Z?Z>jO
j
УДК 625.7£8(075.8)
(И^
Рецензенты:
кафедра автомобильных дорог и городского транспорта
Всесоюзного заочного инженерно-строительного института
(зав кафедрой Е. Н. Дубровин)
Могилевич Валентин Михайлович
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
Редактор Т. Ф. Мельникова, художественный редактор Т. А. Дурасова, худож-
ник А. А. Акимов, технический редактор Р. С. Родичева, корректор Г. Н. Буха-
нова.
Сдано в набор 13/VI 1974 р. Поди, к печати 10/XII 1974 г. Формат
п. № 3. Объем 18 печ. л. (Усл. п. л. 18). Уч.-изд. л. 20,09.
1. Тираж 17 000 экз. Цена 86 коп. План выпуска литературы
сшая школа» (вузы и техникумы) на 1975 г. Позиция Кд 186,
Неглинная ул., д. 29/14, издательство «Высшая школа»
«Уральский рабочий», г. Свердловск, пр. Ленина,
Заказ № 363.
49.

Могилевич В. М.
М12 Основы организации дорожно-строительных работ.
Учебн. пособие для вузов. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.,
«Высш, школа», 1975.
288 с. с илл.
В учебном пособии освещены основные вопросы организации дорожного
строительства, достижения науки и техники в области организации дорожно-
строительного производства.
Второе издание дополнено и переработано с учетом новых теоретических
разработок и практического опыта в организации работ и управлении дорож-
ным строительством*
Предназначается для студентов высших учебных заведений, обучающихся
по специальности «Автомобильные дороги».
31801—079
М 001 (00—75
186—75
6С8
Издательство «Высшая школа», 1975.
Предисловие ко 2-му изданию
Программа КПСС и ряд решений партии и правительства
предусматривают создание в Советском Союзе разветвленной
сети автомобильных дорог, отвечающей все возрастающим по-
требностям народного хозяйства. Темпы дорожного строитель-
ства в нашей стране непрерывно растут. Резкое увеличение выпу-
ска автомобилей выдвинуло перед строителями автомобильных
дорог повышенные требования как к ускорению ввода в эксплуа-
тацию новых и реконструированных дорог, так и в области повы-
шения их качества, долговечности и надежности, а также безо-
пасности движения.
Благоприятные условия для дальнейшего совершенствования
дорожного строительства создаются в результате значительного
роста материальной базы дорожно-строительных организаций и
ускоренного развития дорожной науки и техники. Промышлен-
ность поставляет для дорожного строительства все более мощные
и высокопроизводительные машины. Технология производства
работ базируется на широком внедрении комплексной механиза-
ции с постепенным переходом к автоматизации отдельных техно-
логических процессов и видов работ. Шире применяются местные
материалы и грунты, укрепленные органическими и минеральны-
ми вяжущими. Получают распространение новые вяжущие мате-
риалы и различные поверхностно-активные вещества.
Применение новых машин, материалов и разработка более
совершенных технологических схем требуют соответствующего
повышения уровня организации строительства. Чем сложнее зада-
чи строительства и чем больше сосредоточено на каждом объекте
трудовых и материально-технических ресурсов, тем труднее уп-
равлять ими.
Рациональная организация работ резко повышает эффектив-
ность использования всех видов ресурсов. Задача, поставленная
в девятом пятилетием плане,—-получить основной прирост объ-
емов строительно-монтажных работ за счет прироста производи-
тельности труда — также решается в основном организационными
мероприятиями.
С увеличением объемов работ и ростом их сложности привыч-
ные традиционные формы управления все в меньшей степени
отвечают требованиям динамического строительного процесса.
На повестке дня стоит разработка и освоение на дорожном
строительстве автоматизированных систем управления (АСУ).
3
Внедрение их в практику работ дорожно-строительных организа-
ций будет происходить постепенно, по мере развития научных
разработок и накопления соответствующего опыта. Однако отдель-
ные элементы (подсистемы) АСУ, в первую очередь диспетчер-
ское управление, могут быть применены в полной мере уже при
современном уровне производства.
В настоящем учебном пособии даны основные сведения, необ-
ходимые для проектирования организации строительства и про-
изводства работ, а также для оперативного руководства строи-
тельным процессом. Эффективность организационных мероприя-
тий в значительной степени зависит от умелого использования
конкретных особенностей строительных объектов. Поэтому приве-
денные в пособии рекомендации в каждом частном случае сле-
дует уточнять применительно к местным условиям.
Второе издание данного учебного пособия переработано и до-
полнено с учетом новых теоретических разработок и практиче-
ского опыта в области организации.работ и управления дорож-
ным строительством. Учтены также отдельные замечания и поже-
лания, возникшие при использовании первого издания. В текст
пособия дополнительно включена глава: «Применение систем
сетевого планирования и управления на дорожном строительстве».
Значительно расширены главы «Проектирование организации
строительства и производства работ» и «Оперативное управление
строительством». Ряд дополнений и изменений внесены и в дру-
гие главы. Тем не менее, учитывая сложность рассматриваемых
вопросов и быстрый темп развития науки и техники, нельзя счи-
тать, что учебное пособие лишено недостатков. Автор будет
весьма признателен за все замечания и пожелания, направленные
на его улучшение.
Совместно В. М. Могилевичем и Б. А. Старцевым написаны
§ 40 и 41, В. М. Могилевичем и М. В. Могилевичем — § 48—52.
При подготовке пособия к изданию учтены ценные замечания
рецензентов — сотрудников кафедры автомобильных дорог и го-
родского транспорта ВЗИСИ: зав. кафедрой проф., докт. техн,
наук Е. Н. Дубровина, доц. Л. К. Зайцева, доц. Ю. В. Старости-
на, канд. техн, наук Ю. Р. Макачева, асе. М. П. Спектора, кото-
рым автор выражает свою глубокую благодарность.
Введение
Современное дорожное строительство характеризуется выпол-
нением ряда сложных взаимозависимых технологических процес-
сов, требующих применения значительного количества машин
специального назначения, а также заготовки, транспортировки и
переработки больших объемов различных материалов.
Сложность производства дорожно-строительных работ усу-
губляется зависимостью их технологии от погодных и климати-
ческих условий. Не все виды работ можно успешно выполнять
в течение всего года. В зависимости от периодов года, темпера-
турных и других климатических условий изменяется удобообра-
батываемость и удобоукладываемость многих дорожно-строитель-
ных материалов. Это влечет за собой необходимость изменения
технологии производства работ. Соответственно меняются ком-
плекты применяемых машин, а в некоторых случаях и требования
к используемым материалам.
В зимних условиях усложнение технологии производства работ
обычно приводит к повышению их трудоемкости и энергоемко-
сти, а следовательно, и к повышению себестоимости. Поэтому
по технологическим и экономическим соображениям зимой зача-
стую прекращают производство некоторых видов дорожно-строи-
тельных работ.
В таких сложных непрерывно изменяющихся условиях выпол-
нение больших объемов механизированных дорожно-строительных
работ с обеспечением целесообразного использования наличных
парков современных высокопроизводительных машин может быть
успешным только при тщательной и комплексной разработке ор-
ганизации всех видов работ.
Под организацией работ понимают разработку и осуществле-
ние комплекса мероприятий, определяющих численность и рас-
становку всех необходимых трудовых и материально-технических
ресурсов, их взаимодействие, порядок использования и переме-
щения в процессе строительства, а также систему управления ими.
Все эти мероприятия в своей совокупности должны обеспечивать
сооружение объекта в заданные сроки и в соответствии с проектом.
По назначению и времени осуществления выделяют два этапа
организационных мероприятий: первый — проектирование органи-
зации работ, второй — оперативное руководство строительством.
Проектирование выполняется до начала работ и заключа-
ется в разработке расчетных и графических документов (поясни-
5
тельных записок, расчетов, схем, графиков), определяющих орга-
низацию отдельных видов дорожно-строительных работ и всего
строительства в целом.
В;проектировании^ организации работ принимают участие как
проектнйё7^гак~и“ строительные организации. Проектные органи-
зации разрабатывают проект организации строительства, в кото-
ром решают общие принципиальные вопросы. Строительные
организации (или специальные группы рабочего проектирования)'
разрабатывают проект производства работ, в котором дополни*
ют, уточняют и детализируют вопросы производства работ, ре-
шенные в первом проекте укрупненно.
Второй этап организации работ заключается в оперативном
руководстве строительством. Он начинается с организационно-
технической подготовки к строительству дороги и заканчивается
после сдачи ее в постоянную эксплуатацию, т. е. охватывает весь
процесс строительства.
Оперативное руководство строительством включает в себя
текущее (оперативное) планирование, количественный и качест- ’
венный контроль и учет выполняемых работ, решение текущих
задач материально-технического снабжения и поддержания
в исправном состоянии средств механизации и транспорта, меро-
приятия по рациональному использованию всех наличных тру-
довых и материально-технических ресурсов и т. д. Решение всех
этих вопросов должно быть направлено на достижение главной
цели оперативного управления — на реализацию проектов орга-
низации строительства и производства работ.
Строительство является динамическим процессом, протека-
ющим в непрерывно изменяющихся условиях. На пути осуще-
ствления решений, разработанных в проектах организации строи-
тельства и производства работ, часто возникают препятствия
(плохая погода, перебои в поставках материалов, невыполнение
норм отдельными бригадами и т. д.). Благоприятная обстановка |
позволяет реализовать проектные решения с меньшими затра-
тами и более быстрыми темпами, чем это было предусмотрено
ранее. Все это свидетельствует о вероятностном характере про-
ектных организационных решений, причем степень вероятности
их осуществления в значительной мере зависит от качества one- ,
ративного руководства строительством.
В задачи оперативного руководства входит устранение возни-
кающих препятствий и корректировка проектных решений в соот-
ветствии с реально складывающейся обстановкой на строитель-
ном объекте. Чем быстрее будут устранены отрицательные влия-
ния, тем меньшими будут отклонения от проектных графиков
производства работ и материальные потери. Умелое использова-
ние благоприятных условий способствует сокращению сроков
строительства и экономии ресурсов.
В заданиях на строительство каждого конкретного объекта
обычно устанавливается ряд ограничений: по стоимости (смета,
плановая себестоимость), по срокам строительства, по расходу
6
материально-трудовых ресурсов и др. Нельзя ориентироваться на
выполнение строительных работ любыми, практически осуще-
ствимыми методами. Экономический эффект, получаемый народ-
ным хозяйством от ввода в эксплуатацию дороги, существенно
зависит от того, в какие сроки она была построена, с какими
затратами различных ресурсов, каков был уровень использования
этих ресурсов. Все это в значительной мере определяется уров-
нем организации работ как на стадии ее проектирования, так и
на стадии оперативного руководства строительством.
Научно обоснованная организация строительства должна ба-
зироваться на применении передовых прогрессивных методов
производства работ. В проектах организации строительства и
производства работ необходимо предусматривать индустриализа-
цию строительства с максимально возможным для конкретных
условий каждого объекта внедрением комплексной механизации
и автоматизации работ, научную организацию труда, передовые
методы оперативного планирования и управления строительством.
Должны быть учтены также все требования охраны труда и тех-
ники безопасности. Окончательную оценку уровня организации
работ следует производить по совокупности результатов реали-
зации всех мероприятий. В конечном итоге должны быть достиг-
нуты наибольшие результаты при наименьших затратах обще-
ственного труда.
Важнейшей организационной задачей является рациональное
использование всёхТьГделенпых строительству ресурсов. Органи-
зационные решения должны обеспечить?
А высокую производительность труда и наиболее эффективное
использование основных производственных фондов в течение
всего периода строительства;
минимальную стоимость строительных работ (снижение себе-
стоимости работ);
4/ выполнение работ в заданные сроки (или сокращение их) при
Минимальном количестве рабочих, средств механизации и транс-
порта.
/Снижение себестоимости работ позволяет увеличивать годовые
объемы строительства без дополнительных капитальных вложе-
ний. Сокращение продолжительности строительства и досрочный
ввод дороги в эксплуатацию приносит значительную выгоду на-
родному хозяйству, главным образом в сфере транспортных за-
трат за счет ускоренного перевода движения автомобилей на
новую, более совершенную дорогу.
3'! К организационным мероприятиям относится также создание
рациональной системы технического контроля. От его действен-
ности в значительной степени зависят качество построенной доро-
ги, ее долговечность и степень надежности.
В общем комплексе организации работ первостепенное зна-
чение имеет разработка и осуществление экономически и техни-
чески целесообразной системы материально-технического снаб-
жения. Недостатки в организации снабжения (которые, к сожа-
7
лению, зачастую имеют место в практике дорожного строительства)
резко отрицательно влияют на ход выполнения строительно-мон-
тажных работ. Задержки в поставках материалов, машин, оборудо-
вания дезорганизуют строительство и снижают эффективность всей
системы организации работ.
Крупным недостатком, имеющим место на многих дорожно-
строительных объектах, является сезонность производства работ.
Основные объемы дорожно-строительных работ выполняются пре-
имущественно летом. Сохранение сезонности в дорожном строи-
тельстве приносит большой ущерб народному хозяйству, кото-
рый выражается прежде всего в уменьшении суммарных объ-
емов работ, выполняемых в течение календарного года. В ре-
зультате сезонного выполнения работ неравномерно используются
квалифицированные рабочие, строительные машины и транспорт.
Летом потребность в них резко возрастает, зимой снижается. Это
обстоятельство весьма отрицательно сказывается на деятельности
дорожно-строительных организаций.
Дорожно-строительные организации, не работающие равно-
мерно в течение всего года, не могут должным образом подгото-
вить и закрепить постоянные высококвалифицированные кадры
дорожных рабочих и механизаторов. Периодические увеличения
и сокращения численности рабочих кадров, по существу узакони-
вают их текучесть, являются серьезным препятствием для за-
крепления их на дорожном строительстве и не стимулируют повы-
шения квалификации.
Текучесть кадров и их недостаточная квалификация в свою
очередь приводят к снижению качества работ, низкой производи-
тельности труда и сокращению' срока службы строительных
машин. Поэтому одной из главных задач совершенствования
организации дорожно-строительных работ является переход от
сезонного к непрерывному строительству с равномерным исполь-
зованием всех ресурсов в течение всего года.
Организация работ, технология их производства и проектные
конструктивные решения тесно связаны между собой. Каждый
из этих компонентов строительного процесса зависит от двух
других и в то же время сам влияет на них в том или другом
направлении. Основные положения организации работ определя-
ются преимущественно особенностями сооружаемой конструкции
и технологией производства работ. В то же время весьма полезно
в ходе разработки организации работ проверять оптимальность
принятых конструктивных и технологических решений. В некото-
рых случаях путем изменений (в большинстве случаев незначи-
тельных) конструкций и технологии можно создать условия для
существенного улучшения организации работ и снижения стоимо-
сти строительства. Обязательным условием пересмотра первона-
чальных проектных решений является сохранение требуемой
прочности, долговечности всех элементов дороги и полное обеспе-
чение заданных дорожно-эксплуатационных условий движения
автомобиля.
8
В условиях современного строительства, характеризующегося
большой насыщенностью высокопроизводительными машинами и
сложной технологией производства работ, решения организацион-
ных вопросов требуют глубоких знаний в области проектирова-
ния, технологии и экономики дорожного строительства, а также
максимального использования современных достижений техниче-
ского прогресса.
В настоящее время в практике дорожного строительства все
шире используются новые, в большинстве случаев химически
сложные материалы (новые вяжущие, поверхностно-активные
вещества и т. п.). Расширяются границы применения материалов,
считавшихся ранее некондиционными. Разрабатываются новые
технологические схемы и способы производства работ, базирую-
щиеся на комплексной механизации и автоматизации производ-
ственных процессов. Развитие дорожного машиностроения идет
по линии проектирования и изготовления новых, все более совер-
шенных, мощных машин высокой производительности, позволя-
ющих значительно повысить темпы производства дорожно-строи-
тельных работ.
Соответственно необходимо развивать и совершенствовать
организацию работ, систематически проводить научные исследо-
вания, изучать и обобщать передовой опыт лучших дорожно-
строительных организаций. Чем сложнее организация работ, тем
меньше должно быть в ней так называемых «волевых» решений.
Принимаемые решения как в проектах организации строитель-
ства и производства работ, так и при оперативном управлении
работами должны быть результатом научно обоснованных расче-
тов, учитывающих все стороны сложного строительного процесса.
Глава I
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
§ 1. КЛАССИФИКАЦИЯ РАБОТ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ НА ДОРОЖНОМ
СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Все работы, выполняемые на строительстве автомобильных
дорог, по назначению, применяемым средствам производства и
характерным особенностям организации делят на три группы;
а) строительно-монтажные; б) заготовительные; в) транспортные.
Строительно-монтажными называют работы, выполняемые не-
посредственно на объекте по возведению и монтажу сооружений,
предусмотренных проектом. После окончания строительно-мон-
тажных работ эти сооружения должны быть сданы в эксплуата-
цию, в результате которой через некоторый промежуток времени
окупаются расходы на их устройство.
На дорожном строительстве к строительно-монтажным относят
работы по устройству земляного полотна, дорожных одежд,
искусственных сооружений, зданий эксплуатационной и транс-
портной службы, а также по устройству временных сооружений
жилого, бытового и производственного назначения. В большин-
стве случаев не менее 90% строительно-монтажных работ выпол-
няют непосредственно на строительстве дороги, включая все ее
сооружения и обустройства, и не более 10% приходится на устрой-
ство сооружений временного типа, предназначенных для обслу-
живания основного строительства.
По повторяемости и равномерности распределения объемов
строительно-монтажные работы разделяют на линейные и сосре-
доточенные.
Линейными называют работы, объемы которых равномер-
но распределены по всей строящейся дороге и повторяются на
каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних
значений.
К линейным работам относят устройство земляного полотна
в небольших насыпях и выемках, постройку оснований и покры-
тий, труб и малых мостов, установку дорожных знаков и ограж-
дений. Наиболее объемные линейные работы — постройка земля-
ного полотна и дорожных одежд — размещены непрерывно на
всей дороге. Другие виды линейных работ: постройка труб, ма-
лых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков — перио-
дически повторяются.
10
Линейные работы на дорожном строительстве обычно явля-
ются основными. В средних условиях их стоимость составляет от
80 до 90% от общей стоимости всего строительства.
Сосредоточенными называют работы, которые выпол-
няют на отдельных коротких участках дороги. По сложности
производства, трудоемкости и большим объемам они резко отли-
чаются от работ на смежных участках.
К сосредоточенным работам относят устройство глубоких
выемок и высоких насыпей, большие объемы скальных работ,
постройку больших и средних мостов, комплексов зданий дорож-
ной и автотранспортной службы, крупных производственных
предприятий (заводов и баз) и т. д.
Производство строительно-монтажных работ на строительстве
автомобильных дорог характеризуется: а) чрезвычайной растя-
нутостью в одном направлении строительной площадки; б) ча-
стыми изменениями мест работ специализированных строитель-
ных подразделений; в) неравномерным распределением объемов
некоторых видов работ по километрам строящейся дороги; г) за-
висимостью технологии производства работ от климата, времени
года и погоды.
Растянутость дорожного строительства на десятки, а иногда
и сотни километров усложняет организацию работ, ухудшает
условия контроля и руководства, размещение строителей, органи-
зацию ремонта и обслуживания строительных и транспортных
машин, а также затрудняет маневрирование производственными
ресурсами в ходе строительного процесса.
Частое изменение мест работ усложняет производство и ухуд-
шает условия их подготовки. Ремонт строительной техники необ-
ходимо организовывать силами передвижных мастерских на авто-
мобилях или прицепах. В транспортных работах изменение мест
использования материалов вызывает изменения расстояний пере-
возок. Непостоянство мест работ затрудняет обеспечение нор-
мальных условий для размещения рабочих и инженерно-техниче-
ского персонала.
Неравномерность распределения объемов работ' по длине
строящейся дороги приводит к тому, что. продолжительность
производства работ на различных участках различна. Это затруд-
няет организацию поточного строительства и нарушает его рит-
мичность.
Влияние климатических условий на производство дорожно-
строительных работ проявляется главным образом в изменении
температуры воздуха и количества осадков по временам года,
а также в изменении продолжительности светового дня. Многие
виды дорожно-строительных работ нельзя выполнять при отри-
цательной температуре воздуха, во время дождей или
сразу после них. Переувлажненные материалы (песок, грунт,
гравий и т. п.) нельзя укладывать в дорожные конструкции и
уплотнять.
Заготовительными называют работы по заготовке дорожно-
11
строительных материалов (камня, песка, гравия), полуфабрикатов
(бетонной и асфальтобетонной смесей, грунт-асфальта) и гото-
вых деталей и изделий (железобетонных колец для труб, балок
для мостов, плит для сборных покрытий).
Заготовительные работы осуществляют силами и средствами
производственных предприятий строительства, а также предпри-
ятиями промышленности строительных материалов. В первом
случае организация работ всех производственных предприятий
(карьеров, заводов, полигонов, баз) органически входит в общую
организацию строительства. Строители полностью отвечают за
качество продукции, выполнение планов ее заготовки и за достав-
ку ее к местам использования. Во втором случае в обязанности
строителей входит проверка качества и количественная приемка
прибывающих материалов и изделий, их разгрузка из вагонов,
барж или других транспортных средств на станциях и пристанях
прибытия и дальнейшая доставка их автомобильным транспор-
том к местам использования.
Работа производственных предприятий характеризуется сле-
дующими положительными особенностями:
относительным постоянством места работ (большинство произ-
водственных предприятий эксплуатируют без перебазирования не
менее 1—3 лет);
постоянством технологии и малым разнообразием состава
работ;
возможностью во многих случаях использовать местные источ-
ники электроэнергии, водоснабжения, пара и т. д.;
лучшими условиями (по сравнению с работами на дороге)
для организации обслуживания и ремонта техники и размещения
рабочих;
меньшей зависимостью от погоды и климата.
В соответствии с особенностями технологии, работу большин-
ства производственных предприятий организуют по цикличному
методу, при котором определенные производственные операции
повторяются через одинаковые промежутки времени.
Учитывая положительные стороны организации работ произ-
водственных предприятий, целесообразно (там, где это допускает
технологический процесс) переносить максимум рабочих опера-
ций в цеха предприятий, уменьшая количество рабочих и машин,
занятых непосредственно на дороге. Качество работ на производ-
ственном предприятии в большинстве случаев выше, чем на до-
роге. Так, например, битумоминеральные смеси, изготовленные
в современных стационарных автоматизированных смесителях на
заводе, как правило, будут иметь более высокие качественные
характеристики, чем смеси такого же типа, изготовленные по
способу смещения на дороге (предпочтение последним может
быть отдано только при необходимости транспортировать завод-
ские смеси на большие расстояния).
Во всех случаях при переносе отдельных звеньев технологиче-
ского процесса с дороги на производственное предприятие необ-
12
родимо соблюдать условие, чтобы общая сумма трудовых затрат
'и стоимость строительства не увеличивались.
Обычно наибольший организационный, экономический и каче-
ственный эффект в использовании производственных предприятий
получают при переходе от монолитных конструкций к сборным
на строительстве искусственных сооружений, жилых и промыш-
ленных зданий, усовершенствованных покрытий. В этих случаях
на производственных предприятиях (заводах и полигонах) пол-
ностью завершается процесс изготовления отдельных блоков,
плит или целых конструкций. Объемы работ непосредственно на
: строительном объекте уменьшаются, а строительный процесс по
существу превращается в монтажный.
Транспортными называют работы по перемещению дорожно-
строительных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий от
мест заготовки, переработки и изготовления к местам использо-
вания. В транспортные работы входит перемещение материалов
из карьеров (или железнодорожных станций, пристаней) непо-
средственно на дорогу, если их используют без предварительной
переработки, или на заводы (камнедробильные, бетонные, асфаль-
тобетонные), если по технологическому процессу они должны
пройти предварительную переработку, а также готовой продук-
ции заводов и баз к местам их использования на дороге.
Перевозка грунта при постройке земляного полотна органиче-
ски входит в состав земляных работ, и ее рассматривают как
один из элементов строительно-монтажных работ.
Транспорт является связующим звеном между производствен-
ными предприятиями и строящейся дорогой. Темп транспортных
работ по доставке материалов, полуфабрикатов и изделий зача-
стую определяет темп производства строительно-монтажных ра-
бот (особенно на строительстве дорожных одежд). Транспортные
работы на дорожном строительстве выполняют в сложных усло-
виях. Они характеризуются частыми изменениями мест погрузки
и особенно выгрузки грузов, непостоянными дальностями перево-
зок и необходимостью в ряде случаев осуществлять их по вре-
менным подъездным путям. Эти обстоятельства значительно
усложняют организацию транспортных работ. Для обеспечения
равномерной поставки материалов на место укладки необходимо
привлекать к работе в различные- сроки переменное количество
транспортных средств.
В большинстве же случаев строители имеют в своем распоря-
жении постоянное количество транспортных единиц и не всегда мо-
гут обеспечить равномерность доставки всех грузов к местам их
потребления.
В процессе строительства 'дорог все виды работ: строительно-
монтажные, заготовительные и транспортные — должны быть тща-
тельно увязаны между собой по объемам и времени выполнения.
В календарных планах заготовительных и транспортных работ
необходимо предусматривать точное соответствие (или некоторое
опережение) объемов заготовок и перевозок всех материалов,
13
полуфабрикатов и готовых изделий объемам их использования
как в пределах каждой смены, так и на более длительные перио-
ды (месяцы и кварталы).
$ 2. ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Организация работ на строительстве автомобильных дорог
должна предусматривать максимальное, повышение уровня инду-
стриализации строительства, создающей наилучшие условия для
роста производительности труда и снижения себестоимости работ.
Под индустриализацией дорожного строительства понимают
внедрение: а) комплексной механизации всех (в первую очередь
трудоемких) работ с использованием современных высокопроиз-
водительных машин и средств автоматизации; б) сборных соору-
жений, возводимых из готовых элементов и конструкций, изго-
товляемых на предприятиях строительной индустрии.
В современных условиях индустриализация дорожного строи-
тельства развивается одновременно по обоим направлениям.
В конкретных условиях преимущество получает то или иное направ-
ление в зависимости от характера конструкций и особенностей
технологии производства работ, а также условий снабжения, на-
личия и качества дорожно-строительных материалов.
Значительное количество дорожных конструкций может быть
успешно выполнено машинами непосредственно на дороге в «мо-
нолитном» варианте без перехода к сборности. Например, пере-
ход к сборным конструкциям будет неэкономичен при использо-
вании для устройства дорожных одежд местных каменных
материалов (или грунтов), обработанных различными вяжущими
способом смешения на дороге.
Наиболее эффективно можно монтировать из заранее изготов-
ленных деталей и конструкций такие сооружения, как мосты,
трубы, жилые и промышленные здания, а в некоторых случаях
и дорожные покрытия и основания.
Внедрение индустриализации во всех ее формах (переход к
сборным конструкциям, комплексная механизация и автоматиза-
ция) необходимо обеспечивать специальными организационными
мероприятиями. Главнейшим мероприятием, предшествующим вне-
дрению индустриализации, является корректировка или разработ-
ка заново технологического процесса с ориентировкой на исполь-
зование современной машинной техники. Следует учитывать, что
не всякий технологический процесс может дать экономический
эффект от внедрения комплексной механизации и автоматизации,
от использования мощных, высокопроизводительных машин. Тех-
нология, предусматривающая только частичную механизацию
рабочих процессов и допускающая на отдельных рабочих опера-
циях применение ручного труда, может оказаться совершенно не-
пригодной при переходе к комплексной механизации и особенно
автоматизации всех звеньев технологического процесса.
В отдельных случаях необходима не только разработка новой
14
технологии производства работ, но и внесение изменений в техни-
ческий проект (изменение отдельных конструкций или выбор но-
вых материалов с другими свойствами). Примером может служить
переход от способа смешения каменных материалов с органиче-
скими вяжущими непосредственно на дороге фрезами и автогрей-
дерами к смешению также на дороге, но в передвижных смеси-
телях, I имеющих в своем комплекте сушильные барабаны для
подогрёва материалов. Смешение предварительно нагретых мате-
риалов) позволяет применять более вязкие битумы (дегти). Это
обстоятельство, а также повышение качества перемешивания
минеральных материалов и органических вяжущих в свою оче-
редь позволяет в некоторой степени снижать толщину отдельных
слоев дорожной одежды, т. е. изменять ее конструкцию.
Еще более наглядным примером влияния технологии и органи-
зации работ на выбор дорожных конструкций может служить вы-
теснение из практики строительства дорожных одежд штучного
камня: брусчатки, колотой шашки или булыжника. В настоящее
время нет средств механизации этих работ. При внедрении инду-
стриальных методов работ мостовые заменяют другими типами
покрытий, позволяющими механизировать их устройство (напри-
мер, покрытиями из черного щебня, из битумоминеральной смеси,
из крупноразмерных железобетонных плит и т. п.).
Во всех случаях изменения технологии и состава применяемых
машин должна быть определена получаемая в конечном счете
экономическая и техническая эффективность. Определение эффек-
тивности производят путем сравнения основных технико-экономи-
ческих показателей новой индустриальной организации работ с
лучшими показателями, достигнутыми при прежней организации
работ на строительстве автомобильных дорог в аналогичных усло-
виях. Сравнивать новые показатели со средними, полученными
при прежней организации работ, не следует, так как средние
показатели могут быть значительно повышены и без внедрения
индустриализации.
Высшей формой механизации является автоматизация произ-
водства, которая обеспечивает значительное повышение произво-
дительности труда, облегчает условия производства и способству-
ет ликвидации различия между физическим и умственным тру-
дом.
Внедрение автоматизации в производство предусмотрено Про-
граммой КПСС.
Автоматизация может быть комплексной и частичной. При
комплексной автоматизации весь технологический процесс управ-
ляется и контролируется приборами (средствами автоматизации)
по заранее заданной программе без непосредственного участия
человека. Роль человека заключается только в настройке средств
автоматизации по всей программе и контроле работы всего обору-
дования. Комплексная автоматизация производства может быть
осуществлена Уолько на базе комплексной механизации всех работ.
При частичной автоматизации управление технологическим
15
процессом осуществляется человеком. Средства автоматизации
только контролируют ход технологического процесса и сигнали-
зируют об отклонениях от заданных параметров. Осуществление
автоматизации требует тщательной подготовки производства.
В ряде случаев возникает необходимость перестройки технологи-
ческого процесса.
На автоматизированном производстве необходимо применять
наиболее совершенные машины, обеспечивать строгую ритмич-
ность и непрерывность производства. Подготовка строительного
производства к внедрению автоматизации требует некоторых,
иногда весьма значительных (учитывая перестройку технологиче-
ского процесса) затрат. Но, будучи осуществленной, автоматиза-
ция обеспечивает: повышение производительности; улучшение
качества продукции; сокращение числа рабочих; существенное
улучшение условий труда; снижение затрат энергии на единицу
продукции и себестоимости работ.
На дорожном строительстве уровень автоматизации еще не-
достаточен. Особенно отстает внедрение автоматизации в строи-
тельно-монтажные работы, выполняемые непосредственно на до-
роге. Это в значительной степени объясняется несоответствием
технологических процессов и применяемых машин требованиям
автоматизации, а в отдельных случаях и недостаточной культу-
рой производства.
Значительно лучшие условия для широкого внедрения автома-
тизации имеются уже в настоящее время на производственных
предприятиях^ обслуживающих дорожное строительство. На мно-
гих асфальтобетонных заводах, битумных базах и базах изготов-
ления сборных конструкций производственные процессы полно-
стью механизированы, а зачастую и автоматизированы. Отече-
ственная промышленность выпускает оборудование и приборы,
необходимые для этой цели.
§ 3. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ
И СТАДИЙНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
В связи с ускорением роста интенсивности движения в прак-
тике дорожного строительства в последние годы все чаще встре-
чаются случаи реконструкции (перестройки) существующих
дорог. Кроме того, зачастую и при новом строительстве заранее
планируется стадийное (поэтапное) возведение отдельных эле-
ментов дорожных конструкций, ,в большинстве случаев дорожной
одежды. В обоих случаях организация работ в известной мере
отличается от организации строительства новых дорог.
К реконструкции существующих дорог обычно приступают
тогда, когда их параметры становятся недостаточными для обе-
спечения нормальных условий возросшего движения. В резуль-
тате реконструкции автомобильные дороги переходят в более
высокую техническую категорию, например, из IV в III или во II.
Высшую категорию выбирают, ориентируясь на перспективный
10
рост (автомобильного движения (на 10—20 лет вперед). Конструк-
тивнее элементы дороги (земляное полотно, дорожную одежду,
искусственные сооружения) перестраивают в соответствии с нор-
мами принятой в проекте высшей категории.
Затраты на реконструкцию автомобильных дорог колеблются
в весьма широких пределах. Наибольший экономический эффект
достигают в том случае, когда при реконструкции полностью
испольруются существующие конструкции без их разборки или
повреждения и, следовательно, не обесцениваются сделанные
ранее капитальные вложения. С этой точки зрения все дорожные
конструкции можно разделить на две группы:
1. Конструкции, усиление и улучшение которых можно осуще-
ствить без перестройки, с полным использованием существующих
элементов сооружения. К этой группе относятся дорожные одеж-
ды (основания и покрытия). По своей .конструкции — плоская
многослойная плита — дорожная одежда в большинстве случаев
допускает усиление путем укладки новых дополнительных слоев
с полным использованием всех слоев, уложенных ранее.
2. Конструкции, усиление и улучшение которых неизбежно
связано с полной или частичной перестройкой, т. е. с потерями
ранее сделанных капиталовложений. Такими конструкциями обыч-
но являются земляное полотно и искусственные сооружения.
Наибольшие потери имеют место при улучшении плана и про-
дольного профиля земляного полотна., При улучшении плана
(спрямлении дороги, увеличении радиусов кривых) отдельные
участки существующей дороги не используют, а заменяют други-
ми, построенными заново. Местность, занятую брошенными
участками дороги, в большинстве случаев нельзя использовать
для сельского хозяйства. Изменения продольного профиля суще-
ствующих дорог (смягчение продольных уклонов, поднятие насы-
пей), так же как и изменения плана, связаны с обесцениванием
существующей дорожной одежды.
Учитывая большую стоимость дорожных одежд, в большин-
стве случаев их стремятся сохранить и в последующем исполь-
зовать в качестве нижних слоев новой (усиленной) дорожной
одежды.
Проекты реконструкции дорожных одежд могут предусматри-
вать следующие варианты: а) полную перестройку дорожной
одежды с разборкой ее и использованием полученного материала
для устройства новой одежды; б) уширение дорожной одежды;
в) усиление дорожной одежды; г) одновременные уширение и
усиление дорожной одежды.
Старые дорожные одежды обычно разбирают полностью толь-
ко при перестройке земляного полотна, в частности при измене-
нии плана дороги (например, при спрямлении участков с
большим количеством кривых), когда старая дорожная одежда
остается в стороне от новой дороги, либо при изменении про-
дольного профиля дороги (например, при повышении отметок
бровки земляного полотна или смягчения уклонов), когда значи-
2 Заказ 363
17
тельная разница вертикальных отметок старого и нового покры-
тий не допускает использования существующей одежды в каче-
стве нижней части новой конструкции.	I
Разборку старых дорожных одежд ведут с целью использова-
ния их материалов для устройства новых оснований или покры-
тий. Но при этом следует учитывать, что материалы, получаемые
в результате разборки, как правило, засорены и их необходимо
подвергать сортировке, очистке, а зачастую и дополнительной
Рис. 1. Примеры поперечных профилей реконструируемых автомобильных
дорог:
а — уширение земляного полотна, уширение и усиление дорожной одежды;' б — пере-
стройка дороги II (Ш) технической категории в дорогу I категории; 1 — существую-
щая дорожная одежда; 2 — уширение дорожной одежды; 3 — усиление дорожной
одежды; 4— усиление дорожной одежды с перестройкой двускатного поперечного
профиля на односкатный; 5 — новая дорожная одежда
переработке. Часть материалов в процессе разборки и после-
дующей переработки превращается в отходы, непригодные для
дальнейшего использования. Наибольшие количественные и каче-
ственные потери наблюдаются при разборке старых слоев из щеб-
ня, песка, гравия. В то же время стоимость материалов, получа-
емых при разборке, обычно значительно ниже стоимости новых
материалов. Это объясняется простотой технологии разборки и
относительно небольшой дальностью возки получаемых материа-
лов от места разборки к месту использования.
Поэтому при реконструкции автомобильных дорог следует
предусматривать использование дорожно-строительных материа-
лов, полученных путем разборки дорожных одежд. Исключения
могут иметь место в случаях получения при разборке материала
весьма низкого качества или для участков небольшой протяжен-
ности.
На рис. 1 показан пример реконструкции автомобильной доро-
ги с использованием существующей дорожной одежды (пункти-
ром показано очертание земляного полотна и дорожной одежды
до реконструкции). Наибольшие технологические трудности воз-
никают при уширении земляного полотна и дорожной одежды.
При организации стадийного строительства автомобильных
дорог в проектах заранее предусматривают возможность рацио-
пал/,пой реконструкции дорожных' одежд в соответствии с изме-
няющимися требованиями движения.
1Н
Эксплуатационно-транспортные условия большей части совре-
менных автомобильных дорог характеризуются непрерывным
ростом интенсивности и скорости движения, а также увеличением
количества тяжелых автомобилей. Принимая во внимание измене-
ния величины и характера нагрузки, проектируют дороги с учетом
многолетней перспективной интенсивности и меняющегося состава
движения. При этом в первые годы после окончания строительства
некоторые конструктивные элементы дороги, в первую очередь,
дорожная одежда, имеют избыточный запас прочности.
Проектирование с расчетом на многолетнюю перспективу при-
водит к повышению стоимости дорожного строительства (повы-
шению средней стоимости 1 км дороги) и, следовательно, к умень-
шению общей протяженности дорог, строящихся в течение года
на выделяемые годовые ассигнования. Переход к стадийному
строительству позволяет во многих случаях значительно снизить
себестоимость строительства и соответственно увеличить протя-
женность строящихся новых автомобильных дорог.
Сущность стадийного строительства автомобильных дорог
состоит в разделении всего строительного процесса на несколько
стадий (этапов), отделенных друг от друга периодами нормаль-
ной эксплуатации дороги. На первой стадии часть дорожных кон-
струкций сооружают по нормативам для дорог низкой техниче-
ской категории, а на последующих стадиях выполняют работы, пред-
усмотренные проектом и улучшающие условия движения.
На каждой стадии дорожные конструкции сооружают в соот-
ветствии с требованиями движения краткосрочной перспективы,
что позволяет снижать капитальность конструкций и уменьшает
единовременные затраты на выполнение работ данной стадии.
При правильных организационных, конструктивных и технологи-
ческих решениях суммарная стоимость работ, выполняемых на
отдельных стадиях строительства, не должна превышать сметную
стоимость обычного одностадийного строительства с учетом
эффективности стадийных капиталовложений.
Это требование можно выразить уравнением
Со> Л2+ ••• 4-Л;,	(1)
где Со — сметная стоимость строительства автомобильной дороги
при одностадийной организации работ; Ль Л2 ..., Л,— стоимости
работ каждой стадии, приведенные к моменту начала работ первой
стадии.
Приведение затрат более поздних периодов к текущему мо-
менту осуществляется путем умножения их на коэффициент
Кир, учитывающий тот экономический эффект, который может
быть получен на строительстве за эти годы при условии рацио-
нального использования капиталовложений [17]:
(2)
2*	.19
где t — число лет между первой и последующими стадиями;
£а.п— норматив для приведения разновременных затрат к| одно-
му году.	.	I
По типовой методике определения экономической эффектив-
ности капитальных вложений £н.п=0,08.	!
Л—СоДПр==С0г п,Р .....>	!	(3)
(1+£н.пГ
где Со, — сметная стоимость работ на соответствующей : стадии
строительства.
Рис. 2. Поперечный профиль дорожной одежды, построенной стадийным
методом:
1 — цемеитогрунт с двойной поверхностной обработкой, 7i=!8 см (I стадия строитель-
ства); 2 — черный щебень с поверхностной обработкой, h==12 см (II стадия строитель-
ства); 3— асфальтобетон, h=Q см (III стадия строительства)
Экономическая эффективность стадийного дорожного строи-
тельства будет более высокой в том случае, если при проектиро-
вании предусматривается полное использование всех конструк-
ций, построенных на различных стадиях. Исходя из этого поло-
жения, а также учитывая относительно невысокую удельную
стоимость земляного полотна и искусственных сооружений, для
большинства дорог в равнинной и холмистой местности земля-
ное полотно и искусственные сооружения целесообразно строить
сразу на многолетнюю перспективу, а стадийным методом строить
только дорожную одежду.
Пример многослойной конструкции дорожной одежды, устро-
енной стадийным методом, показан на рис. 2.
Организация работ по реконструкции автомобильных дорог
имеет ряд специфических особенностей.
1.	Необходимо обеспечивать на период строительства беспере-
бойный пропуск автомобильного движения общего пользования.
В связи с этим вдоль реконструируемой дороги устраивают вре-
менные благоустроенные объезды, рассчитанные на пропуск транс-
порта общего пользования и транспорта, обслуживающего строи-
тельство. Зачастую на этих объездах укладывают облегченные до-
рожные одежды из местных дешевых материалов: гравия, шлака
и т. п. При пересечении малых водотоков сооружают мощеные
лотки или укладывают трубы. Если позволяют местные условия,
объездные пути выводят на существующие мосты и путепроводы.
:»()
Объездные пути должны быть построены заранее, до начала
работ; на реконструируемой дороге. Учитывая быстрый износ и
повреждение деформациями (колеями, выбоинами) объездных
путей; для поддержания их в удовлетворительном эксплуатацион-
ном состоянии необходимо организовывать специальные ремонт-
ные подразделения (бригады), оснащенные соответствующей тех-
никой.
Для создания нормальных дорожно-эксплуатационных условий
при высокой интенсивности движения на объездах требуются зна-
чительные затраты. В отдельных случаях целесообразно отказы-
ваться от реконструкции существующей дороги и строить новую
с параметрами высокой технической категории рядом с сущест-
вующей. В этом случае существующая дорога на период строи-
тельства будет играть роль объездного пути.
В стесненных условиях (в горах, в пределах ценных угодий)
иногда приходится отказываться от устройства объездных путей
и переходить к организации работ по половинам ширины дороги:
по одной половине пропускают движение, на другой — осуществ-
ляют работы по реконструкции. Такую организационную схему
следует принимать только в крайних случаях, поскольку выполне-
ние строительно-монтажных работ на дороге будет затруднено.
Пропуск движения происходит обычно поочередно в каждом на-
правлении и связан с большими задержками транспорта.
2.	При производстве работ по уширению земляного полотна
и особенно дорожных одежд в ряде случаев необходимо органи-
зовывать механизированные отряды, оснащенные нестандартными
средствами механизации: бульдозерами с узкими отвалами для
устройства узких и глубоких корыт под полосы уширения дорож-
ных одежд, катками или трамбующими машинами для уплотне-
ния рыхлых каменных материалов на этих узких полосах и т. д.
3.	Необходим тщательный контроль за уплотнением досыпае-
мых узких полос земляного полотна и дорожной одежды. Плот-
ность грунтов и слоев каменных материалов на этих полосах
должна быть не ниже плотности соответствующих материалов в
существующих конструкциях. В противном случае неизбежны
просадки, оползни и образование трещин между старыми и новы-
ми массивами.
При стадийном строительстве дорог на второй и других после-
дующих стадиях строительства обычно производят работы только
по утолщению дорожной одежды и соответствующей подсыпке
на небольшую толщину обочин. Усиление дорожных одежд, как
правило, осуществляют путем укладки одного или двух слоев
битумоминеральных смесей (черного щебня, асфальтобетона).
Эти работы организуют поточным методом, занимая одновремен-
но возможно меньшие участки дороги (порядка 400—1000 пог. м).
Как и при реконструкции, автомобильный транспорт на участках
производства работ пропускают по объездам или по половине
ширины проезжей части.
Наряду с преимуществами (прежде всего уменьшением объемов
21
единовременных капиталовложений), стадийная организация строи-
тельства дорог имеет и существенные недостатки — периодическое
повторение производства работ на одних и тех же участках дороги
и систематическое нарушение в эти периоды нормальных условий
движения автомобильного транспорта общего пользования.
 Поэтому возможность организации стадийного строительства
следует устанавливать только на основании детальных экономиче-
ских изысканий и определения перспективного роста интенсивно-
сти движения по годам. При значительной интенсивности движе-
ния формулу (1) следует уточнять, вводя в правую часть равен-
ства ожидаемые убытки от ухудшения условий движения на
периоды, выполнения работ на второй и последующих стадиях:
*' ++ 2	(4)
где SCn.T— потери в сфере транспорта от ухудшения условий
его движения (снижения скорости, удлинения объездов и т. д.)
в периоды стадийного выполнения работ.
В формулу (4) величину SCn.T следует вводить, приводя ее
к моменту выполнения работ на первой стадии путем умножения
на коэффициент
к 1
пр (1 + Ен.пУ ’
(см. формулы (2), (3)).
Если переход к стадийному строительству ускоряет ввод доро-
ги в эксплуатацию (по сравнению с ожидаемым вводом при не*
стадийном строительстве), то в формуле (4) должен быть также
учтен положительный эффект в сфере транспортных затрат от
сокращения продолжительности строительства (ет):
СО>А+А+ •••	—8®-	(5)
Методика определения экономической эффективности в сфере
транспортных затрат от досрочного перевода движения автомо-
билей на дорогу более высокой категории изложена в гл. VI и X.
Численное значение si = PtC0 можно получить из формулы (50).
В ряде случаев убытки от периодического нарушения нормаль-
ных условий движения могут быть весьма значительными и эко-
номия, получаемая от организации стадийного строительства,
будет недостаточна для их компенсации. Обычно наиболее эффек-
тивен стадийный метод организации на строительстве дорог об-
ластного и районного значения, характеризующихся медленным
ростом интенсивности движения, а также при прокладке пионер-
ных дорог во вновь осваиваемых районах.
Количество стадий строительства следует принимать в зави-
симости от ожидаемого роста интенсивности движения и грузо-
напряженности дороги. В большинстве, случаев строительство раз-
деляют на две, реже — три стадии. Разделение строительства на
большое число стадий нецелесообразно из организационных сооб-
ражений, а также учитывая ухудшение в периоды строительства
условий движения по дороге транспорта общего пользования.
Продолжительность периода нормальной эксплуатации дороги в
промежутке между двумя стадиями должна быть не менее
5—8 лет.
На крупных автомобильных магистралях с высокой сущест-
вующей интенсивностью движения или с ожидаемым быстрым
ростом его в ближайшие годы прибегать к стадийной организа-
ции строительства не следует.
Как вариант стадийного строительства можно рассматривать
сооружение дороги I технической категории по половинам шири-
ны. Обычно на таких дорогах предусматривается раздельное
(одностороннее) движение по двум проезжим частям, разделен-
ным широкой разделительной полосой или расположенным каж-
дая на отдельном земляном полотне. В этом случае, для ускоре-
ния перевода существующего движения на усовершенствованное
покрытие, возможно строить поочередно каждую проезжую часть.
Вначале сооружают земляное полотно, искусственные сооружения
и одну проезжую часть, рассчитанную по ширине на 2 или 3 поло-
сы движения. Затем строят вторую проезжую часть, используя
готовую как подъездной путь для подвоза материалов. При мед-
ленном росте интенсивности движения возможно отнесение строи-
тельства второй проезжей части на более поздний срок (на не-
сколько лет).
§ 4. НЕЗАВЕРШЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО В ДОРОЖНОМ
СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Г/О Я
При разработке проектов организации работ необходимо
заранее определять величины незавершенного производства на
различные периоды строительства и рассчитывать потребные для
него затраты ресурсов всех видов (денежные, материальные, тру-
довые).
Под незавершенным производством в дорожном строительстве
' понимают незаконченные дорожные конструкции или участки
дороги, находящиеся в процессе строительства.
Незавершенное производство может быть оценено как в физи-
ческих единицах (м3 земляных работ, м2 основания и т. п.), так
и в стоимостном выражении (руб.).
Объемы незавершенного производства на различных строи-
тельных объектах изменяются в значительных размерах в зави-
симости от методов организации работ, принятой системы финан-
сирования работ и т. д. По данным СоюзДорНИИ на ряде дорож-
ных объектов объем незавершенного производства составляет
15—35% в стоимостном выражении от годового плана работ.
В настоящее время подрядные дорожно-строительные органи-
зации получают от заказчиков оплату за готовые объекты или
за отдельные заранее установленные этапы строительства. Такая
форма финансирования приводит к увеличению объемов временно
23
не оплачиваемых работ, но в то же время стимулирует сокра-
щение незавершенного производства и ускорение ввода объектов
в эксплуатацию.
В ходе строительства финансирование незавершенного произ-
водства осуществляется за счет сумм авансов, выдаваемых заказ-
чиком, собственных оборотных средств подрядных организаций
и банковских кредитов. Так как средства, вложенные в незавер-
шенное производство, временно «замораживаются», то чрезмер-
ный рост его ухудшает финансовое состояние строительных орга-
низаций.
На дорожном строительстве можно выделить два вида неза-
вершенного производства. К первому относят Незаконченные ра-
боты по устройству отдельных конструктивных элементов~дороТи.
Примерами таких работ могут служить: насыпи, отсыпанные на
неполную высоту, щебеночные слои основания полной толщины,
но не уплотненные и т. п. Наличие значительных объемов неза-
вершенного производства такого вида является нежелательным и
отрицательно характеризует качество организации работ.
Дальнейшее производство работ на таких участках должно
заключаться прежде всего в полной достройке конструктивных
элементов: возведении насыпи на проектную высоту, уплотнении
щебеночного слоя и т. д. Только после этого можно приступать
к выполнению следующих (по технологической схеме) видов
работ.	-.....
Другим видом незавершенного производства явдяются^задель^!
представляющие собой законченные отдельные конструктивные
элементы дороги, полностью подготовленные для возведения на
них следующих, вышележащих конструкций, но временно не под-
лежащие оплате. Примерами заделов могут служить: земляное
полотно, подготовленное к устройству на нем нижнего слоя до-
рожной одежды; слой дорожной одежды, подготовленный к уклад-
ке на него следующего вышележащего слоя и т. д. Такие заделы
являются фронтом для организации и производства строительно-
монтажных работ и поэтому их можно рассматривать (в опреде-
ленных пределах) как полезный объем незавершенного производ-
ства, необходимый для эффективного использования трудовых и
материально-технических ресурсов. Они способствуют ускорению
перевода незавершенного производства в завершенное и его
оплаты.
По назначению различают заделы: текущий, сезонный и пере-
ходящий. 	.. -
Текущим называют задел, необходимый для нормального
производства работ в соответствии с проектными графиками, разра-
ботанными в проектах организации работ. Он состоит из участка,
непосредственно предназначенного, для производства работ, и не-
которого резерва, обеспечивающего непрерывность работ при
различного рода нарушениях проектных организационных реше-
. ний. В практике дорожного строительства такие нарушения наблю-
даются в результате неблагоприятных погодных условий, неожи-
24
<5-
данных поломок ведущих машин, недостатка транспорта и т. п.
Текущий задел непрерывно используется и также непрерывно во-
зобновляется. Наиболее четко этот процесс осуществляется при
поточном методе организации строительства.
Сезонным называют задел, представляющий собой фронт
работ на определенный (в большинстве случаев зимний) строитель-
ный сезон. По своей величине сезонный задел обычно намного
превосходит текущий. Подготовку сезонного задела производят
заблаговременно в благоприятный период года (летом, осенью).
В течение последующего периода — зимой происходит использо-
вание сезонного задела, без его возобновления. Примером под-
готовки сезонного задела может служить постройка земляного
полотна летом и осенью с целью использования его зимой для
устройства нижних слоев дорожных одежд.
Переходящим называют задел, создаваемый дорожно-
строительной организацией заблаговременно на новом строитель-
ном объекте в период завершения работ этой же организацией
на другом объекте. Назначение переходящего задела — обеспечить
необходимые условия для наиболее успешного использования на-
личных трудовых и материально-технических ресурсов строитель-
ной организации в период перебазирования ее с одного объекта
на другой.
Как показывает опыт дорожного строительства наиболее целе-
сообразно планировать завершение работ на строящейся дороге
и сдачу ее в постоянную эксплуатацию на конец летнего строи-
тельного сезона (т. е. в зависимости от климатического района,
в конце III или начале IV кварталов). В этом случае летний
строительный сезон полностью используется для производства
работ по устройству покрытий и завершающих отделочных работ.
Машины и оборудование, предназначенные для устройства до-
рожной одежды, перебазируют на новый объект и ремонтируют
в течение зимнего периода.
Одновременно с завершением всех работ на старом объекте
 необходимо готовить соответствующие заделы (фронт работ) для
развертывания работ на новом объекте. В большинстве случаев
не позже III квартала на новом объекте следует приступать к
выполнению подготовительных работ: отводу земель, расчистке
дорожной полосы, постройке временных жилых и производствен-
ных зданий и т. д. Затем переходить к постройке малых искус-
ственных сооружений и земляного полотна. Сосредоточенные зем-
ляные работы выполняют как в конце летнего строительного
периода, так и зимой.
В конечном итоге к весне следующего года на новом объекте
следует иметь готовый задел по земляному полотну, достаточный
для нормального развертывания работ по строительству дорож-
ной одежды.
Во всех случаях, для сведения к минимуму потерь рабочего
времени в период перехода строительной организации на новый
объект, необходимо на нем планировать начало работ, ориентируясь
25
на климатические особенности района строительства и учитывая
наличие трудовых и материально-технических ресурсов строите-
лей. Финансирование работ на новом объекте также должно быть
открыто заблаговременно. Не следует приурочивать его к началу
нового календарного года или к полному окончанию работ на
старом объекте.
Величины заделов всех видов (текущий, сезонный, переходя-
щий) необходимо определять расчетом, учитывая объемы работ
на строительстве дороги, производственную мощность дорожно-
строительной организации, климатические и другие конкретные
особенности каждого объекта в отдельности. Недостаточные заде-
лы ухудшают условия использования дорожно-строительных ма-
шин, а в некоторых случаях могут привести к их простою. Созда-
ние излишних заделов приводит к материальным убыткам, а
иногда и к снижению качества работ. В организационном отно-
шении излишний задел означает чрезмерно растянутый фронт
работ, что зачастую приводит к распылению средств механизации,
затрудняет руководство и контроль производства.
Расчет величины минимального текущего задела для от-
дельного вида работ осуществляют по следующей схеме.
1.	Определяют длительность возможного простоя на подго-
товительных работах. Дни простоя из-за погодных условий уста-
навливают по прогнозам метеостанций, а по другим причинам
(поломка машин, организационные неполадки и т. д.) — назна-
чают ориентировочно по опыту предыдущей работы и данным
других строительств. При подсчете дней простоя не учитывают
исключительные (катастрофические) случаи.
2.	Приближенно устанавливают, в течение какого периода в
пределах определенного выше простоя могут производить работы,
для которых рассчитывают необходимую величину резервного
фронта (задела). Так, например, после обильных дождей земля-
ные работы в глинистых грунтах и устройство нижнего слоя
основания на земляном полотне можно производить только спустя
несколько дней, когда грунты полностью просохнут. В то же вре-
мя верхние слои дорожных одежд на готовом основании, можно
укладывать уже на следующий день после прекращения дождей.
3.	Зная темп производства подготовительных и основных ра-
бот, различие в длительности простоев и календарное время нача-
ла каждой работы, рассчитывают минимальную длину задела.
В начале строительного сезона величина задела должна быть
равна
^за я = № ~	+ ( О2 — ОХ) Осез, . '	(6)
где £зад — величина задела, пог. м; — суммарное количество
дней простоя в течение всего строительного сезона на подготови-
тельных работах; d2'—то же, на основных работах; щ — темп
подготовительных работ в сутки, пог. м; н2— то же, основных
работ; Dce3 — количество рабочих дней в строительном сезоне.
В некоторых случаях, например, когда п2 существенно выше п2,
26
может оказаться, что никаких специальных мер по устройству
задела принимать нет необходимости. Задел образуется постепен-
но в течение строительного сезона в результате превышения темпа
подготовительных работ над темпом основных работ.
Если в начале строительного сезона подготовительные работы
начинают раньше основных, то сразу создается некоторый задел:
(7)
где £зад — начальный задел, создаваемый в результате забла-
говременного развертывания подготовительных работ;
Оподг — количество рабочих дней выполнения подготовитель-
ных работ в начале сезона до развертывания основных работ.
В этом случае величину задела, определенную по формуле (6),
следует уменьшить на результат вычисления по формуле (7).
Возможен такой случай, когда по климатическим, технологи-
ческим или организационным соображениям основные работы
можно было бы начинать раньше подготовительных, например,
устройство песчаного основания весной может быть начато рань-
ше, чем работы по устройству земляного полотна. В этом случае
задел, необходимый для производства работ по устройству осно-
вания, должен быть подготовлен осенью предыдущего года. Вели-
чину его также можно определить по формуле (7).
При определении величины заделов по формулам (6) и (7)
допущено предположение, что немедленно после устройства како-
го-либо конструктивного элемента (слоя) на нем можно устраи-
вать следующий. В действительности же имеются некоторые
дорожно-строительные материалы (смеси), которые после уклад-
ки в дорожную конструкцию требуют еще некоторого периода
времени для достижения расчетной прочности и окончательного
формирования. Примером таких материалов являются цементо-
бетон, цементогрунт и т. п.
Участки дороги, на которых происходит твердение таких
материалов, называют технологическими разрывами. Они являют-
ся составной частью незавершенного производства и значительно
увеличивают его объемы.
Длину технологического разрыва (LT.P) можно определить по
формуле
Д.Р=»4,	(8)
где v — темп устройства дорожной конструкции из медленно твер-
деющего материала в сутки, пог. м; dK — количество календарных
дней, необходимых для набора достаточной прочности мате-
риалом.
Для цементобетона dB обычно равно 10—15 дням, для цемен-
тогрунта — 7—10 дней.
Технологические разрывы включают в общее протяжение заде-
лов, что ведет к увеличению их суммарных размеров.
Сезонные заделы, создаваемые для обеспечения работ в зим-
нее время при круглогодичной организации строительства, по
27
своей величине (длине) значительно больше текущих. Их вели-
чина зависит от климатических условий района строительства
(продолжительности зимнего периода), а также от свойств ис-
пользуемых материалов, типов конструкций и принятой органи-
зации работ.
Минимальную величину сезонного задела можно определить
по формуле
Z.S = (DK-DH)^HM,	(9)
где £зад — минимальная величина сезонного задела к началу
зимнего периода, км; DK — количество календарных дней зимнего
строительного сезона; Da— количество нерабочих дней в течение
этого же периода; озим— суточный темп (производительность)
специализированного отряда по планируемым зимним работам,
DK определяют по климатическому графику как количество
дней с температурой ниже того предела, до которого можно про-
изводить намеченные виды работ по обычной летней технологии.
Так, для земляных работ, устройства щебеночных и гравийных
оснований температуру перехода к зимней технологии работ
с некоторой долей условности принимают равной 0° С, на укладке
горячих асфальтобетонных смесей----(-5, 4-10° С.
£>н определяют как сумму дней праздничных, выходных и про-
стоев по метеорологическим причинам — снегопадам, метелям,
морозам. Предельная отрицательная температура, при которой
прекращают дорожно-строительные работы, зависит от вида при-
меняемых материалов, технологии производства работ и требо-
ваний охраны труда. На работах с применением материалов,
резко снижающих с понижением температуры удобообрабатывае-
мость и удобоукладываемость, нижний предел допустимой отри-
цательной температуры относительно невелик. Так, например,
строительство усовершенствованных покрытий (асфальтобетонных
и цементобетонных) обычно прекращают при температуре воз-
духа ниже —10, —15° С.
Для некоторых видов работ нижний предел отрицательных
температур ограничивается только условиями охраны труда.
Примерами таких работ являются транспортные работы, заго-
товка и дробление камня, разработка выемок в сухих несвязных
грунтах и т. д. 
По требованиям охраны труда строительные работы на откры-
том воздухе в средней части Советского Союза обычно прекра-
щают при температуре воздуха ниже —25° С. На Крайнем Севере
этот предел иногда снижают до —30, —40° С.
В формуле (9) дни простоя по метеорологическим причинам
вводят с коэффициентом 0,70 J , учитывающим вероятность
совпадения дней непогоды с выходными днями.
По данным СоюзДорНИИ, на строительстве автомобильных
дорог II—III категорий пределы текущих заделов имеют следую-
щие значения: на строительстве малых искусственных сооружений
28
3—7 км' по земляному полотну — 5—7 км; по устройству основа-
ния дорожной одежды — 3—10 км. Сезонные заделы по земляному
полотну (для устройства дорожных одежд зимой) ориентировоч-
но равны 15—20 км.
Приведенные данные отражают сложившиеся условия произ-
водства работ, материально-технического снабжения и распреде-
ления во времени капитальных вложений. Их нельзя считать
оптимальными. Общая длина участка дороги, находящегося в
производстве в летний период (без учета сезонных заделов для
зимних работ), при этом составляет от 11 до 24 км. Такая зна-
чительная растянутость участков незавершенного производства,
затрудняет рациональную организацию работ и снижает качест-
венные показатели строительства.
Объем капиталовложений, характеризующий в стоимостном
выражении сумму всех переходящих заделов на конец календар-
ного года (или другого планируемого периода), можно опреде-
лить из следующего равенства [8]:
3П=(КП —ВП)СО,
где Зп — переходящий задел к концу года в сметных ценах;
Кп — коэффициент, характеризующий общую готовность объекта
к концу года; определяется как отношение объема выполненных
капиталовложений ко всей стоимости объекта; Вп—коэффициент,
характеризующий промежуточный частичный ввод в действие
основных фондов; определяется как отношение сметной стоимости
введенных фондов ко всей сметной стоимости объекта; Со— пол-
ная сметная стоимость объекта.
Степень готовности объекта и промежуточный ввод в действие
основных фондов определяют по сводному календарному графику
и по распределению капитальных вложений по периодам (квар-
талам, годам) строительства.
В настоящее время СоюзДорНИИ разработаны нормативные
обобщенные показатели заделов по группам автомобильных дорог.
По мере совершенствования организации дорожно-строитель-
ных работ, лучшего оснащения современными машинами и повы-
шения производственной мощности дорожно-строительных орга-
низаций, суммарные объемы незавершенного производства, осо-
бенно заделы по устройству различных слоев дорожных одежд,
будут снижаться. В то же время, в связи с увеличением объемов
работ, выполняемых в зимний период, возможно увеличение по
отдельным видам работ сезонных заделов. Это увеличение нельзя
считать отрицательным, так как сезонные заделы способствуют
более равномерному и целесообразному использованию ресурсов
дорожно-строительных организаций.
В процессе проектирования организации строительства произ-
водят ориентировочный расчет величин заделов по основным
видам работ. Иногда ограничиваются назначением примерных
заделов по данным технической литературы и опыту аналогичных
строек. В последующем при разработке проектов производства
23
работ эти данные уточняют и детализируют с точной привязкой
к местам работ.
Расчет величины заделов следует производить как в физических
показателях (в пог. м или м2), так и в стоимостном выражении,
определяя стоимость работ по устройству задела в сметных ценах.
Оценка в физических единицах позволяет рассчитывать объем
последующих работ, для которых задел является фронтом.
Стоимостная оценка необходима для планирования средств на
незавершенное производство.
Ограничивать расчет размера задела только стоимостью неза-
•вершенного производства нельзя, так как это может привести к
случайному накоплению объемов различных работ, не обеспечи-
вающих фронт для дальнейшего производства. Задел необходимо
создавать раздельно по конструктивным элементам в результате
выполнения планируемых объемов и составов незавершенных
работ.
§ 5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ
КАЧЕСТВА РАБОТ НА ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Организация дорожного строительства должна предусматри-
вать обеспечение высокого качества автомобильных дорог. В орга-
низационных мероприятиях по качеству работ главной задачей
является предупреждение брака.
Можно выделить две основные причины, вызывающие снижение
качества автомобильных дорог: а) неудовлетворительные проект-
ные решения; б) нарушения технологии производства работ.
Для устранения этих причин, повышения' качества работ и пре-
дупреждения брака необходимо:
повышение качества проектирования и точное соблюдение пра-
вил производства работ;
организация четкой системы технического контроля, охватываю-
щей все звенья технологического процесса строительства;
широкое внедрение автоматизации в технологические процессы
строительства;
повышение обшей квалификации строителей.
Повышать качество проектирования обязаны проектные орга-
низации. Строительные организации выступают в роли заказчиков
и влияют на качество проекта путем строгого контроля проектных
решений, а также путем уточнения их в ходе строительства на
основе детального изучения всех условий производства работ.
Точное соблюдение правил производства работ и заданного тех-
нологического процесса должно быть обеспечено организацией
строгого технического контроля, а также производственной дисци-
плиной всех участников строительства (рабочих, ИТР, работников
снабжения).
Система технического контроля должна охватывать все звенья
технологического процесса строительства. Формы контроля опре-
деляются конкретными условиями производства работ и характе-
30
ром возможных дефектов. На строительстве автомобильных дорог
качество производства работ, материалов и готовых конструктив-
ных элементов обычно проверяют инженерно-технические работ-
ники строительства, персонал построечных лабораторий, техниче-
ская инспекция заказчика.
Первичный и повседневный контроль правильности выполнения
всех рабочих процессов и соответствия сооружаемых конструкций
техническому проекту и рабочим чертежам лежит на обязанности
самих строителей. Бригадир, мастер, прораб, инженер несут персо-
нальную ответственность за качество выполняемых работ. В неко-
торых случаях, особенно при ритмичном строительном потоке,
целесообразно производить приемку и сдачу работ специализиро-
ванными бригадами друг у друга. Каждая бригада потока, иду-
щая впереди, сдает свои работы бригаде, следующей за ней.
Лаборатории строительства контролируют качество дорожно-
строительных материалов, поступающих на строительство из внеш-
них источников и заготовляемых собственными силами строитель-
ных организаций, качество материалов, их смесей и полуфабри-
катов перед укладкой их в конструкции, качество законченных
конструкций, а также соблюдение режимов технологических процес-
сов, выполняемых как непосредственно на дороге, так и на произ-
водственных предприятиях.
Контроль качества производства работ работники лаборатории
осуществляют через свои постоянные посты и путем систематиче-
ских выездов на места для освидетельствования работ и отбора
проб.
Особенно ответственна роль лаборатории при строительстве
дорожных одежд с применением органических и минеральных
вяжущих. Выбор вяжущих, подбор состава смесей, выбор техно-
логического режима и затем контроль за правильностью его осу-
ществления— все это входит в задачи технического персонала
лабораторий. По существу, качество работ по устройству усовер-
шенствованных покрытий зависит прежде всего от качества работ
лаборатории.
Развитие дорожного строительства связано с применением ряда
новых материалов и одновременно с тенденцией к наибольшему
использованию местных материалов путем их укрепления вяжу-
щими. В этих условиях роль лабораторий неизмеримо возрастает.
Дальнейшее совершенствование лабораторного контроля свя-
зано с переходом от выборочного испытания отдельных образцов
(путем их разрушения) к непрерывному контролю всей продукции
и участков готовой дороги с помощью новых методов: ультразву-
кового, радиоактивных изотопов и др. Но так как в настоящее
время новые методы испытаний еще недостаточно освоены, то на
первом этапе их следует применять параллельно с существующей
системой выборочных испытаний.
В проектах организации строительства и производства работ
должны быть четко определены формы и методы технического
контроля, задачи лаборатории, ее оборудование, штаты, места и
31
задачи. контрольных лабораторных постов, права и обязанности
сотрудников лабораторий и т. д.
Техническая инспекция организуется заказчиком на объектах,
сооружаемых подрядным способом. В задачи технической инспек-
ции входят периодические освидетельствования выполняемых ра-
бот и приемка отдельных законченных частей сооружения. При
оценке качества работ техническая инспекция использует данные
построечных лабораторий, а также производит выборочные испы-
тания своими сйлами.
Эффективным средством повышения качества продукции и
предупреждения брака является комплексная автоматизация про-
изводства. Она предусматривает с помощью специальных техниче-
ских средств осуществление непрерывного инструментального кон-
троля за ходом технологического процесса и автоматическое
исправление его при малейших отклонениях от заданных парамет-
ров. В некоторых случаях информацию о качестве заменяют кон-
тролем за временем выполнения отдельных рабочих операций.
Например, на современных автоматизированных бетонных заво-
дах контроль за качеством перемешивания заменен контролем за
длительностью перемешивания. Контролируют косвенный показа-
тель, в значительной степени определяющий качество работ, но все
же не дающий окончательной оценки. Тем не менее использование
автоматических средств для наблюдения за ходом технологиче-
ского процесса и качеством готовой продукции является, безуслов-
но, прогрессивным мероприятием и должно являться частью комп-
лексной системы технического контроля.
Качество работ в значительной степени зависит от квалифи-
кации строителей и от общей культуры производства работ. Совер-
шенствование дорожной техники, внедрение новых материалов,
механизация и автоматизация производства требует от строителей
автомобильных дорог непрерывного повышения своих теоретиче-
ских знаний, изучения опыта новаторов и глубокого понимания
технологических процессов. В связи с этим на дорожном строи-
тельстве, особенно на крупных объектах с длительным сроком
работ, необходимо организовывать курсы повышения квалифика-
ции непосредственно на местах работ или при соответствующих
учебных и научно-исследовательских учреждениях. Весьма полез-
ными являются также поездки отдельных групп строителей на
передовые стройки с целью изучения их опыта. Все эти мероприя-
тия необходимо предусматривать в проектах организации строи-
тельства и производства работ.
Глава II
МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ
Г	ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
Я~---------'-----------------------
§ 6.	ВЫБОР МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ
РАБОТ
Метод организации работ определяет принципиальную направ-
ленность решения основных организационных вопросов: последо-
вательность производства работ и их взаимную увязку, струк-
туру специализированных подразделений, расстановку, поря-
док перемещения и взаимодействия трудовых и материаль-
но-технических ресурсов, систему поставок материалов, порядок
ввода дороги в эксплуатацию и т. д.
На строительстве автомобильных дорог применяют различные
методы организации работ. В СССР наиболее прогрессивным и
научно обоснованным признан поточный метод. В отдельных слу-
чаях используют непоточные методы. Иногда строительство дорог
организуют таким образом, что часть работ (как правило, боль-
шую) выполняют поточным методом, а часть-—непоточным.
Выбор метода в каждом частном случае зависит от многих при-
чин, из которых на первое место следует поставить: общий уро-
вень развития дорожной техники и науки; наличие соответствую-
щей материально-технической базы и производственную мощность
строительной организации, ведущей строительство; географические
особенности района строительства; особые условия, присущие
только данному объекту.
В подавляющем большинстве на строительстве автомобильных
дорог следует осуществлять организацию работ поточным.методом.
Его преимущества особенно эффективны при сооружении крупных
автомобильных магистралей, а также на строительстве дорог дру-
гих типов большой протяженности.
Применение непоточных методов организации работ может
быть оправданным на отдельных коротких участках дорог (ориен-
тировочно 3—5 км и менее), при строительстве в сложных усло-
виях, в пределах населенных пунктов, в весьма пересеченной мест-
ности и т. п. Однако и в этих случаях всегда следует проверить
возможность организации поточного строительства. В каждом кон-
кретном случае окончательное решение принимают после тщатель-
ной оценки и сравнения различных вариантов организации работ,
используя для этого ряд технико-экономических показателей (см.
гл. IX).
3 Заказ 363
33
§ 7.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПОТОЧНОМ МЕТОДЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
Поточным методом организации производства называют такой,
при котором обеспечивается непрерывный и равномерный выпуск
продукции, а также непрерывное и равномерное использование
трудовых и материально-технических ресурсов.
Эта характеристика двух сторон производственного процесса
(выпуска продукции и использования ресурсов) справедлива для
любого поточного производства, в том числе и для дорожного
строительства. Однако не всегда условия, в которых протекает
производственный процесс, обеспечивают возможность комплекс-
ного соблюдения всех требований поточного производства.
Наиболее благоприятными для потока являются условия ма-
шинного фабрично-заводского производства, протекающего в за-
крытых цехах, имеющего стабильную технологию и более или
менее неизменные качественные показатели исходных материалов.
Линейный характер дорожных объектов способствует успеш-
ному применению поточного метода организации дорожно-строи-
тельных работ.
Сущность поточного метода в специфических условиях дорож-
ного строительства состоит в следующем:
в равные короткие промежутки времени (смену, сутки) закап-
чивается строительство равных по длине участков дороги, причем
готовая) дорога наращивается непрерывной лентой в одном направ-
лении;
все работы выполняют механизированные отряды (подразделе-
ния), специализированные по основным видам работ и оснащен-
ные соответствующим образом подобранными комплектами дорож-
но-строительных машин;
специализированные отряды равномерно друг за другом пере-
двигаются по строящейся дороге и последовательно выполняют
все строительно-монтажные работы;
после прохода последнего отряда дорога полностью готова к
сдаче в эксплуатацию.
Основные виды работ при строительстве автомобильных дорог
поточным методом выполняют в следующей технологической по-
следовательности :
подготовительные работы, в первую очередь — постройка вре-
менных жилищно-бытовых зданий и организация связи, а также
постройка зданий и сооружений производственных предприятий,
монтаж их оборудования и подготовка к развертыванию комплекс-
ного потока на дороге;
постройка зданий и сооружений дорожной линейной и авто-
транспортной служб;
строительство средних и больших мостов и других инженерных
сооружений на дороге;
строительство малых искусственных сооружений;
производство сосредоточенных работ по возведению земляного
полотна;
34
устройство земляного полотна и укрепительные работы;
устройство дорожной одежды (основания и покрытия);
обстановка пути и отделочные работы.
. При наличии достаточных производственных мощностей работы
Ijo строительству зданий и сооружений дорожной линейной и
автотранспортной служб, строительство малых искусственных со-
оружений, средних и больших мостов и других инженерных соору-
жений на дороге выполняют одновременно. Параллельно с этими
работами можно также выполнять сосредоточенные земляные
работы, если они не связаны с устройством искусственных соору-
жений.
Поточный метод имеет ряд существенных преимуществ перед
другими методами организации работ.
1.	Ввод дороги в действие (во временную эксплуатацию) осу-
ществляют непрерывно и равномерно с первых дней развертыва-
ния всех работ потока. Благодаря этому улучшаются условия ра-
боты строительного транспорта, использующего готовые участки
дороги для подвозки строительных материалов. Транспорт общего
пользования также сможет задолго до конца строительства пере-
двигаться по законченной части дороги, что ускоряет ее окупае-
мость в народном хозяйстве.
2.	Концентрация средств механизации в специализированных
отрядах обеспечивает лучшее их использование, создает благо-
приятные условия для обслуживания и ремонта, облегчает кон-
троль за работой машин. Все это в конечном счете приводит к по-
вышению производительности каждой машины и снижению себе-
стоимости механизированных работ.
3.	Специализация рабочих на выполнение ограниченного числа
производственных операций способствует повышению их квалифи-
кации, что также ведет к повышению производительности труда
и снижению себестоимости работ.
4.	Сосредоточение производства работ на относительно неболь-
шом участке дороги облегчает оперативное руководство работами
и контроль за их качеством.
5.	Вся система поточного строительства обеспечивает повыше-
ние общей культуры производства работ, облегчает учет выполне-
ния планов работ, сокращает сроки оборачиваемости материаль-
ных и денежных средств и объем незавершенного производства.
Факторами, способствующими развитию и внедрению поточного
метода организации работ в дорожном строительстве, являются:
а) научная разработка основ организации дорожного строитель-
ства; б) разработка прогрессивной технологии производства до-
рожно-строительных работ; в) оснащение дорожно-строительных
организаций в достаточном количестве современными средствами
механизации.
Основной организационной единицей при поточном строитель- •
стве автомобильных дорог является специализированный (или
частный) поток.
Под специализированным потоком понимают находящийся в
3*	35
действии комплекс всех материально-технических и трудовых
ресурсов, необходимых для строительства отдельной дорожной
конструкции или выполнения отдельного вида работ поточным
методом.
Для выполнения линейных дорожно-строительных работ в
соответствии с установленной технологической последователь-
ностью обычно организуют специализированные потоки по:
а) строительству временных сооружений и постоянных дорожных
зданий; б) расчистке дорожной .полосы и другим подготовитель-
ным работам; в) строительству малых искусственных сооруже-
ний; г) устройству земляного полотна; д) строительству основа-
ния дорожной одежды и покрытия; е) обстановке и отделке
дороги.
В некоторых случаях строительство всей дорожной одежды
(основания и покрытия) выполняют одним потоком. Примером
такой организации работ может служить постройка бетонных по-
крытий на песчаном основании.
Механизированные отряды, выполняющие работы в специали-
зированных потоках, имеют обычно постоянный состав машин и
рабочих и, соответственно, постоянную производственную мощ-
ность. Между тем, объемы некоторых видов работ распределены
неравномерно. Отряды, имеющие постоянную производственную
мощность, не могут перемещаться с равномерной скоростью по
строящейся дороге с неравномерным распределением объемов
работ.
В связи с этим различают два вида потоков:
потоки с постоянной скоростью (темпом), при которой специа-
лизированные отряды в равные промежутки времени проходят в
процессе производства работ равные по длине участки дороги;
потоки с переменной скоростью (темпом), при которой специа-
лизированные отряды в равные промежутки времени проходят в
процессе производства работ различные по длине участки дороги.
К потокам с постоянной скоростью относят потоки по устрой-
ству дорожных одежд и земляного полотна в равнинной местности.
К потокам с переменной скоростью относят потоки по строитель-
ству земляного полотна в пересеченной и горной местности, искус-
ственных сооружений и др. .
Скорость потока может изменяться также при поступлении в
специализированное подразделение в процессе работ дополнитель-
ных средств механизации или при изменении технологии работ.
Кроме подразделений, работающих непосредственно в потоке
по выполнению линейных работ, на строительстве автомобильных
дорог организовывают также специализированные подразделения
для производства сосредоточенных работ больших объемов. Вы-
полнение этих работ следует производить также поточным мето-
дом. Однако параметры потока в этом случае будут резко отли-
чаться от параметров потока линейных работ.
При планировании сроков выполнения сосредоточенных работ
следует стремиться к тому, чтобы они были закончены до прихода
36
К ним линейных потоков. Соблюдение этого требования обеспечи-
вает получение после прохода линейных потоков сплошной ленты
готовой дороги без разрывов. Образование разрывов крайне неже-
лательно, так как это, во-первых, ухудшает условия использования
'^Готовой части дороги и, во-вторых, требует в последующем не-
рациональных затрат на возвращение машин и рабочих для выпол-
нения работ на участке разрыва.
Для выполнения заготовительных и транспортных работ также
комплектуют специализированные подразделения:
машинно-карьерные отряды, обеспечивающие заготовку и пере-
работку местных дорожно-строительных материалов; подразделе-
ния для разработки базисных карьеров;
подразделения, обслуживающие асфальтобетонные, цементо-
бетонные и камнедробильные заводы, полигоны железобетонных
деталей и конструкций, битумные базы и другие производственные
предприятия заводского или базового типа;
автомобильные колонны, имеющие в своем составе автомобили
различного назначения: автосамосвалы для перевозки сыпучих
грузов, бортовые автомобили для перевозки деталей сборных
гражданских и искусственных сооружений, автобитумовозы, цемен-
товозы и т. д.
'А,У Объединение в непрерывном и ритмичном строительном про-
чщессе всех специализированных линейных потоков, подразделений,
выполняющих сосредоточенные работы, предприятий производст-
венной базы строительства и транспортных подразделений обра-
зует} комплексный поток..по строительству автомобильной дороги.
Это 'объединение должно иметь в своей основе согласование и
взаимную увязку действий всех подразделений таким образом,
чтобы обеспечить непрерывность и ритмичность строительства,
наибольшую производительность труда, наименьшую стоимость и
наивысшее качество работ.
Дороги небольшой протяженности строят обычно одним комп-
лексным потоком, значительной протяженности — одним потоком
в течение ряда лет или в более короткие сроки несколькими одно-
временно действующими потоками. В последнем случае дорогу
разделяют на участки и на каждом организуют самостоятельный
комплексный поток.
Наиболее ощутимые положительные результаты приносит по-
точный метод организации работ при строительстве однотипных
конструкций и стабильности технологии работ. В этом случае ра-
боты на всем протяжении дороги производят неизменными комп-
лектами машин, что облегчает организацию работ, контроль их
качества, техническое обслуживание и ремонт машин, а также
способствует выполнению и перевыполнению норм каждым отря-
дом, бригадой и звеном.
Обеспечение высокой производительности труда является обя-
зательным условием нормальной работы дорожно-строительного
потока. Срыв сменного или суточного задания одним специализи-
рованным подразделением (например, АБЗ) влечет за собой
37
невыполнение задания другими подразделениями. Выдаче каждому
подразделению сменного (суточного) задания должно предшест-
вовать, во-первых, точное нормирование всех работ, входящих в
задание, и, во-вторых, тщательная подготовка рабочего места и
используемых средств механизации. В выполнении заданий боль-
шую роль играет также непрерывный (например, почасовой) кон-
троль за выполнением норм каждой работающей машиной в от-
дельности и оказание срочной помощи отстающим звеньям.
Полный комплексный поток обычно действует только в тече-
ние летнего строительного периода. Климатические ограничения
в технологии ряда дорожно-строительных работ не позволяют по-
лучать высокие и стабильные качественные и экономические пока-
затели в различные времена года. В связи с этим осуществлять
комплексное выполнение всех видов дорожно-строительных работ,
непрерывно и равномерно выпускать законченную продукцию
(сдавать в эксплуатацию готовые участки дороги) в течение всего
года технологически весьма трудно, а зачастую и неэкономично.
В большинстве случаев целесообразно так организовать про-
изводство дорожно-строительных работ, чтобы в благоприятный
период (летний строительный сезон) непрерывно «выдавать» ко-
нечную продукцию — полностью готовую дорогу, а в остальные
периоды года — ограничиться строительством составных ее частей,
т. е. отдельных конструктивных элементов дороги. С наступлением
следующего летнего сезона необходимо снова возвращаться к вы-
пуску полностью готовых к эксплуатации участков дороги, посте-
пенно ликвидируя некомплектность, возникшую в результате зим-
них работ. Таким образом, летом работы всегда будут вести комп-
лексным потоком, а зимой — отдельными специализированными
потоками, технология работ которых лучше других приспособлена
к выполнению в зимних условиях.
В то же время, несмотря на такие изменения в организации
работ необходимо строго соблюдать требование о непрерывном
и равномерном использовании всех имеющихся на строительстве
трудовых и материально-технических ресурсов в течение всего
периода строительства. Для этого необходимо планировать на зим-
ний период работы технологически пригодные к выполнению при
отрицательных температурах воздуха. В частности, следует ориен-
тироваться на выполнение зимой основных объемов сосредоточен-
ных работ (крупных выемок и насыпей, больших и средних мос-
тов, зданий эксплуатационной службы и т. п.).
Суточная трудоемкость работ зимнего периода должна быть
равна суточной трудоемкости работ летнего периода. Парк средств
механизации в течение всего года также должен иметь примерно
равномерную загрузку. Выполнение этой задачи встречает серьез-
ные затруднения, так как многие дорожно-строительные машины
зачастую непригодны к целесообразному использованию в зим-
них условиях (автогудронаторы, дорожные фрезы, асфальтоуклад-
чики и т. п.). Для них необходимо планировать вывод из работы
на весь зимний период, частично используя его для ремонта.
38
<$ 8. ПОСТРОЕНИЕ
ГРАФИКОВ ОРГАНИЗАЦИИ
ДОРОЖНО-
СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
ПОТОЧНЫМ. МЕТОДОМ
Поточную организа-
цию строительства авто-
мобильных дорог можно
характеризовать линей-
ным календарным графи-
ком в плоской системе ко-
ординат. На таких графи-
ках в условном масштабе
откладывают по вертика-
ли время, а по горизон-
тали протяженность доро-
ги. Так как при поточной
организации строитель-
ства дорог непрерывно из-
меняется время и место
производства работ, то
каждый поток можно
представить в виде ус-
ловной точки, переме-
щающейся в плоскости
координат. Линия, пред-
ставляющая собой след
движущей точки, харак-
теризует работу потока
во времени и пространстве.
Схематический график
Рис. 3. Линейный календарный график строи-
тельства автомобильной дороги поточным
методом при постоянной скорости потока
Рис. 4. Линейный календарный график вывозки
гравийного материала на дорогу из одного
карьера автомобильной колонной постоянного
строительства автомо-
бильной дороги поточным
методом показан на рис. 3.
На графике по верти-
кали откладывают время
производства работ в сут-
ках или в рабочих сменах
(на укрупненных графи-
ках — в неделях или меся-
цах), а по горизонтали —
протяженность строящей-
ся дороги в километрах.
Наклонная линия OD ха-
рактеризует перемещение
всего комплекса механи-
зированых отрядов по
строящейся дороге в зави-
состава
Рис. 5. Линейный календарный график поток
земляных работ с периодически меняющейс
скоростью
симости от времени, прошедшего с начала строительства, и место-
положения участка производства работ на дороге. Для того чтобы
найти в какие сроки, на каком километре дороги будут произво-
диться работы, необходимо из точки на вертикали ОТ, показываю-
щей время производства работ, провести горизонтальную прямую
до пересечения с линией потока и затем из точки пересечения опу-
стить перпендикуляр на линию OL. Точка, полученная на линии OL,
Рис. 6. Линейный календарный график комплексного потока по строительству
автомобильной дороги с выделением специализированных потоков по основным
видам работ:
1 — линия потока по устройству покрытия; 2 — то же, по устройству основания; 3 — то же,
вывозка материалов для основания; 4 — то же, по строительству земляного полотна;
5 — то же, по строительству малых искусственных сооружений; Т — период устано-
вившегося потока; t — период развертывания потока; — период свертывания потока;
L — годовой участок работы потока; I — длина потока (фронт работ); Гд —время дейст-
вия потока.
покажет, на каком километре дороги производят работы, а отрезок
от начала координат до найденной точки будет равен протяженно-
сти законченного участка дороги. На рис. 3 точка В, соответствую-
щая двум месяцам производства работ, связана через точку А с
точкой С. Отрезок ОС, равный 9 км, показывает готовый участок
дороги, а точка С на 9 км — условное местонахождение механизи-
рованных отрядов.
График потока на рис. 3 представлен прямой линией OD. Это
говорит о том, что поток имеет постоянную скорость. При пере-
менной скорости потока движущаяся условная точка па плоскости
оставит след в виде кривой при непрерывном изменении скорости
или ломаной линии при периодическом изменении скорости. В по-
следнем случае переломы линий определяют место и время изме-
нения скорости. Между переломами скорость потока остается
постоянной. В каждой точке графика скорость потока характери-
зуется тангенсом угла между линией потока и вертикалью (tga).
40
Графики потоков с переменными скоростями различного харак-
й тера представлены на рис. 4 и 5.
' Линия, характеризующая темп вывозки. материала, представ-
ляет собой плавную кривую, tg а наибольший в точке выхода на
'строящуюся дорогу подъездного пути из карьера и постепенно
'уменьшается по мере удаления из нее (с увеличением дальности
возки).
На рис. 5 ломаной линией показано периодическое изменение
темпов работ по возведению земляного полотна, вызванное нерав-
номерным распределением объемов земляных работ по трассе.
Изображение на графике потока по строительству автомобиль-
ной дороги одной линией и положения всех средств потока в каж-
дый определенный момент одной точкой носит условный харак-
тер. В действительности механизированные отряды, выполняющие
различные виды работ, не сосредоточены в одной точке, а зани-
мают в процессе строительства фронт работ в большинстве случаев
равный нескольким километрам. Несмотря на эту условность, гра-
фики с изображением комплексного потока одной линией дают
достаточно четкую характеристику общих принципиальных схем
организации строительства, особенно на автомобильных дорогах
большой протяженности.
Подобным образом строят также графики каждого специали-
зированного потока в отдельности. Так как захватки специализи-
рованных потоков имеют значительно меньшую длину, то их
графики более точно отражают действительное состояние работ
на дороге. Для взаимной увязки действий всех специализирован-
ных потоков строят линейные календарные графики комплексного
потока с выделением линий специализированных потоков.
На рис. 6 показан пример графика комплексного потока с
постоянной скоростью специализированных потоков по устройству
покрытия и основания и переменной скоростью потоков по строи-
тельству малых искусственных сооружений, земляным работам и
вывозке материалов. Колебания скорости трех последних потоков
незначительны, а их средние значения примерно равны скоростям
потоков по устройству дорожной одежды. Поэтому в период с мар-
та до сентября комплексный поток можно считать действующим
со средней скоростью, равной скорости потока по устройству по-
крытия.
При проектировании графика комплексного потока работы всех
специализированных потоков необходимо так увязывать между
собой, чтобы обеспечить достаточный (но не чрезмерный) фронт
для размещения и работы всех средств механизации и наличие
непрерывно используемого и вновь возобновляемого задела по
работам каждого потока (кроме завершающего), который играл
бы роль резервного фронта па случай каких-либо задержек в рабо-
те отдельных потоков.
На линейных календарных графиках это требование приводит
к необходимости соблюдать определенные интервалы между
линиями смежных специализированных потоков. Величины этих
41
интервалов определяются технологической схемой расстановки
средств механизации в потоке и величиной расчетного задела
между смежными специализированными потоками.
Ниже в § 9 даны детальные характеристики параметров потока,
показанные на рис. 6, а в гл. X рассмотрены более сложные
случаи построения подобных графиков.
Для графического изображения организации поточного строи-
тельства могут быть использованы также сетевые графики. Реко-
Рис. 7. Примеры эпюр движения рабочих, автомобилей и земле-
ройных машин
При разработке графической документации по организации
дорожно-строительных работ нельзя ограничиваться графиками,
отражающими только производство работ (выпуск строительной
продукции). Они должны быть подкреплены графиками (эпюрами),
характеризующими равномерность (уровень) использования налич-
ных трудовых и материальных ресурсов строительной организации.
Примеры эпюр движения по месяцам рабочих, автомобилей и
основных землеройных машин показаны на рис. 7. Для нагляд-
ности и удобства увязки следует подобные эпюры давать на одном
чертеже с графиками производства работ (см. рис. 46).
£ 9. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ПОТОКОВ
Поточное строительство автомобильных дорог характеризуется
численным значением ряда параметров. Величины этих параметров
зависят от уровня организации строительства и конкретных усло-
вий производства работ на каждом объекте.
Ниже даны определения и краткие характеристики основных
параметров дорожно-строительных специализированных и комп-
лексных потоков. Знание параметров потоков и закономерностей
их изменения необходимо как для проектирования организации
поточного строительства, так и для оперативного управления им.
42
1.	Время действия потока — продолжительность работы всех
средств потока. Для специализированного потока — это продол-
жительность работы одного специализированного отряда, включая
периоды развертывания и свертывания работ. Для комплексного
потока — это время от начала работы первого специализирован-
ного отряда до конца работы последнего.
При многолетнем строительстве одного объекта различают
годовое и полное время действия потока. Под годовым временем
понимают продолжительность действия потока в течение одного
года. Оно может составлять от нескольких месяцев до одного
года. Под полным временем понимают продолжительность дейст-
вия многолетнего потока (обычно порядка двух-трех лет). Время
действия потока зависит от протяженности строящейся дороги,
скорости потока, длины участка работы потока и климатических
условий района строительства.
Отдельные специализированные потоки могут действовать в
течение всего года. К таким потокам относят в первую очередь
потоки по строительству искусственных сооружений, гражданских
постоянных и временных зданий, по заготовке дорожно-строитель-
ных материалов. В течение всего года целесообразно также про-
, изводить работы по устройству гравийных и щебеночных дорож-
ных одежд, постройку сборных бетонных покрытий и др.
В Советском Союзе за последние годы значительно увеличились
объемы работ, производимых в зимнее время. Однако большую
часть дорожно-строительных работ пока еще выполняют в течение
летнего строительного сезона. Годовое время действия комплекс-
ного потока для средней части СССР обычно составляет от 5 до
7 месяцев. На юге оно увеличивается до 9—10 месяцев, на севере
сокращается до 3—4 месяцев.
Время действия потока должно быть увязано с заданными
сроками строительства: его началом и сдачей дороги в постоянную
эксплуатацию. Следует учитывать также изменение состава работ
и их технологии в различные климатические периоды.
Определение продолжительности действия потока начинают с
определения количества рабочих дней, приходящихся на весь срок
строительства. Для этого из числа календарных дней вычитают
выходные и праздничные дни, а также предполагаемое число дней
плохой погоды по данным'метеорологических справочников. Затем
выделяют количество рабочих дней по периодам с различной по-
годной характеристикой: а) в летнем строительном периоде с
устойчивой температурой выше +10°; б) весной и осенью с коле-
баниями температур от —5 до +10°; в) с температурой ниже
—5°.
На основании этих данных разрабатывают технологию произ-
водства дорожно-строительных работ с учетом возможности выпол-
нения их при различных погодных условиях. При определении
сроков производства различных видов работ окончание их увязы-
вают со сроками окончания работ по устройству покрытия и от-
делки дороги. Обычно сдачу дороги в эксплуатацию назначают в
43
третьем или в четвертом квартале. Все работы должны быть за-
кончены к моменту окончания устройства покрытия, не позже
последних дней летнего строительного сезона. После установления
периодов выполнения каждого вида работ определяют период, в
течение которого можно вести работы комплексным потоком.
2.	Период развертывания потока — период времени, необходи-
мый по технологическим и организационным условиям для после-
довательного ввода в работу всех средств механизации потока.
Для специализированного потока время развертывания обычно
ограничено несколькими часами, реже — несколькими сменами.
Для комплексного потока период развертывания равен времени,
необходимому для ввода в работу всех специализированных отря-
дов. Величина периода развертывания комплексного потока зави-
сит от количества и времени развертывания составляющих его
специализированных потоков, длины расчетных заделов и техноло-
гических разрывов во времени между смежными работами.
В течение периода развертывания комплексного потока в нача-
ле строительства новой дороги машины специализированных пото-
ков, включающиеся в работу не первыми, простаивают, что приво-
дит к уменьшению длины годового участка работы комплексного
потока. Следует принимать меры к тому, чтобы период разверты-
вания комплексного потока был возможно короче. Основные меро-
приятия по сокращению периода развертывания состоят в рацио-
нальном проектировании дорожных конструкций и в разработке
технологических схем производства работ без больших техноло-
гических разрывов во времени. Нерационально запроектированные
многослойные конструкции дорожных одежд в сочетании с растя-
нутыми во времени способами производства работ могут довести
период развертывания до месяца и даже более.
В целях уменьшения отрицательного влияния периода развер-
тывания при разработке организации работ следует ограничивать
его 10—15 днями. При многолетнем потоке нельзя допускать в
начале каждого последующего года развертывание потока заново
от нуля. Перерывы (если они имеют место) на зимний период сле-
дует производить так, чтобы сохранить необходимый задел по каж-
дому виду ррбот для развертывания в последующем году всего
комплексного'потока в самые короткие сроки.
3.	Период свертывания потока — период времени, необходимый
для последовательного вывода из работы всех средств механиза-
ции потока после полного окончания заданных работ. Для специа-
лизированного потока этот период обычно равен нескольким часам
или одной-двум сменам. Для комплексного потока период свер-
тывания равен промежутку времени от конца работы первой ма-
шины первого специализированного отряда до конца работы
последней машины последнего специализированного отряда. При
одинаковой и постоянной скорости всех специализированных пото-
ков период свертывания комплексного потока равен периоду его
развертывания-
44
Период свертывания комплексного потока по своей зависимости
от других параметров потока и по своему влиянию на них анало-
гичен периоду развертывания. Поэтому при разработке органи-
узации строительства и в процессе оперативного руководства необ-
ходимо обеспечивать минимальную продолжительность периода
свертывания комплексного потока.
4.	Участок работы потока (комплексного или специализирован-
,, ного) — участок дороги, который может быть построен одним пото-
мком. Различают годовой (сезонный) и суммарный (общий) участки
работы потока.
Годовым называют участок дороги, который может быть
построен одним потоком в течение одного года или одного сезона,
а суммарным — в течение нескольких лет.
Длина участка работы потока зависит от скорости потока, а
также от климатических условий района строительства и приня-
той технологии производства работ. Ориентировочно длину годо-
вого участка работы комплексного потока в южных областях
Советского Союза можно принимать для равнинной местности
75—100, пересеченной — 60—70, горной — 25—30 км; в централь-
ных и северных областях для равнинной местности — 40—60, пере-
сеченной— 30—40 и горной— 15—25 км.
По мере роста оснащения дорожно-строительных организаций
более совершенными машинами будут возрастать скорости пото-
ков и соответствующим образом увеличиваться протяженность
участков их работы. Увеличение участков работы отдельных спе-
циализированных потоков будет происходить также с уменьше-
нием технологических ограничений по погодным и климатическим
условиям.
5.	Скорость (темп) специализированного потока — протяжен-
ность участка дороги в погонных метрах или километрах, на кото-
ром специализированный отряд выполняет.все возложенные на него
работы в единицу времени (смену или сутки). Скорость комплекс-
ного потока — протяженность участка дороги, полностью закон-
ченного в течение смены или суток.
Скорость — основной показатель потока, характеризующий про-
изводительность механизированных отрядов, а следовательно, и
степень оснащения их средствами механизации и уровень их
использования. Величина скорости определяет численное значе-
ние большинства других параметров потока. В частности, чем
больше скорость потока, тем меньше сроки строительства, тем
больший участок дороги можно построить одним потоком в тече-
ние одного года.
Графическое изображение потока (см. рис. 6) позволяет дать
математическое выражение связи его основного параметра (скоро-
сти) с другими параметрами:
где v — скорость потока, км/смену; L — протяженность участка
работы потока, км; Гд — время (продолжительность) действия
45
потока, смены; tv — продолжительность развертывания потока,
смены.
Формула (10) может быть использована для определения ско-
ростей как комплексных, так и отдельных специализированных
потокор. Она определяет минимальную скорость потока, кото-
рая может быть допущена на строительстве дороги протяжен-
ностью L км при соблюдении заданной продолжительности строи-
тельства Тд.
Скорости каждого специализированного потока в отдельности
и комплексного потока в целом должны обеспечивать: а) ввод
дороги в эксплуатацию в заданный срок.; б) наилучшее использо-
вание всех ресурсов строительства; в) наименьшую себестоимость
работ. Первое требование будет обеспечено, если фактическая
скорость потока будет не меньше скорости, определенной по фор-
муле (10).
Требования наилучшего использования ресурсов и наименьшей
стоимости работ удовлетворяют путем вариантного проектирова-
ния технологических карт производства работ с учетом наличных
(или планируемых к поступлению) машин строительной организа-
ции. По технологическим картам определяют объемы работ, кото-
рые могут быть выполнены в течение одной смены. Производи-
тельность машин, занятых на строительно-монтажных работах,
увязывают с производительностью транспорта и оборудования
производственных предприятий. Скорость работ по устройству
дорожных конструкций с использованием полуфабрикатов опре-
деляют по производительности заводов, изготовляющих эти полу-
фабрикаты. При этом производственная мощность предприятия,
как правило, должна быть использована полностью.
Если скорость потока, определенная по производительности
машин, занятых па строительно-монтажных работах и обеспечи-
вающих их производственных предприятий, будет выше, чем ско-
рость, определенная по заданным срокам строительства по фор-
муле (10), то для организации всего строительного процесса за
основу принимают первую (т. е. большую) скорость. Если же
производительность дорожно-строительных машин и производствен-
ных предприятий недостаточна для обеспечения окончания строи-
тельства в заданные сроки, то необходимо увеличить их количе-
ство, мощность, предусмотреть установку дополнительного обору-
дования или организовать дополнительные предприятия.
Следует стремиться к организации потоков с максимальной
скоростью. В условиях равнинной и пересеченной местности при
достаточном оснащении средствами механизации можно обеспе-
чить скорость комплексного потока на строительстве автомобиль-
ных дорог II—V категорий 200—300 м в смену и более. По мере
совершенствования дорожно-строительных машин и технологии
работ скорость поточного строительства автомобильных дорог
увеличивается и приведенные цифры не являются пределом.
6.	Длина (захватка) специализированного потока — участок
дороги, на котором работают все средства механизированного
4fi
цотока. Протяженность захватки определяют по технологической
карте потока. В ряде случаев скорость специализированного потока
численно равна его длине. При этом специализированный отряд за
смену (или сутки) полностью заканчивает на захватке все работы
и подготовляет ее для последующего специализированного отря-
да. Если по технологическим или организационным соображениям
необходимо увеличить захватку, то ее делают кратной сменной
скорости потока, а специализированный отряд работает на ней
столько смен, во сколько раз длина захватки больше скорости пото-
ка. Например, на устройстве основания из гравийного мате-
риала, обработанного битумом ио методу смешения на дороге
простейшими машинами, сменная скорость потока может быть
250 пог. м, а длину захватки из условия сокращения потерь време-
ни на развороты машин и лучшего их использования следует при-
нимать 500 или 750 пог. м. В этом случае время работы отряда по
устройству битумо-гравийного основания на каждой захватке
будет составлять соответственно две или три смены.
7.	Длина (фронт работ) комплексного, потока — участок дороги,
занятый всеми специализированными отрядами, входящими в
комплексный поток. Длина комплексного потока равна сумме длин
специализированных потоков и сумме резервных заделов и техно-
логических разрывов, оставленных между специализированными
потоками.
При точном выполнении графиков работ всеми специализиро-
ванными потоками и одинаковой их скорости резервные заделы не
нужны. Но на практике фактическая производительность специа-
лизированных отрядов на различных работах, а следовательно, и
скорость их перемещения по дороге, часто бывает не одинаковой.
Иногда часть специализированных потоков заранее проектируют
с переменными скоростями. Возможны отклонения фактических
скоростей потоков от расчетных в силу различных организацион-
ных и технологических причин. Поэтому для уменьшения зависи-
мости каждого специализированного отряда от производитель-
ности других отрядов, идущих • впереди, необходимо создавать
между каждой парой смежных потоков резервный фронт работ.
Особенно важное значение имеет подготовка достаточных
сезонных заделов, обеспечивающих возможность производства
отдельных видов работ в течение зимнего периода.
На рис. 8 показан график организации строительства автомо-
бильной дороги продолжительностью два календарных года.
В зимний период предусмотрено выполнение работ по строитель-
ству искусственных сооружений и основания дорожной одежды.
В связи с этим задел по земляному полотну достигает максимума
к концу первого летнего строительного сезона, а заделы по осно-
ванию и искусственным сооружениям достигают своего максимума
к началу второго летнего строительного сезона.
В большинстве случаев создание' таких весенних сезонных за-
делов не вызывается прямой необходимостью и является побоч-
ным результатом выполнения отдельных видов работ зимой.
47
В последующем летнем периоде на этих заделах организуют ра-
боту специализированных потоков с повышенной скоростью. На
рис. 8 таким примером является поток по устройству покрытия на
втором году строительства.
Планирование переменных заделов для различных видов работ
нередко связано с проектированием переменных скоростей некото-
рых специализированных потоков, что может вызвать затруднения
в подборе комплектов машин. Однако эти трудности компенсиру-
ются выгодами, полученными в конечном счете благодаря лучшему
использованию машинного парка при круглогодичном строитель-
стве.
Месяцы
Рис. 8. Схематический график организации строительства автомобильной дороги
в течение двух лет с использованием зимнего периода:
/—устройство покрытия; 2 — устройство основания: 3 — строительство земляного полотна;
4 — строительство искусственных сооружений; I с — сезонный задел по земляному полотну
В отдельных случаях между смежными потоками необходимо
оставлять также технологические разрывы. Величину их определя-
ют по технологическим картам. Иногда технологические разрывы
достигают больших величин. Так, усовершенствованные покрытия
рекомендуется устраивать через год после постройки земляного
полотна. При этом технологический разрыв, равный одному
году, по существу разделяет комплексный поток по строительству
дороги на два совершенно самостоятельных потока. Но техноло-
гических разрывов может и не быть. С целью сокращения фронта
работ, а также и периода развертывания комплексного потока
48
.Следует проектировать автомооильные дороги, в первую очередь
дорожные одежды из конструктивных элементов, не требующих
технологических разрывов во времени.
Схематическое изображение комплексного потока с выделе-
нием специализированных потоков, разрывов между ними и участ-
ков, находящихся в работе, показано на рис. 9.
Рис. 9. Схематическое изображение комплексного потока с выделени-
ем захваток, заделов 'и технологических разрывов между специали-
зированными>,потоками:
/ — участок в работе (захватка специализированного потока); 2 —участок за-
конченного вида работ; щ, а2, ая, a,, as — длины специализированных потоков
(захватки); Ьь Ъ2, Ь3, Ь4 — заделы и технологические разрывы между специа-
лизированными потоками; L — длина комплексного потока; / — поток отделоч-
ных работ; // — поток по устройству покрытия; /// — поток по устройству
основания; IV — поток по строительству земляного полотна; V — поток по
строительству малых искусственных сооружений
Длина комплексного потока зависит от сложности сооружаемых
конструкций и принятой технологии работ. Наибольшая длина
комплексного потока будет на строительстве дороги с усовершен-
ствованным многослойным покрытием. В общем случае длина
комплексного потока может быть определена по уравнению
L=a1Jrb1 + a2+b2+ • •• + an_1 + bn_l+an,	(11)
где L — длина комплексного потока, км; а2,	ап-\, ап—длины
специализированных потоков, км; Ь{, Ь2, bn-i— длины тех-
нологических разрывов и резервных заделов, км.
Всегда следует стремиться к минимальной длине комплексного
потока. Она характеризует собой участок дороги, находящейся в
процессе производства. Чем он длиннее, тем больше объемы не-
завершенных работ и длиннее временные объездные дороги, обес-
печивающие проезд строительного и другого транспорта.
8.	Период установившегося комплексного потока — это период
одновременного действия всех составляющих его специализирован-
ных потоков с одинаковой и постоянной скоростью.
4 Заказ 353
49
Если в составе комплексного потока средства производства
остаются неизменными на весь период его действия и специализи-
рованные потоки по основным и завершающим видам работ
(устройство основания, покрытия) имеют постоянную скорость, а
переменная скорость других потоков не имеет больших отклоне-
ний от средних значений, то такой поток также считают устано-
вившимся.
Период установившегося комплексного потока равен времени
от конца развертывания его до начала свертывания. Это период
наиболее эффективного использования всех ресурсов строитель-
ства, когда в полной мере проявляются все преимущества поточ-
ного метода организации работ. Как правило, установившийся поток
действует в течение летнего строительного сезона.
Период установившегося потока ТуСт, периоды развертывания
и свертывания потока и время его действия связаны между собой
зависимостью
Туст=Тд-(/р + /с),	(12)
где Тя — полное время действия комплексного потока; tp— период
развертывания комплексного потока; tc — период свертывания
комплексного потока.
Единицы измерения для всех величин должны быть одинако-
выми (сутки, месяц). Формула (12) подтверждает изложенное
выше положение об отрицательном влиянии на организацию работ
длительности периодов развертывания и свертывания потока. Чем
больше эти периоды, тем меньше продолжительность периода наи-
более эффективной работы всего потока (Туст).
Отношение продолжительности периода установившегося пото-
ка к общей продолжительности действия потока является пока-
зателем, определяющим эффективность применения поточной орга-
низации работ для конкретных условий каждого строительства:
Э,= Ь,	(13)
1 д
где Эп—коэффициент условной эффективности применения поточ-
ной организации работ в долях единицы (коэффициент эффектив-
ности потока).
Для комплексных потоков, имеющих в своем составе отдель-
ные специализированные потоки с переменной скоростью, Эп может
быть определен по формуле
=	(14)
' R
Такая.организация потоков встречается в двух случаях: а) на
объектах с неравномерным распределением объемов отдельных
видов работ по километрам;' б) при строительстве дороги одним
потоком в течение нескольких лет, когда после прекращения зимой
части работ весной возобновляют их в повышенном темпе, чтобы
быстрее восстановить полный комплексный поток.
60
Чем ближе значения показателя 9% к единице, тем эффектив-
нее применение поточного метода работ. Условный коэффициент
Эффективности поточного строительства при современном меха-
низированном производстве дорожно-строительных работ прибли-
женно отражает степень использования во времени всех средств
Механизации потока. В общем случае потери времени машинного
парка в период развертывания и свертывания потока более или
менее равномерно распределяются на все машины. Машины,
введенные первыми в поток, будут первыми в конце строительства
выведены из потока и наоборот, машины, введенные последними
в поток, будут последними выведены из него. При этом условии
простой всех машин составляет половину рабочего времени перио-
дов свертывания и развертывания, а использование рабочего вре-
мени машинным парком строительства можно характеризовать
коэффициентом организационного использования Ко.исп, равным
у, ^р+^с
=	(15)
1 a	z
Этот коэффициент отражает простои всех средств производства
по организационным причинам только в периоды развертывания
и свертывания потока. Он не характеризует полного использования
всех машин в период строительства, так как не учитывает простои
по другим причинам (ремонт, погода и т. д.) и предполагает пол-
ное использование парка машин в период установившегося пото-
ка. Прямая зависимость между Ко.исп и Эп позволяет в дальней-
шем пользоваться только показателем условной эффективности
применения поточного метода организации работ Эп, учитывая,
что он в скрытом виде характеризует организационные простои
средств механизации в периоды развертывания и свертывания
потока.
Так, при Эп=0,70 Ko.IICn=0,85, т. е. машинный парк теряет по
организационным причинам (1—0,85) X100= 15% рабочего вре-
мени строительного сезона. При Эп=0,30 Ко.иси=0,65, т. е. потери
рабочего времени равны 35%, или Vs строительного сезона.
В средних условиях Эп=0,75—0,85. При затяжных периодах
развертывания и свертывания потока и небольшой протяженности
дороги может оказаться, что полного комплексного потока не
будет. При этом показатель эффективности применения потока
будет равен нулю. Следовательно, поточная организация работ
в этом случае практически не может быть осуществлена.
При многолетнем потоке Эп определяют раздельно для строи-
тельного сезона каждого года. Эффективность поточной организа-
ции работ будет ниже в начальный и завершающий годы строи-
тельства и выше в промежуточные годы, когда значительно сокра-
щаются периоды развертывания и свертывания работ в начале и
конце летнего строительного сезона.
Коэффициент условной эффективности применения поточной
организации работ <ЭП не может дать исчерпывающего ответа о
4*	si
пределах рентабельности применения потока, так как учитывает
только характеристику его действия во времени. Однако для пред-
варительных решений по организации комплексных потоков можно
ориентироваться на следующие рекомендации, приближенно учи-
тывающие простои средств механизации в периоды развертывания
и свертывания потоков:
при 5п>0,70 применение поточной организации работ дает
значительный положительный эффект.
при Эп=0,30—0,70 возможно применение как поточного, так и
других методов организации работ, в частности может быть рента-
бельным смешанный метод, при котором только часть работ вы-
полняют потоком;
при Эп<;0,3 применение поточного метода будет неэкономич-
ным, средства механизации простаивают более !/3 строительного
периода, и следует искать возможность улучшить их использова-
ние, применив другие формы организации работ, или путем пере-
смотра конструктивных и технологических решений существенно
сократить продолжительность периодов развертывания и сверты-
вания потока.
В каждом частном случае окончательное решение принимают
после детального рассмотрения всех технико-экономических пока-
зателей уровня организации работ. С особой тщательностью не-
обходимо проверять эффективность применения потоков с пере-
менной скоростью. В отдельных климатических районах рацио-
нальное значение показателя Эа может значительно отклоняться
от приведенных выше средних величин.
§ 10. НЕПОТОЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ
РАБОТ
Несмотря на все преимущества поточной организации строи-
тельства и ее широкое распространение, на отдельных дорожных
объектах все еще имеет место непоточная организация работ.
В этих случаях работы производят на широком фронте (рассредо-
точенно) с распределением строителей и средств механизации по
всей дороге. Иногда для облегчения контроля и руководства рабо-
тами строящуюся дорогу разбивают на участки. На каждом из
них работы организуют самостоятельно с учетом конкретных
местных условий и независимо от работ на соседних участках.
Организация работ на широком фронте или по участкам в
большинстве случаев имеет следующие недостатки (при сравнении
.с организацией работ поточным методом): возрастает общая про;.,
должительность строительства дороги и объемы незавершенного
производства; в течение всего периода строительства дорога на
всей протяженности недоступна для проезда; отдельные участки
дороги, законченные раньше других, pre могут быть использованы
из-за отсутствия проезда между ними; из-за рассредоточенности
осложняется руководство работами, технический контроль за
их качеством, ухудшаются условия технического обслуживания и
•52
.'ремонта машин; возрастает потребность в средствах механизации,
так как однотипные строительные работы производят одновремен-
но во многих местах; снижается общий уровень использования
/'Трудовых и материально-технических ресурсов.
В силу перечисленных недостатков отказ от поточной органи-
зации работ может быть допущен только как исключение в отдель-
;,':ных случаях:
Рис. 10. Графики неустановившихся потоков па коротких участках дорог:
а—Гд=гр -Ысв* ПуС-г~Л; б— Тд <	Ч-/Сь^; 7уСТ=0р
при строительстве коротких участков дорог, на которых нельзя
организовать установившийся комплексный поток из-за недоста-
/' точной протяженности дороги, т. е. когда время действия потока
будет равно сумме периодов развертывания и свертывания потока
или будет близко к ней (графики неустановившихся потоков на
' коротких участках дорог показаны на рис. 10).
при необходимости выполнения крупных объемов сосредоточен-
ных работ;
при восстановительных работах, характеризующихся разнооб-
разием видов работ и чрезвычайной неравномерностью распреде-
ления их по километрам дороги;
при строительстве сельских дорог с сезонным использованием
машин и транспортных средств, временно освобождающихся от
сельскохозяйственных работ, и массовым привлечением на корот-
кие сроки местного населения.
В этих условиях может оказаться более целесообразной орга-
низация производства работ сразу на всей дороге (рассредото-
ченно на широком фронте). Все виды работ выполняют поочередно
на всем протяжении строящейся дороги. Вначале строят искус-
ственные сооружения, зачастую одновременно с земляным полот-
ном, затем — слои основания и покрытия. Специализация, как пра-
вило, отсутствует, и все работы, начиная с расчистки дорожной
полосы и кончая отделочными работами, выполняет один и тот
же коллектив рабочих и инженерно-технических работников. Для
удобства административного управления работами строящуюся
53
дорогу иногда разбивают на несколько строительных или прораб-
ских участков. Организация работ при этом по существу не ме-
няется — на всех участках одновременно выполняют одни и те же
работы.
Продолжительность строительства (в сутках) автомобильной
дороги при непоточной организации работ можно определить по
формуле
^подг + ^1 + 4+	^лФ^зав’	(16)
где /подг — продолжительность подготовительного периода;
h, tn — продолжительность выполнения отдельных видов работ;
^зав — продолжительность завершающего периода строительства.
Рис. 11. Схематический график непоточной организации
строительства автомобильной дороги:
1 — строительство искусственных сооружений; 7/ — то же, земляного
полотна; Я/—-то же, основания дорожной одежды; /V — то же,
покрытия; V — отделочные работы
Продолжительность строительства автомобильной дороги при
такой организации всегда больше, чем при поточном методе.
Схематический график непоточной организации строительства
автомобильной дороги показан на рис. 11.
Горизонтальные прямые линии на графике условно показывают
средние заданные сроки окончания отдельных видов работ, верх-
.няя горизонтальная линия — заданный срок ввода дороги в экс-
плуатацию.
На исполнительных графиках строительства дороги соответ-
ствующие линии обычно бывают ломаными, а не прямыми гори-
54
I
f
f ЮНтальными. На рис. И пример фактического выполнения работ
доказан пунктиром. Такие отклонения от проектного графика
Объясняются тем, что объемы работ, условия их выполнения, а
Также оснащенность и производительность бригад на разных
участках (километрах) дороги всегда бывают различными. При
(Начительной неравномерности распределения объемов работ по
участкам дороги иногда предусматривают различные сроки их
/Окончания, но в пределах каждого участка принципы построения
Графиков организации работ не меняются.
Из графика, представленного на рис. И, видно, что на каж-
дом километре дороги работы производят столько же времени,
Сколько отведено для строительства всей дороги в целом. Дорогу
: вводят в эксплуатацию одновременно на всем протяжении после
завершения всех строительных работ.
При такой организации строительства в работе участвуют по-
очередно большие группы машин одного назначения (например,
землеройные или комплекты для строительства определенного вида
дорожных одежд и т. д.). В то же время группы машин другого
назначения будут длительное время не использоваться. Для улуч-
, шения использования строительных машин и транспорта при не-
поточной организации работ целесообразно сосредоточивать их в
специальных механизированных подразделениях (базах), которые
выделяют дорожно-строительным организациям необходимые
комплекты машин временно в соответствии с заранее согласован-
ными планами и графиками.
В конечном итоге общая потребность в средствах механизации
все же возрастает (по сравнению с потребностью при поточной
организации работ), так как однотипные строительные работы
развертываются одновременно во многих местах. В то же время
из-за рассредоточенности машин ухудшается их техническое обслу-
живание, ремонт и соответственно производительность.
Время, необходимое для выполнения одного вида работ при
непоточной их организации (например, устройство земляного
полотна, основания или покрытия дорожной одежды и т. д.), мож-
но определить по формуле
7=-—^—	(17)
где Т — продолжительность работ (за вычетом дней отдыха, празд-
ников и простоев по погодным условиям), сут.; Q — объем работ
в физических единицах; N — количество одновременно рабо-
тающих машин; если работы выполняются одинаковыми маши-
нами, то N равно общему количеству всех машин; если несколь-
кими комплектами различных машин (например, бульдозерами,
автогрейдерами и катками)—N принимают равным суммарному
числу ведущих, т. е. выполняющих ; основные рабочие операции,
машин; N определяют по технологическим картам или по факти-
ческому наличию машин в данной строительной организации; П —
сменная производительность машин, в тех же единицах измерения,
55
что и объем работ Q; — коэффициент сменности, показываю-
щий, сколько смен в сутки используются машины.
Для случая, когда срок выполнения работ определен заранее,
количество необходимых машин находят по формуле
где Г3 — заданный срок производства работ, сут.
Затем по технологическим картам проверяют возможность раз-
мещения и работы на участке, найденного по формуле количества
машин N. Если эффективное использование их по условиям раз-
мещения невозможно, необходимо пересмотреть заданный срок
окончания работ.
Непоточная организация производства отдельных видов работ
на коротких участках может найти применение и на дорогах,
строительство которых в целом осуществляют поточным методом.
На строительстве большинства автомобильных дорог II—V катего-
рий до 10—20% работ по своим объемам и условиям выполнения
относятся к сосредоточенным (крупные насыпи и выемки, скаль-
ные работы, переходы через болота и т. д.).
Для выполнения сосредоточенных работ в составе комплекс-
ных потоков создают механизированные отряды, оснащенные
специализированными средствами механизации. Выполнение этими
отрядами сосредоточенных работ зачастую целесообразно органи-
зовывать методом широкого фронта сразу на протяжении всего
участка. Такая организация работ позволяет выполнять их в наи-
более короткие сроки.
В некоторых случаях условия производства работ требуют
организации их потоком с одной стороны участка или двумя пото-
ками— навстречу друг другу. Примером работ, организованных
потоком с одной стороны, может быть отсыпка большой насыпи
через глубокое болото «с головы», когда подвоз грунта осущест-
вляют только по отсыпаемой части насыпи. Параметры таких
потоков существенно отличаются от параметров потоков линейных
работ.
Количество машин, выделяемое на каждый участок сосредо-
точенных работ, проверяют также по размещению на реальном
фронте работ. Иногда на участках сосредоточенных работ нет
условий для одновременного ввода в действие большого количе-
ства средств механизации. Поэтому всегда следует составлять
детальную технологическую схему, на которой определяют участки
работ для каждой машины (или для групп однотипных машин).
 Выделение из общего потока участков для организации работ
широким фронтом может иметь место также при строительстве
дорог в пределах населенных пунктов, на территории крупных про-
мышленных предприятий, в горах и т. д.
На рис. 12 показан линейный календарный график организа-
ции поточного строительства автомобильной дороги с выделением
участка для работ широким фронтом.
56
Il' Средний участок автомобильной дороги проходит по террито-
рии населенного пункта, насыщенного промышленными предприя-
тиями. Постройка дороги сопряжена с большим сносом строений
И,переносом нескольких линий подземных коммуникаций (водо-
провода, газопровода, канализации и т. д.). В центре населенного
..Пункта необходимо построить железобетонный мост длиной 40 м.
Вблизи промышленных предприятий наблюдается значительное
^Движение тракторов с прицепами-тяжеловозами, в связи с чем на
^Протяжении 6 км запроектирована брусчатая мостовая.
Рис. 12. Линейный календарный график организации поточного строитель-
ства дороги с выделением участка сосредоточенных работ:
/ — устройство покрытия; // — устройство основания; Ш— возведение земляного по-
лотна; /V — строительство моста; V — перенос подземных коммуникаций; V/ — снос
строений; VII — строительство труб; / — газопровод; 2 — водопровод; 3— канализация
Сосредоточение на 6 км дороги значительного количества
сложных и разнообразных работ заставило отказаться на этом
участке от поточного метода организации большей части работ.
Поток соблюдается только на устройстве покрытия.
На рис. 13 показан линейный календарный график организации
строительства, на котором производство всех подготовительных
работ, постройка линейных зданий, строительство искусственных
сооружений и земляного полотна производят рассредоточевно па
широком фронте. Устройство всех слоев дорожной одежды как
конструкции, наиболее отвечающей требованиям поточного метода
организации работ, осуществляют потоком.
Расчет необходимых ресурсов и определение сроков окончания
производят раздельно для каждой группы работ, намеченной к
выполнению одним организационным методом.
Такое объединение различных форм организации работ при-
меняют наиболее часто при использовании на строительстве одно-
временно со специализированной дорожной организацией значи-
тельного количества рабочих, различного рода машин и транс-
порта, привлекаемых на дорожные работы на короткие сроки из
57
Оргптшця
райот-
точным
метЛм
Оргшшюн
{работ нЕ-
ютншм
'МетоОои
других' организаций. Привлекаемым со стороны рабочим, как
правило, поручают выполнение наиболее простых видов работ на
коротких участках дороги, возможно ближе к их постоянному
месту жительства. -Произ-
водство этих работ орга-
низуют на широком фрон-
те. Специализированная
дорожная организация
берет на себя выполнение
поточным методом более
сложных работ.
Однако и при произ-
водстве работ с массовым
участием населения сле-
дует добиваться макси-
мального применения по-
точных форм организации
работ как наиболее про-
грессивных и рентабель-
ных. Отказ от них и переход к смешанным формам должен быть в
каждом случае достаточно обоснован сроками работ различных
организаций, сроками выделения транспорта, возможностями раз-
мещения или доставки к месту работ всех работающих, сроками и
объемами поставок материалов и т. д.
Ltf(M
Рис, 13. Линейный календарный график органи-
зации строительства при сочетании поточного
и непоточного методов работ:
I — подготовительные работы; П — строительство ис-
кусственных сооружений; III — возведение земляного
полотка; IV — устройство основания дорожной одеж-
ды; V — устройство покрытия
Глава III
ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА
К СТРОИТЕЛЬСТВУ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
§ 11. ЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ
ПОДГОТОВКИ
Организационно-технической подготовкой называют выполне-'
ние комплекса мероприятий и подготовительных работ, обеспечи-
вающих в своей совокупности создание наиболее благоприятных
условий для строительства автомобильных дорог.
Успешное осуществление строительства (его продолжитель-
ность, себестоимость, качество) существенно зависят от полноты и
уровня выполнения организационно-технической подготовки. Пла-
номерное развертывание строительных работ и целесообразное
использование всех материально-технических и трудовых ресурсов
возможны только после выполнения всего комплекса' подготови-
тельных мероприятий.
Организационно-техническую подготовку к строительству авто-
\мобильных дорог обычно осуществляют 'в два этапа. На первом
///этапе готовят техническую, финансовую й договорную документа-
' цию и осуществляют 'организационные мероприятия, выполняемые
к i/io начала работ на строительной площадке, ща втором, называе-
2'JMom подготовительным периодом^ выполняют работы по подготов-
7ке площадки к строительству основного объекта, заканчивают и
уточняют некоторые организационные мероприятия первого этапа.
. На строительстве крупных комплексных объектов иногда выде-
ляют третий этап, в задачу которого входит дополнительная под-
готовка к возведению отдельных сложных сооружений.
Мероприятия первого этапа выполняет заказчик (по согласова-
нию и с помощью проектной и подрядной строительной органи-
зации. Время, затрачиваемое на них, нормами продолжительности
строительства не учитывается.
Мероприятия второго этапа выполняет подрядная дорожно-
строительная организация. Время, необходимое для этих меро-
приятий, учтено нормами продолжительности строительства и
входит в сроки,' устанавливаемые для строительства каждого
объекта.
На первом этапе до начала строительно-монтажных работ не-
обходимо [28]:
утвердить проектное задание и проект организации строитель-
ства со сводным сметно-финансовым расчетом на весь объект, а
также рабочие чертежи и сметы на объемы работ первого года
строительства;
59
определить дорожно-строительные организации, которым будет
поручено строительство, а также субподрядные специализирован-
ные организации, оформить финансирование строительства и заклю-
чить подрядные договора;
решить все вопросы по обеспечению строительства материала-
ми, полуфабрикатами и изделиями, получить необходимые фонды,
уточнить и оформить договорами объемы поставок продукции
предприятий строительной промышленности, определить типы и
мощности производственных предприятий, вводимых в действие
специально для обслуживания данного строительства;-
оформить отвод земель для строительства дороги, разработки
месторождений горных пород и лесосек, размещения заводов, баз
и других предприятий;
переселить всех жителей и организации из зданий, подлежащих
сносу в процессе строительства.
Ду! Задачами второго этапа.являются оснащение подрядной дорож-
нб-строительной организации необходимыми трудовыми и мате-
риально-техническими ресурсами и выполнение строительно-мон-
тажных работ подготовительного характера. В течение этого этапа
подрядной организации необходимо: -
обеспечить все подразделения кадрами квалифицированных
строителей и механизаторов (в случае необходимости организовать
их подготовку);
подготовить к работе средства механизации и транспорта, ста-
ционарные и передвижные ремонтные мастерские;
обеспечить строительство электроэнергией, водой, паром и т. д.;
построить временные здания жилого, бытового и администра-
тивного назначения;
оборудовать связь между управлением строительства, строи-
тельными подразделениями, производственными предприятиями,
местами сосредоточенных работ, переносными точками в строи-
тельном потоке и т. д.;
подготовить временные подъездные и объездные дороги для
нужд строительства;
расчистить территорию, отведенную для строительства основного
объекта и предприятий производственной базы: вырубить лес и
выкорчевать пни, снести непригодные к использованию и мешаю-
щие новому строительству старые строения, перенести подземные
и наземные линии связи и электропередач, трубопроводы и т. д.;
подготовить производственную базу строительства (построить
здания производственных предприятий и смонтировать их обору-
дование, вскрыть месторождения дорожно-строительных материа-
лов, построить склады, разгрузочные тупики на станциях желез-
ных дорог и т. д.); 
составить проект производства работ и строителыю-финансо-
щый план. !'
Большую часть подготовительных мероприятий необходимо
полностью выполнять до начала строительства с тем, чтобы обес-
печить планомерное развертывание работ в начальный период.
60
I Другую часть осуществляют постепенно по мере выполнения опре-
деленных объемов и видов работ или при чередовании времен
Года. Примером таких мероприятий может быть подготовка к про-
изводству работ в зимних условиях, которую (при многолетнем
Строительстве) производят ежегодно в конце летнего строитель-
ного периода.
При строительстве, рассчитанном на несколько лет, ряд под-
<- готовительных работ целесообразно планировать рассредоточенно
во времени. Так, например, если устройство покрытия предусмот-
рено только на второй год строительства, то работы по подготовке
Соответствующей производственной базы (строительство асфальто-
бетонных и цементно-бетонных заводов) следует вести в конце
первого года, а не с первых дней строительства. В противном
случае неизбежны длительные простои оборудования производст-
> Венных предприятий, тогда как более рационально было бы ис-
; пользовать его в это время на других строительствах. Зачастую
' также нет необходимости строить сразу все подъездные и объезд-
ные временные дороги строительства.
| Рассредоточение подготовительных работ во времени уменыпа-
ет объемы единовременных затрат и позволяет выполнять под-
готовку к строительству с меньшими силами и средствами. Однако
при этом должно быть обеспечено своевременное окончание под-
готовительных работ, так как их задержка неизбежно приведет к
срыву сроков начала основных строительно-монтажных работ.
Во всех случаях сроки (начало и конец) всех подготовительных
работ и ресурсы, необходимые для их выполнения, должны быть
заранее определены [проектом организации строительствами затем
уточнены в проекте производства работ.
§ 12.	ВРЕМЕННЫЕ ЗДАНИЯ
Одной из первоочередных задач подготовительного периода на
строительстве автомобильных дорог является подготовка зданий:
жилых, для размещения рабочих, инженерно-технических ра-
ботников и служащих строительных организаций;
культурно-бытовых (столовых, бань, овощехранилищ, прачеч-
ных, клубов, красных уголков и т. д.);
административных, для размещения управления строительства,
треста, строительных участков (районов), прорабств и т. д.;
хозяйственных, для размещения различных складов;
производственных, для размещения цехов производственных и
подсобных предприятий, ремонтных мастерских и т. д.
Объем помещений, необходимых строительству, определяется
проектами организации строительства и производства работ. Так
как временные здания, используемые строительной организацией
только для обеспечения производства работ, не влияют непосред-
ственно на качество и капитальность строящейся дороги и в боль-
шинстве случаев впоследствии не используются полностью для ее
эксплуатации, то следует добиваться сокращения затрат на их
61
подготовку. Однако при этом не должно быть допущено ухудшение
условий производства работ и условий размещения работников
строительства. Отсутствие нормальных жилищно-бытовых условий
приводит к текучести кадров и серьезно мешает успешному выпол-
нению строительных планов.
Организацию размещения рабочих и инженерно-технических
работников на строительстве автомобильных дорог особенно за-
трудняет частая смена мест работ. Наибольшее распространение
имеют следующие варианты размещения.
1.	Строители (рабочие и инженерно-технические работники)
живут в поселках или городах. К месту работы их доставляют
авомобилями, иногда на значительное расстояние (за несколько
десятков километров). Этот вариант наиболее целесообразен в
территориальных дорожно-строительных организациях, предна-
значенных для многолетней работы в пределах одной области или
района. Он позволяет размещать строителей в благоустроенных
домах постоянного типа и создает наилучшие условия их семьям
(пользование школами, медицинскими учреждениями, магазина-
ми и т. д.).
2.	Строители систематически меняют место жительства по мере
продвижения строительного потока с целью сокращения времени и
расходов на поездки к местам работ и обратно. Размещают их
большей частью во временных зданиях различных типов. Бытовые
условия строителей (особенно их семей); при этом, как правило,
значительно ухудшаются. К этому варианту прибегают в порядке
исключения при прокладке магистральных дорог в малообжитых
местах.
3.	Строителей размещают в передвижных специально оборудо-
ванных вагончиках (или палатках), расположенных вблизи места
работ. По мере продвижения фронта работ перемещают и жилье
рабочих. Этот вариант наиболее целесообразен при значительном
удалении места работ от благоустроенных городов и поселков и
высоком темпе работ. Он обеспечивает своевременный выход рабо-
чих на производство, что особенно важно при 2-и 3-сменной работе.
В большинстве случаев в вагончиках (или палатках) строители
живут без семей, которые размещаются в населенных пунктах
(городах, поселках, селах). Строительные организации обязаны
обеспечивать живущих в вагончиках транспортом (автобусами)
для поездок к семьям на выходные дни.
Во всех случаях объем зданий жилого назначения (раздельно
постоянных, временных и передвижных) необходимо рассчитывать
заранее, исходя из норм жилой площади, принятых в районе
строительства, и ожидаемого количества строителей, нуждающихся
в жилье. Чем выше предусмотрен уровень механизации работ, тем
меньше людей будет занято на производстве и тем меньше будут
расходы на подготовку жилых и бытовых зданий.
При отсутствии достаточных сведений об ожидаемом количе-
стве рабочих, инженеров, техников и служащих обычно принимают
их численность в пределах 100—160 человек на каждые 1 млн. руб.
62
годового плана строительно-монтажных работ. Следует учитывать,
ЧТО эти цифры могут изменяться в значительных пределах, в зави-
симости от принятой организации работ и их сроков, географиче-
ского района строительства и других причин.
Количество работающих на производственных предприятиях,
па транспорте, в службах быта и т. д. подсчитывают отдельно для
каждого конкретного объекта. Коэффициент семейности при опре-
делении потребных площадей постоянных и временных зданий для
предварительных подсчетов принимают ориентировочно в преде-
лах 1,5—2,5, т. е. вместе с каждым работающим на строительстве
необходимо будет обеспечить жильем в среднем еще одного члена
семьи. В отдельных случаях, особенно при строительстве обще-
житий временного типа, заранее планируют размещение в нем
работников строительства без семей. Однако такой вариант может
быть оправдан только как временное мероприятие.
Пути обеспечения дорожного строительства необходимыми зда-
ниями различного назначения выбирают в зависимости от конкрет-
ных условий каждого строящегося объекта:
постройкой зданий временного типа из местных дешевых мате-
риалов, чаще всего каркасно-засыпных;
постройкой щитовых сборно-разборных стандартных зданий,
допускающих разборку и повторное использование;
использованием инвентарных передвижных зданий вагонного
типа;
использованием различных существующих помещений, арендуе-
мых строительной организацией у местных предприятий, колхозов,
совхозов;
постройкой в первую очередь (до развертывания других основ-
ных строительно-монтажных работ) предусмотренных проектом
постоянных зданий линейной дорожной службы и использованием
их до сдачи дороги в эксплуатацию для нужд строителей;
постройкой постоянных жилых и бытовых зданий капитального
типа, заранее предусмотрев после окончания строительства пере-
дачу их местным организациям для последующего использования.
В прошлом большая часть строителей жила во временных
деревянных зданиях примитивного барачного типа. Наибольшее
распространение имели каркасно-засыпные конструкции, возво-
димые из лесоматериалов низких сортов с засыпкой опилками,
шлаком и другими утепляющими материалами и с кровлей из
рулонных материалов (толя, рубероида). В настоящее время такие
постройки применяют редко, обычно в отдаленных районах при
отсутствии других возможностей. Они не обеспечивают необходи-
мых удобств для жилья и быта рабочих, не экономичны и имеют
малый срок службы (3—5 лет).
Современным требованиям в большей степени удовлетворяют
временные здания сборно-разборного типа. Их изготовляют из
дерева с использованием для тепловой изоляции легких искус-
ственных материалов типа шлаковаты. Возможно применение раз-
личных конструктивных типов сборно-разборных зданий: панель-
63
ных, каркасных со щитовым заполнением, щитовых, бескаркас-
ных и т. д. Изготовление сборно-разборных зданий осуществляют
централизованным порядком по заказам строительных организа-
ций или их собственными силами. Нельзя смешивать сборно-раз-
борные здания со сборными стандартными домами, выпускаемыми
промышленностью серийно. Последние в большинстве случаев не
приспособлены к повторному использованию. Перенос их может
быть осуществлен не более 1—2 раз. При этом неизбежна порча
-отдельных составных элементов.
Фундаменты, а в некоторых типах сборно-разборных зданий
и печи обычно изготовляют из местных каменных материалов.
Монтаж сборно-разборных зданий производят специализирован-
ными бригадами в короткий сроки (5—10 дней). Сборно-разборные
здания целесообразно использовать для обеспечения потребностей
производственных предприятий (АБЗ, ЦБЗ, карьеров) со сроком
эксплуатации па одном месте не менее 1—3 лет.
Для обеспечения жилыми, культурно-бытовыми и администра-
тивными помещениями подвижных производственных подразделе-
ний (механизированных отрядов в потоке, ’машинно-карьерных
•отрядов и т. д.) наиболее целесообразно использовать инвентарные
передвижные здания вагонного типа. Они могут быть на колесном
ходу или на полозьях. Жилые дома-вагоны на колесном ходу бук-
сируют автотягачами по автомобильным дорогам. Вагоны на по-
лозьях буксируют тракторами зимой по снежным или ледяным
дорогам, летом — только по грунтовым дорогам на короткие рас-
стояния. При дальних перемещениях летом вагоны на полозьях
необходимо грузить на большегрузные прицепы или ставить на
колесный ход.
Разработаны различные варианты конструкций передвижных
зданий-вагонов. Для отдельного дорожно-строительного подразде-
ления следует подбирать комплект, в который, кроме жилых поме-
щений, входят столовая, душевая, красный уголок, склад, контора.
Весьма рационально использование для нужд строительных
организаций постоянных, предусмотренных проектом и сметой,
линейных зданий дорожной и автотранспортной служб (комплексов
дорожных участков, дорожно-ремонтных пунктов, дорожных масте-
ров и ремонтеров, автовокзалов и т. д.).
В комплекс этих зданий обычно, кроме жилых, культурно-быто-
вых и административных помещений, входят также ремонтные мас-
терские, заправочные, электростанции, склады, навесы для стоянки
дорожных машин и т. д. Все эти здания могут быть эффективно
использованы для строительства, если они будут построены и обо-
рудованы заблаговременно до начала основных работ. Постройку
следует поручать специальным, хорошо оснащенным средствами
механизации строительным подразделениям, размещаемым в пе-
редвижных зданиях вагонного типа или в палатках.
В практике промышленного и гражданского строительства все
чаще встречаются случаи размещения строителей в специально по-
строенных поселках стационарного типа, которые после окончания
64
Строительства основного сооружения передают в распоряжение
эксплуатирующей организации или местным Советам депутатов
Трудящихся. Такие поселки следует строить и на дорожных объек-
тах. Наиболее целесообразно их размещать вблизи крупных
.асфальтобетонных и цементобетонных заводов, заводов сборного
железобетона, карьеров и других производственных предприятий
С намечаемым сроком эксплуатации 3—5 лет и более. Средства для
;; строительства стационарных зданий полностью или частично могут
быть получены от тех организаций, здания которым будут переданы
в последующем для постоянной эксплуатации.
Организация производственной базы строительства является
наиболее серьезной задачей из общего комплекса подготовитель-
. ных мероприятий. В этой области нельзя ограничиваться только
строительством зданий (постоянных или временных) производст-
, венного назначения. Больших подготовительных работ требует
оснащение производственных зданий специальным оборудованием,
источниками энергии, водой, паром, сжатым воздухом и т. д. Эти
вопросы более детально рассмотрены в гл. IV.
§ 13.	ВРЕМЕННЫЕ ДОРОГИ
В процессе строительства автомобильных дорог необходимо
перевозить большое количество различных грузов. Особенно много
материалов требуется доставлять на участки строительства дорож-
ных одежд. Эти перевозки осуществляют как по дорогам, сущест-
вующим в районе строительства, так и по специально построенным
временным дорогам.
Вновь построенные временные дороги и существующие, исполь-
;зуемые для перевозок строительных грузов, образуют в своей сово-,.
купности сеть временных дорог строительства (рис. 14).
Так как интенсивность движения строительного транспорта
зачастую бывает весьма значительна, то в ряде случаев исполь-
зуемые существующие дороги (особенно грунтовые) необходимо
дополнительно благоустраивать: смягчать крутые подъемы, устраи-
вать в пониженных местах покрытия низших типов и т. д. Все эти
работы должны быть выполнены дорожно-строительной организа-
цией до начала основных строительных работ.
Продолжительность эксплуатации сети временных дорог для
нужд строительства ограничивается сроками сдачи в постоянную
(или временную) эксплуатацию строящейся автомобильной дороги, !
а для отдельных участков временных дорог может быть и значи-
тельно меньше. При поточной организации дорожного строительст-
ва, по мере ввода в действие готовых участков дороги, отпадает
необходимость в использовании временных объездных дорог, обслу-
живающих эти участки. х
Дорожные одежды существующих дорог, включенных в сеть
временных дорог строительства, обычно не рассчитаны на интен-
сивность и состав движения строительного транспорта. Чтобы не
допустить их разрушения, дорожно-строительные организации
5 Заказ 363	65
1
обязаны в течение всего периода эксплуатации осуществлять на
всех используемых дорогах усиленное содержание и ремонт. После
окончания строительства существующие дороги, временно исполь-
зованные для перевозки строительных грузов, должны иметь тех-
ническое состояние не ниже, чем до начала строительства. По на-
значению временные дороги разделяют на подъездные и объездные.
Рис. 14. Схема временных дорог строительства:
1 — новая строящаяся дорога; 2 — существующая грунтовая дорога; 3 — новые вре-
менные дороги
Подъездные дороги соединяют источники снабжения строитель-
ными материалами, изделиями и полуфабрикатами (карьеры,
железнодорожные станции, пристани, цементобетонные и асфаль-
тобетонные заводы, заводы сборного железобетона, склады, лесо-
секи и т. д.) со строящейся дорогой. Подъездные дороги в боль-
шинстве случаев используют только для строительного транспорта.
Продолжительность эксплуатации таких дорог определяется про-
должительностью действия источника снабжения, который данная
дорога обслуживает. Подъездные дороги эксплуатируют только
после устройства их на всем протяжении от источника снабжения
до строящейся дороги.
Объездные дороги устраивают вдоль строящейся автомобиль-
ной дороги. Их назначение — обеспечить пропуск транспорта на
участках производства работ, когда проезд по строящейся дороге
невозможен (например, по незаконченному земляному полотну)
или нежелателен по технологическим причинам (например, по ще-
беночному слою, подготовленному к пропитке).
Объездные дороги эксплуатируют не на всем протяжении одно-
временно, а поочередно на участках производства работ. Так как
в большинстве случаев строительство основной дороги осуществ-
ляют поточным методом, то и участки объездной дороги включают
в эксплуатацию в поточной последовательности. В связи с этим
объездные дороги следует строить также поточно, с некоторым
опережением основного потока.
66
В отличие от подъездных дорог, объездные дороги используются
И транспортом общего пользования. Движение этого транспорта
Может быть весьма интенсивным, особенно на участках реконструк-
ции или перестройки существующих дорог. В таких случаях обеспе-
чение бесперебойного движения транспорта общего пользования
Является одной из основных задач подготовительного периода,
речение которой может потребовать больших материальных за-
' Трат.
Начертание сети временных дорог строительства приближенно
", намечают на стадии проектирования организации строительства и
Г ркончательно уточняют при составлении проекта производства
работ.
При этом руководствуются следующими требованиями: а) сто-
имость устройства временных дорог должна быть наименьшей;
б) стоимость эксплуатации транспорта на временных дорогах так-
^ке должна быть наименьшей-.
Первое и второе требования в известной мере противоречат
друг другу и согласовать их зачастую бывает трудно. Для умень-
- шения затрат на строительство временных дорог максимально
: используют существующие автомобильные дороги, если их направ-
ление удовлетворяет потребности строительства. Однако направле-
ние их не всегда совпадает с кратчайшим и наиболее экономичным
направлением перевозок.
Использование существующих дорог, отклоняющихся от жела-
тельного кратчайшего направления, допустимо при условии, что
суммарные транспортные эксплуатационные и строительные рас-
ходы по более длинному (существующему) варианту будут меньше
аналогичных расходов при устройстве .временных путей заново по
наиболее короткому варианту, допускаемому рельефом, застрой-
ками и т. п.
Это условие может быть выражено следующим неравенством:
L (CTQr +Сп+ Сэ)	(CwQp + Cn+Cg),	(19)
где L — общая протяженность временных дорог при использовании
существующих (на всем протяжении или частично), км;
I — общая протяженность временных дорог при проектировании
их по кратчайшему направлению, км; Qr— количество грузов, на-
мечаемое к перевозке по временным дорогам за весь период их
эксплуатации, т; С'?— стоимость перевозки 1 т-км по первому
более длинному варианту, руб; Сх/Т — стоимость перевозки I т-км
по кратчайшему варианту, руб; С'п— средняя стоимость 1 км улуч-
шения существующих дорог и постройки отдельных участков новых
дорог по первому варианту; С"а— средняя стоимость 1 км построй-
ки новых дорог и улучшения существующих дорог по второму
кратчайшему варианту, руб; С'э— эксплуатационные расходы на
содержание и ремонт 1 км временных дорог по первому варианту
за весь период их эксплуатации, руб; С"а — то же, по второму,
кратчайшему варианту, руб.
5*
67
В формуле (19) учтено, что различные варианты начертания
сети временных дорог все же обычно предусматривают в той или
иной степени как использование существующих, так и постройку
новых дорог. Различие между вариантами заключается главным
образом в том, каких (существующих или новых) дорог будет
больше и какой вариант будет короче.
В большинстве случаев в качестве временных используют грун-
товые дороги с укреплением отдельных участков местными камен-
ными материалами. В отдельных случаях на временных дорогах
устраивают на всем протяжении покрытия облегченного или даже
усовершенствованного типа. Примерами последнего могут служить
подъездные дороги на строительствах некоторых гидроэлектростан-
ций со сборными покрытиями из железобетонных плит и объездные
дороги на автомобильных магистралях с высокой интенсивностью
движения.
При организации строительства основной автомобильной дороги
поточным методом целесообразно использовать на объездной доро-
ге сборно-разборные железобетонные или металлические покры-
тия. Их можно периодически наращивать (одновременно с про-
движением основного строительного потока) за счет разборки
на участках готовой дороги, вводимых во временную эксплуата-
цию.
Поучастковое использование объездной дороги требует устрой-
ства съездов с основной дороги в начале и в конце каждого участ1
ка. Для этой цели используют все предусмотренные проектом
съезды, а при малом их количестве устраивают специальные
съезды простейшего типа.
При определении целесообразности использования сборно-раз-
борных покрытий стоимость их приобретения и эксплуатации сле-
дует сравнивать (включая затраты на многократный монтаж и
демонтаж) со стоимостью постройки и эксплуатации дорожной
одежды на объездной дороге в монолитном варианте. Сборно-раз-
борные покрытия будут рентабельны, если реализуется следующее
неравенство:
Zc6p (Сп+сэ) + N (См + Сс) < L (С„ + Сэ) + пСс,	(20)
где /Сбр — протяженность комплекта сборно-разборных покрытий,
км; L — протяженность объездной дороги с монолитным покры-
тием, км; Сп — стоимость 1 км сборно-разборных покрытий фран-
ко-место укладки, руб; Сэ— стоимость содержания и ремонта 1 км
сборно-разборных покрытий, руб; N—-оборачиваемость сборно-
разборных покрытий (количество сборок и разборок); См — сум-
марная стоимость одного монтажа и демонтажа полного комплекта
сборно-разборных покрытий, включая и транспорт, в пределах
рабочей зоны, руб; Сс — средняя стоимость одного съезда с основ-
ной дороги на объездную, руб; Сп — стоимость постройки 1 км
монолитного покрытия, руб; С'а— стоимость содержания и ремонта
1 км монолитного покрытия; п— количество съездов с основной
дороги на объездную с монолитным покрытием.
68
Целесообразность применения сборно-разборных покрытий
Возрастает с увеличением их оборачиваемости и снижением веса.
При строительстве дорог малой протяженности следует учиты-
вать возможность применения комплекта сборно-разборных по-
крытий на других объектах и часть затрат на его приобретение
Относить за счет расходов будущего периода.
Укладка на объездных дорогах сборно-разборных покрытий
г/ВЛечет за собой изменение технологии и организации подготови-
тельных работ. В течение всего периода строительства необходимо
Иметь специализированное подразделение, оснащенное кранами и
Транспортными средствами, для выполнения всех работ по монта-
жу и демонтажу сборно-разборных покрытий. Обычно численность
(того подразделения невелика и содержание его полностью оку-
пается как прямым уменьшением расходов на строительство и
Эксплуатацию объездных дорог, так и улучшением условий движе-
- ния транспорта по более совершенным сборно-разборным по-
крытиям (по сравнению с монолитными покрытиями низших
типов).
$ 14. СВЯЗЬ
Управление сложным строительным процессом с участием
большого количества рабочих, разнообразных машин и транспорта
нельзя осуществлять без хорошо организованной бесперебойной
связи между всеми участками производства работ на дороге, про-
изводственными предприятиями и пунктами размещения адми-
нистрации. Для контроля за своевременным обеспечением строи-
тельства материалами, изделиями и оборудованием необходима
связь между 'местами работ, притрассовыми и центральными
складами, а также между управлением строительства и внешними
поставщиками.
Организация связи, количество и размещение абонентов, мате-
риальное обеспечение средствами связи и порядок их эксплуатации
должны быть детально разработаны в проектах организации
строительства и производства работ. Особенно важное значение
приобретает обеспечение строительства быстродействующей и бес-
перебойной связью при организации диспетчерского управления
(см. гл. XI).
В настоящее время на дорожном строительстве наибольшее
распространение имеют такие виды связи, как телефон, телетайп,
радио. В отдельных случаях могут найти применение установки
промышленного телевидения. На всех более или менее постоянных
местах работ (производственных предприятиях, крупных сосредо-
точенных работах) следует иметь телефонную связь.
Проводная воздушная телефонная сеть может быть временной
(на шестах) или постоянной (на столбах). Временную сеть прокла-
дывают к мелким притрассовым карьерам, к стоянкам передвиж-
ных заводов, крупным паркам-стоянкам машин и транспорта,
расположенным вне трассы и имеющим относительно небольшой
69
срок (до 1—3 месяцев) размещения на одном месте. Вдоль строя-
щейся дороги желательно иметь постоянную проводную линию
связи. Если такая лцния предусмотрена проектом для целей
эксплуатации дороги, то ее следует строить в начале подготови-
тельного периода и использовать для нужд строительства.
Радио применяют для связи с подвижными строительными под-
разделениями, полевыми парками дорожных и транспортных
машин, а также с отдельными водителями крупных строительных
машин и автомобилей. Радиосвязь целесообразно также использо-
вать для обеспечения производства подготовительных работ, осо-
бенно в начальном периоде, когда еще не введены в действие
другие виды связи.
Вся предусмотренная проектами система связи должна быть
полностью введена в действие в течение подготовительного периода.
В первую очередь обеспечивают поставки приемо-передающих ра-
диостанций, подбор для их обслуживания квалифицированного
персонала и оформление соответствующего разрешения на исполь-
зование радиосвязи.
Исключения допускаются для отдельных объектов (АБЗ, со-
средоточенные работы и т. д.), начало работ которых отнесено
проектами организации на более поздние сроки. Но и в этом слу-
чае сроки обеспечения их связью следует устанавливать с неко-
торым (2—3 недели) опережением сроков начала производства
работ.
§ 15. ПОДГОТОВКА дорожной полосы
Начальный этап подготовки дорожной полосы состоит в
оформлении отвода земель, предназначенных к использованию в
процессе строительства, и закреплению их границ на местности
специальными столбами и кольями. Одновременно производят
восстановление трассы и осей искусственных сооружений, уста-
навливают высотные реперы через 1—2 км по трассе, а также у
всех искусственных сооружений и мест сосредоточенных работ.
Эти работы выполняют проектные организации, производившие
изыскания, а затем все закрепительные знаки передают по акту
строительным организациям.
Вне дорожной полосы отводят и закрепляют площади, пред-
назначенные для постройки линейных зданий дорожной и транс-
портной службы, размещения предприятий строительной индуст-
рии, для разработки карьеров и резервов, для прокладки времен-
ных . дорог и т. д. Необходимые для строительства площади
рекомендуется отводить в пределах земель, не пригодных к исполь-
зованию под посевы (или посадки) сельскохозяйственных куль-
тур. На земли, которые используют под временные парки-стоянки
строительных и транспортных машин или под передвижные за-
воды и при этом не обесценивают, по соглашению с владельцами
земель (колхозами, совхозами) оформляют временный отвод на
ограниченный срок (6 мес., 1 год).
70
После оформления отвода приступают к расчистке отведен-
ных площадей* от леса, кустарника, пней, крупных камней и дру-
гих предметов, препятствующих производству строительно-мон-
Тйжных работ. Расчистку выполняют в минимальном объеме,
ТОлько в пределах действительно необходимых для производства
работ. Особенно тщательно следует определять границы рубки
« древесных насаждений. Для ценных пород необходимо предусмат-
ривать пересадку, а не вырубку. При расчистке дорожной полосы
выполняют также работы по разборке существующих дорожных
Одежд и искусственных сооружений, не принятых к использова-
нию в проекте новой дороги.
, Сроки расчистки не следует ограничивать периодом производ-
' ства подготовительных работ. При значительной протяженности
дороги подразделение по расчистке дорожной полосы работает
поточно, продвигаясь впереди потока по строительству искусствен-
ных сооружений и возведению земляного полотна.
В подготовительный период на дорожной полосе и других
строительных площадках производят также работы по переносу
зданий, подземных и наземных трубопроводов, линий связи и дру-
гих инженерных сооружений. Перенос этих сооружений осущест-
вляют в случаях, когда: а) они препятствуют производству работ
по строительству автомобильной дороги и сооружений по ее об-
устройству (например, при нахождении жилого здания в пределах
будущего земляного полотна); б) они мешают нормальной
.эксплуатации дороги после окончания строительных работ (па-
пример, при низком расположении над проезжей частью проводов
лйний связи или электропередач); в) дорога или движущийся по
ней транспорт нарушают нормальные условия эксплуатации дан-
ного сооружения (например, когда дорожная насыпь закрывает
смотровой колодец водопровбда).
Перенос или перестройку инженерных сооружений * следует
поручать на субподрядных началах специализированным орга-
низациям, занимающимся их строительством и эксплуатацией.
Перенос гражданских зданий несложной конструкции и неболь-
ших объемов может выполнять дорожная организация своими
силами. Обычно взамен сносимых зданий строят новые на другой
площадке и после ввода их в эксплуатацию разбирают старые.
Материалы, полученные при разборке, используют на строитель-
стве дорожных сооружений (линейных зданий, производственных
предприятий и т. д.).
Пересекаемые дорогой подземные коммуникации (трубопро-
воды, кабели) необходимо перестраивать таким образом, чтобы в
последующем их ремонт и обслуживание можно было производить
без разрытия дорожного .полотна и остановки движения. Наибо-
лее целесообразно пропускать их под земляным полотном в спе-
циальных коллекторах или кожухах.
Все убытки различных организаций от сноса и переноса зда-
ний и сооружений, вырубки древесных насаждений, уничтожения
посевов и т. п. подлежат оплате за счет средств, выделенных на
71
строительство дороги. Объемы и стоимость убытков определя-
ются специальными актами и оценочными ведомостями, состав-
ляемыми строителями с участием представителей организаций
(или частных лиц), терпящих убытки, и представителей местных
органов власти.
В проектах организации строительства и производства работ
на все виды работ по подготовке дорожной полосы необходи-
мо разрабатывать специальные календарные или сетевые гра-
фики.
Глава IV
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ БАЗА
ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
§ 16. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Производственной базой называют комплекс предприятий, из-
готовляющих необходимые для строительства материалы, полу-
фабрикаты (смеси), готовые изделия, элементы сборных конст-
рукций, а также обеспечивающих строительный процесс маши-
нами, оборудованием, энергией, водой и некоторыми видами
хозяйственного обслуживания.
Конечной целью работы всех предприятий производственной
базы является обеспечение нормального хода строительно-мон-
тажных работ по строительству автомобильных дорог. Производ-
ственная база может быть создана для обслуживания одной
(обычно магистральной) дороги или сети дорог определенного
района. В большинстве случаев целесообразно создавать произ-
водственную базу на длительный период и предусматривать обе-
спечение ее продукцией строительства нескольких дорог, соору-
жаемых последовательно одна за другой. После окончания строи-
тельства часть предприятий производственной базы сохраняют
для нужд эксплуатации дорог. Предприятия производственной
базы по назначению и характеру работы разделяют на производ-
ственные, вспомогательные и обслуживающие. Мощность и поря-
док работы всех этих предприятий должны быть взаимно увязаны.
Производственными называют предприятия, обеспечивающие
строительство материалами, полуфабрикатами, готовыми изде-
лиями и деталями сборных конструкций. К ним относят асфаль-
тобетонные и цементобетонные заводы, битумные базы, карьеры
дорожно-строительных материалов, щебеночные заводы, установ-
ки по приготовлению битумных эмульсий, лесозаготовительные и
лесоперерабатывающие базы и т. п.
Наибольшие объемы продукции производственных предприятий
используют при устройстве дорожных одежд (различные битумо-
минеральные, асфальтобетонные и цементобетонные смеси, дроб-
леные, штучные и естественные каменные материалы, плиты для
сборных покрытий и т. д.). Готовые изделия и детали применяют
также при постройке искусственных сооружений, гражданских
зданий и для обстановки дороги.
Условия производства работ на производственных предприя-
тиях более благоприятны, чем непосредственно на дороге, а имен-
но: а) место работ более постоянно, производственные предприя-
тия обычно работают в течение 1—3 лет на одном месте без пере-
73
дислокации; б) объемы работ и их технология стабильны; в) про-
изводство работ в меньшей степени зависит от погоды и климата;
г) имеются условия для непрерывного повышения уровня меха-
низации, применения .более совершенных машин, а также внедре-
ния автоматизации.
Все это обеспечивает высокую производительность труда и по-
зволяет выпускать на производственных предприятиях продук-
цию лучшего качества и меньшей стоимости, чем при изготовле-
нии непосредственно на дороге в полевых условиях.
Повышение уровня индустриализации дорожного строитель-
ства в большинстве случаев связано с увеличением объема про-
дукции производственных предприятий, перенесением в цеха наи-
более сложных и трудоемких производственных процессов и по-
вышением их удельного значения в общей технологической схеме
строительства. Совершенствование технологического процесса
производственных предприятий и повышение степени готовности
выпускаемой продукции позволяет уменьшать ее дополнительную
обработку на месте использования, снижать трудоемкость работ
непосредственно на дороге и упрощать их технологию.
Перемещение трудовых затрат с дороги на производственные
предприятия без увеличения общей трудоемкости всех строитель-
ных работ целесообразно по следующим причинам:
а)	уменьшается количество рабочих, занятых в подвижных
механизированных отрядах, а в конечном итоге и общее количе-
ство всех рабочих на строительстве;
б)	улучшаются бытовые условия рабочих и уменьшается по-
требность в передвижном жилом и культурно-бытовом фонде;
в)	улучшается качество работ;
г)	повышается производительность труда.
Выбор наиболее правильной технологической схемы строитель-
ства с разделением технологических операций между производст-
венными предприятиями и дорогой имеет особенно большое зна-
чение на строительстве дорог высших технических категорий.
Производительность производственных предприятий влияет
на темп работ на дороге. При применении полуфабрикатов, тре-
бующих использования в течение короткого промежутка времени
(например, цементобетонных или горячих асфальтобетонных сме-
сей), скорость линейного потока определяют по производительно-
сти обслуживающих его заводов. Выбор скорости потока по уст-
ройству дорожных одежд следует производить одновременно с
решением вопроса о мощности соответствующих производствен-
ных предприятий. Необходимо также учитывать обеспеченность
строительства транспортом для своевременной доставки продук-
ции этих предприятий к месту использования.
Вспомогательными называют предприятия, обеспечивающие
бесперебойное выполнение технологического процесса как непо-
средственно на строительном объекте, так и на производственных
предприятиях. К вспомогательным предприятии относят: ремонт-
ные мастерские, парки-стоянки строительных и транспортных ма-
74
ШИН, склады материалов, готовых деталей и конструкций, инст-
• рументов, запасных частей и т. д.
Обслуживающими называют предприятия, выполняющие ра-
боты по обслуживанию всех строительных работ, производствен-
ных и вспомогательных предприятий электроэнергией, паром, во-
ДОй, сжатым воздухом.
< В общей схеме организации строительства вспомогательные и
. ,Обслуживающие предприятия на первый взгляд занимают второ-
XСтепенное место. Однако в современном строительном процессе,
<,Характеризующемся высокой степенью механизации и автомати-
г,8ации работ, нельзя получить требуемую производительность и
’ высокое качество продукции без четкой организации всех вспомо-
гательных и обслуживающих предприятий. Так, несвоевременное
'‘ Или недостаточное техническое обслуживание и ремонт дорожно-
строительных и транспортных машин приводят к резкому сниже-
'< нию технической готовности парка, т. е. уменьшается число исправ-
ных машин, участвующих в строительном процессе.
Плохая организация складского хозяйства приводит к порче
Й потерям материалов. Перебои в обеспечении электрической или
. другими видами энергии вызывают снижение производительности
и массовые простои рабочих и машин. Например, при остановке
, цементобетонного или асфальтобетонного завода, из-за перерыва
в подаче электроэнергии, прекращают работу также транспорт и
отряд по устройству покрытия. В отдельных случаях недостаток
источников энергии в районе строительства заставляет отказы-
' ваться от организации . крупных производственных предприятий
и переходить к использованию мелких передвижных заводов и
баз.
По назначению и срокам эксплуатации можно выделить раз-
личные формы организации производственной базы строительства.
Для нужд строительства одной отдельной дороги обычно органи-
зуют производственную базу временного типа со сроком эксплуа-
тации порядка 1—3 года. После окончания строительства дороги
предприятия этой базы прекращают свою деятельность, их обору-
дование демонтируют и перевозят иа другие объекты. В связи с
короткими сроками работы на одном месте для таких предприя-
тий следует выбирать оборудование, приспособленное к частым
перемещениям и не требующее больших затрат времени и средств
на монтаж и демонтаж.
При наличии многолетних перспективных планов строительства
и реконструкции автомобильных дорог определенного района или
области целесообразно создавать производственную базу постоян-
ного типа, рассчитанную на долгосрочную эксплуатацию.
В крупных промышленных и культурных центрах с большими
объемами строительства, рассчитанного на многолетнюю перспек-
тиву, целесообразно создавать межотраслевые базы, обслуживаю-
щие все объекты строительства данного района независимо от их
ведомственной подчиненности и характера строительства. Это
наиболее экономичная форма организации производственных баз,
75
обеспечивающая высокие показатели использования оборудова-
ния и наименьшую стоимость единицы готовой продукции. Целе-
сообразно включать дорожные объекты в зоны действия таких
баз. В некоторых случаях с этой целью за счет капиталовложе-
ний на строительство дорог выделяют специальные средства для
реконструкции и расширения действующих предприятий.
Возможна также смешанная форма организации производст-
венной базы, которая предусматривает использование некоторых
специализированных межотраслевых предприятий, расположен-
ных вблизи строящихся дорог, и устройство дополнительно вре-
менных, лучше всего передвижных предприятий для обслужива-
ния тех участков или отдельных видов работ, которые не обеспе-
чиваются стационарными предприятиями.
§ 17. РАЗМЕЩЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИИ
И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРАНИЦ ИХ ЗОН СНАБЖЕНИЯ
Общая схема организации строительства автомобильных до-
рог, в первую очередь участки работы потоков, их направление и
скорость, в значительной мере определяются размещением и мощ-
ностью источников снабжения основными дорожно-строительными
материалами. Роль таких источников снабжения играют произ-
водственные предприятия. При использовании привозных мате-
риалов необходимо учитывать также и размещение железнодо-
рожных станций (пристаней) разгрузки материалов.
Все производственные предприятия по характеру производства
и размещения можно условно разделить на две группы.
1. Добывающие, местоположение которых определено залега-
нием полезных ископаемых. К таким предприятиям относят карье-
ры камня, песка, гравия. Размещение их нельзя изменять, и в
процессе проектирования организации работ мол(но решать толь-
ко вопросы выбора отдельных карьеров из общего количества
существующих и организации работ по их разработке.
2. Перерабатывающие (изготовляющие), местоположение ко-
торых не фиксировано природными условиями (хотя частично и
зависит от них) и может в определенных пределах изменяться в
интересах общей организации строительства. К таким предприя-
тиям относят: асфальтобетонные, цементобетонные и щебеночные
заводы, базы органических вяжущих материалов, заводы по из-
готовлению железобетонных конструкций и т. п.
При проектировании организации карьерного хозяйства строи-
тельства в первую очередь проверяют техническую и экономи-
ческую целесообразность разработки каждого разведанного
месторождения. Разработку карьера считают технически целесо-
образной при следующих условиях: а) добываемый материал
отвечает, принятым в проекте дороги техническим требованиям;
б) добыча его относительно несложна (нет большой вскрыши,
хорошие условия водоотвода и т. п.); в) имеются удобные пути
вывозки (или их легко устроить).
76
В большинстве случаев технически нецелесообразно разраба-
тывать материалы, засоренные различными примесями, плохо
Поддающиеся очистке. Серьезным препятствием к использованию
карьера могут явиться тяжелые условия его разработки, напри-
мер расположение полезных ископаемых отдельными мелкими
линзами или на дне водных бассейнов на большой глубине.
Экономическую целесообразность использования различных
карьеров определяют, сравнивая стоимости единицы (обычно м3)
их продукции франко-место использования. Эта стоимость С мо-
жет быть найдена по формуле
С=Ср + Сп + Сг,	(21)
где Ср — стоимость разработки естественной горной породы в
количестве, необходимом для получения единицы конечной про-
дукции; Сп — стоимость переработки добытой породы (дробления,
сортировки, мойки) в количестве, необходимом для получения
единицы конечной продукции; Ст — стоимость погрузочно-разгру-
зочных работ и доставки единицы готовой продукции к месту
использования.
К использованию принимают карьеры, стоимость продукции
которых будет минимальной.
Стоимость разработки Ср состоит из единовременных затрат
(на вскрытие начальной части карьера, устройство разрезных и
откаточных траншей, водоотвода, устройство внутрикарьерных и
внешних подъездных путей и т. д.), отнесенных к единице продук-
ции, и постоянных затрат (бурение, взрывные работы, уборка
взорванной породы, текущие вскрышные работы и т. д.) также
на единицу продукции. Единовременные затраты составляют тем
меньшую долю в окончательной стоимости продукции, чем больший
объем этой продукции будет взят из карьера. Наиболее выгодно
.получать продукцию из действующих карьеров, которые не тре-
буют затрат на освоение.
Размер постоянных затрат на разработку горных пород зави-
сит от прочности пород (сопротивления их разработке) и исполь-
зуемых для этой цели средств механизации. Чем выше уровень
механизации, чем более мощное и более производительное оборудо-
вание применяют, тем ниже (при прочих равных условиях) будет
стоимость разработки продукции. Условия для применения высоко-
производительного оборудования обычно лучше в крупных карье-
рах. Для получения наименьшей стоимости разработки Ср стремятся
к использованию крупных карьеров высокой производительности и,
следовательно, к уменьшению их числа на строительстве.
Стоимость переработки продукции Сп зависит от свойств пере-
рабатываемой породы (ее прочности, наличия примесей), приня-
той технологии и применяемого оборудования. Как и для разра-
ботки породы, стоимость переработки будет меньше там, где вы-
ше уровень механизации, совершеннее технология и производи-
тельнее оборудование. Следовательно, стоимость переработки бу-
77
дет также меньше в крупных карьерах высокой производитель-
ности.
Стоимость транспортных работ С? зависит от дальности пере-
возок, используемых средств транспорта и состояния подъездных
путей, а также от. уровня механизации погрузочно-разгрузочных
работ. Наибольшее влияние на стоимость транспортных работ
имеет дальность перевозок. При прочих равных условиях транс-
портные расходы изменяются почти пропорционально дальности
перевозок. Доля транспортных расходов в общей стоимости карь-
ерной продукции в ряде случаев является наибольшей и даль-
ность перевозок дорожно-строительных материалов играет суще-
ственную роль в экономике дорожного строительства. Уменьше-
ние дальности перевозок материалов и, следовательно, снижение
общей суммы транспортных затрат может быть достигнуто путем
использования часто расположенных мелких притрассовых карь-
еров. Это положение противоречит высказанным выше сообра-
жениям об экономической целесообразности разработки крупных
карьеров. В каждом частном случае окончательное решение при-
нимают после определения стоимости единицы его продукции
франко-место использования по формуле (21).
В настоящее время на дорожном строительстве сочетается
использование как крупных промышленных карьеров, так и от-
носительно небольших притрассовых.
Промышленные карьеры с объемами добычи 100—200 тыс. м3
в год и многолетним сроком эксплуатации обычно используют для
снабжения дорожного строительства в районах, не обеспеченных
местными каменными материалами. Они располагают мощным
стационарным оборудованием как для разработки, так и для пе-
реработки (дробления, сортировки, мойки) добываемых материа-
лов. Разрабатывают их специализированные организации. Стои-
мость продукции промышленных карьеров дешевле стоимости та-
кой же продукции, получаемой из притрассовых карьеров. В то
же время удаленность от объектов дорожного строительства (ча-
сто на несколько сот километров и более) приводит к значитель-
ной стоимости транспортировки продукции промышленных карье-
ров, которую приходится перевозить по железной дороге или по
водным путям, разгружать на перевалочный склад на конечной
станции железной дороги или на пристани, а затем доставлять
к месту работ автотранспортом. Повышенная стоимость дальних
перевозок и дополнительных перевалочных работ приводит к то-
му, что в конечном счете суммарная стоимость единицы продук-
ции промышленного карьера франко-место использования зача-
стую получается весьма значительной.
В районах, имеющих месторождения каменных материалов
требуемого качества, обычно ориентируются на использование
местных притрассовых карьеров. Их разрабатывают непосредст-
венно дорожно-строительные организации. Сроки разработки при-
трассовых карьеров и объем добываемой продукции определяется
потребностью строящейся дороги. В большинстве случаев объем
78
\
Продукции, добываемой из одного притрассового карьера, не пре-
вышает 50—100 тыс. м3 в год. Оборудование притрассовых карье-
\.ров (по сравнению с промышленными) характеризуется меньшей
'Мощностью и меньшей производительностью. В связи с короткими
Сроками эксплуатации притрассовых карьеров для их разработки
И последующей переработки добываемых материалов применяют
Маневренные и легко транспортируемые машины, обычно менее
Рис. 15. Варианты размещения производственного предприятия заводского типа
(АБЗ): прирельсовое, прикарьерное, притрассовое;
/ — каменный карьер; 2—гравийно-песчаный карьер; 3 — асфальтобетонный завод (АБЗ)

мощные, чем в промышленных карьерах. Целесообразно создавать
специальные механизированные подвижные машинно-карьерные
отряды, которые разрабатывают притрассовые карьеры, последо-
вательно перемещаясь из одного в другой по графику, уйязанному
с графиком строительно-монтажных работ на дороге.
Значение притрассовых карьеров для дорожного строительст-
ва велико. В настоящее время более 50%. каменных материалов
для дорожного строительства добывают в притрассовых карье-
рах, причем есть основания считать, что в дальнейшем эта циф-
ра будет возрастать. Дальности перевозок материалов из притрас-
совых карьеров на дорогу значительно меньше (по сравнению с
дальностью перевозок продукции промышленных карьеров) и со-
ответственно меньше суммы транспортных расходов. В то же вре-
мя стоимость разработки и переработки материалов обычно вы-
ше, а качество в ряде случаев ниже, чем в промышленных карье-
рах.
Производственные предприятия перерабатывающего (изготов-
ляющего) типа размещают в районе строительства, учитывая кон-
кретные местные условия и руководствуясь двумя требованиями:
а) стоимость единицы, продукции на месте использования должна
быть наименьшей; б) время, необходимое на доставку продукции
к самому дальнему месту использования, не должно превышать
допускаемый по технологическим требованиям период между из-
готовлением и использованием данной продукции.
79
Можно выделить три наиболее характерных варианта разме-
щения производственных предприятий заводского и базового ти-
па в зависимости от схемы завоза сырьевых материалов (рис. 15).
1.	Вблизи станций железных дорог (прирельсовые предприя-
тия). Такое размещение экономически выгодно при доставке по
железной дороге всех или большей части материалов (щебня,
гравия, песка, битума, цемента и т. д.).
В примерно аналогичных условиях оказываются предприятия,
размещенные на водных путях сообщения. Наиболее существен-
ное различие заключается в сезонной поставке привозных мате-
риалов в связи с прекращением навигации на зимний период.
2.	Вблизи карьеров дорожно-строительных материалов, ис-
пользуемых на данном предприятии (прикарьерные предприятия).
Короткие расстояния доставки карьерных материалов позволяют
использовать для этой цели наиболее производительные и деше-
вые виды транспорта: транспортеры, лотки, подвесные канатные
дороги и т. д. Другие материалы (не данного карьера) достав-
ляют обычно автомобилями.
3.	Непосредственно около строящейся дороги (притрассовые
предприятия). Такие предприятия чаще всего строят в том слу-
чае, когда все источники снабжения сырьем рассредоточены и нет
определенного приоритета одного из них.
Недостатком притрассового и прикарьерпого размещения про-
изводственных предприятий заводского типа является необходи-
мость устраивать перевалочные базы-склады вблизи железной до-
роги или водных путей сообщения для приема поступающих по
ним материалов промышленности: цемента, органических вяжу-
щих, минерального порошка и т. д.
Для оценки экономичности возможных вариантов размещения
и выбора из них оптимального (с наименьшими суммарными за-
тратами) определяют для каждого варианта стоимость С единицы
продукции на месте укладки ее в дорожную конструкцию:
C-^ + G + Cg,	(22)
где Ci —затраты на изготовление единицы продукции с учетом
стоимости необходимого сырья, но без расходов на его транспор-
тирование; Сг — стоимость доставки на производственное пред-
приятие сырья в количестве, необходимом для изготовления еди-
ницы продукции (затраты на транспортные и погрузочно-разгру-
зочные работы); С3—’стоимость доставки единицы готовой про-
дукции с производственного предприятия к месту укладки (затра-
ты на транспортные и погрузочно-разгрузочные работы).
Стоимость изготовления единицы продукции Ct в свою очередь
находят из равенства
Д=Д + Д + Д,	(23)
где Д— расходы по заготовке сырья; А2-—расходы по эксплуа-
тации перерабатывающего производственного предприятия (АБЗ,
ЦБЗ и др.), приходящиеся на единицу готовой продукции;
80
— первоначальная стоимость всего производственного предприя-
тия, отнесенная к единице готовой продукции.
f Величина Л1 примерно одинакова для предприятий, располо-
f Женных в одном районе. Величина А2 изменяется в зависимости
I ST применяемого на производственном предприятии оборудова-
t НИЯ, уровня механизации и автоматизации предприятия. Для пред-
i Приятий средней производительности, оснащенных современным,,
| - серийно выпускаемым промышленностью оборудованием колеба-
| лия значений А2, как правило, невелики.
I Удельное значение первоначальной стоимости А3 равно
=	4=^ф>	(24)
где Кф — капитальные затраты (стоимость фондов), отнесенные
к единице годового выпуска продукции (годовая удельная фондо-
емкость) ; Т — планируемые сроки действия предприятия.
Если Т>ТВ (нормативного срока окупаемости, принимаемого
для подобных предприятий 6 лет), то вместо Т в формулу вводят
Тн—6. Если Т<6 лет, то вводят его плановое значение.
Величина А3 изменяется в значительных пределах в зависимо-
сти от объема выпускаемой продукции и длительности работы
предприятия. Чем больше объем годовой продукции предприятия
и чем больше оно работает на одном месте без перебазирования,
тем меньше доля первоначальных затрат Л3 в стоимости единицы
I его продукции и меньше ее полная стоимость.
} Следовательно, в целях снижения стоимости изготовления еди-
i ницы продукции необходимо ориентироваться на крупные цент-
рализованные предприятия с большим радиусом зоны снабжения,
длительное время работающие на одном месте. Организация круп-
ных предприятий тем более выгодна, что эксплуатационная доля
г стоимости изготовления продукции А2 на таких предприятиях,
J как правило, ниже среднего уровня.
I Величины С2 и С3 изменяются в самых широких пределах в
! зависимости от взаимного размещения мест заготовки сырья,
производственного предприятия и места использования готовой
продукции, а также от вида транспортных средств, количества пе-
регрузок и состояния путей подвоза, связывающих между собой
I- эти три точки. Снижение транспортных расходов может быть по-
лучено путем увеличения количества однотипных предприятий,
обслуживающих строительство одной дороги. Но такое решение
противоречит тенденции организации крупных предприятий с боль-
шим радиусом снабжения. Оно будет оправдано только в том
случае, когда экономия на транспортных расходах по вывозке
готовой продукции и подвозке сырья окупит передислокацию
предприятия или сооружение дополнительных предприятий. При
окончательном решении следует учитывать также условия разме-
щения и эксплуатации предприятия: наличие хороших подъезд-
ных путей, наличие источников электроэнергии, пара, воды и сжа-
того воздуха, возможность использования существующих зданий
6 Заказ 363
81
для размещения рабочих, инженерно-технического персонала, бы-
товых и административных служб, возможности отвода для раз-
мещения предприятия достаточной площадки с благоприятным
рельефом, хорошее качество грунтов, низкий уровень грунтовых
вод и т. д. Окончательное решение вопроса о размещении произ-
водственных предприятий заводского типа, а также выбор для
эксплуатации наиболее экономичных притрассовых карьеров не-
обходимо сочетать с определениями границ их зон снабжения.

В
<Ф7
j ; Зона.
снабжения*
карьера №4-
Зина снабжения Ю
карьера N°t '
Карьер №2
20 Зона снабжения 30
карьера №2
Рис. 16. График определения зон снабжения притрассовых карьеров:
Ст, Ср> Сп — стоимости транспортировки, разработки и переработки материала в карьере № 1;
п и и	И! ш in	>ni пи ни
Су, Ср, Сп — то же, в карьере №2; Ст , Ср , сп —10 же’ в карьере № 3; Ст , Ср , Сп —
то же, в карьере № 4
Зоной снабжения производственного предприятия (завода,
базы, карьера) называют участок дороги, строительство которого
обеспечивается его продукцией. Стоимости однотипных продук-
ций, выпускаемых двумя смежными предприятиями на границе,
разделяющей их зоны снабжения, должны быть равными. В то
же время средние (для своей зоны) стоимости продукций этих
смежных предприятий могут быть различными. В большинстве
случаев стоимости продукции одного и того, же предприятия на
различных границах его зоны снабжения также не одинаковы.
Исходя из условия равенства стоимостей продукции на границе
зон смежных предприятий можно определить положение этой
границы аналитически, используя формулы (21) и (22).
В ряде случаев для наглядности применяют также графиче-
ские способы определения границ зон снабжения. На рис. 16 по-
казан пример графического определения границ зон снабжения
для нескольких притрассовых каменных карьеров, у которых стои-
мости добычи и переработки материалов различны, а стоимость
их перевозок одинакова. На горизонтальной прямой, изобража-
ющей выпрямленную трассу дороги, нанесены точки А, В, С и D,
соответствующие местам выхода на дорогу подъездных дорог из
четырех карьеров (№ 1, 2, 3 и 4). Перпендикуляры из этих точек
Аа, Вв, Сс и Dd представляют собой отложенные в произвольном,
но одинаковом масштабе стоимости единицы (м3) материала на
82
дороге, в точке, ближайшей к карьеру. Эти стоимости равны сум-
|[0 затрат на разработку камня (Ср),.его переработку (Сп) и транс-
портировку (Ст) по подъездному пути от карьера до строящейся
Дороги. Затем в том же масштабе на каждом километре проводят
перпендикуляры, графически изображающие стоимость единицы
Материала для данного километра. Стоимости, изображенные эти-
ми перпендикулярами, будут возрастать по мере удаления от то-
,’Чек А, В, С и D. Причем стоимости разработки и переработки
Рис. 17. График определения зон снабжения карьеров при одинаковых
условиях их эксплуатации и вывозки материалов
Камня остаются неизменными (C,p+Cn=const), а непрерывно бу-
дут увеличиваться только транспортные расходы (Ст). Кривые,
Соединяющие вершины перпендикуляров, характеризуют стои-
мость материалов различных картеров на различных километрах
дороги, а точки пересечения этих кривых определяют границы зон
снабжения смежных карьеров. На рис. 16 линии, соединяющие
вершины перпендикуляров, близки к прямым. Это объясняется
построением тарифов на автомобильные перевозки, предусматри-
вающих неизменную стоимость т-км при малых дальностях возки.
С увеличением расстояний перевозки их тарифная стоимость
уменьшается. Фактическая себестоимость единицы перевозки
(т-км) с увеличением дальности снижается в значительно боль-
шей мере.
Карьер № 3 оказался нерентабельным, так как стоимость его
продукции даже в ближайшей точке трассы С больше стоимости
продукции, привезенной из карьера № 2.
Зона снабжения карьера № 4 около 4 км. Если при определе-
нии зон снабжения выясняется, что отдельные карьеры обеспечи-
вают своей продукцией незначительные участки строящейся до-
роги (порядка 2—4 км), то целесообразно отказываться от их
использования, чтобы избежать распыления и дополнительных по-
терь времени и средств на передислокацию оборудования. В при-
мере, показанном на рис. 16, вполне возможен отказ от использо-
вания карьера № 4. Отказ от использования карьера должен быть
оправдан экономическим расчетом.
При равных (или примерно равных) условиях эксплуатации
притрассовых карьеров и вывозки их материалов границы зон
снабжения могут быть ориентировочно определены из условий
6*	83
равенства максимальных дальностей возки материалов смежных
карьеров (рис. 17).
В этом случае перпендикуляры Zi и Z2 на рис. 17 представляют
собой расстояния от карьеров до трассы, отложенные в том же
масштабе, что и условное изображение трассы.
Расположение границы зон снабжения между смежными карье-
рами находят из равенства
/14" А — х=х 4" Z2,
откуда
x = L+K-lK	(25)
При определении границы зон снабжения для материалов, при-
возимых по железным дорогам или водным путям сообщения, ис-
точником снабжения условно считают станции (пристани) их при-
бытия, подсчитывают стоимости материалов франко-станция и
дальнейший расчет, учитывающий доставку материалов на дорогу
автомобилями, ведут так, как было показано выше.
Общая величина каждой зоны снабжения (протяженность уча-
стка дороги, снабжаемого из одного источника) для карьеров и
железнодорожных станций (пристаней) зависит от вполне опре-
деленного местоположения каждого конкретного источника
снабжения.
Другим закономерностям подчиняются расчеты величин зон
снабжения для производственных предприятий заводского типа
(АБЗ, ЦБЗ и т. п.). Местоположение и количество предприятий
этого типа определяется требованиями общей организации работ
и могут в известных пределах изменяться. Поэтому целесообразно
заранее определять предельную величину зоны снабжения каж-
дого предприятия, которая зависит от многих факторов: вида вы-
пускаемой продукции; типа используемых автомобилей (их гру-
зоподъемности и скорости); состояния подъездных путей; клима-
тических и погодных условий периода производства работ и т. д.
Вид продукции определяет технологически допускаемое время
нахождения ее в пути. Так, например, цементобетонные смеси в
жаркий период года не рекомендуется перевозить в течение более
0,5 ч. Следовательно, и границы зоны снабжения должны быть
на расстоянии не более 0,5 ч. езды груженого автомобиля. Обыч-
но принимают зону снабжения для одного ЦБЗ в таких условиях
не более 20—30 км. Эта зона может быть увеличена, если пре-
дусмотреть вывозку цементобетонной смеси на дальние участки
в весеннее и осеннее время при положительных невысоких темпе-
ратурах.
Горячие асфальтобетонные смеси в жаркую погоду можно во-
зить на расстояние до 40—50 км, в прохладную не более 20—
25 км, а теплые в большинстве случаев — на расстояния вдвое
больше. Соответственно будут изменяться технологические огра-
ничения пределов зон.
Медленнее остывают большие объемы смесей в кузовах болыпе-
84
. грузных автомобилей. Хорошие подъездные пути и применение
«быстроходных грузовых автомобилей также позволяют увеличи-
вать размеры зоны снабжения одного предприятия.
1 В конечном итоге технологические ограничения позволяют ус-
тановить предельные размеры зон снабжения, но не обеспечивают
ИХ оптимальность. Кроме того, некоторые виды продукции (холод-
ный асфальтобетон, холодный черный щебень, плиты сборных no-
г. Крытий) вообще практически не имеют технологических ограниче-
<. ’ ний в дальности перевозок.
<- На основании опыта строительства и анализа стоимости работ
,‘М. Н. Ритов предложил для определения оптимальной длины уча-
У'стка (L), обслуживаемого одним АБЗ, следующую формулу:
>	Б=2р,1/	(26)
J*	’ <?см
где СПрд — стоимость одной передислокации завода на новое ме-
сто; Qcm — потребное количество смеси на 1 км дороги; р, — транс-
портный коэффициент, характеризующий величину транспорт-
ных расходов и зависящий от грузоподъемности автомобиля, ре-
жима его работы и дорожных условий.
Значения р. для автомобилей-самосвалов:
Грузоподъемность, т............. 3,5	6	10	25
1	Значение р...................... 3,7	4	4,3	4,4
Формула (26) может быть использована только для ориенти-
ровочных расчетов.
В средних условиях оптимальная длина участка, обслуживае-
мого одним заводом, вычисленная по этой формуле, равна при-
мерно 60—75 км.
При выборе мест расположения предприятий заводского типа
необходимо также учитывать возможность использования мест-
ных источников энергии, воды, привязки предприятия к станциям
снабжения, карьерам, населенным пунктам и т. д. Обычно состав-
ляют несколько вариантов размещения предприятий и их зон
снабжения и выбор лучшего варианта осуществляют путем срав-
нения их технико-экономических показателей.
§ 18. ЗАВИСИМОСТЬ МЕЖДУ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И СКОРОСТЬЮ
СТРОИТЕЛЬНЫХ ПОТОКОВ НА ДОРОГЕ
Обязательным условием успешного осуществления строительно-
монтажных работ в заданном темпе является своевременное
и полное снабжение их всеми строительными материалами, полу-
фабрикатами и изделиями.
Принятый в проектах организации строительства и производ-
ства работ порядок поставок материалов должен быть согласован
с предприятиями-поставщиками. Выпуск продукции собственных
85
производственных предприятий строительства должен соответст-
вовать потребности в ней соответствующих специализированных
строительно-монтажных потоков.
При увязке работ производственных предприятий со скоростью
строительных потоков на дороге может быть два принципиально
различных случая.
1. Производительность предприятия определяется скоростью
строительного потока на дороге. Как правило, это имеет место
при создании новых производственных предприятий специально
для обслуживания определенного дорожного объекта.
2. Скорость строительного потока на дороге определяется про-
изводительностью предприятия и возможностями транспорта по
доставке его продукции к местам использования. Обычно такая
зависимость имеет место при использовании существующих про-
изводственных предприятий или при ограничениях в поставках
оборудования' для вновь сооружаемых предприятий, а также при
недостаточности транспортных средств.
В обоих случаях необходимо предусматривать полное исполь-
зование производственной мощности предприятий (как сущест-
вующих, так и вновь устраиваемых) и обязательное окончание
строительства в заданные сроки. Если соблюдение этих сроков не
обеспечивается производительностью существующих предприятий,
то необходимо увеличить их мощность, запланировав установку
дополнительного оборудования или организовать дополнительные
предприятия.
При определении производительности производственных пред-
приятий по заданной скорости строительного потока на дороге
необходимо также учитывать технологическую характеристику
выпускаемой продукции. По допускаемой продолжительности тех-
нологического перерыва между временем изготовления и исполь-
зования всю продукцию можно разделить на две группы.
К первой группе относят продукцию, которая перед исполь-
зованием может храниться на складах длительное время без
ухудшения качества. В эту группу входят щебень, гравий, песок,
холодный черный щебень, холодные битумоминеральные смеси,
плиты сборных покрытий, детали искусственных сооружений и
гражданских зданий и т. д. Часть перечисленных материалов и
изделий допускают практически неограниченную длительность
хранения, другая часть (например, холодный черный щебень
и холодные битумоминеральные смеси) может храниться без
снижения своих технологических свойств не более 6—8 меся-
цев.
Ко второй группе относят продукцию с весьма ограниченным
сроком годности после изготовления. В эту группу входят раз-
личные цементобетонные и горячие битумоминеральные смеси,
которые должны быть использованы в течение 1—2 ч с момента
изготовления. Другие виды продукции этой группы — эмульсии,
теплые битумоминеральные смеси можно хранить в течение не-
скольких часов или суток. Более точно срок годности устанавли-
86
1>ают отдельно для каждого вида продукции с учетом температуры
, _Воздуха и других условий.
( Срок годности изготовляемой продукции влияет на организацию
{планирование работы производственных предприятий. Предприя-
ия, выпускающие продукцию первой группы, могут начинать вы-
4,Пуск ее за несколько месяцев до начала строительно-монтажных
^.работ на дороге и накапливать ее на складах для последующего
Ш1Спользования. Продукцию второй группы (с коротким сроком
«Годности) необходимо изготовлять в одинаковом темпе с потреб-
йлением ее на участках строительно-монтажных работ. Доставлять
Ярду продукцию к местам использования необходимо в. весьма
К ограниченные сроки.
а" 1 При поточном строительстве дорожных одежд часовую произ-
Яводидельность предприятий П (м3/ч, т/ч), продукция которых
Ж требует немедленного использования, определяют по формуле
(1 + ^n)
Kut
(27)
| f где у —заданная скорость потока, км/смену; QKM — потребность
' Is в продукции данного предприятия на 1 км строящейся дороги, м3
Или т; Кп — коэффициент потерь, учитывающий потери продукции
' у при транспортировании и укладке; t — количество рабочих часов
в смену; /<н— коэффициент неравномерности, учитывающий не-
равномерность выпуска продукции, а также неравномерность пода-
; чи транспортных средств и использования укладочных машин на
строительно-монтажных работах.
г По своему физическому смыслу коэффициент неравномерности
) аналогичен коэффициенту использования рабочего времени и мо-
жет быть с достаточной для практических целей точностью при-
у равней к последнему. Для сложного механизированного произ-
/ водства, в котором работа одной машины зависит от другой,
X общий коэффициент неравномерности определяют путем перемно-
жения частных коэффициентов. На дорожном строительстве
Ф взаимосвязаны три вида механизированного производства: про-
V изводственные предприятия, транспорт и строительно-монтажные
работы. В средних условиях можно принимать следующие значе-
ния коэффициентов неравномерности: для автоматизированных
асфальтобетонных и цементобетонных заводов KnJ=0,9—0,95, для
автомобильного транспорта (автомобилей-самосвалов) Кн2==0,9
’ и для укладочных машин (асфальтоукладчиков и битумоуклад-
’ чиков) Лиз = 0,85—0,95.
Неравномерность работы машин по укладке сыпучих мате-
риалов (песка, гравия, щебня), которые не требуют немедленной
обработки (разравнивание грейдерами, уплотнение катками и т. д.),
не отражается на производительности производственных пред-
приятий, поставляющих эти материалы. Поэтому для формулы (27)
их коэффициент неравномерности может быть принят равным
единице.
87
Значение коэффициента потерь для таких материалов, как
асфальто- и цементобетонные смеси, песок, щебень, обычно ко-
леблется от 0,01 до 0,05. Непроизводственные потери материалов
являются большим недостатком и инженерно-технический персо-
нал строительств должен принимать все меры для их снижения
и ликвидации (см. § 25 гл. V).
Производительность предприятия, продукцию которого перед
употреблением можно временно хранить на складах, определяют
по формуле
TtK№	v ’
где L — участок дороги, для которого заготовляют продукцию с
промежуточной подачей на склад, км; Т — число рабочих смен за
период работы предприятия.
Если заготовку материалов производят не для работ на дороге,
а для нужд других производственных предприятий (например,
щебень для АБЗ или ЦБЗ), то выражение QKmL заменяют циф-
рой потребности в данном материале ЦБЗ или АБЗ.
Работу предприятий, выпускающих продукцию с большим
сроком годности, организуют так, что в первый период времени
до начала работ на дороге они выдают продукцию только на
склад, а во второй период — непосредственно для строительно-
монтажных работ. Выпуск продукции ца склад осуществляют
главным образом зимой, весной и осенью при низких температу-
рах наружного воздуха, когда многие технологические процессы
на дороге нельзя осуществлять без значительного удорожания.
Выдачу продукции непосредственно на дорогу осуществляют, как
правило, летом.
Так как продолжительность рабочего периода производствен-
ного предприятия в этом случае на много больше продолжитель-
ности периода строительно-монтажных работ, потребляющих его
продукцию, то сменная производительность предприятия может
быть значительно ниже сменной потребности строительного по-
тока. Благодаря этому уменьшается потребность предприятия в
оборудовании, энергетических ресурсах и обслуживающем пер-
сонале.
Для определения минимальной потребной производительности
предприятия, работающего по указанной выше схеме, необходимо
установить, сколько его продукции будет отправлено на склад и
сколько выдано непосредственно на дорогу.
Количество продукции, изготовляемой предприятием на склад,
Qi, определяют по формуле.
Q =
1+Кп1
где П — производительность основной машины, выдающей конеч-
ную продукцию (бетономешалки, камнедробилки и т. д.) в нор-
мальных (летних) условиях, т/ч или м3/ч; Л— количество рабо-
88
чих смен, в течение которых планируют работу предприятия с
Выдачей продукции на склад; Ц — число рабочих часов в смене;
7(ni — коэффициент потерь при работе в зимних условиях с выда-
чей продукции на склад; Кн1 — коэффициент неравномерности в
данных условиях; <р — коэффициент, учитывающий снижение про-
изводительности оборудования в зимних условиях; определяют
по справочникам или по опыту аналогичных работ.
В зимний период производительность оборудования снижает-
? 'Ся, особенно на процессах, требующих подогрева материалов (при
 ’Приготовлении черного щебня, холодного асфальтобетона и т. д.),
(так как удлиняется период нагрева и перемешивания материалов.
‘Для всех средств механизации снижается коэффициент исполь-
зования рабочего времени за счет удлинения времени на техни-
ческое обслуживание и осмотр машин во время работы. При ра-
боте на открытом воздухе увеличиваются также потери времени
на разогрев и пуск двигателей внутреннего сгорания.
Количество продукции Q2, которое предприятие будет готовить
летом с выдачей ее непосредственно на участки строительно-
монтажных работ для немедленного использования, определяют
<? по формуле
(30)
1+Кп2
где Т2— количество рабочих смей, в течение которых планируют
работу предприятий с выдачей продукции непосредственно на
; участки строительно-монтажных работ; t2 — число рабочих часов
 в смене в летний период; Кп2— коэффициент потерь при работе
в летних условиях; Лн2— коэффициент неравномерности при ра-
боте в летних условиях.
Суммарный объем продукции предприятия равен полной по-
! требности в ней строительно-монтажных работ Q = Qi + Q2- Необ-
(’ i ходимую производительность производственного предприятия
 Определяют выражением
п=-------3.
У К1фЛн1	У
Принимая с достаточной для практических . целей точностью
7Сп1=Кп2=А'п, получаем, формулу
п=—.	(31)
УЛф-Кш+Уа^гКй
По полученному значению производительности предприятия
подбирают основное оборудование. Производительность серийно
выпускаемого оборудования не всегда точно совпадает с потреб-
ной. К использованию принимают оборудование с производитель-
ностью, как правило, превышающей расчетную.
89
Если разница между производительностью, определенной рас-
четом, и производительностью принятого оборудования незначи-
тельна (не превышает 5—10%,), то все предварительные расчеты
оставляют без изменения. При больших отклонениях необходимо
пересмотреть предварительно намеченный график работы произ-
водственного предприятия с тем, чтобы обеспечить полное исполь-
зование сменной производительности оборудования за счет сокра-
щения- продолжительности периода его работы.
Поскольку сменная производительность предприятий, постав-
ляющих временно свою продукцию на склад, ниже сменной по-
требности в ней строительства, то с наступлением периода про-
изводства строительно-монтажных работ. продукцию подают к
местам ее использования из двух источников: со склада и непо-
средственно с предприятия.
При этом не следует смешивать в процессе укладки оба вида
продукции. Качественные показатели продукции, приготовленной
в зимнее время и находящейся временно на складе, отличаются
от показателей продукции, приготовляемой летом и немедленно
используемой. В отдельных случаях в различные времена года
выпускают различную продукцию. Например, зимой холодные
черные смеси, а летом — горячие. Если даже выпускается одно-
типная продукция и колебания ее свойств не выходят за пределы,
допускаемые строительными нормами и правилами, все же сле-
дует учитывать, что смешение материалов различного времени
изготовления приводит к увеличению неоднородности свойств
дорожных конструкций. Поэтому рекомендуется продукцию со
склада и непосредственно с предприятия укладывать на различ-
ных участках. Соответствующая подготовка фронта работ должна
быть предусмотрена заранее в проекте организации работ.
Количество продукции, поступающей с предприятия в смену, '
равно его сменной производительности. Количество продукции q,
отгружаемой ежесменно на
определяется ее запасом на
требляющих эту продукцию,
q ——
Т*
(32)
строительную площадку со склада,
складе и периодом производства, по-
строительно-монтажных работ:
ТА 1+яи1
Знание величины q необходимо для организации погрузки и
вывозки этого количества продукции со склада. По величине q
подбирают погрузочные машины соответствующей производитель-
ности (экскаваторы» погрузчики) и рассчитывают необходимое
количество транспортных средств (автомобилей, тракторных по-
ездов) .
В том случае, когда работы организуют непоточным методом
или когда скорость строительного потока на дороге заранее не
определена (но потребность в продукции данного производствен-
ного предприятия известна), производительность предприятия
определяют из условия полного использования периода года, наи-
более удобного по климатическим условиям для выпуска и при-
90
Щенения его продукции. Для цементобетонных и горячих битумо-
МИНеральных смесей таким периодом можно приближенно
Читать период устойчивых положительных температур. Другую
Продукцию, например щебень и холодные асфальтобетонные сме-
ЙИ, можно изготовлять в течение всего года.
Для предварительных расчетов можно использовать формулу
¥ • (33)
ff	ОрКсмАв
1,’фде Ясм — производительность предприятия в смену, т или м3;
Ибгод — объем продукции, необходимый для выполнения годового
Жобъема работ; Dp — количество рабочих дней выпуска продукции
Гв течение года; Кем — средневзвешенный коэффициент сменности
Я производственного предприятия; Кн — коэффициент неравномер-
® НОсти.
® Коэффициент сменности производственного предприятия pa-
il' вен числу рабочих смен в сутки. Если на весь период строитель-
1стпа число рабочих смен в сутки намечено принять постоянным,
Ж то Кем будет равен этому числу (1, 2 или 3). Иногда число смен
f в сутках изменяется в зависимости от периода года или других
л условий строительства. В этом случае величину средневзвсшен-
• кого коэффициента сменности, характеризующего использование
' средств механизации в течение всего периода строительства, оп-
ределяют по формуле
 Ор1Ксм1 +Др2Ксм2~Й • ‘ • +^рПАсМИ	(34)
Ор
где Dpi, Яр2,..., Dpn-—количество рабочих дней, в течение которых
предприятие работает с неизменным количеством смен, т. е. с
постоянным частным коэффициентом сменности; 7(см1, TfCM2,...,
Кс№П—соответствующий частный коэффицент сменности; Dp —
общее количество рабочих дней.
При ограниченной мощности существующего производствен-
ного предприятия, намеченного для поставки основных материа-
лов, полуфабрикатов или изделий специализированному потоку,
скорость этого потока определяют по формуле
/Ж'„
Qkm (1+An)
(35)
Иногда может оказаться, что существующее предприятие об-
ладает избыточной производственной мощностью и может выдать
в течение строительного сезона продукции значительно больше,
чем требуется для строительства данной дороги. В этом случае
следует рассмотреть вопрос о повышении скорости строительных
потоков с целью досрочного завершения строительства дороги.
Если же такое повышение осуществить нельзя (из-за невозмож-
ности ускорить работы по подготовке фронта работ или из-за огра-
ниченности средств механизации и транспорта, требуемых для пере-
возки продукции и ее укладки), то необходимо обеспечить исполь-
зование излишней части продукции на других объектах.
91
§ 19. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МАШИН
НА ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Производительность труда на механизированных работах, об-
щий темп производства работ и в конечном итоге завершение
строительства в заданные сроки существенно зависят от техниче-
ского состояния строительных и транспортных машин. В ходе
строительства все работающие средства механизации и транспор-
та тесно связаны между собой технологическим процессом. Непред-
виденная остановка какой-либо машины по технической неис-
правности нарушает ритм производства работ и часто ведет к сни-
жению общей производительности механизированного подразде-
ления, выполняющего определенный комплекс производственных
операций.
Повышение уровня технической исправности машинного парка
увеличивает производственную мощность всей строительной орга-
низации и позволяет ей выполнять работы по строительству дорог
в более короткие сроки. Техническая исправность строительных
и транспортных машин обеспечивается своевременным техниче-
ским обслуживанием и ремонтом. В Советском Союзе принята
система планово-предупредительного ремонта (ППР), которая
предусматривает в обязательном порядке выполнение техниче-
ского обслуживания или ремонта после отработки каждой маши-
ной определенного количества часов *.
Техническое обслуживание машин представляет собой ком-
плекс мероприятий, направленных на предупреждение преждевре-
менного и сверхнормативного износа их деталей и сопряжений.
Техническое обслуживание разделяют на ежесменное и периоди-
ческое. Ежесменное выполняют после каждой смены работы, а
периодическое — через точно установленные периоды рабочего вре-
мени. Периодичность обслуживания установлена раздельно для
каждого типа машин в зависимости от особенностей ее Конструк-
ций и условий работы. Так, например, для автогрейдеров среднего
и тяжелого типов и бульдозеров на базе тракторов С-100 и Т-140
периодическое техническое обслуживание выполняют через 240 ч
работы, для скреперов с одноосными тягачами (автоскреперов) —
через 200 ч и т. д.
Ежесменное техническое обслуживание заключается в заправ-
ке машины топливом и водой, смазке (если в этом есть необходи-
мость), в контрольном осмотре и проверке исправности действия
рабочих органов машины, ее ходовой части, тормозов, управле-
ния, освещения и т. д.
Периодическое техническое обслуживание предусматривает
очистку машины от пыли и грязи (мойку), проверку надежности
всех креплений, состояния узлов, агрегатов, деталей и приборов,
регулировку двигателя и рабочих органов машины.
* Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для различ-
ных машин даны в «Инструкции по проведению планово-предупредительного
ремонта строительных машин» СН 207—68. Госстрой СССР. М., 1969.
92
:	В ходе технического обслуживания (ежесменного и периоди-
ческого) устраняют также мелкие несложные неисправности, об-
наруженные при осмотре машин.
Ремонт дорожно-строительных машин по объему и сложности
Выполняемых работ разделяют на два вида: текущий и капиталь-
ный.
При текущем ремонте производят частичную разборку машин,
Устраняют неисправности, препятствующие их нормальной работе,
Ж заменяют отдельные агрегаты, узлы и детали (кроме базовых).
Ж При капитальном ремонте машины полностью разбирают, за-
меняют или ремонтируют изношенные узлы и агрегаты, восста-
навливают начальные сопряжения и заново производят сборку и
«регулировку машины.
Г С целью сокращения простоев ремонтируемых машин следует
применять метод агрегатно-узлового ремонта, сущность которого
Заключается в том, что узлы и агрегаты, требующие ремонта,
«Снимают с машин и заменяют новыми или заранее отремонтиро-
ванными. Снятые узлы и агрегаты проходят проверку и те из
‘'Них, которые могут быть отремонтированы, направляют в ремонт.
f В последующем, после восстановления, их используют для уста-
' новки на другие ремонтируемые машины. Метод агрегатно-узло-
вого ремонта особенно целесообразен при организации ремонта
дорожно-строительных машин непосредственно на местах их ра-
,... бот в период строительного сезона.
Е' Ремонт дорожно-строительных машин, так же как и техниче-
• ское обслуживание, носит планово-предупредительный характер.
? Текущий и капитальный ремонты планируют заранее с целью
' предупредить неисправности, которые могут возникнуть в про-
. цессе работы и сократить общий срок службы машины. Для каж-
дого типа машин установлен плановый межремонтный срок, по
окончании которого машины направляют на ремонт. Так, для
большей части автогрейдеров, бульдозеров и скреперов меж-
ремонтный период между текущими ремонтами составляет 1200 и
между капитальными — 6000 рабочих часов.
Остановке машин на ремонт предшествует тщательное их
освидетельствование и, если окажется, что техническое состояние
машины позволяет продолжать работу, то срок ремонта может
быть отодвинут на некоторое время. Такое удлинение межремонт-
ных периодов может быть достигнуто весьма тщательным выпол-
нением технического обслуживания и умелым использованием
машин в ходе работ.
В каждом механизированном подразделении составляют годо-
вые, квартальные и месячные планы эксплуатации всего парка, в
которых указывают сроки проведения и виды технического обслу-
живания и ремонта по каждой машине в отдельности. Годовые
планы составляют на календарный год. В конце каждого кварта-
ла составляют план на следующий квартал, внося исправления в
годовой план в соответствии с фактически отработанным време-
нем и действительным техническим состоянием каждой машины.
93
Таким же образом, уточняя квартальный план, составляют и ме-
сячные планы.
Длительность остановок машин для проведения технического
обслуживания и ремонта различная в зависимости от вида обслу-
живания, ремонта и типа машин. Для большинства дорожно-стро-
ительных машин среднее время пребывания в периодическом тех-
ническом обслуживании составляет 1 сутки, в текущем ремон-
те— 4—6, в капитальном — 14—20 суток.
Суммарные длительности простоев каждой машины в техниче-
ском обслуживании и ремонте за год достигают значительных
величин. Графики производства механизированных работ должны
быть увязаны с графиками остановок машин на техническое об-
служивание и ремонт. В проекте производства работ необходимо
предусматривать мероприятия, снижающие отрицательное влия-
ние плановых остановок машин, на общий ход строительного про-
цесса. Такими мероприятиями могут быть: организация техниче-
ского обслуживания специальными ремонтными бригадами в
нерабочие смены (ночью, в выходные дни), а также планирование
технического обслуживания и текущего ремонта для всех машин
одного специализированного потока на одни и те же дни. При
этом поток полностью прекращает работу на один-два дня. В по-
следнем случае в другие дни все машины потока работают пол-
ным комплектом без остановок. Это возможно при подготовке
заранее соответствующего фронта работ для всех последующих
потоков.
Во всех случаях в течение наиболее благоприятного для строи-
тельства летнего периода необходимо добиваться всемерного
сокращения длительности простоев машин в техническом обслу-
живании и ремонте, за счет организации этих работ в две-три
смены с привлечением квалифицированных механиков и ремонт-
ников. Но ни в коем случае нельзя допускать сокращения объемов
работ по обслуживанию и ремонту и снижения их качества.
Капитальный ремонт машин, связанный с их длительными про-
стоями, следует по возможности относить на зимний период.
Такое планирование капитального ремонта должно сочетаться с
высоким качеством обслуживания и текущего ремонта в летний
период. Если же по своему техническому состоянию машина тре-
бует капитального ремонта, то он должен быть выполнен свое-
временно, независимо от времени года.
Планово-предупредительная система технического обслужива-
ния и ремонта предупреждает остановки машин из-за так назы-
ваемых износных (постепенных) отказов, т. е. остановок в резуль-
тате постепенного, сравнительно медленного изменения тех или
других параметров различных деталей машин. Периодически за-
меняя детали, имеющие предельно допустимый износ, можно
долго сохранять работоспособность машины.
Однако, кроме постепенных отказов, в практике производства
работ наблюдаются также внезапные отказы, причиной которых
в большинстве случаев являются скрытые. производственные де-
94
11КТЫ, допущенные при изготовлении машины, или дефекты
ЙТериалов, которые, как правило, предугадать нельзя. Поэтому,
5 ЛЙТя планово-предупредительная система существенно снижает
Ябличество неожиданных остановок машин из-за неисправностей
ЯЛИ поломок, возможность таких остановок все же остается. Для
Iосуществления срочных ремонтов в дорожно-строительных орга-
низациях необходимо предусматривать организацию подвижных
мобильных ремонтных мастерских.
| Для выполнения всего комплекса работ по ремонту и техни-
ИСкому обслуживанию машин дорожно-строительные организа-
№ обычно создают у себя одну центральную ремонтную базу
Кационарного типа, несколько ремонтных поездов и отдельных
Кредвижных мастерских. Центральную ремонтную базу распо-
лагают в местах наибольших объемов механизированных работ
Или в центре района строительства. Желательно, чтобы мастер-
|кие базы имели возможность использовать энергию действующих
рацион ар ных электростанций, теплоцентралей, а также воду из
Существующих водопроводов. При отсутствии этих возможностей
Пользуются передвижными электростанциями и устраивают вре-
менный или постоянный водопровод от ближайшего водоема.
.е Центральные ремонтные базы работают круглый год, нохарак-
тер их работы меняется в зависимости от сезонных особенностей
^Производства 'дорожно-строительных работ. В летний строитель-
Яьный период из их состава выделяют подвижные ремонтные поезда,
.1 оснащенные необходимым оборудованием, для выполнения теку-
щего и аварийного ремонта непосредственно на местах работ
г. без вывода машин из строительных потоков. Они состоят из не-
| скольких, соответствующим образом подобранных передвижных
Ц мастерских, обслуживаемых бригадой квалифицированных ремонт-
ников. В простейших случаях ограничиваются выделением одной
Г передвижной мастерской.
Мастерские центральной базы в летний период выполняют
1 ремонт неисправных деталей, снятых с ремонтируемых в полевых
(условиях машин, подготовку оборотного фонда агрегатов и узлов
и общее материально-техническое снабжение полевых ремонтных
• бригад, а также несложный капитальный ремонт простейших ма-
I if шин. Большую часть строительных машин и все транспортные
, отправляют на капитальный ремонт на специализированные ре-
Т < монтные заводы.
Подвижные ремонтные поезда (бригады), выделенные из со-
става центральных мастерских, организуют свою работу непо-
средствено на местах строительных работ. Это позволяет сокра-
тить простои неисправных машин за счет исключения времени
на доставку их в центральные мастерские и возвращение на до-
рогу. Подвижные ремонтные поезда или отдельные мастерские
необходимо иметь в каждом механизированном строительном под-
разделении. Они передвигаются вместе с механизированным под-
разделением в специализированном потоке. Оборудование, смон-
тированное на автомобилях или крытых прицепах (вагончиках),
95
подбирают в соответствии с типами и особенностями работающих
в. строительном подразделении машин. На рис. 18 показан общин
вид передвижной ремонтной мастерской, оборудованной на двух-
осном прицепе. На рис. 19 показано расположение оборудования
автомобильной мастерской.
Примерная схема организации ремонта строительных и трапе
портных машин в полевых условиях при поточном строительстве
Рис. 18. Передвижная ремонтная мастерская
на прицепе
автомобильной дороги показана на рис. 20. По этой схеме для об-
служивания и ремонта машин механизированных отрядов выде-
лено два ремонтных поезда. Ремонтный поезд № 1 обеспечивает
техническое обслуживание и ремонт машин, работающих на строи-
тельстве малых искусственных сооружений и земляного полотна.
Ремонтный поезд № 2 обслуживает и ремонтирует машины пото-
ков по устройству основания и покрытия.
Кроме ремонтных поездов из состава центральной ремонтной
базы выделены три отдельные подвижные мастерские на авто-
мобилях (ремонтных летучек) для обслуживания участков с мень-
шим объемом ремонтных работ. Автомобильная подвижная ма-
стерская № 1 прикреплена к автомобильной колонне, № 2 — к
строительству путепроводам № 3 — к машинно-карьерному отряду.
В зимний период, при уменьшении объемов механизированных
работ на дороге, большая часть полевых ремонтных бригад воз-
вращается на центральную ремонтную базу и принимает участие
в выполнении зимнего плана ремонта машин и в подготовке запа-
сов для оборотного ремонтного фонда. Непосредственно на объ-
ектах остаются ремонтные подразделения, необходимые для обслу-
живания работающих машин.
Поддержание на высоком уровне технической исправности
96
МНиин обеспечивается также рациональной организацией мест
«X Стоянок. В наибольшей степени отвечают техническим требо-
Нпиям закрытые стоянки-гаражи. Однако в условиях дорожного
ХТ^оительства при высокой насыщенности строительными итранс-
яертными машинами и частыми сменами их мест работ, как пра-
»Л0, приходится ограничиваться устройством открытых полевых
Рис. 19. Расположение оборудования в автомобильной мастерской
для ремонта в полевых условиях:
1 — зарядно-распределительное устройство; 2 — силовой агрегат; 3 — авто-
генный аппарат; 4 — наждачное точило; 5 — слесарный верстак; 6—ручной
пресс; 7 — кислородный баллон; 8 — бепзосварочный аппарат; 9 — универ-
сальный токарно-винторезный станок; 10 — электродвигатель станка; 11 —
шкаф для слесарного инструмента; 12 — ящик для сварочного инструмента;
13 — шкаф над кабиной; 14 — ящик для сварочных шлангов; 13 — оборудо-
вание для вулканизации; 16—оборудование для заправки и смазки; 17—
режущий и измерительный инструмент; 18— откидной борт; 19 — ящик для
запасных частей; 20— выносная наковальня; 21 — слесарные тиски; 22 —
кузнечный горн; 23 — ящик под, полом для кузнечного и медницко-жестя-
ницкого инструмента; 24 — электродрель; 25 — стенд для проверки и регу-
лировки аппаратуры питания и электрооборудования двигателей внутрен-
него сгорания; 26— аптечка; 27— наружные шкафы; 28— шанцевый инст-
румент
Полевым парком называют открытую площадку, приспо-
собленную для стоянки, технического обслуживания и несложного
ремонта дорожных машин и автомобилей. На территории полевого
парка размещают машины отдельных специализированных пото-
ков вне рабочего времени — на ночь, в выходные и дождливые
дни, и в рабочее время для ремонта и технического обслужива-
ния. Полевые парки располагают на ровных сухих местах, жела-
тельно с супесчаным или гравелистым грунтом и небольшими
уклонами для стока воды. Площадь, занимаемая парком, зависит
от количества машин, работающих в потоке. В средних условиях
она составляет от 0,2 до 0,5 га.
7 Заказ 363
97
Рис. 20. Схема организации ремонта машин в полевых условиях при поточ-
ном строительстве автомобильной дороги
Места расположения полевых парков намечают заранее при
Разработке проектов производства работ. На площади, занимае-
мые полевыми парками, должен быть оформлен временный отвод
|1ЛИ аренда. Полевые парки должны быть обеспечены водой для
Обслуживания машин, и поэтому места для них следует выбирать
.вблизи естественных водоемов. На берегу водоема устанавливают
«Передвижную насосную
»анцию, а при отсутствии
Водоемов и близком зале-
Бании грунтовых вод ро-
бот временные колодцы.
Йели водоносные слои за-
бегают глубоко и устрой-
ство колодца затруднено,
Коду в парк доставляют
ЕВвтоцистернами и слива-
мОт в расходную цистерну
рмкостью не менее 10—
115 тыс. л.
I В полевом парке отве-
рдят место для мойки и чи-
стки машин, площадку
(для ремонта неисправной
(Техники, места для стоя-
гнок исправных машин и
;устраивают пункт заправ-
ски горючими и сма-
зочными материалами
(ГСМ). Склад ГСМ вы-
Рис. 21. Схема полевого парка дорожпо-строи-
тельпых машин:
/ — пост очистки и мойки; 2 — пост контрольного
осмотра; 3—пост технического обслуживания; 4—
заправочная станция; 5 — площадка для стоянки ма-
шин; 6 — площадка для ремонта; 7— ремонтная ма-
стерская; 8 — склады материалов и запасных частей;
9 — склад топлива и смазочных материалов
носят в сторону ОТ СТОЯН-
ки машин на 50—70 м. Примерный план полевого парка механизи-
рованного отряда по возведению земляного полотна приведен на
рис. 21.
На территории парка каждая бригада однотипных машин
имеет определенное место стоянки. Машины ставят на стоянку
только после выполнения всех работ по ежедневному обслужива-
нию, т. е. очистки от грязи, устранения мелких дефектов и за-
правки горючим и смазочным материалами. Если водитель (ма-
шинист) сам не может устранить все неисправности, ему оказы-
вает помощь ремонтная бригада.
Парк должен быть обеспечен необходимым оборудованием для
технического обслуживания и ремонта машин. Характер и объем
ремонтных работ, выполняемый в парке, зависит от общей орга-
низации ремонта на данном строительном объекте. В парках с
большим количеством машин обычно располагают специальные
ремонтные бригады с оборудованием, позволяющим выполнять
текущий ремонт. Все парки должны быть оборудованы противо-
пожарными средствами: огнетушителями, ящиками с песком, ре-
зервуарами с водой, насосами, противопожарным инструментом
7‘
99
и т. д. Вблизи полевых парков располагают передвижные жилые
вагончики или палатки для рабочих, а также походную кухню,
столовую, душ и другие необходимые бытовые устройства.
Длительность размещения парка строительных машин на од-
ном месте зависит от темпа продвижения потока и наличия удоб-
ных для стоянки мест. В средних условиях один полевой парк
приходится на 5—15 км строящейся дороги. Стоянки автомобиль-
ных колонн обычно устраивают реже, размещают их вблизи мест
массовых погрузок дорожно-строительных материалов: возле
карьеров, станций снабжения, АБЗ, ЦБЗ и т. п.
$ 20. СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
В строительном процессе перемещение материалов от начала
их заготовки до момента использования может быть непрерывным
или же периодически прерываться для хранения временно неис-
пользуемых материалов на складах.
Первый вариант, предусматривающий немедленное использо-
вание заготовленных материалов, является наиболее экономичным.
Примером' организации такого использования и перемещения
материалов может быть устройство гравийной дорожной одежды,
когда разработка гравийного карьера экскаваторами совмещена
с погрузкой материала в автомобили, а доставленный на подго-
товленное земляное полотно гравийный материал немедленно
укладывают слоем необходимой толщины и уплотняют.
По второму варианту, заготовленный материал до использо-
вания некоторое время лежит без употребления на специально
устроенных складах. При этом происходит не только временное
омертвление затраченных на заготовку этих материалов средств,
но появляются еще дополнительные расходы на устройство скла-
дов, работы по разгрузке и последующей отгрузке материалов и
на его хранение. В отдельных случаях суммарные складские
расходы могут достигать значительной величины. Поэтому при
организации складского хозяйства (выбора мест расположения
складов, их количества, размеров и оборудования) необходимо
ориентироваться на всемерное сокращение как первоначальных
капиталовложений на сооружение и оборудование складов, так и
последующих расходов на их эксплуатацию.
В зависимости от назначения и размещения различают сле-
дующие виды складов.
1.	Центральные склады (или центральные базы материально-
технического снабжения), которые размещают вблизи концентра-
ции наибольших объемов работ, возле управления строительства
или на станции железной дороги. В последнем случае обеспечи-
вается прямое, без перегрузки в другие виды транспорта, поступ-
ление на склад всех грузов, прибывающих по железной дороге.
2.	Участковые склады, которые организуют при управлениях
дорожно-строительными подразделениями. Желательно распола-
гать их также вблизи железной дороги.
100
3.	Приобъектные (или притрассовые) склады, которые устраи-
' -ВЛГОт непосредственно у мест использования материалов на до-
роге или на территории производственных предприятий. Приме-
ром. их могут служить склады щебня для основания, вывезенного
И сложенного на обочинах, склады цемента на цементобетонных
: раводах, битума на асфальтобетонных заводах и т. д.
z 4. Перевалочные склады, которые размещают непосредственно
"Су железнодорожных путей на станциях или пристанях. Они пред-
Йтазначены для приемки и временного хранения грузов, прибываю-
1щих по железной дороге и водным путем сообщения. В после-
Жующем эти грузы с перевалочных складов отправляют к местам
Назначения автомобильным транспортом..
 К перевалочным складам относят также склады материалов,
^устраиваемые вблизи мест их заготовки и переработки, например,
«склады щебня у камнедробильного завода, размещенного в при-
трассовом карьере камня, склады холодного асфальтобетона вбли-
зи АБЗ и т. д. В целях наибольшего сокращения расходов на
^Складское хозяйство следует по возможности сокращать количе-
ство перевалочных складов и во всяком случае не допускать ор-
ганизации двойной или тройной перевалки материалов.'
Центральные и участковые склады, расположенные у желез-
?Ных дорог или водных путей сообщения, обычно выполняют
также функции перевалочных складов.
Все склады, независимо от их назначения, должны быть при-
способлены для выполнения следующих операций: а) разгрузки
-^прибывающих материалов (или других видов грузов); б) пере-
мещения их в пределах склада; в) обеспечения сохранности всех
'^поступающих на склад материальных ценностей в количествен-
ном и качественном отношении; г) отгрузки хранящихся на скла-
де материалов и других грузов для отправки к месту работ.
Все эти операции необходимо осуществлять так, чтобы можно
было без затруднений вести количественный и качественный учет
прибывающих, хранящихся и выдаваемых материалов. Погрузоч-
но-разгрузочные складские работы отличаются значительной тру-
доемкостью и должны быть полностью механизированы.
В практике дорожного строительства используют разнообраз-
ные конструкции складов, в зависимости от вида материалов, на-
меченных к хранению на этих складах, климатических и других
условий. Можно выделить несколько основных конструкций
складов.
Открытые склады используют для хранения материалов, не из-
меняющих своих свойств от атмосферных воздействий: камня, пе-
ска,' гравия и т. д. Первоначальные затраты на создание таких
складов незначительны. Работа по их устройству состоит в пла-
нировке площади и обеспечении водоотвода. В некоторых случаях
грунт площадки укрепляют минеральными добавками или вяжущи-
ми, чтобы предотвратить загрязнение хранимых материалов. По
форме открытые склады могут быть прямоугольными, кольцевы-
ми и т. д.
101
Основную долю в складских расходах на открытых складах
составляет стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Снижение
этих расходов достигается применением высокопроизводительных
и экономичных погрузочно-разгрузочных машин. Открытые скла-
ды являются наиболее распространенным типом складов для боль-
шинства дорожно-строительных материалов. Недостатком таких
складов являются значительные потери материалов в процессе их
хранения и отгрузки.
Полузакрытые склады (навесы) используют для хранения ма-
териалов и изделий, не меняющих (или незначительно меняющих)
своих свойств при изменении температуры и влажности воздуха,
но подвергающихся порче при непосредственном воздействии солн-
ца и дождя или снега. К таким материалам относят пиленые ле-
соматериалы и готовые деревянные изделия, толь, рубероид и т. д.
Затраты на устройство и оборудование полузакрытых складов
также невелики.
Закрытые склады амбарного типа используют для • хранения
цемента и минерального порошка в мешках, извести, инстру-
мента и т. д. Закрытые склады обеспечивают хорошую сохран-
ность материалов, но в большинстве случаев они неудобны для
механизации, что является их существенным недостатком.
Специальные склады сооружают для хранения материалов,
требующих особых условий хранения и сложного оборудования
для погрузки, разгрузки и перемещения в пределах склада. На до-
рожном строительстве к специальным складам относят битумо-
и дегтехранилища, бункерные и силосные склады цемента и ми-
нерального порошка, склады взрывчатых веществ и др. Стои-
мость сооружения этих складов и эксплуатационные расходы по
их сооружению, как правило, значительны. Специальные скла-
ды зачастую являются частью производственного предприятия, а
их оборудование используют в общем комплексе технологическо-
го оборудования (например, при подогреве битумов до текучего
состояния).
Специальные склады устраивают также при станциях желез-
ных дорог и используют в качестве перевалочных при необходи-
мости перегрузки с железной дороги на автомобильный транспорт
органических или минеральных вяжущих материалов.
Организацию складского хозяйства разрабатывают в проек-
тах производства работ. Для определения емкости (площади)
складов предварительно устанавливают количество материалов
и других материальных ценностей, подлежащих хранению.
Q Qo6re
“	77<н1/(н2
где Qckколичество материалов (или других грузов), подлежа-
щих хранению на складе; Q06 — количество материалов, необхо-
димое для выполнения заданного объема работ за планируемый
период; Т — продолжительность строительства, в рабочих днях;
п-—норма запаса материалов на складе, в рабочих днях; ЛН1 —
102
(36)

Коэффициент, учитывающий неравномерность поступления ма-
териалов на склад; при использовании железнодорожного и вод-
|ЦОГО транспорта его принимают ориентировочно равным 0,85—
0,90, при использовании автомобильного транспорта 0,65—0,80;
Км2— коэффициент, учитывающий неравномерность потребления
4материалов (отгрузки их со склада), ориентировочно равный
- 0,65—0,80.
Норму запаса материала на складе (га) устанавливают с уче-
-том конкретных особенностей поставок каждого вида материалов
па данном строительстве и заготовки материала (текущая или се-
зонная), режима работы транспорта, расстояния транспортиров-
ки и состояния путей подвоза и т. д. Принимают во внимание
также опыт работы прошлых лет. При концентрации заготовок
каменных материалов на зимний период (с целью рационального
.использования рабочих и транспорта) запасы этих материалов
К началу летнего строительного периода могут достигать 50—70%
от годовой потребности. Запасы других материалов обычно зна-
__ чптелыю меньше. Так, нельзя накапливать большие запасы це-
мента (больше потребности на 1—2 месяца), поскольку он при
- длительном хранении существенно снижает свои вяжущие свой-
ства.
Для открытых складов штабельного типа площадь (в
® пятую материалами, ориентировочно можно определить
t: муле
м2), за-
по фор-
F — К ^ск
1 М — ''от /г >
 где QCK — объем материалов, намеченных к хранению, . ,
Е принятая высота укладки материалов, м; /Сот — коэффициент, учи-
Е 1 тывающий угол естественного откоса сыпучих материалов. /<от бу-
I J дет тем меньше, чем шире будут штабеля материалов; в средних
, - условиях /(от =1,25.
Полная площадь склада (в м2) определяется по формуле
/?пол=“Т7м>	(38)
где а — коэффициент использования территории склада, учиты-
вающий площадь проходов и проездов; в средних условиях
а= 1,3—1,5.
Размеры штабелей материалов в плане и ширину проездов
между ними устанавливают с учетом видов используемого транс-
порта и погрузочно-разгрузочного оборудования. Необходимо
предусматривать возможность одновременной приемки материа-
лов и их отгрузку со склада. В большинстве случаев приемку
производят с одной стороны склада, а разгрузку с другой.
Длину фронта разгрузки или погрузки (в м) определяют по
формуле
-S;
(37)
м3; h —
L=ml + b(m — 1),	(39)
где т — число одновременно разгружаемых (или нагружаемых)
транспортных средств; I — длина транспортной единицы (желез-
103
ft-
нодорожных вагонов, автомобилей, прицепов), м; b — промежуток
между транспортными единицами, м.
При проектировании складского хозяйства разрабатывают не-
сколько вариантов, наиболее отвечающих местным условиям, а
затем сравнивают по ряду технико-экономических показателей.
В большинстве случаев основными показателями считают об-
щий объем капитальных вложений, требуемый для организации
всего складского хозяйства на данном строительном объекте и
себестоимость эксплуатации всех складов в течение всего периода
строительства.
Лучшим вариантом следует считать тот, у которого сумма этих
двух показателей (приведенная к началу строительства) будет
меньшей. При этом величины капитальных вложений следует
уменьшать на приведенную к началу строительства величину воз-
вратных сумм, которые будут получены строительной организа-
цией после сдачи объекта в эксплуатацию и ликвидацию склад-
ского хозяйства.
При оценке проектов отдельных складов учитывают также
обеспечение сохранности количества и качества хранимых мате-
риальных ценностей.
В некоторых случаях при наличии временно свободных (в те-
чение зимы) транспортных средств с целью их использования ор-
ганизуют вывозку рыхлых каменных материалов (щебня, гравия,
песка) на временные притрассовые склады. Такие промежуточ-
ные склады являются дополнительным звеном в общей техноло-
гической цепи строительного процесса и их устройство обычно
приводит к удорожанию строительства за счет а:) дополнитель-
ных разгрузочных и погрузочных работ; б) потерь материалов
при хранении их в открытых штабелях на грунтовых площадках;
в) работ по подготовке площадок под штабеля, обеспечения подъ-
ездов к ним и водоотвода.
Тем не менее, иногда целесообразно допускать такую органи-
зацию вывозки материалов, учитывая, что возникающие при этом
дополнительные расходы окупаются лучшим использованием транс-
портных средств. Окончательное решение по устройству проме-
жуточных складов и выбору мест для них должно быть подтвержде-
но экономическими расчетами.
§ 21. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЕЙ,
ПАРОМ, СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ И ВОДОЙ
Обеспечение электроэнергией. Электроэнергию на дорожном
строительстве используют в электродвигателях; для освещения
рабочих мест (на производственных предприятиях и непосредст-
венно на дороге при двух- и трехсменной работе), жилых, быто-
вых и административных зданий; как источник тепла для подо-
грева материалов и изделий (битума в битумохранилищах, мате-
риалов для бетона и готовых бетонных изделий в период тверде-
ния и т. д.).
104
Суммарная потребность одного строительного объекта в элек-
-- ^роэнергии колеблется в широких пределах, в зависимости от
|объемов работ, принятой технологии и типа наличного обору-
4дования.
I На современных электрифицированных асфальтобетонных и
Iцементобетонных заводах мощность всех электродвигателей мо-
КЖст достигать 300—500 кВт. Потребность в электроэнергии меха-
низированных отрядов, работающих на дороге, обычно меньше,
*так как большинство дорожных машин имеет двигатели внутрен-
него сгорания. Они лучше обеспечивают свободу маневрирования
эд перемещения каждой отдельной машины.
J 5 На электродвигателях с кабельным питанием от отдельно рас-
положенного источника тока работает сравнительно небольшое
ряисло машин и электрифицированного инструмента. К их числу
относятся: электрокомпрессоры, используемые для подачи сжато-
го воздуха при буровых работах в карьерах и на скальных рабо-
тах; электроэкскаваторы, главным образом для карьерных работ;
|9леКтроперфораторы для буровых работ; электровибраторы раз-
I Шдичных типов для бетонных работ; земснаряды для гидромехани-
зации; электропилы для валки леса и обработки древесины и т. д.
<г Потребность электроэнергии для освещения рабочих мест на
’’дороге, производственных предприятий, жилых и других зданий,
<"ПО сравнению с потребностью в силовой энергии, значительно
> меньше и составляет обычно единицы, реже — десятки кВт.
11 В качестве источников электроэнергии на дорожном строитель-
* 5 стве используют как собственные передвижные электростанции,
г так и стационарные электростанции общего пользования. Элек-
1 Z троэнергия для освещения может быть получена непосредствен-
‘' ным подключением в Действующую электросеть, если мощность ее
* достаточна и вопрос подключения согласован с соответствующи-
'ми организациями, ведающими эксплуатацией этой сети. Элек-
1 троэнергию для двигателей получают подключением в лилию элек-
. тропередач высокого напряжения, для чего устраивают попижаю-
- щую трансформаторную подстанцию.
Электроэнергия, получаемая от электросети стационарных
^электростанций, значительно экономичнее электроэнергии, полу-
чаемой от передвижных электростанций. Поэтому при отсутствии
действующей линии электропередач вблизи дорожных производ-
f ственных предприятий следует рассматривать варианты построй-
s'? ки специальных линий для подачи электроэнергии. В некоторых
‘ случаях целесообразно перенести предприятие ближе к действую-
Д щему стационарному источнику электроэнергии.
Для обеспечения электроэнергией строительно-монтажных pa-
s’: бот непосредственно на дороге, а также в мелких притрассовых
Д карьерах используют передвижные электростанции различных
типов.
Определение потребного количества электроэнергии, типов и
г количества передвижных электростанций и электросетей для
каждого объекта производят в следующем порядке:
105
подсчитывают суммарную мощность всех электродвигателей
и осветительных приборов;
используя технологические схемы производства работ, опре-
деляют наибольшее возможное количество одновременно работа-
ющих двигателей и осветительных приборов и потребную для них
мощность;
подбирают типы и марки передвижных электростанций или
трансформаторных подстанций с учетом характера потребления
(силовые установки или освещение) и режима работы;
определяют потребность в постройке воздушных или кабель-
ных линий электропередач от передвижных электростанций или
трансформаторных подстанций к местам потребления.
Суммарную потребную мощность энергоснабжения (трансфор-
матора или электростанции (ЗРобщ.) в кВт определяют по фор-
муле
2/3обЩ=Ь1^Кс+2^о.з^с+2Ро.нКс"1	(40)
'.cos <р	)
где 1,1—коэффициент, учитывающий потери мощности в сети;
coscp — коэффициент мощности, зависящий от количества и за-
грузки силовых потребителей; для временного электроснабжения
обычно принимают cos<p=0,75; SPC — сумма номинальной мощно-
сти силовых потребителей, кВт; 2Р0-в — суммарная мощность, не-
обходимая для внутреннего освещения, кВт; 2Р0-п—суммарная
мощность, необходимая для наружного освещения, кВт; Кс', К.с",
Кс" — коэффициенты спроса, зависящие от числа потребителей.
Коэффициент спроса Кс равен отношению одновременно по-
требляемой мощности к сумме присоединенных мощностей. Для
осветительных установок значения /<<" и Кс"' составляют от 0,80
до 1,0. Большие значения принимают для наружного освещения.
Для силовых установок колебания величины /<</ значительно
больше — от 0,20 до 1,00. На производственных предприятиях до-
рожного строительства ориентировочно принимают Кс'~
= 0,50—0,70.
Обеспечение паром. На дорожном строительстве, пар исполь-
зуют для подогрева битума в битумохранилищах, для пропарива-
ния бетонных изделий в пропарочных камерах, для подогрева ма-
териалов на цементобетонных заводах, работающих при отрица-
тельной температуре, а также для отопления и других целей.
Источниками пара служат парообразователи различных ти-
пов, которые выбирают по паропроизводительности (кг/ч), эконо-
мичности эксплуатации, удобству монтажа и демонтажа, а так-
же в зависимости от принятой технологической схемы работ.
На асфальтобетонных заводах или базах железобетонных кон-
струкций обычно используют котельные установки из 2—3 кот-
лов, установленных в одном помещении. Битумные базы обслу-
живаются одним паровым котлом малой или средней паропроиз-
водительности.
Для выбора типа и числа паровых котлов (парообразователей)
106
Определяют общую необходимую площадь нагрева Fr!iirp (в м2) по
$формуле
I	^нагр^ОСЛ	(41)
1а
Где q — потребное количество пара, кг/ч; а — производительность
котла, кг/ч-м2; Кз— коэффициент запаса (ориентировочно 1,15—
1,20); Ка — коэффициент, учитывающий потери в сети (ориенти-
ровочно 1,15).
Общую потребность пара определяют по проекту производст-
венного предприятия и справочникам. Так, например, для обо-
грева в зимних условиях 1 пог. м битумопровода на АБЗ или би-
тумной базе в средних условиях надо 4—6 кг пара в час. На про-
жаривание 1 м3 бетонных изделий — 300—400 кг пара в час и т. д.
[От источника парообразования к местам потребления пар по-
дают по трубам диаметром 20—50 мм. Для уменьшения потерь
тепла паропроводы утепляют. В большинстве случаев их уклады-
Вают в траншеях и засыпают опилками или торфом. Участки
 паропроводов, проходящих на поверхности земли или столбах,
укладывают в деревянные короба с прокладкой шлаковаты или
' другого термоизоляционного материала. Для стока конденсата
Пара паропроводы укладывают с уклоном в 0,01—0,03 в одну
сторону.
Обеспечение сжатым воздухом. На строительстве автомобиль-
 ных дорог сжатый воздух применяют для:
бурения скважин и шпуров пневматическими бурильными мо-
‘ лотками, а также для разработки скальных пород с помощью
пневматических. отбойных молотов;
бойки свай паровоздушными молотами;
пневматического транспортирования цемента и минерального
порошка;
распыления жидкого топлива в топках асфальтобетонных сме-
сителей и битумоплавильных агрегатов.
На этих работах используют преимущественно передвижные
компрессорные станции с рабочим давлением 6—8 атм и произво-
дительностью 3—10 м3 в минуту. В карьерах и на заводах приме-
няют компрессорные станции с двигателями внутреннего сгорания.
При наличии достаточного количества электроэнергии и относи-
тельной стабильности места работ находят применение также ком-
прессорные станции на электродвигателях.
Для подачи воздуха в топки битумоплавильных агрегатов на
асфальтобетонных заводах и для аэрации цемента в аэрожелобах
на цементных складах используют также вентиляторы низкого
давления, которые по расходу энергии и стоимости машиносмены
экономичнее компрессоров.
Потребность в сжатом воздухе Q (в м3/мин) приближенно
определяют по формуле
Q=aK^qn,	(42)
107
где а — коэффициент, учитывающий потери в сети и от изношен
ности пневматических инструментов (а = 1,3-4-1,5); К — коэффици-
ент одновременности потребления, изменяется от 1 при одном по-
требителе до 0,70 — при 10; п — число однородных потребителей;
q — расход воздуха каждым однородным потребителем, м3/мип.
При подключении неоднородных потребителей Zqn заменяют
выражением ^1+72+—+<7«.
Водоснабжение. На дорожном строительстве воду расходуют
на производственных предприятиях при заготовке и переработке
материалов и полуфабрикатов, в процессе производства работ не-
посредственно на дороге, для бытовых и санитарных нужд, для
заправки и мойки строительных машин и автомобилей и т. д. Боль-
шое количество воды необходимо для изготовления бетонной
смеси, поливки бетонных покрытий и сборных бетонных изделий
в период твердения, мойки загрязненных каменных материалов,
поливки уплотняемых слоев дорожных одежд и насыпей, а также
для работы парокотельных установок.
В качестве источников водоснабжения используют естествен-
ные водоемы, существующие водопроводы и артезианские скважи-
ны. Для работ непосредственно на строящейся дороге воду до-
ставляют из близлежащих источников в автоцистернах, оборудо-
ванных насосами для набора воды и поливочными устройствами
или шлангами для ее розлива. При большой потребности в воде
(например, для поливки бетонных покрытий в период ухода), ра-
ционально прокладывать вдоль строящейся дороги временные
водопроводы из металлических труб сечением 25—75 мм. Их ук-
ладывают открытым способом на обочине или на обрезе дороги.
Выбор места прокладки определяют условиями сохранности линии
трубопровода.
Для снабжения водой цементобетонных и асфальтобетонных
заводов устраивают временную водопроводную линию от ближ-
него водоема или постоянно действующего водопровода. Если за-
воды предусмотрено эксплуатировать при отрицательных темпе-
ратурах, то водопровод укладывают в траншею^ глубина которой
должна быть на 0,5 м больше глубины промерзания грунта, что
является запасом, учитывающим диаметр укладываемых водопро-
водных труб и возможность исключительно неблагоприятных усло-
вий промерзания грунта.
Водопроводную линию, рассчитанную на эксплуатацию в те-
чение летнего сезона, для защиты от механических повреждений
укладывают в траншеи глубиной 30—40 см с засыпкой грунтом.
Постоянный напор и равномерное поступление воды к точкам ис-
пользования на производственных предприятиях обеспечивают
устройством водонапорных башен, баки которых периодически
(2—3 раза в сутки) заполняют водой с помощью насосов. К рабо-
чим местам вода из баков поступает самотеком.
На территории производственных предприятий и жилых посел-
ков устанавливают пожарные гидранты в соответствии с требова-
ниями пожарной охраны. 
108
- При выборе источников водоснабжения проверяют его дебит и
Качество воды в зависимости от ее назначения. Заключение о при-
 годности воды для питья, питания паровых котлов или приготов-
I; Ленин бетонной смеси дает лаборатория строительства. Дебит
J Источника должен удовлетворять наибольшей потребности строи-
fl тельства. Если позволяют местные условия, то используют два са-
t МОстоятельных источника воды: один для производственных целей,
другой — для санитарно-бытовых нужд.
Наличие двух источников в большей степени обеспечивает так-
же противопожарную безопасность: при аварийном выходе из
| «троя водоподающего оборудования одного источника сохраняется
Й ^Возможность использовать другой.
R г В каждом конкретном случае способ водоснабжения (выбор
Е -легочников и способа подачи воды) определяют на основании тех-
- нико-экономического расчета, в основу которого входят два поло-
• /жепия: а) полное удовлетворение строительства водой, с учетом
| 'производственных, санитарно-бытовых и пожарных требований;
т' 'б) минимальная приведенная стоимость, учитывающая единовре-
J-Менные капитальные затраты и последующие эксплуатационные
расходы.
1 Необходимый расход воды на производственные нужды Qnp
। (л/смену) определяют по формуле
<?»=‘.2(2г+Е^+2^+2ту).	<43)
А1 Ag	Аз	А4 /
где 1,2 — коэффициент запаса, учитывающий мелких потребителей
и утечку воды; Ль К.2, Кз, Кц — коэффициенты, учитывающие сте-
пень неравномерности расхода воды. В средних условиях Kj —0,7;
, /<2=0,8; Лз=0,5; Л4=0,9; Qc — расход воды на строительные про-
цессы, л/смену; Qn — расход воды на производственных предприя-
тиях, л/смену; QMam — расход воды на заправку и мойку строи-
тельных и транспортных машин, л/смену; Qc-y— расход воды на
«иловые установки, л/смену.
Расход воды на санитарно-бытовые нужды определяют по ко-
личеству людей, пользующихся водой. Ориентировочно считают,
Л; что каждый житель рабочего поселка расходует не менее 70—
' 100 л/сутки.
Расход воды на противопожарные мероприятия определяется
: специальными нормами.
Глава V
ОРГАНИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
СНАБЖЕНИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
§ 22. ЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
СНАБЖЕНИЯ
Одним из главнейших условий успешного выполнения планов
строительства автомобильных дорог является своевременное и
полное обеспечение его всеми необходимыми средствами производ-
ства: дорожно-строительными материалами, деталями сборных
конструкций, машинами, инструментами, горюче-смазочными мате-
риалами и т. д.
Дорожно-строительные материалы на строительстве автомо-
бильных дорог расходуют в большом количестве. В средних усло-
виях на каждый километр строящейся дороги требуется несколько
тысяч тонн различных материалов. Стоимость материалов франко-
место работ в средних условиях достигает 50—60% от общей стои-
мости строительства. Значительную часть этой суммы составляют
транспортные расходы на доставку материалов от мест заготовок
к местам использования. Зачастую они достигают половины (а
иногда и более) от конечной стоимости материалов. Иногда стои-
мость перевозок превышает стоимость добычи и переработки этих
материалов в 3—4 раза. Так, отпускная цена щебня для дорожного
строительства франко-карьер на Урале составляет 1,5—2,5 руб., а
с учетом стоимости перевозок для центральных районов Западной
Сибири она достигает 10,0—15,0 руб.
Выполнение строительно-монтажных работ возможно только
при комплексном обеспечении их всеми необходимыми материала-
ми. Сроки поставок материалов должны точно соответствовать
срокам их использования в ходе строительства или же опережать
их таким образом, чтобы на строительной площадке всегда был
некоторый запас материалов. Нарушение согласованных строите-
лями и поставщиками договоров и графиков поставок материалов
(запоздание, поставка материалов низкого качества, некомплект-
ность и т. д.) приводит к самым тяжелым последствиям: простаи-
вают рабочие, машины, транспорт и в конечном итоге срываются
сроки производства работ. Как показывает опыт многих дорожно-
строительных организаций, перебои в материально-техническом
снабжении являются главной причиной удлинения сроков строи-
тельства и его удорожания.
В задачи материально-технического снабжения входит также
обеспечение всех работающих соответствующей спецодеждой,
спецобувыо, различными защитными приспособлениями (респира-
торами, очками и т. п.) в соответствии с требованиями охраны
ПО
рассчитать потребность строительства в различных материалах,
I:
Труда и техники безопасности, передвижными пунктами обогрева
И отдыха и т. д.
Ь Организация материально-технического снабжения является
[обязательной составной частью комплексной организации строи-
тельства. Все вопросы материально-технического снабжения долж-
|цы быть увязаны с мероприятиями по организации строительного
|Процесса и находиться под непрерывным контролем. При проекти-
[ровании организации строительства и производства работ необхо-
димо:
[машинах и других средствах производства;
г определить сроки и объемы поставок, ориентируясь на сроки
I Выполнения соответствующих видов работ;
I определить источники снабжения (организации-поставщики) и
[составить материальный баланс, увязав в нем потребности строи-
| тельства, наличие у него неиспользованных материальных ресур-
сов (остатки) и возможности получения недостающего количества
из каждого источника в отдельности.
у На основании этих расчетов работники службы снабжения
-обязаны:
оформить необходимые документы (договора, наряды, заказы)
на получение и транспортировку всех видов поставок в расчетные
сроки;
организовать доставку выделяемых материалов, машин и дру-
В гих материальных ценностей на строительные объекты в плановые
сроки и с минимальными транспортными затратами;
организовать и затем обслужить складское хозяйство (склады
((.материалов), создать оптимальные запасы сырья, полуфабрикатов,
готовых изделий;
 контролировать правильность использования средств производ-
Ддетва, добиваясь их экономии, сокращения потерь материалов и
снижения всех издержек производства.
Успешное выполнение всех задач материально-технического
V снабжения зависит как от работников службы снабжения, так и
от инженерно-технического персонала строительства и должно осу-
ществляться ими в тесном контакте.
Оценку качества организации материально-технического снаб-
г жения производят по ряду показателей. Наиболее важными пока-
У зателями считают:
своевременность выполнения поставок, т. е. точное совпадение
времени их поступления с временем, когда они действительно
нужны по ходу строительного процесса;
поставку материалов высокого качества, полностью отвечаю-
щих техническим требованиям и пригодных к немедленному ис-
пользованию без дополнительной переработки (сортировки, дроб-
ления, мойки и т. д.);
( обеспечение наименьшей себестоимости всех материалов, по-
требляемых строительством (с учетом всех транспортных и погру-
зочно-разгрузочных работ).
1	ИХ
Проверку качества поступающих на строительство материален
должны осуществлять не только работники службы снабжения,
но и инженерно-технический состав (работники лабораторий, тех
нической инспекции, производители работ).
Нарушение заданного качества материалов может вызвать не
менее неприятные последствия, чем нарушение количественных
поставок. Занижение сорта поставляемых материалов, особенно
для ответственных конструкций, может привести к снижению каче-
ства всего сооружения и к массовому браку. Так, применение в
битумоминеральных смесях органических и минеральных материа-
лов с плохой взаимной прилипаемостыо может привести к резкому
сокращению прочности и срока службы дорожных покрытий. При-
менение цементов, снизивших свою активность в результате дли-
тельного хранения на складе, приводит к снижению прочности
бетонных и железобетонных конструкций.
Повышение сорта материалов сверх потребного вызывает удо-
рожание строительства. Например, нельзя допускать постройку
временных зданий из строительных лесоматериалов первого сорта.
Для временных зданий следует использовать лесоматериалы толь-
ко 3—4 сортов.
§ 23. ПЛАНОВОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДСТВ ПРОИЗВОДСТВА
И РАСЧЕТ ИХ ПОТРЕБНОСТИ
В Советском Союзе материально-техническое снабжение бази-
руется на плановом распределении средств производства. На до-
рожном строительстве различают следующие источники мате-
риально-технического снабжения и соответствующие им уровни
планового распределения:
централизованные поставки продукции предприятий промыш-
ленности (цемент, битум, металл, топливо, машины, оборудование
и т. п.), которые планируются центральными правительственными
органами;
децентрализованные поставки нерудных ископаемых (камень,
гравий, песок) и продукции местной промышленности (кирпич,
известь, железобетонные детали и т. п.), которые планируются
местными (областными, районными) плановыми органами;
заготовки собственными силами на производственных пред-
приятиях строительства (камень, песок, гравий из местных карье-
ров, железобетонные детали и конструкции, изготовляемые на за-
водах дорожно-строительных организаций и т. д.).
Некоторые виды одних и тех же материалов могут быть отне-
сены к различным группам в зависимости от качества материала,
района строительства и условий их заготовки. Так, например, лесо-
материалы высших сортов обычно относят к группе централизо-
ванных поставок, но в местах, богатых лесами, строительные орга-
низации при соответствующем оформлении лесосек могут заготав-
ливать лесоматериалы своими силами. Каменные материалы полу-
чают из промышленных карьеров по децентрализованным заготов-
112
Хам или же заготовляют собственными силами в притрассовых
Карьерах.
Все материалы независимо от характера планирования и
оформления их поставок условно разделяют на привозные и мест-
К привозным относят материалы, поступающие на строитель-
тво по железной дороге или водным путям сообщения, к мест-
ным— добываемые или изготовляемые в районе строительства и.
вставляемые к местам работ в большинстве случаев автомобиль-
ным транспортом.
Выделение для нужд строительства продукции промышленно-
сти путем централизованных и децентрализованных поставок про-
изводят на основании обоснованных заявок и расчетов, представ-
ляемых дорожно-строительными организациями органам, плани-
рующим распределение этой продукции. Производство заготовок
материалов собственными силами включается в план работ до-
рожно-строительной организации и рассматривается как часть ее
производственной деятельности.
В зависимости от степени важности и дефицитности средств
производства их распределяют различные организации: Госплан
СССР, Госснаб СССР, министерства и ведомства, Госпланы союз-
ных республик и местные организации.
Номенклатура продукции, распределяемой различными орга-
низациями, нестабильна. Она периодически (обычно ежегодно)
уточняется в зависимости от объемов выпуска тех или иных видов
продукции, от потребности в них, дефицитности и изменяющихся
задач развития отдельных отраслей народного хозяйства.
Значительную часть строительных материалов (камень, гравий,,
песок, кирпич, известь и т. п.) распределяют в децентрализованном
порядке местные плановые органы. В ряде случаев такие материа-
лы поставляют на основании прямых договоров, заключаемых
между поставщиками и строительными организациями. Реализа-
ция фондов на продукцию промышленности (металл, нефтепродук-
ты, строительные машины, автомобили и т. д.) осуществляется
через главные управления Госснаба СССР.
Для осуществления централизованного распределения и сбыта
в системе Госснаба имеются главные управления, организованные
как по территориальному, так и материальному признакам. Терри-
ториальные главные управления находятся в каждой союзной
республике и подчиняются Госснабу СССР и Совету Министров
республики. Главные управления, построенные по материальному
признаку — Союзглавнефть, Союзглавметалл, Союзглавуголь и
т. д., подчинены Госснабу.
В министерствах имеются свои главные управления по матери-
ально-техническому снабжению (главснабы министерств), постро-
енные по отраслевому признаку. Строительные организации также
имеют свои органы снабжения и сбыта. Так, в дорожно-строитель-
ных трестах с большим объемом работ обычно имеются специаль-
ные конторы материально-технического снабжения. В трестах с не-
большими объемами работ и в дорожно-строительных управлениях
8 Заказ 363
113
материально-техническое снабжение поручают специальным от-
делам.
Обеспечение средствами производства дорожно-строительных
организаций осуществляется на основании годовых планов мате-
риально-технического снабжения. Эти планы составляют на осно-
вании заявок строительных организаций, затем увязывают (и в
случае необходимости корректируют) с планами выпуска и рас-
пределения продукции предприятий-поставщиков.
Для составления заявок строительные организации рассчитыва-
ют свою потребность в материально-технических ресурсах, необ-
ходимых для выполнения заданного им годового плана работ.
Определяют раздельно ресурсы, необходимые для полного завер-
шения участков дороги, вводимых в течение года в эксплуатацию,
для сооружения отдельных конструктивных элементов на невводи-
мых в эксплуатацию участках и для задела незавершенных работ.
В расчетах предусматривают также создание необходимых про-
изводственных запасов, потребность в материалах и запасных ча-
стях для ремонта строительных и транспортных машин, производ-
ственных и других зданий.
Все имеющиеся на строительных объектах запасы материалов
должны быть отражены в расчетах. Должно быть учтено также
наличие в строительных организациях строительных и транспорт-
ных машин, оборудования и механизированного инструмента, их
техническое состояние, потребность в ремонте и другие показатели,
позволяющие правильно определить необходимость пополнения
новыми средствами механизации.
Исходными документами для составления расчетов и заявок
являются проекты организации строительства и производства ра-
бот, а также официально утвержденные нормы расхода материа-
лов на сооружение различных дорожных конструкций, нормы меж-
ремонтных сроков службы и годовые нормы выработки строитель-
ных и транспортных машин. Обычно используют нормы расхода
материалов на сооружение единицы измерения какой-либо конст-
рукции (1 пог. км или 1 м2 дорожной одежды, 1 м3 укрепительных
работ, 1 м3 производственного или жилого здания и т. д.). Нормы
использования (годовая нормативная выработка и межремонтные
сроки) строительных и транспортных машин и оборудования учи-
тывают климатические условия и другие особенности конкретных
районов строительства.
При составлении планов материально-технического снабжения
используют также нормы: а) определяющие величины производст-
венных запасов и незавершенного производства,"необходимые для
обеспечения бесперебойного производства работ при минимальном
времени сохранения материалов на складах; б) нормы расхода
производственно-эксплуатационных материалов (топлива всех ви-
дов, электроэнергии, смазочных масел и т. д.).
При расчетах на уровне главных управлений, и министерств
часто используют укрупненные отраслевые нормы, которые при-
ближенно определяют расход материальных ресурсов в натураль-
114
Ном измерении на 1 млн. сметной стоимости строительно-монтаж-
ных работ по отраслям и видам строительства.
После утверждения планов материально-технического снабже-
ния строительные организации окончательно уточняют специфика-
цию необходимых материалов и через органы снабжения дают
заказы предприятиям-поставщикам. Уточненный план следует
Подкреплять прямыми хозяйственными договорами, заключаемыми,
йиежду поставщиком и потребителем.
§ 24. НАКОПЛЕНИЕ И РАСХОДОВАНИЕ ЗАПАСОВ МАТЕРИАЛОВ
В ПРОЦЕССЕ СТРОИТЕЛЬСТВА
Сроки поставки материалов и величины их производственных
запасов играют большую роль в экономике строительства. Строи-
тельно-монтажные подрядные организации получают от заказчика
оплату за выполненные, конструктивно законченные элементы соо-
ружения. Материалы они приобретают за счет своих оборотных
средств и сумм банковского кредита. Всякий временно неисполь-
зуемый материал, лежащий в запасе на складах строительства,
представляет собой замороженные оборотные средства. Чем боль-
ше запас неиспользуемых материалов и чем дольше они лежат
без употребления, тем хуже финансовое положение строительства.
Кроме того, создание больших запасов материалов связано с уве-
личением расходов на подготовку складов, их эксплуатацию и
погрузочно-разгрузочные работы.
Наиболее выгодно было бы производить работы таким образом,
чтобы все поступающие на строительство материалы были немед-
ленно использованы для укладки в сооружение. При этом сокра-
щается время отвлечения средств, вкладываемых в заготовитель-
ные работы, и полностью исключаются все складские расходы.
Такая организация материально-технического снабжения с пода-
чей материалов «с колес» возможна при весьма точном соблюде-
нии графиков поставок, тщательной увязке их с графиками произ-
водства работ и полном обеспечении необходимым транспортом.
Организация снабжения материалами «с колес» имеет место в
практике сборного домостроения. На строительстве автомобильных
дорог сооружение отдельных объектов (линейных зданий, искус-
ственных сооружений, сборных покрытий и т. д.) может быть
организовано подобным образом. Однако условия заготовки и
транспортировки большинства материалов для дорожного строи-
тельства в настоящее время таковы, что создание их запасов для
обеспечения успешного хода строительства неизбежно. Причиной
этого является сезонность производства ряда дорожных работ, за-
готовок и перевозок некоторых материалов и практическая труд-
ность точной увязки во времени трех раздельных стадий, проходи-
мых каждым материалом: заготовки, транспортировки и исполь-
зования.
Так, при заготовке материалов в местных карьерах своими
силами строительным организациям целесообразнее выполнять
8*
115
основной объем заготовительных и транспортных работ зимой, а
летом сосредотачивать основные ресурсы на производстве строи-
тельно-монтажных работ. Материалы на промышленных предприя-
тиях (цемент, битум и т. д.) изготовляют равномерно в течение
всего года, а потребляют их на' дорожном строительстве преиму-
щественно летом. Часть этих материалов завозят заранее — зимой
и весной. Поставку промышленных материалов планируют по
кварталам или по месяцам, а поставляют потребителю обычно в
несколько дней. Например, подачу битума на базу по железной
дороге часто производят в количестве 300—500 т одновременно в
течение 1—2 дней, а расход его может быть рассчитан на целый
месяц.
Все эти причины вынуждают при разработке организации работ
предусматривать создание определенных запасов материалов. Ве-
личину запаса каждого материала в отдельности определяют
исходя из необходимости удовлетворить два противоположных
требования. Во-первых, запас каждого материала должен быть
достаточен для обеспечения бесперебойного хода работ в период
между двумя очередными поставками его, а также в случаях
каких-либо непредвиденных задержек в его поступлении. Во-вто-
рых, запас каждого материала должен быть минимальным, чтобы
не вызывать излишнего отвлечения оборотных средств и увеличе-
ния складских расходов.
Различают следующие составные части производственного за-
паса: текущий, подготовительный и гарантийный (или страховой)
запасы.
Текущий запас предусматривает обеспечение работ необходи-
мыми материалами в. период между смежными поставками их на
строительство.
Подготовительный запас должен обеспечить потребности произ-
водства в период приемки, разгрузки, испытаний, сортировки и
прочих операций с прибывшей партией требуемого материала.
Гарантийный запас должен гарантировать равномерное про-
изводство работ в случае нарушения графиков поставок материа-
лов.
Величина текущего запаса определяется частотой и ритмич-
ностью поставок материалов, определенных договорами между
строительной организацией и поставщиками. Его принимают рав-
ным суточному расходу материала, умноженному на количество
дней между смежными поставками. При большом количестве по-
ставок в течение года и небольших колебаниях длительности ин-
тервалов времени между поставками для расчета принимают сред-
нее значение интервала. При планировании различных величин
интервалов между поставками ориентируются на максимальное
(или среднее из нескольких максимальных) их значение.
Величину подготовительного запаса устанавливают по опыту ра-
боты в аналогичных условиях. В большинстве случаев для основ-
ных дорожно-строительных материалов подготовительный запас
принимают равным трех-, семидневной потребности.
116
(Наибольшая неопределенность имеет место в назначении вели-
шы гарантийного запаса. Весьма трудно прогнозировать дли-
‘льность непредвиденных задержек в поставках материалов,
большинстве случаев величину гарантийного запаса назначают,
/Ководствуясь опытом организации снабжения на аналогичных
'роительных объектах. Ряд авторов рекомендует принимать вели-
1ну гарантийного запаса примерно равной 50% текущего. Воз-
ожно также определять его величину расчетом, исходя из поло-
ения, что дополнительные затраты на создание гарантийного за-
гса не должны превышать убытков от простоев, которые могут
гзникнуть при наибольших предполагаемых задержках в постав-
ах материалов.
Дополнительные затраты на создание гарантийного запаса со-
?оят в основном из убытков от омертвления средств, вложенных
) временно неиспользуемые материалы, и повышенных складских
гсходов в связи с увеличением емкости складов. Для предотвра-
ения простоя необходимо, чтобы запас материала (сумма текущ-
его и гарантийного запасов) на складе был достаточным для
5еспечения нужд производства на период между двумя очередны-
и поставками при максимальном запаздывании второй поставки.
Кроме перечисленных видов запасов, на дорожном строитель-
'ве в ряде случаев создают более крупные запасы, называемые
озонными.
Сезонный запас должен обеспечить потребность в материалах
г один строительный сезон. Можно выделить две основные при-
нты необходимости создания сезонных запасов. Во-первых, такие
шасы создают в местах, удаленных от железных дорог и снаб-
аемых привозными материалами только речным транспортом,
акое положение характерно для ряда районов Сибири. Здесь за
;риод летней навигации необходимо завезти на строительство
' полную годовую потребность ряда материалов. Во-вторых, значи-
- тельные запасы материалов обычно накапливают к началу летнего
>	г	строительного сезона на многих дорожных объектах в результате
.	‘	планирования на зимний период больших объемов заготовитель-
ных работ с целью рационального использования рабочих, строи-
,	‘	тельных машин и транспорта, освобождающихся в связи с сокра-
:	щением осенью объемов строительно-монтажных работ. На ряде
строительств зимние заготовки таких материалов, как камень,
щебень, гравий, песок, шлак, достигают 60—80% от годовой по-
:	требности. Материалы промышленности — битум, деготь, лесома-
териалы— обычно заготавливают в пределах 20—50% потребно-
сти, цемент— 15—25%.
Создание запасов материалов и равномерное использование
.г всех трудовых и материально-технических ресурсов строительной
1 организации в течение всего года следует рассматривать совмест-
У но. Использование этих ресурсов зимой на заготовительных и
транспортных работах имеет ряд преимуществ по сравнению с ис-
* пользованием их в этот же период на строительно-монтажных
I работах непосредственно на дороге.
117
Заготовку большей части местных строительных материалов
(песка, гравия, камня) можно производить зимой без существен-
ного осложнения технологии с незначительным удорожанием или
даже без удорожания. Улучшение использования рабочих кадров
и средств механизации снижает общую себестоимость выполняемых
работ. Следует также учитывать, что зимой снижается потребность
в транспорте в сельском хозяйстве и в ряде сезонных отраслей
промышленности и появляется возможность использовать допол-
нительные транспортные средства для вывозки дорожно-строитель-
ных материалов.
Экономическую эффективность зимней заготовки материалов
для сезонных запасов оценивают расчетом следующих показате-
лей. В результате производства работ по заготовке большого коли-
чества материала в запас для работ будущего летнего периода
происходит, с одной стороны, омертвление оборотных средств
строительства и возникают расходы по выплате процентов по бан-
ковским ссудам под заготовку материалов, а также по увеличению
складских расходов, а с другой стороны, снижается общая сред-
негодовая стоимость работ за счет улучшения использования
средств механизации и кадров строителей.
Производство заготовительных работ будет экономически эф-
фективным в том случае, если дополнительные расходы по созда-
нию повышенных запасов материалов будут меньше экономии,
получаемой за счет лучшего использования ресурсов дорожно-
строительной организации и сокращения сроков строительства.
Материально-техническое снабжение дорожного строительства
связано также с выполнением значительных объемов транспортных
работ по доставке материалов. Как правило, объемы и сроки их
доставки полностью определяются потребностью в них строитель-
но-монтажных работ. В отдельных случаях, при недостаточном
количестве транспорта, планируют вывозку части потребных мате-
риалов заранее, удлиняя срок их хранения на приобъектных или
других складах.
Количество материалов, хранящихся в каждый частный период
времени на складе, зависит от сроков и темпов их завоза на склад
и вывозки со склада. Обычно в зимний период скорость заготови-
тельных работ превышает скорость потребления материалов и их
запасы непрерывно растут. С наступлением летнего периода темп
заготовительных работ снижается, а темпы потребления возраста-
ют. Соответственно происходит уменьшение запасов на складах.
К концу летнего строительного периода они сокращаются до мини-
мальных размеров.
На рис. 22 показан график заготовки и.расходования щебня
для устройства щебеночного основания и асфальтобетонного по-
крытия на дороге протяженностью 100 км. Потребность в щебне
для устройства основания составляет приближенно 200 000 м3 и
для приготовления асфальтобетонной смеси 50 000 м3 (всего
250 000 м3). Из условия максимальной загрузки наличных средств
механизации, транспорта и рабочих в течение зимнего периода
118
(с октября по' апрель включительно) намечено заготовить
190 000 м3 щебня, т. е. полностью обеспечить годовую потребность
асфальтобетонного завода в щебне (50 000 м3) и заготовить 70%
потребности щебня для основания (140000 м3).
Устройство асфальтобетонного покрытия намечено начать в
мае. Устройство щебеночного основания осуществляют зимой и ле-
том. Зимой намечено построить 30 км основания и летом 70 км.
Таким образом, заготовляемый зимой щебень будет частично идти
на склады, а частично расходоваться на сооружение основания.
Рис. 22. График заготовки и расходования шебня для устройства щебеночного
основания и приготовления асфальтобетонной смеси:
1 — расход щебня на приготовление асфальтобетонной смеси; 2— заготовка щебня для
АБЗ; 3 — расход щебня иа устройство основания; 4 — заготовка щебня для основания
Расстояния по горизонтали между линиями графиков заготов-
ки и расходования щебня характеризуют количество щебня, имею-
щееся на складах. Максимальные запасы его будут к концу апре-
ля. На АБЗ они равны 50 000 м3 (см. на графике линию АВ), для
основания — 80 000 м3 (линия CD).
Щебень, 1 предназначенный для приготовления асфальтобетон-
ной смеси, по мере изготовления сразу же транспортируют на АБЗ.
Щебень в количестве, необходимом для устройства основания в
зимних условиях (на 30 км), вывозят на место укладки в соответ-
ствии с темпом строительно-монтажных работ. Другую часть щеб-
ня для основания, которая не будет немедленно использована,
можно временно хранить на складах у камнедробильного завода
или (в целях максимального использования транспорта) сразу же
йывозить на место будущего использования и складывать в штабеля
119
на промежуточных притрассовых складах. На графике рис. 22
принят второй вариант.
Подобные графики составляют на все виды основных материа-
лов. Их используют при расчетах потребности в рабочих и средст-
вах механизации, для погрузочно-разгрузочных работ, в транспорт-
ных средствах, а также емкости (или площади) складов.
На основании частных графиков поступления и расходования
различных материалов составляют сводный календарный план.
Пример такого плана представлен в табл. 1. Для определения об-
щего количества материала, находящегося на складе в каком-либо
месяце (остатка материалов), необходимо из суммы поступлений
за все предшествующие месяцы вычесть сумму расходования за
эти же месяцы.
Пользуясь графиками поступления и расходования материалов
или сводным планом движения материалов, можно определить
потребную емкость каждого склада (по максимальному количеству
материала, планируемому к хранению), сроки приема и отгрузки
материалов.
$ 25. ЭКОНОМНОЕ РАСХОДОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ
Экономное расходование материалов, благодаря их большому
удельному весу в общей стоимости строительства, дает весьма
существенное снижение его себестоимости. Мероприятия по эконо-
мии материалов в первую очередь следует направлять на устра-
нение всякого рода потерь во время движения материалов от места
заготовки к месту использования.
Потери сыпучих материалов (песка, гравия, щебня) происхо-
дят главным образом при транспортировании и за счет загрязнения
при хранении в штабелях на плохо подготовленных грунтовых пло-
щадках. Потери асфальто- и цементобетонных смесей имеют ме-
сто при перевозке в автомобилях с неисправными кузовами, за
счет плохой очистки кузовов при разгрузке, из-за порчи смеси при
задержках в пути. Пылевидные материалы (цемент, минеральный
порошок) теряются при перевозке в автомобилях с обычными (не
специальными) кузовами за счет распыления и т. д.
Предельные величины потерь материалов обычно ограничивают
временными нормами, которые устанавливают на каждом крупном
строительном объекте применительно к его условиям. Ориентиро-
вочные величины потерь основных дорожно-строительных материа-
лов по данным некоторых строительств приведены в табл. 2.
Приведенные в табл. 2 пределы потерь дорожно-строительных
материалов следует считать чрезмерными. Для снижения потерь
материалов в процессе их доставки к местам использования не-
обходимо:
организовать бесперевалочную доставку материалов к месту
работ или сократить число перевалок;
механизировать или автоматизировать все погрузочно-разгрузоч-
ные работы, применяя оборудование, обеспечивающее наибольшую
120
Сводный календарный план движения материалов на строительстве автомобильной дороги
СО
М
к
в;
АО
Л
(м
ЯОУВ1ГЯЭ ЧХЭОЯИЯ		ООО	о	о	о	о ООО	о	о	о	о ООО	О	Ф	CM	GO ю	о	о	сч							
Движение материалов по месяцам (в числителе — поступление, в знаменателе — расход)	чирвиэй1	о	о о	о о о	о	о	ф ф	О Ф	о о	ф
	qdpBOH	о	о о	о о	ф	ф	О Ф	о о	ф ф	ф
	чЗркхяо	о	о о	0 2000	ф ф	ф QQ	§ ф со	ф ф	ф ф	ф
	чЗркхнээ	о	о о	О о ф ф' ф ф со	Ф	Ф Ф	О	од ф	° Ю01	ф ф	ф
	хэЛаяв	о	6000 11 000	ф ф	ф Q	Ф	ф	ф ф	ф ф	t- ю	0SI 018	300 0	ф ф	ф
	Ч1Г01Н	1000	8000 15 000	10 000 4000	ф	ф ф	ф СМ	Ф LO	। 840 150	0 i 008	Ф о	ю
	чнош	8000	10 000 8000	ф ф ф ф S3	ф	ф ф	ф со	ф ю	ф ф Ю ф со СО	300 0	200 0	150
	flBW	о о со	0006 1 0008	10 000 3000	Ф	о Ф	о СО	Ф	Ф Ф Ф Ф СО	ф О Ф см	ф § °	300 :
	ч1/*эсШв	о о о GO	6000 |8000	5000 3000	Ф	о 04	ф	200 зоо!	ф ф	500 400	1 009
	4dew	5000	2000 9000	ф ф ф ф ф ф СО 'Ф	0 600	О Ф	0 400	500 800	009
	чдайяэф	5000!	Ф о	0 2000,	|009 1 о	ф ф	ф ф ф од	300 800	500
	чйианк	о о од	о о	ф ф	ф	ф	ф ф	ф ф ф од	100 400	| 200 1
йэном вн яохвх -эо ^иУпкУохэйэц		о	о	о 1 о S	Sill СМ	—.							
uoireHdaxew tfoxoed jjoaotfoj		ООО ООО	О	О	о	о о	О	од	00	о	о	о г~|	ОО	г^-	СМ	CD °	Ю	О)	-	О)							
SOI? -виЗэхви энной* -пЛхэои ooaotfoj		ООО о	О	О	о	о	о	о ООО	о	о	о	о ООО	од	S?	S	СМ о	СМ	ОД	»—<	СМ	СМ							
вин -эбэиеи в'пиний'з		со	со	го "	,	,	40	ГО S	S	S	ь	н	S	S							
Место поступления		G3	Й	’“Ч Я 1Ь 'С4	<Я	G3 &	х	S s	w	w	- Ш	04	и	СО ЭД	Ш	СО О	v-4	_ Q Q-rxj	О	О и	сч	Я О 2	-	и	® S «	ЙЗ^ 2	2	“	§ -г—<	5.^	₽Ч S СО	*=-э	<-—<	Н-. О Е-< fcf	S m	ГО С ш га и	ГО Н	к)	ГО	М	И	н’	fj о	а.	<	<	<	о	о							
! Наименование материалов и транспортных средств		III	ч ч °	°	3	о	§	1 X	£	а.=2	cx’g дг	го	го	Н Й S й aS ® s aS	g	a	g g, g g O>	<D	a;	S:	& од	S F» \oo \oo \oo	o a os «V*	g g a» a c a 3	3	и ш cc e;							
121

122
S.
ЕЗ
5
aotfeifMO чхэоя^а		550 400 200		
Движение материалов по месяцам (в числителе — поступление, в знаменателе — расход)	чйрвяэ'п'	О	°	° ° o|o	|	I	
	4dpBOH	о	ra o|o o|o	|	|	
	чйдкхяо	о	70 0 30 100	о	£!	ю oo
	чЗдкхпаэ	°	S о |S о	CO S
	хэХлав	0 80 0 50 100		80 488 5
	Ч1ГО1И	0 80 0 50 100 80 636 80		
	чнош	0 80 0 50 100 80 630 80		
	gew	0 80 0 50 100 80 590 80		
	ч(гэбив	| 550 50 0 70 100 80 606 93		
	idem	0 0 400 ‘50 100 ’80 576 120		
	Ч1гвйаэф	0 0 0 0 100 ' 80 246 132		
	чдвянв	031 991 4 08 001 0 0 0 0		
BtfOJ йаяои ви мопзхэо gHhiBtfoxadau		200		
яоЕвийэгви ttoxoed ijoao'tfoj		550 400 800		
Я01Г -BHdaiBM ЭИНЭ1Г -цХхэои aoaotfoj		550 400 1000 4106 720		
вин -ЭЙЭИВИ ElWHMtfa		т т т шт. маш/ смен		
Место поступления		Разъезд 212 км Ст. Ивановка Ст. Ивановка (централь- ный склад строитель- ства)		
Наименование материалов и транспортных средств		S	Л	 к  сз СО О	Я	1 $ й м р, со	Q. Щ	s С_ Е 1=1 н	н	< ё S « ®	®	S 2	со о	2 о 2 н S CD	CD	Q, G	54 И	S О CO CD	b CD Д	Д	К	<		


i
Таблица 2
Величины потерь материалов по выборочным наблюдениям
на отдельных объектах
Потери, %
Наименование материалов
; Щебень....................
|Песок......................
: Цемент •..................
f Битум.....................
^Холодные битумоминеральные
смеси ......................
при пере-
возке по
железной
дороге
при пере-
возке
автотран-
спортом
при
погрузке
и выгрузке
при
хранении
всего
0,7
0,7
0,20
0,1
1,2
1,04-2,0
0,54-2,0
0,1
0,3
0,84-1,0
0,5-T-l ,0
0,24-0,3
0,5-т-0,8
0,84-1,5
1,0
0,2-7-1,0
0,5--1,0
0,5
2,9н-4,6
3,54-4,7
1,44-4,2
0,9-r-l, 5
1,84-2,6
(так, использование пневмопогрузчиков
 сохранность материала
( для погрузки и разгрузки цемента сводит почти к нулю его по-
’ тери);
к строить наиболее совершенные склады, обеспечивающие полную
сохранность материалов;
перевозку материалов производить в транспортных средствах
Ж только с исправными специализированными кузовами.
Ц Экономия в расходовании материалов может быть достигнута
> также за счет уменьшения потерь и отходов в процессе производ-
ит ства работ.
i Нормы расхода строительных материалов учитывают, как пра-
f . вило, не только необходимое для выполнения сооружаемой кон-
if струкции количество материалов, но и определенный процент по-
терь и отходов, имеющих место в процессе производства работ.
г~ Однако этих потерь можно избежать или существенно снизить их
размеры.
VI,.	„ппигл пиг.упппо.лтип птппита пким V матопия.


На производстве нормы расходования строительных материа-
лов определяют обычно одним из следующих методов: на осно-
вании данных технической литературы (справочников, типовых
технологических карт и т. д.), технических расчетов, производст-
венного опыта, лабораторных испытаний.
Наиболее технически обоснованным и прогрессивным является
последний метод. Все нормы, определенные другим методом, не-
обходимо подвергать лабораторной проверке. Особенно тщательно
следует определять нормы расхода вяжущих.
На все объекты и отдельные сооружения следует выдавать
лимитные карты, в которых должен быть указан лимит каждого
вида материалов, определенный строго по нормам. Лимиты могут
быть установлены на 1 км покрытия или основания, на 1 трубу, на
1 малый или средний мост, на 1 линейное здание и т. д. Отпуск
материалов производителям работ производят только в пределах
объемов, указанных в лимитной карте, и систематически контроли-
руют техническим аппаратом строительства. При промежуточной
123
и окончательной приемке каждого законченного конструктивного
элемента дороги или других сооружений обязательно должен быть
сопоставлен фактический расход материалов с потребностью, ука-
занной в лимитных картах.
Контроль за списанием материалов необходимо осуществлять
систематически в течение всего периода строительства. Для та-
кого контроля министерства и ведомства издают специальные нор-
мативные указания, регламентирующие расход материалов на еди-
ницу объема (или веса) наиболее распространенных видов кон-
струкций или работ *.
Однако следует учитывать, что и в эти нормы обычно включа-
ют трудноустранимые потери и отходы строительных материалов,
возникающие при производстве работ. Фактический расход мате-
риалов, может быть ниже.
Подразделения, бригады и отдельных работников, обеспечи-
вающих экономию материалов на своих участках при высоком
качестве работ м выполнении норм, необходимо материально поощ-
рять. Требования по экономии материалов следует включать в
условия социалистического соревнования, присуждения переходя-
щих знамен и премий за перевыполнение плана и т. д.
Экономии строительных материалов способствует также орга-
низация четкого учета количества и качества поступающих на
строительство и хранящихся на складах материалов. Необходимо
производить тщательную приемку всех материалов, поступающих
на объект как от промышленности, так и от собственных загото-
вительных подразделений. Особое внимание следует обращать на
приемку материалов, прибывших по железной дороге. Ограничен-
ные сроки разгрузки требуют большой оперативности в проверке
объема (или веса) материала каждого вагона. Строительные ма-
териалы каждой отдельной партии поставок подвергают также
лабораторной проверке. Все случаи отступления от требований
ГОСТов или проектов фиксируют актами. Вопрос об использова-
нии материалов, имеющих отклонение от этих требований, решают
в каждом конкретном случае отдельно на основании данных лабо-
раторных исследований. К поставщикам, виновным в поставке
материалов, не отвечающих требованиям технических условий,
применяют санкции, предусмотренные договорами.
Госстрой СССР, придавая большое значение экономии матери-
алов, 21 августа 1970 г. утвердил «Технические правила по эконом-
ному расходованию основных строительных материалов» (ТП
101—70). Эти «Правила» предусматривают ряд ограничений в ис-
пользовании особо дефицитных и дорогих материалов, а также
замену их в ряде случаев другими более экономичными материа-
лами.
* Нормы расхода строительных .материалов на строительство и ремонт авто-
мобильных дорог и мостов (ВСН 42—68) Минавтошосдора РСФСР, «Транс-
порт», 1969,
124

В первую очередь ограничивается расход металла. Так, пролет-
|ые строения мостов на автомобильных дорогах длиной до 42 м
(рекомендуется выполнять, как правило, сборными из предвари-
тельно напряженного железобетона. В пролетных строениях дли-
ной более 42 м применение стальных конструкций допускается
только после соответствующего технико-экономического оборудо-
вания. При изготовлении железобетонных предварительно напря-
женных конструкций для армирования следует широко применять
высокосортные стали. В районах, где имеются природные или из-
готавливаются искусственные пористые заполнители, обеспечиваю-
щие получение бетонов марки 200 и выше, сборные железобетон-
ные конструкции следует проектировать из легкого бетона.
К На строительстве различных типов временных зданий, устрой-
стве лесов, подмостей, изготовлении опалубки и т. п. разрешается
Использование только малоценных лиственных пород. Для перечис-
ленных работ рекомендуется также применять различные древесно-
стружечные, камышитовые и другие искусственные плиты.
t Расход цемента в бетонах и растворах снижают путем макси-
мального использования местных вяжущих материалов и введения
в смеси различных активных добавок (молотых шлаков, зол-уноса
И т. п.). Не разрешается увеличивать расход цемента для ускоре-
1?ния нарастания прочности (например, в зимних условиях). Для
|;этой цели следует вводить специальные химические добавки-уско-
;• рители.
К' Транспортировку цемента разрешается осуществлять только в
^специальных вагонах и автоцементовозах, исключающих возмож-
ность его распыления. При транспортировке в отдаленные районы
, с несколькими перегрузками (особенно при использовании водных
.Путей сообщения) следует применять цемент, упакованный завода-
• ми-изготовителями в специальную тару.
В районах, не имеющих своих месторождений кондиционных
каменных материалов, значительная экономия может быть полу-
|щена при замене привозных каменных материалов в конструкциях
дорожных одежд местными грунтами, укрепленными различными
вяжущими. Применение укрепленных грунтов должно быть зара-
нее предусмотрено в проектах. В отдельных случаях замена слоев,
дорожной одежды из каменных материалов укрепленными грун-
тами может быть предложена строительной организацией в поряд-
ке корректировки проекта.
Так как в стоимости материалов значительную долю занимают
транспортные расходы, то экономия может быть получена при изы-
скании новых источников снабжения, расположенных ближе, чем
источники, предусмотренные в проекте, а также за счет использо-
вания более экономичных видов транспорта, например водного
взамен железнодорожного.
Глава VI
ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ *
§ 26.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На большей части территории Советского Союза зимний пери-
од с отрицательной температурой воздуха и снеговым покровом
продолжается до 4—6 месяцев. На Крайнем Севере он еще больше.
Только на юге Средней Азии и в Закавказье продолжительность
зимнего периода незначительна (рис. 23).
Рис. 23. Схематическая карта длительности зимнего периода (в сутках)
Уже давно стала нормой круглогодичная работа промышленных
предприятий. Успешно осуществляют в нашей стране при отрица-
тельной температуре промышленное и жилищное строительство.
* Более детально вопросы организации работ в зимнее время изложены в
книге В. М. Могилевича «Организация и технология дорожно-строительных
работ в зимнее время». «Высшая школа», 1971.
126
№
,3а последние годы значительно вырос также объем выполняе-
|Мых зимой дорожно-строительных работ. Многие дорожно-строи-
* Тельные организации в настоящее время выполняют зимой до
30% общих объемов земляных работ, строят не менее половины
5 искусственных и гражданских постоянных и временных зданий, до
12 30—40% оснований дорожных одежд и т. д. Рациональное исполь-
зование трудовых и материально-технических ресурсов в течение
всего года обеспечивает этим организациям существенное повыше-
Цние темпов работ и снижение общей себестоимости строительства.
Однако, несмотря на эти частные успехи, сезонность производства
Вработ на дорожном строительстве сохраняется в еще больших
f Масштабах. Это объясняется прежде всего тем, что производство
Ц,дорожно-строительных работ в зимних условиях связано с преодо-
 лением значительных технологических и организационных труд-
ностей. Наибольшие затруднения в производстве работ возни-
кают в связи с нестабильностью свойств дорожно-строительных
материалов.
Их технологические свойства (удобообрабатываемость и удобо-
укладываемость) меняются при воздействиях атмосферных факто-
( ров, прежде всего температуры окружающего воздуха. У болыпин-
I ства дорожно-строительных материалов зимой удобообрабатыва-
емость и удобоукладываемость резко ухудшаются. Соответственно
необходимо менять п режимы технологии производства работ.
Поэтому под «зимними условиями» обычно понимают такие кли-
матические и погодные условия, которые препятствуют производ-
ству строительных работ по той же технологии, что и летом.
Для приближенных расчетов иногда (условно) температурной
границей перехода от летних к зимним условиям принимают тем-
пературу наружного воздуха равную 0° С. В,действительности же
температурные границы зимнего периода следует устанавливать
раздельно для каждого вида работ с учетом состояния применяе-
мого материала (талый он или мерзлый) и ожидаемого изменения
температуры в будущем. Так, на строительстве дорожных одежд с
битумоминеральными и цементобетонными покрытиями и основа-
ниями температурная граница изменения технологии обычно равна
+5, +10° С. Причем абсолютное значение граничной температуры
осенью, как правило, выше, чем весной.
На земляных работах основным условием изменения техноло-
гии является не температура воздуха, а промерзание грунта в ре-
зервах. Обычно в начале зимнего периода при малых отрицатель-
ных температурах грунт промерзает весьма медленно и в началь-
ном периоде его разработку производят по обычной «летней» тех-
нологии. Весной наблюдается обратное явление. Грунты оттаивают
также весьма медленно и даже при устойчивых положительных
температурах приходится дробить мерзлые грунты.
Дорожными научно-исследовательскими и учебными институ-
тами, передовыми дорожно-строительными организациями разра-
ботаны различные рекомендации и способы производства работ
в зимних условиях. Большая часть из них освоена и внедрена
127
в производство, некоторые еще требуют дополнительной эксперп
ментальной и производственной проверки.
Технологические схемы производства работ в зимних условиях
в значительной степени имеют региональный характер. Их постро-
ение зависит от абсолютных значений отрицательных температур,
длительности морозного периода, глубины нромерзания грунта
и других климатических и погодных характеристик. Все эти осо-
бенности каждого конкретного района строительства необходимо
учитывать в проектах организации строительства и производства
работ при использовании типовых решений и рекомендаций.
Экономическая и техническая эффективность производства до-
рожно-строительных работ в зимних условиях колеблется в весьма
широких пределах в зависимости от климатических условий рай-
она строительства, вида работ, применяемых материалов и исполь-
зуемого оборудования. Некоторые виды работ производят зимой
•по той же технологии, что и летом, без удорожания. Но в боль-
шинстве случаев зимой необходимо производить работы по специ-
альной технологии, применение которой связано с дополнитель-
ными, иногда весьма значительными затратами, применять маши-
ны с двигателями увеличенной мощности и с рабочими органами
повышенной прочности. На ряде производственных операций необ-
ходимо заменять типы машин (например, катки — трамбующими
машинами, многоковшовые погрузчики — экскаваторами и т. д.).
Иногда приходится включать в механизированные отряды допол-
нительные машины, например прицепные или навесные рыхлители.
В некоторых случаях в технологический процесс могут быть
включены операции по химической обработке материалов с целью
улучшения их удобообрабатываемости при низких температурах
за счет понижения температуры льдообразования. Удобообраба-
тываемость и удобоукладываемость материалов могут быть также
повышены временно, на период технологического процесса за счет
подогрева используемых материалов.
С целью снижения дополнительных затрат зимой обычно пере-
ходят от комплексного к выборочному выполнению отдельных ви-
дов работ. Основным критерием целесообразности при их выборе
считают выполнение двух требований: а) удорожание строитель-
ства, вызываемое зимними работами, должно компенсироваться
выгодами, получаемыми благодаря продлению строительного се-
зона; б) производство работ в зимних условиях не должно приво-
дить к снижению их качества, должны быть обеспечены требуемые
прочность и долговечность дорожных конструкций.
Выборочное производство отдельных видов работ в зимнее
время необходимо увязывать с работами летнего периода таким
образом, чтобы сохранить общую поточную организацию строи-
тельства.
В порядке исключения в зимний период возможно также про-
изводство 'работ не по потоку, а в местах, где сосредоточены объ-
емы работ, выполнение которых по зимней технологии будет наи-
более рациональным.
128
1
1
ё., В районах с суровыми климатическими условиями для некото-
рое Видов дорожно-строительных работ ограничиваются продле-
щем. строительного сезона за счет их производства весной и осенью
№ /температуре выше —10, —15°. На зимний период с более
Иркой температурой (—20, —30°) производство подобных видов
Крот, например постройку усовершенствованных покрытий, пре-
вышают. В дальнейшем по мере совершенствования способов про-
Ийодства работ в зимнее время следует и на этих работах перехо-
иъ к организации круглогодичного строительства.
ИуВ зимний период желательно возводить полностью законченные
Инструктивные элементы автомобильной дороги и сооружений на
ИЙ (например, малые искусственные сооружения, земляное полот-
1р, дорожную одежду). Однако в отдельных случаях, когда это
Вызвано требованиями к качеству работ, откладывают выполнение
Завершающих и отделочных работ до наступления периода устой-
чивой положительной температуры. Организация работ в после-
дующий летний период должна предусматривать полное заверше-
ние всех выполняемых зимой работ и восстановление общего ком-
плексного потока строительно-монтажных работ непосредственно
(на дороге.
। , Производство работ в зимнее время требует заблаговременной
'Ш(за несколько месяцев до наступления отрицательных температур)
ЯШательной организационно-технической подготовки, в которую
Ярходят следующие мероприятия и работы:
I составление технической документации (технологических карт,
г Графиков) на производство работ в зимних условиях;
т организация снабжения специальными материалами для обес-
4'печения работ в зимних условиях (солевыми и поверхностно-актив-
1..ЯЫМИ добавками, теплоизоляционными материалами для укрытия
конструкций, антифризом, зимними сортами масел и т. д.);
у . обеспечение рабочих теплой спецодеждой и обувью;
Вт дополнительное обустройство и утепление производственных
«‘предприятий;
подготовка строительных и транспортных машин
зимних условиях;
f предохранение от промерзания грунтов резервов
I’' дорожно-строительных материалов;
подготовка фронта работ;
I предварительная разведка и подготовка зимних
( путей.
) Наиболее успешно выполняют подготовку к производству работ
в зимних условиях дорожно-строительные организации, имеющие
перспективные планы по строительству автомобильных дорог на
у несколько лет вперед. Одновременно с завершением работ на од-
К ном объекте они готовят все необходимое для успешного развер-
тывания их на другом. Проведение всех подготовительных работ
должно быть обеспечено финансированием в счет капиталовложе-
ний, выделенных для нового объекта. Наибольшей трудоемкостью
/у характеризуется подготовка к зимним работам производственных
/ 9 Заказ 363	129
к работе в
и карьеров
подъездных
предприятий и фронта работ для производства строительно-мои-
тажных работ непосредственно на дороге.
Основные работы по подготовке производственных предприятий
к зиме состоят в отеплении производственных цехов (смеситель-
ных, дозировочных, дробильных, сортировочных и т. д.), вспомо-
гательного и обслуживающего оборудования (компрессоров, элек-
тростанций, мастерских и т. д.), коммуникаций и узлов, чувстви-
тельных к понижению температуры (водопроводов, битумопрово-
Дов, мазуто- и маслопроводов и т. д.). Выполнению этих работ
должно предшествовать их рабочее проектирование с разработкой
рабочих чертежей.
Работы по созданию заделов фронта работ должны быть пре-
дусмотрены в годовых и квартальных планах дорожно-строитель-
ных организаций и выполняться планомерно в течение летнего
периода. В большинстве случаев готовят задел по земляному
полотну для устройства на нем зимой нижнего слоя дорожной
одежды или задел по нижнему слою одежды для устройства на
нем верхних слоев. На строительстве гражданских линейных зда-
ний и малых искусственных сооружений подготовка задела обычно
заключается в выполнении земляных работ, необходимых для уст-
ройства фундаментов, или в устройстве полностью всех частей
сооружения, расположенных ниже уровня земли.
При разработке карьеров камня, песка, гравия, имеющих зна-
чительную вскрышу из связных и влажных грунтов, задел зача-
стую заключается в проведении вскрышных работ с расчетом обес-
печить безвскрышную разработку карьера в течение всей зимы.
В некоторых случаях вскрышу не убирают, а предохраняют ее от
промерзания.
На каждом строительном объекте величины заделов должны
быть достаточными для последующего выполнения в зимних усло-
виях планируемых видов и объемов работ, полного и целесообраз-
ного использования всех наличных ресурсов дорожно-строительных
организаций.
В конечном итоге обобщающей оценкой уровня организации
работ в зимнее время следует считать степень равномерности за-
грузки производственной мощности дорожно-строительной органи-
зации в течение всего года при сохранении плановой себестоимости
работ.
§ 27.	ВЫБОР РАБОТ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ
Производство работ в зимнее время должно быть технически и
экономически обосновано. Технически обоснованным следует счи-
тать производство таких работ, которые возможно выполнять в
зимних условиях без снижения качества. Экономически обоснован-
ным считают выбор видов и объемов работ в том случае, когда
их выполнение в зимних условиях не влечет за собой увеличения
общей стоимости строительства.
Все работы на дорожном строительстве по особенностям их
130
1Н0Л0ГИИ, удобообрабатываемости и удобоукладываемости ири-
(яемых материалов, а также экономичности выполнения в зим-
: условиях условно разделяют на четыре группы.
К первой группе относят работы, выполняемые в течение
го года по неизменной технологии. На работах этой группы
юльзуют материалы, удобообрабатываемость которых не ухуд-
ется с понижением температуры. Примерами работ этой группы
[яются:
часть работ по расчистке дорожной полосы: рубка леса, снос
[еренос строений и линий связи, уборка взрывным способом
гпных камней и т. д.;
постройка деревянных постоянных и временных зданий;
строительство деревянных мостов;
земляные работы в сухих песчаных и гравилистых грунтах;
скальные работы по устройству выемок;
заготовительные работы, связанные с переработкой камня или
>ева (заготовка бутового камня, переработка его на щебень и
ленную шашку, изготовление деревянных деталей и конструк-
I и т. д.);
транспортные работы по вывозке дорожно-строительных мате-
1лов на дорогу и на склады и т. п.
Удорожание работ I группы незначительно. Оно распространя-
я на все работы, выполняемые зимой, и состоит в основном из
юлнительных расходов на охрану труда и эксплуатацию строи-
мых машин и транспорта.
К первой группе относят также те виды работ, себестоимость
: '(выполнения которых в зимних условиях обычно ниже, чем в лет-
f них. Снижение себестоимости достигают, используя в строитель-
; I ных целях ледяной покров рек, замерзание болот, возможность
I, прокладки снежных и ледяных дорог по целине и т. д. Наибольший
f экономический эффект в зимних условиях дает выполнение сле-
дующих работ:
выторфовывание болот с одновременной отсыпкой насыпей;
• устройство труб на заболоченных и водонасыщенных грунтах;
\ строительство мостов с использованием ледяного покрова рек
J взамен подмостей для забивки свай, подачи материалов и т. д.;
( трелевка и вывозка лесоматериалов, а также перевозки других
материалов автомобильными и тракторными поездами по снеж-
ным и ледяным дорогам;
 устройство ледяных переправ через реки взамен временных
мостов с ограниченным сроком эксплуатации и т. д.
Ко второй группе относят строительно-монтажные и за-.
I* готовительные работы, которые можно успешно выполнять зимой
J при условии внесения некоторых несложных изменений в их обыч-
1 ную технологию. Устройство монолитных конструкций дорожных
одежд с использованием материалов, незначительно меняющих
g' свою удобообрабатываемость и удобоукладываемость при низких
J температурах, изготовление деталей и конструкций на производст-
f венных предприятиях заводского типа.
Ж 9*	131
Особо следует выделить входящие в эту группу работы по
сооружению различных сборных конструкций. В зимних условиях
переход от монолитных конструкций к сборным особенно эффек-
тивен. Монтаж готовых элементов в ряде случаев позволяет из-
бежать многих технологических трудностей, возникающих при воз-
ведении зимой монолитных сооружений.
Удорожание работ II группы состоит в основном из затрат на
утепление производственных предприятий заводского типа и на
увеличение продолжительности отдельных технологических опера-
ций как на предприятиях, так и непосредственно на строительной
площадке. В отдельных случаях возникает необходимость вклю-
чения в технологический процесс дополнительных машин, что так-
же требует дополнительных затрат. .
Примерами работ II группы являются:
строительство сборных дорожных покрытий и оснований из
готовых железобетонных, бетонных, битумоминеральных, силика-
тобетонных и шлаковых плит;
монтаж железобетонных сборных искусственных сооружений
из готовых элементов;
строительство линейных гражданских зданий (сборных и моно-
литных) ;
строительство щебеночных, гравийных, шлаковых и песчаных
оснований дорожной одежды;
изготовление железобетонных деталей и изделий на заводах
сборного железобетона, а также различных других изделий на
предприятиях соответствующей специализации;
приготовление холодного черного щебня и холодных битумоми-
неральных смесей на асфальтобетонных заводах и т. д.
К третьей группе относят работы, выполняемые зимой
по специальной технологии. На этих работах используют материа-
лы, удобообрабатываемость и удобоукладываемость которых зи-
мой значительно ухудшаются и их применение требует дополни-
тельных технологических мероприятий. Такими мероприятиями
являются: введение различных солевых добавок в воду с целью
понижения температуры льдообразования, подогрев используемых
материалов, защита их от охлаждения теплоизолирующими укры-
тиями и т. д. Для ускорения темпа работ и успешного использо-
вания короткого периода искусственно повышенной удобоуклады-
ваемости материалов иногда увеличивают количество машин в
механизированных отрядах. При разработке мерзлых грунтов
используют машины повышенной мощности, а зачастую и специ-
ального назначения (рыхлители, трамбующие машины, решетчатые
катки и т. д.).
Дополнительные затраты на все эти мероприятия могут дости-
гать значительных сумм, иногда до 20—30% и более от стоимости
их в летних условиях. В каждом конкретном случае величины до-
полнительных затрат определяются в зависимости от погодных
условий в период производства работ (температуры воздуха, силы
'ветра, количества осадков), а также от характера сооружаемых
132
|:трукций. Чем ниже температура воздуха и перерабатываемого
гриала, тем хуже условия производства работ и больше их удо-
ание. Чем массивнее сооружаемая конструкция, тем меньше
эние на нее отрицательных погодных условий.
1римерами работ III группы являются: .
емляные работы в мерзлых грунтах;
гртройство монолитных бетонных дорожных покрытий и осно-
1й;
стройство дорожных покрытий из горячих и теплых асфаль-
‘тонных смесей;	.
троительство монолитных бетонных и железобетонных искусст-
!ых сооружений и т. д.
эяд работ III группы успешно выполняют при малых отрица-,
ных температурах, но прекращают при понижении температуры;
[уха ниже —10, —15° С. Несомненно, что температурный пре-
ограничивающий производство этих работ, будет снижаться
:ере дальнейшего совершенствования технологии работ, выпуска
;е совершенных укладочных и уплотняющих машин, а также
нахождении новых химических добавок, эффективно повы-
>щих удобоукладываемость дорожно-строительных материалов.'
четвертой группе относят работы, производство которых
мних условиях до настоящего времени не освоено.
1римерами работ этой группы являются:
шботы по устройству дорожных одежд из каменных материа-.
обрабатываемых органическими вяжущими методом поливок,
щитка, поверхностная обработка) и смешением на дороге;
'стройство оснований и покрытий из грунтов, укрепленных ми-
неральными или органическими вяжущими методом смешения на.
дороге;
устройство покрытий из холодных битумоминеральных смесей,
^'формирование которых в покрытии должно проходить под воздей-
ствием движения автомобилей при положительной температуре,
р' Перечень работ, входящих в эту группу’, непрерывно сокраща-
ется. Разрабатываются новые конструктивные и технологические
.(решения, позволяющие устраивать дорожные конструкции из тех
)'же исходных материалов, но по другой технологии. Так, обработку'
минеральных материалов органическими вяжущими методом поли-
).вок и смешения на месте заменяют приготовлением смесей этих ма-
териалов в смесителях с подогревом. Холодные битумоминеральные,
смеси заменяют теплыми. От обработки грунтов вяжущими непо-
средственно на дороге переходят к обработке их в передвижных,
) или полустационарных установках с подогревом и т. п.
у Для выполнения в зимних-условиях в первую очередь планиру-,
ют работы, отнесенные к I группе. Если это допускается общей,
схемой организации строительства (направлением, темпами и сро-
| ками действия основных строительных потоков), то работы этой
у группы следует полностью планировать на зимний период.
у Во вторую очередь предусматривают производство работ
II группы.
133
Работы III группы намечают к производству в объемах, необ-
ходимых для загрузки ресурсов, оставшихся незанятыми после пол-
ного обеспечения работ первых двух групп. Участки зимних работ
III группы следует выбирать таким образом, чтобы создавать наи-
более благоприятные условия для производства других экономиче-
ски выгодных или технологически необходимых работ.
На зимний период планируют также возможно большую часть
годового объема работ по капитальному ремонту машин и механиз-
мов. По трудоемкости ремонтные работы имеют малый удельный
вес в общей сумме трудовых затрат строительства. Но их выполне-
ние связано с выводом из строительного процесса машин, а их ка-
чество в значительной мере определяет успех дальнейшего произ-
водства механизированных работ. Поэтому производство ремонт-
ных работ должно быть тщательно спланировано и обеспечено
материально-трудовыми ресурсами.
При выборе видов и объемов работ для выполнения в зимних
условиях следует учитывать климатические особенности района
строительства, в первую очередь температурный режим зимнего
периода. В южных районах Советского Союза с короткой и мягкой
зимой перечень работ, намечаемых к производству в зимних усло-
виях, существенно расширяется. При малых отрицательных темпе-
ратурах меньше требуется затратна временное поддержание удобо-
обрабатываемости материалов, незначительно промерзание грунтов
в резервах и карьерах, лучше условия труда на открытом воздухе.
В северных и восточных районах с длительной и холодной зимой
предпочтительно концентрировать рабочих и машины на выполне-
нии крупных сосредоточенных объемов работ, что позволяет лучше
обеспеп,”гь охрану труда и техническую эксплуатацию средств ме-
ханизации.
§ 28.	ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
При производстве работ в зимних условиях имеют место сле-
дующие дополнительные затраты на:
а)	обеспечение нормальных условий труда рабочих: устройство
пунктов обогрева, снабжение работающих теплой спецодеждой, ор-
ганизацию перерывов на обогрев за счет рабочего внутрисменного
времени, искусственное освещение рабочих мест и т. д„;
б)	обеспечение нормальной технической эксплуатации дорожно-
строительных машин и механизмов при низких температурах: обо-
рудование утепленных или защищенных от ветра стоянок, устрой-
ство водомаслогреек, подогрев двигателей, переход на зимние сорта
масел и топлива, увеличение норм расхода топлива и масел, утеп-
ление цехов производственных предприятий, устройство теплоизо-
ляции на водо-, паро- и битумопроводах и т. д.;
в)	искусственное поддержание удобообрабатываемости материа-
лов ;
г)	увеличенный расход энергии на механизированных работах
134
t-цз-за повышения энергоемкости некоторых видов строительной про-
дукции при ухудшении удобообрабатываемости материалов и необ-
*?ходимости ускорять технологический процесс;
г д) расчистку подъездных путей и строительных площадок от
ШСнега и льда.
Ц Удельные величины дополнительных затрат (т. е. затрат, прихо-
•дящихся на единицу строительной продукции, — на 1 м3 земляных
I'работ, 1 м2 дорожной одежды и т. д.) зависят от климатических
условий, а также от объемов выполняемых работ и их распределе-
ния на местности. Они уменьшаются при выполнении больших
объемов сосредоточенных работ, где при меньших затратах можно
обеспечить в зимних условиях лучшие условия труда рабочих и
(Лучшее техническое обслуживание средств механизации, а зача-
стую и легче поддержать необходимую удобообрабатываемость ма-
териалов.
Документом, определяющим допустимое удорожание работ в
зимних условиях, являются «Временные нормы дополнительных за-
трат при производстве строительно-монтажных работ в зимнее
время,» (ВНДЗ—69), утвержденные Госстроем СССР для примене-
ния с 1 января 1969 г. Эти нормы учитывают влияние на величины
^дополнительных затрат климатических условий производства работ
1 и дифференцируются по видам работ и температурным зонам в за-
висимости от географического района строительства дороги. Вся
J территория СССР разделена на десять температурных зон в зави-
7 симости от средних из среднемесячных температур зимнего перио-
да (в ° С).
	I	температурная	зона				 —3
Sir' . ..	II	»			 —5
	III	»	» 		 .		 —8
	IV	»	» 				 —12
	V, VII	»	» 			 —18
1	VI, VIII	»			 —25
	IX	»		....... —31
	X	»	» 			
. Нормы дополнительных затрат при производстве строительно-
| монтажных работ в зимнее время в процентах от их стоимости (по
7 1-й части сводной сметы или сводного сметно-финансового расчета,
за исключением главы «Прочие работы и затраты») приведены в
табл. 3 [9].
Они исчислены, исходя из ритмичного выполнения строительно-
г монтажных работ в зимнее время. В общей продолжительности
строительства приняты следующие средние удельные веса зимнего
периода (в долях единицы):
По I температурной зоне
II	»	»
III	»	»
IV	»	»
V	»	»
VI, VII	»	»
VIII—X	»	»
.............................. ...	0,23
..................................0,33
.............................. ...	0,40
..................................0,45
..................................0,52
................................  0,60
..................................0,65
135
Нормы дополнительных затрат являются среднегодовыми и их
применяют для определения сметной стоимости строительства, а
также при расчетах за выполненные работы, независимо от време-
,.ни их выполнения (летом или зимой).
Детально деление территории СССР по температурным зонам с
указанием начала и окончания расчетного зимнего периода для
каждой области, края или района дано в приложениях ВНДЗ—69.
Таблица 3
Нормы дополнительных затрат по основным видам работ на строительстве
автомобильных дорог в зимнее время в % от их стоимости
Температурные зоны
Виды работ
I II III IV V VI VII VIII IX X
! Освоение трассы и
подготовка терри-
, тории строитель-
ства ................
' Устройство земляного
полотна:
1 из обыкновенных
грунтов ............
из дренирующих
из скальных . .
' Дорожные покрытия:
цементобетонные
асфальтобетонные
черные щебеноч-
ные .................
щебеночные, . . .
Другие виды дорож-
ных покрытий . . .
Знаки, ограждения,
съезды, переезды, .
3,6
0,6
0,2
1,9
2
1,6
1,1
0,9
1,6
1,8	2,7	3,4	4,6	5,9	6,4	7,7	8,4
5,6	8,4	11,2	15,2	20,6	21	25	27,4
1,4	2,5	4	5,5	8,2	8,5	9,9	10,8
0,8	1,5	2,2	3,4	4,8	5	5,8	7,6
2,4	2,8	3,2	3,7	4,2	5,5	6,6	7,2
2,5	3	3,4	4,1	4,9	6,4	7,7	8,4
2,2	2,7	3,2	3,9	5,1	6,7	8,1	8,7
1,6	2	2,5	3	4,3	5,6	6,7	7,3
1,5	2,4	3,1	4,2	5,4	7,1	8,5	9,2
2,1.	2,8	3,4	4,2	5,2	6,8	8,2	8,9
9,9
32,5
12,7
9
8,6
10
10,3
8,7
10,9
10,5
Продолжительность зимнего периода на отдельных частях тер-
ритории, отнесенных к одной и той же температурной зоне, в ряде
‘случаев отличается от среднезональной, поэтому при определении
' дополнительных затрат по среднезональным нормам (см. табл. 3)
следует вводить поправочные коэффициенты, приведенные также в
приложениях ВНДЗ—69.
Однако производство работ в зимних условиях связано не толь-
ко с их удорожанием. Переход к непрерывному круглогодичному
строительству приносит большой экономический эффект, который в
' значительной степени компенсирует дополнительные затраты зим-
: него периода.
Все расходы по сооружению автомобильной дороги можно
приближенно разделить на две группы: а) расходы, зависящие от
объемов выполненных работ; б) расходы, зависящие от календар-
ной продолжительности строительства.
136
S
j3
я
I	п»
f Так как при сокращении сроков строительства объемы ра-бот
гДо сооружению автомобильной дороги остаются неизменными, то и-
Sie изменяются расходы первой группы. В то же время расходы вто-
рой группы уменьшаются пропорционально сокращению сроков
’Строительства. Ниже даны формулы, позволяющие приближенно-
Определять экономию, получаемую от досрочного окончания строи-’
зтельства дороги *.
Экономию на механизированных работах за счет уменьшения
расходов, зависящих от календарной продолжительности строи-
тельства, при ее сокращении приближенно определяют по формуле
Px-=Aat,	(44)
.-где Р\ — процент снижения себестоимости строительства в резуль-
тате улучшения использования средств механизации; А — стои-
мость эксплуатации машин в процентах от общей сметной стоимо-
сти сооружения; по рекомендациям СоюзДорНИИ следует прини-
мать Л = 13—15%; a — часть постоянных расходов в стоимости-
машино-смен, выраженная в долях единицы; ориентировочно а =
=0.4; t— сокращение продолжительности строительства, выраясен-
.ное в долях единицы от общего нормативного срока.
Сокращение сроков строительства обеспечивает также получе-
ние экономии за счет снижения накладных расходов. Накладные
расходы на строительные работы, так же как и расходы по Экс-
плуатации машин, можно разделить на условно-постоянные, зави-
сящие только от календарной продолжительности строительства и
зависящие от объема выполненных строительно-монтажных работ.
' Снижение себестоимости строительства за счет экономии услов-
но постоянной части накладных расходов в процентах от стоимости
всего сооружения Р2 определяют по формуле.
P2=W-	(45)
где В — нормативная сумма накладных расходов в процентах от
общей стоимости сооружения; Ь2— условно-постоянная часть в об-
щей сумме накладных расходов, выраженная в долях единицы.
Величины В и Ь2 изменяются в небольших пределах для различ-
ных министерств и ведомств. СоюзДорНИИ рекомендует считать
В = 14,5% (от объема строительно-монтажных работ) и &2=0,6.
Подставив эти значения в формулу (45), получим
Р2=8,7С	(46)
Одной из основных положительных сторон отказа от сезонной
организации строительства и перехода к круглогодичному строи-
тельству с равномерной загрузкой рабочих кадров является созда-
ние стабильного строительного коллектива, ликвидация колебании
в численности рабочих и сокращение их среднегодовой численно-
сти.	, ,
* Формулы (44) — (50) и (53)—(56) даны в соответствии с «Техническими
указаниями, по строительству автомобильных дорог в зимних условиях»,
ВСН 120—65. Минтрансстрой СССР, 1966.	•	: ' 1
137
Текучесть кадров и неравномерная потребность в них при се-
зонном производстве работ вызывают дополнительные затраты по
набору рабочих, их подготовке, строительству жилья и коммуналь-
ному обслуживанию. Значительные потери терпит производство от
недостаточной квалификации рабочих, неизбежной при их теку-
чести.
Однако в общем случае заранее рассчитать экономию, получае-
мую строительством от ликвидации текучести рабочих кадров,
весьма сложно. Поэтому ограничиваются, как правило, приближен-
ным расчетом снижения накладных расходов при уменьшении чис-
ленности рабочих по формуле
Р^ВЬ^,	(47)
где Р3 — экономия от сохранения постоянной численности кадров
рабочих (в процентах от стоимости всего сооружения); bi— коэф-
фициент, показывающий, какая часть накладных расходов зависит
ют численности рабочих; ai—сокращение численности рабочих
(в долях единицы).
Для приближенных расчетов рекомендуется брать В —14,5% и
bi =0,297. При этом формула (47) принимает вид
Pg=4,3a1.	(48)
Величину ai можно определить только ориентировочно. Обычно
используют отчетные данные строительств, осуществляющихся в
аналогичных условиях, и сравнивают среднегодовую численность
рабочих, приходящуюся на 1 млн. руб. стоимости выполненных стро-
ительно-монтажных работ на объектах с сезонным и круглогодич-
ным производством работ. СоюзДорНИИ на основе анализа работ
Главдорстроя рекомендует для предварительных приближенных
расчетов принимать в средних условиях ai = 0,09.
На отдельных объектах колебания численности рабочих дости-
гают больших величин. Особенно ощутимы затраты на обеспече-
ние их жильем и коммунальными услугами при строительстве дорог
® малообжитых районах.
Показатели экономии Pi, Р2 и Р3 не охватывают всех возможно-
стей сокращения расходов на строительство автомобильных дорог
при переходе от сезонного к круглогодичному производству работ.
При учете всех конкретных условий каждого строящегося объекта
несомненно будут найдены и другие пути снижения себестоимости
строительства. Однако необходимо учитывать, что реальная эконо-
мия от сокращения сроков строительства и досрочного высвобож-
дения трудовых и материально-технических ресурсов будет получе-
на только при немедленном использовании освобождающихся
ресурсов на других объектах. Необходимо, чтобы досрочное оконча-
ние работ на одном объекте сочеталось с досрочным началом их на
другом, т. е. необходимо непрерывное, круглогодичное производст-
во работ, предусматривающее перемещение ресурсов с одного объ-
екта на другой с минимальной потерей времени.
Конечный экономический результат производства работ в зим-
438
I Iее время, получаемый дорожно-строительными организациями,
ценивают коэффициентом экономической эффективности Эс, выра-
женным в процентах от общей сметной стоимости строительно-мон-
ажных работ. Его определяют как алгебраическую сумму всех до-
олнительных затрат, вызванных производством работ в неблаго-
риятных зимних условиях, и экономии, получаемой от улучшения
рганизации строительства при переходе к равномерному кругло-
г «Одичному производству работ:
j	Эс=Рг + Р2+.Р3-р,	(49)
де Pi, Р2 и Pi — снижение себестоимости строительства в процен-
_ дЬях от сметной стоимости строительно-монтажных работ, см. фрр-
йдгулы (44) — (48); ц — зимнее удорожание в процентах от сметной
«Стоимости строительно-монтажных работ, определяемое расчетом
VB соответствии с проектом производства работ.
» - Если величина Эс выражена положительным числом или отри-
жцательным, но меньшим по абсолютному значению, чем допускае-
®мое нормативное удорожание (см. .табл. 3), то организация строи-
тельства, виды и объемы работ для выполнения в зимнее время за-
Жпроектированы правильно. Если же отрицательное значение Эс
•больше допускаемого нормами дополнительных затрат, то необхо-
Цдимо пересматривать организацию зимних работ, изменяя выбор
i видов работ или уменьшая их объемы.
I1 Однако нельзя ограничивать определение положительных ре-
Ж зультатов круглогодичного строительства учетом экономии строи-
< тельных затрат. Сокращение сроков строительства и досрочный
ж ввод дороги в эксплуатацию создает прирост национального дохо-
* да государства: во-первых, благодаря снижению себестоимости пе-
£ ревозок, получаемой при досрочном переводе движения на дорогу
I более высокой технической категории, во-вторых, за счет снижения
объема незавершенных капитальных вложений (сокращения перио-
да отвлечения вложенных средств).
Экономическую эффективность в сфере транспортных затрат от
досрочного использования дороги более высокой технической кате-
ж гории, как правило, с усовершенствованным покрытием, выражен-
1 ную в процентах от сметной стоимости определяют по формуле
f	р  100QL(Ci—Сг)	(50)
-- где Q — средняя грузонапряженность дороги за первый год ее
| эксплуатации,.т-км/км; L — протяженность дороги, км: и С2 —
» средневзвешенные себестоимости перевозок 1 т-км по дорогам с
। покрытиями низшего и высшего типов (существовавшей ранее и
f вновь построенной), руб.; ti—сокращение продолжительности
| строительства в долях года; Со — сметная стоимость строительства
| дороги, руб.
В формуле (50) сделано допущение, что протяженность ранее
используемой дороги с покрытием низшего технического типа рав-
на протяженности новой дороги с более совершенным типом
139
покрытия. В действительности, особенно при замене случайно сло-
жившейся сети грунтовых дорог новыми с усовершенствованными
покрытиями, их, как правило, прокладывают по более коротким
направлениям. В этом случае уменьшение дальности перевозок
учитывают коэффициентом сокращения протяженности дороги:
(51)
где I — протяжение старой, ранее используемой дороги, км;
L — протяженность новой дороги, км.
Экономическую эффективность в сфере транспортных затрат
от досрочного ввода дороги в эксплуатацию с учетом уменьшения
пробега грузов определяют по формуле
р	Ю0(Д(7Гсд Ci — Cg)	(52)
Со
Среднюю грузонапряженность дороги определяют по данным
технико-экономических обследований. При этом следует учитывать
неполную загруженность дороги в первый год, особенно при вводе
дороги в эксплуатацию по участкам. При отсутствии необходимых
сведений Союз Дор НИИ рекомендует принимать интенсивность
движения в начальный период эксплуатации в пределах 20—40%
от перспективной для данной категории дороги. Себестоимость
перевозок можно принимать по табл. 4 (СоюзДорНИИ, канд. техн,
наук И. Ф. Хорошилов),
Таблица 4
Себестоимость автомобильных перевозок в различных условиях
	Рельеф по условиям движения		
Категории дорог и типы покрытий	равнинные или близкие к ним уча- стки	трудные уча- стки пересе- ченной мест- ности	трудные участки гор- ной местно- сти
	себестоимость 1 т-км		коп.
I и II категории с усовершенствованными покрытиями: капитальными	 облегченными	 (11 категория с покрытиями: усовершенствованными капитальными усовершенствованными облегченными переходными 		  . IV и V категорий с покрытиями: усовершенствованными облегченными переходными 		 низшего типа (для летних условий)*	4—2,5 4,5—3 4,5—3 5—3,5 6—4,5 6—4,5 8—5 10—6	4,5—3 5—3,5 5—3,5 6—4 8—5 7—5 9—6 12—7	5—3,5 7—4 7—4 9—5 10—7- 9—6 12—7 15—8
* Для получения среднегодичной себестоимости перевозок по дорогам с покрытиями низ-
ших технических типов данные таблицы необходимо умножать на коэффициент Ы5—2,00
(детально выбор коэффициента см. ВСН 120—65).
140
( Формулы (50) и (52) учитывают экономию, получаемую в сфе-
<ре транспортных затрат после сдачи всей дороги в постоянную
'Эксплуатацию. В действительности же эта экономия начинает ре-
ализоваться значительно раньше. При поточной организации строи-
тельства дороги фактический ввод ее в эксплуатацию осущест-
вляется постепенно в ходе строительства и транспортные организа-
'дии снижают себестоимость перевозок благодаря использованию
готовой части дороги.
Экономическую эффективность сокращения объема незавер-
шенных капитальных вложений в процентах от сметной стоимо-
сти сооружения определяют по Формуле
‘	£(/СнТн-КфТф) 100
г 5---------------
(53)
Со
где Е — нормативный коэффициент эффективности (£=0,12);
Со — сметная стоимость строительства, руб.; и Л'ф— средний за
период строительства нормативный и фактический (или проекти-
руемый) размер вложенных средств; Ти и Тф —- нормативный и
фактический сроки строительства, годы.
Нормативные величины Тв и £н принимают по нормам продол-
жительности строительства и распределения капитальных вложе-
ний по годам и кварталам, утвержденным Госстроем СССР.
Средние нормативные и фактические (или проектируемые)
размеры вложенных средств £н и Кф за период строительства
вычисляют по формулам:







i
II
JC __ ^Chi4~Kh2+ — £нт .
Ан	>
(54)
т
(55)
г.	Кф1 + ^ф2+. ••• +^фт-
Лф—--------------------
m
где Кнь Квг, • • Kim — нарастающие итоги капитальных вложений
(по нормам) к концу первого, второго и всех последующих кварта-
лов за период строительства, руб.; КфЬ Кфг,   , Кфт' — фактиче-
ские (или проектируемые) нарастающие итоги капитальных вло-
жений к концу каждого квартала, руб.; т — число кварталов за
период строительства по нормам; т' — число кварталов фактиче-
ской (или проектируемой) продолжительности строительства.
При определении экономической эффективности для народного
хозяйства организации круглогодичного строительства необходимо
учитывать экономические выгоды от производства зимних дорож-
но-строительных работ не только в сфере строительных затрат
(£i, £г. £з), но и в сфере эксплуатации автомобильного транспор-
та и в сфере оборота (отвлечения) денежных средств £4 и £5.
Выражение, характеризующее экономическую эффективность
для народного хозяйства производства дорожно-строительных
работ зимой, будет иметь вид
Зн.х=£г +£2 +£34-£4 +£5 — р, 
(56)
141
где Эц.х — коэффициент экономической эффективности зимних до-
рожно-строительных работ, определяемый для народного хозяйст-
ва и выраженный в процентах от сметной стоимости сооружаемой
дороги; Pi, Р2, PS„P4, Р5 — экономический эффект от производства
дорожно-строительных работ в зимнее время (см. формулы (44).
(46), (48), (52) и (53)); р, — зимнее удорожание работ в процентах
от сметной стоимости дороги.
Производство работ в зимнее время выгодно для народного хо-
зяйства только в том случае, если величина имеет положитель-
ное значение.
Фррмулу (56) применяют для упрощенного определения эконо-
мической эффективности ускорения строительства автомобильных
дорог. В ней не учтены все стороны положительного влияния улуч-
шения условий транспортировки грузов для различных отраслей
народного хозяйства в сфере их непосредственной деятельности.
Так, предприятия района, обслуживаемого дорогой, получают зна-
чительные выгоды от ускорения доставки грузов, от ликвидации
перерывов в автомобильных перевозках из-за плохой дороги и рас-
путицы, неизбежных при использовании грунтовых дорог. Создает-
ся реальная возможность устанавливать четкие графики скорост-
ных перевозок и увеличивать дальности перевозок скоропортящих-
ся грузов сельского хозяйства.
В конечном итоге при детальном учете всех положительных
сторон ускорения дорожного строительства экономическая эффек-
тивность производства работ в зимних условиях в большинстве
случаев будет выше эффективности, вычисленной по формуле (56)«
Глава VII
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ
Г

1	§ 29. КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ И ВЫБОР
-Ж	ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Ж- В процессе строительства автомобильных дорог происходит мас-
Жовое перемещение различных строительных грузов. В средних
Жсловиях перемещения строительных материалов на одном дорож-
дном объекте составляют ежегодно сотни тысяч и миллионы тонно-
Ящлометров.
-в, По назначению, увязке с другими видами работ, применяемым
Транспортным средствам и дальностям возки транспортные работы
®а дорожном строительстве делят на две группы.
1, К I группе относят транспортные работы, являющиеся состав-
1ной частью технологического процесса строительно-монтажных ра-
в'бот или производственного предприятия (так называемый техноло-
Жгический транспорт).
w Примерами работ I группы являются:
t перемещение грунта при сооружении земляного полотна на ко-
роткие расстояния (до 500—1000 м) землеройными машинами-
бульдозерами, скреперами и т. п.;
перемещение строительных материалов (камня, кирпича, метал-
ла, бетонных блоков, лесоматериала) на строительстве мостов и
гражданских зданий в пределах строительной площадки с помощью
транспортеров, строительных кранов, автопогрузчиков, тельферов
и т. д.;
перемещение щебня, песка, гравия из штабелей к смесительным
и дозировочным установкам, осуществляемое с помощью ленточ-
ных транспортеров, канатных скреперов, бульдозеров, узкоколей-
ных вагонеток и т. п.;
перемещение цемента, минерального порошка, извести со скла-
[ дов к смесительным и дозировочным установкам по трубопроводам
- или с помощью транспортеров;
перекачка битумов, дегтей, различного жидкого топлива, воды
- по трубопроводам и т. п.
; При составлении смет стоимость технологического транспорта
обычно отдельно не выделяют, а включают в общую стоимость
строительно-монтажных работ или стоимость продукции производ-
ственного предприятия. Организация работы технологического
; транспорта полностью подчинена требованиям общей схемы тех-
нологического процесса и ее разрабатывают при составлении тех-
нологических карт на соответствующие строительно-монтажные
или заготовительные работы. При этом руководствуются общим
143
требованием максимально сокращать расходы на транспортные
работы.
Особо следует выделить транспортировку грунта на значитель-
ные расстояния (обычно свыше 2—3 км), выполняемую автомоби-
лями или тракторными поездами. Стоимость перевозки грунта вхо-
дит в суммарную стоимость земляных работ, но работу автомоби-
лей (тракторных поездов) включают в общую схему организации
транспортных работ, учитывают и оплачивают отдельно.
Ко II группе относят транспортные работы по доставке раз-
личных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий с мест их
заготовки к местам потребления.
Примерами транспортных работ II группы являются:
перевозка дорожно-строительных материалов (щебня, гравия,
песка) из карьеров на дорогу или на производственные предприя-
тия (АБЗ, ЦБЗ);
перевозка различных битумоминеральных и . цементобетонных
смесей с территории изготовляющих предприятий на дорогу;
транспортировка продукции промышленности (цемента, битума,
лесоматериала и т. п.) по железной дороге, водным путям сообще-
ния или автомобилями на перевалочные и центральные склады
строительства и далее со складов к местам потребления.
В работах II группы наибольший объем занимает вывозка раз-
личных каменных материалов, цементобетонных и асфальтобетон-
ных смесей и т. п. для устройства дорожных одежд. Дальность их
перевозок достигает десятков и сотен километров. Основным транс-
портным средством являются автомобили различного назначения:
бортовые, самосвалы, автомобили со специальными кузовами для
перевозки цемента, битума, воды и т. д. Для перевозки по желез-
ной дороге используют также специализированные вагоны.
В дальнейшем под термином транспортные работы (или пере-
возки) будем подразумевать работы II группы. Стоимость их в
сметных и организационных расчетах выделяют отдельно. Обычно
она составляет до 20—30%, а иногда и более от общей стоимости
строительства автомобильных дорог.
Как правило, организацию транспортных работ разрабатывают,
стремясь удовлетворить в первую очередь требования, вытекающие
из организации строительно-монтажных и заготовительных работ.
Направление и дальность перевозок, объем перевозимых грузов
устанавливают в процессе проектирования организации строитель-
но-монтажных и заготовительных работ. Однако значительная
стоимость транспортных работ и необходимость обеспечить целе-
сообразное с высокой производительностью использование транс-
портных средств иногда заставляют вносить изменения в первона-
чально ' намеченную организацию отдельных специализированных
потоков или заготовительных работ.
При разработке организации транспортных работ учитывают
также сезонные особенности дорожного строительства. Обычно, на
строительно-монтажных работах, выполняемых непосредственно
на дороге, потребность в транспортных средствах возрастает летом
144
g снижается зимой. Поэтому с целью максимального использова-;
зимнего периода и снижения потребности в транспортных сред-
ИТвах летом возможно большие объемы транспортных работ пла-
нируют на зимний период. Зимой завоз материалов намечают на
участки, наиболее удаленные от источников снабжения. Планиру-
ют наиболее «невыгодные» (но неизбежные по общей схеме орга-
низации строительства) транспортные работы, на которых на каж-
Вг.ую тонну завезенных грузов приходится максимальное (по срав-
Иению с другими участками) количество километров пробега. На
Киму намечают также перевозки грузов автомобилями и тракто-
вками с максимальным использованием снежных и ледяных подъ-
ездных путей и переправ. Эти пути можно прокладывать по крат-
чайшим расстояниям, сокращая дальность перевозок грузов.
Зимние временные дороги целесообразно использовать на заболо-
[ченных участках, характеризующихся плохой проезжаемостыо»
|в летних условиях.
Г Транспорт, обслуживающий строительство автомобильных
|дорог (транспортные работы II группы), условно разделяют на
рнешний и внутренний.
[ Внешним называют транспорт, осуществляющий доставку ма-
1'Териалов на строительство из пунктов снабжения, расположенных
(вне района строительства. Основными грузами внешнего транс-
порта являются материалы промышленности (цемент, битум, ме-
талл, топливо и смазочные материалы и т. д.), а также каменные
’материалы, если их нет в районе строительства. Внешним транс-
 портом обычно является железнодорожный или водный. Водный
1 транспорт наиболее экономичен, но он не везде имеется и, кроме
' того, работает только в течение летнего сезона. Средства внешнего
1 транспорта находятся в распоряжении соответствующих транспорт-
, ных ведомств, получатели грузов не могут руководить организа-
<цией их перевозок.
Участие строителей автомобильных дорог в организации работы
внешнего транспорта в начальный период ограничивается разработ-
кой и согласованием ряда документов: договоров с предприятиями,
' поставляющими материалы на их отгрузку с разбивкой количе-
ства по календарным срокам, иногда заявок в транспортные пред-
приятия на выделение вагонов или барж (в большинстве случаев
такие заявки обязаны представлять предприятия, отгружающие
; материалы), соглашений, регламентирующих условия разгрузки
и т. д. В последующем на обязанности строителей лежит обеспече-
ние своевременной разгрузки вагонов (барж) в пунктах прибытия.
Транспортные организации и поставщики материалов не всегда
могут полностью удовлетворить все требования строителей по-
срокам отгрузки и прибытия материалов. Сроки отгрузки мате-
риалов промышленных предприятий и централизованных карьеров
для каждого строительства в значительной мере зависят от сроков
и объемов отгрузки этих материалов в другие адреса, а также от
наличия порожняка (свободных вагонов или барж). В пути дви-
жение транспортных средств со строительными материалами пол-
10 Заказ 363	145'
ностью регулируют общим графиком движения транспорта. В связи
с этим железнодорожный и водный транспорт обычно не может
обеспечить равномерную подачу материалов в соответствии с тре-
бованиями строительного графика. Поэтому завоз материалов
внешним транспортом необходимо планировать с некоторым опере-
жением действительной потребности строительства, предусматри-
вая создание запасов, обеспечивающих бесперебойное выполнение
строительного процесса при неритмичном выполнении внешних
перевозок.
Внутренним называют транспорт, осуществляющий перевозку
строительных грузов внутри района строительства. Этот транспорт
полностью подчинен дорожно-строительным организациям и не-
зависимо от того, является ли он собственным или приданным,
работает по графикам и планам, составленным в соответствии
с потребностями строительного процесса.
На дорожном строительстве используют различные виды транс-
порта: автомобильный, тракторный, железнодорожный широкой
и. узкой колеи, конвейерный, трубопроводный и т. д. Каждый из
этих видов имеет свои преимущества, наиболее эффективные в
определенных условиях.
При выборе транспортных средств учитывают ряд специфиче-
ских требований в зависимости от вида груза, дальности его пере-
мещения, условий погрузки и разгрузки и конечной стоимости всех
работ по доставке грузов к местам их использования.
Вид перевозимого груза определяет технологические требования
к его сохранности в пути и в процессе погрузочно-разгрузочных
работ. Так для наиболее массовых дорожно-строительных материа-
лов (камня, щебня, песка, гравия) основное технологическое тре-
бование заключается в механизации его погрузки и разгрузки.
Это требование удовлетворяется при использовании автомобилей-
самосвалов и саморазгружающихся автомобильных или трактор-
ных прицепов. При перевозках мелких пылящих грузов (цемента,
минерального порошка) одним из основных требований является
предохранение их от потерь (распыления) в процессе транспорти-
ровки и погрузки-разгрузки. Эти грузы на дальние расстояния
целесообразно перевозить в автомобилях (или вагонах) с гермети-
чески закрытыми кузовами (цистернами), оборудованными приспо-
соблениями для механизированной погрузки-разгрузки с помощью
сжатого воздуха по шлангам. На относительно короткие расстоя-
ния пылящие грузы целесообразно подавать с помощью сжатого
воздуха по трубам. Железобетонные изделия и детали следует
перевозить на бортовых автомобилях и прицепах. Органические
вяжущие рекомендуется перевозить в жидком состоянии в цистер-
нах, оборудованных подогревом.
Ряд грузов (цементобетонные и горячие асфальтобетонные
смеси) имеют технологические ограничения по времени перевозок.
Для их перевозки в определенных пределах целесообразно исполь-
зовать автомобили-самосвалы.
При равноценной (по технологическим требованиям) возможно-
146
iети использовать несколько видов транспорта решающим факто-
ром является стоимость перевозок. Принимают к использованию
^Транспорт, у которого стоимость единицы транспортной работы
(т-км) будет наименьшей.
I Наибольшее распространение на внутренних перевозках в
практике дорожного строительства получил автомобильный транс-
порт. Применение его почти всегда является наиболее экономиче-
ски выгодным и технически рациональным при дальности возки
От 3 до 40—50 км, а в отдельных случаях до 100 км и более. Это
Объясняется следующими преимуществами: а) достаточно большой
Скоростью перемещения (30—80 км/ч); б) маневренностью в пре-
делах рабочей зоны; в) наличием специальных кузовов, приспособ-
ленных для перевозки и разгрузки разнообразных грузов (само-
свалы, цементовозы, цистерны и т. д.).
Наряду с преимуществами автомобильному транспорту свойст-
венны и недостатки. Наиболее существенным недостатком являет-
ся зависимость проходимости и скорости движения автомобилей
от состояния путей подвоза. В периоды распутицы стоимость,
перевозки грузов по временным подъездным путям возрастает,
резко увеличивается расход горючего и износ автомобилей. Иногда
йа грунтовых дорогах автомобильное движение полностью прекра-
щается.
В Для обеспечения полного использования грузоподъемности
автомобилей-самосвалов при перевозке рыхлых грузов (щебня,
песка, гравия) необходимо соответственно их тоннажу подбирать
мощность погрузочных средств. Рекомендуется использовать экска-
Ваторы с грузоподъемностью ковша, кратной грузоподъемности
автомобиля, но меньше ее в 3—4 раза. Использование ковшей
(большой емкости ускоряет погрузку, но может вызвать поломку
рессор и кузова автомобиля при выгрузке в него тяжелого груза
Вс высоты 1—2 м.
: Экономически выгодно применение автомобилей большой грузо-
1'Подъемности (порядка 10 Т и выше). Себестоимость 1 т-км у них
Вйиже, чем у автомобилей меньшей грузоподъемности. Однако в
[связи с низким качеством большинства временных путей это не
всегда возможно. Движение большегрузных автомобилей по грун-
Вговым дорогам или дорогам со слабой дорожной одеждой может
Привести к быстрому ухудшению проезжаемости или даже к пол-
иному разрушению этих дорог.
В На коротких расстояниях (до 3—5 км) себестоимость единицы
(перевозки грузов автомобилями значительно возрастает, а сред-
[;няя скорость движения падает. В этих условиях с автомобильным
транспортом успешно конкурирует тракторный. Перевозку грузов
с помощью тракторов осуществляют на специальных тракторных
прицепах грузоподъемностью 10 Т и более. Обычно один трактор
 может буксировать поезд из 3—4 прицепов. Малая скорость дви-
[жения трактора окупается большой грузоподъемностью поезда.
I Наиболее выгодно обслуживать одним трактором три поезда
[прицепов. В этом случае один поезд всегда находится в пути,
10»
147-
второй — под разгрузкой и третий —;под погрузкой. Если прицепы
саморазгружающиеся, то один трактор обслуживает два поезда:
один находится в пути или' на разгрузке, а другой — под погруз-
кой. Тракторными поездами успешно транспортируют грунты для
насыпей, песок и гравий на дорогу для подстилающего слоя иосно-
вания дорожных одежд или на склады цементобетонных и асфаль-
тобетонных заводов.
Большим преимуществом тракторных поездов является возмож-
ность использования их на плохих подъездных путях и даже на
целине, при отсутствии дорог. Работа тракторного траспорта зна-
чительно меньше зависит от погодных и климатических условий,
чем автомобильного.
Для перемещения грузов на короткие расстояния (до 0,5—1 км)
с успехом используют различные транспортные устройства непре-
рывного действия: ленточные и шнековые транспортеры, пневмо-
и гидротрубопроводы. Эти устройства имеют высокую производи-
тельность и удобны для использования в стесненных условиях п
при неблагоприятном рельефе местности. Ленточные транспортеры
применяют на производственных предприятиях (АБЗ, ЦБЗ, карье-
рах, базах) для перемещения щебня, песка, гравия и других мате-
риалов. Их можно применять также на земляных работах, но
при этом вызывает затруднение частая смена мест погрузки и раз-
грузки. Трубопроводы используют главным образом для подачи
пылевидных (цемент, минеральный порошок) или текучих (битум,
вода) материалов. На земляных работах трубопроводы в соедине-
нии с земснарядами используют для перемещения разжиженных
грунтов (пульпы).
Железнодорожные пути широкой колеи применяют на подъезд-
ных путях, соединяющих производственные предприятия с обще-
государственной сетью железных дорог. Устройство этих путей
выполняют строители автомобильных дорог, а эксплуатацию —
специализированные железнодорожные организации. Железнодо-
рожные пути узкой колеи (600, 750 и 1000 мм) применяют в от-
дельных случаях для внутрикарьерного и реже для внутризавод-
ского транспорта. Перевозку грузов по узкой колее осуществляют
на малых платформах и в опрокидных вагонетках емкостью 1,5—
3 м3. В качестве тягачей используют мотовозы и электровозы.
Одной из задач, решаемых в проектах организации работ и при
оперативном управлении строительством, является всемерное сни-
жение себестоимости транспортных работ. Такое снижение может
быть получено двумя путями: а) снижением себестоимости пере-
возок (т-км) за счет использования большегрузных автомобилей,
тракторных прицепов, совершенствования погрузочно-разгрузоч-
ных работ и т. д.; б) уменьшением дальности перевозки грузов.
Количество перевозимых грузов определяется потребностью
строительства в .материалах и изменению не подлежит. Изменения
количества потребляемых материалов могут иметь место только
в случае перепроектировки возводимых конструкций.
В то же время расстояние пробега грузов (при соблюдении
148
Технологических правил их перевозки) не влияет на качество воз-
водимых сооружений и поэтому их сокращение не вызовет отрица-
тельных последствий, но приведет к снижению (и зачастую весьма
ощутимому) себестоимости строительства. Дальность перевозок
определяют взаимным расположением мест погрузки и разгрузки.
Их можно сокращать путем изысканий наиболее близких к местам
Строительных работ источников снабжения необходимыми мате-
риалами и организацией перевозок по кратчайшим направлениям.
§ 30. ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
| В КОМПЛЕКСНОМ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОМ ПОТОКЕ
Автомобильные перевозки обычно занимают до 70—90% в об-
щем объеме транспортных работ на дорожном строительстве.
На их выполнении занято большое количество автомобилей-само-
свалов, а также бортовых и специального назначения: битумовозов,
Цементовозов, автоцистерн и т. д. На среднем по объему работ
одном дорожно-строительном объекте используют до 100—200 и
более автомобилей. Большие объемы и значительная стоимость
Перевозок, выполняемых автомобильным транспортом, требуют
Цесьма тщательной разработки их организации.
В большинстве случаев обеспечение дорожного строительства
автомобильным транспортом осуществляют по одному из трех
вариантов:
1. На строительстве имеется собственная или приданная на
длительный период автомобильная колонна постоянного состава.
Такая организация транспорта чаще всего имеет место при строи-
тельстве внегородских магистралей и отсутствии вблизи строящей-
ся дороги больших автомобильных хозяйств общего пользования.
I 2. Автомобили выделяют автохозяйства общего пользования по
ежедневным или еженедельным заявкам строительства. Этот ва-
риант обеспечения автотранспортом возможен при строительстве
В городах или районах, имеющих крупные автомобильные хозяй-
3. Смешанный способ, при котором строительство располагает
собственным автомобильным парком ограниченного состава, доста-
точным для выполнения некоторого постоянного минимума транс-
портных работ, и в то же время имеется возможность на отдельные
периоды повышенной потребности в транспорте получать дополни-
тельно автомобили со стороны.
При наличии на строительстве автомобильной колонны постоян-
ного состава организация транспортных работ должна предусмат-
ривать постоянную и равномерную загрузку всех автомобилей.
Второй и частично третий варианты обеспечения строительства
автомобилями позволяют организовывать транспортные работы с
переменным составом работающих автомобилей. Однако и в этих
случаях нежелательны частые и резкие изменения в заявках на
транспорт, выделяемый автомобильными хозяйствами. Рекоменду-
ется допускать изменение количества работающих автомобилей
149
не более 2—3 раз в году (не считая периодов развертывания и
свертывания работ в начале и конце строительства). При этом
необходимо заранее согласовывать с транспортными организация-
ми выделение дополнительного количества автомобилей или уход
их со строительства.
При разработке организации работ количество автомобилей
необходимо определять раздельно по их назначению и конструк-
тивным особенностям. Для обеспечения каждого специализирован-
ного потока выделяют колонну автомобилей, приспособленную для
перевозки необходимых для потока грузов.
Особенно тщательно следует планировать использование узко-
специализированных автомобилей: цементовозов, битумовозов,
бензовозов. Общее количество их на строительстве обычно невели-
ко и ошибки в организации их использования могут привести к
трудно исправимым перебоям в поставке таких материалов, как
цемент, битум.
В процессе строительства при маневрировании транспортными
средствами необходимо следить за использованием автомобилей
строго* по назначению. Нельзя, например, заменять самосвалы бор-
товыми автомобилями или наоборот. Применение бортовых авто-
мобилей для перевозки сыпучих грузов резко ухудшает условия
их разгрузки, увеличивает ее трудоемкость и стоимость. Использо-
вание самосвалов для перевозки штучных грузов (железобетонных
плит, балок, колец для труб и т. п.) обычно приводит к их порче
и вызывает повышенный износ кузовов.
При работе комплексного потока дорожно-строительных работ
необходимо осуществлять вывозку различных материалов одновре-
менно на несколько участков: раздельно для каждого слоя дорож-
ной одежды, на строительство искусственных сооружений и граж-
данских зданий, на производственные предприятия. Большая часть
этих транспортных работ характеризуется часто изменяющимися
дальностями перевозок, а иногда и переменным тоннажем грузов,
доставляемых на разные километры дороги. Это приводит к тому,
что при вывозке материалов в объемах сменной потребности строи-
тельно-монтажных работ потребность в автомобилях также часто
меняется. Особенно велики колебания численности работающих
автомобилей при выполнении работ комплексным потоком со стро-
го равномерным и одинаковым темпом всех специализированных
потоков.
На рис. 24 представлен календарный график подобного ком-
плексного потока и соответствующая ему эпюра потребности в
автомобилях-самосвалах.
Стремление сохранить постоянную и одинаковую скорость всех
специализированных потоков в течение всего периода строительст-
ва (что в общем случае служит положительной характеристикой
комплексного потока) вызывает резкие колебания в количестве ра-
ботающих автомобилей. За четыре месяца их потребность дважды
меняется от 19 до 60 и от 37 до 60. Изменения в меньших пределах
происходят через каждые 4—5 дней. В большинстве случаев при
150

таких изменениях количества работающих автомобилей нельзя
избежать отдельных простоев некоторой части автомобильного
парка и значительного снижения общих показателей его исполь-
зования. В конечном итоге достоинства комплексного потока строи-
тельно-монтажных работ не смогут компенсировать недостатки
(в том числе и материальные убытки) от плохой организации
транспортных работ. Однако в практике разработки проектов
организации строительства и производства работ иногда встреча-
ются подобные решения по организации автомобильных перевозок.
Их нельзя считать удовлетворительными. Необходимо своевремен-
но подвозить к местам работ все потребляемые в процессе произ-
водства материалы и в то же время обеспечить высокий уровень
использования всего автомобильного парка. Как правило, руково-
дители производства стремятся в ходе оперативного руководства
строительством различными мероприятиями улучшить использова-
ние автомобилей. В частности, разрабатываются варианты, преду-
сматривающие некоторое изменение параметров (введение пере-
менной скорости, создание кратковременных запасов материалов
и т. д.) отдельных специализированных потоков. При этом исходят
из того, что все грузы, подлежащие перевозке на строительстве
дороги, можно разделить на две группы: а) грузы, имеющие огра-
ничения времени нахождения в пути по своим технологическим
свойствам (Преимущественно битумо-минеральные и цементобе-
тонные смеси); б) все прочие грузы (главным образом каменные
материалы).
Вывозку .материалов первой группы' необходимо осуществлять
переменным количеством автомобилей, в соответствии с потребно-
стями строительного потока (укладки покрытия и т. д.), обеспечи-
вая работу заводов по выпуску смесей и работу укладочных машин
с максимальной (расчетной) производительностью. На вывозку
грузов второй группы также выделяют переменное количество
автомобилей, но при этом руководствуются требованием, чтобы
суммарное количество автомобилей, работающих на транспорти-
ровке грузов обоих групп, было неизменным. В этом случае полное
использование мощности других заготовительных предприятий
обеспечивается устройством складов избыточной продукции, для
немедленной вывозки которой не хватает транспортных средств.
Работа строительно-монтажного потока на дороге, получаю-
щего переменное количество материалов с неограниченным сроком
использования, может быть организована по двум вариантам. По
одному материалы поступают с некоторым избытком и выставля-
ются в штабелях впереди потока. Независимо от колебаний в вы-
возке материалов в штабеля, строительный поток продвигается
с равномерной скоростью.
По второму варианту весь вывезенный материал сразу уклады-
вают в конструкцию. При этом в периоды уменьшения поставок
'материалов неизбежно неполное использование укладочных машин
(автогрейдеров, катков). Поэтому при таком варианте организа-
ции работ нельзя допускать значительных колебаний в объемах
152
(58)
вывозки материалов не только первой, но и второй группы. Регу-
лирование вывозки здесь может быть достигнуто за счет автомо-
билей, подвозящих материалы на АБЗ, ЦБЗ и другие производст-
венные предприятия.
 Ниже показан схематический пример организации вывозки
Материалов для устройства дорожной одежды, разработанный по
Изложенной методике. Вывозка материалов для основания опере-
Ьдает его укладку.
‘ Количество автомобилей, занятых на вывозке смесей для по-
Цсрытия и материалов для основания N2, должно быть постоян-
ным:
	yi+A2=2A?=const.	(57)
к Общее среднегодовое (или среднесезонное) количество всех
автомобилей, необходимых для вывозки материалов на строитель-
ство дорожной одежды, можно определить по формуле
I(	QnOKP।Qocn у д/
К	РпокрУ цокрП1	ПосаТ 0саП2
где Опокр и Qoch — количество смесей и других материалов, подле-
|Жащих перевозке для постройки годовых или сезонных участков
Гпокрытия и основания, т; ППОкр и Поен — производительность одно-
иго автомобиля в смену при средней дальности возки соответствую-
1щих материалов на данном участке (или данном километре)
I'дороги, т; Гпокр и Тоси — продолжительность действия специализи-
|рованных потоков по устройству покрытия и основания, сутки;
|«1 и п2— число смен работы в сутки на покрытии и основании.
I Количество автомобилей, обеспечивающих вывозку материалов
! для покрытия Nt, определяют для каждого дня работы (или для
* каждого км дороги) по нормам в соответствии с фактической даль-
> ностыо возки.
Количество автомобилей, обеспечивающих вывозку материалов
? для основания N2 для каждой рабочей смены, определяют как
f разность
I	П2=2П —Пх.	(59)
₽ По вычисленным значениям Nt и N2 строят графики вывозки
|'Материалов.
fii: Пример такого графика показан на рис. 25. Как обычно и бы-
| вает в действительности, полностью устранить изменения числен-
|щости автомобилей не удалось. Однако они незначительны, проис-
f' ходят только в начальном и конечном периодах производства работ
L' потоками по устройству дорожной одежды, и принятая схема орга-
| низации перевозок обеспечивает высокие' показатели использова-
кния всего автомобильного парка строительства.
К Регулирование количества работающих автомобилей путем
г, совмещенного использования их на двух последовательных специа-
длизированных потоках возможно при условии, если автомобили
( в одинаковой степени пригодны для вывозки грузов обоих пото-
ков и места погрузки (заводы, карьеры, станции снабжения)
153
расположены таким образом, что вывозка материалов для устрой-
ства переменным темпом не приведет к чрезмерному увеличению
общего фронта работ.
Первое требование соблюдается относительно просто. Большин-
ство дорожно-строительных материалов успешно перевозят в авто-
мобилях-самосвалах. Необходимо только тщательно очищать
кузова при смене грузов. Второе требование полностью опреде-
ляется географическим расположением пунктов погрузки. Иногда
вывозка материалов для основания переменным темпом может
привести к нарушению всего комплексного потока.
Рис. 25. График вывозки материалов и эпюры потребности в автомо-
билях:
1 — устройство покрытия; 2—вывозка горячих смесей для покрытия; 3 — уст-
ройство основания; 4 ~ вывозка материалов для основания
Недостаток организации вывозки материалов переменным тем-
пом состоит также в неравномерном использовании погрузочных
машин (экскаваторов, тракторных погрузчиков и т. д.). Их подби-'
рают из расчета на максимальный темп погрузки, а в периоды
снижения темпа их производительность используется не полностью.
Следовательно, организация погрузки переменным темпом (в ре-
зультате переменного темпа перевозок) ведет к завышению потреб-
ности в погрузочных средствах и удорожанию погрузочных работ.
Поэтому для улучшения использования погрузочных средств не
следует допускать больших колебаний в темпе транспортных и
погрузочно-разгрузочных работ. Некоторые способы выравнивания
ежесменной потребности в автомобилях при сохранении равно-
мерного использования погрузочных средств изложены в § 31.
В проектах организации строительства и производства работ
необходимо определять не только количество работающих автомо-
билей, занятых на перевозках различных грузов, но и списочную
численность всего автомобильного парка строительства. Не всегда
и не все имеющиеся на строительстве автомобили можно исполь-
зовать непосредственно для нужд дорожно-строительного произ-
154
{одетва. Часть автомобилей периодически находится в ремонте,
техническом обслуживании, простаивает из-за непогоды или дру-
их причин. Использование парка характеризуется коэффициентом
ыхода автомобилей КВых на производство, равным отношению
?исла работающих автомобилей А/p к их общей численности 7УС:
Квьи=^.	(60)
При полном использовании всех технически исправных и гото-
вых к эксплуатации 'автомобилей коэффициент выхода фактически
характеризует их техническое состояние и может быть назван ко-
эффициентом технической готовности парка Кт.г. Показатели
(Квых и Кт.г), определяемые по формуле (60), характеризуют
Состояние и использование парка в определенный день и могут
.изменяться в течение года.
В зависимости от состава парка (новые автомобили или старые
изношенные), а также от уровня организации его использования,
I-ремонта и технического обслуживания значения Квых и Кт.г колеб-
лются в значительных пределах. В большинстве случаев Кт.г=
= 0,75—0,95, Квых немного меньше. Зная количество необходимых
для выполнения перевозок автомобилей (7УР) и плановый на рас-
четный период коэффициент выхода их на производство (Кп.вых),
можно определить его списочную численность по формуле
^п.вых
(61)
§ 31. ПРИМЕРЫ РЕШЕНИИ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ
РАБОТ
II
Умелый учет различных частных особенностей строительных
объектов способствует существенному повышению уровня исполь-
зования автомобильного транспорта постоянной чйсленности.
Наиболее благоприятные условия для этого создаются при нали-
чии большого задела фронта работ, например, при устройстве осно-
вания дорожной одежды (из песка, гравия, щебня) по готовому
земляному полотну, построенному в предыдущем году. Организуя
вывозку материалов из одного места погрузки одновременно на
Р два участка, можно обеспечить ежесменное использование постоян-
I ного количества автомобилей и отгрузку ежесменно одинакового
j количества материалов. При этом полностью используются
1 производительности транспорта и погрузочных средств. Ниже по-
| казано несколько вариантов решения подобной задачи.
| На рис. 26 представлен график организации вывозки гравийно-
» го материала для устройства основания из карьера, расположен-
I ного в начале строящегося участка дороги. Вывозку материала
Щ для основания начинают одновременно на км 1 и км 40 двумя
Г потоками, продвигающимися от начала и конца участка навстречу
I друг другу. Количество материала, ежесменно подаваемого на
155
5	10	15	20	25	30	35 W,KM
Карьер
Рис. 26. График вывозки материалов автомобильной колонной постоянного
состава из карьера, расположенного в начале участка (цифры на линиях
графика обозначают количество автомобилей)
Таблица 5 (к рис. 26)
Распределение автомобилей при вывозке материала из одного карьера
__________________________двумя потоками__________________________
1 поток				11 поток				
St	СО о И	гель- моби- | ну	Й я 8 £	§	со О й		я . ч 6 >> о s и * о £	о 5
2 Л Й S	й и о - ® и	§ Р 2 ” ьа н К р .	четные гва авт< в омен'	2 Q. О 2	>0	В?® СО J) Н S н -	й б Л со К « f- аз _ ей °®	о о ф г П5 О О М
		о			ч ~	О C>5S		5 S ь,-
		сх о а>		К О		съ о <у	и о д	
td а	fct id	с а ч	О. О’ Ч	о.	ы id	е и ч	Си ЕГЮ	и 2 3
1	1,5	68	4	40	40,5	6,6	46	50
2	2,5	59	5	39	39,5	6,7	45	50
3	3,5	48,8	6	38	38,5	6,8	44	50
 4	4,5	41,5	7	37	37,5	7,0	43	50
5	5,5	36,9	8	36	36,5	7,2	42	50
6	6,5	33,7	9	35	35,5	7,4	41	50
7	7,5	30,7	10	34	34,5	7,6	40	50
8	8,5	27,5	11	33	33,5	7,8	39	50
9	9,5	24,3	13	32	32,5	8,1	37	50
10	10,5	22,5	14	31	31,5	8,3	36	50
11	11,5	21,0	15	30	30,5	8,6	35	50
12	12,5	19,8	16	29	29,5	8,8	34	50
13	13,5	18,2	17	28	28,5	9,1	33	50
14	14,5	16,9	18	27	27,5	9,4	32	50
15	15,5	16,0	19	26	26,5	9,8	31	50
16	16,5	15,2	20	25	25,5	10,2	30	50
17	17,5	14,5	21	24	24,5	10,6	29	50
18	18,5	13,8	22	23	23,5	11,0	28	50
19	19,5	13,0	24	22	22,5	11,5	26	50
20	20,5	12,5	25	21	21,5	12,0	25	50
156
(рогу в каждом потоке, остается неизменным и обеспечивает
[Тройство за смену по 200 пог. м гравийного основания. Количест-
автомобилей, вывозящих материал на начальные километры
роящегося участка, постепенно возрастает, а количество автомо-
[лей, вывозящих материал на конечные километры, постепенно
^еныпается-. Суммарное количество автомобилей, занятых на дан-
. Злюра
потребности
5	___________б автомобилях
zS. Карьер
Рис. 27. График вывозки материалов автомобильной колонной посто-
янного состава из карьера, расположенного в середине участка (циф-
ры на линиях графика обозначают количество автомобилей)
ом участке, остается неизменным на весь период транспортных
абот. Такая организация обеспечивает также равномерную за-
рузку погрузочных средств в карьере и дорожно-строительных
гашин, используемых на устройстве основания (на разравнивании
уплотнении гравийного материала).
Результаты расчета потребности в автомобилях-самосвалах
даны в табл. 5.
На рис. 27 показан вариант организации вывозки гравийного
материала автоколонной постоянного состава при расположении
карьера в центре участка.
4 В этом случае один поток вывозки направляют от начальной
точки дороги к карьеру, другой — от карьера к .концу дороги. Как
[)И в предыдущем варианте сохраняется неизменным общее количе-
ство работающих машин, но непрерывно меняется состав автомо-
бильных колонн на каждом участке. Он уменьшается по мере
Приближения мест разгрузки к карьеру и увеличивается по мере
[Удаления мест разгрузки от карьера. Обеспечена стабильность
объемов сменной отгрузки на весь период транспортных работ.
На рис. 28 представлен наиболее часто встречающийся случай
157
произвольного расположения карьера (не привязанного к началу
или середине строящегося участка).
Организация вывозки в этом случае основана на объединении
двух предыдущих решений. На первом этапе работ в течение 2 ме-
сяцев материал вывозят одновременно на участке Ц и 12 равной
протяженности. Ежесуточно на каждый участок вывозят равное
количество материалов. На участке 1Х количество автомобилей
наибольшее в начале работ и наименьшее в конце, а на участке
12 — наоборот. Суммарное количество автомобилей, работающих на
обоих участках, всегда остается неизменным.
Рис. 28. График вывозки материалов автомобильной колонной постоянного
состава из произвольно расположенного карьера (цифры на линиях графика
обозначают количество автомобилей)
После окончания работ на участке lt и 4 вывозку материала
продолжают на участках 1з и Ц двумя встречными потоками. В свя-
зи с увеличением средней дальности возки общее количество авто-
мобилей, необходимое для работ на участках Z3 и /4, возрастет.
Однако изменяться количество автомобилей будет только один раз
(см. эпюру на рис. 28). Далее количество автомобилей на участке
/3 увеличивается, на участке Ц уменьшается, а сумма их будет
сохраняться неизменной.
Расчет необходимого количества автомобилей для графиков,
показанных на рис. 27 и 28, производят также в табличной форме
(подобно табл. 5). Полученное расчетным путем количество авто-
мобилей, не равное целым числам, округляют до целого числа в
'большую сторону. Вызванные таким округлением незначительные
колебания в объемах сменной вывозки практически не нарушают
ее общую равномерность.
158

Варианты организации транспортных работ, представленные на
рис. 26—28, могут найти применение на строительстве дорог IV и
V категорий с дорожными одеждами простейшего типа (однослой-
ными, реже двухслойными). В отдельных случаях их применяют
для решения частных вопросов в более сложной организации
транспортных работ на строительстве дорог с многослойными до-
рожными одеждами.
На рис. 29 показан пример детальной разработки организации
транспортных работ на строительстве дороги с двухслойным
асфальтобетонным покрытием на трехслойном основании.
В верхней части графика приведена схема размещения пунктов
погрузки материалов (карьеров, АБЗ, станции железной дороги).
Показаны зоны снабжения для АБЗ и гравийно-песчаных карьеров.
Обеспечение щебнем производится из одного карьера 6, следова-
тельно, его зона снабжения охватывает весь строящийся участок
дороги. Аналогичное положение с материалами, поступающими по
железной дороге,— в районе строитёльства имеется только одна
станция снабжения. Песок на АБЗ № 1 подают из карьера 2, на
АБЗ № 2 — из карьера 4.
Песок из карьера I используют только для улучшения подъезд-
ных путей в районе железнодорожной станции. Транспортные ра-
боты по его вывозке на графике не отражены. Также не отражены
работы бортовых автомобилей по доставке грузов на строительство
малых искусственных сооружений и зданий линейной службы. Их
намечено выполнять постоянной бригадой, имеющей в своем
составе 8 бортовых автомобилей и 2 автокрана для погрузочно-
разгрузочных работ.
Остальные транспортные работы запроектированы таким обра-
зом, чтобы обеспечить: а) постоянный равномерный темп устрой-
ства двух слоев асфальтобетонного покрытия и основания из чер-
ного щебня; б) опережение и создание значительного задела по
слоям основания.
Выравнивание ежесменной потребности в автомобилях осущест-
вляется за счет изменений числа автомобилей, Вывозящих щебень
и песок на АБЗ, щебень и гравийно-песчаную смесь на дорогу.
Вывозку всех материалов для дородной одежды осуществляют
однотипными автомобилями-самосвалами, что позволяет без за-
труднений переключать их с одной работы на другую.
В итоге удалось обеспечить достаточную для реальных условий
равномерность загрузки автомобильного парка в два этапа. На
первом этапе с января по конец августа первого года строительст-
ва требуется ежесменно 100 автомобилей. На втором этапе с сен-
тября первого года по сентябрь второго года требуется 60—65 ав-
томобилей.
Учитывая неизбежный простой некоторых автомобилей в перио-
ды технического обслуживания и текущего ремонта списочный со-
став парка увеличен по сравнению с рабочим в первом периоде на
10% и во втором (в связи с ухудшением технического состояния
автомобилей во времени) в среднем на 15%. На суммарной эпюре
160
Потребности в автомобилях списочная численность автомобильного
Парка показана пунктиром.
J В летние месяцы работа всего транспорта планируется в две
Цмены, зимой в одну. Освобождающаяся смена водителей зимой
^пользуется в центральных мастерских на ремонтных работах.
I Недостатком варианта организации транспортных работ, пред-
ставленного на рис. 29, является некоторая неравномерность исполь-
зования погрузочных средств в карьерах. Этот недостаток частично
Ййожно устранить путем периодического перемещения части погруз-
чиков из одного карьера в другой (в периоды уменьшения объемов
ютгрузки в данном карьере).
Глава VIII
ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМ СЕТЕВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЯ НА ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
§ 32. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В проектах организации строительства и производства работ
(а также в процессе оперативного управления строительством)
основными техническими документами являются графики органи-
зации и производства работ.
На дорожном строительстве распространены линейные кален-
дарные графики. Они достаточно наглядно характеризуют органи-
зацию основных строительно-монтажных работ, сроки их начала
и окончания. Однако им свойственны и значительные недостатки:
они не выделяют главные виды работ,,не отражают их технологи-
ческие связи, недостаточно характеризуют взаимодействие отдель-
ных строительных и вспомогательных подразделений строительст-
ва, с их помощью нельзя с достаточной полнотой связать в единый
целенаправленный комплекс все виды работ (подготовительного
периода, заготовительные, транспортные и строительно-монтаж-
ные) .
Значительные неудобства возникают также в связи с тем, что
все линейные календарные графики имеют детерминированный
характер и не могут учитывать колебания в сроках выполнения
работ, являющихся неизбежными при вероятностном характере
сложного комплексного строительного процесса. Через некоторое
время после начала работ их фактический ход существенно отли-
чается от проектных графиков и их ценность как графических мо-
делей производства в значительной мере снижается.
Большая часть этих недостатков устраняется при переходе к
системам сетевого планирования и управления.
Системой сетевого планирования и управления (СПУ) называ-
ют комплекс расчетных методов и организационных мероприятий,
базирующихся на использовании математических моделей управ-
ляемого процесса. Такие модели, представленные в графическом
виде, называют сетевыми графиками.
Система СПУ — это одна из форм научного планирования и
управления производством сложных комплексов работ. Она по-
зволяет не только планировать последовательность выполнения
работ, расстановку и взаимодействие ресурсов, но и прогнозиро-
вать ход строительного процесса, осуществлять в соответствии
с меняющейся обстановкой корректировку первоначальных планов
и вносить поправки в организацию работ, сосредоточивая основ-
ные усилия исполнителей на наиболее трудных участках.
162
f Основным документом системы СПУ является сетевой график
роизводства работ. Он представляет собой графическое изобра-
жение (схему) технологической последовательности производства
|Эбот, характеризует их логические связи, необходимое время на
X выполнение, количество необходимых ресурсов и стоимость
абот.
< Существенным достоинством сетевых графиков является воз-
южность графического изображения взаимных связей и организа-
ионного взаимодействия самых различных сфер человеческой
еятельности (проектирования, снабжения, подготовки кадров,
роизводства работ и т. д.).
Сетевые графики позволяют более точно рассчитывать сроки
ьшолнения всех видов работ, учитывать их отклонение от средних
юрмативных данных, определять потребные ресурсы для их вы-
полнения, а также их взаимную увязку во времени. Организацион-
ные решения, отражаемые в сетевых графиках, могут быть разра-
ботаны с любой степенью детализации, требуемой для различных
уровней руководства.
К Однако нельзя считать, что применение сетевых графиков уже
[само по себе обеспечивает улучшение организации работ. Поло-
жительные результаты будут только в том случае, если решения,
(полученные с помощью сетевых графиков, будут подкреплены соот-
ветствующими действенными мероприятиями в области снабже-
ния материалами, улучшения связи мест работ с управляющим
центром, организацией диспетчерской службы и т. д.	'
В то же время, как показывает опыт, при рациональном и i
комплексном внедрении, системы сетевого планирования и управ-
Ленин способствуют сокращению сроков производства работ, по-
вышают качество использования трудовых и материально-техни- !
'ческих ресурсов и облегчают управление сложными работами. ]
Положительные результаты применения систем СПУ в промыш-
ленности и строительстве и необходимость их дальнейшего внедре-
ния были подтверждены решением правительства. Совет Минист-
ров СССР 15 августа 1966 г. принял постановление № 639
«О мерах по внедрению в народное хозяйство систем сетевого пла-
нирования и управления на основе комплексных сетевых графи-
ков».
За последние годы системы СПУ все шире и успешнее исполь-
зуют в различных отраслях дорожного строительства. Имеются
многочисленные данные об успешном применении сетевых графи-
ков для планирования и руководства работами по строительству
ряда автомобильных дорог и мостов, капитальному ремонту дорог,
проектированию и т. д. (см. журналы «Автомобильные дороги»
№ 3, 4, 6, 12 за 1968 г., № 11 за 1971 г. и др.).
Однако следует отметить, что в области применения сетевых
графиков ряд вопросов окончательно еще не решен. Нет единой
методики их построения и оптимизации. В литературе встречается
различная терминология для обозначения параметров сетевых
графиков и т. д. Существуют различные варианты построения
IIs
163
сетевых графиков: без масштаба, в масштабе времени или- стоимо
сти, с привязкой к шкале расстояний и т. д. В ряде случаев выбор
способа построения графика определяется не только его назначе-
нием, но и квалификацией исполнителей.
В разработке и использовании сетевых графиков можно выде-
лить три этапа. На первом этапе разрабатывают укрупненные се-
тевые графики проекта организации строительства, на втором —
детальные сетевые графики проекта производства работ, на треть-
ем— используют сетевые графики для контроля за выполнением
работ и оперативного управления строительства. При этом пока-
затели сетевых графиков, характеризующие производство работ,
систематически корректируют в соответствии с реально складыва-
ющейся обстановкой.
Применение систем сетевого планирования и управления .позво-
ляет с большей эффективностью реализовать все преимущества
поточной организации работ, общепринятой на дорожном строи-
тельстве. В то же время в проектах организации строительства
и производства работ наряду с сетевыми графиками иногда сохра-
няют и линейные календарные графики организации работ. Они
дополнительно характеризуют основные параметры потоков строи-
тельно-монтажных работ: их скорость и направление, взаимодей-
ствие, длину участка работы комплексного потока и т. д.
Преимущества сетевых графиков особенно наглядны при проек-
тировании организации строительства и производства работ на
сложных объектах, например, дорог I категории, дорог в пределах
крупных населенных пунктов, в горной местности и т. д.
Все необходимые расчеты, связанные с применением СПУ,
могут быть выполнены с помощью простейших счетных машин
(вручную) и На электронных вычислительных машинах. Обычно
считают, что переход к расчетам на ЭВМ целесообразен при коли-
честве «работ», включаемых в сетевой график, более 300—400. Для
правильной ориентировки в расчетах, выполняемых на ЭВМ, и
возможности глубокого анализа их результатов обязательно зна-
ние методики расчета сетевых графиков «вручную».
Под термином «работа» при составлении сетевого графика
понимают:
любой трудовой процесс, связанный с затратой времени и не-
которых ресурсов (например, возведение насыпи, заготовка и
транспортировка материалов, производство изысканий, расчет
искусственных сооружений и т. д.);
«ожидание» — процесс, не требующий специальных затрат тру-
да, но занимающий время (например, процесс твердения раство-
ров и бетонов);
«зависимость» или «фиктивную работу», т. е. логическую связь
между различными событиями, не требующую затрат времени и
(ресурсов, но указывающую, что возможность начала одной рабо-
'ты непосредственно зависит от другой (например, уборка взорван-
ной породы в карьере может быть выполнена только после произ-
водства взрыва).
164
I Существуют два способа графического изображения работ на
^тевых графиках и соответственно два метода их построения. По
дному способу все виды работ на сетевых графиках изображают
виде стрелок: действительные работы изображают сплошными
Йниями, зависимости (фиктивные работы) и ожидание — пунк-
Ирными. По второму способу «работы» на сетевых графиках из»-
ражают кружками, а логические связи между ними — стрелками.
Логическую последовательность работ в обоих случаях обычно
зображают на графиках слева направо: начальное событие изо-
^ажается на чертеже крайним слева, завершающее — крайним
Права. Каждый метод построения сетевых графиков имеет свои
;)>еимущества и недостатки. Применение того или другого метода
fe; вызывает принципиальных изменений всей системы в целом.
)днако большее распространение имеет изображение работ стрел-
ами. Ниже будут даны примеры построения графиков обоими
[ётодами.
1 Все работы, включаемые в сетевой график, должны иметь коли-
[ественную оценку. В большинстве случаев основной оценкой счи-
'агот продолжительность производства работ, необходимую для ее
Наполнения и выраженную в единицах времени,— сутках, сменах
1ли часах (временная оценка).	,
’ В начальном периоде освоения СПУ при разработке сетевых
'рафиков ограничивались определением только временных оценок.
На таких графиках выделялись главные, наиболее напряженные
Яо времени виды работ. Но такие графики все же не могут служить
Полноценным документом для организации, управления и плани-
ювания производства работ. По ним без дополнительных расчетов
Нельзя достаточно полно оценить качество использования наличных
ресурсов и освоение выделенных на строительство средств.
Поэтому в настоящее время, кроме оценки по показателю «вре-
1йя», работам на сетевых графиках дают дополнительные оценки
по показателям «стоимость» и «ресурсы». В частных случаях воз-
можно использование и других дополнительных оценок, например
по количеству расходуемых материалов и т. д.
Применение стоимостных оценок позволяет увязывать сетевые
графики с планами финансирования работ. Если такой увязки не
 будет, сетевые графики практически нельзя использовать для руко-
Шводства работами. Оценка работ по трудовым ресурсам необходима
«-для разработки мероприятий по равномерному их использованию.
® Стоимость работ определяют в денежном выражении (в руб.).
/Трудоемкость может быть выражена в чел.-дн., маш.-дн. или
^энергозатратах. При выполнении всех работ, лежащих на одном
Жпути, бригадой или отрядом постоянного состава можно не пи-
Жсать трудоемкость над каждой стрелкой, а ограничиться указа-
янисм о составе бригады, выполняющей работы данного пути. \
Ж- Факт начала или окончания каждой работы называют «собы-
9'тием» и условно изображают кружками. Всякая работа (стрелка)
сетевого графика соединяет два события (кружка): начальное
 И конечное. Одно и то же событие является для одной работы
165
конечным и для другой — начальным. Событие шифруется одним
номером (цифрой), работа — номерами двух событий: предшествую-
щего и последующего. Самое первое событие (например, постанов-
ление правительства о строительстве дороги) называют исход-
ным, последнее (например, ввод дороги в постоянную эксплуата-
цию) — завершающим. Примеры изображения простейших сетевых
графиков даны на рис. 30.
Сетевые графики, имеющие одно завершающее событие, назы-
вают одноцелевыми. В отдельных случаях сетевые графики' могут
охватывать комплекс работ, направленных на достижение несколь-
ких целей. Такие графики называют многоцелевыми.
а)
Событие 2
Событие 3
(зЛршатцее)
Событие! %><..
ртоапшоё)
П/шЛная работа
\(забиа№юст1>) 2~3
Рис. 30. Простейшие сетевые графики с изображением работ стрелками (а)
и кружками (б)
Непрерывную логическую последовательность работ в сети
называют путем. Длину пути измеряют суммой количественных
оценок всех составляющих его работ: временем, необходимым
для производства работ, их стоимостью, трудоемкостью- и т. д.
Путь, имеющий наибольшую длину между исходным и завер-
шающими событиями (в одноцелевой сети), называют критиче-
ским. В отдельных случаях в составе одной сети может быть
несколько критических путей равной длины. На сетевых графиках
работы критического пути обычно выделяют двойными или жирны-
ми стрелками. Это позволяет наглядно выделить работы, требую-
щие для выполнения наибольшего времени, а в ряде случаев и
сосредоточения большей части специализированных ресурсов. Такой
наглядности нет у обычных линейных и календарных графиков.
Длина критического пути, рассчитанная по временным оценкам,
определяет сроки строительства. Следовательно, для сокращения
сроков строительства необходимо изыскивать способы сокращения
продолжительности производства работ, лежащих на критиче-
ском пути.
В каждой сети, помимо критического пути, имеются и некри-
тические, т. е. такие, длина которых меньше длины критиче-
ского. Разность между продолжительностью критического пути £кр
и продолжительностью любого пути /(£) называют резервом вре-
мени пути и обозначают обычно R(L):
R(L)=tKp — t(L).	(62)
166
t Резерв времени при выполнении работ, лежащих на некрити-
еских путях, свидетельствует о наличии некоторого резерва про-
зводственной мощности на этих работах. В общем случае этот
)езерв может быть использован (если это допускается специали-
дпией рабочих и средств механизации) для ускорения производства
)абот, входящих в состав других путей, прежде всего в состав
сритического пути. Если же этот резерв использован не будет, то
)н свидетельствует о частичном простое трудовых и материально-
технических ресурсов, выделенных для выполнения данных работ.
' Для принятия решений по дополнительному использованию не-
йолностью загруженных ресурсов необходимо знать конкретные
Запасы времени раздельно по каждому виду работ. Поэтому для
каждой работы, лежащей на некритическом пути, определяют два
прока ее начала' и окончания: ранние и поздние из допустимых
по общим условиям завершения всех работ в заданные сроки.
Используя эти данные, для каждой работы определяют два основ-
ных резерва времени: общий и частный.
В общем случае начальное событие работы обычно обозначают
буквой i, конечное — буквой /. Общий резерв времени
работы R i-j равен разности между одноименными поздними и
ранними параметрами этой работы:
(63)
где TF—i— позднее окончание работы; Т?^—раннее окончание рабо-
ты; 7/,-/—позднее начало работы; Tf—j—раннее начало работы.
Общий резерв времени работы показывает, насколько может
быть увеличена ее продолжительность или отсрочено начало при
соблюдении условия: продолжительность проходящего через нее
пути не превысит продолжительности критического пути.
Частный резерв времени работы Гу-у равен раз-
ности между ранним началом последующих работ и ранним окон-
чанием данной работы:
г^Т^-Т^,,	(64)
где Т?-к—раннее начало последующей работы.
Частный резерв времени работы определяет максимальное вре-
мя, на которое можно увеличить продолжительность отдельной
работы или отсрочить ее начало при условии, что предшествующие
и последующие события будут также начинаться в свои ранние
сроки.
। При вычерчивании сетевых графиков в масштабе времени,
! резервы времени работ можно определить также графически.
Этот способ дает достаточную для практических целей точность
при вычерчивании в крупном масштабе графиков с небольшим
количеством событий.
1 Каждое событие в сети (кроме событий, лежащих на крити-
ческом пути) также имеет свои резервы времени. Резервы вре-
'мени свершения события ^определяют как разность меж-
167
ду поздним Т? и ранним Tf сроками свершения данного события:
Rl==T?-Tf.	(65)
Если событие (i) объединяет несколько работ, то для опреде-
ления резерва времени принимают наиболее поздний срок оконча-
ния из всех входящих в событие работ и наиболее ранний срок из
выходящих работ. Резерв времени свершения события показывает,
на какой предельно допустимый срок можно задержать его на-
ступление, не увеличивая при этом общего срока выполнения всех
работ.
Знание резервов времени отдельных работ, событий и путей
необходимо для продуманного и определяемого расчетом маневри-
рования ресурсами. Наличие значительных запасов времени сви-
детельствует о избыточности выделенных для данных работ ресур-
сов. Улучшение их использования может быть достигнуто переводом
на другие работы, в первую очередь на работы, лежащие на
критическом пути.
§ 33. УЧЕТ ВЕРОЯТНОСТНОГО ХАРАКТЕРА ПРОИЗВОДСТВА
В СЕТЕВЫХ ГРАФИКАХ
Сетевые графики по характеру моделируемого процесса и
используемых оценок работ разделяют на детерминированные и
стохастические.
Детерминированными называют сетевые графики, являющие-
ся моделями процессов, характеризующихся четко определен-
ной структурой и методами выполнения работ и имеющие вполне
определенную оценку каждой работы по выбранному критерию
(время, ресурсы, стоимость и т. д.).
Стохастическими называют сетевые графики, являющиеся
моделями процессов, имеющих некоторую неопределенность как
в способах выполнения работ, так и в их оценках. В технической
литературе обычно рассматриваются правила построения и рас-
чета детерминированных сетевых графиков. При наличии неопре-
деленности в оценках работ в большинстве случаев пользуются их
некоторыми средними (или близкими к средним) значениями,
условно считая их детерминированными. В действительности же
почти все производственные процессы, в том числе и производство
работ на строительстве автомобильных дорог, имеют ярко выражен-
ный вероятностный характер. Несмотря на значительное количе-
ство нормативных материалов, нельзя гарантировать совпадения
расчетной и фактической продолжительности выполнения тех или
иных видов работ, расчетной и фактической потребности в матери-
ально-технических и трудовых ресурсах т. д.
Среди многих причин такого несовпадения на одно из первых
мест следует поставить зависимость технологических режимов
дорожно-строительных работ от погодных условий. В ряде случаев
фактические погодные условия, особенно в осенние и весенние
периоды, существенно отличаются от долгосрочных метеорологиче-
ских прогнозов (используемых при составлении сетевых графиков
168
проектов производства работ). В результате непредвиденных коле-
баний температуры меняются принятые в проектах технологические
требования к используемым материалам (продолжительность нагре-
Ьа и минимальная температура горячих битумоминеральных сме-
лей, возможность выполнять работы по поверхностной обработке
И пропитке и т. д.). В ряде случаев отличается от проектной
фактическая дальность перемещения земляных масс, не совпадает
расчетной фактическая производительность труда, изменяется
Техническое состояние парка дорожно-строительных машин и т. д.
I Значительная неопределенность имеет место при назначении
сроков работ, выполняемых смежными организациями по переносу
Подземных трубопроводов, электрических сетей, сносу строений
lii т. д. Еще труднее точно определить время, необходимое для вы-
|6лнения научно-исследовательских работ, постройки опытных уча-
стков дорог с применением новых материалов и конструкций и т. д.
Большие колебания могут быть также во времени поступления на
строительство материалов внешних поставок, что приводит к неоп-
ределенности в организации транспортных и погрузочно-разгру-
зочных работ.
Изменения продолжительности трудовых процессов в ходе про-
изводства работ неизбежно вызывают соответствующие изменения
в затратах трудовых и материально-технических ресурсов, т. е.
изменяется трудоемкость и энергоемкость работ. Следовательно, в
процессе разработки проектов производства работ, а также и при
оперативном планировании нельзя установить точные (детермини-
рованные) оценки, характеризующие производственные процессы.
Но, несмотря на наличие такой неопределенности, в практике
строительства в настоящее время используют технические доку-
менты (графики, планы, ведомости), в которых все временные по-
казатели. (продолжительности выполнения работ и сроки их окон-
чания), а соответственно и другие показатели рассматриваются,
как детерминированные величины. При этом исходят из того, что
отклонения от принятых нормативных или некоторых средних, зна-
чений показателей не должны быть значительными и, следователь-
но, не могут существенно влиять на конечные результаты строи-
тельства.
В действительности же те или иные отклонения от заранее
рассчитанных параметров строительного процесса нарастают с
течением времени и часто строительный процесс осуществляется
далеко не так, как предусмотрено проектами организации строи-
тельства и производства работ.
Наличие такого расхождения между проектными документами
и фактическим ходом производства нередко приводит к пренеб-
режительному отношению к технической документации по органи-
зации работ (как к нереальной).
. В ряде случаев для ликвидации расхождения между проектом
и фактическим ходом строительства периодически (один или два
раза в месяц) перерабатывают календарные графики, приводя их
в соответствие с реальным состоянием объекта. Однако такое ме-
169
роприятие не обеспечивает полностью совпадения проектной доку-
ментации и фактического хода производства или обеспечивает его
только на короткий период. Переработанный проектный график,
хотя и базируется на реальных исходных данных, по-прежнему не
учитывает возможных изменений и зачастую сразу же после кор-
ректировки проектных данных наступает новое расхождение их с
действительностью. В итоге большой объем работ по переработке
технических документов не окупает себя.
Сетевые графики являются графической моделью производства,
наиболее приспособленной к учету его стохастической динамики.
Методика назначения временных (а также и других) оценок работ
уже в своей основе предусматривает вероятностную характеристику
хода производства.
В общем случае продолжительность работ зависит от вида
и количества выделенных ресурсов (рабочих, машин, транспорта)
и организации их использования. Нормативное время tB, необхо-
димое для выполнения объемов определенного вида работ, может
быть определено по формуле
(66)
где Q — объем работ, намеченных к выполнению; П — производи-
тельность (рабочих, отдельной машины или комплекта машин).
Объем работ обычно подсчитывают по данным проектной
документации; Производительность определяют расчетом или по
нормативным справочникам, а для сложных работ — по техноло-
гическим картам. Однако в реальных условиях дорожно-строитель-
ного производства возможны различные отклонения от норматив-
ной производительности, а также и изменения проектных объемов
работ или способов их выполнения.
Данные опыта и научных исследований показывают, что вре-
менные оценки работ с достаточной точностью подчиняются зако-
номерности распределения случайных величин, называемой р-рас-
пределением. Использование этой закономерности позволяет
определить ожидаемое расчетное время выполнения работ. За
исходные данные принимают три временные оценки каждой
работы, характеризующие различные условия производства работ:
наиболее вероятное или нормальное время /н-в; оптимистическое
или минимальное время /тщ; пессимистическое или максимальное
Время /max-
Наиболее вероятное время /н-в устанавливают, предполагая,
что производство работ будет осуществляться в нормальных, чаще
всего встречающихся условиях. Минимальное время /mta опреде-
ляют как возможное при самых благоприятных условиях, позво-
ляющих форсировать выполнение работ в самые короткие сроки.
Максимальное время /max учитывает самые неблагоприятные усло-
вия производства работ (исключая стихийные бедствия и несчаст-
ные случаи). Все три оценки устанавливают специалисты, знако-
мые с производством работ в аналогичных условиях. При составле-
но
(69)
Ши сетевых графиков проекта производства работ оценки уста-
навливают ответственные исполнители данного вида работ.
Ожидаемое (расчетное) время /Ож выполнения каждой работы
Определяют по формуле
f	(67)
ОЖ	6
I В тех случаях, когда по каким-либо причинам трудно опреде-
1ить нормальное время выполнения данной работы /н.в, используют
формулу
f —	(68)
’	ож 5
Несмотря на широкое распространение в практике сетевых гра-
фиков формул (67) и (68), следует учитывать, что они не всегда
с достаточной надежностью обеспечивают получение вполне досто-
верных значений оценок работ. По мере проведения более широких
Исследований в области использования сетевых графиков для руко-
водства дорожным строительством и дальнейшего накопления ста-
тистических данных методы определения вероятностных оценок
будут совершенствоваться.
Точность получаемых оценок тем выше, чем меньше мера их
неопределенности (дисперсия), которую вычисляют'по формуле
В	__Лтах — ^tnin
ж	^ож \	6
I Чем больше значение о2«®ж,тем больше неопределенность приня-
। той продолжительности данной работы. Наличие неопределенности
1, в оценках работ, входящих в сетевой график, увеличивает неопре-
 деленность и всего графика в целом, поэтому при установлении
 оценок необходимо стремиться к снижению величины дисперсии.
I Величины дисперсии необходимо знать (и желательно указывать
1' на сетевых графиках) для прогнозирования возможного отклоне-
 ния длительности выполнения работы от вычисленного его значе-
I' НИЯ (£ож).
I Формула (69) дает величину дисперсии, исходя из того, что
| значение фактической длительности выполнения работы не может
|, выйти за пределы, ограниченные значениями /тах и /min. Однако
К это не всегда так, поскольку /тах и /min также являются в некото-
г рой степени случайными величинами и могут отклоняться в ту или
I другую сторону от принятых значений.
I В конечном итоге сетевой график строят, используя вычислен-
li ные указанным выше (или другим) способом, значения ^ож И ОН
I" превращается в документ с формально детерминированными оцен-
I ками длительностей выполнения работ, критических и некрйтиче-
I ских путей. Поэтому в процессе оперативного руководства работа-
I ми неизбежны систематические пересчеты сетевых графиков в со-
| ответствии с реальной обстановкой на строительстве. Исправления
I показателей на безмасштабных графиках несложны. Графическая
171
сеть сохраняется неизменной. Исправляют только значения показа-
телей на графике — зачеркивают старые значения и выше надпи-
сывают новые. Графики, построенные в масштабе, приходится
перечерчивать заново.
Для руководителей работ весьма ценно заранее знать надеж-
ность графика, т. е. степень обеспечения выполнения предусмот-
ренных графиком работ в вычисленные сроки.
Надежность сетевых графиков (выраженную в долях единицы)
обычно рекомендуют определять методом статистических испыта-
ний (методом Монте-Карло), сущность которого состоит в много-
кратном расчете сетевого графика при различных (условно задавае-
мых) значениях его показателей в соответствии с принятым зако-
ном распределения.
Вероятность того, что все работы, предусмотренные сетевым
графиком, будут закончены в заданный (расчетный) срок или
раньше (Р) определяют выражением
(70)
где п — число вариантов сетевого графика, расчет которых пока-
зал, что работы будут выполнены в срок или досрочно; N— общее
число вариантов сетевых графиков.
Достаточная достоверность определения надежности сетевого
графика может быть достигнута только при соответственно боль-
шом количестве вариантов составления сетевых графиков и их рас-
четов. По данным некоторых авторов [37] необходимо, чтобы число
расчетов сетевого графика было не меньше или даже на порядок
больше числа работ; входящих в критический путь. Такой большой
объем расчетной работы практически может быть реализован толь-
ко при использовании современных электронных вычислительных
машин.
Высокая надежность принятой схемы организации работ обеспе-
чивается материально-техническими мероприятиями, из которых
на первое место следует ставить выделение ресурсов (рабочих,
строительных машин, транспорта) не- только в количествах, тре-
буемых расчетом, но и с некоторым резервом для преодоления
различного рода неожиданных задержек. Причем, чем больше эти
резервы, тем больше надежность завершения работ в заданные
сроки.
Выделение резервных ресурсов связано с дополнительными рас-
ходами. Однако, в конечном итоге, суммарная приведенная себе-
стоимость строительства в значительной мере зависи! от использо-
вания этих дополнительных (резервных) ресурсов: будут ли они
простаивать или будут рационально использоваться для ускорения
хода работ и (при благоприятных условиях) для досрочного окон-
чания строительства. В последнем случае выгоды от досрочного
ввода дороги в эксплуатацию обычно больше, чем затраты на осна-
щение строительства дополнительными ресурсами.
В ряде работ указывается, что достаточно иметь надежность
J72
Цетрвых графиков в пределах 0,7—0,8. Однако есть основание счи-
тать, что в условиях планового дорожного строительства Советско-
|0 Союза следует добиваться более высоких показателей надеж-
ности сетевых графиков. Определение их конкретных значений
требует проведения дополнительных исследований с учетом регио-
вальных особенностей различных районов нашей страны.
$ 34. ПОРЯДОК ПОСТРОЕНИЯ, РАСЧЕТА И ОПТИМИЗАЦИИ
СЕТЕВЫХ ГРАФИКОВ
I Исходными материалами для составления сетевых графиков
Ьвляются:
I нормативные (или заданные) сроки строительства в целом и
що его отдельным участкам или конструктивным элементам;
[ проектно-сметная документация — генеральный план строитель-
ства, дорожно-климатический график, ведомости объемов работ,
[технологические карты и т. д.;
[ сведения о наличных и планируемых к поступлению трудовых
ш материально-технических ресурсах;
Г данные дополнительных обследований района строительства
:(при разработке сетевых графиков проектов производства работ
(и в ходе оперативного управления строительством).
( При проектировании организации строительства разрабатыва-
ет укрупненные графики с небольшим количеством событий (обыч-
но не более 50—100). За отдельные «работы» принимают сооруже-
ние особо сложных участков дороги, возведение мостов, строи-
тельство и монтаж производственных предприятий и т. д. Дороги
с линейным (равномерным) распределением объемов разбивают
\на отдельные, примерно равные по длине, участки, и строительство
каждого из них рассматривают как отдельную работу. Построение
сети графика должно отражать логическую последовательность
выполнения всех работ, определяемых по исходным материалам.
В проектах производства работ разрабатывают детальные сете-
вые графики. За основу принимают укрупненный график из про-
екта организации строительства, но ряд отдельных работ заменя-
ют детальными сетевыми графиками. Обычно такие частные сете-
вые графики разрабатывают отдельно на каждую сосредоточен-
ную работу и на каждый вид линейных работ, выполняемый
отдельным специализированным подразделением. Составление
таких частных графиков следует поручать непосредственно руко-
водителям данных работ (начальникам строительных участков или
управлений, старшим прорабам).
Специальная оперативная группа (служба СПУ) генеральной
«строительной организации объединяет («сшивает») все частные
графики в единый сводный сетевой график производства работ.
Заготовки материалов силами строительства включают в сетевой
график как составную часть общего комплекса работ. Внешние
поставки материалов промышленности или других строительных
организаций изображают стрелкой, идущей от двойного кружка с.
173
нулевым обозначением к событию, которое характеризует начало
потребления поставляемого материала.	1
В процессе объединения частных графиков производят их кор-
ректировку с целью взаимной увязки всех работ. Пример сетевого
графика строительства автомобильной' дороги протяженностью
3 км показан на рис. 31.
Рис. 31. Сетевой график поточного строительства участка дороги протяжен-
ностью 3 км (цифры над стрелкой обозначают продолжительность данной
работы в днях, индекс цифры в кружке — номер километра, на котором
выполняют работы):
1— работа; 2 — работа, лежащая на критическом пути; 3 — зависимость; 4 — зависи-
мость, лежащая на критическом пути
В качестве отдельных «работ» на этом графике приняты кило-
метровые объемы работ по расчистке трассы (1—2—3—4), возве-
дению земляного полотна (5—6—7—8) и устройству дорожной
одежды (9—10—11—12). Построение сети графика отражает по-
точную организацию работ. Потоки по отдельным видам работ —
расчистке трассы, возведению земляного полотна, устройству до-
рожной одежды — изображены горизонтальными параллельными
линиями. Увязка специализированных потоков в единый комплекс-
ный поток произведена путем введения в сеть фиктивных работ
(показаны пунктирными стрелками).
После вычерчивания сетевого графика рассчитывают его пара-
метры.
1.	Определяют ожидаемую длительноть выполнения всех работ
(см. формулы (67) и (68)). Учитывая вероятностный характер
процессов, моделируемых сетевыми графиками, для продолжитель-
ности каждой работы вычисляют также величину ее дисперсии.
2.	Рассчитывают наиболее ранние и наиболее поздние сроки
начала и окончания каждой работы. Ранние сроки вычисляют по-
следовательно от начального к завершающему событию, а позд-
ние— в обратном порядке.
3.	Определяют критические пути (один или несколько).
4.	Вычисляют резервы времени работ и событий, лежащих на
некритических путях, а также резервы времени каждого некрити-
ческого пути.
174
°)
Рис. 32. Расчет сети на
графике многосекторным
способом
Способы выполнения всех перечисленных расчетов и формы
апрси их результатов могут быть различными. Многие строитель-
ые организации, использующие сетевые графики не. только для
лавирования работ, но и для оперативного руководства, считают
аиболее удобно результаты расчетов записывать непосредственно
а графиках (многосекторный способ записи, способ квадрата и
.вала, дроби и т. д.). Возможна запись также на отдельных листах
виде таблиц или матриц.
При многосекторном способе расчета
стевой график вычерчивают с кружками,
значающими события, увеличенного разме-
а. Наиболее часто применяют четырехсек-
орный способ расчета, при котором кружок
юлят на четыре сектора (рис. 32, а). В верх-
ем секторе записывают номер события, в
ижнем — календарную дату раннего нача-
а работ, выходящих из данного кружка.
В левом секторе записывают наиболее ран-
нее начало работ, выходящих из данного
события, в правом секторе — минимальное
значение наиболее позднего начала одной
из этих работ, которое одновременно отражает и позднее окончание
всех работ, входящих в данное событие.
Иногда применяют деление кружков на шесть (рис. 32, б) и бо-
лее секторов, что позволяет записывать непосредственно на гра-
'фике большое число показателей. При делении кружка' на . стыке
двух стрелок (одной входящей и одной выходящей) на шесть сек-
торов, в левых секторах записывают раннее и позднее окончание
входящей работы, в правых секторах раннее и позднее начало выхо-
дящей работы. Если в событие входит или выходит несколько ра-
бот, то верхний левый и правый нижний секторы делят дополни-
тельно на секторы по числу входящих и выходящих работ *.
В ряде случаев первый вариант сетевого графика не является
оптимальным и его выполнение не обеспечивает успешное решение
поставленных перед строительной организацией задач по срокам
строительства, его себестоимости и уровню использования выде-
ляемых на строительство ресурсов. Поэтому после составления
первого варианта сетевого графика производят его оптимизацию,
сущность которой заключается в приведении его к такому виду,
в котором планировался бы ввод в эксплуатацию строящейся до-
роги (или завершение других работ) в заданные сроки при наи-
меньших затратах всех видов ресурсов.
* Расчет сетевых графиков с применением других способов записи см.:
1) Г. Э. Параубек. Сетевое планирование и управление. Экономика, 1967;
2) И. И. Кока, А. Е. Лопухов. Методы сетевого планирования строительства
и восстановления железных дорог. Л., Военная Академия тыла и транспорта,
1967. V
175
В настоящее время не разработаны еще методы комплексного
решения этой задачи. В большинстве случаев оптимизацию сете-
вых графиков производят методом вариантного проектирования по
одному из выбранных критериев, задавая ограничения по другим
показателям.
Целесообразно производить последовательную оптимизацию
одного и того же графика по двум или даже трем критериям по-
очередно. В этом случае порядок оптимизации обычно принимают
следующим. После сшивания всех частных графиков в сводный,
охватывающий весь комплекс работ строительства, по нему вновь
уточняют длину критического пути, ранние и поздние сроки начала
и окончания каждого вида работ и резервы времени. Если продол-
жительность критического пути, а также сроки окончания отдель-
ных участков и видов работ соответствуют нормам продолжи-
тельности строительства и заданным срокам, то приступают к
оптимизации сетевого графика по критериям «ресурсы» и «стои-
мость».
Если же продолжительность критического пути не укладывает-
ся в заданные сроки строительства, то сетевой график прежде все-
го оптимизируют по критерию «время». Сокращают продолжитель-
ность выполнения работ, лежащих на критическом пути, за счет:
а) перемещения на работы критического пути средств механизации
и рабочих с .рабрт, имеющих запас времени; б) выделения выше-
стоящими организациями дополнительных материально-техниче-
ских ресурсов, повышения уровня механизации работ и коэффи-
циента сменности.
В некоторых случаях по согласованию с проектными органи-
зациями производят перепроектировку возводимых конструкций
в сторону повышения их индустриальности и технологичности.
Иногда не укладываются по своей продолжительности в тре-
буемые сроки не только работы критического пути, но и другие,
лежащие на путях, длительность которых несущественно отличает-
ся от критического. В этом случае оптимизации подлежат и эти
работы. Корректировку сетевого графика ведут до тех пор, пока
продолжительность его критического пути не будет укладываться
в заданные нормативные сроки строительства.
После оптимизации сетевого графика по критерию «время» про-
изводят повторную оптимизацию его по распределению и исполь-
зованию ресурсов. Изменение количества потребных ресурсов про-
изводят за счет изменения продолжительности работ (начала и
окончания работ), находящихся на некритических путях. Длитель-
ность критического пути, найденная ранее по критерию «время»,
должна сохраняться неизменной (может быть допущено ее сокра-
щение, но не увеличение).
При разработке детальных графиков строят раздельные эпюры
для рабочих различных специальностей и производят оптимизацию
сетевых графиков по лучшему использованию каждой (основной)
специальности в отдельности. Значительно облегчается регулиро-
вание численности рабочих различных профессий при изучении
176
-Каждым из них 2—3 смежных специальностей и возможности более
(фирокого использования их на разнообразных работах.
ft Аналогичным образом оптимизируют сетевые графики по ис-
пользованию строительных машин и транспорта: строят раздель-
ные эпюры использования различных типов строительных и транс-
портных машин.
Шкала времени
Раовчие. ,,,, [ [[ i'i г|Т| । i [ I rj 1'| 1ч > "1t'it-i i ।	।  i
&/a о 5	10	15	20	25	30	35
Рис. 33. Сетевой график поточного строительства дороги, по-
строенный в масштабе времени до оптимизации (а) и после
’ оптимизации (б) по использованию рабочих
Расчет сетевых графиков по критерию «стоимость» производят
аналогично расчету по трудовым ресурсам. Все работы графика
привязывают к шкале времени и их стоимость характеризуют эпю-
рой, построенной на этой шкале. В большинстве случаев ограничи-
ваются определением обшей стоимости всех выполняемых работ
по месяцам и кварталам. Полученные данные используют для со-
ставления квартальных и месячных планов финансирования строи-
тельства. Добиваться при этом высокой степени равномерности
12 Заказ 363	1 77
распределения выделяемых денежных средств по месяцам и квар-
талам не обязательно, так как стоимость работ изменяется по
видам работ и применяемым материалам в различные сезоны года
и обычно не характеризует действительного использования налич-
ных ресурсов.
Сетевые графики, рассчитываемые только по критерию «время»,
могут вычерчиваться в любом масштабе или без масштаба. В боль-
шинстве случаев они представляют собой безмасштабную
графическую схему технологической последовательности работ.
При переходе к расчету по критериям «трудовые и материально-
технические ресурсы» или «стоимость работ» сетевые графики сле-
дует вычерчивать в таком масштабе, чтобы горизонтальная проек-
ция каждой стрелки была пропорциональна продолжитель-
ности работы, которую она изображает. Под каждой стрелкой выпи-
сывают потребное количество ресурсов для выполнения данной
работы или ее стоимость.
Пример такого графика представлен на рис. 33. Для него ис-
пользованы те же исходные данные, что и для рис. 31, но график
построен в увязке со шкалой времени в горизонтальном масштабе
времени. Цифры в скобках под стрелками показывают численность
рабочих, занятых на данной работе. Под шкалой времени построе-
на эпюра ежедневной потребности строительства в рабочих. Верти-
кальные ординаты эпюры в определенном масштабе характери-
зуют суммарное количество рабочих, занятых каждый день на всех
работах, включенных в график.
Эпюра на рис. 33, а, построенная до оптимизации сетевого гра-
фика, показывает значительные колебания в количестве ежедневно
используемых рабочих (от 8 до 34 человек). Сетевой график с
точки зрения использования рабочих составлен неудовлетворитель-
но и его необходимо корректировать по критерию «трудовые ресур-
сы», добиваясь более равномерного использования их. Такую кор-
ректировку выполняют, используя запасы времени, имеющиеся на
некритических путях, и изменяя даты начала и окончания некри-
тических работ.
На рис. 33, б показан тот же сетевой график после его оптими-
зации, произведенной путем смещения вправо работ 5—6, 9—10,
10—11. В итоге этих смещений эпюра потребности в рабочих приняла
более плавные очертания и максимальная потребность в рабочих
снизилась с 34 до 22 человек, а минимальная поднялась с 8 до
12 человек. Если подобные смещения отдельных работ не дают
желаемого результата (в частности, результаты оптимизации, по-
казанные на рис. 33, б, нельзя считать окончательными) произво-
дят новый пересмотр графика. Наиболее часто уменьшение общего
числа рабочих может быть достигнуто следующими путями: а) уве-
личением продолжительности работ, лежащих на некритических
путях, за счет снижения планируемых сменных объемов производ-
ства работ; б) повышением уровня механизации работ за счет
включения в производство более мощных и производительных
машин.
178
Зпюры срйнкменной ёыраротки
. Рис, 34. Сетевой график поточного строительства автомобильной дороги, вычер-
J ченный в линейном масштабе и оптимизированный по показателям «время» и
«трудовые ресурсы»:
*• В', В" —выработка на одного рабочего до и после оптимизации, чел.-смеи, руб.; t'r I" — за-
траты труда до и после оптимизации, чел.-смен
На рис. 34 показан вариант сетевого графика, на котором отра-
г жены результаты пересчета, позволившего снизить общее количе-
ство рабочих при одновременном повышении их сменной выработ-
ки, благодаря повышению качественного уровня механизации
: работ.
; На графике представлено строительство поточным методом уча-
стка автомобильной дороги протяженностью 10 км. График по-
‘ строен в линейном масштабе, т. е. пропорционально длине строя-
щейся дороги. Все «события» графика привязаны к километрам
' дороги, что значительно повышает его наглядность.
За «работы» приняты объемы однотипных работ, выполняемых
на 1 км дороги: расчистка трассы, строительство искусственных
сооружений, возведение земляного полотна, устройство основания
и покрытия. Продолжительность «работ» определена в сменах. Под
графиком в таком же линейном масштабе с привязкой к километ-
12*	179
рам даны эпюры затрат труда и среднесменной выработки на
одного рабочего.
После построения график был оптимизирован за счет измене-
ния составов механизированных отрядов в сторону пополнения их
более производительными машинами. Оптимизированный график
сохраняет первоначальное начертание. Изменены только цифры,
План Пороги
Искусственные
аюружения
Покрытие
Основание
Линейные земля-
ные работы
ВосреЗитаченные зе-
мляные работы
'Искусственные
сооружения
26
II
21
п
5
и
10
9
Километры (пикеты) <) 52 56 56 5В 60 62 66 66 68 <)
Пашня
Луг °о
Пашня
1^7 .
ВО
Деталь записи инфор-
мации на ка/нвш работе
Земляные
работы, к"е
1,0м	1,5*2
Ь = 18м	1=20м
•— \4000
1000
Линейные
Основание (щебень), м3
Пкры/уие аирилыпабатям, г
2000
~М0
300
600
300
5000
1200
600
600
300
5000
1800
ООО
4 * 2,5
1ш20м
6000
600
300
6000
W
600

Рис. 35. Сетевой график, в котором «работы» показаны кружками и привязаны
к плану дороги
характеризующие продолжительность работ. На графике под стрел-
ками написана продолжительность каждой работы в сменах: пер-
вая цифра дана по первому варианту графика, вторая, в скобках,
по оптимизированному варианту. На эпюрах значения ординат
показаны таким же образом. Линии эпюр, скорректированных
после оптимизации графика, показаны пунктиром. После оптими-
зации на графике выявилось два критических пути: 6—7—28—29—
30—40'—41—51—52 и 0—1—21—22—22'—23—24—25—25'—26—
26'—27—28—29—30—40'—41—51—52, что свидетельствует о бо-
лее полной загрузке рабочих и машин.	'
До оптимизации трудоемкость работ по километрам дороги
колебалась в пределах от 479 до 774 чел.-смен. После оптимизации
она снизилась до 356—580 чел.-смен, причем снизилось не только
абсолютное значение трудоемкости, но и ее колебание по километ-
рам дороги. Благодаря применению более производительных ма-
шин увеличилась среднесменная выработка рабочих: от 63—83 до
85—105 руб./чел.-смен.
180
L На рис. 35 изображен сетевой график, в котором «работы»
показаны кружками, а стрелки изображают их логические и тех-
нологические связи, Основное преимущество подобного построения
Сетевого графика заключается в наглядной • привязке «работ» к
Местам их выполнения. Ниже плана на графике показаны покило-
метровые объемы основных видов работ: постройка искусственных
Вооружений, земляные работы, устройство основания и покрытия,
[г Все данные для расчета графика могут быть даны в табличной
форме или непосредственно на графике. В последнем случае каж-
дый кружок разделяют на четыре сектора. В верхнем секторе ука-
зывают порядковый номер работы, в нижнем — ее оценку во вре-
мени, в левом — раннее начало работы, в правом — ее позднее
Окончание. Подобные графики могут найти применение при орга-
низации производства разбросанных по трассе относительно неболь-
ших объемов сосредоточенных работ, при выборочном капитальном
ремонте отдельных мест на дороге и в других аналогичных слу-
чаях.
Глава IX
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ
ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
!
§ 35. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Успешное строительство каждой автомобильной дороги во мно-
гом зависит от качества организации работ, от того, насколько
рационально будут использованы рабочие, машины, транспорт.
Структура специализированных подразделений, выбор средств
механизации для их оснащения, порядок взаимодействия, система
поставок материалов, обеспечение транспортом и другие организа-
ционные факторы комплексно влияют на сроки, качество и стои-
мость строительства.
В настоящее время еще не разработаны методы объективной
комплексной оценки качества организационной работы и нет еди-
ного показателя, с помощью которого можно было бы дать исчер-
пывающую оценку уровня организации работ. Для этой цели ис-
пользуют ряд технических и экономических показателей, характе-
ризующих. отдельные сторойы общей организации строительства.
Основные из них: продолжительность, стоимость и ритмичность;
уровень механизации и автоматизации работ; механовооруженность
и энерговооруженность; производительность труда; использование
основных фондов.
Перечисленные показатели используют как для оценки факти-
ческого уровня организации работ на строительстве, так и для
выбора лучшего варианта при составлении проектов организации
строительства. При нечетко выраженном преимуществе (в системе
большого количества показателей) какого-либо варианта, прини-
мают решения по двум-трем показателям, являющимся для дан-
ного объекта наиболее важными. В большинстве случаев такими
определяющими показателями являются продолжительность
и сметная стоимость строительства. Зачастую учитывают так-
же количество потребных ресурсов и уровень использования основ-
ных фондов строительства.
§ 36. ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
Продолжительность строительства автомобильной дороги и сро-
ки ввода ее в постоянную эксплуатацию одновременно на всем
протяжении или раздельно по участкам устанавливают, исходя из
общих задач развития народного хозяйства данной области (рай-
182
Йрна, республики) или из потребностей отдельных крупных объектов
((рудника, ГЭС и т. п.), для обслуживания которых предназначена
Борота.
I С целью предупреждения распыления средств и удорожания
работ, неизбежных при затяжных сроках производства работ, а
б'.акже для уменьшения ущерба, наносимого народному хозяйству
[отсутствием благоустроенных дорог, Госстроем СССР установлены
[Йормы продолжительности строительства автомобильных дорог
[Общей сети, сооружаемых за счет государственных капитальных
[вложений [36].
р Продолжительность строительства автомобильных дорог, соору-
йкаемых за счет средств предприятий, совхозов, колхозов и хозяй-
ственных организаций из местных материалов, определяется по
Йормам, утвержденным советами министров союзных республик
(по согласованию с Госстроями этих республик.
[	Таблица 6
5 Нормы продолжительности строительства автомобильных дорог общей сети
Наименование объекта	Характеристи- ка		Нормы продолжи- тельности строи- тельства., месяцы		Распределение капитальных вложений и стоимости строительно-монтажных ра- бот по календарным годам строительства в % от смет- ной стоимости объекта*			
	категории до- рог	протяжен- 1 ность доро- i ! ГИ, КМ	!	общая	в том числе подготови- тельный пе- риод				
					i	II	III	IV
Автомобильные дороги								
с покрытиями^					40			
усовершенствован-	II	40	22	2		60	—	—
ними капитальны-		80	24	2	10	50	40	—
ми		200	36	3	10	30	35	25
	III	50	22	2	40	60				
		100	24	2	10	50	40	—
		250	36	3	10	30	35	25
облегченными и	III	50	12	1	50	50	—	—-
переходными		150	24	2	10	50	40	—
		250	36	3	10	35	35	20
	IV	50	12	1	10	90	—	—
	V	100	24	2	10	50	40	—
* При распределении капитальных вложений (строительно-монтажных работ) учтено на-
чал® строительства со П и III квартала).
В табл. 6 приведены нормы, установленные для дорог, строя-
щихся в равнинной и холмистой местностях II и III дорожно-кли-
матических зонах. Продолжительность строительства дорог, возво-
димых в IV и V дорожно-климатических зонах, уменьшается по
сравнению с данными табл. 6 на 10%.
183
Для автомобильных дорог, строящихся в особо сложных усло-
виях, продолжительность строительства в каждом частном случае
определяется проектом организации строительства.
К таким условиям относят строительство дорог:
в I климатической зоне;
в заболоченной местности с протяжением участков на болотах
более 25% от общей протяженности дороги;
в горной местности со средним профильным объемом земляных
работ на 1 км свыше 70 тыс. м3 для дорог II категории, 50 тыс. м3—
III категории, 40 тыс. м3 —IV категории и 30 тыс. м3 — V кате-
гории;
I технической категории;
в пределах городов (с учетом застройки прилегающей терри-
тории).
Капитальные вложения по годам строительства распределяют
таким образом, чтобы обеспечить реальную возможность дорожно-
строительным организациям своевременно произвести все подгото-
вительные работы. Для всех объектов, имеющих нормативный срок
строительства 24 месяца и выше, капитальные вложения распреде-
лены на период на один год больше срока строительства. Причем
на первый год строительства выделяют для выполнения подготови-
тельных работ и разворот основных работ всего 10% от сметной
стоимости объекта.
Снижены против средних значений также капиталовложения
последнего года строительства. Такое распределение принято для
того, чтобы дать возможность строителям без привлечения допол-
нительных ресурсов закончить все работы и сдать дорогу в посто-
янную эксплуатацию не позже конца III или в крайнем случае в
начале IV квартала. Одновременно должны быть развернуты рабо-
ты на новом объекте.
Увеличение продолжительности строительства сверх установлен-
ных норм недопустимо. Сокращение продолжительности строитель-
ства, при отсутствии избыточных ресурсов, свидетельствует о высо-
ком уровне организации работ, хорошем использовании рабочих
кадров и средств механизации и положительно характеризует дея-
тельность дорожно-строительной организации.
При наличии в районе будущего строительства территориаль-
ной дорожно-строительной организации, которой намечено пору-
чить строительство новой дороги, сроки строительства часто опре-
деляют, исходя из ее производственных возможностей. Объемы
работ, подлежащие выполнению наличным парком строительных и
транспортных машин, а также сроки их окончания рассчитывают,
предусматривая выполнение всеми машинами годовых директив-
ных норм.
Определенная подобным образом продолжительность строи-
тельства не должна превышать йормативную (см. табл. 6). Если
же она окажется больше, то строительной организации выделяют
дополнительные материально-технические ресурсы, обеспечиваю-
щие окончание строительства в нормативные сроки.
184
§ 37. СМЕТНАЯ СТОИМОСТЬ, ПЛАНОВАЯ И ФАКТИЧЕСКАЯ
СЕБЕСТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
При определении экономических показателей строительства раз-
ичают: сметную стоимость объекта, плановую и фактическую
ебестоимости строительно-монтажных работ.
Сметной стоимостью строительного объекта называют выра-
женный в денежной форме лимит затрат, определенный на основа-
ли проектных материалов, сметных норм и цен, учитывающих
средненные условия и методы строительства. В сметную стои-
мость включают все затраты, необходимые для строительства доро-
ги (на строительно-монтажные работы, на изыскание и составле-
ние проекта, на приобретение и монтаж оборудования и т. д.).
Сметная документация позволяет контролировать правильность
'расходования средств на различные виды работ и затрат, а также
’служит основой для экономического анализа результатов деятель-
ности дорожно-строительных организаций. Основную часть смет-
Ной стоимости (в большинстве случаев около 90%) составляют
.затраты на строительно-монтажные работы.
j Сметная стоимость дорожного строительства зависит от многих
/факторов: технической категории строящейся дороги, рельефа ме-
стности, почвенно-грунтовых и гидрологических условий, географи-
ческого района строительства, обеспечения его местными дорожно-
строительными материалами и т. д.
J" Средняя сметная стоимость 1 км автомобильной дороги колеб-
' лется в весьма широких пределах. Для дорог простейших типов
 в ряде случаев она равна 30—40 тыс. руб., а для дорог I катего-
рии (или для дорог II категории, ио в весьма сложных условиях)
(! может достигать 600—700 тыс. руб. и более. Ориентировочное рас-
пределение стоимости строительства автомобильных дорог II—III
категории по видам работ и отдельным конструктивным элементам
дано в табл. 7.
Таблица 7
Примерное распределение сметной стоимости по видам работ
и конструктивным элементам
Распределение сметной стои-
мости, %
Наименование работ и конструктивных элементов д©р®ги
равнинная и
холмистая
Местность
горная местность
Подготовительные работы .
Земляное полотно . . . .
Искусственные сооружения
Дорожная одежда . „ . .
Линейные здания . . . .
Обстановка дороги . . . .
Прочие работы ......
1—2
8—16
4—12
40-60
3—6
2—8
5—7
2—4
30—45
15—25
20—25
3—4
6—8
5—8
185
Плановая себестоимость строительно-монтажных работ ниже
их сметной стоимости. При ее определении исходят из максималь-
ного использования конкретных условий каждого строительства,
не учитываемых средними сметными нормами. Плановую себестои-
мость строительно-монтажных работ Сп определяют из уравнения
Сп=Сси-/7н-/7с+Лд.3>	(71)
где См— сметная стоимость строительно-монтажных работ; /7П—
плановые накопления, предусмотренные сметой; П(. — снижение се-
бестоимости строительно-монтажных работ, предусмотренное , пла-
ном организационно-технических мероприятий; Хд.3 -- компенсация,
выплачиваемая подрядным дорожно-строительным организациям
за дополнительные затраты, не учтенные сметой.
Плановая себестоимость характеризует качество проекта про-
изводства работ и плана организационно-технических мероприя-
тии. Чем ниже плановая себестоимость (по сравнению со сметной
стоимостью), тем тщательнее разработаны организационные ме-
роприятия и полнее вскрыты внутренние резервы производства.
Для каждого объекта плановое снижение себестоимости строитель-
ства устанавливают ежегодно, учитывая все его конкретные осо-
бенности.
Фактическая себестоимость равна сумме действительных за-
трат строительной организации на строительство данного объекта.
Ее определяют после окончания строительства. Фактическая себе-
стоимость характеризует качество оперативного руководства
строительством и выполнения проектов организации и производ-
ства работ. При точном выполнении этих проектов она равна пла-
новой. Снижение ее против плановой свидетельствует об улучшении
организации работ в ходе строительства и умелом использовании
внутренних резервов, а повышение — о невыполнении всех наме-
ченных мероприятий и о наличии недостатков в оперативном
управлении строительством.
Снижение стоимости строительства является одной из главных
задач строителей автомобильных дорог. Ее решают одновременно
в двух направлениях. Проектные организации изыскивают возмож-
ности снижения сметной стоимости объекта, строительные орга-
низации стремятся снизить себестоимость строительно-мон-
тажных работ (а соответственно транспортных и заготовительных
работ).
Снижение сметной стоимости может быть получено за счет ра-
ционального проложения трассы, разработки в проекте наиболее
экономичных конструкций с использованием местных или привоз-
ных, но дешевых материалов.
Снижение себестоимости строительства проводят в плановом
порядке, предусматривая с этой целью ряд мероприятий в проек-
тах производства работ. Значительное снижение себестоимости
работ может быть достигнуто также в процессе оперативного
управления строительством за счет внедрения различных рациона-
лизаторских предложений, разработки более экономичной техно-
186
огии производства работ, повышения производительности труда
: других аналогичных мероприятий.
Существенный экономический эффект получают обычно при
зыскании новых, более дешевых материалов для строительства
орожных одежд, в частности при замене привозных каменных
:атериалов в нижних слоях дорожных одежд, укрепленными грун-
ами. Новыми или дополнительными источниками снабжения до-
ожно-строительными материалами могут быть дополнительно раз-
веданные, не учтенные ранее в проекте, карьеры.
Снижение себестоимости строительства может быть получено
акже при уменьшении транспортных расходов за счет рациональ-
ого размещения предприятий производственной базы, замены же-
езнодорожных перевозок (где это возможно) водными, уменыпе-
ия средней дальности транспортирования карьерных материалов
т. п.
Повышение уровня механизации и автоматизации дорожного
троительства, применение машин с высокой производительностью,
.недрение в производство передовых методов труда приводит к
окращению количества рабочих и соответственно сокращению
исходов на заработную плату. При улучшении использования
.орожно-строительных машин, в первую очередь при организации
,вух- и трехсменной работы и удлинении годового времени работы
гашин, снижаются расходы на их эксплуатацию.
Снижение себестоимости строительства обеспечивается также
_7ри сокращении его сроков и досрочном вводе дороги в эксплуата-,
цию. В этом случае строительная организация получает экономию
за счет снижения условно-постоянной части накладных расходов
И постоянной части стоимости эксплуатации средств механизации
(стоимости машино-смен).
Экономический эффект, вызванный снижением условно-постоян-
ной части накладных расходов' Эу, можно определить по форму-
ле [17]
Эу=//(1~^,	(72)
где Я — условно-постоянная часть накладных расходов по вариан-
ту организацйи работ с большей продолжительностью строитель-
ства 7\; Т2—меньшая продолжительность строительства по срав-
ниваемым вариантам.
Для определения снижения себестоимости строительства за
счет экономии условно-постоянной части накладных расходов мо-
гут быть также использованы формулы (45) и (46). По формуле
(44) можно определить экономию, получаемую на механизирован-
ных работах за счет уменьшения части постоянных расходов в
 стоимости машино-смен.
Ускорение ввода дороги в эксплуатацию приносит значительный
экономический эффект не только строительной организации, но и
рсему народному хозяйству за счет сокращения расходов в сфере
транспортных затрат (благодаря переводу автомобильного движс-
187
ния на более благоустроенную дорогу), а также за счет досрочного
высвобождения занятых на строительстве основных производствен-
ных фондов и оборотных средств. Методика определения этого эф-
фекта дана в гл. VI и X.
§ 38. РИТМИЧНОСТЬ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Ритмичным называют такое производство, на котором обеспе-
чен равномерный выпуск продукции в течение года (или более дли-
тельного периода действия предприятия).
Оценку равномерности производственной деятельности пред-
приятия или строительной организации в течение года производят
показателем равномерности (ритмичности) выпуска
продукции — коэффициентом ритмичности Лр, определяемым по
формуле
Лр=1
У ’
(73)
где У — равномерный уровень выпуска продукции в процентах к
годовому объему; при оценке его по кварталам У=—=25%, по
месяцам— У=^=8,33%; AQ — среднее значение отклонения вы-
пуска продукции от равномерного уровня, %:
Д<?
i=n
2 ।I
7=1
П
(74)
где Д<7г — абсолютная величина частного отклонения за определен-
ный период времени (квартал, месяц); п — количество периодов,
в течение которых определялись частные отклонения
Объем выпускаемой продукции при оценке равномерности про-
изводства одного вида работ обычно определяют в физических еди-
ницах (м2 слоев дорожной одежды, м3 земляных работ и т. д.).При
рассмотрении сложного комплекса работ используют стоимостную
оценку (в руб.).
Чем выше уровень организации работ, тем ближе значение Лр
к единице.
В формулах (73) и (74) сделано допущение, что в течение
периода, за который определяют частные отклонения, выпуск про-
дукции происходит равномерно без изменений. В действительности
же такой равномерности может и не быть, а в расчете учитывают
средние данные за этот период.
Соответствие вычисленного показателя равномерности действи-
тельному ходу производства работ возрастает с уменьшением
продолжительности периода, принятого за неизменный. Поэтому
продолжительность периода неизменной равномерности следует
принимать различной для организаций с разным масштабом дея-
тельности.
188
i В министерстве или главке определение ритмичности производ-
ства можно осуществлять по кварталам. В трестах или крупных
Е правлениях строительства следует определять равномерность по-
есяцам, В производственных подразделениях достаточная для
^практических целей точность может быть получена при учете рав-
номерности производства работ по неделям и декадам.
Наиболее благоприятными для ритмичного обеспечения равно-
мерного процесса являются условия машинного фабрично-завод-
ского производства, протекающего в закрытых цехах, имеющего
'Стабильную технологию и более или менее неизменные качествен-
ные показатели исходных материалов. .
( Значительно хуже условия работ на дорожном строительстве,
осуществляемом на открытом воздухе. Здесь технология работ,
Удобообрабатываемость и удобоукладываемость применяемых ма-
териалов существенно зависят от воздействия окружающей среды
(температуры воздуха, солнечной радиации, атмосферных осадков
ш т. п.). Характер и интенсивность этого воздействия весьма суще-
ственно меняются в зависимости от времени года и погоды.
5 При неравномерном распределении видов и объемов работ по
сезонам года обеспечить высокий годовой коэффициент ритмично-
сти дорожного строительства обычно не удается. Особенно значи-
тельными оказываются колебания расчетной равномерности строи-
тельства при использовании стоимостных оценок выполняемых ра-
|бот. Стоимость работ существенно зависит от их структуры и при-
меняемых материалов и в то же время недостаточно характеризует
^затраты труда. Между тем в условиях дорожного строительства
равномерное и непрерывное эффективное использование трудовых
и материально-технических ресурсов имеет первостепенное зна-
чение.
Исходя из этих положений, можно использовать для более пол-
ной оценки равномерности дорожного строительства три пока-
зателя, определяемые по формуле (73): а) годовой показатель
равномерности выпуска строительной продукции; б) сезонные
показатели равномерности выпуска строительной продукции (раз-
дельно для летнего и зимнего периодов); в) годовые показатели
’равномерности использования рабочих кадров, строительных ма-
/шин и транспорта.
| Годовые и сезонные показатели равномерности определяют так,
{.как показано выше, используя физические или стоимостные оценки
^'объемов выполняемых работ.
?' Годовые показатели обычно значительно отклоняются в мень-
шую сторону от единицы (имеют значения порядка 0,6—0,8). Одна-
;ко считать такие значения неизбежными не следует и при проекти-
Вовании организации работ всегда необходимо тщательно изучать
использовать все возможности максимального повышения уровня
равномерности выпуска продукции.
Сезонные показатели равномерности выпуска строительной
-Йродукции (особенно при расчетах в физических единицах) при
хорошей организации работ близки к единице (порядка 0,9—1,0).
189
Показателем количественного использования трудовых ресурсов
служит сумма чел.-дн., затраченных на выполнение работ. Качество
использования характеризуется показателем коллективной произ-
водительности труда, который определяется как отношение расчет-
ного количества потребных чел.-дн. к фактически затраченным.
Это отношение не должно быть меньше единицы.
Определение показателя равномерности использования трудо-
вых ресурсов производят по формуле (73), но объем выпускаемой
продукции характеризуют не ее стоимостью, а трудоемкостью
(в чел.-дн.). При оценке равномерности планов работ учитывают
количество планируемых (нормативных) чел.-дн. При оценке прак-
тической деятельности дорожно-строительных организаций в фор-
мулу (73) вводят фактически затраченные чел.-дн., умноженные
на показатель коллективной производительности труда. Все значе-
ния формулы (73) можно определять как в абсолютных величинах
(чел.-дн.), так и в процентах.
Порядок проведения расчетов показан примером определения
поквартальной равномерности производства работ. На объекте
трудоемкость работ, выполняемых в течение года, равна
120 000 чел.-дн.: в I квартале — 24 000, во II — 30 000, в III — 40 000
и IV — 26 000 чел.-дн. Равномерный уровень расходования ресурсов
будет равен
,,	120 000 опала
У=—-----=30000 чел.-дн.
4
Величины частных отклонений (A^i) соответственно составляют
по кварталам: I — 6000, II — 0, III — 10 000, IV — 4000 чел.-дн.
А^=6000+0+1^±^=5000 чел.-дн,
/С =1.—или 83,3%.
р 30 000	6
При проведении подобных расчетов следует учитывать, что
использование трудовых ресурсов оценить по общей сумме затрачен-
ных рабочими всех профессий человеко-дней можно только при-
ближенно. В настоящее время на дорожном строительстве трудят-
ся рабочие высокой квалификации, в большинстве случаев меха-
низаторы — водители и машинисты различных строительных и
транспортных машин. Использовать их на любых работах нельзя
и поэтому обобщение затрат труда рабочими различных профес-
сий не дает возможности вскрыть неравномерность их использова-
ния в пределах каждой специальности. Для обеспечения точного
учета использования специалистов по профессиям следовало бы
дополнять общий показатель равномерности частными коэффици-
ентами, учитывающими равномерность производственной загрузки
рабочих кадров по каждой профессии в отдельности. Но, несмотря
на правильность этого положения, оно не может быть рекомендо-
вано для практического применения по следующим соображениям:
большое число дополнительных показателей требует большой
‘Вычислительной работы и, главное, затрудняет их практическое ис-
Ьюльзование;
К в связи с изменением технологии ряда дорожно-строительных
работ в различные периоды года, а также невозможностью осуще-
ствлять некоторые виды работ зимой рабочие отдельных профес-
сий не могут быть использованы равномерно в течение года;
	в стабильном, хорошо организованном коллективе строителей-
Дорожннков обычно каждый рабочий владеет 2—3 смежными спе-
Циальностями, что дает ему возможность эффективно трудиться
Кв течение всего года.
	Поэтому частные коэффициенты равномерности следует опре-
делять не по каждой профессии в отдельности, а обобщенно, по
группам профессий. Состав таких групп зависит от конкретных
условий каждого строительства и может меняться в больших пре-
Кделах. Желательно, чтобы число их не превышало 3—5.
з В частности, может иметь место следующий примерный вари-
|'ант объединения квалифицированных рабочих в группы:
|	1-я группа — трактористы, бульдозеристы, скреперисты, экска-
|ваторщики;
|<	2-я группа — шоферы, водители автогрейдеров, катков и снего-
в-уборочных машин;
|;	3-я группа — машинисты передвижных электростанций, элек-
 трики, компрессорщики, бурильщики, операторы асфальтобетонных
Ги цементобетонных заводов, машинисты укладочных машин и
I камнедробильных установок;
К 4-я группа — бетонщики, каменщики, арматурщики, дорожные
рабочие. 
I; Хорошие показатели равномерности использования всей груп-
|пы, имеющей постоянный состав в течение всего года, свидетельст-
|вуют об относительно нормальной годовой загрузке каждого ква-
Клифицированного рабочего.
В современных условиях, характеризующихся высоким уровнем
|механизации работ, необходимо давать также оценку равномерно-
|сти использования дорожно-строительных и транспортных машин
Ки соответствующего обеспечения равномерности механовооружен-
[ пости и энерговооруженности труда в различные времена года.
К Наиболее правильно было бы определять коэффициент ритмич-
|ности для каждого отдельного вида машин (аналогично определе-
I пию частного коэффициента ритмичности использования трудовых
[ ресурсов по профессиям рабочих) по количеству отработанных
I (или планируемых) машино-смен. Но таким образом можно произ-
| водить вычисление в том случае, когда на объектах используется
I ограниченное число типов машин. Так, например, следует опреде-
Рлять коэффициент равномерности использования автомобилей в
I автохозяйствах, имеющих в эксплуатации преимущественно одно-
| типные машины.
F При большом количестве и разнообразии машин определение
[ равномерности их использования по количеству машино-смен мож-
|но условно заменять определением равномерности суммарных
190
191
энергозатрат. В этом случае в формуле (73) в качестве исходных
данных принимают кВт-ч (вместо руб., чел.-дн. или маш./смен).
Вычисленный по этим данным показатель ритмичности суммар-
ных энергозатрат свидетельствует о том, насколько стабилен на
данном'строительстве уровень энерговооруженности труда.
Часть строительных машин по своим конструктивным особенно-
стям не может применяться на зимних работах (например, авто-
гудронаторы, дорожные фрезы и т. д.). Поэтому даже при хоро-
шем использовании других машин уровень суммарных энергозатрат
в зимних условиях обычно ниже летнего уровня на величину, опре-
деляемую количеством и мощностью машин, не приспособленных
для работы при отрицательных температурах. Большое снижение
свидетельствует не только о выводе из работы машин, которые
не могут найти применение в зимних условиях, но и о простое
других машин из-за плохой организации работ.
Для полной оценки качества использования всех машин, кроме
коэффициента равномерности общих энергозатрат, необходимо
знать дополнительно'показатели выполнения годовых директивных
норм выработки машин. При хорошей организации использования
машинного парка строительства годовые директивные нормы долж-
ны быть выполнены (или перевыполнены) по всем видам машин
из расчета на каждую списочную машину.
§ 39. УРОВЕНЬ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ,
МЕХАНОВООРУЖЕННОСТЬ И ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ
Уровень механизации Ум (в %) принято определять отноше-
нием объемов работ, выполненных машинами, к их общему объ-
ему:
Ум=^- 100,	(75)
где QM — объем механизированных работ, в физических единицах
измерений (м3, пог. м, т и т. д.) или в стоимостном выражении
(руб.); Q — объем всех работ в тех же единицах измерения.
В физических единицах измерения формула (75) позволяет
определять уровень механизации только по отдельным видам ра-
бот, например, по земляным работам, по заготовке камня, укладке
асфальтобетонной смеси. Для определения общего уровня механи-
зации всего строительства или какого-либо комплекса различных
видов работ численные значения объемов работ, характеризующих-
ся различными единицами измерений, заменяют их стоимостными
выражениями. Тогда QM — стоимость механизированных работ;
Q — стоимость всех работ. Так как стоимость единицы механизи-
рованных работ и единицы работ, выполняемых вручную, различ-
на, то в этом случае формула (75) характеризует уровень механи-
зации только приближенно. Формула (75) может быть использо-
вана также для определения уровня комплексной механизации.
192
I этом случае числитель характеризует объем комплексно-меха-
[изированных работ.
; На дорожном строительстве наиболее высокие (близкие к 100%)
[оказатели уровня механизации достигнуты на земляных работах,
приготовлении цементобетонных и битумоминеральных смесей, по-
стройке асфальтобетонных и цементобетонных покрытий, добыче
( переработке камня. В то же время полностью не механизированы
•аботы по устройству покрытий из мелких штучных материалов:
(улыжника, каменной шашки, брусчатки, клинкера. Недостаточно
Механизированы укрепительные и отделочные работы, установка
Юрдюров, указательных знаков и ограждений.
' В некоторых случаях из-за несовершенства существующих
редств механизации необходимо выполнять вручную работы по
;ополнительному обслуживанию основного механизированного
[роцесса. Так, на строительстве цементобетонных покрытий часто
[риходится выделять несколько рабочих для дополнительных руч-
(ых работ по укладке, рихтовке и разборке рельс-форм, раскладке
штумной бумаги, установке арматуры и т. д. В итоге, несмотря
(а высокий уровень механизации основных видов работ на дорюж-
юм строительстве, большое число рабочих все еще занято рабо-
ами вручную. Выполняемые ими объемы составляют незиачитель-
[ую часть общих объемов всех строительных работ, ио занятые
(а этих работах рабочие занимают еще существенную долю в об-
цей численности рабочих на дорожных объектах.
При использовании формулы (75) необходимо учитывать, что
•на характеризует только количественный уровень механизации,
ю не дает его качественной характеристики и не отражает степень
совершенства применяемых машин. На двух строительных объек-
ах, оснащенных в одном случае устарелыми средствами механи-
зации с низкой производительностью, а в другом — современными,
высокопроизводительными, могут иметь место формально одинако-
вые показатели уровня механизации. Поэтому для полной харак-
теристики уровня и качества механизации
ляют еще дополнительные показатели:
механовооруженность строительства и
труда;
энерговооруженность строительства и
труда;
степень охвата рабочих механизированным трудом.
Механовооруженностью строительства Мс называют выражен-
ное в процентах отношение среднегодовой стоимости всех машин
См, имеющихся на строительстве, к годовому плану строительно-
монтажных работ Яс.м.р:
работ обычно опреде-
механовооруженность
энерговооруженность
Л4С = -^- 100.
П
1I* - м п
(76)
По данным СоюзДорНИИ [8] для дорожно-строительных тре-
стов с годовыми объемами работ в пределах от 2 до 16 млн. руб.
Заказ 363
193
наблюдается следующая зависимость между. механовооружеи
костью строительства и объемами работ:
Л4с=0,360 —0,01477с.м. р.	(77)
Формула (77) фиксирует положение, сложившееся в определен-
ный период. Показатель механовооруженности, вычисленный по
этой формуле, можно рассматривать как некоторый исходный пре-
дел, который должен быть улучшен (т. е. его абсолютное значение
должно быть уменьшено) в результате совершенствования орга-
низации работ.
Механовооруженность труда (механовооруженность 1-го рабо-
чего) определяют как стоимость всех машин, приходящуюся на
одного рабочего:
Мтр=^-, ‘	(78)
wp>
где Ур1 — количество рабочих, занятых в одну смену.
При неравной загруженности рабочих и машин в разные смены
принимают данные по смене, в которой работает больше рабочих.
Недостатком показателей механовооружениости является опре-
деление их по стоимости машин. Стоимость только весьма при-
ближенно характеризует производительность машин. Более на-
глядно отражают производственную мощность строительной орга-
низации показатели энерговооруженности.
Энерговооруженностью строительства Э называют мощность
всех имеющихся на строительстве двигателей, приходящуюся на
1 млн. руб. годового плана строительно-монтажных работ:
(79)
^с-м. р
где 2РМ— мощность всего парка дорожно-строительных машин,
кВт.
Энерговооруженностью труда Этр называют отношение суммар-
ных затрат всех видов энергии, используемой на строительстве,
к числу отработанных человеко-дней:
Этр=-ДЭэ -	(80)
^чел.-дн.
где S30 — сумма затрат энергии всех видов, выраженная в одина-
ковых измерителях, чаще всего в кВт-ч; 2Чел.-дн. — сумма челове-
ко-дней, отработанных на строительстве.
Иногда энерговооруженность рабочего Эр (по аналогии с меха-
новооруженностью) определяют как отношение суммы мощностей
всех имеющихся на строительстве двигателей к среднесписочному
количеству рабочих, работающих в первой смене (с большим чис-
лом рабочих):
(81)
/VP1
194
В формулах (79), (80) и (81) не учитывают мощность двига-
^лей и затрату энергии транспортных машин и соответственно
исло водителей и других работников транспорта.
i Формула (80) более точно отражает состояние энерговооружен"
ости труда, так как учитывает действительно использованные
а для проектов производства работ — запланированные) затраты
нергии. В формулу (81) входит мощность всех двигателей, в том
Исле и тех, которые по технологическим или другим условиям
спользуют лишь частично, периодически.
Степень охвата рабочих механизированным трудом Уор харак-
ёризуют отношением количества рабочих, занятых на машинах
(₽м, к общему количеству всех рабочих SA/p (в %)j
(82)
В число рабочих, занятых на машинах, включают не только
машинистов, непосредственно управляющих машинами, но и вспо-
могательный и обслуживающий персонал: дежурных слесарей,
(дектриков и т. д. Не включают в величину Л/рм рабочих, занятых
(а различного рода работах, выполняемых вручную и обеспечива-
рщих нормальную работу машин, например, рабочих, занятых на
раскладке вручную арматуры.
Формула (82) может быть использована для характеристики
:ак отдельного вида работ, так и их комплекса или всего строи-
?ельства в целом.
Развитие современного дорожного машиностроения позволяет
Ьке в настоящее время автоматизировать ряд дорожно-строитель-
1ых работ. Особенно успешно внедряется автоматизация на про-
мзводственных предприятиях дорожного строительства (асфальто-
бетонных и цементобетонных заводах, различных базах и полиго-
нах).
Уровень автоматизации Уа определяют выраженным в процен-
тах отношением объемов работ, выполняемых автоматизированным
оборудованием Qa, к общему объему работ на объекте:
Уа=Ж ЮО.	(83)
; Автоматизация строительных процессов может быть успешно
осуществлена только на базе комплексной механизации работ. По-
этому показатель уровня автоматизации не может быть выше пока-
зателя уровня комплексной механизации работ.
1 При расчете необходимого количества средств механизации для
строительного объекта проверяют возможность рационального ис-
пользования всех машин, необходимых по требованиям технологии
"производства работ. При этом должна быть обеспечена выработка
каждой списочной машиной годовой директивной нормы. Данные
этих расчетов являются пределами, ограничивающими поставки на
•строительство средств механизации.
При сравнении различных вариантов обеспечения строительства
13*
195
средствами механизации и строительными кадрами предпочтение
обычно отдают варианту, у которого:
наиболее высокие показатели уровня,комплексной механизации
и автоматизации; если эти показатели низки у всех вариантов,
принимают во внимание показатель уровня некомплексной меха-
низации;
обеспечено выполнение и перевыполнение годовых директивных
норм всем парком машин;
высокие показатели степени охвата рабочих механизированным
трудом;
механовооруженность строительства и энерговооруженность на
1 млн. руб. (или на единицу физического объема) выполняемых
работ будут наименьшими;
механовооруженность и энерговооруженность труда (одного ра-
бочего) будет наибольшей.
В этом случае на строительстве:
а)	будет занято наименьшее количество рабочих, т. е. показа-
тель трудоемкости будет наименьшим;
б)	работы, выполняемые вручную, будут сведены к минимуму
или даже полностью исключены;
в)	затраты на оснащение строительной организации средствами
механизации и энергией будут наименьшими, а использование их.
будет достаточно эффективным.
§40. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА
Под производительностью труда понимают количество продук-
ции, изготовленное рабочим в единицу времени. Количество про-
дукции, изготовленное в единицу времени бригадой или всей
строительной организацией, характеризует коллективную произво-
дительность труда бригады или всей строительной организации.
В механизированных подразделениях определяют также произво-
дительность отдельных машин или целого их комплекса. Повыше-
ние производительности труда выражается в увеличении продук-
ции, изготовленной в единицу времени, при неизменном количестве
рабочих.
, Повышение производительности труда — закономерность разви-
тия социалистического общества. На решающую роль производи-
тельности труда в развитии нашего общества указывал В. И. Ленин:
«Производительность труда, это, в последнем счете, самое важ-
ное, самое главное для победы нового общественного строя»1.
Планы развития народного хозяйства Советского Союза систе-
матически предусматривают повышение производительности во
всех отраслях, в том числе и в строительстве. За счет повышения
производительности труда обеспечивается основной прирост объ-
емов строительно-монтажных работ.
Показатели производительности труда являются важной оцен-
кой качества проектов организации строительства и производства
* В. И. Ленин. Поли. собр. соч., изд. 5, т. 39. «Великий почин», стр. 21,
196
,работ, а также качества оперативного руководства строительство»
‘и всей деятельности строительных организаций. .
; На дорожном строительстве применяют два основных показате-
ля производительности труда: а) трудоемкость; б) выработку на
одного работающего.
Трудоемкостью называют затраты рабочего времени в чел.-дн.
(или чел.-ч) на изготовление единицы строительной продукции.
При определении трудоемкости одного вида работ строительную
продукцию измеряют в физических показателях (1 м3 земляных
работ, 1 м2 покрытия и т. д.). Показатель трудоемкости 7Р одного
вида работ определяют по формуле
Ур_2чел-~дн- ,	(84)
где 2чел.-ци — общее количество человеко-дней, затраченное на вы-
полнение определенного вида работ; Q — объем строительной про-
дукции, полученной в результате затрат данного количества чело-
веко-дней.
Для оценки трудоемкости конечной продукции дорожного строи-
тельства определяют затраты рабочего времени (в чел.-дн.), необ-
ходимого для сооружения всей дороги или в среднем на 1 км.
В последнем случае в формуле (84) количество строительной про-
дукции будет равно протяженности готовой дороги (в км). Для
сравнения трудоемкости строительства объектов различных техни-
ческих категорий, а также для определения трудоемкости комплек-
са различных работ, не имеющих общего измерителя или не пред-
ставляющих собой законченного сооружения, находят количество
человеко-дней, необходимых в среднем для выполнения работ на
1 млн. руб. В этом случае в формуле (84) значение количества
продукции заменяют ее стоимостью (млн. руб.). Чем ниже показа-
тель трудоемкости, тем выше уровень организации работ.
Выработкой .на одного работающего называют количество стро-
ительной продукции (в физических единицах или стоимостном вы-
ражении), приходящееся в среднем на одного работающего за еди-
ницу времени. Различают показатели выработки за смену, месяц,
квартал и год. Показатель выработки отражает- условия работ в
течение периода, за который его определяют. Поэтому для оценки
общего уровня организации работ крупных коллективов целесооб-
разно определять выработку за длительные периоды — квартал и
год. Показатель выработки В на одного работающего определяют
по формуле
где Q—объем работ, выполняемый за период времени, для кото-
рого определяют выработку (за год, квартал и т. и.). Для комп-
лекса различных видов работ значения объемов заменяют их сум-
марной стоимостью в рублях; SWpc — среднесписочное годовое
(квартальное) количество работающих.
197
В среднесписочное годовое (квартальное) количество работаю-
едих входят все рабочие, занятые на данных строительно-монтаж-
ных работах, на производственных предприятиях, обслуживающих
эти работы, инженерно-технические работники, служащие, млад-
ший обслуживающий персонал, охрана и ученики.
В большинстве случаев чем выше выработка на 1-го работаю-
щего, тем выше уровень организации работ. Но следует учитывать,
что численное выражение'выработки повышается при использова-
нии дорогостоящих материалов, а также при отсутствии своих
«роизводственных предприятий и получении всех необходимых
строительству материалов, полуфабрикатов и изделий от других
организаций. В таких условиях высокий показатель выработки еще
недостаточен для положительной оценки организации работ.
Уровень производительности труда и его повышение зависят от
материально-технических и социально-экономических факторов.
Основными материально-техническими факторами считают:
внедрение в производство новых достижений науки и техники;
повышение уровня механизации и автоматизации производства;
совершенствование технологии производства работ;
применение более совершенных и более производительных ма-
шин;
совершенствование оперативного управления производством,
внедрение диспетчеризации, переход к автоматизированным систе-
мам управления;
своевременное снабжение строительными и вспомогательными
-материалами высокого качества;
высокое качество и детальная разработка проектов организации
строительства и производства работ.
К основным социально-экономическим факторам относят:
социалистическое соревнование между рабочими, бригадами,
управлениями;
использование рабочего времени;
уровень квалификации рабочих;
обеспечение, правильного нормирования работ и материального
поощрения за перевыполнение норм;
обеспечение высокого уровня охраны труда и техники безопас-
ности;
стабильность рабочих кадров.
Обе группы факторов взаимно связаны между собой. Так, со-
вершенствование технологии производства работ обычно преду-
сматривает и лучшее использование рабочего времени; применение
более сложных машин (или автоматизации производственных про-
цессов) требуют для их обслуживания рабочих высшей квалифи-
кации и т. д. Поэтому мероприятия, направленные на повышение
производительности труда, как правило, охватывают одновременно
несколько факторов из обеих групп.
Основным конечным результатом повышения производительно-
сти труда является сокращение сроков строительства и снижение
себестоимости строительных работ. Экономическая эффективность
198
сокращения сроков строительства рассмотрена в § 28 и 37. Укруп-
ненный расчет снижения себестоимости строительно-монтажных
работ Эс (в %) в результате повышения производительности тру-
?да (в том случае, когда это не требует дополнительных капитало-
вложений) можно производить по формуле [17]:
Эс=(1
__ ЮО-Н 773 \ г
1004-Пт )
(86)
где Г — доля основной заработной платы рабочих в себестоимости
работ (по заменяемому варианту), %; Пз— прирост средней зара-
ботной платы, вызванный увеличением производительности тру-
да, %; 77т — прирост производительности труда, обусловленный вне-
дрением мероприятий по совершенствованию организации труда, %,
Если снижение себестоимости в результате повышения произвол
дительности труда сочетается с сокращением продолжительности
строительства, то необходимо дополнительно учитывать снижение
условно-постоянной части накладных расходов и расходов на экс-
плуатацию средств механизации (см. формулы (44), (45) и (72),
В том случае, когда мероприятия по повышению производи-
тельности труда требуют дополнительных специальных капиталь-
ных вложений, их экономическую эффективность определяют пу-
тем сопоставления приведенных затрат применения новых и ста-
рых (заменяемых) способов производства работ. Методика такого
сопоставления рассмотрена в гл. X. Ниже дана методика опреде-
ления эффективности некоторых мероприятий по повышению про-
изводительности труда.
Наибольший рост производительности труда в строительстве
обычно обеспечивается за счет повышения уровня механизации,
перехода от выборочного применения машин к комплексной меха-
низации и автоматизации работ, внедрения в производство новых
более совершенных машин и модернизации существующих машин.
Прирост производительности труда за счет повышения уровня
механизации работ (77м.т) можно определить по формуле
П
М.т
=_Л-з	юо,
100—Эт з
(87)
где Эт.3 — экономия трудовых затрат в % к общей трудоемкости
выполняемых работ;
2 (T’pQp+T’mQm) - 2 (T’pQp + T'mQm)
Эт.з=—-------------------!----
(T'pQp+T'mQm)
100,	(88)
где п — количество'видов работ; 7Р и Тм — трудоемкость единицы
работ, выполняемых вручную и механизированным способом;
Qp и Qp—объемы работ, выполняемые вручную до и после повы-
шения уровня механизации; QM и QM — объемы механизированных
работ, выполняемые до и после повышения уровня механизации.
199
При повышении уровня механизации работ в большинстве слу-
чаев происходит некоторый рост их общей трудоемкости. Однако
этот рост значительно меньше снижения общей трудоемкости руч-
ных работ и поэтому сумма всех трудовых затрат на строительстве
уменьшается.
Ниже дай пример расчета прироста производительности труда
за счет повышения уровня механизации работ.
Исходные данные:
А. До повышения, уровня механизации: STPQP= 106 тыс. чел.-дн.;
37MQM==71 тыс. чел.-дн.
Б. После повышения уровня механизации: 37"pQp=81 тыс.
чел.-дн.; S7MQM = 79 тыс. чел.-дн.
Экономия трудовых затрат после повышения уровня механиза-
ции составит
100=9,6%.
106+71
Прирост производительности труда равен
/7М.Т=—= 10,6%.
100 — Эт..,	100 — 9,6
Прирост производительно'сти труда может быть достигнут за
счет организации лучшего использования внутрисменного времени
при неизменном составе работающих машин. В этом случае при-
рост производительности труда /7Т (в %) может быть определен
по формуле
/7Т= -100.-	100-100,
100 — 5
- (89)
где Б и 5] — потери внутрисменного рабочего времени до и после
проведения мероприятий по улучшению его использования:
юо,	(90)
Т’п
где Ти— плановая (нормативная) продолжительность рабочего дня
до проведения мероприятий по улучшению использования рабочего
времени, ч; Т$ — фактическая продолжительность рабочего дня за
тот же период, ч;
П=А	(91)
11 д
где Нч — количество отработанных чел.-ч рабочими за отчетный
период до проведения мероприятий; Ня—количество отработан-
ных чел.-дн. за тот же период.
Основная трудность расчетов по формулам (89) — (91) заклю-
чается в недостаточной достоверности определения величин Б,
Bi и Нч. На строительстве в отчетной документации часто не фик-
сируют внутрисменных простоев и продолжительность рабочего
200
времени считают равной нормативному количеству часов в смене.
В таких случаях полезно производить выборочный хронометраж
работ.
Результаты некоторых мероприятий по повышению производи-
тельности труда (особенно по группе социально-экономических
факторов) не всегда можно планировать на предстоящий период
с достаточной точностью. Так, например, трудно рассчитать повы-
шение коллективной производительности труда всей строительной
организации, ожидаемое в результате социалистического соревно-
вания, улучшения быта рабочих, проведения дополнительных ме-
роприятий по охране труда и т. д. Но, несмотря на это, при хоро-
шей организаторской работе в этой области производительность
труда может возрасти больше, чем при проведении материально-
технических мероприятий.
§41. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ
ФОНДОВ СТРОИТЕЛЬСТВА
Материальной основой дорожно-строительного производства
(как и всякого другого) являются основные фонды дорожно-строи-
тельных организаций. К основным фондам относят машины всех
видов, транспортные средства, оборудование, различные здания
и сооружения. Они участвуют в производстве в качестве средств
труда и их стоимость постепенно (по мере износа) переносится на
стоимость выпускаемой строительной продукции.
Основные фонды разделяют па производственные' и не-
п роизводственные. К непроизводственным фондам
относят жилые здания культурно-бытового назначения, комму-
нальные объекты. К производственным относят все другие
основные фонды. На дорожном строительстве основные производ-
ственные фонды составляют примерно 80—90% от общей стоимо-
сти всех основных фондов.
Непроизводственные основные фонды в производственном про-
цессе прямо не участвуют. Однако их количество и состояние в
значительной мере определяют условия быта, следовательно и
труда рабочих. Непроизводственные основные фонды кос-
венно (но иногда весьма ощутимо) влияют на производительность
труда.
Производственные основные фонды в свою очередь разделяют
на активные и пассивные. К активным относят машины, меха-
низмы, оборудование, к пассивным — здания и сооружения
производственного назначения. Активные фонды изготовляет про-
мышленность, пассивные — сооружают строительные организации;
Оценку основных фондов всех видов производят по их. стоимости.
При этом следует учитывать два вида стоимости основных фондов:
первоначальную и остаточную. Первоначальная стоимость
отражает все затраты на создание (или приобретение) фондов,
а остаточна я — фактическую стоимость используемых фондов,
за вычетом их износа в процессе производства.
Основным показателем использования производственных фон-
дов является фондоотдача. Фондоотдачей в, строительстве назы-
вают объем строительно-монтажных работ, приходящийся на еди-
ницу стоимости (руб.) основных производственных фондов:
Ф0=А^,	(92)
Сф
где Фо — фондоотдача, руб./руб.; Пс -м.р — выполненный (или пла-
нируемый) годовой объем строительно-монтажных работ, руб.;
Сф — среднегодовая стоимость основных производственных фондов,
руб. .
В общем случае, чем выше фондоотдача, тем эффективнее ис-
пользуются основные производственные фонды. Следует учитывать,
.что показатель фондоотдачи, вычисленный по формуле (92), имеет
такие же недостатки, как и все другие оценки строительных работ
в стоимостном выражении. Он существенно зависит от стоимости
применяемых материалов (входящих составной частью в стоимо-
сти строительно-монтажных работ) и от их общей структуры. Так,
например, на строительстве дорожных одежд фондоотдача (за
весьма редкими исключениями) будет выше, чем на земляных
работах. Кроме того, даже на одних и тех же видах работ, но вы-
полняемых в районах, имеющих разную стоимость материалов,
может быть получена различная фондоотдача, при фактически рав-
ном использовании фондов в физических единицах измерения. Для
более полного анализа использования фондов полезно учитывать
также показатели механовооруженпости и энерговооруженности
(см, §39).
Показателем, обратным фондоотдаче, является фондоемкость
строительной продукции (Фе), измеряемая отношением среднего-
довой стоимости основных производственных фондов к годовому
объему выполненных (планируемых) строительно-монтажных
работ:
'	Фе==-^'~.	(93)
'‘С'-М.р
Этот показатель полезен для сравнительной оценки использова-
ния (или потребности) фондов на различных видах работ. Чем он
меньше, тем лучше используются основные производственные фон-
ды. Здесь также следует учитывать дополнительные показатели,
в частности уровень механизации работ. Оптимальной следует счи-
тать малую фондоемкость при высоком уровне комплексной меха-
низации работ, высокой механовооруженности и энерговооружен-
ности труда.
Эффективное использование основных производственных фондов
1 является задачей государственного значения. Чем выше эффектив-
ность использования фондов, тем быстрее окупаются затраченные
на их создание (весьма значительные в масштабе государства)
капиталовложения.
202
Каждая строительная организация также заинтересована в вы-
соком уровне использования фондов, находящихся в ее распоря-
жении. За них она выплачивает государству определенные суммы»
(плату за фонды), зависящие только от количества и стоимости
фондов и времени нахождения их в строительной организации и не-
зависящие от количества выпускаемой продукции. Следовательно-.,,
при плохом использовании фондов и малом количестве выпускав4
мой продукции плата за фонды существенно повышает себестои-
мость единицы продукции.
Повышение уровня использования основных производственных
фондов может осуществляться различными путями. Наибольший-
эффект обычно дает увеличение годового времени использования»
фондов за счет повышения сменности работ (переход на 2- и 3-
сменную работу), удлинение строительного сезона, благодаря'пере-
ходу на специальную технологию, рассчитанную на производство
работ при низких положительных и малых отрицательных темпе-
ратурах, а в отдельных случаях и на круглогодичное производство
работ.
Положительно влияет на использование фондов также повы-
шение производительности труда за счет специализации механизи-
рованных подразделений или других мероприятий.
Величина фондоотдачи существенно зависит от объемов выпол-
няемых строительно-монтажных работ и структуры основных про-
изводственных фондов. Обычно опа возрастает с увеличением (д®
некоторого предела, определяемого возможностями рационального
управления производством) годовых объемов работ, выполняемых
одной строительной организацией. В настоящее время максималь-
ная фондоотдача при средних условиях работ наблюдается у тре-
стов с годовым объемом работ 16—18 млн.' руб. По мере совершен-
ствования организации раббт, внедрения новых более мощных
и высокопроизводительных машин, перехода к более прогрессив-
ным формам управления (например, к АСУ), оптимальный объем
строительно-монтажных работ, обеспечивающий наибольшую фон-
доотдачу, будет увеличиваться. Соответственно будет расти также'
величина фондоотдачи на 1 руб. стоимости основных производст-
венных фондов.
Уровень фондоотдачи зависит также от соотношения активной
и пассивной частей основных производственных фондов. По дан-
ным некоторых авторов [8] наибольшая фондоотдача имеет место
при удельном весе активной части основных производственных.:,
фондов (машин и оборудования) примерно 59—67%.‘
Уровень фондоотдачи весьма существенно зависит от соответ-"
ствия объемов и видов строительно-монтажных работ количествен-
ному и качественному наличию у строительной организации соот-
ветствующих фондов.
Оснащение дорожно-строительных организаций машинами, обо-
рудованием, транспортом и т. п. необходимо производить е учетом
объемов и видов планируемых работ.
203
Используя зависимость (92), можно приближенно определить
яотребность в основных производственных фондах:
<94)
^Оп
где Фоп— планируемая фондоотдача.
Значение Фт может быть повышено по сравнению с фактиче-
ски достигнутым ранее, если в проектах организации работ пре-
дусмотрены специальные мероприятия по повышению уровня ис-
пользования (по времени и производительности) машин и других
элементов основных производственных фондов.	>
Значение стоимости основных производственных фондов. Сф
следует рассматривать как лимит капиталовложений. Для прак-
тического комплектования механизированных отрядов, машинных
парков и баз необходимы дополнительные расчеты, базирующиеся
на технологии производства работ (на технологических картах).
Необходимо, чтобы по своей производительности все средства
механизации были достаточными (но неизбыточными) для выпол-
нения плановых объемов работ. Соблюдение этого требования конт-
ролируется выполнением (и перевыполнением) годовых директив-
ных норм всем списочным составом машин и оборудования строи-
тельства.
В ряде случаев планирование объемов строительно-монтажных
работ производят, ориентируясь на существующие дорожно-строи-
тельные 1 организации, оснащенные определенным парком машин,
транспорта и другого оборудования.
Если основные производственные фонды таких организаций по
своей структуре отвечают планируемому составу работ, то годовой
йлан строительно-монтажных работ в стоимостном выражении
можно примерно определить из уравнения
,	.	Дс-м.р — СфФоп.	(95)
В данном случае величину планируемой фондоотдачи Фоп
обычно определяют,, исходя из фактически достигнутой фондоот-
дачи в. данной организации и предполагаемого ее роста на плано-
вый период (год или срок строительства):
ФОП=Ж,	(96)
где Фо-—фактически достигнутая фондоотдача;	— коэффициент
роста фондоотдачи.’.
Глава X
I ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА
!	И ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
§ 42. СОСТАВ ПРОЕКТОВ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА
И ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
Современное дорожное строительство характеризуется выпол-
нением ряда сложных взаимозависимых технологических процес-
сов с применением значительного количества машин различного
специального назначения, а также переработкой больших объемов
материалов. Сложность организации дорожно-строительных работ
усугубляется зависимостью их технологии от климатических усло-
вий в различные периоды года. Периодическое изменение видов
выполняемых работ и их технологии-влечет за собой соответствую-
щее изменение составов механизированных отрядов и организации
их работы.
В этих условиях эффективное и равномерное использование
всех материально-технических и трудовых ресурсов возможно
только при наличии тщательно и своевременно разработанных
проектов организации строительства и производства работ.
Обязательное. осуществление всего строительства в целом, а
также выполнение всех частных видов работ и возведение отдель-
ных сооружений по заранее разработанным проектам, охватываю-
щим организацию работ во всех звеньях строительного процесса,
установлено Строительными нормами и Правилами, утвержденны-
ми Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам
строительства.
Д°_ начала^рабрт для каждого строительного объекта должны
быть составлены: 1) проект организации ртроительства; 2) проект
производства работ.. Состав этих проектов определен Строитель-
ными нормами и Правилами и Инструкцией Госстроя СССР
СН 47—67.
Проект организации строительства является разделом проект-
ного задания. Его составляет проектная организация, согласовы-
вая основные положения с генеральной подрядной организацией.
Утверждают проект организации строительства одновременно с
проектным заданием (Советы Министров, Госстрой, министерства
и т. д.).
В проекте организации строительства определяют:
сроки строительства всего объекта в целом, а также сроки вы-
полнения основных видов работ (искусственных сооружений, зем-
ляных работ, дорожной одежды) и отдельных крупных сооружений
(больших мостов, комплексов гражданских зданий и т. д.);
205
принципиальное решение по организации строительства: метод
организации работ в целом по всему объекту и по отдельным уча-
сткам или сооружениям; при поточном методе работ — направле-
ние и темп потоков, длину их участков, время действия;
потребность в основных материально-технических ресурсах, ис-
точники и порядок их получения;
потребность в рабочих кадрах и инженерно-технических работ-
никах;
размещение основных предприятий производственной базы
строительства в увязке с общим развитием строительной индуст-
рии района, а также возможности использования существующих
производственных предприятий;
объемы и порядок выполнения работ подготовительного пе-
риода.
Проект.организации строительства содержит:
генеральный план строительства с расположением предприятий
производственной базы строительства, железных и автомобильных
дорог и водных путей сообщений, станций и пристаней снабжения,
складов управления строительства и т. д.;
данные об объемах строительно-монтажных, заготовительных и
транспортных работ с примерным распределением по годам строи-
тельства, с выделением объемов и сроков выполнения подготови-
тельных работ;
календарный план и линейный календарный график организа-
ции строительства с указанием основных положений по технологии
производства работ;
укрупненный сетевой график организации строительства;
данные о потребности в дорожно-строительных материалах,
машинах, оборудовании, транспорте и строительных кадрах;
пояснительную записку, содержащую описание принятых мето-
дов организации и производства работ, параметров потоков, обос-
нование потребности в ресурсах и источниках их получения, объ-
емах временных сооружений, а также основные технико-экономи-
ческие показатели проекта. При разработке проектов реконструк-
ции автомобильных дорог в пояснительной записке должны быть
указаны мероприятия по обеспечению движения транспорта общего
пользования в период производства дорожно-строительных работ.
Проект организации строительства составляют на весь объект
и на весь период его строительства (независимо от его длитель-
ности). При длительности строительства больше одного года наме-
чают объемы основных работ, выполняемые раздельно в каждом
году.
Проект организации строительства используют для составления
смет, планирования объемов капиталовложений с разбивкой их
по годам, определения необходимой производственной мощности
дорожно-строительных организаций, а также для планирования
и организации выполнения ряда подготовительных работ (подго-
товки кадров, оформления договоров на снабжение материалами
промышленности, отвода земель и т. д.).
206
Ив' Проект производства работ составляет подрядная дорожно-
Иртроительная организация. В некоторых случаях в проектировании
производства работ принимают участие также группы рабочего
 проектирования. Проект производства работ утверждает главный
 инженер генеральной подрядной организации (треста, управления
 строительства).
К В проекте производства работ уточняют и детализируют поло-
 жения, принятые в проекте организации строительства только в
 общих чертах, а также разрабатывают ряд вопросов, не затрону-
В тых им. В процессе строительства его используют для оперативно-
В го планирования и оперативного руководства производством, а
В также для технического контроля и учета выполнения всех видов
В работ.
В Значительное место в проекте производства работ занимает
В. детальная разработка технологии производства всех видов работ,
В привязка к месту и уточнение проектов предприятий строительной
 индустрии. В процессе проектирования производства работ дорож-
ку но-строительная организация производит дополнительное обследо-
 вание района строительства и окончательно решает с соответствую-
К щими организациями вопросы обеспечения материально-техниче-
 скими ресурсами и строительными кадрами.
 Основные положения проекта организации строительства —
и размещение и мощность производственных предприятий, направле-
V ние и скорости потоков, порядок и условия материально-техниче-
| ского снабжения — должны быть сохранены в проекте производства
| работ. Изменения этих положений допускают в том случае, когда
| целью является снижение себестоимости строительства и совер-
г шенствование технологии производства работ. Все изменения
I, необходимо согласовывать с проектной организацией, состав-
f лявшей проект организации строительства, и с инстанцией, его
J утвердившей.
| В проект производства работ входит:
генеральный план строительства с уточненным и детализиро-
ванным расположением производственных предприятий, постоян-
ных и временных путей сообщения, складой, пунктов снабжения,
сетей электроснабжения и связи, водо- и теплоснабжения и т. д.;
данные (чертежи, ведомости, пояснительные записки) о конст-
рукциях и объемах возводимых сооружений: линейных граждан-
ских зданий, искусстйенных сооружений *, земляного полотна, укре-
пительных сооружений, дорожной одежды, ограждений и дорож-
ных знаков;
детальные сетевые графики по отдельным видам работ и объ-
’ ектам (разрабатывают в порядке детализации и уточнения укруп-
ненного сетевого графика проекта организации строительства);
календарные планы и детальные линейное календарные графи-
ки производства работ (эти графики включают в состав проекта
* Кроме крупных мостов, которые обычно строят как самостоятельные объ-
екты по отдельным титулам.
207
производства работ в том случае, когда по каким-либо соображе-
ниям не разрабатываются детальные сетевые графики; обычно так
поступают при несложной организации работ и малом количестве
используемых ресурсов);
графики движения основных машин, средств транспорта и ра-
бочих;
уточненный перечень и объемы подготовительных работ и гра-
фики их выполнения;
графики поступления на строительство дорожно-строительных
материалов, изделий и готовых конструкций;
технологические карты на сложные и выполняемые по новым
методам виды работ; технологические схемы на остальные работы;
описание способов производства работ и сведения о составе бригад
и их оснащении машинами и оборудованием (везде, где возможно,
рекомендуется использование типовых технологических карт с при-
вязкой их к местным условиям);
рабочие чертежи зданий и сооружений производственных пред-
приятий и монтажные схемы их оборудования; чертежи всех дру-
гих временных зданий и сооружений с наибольшим использова-
нием типовых проектов и привязкой их к местным условиям;
указания по охране труда и технике безопасности;
пояснительная записка, содержащая обоснование всех приня-
тых решений, детальные указания по технологии работ, особенно
при выполнении работ по новым методам и новыми машинами, в
сложных условиях (например, в зимнее время), а также уточнен-
ные технико-экономические показатели по отдельным сооружени-
ям, дорожным конструкциям и BceMy строительству в целом.
Проект производства работ разрабатывают как на весь объект,
так и (более детально) на отдельные наиболее сложные его части.
При длительных сроках строительства проекты производства работ
Иногда составляют раздельно на каждый год, в конце предыдуще-
го года. Это позволяет более точно определять исходные данные
(объемы работ и ресурсы) для следующего года строительства.
Объем и детальность разработки различных технических доку-
ментов в проектах организации строительства и производства ра-
бот существенно зависят от конкретных условий каждого строи-
тельств^. Так, в северных и частично в средних районах Советско-
го Союза особое внимание обычно уделяют организации работ в
течение зимнего периода. В болотистых районах часто требуется
детально разрабатывать мероприятия по обеспечению бесперебой-
ного движения строительного транспорта. Весьма сложно обеспе-
чивать подвоз материалов при строительстве дорог в горной мест-
ности и т. д. В малоосвоенных районах одним из главных вопросов
организации строительства является создание индустриальной
базы и сооружение'для строителей жилых и бытовых зданий.
На строительстве крупных магистралей существенное значение
имеют организационные формы управления. В ряде случаев разра-
батывают специальные' проекты организации диспетчерской служ-
бы и диспетчерской связи. Эти проекты могут включаться в виде
208





разделов в проекты организации производства работ или же
’рассматриваться как самостоятельные проекты управления рабо-
тами.
Проекты автоматизированных систем управления' строительст-
вом во всех случаях разрабатывают и затем утверждают отдельно.
Решение многих вопросов АСУ зависит от решения вопросов орга-
' низании и производства работ. В свою очередь применение АСУ
часто требует перестройки организации строительства. Но, несмот-
ря на такую тесную взаимосвязь, из-за сложности разработки авто-
матизированных систем управления их обычно выделяют в само-
стоятельные проекты, выполняемые специалистами соответствую-
щей квалификации.
§ 43. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ
СТРОИТЕЛЬСТВА И ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
Основные принципы проектирования организации „строительст-
ва й'ТТртаз'В'ОДСТ'В!"работ ’определяются целью и задачами, постав-
ленными, в проектах.
Основная цель каждого проекта организации работ — обеспе-
чить сооружение запроектированной дороги. Общие задачи, решае-
мые в процессе достижения цели,— обеспечение завершения строи-
тельства в заданные сроки с наименьшими затратами ресурсов
всех видов и с высоким качеством работ.
Частные задачи могут быть различными, в зависимости от кон-
кретных особенностей проектируемого объекта. Например, обеспе-
чить на период строительства бесперебойное движение транспорта
общего пользования, выполнить часть работ силами местных не-
строительных организаций, привлекая их на короткие сроки, без
нарушения их основной деятельности и т. п.
Для успешного достижения основной цели строительства и оп-
тимального решения как общих, так и частных задач в процессе
разработки проектов организации строительства и производства
работ следует руководствоваться следующими принципами.
1. Использование новейших достижений дорожной науки, тех-
ники и передового производственного опыта. Путем тщательного
отбора и анализа необходимо определять, что из новых достиже-
ний науки и техники может дать максимальный эффект в конкрет-
ных условиях строящейся дороги. Особое внимание следует уде-
лять мероприятиям, направленным на повышение производитель-
ности труда, улучшение использования строительных машин и
транспорта, снижение себестоимости работ.
2. Применение поточной организации строительства как наибо-
лее прогрессивной, обеспечивающей высокую производительность
коллективного труда, непрерывный ввод в действие построенных
участков дороги, а также облегчающей руководство работами и
контроль за их качеством.
3.1 Внедрение комплексной механизации с применением рацио-
нальнб- Подобранных - комплектов наиболее производительных
14 Заказ 363
209
современных машин, а также автоматизации строительных процес-
сов.
4^ Применение наиболее прогрессивной технологии. Детальная
разра’ббткд—индивидуальных технологических карт и привязка к
конкретным условиям каждого участка строительства типовых карт
является начальным звеном проектирования производства работ.
Предпочтение следует отдавать технологии, обеспечивающей наи-
меньший расход материально-технических ресурсов и наименьшую
стоимость работ при обеспечении качества в соответствии с требо-
ваниями строительных норм и правил.
5. Научно-техническое нормирование. Определение потребного
количества.ресурсов, их технологическая расстановка и увязка
взаимодействия должны быть рассчитаны на основе технических
прогрессивных норм, учитывающих все возможности высокой про-
изводительности труда и обеспечивающих наибольшее использова-
ние средств механизации. Для составления технологических карт,
схем и других организационных документов сметными нормами
пользоваться нельзя, так как они учитывают средние условия про-
изводства работ и в ряде случаев дают заниженные значения норм
выработки.
\6. Круглогодичное производство работ в две и три смены с рав-
номерной загрузкой рабочих, машин и транспорта в течение всего
года.
Умелое использование при реализации различных организаци-
онных мероприятий перечисленных выше основных принципов про-
ектирования организации работ, как правило, дает значительный
положительный эффект. При оценке качества разработки комп-
лексных проектов организации строительства и производства работ
следует учитывать, в какой мере они отвечают требованиям этих
принципов.
§44. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА
И ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
Проектирование организации работ обычно начинают с опреде-
ления климатической характеристики района строительства: про-
должительности периодов с отрицательными и низкими положи-
тельными температурами (ниже +10°С), глубины и сроков про-
мерзания и оттаивания грунта, интенсивности осадков и распреде-
ления их по календарным периодам, продолжительности светового
дня и т. д. Для наглядности все эти данные обычно изображают
графически на дорожно-климатическом графике (рис. 36). Исполь-
зуя этот график, данные метеорологических станций и справочной
литературы, а также опыт строительства в данном районе, состав-
ляют ведомость продолжительности строительного сезона для раз-
личных работ, намечаемых к выполнению на данном объекте. При-
мер такой ведомости, составленной для одного из районов Запад-
ной Сибири, приведен в табл. 8.
210
'* Даты, ограничивающие периоды производства различных видов
работ, определяют как средние за ряд (обычно не менее десяти)
лет. Вероятность совпадения их с фактическими датами темпера-
турных границ тех или иных периодов в годы строительства доста-
точна для проектирования его организации.
Вяенний период
Талый
грунт
Мерзлый
~ грунт
т-
Распутица_________
Число йней с йожйями
Число йней со снегопадом
Пеон А: пооизЙ1>йстба}/1инеОшх
земляных работ ужредшч.
Разработка мерзлого груета
Мерзлый
грунт
\
0_
t
з_
о
2_
О
2_
О
О
5
О
4
О
О
3
О
О
3
О
е
Рис. 36. Дорожно-климатический график района строительства:
—температура воздуха, °C; h—толщина снегового покрова, см; 4 -продолжитель-
ность светового дня, ч; 4 д — время восхода солнца; t — время захода солнца; I — количество
осадков, мм; h —глубина промерзания грунта, см; v — скорость ветра
При разработке проектов производства работ следует более
тщательно учитывать возможность отклонения температурного
режима предстоящего года от средних данных. С этой целью, во-пер-
вых, уточняют ожидаемые изменения температуры по долгосроч-
ным прогнозам центральных и местных метеорологических стан-
ций, во-вторых, вносят в ведомость (табл. 8) даты возможных
14*
211
Таблица 8
Календарные периоды производства дорожно-строительных работ
Наименование конструкций и видов работ		Минимальная темпе- ратура воздуха при которой возможно производство работ		Сроки производства работ		Длительность периода в кален- дарных днях	Примечание
		весной	осенью	начало	окончание		
1.	А. Земляное полотно Сосредоточен-					365	
2.	ные земляные работы Возведение ма-	+5° С	о°с	3/V	30/Х	180	Условием на-
1.	лых насыпей и разработка мел- ких выемок В. Дорожные одежды Устройство пес-					365	чала работ является на- личие талого грунта в ре- зервах В периоды рас- путицы ра- боты произ- водят выбо- рочно на су- хих местах
2.	чаных подсти- лающих слоев и оснований Устройство ос-						365	На участках
3.	нований из ще- беночных и гра- вийных мате- риалов Устройство по-	+5° С	+10° с	3/V	14/IX	136	зимних ра- бот с наступ- лением теп- лого периода производят дополнитель- но уплотне- ние и отдел- ку
4.	крытий и осно- ваний из горя- чих битумоми- неральных сме- сей или горяче- го черного щеб- ня То же, при по-	—5° С	—5° С	2/IV	2/Х1	214	
	вышенном тем- пе работ и уве- личении в 1,5— 2 раза количе- ства катков						
212
Продолжение табл. 8
Наименование конструкций и видов работ	Минимальная темпе- ратура воздуха, при которой возможно производство работ		Сроки производства работ		Длительность периода в кален- дарных днях	Примечание
	весной	осенью	начало	окончание		
5. Устройство по- крытий и осно- ваний из теп- лых битумоми- неральных сме- сей	—10° с	—10° с	18/Ш	17/XI	244	
6. То же, в по- рядке исключе- ния, при ук- ладке на сухое основание и ус- коренном темпе работ	—15° С	—15° С	2/Ш	30/XI	273	
наиболее ранних и наиболее поздних границ температурных перио-
дов.
Для наглядности (взамен такой ведомости) можно составить
календарный график сезонов производства различных видов работ,
выделив па нем. начальные и конечные периоды, характеризующие-
ся некоторой неопределенностью температурного режима (рис. 37).
Климатическую характеристику района строительства исполь-
зуют для рационального распределения различных видов работ по
Наименование равогп
Устройство песиаяых пидстиламщих опо-
ев и оснований
Устройство основании из гравийных и щеве-
ночныхи нотериалоо -	- в
Устройство покрытии и основании из теп-
лык оитцмоминеральных . смесей
То же- из горячих смесей или горячего
щевня„ 0	0	~	е 
Устройство основании из грунтов, укреплен-
них цементом, способом укхЬдки готовой
смеси, приготовленной S атионорно уста-
новленном смесителе	,
То же, способом смешения на сороге
Устройство покрытий и оснований из хо-
лодных битумоминеральных смесей и
холодного черного щебня
То же, оз щебеночных или гравийных ма-
териалов и грунтов с обработкой их
органическими вяжущими способом сме-
шения на дороге -_____________________
Рис. 37. Календарный график продолжительности сезона строительства раз-
личных конструкций дорожных одежд. Сплошными горизонтальными линиями
показаны продолжительности строительного сезона различных видов работ
при наиболее вероятных сроках их начала и окончания; заштрихованные зоны
показывают пределы возможных отклонений этих сроков
213
периодам года, а также для проектирования подготовительных ме-
роприятий к работам зимнего, осеннего и весеннего периодов.
Проектирование организации работ в различные периоды года
следует производить с учетов возможности колебаний их продол-
жительности, указанной на графике. В частности, для завершаю-
щего года строительства температурные границы окончания лет-
него строительного сезона обычно принимают минимальными, что-
бы при самых неблагоприятных условиях гарантировать сдачу
дороги в постоянную эксплуатацию до наступления отрицательной
температуры и установления снегового покрова. После предвари-
тельной увязки сроков производства работ с данными климатиче-
ской характеристики определяют направление и участки действия
потоков, составы механизированных отрядов, скорость их продви-
жения и порядок взаимодействия. В одинаковых природных усло-
виях и при равном обеспечении дорожно-строительных организа-
ций необходимыми ресурсами можно получить различные резуль-
таты в зависимости от того, насколько целесообразно организовано
их взаимодействие и комплексное использование в строительном
процессе.
В настоящее время проекты организации строительства и про-
изводства работ составляют методом вариантного проектирования.
Сущность этого метода состоит в том, что, используя данные тех-
нической литературы, производственных отчетов о законченных
и строящихся дорожных объектах, а также опыт передовых дорож-
но-строительных организаций, разрабатывают несколько вариантов
и затем выбирают лучший из них.
Но, несмотря на широкое распространение в инженерной прак-
тике метода вариантного проектирования, в нем еще не решены
до конца две задачи.
Первая задача состоит в том, чтобы при разработке вариантов
учесть все возможности целесообразной организации работ для
рассматриваемых условий и чтобы один из них действительно был
наилучшим (оптимальным) для данного объекта. Но так как.
теоретически обоснованных критериев для определения того, на-
сколько представленные варианты удовлетворяют этим требова-
ниям, в настоящее время еще нет, то возможно, что среди вариан-
тов, принятых к сравнению, не будет оптимального и выбор будет
осуществлен, по существу, среди худших вариантов. Решение этой
задачи пока ограничивают требованием по всем вариантам раз-
личных схем организации строительства быть наиболее близкими
к оптимальному и чтобы уже на первой стадии рассмотрения все
они могли претендовать на право признания наилучшими. Нельзя,
представлять заведомо непригодные варианты организации работ
с целью подтвердить преимущества одного, заранее намеченного
к утверждению варианта.
Вторая не разрешенная в настоящее время задача метода ва-
риантного проектирования состоит в отсутствии единой комплекс-
ной оценки, охватывающей все стороны и особенности каждого
варианта организации строительства или производства работ, име-
214
тощей вполне определенное численное значение и позволяющей
(иатематическим путем решать вопрос выбора для данных конкрет-
ных условий оптимального варианта. Теоретические исследования
Ии проектные разработки в области организации строительства и
производства работ в настоящее время еще не обеспечили одно-
Изначное решение этой задачи.
 В большинстве случаев решающим показателем при сравнении
«различных проектов организации строительства и производства
 работ считают приведенные затраты на строительно-монтажные
работы, определяемые по формуле [17]
	/7-С+ЕЛ,	(97)
 где П — приведенные затраты, представляющие собой сумму теку-
 щих издержек и единовременных затрат, приведенных к годовой
В размерности в соответствии с установленным нормативным коэф-
фициентом эффективности; С —текущие издержки (себестоимость
 строительно-монтажных работ); К — единовременные затраты
 (стоимость производственных фондов); Еа — нормативный коэф-
К фициент эффективности в строительстве.
к Показатели С и К могут применяться как в полной сумме себе-
К стоимости годового объема работ и стоимости производственных
 фондов, так и в виде удельных величин (на единицу выпуска про-
 дукции), например 1 км дороги, 1000 м2 покрытия и т. д.
	Более эффективным считают вариант проекта организации
К строительства или производства работ, по которому приведенные
к затраты будут меньшими.
К При сравнении вариантов организации работ, предусматриваю-
ll щих различные продолжительности строительства (в годах), за-
I траты всех последующих лет приводят к году начала строитель-
 ства.
I В этом случае приведенные затраты П за весь период строи-
	тельства определяют по формуле
I	т 1
I	п^уп,--------!—т-,	(98)
I где П{ — приведенные затраты в f-м году по сравниваемым вари-
I антам; t — период времени приведения, годы; Т — продолжитель-
| ность строительства, годы; Еи.п — норматив для приведения разно-
I временных затрат, равный 0,08.
[ Сокращение сроков строительства существенно сказывается на
[ его экономике. В большинстве случаев варианты организации
и строительства с меньшей продолжительностью оказываются более
[ экономичными.
е В общем случае изменение величины приведенных затрат П
[ при сокращении сроков строительства происходит по сложной за-
? висимости. Себестоимость строительства уменьшается за счет сни-
i жения условно-постоянной части накладных расходов и постоянной
части расходов на эксплуатацию средств механизации. В то же
215
время ускорение строительства требует привлечения дополнитель-
ных ресурсов (преимущественно активной части производствен
ных фондов), что приводит к увеличению единовременных  за
трат К.
Увеличение количества работающих машин и оборудования за
частую влечет за собой необходимость увеличивать количество ра-
бочих, что также связано с дополнительными затратами.
Формула (97) позволяет определять экономический эффект от
осуществления варианта организации работ с меньшими приведен-
ными затратами, получаемый непосредственно строительной ор-
ганизацией, строящей данную дорогу.
Однако применение различных схем организации строительст-
ва, предусматривающих различные порядок и сроки ввода дороги
в эксплуатацию, а также различное распределение капиталовло-
жений по годам строительства, приносит различный экономический
эффект для народного хозяйства как в области дорожного строи-
тельства, так и в других отраслях.
Наибольший экономический эффект получается при ускорении
ввода дороги в эксплуатацию за счет сокращения расходов в сфе-
ре транспортных затрат, а также за счет досрочного высвобожде-
ния занятых на строительстве основных производственных фондов
и оборотных средств.
Единовременный экономический эффект Эв, получаемый за счет
снижения стоимости 1 т-км перевозок, благодаря досрочному пере-
воду движения транспорта общего пользования на новую дорогу
(обычно с усовершенствованным покрытием) можно определить
по формуле [17]
Э^П^-Т^	(99)
где /7Р— среднегодовая прибыль за период досрочного ввода в дей-
ствие; Ti и Т2 — продолжительность строительства по сравнивае-
мым вариантам, годы.
Величину /7Р .определяют как произведение объема перевозок
(в т-км) на величину снижения стоимости 1 т-км. Для этих расче-
тов можно использовать табл. 4 гл. VI.
Значение Эв, выраженное в процентах от сметной стоимости
дороги, можно также определять по формулам (50) и (52) гл. VI.
Единовременный экономический эффект от досрочного вы-
свобождения основных производственных фондов и оборотных
средств определяют по формуле [17]
(100)
где Ki и /(2 — средний за период строительства размер основных
производственных фондов и оборотных средств, включая затраты
на незавершенное строительство.
Сроки ввода дороги в эксплуатацию приобретают решающее
значение при освоении новых крупных промышленных или сель-
скохозяйственных районов. В этих случаях дополнительные затра-
ты на ускорение строительства дороги в короткий период полно-
216
Истыо окупаются экономией средств, расходуемых на развитие дру-
Ягих отраслей народного хозяйства.
аш.' Для более полной характеристики уровня организации строи-
Ьгельства и производства работ по каждому варианту проекта сле-
Идует использовать дополнительные оценки производительности тру-
Мда, использования основных производственных фондов, уровня
«механизации и автоматизации работ и т. д. (см. гл. IX).
В По всем вариантам организации строительства и производства
«работ производят подсчет потребных ресурсов: рабочих, строитель-
 ных машин и средств транспорта. Расчет составов парков строи-
«тельных машин производят по формуле (61), аналогично расчету
«’состава парка автомобилей. Количественное определение матери-
 ально-технических и трудовых ресурсов, необходимых для строи-
Д тельства, сопровождается качественной оценкой их предполагае-
 мото использования: уровней механизации и автоматизации, кбэф-
В фициентов использования основных машин и показателей произ-
В водительности труда. Предпочтение отдают варианту, у которого
В количество потребных ресурсов — наименьшее, а показатели их
В использования — наибольшие.
К Значительное уменьшение количества необходимых для выпол-
 нения строительства в заданные сроки дорожно-строительных и
В- транспортных машин достигают организацией двух-, а в отдель-
В ных случаях и трехсменной работы. Организация двух- и трех-
 сменного производства работ обеспечивает лучшее использование
: средств механизации и повышает годовую выработку каждой Ma-
s' шины. В то же время возрастает потребность в квалифицирован-
i ных рабочих, так как необходимо укомплектовывать механизиро-
| ванные и транспортные подразделения двойным или тройным коли-
I чеством машинистов и водителей.
I Количество потребных ресурсов может явиться решающим
В фактором в выборе варианта, когда необходимо выполнять строи-
I тельство при ограниченных средствах механизации и недостатке
г рабочих. Такое положение может иметь место при строительстве
I дорог в малообжитых районах (на Крайнем Севере и др.), куда
| завоз средств механизации и рабочих организационно затруднен
j и связан с большими-материальными затратами.
' При рассмотрении вариантов организации поточного строитель-
I ства сравнению подлежат основные параметры комплексных пото-
! ков. На стадии проектирования производства работ сравнивают
> также параметры специализированных потоков. Следует выбирать
потоки с высокими скоростями, с меньшей продолжительностью
 периодов развертывания и свертывания, большими участками работ
и длительным периодом действия установившегося потока.
При реконструкции существующих дорог с высокой интенсив-
ностью движения предпочтение отдают организации работ, обеспе-
чивающей на период строительства наиболее благоприятные усло-
вия движения транспорта общего пользования.
Для приближенной оценки вариантов организации строитель-
ства с одинаковыми сроками завершения работ с целью упрощения
217
расчетов допускается производить сравнение по следующим
показателям: заготовительной и отпускной стоимости используе
мых строительных материалов, стоимости транспортирования ма
териалов на дорогу и на'производственные предприятия, а также
продукции этих предприятий на дорогу; стоимости работы всех
дорожных машин и оборудования; затратам на заработную плату;
амортизационной стоимости временных сооружений и временных
дорог (с учетом использования постоянных сооружений); стоимо-
сти содержания административно-технического персонала.
Если некоторые из факторов, влияющих на стоимость строи-
тельства, принимают без изменения во всех вариантах, то при пред-
варительном сравнении вариантов их не учитывают. Такими фак-
торами могут быть отпускная цена на дорожно-строительные мате-
риалы, затраты на содержание административно-технического
персонала и т. п.
Если при сравнении вариантов окажется, что один вид работ
имеет меньшую стоимость по одному варианту, а другие — по дру-
гому, то в дальнейшем при составлении окончательного проекта
организации строительства (или производства работ) может быть
принято решение об объединении двух вариантов с использованием
наиболее рациональных частных решений каждого из них.
Для уменьшения объемов проектных работ вариант организа-
ции строительства иногда выбирают по показателям одного наибо-
лее сложного и трудоемкого строительного процесса (в большин-
стве случаев таким является устройство дорожной одежды). В гор-
ной или заболоченной местности необходимо дополнительно рас-
сматривать организацию работ по строительству земляного полотна
и искусственных сооружений. Окончательный выбор оптимального
(или, точнее, близкого к оптимальному) варианта организации
строительства рекомендуется производить по критерию суммарных
приведенных затрат. После выбора основного варианта составляют
проект организации строительства в полном объеме.
Проект производства работ разрабатывают, также используя
метод вариантного, проектирования. Сопоставление различных ва-
риантов производят по принципам, изложенным выше. Отдельные
показатели уровня проекта меняются в зависимости -от особенно-
стей проектируемой детали.
Принятый к строительству вариант производства работ должен
обеспечить снижение себестоимости работ по сравнению со смет-
ной стоимостью. Для составления смет в проекте организации
строительства используют нормы, отражающие средний уровень
организации и технологии работ. В частности, в сметных нормах
обычно принимают относительно невысокий коэффициент исполь-
зования машин, что снижает их расчетную производительность.
В проекте производства работ ориентируются на прогрессивные,
технически обоснованные нормы выработки машин. Умелое исполь-
зование всех конкретных условий производства работ на опреде-
ленном объекте позволяет, как правило, обеспечить уровень их
организации более высокий, чем был принят при составлении смет.
218
К Все проектные расчеты сроков производства работ, потребности
И рабочих кадрах, машинах, транспорте и т. д. производят прини-
Иая исходные данные (нормы выработки, количество рабочих
Иней при хорошей погоде и т. п.) за вполне определенные (детер-
минированные) величины. В действительности же, как уже было
оказано выше, производство дорожно-строительных работ имеет
вероятностный характер и всегда возможны некоторые отклонения
фактического хода работ от полученных расчетных данных. Поэтому
Для обеспечения выполнения в заданные сроки основных наиболее
ответственных работ предусматривают некоторые (обычно неболь-
пие) резервы производственных мощностей.
№ 45. ВАРИАНТЫ ПОСТРОЕНИЯ ПОТОКОВ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ
К	РАБ0Т
 На строительстве автомобильных дорог чаще всего применяют
поточный метод организации работ. Принципиальное значение для
всей организации строительства имеют схемы построения комплекс-
енах потоков. Возможны различные решения в зависимости от про-
 тяженности дороги, сроков строительства, климатических условий,
системы снабжения основными материалами, размещения пред-
приятий строительной индустрии, наличия и состояния подъездных
 путей сообщения и т. п.
 Автомобильные магистрали значительной протяженности в
 целях ускорения строительства обычно разделяют на участки, на
 каждом из которых организуют самостоятельный комплексный
 поток. Длина участков действия одного потока может быть различ-
 ной, в' зависимости от заданной очередности ввода участка в экс-
ft плуатацию, объемов работ, мощности дорожно-строительной opra-
ft низации и других причин.
В В большинстве случаев строящуюся магистраль делят на отрез-
ft ки, равные по длине годовому участку работы потока, умноженному
к на заданный срок строительства (в годах). При такой организации
ft строительства одни и те же дорожно-строительные управления
В осуществляют единый поток в течение нескольких лет. Это позво-
К ляет использовать зимний период времени для подготовительных
в работ к следующему летнему строительному сезону: строить
В асфальтобетонные и цементобетонные заводы, базы по изготовле-
Е нию готовых конструкций, жилье для рабочих, эксплуатационные
К линейные здания и т. д. Создаются также благоприятные условия
| для производства зимой работ непосредственно на дороге. Для
I- создания заделов отдельные специализированные потоки, в первую
к очередь по таким видам работы, как постройка малых искусствен-
I ных сооружений и земляного полотна, заранее планируют с опере-
I жением других видов работ. Зимой на готовых участках земляного
I полотна строят гравийное или щебеночное основание, а иногда и
I покрытие.
I При строительстве автомобильной дороги значительной протя-
I" жеиности между двумя крупными городами целесообразно произво-
219
дить работы двумя встречными потоками, что позволяет вводить
в эксплуатацию в первую очередь участки дороги, примыкающие
к городам и имеющие наиболее интенсивное движение автомобилей.
На рис. 38 показан укрупненный линейный график организации
строительства автомобильной дороги II категории протяженностью
200 км двумя дорожно-строительными управлениями. Обычно
Рис. 38. Укрупненный календарный линейный график организации строи-
тельства автомобильной дороги двумя встречными потоками:
1—устройство покрытия; 2 — устройство основания; 3 — постройка земляного по-
лотна; 4 — постройка искусственных сооружений; 5 — строительство постоянных и
временных зданий и сооружений и другие подготовительные работы (заштрихо-
ванная площадь графика соответствует зимнему периоду строительства)
длину участка, выделяемого для строительства каждому дорожно-
строительному управлению, определяют по объемам работ, подле-
жащих выполнению, наличием и составом производственных фон-
дов. В данном случае предполагается, что объемы работ равномер-
но распределены по всей дороге и производственные мощности
ДСУ примерно равны.
Каждое управление организует комплексный поток, действую-
щий на участке 100 км в течение, трех лет. Направление потоков
принято от км 0 и км 200 навстречу друг другу. Производство со-
средоточенных работ на графике "не выделено. Капиталовложения
распределены на четыре календарных года по нормам, приведен-
ным в табл. 6 (1-й год—10, 2-й — 30, 3-й — 35, 4-й — 25%). В со-
ответствии с таким распределением в первом году выполняют толь-
ко подготовительные работы (начиная их в конце летнего строи-
тельного сезона), строят жилые постоянные и временные здания,
220
асфальтобетонные заводы, склады, организуют в зимний период
заготовку материалов.
Наибольшие объемы строительно-монтажных работ выполняют
во втором и третьем году. В эти годы эффективно используют
зимние периоды. В четвертом году в конце летнего строительного
периода завершают работы по устройству покрытия и обстановки
пути и всю дорогу сдают в постоянную эксплуатацию.
Рис. 39. Вариант организации строительства автомобильной дороги двумя по-
токами, действующими в одном направлении:
7 —устройство покрытия* 2— устройство основания; 3 — постройка земляного полотна;
4 — постройка искусственных сооружений; 5 — строительство постоянных и временных
зданий и сооружений и другие подготовительные работы (заштрихованная площадь
графика соответствует зимнему периоду строительства)
Между полным окончанием всех работ и наступлением зимнего
периода остается около двух месяцев. Это резерв времени, гаран-
тирующий завершение всех работ и сдачу дороги в эксплуатацию
при неблагоприятных условиях производства работ в течение всего
периода строительства (неблагоприятная погода, перебои в постав-
ках материалов промышленности и т. д.).
На графике показано, что строительство искусственных соору-
жений, земляные работы и устройство основания постепенно опере-
жают поток по устройству покрытия и заканчивают на несколько
месяцев раньше. Это свидетельствует о некотором избытке про-
изводственных мощностей, предназначенных для выполнения этих
работ или малых объемах работ по устройству земляного полотна,
искусственных сооружений и т. д. Руководству дорожно-строитель-
ных управлений необходимо заранее принимать меры к рациональ-
ному использованию освобождающихся ресурсов и уже в конце
третьего календарного года или в начале четвертого приступать к
подготовительным работам на новых объектах.
В некоторых случаях направление потоков может быть принято
и в одну сторону (рис. 39). Такой вариант целесообразен при
221
расположении всех (или большинства) источников снабжения мате-
риалами на одном конце дороги. Например, при наличии станции
железной дороги только вблизи км 0. Доставку материалов на
работы первого потока осуществляют по готовым участкам дороги,
на работы второго потока — в основном по временным объездным
путям, что требует больших транспортных ^затрат.
Как показал опыт многих дорожно-строительных организаций,
их производственная мощность используется наиболее эффективно
при трех-четырехгодичном времени действия одного потока. При
таких сроках работы одного потока можно целесообразно планиро-
вать работы зимнего периода и снижать затраты времени на пере-
базирование производственных предприятий и строительных под-
разделений.
Рис. 40. Линейный календарный график организации строительства
автомобильной дороги значительной протяженности несколькими пото-
ками в течение одного года:
1— устройство покрытия; 2 — устройство основания; 3 — постройка земляного по-
лотна; 4 — постройка искусственных сооружений; 5 — строительство постоянных и
временных зданий и сооружений и другие подготовительные работы (заштрихо-
ванная площадь графика соответствует зимнему периоду строительства)
Однако в отдельных случаях может возникнуть необходимость
строительства автомобильной дороги значительной протяженности
в течение одного года (рис. 40). В этом случае необходимо увеличи-
вать количество одновременно действующих комплексных потоков.
Объемы работ, выполняемые зимой, при этом значительно умень-
шаются. Заканчивать все работы и сдавать дорогу в эксплуатацию
необходимо до наступления отрицательных температур осеннего
периода. Сокращаются (по сравнению с вариантами трех-, четырех-
годичного строительства) годовые участки действия каждого пото-
ка. Соответственно возрастает количество потоков и потребность
в трудовых и материально-технических ресурсах. В большинстве
случаев возрастает и себестоимость строительства за счет увели-
чения затрат на организацию производственной базы, жилье и пере-
базирование всех строительных подразделений. Однако это удоро-
жание часто компенсируется значительной экономией, получаемой
в других отраслях народного хозяйства, благодаря использованию
новой дороги.
При разработке проектов круглогодичной организации работ'
обычно выделяют: а) проектирование комплексного потока на лет-
222
(нии строительный сезон; б) выбор видов и объемов работ и спосо-
бов их выполнения на зимний период.
Основную строительную продукцию — участки готовой доро-
ги— выдают в течение летнего периода. Этот же период характе-
ризуется условиями, обеспечивающими наиболее эффективное ис-
1пользование всех наличных ресурсов дорожно-строительных орга-
низаций. Поэтому большое значение имеет правильная органи-
Рис. 41. График строительства автомобильной дороги одним
непрерывно действующим потоком:
1 — каменный карьер; 2 — асфальтобетонный завод; 3 — песчаный
карьер
Ниже рассмотрено четыре варианта построения комплексных
потоков для летнего строительного сезона на строительстве дороги
протяженностью 50 км с узловым размещением базы снабжения
основными материалами на км 15—20. Эти варианты могут быть
использованы как в проектах одногодичного строительства отно-
сительно небольших участков дорог, так и в качестве составных
частей проектов многолетнего строительства автомобильных маги-
стралей значительной протяженности. При разработке вариантов
в первую очередь принимались во внимание возможности исполь-
зования готовых участков дороги для подвоза материалов, а также
степень колебания численности используемого парка автомобилей.
В первом варианте (рис. 41) принята схема строительства
дороги одним непрерывно действующим потоком, направленным
от км 0 к км 50. Такое построение потока позволяет вводить в
эксплуатацию в первую очередь участки дороги, примыкающие
к городу N, с наиболее интенсивным движением и поэтому в боль-
шей мере отвечает интересам движения транспорта общего поль-
зования. Для строителей этот вариант несколько неудобен при
223
выполнении работ на участке км 0 — км 15. Каменные и песчаные
материалы и асфальтобетонную смесь для этого участка транспор-
тируют по временным подъездным дорогам низкого качества.
На рис. 42 показан второй вариант строительства этой дороги
одним комплексным отрядом, как и в предыдущем случае. Но из-
менено направление потока на первом участке (км 0 — км 15).
Строительство дороги производят двумя действующий поочередно
Рис. 42. График строительства автомобильной дороги дей-
ствующими поочередно потоками, направленными от базы
снабжения основными материалами:
/ — каменный карьер; 2 — асфальтобетонный завод; 3 — песчаный
карьер
потоками, направленными от узла снабжения основными материа-
лами. При этом варианте для движения строительного транспорта
полностью используют построенные участки дороги и до минимума
сокращено движение по временным дорогам. Недостатком такого
построения потоков является необходимость перебазирования всех
средств механизации, занятых в потоке после окончания работ на
участке км 15 — км 0 с км 0 снова на км 15, для начала работ на
втором участке км 15 — км 50.
При значительных покилометровых объемах работ и достаточ-
ных ресурсах возможна организация строительства одновременно
двумя комплексными потоками. На рис. 43 представлен вариант
организации строительства двумя потоками, действующими одно-
временно от базы снабжения в разные стороны. Скорости потоков
различны и определяются длинами участков их работы. Средства
механизации и транспорт распределены между потоками пропор-
ционально их скоростям. При таком построении потоков исклю-
чена непроизводительная передислокация механизированных отря-
дов в течение летнего строительного сезона. Движение строитель-
224
Рис. 43. График строительства автомобильной дороги двумя
действующими одновременно потоками, направленными от
базы снабжения основными материалами:
1 — каменный карьер; 2 — асфальтобетонный завод; 3 — песчаный
карьер
кого транспорта осуществляется преимущественно по готовым
участкам дороги.
Все три варианта организации комплексных потоков, показан-
ные на рис. 41, 42 и 43, характеризуются значительной неравно-
мерностью потребности в автомобильном транспорте.
На рис. 44 показан вариант построения комплексных потоков,
обеспечивающий снижение наибольшей потребности в автомоби-
Рис. 44. График строительства автомобильной дороги
двумя потоками, направленными с учетом уменьшения
потребности в транспорте:
I — каменный карьер; 2 — асфальтобетонный завод; 3 — песча-
ный карьер
16 Заказ 363
225
лях и более равномерное использование их в течение всего сезона.
Такое регулирование работы транспорта достигается организа-
цией двух потоков, из которых один действует от базы снабжения
по направлению к началу строящегося участка дороги, а второй—
от конца участка к базе снабжения. На первом потоке по мере
удаления его от источников снабжения потребность в автомобилях
возрастает. На втором потоке по мере приближения мест работ к
источникам снабжения потребность в автомобилях уменьшается.
Недостатком этого варианта построения потоков является необхо-
димость подвозить материалы для одного из них (в данном случае
для второго) по объездным дорогам.
Рис. 45. Фрагмент детализированного комплексного потока:
1— строительство малых искусственных сооружений (отряд 4, звено 1); 2
монтаж асфальтобетонного завода (отряд 4, звено 2); 3—‘земляные работы
бульдозерные (отряд 1, звено 1); 4— земляные работы скреперные (отряд 1,
звено 2); 5 — вывозка гравийной смеси на дорогу (отряд 2, звено I); 6 — уст-
ройство гравийного основания (отряд 2, звено 1); 7 — вывозка щебня на до-
рогу (отряд 2, звено 2); 8 — устройство щебеночного основания (отряд 2, зве-
но 2); 9 — устройство нижнего слоя асфальтобетонного покрытия (отряд 3,
звено 1); 10 ~ устройство верхнего слоя (отряд 3, звено 2); 11 — укрепление
обочин гравийной смесью (отряд 2, звено 1)
Выбор того или иного варианта в каждом частном случае опре-
деляется состоянием объездных путей, наличием транспортных
средств, а также и другими, неотраженными на приведенных схе-
мах, условиями: размещением и объемами сосредоточенных работ,
возможностями временно использовать часть транспорта на дру-
гих работах и т. д.
В проектах производства работ комплексные потоки детализи-
руют, выделяя отдельно каждый специализированный поток. Ско-
рости специализированных потоков уточняют по технологическим
картам. В некоторых случаях внутри специализированного потока,
226
Таблица 9
Состав отряда 1 по устройству земляного полотна
Наименование	Виды работ	
	нижние слон земляного полотна	верхние слои земляного полотна
	звено 1	звено 2
А. Машины, шт.		
Бульдозеры				6	2
Скреперы самоходные 			—	6
Катки прицепные с тракторами		4	4
Автогрейдеры				—	1
Рыхлители прицепные с тракторами .........	1	1
Б. Рабочие (2 смены), чел.		
Водители машин				22	28
Дорожные рабочие		8	18
В Примечание. Дорожные рабочие отряда 2 заняты на расчистке дорожной полосы,
h разбивке земляного полотна и укрепительных работах*
р;
а выполняющего один вид работ, дополнительно выделяют и пока-
5; зывают на графиках работу отдельных механизированных бригад
и звеньев.
Фрагмент детализированного комплексного потока показан на
рис. 45.
! Период развертывания комплексного потока ограничен 14 дня-
| ми. Длина комплексного потока, включая строительство малых
f искусственных сооружений, составляет 8 км. Скорость завершаю-
щих специализированных потоков по устройству покрытия и укреп-
f ления обочин составляет 400 пог. м в день при двухсменной
у работе.
Темп транспортных работ по вывозке на дорогу гравийной
смеси и щебня принят переменным с целью выравнивания количе-
ства потребного транспорта. Вывозка горячих асфальтобетонных
смесей на графике отдельно не выделена, так как их необходимо
укладывать в весьма короткие сроки после изготовления и линия
графика их вывозки совпадает с линией графика укладки.
Механизированные отряды, выполняющие работы на специа-'
лизированных потоках, разделены на самостоятельно работающие
звенья. Такое разделение позволяет в случае необходимости (при
изменении объемов работ) маневрировать машинами и рабочими
внутри потока, перемещая их с одних работ на другие. Пример-
ные составы механизированных отрядов с разбивкой на звенья для
выполнения работ по графику, показанному на рис. 45, приве-
дены в табл. 9—12.
15*
227
• Таблица 10
Состав отряда 2 по устройству нижних слоев основания и укрепления обочин
Наименование	Виды работ	
	подстилающий слой н обочи- ны из гра- вийной смеси	щебеночное основание
	заеио I	звено 2
Л. Машины., шт.		
Бульдозеры		1	1
Автогрейдеры			1	1
Катки моторные легкие или средние			2	2
То же, тяжелые		3	4
Автомобили-самосвалы		В зависимости от даль-	
Поливочные машины			ПОСТИ 1	ВОЗКИ 1
Б. Рабочие (2 смены), чел.		
Водители машин			14	16 -
Дорожные рабочие		12	10
Примечание. Дорожные рабочие заняты на разбивочных и отделочных работах.
Таблица 11
Состав отряда 3 по устройству двухслойного асфальтобетонного покрытия
	Виды работ	
	нижний слой	верхний слой
	асфальта-	асфальте-
Наименование	бетонного	бетонного
	покрытия	покрыт ИЯ
	звено 1	звено 2
А. Машины, шт.		
Асфальтоукладчик 		1	1
Щетка механическая . 				1	—.
Автомобили-самосвалы			В зависимости от дальне-	
	сти возки	
Катки моторные легкие 				1	1
То же, средние 			1	1
То же, тяжелые 					2	2
Б. Рабочие (2 смены), чел.		
Водители машин, операторы		12	10
Дорожные рабочие 				16	20
Примечание. Дорожные рабочие заняты на разбивочных и отделочных работах, ус-
тановке дорожных знаков и ограждений.
228
Таблица 12
Состав отряда 4 по устройству искусственных сооружений
и монтажу асфальтобетонного завода
Наименование	Виды работ	
	искусствен- ные соору- жения	монтаж АБЗ
	звено 1	звено 2
А. Машины, шт.
Кран автомобильный................................
Бетономешалка передвижная.........................
Компрессор .......................................
Электростанция передвижная........................
Электросварочный агрегат..........................
Автомобили самосвалы и бортовые...................
Б. Рабочие (2 смены), чел.
Механики, операторы, электрики и др..........  .	.
Рабочие монтажники............................  .
1	1
1	—
-	1
1	I	1
1	I	1
По потребности
Примечание. После окончания работ по монтажу асфальтобетонное® завода звено 2
отряда 4 переходит на строительство искусственных сооружений.
Проектирование детальных комплексных графиков следует
начинать с разработки графиков специализированных потоков для
наиболее сложных и трудоемких, а также для лимитирующих
работ. При разработке сетевых графиков эти работы, как правило,
попадают на критический путь.
Лимитирующими называют работы, имеющие в условиях дан-
ного строительства ограниченный максимум темпа производства
и в свою очередь ограничивающие возможности выполнения дру-
гих видов работ.
Причинами такого ограничения в большинстве случаев являют-
ся: сложные условия рельефа и гидрогеологии района строитель-
ства, вынуждающие производить работы на узком фронте.; техно-
логические трудности в выполнении некоторых видов работ при
отрицательной температуре, ограничивающие продолжительность
сезона их производства; недостаточная обеспеченность данного
вида работ средствами механизации; строго лимитированное снаб-
жение некоторыми материалами.
В зависимости от конкретных условий лимитирующими могут
быть различные виды работ. Так, земляные работы могут стать
лимитирующими в горных условиях при больших объемах скальных
и укрепительных . работ, в болотистой местности, при строи-
тельстве в зоне вечной мерзлоты и т. п. На строительстве дорож-
ных одежд лимитирующими иногда являются работы по изготов-
лению битумоминеральных и цементобетонных смесей из-за недо-
статочной мощности имеющихся смесителей. При необеспеченности
равномерного использования транспортных средств, в отдельные
229
	Hi	1	1H1	iLitfilHi]	Ш11ЙШ
Л|		c \ '’'		I'Oll II I! II li II !l
u h		• \		T 2 Г
\v		t. 5 \		
\ц w	A , m	l-ftf - ЧШ301 'ОРШЭб DU 1		Ц I
	> \\ W V\ n\	I	 Начало радот ной одежды - 1l " Продолжителье	mn	H 3	4 j Kt l \ ~ Il I EX
				It	1
	V	\ X				{мрщщад
		h	। \	^уПД\=Л
		\л Л v	\	
		11 .		
		V V 'V \V \b V .lLl_ 	i_		X» !
		W		1
		\л 1' \v \u Hi Z~	E '	-		;Щ1
MOLSJSS 06! OS! 01! 0L2 0!2 012 002 022 091 DW 001 031 ft?/ 09 П Отан}>
Q 1ЖШ1ГГа ПЛ^1^ГТТ7ТЖЖТГ1ТЖТЖ /ТТ1
UTllSOdp/


230
периоды лимитирующим звеном в общей орга-
низации строительства могут стать транспорт-
ные работы.	* '
Строительные нормы и правила рекоменду-
ют дорожные одежды с усовершенствован-
ными покрытиями устраивать на второй год
после сооружения земляного полотна. Пример
организации работ подобным образом пока-
зан на рис. 46. В этом случае комплексный по-
ток распадается по существу на две самостоя-
тельные части: в первый год строят земляное
полотно, на второй год — дорожную одежду.
На рис. 46 выделен отдельно еще один частный
поток — устройство нижнего слоя гравийного
основания в зимнее время.
При такой схеме распределения работ во
времени для рационального использования
строительных машин транспорта и рабочих
дорожно-строительной организации следует од-
новременно вести работы на двух объектах.
После окончания земляных работ на первом
объекте механизированный отряд по устройст-
ву земляного полотна переходит на второй объ-
ект. В следующем (втором) году строитель-
ства на первом объекте ведут работы по уст-
ройству дорожной одежды, а на другом — по
строительству земляного полотна. Такое чере-
дование работ продолжается и в последующие
годы.
На рис. 46-справа показаны эпюры потреб-
ности в рабочих и автомобилях. В детальных
графиках здесь же должны быть даны эпюры
потребности в основных дорожно-строитель-
ных машинах. При равномерном использова-
нии машин, транспорта и рабочих в течение
всего года эпюры их потребности приближают-
ся по своей форме к правильным прямоуголь-
никам. Наличие резких выступов (переломов)
на эпюрах свидетельствует о значительных ко-
лебаниях потребного количества различных
ресурсов и, следовательно, о низком уровне
проектирования организации работ. В этом
случае необходимо пересмотреть распределе-
ние объемов работ по времени и перепроекти-
ровать часть специализированных потоков или
весь комплексный поток, добиваясь сохранения
постоянной численности производственного
коллектива и более равномерного использова-
ния машин и транспорта.
231
Схема строящихся Ворог
Рис. 47. Укрупненный график единого потока по строительству
нескольких дорог в течение пяти лет:
/-—подготовительные работы; Р — комплексный поток; 3— зимние работы;
4 — зимний период; 5 — существующая дорога с усовершенствованным по-
крытием
Стабильность круглогодичной загрузки производственных мощ-
ностей дорожно-строительных организаций должна особенно тща-
тельно соблюдаться при разработке организации работ террито-
риальных дорожно-строительных организаций (областных или
краевых дорожно-строительных трестов).
В большинстве случаев эти организации имеют производствен-
ные предприятия с многолетним сроком действия и относительно
постоянное расположение жилых и бытовых зданий для размеще-
ния рабочих и инженерно-технических работников. В то же время
они зачастую ежегодно строят отдельные небольшие по протя-
женности участки дороги. Для рационального использования зим-
232
Ibero периода, создания устойчивых заделов -по различным видам
’{работ в этом случае необходимо разрабатывать комплексные
’.Проекты организации строительства сети дорог на перспективу в
несколько лет.
На рис. 47 показан укрупненный график организации единого
потока по строительству нескольких участков дорог в течение пяти
лет. Переход частных, потоков с одной дороги на другую следует
рассматривать как вынужденный кратковременный перерыв в
работе на одном участке большой протяженности. По возможности
его следует совмещать с зимним периодом и ремонтом средств
механизации. Можно также разделять комплексный поток на-две
части и на каждой дороге производить работы так, как это было
показано на рис. 46.
Приведенные выше примеры построения графиков комплексных
потоков не охватывают всех возможных вариантов. В зависимости
от конкретных особенностей каждого района строительства могут
быть приняты и другие решения.
§ 46. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ КАРТ ПРОИЗВОДСТВА
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
В проекты производства работ должны быть включены техно-
логические карты на все основные виды работ. Только на весьма
несложные работы можно ограничиваться составлением техноло-
гических схем или кратких технологических указаний.
Технологической картой называют технический документ, в ко-
тором определены: последовательность выполнения технологиче-
ских операций для определенного вида работ, длины захваток,
количество потребных ресурсов, составы бригад, их оснащение и
производительность, а также даны графическая схема специализи-
рованного потока с размещением всех машин и технико-экономи-
ческие показатели работы потока.
Технологические карты используют для проектирования деталь-
ных графиков производства работ и в процессе оперативного руко-
водства строительством.
При проектировании специализированных потоков их скорости
устанавливают по технологическим картам.
Строители используют технологические карты для организации
работ в пределах захватки, комплектования механизированных
отрядов, бригад, звеньев, а также для контроля за соблюдением
технологического режима, расхода материалов и качества произ-
водства работ.
Дорожные научно-исследовательские и производственные орга-’
низации разработали значительное количество типовых техноло-
гических карт на основные виды дорожно-строительных работ.
Однако они не охватывают все многообразие производственных
процессов. В ряде случаев конкретные условия производства работ
значительно отличаются от условий, принятых в типовых картах.
233
Изменяется технология производства работ и при разработке
новых дорожных конструкций или при использовании новых мате-
риалов. Поэтому проектирование производства работ сопровож-
дают привязкой к местным условиям типовых карт и разработкой
новых технологических карт.
Проектирование технологических карт на дорожно-строитель-
ные работы осуществляют в следующем порядке:
устанавливают технологическую последовательность выполне-
ния работ и отдельных рабочих операций;
выбирают комплект машин, обеспечивающий выполнение
работ с требуемым качеством и с наибольшей экономией;
определяют длину захватки, на которой будет производить
работы специализированный отряд;
составляют технологическую схему производства работ, на ко-
торой указывают расстановку и порядок перемещения выбранного
комплекта машин;
составляют почасовой график работы каждой машины, который
отражает взаимную увязку работ всех машин механизированного
отряда;
уточняют состав рабочих бригад и звеньев, специальности и
квалификации рабочих, рекомендуют форму оплаты и решают
другие вопросы организации труда..
Разработку технологии и выбор машин производят одновре-
менно. Обычно машины подбирают в соответствии с требованиями
технологического процесса. Но в некоторых случаях стремление
использовать машины, имеющие высокие технико-экономические
показатели, может вызвать изменение в первоначальной техноло-
гии работ.
Проектирование технологических карт ведут описанным выше
методом вариантного проектирования, учитывая фактическое на-
личие машин в строительной организации и возможность допол-
нительного комплектования. Оптимальное комплектование меха-
низированных отрядов встречает ряд затруднений и не всегда может
быть полностью осуществлено. Во-первых, нет еще достаточно полно
разработанных научных методов комплектования механизирован-
ных отрядов для выполнения сложных работ больших объемов.
Во-вторых, промышленность, как правило, выпускает отдельные
виды машин, а не их комплекты с заранее согласованными произ-
водительностью и другими качественными характеристиками.
В-третьих, необходимо учитывать состав наличного парка строи-
тельных машин дорожно-строительных организаций и искать пути
их рационального использования. Далеко не всегда выделение
дополительных капиталовложений для приобретения новых машин
будет экономически оправдано.
Но, несмотря на перечисленные трудности, при разработке
технологических карт необходимо добиваться организации таких
механизированных отрядов, которые в данных конкретных усло-
виях обеспечили бы выдачу максимального количества продукции
высокого качества при минимальных затратах;
234
Минимальная длина захватки равна протяженности строящей-
ся дороги, деленной на число рабочих смен, намеченных для вы-
полнения данного вида работ. Количество смен возможной работы
определяют с учетом климатических особенностей района строи-
тельства, принятой технологии производства работ и коэффициента
сменности. В отдельных случаях, когда по технологическим усло-
виям производство работ на участке в течение одной смены не
.может быть закончено, захватку принимают равной участку доро-
ги, строящемуся в течение 2—3 и более смен. Минимальная длина
захватки может быть увеличена, если это будет способствовать
более эффективному использованию средств механизации специа-
лизированного отряда или, если это позволяют наличные ресурсы
дорожно-строительной организации. Уменьшать длину захватки
против минимального расчетного значения нельзя, так как это
может привести к нарушению установленных сроков окончания
строительства. Во всех случаях длина захватки должна быть крат-
на сменной производительности потока строительства, а машины
специализированного отряда — перемещены на следующую за-
хватку только после полного окончания р'абот на предыдущей.
Затем подсчитывают объемы работ в пределах захватки и
выбирают машины для их выполнения. В потоках по устройству
дорожной одежды объемы работ на захватке, как правило, стабиль-
ны и повторяются на всей дороге. В потоке земляных работ их объ-
емы обычно изменяются на каждой захватке (в малой степени—-на
равнинной местности и значительно — на пересеченной). Выбор
машин для земляных работ обычно производят по средним объемам.
В результате этого скорость потока по земляным работам колеб-
лется в некоторых пределах. Всегда необходимо проверять, не за-
держит ли отклонение в меньшую сторону последующий поток.
В большинстве комплектов в ходе расчетов выделяют одну или
несколько основных (ведущих) машин. Иногда такого выделения
можно и не делать. Основной или ведущей машиной считают
такую, которая выполняет наиболее сложные, трудоемкие и энер-
гоемкие операции и имеет наиболее, высокую (по сравнению с
другими машинами комплекта) стоимость машино-смены. Так, на
земляных работах ведущими обычно считают землеройные маши-
ны (скреперы, бульдозеры), а вспомогательными — разравниваю-
щие (грейдеры) и уплотняющие (катки). На устройстве слоев
дорожной одежды в большинстве случаев ведущими считают
смесительные и укладочные машины, вспомогательными — плани-
ровочные и уплотняющие.
Производительность ведущих машин определяет скорость пото-
ка. Вспомогательные машины выбирают таким образом, чтобы
лучше обеспечить работу основных работ. С этой целью в ряде
случаев допускают превышение производительности вспомогатель-
ных машин над производительностью основной машины на 10—
 15%.
Основные и вспомогательные машийы вместе образуют комп-
лект машин отряда, специализированного на выполнение опреде-
235
ленного вида работ. Этот комплект размещают на захватке в тех-
нологической последовательности, обеспечивающей высокое каче-
ство работ при наибольшей эффективности использования всех
средств механизации.
Выбор машин производят на основании технико-экономического
сравнения по следующим показателям: а) стоимость единицы про-
дукции, вырабатываемой всем специализированным отрядом,
должна быть наименьшей (этот показатель является основным и
в большинстве случаев решающим); б) выработка продукции на
одного рабочего должна быть наибольшей; в) энергоемкость еди-
ницы продукции должна быть наименьшей.
Кроме этих показателей, следует учитывать: качество работ,
выполняемых машинами различных типов (степень и глубину
уплотнения для катков, вибраторов и трамбующих машин, каче-
ство перемешивания для асфальтосмесителей различных марок
и т. д.); транспортабельность и мобильность машин, используемых
на работах, связанных с частым изменением места работ; надеж-
ность и удобство управления; возможность использования при
отрицательных температурах; обеспечение требований охраны
труда и техники безопасности и т. д.
Производительность комплекта машин должна быть увязана
с объемом работ на захватке. При неполном использовании машин
в пределах намеченной захватки следует рассмотреть вопрос об
изменении длины захватки таким образом, чтобы не было простоев
средств механизации и было обеспечено наиболее эффективное
использование всего комплекта. При значительной несогласован-
ности производительности отдельных машин заново пересматри-
вают состав всего комплекта специализированного отряда.
Если пренебречь относительно небольшой долей ручного труда,
иногда еще имеющего место на механизированных дорожно-строи-
тельных работах, то стоимость единицы продукции Спр, выраба-
тываемой комплектом машин, можно определять как частное от
деления стоимости машино-смены всего отряда на объем выпол-
няемых за смену работ (без учета стоимости материалов):
Спр=^,	(101)
где 2См.о — сумма стоимостей машино-смен всех машин отряда;
Q — объем работ, выполняемых отрядом за смену (производи-
тельность отряда).
В некоторых случаях может быть принят к использованию
комплект машин, не обеспечивающий минимальную стоимость
единицы продукции. Такое отступление от обычно принятого пра-
вила иногда допускают, если принимаемый комплект машин имеет
значительные преимущества по другим показателям: качеству
продукции, обеспечению техники безопасности и удобства работ
и т. д. Окончательное решение принимают, учитывая также трудо-
емкость и энергоемкость единицы продукции по каждому варианту
технологии.
236
В большинстве случаев значение этих показателей (так же,
как и стоимость единицы продукции) существенно зависит от
длины захватки, на которой работает специализированный поток.
На рис. 48 показан график зависимости энергоемкости 1 м3
(кВт-ч/м3) цементогрунтового основания дорожной одежды от
длины захватки для двух
Изменение энергоемкости
готовой продукции в зави-
симости от длины захват-
ки объясняется тем, что
для работы на различных
захватках в каждом отря-
де требуется различное ко-
личество машин. Повыше-
ние энергоемкости в от-
дельных точках графика
объясняется включением
при этой длине захватки
дополнительных машин.
Как видно из графика,
энергоемкость резко сни-
жается при увеличении
длины захватки свыше
300 пог. м. Примерно по
такому же закону будет
изменяться и себестои-
составов механизированных отрядов.
Рис. 48. График зависимости энергоемкости
единицы продукции от длины сменной
захватки:
1 — механизированный отряд с ведущей машиной
Д-391; 2 — то же, с Д-530
мость единицы продукции.
При проектировании производства работ и оценке вариантов
технологических карт по стоимостным показателям необходимо
учитывать также и степень использования машин в течение года.
В общем случае, чем больше смен работает машина в году, тем
ниже стоимость машино-смены. Соответственно будет снижаться
и стоимость единицы продукции. Стоимость машино-смен состоит
из трех групп затрат*.
К первой группе относят единовременные затраты Се по достав-
ке машин и оборудования к месту работ, на их перемещение в
пределах территории строительства, монтажу и демонтажу.
Ко второй группе относят годовые затраты Сг, состоящие из
амортизационных сумм и расходов на капитальный ремонт и
модернизацию.
К третьей группе относят эксплуатационные (сменные) затра-
ты Сэ на техническое обслуживание и текущий ремонт, электро-
энергию, топливо, смазочные и обтирочные материалы, а также
на содержание рабочих, занятых управлением и уходом за маши-
ной в течение смены.
* Сборник дополнений и поправок к сметным нормам IV части СНиП 1965 г.
М„ Госстрой СССР, Стройиздат, 1968.
237
Для определения величины затрат, приходящейся на одну
смену, суммарные единовременные затраты Се делят на количество
рабочих смен We, в течение которых машина используется на
одном объекте. Соответственно суммарные годовые затраты Сг
делят на количество смен работы машины в течение года NT.
Себестоимость машино-смен М характеризуется уравнением
См.с=^- + -^ + Сэ.	(102)
We Wr
На дорожном строительстве машины обычно используют на
одном объекте не менее года, поэтому с некоторым приближением
формулу (102) можно записать в следующем виде:
Clл.г=^^+Cэ.	(103)
Если в течение года какие-либо машины перевозили дважды
или трижды с одного объекта на другой, то величина Со будет,
равна сумме всех затрат на эти перемещения.
Из формул (102) и (103) видно, что часть затрат Се и С. прямо
пропорциональна календарному времени пребывания машин на
строительстве и не зависит от объемов выполненных работ. Доля
их в стоимости машино-смен уменьшается при увеличении числа
рабочих смен в году и соответственно уменьшается стоимость ма-
шино-смены.
Эксплуатационные (сменные) затраты Сэ прямо пропорцио-
нальны объемам выполненных работ. Они зависят от условий
работ и обычно остаются постоянными в течение летнего строи-
тельного сезона.
Общая закономерность изменения стоимости машипо-смены
такова, что нерентабельно включать какую-либо машину в про-
изводство (т. е. предусматривать ее использование технологиче-
ской картой) на короткий срок. При этом резко возрастает стои-
мость одной машино-смены и соответственно стоимость единицы
выпускаемой продукции. Краткосрочное использование отдельных
машин может быть допущено только в том случае, если они сразу
же после окончания работ на данном’ объекте будут перебазиро-
ваны на другой, где найдут эффективное применение.
При производстве работ в зимних условиях эксплуатационные
затраты возрастают, что влечет за собой общее удорожание работ.
Целесообразность выполнения различных видов работ решается
в этом случае на основании расчета, учитывающего годовую эф-
фективность применения данной машины.
После определения состава механизированного отряда состав-
ляют технологическую схему производства работ, на которой
указывают распределение видов работ и размещение машин по
захваткам. Несложная технологическая схема по устройству одно-
слойного покрытия из горячей битумоминеральной смеси показана
на рис. 49.
238
Рис. 49. Технологическая схема устройства однослойного покрытия из горячей
битумоминеральной смеси
В некоторых случаях общую технологическую схему дополня-
ют детализированными графиками работы отдельных машин.
На рис. 50 в дополнении к рис. 49 дана схема движения асфальто-
укладчика, работающего на коротких подзахватках поочередно на
каждой половине ширины проезжей части. Длина подзахватки в
этом случае определяется скоростью укладки и временем осты-
вания горячей смеси.
На рис. 51 показано размещение на захватке машин для уклад-
ки и уплотнения покрытия из горячих битумоминеральных смесей
двумя асфальтоукладчиками в зимнее время.
На всех технологических картах необходимо давать также схе-
матические почасовые графики работы всех машин с указанием
времени перехода их с одной захватки на другую.
Объемы работ, количество необходимых материалов, дорожно-
строительных машин и транспорта, составы бригад и звеньев с
указанием квалификации рабочих могут быть даны непосредствен-
но на схеме или в виде дополнительных таблиц.
239
Рис. 50. Схема движения асфальтоукладчика, работающего поочередно на каждой
половине ширины покрытия:
L — сменная захватка; Ь— ширина покрытия; 1 — направление перехода асфальтоукладчика
на другую полосу; 2 — линия графика работы катков; 3 — то же, асфальтоукладчика (цифры
в кружках показывают порядковый номер движения асфальтоукладчика по одной полосе)
К технологической карте прилагают краткую пояснительную
записку. В записке приводят расчет основных технико-экономиче-
ских показателей (себестоимость единицы работ, ее энергоемкость,
трудоемкость работ и т. д.) и указания по организации рабочих
бригад и звеньев.
Рис. 51. Укладка и уплотнение покрытия в зимнее время одновременно
по всей ширине проезжей части:
1 — асфальтоукладчики; 2— тяжелые катки
В зависимости от сложности и объемов работ на строительстве
дорог применяют две формы организации рабочих бригад: специа-
лизированные и комплексные рабочие бригады. Специализирован-
ные бригады состоят из рабочих одной профессии, выполняющих
однородные технические процессы (например, разработка и по-
грузка в автомобили песка или гравия, укатка щебеночного осно-
вания и т. п.). Комплексная бригада организуется из рабочих раз-
личных профессий для выполнения целого комплекса работ. Обыч-
240
но комплексной бригаде поручают все виды работ, входящие в
один специализированный поток (например, постройку земляного
полотна, устройство многослойного основания дорожной одежды
или всей дорожной одежды и т. п.). В итоге своей работы комп-
лексная бригада должна выдавать законченную продукцию — гото-
вое земляное полотно, готовое основание дорожной одежды и т. п.
Для выполнения отдельных видов работ внутри комплексной
бригады выделяют специализированные звенья. Так, комплексная
бригада, возводящая земляное полотно, может иметь следующие
звенья: землеройное (оснащенное скреперами и бульдозерами);
планировочное (оснащенное автогрейдерами); укатки (оснащенное
катками).
Оплату комплексная бригада получает за законченный конст-
руктивный элемент дороги (участок земляного полотна, участок
основания дорожной одежды и т. д.). Внутри бригады оплата рас-
пределяется в соответствии с фактически выполненным каждым
рабочим объемом работ и его квалификацией. В большинстве
случаев производительность труда и качество работ у комплексных
бригад выше, чем при другой организации труда.
В пояснительной записке к технологической карте приводят
также краткие указания по технологии производства работ, кон-
тролю их качества, охране труда и т. д.
§ 47. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ
ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНО-
СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА
В проектах организации строительства и производства работ
предусматривают повышение эффективности дорожно-строитель-
ного производства по сравнению с работами прошлых лет и с дру-
гими, уже завершенными объектами. В первую очередь добивают-
ся снижения себестоимости строительства, повышения производи-
тельности труда и сокращения сроков строительства.
Однако при больших объемах работ и соответственно длитель-
ных сроках (иногда несколько лет) строительства в проектах не
всегда удается предвидеть все особенности хода строительных
работ и достаточно полно оценить все положительные возможности
дорожно-строительных организаций. Новые и зачастую значи-
тельные резервы повышения общего уровня организации и произ-
водства работ вскрываются постепенно, по мере развертывания
строительства и детального изучения всех его условий.
Поэтому дорожно-строительные организации в ходе строитель-
ства разрабатывают планы организационно-технических мероприя-
тий, направленные на повышение эффективности дорожно-строи-
тельного производства. Эти планы по существу являются допол-
нением и корректировкой разработанных ранее проектов производ-
ства работ, но оформляются и контролируются отдельно.
Часть планов организационно-технических мероприятий рас-
считывается на выполнение в определенные календарные периоды
Заказ 363
241
(год, квартал) и предусматривает достижение показателей (по
себестоимости, производительности труда и т. д.) в соответствии
с директивными указаниями вышестоящих организаций.
Отдельные планы могут разрабатываться также по инициативе
строительной организации в результате поступления каких-либо
рационализаторских предложений или изменений в обеспечении
ресурсами, в системе снабжения и т. д. Сроки реализации этих
планов определяются конкретными условиями данного строитель-
ного объекта и могут не совпадать с общепринятыми календарными
периодами. К составлению подобных планов привлекают широкий
круг инженерно-технического состава и передовых наиболее актив-
ных рабочих. Процесс совершенствования производства должен
носить непрерывный характер и как планироваться, так и осу-
ществляться в течение всего срока строительства.
Разработка планов организационно-технических мероприятий
базируется на тщательном изучении фактического состояния про-
изводства, выявлении недостатков в производстве работ и органи-
зации труда. Фактически достигнутые показатели, характеризую-
щие уровень организации и технологии работ (а также и другие
стороны производства, например, охрану труда), сопоставляют с
показателями, достигнутыми на лучших передовых строительствах
или полученными в результате научных исследований. Затем раз-
рабатывают детальные планы повышения эффективности произ-
водства на данном объекте с учетом всех его конкретных условий.
Хорошие результаты получают при включении в производство
новых, более производительных машин, что может иметь место при
ускоренном выпуске промышленностью новых образцов. Освоение
их требует напряженной работы. Для их эксплуатации необходимо
выделять лучших механизаторов. Особо тщательно следует про-
водить техническое обслуживание и ремонт. Применение новых
машин, несмотря на трудности процесса их освоения, в конечном
итоге обеспечивает более высокий темп и снижение себестоимости
строительных работ и окупает все расходы на их внедрение. При-
менение новых материалов с лучшими прочностными и деформа-
тивными характеристиками или меньшей стоимости также дает
значительный технический и экономический эффект.
Большие возможности ускорения и удешевления строительства
имеются при массовом внедрении в строительство передовых мето-
дов производства работ. Необходимо тщательно изучать опыт
передовых рабочих, особенно механизаторов, анализировать при-
чины их успеха, методы и приемы выполнения рабочих операций,
подготовки места работ, ухода за машинами. Опыт и достижения
передовых рабочих должны быть достоянием всего коллектива.
Следует организовать специальную подготовку рабочих отстающих
бригад. Посылать к ним лучших механизаторов инструкторами
по обучению передовым методам и приемам производства работ.
Повышение производительности труда и качества работ обес-
печивают также внедрением в строительные процессы различных
рационализаторских предложений. Техническому персоналу строи-
242
Етельства необходимо всемерно помогать рационализаторам, выби-
жрать лучшие предложения и испытывать их в производственных
условиях.
Большой положительный эффект дает внедрение на строитель-
кстве научной организации труда.
К Научная организация труда (НОТ) —это такая его организа-
кция, при которой практическому внедрению мероприятий пред-
Вшествует тщательный научный анализ трудовых процессов и усло-
1:йий их выполнения, а сами практические меры базируются на
достижениях современной науки и передовой практики [13]. Как
видно из этого определения, «научная организация труда» отли-
Ечается от понятия «организация труда» тем, что в ней исключают-
|ся возможности субъективных решений, а все намечаемые меро-
Еприятия должны быть научно обоснованы и подтверждены соот-
кветствующими расчетами.
к Следует иметь в виду, что в настоящее время нет четко опре-
Еделенных границ между мероприятиями по научной организации
I труда и мероприятиями в других областях строительства. Улуч-
| шение условий труда (а в ряде случаев и быта) рабочих и инже-
I нерно-технического персонала обычно влечет за собой повыше-
ьние производительности труда и улучшение использования средств
механизации. Все это в свою очередь способствует снижению себе-
I стоимости и т. д.
I В отдельных случаях мероприятия по НОТ могут и не давать
^экономического эффекта, например мероприятия в области тех-
I пики безопасности. Однако необходимость их бесспорна и не тре-
| бует особых разъяснений.
L Планы по внедрению научной организации труда являются
I составной частью общего комплекса планов повышения эффек-
| тивности дорожно-строительного производства.
| Обычно выделяют следующие уровни планов НОТ: НОТ от-
дельного рабочего, звена или бригады; НОТ дорожно-строитель-
ского потока или производственного предприятия; НОТ всего объек-
Кта в целом.
[ НОТ каждого последующего (более высокого) уровня преду-
if сматривает разработку и последующее объединение НОТ преды-
Ёдущего (более низкого) уровня.
Перед разработкой планов НОТ в первую очередь изучают и
|днализируют следующие вопросы фактической организации труда
Г на данйом объекте:
внутрисменные и целодневные потери рабочего времени на раз-
личных видах работ, причины потерь и возможности их устранения;
использование наличных средств механизации (их загружен-
S ность в течение смены, суток, месяца, года);
[ систему нормирования механизированного и ручного труда;
| условия ручных работ и возможности их механизации;
режим работы — организация доставки рабочих к местам работ
; и возвращение домой, перерывы на отдых и питание;
организация и качество питания;
16*	243
обеспеченность рабочих спецодеждой, спецобувью, защитными
очками, респираторами и т. п.;
загрязненность воздуха (особенно на производственных пред-
приятиях) ;
участие рабочих в социалистическом соревновании и движении
за коммунистический труд и т. д.
Перечисленные вопросы далеко не полностью охватывают
область изучения и разработки мероприятий НОТ. На каждом
объекте могут быть свои характерные, требующие устранения,
недостатки и резервы, позволяющие значительно улучшить органи-
зацию труда.
Планы НОТ, как и другие планы организационно-технических
мероприятий по повышению эффективности деятельности дорожно-
строительных организаций, должны иметь конкретный характер.
В них необходимо точно указывать исполнителей каждого меро-
приятия, срок его выполнения, способы материального обеспечения
и ожидаемый конечный эффект. Организация выполнения планов
организационно-технических мероприятий обычно возлагается на
административный и технический персонал соответствующего
уровня (бригадир, мастер, прораб, начальник или главный инже-
нер управления и т. д.). В помощь себе они подбирают наиболее
активных и заинтересованных лиц из числа рабочих и инженерно-
технического персонала. Иногда создают специальные группы для
выполнения одного или нескольких мероприятий.
Контроль за осуществлением всех мероприятий ведут одновре-
менно с общим контролем за ходом производства. Иногда кон-
троль за особо важными мероприятиями выделяют особо и пору-
чают отдельному сотруднику строительства.
В ряде случаев в ходе реализации какого-либо мероприятия
возникает необходимость в его корректировке. Всякие изменения,
повышающие эффективность первоначально намеченных меро-
приятий, следует поощрять. Процесс совершенствования производ-
ства должен быть непрерывным.
Глава XI
ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВОМ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
|	§ 48. ЗАДАЧИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ
I	АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
I Управление строительством заключается в обеспечении целесо-
I образного (оптимального или близкого к оптимальному) исполь-
I зования и взаимодействия всех наличных ресурсов для достиже-
I ния основной цели (постройки дороги) и решения различных част-
I ных задач, возникающих в ходе строительства.
I Общее понятие об управлении охватывает широкий круг во-
I просов: структуру управленческого аппарата и его кадры, систему
В планирования, оперативное управление работами, технику связи,
I учет, контроль и т. д.
I Из всего многообразия вопросов управления для работников
I' дорожно-строительных организаций на уровне трестов и управле-
I, ний наибольшее значение имеет оперативное управление строи-
I тельством, направленное на реализацию решений, принятых впро-
I ектах организации строительства и производства работ. Сущность
I его состоит в устранении препятствий, возникающих на пути осу-
г ществления проектных организационных решений, в корректиров-
| ке этих решений в соответствии с изменяющимися условиями про-
I изводства и в непрерывном совершенствовании всего строитель-
I ного процесса.
I; Практическое осуществление оперативного руководства заклю-
| чается в систематической разработке и повседневной реализации
I комплекса целенаправленных мероприятий,’ обеспечивающих:
I оперативное планирование на короткие промежутки времени,
I учитывающее реально складывающуюся обстановку на произ-
L водстве;
г систематический количественный и качественный контроль про-
; изводства работ;
|	регулирование взаимодействия всех звеньев производства;
)	ликвидацию различных организационных неполадок.
!> В реальных производственных условиях заданный проектами
( организации работ режим производства и взаимодействие отдель-
ных звеньев строительного процесса нередко нарушаются. Чем
сложнее производство, тем больше участвует в нем машин, транс-
; порта и рабочих, тем труднее сохранить неизменной согласован-
;	ность действий и обеспечить наилучшие условия для получения
наибольшей коллективной производительности труда.
245
При разработке проектов организации строительства и произ-
водства работ показатели, характеризующие строительный про-
цесс, условно принимают детерминированными. В действитель-
ности же они имеют вероятностный характер. Все строительство
в целом представляет собой сложную динамическую систему, дей-
ствующую в нестабильных внешних условиях. В ходе выпуска
строительной продукции происходит непрерывное изменение строи-
тельного объекта и соответственно изменение состояния и коли-
чества предметов и средств труда. Сложность системы увеличи-
вается тем, что на строительстве взаимодействуют между собой
строительные, монтажные, заготовительные и транспортные орга-
низации, а также различные проектные, плановые и снабженче-
ские учреждения. Первые действуют непосредственно в сфере ма-
териального производства, вторые обслуживают первых (готовят
техническую, договорную и прочую документацию).
Динамика строительного процесса непосредственно на дороге
и на производственных предприятиях складывается под воздейст-
вием многочисленных факторов, направление и силу воздействия
которых не всегда возможно предусмотреть. В итоге проекты
организации строительства и производства работ часто наруша-
ются.
При тесной взаимосвязи всех дорожно-строительных работ
между собой, особенно при поточном методе организации строи-
тельства, снижение темпа работ одного вида в большинстве слу-
чаев влечет за собой нарушение ритма производства и на других
работах, технологически зависящих от первых. Так, задержка в
выпуске продукции производственных предприятий, особенно в
выпуске смесей с короткими сроками удобоукладываемости, при-
водит к остановке работ на дороге. Совпадение неблагоприятных
обстоятельств (ненастная погода, невыполнение норм ведущими
машинами, перебои в подвозе материалов) может вызвать дезор-
ганизацию всего строительного, процесса, привести к массовым
простоям средств механизации, снижению производительности,
срыву сроков и удорожанию строительства.
В таких сложных условиях успешное завершение строительства
в заданный срок с высоким качеством и без перерасхода выделен-
ных средств зависит прежде всего от уровня оперативного руко-
водства, осуществляемого административно-техническим персона-
лом дорожно-строительных организаций. Детальнейшим образом
разработанные решения проектов организации работ сами по себе
еще не могут дать положительного эффекта. Их осуществление
должно быть подкреплено повседневной систематической работой
по оперативному руководству строительством.
Административно-технический персонал дорожно-строительных
организаций в процессе управления строительством обязан:
обеспечить выполнение решений, принятых в проекте производ-
ства работ, путем предупреждения возможных отрицательных воз-
действий на строительный процесс и исправления допущенного
отставания или других недочетов в строительстве;
246
S
добиваться дальнейшего совершенствования всех звеньев стро-
ителыюго процесса и достижения показателей уровня организа-
‘ ции выше показателей, предусмотренных в проекте производства
; работ.
! При изменении условий производства, не предусмотренных
проектами организации работ, необходимо оперативно корректи-
ровать проектные решения таким образом, чтобы, сохранив без
г изменения общие принципиальные положения, обеспечить оконча-
; ние строительства в заданные сроки и с наименьшими затратами.
Систематическое повседневное регулирование хода строитель-
 ного процесса требует от инженерно-технических работников: хо-
г рошего знания своих участков работ; получения непрерывной
' информации о состоянии дел на всех участках и этапах строитель-
f, ства; умения оперативно вмешиваться в ход строительного про-
цесса и устранять возникающие затруднения.
В порядке оперативного руководства производством работ
\ необходимо поддерживать успех передовых бригад и участков,
перевыполняющих производственные нормы и опережающих перво-
начальный график работ, обеспечивать для таких бригад и участ-
к ков необходимый фронт работ и поставку увеличенного количества
j материалов, организовывать срочный ремонт машин в потоке ина
f производственных предприятиях, производить работы по улучше-
i нию подъездных путей и т. д.
р Еще более важной задачей, а зачастую и более сложной, яв-
ляется устранение недостатков и принятие мер по повышению
! темпа производства работ при отставании их от заданных графи-
’ ков. В большинстве случаев необходимо изыскивать для отстаю-
' щих участков дополнительные трудовые и материально-техниче-
 ские ресурсы, увеличивать количество рабочих смен, принимать
меры к срочной поставке недостающих материалов и т. п.
Иногда для преодоления отставания отдельных видов работ
приходится производить перестановку строительных машин и
; транспортных средств с одного участка на другой. Однако при
f. этом следует учитывать, что всякие перестановки ресурсов в про-
цессе производства связаны с непроизводительными потерями ра-
бочего времени, простоями средств механизации и холостыми про-
бегами. Поэтому такие перестановки необходимо сводить к мини-
муму и допускать их только тогда, когда отказ от них вызывает
еще большие потери на других участках. Снятие части ресур-
t сов с передовых участков допустимо только в том случае, если
\ нет возможности обеспечить для них дополнительный фронт ра-
бот и нет других возможностей оказать помощь отстающему
? участку.
В конечном итоге оперативное управление строительством счи-
г тают удовлетворительным в том случае, когда в ходе производ-
ства работ обеспечивается выпуск строительной продукции в соот-
ветствии с проектным графиком, а показатели использования
; наличных трудовых и материально-технических ресурсов не ниже
плановых.
247
§ 49. ТРАДИЦИОННЫЕ МЕТОДЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВОМ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Для эффективного использования наличных ресурсов дорож-
ного строительства необходимо, чтобы методы оперативного уп-
равления работами развивались и совершенствовались одновре-
менно с совершенствованием общей организации строительства.
Чем больше и сложнее объем работ и чем больше используется
ресурсов, тем труднее управлять ими. Однако в практике дорож-
ного строительства развитие и совершенствование оперативного
управления нередко существенно отстает от общего развития и
совершенствования организации работ.
В каждой управляемой системе можно выделить орган управ-
ления и объект управления. Для успешного выполнения органом
управления своих функций необходимы следующие условия:
наличие быстродействующей, с высокой степенью надежности,
связи между управляющим органом и объектом управления;
возможность использования этой связи для передачи команд
управляющего органа объекту и получения этим органом от объ-
екта осведомительной информации о его состоянии;
обеспечение управляющим органом своевременной переработки
поступающих к нему сведений (осведомительной информации) и
способность его принимать целесообразные решения, определяю-
щие дальнейший ход производства работ;
обеспечение объектом управления приема и выполнения полу-
чаемых команд.
В настоящее время в дорожно-строительных организациях ис-
пользуют различные, методы и формы оперативного управления
строительством. Они отличаются друг от друга главным образом
применением различных систем движения и обработки информа-
ции, необходимой для оперативного управления работами.
Процесс управления производством можно представить себе
как процесс движения информации по замкнутому контуру, раз-
деленному на три этапа: а) получение сведений о состоянии объ-
екта управления; б) анализ этих сведений и выработка решений;
в) выдача решений (команд) исполнителям.
При этом нельзя забывать, что на функционирование управля-
емой системы, кроме распорядительной информации, весьма суще-
ственно влияют экономические условия производства, отражаю-
щиеся в различных формах стимулирования и ограничения, соци-
алистическое соревнование и другие факторы. Все они в той или
иной мере определяют направленность деятельности производст-
венных коллективов. Ознакомление с ними исполнителей также
можно рассматривать как получение некоторых информационных
данных. Однако движение этой информации не будет укладывать-
ся в пределы рассматриваемого замкнутого контура.
На рис. 52 [1] представлена обобщенная схема управления
производством. На ней показано, что руководство, рассмотрев от-
четы исполнителей (или первоначальные сведения о состоянии
248
объекта) в соответствии с плановым заданием, вырабатывает ре-
шения, которые в виде программы работ, оперативных планов и
текущих распоряжений поступают к исполнителям для реализа-
ции. Исполнение этих решений происходит под-непрерывным воз-
действием различных возмущений, отклоняющих ход производства
работ от заданного режима. Поэтому на строительстве в боль-
шинстве случаев нельзя гарантировать абсолютно точное соблю-
дение заданных параметров по затратам ресурсов, по времени и
темпам производства работ (см. § 48).
Исполнитель, производя
заданные ему работы, систе-
матически докладывает ру-
ководству о ходе строитель-
ного процесса (т. е. о новом
состоянии объекта) и в даль-
нейшем новая информация
снова повторяет цикл дви-
жения по замкнутому конту-
ру. Для обеспечения нор-
мального хода строительного
процесса большое значение
имеет качественный уровень
распорядительной информа-
ции и своевременное поступ-
ление ее на объект управле-
ния. Всякое запаздывание
или недостаточная обосно-
Рис. 52. Схема управления производством
ванность принимаемых решений весьма отрицательно сказываются
на эффективности использования выделенных на строительство ре-
сурсов.
Наибольшее распространение на дорожном строительстве
имеет оперативное управление, базирующееся в основном на ана-
лизе периодической оперативной отчетности и разработке кратко-
срочных оперативных планов работ, а также дополняющих их
отдельных мероприятий.
Непосредственно на местах работ руководство осуществляют
прорабы, главные инженеры и начальники участков. Состояние
производства они оценивают по результатам личного осмотра или
по оперативным сводкам мастеров и бригадиров. Решения по
дальнейшему производству работ они принимают, руководствуясь
преимущественно данными личного опыта или предложениями
подчиненных,
Оперативное управление более высокого уровня (на крупных
объектах) осуществляют работники производственных отделов
дорожно-строительных трестов, районов или управлений строи-
тельств. В штатах этих отделов обычно имеются инженеры-кура-
торы, которые контролируют ход работ на определенных участ-
ках. Они подготавливают для руководства (главного инженера,
начальника) проекты распоряжений и указаний по регулированию
249
хода строительных работ. Оперативные планы и организационные
мероприятия они разрабатывают также на основании анализа
деятельности строительных подразделений по данным оператив-
ной отчетности, учитывают итоги выполнения месячных, декадных
(или недельных) планов работ, а также отдельные предложения
и заявки руководителей подразделений. Для лучшего ознакомле-
ния с ходом работ руководящие работники управлений и инже-
неры-кураторы периодически выезжают на объекты работ.
Они часто принимают и осуществляют отдельные организацион-
ные решения непосредственно на местах. В этих случаях положи-
тельным является быстрота реагирования на обнаруженные не-
поладки. Но в то же время решения, принимаемые на одном уча-
стке работ, не всегда правильно учитывают интересы производ-
ства других участков.
В конечном итоге при выполнении больших объемов техноло-
гически сложных работ обеспечивать полностью ритмичность
всего строительного процесса на основании только периодических
отчетных донесений, поступающих один раз в неделю (или декаду)
и месяц, и отдельных, часто несистематических осмотров работ,
весьма трудно. В течение отчетного оперативного периода (неделя,
декада) отклонения отдельных видов работ от заданного графика
могут стать настолько значительными, что быстро исправить их
полностью и снова войти в график уже невозможно. Строитель-
ство продолжается с нарушенной организацией, с диспропорцией
отдельных видов работ, что всегда приводит к ухудшению исполь-
зования ресурсов и может вызвать увеличение сроков строитель-
ства и удорожание работ.
Совершенствование управления производством в настоящее
время является одной из главнейших задач, стоящих перед про-
изводственниками и научными работниками в области дорожного
строительства. Привычные традиционные методы и формы управ-
ления не могут уже обеспечить получение удовлетворительных
результатов. Руководители строительства зачастую не успевают
своевременно и достаточно тщательно анализировать ход работ,
и в итоге не в состоянии принять действительно обоснованное,
близкое к оптимальному решение. Одной из главных причин низ-
кого уровня руководства следует считать недостаточность и неопе-
ративность связи между руководителями и исполнителями. Запаз-
дывающая и часто неполная информация не отражает действи-
тельного состояния работ на объекте, соответственно запаздывают,
а поэтому и не могут быть оптимальными и решения по регули-
рованию строительного процесса. Увеличение количества инже-
нерно-технических работников, занятых в аппарате управления,
не только не дает положительных результатов, но иногда даже
вызывает снижение качества руководства.
Частичным решением этой задачи, наряду с разгрузкой руко-
водителя от выполнения различных трудоемких расчетов, может
быть использование современных математических методов и бы-
стродействующих вычислительных машин (ЭВМ), внедрение
250
которых в сферу управления приводит в конечном счете к созданию
автоматизированных систем управления (АСУ).
В дорожном строительстве пока (1973 г.) нет еще достаточно
подробно разработанных и освоенных комплексных АСУ. На ряде
объектов осуществляются мероприятия, которые служат промежу-
точными звеньями перехода от традиционных методов и форм
управления к автоматизированным системам. Такими прогрессив-
ными мероприятиями, способствующими повышению общего уров-
ня управления дорожным строительством, являются: а) внедре-
ние систем сетевого планирования и управления (СПУ); б) ис-
пользование ЭВМ в области планирования и отчетности; в) при-
менение диспетчерского управления строительством.
Освоение дорожно-строительными организациями перечислен-
ных мероприятий создает базу для внедрения комплексных авто-
матизированных систем управления, полностью охватывающих
все стороны дорожного строительства.
§ 50. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМАХ
УПРАВЛЕНИЯ (АСУ)
КПСС и правительство Советского Союза проводят коренное
совершенствование управления всеми отраслями народного хозяй-
ства, в том числе и строительством. Большое значение придает-
ся широкому использованию современной вычислительной тех-
ники (ЭВМ), разработке и внедрению автоматизированных си-
стем управления (АСУ).
Научные исследования, отечественный и зарубежный опыт
говорят о том, что внедрение АСУ приводит к существенному по-
вышению общей культуры производства и обеспечивает:
повышение коллективной производительности труда, т. е. уве-
личение выпуска строительной продукции без привлечения допол-
нительных рабочих и средств механизации;
снижение себестоимости работ;
возможность четкого управления сложными работами с уча-
стием многих взаимодействующих подразделений.
Под АСУ обычно понимают рационально, подобранную совокуп-
ность математических методов, ЭВМ и других технических средств
обработки информационных данных, обеспечивающую руководству
сложных человеко-машинных комплексов (предприятия, отрасли
народного хозяйства), возможность всесторонней оптимизации их
деятельности.
Следует отметить, что в настоящее время нет еще в достаточ-
ной степени апробированного определения АСУ. Имеются и дру-
гие варианты ее определения. Но независимо от расхождений в
формулировках различных авторов все они в той или другой фор-
ме считают необходимым использование современной вычисли-
тельной техники (ЭВМ) для переработки информации, освобож-
дения инженерно-технического и административного аппарата от
большей части работ по этой переработке (в том числе от ана-
лиза состояния объекта и разработки решений) и в конечном
251
счете для создания условий, позволяющих руководителям сосре-
доточить свое внимание на главных вопросах, в первую очередь
на оценке подготовленных на ЭВМ решений. В то же время нель-
зя считать, что возможности современной математики и вычисли-
тельной техники позволяют полностью автоматизировать все про-
цессы управления. Организаторская и управленческая деятель-
ность в значительной степени сохраняет творческий характер [ 10].
ттггг
Возмущения
Рис. 53. Схема автоматизированной системы
управления (АСУ):
1 — задание на разработку проекта плана;' 2 — коррек-
тировка проекта плана: (—) не выполнялась, ( + ) вы-
полнена; 3 — задание на корректировку проекта пла-
на; 4 — корректировка целевых показателей; 5 — оцен-
ка решения, подготовленного ЭВМ; 6 — оптимальный
план, направленный исполнителям для реализации;
7 — анализ оптимального решения, подготовленного
на ЭВМ.; 8 — оптимальное решение, подготовленное
на ЭВМ; 9 — отчеты исполнителей; 10 — выявление
условий, определяющих выполнение плана
Принципиальная схе-
ма автоматизированной
системы управления объ-
ектом показана на рис. 53
[1]. Первоначальное за-
дание на разработку про-
екта плана выдает руко-
водство. В дальнейшей
подготовке решения при-
нимают участие исполни-
тели, которые выявляют и
передают на ЭВМ дан-
ные, характеризующие ус-
ловия выполнения работ
и сведения о состоянии
объекта (отчеты). ЭВМ
на основании этих данных
готовит оптимальное ре-
шение, анализирует его и
затем выдает для оценки
и утверждения руководст-
ву. При положительной
оценке руководства план
(решение) считают опти-
мальным и выдают испол-
нителям. При отрицатель-
ной оценке неутвержден-
вый вариант плана воз-
вращают исполнителям для пересмотра. Откорректированные дан-
ные для выработки нового решения вновь поступают на ЭВМ. Если
неоднократная переработка плана не дает желаемых результатов,
руководство вынуждено менять целевые показатели плана.
При выполнении на ЭВМ расчетов, определяющих организа-
цию и планирование работ, обычно используют в качестве модели
производства сетевые графики. Анализ решений, подготовленных
на ЭВМ, заключается в расчете всех параметров графиков и опре-
делении критических путей. Руководство строительством за основу
оценки всего организационного решения принимает оценку орга-
низации работ, лежащих на критическом пути.
Включение в систему управления ЭВМ требует пересмотра
сложившихся форм подготовки документации, а также изменения
структуры органов управления и функциональных обязанностей
252
Iих сотрудников. Попытки использования ЭВМ при сохранении су-
ществовавшей ранее структуры управления, форм документации
и схем их движения приведут к отрицательным результатам.
Сложность управления строительным объектом определяется
не столько объемом выполняемых работ (особенно, если они
однотипны), сколько разнообразием и объемом информации, тре-
бующей передачи, хранения, переработки и анализа. Сложность
и объем циркулирующей информации возрастают при выполнении
комплекса разнотипных работ и взаимодействии многих специа-
лизированных производственных, транспортных, снабженческих,
проектных и других организаций.
Облегчение управления строительством достигается автомати-
зацией большей части операций с циркулирующей информацией.
В большинстве случаев в комплексные АСУ должны входить
машиносчетные станции, диспетчерская служба и вычислительные
центры. Все эти структурные подразделения должны быть надле-
жащим образом укомплектованы квалифицированными специали-
стами и иметь современные средства автоматического сбора ин-
формации, ее передачи (средства связи) и ЭВМ со всем необходи-
мым оборудованием.
Основной целью внедрения АСУ является обеспечение устой-
чивого оптимального режима производства работ, т. е. в первую
очередь устранение различных организационных неполадок и в
результате этого эффективное использование трудовых и мате-
риально-технических ресурсов. Эта цель будет достигнута, если
принимаемые (с помощью ЭВМ) решения действительно будут
оптимальными (или близкими к оптимальным), своевре-
менными и достаточно полными. Все эти требования
реализуются в полной мере только при комплексном охвате
автоматизированной системой управления всех звеньев строитель-
ства. В противном случае неизбежны случаи несогласованности
и дисгармонии между звеньями, работающими по старой и новой
системам. Тем не менее в целях ускорения можно допу-
стить поэтапное внедрение автоматизации в процесс управления.
Например, на первом этапе автоматизировать выполнение раз-
личных вычислительных работ, на втором — оперативное управ-
ление производством работ и затем уже переходить к комплекс-
; ной автоматизации всех звеньев управления строительством (вклю-
чая проектирование организации работ, планирование,снабжение,
транспорт и т. д.).
Не менее важным результатом внедрения АСУ является реаль-
ная возможность уверенно руководить весьма сложными комплек-
сами работ, которые при существующих традиционных методах
управления могут оказаться практически неуправляемыми.
Разработка и внедрение комплексной АСУ требует длитель-
ного времени (обычно несколько лет), больших затрат инженер-
ного труда и материальных ресурсов. Поэтому следует макси-
j мально использовать типовые решения, имеющиеся в смежных об-
! ластях народного хозяйства, даже если они в какой-то степени
253
де полностью удовлетворяют потребностям данной строительной
организации. Необходимые уточнения и доработки могут быть
выполнены постепенно в ходе строительства.
В общем случае можно выделить следующие основные этапы
материально-технической подготовки к внедрению автоматизиро-
ванных систем управления.
1.	Обследование и анализ существующей системы управления.
В ходе обследования анализируют существующие потоки инфор-
мации и определяют основные направления перестройки системы
управления, составляют техническое задание на разработку АСУ,
определяют ее трудоемкость и накапливают необходимые .исход-
ные данные.
2.	Разработка модели управляемого процесса. Обычно моде-
лями служат системы математических уравнений, графики раз-
личных типов (сетевые и др.).
3.	Математическое обеспечение системы управления. Оно со-
стоит из комплекта технических документов, алгоритмов и про-
грамм. В каждом случае содержание математического обеспече-
ния зависит от вида принятой модели. Так, при использовании
сетевых графиков математическое обеспечение состоит из про-
грамм, необходимых для их расчета на ЭВМ. Эти программы
.должны обеспечивать решение задач по оптимизации графиков.
Критерии оптимизации могут быть различными в зависимости от
поставленной цели (критерии «время», «минимума затрат», «ми-
нимума ресурсов» и т. д.).
4.	Создание нормативной базы управления строительством
(комплекта нормативных документов). Для предварительных рас-
четов и проектирования организации строительства обычно исполь-
зуют сметные нормы, рассчитанные на средние условия производ-
ства работ. В этих нормах имеются большие запасы невскрытых
резервов использования средств механизации и производитель-
ности труда. При составлении проекта производства работ и опе-
ративного управления строительством следует использовать про-
изводственные нормы, учитывающие все конкретные особенности
каждого строительства. В частности, при подготовке строительства
к внедрению АСУ следует заранее рассчитывать затраты труда
(чел.-дн.), основных средств труда (маш.-смен) и материалов на
единицу каждого вида работ и на объемы работ по каждому от-
дельному объекту и конструктивным элементам (на мост, трубу,
земляные работы, основание и покрытие и т. п.).
Техническое обеспечение процесса управления. Оно заклю-
чается в приобретении, установке и освоении техническим персо-
налом приборов и машин, необходимых для автоматизации сбора,
хранения, передачи и обработки информации различного вида,
выбора оптимальных решений по управлению работами и т. д.
Основными средствами для обработки информации и выработки
решения являются быстродействующие ЭВМ. Для передачи ин-
формации используют телефон, телеграф, телетайп, радио, теле-
видение. Необходимо также размножить и освоить новые, приспо-
254
ксобленные к использованию счетной техники, формы документации.
'	6. Переход к новой'структуре управления и ее освоение. При
.внедрении АСУ пересматривают существующие штаты дорожно-
 строительных организаций. С одной стороны, необходима органи-
Кзация дополнительных отделов и служб, обслуживающих ЭВМ,
|с другой стороны, обычно удается сократить многоступенчатость
I управления, исключив ряд промежуточных инстанций и упростив
 связь между руководством строительства и непосредственными
I исполнителями работ.
	7. Изучение и освоение АСУ сотрудниками управления строи-
1 тельства и линейного производственного персонала. Особенно
' тщательно должна осуществляться подготовка работников, пред-
i назначенных для непосредственного обслуживания АСУ. Следует
I; направлять отдельных работников на специальные курсы или ор-
I ганизовать такие курсы непосредственно на данном объекте.
I Тщательная разработка и осуществление всего комплекса под-
ft готовительных мероприятий являются обязательным условием» ус-
I пешного внедрения АСУ. Плохая подготовка не только не позво-
ляет использовать все преимущества автоматизированных систем
I управления, но зачастую приводит к снижению качества руковод-
I ства строительством.
г В процессе освоения АСУ может возникнуть необходимость в
некоторых корректировках первоначальных решений. Такие кор-
( ректировки производят после тщательного анализа фактических
' результатов начального этапа внедрения АСУ или его отдельных
I подсистем.
< Правильно запроектированная и хорошо освоенная работника-
! ми строительства- автоматизированная система управления в пер-
s вую очередь обеспечивает резкое ускорение движения (передачи и
обработки) информации.
! В процессе оперативного управления движение информации
происходит по замкнутому контуру. Часть этого контура состав-
ляет поступающая от исполнителей к руководству осведоми-
тельная информация о состоянии дел на производстве. Другая
часть контура — распорядительная информация, поступаю-
щая от руководства к исполнителям. Содержание и направлен-
ность распорядительной информации во многом зависят от сведе-
ний, содержащихся в осведомительной информации. Содержание
осведомительной информации зависит от используемой системы
учета.
Различают три вида учета: статистический, бухгалтерский и
оперативно-технический. Статистический учет содержит укрупнен-
ные показатели, общие для всех однотипных объектов. Бухгалтер-
ский учет отражает использование и расходование всех видов ре-
сурсов главным образом в денежном выражении и служит (вместе
со статистическим учетом) основным видом контроля за правиль-
ным расходованием выделенных средств. Для оперативного руко-
водства строительством используют в основном данные специаль-
ного оперативно-технического учета. Он отражает выпуск продук-
255
ции за короткие отрезки времени (час, смену, декаду), использо-
вание ресурсов (рабочих, строительных машин, транспорта) за эти
же периоды времени и отклонения фактического хода работ от
проектных графиков.
Осведомительную информацию по содержанию и срокам по-
ступления разделяют на две группы: периодическую и текущую
или внеочередную.
Периодическую информацию (отчеты о выполняемых рабо-
тах) представляют в заранее установленные сроки за квартал,
а)
 б)
Рис. 54. Использование ЭВМ при
различных схемах прохождения
информации:
а — информация поступает в орган
управления, минуя ЭВМ; б — основная
информация поступает непосредственно
в ЭВМ
месяц, иногда за декаду, по опреде-
ленной форме и четко определенным
показателям. В эту информацию,
кроме данных оперативно-техниче-
ского учета, иногда включают также
данные статистического и бухгал-
терского учета.
Текущую (или внеочередную)
оперативную информацию об откло-
нениях хода производства от проект-
ных графиков и планов исполнители
представляют в любое время по
мере необходимости с целью полу-
чения разрешения на корректировку
плановых заданий и графиков, по-
лучения дополнительных ресурсов
или другой какой-либо помощи от
руководства строительством.
Сроки прохождения информации
на каждом строительстве заранее
регламентируют. Периодическую ин-
формацию обычно представляют
в течение 1—3 суток после окончания отчетного периода.
Внеочередная информация, связанная с устранением всякого рода
неполадок на строительстве, должна передаваться в наиболее
короткие сроки (длительность ее прохождения измеряют часами).
Сведения об отклонениях строительного процесса от проектных
данных отражаются и в периодической информации. Однако вне-
очередные донесения обеспечивают значительное ускорение вы-
работки новых решений и выдачи соответствующих оперативных
распоряжений.
Автоматизирование системы управления предусматривают
включение ЭВМ в контур' движения информации (см. рис. 53).
Однако в практике производства работ имеют место и другие
схемы прохождения информации через ЭВМ. На рис. 54 показаны
две принципиально различные схемы размещения ЭВМ в кон-
туре движения информации на строительных объектах.
По первой схеме (рис. 54, а) сохраняется ранее существовав-
шая, традиционная схема движения информации между органом
управления и объектом управления. ЭВМ используют для обработ-
256
ки данных информации только в пределах органа управления, т. е.
после поступления этих данных в орган управления. Такая схема
использования ЭВМ может быть допущена в крупных управлениях,
занятых переработкой большого количества данных (в различных
статистических центрах). Для производственных организаций по-
добное применение ЭВМ малоэффективно (но иногда встречается
в практике производства работ).
По второй схеме (рис. 54, б) основной поток информации по-
ступает от исполнителей непосредственно на ЭВМ. После обра-
ботки на ЭВМ выдача ответов (решений) исполнителям осущест-
вляется по двум путям. Часть идет непосредственно из ЭВМ к объ-
екту управления. Примером такого движения информации может
быть передача для расчета и возвращение после него данных
сетевых графиков на отдельные виды работ или объекты (линей-
ные здания, отдельные участки земляного полотна и т. д.), осо-
бенно, если отклонения фактического хода работ от проектных
графиков не достигают больших значений или происходят в сто-
рону опережения заданных сроков. Орган управления контролиру-
ет эти решения, получая копии решений или ответы на отдельные
запросы непосредственно от ЭВМ. Этот путь обеспечивает наи-
более быстрое завершение полного цикла движения информации.
Другая часть решений, также после подготовки на ЭВМ, посту-
пает предварительно в орган управления для одобрения и только
после этого выдается исполнителям (объекту управления). В слу-
чае неодобрения решение возвращается на ЭВМ, где должен быть
найден его новый более приемлемый вариант. Такой путь движе-
ния информации может иметь место при составлении различного
рода оперативных планов (месячных, декадных) на все работы
крупного объекта, а также при расчетах организационных меро-
приятий, имеющих своей целью ликвидацию значительного отста-
вания хода работ от проектного графика.
Кроме информации, проходящей через ЭВМ, всегда имеютсй
некоторые документы, неподдающиеся формализации, поступаю-
щие и рассматриваемые в органах управления обычным порядком
(рационализаторские и другие предложения, жалобы, личные
письма и т. д.). Эта информация не поступает на ЭВМ. На схеме
(см. рис. 54, б) ее путь показан пунктиром.
Применение ЭВМ, показанное на рис. 54, а, еще не означает
перехода к АСУ. Такое применение ЭВМ возможно при сохранении
полностью или большей частью традиционных форм управления и
соответствующей им документации.
Следует считать, что переход к АСУ начинается с включения
ЭВМ непосредственно в контур движения информации. При этом
неизбежны изменения форм информации и структуры управления.
Информация должна быть приспособлена для прямого ввода в
ЭВМ и последующей ее обработки, т. е. она должна быть соответ-
ствующим образом закодирована. Путь движения информации от
исполнителя должен быть прямым без задержек на промежуточ-
ных ступенях руководства. Это требование влечет за собой необ-
17 Заказ 363
257
ходимость коренных структурных преобразований управления
строительством. Иерархические ступени управления, не получаю-
щие информации от непосредственных производителей работ, теря-
ют свое значение, не могут оказывать полезного воздействия на ход
работ и подлежат упразднению. Таким образом, сокращение цикла
движения информации не только повышает оперативность управ-
ления, но и приводит к ликвидации излишних звеньев управления.
При разработке системы информации (определения ее форм,
точек сбора, способов и сроков передачи), обслуживающей тот или
другой строительный объект, необходимо весьма тщательно опре-
делять суммарный объем всей информации. Следует отбирать все
действительно необходимые для выработки управляющих решений
сведения и отбрасывать второстепенные, не имеющие решающего
значения.
Недостаток информации (или ее опоздание) препятствует чет-
кому представлению о ходе строительства, приводит в некоторых
случаях к выработке неправильных решений или к их запаздыва-
нию и снижает общую эффективность оперативного управления
строительством. Избыточное количество информации вредно тем,
что, во-первых, требует больше времени для его анализа, во-вто-
рых, затрудняет выделение главных, решающих сведений, и,
в-третьих, перегружает технические средства передачи, хранения
и переработки информации. Следует учитывать также, что чем
выше уровень руководства (главк, министерство), тем более крат-
кими должны быть данные информации.
Любая информация, поступающая от объекта управления пли
из органа управления, должна быть полностью достоверна. Осо-
бенно важна достоверность информации, используемой в АСУ.
За каждый информационный документ (будет ли это донесение о
состоянии объекта или распоряжение о его изменении) должны
отвечать составители документа и лицо его подписавшее или от-
давшее распоряжение о передаче. Однако даже при самой строгой
ответственности исполнителей нельзя гарантировать полное ис-
ключение ошибок в процессе цикла движения информации.
Сбор информации непосредственно на местах работ может осу-
ществляться двумя путями: а) путем получения сигналов от авто-
матических датчиков; б) путем составления техническими работ-
никами учетных документов с последующим преобразованием их
для ввода в ЭВМ.
Передача информации (как прямая, так и обратная) в боль-
шинстве случаев осуществляется в закодированном виде. Перера-
ботка информации состоит из операций по вводу ее в ЭВМ, расчету
определенных показателей и выводу из машины в виде, удобном
для использования человеком (в виде сигналов, световых табло,
цифровых данных и т. д.). В ходе этих операций возможны отказы
(неисправности) отдельных автоматических устройств сбора, пере-
дачи и обработки информации. Нельзя также исключить и воз-
можность отдельных ошибок операторов, диспетчеров и других
лиц, участвующих в движении и преобразовании информации.
258
В настоящее время нет еще достаточно разработанных и про-
веренных систем контроля за достоверностью всего цикла инфор-
мации. Однако в каждой системе управления должны быть преду-
смотрены способы контроля достоверности информации с учетом
специфичности объекта и производства работ. Обычно крупные
ошибки замечают сразу и они могут быть быстро устранены по-
вторными запросами и контрольной поверкой по другим каналам.
Наиболее трудно обнаружить небольшие отклонения. Для их конт-
роля предусматривают периодические поверки, используя другие
устройства сбора и передачи, а также разрабатывают схемы свер-
ки сведений одного порядка с другими, имеющими с первыми за-
кономерные зависимости, но поступающими от других источников
и по другим линиям связи. Так, например, всегда должны строго
увязываться сведения о количестве уложенных квадратных метров
покрытия, изготовленной и выданной с АБЗ асфальтобетонной
смеси и количество тонн смеси, перевезенное автомобилями с заво-
да к месту укладки. Подобные контрольные поверки возможны
почти во всех видах работ и должны производиться работниками
диспетчерской службы или производственных отделов управления
строительством.
Частичную подготовку информационной системы строительного
объекта к использованию ее в АСУ можно осуществлять заблаго-
временно, до включения в контур управления ЭВМ. Упорядочение
потоков информации и освоение новых форм документации, при-
способленных к вводу в ЭВМ, позволит в последующем более
успешно и в более короткие сроки внедрять АСУ.
§ 51. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВОМ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Диспетчерским называют оперативное централизованное управ-
ление производством работ, осуществляемое непрерывно в течение
всего рабочего времени из пункта, связанного современными вида-
ми связи со всеми местами производства работ и систематически
получающего всестороннюю информацию о ходе строительного
процесса.
Диспетчерское управление является составной частью ком-
плексной автоматизированной системы управления (подсистемой
АСУ). Организацию и освоение диспетчерского управления можно
рассматривать как один из этапов подготовительных работ для
последующего внедрения комплексной АСУ.
Основная задача работников диспетчерской службы — обеспе-
чить минимизацию отклонений от проекта производства работ и
документов текущего оперативного планирования (сетевых и ли-
нейных декадно-суточных графиков и планов). Для успешного
решения этой задачи диспетчеры обязаны повседневно и система-
тически принимать все зависящие от них меры по четкой увязке
деятельности всех строительных подразделений, производственных
предприятий, вспомогательных и других служб и организаций и
17*	. 259
обеспечения своевременного и комплексного поступления материа-
лов к местам работ.
Располагая сведениями, характеризующими состояние строи-
тельства в любой период времени и динамику его изменения,
работники диспетчерской службы систематически анализируют ход
строительства и разрабатывают мероприятия по дальнейшему
совершенствованию организации работ и использованию наличных
ресурсов.
Диспетчерское управление в значительной степени разгружает
руководство строительством (начальника, его заместителей, глав-
ного инженера) от решения текущих организационных задач, что
позволяет им сосредоточить свои усилия на основных, преимущест-
венно перспективных вопросах.
Диспетчерское управление распространено на строительстве
крупных промышленных и гидротехнических объектов, а также
больших жилых массивов. Как показал производственный опыт,
диспетчеризация способствует значительному повышению положи-
тельных показателей организации строительства.
На дорожном строительстве диспетчерское управление не полу-
чило еще достаточно широкого распространения, хотя известны по-
ложительные результаты его применения на отдельных объектах.
Недостаточность связи мест производства с пунктом управле-
ния, плохая маневренность средств производства на растянутом
линейном объекте затрудняют внедрение диспетчеризации и спо-
собствуют некоторой'недооценке ее значения. Между тем исполь-
зование новейших форм связи и контроля — телефон, телетайп,
радио, телевидение — позволяет успешно применять диспетчериза-
цию и на дорожном строительстве.
Затраты (относительно небольшие) на организацию диспетчер-
ской службы и оснащение ее необходимыми современными техни-
ческими средствами многократно окупаются снижением производст-
венных затрат благодаря успешному и своевременному регулиро-
ванию строительного процесса.
Диспетчерское управление должно быть предусмотрено в про-
ектах организации строительства и производства работ. На стадии
проектирования разрабатывают штаты диспетчерской службы,
схему диспетчерской связи, перечень всех ее объектов, порядок
осуществления контроля, систему движения информации всех ви-
дов, спецификацию оборудования диспетчерского пункта, состав-
ляют смету единовременных и эксплуатационных затрат и т. д.
Несмотря на общность основных принципиальных положений
диспетчеризации строительства, в каждом частном случае ее струк-
тура зависит от объемов работ, их сложности и условий производ-
ства, количества и вида используемых ресурсов.
Она должна учитывать: количество и размещение объектов,
охватываемых диспетчерской связью; принятые в проектах органи-
зации строительства и производства работ темпы производства
работ (сменные и суточные объемы); состав парков средств ме-
ханизации; систему материально-технического снабжения; систему
260
Рис. 55, Схема организации диспетчерского управления строительством автомобильной дороги (с одним
диспетчерским пунктом)

1
Рис. 56. Схема двухступенчатого диспетчерского управления дорожно-строительного треста:
ЭВМ и телетайпом; 2 « диспетчерская связь; 3 — административная связь; 4*—телетайп в главк; 5 — диспетчерский
центральный диспетчерский пункт
поставок продукции производственных предприятий; орга-
низацию транспортных работ; принятые методы конт-
роля производства работ; особые местные условия, при-
сущие данному объекту.
Наиболее часто встречаются две схемы диспетчер-
ского управления строительством. По первой схеме на
строительстве организуют один центральный диспетчер-
ский пункт, который имеет прямую связь со всеми места-
ми работ, строительными подразделениями, производст-
венными предприятиями и другими объектами. Он при-
нимает все сообщения с мест работ непосредственно от
исполнителей и в свою очередь передает им необходимые
указания. Пример такой схемы диспетчерского управле-
ния показан на рис. 55.
На строительстве крупных объектов с большими объ-
емами работ, сложной технологией, с участием несколь-
ких подрядных и субподрядных строительных организа-
ций обычно приходится переходить к более сложной
двухступенчатой организации диспетчерской службы.
Кроме центрального (главного) диспетчерского пунк-
та при управлении строительством, создают также до-
полнительные низовые диспетчерские пункты: в местах
крупных сосредоточенных работ; на производственных
предприятиях; в центральной транспортной организации;
непосредственно в дорожно-строительных потоках и т. д.
Пример такой двухступенчатой схемы диспетчерского
управления показан на рис. 56.
На центральном диспетчерском пункте работают 3—
4 диспетчера. Один из них является главным диспетче-
ром, остальные — сменными. Сменные диспетчеры дежу-
рят поочередно по сменам. При наличии разветвленной
сети связи и большого числа абонентов в помощь дежур-
ному диспетчеру выделяют оператора-связиста. Главный
диспетчер находится на работе в более ответственную
смену — дневную. В отдельных случаях при выполнении
сложных работ он должен быть на работе и в другое время.
Главный диспетчер принимает решения по управле-
нию строительным процессом на основе анализа хода
работ за предыдущую смену, сутки или более длитель-
ный период времени. Он согласовывает принципиальные
изменения организации работ с начальником или глав-
ным инженером строительства и получает от них указа-
ния по дальнейшему ходу строительства. Главный дис-
петчер подчинен непосредственно главному инженеру
строительства и является его заместителем. В случаях,
не допускающих промедления, распоряжения главного
диспетчера обязательны также и для служб, не подчи-
ненных главному инженеру, например, для работников
снабжения, быта и т. д.
263
На обязанности дежурного диспетчера лежит: а) сбор инфор-
мации о ходе строительства и нанесение ее на графики, табло,
карты; б) передача непосредственным исполнителям распоряже-
нии главного диспетчера, главного инженера и начальника строи-
тельства; в) принятие решений по оперативным вопросам произ-
водства работ и отдача соответствующих распоряжений.
Дежурный диспетчер имеет право действовать от имени глав-
ного инженера строительства или его заместителя в вопросах вы-
деления и перестановки дорожно-строительной техники, средств
транспорта, строительных кадров, а также текущего распределения
строительных материалов.
Диспетчеры (дежурные и главный) не имеют права без специ-
ального указания главного инженера изменять принципиальные
решения проекта производства работ или давать распоряжения по
изменению технологии строительства. Все действия диспетчерской
службы должны быть направлены па обеспечение наиболее точно-
го выполнения проекта производства работ.
По второй схеме организации диспетчерской службы непо-
средственное руководство производством работ осуществляют ни-
зовые диспетчерские пункты. Они имеют двойное подчинение:
центральному диспетчерскому пункту и руководителям низовых
подразделений, которые они обслуживают (начальнику и главному
инженеру ДСУ, начальнику и главному инженеру производствен-
ного предприятия и т. п.).
Низовые диспетчерские пункты обслуживают 2—3 сменных дис-
петчера и 1—2 оператора-связиста. Работа их организована так же,
как работа диспетчеров и операторов центрального пункта.
Для лучшей ориентации в делах строительства диспетчеры пе-
риодически лично посещают места работ и проверяют правильность
получаемой диспетчерским пунктом осведомительной информации
и действенность отдаваемых дежурным диспетчером распоряжений
и указаний.
При двухступенчатой организации диспетчерского управления
осведомительная информация с мест работ поступает на низовые
диспетчерские пункты. Последние передают на центральные дис-
петчерские пункты только часть общей информации: отчетные дан-
ные о выполнении работ и использовании ресурсов за смену (или
сутки), а также сведения о тех организационных неполадках и
аварийных ситуациях, которые низовые производственные органи-
зации устранить своими силами не могут.
Инженерно-технический персонал диспетчерской службы дол-
жен быть предусмотрен в штатах дорожно-строительных организа-
ций. Как показал опыт передовых организаций, введение диспет-
черской службы позволяет сократить ряд других штатных должно-
стей и не вызывает увеличения общей численности управленческого
аппарата. Назначать диспетчерами следует инженерно-техниче-
ских работников высокой квалификации с достаточным практиче-
ским опытом.
Успешная деятельность диспетчерской службы возможна толь-
264
ко при достаточном оборудовании диспетчерского пункта совре-
менными средствами связи (телефоном, радио, телевидением, теле-
тайпами и т. д.), а также комплектом технических документов и
средств иллюстрации хода строительства.
Примерная схема размещения оборудования диспетчерского
пункта показана на рис. 57, а на рис. 58 — общий вид диспетчер-
ского пульта.
Рис. 57. Схематический план диспетчерского пункта:
1 — столы; 2 радиоприемники; .3— усилительные устройства; 4 — динамики; 5 —
щиты переменного тока; 6 — выпрямители селеновые; 7 — щиты зарядные; 8— ста-
тна абонентский; 9— щит заземления; 10 — кросс телефонный; 11 — измерительный
прибор; 12— схема дорог; 13— световые табло; 14 — микрофоны; 15— лампа;
16— сетевой график; 17 — телеграфный аппарат; 18— магнитофон; 19— телефон-
ные аппараты; 20— барометр; 21 — датчик направлений и силы ветра; 22 — дат-
чик температуры наружного воздуха; 23— радиостанция; 24— блок питания
Диспетчерский пункт размещают в двух комнатах (диспетчер-
ская, аппаратная и аккумуляторная). Иногда аккумуляторную вы-
носят в отдельное помещение. В помещениях, смежных с диспет-
черским пунктом, не должно быть установок, создающих волновые
помехи. Стены диспетчерского пункта обивают плотной материей,
окна оборудуют шторами.
В комплект технических документов диспетчерского пункта
входят: технический проект дороги, проекты организации строи-
тельства и производства работ, годовой, квартальный и месячный
планы, декадно-суточные оперативные планы всех подразделений
строительства, сетевые и линейные графики производства работ,
265
графики обеспечения материалами, схемы подъездных и объезд-
ных дорог, графики транспортных работ и т. п.
Проекты и плановую документацию хранят в папках.
На специальных щитах в пунктах размещают:
общие линейные и сетевые графики строительства;
линейные календарные и сетевые графики всех специализиро-
ванных потоков;
Рис. 58. Диспетчерский пульт
графики обеспечения материалами;
карты (схемы) автомобильных перевозок и графики транспорт-
ных работ;
графики работ производственных предприятий (АБЗ, ЦБЗ,
БЖБК, карьеров и т. д.);
графики или табло использования машин и транспорта;
графики или табло поступления и расходования материалов
и т. Д..
На графики наносят задания по видам работ на весь срок
строительства с разбивкой по месяцам, декадам или неделям.
По основным видам работ в диспетчерской должны быть опе-
ративные графики, составляемые на короткие периоды, — на неде-
лю, декаду — с разбивкой объемов по суткам, а для некоторых ра-
бот и по часам. Такие графики составляют обычно на устройство
покрытия и основания, выпуск полуфабрикатов-смесей заводами,
укладку бетона, асфальтобетона и т. п. В оперативных графиках
отражают все необходимые коррективы, учитывающие итоги работ
266

Рис. 59. Укрупненный комплексный диспетчерский график строительства автомобильной дороги
I
Рис. 60. Диспетчерский график строительства сборного железобетонного путепровод;
предыдущих периодов: увеличение или снижение темпов отдельных
видов работ, количественное и качественное изменение ресурсов
(изменение количества и типа машин, а также числа рабочих).
По мере поступления информации с мест производства работ
дежурный диспетчер отмечает на графиках фактический ход строи-
тельства. Общее состояние строительства иллюстрируют комплекс-
ным линейным графиком. Пример такого укрупненного графика
по строительству автомобильной дороги показан на рис. 59.
На графике все работы условно показаны по состоянию на 3/VI-
На рис. 60 показан пример диспетчерского графика по строи-
тельству сборного железобетонного путепровода. На нем пункти-
ром показаны конструкции, подлежащие выполнению, законченные
части сооружения обведены сплошной линией, заштрихованы при-
везенные, но еще не использованные готовые детали (балки, сваи).
Наглядно отражена готовность строящегося сооружения на теку-
щий день, но нет данных, характеризующих темп выполнения раз-
личных видов работ за истекший период.
Для иллюстрации темпа работ используют календарные графи-
ки отдельных видов работ (рис. 61). По таким графикам можно
судить о количестве выполненных работ за любой прошедший день,
о темпе производства работ и характере отклонений фактического
хода строительства от проектных графиков.	<
На некоторых дорожных объектах для контроля использования
машинных парков используют диспетчерские карты, представляю-
щие собой схематический план всего строительства, изображенный
на горизонтальном щите. Все наличные строительные машины ну-
меруются. 'Для каждой машины в диспетчерской имеется по три
флажка разного цвета. Флажок красного цвета со схематическим
изображением машины и ее номером накалывают в точку, где ма-
шина производит работы. Если машина исправна, но не работает
по каким-либо организационным причинам (из-за отсутствия мате-
риалов или неготовности фронта работ), красный флажок заме-
няют на зеленый с тем же номером. Если машина простаивает
из-за технической неисправности, на карту накалывают флажок
желтого цвета также с номером данной машины (рис. 62).
Такие карты применимы при относительно небольшом (в преде-
лах 30—50 шт.) количестве машин в зоне контроля одного диспет-
черского пункта.
При большом количестве машин контроль за их работой осу-
ществляют с помощью специальных табло (табл. 13).
На табло наносят название машин и их инвентарные номера.
Иногда используют несколько табло, группируя для каждого из
них машины по родственным признакам. Так, могут быть табло
для контроля за работой землеройных машин, производственных
предприятий и т. д.
В правой половине табло в клетках с надписями «работа» и
«простой» сделаны отверстия. Дежурный диспетчер против каждой
машины .(на одной строке) вставляет в отверстия табло два стерж-
ня. На одном закреплен кусочек картона, где написано место
269
5)
Рис. 61. Диспетчерские месячные графики выполнения работ.
а — земляные работы; б — заготовка камня; в — заготовка щебня; г — устрой-
ство гравийного основания; д — то же, щебеночного покрытия с пропиткой;
е--то же, поверхностной обработки; 1 — план; 2 — фактическое выполнение
Рис. 62. Диспетчерская карта контроля работы дорожно-строительных машин
Таблица! 13
।
Табло контроля работы дорожно-строительных машин
Наименование машины и инвентарный номер	Место рабо- ты	Рабо- та	Простой	1				
			нет фронта работ	нет -материала	техниче- ские неисправ- ности	ремонт	Дру- гие причи- ны
Бульдозер № 3 ....	0	0	0	0	0	0	0
Бульдозер № 7 ....	0	0	0	0	0	0	0
Экскаватор № 11 ...	0	0	0	0	0	0	0
Асфальтосмеситель № 1	0	0	0	0	0	0	0
Асфальтосмеситель № 2	0	0	0	0	0	0	0
работ (пикет, наименование участка). Его вставляют в отверстие
под надписью «место работы». Другой стержень вставляют в отвер-
стие под надписью «работа» при работающей машине или в одно
из отверстий под надписями «простой» — при неработающей ма-
шине.
Большое внимание уделя*ют диспетчеры работе транспорта.
Строительные и заготовительные подразделения ежедневно подают
дежурному диспетчеру заявку на потребное количество автомо-
билей и других транспортных средств для работы па последующие
сутки. Эти заявки должны быть увязаны с графиками транспорт-
ных работ проекта производства работ. Отклонения от этих графи-
ков могут быть в результате изменений мест получения некоторых
материалов, опережения или отставания отдельных видов строи-
тельно-монтажных работ, изменения оборудования для погруз-
ки и т. д.
Диспетчер, имея на руках заявки потребителей и данные транс-
портных подразделений о количестве готовых к работе транспорт-
ных средств, выделяет транспорт в порядке очередности, устанав-
ливаемой по важности и срочности перевозок. Обычно в первую
очередь выделяют автомобили для перевозки полуфабрикатов
(цементобетонных и асфальтобетонных смесей) с заводов-изготови-
телей к месту укладки, а затем уже обеспечивают вывозку других
грузов. Для контроля за правильностью заявок в диспетчерском
пункте должны быть таблицы и графики производительности авто-
мобилей при перевозке различных видов грузов на различные
расстояния, составленные с учетом конкретных условий данного
объекта. Дальность транспортировки определяют по карте автомо-
бильных перевозок (рис. 63).
Диспетчеры контролируют также остановку на ремонт и выход
из ремонта строительных машин, оборудования и средств транс-
порта в соответствии с графиками технической эксплуатации ма-
шинного и тракторного парков строительства. Особенно тщательно
необходимо следить за тем, чтобы неисправные машины не про-
272
18 Заказ 363
стаивали в ожидании ремонта, а сразу же поступали в ремонтные
подразделения. Нельзя допускать превышения продолжительности
установленных нормами сроков ремонта.
На диспетчерскую службу возлагается также оперативный
учет поступления. и расходования основных и особо дефицитных
материалов-—как добываемых силами строителей, так и посту-
пающих на строительство из внешних источников. Особенно четко
должен быть организован учет и контроль за движением фонди-
руемых материалов.
Рис. 64. Табло контроля движения дорожно-строительных материалов
Движение материалов дежурный диспетчер ежесменно фикси-
рует на исполнительных графиках снабжения или на специальных
табло (рис. 64). Движки на левой стороне табло указывают по-
требность в материале: движок 1—на смену, 2 — на неделю, 3 —
на текущий месяц. Движок 4 с правой стороны указывает факти-
ческое наличие материала на данный момент.
Кроме наглядного графического учета выполняемых работ и
использования производственных ресурсов, дежурный диспетчер
ведет записи в диспетчерском журнале. В этот журнал в произ-
вольной форме заносят все, что характеризует ход строительства,
но не может быть отражено в графических материалах диспетчер-
ской службы. Обычно в диспетчерский журнал записывают:
274
а) Данные об отклонениях от заданной технологии; б) детальные
сведения о причинах простоя машин; в) извещения о поступающих
на железнодорожные станции и водные пристани грузах; г) заяв-
ки низовых подразделений на транспорт, материалы, ремонтные
средства и т. д.; д) распоряжения начальника строительства, глав-
ного инженера и главного диспетчера для передачи их низовым
подразделениям; е) краткие протоколы оперативных совещаний,
выводы и распоряжения, отданные в ходе совещания; ж) сдачу —
приемку дежурств по диспетчерскому пункту сменными диспетче-
рами и т. д.
Выполнение всех распоряжений, записанных в диспетчерском
журнале, в дальнейшем контролирует диспетчерский аппарат.
Диспетчерское управление будет эффективным только при на-
личии хорошо действующей связи диспетчерского пункта с места-
ми работ, базами снабжения, парками машин, ремонтными мастер-
скими, производственными предприятиями, транспортными и дру-
гими подразделениями строительства.
Виды связи определяются конкретными условиями каждого
строительного объекта. В общем случае в хорошо оснащенном
диспетчерском пункте обычно обеспечивается возможность исполь-
зования следующих видов связи: телефонной общего пользования
(Министерства связи СССР); телеграфной общего пользования;
внутренней (прямой) телефонной; телетайпной; громкоговорящей;
радиосвязи; промышленного телевидения; звукозаписи.
Зона действия каждого вида связи определяется его возможно-
стями, особенностями каждого объекта и требованиями к его связи
с диспетчерским пунктом. Примерная схема диспетчерской связи
показана на рис. 65.
По основным направлениям следует иметь дублирующие виды
связи, например, телефоны общего и внутреннего назначения, теле-
граф, телетайп и т. д. Обычно на диспетчерском пункте устанавли-
вают телефонный коммутатор с центральным питанием. Такой ком-
мутатор позволяет обслуживать 20—60 абонентов на строительстве
и может соединять их также и с внешней телефонной сетью. Ком-
мутатор должен обеспечивать возможность избирательной теле-
фонной связи с тем, чтобы диспетчер мог вызвать любого абонента
отдельно или же группу абонентов одновременно.
Вызов одновременно группы абонентов дает возможность руко-
водству строительства проводить оперативные диспетчерские сове-
щания и решать ряд вопросов, требующих согласования между
отдельными руководителями низовых подразделений без вызова
их с мест работ.
Наибольшую нагрузку по передаче информации несут надеж-
ные современные виды связи: телефон и радио. На местах работ
телефонные аппараты размещают в конторках, вагончиках прора-
бов, мастеров, в помещении, занимаемом производственным персо-
налом строительного участка, и т. д. Так как низовые технические
работники (прорабы, мастера) большую часть времени проводят
непосредственно на участках работ вне помещений, то для вызова
275
18*
г		В/Ш- ние Лап									
	 ошзаОш кянаиацеопдоу	1	i ЫЗУ щот	£9В		~©		M i					
		 SW		-©		V					
		ШТ		—©	*^1					-XI	
		WJ		-a							
		йшЛр		-a	L-0			Х“~ч-			
	1	1Ч£огВ(1д WfaifUWGX						м			
		ПХШВРВИ 'НШНОЖЦ			f”®	$					
		DHHOif -OXOUJfti/			HO	7-		i			
		птлйоьЬ ЪТШ,')			^-©	$					
		1ЙТ		~©	<	5		гх		|~т	
		'ЖУП UJ		-a	Г r			4—у			
		з-ыщ		-a	МЭ						
	! УЛГК	ЯШИНви 'IfDMUM						х|			
		I4da4ifo)i						•4s			
		ngosxy		-©							
		UJXdlfUMM Diwfidj		H©							
		no		—©'						ЧП	
		’МНП VJ		—о	|—e						
		H-hDp		-a 				'">			
	1	1	ggnanitg									
		Dgmohfi									
		<		--©			Vх |			ЧП	
				-a	L-.0						
		я-ы>ц		-a							
	ВСУ-В	i	нц/ш/д									
											
		UV					XI	-'х		-ш	
		'ЖНП -IfJ		—□							
		Я-ЬОф		-о							
	1	L-ffW I	iwfiihj									
		ШИШ/}						хО			
		Iff		—©			XI	х)		-ш	
		'Mh'ff If J		”~£2	I—9						
		И-МЦ		—□	L®						
iwapiug				-©	r®						
UVJ							X*				
									XJJ		
ЪшидоЫмвр											
Оэнамнп vj					|“G						
"тыиидпаиц											
Виды связи			Административно- хозяйственная связь		Диспетчерская телефонная связь	Диспелмерская громкоговорящая связь	Радиосвязь		Телеграфная связь		f со
их к телефону следует иметь, дополнительно к телефонной связи,
средства поисковой сигнализации. В местах возможного нахожде-
ния абонента оборудуют устройства для подачи звуковых, световых
или комбинированных сигналов — вызовов к телефону. Удобно
объединять вызывную сигнализацию с диспетчерской телефонной
связью. Тогда звуковые или световые сигналы возникают одновре-
менно со звонком телефона и прекращаются при снятии телефон-
ной трубки.
Более гибкой является радиосвязь. Она особенно удобна при
частых изменениях мест работы. Радио позволяет диспетчеру свя-
зываться со строительными подразделениями, работающими в
быстро передвигающихся дорожных потоках, а также с водителя-
ми ведущих машин, у которых в кабинах имеются приемно-пере-
дающие устройства.
Наличие в диспетчерских пунктах переходных устройств позво-
ляет объединять в единую систему радио и телефонные сети связи
и значительно расширяет их возможности. Обеспечиваются прямые
переговоры между радиоабонентами и абонентами телефонной
сети. Возможны также переговоры между абонентами различных
локальных радиосетей. Вызов абонента можно производить как
радиостанцией, так и телефоном.
В то же время радиосвязь менее надежна, поэтому для относи-
тельно постоянных производственных точек сосредоточенных работ,
строительства больших и средних мостов, комплексов дорожных
участков и дорожно-ремонтных пунктов, производственных пред-
приятий лучше пользоваться телефонной связью. Для связи со
строительными потоками на дороге можно ограничиться радио.
Отечественная промышленность выпускает большое количество
различных радиостанций, которые можно с успехом использовать
для диспетчерской связи на дорожном строительстве. При удале-
нии мест работ от диспетчерского пункта менее 50 км обычно
применяют радиостанции, работающие на частотах в диапазоне
УКВ. На расстояниях более 50 км применяют радиостанции, рабо-
тающие на частотах в диапазоне КВ.
Телетайпную связь применяют для передачи и приема перио-
дической (отчетной) информации, а также для передачи инфор-
мации в вычислительный центр (на ЭВМ) и приема результатов
ее обработки.
Телевидение успешно применяют для диспетчерского контроля
работ на различных промышленных предприятиях. На дорожном
строительстве целесообразно использовать установки промышлен-
ного телевидения для визуального контроля за технологическим
процессом и выпуском продукции на производственных предприя-
тиях заводского типа — на бетонных и асфальтобетонных заводах,
заводах сборного железобетона (рис. 66). В местах производства
сосредоточенных работ (крупные земляные работы, строительство
мостов и т. д.) возможно также применение передвижных теле-
установок, смонтированных на автомобилях. Применение телевиде-
ния необходимо сочетать с радиосвязью или телефонной связью.
277
Выбор вида и количества средств диспетчерской связи следует
производить, учитывая объемы циркулирующей информации, коли-
чество абонентов и распределение загрузки каждого вида связи
в течение рабочего времени (смены, суток).
Рис. 66. Схема телевизионного контроля на АБЗ
В большинстве случаев наибольшая интенсивность потоков ин-
формации совпадает с началом и концом рабочей смены (рис. 67).
В начале смены контролируется поступление на места работ выде-
ляемых ресурсов, в конне подводятся итоги работ за смену. Внеоче-
Рис. 67. График распределения информации во времени:
V — объем информации в условных единицах в минуту; Т— часы работы; 1 —
информация, передаваемая по телефону; 2 — информация, передаваемая по радио
278
редная информация о различного рода организационных неполад-
ках обычно также приходится в большей мере на начало смены.
Пропускную способность средств связи следует определять по
наиболее напряженным часам работы (по пикам графиков, изо-
браженных на рис. 67). При этом необходимо учитывать также
неизбежность совпадения обращения в диспетчерский пункт по
одному каналу связи одновременно двух или трех (а иногда и
больше) абонентов. Такое совпадение нежелательно, так как за-
ставляет абонента тратить время на ожидание освобождения кана-
ла связи, т. е. задерживает решение ' того или иного вопроса,
зачастую требующего весьма быстрого (оперативного) решения.
Чтобы уменьшить вероятность подобных задержек, необходимо
при расчете количества средств связи предусматривать некоторые
коэффициенты запаса. Например, взамен одного телефонного аппа-
рата ставить два или даже три. Величина этого запаса определяет-
ся важностью обслуживаемого участка работ. Чем важнее рабо-
ты и чем больше на них занято специальных подразделений, слож-
нее их взаимодействие, тем выше должна быть надежность связи
и возможность связываться с диспетчерским пунктом без задержек.
Для, ускорения ликвидации различных неувязок и организаци-
онных неполадок, вызывающих простри на работах, диспетчерской
службе необходимо принимать меры к более быстрому прохожде-
нию через, диспетчерский пункт информации всех видов. Уменьше-
ние затрат времени на прохождение информации (а следовательно,
и более быстрое освобождение каналов связи) может быть достиг-
нуто различными путями.
1.	Снижением объема информации. Необходимо так планиро-
вать объемы и формы ее поступления, чтобы они были достаточ-
ными для выработки управляющих решений, но минимальны по
объему, не перегружали линии связи, диспетчерские пункты и
управление строительством. Чем выше орган управления, тем реже
должна поступать информация по одному и тому же поводу и тем
больше следует укрупнять показатели, характеризующие ход про-
изводства работ.
2.	Оборудованием мест работ, управления строительства и дис-
петчерских пунктов линиями связи, предназначенными только для
обслуживания нужд строительства. Это значительно снижает по-
тери времени на ожидание свободного канала связи. При использо-
вании линии Министерства связи СССР такое ожидание может
быть весьма значительным.
3.	Подготовкой типовых решений для ликвидации отклонений,
имеющих типичный характер.
4.	Сокращением числа промежуточных пунктов прохождения
информации. Такое мероприятие приносит обычно наибольший
организационный эффект. В некоторых случаях наиболее опера-
тивно можно решать организационные вопросы при наличии пря-
мой связи (чаще всего радиосвязи) между бригадой механизаторов
(звеном, машинистом отдельной машины) и диспетчерским пунк-
том управления строительства.
279
Значительное ускорение движения информации можно достичь
применением автоматических средств фиксации хода строительства
и автоматической передачей полученных данных по назначению
(на ЭВМ, в диспетчерские пункты и т. п.).
В автоматизированных системах управления промышленными
предприятиями применяются специальные комплексы автоматизи-
рованных средств подготовки и регистрации информации, ее пере-
дачи и обработки, контроля и хранения.
Специфический характер дорожного строительства (на откры-
том воздухе, значительная протяженность строительной площадки
и частая смена мест работ) затрудняет обеспечение автоматизации
операций всего цикла движения информации. В современных усло-
виях это возможно частично. В дальнейшем степень автоматизации
всех звеньев прохождения информации на дорожном строительстве
несомненно будет повышаться.
По накопленным материалам (информации) диспетчерской
службы после окончания строительства или отдельного периода
(года, квартала) можно проанализировать ход строительства
работ и уровень их организации, выявить неиспользованные резер-
вы и причины отдельных недостатков. Такой анализ необходим
для дальнейшего совершенствования организации строительства и
производства работ.
§ 52. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВОМ
Совершенствование систем управления строительством прино-
сит значительный технический, экономический и социальный
эффект:
повышается коллективная призводительность труда всей строи-
тельной организации (в первую очередь за счет лучшего использо-
вания средств механизации и сокращения простоев);
сокращаются сроки строительства;
снижается себестоимость работ за счет уменьшения условно
постоянной части накладных расходов и затрат на эксплуатацию
машин, снижения объема незавершенных работ и сокращения пе-
риода отвлечения оборотных средств;
улучшаются условия труда, увеличивается заработная плата;
повышается качество выполняемых работ;
снижается трудоемкость управления, повышается общая куль-
тура работ и т. д.
Не все стороны результативной эффективности при совершен-
ствовании системы управления строительством можно достаточно
точно определить. В большинстве случаев ограничиваются расче-
том экономической эффективности.
Наибольшая экономическая эффективность достигается при
внедрении комплексных автоматизированных систем управления.
Ниже изложена' методика приближенного определения экономиче-
ского эффекта, получаемого при внедрении на дорожном строи-
280
тельстве АСУ. Эта методика может быть также использована при
оценке поэтапного совершенствования управления: использовании
сетевого планирования и управления (СПУ), внедрения диспетчер-
ского управления и т. д.
Внедрение АСУ приносит значительный экономический эффект
как непосредственно в сфере производства дорожно-строительных
работ, так и в сфере других отраслей народного хозяйства (исполь-
зующих построенные дороги). Кроме того, происходят качествен-
ные изменения в организации и руководстве строительством. Ста-
новится возможным руководство работами такой организационной
сложности, которые практически были бы неуправляемы или плохо
управляемы при ранее существовавших системах управления.
Значительно упрощается руководство менее сложными работами.
Эти изменения в ряде случаев являются наиболее ценным резуль-
татом внедрения АСУ.
При оценке экономического эффекта от внедрения АСУ следует
также учитывать и ряд дополнительных единовременных и посто-
янных затрат: а) на приобретение, монтаж и эксплуатацию вычис-
лительной и информационной техники и средств связи; б) на реор-
ганизацию структуры управления; в) на полную или частичную
перестройку производства, включая все подсобные и обслуживаю-
щие предприятия, снабжение, транспорт и т. д.
В общей сумме затрат постоянными являются расходы на
эксплуатацию средств связи, вычислительной и информационной
техники. Необходимо, чтобы все затраты (единовременные и по-
стоянные) были полностью компенсированы выгодами, получаемы-
ми за счет повышения выпуска продукции и снижения ее себе-
стоимости в результате внедрения АСУ в основное производство.
В настоящее время методика определения экономической эф-
фективности АСУ разработана еще недостаточно. Недостаточны
также опытные данные о результатах внедрения АСУ на предприя-
тиях различных отраслей и особенно в дорожном строительстве.
Поэтому в большинстве случаев, эффективность внедрения АСУ
определяют приближенно используя методику определения эф-
фективности внедрения новой техники (метод «приведенных за-
трат»). По этой методике необходимо сравнивать результаты дея-
тельности предприятия до внедрения АСУ и после. В процессе про-
ектирования АСУ,, когда необходимо расчетным путем определить
ее эффективность и сроки окупаемости, наиболее трудно установить
достоверные данные, характеризующие деятельность предприятия
после внедрения АСУ. Обычно они имеют характер предположений,
основанных на опыте других предприятий, или теоретических рас-
четов, предусматривающих более полное использование внутри-
сменного времени, уменьшение простоев из-за организационных не-
поладок, снижение непроизводительных расходов и т. д.
Некоторые авторы [33] считают, что введение АСУ обеспечит
равномерный выпуск продукции на среднепрогрессивном уровне,
достигнутом б ближайЩем прошлом по временным интервалам в
пределах года. Среднепрогрессивную величину выпуска продукции
281
за сутки (смену) х определяют как сумму значений суточного
(сменного) выпуска продукции, превышающих средний выпуск за
весь период, деленную на число таких значений в периоде:
х=—,	(104)
га	,
где х — фактический выпуск продукции за дни, в которые он выше
среднего выпуска (х) за рассматриваемый период (х>х), п— чис-
ло дней в периоде, когда х>х.
Если после внедрения АСУ среднесуточный выпуск продукции
возрастет до значения х, то прирост выпуска продукции АВ (в %)
можно определить по формуле
юо,	(105)
где В — фактический (достигнутый за рассматриваемый период)
выпуск продукции (ввод дороги в эксплуатацию или объем выпол-
нения отдельного вида работ); D — число рабочих дней в этом
периоде (месяце, квартале, году).
По нашему мнению, формула (104) дает заниженные резуль-
таты. Обеспечить на производстве систематическое поддержание
достигнутого ранее среднепрогрессивного уровня возможно и при
частичном совершенствовании отдельных звеньев системы управ-
ления, например при организации диспетчерского управления про-
изводством работ.
Комплексная автоматизация всей системы управления, благо-
даря ее качественному изменению и повышению культуры произ-
водства, 'должна дать более высокие положительные результаты.
В том случае, когда имеется достаточно объективный анализ
причин внутрисменных простоев различных средств механизации,
позволяющей определить, какие простои будут ликвидированы при
внедрении АСУ, можно рассчитать ожидаемый прирост выпуска
продукции Д.В1 (в %) по отдельным видам работ (земляным, уст-
ройства основания, покрытия и т. д.)
\В1^В(И2~ Иг),	(106)
где Их и И2 — коэффициенты, характеризующие использование
внутрисменного времени до и после внедрения АСУ.
По данным литературы [20], только за счет лучшего использо-
вания внутрисменного времени после внедрения АСУ на машино-
строительных предприятиях производительность труда (и соответ-
ственно выпуск продукции) возрастает на 5—15%. Есть достаточ-
ные основания считать, что в условиях дорожного строительства
этот рост будет не меньше.
Повышение производительности труда и. увеличение выпуска
продукции при неизменном количестве рабочих и активной части
основных фондов строительства приводит к снижению себестои-
мости единицы продукции. Основную долю в снижении себестоимо-
282
сти составляет сокращение удельной величины условно-постоянной
(не зависящей от объемов выпускаемой продукции) части расхо-
дов; общих накладных и постоянных расходов в стоимости машино-
смен машинного парка строительства. Снижение себестоимости
единицы продукции в зависимости от этих факторов (но без учета
дополнительных капитальных вложений) определяют по формуле:
ДС==А — JL,	(107)
«> В2
где Н — годовая сумма условно-постоянной части расходов по
выпуску продукции; В1 и Вг — годовые объемы выпуска продукции
до и после внедрения АСУ.
Себестоимость продукции снижается также благодаря улучше-
нию учета расходования материалов и сокращения его потерь,
уменьшению расхода энергии и т. д. Однако предусмотреть расче-
том снижение себестоимости по всем этим направлениям весьма
сложно из-за отсутствия достаточно достоверных исходных данных.
При детальной разработке АСУ следует оценить ее влияние
на все экономические показатели производства: заработную плату,
затраты на материалы и энергию, транспортные расходы и т. д.
Формулы, позволяющие приближенно оценить экономический
эффект в этих областях, даны в справочной литературе *.
Иногда разработчики АСУ пытаются определить эффективность
ее применения непосредственно в сфере управленческого аппарата.
Часто такие попытки приводят к отрицательным результатам.
Расчеты показывают формальное увеличение расходов (на приоб-
ретение и эксплуатацию ЭВМ и средств связи), а зачастую и не-
которое увеличение численности аппарата управления (за счет до-
полнительного персонала, обслуживающего ЭВМ, связь и диспет-
черизацию) . Это закономерно для начального периода внедрения
АСУ. После освоения АСУ и роста объемов работ обычно возни-
кает экономия и в сфере управления, если учитывать удельные (а
не суммарные) расходы, т. е. расходы и численность управленче-
ского персонала, приходящиеся на единицу выполняемых работ.
Годовой экономический эффект от внедрения АСУ можно опре-
делить по формуле [4,33]
(]08)
1Л / \ /J
где С\ и С2 — себестоимость выпускаемой продукции, фактическая
и возможная после внедрения АСУ; К] и К2 — капитальные вло-
жения в основные фонды, до и после внедрения АСУ; Еп— норма-
тивный отраслевой коэффициент экономической эффективности
(в строительстве 0,12); С2 и /<2— определяются по формулам:
C^G-S^ + Зз;	(109)
К2=^+Лс-Эоб,	(ПО)
* Справочник проектировщика систем автоматизации управления производ-
ством. Под ред. Г, Л. Сми л янского. «Машиностроение», 1971»
283
где Э{ — экономия или доходы по i-му направлению (в данном
производстве); Зэ— затраты на эксплуатацию и обслуживание
АСУ; Кс — капитальные затраты на создание АСУ; ЭОб — возмож-
ный размер высвобождения оборотных средств в связи с внедре-
нием АСУ.
После несложных преобразований конечные формулы для рас-
чета годового экономического эффекта от внедрения АСУ будут
иметь вид
5г=(25г-Зэ)-£н(/<с-Эо6)	(111)
или
Э„=ЛС —ЕнА/(,	(112)
где АС — возможное суммарное снижение себестоимости после
внедрения АСУ; А/\— дополнительные капитальные вложения на
создание АСУ.
Срок окупаемости Т дополнительных капитальных вложений
для конкретного предприятия (строительства) равен
Срок окупаемости, рассматриваемый с позиций народного хозяй-
ства, рассчитывают по формуле
114)
ДС+Д/7
где Эк — относительная экономия капитальных вложений, полу-
чаемая благодаря приросту объема производства и экономии ма-
териалов, сырья и энергии; А/7 — прирост прибыли благодаря при-
росту объема производства.
Нормативный срок окупаемости капитальных вложений в со-
здание АСУ при осуществлении работ за счет кредитов Госбанка
принимают два года, а при финансировании из бюджета или за
счет фонда развития производства — 3—7 лет [33].
На дорожном строительстве внедрение АСУ приводит к сокра-
щению его сроков и ускоряет сдачу строящихся дорог в эксплуа-
тацию. Благодаря досрочному переводу автомобильного движения
на дороги более высоких технических категорий народное хозяйство
получает значительные выгоды в сфере транспортных затрат. Эко-
номическую эффективность досрочной сдачи дорог в эксплуатацию
можно приближенно определить по формулам (44—46, 49, 52—56).
При этом дополнительные затраты на производство работ в зимнее
время следует заменять затратами на внедрение АСУ. По мере
накопления опыта применения на дорожном стротельстве АСУ и ее
составных элементов (подсистем) будет совершенствоваться и
уточняться методика определения получаемого экономического
эффекта. Будут также накапливаться материалы о влиянии совер-
шенствования управления на другие стороны производственной и
хозяйственной деятельности дорожно-строительных организаций.
284
Литература
1.	Авдеев Ю. А. Выработка и анализ плановых решений в сложных
проектах. «Экономика», 1971.
2.	Антонов А. М., Бочин В. А., К а л е ч и ц Е. В. Организация и пла-
нирование дорожного строительства. «Транспорт», 1968.
3.	Батраков О. Т., Сиденко В. М. Организация дорожно-строитель-
ных работ. «Транспорт», 1966.
4.	Б р у д н и к С. С. Оценка экономической эффективности автоматизиро-
ванной системы управления предприятием. «Экономика», 1972.
5.	Бочин В. А. [и др.]. Справочник инженера-дорожника. Автотрансиздат,
1969.
6.	Бочин В. А. Основы организации и планирования строительства и ре-
монта автомобильных дорог. «Транспорт», 1972.
7.	Б у д и и к о в М. С. [и др.]. Основы поточного строительства. Госиздат
УССР, 1961.
8.	Бронштейн Л. А. [и др.]. Экономика дорожного строительства.
«Транспорт», 1971.
9.	Временные нормы дополнительных затрат при производстве строительно-
монтажных работ в зимнее время. (ВНДЗ — 69). Госстрой СССР, 1969.
10.	Г в и ш и а н и Д. М. Организация и управление. «Наука», 1972.
11.	Галкин И. Г. [и др.]. Технология и организация строительного про-
изводства. «Высшая школа», 1969.
12.	Дубровин Е. Н. [и др.]. Организация строительства и эксплуатации
городских улиц. «Высшая школа», 1972.
13.	Д у б р о в с к и й Ю. Н. [и др.]. Основы научной организации труда.
«Экономика», 1971.
14.	Золотарь И. А. Экономика дорожного строительства и военно-дорож-
ных работ. Л., Военная ордена Ленина Академия тыла и транспорта, 1968.
1S.	Золотарь И. А. Математические методы в дорожном строительстве.
«Транспорт», 1974.
16.	И в а н о в [и др.]. Строительство автомобильных дорог. Ч. I и II.
«Транспорт», 1970.
17.	Инструкция по определению экономической эффективности капитальных
вложений в строительстве СН 423—71. Госстрой СССР. Стройиздат, 1972.
18.	Кантор ер С. Е. Методы обоснования эффективности применения ма-
шин в строительстве. Стройиздат, 1969.
19	К о з л о в а О. В. [и др.]. Автоматизированная система управления.
Т. 2. «Мысль», 1972.
20.	Каменицер С. Е. [и др.]. Автоматизированная система управления
машиностроительными предприятиями. «Машиностроение», 1971.
21.	Могилевич В. М. Основы организации дорожно-строительных работ,
«Высшая школа», 1966.
22.	Моги л евич В. М. Организация и технология дорожно-строительных
работ в зимнее время. «Высшая школа», 1971.
23.	Указания по разработке сетевых графиков и применению их в строи-
тельстве. СН 391—68. Госстрой СССР. Стройиздат, 1969.
24.	Орешкин Б. М. [и др.]. Примеры проектирования технологии дорож-
но-строительных работ. «Транспорт», 1966.
25.	Параубек Г. Э. Сетевое планирование и управление, «Экономика»,
1967.
285
26.	Рекомендации по методике составления проектов организации строитель
ства и проектов производства работ. ЦНИИОМТП Госстроя СССР, Стройиздат.
1968.
27.	Р у д е н к о Д. А. [и др.]. Организация дорожно-строительных работ.
Киев, Госстройиздат, 1962.
28.	Строительные нормы и правила (СНиП). Госстройиздат, 1962, 1964, 1972.
29.	Сиденко В. М. [и др.]. Технология строительства автомобильных
дорог. Ч. I, II и III. Киев, «Вита школа», 1970.
30.	Сорокин П. И. Оптимальное использование машин на земляных рабо-
тах в дорожном строительстве. «Транспорт», 1973.
31.	Сыроежкин И. М. Азбука сетевых планов. «Экономика», 1966.
32.	Сыроежки н И. М. Математика сетевых планов. «Экономика», 1967.
33.	С м и л я н с к и й Г. Л. [и др.]. Справочник проектировщика систем
автоматизации управления производством. «Машиностроение», 1971.
34.	Факторовиц Ю. А. Диспетчерское управление в строительстве. Гос-
стройиздат, 1962.
35.	Шорин В. Г. [и др.]. Актуальные проблемы управления. «Знание», 1972.
36.	Нормы продолжительности строительства предприятий, зданий и соору-
жений. СН 440—72. Госстрой СССР, Госплан СССР, Стройиздат, 1972.
37.	Колмаков, М. А., Брайни н Г. С. Методы сетевого планирования
и управления в сельском, хозяйстве. «Экономика», 1972,
Оглавление
Предисловие ко 2-му изданию.........................................  3’
Введение..................................................  .	.	.	5
Глава I
Организационные особенности дорожного строительства
§ 1.	Классификация работ, выполняемых на дорожном строительстве .	10
§ 2.	Индустриализация дорожного строительства........................14
§ 3.	Особенности организации работ при реконструкции и стадийном
строительстве автомобильных дорог ...................................16
§ 4. Незавершенное производство в дорожном строительстве ...	23
§ 5. Организация технического контроля и пути повышения качества
работ на дорожном строительстве......................................30
Глава II
Методы организации дорожно-строительных работ
§ 6.	Выбор методов организации дорожно-строительных работ
§ 7.	Общие сведения о поточном методе организации дорожно-строи-
тельных работ ......................................................
§ 8.	Построение графиков организации дорожно-строительных работ
поточным методом................................................
§ 9.	Основные параметры дорожно-строительных потоков .
§ 10.	Непоточная организация дорожно-строительных работ .	.	.	.
Глава III
/ Организационно-техническая подготовка к строительству
автомобильных дорог
§ 11.	Значение и задачи организационно-технической подготовки
§ 12.	Временные здания.......................................
§ 13.	Временные дороги.................................  .	.
§ 14.	Связь .	.	........................................
§ 15.	Подготовка дорожной полосы.............................
'.33 J
34
39
42
52
59
61
65
69
70
Глава IV
! Производственная база дорожного строительства
§ 16.	Общие сведения...................................................73
§ 17.	Размещение производственных предприятий и определение границ
их зон снабжения.......................................................76
§ 18.	Зависимость между производительностью производственных пред-
приятий и скоростью строительных потоков на дороге ....	85
§ 19.	Техническое обслуживание и ремонт машин на дорожном строи-
тельстве ............................................................  92
§ 20.	Складское хозяйство.............................................100
§ 21.	Обеспечение строительства электроэнергией, паром, сжатым возду-
хом и водой...........................................................104
Глава V
‘ Организация материально-технического снабжения
дорожного строительства
§ 22.	Значение и задачи материально-технического снабжения .	.	. ПО
§ 23.	Плановое распределение средств производства и расчет их потреб-
ности ......................................’..........................112
§ 24.	Накопление и расходование запасов материалов в процессе строи-
тельства ..........................................................    115
§ 25.	Экономное расходование материалов .	....................120
287
Глава VI
- Организация дорожного строительства в зимнее время
§ 26.	Общие сведения..............................................    126
§ 27.	Выбор работ для производства в зимнее время.....................130
§ 28.	Экономическое обоснование производства работ в зимних условиях 134
Глава VII
Организация транспортных работ
§ 29.	Классификация транспортных работ и выбор транспортных средств 143
§ 30.	Организация автомобильных перевозок в комплексном дорожно-
строительном потоке.................................................  149
§ 31.	Примеры решений организации транспортных работ ....	155
Глава VIII
Применение систем сетевого планирования и управления
на дорожном строительстве
§ 32.	Общие сведения................................................  162
§ 33.	Учет вероятностного характера производства в сетевых графиках	168
§ 34.	Порядок построения, расчета и оптимизации сетевых графиков .	173
Глава IX
б Технико-экономическая оценка уровня организации строительства
автомобильных дорог
§ 35.	Общие сведения.................................................,182
§ 36.	Продолжительность строительства автомобильных дорог .	.	.	182
§ 37.	Сметная стоимость, плановая и фактическая себестоимости строи-
тельства автомобильных дорог..........................................185
§ 38.	Ритмичность дорожного строительства.............................188
§ 39.	Уровень механизации и автоматизации, механовооруженность и
энерговооруженность .	    192
§ 40.	Производительность труда......................................  196
§ 41.	Использование основных производственных фондов строительства 201
Глава X
\/ Проектирование организации строительства и производства работ
§ 42.	Состав проектов организации строительства и производства работ 205
§ 43.	Основные принципы проектирования организации строительства и
производства работ .................................................. 209
§ 44.	'Методика проектирования организации строительства и производ-
ства работ............................................................210
§ 45.	Варианты построения потоков дорожно-строительных работ .	.	219
§ 46.	Проектирование технологических карт производства дорожно-строи-
тельных работ .	.	.	.................................233
§ 47.	Организационно-технические мероприятия по повышению эффектив-
ности дорожно-строительного производства............................  241
Глава XI
Оперативное управление строительством автомобильных дорог
§ 48.	Задачи оперативного управления строительством автомобильных
дорог .	.	. '............................................	245
§ 49.	Традиционные методы оперативного управления строительством
автомобильных дорог................................................   248
§ 50.	Краткие сведения об автоматизированных системах управления
(АСУ)............................•	..... ............................251
§ 51.	Диспетчерское управление строительством автомобильных дорог .	259
§ 52.	Экономическая эффективность совершенствования систем управле-
ния строительством..................................................  280
Литература..................................................»	.	.	285