Изданіе Правленія Общества Владикавказской жел. дороги.

--------------------_--„ да ------------------------

КРАТКОЕ ОПИСАНІЕ

10-ти колеснаго танковаго паровоза

для

МИНЕРАЛОВОДСКОЙ ВЪТВИ

Владикавказской жел. дороги.

С.-ПЕТЕРБУРГЪ.

1 896.
Дозволено цензурою. С.-Петербургъ, 11 Іюня 1896 года.

Зсаппесі Ьу

СЛоошу Воу

Типографія 10. Н. Эрлихъ, Садовая, № 0.
Построенъ въ Главныхъ мастерскихъ Владикавказской жел. дороги.

ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛ. ДОРОГА.

Десятиколееный танковый паровозъ для мѳждугруппнаго движенія по Минераловодской вѣтви.
Владикавказская ж. д.

ассаширскій десятикоіесный танкъ-паровозъ

Построенъ въ рлавныіъ Ростовскій иастерсшъ
Владвкавказской ш дороги.

Діаметръ ведущихъ колесъ. . .

» поддерживающихъ . .
Ваза паровоза...............

Давленіе пара въ котлѣ сверхъ
одной атмосферы..............

Діаметръ цилиндровъ. . . . ,
Ходъ поршня.................

Наружный діаметръ котла . . .
Число дымогарныхъ трубъ . . .
Наружный діамет. дымогарныхъ

трубъ.....................

Разстояніе между рѣшетками , .
Поверхность нагрѣва:

а)	дымогарныхъ трубъ . . .

б)	топки............... .

в)	полная ................

Отношеніе поверхности нагрѣва
топки къ поверхности нагрѣва
дымогарныхъ трубъ . . . .
Площадь колосниковой рѣшетки.
Отношеніе площади колосниковой
рѣшетки ко всей поверхности
нагрѣва.....................

Усиліе тяги паровоза по формулѣ

__0.6 ріі21

_ _ ....................

1,552 метр.
1,130
3,400 м.

11 атмосф.

480 мм.

600 мм.

1,300 м.

176

50,8 мм.

4,182 м.

117,47 Ом.

7, 8 □ м.

125,27 □ м.

1:15.06

1,48 □

1:84.64

5880 кил.

Отношеніе усилія тяги къ наг-
рузкѣ на сцѣпленныя оси па-
ровоза (коеффиціентъ сцѣпле-
нія) .........................1:6.63

Парораспредѣленіе.... I Джоя,
I золотники Трика.

Питаніе котла всасывающими Вейіагііп^ инжек-
торами Фридмана.

Отопленіе паровоза нефтяными остатками.

Тормазъ Вестингауза.

Передняя и задняя поддерживающія оси уст-
роены по системѣ Ленца (видоизмѣненіе).

КАРТОГР. ЗАВ А.ИЛЬИНА,СП Б
ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛѢЗНАЯ ДОРОГА.

--------------------------------

КРАТКОЕ ОПИСАНІЕ

10-ти колеснаго танковаго паровоза для Минераловодской вѣтви.

Цѣль постройки 10-ти-колеоныхъ танковыхъ паровозовъ этого типа.

Въ настоящее время пассажирскіе поѣзда Минераловодской вѣтви обслуживаются двухъ-
спареішыми танковыми паровозами серіи АТ, передѣланными въ мастерскихъ Общества изъ
товаро-пассажирскихъ. При трудномъ профилѣ названной вѣтви, имѣющей длинные подъемы
въ 25 тысячныхъ и одновременно кривыя, описанныя радіусомъ 150 саж., эти паровозы могутъ
возить пе болѣе пяти пассажирскихъ вагоновъ облегченнаго типа.

Желая предоставить больше удобствъ публикѣ—увеличеніемъ состава поѣздовъ, а также
понизить расходы эксплоатаціи упомянутой вѣтви, Обіцество рѣшило построить, средствами
собственныхъ мастерскихъ и для опыта, болѣе сильные танковые паровозы, съ тремя спаренными
осями, которые были бы въ состояніи возить па Минераловодской вѣтвп, по крайней мѣрѣ,
восемь пассажирскихъ вагоновъ и совершали бы весь путь отъ станціи Минеральныя-Воды
до Кисловодска (61 верста) въ теченіи не болѣе 1 часа 40 минутъ.

При этомъ, для облегченія и удешевленія постройки, было признано желательнымъ восполь-
зоваться существующими запасными колесными скатами паровозовъ серіи Б, а также вообще,
по возможности, меньше уклоняться отъ существующихъ типовъ запасныхъ частей имѣющихся
па Владикавказской желѣзной дорогѣ типовъ паровозовъ.

Основныя данныя для проектируемыхъ паровозовъ.

Въ виду малыхъ разстояній между станціями, частыхъ остановокъ поѣздовъ и необхо-
димости скоро трогать поѣзда съ мѣста, новые 10-ти-колеспые танковые паровозы проекти-
рованы простой системы, а не Компаундъ.

Необходимость воспользоваться существующими запасными колесными скатами опредѣлила:
размѣръ діаметра движущихъ колесъ Б= 1552 и поддерживающихъ 11=1130 мм., а также
длину кривошипа, равную половинѣ хода поршня, г =-|-= 300 мм. и разстояніе между дви-
жущими осями 1700 мм.

Затѣмъ, предварительные подсчеты, а также сравненіе съ существующими типами тан-
ковыхъ паровозовъ, одинаковой силы съ 10-ти-колеспыми танковыми паровозами, указали па
необходимость принять дѣйствительное давленіе въ котлѣ р = 11 атмосферъ, діаметръ цилинд-
ровъ 480 мм. (какъ у паровозовъ серіи Г), нагрузку па движущія оси около 39 тоннъ и
поверхность нагрѣва котла около 120 кв. метровъ, причемъ оказалось бы возможнымъ вос-
пользоваться типомъ существующихъ на дорогѣ котловъ товарныхъ 6-ти колосныхъ парово-
зовъ серіи В.

Провѣрка силы тяги проектируемыхъ паровозовъ.

Вѣсъ 10-ти-колеспаго танковаго паровоза па службѣ—64 тонны, вѣсъ 8-ми пассажир-
скихъ вагоновъ съ пассажирами и багажемъ — около 17X8=136 тоннъ, а всего вѣсъ
поѣзда (<> = 200 тоннъ. Сопротивленіе движенію всего поѣзда, приложенное къ ободу веду-
щаго колеса (т. е. не включая сопротивленія механизма паровоза), опредѣляется, на горизон-
ѵ2

талькомъ пути, по формулѣ: и' — 2,4 -+- уддд-; при скорости г>= 18 километровъ въ часъ, со-
противленіе гѵ = 2,724.

Къ этому присоединяется добавочное сопротивленіе па кривой, описанной радіусомъ
В = 150 саж. = 320 метр., равное:

650,4 __ 650,4

Н в ~ В — 55 ~ 320 — 55

= 2,454,

и сопротивленіе отъ подъема, равное 25 килограммамъ на тонну.

Такимъ образомъ, полное сопротивленіе поѣзда движенію въ самомъ трудномъ мѣстѣ,
при минимальной скорости ѵ— 17 верстъ или около 18 километр. въ часъ, составляетъ:

Ж = 200 (2,724 -+- 2,454 ч- 25) = 6035 килогр.

Такъ какъ нагрузка движущихъ колесъ равняется 39000 килогр., то сопротивленіе

поѣзда вгь 6035 килогр. вызоветъ сцѣпленіе

колесъ съ рельсами

6035

39ОО~о =°,15А что зна-

чительно ниже предѣльной величины для лѣтняго времени = у

Усиліе тяги, по размѣру паровой машины паровоза, выражается, вообще, формулою:

2 — кр

Ід2

7Г

Въ данномъ случаѣ, при ^=11, д = 48, I — 60, I) = 155,2 и 2= 6035, к полу-
чается = 0,616 *), что значительно меньше предѣльной величины к = 0,65 и лишь немногимъ
превосходитъ нормальную к — 0,6.

Изъ приведеннаго выше оказывается, что какъ по сцѣпленію движущихъ колесъ, такъ
равно и по силѣ паровой машины, новый паровозъ будетъ въ состояніи возить 8 пассажир-
скихъ вагоновъ.

Изъ многочисленныхъ наблюденій и опытовъ на прусскихъ казенныхъ желѣзныхъ доро-
гахъ оказалось, что наибольшая, возможная, по паропроизводителыюсти котла, работа паро-
воза пропорціональна поверхности нагрѣва котла и возрастаетъ съ увеличеніемъ скорости
движенія, согласно формулѣ:

А' = Л -н ,3 ]/?),

*) При коэффиціентѣ полезнаго дѣйствія машины т] = 0,85 и абсолютномъ давленіи пара въ золотниковой ко-
робкѣ 11,5 атмосферъ, величина отсѣчки пара въ цилиндрѣ е, при сопротивленіи поѣзда въ 6035 килогр., опредѣ-
ляется изъ условія:

0,616 ХИ — 0,85 { 0,95 X 11,5 |/(2 — г) е — 1,5 ), откуда е = 0,5,
гдѣ Р — число паровыхъ лошадей работы паровоза,

И — поверхность пагрѣва котла и

ѵ — скорость въ километрахъ въ часъ.

2ѵ

Іакъ какъ, съ другой стороны, работа 7ѵ —	, то сила тяги паровоза,

по производительности котла, равняется:

270 Б (а ч- р ]/ ѵ )
= •---------------------

ѵ

Величина 2 возрастаетъ сч> уменьшеніемъ ѵ и, при нѣкоторой минимальной скорости,
достигаетъ своего шахітнт’а.

По наблюденіямъ и опытамъ прусскихъ желѣзныхъ дорогъ, наименьшая скорость, при
которой усиліе тяги достигаетъ своего шахііпшп’а и при которой котелъ поспѣваетъ еще до-
ставлять требуемое количество пару,—соотвѣтствуетъ, примѣрно, одному обороту движущихъ
колесъ въ секунду; въ хорошо спроектированныхъ паровозахъ величина 2, разсчитанная по

7 270 Я (а ч- р ]Л7)

формулѣ 2 —-------------—!------, при упомянутой скорости ѵтіп, должна близко ПОДХОДИТЬ

къ предѣльной силѣ тяги паровоза по сцѣпленію колесъ и по размѣру цилиндровъ.

Па основаніи изложеннаго, предѣломъ, ниже котораго идти пѣтъ особенной выгоды,
молено Припять для новаго паровоза — скорость кЯ — 1,552 - = 4,876 метр. въ 1" или
17,55 километровъ въ часъ.

Котелъ новаго 10-ти-колеспаго танковаго паровоза имѣетъ 176 дымогарныхъ трубъ,
длиною 4,182 м., внутреннимъ діаметромъ 45,8 мм., причемъ внутренняя поверхность пагрѣва
трубъ составитъ 105,9 кв. метр., такая же поверхность топки 7,8,—а всего 113,7 кв. метра.

Если предположить, что, при наибольшемъ усиліи тяги паровоза и скорости 17,55 кил. въ
часъ, разрѣженіе вч> дымовой коробкѣ будетъ достигать ѵ = 8 сапт. столба воды, то каждый
квадратный метръ поверхности пагрѣва топки будетъ давать *):

•з _	_ з _	_

Р = 100 }/ ѵ ч- 16 д/ѵ — 36 = 100 /8 ч- 16 /8 — 36 = 209,2,

а каждый квадратный метръ внутренней поверхности трубъ:

25 ч— 32,4 р

(1 Д70/)5/7Т,Зч^0;б5ѵч7)

25 ч-32,4х8

(1,Зч-0,05X8)(1,Зч-0,05Х8ч-4,182)"	1 ’4 14})-пара.

Полное количество пара, доставляемое котломъ въ часъ, составитъ, такимъ образомъ,
209,2 х 7,8 ч-28,43X 105,9 =-1642,50 килогр. (40,8 килогр. съ каждаго кв. метра внутренней
поверхности пагрѣва котла), и, слѣдовательно, при расходѣ пара 12 килограммовъ, на каждую
паровую лошадь полезной работы, возможное число паровыхъ, лошадей будетъ:

т. е. 3,4 паровыхъ лошадей на каждый кв. метръ, поверхности пагрѣва котла, а наибольшее
усиліе тяги, возможное по паропроизводительности котла, выйдетъ:

2 =

386,9 x 75

4,876

5951 килогр.

') < Огцап (и г <1іе РогіасЬгіііе Дез ЕізепЪаЬптѵезепз», 1880 г., стр. 16.
6

Какъ видно изъ только что полученнаго вывода, наибольшее усиліе тяги близко подхо-
дитъ къ величинѣ сопротивленія поѣзда УѴ = 6035 килогр., которое имѣется притомъ лишь
временно, при прохожденіи кривыхъ, описанныхъ предѣльнымъ радіусомъ, и, вообще, про-
должается недолго.

Послѣдній подсчетъ показываетъ также, что и въ отношеніи паропроизводительности
котла проектируемый паровозъ будетъ въ состояніи возить поѣздъ въ составѣ 8-ми пасса-
жирскихъ вагоновъ.

При этомъ нельзя не замѣтить, что опыты надъ парообразованіемъ паровозныхъ котловъ
по разсчету ж. д. производились при угольномъ отопленіи. При нефтяномъ же отопленіи паро-
образованіе будетъ происходить гораздо дѣятельнѣе и равномѣрнѣе.

Конструктивныя особенности проектируемаго паровоза.

Котелъ проектируемаго паровоза по типу сходенъ съ котломъ, принятымъ па Владикав-
казской жел. дорогѣ для шестиколесныхъ товарныхъ паровозовъ завода Мальцева (серіи В),
по разсчитанъ на давленіе 11 атмосферъ; ухватный листъ кожуха огневой коробки — цѣль-
ный: всѣ продольные стыки котла — съ двойными накладками; два переднихъ ряда анкерныхъ
болтовъ—подвижные.

Промывательные люки котла, принадлежности нефтяного отопленія и, вообще, арматура
котла и паровыхъ цилиндровъ — типа, принятаго въ новѣйшихъ паровозахъ Сошрошісі Вла-
дикавказской желѣзной дороги.

Въ виду необходимости повременимъ форсировать огонь въ топкѣ, паровозъ снабженъ
кольцевымъ сифономъ и конусомъ «Петтитъ-Котъ» съ перемѣннымъ сѣченіемъ.

Главныя рамы паровоза, толщиною 15 мм., соединены между собою рядомъ солидныхъ
поперечныхъ крѣпленій и, кромѣ того, па протяженіи между цилиндрами и огневой коробкой,
образуютъ весьма жесткій закрытый ящикъ для нижняго водяного бака.

Особенности упряжныхъ и подвѣсныхъ приборовъ достаточно видны изъ чертежей па-
ровоза.

Всѣ оси паровоза разсчитаны па полную нагрузку въ 15 тоннъ и имѣютъ запасъ тѣла
шеекъ на износъ отъ 12 мм. (поддерживающія) до 18 (движущія).

Всѣ бандажи укрѣплены па колесахъ по способу Мапзеля.

Противовѣсы разсчитаны па уравновѣшеніе массъ, имѣющихъ вращательное движеніе, въ
полномъ размѣрѣ, а па уравновѣшеніе массъ, имѣющихъ поступательное движеніе — только
въ половинномъ.

Паровые цилиндры съ ихъ крышками, золотниковыми коробками, уравновѣшенными зо-
лотниками, а также дышла, поршневыя скалки, параллели, крейцкопфы и золотниковыя на-
правленія спроектированы по общему типу частей новѣйшихъ Сошронисі-паровозонъ Влади-
кавказской желѣзной дороги.

Смазка цилиндровъ производится изъ будки, при помощи лубрикаторовъ «Натанъ».

Для автоматическаго выпуска конденсаціонной воды изъ цилиндровъ, независимо отъ
продувательныхъ крановъ нормальнаго типа, будутъ дѣйствовать особые клапанчики, выпу-
скающіе воду изъ цилиндровъ при каждомъ ходѣ поршня.

Парораспредѣлительный механизмъ—наружный, системы Джоя.

При проектированіи парораспредѣлительнаго механизма имѣлось въ виду, чтобы впускъ
и выпускъ пара изъ цилиндровъ происходилъ, по возможности, легко, для чего увеличены сѣченія
и, въ особенности, ширина паровыхъ оконъ: а именно сѣченіе паровпускныхъ окопъ принято
въ	отъ площади поршня, а ширина оконъ почти въ 90°/о отъ діаметра поршня.

Равнымъ образомъ, имѣлось въ виду достигнуть возможно быстраго открытія и закрытія
паровыхъ окопъ увеличеніемъ хода золотниковъ; піахіпінт отклоненія золотниковъ отъ
средняго положенія, при впускѣ 0,8, принятъ 82,6 мм., а сумма наружной перекрыти
золотника и линейнаго опереженія впуска въ 35 н~ 4 = 39 мм.

Наконецъ, проектированнымъ парораспредѣлительнымъ механизмомъ предполагалось
обезпечить возможность ѣзды съ очень малыми отсѣчками, для чего наружная перекрыта
золотника и линейное опереженіе впуска подобраны такимъ образомъ, что, при положеніи
кулиссы па мертвой точкѣ, получается отсѣчка пара всего на 0,05.

Остальныя подробности относительно парораспредѣленія показаны въ прилагаемой
таблицѣ.

Паровозъ предназначается собственно для нефтяного отопленія, причемъ, для обслужи-
ванія поѣздовъ Минераловодской вѣтви, былъ бы достаточенъ нефтяной бакъ въ 1,5 топпы;
однако, для возможности перехода и па угольное отопленіе, нефтяной бакъ снабженъ еще
тремя люками для нагрузки и выгребанія угля и устроенъ значительно больше — объемомъ
въ 4,68 куб. мет.

Нормальный запасъ воды принятъ въ 6 тоннъ, но водяные баки, на случай разрѣшенія
доводить нагрузку ведущихъ осей до 14 тоннъ, сдѣланы больше — два боковые объемомъ
6,62 метр., а нижній бакъ между рамами 2,80, — всего 9,42 куб. метра.

Для точнаго измѣренія расхода воды и пефти, всѣ баки имѣютъ указательныя стекла.

Паровозъ снабженъ двухстороннимъ тормазомъ системы Вестипгауза, дѣйствующимъ на
три движущія оси; но тотъ же тормазъ, въ случаѣ необходимости, можно приводить въ дѣй-
ствіе и вручную.

При діаметрѣ тормазпого цилиндра 13 дюйм. и давленіи сжатаго воздуха 50 англійскихъ
фунтовъ, па кв. дюймъ, давленіе на поршень достигаетъ:

---— 2,962 англійской топпы = 3,0097 метрич. тонны;

502	200	38,7	438

передача рычаговъ X X X = 8>28і

158

ходъ тормазныхъ колодокъ около = 1$ мм.;

усиліе, прижимающее колодки къ колесамъ = 3,01 X 8,28 = 24,925 тонны, что

24.925

составляетъ 100 X — — = 63,9°/О отъ нагрузки движущихъ осей,
о У

Для обезпеченія надлежащаго сцѣпленія движущихъ колесъ при неблагопріятныхъ усло-
віяхъ, паровозъ снабженъ песочницами системы Ленца, подающими песокъ, смотря по напра-
вленію движенія паровоза, подъ колеса передней или задней движущей оси, при помощи
сжатаго воздуха, который получается изъ особаго резервуара, помѣщеннаго па верху котла.

Приложеніе 1,

Данныя о парораспредѣленіи паровоза.

Продольное сѣченіе золотника и паровыхъ оконъ.

Планъ паровыхъ оконъ.

Планъ золотника.

Наружная перекрыта золотника е = 35мм.

Внутренняя »	»	і— 3 мм.

Линейное опереженіе впуска ѵ— 1 мм.

Высота, окопъ: паровпускныхъ

»	» паровыпускныхъ

Ширина оконъ.............

44 мм.

95 мм.

430 мм.

Объемъ вреднаго пространства: передняго 10°/о

» задняго 8.85°/0

Въ среднемъ . 9,43°/О

отъ объема цилиндра.
Элементы парораспредѣленія по діаграммѣ Цейнера.

(Продолжительность отдѣльныхъ періодовъ парораспредѣленія выражена въ °/0 отъ хода поршня)

1 Наполненіе		Расширеніе. 1		Сжатіе.		Опереженіе впуска.	।  				Наибольшее открытіе окна.	Ходъ золоти. 1  _І
1 Доли хода поршня.	0/	Начало.	Конецъ.					
				Начало.	Конецъ.			
'мѳртв. точка 0,05	5	5,08	53,83	53,83	5,17	4 мм.	4,00 мм.	78,00 мм.
!	0,1  !	10	10,00	62,17	45,83	2,50	4 мм.	4,45 мм.	78,90 мм'
0,2	20	20,00	70,83	35,92	1,17	4 мм.	6,56 мм.	83,12 мм.  і
0,3	30	30,00	76,83	29,08	0,71	4 мм.	9,40 мм.	88,80 мм.;
|	0,4	40	40,00	81,83	23,25	  0,46	4 мм.	12,80 мм.	95,60 мм.
0,5	50	50,00	85,17	18,50	0,29	4 ми.	17,30 мм.	104,60 мм.
0,6	00	60,00	88,75	14	0,21	4 мм.	23,45 «и.	116,90 мм.|
0,7	70	70,00	92,00	10,58	0,13	4 мм.	32,40 мм.	134,80 мм.
0,8	80	80,00	94,83	6,83	0,08	4 мм.	47,60 мм.	165,20 мм.1
Устройство передней и задней подвижныхъ осей паровоза.

Для того, чтобы облегчить прохожденіе паровоза по весьма извилистому пути Минера-
ловодской вѣтви, съ частыми кривыми, описанными радіусомъ 150 саж., переднюю и заднюю
поддерживающія оси паровоза было рѣшено устроить подвижными, особой системы, по идеѣ
сходной съ системой Лепца, описанной въ «Ог^аи Гііг <1іе Еогіъсіігійе сіез ЕізенЪаІітѵезепз»
за 1893 г,, стр. 187, но значительно упрощенной.

Обѣ упомянутыя оси, вмѣстѣ со своими буксами, рессорами и балками, составляютъ
самостоятельныя телѣжки, связанныя съ главной рамой паровоза мри помощи наклонныхъ
подвѣсокъ такимъ образомъ, что, при прохожденіи кривыхъ разныхъ радіусовъ, обѣ телѣжки
перемѣщаются по коническимъ поверхностямъ, вершины которыхъ, занимая неизмѣнное по-
ложеніе на продольной оси главной рамы паровоза, образуютъ центры вращенія телѣжекъ.

Изъ числа трехъ движущихъ осей паровоза передняя ось, считая по направленію движе-
нія, при входѣ па кривую, будетъ набѣгать па. наружный рельсъ кривой, а задняя будетъ
стремиться замять радіальное положеніе. Для того, чтобы и передняя подвижная ось уста-
навливалась по радіусу, должна существовать (черт. Г) зависимость:

----2	-----2	-----2	-----2

АО ч- АВ = СО -і- ВС ,

или

(В — / — е)'2 ч- (з — у)- = (В — е)'2 ч- у2,

или

— 2 (7? — е) ч- /"2	82 — 2 зу = О,

откуда получается длина дышла телѣжки:

82 — 2 (В - е) / ч- Г

Такъ какъ величина /’, съ достаточной точностью, выражается:

{ = —-

7	2 В

е / 8, \2)

5	В \2 В] )

8” — 8,
Въ данномъ случаѣ, для кривой, описанной радіусомъ 150 саж. = 320 метр.,

е,

1.52Ѣ — 0,013

= 0,755 метр.

= 320 + е = 320,755 м.

51 = 3,4 метра

__ 13,4 ч- 2,8 = 6,2 м. для передней телѣжки
[3,4 -і- 1,8 = 5,2 м. для задней телѣжки

_ (2,170 м. для передней телѣжки
і 1,491 м. для задней телѣжки

/ = 0,018 метра

(4,030 м. для передней телѣжки

5	“ (3,709 м. для задней телѣжки

АВ	[ 43'	18"	для	передней телѣжки

дтолъ	а	=	агс	іапд	.	„п,	г	„ г

АО	( 39'	51"	для	задней телѣжки

ВС	( 23'	19"	для	передней телѣжки

уголъ	у	=	«ГС	Іапц	сд = | 1С,	г,	,.|дпвП ІМ.ЬЖ|.П

з (ГС' 37" для передней телѣжки
уголъ р = а -I- Т - СО агс 8іп	( 5б, 52„ дця задіей Т(,

Для того, чтобы подвижныя оси имѣли возможность принимать радіальное положеніе,
зазоры ихъ буксъ относительно главныхъ рамъ должны составлять соотвѣтственно:

въ поперечномъ направленіи:

8	з'’ — а,1 2	( 0,0422 м. для неред. тел.

= е + у 8Іп р _ е с08 р = у 8Іп р = у 1Г—- =	| 0,0244 м. для задней тел.

въ продольномъ направленіи:

= е зіп 3 = со е ----------

1 Іі — е

0,0117 м. для передней телѣжки

0,0123 м. для задней телѣжки.

Въ случаѣ, если радіальное положеніе
то получится (чорт. 2):

приметъ не задняя, а средняя движущая ось,

= 1,7 метра

1 4,5 м. для перед. телѣжки

I 3,5 м. » задней »

( 1,930 м. тля неред. телѣжки

( 1,338 м. » задней »

I 20' 44” для перед. телѣжки
уголъ у = | и, 22„ » задпсй »

[ 48' 20" для перед. телѣжки
уголъ р = 1 ,)Г_, г

1 I ЗГ 36" » заднеп »

Г = 0,0045 метра

1 2,570 м. для перед. телѣжки

( 2.162 м. » задней »

( 0,0272 м. для перед. телѣжкп
( 0,01 17 м. » задней »

( 27' 36" для неред. телѣжки
уголъ а = । 23, ]4„ » задцей ,,

( 0,0106 м. для перед. телѣжки

| 0,0083 м. » задней »
Въ дѣйствительности паровозъ будетъ занимать положеніе, ближе подходящее къ пока-
занному па черт. 2, а потому зазоръ для буксъ телѣжекъ принятъ по проекту только 0,030 м.
въ продольномъ п 0,024 м. въ поперечномъ направленіи.

Длина дышелъ телѣжекъ у принята по проекту нѣсколько больше разсчитанной выше
величины, а именно для передней телѣжки у, = 2,582 и для задней ух = 2,055 м.

Вслѣдствіе этого подвижныя оси будутъ въ дѣйствительности наклонены подъ нѣкоторымъ
малымъ угломъ къ радіусу кривой; величина этого наклона опредѣлится приблизительно изъ
ішяшслѣдующгіхъ зависимостей (черт. 3):

ь’ — у~+~у соз [3 — е зіп [3 = В 8ІП$,	(1)

§ — ух ч- у, СОЗ (Р -ь ср ч- о) — е зіп (р -+- ъ ч- о) = В зіп (р -ь о),	(2)

/"ч-еч- у зіпЗ — есоз$ = В (1 — соз (3),	(3)

/я-сч-у1 зіп (р-ь-з> ч-о) — е соз (рч- ср ч-о) — В {1 — со«(р ч- о)},	(-1-)

откуда

У — Уі -А-ух СО8($-А-Ч -+-о) — усоз@ — е {зіп(@ч- я ч- о) — зіп р{ = В {зіп($-і- о) — зіп Р),	(5)

Уі зіп (р ч- ср ч- о) — у зіп р — е {соз (р ч- ср н-о) — соз р} = В {соз р — соз ([3 ч- 6) },	(6)

или

(У—$/і)(1—со«р) — ?/1 {со«р—соз (рл-срч-о)} —е {зіп ([Зч- 'рч~о) — §гир| =7?{8гп(Рч-о)—згпр| (7)
— (У—?/і) 5^грч“^і \8'т (?'* ?ч-о) — §гнр) —е |со8(рч-срч-о) — созр} = В {соз р — соз ([3 ч- о)} (8)

Послѣднія уравненія можно, съ достаточной степенью точности, замѣнить нижеслѣ-
дующими:
<-

(У — ?/і) 0 — созЗ) —ух (<р -і-о) зіп р — е (<р ч- о) соз р = В о соз р,	(9)

— (.У — Уі) 8Ш Р •-?/, ч- 6) С08 р — е (гр ч- о) зіп [3 = В о зіп р.	(10)

и, умноживъ обѣ части перваго уравненія на зіп р, второго па соар и вычтя соотвѣтствен-
ныя произведенія, получимъ:

(г/—?/і) Р—х/і е-р(п)
откуда

Эта послѣдняя зависимость, которая получилась бы также непосредственно изъ разсмо-
трѣнія треугольника ВСВ\ показываетъ, что при длинѣ дышла телѣжки у,, отличной от-ь
разсчитанной раньше величины у, подвижная ось будетъ поворачиваться около вертикальной
оси, проходящей черезъ центръ тяжести ската, притомъ въ томъ или другомъ направленіи,
смотря по знаку разницы у — уѵ Въ данномъ случаѣ, при отрицательномъ значеніи у — уѵ
паружпыя колеса будутъ поворачиваться по направленію къ серединѣ паровоза, перемѣщаясь
па (у -ь о) е, причемъ, въ случаѣ черт. 1:

,	_(у,—_(Уі — У) 8	_ (0,0023 м. для перед. телѣжки

(у-ьо)е—	е	д— ее	(о,0034 м. » задней »

т. е. отклоненіе крайнихъ наружныхъ колесъ отъ радіуса, проходящаго черезъ центръ тяжести
соотвѣтственнаго колеснаго ската, составитъ отъ 2,3 до 3,4 мм.

При прохожденіи кривыхъ, наклонныя подвѣски телѣжки будутъ принимать такое по-
ложеніе (черт. 4), что наружное колесо ея будетъ нагружаться добавочнымъ грузомъ аАЛп
а внутреннее колесо будетъ соотвѣтственно разгружаться на величину при этомъ явится
также усиліе 2{—2^ которое будетъ стремиться приводить телѣжку въ нормальное ея поло-
женіе и величина котораго выразится формулой:

Л, 4 2/Лч-ДА2

О —т

2 {—2.,=~- (Р-ь а А Л,) соід р., — (Р—а А 7г2)со^р2=(Р-ь а А 1і,) ,-г-

ІІ — д

Числовыя значенія аА7гі; аА7/2 и 2І — 22 для передней и задней телѣжки, при поло-
женіи паровоза, изображенномъ на. черт. 2, показаны па черт. 3 н 4 *).

®) Сравни статью Ричарда Гельмгольца въ г/еіЫсЬгіЙ йен Ѵегеіпев І)еиІ8сЪег Іи^епіеите», 1888 г., стр. 353.

Черт. 1.

9



— 13 -

Черт. 4.

экспонатовъ, исполненныхъ главными мастерскими Владикавказской желѣзной
дороги для ВСЕРОССІЙСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ и ХУДОЖЕСТВЕННОЙ ВЫСТАВКИ

въ Нижнемъ-Новгородѣ.

Пассажирскій десятиколесный танкъ-паровозъ для	М.-Водской вѣтви........1	шт.

Вагонъ П-го класса для Минераловодской вѣтви.......................... 1	»

Вагонъ-микстъ II—Ш-го класса...........................................1	»

Вагонъ для перевозки крупнаго п мелкаго скота..........................1	»

Четырехмѣстная дрезина съ сидѣніями на рессорахъ.......................1	»

Двухмѣстная дрезина....................................................1	».

Вагонный скатъ.........................................................1	»

Образцы мѣдныхъ отливокъ:

Паровозный парораспредѣлительный золотникъ.............................1	чгг.

Паровозный буксовый подшипникъ.........................................1	»

Паровозные дышловые подшипники.........................................2	»

Комплектный инжекторъ съ литникомъ.....................................1	»

Инжекторные и водомѣрные краны съ пробками	и	литникомъ.....8	»

Предохранительныя кольца изъ красной мѣди (для дымогарныхъ трубъ) съ литникомъ. 10	»

Вагонные подшипники....................................................2	»

Коробка для кронштейновъ вагонныхъ дивановъ............................1	»

Коробка для поворотныхъ вагонныхъ дощечекъ.............................1	»

Номерная доска вагонная................................................I	»

Образцы кузнечныхъ)желѣзныхъ'поковокъ:

Вагонное колесо нормальнаго типа ..................................... 1	шт.

Шайба для укрѣпленія бандажей на ободѣ колеса..........................1	»

Колесо четырехмѣстной дрезины..........................................1	»

Паровозные поршни......................................................2	»

Паровозная букса ......................................................1	»

Паровозный крейцкопфъ..................................................1	»

Вагонная выпуклая буферныя тарелка.....................................1	»

» плоская »	»	...................................1 »

Буферный стаканъ нормальнаго типа......................................I	у>

Вагонный крюкъ.........................................................1	»

Тендерный крюкъ........................................................1	»

Паровозный поршневой сальникъ..........................................1	»

Подкладка подъ буферный стаканъ........................................1	»
іб —

Образцы чугунныхъ отливокъ:

Государственный гербъ для почтовыхъ вагоновъ.............................1	іпт.

Рѣзанная металлическая модель къ нему....................................1	»

Лѣвый паровозный цилиндръ типа пассажирскаго	десятиколеснаго танкъ-паровоза . 1	»

Паровозная передняя цилиндровая крышка ................................. 1	»

Паровозная золотниковая крышка...........................................1	»

Баттарея для парового отопленія пассажирскихъ	вагоновъ. ......1	>

Зубчатое колесо для дифференціальнаго блока..............................1	>

Вентиляторъ пассажирскихъ вагоновъ.......................................1	>

Крышки къ нему...........................................................2	»

Кронштейнъ для сѣтчатыхъ полокъ (сѣтокъ) пассажирскихъ вагоновъ..........1	»

Верхняя часть вагонной буксы...........................................-.1	»

Нижняя »	»	»	............................................1 »

Образцы инструмента:

Спиральныя сверла отъ *//' до 2" (изъ нихъ два не вполнѣ отдѣланныя) ... 21 шт.

Спиральныя обыкновенныя развертки отъ '//' до 2" (изъ нихъ двѣ не вполнѣ
отдѣланныя)..............................................................16	»

Развертки для паровозныхъ котловыхъ рѣшетокъ (изъ нихъ двѣ не вполнѣ отдѣ-
ланныя)...................................................................6	»

Метчики для анкерныхъ болтовъ	и связей................................6	»

Фрезы разныхъ образцовъ.................................................20	»

Приборъ для провѣрки паровозныхъ эксцентриковыхъ муфтъ...................1	»

Раздвижной шаблонъ для опредѣленія внутренняго разстоянія между бандажами
на колесныхъ скатахъ......................................................1	»

Универсальный рейсмасъ...................................................1	»

Молотокъ.................................................................1	’

Приборъ для измѣренія толщины	колесныхъ	шинъ..........................1	»

Шаблонъ для измѣренія взносовъ	въ колесныхъ	шинахъ.......................1	»