ISSN 0131-2243
моделист- з
КонструктоРгооз
i
ЭСМИНЦЫ ЯПОНИИ, КИТАЯ И КОРЕИ “ГЕРКУЛЕС” САДИТСЯ НА ПАЛУБУ
МИР ВАШИХ УВЛЕЧЕНИЙ
В НОМЕРЕ:
БРОНЕАВТОМОБИЛЬ STAGHOUND
ИСТИННО АНГЛИЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Ежемесячный массовый научно-технический журнал
Издается с августа 1962 г.
В НОМЕРЕ
Общественное конструкторское бюро Е.Севостьянов. МОТОЦИКЛ ШИРОКОГО ПРОФИЛЯ . Автомотосервис В.Царев. НАДДУВ — «МОСКВИЧУ»...........
Малая механизация А.Коломейцев. ПАРНИКИ: ОТ МАЛА ДО ВЕЛИКА..... Мебель своими руками КРЕСЛО-ШЕЗЛОНГ.........................
Наша мастерская А.Мангуш. КОМПАКТНАЯ И МОБИЛЬНАЯ______
Фирма «Я сам» В.Зеленов. В ПОМОЩЬ САЛЬНИКУ...........
Сам себе электрик С.Левченко. СТАРТЕР-ДИАГНОСТ...................14
Советы со всего света..........................15
Радиолюбители рассказывают, советуют, предлагают
Э.Зуев. РЕМОНТИРУЕМ ПУЛЬТ ДУ...................16
Приборы- помощники
А.Филипоаич. ЭЛЕКТРОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ «МАССЫ» .
Читатель — читателю
Д.Каширских. ЧАСЫ ГРЕШАТ! ПОПРАВИМО.........
В мире моделей
В.Корзун. Л4НКОРЫ АССИРИИ...................
Бронеколлекция
М.Барятинский. АМЕРИКАНСКАЯ «ГОНЧАЯ» ДЛЯ БРИТАНСКОЙ АРМИИ........................
И.Евстратов. ИСТИННО АНГЛИЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ..
Морская коллекция С.Балакин. НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ.....
Авиапетопись
Н.Околелоа, А.Чечин. «ГЕРКУЛЕС» САДИТСЯ НА ПАЛУБУ
ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!
Напоминаем тем, кто не успел по каким-либо причинам подписаться на наши издания: это не поздно сделать и сейчас. Кроме того, приобретать «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР» (индекс 70558), «МОРСКУЮ КОЛЛЕКЦИЮ» (73474), «БРОНЕКОЛЛЕК-ЦИЮ» (73160) и ежемесячную библиотечку домашнего умельца «МАСТЕР НА ВСЕ РУКИ» (72650) можно в киосках Роспечати и книжных магазинах многих городов
Жители Москвы и Подмосковья могут подписаться и получать журнал «Моделист-конструктор», а также его приложения в редакции.
Журнал «Моделист-конструктор» зарегистрирован Министерством Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций (ПИ № 77-13434)
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР А.С.РАГУЗИН
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: заместитель главного редактора И.А.ЕВСТРАТОВ, заместитель главного редактора — ответственный секретарь журнала «Моделист-конструктор» А.Н.ТИМЧЕНКО, редакторы отделов: Н.П.КОЧЕТОВ, В.П.ЛОБАЧЕВ, ответственные редакторы приложений: С. А.БАЛАКИН («Морская коллекция»), М.Б.БАРЯТИНСКИЙ («Бронеколлекция»), Б.В.РЕВСКИЙ («Мастер на все руки») Заведующая редакцией М.Д.СОТНИКОВА; литературный редактор Г.Т.ПОЛИБИНА; руководитель группы компьютерного дизайна С.В.СОТНИКОВ; оператор компьютерной верстки И.В.ЧЕГИС; оформление В.П.ЛОБАЧЕВА
НАШ АДРЕС: 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5а ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 787-3552, 787-3554
Подл, к печ. 25.02.2003. Формат 60х90’/в. Бумага офсетная №1. Печать офсетная. Усл.печ.л. 5. Усл.кр.отт. 13,1. Уч.-изд.л. 7,5. Тираж 11 000. Заказ 4887. Цена в розницу — свободная
Отпечатан на ордена Трудового Красного Знамени ГУП «Чеховский полиграфический комбинат». Адрес: 142300, Московская обл., г. Чехов, ул. Полиграфистов, 1. Тел. (272) 71-336, факс (272) 62-536 ISSN 0131-2243. «Моделист-конструктор», 2003, № 3, 1—40 Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письмами и материалами для журнала и его приложений, но, к сожалению, не всегда имеет возможность ответить их ааторам. Рукописи не рецензируются и не возвращаются.
Использование и перепечатка материалов — только с письменного разрешения редакции.
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
ОБЛОЖКА: 1-я стр. — фотография Е.Севостьянова; 2-я стр. — рисунок С.Сотникова; 3-я стр. — рисунок А.Чечина; 4-я стр. — рисунок В.Лобачева.
В иллюстрировании номера принимали участие: С.Ф.Завалов, Н.А.Кирсанов, М.Л.Макарова, О.М.Усачева.
332.	Эсминец «Современный» (проект 956), СССР, 1981 г.
Строился на Северной верфи в Ленинграде. Водоизмещение стандартное 6500 т, полное 7940 т. Длина наибольшая 156,5 м, ширина 17,2 м, осадка 5,96 м. Мощность двухвальной паротурбинной установки 100 000 л.с., скорость 32 узла. Вооружение: две четырехствольные ПУ ПКР «Москит», две ПУ ЗРК «Ураган», две спаренные 130-мм универсальные автоматические артустановки АК-130, четыре шестиствольных 30-мм автомата АК-630, два двухтрубных 533-мм торпедных аппарата ПЛО, два бомбомета РБУ-1000, один вертолет Ка-27. Всего в 1981—2000 годах построено 19 единиц, в том числе два для Китая. В настоящее время по заказу Китая строятся еще два корабля проекта 956ЭУ (с ПКРК «Яхонт» вместо «Москит»).
333.	Большой противолодочный корабль «Адмирал Захаров» (проект 1155), СССР, 1981 г.
Один из кораблей типа «Удалой», строился на заводе «Янтарь» в Калининграде. Водоизмещение стандартное 6930 т, полное 7570 т. Длина наибольшая 163,5 м, ширина 19 м, осадка 7,7 м. Мощность двухвальной газотурбинной установки 62 000 л.с., скорость 29,5 узла. Вооружение: две четырехствольные ПУ ПЛУР «Метель», восемь ПУ ЗРК «Кинжал», две 100-мм универсальные автоматические артустановки АК-100, четыре шестиствольных 30-мм ав-(трубных 533-мм торпедных аппарата ПЛО, два
WWW
wniiBij мл
бомбомета РБУ-1000, два вертолета Ка-27. Всего в 1981—1991 годах построено 12 единиц.
334.	Большой противолодочный корабль «Адмирал Чабаненко» (проект 11551), Россия, 1998 г.
Строился на заводе «Янтарь» в Калининграде. Водоизмещение стандартное 7640 т, полное 8320 т. Длина наибольшая 163,5 м, ширина 19,3 м, осадка 7,8 м. Мощность двухвальной газотурбинной установки 74 000 л.с., скорость 30 узлов. Вооружеьме: две четырехствольные ПУ ПКР «Москит», восемь ПУ ЗРК «Кинжал», восемь ПУ ПЛУР «Водопад», одна 130-мм универсальная автоматическая вртустановка АК-130, два зенитных артиллерийско-ракетных комплекса «Кортик», два бомбомета «Удав-1», два вертолета Ка-27. Построена одна единица.
335.	Эсминец «Цзинань», Китай, 1972 г.
Строился на верфи в Шанхае. Водоизмещение стандартное 3250 т, полное 3960 т. Длина наибольшая 132 м, ширина 12,8 м, осадка 4,4 м. Мощность двухвальной паротурбинной установки 72 000 л.с., скорость 35 узлов. Вооружение: две трехствольные ПУ ПКР «Хайин-2», две спаренные 130-мм универсальные артустановки, восемь 57-мм и четыре 25-мм автомата, два реактивных бомбомета. Всего в 1972—1991 годах построено 17 единиц, в том числе один («Чжухай») по усовершенствованному проекту.
©
м.Н
тру гор», 2003 ВСКОГО
ОБЩЕСТВЕННОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО
В летнее время мотоцикл «Минск» служил мне верой и правдой, как сказочный конек-горбунок. Осенью же и зимой, по причине бездорожья, он простаивал, хотя надобность в передвижении на значительные расстояния и в это время у меня была не меньшей. Вот тогда я и решил сделать из него мотовездеход, но который при необходимости можно было бы опять трансформировать в мотоцикл.
Полистав подшивку журнала «Моделист-конструктор» за добрый десяток лет, нашел несколько публикаций на эту тему, которые помогли определиться со схемой вездехода и конструкцией основных узлов. Пригодился и предыдущий опыт самостоятельного технического творчества. Необходимые инструмент и оборудование, какие имеются у многих самоделыциков, у меня были: и сварочный • аппарат, и даже небольшой токарный станок с приспособлением, которое позволяло выполнять на нем даже фрезерные операции.
МОТОЦИКЛ ШИРОКОГО ПРОФИЛЯ
Создание всесезонного вездехода с универсальным движителем из обычного мотоцикла напоминало решение задачи «вечного двигателя». И тогда оставался один способ: обеспечить проходимость машине в определенное время года с помощью модульных, быстро заменяемых движителей. Таковыми, кроме обычных колес в летний период, представлялись пневматики — в межсезонье и гусеница — для зимы.
Конструктивной базой послужил небольшой старенький двухколесный мотоцикл «Минск», изрядно «подлатанный» и модернизированный. Вместо штатного мотора на него установлен двигатель К-125 объемом 125 см3.
Поскольку мощность двигателя составляла всего 10 л.с., то актуальной была и задача обеспечения небольшой массы всех дополнительных механизмов и узлов будущего вездехода.
Задний мост — наиболее сложный узел мотопневмохода. Он, как и передняя вилка, выполнен модульным, то есть монтируется вместо заднего колеса и маятниковой вилки без каких-либо переделок мотоцикла.
Базовый мотоцикл
Задний мост вместе с промежуточным валом собран на собственной раме-вилке, сваренной из квадратной трубы 40x40x3 мм. В передней части к раме приварена поперечная втулка, выполненная по размерам втулки маятниковой вилки заднего колеса мотоцикла. Ширина остальной части рамы сделана такой, чтобы между ее перьями умещался дифференциал заднего моста. Нижние подкосы-поперечины, крепящие мост к раме, выполнены из уголка 25x25 мм, верхняя — из полудюймовой трубы, фланцы — из стального листа толщиной 2 мм с вертикальной отбортовкой.
Сам мост, точнее его внутренние узлы и детали, без кожуха, от автомобиля УАЗ. Его полуоси укорочены и сварены, а вместо венца на планетарной конической шестерне смонтирована 45-зубая звездочка от мотоцикла «Иж». На концах полуосей сделаны шпоночные пазы (по пазам в ступицах пневматиков), а в торцах — резьбовые отверстия М10 под винты крепления ступиц колес.
Вращение на звездочку заднего моста от двигателя передается двумя цепными передачами через промежуточный вал. Первая цепная передача — от выходного вала двигателя мотоцикла на большую 41-зубую звездочку с шагом 12,7 мм промежуточного вала. Вторая передача — от малой 17-зубой звездочки, установленной на другом конце промежуточного вала, на 45-зубую с шагом 15,875 мм дифференциала заднего моста.
На промежуточном валу смонтировано тормозное устройство (вместе с 41-зубой звездочкой взято от мотоцикла «Иж»), В действие тормозной механизм приводится через самодельную тягу от педали на мотоцикле до рычага на барабане. У промежуточного вала собственное натяжное устройство. Его особенность состоит в том, что с одной стороны (справа) натяжение производится назад, а с другой стороны — вперед, то есть в противоположные сто
2
«Моделист-конструктор» № 3’2003
20
21 22 23 24
19
18
17

задний мост:
1 — втулка (стальная труба 3/4"); 2 — рама-вилка (стальная труба 40x40); 3 — тормозной барабан со звездочкой (z = 41, t = 12,7, от минского мотоцикла); 4 — ось промежуточного вала (ось от минского мотоцикла); 5 — промежуточный вал (ступица заднего колеса минского мотоцикла с подшипником 203); 6,17 — нижние подкосы (уголок 25x25,4 шт.); 7 — верхний подкос (труба 1/2"); 8 — хомуты-стремянки М8 (пруток 08, 4 шт.); 9 — дифференциал (от автомобиля УАЗ-469); 10 — задняя цепь(1= 15,875); 11 —корпусе подшипником 80209 (2 шт.); 12 — пыльник; 13 — корпус с подшипником 206; 14 — полуось (укороченная от ЗАЗ-469,2 шт.); 15 — винт М10 с шайбой крепления ступицы колеса (2 шт.); 16 — натяжное устройство задней цепи (2 шт.); 18 — фланец установки заднего моста (сталь, лист s2,2 шт.); 19 — проушины крепления правого дополнительного амортизатора (СтЗ, лист s2); 20 — ведомая звездочка заднего моста (z = 45, t = 15,875, от мотоцикла «Иж»); 21 — проушина крепления штатного амортизатора базового мотоцикла (СтЗ, лист s2,2 шт.); 22 — малая звездочка промежуточного вала (z=17,t=15,875);23 — большая звездочка промежуточного вала (z=41, t = 12,7, от мотоцикла «Иж»); 24 — рычаг тормоза (ог минского мотоцикла); 25 — тормозная тяга (пруток 05); 26 — натяжное устройство передней цепи (2 шт.); 27 — подшипник скольжения маятниковой рамывилки (бронза); 28 — передняя цепь (t= 12,7)
цепных передач. У заднего моста свое натяжное устройство. Оно, в общем-то, обычное для самодельной техники.
В середине рамы-вилки к обоим перьям сверху приварены проушины для крепления нижних концов штатных амортизаторов. Еще две проушины приварены сверху к корпусам подшипников полуосей. К ним крепятся нижние концы дополнительных амортизаторов.
Колеса на пневматиках. Диски колес облегчены и сделаны решетчатыми. Ободья (два кольца наружным диаметром 590 мм из полудюймовых тонкостенных труб) соединены между собой ложементами, изогнутыми по поперечному радиусу слегка накачанной камеры. Расстояние между ободьями 360 мм. Прогиб ложемента — 50 мм.
Ложементы изготовлены из 2-мм стальной полосы шириной 40 мм с отбортовкой. Отбортовка нужна по двум причинам: она делает колеса более жесткими, а продольные ребра колес не трут камеры пневматиков.
Из полосы такой же толщины, только поуже, сделаны и спицы, соединяющие ободья со ступицей колеса. На фо
тографиях видно, что часть спиц в колесах — из арматурной проволоки. Это еще один вариант.
Ступица представляет собой сварную катушку, то есть втулку с фланцами из листовой легированной стали ЗОХГСА толщиной 6 мм. Внутренний диаметр втулки соответствует наружному диаметру конца полуоси. В задних колесах, чтобы увеличить колею при недлинных полуосях, ступица смещена внутрь так, что один ее фланец доходит почти до обода. В срединной части ступицы сделан небольшой продольный паз, а на катушку посажена неширокая толстостенная стопорная втулка, в бобышке которой выполнено резьбовое отверстие М8. После установки колеса на полуоси паз ступицы совмещается с пазом на конце полуоси и в них из втулки вворачивается стопорный винт М8, выполняющий роль шпонки. Крепится ступица колеса на полуоси винтом М10 с большой шайбой через соответствующее резьбовое отверстие в торце полуоси.
Пневматики представляют из себя трехслойный «сандвич». Внутри — накачанная камера от колеса тракторной
«Моделист-конструктор» № 3’2003
3
Пневматик н колесо:
1 — покрышка (от колеса тракторной тележки со срезанными протектором и бортами); 2 — обтяжка (старая камера от колеса тракторной тележки); 3 — камера (от колеса тракторной тележки); 4 — ремень (8 шт.); 5 — обод (труба 1/2", 2 шт.); 6 — ступица (сталь ЗОХГСА); 7 — спица (сталь, полоса s2, 16 шт.); 8 — болт Мб крепления ремня (32 шт.); 9 — ложемент (сталь, полоса s2,8 шт.); 10 — стопорный винт М8; 11 — втулка ступицы с пазом; 12 — стопорная втулка; 13 — кронштейн-крючок крепления ремня (сталь, полоса s2, 8 шт.)
тележки. Она обтянута другой такой же старой камерой, разрезанной снаружи вдоль. Сверху на камеры надета покрышка (шина) со срезанными протектором и бортами, взятая от такого же старого колеса тракторной тележки.
Колесно-лыжный снегоход
Протектор с шины удалил следующим образом. Сначала сверху сделал поперечный надрез и, не доходя до брекера, подрезал на несколько сантиметров протектор снизу, сделав небольшой «лепесток». Затем зажал «лепесток» струбциной и зацепил за нее трос прикрепленной к стене ручной лебедки. Покрышку закрепил на месте. Подрезая понемногу протектор снизу, натягивал трос и поворачивал шину. И так делал, пока не снял весь протектор. Даже при такой механизации на один пневматик уходил целый день.
Пневматики прикреплены к ободу ремнями с крючками.
Замечу, что передний пневматик, при том же посадочном диаметре, что и у задних, немного меньше их, его ступица расположена посередине колеса и в ней имеются два подшипника 204 под ось диаметром 20 и длиной 180 мм.
Для того чтобы установить пневматики на мотоцикл, «перепрофилируя» его в вездеход, пришлось изготовить другую переднюю вилку и задний мост.
Передняя вилка — от старого минского мотоцикла М-106, переделанная. Переделка заключалась в существенном расширении и удлинении вилки, чтобы между ее перьями свободно умещался пневматик.
Удлинение вилки обеспечил монтажом пары кронштейнов на нижних концах каждого пера. Перья вилки при этом * остались без изменений. Кронштейны сварил из отрезков прямоугольной трубы 40x25x3 мм и прикрепил каждый из них к перу хомутом-стремянкой и болтом через отверстие в проушине для штатной оси мотоциклетного колеса. Чтобы стенки труб кронштейна не сминались, в тех местах, где находятся отверстия, под болты и под ось пневматика вварил распорные втулки. Болт специальный, самодель-» ный. Толщина его стержня равна диаметру оси колеса (16 мм), а на конце сделана проточка под резьбу М12. Хомуты согнул из стального прутка диаметром 8 мм и на концах нарезал резьбу. Соединительная упорная планка — отрезок уголка 25x25 мм.
Вилку расширил, установив на место штатных мостиков самодельные, более длинные, при этом полностью использовав и штатные. Оба новых мостика, как верхний, так и нижний, сделаны из 5-мм стального листа, а к их концам снизу приварены отрезанные от штатных втулки-клеммы таким образом, чтобы их можно было стягивать винтом. Центральные же части мотоциклетных мостиков приварены к серединам самодельных. Переделанная таким образом вилка смонтирована на рулевой колонке мотоцикла, которая никакой переделке не подвергалась. В верхнем мостике еще просверлены отверстия под кронштейны крепления штатного руля.
Я думал, что при такой длине мостики будут прогибаться, и в будущем предполагал сделать на них отбортовку или приварить подкосы. Но когда установил кронштейны для крепления фар, выполненные из стального листа толщиной всего 2 мм, то оказалось, что мостики прогибаются совсем немного и упруго — без остаточной деформации.
Для того чтобы ось переднего колеса не проворачивалась, я приварил к ней стопорную пластину, которую болтом соединил с кронштейном вилки.
Рулевая лыжа. Ее использую при переоборудовании мотоцикла в снегоход как с ведущими задними пневматиками, так и с гусеничным движителем. Лыжа выполнена из листа дюралюминия толщиной 6 мм и обшита снизу листовым 4-мм полиэтиленом (разрезанные вдоль и выпрямленные в нагретом состоянии отрезки канализационных труб). Соединение деталей — многочисленными алюминиевыми заклепками, головки которых в листе полиэтилена спрятаны впотай. Такими же заклепками присоединен к подошве лыжи и подрез из уголка
4
«Моделист-конструктор» № 3’2003
Передняя вилка:
1—удлинительный кронштейн (труба 40x25x3,2 шт.); 2 — ступенчатый болт М12 (016, 2 шт.); 3 — хомут-стремянка (стальной пруток 08, уголок 25x25,2 шт.); 4 — нижняя труба пера вилки (2 шт.); 5 — резиновый чехол (2 шт.); 6 — хомут-клемма нижнего мостика; 7 — нижний мостик (стальной лист s5); 8 — верхняя труба пера вилки (2 шт.); 9 — верхний мостик (стальной лист s5); 10 — срединная часть штатного верхнего мостика; 11 — ось руля; 12 — срединная часть штатного нижнего мостика;
детали 4,5,6,8,10,12 — от мотоцикла М-106
В —В повернуто
Б —Б увеличено
Рулевая лыжа:
1 — лыжа (дюралюминий, лист s6); 2 — подошва (полиэтилен, лист s4); 3 — болт Мб крепления дужки (2 шт., второй болт расклепан); 4 —дужка (стальная труба 18x1); 5 — кронштейн крепления шарнира к лыже (дюралюминий, уголок 50x50); 6 — верхний кронштейн крепления штанги к передней вилке мотоцикла (сталь, уголок 36x36); 7 — хомут-стремянка (СтЗ, пруток 010, 3 шт.); 8 — штанга (перо от передней вилки старого мотоцикла «Минск»); 9 — втулка для оси переднего колеса мотоцикла (труба 1/2”); 10 — средний передвижной кронштейн-пластина крепления штанги к передней вилке мотоцикла (СтЗ, лист s6); 11 — нижний кронштейн-скоба крепления штанги к шарниру (СтЗ, лист s6); 12 — ограничитель поворота шарнира (СтЗ, пруток 06, 2 шт.); 13 — ось верхней втулки шарнира (болт Ml2); 14 — подрез (дюралюминиевый уголок 20x20); 15 — ось нижней втулки шарнира (болт Ml2); 16 — нижняя втулка шарнира (труба 1/2"); 17 — подшипник скольжения (фторопласт, 4 шт.)
2 Моделис?-консч руктор N° 3
«Моделист-конструктор» № 3’2003
5
Гусеничный блок (на виде сверху гусеница условно не показана):
1 — ремень гусеницы (клиновой ремень, профиль Б, 2 шт.); 2 — планка гусеницы 300x28x10 (полиэтилен); 3 — натяжной обрезиненный каток 0140 (2 шт.); 4 — салазки рамы (стальной уголок 25x25); 5 — стойка рамы (стальной уголок 25x25); 6 — корпус втулки (стальная труба 3/4"); 7 — втулка (бронза); 8 — кронштейн (стальная труба 25x25); 9 — подкос (стальная труба 17x2,4 шт.); 10 — звездочка привода гусеницы (z = 10, or снегохода «Буран», 2 шт.); 11 — приводная цепь (t = 12,7); 12 — стойка промежуточного вала (стальная труба 3/4"); 13 — кронштейн (сталь, лист s4, 2 шт.); 14 — натяжной механизм гусеницы; 15 — корпус подшипника 204 (2 шт.); 16 — ось подвески лыжи (болт М8, 4 шт.); 17 — подошва опорной лыжи (полиэтилен, лист s4); 18 — лыжа (дюралюминий, лист s4); 19 — кронштейн крепления опорной лыжи (дюралюминий, уголок 32x32); 20 — стойка опорной лыжи (стальная труба 1/2"); 21 — поперечина (сталь, уголок 25x25); 22 — подкос (стальная труба 18x2, 2 шт.); 23 — площадка (сталь, листя2); 24 — звездочка промежуточного вала (z = 15,2 шт.); 25 — корпус подшипников 205 промежуточного вала (2 шт.); 26 — промежуточный вал; 27 — приводной вал гусеницы (от снегохода «Буран»); 28 — приводная звездочка вала гусеницы (z = 17); 29 — поперечины стоек опорной лыжи (сталь, уголок 25x25)
Гусенично-лыжный снегоходе
20x20 мм, вертикальная полка которого совпадает с плоскостью продольной симметрии лыжи. Концы лыжи загнуты: спереди побольше, сзади поменьше. Ее габаритные размеры (длина х ширина) — 730x310 мм, причем ширина такая же, как и у гусеницы. При езде по рыхлому снегу лыжа его приминает, и гусеница по следу идет «увереннее».
Управляется лыжа посредством шарнирно укрепленной поверх нее штанги, выполненной из стальной трубы с наружным диаметром 33 мм (перо от передней вилки старого минского мотоцикла). Раньше соединение лыжи и штанги было жестким и управлять машиной в колее или на косогоре, когда подрез зависал в воздухе, было очень сложно. Теперь этот недостаток устранен.
Шарнир представляет собой перекрещивающиеся под прямым углом и приваренные друг к другу в своих срединных частях две стальные втулки. Обе втулки — продольная короткая и поперечная длинная — изготовлены из полудюймовой трубы с внутренним диаметром 16 мм. Длинная втулка установлена на оси в уголках-кронштейнах, прикрепленных заклепками к верхней плоскости лыжи, а короткая — в нижнем кронштейне штанги. Последний выгнут
в форме буквы П из 6-мм стальной полосы и приварен к торцу штанги. Перед приваркой конец трубы был нагрет, чтобы сталь штанги в месте стыка не стала хрупкой. Оси — болты М12 соответствующей длины, смонтированы во втулках на фторопластовых подшипниках скольжения.
Верхний кронштейн рулевой лыжи выполнен из стального уголка 36x36 мм и приварен к верхнему концу штанги своей срединной частью. По обеим сторонам от штанги симметрично в вертикальных полках кронштейна выполнены по два отверстия под хомуты-стремянки. Размер между центрами отверстий в каждой паре (43 мм) соответствует диаметру трубы пера вилки (33 мм) плюс толщина стержня хомута (10 мм).
Расстояние от «межцентра» одной пары отверстий до другого соответствует размеру между осями перьев передней вилки мотоцикла. У меня он равен 155 мм.
На штанге с помощью еще одного хомута-стремянки крепится подвижный кронштейн-пластина. К пластине приварен отрезок полудюймовой трубы с внутренним диаметром 16 мм (по оси переднего колеса мотоцикла). Длина отрезка 130 мм соответствует расстоянию (в свету) между концевыми ушками перьев вилки.
6
«Моделист-конструктор» № 3’2003
Дужка в передней части лыжи выполнена из стальной трубы с наружным диаметром 18 мм и прикреплена расплющенными концами к лыже болтами Мб.
И еще. Чтобы лыжа в колее или на косогоре не вставала на ребро, к верхней втулке шарнира по бокам приварены стержни-ограничители.
Гусеничный блок. Этот движитель использую для передвижения по снегу. Устанавливается он на мотоцикл в маятниковую вилку вместо заднего колеса.
Гусеничный блок собран на собственной раме. Его рама, хотя и пространственная, но очень простая: салазки и П-об-разная стойка, сваренные из стального уголка 25x25 мм, впереди салазки загнуты вверх под углом около 65°. Стойка закреплена дополнительно двумя подкосами (из полудюймовой трубы) с каждой стороны. Вверху расплющенные и подзагнутые концы труб приварены к стойкам, а внизу к салазкам, вместе с двумя поперечинами привернуты болтами М8. Поперечины, как и салазки, тоже выполнены из уголка 25x25 мм.
Сверху к перекладине стойки на кронштейнах приварен отрезок стальной трубы 3/4". В него свободно вставлена бронзовая втулка, через которую и проходит ось заднего колеса. Длина втулок — по ступице заднего колеса. Внутренние поверхности втулок густо смазаны «Литолом».
• К каждой поперечине снизу приварены по две ножки с втулками на нижних концах (обе детали из полудюймовой трубы). Через кронштейны с помощью осей (болтов М8) и резиновых втулок на них крепится опорная лыжа. Она сделана из цельного дюралюминиевого листа толщиной 4 мм в форме короба (для жесткости): впереди сужена (проходит между звездочек) и загнута по радиусу приводной звездоч-хи, а по бокам и сзади — отбортована. Нижняя поверхность ее обшита полиэтиленом толщиной 4 мм. Листы соединены алюминиевыми заклепками с потайными головками.
Приводной вал закреплен на раме с помощью пластин подвески немного выше ее, а натяжной — чуть ниже. Натяжные диски — обрезиненные.
Крутящий момент на ведущий вал и его звездочки передается от двигателя через промежуточный вал с помощью цепных передач (наружная — закрыта кожухом) с шагом 12,7 мм. Моторная звездочка — самодельная 12-зубая, остальные — от мотоцикла «Восход» — все три 17-зубые.
Промежуточный вал смонтирован в самодельном кожухе в двух подшипниках 205 и установлен в передней части рамы над гусеницей на своей стойке-трубе.
Здесь же впереди к поперечине загиба рамы приварены два кронштейна из стального листа толщиной 4 мм с небольшой площадкой-упором между ними и отдельной пластиной по размерам площадки с соединительным болтом. Этот узел служит для фиксации рамы гусеницы на задней маятниковой вилке мотоцикла.
И, наконец, гусеница. Она изготовлена из клиновых ремней (с профилем Б) и полиэтиленовых планок из толстостенных (10 мм) труб длиной 300 мм. Трудность состояла в том, что при проектировании гусеницы надо было увязать несколько размеров: длину ремней, ширину планок и расстояние между ними с модулем звездочек приводного вала (этот узел в сборе — от снегохода «Буран», звездочка 10-зубая, пластмассовая). Что касается размера планок и расстояния между ними — эти параметры необходимо было выдержать и при изготовлении гусеницы. В конце концов, и эти задачи были решены.
Е.СЕВОСТЬЯНОВ, п. И з о п л и т, Тверская обл.
АВТОМОТОСЕРВИС
НАДДУВ — «МОСКВИЧУ»
На дорогах России сегодня довольно много автомобилей зарубежного производства. Чтобы уверенно чувствовать себя в плотном дорожном потоке и на отечественной машине, иногда приходится заново изобретать велосипед.
Действительно, идея наддува в двигателе внутреннего сгорания с целью увеличения его мощности за счет повышения давления воздуха при впуске не нова. Тем не менее, применение агрегатного наддува — один из самых дешевых путей достижения этой цели. Я, например, на своем «Москвиче-2140» установил простейшую конструкцию. И повторить мой опыт по силам любому другому автолюбителю.
В качестве агрегата наддува использовал нагнетатель воздуха от обогревателя кабины («печки») автомобиля ГАЗ-66, заменив его штатный электродвигатель более мощным 40-ваттным.
Нагнетатель (воздухозаборником вперед) я прикрепил к брызговику скобой, вырезанной из стальной полоски толщиной 3 мм, и соединил с воздухоочистителем немного укороченным штатным шлангом. Небольшой зазор между крышкой и корпусом воздушного фильтра устранил, надев на корпус разрезанный вдоль шланг из материала поливинилхлорид.
Схема размещения нагнетателя воздуха в моторном отсеке двигателя автомобиля «Москвнч-2140»:
1	— бачок омывателя ветрового стекла;
2	— нагнетатель воздуха; 3 — воздушный шланг; 4,8 — расширительный бачок и радиатор системы охлаждения двигателя; 5 — крышка воздушного фильтра; 6 — двигатель;
7 — аккумулятор
Для запитки нагнетателя от бортовой электрической цепи я использую выключатель обогревателя заднего стекла (на моей машине этот обогреватель отсутствует). Включаю наддув только при полностью прогретом двигателе.
Мой опыт двухлетней эксплуатации нагнетателя показывает, что наддув заметно улучшает динамику разгона и помогает легче преодолевать затяжные подъемы. К тому же, наблюдается некоторая (в пределах 10 процентов) экономия топлива. На холостом ходу двигателя, а также при средних оборотах коленчатого вала топливная смесь сгорает более полно, а значит, уменьшаются вредные выбросы в атмосферу. При больших оборотах, с открытием вторичной смесительной камеры карбюратора, мощность двигателя существенно увеличивается, так как в цилиндры поступает больше горючей смеси. При движении под уклон и при торможении двигателем я отключаю нагнетатель. Он «отдыхает», поскольку система ЭПХХ в это время перекрывает подачу топлива в карбюратор.
В.ЦАРЕВ,
г. К с т о в о, Нижегородская обл.
«Моделист-конструктор» № 3'2003
7
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
В наше нелегкое время многие люди, ранее даже не испытывающие желания трудиться на земле, обзавелись земельными участками и выращивают на них овощи-ягоды, которые становятся существенным продовольственным прибавком к столу вообще и витаминов в частности.
ПАРНИКИ:
ОТ МАЛА
ДО ВЕЛИКА
Однако средняя полоса России, не говоря уже о более северных ее районах и Сибири, является зоной рискованного земледелия. Здесь урожай во многом зависит от капризов природы: поздних заморозков весной, ранних — осенью, кислотных дождей или града — летом. Поэтому сельские жители на приусадебных участках часто строят теплицы, причем даже отапливаемые. Но эти сооружения довольно солидные, обходятся недешево и строительство их своими руками не всем под силу.
Владельцы же садовых и огородных шести соток обычно для защиты растений и рассады делают парники — кот
лованы или короба, которые закрывают застекленными или обтянутыми прозрачной пленкой рамами.
За тридцать лет серьезного занятия садоводством-огородничеством я соорудил немало парников различных конструкций. Накопил в этом деле значительный опыт, которым делился с любителями-огородниками через публикации в различных изданиях. Одни авторы или составители указывали мою фамилию, другие— нет. Но это меня не волнует. Главное, чтобы мой опыт могли использовать и другие.
Листая подшивки «Моделиста-конструктора», обратил внимание, что с дав
них пор в нем нет публикаций на эту тему. Поэтому своими разработками решил поделиться и с читателями уважаемого мною журнала.
Как архитектор проектирует строения или модельер разрабатывает одежду, так и я нередко на досуге продумываю и прорисовываю различные варианты парников, чтобы эти сооружения были не только практичными и удобными, но и не портили общей архитектуры участка. Ведь нередко им приходится соседствовать с декоративным бассейном, ажурной беседкой, красивой клумбой и т.п. Мало того, хороший парник сам может стать украшением садового участка.
Сдвоенный расширенный парник
с застекленными стенками:
1 — фундамент-цоколь (цементный бетон); 2 — продольная стенка (2 шт.);
3 — страховочный шнур (8 шт.); 4 — опорный шест (стержень 040, 8 шт.);
5 — анкерная пластина (стальной лист s3, 16 шт.); 6 — скобы (проволока 05, количество — по потребности);
7 — подрамная балка (2 шт.); 8 — фундаментный столбик (цементный бетон, 2 шт.); 9 — карточная петля (16 шт.); 10— технологические опоры (брус 35x35, 4 шт.); 11 — опорная стойка (2 шт.); 12— ригель (4 шт.);
13 —боковая стейка (2 шт.); 14 —открывающаяся рама (брус 40x30, 8 шт.); 15 — ручка (стальная полоса 30x3, 8 шт.); 16 — технологические подмости (доски 200x35);
остальные деревянные детали выполнены из бруса 50x50; стекло стенок — s3; стекло рам — s4
8
«Моделист-конструктор» № 3’2003
Расширенный парник с двойными стенками:
1— фундамент-цоколь (керамический кирпич); 2— наружная обшивка (доска sl5); 3— крепеж-'**ная скоба (проволока 05, 8 шт.); 4 — антисептированная пробка (250x125x65, 8 шт.); 5 — обвязка каркаса высокой продольной стенки (брус 35x35,2 шт.); 6 — внутренняя обшивка (доска si5); 7 — обвязка каркаса боковой стенки (брус 35x35,4 шт.); 8 — открывающаяся рама (брус 40x30, стекло s4, 4 шт.); 9 — опорный шест (деревянный стержень 040,4 шт.); 10 — страховочный шнур; 11 — ручка рамы (стальная полоса 30x3,4 шт.); 12 — технологическая опора (брус 35x35,2 шт.); 13 — технологические подмости (доска 200x35); 14 — подрамная балка (брус 50x50); 15 — фундаментный столбик (керамический кирпич); 16 — опорная стойка балки (брус 50x50); 17 — поперечина уширения (брус 35x35,4 шт.); 18 — стойка каркаса продольной стенки; 19 — стойки каркаса боковых стенок
А-А увеличено
Простой парник:
1 — обвязка продольной стенки (брус 35x35,4 шт.); 2 — технологическая опора и стойка (брус 35x35);
3 — обшивка стенок (шпунтованная доска-вагонка s 15); 4 — страховочный шнур; 5 — опорный шест (деревянный стержень 040,4 шт.); 6 — бутовый цоколь; 7 — технологические подмости (доска 200x35);
8— обвязка боковой стены; 9— крепежная скоба (проволока 05,8шт.); 10— деревянная антисептированная пробка (8 шт.); 11 — высокая стойка (брус 35x35,2 шт.); 12 — карточная петля (8 шт.); 13 — открывающаяся рама (брус 40x30, стекло s4, 4 шт.); 14 — ручка (стальная полоса 30x3,4 шт.); 15 — низкая стойка (брус 35x35,4 шт.)
Ширина обычных парников (как и грядок в теплицах) небольшая и ограничивается возможностью обработки почвы и растений в них — насколько могут дотянуться руки. Конструкции моих парников такие, что это обстоятельство не имеет никакого значения и потому их ширина может быть довольно значительной и по размерам в плане они не уступят теплицам.
Так вот, хочу привести описание достаточно большого и сложного (но, на мой взгляд, и наиболее красивого) парника из разработанных мною, по ходу рассказывая о других, упрощенных вариантах.
Под парник устраивается бетонный фундамент, а точнее цоколь, поскольку заглубляется он лишь на толщину растительного (гумусного) слоя до подпочвенного грунта. Хорошо бы в качестве инертного материала (наполнителя) применить керамзит или шлак — толщина стенки цоколя небольшая, всего 80—100 мм, но тогда она вполне обеспечит необходимую теплозащиту при заморозках на почве. Цоколь можно сложить из бутового камня или в половину кирпича, используя для этого только красный (обожженный). Если же парник не стационарный и в будущем его планируется перенести в другое место, то под стенки парника (щитов или рам) целесообразно уложить лежни — брусья или окантованные хотя бы сверху нетолстые бревна. Ширина канта при этом должна быть не меньше толщины стенки. Сами лежни желательно пропитать антисептиком.
После заливки бетонной смеси в разборную опалубку необходимо втопить в верхние части цоколя анкерные пластины или болты для последующего крепления к ним стенок парника. Если цоколь каменный или кирпичный, то в него надо заложить деревянные антисептирован-ные пробки, к которым (как и к лежням) с помощью плотницких скоб можно крепить стенки парника. Скобы нетрудно изготовить и самому из толстой проволоки. Бетонные цоколи при заливке армируются обрезками стальных профилей, труб или толстой проволокой.
Стенки описываемого парника — каркасные остекленные, хотя ту, что находится с северной стороны, можно сделать и глухой. Каркас — с нижней и верхней обвязками и стойками из брусьев сечением не менее 50x50 мм.
Стенки других парников можно сделать в виде короба из досок в один или два слоя. При двухслойных стенках наружные доски надо прибить вертикально, а внутренние — горизонтально. В этом случае бруски каркаса можно взять и потоньше — 35x35 мм.
При устройстве однослойных стенок доски (шпунтованные или с четвертями,
-3 Моделис! -КОНС1 рук тор № 3
«Моделист-конструктор» № 3’2003
9
Парник облегченной конструкции:
1—лежень (окантованное антисептированное бревно 0120, 4 шт.); 2,8 — обвязка стенок (брус 35x35,8 шт.); 3,6 — обшивка стенок (шпунтованная доска-вагонка si5); 4 — страховочный шнур; 5 — опорный шест (деревянный стержень 040, 2 шт.);
7 — технологические подмости (доска 200x35); 9 — скобы (проволока 05, количество— по потребности); 10 — карточная петля (3 шт.); 11 — обвязка рамы (брус 40x30,4 шт.); 12 — каркас рамы (проволока 05); 13 — обтяжка рамы (полиэтиленовая пленка); 14 — прижимной штапик (рейка 20x10, 4 шт.); 15 — ручка (стальная полоса 30x3, 2 шт.)
чтобы не было щелей) прибиваются снаружи. Перед установкой короба цоколь желательно гидроизолировать — уложить на него полосы влагонепроницаемого материала (толя, рубероида или полиэтиленовой пленки). Для увеличения срока службы стенки изнутри можно обшить оцинкованной жестью.
Соединение стенок парника в углах — плотницкими скобами или подходящими длинными болтами с уширенными шайбами.
Продольные стенки — прямоугольной формы, боковые — ферменной конструкции с вертикальными стержнями-
Остекление переплетов без четвертей (шта-пиками с обеих сторон стекла):
1 — брусок переплета; 2 — штапики; 3 — стекло; 4 — гвозди
стойками. Ферма по форме напоминает трапецию с коротким верхним основанием и пологими сторонами.
Форма боковых стенок других вариантов зависит от конструкции парника. Если парник односкатный, то их форма — четырехугольник с наклонной верхней стороной. При расширенной или сдвоенной конструкции — прямоугольная или равнобедренная трапеция соответственно.
Боковые стенки двухсторонних и расширенных парников сверху дополнительно связываются продольными подрамными балками с поперечными ригелями. Все перечисленные детали можно сделать из такого же бруса, что и обвязка стенок.
Чтобы балки не прогибались, под них (или под ригели) заводят промежуточные стойки из бруса 50x50 мм или стальных труб подходящего диаметра, которые опираются на небольшие столбчатые фундаменты или же для балок берут брус потолще — 120x120 мм.
Покрытие парника — из набора рам. При небольшой длине скат одностороннего парника можно закрыть одной цельной рамой, при значительной — несколькими. Фабричные рамы парников, изготовленные из бруса сечением 50x40 мм, имеют обычно внешне размеры 1600x1060 мм. Ориентируясь на эти размеры или выбрав свои, рамы можно изготовить и самому. Для остекления в брусках рам не
обязательно вырезать фальц— гранки можно закрепить, прибив к брускам переплетов нетолстые (7—8 мм) планки-штапики шириной чуть больше 1/3 толщины бруска с обеих сторон стекла. Большие проемы в рамах делать не следует, тогда можно будет использовать даже небольшие гранки стекла, а в случае обтягивания рам пленкой она сильно не провиснет. В последнем варианте покрытие лучше сделать сводчатым, тогда дождевая вода не будет скапливаться в решетках рамы. Если между рамами большие зазоры, то их надо закрыть нащельниками.
Деревянные детали парника желательно покрыть краской для наружных работ такого цвета, чтобы не испортить архитектурный ансамбль участка. Если же о гармонии строений «голова не болит», то можно пропитать их машинным маслом, даже отработанным, и высушить.
Расположить парник, конечно, лучше с южной стороны дома, при этом односторонний и расширенный парники — склоном на юг, двухсторонний — склонами на восток и запад.
И еще одна конструктивная рациональная особенность — технологические доски-подмости для ухода за растениями в парнике. Доски (не менее чем «тридцатка») укладываются на черепные бруски, прикрепленные на одной высоте к продольным бортам-стенкам парников. Работать на этих досках можно сидя и даже лежа.
Большие парники можно разгородить вертикальными рамами, обтянутыми пленками, и одновременно выращивать там разные культуры.
В теплую погоду парники раскрывают. Для этого задние бруски обвязки рам прикрепляются к верхней продольной балке шарнирно на двух карточных петлях каждая. Спереди под рамы подставляют шесты-упоры с парой скоб-ограни-чителей на верхнем торце. Для того чтобы рамы не опрокинуло ветром, они связываются со стенкой парника натянутым шнуром.
Для увеличения срока эксплуатации парников на зиму их желательно разбирать и хранить в укрытии под навесом. Если такой возможности нет, то хотя бы закрывать, например, листовым железом.
И последнее — отопление, точнее обогрев. Обычно в парниках он не предусматривается, но его можно сделать таким же, как в теплицах (пожалуй, кроме печного). Наиболее рациональный обогрев для парников — биотопливный или солнечный.
А.КОЛОМЕЙЦЕВ, г. Челябинск -70
10
«Моделист-конструктор» № 3’2003
МЕБЕЛЬ — СВОИМИ РУКАМИ
]
КРЕСЛО-
ШЕЗЛОНГ
На солнечной лоджии в городской квартире или на зеленой лужайке дачного участка приятно посидеть в удобном кресле-шезлонге. Его конструкция, предложенная венгерским журналом «Эзермештер», отличается от традиционных схем шезлонгов тем, что кресло не просто складное, а разъемное.
Фактически это две самостоятельные рамки, одна из которых, сиденье, вставляется в другую, играющую роль спинки. У каждой из них есть свои особенно--а сти, обеспечивающие надежность взаимного соединения в рабочем положении, причем без дополнительных крепежных
элементов. Рассмотрим каждую рамку отдельно.
Самая простая из них — сиденье. Оно собирается из двух опорных деревянных брусков сечением 50x20 мм и длиной около 1000 мм, которые соединяются вверху и внизу поперечными планками 60x15 мм. Все верхние планки — накладные, крепятся шурупами и образуют собственно сиденье; нижняя планка — скрепляющая, она врезная, устанавливается с большим отступом от основной группы планок. Опорные концы брусков могут иметь скосы для лучшего контакта с площадкой места расположения кресла.
Рамка спинки собирается иначе. Основу ее также составляют два опорных деревянных бруска, как и у сиденья, однако скрепляются они тремя поперечными элементами. Верхний из них — накладная планка, как у сиденья, только крепится с тыльной стороны спинки. Нижний — брусок, аналогичный по сечению опорным: непосредственно на него приходится основная нагрузка. Чуть выше его, но с обратной стороны устанавливается другой такой же брусок. Поскольку и он упорный, то испытывает такие же нагрузки, как и соседний нижний. Вместе же они под нагрузкой сидящего человека образуют своеобразный зажимающий замок, удерживающий вставляемое между ними сиденье в рабочем положении.
Опорная для спины часть кресла может быть выполнена вариантно, в зависимости от желания изготавливающего шезлонг. Самое простое решение — сделать ее из ткани (тентовой, брезентовой, парусины), прибив полотнище к опорным брускам с тыльной стороны. Такая спинка может быть и более сложной, из двух слоев полотнищ с вшитыми между ними поперечными полосами толстого поролона. Варианты крепления такой спинки, как и иной способ установки под нее поперечной планки с врезкой в опорные бруски, показаны на рисунках.
Если нет необходимости в том, чтобы спинка была мягкой, то вместо ткани можно использовать деревянные планки — такие же, как на сиденье.
Для приведения шезлонга в рабочее положение достаточно вставить рамку сиденья между замковыми брусками спинки, которые под нагрузкой зажмут ее, обеспечивая надежное и устойчивое положение. В разъединенном же виде обе рамки вместе или по отдельности удобны как для переноски, так и для хранения.
Остается добавить, что такое кресло-шезлонг будет не только практичным, но и красивым, если деревянные части окрасить яркими эмалями или масляной краской (можно разного цвета), а ткань подобрать пестрой, декоративной расцветки.
«Моделист-конструктор» № 3'2003
11
НАША МАСТЕРСКАЯ
После обрезки деревьев в саду в отходы попадает значительное количество веток различной толщины. Обычно они идут на топку печи. Мелкие ветки легко рубятся топором, а более крупные распиливаются. Ручная распиловка — дело довольно трудоемкое. Чтобы облегчить себе садоводческие хлопоты, я изготовил переносную циркульную электропилу. Довольно легкую и компактную. Кроме того, она балансирная, но об этом ниже.
Пила состоит из рамы, на одном конце которой смонтирован приводной вал с пильным диском диаметром 250 мм, на другом — электродвигатель мощностью 250 Вт. Крутящий момент от двигателя передается к валу клиновым ремнем типа А. Посредине рамы размещен кожух с пусковой аппаратурой.
Рама со всеми смонтированными на ней агрегатами качается на балансирной опоре, которая, в свою очередь, укреплена на массивном деревянном основании. Данная компоновка выгодна тем, что масса электродвигателя уравновешивает массу приводного вала относительно балансирного вала, поэтому работать такой пилой вовсе неутомительно.
КОМПАКТНАЯ
И МОБИЛЬНАЯ
Малогабаритная балансирная циркульная электропила
Пила «справляется» с ветками толщиной до 80 мм. Без интенсивной подачи диск врезается на две трети этой толщины. Для распиловки оставшейся трети необходимо перевернуть ветку. С одного раза преодолеть всю толщину толстой ветки не позволяет невысокая мощность электродвигателя. От сдвига при распиловке ветки удерживаются упором, выгнутым из стальной полосы и прикрепленным к основанию крупными шурупами.
Рама по конструкции довольно проста: она собрана всего лишь из четырех отрезков стального уголка; спереди к ней приварен отрезок дюймовой водопроводной трубы, на которую надета ручка из изоляционного материала — ручка подачи диска.
Наиболее сложный узел моей пилы — приводной вал. Он состоит из точеной ступенчатой оси, вращающейся в двух радиальных сферических двухрядных шарикоподшипниках 1205. Подшипники заключены в кольцевые корпуса, которые с обеих сторон закрыты крышками и притянуты к уголкам рамы четырьмя болтами М8. Пильный диск на оси удерживается
Балансирная циркульная пнла:
1 — площадка крепления электродвигателя; 2 — электродвигатель; 3 — приводной клиновой ремень (типа А); 4 — опора (2 шт.); 5 — пусковая аппаратура; 6 — рама; 7 — приводной вал; 8 — пильный диск; 9 — ограждение; 10 — упор (2 шт.); 11 — основание (доска); 12 — балансирный вал; 13 — болты М8 крепления площадки (4 шт.)
Площадка крепления электродвигателя:	I
1 — плита (СтЗ, лист s3,270x230); 2 — кронштейн (сталь, полоса 30x4, 2 шт.); 3 — валик (СтЗ, пруток 010); 4 — болт-натяжитель (СтЗ, 2 шт.);
5 — втулка (СтЗ, 2 шт.); 6 — заклепка 05 (сталь, 4 шт.); 7 — шайба 10x25x1,5 (2 шт.); 8 — шплинт 03 (2 шт.); 9— гайкаМ10(4шт.); 10 — упор болта-натяжителя (стальной уголок 50x50x4, 2 шт.)
12
«Моделист-конструктор» № 3’2003
14 13
Рапа
НТО Ф23-466 Ъ25-о,ое. ^7^
26
348
080
08
f/2
Сверлить совместно с дет. поз. 14
072
озг^г.
06* Зип8.
Приводной вал:
1 — фланец (СтЗ, 2шт.); 2 — пильный диск; 3 — распорная втулка (СтЗ, 2 шт.); 4 — хомут (сталь, 2 шт.); 5 — подшипник 1205 (2 шт.); 6 — болт Мб (6 шт.); 7—ступенчатая ось (СтЗ); 8 — шкив (СтЗ); 9 — шайба 14x32x3 -i (2 шт.); 10— гайка М14 (4 шт.); 11— шпонка 8x7x22; 12 — болт М8 (4 шт.);
13 — крышка подшипника (СтЗ, 4 шт.); 14 — корпус подшипника (СтЗ, 2 шт.)
'Сверлить совместно с дет. поз. 13
/4-Й.
06
5отв.
080
060
072
Mt
Рама:
1 — поперечина (стальной уголок 36x36x4, 2 шт.); 2 — прогон (стальной уголок 36x36x4,2 шт.); 3 — ручка подачи диска
Балансирный вал (СтЗ) ►

30°
8
025 *4'
Балансирная опора ► (сталь, полоса 50x5)
Ограждение:
1 — защитный обод (сталь, полоса 50x3, L700); 2 — кронштейн крепления к раме (сталь, полоса 25x4,2 шт.); 3 — заклепка 05 (сталь, 2 шт.)
двумя фланцами-фрикционами, а шкив — призматической шпонкой.
Более проста конструкция площадки крепления электродвигателя. Сама площадка — стальной прямоугольник, к которому приклепаны два П-образных кронштейна. Передний кронштейн прикреплен болтами М8 непосредственно к прогонам рамы, а задний снабжен двумя болтами-натяжителями, сидящими на общей оси — зашплинтованном валике из стального прутка. Резьбовые концы этих болтов входят в уголковые упоры, привинченные к раме, что позволяет изменять положение площадки (а вместе с ней и электродвигателя) относительно рамы и тем самым регулировать натяжение приводного ремня.
Все остальные детали конструкции пилы довольно просты, например, упор для веток, поэтому чертеж его не приводится.
Не представила трудностей и сборка пилы. Единственная сложность монтажа заключалась в установке рамы на балансирной оси так, чтобы сторона электродвигателя незначительно перевешивала, и диск пилы в нерабочем состоянии постоянно возвышался над основанием. Это достигнуто подбором положения рамы на балансирной оси с помощью ряда отверстий, предварительно просверленных в вертикальных стенках прогонов (на рисунках они не показаны).
Нелишне, разумеется, напомнить о том, что работать такой пилой необходимо с обязательным соблюдением всех правил электробезопасности.
А.МАНГУШ, г. Ставрополь
4 Моделист-конструктор Ns 3
«Моделист-конструктор» № 3'2003
13
ФИРМА «Я САМ»
САМ СЕБЕ ЭЛЕКТРИК |
В ПОМОЩЬ САЛЬНИКУ
В коммунальном хозяйстве широко используются запорные вентили — они стоят на всех водопроводных вводах в дом и каждую квартиру. Раньше эти устройства делали из черных металлов: корпус — чугунный, а остальные детали (кроме уплотнений) — стальные. Таких вентилей до сих пор еще немало в водопроводных системах, хотя большинство из них уже не работают: резьба их давно заржавела и штоки намертво приросли к головкам. Так и стоят эти «раритеты», выполняя лишь роль соединительных муфт, но ненадежных, так как вода через отверстие в головке для штока все же просачивается.
Современные вентили — бронзовые, латунные или из нержавеющей стали, и коррозии они не по зубам. Но пользуются вентилями от случая к случаю, ког
09
0/7
2
5
7
8
9
10
51.1
Ыкругмь
Водопроводный вентиль с обратным уплотнением клапана:
1 — корпус; 2 — головка; 3 — шток; 4 — гайка крепления маховика; 5 — маховик; 6 — сальниковое уплотнение; 7 — клапан; 8 — дополнительное (обратное) уплотнение (резина s 1 ...2); 9 — штатная уплотнительная прокладка; 10 — гайка крепления прокладки; 11 — модернизированная цельная прокладка
3
6
да надо перекрыть воду, чтобы заменить износившуюся прокладку в кране или сам кран. А как раз это обстоятельство и способствует выводу их из строя — со временем на резьбе штоков от постоянно попадающей туда воды откладывается, как и в трубах, столько твердых солей и окислов, что завернуть при необходимости вентиль стоит немалых усилий, от которых нередко срезаются ребра четырехгранника маховика или штока, а зачастую обламывается и сам шток.
Продлить срок службы вентилей как из черных, так и цветных металлов можно путем несложной модернизации.
Старый «черный» вентиль можно попробовать реанимировать, поскольку его замена на «цветной» из-за их разной длины повлечет за собой еще и замену сгона (а если его в соединении нет, то и переустройства части водопровода). Для этого с помощью специальной жидкости (или керосина), размягчающей ржавчину, надо отвернуть головку вместе со штоком и накидной гайкой
и попытаться разъединить детали уже в тисках. Если это удастся, то, очистив все элементы от ржавчины и отшлифовав седло клапана в корпусе и нижнюю поверхность головки, собрать узел и, модернизировав клапан, установить узел на место.
Сама же модернизация вентиля проста и заключается лишь в установке еще одного дополнительного уплотнения, теперь уже на верхнюю конусную поверхность клапана, которое при полном открытии вентиля исключает попадание воды в резьбовое соединение штока-головки.
Уплотнение представляет собой колечко, вырезанное из листа резины толщиной 1—2 мм и надетое на клапан.
Ребро внутреннего отверстия снизу головки необходимо закруглить, чтобы он не прорезал резиновое уплотнение.
Теперь, при полном открытии вентиля (а его рабочее положение в квартирных водопроводах обычно именно такое) с легким усилием, клапан посредством «обратного» уплотнения перекрывает нижнее отверстие головки и вода туда больше не попадает, а значит, там уже не будут откладываться в больших количествах соли и окислы, и узел останется работоспособным на многие годы.
Если этой идеей заинтересуются изготовители вентилей, то им могу посоветовать делать на клапан цельную модернизированную прокладку, как показано на рисунке (поз. 11). Тогда упростится и клапан — ему не нужен будет крепеж уплотнительной прокладки. В зависимости от конструкции это могут быть бронзовый винт с шайбой и резьбовое отверстие для него в самом клапане или резьбовой стержень клапана и гайка с шайбой.
В.ЗЕЛЕНОВ, г. Воронеж
Предлагаемый самодельный прибор служит для экспресс-диагностики люминесцентных светильников. В частности, последовательно вставляя его в стартерные гнезда многоламповой арматуры, можно сразу же определять, какой именно стартер относится к той или иной лампе дневного света (ЛДС). Нити электродов начинают накаливаться, и, когда электросхема исправна, лампа вспыхивает при выемке стартера-перемычки из гнезда еще до ее полного зажигания. Если вспышки нет, то ЛДС надо менять.
СТАРТЕР-
ДИАГНОСТ
Когда даже при всех неоднократных сменах лампы накалить нити электродов не удается и со стартером-перемычкой, значит, имеет место обрыв в цепи «сеть — дроссель — нить первого электрода ЛДС — перемычка эрзац-стартера — нить второго электрода ЛДС — сеть». Заменяя вышедшее из строя звено заведомо исправным, устраняют неполадку.
Надежность прибора, простота пользования им, что называется, налицо. Существенно сокращается и поиск неисправности, приобретая большую информативность, целенаправленность. Уменьшается время действия «фактора риска», ведь светильники зачастую располагаются на высоте 2,5—4 м, поэтому приходится выполнять диагностику и техобслуживание, стоя на лестнице-стремянке.
Простейший прибор для проверки как самих ламп, так и светильника в целом
Диагностический прибор по конструкции предельно простой. Сделать его сможет себе каждый, причем из уже отслужившего свое стартера. Нужно лишь, сняв с него корпус, удалить баллон с инертным газом и биметаллическими контактами-электродами, встроенный конденсатор, а ножки-выводы закоротить изнутри перемычкой. Чтобы было удобнее таким прибором пользоваться, корпус возвращают на место, а торец окрашивают, чтобы не перепутать с другими, обычными стартерами.
С.ЛЕВЧЕНКО, г. Санкт-Петербург
14
«Моделист-конструктор» № 3’2003
СОВЕТЫ CO ВСЕГО СВЕТА
ЕСЛИ НУЖНА
МИКРОВОРОНКА

Если приходится заправлять фломастер или маркер чернилами, то возникает необходимость в какой-либо микроворонке, так как диаметр их корпуса довольно мал.
Выручит крышка с «носиком» от пластмассового флакончика с маслом, бензином или клеем.
М.ВОЛОДАРСКИЙ
ШТАКЕТНИК — ВЕЕРОМ
МЕИ
1Ш1П
Изгороди из штакетника похожи друг на друга, так как изготавливаются обычно по традиционным схемам. Оригинальные варианты декоративного забора нетрудно получить, прибивая штакетины или приваривая металлические прутья в разнонаклонном положении. Это не только сделает изгородь красивой, но и придаст ей дополнительную прочность.
МАСКА ПЛЮС ЗАМАЗКА
ВЕШАЛКА-ЭКСПРОМТ
Гвозди, забитые в деревянную стенку прихожей загородного дома в качестве вешалки для одежды, — не лучший выход из положения.
Не намного больше времени займет изготовление такой же экспромтной, но более эстетичной вешалки-змейки, для которой потребуется два метра толстой проволоки.
в.Сильченко, с. Викулов о, Тюменская обл.
Сейчас нет особых проблем с герметизацией различных щелей, например, в ванной или у раковины на кухне. Для этого в продаже есть самые разные пасты и мастики.
Чтобы при работе с ними не запачкать близлежащие поверхности, прикройте их своеобразной маской из любой липкой ленты — получите аккуратный чистый «шов».
По материалам журнала «Хоуммейкер» (Англия)
О.ЛИНЯЕВ, г. О р е л
ОСВЕЖИТ... ФОНАРИК
Если на фонарике укрепить жестяной кронштейн с моторчиком от любой детской игрушки, на ось которого насажен миниатюрный целлулоидный трехлопастный винт, и подключить моторчик к батарейкам фонарика, то получим портативный вентилятор, который вполне может стать механическим веером и освежать лицо в жару.
По материалам журнала «Зроб сам» (Польша)
приглашает всех умельцев быть нашими активными авторами: пишите, рассказывайте, что интересного удалось сделать своими руками для вашего дома, для семьи
КЛУБ ДОМАШНИХ МАСТЕРОВ
«Моделист-конструктор» № 3'2003
15
РАДИОЛЮБИТЕЛИ РАССКАЗЫВАЮТ, СОВЕТУЮТ, ПРЕДЛАГАЮТ
РЕМОНТИРУЕМ
ПУЛЬТ ДУ
На отечественном рынке сейчас наблюдается засилье зарубежных телевизионных приемников. Но наши бережливые сограждане предпочитают порой довольствоваться приобретенными в свое время советскими телевизорами 5-го поколения.
Во-первых, по экономической причине: цены на аппаратуру Hi-Fi для большинства населения поистине астрономические. Во-вторых, привыкли мы к своим «телеящикам» типа «Горизонт-510». Да и работают эти аппараты надежно... Вот только ПДУ-5 (пульт дистанционного управления), которым такие телевизоры укомплектовывались, «склонен» к отказам вследствие конструктивных недочетов, как говорят об этом специалисты ремонтных мастерских.
Взять, к примеру, пластиковый корпус пульта. В ПДУ-5 он выполнен с конструктивными особенностями, не зная которых, его можно легко сломать. И—ломают! Особенно сами владельцы, когда в надежде на скорейшее восстановление «захандрившей» техники пытаются отделить переднюю часть корпуса ПДУ от задней с помощью ножа, чего делать ни в коем случае нельзя.
Для ремонта ПДУ-5 необходимо открыть крышку отсека питания и вынуть батарейки. Затем вывернуть шуруп, находящийся на задней крышке. Далее нужно действовать очень внимательно. Положить пульт кнопками вниз на левую ладонь. Большим пальцем правой руки упереться в узкую торцевую поверхность передней части корпуса (той, в которой находятся отверстия для кнопок), а указательным пальцем, засунув его внутрь отсека питания, надавить на ту поверхность (место), где находится перемычка для батареек.
Корпус ПДУ-5 выполнен производителем по принципу школьного пенала — обе его половинки перемещаются относительно друг друга по направляющим. Сдвинув тыльную часть на 1,5 см в направлении, противоположном инфракрасному излучателю, можно беспрепятственно разделить обе половинки корпуса и получить доступ к плате, которая затем легко вынимается.
Самым распространенным дефектом, непреднамеренно заложенным в конструкцию производителями пультов, является (судя по личной практике ремонта ПДУ) плохой контакт «плюсовой» и «минусовой» клемм с источником электропи-
Пулы дистанционного управления телевизором в сборе:
I — лицевая часть корпуса; 2 — кнопка; 3 — резиновый коврик; 4 — контактная пластина из токопроводящей резины (в отремонтированном варианте может быть «контактная» фольга от сигарет); 5 — печатная плата с токопроводящими элементами схемы; 6 — тыльная часть корпуса; 7 — гальванический элемент; 8 — крышка отсека электропитания; 9 — винт;
количество деталей 2,4,7 и 9 — в зависимости от конкретного типа устройства
тания. Выполненные из не совсем походящего для таких устройств сплава, они легко гнутся и теряют былую упругость в эксплуатации (особенно по истечению гарантийного срока). Нарушение пружинистости этих клемм можно устранить быстро и навсегда, проложив между ними и торцом платы нежесткую резину (например, канцелярский ластик), которая надежно прижмет контакты к элементам питания.
Вторым по распространенности дефектом ПДУ является ухудшение контакта графитовых печатных элементов платы с токопроводящей резиной, прижимаемой к ним кнопками управления. Причина — снижение качества самой резины, из которой через 2—3 года работы выделяется в результате химической реакции маслообразное вещество. Покрывая печатную плату, оно мешает контактам.
Бывает, что резиновые контакты под кнопками физически изнашиваются, теряя токопроводность. Подвержены износу и графитовые элементы печатной платы. В таких случаях нужно заменить резину с кнопками на новые (они продаются на радиорынках). А печатную плату необходимо аккуратно очистить от выделившейся вязкой жидкости сухой мягкой тряпочкой. Графитовые контакты легко восстановить с помощью «мягкого» канцелярского карандаша.
Но — внимание! Вопреки распространенной у радиолюбителей практике, ни в коем случае нельзя протирать графитовые контакты на печатной плате спиртом, одеколоном (а тем более растворителями). От алкогольсодержащих веществ и растворителей графит разрушается.
Убедиться в том, что плата ПДУ исправна, можно следующим образом. Собрав пульт в корпусе, не стоит спешить с укладыванием на предназначенное ему место резинового коврика с кнопками. А вот источник питания следует вставить. Затем мини-указкой, скрученной из фольги, необходимо попеременно (через отверстия для кнопок) дотронуться до всех графитовых контактов на печатной плате. Если телевизор нормально реагирует на команды с пульта, значит, плата последнего исправна, а менять нужно только резину с кнопками.
Бывает, что купить новую резину не удается. Однако отчаиваться не стоит — надо восстановить старую. Нужно отделить от всех кнопок на обратной стороне резинового коврика контактные пластины черного цвета. Затем любым клеем для резины приклеить на освободившиеся места новые. Найти работоспособные контактные пластины можно во многих, признанных по другим причинам непригодными для эксплуатации, старых электронных устройствах: калькуляторах, кнопочных телефонах и т.п.
Контактные пластины из токопроводящей резины аккуратно снимают, обрезают острым лезвием или скальпелем до необходимого диаметра и наклеивают затем на резиновый коврик ПДУ. Учитывая, что «донорские» пластины могут иметь разные габариты, с них срезают лезвием лишнее, добиваясь, чтобы толщина пластин не превышала 1 мм (иначе кнопки ПДУ будут постоянно «нажатыми»).
Конечно же, немало ценных советов по ремонту пультов управления содержится и в других публикациях (см., например, журнал «Моделист-конструктор» № 1 за 2001 год).
Однако не всегда телевизор отказывается «подчиняться» командам с пульта по вине последнего. Неисправным может быть и модуль синтезатора напряжений, находящийся в телеприемнике.
К счастью, инфракрасное излучение некоторых пультов, в том числе и ПДУ-5, находится в части спектра, которая еще воспринимается человеческим глазом. Поэтому проверить их на работоспособность можно даже без разборки: достаточно зайти в темное помещение, поднести излучатель к глазу и... нажать на любую кнопку. Если пульт исправен, то за стеклышком начнет быстро пульсировать темно-красный свет. Значит, с пультом все в порядке, неисправность следует искать в телевизоре. Кстати, излучение от любых пультов управления абсолютно безвредно для глаз.
Э.ЗУЕВ, г. М и н с к
16
«Моделист-конструктор» № 3’2003
ПРИБОРЫ-ПОМОЩНИКИ
ЭЛЕКТРОННЫЙ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ «МАССЫ»
В журнале «Моделист-конструктор» № 10 за 1985 год было опубликовано описание электронного выключателя «массы» (ВМ) для аккумуляторной батареи (АБ) автомобиля. Оригинальность и простота схемы мне понравились. Конечно же, применил ее на своей автомашине. Причем творчески.
В результате появилась конструкция, которая, в отличие от прототипа, позволяет успешно использовать электронный ВМ даже при возникновении в бортовой сети нештатных ситуаций типа короткого замыкания. Кроме того, у моей разработки предусмотрен индикатор включения. А ведь это дополнительные удобства.
Как видно из упрощенной (рис. 1а) и полной (рис. 16) принципиальных электрических схем усовершенствованного мною электронного ВМ, включается и выключается устройство двумя удобны-
-АБ0
ми кнопками. Работа устройства (да и всей бортовой системы в целом) стала более надежной благодаря встроенному фильтру, защищающему аппаратуру от высоковольтных помех, на которые генератор и система зажигания, что называется, не скупятся.
Фильтр собран на двух конденсаторах С1, С2 и стабилитроне VD1. Первые гасят пульсации напряжения выпрямителя генератора, в то время как полупроводниковый VD1 (с напряжением стабилизации 18 В) устраняет скачки напряжения, возникающие в бортовой сети автомобиля при работе системы зажигания, а также электродвигателей. Предназначение конденсаторов СЗ—С5 — гасить искрение контактов реле и кнопочных выключателей. Диод VD3 также служит для четкого срабатывания кнопки SB2 и устранения «дребезга» контактов реле К1, появляющегося в результате ЭДС самоиндукции в его обмотке.
На VD2 и VS1 собрана силовая часть устройства. Через диод VD2 протекает весь ток заряда, а через тиристор VS1 — ток разряда аккумуляторной батареи. С нажатием на кнопку SB1 срабатывает реле К1 и благодаря контактам К1.2 переводит себя на блокировку. Одновре-
а)
VS2 КУ202М
К1.1
Доп.вкл>
Рис. 1. Упрошенная (а) и полная (б) принципиальные электрические схемы электронного выключателя «массы»
VD2 |
. . VS1
+АБ 0
SB2 “Выкл"
Г GB1
7 “АБ"
VD2 Д133-80Х
VS1 Т161-160
СЗ 0.01 мк
R3 560
Х2 1
1
2
3»
4
6>
XlJ +АБ>
Вкл>
Доп.вкл>
-АБ>
12
'3 4-14
15
1—  6
R1
1к
C4j_ 1000т
АЛ307БМ
3 SB2
'Выкл’
К1.2
К1 ““
РЭС22
С5
R2 g 1 0,01 мк|
менно замыкаются контакты К1.1, вызывая открывание тиристора VS2. Он, в свою очередь, включает более мощный VS1. Открываясь, тот подключает к корпусу автомобиля аккумуляторную батарею, о чем тотчас начинает сигнализировать светодиод HL1.
При нажатии на кнопку SB2 обмотка реле К1 обесточивается и его контакты размыкаются. Одновременно замыкаются аноды и катоды тиристоров, что вызывает их принудительное закрывание.
В налаживании устройство фактически не нуждается. Но возможна ситуация, когда «масса» автомобиля не будет выключаться. Тогда придется уменьшить сопротивление резистора R2 до 2—6 Ом, а возможно, потребуется даже поменять местами группы контактов кнопки SB2.
К деталям устройство не критично. Вместо тиристора VS1 типа Т161-160 можно применить столь же мощный аналог, рассчитанный на максимальный прямой ток не менее 160 А и обратное напряжение не менее 200 В. В качестве VD2 подойдет любой диод с током от 35 А и более при > 200 В. Кроме того, необходимо, чтобы катод у этого полупроводникового вентиля был соединен с корпусом. Диоды КД103В, указанные на принципиальной электрической схеме (VD3, VD4), можно заменить на Д226А (Д226Б, Д226В или Д226Г). Вместо стабилитрона Д817Д приемлем любой другой с UCT от 16 до 20 В и 1стмакс не менее 400 мА.
Резистор R2 должен быть проволочным, a R3 — рассчитанным на мощность рассеяния 1—2 Вт. В качестве К1 подойдет любое реле, имеющее четыре группы переключающих контактов с U^g от 9 до 11 В и способное их удерживать при падении напряжения до 5—6 В.
При установке геркона с нормально разомкнутыми контактами вместо кнопки SB1 ВМ можно использовать как противоугонное устройство. «Массу» же включать при помощи постоянного магнита, поднесенного в нужное место кузова автомобиля. Следует учесть, что нажимать кнопку SB2 при выключении устройства необходимо кратковременно, так как резистор R2 быстро разогревается.
Целесообразно (в легковых автомо-
-н .VD3
SB1 T2WD4
К
П“Вкл"
КД1ОЗВ
5 Моделис;-конслрукfop Ns 3
«Моделист-конструктор» № 3'2003
17
Рис. 2. Лицевая панель «салонной» части (а) и компоновочный эскиз силового блока (б):
1—тиристор КУ202М; 2 — основание; 3 — винт М4 (18 шт.); 4 — боковая стенка-радиатор (2 шт.); 5 — задняя стенка-радиатор; 6 — диод Д133-8ОХ; 7 — «искрогасительный» конденсатор (0,01 мкФ);
по месту
8 — тиристор Т161-160; 9 — крышка; 10 — стабилитрон Д817Д; 11 — кронштейн (2 шт.); 12 — проволочный резистор сопротивлением 9.1 Ом; 13 — контактный лепесток (2 шт.); 14 — передняя стен-ка-клеммодержатель (оргстекло s3); 15 — клемма; 16 — вывод «-» аккумуляторной батареи (болт Ml0x30 с двумя шайбами и гайкой); 17 — втулка-уплотнитель (2 шт.); 18 — крепежная скоба; 19 — электролитический конденсатор (4700 мкФ, 25 В); 20 — помехозащитный конденсатор (0,1 мкФ); материал деталей поз. 1,9 — 3-мм алюминий
билях) скомпоновать ВМ в двух корпусах. В одном, располагаемом возле аккумулятора под капотом, размещаются силовая часть устройства и фильтр помех (то есть VS1, VD2, С1, С2, VD1, VS2), а в другом, устанавливаемом в салоне автомобиля, — все остальное. Силовые элементы устройства VD1, VD2, VS1, VS2 и особенно VS1 и VD2 необходимо размещать на собственных радиаторах (теплоотводах) из алюминия или дюралюминия. Причем вдали от нагревающихся деталей автомобиля. Передняя панель «салонной» части ВМ изображена на рисунке 2а, компоновочный эскиз силового блока выключателя «массы» приведен на рисунке 26.
При использовании в качестве К1
К обмотке возбуждения генератора
к реле стартера
к системе зажигания
реле РЭС-22 (паспорт РФ500.131) появляется дополнительное удобство при эксплуатации автомобиля. Например, реализуется защита аккумуляторной батареи от глубокого разряда, когда при понижении напряжения на клеммах аккумулятора до 10,5 В «масса» автомобиля перестает включаться. Гнезда Х1 и Х2 служат для повышения комфортности эксплуатации ВМ.
Поскольку напряжение в цепи заряда аккумулятора падает на 0,22—0,26 В, то возможно некоторое ухудшение заряда. Для предотвращения этого реле-регулятор напряжения лучше всего подключать, как это показано на рисунке За. Здесь при включении «массы» реле-регулятор подключается сво-
Рис. 3. Варианты схемных решений, позволяющие предотвратить падение напряжения в цепи заряда аккумуляторной батареи (а), подсоединить электронный выключатель «массы» к замку зажигания (б) и к сигнализации (в) с использованием дверных выключателей и датчика качания автомобиля
ей «минусовой» клеммой (через контакты К1.3) к «минусу» аккумуляторной батареи, минуя ВМ. Эта мера устраняет падение напряжения и повышает точность регулировки напряжения на клеммах аккумулятора, а значит, повышает и надежность работы всей системы электрооборудования автомобиля. При этом необходимо тщательно изолировать реле-регулятор от «массы».
При подсоединении вывода 2 гнезда Х1 к замку зажигания, как показано на рисунке 36, ВМ будет автоматически включаться с поворотом ключа зажигания. Выключить устройство будет можно только после выключения зажигания. Подсоединение ВМ к замку зажигания устраняет его случайное выключение (например, при случайном нажатии на кнопку «Выкл» лицевой панели устройства), что предотвращает выход из строя генератора и, в первую очередь, реле-регулятора при заведенном двигателе.
Если на автомобиле установлена сигнализация с использованием дверных выключателей-концевиков и датчика качания, то подключение гнезда Х1 ВМ рекомендуется осуществить по схеме, изображенной на рисунке Зв. В исходном состоянии «масса» автомобиля должна быть выключена, а сигнализация включена. При открывании двери, капота, багажника или при качании автомобиля замыкаются соответствующие контакты датчиков или выключателей, что приводит к присоединению управляющих электродов у тиристоров к общему проводу, а следовательно — и к включению «массы». Электропитание поступит на сигнализацию, и та начнет подавать сигнал тревоги.
«Масса» выключится только при попытке запустить двигатель стартером или при нажатии на кнопку «Выкл» ВМ (только при выключенной сигнализации). А при включении ВМ от дверных «концевиков» и датчика качания «масса» автомобиля выключится при попытке пуска двигателя стартером за счет того, что при наборе стартером (а значит, и двигателем) оборотов начнет работать генератор. В результате работы генератора начнет протекать ток в цепи заряда аккумулятора (1^ для VS1), что приведет к запиранию тиристора.
Вместо светодиодного индикатора HL1 можно использовать электронный цифровой вольтметр, в том числе и самодельный (см., например, разработку, опубликованную в журнале «Моделист-конструктор» № 3 за 2001 год).
А.ФИЛИПОВИЧ, г. Дзержинск, Минская обл., Беларусь
18
«Моделист-конструктор» № 3’2003
ЧИТАТЕЛЬ — ЧИТАТЕЛЮ
ЧАСЫ ГРЕШАТ? ПОПРАВИМО
Известно, что электронные кварцевые часы уже через 5—10 дней после пуска начинают спешить или отставать на несколько секунд по причине изменения параметров их генератора. Практикуемая юстировка таких часов в мастерских с помощью частотомера крайне неудобна, занимает много времени и требует высокой квалификации настройщика.
Сконструированное мною устройство позволяет вместо хлопотной перестройки кварцевого генератора ограничиться элементарной компенсацией ежесуточной погрешности хода часов, доступной любому. Как показывает практика, уже после первого шага подстройки точность, скажем, будильника «Электроника-18», оборудованного согласно приведенной принципиальной электрической схеме самодельной приставкой, не превышает погрешности 1 с/мес. Причем для выполнения такой компенсации требуется иметь под руками только отвертку!
Приставка встраивается в часы, выполненные на интегральных микросхемах (ИМС) серии К176, и потребляет (при напряжении питания 9 В) ток не более 4 мА. А работа протекает так, что ежедневно в 00 часов 00 минут на выводе 3 базовой К176ИЕ13 появляется короткий импульс низкого уровня (логический нуль) длительностью 250 мс. Предназначенный для пересчета дней недели в циферблатном календаре, он теперь поступает на вход 2 одновибратора, выполненного на таймере КР1006ВИ1. Запускаясь, данное устройство формирует на своем выходе 3 импульс высокого уровня (логическая единица).
Длительность сигнала определяет времязадающая цепочка R1R2C1, точность же срабатывания (при использовании ИМС КР1006ВИ1) зависит в основном от тока утечки конденсатора С1. У рассматриваемого варианта устройства, например, погрешность составляет не более 0,3 процента, причем во всем диапазоне формируемых импульсов, а это от 0,45 до 5,6 с.
Сигнал с выхода одновибратора поступает на вход коррекции ИМС К176ИЕ13 (вывод 6), где обнуляет минуты и секунды. Причем схема сконструирована так, что в зависимости от длительности импульса (положения движка регулировочного резистора R2) меняется и величина подстройки часов.
Диод VD1 выполняет роль развязки с базовой «Электроникой». Конденсатор С2 служит для максимального ослабления влияния внешних помех и пульсаций питающего напряжения на точность работы таймера.
Компенсатор собран в соответствии с принципиальной электрической схемой на печатной плате из односторонне фольгированного гетинакса или текстолита. При монтаже использованы самые «ходовые» радиодетали: посто
Принципиальная электрическая схема компенсатора погрешности хода электронных часов
Топология печатной платы
Компоновка компенсатора, легко встраиваемого в корпус часов:
1 — корпус будильника «Электроника»; 2 — корпус компенсатора (фольгированный гетииакс или текстолит s 1); 3 — втулка-кронштейн (пластмасса, 3 шт.); 4 — печатная плата в сборе (фольгированный гетииакс или текстолит si ,5); 5 — проволочная стойка (3 шт.); 6 — винт М2,5 (6 шт.); 7 — переменный резистор R2 на 0,8-мм плате; 8 — конденсатор СI
янный резистор МЛТ-0,125 (R1), регулировочный резистор СПЗ-29ВМ-0.5 (R2), конденсаторы К73-17В (С1), К10-7 или КМ (С2). В качестве VD1 вполне приемлем практически любой маломощный диод. Соединительные провода — отрезки МГШВ-1,5 длиной не более 100—150 мм.
Печатная плата встроена в часы с помощью двух резьбовых втулок-кронштейнов и винтов М2,5. Крышка спаяна из односторонне фольгированного
«Моделист-конструктор» № 3’2003
19
гетинакса толщиной 1 мм. К плате она прикреплена винтами М2,5 через резьбовую втулку.
Чтобы точность хода можно было регулировать как в «плюсовую», так и в «минусовую» стороны, кварцевый генератор я настраиваю с помощью частотомера не на типовую частоту, а на 32 769 Гц, обеспечивая запас по корректировке и заведомый уход часов с опережением на 2—3 с в сутки. Тогда и настройку легче выполнять, изменяя период секундных импульсов с дискретностью 1 мкс. Рекомендуемый интервал — 999970±5 мкс. Это достаточно грубая настройка. Она не требует предварительного прогрева под напряжением частотомера и часов, поэтому много времени не занимает.
При среднем положении движка R2 частота кварцевого генератора соответствует ходу часов с минимальной погрешностью на момент настройки. В крайних положениях корректировка максимальная: +2,5 с/сут или же -2,5 с/сут. Чтобы лучше ориентироваться в этом и по возможности точнее устанавливать требуемую величину коррекции, рекомендуется надеть на регулировочный резистор R2 удобную ручку (с «клювиком», четко выделенной риской или точкой-меткой) и предусмотреть круговую шкалу с разбивкой на деления по 0,5 с/сут, воспользовавшись для калибровки частотомером в режиме измерения длительности импульса.
Теперь, установив движок регулировочного резистора R2 строго посередине, достаточно в определенный момент (например, в 18 ч 00 мин) нажать кнопку коррекции часов по сигналу точного времени и ровно через 10 суток только уточнить, на сколько секунд спешат часы. Разделив полученное значение на 5, нетрудно еще и узнать, на какое число делений шкалы надо повернуть ручку-указатель R2, чтобы скорректировать имеющееся опережение. Если, например, выяснилось, что за 10 суток часы «убежали» на 5 с, то для их коррекции нужно повернуть движок в сторону «минуса» (вправо) на одно деление.
С небольшой доработкой данный электронный блок можно применять в любых часах, где есть будильник (по сигналу которого и происходит запуск одновибратора во встраиваемом самодельном компенсаторе) и кнопка обнуления секунд. Расширению области применения устройства способствует и неприхотливость его по отношению к источнику энергоснабжения. Как показала практика, компенсатор способен сохранять свою работоспособность при изменении напряжения электропитания от 5 до 16,5 В.
Д.КАШИРСКИХ, г. К И р о в
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
ЛИНКОРЫ АССИРИИ
Далеко не случайно XII—IX века до нашей эры историки называют «темными веками». В этот период племена, населявшие северное и восточное побережья Средиземного моря, встретившись лицом к лицу, положили начало многочисленным столкновениям народов. Древние государства растворялись в массе завоевателей, а на свободных землях возникали новые колонии. Искусство и знания приходили в упадок, совершенствовалось лишь оружие.
В центре этих событий оказалась Финикия, города которой превратились в разноязыкие лагеря. Но не только страх несли с собой завоеватели, никогда еще не приходилось финикийцам сталкиваться с таким разнообразием конструкций и убранств кораблей, которые прибивало к их берегам. Это обстоятельство послужило толчком к развитию судостроения. На главной верфи Ближнего Востока активно перенимали чужой опыт, приспосабливали его к новым условиям.
В эти смутные времена наибольшее распространение во флотах получили длинные военные корабли, оснащенные таранами по типу крит
ских. Стремясь сделать их вместительнее, корабельные мастера увеличивали длину судов, однако и в этом случае почти все пространство внутри корабля занимал главный «двигатель» того времени — гребцы, число которых на кораблях такого типа составляло, по всей видимости, около 50 человек. Соответственно, это не позволяло увеличивать число воинов в абордажной команде. Кроме того, длинные корабли по сравнению с короткими, были менее маневренными и менее прочными.
В тот же период боевые корабли начали расти в высоту и на них появились башни для стрелков, в результате чего экипажи противника несли большие потери среди своих гребцов.
Поистине революционным изобретением, позволившим разрешить все эти противоречия, стало оснащение кораблей второй палубой или навесом над гребцами. При этом увеличилась ширина корпуса и существенно возросла остойчивость кораблей, что позволило оснащать их мачтой с парусом, а многочисленные абордажные команды и рулевые могли располагаться на верхней палубе.
20
«Моделист-конструктор» № 3’2003
Весельный порт
Сеч, по шп. 5
О
5
Юм
Сеч, по шп. 6
«Моделист-конструктор» № 3'2003
21
Именно такими кораблями оснастили свои флоты, например, ахейцы и этруски. Решив проблему защиты экипажа, кораблестроители столкнулись с другой проблемой: более вместительные и тяжелые, корабли потеряли в скорости, поскольку резерв размещения основной движущей силы — гребцов — был исчерпан.
Одними из первых выход из этой ситуации нашли финикийцы, которые удлинили рукояти весел и увеличили расстояние между банками — таким образом появилась возможность разместить еще по одной линии гребцов у борта. Для удобства их работы пришлось вынести уключины на специальный балкон. Козырек из кож или прутьев на деревянном каркасе защищал вторую линию гребцов от стрел и копий.
Верхнюю палубу финикийцы обнесли релингом, на который вешали деревянные щиты. В зависимости от желания заказчика, корпусу корабля могли придать небольшой продольный прогиб и предусмотреть плоский или круглый в сечении таран, который для прочности обшивался бронзовыми листами. Такие корабли уже могли перевозить на верхней палубе грузы или пассажиров с относительным комфортом. А для капитана предназначались кресло на корме и удобная палатка. Нижняя же палуба отводилась для гребцов, человека, задающего ритм гребли, двух-трех надсмотрщиков и двух рулевых; позади них располагалась небольшая каюта или кладовая для корабельных нужд.
Корпус судна, скорее всего, окрашивался в темный цвет, козырек расписывался красными и белыми квадратами, весла и рулевые весла были черными, релинг— красным, паруса, в зависимости от обстоятельств и возможностей, были белыми, пурпурными или черными.
Финикия недолго сохраняла свою независимость В наступившую «эпоху великих империй» корабли, сходившие с ее верфей, плавали под ассирийскими и вавилонскими штандартами, входя в военные флоты великих держав в качестве линейных кораблей, а позже, дополненные третьим рядом весел, составили главные силы могучего персидского флота.
В.КОРЗУН
Если в Соединенных Штатах в период между двумя мировыми войнами моторизация армии не шла в ногу с бурным развитием автомобилестроения, то причиной этого являлся отнюдь не недостаток инженерных кадров или экономической базы, а скорее, недостаточная политическая заинтересованность в производстве бронированных боевых машин.
АМЕРИКАНСКАЯ «ГОНЧАЯ» ДЛЯ БРИТАНСКОЙ АРМИИ
Последнее обстоятельство вполне объяснимо. Страна была отделена от всех опасностей океанами и основные средства выделяла на содержание и совершенствование военно-морского флота, способного предотвратить любое вторжение. Воевать же за пределами американского континента США ни с кем не собирались — в те годы они еще не претендовали на роль мирового лидера. Для обеспечения же собственных интересов в Центральной Америке в 30-е годы вполне хватало наличных сил корпуса морской пехоты и совсем незначительного числа устаревших танков. В результате к началу Второй мировой войны США располагали парком боевых машин едва ли не меньшим, чем Польша.
Ничуть не лучше обстояло дело и с бронеавтомобилями. Первые их образцы были созданы еще в период Первой мировой войны. Затем наступила почти 10-летняя пауза, и лишь в 1927 году в США возобновились проектирование и изготовление новых броневиков. В течение нескольких лет появились опытные образцы бронемашин от Т1 до Т11, но только одна из них — Т4 была стандартизирована, то есть принята на вооружение.
Два опытных броневика Т4 в 1931 году изготовила фирма Cunningham Motors. Машина представляла собой классический трехосный бронеавтомобиль с колесной формулой 6x4, созданный на шасси коммерческого грузовика. Во вращающейся башне была смонтирована спаренная установка 12,7- и 7,62-мм пулеметов Browning. На специальном кронштейне мог устанавливаться зенитный 7,62-мм пулемет той же марки. Экипаж состоял из четырех че
ловек. Восьмицилиндровый двигатель Cunningham мощностью 137 л.с. позволял бронеавтомобилю массой свыше 4 т развивать скорость по шоссе до 88 км/ч.
После цикла испытаний машине присвоили армейский индекс М1 и выдали заказ на изготовление 20 единиц. Производство осуществлялось на арсенале Rock Island в Иллинойсе. Все броневики отправились в 1-й кавалерийский полк, где эксплуатировались до конца 30-х годов. Следует отметить, что кавалерия была основным заказчиком бронеавтомобилей и разработчиком технических требований к ним. И это не случайно. В рассматриваемый период конница являлась чуть ли не основным родом войск в армии США. Достаточно сказать, что в середине 30-х годов в США насчитывалось 15 кавалерийских
полков в армии, 18 полков в Националь ной гвардии и 24 полка в резерве. В со ответствии с планами командования вооруженных сил все эти части предполагалось переформировать в механизированные. С 1933 года эксперименты в этом направлении и велись над 1-м ка валерийским полком, дислоцировавшимся в Форт-Ноксе.
Однако в процессе эволюции технических требований к бронированной машине ее облик постепенно менялся и, в конце концов, приобрел черты разведчика Scout Саг. В результате с 1934 года усилия конструкторов сосредоточились на проектировании легкой открытой бронемашины повышенной проходимости и привели, в итоге, к созданию легкого бронетранспортера МЗА1 — одной из наиболее известных боевых машин Второй мировой войны. Что же касается классических бронеавтомобилей, то работы над ними были практически заморожены вплоть до 1941 года.
Мощный импульс для их развертывания дала британская закупочная комиссия, иногда именуемая Танковой миссией, прибывшая в США во второй половине 1940 года. В числе прочих англичане представили тактико-технические требования необходимых им средних и тяжелых бронеавтомобилей. Надо сказать, что эти ТТТ заинтересовали и американское военное руководство. В частности, интерес к подобным машинам проявили Штаб танковых войск (Armored Force Board) и Командование истребителей танков (Tank Destroyer Command). Работа, сулившая гигантские заказы, привлекла внимание крупнейших американских автомобильных фирм. В течение года — слета 1940-го до лета 1941-го —они представили 14
22
«Моделист-конструктор» № 3’2003
проектов и даже прототипов бронеавтомобилей!
В июле 1941 года Департамент вооружения уточнил ТТТ к бронеавтомобилю среднего класса с приводом на все колеса, вооруженному 37-мм пушкой во вращающейся башне. Из многообразия представленных машин были выбраны два проекта: Т17 компании Ford Motor Со. и Т17Е1 компании Chevrolet.
Первым в 1941 году в английской армии был стандартизирован Т17 с колесной формулой 6x6, получивший название Deerhound. В январе 1942 года англичане выдали заказ на 2260 машин, который в июне увеличили еще на 1500 единиц. До начала 1943 года было изготовлено 250 машин этого типа. Однако после испытаний шести броневиков в африканской пустыне от Т17 отказались и заказ аннулировали. Затем у этих бронеавтомобилей демонтировали пушки и машины передали американской военной полиции.
Совсем иначе сложилась судьба бронеавтомобиля Т17Е1. Он был разработан конструктором Е.Е.Макферсоном из компании Chevrolet Motor Division, входившей в концерн General Motors Corp. В марте 1942 года первый прототип бронеавтомобиля передали для испытаний на Абердинский полигон. По их окончании вместе со вторым прототипом машина проходила заводские испытания по очень жесткой программе на полигоне фирмы в штате Мичиган. В июне 1942 года американская армия стандартизировала броневик под индексом Мб. Однако на вооружение бронетанковых войск армии США эта машина не поступала. Лишь несколько броневиков из 3844-х, изготовленных с октября 1942-го по апрель 1944 года, остались в Америке для испытаний, остальные отправили в Великобританию, где они получили название Staghound (гончая).
Бронеавтомобиль Мб Staghound — самый тяжелый из всех, применявшихся во Второй мировой войне. Боевая масса этой машины со сварным несущим корпусом и литой башней составляла 13,9 т. По сути, это был колесный танк, по вооружению и подвижности аналогичный легкому танку «Стюарт» и уступавший ему лишь в бронировании, и то незначительно. Корпус Мб защищался 22-мм лобовой и 19-мм бортовой броней. Толщина броневых листов крыши составляла 13 мм, днища — колебалась от6,5 до 13 мм, кормы корпуса — 9,5 мм. Лобовая броня башни достигала 45 мм, бортовая и кормовая — 32, крыши —13. Массивная башня вращалась электрогидравлическим приводом.
Экипаж броневика —пять человек: водитель, помощник водителя (он же стрелок из курсового пулемета), наводчик, заряжающий и командир (он же радист) Размеры машины также были
весьма внушительными и превосходили таковые у «Стюарта». Длина Мб составляла 5480 мм, ширина — 2790, высота —2360, база —3048, колея — 2260, дорожный просвет — 340 мм.
Вооружение состояло из 37-мм пушки Мб, стабилизированной в вертикальной плоскости, трех 7,62-мм пулеметов Browning М1919А4 (спаренного с пушкой, курсового и зенитного) и 2-дюймо-вого дымового гранатомета, установленного в крыше башни. Боекомплект включал 103 артвыстрела, 5250 патронов к пулеметам и 14 дымовых гранат. В машине, кроме того, перевозился 11,43-мм пистолет-пулемет Thompson.
В кормовой части корпуса параллельно оси машины были установлены два 6-цилиндровых карбюраторных рядных двигателя Chevrolet/GMC 270 жидкостного охлаждения; мощность каждого составляла 97 л.с. при 3000 об/мин, рабочий объем 4428 см3. Трансмиссия — полуавтоматическая типа Hydramatic, в которую входили две четырехскоростные коробки передач (4+1), гитара и демультипликатор. Последний позволял отключать привод переднего моста, а также обеспечивал движение бронеавтомобиля при одном работающем двигателе. Емкость топливного бака составляла 340 л. Кроме того, на бортах машины крепились два наружных цилиндрических топливных бака емкостью 90 л каждый.
Машина имела колесную формулу 4x4 и размер шин 14,00—20". Подвеска независимая на полуэллиптических листовых рессорах. На каждом узле подвески имелся гидравлический амортизатор.
За счет использования электрогид-равлического усилителя руля Saginaw 580-DH-3, а также гидравлических тормозов Bendix-Hydrovac с вакуумным усилителем управление почти 14-тонной боевой машиной было не тяжелее, чем легковым автомобилем. По шоссе броневик развивал скорость до 88 км/ч, легко преодолевал подъем до 26°, стенку высотой 0.53 м и брод глубиной до 0,8 м.
На всех без исключения машинах устанавливалась английская радиостанция № 19.
Описанная базовая модификация бронеавтомобиля Мб (Т17Е1) в английской армии получила название Staghound Mk I. Таких машин было изготовлено 2844 единицы.
Помимо линейных броневиков, вооруженных 37-мм пушками, англичане почти сразу же проявили интерес к машинам огневой поддержки. Так появился на свет вариант Т17ЕЗ, представлявший собой стандартный корпус Мб с установленной на нем открытой сверху башней с75-мм гаубицей, заимствованной у американской самоходки М8. Однако англичан эта машина не заинтересовала. Они вышли из положения дру
гим путем, перевооружив часть линейных броневиков 76-мм танковой гаубицей собственного производства. Для высвобождения места под боекомплект был ликвидирован курсовой пулемет, а из экипажа исключен помощник водителя. Кроме того, из башни изъяли дымовой гранатомет, а в качестве альтернативы на правом борту башни разместили две 4-дюймовых мортирки для стрельбы дымовыми гранатами. Бронеавтомобили, вооруженные 76-мм гаубицами, получили название Staghound Mk II.
Стремясь компенсировать недостаточно мощное для второй половины войны вооружение «Стэгхаунда», на незначительном количестве машин модификации Mk I англичане установили башни от танка Crusader III с75-мм пушкой и спаренным с ней 7,92-мм пулеметом BESA. За счет установки более тяжелой башни, несмотря на отказ от курсового пулемета и помощника водителя, боевая масса машины возросла до 15 т. Но полученный таким образом вариант Staghound Mk III имел значительно большие возможности по борьбе с танками противника, чем Mk I.
В отличие от модификаций Mk II и Mk III, которые переделывались из Mk I, версия Staghound АА (Т17Е2) производилась серийно. Она представляла собой самоходную зенитную установку. В открытой сверху сварной башне Fraser-Nash были размещены два крупнокалиберных пулемета Browning М2 калибра 12,7 мм. На машинах ранних выпусков вертикальное и горизонтальное наведение вооружения осуществлялось гидроприводом, а на броневиках поздних выпусков — электроприводом. Скорость горизонтального наведения —8,4°/с, скорострельность установки —600 выстр./мин. Боекомплект состоял из 2610 патронов (шесть снаряжанных лент по 435 патронов в каждой). На этой модификации не был предусмотрен курсовой пулемет. На его месте располагалась радиостанция. Число членов экипажа сократилось до трех: водитель и заряжающий (он же радист) находились в корпусе, а наводчик (он же командир) — в башне.
Была изготовлена 1000 бронеавтомобилей Staghound АА, которым, впрочем, почти не пришлось пострелять по немецким самолетам — к моменту их появления на фронте в воздухе над Западной Европой безраздельно господствовала авиация союзников.
Следует упомянуть еще две модификации «Стэгхаунда», полученные путем переделки из Mk I. Это командирские варианты Staghound Command и Staghound Rear Link. На обеих версиях были демонтированы башни, а последняя отличалась еще и установкой дополнительной радиостанции.
Британские войска начали получать «стэгхаунды» весной 1943 года. Боевое
«Моделист-конструктор» Ns 3’2003
23
24
«Моделист-конструктор» № 3’2003
«Моделист-конструктор» Ns 3'2003
25
Бронеавтомобиль Staghound I:
1 — курсовой пулемет Browning М1919А4; 2 — 37-мм пушка Мб; 3 — дверь для посадки экипажа; 4 — прожектор; 5 — зенитный пулемет; 6 — наружный топливный бак; 7 — ящик для снаряжения и амуниции; 8 — крышка люка пулеметчика; 9 — перископический прибор наблюдения М5; 10 — укрывочныйбрезент; II — глушители; 12 — канистра; 13 — крышка люка командира; 14 - крышка люка мехапика-во-дигеля; 15— амбразура прицела; 16 — буксирный трос
крещение бронеавтомобили получили в Италии, где снискали себе неплохую репутацию, благодаря своей исключительной надежности, простоте эксплуатации и обслуживания, хорошему вооружению и бронированию. Первоначальное «африканское» предназначение бронеавтомобиля обусловило большую емкость топливных баков и гигантский запас хода — 800 км. По мнению английских экипажей, основным недостатком 14-тонных колесных танков было отсутствие кормового поста управления.
Помимо английских войск, машины этого типа поступили в новозеландские, индийские и канадские части, воевавшие в Италии. Получили «стэгхаунды» и разведывательные кавалерийские полки 2-го армейского корпуса Польских вооруженных сил на Западе.
После высадки союзников в Нормандии броневики принимали участие в боевых действиях по освобождению Западной Европы от нацистов. Кроме английских и канадских войск, они состояли на вооружении 1-й польской танковой ди
визии (всего поляки получили около 250 бронемашин этого типа) и 1-й отдельной бельгийской танковой бригады.
После окончания Второй мировой войны Великобритания располагала значительным количеством «стэгхаун-дов». Часть из них эксплуатировалась в войсках вплоть до 50-х годов, пока их не заменили более современными броневиками английского производства. Большое количество машин этого типа было передано или продано другим государствам.
В бельгийскую армию «стэгхаунды» поступили еще в годы войны — ими был вооружен один эскадрон бронеавтомобилей. После войны их количество существенно возросло —до 1951 года бронемашины модификаций Mk I, Мк II и АА составляли основу трех бронека-валерийских (разведывательных) полков. Кроме того, машины версии АА с 1945 года эксплуатировались в подразделениях моторизованной жандармерии. В ее состав в 1952 году передали большинство машин из расформированных бронекавалерийских полков. В бельгийской жандармерии «стэгхаунды» прослужили до 1977 года.
Голландская армия эксплуатировала несколько десятков бронемашин этого типа в период 40—60-х годов (на 1951 год имелось 108 единиц). Датчанам британцы передали все броневики модификации Mk III. Некоторое количество машин Staghound Mk I получила Швейцария. Вооружение этих броневиков было заменено на применявшееся в швейцарской армии.
В 50-х годах «стэгхаунды» вариантов
Mk I и АА поступили в итальянскую армию и корпус карабинеров. Причем на некотором количестве машин 37-мм пушка и пулемет Browning в башне были заменены спаркой пулеметов Breda mod.38, а курсовой пулемет Browning — пулеметом Fiat mod.35.
Помимо европейских государств, «стэгхаунды» поставлялись в страны Латинской Америки: Никарагуа, Гондурас и Кубу.
На Ближнем Востоке первой страной, получившей «стэгхаунды» сразу после окончания Второй мировой войны, стал Египет. Два полка таких бронеавтомобилей находились и на вооружении иорданской армии. В 60-х годах часть машин была передана Ливану, где на них установили башни от английских броневиков AEC Mk III с 75-мм пушками. Аналогичное переоборудование прошли «стэгхаунды» и в Судане, но только в башнях, заимствованных от бронеавтомобилей АЕС, были размещены 75-мм пушки (вместе с масками) танков «Шерман». Помимо перечисленных стран на Ближнем Востоке, «стэгхаунды» имелись также в армиях Саудовской Аравии и Израиля.
В Африке боевые машины этого типа получили Родезия (ныне Зимбабве) и ЮАР. В 50—60-х годах они поступили и на вооружение Индии и Австралии.
В конце 70-х годов в армиях различ-. ных государств еще числилось около 800 «стэгхаундов». Из них 94 — в Саудовской Аравии, 162 — в Родезии и 448(!) — в ЮАР. Правда, большинство из последних находилось на складском хранении.
М. БАРЯТИНСКИЙ
ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ!
Идя навстречу многочисленным пожеланиям читателей, редакция планирует со второго полугодия 2003 г. издавать новое приложение к «Моделисту-конструктору» — журнал «АВИАКОЛЛЕКЦИЯ». Каждый номер этого приложения будет представлять собой монографию об одном из летательных аппаратов (история его создания, описание конструкции, модификаций и окраски, а также чертежи, схемы и многочисленные фотографии). Объем издания 32 с., периодичность — один выпуск в два месяца.
Со второго полугодия 2003 г. редакция приступает к ежемесячному выпуску приложения к «Моделисту-конструктору» — журнала «МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ». За полугодие читатели получат шесть его номеров: три — это традиционные мини-монографии и еще три — справочники по корабельному составу Второй мировой войны.
Программа ежемесячного выпуска «Морской коллекции» рассчитана примерно на четыре года. Тираж издания будет несколько уменьшен, поэтому самый надежный способ получить все вышедшие номера — заблаговременно оформить подписку в любом отделении
связи. Объем издания 32 с., индекс по каталогу «Роспечати» — 73474.
Во втором полугодии 2003 г. в свет также выйдут следующие специальные выпуски наших изданий:
«Skyraider: от Кореи до Вьетнама» (спецвыпуск журнала «Моделист-конструктор», 64 с.). Это монография, содержащая историю создания и боевого применения самолета, а также его схемы, чертежи и фотографии;
«Самолеты Второй мировой войны» (ч.4 «Гидросамолеты 1939—1945»). Спецвыпуск журнала «Моделист-конструктор», 96 с.;
«Т-34. История танка» (спецвыпуск журнала «Бронеколлекция», 96 с.). Это монография, представляющая собой объединенное, исправленное и дополненное издание двух предыдущих выпусков «Бронеколлекции» 1999 г. — «Средний танк Т-34» и «Средний танк Т-34-85»;
«Бронеавтомобили Красной Армии 1918—1945» (спецвыпуск журнала «Бронеколлекция», 64 с.). Это справочник, который, в отличие от других подобных выпусков «Бронеколлекции», содержит информацию не только о серийных, но и об опытных вариантах бронеавтомобилей, а также их схемы, чертежи и более сотни уникальных фотографий.
26
«Моделист-конструктор» № 3’2003
АВТОСАЛОН
ИСТИННО
АНГЛИЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ
С началом Второй мировой войны наименование английской автомобильной фирмы SS из города Ковентри, а также названия выпускаемых ею машин, куда входила эта одиозная для того времени аббревиатура, стали звучать весьма двусмысленно, и в 1945 году Swallow Sport Car Company была переименована. Она стаяла именоваться Jaguar — так же, как назывались некоторые выпускаемые ею автомобили.
Свое происхождение фирма Jaguar ведет от компании Swallow Sport, принадлежавшей У.Лайонсу и У.Уэмсли и выпускавшей боковые прицепы к мотоциклам. Кстати, сэр Уильям Лайонс, которого впоследствии стали называть патриархом автостроения, руководил компанией до 1973 года, а после ухода на пенсию в 72-летнем возрасте вплоть до своей кончины оставался главным советником фирмы.
В 1927 году руководство фирмы задумало перепрофилировать производство и заняться тем, что ныне именуется тюнингом. Для начала компания взялась за переделку ку
зовов серийных английских автомобилей Austin Seven в спортивные под маркой Swallow Sport или, сокращенно, SS.
Первый полностью изготовленный компанией автомобиль, получивший название SS 1, покинул заводские ворота в 1931 году, а в сентябре 1936 года очередная модель впервые получила название «Ягуар» — это был кабриолет Jaguar SS 100 с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,663 л, четырехступенчатой коробкой передач, лонжеронной рамой и двухдверным двухместным спортивным кузовом на деревянном каркасе. Годом позже компания оснастила машину 125-сильным 3,5-литровым мотором, разгонявшим автомобиль до 165 км/ч!
Помимо спортивных машин компания SS выпускала небольшими сериями дорогие двух- и четырехдверные седаны с кузовами спортивного стиля.
Послевоенные модели фирмы с новым названием Jaguar создавались по типу машин 30-х годов и ус
пеха автостроителям не принесли. Признание пришло позже, после демонстрации на Женевском автосалоне 1949 года спортивной машины Jaguar ХК 120 с 6-цилиндровым 160-сильным мотором рабочим объемом 3,442 л, разработанной группой инженеров под руководством талантливого автоконструктора У.Хейнса.
Годом позже фирма создала универсальный представительский Jaguar Mk V, выпускавшийся в вариантах седан и лимузин, который считался одним из самых престижных автомобилей Великобритании. Машина оснащалась 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем, имела независимую подвеску колес, гидравлический привод тормозов и фары, спрятанные в передние крылья.
В 1951 году на гоночные трассы вышел спортивный Jaguar С с пространственной трубчатой рамой, 200-сильным двигателем и (впервые на «ягуарах») дисковыми тормозами, дважды выигрывавший 24-часовые гонки в Ле Мане. Дальнейшее развитие модели С — спортивный Jaguar D, трижды побеждавший в соревнованиях в Ле Мане. Успех модели D подвиг автостроителей на выпуск на ее базе «гражданского» варианта, получившего название Jaguar XKSS. Машина эта, оснащенная мощным 3,8-лит-ровым мотором, предназначалась для реализации в США.
Приобретение опыта производства престижных машин позволило фирме в 1956 году запустить в про-
«Моделист-конс груктор» № 3'2003
27
Автомобиль Jaguar Е 1961 года
Автомобиль Jaguar XJ 220 1988 года
Автомобиль Jaguar XJ 8 1998 года
изводство серию представительских автомобилей Jaguar Mk II, которые отличались от предшествующих моделей округлыми формами кузова. Машины выпускались с 6-цилиндро-выми двигателями рабочим объемом 2,483 и 3,442 л. Состоятельные покупатели с удовольствием приобретали машины этой марки, производство машин серии Mk II стабильно росло, равно как и доходы фирмы, однако в 1957 году гигантский пожар на заводе в Ковентри стал причиной прекращения производства престижного автомобиля.
В 60-е годы минувшего столетия фирма Jaguar претерпела ряд преобразований, в частности, в 1960 году она приобрела автомобильную компанию Daimler, в 1961-м —выпускавшую грузовики Guy, а в 1963-м — ' моторостроительное производство Coventry-Climax. Но в 1966 году разросшийся Jaguar и сам вошел в состав концерна-гиганта British Motor Corporation, а тот пару лет спустя был преобразован в British Leyland. Тем не менее, Jaguar продолжал существовать, однако в производственной программе фирмы доля спортивных машин несколько уменьшилась в пользу престижных автомобилей.
Наиболее заметной машиной этого периода стал спортивный Jaguar Е
Технические харак герметики автомобиля Jaguar X-type
Концепт-кар Jaguar R-Coupe 2002 года
Тип кузова.......................седан
Габаритные размеры, мм: длина.............................4672
ширина...........................1789
высота...........................1392
База, мм..........................2710
Число мест...........................5
Объем багажника, л.................452
Снаряженная масса, кг.............1555
Полная масса, кг................. 2035
Емкость топливного бака, л..........61
Размер шин.......................205/55	R16
Рабочий объем двигателя, л..2,495 (2,968)
Мощность двигателя, л.с..... 194 (231)
Максимальная скорость, км/ч....224 (234)
Время разгона до 100 км/ч, с...8,3 (7,0)
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл....................13,6	(14,8)
загородный цикл....................7,2	(7,7)
смешанный цикл.....................9,6	(10,3)
28
«Моделист-конструктор» № 3’2003
4672
Вид спереди
Геометрическая схема автомобиля Jaguar X-typc 2001 года
«Моделист-конструктор» № 3’2003
29
Многорычажная задняя подвеска автомобиля Jaguar X-type
Передняя подвеска автомобиля Jaguar X-type со стойками McPherson
выпуска 1961 года, один из самых знаменитых в мире гоночных автомобилей Машина с оригинальным двухместным открытым кузовом непривычных для того времени очертаний оснащалась 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 3,781 и 4,235 л и развивала скорость до 240 км/ч. Jaguar Е неоднократно завоевывал призовые места в гонках на скоростном кольце в Уолтон-Парке, на трассах в Реймсе, Бренде Хетче, Сильверстоуне, Боливии, в 2000-километровой гонке в Андах. Jaguar Е неоднократно модернизировался — в 1971 году был выпущен автомобиль третьего поколения из серии Е с V-образным 314-сильным 12-цилиндровым мотором рабочим объемом 5,343 л.
В дальнейшем в производственной программе компании преобладали представительские автомобили. Так, в 1968 году начался выпуск легкового автомобиля высшего класса с кузовом седан Jaguar XJ 6, получившего почетный титул «Автомобиль года». Машина оснащалась 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 2,792 и 4,235 л.
В 1971 году появилась новая модель того же класса — Jaguar XJ 12 с 5,3-литровым 12-цилиндровым V-образным двигателем, которая пользовалась достаточно большим спросом у состоятельнных покупателей, поскольку в то время она была чуть ли не единственной серийной легковой машиной высшего класса с 12-цилиндровым мотором.
Дальнейшим развитием серии автомобилей Jaguar Е стала мо
дель XJS 1975 года с двухдверными кузовами кабриолет и купе, оснащенная 6-цилиндровыми 2,919- и 3,550-литровыми двигателями. Интересно, что именно на этих моторах в 1979 году стала использоваться система впрыска топлива.
В середине 80-х годов начался очередной этап преобразований компании Jaguar — для начала она вышла из состава концерна British Motor Corporation. Однако в 1989 году фирму, получившую самостоятельность, приобрел американский концерн Ford Motor. Техническая и финансовая поддержка и менеджмент этого автомобильного гиганта позволили фирме Jaguar реализовать беспрецедентную по масштабам программу обновления и расширения модельного ряда в сторону более дешевых и компактных машин. От XJ 12 образца 1993
Jaguar X-type 2002 года
года с V-образным 6-литровым 12-цилиндровым мотором компания перешла к более «спокойным» ХК 8 с 8-цилиндровыми V-образны-ми 4-литровыми моторами, появившимся на автомобильном рынке в 1996 году.
Тем не менее, и эти модели были рассчитаны на узкий круг весьма состоятельных покупателей.В 1998 году появился новый седан Jaguar S-type в массовом европейском классе D. Использование имиджа марки Jaguar для более дешевых моделей обещало привлечь ту часть Истребителей, которая ранее ориентировалась на немецкие седаны Audi, BMW и Mercedes-Benz. И в самом деле, количество продаж машин этого типа заметно увеличилось, а с появлением в 2001 году в автосалонах автомобиля Jaguar X-type был преодолен рубеж в 100
30
«Моделист-конструктор» № 3’2003
тыс. машин. Ожидалось, что в 2002 и 2003 годах произойдет удвоение числа продаж.
Для сборки нового компактного седана Jaguar X-type был выделен завод в городе Хейлвуд, перепрофилированный для выпуска новых моделей. Любопытно, что для автомобилей Jaguar X-type и Ford Mondeo, находящихся в одном размерном классе, используется унифицированная платформа, хотя машины имеют существенно различающиеся и трансмиссии, и подвески.
Следует отдать должное дизайнерам фирмы Jaguar — машину невозможно спутать с изделиями иных школ автоконструирования. Даже те, кто никогда не видел автомобиль Jaguar X-type, сразу же «.найдет в нем фамильные черты моделей этой компании. Происхождение машины видно и по широко поставленным сдвоенным фарам, и по стильной решетке радиатора, и по типично «ягуаровской» форме багажника и габаритных фонарей.
п Новый Jaguar стал первым в истории фирмы полноприводным автомобилем. У машины — постоянно включенный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом со встроенной вязкостной муфтой, распределяющей крутящий момент двигателя на передние и задние колеса в соотношении 2:3. Это означает, что на задние колеса передается 60 процентов крутящего момента, а на передние — 40. Кстати, распределение массы по осям у машины обратное: 60
Интерьер рабочего места водителя (вверху слева — приборная панель)
процентов приходится на передние колеса и 40 — на задние. Межколесные дифференциалы — свободные. При пробуксовке одного из колес вязкостная муфта блокирует дифференциал — и распределение момента по осям не прерывается.
Передняя подвеска машины — типа McPherson. Особое внимание при ее проектировании было уделено снижению трения в верхних опорах стоек, что обеспечивает неиска-жаемое ничем реактивное действие на руле, которое означает для водителя обостренное «чувство дороги». Этому же способствует и рулевое управление типа «шестерня-рейка» с изменяемым передаточным числом (от 16,651 в околонуле-вой зоне до 14,1 в крайних положениях руля): чем больше угол поворота руля, тем острее реакция машины. Ну а с ростом скорости эффективность гидроусилителя снижается и руль становится «тяжелее».
Задняя подвеска — многорычажная и весьма компактная, что позволило увеличить объем багажника и сделать его форму более удобной. Кстати, самый маленький из «ягуаров» имеет самый большой багажник — его объем составляет 452 л.
Машина может оснащаться V-об-разными 6-цилиндровыми моторами рабочим объемом 2,5 или 3 л мощностью соответственно 196 или 230 л.с. Двигатели имеют изменяемые фазы газораспределения и впускные трубопроводы переменной длины. В базовой комплекта
ции автомобиль оснащается механической 5-ступенчатой коробкой передач, ну а по заказу устанавливается 5-ступенчатый гидромеханический «автомат» фирмы Jatco.
Характерно, что в серийное оснащение даже самого дешевого «Ягуара» входят передние и боковые подушки безопасности, передние и задние верхние «занавески» безопасности, дисковые тормоза всех колес с автоматом блокировки скольжения и системой регулировки тормозных сил EBD, гидроусилитель рулевого управления с переменным передаточным числом и чувствительностью, пропорциональной скорости движения, а также кондиционер с пылевым фильтром.
Несколько слов о салоне машины. Следует отметить, что даже самый маленький Jaguar внутри выглядит ничуть не хуже самого большого, однако, по уверениям специалистов фирмы, по электронному оснащению модель X-type опережает автомобили чуть ли не всех фирм мира.
На центральной консоли располагается семидюймовый интерактивный монитор, который может выполнять функции телевизора, экрана DVD-проигрывателя и навигационной системы. А при необходимости набора номера телефона на мониторе высвечиваются клавиши, нажимая на которые, можно соединиться с нужным абонентом. Можно набрать номер и голосом. Кстати, распознают голосовые команды и навигационная система, и CD-проигрыватель. Единственное неудобство для российских владельцев — Jaguar X-type пока не «обучен» русскому языку, хотя команды можно подавать на восьми европейских и даже на японском языках!
Следует отметить, что базовая стоимость машины стандартной комплектации с 2,5-литровым мотором составляет около 31,5тыс. долларов США, что вполне сопоставимо с ценами других автомобилей того же класса. И это означает, что спрос на автомобиль престижной марки, доступной ранее разве что миллионерам, должен возрасти.
И.ЕВСТРАТОВ
«Моделист-конструктор» № 3'2003
31
В конце 70-х годов XX века казалось, что класс эскадренных миноносцев неизбежно уйдет в небытие. В СССР эсминцы не строились уже два десятилетия — им на смену пришли большие противолодочные и сторожевые корабли; страны Запада все больше и больше отдавали предпочтение фрегатам. А те дестройеры, что продолжали пополнять флоты Соединенных Штатов и некоторых их союзников, по существу давно уже эсминцами не являлись — это были многоцелевые эскортные корабли,
поскольку в годы «ракетной эйфории» вооружались лишь малокалиберной артиллерией. Отсюда и возникло требование вооружить 956-й проект мощными 130-мм автоматическими пушками, способными стрелять 33-кг снарядами на дальность до 23 км.
Однако в процессе работ, шаг за шагом, в проект вносились все но-
непрерывно вплоть до полного опустошения погребов, причем без участия расчета. Заметим, что ничего подобного на Западе не создано до сих пор.
Под стать артиллерии было и ударное ракетное оружие. «Москит» стал первой в мире сверхзвуковой противокорабельной ракетой, фактически неуязвимой для натовской ПВО. Комплекс «Москит» на четверть века опередил свое время — за рубежом сверхзвуковые ПКР по сей день существуют лишь в экспериментальных образцах.
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
по назначению и составу вооружения не отличавшиеся от тех же фрегатов. Что ж, все это вполне закономерно: тактика линейного боя осталась в прошлом, и в новых условиях строить специализированные ударные корабли для торпедной (или ракетной) атаки вражеских эскадр теряло всякий смысл. Гораздо нужнее оказались универсальные ракетоносцы, способные бороться с главной силой флота — атомными субмаринами, а уже затем — с надводными кораблями и авиацией.
Тем неожиданнее выглядит появление в составе советского флота нового эсминца «Современный» — преемника классических торпедоносцев прошлого. Правда, по размерам он соответствовал легкому крейсеру 30-летней давности; вместо противокорабельных торпед нес ударные ракеты и, по официальной классификации, был причислен к кораблям 1 ранга. Но по концепции тактического применения «Современный» мог считаться типичным эсминцем-истребителем, разумеется, с поправкой на нынешние условия. Причем эта концепция существенно отличалась от принятой на Западе.
Рождение головного корабля последнего поколения эсминцев нашего флота было долгим и мучительным. Поначалу будущий «Современный», он же «проект 956»,виделся командованию ВМФ как корабль поддержки десанта. Новые сторожевики, ВПК и даже крейсера мало подходили для этих целей,
вые и новые изменения, и в результате на кульманах конструкторов «Современный» приобрел свой окончательный вид, мало напоминавший первоначальную задумку. Основным назначением эсминца теперь стала борьба с надводным противником— авианосцами и их эскортом. Для этих целей на нем разместили ракетный комплекс «Москит»; вместо предполагавшихся зенитных ракет самообороны «Оса» установили более мощные ЗРК «Ураган». Наконец, на борту появился и вертолет — все это привело к росту водоизмещения в полтора раза — по сравнению с техзадани-ем и в два — по сравнению со своими предшественниками проекта 56.
«Современный» вступил в строй советского ВМФ в начале 1981 года и сразу же привлек к себе внимание западных специалистов. Что неудивительно: это был действительно современный и во многих аспектах необычный корабль, мало похожий на своих зарубежных «одноклассников». Прежде всего, бросалось в глаза чрезвычайно мощное артиллерийское вооружение: четыре ствола автоматических 130-миллиметровок выбрасывали в минуту более шести тонн металла и взрывчатки — цифра, которой «позавидуют» некоторые дредноуты! В конструкции артустановок АК-130 впервые была внедрена важная новинка— автоматическая система перегрузки боезапаса из погреба в подбашенное отделение, благодаря чему орудия могут вести огонь
Правда, за выдающиеся характеристики наступательного оружия пришлось заплатить его возросшим весом. В результате на «Современном» не осталось места ни на полноценный вертолетный ангар, ни на приличные средства ПЛО. Вертолет пришлось хранить в легком сдвижном ангаре-укрытии, а противоло* дочное вооружение ограничилось двумя спаренными торпедными аппаратами да парой реактивных бомбометов. Кроме того, впечатление о корабле портит паротурбинная энергетическая установка.
Возврат к морально устаревшим механизмам выглядит несколько странным, ведь наши кораблестроители в то время уверенно лидировали в области применения газовых турбин. Как теперь стало известно, приказ проектировать эсминец под паровые турбины пришел «сверху»: ЦК КПСС и правительство были озабочены, тем, что предприятия, выпускавшие газовые тубины, работали с полной нагрузкой, а паротурбинный цех Кировского завода в Ленинграде простаивал. К тому же, паровые котлы в эксплуатации использовали более дешевые сорта жидкого топлива и даже могли работать на сырой нефти.
Так или иначе, но именно энергетика сыграла роковую роль в последующей судьбе эсминцев 956-го проекта. Котлы с повышенными параметрами пара требовали квалифицированного обслуживания и своевременного текущего ремонта. Увы, начавшееся во второй полови
32
«Моделист-конструктор» № 3’2003
не 80-х годов сокращение финансирования флота привело к увеличению межремонтных сроков, и главные механизмы кораблей начали выходить из строя. Как это ни печально, но многие из уникальных эсминцев типа «Современный» были списаны, не прослужив и половины положенного срока.
Основным препятствием, не позволившим оснастить корабли проекта 956 полноценным противолодочным оружием, стало отсутствие приемлемых средств подводного поиска. Имевшийся гидроакустический комплекс «Полином» обладал гигантскими размерами и никак не вписывался в компоновку эсминца, остальные ГАС не отвечали требованиям по дальности действия. Поэто-г,му одновременно с семейством «Современного» руководство ВМФ решило строить аналогичные по водоизмещению противолодочные корабли проекта 1155 с упомянутым «Полиномом», ракетоторпедным комплексом «Метель» и ангаром на ?^ва вертолета Ка-27.
Хотя идея создания специализированных кораблей шла вразрез с общемировой тенденцией к универсальности, в данном случае ее можно оправдать: лишь она позволяла обеспечить выдающиеся характеристики вооружения. Но вот воплощение замысла в металл оказалось далеко не самым рациональным. Вместо того, чтобы максимально унифицировать состав вооружения и оборудования обоих близких по типу кораблей, конструкторы разработали совершенно новый проект, не имеющий ничего общего со своим собратом. По сравнению с «Современным», «Удалой» (такое название получил головной ВПК проекта 1155) имел газотурбинную энергетическую установку, совершенно иную архитектуру, 100-мм артиллерию и зенитный ракетный комплекс вертикального старта «Кинжал».
Нелишне напомнить, что даже богатые Соединенные Штаты в то время старались максимально сократить типаж боевых кораблей и номенклатуру используемого оборудования. Например, эсминцы типа «Спрюенс» и крейсера типа
336. Эсминец «Мэрэшештн», Румыния, 1992 г.
Строился на верфи в Мангалии. Водоизмещение стандартное 5400 т, полное 5790 т. Длина наибольшая 144,6 м, ширина 14,8 м, осадка 4,9 м. Мощность двухвальной днзель-газотурбииной установки 64 000 л.с., скорость 27 узлов. Вооружение: четыре двухствольные ПУ ПКР «Термит», две спаренные 76-мм универсальные автоматические артустановки АК-726, четыре спаренных 30-мм автомата АК-230, два двухтрубных 533-мм торпедных аппарата ПЛО, два бомбомета РБУ-6000, один вертолет. Построена одна единица.
«Тикондерога» строились на основе одних и тех же корпусов и механизмов.
В СССР же все было наоборот, что создавало дополнительные трудности и в постройке, и в эксплуатации, и в освоении кораблей экипажами... Печально, что причины такого положения вещей были исключительно субъективными и крылись в некомпетентности отдельных руководителей страны и ВМФ, принимавших окончательные решения и позволявших представителям военно-промышленного комплекса отстаивать свои ведомственные интересы.
Лишь после нескольких лет эксплуатации проблемы, связанные с отсутствием какой-либо унификации эсминцев типа «Современный» и ВПК типа «Удалой», дошли, наконец, до руководства страны. Последовало вполне разумное решение: 13-й корабль типа «Удалой» — «Адмирал Чабаненко» — строить по усовершенствованному проекту 11551. Вместо 100-мм пушек он получил спаренную 130-мм артустановку АК-130, вместо торпедных аппаратов — ПЛРК «Водопад». Ракетоторпеды «Метель» заменили ракетами «Москит», 30-мм автоматы — зенитным ракетно-артиллерийским комплексом «Кортик», а ГАС «Полином» — более компактной станцией «Звезда-2». Хотя «Адмирал Чабаненко», как и его предшественники, официально остался в классе ВПК, факти
чески его следовало отнести к эсминцам, так как по составу вооружения он близок к «Современному». К сожалению, хорошо сбалансированный и по-настоящему многоцелевой корабль остался в единственном числе: заложенный на заводе «Янтарь» в Калининграде в 1989 году, он вступил в строй только в 1998-м, когда о серийном строительстве его собратьев уже не могло быть и речи.
По пути СССР пошел и Китай — военно-морская доктрина этой страны в течение долгих лет в точности повторяла советскую. Эсминцы, по сей день являющиеся самыми крупными боевыми кораблями китайского флота, также предназначались в основном для ударов по надводным силам вероятного противника. Первыми из них стали четыре корабля проекта 7, переданные Советским Союзом в 1955 году. В начале 70-х они прошли модернизацию, в ходе которой их торпедные аппараты заменили двумя спаренными пусковыми установками противокорабельных ракет «Хай-ин-2», представлявших собой копию советских П-15.
С 1969 года на китайских верфях серийно строились собственные эскадренные миноносцы типа «Цзинань», созданные на базе полученных из СССР чертежей «Неустрашимого» (проект 41). Внешне эти корабли очень напоминали наши эсминцы 56-го проекта, но вместо торпедных аппаратов несли поворотные пуско
«Моделист-конструктор» № 3’2003
33
вые установки тех же ракет «Хай-ин-2». Несмотря на явную архаичность, они без существенных изменений строились вплоть до 1991 года.
Помимо СССР и Китая, эсминцем собственной постройки обзавелась еще одна страна социалистического лагеря — Румыния. Ее тогдашний лидер Н.Чаушеску стремился максимально — насколько это было возможно в рамках организации Варшавского договора — дистанцироваться от Москвы и взял курс на создание собственной военной промышленности. В 1979 году на верфи в Мангалии состоялась закладка эскадренного миноносца «Мунте-ния» — флагмана будущего «большого флота регионального масштаба». В 1985 году он впервые вышел в море. Это был поистине странный корабль! Все вооружение и радиоэлектроника были советского производства, но по архитектуре он выглядел совершенно необычно, больше напоминая контейнеровоз, чем боевую единицу флота. Отсутствие опыта у румынских конструкторов и судостроителей привело к тому, что «Мунтения» едва не опрокинулась во время ходовых испытаний. Корабль пришлось вернуть на верфь, где с него в целях повышения остойчивости срезали часть надстроек, укоротили дымовую трубу и мачты, а тяжелые пусковые установки ракет «Термит» (те же модернизированные П-15) переместили на палубу ниже, причем под носовые комплексы пришлось сделать специальные вырезы в бортах и палубе... Вновь «дитригаторул» (так по-румынски звучит слово «дестройер») вышел на испытания в 1992 году уже под новым названием «Мэрэшеш-ти» — его переименовали в память крупного сражения между русско-румынскими и германо-австрийскими войсками, произошедшего летом 1917 года. Попытка продать корабль в какую-нибудь из стран третьего мира не увенчалась успехом, и «Мэ-рэшешти» по сей день значится флагманом румынского флота, хотя по праву может претендовать на звание самого несуразного эсминца из построенных во второй половине XX века.
С. БАЛАКИН
Вторая мировая война наглядно продемонстрировала, насколько усложняется выполнение боевых задач из-за отсутствия необходимого количества самолетов военно-транспортной авиации. По мнению некоторых западных экспертов, именно это стало причиной замедленного продвижения войск союзников летом 1944 года, что, в конечном итоге, якобы, позволило советским войскам войти в Берлин раньше американцев.
«ГЕРКУЛЕС»
САДИТСЯ НА ПАЛУБУ
Постоянную нехватку транспортных самолетов американцы испытывали не только в Европе, но и на Тихом океане. Так, для снабжения американской авиационной группы в Китае в 1943 году планировалось перевозить 10 000 т грузов в месяц, а на самом деле доставлялось только 5000 т. Положение группы существенно ухудшилось, когда летом 1944 года туда перебазировались бомбардировщики В-29. Топливо для дальнейших полетов они везли в собственных баках, и его хватало только на один боевой вылет. Утверждение, что эти бомбардировщики способны обеспечить себя без помощи транспортной авиации, оказалось несостоятельным. В итоге, В-29 пришлось вернуть в Индию, где авиабазы снабжались морским путем, и частично использовать их для грузовых перевозок по знаменитой воздушной трассе «Горб» через Гималаи.
После войны состояние транспортной авиации не улучшилось. Новые самолеты на вооружение практически не поступали, а основу Авиационной военнотранспортной службы США составляли все те же переоборудованные гражданские самолеты С-41, С-46 и С-54, разработанные фирмой Douglas еще в конце 30-х годов. Это были вполне надежные машины, однако они не могли перевозить крупногабаритные грузы и самоходную боевую технику.
Единственным военно-транспортным самолетом, подходящим для перевозки такой техники, оказался двухбалочный С-82 Packet, полезная нагрузка которого достигала 8000 кг.
Первым случаем массированного применения транспортной авиации после войны стал Берлинский кризис 1950 года. Для снабжения Западного Берлина по воздуху использовались около 400 гражданских и военных транспортных самолетов из Англии и США, доставлявших в город 15 000 т грузов в день. Правда, низкая пропускная способность аэродромов и отсутствие необходимых механизмов на борту самолетов снижали общую эффективность «воздушного моста».
Проанализировав создавшуюся ситуацию, ВВС США зимой 1951 года объявили конкурс среди крупных авиастроительных фирм на создание нового транс
портного самолета. В конкурсе приняли участие фирмы Boeing, Douglas, Lockheed и Fairchild. Основное, что требовалось от нового самолета, зто способ- . ность перебрасывать груз более 13 000 кг на дальность до 3500 км. В технических условиях оговаривалось также, что грузовой отсек должен быть герметичным, иметь большую дверь и погрузочно-разгрузочные механизмы. Предполагалось, что самоходная техника будет заезжать в самолет самостоятельно.
Победила в конкурсе фирма Lock* heed, представившая на конкурс проект разработанного под руководством конструктора Виллиса Хоукинса самолета L-206 с герметизированным и оборудованным системой кондиционирования воздуха грузовым отсеком прямоугольного сечения с габаритами 12,2x3,05x2,7 м. Задняя дверь могла откидываться до земли и становиться погрузочной аппарелью для въезда в грузовой отсек автомобилей, тягачей с пушками и бронетехники. Для них имелись закрепляющие и подтягивающие устройства, рассчитанные на грузы массой от 4,5 до 11,5 т.
Проект гарантировал массу полезной нагрузки самолета в зависимости от поставленной задачи от 11 000 до 18 000 кг. Система погрузки позволяла заполнять самолет всего за несколько минут. При этом тяжелые предметы на алюминиевых платформах на роликах закатывались в грузовой отсек.
Самолет был рассчитан также на перевозку 92-х полностью снаряженных пехотинцев или 64-х парашютистов. Для десантирования последних требовалось лишь 32 секунды. Санитарный вариант самолета вмещал 74-х раненых на носилках, а также сопровождающих лиц.
Проектом предусматривалось оснащение самолета четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison Т56-А-1 с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м взлетной мощностью 3750 л.с. Для получения возможно большего объема грузового отсека было выбрано верхнее расположение крыла, размах которого
34
«Моделист-конструктор» № 3’2003
составлял 40 300 мм и площадь 152 м2.
Высокорасположенное крыло и небольшие гондолы двигателей усложнили выбор схемы шасси. Для этой компоновки наиболее рациональным оказалось трехопорное шасси с основными стойками, имевшими по два тандемных колеса, которые убирались в специальные обтекатели в низу фюзеляжа. При этом колея шасси составляла всего 4800 мм, что, впрочем, вполне обеспечивало устойчивость при маневрировании на земле.
Оперение фюзеляжа однокилевое. Горизонтальное оперение поднято примерно на один уровень с крылом.
В кабине экипажа располагались кресла командира и второго летчика, за ними — кресло бортинженера (слева) и штурмана (справа). Экипаж входил в самолет по выдвижному трапу, а затем по лестнице с четырьмя ступенями — в кабину. Посадка десантников и погрузка малогабаритных предметов могли производиться через дверь размерами Й1,8x0,9 м позади кабины экипажа.
В носовом обтекателе фюзеляжа находился радиолокатор AN/APS-42.
Расчеты показывали, что самолет обладает хорошими летными характеристиками, обеспечивающими тактические требования к летательным аппаратам такого класса. Предусматривались быстрая погрузка и разгрузка, взлет с неподготовленных аэродромов и посадка на них, независимость от наземного оборудования, возможность полета только с двумя работающими двигателями. Все это давало полное превосходство проекта L-206 над конкурентами.
В июне 1951 года ВВС заказали фирме Lockheed два опытных и семь предсерий-ных транспортных самолетов. Годом позже был получен дополнительный заказ еще на 20 машин с заводским обозначением «Модель 82» и военным — С-130.
В августе 1954 года постройка первого экземпляра транспортника подходила к концу. Для ускорения работ фирма отправила его на статические испытания, а к полетам стали готовить второй экземпляр.
Второй прототип нового транспортного самолета, получившего название HERCULES, был собран в августе 1954 года.
Взлет С-130В со стартовыми ускорителями
Он поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бербанке 23 августа. Полет продолжался 61 минуту. Для взлета машине потребовалось всего 12 секунд. Посадочная дистанция составила 1100 м.
Серийное производство самолета С-130А (заводское обозначение «Модель 182») началось в сентябре 1954 года, и уже 7 апреля 1955 года серийный HERCULES поднялся в воздух.
ВВС США получили первый самолет в декабре 1956 года и подвергли его разносторонним испытаниям, в том числе в условиях Арктики. Там опробовалось комбинированное колесно-лыжное шасси для взлета и посадки на лед толщиной 0,6 м, покрытый 30-см слоем снега. Испытания показали, что разбег самолета при взлетной массе 50 350 кг составляет 300 м, а пробег —435 м. Каждая основная лыжа имела габариты 5,9x1,7 м и массу 770 кг, а передняя с размерами 4,7x2,9 м — 460 кг. Все лыжи несли шарниры, обеспечивающие возможность вертикальных перемещений до 450 мм.
Начиная с 27-го серийного С-130А самолеты оснащались новой РЛС AN/APS-59 с большей антенной. Для этого пришлось увеличить носовой радиопрозрачный обтекатель, который приобрел «курносую» форму, ставшую харак
терной особенностью этого самолета. Всего построили 231 экземпляр С-130А.
В 1957 году началась работа над новой модификацией транспортного самолета HERCULES. Конструкторы хотели улучшить не только летные характеристики, но и увеличить прочность конструкции. Для этого понадобился фактический материал, касающийся усталостной прочности планера С-130А.
Статические испытания обычного серийного С-130А проводились в построенном фирмой Lockheed гидравлическом бассейне длиной 30,5 м, глубиной и шириной 6,1 м, вмещавшем более тысячи кубометров воды. Фюзеляж самолета вместе с центропланом опускался в бассейн, после чего оба заполнялись водой. Для создания внутреннего избыточного давления в фюзеляже в него дополнительно закачивали еще около двух кубометров воды и с помощью гидравлических цилиндров имитировали нагрузки. При этом воспроизводились условия, соответствующие стандартному профилю полета. Скорость «снижения» выбиралась из статистики действий транспортных самолетов и соответствовала 0,915 м/с. После 200 нагружений обнаружились 12 трещин в разных местах конструкции, которые отнесли на непреднамеренные по-
HERCLILES пилотажной группы ВВС США Blue Angels
вреждения в процессе сборки. Панель в отсеке носовой стойки шасси вырвало после 323-го нагружения, заднюю грузовую дверь — после 3234-го, а дверь в кабину экипажа — после 4017-го.
Исследования конструкции С-1 ЗОВ позволили усилить слабые места самолета. Кроме этого, он получил более мощные двигатели Т56-А-7 с новыми малошумными реверсируемыми винтами диаметром 4120 мм с электрическим противообледенителем, увеличенный запас топлива за счет двух подвесных баков по 1700 л и усиленное шасси.
Для сокращения взлетной дистанции на самолет могли подвешиваться восемь стартовых ускорителей (по четыре с каждого борта фюзеляжа) тягой по 450 кг и
«Моделист-конструктор» № 3'2003
35
Приборные доски летчиков
Вооружение ударного самолета АС-130А/Е/Н
чертежи выполнил н. околелов
Самолет KC-130F HERCULES:
I — разрядники статического электричества; 2 — триммер руля направления; 3 — руль направления; 4 — киль; 5 — эксплуатационные лючки системы управления; 6 — фальшкиль; 7 — тросовая антенна радиостанции; 8 — зализ крыла; 9 — контейнер с агрегатом перекачки топлива; 10 — стойка радиоантенны; 11 —остекление фонаря кабины экипажа; 12 — радиопрозрачный обтекатель РЛС; 13 —люк аварийного покидания грузового отсека; 14 — обтекатель шасси; 15 — створки ниши уборки основного шасси; 16 — узлы крепления ускорителей; 17 — входные двери; 18 — топливный шланг; 19 — заправочный конус; 20 — хвостовой кок-обтекатель; 21 — рабочее место инженера по топливу; 22 — кресло второго летчика; 23 — кресло командира экипажа; 24 — кресло штурмана; 25 — кресло бортинженера; 26 — стеклоочиститель; 27 — внутренние секции закрылков; 28 — внешние секции закрылков; 29 — элероны; 30 — съемные панели крыла; 31 — кок винта; 32 — капоты двигателей; 33 — АНО; 34 — габаритные огни; 35 — триммеры элеронов; 36 — эксплуатациоштый лючок; 37 — правая консоль крыла; 38 — эксплуатационные лючки центроплана; 39 — центроплан крыла; 40 — стабилизатор; 41 — руль высоты; 42 — триммер руля высоты; 43 — эксплуатационные лючки фюзеляжа; 44 — четырехлопастный винт изменяемого шага; 45 — тяга сгворки ниши основного шасси; 46 — посадочная фара; 47 — колеса основной стойки шасси; 48 — упорные стояночные колодки; 49 — створка ниши основного шасси; 50 — нервюры консоли крыла; 51 — входная дверь кабины экипажа; 52 — иллюминаторы грузового отсека; 53 — габаритный килевой огонь; 54 — тяга грузовой аппарели; 55 — грузовая аппарель; 56 — створка ниши носового колеса; 57 — колесо носовой стойки шасси; 58 — верхняя створка грузового люка; 59 — пол аппарели; 60— 20-мм шестиствольные пушкиМ61А1 Vulcan;61 — 7,62-мм шестиствольные пулеметы MXU-5470 Minigun; 62 — 40-мм пушки Bofors; 63 — РЛС AN/AVQ-18 (модификация АС-1 ЗОА); 64 — РЛС AN/APQ-133FCS (модификация АС-130А); 65 — РЛС системы поиска (АС-130Е) AN/APQ-150FCS (модификация АС-1 ЗОА); 66 — приборная доска второго летчика; 67 — приборная доска командира экипажа; 68 — тяга входной двери-трапа; 69 — входная дверь-трап; 70 — выхлопные патрубки; 71 — замок ниши носовой стойки шасси; 72 — тага створки; 73 — узел поворот астворки; 74 — подкос; 75 — двигатели Allison Т56-А-16
Летно-техннческне характеристики C-13I1F
Размах крыла, м....................................... 40,25
Длина самолета, м......................................29,76
Высота, м..............................................11,58
Колея шасси, м..........................................4,35
Площадь крыла, м2..................................... 162,1
Удлинение крыла........................................ 10,0
Масса пустого, кг........................... ..........31 460
Максимальная нагрузка, кг.............................. 18 000
Максимальный запас топлива, л..........................26 100
Взлетная масса, кг.....................................61 235
Крейсерская скорость, км/ч...............................600
Максимальная скороподъемность, м/с..................... 12,6
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2........................378
Практический потолок, м: при полетной массе 61 200 кг........................... 8500
при полетной массе 36 100 кг......................... 12 000
Дальность полета при скорости 569 км/ч и нагрузке 16 000 кг, км............................... 3590
Перегоночная дальность, км............................. 7400
Размеры грузового отсека, м: длина (без рампы)............................... ...... 12,6
ширина................................................3,05
высота.................................................2,3
Площадь грузового отсека (без рампы), м2...............38,43
Объем грузового отсека (без объема над рампой), м’..... 106,77
Высота заднего грузового люка, м........................2,77
Ширина заднего грузового люка, м........................3,05
Высота передней грузовой двери, м...................... 1,85
Ширина передней грузовой двери, м......................  2,22	.

продолжительностью работы 15 с каждый. С ускорителями самолет за 60 секунд достигал высоты 750 м.
Первый полет С-1 ЗОВ состоялся 20 ноября 1958 года. Серийные же машины поступили на вооружение в июне 1959 года.
В конце 50-х годов самолетом HERCULES заинтересовались представители ВМС США. Летом 1957 года флот затребовал два С-1 ЗОВ для исследования их возможностей в качестве заправщиков в воздухе самолетов корпуса морской пехоты. Фирма Lockheed доработала их, и в результате в 1959 году ВМС заказали еще 46 самолетов-заправщиков С-1 ЗОВ под обозначением GV-1 (в 1962 году измененное на KC-130F). В их грузовом отсеке располагался бак емкостью 13 620 л, из которого топливо подавалось на два подвешенных под крылом заправочных агрегата системы «шланг-конус». Поэтому заправщик мог одновременно обслуживать два истребителя.
Первый экземпляр GV-1 поднялся в воздух 28 февраля 1960 года. Первые 11 серийных самолетов поступили в эскадрилью VMGR-352 в Эль Того (Калифорния, США). Поставки GV-1 закончились в ноябре 1962 года. Самолеты-заправщики могли действовать на удалении до 1600 км от своей базы. Стыковка происходила на скорости до 570 км/ч, это позволяло заправлять любой тип самолетов морской авиации.
Для выполнения исключительно транспортных задач ВМС закупили семь само
летов HERCULES без топливозаправочного оборудования и дополнительного бака. Сначала они несли обозначение R8V, затем GV-1 U, а после 1962 года — С-1 ЗОЕ
В начале 60-х годов авиации флота потребовался транспортный палубный самолет с большой полезной нагрузкой. Состоящие на вооружении самолеты TF-1 Trader с максимальной полезной нагрузкой 3856 кг и местами для девяти пассажиров хорошо справлялись с обеспечением противолодочных авианосцев запасными частями для самолетов. Но с появлением тяжелых авианосцев типа «Форрестон» с сотней самолетов на борту их возможности были исчерпаны. Наиболее громоздкими и тяжелыми грузами стали турбореактивные авиационные двигатели. Некоторые из них просто не помещались в небольшой грузовой отсек TF-1 целиком и их приходилось разбирать.
Трудно сказать, кому пришла в голову идея, на первый взгляд фантастическая, использовать в качестве палубного транспортного самолета гигантский самолет-заправщик KC-130F HERCULES. Выбор заправочной модификации был обусловлен простотой изменения взлетной и посадочной массы самолета за счет загрузки большого топливного бака в грузовой отсек. Для проведения подготовительных летных испытаний 8 октября 1963 года один из таких самолетов перегнали на авиабазу Патаксент Ривер в Морской испытательный центр.
Взлетно-посадочные характеристики самолета позволили не вносить сущест
венные изменения в конструкцию машины и не оборудовать ее задерживающим крюком. Разбег при взлетной массе 45,5 т не превышал 460 м, а пробег—305 м. Первые взлеты и посадки проводились с нарисованного на земной ВПП контура авианосца. И лишь когда экипаж обрел уверенность в возможностях KC-130F, приступили к следующей фазе эксперимента — имитации посадки на реальный корабль.
В ветреный октябрьский день KC-130F взял курс в открытое море, где в 810 км от Бостона его ожидал авианосец «Форрестон». С летной палубы убрали все самолеты и технический персонал. Корабль развернулся против ветра, и HERCULES начал снижение. Сразу после касания палубы колесами основных стоек шасси летчики дали газ и ушли на второй круг. За несколько дней было сделано 29 таких имитаций посадки. Наконец, 22 октября 1963 года летчик непосредственно перед касанием палубы колесами включил реверс винтов — и первая настоящая посадка на палубу состоялась!
Экспериментальные полеты закончились 30 октября. HERCULES совершил 21 посадку на корабль и столько же удачных взлетов с его палубы. При этом стартовые пороховые ускорители не применялись ни разу. Постепенно полетную массу самолета довели до 54 430 кг. Однако анализ результатов испытаний показал, что регулярная эксплуатация самолета с палубы в открытом море невозможна. Оказавшись на корабле в безвет
38
«Моделист-конструктор» № 3’2003
ренную погоду, КС-130F не смог бы взлететь, а боеспособность авианосца была бы потеряна, поскольку HERCULES загораживал подход к двум носовым катапультам. В распоряжении боевых самолетов оставалась только косая посадочная палуба с одной катапультой.
Военно-транспортные самолеты HERCULES до сих пор состоят на вооружении более чем в 60 странах мира. Они принимали участие во всех войнах и локальных конфликтах, происходивших на земле за последние 40 лет. Всего же было построено около 2000 машин 65 различных модификаций.
Среди наиболее интересных вариантов самолета стоит отметить его штурмовой вариант АС-1 ЗОЕ, вооруженный двумя 7,62-мм пулеметами Minigun, двумя 20-мм пушками М61А1 или двумя 40-мм пушками шведской фирмы Bofors и 105-мм безоткатной гаубицей. Кроме этого, он оборудован системами телевизионного, лазерного и ИК-наблюдения, радиолокационным дальномером APQ-18 ^i системой РЭБ ALQ-87. В последнее время эти машины использовались при проведении специальных операций в Афганистане.
Некоторые варианты самолета предназначены для доставки большой бомбы объемного взрыва BLU-82 массой 6810 кг. Для исключения возможности Сражения носителя минимальная высота сброса бомбы составляет 1800 м. На высоте одного метра над землей срабатывает детонатор, который разрывает корпус бомбы и рассеивает в окружающем пространстве 5720 кг алюминиевой пудры, которая через определенный промежуток времени воспламеняется. Этим и достигается эффект объемного взрыва, уничтожающий все в радиусе сотни
метров. В ходе операции «Буря в пустыне» было сброшено 11 бомб BLU-82 с самолета МС-130 сил специального назначения. Имеются сведения и о применении этих боеприпасов в ходе антитер-рористической операции в Афганистане.
Описание конструкции
Как и самолет-заправщик КС-130F (второе обозначение GV-1), С-130 HERCULES — это свободнонесущий высокоплан с двухлонжеронным крылом, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся трехстоечным шасси.
В его конструкции широко используются монолитные панели, изготовленные из плит путем механической обработки, способом выдавливания с последующей механической обработкой или без нее, а также много деталей из композиционных материалов и более 600 деталей из различных пластиков.
Фюзеляж состоит из трех отсеков: переднего, среднего и хвостового. Силовая конструкция фюзеляжа представляет собой набор шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки толщиной 1—1,5 мм.
Передний отсек герметичный, он включает кабину экипажа (летчиков, штурмана, бортинженера и инженера-оператора по перекачке топлива). В носовой части отсека установлено радиоэлектронное оборудование, в том числе навигационно-метеорологическая РЛС AN/APS-59, закрытая радиопрозрачным обтекателем. За РЭО располагается кабина экипажа с большой площадью остекления. В нижней части переднего отсека размещены носовая стойка шасси и ее ниша, за которой (слева по полету) имеется входная дверь-трап кабины экипажа.
Средний отсек фюзеляжа представляет собой герметичную грузовую кабину, с
которой вверху стыкуется центроплан крыла. Пол среднего отсека, состоящий из обшитого рифленым дюралюминием каркаса, является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа. Поперечным набором этого каркаса служат нижние ветви шпангоутов, а продольным — балки, прессованные профили и штампованные короба, поддерживающие рифленую обшивку. Под полом отсека (справа и слева) расположены ниши основных стоек шасси. В конце отсека справа и слева имеются входные двери грузовой кабины, а в начале (справа по полету) — люк аварийного покидания кабины.
Обтекатели основных стоек шасси используются также для размещения в них ряда агрегатов различных систем самолета. За обтекателями имеются узлы крепления восьми пороховых ускорителей (по четыре с каждой стороны фюзеляжа). В варианте топливозаправщика в грузовой отсек самолета встраивается топливный бак с агрегатами перекачки топлива.
Система загрузки и разгрузки самолета представляет собой транспортер грузоподъемностью 15 т. Отдельные 3,5-тонные контейнеры с предварительно закрепленным грузом соединяются вместе и бортовой электрической лебедкой транспортера перемещаются в самолет или из него, при этом контейнеры передвигаются на стальных роликах, вмонтированных в пол.
Хвостовой отсек имеет узлы крепления вертикального и горизонтального оперения. В задней его части устроен двухсекционный грузовой люк: нижняя его секция с гидроприводом представляет собой погрузочно-разгрузочную аппарель, а верхняя поднимается вверх внутрь фюзеляжа. С воздуха люк позволяет сбрасывать грузы массой до 12,5 т.

ЗАЯВКА на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для читателей России)								
Название изданий		1997 г.	1998 г.	1999 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.
«Моделист-конструктор» «Морская коллекция» «Броиеколлекция» «ТехноХОББИ» «Мастер на все руки»		1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 4 5 6 1 4 6 1 2 3 1 2 3 4 5 6	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011-12	I 7 8 9 10 4 5 6	1 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 1 2 3 4 5 6 2 3 4 5 6 4 5 6	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 123456 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6	123 1 2 1 1 2
Специальные выпуски	«Броиеколлекция»:	«Бронетанковая техника Третьего рейха»	Вышел в августе 2002 г. «Легкий танк Т-26»	Вышел в январе 2003 г. «Моделист-конструктор»:	«Истребители 1939—1945»	Вышел в сентябре 2002 г. «Бомбардировщики 1939—1945»	Вышел в октябре 2002г. «Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики 1939—1945»	Выйдет в марте 2003 г. «Морская коллекция»:	«Линкоры типа «Шарнхорст»	Вышел в ноябре 2002 г. «Линкоры типа «Айова»	Выйдет в апреле 2003 г. «Подводные пираты Кригсмарине»	Выйдет в мае 2003 г.							
Имеются также отдельные номера журнала «Моделист-конструктор» за 1993 г. (№ 3, 4, 5, 6), 1994 г. (№ 9, 10, 11, 12), 1995 г. (№ 1, 2,3, 4,6, 7, 8,9,10, 11,12), 1996 г. (№ 2, 3,4, 5, 6, 7, 8,10,11, 12). А также «ТехноХОББИ» за 1995 г. (№ 1, 2, 3), 1996 г (№ 1, 2, 3, 4,5, 6); «Морская коллекция» за 1996 г. (№ 6); «Броиеколлекция» за 1996 г. (№ 6); «Мастер на все руки» за 1996 г. (№ 1, 2, 3, 4, 5, 6). Все интересующие Вас номера изданий обведите кружком и отправьте в адрес редакции заявку и почтовый конверте Вашим адресом.	(См. на обороте) —>								
«Моделист-конструктор» № 3'2003
39
Крыло трапециевидное, цельнометаллическое, свободнонесущее; выполнено по двухлонжеронной схеме с работающей обшивкой. Консоли установлены с положительным углом поперечного V величиной 2°30'. Крыло имеет динамическую и аэродинамическую крутку. Установочный угол крыла меняется от центроплана к законцовкам от +3 до 0 градусов.
По задней кромке крыла расположены четыре секции закрылков (по две секции на каждой половине крыла) Фаулера. На законцовках крыла — элероны. Управление закрылками и элеронами гидравлическое.
Для увеличения жесткости крыла и уменьшения его массы элементы верхней и нижней обшивки кессона изготовлены из цельной плиты путем механической обработки. Самая большая из монолитных панелей крыла имеет длину 14 600 мм.
Значительное количество деталей самолета изготовлено из высокопрочной стали и титана, что снижает массу конструкции и позволяет использовать зти детали в местах, где возможно действие повышенной температуры и коррозии.
Отдельные детали конструкции самолета (шарнирные шомпольные соединения, цапфы шасси, а также узлы крепления носка крыла) для продления срока службы и уменьшения износа при изгибах крыла под нагрузкой покрываются специальной твердой смазкой.
Примерно 100 деталей изготовлены с применением склейки металла. Помимо уменьшения массы, зто повышает усталостную прочность соединений, особенно в местах, подверженных вибрации.
Носки крыла и оперения имеют противообледенительные устройства, в которых используется теплый воздух, отбираемый
от последней ступени компрессора ТВД.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой и нишами в фюзеляже. Амортизация стоек масляно-воздушная. Колеса носовой управляемой стойки сдвоенные, основные стойки имеют по два тандемных колеса. Основные опоры шасси убираются гидроприводами вертикально вверх. Управляемое носовое колесо при рулежке может поворачиваться на 60 градусов вправо и влево от нейтрали; убирается оно вперед. Шасси самолетов, предназначенных для эксплуатации в арктических условиях, комбинированное — колесно-лыжное.
Гидросистема состоит из трех независимых контуров. Одна используется для управления рулевыми поверхностями, вторая для уборки и выпуска шасси и закрылков. Третья система — аварийная и при необходимости может выполнять функции первой или второй.
Управление уборкой и выпуском шасси, тормозами, механизмами поворота носового колеса, створками люков шасси и грузового отсека осуществляется с помощью гидросистемы с питанием от двух насосов с рабочим давлением 210 кг/см2. При отказе одного из двигателей гидронасос приводится от воздушной турбины.
Каналы управления самолетом оборудованы гидравлическими бустерами, насосы которых обслуживаются двумя независимыми гидравлическими системами: бустерной, с приводом от первого и третьего, и основной — от второго и четвертого двигателей. В случае выхода из строя бустеров самолет может управляться триммерами с помощью электропривода с питанием от генератора постоянного тока или аккумуляторной батареи. При полетах на малых скоростях можно управлять и без бустеров.
Двигатели Allison Т56-А-7 взлетной мощностью по 4100 л.с. с 14-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания с шестью жаровыми трубами и четырехступенчатой турбиной (на КС-130F — Allison Т56-А-16 мощностью 4910 л.с. с четырехлопастными металлическими реверсивными ВИШ диаметром 4,11 м). Длина двигателя 3692 мм, максимальный диаметр 914 мм, масса без винта — 794 кг.
Топливная система включает в себя крыльевые топливные баки общей емкостью 26 344 л (в KC-130F в грузовом отсеке имеется дополнительный топливный бак емкостью 13 620 л). На некоторых модификациях предусматривается установка под крылом (по одному на каждой консоли) подвесных топливных баков емкостью 5146 л.
Заправка топливом централизованная через узел в правом обтекателе основного шасси. На консолях крыла самолета-заправщика (на пилонах в каплевидных обтекателях) установлены аг^ регаты перекачки топлива с топливныь. шлангом и конусом.
Контролирует процесс перекачки инженер по топливу со своего рабочего места по приборам.
Масляная система используется для смазки и охлаждения двигателей. Емкость маслобака двигателей 182 л.	,
Система кондиционирования и герм^ с тизации поддерживает в кабине экипажа и грузовом отсеке постоянное избыточное давление 0,052 МПа. При необходимости регулируется и температурный режим.
Н.ОКОЛЕЛОВ,
А.ЧЕЧИН, г. Харьков
Прошу выслать ПОСЛЕ ОПЛАТЫ отмеченные номера изданий по адресу:
(почтовый индекс, город, обл., р-н)
(улица, дом, корпус, кв.)
Фамилия, имя, отчество
40
«Моделист-конструктор» № 3’2003
С-130
C-130F по прозвищу "Толстый Альберт", обеспечивающим выступления пилотажном группы ВМС США "Голубые Ангелы"
Опытный самолет YC-130
KC-130F, летавший с палубы авианосца "Форрестол" в октябре 1963 г.
Бронеавтомобиль Staghound I. 18-й полк бронеавтомобилей, 2-й канадский армейский корпус. Северо-Западная Европа, 1945 г.
Бронеавтомобиль Staghound III в нестандартном камуфляже "уши Микки Мауса". Франция, 1944 г.
Индекс 70558
Бронеавтомобиль Staghound I. Моторизованный батальон карабинеров. Милан, 1952 г.
Тактические и опознавательные знаки на лобовом листе корпуса: вверху — знак эскадрона "А" (белый треугольник) с вписанным номером машины; в середине — номер Военного департамента; в нижнем ряду (слева направо) — код полка бронеавтомобилей, класс грузоподъемности моста, эмблема корпуса