уменьшение метацентрической высоты, находит-
ся в пределах 45е, а опасными размерами волн считаются
такие, при которых волна располагает свой профиль на
60 - 80% длины судна.
Внешними призна-
ками ситуации, при кото-
рых возможно опрокиды-
вание, являются быстрое
нарастание крена на
гребне волны (судно как
бы теряет опору), глубо-
кие зарыскивания и сла-
бая реакция на переклад-
ку руля. При появлении
указанных признаков в
качестве первой меры
предосторожности необ-
ходимо экстренно снизить
скорость.
На рис. 6.8 пред-
ставлена диаграмма для
выбора скоростей и кур-
совых углов волн, исклю-
Оядемоя зона
чающих постановку судна
на волну опасной длины.
В 1987 г. при
плавании в штор-
мовых условиях на
попутном волне-
нии получил ста-
тический крен 26е
и в дальнейшем
опрокинулся т/х
«Комсомолец Киргизии»
8540 рег.т. Судно следовало из Галифакса в Гавану
Рис. 6.8. Диаграмма
опасных скоростей судна
и курсовых углов волн
на попутном волнении:
<р - курсовой угол волн;
L - длина судна;
и - скорость, уз.
валовой вместимостью
с грузом муки в мешках, в пакетах и россыпью
для заполнения пустых пространств. Скорость
14-15 узлов, курс 200е при попутном ветре и
волнении 3 — 5 метров. Начальная
метацентрическая высота по расчетам составляла
50 - 35 см, чему соответствует период собственных
колебаний 20 - 25 с.
131
Опасная ситуация начала развиваться 13 марта,
когда вблизи судна проходила новая область
низкого давления. Изменение направления ветра с
его усилением создало сложное поле попутного
волнения, в котором вновь развивающиеся корот-
кие и крутые волны накладывались на старую
зыбь под углом 40е. По наблюдениям 14 марта,
в 01.00 ветер от N достиг силы 16— 18 м/с,
высота ветровых волн увеличилась до 4 м; от NO
наблюдалась зыбь высотой 3 — 4 м. Судно управ-
лялось авторулевым и глубоко зарыскивало.
По оценкам специалистов, большой динамичес-
кий крен на левый борт, приведший к появлению
статического крена в 15е от смещения груза,
явился следствием как резонанса, так и сущест-
венного снижения начальной метацентрической
высоты от постановки судна на одиночную волну.
Анализ двух систем волн, действовавших в это
время, показал, что скорость распространения
ветровых волн составляла 7 — 9 м/с, а зыби —
14-18 м/с. Поэтому ветровые волны периодически
накладывались на волны зыби, создавая условия
постановки судна на гребень крутой волны длиной
140 м и перемещавшейся со скоростью, близкой к
скорости судна. При этом метацентрическая вы-
сота уменьшалась на 32 см. Произошло снижение
эффективности руля, и судно развернулось вправо
лагом к волне.
Последующие удары волн в приподнятый борт
привели к увеличению динамического крена,
дальнейшему смещению груза, увеличению стати-
ческого крена до 26е и остановке двигателя. Глав-
ный двигатель был введен в действие спустя
полчаса, после чего капитан принял решение при-
вестись к ветру на курс 360е. Однако судно, не
развив достаточную скорость, вправо не пошло.
Тогда капитан, не дождавшись развития оборо-
тов полного хода, переменил решение и распо-
рядился разворачиваться через левый борт. Судно
привелось к ветру накрененным левым бортом и
начало принимать большие массы воды на палубу.
Когда судно легло на курс 360е, ситуация стала
безнадежной. Экипаж покинул судно, затем оно
легло на левый борт и затонуло.
132
В сентябре 1993 г. при плавании на попутном
волнении получил статический крен и затонул
т/х «Полесск» Dw = 12347 т. Из 30 человек
экапажа были спасены двое, но один из них позд-
нее скончался.
Судно следовало из Буэнос-Айреса в Дурбан
по дуге большого круга. На борту было 9680 т
костной муки в гибких промежуточных контей-
нерах и 173 тонны металических конструкций на
палубе. Начальная метацентрическая высота сос-
тавляла 42 см, угол заката статической диаграммы
остойчивости 90е. Штормовой ветер западного
направления достигал 11 баллов.
В 02.18 мск с судна была передана аварийная
радиограмма с просьбой следить за эфиром. По
словам спасенного моториста, в 02.10 остановился
главный двигатель. В 04.58 мск т/х «Сергей
Киров» получил сообщение: «ВЕСЬМА СРОЧНО.
4112 ЮЖНОЙ 1637 ЗАПАДНОЙ ШТОРМ 11
БАЛЛОВ. ПОЛУЧИЛИ ПОСТОЯННЫЙ КРЕН
30 - 35 ГРАДУСОВ РАЗМАХОМ ДО 52.
КАПИТАН».
Комиссия, расследовавшая обстоятельства гибе-
ли судна, пришла к выводу, что т/х «Полесск»
продолжительное время следовал при попутном
волнении с высотой волн до 7 м и длиной
120—160 м, периодически теряя начальную остой-
чивость, и крен в эти моменты достигал очень
большой величины. Следствием этого было уплот-
нение груза, первоначальный статический крен
30 — 35е и остановка двигателя. Став неуправ-
ляемым, судно развернулось лагом к волне и
начало принимать большие массы воды на палубу
с проникновением ее внутрь корпуса, вследствие
чего и затонуло, уйдя носом под воду. Экипаж,
собравшийся на корме, был смыт.
6.6.	Слемииг
Ударные гидродинамические нагрузки, действую-
щие в носовой части судна в условиях интенсивной ки-
левой качки при плавании навстречу волнению, называют
слемингом.
133
Различают днищевой слеминг, зависящий от формы
поперечных сечений днища судна в носовой части, и бор-
товой, определяемый развалом бортов в районе полубака.
Днищевой слеминг, как правило, наблюдается у
судов в балласте, с большим дифферентом на корму или
имеющих полные обводы и плоское днище в носовой
части; бортовой — наоборот, у судов в грузу и с сильно
выраженной килеватостью. Бортовой слеминг не приводит
к повреждению обшивки и набора корпуса, но вызывает
сильную вибрацию.
Основной причиной слеминга является совместное
действие вертикальной и килевой качки. Наибольший
слеминг наблюдается в условиях резонанса. Это имеет
место при X/L * 1, где X- длина волны; L - длина судна.
При X/L > 1,5 и X/L < 0,75 слеминг практически
отсутствует.
Начало слеминга определяется также скоростью
судна относительно волн. Скорость, при которой при
прочих равных условиях слеминг не возникает, зависит от
высоты волны и отношения X/L. Чем больше высота
волны и чем ближе X/L к единице, тем в большей мере
необходимо снизить скорость.
Практически допустимой силой ударов при сле-
минге считается такая сила, при которой удары еще
терпимы для экипажа.
6.7.	Повороты в условиях шторма
Поворот на новый курс в условиях шторма
является одним из ответственных моментов в управлении
судном. Во время поворота на некоторых его стадиях
качка может приобрести особенно жестокий характер.
Наиболее опасным является положение судна лагом к
волне, когда кренящий момент от давления ветра дости-
гает максимума, а режим качки близок к резонансному.
Поворот на новый курс, особенно если необхо-
димо пересекать фронт волны, выполняется после предва-
рительной подготовки, в процессе которой следует уста-
новить и учесть:
1.	характер волнения: средний период и длину
всех волн, периодичность наиболее крупных волн, нали-
чие волн других направлений;
2.	режим качки (дорезонансный, зарезонансный).
Надо установить диапазон курсовых углов волн и ско-
ростей судна, при которых будет наблюдаться усиленная
134
качка. При этом следует учитывать, что при продол-
жительном шторме в океане усиленная качка будет иметь
место практически во всем диапазоне курсовых углов и
скоростей;
3.	относительное направление ветра (следует пом-
нить, что в северном полушарии ветер отклоняется от
направления бега волн против часовой стрелки, в южном
- по часовой стрелке).
4.	Кроме того, надо учесть, что носовая и кор-
мовая части судна, поднимаясь на гребни волн и опус-
каясь между ними, будут подвергаться различной силе
давления ветра.
При волнении, близком к регулярному, поворот
рассчитывается так, чтобы судно прошло резонансную
зону в относительно спокойный период с максимальной
скоростью поворота. При очень сильном нерегулярном
волнении в относительно спокойный период следует
пройти стадию положения судна лагом к волне. Поэтому
основному маневру, то есть, повороту, должна предшест-
вовать подготовительная стадия, в течение которой судну
задается должный режим движения.
Рис. 6.9. Поворот на обратный курс
при следовании против волны
Схемы поворота с курса против волны на курс по
волне представлены на рис. 6.9: 1 - начальный курс
судна, 2 - исходное положение перед перекладкой руля.
135
При плавании против волны и совпадении направ-
ления бега волн с направлением ветра поворот совершают
как влево, так и вправо, предварительно позволив судну
несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до
минимально возможного, рис. 6.9,а. Если направление
ветра не совпадает с направлением бега волн, то на
подготовительном этапе судно следует привести к ветру,
рис. 6.9,6. В обоих случаях поворот следут начинать
перекладкой руля на борт и дачей полного хода, когда
корма окажется на обратном склоне последней из серии
наиболее крупных волн. Во избежание статической
постановки судна на гребень волны на завершающей
стадии поворота обороты необходимо сбросить.
Рис. 6.10. Поворот на обратный курс
при следовании по волне
а - самоприводящееся судно; б - уваливающееся судно
При плавании по волне поворот начинают, когда
на обратном склоне последней из серии наиболее круп-
ных волн окажется носовая часть судна. Если при этом
направление ветра отличается от направления бега волн,
то на самоприводящихся судах поворот выполняют на
ветер, рис. 6.10, а, а на уваливающихся — под ветер,
рис. 6.10, б.
136
7.	МОРСКАЯ БУКСИРОВКА
7.1.	Требования к буксирной линии
Морская буксировка судов в открытом море при
ветре и волнении может осуществляться только за
кормой, с оснащением буксирной линии.
Скорость и безопасность буксировки зависят от
мощности буксировщика и устройства буксирной линии,
которая должна удовлетворять определенным требова-
ниям в отношении прочности, амортизационных свойств
и длины.
Прочность буксирной линии определяется нагруз-
кой, создаваемой сопротивлением среды буксируемому
судну Ябо, и равной тяге на гаке буксировщика Тг. Эта
нагрузка является рабочей.
Согласно правилам Регистра, буксирная линия
должна выбираться так, чтобы разрывное усилие троса Тр
было не менее пяти рабочих нагрузок при тяге на гаке
до 10 т, или трех рабочих нагрузок при тяге на гаке
более 30 т. Для промежуточных значений тяги на гаке
запас прочности определяется интерполяцией.
В начале движения буксировщика при рыскании,
резком повороте, при внезапном шквале и в других
случаях, когда имеют место рывки буксирного троса, в
нем возникают напряжения, превышающие рабочую
нагрузку. Особенно сильные рывки наблюдаются во время
волнения. Это вызвано тем, что при плавании по волне,
против волны или под некоторым углом к волне,
вследствие орбитального движения буксировщика и
буксируемого объекта, расстояние между ними постоянно
изменяется в пределах высоты волны. Возникающие при
этом силы инерции достигают сотен и даже тысяч тонн.
Если во время увеличения расстояния между судами не
будет обеспечена свобода их перемещения относительно
друг друга, то никакой реально существующий трос такие
напряжения не выдержит. Поэтому расчет прочности
буксирной линии производят на рабочую нагрузку, а
137
компенсация рывков и свобода перемещения судов
относительно друг друга достигаются специальными
мерами: применением автоматических буксирных лебедок,
длинных и тяжелых линий, использованием синтетических
тросов с большим упругим удлинением.
Применение лебедки является наиболее совершен-
ным способом. При равенстве тяги лебедки рабочей на-
грузке увеличение расстояния между судами обеспечива-
ется при любой длине линии. Автоматическая лебедка по-
зволяет также выбирать наибольшую безопасную скорость
буксировки при любых условиях погоды и внезапных ее
изменениях.
Использование упругой деформации буксирного
троса для компенсации рывков и увеличения расстояния
между судами на волнении основано на естественном
свойстве всех материалов увеличивать в некоторых преде-
лах свою длину под воздействием внешней силы и вос-
станавливать первоначальную длину после прекращения
действия этой силы.
Упругое удлинение стальных тросов порядка 1% и
при определении длины буксирной линии не учитывается,
а принимается в запас, необходимый для компенсации
случайных рывков. Напротив, упругое удлинение некото-
рых синтетических тросов полностью компенсирует изме-
нение расстояния между судами на волнении.
При длительных буксировках используются длин-
ные линии из стального троса. Основным достоинством
этих линий является высокая надежность. Увеличение
расстояния между судами на волнении достигается за счет
распрямления линии и определяется величиной ее про-
веса. В свою очередь, провес линии пропорционален
массе троса и, следовательно, чем длиннее линия или чем
она тяжелее, тем большее расхождение между судами
может быть обеспечено. На практике утяжеление линии
получают путем комбинирования стального буксирного
троса с вытравленной якорной цепью. Массу одного
метра такой линии принимают равной:
р =	(7 j)
138
Буксирную линию с достаточными амортизацион-
ными свойствами можно получить также с использова-
нием вставок из синтетического троса.
Линия, составленная из тросов, проще в изготов-
лении и оказывает незначительное сопротивление движе-
нию, когда трос в воде. Комбинированная линия из бук-
сирного троса и якорь-цепи прочнее, обладает лучшими
амортизационными свойствами, позволяет менять свою
длину (если есть питание на брашпиле), но оказывает
большее сопротивление движению и при длительных
буксировках требует отклепывания якоря.
При буксировке за кормой тормозящее влияние на
буксируемый объект оказывает кильватерная струя букси-
ровщика. Существенное влияние струи становится замет-
ным, если расстояние между судами менее двух длин
буксировщика. Следовательно, минимальняая длина линии
не должна быть меньше этой величины, независимо от
амортизационных свойств линии.
7.2.	Расчет прочности буксирной линии
При буксировке за кормой натяжение буксирного
троса равняется сопротивлению буксируемого объекта при
данной скорости
7г = Ябо ~ Кбо *	,
где Кбо~ гидродинамический коэффициент сопротив-
ления буксируемого объекта.
Сопротивление буксируемого судна складывается
из сопротивления чистого корпуса R, сопротивления от
ветра и волнения, рассчитываемых по формулам 1.2 и
1.3, сопротивления гребных винтов и части буксирного
троса, находящейся в воде. Сопротивление винтов опре-
деляют по формуле
Квинта =	, (тс),	(7.2)
где к - коэффициент 2,2 - для застопоренных винтов
и 0,8 - для свободно вращающихся винтов;
п — количество винтов;
d - диаметр гребных винтов, м;
139
и — скорость буксировки, уз.
Величины сопротивлений штатных тросов в воде
при скоростях буксировки 8-12 узлов и диаметрах
32,5 — 66 мм составляют 0,5 - 5,0 тс. Сопротивление чис-
того корпуса рассчитывают для трех-четырех скоростей по
зависимости
(7.3)
где Rj, Rt-1 — сопротивление воды движению судна при
скоростях ui и ui-i соответственно.
В качестве исходных величин сопротивления и
скорости принимают тягу винта в режиме полного хода
по формуле 1.4 и номинальную скорость и
В аварийных случаях при буксировках морским
транспортным судном расчет сопротивления буксируемого
судна можно упростить. Если размеры буксировщика и
буксируемого судна примерно одинаковы или буксируемое
судно меньше буксировщика, то Ибо рассчитывают без
учета дополнительного сопротивления от давления ветра,
волнения и буксирной линии, так как вследствие сни-
жения скорости буксировки, вызванного этими факто-
рами, уменьшается гидродинамическое сопротивление
буксируемого судна. Поэтому тяга на гаке остается
примерно прежней. Если размеры буксируемого судна
значительно больше буксировщика, то максимальное
натяжение в буксирной линии принимают равным упору
винта буксировщика в швартовом режиме и рассчитывают
по формуле (1.5), а разрывное усилие троса определяют
по формуле
Т, =пР„ ,
(7.4)
140
7.3.	Расчет длины стальной буксирной линии
Для определения условий, при которых обеспечи-
вается расхождение судов за счет распрямления буксир-
ной линии, построим систему координат так, чтобы ось
OY проходила через низшую точку буксирной линии А,
рис. 7.1.
Рис. 7.1. Схема буксирной линии из стального троса
Если буксировка осуществляется с постоянной
скоростью и отсутствует орбитальное движение судов, то
провес троса изменяться не будет и отрезок буксирной
линии АВ относительно системы координат XOY будет
находиться в равновесии под действием сил:
Т • sina = р^ ; TQ = Tt = Т • cos a,
откуда
(7.5)
где /	- длина буксирной линии, м;
р - масса одного метра троса, кгс;
Т - натяжение троса, кгс.
Угол а называют углом схода линии. Он харак-
теризует провес буксирного троса и позволяет судить о
тяге на гаке во время расхождения судов.
г-=7’»=гт--	(7.6)
2 • tga.
141
При увеличении расстояния между судами трос
будет распрямляться, а угол схода уменьшаться. Следова-
тельно, тяга на гаке будет увеличиваться. Задаваясь
наибольшим допустимым натяжением в буксирном тросе,
можно определить предельный минимальный угол схода,
при котором буксировка с данной скоростью еще
допустима. По требованиям Регистра, наибольшее допу-
стимое натяжение должно быть не менее двукратной
разрывной нагрузки троса.
Как видно из рис. 7.1, наибольшее натяжение 7
трос испытывает в точке его крепления на палубе
буксировщика, причем это натяжение больше тяги на
гаке. Однако ввиду малости угла схода а и больших
запасах прочности троса принимают Т = Тг = То .
Для буксирной линии из однородного стального
троса с достаточной для практических расчетов точностью
справедливы следующие соотношения:
/-£ =
р1 /3
24 Г2
(7.7)
(7.8)
(7.9)
где
L — расстояние между судами, м;
Т - натяжение троса, кгс;
— стрела провеса, м.
Последнее выражение позволяет определить вели-
чину расхождения судов / — L во время орбитального
движения при известных / и Г и необходимую длину
троса, обеспечивающую заданное расхождение судов / - £,
при известной Т.
142
7.4.	Расчет длины буксирной линии
из синтетического троса
Буксирная линия, изготовленная из синтетического
троса достаточной длины, полностью обеспечивает рас-
хождение судов во время орбитального движения на
волнении за счет упругой деформации. Формула упругой
деформации синтетического троса имеет вид:
Д/=/
(7.10)
где
/	- длина троса, м;
Тт ~ наибольшее допустимое напряжение в тросе,
тс;
Тр — разрывная прочность троса, тс;
Т - рабочая нагрузка троса, тс;
а - безразмерный коэффициент, зависящий от
материала и конструкции троса, табл. 7.1.
Таблица 7.1
Значения коэффициента а
Тип троса	Название полимера	Значение коэффициента а
Плетеный восьмипрядный	Полиамид Полипропилен Полиэфир	3,5 11 11
Крученый восьмипрядный	Полиамид Полипропилен Полиэфир	2,8 8 7.5
Конкретные названия полимеров, из которых
изготавливаются синтетические тросы в различных
странах, приведены в табл. 7.2.
143
Таблица 7.2
Названия полимеров
Страна- изготовитель	Вид синтетическог материала		
	Полиамид	Полиэфир	Полипропилен
Россия	Капрон	Лавсан	Полипропилен
Польша	Стинол	—	—
Голландия	Типтолон	Типтолит	Гриполен
США	Капролан	Дакрон	Полипропилен
	Нейлон	—	
ФРГ	Перлон	Диосен	Полипропилен
Англия	Нейлон	Терилен	Ульстрон
Япония	Грилон	Теторон	Полипропилен
	Нейлон	—	—
Италия	Нейлон	—	Полипропилен
Синтетические тросы нестойки к истиранию. По
этой причине их не следует проводить через клюз.
Буксирную линию рекомендуется выполнять в виде
длинной вставки, и оба конца с помощью скоб при-
крепить к коротким стальным стропам. При отсутствии
коушей огоны синтетического троса можно оклетневать
парусиной.
Учитывая худшую, по сравнению со стальными
тросами, стойкость синтетических тросов к внешним воз-
действиям, Регистр требует, чтобы их разрывная
прочность была не менее 1,4-1,6 разрывной прочности
стальных тросов. Поскольку минимальный допустимый
запас прочности линии должен быть не менее двух, то
наибольшее допустимое напряжение в синтетическом
тросе Ттах не должно превышать 30% от его разрывной
прочности Тр. Подсчеты по формуле (7.10) показывают,
что работа синтетического троса в диапазоне нагрузок
20 - 30% от разрывной прочности, при буксировке судов
среднего и малого тоннажа, является наиболее прием-
лемой как с точки зрения длины, так и относительного
144
удлинения троса, при расхождении судов на волнении.
Поэтому выбирать трос целесообразно, исходя из рабочей
нагрузки Т (тяга на гаке на спокойной воде), равной 20%
от разрывной прочности Тр. Тогда формула (7.8)
упростится:
Д/=/
' IQ3T7
=Ql-7=-
у/а
(7.11)
7.5.	Крепление буксирного троса
От крепления буксирного троса зависят общая
прочность буксирной линии и устойчивость буксируемого
судна на курсе. Устойчивость на курсе является сущест-
венным условием безопасности и эффективности букси-
ровки. Чем выше устойчивость, тем меньше динамические
нагрузки в буксирной линии и тем выше средняя ско-
рость буксировки.
В аварийных случаях для крепления буксирного
троса обычно используются кнехты, которые рассчитаны
на разрывное усилие штатного троса. Если используется
трос, разрывное усилие которого превышает прочность
кнехта, то нагрузку распределяют на несколько кнехтов.
Нагрузка на один кнехт зависит от натяжения буксирного
троса, от количества шлагов (восьмерок), наложенных на
кнехт, и от коэффициента трения троса. Ориентировочно
можно считать, что каждый последующий шлаг уменьшает
на 1/3 ту нагрузку, которая остается на ходовом конце
предыдущего шлага. Например, разрывная прочность бук-
сирного троса 45 тс. Судовые кнехты рассчитаны на 30 тс.
Если на первый кнехт наложить два шлага, а на второй
- 4, то нагрузка распределится следующим образом: на
первый кнехт - 25 тс, на второй - 20 тс.
Нефтеналивные суда, комбинированные суда, газо-
возы и химовозы дедвейтом более 50000 т имеют бук-
сирное приспособление, которое включает в себя отрезок
цепи такой длины, чтобы она была не менее трех метров
от буксирного клюза за бортом судна. Буксирный трос
крепится скобой к цепи.
На рис. 7.2 показана схема крепления буксирного
троса с распределением нагрузки между кнехтами и бара-
баном лебедки, которая была применена на теплоходе
«Орша» дедвейтом 15003 т, Ne = 12000 л.с. при буксировке
10 Заказ № 143
145
бункеровщика «Новицкий» дедвейтом 1566 т из Одессы в
Сайгон (6296 миль). На первом кнехте буксирный трос
крепился двумя шлагами и мог перетравливаться. Барабан
лебедки был разобщен и удерживался слабо на ленточном
стопоре. Он выполнял роль добавочного амортизатора.
На втором кнехте буксирный трос крепился «намертво».
У кормового клюза уложили подкладку из деревянных
брусьев, на которую ложился трос. Под трос была также
подложена автопокрышка, таким образом, что трос не
касался металлического клюза. Напряжение буксирного
троса на кнехтах составляло 13,8 тс. Когда давали слабину
с барабана лебедки, трос начинал перетравливаться при
скорости хода более 4 узлов. На протяжении всего пере-
хода, в том числе и во время шторма 8 - 9 баллов, на-
дежность выбранного способа крепления буксирного троса
вполне подтвердилась.
Рис. 7.2. Схема крепления буксирного каната
с использованием швартовой лебедки
Как было показано выше, при буксировке нема-
ломерных судов имеющиеся на них штатные буксирные
тросы не обеспечивают достаточной амортизации в штор-
мовых условиях плавания. В буксирную линию прихо-
дится включать якорную цепь. В экстренных случаях огон
троса можно надевать прямо на лапы якоря. При дли-
тельных буксировках буксирный трос крепят скобой к
одной якорной цепи, оставляя возможность буксируемому
судну использовать второй якорь по своему прямому
146
назначению. Однако приложение тяги в точке, располо-
женной не в диаметральной плоскости аварийного судна,
может быть причиной повышенной рыскливости. Для
совмещения направления тяги с диаметральной плос-
костью через клюз второго якоря вводят оттяжку.
Независимо от способа крепления буксирного
троса всегда должна быть предусмотрена возможность
быстрой его отдачи. С этой целью в районе клюза под
трос подкладывают бревна, с тем, чтобы можно было
быстро его перерубить.
Из-за большой массы буксирного троса работа с
ним тяжела и опасна. Быстрота подачи и крепления
буксира зависит от того, насколько правильно он под-
готовлен. Штатные буксирные тросы хранятся в кладовых
полубака на вьюшках или стеллажах. Поэтому подача
буксира с аварийного судна проще, чем с буксировщика.
Ходовой конец троса сматывается с вьюшки, наклады-
вается 4-5 шлагами на барабан брашпиля и проводится
через кнехты в носовой клюз; затем огон троса поверх
фальшборта укладывается на палубу. Между кнехтом и
клюзом основывается один-два цепных стопора. Если
буксирный трос подается с буксировщика, то процесс
подготовки буксира усложняется, так как его необходимо
провести на корму. При наличии на корме удобно
расположенной лебедки буксирный трос подготавливают к
подаче так же, как на баке: через барабан лебедки,
кнехты и клюз. Если такой лебедки нет, то трос частично
укладывают в районе клюза длинными шлагами, частично
проводят вдоль борта снаружи. Коренной конец троса
кладут на кнехты заблаговременно. Отдельные шлаги
троса целесообразно закрепить растительными схватками,
которые будут тормозить вытравливание троса. Следует
помнить, что из-за большой массы свободное вытрав-
ливание троса опасно.
7.6.	Аварийная буксировка
Особенностью аварийной буксировки транспорт-
ным судном являются ограниченность средств, исполь-
зуемых для устройства буксирной линии, и отсутствие, в
большинстве случаев, точной исходной информации для
выполнения необходимых расчетов.
Согласно Правилам Регистра, суда длиной до
180 м снабжаются буксирным тросом в обязательном
порядке, а суда длиной более 180 м буксирного троса
147
могут не иметь. Штатные буксирные тросы имеют длину
120 - 300 м с разрывным усилием 6,6— 150 тс. Суда сред-
него и небольшого тоннажа снабжаются буксирными
тросами, разрывная прочность которых в 2 - 3 раза пре-
вышает максимальный упор винта (т.е. максимально
возможную тягу на гаке) и, следовательно, при отсут-
ствии динамических нагрузок могут буксировать любые
другие суда достаточно длительное время.
В экстренных случаях, когда, например, аварийное
судно дрейфует к опасности, приходится выбирать между
прочностью буксира и возможностью обеспечить его
быструю подачу. Принимая решение, необходимо иметь в
виду, что новый стальной швартовный трос диаметром
26 — 28 мм позволяет развить тягу на гаке, достаточную
для буксировки судна среднего тоннажа при очень
сильном ветре, но при этом не обеспечивается его устой-
чивость к динамическим нагрузкам. Поэтому в каких-то
конкретных ситуациях может оказаться целесообразным
подать на аварийное судно синтетический швартов, даже
если его разрывная прочность меньше стального.
При недостаточных амортизационных свойствах
буксирного троса наиболее сильные напряжения в нем
возникают во время орбитального движения судов. При
движении против волны или под небольшим углом к
волне орбитальное движение практически прекращается,
когда судно одновременно становится на четыре гребня
волн. Поэтому, если в буксировке участвуют крупнотон-
нажные суда, то сильных динамических нагрузок может
не быть. Напротив, если хотя бы одно из судов имеет
размеры, сопоставимые с длиной волны, возникнут чрез-
мерные напряжения, которые вызовут обрыв троса.
Ниже приведена таблица со сведениями по трем
группам судов, которые могут быть полезны для оценки
ситуации при буксировке.
Упор винта в режиме полного хода РПх рассчи-
тывался по формуле 1.4, упор винта в швартовом режиме
принят Рш=1,1 Рпх, Fp “ разрывное усилие троса в
целом согласно нормам снабжения Регистра.
Рассмотрим примеры буксировки, руководствуясь
данными таблицы.
148
Таблица 7.3
	Т/х «Маршал Рокоссовский»	т/х «Новольвовск»	т/х «Антарес»
L (м)	244,5	150,83	106,14
DW (т)	101877	13663	5031
Ne (лс)	23200	9600	2900
v (уз)	13,8	17.0	12,4
Рпх (тс)	220,5	43,0	17,7
Рш (тс)	242,7	47,3	19,6
Буксирные тросы
L	(м)	9	220	190
Fp	(тс)	7	87,0	43,2
		Швартовные тросы		
L	(М)	200	190	170
Fp	(тс)	65,5	31,8	15,4
1.	Буксировщик - т/х «Антарес». Аварийное судно
- т/х «Новольвовск».
При использовании штатного буксирного троса
варийного судна с разрывным усилием 87 тс и макси-
сальной тяги на гаке Тг = Рш = 19,6 тс обеспечивается
етырехкратный запас прочности при самом сильном
етре. По формуле (7.9), принимая / = 200 м, р в 6 кг,
олучим величину расхождения / - £ = 0,038 м. С учетом
пругой деформации стального троса 2 м можно сделать
ывод, что при отсутствии орбитального движения и
охранении управляемости аварийного судна буксировка
южет осуществляться продолжительное время с высокой
тепенью надежности.
В условиях волнения необходимо обеспечить
асхождение судов. Наибольший эффект даст включение в
инию якорной цепи аварийного судна. При включении
00 метров цепи средний вес погонного метра линии,
ассчитанный по формуле (7.1), р = 27 кг. Тогда при
бщей длине линии 400 метров, величина расхождения
оставит / - L = 6,2 м.
149
2.	Буксировщик - т/х «Антарес» или т/х «Ново-
львовск». Аварийное судно - т/х «Маршал Рокоссовский».
В экстренном случае целесообразно использовать
синтетические швартовы, имеющиеся в распоряжении
танкера. Разрывное усилие синтетического швартова, по
правилам Регистра, должно составлять 1,4-1,6 Fp
стального троса и при тяге на гаке 19,6 - 30 тс
обеспечивается пяти-, трехкратный запас прочности. При
длине крученого восьмипрядного капрона 170 м величина
расхождения по формуле (7.11) / - Д/= 10,02 м. Упрочение
линии можно получить применением сдвоенных шварто-
вых, даже если не будет обеспечено их выравнивание.
3.	При буксировке т/к «Маршал Рокоссовский»
т/х «Антарес» линия длиной 350 м, составленная из
штатного буксирного троса т/х «Антарес» и одного
синтетического швартова танкера, полностью удовлетво-
ряет требованиям прочности и расхождения судов на
волнении. Буксирный трос можно также соединить с
тросом автоматической швартовной лебедки танкера,
тяговое усилие которой - 16 тс.
В хорошую погоду, особенно при необходимости
устройства составной буксирной линии, целесообразно
подавать буксир, ошвартовавшись к борту буксируемого
судна. Если суда швартуются лагом «нос-корма», то подача
буксира облегчается. На зыби более приемлемым может
оказаться подача буксира с помощью судовых плавсредств.
В условиях ветра и волнения, когда швартовка и
спуск плавсредств невозможны, а глубина позволяет,
подача буксира осуществляется на якоре. Буксировщик
выходит на ветер, становится на якорь и, вытравливая
канат, подводит корму к буксируемому судну на расстоя-
ние подачи выброски.
В открытом море буксирный трос подается с по-
мощью выброски или линемета. Если дрейф буксировщи-
ка больше, чем дрейф буксируемого судна, то буксиров-
щик подходит к буксируемому судну с наветренной сто-
роны. Если буксируемое судно имеет больший дрейф, то
буксировщик подходит к нему с подветренной стороны.
При отсутствии линемета и невозможности подать
выброску буксирный трос подается с помощью длинного
проводника, который буксируется за кормой. Если про-
водник тонет, к нему прикрепляется плавучесть. Букси-
ровщик подходит с подветренной стороны аварийного
судна возможно ближе к нему, и останавливается с
расчетом удержать корму как можно ближе к его носовой
150
части, рис. 7.3. На борт буксируемого судна проводник
поднимается с помощью кошек.
Рис. 7.3 Подача проводника с плавучестью
Чтобы смягчить возможный рывок, буксировщику
следует начинать движение под углом 90° к ДП аварий-
ного судна при самых малых оборотах. Когда буксирный
трос начнет обтягиваться, машину вначале стопорят, а
затем вновь дают ход и медленно наращивают обороты. С
началом буксировки, по мере увеличения хода, необ-
ходимо внимательно наблюдать за тросом. Признаком
чрезмерного напряжения стального троса является его
выход из воды, а если трос синтетический - то отсут-
ствие провеса.
Нормальной скоростью буксировки считается ско-
рость, при которой запас прочности буксирной линии
удовлетворяет Правилам Регистра (см. п. 7.1). При
рывках троса допускается периодическое снижение запаса
прочности до двукратного. При меньшем запасе проч-
ности может произойти разрыв. Запас прочности контро-
лируется по углу схода троса, рассчитываемому по
формуле (7.5) для двух значений Тг, одно из которых
равно рабочей нагрузке Тр/п, другое - половине разрыв-
ной прочности Тр/2. Если во время буксировки угол
схода окажется меньше угла, соответствующего двукрат-
ному запасу прочности, то скорость буксировки должна
быть уменьшена. Замерить угол схода можно с помощью
навешенного на буксирный трос сектора с отвесом,
рис. 7.4. Для обеспечения достаточной точности радиус
сектора должен быть не менее 1 м.
151
Волнение и рыскание буксируемого судна явля-
ются основными причинами динамических нагрузок в
линии. Для уменьшения рывков при плавании в шторм
желательно до минимума сократить расхождение судов
вследствие орбитального движения. Для этого необходимо
иметь такую длину троса, чтобы оба судна одновременно
всходили на волну и одновременно спускались с нее.
Достигается это как изменением длины троса, так и из-
менением курса. Причем при изменении курса от волны,
эффект будет выше, чем при изменении курса на волну.
Рис. 7.4. Схема устройства сектора для контроля
нагрузки в буксирном канате:
ар - угол схода каната при рабочей нагрузке;
ад - угол схода каната при двукратном запасе
прочности
Буксируемое судно под влиянием различных при-
чин отклоняется от курса. Величина и частота откло-
нений определяются управляемостью судна, характером
его реакции на ветер, длиной буксирной линии, а также
конкретными условиями погоды. Предотвратить рыскание
можно с помощью перекладки руля на буксируемом
судне. Однако это можно сделать не всегда, если не
свести к минимуму действие причин рыскания.
Буксируемое судно должно быть устойчивым на
курсе само по себе. Устойчивость, как известно,
улучшается с увеличением дифферента на корму. Если у
аварийного судна дифферент на нос, то компенсировать
рыскание рулем не представляется возможным, и тогда
буксировку осуществляют кормой вперед.
152
При крене буксируемое судно отклоняется в сто-
рону, противоположную крену. Если невозможно испра-
вить крен, отклонения можно уменьшить, сместив точку
крепления буксира.
Большое тормозящее действие винтов существенно
улучшает устойчивость на курсе. На двухвинтовых судах
при ассиметричном рыскании отклонения от курса можно
уменьшить, разобщив один из винтов.
Скорость буксировки также оказывает влияние на
рыскливость. Увеличение скорости уменьшает отклонение,
вызванное креном. Если отклонение от курса является
следствием недостатка дифферента, то скорость необхо-
димо уменьшить.
Величина зарыскиваний буксируемого судна зави-
сит от длины троса. При очень коротком тросе рысканий
может не быть. С увеличением длины троса рыскание
усиливается. Это продолжается до тех пор, пока буксир-
ный трос не войдет в воду. Затем, из-за тормозящего в
поперечном направлении сопротивления троса, рыскание
уменьшается.
На прямых курсах буксируемое судно должно сле-
довать в кильватерной струе буксировщика, которая также
оказывает стабилизирующее действие. Во время поворота
необходимо держаться внешней кромки кильватерной
струи. Буксировщик должен избегать крутых поворотов.
При проходе районов с малыми глубинами следует
уменьшать провес троса во избежание касания грунта.
Величину провеса определяют по формулам (7.7) или
(7.8). Если переход через мелководье непродолжителен и
позволяет запас мощности буксировщика, то в хорошую
погоду величину провеса можно уменьшить большей
скоростью буксировки, но при этом запас прочности
троса не должен быть меньше двукратного.
В ветреную погоду при проходе мимо подводных
препятствий и небольших островов их следует оставлять
на ветре.
Буксировка усложняется, когда буксируемое судно
лишено возможности управляться. Существует мнение,
что в таком случае, помимо указанных выше мер, улуч-
шить устойчивость буксируемого судна на курсе можно с
помощью плавучего якоря. Однако на практике, в некото-
рых случаях, применение плавучего якоря давало обрат-
ный эффект.
153
Если крупнотоннажное аварийное судно не управ-
ляется, но имеет ход, а судно-спасатель обладает недоста-
точной мощностью двигателя, то целесообразно восполь-
зоваться следующим способом: аварийное судно берет на
буксир судно-спасатель, которое удерживает аварийное
судно на заданном курсе.
Отдача буксира является завершающим этапом
буксировки. В большинстве случаев буксирный трос
отдается на малых глубинах. Буксировщик стопорит
машину, и трос ложится на грунт, выполняя роль якоря.
Затем одно из судов отдает буксир, а другое выбирает
его. На больших глубинах отдавать буксир приходится на
ходу, так как при остановке судов они будут сближаться
под влиянием тяжести троса.
7.7.	Практические случаи аварийной буксировки крупно-
тоннажными судами судна небольшого тоннажа
В 222 выпуске сборника «Безопасность морепла-
вания» капитан-наставник НМП А.С. Соколов и капитан
т/х «Антарес» Н.А. Финюшин описывают два случая
буксировки т/х «Антарес» в связи выходом на нем из
строя главного двигателя. Оба случая показательны тем,
что при грамотном маневрировании, даже в условиях
плохой погоды, буксировка транспортным судном, не
приспособленным для этой цели, не представляет боль-
шой проблемы и может быть выполнена с минимальными
затратами времени и средств на всех этапах операции.
Первая авария главного двигателя на т/х «Антарес»
произошла 19 января 1988 г. в 60 милях к северо-востоку
от о. Уэсан. Танкер следовал в Гамбург в тяжелом бал-
ластном варианте (данные о судне см. в таблице 7.3).
Ветер - западный, северо-западный 15 м/с, волнение 5-6
баллов. После остановки двигателя судно пыталось
удержаться от дрейфа на якорях, но 20 января в 17.00 оба
якоря были потеряны, и под воздействием ветра и
течения оно дрейфовало на юго-восток со скоростью 3
узла. На помощь т/х «Антарес» направился нефтерудовоз
«Маршал Рокоссовский», который находился в грузу
(данные о судне - также в таблице 7.3). Непосредственно
перед подачей буксира «Маршал Рокоссовский» подходил
к аварийному судну с подветренной стороны параллельно
линии дрейфа примерно в 100 м у него по носу, рис. 7.6.
Когда нос спасателя поравнялся с носом аварий-
ного судна, с него подали линь с помощью линемета-
154
тельного аппарата. Затем инерция т/х «Маршал Рокос-
совский» была погашена работой машины на задний ход,
и он развернулся вправо, параллельно т/х «Антарес»,
после чего суда начали совместный дрейф. Расстояние в
50 - 60 метров между носом аварийного судна и кормой
спасателя поддерживалось работой главного двигателя
последнего. За линем на т/х «Маршал Рокоссовский»
подали проводник, и с его помощью приняли два
полипропиленовых троса окружностью 250 мм, длиной
около 180 м. Эти тросы были проведены в правый якор-
ный клюз и соединены с якорной цепью. Затем якорь-
цепь была вытравлена в воду до 6 смычек и закреплена
ленточным и винтовым стопором. Дополнительно был
наложен тросовый стопор. Операция по заводке и крепле-
нию буксира заняла около часа и проводилась в сумерки.
Все время суда дрейфовали примерно с одинаковой ско-
ростью, расстояние между ними не превышало 80-90 м.
Рис. 7.6. Схема маневрирования
т/х «Маршал Рокосовский»
Буксировку начали со скоростью 4-5 узлов, а за-
тем увеличили до 7 узлов. Буксирная линия работала без
рывков, якорная цепь входила в воду под углом 30 - 40*.
Во время буксировки т/х «Антарес» с помощью рулевого
устройства удерживался в кильватерной струе буксиров-
щика.
Судно было отбуксировано на рейд порта Шербур.
После снижения скорости буксировки якорь-цепь была
выбрана из воды так, чтобы место соединения с тросами
было на палубе. Синтетические тросы закрепили
155
стопорами, отдали соединительную скобу и затем отдали
стопора. Т/х «Маршал Рокоссовский» благополучно выбрал
свои тросы, а т/х «Антарес» был заведен в порт буксирами.
Второй случай выхода из строя главного дви-
гателя т/х «Антарес» произошел 27 апреля вблизи острова
Лесбос. Танкер был забалластирован по легкому варианту.
Осадка носом составляла 2,7 м, кормой — 5,2 м. Ветер —
северный, северо-восточный 11 м/с, волнение 4-5 баллов.
Судно дрейфовало лагом к волне со скоростью 2,5 узла в
общем направлении 150 — 160*. Для оказания помощи был
привлечен танкер «Александр Покрышкин» дедвейтом
67980 т, длиной 242,8 м, шириной 32,2 м, который сле-
довал в грузу, имея осадку 11 м. Подход к т/х «Антарес»
танкер начал с наветренной стороны под острым углом к
нему. Когда корма прошла нос аварийного судна, он
погасил инерцию и остановился в 40 — 50 метрах от носа
т/х «Антарес». С помощью линемета на т/х «Александр
Покрышкин» подали линь, за ним проводник и приняли
швартов, на котором предполагалось удерживать аварий-
ное судно на время заводки буксирной линии, рис. 7.7.
Рис. 7.7. Схема маневрирования
т/х ^Александр Покрышкин»
В качестве буксира использовались два спаренных
синтетических троса окружностью 220 мм, длиной около
180 м, соединенные со штатным буксиром т/х «Антарес»
диаметром 32 мм. Ввиду того, что центр силы гидроди-
намического сопротивления т/х «Антарес» был смешен
156
далеко в корму, а носовая часть с большой парусностью
удерживалась швартовом, т/х «Антарес» начал сближаться
правым бортом с кормой танкера (поз. 4, рис. 7.8). Для
избежания навала танкер дал ход, в результате чего суда
оказались в поз. 5. Из-за сильного натяжения оборвался
швартов, а буксирная линия оказалась под корпусом
аварийного судна.
Несмотря на возникшие осложнения, экипажу
т/х «Антарес» удалось соединить тросы, после чего буксир
был положен на кнехты, дополнительно закреплен цепным
стопором и вытравлен за борт на длину около 170 м.
Рис. 7.8. Заключительные этапы (а, б, в)
взятия т/х «Антарес» на буксир
т/х «Александр Покрышкин»
Буксировку начали со скорости 4-5 узлов,
которую затем увеличили до 8 узлов. Буксирная линия
работала без рывков и провесом касалась воды.
С приходом на рейд порта Пирей т/х «Антарес»
был взят на буксир портовым буксировщиком, после чего
разъединили буксирную линию.
157
8.	СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ
8.1.	Силы, действующие на судно, находящееся на мели
Посадки судов на грунт являются наиболее рас-
пространенным видом аварий. В практике мореплавания
имеют место случаи, когда возникает необходимость
умышленной посадки судна на мель. Такая ситуация
складывается, когда судну грозит затопление на большой
глубине, опрокидывание или гибель от пожара. Однако
по какой бы причине судно не оказалось на мели,
необходимо принять все меры к тому, чтобы материаль-
ные убытки от снятия его с мели были минимальными.
Способы снятия судна с мели зависят от многих
факторов, но в конечном счете определяются величиной
и характером сил, действующих на судно во время
нахождения на мели. При посадке судна на мель оно
уменьшает осадку, в результате чего нарушается равно-
весие между весом судна и силами поддержания воды.
Если при этом водонепроницаемость корпуса не наруша-
ется, разность этих сил будет равна силе давления судна
на грунт. Проникновение воды в отсеки судна равно-
сильно увеличению водоизмещения. Следовательно, при
водотечности корпуса сила давления возрастет на вели-
чину веса влившейся воды. От силы давления зависит
сила трения, которую необходимо преодолеть, чтобы ста-
щить судно с мели.
7тр = /тр ' N,	(8.1)
где /Тр - коэффициент трения;
W - сила давления, тс.
Коэффициент трения зависит от рода грунта и
скорости перемещения трущихся поверхностей. Коэффи-
циент трения покоя (табл. 8.1) несколько больше коэф-
фициента трения в момент получения судном движения
при снятии с мели.
158
Таблица 8.1
Величины коэффициентов трення покоя
для различных грунтов
Характер грунта	Коэффициент
Жидкая глина, ил	0,20-0,30
Глина	0,30-0,45
Глина с песком	0,30-0,40
Мелкий песок	0,40-0,45
Крупный песок	0,40-0,50
Галька	0,45-0,50
Каменная плита	0,35-0,50
Булыжник	0,40-0,60
При посадке на мель, как правило, корпус
судна проседает в грунте. Грунт начинает оказывать дав-
ление на борта судна, что является причиной допол-
нительного сопротивления стаскиванию с мели. Величина
проседания зависит от рода грунта, силы давления
корпуса, времени нахождения на мели. При проседании
частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект
присасывания. Сила присасывания тем больше, чем боль-
ше вязкость грунта. Наибольшее присасывание наблюда-
ется у вязкой глины.
На каменистых грунтах корпус может получить
пробоины, в которые проникают камни и даже скалы.
Это также препятствует снятию судна с мели.
При аварийно-спасательных работах по снятию с
мели, выполняемых спасательными отрядами с задейство-
ванием специализированных судов, до начала работ вы-
полняются трудоемкие инженерные расчеты, на основании
которых определяется способы снятия аварийного судна с
мели. В простых случаях пользуются упрошенными рас-
четами по формуле (8.1) и принимают во внимание осо-
бенности действия сил. Этого достаточно, чтобы принять
принципиальное решение о возможности снятия судна с
мели собственными средствами и оценить характер и
объем аварийных работ.
159
8.2.	Первоочередные меры нрн посадке судна на мель
При возникновении ситуации, когда посадка на
мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять
действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью, в
первую очередь, следует поставить руль прямо и дать
машине полный ход назад. В большинстве случаев данное
решение является единственно правильным, так как
попытка уклониться от препятствия путем отворота может
привести к посадке всем бортом и, как следствие этого,
к затоплению нескольких отсеков и повреждению вин-
торулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также
в том случае, если посадка произошла неожиданно, и нет
опасности повреждения винтов. Реверс должен быть
выполнен немедленно после касания грунта. Тогда волна,
образованная судном, догонит и приподнимет его. При
плавании на мелководье, где волнообразование сильно
выражено, это может дать незамедлительный результат:
судно сойдет с мели сразу после посадки.
Именно отступление от этой рекомендации
привело к кораблекрушению танкера «Ханка»
водоизмещением 2920 т. в октябре 1981г. Судно
следовало вдоль Приморского берега имея осадку
носом - 4,4 м, кормой — 4,8 м. В 05.00 старший
помощник определил место и заснул. Судно
управлялось авторулевым. Примерно в 06.30 стар-
пом проснулся и обнаружил перед судном на
расстоянии кабельтова скалистый берег. Переклю-
чив авторулевой на ручное управление, переложил
руль право на борт. Через несколько секунд
последовали три сильных удара днищем в районе
машинного отделения. Главный двигатель остано-
вился, из МО сообщили о поступлении воды в
отсек. В 07.10 ввиду быстрого затопления машин-
ного отделения остановили дизель-генераторы.
Появился крен на правый борт. В 09.00 к аварий-
ному судну подошел танкер «Темрюк» и взял его
на буксир с целью посадить на грунт в бухте
Грассевичи. В 13.30 в 2,4 кабельтова от берега
судно село кормой на отмель (грунт — гравий,
песок). Отдали правый якорь. Однако под влия-
нием зыби судно испытывало сильные удары
кормовой частью о грунт, крен увеличивался, вода
поступала в жилые и служебные помещения
правого борта. В 06.00 крен достиг 35* и по
160
распоряжению руководства пароходства экипаж
покинул борт. Дальнейшие попытки спасти судно
из-за частых штормов и крупной зыби потерпели
неудачу. Судно подверглось дальнейшему разру-
шению: образовалась водотечность 6 из 12 грузо-
вых танков, были полностью затоплены машинное
и котельное отделения и все помещения правого
борта до уровня верхнего мостика.
При угрозе выбрасывания на мель во время
шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при
преднамеренной посадке следует заблаговременно принять
максимально возможное количество балласта для увели-
чения осадки. Удаление балласта во время снятия с мели
уменьшит давление на грунт и, соответственно, необхо-
димое стаскивающее усилие.
Судно, севшее на мель на пологую песчанную или
глинистую прибрежную отмель, под действием штормовых
волн или зыби постепенно выжимается на меньшие
глубины и разворачивается параллельно изобатам. При
этом корпус подвергается ударам о грунт. В некоторых
случаях предотвратить дальнейшее смещение судна в сто-
рону берега и уменьшить силу воздействия волн можно,
затопив грузовые трюмы.
При преднамеренной посадке следует по возмож-
ности выбрать отлогий берег с песчаным грунтом и под-
ходить к нему самым малым ходом перпендикулярно
линии изобат.
Как при преднамеренной, так и при аварийной
посадке судна на мель следует использовать якоря.
Вытравленные на большую длину якорные цепи будут
удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону
берега под воздействием волн и могут быть использованы
при снятии с мели.
Если посадка на мель неминуема или судно село
на мель неожиданно для экипажа, надлежит немедленно
объявить общесудовую тревогу, привести в готовность
средства по борьбе с водой, начать контрольную откачку
льял, приступить к выявлению повреждений и вод отеч-
ности корпуса и в дальнейшем действовать в соответствии
с НБЖС и оперативными планами. Следует помнить, что
при поступлении воды в отсеки судна давление корпуса
на грунт увеличится. При небольшой водотечности этот
процесс будет продолжаться долго. Поэтому попытки
сняться с мели с помощью двигателей необходимо
11 Заказ № 143
161
продолжать до тех пор, пока окончательно не станет
ясно, что без дополнительных мер судно с мели не сой-
дет. При этом работу двигателей рекомендуется сочетать,
если возможно, с периодическими раскачиваниями судна
для уменьшения коэффициента трения. Если посадка
произошла на мягкий грунт, то необходимо убедиться,
что работа винта на задний ход не сопровождается
заносом корпуса грунтом.
Практика убедительно показывает, что длитель-
ная и терпеливая работа машиной на задний ход
часто дает положительные результаты. Так, у
западного побережья Камчатки сел на мель
носовой частью т/х «Сургут» БРТ 1541,81 т. Судно
следовало в сторону берега курсом 100*, с тем
чтобы под его прикрытием лечь в дрейф. Опре-
деляя место по РЛС «Донец-2», третий помощник
перепутал трех и шестимильные шкалы дальности.
В 23.08 ощутились толчки, судно село на мель.
Не теряя времени, дали задний ход. Судно испы-
тывало удары о грунт. В 07.30 следующего дня
увеличилась зыбь западного направления, удары
усилились. В 08.20 обнаружилась водотечность
топливного танка Nil. Машина продолжала рабо-
тать задним ходом, и в 09.08 было замечено, что
теплоход получил движение назад. В 09.10 судно
самостоятельно снялось с мели. После тщатель-
ного осмотра всех отсеков капитан убедился, что
т/х «Сургут» способен самостоятельно закончить
рейс.
Прямо противоположно действовал экипаж во
время «тихой» посадки на грунт т/х «Академик
Евгений Патон» БРТ 8874 т. в Триестском заливе.
24 января 1977 г. после расхождения с рядом су-
дов в 23.55 в густом тумане и безветрии теплоход
сел на мель с потерей 52 см. осадки. Посадка
происходила постепенно по мере уплотнения
илистого грунта. Наблюдалось снижение оборотов
главного двигателя, о чем механики не доложили
на мостик. После посадки машина работала пол-
ным передним ходом еще около 10 минут. Когда
факт посадки стал очевиден для капитана, задний
ход не был дан. Судно сняли с мели путем букси-
ровки после выгрузки 1540 т груза. Повреждений
корпуса не было.
162
8.3.	Самостоятельное снятие судна с мели
Если экстренные попытки сняться с мели к
успеху не приводят, следует приступить к обследованию
положения судна, чтобы выяснить, возможно ли сняться
с мели с помощью собственных средств. В первую оче-
редь необходимо определить наиболее точным способом
место судна, выполнить вокруг него промер и составить
планшет глубин. Во время промера должны быть уста-
новлены глубины в районе штевней и вдоль бортов через
каждые 10 - 20 метров с привязкой к шпангоутам и
отбором проб грунта. На основании промера должно быть
выяснено положение судна на мели, характер грунта,
вероятные места пробоин, величина заглубления корпуса
в грунт, районы безопасных глубин и направление снятия
с мели, наличие опасности повреждения винта во время
работы машины. На основании данных планшета рассчи-
тывают силу давления и оценивают характер действия сил
от заглубления корпуса и присоса.
Давление корпуса на грунт является суммой
потерянного при посадке водоизмещения и массы воды,
влившейся в пробоины.
N = Ni + ЛГ2 = 100^Д7'(.р и,
(8.2)
где q - число тонн на сантиметр осадки. Опреде-
ляется по грузовой шкале с учетом плотности
воды;
ДТср — изменение средней осадки при посадке на
мель, м;
у - плотность воды,т/м3 ;
щ - коэффициент проницаемости отсека.
Определяется из «Информации капитану по
непотопляемости»;
vi - затопленный объем отсека, м3.
Определяется из «Информации капитану по
непотопляемости».
!63
Первое слагаемое в формуле (8.2) можно получить,
используя диаграмму осадок носом и кормой. Тогда
давление корпуса будет
N, = D, 11- - D, Ъ. ,
Го Го
где Di, D2 - водоизмещение судна, снятое с диаграммы
осадок до и после посадки на мель, т;
у - плотность воды, принятая при расчете
диаграммы осадок, т/м3 ;
уь Г2 ~ плотность воды до и после посадки на
мель, т/м3.
Так как диаграмма осадок учитывает дифферент
судна, результаты, полученные по ней, являются более
точными, чем по формуле (8.2).
Необходимо отметить, что при потере осадки в
10—20 см судно среднего тоннажа, даже при условии
сохранения водонепроницаемости корпуса, оказывает
давление на грунт, исчисляемое сотнями тонн. При таком
давлении одного упора винта для снятия с мели недо-
статочно. Выявить 10-20 см из-за волнения и перегиба
корпуса весьма трудно. Поэтому судоводителю должно
быть ясно, что по результату расчетов силы давления
можно делать лишь предположительные выводы о состоя-
нии судна. Но, с другой стороны, оценивая стаскивающее
усилие, особенно в случае «легкой» посадки, не следует
пренебрегать дополнительным усилием, которое может
создать брашпиль при завозке якорей.
Так, в районе косы Санджакале 11 февраля
1978 г. в 21.37 сел на мель т/х «Массандра» БРТ
1163 т. Тотчас дали полный задний ход, но судно
с места не двигалось. Потеря осадки составила
13 см. Экипаж приступил к работам по съемке с
мели. Завезли якоря. 15 февраля в 12.05, работая
полным ходом назад и используя тяговое усилие
брашпиля, судно самостоятельно снялось с мели.
При посадке на мягкий грунт существенной вели-
чины может достигнуть сила присоса. Для ее уменьшения
следует принять максимальное количество балласта. После
того как судно просядет в грунт (это контролируется
164
замером глубин), балласт откачивают. Окончание откачки
должно быть приурочено к моменту снятия с мели.
Снятие судна с мели дифферентованнем. При
посадке судна на отдельную скалу или банку небольших
размеров, когда место соприкосновения днища с грунтом
располагается в оконечностях судна, давление можно
уменьшить, если создать дифферент. Дифферентовать суд-
но рекомендуется, в первую очередь, путем откачки
балласта (выгрузки груза), во вторую - перекачкой бал*
ласта (топлива), и только в крайнем случае - приемкой
балласта. Если водонепроницаемость корпуса не наруше-
на, то все расчеты по балластировке судна выполняются с
помощью диаграммы осадок и шкалы дифферентов. Необ-
ходимый дифферентующий момент находят по формуле
= Мж, 11- - м,2 Ь-,
То То
где Мх1,Мх2 -статические моменты массы относительно
мидель-шпангоута, снятые с диаграммы
осадок до и после посадки, тс * м.
Установив дифферентующий момент по шкале
дифферентов, определяют наиболее рациональный путь
перемещения балласта (топлива, груза) для уменьшения
давления корпуса. Остаточное давление находят по
диаграмме осадок тем же путем, что и выше. Если
расчеты покажут, что стягивающее усилие, определенное
по формуле (8.1), соизмеримо с тягой винта, то
предпринимают вторую попытку сняться с мели с
помощью собственной машины. Тягу винта на заднем
ходу принимают равной 70-80% от тяги, определенной по
формуле (1.4). Диаграмма осадок позволяет также опре*
делить абсциссу х точки опоры корпуса, которая равна
(8.3)
9 июня 1981 г при выходе из порта Хальмсунд
из-за ошибки лоцмана сел на каменистую банку
средней частью т/х «Комсомолец Таджикистана»
БРТ 8540 т. После откачки балласта из форпика,
работая машиной, самостоятельно сошли с мели.
165
Судно получило незначительные вмятины в районе
танков 3, 5, и рейс был продолжен.
Снятие с мели кренованием. Судно может сесть на
мель бортом. Если при этом со стороны морского борта
будет достаточная глубина, то можно попытаться снять
судно кренованием. Необходимо помнить, что посадка на
мель равносильна снятию с судна груза, равного по весу
потере водоизмещения с аппликатой центра тяжести
Zg = 0. Поэтому для определения кренящего момента сле-
дует воспользоваться формулой метацентрической высоты
для случая
снятия груза
м JD-P)h а
-------573~в	’
где
D - водоизмещение судна до посадки, т;
р — потеря водоизмещения после посадки, т;
h\ - поперечная метацентрическая высота после
посадки, м.
Метацентрическая высота после посадки опреде-
ляется по формуле
Л. = Л-ДЛ=Л--£-1г ,-—-h
D-p\. р 2
гдс h - метацентрическая высота до посадки, м,
АТ — изменение средней осадки после посадки на
мель, м.
Креновать судно можно перекачкой, приемом или
откачкой балласта (топлива). В последнем случае остой-
чивость уменьшается еще больше. При приеме балласта
остойчивость улучшится, но возрастет давление на грунт.
Для большей безопасности целесообразно построить ста-
тическую диаграмму остойчивости судна, сидящего на
мели, и при креновании руководствоваться ею. Перед
кренованием должна быть обеспечена герметизация и
приняты меры против смещения груза. Во всех случаях
кренование следует прекратить, когда главная палуба
входит в воду.
166
8.4.	Снятие судна с мели с помощью другого судна
8.4.1.	Снятие с мели путем простой буксировки
Если самостоятельные попытки сняться с мели не
удаются, судно, севшее на мель, может прибегнуть к
помощи судна-спасателя. Следуя на помощь к аварийному
судну, капитан спасателя должен получить информацию о
его положении. Первостепенное значение имеют сведения
о глубинах в районе аварии. Прежде чем начать
спасательные операции, капитан обязан убедиться, что
нет опасности собственной посадки на мель.
Если подходы к аварийному судну безопасны и
расчеты показывают, что тяга на гаке спасателя в
швартовом режиме (1.5) соизмерима с величиной необхо-
димого стаскивающего усилия, следует предпринять по-
пытку снять судно с мели простой буксировкой, исполь-
зуя стальной трос с разрывным усилием и длиной, обес-
печивающими его прочность при случайных динамических
нагрузках.
В этом случае судно-спасатель подходит к
аварийному судну кормой, отдает якорь и заводит буксир.
Отдача якоря имеет двойное назначение: увеличить
стаскивающее усилие и придать буксировщику лучшую
устойчивость в направлении тяги, которое выбирается в
сторону наибольших глубин. Чтобы эффективнее
использовать тягу брашпиля и обеспечить максимальную
держащую силу якоря, следует вытравить возможно
больше якорной цепи. Крепить буксирный трос нужно
так же, как при буксировке в море. Перед началом
буксировки трос обтягивается втугую, для чего вначале
выбирают якорный канат. Затем спасатель начинает
буксировку, постепенно увеличивая обороты и тягу
брашпиля. Когда режим двигателя спасателя установится,
в работу включают двигатели аварийного судна. Для
уменьшения коэффициента трения рекомендуется раска-
чивать судно, сидящее на мели. Эта мера имеет смысл,
если судно сидит на мели оконечностью и глубины поз-
воляют направить тягу под большим углом к направлению
стаскивания.
8.4.2.	Разворот судна, сидящего на мели
В некоторых случаях направление стаскивания мо-
жет не совпадать с положением ДП судна, находящегося
на мели. Тогда, прежде чем начинать буксировку, его
167
необходимо развернуть в нужном направлении. Если
корпус не заглублен в грунт, то за счет плеча усилие,
необходимое для разворота, будет меньше, чем усилие
стаскивания. Этим целесообразно воспользоваться, когда у
мые. 8.1 Разворот судна на мели
одного из бортов
имеются большие
глубины. Тогда,
развернув судно
кормой в направ-
лении большой
глубины и создав
дифферент, можно
будет снять ава-
рийное судно с
меньшими затра-
тами времени.
Предварительно
следует произвес-
ти расчеты, чтобы
определить плечо
/, силу, необходи-
мую для разворота
судна, Тп и точку
Оь вокруг кото-
рой судно будет
вращаться.
Если предположить, что положение судна на мели
известно и давление корпуса на грунт распределено
равномерно (рис. 8.1), то для расчета плеча и силы
можно применить формулы:
'=7^.
/1 - отстояние точки приложения разворачи-
вающего усилия Тп от точки приложения
равнодействующей сил давления N;
2а - длина касания корпусом грунта.
168
При небольшой площади касания можно считать,
что разворот судна будет происходить вокруг точки
приложения равнодействующей сил давления О. Тогда
плечо h и силу Тл рассчитывают по формулам:
// = 12 + х ,
f^a
2

где /2 - расстояние от точки приложения стягиваю-
щего усилия до мидель-шпангоута, м;
х — абсцисса равнодействующей силы давления,
которая определяется из диаграммы осадок по
формуле (8.3), м.
При наличии выступов, препятствующих развороту
судна, равенство моментов будет
откуда
т
'  (/. Ч) 
8.4.3.	Применение рывка
В тех случаях, когда тяга на гаке буксировщика
недостаточна, чтобы снять аварийное судно с мели, при-
меняют буксировку рывками. При рывке возникает сила
инерции,
определяемая выражением
т D
т'=г •
где D - водоизмещение буксировщика при данной
осадке, т;
g - ускорение свободного падения;
а — замедление скорости буксировщика во время
рывка, м/с2.
Из формулы видно, что сила инерции может на-
много превысить разрывную прочность троса. Чтобы этого
не произошло, необходимо определить допустимую ско-
169
рость буксировщика, которую ему следует развить к нача-
лу рывка.
Во время разгона буксировщик накапливает кине-
тическую энергию, которая во время рывка превращается
в потенциальную энергию натяжения троса. Если в нача-
ле рывка двигатели судна-спасателя остановить, то допус-
тимую скорость разгона при использовании стального
троса можно определить по формуле:
l/r2g
= J--(м/с),	(8.4)
V Е 5 D
где /	- длина троса, м;
Тр - разрывная прочность троса, кгс;
Е - модуль упругости, равный 750000 кгс/см2.
S - суммарная площадь сечения всех проволок*,
см2.
Чтобы обеспечить судну разгон для рывка, трос
кладется на грунт, и его горизонтальное натяжение мож-
но считать равным нулю. Заметное натяжение возникает в
момент отрыва троса от грунта. Его следует считать нача-
лом рывка.
Если для буксировки применяется синтетический
трос, то его выбирают на палубу и во время разгона
трявят за борт со слабиной. В момент выхода на буксир
судно начинает тормозиться упругой силой троса. Допус-
тимая скорость разгона буксировщика при использовании
синтетического троса находится по формуле
v_=J—, (М/с),	(8.5)
~ V 3 100 D
где Тр - разрывная прочность троса, кгс;
Д - процент удлинения троса до разрыва
(выбирается из табл. 8.2);
/	- первоначальная длина троса, м.
* Суммарную площадь сечения можно получить также путем деления
разрывной прочности троса на расчетный предел прочности проволок
(см. сведения о тросах в «Справочнике капитана»).
170
Таблица 8.2
Удлинение троса до его разрыва
Тип троса	Вид полимера	Нагрузка на трос		
		разрывная	50% от разрывной	30% от разрывной
Плетеный восьми- прядный	Полиамид	43-45	35-37	28-30
	Полиэфир	35-37	23-25	17-19
	Полипропилен	33-35	21-23	16-18
Крученый трсхпрядный	Полиамид	49-50	39-41	32-33
	Полиэфир	36-38	25-27	19-21
	Полипропилен	34-36	23-25	18-20
Для понимания явления рывка целесообразно
сравнить величины допустимых скоростей разгона букси-
ровщика при применении им штатного стального троса и
равнопрочного синтетического троса. Предположим, что
рывок выполняет грузовое судно водоизмещением 10000 т.
Характеристики тросов: стального - /= 240 м, S = 7,8 см2,
Тр = 140 тс; синтетического - восьмипрядный плетеный
нейлон, / = 240 м, Д = 45%, Тр = 140 тс.
При подсчете по формулам (8.4), (8.5) получим в
первом случае иДОп= 1,7 уз, во втором - иДОп= 6,1 уз.
Сравнивая результаты, легко прийти к выводу, что
из-за малой допустимой скорости разгона применение
штатного стального троса может привести к его обрыву.
Напротив, применение синтетического троса позволяет
разогнать судно до легко контролируемой скорости.
Кроме того, рывок, растянутый во времени, более эффек-
тивен, так как не вызывает большой силы инерции
аварийного судна в момент начала его движения.
Обычные транспортные суда в своем снабжении,
как правило, не имеют синтетического троса, пригодного
для рывка. В таком случае следует применить буксирную
линию, составленную из штатного буксира и синте-
тической вставки, изготовленной из швартовных тросов.
Так как обрыв вставки представляет меньшую опасность,
чем разрыв стального троса, ее прочность не должна пре-
171
вышать прочности троса. Допустимая скорость разгона для
комбинированной линии будет определяться по формуле
и
2Е5	3 100 JD
(8.6)
Например, при использовании штатного буксирно-
го троса и нейлоновой вставки длиной 60 м допустимая
скорость разгона иДОп = 2,9 уз.
Напомним, что представленные формулы и полу-
ченные по ним результаты относятся к случаю, когда
двигатели судна в конце рывка останавливаюся. Если
двигатели не остановить, то кинетическая энергия судна
будет восполняться энергией силовой установки, равной
работе упора винта на пути торможения, и тогда рассчи-
танная допустимая скорость разгона окажется завышен-
ной: произойдет обрыв троса. Чтобы этого не случилось,
скорость разгона придется снизить.
При большом упоре винта снижение скорости
должно быть значительным, в результате чего ее трудно
будет контролировать. С другой стороны, в конце рывка
упор должен быть максимальным, чтобы после отрыва
судна от грунта оно не остановилось вновь. При этом,
если имеется возможность, разгоняться нужно на
минимальных оборотах до скорости несколько меньшей,
чем расчетная (или рассчитанной с большим запасом
прочности троса). Если такой возможности нет, то разгон
следует начинать с места на больших оборотах, и при
достижении скорости, меньшей, чем расчетная, сбросить
обороты. В обоих случаях к концу рывка обороты нужно
увеличить снова с таким расчетом, чтобы максимальный
упор развился в момент остановки судна.
Во время рывка развивается сила, равная по вели-
чине разрывной прочности троса. Швартовное оборудо-
вание обычных транспортных судов не приспособлено к
таким нагрузкам. Поэтому трос следует крепить к брагам,
заводимым за прочные конструкции судна.
8.4.4.	Размыв грунта спасателем
Посадка судов на отмели с мягким грунтом сопро-
вождается заглублением корпуса. Во время волнения, при
наличии течения, корпус подвергается еще большему
заносу грунтом. Судно может сесть на мель так, что в
172
направлении стаскивания будут находиться недостаточные
глубины. В такой ситуации может оказаться, что без
предварительного размыва грунта вблизи аварийного судна
снять его с мели не представится возможным.
Обычно для размыва грунта используются суда*
спасатели, буксиры, ледоколы. Транспортное судно, ввиду
его большой осадки, длины и недостаточной маневрен-
ности, можно использовать в отдельных редких случаях,
например, для промыва короткого канала, размыва
небольших возвышений дна на пути стаскивания или
непосредственно у борта аварийного судна. Поскольку
эффективность размыва грунта зависит от уклона греб-
ного вала, на спасателе создается максимально возмож-
ный дифферент на корму.
Для производства работ по размыву грунта судно-
спасатель становится на якоря на безопасной глубине,
заводит на аварийное судно буксир и стальные швартовы.
На аварийном судне места крепления швартовов следует
разнести возможно дальше друг от друга — это обеспечит
спасателю лучшую устойчивость на курсе и возможность
изменять направление струи. После обтягивания якорных
канатов и швартовов спасатель дает ход, постепенно
увеличивая обороты.
Во время размыва грунта необходимо учитывать
следующее:
-	при размыве канала спасатель должен периоди-
чески возвращаться назад и размывать грунт,
занесенный в канал;
—	для увеличения ширины канала следует перио-
дически перекладывать руль с борта на борт или
изменять направление струи, разворачивая судно
с помощью якорей и швартовов;
-	при работе в непосредственной близости от
места посадки во избежание замыва аварийного
судна, струю нужно направлять вдоль его диа-
метральной плоскости под острым углом к ней.
Во время размыва грунта следует периодически
контролировать глубины путем промеров и следить за
характером струи. Отсутствие в струе частиц грунта
свидетельствует о том, что размыв на данном участке
закончен.
173
9.	ПЛАВАНИЕ ОДИНОЧНОГО СУДНА ВО ЛЬДАХ
9.1.	Организация вахтенной службы, подготовка судна
и наблюдение за корпусом
При плавании во льдах вахту несут два судово-
дителя: старший (капитан, старпом) и один из младших
помощников. Старший судоводитель выбирает наилегчай-
ший путь во льду, устанавливает режим работы главного
двигателя, при необходимости осуществляет связь на
УКВ. Младший судоводитель выполняет обязанности
вахтенного помощника, ведет ледовое счисление, опре-
деляет скорость и наблюдает за ледовой обстановкой.
Большое значение имеет подготовленность руле-
вых. Рулевой, выполняя команды старшего судоводителя,
должен управлять судном, не допуская ударов о лед ску-
лой судна, при поворотах не допускать забрасывания кор-
мы на кромку канала или отдельные льдины, при отходе
назад, не ожидая команды, должен ставить руль прямо.
Перед входом в лед вахтенного механика преду-
преждают о возможных реверсах. Режим работы двигателя
должен быть таким, чтобы реверсирование обеспечивалось
в минимально короткое время.
Важным условием предотвращения поломки винта
является правильная дифферентовка судна. Винт должен
быть заглублен, как минимум, на толщину льда. Если
судно имеет ледовый пояс, то осадка должна быть такой,
чтобы столкновение со льдом приходилось на него. Как
правило при плавании во льду принимается полный
балласт. Вообще судоводители должны помнить, что гру-
женое судно управляется во льду лучше, чем судно по-
рожнем. В большинстве случаев уместно иметь небольшой
дифферент на корму. Но для некоторых судов лучшим
может оказаться и дифферент на нос, разумеется, при
том условии, что винт будет достаточно заглублен.
При подготовке к ледовому плаванию должен быть
ликвидирован крен, если он имеется. Крен затрудняет
повороты в сторону накрененного борта, при форсирова-
174
нии перемычек - повышает вероятность заклинивания
судна, способстует получению ледовых повреждений со
стороны приподнятого борта.
При плавании во льдах необходимо тщательно
наблюдать за корпусом и каждый час замерять уровень
воды в льялах. После сильных ударов о лед обязательно
производятся внеочередные замеры в льялах в районе
удара и осмотр обшивки и набора изнутри судна. Повы-
шение уровня воды в льялах свидетельствует о появлении
повреждений корпуса. При временной остановке в спло-
ченном льду следует осмотреть лед у бортов. Недопус-
тимо, чтобы льдины упирались в борт судна острым
углом. В этом случае при сжатии возможно повреждение
корпуса. Необходимо всеми средствами раскрошить угро-
жающий выступ или выйти из опасной зоны. При обна-
ружении признаков сильного сжатия необходимо объявить
тревогу, привести в полную готовность водоотливные
средства и аварийный инвентарь, организовать систе-
матический осмотр отсеков судна с целью своевременного
обнаружения деформации обшивки и набора, а также
водотечности. При появлении признаков деформации
необходимо подкрепить аварийный участок и в своих
действиях руководствоваться НБЖС. Если в районе дрей-
фа находится ледокол, капитан обязан информировать его
о развитии ситуации и при необходимости - просить
помощи.
9.2.	Вход в лед
При подходе к кромке льда капитан должен полу-
чить как можно больше информации о ледовой обста-
новке на основании ледовых карт, сведений из лоций и
последних ледовых прогнозов. Имеется также ряд призна-
ков, указывающих на приближение льда. К ним относятся
понижение температуры воздуха, воды, уменьшение ее
солености; появление мелких льдинок. В полярных райо-
нах хорошим признаком является появление моржей и
тюленей. Появление белых медведей с медвежатами сви-
детельствует о близости мощных ледяных полей.
Если льды находятся с наветренной стороны, то
при ясном небе горизонт в этом направлении отливает
серебристым блеском. Рефракция в это время может быть
настолько сильной, что отдельные льдины представляются
светлыми вертикальными полосами, чередующимися с
темными - признаками воды. На близость льдов
175
указывает «ледяное небо» - отсветы на небе, покрытом
ровным слоем облаков. При ясном небе и ветре с моря
на близость льдов указывают изорванные по верхнему
краю тучи свинцово-черного цвета. Эти тучи пред-
ставляют собой туман, образующийся над ледяными
полями в сравнительно теплом воздухе. При плавании в
тумане во время тихой погоды, но при наличии зыби, на
близость льда указывает шорох, возникающий при трении
льдин. В южных широтах при тихой туманной погоде о
близости айсбергов свидетельствует шум, подобный
отдаленной канонаде. Этот шум возникает при отпадании
кусков льда от айсбергов.
О состоянии ледяного покрова можно судить по
некоторым признакам. Например, лед, выделяющийся
белизной и однородностью строения, является тяжелым и
труднопроходимым. Входить в такой лед без ледокола не
рекомендуется. Если перед судном ледяные поля из
тонкого льда, то форсировать их следует полным ходом в
направлении намеченного ранее пути. Если на пути судна
встретился лед, сплоченный и старый (годичной и более
давности), то капитан становится перед выбором:
остановиться и ждать изменения ледовой обстановки,
которая может улучшиться под воздействием ветра или
течения, ждать подхода ледокола или, если к этому
вынуждают обстоятельства, входить в лед самостоятельно.
В последнем случае важно правильно выбрать место входа
в лед. Входить в лед необходимо в светлое время суток,
следуя вдоль кромки до тех пор, пока такое место не
будет определено. Следует предпочесть потерю ходового
времени опасности получить повреждения во льду.
Подходить к кромке нужно под прямым углом,
должна быть уменьшена скорость или застопорена машина.
Судоводители должны помнить, что сила удара о лед
пропорциональна квадрату скорости. Так, если при
скорости 1 узел силу удара оценить единицей, то при
скорости 5 узлов сила удара будет 25 единиц, при ско-
рости 10 узлов - 100 единиц, а при скорости 15 узлов -
225 единиц. Лед следует брать на форштевень, стараясь не
задеть его скулой. Как только судно войдет в лед, обороты
увеличивают и далее следуют со скоростью, соответст-
вующей ледовой обстановке и ледовому классу судна.
176
9.3.	Выбор пути во льдах
Как правило, судно должно совершать самостоя-
тельное плавание по разводьям. При этом необходимо,
чтобы общее направление цепи разводий было по возмож-
ности ближе к генеральному курсу и составлющие эту
цепь разводья сообщались между собой или, в худшем
случае, разделялись перемычками, проходимыми для судна.
Наиболее трудный вариант ледового плавания -
движение судна в сплоченном льду при отсутствии явно
выраженных разводий. В этом случае особенно важно
правильно оценить сплоченность льда. При одинаковой
освещенности льда оценить сплоченность можно, прибег-
нув к способу сравнения, когда сравнивается кажущаяся
сплоченность впереди судна со сплоченностью льда
позади него на таком же расстоянии. Поскольку факти-
ческая сплоченность на пройденном участке известна,
можно сделать вывод о сплоченности впереди по курсу.
В пасмурную погоду о сплоченности льда на гори-
зонте можно судить по интенсивности явлений «водя-
ного» и «ледяного» неба. Слабо выраженное «ледяное»
небо указывает на наличие более слабого и менее
сплоченного льда. Чем сильнее выражено «водяное» небо,
тем ближе и больше чистой воды можно ожидать в его
направлении.
В автономном плавании судоводителю не следует
намечать путь движения через места, где наблюдается
торошение льда, которое сопровождается образованием
ледяных килей на большую глубину. Целесообразно обой-
ти эти места, избрав более длинный путь. При необхо-
димости форсирования торосистого участка следует учесть
ориентацию оси сжатия, направляя судно параллельно
этой оси.
При плавании в сплошных молодых льдах надле-
жит обходить наслоенные участки, сморози, места интен-
сивного торошения. Если ось сжатия льда ориентирована
перпендикулярно общему направлению движения, то сле-
дует прибегнуь к лавировке, т.е. движению переменными
курсами относительно оси сжатия. Наиболее рациональ-
ными являются курсы плавания под углом к оси сжатия
около 45* вправо и влево от генерального курса судна.
12 Зака) № 143
177
9.4.	Маневрирование во льдах
При маневрировании во льдах весьма часты
поломки валов, винтов, рулей. Особенно велика вероят-
ность поломки винта, когда направление его вращения
противоположно фактическому движению судна. Велика
также вероятность поломки винта при движении по
инерции с застопоренным винтом. Повреждение лопасти
может произойти при навале кормой на крупную льдину,
если она не расколется работающим винтом, поэтому
управлять судном нужно так, чтобы не было значителного
заноса кормы. В этой связи целесообразно напомнить, что
значительный занос кормы имеет место при установив-
шейся циркуляции, когда полюс поворота располагается в
носовой части судна. В эволюционный период циркуляции
полюс поворота располагается вблизи центра тяжести, не-
сколько впереди него, и значительного заноса кормы нет.
При плавании во льду нос судна всегда уклоня-
ется в сторону более слабого льда, поэтому при необхо-
димости удержать судно на курсе следует заранее пере-
кладывать руль в сторону более тяжелого льда.
Если судно застряло во льду, можно попытаться
освободить его, реверсируя двигатель с полного переднего
хода на полный задний, быстро перекладывая руль с
борта на борт, стараясь задать судну некоторое вращение
вокруг вертикальной оси. Если судно при этом получит
движение назад, то во избежание скручивания баллера
руль должен быть поставлен прямо.
Если встречается непроходимая с первого раза
перемычка, ее можно таранить короткими, но частыми
ударами форштевня. Отходя назад, руль также ставят пря-
мо. При проведении таких операций на корме должен
находиться опытный наблюдатель, способный правильно
оценить состояние льда под кормой и вовремя предупре-
дить мостик о возможности повреждения руля и винта.
Одним из способов освобождения судна изо льда
является попеременная перекачка балласта с борта на
борт или из носа в корму, в результате которой лед рас-
шатывается. Это мероприятие связано с большой тратой
времени и применяется в крайних случаях.
При форсировании поля, состоящего из толстого
льда, разделяющего пространство чистой воды или менее
тяжелого льда, суда ледового класса могут использовать
прием раздавливания льда, наезжая на него передней
частью корпуса. Для этого должен быть создан соответ-
178
ствующий дифферент. Это опасное мероприятие, и суда,
имеющие низкий ледовый класс, а также суда, имеющие
бульбовое образование, таким приемом пользоваться не
должны.
9.5.	Особенности ледового плавания вблизи берегов
При устойчивом береговом ветре вдоль береговой
черты образуются полыньи, которые могут использоваться
в ледовом плавании. Иногда полыньи прерываются
перемычками льда разной сплоченности; нередко при-
брежная кромка сплоченных льдов выступает в сторону
берега, и тогда не остается пространства глубокой воды
для прохода судна.
Плавание в береговой полынье должно сопровож-
даться систематическим измерением глубин. Все свобод-
ные балластные и чистые топливные цистерны должны
быть заполнены забортной водой для увеличения осадки.
При посадке на грунт на уменьшенном ходу, откачав
балласт, судно легко снимается с мели. Рекомендуется
также создать небольшой дифферент на нос. При плава-
нии по предельным глубинам скорость должна быть
минимальной, а если глубины почти равны осадке, то
продвигаться следует по инерции, периодически давая
кратковременные толчки машиной.
При проходе мелководных районов велика
вероятность опасных столкновений со стамухами.
Плавание по прибрежной полынье, при наличии
тяжелого льда в море, может быть очень опасным, так
как при прижимном ветре полынья быстро закрывается.
Судоводители должны внимательно следить за погодой, и
при угрозе закрытия полыньи срочно отойти в море,
учитывая всю совокупность ледовых и гидрометеорологи-
ческих условий.
9.6.	Плаваняе в условиях ограниченной видимости
Плавание во льдах в условиях ограниченной види-
мости является особенно сложным и опасным. Судово-
дитель, лишенный возможности визуального наблюдения,
не может правильно ориентироваться в ледовой обста-
новке. Лучший выход - прекратить движение до
улучшения видимости. Однако, если это невозможно по
каким-либо причинам, продолжая плавание, судоводители
должны проявить максимум внимания и осторожности.
В общем случае самостоятельное плавание при плохой
179
видимости допустимо при условии, что прогноз не обе-
щает улучшения видимости и ухудшения ледовых условий,
и капитану известно, что данная ледовая зона незна-
чительна по протяжению и проходима для его судна.
С наступлением плохой видимости обязательно
должен быть уменьшен ход и включен радиолокатор. Ход
должен уменьшаться настолько, чтобы при внезапном
ударе о льдину судно не получило повреждения. При
наличии свежей ледовой информации, в условиях
ограниченной видимости, скорость судна в дальнейшем
устанавливается на основании ледового паспорта с учетом
плавания в наиболее тяжелом льду.
Для освещения льда должен быть включен
носовой прожектор, а по бортам и за кормой вывешены
люстры для наблюдения за льдом вдоль борта. На баке
необходимо выставить впередсмотрящего.
Плавание возможно и при луне. Но и в безлун-
ную ночь, при отсутствии тумана, лед довольно отчетливо
выделяется на темном фоне воды и неба. В таких случаях
целесообразно не включать прожектор, так как его лучи
будут мешать осматривать горизонт.
Современные суда арктического плавания способ-
ны самостоятельно продвигаться в сплошном льду толщи-
ной 30 — 60 см. В условиях ограниченной видимости
направление движения выбирается с учетом радиолока-
ционной информации. В таких случаях курс нужно
прокладывать по участкам наиболее ровного льда, кото-
рые на экране РЛС выделяются более темным цветом, а
также по трещинам и разводьям, которые при ширине
более 30 метров четко различаются на экране. При под-
ходе же к кромке льда, в силу температурной инверсии и
других условий, радиолокационное отражение может
оказаться неадекватным. Например, гладкий лед может
выглядеть, как чистая вода, а чистая вода с обломками
льда - как ледяное поле.
9.7.	Управление судном при околках ледоколом
Необходимость в околке судна ледоколом возни-
кает в случаях застревания во льду с высокой степенью
сплоченности или при сжатиях судна, находящегося в
дрейфе, в крупнобитом льду. Застрявшему судну, ожидаю-
щему околки, рекомендуется все время работать самым
малым ходом вперед, чтобы создать за кормой разря-
жение, предохраняющее винт и руль от заклинивания.
180
Капитан окалываемого судна должен не упустить
благоприятный момент ослабления льда при проходе
ледокола. Как только корма ледокола будет проходить
мидель-шпангоут судна, надо быть готовым по команде
ледокола дать полный ход вперед. Можно заранее дать
малый ход. После прохода ледокола нос судна начнет
уваливаться в сторону проложенного канала. Чтобы судно
не врубилось в противоположную кромку канала, его
нужно удержать на оси, работая рулем и машиной.
При околке на контркурсах окалываемое судно во
время прохода ледокола должно работать полным ходом.
При околке с заходом необходимо помнить сле-
дующее:
—	при выходе ледокола к окалываемому судну
последнее должно дать малый ход;
—	когда корма ледокола сравняется с мидель-
шпангоутом, судно по команде ледокола дает
полный ход;
—	когда корма ледокола сблизится с форштевнем,
нос судна может покатиться в ее сторону и даже
навалить на ледокол; для предотвращения нава-
ла необходимо до прохода кормы ледокола мимо
форштевня судна руль положить на борт, проти-
воположный околке;
—	как только корма ледокола пройдет форштевень,
руль на судне перекладывают на окалываемый
борт и оно, имея полный ход, выходит за ледо-
колом, держась в кильватер.
9.8.	Плавание в районах с повышенной опасностью
столкновения с айсбергами
Гибель «Титаника» не требует комментариев,
поэтому некоторые сведения об айсбергах будут весьма
полезны для судоводителей.
Айсберги - ледяные горы, образующиеся в резуль-
тате сползания ледников в море. Под действием течения
и ветра они дрейфуют далеко от места их образования.
Несмотря на то что ледовый патруль постоянно отсле-
живает их распространение, встреча с айсбергом может
быть неожиданной.
Вблизи айсбергов вода распресняется благодаря
таянию пресного материкового льда, из которого они
состоят. Приближение айсбергов часто сопровождается
понижением температуры из-за холодных ветров, дующих
181
от полярных районов и вызывающих дрейф масс воды и
льда. Большая часть айсберга скрыта под водой и может
иметь далеко распространяющиеся выступы - тараны,
представляющие опасность для судна, рис. 9.1.
Рис. 9.1. Опасность столкновения
с подводной частью айсберга
Весьма часто центр величины айсберга лежит
ниже центра тяжести, что чревато его опрокидыванием.
Представляют опасность также обломки айсбергов, мало
заметные на поверхности моря. Прочность обломков
соизмерима с прочностью бетона. Столкновиние даже с
мелким обломком на большой скорости может повлечь за
собой серьезные разрушения корпуса. По этой причине
182
айсберги следует оставлять с наветренной стороны.
Признаком высокой прочности льда является его голубой
или зелено-голубой цвет.
Плавая в районах с повышенной вероятностью
встречи с айсбергами в условиях плохой видимости, судо-
водители должны учитывать, что отражательная
способность айсберга весьма низка, а при волнении моря
— радиолокационное эхо от айсберга не отличается от эха
волн.
9.9.	Стоянка на швартовых во льдах
В период подвижки льда,
под влиянием течения
или ветра, для судов, стоящих у
товов есть слабина, может
возникнуть опасность их
обрыва от напора льда с
тяжелыми для судна послед-
ствиями, рис. 9.2. Опыт пока-
зывает, что если лед тяжелый,
то никакими средствами
вплоть, до использования
якорного каната, удержать
судно у причала невозможно.
Если вдоль причала начинает
двигаться тяжелый лед или
айсберги, то должны быть
приняты меры предосторож-
ности: организовано наблю-
дение, машина приведена в
готовность дать ход, с тем
чтобы немедленно отойти от
причала на свободную воду и,
по-возможности, перешварто-
ваться к безопасному при-
чалу. В арктических портах
Канады, например, это обыч-
ная практика.
Если судно швартуется
причалов, если у швар-
Рис. 9.2. Ситуация,
при которой возможен
обрыв швартовов
к причалу при наличии льда,
то в первую очередь к при-
чалу подводят скулу, заводят
мощный шпринг дуплинем,
кладут руль в сторону причала, дают передний ход и
работают машиной до тех пор, пока весь лед не будет
183
вымыт струей засасываемой воды. Это мероприятие может
продолжаться часами, если только не будет использована
помощь буксира, рис. 9.3.
Рис. 9.3. Швартовка к причалу
при наличии льда
При	понижении
температуры	возникает
опасность смерзания льда
под кормой. Чтобы этого
не произошло, необходимо
периодически проворачи-
вать винт.
Чтобы	избежать
повреждения танков
вследствие их замерзания,
они должны быть запол-
нены не более чем на
90%. Наиболее уязвимыми
являются части танков,
подверженные действию
холодного ветра. Замерзать
могут также танки двой-
ного дна при длительной
стоянке судна у причала.
Температура замерзания
соленой воды - 2*, поэ-
тому танки и цистерны,
заполненные морской во-
дой, могут не замерзать.
9.10.	Ледовая авария тб/х «Максим Горький»
Несмотря на многолетний трагический опыт, свя-
занный со столкновениями со льдом, многие море-
плаватели продолжают относится к этому весьма несерь-
езно. Наглядным примером является ледовая авария
пассажирского тб/х «Максим Горький» 24980 БРТ.
17 июня 1989 г. судно снялось из порта Акурейри
(Исландия) в бухту Магдалены (архипелаг Шпицберген),
выполняя круизный рейс с 575 туристами и 378 членами
экипажа на борту. 19 июня была получена карта ледовой
обстановки от радиостанции Брекнелл по состоянию на
184
16 июня. Анализ возможных изменений ледовой обстанов-
ки за истекший период не проводился.
В 20.00 19 июня на вахту заступили 2-й и 4-й
помощники, контроль за несением вахты до 22 часов
осуществлял старший помощник капитана. Судно следо-
вало со скоростью 18,5 узлов. В 21.37 видимость стала
переменной 2-5 миль. Перешли на ручное управление,
предупредили машину о возможных реверсах, наблюдение
за обстановкой велось по двум радиолокаторам. В 22.50 с
помощью РЛС по курсу на расстоянии 6,5 миль
обнаружили дрейфующий лед. В 22.55 кромка льда была
обнаружена визуально.
В 23.02 на мостик поднялся капитан. Убедившись,
что курс 350* недостаточен для расхождения с полем
льда, капитан приказал лечь на курс 330*. Дистанция до
кромки в это время составляла 2 — 2,5 мили. Примерно в
23.10 на экране РЛС обнаружили лед прямо и слева по
курсу. По словам 2-го помощника, справа и впереди
траверза наблюдалось пространство чистой воды шириной
до 3 миль между скоплениями сплоченного льда, и
капитан принял решение следовать в этот проход, так как
он совпадал с генеральным курсом судна.
В 23.15 начали плавный поворот вправо.
Видимость ухудшилась до 4 — 5 кабельтовых. Скорость
судна не уменьшили.
В 23.18 на расстоянии 4 кбт появился крупный
лед. Пытаясь уклониться от отдельных льдин, начали
поворот влево, и в 23.19, на курсе 350*, столкнулись с
льдиной правым бортом в районе 161 - 167 шпангоутов.
Застопорили машину. По показаниям очевидцев, дрей-
фующий лед состоял из обломков многолетнего аркти-
ческого (пакового) льда сплоченностью 6 — 7 баллов со
степенью разрушенности 2-3 балла, с вкраплениями
мелких айсбергов. Толщина достигала 5 метров.
По судну объявили общесудовую тревогу, перекры-
ли водонепроницаемые двери. В 23.26 на мостик посту-
пило сообщение о проникновении воды в каюты третьей
палубы. В 23.30 были запущены все стационарные
водоотливные средства: балластно-осушительный насос
производительностью 400 кбм/час для откачки воды из
форпика, два пожарно-осушительных насоса производи-
тельностью по 150 кбм/ч и балластный насос произ-
водительностью 150 кбм/ч - для откачки воды из отсеков
2, 3. В течение последующих 15 минут отсеки 2, 3, 4
были обесточены.
185
В 23.45 на мостик поступило сообщение о том,
что появилась вода в ресторане в третьем отсеке на
четвертой палубе. В 23.48 из-за отсутствия результатов
прекратили откачку воды из форпика, полагая, что он
имеет значительную пробоину. Приступили к откачке во-
ды из балластного танка 2 и перекачке топлива из танков
1А, 1В в танки 9А, 9В. Все эти меры были направлены
на уменьшение растущего дифферента. 23.50 начали
выводить пассажиров к шлюпкам.
В 23.55 обнаружили фильтрацию воды из 4 отсека
в рефрижераторное отделение, расположенное в 5 отсеке
на второй палубе, начали откачку воды из него, исполь-
зуя насос ВПЭН-100.
Несмотря на принятые меры, водоотливные сред-
ства с откачкой воды не справлялись, крен и дифферент
увеличивались и в 00.15 20 июня капитан подал сигнал
бедствия. Начали посадку пассажиров в спасательные
шлюпки. Крен на правый борт достиг 1Г.
В 00.39 спасательные боты 4, 6, 8, 9, 10 с
пассажирами и частью команды были спущены на воду и
отошли. Боты 3, 5, 7 правого борта приспущены на
высоту 2 метра от льда. В течение всего этого времени
«Максим Горький», маневрируя среди льдов, толчками
продвигался на юг, в 04.20 вышел на чистую воду и лег
в дрейф. Пассажиры из шлюпок правого борта были
подняты до 9 палубы и отведены в места сбора.
Борьба за живучесть судна продолжалась всеми
средствами. В 08.37 с норвежского судна береговой
охраны прибыли водолазы, которые обнаружили пробоины
в форпике, бульбе и большую пробоину в районе
161- 170 шпангоутов длиной около 6 метров с раскры-
тиеим до 150 мм, а также разрывы наружной обшивки
носовой части выше платформы форпика, которые были
получены при выходе из льда. С помощью водолазов к
17 часам на пробоину у 161-170 шпангоутов был
заведен пластырь. За это время веролетом с норвежского
судна береговой охраны были доставлены две бензиновых
и две дизельных мотопомпы, которые использовалсь для
откачки воды из 4 отсека. Доставленный также электро-
погружной насос запустить не удалось.
В 17.40 пассажиры были подняты на борт.
21 июня в 08.40, убедившись, что судно стабили-
зировалось, крен уменьшился до Г и вода из 4-го отсека
поддавалась откачке капитан принял решение следовать
186
на Шпицберген в сопровождении т/х «Печенга» и
м/б «Заря».
В заключении комиссии, расследовавшей аварию,
в частности, указывалось, что ее причинами являлись:
нарушение циркуляра ЧМП и «Предписания капитана —
наставника», запрешаюших плавание во льдах в северных
круизах; следование во льду и в условиях плохой
видимости с высокой скоростью; неправильное решение
войти в лед, вместо того чтобы обойти его стороной;
отсутствие анализа ледовой обстановки - не была
использована возможность получить информацию от
Мурманского гидрометцентра, который предоставляет ее
по запросу.
187
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
I.	Басин Л.М. Ходкость и управляемость судов. —
М.: Транспорт, 1977. - 456 с.
2.	Дитрих Г., Калле К.. Общее мореведение. —
Л.: Гидрометеоиздат. 1961 г. - 461 с.
3.	Кацман Ф.М., Дорогостайский Д.В. Теория судна и
движители. - Л.: Судостроение, 1979. - 280 с.
4.	Матевосян В.Г., Олыпамовскнй С.Б., Мишкин Е.А.
Оптимальное торможение супертанкеров. - М.: ЦРИА
«Морфлот». 1981. - 30 с.
5.	Погосов С.Г. Швартовка крупнотоннажных судов. —
М.: Транспорт, 1979. - 136 с.
6.	Селиверстов В.А., Соколов Л.С. Утеря якорей танкера-
ми «Джузеппе Верди» и «Комсомолец Ленинграда».-
М.: ЦБНТИ, «Безопасность мореплавания» №7, 1981.
7.	Табакарь А.Д. Буксировка транспортным судном. -
М.: ЦБНТИ, «Аварийно-спасательные и подводно-
технические работы» № 4, 1977.
8.	Щетинина Л.И., Алексеев Г.М. и др. Управление
судном и его техническая эксплуатация. -
М.: Транспорт, 1975. - 608 с.
9.	Хабур Б.П. Справочник капитана дальнего плавания.
- М.: Транспорт, 1973. — 703 с.
10.	Заключение комиссии по расследованию обстоятельств
и причин случая столкновения со льдом тб/х «Максим
Горький» в районе архипелага Шпицберген 19 июня
1989 г.
11.	Наставление по организации штурманской службы на
судах Министерства морского флота Союза ССР. -
М.: ЦРИА «Морфлот», 1982. - 99 с.
12.	Nautisk tidskrift., 1965, № 5, 178-183. I Перевод
Дерябиной Н.В. «Маневренность судов в канале
ограниченной ширины и глубины».
188
ДЛЯ ЗАМЕТОК ИЗ ЛИЧНОЙ ПРАКТИКИ
ЛП № 000013 от 28.08.98 г.
Подписано в печать 16.04.03. Формат 60x90/16
Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл.печ.л. 12
Тираж 500 экз. Заказ № 143
ООО «МОРСАР»
195197, Санкт-Петербург, Лабораторный пр., 23
Отпечатано в ГИПП «Искусство России*
198099, Санкт-Петербург, ул.Промышленная, д.38, к.2