ПНЕВМОКАРТ-
Камый маленький снегоход
' из представленных на
Всесоюзный смотр-конкурс
самодельных вездеходов.
Машина разработана в городе Надыме
под руководством В. ВАСЮХИНА и
А. ГАЗИЗУЛИНА.
МАКСИПОЛЕЗНЫЕ МИНИ-САМОЛЕТЫ

Экология... За этим словом — все возрастающие тревоги о со-
стоянии окружающей нас среды, особенно воздушного простран-
ства. Вести за ним всевозможный контроль и обследование средст-
вами современной авиации дорого и не всегда эффективно. На по-
мощь народному хозяйству решили прийти авиамоделисты: в Мос-
ковском авиационном институте было создано студенческое конст-
рукторское бюро, которое занялось разработкой и изготовлением
малоразмерных дистанционно пилотируемых летательных аппара-
тов — МЛА. Возглавил его рекордсмен мира по авиамодельному
спорту А. Васильев.
Предвидя огромную пользу затеваемого предприятия. Институт
прикладной геофизики Госком гидромета СССР взял на себя финан-
сирование разработок. И не ошибся. Моделисты МАИ изготовили
14 мини-самолетов пяти различных схем. Все они прошли испыта-
ния в производственных условиях: отбирали пробы воздуха над
крупными заводами столицы и соседних ГРЭС; проводили зонди-
рование содержания серы в воздушных потоках, пересекающих
границу СССР; исследовали загрязнения атмосферы пылью в Си-
байском карьере, окислами азота — в Ясной Поляне и Ереване...
Наиболее удачными по эксплуатационным характеристикам ока-
зались МЛА-8 (фото 1) и МЛА-9 (фото 2). Первый выполнен по схе-
ме биплан, с двигателем «Радуга» и тянущим винтом. Самолет мог
стартовать даже с рук. МЛА-9 — модульной конструкции. Он мо-
жет быть и бипланом и монопланом, с силовой установкой в хвосто-
вой части или над фюзеляжем, с тянущим или толкающим винтом.
Студенты И. Колпаков, Д. Марычев, О. Грищенко и их руководитель
А. Левшин за создание МЛА-9 были удостоены медалей ВДНХ
СССР.
Последняя разработка СКБ — малоразмерный самолет МЛА-15
(фото 3), предназначенный для сельского хозяйства. Он может
транспортировать небольшие грузы, например, бактериальные
препараты для борьбы с сельхозвредителями. Помещается в ба-
гажнике «Жигулей», стартует с рук. Его авторы В. Курочкин и В. Да-
нилюк (на фото 4 — слева].
Сегодня немало спорят об армейской службе, о том, ка-
кими быть нашей армии и флоту. И, как часто бывает, жур-
налисты нередко из одной крайности бросаются в другую
от шаблонных «ура-патриотических» лозунгов к полному
отрицанию пользы воинской службы. Как результат —
нежелание молодежи связывать свою судьбу с вооружен-
ными силами.
Наиболее актуальны эти проблемы для Военно-Мор-
ского Флота. Ведь служба на море предъявляет к личному
составу серьезные требования.
Что надо сделать, чтобы возродить дух морской романти-
ки, чтобы направление на флот для призывников стало
действительно призванием, а не повинностью? На эти, да й
не только на эти вопросы сегодня отвечает заместитель
командующего Краснознаменным Черноморским! флотом
по боевой подготовке контр-адмирал С. Г. Алексеев.
МОРЯК-ЭТО ПРИЗВАННЫЙ
— Станислав Георгиевич, какими ка-
чествами должен обладать призывник,
приходящий служить на флот!
— Флотская служба во все времена
считалась очень непростой. Но сегодня
требования к личному составу возросли
еще больше: ведь современный корабль
представляет собой сочетание сложней-
ших систем автоматики, радиоэлектрони-
ки, энергетики. Поэтому, помимо таких
традиционно необходимых морякам ка-
честв, как физическая закалка, выносли-
вость, сейчас добавились техническая гра-
мотность и общая образованность. Но
главное — это желание служить на флоте.
Без желания всякая служба в тягость, но
нигде это не проявляется столь явно, как
на корабле. И наоборот: любовь к морю
уже сама по себе гарантирует успешное
преодоление трудностей.
— Наверное, не последнюю роль в вос-
питании любви к морю играет увлечение
судомоделизмом и другими видами «вод-
ного» технического творчества — проек-
тированием и изготовлением яхт, катеров,
серферов!
— Конечно! Судомоделисты, яхтсмены,
ребята, прошедшие подготовку в клубах
юных моряков,— эти категории призывни-
ков самые желанные на флоте.
Вот лишь один пример.
Потомственный мастер-краснодерев-
щик и судомоделист Михаил Кабо из Мол-
давии оказался на флоте по собственному
желанию. Отслужив срочную, не смог рас-
статься с морем — стал мичманом, освоил
не одну морскую специальность; одно-
временно продолжает заниматься по-
стройкой моделей современных кораблей.
В соединении подводных лодок он создал
секцию судомоделистов.
Вообще с моделизма начиналась дорога
в море у многих матросов и офицеров.
Причем это увлечение нередко не только
позволяло определиться в выборе про-
фессии, но и помогало в дальнейшей
службе. Так, судомоделист с 30-летним
стажем, преподаватель Севастопольского
высшего военно-морского инженерного
училища капитан 3-го ранга В. П, Гуров
активно использует модели боевых кораб-
лей в учебном процессе. Его инициатива
получила поддержку, и в училище уже
четыре года действует научно-исследова-
тельская лаборатория судомоделизма и
тренажеров. Создаваемые в ней образцы
поистине уникальны: ряд тренажеров ре-
комендован к серийному производству,
а модели представляют собой удивитель-
ные инженерные конструкции. Так, из-
готовленная Гуровым модель атомной
подводной лодки включает в себя 80 дей-
ствующих механизмов, может погружать-
ся на- глубину до 15 метров и выпол-
няет около 60 команд, включая зависание
на любой глубине, экстренное погружение
и всплытие, пуск 12 ракет как из подвод-
ного, так и из надводного положения.
Испытание подобных моделей — не толь-
ко запоминающееся зрелище, но и нагляд-
ное учебное пособие для курсантов. Не
говоря уже о том, что занимающиеся в
лаборатории ребята получают множество
полезных навыков.
— Желание служить на флоте нераз-
рывно связано с военно-патриотическим
воспитанием молодежи. Что и говорить,
последняя тема сейчас не очень популяр-
на. Согласны ли вы с мнением, что одним
из направлений пропаганды службы на
флоте могла бы стать более широкая по-
пуляризация в прессе отечественной во-
енной техники, современных кораблей, с
рассекречиванием — конечно, в разумных
пределах — их тактико-технических дан-
ных!
— Действительно, военно-патриотиче-
ское воспитание молодежи необходимо
вывести на новый уровень. И пропаганда
флотской службы не может быть оторвана
от техники. Советские военные корабли
во многом опережают мировой уровень.
К тому же они — самые красивые в мире!
Конечно же, более основательное знаком-
ство с ними сыграет положительную роль
и будет способствовать воспитанию у ре-
бят чувства гордости за наш флот.
— Безусловно, советской военно-мор-
ской техникой можно гордиться. Но ее
пропаганде, как мне кажется, сильно ме-
шает наша чрезмерная секретность. Пом-
ните, в одном из рассказов И. Ильфа и
Е. Петрова есть такая фраза: «Мы сидели
в Севастополе, на Интернациональной
пристани, об адмиральские ступени кото-
рой шлепались синенькие волны Н-ского
моря (мы уже умеем хранить военную
тайну!|». Это было сказано почти 60 лет
назад, но с тех пор, увы, мало что из-
менилось...
— Нет, я не согласен: перемены в дан-
ной области есть. Как и вся наша страна,
становятся более открытыми и вооружен-
ные силы. В печати уже были опублико-
ваны репортажи о ходе испытаний новей-
ших боевых кораблей, их фотографии и
основные технические данные. Более от-
кровенно идет разговор и о проблемах
флотской службы.
— Значит, можно надеяться, что и наш
журнал в недалеком будущем сможет
публиковать чертежи современных совет-
ских военных кораблей, разработанные на
основе подлинной заводской докумен-
тации!
— Разумеется. И это будет действен-
ным вкладом в военно-патриотическое
воспитание допризывной молодежи.
— Станислав Георгиевич, не секрет, что
сейчас на разных уровнях обсуждается
вопрос о создании в нашей стране про-
фессиональной вольнонаемной армии. Ка-
ково лично ваше мнение на этот счет!
Может быть, мы напрасно говорим о проб-
лемах призывников, и вскоре желание слу-
жить на флоте будет определяться не
любовью к морю, а деньгами, как сейчас
на Западе!
— Ну, на Западе идут на флот не толь-
ко из-за денег: там не последнюю роль
играет и пропаганда, причем весьма уме-
лая. Что же касается чисто наемной армии,
то лично я проголосовал бы против. Счи-
таю, что в этом вопросе должен быть
найден разумный компромисс. Так, значи-
тельная часть флотских специалистов уже
сейчас — профессионалы. Однако полно-
стью отказаться от призыва молодежи на
флот будет ошибкой. И дело здесь не
только в финансовой стороне вопроса.
Просто каждый юноша должен пройти
школу воинской службы, получить необ-
ходимую физическую и жизненную закал-
ку.
— А что нужно сделать, чтобы повысить
престиж и привлекательность флотской
службы!
— Прежде всего помочь ребятам еще
со школьной скамьи почувствовать вкус
морской романтики. Для этого надо более
активно использовать возможности флота.
Вот один пример — конечно, не самый
важный, но все же полезный. Я был кон-
сультантом документального фильма «Вы-
бираю флот». В съемках участвовали
школьники, они выходили на кораблях в
море, наблюдали учебные стрельбы, даже
совершили поход на подводной лодке. И
надо было видеть лица ребят — они про-
сто излучали восторг. Уверен, что море и
морская служба завоевали их сердца на
всю жизнь.
Этот опыт можно рекомендовать для
дальнейшего распространения. Ведь фло-
ту вполне по силам регулярно принимать
группы учащихся, особенно из городов,
где нет клубов юных моряков. Думаю,
вряд ли кто из ребят отказался бы пожить
несколько дней в кубрике довременного
корабля и освоить азы морской службы.
Кстати, такие экскурсии могли бы стать и
поощрением — например, для лучших
судомоделистов и энтузиастов других ви-
дов технического творчества.
И, конечно же, в пропаганде флотской
службы огромная роль принадлежит печа-
ти. Особенно сейчас, когда открываются
возможности рассказывать о прежде «за-
претных» темах. Надеюсь, не останется
в стороне от этого важного дела и «Мо-
дел ист-конструктор».
Интервью взял С. БАЛАКИН,
г. Севастополь
ОБЩЕСТВЕННОЕ КБ «М-К»
Несколько лет назад нам удалось
построить весьма удачное транспорт-
ное средство — аэрогидроснегоход.
Испытания этого аппарата оказались
весьма удачными, и нам хотелось бы,
чтобы нашим опытом смогли восполь-
зоваться многие самодельщики.
Свой аппарат мы изготовили на ба-
зе серийной мотолодки типа «Янтарь».
Несколько слов о его возможностях.
«Гидра» (так мы назвали его) может
двигаться по льду со скоростью до
90 км/ч и по воде (с пассажира-
ми) — до 45 км/ч. Аппарат легко вы-
ходит из воды на лед и, наоборот,
со льда в воду. Транспортировка
«Гидры» к реке осуществляется своим
ходом — за несколько минут на лодку
устанавливаются колеса, и она легко
трансформируется в аэромобиль.
Но универсальность «Гидры»
еще не основная «изюминка» аппа-
рата. Главное достоинство в весьма
оригинальном приводе от коленчатого
вала двигателя к валу воздушного
винта. Роль трансмиссии здесь играет
клиноременный вариатор от снегохода
«Буран», что дает аэроходу с такой
автоматической передачей ряд пре-
имуществ перед аппаратами, где ис-
пользуются другие способы превраще-
ния мощности мотора в тягу.
Вкратце перечислим основные преи-
мущества применения клиноременного
Ежемесячный массовый
научно-технический журнал
ЦК ВЛКСМ
Издается с августа 1962 года
Москва, И ПО ЦК ВЛКСМ
«Молодая гвардия»
© «Моделист-конструктор», 1990 г.
вариатора для привода воздушного
винта.
1.	Наш двигатель чрезвычайно лег
ко запускается ручным стартером;
воздушный винт при этом остается
неподвижным и начинает раскручи-
ваться, лишь когда частота вращения
коленчатого вала мотора достигает
2000 мин1.
2.	После запуска двигатель может
работать на холостых оборотах и не
вращать при этом воздушный винт,
что значительно повышает безопас-
ность обслуживания транспортного
средства с аэродвижителем.
3.	При работе на холостых оборо-
тах коленчатый вал двигателя «Гид-
ры» не испытывает значительных зна-
копеременных нагрузок, как это про-
исходит на тех силовых установках,
где воздушный винт насажен непос-
редственно на вал мотора. А это
значительно увеличивает ресурс ко-
ленвала и его подшипников.
4.	[воздушный винт «Гидры» рас-
кручивается плавно, без резких рыв-
ков, что существенно снижает тре-
бования к способу крепления про-
пеллера. На «Гидре» воздушный винт
крепится на валу лишь цилиндричес-
ким штифтом 0 6 мм.
5.	Передаточное число клиноремен-
ного вариатора автоматически уста-
навливается центробежным регуля-
тором и нагрузочной муфтой вариа-
тора в зависимости от частоты вра-
щения двигателя и сопротивления вра-
щению воздушного винта. Это означа-
ет, что в случае работы двигателя
с полностью открытой дроссельной
заслонкой частота вращения коленва-
ла будет составлять 5000 мин'1 вне
зависимости от того, будет ли ка-
тер стоять или двигаться на полной
скорости. Частота же вращения воз-
душного винта при этом будет менять-
ся в зависимости от скорое!и движе-
ния аэрогидроснегохода.
Чтобы не быть голословными,
проиллюстрируем это эксперименталь-
ными данными: с винтом 0 1200 мм
(шаг 450 мм) двигатель развивает
5000 мин ', а воздушный винт —
2880 мин с винтом 0 1200 мм (шаг
600 мм) частота вращения коленва-
ла двигателя 5000 мин’1, а частота
вращения винта — 2190 мин ’. Эти
данные получены при работе двигате-
ля на месте с полностью открытой
дроссельной заслонкой карбюратора.
Для сравнения приведем те же дан-
ные при движении аппарата со
скоростью 80 км/ч: первый винт при
тех же оборотах коленвала имеет
частоту вращения 4500 мин1, а вто-
рой — 3850 мин'1. Интересно, что мы
ставили на наш аппарат винты различ-
ных диаметров, шагов и с различны-
ми по ширине лопастями, однако ста-
тическая тяга при этом не выходила
за пределы 75... 85 кгс. По сути, тяга
в данном случае зависит в основном
от КПД воздушного винта, поскольку
частоту вращения каждого из винтов
вариатор делает соответствующей ре-
жиму максимальной тяги.
Изложенное позволяет сделать вы-
вод, что силовая установка с клиноре-
менным вариатором существенно уп-
рощает подбор воздушного винта и
дает возможность двигателю со всеми
винтами и на любых скоростях дви-
жения работать в режиме максималь-
ной мощности.
Несколько слов об аэровездеходе,
который эксплуатируется нами вот
уже более трех лет.
«Гидра» изготовлена на базе серий-
ной сварной дюралюминиевой мото-
лодки типа «Янтарь». Корпус лодки
пришлось усилить дополнительными
стрингерами и шпангоутами. На не-
скольких кормовых шпангоутах зак-
реплены дюралюминиевые профили
«уголок» — они стали опорой двига-
тельной установки, зафиксированной
на этих «уголках» через сайленблоки.
Эти же кормовые шпангоуты объеди-
нены дополнительными стрингерами
(дюралюминиевыми «уголками»)
для того, чтобы нагрузка от винто-
моторной установки равномерно рас-
пределялась на возможно большее
число шпангоутов. Мера эта оказа-
лась оправданной - она существенно
повысила надежноегь и долговечность
конструкции.
Для нашей «Гидры» требовалась
центровка, существенно смещенная
назад. Чтобы осуществить это, мы не-
сколько сдвинули сиденья водителя
и пассажира к корме. Это потребо-
вало изготовления полурубки, чтобы
закрыть экипаж и приблизить ветро-
вое стекло к водителю. Полурубка —
фанерная, оклеенная тканью по нитро-
2	«М-К» 11'90
лаку, а затем окрашенная нитроэма-
лями.
Носовая часть лодки усиленная :—
это потребовалось для того, чтобы на
нее можно было установить управляе-
мое носовое колесо или лыжу. Ру-
левой механизм — от автомобиля «За-
порожец». Место крепления рулево-
го’ механизма усилено дюралюминие-
выми «уголками» и швеллерами. Сам
же рулевой механизм устанавливает-
ся изнутри лодки.
Все три колеса «Гидры» быстро-
съемные благодаря применению
штифтов с поворотным язычком; ус-
танавливаются они с применением
амортизаторов.
Зону крепления задних колес
также пришлось усилить. Для этого
к корпусу лодки приклепаны флан-
цы, в которые заподлицо с ними
вварена труба — в нее вставляются
оси задних маятниковых рычагов.
Оси «маятников» закрепляются тяга-
ми, которые фиксируются на корпусе
щтифтами с поворотным язычком. Та-
кой способ крепления колес позво-
ляет одному человеку за 2... 4 мин
установить колеса на «Гидру» или
демонтировать их (разумеется,
когда «Гидра» находится на воде).
На суше это приходится делать
вдвоем: помощник при монтаже колес
поддерживает корпус.
Установка на лодку колес позволяет
«Гидре» передвигаться (разумеется,
вне населенных пунктов) и по суше —
например, от водоема к водоему.
Для движения по льду или укатан-
ному снегу используются лыжи: пе-
редняя управляемая (ее длина —
1,2 м, ширина — 0,5 м), покрытая
снизу «нержавейкой» и заполненная
изнутри пенопластом, а также две
задние, жестко закрепленные в кор-
мовой части корпуса на болтах М8,
проходящие через шпангоуты. Лыжи
эти вырезаны из березового бруска,
и подошры их обшиты листовой нер-
жавеющей сталью и снабжены подре-
зами.
При эксплуатации «Гидры» в режи-
ме аэросаней применяются установ-
ленные на транце лодки скребковые
тормоза. Ну а при движении на ко-
лесах тормозные колодки задних колес
имеют тросовый привод от скребков —
Чтобы добраться до водоема летом, на
«Гидру» навешиваются колеса — одно
переднее (фото вверх у) эд два задних
(фото справа). '
это позволяет для торможения на всех
режимах пользоваться единой педа-
лью.
Топливный бак емкостью 55 л распо-
лагается под силовой установкой, го-
рючее к карбюратору двигателя по-
дается с помощью насоса.
Воздушный винт моноблочный, вы-
резан из блока, склеенного из тща-
тельно прифугованных друг к
другу досок, соединенных в па-
кет эпоксидной смолой. Наилучшие
результаты для нашей силовой уста-
новки показал винт со следующими
параметрами: диаметр — 1,4 м, шаг —
0,5 м, ширина лопасти — 0,105 м. С
таким винтом аэрогидроснегоход раз-
вивал скорость при движении по
льду — до 110 км/ч, по воде — до
45 км/ч.
При изготовлении воздушных вин-
тов мы пользуемся более простой тех-
нологией, чем упоминающаяся в тех-
нической литературе. Вот ее основные
этапы. При разметке заготовки, имею-
щей форму параллелепипеда, надо
иметь в виду, что задние кромки ло-
пастей проходят по одному из ребер
заготовки. Ну а высота передней кром-
ки от плоскости, в которой лежат
эти задние кромки, отыскивается по
выведенной нами эмпирической фор-
муле:
ЬЬзаг • Ьви нт а
пк =--------------,
Стек.
где bJal — ширина заготовки, Ь»инта —
шаг винта, LTF« — длина окружности
на данном радиусе винта.
Поскольку в прямоугольной заго-
товке ширина постоянна, шаг такого
винта также будет постоянным. Из
этого следует, что для определения
высоты от нижней плоскос/гй заготов-
ки до передней кромки в любом
сечении винта необходимо произведе-
ние ширины заготовки на шаг вин-
та последовательно делить на длины
окружностей каждого из радиусов,
на котором располагаются эти рас-
четные сечения. После разметки заго-
товки лишний материал срезается
(учтите только, что верхняя часть
винта — выпуклая). Угол каждого из
сечений лопасти легко контролирует-
ся по разметке.
Готовя этот материал, мы не стали
делать чертежи нашего аппарата,
поскольку он собран из серийно вы-
пускающихся элементов — мотолод-
ки и вариатора с двигателем. Основ-
ная идея конструкции — именно
в удачном сочетании воздушного вин-
та и двигателя, соединенных авто-
матической трансмиссией. Поэтому мы
и призываем самодельщиков на прак-
тике оценить работоспособность та-
кого силового агрегата применитель-
но к самым различным аппаратам —
мотодельтапланам, глиссерам,
аэросаням, аэроходам.
Н. РАДИОНОВ,
Н. ДРАЧ,
Якутская АССР,
пос. Черский-1
«М-К» 11'90
3
Триал... Этот термин знаком се-
годня многим. Соревнования по мото-
и велотриалу привлекают тысячи энту-
зиастов этих новых видов спорта. Но
если для мототриала вполне подходит
серийная техника, то для триала на
велосипедах приобрести двухколес-
ную машину в магазине пока невоз-
можно. Спортсмены, как правило, со-
здают кроссовые велосипеды сами,
взяв за основу одну из моделей, вы-
пускаемых промышленностью.
В нашей сегодняшней публикации
мы хотим познакомить читателей с
основными принципами переделки
серийных велосипедов типа «Кама»
или «Десна» в машину для триала,
взяв за основу рекомендации журна-
ла «Практик» (ГДР).
Повышенные прочность и надеж-
ность — вот что должно отличать ма-
шину для триала от серийного склад-
ного велосипеда. И в первую очередь
все это будет определяться качеством
сварочных работ, которые в обяза-
тельном порядке следует выполнять
высококвалифицированному сварщи-
ку. А таких работ при переделке вело-
сипеда будет немало. В частности,
усиливается рама — однотрубная
хребтовая превращается с помощью
дополнительной перекладины—тру-
бы в классическую треугольную, об-
ладающую значительно большими
прочностью и жесткостью. Диаметр
этой дополнительной трубы — около
30 мм, толщина стенки — 2,5 мм.
Усилению рамы способствует также
избавление от шарнира, вокруг кото-
рого велосипед складывался. Для
этого фланцы шарнира сначала при-
хватываются друг к другу сваркой
сверху и снизу, далее излишки ме-
талла срезаются ножовкой, после че-
го стык тщательно проваривается.
Сварное соединение тщательно зачи-
щается так, чтобы оно не имело ост-
рых кромок, о которые можно пора-
ниться.
Руль велосипеда также должен
быть усиленным: по примеру крос-
совых мотоциклов он должен иметь
горизонтальную перемычку. В прин-
ципе лучше всего использовать руль
мотоциклетный или мопедный, усилив
его трубой с внешним диаметром
околок 18 мм. Есть смысл также из-
бавиться от шарнира в месте соеди-
нения руля с рулевым валом. Для
этого нужно определить оптимальное
положение руля и зафиксировать
шарнирное соединение сваркой.
Велосипедная вилка также должна
быть доработана, как это показано на
Рис. 1. Основные доработки серийного складного
велосипеда применительно к кроссовому варианту:
1 — кронштейн, 2 — колодочный тормоз переднего
колеса, 3—рулевая колонка, 4 — упругий валик
безопасности, 5 — шарнир руля (зафиксировать
сваркой), 6 — дополнительная перекладина рамы,
7 — упругий валик безопасности, 8 — шарнир
(зафиксировать сваркой), 9 — предохранительный
щиток (стальная или дюралюминиевая полоса).
Рис. 2. Руль кроссового велосипеда:
1 - рулевая колонка, 2 — шарнир (зафиксировать
сваркой), 3 — усиление руля (труба 0 16 мм),
4 — руль (от мопеда или легкого мотоцикла),
5 — валик безопасности (поролон и искусственная
4
Так выглядит руль кроссового вело-
сипеда. Обратите внимание на руч-
ные тормоза с приводом как на пе-
реднее, так и на заднее колесо,
рукоятки с защитными шайбами, а
также перемычку с мягким валиком.
Доработанная каретка кроссового
велосипеда. На фото видна веду-
щая звездочка уменьшенного диа-
метра, а также защитная скоба под
кареткой-
4
«М-К» 1Г90
одном из наших рисунков. Если на
вашем велосипеде колесо не имеет
выноса, для улучшения управляе-
мости к перьям вилки привариваются
кронштейны из четырехмиллиметро-
вого стального листа. Вынос оси ко-
леса относительно вилки — около
45 мм.
Но все-таки велосипедная вилка —
далеко не оптимальный вариант для
кроссового велосипеда. И если есть
возможность, ее все же лучше заме-
нить соответствующим узлом от лег-
кого мопеда --- например, «Риги-11»
или «Риги-13».
Колеса кроссового велосипеда —
штатные, от «Камы». Желательно вы-
бирать покрышки для них с достаточ-
но глубоким рисунком протектора.
Можно использовать колеса и от мо-
педа — они гораздо прочнее и обла-
дают лучшей проходимостью по срав-
нению с велосипедными, хотя и более
тяжелые.
Цепной привод отличается от штат-
ного. Прежде всего — у него иное
передаточное число — как правило,
оно равно 1. Чтобы обеспечить его,
необходимо заменить ведущую звез-
дочку на другую, с числом зубьев
таким же, как и у ведомой. Муфта
свободного хода для кроссового ве-
лосипеда не нужна — гораздо эффек-
тивнее «прямая» передача. Лишним
будет и ножной тормоз — спорт-
смену приходится подчас тормозить
чуть ли не одновременно с работой
педалями, а также трогаться на подъ-
емах — сделать это на машине с нож-
ным тормозом затруднительно. Для
кроссового велосипеда лучше исполь-
зовать колодочные тормоза с ручным
приводом — такие же, что исполь-
зуются на спортивных машинах. Ну
а если на вашем велосипеде будут
установлены мопедные колеса с бара-
банными тормозами, привод их также
можно осуществить с помощью стан-
дартных мотоциклетных рукояток.
Следует отметить, что их концы в обя-
зательном порядке должны осна-
щаться пластиковыми или резино-
выми шарами.
Несколько слов о дополнительном
оборудовании велосипеда. Прежде
всего следует защитить верхнюю
перекладину рамы и перемычку руля
мягкими упругими валиками — сде-
лать их можно из поролона и ис-
кусственной кожи. И еще одно необ-
ходимое дополнение к стандартному
велосипеду — предохранительный
щиток, защищающий снизу ведущую
звездочку и велосипедную цепь. Сде-
лать его можно из стальной или дюра-
люминиевой полосы — первая за-
крепляется на раме сваркой, а вто-
рая — с помощью хомутов и винтов
с гайками.
Закончив работу, покройте детали
машин сначала нитрогрунтом, а за-
тем, после вышкуривания,— яркой
нитроэмалью. Ну а о том, как про-
вести соревнования на таких велоси-
педах, можно узнать из «М-К» № 8
за 1988 год.
Наверняка в каждой семье од-
нажды приходит в негодность или
становится ненужным трехколесный
велосипед. И тогда его продают или
просто выбрасывают. А между тем
можно дать ему новую профессию —
и он послужит вашим детям еще: из
пришедшего в негодность трехколес-
ника получится прекрасный снегокат.
В свое время я сделал такой для
своего трехлетнего сына. Вместо ко-
лес на задние оси надел на качалках
лыжи. А на переднюю вилку поставил
на качалке же — рулевую лыжу.
Снегокат:
1 —лыжа (доработаны из стандартных детских), 2 рама трехколесното велосипеда,
3 — подножка (шпилька с резьбой М 10), 4 качалка, 5 ось качалки (болт с резьбой
М10 длиной 60 мм).
Я купил самые маленькие лыжи.
Отпилил заднюю часть, покрасил бес-
цветным лаком. Качалки укрепил по-
середине лыжи (так, чтобы она была
уравновешена) заклепками из гвоздей
03—4 мм: они вставляются снизу в
лыжу; головки их за счет зенковки
подошвы лыж оказываются с ней за-
подлицо (на каждую качалку —6 за-
клепок).
На передней вилке надо сделать
два отверстия под болты MI0: на
нижний болт ставится качалка, а верх-
ний, удлиненный, служит одновре-
менно упорами для ног.
В магазине «Умелые руки» купил
трубу с внутренним 0 10 мм и вы-
пилил из нее три втулки длиной по
30 мм. Из полоски стали толщиной
1,5—2 мм нарезал заготовки для кача-
лок —3 шт.
Втулка приваривается газосваркой к
качалке, а на оси крепится впереди
болтом с гайкой; на задней оси сто-
порными шайбами или шплинтом
(предварительно надо просверлить
под шплинт отверстие в оси). Конеч-
но, размеры могут быть и иными.
Все зависит от модели велосипеда.
Кое-кто может сказать, что снегокат
проще купить. Но тот, что продается,
велик по габаритам, очень тяжел и
далеко не дешев. К тому же ширина
полозьев-лыж у магазинного такая,
что не обеспечивается хорошее
скольжение. Все эти недостатки от-
сутствуют у моего снегоката. Он по-
лучился легкий (менее 3 кг) и проч-
ный, хорошо управляется и легко
скользит с гор.
Г. СУХАРЕВ,
г. Рига
«М-К» 11'90
5
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
В БОРОЗДЕ-
ЭЛЕКТРП-
фрезв
Электрофреза предназначена для
обработки земли садовых и огородных
участков, окучивания картофеля. Учи-
тывая особенно тяжелые эксплуата-
ционные условия — длительная непре-
рывная работа (до 4 часов), постоян-
ная перегрузка, грязь, предпочтение
отдано было более тяжелому и негаба-
ритному трехфазному двигателю про-
мышленного, закрытого исполнения,
перед коллекторным, постоянного то-
ка.
Трехфазный асинхронный двигатель
работает в схеме однофазного включе-
ния с конденсатором (соединение
«звезда»). Необходимая емкость кон-
денсаторной батареи
Ср=2800—------,
Uhom
где U НОМ- напряжение (паспортное)
электродвигателя, Ком — ток (пас-
портное значение).
Основу конструкции составляет мо-
тор-редуктор от рельсорезного ста^Д
РМ, имеющего характеристику. ip
Двигатель—асинхронный, коротКб-
замкнутый;	Тр,
Мощность — 1 кВт;	Д;
Напряжение — 220 В;
Ток — 4,2 А (трехфазный); ‘рч
Обороты двигателя — 1410 об/йЭДЙ;
КПД —0,79;	.(Л"
Число оборотов выходного р?
вала — 44 об/мин;
Передаточное число — 32;
Вес мотор а-редуктор а — 24,5 кг.«г/
В основу компоновки фрезы заложе-
но условие равновесия в рабочем поло-
жении с целью уменьшения усилий.на
ручках управления. Мотор-редукТор
приводит во вращение вал фрезы пб-
средством цепной передачи (шаФ —
18,25 мм, количество звеньев 52). Це;
редача может использоваться с‘ 1й=
1 или i= 1,17, Zi= 13(15); z2= 15. При
этом обороты вала фрезы составляют
44 или 38 об/мин.	''
Мотор-редуктор устанавливается^
раме с помощью двух поперечных Дй-
ралюминиевых пластин толщиной
10 мм, которые смещают вместе с за,-
крепленным на них мотором-редукто-
ром, регулируя натяжение цепи. \
6
«М-К» 11'90
Р н с. 2. Электрофреза со снятыми транспортиро-
вочными колесами:
1 — ведущая звездочка Zi=T5 или Zi= 13, 2—
ведомая звездочка Z2=15, 3— нож.
35
а25
Сц
С6
50
корпус и цанговую
32
160
Рис. 6. Соединение
электролитических кон-
денсаторов: 1 — кон-
денсатор, 2 — метал-
лический соединитель-
ный хомут, 3 — изоля-
ционное покрытие.
4x30
С.'л
Вид А
28

Р и с. 3. Пластина фрезы (сталь 45, толщи-
на 4 мм).
К раме, изготовленной из труб диа-
метром три четверти дюйма, приваре-
ны две боковые пластины из стального
листа толщиной 4—5 мм, к которым
крепятся подшипники вала фрезы.
Подшипниковые узлы специальные,
использованы от списанной сельхоз-
ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА
ЭЛЕКТРОФРЕЗЫ
Длина —1400 мм
Ширина — 450 мм
Высота — 1100 мм
Диаметр фрезы — 450 мм
Число оборотов фрезы — 44 или
38 об/мин
Ширина обрабатываемого слоя
почвы — 350 мм
Глубина обрабатываемого слоя
почвы — 150—250 мм
Вес — 46 кг
Мощность двигателя — 1 кВт
(при использовании 3-фазного
тока 220 В),
— 700—750 Вт (при использова-
нии одноф зного тока 220 В).

машины, имеют
фиксацию вала. В передней части ра-
мы с помощью регулируемых кронш-
тейнов устанавливаются два колеса
(размером 56X205, модель Л-155),
используемые для транспортировки
электрофрезы. При обработке почвы
колеса снимаются. Две задние попе-
речины рамы имеют кронштейны для
установки регулируемого по высоте и
наклону тормоза. Ручки управления
регулируются как по высоте, так и по
углу.
Питание электрофрезы осуществля-
ется однофазным переменным током, с
напряжением 220В (при этом трехфаз-
ный асинхронный двигатель включен в
однофазную сеть с конденсаторными
емкостями) либо трехфазным током
напряжением 220 В. Подключение
электрофрезы к однофазной сети осу-
ществляется с помощью бытовых уд-
линителей. Следует также отметить,
что падение напряжения приводит к
падению крутящего момента двигате-
ля, Поэтому применение провода с
площадью поперечного сечения менее
0,8 мм2 недопустимо. При эксплуата-
ции следует внимательно следить за
состоянием контактов и разъемов,
проверяя, не греются ли.
Включение и выключение двигателя
осуществляется кнопкой КУ-2 или
011 УЗ с помощью рычага, установлен-
ного на правой ручке управления. На
левой ручке — аналогичная кнопка
для подключения пусковой емкости.
Безопасность работы обеспечивается
отключением двигателя при отпуска-
нии рычага правой ручки, а также ис-
пользованием прорезиненного кабеля,
как при подводе тока, так и при всех
промежуточных подключениях. Фреза
представляет собой вал 0 32 мм с ус-
тановленными на нем четырьмя шести-
угольными пластинами из 5 мм сталь-
ного листа. К каждой пластине с по-
мощью болтов крепятся по три ножа
Р и с. 4. Вал в сборе (сталь 45),
Р  с. 5. Схема включе-
ния фрезы в однофаз-
ную сеть.
Cl
(см, рис. ). Они имеют значительную
«опорную» поверхность, причем уста-
новочный угол определяет величину
обрабатываемого слоя земли следую-
щим ножом (при недостаточной
«опорной» поверхности захват слоя
земли каждым ножом значительно
возрастает, что приводит к остановке
электродвигателя). Были опробованы
ножи серпообразной формы с шириной
«опорной» поверхности 25 мм (см.
«Моделист-конструктор» № 7, № 10,
1987 г.). При таких ножах вес машины
оказался чрезмерным, фреза резко по-
гружалась в землю и останавлива-
лась.
Существенным в работе фрезы яв-
ляется установка и регулировка тор-
моза. На электрофрезе он находится
на расстоянии 380 мм от центра вала
фрезы и на 160 мм ниже центра вала
(при горизонтальном расположении
машины). При эксплуатации фрезы
часть веса почти постоянно приходит-
ся на тормоз. Крутящего момента дви-
гателя яе всегда хватает при полной
загрузке фрезы, поэтому перемещение
вперед осуществляется кратковремен-
ной разгрузкой тормоза путем легкого
вертикального покачивания ручек. С
левой стороны от мотора-редуктора
располагается коробка с конденсато-
рами емкостью 65 мкФ. В качестве пу-
сковых используются электролитиче-
ские конденсаторы суммарной емко-
стью 60 мкФ. При этом наибольшее
напряжение на конденсаторных бата-
реях (в режиме холостого хода) соста-
вит Uxx=l,15U; Uxx=253 В.
Возможной областью применения
агрегата может быть и фрезерование
плотного снега и льда с тротуаров.
Послужит он и как агрегат для пере-
качки жидкости. При этом приводная
цепь снимается, а с задней стороны
двигателя устанавливается водяная
помпа (например, от дизеля К-661М).
П. КОЛЬЕВ
«М-К» 11'90	7
БРОНЕКОЛЛЕКЦИЯ «М-К»
снащение русской армии броне-
автомобилями началось сразу
после развязывания первой
мировой войны.
Теоретические основы при-
менения этого вида оружия
были разработаны в довоенный период
полковником А. Добржанским и подпол-
ковником в отставке А. Чемерзиным,
обобщившими опыт испытаний первого
русского бронеавтомобиля подъесаула
М. Накашидзе. Уже в то время счита-
лось, что в будущей войне эти машины
смогут применяться для ведения разведки
ложение отличалось простотой, но обеспе-
чивало сравнительно небольшие углы об-
стрела в горизонтальной и вертикальной
плоскостях — в пределах 15—20°.
37-мм автоматическая пушка Максима-
Норденфельда также обладала хорошими
по тому времени тактико-техническими
показателями. Для стрельбы из нее при-
менялись осколочные стальные или чугун-
ные гранаты и картечь. Дальность при-
цельного огня осколочными гранатами
составляла 2000 м. Картечь имела 75 сфе-
рических пуль с дальностью поражения
до 200 м. Пушка устанавливалась на тумбе
А вот что сообщал в январе 1915 года
штаб 2-й армии: «Бронированные автомо-
били снискали себе полное доверие в
войсках, нашедших в этих машинах огром-
ную мощную поддержку, особенно в на-
ступлении».
В военном ведомстве России хорошо
понимали, что мощности Русско-Балтийс-
кого вагонного завода — единственного
завода в стране, на котором производи-
лись автомобили,— недостаточно для по-
лучения базовых шасси для бронемашин,
потребность в которых постоянно возрас-
тала. Поэтому военным министром гене-
НАДЕЖДЫ ОПРАВДАЛИСЬ
в тылу и на флангах противника, для огне-
вой поддержки своих войск в наступ-
лении и преследовании отступающего
врага и срыве атак его кавалерии, для
связи и других видов боевой деятель-
ности.
В довоенный период не остался без
внимания и вопрос подготовки кадров.
В 1912 году при учебной автомобильной
роте был организован офицерский курс,
преобразованный в ходе войны в офицер-
скую автошколу с отделением для рядо-
вых.
Организацию работ по изготовлению
бронеавтомобилей отечественного произ-
водства поручили в сентябре 1914 года
полковнику А. Добржанскому, который
был знаком с производством бронемашин
на заводах Крезо во Франции и принимал
активное участие в их проектировании.
В качестве базовых шасси русских бро-
невиков использовались грузовые автомо-
били М и Т (грузоподъемностью 2 и 4,1 т
соответственно] Русско-Балтийского ва-
гонного завода, расположенного в Риге.
Их бронирование и вооружение произво-
дилось на Ижорском заводе под Петро-
градом.
Работа по изготовлению первых машин
успешно завершилась в весьма сжатый
срок — в течение шести недель. В первых
числах сентября специалисты Ижорского
завода разработали чертежи общих видов
двух типов бронеавтомобилей по проекту
полковника Добржанского — с пулемет-
ным и пушечно-пулеметным вооружени-
ем. Одновременно подбиралось брониро-
вание и разрабатывались типы соедине-
ний броневых листов корпуса. Полковник
артиллерии А. Соколов спроектировал три
типа станков для установки на них пулеме-
тов. Всего изготовили восемь бронеавто-
мобилей с пулеметным вооружением и
один — со смешанным.
Броневые катаные листы корпуса, изго-
товленные из хромоникелевой стали, не
пробивались остроконечной винтовочной
пулей на дистанции в 200 шагов. Они
крепились к каркасу корпуса заклепками.
На машинах с пулеметным вооружением
имелись три отечественных 7,62-мм стан-
ковых пулемета Максима, а на пушечно-
пулеметных —37-мм автоматическая пуш-
ка и два пулемета. Пулеметы Максима
устанавливались в амбразурах бортов и
лобового листа корпуса. Такое их распо-
ВЫПУСК 3
и прикрывалась броневым щитом. Угол
наведения ее в горизонтальной плоскости
был значительным — около 300°.
Средства внешней и внутренней связи
отсутствовали. Машины имели зависимую
рессорную подвеску и деревянные колеса
со спицами. Бронеавтомобили получили
название завода-изготовителя их базового
шасси — Русско-Балтийских.
Из этих машин сформировали 1-ю пуле-
метную автомобильную роту, состоявшую
из четырех взводов. В каждом было по
два броневика и легковых автомобиля, по
одному грузовику малой грузоподъемнос-
ти (1 т) и по мотоциклу. На автомобилях
перевозили личный состав и имущество,
а мотоцикл использовался для связи с
командиром роты и штабом.
19 октября 1914 года 1-я пулеметная
автомобильная рота под командованием
полковника А. Добржанского отправилась
на Северо-Западный фронт. Она успешно
действовала в боях в Восточной Пруссии
и в Польше на лодзинском направлении.
Штаб 1-й армии дал следующую оценку
боевой деятельности роты: «Эти автомо-
били своей боевой службой с ноября
месяца уже в полной мере оправдали
возлагавшиеся на этот новый вид оружия
надежды...»
Бронеавтомобиль «Руссо-Балт М», 1914 г.
Боевая масса - 4(8,35) т, экипаж -5(6)
человек, габариты -	4500Х 1980Х
X 2000 мм, двигатель — бензиновый, четы-
рехцилиндровый, мощностью 40(65) л. с.,
максимальная скорость -20 км/ч, колес-
ная формула --4X2. В скобках данные
модели Т.
ралом от кавалерии В. Сухомлиновым в
середине августа 1914 года принимается
решение: срочно отправить военных спе-
циалистов в Англию, союзницу России в
войне, для приобретения требовавшейся
техники. С этой целью была создана
комиссия, председателем которой назна-
чен командир учебной автомобильной
роты полковник Секретев.
Еще до прибытия в Англию члены ко-
миссии уточнили тактико-технические тре-
бования, предъявлявшиеся военным ве-
домством России к бронеавтомобилям.
Так, считалось, что приобретаемые броне-
автомобили должны быть полностью
бронированными (с горизонтальной бро-
ней), иметь отечественное пулеметное во-
оружение, установленное в двух вращаю-
щихся башнях. Горизонтальное брониро-
вание могло защищать экипаж в ближнем
бою от поражения ручными гранатами, а
при бое в населенных пунктах — от ружей-
но-пулеметного огня с чердаков домов.
Два пулемета, установленных в рядом рас-
положенных башнях, обеспечивали доста-
точно высокую мощность огня, а в случае
выхода одного из них из строя боеспо-
собность машины не терялась. Кроме того,
два пулемета, имевших независимую на-
водку, позволяли одновременно вести
огонь по двум целям.
Комиссия обнаружила, что серийно вы-
пускаемые английские бронеавтомобили
не отвечают этим требованиям. Они не
имели горизонтального бронирования, и
вооружались они одним пулеметом. Одна-
Бронеавтомобиль «Остин», 1915 г.
Боевая масса — 4,14 т, экипаж — 5 чело-
век, габариты 4880x2010x2390 мм,
двигатель — бензиновый, мощностью
50 л. с., максимальная скорость —
56 км/ч, запас хода - 240 км, колесная
формула — 4X2.
8
«М-К» 11 90
«М-К» 111'90	9
Бронеавтомобиль Мгеброва, 1915 г.
Боевая масса — 3,5 т, экипаж — 3 челове-
ка, габариты — 5100X2320X2300 мм, дви-
гатель — бензиновый, четырехцилиндро-
вый, мощностью 75 л. с., максимальная
скорость — 40 км/ч, колесная формула
4X2,
Базовое шасси. Вид в плане.
ко администрация и специалисты автомо-
билестроительной фирмы «Остин», при-
нимая во внимание размер заказа, взя-
лись в короткое время разработать и из-
готовить машины, удовлетворявшие такти-
ко-техническим требованиям русских во-
енных специалистов.
Комиссия полковника Секретевв успеш-
но справилась с заданием. Она приобрела
48 бронеавтомобилей фирмы «Остин»,
30— фирмы «Рено» и один — «Изотта-
Фраскини». Кроме бронемашин, комиссия
закупила значительное количество авто-
мобильной техники —1216 единиц.
В качестве базовых шасси броневиков
фирмы «Остин» использовались ее 6-мест-
ные легковые автомобили. Броневые лис-
ты корпуса и башен, изготовленные из
хромоникелевой стали на заводе Виккер-
са, имели тоящину 3,5—4 мм и не про-
бивались остроконечной винтовочной пу-
лей на дистанции свыше 400 шагов. В ам-
бразурах башен устанавливались отечест-
венные пулеметы Максима. Угол поворота
каждой башни в горизонтальной плоскости
составлял 280°. Машина имела зависимую
рессорную подвеску и деревянные колеса
со спицами и резиновыми пневматичес-
кими шинами. Экипаж ее состоял из
командира, водителя и двух пулеметчиков.
Опыт боевого применения этих машин
показал, что они нуждаются в усилении
бронирования, которое и было проведено
на Ижорском заводе. Броневые листы
английского производства заменили ижор-
скими, имевшими толщину 6—7 мм, зто
обеспечивало защиту от действия остро-
конечных винтовочных пуль на дистанции
в 75 шагов. Само собой разумеется, что
зто увеличило массу машин. У Мих заметно
снизились тяговоскоростные качества и
возросла нагрузка на ходовую часть.
Специалисты фирмы «Остин» приняли
соответствующие меры по улучшению
конструкции своих машин в последующих
Ю «М-К» 11'90
бронеавтомобиль «Паккард», 1916 г.
Бравая масса — 5 т, экипаж — 4 человека,
Двигатель — бензиновый, мощностью
33й/л.	с., максимальная скорость —
м|’км/ч, колесная формула — 4X2.
поставках для русской армии. У них уси-
Лили бронирование по образцу Ижорского
завода и применили шасси полуторатон-
ного грузового автомобиля с более мощ-
иым двигателем.
бронеавтомобили фирмы «Рено» воору-
Жались одним пулеметом и защищались
4-мм броней при полном отсутствии гори-
зонтального бронирования. Эти машины
Использовались в качестве вспомогатель-
ных для охраны трвнспорТных автомобиль-
ных-подразделений на марше.
течение 1915 и 1916 годов в Россию
быйи поставлены 25 бронеавтомобилей
«Шеффилд-Симплекс», 36 «Армстронг-
Уитворт», 22 броневика «Ланчестер» и
более 100 «Остин».
Недостаточно высокие боевые качества
эТЙх машин заставили русское военное
министерство отказаться от их импорта и
принять решение о закупке только' шасси,
а их бронирование осуществлять на рус-
ских заводах.
• 1916 году специалисты Путиловского
Завода в Петрограде разработали несколь-
ко конструкций таких машин с пулеметным
И'пушечно-пулеметным вооружением.
Для бронеавтомобилей с пулеметным
вооружением в качестве базовых исполь-
зовались шасси грузовиков «Остин» и
«Фивт».
Эрбиевые катвные листы корпусе и бе-
шен этих броневиков имели толщину
мм (лоб, борт] И S—6 мм (крыша) и
ИО пробивались остроконечной винтовоч-
ЙбЙ пулей На диствнции 75 шагов, башни
Цилиндрической формы располагались
диагонально относительно продольной
реи машины. Такое их размещение, не
Шфтыивл углов обстреле, дввало сущест-
венное’ уменьшение габаритной ширины
гф "Сравнению с поперечным расположе-
нием. Вооружение составляли два пулеме-
те^Максима с боекомплектом из 5000 пат-
ронов (20 лент).
' Двигатели мощностью 50 и 60 л. с.
производства фирм «Остин» и «Фиат» по-
Мрляли бронеавтомобилям развивать
фбрость 50 и 60 км/ч соответственно.
ПОДвеска — зависимая, рессорная, коле-
деревянные со спицами и пулестой-
ш)ри шинами. Эти шины, заполненные
Клоненной эластичной массой, состом-
СПЙ из глицерина и желатинового клея,
Йв теряли своих качеств при повреждении
пуйами, осколками снарядов и гранат и
при наезде на колючую проволоку. Состав
эластичной мвссы разработали специалис-
ты военной автомобильной школы в Пет-
рограде в 1915 году. Технический ресурс
Отечественных пулестойких шин был по
тбму времени достаточно высоким. Их
пробег доходил до 5000 км. Запас хода
достигал соответственно 200 и 140 км, а
Бронеавтомобиль « Пути лов- Гарфорд»,
1914 г.
Боевая масса — 8,4 т, экипаж — 8 человек,
габариты — 5700X2300X2800 мм, двига-
тель — бензиновый, четырехцилиндро-
вый, мощностью 35 л. с., максимальная
скорость — 20 км/ч, запас хода — 120 км,
колесная формула -• 4X2.
полная масса машин — 5,1 и 5,3 т. Эки-
паж состоял из четырех человек.
бронеавтомобиль, имевший базовое
шасси «Остин», получил название «Остин-
Путиловец», а с базовым шасси «Фиат» —
«Фиат».
Для машины с пушечно-пулеметным во-
оружением в качестве базового использо-
валось шасси грузового автомобиля «Гар-
форд».
Броневые катаные листы корпуса и баш-
ни этого бронеавтомобиля изготавлива-
лись из 6,5-мм (лоб, борт и корма) ижор-
ской стали и не пробивались винтовочной
пулей на дистанции 150 шагов. Башня ци-
линдрической формы располагалась в кор-
мовой части корпуса амбразурой назад.
Вооружение этой машины составляли
76,2 мм короткоствольная пушка (установ-
ленная в башне) и три пулемета Максима.
76,2-мм пушка обр. 1909 года обладала
хорошими по тому времени тактическими
показателями. Для стрельбы из нее при-
менялись осколочно-фугасные снаряды
массой 6,2 кг с начальной скоростью
381 м/с и картечь. Пушка устанавливалась
на тумбе в башне, обеспечивающей угол
наведения в 260°. Два пулемета размеща-
лись в бронированных казематах (спон-
сонах), расположенных по бортам, а тре-
тий — в башне, справа от пушки. Угол
обстрела пулеметов, установленных в спо-
нсонах, не превышал 110°. Боекомплект
состоял из 44 артиллерийских выстрелов
И 5000 патронов (20 лент) к пулеметам.
Наличие в трансмиссии реверсивной
муфты давало возможность машине дви-
гаться вперед, и назад на четырех пере-
дачах. Подвеска была зависимой, рес-
сорной, колеса — деревянными со спица-
ми и резиновыми бандажами. Часть машин
оборудовалась кормовым постом управ-
ления. В дальнейшем этот броневик под-
вергся модернизации, учитывавшей опыт
его боевого применения.
Кроме зтой машины, среди колесных
пушечных бронеавтомобилей русской
армии были «Пвккард» и «Пирлес», воору-
женные 37-мм автоматической пушкой
Максима-Норденфельда «Пирс-Арроу» с
57-мм пушкой, а также броневики «Лойд»
с 76,2-мм пушками.
В том же году с целью повышения
проходимости на Путиловском заводе раз-
работали конструкцию полугусеничного
бронеавтомобиля, в качестве базовой ма-
шины для которого использовали «Остин-
Путиловец».
Бронеавтомобиль получил название
«Остин-Кегресс». Этим подчеркивалось
название хорошо зарекомендовавшей
себя базовой машины и авторство инже-
нера (прапорщика Кегресса, разработав-
шего для нее гусеничный движитель).
«Остин-Кегресс» изготавливался с конца
1916 года и на Ижорском заводе.
«Остин-Кегресс» не являлся единствен-
ным типом полугусеничного бронеавтомо-
биля в России. Под руководством пол-
ковника Гулькевича построили несколько
тяжелых бронемашин на шасси артил-
лерийских тягвчей — «Аллис-Чалмерс» и
«Буллок-Ломбард». Эти машины имели
вращающуюся башню с пулеметом, а в
задней стенке корпуса устанавливалась
76,2-мм пушка. Был создан и бронеавто-
мобиль «ФИАТ-Кегресс».
В 1915 году на Ижорском заводе из-
готовлялись броневики конструкции
штабс-капитана Мгеброва. Интересная
особенность этих машин — расположение
бронирования лобовой части корпуса. В
качестве базового использовался автомо-
биль марки «Рено», у которого радиатор
располагался позади двигателя, и поэтому
он имел характерный острый нос. Это
обстоятельство и' учел Мгебров: броне-
вики его конструкции в лобовой части
корпуса имели большие углы наклона бро-
невых листов, что существенно повышало
их пулестойкость. Кроме того, большое
внимание уделялось наблюдению на поле
боя. В боевой обстановке командир мог
вести круговое наблюдение из командир-
ской башенки, установленной на крыше
основной башни.
Мгебров создал и второй вариант раз-
мещения вооружения: в двух башнях, а
также модификацию бронеавтомобиля с
использованием шасси «Бенц».
Необходимо отметить, что штабс-капи-
тан Мгебров, погибший на фронте в 1915
году, помимо конструирования броне-
машин, проводил успешные исследования
по созданию пуленепробиваемых стекол.
Конструктивными особенностями отли-
чался и бронеавтомобиль штабс-капитвна
Поплавко, созданный на шасси полнопри-
водного грузовика «Джеффери». Его кор-
пус имел форму, позволявшую легко раз-
рушать проволочные заграждения. Испы-
тания первого образца показали, что, дви-
гаясь со скоростью 5—6 км/ч, он ломал
и выдергивал колья заграждений, рвал
проволоку и с помощью специального
возимого моста преодолевал траншеи и
канавы. По результатам испытаний было
принято решение изготовить 30 машин и
сформировать из них особый автобро-
невой дивизион. В октябре 1916 года диви-
зион отправился на Юго-Западный фронт.
Заслуживают вниманйя и бронеавтомо-
били штабс-капитана Некрасова, имевшие
пушечно-пулеметное вооружение и при-
способленные для движения по железно-
дорожным рельсам, что значительно рас-
ширяло их тактические возможности.
В качестве базовых шасси применялись
автомобили Русско-Балтийского вагонного
завода. Катаные хромоникелевые листы
толщиной 5,5 мм, защищавшие от остро-
конечных винтовочных пуль на дистанции
250 шагов, изготавливались на Обуховском
сталелитейном заводе в Петрограде.
Бронеавтомобиль вооружался 37-мм
пушкой и пулеметами Максима. Пушкв
имела сектор обстрела в йаправлении дви-
жения машины, а пулеметы — в стороны и
назад. Такое расположение пушки при
встрече с противником обеспечивало воз-
можность быстрейшего открытия огня.
Всего построили шесть таких броне-
машин, из них три, приспособленных для
движения по рельсам, предназначались
для формирования автоброневого желе-
знодорожного взвода.
А. ПРОТАСОВ,
М. ПАВЛОВ
«М-К» 11'90 Ц
/
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
Не так уж много у нас осталось техники, участвовавшей
в революции и гражданской войне и ставшей памятником
героических событий. Так, из кораблей этой высокой чести
удостоились только «Аврора» и «Красный вымпел»,
установленные на вечную стоянку в Ленинграде и
Владивостоке. Остальные суда, казалось бы, канули в
небытие; остались лишь фотографии да отдельные детали,
кое-где украшающие музейные экспозиции...
Но вот удивительный факт: еще сохранились, по крайней
мере, два парохода — участника борьбы за Советскую
власть на Волге. Это «Спартак» и «Володарский» — суда
Г'
уникальной Судьбы, семь с половиной десятилетий верно
служившие Родине. Им довелось быть и речными
пассажирскими лайнерами, и агитпарохода'ми, и вой-
сковыми транспортами, а «Спартаку» — еще и
штабным кораблем Волжской военной флотилий. Сегодня
«Володарский» стоит на приколе, а «Спартак» совершает
свои последние рейсы. И думается, что если
суда-ветераны пойдут на слом, то это будет непоправимой
ошибкой. Они, несомненно, заслужили другой
участи — стать музеями или мемориалами в честь
трудового и ратного подвига волжских речников.
ИХ ПОРОДНИЛА ВОЛГА
Весной 1919 года над оказавшейся в
кольце фронтов молодой Советской Рес-
публикой нависла еще одна серьезная
угроза — из Сибири наступали войска ад-
мирала Колчака. Хорошо вооруженные
Антантой, они брали город за городом,
подошли вплотную к Казани. Восточный
фронт вновь стал решающим.
Одной из важнейших сил, способных
противостоять белой армии, являлась Вол-
жская военная флотилия. Она состояла из
более чем 120 судов и кораблей, имевших
на вооружении 56 орудий, и была уком-
плектована преданными революции экипа-
жами — опытными волжскими речниками
и моряками Балтфлота. Именно они внес-
ли огромный вклад в дело защиты Октября
и по праву именуются «красой и гор-
достью революции».
26 апреля в Нижнем Новгороде в честь
отбывающих на фронт бойцов был устроен
торжественный концерт-митинг. Его орга-
низовали районный комитет коммунистов
водного транспорта и районная культурно-
просветительная комиссия речников. Кон-
церт проходил на борту парохода «Спар-
так», вставшего у одного из дебаркадеров
Сафроновской пристани. Перед матроса-
ми выступали лучшие артисты города, а
также большевики-агитаторы. Сразу после
12	«М-К» 1Г90
завершения мероприятия город напол-
нился гулом многочисленных гудков —
это пароходы провожали направляющиеся
в Казань корабли. Первыми прибыли на
фронт — уже на следующий день — две
канонерки, а 2 мая из Нижнего вышла
вся флотилия в полном составе.
Среди уходивших вниз по Волге судов
выделялись два однотипных больших па-
рохода — «Спартак» и «Володарский». На
первом из них разместился штаб фло-
тилии, а второе служило транспортно-де-
сантным судном. «Спартак» внешне не
производил впечатления боевого корабля.
Однако этот по-граждански окрашенный
и лишенный вооружения пароход в дейст-
вительности являлся флагманом соедине-
ния. Командующий Волжской флотилией
Смирнов в своих боевых приказах под-
черкивал: «Возможно чаще по радио или
иными доступными средствами освещать
положение дел, посылая донесения в опе-
ративный отдел штаба флотилии на «Спар-
так».
Вскоре разгорелись ожесточенные бои
за Каму, Вятку и Белую. Не обошлось
и без потерь: 24 мая в сражении у Святых
Ключей после попадания снаряда в машин-
ное отделение вынуждена была выбро-
ситься на берег канонерка «Терек» {но-
вейший корабль, строившийся как минзаг
для Балтфлота), захваченная позже белы-
ми. Ее команда во главе с командиром
Глазуновым пропала без вести. В том же
бою погиб и теплоход «Рошаль».
И все же победоносное продвижение
Красной Армии стремительно развива-
лось. Волжская флотилия, несмотря на
поставленные противником минные
заграждения, шла вверх по Каме, и
уже 8 июня штабной корабль «Спартак»
пришвартовался к пристани Дербежка не-
далеко от устья Белой. Опять жаркие
бои — и 1 июля 1919 года при поддержке
корабельной артиллерии красноармей-
ские части освободили Пермь. Флотилия
поставленную перед ней задачу выпол-
нила.
Может показаться невероятным, но
участники тех далеких событий — паро-
ходы «Спартак» и «Володарский» — до-
жили до наших дней. Но, чтобы позна-
комиться с ними поближе, следует за-
глянуть в еще не охваченную пожаром
войны Россию...
В среду 2S июня 1914 года в 2 часа
дня от дебаркадера нижегородской при-
стани общества «Самолет» отвалил и на-
правился в Астрахань вновь построенный
пароход «Великая Княжна Ольга Никола-
евна», а спустя месяц вышел в Саратов
его «систершип» — «Великая Княжна Тать-
яна Николаевна».
Каждый из этих судов, как сообщал
«Нижегородский листок» того времени,
был «роскошно отделанный, снабженный
всеми усовершенствованиями техники и
находящийся вне конкуренции по удоб-
ствам и комфорту».
Необычна история создания этих паро-
ходов.
Учрежденное отставным капитаном 2-го
ранга В. А. фон Глазенапом в 1853 году
товарищество «Самолет» — третье в Рос-
сии по времени возникновения и первое
на Волге — имело весьма благородную
цель: доставить «публике и рабочему на-
роду» скорое и дешевое сообщение меж-
ду всеми городами и селами, находящи-
мися на берегах Волги от Твери до Яро-
славля, и «сблизить их с только что от-
крытой для движения железною доро-
гою».
С самого начала товарищество традици-
онно заказывало пароходы бельгийской
фирме «Джон Коккериль» в городе Серен.
В Бельгии их строили, в разобранном виде
доставляли в Россию и здесь собирали.
Первые пароходы были очень простыми,
тем не менее уже в 1856 году нм было
разрешено носить флаг почтовых судов,
а на сиянии кожухов гребных колес иметь
герб России и под ним почтовый рожок.
В 1860 году товарищество превратилось
в акционерное общество и вскоре удли-
нило рейсы своих пароходов до Астрахани
и по Оке до Елатьмы. Компании срочно
требовались новые пароходы, а бельгий-
ская фирма продолжала поставлять, как
правило, однодечные (одноэтажные) суда
небольших размеров.
Через короткий промежуток времени
после постройки в 1885 году первого так
называемого «американского» (двухдеч-
ного) парохода заводу «Джон Коккериль»
были заказаны сразу четыре речных лай-
нера: «Пушкин», «Лермонтов», «Тургенев»
и «Некрасов», что послужило началом но-
вой эры общества «Самолет». По тому вре-
мени оно уже являлось солидным и весьма
популярным на Волге, занимающим,
кроме того, одно из первых мест в ряду
лучших судоходных компаний Волги.
Но время шло. В начале второго деся-
тилетия нашего века обострилась борьба
между пароходовладельцами за прибыли.
Многие предприниматели разорялись, а
наиболее крупные и солидные пароход-
ства объединялись, поглощая мелких хо-
зяев.
В 1912 году, желая оставаться и впредь
в числе ведущих пароходств России, прав-
ление общества «Самолет» решает раз-
местить заказ на постройку двух новых
пароходов в машинно-судостроительном
отделе Сормовских заводов. Этот заказ
оказался настолько престижным для отде-
ла, что работа над проектом проходила
очень быстро и через несколько месяцев
проект был в основном готов.
В 1914 году строительство новых паро-
ходов — самых крупных не только на
Волге, но и в мире — завершилось. Рос-
кошные «великие княжны» — «Ольга» и
«Татьяна» — рассчитывались в основном
на привлечение зажиточных слоев публи-
ки. Владельцы решили установить повы-
шенное тарифы на проездные билеты за
удобства в помещениях пассажиров, за
шикарную отделку салона и столовой.
18 июня 1914 года «Ольга» вышла из
затона на испытания, при которых прове-
рялись паровые механизмы и силовая уста-
новка. 20 июня судно покинуло Сормово,
а через два дня было «освящено».
Первый рейс «Ольги» под командова-
нием Ф. Р. Поплавского завершился удач-
но. 30 июня утром пароход пришварто-
вался к астраханской пристани. На второй
день были проведены ходовые испытания.
Скорость судна — 23,25 версты в час —
получила высокую оценку.
С нетерпением ожидали выхода из сор-
мовского затона и второго парохода —
«Татьяны». Он отправился в первый рейс
30 июля по завершении ходовых испыта-
ний.
19 июля немецкий посол уведомил об
объявлении Германией войны России.
Вслед за этим сразу же осложнились усло-
вия работы речного флота. Началась моби-
лизация людей на войну, ухудшились усло-
вия плавания. Исчезали грузы на при-
станях. Пошел «массовый пассажир» — ин-
валиды войны и нижние чины армии. Тем
не менее навигации 1915—1916 годов при-
несли обществу «Самолет» ощутимую
прибыль. Команды «Ольги» и «Татьяны»
поощрялись за отличную работу. Однако
осенью 1915 года выходит указ о мобили-
зации судовых команд. Теперь в составе
экипажей на судах все чаще можно было
увидеть женщин, пленных, подростков.
К осени 1916 года в России сложилась
революционная ситуация, хотя она была не
так ощутима плавсоставом, разобщенным
на отдельные коллективы. Но во время
зимовки в затонах в 1916—1917 годах
велась напряженная работа по подготовке
рабочих масс к революции.
И она пришла. Февральская буржуазно-
демократическая революция 1917 года
свергла царя, после чего начали быстро
создаваться профсоюзы, объединяющие
рабочих волгарей. Консолидируются и
пароходовладельцы — с целью координи-
ровать взаимоотношения между ними и
судораб очйми.
В апреле общество «Самолет» переиме-
новало свои пассажирские пароходы. Так,
«Великая Княжна Ольга Николаевна» по-
лучила название «Алеша Попович», «Вели-
кая Княжна Татьяна Николаевна» —
«Добрыня Никитич».
Накануне Первомая «Алеша Попович»
покинул место своей зимней стоянки и
вышел в первый рейс до Астрахани. А
двумя днями позже в первый рейс отпра-
вился и «Добрыня Никитич». На обоих
пароходах находилось много пассажиров.
Это были фронтовики: солдаты и офице-
ры, раненные на фронте. Увы, революция
не приостановила войну, а та все еще
продолжала приносить беды.
Во время второго рейса из Нижнего
Новгорода с пароходом «Алеша Попович»
произошел курьезный случай. Ночью суд-
но отклонилось от курса, ушло далеко на
затопленную весенними водами пойму ре-
ки и село на мель. Да так прочно, что
не помогли и буксиры. Пассажиры и часть
груза были сняты и помещены на другое
судно, а «Алеша Попович» через несколь-
ко дней при спаде воды обсох. Общество
«Самолет» обратилось к иностранцам за
помощью по снятию парохода с суши.
Но они запросили бешеные деньги. А
вот из села Верхний Услон некто
Т. Т. Кленков — русский мужик, мастер
своего дела — подрядился снять «Алешу
Поповича». И снял-таки, причем с по-
мощью в основном женщин!
По прибытии «Алеши Поповича» в Ниж-
ний Новгород его капитаном стал Леонид
Тюрин, в дальнейшем один из самых лю-
бимых студентами преподавателей Ниже-
городского политехникума водного тран-
спорта имени В. М. Зайцева. В это же
время чуть не сгорел у нижегородских
пристаней «Добрыня Никитич». На стоя-
щей под его кормой плавучей электро-
станции из-за короткого замыкания возник
пожар, он мог бы перекинуться и на «До-
брыню Никитича».
Во время последнего рейса при воз-
вращении из Астрахани команда «Алеши
Поповича» узнала об Октябрьской социа-
листической революции. Призыв «Вся
власть Советам!» становится лозунгом и
для речников. Саботаж пароходовладель-
цев ускорил национализацию флота и его
передачу в ведение Советов. Волжский
флот поступает под контроль рабочих, хо-
тя управляющие пароходствами работали
все еще под влиянием прежних хозяев. Но
время работало на трудящихся. Речной
транспорт Волги перешел «на службу со-
циалистической революции».
В конце апреля 1918 года «Алеша По-
пович» выходит на линию Нижний Новго-
род — Астрахань. Все палубы, каюты на
пароходе заполнились народом, потянув-
шимся на юг Волги за хлебом.
В мае было создано Главное управление
водным транспортом. Но нормальной ра-
боте волжского флота помешало восста-'
ние пленных чехословаков в конце мая
1918 года. Подготовленное через свои
посольства в России правительствами
Антанты при помощи левых эсеров, оно
положило начало гражданской войне на
Волге. В июне чехословацкие и бело-
гвардейские части захватили Самару, Сим-
бирск и другие города Поволжья. Волга
оказалась перекрытой, доставка в центр
хлеба и топлива приостановилась.
«М-К» 11'90	13
24
ПАРОХОД «ВОЛОДАРСКИЙ»
1 — шпиль, 2,10 — люки, 3 — шлюпка (2 шт.), 4 — киповые планки с роульсами, 5 — кранец, 6 — кон-
тур корпуса по ватерлинии, 7 — дверца (на уровне фальшборта), 8 — вьюшка, 9 — кнехт (4 шт.),
11 — стопор якорной цепи, 12 — брашпиль, 13 — световые люки, 14 — сигнальный прожектор, 15 —
ходовой огонь, 16 — ходовая рубка, 17 — водяной бак, 18 — клюз, 19 — носовой якорь Холла, 20 —
носовой флагшток, 21 — заваливающаяся мачта, 22 — крыша носового салона, 23 — дефлекторная
ара,26 — кормовой флагшток, 27 — кормовой якорь
25
труба, 24 — дымовая труба, 25 — труба сброса п
26 Холла, 28 — гребное колесо, 29 — трап.
Нижняя палуба
Средняя палуба
Верхняя палуба

О I.с 1* О С|б С *| ев”» ’© I "С Т®-1 О I О I
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТОВАРО-ПАССАЖИРСКИХ ПАРОХОДОВ «СПАРТАК»
И «ВОЛОДАРСКИЙ».
Год постройки 1914-й, место постройки — Нижний Новгород (Сормово). Длина корпуса
между штевнями 91,4 м, по палубе 93,в м. Ширина корпуса без обносов 9,3 м, с обносами
18,3 м. Осадка 1,1 м, с грузом 1,85 м. Число водонепроницаемых переборок 9. Грузоподъем-
ность — до 1550 т в трюмах и до 300 т на палубах. Двигательная установка: паро-
вая машина тройного расширения мощностью 1250 индикаторных л. с. (или 300 номиналь-
ных л. с.); 2 трехтопочных паровых котла. Экипаж: палубных служащих 31, машинных 20.
Теоретический чертеж
-								—	
						
						
						
						
						
						
		
		
			*~ —»k _	
14	«М-К» 1190
21
«М-К» 11'90
15
Вспыхивают мятежи эсеров. В Ярославле
во время мятежа у пристани находился
«Добрыня Никитич», доставивший под-
крепления Красной Армии. Командовал
пароходом капитан Д. Д. Маматов, дво-
рянин, вставший на сторону революции с
первых ее дней. Услышав стрельбу и уви-
дев бегущих к берегу офицеров и солдат
с намерением захватить его пароход, он
дал команду отойти от берега. Огонь по
пароходу из винтовок и пулеметов сразил
капитана. Он пал на мостике от вражеской
пули. В память о нем «самолетский» това-
ро-пассажирский пароход «Князь Юрий
Суздальский» получил название «Капитан
Маматов». В конце сентября 1918 года это
судно было мобилизовано и вошло в сос-
тав Волжской военной флотилии в каче-
стве транспорта, а затем — штабного ко-
рабля Волжско-Каспийской военной фло-
тилии.
В начале августа «Алеша Попович» был
отправлен с частями Красной Армии в Ка-
зань, оттуда он возвратился в Нижний Нов-
город с ранеными бойцами. Здесь паро-
ходу присвоили новое имя — «Володар-
ский». В том же году «Добрыня Никитич»
был переименован в «Карл Маркс», а в
марте 1919 года — в «Спартак» (примеча-
тельно, что одновременна сменил свое
название «в обратном порядке» другой
волжский пароход — «Спартак», ставший
«Карлом Марксом»).
Осенью 1918 года «Володарский» вы-
полняет необычное задание революции —
он становится агитпароходом, вместо пас-
сажиров в его каютах разместились артис-
ты и лекторы. «Володарский» вместе с
другими пароходами совершал рейсы по
Волге и Каме, мобилизуя население на
борьбу С белогвардейцами.
Продолжалась служба «Володарского» в
качестве агитпарохода и в 1919 году. Он
швартовался к судам, береговым пунктам,
где его агитколлектив помогал партийным
и профсоюзным организациям в массовой
агитационной работе, давал концерты на
злободневные темы. Все это способство-
вало росту влияния партии большевиков.
Кстати, и на самом судне в 1919 году
три члена команды вступили в РКП(б).
«Спартак» после боев с колчаковцами
был переведен на юг, под Царицын, где
летом 1919 года разгорелись бои с войска-
ми Деникина. Успешно закончив боевые
операции на Каме, корабли Волжской
военной флотилии, в том числе и штабной
корабль «Спартак», вошли в Северный от-
ряд Волжско-Каспийской военной фло-
тилии. С появлением кораблей флотилии
деникинцы, бросая технику и снаряжение,
начали поспешно отступать. Вскоре был
освобожден Камышин, затем красные, ов-
ладели Дубовкой, которая стала базой
для Северного отряда. Через несколько
дней корабли отряда подошли к Царицы-
ну, за который развернулась тяжелая
борьба. Приходилось преодолевать силь-
но укрепленные районы. С 5 сентября
части 10-й армии, 28-й дивизии и десант-
ный отряд моряков И. Кожанова начали
штурм Царицына. Для поддержки насту-
пления корабли отряда неоднократно
спускались вниз по Волге к городу и об-
стреливали противника из морских ору-
дий. Но, несмотря на героизм и высокий
наступательный порыв частей Красной
Армии и моряков, попытки овладеть горо-
дом из-за малочисленности войск Красной
Армии потерпели неудачу. Корабли Се-
верного отряда, в том числе и «Спартак»,
прикрывая орудийным и пулеметным ог-
нем отступающие части, были вынуждены
временно отойти вверх по Волге.
Примечательно, что 23 года спустя
«Спартаку» и «Володарскому» вновь при-
шлось обеспечить боевые действия Крас-
ной Армии в этом же самом месте — во
время Сталинградской битвы. Правда,
этому предшествовали два десятилетия
мирного труда, рейсы обоих пароходов
по Волге, успешное участие в стахановс-
ком движении. Но начавшаяся Великая
Отечественная война вновь заставила суда
«надеть военную форму».
В конце лета и осенью 1941 года «Спар-
так» и «Володарский» занимались эваку-
ацией мирного населения и работников
перебазируемых в тыл предприятий на
Каму и в Приуралье, а на обратном пути
доставляли на запад воинские подразделе-
ния, различные грузы. Трудными были эти
рейсы. Воины (как и эвакуированные) за-
полняли палубы парохода до отказа. К
тому же в первую военную навигацию
«Володарский» использовался и в качестве
буксировщика барж под «крылом», то есть
когда груженная людьми и кладью баржа
подчаливалась к борту парохода и таким
способом доставлялась до места. Подоб-
ная практика существовала на Волге и
Каме еще в годы гражданской войны, а
позже, в 1942 году, из-за нехватки буксир-
ного флота была узаконена и для пас-
сажирских судов.
Враг на самолетах достигал Волги и
сбрасывал в русло реки мины. Усложни-
лись условия плавания — ввели светомас-
кировку на береговых и плавающих об-
становочных знаках. Не горели сигнальные
огни и на судах. Тем не менее «Воло-
дарский» успешно завершил первую воен-
ную навигацию, перевыполнив плановое
задание, и осенью встал на зимний теку-
щий ремонт. Ремонт проводила сама
команда, поскольку рабочие судоремонт-
ного завода выполняли заказы фронта. Ле-
том 1942 года «Володарский» и «Спартак»
совершили несколько рейсов с воинскими
подкреплениями и техникой в Сталинград
и вывозили из него каждый раз по
700—800 женщин, детей и стариков. Толь-
ко после гибели парохода «И. Сталин»
27 августа, расстрелянного с берега не-
мецкими танками, «Володарский» стал со-
вершать рейсы в пункты выше Сталин-
града.
На пароходе развернулось соревнова-
ние «за фронтовые вахты, за фронтовой
экипаж, за фронтовые рейсы», что позво-
лило команде отлично выполнить задание
по перевозкам. По завершении второй
военной навигации команда «Володарс-
кого» была отмечена Почетной грамотой
пароходства.
В 1944 году «Володарский» в числе 10
других пароходов переходит на хозрасчет
и завершает успешно последнюю воен-
ную навигацию. Он перевез 13,$ тыс. т
грузов и 9555 пассажиров. В честь Победы
9 мая 1945 года «Володарскому» был пере-
дан на вечное хранение вымпел Государ-
ственного комитета обороны и Нарком-
речфлота.
После войны пароходы-ветераны вновь
возвращаются к мирной профессии. «Во-
лодарский» дважды — в 1954 и 1962 го-
дах — проходит капитальные ремонты, не-
сколько изменившие его внешний вид.
Преобразился и «Спартак».
Оба парохода в последующие годы ста-
ли своего рода «артистами», часто попадая
на киноэкран. Особенно преуспел на
этом поприще «Володарский» — его мож-
но увидеть в фильмах по роману А. Н. Тол-
стого «Хождение по мукам» и пьесе
М. Горького «Васса Железнова», кинолен-
те «Жестокий романс». В них пароход
показан «во весь рост» — от его отдель-
ных помещений и салонов до паровой
машины. Нередко мелькали в фильмах и
надстройки «Спартака».
Подводя итоги, можно сказать: из числа
плававших по Волге пароходов «Володар-
ский» и «Спартак» были самыми крупными
и быстроходными для своего времени реч-
ными лайнерами, оказавшимися к тому же
и редкими долгожителями.
СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ
Пароходы «Спартак» и «Володарский»
за свою долгую жизнь неоднократно пере-
страивались, однако практически всегда
по единому проекту, поэтому их внешний
вид по сей день остался идентичным —
за исключением нескольких мелких дета-
лей. На приведенных чертежах показан
«Володарский» после последней капиталь-
ной модернизации — этот облик судно сох-
раняет и сегодня.
Первоначально пароходы имели другие
окна носового салона на верхней палубе,
более тонкие дымовые трубы, иные якор-
ное устройство и оформление ограждения
гребных колес (так называемое «сияние»).
Кроме того, две верхние палубы в корме
были короче и не доходили до оконеч-
ности юта.
Окраска парохода «Велнкая княжна
Ольга Николаевна» была следующей. Кор-
пус ниже ватерлинии — красный (свинцо-
вый сурик), выше — широкая белая поло-
са, борт над ней — черный. Надстройки,
рубка, фальшборт, сияние кожуха — неж-
но-фиолетового цвета (смесь кобальта
фиолетового темного, кобальта фиолетово-
го светлого и белил). Обносы и тенто-
вые палубы — серые. Обносы снизу —
желтые, в районе иллюминаторов — бе-
лые. Дымовая труба — черная с красной
полосой несколько выше ее середины. Бук-
вы названия на сиянии — латунные с чер-
ной обкладкой по торцам, на дуге синего
цвета. В середине белого «щита» — чер-
ный двуглавый орел и под ним два
желтых рожка. Через все сияние проходили
горизонтальные серые полосы.
«Алеша Попович» в основном сохранил
эту окраску, за исключением носового
фальшборта (он стал черным) и сияния
кожуха (стало белым).
В 1925 году пароход «Володарский»
впервые был окрашен в белый цвет. На
белой дымовой трубе появилась голубая
полоса. Позже привальные брусья, обно-
сы и тентовые палубы стали синими.
Спасательные круги до 30-х годов окра-
шивались в белый цвет, затем — в бело-
красный, и в последнее время — в красный.
А. УСОВ,
капитан речного флота
Редакция благодарит наших читателей Н. Леонова и В. Даева из г. Балакова Саратовской
области за предоставленные материалы, использованные при подготовке настоящей публика-
: .................... ,; .
16
«М-К» 11 '90
Ветеран Волги —
пароход
«ВОЛОДАРСКИЙ»
СТАРИННАЯ МЕБЕЛЬ пол^зу^тся в последнее время повышенным^
спросом и вниманием. Даже обычный стул способен преобра-
зить весь интерьер современной квартиры. О том, как сделать его
своими руками, рассказывается этом выпуске «Клуба домаш-
них мастеров».
МЕБЕЛЬ,
вы познакоми
ВЫ'
САДОВАЯ
с которой
тесь в сегодняшнем
пуске КДМ, удачно соче-
тает в себе качества ман-
гала-жаровни и элегантно-
го садового столика. Ша-
шлык, отбивные, куры-
гриль — все это сразу, с
пылу с жару, да еще и на
открытом воздухе — что
может быть приятнее!
САДОВЫЕ ЛЮБИМЦЫ
Удобный садовый столик на колесах с жаровней (мангал)
может понравиться владельцам садовых участков. Сделать его
для собственных нужд элементарно просто.
Для описания мы выбрали два типа передвижных столиков-
мангалов, круглый и прямоугольный, оба большой вместимости
и с возможностью регулировать высоту решетки жаровни. Пе-
редвижные мангалы превращают обычное приготовление пищи
, в своего рода развлечение. Они имеют большую рабочую по-
верхность, нижние полки и штанги, на которые можно повесить
кухонные принадлежности.
Все деревянные элементы строганые, из древесины хвойных
пород. Г-образные элементы тележки (4 штуки) сделаны из
1 брусков сечением 70X20 мм, соединенных в полдерева и склеен-
’• ных водостойким клеем. Перед тем как приступить к склейке,
необходимо закруглить свободные концы брусков и просвер-
лить в них гнезда для укрепления штанги диаметром 32 мм.
Когда клей схватится, очистить все поверхности наждачной бу-
магой и, чтобы закончить отделку, сделать небольшую фаску
вдоль всех граней деревянных элементов, в том числе и на за-
кругленных концах брусков.
Нарежьте нижние направляющие (2 штуки) из бруска сече-
нием 20X40 мм с пазами для соединения с Г-образными эле-
ментами и планками нижней полки. Склейте и закрепите шурупа-
ми крайние планки, вырезанные из бруска сечением 20X75 мм, к
продольным направляющим, чтобы образовать рамку нижней
полки. Планки для полки (10 штук) сечением 15X75 мм нареза-
ются соответствующей длины, приклеиваются и прибиваются
гвоздями к продольным направляющим.
Перед тем, как склеить и укрепить шурупами направляющие
нижней полки к Г-образным элементам, необходимо очистить
их поверхность наждачной бумагой. Склейте и привинтите штан-
гу в гнездах горизонтальных частей Г-образных элементов.
Металлическая рамка под жаровню изготавливается из сталь-
ных стержней 010 мм с резьбовыми концами, вставленных в
трубки-распорки, и двух продольных трубок 015 мм. Стержни
соответствующей длины закрепляются между Г-образными дере-
вянными элементами при помощи гайки и шайбы. Нарежьте
трубки-распорки соответствующей длины и подгоните их торцы
к цилиндрическим поверхностям продольных труб: после сбор-
ки образуется опорная рама под жаровню. Для крепления
круглого поддона на опорной раме жаровни должны быть пре-
дусмотрены в двух местах металлические петли или зажимы..
Для создания жароустойчивой поверхности столики по обеим
сторонам жаровни выкладываются плитками. Для этой цели луч-
ше всего использовать керамические плитки для пола, свободно
уложенные на дюралюминиевые поддоны, которые закреплены
к верхним брускам Г-образных элементов. Поддоны крепятся
шурупами с полукруглой головкой к трубчатым фиксаторам.
Пластмассовые колесики укреплены контргайкой с шайбой на
осях из металлических стержней.
Дополнительные раскладные плоскости стола сконструирова-
ны из деревянных планок сечением 75X15 мм, связанных брус-
ками сечением 75X25 мм.
Нарежьте бруски сечением 75\25 мм нужной длины и офор-
мите их концы для врезных соединений. Положите несколько
планок 75X15 мм поперек брусков и наметьте приблизительно
диаметр стола. Отрежьте вчерне несколько планок и разметьте
все остальные планки. Когда все будет заготовлено, разложите
планки с равными промежутками, приклейте и прибейте их к
нижним брускам. Отрежьте два коротких бруска и скрепите ими
планки. Разметьте диаметр круглого стола и обрежьте каждую
планку лобзиком. Наметьте внутреннее отверстие стола (круглое
или квадратное), предназначенное для предохранения деревян-
ных частей от горячего поддона с углями, и вырежьте его по
разметке. Очистите шкуркой обрезанные концы и сделайте
небольшую фаску на каждой грани. Повесьте раскладной столик
на двух мебельных петлях размером в 50 мм на бруски сечением
20X25 мм, приклеенные и привинченные к Г-образным элемен-
там. Опорный треугольник под откидным столиком выполняется
из брусков 75X25 мм из дерева хвойной породы и крепится к
опорной стойке сечением 20X70 мм и длиной приблизительно
686 мм.
Рамка ветрового щитка, в которую вставлены керамические
плитки, изготовлена из дюралюминиевых швеллеров. Швелле-
ры просверлены’ по углам для того, чтобы вставить в них опор-
ные стойки длиной 343 мм из стальных стержней с резьбой М8.
Они закрепляются гайками с шайбами в медных трубках 010 мм.
Задняя стенка ветрового щитка и все другие металлические
Садовые столики с жаровней (А — «круглый» раскладной столик-
мангал, Б — упрощенный прямоугольный столик-мангал):
1 —опорный элемент (медная труба 0 10 мм), 2 — шпилька
с резьбой М8, 3 - опорный брусок (сечение 20x25 мм), 4 —
дистанционные втулки (отрезки трубы 0 15 мм), 5 — колесо,
6 •-нижняя направляющая (брусок сечением 20x40 мм), 7 —
рукоятка, 8- кафельные плитки, 9 — рама ветрового щита,
10 — опорная рама жаровни, 11 — поддон, 12 — проушина креп-
ления ветрового щита.
части за исключением продольных трубок и жаровни окрашены
набрызгом черной матовой краской.
На конструкции второго столика-мангала мы подробно не
останавливаемся, так как он во многом аналогичен уже опи-
санному и отличается лишь более простым ветровым щитком
и отсутствием откидного столика. Технология изготовления де-
талей и их сборки — та же.
По материалам журнала
«Практики Хаузхольдер», Англия.
2 «Миделист-конструктор» № 11
заготовки зачи-
шкурками раз-
При обработке
и звался
«мамин»
..ретро
Когда-то, помимо полудюжины
 одинаковых стульев, чуть ли не в
каждой семье был и такой, который
явно отличался от прочих
уважительно: «дедушкин»,
‘ или «стул Ивана Феоктистовича». Как
правило, роль такого персонального
стула выполнял старинный, достав-
шийся в наследство от бабушек и пра-
бабушек. Но в наше время разве
напасешься на всех потомков таких
персональных тронов! А между тем
иметь «престижный» стул, предназ-
наченный для главы или патриарха
? семейства, хотели бы многие.
Сегодня мы расскажем, как сделать
XX/ стул в стиле «ретро». Не нужно обла-
дать для этого мастерством красно-
деревщика. Минимальные столярные
навыки, аккуратность и еще раз ак-
куратность — вот и все, что нужно для
Оттого, чтобы за не слишком значитель-
ное время сделать красивый, практич-
ный стул.
Для его изготовления потребуются
S, доски толщиной 25—30 мм — жела-
тельно из древесины твердых пород,
5ОС например, бука, дуба или граба. По-
дойдут также и березовые доски.
Для начала на листе картона или
5ОС же плотной бумаги следует вычертить
в соответствии с нашими рисунками
боковую проекцию задних ножек сту-
ла (учтите, величина ячейки масштаб-
ной сетки — 25 мм) и план спинки.
Кстати, значительно облегчит работу
калька или пергамин: вычерчивается
половина изображения, лист переги-
бается по оси симметрии, и изобра-
жается вторая половина. Далее пол-
ное изображение спинки переносится
на картон или же плотную бумагу,
и из нее вырезается шаблон. Такой же
5^'шаблон желательно сделать и для бо-
кового изображения фигурных задних
ножек стула.
Теперь можно приступать непо-
средственно к столярным работам.
Начнем с вырезки из 25-мм доски
задних ножек стула. Делается это с
помощью выкружной (лучковой) пи-
лы, после чего торцы
щаются рашпилем и
личной зернистости.
следите за взаимной перпендикуляр-
ностью сторон каждой из ножек —
скошенные или заваленные плоскости
придадут стулу неряшливый «домо-
дельный» вид. Существенно облег-
чить эту работу и сделать ее более
профессиональной можно с помощью
несложного приспособления — боль-
шого деревянного бруска, одна сто-
рона которого защищена накладкой
из закаленной листовой стали (напри-
мер, куском полотна от широкой но-
жовки по дереву). В этом случае выш-
куривать каждую из ножек можно
стеклянной бумагой, наклеенной на
широкую ровную рейку,— ножка при
этом прижимается к необлицованной £
металлом стороне бруска, а шлифо-
вальный инструмент — к защищен-
ной металлом стороне. Перпендику-
лярность сторон и их плоскостность
будут обеспечены.
Затем в соответствии с нашими
рисунками вырезаются элементы

> спинки, соединяются между собой и

< с ножками на круглых вставных ши-
\ пах-нагелях (пока «насухо», без клея),
2 и на собранные заготовки переносит-
ся рисунок спинки. Делается это с по-
\ мощью шаблона. Он же поможет в
> процессе работы контролировать
К очертания узора.
Конфигурации выемок достаточно
просты — большую их часть можно
выпилить все той же выкружной пи-
Л лой, высверлив предварительно пазы
>О в древесине, чтобы пропустить сквозь
*х нее полотно пилы. К выпиливанию
JX узора надо отнестись особенно вни-
мательно: малейшее отклонение от
симметрии может непоправимо ис-
портить внешний вид стула.
Ку После вырезки торцевые поверх-
"X ности обрабатываются с помощью на-
>Х шего несложного приспособления,
>О обеспечивающего перпендикуляр-
ах ность сторон. Для окончательной до-
работки спинки вам понадобятся ста-
X. мески и штихели различных разме-
'X ров и форм. При выполнении этой
>Х работы будьте предельно аккурат-
ны — некоторые виды древесины лег-
'X ко скалываются, поэтому используй-
те заточенный до бритвенной остроты
режущий инструмент, а направление
реза выбирайте таким, чтобы лез-
вие ни в коем случае не поднимало
при движении волокна.
Окончательная обработка узора
производится рашпилями и различны-
ми шкурками. Хороший шлифоваль-
ный инструмент получается из реек
различных сечений, оклеенных стек-
лянной бумагой или наждачной шкур-
кой.
Изготовление каркаса сиденья и
ножек требует применения специаль-
ного режущего инструмента—ру-
банка с фигурной железкой (столяры
называют его колевочником), позво-
ляющего снимать с деревянной заго-
товки фигурную фаску. Если такого
инструмента у вас нет, можно в край-
нем случае сделать обычным рубан-
ком ровные фаски. Это, правда, не-
I сколько обеднит внешний вид стула,
сделает его более примитивным. Есть
еще один путь — правда, достаточно
трудоемкий. Работа по получению
фаски сложной конфигурации разби-
вается на два этапа. Сначала снимает-
>С ся ровная фаска, которая затем дово-
"х дится до необходимой формы циклей
)Х с фигурной кромкой. Окончательная
доводка фаски — с помощью дере-
вянных брусков различной формы,
* оклеенных шкуркой.
Соединение всех элементов стула,
как уже отмечалось выше, произво-
дится на круглых вставных шипах —
нагелях. Клеить лучше всего эпоксид-
ной смолой. Отверстия под шипы на-
до засверливать возможно более точ-
но — даже небольшие перекосы или
несоосности отверстий впоследствии
будет очень трудно устранить. Чтобы
облегчить высверливание, затотовь-
те два стальных стержня с острием на
одном из его концов — их диаметр
должен соответствовать нагелю. Они
помогут вам перевести центры отвер-
стий (и притом абсолютно точно) с
одной детали на другую, соприкасаю-
щуюся с первой. Для этого в отвер-
стия одной из сопрягаемых деталей
вставляются стальные стержни, и к
ним сильно прижимается ответная де-
таль. В результате на ней появятся
четкие отметины — керны, по кото-
рым можно разделать ответные от-
верстия.
При склейке стула эпоксидной смо-
лой или казеиновым клеем будьте
осторожны: не допускайте попадания
клея на лицевые поверхности — при
обработке их морилкой или лаком
появятся трудноудалимые пятна.
После склейки стул окончательно
вышкуривается. Затем необходимо
произвести операцию по «поднятию
ворса» — смочить древесину водой:
высохнув, поверхности станут шеро-
ховатыми, и поднявшийся ворс легко
будет снять шкуркой. Теперь уже
поверхности обрабатываются морил-
кой (если под рукой нет готовой, мож-
но воспользоваться крепким раство-
ром марганцовокислого калия или да-
же коричневой тушью): после ее вы-
сыхания древесина окажется гладкой.
Остается только покрыть ее в не-
сколько слоев спиртовым или мас-
ляным лаком с последующей распо-
лировкой с помощью политуры; либо
нанести три-четыре слоя нитролака
с междуслойным вышкуриванием по-
верхностей.
Сиденье стула состоит из фанерно-
го основания толщиной 8—10 мм, по-
ролоновой подушки и матерчатой
обшивки, прикрепленной к основа-
нию мебельными гвоздиками.
По материалам журнала
«Попьюлар микеникс», США


се/аейнь£
'	, tFAК?*»
В ХОЛОДИЛЬНИКЕ- 0°С!
В журнале «Моделист-конструктор» не раз уже публиковались материалы о
самодельных «холодильниках», где для хранения продуктов используется естествен-
: ный холод, которого в средней полосе нашей страны, не говоря уже о ее севере, больше
| чем достаточно. Во всех этих устройствах при слишком сильных морозах оптимальная
температура поддерживается подогревом емкости с продуктами. Датчики для этого
применяются самые различные, однако почему-то никому в голову не приходит вос-
' $ пользоваться эффектом фазового превращения. Короче — физическим явлением, со-
! провождающим замерзание и таяние воды.
[ Как известно, при замерзании вода увеличивает свой объем, и это вполне можно
। использовать для привода самых различных механизмов. Хочу предложить вниманию
Д читателей несколько устройств, где успешно работает этот эффект.
[ Включатель электроподогрева. Ок мо-
) жет использоваться в утепленных пено-
5 пластом ящиках, которые подчас устанав-
J ливают на балконе или за окном. На дно
^4 такого «холодильника» укладывается по-
догреватель — например, медицинская
% электрогрелка. Поверх нее располагается
второе дно — алюминиевый поддон, на
\ котором располагаются скоропортящиеся
L продукты. Здесь же помещают и датчик
| температуры. Он представляет собой гер-
; метичную емкость из эластичного мате-
> риала (например, полиэтилена), заполнен-
> ную водой. Желательно, чтобы этот сосуд
? имел форму параллелепипеда — в такие
расфасовывают подчас шампуни или лось-
TgJ оны*
8? Флакон располагается в жесткой опра-
ве, на стенке которой монтируются нор-
мально разомкнутые контакты или, лучше,
концевой микровыключатель. Когда вода
I 2 3
4 5
6
Рис. 1. Балконный «холо-
дильник» с термостатнрова-
нием:
1 - герметичный сосуд из
полиэтилена, заполненный
водой, 2 - электроконтакт
; (микровыключатель), .3
1 электроподогреватель (грел-
ка медицинская), 4- днище
(пластина с отверстиями),
, 5 — сохраняемый продукт,
1 6 - ящик из пенопласта или
дерева.
Р и с. 3. Датчик с гндропреобразователем:
1 - прочный сосуд из металла, 2 крышка на резьбе, 3 — сквоз-
ной канал по осн крышки, 4 отрезок резиновой трубки,
заполненный маслом. 5 - пробка, закрывающая нижний конец
трубки, 6 — масло с низкой температурой замерзания, 7 при-
лив во внешней части крышки (i идроцилиндр), 8 - плунжер,
9 - резиновое кольцо для герметизации; А смещение плунжера
. при замерзании воды в сосуде.
в флаконе замерзнет, толщина его увели-
чится и стенка сосуда сдавит контакты,
включающие подогрев поддона. Ход бо-
ковой стенки может достигать 10 мм при
сечении флакона около 30X70 мм. После
включения подогрева лед тает, сосуд при-
нимает прежнюю форму и грелка отклю-
чается.
Без затрат электроэнергии. Если про-
дукты хранятся в холодной зоне подо-
конника, которая образуется при установ-
ке на его краю теплоизолирующего барье-
ра (в простейшем случае обычной доски
или лучше — пенопластовой пластины), то
такое простейшее хранилище также мож-
но оборудовать устройством, поддержи-
вающим температуру в холодной зоне на
уровне 0°С. Главную роль здесь также
играет заполненный водой полиэтилено-
вый флакон: при замерзании в нем воды
из пеноплас-
воздуха через
под пласти-
i[]i
Рис. 2. Термостат для «холодной зоны»:
1 - герметичный сосуд из полиэтилена, заполненный
водой, 2 - - шток с утолщением на нижнем конце, 3 —
рычаг, 4 теплоизолирующая пластина
та, 5 - сохраняемый продукт, 6 — поток
щель
мл ной.
2
он увеличивается в объеме, усилие далее
передается через шток и рычаг к тепло-
изолирующему барьеру, и последний при
этом поднимается. Под барьером обра-
зуется щель, через которую стекает хо-
лодный воздух, давая место теплому, при-
текающему сверху, из комнаты. При соот-
ношении плеч рычага 1:5 и при рабочем
ходе стенки флакона-датчика 10 мм шири-
на образующейся щели может достигать
50 мм. Для большего эффекта можно
связать подъем и опускание барьера с за-
крыванием и приоткрыванием окна.
Датчик с гидропреобразователем. Ра-
бочий ход исполнительного механизма
можно сделать достаточно большим и без
системы рычагов, если в качестве датчика
использовать своеобразный гидравличе-
ский преобразователь. Он представляет
собой жесткий металлический сосуд,
внутри которого располагается эластичная
резиновая трубка; один ее конец заглу-
шен, а другой соединен с гидроцилинд-
ром, в котором может перемещаться
плунжер. Полость металлического сосуда
заполняется водой, а резиновая трубка
вкупе с гидроцилиндром — моторным
маслом.
При замерзании в сосуде воды лед сдав-
ливает резиновую трубку, выжимая тем
самым в гидроцилиндр масло, подни-
мающее плунжер. Последний перемеща-
ет заслонки или створки, регулирующие
приток холодного воздуха. Рабочий ход
плунжера зависит от объема металличе-
ского сосуда и диаметра плунжера: чем
больше .первый и чем меньше второй —
тем больше выдвигается плунжер при за-
мерзании воды.
Практика показывает, что для приведе-
ния в действие створок простейшего «хо-
лодильника» на подоконнике, о котором
шла речь выше, достаточно цилиндра
объемом всего 100 мл.
Датчик с гидропреобразователем инте-
ресен еще и тем, что позволяет дистан-
ционно управлять различными устройст-
вами (например, закрывать створки оран-
жерей или парников при понижении тем-
пературы ниже нуля градусов). Для этого
цилиндр с размещенной в нем эластичной
трубкой соединяется с исполнительным
гидроцилиндром длинной медной или
алюминиевой трубкой.
Н. БЕЗБОРОДОВ,
г. Долгопрудный
Московской обл.
«373»
«316»
Импульсные осветители являются важ-
ным дополнением технического арсенала
фотографа. В настоящее время промыш-
ленность выпускает целую гамму таких
приборов. Заслуженную популярность
I снискала миниатюрная «Электроника
| ФЭ-26». Благодаря малым размерам и
| весу для нее всегда найдется место и в
I кофре репортера, и в рюкзаке туриста, а
) то и просто в кармане любителя. Подго-
f товка к работе занимает считанные секун-
’ ды. Однако «Электроника» обладает и од-
1 ним существенным недостатком, порой
сводящим «на нет» все ее достоинства.
Дело в том, что вспышка эта рассчитана
', на использование в ней элементов пита-
ния типа «316», которые чрезвычайно
редко бывают в продаже даже в столице.
Да и расходуются они очень неэконом-
но — комплект из двух элементов позво-
ляет отснять всего лишь две пленки.
Однако «Электронику» довольно легко
«оживить». Надо лишь сделать для нее
простейший внешний блок питания, позво-
ляющий применять гораздо более емкие
и достаточно широко распространенные
элементы «373».
Проще всего воспользоваться для этого
алюминиевым футляром круглого «двух-
батареечного» фонаря со снятым отража-
телем. Электроразъемом для него послу-
жит цоколь от миниатюрной лампы — на-
Блок питания для фотовспышки «ФЭ-26»:
1 — имитатор элементов, 2 — кабель, 3 —
разъем, 4 — футляр от фонаря.
из твердого
Контактные
тонкой пру-
но гораздо I
телефонно- «
до лишь подпаять к нему провода соеди-
нительного кабеля и залить место пайки
эпоксидным клеем. Подводка питания к
вспышке осуществляется с помощью ими-
татора пары элементов «316»
пенопласта или текстолита.
пластины хорошо сделать из
жинистой бронзы.
Кабель подойдет любой,
лучше смотрится витой, типа
го. Его можно купить в магазинах радио-
товаров или изготовить самостоятельно.
Для этого обычный двухжильный провод
в полихлорвиниловой изоляции наматыва-
ют на стальную оправку диаметром 10 мм,
закрепляют проволокой концы и помеща-
ют в духовку газовой плиты. Температура
должна быть в пределах 110—130°С.
Через 30 минут заготовку охлаждают в
воде, и витой кабель готов. После пайки
цепи необходимо «прозвонить» и про-
маркировать полярность контактов на
имитаторе. В корпусе вспышки необходи-
мо пропилить надфилем отверстие для
выхода кабеля.
Модернизированный блок питания обес-
печит энергией съемку около 10 пленок.
Ну а если вам вдруг понадобится фонарь,
блок питания может стать им всего за
несколько секунд.
А. ЖАРОВ I
ДОМАШНЕЙ
КИНОСТУДИИ
Монтажный столик есть далеко не у
каждого, особенно начинающего, кинолю-
бителя. Довольно высокая цена, соразме-
римая с ценой киноаппарата, заставляет,
как правило, отказываться от его приоб-
ретения. Однако трудности, связанные с
Экранная приставка к кинопроектору
(крышка корпуса на виде сверху условно
не показана):
1 — пластина соединительная (полистирол,
толщина 3 мм), 2 — зеркало (55Х75 мм),
3 — корпус (полистирол, толщина 3 мм),
4 — экран (калька), 5 — рамка (жесть);
А — кадровое окно.
монтированием фильмов без этого полез-
ного приспособления, можно устранить,
если самостоятельно изготовить неслож-
ную приставку-ямонитор» для кинопроек-
тора «Русь». Отличительная черта при-
ставки — возможность демонстрации
фильмов в незатемненном помещении.
Конструкция понятна из чертежей и ри-
сунка. Корпус склеен из полистирола тол-
щиной 3 мм, но можно применить и орг-
стекло, тонкую фанеру или плотный кар-
тон. Зеркало желательно использовать с
поверхностным покрытием (у обычного
слой защитной краски с обратной стороны
смывается ватным тампоном, смоченным
в бензине или ацетоне). Крепится зеркало
в корпусе напротив экрана клеем «Мо-
мент» или БФ-2.
Просветный экран состоит из рамки,
спаянной из полоски жести или меди, на
которую натянута папиросная бумага или
калька. Чтобы на экране не было морщин,
бумагу перед приклейкой увлажняют.
Внутренняя поверхность корпуса красится
черной матовой краской.
В-в увеличено
5
200 ^-
?0
Соединение приставки ,с проектором Д
происходит с помощью опорного винта М
регулирования высоты. Настройка не вы-Я
зывает сложностей: надо лишь направить^
объектив через окно корпуса на зеркалом
и добиться резкости на экране.	яИ
Несколько изменив указанные на чер-|И
тежах размеры, можно сделать «монитор» ИЙ
для показа и монтажа слайдфильмов. |к
В. МИХАЙЛУЦА,
г. Дубна
22н
47мк»6В
Принципиальная схема СДУ.
СЕБЕ,
И*
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ-ЭКОНОМ
В последнее время широкое распро-
странение получили различные уст-
ройства для регулировки мощности
светильников, но они, на мой взгляд,
имеют ряд недостатков — сложность
схем, использование дефицитных и до-
рогостоящих элементов, большие га-
бариты и т. д.
(Ц Предлагаемое мною приспособление
,для снижения мощности накала ламп
просто, дешево, увеличивает срок
службы ламп накаливания, экономит
jgj электроэнергию.
Устройство состоит из двухполюсно-
gg го выключателя, бумажного конденса-
тора МБГП-1 на 4 мкФ, рассчитан-
ного на напряжение не ниже 200 В, по-
@^стоянного резистора МЛТ сопротив-
лением 200 кОм (мощность-роли не
играет).
Основное падение напряжения соз-
^5й® дает конденсатор, и потому его ем-
кость подбирается в зависимости от
(^мощности лампы. Так, для 100-ват-
тной лампы достаточна емкость 4 мкФ,
а вот для трехрожковой люстры (каж-
дая лампа по 60 Вт) пришлось увели-
•'чить емкость до 8 мкФ, соединив два
^конденсатора параллельно.
К новогоднему празднику каждому
участнику карнавала или костюмиро-
ванного бала хочется иметь необыч-
айный наряд — яркий, красочный, прив-
лекательный. А вот такое головное
украшение к нему — в виде сверкаю-
щей снежинки — к тому же оживит ва-
шу фантазию.
«Снежинка» имеет восемь лучей, в
Л которых по окружности расположены
Лучистая «СНЕЖИНКА»
03
❖
VT1
47mhxSB
❖
VT3
VT2
47мк*БВ
УЛ1-УЛ9 ДЛ307Л'
РАЗМЕР ГОЛОВНОГО УБОРА
Новогодний головной убор:
1 — пластмассовый обруч,
2 — «снежинка», 3 — свето-
диод, 4 — транзистор, 5 —
батарея «Корунд».

SA2
SAI
U
Конденсаторы удобно применить
плоские, чтобы их можно было уста-
новить внутри стены под выключате-
лем. В панельных домах сделать это
несложно, поскольку гнезда под вык-
лючатели в них делают глубокие; а в
кирпичном доме придется углубить от-
верстие на толщину конденсатора.
Схема подключения выключате-
ля— на рисунке 1. Левую контакт-
светодиоды, создающие эффект «бегу-
щих огней». Управляет ими светодина-
мическое устройство (СДУ). Основой
для его создания послужила схема
простого СДУ, опубликованная в ва-
шем журнале (см. «М-К», 1987, № 12,
с. 27). В новом варианте увеличено
напряжение питания с 4,5 до 9 В; в
коллекторных цепях транзисторов
установлено по три светодиода; рези-

ную пару подсоединяют к фазному
проводу, а к правой параллельно
подключают конденсатор, соблюдая х*
последовательность включения слева Ш
направо: левая клавиша — малая Кг
мощность, правая — полный накал.
Особенно ощутим этот способ на
многорожковой люстре, когда горение X
всех ламп необязательно, а отключе- X,
ние части их искажает красоту восп-
риятия люстры. Для ступенчатого ре- у*
гулирования мощности понадобится
изменить схему коммутации ламп, при- К
чем для этого даже не потребуется К
вскрывать выключатель, поскольку
монтаж выполняется в самой люстре. 5Х
Провода люстры подсоединяют в
соответствии со схемой, представлен- X
ной на рисунке 2. При этом очеред-
ность включения клавиш остается
прежней, то есть слева направо. Кон- 5^
денсаторы прячут под верхним деко- X
ративным колпаком, которым закры- X;
вают провода. Если люстра управля-
ется по двум проводам, то собирают Зх
первую схему (рис. 1).
Г. МАНЕР, :
г. Караганда, ’
Казахская ССР ’
сторы исключены: их заменил общий
резистор R4 (см. принципиальную х*
схему) в цепи питания. Транзисторы *2
поочередно открываются, включая
соответствующие группы светодио-
дов.	X
При изготовлении СДУ необходимо
подобрать транзисторы с максимально
возможным коэффициентом передачи К
по току, а оксидные конденсаторы — &
с минимальным током утечки: иначе
все светодиоды будут гореть одновре-
менно.
Головной убор в виде короны изго- от
товлен из белой или голубой пласт- О'
массы,'а его лобовую часть украшает
«снежинка» (см. рисунок). Под све- X,
тодиоды в ней просверлены отвер- Х(
стия 0 4 мм, а в центральной части Кг
сделаны еще три отверстия — для О'
транзисторов. Конденсаторы, рези- зг
сторы и соединительные провода фик-
сируют на обратной стороне «снежин- Ж?
ки» клеем «Момент» или аналогии- К
ным так, чтобы их не было видно. Ба- у*
тарея «Корунд» крепится с помощью X
клея в основании «снежинки» клем- X,
мами вверх (с «Корунда» снята бу- X,
мажная этикетка). По окружности гр- О»
ловного убора приклеена мишура. £7
А. ЧАРКИН,
г. Малоярославец
Калужская обл)
1»^
Л
5
< I
»	. Л-.'v Я-' -
затемненное
стекло
прозрачное
стекло

*•,. с*а0шо^йе;	aiM*
с |г**йИ - ия. т
Я ,с|ййй< ''  ............. 
СТОЯННо паднймаУЬ‘

. сварки, а'
т е.к.е  > л
»а

ж* Иметь до» > и то и дру-
гое -й малогг рентной
I артир» бйцмгг н-дчас
до- ~ >о мс пакно. Одна
\.ко если СМ' >“ ть г-ркоь
v. н. 'бий^| >в« иное
кресло-партугВь. смы>кете
с « « »и»л. сем ю мес л
• 3  «гь* \.й1.нщё.
s-чу- г	. •
4 г«нвв» яЛ m журк” I
чНаграьи :амь. ' ог• ия
К^ОМЛЕНИЕ ПО ЧАСАМ
£*АКй^ч"'	•• дН
г , Уе~кая на.несколько дней из
дома. уже нс 5е< покоюс . что ;
аквариумные рыбки останутся >£
m Й РЬТЛЯОНО, Д-1ЖДЬ }|
,«й «и «иче-кая кормушг
L.H I “ Т ЧА су СИМ кормом. "^‘Й
а качееткь и эйводг и задачи-
ка ’Г ы кг а моей кормушке
г" л,- ттся мег .ей .еские ча-
сы г Р-КГЬНЫ' заводе™ тана
„ •» это-о соосно с
Wt. „ ".укч. ятко1- закреп -ч
бёра- . Через него и д ia до-
~ по ™,.Ы ьн -'х । ли» -м. .-тойке,
н, ““““ мой “ .'op.iycy ч *с.з,
н^Йброшёиа шелковая нить. На
' -ДнеЖ • «р 'ляются небольшие •’
Ж чашки Чнапример, из обычных
““ икс- *» Ц>чиев. просчер L
. ВИ. Ы. по центру]. Расстояние
• ми со ответе »-»» sc £8
 птеевалам крриг-»ния, подбй-
(&й^‘'зЙ1ййрймента1н.но.'''Л,';ет
"И;-‘xas^^&
Р.ДЖЕМИЛЕЪ
Г».' Са м арк ан д
я
&
НЙЙ
ею*.й^й регулнровки *wasi
нашум и лриходи'КЯ -ЯЛЙЙЙI’WJHK ’« с^
ярмоМ|1йе;а>ыИ**ш> ''Ш^ЙН’Г"	'
рЙН % ’ ‘%г*рпрй*-«н#' г Йе *- 1г
ре^йирШнсй -уйр;	VL„Р5 .‘Jr^pMiof-;?
< ны. кё40| - - #Н fa jMii Ji» rl»yx-
иолИм (yir ‘«.ШИ у. Что Ий тфчгчри-
4ять	. -
On ink, м-.ан» ,..	,. кс . вд й»
цнедзн* з>” ш< т врасплок.<ж к, • cw
ХиУв^енет--сухары смсамрм^мз^нртйрого *
трос з' V“nj- «»»ся • Й* ».. в,  за-
крутит Иго « “*,3х„ ИЗ »« IK И ,ОЛ
ютоа. ijpoc чрч это» г ipTHTiH. -й
M, -s« Jj"»' : < ,ai. .	
гм> -мётериШй/ куриала
ещд

«М-К» 11 90	23
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
В марте текущего года на новой трассе «Инорс» КЮТ «Уме-
лец» Уфимского моторостроительного ПО прошли соревнова-
ния на Кубок СССР и Первенство РСФСР среди юношей, ока-
завшиеся достаточно необычными. Но чтобы разобраться в
ситуации, полезно вначале заглянуть в историю.
Первые трассы появились в нашей стране в конце 60-х годов,
когда члены сборной СССР по автомоделизму познакомились
с этим видом спорта в Чехословакии. В течение 15 лет трассовый
моделизм существовал у нас официально не признанный, без
единых правил, как бы «подпольно». Проводились матчевые
встречи различного уровня, причем по разным правилам, со-
здаваемым их организаторами. В 1983 году трассовый моде-
лизм наконец был признан и модели включены в новые Правила
соревнований по автомодельному спорту СССР.
Но на первом же Кубке СССР выявились многочисленные
неточности, ошибки, множественность толкований отдельных
положений Правил. Процесс их «причесывания» и внесения
поправок шел несколько лет. А когда Правила приняли закон-
ченный вид, они... непоправимо устарели. На Кубке СССР-89
окончательно сформулировалась и получила всеобщую поддер-
жку идея необходимости полного пересмотра Правил. Была
образована секция трассовых моделей при ФАМС СССР.
В кратчайший срок был создан проект изменений, проведено
его заочное обсуждение, а в ходе осеннего семиигра тренеров
внесены поправки. Так что же нового в Правилах!
Полностью изменен класс ТБ-2. Теперь это копия спортив-
ного автомобиля групп С1 или С2 в масштабе 1:32 (соответ-
ствует международному классу ES). Класс ТБ-1 стал соответство-
вать международному Gr-7. Для ТА-1 и ТА-2 уирощока про
цедура техосмотра, выбор прототипа, потенциально модели
24	«м-к» к 90
стали более скоростными. Претерпели изменения требования
к самим трассам и источникам питания.
Одновременно преобразован регламент проведения соревно-
ваний: он также приведен в соответствие с международными
требованиями. Изменения нацелены на улучшение зрелищно-
сти и динамики стартов при 1,5—2-кратной экономии времени
с сохранением или даже увеличением количества заездов боль-
шинства участников. Появилась возможность автоматизировать
процесс обработки судейской информации.
В результате активной деятельности секции удалось (не без
борьбы) добиться компромиссного решения — провести со-
ревнования на Кубок СССР и первенство РСФСР-90 по новым
требованиям к моделям, но регламент заездов оставить старым.
А в жизни получилось так: квалификационные старты заня-
ли два дня, и на четверть-, полуфиналы и финалы осталось
лишь полтора. Под угрозой срыва соревнований главный судья
принял решение перейти на новый регламент. И острый, на-
пряженный ритм проведения четвертьфиналов контрастно сме-
нил замедленное течение квалификационных заездов. А в
последний день — только финалы!
Надо отметить, что использовался очень сложный порядок
ПОДЗедеИМЯ ЧТО Г 02. Г)рОД С70S47С	31 команды с
вместе, а по окончании путем замысловатого пересчета опре-
делялись места команд на Кубке. Судейская коллегия оказа-
лась в трудном положении. В результате между окончанием
заездов и церемонией закрытия соревнований образовался не-
допустим.ыи р^зр’лг оолсо 4 часи, !:эсмотря ив ::сго, многие
кс.-.знды нс смогли до отъезда получить протоколы.

ПРИЗЕРЫ КУБКА СССР-90
Командный зачет: I — Ленинград (ЛГДПШ), 2 — Ленинград
(СЮТ Московского р-на), 3 — Воркута, 4 — Уфа (ДЮТ), 5 —
Уфа (КЮТ «Умелец»), 6 — Сыктывкар.
Личный зачет класс ТА-1: 1 — М. Алексеев (Ленинград,
ЛГДПШ), 2 — К. Сверчков (Ленинград, ЛГДПШ), 3 — Д. Голо-
сов (Сыктывкар), 4 — Б. Шалахонов (Ленинград, СЮТ), 5 —
Ю. Ломтев (Воркута), 6 — Р. Игибаев (Уфа, КЮТ «Умелец»),
TA-2: I — М. Алексеев (Ленинград, ЛГДПШ), 2— К. Сверчков
(Ленинград, ЛГДПШ), 3 — Д. Месяцев (Ленинград, СЮТ), 4 —
Д. Тищенко (Уфа, ДЮТ), 5 — К. Бегетов (Ленинград, СЮТ), 6 —
А. Филимонов (Воркута).
ТБ-1: А. Климов (Воркута), 2— Р. Насыров (Уфа, ДЮТ), 3 —
Н. Кащенко (Ленинград, СЮТ), 4 — С. Сверчков (Ленинград,
Л ГД ПШ), 5 — А. Васильченко (Уфа, КЮТ «Умелец»), 6 — Н. Ка-
зорин (Семиозерное).
ТБ-2: 1 — Д. Месяцев (Ленинград, СЮТ), 2 — Р. Сафронов (Вор-
кута), 3 — С. Сверчков (Ленинград, ЛГДПШ), 4 — В. Лапытько
(Кустанай), 5 — А. Рублев (Уфа, ДЮТ), 6 — С. Зальянц (Ленин-
град, ЛГДПШ).
-.’..г-:
К приведенной таблице призеров Кубка можно добавить не-
сколько интересных цифр. Средние скорости моделей-побе-
дителей в финале (в скобках результаты Кубка-89) в км/ч:
ТА-1 — 29,195 (25,23), ТА-2 — 31,862 (23,34), ТБ-1 — 35,366
(33,39), ТБ-2 — 28,155. В классе ТБ-1 прирост скорости невелик
и объясняется различиями в форме трасс. В ТА-1 и ТА-2 уве-
личение быстроходности достигнуто в основном благодаря
совершенствованию техники. Расчет оборотов двигателей через
среднюю скорость в финале дает 34—42 тыс. об/мин в разных
классах. Это соответствует примерно 60—70 тыс. об/мин на
максимальной скорости.
Рамы моделей: каленые стальные, вырезаются на электро-
эрозионных станках из листа толщиной 1,0—1,25 мм. В классе
ТБ-1 преобладает схема «периметр», реже встречается «три-
под». В ТА-1 и ТА-2 лучшие результаты достигнуты на рамах
с люфтовой подвеской боковых грузов. В ТБ-2 оптимальное
решение еще не найдено, но большинство повторяет схемы
ТА-2 в уменьшенном виде.
Двигатели: якоря с тремя пазами 011,0—12,6 мм, при тол-
щине набора 10—13 мм. Магниты из самарий-кобальта выпол-
нены в виде секторов высотой 8—10 мм, длиной 11 —15 мм и тол-
щиной 2,0—2,5 мм. Коллекторы 05,0—5,3 мм; щетки графи-
товые металлизированные с выводом-проводком, площадь кон-
такта щетки 7—9 мм2. Обмотки состоят из 18—25 витков про-
вода марки ПЭТВ или ПЭТВ-2 0,33—0,43 мм. Масса двигателя в
сборе от 20 до 25 г. Питание — только от аккумулятора.
Шестерни: наиболее распространен модуль 0,4. Ведущие ше-
стерни, как правило, сделаны на заказ и имеют 8—11 зубьев. Ве-
домые в ТА-1 и ТА-2 пластиковые от электробритв, 46 зубьев,
а в классах ТБ-1 и ТБ-2 35—39 зубьев (шестерни различного
происхождения). На некоторых моделях применены шестерни
с модулем 0,2 от авиационных электромеханических приборов.
Колеса: точеные из дюралюминия, электрона или капроло-
на, либо литые из полиамида. Крепятся на оси двумя-тремя
винтами. Шины вырезаны из пляжных тапочек вьетнамского
производства.
Кузова: из термопластичных пленок ПБХ, ПХВ (твердого) или
АБС толщиной 0,2—0,4 мм. Изготовлены методом вакуумного
формования.
Масса моделей в классах ТА-1 и ТА-2 100—110 г, в ТБ-1 60—
75 г и в ТБ-2 90—110 г.
Пульты управления выполнены в виде «пистолета» и имеют
реостат либо дискретный набор на 5—10 скоростей с вынесен-
ным сопротивлением 1,5—2 Ома. Не редкость и регулируе-
мые тормоза.
Каковы перспективы развития моделей и роста скоростей!
Не претендуя на абсолютную точность, можно сказать сле-
дующее. В классах ТА-1 и ТА-2 ::с::стру::ц::л мащ;::: у:::о уста-
новилась, дальнейший рост мощности очень услс::::1яет управ-
ление, поэтому скорость если увеличится, то незначительно,
причем за счет совершенствования пультов, улучшения харак-
теристик трасс и подбора липкого слоя, повышения мастерства
вождения.
В классе ТБ-2 еще не исчерпаны резервы повышения устой-
чивости моделей, а значит, рост быстроходности можно ожи-
дать большим. Наверное, здесь скорости будут выше, чем в
ТА-1, но меньше, чем в ТА-2.
В классе ТБ-1 ситуация сложнее — для существенного повыше-
ния результатов необходимо появление двигателей меньшей
массы при значительно большей мощности и надежности. По-
этому скачок быстроходности возможен только при исполь-
зовании импортных моторов. На существующей технике реален
рост скорости на 3—4 км/ч.
Оправдаются ли прогнозы! Подождем до следующего Куб-
ка, который предполагается провести в Ленинграде в марте
1991 года.
А. НЕСТЕРЕНКО,
председатель секции трассового моделизма
Федерации автомодельного спорта СССР.
«М-К» 11'90
25
С ТУННЕЛЕМ или
Едва появившись на свет, новый судомодельный класс FSR-H
(«гидро»), рассчитанный на групповые гонки по простой дистанции,
сразу же привлек всеобщее внимание спортсменов всех стран. Широ-
кий спектр возможностей поиска схемы, не «зажатой» строгими рам-
ками технических требований, доступность изготовления сравнитель-
но простых моделей и относительная несложность «пилотажа» радио-
управляемых глиссеров — все это шло лишь на пользу привлекатель-
ности нового класса.
Первой представляем вашему вни-
манию достаточно необычную мо-
дель класса FSR-H 3,5, созданную
чехословацким спортсменом, масте-
ром спорта В. Двораком. Журнал
«Моделарж», в котором были опуб-
ликованы чертежи радиоскутера, пре-
дставил разработчика как привер-
женца нетрадиционных технических
решений и непрестанного поиска наи-
лучших схем. Сразу же отметим,
что созданный Двораком катер-ката-
маран туннельного типа не един-
ственный; подобные машины, хотя и
не так часто, можно встретить на со-
ревнованиях различного ранга, вплоть
до чемпионатов мира.
Данный же глиссер является даль-
нейшим развитием модели, с которой
мы познакомили читателей-судомо-
делистов в «М-К» № 8 за 1987 год.
По сравнению с катером-«трехточ-
кой» новый имеет улучшенные ходо-
вые качества. Управление рулем с
поворачивающимся валом гребного
винта сделало модель гораздо бо-
лее маневренной.А туннельная схема
придала глиссеру такие свойства,
как увеличенная устойчивость на ви-
ражах и более высокие разгонные
характеристики.
На модели установлен двигатель
МВВС-3,5 с редуктором, имеющим
передаточное отношение 1:1,68 (ше-
стерня 16 и 28 зубьев, модуль 1).
Гребной винт самодельный, трехлопа-
стный, 045 мм. Аппаратура управле-
ния — двухканальная.
По конструкции глиссер несложен
и легко воспроизводим без примене-
ния спецоснастки. Все части боко-
вин корпуса и поплавков вырезаны
из фанеры толщиной 1,5 мм. Из это-
го же материала сделаны и шпангоу-
ты поперечного набора, кроме шп. 6,
имеющего толщину 3 мм. Сборка
корпуса заключается в приклейке к
бортам стрингеров сечением 3X3 и
4X4 мм (сосна; связующее для всей
сборки — эпоксидная смола), после-
дующем монтаже и контроле взаим-
ного положения шпангоутов и боко-
вин и в заключительной проливке
швов смолой. После вышкуривания
полученного каркаса он дообшивает-
ся листами фанеры толщиной от 1,2
до 1,5 мм. Внутренности корпуса и
поплавков лакируются разжиженной
«эпоксидкой».
Перед окончанием отделки корпу-
са в нем устанавливается гребной
вал в дейдвуде и топливный бак
объемом около 200 см3, приспособ-
ленный к условиям езды по оваль-
ной траектории в направлении хода
часов. Также необходимо смонтиро-
вать и буковые бруски моторамы.
На данной модели двигатель ставил-
ся с помощью узлов, включающих
Модель с двигателем
рабочим объемом 3,5
см1 чехословацкого
спортсмена. Внизу по-
казана выкройка борта
поплавка с наложен-
ными стрингерами и
выкройка борта цент-
рального корпуса. Га-
баритная длина модели
около 740 мм. Справа
показаны шаблоны
шпангоутов.
((......
МОДЕЛЬ
КЛЙССЙ
ISI’H
...	-- -4
26
«М-К» 11 90
ПОПЛАВКАМИ?
Наш журнал сразу же с появлением «гидр» (так с легкой руки
моделистов стали называть подобные аппараты) познакомил судо-
моделистов с условиями соревнований и первыми образцами спор-
тивной техники. Прошло несколько лет... Каковы же «гидры» сегод-
ня! Ведь период начальных поисков прошел, стал проявляться про-
фессиональный уровень проектирования.
блоки из силиконовой резины. В за-
ключение большинство свободных
объемов корпуса заполняется само-
вспенивающимся или обычным пено-
пластом. Вся поверхность катера ок-
леивается стеклотканью средней тол-
щины, шлифуется и окрашивается по
известным технологиям.
Приемник, питание аппаратуры и
руль-машинка управления газом дви-
гателя, размещаются перед двига-
телем, в отсеке между шпангоута-
ми 3 и 4. Крышка отсека — из орг-
стекла толщиной 3 мм, разъем уплот-
нен листовой губчатой резиной. Дру-
гой исполнительный механизм аппа-
ратуры ставится между шпангоутами
5 и 6 и служит для управления по-
ложением карданного гребного вала.
¥ ¥ ¥
Вторая конструкция относится к
спортивным «суперснарядам», пред-
назначенным для участия в соревно-
ваниях самого высокого ранга. Ее
создатель — известный специалист в
судомодельном классе «гидро», ита-
льянец Джино Алонги — избр<Эд для
постройки наиболее популярную сре-
ди спортсменов сегодняшнего дня
схему с двумя передними разнесен-
ными поплавками. В пользу правиль-
ности выбора говорит ряд крупных
успехов на чемпионатах Италии и
мира.
Основой этой модели, относящей-
ся к классу FSR — Н 7,5, является
стеклопластиковый центральный кор-
пус. Применение данного материала
в основном обусловило снижение
массы глиссера до 2,7 кг против
3,5 кг у модели этого же спортсме-
на в 1987 году. Вместе с корпусом
выполнен и обтекатель мотоустанов-
ки (крышка затем отделена). Кроме
одного силового шпангоута, в выклей-
ке монтируется еще лишь ряд резь-
бовых грибков для навески моторамы
и кормовой механики.
Поплавки вырезаны из пенопласта
и оклеены снаружи листовым пласти-
ком после монтажа узлов крепления.
Все поплавки регулируемые, есть воз-
можность изменять их угол «атаки»
в зависимости от состояния поверх-
ности акватории. Передние связаны
металлическими трубками-балками,
входящими в узлы корпуса. Обраща-
ет на себя внимание профилировка
днища корпуса: до шпангоута не-
большая выпуклость с плоским участ-
ком, далее — плоскость с широкой,
открытой снизу шахтой для провод-
ки дейдвуда.
Основой мотоустановки является
калильный двигатель ОПС-7,5 с резо-
нансной выхлопной трубой, приво-
дящий во вращение гребной винт
диаметром около 60 мм и шагом
87—91 мм. Редуктор не применяет-
ся; рабочие обороты вала 22—24 тыс.
в минуту с упомянутыми гребными
винтами фирмы «Октура». Питание
двигателя топливом под давлением,
причем оригинальна система баков
включающая основной объем 240 см'
и дополнительный (расходный) вели-
чиной 15—30 см3.
Двигатель ставится в литую мото-
раму, которая через эластичные уз-
лы с резиновыми блоками 15X15 мм
навешивается на винтах М4 на бортах
корпуса. Вентиляция мотоотсека и
обеспечение карбюратора возду-
хом — через небольшие окна в капо-
те и через щель вокруг патрубка
выхлопной трубы.
Аппаратура радиоуправления — с
тремя исполнительными механизма-
ми (поставленными на единую пла-
ту из металлических «п»-профилей):
управление рулем, карбюратором и
дополнительно — «иглой» карбю-
ратора. Овальные окна в выклейке
корпуса для подхода к аппаратуре
и к узлу регулировки высоты греб-
ного вада перед запусками заклеи-
ваются специальной липкой лентой.
С карбюратором 09 мм и топли-
вом с 10—20% нитрометана модель
по скорости переходит рубеж 100
км/ч. Аналогичный аппарат исполь-
зуется и в классе 3,5 см1. Масса та-
кой машины находится в пределах
1600—1700 г. Двигатель ОПС с вин-
том шагом 70—75 мм работает на
26—27 тыс. об/мин.
Надо отметить стремление кон-
структора улучшить даже такую, ве-
сьма удачную модель. На некоторых
модификациях ее исследовалось вли-
яние «спойлеров» (аэродинамиче-
ских антикрыльев, создающих при-
жим к воде), смонтированных на
передней балке поплавков. В других
случаях вплотную к бортам носовой
части корпуса дополнительно присты-
ковывались подобия поплавков, име-
ющих обращенный авиационный про-
филь.
«М-К» 11'90
27
Модель с двигателем рабочим объемом
7,5 см' итальянского спортсмена. Габарит-
ная длина модели около 1000 мм. Рисунки
подготовлены по материалам журнала
«ЭКО модел». Италия.
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА^^^^^^
Кормовая часть модели с цельноповоротной
мотоустановкой. Привод гребиого винта — по-
средством гибкого вала, соединяющего верти-
кально расположенный коленвал двигателя с
горизонтальным гребным валом.
Хотелось бы отметить, что при-
веденные модели далеко не пол-
ностью ограничивают спектр удач-
ной работы конструкторов в судо-
модельном классе «гидро». Хотя
на сегодняшний день доминируют
машины, по схеме схожие с глис-
сером итальянского спортсмена,
не так уж редки попытки «ото-
рваться» от ставшего массовым
направления. Не бесплодны поиски
в переносе на модели решений,
оправдавших себя в большом
спорте; широкие возможности
есть и в совершенствовании от-
дельных узлов. Взять хотя бы в
качестве примера оригинальную
цельноповоротную мотоустановку
с гибким валом, показанную на ри-
сунках (заметим, что это не испы-
тательная техника, а уже приме-
нявшаяся на одном из чемпио-
натов мира), или же аналогичный
мотоблок, но соединенный с ве-
сьма необычным катером-«трех-
точкой» болгарских спортсменов.
Так что считать, что поиск в клас-
се «гидро» завершен, никак нель-
зя. А какими станут эти модели
завтра, во многом зависит в том
числе и от вас, читатели-судомо-
делисты.
Я. ВЛАДИС
28
«М-К« 1Г90
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
В НАЧАЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ
Польские летчики сражались в небе вто-
рой мировой войны с самого ее начала,
1 сентября 1939 года, а некоторые — и до
победного мая 1945-го. Первые страницы
своей славной боевой истории они запи-
сали в трагические дни сентябрьской кам-
пании — Оборонительной войны Польши.
То, что четыреста боевых самолетов поль-
ских ВВС смогли противостоять многок-
ратно превосходящим силам люфтваффе,
свидетельствует об отваге их пилотов, вы-
полнивших до конца свой долг.
Среди этих четырехсот самолетов было
120 ближних бомбардировщиков ПЗЛ П-23
«Карась». Они наносили бомбовые удары
по механизированным колоннам вермах-
та, выполняли разведывательные полеты,
обеспечивали связь. Со 2 по 16 сентября
1939 года польские летчики выполнили на
«Карасях» 164 боевых выпета, сбросив на
гитлеровских захватчиков более 50 т бомб.
Активность польской авиации стала одной
из главных неожиданностей для фаши-
стов и существенно помешала их планам
«молниеносной» войны...
Создавался «Карась» на известной поль-
ской авиационной фирме ПЗЛ (Панство-
ве заклады летниче — Государственное
авиационное объединение), организован-
ной в 1928 году на базе Центральных
авиационных мастерских в Варшаве. Кон-
структором самолета был Станислав Пра-
усс, который начал работу над проектом
осенью 1931 года. Основой его послужила
незавершенная разработка конструкции
шестиместного пассажирского самолета
ПЗЛ-13.
Во второй половине 1932 года к рабо-
там над самолетом приступил доктор тех-
нических наук Франтишек Миштал, назна-
ченный заместителем Праусса. Доктор
Миштал решил применить на проектируе-
мом самолете крыло кессонной конструк-
ции, использовав свой патент, до этого
апробированный при проектировании
крыла спортивного самолета ПЗЛ-19.
Осенью 1932 года началось изготовле-
ние агрегатов прототипа, а затем — стати-
ческие испытания. Последние выявили не-
достаточную жесткость конструкции фю-
зеляжа. Необходимость доработок затя-
нула статические испытания до конца 1933
года.
Первый прототип самолета, обозначен-
ный как П-23/1, поднялся в воздух в
августе 1934 года. На нем был установ-
лен двигатель «Бристоль Пегас» НМ мощ-
ностью 590 л. с., выпускавшийся в Польше
по английской лицензии. Испытательные
полеты выявили ряд существенных недо-
статков: обзор пилота и штурмана был не-
достаточен, а кабина из-за размещения
бомб в фюзеляже — тесной. Кроме того,
задняя частью фюзеляжа в полете силь-
но вибрировала.
С учетом этих замечаний был разрабо-
тан второй прототип с обозначением
П-23/11. Для улучшения обзора на нем уве-
личили площадь остекления кабины, а дви-
гатель опустили вниз на 100 мм. Переме-
щение подвески бомб из фюзеляжа под
центроплан дало возможность перепро-
ектировать кабину экипажа и сделать ее
просторнее. На центроплане были уста-
новлены щелевые предкрылки, изменена
конструкция элеронов и щитков, переде-
лано остекление подфюзеляжной гондо-
лы. На обтекателях стоек основного шас-
си установили посадочные огни. Весной
1935 год» второй прототип поднялся в
воздух на аэродроме Океньче в Варша-
ве. А 27 сентября 1935 года в очеред-
ном полете П-23/11 вошел в плоский што-
пор и разбился — весь экипаж погиб. К
середине этого года был готов третий про-
тотип — П-23/111. На нем в очередной раз
доработали кабину: кресло пилота уста-
новили еще выше, благодаря чему обзор
из кабины был признан удовлетворитель-
ным. Новый капот, с обжатием задней
части, позволил снизить лобовое сопро-
тивление. Кроме того, была использована
гидравлическая система управления пуле-
метом стрелка, опробованная ранее на
больших высотах и рекомендованная к
установке на серийных самолетах. Пред-
ставители ВВС приняли этот вариант само-
лета как прототип для серийного выпуска,
допустив его в производство под наиме-
нованием ПЗЛ П-23А «Карась».
Ближний бомбардировщик ПЗЛ П-23Б
«Карась»:
1 - кольцо капота, выполняющее роль вы-
хлопного коллектора, 2 - прицел летчика,
3 .тренаж фюзеляжного бензобака. 4
трубка Вентури, 5 форточка летчика. 6
фотопулемет ФК-23. 7 - размещение эм-
блемы эскадрильи, 8 - поручень, 9
встроенная подножка, 10 - обивка выреза
кабины стрелка (кожа), 11 - бортовая ап-
течка первой помощи, 12 - тактический
помер самолета, 13 эмблема ПЗЛ (крас-
ная), 14 маркировка типа самолета
(красная), 15 выхлопной патрубок, 16
кожух выхлопного патрубка, 17 - патру-
бок для наддува бензобаков выхлопными
газами, 18 сигнальный огонь, 19 - экс-
щту атационнын лючок, 20- заводской но-
мер самолета (красный), 21 - место уста-
новки подъемника, 22 резиновый амор-
тизатор, 23 задняя пята, 24— масляно-
пневматический амортизатор няты, 25 -
кормовой БАНО (белый), 26-- замок-за-
щелка (патент ПЗЛ), 27 --ракетница
Хольта, 28 двигатель ПЗЛ-«Пегас»
VIIIA, 29 - маслобак, 30 - фюзеляжный
бензобак, 31 -- посадочная фара. 32
винт Шомапьского Б-176, 3,2 м, 33 - эм-
блема ПЗЛ (белая). 34 - 50-кг бомба
Т-32, 35	100-кг бомба Ж-31, 36 - пат-
ронный ящик, 37 вентиляционная фор-
точка гондолы штурмана, 38 --- вентиляци-
онная форточка летчика, 39 - - заслонка
маслорадиатора, 46 - радиостанция «Фи-
1Ш1С5 Н 1Л/21, 41 - пульт управления ра-
тиосгачцией, 42 щиток с секундомером и
часами, 43 -- положение ипурмана в поле-
те, 41 положен не штурмана при бомбо-
метании, 15- иллюминатор гондолы, 46 —
бомботержатель освети тельной бомбы,
-17 патрубок ;i 1Я вывода антенны, 48 —
пулемет Виккерс-Ф. 7,7 мм, 49 - запасные
диски к пулемету. 50 обтекатель стойки
шасси, 51 - соединительный чехол (бре-
зент), 52 - приборная доска. 53 - место
установки зеркала, 54 - зеркало заднего
вида. 55 воздухозаборник, 56--прицел
штурмана I’X-32, 57 гильзовывод, 58 —
окно в но.ту кабины летчика, 59 — визир
прицела леiчнка, 60 - правый БАНО (зе-
леный). 61 обтекатель тяги элерона,
62 выры для захвата рукой, 63— стой-
ка шасси. 64 кожух штока стойки шасси,
65 колесо фирмы «Данлоп», 775X240,
66 маркировка колеса (белая), 67 — на-
ружная ручка стартера, 68 — лючок залив-
ной юрловины маслобака, 69 — дренаж
маслобака, 70 лючок заливной горлови-
ны .бензобака, 71 - лючки заливных горло-
вин бензобаков в центроплане и ОЧК, 72 —
кресло пилота, 73 - кронштейн крепления
кресла пилота, 74 — сиденье штурмана
(складное), 75--маслорадиатор, 76 —
пластина маслорадиатора, 77 — синхрон-
ный пулемет ПВУ обр. 1933 г., 7,9 мм, 78 —
сиденье стрелка, 79 — резиновая дорожка,
80—фиксирующий уголок, 81- ступень-
ка накладная, 82 ---отбортовка панелей
нижней обшивки стабилизатора, 83
трубка Пито, 84 - левый БАНО (крас-
ный), 85 — закрылок, 86 -- лючок сливной
горловины фюзеляжного бензобака. 87 -
окно в центроплане для фотосъемки, 88 --
нижний иллюминатор гондолы, 89 - - лючок
сливной горловины бензобакот! в центро-
плане и ОЧК, 90 — промежуточная часть
кессона крыла, 91 — силовая часть кессона
крыла, 92 — положение опознавательных
знаков (бело-красные) на верхней поверх-
ности крыла, 93 — положение опознава-
тельных знаков (только красные) на ниж-
ней поверхности крыла, 94 расположе-
ние кодового литера (являющегося призна-
ком подчиненности эскадрильи) на нижней
поверхности крыла, 95 — расположение ко-
дового номера (являющегося позывным в
радиопереговорах) на нижней поверхности
крыла, 96 — место установки обтекателя
стойки шасси (шасси не показано), 97 —
обтекатель колеса основного шасси.
«М-К» 11 90
29
«М-К» 11'90

Во второй половине 1935 года фирма
ПЗЛ получила от ВВС заказ на 240 само-
летов П-23А и еще на 10 штук — в 1937 го-
ду. Но так как лицензионные двигатели
«Пегас» ИМ имели многочисленные де-
фекты, было решено использовать на
«Карасях» двигатели «Пегас» VIII, более
отлаженные и мощные (680 л. с.). В итоге
самолет П-23/111 с двигателем «Пегас»
VIII стал прообразом другой модифи-
кации «Карася» — ПЗЛ П-23Б.
Изготовление серийных самолетов мо-
дификации А началось в июне 1935 года,
но из-за задержки с поставками двигате-
ля «Пегас» ИМ они поступили в строевые
части польских ВВС только в июне 1936 го-
да. В связи с дефектами двигателя пото-
лок этого типа «Карася» не превышал
3000 м. На серийных П-23А установили ав-
томатические предкрылки на зависающих
кронштейнах (вместо крепления в фикси-
рованном положении, как было на прото-
типе). Но в полете предкрылки выдвига-
лись слишком резко: в результате снижа-
лась управляемость самолета, он свали-
вался на крыло, что приводило к резкой
потере высоты. После проведения иссле-
дований решили изменить угол установки
стабилизатора — это улучшило летные
качества самолета, но привело к умень-
шению скорости полета. В конце концов от
предкрылков отказались, и в дальнейшем
самолеты выпускались без них.
«Караси» типа А имели двойное управ-
ление (ручка управления у штурмана —
съемная). После появления типа Б все вы-
пущенные ранее самолеты передали в ави-
ационные школы — в основном в Центр
авиационной подготовки в Демблине.
Летом 1936 года изготовили первые
серийные П-23Б. До 1 июня следующего
года их выпустили уже 80 штук, а всего —
210. (Производство было завершено в
1938 году.) «Караси» типа Б отличались не
только отсутствием предкрылков: была
незначительно модифицирована кабина,
рули высоты имели роговые компенсато-
ры. Несмотря на установку двигателя боль-
шей мощности, характеристики самолета
этой модификации улучшились незначи-
тельно |за исключением потолка) — из-за
возросшего взлетного веса.
В 1937—1938 годах «Караси» модифика-
ции Б поступили на вооружение 15 эскад-
рилий шести полков ВВС Польши. К 1 сен-
тября 1939 года в строю находилось 120
самолетов ПЗЛ П-23Б «Карась», из них
только на 80 были установлены радиостан-
ции. Еще 25 «Карасей» модификации А
использовались в Центре авиационной
подготовки в Демблине.
В 1936 году Праусс начал работу над
проектом разведчика-бомбардировщика,
являющегося, в сущности, развитием
«Карася», получившим в дальнейшем наи-
менование ПЗЛ П-46 «Сом». Но сначала
для проверки конструкторских решений
был изготовлен экспериментальный са-
молет, переделанный из первого серий-
ного экземпляра П-23Б: установлено двух-
килевое оперение, гондола сделана убира-
ющейся в фюзеляж, несколько изменен
капот. Экспериментальный проект разра-
ботал инженер Тадеуш Солтык, заменив-
ший Праусса, начавшего разработку про-
екта истребителя ПЗЛ-38 «Волк». Переде-
ланный «Карась» получил индекс П-42.
Другой экземпляр П-23Б был использо-
ван для проведения испытаний металличе-
ского трехлопастного винта «Гамильтон-
Стандарт».
К весне 1936 года был также разра-
ботан экспортный вариант «Карася» с дви-
гателем «Гном-Рон» (930 л. с.), так как ли-
цензия на выпуск двигателей «Бристоль
Пегас» не предусматривала их поставку
на экспорт.
Документация на этот вариант «Карася»
разрабатывалась под руководством Ген-
рика Малиновского. Больший вес мотора
«Гном-Рон» привел к удлинению фюзеля-
жа — за счет кабины экипажа. Самолет по-
лучил обозначение П-43А. В отличие от
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
САМОЛЕТА
ПЗЛ П-23Б «КАРАСЬ».
Год выпуска — 1936; размах крыла
13,96 м, длина 9,68 м, высота 3,3 м, пло-
щадь крыла 26,8 м2. Мощность двигате-
ля 700 л. с., вес пустого самолета 1980
кг, взлетный нормальный 2893 кг, мак-
симальный 3525 кг. Максимальная ско-
рость у земли 274 км/ч, на высоте
3650 м — 319 км/ч. Потолок 7300 м,
дальность полета 1260 км.
П-23 на этом самолете устанавливались
спереди два пулемета и капот более
простой формы. На П-43 был получен за-
каз от Болгарии, и к концу 1937 года бол-
гарские ВВС получили 12 самолетов.
Эксплуатация подтвердила их высокие
летные характеристики, и болгары зака-
зали еще 36 штук П-43, но с двигателем
«Гном-Рон» 14Н01 мощностью 980 л. с.
Эта модификация получила обозначе-
ние П-43Б. В дальнейшем заказ был уве-
личен до 42 штук со сроком поставки к ле-
ту 1939 года. Но в марте 1939-го, после ок-
купации Чехословакии гитлеровскими вой-
сками, готовые к отправке П-43 были вре-
менно реквизированы для польских ВВС.
Однако к сентябрю 1939 года 33 самолета
было передано Болгарии, а остальные 9
штук были готовы к отправке и погруже-
ны в вагоны 1 сентября.
1 сентября 1939 года боевые действия
польских ВВС против вторгшихся гитле-
ровцев начали истребители: в 5.30 утра
Владислав Гныш сбил первый в этой войне
фашистский самолет — «Дорнье-17». «Ка-
раси» же нанесли удары по фашистам 2
сентября: VI отряд бригады бомбарди-
ровщиков атаковал механизированные
части танковой дивизии вермахта. Фаши-
сты не ожидали активных действий от
польских бомбардировщиков — дороги
были забиты техникой и грузовиками с
мотопехотой; движение, где было воз-
можно, шло в два ряда. Одну из таких ко-
лонн и бомбили «Караси» VI отряда, вы-
ведя из строя много техники и живой си-
лы врага.
Второй налет на моторизованные части
вермахта выполнила армейская авиация.
Удар по мотострелковому полку и проти-
вотанковому дивизиону гитлеровцев, со-
вершающих марш по шоссе Ченстохов —
Радом, нанесли два звена «Карасей» 24-й
эскадрильи, входящей в состав армии
«Краков». Из-за недостаточной протя-
женности аэродрома Климентово «Кара-
си» вынуждены были взлететь с нагруз-
кой из восьми 50-килограммовых бомб
каждый, но тем не менее почти все 48
бомб попали в цель — фашисты понесли
значительные потери и были вынуждены
остановиться.
2 сентября были совершены и первые
бомбовые удары по территории фашист-
ской Германии. Их нанесли летчики VI от-
ряда бригады бомбардировщиков и 41-й
разведывательной эскадрильи армии
«Модлин». Экипаж «Карася» 32-й эскад-
рильи армии «Лодзь» уничтожил в воздухе
самолет-разведчик «Хеншель-126»...
Так начиналась трагическая и для Поль-
ши, и для всего мира война. 17 дней поль-
ская авиация вела ожесточенные бои с
фашистами. Всего в сентябрьских боях по-
гибло 112 «Карасей» — 90% наличного
парка машин. Никакой другой тип самоле-
та польских ВВС не понес таких потерь.
17 сентября уцелевшие самолеты были
эвакуированы в Румынию — более ста ма-
шин, включая около 40 «Карасей» моделей
А и Б.
ВВС Польши, несмотря на героизм и
самоотверженность своего личного соста-
ва, были не в силах предотвратить или
хотя бы замедлить катастрофу, охватив-
шую вооруженные силы и польское госу-
дарство в целом. Но военно-воздушные
силы, потеряв материальную часть, сохра-
нили самое ценное — подготовленные
кадры. И в следующем, 1940 году польские
летчики вновь ринулись в бой с люфтваф-
фе, правда уже в небе других стран.
В. ДРАЧ
32	«М-К» 1190
*» D
Ближний бомбардировщик ПЗЛ П-23Б«Карась»
СПОРТ
На ф о т о: 1. Зрители наблюдают за действую-
щей моделью земснаряда класса F7 ленинградца
Владимира Поповича. 2. Модель броненосного
крейсера «Рюрик» класса F2C Виктора Москалева
из Алма-Аты. 3. Копия броненосца «Адмирал
Ушаков» класса F2A Михаила Михеенко из Свер-
дловска. 4, 5. Ленинградец Михаил Никитин и его
модель малого противолодочного корабля клас-
са ЕК.
В мае этого года на акватории Комсо-
мольского озера в Минске вновь разгоре-
лись жаркие баталии. 85 моделей-копий
самых различных кораблей и судов со-
стязались друг с другом в скорости и ма-
невренности, устойчивости на курсе, в точ-
ности соответствия прототипам и даже в
достоверности воспроизведения морского
боя.
А поводом для сбора столь внушитель-
ной эскадры стали судомодельные сорев-
нования на кубок журнала «Моделист-кон-
структор», во второй раз проводившиеся в
столице Белоруссии. Честно говоря, мало
кто ожидал, что это спортивное сопер-
ничеств- окажется столь представитель-
ным. Однако, дебютировав в прошлом го-
ду, состязания взяли старт настолько стре-
мительно, что сегодня, по единодушному
мнению судей, их уровень оказался не ни-
же чемпионата СССР. Еще бы: участни-
ками розыгрыша кубка стали 22 команды,
включавшие одного мастера спорта меж-
дународного класса, 16 мастеров и 26 кан-
дидатов в мастера спорта СССР. Весьма
солидным выглядел и состав судейской
коллегии. Ее председателем был судья
Всесоюзной категории, заслуженный тре-
нер РСФСР А. К. Шепилс- в число судей
входили также известные судомодели-
сты — такие, как москвич Лев Алешин и
киевлянин Юрий Перебийнос.
Соревнования проводились в классах
EK, ЕН, F2A, F2B, F2C и F7. Команды —
исключительно клубные, зачет — лично-
командный. Отдельно подводились итоги
выступлений среди юношей.
Стендовая оценка моделей проходила в
Минском Дворце пионеров и собрала
многочисленных зрителей. Вокруг многих
из представленных миниатюр (да и не
совсем миниатюрных — масштабы 1:25 и
1:50 были уже привычными) подолгу не
расходились и посетители, и спортсмены.
Так, всеобщее внимание привлек эсминец
«Сознательный» ростовчанина Ю. Маны-
ча — пс сравнению с прошлым годом
эта модель претерпела существенную до-
работку и, несмотря на значительно
усилившуюся конкуренцию, вновь была
признана одной из лучших (94,67 бал-
ла). Высокие оценки судей получили мо-
дели больших противолодочных кораблей
«Севастополь» Ю. Новака из города Маке-
евка (93, 67 балла) и «Владивосток» А. При-
сухина из Ульяновска (92,67 балла), сов-
ременного сторожевого корабля В. Кау-
чакова из Новокузнецка и научно-иссле-
довательского судна «Полигон» В. Комя-
гина из Херсона (по 94,33 балла) и мно-
гие другие. Из моделей исторических ко-
раблей выделялись копии броненосца
НА КОМСОМОЛЬСКОМ ОЗЕРЕ
«Адмирал Ушаков» свердловчанина
М. Михеенко (93,33 балла) и броненос -
ного крейсера «Рюрик» В. Москалева из
Алма-Аты (90,33 балла). Но наивысшей
оценки заслужила модель малого проти-
володочного корабля ленинградца М. Ни-
китина — 95,67 балла. Этот «прямоход»
класса ЕН в масштабе 1:25 выполнен из
14 тысяч деталей и 23 тысяч вырезанных
из пластика «заклепок»...
Ходовые состязания проходили в слож-
ных условиях — из-за сильного ветра лри-
ходилось даже неоднократно менять ме-
сто стартов. Тем не менее результаты
оказались неплохими, особенно отличил-
ся мастер спорта и чемпион СССР прош-
лого года В. Конягин: он стал победителем
сразу в двух классах — F2A и F2B. Обе его
модели — исследовательских судов «По-
лигон» и «Арнольд Веймер» — показали
средний результат по 99 баллов Удачные
выступления ряда других спортсменов
позволили им существенно улучшить свои
разряды. Так, двое участников соревно-
ваний — Ю. Новак и ростовчанин
В. Федченко — выполнили норматив ма-
стера спорта, а ещэ пятеро — Д. Бетеев и
А. Пахотин (г. Новокузнецк), К. Ткачев
(г. Макеевка), Е. Савин (г. Ростов-на-Дону)
и Ю. Попов (г. Березняки) — стали кан-
дидатами в мастера спорта СССР.
На фои>. 1 На аккаю-
рии отера модель
БПК «Адмирал Заха-
ров» к пасса I 2( \на-
тоЛия f ремеева ич
I Жуковский (Москов-
ская <)бл I ‘I. Алма-
атинец C epi ей Коваль-
кои с копией эсминца
<с Новик» изготовлен-
ной по чертежам нате-
ю журнала на Р( ЮТ
Ка»ах» кой ГСР. 3. Рос-
товчанин Николай Бе-
ре син (слева) ।ото-
чит к. старту модель
•1Т)Кч.'....е<л1 . 4 Мп
1ель малого рыболов-
ною траулера юна
«Балтика» класса I 2А
Владимира Волкова
(Ленин! рач)
В классе F7 выступали всего 4 участни-
ка, хотя и это уже неплохо: можно считать.
что первый шаг к возрождению этого наи-
более зрелищного класса судомоделизма
сделан. Победителем здесь стал С. Асанов
из Минска, хотя симгатии зрителей заво-
евал ростовчанин Н. Березин — главным
образом за счет очень эффектно дей-
ствующих глубинных бомб, сбрасываемых
его моделью малого противолодочного
корабля. С весьма оригинальной моделью
земснаряда выступал ленинградец В. По-
пович, правда, действия судна выглядели
несколько монотонно.
В целом победителем соревнований во
второй раз стала команда Комплексной
средней детско-юношеской спортивно-
технической школ. । ДОСААФ из Ростова-
на-Дону — она и увезла с собой кубок на-
шего журнала. На втором месте оказалась
команда спортивно-технического клуба
ДОСААФ шахты имени Бажанова из
Макеевки, а на третьем — судомоделисты
из КЮТ Кемеровского металлургического
комбината (г. Новокузнецк). Причем хо-
чется отметить, что если команда победи-
телей -- ростовчан — почти полностью
состояла из заслуженных моделистов, тре-
неров с большим опытом, то их коллеги
из Новокузнецка — исключительно юно-
ши, воспитанники директора КЮТа трене-
ра Л. П. Сетрукова. И тем почетнее для них
занятое призовое место, завоеванное в тя-
желой борьбе с многочисленными «мэт-
рами».
Итак, судомодельный праздник в Мин-
ске прошел успешно. Это заслуга в пер-
вую очередь организаторов соревнова-
ний — ЦК ДОСААФ Белоруссии и Мин-
ской средней детско-юношеской спортив-
но-технической школы ДОСААФ по вод-
ным видам спорта. Определенную роль
сыграли и спонсоры. Так, Центральный
морской клуб ДОСААФ СССР (капитан-
директор В. Н. Ионов) наградил победите-
лей в личном зачете денежными призами.
А судомоделисты из подмосковного горо-
да Жуковский смогли приехать в Минск
лишь благодаря финансовой поддержке
местного молодежного центра «Сириус».
Хочется надеяться, что в перспективе со-
ревнования, несмотря на все проблемы,
стоящие перед моделизмом, сохранят
свой ставший уже престижным уровень. А
в качестве примера дальнейшего поиска
новых форм организации состязаний мож-
но упомянуть о выставке-продаже моде-
лей, которую планируется провести в
будущем году сразу после окончания
стартов.
С. БАЛАКИН,
наш спец. корр.
ИЯМ
«М-К» 11'90	33
НА ЗЕМЛЕ, В НЕБЕСАХ И НА МОРЕ
Космический
«челнок»
Орбитальный корабль «Буран» и его носитель — ракета
«Энергия» стали одним из символов прогресса советской
науки и техники. Можно по-разному относиться к
экономической эффективности наших космических
программ, однако бесспорно одно — этот ракетно-
космический комплекс представляет собой прорыв в
будущее, важный шаг на пути дальнейшего освоения
Вселенной.
Сегодня мы публикуем рассказ об уникальной системе, а
также ее чертежи, подготовленные по материалам,
предоставленным редакции научно-производственным
объединением «Энергия».
Универсальный ракетно-космиче-
ский комплекс «Буран» — «Энергия»
создан коллективами специалистов
научно-производственного объеди-
нения «Энергия», возглавляемыми
главными конструкторами членом-
корреспондентом АН СССР Ю. П. Се-
меновым и доктором технических на-
ук Б. И. Губановым под общим ру-
ководством академика В. П. Глушко.
Участвовали в работе и десятки дру-
гих организаций различных мини-
стерств и ведомств.
Комплекс «Буран» — «Энергия» яв-
ляется одним из двух вариантов уни-
версальной ракетно-космической
системы «Энергия». Последняя созда-
на на базе тяжелой двухступенчатой
ракеты-носителя (PH) с продольной
схемой деления ступеней. Особен-
ность конструкции PH — несиммет-
ричная компоновка, связанная с необ-
ходимостью размещения на себе как
контейнера с полезным грузом, так и
орбитального корабля (ОК) «Буран».
С этой целью четыре боковых блока
первой ступени (блоки «А») смещены
относительно продольной оси цент-
рального блока (блок «Ц») в сторону,
противоположную полезному грузу.
Для компенсации несимметричного
расположения полезного груза во
время работы второй ступени четыре
жидкостных ракетных двигателя
(ЖРД) блока «Ц» также смещены от-
носительно продольной оси.
Из-за плотного расположения бло-
ков «А» при разделении ступеней
34	«М-К» 11'90
для исключения соударений они отде-
ляются попарно; с этой целью они
соединены с помощью двух поясов
межблочных связей в так называемые
«параблоки». Отделившись на высоте
около 40 км и скорости 1,8 км/с, па-
раблоки совершают полет по бал-
листической траектории, на нисходя-
щей ветви которой происходит их раз-
деление.
Характерная особенность блоков
«А» — наличие больших обтекателей
парашютно-реактивной системы при-
земления. Эта система после разде-
ления параблоков обеспечивает тор-
можение и мягкую посадку блоков
на дальности около 400 км от стар-
тового комплекса. Стоит отметить,
что спасение тонкостенных жидкост-
ных ракетных блоков с посадкой
их на сушу представляет собой более
сложную техническую задачу, чем
спасение твердотопливных ускорите-
лей американского комплекса «Спейс
Шаттл» с их последующим приводне-
нием. Правда, отработка данной си-
стемы начнется на следующем этапе
испытаний, а в первых двух пусках
«Энергии» спасение блоков не преду-
сматривалось. Примечательно и то,
что для снижения стоимости разра-
ботки боковых блоков их конструкция
максимально унифицирована с пер-
вой ступенью новой одноразовой ра-
кеты «Зенит», эксплуатация которой
началась в 1987 году. В обоих случаях
двигательной установкой служит че-
тырехкамерный РД-1 70, работающий
на жидком кислороде и углеводород-
ном горючем.
Четыре боковых блока отличаются
друг от друга в основном размещени-
ем твердотопливных ракетных двига-
телей (РДТТ) системы разделения.
Они установлены таким образом, что-
бы обеспечить безударное отделение
параблоков и их параллельный увод в
сторону от орбитального корабля
(первоначальный зазор между блока-
ми «А» и ОК меньше метра). При
этом крайне нежелательно воздейст-
вие струй ракетных двигателей на
блок «Ц», вследствие чего сопла
РДТТ развернуты, а блок «Ц» допол-
нительно защищен теплостойким
покрытием, выделяющимся своим се-
рым цветом. Сходное покрытие нане-
сено и на верхнюю часть блоков
«А» и «Ц» для защиты от аэродинами-
ческого нагрева во время прохожде-
ния через атмосферу.
На блоке «Ц» впервые в СССР при-
менены кислородно-водородные ре-
Орбитальный корабль «Буран»:
1 — носовой блок двигателей управления,
2 — входной люк, 3 — створки дренажа от-
сека полезного груза, 4 — створки отсека
полезного груза, 5 - руль поворота — воз-
душный тормоз, 6 —• контейнер тормозной
парашютной системы, 7 модуль объеди-
ненной двигательной установки (ОДУ), 8 —
балансировочный щиток, 9 - двигатель
орбитального маневрирования, 10 - иллю-
минатор, 11 —хвостовой блок двигателей
управления, 12 — секции элевонов.

10500
W
О»
«М-К» 11'90
Ракета-носитель «Энергия»:
1 — бак окислителя блока
«Ц», 2—межбаковый отсек,
3 — верхний узел связи бло-
ков «А» и «Ц», 4 — бак горю-
чего блока «Ц», 5 — трубо-
проводы наддува и дренажа
бака окислителя блока «Ц»,
6 — антенны системы теле-
метрии, 7 — плата гироприбо-
ров, 8 — верхний узел связи
PH и ОК, 9 — хвостовой отсек
блока «Ц», 10 — нижний узел
связи блоков «А» и «Ц», 11 —
твердотопливные двигатели
системы разделения ступеней.
12 — трубопровод дренажа
водорода. 13 — обтекатель
двигателя второй ступени,
14 — трубопроводы наддува и
дренажа бака горючего бло-
ка «Ц», 15—гаргроты бор-
товой кабельной сети бло-
ка «Ц», 16. 17—обтекатели
парашютной системы и поса-
дочных устройств блока «А».
18 — нижний узел связи PH и
ОК, 19 — электроразъемы
связей PH и ОК, 20 — верх-
ний пояс межблочных связей
параблока. 21 — нижний пояс
межблочных связей парабло-
ка, 22 — разъемы пневмогид-
равлической системы блока
«Ц», 23 — бак окислителя
блока «А». 24 — бак горючего
блока «А». 25 — твердотоп-
ливные двигатели системы
разделедия пдрабло’Ков.
На видах-А и Г литерами
От, О»; Оз .Я ©з .обозначены
щарниры межблочных связей.
Виды Ди Г увеличены .в даа
-раз”й“по отношению к общему
виду. ,	__	.
W
«М-К» 11'90
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОГО
КОМПЛЕКСА «БУРАН» —
«ЭНЕРГИЯ» (ПО ДАННЫМ,
ОПУБЛИКОВАННЫМ НА 38-М
МЕЖДУНАРОДНОМ АВИАСАЛОНЕ
ЛЕ-БУРЖЕ 1989 г):
Стартовая масса	до 2400 т
PH «ЭНЕРГИЯ»:
Суммарная тяга ЖРД 1-й
и 2-й ступеней на старте	3550 тс
Начальная перегрузка	1,48
Тяга ЖРД РД-170:	
на Земле	740 тс
в пустоте	806 тс
Тяга ЖРД 1-й ступени:	
на Земле	148 тс
в пустоте	200 тс
Масса конструкции	около 300 т
ОК «БУРАН»:
Стартовая масса	105 т
Посадочная масса	до	82	т
Масса конструкции	62	т
Масса полезного груза:
на орбите Н-250 км	до	30	т
на орбите Н-450 км	до	27	т
Масса груза, возвращае-
мого на Землю	до 13	т
Масса топлива ОДУ:
штатная	8 т
максимальная	14 т
Максимальная высота
орбиты (при максималь-
ной заправке ОДУ)	800—1000 км
Тяга ЖРД орбитального
маневрирования	2X8,8 тс
Количество и тяга ЖРД
РСУ	38X387 кгс, 8X20 кгс
Площадь несущей поверх-
ности ОК	250 м2
Объем кабины экипажа 73 м‘
Посадочная скорость	340 км/ч
активные двигатели. Хвостовой от-
сек блока с четырьмя однокамерны-
ми двигателями имеет сложную фор-
му, образованную цилиндрической
частью, цилиндрической и конической
обечайками, разделенными кони-
ческими обтекателями двигателей. С
донной части каждый ЖРД закрыт ка-
чающимся вместе с ним эллиптиче-
ским обтекателем-экраном, из кото-
рого выступает сопловая часть двига-
теля. «Буран» устанавливается на бло-
ке «Ц» с помощью верхнего и нижне-
го узлов связи, из которых опорным
является нижний, а верхний выполнен
в виде плавающей опоры, что позво-
ляет компенсировать механические и
тепловые деформации блока и орби-
тального корабля (в заправленном со-
стоянии блок «Ц» укорачивается на
несколько сантиметров).
38	«М-К» 11'90
Отделение космического «челно-
ка» происходит на высоте около
120 км и скорости, близкой к первой
космической. Блок «Ц» падает в рас-
четный район акватории Тихого океа-
на — так называемую «антиподную»
точку. Последняя сохраняет свое по-
ложение независимо от различных
азимутов пуска ракеты-носителя, не-
обходимых для вывода полезных наг-
рузок на орбиты с различным накло-
нением. «Буран» с помощью двух им-
пульсов объединенной двигательной
установки (ОДУ), включающей в себя
два ЖРД орбитального маневриро-
вания, довыводится на опорную кру-
говую орбиту. С помощью этих же
двигателей осуществляется и тормо-
жение многоразового космического
корабля для схода с орбиты.
Схема «Бурана» выбрана из условия
обеспечения устойчивости и управля-
емости в диапазоне скоростей от
0,3 до 25 чисел Маха. Как и «Спейс
Шаттл», он выполнен по схеме «бес-
хвостка» с крылом двойной стрело-
видности, которое хорошо работает
при больших углах атаки на малых
скоростях, обеспечивая посадочную
скорость около 340 км/ч, и в то же
время обеспечивает балансировку ор-
битального корабля при различных
числах М за счет корневых наплывов
и крутки крыла по размаху. Органа-
ми управления, помимо ЖРД реактив-
ной системы управления, являются
элевоны, подфюзеляжный балансиро-
вочный щиток и руль поворота.
Фюзеляж аппарата можно разде-
лить на три части: носовую, среднюю
и хвостовую. В носовой находятся
блок двигателей и вставная двухъя-
русная гермокабина экипажа. В верх-
ней ее части — командный отсек с
местами пилотов, рабЪчими местами
операторов полезной нагрузки и ма-
нипулятора, а в нижней — бытовой от-
сек. В последнем имеются два лю-
ка — входной на левом борту фюзе-
ляжа и люк для выхода в отсек полез-
ного груза. Этот отсек занимает всю
среднюю часть фюзеляжа. Его длина
составляет 18,3 м, внутренний диа-
метр 4,7 м. Он закрыт 8 створками, с
внутренней стороны которых нахо-
дятся радиаторы системы терморегу-
лирования, необходимой во время
орбитального полета. По бокам
отсека можно видеть 12 малых дре-
нажных створок (половина из них
обычно закрыта). Их назначение ста-
нет понятным, если учесть, что при
выведении корабля на орбиту он за
считанные минуты попадает из атмос-
ферного давления в глубокий вакуум.
Без дренажа отсека полезного груза
его створки раскрылись бы от внут-
реннего давления, а при спуске с ор-
биты еще хуже: вакуумированный от-
сек был бы раздавлен атмосферным
давлением.
Внутри хвостовой части фюзеляжа
размещены баки ОДУ (жидкого кис-
лорода и углеводородного горюче-
го). Из этих баков питаются двигате'Ли
орбитального маневрирования и все
системы управления. За хвостовой
срез фюзеляжа выступают два блока
управляющих двигателей, обтекатель
ОДУ и контейнер с тормозной трех-
купольной парашютной системой, ис-
пользуемой для сокращения пробеге
«челнока» на посадочной полосе. Для
торможения также предусмотрен
расщепляющийся двухсекционной
руль поворота — воздушный тор-
моз. Возникающий при его раскрытии
кабрирующий момент компенсирует-
ся отклонением балансировочного
щитка.
Вся поверхность «Бурана» покрыта
теплозащитными плитками, изготов-
ленными из материала на основе
кварцевого волокна. Нижняя часть
корабля покрыта высокотемпера-
турными плитками черного цвета,
а наиболее нагруженные передние
кромки крыла, киля и носок фюзеля-
жа — плитками из композиционного
материала на основе углерода. Белый
цвет плиток соответствует зонам с
меньшим нагревом.
С созданием ракетно-космиче-
ского комплекса «Буран» — «Энер-
гия» открываются новые возмож-
ности применения космической тех-
ники. Не следует рассматривать его
как транспортную систему, аналогич-
ную одноразовым ракетам — при
таком подходе «Буран», конечно,
окажется в проигрыше. Но он же валя-
ется уникальной космической плат-
формой для проведения всевозмож-
ных экспериментов и операций с
крупногабаритной неотделяемой на-
учной аппаратурой. С его помощью
возможно осуществление экспери-
ментов с развертыванием в космосе
тросовых систем (в том числе зонди-
рование привязным спутником верх-
них слоев атмосферы), сборка из мо-
дулей и ферм крупногабаритных кон-
струкций и проведение ремонтно-
восстановительных операций на орби-
те с возможной доставкой космиче-
ских аппаратов на Землю. Исполь-
зуемый во взаимодействии с грузо-
вым вариантом транспортной системы
«Энергия» и одноразовыми ракетами-
носителями, многоразовый орби-
тальный корабль «Буран» позволит
эффективно решать многие задачи
современной космонавтики.
А. НАБ И УЛ ИН,
инженер
РАДИОЛЮБИТЕЛИ РАССКАЗЫВАЮТ, СОВЕТУЮТ, ПРЕДЛАГАЮТ
РАДИОПРИЕМНИК
НА РУКЕ
Миниатюрными транзисторными радиоприемниками давно уже трудно
кого-нибудь удивить. Для таких изделий созданы даже специальные
микросхемы. Так что самодеятельному конструктору в этой области негде
стало развернуться.
И все же радиолюбителю из Одессы Виктору Варскому удалось создать
оригинальный громкоговорящий радиоприемник, оформленный в виде
наручных часов с ремешком. Причем выполнен он на широкораспространен-
ных транзисторах, поскольку из-за низкого напряжения питания, используемо-
го в конструкции, применение интегральных микросхем в ней неприемлемо.
Кроме того, транзисторы и другие навесные элементы можно расположить
на печатной плате практически любой конфигурации, диктуемой задуманной
формой корпуса, чего нельзя сказать о микросхемах, размеры которых
соизмеримы с габаритами всего радиоприемника.
Радиоприемник, собранный по схеме
прямого усиления 3-V-2 (рис. 1), обе-
спечивает громкоговорящий прием
двух фиксированно настроенных стан-
ций в диапазоне средних волн (прог-
раммы «Проминь»— 1,248 МГц и
«Маяк» — 0,550 МГц) и одной в
диапазоне длинных волн (первая
программа Всесоюзного радио —
0,235 МГц).
Питается устройство от двух акку-
муляторов Д-0,1 напряжением 2,5 В,
причем его работоспособность сохра-
няется при снижении напряжения до
1,8 В. Выходная мощность — около
30 мВт, а потребляемый ток — не бо-
лее 8 мА.
Элементы радиоприемника, кроме
аккумуляторов, выключателя питания
и переключателя тембра, размещены
на плате (рис. 2) из фольгированного
стеклотекстолита толщиной 1 мм. Вы-
сота монтажа вместе с динамической
головкой составляет 10 мм. Масса
конструкции — около 55 г.
Прием сигналов радиостанции сред-
неволнового диапазона, работающей
на частоте 1,248 МГц, осуществляет
колебательный контур L1C1, состоя-
щий из катушки L1 и подстроечного
конденсатора С1. В этом случае пе-
реключатель SA1 разомкнут и нахо-
дится в положении 1.
«М-К» 11'90
39
МАРКИРОВКА
1	6
Рис. 3. Опиловка
транзистора.
Рис. 4. Ручка.
Рис. 5. Ось.
Рис. 6. Доработка пе-
реключателя.
Рис. 7. Форма фер-
ритового сердечника.
Рис. 8. Конструкция
динамической головки.
Рис. 9. Пуансон.
Рис. 10. Дугообраз-
ная плата выводов кап-
сюля.
Рис. 11. Держатель
аккумулятора.
Рис. 12. Корпус.
Рис. 13. Крышка кор-
пуса.
Переводом переключателя в поло-
жение 2 к конденсатору С1 подключа-
ется конденсатор СЗ и ведется прием
радиостанции средневолнового диа-
пазона, работающей на частоте
0,550 МГц.
Последующим переводом в положе-
ние 3 к конденсатору С1 подсоединя-
ется конденсатор С2, и колебательный
контур перестраивается на прием сиг-
налов радиостанции длинноволнового
диапазона, работающей на частоте
0,235 МГц.
Сигнал одной из фиксированных ра-
диостанций поступает через катушку
связи L2 и конденсатор С4 на вход
трехкаскадного усилителя радиоча-
стоты.
Продетектированный после диода
VD1 сигнал поступает на вход усили-
теля звуковой частоты, выполненного
на двух транзисторах VT4, VT5. В кол-
лекторную цепь VT5 включена нагруз-
ка—динамическая головка ВА1,
представляющая собой микрофонный
капсюль ДЭМШ-1А с бумажным диф-
фузором.
В. конструкции использованы высо-
кочастотные кремниевые транзисторы
со статическим коэффициентом пере-
дачи тока не менее 60. Транзистор
ГТ109Е можно заменить на КТ361 с
коэффициентом передачи тока 60-100.
Если из-за высокой плотности мон-
тажа установка транзисторов на пла-
те вызывает затруднения, допускается
осторожная опиловка их корпуса
(рис. 3). Опиловку выполняют напиль-
ником либо наждачным кругом до раз-
меров, указанных на рисунке 3. Учти-
те, что уменьшать толщину корпуса
транзистора со стороны маркировки
можно лишь до толщины 1 мм от ВЫ-
ВОДОВ.
Диод Д9Б может быть заменен лю-
бым из серии Д9.
В конструкции применены постоян-
ные резисторы МЛТ-0,125, С2-23-
0,068, R5 КИМ-0,125. Конденсаторы
постоянной емкости КМ-3, КМ-4,
КМ-5, КД; подстроечный КТ4-23 кре-
пится к плате с помощью хомутика
из белой жести и двух винтов Ml,4. Он
приводится во вращение с помощью
ручки от телевизора «Шилялис-402»,
предварительно укороченной (рис. 4)
и насаженной через капроновую втул-
ку на ось (рис. 5), припаянную к оси
конденсатора.
Переключатель использован от слу-
хового аппарата БК-4. Перед установ-
кой на плату корпус переключателя
следует осторожно опилить по конту-
ру, указанному на рисунке 6.
Выключатели ПД-9-1 — с предва-
рительно укороченными выводами.
Магнитная антенна намотана на
плоском ферритовом стержне 600НН
толщиной 4 мм с формой и размерами,
указанными на рисунке 7. Придать
нужную форму ферритовому стержню
можно с помощью наждачного круга.
В качестве заготовки использован
ферритовый стержень антенны радио-
приемника «Сел га».
Катушка L1 содержит 125 витков
провода ПЭВ-1 0,08, разделенных на
пять секций по 25 витков. Намотка
каждой секции производится внавал
непосредственно на стержень. Катуш-
ка связи L2 содержит 8 витков прово-
да ПЭВ-1 0,08, намотанных между
секциями.
Собранную магнитную антенну
приклеивают' через резиновые про-
кладки к плате клеем «Момент».
Высокочастотный дроссель L3 намо-
тан на кольце из феррита 600НН,
К7Х4Х2 проводом ПЭВ-1 0,08 в ко-
личестве 180 витков.
Динамическая головка (рис. 8) из
микрофонного капсюля ДЭМШ-1А.
Основанием головки служит пластина
из стеклотекстолита толщиной 0,5 мм,
имеющая в средней части отверстие
04 мм, через которое проходит прик-
клеенная к мембране эпоксидной смо-
лой игла, соединяющая мембрану с
диффузором. Она изготовлена из ла-
тунной проволоки 00,3—0,4 мм. Кап-
сюль ДЭМШ-1А приклеен к основа-
нию клеем «Момент», а к противопо-
ложной его стороне — кольцо из гети-
накса толщиной 0,7 мм. К кольцу прик-
леен диффузор, изготовленный из
фильтровальной (промокательной)
бумаги толщиной 0,15 мм.
Для отгрессовки гофров на диффу-
зоре изготовлена пресс-форма, состоя-
щая из пуансона, сделанного из двух
проволочных колец, концентрично
приклеенных к плоскости металличе-
ской пластины (рис. 9), и матрицы —
губчатой резины толщиной 25—30 мм.
Проволочные кольца из медной про-
волоки 00,5 мм навиты на оправ-
ках соответствующих размеров и
спаяны встык.
40
«М-К» 1190
Размоченную бумагу закладывают в
пресс-форму, сжимают струбциной и
оставляют до полного высыхания
(двое-трое суток).
К центру диффузора приклеивают
иглу и по краям — второе кольцо из
гетинакса толщиной 0,7 мм. Для зак-
репления ломких выводов капсюля
ДЭМШ-1А на его обратную сторону
наклеивают дугу из фольгированного
стеклотекстолита толщиной 0,5 мм
(рис. 10) со снятой полоской фольги
посредине. Выводы припаивают к этой
дуге.
Держатели аккумуляторов (рис.
11), обеспечивающие легкую и быст-
рую их смену, изготовлены из полосок
бериллиевой бронзы тощиной 0,5 мм
или другого упругого материала и со-
единены винтами Ml,6 через эбони-
товые изоляторы.
Корпус приемника, имитирующий
форму наручных часов, выточен из
эбонитовой заготовки (рис. 12), об-
работан вручную и отполирован.
С нижней стороны корпус закрыт
эбонитовой крышкой (рис. 13),
закрепленной двумя винтами М1,6Х
12. Этими же винтами фиксируется
плата внутри корпуса.
С тыльной стороны ремешка к его
краям пришиты карманы для аккуму-
ляторов, выключателей с конденсато-
ром С6, а также встроены электрон-
ные цифровые часы. Электрические со-
единения элементов, расположенных в
ремешке, выполнены проводом МГТФ-
0,08.
Прежде чем смонтировать детали на
плате, желательно собрать приемник
на макетной панели и проверить его
работу, а также настроить на нужные
радиостанции.
Подбором резисторов Rl, R3, R4
устанавливают режим работы транзи-
сторов усилителя РЧ. Ток коллектора
транзистора VT1 должен быть в преде-
лах 1-.1,2 мА, транзисторов VT2 и
VT3 — 1,8 -2 мА. Подбором резисто-
ра R5 устанавливают коллекторный
ток транзистора VT5, равный 7—
7,5 мА.
Учитывая, что в каждой конкрет-
ной географической местности рабо-
тают свои мощные местные радиостан-
ции, колебательный контур необходи-
мо настраивать на частоты этих ради-
останций подбором конденсаторов С2
и СЗ. Устанавливают переключатель
SA1 в положении 1, конденсатор С1 —
в среднее положение и, корректируя
число витков катушки, добиваются
слышимости и максимальной неиска-
женной громкости приема одной из
средневолновых радиостанций, нахо-
дящейся в стороне более коротких
волн.
Следует иметь в виду, что с умень-
шением числа витков катушки L1 про-
исходит сдвиг диапазона принимае-
мых волн в сторону более коротких
волн и наоборот.
Переключатель SA1 устанавливают
в положение 2. Вместо СЗ подклю-
чают переменный конденсатор 20—
600 пФ и, медленно изменяя его ем-
кость, отмечают положение ротора,
при котором приемник настроен на
средневолновую станцию. Затем пе-
реключатель устанавливают в положе-
ние 3. Вместо С2 подключают тот же
переменный конденсатор, отмечают
положение ротора, при котором прием-
ник настроен на следующую средне-
волновую либо длинноволновую стан-
цию.
Затем, определяя значение емко-
сти в обоих положениях переменного
конденсатора, вместо него устанав-
ливают два постоянных конденсатора
С2 и СЗ примерно такой же емкости.
Подстроечным конденсатором С1
осуществляется корректировка в не-
больших пределах фиксированной на-
стройки колебательного контура.
Если в приемнике возникнет само-
возбуждение (прием сопровождается
свистом), его устраняют изменением
включения выводов катушки связи
L2, а также поворотом динамической
головки относительно своей оси.
Желательно дроссель L3, транзи-
стор VT3 и диод VD1 прикрыть экра-
ном — колпачком из медной фольги и
подсоединить его к «плюсу» питания.
В. БАРСКИЙ,
г. Одесса
ЧИТАТЕЛЬ — ЧИТАТЕЛЮ
ВТОРАЯ
ЖИЗНЬ
ГЕНЕРАТОРА
В последнее время в автомобилях гене-
раторы постоянного тока уступили место
более надежным и удобным в эксплуатации
генераторам переменного тока. Поэтому
многие владельцы старых марок автомоби-
лей переделали бортовую сеть своих машин
под современные генераторы, а старые за
ненадобностью сдают в металлолом.
Однако поспешность таких действий не
оправдана. Генератор Г-108 (М-21 «Вол-
га») после небольшой переделки служит у
меня в гараже в качестве электроточила в
течение нескольких лет. Такой инструмент
пригодится автолюбителю, домашнему ма-
стеру, моделисту для выполнения различ-
ных работ.
Для использования автомобильного ге-
нератора постоянного тока в качестве
электродвигателя необходимо перемкнуть
клеммы «Я» и «Ш» на корпусе генерато-
ра и подать на одну из них и на корпус по-
стоянный ток напряжением от 12 до 36 В
(от этого зависят обороты двигателя).
Источником питания может служить заряд-
ное устройство ВСА-5. Если такого или по-
добного прибора у вас нет, воспользуй-
тесь понижающим трансформатором мощ-
ностью 250 Вт (220—24 В или 380—36 В) и
мостовым выпрямителем на диодах Д246
или Д247.
Учитывая, что на валу якоря нарезана
«правая» резьба и во время вращения гай-
ка, крепящая наждачный камень, будет
скручиваться, нужно либо нарезать «ле-
вую» резьбу, либо изменить направление
вращения якоря, поменяв местами выводы
обмотки возбуждения статора.
Для крепления наждачного круга изго-
тавливают две ступенчатые шайбы (см.
рис). Предохранительный кожух сделан из
листовой стали толщиной 1 мм. Подлокот-
ник (упор) сварен из стальной полосы сече-
нием 20X3 мм. Установка кожуха и упора
производится винтами М8 через отверстия
в передней крышке генератора.
Если изменено направление вращения
якоря, протачивают вал генератора со сто-
роны резьбового конца 016 мм по длине
39 мм.
Крепление электроточила производится
по месту. Учитывая «дефицит» площади
гаража, мой инструмент сделан съемным:
закрепляемым в слесарные тиски.
Наждачный камень использую 0100—
120 мм. Напряжение подаю 24 В, пусковая
сила тока 20 А, рабочая 6—10 А (в зависи-
мости от нагрузки — камня).
Б. ЛОЗОВОЙ,
г. К у п я н с к.
Харьковская обл.
«М-К» 11 90
41
ЭЛЕКТРОНИКА ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ
ИНТЕГРАЛЬНЫЕ
СЧЕТЫ
В. ЯНЦЕВ
Наши предки научились считать еще
в незапамятные времена, и с тех пор
эта замечательная способность стала
для человека одной из самых необхо-
димых. Да только вот беда, наши воз-
можности производить вычисления в
уме ограничены. Поэтому люди на про-
тяжении столетий пытались приду-
мать различные механические приспо-
собления, помогающие человеку быст-
ро и точно выполнять математические
операции. Первыми из них были обык-
новенные конторские счеты.
Проходили годы, в мире появились
различные хитроумные вычислитель-
ные приборы, а конторские счеты еще
до недавнего времени оставались са-
мым простым и надежным инструмен-
том. Но как ни удобны они, кроме
простейших арифметических дейст-
вий, никакие другие математические
операции на счетах не выполнишь. А
как, скажем, решить уравнение, в ко-
торое входит несколько десятков пере-
менных? Такое по силам лишь элект-
ронно-вычислительной машине.
Но вот что интересно, оказывается,
любой конечный результат вычисле-
ний в ЭВМ представляется в виде не-
кой последовательности импульсов
электрического сигнала, который надо
преобразовать в привычную нам циф-
ровую запись. А для этого импульсы
надо сначала сосчитать. Ясно, что без
электронного подобия конторских сче-
тов здесь не обойтись.
Вероятно, вам уже известно, что
электронные «счеты» есть в каждом
вычислительном устройстве, начиная
от карманного микрокалькулятора и
кончая сложнейшей электронно-вы-
числительной машиной. И название у
них подходящее — счетчики: каждому
понятно, какую функцию выполняют
эти приборы. Только подсчет результа-
та в электронном счетчике производит-
ся не передвижением «костяшек»,
42	«м-к» и'ро
как в конторских счетах, а суммиро-
ванием электрических импульсов. И,
конечно же, быстродействие его зна-
чительно выше.
Простейший счетчик можно соб-
рать, например, на четырех уже знако-
мых вам D-триггерах (см. «М-К»,
1990, № 9, «О чем помнит микросхе-
ма»), Информационный вход D каж-
дого триггера (рис. 1) соединен с соб-
ственным инверсным выходом, а пря-
мой выход подключен к записывающе-
му входу С следующего триггера.
Установочные выводы R соединены с
«плюсовой» шиной питания через по-
стоянный резистор R1. Такой счетчик
имеет один счетный вход, четыре выхо-
да и один вход установки прибора в
«нулевое» состояние.
Разберемся, как он действует, вос-
пользовавшись временными диаграм-
мами сигналов (рис. 2). Предполо-
жим, что на вход устройства непре-
рывно поступают счетные импульсы
(рис. 2а). В начальный момент все
триггеры находятся в «нулевом» со-
стоянии, то есть на выходах 1—4 при-
сутствует напряжение низкого логи-
ческого уровня. Первый импульс, при-
шедший на вход такого счетчика, пе-
реключит триггер DD1 в «единичное»
состояние, и на выходе 1 появится
напряжение высокого логического
уровня (рис. 26). С приходом второго
импульса триггер DD1 вернется в ис-
ходное состояние, a DD2 переключит-
ся в «единичное» (рис. 2в). Третий
импульс вновь переключит DD1 в
«единичное» состояние, и теперь уже
напряжение высокого логического
уровня окажется на выходах 1 и 2 пер-
вых двух триггеров. После четвертого
импульса они одновременно вернутся
в «нулевое» состояние, а логическая 1
окажется уже на выходе элемента
DD3. Пятый импульс не изменит со-
стояния триггеров DD2 и DD3, но пе-
реключит DD1. После шестого импуль-
са на выходах DD1 и DD2 появится ло-
гический 0, а на выходе DD3 информа-
ция не изменится. С приходом седьмо-
го импульса первые три триггера ока-
жутся в «единичном» состоянии. И на-
конец, восьмой импульс приведет к по-
явлению на выходе DD4 напряжения
высокого логического уровня, а
DDl — DD3 вернутся в исходное со-
стояние (рис. 2г).
Далее счет импульсов будет проис-
ходить до тех пор, пока на вход
устройства не поступит шестнадцатый
импульс. После этого информация на
выходах всех триггеров примет значе-
ние логического нуля, и процесс счета
начнется заново. Вероятно, вы обрати-
ли внимание — переключение тригге-
ров в таком счетчике происходит по
спаду импульса на его входе, то есть
триггер переключается только по окон-
чании импульса. Конструируя различ-
ные приборы с применением счетчиков,
помните об этом.
А что произойдет, если в произволь-
ный момент времени прекратить пода-
чу сигнала на вход счетчика? Тогда
информация на выходах триггеров
«зафиксируется», то есть в данном
случае счетчик будет выполнять роль
Ячейки памяти, способной хранить лю-
бое число от 0 до 15 (вспомните, об
этом уже говорилось в статье «Что
хранится в багаже», «М-К», 1990
Л? 7). Способность суммировать
электрические импульсы и подолгу
хранить в своей памяти результат
вычисления — главные достоинства
сметчиков.
Теперь разберемся, как действу-
ет вход «установка 0». Пока на него
через резистор R1 подано напряжение
высокого логического уровня, подсчет
импульсов идет обычным порядком.
j-Jo.стоит только подать на этот вход
логический 0, вся информация, накоп-
ленная счетчиком, «сотрется» из его
памяти. Более того, до тех пор, пока
на входе «уст.О» вновь не появится
логическая 1, счет импульсов будет
заблокирован.
Каждый приходящий на вход счет-
III К155ЛА4	VT1-VT4 КТ315Г
112 К155ИЕ5	HL1-HL4 СМН6,3-20
Рис. 4. Принципиальная схема игрового автомата.
чика импульс соответствует единице в
десятичной системе счисления. А по-
скольку цифровой счетчик работает в
двоичном коде, то любое число — сум-
ма импульсов, поступивших на вход, -
на выходе счетчика представляется
также в двоичном коде. Если, к при-
меру, просуммировано 13 импульсов,
то на выходе 1 будет логическая 1,
на выходе 2 — логический 0, на выхо-
де 3 — 1 и на выходе 4 — тоже 1. Та-
кую информацию принято отображать
комбинацией 1101 — это и будет число
13, записанное в двоичной форме.
Как и большинство современных ло-
гических устройств, цифровые счетчи-
ки создают на основе интегральной
технологии. Счетчик-микросхему на
электрической схеме изображают в
виде прямоугольника, разделенного
на три части. Вверху в центре ста-
вится буквенный код, обозначающий
тип микросхемы; СТ2 -- двоичный,
СТ2/10 —- двоично-десятичный счет-
чик. Слева располагаются информа-
ционный и установочные входы, а
справа — выходы. Если, например,
счетчик имеет четыре выхода (иногда
еще говорят — четыре разряда), то
первый из них обозначают цифрой 1,
второй — 2, третий — 4, а четвер-
тый — 8. Сам счетчик, как и все логи-
ческие элементы, обозначают буквами
DD, после которых ставят порядко-
вый номер ИМС в принципиальной
схеме.
Для маркировки счетчиков выбран
буквенный код ИЕ, который ставится
после номера серии микросхемы. Ха-
рактеризуются они теми же парамет-
рами, что и остальные логические
элементы, уже знакомые вам.
+Un
К155ИЕ5:
функциональная схема.
Рис. 2. Временные диаграм-
мы сигналов:
а — на входе счетчика; б —
на выходе первого триггера;
в — на выходе второго триг-
гера; г — на выходе третьего
триггера; д — на выходе чет-
вертого триггера.
• • •
Практическое знакомство с интег-
ральными счетчиками начнем с микро-
схемы К155ИЕ5, выполненной на осно-
ве ТТЛ — транзисторно-транзистор-
ной логики. Ее «начинка» — полупро-
водниковый кристалл с микроэлемен-
тами — помещается в стандартном
пластмассовом корпусе с четырнадца-
тью выводами. Схема подключения
выводов — на рисунке 3. Работоспо-
собность ИМС К155ИЕ5 обеспечива-
ется при подключении входа С2 (вы-
вод 1) к выходу 1 (вывод 12). Счет им-
пульсов происходит по входу С1, при
«М-К» 11'90
43
этом на установочные входы R0
необходимо подать напряжение низко-
го логического уровня. Если же на вы-
водах 2 и 3 появится логическая 1, счет
прекратится, а накопленная информа-
ция «сотрется» из памяти микросхемы.
К.155ИЕ5 — двоичный счетчик, на
это указывает буквенное обозначе-
ние вверху в центре его графического
изображения. Напряжение питания
ИМС 5 В, потребляемый ток 53 мА,
выходное напряжение логическо-
го 0 - не более 0,4 В, логической 1 —
Рис. 5. Монтажная плата игрушки со схемой расположения элементов.
не менее 2,4 В, время переключения из
одного устойчивого состояния в дру-
гое не более 135 нс.
С возможностями счетчика
К155ИЕ5 познакомьтесь на примере
простой электронной игрушки. Пред-
ставьте, что у вас в руках небольшая
пластмассовая коробка, на верхней
крышке которой установлена клавиша
кнопочного переключателя и четыре
накальные лампы с цифрами 1, 2, 3, 4,
которые слабо горят, когда игрушка
включена. Стоит нажать на клавишу,
и срабатывает скрытая в корпусе авто-
матика: в результате одни лампы пол-
ностью погаснут, а другие, наоборот,
ярко вспыхнут. Просуммируйте заго-
ревшиеся цифры — это и будет итогом
вашей попытки. Теперь пусть то же са-
мое проделает ваш товарищ. Сравните
итоги попыток — у кого больше, тот
и победитель. Так как загорание той
или иной лампы носит случайный ха-
рактер, заранее нельзя предугадать,
каким будет результат соревнова-
ния.
Кроме того, автомат может выпол-
нять роль электронных «кубиков» в
различных играх. Каждое нажатие на
кнопку «стоп» имитирует бросок куби-
ков. Суммарный результат — количе-
ство ходов, которое необходимо сде-
лать фишке по игровому полю.
Принципиальная схема игрушки —
на рисунке 4. Она состоит из низкоча-
стотного генератора, собранного на
микросхеме DD1, счетчика DD2 и
транзисторных ключей VT1 — VT4, к
выходам которых подсоединены на-
кальные лампы HL1 — HL4. Питается
устройство от батареи GB1 напряже-
нием 4,5 В.
После включения питания низкоча-
стотный генератор начинает выраба-
тывать импульсы, длительность и ча-
стота следования которых определя-
ются сопротивлением резистора R1
и емкостью конденсатора С1, стоящих
в цепи обратной связи. Импульсы по-
ступают на вход С1 двоичного счетчи-
ка DD2, при этом логический код на
его выходах непрерывно меняется. В
результате транзисторы VT1—VT4
периодически открываются и закрыва-
ются, вызывая тем самым слабое мер-
цание накальных ламп HL1 — HL4.
После каждого шестнадцатого им-
пульса информация, накопленная
счетчиком, стирается, и процесс счета
начинается заново.
После нажатия кнопки SB 1 «стоп»
конденсатор С1 закорачивается и ге-
нерация прекращается. При этом на
выходах счетчика зафиксируется код,
соответствующий числу импульсов,
просуммированных до остановки гене-
ратора. Транзисторы, подсоединенные
к выходам счетчика, на которых ока-
залось напряжение лотинес-кой 1, от-
кроются, и, следовательно, загорятся
лампы, включенные в их коллекторные
цепи. Остальные транзисторы окажут-
ся запертыми, а соединенные с ними
лампы гореть не будут. Если, напри-
мер, на выходе счетчика после оста-
новки генератора логический код при-
мет значение 1001, то загорятся лампы
HL1 и HL4. Если не горит ни одна из
ламп, это означает, что на выходах
счетчика логический код принял зна-
чение 0000, а если горят сразу все, то
код имеет значение 1111.
Монтаж элементов игрушки лучше
всего выполнить на плате размером
5QX 30 мм, изготовленной из фольги-
рованного гетинакса или текстолита
толщиной 1 — 2 мм (рис. 5).
В игровом автомате можно исполь-
зовать следующие детали. Микросхе-
мы: DD1 — К155ЛА4, КМ155ЛА4
или К133ЛА4, DD2 - К155ИЕ5,
КМ155ИЕ5 или К133ИЕ5. Транзисто-
ры— КТ315 с любыми буквенными ин-
дексами. Оксидный конденсатор —
марки К.50-12, ЭТО или ЭМ-М. Рези-
сторы — типа ВС, МЛТ, ОМЛТ,
С2-23, С2-33. Накальные лампы —
малогабаритные СМН6.3-20. Тумб-
лер — любого типа, например МТ,
МТД или ПДМ, кнопка — П2К. Бата-
рея питания — на напряжение 4,5 В,
например «Планета», «Рубин» или три
гальванических элемента по 1,5 В —
«Прима», «Орион», «Сатурн».
Элементы игрушки разместите в
пластмассовом корпусе с габаритами
90X65X50 мм (рис. 6). На верхней
панели установите тумблер, кнопку и
накальные лампы, около которых
цветным лаком изобразите цифры 1,
2, 3 и 4. Баллоны ламп покройте
краской красного или зеленого цве-
та.
Игровой автомат не нуждается в на-
лаживании. При правильном монтаже
и исправных деталях он начинает ра-
ботать сразу после включения пита-
ния.
44
«М-К» li'9O
ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА: ЭЛЕМЕНТНАЯ БАЗА

В. АНДРЕЕВ
МНОГОКРАТНО
°" ПРОГРАММИРУЕМЫЕ
ПЗУ
Среди полупроводниковых прибо-
ров, используемых в цифровой и вы-
числительной технике, существует
многочисленный класс микросхем, вы-
полняющих функции долговременного
хранения информации. Они предназ-
начены для работы в блоках памя-
ти ЭВМ, устройствах сбора и хранения
информации, в аппаратуре автомати-
ки и контроля для хранения констант,
программ, системного программного
обеспечения, результатов вычислений,
промежуточных значений функций.
Если при отключении напряжения
питания информация в запоминающем
устройстве (ЗУ) не пропадает и при
его восстановлении из ЗУ можно счи-
тывать ранее содержавшуюся в нем
информацию, то такое ЗУ называет-
ся постоянным запоминающим устрой-
ством — ПЗУ.
По способу занесения информации
ПЗУ разделяются на программируе-
мые изготовителем (масочные ПЗУ)
и на программируемые потребителем,
которые, в свою очередь, подразде-
ляются на однократно программируе-
мые ПЗУ (ППЗУ или PROM) и на
многократно перепрограммируемые
ПЗУ — стираемые перепрограммируе-
мые ПЗУ (СППЗУ или EPROM).
Стирают ранее записанную информа-
цию, облучая кристалл полупроводни-
ка ультрафиолетовым излучением че-
рез кварцевое стекло в крышке кор-
пуса ИМС или подавая электрические
импульсы.
Программирование ПЗУ произво-
дится на специальных устройствах --
программаторах. На адресные входы
ИМС СППЗУ подается код адреса,
а на выходы — записываемая инфор-
мация, в соответствии с которыми вы-
бираются те запоминающие элементы,
которые будут подвергнуты програм-
мированию. На управляющие входы
ИМС подаются электрические импуль-
сы определенной амплитуды и дли-
тельности, которые воздействуют на
запоминающий элемент и вызывают в
нем физические или структурные из-
менения. В результате при чтении
запоминающий элемент будет выда-
вать на выход инверсную информа-
цию по сравнению с незапрограмми-
рованным состоянием.
Многократно перепрограммируемые
СППЗУ изготавливаются на основе
запоминающего элемента, представ-
ляющего собой полевой транзистор с
двумя затворами, один из которых
«плавающий», так как он со всех сто-
рон окружен слоем изолятора. Инфор-
23
22
EPROM
К573РФ1
48
А7
АО
А5
А4
АЗ
А2
А1
А9
А10
18
20
BOO
Л01
002
ЛОЗ
004
Л05
Л06
Л07
128
-58
5В
00
9
10
11
13
14
15
16
17
13
21
24
12
5
7
Т
2
23
22
19
20
18
АО
А1
А2
АЗ
А4
А5
А8
AI
А8
А9
А10
EPROM
Н573РФ2
И573РФ5
ЛОО
D01
Л02
ЛОЗ
Л04
Л 05
Л06
307
Upr
Осе
ов
9
10
11
13
14
15
16
17
23
СЕ
RE
RPLY
CS
EPROM
К5ТЗРФЗ
21
24
12
22
WE/
4е
21
$
АЛО
AD1
АЛ2
АЛЗ
AD4
АЛ5
AD6
АЛ7
АЛ 8
АЛ 9
АЛЮ
АЛ11
AJ12
АЛ13
АЛ14
АЛЮ
16
15
14
13
4
5
6
.7
8
9
10
11
17
18
19
20
25
0,57
10
8
7
6
5
4
3
йГ
24
21
23
2
АО
А1
А2
АЗ
А4
А5
А6
А7
А8
А. 9
А10
А11
412
EPROJR
К573РФ4
К 573РФ6
$
ЛОО
001
Л02
ЛОЗ
004
D05
D06
D07
11
12
13
15
~
17
18
19
10
_9
_8_
7
5
4
3
25
24
21
23
2
26
27
22
АО
А1
А2
АЗ
А4
А5
А 6
А1
А8
А9
А10
А11
А12
А13
А14
7Т
'08
EPROM
К573РФ8
ЛОО
Л'01
Л02
ЛОЗ
Л 04
Л05
D0 6
D07
И
13
15
16
17
Л_
19
28
14
U PR
иес
00
28
14
27
26
UwP
NO
Upr
Utt
0B
0,32
22
М
32,5
$
8
7
$
0
а
2


ii'9O 45
СТИРАЕМЫЕ УФ-ИЗЛУЧЕНИЕМ ПРОГРАММИРУЕМЫЕ МИКРОСХЕМЫ
БИС	Инфор- мацион- ная емкость	Органи- зация ПЗУ	Статические параметры					Динамические параметры				Время хранения информации:		Кол-во циклов пере- про- грам- миро- вания	Кор- пус	Обо- знач.
			считывание/хранение			программи- рование		считывание			про- грам- миро- вание					
			ТОК потреб- ления Ice max	напря- жение на входе UpR	ток потреб- ления IpR max	напря- жение на входе UpR	ток потреб- ления IpR max	*А(А) tv(A)	*A(CS) •v(CS)	1а(ОЕ) tv(OE)	время записи инфор- мации tpw	во вклю- ченном состоя- нии	в вы- клю- ченном состоя- нии			
	бит	СЛОВ* хразрядов	мА	В	мА	в	мА	НС	НС	НС	мс / слово	тыс. час.	тыс. час.			
К573РФ1	8192	1024x8	led 70 Icc2 40 ксЗ	0	3	26± 1	20	450	-	120	300	20	100	100	I	1
К573РФ2	16384	2048x8	100 35	5±0,25	10 2	25±0,5	30	450	450	200	50±5	25	100	100	I	2
К573РФЗ	65536	4096x16	85 40	5±0,25	-	18± 1.8	40	-	-	400	50±5	15	15	10	I	3
К573РФ4	65536	8192x8	60 10	5± 0,25	6 5	21 ±0,5	50	А 300 Б 450	300 450	150 150	50±5	25	100	25	II	4
К573РФ5	16384	2048x8	100 25	5± 0,25	10 10	25± 0,5	30	450	450	200	50±5	50	100	100	1	2
К573РФ6	65536	8192x8	100 40	5±0,25	5 5	21 ±0,5	30	А 300 Б 450	300 450	150 150	50±5	20	40	25	II	4
К573РФ8	262144	32768x8	100 25	5± 0,25	5 5	18±0,5	50	350	350	150	50±5	25	25	25	II	5
О BcU|L«0,4 В - входное напряжение лог. О,
2.4 B<»Uih«>6 В— входное напряжение лог. 1.
1|Н>10 мкА—входной ток лог. 1,
liL< 10 мкА - входной ток лог. 0.
Uol<0.4 В — выходное напряжение лог. 0,
Uoh^ 2,4 В— выходное напряжение лог. 1,
Iol<1.6 мА- - выходной ток лог. 0,
liH> 0,1 мА — выходной ток лог. 1,
Ucc=5±0,25 В —напряжения питания.
Для К573РФ1. UCC|=5± 0,25 В; Ucc2=12± 1,2 В;
Ucc3=-510,25 В
Диапазон рабочих температур: —10.. +70° С.
мация хранится в «плавающем» зат-
воре в виде зарядов электронов, кото-
рые инжектируются в него при прог-
раммировании. Транзистор, у которого
«плавающий» затвор заряжен, обла-
дает повышенным пороговым напря-
жением отпирания по сравнению с
транзистором с незаряженным «пла-
вающим» затвором. Поэтому из запо-
минающего элемента с заряженным
«плавающим» затвором считывается
логический 0, а из запоминающего
элемента с незаряженным «плаваю-
щим» затвором считывается логиче-
ская 1. Заряд на «плавающем» затво-
ре и, следовательно, информация в
СППЗУ может храниться более 10 лет.
Управление работой ИМС СППЗУ
осуществляется подачей сигналов на
входы адреса — А, «выбор кристал-
ла» — CS или «разрешение выхо-
дов» — ОЕ (OUTPUT ENABL).
Основные данные стираемых ульт-
рафиолетовым излучением програм-
мируемых микросхем ПЗУ (СППЗУ)
приведены в таблице
КУПЛЮ
Старые книги, альбомы, журна-
лы по истории морского флота,
авиации, архитектуры, русской
истории, философии, живописи, ге-
ральдике; энциклопедии и энцик-
лопедические словари. Почтовые
марки и открытки, каталоги меда-
лей, монет и др. предметов ста-
рины. 129075, Москва, И-75. До
востребования Васильеву С. И.
Неновый автомобиль любой
марки. 119435, Москва. До востре-
бования, Шухову В. Ф. Тел. 215-
24-36.
Предметы старинной техники —
пишущую машинку, граммофон,
музыкальную шкатулку, колоколь-
чики, барометр, микроскоп, фото-
аппарат, объективы, бинокль, под-
зорную трубу, светильник, часы,
другие приборы и инструменты (в
том числе неисправные), предме-
ты из бронзы. 129075, Москва,
И-75. До востребования, Журав-
леву М. И.
Современный иностранный фо-
тоаппарат, объективы. Старые фо-
тоаппараты разных марок для кол-
лекции. Иностранный кассетный
стереомагнитофон, стереопроиг-
рыватель (можно — неисправные).
140150, Московская обл., Рамен-
ский р-н, пос. Быково. До востре-
бования, Муратову В. И.
МЕНЯЮ
Японскую зеркальную фотока-
меру ТТЛ «Олимпус ОМ-1Н» (по-
держанную) с новыми объекти-
вом-трансфокатором «Зуйко»
75-150/4 и фотовспышкой с двумя
автоматическими программами
(вед. число 24) — на фотокамеру,
объективы систем «Пентакс»,
«Канон», «Никон», «Лейка» и им
подобные или на широкоформат-
ную фотоаппаратуру (иностран-
ную или новый «Киев-88» с опти-
кой), панорамные фотоаппараты.
129515, Москва. До востребования,
Гукову В. В. Тел. 285-88-67.
Напоминаем (см. «М-К» № 10
с. г.), что прием объявлений вре-
менно прекращен (с 1 декабря
с. г.). О возобновлении объявим
дополнительно.
46
«М-К» 11'90
КВАНТ
ВАШИМ УСЛУГАМ
II
к
Кооператив «КВАНТ» реализует радиолюбителям ра-
диодетали и компоненты. Цены государственные, роз-
ничные.
Кооператив оказывает услуги;
1. Высылает фотокопии статей, делает подборку из
любой литературы.
2. Разрабатывает печатные платы (указать источник).
3. Высылает игровые программы для ПЭВМ («Спект-
рум», «Радио-РК86», «БК», «Компаньен» и др.) на кас-
сетах типа МК-60.
4. Программирование микросхем ПЗУ.
5. Высылает радионаборы (в том числе для сборки
«Спектрум», «Радио-РК86», «Орион», «Специалист»).
Перечень услуг, программ и радионаборов высылается до-
полнительно.
В письмо-заказ вложить два конверта с маркой.
Адрес: 426047, г. Ижевск, п/ф «Вараксине», 13-4,
тел 64-43-18.
Производственный кооператив «Веста» предлагает
спортивным обществам, спортсменам и любителям ав-
томототехники:
Поршни для двигателей ММВЗ-125 —15 руб.,
43-125— 15 руб., 43-250 — 18 руб., ИЖ-350 — 21 руб.,
43-400 — 25 руб.
Рычаг тормоза, сцепления — 2 руб. 50 коп.
Клемма крепления рычага — 5 руб.
Изучается спрос на дисковый гидравлический тор-
моз для кроссовых мотоциклов (ориентировочная це-
на — 300 руб.).
Кооператив реализует свою продукцию за наличный расчет,
а также по безналичному расчету.
Получить дополнительную информацию и направить заяв-
ку на интересующую вас продукцию вы можете по адресу:
340003, г. Донецк, пр. Ильича, 89. Производственный ко-
оператив «Веста».
Спортивно-технический клуб «Ладья» при ЦК
ДОСААФ БССР высылает чертежи моделей победи-
телей и призеров всесоюзных соревнований по судо-
I модельному спорту в классах моделей-копий.
Желающие приобрести чертежи должны обра-
титься с запросом:
।	220093, г. Минск, ул. Ольшевского, 70,
СТК ДОСААФ «ЛАДЬЯ»
Обратившимся с запросом клуб выш-
лет подробный перечень чертежей с ус-
ловиями их приобретения.
К запросу обязательно приложите за-
полненный конверт с обратным адресом.
Клубом самодеятельного технического творчества
«Спектр» в городе Дубне Московской области (его
спонсоры — приборный завод «Тензор» и Дубненский
городской совет ВОИР) разработаны, изготовлены и
испытаны опытные образцы мотоблока для сельскохо-
зяйственных работ, пескоразбрасывающей машинки,
сварочного трансформатора. КСТТ «Спектр» имеет
комплект документации на указанные образцы и готов
передать их заинтересованному заводу-изготовителю.
Клуб может также принять заказы на изготовление
опытных образцов разработок самодеятельных авто-
ров.
Договора на все виды работ, выполняемых КСТТ
«Спектр», заключаются Дубненским ГС ВОИР. Адрес
ГС ВОИР: 141980, г. Дубна Московской области, ГУС,
а/ я 95. Р/с № 000700065 МФО 211844 в Дубненском
отделении Промстройбанка СССР.
Адрес КСТТ «Спектр»: 141980, г. Дубна Московской обла-
сти, ул. Вокзальная, д. 9.
: программы
:	для
«СПЕЦИАЛИСТА»
Всем, кто изготовил опублико-
ванный в журнале «Моделист-
конструктор» персональный компьютер «Специа-
лист», предлагаем широкий выбор системных, при-
кладных, игровых программ.
Адрес для запроса каталогов и условий договоров
(срок ответа—один месяц со дня получения):
246027, г. Гомель, Речицкое шоссе, 26, Дворец
культуры и спорта химического завода имени 50-ле-
тия СССР.
Кооператив при станции юных тех-
ников города Набережные Челны ос-
воил выпуск следующих изделий:
1.	Наборы ракет классов S3 и S6. Ком-
плект-корпус стеклопластиковый, заготов-
ки стабилизаторов (бальза), парашют
(0 600 мм, лавсан 0,005 мм|, лента
(150X1800 мм, лавсан 0,03 мм). Цена
5 руб.
2.	Наборы парашютов. Комплект-купол
0 600 мм, лавсан 0,005 мм, капроновые
стропы, соединительная нить, скотч для
приклейки строп. Упаковка — по 100 шт.
(цена 1шт.— 90 коп.).
3.	Выхлопные резонансные трубы с глу-
шителем для микродвигателей 3,5 см3,
6,5 см3, 13 см3, 15 см3. Технические харак-
теристики соответствуют лучшим миро-
вым образцам. Цена (от кубатуры) 65—
95 руб.
Адрес: 423831, г. Набережные Челны,
а/я 29.
«М-К» 11'90
47
СОДЕРЖАНИЕ
I
С. АЛЕКСЕЕВ, С. БАЛАКИН. Моряк —
это призванный по призванию ...	1
Общественное КБ «М - К»
Н. РАДИОНОВ, Н. ДРАЧ. «Гидра» —
аэроход .................... 2
Велосипед дпя кросса.........4
Г. СУХАРЕВ. Сани, сани едут сами . .	5
Малая механизация
П. КОПЬЕВ. В борозде —
электрофреза.................6
Бронеколлекция «М - К»
А. ПРОТАСОВ, М. ПАВЛОВ. Надежды
оправдались ................ 8
Страницы истории
А. УСОВ. Их породнила Волга ... 12
Ф й р м а «Я сам»
Садовые любимцы.............17
Мебель — своими руками
В стиле «ретро» ........... 18
Семейные закрома
Н. БЕЗБОРОДОВ. В холодильнике —
0°С!........................20
Вокруг вашего объек.тива
А. ЖАРОВ. «373» вместо «316» . . 21
В. МИХАЙЛУЦА. «Монитор» домашней
киностудии..................21
Сам себе электрик
Г. МАЙЕР. Выключатель-эконом . . 22
А. ЧАРКИН. Лучистая «снежинка» . . 22
Советы со всего света. 23
В мире моделей
А. НЕСТЕРЕНКО. Кубок СССР-90: большие
перемены в трассовом моделизме. . 24
С туннелем или поплавками! ... 26
Страницы истории
В. ДРАЧ. В начале второй мировой . 29
Спо р т
С. БАЛАКИН. Баталии на Комсомоль-
ском озере..................33
МОДЕЛИ
ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
БВБАРКОвСКОВ
К.ПРОХАЗКА
ЛНЙМХЗЭИМ
И вот теперь об этом виде
моделизма — сегодня очень
На земле, в небесах и на море
А. НАБИУЛИН. Космический «челнок» . 34
Радиолюбители рассказыва-
ют, советуют, предлагают
В. БАРСКИЙ. Радиоприемник на
руке......................39
Читатель — читателю .	41
Электроника для начинаю-
щих
В. ЯНЦЕВ. Интегральные счеты ... 42
Вычислительная техника:
элементная база
В. АНДРЕЕВ. Многократно программи-
руемые ПЗУ................45
Реклама...................47
КАК ПОСТРОИТЬ...
ЛОКОМОТИВ?
увлекательном занятии не
только в клубах или кружках,
но главным образом в до-
машних условиях — расска-
зывает выпущенная в 1989
году издательством «Транс-
порт» книга «Модели желез-
ных дорог» под ред. Б. В. Бар-
ковскова. Авторы попытались
свести воедино и осветить
широкий круг вопросов, свя-
занных с постройкой желез-
нодорожных моделей и ма-
кетов. Материалы книги на-
целивают читателя на пра-
вильный подход к железно-
дорожному моделизму, за-
интересовывают его вполне
доступным процессом пост-
ройки локомотива, вагона,
действующего железнодо-
рожного макета. Читатель
также найдет здесь описание
объектов разнообразного
железнодорожного хозяйст-
ва.
Железнодорожный моде-
лизм долгое время не имел
такой популярности, как
авиа- или судомоделизм, по-
этому о нем было мало пуб-
ликаций. Лишь изредка появ-
лялись заметки об умель-
цах, сделавших копию знаме-
нитого паровоза, ипи о том,
что где-то в кружке постро-
или модель локомотива бу-
дущего.
Заказы на книгу принима-
ются отделениями издатель-
ства «Транспорт», централь-
ным магазином «Транспорт-
ная книга» (107078, Москва,
Садовая Спасская уп., д. 21).
Отдел «Книга — почтой» ма-
газина (113114, Москва, 1-й
Павелецкий пр., д. 1 /42,
корп. 2) и отделения изда-
тельства высыпают литерату-
ру наложенным платежом.
Г. ШИРОКОВА
ОБЛОЖКА: 1-я стр.— Надымский пневмоход. Фото С. Касьянова; 2-я стр.— Авиамодели МАИ. Фото Ю. Егорова; 3-я стр.— Реклама. Оформление В. Михайлова; 4-я стр.— Автокатапог «М-К».	ВКЛАДКА: 1-я стр.— Пароход «Володарский». Рис. В. Емышева; 2-я стр.— КДМ. Садовые любимцы. Оформление Б. Каппуненко; 3-я стр.— Авиалетопись «М-К». Рис. В. Лобачева; 4-я стр.— Судомодельные соревнования на приз журнала «М-К». Фото С. Балакина.
Главный редактор Ю. С. СТОЛЯРОВ. Редакционная коллегия: С. А. БАЛАКИН (ре- дактор отдела), В. В. ВОЛОДИН, Ю. А. ДОЛМАТОВСКИЙ, И. А. ЕВСТРАТОВ (редактор отдела), В. Д. ЗУДОВ, И. К. КОСТЕНКО, С. М. ЛЯМИН, С. Ф. МАЛИК, В. И. МУРА- ТОВ, В. А. ПОЛЯКОВ, А. С. РАГУЗИН (заместитель главного редактора), Б. В. РЕВСКИЙ (ответственный секретарь), В. С. РОЖКОВ, М. П. СИМОНОВ. Оформление В. П. ЛОБАЧЕВА, Л. В. ШАРАПОВОЙ, Технический редактор Н. А. АЛЕКСАНДРОВА. В иллюстрировании номера участвовали: Н. А. КИРСАНОВ, Г. Б. ЛИНДЕ, С. Ф. ЗАВАЛОВ, Г. Л. ЗАСЛАВСКАЯ.	НАШ АДРЕС: 125015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5а. ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 285-80-46 (для справок). Отделы: научно-технического творчества — 285-88-43, военно-технических видов спорта — 285-80-13, электрорадиотехники — 285-80-52, писем и консультаций — 285-80-46, иллюстративно-художественный — 285-88-42. Сдано в набор 22.08.90. Подп. в печ. 26.09.90. Формат 60Х90|/к. Бумага офсетная № 2. Печать офсетная. Усл. печ. л. 6,5. Усл. кр.-отт. 16,5. Уч.-изд. л. 8,8. 1-й завод 1 000 000 экз. Заказ 21 93. Цена 35 коп. Ордена Трудового Красного Знамени издательско-полиграфи- ческое объединение ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия». Адрес: 103030, Москва, Сущевская ул., 21. ISSN 0131—2243. «Моделист-конструктор», 1990, № 11, 1—48.
48
«М-К» 11'90
Уважаемый
читатель!
„ Если вы увлекаетесь
судомоделизмом
или следите за новостями
мирового судостроения
выписывайте
ЭКСПРЕСС-ИНФОРМАЦИЮ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ИНСТИТУТ „РУМБ"
ЗАРУБЕЖНАЯ
ВОЕННО-
МОРСКАЯ
ТЕХНИКА
ЭКСПРЕСС-ИНФОРМАЦИЯ
Подписку на ЭИ индивидуальные
подписчики могут оформить письмом
по адресу: 198188, Ленинград, ЦНИИ
«Румб». Деньги за подписку следует на-
правлять на расчетный счет
№ 36000263301-51-5770, ОПЕРУ-2
Промстройбанка Ленинграда, МФО
№ 161035, почтовый индекс 191038.
Номер квитанции указать в письме.
Предприятия и организации оформля-
ют подписку через свои головные орга-
ны информации.
На страницах ЭИ публикуются рефераты статей, фотографии и рисунки
из зарубежных журналов, содержащих оперативную информацию по воп-
росам постройки кораблей, их ремонта и эксплуатации, новых технологий
в судостроении, теоретических основ проектирования и постройки кораб-
лей, а также корабельного вооружения, навигационного, радиоэлектрон-
ного и гидроакустического оборудования, вычислительной техники, ин-
формационно-управляющих систем, корабельных энергетических устано-
вок, корабельных систем и устройств.
С 1 января 1990 г. экспресс-информация выходит с периодичностью 36
выпусков в год вместо 24 с одновременным увеличением ежегодного
объема со 130 до 160 уч.-изд. л.
Цена индивидуальной годовой подлиски с пересылкой 12 руб. SO коп. Подписка
принимается как на текущий год с любого текущего месяца, так и на следующий
год. Цена годовой подписки для предприятий и организаций на 1991 г. 86 руб.
2S коп.
Тел. редакции
184-67-39
Тел. бухгалтерии
183-25-13
Редакционная коллегия ЭИ
Индекс 70558
35 коп.
С 1953 по 1972 г. автобусный завод Ikarus в г. Будапеште выпускал
междугородный автобус Ikarus 55, хорошо знакомый советским пас-
сажирам. В 1954 году машина демонстрировалась на автосалонах в
Женеве и Париже, где имела большой успех у специалистов и публи-
В настоящее время автомобиль Renault R5 занимает первое место
по числу проданных во Франции. Он выпускается в различных моди-
фикациях как в трех-, так и в пятидверном исполнении. Впервые
эта машина была представлена публике крупнейшим французским
производителем автомобилей Regie Nationale des Usines Renault в ян-
варе 1972 г.
Переднеприводный автомобиль R5 имеет двигатель рабочим объе-
мом 845 см3. Он развивает мощность 26,5 кВт (36 л. с.) при 5500 мин .
Карбюратор с падающим потоком Solex 32 DIS. Коробка передач че-
тырехступенчатая без прямой передачи. Подвеска задних колес не-
зависимая. Тормоза барабанные. Собственная масса 730 кг, полная —
1060 кг. Максимальная скорость 123 км/ч. Емкость топливного бака
38 л. Расход топлива 6,3 л/100 км при 90 км/ч и 8,1 л/100 км при го-
родском цикле езды.
Модернизированная модель 1984 года имеет поперечно располо-
женный двигатель, улучшенную подвеску, более просторный и не-
сколько больших размеров кузов. В июле 1985 года эта машина выпу-
щена в пятидверном варианте, а в ноябре — с дизелем рабочим
объемом 1,6 л. С 1988 г. R5 производится с новой гаммой моторов.
Модель автомобиля Renault R5 изготовлена фирмой Siku (ФРГ].
В 1963 году миланская фирма Chevrolet Corvette 327 начала произ-
водство машин с кузовом студии Bertone и агрегатами Chevrolet. Дви-
гатель ISO Autoveicoli SpA 327 — восьмицилиндровый V-образный
рабочим объемом 5,4 л. Он устанавливался на модели IR 300 и IR 340
мощностью соответственно 224 и 254 кВт (304 и 345 л. с.). В том же го-
ду студия Bertone представляет на Туринском автосалоне автомо-
биль Grifo на укороченной базе ISO Rivolta с двухместным кузовом
«купе». I SO Grifo выпускался малыми сериями с 1963 по 1974 г. и ком-
плектовался двигателями различной мощности.
Приведем данные одного из вариантов — ISO Grifo GL 300: двига-
тель V-образный 8-цилиндровый Chevrolet Corvette 327 рабочим
объемом 5350 см ', мощностью 224 кВт (304 п. с.) при 50I 0 мин-'. Ко-
робка передач 4-х, 5-ступенчатая или автоматическая. Емкость основ-
ного топливного бака—100 л., резервного — 20 л. Максимальная
скорость 230 км/ч.
Масштабная модель автомобиля ISO Grifo изготовлена на Донец-
кой фабрике игрушек.
Вариант для городских перевозок — 28-местный Ikarus 66. Двига-
тель— Csepel D-614, четырехтактный, дизельный, предкамерный,
шестицилиндровый. Рабочий объем 8280 см3, степень сжатия 19. Мак-
симальная мощность 107 кВт [145 л. с.) при 2300 мин-'. Коробка пере-
дач механическая, пятиступенчатая. Переключение передач механи-
ческое. Рулевое управление — глобоидный червяк и двойной ропик;
имеется гидравлический усилитель. Тормоза барабанного типа с
пневматическим приводом. Подвеска зависимая на полуэллиптиче-
ских рессорах. Амортизаторы гидравлические телескопические.
Электрооборудование 24-вольтовое. Емкость топливного бака 250 л.
Максимальная скорость 98 км/ч. Контрольный расход топлива
32 л/100 км.
Модель городского автобуса Ikarus 66 изготовлена из пластмассы
в ГДР, масштаб — 1:87.
Автомобиль концерна Daimler-Benz AG (ФРГ) Mercedes-Benz
280 SL является результатом развития ряда спортивных машин фир-
мы в 60-х годах: 230 SL (Женева, 1963), 250 SL (Женева, 1967), 280 SL
(Женева, 1968). Кузов автомобиля двухместный, типа «купе» или
«кабриолет». Двигатель шестиципиндровый рядный с впрыском топ-
лива. Рабочий объем 2778 см3, мощность 125 кВт (170 п. с.) при
5750 мин-'. Степень сжатия 9,5. Головка блока цилиндров из легкого
сплава, распредвал располагался сверху. Система впрыска топлива
фирмы Bosch. Система охлаждения жидкостная. Сцепление сухое, с
гидравлическим приводом. Коробка передач четырехступенчатая
синхронизированная. Устанавливались также пятиступенчатая короб-
ка и автоматическая с гидромуфтой и четырех ступенчатой планетар-
ной передачей. Тормоза дисковые с сервоприводом и регулятором
сип торможения. Емкость топливного бака 82 л. Полная масса 1715 кг.
Максимальная вкорость 200 км/ч, разгон с места до 100 км/ч —
за 9 с. Расход топлива— 10...17,5 л/100 км.
Масштабная модель автомобиля Mercedes-Benz 280 SL Coupe из-
готовлена фирмой Siku (ФРГ).