/
Author: Раков В.А.
Tags: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт железные дороги железнодорожное движение локомотивы
ISBN: 5-277-02012-8
Year: 1999
Text
В. А. РАКОВ
локомотивы
,1956-1975,
ИЗДАТЕЛЬСТВО -ТРАНСПОРТ-
Виталий Александрович Раков
(1909—1999) свою трудовую деятель-
ность на железнодорожном транспорте
начал в 1929 г. в качестве помощника
машиниста паровоза. В 1931 г. он окон-
чил тяговый факультет Московского ин-
ститута инженеров транспорта, с 1937 г.
работал на различных должностях в
НКПС, затем МПС.
В. А. Раков — один из авторов мето-
дики тягово-энергетических испытаний
электровозов, непосредственный участ-
ник испытаний первых магистральных
электровозов на Сурамском перевале.
Он был одним из разработчиков перво-
го в нашей стране электровоза на два
напряжения. Работая в Научно-техни-
ческом совете МПС, В. А. Раков прини-
мал активное участие в создании новых
образцов электровозов постоянного и
переменного тока, разработке предло-
жений, направленных на прекращение
постройки малоэкономичных паровозов
и широкое внедрение электрической и
тепловозной тяги. В последние годы ра-
боты в МПС он уделял большое внима-
ние вопросам высокоскоростного
транспорта с экипажами на магнитном
подвешивании, являлся членом совет-
ско-американской рабочей группы по
транспорту будущего.
За долголетнюю и безупречную ра-
боту на железнодорожном транспорте
В. А. Раков награжден орденами "Трудо-
вого Красного Знамени”, "Знак Почета",
многими медалями. Ему присвоено по-
четное звание "Заслуженный работник
транспорта РСФСР".
(пТоЩоЖ1о)| || d I: {°fl
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ПОРОГ
1956*1975
Сканировал
Вячеслав Михед
Aka PatriotRR
В. А. РАКОВ
ri d I :T°fl
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ПОРОГ
I195K1975!
МОСКВА -ТРАНСПОРТ- 1999
УДК 629.42 (47 + 57)
ББК 39.23
Р 19
Раков В.А.
Р 19 Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). — М.:
Транспорт, 1999. — 443 с.: ил.
ISBN 5-277-02012-8
Дано описание конструкции и приведены характеристики электровозов, тепловозов,
газотурбовозов, электро- и дизель-поездов, автомотрис и тяговых агрегатов широкой ко-
леи, поступивших на отечественные железные дороги в период 1956—1975 гг. Книгу можно
рассматривать как существенно переработанное и дополненное объединенное второе из-
дание книг "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского
Союза (1956—1965 гг.)" и "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных до-
рог Советского Союза (1966—1975 гг.)", вышедших соответственно в 1966 и 1979 гг.
Для широкого круга читателей, интересующихся историей развития подвижного соста-
ва отечественных железных дорог.
ББК 39.23
© В.А. Раков, 1999
© Оформление и иллюстрации,
ISBN 5-277-02012-8 издательство "Транспорт", 1999
ОТ РЕДАКЦИИ
Перед вами новая книга Виталия Александровича Ракова — видного инже-
нера-железнодорожника, прекрасного автора, хорошо известного не только
у нас в стране, но и далеко за ее пределами. Среди его многочисленных пе-
чатных работ настоящее издание имеет одну печальную особенность — зто
первая книга, появившаяся уже после смерти автора. Виталий Александрович
ушел из жизни чуть более чем за полгода до выхода ее в свет. Мысли о книге
не покидали его до самых последних дней.
Свой последний труд В. А. Раков посвятил отечественным локомотивам, рабо-
тавшим на железных дорогах СССР в период реконструкции тяги (1956—1975 гг.).
Данную книгу можно рассматривать как коренным образом переработанное
и существенно дополненное объединенное второе издание книг "Локомотивы
и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза.
1956—1965 гг." и "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных
дорог Советского Союза. 1966—1975 гг.", вышедших соответственно в 1966 и
1979 годах. В новой книге сохранена в целом структура первых изданий, но
добавлены данные о количестве построенных локомотивов с разбивкой по го-
дам и заводам-изготовителям, приведены номера этих локомотивов, в ряде
случаев указаны первоначальные участки их работы. Более подробно описана
конструкция локомотивов тех серий, которые являлись основными в рассмат-
риваемый период, описание дополнено новыми фотографиями и чертежами.
Материал в книге разбит на пятнадцать глав, каждая из которых посвящена
определенному виду локомотивов или моторвагонного подвижного состава.
Главы в основном такие же, как в книге 1966 г. Отличие заключается в том,
что главу о маневровых и промышленных электровозах автор по аналогии с ма-
гистральными электровозами разделил на две в зависимости от рода тока ло-
комотива. Такое деление позволило лучше скомпоновать и систематизировать
материал. Различные серии подвижного состава внутри глав рассматриваются,
как правило, в хронологическом порядке за исключением случаев, когда из-
за однородности конструктивных элементов подвижного состава разных серий
автор счел более целесообразным расположить материал о них рядом, не-
смотря на различные годы постройки.
В конце книги дан перечень использованной литературы, в которой читатель
сможет найти более подробные сведения по локомотивам и моторвагонному
подвижному составу, построенному в период 1956—1975 гг.
В работе В. А. Раков опирался на помощь многих железнодорожников и
любителей железных дорог. Виталий Александрович никогда не забывал в кни-
гах упомянуть о своих помощниках, выразить им признательность. Теперь это
приходится делать редакции.
Особую благодарность редакция выражает инженерам Д. Б. Шибаеву и
А. Г. Иоффе, выполнившим огромную завершающую работу, которую не ус-
пел сделать автор. На основании текста предыдущих изданий, материалов ав-
тора, архивных данных ими были написаны глава 2 "Магистральные электро-
возы переменного тока", разделы "Введение" и "Литература", дописана ббль-
шая часть главы 4 "Магистральные тепловозы с электрической передачей",
просмотрен и откорректирован материал всех без исключения остальных глав,
прочитана и исправлена корректура всей книги.
6
От редакции
Редакция благодарит рецензентов книги библиографа Г. М. Афонину и кан-
дидата технических наук А. С. Нестрахова, а также всех, кто содействовал вы-
ходу книги в свет, оказывал помощь в получении или подготовке необходимых
материалов, давал ценные консультации. Это прежде всего работники цен-
трального аппарата МПС России В. А. Король, А. М. Кривной, В. Г. Любасова,
О. И. Москалева, А. А. Поликарпов, Т. М. Тихомирова, работники ПКБ ЦТ МПС
Н. Е. Шепилов, В. В. Созаева, преподаватели железнодорожных высших
учебных заведений И. В. Бирюков, В. А. Елсуков, работники предприятий локо-
мотивостроения Г. Виллани (завод Ганц-Маваг, Будапешт), Н. М. Найш (АО "Лу-
гансктепловоз"), А. Е. Ольшевский (Людиновский тепловозостроительный за-
вод), В. Я. Свердлов (ВЭлНИИ, НЭВЗ), бывший главный технический эксперт от-
дела новых электровозов МПС 3. М. Дубровский, директор Центрального
музея железнодорожного транспорта Г. П. Закревская, сотрудники этого
музея Б. В. Януш, В. А. Морозов, работники линейных предприятий МПС и
метрополитена Е. Р. Абрамов, А. В. Алексеев, Д. Ю. Веревкин, И. Л. Индра,
Г. И. Кравченко, А. В. Потелещенко, П. Д. Пузанов, С. Г. Сергеев, А. С. Смир-
нов, Е. В. Толстов, Е. В. Ульянцев, В. М. Черахчиев, А. И. Шутко, члены
Всесоюзного общества любителей железных дорог А. С. Никольский,
В. А. Вульфов, А. А. Лекальтер, Л. Л. Максимов, Л. С. Сватиков, В. Д. Со-
болев, С. Е. Цибульский.
Замечания и пожелания редакция просит направлять по адресу: 107078,
Москва, ул. Новая Басманная, дом 10, издательство "Транспорт".
ВВЕДЕНИЕ
Начало технической реконструкции тяги. 1956 г.
вошел в историю развития транспорта как год на-
чала грандиозной технической реконструкции тяги
на железных дорогах Советского Союза. Состо-
явшийся в феврале 1956 г. XX съезд Коммунисти-
ческой партии Советского Союза в директивах по
шестому пятилетнему плану развития народного
хозяйства СССР на 1956—1960 гг. указал: "В целях
повышения провозной способности железных до-
рог осуществить работы по технической реконст-
рукции тяги на железнодорожном транспорте пу-
тем широкого внедрения электровозов и теплово-
зов с тем, чтобы уже в 1960 г. было выполнено
ими 40—45% всего грузооборота". Этими же ди-
рективами была намечена электрификация в
1956—1960 гг. 8100 км железных дорог.
В 1956 г. на магистральные дороги поступили по-
следние паровозы, строительство которых на оте-
чественных заводах продолжалось 110 лет. Сыграв
исключительную роль в экономическом развитии
страны, справившись с перевозками в тяжелые годы
гражданской и Великой Отечественной войн, вы-
полнив основную работу в первое послевоенное
десятилетие, паровоз начал быстро уступать все
новые и новые участки более совершенным локо-
мотивам — электровозам и тепловозам.
Замена паровозов электровозами и тепловоза-
ми дала значительную экономию топлива, снизила
эксплуатационные расходы и увеличила провозную
способность дорог.
Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались
паровозами с применением двойной тяги, что вело
к росту эксплуатационных расходов, усложняло
экипировку паровозов и увеличивало количество
локомотивных бригад. Замена же двух паровозов
одним мощностью 3500—4000 л. с., который при
условии ограничения нагрузки от колесных пар на
рельсы до 21—23 тс можно было выполнить толь-
ко в виде сочлененного локомотива, потребовала
бы больших затрат на реконструкцию деповских
устройств и самих депо. Кроме того, как показал
опыт, при достижении размеров движения на двух-
путной линии более 50 пар грузовых поездов в су-
тки, паровая тяга уже не могла обеспечить беспе-
ребойное движение поездов, особенно в зимних
условиях.
Электрические системы управления электрово-
зами и тепловозами позволяют соединить несколь-
ко секций с сохранением управления ими с одного
поста, что дает возможность реализовать большие
мощности без увеличения количества локомотив-
ных бригад.
По состоянию на 1 января 1956 г. в СССР было
электрифицировано 5163 км магистральных желез-
ных дорог, из них на постоянном токе напряжением
3000 В — 4564 км, напряжением 1500 В — 503 км,
725 В — 11 км и на переменном токе напряжением
20000 В — 85 км.
Основными типами электровозов на участках
постоянного тока напряжением 3000 В были элек-
тровозы серии ВЛ22М, на участках с двумя напря-
жениями — 3000 и 1500 В (Москва—Александров)
и участках, электрифицированных на постоянном
токе напряжением 1500 В (Минеральные Воды—
Кисловодск) — электровозы серии ВЛ 19. Пригород-
ное пассажирское движение на участках с напряже-
нием 3000 В обслуживали трехвагонные секции
серий С^ и СР, на участках с двумя напряжениями —
секции серии Ср и на участках с напряжением
1500 В — секции серий Ср и Сд.
К началу 1956 г. тепловозной тягой обслуживались
участки Красноводск—Ашхабад—Зиадин, Чард-
жоу—Кунград, Орск—Кандагач—Джусалы, Орджо-
никидзе—Астрахань—Красный Кут и ряд других.
На этих линиях работали тепловозы серий ТЭ2,
ТЭ1, ДА и ДБ. Общая протяженность участков, на
которых работали тепловозы, на 1 января 1956 г.
составляла около 6400 км.
Перестройка локомотивостроительной про-
мышленности. В начале 1956 г. на Ворошиловград-
ском им. Октябрьской революции, Коломенском
им. В. В. Куйбышева и Муромском им. Ф. Э. Дзер-
жинского паровозостроительных заводах еще из-
готавливались паровозы. В это время электровозы
строились только Новочеркасским электровозо-
строительным заводом, тепловозы — Харьков-
ским заводом транспортного машиностроения им.
В. А. Малышева совместно с Харьковским заводом
тепловозного электрооборудования, моторвагон-
ные электропоезда — Рижским вагоностроительным
заводом совместно с Рижским электромашино-
строительным заводом, выпускавшим электрическое
оборудование. Моторные вагоны для метрополи-
тенов изготовлялись Мытищинским машинострои-
тельным заводом, электрооборудование которо-
8
Введение
му поставлял Московский завод "Динамо" им.
С. М. Кирова.
В связи с широкомасштабной электрификацией
железных дорог и переводом многих линий с па-
ровой на электрическую и дизельную тягу насущ-
ной стала проблема концентрации и роста научно-
технических кадров. Министерство электротехни-
ческой промышленности — ведущий изготовитель
электровозов и Министерство транспортного маши-
ностроения — ведущий изготовитель тепловозов вы-
брали разные пути ее решения. Министерство элек-
тротехнической промышленности организовало в
1958 г. при Новочеркасском электровозострои-
тельном заводе Научно-исследовательский институт
эпектровоэостроения (ЭлНИИ), который в 1964 г.
был преобразован во Всесоюзный научно-иссле-
довательский и проектно-конструкторский инсти-
тут электровозостроения. С 1973 г. этот институт
стал технологическим и получил полное наименова-
ние Всесоюзный научно-исследовательский, проект-
но-конструкторский и технологический институт
электровозостроения (сокращенно ВЭлНИИ). С са-
мого начала создания института электровозо-
строения в него были включены проектно-конст-
рукторские подразделения, имевшиеся в то время
у Новочеркасского электровозостроительного за-
вода.
Министерство транспортного машиностроения
при создании своего Всесоюзного научно-исследо-
вательского тепловозного института (ВНИТИ) в Ко-
ломне не образовало в нем подразделений, зани-
мающихся проектированием новых локомотивов.
Главные конструкторы тепловозов со своими под-
разделениями оставались на тепловозостроитель-
ных заводах, что позволило исключить длительную
"притирку" между научно-исследовательским ин-
ститутом и заводами-изготовителями, долгое вре-
мя происходившую между НЭВЗом и ЭлНИИ.
В 1956 г. Ворошиловградский и Коломенский за-
воды прекратили выпуск паровозов и перешли на
строительство магистральных тепловозов серии ТЭЗ.
Министерство транспортного машиностроения при-
няло решение о широкой кооперации при построй-
ке тепловозов серии ТЭЗ между Харьковским, Во-
рошиловградским и Коломенским заводами. Харь-
ковскому заводу транспортного машиностроения
и Коломенскому тепловозостроительному заводу
было поручено изготовление дизелей, Ворошилов-
градскому — кузовов и тележек. Сборка тепло-
возов была организована на всех трех заводах, но за-
тем весь выпуск тепловозов серии ТЭЗ был сосредо-
точен на Ворошиловградском (в 1958—1970 гг. —
Луганском) тепловозостроительном заводе.
Муромский завод построил первые маневро-
вые (промышленные) тепловозы в конце 1956 г.,
а в 1957 г. полностью перешел на выпуск тепло-
возов.
В 1957 г. Тбилисский локомотиворемонтный за-
вод Министерства путей сообщения был переиме-
нован в Тбилисский электровозостроительный за-
вод и передан в ведение Министерства электротех-
нической промышленности. В 1958 г. при заводе
было организовано Специальное проектно-конст-
рукторское бюро для проектирования новых маги-
стральных электровозов. Первым здесь был спро-
ектирован электровоз серии ВЛ10. В январе 1975 г.
было образовано производственное объединение
"Электровозостроитель", в которое, помимо го-
ловного предприятия — Тбилисского электровозо-
строительного завода им. В. И. Ленина, вошли Тби-
лисский и Ахалцихский заводы по производству
электродвигателей. В производственное объедине-
ние вошло и Специальное проектно-конструктор-
ское бюро.
В конце 1957 г. Тбилисский электровозострои-
тельный завод начал выпускать электровозы посто-
янного тока серии ВЛ8 в кооперации с Луганским
тепловозостроительным заводом, изготовлявшим
кузова и тележки, и Новочеркасским электровозо-
строительным заводом, поставлявшим часть элек-
трооборудования. В дальнейшем Тбилисский завод
стал сам изготавливать все основное электриче-
ское оборудование (электрические машины и ап-
параты).
Завершив выпуск паровозов в 1950 г., Брянский
машиностроительный завод вновь приступил к по-
стройке локомотивов в 1958 г. На заводе началось
изготовление маневровых тепловозов серии ТЭМ1 с
дизелями Пензенского завода и электрооборудова-
нием Харьковского завода тепловозного электро-
оборудования. Последний в дальнейшем получил
наименование завод "Электротяжмаш".
В 1958 г. начал изготовлять маневровые тепло-
возы с гидравлической передачей старейший рус-
ский завод в г. Людиново, строивший в период
1870—1881 гг. паровозы и именовавшийся тогда
Мальцевским.
В 1960 г. на Днепропетровском электровозо-
строительном заводе началось строительство
электровозов промышленного типа. В том же году
Ленинградский тепловозостроительный завод, соз-
данный на базе Пролетарского паровозоремонтного
завода, приступил к выпуску магистральных теплово-
зов с гидравлической передачей. Строительство теп-
ловозов на Ленинградском заводе продолжалось до
1964 г. включительно.
Для увеличения выпуска электропоездов с 1959 г.
строительство прицепных, а с 1960 г. и головных
вагонов было переведено с Рижского на Калинин-
ский вагоностроительный завод. Это позволило
Рижскому заводу увеличить выпуск моторных ва-
гонов. В 1969 г. производство всех вагонов для элек-
тропоездов вновь было сосредоточено на Рижском
заводе.
Оснащение локомотиво- и вагоностроительных
заводов новым технологическим оборудованием,
большая организационная работа по совершенст-
вованию производственных процессов и широкая
кооперация с заводами, специализированными на
изготовлении электрических машин, трансформа-
торов, выпрямителей, дизелей, компрессоров и
тормозных устройств, позволили значительно уве-
личить выпуск электровозов, тепловозов и мотор-
ных вагонов.
Последние лароаозы. Двухцилиндровые грузо-
вые паровозы серии ЛВ типа 1-5-1 (рис. I) Вороши-
Введение
9
Рис. I. Последний паровоз
постройки Ворошиловград-
ского завода ЛВ-522
Рис. II. Последний паровоз
постройки Коломенского
завода П36-0251
ловградского паровозостроительного завода им.
Октябрьской революции и пассажирские паровозы
серии П36 типа 2-4-2 (рис. II) Коломенского паро-
возостроительного завода им. В. В. Куйбышева
стали последними магистральными паровозами,
выпущенными отечественной промышленностью в
1956 г. Выпуск промышленных паровозов серии 9П
типа 0-3-0 Муромским заводом им. Ф. Э. Дзер-
жинского был прекращен в 1957 г.
У паровозов серии ЛВ при включении увеличи-
теля сцепления сцепная масса составляла 98,6 т за
счет разгрузки бегунковой и поддерживающей
колесных пар. Рамы у паровозов серий ЛВ и П36
были брусковые, для подачи угля в топку приме-
нялись механические углеподатчики, имелись во-
доподогреватели смешения типа Брянского заво-
да. У паровозов серии П36 буксы всех колесных
пар и головки ведущих дышел со стороны колес-
ных пар были оборудованы роликовыми подшип-
никами.
При форсировке котла 80 кг пара с 1 м2 в час,
полном открытии регулятора и отсечке 0,5 паро-
воз серии ЛВ развивал мощность до 2600 п. с., па-
ровоз серии П36 — 2800 л. с., при конструкцион-
ной скорости паровоз серии ЛВ развивал силу тяги
7700 кгс (при этом его мощность была 2550 л. с.),
а паровоз серии П36 — 5800 кгс (2600 л. с.).
Последним паровозом для Ворошиловградского
завода стал паровоз ЛВ-522, для Коломенского —
паровоз П36-0251. На дверце дымовой коробки и
дымоотбойных щитах этого локомотива было на-
писано: "1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз
постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбы-
шева" (10 420 — заводской номер паровоза).
Паровозы серий ЛВ и П36 первоначально води-
ли грузовые и пассажирские поезда на многих ма-
гистральных линиях. В частности, паровозы серии ЛВ
работали на линиях Магнитогорск—Карталы—То-
бол, Похвистнево—Дема, Чернореченская—Крас-
10
Введение
ноярск—Тайшет—Зима, а паровозы серии П36 —
на линиях Москва—Скуратове, Москва—Рязань—
Мичуринск, Москва—Рязань—Рузаевка (или Пен-
за)—Куйбышев—Похвистнево, Москва—Ленинград,
Москва—Муром, Красноярск—Тайшет, Красно-
ярск—Иланская, Москва—Минск, Синельникове—
Мелитополь—Симферополь, Александров—Всполье
(Ярославль-Главный) и др. Затем по мере введения
электровозной и тепловозной тяги эти паровозы
переводились на менее загруженные линии.
Промышленные паровозы серии 9П при форси-
ровке котла 50 кг пара с 1 м2 в час и скорости око-
ло 20 км/ч развивали мощность 320 л. с. Парово-
зы последних выпусков с несколько измененной
конструкцией отдельных частей получили наимено-
вание серии 9ПМ (рис. III). В 1956 и 1957 гг. было
выпущено соответственно 330 и 90 паровозов се-
рии 9ПМ. Последний известный автору паровоз
этой серии — № 532.
В 1956 и 1957 г. для отечественных железных
дорог продолжалось строительство грузовых па-
ровозов типа 0-5-0 серии Эр (рис. IV) на заводах
Маваг (Венгрия) и Цегельского (Польша). Эти ло-
комотивы, как и паровозы серий 9П и 9ПМ, были в
основном направлены на подъездные пути про-
мышленных предприятий.
Основные технические данные паровозов серий
ЛВ, П36, 9П и Эр приведены в табл. I.
На 1 января 1976 г. в инвентарном парке МПС
числился 521 паровоз серии ЛВ, из них на Северной
дороге находилось 168, Казахской — 209, Сверд-
ловской — 35, Южно-Уральской — 34 и Западно-
Сибирской — 75 паровозов этой серии. На тот же
период времени из 247 паровозов серии П36, на-
ходившихся в распоряжении МПС, на Белорусской
дороге было 15, Северной — 9, Восточно-Сибир-
ской — 14, Забайкальской — 150 и Дальневосточ-
ной — 59 паровозов.
Более подробно о последних паровозах можно
прочесть в книге "Локомотивы отечественных же-
лезных дорог. 1845—1955 гг." (главы 7 и 15).
Рис. III. Промышленный па-
ровоз серии 9ПМ постройки
Муромского завода
Рис. IV. Паровоз серии Эр
постройки завода Цегель-
ского
Введение
11
Развитие новых видов тяги в период 1956—
1965 гг. В период 1956—1960 гг. было электрифици-
ровано 8,5 тыс. км линий, в период 1961—1965 гг. —
около 11 тыс. км. В 1961 г. была полностью переве-
дена на электрическую тягу магистраль от Москвы до
Байкала (до станции Слюдянка) через Рязань—Куй-
бышев—Челябинск—Омск—Новосибирск—Красно-
ярск—Иркутск. Протяженность этой магистрали
составила 5470 км.
С завершением работ (1962 г.) по электрифи-
кации на постоянном токе участка Малая Вишера—
Бологое—Калинин, т. е. всей линии Москва—Ленин-
град, и электрификации на переменном токе участ-
ка Иловайск—Ростов-Г лавный—Кавказская—Арма-
вир—Белореченская возникла новая электрифици-
рованная магистраль от Ленинграда до Ленинакана.
В 1964 г. появилась третья крупная электрифици-
рованная магистраль Москва—Г орький—Киров—
Пермь—Свердловск.
Тепловозная тяга заменяла паровую, как прави-
ло, на линиях, имевших меньшие размеры движе-
ния по сравнению с линиями, переводимыми на
электрическую тягу. Поэтому протяженность пе-
реведенных на тепловозную тягу линий к концу
1965 г. получилась в два раза больше, чем протя-
женность электрифицированных линий.
На тепловозную тягу были переведены участки
Семипалатинск—Алма-Ата, Фастов—Здолбунов—
Львов, Дема—Бугульма—Инза, Юдино—Красный
Узел—Рузаевка—Пенза, Целиноград—Тобол, Слю-
дянка—Улан-Удэ, Волховстрой—Бабаево, Ксеньев-
ская—Ушумун и многие другие.
В мае 1961 г. тепловозы полностью заменили
паровозы на бывшей Ашхабадской дороге, где
был потушен последний паровоз.
В период 1958—1965 гг. на ряде станций, в ча-
стности, на всех станциях, находящихся в пределах
Москвы, тепловозы заменили все паровозы на ма-
невровой и передаточной работах.
В результате осуществления грандиозных ра-
бот по электрификации железных дорог и перево-
да линий на тепловозную тягу из года в год элек-
тровозы и тепловозы выполняли все больше и
больше перевозок, а роль паровозов непрерывно
падала. Данные о протяженности магистральных
линий, переведенных на электрическую и тепло-
возную тягу, и о доле выполненной этими видами
тяги грузовой работы приведены в табл. II.
Данные о выпуске паровозов, электровозов,
тепловозов и моторвагонного подвижного соста-
ва для отечественных железных дорог и метро-
политенов за период 1956—1965 гг. приведены в
табл. III.
Внедрение на железных дорогах электрической
и тепловозной тяги дало возможность применять
более эффективные способы обслуживания поез-
дов локомотивами и локомотивными бригадами.
Если пробег паровоза без дозаправки топливом и
водой составлял 100—200 км, то у тепловоза он
возрос до 1000 км и более, а у электровоза прак-
тически не ограничивался. Это позволило значитель-
но увеличить тяговые плечи работы локомотивов и
Таблица I
Показатель Значение показателя для паровоза серии
лв П36 9П ЭР
Поверхность нагрева котла (водяная), м2 236,9 243,2 91,6 180,3
Поверхность нагрева паропере- гревателя (газовая), м2 149,2 132,1 — 72
Площадь колосниковой решетки, м2 6,46 6,75 1,85 5,09
Давление пара, кгс/см2 14 15 13 14
Диаметр движущих колес, мм 1500 1850 1050 1320
Диаметр цилиндров, мм 650 575 500 650
Ход поршня, мм 800 800 500 700
Масса паровоза, т: служебная 121,5 133,2 55,2 85
порожняя 109,8 120,4 42,6 75
сцепная 90,1 72,4 55,2 85
Конструкционная скорость, км/ч 90 125 35 65
отказаться от прикрепления к ним локомотивных
бригад. С середины 50-х годов на железных доро-
гах нашей страны стал внедряться метод Свердлов-
ской железной дороги, при котором в пункт оборота
на локомотиве следовала прикрепленная бригада, а
обратно любая в соответствии с установленным
порядком. В дальнейшем прикрепление бригад к
локомотивам вообще перестало применяться. Ло-
комотивы начали обслуживать поезда без отцепки
от них на участках значительной протяженности,
ограничивавшихся в основном по экономическим,
а не техническим соображениям. Впервые так бы-
ло организовано вождение грузовых поездов на
Омской железной дороге от станции Чулымская
до Омска (495 км) и далее до Исилькуля (138 км)
или до Называевской (149 км).
Таблица II
Год Протяженность линий, тыс. км, переведенных на конец года на тягу Выполненная грузовая работа, %
электрическую тепло- возную электро- возами теплово- зами электро- возами и теплово- зами
на постоян^на перемен-
ном токе ном токе
1955 5,275 0,085 6,4 8,37 5,71 14,08
1956 6,18 0,14 10,24 7,22 17,46
1957 7,60 0,14 8,9 12,19 8,37 20,56
1958 9,35 0,14 11,1 15,08 11,30 26,38
1959 11,17 0,40 14,3 18,25 15,15 33,40
1960 12,39 1,42 17,7 21,81 21,42 43,23
1961 13,94 1,81 26,4 24,86 26,99 51,85
1962 15,02 3,10 35,6 30,17 31,66 61,83
1963 15,96 4,43 42,7 33,80 36,89 70,69
1964 16,29 6,17 48,9 36,6 42,3 78,9
1965 16,95 7,95 55,2 39,5 45,0 84,5
12
Введение
Таблица III
Год выпуска Паровозы Магистральные электровозы Магистраль- ные тепловозы (секции) и газотурбовозы Моторвагонный подвижной состав железных дорог Моторные вагоны метро- политенов Маневровые и промышленные тепловозы Маневровые и промышленные электровозы и тяговые агрегаты
Электрова- гоны Автомотрисы н ваго- ны дизель-поездов
1956 950 216 160 320 — 70 30 49
1957 182 272 400 362 — 70 86 71
1958 — 346 714 341 — 71 134
1959 — 478 1009 510 — 80 L 2618 159
1960 — 505 1304 723 3 90 139
1961 — 659 1458 880 10 100 168
1962 — 714 1487 1011 40 120 1071 205
1963 — 785 1519 1059 136 120 1149 146
1964 — 783 1481 1100 251 129 1166 129
1965 — 827 1428 1136 309 140 1248 90
Развитие электровозной, тепловозной и мо-
торвагонной тяги в период 1966—1975 гг. За годы
восьмой и девятой пятилеток почти на всех магист-
ральных линиях паровозы уступили место электро-
возам и тепловозам, а на некоторых линиях тепло-
возная тяга была в дальнейшем заменена более
экономичной электрической тягой.
За годы восьмой пятилетки (1966—1970 гг.) бы-
ло электрифицировано 9 тыс. км магистральных
железных дорог, в том числе такие участки, как
Челябинск—Золотая Сопка, Отрожка—Георгиу-
Деж, Красне—Львов, Ленинакан—Ани, Повори-
но—Георгиу-Деж, Павелец—Богоявленск, Целино-
град—Атбасар, Белореченская—Майкоп, Львов—
Самбор, Богданович—Смычка, Георгиу-Деж—Ва-
луйки, Брянск—Киев, Данилов—Николо-Полома—
Свеча, Атбасар—Есиль—Тобол, Енисей—Дивно-
горек, Минск—Пуховичи, Пенза—Рузаевка, Слю-
дянка—Мысовая, Улан-Удэ—Петровский Завод,
Таблица IV
Год Протяженность линий, тыс. км, переведенных на конец года на тягу Выполненная грузовая работа, %
электрическую тепло- возную электро- возами теплово- зами электро- возами и теплово- зами
ча постоян- ном токе на перемен- ном токе
1966 17,7 9,3 61,9 42,0 46,8 88,8
1967 18,6 Ю,5 68,6 44,6 47,8 92,4
1968 19,5 11,3 70,8 46,3 48,1 94,4
1969 20,3 12,1 73,4 47,9 47,6 95,5
1970 21,4 12,5 76,2 48,7 47,8 96,5
1971 22,3 12,7 78,8 49,6 47,8 97,4
1972 22,8 13,4 83,8 50,8 47,7 98,5
1973 23,6 13,6 86,7 51,2 48,0 99,2
1974 23,9 14,2 88,4 51,2 48,2 99,4
1975 24,1 14,8 91,6 51,7 47,9 99,6
Мелитополь—Симферополь, Кинель—Звезда, Дмит-
ров—Дубна.
За годы девятой пятилетки (1971 —1975 гг.) бы-
ло электрифицировано около 5 тыс. км магист-
ральных железных дорог, в том числе участки Пет-
ровский Завод—Карымская, Симферополь—Сева-
стополь, Одесса—Помошная—Хировка, Основа—
Купянск, Курган—Свердловск, Минск—Борисов,
Ташкент—Ходжикент, Дрогобыч—Самбор, Ора-
ниенбаум—Калище, Бугаз—Белгород-Днестровский,
Кандалакша—Лоухи и др.
Протяженность линий, переведенных на тепло-
возную тягу, в восьмой пятилетке увеличилась на
21 тыс. км, в девятой пятилетке — на 15,4 тыс. км.
Из года в год электровозы и тепловозы выполняли
все больше и больше перевозок, а роль парово-
зов, и без того небольшая, непрерывно падала
(табл. IV).
В период 1966—1975 гг. основными поставщи-
ками локомотивов и моторвагонного подвижного
состава для железных дорог были Новочеркасский
электровозостроительный завод, Тбилисский элек-
тровозостроительный завод им. В. И. Ленина, на-
родное предприятие Шкода в чехословацком го-
роде Пльзень (электровозы), Ворошиловградский
(до 1970 г. Луганский) тепловозостроительный за-
вод им. Октябрьской революции, Коломенский те-
пловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева,
Брянский машиностроительный завод (тепловозы),
Рижский вагоностроительный завод (электропоезда
и дизель-поезда), Мытищинский машиностроитель-
ный завод (моторные вагоны для метрополитенов).
Рост протяженности линий метрополитенов
потребовал увеличения выпуска моторных ваго-
нов, поэтому с 1968 г. была начата их постройка
на Ленинградском вагоностроительном заводе им.
И. Е. Егорова.
Как и в предыдущие годы, при постройке локо-
мотивов и моторвагонного подвижного состава
осуществлялась широкая кооперация с заводами,
специализированными на изготовлении электриче-
Введение
13
Т а бли ца V
Год выпуска Магистральные электровозы Магистральные тепловозы (секции) Моторвагонный подвижной состав железных дорог Моторные вагоны метрополитенов Маневровые и промышленные тепловозы Маневровые и промышленные электровозы и тяговые агрегаты
Электровагоны Автомотрисы и вагоны дизель**поездов
1966 722 1430 1142 341 155 1338 71
1967 438 1339 929 364 134 1443 73
1968 346 1233 632 410 158 1499 58
1969 441 1175 529 494 186 1641 89
1970 436 1287 450 433 223 1674 55
1971 390 1247 444 396 265 1753 68
1972 435 1211 448 390 232 1749 68
1973 367 1122 504 360 249 1776 74
1974 443 1086 530 376 258 1800 73
1975 389 1055 570 373 262 1835 91
ских машин, трансформаторов, выпрямителей, ди-
зелей, компрессоров и тормозных устройств.
Данные о выпуске электровозов, тепловозов и
моторвагонного подвижного состава для отечест-
венных железных дорог и метрополитенов за пе-
риод 1966—1975 гг. приведены в табл. V.
В 1975 г. тепловозами было выполнено около
88% всей маневровой работы. Удельный вес элек-
тровозов и тепловозов в промышленном транс-
порте повысился с 63 до 85%.
Одновременно с выпуском новых локомотивов
и моторвагонного подвижного состава проводи-
лись большие работы по модернизации тягового
подвижного состава, изготовление которого было
прекращено до 1966 г. Так, на шестиосных элек-
тровозах переменного тока серий ВЛ60 и Ф игни-
троны были заменены кремниевыми выпрямителя-
ми (переоборудованные электровозы получили
обозначение серий ВЛ60к и Фк); часть четырехос-
ных пассажирских электровозов серии ЧС1 была
оборудована для работы по системе многих единиц
и стала эксплуатироваться как восьмиосные локо-
мотивы; на электровозах серии ВЛ61А выпрямитель-
ные установки, состоявшие из четырех игнитронов
ИВС-500/5, были заменены установками, имевши-
ми по 160 вентилей ВКД-200; на многих маневро-
вых четырехосных электровозах серии ВЛ41 пер-
вичные обмотки трансформаторов были заменены
обмотками на номинальное напряжение 10 кВ, по-
сле чего эти электровозы были переданы на пути
промышленных предприятий; на некоторых четы-
рехосных промышленных электровозах серии IV-КП
были установлены дизель-генераторные агрегаты
для возможности работы локомотивов на неэлек-
трифицированных путях. Отдельные локомотивы и
моторные вагоны переделывались для экспери-
ментальных целей.
В 1966—1971 гг. проводилась опытная эксплуа-
тация газотурбовозов на участках Конотоп—
Льгов—Курск и Льгов—Рыльск.
В 1975 г. на железных дорогах нашей страны
появились два первых пассажирских электровоза
постоянного тока серии ЧС200, построенных в Че-
хословакии на заводах Шкода (заводской тип 66Е0)
и предназначенных для вождения поездов с мак-
симальной скоростью 200 км/ч, а также два пер-
вых восьмиосных маневрово-вывозных тепловоза
серии ТЭМ7 Людиновского тепловозостроитель-
ного завода с дизелем мощностью 2000 л. с. и
электрической передачей переменно-постоянного
тока. Поскольку эксплуатация и дальнейший вы-
пуск локомотивов указанных серий происходили
уже после 1975 г., автор решил их в настоящей
книге не рассматривать и в таблицах выпуска элек-
тровозов и тепловозов не учитывать.
глава1 Магистральные электровозы
постоянного тока
1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В период с 1956 по 1975 г. в развитии конструк-
ции электровозов постоянного тока можно выде-
лить следующие основные этапы. Сначала от теле-
жек с брусковыми боковинами и литыми попереч-
ными креплениями (электровозы серий ВЛ22М и
ВЛ23) был сделан переход к цельнолитым тележ-
кам (электровозы серии ВЛ8); при этом передача
тягового и тормозного усилий между локомотивом
и составом продолжала осуществляться без участия
кузова электровоза. Затем появились электровозы,
у которых рамы стали выполнять из листовой стали
и отдельных литых деталей, связывая их в единую
конструкцию в основном с помощью электриче-
ской сварки; одновременно на электровозах с таки-
ми тележками для передачи тяговых и тормозных
усилий начали использовать кузова (электровозы
серии ВЛ 10 всех разновидностей и пассажирские
электровозы серий ЧС1, ЧСЗ, ЧС2 и ЧС2Т). Если
электровозы серии ВЛ22М все были выпущены с
буферами, то на электровозах серий ВЛ8 и ВЛ23 от-
казались от буферов в процессе выпуска, а все
электровозы со сварными тележками (серий ВЛ 10,
ЧС1, ЧСЗ, ЧС2 и ЧС2Т) за исключением опытных
электровозов серий ЧС1 и ЧС2 сразу строились
без буферов. Переход от цельнолитых тележек
для электровозов серии ВЛ8 к тележкам, многие
части которых были выполнены из листовой стали,
и к передаче тяговых и тормозных усилий от локо-
мотива к составу через кузова позволил, с одной
стороны, облегчить тележки, т. е. улучшить дина-
мические качества локомотивов, а с другой, — ос-
вободить локомотивостроительные заводы от про-
изводства тяжелых и сложных стальных отливок.
Если при выпуске электровозов серии ВЛ22М был
осуществлен переход от букс с подшипниками
скольжения к буксам с роликовыми подшипниками,
то электровозы последующих серий (ВЛ8, ВЛ23,
ВЛ 10, ЧС1, ЧСЗ, ЧС2 и ЧС2Т) уже изготовлялись
только с роликовыми буксами. В 1957 г. Новочер-
касский электровозостроительный завод отказался
от применения двусторонних эластичных прямозу-
бых тяговых передач и перешел к выпуску элек-
тровозов серий ВЛ22М и ВЛ8 с двусторонними же-
сткими (без элементов эластичности) косозубыми
передачами. Последнее, мягко говоря, нельзя было
назвать прогрессивным решением.
Все пассажирские электровозы чехословацких
заводов Шкода (серий ЧС1, ЧСЗ, ЧС2 и ЧС2Т) были
изготовлены с односторонней зубчатой тяговой пе-
редачей с элементами эластичности и в отличие от
грузовых электровозов с опорно-осевым подве-
шиванием тяговых электродвигателей, вполне при-
емлемым для скоростей около 100 км/ч, имели
опорно-рамное подвешивание.
Мощность тяговых электродвигателей грузо-
вых электровозов за рассматриваемый период по-
высилась от 400 кВт (электровозы серии ВЛ22М) до
650 кВт (электровозы серии ВЛ10), а пассажирских
электровозов — от 586 кВт (электровозы серии
ЧС1) до 770 кВт (электровозы серии ЧС2Т). Все тя-
говые электродвигатели за исключением двигателей
электровозов серии ВЛ 10 с № 012 мощностью
Таблица 1.1
Год выпуска* Завод Всего
нэвз тэвз Шкода Ганц Баймлер
1956 213 — — — 213
1957 263 1 2 — 266
1958 329 14 2 345
1959 342 51 15 2 410
1960 166 87 85 — 338
1961 137 120 87 — 344
1962 41 160 92 — 293
1963 24 184 142 — 350
1964 — 183 145 — 328
1965 — 186 185 — 371
1966 — 177 110 — 287
1967 — 157 — — 157
1968 — 103 6 — 109
1969 51 82 94 — 227
1970 137 90 50 — 277
1971 150 99 48 — 297
1972 188 101 64 — 353
1973 189 104 6 — 299
1974 138 105 68 — 311
1975 122 119 12 — 253
Итого 2490 2123 1213 2 5828
* Для локомотивов, построенных на зарубежных заводах, — год
поставки в СССР.
16
Магистральные электровозы постоянного тока
650 кВт были выполнены без компенсационных об-
моток. Постановка на последних таких обмоток по-
зволила решить проблему улучшения коммутации
ценой усложнения конструкции машин.
Повышение мощности тяговых электродвигате-
лей, а следовательно, и токов в их силовых цепях,
потребовало от конструкторов электрической ап-
паратуры разработки новых электрических аппара-
тов, рассчитанных на большие, чем у электровозов
серии ВЛ22М, рабочие токи.
В 60-х и 70-х годах Тбилисский и Новочеркасский
электровозостроительные заводы вели опытные ра-
боты по созданию электронных приборов, которые
были установлены на экспериментальных электро-
возах соответственно ВЛ8р-001 и серии ВЛ 12 № 001
и 002. Электронное оборудование было применено
также заводами Шкода на электровозах серии ЧС2Т
с электрическим реостатным торможением.
Данные о выпуске по годам и заводам в период
1956—1975 гг. магистральных электровозов посто-
янного тока приведены в табл. 1.1.
1.2. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22М
В 1956—1958 гг. Новочеркасский электровозо-
строительный завод им. С. М. Буденного (НЭВЗ)
продолжал изготовление грузовых электровозов
постоянного тока напряжением 3000 В типа 30 + 30
серии ВЛ22М (рис. 1.1, 1.2 и 1.3). Электровозы этой
серии завод впервые выпустил в марте 1947 г. и к
1 января 1956 г. построил 938 таких локомотивов
(см. § 11.6 книги "Локомотивы отечественных же-
лезных дорог. 1845—1955 гг.").
Основные элементы конструкции электрово-
зов — кузов, брусковая рама тележек, токоприем-
ники ДЖ-5К, электромагнитные и электропневмати-
ческие контакторы, реверсоры, мотор-компрессоры
(электродвигатель ДК-404А и компрессор Э-500),
мотор-генераторы ДК-401В, мотор-вентипяторы с
электродвигателями ДК-403Г, генераторы тока
управления ДК-405А — и расположение оборудо-
вания в процессе выпуска электровозов почти не
изменялись. Незначительным изменениям подвер-
гались электрические схемы силовых цепей тяго-
вых электродвигателей, вспомогательных машин,
цепей управления и освещения. Кропотливая работа
конструкторов, проводившаяся под руководством
главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова, непре-
рывно повышала надежность локомотивов и спо-
собствовала применению более совершенных тех-
нологических процессов.
На электровозах с рекуперативным торможе-
нием и без него тяговые электродвигатели имели
три соединения: последовательное, последова-
тельно-параллельное (две параллельные группы по
три последовательно соединенных двигателя в ка-
ждой) и параллельное (три параллельных группы по
два последовательно соединенных двигателя в каж-
дой), на каждом из которых возможно было полу-
чить две ступени ослабления возбуждения (67 и
50%). На электровозах с рекуперативным тормо-
жением обмотки возбуждения в каждой из групп
тяговых электродвигателей всегда включались после
якорей, т. е. со стороны "земли"; на электровозах
без рекуперативного торможения для уменьшения
количества контакторов трехпозиционного группо-
вого переключателя применялась схема инженера
3. М. Дубровского, при которой соединение было
следующее: якори тяговых электродвигателей 1 и 2,
обмотки возбуждения 1 и 2, якорь 3, обмотка 3,
якорь 4, обмотка 4, якори 5 и 6, обмотки 5 и 6.
У всех электровозов серии ВЛ22М главная ру-
коятка контроллера имела 36 позиций, из которых
16, 27 и 36-я были ходовыми, т. е. на них проис-
ходило безреостатное включение тяговых электро-
двигателей соответственно при последовательном,
Рис. 1.1. Электровоз серии
ВЛ22М
Электровозы серии ВЛ22М
17
Рис. 1.2. Основные размеры
электровоза серии ВЛ22М
Рис. 1.3. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ВЛ22М:
1 — розетки междуэлектро-
возных соединений; 2 — токо-
приемник; 3 — электромагнит-
ные контакторы; 4 — главные
резервуары; 5 — электролнев-
матические контакторы; 6 —
мотор-компрессор; 7 — мо-
тор-генератор; 8 — тормозной
цилиндр; 9 — ящики резисто-
ров; 10 — быстродействую-
щий выключатель
последовательно-параллельном и параллельном их
соединении; остальные позиции были пусковыми
(реостатными) — на них в цепях тяговых двигателей
находились пусковые резисторы. У электровозов с
рекуперативным торможением необходимое со-
единение тяговых электродвигателей обеспечива-
лось соответствующей установкой селективной ру-
коятки, а главная рукоятка имела только 16 позиций.
Номера электрических схем электровозов с реку-
перативным торможением (чертеж М60.010) и без
него (чертеж Н60.001) остались такие же, как и на
электровозах, построенных в начале 50-х годов, по-
скольку существенных изменений в них внесено не
было.
Электровозы серии ВЛ22М выпускались с дву-
сторонней прямозубой передачей с передаточны-
ми числами 89:20 = 4,45 и 86:23 = 3,74; зубчатые
колеса этих передач были выполнены с элемента-
ми эластичности. В 1956 г. завод изготовил 30 элек-
тровозов с передаточным числом 80:29 = 2,7Ь (их
номера указаны ниже в табл. 1.3). Эти электрово-
зы предназначались только для обслуживания пас-
сажирских поездов, так как в то время еще не было
специальных пассажирских электровозов, а элек-
тровозы серии ВЛ22М даже с передаточным числом
3,74 не могли обеспечить более высокую скорость
движения пассажирских поездов по сравнению с па-
ровозами серий ФДП (ИС) и П36. Конструкционная
скорость электровоза серии ВЛ22М с передаточ-
ным числом 2,7Ь ограничивалась по ходовым час-
тям 90 км/ч (по тяговому электродвигателю она
равнялась 120 км/ч).
В конце 1957 г., т. е. за год до окончания вы-
пуска электровозов серии ВЛ22М, завод вместо
прямозубой передачи стал применять на них (начи-
ная с электровоза № 1807) двустороннюю жесткую
косозубую передачу, что было вызвано неудовле-
творительной работой элементов эластичности зуб-
чатых колес и, главное, стремлением упростить из-
готовление колесных пар. При этом несколько из-
18
Магистральные электровозы постоянного тока
Таблица 1.2
Показатель Электровоз с тяговыми двигателями ДПЭ-400А и редуктором с передаточным числом Электровоз с тяговыми двигателями НБ-411 и редуктором с передаточным числом
4,45 3,74 2,76 3,76 4,56 3,76 4,56
Сила тяги, кгс: часового режима 23 900 19 800 14 800 20 100 24 400 17 900 21 700
продолжительного режима 17 500 14 800 10 800 14 700 17 900 12 700 15 400
Скорость, км/ч: часового режима 36,1 42,9 58,2 42,7 35,2 48,1 39,7
продолжительного режима 38,1 45,3 61,5 45,1 37,2 52,9 43,6
максимальная 75 90 90 90 75 100 80
менились и передаточные числа: вместо 4,45 стало
82:18 = 4,56, а вместо 3,74 — 79:21 = 3,76.
Отдельные электровозы с косозубой переда-
чей завод выпускал и раньше в порядке экспери-
мента. Так, опытная партия электровозов с этой
передачей (с передаточным числом 4,56) и торцовы-
ми упорами в буксах была построена еще в 1955 г.
(электровозы № 1327—1331). В 1956 г. с переда-
точным числом 4,56 были изготовлены электрово-
зы № 1483, 1489—1491, 1607, 1608, 1614—1617,
1622; в 1957 г. с этим же передаточным числом
были выпущены электровозы № 1658—1660, 1669,
1671, 1683, 1684, 1707, 1709, 1721 —1728, 1732,
1734 и некоторые другие.
Часть электровозов ВЛ22М была построена с рес-
сорным подвешиванием, имевшим в шарнирах приз-
мы, так как к валикам трудно было подавать смазку,
и они на некоторых электровозах быстро изнашива-
лись. Интересно вспомнить, что в 30-х годах при вы-
пуске паровозов серии ФД была проведена обратная
замена — вместо призм стали применять валики.
Еще в 1952—1953 гг. были выпущены опытные
партии электровозов со сферическими, конически-
ми и цилиндрическими роликовыми подшипниками
в буксах вместо подшипников скольжения. Часть
электровозов серии ВЛ22М выпуска 1957—1958 гг.
имели буксы с двумя роликовыми сферическими
подшипниками.
Установленные на электровозах ВЛ22М тяговые
электродвигатели ДПЭ-400А с четырьмя главными
и четырьмя добавочными полюсами при номиналь-
ном напряжении на зажимах 1500 В имели следую-
щие технические данные:
Режим Мощность, Ток, А щеиий якоря,
квт об/мин
Часовой............... 400 290 710
Продолжительный....... 310 225 750
Наибольшая частота вращения якоря составляла
1580 об/мин, масса электродвигателя — 4220 кг. Тя-
говые электродвигатели имели последовательное
возбуждение, волновую обмотку якоря, роликовые
якорные подшипники, опорно-осевое подвешивание,
изоляцию обмоток класса В; якорная обмотка кре-
пилась при помощи бандажа из стальной проволоки.
В 1955 г. несколько электровозов было по-
строено с опытными тяговыми электродвигателями
ДПЭ-400Н, имевшими кремнийорганическую (на-
гревостойкую) изоляцию. Небольшое количество
локомотивов с такими двигателями было выпуще-
но и в последующие годы.
В 1956 г. десять электровозов были изготовле-
ны с тяговыми электродвигателями, имевшими
кадмиевую коллекторную медь.
Тяговые электродвигатели ДПЭ-400А были вы-
полнены с насыщенной магнитной системой, по-
этому у электровозов наблюдалось резкое паде-
ние силы тяги при незначительном повышении ско-
рости и низкое тяговое усилие при максимальной
скорости (менее 1 /6 от силы тяги часового режи-
ма), при которой они развивали мощность, состав-
лявшую около 28 % от часовой. По предложению
инженеров Г. В. Василенко и В. И. Бочарова НЭВЗ
несколько изменил тяговые электродвигатели, уве-
личив воздушный зазор между главными полюсами
и якорем. Если у электродвигателей ДПЭ-400А этот
зазор был одинаковым под всем полюсом и со-
ставлял 6 мм, то у нового электродвигателя, полу-
чившего обозначение НБ-411, зазор в середине по-
люса был минимальным, равным 8 мм, а к краям
постепенно увеличивался. Крепление якорной об-
мотки у нового электродвигателя было клиновым.
Электродвигатель НБ-411 при напряжении на зажи-
мах 1500 В имел следующие технические данные:
,. паелла вид-
о МОЩНОСТЬ, т * г
Режим д Ток, А щеиия якоря,
квт об/мин
Часовой................ 400 290 800
Продолжительный........ 312 225 880
Электровозы серии ВЛ22М с тяговыми электро-
двигателями НБ-411 выпускались в 1957 г. (10 элек-
тровозов № 1843—1852) ив 1958г. (165последних
электровозов, не оборудованных рекуперативным
торможением). Часть электровозов серии ВЛ22М с
тяговыми электродвигателями НБ-411 имела пере-
даточное число двусторонних косозубых редукторов
4,56, а часть — 3,76. Сила тяги у электровозов с тя-
говыми электродвигателями НБ-411 при максималь-
ной скорости была в два раза больше, чем у элек-
тровозов с тяговыми электродвигателями ДПЭ-400А.
Различные передаточные числа тяговых редукто-
ров и два типа тяговых электродвигателей опреде-
лили семь различных по тяговым характеристикам
исполнений электровозов серии ВЛ22М (табл. 1.2).
Расчетная служебная масса электровоза ВЛ22М
равнялась 132 т. Конструкционная масса их коле-
Электровозы серии ВЛ22М 19
балась от 127 до 134 т. Отдельные локомотивы бы-
ли добалластированы чугунными чушками. Диаметр
колес при новых бандажах составлял 1200 мм.
На отдельных электровозах серии ВЛ22М в по-
рядке опыта выполнялись различные изменения
конструктивных узлов и схем и проводились иссле-
дования. Так, в 1959 г. в депо Златоуст Южно-
Уральской железной дороги был переоборудован
электровоз ВЛ22м-1542, у которого обмотки глав-
ных полюсов тяговых электродвигателей были сек-
ционированы и обеспечивали смешанное возбуж-
дение. Подобной переделке в 1961 г. подвергся
электровоз ВЛ22м-1424 в депо Свердловск-Сорти-
ровочный. До 1965 г. этот электровоз эксплуати-
ровался в грузовом движении, а затем после заме-
ны на нем тяговых электродвигателей ДПЭ-400А на
электродвигатели НБ-411 и редукторов с передаточ-
ным числом 4,56 на редукторы с передаточным чис-
лом 3,76 начал обслуживать пассажирские поезда.
В 1960—1963 гг. с целью исследования автома-
тического регулирования и стабилизации работы
тяговых электродвигателей Московский институт
инженеров транспорта и Всесоюзный заочный ин-
ститут инженеров транспорта провели работы по
переоборудованию и испытанию электровоза
ВЛ22м-1809 (в депо Перерва, а затем в депо Оже-
релье). На этом электровозе было осуществлено
плавное изменение возбуждения тяговых электро-
двигателей при независимом питании обмоток их
главных полюсов от генератора переменного тока
через магнитные усилители и кремниевые выпрями-
тели; схема силовой цепи тяговых электродвигателей
при этом сильно усложнилась. В 1965 г. электровоз
был вновь переоборудован на нормальную схему.
В процессе эксплуатации на электровозах про-
водились изменения: ставились реле боксования,
быстродействующая контакторная защита на элек-
тровозах с рекуперацией, дифференциальная за-
щита; быстродействующие выключатели БВП-1Г за-
менялись выключателями БВП-3, которые первона-
чально были применены на электровозах серии Н8
(см. § 1.3); на электровозах, обслуживающих пас-
сажирские поезда, ставились дополнительные опо-
ры кузова на тележки; прямозубая передача заме-
Таблица 1.3
Год выпуска, количество (номера) Электровозы серии ВЛ22М с электрическим (рекуперативным) торможением с передаточным числом тяговых редукторов Электровозы серии ВЛ22М без электрического торможения с передаточным числом тяговых редукторов
4,45 или 4,56 3,74 Всего 4,45 или 4,56 3,74 или 3,76 2,76 Всего
Номера Количе- ство Номера Количе- ство Номера Количе- ство Номера Количе- ство Номера Количе- ство
1956, 200 (1435—1634) 1435—1464, 1483—1496, 1500—1518, 1529—1531, 1540—1548, 1560—1565, 1587—1596, 1606—1615, 1622—1633 113 113 1555—1559, 1573—1586, 1597—1604, 1616—1621, 1634 34 1465—1482, 1497—1499, 1519, 1521 23 1520, 1522—1528, 1532—1539, 1549—1554, 1566—1572, 1605 30 87
1957, 227 (1635—1861) 1637—1648, 1657—1668, 1675—1686, 1697—1708, 1721 — 1728, 1732, 1734, 1736, 1737, 1739, 1746, 1747, 1752, 1753, 1760—1769, 1782—1792, 1807—1810, 1815—1823, 1838—1844, 1851—1856 112 1748—1751* 4 116 1635, 1636, 1649—1656, 1669—1674, 1687—1696, 1709—1714, 1738, 1740—1745, 1754, 1755 41 1715—1720, 1729—1731, 1733, 1735, 1756—1759, 1770—1781, 1793—1806, 1811—1814, 1824—1837, 1845—1850, 1857—1861 70 111
1958, 176 (1862—2037) 1871 — 1877, 1887—1890 11 — 11 1891 — 1897, 1905—1907, 1909—1927, 1972—2037 95 1862—1870, 1878—1886, 1898—1904, 1908, 1928—1971 70 165
* Наличие на этих электровозах электрического торможения требует уточнения.
20
Магистральные электровозы постоянного тока
нялась косозубой; в необходимых случаях увеличи-
вался объем песочниц. Делались и более мелкие
изменения. Для электровозов без дополнительных
опор с начала 1964 г. была установлена макси-
мальная скорость 80 км/ч.
Выпуск электровозов серии ВЛ22М НЭВЗ, как
уже отмечалось, начал в марте 1947 г. и закончил
в сентябре 1958 г., т. е. их изготовление продолжа-
лось более десяти лет. Все эти годы работами по
совершенствованию данных машин руководил глав-
ный конструктор завода Б. В. Суслов. Всего завод
изготовил 1541 электровоз серии В Л 22м, из них в
период 1956—1958 гг. 603 локомотива (табл. 1.3).
На 1 января 1959 г. электровозы серии ВЛ22М
работали на 17 из 44 существовавших на то время
дорог: Восточно-Сибирской, Закавказской, Калинин-
ской, Куйбышевской, Львовской, Московско-Курско-
Донбасской, Московско-Рязанской, Омской, Сверд-
ловской, Северной, Северо-Кавказской, Сталин-
ской, Томской, Уфимской, Южно-Уральской,
Южной, Октябрьской. На последних двух дорогах
эксплуатировались электровозы с передаточным
числом тягового редуктора 3,76, которые обслу-
живали в основном пассажирские поезда. Два
электровоза постройки 1958 г. № 2034 и 2036
были переданы на пути промышленных предпри-
ятий.
По состоянию на 1 января 1976 г. из 1580 постро-
енных электровозов серий ВЛ22 и ВЛ22М на отече-
ственных железных дорогах находилось 1513; из
них на Московской дороге — 121, Горьковской — 3,
Северной — 1, Южной — 10, Донецкой — 12,
Приднепровской — 126, Азербайджанской — 23,
Закавказской — 172, Куйбышевской — 39, Сверд-
ловской — 946, Южно-Уральской — 21, Восточно-
Сибирской — 39 электровозов.
Начавшееся в конце 60-х годов исключение из
парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интен-
сивно шло в 70-х годах.
1.3. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ8
К началу периода реконструкции тяги на отече-
ственных железных дорогах (условно к 1 января
1956 г.) Новочеркасский электровозостроительный
завод уже был подготовлен для перехода от выпус-
ка шестиосных грузовых электровозов серии ВЛ22М
к выпуску более сильных и мощных восьмиосных
электровозов типа 20 + 20 + 20 + 20 серии Н8 с ре-
куперативным торможением. Уже был изготовлен
и испытан первый опытный электровоз Н8-001 и по-
строены семь электровозов установочной партии
Н8-002—Н8-008, накопился небольшой опыт их экс-
плуатации (см. §11.7 книги "Локомотивы отечест-
венных железных дорог. 1845—1955"). В 1956 г. за-
вод организовал серийный выпуск восьмиосных
электровозов (рис. 1.4, 1.5 и 1.6), имевших до ян-
варя 1963 г. обозначение серии Н8. Затем на ос-
новании предложения директора НЭВЗа П. И. Аб-
роскина заместитель министра путей сообщения
П. Г. Муратов дал директиву о замене букв Н (Но-
вочеркасский) и Т (Тбилисский) в обозначениях се-
рий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ
(Владимир Ленин) и использовании этих букв в даль-
нейшем. Электровозы серии Н8 получили новое
обозначение серии ВЛ8. Аналогичные изменения
были сделаны в обозначениях серий электрово-
зов Т8 (см. § 1.5), НО, Н60, Н62, Н80 и Н81 (см.
гл. 2).
Новочеркасский завод строил электровозы се-
рии ВЛ8 до 1963 г. включительно. Тбилисский элек-
тровозостроительный завод в 1957 г. изготовил
опытный электровоз Н8-201, а с 1958 г. начал вы-
пускать серийно такие локомотивы (рис. 1.7).
У серийных электровозов конструкция механи-
ческой части, электрических машин и аппаратов
осталась в основном такой же, как и у электровозов
опытной партии, построенных в 1955 г. Кузова и те-
Электровозы серии ВЛ8
21
Рис. 1.4. Электровоз се-
рии ВЛ8 Новочеркасского
завода
лежки электровозов серии ВЛ8 начиная с 1957 г. и
до конца их производства изготовлял Луганский
(Ворошиловградский) тепловозостроительный за-
вод им. Октябрьской Революции.
Электровозы, выпущенные НЭВЗом, имели но-
мера с 001 до 200 ис 1201 до 1431 включительно,
а ТЭВЗом — с 201 до 1200 и с 1432 до 1723. Элек-
тровоз ВЛ8-009 (Н8-009), выпущенный в марте
1956 г., стал тысячным электровозом для Ново-
черкасского электровозостроительного завода.
Кузов электровоза состоял из двух секций, из-
готовленных из профильной и листовой стали, рама
кузова имела хребтовую балку, образованную из
двух швеллеров № 30 и приваренных к ним двух
накладок. Все соединения кузова были выполнены
сваркой. Каждая секция кузова опиралась на две
сочлененные между собой тележки посредством
двух плоских центральных опор и двух дополни-
тельных опор, располагавшихся по концам секций
кузова и выполненных по типу опор электровозов
серии ВЛ22М.
Рамы тележек электровозов были литые, тяго-
вые электродвигатели каждой тележки повернуты в,
одну сторону — к середине секции кузова. Сочле-
нения между тележками, в том числе и между те-
лежками разных секций, были выполнены с помо-
щью вертикальных шкворней по типу сочленений те-
лежек электровозов серии ВЛ22М. На буксы с
роликовыми подшипниками через комплект цилинд-
рических пружин жесткостью 484 кгс/мм опирались
Рис. 1.5. Основные размеры электровоза серии ВЛ8
22
Магистральные электровозы постоянного тока
Рис. 1.6. Расположение оборудования на электровозе серии ВЛ8:
1 — мотор-генератор; 2 — мотор-компрессор; 3 — мотор-веитилятор; 4 — реверсор; 5 - тормозной переключатель; 6 — отключатель дви-
гателей; 7 — пуско-тормозные резисторы; 8 — контакторы вспомогательных цепей; 9 — контакторы ослабления возбуждения; 10 — электро-
магнитные контакторы; 11 — реле; 12 — тяговый электродвигатель; 13 — главный резервуар; 14 — групповой кулачковый переключатель;
15 — рама тележки
листовые рессоры жесткостью 150 кгс/мм; статиче-
ский прогиб рессорной системы составлял 70,2 мм.
Колесные пары были выполнены с дисковыми
колесными центрами и бандажами. Диаметр но-
вых колес равнялся 1200 мм.
Если на электровозах серии ВЛ8 № 001—018 и
020—022 зубчатая передача от тяговых электродви-
гателей к осям колесных пар была выполнена двусто-
ронней, прямозубой, эластичной (с цилиндрическими
пружинами между венцами и центрами зубчатых ко-
лес), то на всех остальных электровозах этой серии,
в том числе и построенных ТЭВЗом, была применена
двусторонняя, косозубая, жесткая передача. Сдела-
но это было, как и на электровозах серии ВЛ22М, ис-
ключительно для упрощения изготовления колесных
пар, хотя применение жесткой передачи ухудшило
условия работы тяговых электродвигателей и снизило
динамические качества локомотива.
Передаточное число тяговых редукторов равня-
лось 82:21 = 3,905. На каждой тележке были уста-
новлены два тормозных цилиндра диаметром 10".
Нажатие тормозных колодок на колеса было од-
ностороннее, т. е. на каждое колесо приходилось
по одной колодке. В одной из секций электро-
воза находились воздухораспределители MT3-135
(с № 070—270.002), а в каждой кабине — кран ма-
шиниста № 222 и кран вспомогательного тормоза
№ 254. У электровозов с № 516 ТЭВЗа и № 1355
НЭВЗа объем песочных бункеров был увеличен с
2340 л (3510 кг) до 3290 л (4935 кг).
На электровозах с прямозубой передачей были
применены тяговые электродвигатели НБ-406А, а
на электровозах с косозубой передачей, потребо-
вавшей изменения конструкции подшипниковых уз-
лов, — электродвигатели НБ-406Б. Обе разновид-
ности тяговых электродвигателей имели следую-
щие технические данные при полном возбуждении
и напряжении на зажимах 1500 В:
. . ndLIUId вид-
Режим ощность, Ток, А щения якоря,
КВТ об/мин
Часовой................ 525 380 735
Продолжительный........ 470 340 765
Рис. 1.7. Электровоз серии
ВЛ8 Тбилисского завода
Электровозы серии ВЛ8
23
Максимальная частота вращения якоря тягового
электродвигателя равнялась 1790 об/мин, масса
его без зубчатой передачи составляла 5400 кг.
Тяговые электродвигатели были четырехполюс-
ные с последовательным возбуждением; обмотка
якоря — петлевая с уравнительными соединениями.
На первых электровозах серии ВЛ8 были уста-
новлены тяговые электродвигатели с попьстерной
системой смазки моторно-осевых подшипников.
Затем начиная с электровоза ВЛ8-101 стали уста-
навливать тяговые электродвигатели, имевшие мо-
торно-осевые подшипники с постоянным уровнем
смазки, как у электродвигателей ДПЭ-400А элек-
тровозов серий ВЛ22М.
В связи со значительным увеличением мощно-
сти электровоза серии ВЛ8 по сравнению с электро-
возом серии ВЛ22М на восьмиосных локомотивах
были применены новые двухполозовые токоприем-
ники П-3, рассчитанные на продолжительный ток
1500 А, и быстродействующие выключатели БВП-ЗА,
являвшиеся усовершенствованными выключателя-
ми БВП-ЦНИИ (последние были применены на элек-
тровозе № 001) и рассчитанные на продолжитель-
ный ток 1400 А. На электровозах с № 002 в цепи
вспомогательных машин был установлен быстро-
действующий выключатель БВЭ с электромагнит-
ным приводом и модернизированной ВНИИЖТом
дугогасительной системой (измененный тип БВП-ЗА).
Этот автомат работал неудовлетворительно, занимал
много места, и поэтому на электровозах с № 019 на-
чали устанавливать контакторы КВЦ-2 (контакторы
вспомогательных цепей).
Принципиальные электрические схемы электро-
возов № 002—018 соответствовали чертежу НЭВЗ
№ ОТН 354.006. На этих локомотивах были при-
менены реверсоры и тормозные переключатели
кулачкового типа с контакторными элементами
без дугогаситепьных камер; для переключения
групп тяговых электродвигателей с последователь-
ного на последовательно-параллельное соединение
использовались групповые переключатели ПКГ-9
(по одному на электровоз) с девятью контактор-
ными элементами, имевшими дугогасительные ка-
меры, а с последовательно-параллельного на па-
раллельное —групповые переключатели ПКГ-7 (по
одному на каждую секцию электровоза) с семью
контакторными элементами, также имевшими ду-
гогасительные камеры. Вместо чугунных элементов
у пусковых резисторов, применявшихся на электро-
возах серии ВЛ22М, на электровозах серии ВЛ8 бы-
ли установлены фехралевые элементы КФП-8 лен-
точного типа.
Как в тяговом, так и в тормозном режиме тя-
говые электродвигатели электровозов имели три
соединения: последовательное (восемь двигателей
последовательно), последовательно-параллельное
(по четыре двигателя последовательно) и парал-
лельное (по два двигателя последовательно).
У контроллера машиниста КМЭ-8 было три ру-
коятки: главная, реверсивно-селективная и тор-
мозная. Главная рукоятка, кроме нулевой, имела
37 позиций, из которых 16, 21 и 37-я являлись хо-
довыми (на них тяговые двигатели были включены
без резисторов соответственно при последователь-
ном, последовательно-параллельном и параллель-
ном соединениях), а остальные позиции — реостат-
ными. Реверсивно-селективная рукоятка, кроме ну-
левой позиции, имела по четыре одинаковых
позиции для положений "Вперед" и "Назад": "М"
(моторный режим), "П", "СП" и "С" (рекуператив-
ный режим соответственно при параллельном, по-
следовательно-параллельном и последовательном
соединениях). Тормозная рукоятка, кроме нуле-
вой позиции, имела четыре позиции ослабленного
возбуждения, подготовительную позицию рекупе-
ративного торможения "02" и 15 тормозных пози-
ций, которым соответствовали различные токи
возбуждения генератора преобразователя.
На электровозах с № 009 была применена но-
вая схема рекуперативного торможения, разрабо-
танная инженерами Г. В. Птицыным и Б. Н. Тихме-
невым. Противокомпаундная обмотка возбуждения
возбудителя была включена в одну из цепей стаби-
лизирующих резисторов. Такая схема потребовала
изменения конструкции генератора преобразовате-
ля, который получил обозначение НБ-429А вместо
НБ-429. Обмотки возбуждения тяговых электро-
двигателей при рекуперативном торможении со-
единялись по циклической схеме.
На электровозах № 002—018 включенные на
всех режимах попарно последовательно тяговые
электродвигатели имели такой порядок соединения
их обмоток: обмотка якоря одного электродвигате-
ля, его обмотка возбуждения, обмотка возбужде-
ния другого электродвигателя, обмотка его якоря.
На электровозах с № 019 попарно последовательно
включенные якори тяговых электродвигателей со-
единялись последовательно с попарно последова-
тельно включенными их обмотками возбуждения
(схемы электрических цепей в соответствии с чер-
тежом НЭВЗ ОТН 354.017). Сделано это было для
более удобного подключения катушек реле бок-
сования между средней точкой потенциометра,
соединенного с двумя последовательно включен-
ными якорями. Реверсирование при этом в обоих
случаях выполнялось, как и на электровозах серии
ВЛ22М, переключением обмоток возбуждения тя-
говых электродвигателей.
На электровозах с № 019 были применены но-
вые пневматические контакторы ПК21-26, рассчи-
танные на продолжительный ток 500 А, вместо кон-
такторов ПК-301 с продолжительным током 300 А,
ранее устанавливавшихся на электровозах серии
ВЛ22М. Защиту силовых цепей тяговых электродви-
гателей и вспомогательных машин осуществляли
дифференциальные реле, воздействовавшие на
быстродействующий выключатель.
Существенное изменение принципиальной элек-
трической схемы электровозов с № 019 привело к
замене групповых переключателей ПКГ-7 и ПКГ-9
соответственно на ПКГ-6 и ПКГ-5. Изменение раз-
вертки кулачковых шайб обусловило применение
контроллеров машиниста КМЭ-8Б.
24
Магистральные электровозы постоянного тока
На электровозах серии ВЛ8 с № 700 (по-
стройки ТЭВЗа) значительно изменилась схема
силовой цепи (чертеж схем электрических цепей
ОТЕ.354.004) в связи с применением защиты тяго-
вых электродвигателей от токов коротких замыка-
ний во время рекуперативного торможения. На
этих локомотивах были установлены контакторы
БК-2, а реверсирование осуществлялось переклю-
чением выводов якорей. Эта схема предваритель-
но в 1958 г. проверялась на электровозе ВЛ8-073,
переоборудованном на Московском локомотиво-
ремонтном заводе (бывш. Перовском заводе по
ремонту электроподвижного состава), и на элек-
тровозах № 092, 093, 1343—1347, выпущенных
НЭВЗом, а затем на электровозах № 409, 555,
568, 599 и 600 постройки ТЭВЗа. Переоборудова-
ние опытных электровозов проводилось по проек-
ту ПКБ ЦТ МПС.
В процессе выпуска электровозов серии ВЛ8 про-
водились и более мелкие изменения механической
части и электрического оборудования. Так, на элек-
тровозах с № 126 начали устанавливать крышевые
разъединители, контроллеры машиниста КМЭ-8Г,
контакторы вспомогательных цепей КВЦ-2А.
На электровозах с № 1236 НЭВЗ несколько из-
менил силовую схему: электродвигатели преобра-
зователей стали располагаться в схеме после бы-
стродействующего выключателя, был снят один из
переходных контакторов группового переключа-
теля ПКГ-5, что улучшило процесс перехода с по-
следовательного на последовательно-параллельное
соединение тяговых электродвигателей, пятикон-
такторный групповой переключатель ПКГ-5 был за-
менен четырехконтакторным ПКГ-4. С этого же
электровоза стал использоваться контактор вспо-
могательных цепей КВЦ-ЗА, а вместо компрессо-
ра с ручным приводом для поднятия токоприемни-
ка — мотор-компрессор, электродвигатель кото-
рого получал питание от аккумуляторной батареи;
токоприемники П-3 были заменены на П-ЗА.
Для привода центробежного вентилятора (уста-
новлены по одному на секцию) служил электродви-
гатель НБ-430А, который одновременно приводил
во вращение якорь генератора тока управления
ДК-405К, аналогичного по конструкции генератору
электровозов серии ВЛ22М. При напряжении на вы-
водах электродвигателя 3000 В, токе 14,5 А, час-
тоте вращения якоря 875 об/мин мощность его
составляла 37,2 кВт. В этом режиме генератор то-
ка управления ДК-405К развивал мощность 4,5 кВт
(напряжение 50 В, ток 90 А). Масса электродвига-
теля НБ-430А равнялась 1406 кг.
Со второй половины 1956 г. на электровозах вме-
сто компрессоров КТ1 начали устанавливать ком-
прессоры КТ-бЭл. Компрессор приводился электро-
двигателем НБ-431А. При напряжении на выводах
электродвигателя 3000 В его номинальная мощность
равнялась 21 кВт (ток 9,5 А, к. п. д. 86,4%, частота
вращения якоря 440 об/мин); масса электродви-
гателя была 1085 кг. Компрессор КТ-бЭл при час-
тоте вращения его вала 440 об/мин подавал в ми-
нуту 2,75 м3 воздуха при давлении 9 кгс/см2.
Для питания обмоток возбуждения тяговых
электродвигателей во время рекуперативного тор-
можения служил вращающийся преобразователь
НБ-429А, состоявший из электродвигателя и гене-
ратора, которые имели общий остов и общий вал.
Номинальные данные преобразователя (в числите-
ле для электродвигателя, в знаменателе для гене-
ратора): напряжение (3300/37) В, ток (11/600) А,
мощность (29,5/22,2) кВт, частота вращения яко-
рей 1200 об/мин, масса 1900 кг.
На электровозе № 001 была установлена кислот-
ная аккумуляторная батарея, на всех последующих
локомотивах этой серии применялись щелочные ба-
тареи: 40НКН-100 (электровозы № 002—018) и
ЗЗНКН-100 (с № 019). Номинальное напряжение
цепей управления и освещения равнялось 50 В.
При диаметре колес 1200 мм и передаточном
числе тягового редуктора 3,905 электровоз при
полном возбуждении тяговых электродвигателей в
часовом режиме развивал силу тяги 35 260 кгс и ско-
рость 42,6 км/ч, в продолжительном режиме — си-
лу тяги 30 330 кгс и скорость 44,3 км/ч. На ходо-
вых позициях контроллера можно было получить
по четыре ступени ослабления возбуждения — 75,
55, 43 и 36 %.
При скорости 100 км/ч электровоз мог разви-
вать силу тяги 8000 кгс. Рекуперативное торможе-
ние электровоза было возможно при скоростях от
12 до 100 км/ч. Сцепная масса электровоза рав-
нялась 180 т.
Конструкционная скорость электровозов серии
ВЛ8 первоначально была установлена 90 км/ч, а
затем в 1957 г. для серийных локомотивов поднята
до 100 км/ч.
На основании результатов испытаний электрово-
за ВЛ8 на Закавказской железной дороге в 1962 г.
ВНИИЖТ установил для этого локомотива по усло-
виям его воздействия на путь максимальную ско-
рость 80 км/ч и ввел ряд ограничивающих условий
для движения с более высокими скоростями (вели-
чины разбегов колесных пар, проката бандажей,
нагрузка на дополнительные опоры).
На отдельных электровозах серии ВЛ8 прово-
дились эксперименты с измененными деталями и
схемами.
По предложению инж. С. О. Григоряна (Ленин-
градский институт инженеров железнодорожного
транспорта) в 1958 г., чтобы получить различные
характеристики тяговых электродвигателей от мяг-
ких (сериесных) до жестких (шунтовых), одна сек-
ция электровоза ВЛ8-009 была оборудована систе-
мой независимого возбуждения электродвигателей.
Испытания этого электровоза проводились на участке
Чусовская—Кизел Свердловской железной дороги.
На Тбилисском электровозостроительном заво-
де им. В. И. Ленина в 1961 г. по этому же принципу
был оборудован электровоз ВЛ8р-414 (рис. 1.8);
индекс Р в обозначении серии означал, что элек-
тровоз имел регулируемые характеристики. На
этом электровозе параллельно каждой паре по-
следовательно соединенных обмоток возбужде-
ния тяговых электродвигателей был подключен
якорь генератора преобразователя НБ-429 (всего
Электровозы серии ВЛ8
25
Рис. 1.8. Опытный электро-
воз ВЛ8р-414
на электровозе было поставлено четыре преобра-
зователя). Тормозные переключатели, шунтирую-
щие резисторы и индуктивные шунты были с элек-
тровоза сняты.
Опытные поездки с электровозом первоначаль-
но проводились на участках Тбилиси—Хашури и Ха-
шури—Зестафони (Сурамский перевал) Закавказ-
ской дороги. Наряду с улучшением тяговых
свойств электровоза при испытаниях выявились и его
недостатки: меньшее ослабление возбуждения,
чем на серийных машинах, неустойчивый режим ре-
куперации на первых позициях, перегрев обмоток
главных полюсов за счет большего возбуждения.
В 1963 г. электровоз был отправлен в депо Злато-
уст Южно-Уральской железной дороги, где также
вносились отдельные изменения в его схему.
В августе 1960 г. в депо Златоуст Южно-
Уральской дороги был переоборудован электро-
воз ВЛ8-157, у которого, как и на электровозе
ВЛ22м-1542 (см. § 1.2), обмотки главных полюсов
тяговых электродвигателей были секционированы и
обеспечивали смешанное возбуждение. Несмотря
на усложнение самих электродвигателей это позво-
лило снять с электровоза два тормозных переклю-
чателя, индуктивные шунты, шунтирующие резисто-
ры, 15 электропневматических контакторов, реле
рекуперации и два промежуточных реле. Элек-
тровоз стал менее склонен к боксованию.
На электровозах серии ВЛ8 № 185—187 в систе-
ме рессорного подвешивания были поставлены рези-
новые элементы, которые уменьшили тряску и сде-
лали ход электровоза более плавным. Однако эти
элементы работали неудовлетворительно (выжима-
лись) и в дальнейшем на электровозы не ставились.
Как известно, жесткие листовые рессоры бла-
годаря большому внутреннему трению между
листами работают как обыкновенные балансиры.
Более мягкое рессорное подвешивание было ис-
пытано по предложению Московского института
инженеров транспорта. В депо Златоуст в 1962 г.
на электровозе ВЛ8-627 были поставлены допол-
нительные пружины в местах присоединения рес-
сорных подвесок к рамам тележек, что привело к
уменьшению тряски и повышению плавности хода
локомотива. Так как при измененной конструкции
рессорного подвешивания наблюдался быстрый
местный износ подвесок, эта система дальнейшего
распространения не получила.
На электровозе ВЛ8-948 по проекту ПКБ ЦТ
МПС в 1968 г. были установлены вторые дополни-
тельные опоры кузова, применены более мягкие
рессоры, при которых статический прогиб их уве-
личился до 100 мм, поставлены упорные резино-
вые амортизаторы в роликовых буксах. Однако,
как показали испытания, проведенные ВНИИЖТом,
поднять скорость электровоза при этих изменениях
оказалось возможным лишь до 90 км/ч. Поэтому
от внедрения перечисленных выше изменений в
дальнейшем отказались.
В 1973 г. Всесоюзный научно-исследователь-
ский тепловозный институт (ВНИТИ) изменил рес-
сорное подвешивание на электровозе ВЛ8-321:
были поставлены цилиндрические пружины между
балансиром и рамой тележки, по четыре на каж-
дой секции пружинных опоры кузова на рамы теле-
жек, упоры в буксах по типу буксовых упоров теп-
ловозов серии ТЭЗ (см. § 4.2). Статический прогиб
рессорного подвешивания достиг при этом 122 мм.
Испытания электровоза дали положительные ре-
зультаты, подтвердив возможность повышения мак-
симальной скорости по условиям воздействия на
путь до 100 км/ч. Это послужило основанием для
начала работ по модернизации рессорного подве-
шивания электровозов серии ВЛ8.
26
Магистральные электровозы постоянного тока
Таблица 1.4
Год выпуска Завод-изго- товитель Количество построенных электровозов серии ВЛ8 Номера
1956 НЭВЗ ТЭВЗ 11 009—019
1957 НЭВЗ ТЭВЗ 36 1 020—055 201
1958 НЭВЗ ТЭВЗ 89 14 056—144 202—215
1959 НЭВЗ ТЭВЗ 102 51 145—200, 1201 — 1246 216—266
1960 НЭВЗ ТЭВЗ 60 87 1247—1303, 1305—1307 267—353
1961 НЭВЗ ТЭВЗ 60 119 1304, 1308—1366 354—472
1962 НЭВЗ ТЭВЗ 41 159 1367—1407 473—631
1963 НЭВЗ ТЭВЗ 24 184 1408—1431 632—815
1964 НЭВЗ ТЭВЗ 178 816—993
1965 НЭВЗ ТЭВЗ 184 994—1177
1966 НЭВЗ ТЭВЗ 172 1178—1200, 1432—1580
1967 НЭВЗ ТЭВЗ 143 1581 — 1723
Итого НЭВЗ ТЭВЗ 42Ч 1715 1292
Данные о выпуске по годам электровозов се-
рии ВЛ8 приведены в табл. 1.4. Всего с учетом по-
строенных НЭВЗом до 1956 г. восьми электрово-
зов НЭВЗ и ТЭВЗ изготовили 1723 электровоза се-
рии ВЛ8.
Электровозы серии ВЛ8 выпуска 1956—1957 гг.
были направлены в депо Иркутск II Восточно-Си-
бирской дороги. Затем такие локомотивы посту-
пили на многие электрифицированные участки же-
лезных дорог (депо Дема, Тайга, Златоуст, Батра-
ки, Рыбное, Всполье и др.).
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах нашей страны насчитывалось 1716 электро-
возов этой серии; из них на Московской дороге —
309, Северной — 86, Донецкой — 207, Придне-
провской — 294, Северо-Кавказской — 60, Азер-
байджанской — 143, Закавказской — 125, Куйбы-
шевской — 101, Среднеазиатской — 6, Западно-
Сибирской — 385 локомотивов.
Наиболее интенсивно электровозы серии ВЛ8
исключались из инвентаря в начале 90-х годов.
1.4. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ23
У выпускавшихся с 1947 г. Новочеркасским
электровозостроительным заводом шестиосных
электровозов серии ВЛ22М сохранились конструк-
тивные элементы механической части и многие па-
раметры электрического оборудования, разрабо-
танных или использованных заводами Дженерал
Электрик Компани при изготовлении в конце 20-х
и начале 30-х годов электровозов специально для
обслуживания поездов на тяжелом по профилю и в
плане горном участке Хашури—Зестафони Закав-
казской железной дороги. Естественно, что в 50-х
годах электровозы серии ВЛ22М, использовавшие-
ся на самых разнообразных по профилю участках,
вплоть до очень равнинных, как, например, на Ом-
ской железной дороге, не могли удовлетворять
возросшим требованиям, предъявлявшимся к шес-
тиосным локомотивам. Тяговые электродвигатели
ДПЭ-400А часовой мощностью 400 кВт, имевшие
характеристику, при которой происходило быстрое
падение силы тяги с увеличением скорости движе-
ния, и конструкция тележек электровозов, для ко-
торых первоначально была установлена максималь-
ная скорость 65 км/ч, не отвечали требованиям
эксплуатации на линиях с холмистым и равнинным
профилями. При скорости выше 40 км/ч мощность
электровоза серии ВЛ22М при движении с полным
возбуждением оказывалась ниже мощности, раз-
виваемой паровозами серий Л и ФД. В результате
при электрификации новых участков и замене этих
паровозов электровозами серии ВЛ22М в ряде слу-
чаев средняя техническая скорость увеличивалась
весьма незначительно. Поэтому в 1954 г. на Ново-
черкасском электровозостроительном заводе по
техническому заданию Министерства путей сооб-
щения был разработан под руководством главного
конструктора завода Б. В. Суслова эскизный про-
ект нового шестиосного грузового электровоза со
сцепной массой 138 т. На этом локомотиве было ре-
шено использовать тяговые электродвигатели элек-
тровозов серии ВЛ8 часовой мощностью 525 кВт.
Диаметр движущихся колес (1200 мм) и двусто-
ронняя жесткая косозубая передача с передаточ-
ным числом 82:21 = 3,905 были приняты такими
же, как и на электровозах серии ВЛ8. Таким обра-
зом, колесно-моторные блоки новых шестиосных
электровозов и электровозов серии ВЛ8 оказались
унифицированными.
На новом электровозе предусматривалось так-
же использование мотор-вентиляторов электрово-
зов серии ВЛ8, мотор-компрессоров электровозов
серии ВЛ22М (изготавливались НЭВЗом, поэтому
имели обозначение НБ-404А) и основной электри-
ческой аппаратуры электровозов этих серий. Про-
ект тележек был выполнен в двух вариантах: с бру-
сковыми рамами по типу рам электровозов серии
ВЛ22М и с литыми рамами по типу рам электровозов
серии ВЛ8. Конструкционную скорость предполага-
лось установить 90 км/ч. На первых опытных элек-
тровозах намечалось применить тележки с бруско-
выми рамами, на последующих — тележки с литы-
ми рамами.
Электровозы серии ВЛ23
27
В январе—феврале 1956 г. Новочеркасский
электровозостроительный завод построил два пер-
вых шестиосных электровоза с тяговыми электро-
двигателями НБ-406Б — электровозы ВЛ23-001
(рис. 1.9) и ВЛ23-002.
Обе тележки электровоза имели брусковые ра-
мы и только продольные балансиры. Шарниры
рессорной системы были выполнены в виде призм.
В буксах были установлены сферические двухряд-
ные роликовые подшипники. Кузов опирался на ка-
ждую тележку через центральную опору, распо-
лагавшуюся на среднем межрамном креплении, и
дополнительную скользящую опору на шкворне-
вом брусе тележки. Кузов был сконструирован с
более полным использованием габарита подвиж-
ного состава; отсутствие площадок по концам ку-
зова позволило увеличить помещение для электри-
ческого оборудования.
На электровозах ВЛ23-001 и ВЛ23-002 было со-
хранено такое же количество реостатных позиций
на последовательном, последовательно-параллель-
ном и параллельном соединениях тяговых электро-
двигателей, как и на электровозах серии ВЛ22М.
Как и на них, рекуперативное торможение было
выполнено по схеме со стабилизирующими рези-
сторами. Принципиальные схемы электрических це-
пей этих двух электровозов соответствовали чертежу
ОТН.354.011. На локомотивах были применены
контроллеры машиниста КМЭ-6.
Электровоз ВЛ23-001 летом 1956 г. прошел
прочностные испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа. Испытания показали, что тележ-
ки, в частности их брусковые рамы, обладали дос-
таточной прочностью, а электровоз имел удовле-
творительную вертикальную динамику, поэтому
можно было повысить его конструкционную ско-
рость до 100 км/ч. После испытаний электровоз
был направлен для опытной эксплуатации на Том-
скую железную дорогу.
Электровоз ВЛ23-002 в апреле—июле 1956 г.
прошел тяговые и тормозные испытания на участке
Кропачево—Златоуст—Челябинск и испытания по
воздействию на путь на участке Бердяуш—Бакал
Южно-Уральской железной дороги. Параллельно
с электровозом ВЛ23-002 испытывался для сравне-
ния электровоз ВЛ22м-474. Тяговые испытания пока-
зали преимущество нового электровоза по сравне-
нию с электровозами серии ВЛ22М с точки зрения
реализации более высоких скоростей движения
при одинаковых весах поездов. В то же время
были отмечены большая склонность электровоза
ВЛ23-002 к боксованию при трогании и разгоне и
более быстрое нарастание частоты вращения бок-
сующей колесной пары по сравнению с электро-
возом серии ВЛ22М. Причинами этого были соот-
ветственно большие колебания силы тяги при пуске
из-за недостаточного количества пусковых ступе-
ней и более пологая тяговая характеристика.
Путевые испытания выявили, что у электровоза
ВЛ23-002 в основном были одинаковые с электро-
возом серии ВЛ22М показатели по воздействию на
путь, но на прямых участках пути при скорости вы-
ше 70 км/ч у нового электровоза наблюдались по-
вышенные виляющие движения. Это обстоятельст-
во послужило причиной поднятия отдельными спе-
циалистами-путейцами вопроса о необходимости
бегунковых колесных пар и тяговых электродвига-
телей с опорно-рамным подвешиванием на грузо-
вых электровозах.
При часовом режиме работы тяговых электро-
двигателей электровоз ВЛ23 развивая силу тяги
26 400 кгс и скорость 42,6 км/ч, при продолжи-
тельном режиме — соответственно 22 600 кгс и
44,3 км/ч. При скорости 65—70 км/ч сила тяги бы-
ла в 3—3,5 раза больше силы тяги электровоза се-
рии ВЛ22М.
Электровоз ВЛ23-001 без песка весил 135,2 т,
электровоз ВЛ23-002 — 136,7 т, т. е. при массе
песка около 2 т масса электровозов составляла
137—138 т.
В январе 1958 г. Новочеркасский электровозо-
строительный завод выпустил еще два электровоза
серии ВЛ23 № 003 и 004 без рекуперативного тор-
можения, с электроаппаратурой, рассчитанной на
Рис. 1.9. Опытный электро-
воз ВЛ23-001 с рекупера-
тивным торможением
28
Магистральные электровозы постоянного тока
бдльшие токи, и увеличенным количеством пуско-
вых ступеней. Безреостатными позициями были
23-я (на последовательном соединении), 38-я (на
последовательно-параллельном) и 48-я (на парал-
лельном); на каждой из этих позиций были воз-
можны четыре ступени ослабления возбуждения
(75, 55, 43 и 36 %).
Схема силовой цепи тяговых электродвигателей
у электровозов серии ВЛ23 без рекуперации была
выполнена по типу схемы электровозов серии
ВЛ22М без электрического торможения, т. е. с пе-
ремежающимся включением обмоток якорей и
обмоток возбуждения (главных полюсов); на
электровозах была применена дифференциальная
защита силовых цепей и установлены реле боксо-
вания. Принципиальные схемы электрических це-
пей этих электровозов соответствовали чертежу
ОТН.354.027.
На электровозах № 003 и 004 были установлены
две дополнительные опоры, расположенные на
буферных брусьях тележек. Через эти опоры от
кузова на каждую тележку передавалась нагрузка
около 2 тс.
Электровоз ВЛ23-004 был подвергнут в мае—
июле 1958 г. динамическим и путевым испытаниям
на Закавказской дороге, которые проводились
ВНИИЖТом. Одновременно с этим электровозом
испытывались электровозы ВЛ60-001 (см. § 2.3) и
ВЛ22м-1908. Испытания показали, что электровоз
серии ВЛ23 мог следовать по прямым участкам и
кривым радиусом 600 м и более с конструкционной
скоростью 100 км/ч, а также, что установленные
на локомотиве амортизаторы системы инженера
А. А. Шацилло не дали положительных результатов.
После прекращения в 1958 г. выпуска электро-
возов серии ВЛ22М Новочеркасский электровозо-
строительный завод начал строить электровозы
серии ВЛ23 без рекуперативного торможения
(рис. 1.10 и 1.11), применяя схему электрических
цепей, данных на чертеже ОТН.354.034. Первым с
такой схемой был выпущен электровоз ВЛ23-008.
На электровозе ВЛ23-210 и последующих устанав-
Рис. 1.10. Электровоз серии
ВЛ23
Рис. 1.11. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ВЛ23:
1, 10 — мотор-вентиляторы; 2,
9 — мотор-компрессоры; 3 —
электропневматические и элек-
тромагнитные контакторы; 4 —
главные резервуары; 5 — пус-
ковые и стабилизирующие ре-
зисторы; 6 — групповой пере-
ключатель; 7 — панель с реле
управления; 8 — аккумулятор-
ная батарея
Электровозы серии ВЛ23
29
ливались контроллеры машиниста КМЭ-23Н (испол-
нение 029 вместо 025), имевшие унифицированные
с контроллерами электровозов серии ВЛ8 детали.
На электровозах с № 214 были несколько из-
менены силовые электрические схемы для обеспе-
чения меньших толчков тока при переходах с 12-й
на 13-ю и с 17-й на 18-ю позицию и улучшения об-
ратных переходов с одного соединения тяговых
электродвигателей на другое. Схемы электриче-
ских цепей этих электровозов были выполнены в
соответствии с чертежом завода ОТН.354.044.
На части электровозов с № 334 и на всех элек-
тровозах с № 411 кабина машиниста была с боков
обшита гофрированными листами.
На электровозах с № 435 для поднятия токопри-
емника начали устанавливать вспомогательные мо-
тор-компрессоры, получавшие электроэнергию от
аккумуляторных батарей.
На электровозах с № 475 объем песочных бун-
керов был увеличен с 1400 л (2100 кг) до 1960 л
(2940 кг).
В 1958 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод вновь вернулся к вопросу примене-
ния на электровозах серии ВЛ23 рекуперативного
торможения и соответственно в августе и сентябре
этого года выпустил два электровоза с рекупера-
цией — ВЛ23-500 и ВЛ23-501. В отличие от элек-
тровозов ВЛ23-001 и ВЛ23-002 на новых локомоти-
вах была несколько изменена схема силовых цепей:
применена циклическая стабилизация при рекупе-
ративном торможении с включением противоком-
паундной обмотки возбуждения возбудителя в од-
ну из цепей стабилизирующих резисторов (как на
электровозах серии ВЛ8 — см. § 1.3) и осуществ-
лена возможность реостатного пуска электровоза
при независимом возбуждении тяговых электродви-
гателей. Схема с циклической стабилизацией позво-
лила уменьшить сопротивления стабилизирующих
резисторов, а следовательно, мощность мотор-
генератора (возбудителя) с 80 (НБ-432) до 32,4 кВт
(НБ-435) и снизить его массу на 1 т. При этом число
контакторов группового переключателя уменьши-
лось с 18 до 13, контакторов реверсора увеличилось
с 8 до 12, а тормозного переключателя с 3 до 12.
На тяговом режиме обмотки возбуждения тяговых
электродвигателей 1 и 2 включались между якорями
этих электродвигателей так же, как и обмотки воз-
буждения электродвигателей 5 и 6 (якорь 5, обмотка
возбуждения 5, обмотка возбуждения 6, якорь 6).
Количество пусковых ступеней и ходовых позиций на
электровозах ВЛ23-500 и ВЛ23-501 было принято
таким же, как и на электровозах серии ВЛ23 без
рекуперативного торможения. Рекуперативное тор-
можение, как и на электровозах серии ВЛ8, начи-
налось при помощи реле рекуперации при равен-
стве напряжений на зажимах тяговых двигателей и
в контактной сети. Схемы электрических цепей
электровозов № 500 и 501 были выполнены по чер-
тежу завода ОТН.354.033. Оба электровоза были
направлены на Томскую дорогу.
Намечавшееся при проектировании электрово-
за существенное изменение конструкции тележек
заводом осуществлено не было. В 1959 г. предпо-
Таблица 1.5
Год выпуска Количество построенных электровозов серии ВЛ23 Номера
1956 2 001, 002
1958 64 003—064, 500, 501
1959 240 065—304
1960 106 305—410
1961 77 411—487
Итого 489
лагалась замена тележек брускового типа на те-
лежки сварной конструкции по типу тележек шес-
тиосных электровозов переменного тока серии
ВЛ60 (см. § 2.3), но в связи с намеченным прекра-
щением строительства шестиосных грузовых элек-
тровозов постоянного тока никаких существенных
изменений конструкции этих локомотивов не про-
изводилось. Электровозы серии ВЛ23 строились
НЭВЗом до середины 1961 г. (табл. 1.5). Всего за-
вод выпустил 489 электровозов этой серии.
Электровозы серии ВЛ23 направлялись на мно-
гие участки для обслуживания грузовых, а в ряде
случаев и пассажирских поездов. В частности, эти
электровозы поступили на Омскую (депо Москов-
ка, Барабинск), Томскую (депо Тайга, Белове),
Московско-Курско-Донбасскую (депо Орел, Тула,
Москва I), Южную (депо Лозовая, Октябрь), До-
нецкую (депо Красноармейск, Славянск), Придне-
провскую (депо Нижнеднепровск-Узел, Днепропет-
ровск), Октябрьскую (депо Ленинград-Сортировоч-
ный Московский, Ховрино, Кандалакша) железные
дороги. В 1959—1960 гг. электровозы № 070 и 162
возили пассажирский поезд Москва—Рязань, сос-
тоявший из двухэтажных вагонов.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 483 электровоза серии ВЛ23, из них на
Октябрьской дороге — 249, Московской — 112,
Западно-Сибирской — 122 электровоза.
В 80-х годах часть электровозов серии ВЛ23 на-
чала эксплуатироваться на Октябрьской железной
дороге в виде постоянно сцепленных двух или трех
локомотивов. Такие тяговые единицы учитывались
как один локомотив и управлялись одной локомо-
тивной бригадой, т. е. работали по системе многих
единиц. Для удобства учета их работы им присвоили
обозначения серии 2ВЛ23 и ЗВЛ23 и новые номера.
В 1970—1972 гг. на электровозе ВЛ23-006 в де-
по Ленинград-Сортировочный Московский (на-
чальник депо Г. А. Александров) работниками это-
го депо по проекту кафедры "Электрическая тяга"
ЛИИЖТа (руководители проекта заведующий кафед-
рой профессор Н. Н. Сидоров и доцент В. И. Некра-
сов) контакторно-резисторная аппаратура была
заменена девятифазным тиристорным преобразо-
вателем с частотным управлением. Все девять фаз
были включены параллельно тяговым электродви-
гателям. Последние включались последовательно,
последовательно-параллельно и параллельно, для
чего на электровозе был сохранен групповой пе-
реключатель. В каждой фазе имелось две цепи. В
первой были последовательно включены коммути-
30
Магистральные электровозы постоянного тока
рующий реактор индуктивностью 1 мГн, десять по-
следовательно соединенных тиристоров ТЛ-150
шестого класса, пять разделительных диодов ВЛ-200
девятого класса и сглаживающий реактор индук-
тивностью 8 мГн. Во второй были последовательно
включены четыре банки коммутирующего конден-
сатора КМ2-3,15 емкостью 32 мкФ и десять об-
ратных диодов ВЛ-200 девятого класса. Точка вто-
рой цепи между коммутирующим конденсатором
и обратными диодами была соединена с точкой
первой цепи между тиристорами и разделительными
диодами. Кроме преобразователя напряжения, на
электровозе был установлен входной фильтр, состо-
явший из нелинейного реактора индуктивностью от
4 до 8 мГн, включенного между вводом от токопри-
емника и фазами преобразователя, и 14 банок кон-
денсатора КМ5-139 общей емкостью 1960 мкФ,
включенных между вводом и рельсами. При проек-
тировании нового оборудования был использован
уже имевшийся опыт постройки ТЭВЗом в 1965 г.
электровоза ВЛ8в-001 для работы на постоянном
токе напряжением 3000 и 6000 В (см. § 1.8).
С опытного электровоза были сняты пусковые
резисторы, индуктивные шунты, 20 контакторов и
2 т балласта. Масса нового оборудования состави-
ла 7,7 т, а снятого — 7,1 т, т. е. сцепной вес элек-
тровоза практически не изменился.
Ток в цепи между контактным проводом и
рельсами при малых скоростях движения был зна-
чительно меньше суммарного тока параллельных
цепей тяговых электродвигателей. На параллель-
ном соединении тяговых электродвигателей при ско-
рости 10 км/ч соотношение этих токов составляло
0,3, а при скорости 20 км/ч достигало уже 0,5. Ко-
эффициент полезного действия при частоте им-
пульсов от 2800 до 4300 Гц составлял для преоб-
разовательной установки 0,82—0,95. Это было
приемлемо при использовании электровоза на ма-
невровой работе, но не оправдано экономически
при работе с поездами. Поэтому в мае 1972 г.
опытный электровоз, получивший обозначение
ВЛ23и-006 (индекс И означал импульсный — см. так-
же § 1.9), поступил на сортировочную горку станции
Ленинград-Сортировочный Московский Октябрьской
железной дороги, где проработал около трех лет.
После повреждения одной из фаз электровоз пере-
стал эксплуатироваться и стоял в ожидании ремонта
до 1978 г. Чтобы не восстанавливать электронную ап-
паратуру и не менять ее на контакторную, было ре-
шено исключить электровоз ВЛ23и-006 из инвентаря
и передать Ленинградскому производственно-тех-
ническому училищу № 31 для учебных целей.
Следует особо отметить, что электровозы се-
рии ВЛ23, не обремененные излишними усложне-
ниями в конструкции механических частей, элек-
трических аппаратов и вспомогательных машин, в
период 60—80-х годов были самыми надежными
локомотивами на магистральных железных доро-
гах судя по такому измерителю, как количество
порч на единицу пробега (0,4 порчи на 1 млн км),
и по самому низкому числу внеплановых ремон-
тов. Наиболее интенсивно электровозы серии ВЛ23
исключались из инвентаря в середине 90-х годов.
1.5. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ВЛ10 И ВЛ11
Спроектированные в 1952 г. электровозы серии
ВЛ8, имевшие тяговые электродвигатели мощно-
стью при часовом режиме 525 кВт и тяжелые литые
тележки с относительно жестким рессорным под-
вешиванием, к началу 60-х годов уже не отвечали
полностью возросшим требованиям к грузовым
восьмиосным локомотивам. Кроме того, чтобы
унифицировать тележки восьмиосных электрово-
зов постоянного и переменного тока и использо-
вать общие конструктивные элементы кузовов
этих локомотивов, также необходимо было спро-
ектировать и построить новый тип восьмиосного
электровоза постоянного тока. Техническое зада-
ние на проектирование такого электровоза было
подготовлено в Министерстве путей сообщения,
подписано заместителем главного инженера Глав-
ного управления локомотивного хозяйства МПС
Г. С. Рылеевым, заместителем председателя на-
учно-технического совета МПС В. А. Самохвало-
вым и утверждено 9 февраля 1960 г. заместите-
лем министра путей сообщения П. Г. Муратовым.
Технический проект электровоза был разработан
конструкторами специального конструкторского
бюро Тбилисского электровозостроительного заво-
да им. В. И. Ленина под руководством главного ин-
женера этого бюро Г. И. Чиракадзе.
В конце июня 1960 г. технический проект нового
электровоза, получившего обозначение серии Т8
(тбилисский, 8-осный), рассматривался в Министер-
стве путей сообщения. К сорокалетию установления
Советской власти в Грузии (в 1961 г.) ТЭВЗ выпустил
восьмиосный электровоз Т8-001 (рис. 1.12 и 1.13).
Кузов электровоза состоял из двух одинако-
вых половин, в которых были размещены различ-
ное оборудование и кабины машиниста. Рамы ку-
зова служили для передачи тяговых и тормозных
усилий. Со стороны кабин имелись автосцепки
СА-3, между собой половины кузова соединя-
лись постоянной сцепкой по типу сцепки секций
тепловоза серии ТЭ2 (см. § 9.12 книги "Локомотивы
отечественных железных дорог. 1845—1955 гг."), а
между половинами были поставлены две пары
буферов.
Каждая половина кузова опиралась на две те-
лежки через четыре боковые опоры шарового типа.
Боковые опоры состояли из двух цилиндрических
пружин, помещенных в цилиндрические направляю-
щие. Нагрузка от боковых опор передавалась на
середины боковин рамы тележки через скользуны.
Жесткость пружин опор равнялась 393 кгс/мм,
статический прогиб составлял 63 мм.
Через центральные шкворни от кузова к тележ-
кам передавались только горизонтальные усилия.
Шкворни имели поперечное перемещение в шквор-
невых брусьях тележек, которому препятствовали
возвращающие пружины. Буксы тележек были с
роликовыми подшипниками; тяговое и тормозное
усилия на раму тележки от букс передавались через
поводки с резино-металлическими блоками, как это
ранее было выполнено на электровозах переменно-
го тока серии ВЛ60 (см. § 2.3).
Электровозы серий ВЛ 10 и ВЛ 11
31
Рис. 1.12. Опытный элек-
тровоз Т8-001
Рис. 1.13. Расположение
оборудования на секции
электровоза Т8-001:
1 — преобразователь; 2 — мо-
тор-компрессор; 3 — мотор-
вентилятор; 4 — реверсор; 5 —
тормозной переключатель; 6 —
пусковые и стабилизирующие
резисторы
Рессоры тележек представляли собой цилинд-
рические пружины с жесткостью 186 кгс/мм; ста-
тический прогиб этих пружин равнялся 48 мм. Тележ-
ки каждой секции были соединены упругой связью,
передававшей только поперечные силы. Чтобы
уменьшить вредные колебания и вибрации, между
буксами и рамами тележек были поставлены
фрикционные амортизаторы, а между рамами те-
лежек и кузовом — гидравлические амортизаторы
(последние в 1962 г. после проведения динамиче-
ских испытаний были заменены на фрикционные
амортизаторы).
Электровоз был оборудован устройством дпя
выравнивания нагрузок от колесных пар на рельсы
при больших усилиях тяги (для добавления веса на
разгружающиеся колесные пары).
На каждой тележке размещались два тормоз-
ных цилиндра диаметром 14". Нажатие тормозных
колодок на колеса было двусторонним.
Тяговые электродвигатели ТЛ-2 (Тбилисского
завода, 2-й тип), установленные на электровозе,
были повернуты подвеской к шкворневой балке те-
лежки. Мощность электродвигателя при часовом ре-
жиме составляла 650 кВт, т. е. была на 22 % больше
по сравнению с мощностью тяговых электродвига-
телей НБ-406 электровозов серии ВЛ8. Электро-
двигатели ТЛ-2 были цилиндрической формы, с
опорно-осевым подвешиванием, шестью главными
и шестью добавочными полюсами; они имели ос-
товы, подшипниковые щиты, валы, малые шестер-
ни и щеточный аппарат такие же, как у тяговых
электродвигателей НБ-412М электровозов пере-
менного тока серии ВЛ60.
Основные технические данные тяговых электро-
двигателей ТЛ-2 при напряжении на их зажимах
1500 В были следующие:
Режим Мощность, Ток, А щения якоря,
квт об/мин
Часовой............... 650 466 770
Продолжительный....... 560 400 820
32
Магистральные электровозы постоянного тока
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1600 об/мин, масса электродвигателя —
4700 кг.
Электрическая схема силовой цепи тяговых элек-
тродвигателей электровоза (чертеж ОТЕ.352.000)
была очень близка к схеме электровозов серии
ВЛ8 последних выпусков (с № 700). Предусматри-
валось три соединения тяговых электродвигателей:
последовательное, последовательно-параллельное
и параллельное; ходовыми позициями были соот-
ветственно 16, 27 и 37-я. На каждой из ходовых по-
зиций обеспечивалось получение четырех ступе-
ней ослабления возбуждения (75, 55, 43 и 36 %).
В режиме рекуперативного торможения можно
было работать также при трех соединениях тяговых
электродвигателей; была предусмотрена защита от
токов короткого замыкания при рекуперации кон-
тактором БК-ЦНИИ. Реверсирование осуществля-
лось путем переключения выводов, идущих от яко-
рей тяговых электродвигателей. Два мотор-компрес-
сора (электродвигатель НБ-431 и компрессор КТ-6)
и генератор тока управления ДК-405К были такие
же, как на электровозах серии ВЛ8. Более мощный
мотор-вентилятор (один на секцию) с электродви-
гателем ТЛ-101 был спроектирован заново. В каче-
стве преобразователя (возбудителя) использовал-
ся мотор-генератор НБ-435 (ранее был применен
на электровозах серии ВЛ23 № 500 и 501, см.
§ 1.4), замененный затем двухмашинным агре-
гатом ТЛ-102.
На новом электровозе была использована в ос-
новном однотипная с электровозом серии ВЛ8 ап-
паратура и изменена лишь конструкция токопри-
емника, получившего обозначение П-5А. Для защи-
ты силовых цепей от токов короткого замыкания
был установлен быстродействующий выключатель
БВП-5, рассчитанный на максимальный разрывной
ток 13 600 А и продолжительный ток 1850 А; для
защиты вспомогательных цепей был использо-
ван малогабаритный быстродействующий выклю-
чатель БВЭ-ЦНИИ, применены быстродействую-
щие контакторы БК-ЦНИИ и новые индуктивные
шунты.
При диаметре движущих колес 1250 мм (с но-
выми бандажами) и передаточном числе редукто-
ра 88:23 = 3,826 электровоз при полном возбуж-
дении в часовом режиме имел силу тяги 39 200 кгс
и скорость 47,4 км/ч, в продолжительном режи-
ме — силу тяги 31 700 кгс и скорость 50,5 км/ч;
конструкционная скорость электровоза равнялась
100 км/ч. Конструкционная масса электровоза
Т8-001 составляла 172 т, сцепная масса с балла-
стом — 180,4 т, а с 2/з запаса песка — 184 т.
Пробную эксплуатацию электровоз Т8-001 про-
ходил на участке Тбилиси—Зестафони Закавказ-
ской железной дороги, затем демонстрировался
на выставке новых локомотивов в Москве. После
этого в марте—мае 1962 г. электровоз прошел тя-
гово-энергетические испытания на эксперименталь-
ном кольце ВНИИЖТа и на участке Кропачево—
Златоуст—Челябинск Южно-Уральской железной
дороги, а затем динамические испытания и испы-
тания по воздействию на путь на участках Хашу-
ри—Ахалдаба и Очамчире—Келасури Закавказ-
ской железной дороги. Испытания, проводившиеся
ВНИИЖТом, выявили достаточно высокие тяговые
свойства электровоза и меньшее его воздействие
на путь по сравнению с одновременно испытывав-
шимся электровозом ВЛ8-198. Они показали, что
новый локомотив можно использовать в грузовом
движении со скоростью до 100 км/ч после неко-
торых конструктивных изменений ходовой части
(устранения зазоров в упругой связи между те-
лежками, установки амортизаторов на буксы, соз-
дания начальной затяжки в возвращающем устрой-
стве и т. д.).
В 1962 г. Тбилисский электровозостроительный
завод изготовил электровоз Т8-002. Новые элек-
тровозы, получившие в 1963 г. обозначение серии
Рис. 1.14. Электровоз серии
ВЛ 10 с неохватывающим
кузовом
Электровозы серий ВЛ 10 и ВЛ 11
33
ВЛ 10, в небольших количествах строились заводом
с 1964 г., а в 1968 г. завод начал их серийный вы-
пуск. В 1969 г. электровозы серии ВЛ10 сразу в
большом количестве начал изготавливать и Ново-
черкасский электровозостроительный завод.
Кузова для электровозов ВЛ 10 (Т8) № 001—020
построил Луганский тепловозостроительный завод
им. Октябрьской революции, тележки для всех элек-
тровозов этой серии — Новочеркасский электрово-
зостроительный завод. На электровозах с № 009, вы-
пущенного в 1965 г., в целях унификации стали
применяться тележки с листовыми подбуксовыми
рессорами вместо цилиндрических, как и у элек-
тровозов серии ВЛ80 с № 023 (см. § 2.6).
У электровозов с № 003 было изменено рас-
положение оборудования в кузове (машины в ка-
ждой секции были перенесены ближе к межсек-
ционным сцепкам), а на электровозах № 004—020
были применены так называемые неохватывающие
кузова, облегчающие доступ к тележкам при ре-
монте и осмотре (рис. 1.14).
В 1967 г. Новочеркасский завод начал изготов-
лять для Тбилисского завода не только тележки, но
и кузова. Электровозы с № 021 Тбилисского заво-
да и все электровозы серии ВЛ 10 Новочеркасского
завода имеют кузова, унифицированные с кузова-
ми электровозов переменного тока серии ВЛ80к;
отличия заключаются лишь в конструкции деталей,
связанных с установкой электрического оборудова-
ния. Применение унифицированных кузовов вызва-
ло удлинение электровоза на 2400 мм (рис. 1.15,
1.16 и 1.17). Кузова секций стали соединяться ме-
жду собой автосцепкой. Статический прогиб рес-
сор тележки составил 54,5 мм, пружин второй сту-
пени — 44 мм.
На всех электровозах серии ВЛ 10 применена
двусторонняя жесткая косозубая передача с пере-
даточным числом 88:23 = 3,826, т. е. такая же, как
на опытном электровозе Т8-001. В остальном те-
лежки на электровозах серии ВЛ 10 с № 009 такие
же, как у электровозов серии ВЛ80к.
В каждой секции электровоза с № 003 со сто-
роны сочленения расположены машинные помеще-
ния, затем идут высоковольтные камеры, неболь-
шие поперечные проходы и кабины машиниста.
На электровозах серии ВЛ 10 № 009—011 были
установлены тяговые электродвигатели ТЛ-2М,
имевшие петлевую обмотку якоря с уравнительными
соединениями и изоляцию обмоток полюсов класса
Н, обмоток якоря — класса В; изоляция была рас-
считана на номинальное напряжение 3000 В.
На электровозах с № 012 начали устанавливать
электродвигатели ТЛ-2К-1, имеющие компенсаци-
онные обмотки и большую на 300 кг массу по срав-
нению с электродвигателями ТЛ-2.
При напряжении на выводах 1500 В и расходе
воздуха, прогоняемого для охлаждения машин,
95 м3/мин тяговые электродвигатели ТЛ-2К-1 пер-
воначально имели следующие основные данные:
Режим Мощ- ность, кВт Частота вра- Ток, А щения яко- ря, об/мин К. п. д., %
Часовой 650 466 770 93,4
Продолжительный . . . 560 400 825 93,6
Максимальная частота вращения якоря
1690 об/мин, масса электродвигателя без шесте-
рен 5000 кг. Как видно, основные параметры не-
значительно отличались от параметров электро-
двигателя ТЛ-2.
Размыкание и замыкание силовых цепей тяго-
вых электродвигателей под током производится
электропневматическими контакторами ПК раз-
личных исполнений, а силовых цепей вспомогатель-
ных машин — электромагнитными контакторами
МК-310 различных исполнений. От токов коротко-
го замыкания в режиме рекуперации тяговые дви-
Рис. 1.15. Электровоз се-
рии ВЛ 10 с унифицирован-
ным кузовом и токоприем-
никами, расположенными
над вспомогательными ма-
шинами
34
Магистральные электровозы постоянного тока
Рис. 1.16. Электровоз серии
ВЛ 10 с унифицированным
кузовом и токоприемника-
ми, расположенными над
высоковольтными камерами
Рис 1.17. Расположение
оборудования на секции
электровоза серии ВЛ 10 с
унифицированным кузо-
вом и токоприемниками,
расположенными над высо-
ковольтными камерами:
1 — пульт управления; 2 — ти-
фон; 3 — индуктивный шунт и
резисторы ослабления возбуж-
дения; 4 — токоприемник; 5 —
пусковые резисторы; 6 — мо-
тор-вентилятор с генератором
управления; 7 — мотор-ком-
прессор
гатели защищены быстродействующим контакто-
ром БК-2В.
Переключение тяговых электродвигателей с по-
следовательного на последовательно-параллельное
соединение осуществляется двухпозиционным груп-
повым переключателем ПКГ-4Б, переключение с
последовательно-параллельного на параллельное —
двумя (в каждой секции своим) двухпозиционными
переключателями ПКГ-6Г. Эти переключатели име-
ют соответственно 4 и 6 контакторных элементов,
кулачковый вал и пневматический привод, управляе-
мый двумя электропневматическими вентилями.
В качестве пусковых и переходных резисторов,
а также резисторов ослабления возбуждения ис-
пользованы элементы из фехралевой ленты.
Частота вращения якорей тяговых электродви-
гателей регулируется путем различного их соеди-
нения (все восемь последовательно, две парал-
лельные группы по четыре электродвигателя по-
следовательно и четыре параллельные группы по
два последовательно). На всех этих соединениях
при выведенных из цепи электродвигателей пуско-
вых резисторах возможно получить четыре ступе-
ни ослабления возбуждения (75, 55, 43 и 36 %). На
последовательном соединении имеются 15 пуско-
вых (реостатных) позиций, на последовательно-па-
раллельном — 10 и на параллельном — 9.
Так как на последовательном соединении в одну
цепь включены все восемь тяговых электродвига-
телей, а ряд аппаратов в каждой секции не дубли-
рован, то отдельные секции электровоза само-
стоятельно работать не могут.
Электровоз оборудован устройствами для ре-
куперативного торможения. Как и в тяговом режи-
ме, при рекуперативном торможении якори тяго-
вых электродвигателей соединяются последователь-
Электровозы серий ВЛ 10 и ВЛ 11
35
но (низкая скорость движения), последовательно-
параллельно (средняя скорость) и параллельно
(высокая скорость).
Контроллер машиниста КМЭ-8Г (с Na 009 —
КМЭ-8Д, с № 021 — КМЭ-8Е) имеет три рукоятки:
главную, тормозную и реверсивно-селективную.
Главная рукоятка, кроме нулевой, имеет 37 позиций,
из которых 16, 27 и 37-я ходовые, а остальные —
пусковые.
У тормозной рукоятки всего 21 позиция: нуле-
вая, 16 тормозных (в одну сторону от нулевой) и
четыре ослабления возбуждения (в другую сторо-
ну). Реверсивно-селективная рукоятка, кроме ну-
левой, имеет по четыре позиции для положений
"Вперед" и "Назад": "М" (тяговый режим), "П", "СП"
и "С" (рекуперативное торможение соответствен-
но при параллельном, последовательно-парал-
лельном и последовательном соединениях).
На электровозах с № 009 применены новые мо-
тор-вентиляторы охлаждения тяговых электродви-
гателей и пусковых резисторов (электродвигатель
ТЛ-110 вместо ТЛ-101 и центробежный вентилятор
Ц13-50 № 8). Как и на электровозах серии ВЛ8, на
вал мотор-вентилятора насажен якорь генератора
цепей управления ДК-405К. В качестве преобразо-
вателя для питания обмоток тяговых электродвига-
телей при рекуперации на первых электровозах
серии ВЛ 10 использовались агрегаты (электродви-
гатель и генератор на общем валу) ТЛ-102, затем
вместо них устанавливались агрегаты ТЛ-113, а с
1968 г. — НБ-436, спроектированные и изготовляв-
шиеся НЭВЗом. Основные данные вспомогатель-
ных машин приведены в табл. 1.6.
Для питания обмоток возбуждения тяговых элек-
тродвигателей на нескольких электровозах серии
ВЛ 10 (на электровозе № 239 выпуска 1970 г. и по-
сле получения опыта его эксплуатации на электро-
возах № 1528, 1529 выпуска 1973 г.) Тбилисский
завод в виде опыта установил статические пре-
образователи постоянного тока напряжением
3000 В в постоянный ток низкого напряжения
(до 38 В).
Цепи управления и освещения питаются посто-
янным током номинальным напряжением 50 В.
При неработающих генераторах тока управления
эти цепи получают питание от щелочной аккумуля-
торной батареи ЗЗНКН-100 (с № 254 ТЭВЗа и № 600
НЭВЗа — ЗЗНКН-125).
Таблица 1.6
Параметр ТЛ-110 НБ-436 ДК-405К
Электро- двигатель Генератор
Мощность, кВт 53,1 40,7 30,4 4,5
Напряжение, В 3000 3300 38 50
Ток якоря, А 20,6 15 800 90
Частота вращения, об/мин 990 1200 990
К. п. д., % 86,4 82,6 72,8 81,5
Масса, кг 1590 1900 274
Основные тяговые параметры электровоза при
часовом и продолжительном режиме первоначаль-
но были следующие: сила тяги 39 200 и 32 000 кгс;
скорость 47,3 и 50,0 км/ч. Конструкционная ско-
рость электровоза 100 км/ч (ограничивается тяго-
выми электродвигателями, по ходовой части мо-
жет быть 110 км/ч, как и у электровоза ВЛ80к).
Масса электровоза с 2/j запаса песка равняется
184 т, т.е . нагрузка от колесных пар на рельсы со-
ставляет 23 тс.
Электровоз ВЛ 10-021 в 1968 г. был подвергнут
тягово-энергетическим испытаниям, которые про-
водились ВНИИЖТом.
С середины 1974 г. электровозы серии ВЛ 10 ста-
ли выпускать с люлечным подвешиванием кузова
(с электровоза № 1297 Новочеркасского и с № 1707
Тбилисского заводов). Статический прогиб рессор-
ного подвешивания у этих электровозов составил
121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлеч-
ное подвешивание.
В процессе выпуска в конструкцию вспомога-
тельных машин вносились небольшие изменения, в
результате чего менялись буквы, обозначающие их
исполнение: у НБ-431 с А до М, у НБ-436 с А до В
и у ТЛ-110 с А до М. На электровозах с № 1587 из-
менены типы ряда реле (рекуперации, перегруз-
ки, дифференциального и др.).
На электровозах с № 459 ТЭВЗа и № 1077 НЭВЗа
в цепях вспомогательных машин вместо быстродей-
ствующих автоматов БВЭ-ЦНИИ начали устанавли-
вать автоматы БВЭ-2; на электровозах с № 145
ТЭВЗ начал устанавливать токоприемники ближе к
кабинам машиниста; на электровозах с № 066 ста-
ли применяться тяговые электродвигатели ТЛ-2К-1
с выбросом охлаждающего воздуха через верх-
ний патрубок; на предыдущих двигателях воздух из
остова выходил через боковые отверстия.
После проведения в 1974 г. повторных испыта-
ний тяговых электродвигателей ТЛ-2К-1 были от-
корректированы их основные параметры. При на-
пряжении на выводах 1500 В они следующие:
Режим
Мощ-
ность, кВт
Ток, А
Частота вра-
щения яко-
ря, об/мин
К. л. д.,
%
Часовой................ 670 480 790 93,1
Продолжительный . . . 575 410 830
93,0
В связи с этим изменились и тяговые параметры
электровоза при часовом и продолжительном ре-
жимах: сила тяги 39 500 и 32 000 кгс, скорость 48,7
и 51,2 км/ч.
На некоторых электровозах серии ВЛ 10 проводи-
лись экспериментальные работы. На электровозах
№ 169, а затем № 249 была применена система ав-
томатического поддержания заданных режимов
(заданной скорости или тока) при рекуперации.
Электровоз № 249 испытывался на Южно-Ураль-
ской дороге. На одной из секций электровоза
ВЛ 10-398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное
торможение при питании обмоток возбуждения
тяговых электродвигателей от статического преоб-
разователя. Эта работа проводилась МЭИ, ее ре-
36
Магистральные электровозы постоянного тока
Таблица 1.7
Год выпуска Завод- изгото- витепь Изготовлено электровозов серии ВЛ10 Изготовлено механических частей
Количество Номера Количест- во Номера
1961 ТЭВЗ 1 001
1962 1 002
1963 11 — —
1964 5 003—007
1965 2 008, 009
1966 ’’ 4 010—013
1967 ТЭВЗ 14 014—027
НЭВЗ — — 34 0001—0034
1968 ТЭВЗ 103 028—130
НЭВЗ — — 151 0035—0185
1969 ТЭВЗ 82 131—212
НЭВЗ 51 501—551 44 0186—0229
1970 ТЭВЗ 90 213—302
НЭВЗ 137 552—688 82 0230—0311
1971 ТЭВЗ 99 303—401
НЭВЗ 150 689—838 82 0312—0393
ТЭВЗ 101 402—500,
1972 НЭВЗ 188 1501, 1502 839—1026 95 0394—0488
1973 ТЭВЗ 104 1503—1606
НЭВЗ 188 1027—1214 103 0489—0591
1974 ТЭВЗ 105 1607—1711
НЭВЗ 137 1215—1351 108 0592—0699
1975 ТЭВЗ 115 1712—1826
НЭВЗ 122 1352—1473 115 0700—0814
ТЭВЗ 8261
Итого НЭВЗ 973| 1/99 814
зультаты были использованы в дальнейшем при
создании электровозов серии ВЛ12 (см. § 1.6).
С целью повышения сцепления колесных пар
электровоза с рельсами при разгоне локомотива на
последовательном и последовательно-параллель-
ном соединениях тяговых электродвигателей сотруд-
ник Всесоюзного заочного института инженеров же-
лезнодорожного транспорта (ВЗИИТ) Г. В. Самме
предложил шунтировать якори тяговых электро-
двигателей в этот период резисторами. В соответ-
ствии с данным предложением силами депо Челя-
бинск были переоборудованы в 1974 г. электровоз
ВЛ10-1549, а в 1975 г. электровоз ВЛ10-1507.
ВЗИИТ совместно с Южно-Уральской железной
дорогой провел тягово-эксплуатационные испыта-
ния электровозов. Заводы ТЭВЗ и НЭВЗ, рассмот-
рев предложение Г. В. Самме и результаты испы-
таний опытных электровозов, отказались от про-
должения этой работы.
Данные о количестве и номерах электровозов
серии ВЛ 10, выпущенных заводами ТЭВЗ и НЭВЗ,
за период 1961 —1975 гг., а также о количестве и
заводских номерах механических частей электро-
возов, изготовленных НЭВЗом для ТЭВЗа, приве-
дены в табл. 1.7.
В 1976 г. НЭВЗ построил свои последние 37 элек-
тровозов серии ВЛ10 № 1474—1500 и 1861 —1870,
а ТЭВЗ завершил изготовление электровозов этой
серии выпуском в 1976 г. 64 локомотивов № 1827—
1860 и 1871 —1900 и в 1977 г. 3 локомотивов
№ 1901 —1903. Всего же НЭВЗ построил 1010
электровозов серии ВЛ10 (включая 3 опытных элек-
тровоза ВЛ10у), а ТЭВЗ — 893.
Электровозы серии ВЛ 10 поступили на многие
электрифицированные участки железных дорог.
Первые два опытных электровоза № 001 и 002,
проработав около двух лет в депо Хашури Закав-
казской железной дороги, были отправлены в депо
Златоуст Южно-Уральской железной дороги. Ту-
да же поступили и все остальные электровозы
опытной партии (№ 003—018). Серийные электрово-
зы направлялись на Куйбышевскую (депо Пенза III,
Кинель, Дема, Рузаевка), Южно-Уральскую (депо
Златоуст, Челябинск, Курган), Восточно-Сибир-
скую (депо Иркутск II), Львовскую (депо Львов-За-
пад), Закавказскую (депо Хашури, Тбилиси), За-
падно-Сибирскую (депо Московка), Южную (депо
Лозовая) и другие дороги. В период 1970—1974 гг.
были исключены из инвентаря электровозы с кузо-
вами, построенными Луганским тепловозострои-
тельным заводом. Электровозы № 019, 020 не
были приняты МПС и поступили на промышленные
предприятия.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах нашей страны находился 1751 электровоз
серии ВЛ 10, из них на Московской дороге — 9,
Львовской — 144, Южной — 20, Закавказской — 46,
Куйбышевской — 593, Южно-Уральской — 542,
Свердловской — 8, Западно-Сибирской — 190,
Восточно-Сибирской — 199 электровозов.
Еще в конце 1972 г. вопрос об использовании
четырехосных секций электровозов серии ВЛ 10
для работы в составе не только двух, но и трех сек-
ций на уровне технического проекта, выполненно-
го ВЭлНИИ, рассматривался на Научно-техниче-
ском совете МПС. Однако дальше эти разработки
изменили направление и вылились в создание двух
опытных двухсекционных электровозов серии ВЛ 12
(см. § 1.6), а работы по приспособлению электро-
возов серии ВЛ 10 для эксплуатации в трехсекцион-
ном варианте были прекращены. Вновь к этому во-
просу Министерство путей сообщения вернулось
только в конце 1974 г., когда для ускорения соз-
дания электровозов постоянного тока, способных
работать в составе не только двух, но и трех и че-
тырех секций, выдало Тбилисскому электровозо-
строительному заводу техническое задание на гру-
зовой электровоз, секции которого могут работать
по системе многих единиц. Задание предусматри-
вало, что этот электровоз должен быть выполнен
на базе электровоза серии ВЛ 10. Техническая до-
кументация на такой электровоз была разработана
Электровозы серий ВЛ 10 и ВЛ 11
37
коллективом конструкторов Тбилисского завода под
руководством главного конструктора Г. И. Чиракад-
зе. В сентябре 1975 г. завод изготовил первый
двухсекционный электровоз, получивший обозна-
чение ВЛ11-001 (рис. 1.18).
На электровозе серии ВЛ11 полностью сохра-
нены механическая часть (кузов, тележки) и тяго-
вые электродвигатели (ТЛ-2К1) электровозов се-
рии ВЛ10; не изменилась и нагрузка от колесной
пары на рельсы (23 тс). Однако силовые цепи, а
следовательно, и цепи управления подверглись
значительным изменениям. Тяговые электродвигате-
ли каждой секции имеют только два соединения —
четыре электродвигателя последовательно и па-
раллельное включение групп по два последова-
тельно соединенных электродвигателя. На этих со-
единениях электровоз может работать как в режиме
тяги, так и в режиме рекуперативного торможе-
ния. Общее количество позиций при пуске 30, из
них 1 — 15-я — реостатные при последовательном
соединении и 17—29-я — реостатные при парал-
лельном соединении. Количество ступеней ослаб-
ления возбуждения такое же, как на электровозах
серии ВЛ 10. В кабинах машиниста установлены
контроллеры КМЭ-012. Предусмотрена возмож-
ность последовательного соединения восьми элек-
тродвигателей при работе двумя секциями и две-
надцати электродвигателей при работе тремя сек-
циями. Такое соединение электродвигателей дало
возможность при повреждении одного из тяговых
двигателей отключать только два электродвигате-
ля, уменьшить ток при трогании поезда, но значи-
тельно усложнило процесс сцепки и расцепки сек-
ций и практически исключило подбор необходимо-
го количества секций для ведения поезда.
Электровоз ВЛ 11-001 после постройки посту-
пил для эксплуатационных испытаний на Сурамский
перевал Закавказской железной дороги.
В 1975 г. ТЭВЗ изготовил еще три двухсекционных
электровоза серии ВЛ11 (№ 002—004) и продолжал
их выпуск в последующие годы. На электровозах с
№ 003 несколько изменена электрическая схема:
увеличено количество пусковых позиций, ходовы-
ми стали 21 и 37-я; установлен новый контроллер
машиниста КМЭ-013. Электровозы № 001,002 бы-
ли направлены на Закавказскую (депо Хашури), а
003, 004 — на Южно-Уральскую (депо Курган)
железные дороги.
Из трех двухсекционных электровозов серии
ВЛ11 с одинаковыми электрическими схемами воз-
можно составить два трехсекционных локомотива.
В 1974 г. электровоз ВЛ 10-1110 для увеличения
силы тяги, ограниченной сцеплением, был добалла-
стирован до массы 200 т, т. е. нагрузка от колесных
пар на рельсы была увеличена с 23 до 25 тс. Для
этого на нем было размещено 16 т чугунных чушек.
Электровоз в том же году прошел динамические
испытания и испытания по воздействию на путь. Ис-
пытания показали, что добалластировка допусти-
ма, и в 1975 г. еще два электровоза серии ВЛ 10
(№ 1352 и 1353) были выпущены со сцепной мас-
сой 200 т. Все три электровоза с нагрузкой от ко-
лесной пары на рельсы от 25 тс и люлечным цен-
тральным рессорным подвешиванием получили в
декабре 1976 г. обозначение серии ВЛ10у (усиле-
ние по тяге). Выпуск электровозов серии ВЛ10у
взамен электровозов серии ВЛ 10 НЭВЗ и ТЭВЗ на-
чали в 1976 г., а к выпуску больших партий элек-
тровозов серии ВЛ 11 ТЭВЗ приступил в 1977 г.
В конце данного параграфа хотелось бы отме-
тить, что электровозы серии ВЛ 10 явились родона-
чальниками группы электровозов постоянного тока
серий ВЛ 10, ВЛ10у, ВЛ11 и ВЛ 11м, имеющих много
одинаковых конструктивных узлов и технических
решений. Строились электровозы этой группы на
протяжении 33 лет, т. е. столько же, сколько вось-
миосные грузовые электровозы переменного тока
серий ВЛ80, ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т и ВЛ80с. Эти две
Рис. 1.18. Электровоз
ВЛ11-001
38
Магистральные электровозы постоянного тока
группы по продолжительности выпуска уступили
только группе товарных паровозов типа 0-5-0 се-
рий Э, Эг, Эш, Эу, Эм и Эр, строившихся на протя-
жении 39 лет. Даже такие удачные для своего вре-
мени локомотивы, как товарные паровозы типа
0-4-0 серии О всех индексов выпускались в течение
27 лет, электровозы сурамского типа серий С, Сс,
ВЛ 19, ВЛ22 и ВЛ22М — 23 года, тепловозы серии
ТЭЗ — 21 год, грузовые шестиосные электровозы
переменного тока серии ВЛ60 всех индексов —
11 лет. Безусловно, продолжительность выпуска
локомотивов не является исчерпывающим крите-
рием, но все же говорит о многом.
1.6. ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ 12-001
И ВЛ12-002
Восьмиосные двухсекционные грузовые элек-
тровозы постоянного тока серии ВЛ 10, как и их
предшественники электровозы серии ВЛ8, имеют
общую силовую цепь тяговых электродвигателей
для обеих секций. Поэтому на участках, где сила
тяги одного электровоза недостаточна, приходится
применять двойную тягу. Между тем в ряде случаев
нет нужды в 16 движущих осях, а более экономично
иметь всего 10—12 осей. Получить 12 осей можно,
если прицепить третью четырехосную секцию к
двухсекционному восьмиосному электровозу, од-
нако для этого каждая секция должна иметь авто-
номную силовую цепь тяговых электродвигателей.
Это обстоятельство, а также желание повысить
осевую мощность электровозов постоянного тока
послужили основанием для выдачи ВЭлНИИ утвер-
жденного Главным управлением локомотивного
хозяйства МПС и Главэлектротрансмашем Мини-
стерства электротехнической промышленности тех-
нического задания на проектирование нового гру-
зового электровоза постоянного тока из двух че-
тырехосных секций, из которых можно было бы
образовывать также трех- и четырехсекционный
локомотив. В проектной документации электровоз
получил обозначение серии ВЛ 10м. На электрово-
зах серии ВЛ 10м предполагалось установить тяго-
вые электродвигатели НБ-407 мощностью часового
режима 755 кВт. Такие электродвигатели ранее бы-
ли применены на электровозах двойного питания се-
рии ВЛ82М (см. § 3.3).
Выполненный ВЭлНИИ технический проект ново-
го электровоза был рассмотрен 19 декабря 1972 г.
на комиссии локомотивного хозяйства Научно-тех-
нического совета МПС. С докладами выступили за-
меститель директора ВЭлНИИ В. Р. Бондаренко и
главный конструктор электрических схем и монта-
жа электровозов Б. А. Тушканов. При обсуждении
проекта доктор технических наук Б. Н. Тихменев
отметил, что основная задача проекта заключа-
лась в том, чтобы секции нового электровоза мог-
ли работать самостоятельно. Она полностью не
решена, так как у секций оставлено только по од-
ной кабине машиниста. Комиссия локомотивного
хозяйства в основном одобрила проект и рекомен-
довала ВЭлНИИ предусмотреть возможность до-
балластировки электровоза, чтобы повысить на-
грузку от колесных пар на рельсы до 25 тс, раз-
работать вариант двухкабинной секции, для
увеличения силы тяги изменить передаточное чис-
ло редукторов с 88:26 на 89:25, увеличить мощ-
ность преобразователя для рекуперативного тор-
можения и учесть высказанные замечания Главного
управления локомотивного хозяйства МПС.
В дальнейшем ВЭлНИИ и НЭВЗ, работая уже
совместно с Московским энергетическим институ-
том и СКБ ТЭВЗа и используя опыт, полученный в
процессе создания и эксплуатации электропоездов
серии ЭР22М, оборудованных рекуперативно-рео-
статным торможением (см. § 7.8), и испытаний
секции электровоза ВЛ 10-398 со статическим пре-
образователем (см. § 1.5), внесли в проект элек-
тровоза значительные изменения: применили неза-
висимое возбуждение тяговых электродвигателей
Рис. 1.19. Опытный элек-
тровоз ВЛ 12-001
Опытные электровозы ВЛ 12-001 и ВЛ 12-002
39
в режиме тяги и новую систему регулирования сил
тяги и торможения. Вместо серии ВЛ 10м новому
электровозу дапи обозначение серии ВЛ 12.
В декабре 1973 г. Новочеркасский электровозо-
строительный завод построил опытный восьмиосный
двухсекционный электровоз ВЛ 12-001 (рис. 1.19).
При изготовлении кузова нового локомотива были
широко использованы детали кузовов электровозов
серий ВЛ80к и ВЛ80т. Тележки электровоза имели
люпечное подвешивание по типу тележек электро-
возов серии ВЛ 82"' и опытных электровозов серии
ВЛ80к (см. § 2.6). Диаметр колес при новых бан-
дажах равнялся 1250 мм, передаточное число ре-
дукторов составляло 88:26 = 3,38.
На электровозе были установлены восемь тяго-
вых двигателей НБ-407Б с компенсационной об-
моткой, которые при напряжении на коллекторе
1500 В и полном возбуждении имели следующие
параметры:
Режим
Мощность,
кВт
Частота вра-
Ток, А щения якоря,
об/мин
Часовой.................... 755 535 745
Продолжительный......
740 525 750
Максимальная частота вращения равнялась
1640 об/мин, расход охлаждающего воздуха со-
ставлял 90 м3/мин. Обмотки якоря имели изоля-
цию класса В, обмотки главных и добавочных по-
люсов — изоляцию класса F. Масса электродвига-
теля была 5000 кг.
Тяговые электродвигатели каждой секции вклю-
чались по четыре последовательно (24 пусковых
позиции) и последовательно-параллельно (12 пус-
ковых позиций). Переход с последовательного на
последовательно-параллельное соединение осуще-
ствлялся по мостовой схеме. Как в тяговом режиме,
так и при реостатном и рекуперативном торможе-
нии обмотки возбуждения тяговых электродвигате-
лей питались от статического преобразователя че-
рез управляемые тиристорные возбудители.
Система управления предусматривала:
автоматическое поддержание заданных токов
возбуждения и ограничение токов якорей при раз-
гоне локомотива до заданной скорости;
автоматическое поддержание заданных значе-
ний токов якорей, напряжения на коллекторах или
скорости движения в зоне скоростей выше скоро-
стей движения на полном возбуждении;
автоматическое выравнивание токов якорей па-
раллельно включенных групп тяговых электродвига-
телей и напряжений между последовательно вклю-
ченными группами якорей;
автоматическую защиту от боксования благо-
даря применению принципа управления по току
наиболее загруженного тягового двигателя.
Машинист управлял электровозом с помощью
трех рукояток, две из которых — возбуждения и
скорости движения — были связаны с сельсинами.
Третья рукоятка — задания тока якоря — являлась
главной. Ток возбуждения поступал от статическо-
го преобразователя 3000/150 В, собранного на ти-
ристорах Т2-320-5.
Таблица 1.8
Тип электро- двигателя Напряже- ние, В Мощ- ность, кВт Ток, А Частота враще- ния, об/мин К. П- д., %
НБ-111М 3000 30 13 1360 81
НБ-431М 3000 21* 9,5* 440
НБ-107 160 82 615 1700 85
* Указаны для режима ПВ-50.
Режим рекуперации бып предусмотрен в пре-
делах скоростей от 25—30 до 110 км/ч; ниже ско-
ростей 25—30 км/ч могло применяться реостат-
ное торможение с регулированием сопротивлений
резисторов. Мощность продолжительного режима
пуско-тормозных резисторов составляла 5000 кВт.
Каждая секция электровоза могла работать само-
стоятельно.
Вентиляторы тяговых электродвигателей приво-
дились во вращение электродвигателями НБ-111М,
компрессоры КТ-бЭл — электродвигателями
НБ-431М, вентиляторы пуско-тормозных резисто-
ров — электродвигателями НБ-107. Параметры
этих электродвигателей приведены в табл. 1.8.
Аккумуляторная батарея заряжалась через
выпрямитель от трехфазного генератора (42 В,
8,78 кВт, 119 А, 50 Гц, 1500 об/мин), обмотки ко-
торого соединялись "звездой". Для защиты силовых
цепей использовались быстродействующие выклю-
чатели БВП-5 (цепи тяговых электродвигателей) и
БВЗ-2 (цепи вспомогательных машин).
Электровоз с 2/3 запаса песка имел массу 200 т
(нагрузка от колесной пары на рельсы 25 тс), ми-
нимальный радиус проходимых им кривых равнял-
ся 125 м. При часовом режиме электровоз разви-
вал силу тяги 43 000 кгс, при продолжительном —
42000 кгс. Скорость часового режима была 50 км/ч,
конструкционная скорость — 110 км/ч.
В 1974 г. НЭВЗ построил второй опытный элек-
тровоз ВЛ 12-002. Наладка и испытания электрово-
зов первоначально проводились на кольце завода.
После испытаний электровоза ВЛ 12-001 на копьце
сотрудники ВЭпНИИ сделали вывод, что боксую-
щие колесные пары при тяговых электродвигателях
с независимым возбуждением имеют скорость
проскальзывания колес по рельсам и скорости из-
менения тока и напряжения на якорях меньше, чем
при тяговых электродвигателях с последователь-
ным возбуждением и что применение независимо-
го возбуждения улучшает условия восстановления
сцепления и тяговых свойств локомотива.
Однако в выводах ничего не было сказано о
влиянии на тяговые свойства, а также на эксплуа-
тацию и обслуживание электровоза дорогой и дос-
таточно сложной электронной системы.
Опытные электровозы только в 1977 г. посту-
пили в депо Москва-Сортировочная Московской
железной дороги, где работали зачастую только
при последовательном включении обмоток возбу-
ждения тяговых электродвигателей. Электровоз
40
Магистральные электровозы постоянного тока
ВЛ 12-002, как не отвечающий требованиям экс-
плуатации, в мае 1980 г. был передан на баланс
НЭВЗа, а электровоз ВЛ12-001, работавший с 1980 г.
на ПМС станции Решетниково, был исключен из
парка в декабре 1987 г.
1.7. ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Г1 (ЭО)
31 декабря 1959 г. на станцию Брест прибыли
два опытных шестиосных электровоза постоянного
тока напряжением 3000 В, построенные на заводе
Ганц Баймлер в Хеннигсдорфе (около Берлина).
Эти электровозы (рис. 1.20 и 1.21), получившие
первоначально обозначения Г1-001 и Г1-002, а за-
тем ЭО-001 и ЭО-002 (электровозы опытные; серия
Г1 в это время была использована для обозначения
газотурбовоза постройки Коломенского теплово-
зостроительного завода — см. § 6.2) предназна-
чались дпя обслуживания грузовых и пассажирских
поездов.
Постройке электровозов серии ЭО на заводе
Ганц Баймлер предшествовало изготовление для
дорог Польской Народной Республики четырехос-
ных и шестиосных электровозов серий Е04 и Е05
постоянного тока с тяговыми электродвигателями
GBM-530b. Аналогичные двигатели с небольшими
конструктивными изменениями были установлены
и на электровозах серии ЭО. На этих электровозах
нашли также применение некоторые аппараты и
устройства электровозов серий Е04 и Е05.
Электровоз серии ЭО имел кузов сварной кон-
струкции с главной рамой и две трехосные тележ-
ки. Кузов опирался на раму каждой тележки через
две листовые рессоры, располагавшиеся над боко-
винами рам тележек, и одну упругую опору на про-
дольной оси электровоза. Рессоры размещались
между первой и второй и между пятой и шестой ко-
лесными парами; расстояние между осями рессор
Рис. 1.20. Опытный элек-
тровоз серии ЭО
Рис. 1.21. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ЭО:
1 — рама с низковольтными
электроаппаратами; 2, 10 —
главные резервуары; 3, 11 —
мотор-компрессоры; 4, 9 — мо-
тор-вентиляторы; 5,7 — рамы
с контакторами; 6 — быстро-
действующий выключатель; 8 —
высоковольтное помещение
18500
Опытные электровозы серии Г1 (ЭО)
41
каждой стороны локомотива составляло 10 600 мм.
Кузов соединялся с рессорами при помощи подве-
сок; под хомутом рессор были установлены сфери-
ческие опоры, подпятники которых могли скользить
по опорным плоскостям тележек при их повороте.
Центральные опоры имели по три цилиндрических
пружины, опиравшихся на резиновую подушку; по-
следняя через сферическую плиту и скользящий под-
пятник опиралась на межрамное крепление тележки.
Центральные опоры имели возвращающие пру-
жины. Через шкворни передавались только тяго-
вое и тормозное усилия. Шкворни были укреплены
в раме кузова; нижние их концы проходили через
отверстия шаровых вкладышей, которые могли пе-
ремещаться в межрамных соединениях тележек в
поперечном направлении (на 35 мм в каждую сто-
рону). Этому перемещению препятствовали ци-
линдрические возвращающие пружины. Расстоя-
ние между осями шкворней составляло 10 200 м.
Тележки были соединены между собой сочле-
нением, передававшим вертикальные и попереч-
ные силы от одной тележки к другой; на соедине-
нии были установлены возвращающие пружины,
стремившиеся совместить продольные оси обеих
тележек.
Колесные пары имели бандажные колеса диа-
метром 1350 мм; буксы были выполнены с одним
двухрядным сферическим подшипником; диаметр
шеек осей колесных пар составлял 180 мм. Через
отверстия в крыльях букс были пропущены цапфы,
укрепленные в раме тележки.
Горизонтальные усилия от буксы к цапфам пе-
редавались через резино-метаппические блоки
(сайлент-блоки). К буксовым коробкам были под-
вешены листовые рессоры, на концы которых че-
рез резиновые подушки опирались стойки, соеди-
нявшиеся с рамой тележки или с балансирами. У
задней тележки все колесные пары были сбаланси-
рованы, у передней балансиры помещались только
между второй и третьей колесными парами, т. е.
система рессорного подвешивания была статиче-
ски определимой.
Тяговые электродвигатели опирались на оси ко-
лесных пар и спиральные пружины, установленные на
качающихся мостах, подвешенных к раме тележки.
Зубчатая передача была двусторонней, жест-
кой, косозубой; ее передаточное число равнялось
83:20 = 4,15.
На каждое колесо приходились две тормозные
колодки и свой тормозной цилиндр. Тормозное на-
жатие до скорости 40 км/ч составляло 60 % от веса
электровоза, а при скоростях от 40 до 120 км/ч —
142 %.
Электровоз был оборудован централизованной
системой смазки. Масло на трущиеся части пода-
валось мотор-насосом с электродвигатепем по-
стоянного тока напряжением 48 В; мотор-насос на-
чинал работать, когда скорость электровоза дости-
гала 8 км/ч.
На эпектровозе были установлены тяговые
электродвигатели GBM-530f с четырьмя главными
и четырьмя добавочными полюсами, выполненные
с компенсационной обмоткой. При номинальном
напряжении на зажимах 1500 В они имепи следую-
щие технические данные:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин
Часовой 530 378 790
Продолжительный . . . 450 320 840
Максимальная частота вращения якоря была
1940 об/мин. Электродвигатели были выполнены с
изоляцией класса В. Масса электродвигателя рав-
нялась 5200 кг.
Паралпельно обмоткам главных полюсов элек-
тродвигателей всегда были включены резисторы,
ослаблявшие возбуждение на 3 %. Электродвига-
тели могли соединяться тремя способами: все
шесть последовательно, в две параллельные груп-
пы с тремя последовательно включенными элек-
тродвигателями в каждой, в три параллельные
группы с двумя последовательно включенными
электродвигателями в каждой.
На последовательном соединении было 22 по-
зиции, на последовательно-параллельном — 14, на
параллельном — 10; позиции 22, 36 и 46-я являлись
ходовыми. Переход с одного соединения тяговых
электродвигателей на другое выполнялся по мос-
товой схеме. На каждом из соединений, помимо
полного возбуждения (97 %), возможно было по-
лучить пять ступеней ослабленного возбуждения
(80; 63,5; 47,4; 34,4 и 25,3 %). Тяговые характе-
ристики при 4 и 5-й ступенях оспабления возбуж-
дения на последовательно-параллельном соедине-
нии электродвигателей пересекали характеристики
при полном возбуждении на параллельном соеди-
нении электродвигателей. Переключение тяговых
электродвигателей с одного соединения на другое
и вывод из силовой цепи пусковых резисторов
осуществляли групповые переключатели. Тяго-
вые электродвигатели и аппараты их цепей были
соединены по схеме, соответствовавшей чертежу
2.5070/59.
На электровозе были установлены однополоз-
ные токоприемники, чугунные резисторы и ревер-
соры, совмещенные с отключателями тяговых
электрод вига телей.
Силовая цепь защищалась быстродействующим
выключателем, реле перегрузки и дифференци-
альным реле. Была предусмотрена работа элек-
тровоза по системе многих единиц.
На локомотиве имелись два мотор-компрессора
(компрессор VV224 производительностью 110 м3/ч
и зпектродвигатель постоянного тока на напряже-
ние 3000 В GHM-3013a3 мощностью 15 кВт), два
мотор-вентилятора для охлаждения тяговых элек-
тродвигателей и пусковых резисторов (вентилятор
VS-85 подачей 475 м3/мин при частоте вращения
1000 об/мин и электродвигатель постоянного тока
на напряжение 3000 В GHM-4118a2 мощностью
40 кВт). От мотор-вентиляторов с помощью кли-
ноременной передачи приводились во вращение
генераторы тока управления GHG-2419a1 мощно-
42
Магистральные электровозы постоянного тока
стью 6,5 кВт (48 В). Для подъема токоприемника
был установлен вспомогательный мотор-компрес-
сор с электродвигателем постоянного тока на на-
пряжение 48 В. Щелочная аккумуляторная батарея
NC-250 емкостью 250 А • ч имела 40 элементов.
При диаметре колес по кругу катания 1350 мм
(новые бандажи) электровоз развивал в часовом
режиме силу тяги 23 200 кгс и скорость 49,0 км/ч,
в длительном режиме — 18 500 кгс и 52,1 км/ч.
Максимальная скорость электровоза в эксплуатации
равнялась 110 км/ч, конструкционная — 120 км/ч,
сцепная масса составляла 135 т.
Электровозы серии ЭО поступили 10 января
1960 г. в депо Москва-Сортировочная и работали
с поездами на линии Москва—Рязань, а затем не-
которое время эксплуатировались на участке Мо-
сква—Ярославль. Имея средние между грузовым
и пассажирским локомотивом тяговые характери-
стики, электровозы серии ЭО в грузовом движе-
нии оказались слабее электровозов серии ВЛ23, а
в пассажирском движении значительно уступали по
своим техническим данным таким скоростным локо-
мотивам, как электровозы серии ЧС2 (см. § 1.11).
В дальнейшем электровозы серии ЭО не выпус-
кались. Один из построенных электровозов был
передан для работы Челябинскому металлургиче-
скому комбинату, а другой был списан после по-
жара на нем в 1961 г.
1.8. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8в-001
В ноябре 1959 г. на комиссиях электрификации
и локомотивного хозяйства Научно-технического
совета МПС обсуждался доклад доктора техниче-
ских наук, профессора В. Е. Розенфельда "Систе-
ма электрической тяги на постоянном токе высо-
кого напряжения (6 кВ) с преобразователем тока
на электровозе". В. Е. Розенфельд, уроженец
Тифлиса, окончивший электромеханический факуль-
тет Московского высшего технического училища
(МВТУ), после организации в 1930 г. на базе элек-
тротехнических факультетов МВТУ и Института на-
родного хозяйства им. Плеханова Московского
энергетического института (МЭИ) стал заниматься
в этом институте проблемами электрической тяги и
был инициатором применения на железных дорогах
системы постоянного тока номинальным напряже-
нием 6 кВ. Его докладу предшествовало испытание
преобразователя постоянного тока в постоянный
ток более низкого напряжения на трехвагонной сек-
ции Ср550, проведенное на участке Панки—Рамен-
ское Московско-Рязанской железной дороги (см.
§ 7.9). На конец 1959 г. на сети железных дорог
было всего два участка общей протяженностью
412 км, электрифицированных на однофазном то-
ке: Ожерелье—Павелец (137 км) Московско-Кур-
ско-Донбасской железной дороги и Черноречен-
ская—Красноярск—Клюквенная (275 км) Краснояр-
ской железной дороги. Естественно, что среди
специалистов железных дорог еще не сложилось
единое мнение о том, что наиболее перспективной
системой тока для тяги поездов является однофаз-
ный ток высокого напряжения (20 кВ и более) стан-
дартной частоты 50 Гц, и начало работы над вне-
дрением системы постоянного тока напряжением
6 кВ у многих встретило поддержку.
В тот период на многих грузонапряженных уча-
стках, электрифицированных на постоянном токе,
было необходимо увеличить провозную способ-
ность. Широко распространенная система посто-
янного тока напряжением 3000 В из-за сравнитель-
но низкого напряжения позволяла решить этот во-
прос только за счет сооружения дополнительных
промежуточных тяговых подстанций, т. е. больших
капитальных затрат на усиление устройств элек-
троснабжения. Перевод линий постоянного тока
3000 В на переменный ток частотой 50 Гц и напря-
жением 25 кВ требовал дорогостоящих работ по
переустройству средств связи и автоблокировки и
полной замены электровозного парка.
Проведенное в то время технико-экономическое
сравнение способов усиления устройств электро-
снабжения путем перехода на систему переменно-
го тока напряжением 25 кВ и путем повышения на-
пряжения постоянного тока до 6 кВ показало, что по-
следний вариант нуждается в меньших капитальных
вложениях. Доводом в пользу такого решения было
также сохранение практически всего существовав-
шего оборудования системы электроснабжения.
Применение для тяги поездов постоянного тока
напряжением 6 кВ требовало замены на электрово-
зах и моторных вагонах электропоездов устройств
контакторно-реостатного управления на импульсно-
тиристорные преобразователи. Такие преобразова-
тели позволяют плавно регулировать в широком
диапазоне напряжение, подводимое к тяговым
электродвигателям, значительно улучшают тяговые
свойства локомотива и дают возможность осущест-
влять рекуперативное торможение практически во
всех диапазонах скоростей.
Эти соображения послужили основанием к то-
му, что в 1964 г. Специальное конструкторское
бюро по электровозам (СКБЭ) Совета народного
хозяйства Грузинской ССР, использовав проведенные
в МЭИ исследования под руководством доктора тех-
нических наук В. Е. Розенфельда и его консультации,
разработало технический проект восьмиосного элек-
тровоза постоянного тока, рассчитанного на работу
при номинальном напряжении как 3000 В, так и
6 кВ. Проектом предусматривалось использова-
ние кузова, тележек, тяговых электродвигателей и
вспомогательных машин электровоза серии ВЛ8.
При работе электровоза от сети напряжением
3000 В все его тяговые параметры должны были
быть, как у серийного локомотива; при напряже-
нии в контактной сети 6 кВ мощность тяговых элек-
тродвигателей уменьшалась до 312 кВт, а скорость
часового режима — до 23 км/ч.
Из двух известных в то время систем импульс-
ного регулирования — частотно-импульсной и ши-
ротно-импульсной — при напряжении в контактной
сети 6 кВ, как показали исследования, проведен-
ные в МЭИ, более целесообразно было использо-
вание первой системы. Преобразовательная уста-
Опытный электровоз ВЛ8в-001
43
новка была спроектирована с тиратронами и ин-
верторным трансформатором; постоянный ток
высокого напряжения сначала преобразовывался в
трехфазный ток повышенной частоты, который за-
тем трансформировался в ток более низкого на-
пряжения, выпрямлялся и поступал для питания тя-
говых электродвигателей. Специальные тиратроны
на 20 кВ, 100 А Ленинградского завода "Светлана"
в количестве 12 на секцию электровоза предназна-
чались для инвертирования постоянного тока в
трехфазный, шесть таких же тиратронов служили
для преобразования трехфазного тока в постоян-
ный. Кроме того, для каждой секции предусмат-
ривалось три тиратрона Тр 1-40/15 (15 кВ, 85 А)
для силовых цепей электродвигателей вспомога-
тельных машин: электродвигателя НБ-431 (ранее
примененного на электровозах серий ВЛ8 и ВЛ 10)
для привода компрессора, электродвигателя ТЛ101
(ранее примененного на электровозах серии ВЛ 10)
для привода вентилятора и генератора тока управ-
ления ДК-405К и электродвигателя ДК-403Гп для
привода трехфазного генератора МСА-73/4А.
Электродвигатель ДК-403Гп представлял собой
несколько перепроектированный электродвигатель
ДК-403Г, ранее примененный на электровозах серии
ВЛ22М; к несколько измененной последовательной
обмотке была добавлена обмотка независимого воз-
буждения для поддержания постоянной частоты
вращения якоря при колебаниях нагрузки. Элек-
тродвигатель ДК-403Гп был рассчитан для привода
синхронного трехфазного генератора МСА-73/4А
мощностью 16 кВт, служащего для питания цепей
накала тиратронов, цепей управления инвертором
и асинхронных электродвигателей насосов систе-
мы масляного охлаждения.
При проектировании сравнивались два вариан-
та преобразователя: с явно выраженным звеном
трехфазного тока и без явно выраженного звена.
Второй вариант позволял получить преобразова-
тель меньшего веса и более компактный, но не
исключал гальваническую связь между контакт-
ным проводом и тяговыми электродвигателями.
Проектировщики все же остановились на этом ва-
рианте.
Для уменьшения пульсаций тока в обмотках
возбуждения тяговых электродвигателей в проекте
было намечено постоянное включение параллель-
но обмоткам возбуждения резисторов; при этом
полное возбуждение составляло 90 %; были пре-
дусмотрены также две ступени его ослабления —
77 и 67 %.
В проектировании электровоза и проведении не-
обходимых исследований на заводе активное участие
принимали инженеры М. Г. Вашанидзе, С. Н. Деспо-
ташвипи, А. А. Масхарашвили, Ш. Е. Циклаури и
ряд других.
После рассмотрения проекта электровоза в Ми-
нистерстве путей сообщения, ВНИИЖТе и ВЭлНИИ
протокол его утверждения подписал и. о. начальника
Управления электровозостроения и подъемно-транс-
портного электрооборудования Госкомитета по элек-
тротехнике при Госплане СССР Б. В. Суслов — быв-
ший главный конструктор Новочеркасского элек-
тровозостроительного завода (см. § 1.2). Этот
протокол обязывал СКБЭ и МЭИ представить в
Главное управление локомотивного хозяйства
МПС материалы по электровозу с полным исполь-
зованием мощности при напряжении в контактном
проводе 6 кВ. При рабочем проектировании СКБЭ
внес в конструкцию локомотива необходимые из-
менения, обеспечивающие выполнение требова-
ний протокола.
В 1966 г. Тбилисский электровозостроительный
завод вел оборудование электровоза частотно-им-
пульсными статическими преобразователями по-
стоянного тока в постоянный ток регулируемого
напряжения, причем на одной секции монтировал-
ся преобразователь с тиратронами (по схеме чер-
тежа ТЕ2306 технического проекта), а на другой
(по измененному проекту) — с использованием
тиристоров. Этот преобразователь состоял из
шести фаз, в каждой из которых имелись реакто-
ры, конденсаторы, тиристоры и диоды. Мощность
тяговых электродвигателей при напряжении в кон-
тактной сети 6 кВ использовалась полностью, а при
напряжении 3000 В — на 80 %; максимальное на-
пряжение на выходе преобразователя составляло
соответственно 3600 и 2400 В, т. е. напряжение на
выводах тяговых электродвигателей равнялось
1800 и 1200 В. Частота импульсов тиристоров при ре-
гулировании напряжения менялась от 14 до 400 Гц,
следовательно, частота пульсаций тока секции —
от 84 до 2400 Гц.
Тиристорный преобразователь имел в каждой
фазе 20 последовательно включенных тиристо-
ров ВИДУ-150-6 (150 А, 6-й класс), в цепи обрат-
ных вентилей — 20 последовательно включенных
диодов ВКД-200-7 и в цепях, предотвращавших пе-
резаряд коммутирующих конденсаторов от смеж-
ных фаз, — по шесть последовательно включен-
ных диодов ВКД-200-7. Таким образом, всего в
преобразователе насчитывалось 120 тиристоров и
156 диодов.
Токоограничивающие реакторы (дроссели) бы-
ли выполнены насыщающимися и имели при наи-
большей нагрузке индуктивность около 3 мГн; при
малых нагрузках она достигала 120 мГн. В качестве
коммутирующих в каждой фазе были использова-
ны 16 косинусных конденсаторов КМ-315-10-1 по
3,22 мкФ. Конденсаторы были соединены в две груп-
пы по восемь параллельно. При напряжении 6 кВ эти
группы включались последовательно и общая ем-
кость конденсаторов составляла 13 мкФ.
Управление тиристорами, т. е. изменение на-
пряжения на зажимах тяговых электродвигателей
машинист осуществлял с помощью контроллера,
главный барабан которого был связан с главной ру-
кояткой. При повороте барабана происходило из-
менение напряжения, подводимого к задающему
генератору, который вырабатывал ток с частотой,
пропорциональной подводимому к нему напряже-
нию. Импульсы от задающего генератора подава-
лись на так называемое пересчетное кольцо, на
выходах которого появлялись импульсы, распре-
деленные по шести каналам со сдвигом на 6 элек-
трических градусов и с частотой в каждом канале
44
Магистральные электровозы постоянного тока
Рис. 1.22. Опытный элек-
тровоз ВЛ8°-001
в шесть раз ниже, чем на задающем генераторе.
Импульсы от кольца поступали в шестиканальный
усилитель, выполненный на транзисторах, а от не-
го в формирователь импульсов. В каждом канале
формирователя создавался импульс с амплиту-
дой до 100 А и длительностью 200 мкс. От каж-
дого канала формирователя импульсы подава-
лись к последовательно включенным первичным
обмоткам управляющих трансформаторов тири-
сторов соответствующей фазы преобразователя.
От вторичных обмоток трансформаторов им-
пульсы подавались на управляющие электроды ти-
ристоров.
На секции электровоза с тиристорным преоб-
разователем не был установлен преобразователь
постоянного тока в переменный (электродвигатель
НБ-403Г" и синхронный генератор МСА-73/4А), а
электродвигатели компрессора и вентилятора при
напряжении в контактной сети 6 кВ получали пита-
ние через преобразователь 6000/3000 В, выполнен-
ный по такой же импульсной схеме, как и преобра-
зователь в цепи тяговых электродвигателей. При на-
Рис. 1.23. Расположение оборудования на электровозе ВЛ8е-001:
1 — маховик ручного тормоза; 2 — пульт машиниста; 3 — контроллер машиниста; 4 — преобразователь; 5 — мотор-компрессор; 6 — мотор-
11 — потенциометр; 12 — электромагнитные контакторы; 13 — тиратроны; 14 — конденсаторы фильтра; 1S — трансформатор; 16 — токопри-
Опытные электровозы серии ВЛ221
45
пряжении в контактной сети 3000 В вспомогательные
машины получали электроэнергию от этой сети.
Масса секции с тиристорным преобразовате-
лем составила 92 т, т. е. незначительно превысила
массу секции электровоза серии ВЛ8 (см. § 1.3).
24 декабря 1966 г. опытный электровоз ВЛ8в-001
(рис. 1.22 и 1.23) прошел первые 5 км по путям За-
кавказской железной дороги при напряжении в
контактной сети 3000 В; работала секция с тира-
тронным преобразователем.
В период 1967—1969 гг. электровоз совершал
опытные поездки при напряжении 3000 В на участ-
ке Акстафа—Тбилиси—Хашури; за это время ло-
комотив пробежал более 11 000 км.
После переоборудования тяговой подстанции
Гори для подачи в контактную сеть участка Гори—
Цхинвали напряжения 6 кВ электровоз ВЛ8в-001, и
в другую секцию которого был к тому времени ус-
тановлен тиристорный преобразователь, совершил
первую поездку при напряжении 6 кВ. Состоялась
она 19 декабря 1969 г. В последующем первый в ми-
ре электровоз постоянного тока напряжением 6 кВ
испытывался на участке Гори—Цхинвали; на нем
делались отдельные улучшения. Затем он был до-
оборудован аппаратами для испытания рекупера-
тивного торможения. При работе двух секций с ти-
ристорными преобразователями все их 12 фаз ра-
ботали на общую нагрузку — восемь тяговых
электродвигателей, включенных попарно последо-
вательно.
В 1971 —1973 гг. электровоз ВЛ8в-001 использо-
вался для вывозной работы при напряжении 3000 В,
а в декабре 1976 г. он был исключен из инвентаря.
1.9. ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22И
Положительные результаты создания, испыта-
ний и эксплуатации электровоза ВЛ8в-001 побудили
Министерство путей сообщения провести более
широкие испытания электрической тяги на постоян-
ном токе напряжением 6 кВ. Для этого было ре-
шено (приказ от 30 июля 1970 г. № 72/ЦЗ) пере-
вести в 1972 г. электрифицированные участки Ка-
хетинских линий Закавказской железной дороги
Навтлуги (ныне Тбилиси-Узловая) — Цители-Цкаро,
89-й км—Гурджаани, Телави—Цнорис-Цхали об-
щим протяжением более 210 км с напряжения
3000 В на напряжение 6 кВ. Согласно упомянутому
приказу Тбилисский электровозостроительный за-
вод должен был переделать в 1971 г. на четырех
и в 1972 г. на шести электровозах серии ВЛ22М сис-
тему управления тяговыми электродвигателями с
контакторно-резисторной на электронно-импульс-
ную, рассчитанную на работу локомотива при на-
пряжении в контактном проводе 6 кВ и 3000 В. Од-
новременно в приказе намечалось переоборудова-
ние на Московском локомотиворемонтном заводе
в 1971 г. одной трехвагонной секции серии Cj и в
1972 г. пяти таких же секций на импульсное управ-
ление тяговыми электродвигателями при напряже-
нии 6 кВ и 3000 В.
Тбилисский электровозостроительный завод вы-
полнил проект переоборудования эксплуатировав-
шихся в то время на многих линиях Закавказской
железной дороги электровозов серии ВЛ22М для
работы на постоянном токе напряжением 6 кВ. В
апреле 1973 г. завод закончил переделку электро-
воза ВЛ22м-1586, получившего обозначение серии
вентилятор; 7 — блок дросселей; 8 — блок конденсаторов; 9 — электропневматические контакторы; 10 — быстродействующий выключатель;
емник; 17 — радиостанция
46
Магистральные электровозы постоянного тока
ВЛ22И (рис. 1.24). На электровозе были сохранены
тележки, тяговые электродвигатели, мотор-ком-
прессоры, цепи освещения и ряд других аппаратов.
Пусковые резисторы, групповой переключатель и
электропневматические контакторы были демонти-
рованы, а взамен них были установлены тиристорные
преобразователи, по конструкции и схемам анало-
гичные преобразователям электровоза ВЛ8в-001.
Эти преобразователи позволяли осуществлять час-
тотно-импульсное регулирование напряжения на
выводах тяговых электродвигателей (на это указы-
вает индекс И в обозначении серии) и рекупера-
тивное торможение. По сравнению с электрово-
зом серии ВЛ22М мощность переоборудованного
электровоза увеличилась на 10 % благодаря более
высокому номинальному напряжению на тяговых
электродвигателях (1650 В вместо 1500 В) и состав-
ляла при напряжении в контактной сети 6 кВ в ча-
совом режиме 2640 кВт, а в продолжительном —
2050 кВт. При напряжении в контактной сети 3000 В
мощность электровоза была несколько ниже, чем
у обычного электровоза серии ВЛ22М, и составля-
ла в часовом и продолжительном режимах соот-
ветственно 2000 и 1800 кВт. Однако этой мощно-
сти было вполне достаточно для движения поезда
на станциях, имеющих контактную сеть под напря-
жением 3000 В.
В средней части кузова электровоза в пределах
бывшей высоковольтной камеры была размещена
вся основная аппаратура цепей тяговых электро-
двигателей и вспомогательных машин. Для прохо-
да из кабины в кабину стал служить средний кори-
дор, а ранее предназначавшиеся для прохода бо-
ковые коридоры были закрыты дверями, которые
при поднятом токоприемнике блокировались.
В силовой цепи тяговых электродвигателей име-
лось шесть одинаковых фаз, преобразовывавших
постоянный ток напряжением 6 кВ в постоянный
ток напряжением от 0 до 3300 В, а постоянный ток
напряжением 3000 В — в постоянный ток напряже-
Рис. 1.24. Опытный элек-
тровоз ВЛ22и-1586
нием от 0 до 2400 В. Фазы работали со сдвигом в
60 электрических градусов. Каждая фаза состояла из
двух реакторов, батареи из 12 конденсаторов общей
мощностью около 10 кВ • А, 30 диодов ВЛ-320 10-го
класса и 15 тиристоров ТЛ2-200 8-го класса. Пере-
численные элементы за исключением конденсато-
ров были смонтированы на сваренных из уголковой
стали каркасах. На этих же каркасах размещались
тормозные переключатели для перехода из режи-
ма тяги в режим рекуперативного торможения и
обратно и контакты, изменявшие емкость конден-
саторной батареи при переходе с напряжения 6 кВ
на 3000 В и обратно. Для питания электродвигате-
лей компрессоров и вентиляторов имелись две от-
дельные фазы, преобразовывавшие постоянный
ток напряжением 6 кВ в постоянный ток напряже-
нием 3000 В. В каждой фазе было 15 тиристоров
ТЛ2-160 и 25 диодов ВЛ-200.
Частота пульсации тока электровоза в режиме
тяги менялась от 100 до 4500 Гц, в режиме реку-
перации — от 700 до 4500 Гц.
Аккумуляторная батарея, дешифратор автома-
тической локомотивной сигнализации и мотор-
компрессор для подъема токоприемника были ус-
тановлены на площадках перед кабиной машини-
ста. У электровоза сохранились редукторы с пе-
редаточным числом 89:20 = 4,45. Конструкцион-
ная скорость осталась равной 75 км/ч. Масса
электровоза после переоборудования составила
137,3 т (до переоборудования была 134 т).
Электровоз ВЛ22и-1586 30 декабря 1973 г. со-
вершил первый рейс с поездом на участке Тбили-
си—Акстафа при напряжении в контактном прово-
де 3000 В. С 6 июня 1974 г. локомотив начал ра-
ботать на участке Гори—Цхинвали при напряжении
6 кВ. В том же году ВНИИЖТ провел тягово-энер-
гетические испытания электровоза на этом участке
при напряжении 6 кВ.
В 1974—1975 гг. Тбилисский электровозострои-
тельный завод переоборудовал для работы при на-
Электровозы серий ЧС1 и ЧСЗ
47
пряжении 6 кВ еще четыре электровоза серии
ВЛ22М: в 1974 г. № 1710 и 1031, в 1975 г. № 1005
и 578. Следует заметить, что Кахетинские линии
для испытаний системы тяги на постоянном токе на-
пряжением 6 кВ были готовы в 1972 г. Переобо-
рудование электровозов и моторвагонного под-
вижного состава (см. § 7.4) задержалось, так как
возникли затруднения при решении таких вопро-
сов, как защита электрических цепей в рекупера-
тивном режиме, изоляция участков силовых цепей,
на которых возникали напряжения 12 кВ и более, по-
лучение дросселей с необходимыми параметрами.
Не была также решена проблема недопустимого
влияния тиристорных преобразователей (пульсации
тягового тока) на воздушные линии связи и рель-
совые цепи автоблокировки.
К началу 70-х годов на электрифицированных на
постоянном токе напряжением 3000 В участках бы-
ли проведены большие работы по увеличению се-
чений проводов контактной сети, вводу в эксплуа-
тацию дополнительных промежуточных тяговых
подстанций, пунктов секционирования и пунктов па-
раллельного соединения проводов двух путей. Все
это снизило актуальность задачи повышения напря-
жения в контактной сети с 3000 В до 6 кВ.
В феврале 1979 г. Министр путей сообщения
И. Г. Павловский в своем письме в Совет Минист-
ров СССР изложил мнение МПС о нецелесообраз-
ности применения на железнодорожном транс-
порте системы электрической тяги на постоянном
токе напряжением 6 кВ. По поручению Совета Ми-
нистров СССР Государственный Комитет СССР по
науке и технике образовал экспертную группу из
ведущих ученых в области электрифицированного
транспорта и специалистов по электровозам МПС,
Минэлектротехпрома и Минвуза СССР. Эта группа
рассмотрела результаты испытаний электровозов
на Закавказской железной дороге и, проанализи-
ровав данные, характеризующие всю систему тяги
на постоянном токе напряжением 6 кВ, пришла к
выводу, что новая система не обнаруживает явных
технико-экономических преимуществ по сравне-
нию с существующими системами постоянного
тока напряжением 3000 В и однофазного тока на-
пряжением 25 кВ. Был сделан вывод о нецелесо-
образности продолжения эксплуатации злектро-
подвижного состава, переоборудованного для ра-
боты при напряжении 6 кВ, и выпуска, как это
предлагало Тбилисское производственное объеди-
нение "Эпектровозостроитель", партии электрово-
зов серий ВЛ11 (см. § 1.5) на это напряжение. Со-
вет Министров СССР согласился с этим решением.
В 1980 г. электровозы серии ВЛ22И были исключе-
ны из инвентаря.
1.10. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ЧС1 И ЧСЗ
После постройки в 1934 г. опытного пассажир-
ского электровоза типа 2-30-2 ПБ21-01 с тремя
сдвоенными тяговыми электродвигателями общей
мощностью при часовом режиме 2040 кВт, рас-
считанного на максимальную скорость 140 км/ч
(см. § 11.8 книги "Локомотивы отечественных же-
лезных дорог. 1845—1955 гг."), продолжались ра-
боты, направленные на создание более мощных и
сильных электровозов для пассажирских поездов.
В соответствии с поручением Центрального отдела
электрификации НКПС завод Динамо им. С. М. Ки-
рова разработал проектное задание на пассажирский
электровоз типа 2-30+30-2 мощностью 4000 кВт,
рассчитанный на движение по руководящему
подъему со скоростью 80 км/ч и конструкцион-
ную скорость 180 км/ч. Электровоз намечалось
выполнить в двух вариантах: для работы только при
номинальном напряжении в контактном проводе
3000 В и при двух напряжениях 3000 и 1500 В. Вто-
рой вариант был предложен из расчета сохранения
на головных участках электрифицированных линий
Московского и Ленинградского железнодорожных
узлов напряжения 1500 В. Технико-экспертный от-
дел, существовавший тогда в НКПС, признал необ-
ходимым на основе технического задания пору-
чить заводу "Динамо" выполнить технический про-
ект электровоза типа 2-30 + 30-2; одновременно он
рекомендовал Центральному отделу электрифи-
кации НКПС и ВНИИЖТу рассмотреть вопрос о це-
лесообразности постройки пассажирского электро-
воза с четырьмя движущими колесными парами ти-
па 2-40-2, 1-40-1 или 2-20+20-2 ранее электровоза
типа 2-30 + 30-2. Заключение по вопросу проведе-
ния дальнейших работ по пассажирским электро-
возам подписали заместитель начальника Техни-
ко-экспертного отдела Заглядимов и главный экс-
перт профессор В. Е. Розенфельд. В заключении по
проектному заданию на электровоз 2-3q+3q-2, под-
писанном руководителем лаборатории электропод-
вижного состава ВНИИЖТа Е. Г. Луценко, консуль-
тантом профессором В. Б. Меделем и старшими
научными сотрудниками ВНИИЖТа В. А. Заброди-
ным и Н. М. Ливенцевым, указывалось, что после
электровоза ПБ21-01 следует строить электровоз
типа 2-40-2, а в случае затруднений у Коломенско-
го машиностроительного завода при создании
локомотива такого типа выполнить электровоз с
осевой формулой 1-40-1 или 2-20+2q-2 по типу
электровозов соответственно германских государ-
ственных железных дорог или итальянских и фран-
цузских железных дорог. Для более отдаленного
времени при проектировании пассажирских элек-
тровозов рекомендовалось, в частности, использо-
вать осевую формулу 2-30+30-2. Начавшаяся в
1941 г. Великая Отечественная война приостано-
вила работы по проектированию нового пассажир-
ского электровоза.
Вновь к вопросу создания пассажирских элек-
тровозов вернулись в середине 50-х годов. В со-
ответствии с постановлением Совета Министров
СССР от 22 марта 1955 г. Министерству элек-
тротехнической промышленности было поруче-
но во втором полугодии 1955 г. разработать эс-
кизный проект пассажирского электровоза по-
стоянного тока мощностью около 4000 п. с. со
сцепной массой 80—90 т и конструкционной ско-
ростью 140—160 км/ч для вождения пассажир-
ских поездов массой 1000 т на руководящем
48
Магистральные электровозы постоянного тока
подъеме 9 %о со скоростью 70 км/ч. К концу
1955 г. Новочеркасский электровозостроительный
завод разработал эскизный проект электровоза
в двух вариантах, основные данные которых бы-
ли следующими:
Шестиосный вариант Четырехос- ный вариант
Осевая формула О-Зо-Зо-О О-2о-2о-О
Мощность часового режима, кВт . . 4200 3360
Конструкционная скорость, км/ч . . 140 140
Скорость часового режима, км/ч . 75 69
Сцепная масса, т 123,8 88
Длина электровоза, мм 19 500 16 620
Диаметр колес, мм 1250 1350
Однако, ссылаясь на загрузку Новочеркасского
завода, занятого изготовлением грузовых элек-
тровозов постоянного и переменного тока, Мини-
стерство электротехнической промышленности
отказалось от проведения дальнейших работ, свя-
занных с постройкой пассажирских электровозов
на заводе. Чтобы ускорить решение вопроса о
замене в пассажирском движении грузовых элек-
тровозов серий ВЛ22М, ВЛ22 и ВЛ 19, которые по
своим тяговым характеристикам и динамическим
качествам не соответствовали требованиям пас-
сажирской службы, было принято решение зака-
зывать первоначально четырехосные, а затем
шестиосные пассажирские электровозы в Чехо-
словакии.
В ноябре 1956 г. был подписан контракт о по-
ставке Советским железным дорогам двух опыт-
ных электровозов постоянного тока напряжением
3000 В с осевой формулой 20-20, выполненных для
колеи 1524 мм на базе уже строившихся заводами
Шкода им. В. И. Ленина в городе Пльзень четы-
рехосных электровозов типа 12Е. Было намечено,
что после проведения испытаний и эксплуатацион-
ной проверки новых электровозов и внесения в их
конструкцию соответствующих изменений начнет-
ся поставка таких локомотивов из Чехословакии в
Советский Союз.
Широко известные во всем мире заводы Шко-
да, основанные в 1859 г., выпустили в 1953 г. пер-
вый магистральный электровоз постоянного тока
напряжением 3000 В с осевой формулой 20-20 для
обслуживания грузовых и пассажирских поездов
(так называемый универсальный электровоз типа
12Е). Электровоз был спроектирован в сотрудниче-
стве со швейцарскими локомотивостроительными
заводами Винтертур и фирмой Сешерон. Электро-
возы типа 12Е были оборудованы шестиполюсными
тяговыми злектродвигателями AL-4846zT мощно-
стью при часовом режиме 586 кВт, установленными
на раме тележек. Привод от злектродвигателей
был пластинчатый системы Сешерон, зубчатая пе-
редача — односторонняя. Тележка была изготов-
лена из полых балок прямоугольного сечения, со-
единенных литыми полыми элементами. Буксы
имели по одному двухрядному сферическому ро-
ликовому подшипнику, цилиндрические направляю-
щие и винтовые рессоры квадратного сечения.
Переключение с одной позиции на другую и с
последовательного соединения тяговых электро-
двигателей на параллельное производилось груп-
повым контроллером (главным переключателем).
На последовательном соединении тяговых электро-
двигателей можно было получить четыре ступени
ослабления возбуждения, на параллельном —
шесть. Максимальное ослабление возбуждения со-
ставляло 56 % (оставалось 44 %).
Электровозы типа 12Е для чехословацких же-
лезных дорог строились до 1959 г. В 1957 г. на од-
ной из тележек электровоза с железнодорожным
обозначением Е499-26 заводы в виде опыта уста-
новили передачу нового типа от тяговых электро-
двигателей к колесным парам системы Шкода.
Взамен вала, пропущенного через полый вал тяго-
вого электродвигателя, и крестообразной пластин-
чатой системы Сешерон по проекту заводов была
установлена карданная система, связывавшая якорь
электродвигателя с шестерней и помещавшаяся
внутри якоря. В том же году заводы разработали и
изготовили тележки новой конструкции, отличав-
шиеся от тележек конструкции завода Винтертур,
применявшихся на электровозах серии Ае4/4 ли-
нии Берн—Летчберг—Симплон, системой рессор-
ного подвешивания. Буксовые цилиндрические рес-
соры были заменены листовыми подбуксовыми,
подверглась изменению конструкция вторичного
подвешивания кузова. Электровоз с новыми те-
лежками получил обозначение типа 20Е. Подоб-
ные локомотивы строились затем в различных ва-
риантах для железных дорог СССР (заводской тип
41Е — см. ниже), Чехословакии (заводские типы
ЗОЕ и 43Е) и Польши (заводской тип 44Е).
Заказанные в 1956 г. в Чехословакии для Совет-
ского Союза два электровоза (заводской тип 24Е0)
согласно условиям поставки должны были иметь
сцепную массу 84 т ± 3 %, мощность часового
режима 2344 кВт, скорость при зтом режиме
62,2 км/ч и быть оборудованы автосцепками СА-3,
кранами машиниста Шкода 0, утепленными каби-
нами машиниста, токоприемниками, установлен-
ными на кронштейнах для обеспечения контакта с
проводом, подвешенным на высоте от головки
рельса до 6900 мм. Эти электровозы, обозначен-
ные заводами номерами 3107 и 3108, прибыли в
Советский Союз в начале 1957 г. и поступили в де-
по Перерва Московско-Курско-Донбасской же-
лезной дороги для испытаний на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа и эксплуатационной проверки с
пассажирскими поездами на участке Москва—
Серпухов. В соответствии с приказом заместителя
министра путей сообщения В. А. Гарныка им дали
обозначение серии ЧС1 (чехословацкие, 1-й тип) и
номера 001 и 002.
У электровозов ЧС1-001 и ЧС1-002 (рис. 1.25
и 1.26) за счет постановки автосцепок была удли-
нена рама кузова (у электровозов типа 12Е рас-
стояние от оси крайней колесной пары до наружной
плоскости буферного бруса равнялось 1500 мм, у
Электровозы серий ЧС1 и ЧСЗ
49
электровозов типа 24Е0 — 2180 мм). Кузов элек-
тровоза опирался четырьмя опорами на две пю-
лечные балки (по одной на каждую тележку). Кон-
цы этих балок сферическими опорами опирались в
свою очередь на средние части листовых рессор,
концы которых при помощи маятниковых подвесок
прикреплялись к раме тележки. В средней части
люлечные балки имели шаровое сочленение, раз-
мещавшееся на шкворне, неподвижно укреплен-
ном в шкворневой балке тележки. Такая конструк-
ция позволяла осуществлять передачу тягового и
тормозного усилий от тележек к кузову и давала
тележкам возможность перемещаться относи-
тельно кузова в вертикальном и горизонтальном
направлениях и поворачиваться при движении по
кривым участкам пути. Система подвешивания при
поперечном смещении кузова относительно теле-
жек стремилась возвратить его в первоначальное
положение. Тележки были соединены между со-
бой с помощью пружинного сочленения, улучшав-
шего вписывание электровоза в кривые. Для повы-
шения использования сцепного веса электровоз
был оборудован электропневматическим устрой-
ством, выравнивавшим нагрузки на колесные па-
ры. Тяговые электродвигатели жестко прикрепля-
лись к шкворневому брусу рамы тележки и к спе-
циальным поперечным балкам. Односторонняя
жесткая прямозубая зубчатая передача с переда-
точным числом 84:37 — 2,27 была помещена в спе-
циальный картер, фиксированный с помощью ро-
ликовых подшипников относительно оси колесной
пары. Большое зубчатое колесо было посажено
непосредственно на ось колесной пары.
Тяговые электродвигатели AL-4846zT имели
шесть главных и шесть добавочных полюсов, якорь
с петлевой обмоткой и уравнительными соедине-
ниями; крепление обмотки было клиновым, изоля-
ция обмоток — класса В. При номинальном напря-
Рис. 1.25. Опытный элек-
тровоз серии ЧС1 (тип
24Е0)
Рис. 1.26. Основные разме-
ры опытного электровоза
серии ЧС1 (тип 24Е0)
50
Магистральные электровозы постоянного тока
Рис. 1.27. Основные размеры опытного электровоза серии ЧС1 (тип 41Е0)
жении на зажимах 1500 В электродвигатели имели
следующие технические данные:
р Мощность, т . частота вра-
Режим р Ток, А щения якоря,
КВТ об/мин
Часовой................ 586 415 600
Продолжительный........ 508 360 630
Масса тягового электродвигателя равнялась
5200 кг, максимальная частота вращения якоря —
1200 об/мин. Особенностью этого электродвига-
теля являлось слабое насыщение его магнитной
системы, позволявшее за счет глубокого ослабле-
ния возбуждения регулировать в относительно ши-
роких пределах скорость электровоза.
Главный переключатель электровоза имел 39 кон-
такторных элементов, причем пять линейных кон-
такторов были выполнены с более мощными дуго-
гаситепьными устройствами (больший размер дуго-
гасительных камер) по сравнению с контакторами,
осуществлявшими переключения секций пусковых
резисторов, мостовой переход с последовательно-
го соединения тяговых электродвигателей на парал-
лельное и ослабление возбуждения. У переключа-
теля было 48 позиций: нулевая, предреостатная,
23 реостатных, 5 ходовых на последовательном
соединении тяговых эпектродвигателей (24-я —
полное возбуждение — 100 % и четыре ступени
ослабленного возбуждения соответственно 86, 60,
50 и 40 %), 3 переходных, 8 реостатных и 7 ходо-
вых на параллельном соединении электродвигате-
лей (33-я — полное возбуждение — 100 % и шесть
ступеней ослабленного возбуждения соответст-
венно 86, 70, 60, 50, 40 и 35 %). Привод переклю-
чателя был злектропневматическим.
Реверсоры служили одновременно для отключе-
ния неисправных тяговых электродвигателей. Пуско-
вые резисторы были выполнены чугунными. Для
защиты электрического оборудования от токов ко-
роткого замыкания и перегрузок служили быстро-
действующий выключатель 4НС, дифференциаль-
ные реле и реле перегрузки.
На электровозе были установлены два мотор-
комлрессора и два мотор-вентилятора. Мотор-
компрессор состоял из электродвигателя постоян-
ного тока 1А2629/2 напряжением 2600 В, мощно-
стью 12,5 кВт и двухцилиндрового двухступенчато-
го компрессора "Ковопол" производительностью
2 м3/мин при противодавлении 8 кгс/см2. Элек-
тродвигатели А-2934/4 мотор-вентиляторов были
выполнены на рабочее напряжение на коллекторе
1500 В и соединялись последовательно; мощность
этих электродвигателей составляла 13 кВт. Элек-
тродвигатели вентилятора служили одновременно
для привода генераторов тока управления (1,2 кВт,
48 В), которые питали цепи управления и освеще-
ния, а также служили для зарядки железоникеле-
вой аккумуляторной батареи емкостью 120 А ч.
Контроллеры машиниста имели барабан управ-
ления, связанный со штурвалом, и реверсивный со
съемной рукояткой. С барабаном управления пру-
жиной соединялся командный барабан; последний
был электрически связан с главным переключате-
лем и строго следовал за перемещениями бара-
бана управления, занимая в конечном итоге ту же
позицию, что и он.
При диаметре колес 1250 мм и напряжении на
зажимах тяговых электродвигателей 1500 В опыт-
ные электровозы развивали при часовом режиме
силу тяги 13 500 кгс и скорость 62,3 км/ч, при про-
должительном — силу тяги 11 100 кгс и скорость
65,4 км/ч. Максимальная скорость электровоза в
эксплуатации была 120 км/ч, расчетная масса —
85 т (при взвешивании электровоз ЧС1-002 весил
86,8 т). Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 г. ис-
пытывался на участке Москва—Серпухов с пасса-
жирскими поездами массой 1000—1100 т. На
подъеме 8 %о он развивал скорость около 85 км/ч,
на площадке установившаяся скорость составляла
108 км/ч, что соответствовало максимальному
ослаблению возбуждения до 39,3% (при номи-
Электровозы серий ЧС1 и ЧСЗ
51
нальном 35%). Динамические и путевые испытания
позволили дать удовлетворительную оценку ново-
му локомотиву.
Электровозы ЧС1-001 и ЧС1-002 сначала рабо-
тали на Курском направлении Московской желез-
ной дороги, а с 1958 г. на участке Москва—Кали-
нин Октябрьской дороги. Затем они снова были
возвращены на Московскую железную дорогу и в
1971 г. исключены из инвентаря.
Используя опыт эксплуатации электровозов
№001 и 002, результаты испытаний и рекоменда-
ции ВНИИЖТа, заводы-изготовители внесли в кон-
струкцию электровозов серии ЧС1 ряд изменений.
Новые локомотивы, получившие заводское обозна-
чение типа 41Е, начали строиться в 1959 г. В этом го-
ду были изготовлены электровозы № 003—005 (тип
41 Ео — рис. 1.27) и № 006—017 (тип 41Е, —
рис. 1.28, 1.29 и 1.30), а в 1960 г. — электровозы
№ 018—101.
У электровозов типа 41Е песочницы помеща-
лись в кузове, изменилась форма окон, буферных
брусьев, путеочистителя. Тяговое и тормозное
усилия от тележек к кузову передавались непо-
средственно через шкворни, укрепленные в раме
кузова. На нижнем конце шкворней помещались
шаровые сочленения, находившиеся в шкворневых
балках тележки. Эти сочленения удерживали те-
лежки от перемещения относительно кузова в про-
дольном направлении, но давали им свободное по-
перечное перемещение по 30 мм на сторону.
Вместо цилиндрических буксовых пружин на
электровозах были поставлены листовые подбук-
совые рессоры, на концы которых через резино-
вые амортизаторы и стойки передавался вес кузо-
ва и тележек. Как и у опытных электровозов, бук-
сы имели по одному двухрядному сферическому
подшипнику внутренним диаметром 180 мм. В от-
верстия приливов букс входили стержни (цапфы),
запрессованные в раму тележки. Вес кузова пере-
давался на раму тележки через люлечную балку.
Кузов опирался на балку двумя скользящими опо-
рами, а балка на маятниковых подвесках была под-
вешена к раме тележки. Изменение конструкции
системы рессорного подвешивания вызвало неко-
торое повышение его жесткости и увеличение сил
трения в скользящих опорах. Если на опытных элек-
тровозах статический прогиб рессорного подвеши-
вания первой ступени (тележек) составлял 46,4 мм,
а второй (кузова) — 67 мм, то на электровозах с
№ 003 он уменьшился соответственно до 30,4 мм
и 59,4 мм. Сочленение между тележками было
сохранено.
Конструкция тягового электродвигателя
AL-4846zT, зубчатой передачи и колесных пар ос-
талась практически без изменений; был изменен
лишь способ посадки зубчатых колес, которые ста-
ли укрепляться болтами на конусообразном прили-
ве колесного центра. На электровозах с № 003
количество ступеней ослабления возбуждения на
параллельном соединении тяговых электродвига-
телей уменьшилось с 6 до 5, т. е. общее количе-
ство позиций главного переключателя стало 47, а
контакторных элементов — 36. На последователь-
ном соединении тяговых электродвигателей ослаб-
ление возбуждения изменилось незначительно (80,
60, 50 и 40 %), на параллельном соединении оно
стало составлять 80, 60, 50, 40 и 35 %.
Электровозы были оборудованы межвагонны-
ми соединениями и соответствующей аппаратурой
для эпектроотопления пассажирских вагонов от
контактного провода. Масса электровозов (85 т),
максимальная скорость (120 км/ч) и основные тя-
говые параметры остались без изменения.
Электровозы серии ЧС1 первоначально работа-
ли на линиях Москва—Курск—Харьков, Москва—
Владимир, Москва—Ленинград, а с 1961 г. и на
участке Москва—Рязань. В 1963 г. локомотивы
этой серии начали эксплуатироваться на Придне-
провской, а в 1968 г. — и на Западно-Сибирской
железных дорогах. На первую были переданы в ос-
Рис. 1.28. Электровоз серии
ЧС1 (тип 41 Е|)
52
Магистральные электровозы постоянного тока
новном электровозы с Октябрьской дороги, на вто-
рую — с Московской. С 1968 г. часть электровозов
серии ЧС1 по проекту ПКБ ЦТ МПС № Э601 .СД бы-
ла переоборудована для работы по системе мно-
гих единиц и эксплуатации в виде двух четырехос-
ных секций. Почти все электровозы этой серии бы-
ли исключены из инвентаря в конце 70-х — начале
80-х годов.
На 1 января 1976 г. в инвентарном парке МПС
насчитывалось 76 электровозов серии ЧС1, из них
20 находилось на Приднепровской дороге и 56 на
Западно-Сибирской.
В конце 1960 г. на последнем электровозе се-
рии ЧС1 (№ 102) заводы Шкода установили в по-
рядке опыта более мощные тяговые электродвигате-
ли А1_-4846еТ и привод системы Шкода. Этот элек-
тровоз получил заводское обозначение типа 29Е0, но
почему-то не был обозначен серией ЧСЗ, которая
была присвоена 1сем последующим электровозам
с такими конструктивными изменениями.
Тяговый электродвигатель А1_-4846еТ незначи-
тельно отличался от тягового электродвигателя
AL-4846zT. При одинаковых размерах якоря и кол-
лектора у него было увеличено сечение проводни-
Рис. 1.29. Основные размеры электровоза серии ЧС1 (тип 41Е,)
Рис. 1.30. Расположение оборудования на электровозе серии ЧС1 (тип 41Е,):
/ — мотор-вентилятор; 2 — генератор управления; 3 — вспомогательные резервуары; 4 — главный контроллер; 5 — быстродействующий вы-
ключатель; 6 — пусковые резисторы; 7 — мотор-компрессор; 8 — воздухопроводы; 9 — кожух реверсора; 10 — кузов; 11 — тележка; 12 —
аккумуляторная батарея; 13 — индуктивный шунт
Электровозы серии ЧС2
53
ков обмотки якоря, число которых уменьшилось с
1218 до 1044; число коллекторных пластин соот-
ветственно уменьшилось с 609 до 522. При увели-
чении сечения провода обмоток главных полюсов
число витков на полюс уменьшилось с 28 до 24.
Уравнительные соединения у электродвигателей
AL-4846eT помещались со стороны коллектора,
тогда как у электродвигателя AL-4846zT они были
со стороны, противоположной коллектору. В связи
с изменением конструкции привода изменилось
устройство полого вала якоря. Для повышения
мощности тяговых двигателей конструкторы по су-
ществу сделали то же, что и в 1940 г. конструкто-
ры завода "Динамо" им. С. М. Кирова при созда-
нии на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340
электродвигателя ДПЭ-400 для электровозов се-
рии ВЛ22М (см. §11.6 книги "Локомотивы отече-
ственных железных дорог. 1845—1955 гг.").
Тяговый электродвигатель А1_-4846еТ при номи-
нальном напряжении на его зажимах 1500 В имел
следующие параметры:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин
Часовой 700 495 680
Продолжительный . . . 618 435 720
Масса тягового электродвигателя составляла
5100 кг.
Электрические аппараты и схемы у электрово-
за № 102 почти не изменились, однако нумерация
аппаратам была дана другая, что затруднило изу-
чение локомотива. В отличие от электровозов се-
рии ЧС1 электровоз № 102 имел как на последо-
вательном, так и на параллельном соединении по
пять ступеней ослабленного возбуждения (85; 70;
57,5; 47,5 и 40 %). В связи с этим у главных пере-
ключателей несколько изменились развертки ку-
лачковых шайб; контакты главного переключателя
были рассчитаны на большие токи.
Электровозы серии ЧСЗ с тяговыми электродви-
гателями AL-4846eT (заводской тип 29Е0 строились
только в 1961 г. Всего было выпущено 87 электро-
возов этого типа — № 001—087. Они являлись по
существу усиленными электровозами серии ЧС1 и
внешне не отличались от последних. При диаметре
колес 1250 мм, передаточном числе тяговых ре-
дукторов 84:37 = 2,27 и напряжении на коллекторе
1500 В при часовом режиме электровоз серии ЧСЗ
развивал силу тяги 14 300 кгс и скорость 70,5 км/ч,
при продолжительном — силу тяги 11 900 кгс и ско-
рость 74,7 км/ч. Максимально допустимая скорость
в эксплуатации была 120 км/ч, конструкционная ско-
рость — 140 км/ч, масса электровоза — 85 т.
Электровозы серии ЧСЗ первоначально работа-
ли на линии Москва—Харьков—Иловайск, а затем
в 1962—1963 гг. были переданы на Западно-Си-
бирскую железную дорогу. Часть этих электро^
возов по проекту ПКБ ЦТ Э1108.00.00 с 1975 г.
стали переоборудовать для работы по систе-
ме многих единиц в виде двух четырехосных
секций.
На 1 января 1976 г. все 87 электровозов серии
ЧСЗ находились на Западно-Сибирской дороге. Они
начали исключаться из инвентаря во второй поло-
вине 80-х годов.
1.11. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЧС2
Электровозы серии ЧСЗ в 1960 г. были самыми
мощными пассажирскими локомотивами на же-
лезных дорогах Советского Союза. При часовом
режиме работы тяговых электродвигателей они
развивали мощность на ободе колес (произведе-
ние силы тяги на ободе колес на скорость локомо-
тива) 2780 кВт. Обслуживавшие на основных на-
правлениях до их электрификации пассажирские
поезда паровозы серий Су, П36 и ИС развивали
максимальную мощность на ободе колес соответ-
ственно около 1200, 2500 и 2700 л. с. (950, 1850 и
2000 кВт), а появившиеся к тому времени пасса-
жирские тепловозы серии ТЭП60 (см. § 4.11) —
около 1750 кВт. Однако необходимость дальней-
шего повышения скорости движения пассажирских
поездов, а следовательно, и мощности локомоти-
вов и технические затруднения в те годы при созда-
нии надежных и приемлемых по габаритным разме-
рам тяговых электродвигателей часовой мощно-
стью порядка 800—1000 кВт для электровозов
постоянного тока напряжением 3000 В обусловили
заказ в Чехословакии более мощных шестиосных
электровозов постоянного тока.
Еще в 1958 г. заводы Шкода им. В. И. Ленина по-
строили четыре шестиосных электровоза постоянно-
го тока с тяговыми электродвигателями AL-4846zT ча-
совой мощностью 586 кВт, т. е. с такими же, как на
электровозах серии ЧС 1. Два из новых шестиосных
электровозов с передаточным числом редукторов
84:37 = 2,27 (тип 23Е0) предназначались для Чехосло-
вацких железных дорог, два других с передаточным
числом редукторов 80:41 = 1,951 (тип 25Е0) — для
железных дорог Советского Союза. Электровозы
типов 23Е0 и 25Е0 имели пластинчатый привод сис-
темы Сешерон при односторонней зубчатой пере-
даче (как на электровозах ЧС1).
Электровозы типа 25Е0, обозначенные ЧС2-01,
ЧС2-02 (рис. 1.31 и 1.32), в декабре 1958 г. при-
были в депо Москва-Техническая Московско-Кур-
ско-Донбасской железной дороги.
Кузов каждого из этих электровозов был свар-
ной конструкции и представлял собой единую про-
странственную ферму, включавшую в себя и ниж-
нюю главную раму. Как и на электровозах серий
ЧС1 и ЧСЗ, тяговое и тормозное усилия от тележек
к кузову передавались через шкворни, жестко ук-
репленные в раме кузова и имевшие на нижних час-
тях шаровые сочленения, помещенные в шкворне-
вых балках тележек. Система допускала свобод-
ное перемещение тележек относительно кузова в
поперечном направлении на 30 мм в каждую сто-
рону. Вес кузова на тележки передавался через
четыре боковые скользящие опоры, связанные по-
парно поперечными балками, листовые рессоры и
маятниковые подвески. От рамы тележки на ко-
54
Магистральные электровозы постоянного тока
лесные пары вес передавался через резиновые
амортизаторы, установленные по концам листовых
подбуксовых рессор. Конструкция буксового узла
принципиально не отличалась от конструкции этого
узла на электровозах серий ЧС1 и ЧСЗ. Рессоры
второй и третьей колесных пар первой тележки бы-
ли соединены между собой продольными балан-
сирами; у второй тележки продольными баланси-
рами соединялись рессоры четвертой, пятой и
шестой колесных пар. Тележки были соединены
сочленением с пружинным возвращающим уст-
ройством, которое не препятствовало их взаимно-
му продольному перемещению. Для лучшего впи-
сывания в кривые гребни средних колесных пар те-
лежек были на 10 мм тоньше нормальных гребней.
Тяговые электродвигатели могли соединяться
последовательно, последовательно-параллельно и
параллельно. На ходовой позиции каждого соеди-
нения было предусмотрено пять ступеней ослаб-
ления возбуждения — 80, 65, 50, 40 и 35 %. Пе-
реход с одного соединения электродвигателей на
другое осуществлялся методом шунтирования
электродвигателей резисторами.
Обмотки возбуждения тяговых электродвигате-
лей, как и на электровозах серии ВЛ22М с рекупе-
ративным торможением, включались со стороны
"земли". Главный переключатель с пневматическим
приводом имел 39 контакторных элементов, из ко-
торых 18 служили для переключения секций рези-
сторов, а 21 — для изменения соединения тяговых
электродвигателей. Переключатель имел нуле-
вую, подготовительную, 40 рабочих и 6 переходных
позиций, т. е. всего 48 позиций. Позиции 1—21,
23—32 и 34—39 являлись реостатными, 22, 33 и
40-я — ходовыми. Ослабление возбуждения осу-
ществлялось с помощью отдельного шестипозици-
Рис. 1.31. Электровоз серии
ЧС2 (тип 25Е0)
Рис. 1.32. Основные разме-
ры электровоза серии ЧС2
(тип 25Е0)
Электровозы серии ЧС2
55
Рис. 1.33. Электровоз серии
ЧС2 (тип 34Е0)
онного переключателя с 20 контакторными эле-
ментами и электропневматическим приводом.
Защиту от токов короткого замыкания и пере-
грузок обеспечивали быстродействующий выклю-
чатель, дифференциальные реле и реле перегруз-
ки. Принципиальная схема соединения силовых це-
пей тяговых электродвигателей была выполнена по
чертежу Ed5307P.
На каждом электровозе были установлены че-
тыре мотор-вентилятора с электродвигателями,
рассчитанными на рабочее напряжение 1500 В (два
электродвигателя включались последовательно), и
два мотор-компрессора, электродвигатели кото-
рых были рассчитаны на напряжение 2600 В и по-
этому подключались к контактному проводу через
резисторы по 80 Ом.
Контроллеры машиниста, помимо штурвала и
реверсивной несъемной рукоятки, имели барабан
управления со съемной рукояткой и рукоятку ос-
лабления возбуждения.
Электровозы были оборудованы тормозами
системы Дако с кранами машиниста системы Шко-
да; в тормозной пневматической системе был ус-
тановлен скоростной регулятор, позволявший при
скоростях выше 55 км/ч увеличивать тормозной
коэффициент с 80 до 130 %.
При диаметре колес 1250 мм, передаточном
числе 1,951 и напряжении на зажимах тяговых
электродвигателей 1500 В электровозы развивали
в часовом режиме силу тяги 17 300 кгс и скорость
72,4 км/ч; в продолжительном — силу тяги
14 300 кгс и скорость 76,1 км/ч. Максимально до-
пустимая скорость в эксплуатации была 140 км/ч,
конструкционная скорость — 160 км/ч. Проектная
масса электровоза составляла 114 т, фактическая
(с песком) — 120 т.
Электровозы ЧС2-01 и ЧС2-02 были направлены
в депо Москва-Пассажирская-Курская (до 1959 г.
депо Москва I) для эксплуатационных испытаний на
участке Москва—Скуратове Московско-Курско-
Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-02
прошел тяговые испытания на участках Серпухов—
Орел Московско-Курско-Донбасской дороги и на
участке Клин—Калинин Октябрьской дороги, где
он водил специально сформированный состав мас-
сой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометалличе-
ских пассажирских вагонов. На подъемах 8—9 %о
установившаяся скорость равнялась 100—110 км/ч;
электровоз развивал силу тяги до 30 000—33 000 кгс;
максимальная скорость с составом достигала
140 км/ч.
Слабым узлом электровозов ЧС2-01 и ЧС2-02
оказались рамы тележек, в которых образовыва-
лись трещины. К недостаткам этих электровозов
относились также самопроизвольный подъем второ-
го токоприемника при высоких скоростях движения,
недостаточная плавность пуска из-за ограниченного
количества пусковых позиций на последовательно-па-
раллельном и параллельном соединениях тяговых
электродвигателей, попадание снега на пусковые
резисторы и в тяговые электродвигатели. Был вы-
явлен и ряд других более мелких дефектов. Опыт-
ные электровозы просуществовали менее десяти
лет и были исключены из парка в 1967 и 1968 г.
С учетом опыта эксплуатации электровозов се-
рии ЧСЗ, ЧС2-01 и ЧС2-02 и типа 23Е0, а также ре-
зультатов испытаний электровоза ЧС2-02, заводы
Шкода спроектировали в 1961 г. для железных до-
рог Советского Союза шестиосный электровоз по-
стоянного тока типа 34Е, являющийся дальнейшим
развитием конструкции электровоза типа 25Е0.
Первые электровозы типа 34Е0 — ЧС2-003 и
ЧС2-004 (рис. 1.33) поступили в Советский Союз в
середине 1962 г. Кузов у этих электровозов был
значительно изменен. Рамы тележек были выпол-
нены из сваренных по горизонтальной плоскости
штампованных корытообразных профилей, тогда
как у первых двух электровозов рамы были сварены
из плоских элементов и имели швы в наиболее на-
пряженных местах. Втулки средних шарниров ба-
56
Магистральные электровозы постоянного тока
лансиров были выполнены из марганцовистой стали,
а втулки шарниров рессорных подвесок — из ка-
прона. Чтобы сравнить влияние различных систем
рессорного подвешивания на тяговые свойства ло-
комотива, у электровоза ЧС2-004 продольные ба-
лансиры расположили между второй и третьей ко-
лесными парами, а у электровоза ЧС2-003 — между
первой и второй. Привод от тяговых электродвига-
телей к колесным парам был выполнен по типу при-
вода электровозов серии ЧСЗ (привод системы
Шкода), но с передаточным числом 77:44 = 1,75;
модуль зубчатых колес остался равным 12 мм.
Главные воздушные резервуары у электровозов
располагались под кабинами машиниста; было ус-
тановлено тормозное оборудование системы Да-
ко со скоростным регулятором.
На новых локомотивах были применены тяго-
вые электродвигатели А1_-4846еТ часовой мощно-
стью по 700 кВт. Они отличались от тяговых элек-
тродвигателей этого же типа, установленных на
электровозах серии ЧСЗ, конструкцией подшипни-
ковых щитов и креплением съемных фланцев яко-
ря. Для якорных подшипников использовалась гус-
тая консистентная смазка, тогда как на электрово-
зах серий ЧС1 и ЧСЗ якорные подшипники были
рассчитаны на жидкую смазку, что неудобно в
эксплуатации. Основные параметры тяговых элек-
тродвигателей приведены в § 1.10.
Значительно изменилось расположение обору-
дования, другими стали количество и типы вспомо-
гательных машин, электрические схемы. В частно-
сти, вместо четырех мотор-вентиляторов системы
вентиляции тяговых электродвигателей на электро-
возах были установлены два мотор-вентилятора,
располагавшиеся в середине кузова, что уменьши-
ло шум в кабинах. Для мотор-вентиляторов были
применены электродвигатели постоянного тока
2А-3432/4 напряжением 3000 В, мощностью 24 кВт,
приводившие во вращение сдвоенные центробеж-
ные колеса одноступенчатых вентиляторов. От
этих электродвигателей через клиноременную пе-
редачу приводились также генераторы тока управ-
ления ЗА-1731/4 мощностью по 5 кВт. Мотор-
компрессоры состояли из электродвигателя посто-
янного тока 1А-3432/4 напряжением 3000 В, мощ-
ностью 17 кВт и трехцилиндрового компрессора
К2 производительностью 2,5—2,7 м3/мин при час-
тоте вращения вала электродвигателя 1350 об/мин.
Электродвигатели компрессоров и вентиляторов
незначительно отличались между собой по конст-
рукции.
Ранее применявшиеся заводами-изготовителя-
ми чугунные пусковые резисторы на новых электро-
возах были заменены более легкими фехралевыми.
Силовая схема соединения тяговых электродвигате-
лей для уменьшения числа контакторов была выпол-
нена с перемежающимся расположением якорей
и обмоток возбуждения электродвигателей, как
это было сделано на электровозах серии ВЛ22М
без рекуперативного торможения. Главный пере-
ключатель 17КН, осуществлявший переход с одно-
го соединения тяговых электродвигателей на дру-
гое и реостатный пуск, имел измененные по срав-
нению с переключателем опытных электровозов
серии ЧС2 типа 25Eq развертки кулачковых шайб.
Количество контактных элементов, служащих для
переключения резисторов, увеличилось с 18 до 22,
а количество элементов, осуществляющих пере-
ключение электродвигателей, уменьшилось с 21
до 17. Изменилось и число реостатных позиций, а
ходовыми позициями стали 20, 33, 42-я. Общее же
число позиций главного переключателя осталось
равным 48, так как количество переходных пози-
ций было уменьшено с 6 до 4. На новых электровозах
был применен контроллер машиниста типа 12КР, ко-
торый имел отключающий барабан со съемной
(запирающей) и несъемными (ослабления возбуж-
дения, реверсивная) рукоятками, а также штурвал
для набора реостатных позиций и управления глав-
ным переключателем.
Рис. 1.34. Основные размеры электровоза серии ЧС2 (тип 34Е^)
Электровозы серии ЧС2
57
Рис. 1.35. Расположение оборудования на электровозе серии ЧС2 (тип 34Е,):
токоприемник; 2 крышка люка; 3 — пусковые резисторы; 4 — холодильник; 5 — быстродействующий выключатель; 6 — крышевой разъ-
единитель; 7_— разрядник; 8 — заземлитель; 9 — генератор тока управления; 10 — электродвигатель компрессора; 11 — индуктивный шунт;
12 главный переключатель; 13 — вспомогательный резервуар; 14 — реверсор; 15 — компрессор; 16 — электродвигатель вентилятора; 17 —
аккумуляторная батарея; 18 — клеммовая панель; 19 — панель реле защиты; 20 — люк для осмотра тягового электродвигателя; 21 — вентиляци-
онные отверстия кабины машиниста; 22 — кабель цепи отопления вагонов; 23 — защитная сетка перед звуковым сигналом; 24 — прожектор
На электровозах были установлены токоприем-
ники измененной конструкции. Чтобы удобнее было
снимать отдельные аппараты, к которым подводи-
лось много проводов цепей управления, соединения
этих проводов были выполнены с помощью специ-
альных малогабаритных штепсельных разъемов по
типу применяемых на самолетах. На электровозах
для подъема токоприемника был установлен не-
большой мотор-компрессор с электродвигателем,
работавшим от аккумуляторной батареи. Форсун-
ки песочниц электровозов были однотипными с
форсунками электровозов отечественной пост-
ройки.
При диаметре колес 1250 мм и напряжении на за-
жимах тяговых электродвигателей 1500 В новые элек-
тровозы типа 34Е0 имели следующие параметры:
Режим
Часовой.................
Продолжительный.........
Максимальной скорости . . .
Сила тяги, Скорость, Возбуждение,
кгс км/ч %
16 500 91,5 100
13 700 96,9 100
8700 160 40
На каждом из трех соединений тяговых элек-
тродвигателей можно было получить пять ступеней
ослабления возбуждения — 85; 70; 57,5; 47,5 и 40 %.
По техническим условиям масса электровозов
ЧС2-003 и ЧС2-004 в рабочем состоянии должна
была составлять 120 т ±2 %; фактически же она
была соответственно 125,2 и 125,4 т.
Электровозы ЧС2-003 и ЧС2-004 испытывались
на участке Ленинград—Малая Вишера, где разви-
вали скорость до 160 км/ч. В 1965 г. они были на-
правлены на Куйбышевскую железную дорогу.
Оба электровоза были исключены из инвентаря в
январе 1975 г.
В 1962 г. продолжилось поступление на желез-
ные дороги СССР электровозов серии ЧС2. В конст-
рукцию локомотивов с № 005 (заводской тип 34Е0
заводы-изготовители внесли ряд изменений: акку-
муляторную батарею, находившуюся на электро-
возах № 003 и 004 в кузове, разместили в специ-
альных ящиках под кузовом (рис. 1.34 и 1.35); из-
менили расположение сигнальных ламп на пульте
машиниста, а на сам пульт, вместо крана вспомо-
гательного тормоза № 7 пробкового типа начали
устанавливать типовые для дорог Советского Сою-
за краны вспомогательного тормоза № 254; воз-
духораспределители системы Дако заменили воз-
духораспределителями № 292-001. Система рес-
сорного подвешивания (расположение продольных
балансиров) у электровозов с № 005 осталась такой
же, как на электровозе № 004, так как измененная
система подвешивания на электровозе № 003 улуч-
шения тяговых свойств не дала. На электровозах с
58
Магистральные электровозы постоянного тока
Таблица 1.9
Параметр Значение параметра для электродвигателя
компрессора 9А-3432/4 вентилятора 8А-3432/4 генератора 4А-1731/4
Номинальная мощность, кВт 21 28 5
Ток, А 8,3 11,5 83,5
Частота вращения якоря, об/мин 1700 1650 2600
Масса, кг 875 800 150
№011 для уменьшения колебаний тока при пуске
несколько изменили последовательность включе-
ния секций резисторов. Были сделаны и более мел-
кие конструктивные изменения. Электрические схе-
мы электровозов типа 34ЕЧ выполнены в соответст-
вии с чертежами L05339P (силовые цепи) и L05419P
(цепи управления).
В конструкцию электровозов с № 105 (заво-
дской тип 34Е2), выпуск которых осуществлялся в
1963 г., заводы вновь внесли изменения: при со-
хранении диаметра колес по кругу катания при но-
вых бандажах 1250 мм толщину бандажей увели-
чили с 75 до 90 мм; вместо шести песочных ящиков
в кузове оставили только четыре без уменьшения
объема песка на локомотиве; главные воздушные
резервуары перенесли на крышу электровоза; из-
менили схему включения шунтирующих резисто-
ров при работе тяговых электродвигателей в ре-
жиме ослабления возбуждения, что позволило
уменьшить число контакторных элементов пере-
ключателя ослабления возбуждения с 20 до 16. От-
дельные изменения были внесены также в схемы
цепей управления.
Вновь несколько изменилась конструкция элек-
тровозов с № 205 (заводской тип 34Е3). На элек-
тровозах с № 244 (заводской тип 34Е4) вторичное
рессорное подвешивание сделали более мягким;
количество листов рессор при этом увеличилось с
10 до 15. На электровозах с № 274 редукторы ста-
ли делать с раздельной смазкой зубчатых колес и
подшипников.
По требованию отделения автотормозного хо-
зяйства ВНИИЖТа, некоторые специалисты кото-
рого видели решение проблемы повышения эф-
фективности тормозных средств скоростных поез-
дов в применении электрического торможения на
локомотивах, в конце 1963 г. электровоз ЧС2-232
(заводской тип 53Е0) был выпущен с реостатным
торможением. Его схема предусматривала при
торможении работу на реостаты двух групп попар-
но последовательно включенных тяговых электро-
двигателей (1, 2 и 5, 6) с подпиткой их обмоток
возбуждения от аккумуляторной батареи. На элек-
тровозе дополнительно поставили тормозной пере-
ключатель и контакторы, осуществляющие необхо-
димые переключения для перехода от тягового к
тормозному режиму и обратно, добавили защит-
ные реле, изменили конструкцию контроллеров ма-
шиниста (вместо барабанов и рукояток отключения
аварийных тяговых электродвигателей поставили
тормозные барабаны с соответствующими рукоят-
ками), изменили силовую схему включения тяговых
электродвигателей и схему цепей управления. Пе-
реход от последовательного к последовательно-па-
раллельному соединению тяговых электродвигате-
лей выполнялся по мостовой схеме. Вместо обыч-
ных трех групп пусковых резисторов были сделаны
четыре. При изменении направления движения (ре-
версировании) переключались якори тяговых элек-
тродвигателей, а не обмотки возбуждения. Все
это потребовало значительного изменения конст-
рукции главного переключателя. В нем использо-
вали много кулачковых шайб с измененной раз-
верткой, а количество контакторных элементов
уменьшили до 32. На электровозе с реостатным
торможением изменили также расположение
оборудования в кузове.
Использование только четырех колесных пар
для электрического торможения и ограничение по
тепловой мощности пусковых резисторов (1200—
1300 кВт вместо предусмотренных техническими
условиями 2000 кВт) сделали этот вид торможения
на локомотивах малоэффективным, что было под-
тверждено испытаниями опытного электровоза пе-
том 1964 г. на Октябрьской железной дороге. Од-
нако в силу того, что заводы провели соответст-
вующую подготовку производства, электровозы с
№ 305 (заводской тип 53Е,) выпускались с реостат-
ным торможением. В отличие от опытного элек-
тровоза ЧС2-232 у электровозов типа 53Е1( полу-
чивших наименование серии ЧС2Т, при реостатном
торможении работали последовательно включен-
ные тяговые электродвигатели 2, 3 и 4, 5, что не-
сколько улучшало условия сцепления колес с рель-
сами при торможении. На локомотивах серии ЧС2Т
устанавливались главные переключатели 18КН и
контроллеры машиниста 20KR; у последних в от-
личие от контроллера 12K.R запирающей рукоят-
кой являлась реверсивная, а вместо отключающей
рукоятки была поставлена тормозная. Одновре-
менно с введением реостатного торможения на
электровозах с № 305 заводы-изготовители улуч-
шили конструкцию рам тележек, изменили типы
некоторых вспомогательных машин и их парамет-
ры (табл. 1.9) и применили двухступенчатые вен-
тиляторы.
Масса электровозов серии ЧС2Т несколько воз-
росла и у отдельных локомотивов достигла 128 т.
В ноябре 1964 г. на электровозах ЧС2 № 071,
072, 083 и 140 Октябрьской дороги в порядке опы-
та сняли продольные балансиры между пятой и
шестой колесными парами, а в сочленении между
тележками обеспечили свободное вертикальное
перемещение рам относительно друг друга. Такая
переделка была выполнена для уменьшения дина-
мических нагрузок на первую тележку, но привела
к некоторому ухудшению тяговых свойств элек-
тровозов.
Электровозы серии ЧС2
59
На электровозах с № 355 на главных переклю-
чателях начали устанавливать пружины для облег-
чения подъема дугогасительных камер. Электро-
воз ЧС2Т-355 был направлен в депо Тбилиси, где по
предложению инженера Карумидзе его переобо-
рудовали для осуществления рекуперативного тор-
можения на последовательном и последовательно-
параллельном соединении тяговых электродвига-
телей. Опыт оказался неудачным, и электровоз по-
сле переоборудования на первоначальную схему
был отправлен на Южную железную дорогу.
На электровозах № 375 и 376 применили авто-
матический набор реостатных позиций под контро-
лем реле напряжения и репе тока, но это не улуч-
шило характеристик реостатного торможения.
На электровозах с № 405 (тип 53Е2 — рис. 1.36
и 1.37) заводы-изготовители усилили балки для
крепления тяговых электродвигателей, несколько
изменили конструкцию колесного центра и преду-
смотрели провода в цепях управления для возмож-
ности автоматического набора позиций при рео-
статном торможении.
На электровозах № 355 и 405—411 тормозную
передачу выполнили из расчета получения двух
различных передаточных чисел (для чугунных и не-
металлических колодок), а на электровозах с № 412
начали устанавливать чугунные колодки, отвечаю-
щие требованиям стандартов в СССР.
В 1965 г. электровозы с № 455 стали выпускать
без реостатного торможения. Электрические схе-
мы таких локомотивов были выполнены по черте-
жам L06299P и 1_о63ООР. В силовой схеме в отличие
от схемы электровозов серии ЧС2Т отсутствовали
тормозной переключатель и контактор в цепи воз-
буждения.
Из силовой цепи электровозов с № 505 (тип
53Е3) исключили еще один индивидуальный контак-
тор. Масса электровозов типа 53Е3 составила
124,4—124,8 т, а с 2/3 запаса песка (1,2 т) —
125,6—126 т.
С целью проведения опытных поездок с высоки-
ми скоростями на двух последних электровозах ти-
па 53Е3 (№ 565 и 566) выпуска 1965 г. был установ-
лен привод с передаточным числом 73:48 = 1,52,
позволяющий поднять максимальную скорость с
160 до 180 км/ч. Большие зубчатые колеса у
этих электровозов были посажены на оси колес-
ных пар.
Рис. 1.36. Электровоз серии
ЧС2 (тип 53Е2)
Рис. 1.37. Основные разме-
ры электровоза серии ЧС2
(тип 53Е)
60
Магистральные электровозы постоянного тока
Электровозы с измененным передаточным чис-
лом имели следующие параметры:
Режим Сила тяги, кгс Скорость, км/ч Возбуждение, %
Часовой . 14 300 105,3 100
Продолжительный . 12 000 111,5 100
Максимальной скорости . . 8500 180 40
Масса электровозов без песка составила 124,5 т.
Опытным электровозам было присвоено обозна-
чение серии ЧС2М. Они поступили для испытаний на
Октябрьскую дорогу, где в марте 1966 г. одним из
них была достигнута скорость 205 км/ч, а в фев-
рале 1971 г. — 220 км/ч.
На электровозах с № 567 (заводской тип 53Е4)
заводы Шкода несколько усилили крепление кры-
ши, поставили пневматические замки на токоприем-
никах, исключающие их самопроизвольный подъем,
применили опорные изоляторы токоприемников из
стеклопластика и сделали ряд других незначитель-
ных изменений.
На электровозах с № 677 (заводской тип 53Е5)
изменили крепление главных резервуаров, устано-
вили новые аппараты для аварийного режима рабо-
ты тяговых электродвигателей, применили другой
порядок включения калориферов кабин машиниста.
На электровозах с № 777 (заводской тип 53Е6)
усилили крепление кронштейнов тормозных цилин-
дров, применили дистанционное управление про-
Таблица 1.10
Год поставки Заводской тип Количество постав- ленных электровозов серии ЧС2 Железнодорож- ные номера
1958 25Е0 2 01, 02
1962 34Е0., 92 003—094
1963 34Е1,2,3 141 095—231*,
233—236
53Е0 1 232
1964 34Е3,4 68 237—304
53Et 77 305—381
1965 53^1,2,3 185 382—566
1966 53Е4 110 567—676
1968 53Е5 6 677—682
1969 53Е5 94 683—776
1970 53Е6 50 777—826
1971 53Е7 48 827—874
1972 53Е8.9 62 877—938
1973 53Е9 6 939—944
* Из указанных номеров номера 225—231 первоначально были
использованы для электровозов колеи 1435 мм, имевших пере-
даточное число тяговых редукторов 2,27 и максимальную скорость
120 км/ч. Эти электровозы (заводской тип 54Е) поступили с заводов-
изготовителей на Львовскую железную дорогу. В 1967 г. они были
переоборудованы для работы на колее 1524 мм, у них были заменены
колесные пары и редукторы, и они, уже как электровозы типа 34Ез,
были направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу.
дувкой главных резервуаров, сделали ряд измене-
ний в силовой цепи и цепях управления, смонтиро-
вали выводы от отдельных точек электрических
цепей для контроля состояния аппаратов и электри-
ческих машин.
На электровозах с № 827 (заводской тип 53Е7)
ввели небольшие изменения в электрических це-
пях, начали устанавливать новый тип счетчика элек-
троэнергии, новые реле времени.
На электровозах № 877—904 (заводской тип
53Е8) и № 905—944 (заводской тип 53Е9) сущест-
венных изменений в конструкцию заводы-изгото-
вители не внесли.
Два электровоза серии ЧС2 являются своего ро-
да юбилейными: электровоз № 718 стал тысячным
электровозом группы ЧС, а электровоз № 888 —
трехтысячным электровозом заводов Шкода.
После 1973 г. электровозы серии ЧС2 не строи-
лись. Всего в СССР было поставлено 942 электро-
воза серии ЧС2 типов 34Е и 53Е (табл. 1.10).
Поступившие на отечественные железные до-
роги электровозы серии ЧС2 первоначально нача-
ли обслуживать пассажирские поезда на линиях
Москва—Харьков—Иловайск (Московская, Южная
и Донецкая железные дороги), Москва—Ленин-
град (Октябрьская железная дорога), а затем и на
ряде других, в частности, на линиях Москва—Ря-
зань—Куйбышев—Курган (Московская, Куйбышев-
ская, Южно-Уральская железные дороги), Моск-
ва—Александров—Ярославль-Главный — Данилов
(Московская, Северная железные дороги), Моск-
ва—Сухиничи, Москва—Вязьма, Москва—Влади-
мир (Московская, Горьковская железные дороги).
Электровозы серии ЧС2 поступили также для об-
служивания пассажирского движения на Западно-
Сибирскую, Приднепровскую, Свердловскую же-
лезные дороги. Наиболее полно использовалась
мощность этих электровозов на линии Москва—
Ленинград, где они, обслуживая скоростные поез-
да, развивали скорость до 160 км/ч. В 1963 г. от-
дельные поезда между Ленинградом и Москвой
(650 км) находились в пути 5 ч 27 мин. В 1965 г. бы-
ли проведены опытные поездки, при которых элек-
тровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ле-
нинграда до Москвы за 4 ч 59 мин.
Электровозы серии ЧС2 хорошо зарекомен-
довали себя в работе, хотя у них и выявились сла-
бые места. Так, например, у главного переклю-
чателя наблюдались случаи переброса дуги, а в
рамах некоторых тележек возникали трещины.
Это потребовало изменения конструкции и эле-
ментов переключателя и усиления отдельных уз-
лов тележек.
В процессе эксплуатации и при заводском ре-
монте электровозов серии ЧС2 по проектам Про-
ектно-конструкторского бюро Главного управле-
ния локомотивного хозяйства МПС проводились
отдельные изменения в их электрических цепях. В
частности, на ряде локомотивов были сняты аппа-
раты, предназначенные для перехода на режим
реостатного торможения, некоторые аппараты
были заменены на аппараты отечественного изго-
товления; производилось усиление отдельных де-
Электровозы серии ЧС21
61
талей механической части. По тем или иным при-
чинам одиночные электровозы серии ЧС2 начали
исключаться из парка с середины 1967 г.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах СССР находилось 934 электровоза серии
ЧС2, из них на Октябрьской дороге — 76, Москов-
ской — 241, Южной — 138, Куйбышевской — 195,
Западно-Сибирской — 90, Свердловской — 96,
Приднепровской — 81, Донецкой — 17 электро-
возов.
На электровозах были установлены более мощ-
ные тяговые электродвигатели AL-4846dT, у кото-
рых была несколько изменена конструкция якоря
и полюсов и улучшена теплопередача от обмоток
к сердечнику якоря. Обмотки катушек имели изо-
ляцию класса F. Установочные размеры электро-
двигателей остались такими же, как у электродви-
гателей AL-4846eT электровозов серии ЧС2.
При напряжении на выводах 1500 В электродви-
гатели имели следующие параметры:
1.12. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЧС2Т
Спустя семь лет после прекращения выпуска
электровозов серии ЧС2 с реостатным торможе-
нием (см. § 1.11) конструкторы заводов Шкода,
поддерживаемые специалистами Советских же-
лезных дорог, видевшими в этом виде торможения
большие преимущества, вновь вернулись к проек-
тированию шестиосного пассажирского электрово-
за с реостатным торможением. Как бы повторилась
история с пассажирскими электровозами перемен-
ного тока серий ЧС4 и ЧС4Т (см. § 2.10 и 2.11).
Первая партия электровозов серии ЧС4 в 1963—
1966 гг. была изготовлена с реостатным торможе-
нием, которым позднее стали оборудоваться уже
значительно перепроектированные электровозы,
получившие обозначение серии ЧС4Т.
В конце 1972 г. на отечественные железные до-
роги поступили с заводов Шкода два опытных элек-
тровоза ЧС2Т № 875 и 876 с реостатным тормо-
жением (заводской тип 63Е0), имевшие значитель-
ные отличия от электровозов серии ЧС2 и ранее
построенных электровозов серии ЧС2Т заводских
типов 53Е, и 53Е2, у которых реостатное тормо-
жение осуществлялось только четырьмя тяговыми
электродвигателями. Опыт эксплуатации электро-
возов типов 53Е, и 53Е2 показал, что при тормо-
жении только четырьмя колесными парами, значи-
тельном времени перехода с тягового режима в
тормозной (до 11 с) и медленном нарастании тор-
мозной сипы (10—12 с) реостатное торможение
малоэффективно.
У электровозов ЧС2Т № 875 и 876 кузов был вы-
полнен по типу кузова электровоза серии ЧС4Т, а
тележки, их тормозное оборудование, колесные
пары с зубчатыми колесами были такие же, как у
электровозов серии ЧС2. Длина опытных электро-
возов по осям автосцепок (18 920 мм) не отлича-
лась от длины электровозов серии ЧС2. На главной
раме кузова были укреплены четыре боковых опо-
ры, которыми кузов, как и на электровозах серии
ЧС2, опирался на две трехосные тележки, и два
центральных шкворня для передачи от тележек к
кузову тягового и тормозного усилий. Стенки ку-
зова были выполнены в виде панелей из профиль-
ной и листовой стали. Помимо прожекторов, рас-
положенных над лобовыми стеклами, имелись
прожекторы (по два с каждой стороны), смонти-
рованные в середине торцевой стенки под лобо-
выми стеклами.
Режим
Часовой...............
Продолжительный.......
Мощность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин
770 545 665
680 480 705
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1230 об/мин, расход охлаждающего воздуха
составлял 120 м3/мин. Масса тягового электро-
двигателя была 5250 кг.
Тяговые двигатели, как и на электровозах серии
ЧС2, соединялись последовательно, последова-
тельно-параллельно и параллельно; ходовыми по-
зициями были 20, 33 и 42-я. На каждой из ходовых
позиций можно было получить пять ступеней ос-
лабления возбуждения — 85; 70; 57,5; 47,5 и 40 %.
Секции пусковых резисторов переключались инди-
видуальными эпектропневматическими контакто-
рами, а переход с одного соединения двигателей
на другое осуществлялся с помощью группового
переключателя, который использовался также для
перехода с режима тяги в тормозной режим.
Групповой переключатель 1KHD1 имел шесть
положений, соответствовавших разомкнутой цепи
тяговых электродвигателей, последовательному со-
единению тяговых электродвигателей с введенными
в цепь резисторами, последовательному, последо-
вательно-параллельному, параллельному соедине-
ниям тяговых электродвигателей без резисторов и
соединению электродвигателей в схему для рео-
статного торможения. Малое количество пози-
ций группового переключателя позволяло быст-
ро осуществлять переход на электрическое тор-
можение.
На электровозах были установлены токоприемни-
ки 17РР и быстродействующий выключатель 12НСЗ
такие же по конструкции, как и на электровозах
серии ЧС2.
Контроллер машиниста 1KRD3 имел штурвал и
реверсивную рукоятку по типу контроллера маши-
ниста электровоза серии ЧС4Т (см. § 2.11). Штур-
вал мог быть поставлен в верхнее или нижнее по-
ложение. При верхнем положении им производи-
лись автоматический или ручной набор и сброс
позиций, а также их фиксация, при нижнем — пе-
реключение ступеней ослабления возбуждения.
Включение и выключение индивидуальных контакто-
ров и управление групповыми переключателями вы-
полнялись промежуточным контроллером 1KND1,
установленным в машинном помещении. Такой
принцип управления был применен в 1955 г. на
62
Магистральные электровозы постоянного тока
Та блица 1.11
Параметр Значение параметра для электродвигателя
1А-2839/4 1AV-2732/4
Номинальное напряжение, В 1500 280
Мощность продолжительного ре- жима, кВт 28 39*
Ток, А 21,5 160**
Частота вращения якоря, об/мин 1800 2140
Масса, кг 465 350
* Указано значение потребляемой мощности.
** Значение дано для 40-минутного режима.
электровозах серии ВЛ61 отечественной построй-
ки (см. § 2.2).
В режиме электрического торможения к якорям
всех шести тяговых электродвигателей подключа-
лись нерегулируемые резисторы, а все обмотки
возбуждения соединялись последовательно и полу-
чали питание от импульсного преобразователя, ко-
торый в свою очередь присоединялся параллельно
секции тормозного резистора и питался частью
тормозного тока, что позволяло производить элек-
трическое торможение независимо от наличия на-
пряжения в контактной сети. В момент включения
электрического торможения обмотки возбужде-
ния тяговых электродвигателей получали питание
от аккумуляторной батареи.
Аккумуляторные батареи (NKT-120), электродви-
гатели компрессоров на опытных электровозах се-
рии ЧС2Т были такие же, как на последних электро-
возах серии ЧС2, генератор тока управления отли-
чался исполнением (9А-1731/4 вместо 4А-1731 /4),
а электродвигатели вентиляторов тяговых электро-
двигателей и охлаждения пуско-тормозных рези-
сторов были применены новых типов — 1А-2839/4
и 1AV-2732/4. Основные данные последних двух
машин приведены в табл. 1.11.
В отличие от электровозов серии ЧС2 на электро-
возах серии ЧС2Т электродвигатели вентиляторов тя-
говых электродвигателей были постоянно включены
последовательно, а электродвигатели вентиляторов
пуско-тормозных резисторов — параллельно од-
ной из секций этих резисторов.
При среднеизношенных бандажах (1205 мм) и
передаточном числе редукторов 1,75 электровозы
имели следующие тяговые данные при часовом и
продолжительном режимах: сила тяги 19 400 и
16 200 кгс; скорость 86,4 и 91,5 км/ч. Максималь-
ный ток якорей тяговых двигателей при электриче-
ском торможении равнялся 600 А, максимальный
ток возбуждения — 500 А. Максимальная мощ-
ность при реостатном торможении (до 4400 кВт)
реализовывалась при скорости 90—160 км/ч. При
скорости ниже 45—55 км/ч необходимо было при-
менять пневматические тормоза поезда. Тормозная
сила при скорости 160 км/ч составляла 11 500 кгс,
при скорости 100 км/ч — 19 000 кгс. Сцепная мас-
са электровозов была 126 т.
Электровозы прошли тяговые и энергетические
испытания на участке Ленинград—Малая Вишера
Октябрьской железной дороги и показали положи-
тельные результаты, что обусловило заказ таких
локомотивов заводам Шкода вместо электрово-
зов серии ЧС2.
Первая партия электровозов серии ЧС2Т
(рис. 1.38, 1.39 и 1.40) получила заводское обо-
значение типа 63Е-|, вторая — 63Е2. Они имеют
лишь незначительные отличия от опытных электро-
возов. В частности, их жалюзи камер пуско-тор-
мозных резисторов управляются дистанционно из
кабины машиниста, а не вручную, у них отсутству-
Рис. 1.38. Электровоз серии
ЧС2Т (тип 63Е,)
Электровозы серии ЧС21
63
Рис. 1.39. Основные размеры электровоза серии ЧС2Т (тип 63Е,)
Рис. 1.40. Расположение оборудования на электровозе серии ЧС2Т:
1 — пульт управления; 2 — токоприемник; 3 — тормозные резервуары; 4 — вентилятор тяговых электродвигателей; 5 — индуктивный шунт; 6 —
вентилятор пуско-тормозных резисторов; 7 — жалюзи; 8 — контакторы силовой цепи тяговых электродвигателей; 9 — главный резервуар; 10 —
реверсор; 11 — мотор-комлрессор
ют прожекторные лампы на торцевых стенках под
лобовыми стеклами, изменено крепление диодов.
На электровозах типа 63Е2 в отличие от электро-
возов типа 63Е, в кабинах имеются кондиционеры,
незначительно улучшены некоторые конструктивные
элементы. Схемы силовых цепей и цепей управления
электровозов типа 63Е^ выполнены соответственно
Таблица 1.12
Год поставки Заводской тип Количество поставленных электро- возов серии ЧС2Т Железнодорож- ные номера
1972 63Е0 2 875, 876
1974 63Е( 68 945—1012
1975 63Е, 12 1013—1024
1976 63Е2 38 1025—1062
по чертежам 1_08476Р и L08477P, а электровозов
типа 63Е2 — соответственно по чертежам Lq8996P
и L08997P.
Данные о поставке в СССР электровозов серии
ЧС2Т приведены в табп. 1.12.
Всего в СССР поступили 120 электровозов серии
ЧС2Т. Все они были направлены на Октябрьскую же-
лезную дорогу в депо Ленинград-Пассажирский
Московский и Москва в основном для обслуживания
пассажирских поездов на линии Москва—Ленин-
град, а позднее и в депо Мурманск для работы на
участке Мурманск—Лоухи. С 1975 по 1986 г. элек-
тровоз ЧС2т-988 проходил испытания на экспери-
ментальном кольце ВНИИЖТа. Затем он был воз-
вращен на Октябрьскую дорогу.
Опытные электровозы № 875 и 876 были
исключены из парка соответственно в 1983 и
1989 гг.
Глава 2-Магистральные электровозы
переменного тока
2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Эксплуатация электровозов постоянного тока
напряжением 3000 В выявила большие преимуще-
ства электрической тяги. Однако технико-экономи-
ческие показатели принятой для электрификации
железных дорог в начале 30-х годов системы по-
стоянного тока после появления легких выпрями-
тельных установок в виде одноанодных ртутных
вентилей (игнитронов и экситронов), а затем и по-
лупроводниковых вентилей оказались хуже, чем у
системы переменного тока нормальной (промыш-
ленной) частоты (50 Гц). Система тяги на перемен-
ном токе по сравнению с системой постоянного то-
ка за счет значительного повышения напряжения,
подводимого к эпектроподвижному составу, дает
экономию меди на сооружение контактной сети,
требует меньше оборудования для тяговых под-
станций, позволяет легче осуществить автоматиза-
цию управления устройствами электроснабжения.
Система переменного тока нормальной часто-
ты смогла объединить в себе положительные ка-
чества системы переменного тока пониженной
частоты (передача энергии к электровозу током
высокого напряжения, простые тяговые подстан-
ции, регулирование скорости электровоза с помо-
щью изменения напряжения на выводах обмотки
тягового трансформатора, что позволяет получать
практически любое количество экономических сту-
пеней) и системы постоянного тока (весьма удоб-
ные в эксплуатации как по своим характеристикам,
так и по относительной простоте конструкции тя-
говые электродвигатели). В то же время у нее нет
основных недостатков указанных систем. Отсутст-
вует преобразование переменного тока нормаль-
ной частоты в переменный ток пониженной часто-
ты или специальная система электроснабжения то-
ком пониженной частоты; на электровозах нет
сложных и неудобных в эксплуатации коллекторных
тяговых двигателей переменного тока с большим
количеством щеток. Применение выпрямительной
установки на электровозе не является простым ме-
ханическим переносом тяговой подстанции с зем-
ли на колеса, а придает локомотиву новые качест-
ва. Отделение цепи тяговых электродвигателей от
контактного провода позволяет не только снизить
рабочее напряжение, подводимое к электродвига-
телям, но и хорошо защитить их от перенапряже-
ний, возникающих по тем или иным причинам в
контактной сети. Трансформатор вместе с выпря-
мителями и контакторами на электровозе перемен-
ного тока заменяет громоздкие пусковые реостаты
и групповой переключатель, установленные на элек-
тровозах постоянного тока. Снижение рабочего
напряжения тяговых электродвигателей и соответ-
ственно толщины корпусной изоляции позволяет вы-
полнить электродвигатели электровозов переменно-
го тока на 25—30 % более мощными по сравнению
с электродвигателями электровозов постоянного
тока такого же размера и веса. Исключение после-
довательного включения двигателей, необходимого
на электровозах постоянного тока, позволяет элек-
тровозам переменного тока реализовывать более
высокий (на 15—20 %) коэффициент сцепления по
сравнению с электровозами постоянного тока.
Для рассматриваемого в настоящей книге перио-
да времени характерны рост мощности отечествен-
Таблица 2.1
Год выпуска* Завод Построе- но всего
НЭВЗ МТЕ и Альстом Сименс-Шук- керт и Крупп Шкода ТЭВЗ
1956 3 — — — — 3
1957 6 — — — — 6
1958 1 — — — — 1
1959 42 26 — — — 68
1960 143 24 — — — 167
1961 300 — 15 — — 315
1962 416 — 5 — — 421
1963 435 — — — — 435
1964 455 — — — — 455
1965 455 — — 1 — 456
1966 422 — — 10 1 433
1967 229 — — 50 — 279
1968 182 — — 35 — 217
1969 163 — — 50 1 214
1970 95 — — 64 — 159
1971 92 — — 1 — 93
1972 60 — — 20 — 80
1973 49 — — 11 — 60
1974 90 — — 20 — 110
1975 136 — — — — 136
Итого 3774 50 20 262 2 4108
*Для электровозов, изготовленных на зарубежных заводах, — год
поставки в СССР.
66
Магистральные электровозы переменного тока
ных электровозов переменного тока (от 2150 кВт
часового режима у электровозов серии ВЛ61 до
6520 кВт у электровозов серий ВЛ80к, ВЛ80т и
ВЛ80р), увеличение отношения мощности к массе
локомотива (от 16,5 кВт/т у электровозов серии
ВЛ61 до 35,4 кВт/т у электровозов серии ВЛ80к и
ВЛ80т), а также повышение оснащенности электро-
возов переменного тока электронной техникой (от
ртутных выпрямителей на электровозах серии ВЛ61
до сложных электронных систем электровозов се-
рии ВЛ80р, на которых количество релейно-кон-
такторной электрической аппаратуры как в элек-
трических цепях тяговых электродвигателей, так и
в цепях управления сведено к минимуму).
Большие преимущества системы тяги на пере-
менном токе и положительный опыт эксплуатации
электровозов на первом в Советском Союзе элек-
трифицированном на переменном токе участке
Ожерелье—Павелец послужили основанием для
ее широкого применения при электрификации же-
лезных дорог. Если к концу 1955 г. на переменном
токе было электрифицировано всего 1,6 % общего
протяжения пиний, переведенных на электрическую
тягу, то к 1976 г. эта величина уже достигла 38 %.
Данные о выпуске в период 1956—1975 гг. ма-
гистральных электровозов переменного тока при-
ведены в табл. 2.1.
2.2. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ61
Для электрифицированного в 1955—1956 гг. на
переменном токе частотой 50 Гц участка Ожере-
лье—Павелец Московской (в то время Московско-
Курско-Донбасской) дороги Новочеркасский элек-
тровозостроительный завод спроектировал и по-
строил партию шестиосных грузовых электровозов
серии ВЛ61: в 1954 г. — 2 электровоза (№ 001 и
002), в 1955 г. — 2 (№ 003 и 004), в 1956 г. — 3
(№ 005—007) и в 1957 г. — 5 (№ 008—012). Эти
электровозы до января 1963 г. имели обозначение
серии НО, что означало новочеркасские однофаз-
ные (рис. 2.1 и 2.2). Чтобы ускорить выпуск элек-
тровозов переменного тока, их проектировали с
использованием элементов механической части и тя-
говых электродвигателей электровозов серии ВЛ22М.
Так как масса электрического оборудования новых
электровозов оказалась на 7 т больше, чем у элек-
тровозов серии ВЛ22М, то при отработке конст-
рукции механической части ее масса была сниже-
на на 9 т, а для правильного распределения веса по
отдельным колесным парам было добавлено 4,2 т
балласта.
Кузов был спроектирован заново и не имел пе-
редних площадок. Обе тележки электровоза се-
рии ВЛ61 были полностью сбалансированы в про-
дольном направлении; продольная шкворневая бал-
ка была заменена поперечным шкворневым брусом,
а на брусьях сочленения тележек были поставлены
дополнительные опоры кузова. Все это было сде-
лано для лучшего использования сцепного веса и
более спокойного хода в обоих направлениях дви-
жения. Зубчатая передача, как и у электровозов
серии ВЛ22М, была двусторонняя, прямозубая с
элементами эластичности в зубчатых колесах.
На электровозах серии ВЛ61 были установлены
однофазные стержневые трансформаторы ОЦР-
2400/20 (однофазные, с циркуляционной масля-
ной системой охлаждения, работающие на ртут-
ный выпрямитель, типовая мощность 2400 кВ • А, но-
минальное напряжение первичной обмотки 20 кВ).
Эти трансформаторы, спроектированные и постро-
енные Московским трансформаторным заводом,
имели три обмотки: первичную на номинальное на-
пряжение 20 кВ, вторичную тяговую с нулевым вы-
водом на номинальное напряжение 2 х 2150 В и вспо-
могательную с номинальным напряжением 380 В.
Трансформатор весил 6500 кг, из которых 1675 кг
приходились на масло.
В качестве выпрямительных вентилей на электро-
возах были установлены металлические игнитроны
ИВС-200/5, конструкция которых была разработа-
на Всесоюзным электротехническим институтом
им. В. И. Ленина. Эти игнитроны были рассчитаны
на номинальный ток 200 А и максимальное обрат-
ное напряжение 5200 В.
Всего на электровозе были установлены восемь
игнитронов, включенных параллельно парами. Че-
рез первые четыре игнитрона осуществлялось пи-
тание одной группы из трех параллельно включен-
ных тяговых электродвигателей, через вторые че-
тыре — другой группы. Подключение игнитронов
и тяговых электродвигателей к вторичной тяговой
обмотке трансформатора было выполнено по схе-
ме с нулевым выводом, т. е. каждая фаза (плечо)
вторичной обмотки находилась под током каждый
полупериод. Охлаждение игнитронов было жидко-
стное (водой или антифризом в зимний период) с
использованием секций холодильников тепловозов
серии ТЭЗ (см. § 4.2).
Система поджигания игнитронов первоначально
была выполнена с помощью тиратронов, в 1955 г.
она была заменена чисто электромагнитной систе-
мой, состоявшей из трансформаторов, дросселей,
конденсаторов и селеновых вентилей (принципиаль-
ная электрическая схема в соответствии с чертежом
№ ОТН.354.012 Новочеркасского электровозо-
строительного завода). С такой схемой были выпу-
щены электровозы № 003 и 004, на нее же во вто-
рой половине 1955 г. были переоборудованы ранее
построенные электровозы № 001 и 002. На элек-
тровозах № 005 и 006 принципиальная электрическая
схема соответствовала чертежу № ОТН.354.018,
№ 007 и 008 — № ОТН.354.021, № 009—011 —
№ ОТН.354.025.
Основные различия между этими схемами за-
ключались в способе управления вращением сер-
вомотора промежуточного контроллера, порядке
включения контактов контроллеров машинистов
различных исполнений и применении различных ти-
пов электромагнитных контакторов в электриче-
ских цепях вспомогательных машин (см. ниже).
Регулирование скорости на электровозах осу-
ществлялось изменением выпрямленного напря-
жения путем переключения выводов вторичной тя-
говой обмотки трансформатора.
Электровозы серии ВЛ61
67
Рис. 2.1. Электровоз серии
НО
Рис. 2.2. Расположение
оборудования на электро-
возе серии НО:
1 — мотор-компрессор; 2 —
отключатель игнитронов; 3 —
конденсаторы; 4 — силовые
контакторы; 5 — переключа-
тель обмоток трансформато-
ра; 6 — главный выключатель;
7 — переходный дроссель;
8 — главные резервуары; 9 —
анодные делители; 10 — раз-
рядник; 11 — реверсор; 12 —
отключатели двигателей
Количество выводов вторичной тяговой обмот-
ки и силовых контакторов по предложению инже-
нера Б. Н. Тихменева было уменьшено за счет раз-
деления каждой фазы (плеча) этой обмотки на две
части, которые в период разгона специальным пе-
реключателем сначала включались встречно, а за-
тем согласованно. Переход с одной ступени напря-
жения на другую производился без разрыва цепи
индивидуальными электропневматическими контак-
торами. Включение и выключение этих контакторов
осуществлялись специальным промежуточным кон-
троллером, который вращался сервомотором (элек-
тродвигателем), получавшим питание от аккумуля-
торной батареи. Управлял промежуточным кон-
троллером машинист при помощи контроллера,
установленного в кабине управления.
Электровозы имели 33 пусковых позиции, из ко-
торых 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я были ходо-
выми. На электровозах, кроме ручного пуска, был
предусмотрен так называемый хронометрический
пуск, при котором переход от нулевой до 33-й по-
зиции происходил автоматически за определенный
промежуток времени (первоначально 0,5; 2; 3,5
или 5 мин), выбиравшийся машинистом. В дальней-
шем был оставлен автоматический пуск только для
быстрого набора позиций во время движения (за
0,5 мин), так как практика показала, что осущест-
вить разгон с поездом на каком-то наперед задан-
ном режиме затруднительно.
Помимо полного возбуждения тяговых электро-
двигателей применялась одна ступень ослабленного
возбуждения (50 %). Ослабление возбуждения про-
изводилось с помощью электропневматических кон-
такторов: одного ПК-302Г и пяти ПК-ЗОЗБ.
Схема предусматривала возможность отклю-
чения любого тягового электродвигателя или груп-
пы поврежденных вентилей (игнитронов). В по-
следнем случае две группы тяговых электродвига-
телей включались последовательно и питались от
остававшейся в работе группы игнитронов.
В отличие от первого опытного электровоза
ОР22-01 с ртутным выпрямителем, построенного в
68
Магистральные электровозы переменного тока
Режим
Часовой.............
Продолжительный . . . .
1938 г. заводами "Динамо" и Коломенским (см.
§ 11.10 книги "Локомотивы отечественных желез-
ных дорог. 1845—1955 гг."), на электровозах серии
ВЛ61 не было сеточного регулирования напряже-
ния. Это ухудшило их тяговые качества, но позво-
лило уменьшить влияние тяговых токов на провода
связи и упростило устройство выпрямительных ус-
тановок.
На электровозах были установлены тяговые
электродвигатели ДПЭ-400П, отличавшиеся от элек-
тродвигателей ДПЭ-400 электровозов серии ВЛ22М
конструкцией остова (охлаждающий воздух под-
водился к ним сверху, а не сбоку). Номинальное
напряжение тяговых электродвигателей электрово-
зов серии ВЛ61 равнялось 1650 В. Для уменьшения
пульсации магнитного потока их главных полюсов
было предусмотрено постоянное шунтирование
обмоток этих полюсов, в результате чего полное
возбуждение составляло 90 %. Основные пара-
метры тягового электродвигателя ДПЭ-400П были
следующие:
Мощность, то1< д Частота вращения
кВт ' якоря, об/мин
425 280 785
335 220 850
Применение тяговых электродвигателей с рабо-
чим напряжением 1650 В некоторые специалисты
считали ошибочным, полагая, что на электровозах
переменного тока более правильно использовать тя-
говые электродвигатели с напряжением 750—1000 В.
Однако следует иметь в виду, что в тот период таких
электродвигателей не было, и отказ от использова-
ния уже освоенных заводом двигателей ДПЭ-400
мог привести к задержке выпуска электровозов
переменного тока, а значит и начала применения
новой системы тока для электрической тяги.
Для сглаживания пульсаций выпрямленного то-
ка использовались два сглаживающих реактора
РЭЦ-2200. Реверсирование тяговых электродвига-
телей производилось путем изменения направле-
ния тока в обмотках их якорей. Осуществлялось
это изменение реверсом, сходным по конструк-
ции с двухпозиционным переключателем обмоток
трансформатора.
Токоприемники ДЖ-5К были такие же, как у
электровозов серии ВЛ22М; других электрических
аппаратов у электровозов постоянного тока заим-
ствовано не было.
Вспомогательные машины — вентиляторы,
компрессоры, водяные и масляные насосы и гене-
ратор тока управления — на первых электровозах
серии ВЛ61 (до № 008 включительно) первоначаль-
но приводились асинхронными электродвигателями,
у которых две фазы были связаны между собой
через конденсатор, благодаря чему эти двигатели
работали от однофазной сети, получая питание не-
посредственно от вспомогательной обмотки транс-
форматора. Неудовлетворительная работа элек-
тродвигателей с конденсаторами заставила отка-
заться от такой схемы и перейти на электровозах
с № 009 на питание асинхронных электродвигате-
лей от обычной трехфазной сети через расщепи-
тель фаз АС-82-4.
В качестве электродвигателей вспомогательных
машин на электровозах как с № 009, так и более
раннего выпуска использовались стационарные
асинхронные электродвигатели АС-72-4 (2 шт.) для
привода вентиляторов, АС-81-6 (2 шт.) для привода
компрессоров Э-500, А52-4 (1 шт.) для привода ге-
нератора тока управления ПН-28,5, А-42-2 (1 шт.)
и АОС-42-2 (2 шт.) для привода насосов системы
охлаждения соответственно трансформатора и иг-
нитронов.
Цепи управления и освещения электровозов пи-
тались постоянным током напряжением 50 В от ак-
кумуляторной батареи 40НКН-100 или генератора
тока управления ПН-28,5. Из-за применения индиви-
дуальных контакторов в силовой цепи тяговых элек-
тродвигателей в цепи управления было включено
большое количество их блокировочных контактов.
Электровозы серии ВЛ61 при диаметре колес
1200 мм и передаточном числе тяговых редукто-
ров 89:20 = 4,45 реализовывали при часовом ре-
жиме силу тяги 23400 кгс и скорость 39,9 км/ч,
при продолжительном режиме соответственно
16600 кгс и 43,2 км/ч. Максимальная скорость
электровозов первоначально равнялась 75 км/ч, а
затем была повышена до 85 км/ч. Масса первых
электровозов без балласта, песка и воды состав-
ляла 121,5 т, масса в служебном состоянии с бал-
ластом — 130—132 т.
Испытания первых электровозов серии ВЛ61 про-
водились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа,
а затем на участке Ожерелье—Павелец. Было ус-
тановлено, что при часовом режиме коэффициент
полезного действия с учетом расхода электроэнер-
гии на вспомогательные нужды составлял 0,81, а ко-
эффициент мощности — 0,83—0,84. Тяговые свой-
ства электровозов ВЛ61 оказались выше, чем у
электровозов ВЛ22м. Новые электровозы были ме-
нее склонны к боксованию, а при его появлении
оно не сопровождалось разносом колесной пары
и значительно легче ликвидировалось.
По сравнению с ранее работавшими на участке
Ожерелье—Павелец паровозами типа 0-5-0 серии
Эр электровозы серии ВЛ61 позволили увеличить
вес поездов на 35 % при одновременном значи-
тельном повышении скорости движения.
В начальный период эксплуатации наблюдался
повышенный выход из строя игнитронов из-за об-
ратных зажиганий, потери вакуума, неисправностей
поджигателей и разрушений изоляторов анодного
ввода, но затем удалось добиться более устойчивой
работы игнитронов. У тяговых электродвигателей
ДПЭ-400П отмечались несколько повышенный по
сравнению с электродвигателями ДПЭ-400 износ
щеток и менее устойчивая коммутация при ско-
рости движения выше 55—60 км/ч. Последнее
ограничивало применение ослабления возбуж-
дения.
В процессе эксплуатации электровозов ВЛ61 на
участке Ожерелье—Павелец (депо Ожерелье) в
их конструкцию вводились отдельные изменения.
Так, в начале 1959 г. в связи с переводом участка
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
69
с напряжения 20 кВ на 25 кВ были поставлены но-
вые первичные обмотки трансформаторов, рас-
считанные на это напряжение. По мере выхода из
строя игнитронов ИВС-200/5 они заменялись игни-
тронами других типов, в частности, ИВС-300/5
(см. § 2.3). На электровозах были заменены также
главные воздушные выключатели ВЭП-20 на ВОВ-20,
которые работали более устойчиво. Использовав-
шиеся первоначально в качестве защиты от обрат-
ных зажиганий быстродействующие выключатели
ВАБ-15 были сняты. Вместо сглаживающих реак-
торов без стальных сердечников были поставлены
реакторы с сердечниками.
Электровоз ВЛ61-012 по предложению ВНИИЖТа
был оборудован рекуперативным торможением,
при котором игнитроны работали в инверторном
режиме. Принципиальная электрическая схема это-
го локомотива была выполнена в соответствии с
чертежом № ОР-8ЮО, разработанным Новочер-
касским электровозостроительным заводом в мар-
те 1957 г. под руководством его главного конст-
руктора Б. В. Суслова. В отличие от электровозов
серии ВЛ61 № 009—011 на электровозе № 012 до-
полнительно был установлен тормозной переклю-
чатель ТК-ОР. Питание обмоток возбуждения тя-
говых электродвигателей на опытном электровозе
производилось от ближайшей к нулевому выводу
ступени тяговой обмотки трансформатора через
сдвоенный электропневматический контактор, пи-
тающую обмотку дросселей насыщения, селеновый
выпрямитель, контакты тормозного переключателя
и реверсора. Защиту тяговых электродвигателей от
токов короткого замыкания при рекуперативном
торможении осуществлял последовательно вклю-
ченный с ними быстродействующий выключатель
БВП-ЗА. Управление электрическим торможением
при этом производилось под контролем реле неба-
ланса напряжений с помощью регулируемого рези-
стора и обмотки управления дросселя насыщения.
Первоначально в режиме рекуперативного тор-
можения работали только три тяговых электродви-
гателя. В 1959 г. после проведения испытаний было
принято решение о переоборудовании этого элек-
тровоза для возможности работы всех его шести
тяговых электродвигателей в тормозном режиме.
В 1961 г. электровоз ВЛ61-012 испытывался на экс-
периментальном кольце ВНИИЖТа, после чего по-
ступил в депо Ожерелье.
На электровозе применялись различные систе-
мы автоматического регулирования торможения:
сначала разработанная ВНИИЖТом, затем Всесо-
юзным научно-исследовательским институтом элек-
тромеханики (ВНИИЭМ). Испытания последней про-
водились в 1963—1964 гг.
Несмотря на то, что электровозы серии ВЛ61
были первыми в Советском Союзе электровозами
переменного тока с игнитронами, они оказались
вполне работоспособными локомотивами, не имев-
шими органических недостатков.
Результаты испытаний в эксплуатации электрово-
зов серии ВЛ61 на опытном участке Ожерелье—Па-
велец дали ответы на основные научно-технические
вопросы, связанные с внедрением электрической
тяги на переменном токе, и позволили приступить
к электрификации на этом роде тока новых участ-
ков, в частности, участка Мариинск—Зима протя-
женностью 1222 км.
В 1963—1964 гг. все электровозы серии ВЛ61
были переоборудованы для работы на двух родах
тока: постоянном напряжением 3000 В и перемен-
ном напряжением 25 кВ. После переоборудования
они получили обозначение серии ВЛ61Я (см. § 3.2).
2.3. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ60
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ, ОПЫТНЫЕ
ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ62
Опытные электровозы Н60-001 и Н60-002. Поло-
жительные результаты эксплуатации первых элек-
тровозов серии ВЛ61 способствовали тому, что па-
раллельно с их выпуском началось проектирование
и изготовление более мощных шестиосных элек-
тровозов переменного тока. В течение 1956 г. на
Новочеркасском электровозостроительном заво-
де под руководством главного конструктора завода
Б. В. Суслова был разработан технический проект
такого электровоза со следующими основными па-
раметрами: род тока — однофазный, 50 Гц, 20 кВ;
мощность — 4000 кВт; сила тяги часового режима —
33000 кгс; скорость часового режима — 45 км/ч;
конструкционная скорость — 110 км/ч; масса
электровоза — 138 т; диаметр движущих колес —
1250 мм; подвешивание тяговых электродвигате-
лей — опорно-осевое.
Если при проектировании электровоза серии
ВЛ61 вопрос о выборе напряжения для тягового
электродвигателя специально не рассматривался,
так как тип электродвигателя был по существу за-
дан, то при проектировании нового электровоза
проводилось сравнение вариантов применения элек-
тродвигателей, рассчитанных на напряжение 1500 и
750 В, с различным их включением. Выполненные
тогда на заводе исследования показали, что парал-
лельное соединение тяговых электродвигателей,
рассчитанных на напряжение 750 В, вызывает уве-
личение веса электровоза за счет значительного
утяжеления аппаратуры. Последовательно-парал-
лельное соединение электродвигателей при мос-
товой схеме соединения вентилей было отклонено
из-за необходимости выполнения изоляции систе-
мы водяного охлаждения игнитронов на высокое
напряжение. В результате конструкторы останови-
лись на варианте параллельного соединения тяговых
электродвигателей, рассчитанных на напряжение
1500 В, при двухполупериодной схеме выпрямления
тока с нулевым выводом из вторичной обмотки
трансформатора. Вариант применения высоковольт-
ного регулирования в проекте не рассматривался.
После широкого обсуждения проекта электро-
воза в январе 1957 г. началось его рабочее про-
ектирование, а затем постройка двух опытных ло-
комотивов.
В декабре 1957 г. и феврале 1958 г. Новочер-
касский электровозостроительный завод выпустил
первый и второй шестиосные электровозы типа 3q-30
70
Магистральные электровозы переменного тока
переменного тока напряжением 20 кВ, получившие
первоначально обозначения Н6О-001 и Н60-002
(рис. 2.3 и 2.4). Н6О означало: новочеркасский,
6-осный, однофазный. Позднее букву О стали вос-
принимать как ноль и называть электровозы "эн
шестьдесят". С января 1963 г. электровозам серии
Н60 была присвоена серия ВЛ60. Выполнение элек-
тровозов на номинальное напряжение 20 кВ объясня-
лось тем, что в контактной сети участка Ожерелье—
Павелец в то время еще было такое напряжение.
Механическая часть электровозов серии Н60
значительно отличалась от механической части не
только электровозов серии НО (ВЛ61), но и всех
других ранее построенных в Советском Союзе
электровозов. Кузов электровоза Н60 служил для
размещения оборудования и кабин машиниста, а
также для передачи тягового усилия, поэтому ав-
тосцепки были установлены на раме кузова, а не
на тележках, как это было сделано на электрово-
зах серии НО. Длина первых двух электровозов по
осям автосцепок составляла 20400 мм. Электро-
воз Н60 стал первым магистральным локомоти-
вом, спроектированным без буферов.
Кузов опирался на две несочлененные трехос-
ные тележки через четыре качающиеся в попереч-
ном направлении опоры, установленные на резино-
вые конусы. Через эти опоры передавались тяговое
и тормозное усилия от тележек к кузову. В попе-
речном направлении кузов был связан с тележка-
ми упругими возвращающими устройствами, шар-
нирно укрепленными на качающихся опорах и на
кузове. Кроме того, кузов поддерживался на те-
лежках четырьмя боковыми пружинными опора-
ми. При повороте тележки относительно кузова в
кривых качающиеся опоры наклонялись в разные
стороны; при этом создавался момент, противо-
действовавший повороту тележки. Поперечные пе-
ремещения кузова относительно тележки вызыва-
ли параллельное нагружение возвращающих уст-
ройств обеих качающихся опор.
Рис. 2.3. Опытный электро-
воз Н6О-001
Рис. 2.4. Расположение
оборудования на опытных
электровозах Н6О-001 и
Н60-002:
1, 7, 12 — мотор-вентилято-
ры; 2 — мотор-компрессор;
3 — панель управления игнитро-
нами; 4 — отключатель двигате-
лей; 5 — реверсор; 6, 13 —
сглаживающие реакторы; в —
главный переключатель (кон-
троллер); 9 — переходный ре-
актор; 10 — тяговый трансфор-
матор; 11 — воздушный вы-
ключатель; 14 — выпрямитель-
ная установка; 15 — анодные
делители; 16 — генератор тока
управления и фазорасщепитель
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
71
Рамы тележек первоначально были сварно-литой
конструкции с боковинами замкнутого сечения. Те-
лежки электровозов были выполнены с нижним рес-
сорным подвешиванием и имели по два продоль-
ных балансира с каждой стороны. Опоры рам те-
лежек были установлены на концы подбуксовых
листовых рессор через резиновые диски. Буксы
колесных пар не имели направляющих, а тяговое
усилие от осей к рамам тележек передавалось че-
рез поводки, шарнирно соединявшие буксы с ра-
мой. Шарниры поводков имели резиновые втулки,
соединенные вулканизацией с металлическими по-
верхностями. Такие шарниры работали без трения
и износа за счет упругой деформации резины.
Буксовые подшипники были роликовые.
Расположение электродвигателей на каждой из
тележек было одностороннее: все они были раз-
мещены по одну сторону от своих колесных пар —
к центру кузова. Передача от тяговых электродви-
гателей к колесным парам была двусторонняя,
жесткая, косозубая. На электровозе Н60-001 пе-
редаточное число тягового редуктора равнялось
88:21 = 4,19, а на Н60-002 — 86:23 = 3,74. Это по-
зволило сделать выбор передаточного числа для
серийных электровозов.
Рычажная система тормоза была сконструиро-
вана для двустороннего нажатия тормозных коло-
док на колеса. На каждой тележке находились два
тормозных цилиндра.
На электровозах Н60-001 и Н60-002 были уста-
новлены тяговые электродвигатели НБ-410 с ше-
стью главными и шестью добавочными полюсами.
Остов двигателя был цилиндрической формы, по-
люса имели обмотки с кремнийорганической изо-
ляцией (класса ВС), якорь — петлевую обмотку с
изоляцией класса В; для смазывания моторно-осе-
вых подшипников были применены польстеры. При
номинальном напряжении на зажимах 1600 В эти
электродвигатели имели следующие параметры:
Режим Мощность, т Частота вращения
кВт якоря, об/мин
Часовой.............. 695 475 800
Продолжительный .... 610 415 845
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 2020 об/мин, масса электродвигателя состав-
ляла 4450 кг.
На электровозах были установлены стержневые
трансформаторы ОЦР-5600/20 с принудительным
масляным охлаждением. Первичная обмотка была
рассчитана на номинальное напряжение 20 кВ, вто-
ричная тяговая, состоявшая, как и у электровозов
серии НО (ВЛ61), из четырех частей (двух регулируе-
мых и двух нерегулируемых), — на 2060 В, а вторич-
ная вспомогательная — на 399 В. Номинальная мощ-
ность первичной обмотки составляла 5244 кВ А, вто-
ричной тяговой — 4942 кВ • А, вспомогательной —
300 кВ • А. Две регулируемые части тяговой об-
мотки имели по пять выводов, две нерегулируе-
мые части — по два вывода. Трансформатор весил
12346 кг, из которых 2840 кг приходились на мас-
ло. Трансформаторы были спроектированы и по-
строены Московским трансформаторным заводом,
специализировавшимся на выпуске стационарных
трансформаторов. Это обстоятельство наложило
свой отпечаток на конструкцию трансформатора
ОЦР-5600/20, который, как и трансформатор
электровозов серии НО (ВЛ61), не являлся в пол-
ном смысле этого слова локомотивным (тяговым).
На опытных электровозах были размещены две
выпрямительные установки, каждая из которых име-
ла четыре игнитронных запаянных вентиля ИВС-300/5
с жидкостным охлаждением. Игнитроны были рас-
считаны на продолжительный ток 300 А, часовой ток
350 А, ток 10-минутного режима 450 А и макси-
мальное обратное напряжение 6500 В. Масса игни-
трона равнялась 65 кг. Как и игнитроны ИВС-200/5,
новые игнитроны были разработаны Всесоюзным
электротехническим институтом им. В. И. Ленина;
первые образцы их были изготовлены тем же ин-
ститутом. Система управления игнитронами была
электромагнитная.
В отличие от электровозов серии НО (ВЛ61) на
электровозах серии Н60 был применен групповой
переключатель (главный контроллер) ЭКГ-60 с ку-
лачковым валом и электромоторным приводом.
Контроллер имел 20 контактов без дугогашения,
работавших при обесточенных цепях, и восемь
контактов с дугогашением, включенных в цепи пе-
реходных реакторов и осуществлявших размыка-
ние и замыкание цепей под током.
Защиту электрооборудования от перегрузок и
токов короткого замыкания обеспечивали главный
воздушный выключатель ВОВ-20М, реле заземле-
ния, реле перегрузки тяговых электродвигателей и
автоматический выключатель в цепях вспомога-
тельных машин. Для защиты игнитронов от обрат-
ных зажиганий было установлено быстродейст-
вующее реле, влиявшее на сеточную защиту вен-
тилей. Для сглаживания пульсаций выпрямленного
тока были применены два реактора РЭД-4000 со
стальными сердечниками — по одному на три па-
раллельно включенных тяговых электродвигателя.
Принципиальная схема силовой цепи тяговых элек-
тродвигателей на электровозах H60-0D1 и Н60-002
была такая же, как и на электровозах серии НО
(ВЛ61): выпрямление тока осуществлялось по схеме
с нулевым выводом, тяговые электродвигатели бы-
ли соединены в две группы по три параллельно
включенных двигателя в каждой, регулирование
скорости (напряжения на зажимах тяговых электро-
двигателей) производилось включением различного
числа секций регулируемых частей тяговой обмотки
и встречным или согласованным включением регу-
лируемых и нерегулируемых частей этой обмотки.
Количество игнитронов (восемь) и схема их включе-
ния были такие же, как и на электровозах серии НО
(ВЛ61). Не изменилось и количество ходовых пози-
ций (1,5, 9, 13, 17, 21,25, 29 и 33-я). На новых элек-
тровозах увеличилось с одного до четырех количе-
ство ступеней ослабленного возбуждения: 68 (75),
52 (60), 43 (52) и 36 (43)% (перед скобками даны
проектные значения, в скобках — фактические);
полное возбуждение не изменилось — 90 (92)%.
72
Магистральные электровозы переменного тока
В цепь 5-го тягового электродвигателя для автомати-
ческого пуска было включено реле пуска. Рассчиты-
валось осуществлять пуск с хронометрической ха-
рактеристикой (заданным временем пуска) или же
с различными установленными пусковыми токами.
Контроллеры машиниста имели три рукоятки:
главную с позициями 0, "Выключение", "Фикса-
ция", "Ручной пуск 1", "Ручной пуск 2" и позициями
1 —10 автоматического пуска; реверсивную с по-
зициями "Вперед", 0, "Назад" и ослабления возбу-
ждения с позициями О, ОП1, ОП2, ОПЗ, ОП4. Цепи
управления и освещения питались постоянным то-
ком напряжением 50 В. Электровозы могли рабо-
тать по системе многих единиц.
Для привода компрессоров, вентиляторов охла-
ждения сглаживающих реакторов и тягового транс-
форматора, вентиляторов охлаждения тяговых дви-
гателей и выпрямительной установки, а также для
привода насосов циркуляции охлаждающей жид-
кости использовались трехфазные асинхронные
электродвигатели соответственно АС-81-6 (2 шт.),
АС-71-4 (2 шт.), АП-82-4 (2 шт.) и АОС-42-2
(4 шт.), рассчитанные на напряжение 380 В. Они
получали питание от расщепителей фаз А-92-4, ко-
торые одновременно служили приводами двух ге-
нераторов тока управления ДК-405. Для циркуля-
ции жидкости, охлаждавшей игнитроны, при снятии
напряжения в контактной сети служили два насоса,
приводившиеся электродвигателями ПНВ-2,5 посто-
янного тока напряжением 50 В, получавшими пита-
ние от щелочной аккумуляторной батареи НКН-100.
Принципиальные электрические схемы электрово-
зов Н60-001 и Н60-002 были выполнены по чертежам
Новочеркасского электровозостроительного завода
соответственно № ОТН.354.028 и ОТН.354.032.
Между собой схемы отличались незначитель-
но, эти отличия касались только цепей управления.
На обоих электровозах были установлены токопри-
емники ДЖ-5К-2, мало чем отличавшиеся от то-
коприемников электровозов серий ВЛ22М и НО.
Вместо индивидуальных контакторов ослабления
возбуждения тяговых двигателей применялся груп-
повой переключатель.
По данным взвешивания, проведенного в фев-
рале 1957 г., электровоз Н60-001 весил 141,3 т;
после замены тележек с литыми боковинами на те-
лежки с боковинами, сваренными из листовой ста-
ли, масса электровоза снизилась до 139,6 т.
При диаметре колес 1250 мм и передаточном
числе тягового редуктора 4,19 (электровоз № 001)
и 3,74 (электровоз № 002) электровозы реализо-
вывали при часовом режиме силу тяги соответст-
венно 33100 и 29600 кгс, скорость 45,0 и 50,4 км/ч;
при продолжительном режиме — силу тяги 27500
и 24600 кгс, скорость 47,5 и 53,2 км/ч. Конструк-
ционная скорость для электровозов первоначально
указывалась 110 км/ч, а затем была снижена до
100 км/ч.
Электровоз Н60-002 в 1958 г. прошел тягово-
энергетические испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа и на участке Ожерелье—Паве-
лец Московской дороги. Электровоз Н60-001, ве-
домый электровозом постоянного тока, прошел
динамические испытания на участке Хашури—Бор-
жоми Закавказской дороги, при которых опреде-
лялось его воздействие на путь.
Испытания электровоза Н60-002 выявили его вы-
сокие тяговые качества и показали, что для элек-
тровоза такого типа коэффициент тяги часового
режима может быть принят равным 0,24—0,25,
т. е. при массе электровоза 138 т его тяговое уси-
лие должно составлять 33—35 тс (сила тяги часо-
вого режима восьмиосного электровоза серии
ВЛ8 — 35300 кгс). Расчетный коэффициент сцеп-
ления для локомотива был установлен 0,28.
В ходе испытаний обнаружились и отдельные
недостатки нового локомотива. Так, например, тя-
говые электродвигатели НБ-410 при некоторых ре-
жимах работы имели ненормальную коммутацию
(неудовлетворительную компенсацию постоянной
составляющей реактивной электродвижущей си-
лы) и ограничение мощности по нагреву обмоток
добавочных полюсов. Автоматический пуск в том
виде, в каком он был применен на электровозе, не
упростив работу машиниста, усложнил схему и по-
вышал склонность электровоза к боксованию. Кон-
такторы главного контроллера имели неудовле-
творительное дугогашение. Напряжение на первой
ступени оказалось слишком малым (выпрямлен-
ное напряжение холостого хода 36 В и ток на тя-
говый электродвигатель при неподвижном электро-
возе — 50 А), при восьми игнитронах ИВС-300/5
мощность выпрямительных установок ограничива-
ла перегрузочные режимы локомотива.
Испытателями отмечалось, что трансформатор
электровоза по своим энергетическим показате-
лям оказался вполне удовлетворительным; приме-
нение группового контроллера вместо индивиду-
альных контакторов упростило цепи управления и
повысило надежность их работы. На основании ис-
пытаний первых электровозов серии Н60 был сде-
лан вывод о возможности дальнейшей постройки
таких локомотивов при условии устранения выяв-
ленных недостатков.
В связи с переводом участка Ожерелье—Паве-
лец с напряжения 20 кВ на напряжение 25 кВ на элек-
тровозах Н60-001 и Н60-002 в 1959 г. были заменены
первичные обмотки трансформаторов. В дальней-
шем электровозы подверглись более серьезным
переделкам: на них были поставлены новые тяговые
электродвигатели НБ-412М (см. ниже), главные
контроллеры, изменены схемы, т. е. опытные элек-
тровозы были приближены по конструкции к серий-
ным локомотивам. После модернизации электро-
возы работали с поездами на ряде дорог. Оба бы-
ли исключены из инвентарного парка МПС в 1966 г.
Серийные электровозы ВЛ60. Принятое в ок-
тябре 1958 г. решение об электрификации участка
Мариинск — Красноярск — Зима на переменном
токе с вводом его в эксплуатацию в течение
1959—1960 гг. значительно ускорило организацию
выпуска электровозов серии ВЛ60 на Новочеркас-
ском электровозостроительном заводе. Уже в
1959 г. завод выпустил несколько десятков элек-
тровозов этой серии (рис. 2.5 и 2.6) и продолжал
строить их в последующие годы. Электровозы се-
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
73
Рис. 2.5. Электровоз серии
Н60 (ВЛ60)
Рис. 2.6. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ВЛ60:
1— мотор-компрессор; 2 —
резисторы ослабления возбуж-
дения; 3 — реверсор; 4 —
сглаживающий реактор; 5 —
тяговый трансформатор; 6 —
главный переключатель (кон-
троллер); 7 — воздушный вы-
ключатель; б — мотор-венти-
лятор; 9 — главные резервуа-
ры; 10 — выпрямительная ус-
тановка
рии ВЛ60 стали основными грузовыми локомотива-
ми на линиях, электрифицированных на переменном
токе. В процессе выпуска этих локомотивов завод
непрерывно работал над улучшением их конструк-
ции, в результате чего в нее было внесено много из-
менений, основные из которых отмечены ниже.
Если на первых опытных электровозах в буксах
было установлено по два однорядных подшипника с
коническими роликами, то на электровозах с № 063
устанавливалось по два однорядных подшипника с ци-
линдрическими роликами. На электровозах с № 035
завод по рекомендаций ВНИИЖТа увеличил разбег
средних колесных пар обеих тележек (2-й и 5-й
осей). По мнению некоторых специалистов, это
должно было улучшить воздействие электровоза
на путь при прохождении кривых. В то же время
такое изменение привело к появлению нестандарт-
ных элементов конструкции буксового узла и тор-
мозной системы.
На электровозах с № 003 зубчатые колеса выпол-
нялись со съемным зубчатым венцом, а с 1962 г. эти
колеса, как и у первых опытных электровозов, ста-
ли делать из одной поковки.
Рамы тележек серийных электровозов имели
боковины коробчатого сечения, сваренные из лис-
товой стали, как и новые рамы тележек электро-
возов Н60-001 и Н60-002. На электровозах с № 003
не ставились резиновые прокладки на концах листо-
вых подбуксовых рессор. На электровозах с № 017
была улучшена конструкция возвращающих уст-
ройств кузова и увеличен статический прогиб над-
буксового подвешивания за счет уменьшения числа
витков его надбуксовых пружин. На электровозах
№ 053, 056, 063 и последующих номеров была уси-
лена конструкция шкворневых брусьев рам кузова
около центральных опор. На электровозах № 618 и
619 завод установил дополнительные опоры с це-
лью снижения нагрузки на центральные опоры на
3—4 тс; однако это мероприятие не дало заметного
уменьшения износа резиновых конусов централь-
ных опор. Для улучшения горизонтальной динамики
локомотива на электровозах с № 1700 стали приме-
няться скользящие опоры. Электровоз № 1710 был
выпущен с герметизированной кабиной машиниста.
На основании результатов эксплуатации тяговых
электродвигателей НБ-410 завод переработал их
74
Магистральные электровозы переменного тока
конструкцию, несколько увеличив размеры остова
и полюсов (стали применяться плоские катушки
главных полюсов вместо изогнутых), но сохранив
при этом конструкцию и основные размеры якоря.
Изменение остова вызвало увеличение централи с
599,5 до 610,5 мм. Одновременно было изменено
и передаточное число тягового редуктора, которое
стало равным 88:23 = 3,826. Новые тяговые элек-
тродвигатели, получившие наименование НБ-412,
были выполнены на несколько меньшее номиналь-
ное напряжение — 1450 В; при этом напряжении
они имели следующие параметры:
Режим
Мощность, то1< Частота вращения
кВт ’ якоря, об/мин
Часовой.................. 647 485 705
Продолжительный .... 564 420
755
Электродвигатель НБ-412 был несколько тяже-
лее двигателя НБ-410 и весил 4990 кг. Тяговые
электродвигатели НБ-412 были установлены на
электровозах № 003—033.
Чтобы несколько повысить мощность, ограни-
ченную нагревом катушек полюсов, электродвига-
тели были перепроектированы (катушки главных
полюсов стали выполняться изогнутыми по внут-
реннему радиусу остова). В результате возникла
новая модификация тягового электродвигателя —
НБ-412М. Основные элементы конструкции этого
электродвигателя остались такими же, как и у
электродвигателя НБ-412: якорь с петлевой обмот-
кой и уравнительными соединениями (изоляция
класса В), шесть главных и шесть добавочных по-
люсов (изоляция класса Н), моторно-осевые под-
шипники с постоянным уровнем смазки. При номи-
нальном напряжении на зажимах 1450 В электро-
двигатель НБ-412М имел следующие параметры:
Режим
Мощность,
кВт
Ток, А
Частота вращения
якоря, об/мин
Повысить коммутационную устойчивость тяго-
вых электродвигателей удалось благодаря приме-
нению компенсационной обмотки. Эта обмотка
улучшает потенциальную кривую на коллекторе,
снижает максимальное напряжение между коллек-
торными пластинами, что уменьшает вероятность
возникновения кругового огня. Проектирование тя-
гового электродвигателя с компенсационной обмот-
кой началось в феврале 1961 г.; оно предусматри-
вало внесение лишь минимально необходимых из-
менений в конструкцию тягового электродвигателя
НБ-412М. В сердечниках главных полюсов было
сделано по 10 пазов, в которых разместилось по
19 витков на полюс; одновременно число витков
добавочных полюсов уменьшилось с 21 до 10, а
число витков главных полюсов — с 34 до 19. В ре-
зультате расход меди на один двигатель снизился
на 158 кг. В феврале 1962 г. было закончено из-
готовление двух опытных электродвигателей, по-
лучивших наименование НБ-412К. Эти электродви-
гатели могли работать при номинальном напряже-
нии 1600 В и имели следующие параметры:
Мощность, -|-ок д Частота вращения
кВт ' якоря, об/мин
Часовой 800 535 880
Продолжительный . . . 675 450 925
Масса тягового электродвигателя равнялась
4850 кг. Позднее была выпущена установочная
партия таких двигателей. Электровозы с ними с
июня 1963 г. проходили испытания в депо Кавказ-
ская и Нижнеудинск.
В 1965 г. на электровозах с № 1810 вместо тя-
говых электродвигателей НБ-412М стали устанав-
ливать тяговые электродвигатели НБ-412К с изоля-
цией полюсов класса В. Эти электродвигатели при
напряжении на зажимах 1600 В имели следующие
параметры:
Часовой...........
Продолжительный . .
690
550
515
410
755
825
Режим
Мощность,
кВт
Ток, А
Частота вращения
якоря, об/мин
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1650 об/мин; масса тягового электродвига-
теля была 5000 кг. Электродвигатели НБ-412М ус-
танавливались на электровозах с № 034, ими были
оборудованы почти все электровозы выпуска
1959—1965 гг.
Стремление повысить рабочее напряжение на
зажимах тяговых электродвигателей и улучшить их
коммутацию при ослабленном возбуждении на-
толкнуло конструкторов на мысль изготовить эти
электродвигатели с шихтованными вставками меж-
ду внутренней поверхностью расточки остова и по-
люсами. Такие вставки должны были уменьшить
демпфирующее действие магнитного потока доба-
вочных полюсов: для хорошей коммутации нужно,
чтобы магнитный поток пульсировал в соответствии
с пульсацией тока якоря. Тяговые электродвигате-
ли с шихтованными вставками были установлены на
электровозах № 580, 582, 587, 608, 961 и 962. Так
как вставки имели малое сечение, то они не дали
нужного эффекта.
Часовой...........
Продолжительный . .
775
675
515
450
850
895
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1845 об/мин.
Если на первых электровозах трансформаторы
ОЦР-5600/20, затем получившие наименование
ОЦР-5600/25, были изготовлены Московским транс-
форматорным заводом, то с 1960 г. производство
их началось на Таллинском заводе ртутных выпря-
мителей им. М. И. Калинина. Основные конструк-
тивные элементы трансформаторов и их парамет-
ры в процессе постройки электровозов серии
ВЛ60 не менялись. Изменению подверглись лишь
опоры трансформатора, кроме того, с целью ли-
квидации случаев пробоя нерегулируемой части
вторичной обмотки были увеличены ширина мас-
ляного канала и сечение этой обмотки. Так как это
не дало должного эффекта, то в дальнейшем на
электровозах с № 837 был применен моноблочный
масляный насос ЭЦТ-63-10 (два на электровоз,
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
75
приводной электродвигатель АОС-42-2), который
исключил попадание воздуха в масло, после чего
повреждений вторичной обмотки не наблюдалось.
Первичная обмотка трансформатора ОЦР-
5600/25 была рассчитана на номинальное напряже-
ние 25 кВ и номинальный ток 210 А. Вторичная (тя-
говая) обмотка состояла из двух нерегулируемых
частей (напряжение холостого хода каждой 1052 В)
и двух регулируемых, имевших по четыре секции (на-
пряжение холостого хода каждой 252 х4 = 1008 В).
Суммарное напряжение регулируемых и нерегу-
лируемых частей вторичной обмотки при холостом
ходе равнялось 2060 В, номинальный ток продол-
жительного режима составлял 2700 А. Различное
включение секций и согласованное или встречное
включение регулируемых и нерегулируемых час-
тей позволяли менять напряжение на вторичной
обмотке от 42 до 2060 В. Обмотка собственных
нужд имела выводы на напряжение 630, 399 и 210 В
и была рассчитана на продолжительный ток 752 А.
Трансформатор весил 11300 кг, из которых 2600 кг
приходились на масло.
На электровозах № 003 и 004 было поставлено,
как и на первых опытных электровозах, по восемь
игнитронов ИВС-300/5, на всех последующих —
по двенадцать (четыре параллельные группы по
три последовательно соединенных вентиля в каж-
дой). Выпрямительные установки для электровозов
серийно изготовлялись Таллинским и Ставрополь-
ским заводами ртутных выпрямителей. Игнитроны
ИВС-300/5 особенно в первое время эксплуатации
давали большое количество обратных зажиганий на
высоких ступенях напряжения; наблюдались случаи
перекрытия анодных изоляторов, повреждения ру-
башек, потери вакуума. Обратные зажигания, а
также неустойчивая коммутация тяговых электро-
двигателей НБ-412М ограничивали напряжение на
их зажимах, которое зачастую не поднималось вы-
ше 1200—1300 В. На электровозах с № 971 приме-
нялись выпрямительные установки, отличавшиеся от
предыдущих электрическим монтажом шкафов.
С целью сокращения обратных зажиганий игни-
тронов возникла идея соединить их последователь-
но. Впервые она была осуществлена работниками
депо Красноярск в феврале 1961 г. на электровозе
№ 117. Так как при сохранении того же количества
игнитронов необходимо было увеличить ток, про-
ходящий через вентиль, а в депо в то время не ока-
залось игнитронов, рассчитанных на ток 500 А, то
мощность электровоза ограничилась по выпрями-
тельной установке. В результате электровоз был
снова переоборудован на обычную схему.
В августе 1961 г. проектно-конструкторское
бюро Главного управления локомотивного хозяй-
ства МПС разработало проект, в соответствии с
которым электровоз ВЛ60-004 был переоборудо-
ван на схему с последовательным включением иг-
нитронов ИВС-500 (см. § 2.6 об электровозах се-
рии ВЛ80). Этот электровоз поступил для испыта-
ний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, а
затем на участок Ожерелье—Павелец. В сентябре
1962 г. по такому же принципу были переделаны
электровозы № 186 и 372. В конце 1962 г. и начале
1963 г. Новочеркасский электровозостроитель-
ный завод выпустил партию электровозов (среди
них № 900, 927, 929, 931, 935, 937, 939, 941, 943)
с последовательным соединением игнитронов
ИВС-500/5. Электровозы были направлены для
опытной эксплуатации на Северо-Кавказскую и Вос-
точно-Сибирскую железные дороги.
\ В конце 1963 г. Таллинский завод ртутных вы-
прямителей начал изготавливать новые игнитроны
ИВУ-500/5. Игнитроны допускали при номиналь-
ном токе 300 А обратное напряжение 6500 В, а при
номинальном токе 440 А — обратное напряжение
4000 В. Ток часового режима равнялся 550 А. По
сравнению с ранее выпускавшимися игнитронами,
у игнитронов ИВУ-500/5 изменилось крепление
сеток, что дало возможность выполнять вакуумную
технологическую обработку при больших токах. Эк-
раны были более жесткие, их расположение пре-
дотвращало попадание струй ртутного пара в об-
ласть анодного ввода и возникновение электриче-
ских пробоев. Успокоитель ртути, выполненный из
молибдена-, не ^ыл подвержен распылению. Вво-
ды зажигателей и подхватывающих анодов были
механически усилены и вынесены из центра катод-
ного пятна к его периферии, т. е. помещены в зону
водяного охлаждения. Новочеркасский электрово-
зостроительный завод начал применять игнитроны
ИВУ-500/5 с последовательным их включением на
электровозах с № 1277. Эти игнитроны в дальней-
шем получили наименование ИВП-500/5.
Недостатком последовательного включения иг-
нитронов на электровозах, у которых не менялись
холодильные устройства выпрямителей, было не-
которое ограничение мощности локомотива в
жаркое время. В дальнейшем этот недостаток за-
вод устранил путем увеличения поверхности охла-
ждения радиаторов.
На первых электровозах были установлены глав-
ные воздушные выключатели ВОВ-25М, на электро-
возах с № 012 — выключатели ВОВ-25, с № 651 —
ВОВ-25У с усовершенствованной токовой защитой
и наконец с № 1435 — ВОВ-25-4, имевшие мень-
шие габаритные размеры, заземляющий нож и
ряд других особенностей. Эти выключатели были
разработаны Всесоюзным электротехническим ин-
ститутом им. В. И. Ленина.
На электровозах с № 165 было введено прину-
дительное отключение главных выключателей при
срабатывании реле обратного зажигания.
На электровозах серии ВЛ60 неоднократно ме-
нялся тип группового переключателя, работа кото-
рого на первых партиях локомотивов не отличалась
надежностью. На электровозах с № 012 в конструк-
цию этого переключателя, получившего обозначе-
ние ЭКГ-60В, были внесены следующие изменения:
удлинены перегородки между дугогасительными
камерами, применено воздушное дутье, сервомото-
ры ПНФ-5 были заменены сервомоторами ПФ-21.
На электровозах с № 101 (1960 г.) стали уста-
навливаться переключатели ЭКГ-60/20, у которых
все 20 контакторов были выполнены с дугогаси-
тельными катушками. Контакторные элементы
76
Магистральные электровозы переменного тока
этих аппаратов были рассчитаны на часовой ток
1000 А и продолжительный ток 900 А; количество
фиксированных позиций осталось прежним (18).
На электровозах первых выпусков (до № 101) пе-
реключатели ЭКГ-60 различных исполнений были впо-
следствии заменены переключателями ЭКГ-60/20.
Переключатели ЭКГ-60/20 работали надежнее пре-
дыдущих, но требовали дальнейшего улучшения
конструкции.
Завод разработал для электровозов серии ВЛ80
(см. § 2.6) переключатель ЭКГ-8, имевший 34 кон-
такторных элемента, из них 30 без дугогашения.
В порядке эксперимента такие переключатели бы-
ли установлены на электровозах серии ВЛ60 № 897
и 898, поступивших для испытаний на участок Оже-
релье—Павелец Московской железной дороги. В
этом переключателе вновь был использован прин-
цип централизованного дугогашения, причем еще
в большей степени, нежели у переключателя ЭКГ-
60, в котором было восемь контакторов с дугогаше-
нием. На электровозах серии ВЛ60 с № 1435 уста-
навливался переключатель ЭКГ-8А, а с № 2000 —
ЭКГ-8В. В виде опыта на электровозах № 922, 923,
925 и др., часть из которых была направлена в де-
по Ростов, были применены переключатели ЭКГ-9.
В 1962 г. с целью защиты оборудования от гене-
раторных токов тяговых электродвигателей, появляв-
шихся при обратных зажиганиях игнитронов и работе
на режимах ослабленного возбуждения, на электро-
возе № 600, а затем на электровозах № 644—647,
690—709 были поставлены быстродействующие
автоматы АБ-1. Эти автоматы были рассчитаны на
продолжительный ток 900 А и номинальное напря-
жение 2000 В. Более удачным методом защиты от
генераторных токов явилось включение кремние-
вых вентилей в цепь резисторов, шунтирующих об-
мотки главных полюсов тяговых электродвигате-
лей. Вентили ВК-200-4Б впервые были установлены
в 1962 г. на части электровозов выпуска 1962 г.
С 1965 г. (на электровозах с № 1721) для защиты
от генераторных токов стали применяться крем-
ниевые вентили ВКД-200.
Для улучшения коммутации тяговых электро-
двигателей во время переходных процессов в цепь
шунтирующих резисторов электровозов с № 1435
были введены индуктивные шунты. На электрово-
зах с № 476 устанавливались новые переходные
реакторы ПРА-1.
Таблица 2.2
Параметр Значение параметра для электрической машины
НБ-455 АС-81-6 АП-82-4 ДК-405
Мощность, кВт 115 2,5 55 4,5
Напряжение, В 380 380 380 50
Ток, А 51,5 107 90
Частота вращения ротора, об/мин 1490 925 1460 1490
К. р. д., % 0,84 0,905
Costp 0,8 0,88 0,86 —
Масса, кг 635 360 400 250
На электровозах с № 970 параллельно каждой
ветви переходного реактора стали ставить разряд-
ные резисторы. В депо Красноярск для уменьше-
ния перенапряжения на контакторных элементах
группового переключателя параллельно переход-
ным реакторам были поставлены конденсаторы.
Такая защита стала применяться Новочеркасским
заводом на электровозах с № 1921.
В цепи вспомогательных машин на электрово-
зах с № 900 вместо двухполюсного выключателя
А-3144 в одну из фаз был включен плавкий предо-
хранитель.
Изменялись в процессе выпуска электровозов и
вспомогательные машины. На электровозах с № 003
все четыре вентилятора Ц-8-19 № 7,6 стали при-
водиться одинаковыми электродвигателями АП-82-4.
В 1961 г. у асинхронных трехфазных электродвига-
телей АС-81-6, приводивших компрессоры Э-500,
вместо изоляции класса А была применена изоляция
класса В; то же было сделано и у электродвигателей
АП-82-4, приводивших вентиляторы. На электрово-
зах с № 300 эти электродвигатели были заменены
на АП-81-4, а вентиляторы — на Ц-13-50 № 6. Од-
новременно вместо электродвигателей АОС-42-2
для привода насосов стали ставиться подобные
им электродвигатели в морском исполнении —
АОМ-42-2. На электровозах с № 1162 эти элек-
тродвигатели были заменены электродвигателями
ДОЖ-42-2. С середины 1965 г. снова стали уста-
навливаться вентиляторы Ц-8-19 № 7,6 и электро-
двигатели АП-82-4.
Не претерпели изменений компрессоры Э-500
и генераторы тока управления ДК-405. Конструк-
ция расщепителя фаз менялась незначительно. На
электровозах с № 012 расщепитель А-92-4 был за-
менен на выполненный на его базе расщепитель
НБ-453. На электровозах с № 955 вместо расще-
пителя фаз НБ-453 устанавливался расщепитель
НБ-453А; с 1965 г. стали применяться расщепители
НБ-455, имевшие жесткие секции статорной обмот-
ки и усиленные подшипниковые узлы.
Технические характеристики основных вспомога-
тельных электрических машин, применявшихся на
электровозах серии ВЛ60, приведены в табл. 2.2.
В связи с применением новых типов аппаратов
и для улучшения условий работы электрического
оборудования Новочеркасский завод периодиче-
ски производил отдельные изменения в схемах си-
ловых цепей и цепей управления электровозов. Из
этих изменений, помимо уже описанных, следует
отметить следующие.
На электровозах с № 003 (чертеж принципиаль-
ной электрической схемы № ОТН.354.042) было
изъято реле автопуска; токоприемники ДЖ-5К-2
были заменены на токоприемники П-1В; несколько
изменилась конструкция реле перегрузки, ревер-
сора и переключателя ослабления возбуждения тя-
говых электродвигателей (эти аппараты получили но-
вые обозначения соответственно РТ-410А, ПР-60 и
ПШ-60).
На электровозах с № 005 (чертеж принципиаль-
ной электрической схемы № ОТН.354.047) незна-
чительные изменения претерпели электрические
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
77
цепи управления тяговыми электродвигателями и
вспомогательными машинами.
На электровозах с № 012 (чертеж
№ ОТН.354.048) количество ступеней ослабленно-
го возбуждения уменьшилось с четырех до трех,
переключатели ослабления возбуждения ПШ-60
были заменены индивидуальными электропневма-
тическими контакторами ПК-17 (4 шт.) и ПК-19
(8 шт.). Был усовершенствован реверсор, полу-
чивший обозначение РК-8.
На электровозах с № 035 (номер чертежа схе-
мы не изменился) были введены указатели обратно-
го зажигания игнитронов; электродвигатели вспомо-
гательных насосов ПНВ-2,5 были заменены на
электродвигатели П-11.
На электровозах с № 090 (чертеж
№ ОТН.354.057) оба электропневматических кон-
тактора ПК-21, служившие для прогрева игнитро-
нов (с их помощью игнитроны замыкались нако-
ротко на трансформатор), были заменены контак-
торами ПК-50.
На электровозах с № 092 (номер чертежа схе-
мы- не изменился) ручной насос подкачки воздуха
в напорную магистраль для поднятия токоприемни-
ка был заменен насосом, приводившимся от мо--
тор-компрессора с электродвигателем П-11, кото-
рый получал питание от аккумуляторной батареи.
На электровозах с № 101 (чертеж
№ ОТН.354.058) электродвигатель П-11 был заме-
нен на электродвигатель П-21.
На электровозах с № 300 (чертеж
№ ОТН.354.060) вместо электропневматических
контакторов ПК-17 ослабления возбуждения тяго-
вых электродвигателей стали устанавливаться кон-
такторы ПК-15.
На электровозах с № 900 (чертеж
№ ОТН.354.081) электропневматические контак-
торы ПК-50, служившие для прогрева игнитронов,
были заменены контакторами ПК-57; в 1964 г.
вновь стали устанавливать ПК-50.
На электровозах с № 1580 вместо аккумуля-
торной батареи ЗЗНКН-100 стала применяться ак-
кумуляторная батарея 38НКН-100.
Контроллеры машиниста КМЭ-60А электрово-
зов № 003—011 имели штурвал с позициями 0,
"Выключение", "Ручной пуск 1", "Ручной пуск 2",
"Автоматическое включение", "ПП", "ОП1", "ОП2",
"ОПЗ", "ОП4" (соответственно полное возбужде-
ние и четыре ступени ослабленного), а также ре-
версивную рукоятку с позициями "Назад", 0 и
"Вперед". На последующих электровозах устанав-
ливались контроллеры КМЭ-60В с рукояткой вмес-
то штурвала для привода главного барабана. Этот
барабан имел позиции: 0, "Выключение", "Ручной
пуск 1", "Ручной пуск 2", "Автоматическое включе-
ние". У реверсивной рукоятки были позиции "На-
зад", 0 и четыре "Вперед" (при полном возбужде-
нии и трех ступенях ослабленного).
На электровозах с № 300 устанавливались кон-
троллеры КМЭ-60Г с рукояткой для привода
главного барабана. Этот барабан имел позиции:
"Быстрое выключение", 0, "Автоматическое вы-
ключение", "Ручное выключение", "Фиксация вы-
Т а б л и ц а 2.3
Параметр Значение параметра при электродвигателе
НБ-412 НБ-412М НБ-412К
Сила тяги, кгс, при режиме: часовом 32000 31800 31800
продолжительном 26000 23200 26300
Скорость, км/ч, при режиме: часовом 43,4 46,6 52,3
продолжительном 46,5 51,0 55,1
ключения", "Фиксация пуска" и "Ручной пуск". По-
зиции у реверсивной рукоятки были такие же, как
у контроллеров КМЭ-60В.
С октября 1963 г. на электровозах серии ВЛ60 на-
чал применяться ряд унифицированных контролле-
ров машиниста КМЭ-60Д, отличавшихся от КМЭ-60Г
и между собой количеством и разверткой кулачко-
вых шайб. На электровозах до № 1277 устанавливал-
ся контроллер этого ряда КМЭ-60-040, с № 1277 —
КМЭ-60-041 и с № 1435 — КМЭ-60-043.
Основные технические данные электровозов се-
рии ВЛ60 с различными тяговыми электродвигателя-
ми при диаметре колес 1250 мм и передаточном чис-
ле тягового редуктора 3,826 приведены в табл. 2.3.
Масса электровоза с 2запаса песка в процес-
се выпуска была доведена до проектной величины и
составила около 138 т. Конструкционная скорость
для всех разновидностей электровозов серии ВЛ60
была установлена 100 км/ч, минимальный радиус
проходимых кривых — 125 м при скорости 10 км/ч.
На электровозах с четырьмя ступенями ослабле-
ния возбуждения полное возбуждение составляло
86 %, ослабленное — 72, 56, 47 и 36 %. На элек-
тровозах с тремя ступенями ослабления возбуж-
дения при тяговых электродвигателях НБ-412М эти
значения равнялись соответственно 86, 64, 56 и
46 %, а при тяговых электродвигателях НБ-412К —
95, 71, 55 и 46 %.
Электровозы серии ВЛ60 НЭВЗ строил до сере-
дины сентября 1965 г. Данные об их выпуске при-
ведены в табл. 2.4.
Первоначально электровозы серии ВЛ60 посту-
пали на Красноярскую и Восточно-Сибирскую доро-
ги. Немного позднее началась их эксплуатация на
Северо-Кавказской и Горьковской железных доро-
гах. В дальнейшем электровозы этой серии направ-
лялись на Одесско-Кишиневскую, Дальневосточную,
Юго-Восточную, Западно-Сибирскую, Казахскую
(участок Целиноград—Караганда), Юго-Западную и
Московскую (участок Ожерелье—Павелец) дороги.
В процессе эксплуатации электровозов серии
ВЛ60 на них проводился ряд экспериментальных
работ. Так, в 1961 г. в депо Красноярск электровоз
№ 054 был переоборудован для работы с выпря-
мительной установкой, имевшей мостовую схему
включения игнитронов. В каждое плечо моста были
включены три параллельно соединенные игнитрона,
а все шесть тяговых электродвигателей соединены
параллельно; обе полуфазы вторичной обмотки
трансформатора соединялись последовательно, а
78
Магистральные электровозы переменного тока
Таблица 2.4
Год выпуска Количество построенных электровозов серии ВЛ60 Номера
1957 1 001
1958 1 002
1959 42 003—044
1960 143 045—177, 188—190, 192—198
1961 296 178—187, 191, 199—483
1962 368 484—658, 700—892
1963 322 893—997, 1030—1032, 1034—1038, 1040—1054, 1056—1067,1133—1146, 1148—1315
1964 325 1316—1499, 1580—1720
1965 230 1721 — 1799, 1810—1840, 1921—2002, 2004—2007, 2012—2045
Итого 1728
чтобы напряжение на зажимах тяговых электро-
двигателей не превышало допустимого значения,
групповой переключатель доводился только до
17-й позиции.
Некоторое время на Восточно-Сибирской до-
роге работал электровоз № 350, оборудованный
блочной схемой (по два игнитрона на тяговый элек-
тродвигатель).
В 1962—1963 гг. ВНИИЖТ под руководством
инж. С. С. Крылова провел работы по оборудова-
нию электровозов № 213 и 715 устройствами для
плавного регулирования напряжения на зажимах
тяговых электродвигателей при пуске. Первый из
этих электровозов испытывался на эксперимен-
тальном кольце института, второй — на Горьков-
ской железной дороге. На этих электровозах ме-
нялся момент начала зажигания игнитронов путем
изменения момента подачи отпирающего сигнала
на сетки игнитронов. Плавное регулирование напря-
жения на опытных локомотивах осуществлялось до
9-й ипи 13-й позиции главного контроллера, что зна-
чительно увеличивало коэффициент сцепления элек-
тровоза при разгоне поезда.
При поступлении электровозов серии ВЛ60 пер-
вых выпусков на ремонтные заводы в 1964 г. их пе-
реоборудовали по схемам с последовательным
соединением игнитронов при сохранении группо-
вых переключателей ЭКГ-60/20. Со II квартала
1965 г. ремонтные заводы начали переоборудовать
электровозы по схеме электровоза № 1435 (после-
довательное соединение игнитронов ИВП-500/5,
групповой переключатель ЭКГ-8А, индуктивные шун-
ты, защита от игнитроновых токов и др.).
В 1964 г. четыре электровоза (среди них № 601
и 608) были оборудованы тяговыми электродвига-
телями с роликовыми моторно-осевыми подшип-
никами.
Электровоз ВЛ60-317. В 1961 г. Новочеркасский
электровозостроительный завод выпустил электро-
воз ВЛ60-317 с так называемой схемой бестоковой
коммутации. На этом электровозе контактные
элементы группового переключателя ЭКГ-БТК-60
(измененного переключателя ЭКГ-60/20) не раз-
рывали цепь под током при переходе с одной сту-
пени на другую, эту функцию выполняли игнитроны,
половина которых в момент переключения "запира-
лась", а вторая половина, наоборот, нагружалась
двойным током.
Вторичная тяговая обмотка трансформатора
ОЦР-5600/25 на этом электровозе подверглась
изменениям: были сделаны дополнительные выво-
ды от середины секций регулируемых частей и ус-
тановлены дополнительные изоляторы. На данном
электровозе все шесть тяговых электродвигателей
были соединены параллельно (по три электродви-
гателя через свой сглаживающий реактор); катоды
всех 12 игнитронов имели общую точку. Групповой
переключатель имел 30 позиций; до 16-й позиции
включительно работали только регулируемые час-
ти вторичной обмотки трансформатора, а с 17-й —
согласованно включенные регулируемые и нерегули-
руемые части. Все 30 позиций являлись ходовыми.
После испытаний в депо Батайск электровоз по-
ступил для эксплуатации в депо Кавказская Севе-
ро-Кавказской дороги.
Электровоз ВЛ60П-001. В конце 1961 г. Ново-
черкасский электровозостроительный завод выпус-
тил электровоз ВЛ60П-001 (рис. 2.7), предназначав-
шийся для пассажирской службы. На этом электро-
возе были установлены тяговые электродвигатели
НБ-415, тяговые редукторы с меньшим передаточ-
ным числом, злектропневматические тормоза. Ос-
тальное электрооборудование было такое же, как
на серийных электровозах выпуска 1961 г.
Тяговый электродвигатель НБ-415 имел ряд
особенностей по сравнению с электродвигателем
НБ-412М: четыре главных полюса вместо шести,
меньшие размеры якоря, шихтованная магнитная
цепь добавочных полюсов. Обмотка якоря имела
изоляцию класса В, обмотки полюсов — изоляцию
класса Н.
При напряжении на зажимах 1450 В электродви-
гатель НБ-415 имел следующие параметры:
Режим
Мощность,
кВт
Ток, А
Частота вращения
якоря, об/мин
Часовой...........
Продолжительный . .
650
595
480
435
1050
1080
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1940 об/мин. Масса тягового электродвига-
теля была 3760 кг. Полное возбуждение тяговых
электродвигателей составляло 90 %, максимально
ослабленное — 50 %.
При диаметре колес 1250 мм и передаточном
числе тягового редуктора 81:24 = 3,375 электро-
воз при часовом режиме реализовывал силу тяги
19000 кгс и скорость 73,3 км/ч, при продолжи-
тельном режиме — соответственно 16900 кгс и
75,4 км/ч. Максимальная скорость электровоза по
якорю равнялась 130 км/ч.
Снижение массы тягового электродвигателя бо-
пее чем на 1 т по сравнению с тяговыми электро-
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии В Л 62
79
Рис. 2.7. Опытный электро-
воз Н60П-001 (ВЛ60П)
двигателями электровозов серии ВЛ60, примене-
ние алюминия вместо меди для сглаживающих и
переходных реакторов, части шин, а также облег-
чение отдельных конструкций позволило умень-
шить массу электровоза со 138 до 129 т, т. е. сни-
зить нагрузку от колесных пар с 23 до 21,5 тс.
Электровоз ВЛ60П-001 поступил для обслужи-
вания пассажирских поездов на Северо-Кавказ-
скую дорогу (депо Кавказская) и работал вполне
удовлетворительно. Одной из причин этого было
ограничение максимальной скорости до 100 км/ч,
благодаря чему исключался режим работы тяго-
вых электродвигателей с малыми токами при но-
минальном напряжении на их зажимах.
В 1962 г. намечался выпуск электровозов серии
Н60П с несколько измененными более мощными
тяговыми электродвигателями НБ-415А (часовая
мощность 720 кВт, продолжительная — 625 кВт).
Но поскольку Новочеркасский завод в тот год ос-
новное внимание уделил созданию и постройке
восьмиосных электровозов серии ВЛ80 (см. § 2.6),
пассажирские электровозы серии Н60П изготовле-
ны не были.
Электровозы серии ВЛ60". С целью повышения
скорости движения пассажирских поездов, которые
из-за отсутствия специальных пассажирских элек-
тровозов переменного тока обслуживались грузо-
выми электровозами, в период 1962—1965 гг. часть
электровозов серии ВЛ60 выпускалась с переда-
точным числом тягового редуктора 82:30 = 2,733
и электропневматическими тормозами.
В 1963 г. партия таких электровозов (№ 1029,
1033 и др.) была выпущена с тяговыми электродви-
гателями НБ-412К. Эти локомотивы были направле-
ны для опытной эксплуатации в депо Кавказская.
В 1965 г. на электровозах с№ 1841 незначительные
изменения претерпел главный переключатель. На
нем стали устанавливаться конденсаторы против
подгара контактов.
На электровозах с № 1850 были изменены раз-
вертка кулачков вала главного переключателя с
целью улучшения управления им на промежуточ-
ных позициях и электромагнитная защелка на валу
якоря его сервомотора.
Электровозы имели следующие основные дан-
ные:
Тип тягового электродвигателя.......НБ-412М НБ-412К
Сила тяги часового режима, кгс...... 22800 22700
Сила тяги продолжительного режима,
кгс.................................... 16600 18800
Скорость часового режима, км/ч .... 65,0 73,3
Скорость продолжительного режима,
км/ч.................................... 71,1 77,1
Максимальная скорость электровозов была ус-
тановлена 110 км/ч. Электровозам с передаточ-
ным числом 2,733 было также первоначально при-
своено обозначение серии Н60, а затем с 1 января
1963 г. — ВЛ60п (пассажирские). У электровозов
серии ВЛ60п (рис. 2.8) выпуска 1964—1965 гг.
трансформаторы имели дополнительную обмот-
ку, рассчитанную на напряжение 3000 В и мощ-
ность 800 кВ • А для питания электропечей вагонов.
Из-за этой обмотки мощность электровоза в тяго-
вом режиме в холодное время года несколько ог-
раничивалась.
80
Магистральные электровозы переменного тока
Рис. 2.8. Электровоз серии
ВЛ60п
Данные о выпуске электровозов серии ВЛ60п
приведены в табл. 2.5.
Электровозы серии ВЛ60п № 659, 660 с завода
поступили в депо Ожерелье для работы на участке
Ожерелье—Павелец Московской железной доро-
ги, № 661—674, 1500—1507, 1841 и др. — в депо
Горький-Московский (в 1965 г. переданы в депо
Горький-Сортировочный) Горьковской железной до-
роги, № 675—693, 695—699, 998 и др. — в депо
Кавказская, а № 694 — в депо Ростов Северо-Кав-
казской железной дороги. Электровозы депо
Горький-Сортировочный и Кавказская водили пас-
сажирские поезда на участках значительной про-
тяженности: соответственно Владимир — Балезино
и Иловайск — Ростов-Главный — Армавир и далее
до Белореченской или Минеральных Вод. Электро-
возы серии ВЛ60п депо Россошь (№ 1546—1579,
1848, 1865, 1875—1920) работали также на про-
Таблица 2.5
Год выпуска Количество постро- енных электровозов серии ВЛ60п Номера
1962 41 659—699
1963 100 998—1029, 1033, 1039, 1055, 1068—1132
1964 80 1500—1579
1965 80 1841 — 1920
Итого 301
тяженном участке обращения Рязань II — Воро-
неж I — Ростов-Главный — Тихорецкая.
В 1964 г. электровозы серии ВЛ60п начали об-
служивать поезда на тяговых плечах Мироновка —
Знаменка — Пятихатки-Стыковая и Брянск — Су-
хиничи-Главные.
В конце 60-х и начале 70-х годов на электрово-
зах серии ВЛ60п, как и на всех электровозах серии
ВЛ60, игнитроны были заменены на кремниевые вы-
прямители, после чего электровозы получили новое
обозначение серии ВЛ60" (см. ниже про модерни-
зированные электровозы серии ВЛ60).
В 1970—1973 гг. при заводском ремонте около
30 электровозов серий ВЛ60п и ВЛ60" (№ 660,
664, 676, 681 и др.) были переоборудованы в обыч-
ные грузовые электровозы соответственно серий
ВЛ60 и ВЛ60к (был установлен тяговый редуктор с
передаточным числом 3,826). Одновременно в
электровозы серий ВЛ60п и ВЛ60к без системы ото-
пления пассажирских вагонов были переоборудо-
ваны 27 электровозов соответственно серий ВЛ60
иВЛ60к № 407,1836, 1839,1922,1927,1928, 1937,
1938, 1942, 1943, 1945, 1947, 1951, 1954, 1957,
1960—1962, 1965, 1967, 1971, 1982, 1984, 1985,
1989, 1990 и 2032. Все эти локомотивы с переда-
точным числом тягового редуктора 2,733 поступили
в депо Кавказская.
Электровозы серии ВЛ60р. Положительные ре-
зультаты испытаний опытного электровоза ВЛ61-012
(см. § 2.2) способствовали тому, что по предло-
жению ВНИИЖТа было принято решение о раз-
работке силами Новочеркасского электровозо-
строительного завода, Новочеркасского научно-
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
81
исследовательского института электровозострое-
ния (ЭлНИИ) и ВНИИЖТа электровоза с рекупера-
тивным торможением на базе серийного электро-
воза ВЛ60 и о постройке двух опытных локомоти-
вов. Летом 1962 г. на экспериментальном кольце
ВНИИЖТа начались наладочные работы, а позднее
были проведены тягово-энергетические испытания
электровозов ВЛ60Р-001 и ВЛ60Р-002 (рис. 2.9) с
рекуперацией.
Опытные электровозы имели механическую
часть и основное электрооборудование серийных
электровозов ВЛ60. На электровозах были установ-
лены тяговые электродвигатели НБ-412М, игнитро-
ны ИВС-300/5, сглаживающие реакторы РЭД-4000,
трансформаторы ОЦР-5600/25, главные контрол-
леры ЭКГ-60/20. Дополнительно были поставлены
игнитроны возбуждения со вспомогательной аппа-
ратурой и аппаратурой защиты, тормозные пере-
ключатели и реверсоры новой конструкции, блок
аппаратуры авторегулирования, а также автоматы
АБ для защиты от коротких замыканий тяговых
электродвигателей в генераторном режиме при
опрокидывании инверторного режима. В связи с
тем, что выпрямительные установки работали не
только в режиме выпрямления тока, но и в режи-
ме инвертирования (преобразования постоянного
тока в переменный), на электровозах добавился
блок аппаратуры регулирования зажигания игни-
тронов.
Обмотки возбуждения всех шести тяговых
электродвигателей при рекуперации включались
последовательно. На контроллерах машиниста до-
полнительно были установлены тормозные рукоят-
ки, которыми машинист переводил силовые цепи в
режим рекуперативного торможения и регулиро-
вал ток возбуждения тяговых электродвигателей.
На крыше электровоза были размещены два аг-
регата стабилизирующих резисторов с мотор-вен-
типяторами для интенсивного воздушного охлаж-
дения. Дополнительное оборудование располага-
лось с таким расчетом, чтобы сохранились два
продольных коридора, конструкция кузова и об-
щая компоновка, а также обеспечивался доступ к
оборудованию.
Среди прочих на экспериментальном кольце
проводились испытания, в ходе которых одновре-
менно в рекуперативном режиме работали оба
электровоза, т. е. проверялась устойчивость парал-
лельной работы электровозов.
В связи с относительной сложностью устройств
регулирования инверторного режима в том виде,
в каком они были разработаны и применены перво-
начально на электровозах серии ВЛ60Р, ВНИИЖТ
при участии ЭлНИИ разработал и исследовал дру-
гие варианты системы регулирования. В результа-
те была создана новая система, отличавшаяся зна-
чительно более простым устройством. Эта система
в отличие от первой, базировавшейся исключи-
тельно на элементах электроники и условно на-
званной "электронной", или сокращенно АРТЭ (ав-
торегулирование рекуперативного торможения
электронное), условно была названа "магнитной" —
АРТМ, поскольку в ней применялось фазовращаю-
щее звено, выполненное на магнитных усилителях.
Свою систему регулирования разработал также
ВНИИЭМ.
В отличие от электровозов постоянного тока
электровозы с игнитронами имели непрерывную
зону тормозных характеристик, обеспечивавшую
Рис. 2.9. Опытный электро-
воз ВЛ60Р-002
82
Магистральные электровозы переменного тока
возможность широкого регулирования скорости в
тормозном режиме.
В ноябре-декабре 1964 г. Новочеркасский элек-
тровозостроительный завод выпустил партию элек-
тровозов серии ВЛ60Р (№ 003—012; с 1965 г. —
ВЛ60р № 1800—1809) с тяговыми электродвигате-
лями НБ-412К, часть из которых была оборудована
системой АРТМ, разработанной ВНИИЖТом, а
часть — системой ВНИИЭМ. Применение на элек-
тровозах серии ВЛ60р тяговых электродвигателей
НБ-412К, имевших компенсационную обмотку, по-
высило устойчивость работы локомотивов как на
тяговом, так и на тормозном режимах.
Электровозы ВЛ60Р № 001—012 поступили для
эксплуатации на Северо-Кавказскую дорогу для
обслуживания грузовых поездов на участках Ба-
тайск — Лихая и Батайск — Иловайск.
В дальнейшем Новочеркасский электровозо-
строительный завод продолжил изготовление элек-
тровозов серии ВЛ60р (рис. 2.10) с рекуперативным
торможением, выпустив в 1965 г. 25 таких локомо-
тивов (№ 2088—2090, 2126—2132, 2161—2175), а в
1966 г. — 50 (№ 2366—2385, 2452—2471, 2487—
2496). По конструкции они почти не отличались от
электровозов этой серии, построенных заводом в
1964 г. Эти локомотивы имели одинаковые с элек-
тровозами серии ВЛ60 кузова, тележки, транс-
форматор, тяговые электродвигатели (НБ-412К) и
вспомогательные машины. У главного контролле-
ра (с № 003 — ЭКГ-8Б, с № 2088 — ЭКГ-8Г и с
№ 2366 — ЭКГ-8Е) менялись только блокировоч-
ные контакты. Для выпрямительных установок ис-
пользовались 12 игнитронов ИВП-500/5 Таллинского
завода ртутных выпрямителей (по шесть в каждой
установке). При номинальном токе 440 А игнитро-
ны допускали обратное напряжение 4000 В; часо-
вой ток игнитронов равнялся 550 А.
На электровозах с № 2088 были применены
токоприемники П-7 электровозов серии ВЛ80 (см.
§ 2.6), а с № 2366 — контроллеры машиниста
КМЭ-052 (вместо КМЭ-047).
Электровозы серии ВЛ60р выпуска 1965—1966 гг.
сначала работали на Юго-Восточной дороге, а затем
поступили для эксплуатации на тяжелые по профи-
лю участки Тайшет — Коршуниха (депо Вихоревка)
Восточно-Сибирской и Угловая — Находка (депо
Смоляниново) Дальневосточной железных дорог,
где на них с успехом применялось рекуперативное
торможение. Впоследствии на эти дороги Северо-
Кавказская железная дорога передала свои элек-
тровозы серии ВЛ60р выпуска 1964—1965 гг.
При опытных поездках на участке Тайшет —
Коршуниха электровозы серии ВЛ60р расходовали
93—98 кВт • ч электроэнергии на 10000 ткм брут-
то, тогда как электровозы серии ВЛ60 — 103—
107 кВт•ч.
Всего было выпущено 87 электровозов серии
ВЛ60р. По состоянию на 1 января 1976 г. 37 таких
локомотивов работало на Восточно-Сибирской и
45 — на Дальневосточной железных дорогах.
В связи с заменой в середине 80-х годов элек-
тровозов серии ВЛ60р более мощными локомотива-
ми, в частности серии ВЛ80р (см. § 2.6), все остав-
шиеся к тому времени в эксплуатации электровозы
серии ВЛ60р были переоборудованы в электрово-
зы серии ВЛ60к с кремниевыми выпрямителями
(см. ниже о модернизированных электровозах се-
рии ВЛ60).
В то время, когда изготовлялись электровозы
серии ВЛ60р, еще не было тиристоров (управляе-
мых кремниевых вентилей), которые по своим па-
раметрам и надежности могли бы заменить игни-
троны. Однако с учетом преимущества полупро-
водниковых вентилей (меньшие потери, отсутствие
жидкостного охлаждения) уже тогда в виде опыта
на двух электровозах серии ВЛ60р (№ 2126, 2130)
вместо игнитронов в цепи возбуждения тяговых
электродвигателей были установлены тиристорные
преобразователи. Принципиальная электрическая
Рис. 2.10. Электровоз се-
рии ВЛ60р
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
83
Рис. 2.11. Электровоз ВЛ62-
002
схема (выпрямление с нулевым выводом и два пле-
ча) при этом сохранилась, только вместо игнитро-
на в каждом плече находились 16 тиристоров
ВКДУ-150, включенных по четыре последовательно.
Электровозы серии ВЛ62. Несмотря на то, что
в 1958—1959 гг. электровоз переменного тока с
выпрямителями в виде игнитронов был признан ос-
новным типом локомотива на ближайший период и
преимущества его перед электровозом постоян-
ного тока были очевидны, уже в те годы отмеча-
лись недостатки такого локомотива. К ним относи-
лись некоторая громоздкость выпрямительной ус-
тановки, наличие жидкостной системы охлаждения
игнитронов, которая должна была поддерживать
температуру вентилей в узких пределах, необхо-
димость нагревания этой системы после стоянки
электровоза и охлаждения игнитронов при снятии
напряжения с контактного провода. Этих недостат-
ков не имеют выпрямительные установки, смонти-
рованные из кремниевых полупроводниковых венти-
лей, перспективы массового производства которых
были видны еще при постройке первых электрово-
зов серии ВЛ60.
Кремниевые вентили позволяют работать вы-
прямительным установкам в широких температур-
ных границах. Этот выпрямитель обладает более
высоким . коэффициентом полезного действия, а
следовательно, требует меньшего отвода тепла.
Кремниевый выпрямитель можно охлаждать возду-
хом. В отличие от игнитронов он менее чувствите-
лен к тряске и резким замедлениям и ускорениям.
В середине 1959 г. Министерство путей сооб-
щения выдало техническое задание на разработку
проекта шестиосного грузового электровоза пе-
ременного тока с кремниевыми выпрямителями.
Заданием предусматривалось применение высо-
ковольтного регулирования и отдельных выпрями-
тельных установок для каждого тягового электро-
двигателя. В феврале 1960 г. ЭлНИИ разработал
эскизный проект нового электровоза, для которого
намечалось использование тележек, тяговых элек-
тродвигателей, главного воздушного выключателя,
вспомогательных машин и ряда аппаратов электро-
возов серии ВЛ60.
Согласно техническому заданию основной ва-
риант электрической схемы предусматривал высо-
ковольтное регулирование напряжения. Разрабо-
тан был также вариант схемы с низковольтным ре-
гулированием напряжения (схема с бестоковой
коммутацией при повышении напряжения и с раз-
рывом тока с малым напряжением при понижении
напряжения). Этот вариант позволял использовать
для электровоза трансформатор ОЦР-5600/25 при
изменении его вторичной обмотки. Рассматривал-
ся также вопрос о применении на электровозе но-
вого тягового электродвигателя НБ-413 с напряже-
нием на коллекторе 950 В, который проектировал-
ся в это время для восьмиосного электровоза
серии ВЛ80 (см. § 2.6).
В июне 1960 г. был подготовлен технический
проект электровоза, затем был создан рабочий
проект локомотива в двух вариантах, а в декабре
1961 г. завершился монтаж первых электровозов с
кремниевыми выпрямителями. Эти электровозы,
первоначально обозначенные Н62-001 (сдан МПС
в ноябре 1962 г.) и Н62-002 (апрель 1963 г.), а в
1963 г. получившие обозначения ВЛ62-001 и
ВЛ62-002 (рис. 2.11), поступили для наладки и ис-
пытаний на кольцо Новочеркасского электровозо-
строительного завода.
Кузова электровозов были спроектированы за-
ново в связи с новым расположением оборудова-
ния по сравнению с электровозами серии ВЛ60 и
снижением скорости вентиляционного воздуха,
проходящего через жалюзи.
Тяговые электродвигатели НБ-412М на электро-
возах серии ВЛ62 были рассчитаны на работу с но-
минальным напряжением 1500 В (32-я ступень при
84
Магистральные электровозы переменного тока
напряжении в контактной сети 25 кВ) и поэтому
имели несколько повышенные значения частоты
вращения якорей и мощности:
Режим Мощность, т Частота вращения
кВт ' якоря, об/мин
Часовой........... 772 515 782
Продолжительный .... 575 410 855
На электровозе ВЛ62-001 был установлен транс-
форматор ОЦРН-7300/25 номинальной мощно-
стью 4401 кВ • А, имевший обмотку автотрансфор-
матора с 33 выводами, первичную тяговую обмот-
ку, шесть отдельных вторичных тяговых обмоток и
помещавшуюся на сердечнике обмотки автотранс-
форматора вспомогательную обмотку с выводами
на 606, 399 и 238 В. Номинальное напряжение на
вторичных тяговых обмотках равнялось 1255 В.
Трансформатор был изготовлен Московским транс-
форматорным заводом; масса его составляла
10455 кг, из которых 2210 кг приходились на масло.
Изменение напряжения на первичной, а следо-
вательно, и вторичных тяговых обмотках осущест-
влялось высоковольтным переключателем ступе-
ней, имевшим, кроме нулевой, 32 рабочие пози-
ции. Этот переключатель был изготовлен ВНИИЭМ
по типу переключателей электровозов серии Ф
(см. § 2.4), но имел другую конструкцию элек-
тропневматического привода. В дальнейшем этот
привод был заменен на электромоторный.
Выпрямительные установки (по шесть на элек-
тровоз) изготовил Саранский завод "Электровы-
прямитель". Они были выполнены по мостовой
схеме. Каждое из четырех плеч моста состояло из
трех параллельных цепей по восемь последова-
тельно соединенных вентилей ВК-200 в каждой, т. е.
всего на один тяговый электродвигатель приходи-
лось 3 х 8 х 4 = 96 вентилей, а на электровоз —
96 х 6 = 576 вентилей. Вентиль ВК-200 был рассчи-
тан на номинальный ток 200 А и обратное напряже-
ние 400 В. В каждом плече параллельно вентилям
были присоединены шунтирующие резисторы (для
равномерного распределения обратных напряже-
ний между последовательно включенными венти-
лями) и резисторы, включенные последовательно
с конденсаторами (для снятия коммутационных пе-
ренапряжений). Параллельные цепи вентилей были
соединены также через резисторы. Номинальный
ток установки равнялся 900 А, выпрямленное на-
пряжение при холостом ходе — 1850 В, коэффи-
циент полезного действия — 99 %. Для защиты
вентилей от токов перегрузки и коротких замыка-
ний в два плеча моста каждой выпрямительной ус-
тановки были включены быстродействующие разъ-
единители, которые при воздействии специальных
датчиков, реагировавших на короткое замыкание
или пробой вентилей, разрывали цепь в непрово-
дящий полупериод. Датчики были собраны на элек-
тронно-ионных приборах (система ЭлНИИ). После
отключения быстродействующего разъединителя
цепь тягового электродвигателя отключалась элек-
тропневматическим контактором ПК-21.
На электровозе ВЛ62-002 был установлен
трансформатор ОЦР-5600/25, у которого вторич-
ная обмотка была разделена на четыре части; три
имели по два вывода и одна — четыре вывода. Пе-
реключение выводов вторичной обмотки трансфор-
матора осуществлялось без разрыва тока групповым
переключателем ЭКГ-62 при помощи вентильных
пробок; число ступеней пуска равнялось 30, все сту-
пени пуска были ходовые. Переключатель имел два
вала с кулачковыми шайбами; один управлял 14 кон-
такторными элементами, менявшими напряжение,
снимаемое с регулируемой части вторичной обмот-
ки, второй — четырьмя контакторными элементами,
управлявшими переключением обмоток (со встреч-
ного соединения на согласованное и наоборот).
Выпрямительные установки электровоза ВЛ62-002
отличались от установок электровоза ВЛ62-001
только наличием в двух плечах каждой установки
трех дополнительных параллельно соединенных вен-
тилей, образовывавших раздвоение плеча. Части ка-
ждого раздвоенного плеча соединялись с регулируе-
мой частью обмотки и с нерегулируемыми обмотка-
ми. При этом отпадала необходимость в переходных
реакторах. На быстродействующие разъедините-
ли, защищавшие вентили от токов перегрузки и ко-
ротких замыканий, воздействовали датчики на дио-
дах и транзисторах (система ВНИИЖТа).
На электровозах ВЛ62-001 и ВЛ62-002 вместо
генераторов тока управления были установлены
статические преобразователи (трансформатор с
подмагничиванием шунтов и германиевый выпря-
митель); потребляемая мощность агрегата равнялась
6 кВ А, продолжительный выпрямленный ток —
60 А, напряжение — 50 В.
Контроллеры машиниста на обоих электрово-
зах имели одну главную рукоятку с позициями 0,
"Автоматический сброс ступеней", "Ручной сброс
ступеней", "Фиксация сброса", "Ручной набор сту-
пеней", "Автоматический набор ступеней" и одну
реверсивную с позициями 0, четырьмя "Вперед"
(при полном возбуждении и трех ступенях ослаблен-
ного) и одной "Назад" (при полном возбуждении).
На электровозах ВЛ62-001 и ВЛ62-002 в цепи
каждого тягового электродвигателя бып поставлен
свой сглаживающий реактор, параллельно обмот-
кам возбуждения двигателей были постоянно при-
соединены резисторы, уменьшавшие возбужде-
ние до 86 %; кроме того, имелись еще три ступени
ослабленного возбуждения — 64, 56 и 46 %. Воз-
буждение 64 % на обоих электровозах достигалось
путем включения шести электропневматических кон-
такторов ПК-14, возбуждение 56 % — путем вклю-
чения шести электропневматических контакторов
ПК-16 при отключенных контакторах ПК-14. Одно-
временное включение электропневматических кон-
такторов ПК-14 и ПК-16 уменьшало возбуждение
тяговых электродвигателей до 46 %. Изменение
направления вращения их якорей производилось ре-
версивным переключателем обмоток возбуждения.
Вспомогательными электрическими машинами
на электровозах серии ВЛ62 в основном являлись
асинхронные электродвигатели, включавшиеся, как
и на электровозах серии ВЛ60, по трехфазной схе-
ме. В качестве расщепителей фаз использовались
два эпектромашинных агрегата НБ-453, для приво-
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
85
да компрессоров служили два электродвигателя
АС-82-6, для привода вентиляторов — восемь элек-
тродвигателей СВМ-6М, для привода насосов —
два электродвигателя АОС-42-2 (ВЛ62-001) или
АОМ-52-2 (ВЛ62-002). На обоих электровозах при-
менялась аккумуляторная батарея НК-100.
Токоприемники П-1 В, воздушный выключатель
ВОВ-25М, разрядник РВЭ-25 и ряд других электри-
ческих аппаратов были такие же, как на электро-
возах серии ВЛ60.
При диаметре колес 1250 мм, передаточном чис-
ле тяговых редукторов 3,826 и напряжении на зажи-
мах электродвигателей 1500 В электровозы при ча-
совом режиме развивали силу тяги 32100 кгс и ско-
рость 48,2 км/ч, при продолжительном режиме —
соответственно 23400 кгс и 52,6 км/ч. Максималь-
ная скорость электровозов равнялась 100 км/ч,
расчетная масса при 2/з запаса песка — 138 т.
Дпя лучшего использования сцепной массы бы-
ло предусмотрено одновременное подтормажи-
вание колесных пар первой по ходу тележки и ос-
лабление возбуждения тяговых электродвигателей
второй тележки.
Электровозы прошли обкатку на кольце Ново-
черкасского электровозостроительного завода с
поездами массой 5500—6000 т. По результатам
испытаний количество последовательно включен-
ных в каждое плечо моста выпрямительной уста-
новки вентилей было увеличено с 8 до 12. В начале
1963 г. электровозы поступили в депо Кавказская
Северо-Кавказской железной дороги.
По состоянию на август 1967 г. электровозы ВЛ62
не работали: № 001 находился на модернизации на
НЭВЗе, a N° 002 на Северо-Кавказской железной до-
роге не эксплуатировался из-за неисправности сгла-
живающего реактора. В 1969 г. оба электровоза бы-
ли исключены из инвентарного парка МПС.
Электровозы серии ВЛ60к. После постройки
опытных электровозов серии ВЛ62 с кремниевыми
выпрямителями Новочеркасский электровозострои-
тельный завод в конце 1962 г. выпустил два элек-
тровоза серии ВЛ60к № 001 и 002. Тележки, кузов,
трансформатор ОЦР-5600/25, тяговые электро-
двигатели НБ-412М, вспомогательные машины и
основное электрооборудование этих электрово-
зов были такие же, как на электровозах серии
ВЛ60. В отличие от последних вместо четырех мо-
тор-вентиляторов охлаждения основного оборудо-
вания было применено шесть, отсутствовали мо-
тор-насосы системы охлаждения игнитронов из-за
отсутствия самих игнитронов. На электровозах се-
рии ВЛ60к были установлены групповые переключа-
тели ЭКГ-8, которые в то время еще не применя-
лись на электровозах серии ВЛ60. Выпрямительная
установка ВУК-60-3 электровозов ВЛ60к состояла из
четырех блоков кремниевых вентилей, в каждом из
которых размещалось по два плеча выпрямитель-,
ного моста. В плече имелись 10 параллельных це-
пей вентилей, в каждое из которых были включены
последовательно 14 вентилей 4-го класса ВКД-200-4
(ВК2-200), рассчитанных на номинальный ток 200 А
и обратное напряжение 400 В. Всего на электро-
возе находилось 14 * Ю х 2 х 4 = 1120 вентилей.
Параллельно вентилям были включены резисторы
и конденсаторы; параллельные цепи вентилей со-
единялись через резисторы, как на электровозах
серии ВЛ62.
Тяговые электродвигатели с помощью двух ли-
нейных контакторов ПК-56 были соединены в две
параллельные группы по три последовательно
включенных двигателя в каждой. Каждая группа
получала питание от своего выпрямительного мос-
та. Плечи выпрямительных мостов были разомкну-
ты и через автоматические быстродействующие
выключатели АБ-3 могли подключаться к различ-
ным секциям регулируемых полуобмоток вторич-
ной тяговой обмотки трансформатора. Так как к
таким секциям подключались плечи разной поляр-
ности обоих мостов, то в отличие от электровозов
серии ВЛ60, где каждая полу обмотка работала че-
рез полупериод, на электровозах серии ВЛ60к эти
полуобмотки работали оба полупериода. При про-
бое вентилей или коротком замыкании в цепи тяго-
вых электродвигателей специальные датчики воздей-
ствовали на соответствующие выключатели АБ-3, и те
в отличие от быстродействующих разъединителей
электровозов серии ВЛ62 разрывали цепь независи-
мо от того, протекал ток через плечо в данный мо-
мент или нет. Выключатель АБ-3 конструктивно от-
личался от выключателя АБ-1, применявшегося на
электровозах серии ВЛ60 для защиты от генератор-
ных токов при обратных зажиганиях в игнитронах.
Электровоз ВЛ60к-002 прошел испытания на
экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз
ВЛ60к-001 после выхода с завода сразу же посту-
пил для эксплуатации в депо Кавказская Северо-
Кавказской дороги. В первой половине 1963 г. Но-
вочеркасский электровозостроительный завод вы-
пустил еще два электровоза серии ВЛ60к № 003
и 004 с тяговыми электродвигателями НБ-412М,
причем при изготовлении электровоза № 003 бы-
ла использована механическая часть строившего-
ся электровоза ВЛ60-1147. В октябре электровозы
ВЛ60к-003, которому был возвращен первоначаль-
ный номер 1147, и ВЛ60к-004, получивший номер
075 (электровоз Н60-075 к тому времени бып уже
списан), были направлены для работы на Восточно-
Сибирскую дорогу. Электровозы ВЛ60к-001 и
ВЛ60к-002, получившие новые номера соответст-
венно 026 и 050, эксплуатировались на Северо-
Кавказской дороге. Имевшие прежде эти номера
электровозы Н60-026 и Н60-050, как и электровоз
Н60-075, были списаны в период 1961 —1962 гг.
Со второй половины 1965 г. завод вместо элек-
тровозов серии ВЛ60 начал строить электровозы се-
рии ВЛ60к (рис. 2.12 и 2.13) с кремниевыми выпря-
мителями и тяговыми электродвигателями НБ-412К.
Данные о выпуске этих электровозов приведены в
табл. 2.6.
Всего в период 1965—1967 гг. было изготовле-
но 497 электровозов серии ВЛ60к. После выпуска
последнего из них (№ 2612) в феврале 1967 г. Но-
вочеркасский электровозостроительный завод пре-
кратил строительство шестиосных электровозов и
в дальнейшем изготавливал только восьмиосные, а
позднее и двенадцатиосные электровозы.
86
Магистральные электровозы переменного тока
Т а б л и ц а 2.6
Год выпуска | Количество постро- енных электровозов 1 серии ВЛ60к | Номера
1965 I ио i :2003, 2008—2011,2046—2087, [2091—2125, 2133—2160
1966 357 2176—2365, 2386—2451, |2472—2486, 2497—2582
1967 1 30 2583—2612 J
По своим тяговым характеристикам электрово-
зы серии ВЛ60к незначительно отличались от элек-
тровозов серии ВЛ60 с тяговыми электродвигате-
лями НБ-412К и имели одинаковые с ними ступени
ослабления возбуждения и контроллеры машини-
ста. Номинальные значения силы тяги и скорости
при часовом и продолжительном режимах у этих
электровозов были такие же, как у электровозов
серии ВЛ60.
В процессе выпуска электровозов серии ВЛ60к
в их конструкцию вносились отдельные изменения.
На электровозах с № 2244 была введена дополни-
тельная блокировка в контроллере машиниста, кото-
рый после этого получил обозначение КМЭ-60-044.
На электровозах с № 2321 вместо главного контрол-
лера ЭКГ-8В устанавливался контроллер ЭКГ-8Д.
На электровозах с № 2327 стала применяться
выпрямительная установка ВУК-60-4, укомплекто-
ванная вентилями 7-го класса ВК2-200-7 (обратное
напряжение 700 В). В каждом ее плече имелось
десять параллельных цепей по восемь последова-
утельно включенных вентилей в каждой, т. е. всего
в установке находилось 320 вентилей, а на элек-
тровозе — 640. Как и выпрямительная установка
ВУК-60-3, установка ВУК-60-4 была рассчитана на
номинальный выпрямленный ток 3000 А. Кроме то-
го, на электровозах с № 2327 был введен обогрев
масла редуктора главного контроллера, стала при-
меняться схема, позволяющая питать цепи управ-
ления обоих электровозов, работающих по систе-
ме многих единиц, от генератора управляемого ло-
комотива, была обеспечена устойчивая работа
электрических цепей от обмотки вспомогательных
нужд трансформатора при напряжении ниже 190 В.
На электровозах с № 2480 кадмиево-никелевая
аккумуляторная бётарея 38KH-I00 была заменена
на батарею 42КН-100; одновременно был усилен
Рис. 2.12. Электровоз се-
рии ВЛ60к
Рис. 2.13. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ВЛ60к:
1 — мотор-вентилятор; 2 —
токоприемник; 3 — мотор-
компрессор; 4 — выпрями-
тельная установка; 5 — блок
силовых аппаратов; 6 — глав-
ный воздушный выключатель;
7 — тяговый трансформатор;
3 — фазорасщепитепь; 9 —
воздухораспределитель
Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности, опытные электровозы серии ВЛ62
87
Рис. 2.14. Электровоз серии
ВЛ60"
подзаряд батареи от генератора тока управления.
На электровозах с № 2497 было введено дистан-
ционное управление клапанами продувки резер-
вуаров. Электровозы № 2527 и 2533 были выпу-
щены с герметизированными кабинами машиниста.
Большая часть электровозов серии ВЛ60к выпуска
1965—1967 гг. была направлена в депо Ртищево II
Приволжской, Брянск II Московской и Карталы
Южно-Уральской железных дорог для работы в
основном с грузовыми поездами на линиях соот-
ветственно Пенза—Поворино, Сухиничи—Дарница
и Магнитогорск—Тобольск. Аналогичные электрово-
зы, поступившие в депо Балашов Приволжской же-
лезной дороги, обслуживали пассажирские поезда
на участке Пенза—Купянск до конца 70-х годов.
Модернизированные электровозы серии ВЛ60.
В период 1966—1973 гг. проводились большие ра-
боты по модернизации ранее выпущенных элек-
тровозов серий ВЛ60, ВЛ60п и улучшению тяговых
свойств этих локомотивов.
На электровозах указанных серий игнитронные
установки были заменены кремниевыми, причем,
начиная с 1968 г., ремонтные заводы устанавливали
лавинные вентили 8-го, а затем 10-го класса (ВЛ-200).
Это позволило уменьшить общее количество вен-
тилей на один электровоз до 400. Электровозы серий
ВЛ60, ВЛ60п, а позже и ВЛ60р (в 1982—1985 гг.), пе-
реоборудованные на кремниевые выпрямители, по-
лучили обозначения серий ВЛ60к и ВЛ60к (рис. 2.14)
при сохранении прежних номеров (электровозы
ВЛ60Р-001 и ВЛ60Р-002 в 1973 г. получили обозна-
чения соответственно ВЛ60к-001 и ВЛ60к-002, а
электровоз ВЛ60П-001 в 1969 г. — обозначение
ВЛ60к-001). На электровозах с меньшим количе-
ством вентилей одновременно было уменьшено
количество мотор-вентиляторов с шести до четы-
рех. При переоборудовании электровозов с игни-
тронов на кремниевые выпрямители сохранялась
схема подключения выпрямителей к вторичной тяго-
вой обмотке трансформаторов с нулевым выводом.
При модернизации электровозов серии ВЛ60 на их
тяговых электродвигателях НБ-412М ставились ком-
пенсационные обмотки, и, таким образом, электро-
возы выходили из заводского ремонта с электродви-
гателями НБ-412К. Старые главные контроллеры
ЭКГ-60 заменялись более современными ЭКГ-8Д
и ЭКГ-8Ж. Проводились и другие более мелкие
замены.
Для повышения тяговых свойств электровозов
на них проводились работы по применению авто-
матической стабилизации сцепления, плавного ре-
гулирования напряжения, электрического спарива-
ния осей, независимого и последовательно-незави-
симого возбуждения. Экспериментальные работы
по автоматической стабилизации сцепления выпол-
нялись на электровозе ВЛ60к-1145 в 1968 и после-
дующих годах. Этот же электровоз по разработкам
ВНИИЖТа был оборудован автоматическим регули-
рованием возбуждения тяговых электродвигателей.
Плавное регулирование напряжения на выводах
тяговых электродвигателей и одновременно бесто-
ковая коммутация при этом регулировании были
применены в 1967 г. на электровозе ВЛ60к-533,
получившем обозначение серии ВЛ60ку (индекс у
означал в данном случае управляемый). Проект
переоборудования по разработкам ВНИИЖТа был
выполнен проектно-конструкторским бюро Главно-
го управления локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ)
МПС, а само переоборудование — в эксперимен-
тальном цехе этого бюро. На электровозе были
установлены 480 вентилей ВЛ-200, 80 тиристоров
Т-160 (выпрямительная установка ВУК-60-4УР), на
главном контроллере ЭКГ-8 количество контакто-
ров было уменьшено с 34 до 22. После переобо-
рудования электровоз прошел тягово-энергетиче-
ские испытания на экспериментальном кольце
88
Магистральные электровозы переменного тока
Рис. 2.15. Электровоз
2ВЛ60к-0001
ВНИИЖТа, а затем поступил в опытную эксплуата-
цию на участок Сухиничи—Брянск—Конотоп.
В 1971 —1972 гг. на Запорожском электровозо-
ремонтном заводе было оборудовано плавным
регулированием еще 10 электровозов серии ВЛ60
(№ 799, 823, 795, 709, 1895, 1924, 749, 1994, 1648,
880), которые также поступили на участок Сухини-
чи—Конотоп для опытной эксплуатации.
В 1970 г. начались экспериментальные работы
с электровозами ВЛ60к-584 и ВЛ60к-815, оборудо-
ванными электрическим спариванием осей.
В 1971 г. в депо Вихоревка на электровозе
ВЛ60р-2172 было применено независимое возбу-
ждение тяговых электродвигателей в режиме тяги,
что повысило тяговые свойства локомотива. Полу-
ченные результаты послужили основанием для пе-
реоборудования в 1974—1975 гг. партии электро-
возов серии ВЛ60к (около 250 шт.) на независимое
возбуждение. Переоборудование электровозов
производилось в депо Знаменка и на электровозо-
ремонтных заводах. Так как на электровозах серии
ВЛ60к в отличие от электровозов серии ВЛ60р не
было преобразователя для независимого питания
обмоток главных полюсов тяговых электродвигате-
лей, то на этих электровозах, помимо дополни-
тельных аппаратов для переключения силовых це-
пей, устанавливались преобразовательные уста-
новки (возбудители).
Зимой 1972—1973 гг. коллективы сотрудников
ВНИИЖТа, ПКБ ЦТ МПС совместно с работниками
Одесско-Кишиневской дороги провели сравнитель-
ные испытания'систем автоматической стабилиза-
ции сцепления, электрического спаривания осей и
независимого возбуждения. Наилучшие результа-
ты (повышение силы тяги по сцеплению) показала сис-
тема с независимым возбуждением. Дальнейшим
развитием этой системы явилась система последо-
вательно-независимого возбуждения, позволяющая
использовать преимущества как последовательного,
так и независимого возбуждения. В марте 1974 г. в
экспериментальном цехе ПКБ ЦТ МПС было закон-
чено переоборудование на последовательно-незави-
симое возбуждение (ПНВ) электровоза ВЛ60к-1145.
После испытаний на кольце ВНИИЖТа этот электро-
воз поступил в опытную эксплуатацию на Одесско-
Кишиневскую дорогу.
В течение 1971 —1973 гг. по техническому за-
данию, составленному на основе разработок
ВНИИЖТа, был сделан проект переоборудования
электровоза серии ВЛ60к для работы с рекупера-
тивным торможением. Общий проект был выпол-
нен ПКБ ЦТ МПС, преобразовательная установка
ВИП-2500 была спроектирована Научно-исследова-
тельским институтом завода "Электровыпрями-
тель", аппаратура управления и защиты ВИП-2500 —
проектно-конструкторским бюро ВНИИЖТа. По-
сле изготовления и испытания оборудования на
стендах оно было смонтировано эксперименталь-
ным цехом ПКБ ЦТ на электровозе ВЛ60к-2370.
Опытный электровоз, получивший обозначение
ВЛ60кр-2370, в августе 1974 г. поступил для испы-
таний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.
Принципиальная схема силовых цепей электро-
воза ВЛ60кр-2370 представляла собой сочетание
схем силовых цепей электровозов серий ВЛ60р и
ВЛ60ку: четырехзонное плавное регулирование на-
пряжения на зажимах тяговых электродвигателей,
как у ВЛ60ку; последовательное включение всех об-
моток возбуждения электродвигателей и питание их
от статического преобразователя, как у ВЛ60р.
Преобразовательная установка ВИП-2500 имела
144 тиристора Т2-320-15. На электровозе были ис-
пользованы две таких установки.
Контроллером машиниста задавался темп по-
вышения или понижения напряжения на зажимах
тяговых электродвигателей и в любой момент фик-
сировалось его значение. В первой зоне регули-
рование осуществлялось машинистом вручную
Электровозы серий Ф, Фр и Ф1
89
вспомогательной рукояткой; этой же рукояткой
регулировался ток возбуждения тяговых электро-
двигателей при рекуперативном торможении. В ос-
тальных трех зонах регулирование производилось
автоматически.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах СССР находилось 2206 электровозов се-
рии ВЛ60к (как выпущенных заводом-изготовите-
лем, так и переделанных из электровозов серии
ВЛ60), из них на Московской дороге — 102, Горь-
ковской — 269, Северной — 67, Юго-Западной —
189, Одесско-Кишиневской — 166, Северо-Кав-
казской — 202, Юго-Восточной — 117, Приволж-
ской — 31, Казахской — 269, Южно-Уральской —
209, Западно-Сибирской — 80, Восточно-Сибир-
ской — 448, Забайкальской — 26, Дальневосточ-
ной — 31 электровоз.
В 1987 г. часть электровозов серии ВЛ60к нача-
ла эксплуатироваться в виде двухсекционных сце-
пов, как ранее электровозы серии ВЛ23 на Ок-
тябрьской железной дороге (см. § 1.4). Для удоб-
ства учета такие сцепы получили обозначение
серии 2ВЛ60к и новые номера (рис. 2.15). Всего за
период 1987—1990 гг. было сделано около 550 та-
ких сцепов. Многие электровозы серии ВЛ60к по-
сле прихода им на смену в грузовом движении бо-
лее мощных локомотивов стали обслуживать пасса-
жирские поезда совместно с электровозами серии
ВЛ60". Для этой цели часть электровозов серии
ВЛ60к была даже оборудована устройствами для
отопления поездов.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах нашей
страны находилось 304 электровоза серии ВЛ60",
из них на Одесско-Кишиневской дороге — 24, Се-
веро-Кавказской — 123, Юго-Восточной — 119,
Южно-Уральской — 10, Восточно-Сибирской — 21
и Забайкальской — 7 электровозов.
2.4. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ Ф, Фр И Ф"
Чтобы быстрее накопить опыт эксплуатации
электровозов переменного тока напряжением 25 кВ
и сопоставить различные конструкции оборудова-
ния этих локомотивов, в июле 1957 г. в соответст-
вии с долгосрочным соглашением между СССР и
Францией был выдан заказ французским фирмам
Альстом, Шнейдер (в Крезо), Жемон и Шнейдер-
Вестингауз (последние три фирмы входили в объ-
единение МТЕ — Матерьель де траксьон электрик)
на постройку для железных дорог Советского
Союза 50 электровозов типа 30-30 с игнитронами.
Из этого количества 40 электровозов намечались
для грузовой службы, 10 — для пассажирской. Из
грузовых электровозов 10 должны были иметь
оборудование для рекуперативного торможения.
Грузовым электровозам без рекуперации была
присвоена серия Ф, с рекуперацией— Фр; пасса-
жирским электровозам — серия Фп.
При проектировании электровозов серий Ф и
Фп были использованы конструкции, применяв-
шиеся на электровозах, построенных французски-
ми заводами. Так, рамы трехосных тележек, вы-
полненные из отдельных сваренных штампованных
элементов, бесчелюстные буксы, соединенные с
рамой тележки рычагами с резино-металлическими
блоками, и рессорное подвешивание этих тележек
были заимствованы у электровозов типа 30-30 се-
рии 7100, спроектированных фирмой Альстом для
французских железных дорог. Один из электрово-
зов этой серии в марте 1955 г. достиг рекордной
для локомотивов скорости 331 км/ч.
С целью облегчения транспортировки по доро-
гам Франции кузов электровоза был спроектиро-
ван без полного использования по ширине и высоте
габарита железных дорог Советского Союза, что
несколько стеснило проходы. Кузов опирался на
каждую тележку через две качающиеся опоры и
пружинные боковые опоры. У грузовых электро-
возов таких боковых пружинных опор было шесть,
у пассажирских — четыре. Длина кузова получилась
на 2,3 м больше, чем первоначально намечалось,
так как вместо предусматривавшегося сначала раз-
мещения мотор-компрессоров в специальных ящи-
ках под кузовом было выбрано размещение этих
машин в кузове.
Тележки электровозов серий Ф и Фп отличались
друг от друга системой подвешивания и располо-
жением тяговых электродвигателей. На грузовых
электровозах было применено опорно-осевое
подвешивание и односторонняя упругая прямозу-
бая зубчатая передача с передаточным числом
71:16 = 4,437; на пассажирских электровозах —
опорно-рамное подвешивание с приводом систе-
мы Альстом (шарнирное соединение полого вала
с колесным центром), как на электровозах серии
7100, и односторонняя жесткая прямозубая зубча-
тая передача с передаточным числом 69:25 = 2,76.
У грузовых электровозов для наименьшей раз-
грузки колесных пар тяговые электродвигатели
располагались на тележках повернутыми в одну
сторону; на пассажирских электровозах электро-
двигатели 2-й и 3-й колесных пар первой тележки
и 4-й и 5-й колесных пар второй тележки были рас-
положены навстречу друг другу.
В отличие от электровозов серии 7100, имев-
ших буксовые подшипники скольжения с систе-
мой смазки "изотермос”, у электровозов серий
Ф и Фп в каждой буксе находилось два сфериче-
ских роликовых подшипника.
Принципиальные электрические схемы электро-
возов серий Ф и Фп были выполнены по чертежам
фирмы Альстом соответственно № TR.9000581 и
TR. 9000627. В основу их были положены схемы
электровозов серий 12000 и 16000 французских же-
лезных дорог. Было предусмотрено регулирование
напряжения, подводимого к первичной обмотке тя-
гового трансформатора, переключателем ступе-
ней автотрансформатора без разрыва цепей и пи-
тание каждого тягового электродвигателя от вто-
ричной обмотки тягового трансформатора через
два включенных в его цепь игнитрона SFT-7 (так на-
зываемая блочная схема). Игнитроны SFT-7 приме-
нялись на электровозах серии 16000.
Для электровозов серий Ф и Фп был спроекти-
рован трансформатор броневого типа с масляным
90
Магистральные электровозы переменного тока
охлаждением, имевший следующие обмотки: об-
мотку автотрансформатора на номинальную мощ-
ность 7320 кВ А, первичную и вторичную (тяго-
вые), обмотку вспомогательных цепей и обмотку
для отопления вагонов поезда на напряжение 3185 В
(635 кВ • А). Общая масса трансформатора соста-
вила 12000 кг. На трансформаторе был смонтиро
ван переключатель ступеней на 32 позиции с кру-
говым селектором; неподвижные контакты этого
переключателя располагались по окружности и
были помещены в масляный бак. Привод переклю-
чателя был выполнен в виде четырехцилиндрового
пневматического сервомотора; впуск и выпуск воз-
духа в цилиндры привода производились электромаг-
нитными вентилями, управлявшимися от контроллера
машиниста. Переключатель ступеней кругового
типа был применен до этого на электровозах типа
2q-20 серии 9400 постоянного тока напряжением
1500 В французских дорог. Все 32 позиции пере-
ключателя являлись ходовыми.
Тяговые электродвигатели ТАО-649В1 грузовых
электровозов серий Ф и Фр представляли собой
шестиполюсные машины без компенсационных об-
моток. Они были выполнены по типу электродви-
гателей, изготовленных французскими заводами
для электровозов типа 20-20 португальских желез-
ных дорог. Электродвигатели имели кремнийорга-
ническую изоляцию класса Н.
Тяговые электродвигатели ТАО-649А1 пасса-
жирских электровозов серии Фп отличались от дви-
гателей ТАО-649В1 только конструкцией остова,
который был рассчитан на опорно-рамное подве-
шивание.
Как показали испытания тяговых электродвига-
телей ТАО-649А1 и ТАО-649В1, эти машины при
напряжении на зажимах 750 В имели следующие
данные:
Мощность, т д Частота вращения
кВт ' якоря, об/мин
790 1135 890
760 1080 910
Тяговый электродвигатель ТАО-649В1 без шес-
терни весил 3270 кг, электродвигатель ТАО-649А1 —
3350 кг; максимальная частота вращения якоря у
двигателей обоих типов равнялась 2000 об/мин.
Привод вспомогательных машин (компрессо-
ров, вентиляторов, насосов) осуществлялся трех-
фазными асинхронными электродвигателями, по-
лучавшими питание от обмотки вспомогательных
цепей через фазорасщепитель; последний служил
также приводом генератора постоянного тока це-
пей управления. Напряжение цепи вспомогатель-
ных машин равнялось 380 В, цепей управления и
освещения — 75 В. Часть вентиляторов на электро-
возах была аксиального типа. Электровозы могли
работать по системе многих единиц.
На электровозах серии Фр (принципиальная
электрическая схема в соответствии с чертежом
фирмы Альстом № ТР.9000628) питание обмоток
главных полюсов тяговых электродвигателей во
Режим
Часовой.............
Продолжительный . . . .
время рекуперативного торможения осуществля-
лось от обмотки отопления состава через понизи-
тельный трансформатор и два игнитрона.
При диаметре колес 1250 мм (электровозы се-
рий Ф и Фр) и 1220 мм (электровозы серии Фп) ло-
комотивы имели следующие тяговые параметры:
Электровозы Электровозы
серий ф и Фр серии фп
Сипа тяги, кгс, при режиме:
часовом............................ 35800 22900
продолжительном............... 34000 21700
Скорость, км/ч, при режиме:
часовом............................. 47,3 74,1
продолжительном................ 48,3 75,8
Конструкционная скорость, км/ч . . 100 160
Конструкционная масса электровозов серий Ф,
фР и фп получилась равной соответственно 124, 137
и 130 т, сцепная масса, т.е. масса с балластом, —
соответственно 138, 138—142 и 131 т. По массе
технические условия на пассажирские электровозы
и частично на электровозы серии Фр оказались не-
выполненными.
Механическая часть электровозов была изго-
товлена фирмами Альстом и Шнейдер (в Крезо),
тяговые электродвигатели — фирмами Альстом и
Жемон; трансформаторы — фирмой Жемон, игни-
троны и системы управления — фирмой Шнейдер-
Вестингауз, вспомогательные машины — фирмой
Альстом. МТЕ выполнила комплектовку электро-
возов переключателями ступеней, главными воздуш-
ными выключателями и рядом других аппаратов.
Сборка электровозов серий Ф № 01—22 и Фп
№ 41—50 (впоследствии № 01 —10) была произ-
ведена соответственно в 1959 г. и 1960 г. на за-
воде Альстом в Бельфоре, электровозов серий Ф
(№ 23—30) и Фр (№ 31—40) — в 1960 г. на заводе
Шнейдер в Крезо.
До постройки электровозов серии Фр фирма
Шнейдер-Вестингауз испытывала рекуперативное
торможение на электровозе типа 20-20 серии
12000. В ходе испытаний удалось добиться поддер-
жания постоянной тормозной мощности при не-
больших скоростях движения. На электровозах се-
рии Фр была применена более сложная схема ре-
куперативного торможения как при постоянной
скорости, так и с переменным возбуждением об-
моток тяговых электродвигателей.
Первый из построенных грузовых электрово-
зов Ф-01 (первоначальное обозначение Т-01 —
рис. 2.16) в апреле 1959 г. был испытан на участке
Валансьен — Тионвиль французских железных дорог
с поездами массой 1100, 2250 и 2500 т. В период
1959—1960 гг. электровозы серий Ф (рис. 2.17 и
2.18), Фр и Фп (рис. 2.19) морским путем были
доставлены в Советский Союз.
Электровозы серии Ф, первыми поступившие в
нашу страну, после опытного пробега на участке
Ожерелье—Павелец Московской дороги были
партиями отправлены на Красноярскую железную
дорогу, где стали работать с грузовыми поездами на
Электровозы серий Ф, Фр и ф'
91
Рис. 2.16. Электровоз Т-01
(Ф-01), испытывавшийся во
Франции
Рис. 2.17. Электровоз се-
рии Ф
Рис. 2.18. Расположение
оборудования на электро-
возе серии Ф:
1,7 — мотор-вентиляторы; 2,
5 — выпрямительные установ-
ки; 3 — главные резервуары;
4 — тяговый трансформатор;
6 — электрические аппараты
3683
92
Магистральные электровозы переменного тока
участке Чернореченская—Красноярск—Клюквенная
(ныне Уяр).
По состоянию на 1 января 1960 г. 15 электро-
возов серии Ф (№ 03—11, 23—28) находилось в
депо Красноярск, 6 (№ 02, 13—16, 29) — в депо
Ожерелье, 4 (№ 12, 17, 18, 30) — в Ленинград-
ском порту, 4 (№ 19—22) — во Франции в ожи-
дании отправки. Электровоз Ф-01 по прибытии из
Франции был направлен на НЭВЗ.
После поступления в депо Красноярск достаточ-
ного количества электровозов серий Ф, Фр и Фп они
стали обслуживать только пассажирские поезда на
участке Мариинск—Красноярск—Иланская, а с от-
дельными поездами доходили до станций Тайшет и
Саянская. К 1963 г. в депо Красноярск были сосре-
доточены все 50 французских электровозов.
В первый период эксплуатации у электровозов
часто выходили из строя автотрансформаторные
обмотки, переключатели ступеней, повреждались
тяговые двигатели, фазорасщепители, электродви-
гатели вентиляторов, опоры кузова и муфты мо-
тор-компрессоров. У переключателей ступеней
происходили перебросы электрической дуги меж-
ду сегментами 0-1-2 и 0-32 и перегорали чугунные
переходные резисторы; повреждение переключа-
телей приводило также к повреждению обмоток
автотрансформатора.
Для ликвидации этих повреждений напряжение
между выводами 0-1 обмотки автотрансформато-
ра было уменьшено с 1740 до 700 В, была улуч-
шена конструкция переходных резисторов. Были
заменены обмотки у части электродвигателей
вспомогательных машин, переделаны фазорасще-
пители, сменены муфты у мотор-компрессоров и
проведены другие изменения отдельных узлов. В
частности, были поставлены небольшие автотранс-
форматоры, повышавшие напряжение на зажимах
трехфазных электродвигателей вспомогательных
машин, которые ранее при напряжении в сети ни-
Рис. 2.19. Электровоз се-
рии Фп
же 21 кВ работали ненормально. Краны машиниста
Н7 были заменены кранами № 222.
В апреле-мае 1961 г. на участке Ожерелье—
Павелец проводилась наладка рекуперативного тор-
можения на электровозе Фр-40. Этот электровоз,
ведомый двумя электровозами серии ВЛ61, при ско-
рости около 40 км/ч развивал тормозную мощ-
ность на ободе колес 3000—3100 кВт (ток якорей
был 700—800 А, а ток возбуждения 800—1000 А);
коэффициент мощности при этом составлял всего
0,4—0,45. Опыты по наладке рекуперативного
торможения продолжались около года. Однако
ограниченность регулировки режима торможения
и недоработки в схемах управления игнитронами в
инверторном режиме не позволили использовать
на электровозах Фр электрическое торможение.
В начале 70-х годов электровозы серий Ф, Фр
и Фп из-за изношенности оборудования, в частно-
сти выпрямительной установки, стали отстраняться
от работы и заменяться электровозами серий ВЛ60к
и ВЛ60. К августу 1973 г. было списано 10 электро-
возов: семь серии Ф (№ 06, 14, 15, 16, 20, 27, 28),
один серии Фр (№ 32) и два серии Фп (№ 02 и 10).
Из остававшихся 40 локомотивов в работе нахо-
дилось 12, а 28 ожидали заводского ремонта. В то
время при таком виде ремонта на электровозах
серии Ф № 08, 25 и серии Фр № 31 была произ-
ведена замена игнитронов на полупроводниковые
вентили (выпрямительная установка ВУК-Ф). Впо-
следствии такой установкой были оборудованы
еще 4 локомотива серии Ф (№ 07, 13) и два серии
Фр (№ 34, 39).
К августу 1976 г. из инвентаря МПС были исклю-
чены еще семь электровозов серии Ф (№ 03, 04, 10,
17, 19, 26, 29) и пять — серии Фп (№ 04—08). Ос-
тававшиеся электровозы, оборудованные кремние-
выми выпрямителями, использовались на вспомога-
тельной работе, электровозы с игнитронами ожидали
своего списания. Последние французские электро-
возы были исключены из инвентаря МПС в 1987 г.
Электровозы серии К
93
2.5. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ К
Чтобы быстрее накопить опыт работы электро-
возов с кремниевыми выпрямителями, Советский
Союз заказал в мае 1959 г. западногерманским
фирмам Сименс-Шуккерт в Эрлангене и Крупп в
Эссене 20 шестиосных грузовых электровозов пе-
ременного тока напряжением 25 кВ с кремниевы-
ми выпрямителями. Первая из фирм изготовляла
электрическое оборудование; вторая — механиче-
скую часть электровоза.
По техническим условиям электровозы должны
были иметь полную массу в рабочем состоянии
вместе с балластом 138 т ±2% и нагрузку от ко-
лесной пары на рельсы 23 тс ± 2%; масса балласта —
не менее 8 т.
До заказа этих электровозов фирма Сименс-
Шуккерт в 1957 г. оборудовала для Мюнхенской до-
роги кремниевыми выпрямителями опытный ма-
невровый электровоз Е80 мощностью 800 кВт.
Первый из заказанных для СССР электровозов
с кремниевыми выпрямителями К-01 (рис. 2.20) в
марте 1961 г. поступил для испытаний на электри-
фицированный участок железных дорог ФРГ в
Сааре.
Чтобы создать полную нагрузку на различное
оборудование при условии ограничения по прочно-
сти винтовой сцепки, электровоз водил поезда
массой 2000 т с тремя выключенными тяговыми
электродвигателями (одной тележкой).
Электровозы серии К (рис. 2.21 и 2.22) начали
поступать в Советский Союз со второй половины
1961 г.
Кузов электровоза серии К был выполнен свар-
ным, цельнонесущей конструкции. Он опирался на
две трехосные тележки через восемь боковых
опор со скользунами и пружинами. Тяговое и тор-
мозное усилия на раму кузова передавались от ка-
ждой тележки через шкворень, жестко укреплен-
ный в раме кузова. В поперечном направлении по
отношению к шкворням тележки могли переме-
щаться на 20 мм в каждую сторону. При отклоне-
нии тележек от продольной оси пути начинали дейст-
вовать пружины возвращающего устройства. Рама
тележки сварной конструкции состояла из элемен-
тов коробчатого сечения и тонких стальных листов.
Тележки были связаны между собой шарнирным
устройством с возвращающими пружинами; через
это устройство передавались вертикальные силы
от одной тележки к другой.
Бесчелюстные буксы колесных пар соединялись
с рамой тележки резино-металлическими блока-
ми. В каждой буксе находилось два сферических
двухрядных подшипника. Диаметр шеек осей рав-
нялся 180 мм. Центры колесных пар были диско-
вые. Передача вращающего момента от тяговых
электродвигателей была двусторонняя, косозубая,
эластичная (зубчатые колеса были снабжены ци-
линдрическими пружинами).
Электровоз имел шесть тяговых электродвигате-
лей GB317/23/a с опорно-осевым подвешиванием.
Тяговые электродвигатели были шестиполюсные с
последовательным возбуждением и компенсаци-
онной обмоткой. Конструкция последней не пре-
пятствовала снятию катушек главных полюсов.
Сердечники добавочных полюсов были набраны из
листовой стали (шихтованные).
При номинальном напряжении выпрямленного
тока 1100 В тяговые электродвигатели имели сле-
дующие параметры:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин
Часовой 825 785 845
Продолжительный . . 725 685 870
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1810 об/мин, масса тягового электродвига-
теля — 4040 кг.
Тяговые электродвигатели имели полное возбу-
ждение 96%. Кроме того, можно было получать
Рис. 2.20. Электровоз К-01,
испытывавшийся в ФРГ
94
Магистральные электровозы переменного тока
для регулировки скорости четыре ступени ослаб-
ленного возбуждения — 73, 55, 41 и 35%.
Напряжение на зажимах тяговых электродвига-
телей регулировалось на стороне высшего напря-
жения переключателем с круговым селектором и
контакторами мгновенного действия (с так назы-
ваемыми "прыгающими" контактами), у которых
отсутствовали привычные устройства дугогашения.
Выводы от обмотки автотрансформатора, как и на
электровозах серии Ф, были подведены к контак-
там, располагавшимся по окружности сектора. От
обмотки автотрансформатора питалась первичная
обмотка тягового (главного) трансформатора.
Трансформатор с обмотками автотрансформа-
тора, тягового трансформатора и вспомогатель-
ными обмотками был выполнен трехстержневым с
удвоением магнитного потока в среднем стержне.
Подобные трансформаторы конструкции фирмы
Сименс-Шуккерт получили распространение на
электровозах железных дорог ФРГ. Номинальная
мощность трансформатора при напряжении 25 кВ и
частоте 50 Гц равнялась 5900 кВ • А, мощность вспо-
могательной обмотки — 300 кВ • А при напряжении
250 В, мощность обмотки, питавшей цепь возбуж-
дения при реостатном торможении, — 30 кВ • А.
При напряжении на первичной стороне тягового
трансформатора 25 кВ напряжение на всех шести
вторичных тяговых обмотках при холостом ходе
составляло 1390 В.
Обмотка автотрансформатора имела 40 выво-
дов (39 ступеней регулирования).
Масса трансформатора была 11,34 т
(1,65 кг/кВ • А), из них 2,17 т приходились на масло.
На электровозах серии К каждый тяговый элек-
тродвигатель питался от собственной вторичной
обмотки трансформатора через кремниевый вы-
прямитель. Этот выпрямитель был выполнен в виде
цилиндра и располагался перед каналом для подвода
охлаждающего воздуха к тяговому электродвигате-
лю. Воздух от вентилятора, проходя через выпрями-
Рис. 2.21. Электровоз се-
рии К
Рис. 2.22. Расположение
оборудования на электро-
возе серии К:
1 — выпрямительная установ-
ка; 2 — мотор-вентилятор ох-
лаждения тяговых электродви-
гателей и выпрямительной ус-
тановки; 3 — сглаживающие
реакторы; 4 — мотор-ком-
прессор; 5 — тяговый транс-
форматор; 6 — разрядник пе-
ренапряжений; 7 — маслоох-
ладитель; 8 — мотор-вентиля-
тор маслоохладителя; 9 —
тормозные резисторы; 10 —
мотор-вентилятор тормозных
резисторов
10640 Расстояние между шкворнями тележек
19780
21000
Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности с коллекторными тяговыми электродвигателями
95
тель, охлаждал его, а затем поступал к тяговым элек-
тродвигателям. Кремниевые вентили выпрямителя
были собраны в четыре группы, соединенные ме-
жду собой по мостовой схеме. В каждую группу
(плечо) входило 16 вентилей SSi-150.2 (L0360), со-
единенных в параллельные ветви по четыре после-
довательно включенных вентиля в каждой. Парал-
лельно каждому ряду вентилей была подключена
цепь, состоявшая из последовательно соединен-
ных резистора и конденсатора.
Выпрямитель был рассчитан на номинальное
подводимое напряжение 1530 В, выпрямленное
напряжение 1360 В и номинальный выпрямленный
ток 1100 А. Кремниевый вентиль L0360 был выпол-
нен на номинальный ток 210 А и обратное напря-
жение до 600 В.
Защита блоков выпрямитель — тяговый электро-
двигатель осуществлялась быстродействующими
разъединителями, которые отключали эти блоки в
непроводящий полупериод. Команда на отключение
разъединителей подавалась специальными аппара-
тами, основу которых составляли транзисторные
схемы практически мгновенного действия (элек-
тронные реле — триггеры). Защита срабатывала
при коротких замыканиях в цепи тяговых электро-
двигателей и в случае пробоя одного из вентилей
выпрямительной установки.
Кроме выпрямителей в силовых цепях тяговых
электродвигателей, на электровозе имелась выпря-
мительная установка для питания цепей вспомога-
тельных машин с номинальным напряжением 248 В.
Эта установка была выполнена на максимальное
напряжение выпрямленного тока 380 В и рассчита-
на на номинальный выпрямленный ток 700 А. Плечи
выпрямительной установки были соединены по
мостовой схеме, в каждое плечо входили два вен-
тиля, соединенных параллельно. Выпрямительная
установка охлаждалась воздушным потоком, соз-
дававшимся вентилятором системы масляного хо-
лодильника.
Электровозы были оборудованы реостатным
торможением с четырьмя ступенями регулирования.
Якори тяговых электродвигателей при торможении
соединялись по два последовательно, а обмотки воз-
буждения всех электродвигателей — последователь-
но. Питание обмоток возбуждения осуществлялось
от специальной вторичной обмотки трансформа-
тора через кремниевый выпрямитель. Ток возбуж-
дения и ток якоря проходили вместе по так назы-
ваемым соединительным резисторам, благодаря
чему достигалась автоматичность регулирования
тормозного усилия. Такая система электрического
торможения была ранее применена на электрово-
зе Е320.21 с кремниевыми выпрямителями, по-
строенном в 1960 г. для Геллентальского участка
железных дорог ФРГ. Мощность реостатного тор-
можения составляла 2000 кВт, максимальная тор-
мозная сила при реостатном торможении и скоро-
сти 30—60 км/ч достигала 16000 кгс, при скорости
ниже 20 км/ч тормозная сила резко падала.
Расщепитель фаз, не отличающийся по мнению
западногерманских фирм высокими пусковыми ка-
чествами, на электровозах серии К отсутствовал.
Для привода вспомогательных машин были приме-
нены двигатели постоянного тока, питавшиеся через
кремниевые выпрямители. Для зарядки аккумуля-
торной батареи и питания цепей управления и осве-
щения использовался статический преобразователь.
Первые испытания электровозов серии К про-
ходили на участке Ожерелье—Павелец Москов-
ской дороги. В 1962 г. электровозы поступили в депо
Кавказская для эксплуатации на участке Батайск —
Кавказская Северо-Кавказской дороги.
Электровоз К-02 в августе—октябре 1961 г.
прошел тягово-энергетические испытания на участ-
ке Ожерелье—Павелец, а в ноябре 1961 г. — на
экспериментальном кольце ВНИИЖТа. При испы-
таниях было установлено, что коэффициент мощно-
сти электровоза при номинальном режиме равнялся
0,86, а коэффициент полезного действия — 0,83.
В ходе испытаний, а также последующей эксплуа-
тации электровозов выявились неудовлетворитель-
ная коммутация электродвигателей вспомогатель-
ных машин и большая запыленность машинного по-
мещения.
При диаметре колес 1250 мм и передаточном
числе тягового редуктора 74:18 = 4,11 электровоз
серии К при часовом режиме развивал силу тяги
36500 кгс и скорость 48,4 км/ч, при продолжи-
тельном режиме — соответственно 31200 кгс и
49,9 км/ч. Максимальная скорость электровоза
равнялась 100 км/ч, сила тяги при этой скорости —
12400 кгс.
Раннее списание электровозов серии К было
обусловлено теми же причинами, что и у электро-
возов серии Ф: износ оборудования, нехватка за-
пасных частей для его восстановления. На 1 января
1976 г. в инвентарном парке МПС оставалось толь-
ко 7 электровозов этой серии. В августе того же
года в депо Кавказская еще находились электро-
возы № 02, 09, 11, 13, 17 (списаны до 1978 г.);
электровоз № 04 был отдан НЭВЗу.
2.6. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ80
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ С КОЛЛЕКТОРНЫМИ
ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ
Электровозы серии ВЛ80”. Как для линий, элек-
трифицированных на постоянном токе напряжени-
ем 3000 В, так и для линий, электрифицируемых на
переменном токе, помимо шестиосных грузовых
электровозов, необходимы были более сильные
локомотивы. Еще до окончательного решения во-
проса об электрификации участка Мариинск —
Красноярск — Зима на переменном токе на Ново-
черкасском электровозостроительном заводе на-
чалась разработка проекта восьмиосного грузово-
го электровоза переменного тока.
В середине 1958 г. конструкторским бюро
НЭВЗа был разработан эскизный проект восьми-
осного электровоза, развивающего при часовом
режиме силу тяги 40000 кгс.
Механическая часть электровоза была запроек-
тирована в виде двух одинаковых четырехосных
секций с несочлененными тележками и размеще-
96
Магистральные электровозы переменного тока
Рис. 2.23. Электровоз Н80-
001 (ВЛ80в)
нием сцепных приборов на рамах кузовов секций.
Конструкторы решили применить тележки с роли-
ковыми поводковыми буксами бесчелюстного ти-
па, опорно-осевое подвешивание тяговых электро-
двигателей, двустороннюю жесткую косозубую
передачу и двустороннее нажатие тормозных ко-
лодок. На каждой секции электровоза предпола-
галось установить отдельный трансформатор и по
восемь игнитронов. При эскизном проектировании
было проработано пять вариантов экипажной части
электровоза и сделано сравнение двух вариантов
номинального напряжения на зажимах тяговых элек-
тродвигателей (750 и 950 В). Завод предложил ос-
тановиться на варианте экипажа с упругим шквор-
нем и на напряжении 950 В, при котором суммар-
ный вес тяговых электродвигателей и аппаратуры
получился бы наименьшим. Одновременно завод
высказался за применение на электровозе низко-
вольтной системы регулирования напряжения, мо-
тивируя это тем, что при высоковольтном регули-
ровании снижаются энергетические показатели
электровоза.
Научно-технический совет МПС, рассмотрев про-
ект, рекомендовал, в частности, обеспечить реали-
зацию силы тяги часового режима одной колесной
пары не менее 5500 кгс, выполнить регулирование
на стороне высокого напряжения трансформато-
ра, у каждой секции локомотива сделать по кон-
цам кабины управления.
Технический проект электровоза был готов к
концу 1958 г. и по сравнению с эскизным проек-
том предусматривал увеличение общей мощности
локомотива при часовом режиме до 6200 кВт и си-
пы тяги при этом режиме до 44000 кгс. Исходя из
допустимой нагрузки от колесных пар на рельсы за-
вод отказался от выполнения двухкабинных секций.
В сентябре 1961 г. Новочеркасский электровозо-
строительный завод выпустил первый восьмиосный
электровоз переменного тока, обозначенный пер-
воначально Н80-001 (рис. 2.23). К концу того же года
были выпущены еще два аналогичных электровоза:
Н80-002 и Н80-003. В 1963 г. всем трем электрово-
зам было присвоено обозначение серии ВЛ80в.
Кузова секций электровоза сварной конструк-
ции были выполнены с широким применением гну-
тых профилей и рамами, охватывавшими тележки;
по концам кузовов были установлены автосцепки.
Рамы тележек имели боковиныжоробчатого сече-
ния, сваренные из четырех листов, литой шкворне-
вой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы
с цилиндрическими роликовыми подшипниками
были связаны с рамой тележки поводками с шар-
нирами в виде резино-металлических блоков, т. е.
так же, как на электровозах серий ВЛ60 и Ф. Тя-
говое и тормозное усилия от тележек к раме ку-
зова передавались через шкворни тележек, укре-
пленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, че-
рез которые проходили шкворни, размещались в
шкворневых балках тележек и позволяли им пере-
мещаться относительно кузова в поперечном на-
правлении. Усилие возвращающих пружин действо-
вало на шаровые вкладыши, стремясь совместить
продольные оси кузова и тележек. Вертикальное
усилие на раму тележки передавалось через две
пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в
виде цилиндрических пружин и направляющих, ук-
репленных в шкворневых балках рамы кузова,
располагались над концами шкворневых балок
тележек и скользили по поверхности этих балок.
От рамы тележек на буксы нагрузка передава-
лась через цилиндрические пружины. Статиче-
ский прогиб надбуксовых рессор электровозов
№ 001 и 002 составлял 46 мм; пружин второй
ступени — 48 мм.
На электровозе № 003 каждая пружинная опора
надбуксового рессорного подвешивания состояла
из двух пружин — наружной и внутренней. При
этом характеристики наружной пружины были та-
кие же, как на электровозах ВЛ80в-001, ВЛ80в-002
и серии ВЛ60.
Между рамами тележек и кузова были постав-
лены гидравлические амортизаторы, между бук-
сами и рамой тележки — фрикционные амортизато-
ры. Чтобы повысить использование сцепного веса,
электровозы были оборудованы противоразгру-
зочными устройствами в виде пневматических
Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности с коллекторными тяговыми электродвигателями
97
домкратов, установленных между рамой кузова и
концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5
и 8-й колесных пар. Управление разгрузочными
устройствами было ручное. Тяговые электродвига-
тели опирались на шкворневые брусья тележек
при помощи подвески с резиновыми шайбами. Пе-
редача от тягового электродвигателя к колесным
парам была двусторонняя, жесткая, косозубая,
передаточное число ее равнялось 88:20 = 4,40.
Для уменьшения воздействия электровоза на путь
рамы тележек каждой секции были связаны между
собой сочленением с упругим элементом; через
это сочленение передавались только поперечные
горизонтальные усилия. На шкворневых брусьях
каждой тележки были установлены два тормозных
цилиндра, которые при помощи рычажной пере-
дачи обеспечивали двустороннее нажатие тормоз-
ных колодок на колеса.
Принципиальная электрическая схема электро-
возов серии ВЛ80в была выполнена в соответствии
с чертежом Новочеркасского электровозострои-
тельного завода Ns ОТН.354.051.
На электровозах были установлены изготовленные
Московским трансформаторным заводом транс-
форматоры ОЦРН-7300/25 мощностью 4940 кВ • А
(по одному в каждой секции локомотива). Транс-
форматор был выполнен с магнитной системой
стержневого типа, охлаждение его было масля-
ным с принудительной циркуляцией.
Как и на электровозах серий Ф и К, трансфор-
матор имел обмотку автотрансформатора (регу-
лировочную) с выводами для регулирования напря-
жения под нагрузкой в пределах от 0 до 25000 В,
а также первичную и вторичные тяговые обмотки.
На одном стержне с регулировочной обмоткой по-
мещалась вспомогательная обмотка, рассчитанная
на мощность 310 кВ А, с выводами на напряжение
606, 411 и 238 В. Первичная тяговая обмотка (выс-
шего напряжения) была присоединена через пере-
ключатель ступеней напряжения к выводам регу-
лировочной обмотки, т. е. получала напряжение от
О до 25000 В. От вторичной тяговой обмотки через
игнитроны происходило питание электродвигате-
лей выпрямленным током. Каждый тяговый элек-
тродвигатель с одной стороны был присоединен к ну-
левой (средней) точке обмотки низшего напряжения,
а с другой через два игнитрона к крайним выводам
этой обмотки (была применена электрическая схема
питания тяговых электродвигателей двухполупери-
одного выпрямления с нулевым выводом). При на-
пряжении на первичной обмотке тягового трансфор-
матора 25000 В напряжение холостого хода на выво-
дах его вторичной обмотки составляло 2 х 1255 В.
Трансформатор с маслом весил 10455 кг. На тор-
цовой стенке трансформатора был смонтирован
высоковольтный переключатель ступеней, а на
крышке размещались разрядники, вентилятор и пе-
реходной резистор переключателя. Изготовлен-
ный ВНИИЭМ переключатель ступеней с электро-
пневматическим приводом был такой же, как и на
электровозе ВЛ62-001. Он имел 33 ступени, из ко-
торых 32 являлись ходовыми и допускали продол-
жительную работу электровоза.
Выпрямительная установка в цепи каждого тя-
гового электродвигателя состояла из двух игнитро-
нов ИВС-500/2 и была рассчитана на продолжи-
тельный ток 800 А (400 А на игнитрон), часовой ток
1000 А, ток 10-минутной перегрузки 1200 А и мак-
симальное обратное напряжение 4000 В. Игнитро-
ны, охлаждавшиеся жидкостью (водой или антифри-
зом), имели электромагнитную систему зажигания,
подобную системе зажигания на электровозах се-
рий ВЛ61, ВЛ60 и Ф.
Для электровозов серии ВЛ80в Новочеркасский
электровозостроительный завод спроектировал и
изготовил тяговые электродвигатели НБ-413, рас-
считанные на номинальное напряжение 900 В. Та-
кое напряжение позволило выполнить электродви-
гатель более легким по сравнению с электродви-
гателем НБ-412М. Масса нового электродвигателя
составила 4250 кг. Тяговый электродвигатель НБ-413
был шестиполюсный, с последовательным возбу-
ждением и независимой вентиляцией. Изоляция ка-
тушек полюсов и секций обмотки якоря была
кремнийорганическая. Провода секций были уло-
жены в пазах якоря плашмя и укреплены клиньями.
Уравнительные соединения располагались со сто-
роны коллектора. Катушки главных и добавочных
полюсов были намотаны на ребро. Для лучшего
использования объема катушки главных полюсов
были выполнены гнутыми по радиусу остова дви-
гателя. Щетки были разрезные, щеткодержатели
крепились на поворотной траверсе.
При номинальном напряжении 900 В тяговые
электродвигатели НБ-413 имели следующие техни-
ческие параметры:
р.хим Мощность, _ . Частота вращения
нежим кВт 1ОК' А якоря, об/мин
Часовой.............. 775 925 940
Продолжительный .... 695 820 970
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1930 об/мин.
На электровозах были установлены главные
воздушные выключатели ВОВ-25. В цепь каждого
тягового электродвигателя был включен отдельный
сглаживающий реактор РЭДР-1600, рассчитанный
на продолжительный ток 815 А. На каждой секции
электровоза были установлены: фазорасщепитель
НБ-453; компрессор КЭ-3 с электродвигателем
АС-81-6 мощностью 40 кВт; два вентилятора Ц-13-50
№ 6 с электродвигателями АП-81-4 для охлажде-
ния тяговых электродвигателей; три вентилятора
СВМ-6М с электродвигателями АО-63-2 для охла-
ждения реакторов и трансформатора; мотор-вен-
тилятор (приводной электродвигатель А-32-2) для
охлаждения шунтирующих резисторов; водяной мо-
тор-насос (приводной электродвигатель АО-51-2Н);
вспомогательный мотор-насос (П-11) и мотор-на-
сос (АО-42-2) масляной системы трансформато-
ра; мотор-компрессор (П-11) напорной магистра-
ли для подъема токоприемника. Цепи управления
питались постоянным током напряжением 50 В от
аккумуляторной батареи ЗЗНКН-100, которая за-
98
Магистральные электровозы переменного тока
ряжапась от генераторов ДК-405, установленных
на фазорасщепитепях.
На каждой секции были применены специально
разработанные для опытных восьмиосных элек-
тровозов электрические аппараты: токоприемник
П-80, реверсор РК-80А, репе перегрузки РТ-413,
отключатели тяговых электродвигателей ОД-80,
откпючатепи игнитронов РВ-80. Новые контролле-
ры машиниста КМЭ-80А имели главную рукоятку с
положениями 0, "Автоматическое выключение”,
"Ручное выключение", "Фиксация выключения",
"Фиксация пуска", "Ручной пуск", "Автоматический
пуск" и реверсивную с позициями "Назад" при пол-
ном возбуждении, 0 и четырьмя позициями "Впе-
ред" соответственно при полном возбуждении и
трех ступенях ослабленного возбуждения. При нахо-
ждении главной рукоятки в положении "Автоматиче-
ское выключение" главный контроллер непрерывно
переходил с 33-й до 1-й позиции, а в положении "Ав-
томатический пуск" — с 1-й до 33-й позиции.
На восьмиосных электровозах серии ВЛ80в
электромагнитные контакторы включения и отклю-
чения трехфазных вспомогательных машин были та-
кие же, как на электровозах серии ВЛ60 с № 005,
главный выключатель ВОВ-25 и эпектропневмати-
ческие контакторы ослабления возбуждения ПК-17
и ПКт19, как на электровозах серии В Л 60 с № 012,
указатель обратных зажиганий УЗ-10, как на ВЛ60
с № 035.
При диаметре колес 1250 мм электровоз серии
ВЛ80в в часовом режиме развивал силу тяги 44100 кгс
и скорость 50,3 км/ч, в продолжительном режи-
ме — соответственно 38300 кгс и 51,9 км/ч. Пол-
ное возбуждение тяговых электродвигателей рав-
нялось 88%, на трех ступенях ослабленного — 71,
58 и 50%. Конструкционная скорость электровоза
была 110 км/ч.
Расчетная масса электровозов равнялась 184 т;
фактическая масса электровоза ВЛ80в-001 соста-
вила 190,6 т. Этот локомотив в ноябре-декабре
1961 г. совместно с электровозом ЧСЗ-037 испыты-
вался ВНИИЖТом на участке Хашури — Ахалдаба За-
кавказской дороги. Результаты испытаний показали,
что при рельсах типа Р50 (1840 шпал на километр,
щебеночный балласт) электровоз серии ВЛ80в дол-
жен следовать со скоростью не бопее 95 км/ч.
Причиной такого ограничения явилось недостаточ-
ное демпфирование колебаний электровоза, при-
водящее к вилянию при движении со скоростью
выше 70 км/ч.
Осенью 1961 г. Всесоюзный научно-исследова-
тельский тепловозный институт (ВНИТИ) произвел
испытания по воздействию на путь электровоза
ВЛ80в-003 на участке Гопутвин — Карасево Москов-
ской дороги, которые подтвердили, что максималь-
ная скорость электровоза должна быть 95 км/ч.
При испытаниях были проверены 53 (!) варианта
различных изменений ходовой части локомотива и
сделаны выводы, что необходимо выполнить сле-
дующее: установить на каждую тележку два фрик-
ционных демпфера, связывающие в поперечном на-
правлении концевые балки тележек с рамой кузова;
заменить фрикционные амортизаторы первой сту-
пени рессорного подвешивания на гидравлические;
снять ввиду незначительной эффективности сочле-
нение тележек; заменить у скользящих опор сталь-
ные накладки, имевшие задиры, накладками из дру-
гого материала; перейти на систему опоры кузова
на тележку в четырех точках.
Все три электровоза серии ВЛ80в поступили для
эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской
дороги. Из-за некоторых неполадок переключате-
лей ступеней, в частности нечеткой их параллель-
ной работы на двух секциях локомотива, и повре-
ждений компрессоров КЭ-3 пробег электровозов
в первые годы был незначителен. Это обстоятель-
ство, а также мнение специалистов Новочеркас-
ского электровозостроительного завода о непер-
спективное™ высоковольтного регулирования по-
служили причиной перехода при постройке новых
восьмиосных электровозов к низковольтному ре-
гулированию.
В 1969 г. все три электровоза серии ВЛ80в были
исключены из инвентарного парка МПС.
Электровозы серии ВЛ80. В сентябре 1962 г.
Новочеркасский электровозостроительный завод
выпустил два восьмиосных электровоза, первона-
чально обозначенных Н81-001 (рис. 2.24) и Н81-002,
а затем ВЛ80-004 и В Л80-005.
В конструкцию кузова этих электровозов
(рис. 2.25) были внесены изменения, улучшившие
внешний вид локомотива, кабина машиниста была
сделана однотипной с кабиной электровоза серии
ВЛ60, переход между секциями был закрыт бре-
зентовым суфле. На тележках вместо фрикцион-
ных амортизаторов между буксами были поставле-
ны гидравлические. В связи с бопее низким, чем на
электровозах серии ВЛ80в, расположением транс-
форматоров было исключено сочленение между
тележками секции. Передаточное число тягового
редуктора стало равняться 88:17 = 5,176.
На каждой секции электровоза был установлен
трансформатор ОЦР-5000/25, изготовленный Тал-
линским заводом ртутных выпрямителей (с 1968 г.
Таллинский электротехнический завод им. М. И. Ка-
линина). Трансформатор имел стержневой магни-
топровод с тремя обмотками и был похож по конст-
рукции на трансформатор ОЦР-5600/25 электрово-
зов серии ВЛ60. Сетевая обмотка трансформатора
во время работы электровоза соединялась через
токоприемник с контактным проводом, тяговая
служила для питания тяговых электродвигателей,
обмотка собственных нужд — для питания элек-
тродвигателей вспомогательных машин и отопи-
тельных печей кабин машиниста. Тяговая обмотка
состояла из двух нерегулируемых частей и двух
регулируемых, которые были разделены на четы-
ре секции, обмотка собственных нужд имела две
промежуточные отпайки.
Магнитопровод трансформатора был выполнен
из листовой стали с вертикальным расположением
стержней, на которых размещались обмотки.
Магнитопровод вместе с обмотками был помещен
в бак восьмигранной формы, заполненный мас-
лом. Для отвода тепла, выделявшегося обмотками
и магнитопроводом, масло прогонялось насосом
Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности с коллекторными тяговыми электродвигателями
99
через охладители (радиаторы), в свою очередь ох-
лаждавшиеся воздухом.
Трансформатор ОЦР-5000/25 при номинальном
напряжении 25 кВ имел следующие параметры:
Продолжительная мощность сетевой обмотки,
кВ А....................................... 4630
Напряжение холостого хода. В:
тяговой обмотки......................... 1230
нерегулируемых частей тяговой обмотки . . 646
регулируемых частей тяговой обмотки ... 4 х 146
Номинальный ток тяговой обмотки, А....... 2 х 1750
Часовой ток тяговой обмотки, А........... 2 х 1840
Напряжение холостого хода обмотки собствен-
ных нужд, В.............................. 229, 396,
470, 625
Мощность обмотки собственных нужд, кВ • А . . 325
Номинальный ток обмотки собственных нужд, А 520
Масса трансформатора без масла/с маслом, кг 9000/11100
К. п. д. при номинальной мощности, %..... 98
Для регулирования напряжения на зажимах тя-
говых электродвигателей в каждой секции впервые
был установлен групповой переключатель ЭКГ-8.
Конструктивно этот переключатель значительно
отличался от переключателя ЭКГ-60/20 электро-
возов серии ВЛ60: контакторные элементы были
моноблочной конструкции, что облегчало их смену;
дугогашение имели только четыре контакторных
элемента (применялось магнитное и воздушное ду-
тье); приводной механизм обеспечивал большие
запасы по углам развертки; контакторные элемен-
ты, осуществлявшие переключение обмоток из
встречного положения в согласованное и обратно,
приводились вторым кулачковым валом, но от об-
щего моторного привода, что значительно сокра-
тило число блокировочных контактов; рама переклю-
чателя была выполнена более жесткой. Переключа-
тель имел нулевую, подготовительную и 33 пусковые
позиции, из которых 9 являлись ходовыми. Общее
количество контакторных элементов равнялось 34,
Рис. 2.24. Электровоз Н81-
001 (В Л80-004)
Рис. 2.25. Расположение
оборудования на секции
электровоза серии ВЛ80:
1,3 — панели электрических
аппаратов; 2 — реверсор; 4,
9 — мотор-вентиляторы; 5 —
тяговый трансформатор; 6 —
переходный реактор; 7 — воз-
душный выключатель; 8 —
главный контроллер; 10 — рас-
щепитель фаз; 11 — главный
резервуар; 12 — выпрямитель-
ная установка; 13 — мотор-
компрессор
100
Магистральные электровозы переменного тока
из них 12 использовались для переключения обмо-
ток. Продолжительный ток контакторных элемен-
тов составлял 1500 А.
Тип игнитронов и их количество остались такие
же, как на электровозах серии ВЛ80в, но игнитро-
ны были включены параллельно и от группы из че-
тырех игнитронов получали питание два параллельно
соединенных тяговых электродвигателя. Выпрями-
тельные установки были изготовлены Таллинским
заводом ртутных выпрямителей.
На электровозах были установлены более мощ-
ные шестиполюсные тяговые электродвигатели
НБ-414А, у которых статор (включая полюса) был
выполнен шихтованным из электротехнической ста-
ли, запрессованной в литой цилиндрический остов.
Катушки полюсов были намотаны из прямоуголь-
ной меди на ребро, проводники якоря уложены в
пазы плашмя; изоляция обмоток полюсов была
класса Н, обмотки якоря — класса В.
При напряжении на коллекторе 950 В электро-
двигатель имел следующие параметры:
Часовой................ 800
Продолжительный .... 720
ОК, А л /
якоря, ОО/МИН
900 1050
800 1100
Максимальная частота вращения якоря равнялась
2520 об/мин, масса электродвигателя — 3700 кг.
На электровозах ВЛ80-004 и ВЛ80-005 резисто-
ры ослабления возбуждения были выполнены из
фехрапя и имели естественное охлаждение; был
установлен регулятор давления, обеспечивавший
автоматическое изменение давления воздуха в
противоразгрузочных домкратах в зависимости от
тягового тока; вместо компрессоров КЭ-3 были
применены компрессоры ПК-35, в связи с чем ста-
ли использоваться и другие приводные электродви-
гатели АП-81-4 мощностью 55 кВт; генераторы то-
ка управления были заменены статическими заряд-
ными агрегатами с трансформаторами ТРПШ-1;
были установлены два моноблочных мотор-насоса
ЭЦТ-63-10.
Позиции главной и реверсивной рукояток кон-
троллера машиниста КМЭ-80А были такие же, как
у контроллеров электровозов серии ВЛ80в.
При диаметре колес 1250 мм электровозы № 004
и 005 развивали в часовом режиме сипу тяги
47900 кгс и скорость 47,8 км/ч, в продолжительном
режиме — соответственно 41100 кгс и 50,1 км/ч.
Полное возбуждение тяговых электродвигате-
лей равнялось 95%, минимальное возбуждение
(третья ступень ослабления) — 50%. Конструкци-
онная скорость (110 км/ч) и расчетная масса элек-
тровоза (184 т) остались такие же, как у электро-
возов серии ВЛ80в.
Одна из секций электровоза ВЛ80-005 в декаб-
ре 1962 г. была испытана на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа. Тягово-энергетические испытания
выявили неудовлетворительную коммутацию тяго-
вых электродвигателей НБ-414А. Вторая секция ис-
пытывалась на кольце Новочеркасского электро-
возостроительного завода. В 1963 г. ВНИИЖТ про-
вел прочностные испытания электровоза ВЛ80-005,
которые обнаружили недостаточную прочность
отдельных узлов тележек. Весной 1963 г. ВНИИЖТ
выполнил также испытания по воздействию на путь
электровоза ВЛ80-004. В результате этих испыта-
ний максимальная скорость для локомотива была
установлена 90 км/ч.
В период с июля 1963 г. до мая 1964 г. Ново-
черкасский электровозостроительный завод выпус-
тил еще 19 электровозов серии ВЛ80: в 1963 г. —
9 (№ 006—014) и в 1964 г. — 10 (№ 016—025).
На электровозах с № 006 тяговый электродвига-
тель НБ-414А для улучшения коммутации был не-
сколько изменен. Диаметр коллектора был умень-
шен с 500 до 480 мм (т. е. сделан таким же, как
у двух опытных электродвигателей НБ-414, постро-
енных для стендовых испытаний в 1959—1960 гг.),
сечение проводников обмотки якоря было умень-
шено до размеров сечения проводников электро-
двигателя НБ-414, была изменена форма башмака
главного полюса, толщина щеток была увеличена
с 25 до 32 мм, централь — с 583 до 594 мм, был
применен симметричный кожух зубчатой переда-
чи и добавлен верхний коллекторный люк в остове.
В новом исполнении тяговый электродвигатель полу-
чил наименование НБ-414Б. При номинальном на-
пряжении на зажимах 950 В он имел следующие па-
раметры:
„ Мощность. . Частота вращения
Режим о Ток. А „ /л / ..
кВт якоря, оо/мин
Часовой.............. 810 910 1040
Продолжительный .... 740 830 1100
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 2250 об/мин.
Масса электродвигателя увеличилась до 3900 кг.
Вместе с изменением централи было изменено и
передаточное число тягового редуктора, которое
стало равным 88:19 = 4,632. Электровозы серии
ВЛ80 с № 006 при диаметре колес 1250 мм раз-
вивали в часовом режиме сипу тяги 43800 кгс и ско-
рость 52,9 км/ч, в продолжительном режиме — со-
ответственно 37800 кгс и 56,0 км/ч. Полное воз-
буждение тяговых электродвигателей равнялось
93%, на трех ступенях ослабленного — 72, 59 и 49%.
На электровозах с № 006 была улучшена систе-
ма синхронизации работы главных переключателей
ЭКГ-8 обеих секций, поставлены новые главные
воздушные выключатели ВОВ-25-4, как у электро-
возов серии ВЛ60, у главной рукоятки контроллера
машиниста перед нулевой позицией добавилась по-
зиция "Быстрое выключение". Сам контроллер по-
лучил обозначение КМЭ-81. Вместо компрессоров
ПК-35 были использованы компрессоры КТ-бЭп, при-
водившиеся электродвигателями АС-82-4 (40 кВт,
90 А, 1405 об/мин, 340 кг) через редуктор, вме-
сто сглаживающих реакторов АРС-3 были приме-
нены сглаживающие реакторы РСМ-1, вместо
электродвигателей АО-51-2Н системы охлаждения
игнитронов — электродвигатели АОМ-42-2 (2 шт.),
были установлены новые токоприемники П-7.
Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности с коллекторными тяговыми электродвигателями
101
Электровоз ВЛ80-006 в августе-сентябре 1963 г.
был подвергнут тягово-энергетическим испытани-
ям в эксплуатационных условиях, по результатам
которых ВНИИЖТ предложил изменить передаточ-
ное число тяговых редукторов с 88:19 на 88:17,
чтобы увеличить силу тяги часового режима с
43800 до 49000 кгс; при этом конструкционная
скорость снижалась со 110 до 100 км/ч. Однако
эта рекомендация не была выполнена, так как
уменьшение количества зубьев шестерни до 17 не
обеспечивало ее прочности.
На электровозе ВЛ80-007 с целью проведения
испытаний и поиска лучшей конструкции на тележ-
ке первой секции были установлены листовые под-
буксовые рессоры с расположенными по концам
резиновыми амортизаторами. Статический прогиб
этих рессор составлял 68 мм. Вторая ступень рес-
сорного подвешивания осталась без изменения. На
второй секции в первой ступени подвешивания бы-
ли сохранены цилиндрические рессоры, а во вто-
рой ступени в два раза был увеличен статический
прогиб цилиндрических рессор (до 96 мм). На всех
тележках увеличилась жесткость связи букс с ра-
мами в горизонтальной плоскости, были поставлены
дополнительные амортизаторы между кузовом и
тележками, действовавшие в горизонтальной плос-
кости (против виляния). После испытаний электро-
воза ВНИИЖТ рекомендовал сохранить для экипаж-
ной части с цилиндрическими пружинами в первой
ступени максимальную установленную скорость на
прямых участках 90 км/ч, а для экипажной части с
листовыми рессорами принять ее равной 100 км/ч.
Кроме того, было предложено устанавливать на
электровозах выпуска 1964 г. листовые подбуксо-
вые рессоры. Такие рессоры стали применяться на
электровозах с № 023.
На электровозах с № 024 вместо двух вентилято-
ров Ц-13-50 № 6 в каждой секции устанавливались
два вентилятора Ц-8-19 № 7,6. В процессе выпуска
электровозов серии ВЛ80 менялись их выпрями-
тельные установки: с № 006 вместо игнитронов
ИВС-500/2 стали использоваться игнитроны
ИВС-500/5, а с № 010 — ИВУ-500/5; с этого же
электровоза начал применяться сглаживающий ре-
актор РСМ-1Д. На всех электровозах данной серии
были установлены расщепители фаз НБ-453А и пе-
реходные реакторы ПРА-3 (по одному на секцию).
Электровозы серии ВЛ80 № 004, 005, 007, 008
были направлены в депо Батайск Северо-Кавказ-
ской железной дороги, остальные локомотивы
этой серии первоначально поступили в депо Крас-
ноярск и Иланская Красноярской железной доро-
ги, а затем большинство из них было передано в
депо Батайск. В 1969 г. Новочеркасский электрово-
зостроительный завод заменил на электровозах се-
рии ВЛ80 игнитроны на кремниевые выпрямители,
после чего этим электровозам присвоили обозначе-
ние серии ВЛ80к.
Электровозы серии ВЛ80к. Последний восьми-
осный электровоз выпуска 1963 г. (№ 015), изго-
товленный в декабре месяце, вместо игнитрон-
ных выпрямителей был оборудован кремниевыми
выпрямителями. Не электровозе имелись четыре
выпрямительные установки, плечи которых были
соединены по мостовой схеме; в каждое плечо
моста были включены 12 параллельных цепей по
восемь последовательно соединенных вентилей
ВКД-200-4 (номинальный ток 200 А) в каждой, т. е.
общее число вентилей на электровозе равнялось
12X8X4X4 = 1536. Защиту выпрямительных ус-
тановок обеспечивали быстродействующие авто-
маты, работавшие от электронных датчиков. Для
питания электродвигателей компрессоров КТ-бЭл,
центробежных (Ц-8-19 № 7,6) и осевых (СВМ-6МЭ)
вентиляторов служил расщепитель фаз НБ-455.
Электровоз, получивший обозначение ВЛ80к-015
(рис. 2.26), в марте-апреле 1964 г. прошел испы-
тания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а
затем на Восточно-Сибирской дороге.
Рис. 2.26. Электровоз ВЛ80к-
015
102
Магистральные электровозы переменного тока
В июне 1964 г. Новочеркасский электровозо-
строительный завод выпустил электровоз ВЛ80к-026,
ознаменовавший завершение постройки восьмиос-
ных локомотивов с игнитронными выпрямителями
и переход завода к постройке таких локомотивов
с кремниевыми выпрямителями. Вместо быстро-
действующих автоматов для защиты выпрямитель-
ных установок на электровозе был применен блок
дифференциальных репе (БДР), воздействовавших
на главный выключатель. Такие выпрямительные
установки получили обозначение ВУК-4000.
Конструкционная скорость электровоза равня-
лась 110 км/ч, масса с 2/3 запаса песка — 184 т,
т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы состав-
ляла 23 тс. Минимальный радиус кривых, проходи-
мых локомотивом при скорости до 10 км/ч, был
равен 125 м.
Сначала Новочеркасский электровозострои-
тельный завод изготовлял электровозы серии
ВЛ80к (рис. 2.27 и 2.28), как и ранее электровозы
серии ВЛ80, небольшими партиями, а в феврале
1967 г. после окончания серийного производства
электровозов серии ВЛ60к перешел с электровоза
ВЛ80к-084 на массовое производство этих восьми-
осных локомотивов.
Данные о выпуске электровозов серии ВЛ80к по
годам приведены в табл. 2.7.
Всего было построено 695 электровозов серии
ВЛ80к и две их отдельные секции. Секции №216
и 238 были использованы в качестве вторых секций
на опытных электровозах ВЛ80Б-216 (см. § 2.7) и
ВЛ80а-238 (см. § 2.8). После окончания испытаний
опытных электровозов секции № 216 и 238 были в
1975 г. соединены и составили обычный электро-
Рис. 2.27. Электровоз серии
ВЛ80к
Рис. 2.28. Расположение
оборудования на секции
электровоза серии ВЛ80к:
1 — пульт управления; 2 — ти-
фон; 3 — токоприемник; 4 —
мотор-вентилятор; 5 — глав-
ный выключатель; 6 — главный
контроллер; 7 — переходный
реактор; 8 — тяговый транс-
форматор; 9 — мотор-ком-
прессор; 10 — главные резер-
вуары
Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности с коллекторными тяговыми электродвигателями
103
воз серии ВЛ80к, которому присвоили номер 216.
Электровоз поступил на Юго-Восточную дорогу.
В процессе выпуска этих электровозов завод
вносил отдельные изменения в их конструкцию. На
электровозах с № 031 была увеличена жесткость
резино-металлической связи надбуксовых поводков
в поперечном направлении. На электровозе № 037
в виде опыта первая ступень подвешивания была
выполнена с листовыми рессорами, во второй бы-
ло применено люпечное подвешивание. В дальней-
шем на двенадцати электровозах выпуска 1967 г.
(№ 191, 193, 195—198 и др.) также было приме-
нено люлечное подвешивание кузова по типу под-
вешивания электровоза ВЛ80к-037. Это подвеши-
вание давало статический прогиб 131 мм (57,6 мм
у тележки и 73,4 мм у люльки) и, как показали ис-
пытания, позволяло электровозу развивать по эки-
пажной части скорость 120 км/ч. На электровозах
с № 078 вместо резиновых шайб, через которые
рамы тележек опирались на подбуксовые рессо-
ры, начали применяться цилиндрические-пружины;
статический прогиб рессор тележек при этом со-
ставил 57,6 мм.
На электровозах с № 026 тяговые электродви-
гатели НБ-414Б имели увеличенное сечение меди
добавочных полюсов при сохранении полной взаи-
мозаменяемости катушек.
На электровозах с № 031 устанавливались тяго-
вые электродвигатели НБ-414В, отличавшиеся кре-
плением кожуха зубчатой передачи (снова стало при-
меняться асимметричное крепление в трех точках).
На электровозе ВЛ80к-060 были установлены
тяговые электродвигатели НБ-418ШМ, имевшие по
шесть главных и шесть добавочных полюсов. Об-
мотки полюсов были выполнены с изоляцией клас-
са Н, якоря — с изоляцией класса В. Электродви-
гатели при напряжении на зажимах 950 В и возбу-
ждении 97% в часовом режиме имели следующие
параметры: мощность — 725 кВт, ток — 810 А,
частота вращения якоря — 1020 об/мин. Масса
электродвигателя равнялась 4300 кг.
В 1965 г. электровозы № 064 и 065 были выпу-
щены с тяговыми электродвигателями НБ-418К-3, в
которых применялись компенсационные обмотки.
Эти электродвигатели при напряжении на зажимах
950 В и возбуждении 96% в часовом режиме имели
следующие параметры: мощность — 785 кВт, ток —
880 А, частота вращения якоря — 890 об/мин. На
электровозах с тяговыми электродвигателями
НБ-418ШМ и НБ-418К-3 передаточное число тяго-
вых редукторов составляло 86:21 = 4,095. При ча-
совом режиме электровоз с тяговыми электродви-
гателями НБ-418ШМ развивал сипу тяги 35400 кгс
и скорость 58,7 км/ч, а электровозы с электро-
двигателями НБ-418К-3 — соответственно 43900 кгс
и 51,2 км/ч.
На электровозах № 066—072 и 078 были уста-
новлены тяговые электродвигатели НБ-418К, пред-
ставлявшие собой шестиполюсные машины с осто-
вом цилиндрической формы. Их якорь имел пет-
левую обмотку с уравнительными соединениями.
Подшипники якоря были роликовые, в качестве мо-
торно-осевых использовались подшипники скопьже-
Таблица 2.7
Год выпуска Количество построен- ных электровозов серии ВЛ80к Номера
1963 1 015
1964 30 026—055
1965 10 056—065
1966 15 066—080
1967 195 и две 081 — 157, 160—215,
отдельные секции 216 (одна секция), 217—237,
238 (одна секция), 239—279
1968 181 280—299, 301—461
1969 156 462—617
1970 76 625—660, 662—701
1971 31 720—750
ния с постоянным уровнем смазки. Катушки глав-
ных и добавочных полюсов имели изоляцию класса
Н, катушки якоря и компенсационной обмотки —
изоляцию класса В.
При номинальном напряжении выпрямленного
тока 950 В и возбуждении 96% (ток возбуждения
составлял 96% тока якоря) электродвигатели име-
ли следующие параметры:
Режим
Мощность,
кВт
Ток, А
Частота вращения
якоря, об/мин
Часовой...........
Продолжительный . .
790
740
880
820
890
915
Расчетное количество охлаждающего воздуха,
проходящего через тяговый электродвигатель,
равнялось 105 м3/мин. Масса тягового электро-
двигателя (без зубчатой передачи) была 4325 кг.
Три ступени ослабления возбуждения тяговых
электродвигателей обеспечивались с помощью
эпектропневматических контакторов, подключавших
параллельно обмоткам возбуждения резисторы;
последовательно с резисторами были включены
индуктивные шунты ИШ-69. Ток в обмотках возбу-
ждения составлял на 1-й ступени ослабления воз-
буждения 70% тока якоря (возбуждение 70%), на
2-й ступени — 52 и на 3-й ступени — 43%.
Электровозы серии ВЛ80к с тяговыми электро-
двигателями НБ-418К при напряжении в контактной
сети 25 кВ имели следующие тяговые данные:
Режим
Часовой.............
Продолжительный . . . .
Мощность
электровоза, кВт
6520
6260
Сила тяги, Скорость,
кгс км/ч
45100 51,6
40900 53,6
Мощность электровоза оказалась несколько
выше суммы номинальных мощностей тяговых
электродвигателей НБ-418К, так как при токах ча-
сового и продолжительного режимов и напряже-
нии в контактной сети 25 кВ напряжение на выводах
выпрямительных установок было несколько выше
номинального напряжения тяговых электродвига-
телей (около 975 и 985 В).
104
Магистральные электровозы переменного тока
В дальнейшем конструкция тяговых электродви-
гателей электровозов серии ВЛ80к менялась не-
значительно, при этом сохранялись все их основ-
ные параметры. На электровозах № 073—077,
079—086, 088, 089, 091—093 были установлены
электродвигатели НБ-418К-2, у которых вместо якор-
ных подшипников 42328-ЛМ использовались подшип-
ники 8Н-42330Л1М; на электровозах № 094—157,
160 — электродвигатели НБ-418К-4, у которых ко-
робка выводов была поставлена на изоляторах; на
электровозах № 087, 090, 161—279 — электро-
двигатели НБ-418К-1 с измененным выходом вен-
тилирующего воздуха и, наконец, на электровозах
с № 280 (1968 г.) — электродвигатели НБ-418К-6
с измененным уплотнением подшипниковых щитов.
В 1969 г. на электровозах № 551, 522, 541,010
и 617 в виде эксперимента были установлены тяго-
вые электродвигатели НБ-418Р с роликовыми мо-
торно-осевыми подшипниками.
На электровозах с № 056 (1965 г.) устанавлива-
лись тяговые трансформаторы ОЦР-5000/25В, не-
значительно отличавшиеся по конструкции от транс-
форматоров ОЦР-5000/25, а с № 625 (1970 г.) —
трансформаторы ОДЦЭ-5000/25Б. Эти транс-
форматоры весили 8000 кг, т. е. были легче своих
предшественников на 1000 кг, имели на 20 кВт
меньше потери и на 300 мм меньше высоту бака.
Мощность продолжительного режима сетевой об-
мотки трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б равня-
лась 4485 кВ • А, напряжение холостого хода тяго-
вой обмотки было 1218 В (нерегулируемой части —
638 В, регулируемой — 4 X 145 В), напряжение хо-
лостого хода обмотки собственных нужд — 232,
406 и 638 В, номинальный ток этих обмоток — 550 А,
мощность их — 225 кВ А. Значения номинального
и часового тока тяговых обмоток остались без из-
менения.
На электровозах с № 078 (конец 1966 г.) вы-
прямительная установка ВУК-4000 была заменена
установкой ВУК-4000М. В ней применялись вентили
ВК2-200-7, в каждой цепочке вместо восьми вен-
тилей было включено шесть, т, е. число вентилей в
установке снизилось до 12 X 6 х 4 = 288, а на элек-
тровозе — до 1152. Установка ВУК-4000М весила
850 кг. На электровозах с № 352 (1968 г.) стала
использоваться выпрямительная установка
ВУК-4000Л с лавинными вентилями ВЛ-200-8. Коли-
чество последовательно включенных вентилей в ка-
ждой цепочке снизилось до четырех, т. е. общее
число вентилей в устанорке стало 12 х 4 X 4 = 192.
Масса этой установки была 650 кг.
На электровозах с № 600 вместо главного вы-
ключателя ВОВ-25-4 устанавливались выключатели
ВОВ-25-4М, были внесены изменения в блок защиты.
На электровозах с № 066 токоприемники П-7 бы-
ли заменены на токоприемники П-7 А; с № 070 стали
устанавливаться токоприемники П-7Б, а с № 280 —
токоприемники ТЛ-13У и ТЛ-14М соответственно с
угольными и медными вставками.
На электровозах с № 026 устанавливались
главные контроллеры ЭКГ-8А, с № 062 — ЭКГ-8В,
с № 066 — ЭКГ-8Д и с № 330 — ЭКГ-8Ж. Между
собой они отличались последовательностью замы-
кания блокировочных контактов в цепях управ-
ления.
На электровозах № 150—179 вместо электро-
пневматических линейных контакторов ПК-63 были
применены эпектропневматические контакторы
ПК-96 (с № 180 снова перешли на ПК-63). Несколько
раз изменялась конструкция индуктивных шунтов: на
электровозах до № 065 включительно устанавлива-
лись шунты ИШ-69, на электровозах с № 066 —
ИШ-74, с № 078 — ИШ-84, а с № 311 — ИШ-95.
На электровозах с № 536 вместо разрядника ВЭ-25
стал применяться разрядник РВЭ-25М. Все электро-
возы серии ВЛ80к имели переходные реакторы
ПРА-ЗА.
На электровозах с № 026 применялись контрол-
леры машиниста КМЭ-80к-046, с № 060 —КМЭ-043,
с № 066 — КМЭ-044, с № 084 — КМЭ-055.
На электровозах с № 064 вместо трансформа-
торов статического зарядного агрегата ТРПШ-1 ус-
танавливались трансформаторы ТРПШ-2, а вместо
аккумуляторной батареи ЗЗКН-100 — батарея
42КН-100 емкостью 100 А-ч (42 элемента). На
электровозах с № 636 стала применяться батарея
42КН-125 емкостью 125 А - ч.
На электровозах с № 056 расщепитель фаз
НБ-455 был заменен расщепителем НБ-455А (но-
минальная мощность 115 кВ А, частота вращения
1490 об/мин, масса 600 кг). На электровозах с
№ 380 начали применяться Центробежные венти-
ляторы, приводившиеся попарно электродвигате-
лями АС-82-4, а на электровозах с № 452 — элек-
тродвигателями АЭ-92-4. С этого же электровоза
компрессоры и четыре центробежных вентилято-
ра также стали приводиться электродвигателями
АЭ-92-4 (мощность 55 кВт, ток 106,2 А, частота
вращения ротора 1380 об/мин, к. п. д. 86,2%,
масса 400 кг).
На электровозах с № 110 вместо электромаг-
нитных контакторов электрических цепей вспомо-
гательных машин типа КТПВ и др. стали применять-
ся контакторы типа МК транспортного назначения.
На электровозах с № 111 электродвигатель П-21М
сервопривода главного контроллера был заменен на
электродвигатель ДЛАК-1.
На электровозах с № 112 начали устанавливаться
калориферы обогрева лобовых стекол, с № 625 —
буферные фонари с цветными стеклами.
На электровозах с № 066 устанавливались тор-
мозные компрессоры ПК-35, ас № 148 вновь
КТ-бЭл; на электровозах с № 073 в системе локо-
мотивной сигнализации начал применяться элек-
тропневматический клапан автостопа ЭПК-150; на
электровозах с № 111 несколько изменилась кон-
фигурация тормозной рычажной передачи.
Внесенные за годы выпуска электровозов серии
ВЛ80к усовершенствования в их конструкцию и тех-
нологию изготовления и сборки сделали эти локо-
мотивы весьма надежными в эксплуатации. Поэто-
му их в первую очередь направляли на такие тяже-
лые по профилю и в климатическом отношении
линии, как Тайшет — Лена, Мариинск — Зима и ряд
других участков Восточно-Сибирской железной до-
роги. Незначительная часть электровозов серии
Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности с коллекторными тяговыми электродвигателями
10
ВЛ80к (№ 037—039, 045 и др.) поступила в депо
Батайск Северо-Кавказской железной дороги. С
начала 1967 г. электровозы этой серии в больших
количествах направлялись в депо Георгиу-Деж (ныне
Лиски), Россошь Юго-Восточной и Ртищево II При-
волжской железных дорог для замены в грузовом
движении электровозов серии ВЛ60 на участках
Кочетовка — Георгиу-Деж — Лихая, Пенза — По-
ворино — Георгиу-Деж — Валуйки.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах СССР находилось 715 электровозов серии
ВЛ80к (включая переделанные из электровозов серии
ВЛ80), из них на Северо-Кавказской дороге — 92,
Юго-Восточной — 273, Приволжской — 129, Вос-
точно-Сибирской — 221 электровоз.
Электровозы серии ВЛ80т. При ведении поез-
дов электровозами серии ВЛ80к независимо от ха-
рактера профиля пути для регулирования скорости
движения использовались только колодочные тор-
моза. Между тем на многих линиях было эконо-
мичнее применять электрическое (рекуперативное
или реостатное) торможение. Поэтому научно-ис-
следовательские и проектно-конструкторские ор-
ганизации начали работы по применению этого ви-
да торможения на электровозах серии ВЛ80к. Так
как создание электровоза с рекуперативным тор-
можением представляло сложную техническую
задачу и требовало применения тиристоров с вы-
сокими параметрами, которые в то время еще не
были освоены промышленностью, то до отработки
устойчивой в эксплуатации системы рекуператив-
ного торможения на электровозах с полупроводни-
ковыми выпрямительными установками было реше-
но применять реостатное торможение. В этом слу-
чае кинетическая энергия движущегося поезда
после превращения ее в электрическую в виде те-
пла рассеивается в атмосфере.
В 1967 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод по проекту, выполненному Всесоюз-
ным научно-исследовательским, проектно-конст-
рукторским и технологическим институтом электро-
возостроения (ВЭлНИИ) при участии Московского
энергетического института (МЭИ), построил два
опытных восьмиосных электровоза переменного
тока с реостатным торможением ВЛ80т-158 и
ВЛ80т -159 (индекс т означает реостатное торможе-
ние). На этих электровозах сохранилось много кон-
структивных элементов электровозов серии ВЛ80к:
тяговые электродвигатели НБ-418К-4, выпрями-
тельные установки, многие аппараты. Незначи-
тельно изменилась конструкция кузова, что было
обусловлено необходимостью установки тормоз-
ных резисторов и системы их вентиляции. Для рас-
ширения опыта по применению тележек с люпечным
подвешиванием электровозы № 158 и 159 были вы-
пущены с тележками по типу электровоза ВЛ80к-037
(см. выше). Серийное производство электровозов
ВЛ80т с такими тележками (рис. 2.29 и 2.30) нача-
лось только в январе 1975 г, с электровоза № 1004.
В режиме тяги все характеристики электровоза
серии ВЛ80т такие же, как и у электровоза серии
ВЛ80к. В режиме реостатного торможения обмот-
ки возбуждения тяговых электродвигателей отклю-
чаются от цепи якорей, соединяются все восем,
последовательно и получают питание от статиче
ского полупроводникового возбудителя, который
состоит из кремниевых диодов и тиристоров и е
свою очередь получает питание от обмотки низко-
го напряжения трансформатора. С помощью ти-
ристоров напряжение возбудителя и ток возбуж-
дения тяговых электродвигателей регулируются в
широких пределах. Якори всех тяговых электро-
двигателей подключены к индивидуальным тор-
мозным резисторам. В режиме реостатного тор-
можения тяговые электродвигатели работают как
генераторы с независимым возбуждением.
Система автоматического регулирования тор-
мозной сипы электровозов серии ВЛ80т позволяет
поддерживать заданную скорость на спусках, ог-
раничивать тормозную силу в режиме остановочного
торможения по мощности тормозных резисторов,
сцеплению и току возбуждения тяговых электродви-
гателей. На электровозах № 158 и 159 автоматиче-
ское регулирование тормозной силы дублировалось
ручным регулированием. Для охлаждения тормоз-
ных резисторов на электровозах установлены вен-
тиляторы, приводимые электродвигателями посто-
янного тока.
Так как тормозные резисторы, система их вен-
тиляции и другое оборудование для реостатного
торможения увеличивают вес электровоза, то в ка-
честве частичной компенсации на опытных локомо-
тивах были поставлены более легкие компрессоры
ПК-35, несколько облегченный трансформатор и
оси колесных пар со сверлением. Облегчение
трансформатора вызвало увеличение потерь энер-
гии в нем. Масса электровозов составляла около
189 т. Электровоз ВЛ80т-158 в 1968 г. был испытан
ВНИИЖТом. Мощность в тормозном режиме при
испытаниях достигала 4400 кВт, а тормозное уси-
лие при скоростях 50, 80 и 110 км/ч было соот-
ветственно 35, 22 и 16 тс.
В 1969 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод построил еще пять электровозов се-
рии ВЛ80т (№ 618—620, 623, 624). У этих электро-
возов тележки, трансформаторы ОДЦЭ-5000/25Б,
тяговые электродвигатели НБ-418К-6, главный кон-
троллер ЭКГ-8Ж, главный выключатель ВОВ-25-4М,
аккумуляторная батарея, компрессор КТ-бЭл были
такие же, как у электровозов серии ВЛ80к последних
выпусков. Для охлаждения тормозных резисторов
применялись центробежные вентиляторы с электро-
двигателями АЭ-92-4. Всего на каждом электровозе
было установлено десять таких электродвигателей:
два для привода компрессоров, четыре для привода
центробежных вентиляторов тяговых электродвига-
телей и четыре для привода центробежных вентиля-
торов охлаждения выпрямительных установок и тор-
мозных резисторов.
Выпрямительные установки ВУК-4000Т по количе-
ству и типу вентилей не отличались от выпрямитель-
ных установок ВУК-4000Л электровозов серии ВЛ80к,
но имели несколько измененную конструкцию.
На электровозах с № 702 стали применяться кон-
троллеры машиниста КМЭ-067 вместо КМЭ-064.
106
Магистральные электровозы переменного тока
Рис. 2.29. Электровоз се-
рии ВЛ80т
Рис. 2.30. Расположение
оборудования на секции
электровоза серии ВЛ80т:
1 — токоприемник; 2 — фазо-
расщепитель; 3 — мотор-вен-
тилятор; 4 — главный воздуш-
ный выключатель; 5 — главный
контроллер; 6 — тяговый
трансформатор; 7 — тормоз-
ные резисторы; 8 — выпрями-
тельная установка; 9 — глав-
ный резервуар; 10 — мотор-
компрессор; 11 — высоко-
вольтная шина
В 1970—1975 гг. электровозы ВЛ80т выпуска-
лись серийно. Данные о выпуске электровозов
этой серии приведены в табл. 2.8.
Таблица 2.8
Год выпуска | Количество построенных ! электровозов серии ВЛ80т Номера
1967 ! 158, 159
1969 5 618—620, 623, 624
1970 18 702—719
1971 59 752—810
1972 60 811—870
1973 48 871—918
1974 | 84 919—1002
1975 125 1003—1127
Итого । 401
Всего Новочеркасский электровозостроитель-
ный завод за рассматриваемый в настоящей книге
период изготовил 401 электровоз серии ВЛ80т. Вы-
пуск электровозов этой серии продолжался и по-
сле 1975 г. Последний такой локомотив № 2101 за-
вод построил в июне 1980 г.
Выпущенные во второй половине 1970 г. элек-
тровозы № 702—711, как и первые электровозы
серии ВЛ61 (см. § 2.2), имели конденсаторный
пуск вспомогательных машин; на электровозах с
№712 стал применяться расщепитель фаз НБ-455А.
Система автоматического управления торможе-
нием на электровозах серии ВЛ80т постоянно со-
вершенствовалась, менялось исполнение ее блоков
БУРТ (на электровозах с № 618 — БУРТ-508, с
№ 702 — БУРТ-655, с № 712 — БУРТ-724, с
№ 843 — БУРТ-810, с № 919 — БУРТ-938).
На электровозах выпуска 1969—1970 гг. автома-
тическое регулирование тормозной силы дублирова-
лось полуавтоматическим регулированием, а в 1971 г.
Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности с коллекторными тяговыми электродвигателями
107
(на электровозах с № 784) в связи с повышением на-
дежности работы автоматического регулирования от
его дублирования вообще отказались и начали уста-
навливать контроллеры машиниста КМЭ-070. Пози-
ции главной и реверсивной рукояток у них такие же,
как и у контроллеров электровозов серии ВЛ80к; до-
полнительно поставлена тормозная рукоятка, имею-
щая фиксированные позиции (нулевая, подготовки к
торможению, предварительного торможения) и не-
фиксированные тормозные позиции.
Мощность продолжительного режима тормоз-
ных резисторов была увеличена до 5480 кВт, что
позволило при скорости 50 км/ч иметь тормозное
усилие 43 тс, при скоростях 80 и 110 км/ч — со-
ответственно 27,5 и 20 тс. Масса электровозов се-
рии ВЛ80т с 2/3 запаса песка была доведена до
184 т (нагрузка от колесной пары на рельсы 23 тс).
Электровозы ВЛ80т № 806 и 810 были оборудо-
ваны тяговыми электродвигателями НБ-504А, кото-
рые отличались от электродвигателей НБ-418К-6 от-
сутствием компенсационной обмотки и примене-
нием беспазовых якорей. Проводники обмотки
якоря у этих электродвигателей были уложены на
гладкую цилиндрическую поверхность сердечника и
закреплены стеклобандажами. Такая конструкция
позволила улучшить коммутацию машины.
В 1973 г. электровозам серии ВЛ80т с № 917
был присужден Государственной комиссией Знак
качества; гарантийный срок службы этих электро-
возов был увеличен с 150 тыс. до 200 тыс. км. В
1974 г. группе специалистов НЭВЗа, ВЭлНИИ, МЭИ,
Министерства путей сообщения за разработку
конструкции, освоение серийного производства и ор-
ганизацию эксплуатации восьмиосных магистральных
электровозов переменного тока серии ВЛ80т с авто-
матическим электрическим торможением была
присуждена Государственная премия.
Опытные электровозы ВЛ80т-158 и ВЛ80т-159
работали в депо Георгиу-Деж Юго-Восточной же-
лезной дороги, а электровозы серии ВЛ80т, постро-
енные в 1969—1975 гг., поступили для обслужива-
ния грузовых поездов на Восточно-Сибирскую,
Забайкальскую, Юго-Восточную, Приволжскую и
ряд других железных дорог. В 1973 и 1974 гг.
опытные электровозы ВЛ80т № 158 и 159 были пе-
ределаны в электровозы серии ВЛ80к.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах СССР находилось 384 электровоза серии
ВЛ80т, из них на Северо-Кавказской дороге —5,
Юго-Восточной — 15; Приволжской — 10, Казах-
ской — 27, Восточно-Сибирской — 217 и Забай-
кальской — 110 электровозов.
В 1987—1988 гг. электровозы серии ВЛ80т
№ 618—620, 623, 624 были переделаны в элек-
тровозы серии ВЛ80к с сохранением первоначаль-
ных номеров.
Электровозы серии ВЛ80р. В январе 1968 г. Но-
вочеркасский электровозостроительный завод по
проекту ВЭлНИИ изготовил опытный электровоз с ре-
куперативным торможением ВЛ80р-300 (рис. 2.31).
Этот электровоз имел однотипные с электровоза-
ми серии ВЛ80к тележки, тяговые электродвигате-
ли и основные вспомогательные машины. Кузов
электровоза № 300 незначительно отличался от ку-
зовов электровозов серии ВЛ80к. Трансформаторы
и преобразовательные установки с использованием
управляемых полупроводниковых вентилей — тири-
сторов были спроектированы заново. Преобразо-
вательная установка в тяговом режиме позволяла
плавно регулировать напряжение на зажимах тяго-
вых электродвигателей, что улучшило тяговые свой-
Рис. 2.31. Опытная секция
электровоза ВЛ80₽-300
108
Магистральные электровозы переменного тока
ства электровоза. В тормозном режиме постоян-
ный ток, вырабатывавшийся тяговыми электро-
двигателями, преобразовывался в переменный
частотой 50 Гц. Ток питал тяговые обмотки транс-
форматора, первичная обмотка которого станови-
лась вторичной и возвращала электрическую энер-
гию через контактную сеть другим потребителям.
На электровозе были использованы 1200 тиристо-
ров ТЛ-200-6 7-го класса (номинальный ток 200 А),
смонтированные в четырех преобразовательных
установках ВИП-1760 по 300 штук в каждой.
Первые тягово-энергетические испытания элек-
тровоз прошел на опытном кольце завода. Затем
после изменения некоторых узлов электрического
оборудования локомотив поступил для опытной
эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской до-
роги. Там в 1969 г. были проведены его более ши-
рокие тягово-энергетические испытания. В период
1969—1970 гг. электровоз водил грузовые поезда
на участке Батайск — Лихая и Батайск — Иловайск.
Во время опытной эксплуатации возврат энергии в
сеть достигал 10,3% от затраченной на тягу.
В декабре 1969 г. Новочеркасский завод выпустил
еще два электровоза серии ВЛ80р (№ 621 и 622), при
изготовлении которых был учтен опыт работы элек-
тровоза № 300. На электровозах были установлены
трансформаторы ОДЦЭ-5000/25 и выпрямительно-
инверторные преобразователи ВИП-2200, собран-
ные на тиристорах ТЛ2-200 8-го и 9-го классов. В ка-
ждом преобразователе находилось 260 тиристоров.
Число параллельно включенных тиристоров в каждом
плече осталось, как и на электровозе № 300, равным
десяти. Несколько изменилась схема подключения
тиристоров. Вместо двух осевых мотор-вентиляторов
блока балластных резисторов был установлен один
центробежный. Осевые вентиляторы СВМ-6М, охла-
ждавшие преобразователи, были заменены сдво-
енными центробежными вентиляторами Ц-8-19
№ 6,5. В системе управления были заменены не-
которые блоки. Вместо расщепителя фаз на элек-
Рис. 2.32. Электровоз се-
рии ВЛ80р
Рис. 2.33. Расположение
оборудования на секции
электровоза серии ВЛ80р:
1 — фазорасщепитель; 2,3 —
панели аппаратов цепей управ-
ления; 4 — выпрямительно-ин-
верторный преобразователь
(ВИП); 5 — вентилятор-пылеот-
делитель для охлаждения ВИП;
6 — панель синхронизации сис-
темы управления; 7 — тяговый
трансформатор; 8 — сглажи-
вающий реактор; 9 — мотор-
компрессор; 10 — панель ап-
паратов вспомогательных це-
пей; 11 — балластные резисто-
ры; 12 •— блок управления
ВИП; 13 — радиостанция
16420
Опытные восьмиосные электровозы с вентильными тяговыми электродвигателями
109
тровозах была применена конденсаторно-расще-
пи+ельная система.
Электровозы № 621 и 622 поступили на Севе-
ро-Кавказскую дорогу, где в 1970 г. прошли экс-
плуатационные испытания. В конце мая — начале
июня 1970 г. они начали работать в депо Батайск с по-
ездами на линии. В процессе эксплуатации электро-
возов были внесены изменения в некоторые их узлы
по результатам испытаний электровоза ВЛ80р-300.
Последний в июне-июле того же года был модер-
низирован, его электрическая схема была сделана
такой же, как у электровозов № 621 и 622. В 1972 г.
по результатам испытаний на Новочеркасском за-
воде электровозы № 621 и 622 также подверглись
модернизации.
Используя результаты испытаний и большой
опыт эксплуатации электровозов № 300, 621 и 622,
ВЭлНИИ значительно переработал проект электри-
ческой части электровоза. По этому проекту в де-
кабре 1973 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод изготовил электровоз ВЛ80р-1500. На
этом электровозе были установлены трансформатор
ОДЦЭ-5000/25 и преобразователи ВИП2-2200М с
тиристорами Т2-320 14-го и 15-го классов. Количе-
ство тиристоров в преобразователе уменьшилось
до 154, общее количество их на электровозе со-
ставило 616. Были применены новые выходные
усилители и блоки питания повышенной мощности,
внесены необходимые изменения в схемы и аппа-
ратуру управления и защиты. Для питания обмоток
возбуждения тяговых электродвигателей была ис-
пользована преобразовательная установка с 24 ти-
ристорами ТЛ-200 8-го и 10-го классов.
Контроллер машиниста КМЭ-077 нового локомо-
тива, помимо реверсивной рукоятки, имел главную
в виде штурвала и рукоятку возбуждения. Преоб-
разователи охлаждались вентиляторами ЦВП-64-14
№ 6,7, а тяговые электродвигатели — вентилято-
рами ЦВП-64-14 № 8,2.
В сентябре 1974 г. электровоз ВЛ80р-1500 про-
шел эксплуатационные испытания на участке Ба-
тайск — Лихая; его тягово-энергетические испытания
были проведены в конце 1974 г. и в начале 1975 г. на
экспериментальном кольце ВНИИЖТа. На Северо-
Кавказской дороге электровоз водил грузовые по-
езда массой до 4000 т с установленными скоро-
стями. При этом обеспечивалось плавное регули-
рование скорости и рекуперативное торможение
на уклонах до 10%о без применения пневматиче-
ских тормозов состава.
Средний возврат электрической энергии в экс-
плуатации составлял 12%. При работе электровоза
на 4-й зоне регулирования в продолжительном ре-
жиме к. п. д. при тяге достигал 84%, а при реку-
перации — 72,5%. Коэффициент мощности в про-
должительном режиме при тяге составлял 0,84, при
рекуперации с углом запаса 18—22° — 0,72—0,73,
а с углом запаса 29° — 0,60.
В 1974 и 1975 гг. Новочеркасский завод выпустил
соответственно 6 (№ 1501 —1506) и 9 (№ 1507—
1515) электровозов серии ВЛ80р (рис. 2.32 и 2.33).
На электровозе № 1506 в виде опыта были приме-
нены тиристоры Т-500, рассчитанные на номиналь-
ный ток 500 А. Количество тиристоров в установке
при этом уменьшилось до 110.
На электровозах № 1512—1515 были использо-
ваны новые выходные усилители транзисторного
типа с блоками питания, блоки противокомпаунди-
рования, усовершенствованная система синхрониза-
ции напряжения управления с напряжением контакт-
ной сети, новые контроллеры машиниста КМЭ-080,
был сделан ряд других усовершенствований.
Все электровозы серии ВЛ80р выпуска 1973—
1975 гг. поступили в депо Батайск, плечи обслужи-
вания которого для них, как и для локомотивов
этой серии последующих выпусков, стали как бы
обкаточным полигоном. После 1976 г. электрово-
зы были направлены в депо Боготол Восточно-Си-
бирской железной дороги.
Опытные электровозы серии ВЛ80р использова-
лись различными организациями для проведения
всевозможных опытных и научно-исследователь-
ских работ. Из наиболее значительных таких работ
следует отметить оборудование Ростовским элек-
тровозоремонтным заводом электровоза ВЛ80р-622
импульсно-фазовыми преобразователями систе-
мы ВНИИЖТа для экспериментальной их проверки.
Электровоз, получивший после переоборудования
обозначение ВЛ80РИФ-622, поступил для испытаний
на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Электро-
возы ВЛ80р-300 и ВЛ80РИФ-622 были исключены из
инвентаря соответственно в 1973 и 1987 гг., а ВЛ80р-
621 в 1979 г. был передан заводу-изготовителю.
2.7. ОПЫТНЫЕ ВОСЬМИОСНЫЕ
ЭЛЕКТРОВОЗЫ С ВЕНТИЛЬНЫМИ
ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ
Одним из путей повышения надежности работы
электровозов является применение на них тяговых
электродвигателей синхронного или асинхронного
типа. Частота вращения роторов таких электродви-
гателей регулируется изменением частоты питаю-
щего тока. Так как в контактном проводе одно-
фазный ток имеет постоянную частоту 50 Гц, то на
электровозах необходимо устанавливать преобра-
зователи частоты и числа фаз. С появлением тири-
сторов стало возможным создание таких преобра-
зователей в достаточно компактном виде. Отсутст-
вие коллектора позволяет повысить вращающий
момент и мощность электродвигателя, а следова-
тельно, и осевую силу тяги при данных габаритах
электродвигателя. Исключаются коммутационные
ограничения, что позволяет увеличить мощность и
за счет повышения частоты вращения.
У электродвигателей синхронного и асинхрон-
ного типов возможно поддерживать постоянный
вращающий момент во всем диапазоне скоро-
стей. В результате при конструкционной скорости
электровоз может реализовывать мощность, зна-
чительно превосходящую мощность коллекторных
тяговых электродвигателей. Поэтому в решении во-
проса повышения скорости движения поездов при-
менение бесколлекторных электродвигателей на
электровозах рассматривалось как одно из пер-
110
Магистральные электровозы переменного тока
спективных направлений и научно-исследователь-
ские и проектно-конструкторские организации с
начала 60-х годов приступили к работе по созда-
нию электровозов с такими электродвигателями.
Само существование двух типов бесколлектор-
ных машин определило развертывание работ по
новым электровозам переменного тока с тиристо-
рами по двум направлениям: создание электровоза
с синхронными электродвигателями, получившими
наименование вентильных, и создание электровоза
с асинхронными электродвигателями (см. § 2.8).
В 1967 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод по проекту ВЭлНИИ изготовил опыт-
ный электровоз ВЛ80Б-216 (рис. 2.34), у которого
одна секция имела вентильные тяговые электродви-
гатели, а вторая представляла собой обычную сек-
цию электровоза серии ВЛ80к (см. § 2.6). Секция с
вентильными электродвигателями рассматривалась
как макетная и предназначалась для эксперимен-
тальной проверки и отработки всего оборудования
электровоза с таким приводом. Индекс Б в обо-
значении серии указывал, что электровоз с бес-
коллекторными тяговыми электродвигателями (се-
рией ВЛ80в в то время обозначались восьмиосные
электровозы с высоковольтным регулированием
напряжения — см. § 2.6). Тележки у макетной сек-
ции были такие же, как у электровоза серии ВЛ80к.
Конструкция кузова претерпела небольшие изме-
нения, связанные с применением другого электро-
оборудования. Передаточное число тягового ре-
дуктора равнялось 88:21 = 4,19.
На секции был установлен тяговый трансформа-
тор ОДЦЭ-7500/25, несколько отличавшийся по
конструкции от трансформатора электровоза серии
ВЛ80к. Его мощность была повышена до 7500 кВ • А,
масса составила 9600 кг. Напряжение регулируе-
мой и нерегулируемой частей вторичной тяговой,
обмотки было повышено соответственно до 2 х 208
и 1020 В, была поставлена обмотка для питания це-
пей возбуждения на 100 В. Остальные обмотки бы-
ли такие же, как у трансформатора ОЦР-5000/25В.
Как и на электровозе ВЛ60-317, в схеме не преду-
Рис. 2.34. Электровоз
ВЛ80б-216
сматривалось встречное включение регулируемой
и нерегулируемой частей обмотки. Напряжение,
подаваемое от вторичной обмотки к преобразова-
телям, регулировалось с помощью главного кон-
троллера ЭКГ-14, имевшего 36 позиций, из кото-
рых 18 являлись ходовыми.
На секции были установлены четыре тяговых
электродвигателя НБ-600, представлявшие собой
синхронные машины. Электродвигатель имел ос-
тов электродвигателя НБ-418К, в который были за-
прессованы пакеты статора из листов электротех-
нической стали с трехфазными обмотками, соеди-
ненными в звезду и рассчитанными на напряжение
фазы 1280 В при частоте 80 Гц и ток фазы при про-
должительном режиме 360 А. Индуктор (ротор)
электродвигателя имел шесть явно выраженных по-
люсов. Мощность электродвигателя в часовом режи-
ме равнялась 1200 кВт, номинальная частота вра-
щения ротора — 1600 об/мин, наибольшая часто-
та — 2250 об/мин, масса электродвигателя была
4200 кг.
Обмотка статора каждого электродвигателя
получала питание от вторичной обмотки трансфор-
матора через индивидуальный тиристорный преоб-
разователь ПЧФ-1, вентили которого выполняли
функции выпрямления однофазного тока и комму-
тации его в фазах обмотки статора при вращении
ротора. Такой преобразователь обеспечивал ком-
мутацию тока в машине и при трогании с места.
Совмещение функций выпрямления и коммутации
тока позволило уменьшить число вентилей в пре-
образователе.
Каждый преобразователь имел 12 плеч, в каж-
дом плече было 18 последовательно включенных
тиристоров ВИДУ-150-7. Два преобразователя были
объединены в один блок. Общее количество венти-
лей в преобразователе равнялось 216, т. е. всего в
секции электровоза было 216 х 4 = 864 вентиля.
Между преобразователями и вторичной обмоткой
трансформатора были включены дроссели.
Расчетная сила тяги часового режима равнялась
22 тс при скорости 85 км/ч, максимальная ско-
Опытные восьмиосные электровозы с вентильными тяговыми электродвигателями
111
Рис. 2.35. Электровоз
ВЛ80в-661
рость секции — 110 км/ч. Масса макетной секции
с 2/3 запаса песка составила 96 т (нагрузка от ко-
лесной пары на рельсы 24 тс).
Первое самостоятельное передвижение макет-
ной секции произошло 4 ноября 1967 г. Затем на-
чались наладка и устранение недостатков. Так, в
системе управления преобразователями потребова-
лось устранить колебания тока электродвигателей.
В ходе наладки электровоз водил по кольцу завода
поезда массой до 6000 т, разгоняясь до 70 км/ч;
наибольшая реализованная электродвигателями
мощность составила 1700 кВт.
В 1969 г. макетная секция прошла испытания на
кольце ВНИИЖТа. При испытаниях была реализо-
вана сила тяги 22,8 тс, получена наибольшая ско-
рость с составом 86 км/ч. Одновременно были
выявлены отдельные недостатки в системе управ-
ления преобразователями.
В 1973 г. ВНИИЖТ использовал макетную сек-
цию № 216 для решения вопросов, связанных с при-
менением рекуперативного торможения. На элек-
тровозах с вентильными электродвигателями в отли-
чие, например, от электровозов серии ВЛ80к этот
вид торможения не требует никаких изменений и
добавлений в силовом оборудовании и в схеме по
сравнению с тяговым режимом.
С учетом результатов испытаний макетной сек-
ции № 216 ВЭлНИИ спроектировал, а Новочеркас-
ский завод построил в 1970 г. опытный образец
восьмиосного электровоза переменного тока на-
пряжением 25 кВ с вентильными электродвигате-
лями ВЛ80в-661 (рис. 2.35). Для этого электровоза
была использована механическая часть и тормоз-
ное оборудование электровоза серии ВЛ80т. Трех-
фазные асинхронные электродвигатели компрес-
соров и вентиляторов получали питание от обмотки
собственных нужд трансформатора без расщепи-
теля фаз по схеме с конденсаторным смещением
фаз. Тяговые редукторы опытного электровоза
имели передаточное число 88:20 = 4,4. Тяговые
электродвигатели, трансформатор, преобразова-
тель частоты и фаз и аппаратура управления были
спроектированы заново.
Тяговые трансформаторы ОДЦЭ-7500/25А бы-
ли изготовлены Таллинским электротехническим за-
водом им. М. И. Калинина. Вторичная тяговая об-
мотка трансформатора состояла из нерегулируе-
мой части с напряжением холостого хода 1000 В и
трех секций регулируемой части по 250 В. Общее
номинальное напряжение вторичной тяговой обмот-
ки равнялось 1750 В, номинальный ток — 2850 А.
Кроме тяговой, трансформатор имел обмотку воз-
буждения (напряжение холостого хода 250 В, номи-
нальный ток 900 А) и обмотку собственных нужд
(напряжение холостого хода 625 В и у отпаек —
400 и 225 В; номинальный ток 550 А). Масса транс-
форматора была 8500 кг.
Преобразователь частоты и фаз ПЧФ-IV для од-
ного тягового электродвигателя состоял из 168 ти-
ристоров ТЛ2-200 с напряжением лавинообразова-
ния не ниже 1000 В. Количество тиристоров было
выбрано с учетом использования преобразовате-
лей для рекуперативного торможения. Преобра-
зователь был рассчитан на номинальный ток 780 А и
на 15-минутный ток при частоте более 2 Гц 1125 А.
Номинальное выходное напряжение преобразова-
теля равнялось 1360 В, частота — до 140 Гц.
Установленные на электровозе восемь тяговых
электродвигателей НБ-601 были рассчитаны на номи-
нальную мощность при часовом режиме 1025 кВт
(фазное напряжение 650 В, фазный ток 628 А, ток
возбуждения 205 А, частота вращения 1350 об/мин,
к. п. д. 93,5%). Масса электродвигателя равнялась
4100 кг. Тяговый электродвигатель имел восемь
полюсов, ротор с неявными полюсами и демпфер-
ную обмотку. Статорная обмотка была трехфаз-
ная, изоляция обмоток — класса F. Электродвига-
тели были выполнены с независимым возбуждени-
ем; обмотки возбуждения получали питание от
индивидуальных тиристорных возбудителей.
Сила тяги электровоза регулировалась плавно
путем изменения выпрямленного напряжения. Сту-
пенчатое изменение напряжения осуществлялось
112
Магистральные электровозы переменного тока
I Рис. 2.36. Электровоз
I ВЛ80в-1130
переключением обмоток трансформатора с помо-
щью главных контроллеров (ЭКГ), плавное меж-
ступенчатое регулирование — изменением угла
открытия тиристоров. На 1—3-й зонах регулирова-
ния использовались три секции регулируемой части
вторичной обмотки трансформатора, на 4-й зоне —
нерегулируемая часть, на 5—7-й зонах последова-
тельно соединенные нерегулируемая и регулируе-
мая части. Фазовое регулирование напряжения
возбудителей независимо от тока нагрузки обеспе-
чивало тяговым электродвигателям характеристику,
близкую к сериесной.
Масса электровоза равнялась 192 т.
После эксплуатационного пробега (свыше 6000 км)
на участках Батайск—Лихая и Батайск—Иловайск
Северо-Кавказской дороги электровоз был на-
правлен на НЭВЗ для проведения некоторых усо-
вершенствований и затем в 1971 г. прошел тягово-
энергетические испытания. На основании этих ис-
пытаний ВНИИЖТ установил следующие основные
параметры часового режима работы электровоза:
Мощность на валах тяговых двигателей, кВт........ 7480
Сила тяги, кгс.................................... 46400
Скорость, км/ч..............:...................... 58
К. п. д. без учета собственных нужд, %............. 84
Коэффициент мощности............................. 0,85
доработки на завод, а в сентябре 1972 г. вновь по-
ступил в депо Батайск для эксплуатации с поездами.
В 1973 г. одновременно с макетной секцией № 216
электровоз ВЛ80в-661 был приспособлен для реку-
перативного торможения. Испытания электровоза
в режиме электрического торможения на участке
Батайск—Лихая дали положительные результаты.
В конце 1975 г. Новочеркасский завод постро-
ил два электровоза серии ВЛ80в (заводское
обозначение ВЛ80вр) № 1129 и 1130 (рис. 2.36) с
вентильными электродвигателями НБ-601. Преобра-
зовательные установки этих электровозов ПЧФ-IVM
имели по 60 тиристоров Т-500-15 и по 16 диодов
ВЛ-200-12. Сила тяги каждого из этих электро-
возов при часовом режиме и скорости 64 км/ч
равнялась 46500 кгс, при продолжительном режи-
ме и скорости 69 км/ч — 39500 кгс, при макси-
мальной скорости 110 км/ч — 20000 кгс. Расчет-
ная масса электровоза при 2/3 запаса песка со-
ставляла 192 т. В 1976 г. электровоз ВЛ80в-661 был
передан заводу-изготовителю на доработку.
По состоянию на 1993 г. электровозы ВЛ80Б-216
и ВЛ80в-1129 находились на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа, а электровоз ВЛ80в-1130 — в
депо Вихоревка Восточно-Сибирской железной
дороги.
Мощность и скорость электровоза при часовом
режиме оказались ниже расчетных из-за повышен-
ных потерь в сглаживающем реакторе и пониже-
ния внешних характеристик преобразователя час-
тоты и фаз по сравнению с расчетными. Общий ко-
эффициент полезного действия электровоза при
учете собственных нужд по данным испытаний со-
ставил 81% (у электровозов серии ВЛ80к 84%).
После тягово-энергетических испытаний элек-
тровоз ВЛ80в-661 был направлен для дальнейшей
2.8. ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ80А-238
И ВЛ80А-751 С АСИНХРОННЫМИ
ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ
В 1967 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод по проекту ВЭлНИИ и Всесоюзного
научно-исследовательского института электроме-
ханики (ВНИИЭМ) изготовил восьмиосный электро-
воз № 238, у которого одна секция была обору-
Опытные электровозы ВЛЗО^ЗЭ и ВЛ80А-751 с асинхронными тяговыми электродвигателями
113
дована асинхронными тяговыми электродвигателя-
ми (она получила обозначение ВЛ80А), а другая
представляла собой обычную секцию электровоза
серии ВЛ80к. Механическая часть макетной секции
была выполнена на базе механической части элек-
тровозов серии ВЛ80к.
На макетной секции было применено ступенча-
тое регулирование напряжения; на первичной сто-
роне трансформатора имелись 32 ступени, как на
первых электровозах серии ВЛ80в с высоковольт-
ным регулированием и коллекторными тяговыми
электродвигателями. Напряжение от вторичной об-
мотки подводилось к двум выпрямителям, а вы-
прямленное напряжение от каждого выпрямителя
поступало к двум инверторам, преобразовывавшим
постоянный ток в трехфазный ток переменной час-
тоты. От инверторов получали питание асинхронные
тяговые электродвигатели ЭТА-1200 номинальной
мощностью по 1200 кВт (номинальная частота 80 Гц,
фазное напряжение 693 В, фазный ток 740 А).
Электродвигатель имел восемь пар полюсов; ос-
тов электродвигателя был выполнен с использовани-
ем конструкции остова электродвигателя НБ-414.
Передаточное число тягового редуктора осталось
равным 88:19 = 4,632.
После проведения исследований работы обору-
дования макетной секции был разработан проект
электровоза, и в марте 1971 г. Новочеркасский за-
вод выпустил электровоз ВЛ80А-751 с асинхронны-
ми тяговыми электродвигателями (рис. 2.37).
Механическая часть этого электровоза также
была выполнена на базе механической части элек-
тровозов серии ВЛ80к. Так как при трогании макет-
ной секции с составом наблюдались некоторые коле-
бания тягового усилия, обусловленные, в частности,
отсутствием плавного регулирования напряжения, то
на электровозе ВЛ80А-751 было применено плавное
регулирование напряжения по семи зонам.
Переход с одной зоны регулирования на дру-
гую (подключение к разным выводам вторичной
обмотки трансформатора) осуществлялся с помо-
щью главного контроллера. Каждая выпрямитель-
ная установка ВИУ 2X1200 была рассчитана на вы-
ходное напряжение 0—2080 В, номинальный вы-
прямленный ток 1600 А и максимальный
выпрямленный ток 3000 А. К каждой выпрямитель-
ной установке были подключены два автономных
инвертора — по одному на тяговый электродвига-
тель. Выпрямители и инверторы были выполнены по
двухтактной схеме. Скорость движения электро-
воза регулировалась изменением выпрямленного
напряжения.
На электровозе были установлены восемь трех-
фазных асинхронных электродвигателей НБ-602
номинальной мощностью по 1200 кВт, имевших
следующие расчетные параметры: фазное напря-
жение — 750 В, фазный ток — 680 А, частота вра-
щения ротора — 1410 об/мин, коэффициент
мощности — 0,83. Масса электродвигателя равня-
лась 3900 кг.
Проведенные ВНИИЖТом в начале 1971 г. стен-
довые испытания электродвигателя НБ-602 показа-
ли, что его параметры при питании синусоидаль-
ным током близки к расчетным.
По проекту электровоз должен был иметь сле-
дующие показатели:
Режим
Часовой...........
Продолжительный . .
Мощность элек-
тродвигателей,
кВт
9600
8640
Сила тяги, Скорость,
кгс км/ч
45700 75
36600 84,5
Сцепная масса (184 т) и максимальная скорость
(110 км/ч) у электровоза ВЛ80А-751 были такие же,
как у электровозов серий ВЛ80к и ВЛ80т. Для наладки
и опытных поездок электровоз был направлен в депо
Ожерелье Московской железной дороги.
Рис. 2.37. Электровоз
ВЛ80а-751
114
Магистральные электровозы переменного тока
2.9. ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ40-002
И В Л40-001
В начале 60-х годов на Новочеркасском и Тби-
лисском электровозостроительных заводах велось
проектирование четырехосных электровозов пе-
ременного тока для обслуживания пассажирского
движения. Мощность этих локомотивов должна
была составлять всего 3000—3200 кВт, сцепная
масса — около 84 т. Новочеркасский электрово-
зостроительный завод ограничился лишь проектом
электровоза Н40. Тбилисский электровозострои-
тельный завод им. В. И. Ленина построил два опыт-
ных четырехосных электровоза (по проекту тип Т40).
Электровоз, получивший обозначение ВЛ40-002
(рис. 2.38 и 2.39), был изготовлен в 1966 г., а элек-
тровоз ВЛ40-001 (рис. 2.40 и 2.41) — в 1969 г.
Кузова электровозов были выполнены из про-
фильной и листовой стали; отдельные элементы
сварены между собой. Электровоз ВЛ40-002 имел
двухосные тележки, колесные пары каждой из ко-
торых приводились одним тяговым электродвига-
телем. Конструкция тележек была разработана
ВНИИЭМ, изготовил их Ворошиловградский теп-
ловозостроительный завод им. Октябрьской ре-
волюции.
Опоры кузова люлечного типа с вертикальным
расположением подвесок имели упругие боковые
упоры с регулируемым предварительным натягом
пружин. Буксы были выполнены с поводками (бес-
челюстного типа) с демпфирующими и амортизи-
рующими устройствами, подшипники — с цилиндри-
ческими роликами без разбега. Вращающий момент
на колесную пару передавался через шарнирно-
карданную муфту. Передаточное число редукто-
ра равнялось (43:29) х (64:43) = 2,207. Диаметр
новых колес был 1250 мм. Тяговое усилие от те-
лежек к кузову передавалось через наклонные тя-
ги. На каждое колесо приходилось по две гребне-
вых тормозных колодки, приводившихся от собст-
венного тормозного цилиндра. Длина электровоза
по осям автосцепок составляла 18020 мм, общая
колесная база — 11400 мм, колесная база тележ-
ки — 2200 мм.
В кузове электровоза были установлены транс-
форматор, переключатель ступеней и переходные
реакторы. Все это оборудование было аналогично
Рис. 2.38. Электровоз
ВЛ40-002
Рис. 2.39. Основные разме-
ры электровоза ВЛ40-002
Опытные электровозы ВЛ40-002 и ВЛ40-001
115
применявшемуся на электровозах серии ВЛ80к. На-
пряжение регулировалось на вторичной стороне
трансформатора. По первоначальному проекту на-
мечалось применение высоковольтного регулиро-
вания напряжения.
Каждый тяговый электродвигатель получал пи-
тание от вторичных обмоток силового трансфор-
матора через свою выпрямительную установку,
состоявшую из кремниевых вентилей ВКД-200 9-го
и 10-го классов. Для выпрямления была применена
двухполупериодная мостовая схема. Каждое пле-
чо выпрямительного моста состояло из 17 парал-
лельных ветвей по четыре последовательно соеди-
ненных вентиля в каждой. Для пуска электровоза и
регулирования его скорости имелись 33 ступени
напряжения и три ступени ослабления возбужде-
ния (69, 50 и 40%).
Тяговый электродвигатель ЭТ-1600, разрабо-
танный и изготовленный ВНИИЭМ, представлял со-
бой восьмиполюсную машину пульсирующего тока
с последовательным возбуждением без компенса-
ционной обмотки. Все изоляционные материалы,
примененные в нем, были рассчитаны на рабочие
температуры, допускаемые для изоляции класса Н.
Магнитопровод остова был выполнен из листовой ста-
ли. При общей массе тележки 22 т (из них 6,6 т —
масса тягового электродвигателя) необрессорен-
ная масса составляла всего 5,5 т (2,25 т на колес-
ную пару). Тяговые электродвигатели ЭТ-1600 при
напряжении на выводах 950 В имели следующие
параметры:
Режим
Мощность, ток д Частота вращения
кВт ’ якоря, об/мин
Часовой.................. 1600 1790 800
Продолжительный .... 1440 1620 895
Редуктор был выполнен совместно с тяговым
электродвигателем в виде отдельного блока, под-
вешенного к раме тележки.
Контроллер машиниста имел главную рукоятку
с положениями "Экстренное выключение", 0, "Ав-
томатическое выключение", "Ручное выключе-
ние", "Фиксация", "Ручной пуск", "Автоматический
пуск" и реверсивную с положениями: "Назад", 0 и
четырьмя положениями "Вперед" соответственно
при полном возбуждении и трех ступенях ослаб-
ленного (ОП1—ОПЗ).
Рис. 2.40. Электровоз
ВЛ40-001
Рис. 2.41. Основные разме-
ры электровоза ВЛ40-001
116
Магистральные электровозы переменного тока
Вспомогательные машины получали питание че-
рез статический фазорасщепитель (фазосдвигаю-
щий трансформатор). Он имел три обмотки: пер-
вичную, конденсаторную и выходную. К выходной
обмотке были присоединены зажимы двух двух-
фазных электродвигателей быстроходных ком-
прессоров и шесть двухфазных электродвигателей
осевых вентиляторов.
При диаметре колес 1250 мм и передаточном
числе редукторов 2,207 электровоз в часовом
режиме развивал силу тяги 14000 кгс и скорость
83,2 км/ч, в продолжительном режиме — соот-
ветственно 12000 кгс и 88 км/ч. Максимальная
скорость электровоза равнялась 160 км/ч, сцеп-
ная масса — 88 т.
Электровоз ВЛ40-002 после пробега на Севе-
ро-Кавказской дороге прошел в 1967 г. прочност-
ные и динамические испытания, которые проводили
ВНИИЖТ и ВЭлНИИ. Тяговые испытания электрово-
за не проводились, поэтому оценки влияния моно-
моторного привода на повышение коэффициента
сцепления сделано не было.
На электровозе ВЛ40-001 были применены те-
лежки и тяговые электродвигатели ТЛ-1М, спроек-
тированные Тбилисским электровозостроительным
заводом. Оборудование, установленное в кузове, не
отличалось от Оборудования электровоза В Л40-002.
Тяговый односторонний редуктор был размещен в
раме тележки и его корпус являлся несущим эле-
ментом рамы. Редуктор имел пять зубчатых ко-
лес, из них два промежуточных. Передаточное
число редуктора (44:39) х (61:44) = 1,564. Длина
и колесная база электровоза ВЛ40-001 были такие
же, как у электровоза ВЛ40-002.
Тяговый электродвигатель ТЛ-1М массой 8000 кг
представлял собой двенадцатиполюсную машину
без компенсационной обмотки. При напряжении
на выводах 950 В электродвигатель имел следую-
щие параметры:
Режим
Мощность,
кВт
Частота вращения
якоря, об/мин
Часовой.................. 1600 1800 530
Продолжительный .... 1530 1720
550
В связи с тем, что к концу 60-х годов локомо-
тивы мощностью 3200 кВт и сцепной массой около
88 т уже не могли обеспечить нормальное обслу-
живание пассажирских поездов, а из Чехословацкой
Социалистической Республики начали поступать
шестиосные пассажирские электровозы мощно-
стью 5100 кВт (см. § 2.10), дальнейшие работы по
четырехосным электровозам были прекращены.
2.10. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЧС4
В 1962 г. заводы Шкода в г. Пльзень (Чехосло-
вакия) начали проектировать шестиосные электро-
возы переменного тока, в том нисле в пассажир-
ском варианте для железных дорог Советского
Союза. В 1964 г. на^чехословацкие железные доро-
ги поступил для испытаний шестиосный электровоз
типа 32Е, а в начале 1965 г. в Советский Союз при-
был шестиосный пассажирский электровоз типа 52Е0,
получивший обозначение ЧС4-001 (рис. 2.42 и 2.43).
Конструкция кузова и трехосных тележек ново-
го электровоза значительно отличалась от конст-
рукции, принятой для пассажирских электровозов
серии ЧС2: кабины машиниста и обшивка кузова
были выполнены из стеклопластика; была увеличе-
на поверхность окон; главная рама кузова опира-
лась на раму каждой тележки через четыре пру-
жинные скользящие опоры; пружины были тарель-
чатого типа, их статический прогиб составлял
Рис. 2.42. Опытный элек-
тровоз ЧС4-001
Электровозы серии ЧС4
117
Рис. 2.43. Расположение оборудования на опытном электровозе ЧС4-001:
1 — сглаживающие реакторы вспомогательных электрических машин; 2 — токоприемник; 3 — мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродви-
гателей; 4 — тяговая выпрямительная установка; 5 — главный резервуар; 6 — быстродействующий короткоэамыкатель; 7 — шкаф контакторов;
б — главный выключатель; 9 — тяговый трансформатор; 70 — устройство защиты от перенапряжений; П — блок управления короткозамыкате-
ля; /2 — выпрямительная установка вспомогательных электрических машин; 13 — сглаживающий реактор тяговых электродвигателей; 14 — рези-
сторы ослабления возбуждения; 15 — мотор-вентилятор охлаждения тяговой выпрямительной установки, сглаживающего реактора и резисторов
ослабления возбуждения; 16 — мотор-вентилятор охлаждения тормозных резисторов
около 5 мм; тяговое и тормозное усилия от теле-
жек к кузову передавались через шкворни, рас-
стояние между шкворнями было 10500 мм.
Тележки имели сварные рамы. В каждой буксе
находились два цилиндрических однорядных роли-
ковых подшипника, диаметр шейки колесной пары
равнялся 180 мм. Буксы были соединены с рамой
тележки при помощи поводков и резино-металли-
ческих блоков, как и на электровозах серий ВЛ60
и Ф. Рессорное подвешивание тележек состояло
из подбуксовых листовых рессор и цилиндрических
пружин, статический прогиб рессорного подвеши-
вания составлял 140 мм, все оси каждой тележки
были сбалансированы между собой. В системе
рессорного подвешивания были установлены мас-
ляные амортизаторы. Тележки соединялись сочле-
нением, выполненным из труб в виде треугольни-
ков; эти треугольники были связаны между собой
муфтой с резино-металлическим блоком и тарель-
чатыми пружинами.
Диаметр колес при новых бандажах равнялся
1250 мм; тяговый редуктор был односторонний с
передаточным числом 70:32 = 2,187, привод —
системы Шкода, как и на электровозах серии ЧС2.
Зубчатые колеса были насажены на подступичные
части центров колес.
На электровозе были установлены шестиполюс-
ные тяговые электродвигатели 3AL-4446iP без ком-
пенсационной обмотки, рассчитанные на пульси-
рующий ток. При номинальном напряжении 800 В
электродвигатели имели следующие параметры:
Режим
Мощность, -г д Частота вращения
кВт к' якоря, об/мин
Часовой.................. 850 1140 945
Продолжительный .... 820
1100
955
Изоляция обмоток была класса Н, максималь-
ная частота вращения якоря — 1800 об/мин, мас-
са электродвигателя — 3500 кг.
На электровозе был установлен трансформа-
тор LTS-7,6 /25, который имел обмотку автотранс-
форматора с 32 ступенями регулировки, первич-
ную тяговую обмотку, две вторичные тяговые, а
также обмотки для отопления поезда на напряже-
ние 3000 В и обмотки вспомогательных цепей на
187,5 и 250 В. Номинальная мощность обмотки авто-
трансформатора равнялась 7600 кВ • А (при 25 кВ),
первичной тяговой — 6600 кВ • А (при 20 кВ). Вто-
ричные тяговые обмотки были рассчитаны на ток
3300 А и напряжение 1000 В. Охлаждение транс-
форматора было масляное; масса его составляла
14200 кг.
От каждой вторичной тяговой обмотки через
два параллельно включенных по мостовой схеме
выпрямителя питались три параллельно включен-
ных тяговых электродвигателя. В плечо каждого
моста входили 11 параллельных цепей, в каждой из
которых имелось пять последовательно включен-
ных кремниевых вентилей VK15/4. Общее коли-
чество вентилей в силовой цепи тяговых электро-
двигателей равнялось 5 х 11 х 4 х 2 = 440. Вентили
VK.15/4 были рассчитаны на номинальный ток 150 А
и обратное напряжение 400 В. Они охлаждались
воздухом. Защита выпрямительных установок от
перегрузок осуществлялась быстродействующими
короткозамыкатепями с электронной схемой управ-
ления. Защита срабатывала при коротком замыка-
нии в цепи тягового электродвигателя или при
сквозном пробое плеча выпрямителя. При пробое
отдельного вентиля подавался только сигнал маши-
нисту. В цепь каждого тягового электродвигателя
был включен сглаживающий реактор.
118
Магистральные электровозы переменного тока
Переключатель ступеней, установленный на
трансформаторе, имел такой же пневматический
привод, как у главного переключателя электрово-
зов серий ЧС1, ЧСЗ и ЧС2.
Вспомогательные машины, за исключением на-
соса масляной системы охлаждения трансформато-
ра, приводились электродвигателями пульсирующе-
го тока. Для их питания на электровозе имелись два
выпрямителя с мостовой схемой. В каждое плечо
моста были включены пять параллельных ветвей
по два последовательно соединенных вентиля
VK15/4 в каждой, т. е. всего для вспомогательных
цепей использовались 2x5x4x2 = 80 вентилей.
От перегрузок эти выпрямительные установки бы-
ли защищены быстродействующими предохрани-
телями с плавкими вставками. От каждой выпря-
мительной установки получали питание электро-
двигатели трех вентиляторов (для охлаждения
тяговых электродвигателей, выпрямителей и тор-
мозных резисторов) и электродвигатель ком-
прессора.
На электровозе было предусмотрено реостат-
ное торможение, при котором к тормозным рези-
сторам подключались два последовательно соеди-
ненных якоря тяговых электродвигателей. Обмотки
возбуждения всех шести тяговых электродвигателей
включались при этом последовательно и получали
питание от одной из выпрямительных установок. На-
пряжение при этом регулировалось переключени-
ем ступеней автотрансформатора. Тормозные ре-
зисторы охлаждались воздухом. Масса оборудо-
вания, связанного с электрическим торможением,
составляла около 4 т.
Цепи управления питались постоянным током
напряжением 48 В, аккумуляторная батарея заря-
жалась через статический преобразователь.
Контроллер машиниста имел реверсивную руко-
ятку с пятью положениями ("Вперед—ход", "Впе-
ред—тормоз", 0, "Назад—ход", "Назад—тормоз")
и главную также с пятью положениями ("Автома-
тический сброс", "Фиксация сброса", 0, "Фиксация
набора", "Автоматический набор"). Ступени ос-
лабленного возбуждения набирались главной ру-
кояткой, которую для этого надо было несколько
опустить вниз на нулевой позиции.
Электровоз был оборудован эпектропневмати-
ческими тормозами с двусторонним нажатием ко-
лодок на колеса.
При диаметре колес 1250 мм электровоз имел
следующие тяговые данные:
тровоза должна была равняться 123 т ±3%, фак-
тически же масса электровоза ЧС4-001 составляла
131,4 т.
По прибытию в Советский Союз электровоз
ЧС4-001 был направлен в депо Кавказская Северо-
Кавказской дороги и некоторое время работал па-
раллельно с электровозами серии ВЛ60п с пассажир-
скими поездами. Ввиду значительной массы макси-
мальная скорость для этого электровоза была ус-
тановлена 100 км/ч.
В 1966 г. электровоз ЧС4-001 был отправлен в Че-
хословакию, где его списали на металлолом. В том
же году, внеся в рабочие чертежи ряд изменений
по результатам опытной эксплуатации первого
электровоза, заводы Шкода изготовили для же-
лезных дорог Советского Союза еще 10 электро-
возов серии ЧС4 (заводской тип 52Е,) № 002—011.
Эти электровозы, спроектированные специально
для железных дорог СССР, имели много новых по
конструкции узлов как в механической части, так и
в электрическом оборудовании, значительно отли-
чавшихся от соответствующих узлов электровозов
отечественной постройки.
Кузов электровоза опирался на две трехосные
тележки через упругие боковые опоры — по че-
тыре на каждой тележке. Рессорное подвешива-
ние тележек состояло из подбуксовых балансиров и
цилиндрических пружин; все оси каждой тележки
имели самостоятельное (индивидуальное) подвеши-
вание, требовавшее систематической регулировки.
Между подбуксовыми балансирами и рамой те-
лежки были установлены масляные амортизаторы.
Тележки соединялись между собой сочленением,
выполненным в виде треугольников; эти треуголь-
ники были связаны упругой муфтой. Общий стати-
ческий прогиб рессорного подвешивания составлял
140 мм, из них около 100 мм приходились на пер-
вую ступень.
Тяговые электродвигатели AL-4442nP, как и на
первом электровозе, были установлены на рамах
тележек и имели аналогичную передачу к колес-
ным парам. Передаточное число тягового редук-
тора равнялось 74:28 = 2,64. Большие зубчатые
колеса были насажены на оси колесных пар.
Тяговые электродвигатели AL-4442nP имели
шесть главных и шесть добавочных полюсов и были
выполнены без компенсационной обмотки. Элек-
тродвигатели были рассчитаны на пульсирующий
ток. При номинальном напряжении 800 В и возбу-
ждении 95,5% они имели следующие параметры:
Режим Сила тяги, Скорость, кгс км/ч Возбуждение, %
Часовой 17900 101,5 95,5
Продолжительный . 17100 102,9 95,5
Максимальной скорости : . 9000 160 44
Режим Мощность, т . кВт |ок' А Частота вра- щения якоря, об/мин К. п. д. %
Часовой 850 1140 1200 93,2
Продолжительный . . 820 1100 1215 93,3
На ступенях с 26-й по 32-ю можно было полу-
чить четыре ступени ослабленного возбуждения —
72, 60, 53 и 44%. Мощность реостатного тормо-
жения составляла 3000 кВт.
Конструкционная скорость электровоза была
180 км/ч. По техническим условиям масса элек-
Максимапьное рабочее напряжение на выводах
электродвигателей равнялось 900 В, расход охла-
ждающего воздуха — 96 м3/мин, максимальная
частота вращения якоря — 1860 об/мин. Обмотки
электродвигателей имели изоляцию класса Н, до-
пускающую перегрев обмоток полюсных катушек
Электровозы серии ЧС4
119
до 180°С и обмоток якоря до 160°С. Обмотка яко-
ря была петлевая. Масса тягового электродвигате-
ля равнялась 2950 кг.
На электровозах был установлен трансформа-
тор LTS-7,85/25-1, рассчитанный на входную мощ-
ность 7850 кВ • А при напряжении 25 кВ. Номиналь-
ная мощность первичной тяговой обмотки равня-
лась 6850 кВ • А, напряжение на ее зажимах могло
меняться от 0 до 25000 В, при этом напряжение на
зажимах вторичных тяговых обмоток при холо-
стом ходе составляло 0—1040 В. Продолжительный
ток вторичных тяговых обмоток равнялся 3300 А,
часовой ток — 3420 А. Обмотка для отопления со-
става поезда была рассчитана на номинальную
мощность 800 кВ • А, напряжение при холостом хо-
де 3030 В, ток 264 А, обмотка собственных нужд —
на номинальную мощность 200/164 кВ • А, напря-
жение при холостом ходе 260/213 В, ток 770 А.
Трансформатор имел три стержня. Обмотки и
стержни охлаждались маслом, для циркуляции ко-
торого были применены два бессальниковых мо-
ноблочных центробежных насоса с асинхронными
электродвигателями, погруженными в масло. Общая
масса трансформатора равнялась 11600 кг, иэ них
2200 кг приходились на масло.
От каждой вторичной тяговой обмотки через
два параллельно включенных по мостовой схеме
выпрямителя питались три параллельно соединен-
ных тяговых электродвигателя. В плече каждого
моста имелось 20 параллельных цепей по четыре
последовательно включенных кремниевых вентиля
ВК-200/5 в каждой. Общее количество вентилей в
силовой цепи трех тяговых электродвигателей рав-
нялось 4х20х4х2 = 640. Вентили были рассчи-
таны на номинальный ток 200 А и обратное напря-
жение 500 В. Располагались они в четырех металли-
ческих шкафах. Там же размещались выпрямители
для питания вспомогательных машин, выполненные
в виде мостов из 32 вентилей. Плечо каждого та-
кого моста состояло из четырех параллельных вет-
вей по два последовательно включенных вентиля в
каждой. Охлаждение вентилей установки было
воздушное. Для снижения пульсации выпрямлен-
ного тока в цепи тяговых электродвигателей были
включены сглаживающие реакторы.
Принципиальные электрические схемы электро-
возов серии ЧС4 № 002—011 (тип 52Е,) были вы-
полнены по чертежам № Lo61OOP (силовая цепь тя-
говых электродвигателей), Lq6135P (силовые цепи
вспомогательных машин), L06162P (цепи управления
вспомогательными машинами), Lq6187P (цепи управ-
ления тяговыми электродвигателями).
На этих локомотивах, как и на опытном электро-
возе NS 001, регулировка производилась на стороне
высшего напряжения путем переключения выводов
автотрансформатора переключателем ступеней с
эпектропневматическим приводом. Переключатель
был встроен в трансформатор. При такой системе
регулирования контакторы переключателя разры-
вают меньшие по величине токи, но изоляция от-
Т аблица 2.9
Параметр Значение параметра для электродвигателя
1А-2732/4 2А-2135/4 5А-2135/4
Мощность, кВт 25 17 17
Номинальный ток, А 135 93 93
Частота вращения якоря, об/мин 1800 2800 2800
дельных частей переключателя выполняется на
полное напряжение контактной сети.
Переключатель ступеней позволял получить
32 позиции пуска, на каждой из которых можно
было работать продолжительно. В отличие от
электровоза ЧС4-001 на электровозах серии ЧС4
№ 002—011 на ступенях с 20-й по 32-ю можно бы-
ло получить не четыре, а пять ступеней ослаблен-
ного возбуждения — 72, 60, 51, 44 и 40%.
На электровозах № 002—011 было предусмот-
рено электрическое реостатное торможение, рас-
считанное на максимальную мощность 3000 кВт
(тормозная сила около 10 тс при скорости 70—
110 км/ч и около 6 тс при скорости 160 км/ч).
Защита выпрямительных установок от токов пе-
регрузки и коротких замыканий в цепи тяговых элек-
тродвигателей осуществлялась главным воздушным
выключателем 2DBB-25A, рассчитанным на номи-
нальный ток 400 А, номинальный ток выключения
10 кА и номинальную выключающую мощность
250 МВ • А.
Контроллер машиниста 21KR1 имел реверсив-
ную рукоятку с позициями "Ход вперед", 0, "Ход
назад", штурвал для переключения ступеней и руко-
ятку для получения пяти ступеней ослабленного воз-
буждения. Штурвалом можно было осуществлять
автоматический набор и набор по одной позиции,
фиксировать определенную позицию и сбрасывать
позиции автоматически ипи по одной. Кроме пере-
численных рукояток и штурвала, контроллер имел
тормозную рукоятку с 17 позициями.
На электровозах было установлено по два
двухцилиндровых двухступенчатых компрессора
2 Х 100 ' ПРИВОДИВШИХСЯ электродвигателями че-
рез зубчатый редуктор.
Коллекторные электродвигатели вспомогательных
машин питались пульсирующим током с номиналь-
ным напряжением 220 В. Для привода компрессо-
ров были применены электродвигатели 5А-2135/4,
для привода вентиляторов охлаждения тяговых
электродвигателей и выпрямительных установок —
1А-2732/4, для привода вентиляторов охлаждения
сглаживающих реакторов и масляных радиаторов
трансформатора — 2А-2135/4. Параметры этих
электродвигателей приведены в табл. 2.9.
Номинальное напряжение цепей управления
равнялось 48 В. Эти цепи получали питание от ста-
тического преобразователя ипи от щелочной акку-
муляторной батареи NKT-160 (40 элементов).
120
Магистральные электровозы переменного тока
При среднеизношенных бандажах (диаметр
1215 мм) электровоз типа 52Е, имел следующие
тяговые данйые:
Режим
Часовой.................
Продолжительный.........
Максимальной скорости . . .
Сила тяги, Скорость, Возбуждение,
кгс км/ч %
17400 106 95,5
16800 108 95,5
12700 160 40,0
Конструкционная скорость электровоза равня-
лась 180 км/ч, максимальная скорость в эксплуа-
тации — 160 км/ч, масса — 123 т.
Электровоз ЧС4-002 прошел в 1966 г. прочно-
стные испытания, электровоз ЧС4-003 — тягово-
энергетические испытания, а электровоз ЧС4-004 —
испытания по воздействию на путь. На основании
результатов этих испытаний и опыта эксплуатации
электровоза ЧС4-001 на Северо-Кавказской доро-
ге заводы Шкода внесли изменения в конструкцию
таких локомотивов: усилили отдельные детали ме-
ханической части, цилиндрическую посадку шквор-
ней кузова заменили конической, изменили систе-
му вентиляции и планировку кузова, в частности за
счет уменьшения количества выпрямительных ус-
тановок с четырех до двух; новая планировка стала
более удобной для ремонта и обслуживания обору-
дования в кузове. Так как реостатное торможение не
позволяло реализовывать необходимую мощность,
требовало значительного времени перехода из ре-
жима тяги в режим торможения (11—15 с), а само
тормозное усилие нарастало медленно, последую-
щие электровозы серии ЧС4 выпускались без рео-
статного торможения. По измененным чертежам в
1967 г. были построены электровозы серии ЧС4
№ 012—061 (заводской тип 52Е2 — рис. 2.44 и
2.45).
На электровозах № 051 и 052 были сделаны раз-
беги у средних колесных пар тележек (±10 мм).
Испытания электровоза ЧС4-052 на линии Белоре-
ченская—Майкоп в 1968 г. показали, что это ме-
роприятие не повлияло на боковое воздействие
электровоза на путь. В дальнейшем разбеги осей
на электровозах серии ЧС4 не делались.
Рис. 2.44. Электровоз се-
рии ЧС4 (заводской тип
52Е2)
Рис. 2.45. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ЧС4 (заводской
тип 52Ej):
1 — пульт управления; 2 — то-
коприемник; 3 — главный ре-
зервуар; 4 — главный выклю-
чатель; 5 — тяговый трансфор-
матор; 6 — главный контрол-
лер; 7 — мотор-компрессор;
8 — выпрямительная установ-
ка; 9 — аккумуляторная бата-
рея; 10 — радиатор системы
охлаждения трансформатора
Электровозы серии ЧС4Т
121
Электровоз ЧС4-019 в 1967 г. прошел испыта-
ния для оценки изменений, внесенных в экипажную
часть, а электровоз ЧС4-027 в 1969 г. — испытания
для установления влияния распределения веса ку-
зова по опорам на горизонтальную динамику ло-
комотива.
В конструкцию электровозов серии ЧС4, выпус-
кавшихся в 1968—1972 гг. вносились отдельные из-
менения. Так, на электровозах № 062—160 (тип
52Ез) рамы тележек имели укороченные ребра же-
сткости. Электрические схемы этих локомотивов, не-
значительно отличавшиеся от схем электровозов ти-
па 52Е2, были выполнены по чертежам L06711Р (си-
ловые цепи электровоза), Lo67O9 (цепи управления),
L06712P (цепи вспомогательных машин).
На электровозах № 162—231 вместо компрессо-
ров ~ 'iqq 125 были установлены двухступенчатые
трехцилиндровые компрессоры К2-Лок-2, приводив-
шиеся электродвигателями 11А-2135/4 с такими же
основными параметрами, как и у электродвигате-
лей 5А-2135/4; была изменена конструкция хво-
стовика поводка малого зубчатого колеса редук-
тора; стала применяться новая конструкция крон-
штейна для подвески тяговых электродвигателей;
были установлены боковые опоры с постоянным
уровнем смазки; была изменена схема включения
скоростного регулятора ДАКО и сделан ряд дру-
гих изменений.
На электровозах № 212-231 (52Е5) выпуска
1972 г. были поставлены марганцевые втулки на
балансирах рессорного подвешивания и в межтеле-
жечных сочленениях с применением смазки шарни-
ров, изменено уплотнение камеры карданного вала
тягового привода, усилены некоторые детали пе-
реключателя ступеней.
Всего было выпущено 230 электровозов серии
ЧС4. Данные о поставке их в СССР по годам при-
ведены в табл. 2.10.
Электровозы серии ЧС4 № 002—011 первона-
чально были направлены для работы в депо Кав-
казская. Электровозы последующих номеров по-
ступали с завода в депо Брянск II Московской и Ки-
ев-Пассажирский Юго-Западной железных дорог.
После полной электрификации на переменном то-
ке направления Сухиничи — Казатин в 1967 г. элек-
тровозы серии ЧС4 депо Кавказская и Брянск II бы-
ли переданы в депо Киев-Пассажирский, которое,
кроме того, продолжало получать электровозы
этой серии непосредственно из Чехословакии.
Электровозы депо Киев-Пассажирский начали во-
дить пассажирские поезда на направлениях Сухи-
ничи — Брянск — Киев — Казатин (а позднее и от
Казатина до Жмеринки), а также Пятихатки — Ка-
затин — Здопбунов — Львов.
В 1970 г. электровозы серии ЧС4 стали направ-
ляться с завода в депо Киров, в котором незадолго
до этого Горьковская дорога начала сосредоточи-
вать парк своих пассажирских электровозов. Чехо-
словацкие электровозы стали водить поезда на пи-
ниях Балезино — Киров — Котепьнич — Горький —
Владимир, а также Котепьнич — Данилов. После
получения этим депо в 1973—1974 гг. электрово-
Таблица 2.10
Год поставки Заводской тип Количество постав- ленных электрово- зов серии ЧС4 Номера
1964 52Е, 1 001
1966 52Е, 10 002—011
1967 52Е2 50 012—061
1968 52Е3 35 062—096
1969 52Е3 50 097—146
1970 52Е3, 52Е4 64 147—160, 162—211
1972 52Е5 20 212—231
зов серии ЧС4Т (см. § 2.11) 30 электровозов серии
ЧС4 были переданы в депо Балашов Приволжской
железной дороги, где они заменили в пассажир-
ском движении электровозы серии ВЛ60к. Переда-
чи таких локомотивов с Горьковской железной до-
роги продолжались и после 1976 г. В 1988 г. около
двух десятков электровозов серии ЧС4 Юго-За-
падной дороги были переданы в депо Саратов II
Приволжской железной дороги для замены тепло-
возов на участке Саратов—Ртищево.
К 1998 г. из инвентарного парка Украины и Рос-
сии было исключено лишь несколько электровозов
серии ЧС4: в депо Киев-Пассажирский были списа-
ны электровозы № 002, 003, 005, 010, 015, 051,
062, 071,093, 151, в депо Саратов II — № 024, 030.
2.11. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЧС4Т
В 1971 г. заводы Шкода изготовили опытный
электровоз ЧС4т-161 (заводской тип 62Eq), имев-
ший оборудование для реостатного торможения
(рис. 2.46 и 2.47). У этого электровоза по сравне-
нию с электровозами серии ЧС4 была изменена
конструкция кузова, в частности, приобрела дру-
гие очертания кабина машиниста, кроме того, на
локомотиве была применена стабилизация напря-
жения питания электродвигателей вспомогатель-
ных машин, был внесен ряд других изменений. Ко-
личество параллельных цепей в плечах моста выпря-
мительной установки было уменьшено с 20 до 16,
т. е. общее число вентилей в силовых выпрями-
тельных установках сократилось с 640 до 512. Были
применены вентили D200.
Конструкция тележек и тяговых электродвига-
телей электровоза ЧС4т-161 осталась такой же, как
у серийных электровозов ЧС4. Не изменилась и дли-
на электровоза по осям автосцепок (19980 мм).
Опытный электровоз имел массу 126 т.
На электровозе был установлен трансформа-
тор SL68/3848/51, отличавшийся по конструкции
от трансформатора электровозов серии ЧС4. У
трансформатора SL68/3848/51 номинальная вход-
ная мощность была увеличена до 8058 кВ А. Об-
мотка собственных нужд имела номинальную
мощность 275 кВ А, номинальное напряжение
354/266/221 В и ток продолжительного режима
122
Магистральные электровозы переменного тока
778 А. У обмотки отопления поезда при той же,
что и на электровозах серии ЧС4, номинальной
мощности 800 кВ • А, номинальное напряжение
было равно 3100 В, а ток продолжительного ре-
жима — 259 А. В трансформатор была добавлена
обмотка для питания обмоток возбуждения тяговых
электродвигателей при реостатном торможении. Ее
номинальная мощность равнялась 133 кВ • А, номи-
нальное напряжение — 133 В. Общая масса транс-
форматора составляла 11400 кг.
При реостатном торможении якорь каждого
тягового электродвигателя подключался к индиви-
дуальному резистору. Обмотки возбуждения полу-
чали питание от статического возбудителя, выпол-
ненного на тиристорах. На опытном электровозе
была осуществлена связь между органами управ-
ления пневматическим и реостатным тормозами.
Система автоматического регулирования ограни-
чивала использование реостатного торможения по
мощности тормозных резисторов, максимальной
тормозной силе и току возбуждения. Переход из
режима тяги в режим электрического торможения
происходил автоматически при переводе крана
машиниста № 395, крана вспомогательного тор-
моза или специального контроллера в тормозное
положение.
Тормозные резисторы были рассчитаны на
мощность торможения 5000 кВт. Во время испы-
таний электровоза фактически реализованная тор-
мозная мощность в продолжительном режиме со-
ставила 5500 кВт. При скорости ниже 40 км/ч элек-
трическое торможение из-за снижения тормозного
усилия автоматически прекращалось, а взамен его
начинало действовать пневматическое торможение.
На электровозе ЧС4Т были установлены такие
же, как на электровозах серии ЧС4, мотор-ком-
прессоры; для привода вентиляторов охлаждения
сглаживающих реакторов и масляных радиаторов
Рис. 2.46. Опытный элек-
тровоз ЧС4т-161
Рис. 2.47. Основные разме-
ры электровоза ЧС4т-161
Электровозы серии ЧС4
123
Рис. 2.48. Электровоз серии
ЧС4Т (заводской тип 62Е2)
Рис. 2.49. Расположение оборудования на электровозе серии ЧС4Т:
1 — пульт управления; 2 — тормозные резисторы с вентилятором; 3 — сглаживающие реакторы вспомогательных машин; 4 — блок силовых ап-
паратов; 5, 10 — сглаживающие реакторы тяговых электродвигателей; 6 — выпрямительная установка возбуждения тормоза; 7 — вентилятор
сглаживающих реакторов тяговых электродвигателей и резисторов ослабления возбуждения; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — тяговый транс-
форматор с насосами, переключателем ступеней и вентиляторами охлаждения; 11 — резервуар цепей управления; 12 — резисторы ослабления
возбуждения; 13 — мотор-компрессор; 14 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей; 15 — выпрямительная установка; 16 — главный
резервуар
трансформаторов были применены электродвига-
тели GA-2135/4, близкие по конструкции к элек-
тродвигателям 2А-2135/4; для привода вентилято-
ров охлаждения тяговых электродвигателей —
электродвигатели 1А-2732/4, как на электровозах
серии ЧС4.
Электровоз ЧС4т-161 в октябре-ноябре 1971 г.
был испытан на участках Киев—Нежин и Киев—Ка-
затин Юго-Западной дороги, после чего были вне-
сены некоторые небольшие изменения в чертежи.
В 1973 г. заводы Шкода, завершив выпуск элек-
тровозов серии ЧС4, перешли на изготовление для
СССР электровозов серии ЧС4Т (рис. 2.48 и 2.49).
В 1973—1974 гг. был поставлен 31 электровоз .этой
серии, из них 11 локомотивов заводского типа 62Е1
(№ 232—242) и 20 локомотивов типа 62Е2 (№ 243—
262). Все они были направлены на Горьковскую
железную дорогу в депо Киров. Туда же с Юго-
Западной железной дороги был переведен и опыт-
ный электровоз № 161.
В 1975—1976 гг. электровозы серии ЧС4Т не вы-
пускались, их строительство было возобновлено в
1977 г. Последний электровоз ЧС4т-740 (заводской
тип 62Е10) был выпущен в 1986 г. По состоянию на
начало 1993 г. из электровозов этой серии был спи-
сан только один — ЧС4т-248, электровоз ЧС4Т-395
после полученных повреждений в результате круше-
ния был переоборудован в тренажер в депо Вязьма.
124
Магистральные электровозы переменного тока
2.12. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ Sr 1-3000
В декабре 1971 г. Новочеркасский электрово-
зостроительный завод изготовил опытный четырех-
осный электровоз переменного тока напряжением
25 кВ, получивший обозначение Sr1-3000 (рис. 2.50
и 2.51); в некоторых технических документах и в пе-
риодической печати этот локомотив первоначально
имел обозначение серии ЭС40. По типу этого элек-
тровоза завод должен был изготовить партию
электровозов для железных дорог Финляндии.
Есть сведения, что буквы Sr в обозначении серии
возникли от финских слов Sahkoveturi raskas, т. е.
электровоз тяжелый. Проект электровоза был
разработан ВЭлНИИ под руководством главного
конструктора проекта экспортных электровозов
Н. А. Сорина.
Кузов электровоза был сварен из профильной и
листовой стали, имел несущую раму и опирался на
две двухосные тележки с помощью люлек с цилин-
дрическими пружинами. Тяговое и тормозное уси-
лия от тележек к кузову передавались через на-
клонные тяги. Буксы соединялись с рамами теле-
жек поводками, имевшими резино-металлические
элементы в шарнирах. Вертикальная нагрузка на
буксы передавалась через цилиндрические пружи-
ны. Для гашения колебаний между буксами и рамой
тележки, а также между рамами кузова и тележек
были установлены гидравлические демпферы. Об-
щий статический прогиб рессорного подвешивания
составлял 130 мм, из них 57 мм приходились на
подвешивание рамы тележки. Диаметр новых ко-
лес равнялся 1250 мм. Передача вращающего мо-
мента от тяговых электродвигателей к колесным
парам была выполнена по типу передач пассажир-
ских электровозов серии ЧС2 (см. § 1.11) и серии
ЧС4 (см. § 2.10). Передаточное число тяговых ре-
дукторов первоначально равнялось 78:27 = 2,89.
Оно было выбрано из расчета на максимальную
скорость 140 км/ч для проведения электротехни-
ческих испытаний. Для проведения испытаний по
Рис. 2.50. Опытный элек-
тровоз Sr 1-3000
Рис. 2.51. Расположение
оборудования на электро-
возе Sr 1-3000:
1 — токоприемник; 2 — мо-
тор-вентилятор тяговых элек-
тродвигателей; 3 — блок сило-
вых аппаратов; 4 — тяговый
электродвигатель; 5 — главный
резервуар; 6 — воздушный
выключатель; 7 — тяговый
трансформатор; 8 — выпрями-
тельная установка; 9 — тор-
мозные резисторы; 10 — па-
нель аппаратов; 11 — мотор-
компрессор; 12 — пульт
управления
18260
Опытный электровоз Sr 1-3000
125
воздействию электровоза на путь, динамических и
тормозных на электровозе были применены новые
редукторы с передаточным числом 75:30 = 2,5. С та-
кими редукторами электровоз и поступил для
опытной эксплуатации на Северо-Кавказскую же-
лезную дорогу.
Каждое колесо электровоза Sr1-3000 тормози-
лось четырьмя колодками, прижимавшимися индиви-
дуальными тормозными цилиндрами диаметром 10"
(четыре цилиндра на тележку). Пневматическое
тормозное оборудование было системы Кнорр.
На электровозе был установлен трансформа-
тор ОДЦЭ-5000/25Э Таллинского электротехниче-
ского завода им. М. И. Калинина. Помимо первич-
ной обмотки на 25 кВ, он имел шесть секций вто-
ричной тяговой обмотки (по три секции на два
параллельно включенных тяговых электродвигате-
ля), обмотку собственных нужд на 413 В с выво-
дом на 296 В и обмотку для отопления поезда. Но-
минальная мощность трансформатора равнялась
5771 кВ А, масса — 6600 кг.
На электровозе были применены две преобра-
зовательные установки, через каждую из которых
питались два параллельно включенных тяговых
электродвигателя. Установки были спроектирова-
ны финской фирмой Стромберг. Каждая состояла
из трех полууправляемых мостов; в двух управляе-
мых плечах каждого моста было включено парал-
лельно по пять тиристоров С-501, в двух неуправ-
ляемых — по четыре диода А-540. Номинальный
продолжительный выпрямленный ток установки рав-
нялся 1900 А, номинальное напряжение при этом
токе — 1000 В. Напряжение, подводимое к тяго-
вым электродвигателям, регулировалось плавно
путем изменения угла открытия тиристоров.
На рамах каждой тележки были установлены два
шестиполюсных тяговых электродвигателя НБ-501,
которые при напряжении на выводах 1000 В и воз-
буждении 97% имели следующие параметры:
Режим Мощность, т . кВт 1ок' А Частота вра- щения якоря об/мин К. п. д., ’ %
Часовой 820 875 940 94,0
Продолжительный . . . . 775 825 960 94,5
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1765 об/мин. Статор был выполнен с ком-
пенсационной обмоткой, якорь — с петлевой. Для
изоляции обмоток были использованы стеклослю-
динитовые материалы (класс F). Расход охлаждаю-
щего воздуха составлял 110 м3/мин. Масса элек-
тродвигателя была 3550 кг.
Разгон электровоза до заданной скорости осуще-
ствлялся автоматически. После выхода на максималь-
ное рабочее напряжение можно было применить две
ступени ослабления возбуждения — 56 и 34%.
В режиме реостатного электрического тормо-
жения тормозная сила автоматически поддержива-
лась до заданной скорости, после чего поддержи-
валась эта заданная скорость.
На электровозе были установлены токоприем-
ники ТЛ-13У и главный воздушный выключатель
DBTF-30i-250. В каждой кабине находились один
контроллер машиниста и один тормозной контрол-
лер. Контроллер машиниста КМЭ-73 имел ревер-
сивную рукоятку, штурвал тока и рукоятку скоро-
сти. Реверсивная рукоятка на положениях "Вперед"
и "Назад" имела по две позиции: одну для автома-
тического разгона с заданным током до заданной
скорости с последующим автоматическим поддер-
жанием ее и вторую для ручного управления. Руко-
ятка скорости имела фиксированное положение 0,
а далее ее можно было установить на любое зна-
чение скорости от 10 до 140 км/ч. Штурвал тока
имел фиксированные положения: 0 и 100 (ампер),
а далее мог быть установлен на любое значение
тока от 200 до 1400 А. Тормозной контроллер слу-
жил для управления электрическим торможением;
при механическом соединении с краном машини-
ста им можно было одновременно управлять пнев-
матическими тормозами поезда.
Для привода компрессоров VV-50/150-3 и цен-
тробежных вентиляторов ЦВП-64-14 (№ 6,7 и 8,8)
были применены трехфазные электродвигатели
АЭ-92-4 Харьковского электромеханического завода
им. 50-петия Великого Октября (мощность 40 кВт,
напряжение при соединении "звездой" 380 В, но-
минальный ток 90 А, частота вращения ротора
1405 об/мин, масса 390 кг). Электродвигатели пи-
тались от обмотки собственных нужд напряжени-
ем 413 В, одна из фаз была соединена с обмоткой
трансформатора через конденсаторы (фазорасще-
питепь на электровозе отсутствовал). Цепи управ-
ления получали питание от статического преобра-
зователя или аккумуляторной батареи; номиналь-
ное напряжение этих цепей равнялось 110В.
Проектная масса электровоза составляла 84 т,
фактическая — 88,75 т. В часовом режиме элек-
тровоз развивал силу тяги 13500 кгс и скорость
87 км/ч; в продолжительном режиме — соответ-
ственно 12500 кгс и 82 км/ч. Максимальная ско-
рость электровоза была 160 км/ч, максимальная
сила тяги — 28000 кгс, мощность реостатного тор-
моза — 2100 кВт.
Электровоз Sr 1-3000 прошел летом 1972 г. ис-
пытания на линии Белореченская—Майкоп Северо-
Кавказской дороги, где водил небольшие составы
со скоростью до 160 км/ч, а с 1973 г. находился
в опытной эксплуатации на участке Ростов— Тима-
шевская той же дороги, где водил почтово-багаж-
ные и пригородные пассажирские поезда массой
до 1000 т. Накопленный опыт позволил конструк-
торам внести отдельные улучшения в некоторые
узлы локомотива.
В период 1973—1984 гг. Новочеркасский элек-
тровозостроительный завод изготовил для желез-
ных дорог Финляндии 110 электровозов серии Sr 1,
причем часть из них с передаточным числом тяго-
вых редукторов 78:27 = 2,89, рассчитанным на
меньшую максимальную скорость (140 км/ч) и
бопее высокую сипу тяги.
Глава 3 Магистральные электровозы
для двух систем тока
3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Применение переменного тока при электрифи-
кации железных дорог привело к появлению пунк-
тов стыкования двух различных систем тока: одно-
фазного напряжением 25 кВ и постоянного напря-
жением 3000 В. При этом возникло несколько
вариантов решения вопроса организации движения
поездов через такие пункты. Выявились два основ-
ных направления: оборудование станции стыкова-
ния переключателями, позволяющими подавать на
отдельные секции контактной сети тот или иной
род тока; использование электровозов, рассчитан-
ных на работу как на постоянном, так и на пере-
менном токе. Кроме того, как один из способов
своеобразного "стыкования" рассматривались так
называемые тепловозные вставки, т. е. оставление
между участками, электрифицированными на пе-
ременном и постоянном токе, небольшого тягово-
го плеча, обслуживаемого тепловозами.
Все эти три способа удовлетворительно решают
вопрос, но в разных условиях технико-экономиче-
ский эффект их различен. Оборудование станций
переключателями удорожает стоимость электри-
фикации и содержание устройств электроснабже-
ния, а также требует смены электровозов в пункте
стыкования. Электровозы двойного питания имеют
больший вес, стоимость их выше, а содержание
дороже. Применение тепловозной вставки ухуд-
шает условия эксплуатации линии. При коротких тя-
говых плечах экономически более целесообразно
применение электровозов для двух систем тока,
при длинных — стыкование по контактной сети.
По вопросу о способе стыкования еще в 1957—
1958 гг. велись большие технические споры. Кро-
ме трех указанных выше способов стыкования,
рассматривались другие варианты: подвеска вто-
рого контактного провода ипи укладка третьего
рельса на станции стыкования с одновременным
оборудованием электровозов одной из систем то-
ка дополнительными токоприемниками, прицепка
к электровозам постоянного тока тендера с уста-
новкой для преобразования переменного тока в
постоянный, проход электровозов при приеме на
станцию с опущенным токоприемником (на выбе-
ге) и электрификация путей разных районов стан-
ции различными системами тока.
Среди специалистов находились сторонники той
ипи иной системы стыкования, причем часто при-
верженцы одного способа не допускали возмож-
ности использования других вариантов, что, конеч-
но, было неправильным. В то время, когда еще
сам вопрос о широком применении для электри-
ческой тяги переменного тока не был решен, а
технический уровень электровозостроения не по-
зволял создать приемлемые по весовым показате-
лям и тяговым свойствам электровозы для двух
систем тока, решение проблемы стыкования, на-
пример, только путем создания специального
электровоза было бы равносильно отказу от при-
менения переменного тока. Так, для Красноярской
дороги ориентировка на электровозы двойного пи-
тания, а не на оборудование станций стыкования
Зима и Мариинск устройствами переключения ро-
да тока в контактной сети привела бы в конечном
счете к необходимости электрифицировать уча-
сток между этими станциями на постоянном токе.
Следствием этого была бы затяжка с освоением
производства электровозов переменного тока, ко-
торая бы не позволила электрифицировать на пе-
ременном токе и многие другие участки дорог.
Поэтому для организации движения поездов через
пункт стыкования станции стыкования оборудова-
лись переключателями, позволяющими подавать
на отдельные секции контактной сети тот или иной
род тока. При наличии таких переключателей в сек-
цию контактной сети, расположенную над путем
приема поезда, подается ток, однородный с током
прилегающего к станции участка, откуда ожидает-
ся прием поезда. После прибытия поезда, отцепки
электровоза от состава и его ухода с данного пути
в эту же секцию подается другой род тока, затем
к составу подгоняется электровоз другого рода
тока, и поезд уходит на участок, электрифициро-
ванный по другой системе.
В тех случаях, когда по экономическим сообра-
жениям и эксплуатационным условиям нецелесооб-
разно оборудование станций стыкования переклю-
чателями рода тока, стали применять электровозы
двойного питания. Эти электровозы могут работать
как на переменном токе напряжением 25 кВ, так и
на постоянном токе напряжением 3000 В и прохо-
дить разделы питания без остановки. Электровозы
двойного питания обычно рассчитаны на реализацию
полной мощности при обеих системах тока. В отли-
128
Магистральные электровозы для двух систем тока
чие от них у так называемых стыковых электрово-
зов полная мощность реализуется только при од-
ной системе тока, а при второй системе электро-
воз может двигаться с пониженной скоростью.
Раздел питания двух систем тока при использова-
нии стыковых электровозов и электровозов двой-
ного питания делается на перегоне, а станция не
оборудуется переключателями.
В период 1958—1975 гг. стыкование участков
постоянного и переменного тока, за исключением
станций Минеральные Воды Северо-Кавказской,
Купянск Южной и Данилов (временно) Северной
железных дорог, осуществлялось путем использо-
вания переключателей контактной сети. Одновре-
менно велись проектные работы по созданию элек-
тровозов двойного питания.
В 1957 г. Новочеркасским электровозострои-
тельным заводом были разработаны эскизные про-
екты восьмиосного и шестиосного стыковых элек-
тровозов.
Восьмиосный электровоз предполагалось выпол-
нить с использованием кузова, тележек и тяговых
электродвигателей электровоза серии ВЛ8. Преду-
сматривалось, что на переменном токе электровоз
будет реализовывать полную мощность, на посто-
янном — половинную (тяговые электродвигатели
должны были соединяться только последовательно
и последовательно-параллельно). Для привода вспо-
могательных машин проектом намечалось приме-
нение электродвигателей переменного тока с пита-
нием их на участках постоянного тока от синхрон-
ного генератора напряжением 380 В, приводимого
электродвигателями постоянного тока напряжением
3000 В. Проектная масса электровоза составила
196,8 т, т. е. нагрузка от колесной пары на рельсы
равнялась 24,6 тс.
Шестиосный электровоз предполагалось вы-
полнить с использованием механической части и
электрического оборудования строившегося тогда
первого электровоза серии ВЛ60 с тяговыми элек-
тродвигателями НБ-410. На этом электровозе наме-
чалось дополнительно установить пусковые реоста-
ты, соответствующую защитную аппаратуру, пре-
образователь постоянного тока в переменный для
питания электродвигателей вспомогательных ма-
шин. На участках переменного тока этот электро-
воз должен был реализовывать полную мощность,
а на станциях стыкования, для питания которых
предполагалась установка на тяговых подстанциях
специальных агрегатов постоянного тока напряже-
нием 1500 В, — только треть мощности (тяговые
электродвигатели должны были соединяться по по-
следовательно-параллельной схеме — по три по-
следовательно, т. е. работать с напряжением на
зажимах 500 В). Проектная масса такого стыково-
го электровоза составила 145,8 т.
В том же году Ленинградским институтом ин-
женеров железнодорожного транспорта был раз-
работан эскизный проект стыкового электровоза
на базе механической части и тяговых электродви-
гателей электровоза серии ВЛ8 с использованием
трансформаторов электровоза серии ВЛ61 и уста-
новкой синхронного генератора для привода вспо-
могательных машин. Предполагалось, что на пере-
менном токе электровоз будет реализовывать ча-
совую мощность 3900 кВт, на постоянном токе —
1/4 мощности электровоза серии ВЛ8, так как пре-
дусматривалось только одно последовательное
соединение всех тяговых электродвигателей. Про-
ектная масса электровоза составила 192 т.
Все три вышеуказанных эскизных проекта элек-
тровозов 26 июля 1957 г. рассматривались на за-
седании Научно-технического совета МПС. Докла-
ды делали главный конструктор Новочеркасского
электровозостроительного завода Б.В. Суслов и
доцент ЛИИЖТа Н. Н. Сидоров. Учитывая высокие
веса проектных электровозов и их низкие тягово-
эксплуатационные качества, Совет признал неце-
лесообразным проведение дальнейших работ над
этими проектами.
В 1959 г. группой работников Министерства пу-
тей сообщения была разработана принципиальная
схема стыкового электровоза на базе электровоза
серии ВЛ60. Предусматривались питание этого
электровоза на станции стыкования постоянным то-
ком напряжением 2000 В и работа его на двух со-
единениях тяговых электродвигателей — последо-
вательном и последовательно-параллельном (напря-
жение на зажимах электродвигателей 667 В).
Первый электровоз двойного питания появился
на отечественных железных дорогах в 1963 г.
(см. § 3.2).
3.2. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ61А
Первыми электровозами двойного питания,
рассчитанными на переменный ток напряжением
25 кВ и постоянный ток напряжением 3000 В, стали
шестиосные грузовые электровозы, переделанные
из электровозов переменного тока ВЛ61 (см. § 2.2).
Эскизный проект такой переделки был выпол-
нен в 1957 г. Проектно-конструкторским бюро
Главного управления локомотивного хозяйства Ми-
нистерства путей сообщения (ПКБ ЦТ МПС). Однако
оборудование станции Ожерелье в мае 1958 г. пе-
реключателями контактной сети, а затем соору-
жение стыкования по контактной сети на станциях
Зима и Мариинск несколько снизили актуальность
реализации проекта. Вновь вопрос о переобору-
довании электровозов ВЛ61 встал в связи с элек-
трификацией на переменном токе линии Ростов—
Кавказская—Минеральные Воды и образования
пункта стыкования переменного и постоянного то-
ка на станции Минеральные Воды. Учитывая не-
большое протяжение участка Минеральные Во-
ды—Кисловодск и сохранение на станции Мине-
ральные Воды приемо-отправочных путей для
моторвагонных поездов на постоянном токе, было
решено вместо оборудования станции переключа-
телями контактной сети применить для электровоз-
ной тяги локомотивы двойного питания. После раз-
работки технического проекта и рабочих черте-
жей, выполненных под руководством главного
инженера ПКБ ЦТ Забродина главным конструкто-
ром Архиповым, ведущим конструктором Ромаш-
Электровозы серии ВЛ61А
129
ковым и конструктором Петровым, в мастерских
ПКБ ЦТ МПС в конце 1963 г. было осуществлено
переоборудование первого электровоза ВЛ61-004
в электровоз двойного питания, получивший обо-
значение серии ВЛ61Д (рис. 3.1). Монтаж электро-
оборудования велся с использованием схем, дан-
ных на чертежах Э237.70Сх2.
С электровоза ВЛ61-004 были сняты контакторы,
переключавшие секции вторичной обмотки транс-
форматора, трехфазные асинхронные электродви-
гатели вентиляторов и компрессоров, контроллеры
машиниста и другое оборудование. Взамен были
поставлены быстродействующий выключатель, фех-
ралевые пусковые резисторы, групповой переклю-
чатель, электропневматические контакторы, элек-
тродвигатели НБ-404А компрессоров и ДК-403Г
вентиляторов и другие аппараты, применявшиеся
на электровозах серии ВЛ22М без рекуперативного
торможения. Для выпрямления тока использовали
четыре игнитрона ИВС-500/5. Силовые цепи тяго-
вых электродвигателей и вспомогательных машин
были выполнены по типу цепей электровоза серии
ВЛ22М с добавлением элементов, обеспечивавших
работу выпрямительной установки и защиту при
питании электровоза переменным током, и реле,
обеспечивавших соответствие включения аппара-
тов роду тока в контактном проводе.
На постоянном токе электровоз ВЛ61д-004 ра-
ботал как электровоз серии ВЛ22М.
При переменном токе в контактной сети тяго-
вые электродвигатели и вспомогательные машины
питались выпрямленным током, для чего вторичная
обмотка трансформатора ОЦР-2400/25 и четыре
игнитрона были соединены по мостовой схеме. Ре-
гулировка напряжения на вторичной стороне
трансформатора при этом не производилась. При
напряжении в контактном проводе 25 кВ и часовом
токе тяговых двигателей напряжение, подведенное
к двигателям, составляло 3000 В. Поэтому элек-
тровоз на участках переменного тока работал на
тех же режимах, что и на участках постоянного то-
ка. Было возможно питание цепей тяговых электро-
двигателей и вспомогательных машин половинным
напряжением (1500 В). Для этого использовалась
половина вторичной обмотки трансформатора. В
качестве контроллеров машиниста были примене-
ны контроллеры электровозов серии ВЛ8 с пере-
делками, вызванными изменением схем. Позиции
16, 27 и 36-я являлись ходовыми, как у электрово-
зов серии ВЛ22М. Электровоз был оборудован уст-
ройствами для питания электроэнергией системы
отопления пассажирских вагонов. Масса электро-
воза после его переоборудования достигла 132 т.
Тяговые характеристики электровоза ВЛ61д-004
при работе на постоянном токе полностью соот-
ветствовали характеристикам электровоза серии
ВЛ22М с передаточным числом редуктора 4,45. При
переменном токе вместо режима полного возбуж-
дения применялся режим 92 % возбуждения.
Конструкционная скорость электровоза была
сохранена 85 км/ч.
Электровоз ВЛ61д-004 испытывался на участке
Москва—Ожерелье (на постоянном токе) и Оже-
релье—Павелец (на переменном токе). Затем на
Запорожском электровозоремонтном заводе бы-
ли переоборудованы 11 остальных электровозов
серии ВЛ61, и все электровозы серии ВЛ61Д (10 во
второй половине 1964 г. и 2 в первой половине
Рис. 3.1. Электровоз двой-
ного питания серии ВЛ61Д
130
Магистральные электровозы для двух систем тока
1965 г.) были направлены для работы на участок
Минеральные Воды—Кисловодск, который был пе-
реведен в 1964 г. с напряжения 1500 В на напряже-
ние 3000 В. Они заменили ранее работавшие там
электровозы серии ВЛ 19 и начали водить грузовые
и дальние пассажирские поезда.
Необходимо отметить, что электровозы серии
ВЛ61Д после переоборудования утратили преиму-
щества электровозов переменного тока, имеющих
параллельное включение тяговых электродвигате-
лей, и несмотря на некоторое увеличение сцепно-
го веса стали более склонны к боксованию.
В начале второй половины 60-х годов ПКБ ЦТ
МПС разработало проект (Э430СД) переоборудо-
вания электровозов серии ВЛ60 с ингитронных на
кремниевые выпрямительные установки (см. § 2.3).
По этому проекту в депо Минеральные Воды у
всех электровозов серии ВЛ61Д игнитронные уста-
новки были заменены кремниевыми. В период
1972—1982 гг. все электровозы этой серии были
списаны и заменены электровозами серий ВЛ82 и
ВЛ82М (см. § 3.3).
3.3. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ВЛ82 И ВЛ82М
Электровозы серии ВЛ82. Успешная работа
ПКБ ЦТ по созданию первых в стране электрово-
зов, способных реализовывать полную мощность
как на постоянном, так и на переменном токе, и
положительный опыт их эксплуатации, а также це-
лесообразность использования таких электровозов
на некоторых электрифицированных линиях послу-
жили причинами возобновления их проектирования
и изготовления ВЭлНИИ и Новочеркасским элек-
тровозостроительным заводом. Во исполнение по-
становления Совета Министров СССР № 1210 от
7.12.1963 г. специальное конструкторское бюро
(СКБ) ВЭлНИИ (начальник СКБ Б. А. Тушканов)
разработало в 1964 г. технический проект восьми-
осного грузового электровоза двойного литания.
После рассмотрения этого проекта ВНИИЖТом,
Главным управлением локомотивного хозяйства
МПС и локомотивной комиссией НТС МПС ВЭлНИИ
с учетом высказанных предложений выполнил рабо-
чий проект электровоза, а в июле 1966 г. Новочер-
касский электровозостроительный завод закончил
постройку двух опытных электровозов, получив-
ших обозначения ВЛ82-001 и ВЛ82-002 (рис. 3.2).
Механическая часть опытных локомотивов име-
ет много однотипных элементов с электровозом
ВЛ80к (кабины управления, элементы кузова и те-
лежек); длина электровоза, общая колесная база
и колесная база тележек такие же, как и у элек-
тровозов серии ВЛ80к.
Кузов электровоза, состоящий из двух сек-
ций, опирается на четыре несочлененные двух-
осные тележки с помощью боковых пружинных
опор. Тяговое усилие передается через шквор-
ни, связанные с возвращающими пружинными
устройствами, действующими в поперечном на-
правлении.
Тележки имеют боковины сварной конструк-
ции. Листовые рессоры расположены под букса-
ми. Их статический прогиб 68,4 мм. Рамы тележек
опираются на концы листовых рессор через рези-
новые шайбы, имеющие статический прогиб 10 мм.
Буксы, как и у электровозов серий ВЛ60к и ВЛ80к,
соединены с рамой тележки поводками, в буксах
применены цилиндрические роликовые подшипни-
ки, диаметр шеек осей 180 мм. Колеса при новых
бандажах имеют диаметр 1250 мм. Зубчатая пе-
редача двусторонняя, жесткая, косозубая. Пере-
даточное число 86:21 = 4,095.
На каждой секции электровоза установлен
трансформатор ОДЦЭ-4000/25 номинальной мощ-
ностью 4000 кВ А, изготовленный Таллинским элек-
тротехническим заводом. Трансформатор имеет
Рис. 3.2. Электровоз двой-
ного питания серии ВЛ82
Электровозы серий В Л 82 и В Л 82м 131
первичную обмотку на 25 кВ номинальной мощно-
стью 3680 кВ • А, вторичную нерегулируемую об-
мотку с напряжением холостого хода 3800 В и об-
мотку собственных нужд на 332 В с отпайкой на
240 В. Охлаждение трансформатора масляное с при-
нудительной циркуляцией. Масса трансформатора с
маслом 5800 кг. От вторичной обмотки через выпря-
мительные установки ВУКЭЛ-11000 питаются тяговые
электродвигатели. Выпрямительная установка состоит
из кремниевых вентилей типа ВКД-200-8, собранных
по мостовой схеме. В каждом плече моста имеют-
ся шесть параллельных цепей с 16-ю последователь-
но включенными вентилями. Общее количество вен-
тилей на секцию — 384. Выпрямленное напряже-
ние при часовом режиме электровоза 3000 В, ток
1050 А.
Главный контроллер ЭКГ-82А состоит из пере-
ключателя ступеней реостатов с 32 позициями и
переключателя соединений тяговых электродвигате-
лей; переключатель ступеней имеет 20 контактор-
ных элементов без дугогашения (ток продолжи-
тельного режима 600 А) и четыре с дугогашением
(ток продолжительного режима 800 А); переклю-
чатель соединений электродвигателей имеет шесть
контакторных элементов с дугогашением и один
без дугогашения.
На электровозах установлены специально спро-
ектированные для них шестипопюсные тяговые
двигатели НБ-420А с компенсационной обмоткой;
якори имеют петлевую обмотку с уравнительными
соединениями. Изоляция якоря класса В, катушек
главных и добавочных полюсов и компенсационной
обмотки — класса F. Электродвигатели при напря-
жении на выводах 1500 В и возбуждении 96 % име-
ют следующие параметры:
Режим
Мощность,
кВт
Частота вра-
Ток, А щения якоря,
об/мин
Часовой.................... 700 495 890
Продолжительный......
635 450 925
Максимальная частота вращения якоря
1990 об/мин, масса электродвигателя 4500 кг.
На каждой секции установлены два мотор-вен-
тилятора охлаждения тяговых электродвигателей,
выпрямительной установки и сглаживающих реак-
торов (электродвигатель НБ-101, 1500 В, 36 кВт,
1310 об/мин), мотор-компрессор (электродвига-
тель НБ-100, 3000 В, 21 кВт, 1240 об/мин). Один из
мотор-вентиляторов используется также для приво-
да генератора тока управления 2ГВ-001 (7,6 кВт,
1100 об/мин) с помощью клиноременной пе-
редачи.
Кроме того, на каждой секции имеются мотор-
вентилятор для охлаждения пуско-тормозных ре-
зисторов и силового трансформатора, а также
вспомогательный мотор-компрессор. На электро-
возе установлены две аккумуляторные батареи
38КН-100 (по одной на секцию).
Секции электровоза имеют одинаковые элек-
трические схемы соединения электрических машин
и аппаратов (чертеж ОТД.354.152) и могут рабо-
тать по системе многих единиц. При питании элек-
тровоза переменным током напряжение к тяговым
электродвигателям подводится через понижающий
трансформатор и выпрямительную установку; при
питании постоянным током — непосредственно по-
дается в цепь тяговых электродвигателей. При обеих
системах тока регулирование напряжения на зажи-
мах двигателей осуществляется реостатами. Тяго-
вые электродвигатели могут соединяться последо-
вательно (по четыре в каждой секции) и последова-
тельно-параллельно (на секцию две параллельные
ветви по два последовательно включенных элек-
тродвигатёля в каждой). Переход с одного соеди-
нения на другое осуществляется по мостовой
схеме. На последовательном соединении имеются
22 реостатных позиции (из них две маневровых), на
последовательно-параллельном — 10 реостатных,
т. е. общее количество позиций (включая ходовые)
равняется 34. На 23, 34-й ходовых позициях пре-
дусмотрено четыре ступени ослабления возбужде-
ния: 70, 54, 41 и 38 %. В цепи резисторов ослабле-
ния возбуждения вместе с кремниевыми вентилями,
предназначенными для защиты от генераторных то-
ков, первоначально находились индуктивные шун-
ты, исключенные впоследствии по результатам ис-
пытаний.
Схема электровоза позволяет производить рео-
статное торможение, при котором тяговые элек-
тродвигатели соединяются по схеме перекрестного
включения. Общую защиту цепей тяговых электро-
двигателей осуществляют быстродействующие вы-
ключатели БВП-ЗА; при работе на переменном токе
для защиты служит включенный в цепь трансфор-
матора главный выключатель ВОВ-25-4; имеются
также реле перегрузки в цепях двигателей, раз-
рядники, реле боксования и другие защитные ап-
параты. Цепи управления питаются постоянным то-
ком напряжением 50 В.
При напряжении на зажимах тяговых электродви-
гателей 1500 В электровоз реализует при часовом
режиме силу тяги 39200 кгс, скорость 51,4 км/ч;
при продолжительном режиме — силу тяги
34000 кгс, скорость 53,4 км/ч. При реостатном тор-
можении в диапазоне скоростей 0—80 км/ч тормоз-
ное усилие составляет около 28000 кгс, в диапазоне
скоростей 80—100 км/ч — 28000—14000 кгс. Кон-
струкционная скорость электровоза 110 км/ч, ми-
нимальный радиус проходимых кривых при скоро-
сти 10 км/ч равен 125 м. В соответствии с техни-
ческими условиями электровоз при 2/ $ запаса
леска должен был иметь массу 184 т. Фактическая
масса первых двух электровозов составила 188 т.
Электровозы серии ВЛ82 № 001 и 002 испыты-
вались на Северо-Кавказской железной дороге и
экспериментальном кольце ВНИИЖТа. С учетом
опыта их работы Новочеркасский электровозо-
строительный завод в 1967 г. построил электровозы
№ 003, 004, а в 1968 г. — № 005—024, т. е. всего
было построено 24 электровоза серии ВЛ82. Монтаж
электрооборудования электровозов № 003, 004 про-
изводили в соответствии с чертежом принципиаль-
ной схемы № ОТН.354.217, электровозов № 005,
132
Магистральные электровозы для двух систем тока
006 — в соответствии с чертежом № ОТН.354.228,
а № 007—024 — с чертежом № ОТН.354.230.
В конструкцию электровозов в процессе выпуска
был внесен ряд изменений. В частности, на электро-
возах с № 003 применены выпрямительные установки
ВУК-6700, в каждой из которых имеются 240 венти-
лей ВЛ-200-8 (в плече моста шесть параллельных
цепей по 10 вентилей последовательно в каждой).
Номинальный выпрямленный ток установки 1600 А.
Вместо тяговых электродвигателей НБ-420А установ-
лены электродвигатели НБ-420Б, одинаковые с
первыми по мощности, но несколько отличающие-
ся по частоте вращения якоря (905 об/мин при ча-
совом режиме, 935 об/мин — при продолжитель-
ном и 2030 об/мин — максимальная) и по конст-
рукции (коллектор у тягового электродвигателя
НБ-420Б посажен на якорную втулку, у электродви-
гателя НБ-420А — непосредственно на вал якоря).
Применен синхронный генератор 2ГВ-001, несколь-
ко изменена схема управления серводвигателем
главного контроллера. Для исключения образова-
ния замкнутых тормозных контуров в тяговом ре-
жиме при возникновении круговых огней на кол-
лекторе или нарушении изоляции якорей тяговых
электродвигателей 2 и 4 их последовательно со-
единенные обмотки возбуждения стали включать-
ся не за, а перед последовательно соединенными
якорями, как и у тяговых двигателей 1 и 3. Масса
электровозов с № 003 составляет около 192 т. Рас-
положение оборудования на электровозах выпус-
ка 1967 г. показано на рис. 3.3.
Электровозы ВЛ82 первоначально поступили в
депо Буй Северной железной дороги для обслу-
живания поездов на участке Свеча—Буй—Дани-
лов—Ярославль, на котором в то время не было
станции стыкования с переключателями рода тока в
контактной сети. После завершения оборудования
станции Данилов такими переключателями элек-
тровозы серии ВЛ82 отправили с Северной желез-
ной дороги в депо Купянск Южной дороги, где они
стали работать на участке Купянск—Граково (из-
менение тока с переменного на постоянный) — Ос-
нова—Харьков, а после электрификации в 1977 г. на
переменном токе участка Купянск—Славяногорск —
и на этом участке, а далее по прилегающему уча-
стку постоянного тока до Красного Лимана (а с пас-
сажирскими поездами и дальше). В 1977—1980 гг.
большинство электровозов серии ВЛ82 было пере-
дано в депо Минеральные Воды Северо-Кавказ-
ской железной дороги. Во время эксплуатации
электровозов серии ВЛ82 на большинстве из них
тяговые электродвигатели НБ-420Б были заменены
электродвигателями НБ-407Б, установленными на
электровозах серии ВЛ82М (см. ниже).
Электровозы серии ВЛ82М. С учетом опыта
эксплуатации электровозов серии ВЛ82 в ВЭлНИИ
под руководством Б.Н.Тушканова был спроектиро-
ван более совершенный электровоз двойного пита-
ния. В 1972 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод построил по этому проекту первые
два опытных электровоза, получивших обозначение
серии ВЛ82М (рис. 3.4) и номера 025, 026. В 1973 г.
Новочеркасский электровозостроительный завод по-
строил 8 электровозов серии ВЛ82М (№ 027—034), а
в 1974 г. — 22 электровоза (№ 035—056). Внеся не-
большие изменения в конструкцию локомотивов,
завод изготовил в 1977 г. 15 электровозов (№ 057—
071), в 1978 г. — 8 (№ 072—079) и в 1979 г. — 12
(№ 080—091).
Кузов электровоза серии ВЛ82М по конструкции
незначительно отличается от кузова электровоза се-
рии ВЛ80к. Подвешивание тележек выполнено люлеч-
ным, что улучшает динамические качества локомо-
тива с высокой нагрузкой от колесных пар на рельсы.
Редукторы имеют передаточное число 88:26 = 3,38.
В каждой секции электровоза установлен
трансформатор ОДЦЭ-4000/25А типовой мощно-
стью 3884 кВ • А. Трансформатор имеет три об-
Рис. 3.3. Расположение оборудования на секции электровоза двойного питания серии ВЛ82:
7 — пульт машиниста; 2 — блок мотор-компрессора; 3 — генератор управления; 4 — блок силового трансформатора; 5 — главный выключатель;
6 — выпрямительная установка; 7 — мотор-вентилятор; 8 — блок пуско-тормозных резисторов
Электровозы серий ВЛ82 и ВЛ82М 133
мотки: первичную (25 кВ), тяговую (3800 В) и соб-
ственных нужд (250 В); масса трансформатора
5870 кг. Тяговая обмотка через выпрямительную
установку питает тяговые электродвигатели пуль-
сирующим током. На электровозе имеются две
выпрямительных установки ВУК-6700М с вентиля-
ми ВЛ-230-10. В установке 288 вентилей: в каждом
плече моста шесть параллельных цепей, в каждой
цепи 12 последовательно включенных вентилей. Но-
минальный ток выпрямительной установки 1870 А.
На электровозах серии ВЛ82М применены спе-
циально разработанные для этих локомотивов тя-
говые электродвигатели НБ-407Б (частота враще-
ния якоря 760 об/мин при часовом и 770 об/мин
при продолжительном режиме, мощность про-
должительного режима 720 кВт при токе 510 А).
Впоследствии аналогичные двигатели были примене-
ны на опытных электровозах серии ВЛ 12 (см. § 1.6).
Тяговые электродвигатели при работе электро-
воза серии ВЛ82М как на переменном, так и на по-
стоянном токе могут соединяться последовательно
(по четыре в каждой секции) и последовательно-
параллельно (по два электродвигателя последова-
тельно в каждой из двух параллельных ветвей на
секцию). Переход с одного соединения на другое
осуществляется по мостовой схеме. На последо-
вательном соединении имеются 24 реостатные и
одна ходовая позиции, на последовательно-парал-
лельном — 12 реостатных и одна ходовая. На хо-
довых позициях предусмотрены четыре ступени
ослабления возбуждения: 70, 56, 46 и 39 %. Элек-
трическое оборудование электровоза рассчитано
на применение реостатного торможения.
Склонность электровозов серии ВЛ82 к боксо-
ванию заставила конструкторов НЭВЗа отказаться
на электровозах серии ВЛ82М от применения для
вывода пуско-тормозных резисторов групповых
контроллеров ЭКГ-82А. Для этих целей, как и на
большинстве электровозов постоянного тока исполь-
зуются индивидуальные электропневматические кон-
такторы, в том числе мостовые. Переключение с
Рис. 3.4. Электровоз двой-
ного питания серии ВЛ82М
последовательного на последовательно-параллель-
ное соединение тяговых электродвигателей на элек-
тровозах серии ВЛ82М происходит при помощи
двухпозиционных переключателей ПКГ-169 (по од-
ному на секцию). Вместо электропневматических
контакторов ПК-15, ПК-17, ПК-19, ПК-22, ПК-85 и
ПК-86 применены унифицированные электропнев-
матические контакторы ПК-340, ПК-341 и ПК-342
(номинальное напряжение 3000 В, номинальный
ток соответственно 600, 360 и 1000 А).
Значительные изменения в электрических схе-
мах включения и отключения тяговых электродви-
гателей на электровозах серии ВЛ82М по сравне-
нию с ВЛ82 привели к существенным изменениям
цепей управления и, как следствие, к замене кон-
троллера машиниста КМЭ-059, имевшего положе-
ния главной рукоятки, традиционные для электрово-
зов переменного тока ("Быстрое выключение", 0,
"Автоматическое выключение", "Ручное выключе-
ние", "Фиксация выключения", "фиксация пуска",
"Ручной пуск", "Автоматический пуск"), на более
приспособленный для управления индивидуальны-
ми электропневматическими контакторами кон-
троллер машиниста КМЭ-072. Контроллеры такого
типа применяются на электровозах постоянного
тока. Главная рукоятка КМЭ-072 имеет 39 позиций,
включая нулевую. Из них в отличие от электрово-
зов постоянного тока ходовыми являются не три, а
только две: 25-я и 38-я. Положения реверсивной
рукоятки ("Вперед", 0, "Назад") и режимной (тор-
можения, полного возбуждения и четырех ступе-
ней ослабленного)такие же, как и на электровозах
серии ВЛ82.
На электровозах серии ВЛ82М в отличие от ВЛ82
вместо токоприемников П-82 применяются токопри-
емники Т-5М (первоначально устанавливались П-5),
вместо тормозного переключателя ПКТ-106 или
ПКТ-122 — переключатель ПКТ-167, вместо пуско-
тормозных резисторов БСТ-45 — резисторы БПСТ-
105, вместо сглаживающих реакторов РС-33 — ре-
акторы РС-56 или РС-58, вместо аккумуляторной
134
Магистральные электровозы для двух систем тока
батареи 42НК-100 — батарея 42НК-125. Переклю-
чатели рода тока (с постоянного на переменный и
наоборот) на электровозах серии ВЛ82М такие же,
как и на ВЛ82 — ПРТ-071.
Для защиты силовых цепей при работе на пере-
менном токе служат воздушные выключатели
ВОВ-25-4М, при постоянном токе цепи защищают
быстродействующие выключатели БВП-5А (на пер-
вых двух электровозах — ВВП-18). Для охлаждения
тяговых электродвигателей, выпрямительных уста-
новок и сглаживающих реакторов служат мотор-
вентиляторы с электродвигателями НБ-111 (3000 В,
30 кВт, 13 А, 1360 об/мин). Компрессоры КТ-бЭл
на электровозах № 025, 026 приводились электро-
двигателями НБ-431П (21 кВт, 9,5 А, 440 об/мин),
на электровозах с № 027 для привода компрессоров
стали использоваться электродвигатели НБ-431М
(20,4 кВт, 3000 В, 9,5 А, 440 об/мин). Охлаждение
пуско-тормозных резисторов осуществляется мо-
тор-вентиляторами с электродвигателями НБ-107
(78 кВт, 155 В, 615 А, 1700 об/мин).
Электровоз серии ВЛ82М имеет следующие тя-
говые данные:
Режим Сила тяги, кгс Скорость,
км/ч
Часовой...................... 42400 51,0
Продолжительный.............. 40000 51,6
Конструкционная скорость 110 км/ч. Масса
электровоза при 2/з запаса песка по техническому
проекту должна была составлять 192 т, а нагрузка
от колесных пар на рельсы — 24 тс. Фактически
эта нагрузка получилась около 25 тс.
Электровоз ВЛ82м-025 прошел в 1973 г. испы-
тания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа,
причем цикл опытов по исследованию его динами-
ки и прочности экипажной части проводился как
при нагрузке от колесных пар 25 тс, так и при на-
грузке до 27 тс, которая достигалась за счет до-
бавления балласта.
Почти все электровозы серии ВЛ82М поступили
в депо Купянск Южной железной дороги; несколь-
ко локомотивов было отправлено на Октябрьскую
железную дорогу для вождения поездов от Выбор-
га до границы с Финляндией через станцию Лужай-
ка, где был сделан стык постоянного и перемен-
ного тока. Около двух десятков электровозов этой
серии, взятых с Южной железной дороги в 1981 —
1983 гг., были приписаны к депо Красноуфимск и
до окончания оборудования станции Дружинине
устройствами переключения рода тока водили по-
езда от Красноуфимска до Свердловска через
временный пункт стыкования у станции Солдатка.
Из депо Красноуфимск (за исключением несколь-
ких единиц, отправленных в депо Минеральные Во-
ды Северо-Кавказской железной дороги) электро-
возы серии ВЛ82М были возвращены в депо Ку-
пянск. По мере поступления этих электровозов на
железные дороги электровозы серии ВЛ82 из-за
их склонности к боксованию переводились на ра-
боту с пассажирскими поездами.
Работа электровозов двойного питания под-
твердила, что вопрос о стыковании двух систем то-
ка на железных дорогах может быть успешно ре-
шен двумя способами.
Глава 4 Магистральные тепловозы
с электрической передачей
4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Начавшаяся с середины 50-х годов широкомас-
штабная электрификация железных дорог СССР,
при которой на электрическую тягу переводились
целые направления, обусловила рост весовых норм
и скоростей движения поездов. Чтобы не сдержи-
вать этот рост, потребовалось применение более
совершенных видов тяги и на неэлектрифицирован-
ных участках. Стране стали нужны в больших коли-
чествах мощные, экономичные и приспособленные
для массового производства локомотивы с автоном-
ными источниками энергии. К таким локомотивам
прежде всего относились магистральные теплово-
зы с электрической передачей. До 1956 г. отече-
ственной промышленностью уже был освоен вы-
пуск тепловозов серий ТЭ1 и ТЭ2, было изготов-
лено также несколько более мощных тепловозов
серии ТЭЗ. Массовое производство тепловозов
этой серии началось в 1956 г. и продолжалось до
1973 г., т. е. почти весь рассматриваемый в на-
стоящей книге период.
Одновременно с увеличением протяженности
линий магистральных железных дорог, переводи-
мых на тепловозную тягу, росло и количество ма-
гистральных тепловозов с электрической переда-
чей. В нашей стране их строили три завода: Харь-
ковский завод транспортного машиностроения им.
В. А. Малышева, Коломенский тепловозостроитель-
ный завод им. В. В. Куйбышева и Ворошиловград-
ский (в 1958—1970 гг. — Луганский) тепловозо-
строительный завод им. Октябрьской революции.
Поступлений с зарубежных заводов, кроме одно-
го локомотива, не было. Данные о выпуске маги-
стральных тепловозов с электрической передачей
в 1956—1975 гг. с разбивкой по годам и заводам-
изготовителям приведены в табл. 4.1.
В этот период росли не только количественные,
но и качественные показатели производства теп-
ловозов с электрической передачей. Секционная
мощность локомотивов увеличилась в два раза: с
2000 л. с. (тепловоз серии ТЭЗ) до 4000 л. с. (те-
пловоз серии ТЭП70). В начале 70-х годов был ос-
воен выпуск тепловозов серии 2ТЭ116, у которых
вместо электрической передачи постоянного тока
была применена передача переменно-постоянного
тока с более легким и надежным синхронным тя-
говым генератором. В конце 50-х и начале 60-х го-
дов первые пассажирские тепловозы с электриче-
ской передачей (серий ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л) соз-
давались на базе грузовых тепловозов путем их
соответствующей доработки: уменьшения переда-
точного числа тяговых редукторов, применения
электропневматических тормозов и т. п. Позднее
для вождения пассажирских поездов стали приме-
няться специально спроектированные тепловозы
(серий ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70) с опорно-рамным
подвешиванием тяговых электродвигателей вместо
опорно-осевого и рядом других существенных от-
личий от грузовых локомотивов.
Имея возможность совершать без пополнения
запасов топлива пробег более 1000 км, тепловозы
с конца 50-х годов, как и электровозы, стали во
многих местах следовать с поездами без отцепки
Таблица 4.1
------------------------г
Завод
Год выпуска Харьков- ский Коломен- ский Ворошилов- градский (Луганский) Brush electrical engineering Построено всего
1956 126 30 4 — 160
1957 160 80 160 — 400
1958 201 157 356 — 714
1959 202 200 602 — 1004
1960 209 160 932 — 1301
1961 200 110 1129 — 1439
1962 200 101 1134 — 1435
1963 54 40 1362 — 1456
1964 82 49 1324 — 1455
1965 71 45 1310 — 1426
1966 61 51 1316 — 1428
1967 64 53 1220 — 1337
1968 10 60 1163 — 1233
1969 — 60 1115 — 1175
1970 — 65 1222 — 1287
1971 — 65 1181 1 1247
1972 — 66 1145 — 1211
1973 — 65 1051 — 1116
1974 — 63 1023 — 1086
1975 — 65 990 — 1055
Итого 1640 1585 19 739 1 22 965
Примечание. Количество тепловозов приведено в секциях.
136
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Таблица 4.2
Год выпуска Завод-изготовитель Количество построенных тепловозов серии ТЭЗ Номера
1956 Харьковский 61 012—072
Коломенский 15 1001 — 1015
Ворошиловградский 2 2001, 2002
1957 Харьковский 75 073—147
Коломенский 40 1016—1055
Ворошиловградский 80 2003—2082
1958 Харьковский 100 148—247
Коломенский 78 1056—1133
Луганский 178 2083—2260
1959 Харьковский 100 248—347
Коломенский 100 1134—1233
Луганский 301 2261—2561
1960 Харьковский 91,5 348—439*
Коломенский 79 1234—1312
Луганский 466 2562—3027
1961 Харьковский 87 440—526
Коломенский 50 1313—1362
Луганский 556 3028—3583
1962 Харьковский 72 527—598
Коломенский 42 1363—1404
Луганский 516 3584—4099
1963 Коломенский 2 1405, 1406
Луганский 612 4100—4711
1964 - 619 4712—5330
1965 555 5331—5885
1966 515 5886—6400
1967 397 6401—6797
1968 259 6798—7056
1969 211 7057—7267
1970 170 7268—7437
1971 Ворошиловградский 155 7438—7592
1972 139 7593—7731
1973 74 7732—7805
Итого 6797,5
* Один из тепловозов состоял из одной секции.
на значительные расстояния. Тяговые плечи локомо-
тивов трансформировались в участки их обращения,
а при значительной разветвленности последних — в
зоны или полигоны работы с поездами. Особенно
это относилось к пассажирскому движению.
Среди самых больших участков обращения пас-
сажирских тепловозов на сети отечественных же-
лезных дорог можно выделить следующие: Мо-
жайск—Калининград через Витебск, Даугавпилс
(1314 км; тепловозы депо Смоленск, Витебск); То-
бол—Кулунда (1240 км; тепловозы депо Ермен-
тау); Ленинград—Здолбунов (1229 км; тепловозы
депо Ленинград-Варшавский); Можайск—Калинин-
град через Минск, Вильнюс (1176 км; тепловозы де-
по Смоленск); Ленинград—Кандалакша (1172 км;
тепловозы депо Кандалакша); Мичуринск-Ураль-
ский—Илецк (1143 км; тепловозы депо Саратов II).
К середине 70-х годов большинство участков,
зон и полигонов работы как пассажирских, так и
грузовых тепловозов с электрической передачей
сократилось по своей длине или совсем исчезло в
связи с электрификацией железных дорог.
Отсутствие у тепловозов необходимости по-
полнять запасы воды обусловило первоочеред-
ность перевода на тепловозную тягу неэлектрифи-
цированных линий, расположенных в безводных
районах и там, где водоснабжение затруднено.
Поэтому в начале 60-х годов тепловозы заменили
паровозную тягу на главных направлениях степных
районов Украины, России, Казахстана и Сибири, а
также в Средней Азии.
4.2. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭЗ
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Тепловозы серии ТЭЗ. В 1953—1955 гг. на Харь-
ковском заводе транспортного машиностроения
им. В. А. Малышева были построены первые двух-
секционные двенадцатиосные грузовые тепловозы
серии ТЭЗ, проект которых был разработан под
руководством главного конструктора завода по
локомотивостроению А. А. Кирнарского. Электри-
ческое оборудование для этих тепловозов изгото-
вил Харьковский завод тепловозного электрообо-
рудования. В дальнейшем локомотивы этой серии
получили широкое распространение на неэлектри-
фицированных линиях железных дорог Советского
Союза. Если на электрифицированных линиях ос-
новными типами грузовых локомотивов к середине
60-х годов стали электровозы серий ВЛ8 и ВЛ60, то
на линиях с тепловозной тягой роль основного типа
грузового локомотива перешла к тепловозам се-
рии ТЭЗ.
Постройка тепловозов серии ТЭЗ была органи-
зована на базе широкой кооперации Коломенско-
го, Харьковского и Ворошиловградского (Луган-
ского) локомотивостроительных заводов, а также
Харьковского завода тепловозного электрообору-
дования ("Электротяжмаш").
В июне 1956 г. свой первый тепловоз серии ТЭЗ
(ТЭЗ-1001) построил Коломенский завод, оконча-
тельно перейдя от паровозостроения к теплово-
зостроению. В этом же году, выпустив тепловоз
ТЭЗ-2001, приступил к строительству дизельных
локомотивов Ворошиловградский завод. Строи-
тельство тепловозов серии ТЭЗ продолжалось до
1973 г. включительно. Данные о выпуске этих ло-
комотивов с разделением по заводам и годам из-
готовления приведены в табл. 4.2.
Кузов каждой секции тепловоза серии ТЭЗ
(рис. 4.1 и 4.2) состоял из главной рамы, через ко-
торую передавались тяговое и тормозное усилия,
и каркаса вагонного типа, несущего боковые и ло-
бовые стенки и крышу. На концах рамы каждой сек-
ции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрик-
ционными аппаратами. Главная рама опиралась на
две трехосные тележки через восемь боковых
опор. Центральные шкворни рамы вертикальных на-
грузок не передавали и служили только для воспри-
Тепловозы серии ТЭЗ и их разновидности
137
ятия горизонтальных сил. В средней части главной
рамы была размещена дизель-генераторная уста-
новка, имевшая свою поддизельную раму.
Боковые опоры располагались по окружности
диаметром 2730 мм, центр которой совпадал с
геометрической осью центрального шкворня. Ка-
ждая опора состояла из пяты, выполненной в виде
грибка, выпуклая часть которого была обращена
вниз и опиралась на шаровое гнездо подпятника.
Гнезда размещались на верхней плите, под кото-
рой находились два цилиндрических ролика. Роли-
ки опирались на нижнюю плиту, укрепленную на
верхней части рамы тележки. Поверхности нижней
и верхней плиты, по которым при повороте тележ-
ки относительно кузова могли перекатываться ро-
лики, были сделаны наклонными (угол наклона к
горизонтали 3°30'). Поэтому при повороте тележ-
ки возникали силы, стремившиеся возвратить те-
лежку в положение, при котором ее продольная
ось совпадала бы с продольной осью кузова. Бо-
ковые опоры кузова, располагавшиеся ближе к се-
редине секции, были жестко прикреплены к раме,
а концевые соединялись с рамой кузова шарнира-
ми, а между собой были связаны поперечной ба-
лансирной тягой. Считалось, что такая конструкция
создает как бы трехточечную опору кузова на каж-
дую тележку.
Рамы тележек сварной конструкции состояли из
двух боковин, связанных двумя концевыми балка-
ми и двумя межрамными креплениями. Рессорное
подвешивание каждой тележки было двухточеч-
ное, т. е. состояло из двух самостоятельных групп
для правой и левой стороны тележки. Устойчивость
тележек достигалась за счет передачи вертикальных
нагрузок от кузова через четыре опоры. Листовые
рессоры, на хомуты которых опирались рамы те-
лежек, были подвешены к надбуксовым баланси-
рам. Рессоры состояли из 18 листов. Внешние кон-
Рис. 4.1. Тепловоз серии
ТЭЗ
Рис. 4.1. Р аспопожение
оборудования на секции те-
пловоза серии ТЭЗ:
/ — двухмашинный агрегат;
2 — высоковольтная камера;
3 — патрубок для забора воз-
духа на охлаждение тягового
генератора; 4 — тяговый гене-
ратор; 5 — дизель; 6 — топ-
ливный бак; 7 — глушитель;
8 — компрессор; 9 — вентиля-
торное колесо
138
Магистральные тепловозы с электрической передачей
цы балансиров крайних осей тележки были связаны
с рамой тележки при помощи цилиндрических пру-
жин. Общий статический прогиб рессорной систе-
мы составлял 57 мм.
В каждой буксе находились два подшипника с
цилиндрическими роликами. Колесные пары с диа-
метром колес по кругу катания при новых банда-
жах 1050 мм имели зубчатые колеса, насаженные
на удлиненную ступицу. Каждый тяговый электро-
двигатель опирался на ось колесной пары через
моторно-осевой подшипник и был подвешен к ра-
ме тележки на пружинной подвеске (опорно-осе-
вое подвешивание). Тяговый редуктор был одно-
сторонний, прямозубый, жесткий. Его передаточ-
ное число равнялось 75 : 17 = 4,41.
На каждой тележке были установлены два тор-
мозных цилиндра диаметром 10", обеспечивавшие
при помощи рычажной передачи одностороннее
нажатие тормозных колодок на все колеса.
В каждой секции тепловоза находился десятици-
линдровый двухтактный бескомпрессорный дизель
2Д100 с вертикально расположенными встречно
движущимися поршнями, непосредственным впры-
ском топлива и прямоточно-щелевой продувкой.
Блок дизеля был стальной цельносварной. Верхний
и нижний коленчатые валы, отлитые из специаль-
ного чугуна, имели по 12 коренных и 10 шатунных
шеек. Валы были связаны упругой вертикальной пе-
редачей с двумя парами конических зубчатых ко-
лес. Поршни дизеля были составные, включавшие
вставки и внешние стаканы, отлитые из специального
чугуна и покрытые тонким слоем полуды. Диаметр
цилиндров равнялся 207 мм, ход каждого поршня —
254 мм. Топливная система состояла из общего кол-
лектора, 20 отдельных секций топливных насосов вы-
сокого давления и 20 форсунок.
Регулятор частоты вращения вала дизеля был цен-
тробежного типа с гидравлическим сервомотором.
Регулятор соединялся тягами с электропневматиче-
ским механизмом, на который можно было воздей-
ствовать при помощи контроллера машиниста, зада-
вая тем самым частоту вращения валов дизепя.
При частоте вращения вапов 850 об/мин дизе-
ли развивали мощность 2000 п. с. Расход топлива
при этой мощности составлял 1 75+5 г/(з. л.с. ч).
Масса сухого дизеля вместе с установленными на
нем агрегатами (без глушителя) и рамой дизепь-
генератора равнялась 19000 кг.
Охлаждение дизеля было водяное. Вода под
действием водяного насоса циркулировала между
охлаждавшимися частями дизеля и холодильником.
Для охлаждения масла также использовался холо-
дильник. С каждой стороны секции тепловоза в хо-
лодильнике было установлено 18 масляных и 12 во-
дяных секций. Секции холодильника охлаждались
воздухом, прогонявшимся осевым вентилятором;
при частоте вращения валов дизеля 850 об/мин
вентилятор вращался с частотой 1020 об/мин
(зимний режим) или 1380 об/мин (летний режим)
в зависимости от того, на какой ступени редуктора
он работал. Температура воды и маспа регулиро-
валась периодическим включением и выключени-
ем вентилятора или открытием верхних и боковых
жалюзи. Управление ими осуществлялось злек-
тролневматическими устройствами с пульта управ-
ления.
Вал дизеля через пластинчатую муфту был со-
единен с валом тягового генератора МПТ-99/47,
представлявшего собой самовентилирующуюся вось-
миполюсную машину с добавочными полюсами и
компенсационной обмоткой. Генератор имел не-
зависимое возбуждение, для чего на каждой сек-
ции тепловоза был установлен специальный возбу-
дитель. Номинальная мощность тягового генера-
тора равнялась 1350 кВт (напряжение 550 В, ток
2455 А), максимальное напряжение — 820 В, мас-
са генератора 7600 кг.
Возбудитель ВТ-275/120 мощностью 10 кВт
(107 В) и вспомогательный генератор ВГТ-275/150
мощностью 8 кВт (76 В) были объединены в одном
двухмашинном агрегате. Возбудитель имел четы-
ре ненасыщенных и два насыщенных главных по-
люса с шестью обмотками.
На тепловозе были установлены тяговые элек-
тродвигатели ЭДТ-200А с четырьмя главными и че-
тырьмя добавочными полюсами. Обмотка якоря
была петлевая с уравнительными соединениями,
якорные подшипники — роликовые. Моторно-осе-
вые подшипники смазывались при помощи шерстя-
ной подбивки. Номинальная мощность тягового
электродвигателя равнялась 206 кВт (напряжение
275 В, ток 815 А), максимальная частота вращения
якоря — 2200 об/мин, масса тягового электродви-
гателя — 3200 кг.
Электродвигатели были попарно соединены по-
следовательно и тремя параллельными цепями
подключены к тяговому генератору.
Управление тепловозом осуществлялось кон-
троллером машиниста КВ-16А-12, имевшим ре-
версивную рукоятку с положениями "Вперед", 0,
"Назад" и главную с нулевой и 16 рабочими пози-
циями (на первых двух тепловозах серии ТЭЗ глав-
ная рукоятка имела 8 рабочих позиций). На 1-й по-
зиции частота вращения валов дизеля составляла
400 об/мин; на 16-й — 850 об/мин (дизель разви-
вал номинальную мощность). Для бопее полного
использования мощности дизеля в широком диапа-
зоне скоростей были предусмотрены две ступени
ослабленного возбуждения — 53 и 38%. Переходы
с полного возбуждения на ослабленное и обратно
происходили автоматически под действием реле
перехода.
На тепловозе был установлен трехцилиндровый
двухступенчатый поршневой компрессор КТ-6; про-
изводительность его при частоте вращения вала
850 об/мин равнялась 5,3—5,7 м3/мин воздуха.
Для обогрева водяной, масляной и топливной
систем был предусмотрен котел-подогреватель,
работавший на жидком топливе.
На каждой секции тепловоза была установлена ки-
слотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 (32 эле-
мента общей емкостью 450 А • ч) напряжением 64 В.
От этой батареи получал электроэнергию тяговый
генератор в период пуска дизеля. При неработав-
шем дизеле от аккумуляторной батареи питались
цепи освещения и вспомогательные механизмы.
Тепловозы серии ТЭЗ и их разновидности
139
Тепловоз серии ТЭЗ имел запас топлива 2 х 5440 кг,
масла — 2X1400 кг, воды — 2x800 л, песка —
2 х 400 кг. Служебная масса тепловоза равнялась
2 х 126 т. Длительная сила тяги при скорости 20 км/ч
составляла 2 х 20200 кгс, конструкционная ско-
рость — 100 км/ч. При этой скорости тепловоз раз-
вивал силу тяги 2x2600 кгс (мощность 2x950 л. с.).
В процессе выпуска тепловозов серии ТЭЗ за-
воды вносили в их конструкцию изменения.
В 1957 г. на тепловозах с № 098 Харьковского
и № 1030 Коломенского заводов стала применять-
ся измененная кабина машиниста (рис. 4.3 и 4.4).
Первоначально такая кабина была применена на
тепловозах серии ТЭ7 — пассажирском варианте
тепловоза серии ТЭЗ (см. ниже). По Ворошилов-
градскому заводу точных данных о переходе на
новую кабину нет. Известно, что тепловоз № 2010
Ворошиловградского завода имел старую кабину
машиниста, а № 2012 уже новую.
На тепловозах с № 115 угол наклона плоско-
стей боковых роликовых опор был уменьшен с
3°30’ до 2°.
С середины 1959 г. на выпускавшихся теплово-
зах перестали ставить буфера, а с марта 1960 г.
отменили установку маятниковых балансировоч-
ных устройств боковых опор рамы.
Всесоюзным научно-исследовательским тепло-
возным институтом (ВНИТИ) был сконструирован
осевой упор, при котором удар от оси на крышку
буксы передавался через резиновый амортизатор.
Такие упоры первоначально были установлены в
буксах секции А тепловоза ТЭЗ-2171. Во второй по-
ловине 1960 г. Луганский тепловозостроитель-
ный завод перешел на выпуск тепловозов с пру-
жинными упорами, более удобными для изго-
товления.
Велись работы по улучшению системы рессор-
ного подвешивания. В 1960 г. был выпущен тепло-
воз ТЭЗ-2510 с более мягким рессорным подве-
Рис. 4.3. Тепловоз серии
ТЭЗ с измененной кабиной
машиниста
Рис. 4.4. Расположение
оборудования на секции те-
пловоза серии ТЭЗ с изме-
ненной кабиной машиниста:
1 — пульт управления; 2 —
двухмашинный агрегат; 3 —
высоковольтная камера; 4 —
тяговый генератор; 5 — ди-
зель; 6 — топливный бак; 7 —
компрессор; 8 — вентилятор
холодильника
140
Магистральные тепловозы с электрической передачей
шиванием, который эксплуатировался в депо Ко-
четовка.
В период с октября 1960 г. по апрель 1961 г. те-
пловозы выпускались с тележками, имевшими бо-
лее мягкие восьмилистовые рессоры, причем первая
небольшая партия таких тепловозов была оборудова-
на концевыми пружинами большого диаметра без
резиновых амортизаторов, а последующие локомо-
тивы — концевыми пружинами малого диаметра.
С апреля 1961 г. по март 1962 г. тепловозы серии
ТЭЗ выпускались с тележками первоначальной
конструкции. С марта 1962 г. на тепловозах начали
применять тележки с восьмилистовыми рессора-
ми, пружинами большого диаметра и резиновыми
амортизаторами между рамой тележки и хомута-
ми листовых рессор. Эти тележки по конструкции
многих элементов были унифицированы с тележ-
ками тепловозов серии ТЭ10 (см. § 4.3).
Чтобы снизить массу колесных пар, с начала
1963 г. по рекомендации ВНИТИ на тепловозах ста-
ли применять цельнокатаные колеса, а зубчатое
колесо редуктора насаживать непосредственно на
ось. Масса колесной пары при этом уменьшилась
на 350 кг. Был также увеличен суммарный разбег
колесных пар в тележке: у крайних осей до вклю-
чения в работу пружин осевых упоров — до 3 мм,
у средней оси — до 28 мм. Ранее на тепловозах
этот разбег для средних осей составлял 14 мм и на
бандажах при прокате 4—5 мм образовывался на-
кат у гребней. Выпустив несколько десятков теп-
ловозов с цельнокатаными колесами, Луганский
завод вновь перешел на бандажные колеса, так
как цельнокатаные колеса работали хуже бандаж-
ных — чаще требовали обточки.
При эксплуатации тепловозов в первое время
наблюдались повреждения дизелей 2Д100 (трещи-
ны в блоках, трещины и прогары головок поршней,
разрушения коленчатых валов) и разжижение ди-
зельного масла топливом, которое происходило в
основном в режиме холостого хода. Поэтому кон-
струкции и доводке дизеля уделялось большое
внимание. К началу 1963 г. было внесено очень
много крупных и мелких изменений в конструкцию
дизеля. Коленчатые валы в 1959 г. стали изготов-
лять с увеличенным диаметром шейки под антивиб-
ратор (130 мм вместо 120 мм). В 1960 г. начали
выпускать валы из высокопрочного чугуна вместо
серого легированного чугуна. В 1961 г. последова-
тельную систему подвода смазки коленчатых валов
заменили параллельной. Высокая теплонапряжен-
ность дизеля с двухтактным циклом, большая сте-
пень сжатия и высокое давление вспышки создавали
тяжелые условия для работы поршней. Необходимо
было не только изменить конструкцию поршней, но
и улучшить систему их охлаждения маслом. В 1958 г.
на дизелях тепловозов с № 148, 1078 и 2105 стали
устанавливаться масляные насосы с большей пода-
чей (95—100 м3/ч вместо 68—72 м3/ч).
Начиная с 1962 г., на дизелях 2Д100 тепловозов
ТЭЗ выпуска Харьковского завода устанавливались
пусковые сервомоторы (ускорители пуска), обес-
печивавшие ускоренный пуск прогретого дизеля.
Это уменьшало разрядку аккумуляторной бата-
реи. Работа пускового сервомотора заключалась в
ускоренной подаче масла под силовой поршень
сервомотора всережимного регулятора, что важ-
но при нагретом и, следовательно, менее вязком
маспе в системе регулятора.
С середины 1960 г. для улучшения работы
дизеля на холостом ходу в дополнение к меха-
низму отключения всех десяти топливных насосов
высокого давления левого ряда был введен- ме-
ханизм отключения в этом режиме пяти насосов
правого ряда.
При эксплуатации тепловозов серии ТЭЗ первых
выпусков у тяговых генераторов МПТ-99/47 на-
блюдались искрение на коллекторе, пониженное
сопротивление изоляции главных полюсов, накоп-
ление медной пыли между коллекторными пласти-
нами, скопление влаги, масла и пыли на компенса-
ционной обмотке и другие недостатки. Поэтому
завод "Электротяжмаш" переконструировал гене-
ратор, и с 1958 г. на тепловозах начали устанавли-
вать тяговые генераторы МПТ-99/47А. У этих ге-
нераторов отсутствовала компенсационная обмот-
ка, выводы всех обмоток полюсов для удобства
осмотра были расположены со стороны коллекто-
ра, были улучшены материалы изоляции обмотки
якоря, защита генератора от попадания в него мас-
ла и сделан ряд других усовершенствований.
Генератор МПТ-99/47 А при частоте враще-
ния якоря 850 об/мин имел номинальную мощ-
ность 1350 кВт, напряжение — 550/820 В, ток —
2400/1860 А; масса генератора равнялась 7500 кг.
С июня 1962 г. тяговый генератор МПТ-99/47А
стали выпускать с безвальным якорем (он имел
только два полувала со ступицами, к которым был
приварен барабан якоря).
Тяговые электродвигатели ЭДТ-200А в 1959 г. бы-
ли заменены электродвигателями ЭДТ-200Б. У этих
электродвигателей остов был усилен в тех местах,
где у двигателей ЭДТ-200А появлялись трещины,
были поставлены пружинные рамки под катушки
добавочных полюсов (у главных полюсов такие
рамки были и на ЭДТ-200А), в связи с чем изме-
нились размеры катушек и сечения их меди; были
улучшены крепление кабелей и технология изго-
товления полюсов. Затем была выпущена партия
тяговых электродвигателей ЭДТ-200В, имевших
якорные подшипники средней серии. Из-за неудов-
летворительной работы этих подшипников на теп-
ловозах от дальнейшего выпуска электродвигате-
лей ЭДТ-200В отказались и продолжили установку
тяговых электродвигателей ЭДТ-200Б.
Для улучшения тяговых характеристик теплово-
зов серии ТЭЗ на выпускавшихся с середины 1962 г.
локомотивах начали применять более глубокое ос-
лабление возбуждения тяговых электродвигателей
(48 и 25%). Это мероприятие было осуществлено
после опытов ВНИИЖТа с секцией А тепловоза
ТЭЗ-1113, а затем с тепловозами № 006, 119 и
2047 в 1959 г. в депо Петропавловск Омской дороги
и выпуска опытных партий тепловозов в 1960 г.
Чтобы предупредить разрушение крыльчаток вен-
тиляторов охлаждения тяговых электродвигателей
задней тележки, в 1962 г. было выпущено 100 теп-
Тепловозы серии ТЭЗ и их разновидности
141
ловозов с гидромеханическими редукторами, со-
единявшими коленчатый вал дизеля непосредст-
венно с компрессором. До этого в гидромехани-
ческих редукторах вращение от коленчатого вала
дизеля передавалось валу компрессора через гид-
ромуфту. Частые включения и выключения компрес-
сора оказывали неблагоприятное динамическое
воздействие на гидромуфту и связанный с ней при-
вод вентилятора охлаждения электродвигателей
задней тепежки. В последующем такой непосред-
ственный привод компрессора начал применяться
на всех новых тепловозах с № 4407.
С апреля 1962 г. тепловозы выпускались без кот-
ла-подогреватепя; на его месте с августа 1962 г. на-
чали монтировать противопожарные установки.
С февраля 1963 г. тепловозы серии ТЭЗ выпус-
кал только Луганский тепловозостроительный за-
вод, получавший дизели и электрооборудование от
других заводов.
В процессе эксплуатации тепловозов, главным
образом при заводских ремонтах, многие конст-
руктивные изменения, вводившиеся тепловозо-
строительными заводами, были осуществлены и на
ранее построенных локомотивах. Кроме того, ло-
комотивные депо вносили собственные конструк-
тивные улучшения, например, в конструкцию ре-
гулятора мощности.
Устанавливавшийся на тепловозостроительных
заводах тахометрический регулятор мощности из-
за нестабильности характеристик тахогенератора и
регулятора частоты вращения давал "просадку"
частоты вращения вала дизеля на 75—80 об/мин.
ВНИИЖТ разработал более простой по конструк-
ции вибрационный регулятор, обеспечивавший
реализацию всей свободной мощности дизеля при
сохранении номинальной частоты вращения колен-
чатого вала. Опытные образцы такого регулятора
первоначально испытывались в 1960 г. на теплово-
зах серии ТЭЗ в депо Орск, Оренбург, Пенза. За-
тем изготовление этих регуляторов освоили Воро-
нежский, Ташкентский и Изюмский тепловозоре-
монтные заводы и с 1962 г. начали устанавливать их
на проходивших ремонт тепловозах серии ТЭЗ.
Вибрационный регулятор включался только на 16-й
позиции рукоятки контроллера машиниста.
В 1959 г. Московский институт инженеров же-
лезнодорожного транспорта разработал и впо-
следствии испытал на тепловозе ТЭЗ-1314 бескон-
тактный регулятор мощности на полупроводниках.
В 1963 г. такие регуляторы начали ставить на теп-
ловозы ТЭЗ при заводском ремонте.
Для замены на тепловозах серии ТЭЗ изношен-
ных дизелей 2Д100 Харьковским заводом транс-
портного машиностроения им. В. А. Малышева по
заданию ЦТ МПС был разработан эскизно-техниче-
ский проект замены этих дизелей дизелями 12Д70.
Четырехтактный двенадцатицилиндровый дизель
12Д70 с V-образным расположением цилиндров,
струйным распыливанием топлива, газотурбин-
ным наддувом и промежуточным охлаждением
наддувочного воздуха имел диаметр цилиндров
240 мм, ход поршней 270 и 278,2 мм. Номиналь-
ная мощность дизеля при частоте вращения ко-
ленчатого вала 850 об/мин равнялась 2000 л. с.,
удельный расход топлива при этой мощности со-
ставлял 150 г/(з. л. с. • ч). Размеры цилиндров и
ход поршней у этого дизеля были такие же, как у
других дизелей типа Д70, в том числе и дизеля те-
пловозов серии 2ТЭ40 (см. § 4.5). Электрическое
оборудование тепловоза при замене дизеля долж-
но было оставаться прежним. Система охлаждения
тепловоза предусматривалась следующей: масло
дизеля охлаждается в водомасляном теплообмен-
нике; система охлаждения воды имеет два конту-
ра, в первом контуре охлаждается вода дизеля, во
втором — вода воздухоохладителей и водомаспя-
ного теплообменника. Масса дизепь-генератор-
ной установки намечалась по проекту на 4,4 т
меньше, чем установки серийного тепловоза ТЭЗ.
В 1972 г. по данному проекту Полтавский теп-
ловозоремонтный завод при плановом ремонте
тепловоза ТЭЗ-4660 сменил дизель на одной из его
секций. Эта секция в августе 1972 г. была направ-
лена в депо Купянск Южной железной дороги. В мае
1973 г. туда же поступила и вторая модернизиро-
ванная секция. Работая параллельно с серийными
тепловозами ТЭЗ, тепловоз № 4660 имел более
низкий расход топлива.
Для оценки целесообразности применения на
тепловозах серии ТЭЗ дизелей типа Д49 Коломен-
ский тепловозостроительный завод разработал
проект замены на тепловозе дизеля 2Д100 и тяго-
вого генератора МПТ-99/47А на агрегат 26-ДГ,
состоявший из двенадцатицилиндрового дизеля 2Д49
и того же генератора МПТ-99/47А. По этому про-
екту Полтавский тепловозоремонтный завод пере-
оборудовал тепловоз ТЭЗ-1047. После переобо-
рудования тепловоз поступил в 1975 г. для эксплуа-
тационных испытаний в депо станции им. Тараса
Шевченко.
Первые тепловозы серии ТЭЗ, построенные
Харьковским заводом, поступили на участки Орен-
бургской (депо Оренбург) и Омской (депо Петро-
павловск) железных дорог, проложенные по степ-
ной местности с плохим водоснабжением. Затем
тепловозы этой серии начали направлять в депо Рти-
щево II для работы на грузонапряженных участках
Юго-Восточной железной дороги. Первым в это де-
по прибыл в 1956 г. тепловоз № 021. Туда же по-
ступили и первые тепловозы Коломенского завода,
причем тепловоз № 1001 предварительно прошел
первые пробные ходовые испытания в депо Узловая
Московско-Курско-Донбасской железной дороги.
Первый тепловоз серии ТЭЗ Ворошиловградского
завода (№ 2001) после изготовления был направлен
в депо Родаково, где в начале февраля 1956 г. со-
вершил свой первый рейс на участке Ворошилов-
град—Сентяновка. Многие тепловозы серии ТЭЗ
первых выпусков Ворошиловградского завода экс-
плуатировались на Ташкентской железной дороге.
В 1957—1958 гг. тепловозами серии ТЭЗ в пер-
вую очередь укомплектовывались депо Лиски
Юго-Восточной и Пенза III Куйбышевской желез-
ных дорог. После начала крупномасштабного про-
изводства тепловозов серии ТЭЗ они направлялись
на многие железные дороги СССР и к началу се-
142
Магистральные тепловозы с электрической передачей
мидесятых годов были самыми распространенны-
ми локомотивами нашей страны. Около 40 тепло-
возов этой серии в период 1964—1973 гг. было на-
правлено на промышленные предприятия. В 1966 г.
Луганский завод выпустил шесть секций теплово-
зов ПТЭЗ (промышленный вариант тепловоза се-
рии ТЭЗ) с автоматическим поддержанием задан-
ной скорости движения.
Планомерное исключение тепловозов серии
ТЭЗ из инвентарного локомотивного парка МПС про-
исходило с начала 70-х годов. На 1 января 1976 г. на
железных дорогах СССР насчитывалось 12283 сек-
ции тепловозов этой серии, из них на Октябрьской
дороге — 743, Прибалтийской — 264, Белорус-
ской — 616, Московской — 949, Горьковской —
157, Северной — 260, Юго-Западной — 361,
Львовской — 188, Одесско-Кишиневской — 482,
Южной — 375, Донецкой — 369, Приднепров-
ской — 203, Северо-Кавказской — 929, Азербай-
джанской — 202, Закавказской — 18, Юго-Восточ-
ной — 553, Куйбышевской — 526, Приволжской —
804, Казахской — 1204, Среднеазиатской — 231,
Свердловской — 383, Южно-Уральской — 347,
Западно-Сибирской — 662, Восточно-Сибирской —
338, Забайкальской — 569, Дальневосточной —
550 секций.
Тепловоз ТЭЗм-001. В 1964 г. Луганский завод
выпустил тепловоз с дизелем 2Д100, но с кузовом,
экипажной частью и вспомогательным оборудова-
нием такими же, как у тепловоза серии 2ТЭ10Л
(см. § 4.3). Этому тепловозу было присвоено обо-
значение ТЭЗм-001. Известно, что в августе 1967 г.
он работал на маневрах на станции Основа Южной
железной дороги. Тепловоз был исключен из ин-
вентаря в 1979 г.
Тепловозы серии ЗТЭЗ. В 1956 г. Харьковский
завод транспортного машиностроения выпустил
три двухсекционных тепловоза серии ТЭЗ № 039,
040 и 041, из которых были составлены два трех-
секционных тепловоза, т.е. локомотивы с тремя
кабинами машиниста. У двухсекционного теплово-
за с наружной стороны кабины машиниста, обра-
щенной к третьей секции, были установлены штеп-
сельные межтепловозные соединения, а на пультах
управления всех трех кабин машиниста были добав-
лены кнопки для пуска дизеля третьей секции. Не-
обходимые изменения были выполнены также в
схемах цепей управления и тормозных пневмати-
ческих системах локомотива. Первые трехсекци-
онные тепловозы испытывались на участке Крас-
ный Лиман—Основа Донецкой и Южной дорог.
В 1961 и 1962 гг. Луганский тепловозостроитель-
ный завод выпустил соответственно 5 (№ 001—005)
и 32 (№ 006—037) подобных тепловоза для грузо-
вых перевозок на неэлектрифицированных линиях
с большим грузопотоком. В отличие от трехсекци-
онных тепловозов Харьковского завода трехсекци-
онные тепловозы серии ЗТЭЗ Луганского теплово-
зостроительного завода (рис. 4.5) имели среднюю
секцию с измененной конструкцией кабины маши-
ниста, обеспечивавшей сквозной проход по всему
локомотиву.
В средней секции в лобовой стенке кабины ма-
шиниста был устроен проход в головную секцию,
вместо буферных фонарей были установлены ро-
зетки межтепловозных соединений. В этой секции
провода управления и воздушные тормозные ма-
гистрали были выведены к обоим ее концам. Как
и на трехсекционных тепловозах Харьковского заво-
да, были внесены небольшие изменения в цепи управ-
ления для пуска дизеля третьей секции. В средней
секции, называвшейся секцией В (крайние голов-
ные секции назывались секциями А и Б), имелись
контроллер машиниста и другие устройства, необ-
ходимые для управления локомотивом. Каждая
секция (А, Б и В) могла эксплуатироваться само-
стоятельно. Секции А и Б, соединенные между со-
бой, работали как обычный двухсекционный теп-
ловоз серии ТЭЗ. Каждая из секций А и Б без ка-
ких-либо переделок могла быть соединена с
обычной секцией тепловоза серии ТЭЗ, а в средней
Рис. 4.S. Тепловоз ЗТЭЗ-
001 Луганского завода
Тепловозы серии ТЭЗ и их разновидности
143
секции В для этого требовались некоторые пере-
ключения в цепях управления.
Трехсекционные тепловозы серии ЗТЭЗ даль-
нейшего распространения не получили, так как
проектирование и постройка двухсекционных теп-
ловозов серии 2ТЭ10 (см. § 4.3) с общей мощно-
стью дизелей 2 х 3000 л.с. решили задачу создания
мощного тепловоза на более высоком техниче-
ском уровне.
Тепловозы серии ЗТЭЗ поступили для обслужи-
вания грузовых поездов на участки Кандалакша—
Лоухи и Кандалакша—Ковдор Октябрьской желез-
ной дороги. К концу 1965 г. большинство этих те-
пловозов было переделано в обычные двухсекци-
онные тепловозы серии ТЭЗ.
На 1 января 1976 г. из первоначально выпущен-
ных 117 секций тепловозов серии ЗТЭЗ в инвентар-
ном парке МПС насчитывалось 109 (как переде-
ланных, так и непеределанных), из них на Октябрь-
ской — 16, Одесско-Кишиневской — 9,
Приволжской — 57 и Свердловской — 27 секций.
Тепловозы серии ТЭ7. Грузовой тепловоз серии
ТЭЗ не мог обеспечить повышение скоростей дви-
жения пассажирских поездов на линиях, переведен-
ных на тепловозную тягу. Поэтому еще в 1955 г.
Министерство путей сообщения выдало Харьков-
скому заводу транспортного машиностроения зада-
ние на разработку эскизного проекта двухсекцион-
ного пассажирского тепловоза с общей мощностью
дизелей 2 х 2000 л. с. Заданием предусматрива-
лись применение электрической передачи, сохра-
нение дизелей 2Д100 тепловозов серии ТЭЗ, на-
грузка от колесной пары на рельсы 21 тс, конст-
рукционная скорость 140—160 км/ч, сила тяги,
обеспечивающая ведение поезда массой 1000—
1200 т на подъеме 9%о со скоростью 45—50 км/ч,
запас топлива 11 т и ряд других требований.
Завод разработал проект пассажирского теп-
ловоза в двух вариантах.
В первом варианте за основу был взят проект
тепловоза серии ТЭЗ, в который были внесены не-
большие изменения, в частности, передаточного
числа тягового редуктора. При разработке первого
варианта конструкторы завода поступили так же,
как конструкторы Новочеркасского электровозо-
строительного завода при создании электровозов
серии ВЛ22М (см. § 1.2), а позднее электровозов
серии ВЛ60п (см. § 2.3). Тепловоз в этом варианте
получил заводское наименование ТЭ7; его конст-
рукционная скорость была предусмотрена равной
140 км/ч.
В качестве второго варианта завод предложил
проект двухсекционного тепловоза с трехосными
тележками, имеющими по два тяговых электро-
двигателя с опорно-осевым подвешиванием. Этот
тепловоз, обозначенный заводом ТЭ8, должен
был иметь конструкционную скорость 160 км/ч.
В конце 1956 г. завод изготовил тепловоз ТЭ7-001;
работа над вторым вариантом проекта — тепло-
возом ТЭ8 — была прекращена. Тепловоз ТЭ7-001
отличался от тепловозов серии ТЭЗ передаточным
числом тягового редуктора (66 : 26 = 2,54 вместо
75 : 17 = 4,41) и конструкцией кабины машиниста.
Изменение передаточного числа позволило увели-
чить скорость длительного режима тепловоза с 20
до 35 км/ч при одновременном уменьшении си-
лы тяги с 2 х 20200 до 2 х 11 600 кгс. При скорости
115 км/ч сила тяги тепловоза равнялась 2 х 3400 кгс;
конструкционная скорость увеличилась со 100 до
140 км/ч. Кабины машиниста были сделаны более
высокими, светлыми и менее звукопроницаемы-
ми. Такие кабины затем стали применяться и на те-
пловозах серии ТЭЗ (см. выше).
Кроме того, у тепловоза ТЭ7-001 угол наклона
плоскостей боковых роликовых опор был умень-
шен с 3°30' до 2°, а коэффициент нажатия тормоз-
ных колодок повышен с 0,38 до 0,8, была изменена
конструкция поглощающего аппарата автосцепки, а
тормозное оборудование было приспособлено
для управления тормозами пассажирского типа.
Строго говоря, тепловоз неправомерно полу-
чил новое обозначение серии; его следовало бы
обозначить просто ТЭЗП по аналогии с электрово-
зами серии ВЛ60п.
Тепловоз ТЭ7-001 прошел в январе-феврале
1957 г. тягово-эксплуатационные испытания на ли-
нии Москва—Ленинград Октябрьской дороги. Не-
обходимости в снятии полных тяговых характеристик
тепловоза не было, поскольку они легко получались
пересчетом тяговых характеристик тепловоза серии
ТЭЗ, испытанного на экспериментальном кольце
ВНИИЖТа. На участке Клин—Решетникове—Зави-
дово с поездом массой 1010 т тепловоз ТЭ7-001
развивал максимальную скорость 129 км/ч, на пе-
регоне Покровка—Клин, имевшем уклон 5%о, наи-
большая скорость составила 134 км/ч. С поезда-
ми массой 800—900 т тепловоз развивал скорость
140 км/ч.
Летом 1957 г. тепловоз ТЭ7-001 одновременно
с электровозом ЧС1-002 прошел динамические ис-
пытания и испытания по воздействию на путь, про-
водившиеся ВНИТИ совместно с путеиспытатель-
ной лабораторией ВНИИЖТа. Был испытан и теп-
ловоз с измененной экипажной частью. Листовые
рессоры на этом тепловозе были заменены пру-
жинами с резиновыми пакетами, поставлены бо-
лее мягкие концевые пружины; суммарный стати-
ческий прогиб рессорного подвешивания при этом
увеличился с 57 до 82 мм. По сравнению с тепло-
возом серии ТЭЗ тепловоз ТЭ7-001 за счет изме-
нения угла наклона опорных поверхностей кузова
и увеличения поперечных разбегов колесных пар
(7—8 мм для крайних и 14—16 мм для средних) по-
казал лучшее воздействие на путь в кривых, но не-
сколько худшее при движении по прямым участкам.
На основании проведенных испытаний ВНИИЖТ
и ВНИТИ рекомендовали применить на тепловозах
серии ТЭ7 упругие осевые упоры, заменить роли-
ковые опоры кузова скользящими, уменьшить тре-
ние в рессорном подвешивании с одновременным
применением резины и уменьшить продольные за-
зоры букс в челюстях рамы.
В конце 1956 г. Харьковский завод транспорт-
ного машиностроения им. В. А. Малышева выпус-
тил второй тепловоз ТЭ7-002 (рис. 4.6), а в 1957 г.
еще пять локомотивов этой серии № 003—007.
144
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Рис. 4.6. Тепловоз ТЭ7-002
Эти тепловозы взамен паровозов начали обслужи-
вать курьерские и скорые поезда на линии Моск-
ва—Ленинград.
При постройке в первой половине 1960 г. четы-
рех тепловозов серии ТЭ7 для линии Москва—Киев
(№ 008—011) и четырех для Октябрьской дороги
(№ 012—015) Харьковский завод учел рекоменда-
ции по изменению механической части только в от-
ношении применения упругих упоров в буксах.
При постройке в 1962 г. партии тепловозов се-
рии ТЭ7 (№ 016—028) Харьковский завод подкаты-
вал под них тележки с более мягким рессорным
подвешиванием, т. е. такие же, как на тепловозах
серии ТЭЗ выпуска 1962 г. (см. выше). Скорость те-
пловозов серии ТЭ7 с "жесткими" восемнадцатили-
стовыми рессорами по рекомендации ВНИИЖТа
была ограничена 100 км/ч.
Тепловозы серии ТЭ7 обслуживали пассажирские
поезда на линии Москва—Ленинград до 1963 г., при-
чем с 1960 г. они водили дневные экспрессы, про-
ходя путь от Москвы до Ленинграда (650 км) за 6 ч
20 мин.
В 1960 г. тепловозы серии ТЭ7, приписанные к
депо Брянск II Московской железной дороги, на-
чали работать на линии Москва—Киев.
В 1963 и 1964 г. тепловозы серии ТЭ7 изготав-
ливал Луганский тепловозостроительный завод,
выпустивший соответственно 66 (№ 029—094) и
19 (№ 095—113) таких локомотивов. По конструк-
ции они почти не отличались от тепловозов серии
ТЭ7 Харьковского завода, выпущенных в 1962 г.
На части тепловозов серии ТЭ7 были установлены
вспомогательные генераторы ВГТ-275/120.
С лета 1963 г. тепловозы серии ТЭ7 депо Киев-
Пассажирский начали водить пассажирские поезда
на направлении Малоярославец—Киев—Жмеринка,
а тепловозы депо Смоленск — на направлениях Мо-
жайск—Смоленск—Минск—Брест, Минск—Виль-
нюс—Калининград, Смоленск—Витебск—Даугав-
пилс—Калининград. После электрификации линии
Москва—Ленинград тепловозы серии ТЭ7 Ок-
тябрьской железной дороги недолго эксплуатиро-
вались на линии Ленинград—Волховстрой—Чере-
повец, а весной 1963 г. были переданы на Юго-За-
падную железную дорогу.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР на-
ходилось 225 секций тепловозов серии ТЭ7 (т. е. все,
кроме одной секции тепловоза № 001), из них на Мо-
сковской дороге (депо Узловая, Тупа и др.) — 32,
Северной (депо Вологда, Кулой) — 74, Юго-Запад-
ной (депо Жмеринка, Коростень) — 29 и Львовской
(депо Львов-Запад, Черновцы) — 90 секций.
4.3. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭ10
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Тепловозы серии ТЭК). В 1957 г. Харьковский
завод транспортного машиностроения им. В. А. Ма-
лышева совместно с харьковским заводом "Элек-
тротяжмаш" разработал проект шестиосного гру-
зового тепловоза с электрической передачей и ди-
зелем мощностью 3000 л. с. Новый дизель 9Д100
для тепловоза был разработан под руководством
главного конструктора по дизелестроению Харьт
ковского завода транспортного машиностроения
В. Н. Струнге, электрическое оборудование —
под руководством главного конструктора завода
"Электротяжмаш" В. А. Васильева, а тепловоз в
целом — под руководством главного конструк-
тора по локомотивостроению Харьковского за-
вода транспортного машиностроения А. А. Кир-
нарского.
При проектировании нового тепловоза мощно-
стью на 50% больше, чем у секции тепловоза се-
рии ТЭЗ, и лишь с незначительно большей массой
работники заводов столкнулись с рядом сложных
вопросов, потребовавших проведения теоретиче-
ских и экспериментальных работ и новых конструк-
тивных решений отдельных узлов.
Тепловозы серии ТЭ10 и их разновидности
145
Рис. 4.7. Тепловоз ТЭ10-001
Наибольшие затруднения в процессе проектиро-
вания тепловоза возникли при создании на базе ди-
зеля 2Д100 двенадцатицилиндрового дизеля 9Д100 с
наддувом, повышенной экономичности, надежно-
сти и достаточной долговечности, разработка ходо-
вой части тепловоза с малой массой и улучшенными
тормозными и динамическими характеристиками,
выполнение более совершенной схемы электропе-
редачи, а также надежных в эксплуатации электри-
ческих машин.
Первый тепловоз новой конструкции, получив-
ший обозначение ТЭ10-001 (рис. 4.7), был выпу-
щен в ноябре 1958 г. в канун 41-й годовщины Ве-
ликой Октябрьской социалистической революции.
Его кузов и рама являлись единой цельнонесущей
конструкцией, выполненной из набора сварных
продольных и поперечных элементов жестко-
сти. Стенки кузова представляли собой фермы
без раскосов с равномерно распределенными
стойками. Стенки кабины машиниста являлись про-
должением стенок кузова и также были включены
в единую несущую конструкцию кузова тепло-
воза.
Применение кузова несущей конструкции было
вызвано стремлением снизить его массу, которая
получилась на 4150 кг меньше, чем у кузова с не-
сущей рамой (18850 кг вместо 23000 кг), но лишь
незначительно уступала массе кузова секции теп-
ловоза ТЭЗ (18950 кг). До тепловоза ТЭ 10-001
цельнонесущие кузова применялись на электрово-
зах серии ЧС1 (см. § 1.10) и вагонах электропоез-
дов серии ЭР1 (см. § 7.4). Кузов тепловоза опи-
рался на две трехосные тележки. Передача верти-
кальной нагрузки на тележки осуществлялась так
же, как на тепловозе серии ТЭЗ — в четырех точ-
ках через опоры с роликами, перемещавшимися
по плоскостям с углом наклона 2°. Тяговое и тор-
мозное усилия от тележек к кузову передавались
через центральные шкворни.
Тележки нового тепловоза были унифицированы
по основным элементам с тележками тепловоза се-
рии ТЭЗ. Они имели более эластичное рессорное
подвешивание, двустороннее расположение тор-
мозных колодок и малогабаритные буксы колесных
пар. Боковые рамы тележек были усилены, толщи-
на нижних листов увеличена с 20 до 25 мм, а сами
листы выполнены из низколегированной стали.
Шкворневая балка была литая, таврового сече-
ния. Чтобы повысить эксплуатационную надеж-
ность тележки, все поперечные швы и приварные
детали с нижних поясов боковин были удалены.
Рессорное подвешивание, как и у тележек теп-
ловоза серии ТЭЗ, было двухточечное. Каждая
точка подвешивания представляла собой два ком-
плекта концевых цилиндрических пружин и два ком-
плекта рессорного подвешивания, соединенных ме-
жду собой подвесками и балансирами. В комплект
рессорного подвешивания входили две цилиндри-
ческие пружины и размещавшаяся между ними че-
тырнадцатилистовая рессора. Листовая рессора и
пружины работали последовательно. Статический
прогиб рессорного подвешивания составлял 71 мм
(жесткость 695 кгс/мм), т. е. был больше, чем у
тепловозов серии ТЭЗ.
Буксы имели подшипники ЦКБ-1527 с цилиндри-
ческими роликами и осевые упоры с пружинами.
Для более равномерного распределения нагрузок
на ролики в зоне их нагружения нагрузка на корпус
буксы передавалась на вертикальные стенки кор-
пуса через "арку". Применение такой конструкции
уменьшило необрессоренную массу каждой оси по
сравнению с тепловозом серии ТЭЗ на 90 кг. Диа-
метр колес новых колесных пар равнялся 1050 мм.
Тяговые электродвигатели имели опорно-осе-
вое подвешивание; редуктор был выполнен одно-
сторонним с передаточным числом 68 : 15 = 4,53
(модуль 11 мм).
В средней части тепловоза на раме кузова рас-
полагалась силовая установка, состоявшая из дизеля
9Д100 и соединенного с ним полужесткой муфтой
тягового генератора МПТ-120/49. Дизель и гене-
ратор были смонтированы на общей поддизельной
146
Магистральные тепловозы с электрической передачей
раме сварной конструкции, которая являлась од-
новременно и картером дизеля.
Дизель 9Д100 номинальной мощностью 3000 л. с.
имел такие же диаметр цилиндров (207 мм), ход
поршней (2X254 мм) и частоту вращения при но-
минальной мощности (850 об/мин), как и дизель
2Д100. Повышение мощности каждого цилиндра с
200 до 250 л. с. было достигнуто за счет повыше-
ния давления наддува до 0,85 кгс/см2. Коэффици-
ент избытка воздуха у дизеля увеличился с 1,86 до
2,4, а максимальное давление сгорания — с 84 до
94 кгс/см2. Минимальная частота вращения валов
дизеля равнялась 400 об/мин. Расход топлива у
нового дизеля при номинальной мощности состав-
лял 163 г/(э. л. с. • ч).
Дизель 9Д100 с рамой весил 22350 кг (2Д100 —
19000 кг), т. е. его удельный вес снизился с 9,5 до
7,45 кг/л. с.
Дизель 9Д100 имел комбинированную систему
наддува. Воздух нагнетался двумя газотурбинными
нагнетателями, а затем центробежным нагнетате-
лем с приводом от коленчатого вала и охлаждался
водой в двух воздухоохладителях.
Тяговый генератор МПТ-120/49 представлял
собой десятиполюсную машину постоянного тока
без компенсационной обмотки с независимым воз-
буждением и принудительной вентиляцией. При час-
тоте вращения якоря 850 об/мин генератор раз-
вивал номинальную мощность 2000 кВт (напряже-
ние 470 В, ток 4260 А). Максимальное напряжение
генератора равнялось 650 В при токе 3080 А. Масса
его была 9020 кг. Во время пуска дизеля тяговый
генератор работал в качестве электродвигателя с
последовательным возбуждением, получая пита-
ние от аккумуляторной батареи.
На тепловозе были установлены новые тяговые
электродвигатели ЭДТ-340А, спроектированные и
изготовленные заводом "Электротяжмаш" для га-
зотурбовоза Г1-01 (см. § 6.2). Номинальная мощ-
ность этих электродвигателей при работе на теп-
ловозе равнялась 307 кВт (470 В, 710 А), частота
вращения якоря — 590 об/мин, максимальная час-
тота вращения — 2240 об/мин. Электродвигатели
имели по четыре главных и четыре добавочных по-
люса, обмотка якоря была петлевая, изоляция об-
моток — кремнийорганическая класса Н, вентиля-
ция электродвигателей — принудительная. Масса
электродвигателя составляла 2800 кг, удельная мас-
са, т. е. масса на единицу мощности — 9,1 кг/кВт
(у электродвигателей ЭДТ-200 тепловоза серии
ТЭЗ — 16 кг/кВт).
Все шесть тяговых электродвигателей были со-
единены параллельно. Для более полного исполь-
зования мощности дизеля при высоких скоростях
движения были предусмотрены две ступени ослаб-
ленного возбуждения — 55 и 35%. Переход на ре-
жимы ослабленного возбуждения происходил ав-
томатически при помощи двух реле перехода.
Впервые в отечественном тепловозостроении
завод "Электротяжмаш" применил на тепловозе
ТЭ10-001 принципиально новую и более совершен-
ную систему автоматического регулирования воз-
буждения тягового генератора. В качестве источни-
ка тока для возбуждения генератора был использо-
ван синхронный генератор ГСВ-20, вырабатывавший
трехфазный ток частотой от 190 до 400 Гц. От это-
го генератора ток через рабочие обмотки магнит-
ного усилителя (амплистата) и полупроводниковые
германиевые вентили поступал в обмотку незави-
симого возбуждения тягового генератора.
В отличие от обычных магнитных усилителей ам-
плистат имел внутреннюю обратную связь. У него,
помимо рабочих обмоток, через которые ток от
синхронного генератора проходил к обмотке воз-
буждения тягового генератора, на сердечниках
размещались еще четыре обмотки управления:
задающая, управляющая, регулировочная и запас-
ная (не задействованная в схеме). Задающая об-
мотка получала питание от тахогенератора, и ее
ток был пропорционален частоте вращения колен-
чатых валов дизеля. Ток в управляющую обмотку
подавался от трансформаторов постоянного на-
пряжения и постоянного тока через селективный
узел и зависел от значений напряжения и тока тяго-
вого генератора. Регулировочная обмотка получала
сигнал от реостата регулятора мощности объеди-
ненного регулятора дизеля. Ток выхода (нагрузки)
амплистата, а следовательно, в конечном итоге, и
напряжение тягового генератора определялись
результирующей намагничивающей силой от дей-
ствия задающей, управляющей и регулировочной
обмоток. Система автоматического регулирова-
ния возбуждения обеспечивала заданную внеш-
нюю характеристику генератора, т. е. зависимость
напряжения генератора от его тока. Характеристи-
ка имела участки ограничения тока и напряжения
тягового генератора, а также гиперболический
участок, на котором мощность тягового генерато-
ра поддерживалась постоянной при максимальном
использовании свободной мощности дизеля.
Система возбуждения с амплистатом по срав-
нению с электромашинными системами, приме-
нявшимися на тепловозах серий ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ,
ТЭМ1 и др., была более надежна и позволяла бо-
лее полно использовать мощность дизеля, чего
нельзя было добиться при электромашинных сис-
темах, так как из-за петли гистерезиса в магнитных
системах машин получались значительные откло-
нения внешних характеристик тягового генератора
от расчетных.
Управление тепловозом осуществлялось кон-
троллером машиниста КМ-1501, главная рукоятка
которого имела нулевую и 15 рабочих позиций.
На подшипниковых щитах тягового генератора
были смонтированы синхронный генератор ГСВ-20
мощностью 20 кВт (230 В, 63 А, 400 Гц), ротор ко-
торого имел частоту вращения 1500 об/мин, и
вспомогательный генератор ВГТ-275/120 мощно-
стью 12 кВт (75 В, 160 А) с частотой вращения яко-
ря 2000 об/мин. Обе эти машины и вентилятор для
охлаждения тяговых электродвигателей передней
тележки приводились во вращение от вала тягового
генератора через клиноременную передачу. С ва-
лом тягового генератора через попужесткую
муфту был соединен компрессор КТ-7, отличав-
шийся от компрессора КТ-6 направлением враще-
Тепловозы серии ТЭ10 и их разновидности
147
Рис. 4.8. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭ10 с дизелем 10Д 100:
1 — компрессор; 2 — тяговый генератор; 3 — дизель; 4 — газотурбинный нагнетатель; 5 — вентиляторы холодильников воды и масла; 6 — двух-
ступенчатый редуктор привода главного вентилятора; 7 — тяговый электродвигатель
ния вала и некоторыми деталями. Производитель-
ность компрессора КТ-7 при частоте вращения ва-
ла 850 об/мин была 5,3 м3/мин, т. е. такая же,
как у компрессора КТ-6.
За дизелем со стороны, противоположной тя-
говому генератору, были размещены холодильни-
ки для охлаждения воды и масла. Их вентиляторы
имели механический привод, причем вентилятор
главного холодильника получал вращение через
двухскоростной редуктор с магнитно-порошковы-
ми муфтами, управлявшимися при помощи термо-
реле. Под шахтой холодильника и частично под
задней кабиной машиниста размещалась железо-
никелевая аккумуляторная батарея ТПЖН-450.
Тепловоз ТЭ10-001 имел служебную массу 138 т,
запас топлива 5500 кг, масла 1450 кг, воды 1500 кг
и песка 520 кг.
При длительном режиме он развивал силу тяги
25000 кгс и скорость 25 км/ч. При конструкцион-
ной скорости 100 км/ч его сила тяги равнялась
5900 кг.
По своим тяговым возможностям новый тепло-
воз не уступал паровозу серии ФД21 при его мак-
симальной мощности и значительно превосходил
паровозы более легких типов серий Л, ЛВ, ЕА.
Имея значительно меньший вес по сравнению с
двухсекционным тепловозом серии ТЭЗ, он мог в
ряде случаев с успехом заменять паровозы, рабо-
тая одиночной тягой.
В 1959 г. Харьковский завод изготовил еще два
тепловоза серии ТЭ10 (№ 002, 003), в 1960 г. — 7
(№ 004—010) и в 1961 г. — 16 (№ 011—026).
В процессе выпуска таких локомотивов завод вно-
сил в их конструкцию отдельные изменения, на-
правленные на улучшение работы и снижение веса
тепловоза.
Еще при экспериментах с дизелем 9Д100 выяс-
нилось, что путем увеличения давления наддува с
0,85 кгс/см2 до 1,3—1,4 кгс/см2 можно получить
дизель равной мощности не с двенадцатью, а с де-
сятью цилиндрами. Был создан новый дизель, ко-
торому дали обозначение 10Д100. При частоте
вращения вала 850 об/мин он развивал мощность
3000 л. с. Размеры его цилиндров, ход поршня и
схема воздухоснаб^ения были такие же, как у ди-
зеля 9Д100. Масса дизеля 10Д 100 с поддизельной
рамой равнялась 19460 кг, масса самого дизеля —
16800 кг. Расход топлива при номинальной мощ-
ности составлял 160—165 г/(э. л. с. • ч). Дизели
10Д 100 стали устанавливать на тепловозах серии
ТЭ10 с № 015 (по другим данным с № 011)
(рис. 4.8).
На тепловозах № 002—012, 014 и 020 были ус-
тановлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340Г, у
которых в отличие от электродвигателей ЭДТ-340А
для обмоток якорей и добавочных полюсов была
применена изоляция класса В вместо класса Н. На
остальных тепловозах серии ТЭ10 применялись тя-
говые электродвигатели ЭД-104, у которых для
увеличения длительной силы тяги локомотива были
изменены обмоточные данные и размеры пазов в
якоре; проводники в пазу располагались не плаш-
мя, а по высоте паза; диаметр коллектора был
уменьшен с 400 до 350 мм. Мощность (307 кВт), на-
пряжение (470 В) и ток (710 А) остались такие же,
как у электродвигателей ЭДТ-340А и ЭДТ-340Г,
максимальное напряжение составляло 700 В, мак-
симальная частота вращения якоря возросла до
2480 об/мин, изоляция обмоток главных полюсов
была класса Н, добавочных — класса В. Масса
электродвигателя равнялась 2850 кг. Одновремен-
но было изменено передаточное число тягового
редуктора, которое стало 69 : 14 = 4,93. Длитель-
ная сила тяги тепловоза при этом увеличилась до
27000 кгс с одновременным уменьшением скоро-
сти до 23 км/ч.
Была изменена также конструкция тележки, на
которой стали применяться рычажная тормозная
передача с односторонним нажатием колодок и
рессорное подвешивание с восьмилистовыми рес-
сорами (статический прогиб подвешивания увели-
чился до 77 мм).
148
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Вместо аккумуляторной батареи ТПЖН-450
на тепловозах с № 002 устанавливалась батарея
46ТПЖН-550, имевшая большую емкость (550 А • ч)
и номинальное напряжение 60 В.
После проведения описанных крупных, а также
более мелких изменений, увеличения запаса топ-
лива до 6500 кг и песка до 950 кг служебная масса
тепловоза серии ТЭ10 составила 129 т.
Опытный тепловоз ТЭ 10-001 для ходовых экс-
плуатационных испытаний поступил на грузонапря-
женный участок Пенза III—Сызрань Куйбышевской
железной дороги. Тепловозы № 002—006 также
были направлены для работы на этот участок, при-
чем тепловоз № 003 предварительно прошел ис-
пытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
В 1961 —1962 гг. все тепловозы серии ТЭ10 экс-
плуатировались на Северо-Кавказской железной
дороге в депо Гудермес, в основном обслуживая
грузовые поезда на участке Невинномысская—Гу-
дермес—Дербент. На 1 января 1976 г. все локо-
мотивы этой серии, кроме тепловоза № 007, на-
ходились на Южной дороге (депо Основа), рабо-
тая преимущественно на маневрах. Исключение
тепловозов серии ТЭ10 из инвентарного парка
МПС происходило в основном в 80-х годах. В 1990 г.
не были списаны только три тепловоза (№ 022, 024
и 025).
Кроме тепловозов серии ТЭ10, тепловозо-
строительные заводы строили их разновидности:
тепловозы серий 2ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ10Л, ТЭП10Л,
2ТЭ10В. На всех этих тепловозах были установлены
дизели 10Д100.
Тепловозы серии 2ТЭ10. В 1960 г. Харьковский за-
вод транспортного машиностроения им. В. А. Малы-
шева выпустил двухсекционный тепловоз ТЭ 12-001
(рис. 4.9) с тяговыми электродвигателями ЭДТ-340Г
и редукторами с передаточным числом 68 : 15 = 4,53.
Этот тепловоз, позднее получивший обозначение
2ТЭ10-001, представлял собой два постоянно сце-
пленных тепловоза серии ТЭ10, у которых со сто-
Рис. 4.9. Тепловоз ТЭ12-
001 (2ТЭ10-001)
Рис. 4.10. Расположение
оборудования на секции
тепловоза серии 2ТЭ10:
1 — компрессор; 2 — тяговый
генератор; 3 — дизель; 4 —
газотурбинный нагнетатель;
5 — вентиляторы холодильни-
ков воды и масла; 6 — двух-
ступенчатый редуктор приво-
да главного вентилятора; 7 —
тамбур для перехода в сосед-
нюю секцию; 8 — тяговый
электродвигатель
Тепловозы серии ТЭ10 и их разновидности
149
Рис. 4.11. Тепловоз ТЭ11-
001 (ТЭП10-001)
роны холодильника обычные кабины машиниста
были превращены в тамбур для перехода из сек-
ции в секцию (рис. 4.10). Путеочистители со сто-
роны тамбура были сняты. Мощность и сила тяги
при всех режимах, запасы топлива, масла, воды и
песка у тепловоза серии 2ТЭ10 были в два раза
больше, чем у тепловоза серии ТЭ10.
Испытания тепловоза 2ТЭ10-001 проводились
в сентябре 1960 г. на участке Основа—Красный
Лиман.
В 1961 г. Харьковский завод построил еще три
тепловоза серии 2ТЭ10 (№ 002—004), в 1962 г. —
13 (№ 005—017) и в 1963 г. — 2 (№ 018, 019). На
всех этих тепловозах были установлены тяговые
электродвигатели ЭД-104, а редукторы имели пере-
даточное число 69 : 14 = 4,93. На тепловозах № 018
и 019 были применены тяговый генератор ГП-311,
возбудитель В-600 и новая, так называемая каскад-
ная, система возбуждения тягового генератора,
как на тепловозах серий ТЭЗО и 2ТЭ10Л с № 003
(см. ниже). В отличие от последних вспомогатель-
ный генератор ВГТ-275/120 и возбудитель В-600 на
тепловозах № 018 и 019 представляли собой от-
дельные электрические машины, установленные на
специальных кронштейнах на тяговом генераторе и
приводившиеся во вращение клиноременной пере-
дачей от вала тягового генератора.
Тепловоз 2ТЭ10-001 первоначально был направ-
лен в депо Пенза III, где ранее уже проходил испы-
тания тепловоз ТЭ10-001. Тепловозы серии 2ТЭ10
№ 002—005 поступили в депо Кандалакша Ок-
тябрьской дороги для вождения поездов на участ-
ке Кандалакша—Лоухи. В это же депо был в 1963 г.
передан и тепловоз 2ТЭ10-001. Тепловозы № 001 —
005 работали в депо Кандалакша до 1964 г. По от-
зывам обслуживающего персонала эти локомотивы
по сравнению с тепловозами серии ЗТЭЗ (см. § 4.2),
имевшими такую же мощность, были значительно
удобней в эксплуатации. Тепловозы серии 2ТЭ10
№ 006—019 с завода-изготовителя были направле-
ны на Южную железную дорогу (депо Основа,
Полтава и Купянск).
На 1 января 1976 г. все 19 тепловозов серии 2ТЭ10
находились на Южной дороге, работая в основном
на маневрах отдельными секциями. Списание те-
пловозов этой серии происходило в 80-х годах.
В 1990 г. в инвентарном парке МПС числился толь-
ко тепловоз 2ТЭ10-008.
Тепловозы серии ТЭП10. В 1960 г. Харьковский
завод выпустил пассажирский вариант тепловоза
серии ТЭ10 с передаточным числом тяговых ре-
дукторов 63 : 20 = 3,15. Этот локомотив получил
обозначение ТЭ11-001 (рис. 4.11), позднее ему
была присвоена серия ТЭП 10. За счет изменения
передаточного числа конструкционная скорость
нового тепловоза повысилась со 100 до 140 км/ч,
а сила тяги длительного режима уменьшилась до
17200 кгс при одновременном увеличении скорости
до 36 км/ч. По сравнению с тепловозом серии ТЭ10
запас топлива был уменьшен с 6500 до 5000 кг, было
применено электропневматическое управление тор-
мозами и сделан еще ряд небольших конструктив-
ных изменений.
Харьковский завод выпускал тепловозы серии
ТЭП 10 до 1968 г. включительно, внося изменения
в их конструкцию.
На тепловозе № 001 были установлены тяговые
электродвигатели ЭДТ-340Г, на тепловозах № 002—
005 — ЭД-104, № 006—108 — ЭД-104А, приме-
нявшиеся на первых тепловозах серии 2ТЭ10Л (см.
ниже).
На тепловозах с № 109 устанавливались так на-
зываемые унифицированные тяговые электродви-
гатели ЭД-107, которые первоначально были испы-
таны на тепловозе 2ТЭЮЛ-004, работавшем на
участке Основа—Ворожба Южной дороги.
Электродвигатели ЭД-107 были предназначены
для установки на тепловозах серии ТЭ10 всех ис-
полнений и маневровых тепловозах серии ТЭМ2.
Они имели почти одинаковые габаритные размеры
150
Магистральные тепловозы с электрической передачей
с электродвигателями ЭДТ-200Б тепловозов серии
ТЭЗ, но ббльшую по сравнению с ними мощность —
305 кВт вместо 206 кВт. При мощности 305 кВт их
номинальное напряжение равнялось 463 В, ток —
720 А, частота вращения якоря — 580 об/мин. Мак-
симальное напряжение составляло 700 В, ток при
этом — 476 А, максимальная частота вращения —
2290 об/мин. Обмотка якоря была петлевая, изо-
ляция обмоток главных полюсов — класса Н. Мас-
са электродвигателя равнялась 3100 кг.
Тяговый редуктор при новом электродвигателе
остался без изменения.
Масса тепловоза составляла 129 т.
На тепловозах с № 115 был применен новый тя-
говый генератор ГП-311 с так называемой каскад-
ной системой возбуждения, как ранее на тепловозах
серии 2ТЭ10 № 018 и 019 и серии 2ТЭ10Л с № 003.
Как и на других тепловозах типа ТЭ10 Харьковско-
го завода, возбудитель В-600 и вспомогательный
генератор ВГТ-275/120 были установлены отдель-
но на кронштейнах, смонтированных на остове тя-
гового генератора.
В процессе выпуска тепловозов серии ТЭП10 в
их конструкцию вносились и другие изменения. На
тепловозах с№ 173 дизель стал оборудоваться за-
щитой от "разноса" путем автоматического пере-
крытия захлопками его воздушных коллекторов;
на тепловозах с Ns 215 была улучшена звукоизо-
ляция кабины машиниста; с Ns 241 был внедрен ав-
томатический пуск дизеля.
Тепловоз ТЭП10-008 был оборудован ВНИТИ
реостатным торможением и в конце 1965 г. по-
ступил для испытаний на Октябрьскую железную
дорогу.
Данные о выпуске тепловозов серии ТЭП 10 при-
ведены в табл. 4.3.
Первые тепловозы серии ТЭП 10 направлялись в
основном на Октябрьскую дорогу. Они поступили в
депо Ленинград-Пассажирский-Московский, а не-
сколько позднее в депо Кандалакша для обслужи-
вания поездов на участке Ленинград—Кандалакша.
После электрификации в 1965 г. участка Ленин-
град—Волховстрой часть этих тепловозов (Ns 001 —
004, 006 и др.) была переведена в депо Ленинград-
Финпяндский и Ленинград-Сортировочный-Москов-
ский для вождения скорых и пассажирских поездов
в сторону Выборга и Элисенваары.
Таблица 4.3
Год выпуска Количество построенных тепловозов серии ТЭП 10 Номера
I960 1 001
1961 2 002, 003
1962 4 004—007
1963 50 008—057
1964 80 058—137
1965 69 138—206
1966 61 207—267
1967 60 268—327
1968 8 328—335
С 1964 г. тепловозы серии ТЭП 10 с завода-из-
готовителя направлялись в депо Саратов II При-
волжской, Ташкент, Мары и др. Среднеазиатской,
Красноуфимск, Муром, Юдино Горьковской, Ос-
нова, Полтава Южной железных дорог.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах СССР находилось 328 тепловозов серии
ТЭП10, из них на Горьковской дороге — 101, Юж-
ной — 66, Приволжской — 91, Среднеазиатской —
70 тепловозов. К этому времени Октябрьская же-
лезная дорога полностью, а Южная и Приволжская
дороги частично заменили их на более приспособ-
ленные к пассажирской службе тепловозы серии
ТЭП60 (см. § 4.11). Большинство тепловозов серии
ТЭП 10 было исключено из инвентарного парка
МПС в конце 80-х, начале 90-х годов.
Тепловозы серии 2ТЭ10Л. В октябре 1961 г. Лу-
ганский тепловозостроительный завод им. Ок-
тябрьской революции построил опытный двухсек-
ционный тепловоз 2ТЭ10Л-001* (рис. 4.12), у ко-
торого в отличие от тепловоза серии 2ТЭ10 вместо
кузовов несущей конструкции были применены ку-
зова с несущей рамой по типу уже освоенных за-
водом кузовов тепловозов серии ТЭЗ. У тепловоза
2ТЭЮЛ-001 были такие же, как у тепловозов се-
рии ТЭЗ, расстояния между шкворнями (8600 мм)
и между осями автосцепок (16969 мм) каждой
секции. Основными несущими элементами рамы
кузова являлись две хребтовые двутавровые балки
Ns 45а и два обносных швеллера Ns 16. Между со-
бой балки были соединены межрамными крепле-
ниями, а по концам — питыми стяжными ящиками.
Кабины машиниста были установлены на рамах ку-
зовов на резиновых амортизаторах.
На тепловозе были применены такие же тележ-
ки (с восьмилистовыми рессорами и односторон-
ним нажатием тормозных колодок), дизель-гене-
ратор 10Д 100, компрессор КТ-7, как и на тепло-
возах серии ТЭ10 Харьковского завода.
Установленные на тепловозе тяговые электро-
двигатели ЭД-104А отличались от электродвигате-
лей ЭД-104 формой сердечника главных полюсов
и количеством витков этих полюсов (19 витков вме-
сто 18).
На тепловозе были применены автоматиче-
ский пуск дизеля и параллельное соединение ак-
кумуляторных батарей обеих секций во время
пуска. Была предусмотрена возможность пере-
хода машиниста из кабины в кабину без остановки
дизелей.
Привод вентиляторов холодильников осуществ-
лялся через гидравлическую муфту переменного
наполнения, что позволяло автоматически бессту-
пенчато регулировать частоту вращения вентилято-
ров и тем самым поддерживать оптимальные зна-
чения температуры воды и масла с минимальными
отклонениями.
На тепловозе были установлены всережимные,
непрямого действия объединенные регуляторы
частоты вращения коленчатых валов и мощности
* МПС этот тепловоз был сдан только в 1962 г.
Тепловозы серии ТЭ10 и их разновидности
151
Рис. 4.12. Тепловоз 2ТЭ ЮЛ-
001
дизеля с гидравлическим сервомотором и гибкой
обратной связью.
Запасы топлива (2 х 6300 кг) и песка (2 х 1000 кг)
несколько отличались от соответствующих запасов
на тепловозах серии 2ТЭ10. У аккумуляторной ба-
тареи тепловоза были добавлены два элемента
(батарея типа 48ТПЖН-550), ее номинальное на-
пряжение было повышено до 63 В. Служебная
масса тепловоза составила 2 X 127,8 т; тяговые па-
раметры были такие же, как и у тепловозов серии
2ТЭ10.
Тепловоз 2ТЭ10Л-001 впервые был обкатан на
участке Луганск—Родаково—Сентяновка—Красный
Лиман в ноябре 1961 г. В апреле 1962 г. тепловоз
испытывался на этом же участке с составами мас-
сой до 4100 т; локомотив развивал проектную
мощность 1910 кВт.
С 1963 г. Луганский тепловозостроительный за-
вод начал выпускать тепловозы серии 2ТЭ10Л не-
большими партиями, внося в их конструкцию от-
дельные изменения.
На тепловозах с № 003 были установлены тяго-
вые генераторы ГП-311Б с новой схемой возбужде-
ния и специальной пусковой обмоткой. Длительная
мощность этих генераторов равнялась 2000 кВт
(тдк 4320 А, напряжение 465 В, частота вращения
якоря 850 об/мин).. Обмотки якоря и добавочных
полюсов имели изоляцию класса В, обмотки глав-
ных полюсов — изоляцию класса Н. Имелась спе-
циальная пусковая обмотка. Щеткодержатели бы-
ли установлены на поворотной траверсе.
На тепловозах с № 003 стала применяться не-
сколько измененная, так называемая каскадная,
система возбуждения тягового генератора, при
которой магнитный усилитель (амплистат) вклю-.
чался не в цепь обмотки возбуждения тягового ге-
нератора, а в цепь обмотки возбуждения возбу-
дителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощ-
ностью 15 кВт (150 В, 100 А, 1800 об/мин) был
спроектирован и изготовлен харьковским заводом
"Электротяжмаш". Этот возбудитель имел две об-
мотки возбуждения — основную намагничиваю-
щую, получавшую питание от синхронного подвоз-
будителя через амплистат, и дополнительную раз-
магничивающую. Последняя питалась постоянным
током от вспомогательного генератора. Такая схе-
ма позволила уменьшить вес и размеры магнитно-
го усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В
связи с иной системой возбуждения были несколь-
ко изменены и электрические схемы тепловоза.
Возбудитель В-600 вместе со вспомогательным
генератором ВГТ-275/120 были объединены в
двухмашинный агрегат А-706Б массой 660 кг.
Двухмашинный агрегат был установлен на раме те-
пловоза под кабиной машиниста и имел карданный
привод. Кроме того, на тепловозах устанавливался
однокорпусный агрегат А-705А, состоявший из
синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенера-
тора ТГ-83/35 и отличавшийся от агрегата А-705
тепловозов 2ТЭ10 № 018 и 019, а также серии
ТЭП10 с № 115 направлением вращения.
На тепловозах № 004, 006 и последующих вме-
сто тяговых электродвигателей ЭД-104А устанав-
ливались электродвигатели ЭД-107, как и на тепло-
возах серии ТЭП10 с № 109. Передаточное число
тяговых редукторов при двигателях ЭД-107 равня-
лось 68 : 15 = 4,53; на тепловозах с двигателями
ЭД-104А оно составляло 69 : 14 = 4,93.
На тепловозах серии 2ТЭ10Л были предусмот-
рены две ступени ослабленного возбуждения тя-
говых электродвигателей — 60 и 36%. На серий-
ных тепловозах применялась аккумуляторная ба-
тарея 46ТПЖН-550.
В длительном режиме тепловоз серии 2ТЭ10Л
развивал силу тяги 2x26000 кгс при скорости
24 км/ч. При конструкционной скорости 100 км/ч
сила тяги равнялась 2X5900 кгс.
152
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Рис. 4.13. Тепловоз серии
2ТЭ10Л
Рис. 4.14. Расположение
оборудования на секции
тепловоза серии 2ТЭ10Л:
1 — двухмашинный агрегат;
2 — высоковольтная камера;
3 — компрессор; 4 — тяговый
генератор; 5 — дизель; 6 —
вентилятор холодильника
Запас топлива на секции локомотива составлял
6300 кг, масла — 1500 кг, воды — 1450 кг, песка —
910 кг.
Тепловозы до № 032 включительно были выпу-
щены с завода с цельнокатаными колесами; вслед-
ствие неудовлетворительной работы этих колес на
тепловозах с № 033 устанавливались колеса с бан-
дажами.
На тепловозе № 005 выпуска 1963 г. в виде
опыта были применены тележки бесчелюстного
типа с буксами, имевшими поводки и резино-ме-
таллические блоки, как у электровозов серии ВЛ60
(см. § 2.3) и тепловозов серии ТЭП60 (см. § 4.11).
Тепловозы серии 2ТЭ10Л (рис. 4.13 и 4.14) с
№ 006 выпускались с несколько измененной каби-
ной машиниста (больше размеры лобовых окон),
применявшейся на тепловозах серии ТЭПЮЛ (см.
ниже).
На тепловозах с № 006 вместо контроллеров
машиниста КВ-1501 устанавливались контроллеры
КВ-1509 с такой же верхней плитой, главной и ревер-
сивной рукоятками, как у контроллеров КВ-16А-12
тепловозов серии ТЭЗ.
Тепловоз № 031 был оборудован противобок-
совочной защитой, осуществлявшейся при помощи
датчиков, связанных с колесными парами и изме-
нявшими частоту тока в зависимости от частоты их
вращения.
Тепловоз 2ТЭ10Л-867 выпуска 1969 г. прошел
тягово-теплотехнические испытания, на основании
которых ВНИИЖТ опубликовал паспортные харак-
теристики этого локомотива.
На тепловозах с № 1231 (1970 г.) вместо тяго-
вых электродвигателей ЭД-107 начали устанавли-
вать электродвигатели ЭД-107А, у которых были,
изменены типы якорных подшипников, была увели-
чена жесткость вала, применена улучшенная изо-
ляция обмоток, польстерная система смазки мо-
торно-осевых подшипников и сделан ряд других
небольших изменений. Параметры электродвига-
Тепловозы серии ТЭ10 и их разновидности
153
телей и их взаимозаменяемость при этом со-
хранились.
Для проведения эксплуатационных испытаний
тепловозов с увеличенной нагрузкой от колесных
пар на рельсы в 1970 г. тепловозы № 1314 и 1318
были выпущены со служебной массой каждой сек-
ции около 136,5 т, т. е. с нагрузкой от колесной па-
ры на рельсы около 23 тс. На тележках этих теп-
ловозов были поставлены дополнительные внут-
ренние цилиндрические пружины и применены
девятилистовые рессоры.
Чтобы повысить срок службы зубчатых колес
тяговых редукторов, Ворошиловградский завод с
1970 г. выпускал опытные партии локомотивов с ре-
дукторами тепловозов серии ТЭЗ, зубчатые колеса
которых имели модуль 10 мм. При этом передаточ-
ное число редуктора составляло 75 : 17 = 4,412, сипа
тяги в длительном режиме равнялась 2 х 25300 кгс
при скорости 24,7 км/ч.
Для улучшения условий работы зубчатых пере-
дач и тяговых электродвигателей на секциях Б те-
пловозов № 1555, 1756, 1801 (1971 —1972 гг.) бы-
ли применены большие зубчатые колеса с резино-
выми элементами эластичности.
До 1967 г. тепловозы серии 2ТЭ10Л изготовля-
лись с воздушно-масляной системой охлаждения,
а затем с водомасляными теплообменниками, при-
чем в 1968 г. были построены 372 секции с водо-
масляной системой охлаждения, в 1969 г. — 519,
в 1970 г. — 700 секций, ас 1971 г. такая система
стала применяться на всех выпускавшихся теплово-
зах серии 2ТЭ10Л.
С 1966 г. вместо реостата регулятора мощно-
сти начал использоваться индуктивный датчик.
С 1967 г. вместо тахогенератора ТГ-83/35 для
питания задающей обмотки амппистата стал при-
меняться бесконтактный тахометрический блок.
В 1969—1971 гг. был осуществлен постепенный
переход на выпуск тепловозов с жесткой динами-
ческой характеристикой тягового генератора. Для
этого вместо одного трансформатора постоянного
тока, выдающего сигнал через селективный узел на
управляющую обмотку амппистата по суммарному
току тягового генератора, стали применяться снача-
ла три, а затем четыре трансформатора. Через
центральное отверстие каждого из трансформа-
торов были пропущены два кабеля, шедшие к тя-
говым электродвигателям, имевшим различную
склонность к боксованию. Через первый транс-
форматор проходили кабели к 1-му и 4-му двига-
телям, через второй — к 5-му и 6-му, через тре-
тий — к 3-му и 6-му, через четвертый — к 1-му и
2-му. При этом выделялся сигнал по наибольшему
току двух тяговых электродвигателей небоксую-
щих колесных пар. Такая схема исключала рост на-
пряжения тягового генератора при боксовании от-
дельных колесных пар и способствовала прекра-
щению развития боксования.
Одновременно вместо объединенных регулято-
ров 9Д100 начали применяться регуляторы 10Д 100
с устройством, предотвращавшим возрастание
мощности дизепь-генератора при боксовании ко-
лесных пар. Схема предусматривала в случае бок-
сования поэтапное уменьшение мощности дизепь-
генератора и ступенчатое восстановление ее по
окончании боксования.
С января 1971 г. вместо синхронного подвозбу-
дителя ГС-500 устанавливались синхронные под-
возбудители ВС-652, имевшие номинальную мощ-
ность 1,1 кВт (110 В, 10 А, 4000 об/мин, 133 Гц).
На тепловозе № 2079 (декабрь 1972 г.) по раз-
работкам Московского института инженеров же-
лезнодорожного транспорта (МИИТ) и харьков-
ского завода "Электротяжмаш" последовательное
возбуждение тяговых электродвигателей было за-
менено независимым. При этом с тепловоза был
снят двухмашинный агрегат А-706Б, а на его место
был установлен трехфазный генератор собствен-
ных нужд, имевший мощность 100 кВт (линейное
напряжение 230 В, частота тока 400 Гц при частоте
вращения вала 3000 об/мин). От этого генератора
через индивидуальные тиристорные выпрямители
получали питание обмотки возбуждения тягового
генератора и тяговых электродвигателей, а также
цепи управления.
Положительные результаты эксплуатации теп-
ловоза 2ТЭ10Л-005 с бесчелюстными тележками
(см. выше) обусловили выпуск Ворошиловградским
заводом в 1971 —1973 гг. партии тепловозов с таки-
ми тележками. Буксы у этих тележек были соеди-
нены с рамой поводками с шарнирами, имевшими
резиновые втулки. В рессорном подвешивании
этих тепловозов были применены только цилинд-
рические пружины между хвостовиками букс и ра-
мой тележки (по два комплекта на буксу), про-
дольные балансиры отсутствовали (подвешивание
было индивидуальное). Статический прогиб рес-
сорного подвешивания составлял 140 мм. Тормоз-
ная рычажная передача обеспечивала двусторон-
нее нажатие колодок на колеса. Было применено
гуськовое (одностороннее) расположение тяговых
электродвигателей на тележке. Расстояние между
соседними колесными парами сократилось с 2100
до 1850 мм. Известно, что такие тележки были на
тепловозах серии 2ТЭ10Л № 1127, 1437, 1440,
1561, 1591, 1592, 1619, 1620, 1655, 1690, 1749,
1807, 1855, 1864, 2190. Кроме того, есть данные,
что аналогичные тележки имели тепловозы серии
2ТЭ10Л № 2543, 2756, 2780 постройки 1974 г.
На тепловозах № 057 и 197 были установлены
кондиционеры для создания благоприятного мик-
роклимата в кабине машиниста.
На тепловозе № 160 были применены кабина
машиниста из стеклопластика, бесчелюстные те-
лежки, водомасляные теплообменники и электро-
динамический тормоз. В 1968 г. тепловоз испыты-
вался на участке Голутвин—Озеры Московской
дороги. Дальнейшего распространения на тепло-
возах серии 2ТЭ10Л такой тормоз не получил.
На тепловозах № 589, 841,842 (секция А), 843
(А), 844 (А), 845, 846 (Б), 847, 848 (Б), 862 были ус-
тановлены новые контроллеры машиниста КВ-1552,
имевшие мостиковые контакты, увеличенное чис-
ло контактов реверсивного вала и штурвал вместо
главной рукоятки. Впоследствии такой контроллер
154
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Таблица 4.4
Год выпуска Количество построенных тепловозов серии 2ТЭ10Л Номера
1962 2 001, 002
1963 3 003—005
1964 12 006—017
1965 80 018—097
1966 96 098—193
1967 178 194—371
1968 322 372—693
1969 343 694—1036
1970 375 1037—1411
1971 362 1412—1773
1972 371 1774—2144
1973 369 2145—2513
1974 375 2514—2888
1975 304 2889—2917, 2923—2948, 2957—2975, 2978—2984, 2990—3016, 3023—3046, 3056—3077, 3092—3145, 3154—3205, 3211—3230, 3234—3247, 3251—3260
Итого 3192
Примечание. По неуточненным данным к тепловозам серии
2ТЭ10Л принадлежали также локомотивы № 2949, 3081, 3082 и 3084
(см. ниже про тепловозы серии 2ТЭ10В).
стали применять на тепловозах серий 2ТЭ10В (см.
ниже) и 2ТЭ116 (см. § 4.8).
Тепловозы № 2049, 2277 и 2877 были оснащены
унифицированными кабинами, аналогичными каби-
нам тепловозов серий 2ТЭ10В и 2ТЭ116. Тепловоз
№ 2877 имел, кроме того, бесчелюстные тележ-
ки, т. е. его конструкция была близка к конструк-
ции тепловоза серии 2ТЭ10В.
С 1974 г. вместо тяговых электродвигателей
ЭД-107А стали применяться электродвигатели
ЭД-118А с улучшенной изоляцией якорной обмот-
ки, а также катушек главных и добавочных полю-
сов (типа "монолит").
Тепловозы серии 2ТЭ10Л изготавливались до
1977 г. включительно. По сведениям Департамен-
та локомотивного хозяйства МПС последним из
этой серии был тепловоз № 3663. Данные о выпуске
тепловозов,серии 2ТЭ10Л за период 1962—1975 гг.
приведены в табл. 4.4.
Т а б л и ц а 4.5
Год выпуска Количество построенных тепловозов серии ТЭПЮЛ Номера
1964 20 001—020
1965 40 021—060
1966 88 061 — 148
1967 70 149—218
Тепловозы серии 2ТЭ10Л № 001 и 002 для опыт-
ной эксплуатации были направлены на Южную же-
лезную дорогу. Известно, что в августе 1967 г.
проводилась их модернизация на Луганском теп-
ловозостроительном заводе. После этого тепло-
возы № 001 и 002 до исключения в 1987 г. из ин-
вентарного парка МПС работали в депо Гребенка.
Тепловозы серии 2ТЭ10Л выпуска 1963—1967 гг.
эксплуатировались на Южной железной дороге
(депо Основа) и на реконструированном Большом
кольце Московской железной дороги (сначала де-
по Подмосковная, а затем Поварово III). В дальней-
шем тепловозы серии 2ТЭ10Л направлялись на
многие железные дороги, где они успешно заме-
нили менее мощные тепловозы серии ТЭЗ.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах СССР находились 6323 секции тепловозов
серии 2ТЭ10Л, из них на Горьковской дороге — 833,
Северной — 854, Одесско-Кишиневской — 310,
Южной — 296, Донецкой — 211, Куйбышевской —
283, Приволжской — 190, Казахской — 1485, Сред-
неазиатской — 1029, Южно-Уральской — 452, За-
байкальской — 194 и Дальневосточной — 186 таких
секций.
Тепловозы серии ТЭП10Л. В 1964—1967 гг. Лу-
ганский завод на базе тепловозов серии 2ТЭ10Л
изготавливал их пассажирский вариант — теплово-
зы серии ТЭП10Л. Данные о выпуске локомотивов
этой серии приведены в табл. 4.5.
Односекционный однокабинный тепловоз серии
ТЭП10Л отличался от секции тепловоза серии 2ТЭ10Л
передаточным числом тягового редуктора (оно
было такое же, как у тепловозов серии ТЭП10 —
63 : 20 = 3,15, модуль зубчатых колес 11 мм), на-
личием тормозных приборов пассажирского типа,
в том числе для эпектропневматического тормо-
жения, большим углом поворота роликовых опор
в плане относительно диагоналей, проходящих че-
рез оси опор и шкворня (8° вместо 5°), установкой
поглощающего аппарата автосцепки пассажирско-
го типа.
Стремление конструкторов сохранить на тепло-
возе серии ТЭП10Л кузов тепловоза серии 2ТЭ10Л
привело к тому, что вторая кабина машиниста у од-
носекционного локомотива отсутствовала. Это тре-
бовало поворота тепловоза на конечных станциях
участков обращения локомотивов. Два тепловоза
серии ТЭП10Л могли работать по системе двух
единиц, т. е. так же, как и две секции тепловоза
серии 2ТЭ10Л.
На тепловозах № 001—008 и 010—020 были ус-
тановлены тяговые электродвигатели ЭД-104А, на
тепловозах № 009 и 021—218 — тяговые электро-
двигатели ЭД-107. На тепловозах до № 020 вклю-
чительно применялись цельнокатаные колеса, на по-
следующих начали использоваться колеса с бандажа-
ми. Тяговые параметры у тепловозов серии ТЭП10Л
были такие же, как и у тепловозов серии ТЭП10.
На тепловозах серии ТЭП10Л № 039 (рис. 4.15) и
040 кабины машиниста были выполнены из стекло-
пластика.
Тепловозы серии ТЭ10 и их разновидности
155
Первые тепловозы серии ТЭП ЮЛ поступили в
депо Котовск Одесско-Кишиневской железной до-
роги. Они стали водить пассажирские поезда на
участках Котовск—Помошная, а также Казатин—
Жмеринка—Котовск—Раздельная II, а далее до
Одессы или через Кишинев до станции Унгены на
границе с Румынией. С середины 70-х годов по ме-
ре поступления в депо Котовск пассажирских теп-
ловозов серий ТЭП60 и 2ТЭП60 (см. § 4.11) теп-
ловозы серии ТЭПЮЛ передавались в депо им.
Т. Г. Шевченко и Николаев той же Одесско-Киши-
невской дороги.
Тепловозы серии ТЭП ЮЛ депо Брянск I Мос-
ковской железной дороги водили поезда до Ельца,
Торжка, Харькова-Пассажирского, Гомеля, а депо
Буй Северной железной дороги работали на участ-
ке Данилов—Буй—Свеча. Наибольшее распро-
странение тепловозы этой серии получили на Ка-
захской железной дороге (депо Актюбинск и др.).
Здесь они эксплуатировались на участках Илецк I —
Арысь I (1620 км), Арысь I —Луговая—Алма-Ата II
(834 км), Луговая—Фрунзе (154 км). На участках
Коноша—Кулой—Сосногорск Северной дороги, а
также Брянск—Унеча—Гомель Московской и Бе-
лорусской дорог тепловозы серии ТЭП ЮЛ с
особо тяжелыми пассажирскими поездами ра-
ботали по системе двух единиц, благодаря че-
му не требовался их поворот на конечных стан-
циях.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах СССР находилось 217 тепловозов серии
ТЭПЮЛ, из них на Московской дороге — 46, Се-
верной — 25, Одесско-Кишиневской — 53 и Казах-
ской — 93 тепловоза.
Тепловозы серии 2ТЭ10В. В 1975 г. Ворошилов-
градский завод параллельно с выпуском тепловозов
серии 2ТЭЮЛ изготовил партию из 68 тепловозов
серии 2ТЭЮВ (рис. 4.16 и 4.17) (№ 2918—2922,
2949—2956, 2976, 2977, 2985—2989, 3017—3022,
3047—3055, 3078—3091, 3146—3153, 3206—3210,
3231—3233, 3248—3250)*, на которых были приме-
нены бесчелюстные тележки и кабины управления,
унифицированные с тележками и кабинами тепло-
возов серии 2ТЭ116 (см. § 4.8).
Дизели ЮДЮ0, тяговые генераторы ГП-311Б,
двухмашинные агрегаты А-706Б, синхронные подвоз-
будители ВС-652, аккумуляторные батареи, ком-
прессоры КТ-7 и другое оборудование, установ-
ленное на рамах тепловозов серии 2ТЭ10В, быри
такие же, как и на тепловозах серии 2ТЭЮЛ. Од-
нако в отличие от последних двухмашинный агре-
гат на тепловозах серии 2ТЭЮВ был вынесен из-
под кабины и установлен в пространстве под полом
между аппаратными камерами.
На бесчелюстных тележках этих тепловозов бы-
ли установлены тяговые электродвигатели ЭД-118А.
Передаточное число тяговых редукторов равнялось
75 : 17 = 4,412 (модуль зубчатых колес 10 мм).
Зубчатые колеса, установленные на осях колесных
пар, между ступицей и зубчатым венцом имели
упругие элементы и поэтому получили название
"упругие”. На тепловозах серии 2ТЭЮВ применя-
лись две ступени ослабленного возбуждения тяго-
вых электродвигателей: 57—63% и 35—39%.
На этих тепловозах использовался контроллер
машиниста КВ-1552, ранее примененный на тепло-
возах серии 2ТЭ116. Он имел 15 рабочих позиций.
Масса нового тепловоза в служебном состоя-
нии в основном за счет добалластировки увеличи-
лась до 2 х 138 т. Сила тяги в длительном режиме
(2X25300 кгс) и скорость (24,7 км/ч) были такие
же, как и у тепловозов серии 2ТЭЮЛ с передаточ-
ным числом тяговых редукторов 4,412.
На 1 января 1976 г. 52 тепловоза серии 2ТЭЮВ
находились на Забайкальской дороге, 5 теплово-
* Принадлежность локомотивов № 2949, 3081, 3082 и
3084 к тепловозам серии 2ТЭ10В требует уточнения. Есть дан-
ные, что это были тепловозы серии 2ТЭ10Л.
Рис. 4.15. Тепловоз
ТЭПЮЛ-039 с кабиной из
стеклопластика
156
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Рис. 4.16. Тепловоз серии
2ТЭ10В
Рис. 4.17. Расположение
оборудования на секции те-
пловоза серии 2ТЭ10В:
1 — пульт управления; 2 —
компрессор; 3 — тяговый гене-
ратор; 4 — дизель; 5 — венти-
лятор холодильника; 6 — тяго-
вый электродвигатель
зов — на Дальневосточной. Еще партия тепловозов
была в пути с завода-изготовителя в депо Печора
Северной железной дороги.
В 1976—1977 гг. Ворошиловградский завод
строил одновременно тепловозы серий 2ТЭ10Л и
2ТЭ10В, а потом перешел на выпуск только тепло-
возов серии 2ТЭ10В. Последний тепловоз этой се-
рии № 5090 был изготовлен в 1981 г.
4.4. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТЭ30-001,
ТЭЗЛ-001 И ТЭЗЛ-002
В связи с массовым выпуском.тепловозов серии
ТЭЗ сразу на трех заводах (см. § 4.2) довольно бы-
стро назрел вопрос о путях дальнейшей модерни-
зации этих локомотивов. Были подготовлены и вы-
пущены постановления Совета Министров СССР от
15 июля 1959 г. № 639 и от 19 июля 1960 г. № 743
о разработке в соответствии с. техническим зада-
нием Министерства путей сообщения проектов
модернизации тепловозов серии ТЭЗ в двух вариан-
тах. Первый вариант предусматривал модерниза-
цию тепловоза серии ТЭЗ без изменения его длины
и конструкции кузова (такие тепловозы предполага-
лось обозначать серией ТЭ20), второй вариант на-
мечал коренное изменение конструкции кузова
(тепловозы серии ТЭЗО).
По разработанным проектам было построено
три опытных тепловоза: ТЭ30-001, ТЭЗЛ-001 и
ТЭЗЛ-002 (последним двум локомотивам серия
ТЭ20, как первоначально предполагалось, присвое-
на не была).
Опытные тепловозы ТЭ30-001, ТЭЗЛ-001 и ТЭЗЛ-002
157
В 1961 г. Харьковский завод транспортного ма-
шиностроения им. В. А. Малышева построил двух-
секционный тепловоз ТЭ30-001 (рис. 4.18), кото-
рый, по мнению конструкторов завода, должен был
заменить выпускавшиеся тепловозы серии ТЭЗ. Для
тепловоза ТЭ30-001 был заново спроектирован
цельнонесущий кузов; на нем были применены те-
лежки тепловоза серии ТЭ10, новый дизель 6Д100
и новый тяговый генератор.
Дизель 6Д100 был спроектирован с использова-
нием основных узлов дизеля 2Д100: диаметр цилин-
дров (207 мм), ход поршня (254 мм), номинальная
мощность (2000 л. с.) при частоте вращения колен-
чатого вала 850 об/мин остались прежними. Число
цилиндров было уменьшено до восьми, мощность
каждого из них была увеличена за счет наддува,
поэтому мощность дизеля не снизилась. Как и у
дизелей 9Д100 и 10Д100, наддув был выполнен
двухступенчатым с охлаждением наддувочного
воздуха перед поступлением его в цилиндры. Как
и у дизеля 9Д100 первых тепловозов серии ТЭ10,
мощность, развиваемая каждым цилиндром дизеля
6Д100, составляла 250 л. с. За счет уменьшения ко-
личества цилиндров дизель 6Д100 имел меньшие раз-
меры и массу (14000 кг без рамы вместо 17300 кг)
по сравнению с дизелем 2Д100. У нового дизеля
первая ступень наддува осуществлялась двумя па-
раллельно работавшими турбовоздуходувками, а
вторая ступень — центробежным нагнетателем,
приводившимся во вращение от верхнего коленча-
того вала дизеля. Завод разработал конструкцию
унифицированной турбовоздуходувки для дизелей
6Д100, 9Д100 и 10Д100.
Наддувочный воздух дизеля 6Д100 охлаждался
воздухом в двух сотовых воздушных холодильни-
ках, а не водой в водяных воздухоохладителях, как
на дизелях 9Д100 и 10Д100.
Объединенный регулятор частоты вращения ко-
ленчатого вала и мощности дизеля был такой же,
как и у дизеля 9Д100.
На тепловозе ТЭ30-001 вместо тягового гене-
ратора МПТ-99/47А был установлен новый гене-
ратор ГП-304, спроектированный и изготовленный
заводом "Электротяжмаш". Длительная мощность
этого генератора равнялась 1350 кВт, масса —
6700 кг. Общая масса дизель-генераторной уста-
новки оказалась более чем на 4 т меньше, чем у
тепловозов серии ТЭЗ.
В системе возбуждения тягового генератора на
тепловозе ТЭ30-001 была использована такая же
схема, как и на тепловозах серий 2ТЭ10Л с № 003,
21*310 № 018, 019 и ТЭП10 с № 115.
На тепловозе были установлены тяговые элек-
тродвигатели ЭДТ-340Г; тяговый редуктор имел
передаточное число 68 : 15 = 4,53.
После заводских испытаний тепловоз ТЭ30-001
экспонировался в 1961 г. на выставке локомотивов
на путях Рижского вокзала в Москве, а затем по-
ступил для эксплуатации в депо Основа Южной
железной дороги. Там он проработал до 1978 г.,
после чего был исключен из инвентаря.
В том же 1961 г. Луганский завод выпустил опыт-
ный двухсекционный тепловоз ТЭЗЛ-001 (рис. 4.19),
у которого в отличие от тепловоза ТЭ30-001 кузов
был выполнен с несущей рамой. Тележки у этого
тепловоза были такие же, как на тепловозах серии
ТЭ10, а дизели 6Д100, как на тепловозе ТЭ30-001.
Каждый дизель приводил тяговый генератор ГП-307
номинальной мощностью 1550 кВт (450 В, 3450 А);
максимальное напряжение генератора равнялось
650 В, ток при этом напряжении — 2380 А.
На тепловозе ТЭЗЛ-001 были использованы тя-
говые электродвигатели ЭД-104 тепловозов серии
ТЭ10. Так как номинальное напряжение двигате-
лей было уменьшено до 450 В, то их номиналь-
ная мощность упала до 258 кВт. На тепловозе
ТЭЗЛ-001 была применена такая же система воз-
буждения тягового генератора, как и на теплово-
зе ТЭ 30-001.
Рис. 4.18. Тепловоз ТЭ30-
001
158
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Рис. 4.19. Тепловоз ТЭЗЛ-
001
Тепловоз ТЭЗЛ-001 имел служебную массу
2 х 125 т, запас топлива 2 х 5440 кг, песка 2 х 400 кг.
При передаточном числе тяговых редукторов
69 : 14 = 4,93 (как и у последних тепловозов серии
ТЭ10) и диаметре колес 1050 мм тепловоз ТЭЗЛ-001
развивал при длительном режиме силу тяги
2X22600 кгс и скорость 20 км/ч. Конструкцион-
ная скорость тепловоза равнялась 100 км/ч.
В 1962 г. Луганский тепловозостроительный завод
выпустил тепловоз ТЭЗЛ-002. Тепловоз ТЭЗЛ-001
первоначально поступил на Донецкую дорогу.
После постройки тепловоза ТЭЗЛ-002 оба опытных
локомотива были направлены на Южную дорогу.
В 1963—1964 гг. их перевели в депо Дебальцево
Донецкой дороги. Там они проработали до 1968 г.,
после чего были исключены из инвентарного парка
МПС.
Так как тепловозы серий ТЭЗО и ТЭЗЛ не давали
заметных преимуществ по всем основным техни-
ческим показателям над тепловозами серии ТЭЗ,
то работы над ними были прекращены, а заводы
сосредоточили свои усилия на создании и отработ-
ке конструкции тепловозов с дизелями мощно-
стью 3000 л. с. в одной секции (см. § 4.3).
4.5. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ 2ТЭ40
Установленные на тепловозах серий ТЭЗ, ТЭ10
и ТЭП60 дизели соответственно 2Д100, 10Д100 и
11Д45 не являлись в полном смысле этого слова
локомотивными (тяговыми) машинами. Эти двух-
тактные дизели не были приспособлены к работе в
условиях резко меняющейся нагрузки, неизбеж-
ной при обслуживании поездов на линиях с холми-
стым профилем и на однопутных участках, тре-
бующих остановок при скрещении со встречными
поездами. Кроме того, эти дизели имели относи-
тельно высокий расход топлива на единицу работы.
Дизель Д50 тепловозов серий ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ1
(см. § 9.10 и 9.12 книги "Локомотивы отечествен-
ных железных дорог. 1845—1955 гг." и § 11.2 на-
стоящей книги), свойства которого отвечали локо-
мотивной службе, по мощности, экономичности и
весовым показателям к 60-м годам устарел и так-
же не мог рассматриваться в качестве источника
механической энергии для новых тепловозов.
Решение задачи создания специального теп-
ловозного дизеля взяли на себя лаборатория
двигателей внутреннего сгорания Харьковского
политехнического института им. В. И. Ленина
под руководством профессора Н. М. Глаголева
и конструкторский отдел 60Д Харьковского завода
транспортного машиностроения им. В. А. Малы-
шева под руководством главного конструктора по
дизелестроению Б. Н. Струнге.
Еще в 1956 г. в Харьковском политехническом
институте был выполнен эскизный проект нового
дизеля, обладающего достаточно высокой эконо-
мичностью. Затем в институте был спроектирован
двухцилиндровый отсек будущего шестнадцатици-
линдрового дизеля мощностью 3000 л. с. при час-
тоте вращения вала 1000 об/мин. Для этого дизе-
ля был принят диаметр цилиндров 240 мм и ход
поршня 270 мм.
В 1962 г. на основании испытаний отсека, дав-
ших хорошие результаты, было подготовлено тех-
ническое задание на проектирование дизеля в двух
вариантах: дизель с обычным турбонаддувом и ди-
зель, у которого избыточная мощность газовой тур-
бины вместе с мощностью, развиваемой цилинд-
рами дизеля, используется для совершения полез-
ной работы. В первом варианте давление наддува
должно было быть выше давления выпуска, во вто-
ром — ниже. Конструктивно второй вариант был
несколько сложнее, так как требовал редукторной
передачи от газовой турбины к главному валу, но
он мог дать меньший расход топлива на единицу
работы.
Тепловозы серии 2ТЭ40
159
Было решено установить и испытать на тепло-
возе дизель, созданный по первому варианту.
Харьковский завод транспортного машинострое-
ния совместно с Харьковским политехническим ин-
ститутом спроектировал четырехтактный шестна-
дцатицилиндровый дизель с V-образным располо-
жением цилиндров. Диаметр цилиндров равнялся
240 мм, ход поршней — 270 и 278,2 мм. Номи-
нальная мощность дизеля составляла 3000 л. с. при
частоте вращения вала 1000 об/мин, минимальная
частота вращения вала — 400 об/мин, расход топ-
лива — 150—155 г/(э. л. с • ч). Новый дизель типа
16ЧН24/27 получил наименование Д70 (проектное
обозначение 16УД70).
Уменьшение расхода топлива на единицу полу-
ченной механической энергии облегчило условия
работы поршней, клапанов, крышек и втулок цилин-
дров и снизило количество тепла, отводимого от ди-
зеля. Одним из существенных преимуществ дизеля
Д70 стала возможность создания на его базе одно-
го типоразмерного ряда двигателей разной мощно-
сти, отвечающих различным типам тепловозов.
В 1963 г. под руководством главного конструк-
тора по локомотивостроению А. А. Кирнарского
на Харьковском заводе транспортного машино-
строения был спроектирован двухсекционный теп-
ловоз с дизелями типа Д70 общей мощностью
2 х 3000 л. с.
В середине 1964 г. новый тепловоз, получивший
обозначение 2ТЭ40-001 и заводское наименование
"Украина-2" (рис. 4.20 и 4.21), прошел свои пер-
вые километры.
При постройке тепловоза были использованы ку-
зов несущей конструкции, трехосные тележки, от-
дельные аппараты и машины тепловоза серии ТЭ10
(см. § 4.3). На локомотиве были применены тяго-
вые генераторы ГП-310А постоянного тока с неза-
висимым возбуждением и принудительной венти-
ляцией. Генератор, установленный на общей раме с
дизелем, при частоте вращения вала 1000 об/мин
Рис. 4.20. Тепловоз 2ТЭ40-
001
Рис. 4.21. Расположение
оборудования на секции те-
пловоза серии 2ТЭ40:
1 — высоковольтная камера;
2 — компрессор; 3 — тяговый
генератор; 4 — дизель; 5 —
главный резервуар; 6, 7 — вен-
тиляторы соответственно до-
полнительного и главного холо-
дильников
160
Магистральные тепловозы с электрической передачей
развивал мощность 2000 кВт. Напряжение на его кол-
лекторе равнялось 470/700 В, ток —* 4200/2870 А.
Генератор ГП-310А отличался от генератора
ГП-311 тепловозов серии ТЭП 10 с № 115 и 2ТЭ10
№ 018 и 019 несколько меньшей длиной. Приспо-
собление этого генератора, рассчитанного для ра-
боты с дизелем 9Д100 тепловоза серии ТЭ10, к ди-
зелю Д70 увеличило массу дизель-генераторной
установки на 0,8 т. Рама дизель-генератора слу-
жила картером для дизеля.
В каждой секции тепловоза находились вспомо-
гательный генератор ВГТ-275/120, возбудитель
В-600 мощностью 15 кВт (150 В, 100 А, 1800 об/мин)
и однокорпусный двухмашинный агрегат А-705,
состоявший из синхронного подвозбудителя ГС-500
мощностью 1,1 кВт (110 В, 10 А, 4000 об/мин, 133 Гц)
и тахогенератора ТГ-83/35 мощностью 0,12 кВт.
На тепловозе 2ТЭ40-001 были установлены тя-
говые электродвигатели ЭД-104А, ранее приме-
ненные на тепловозах серии ТЭ10 (см. § 4.3).
Для получения сжатого воздуха использовались
компрессоры КТ-8, валы которых были соединены
с валами тяговых генераторов. Эти компрессоры
имели производительность 5,3 м3/мин при частоте
вращения вала 1000 об/мин. Компрессоры КТ-8 от-
личались от компрессоров КТ-7 меньшим ходом
поршней и объемом мертвого пространства ци-
линдров.
На локомотиве была применена такая же, как на
тепловозе ТЭ30-001 и последних тепловозах серии
2ТЭ10, система каскадного возбуждения тягового
генератора (синхронный подвозбудитель, тахоге-
нератор, распределительный трансформатор, од-
нофазный амплистат, от которого ток, пройдя гер-
маниевый выпрямитель, поступал в обмотку воз-
буждения возбудителя В-600). Пуск дизеля был
электрический (с помощью тягового генератора,
получавшего питание от аккумуляторной батареи
46ТПЖН-550).
Холодильник тепловоза серии ТЭ40 был значи-
тельно меньше холодильника тепловозов серии
ТЭ10, так как количество тепла, отводимого от ди-
зеля Д70, было меньше, чем от дизеля 10Д100.
Охлаждающие секции тепловоза серии ТЭ40 были
трубчатые, ребристые, причем трубки масляных
секций были снабжены турбулизаторами.
Служебная масса тепловоза равнялась 2 х 126 т,
запас топлива — 2 х 6500 кг, масла — 2 х 1240 кг,
воды — 2 х 1215 л и леска — 2х 1450 кг.
При передаточном числе тягового редуктора
69 : 14 = 4,93 и диаметре движущих колес 1050 мм
тепловоз имел расчетную силу тяги 2 х 27 000 кгс и
скорость 23,5 км/ч. Максимальная скорость теп-
ловоза составляла 100 км/ч.
При изменении передаточного числа редукто-
ра, тормозной системы и оборудовании второго
поста управления со стороны холодильника тепло-
воз, по мысли конструкторов, в односекционном
исполнении мог использоваться в качестве пасса-
жирского локомотива со скоростью движения до
140 км/ч.
В 1965 г. тепловоз 2ТЭ40-001 начал работать в
дело Основа Южной железной дороги.
В 1965, 1967 и 1968 гг. Харьковский завод
транспортного машиностроения построил еще со-
ответственно один (№ 002), два (№ 003, 004) и
один (№ 005) тепловоз серии 2ТЭ40, т. е. всего
было выпущено пять локомотивов данной серии.
Тепловозы № 002—005 также поступили для экс-
плуатации в депо Основа.
На тепловозах № 002—005 были установлены тя-
говые электродвигатели ЭД-107, которые в то вре-
мя стали применяться на тепловозах серий 2ТЭ10Л
и ТЭП 10. Передаточное число тяговых редукторов
равнялось 68 : 15 = 4,53.
Тепловозы № 002—005 имели расчетную силу
тяги 2x26000 кгс при скорости 24 км/ч. Их кон-
струкционная скорость была такой же, как у теп-
ловоза 2ТЭ40-001, — 100 км/ч.
На тепловозах № 002—005 была применена из-
мененная система пожаротушения.
Тепловоз № 003 был исключен из инвентаря
МПС в 1966 г., № 001 —002 — в 1971 г., тепловозы
№ 004, 005 в 1973—1974 гг. были сняты с поездной
работы и переданы в путевые машинные станции.
4.6. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ М62
В соответствии с рекомендациями Совета эко-
номической взаимопомощи (СЭВ) было принято
решение, что постройка магистральных теплово-
зов для стран — членов СЭВ должна производить-
ся на заводах Советского Союза. Поэтому, когда
возникла необходимость введения тепловозной тя-
ги на железных дорогах Венгерской Народной Рес-
публики, отечественным конструкторам пришлось
заняться проектированием менее мощных и более
легких тепловозов, чем выпускавшиеся в нашей
стране тепловозы серии ТЭ10 всех разновидностей
(см. § 4.3).
Работы по проектированию и изготовлению
тепловозов были поручены Луганскому теплово-
зостроительному заводу. Завод спроектировал
шестиосный тепловоз, которому по желанию
Венгерских железных дорог была присвоена се-
рия М62.
В 1964 г. для эксплуатационной проверки и усо-
вершенствования конструкции были построены два
опытных тепловоза М62-1 и М62-2 (рис. 4.22), вы-
полненные для габарита 02-Т, оборудованные ав-
тосцепками СА-3 и колесными парами для колеи
1520 мм, т. е. предназначенные для эксплуатации
на железных дорогах Советского Союза. Опытные
тепловозы были направлены в дело Георгиу-Деж
(Лиски) Юго-Восточной дороги.
В период 1965—1988 гг. Луганский завод стро-
ил подобные тепловозы, незначительно отличав-
шиеся по конструкции от опытных локомотивов
М62-1 и М62-2, не только для Венгрии, но и для
других стран, имеющих колею 1435 мм. Для же-
лезных дорог Советского Союза тепловозы серии
М62 (рис. 4.23) строились в период 1970—1976 гг.
В технической документации локомотивы иногда
обозначались серией М62С, где буква С означала
советский.
Тепловозы серии М62
161
Кузов тепловоза серии ЬКЬ2 с несущей рамой
опирается на две трехосные тележки, выполнен-
ные по типу тележек тепловозов серии ТЭЗ. Буксы
челюстные с цилиндрическими роликовыми под-
шипниками; диаметр колес 1050 мм; передаточ-
ное число тягового редуктора 68 : 15 = 4,53.
Тепловоз оборудован ручными (на две оси)
и пневматическими (на шесть осей) тормозами
с двусторонним нажатием колодок на колеса.
Для управления тормозами установлены краны
машиниста № 222 и воздухораспределители
№ 270-002.
На тепловозах применен двенадцатицилиндро-
вый двухтактный V-образный (с углом развала ци-
линдров 45°) дизель 14Д40 (12ДН 23/30) с двухсту-
пенчатым наддувом, изготовленный Коломенским
тепловозостроительным заводом им. В. В. Куйбы-
шева. Диаметр цилиндра у дизеля 230 мм, ход
поршня с главным шатуном 300 мм, с прицепным —
304,3 мм. При номинальной частоте вращения вала
750 об/мин мощность дизеля 2000 л. с. Дизель
имеет прямоточную клапанно-щелевую продувку.
Масса сухого дизеля 10000 кг, с поддизельной ра-
мой и соединительной муфтой — 12500 кг. Пуск
дизеля осуществляется тяговым генератором, по-
лучающим питание от аккумуляторной батареи.
На тепловозах установлены тяговый генератор,
тяговые электродвигатели, возбудитель, вспомо-
гательный генератор, синхронный подвозбуди-
тель, изготовленные харьковским заводом "Элек-
тротяжмаш".
Тяговый генератор ГП-312 постоянного тока с не-
зависимым возбуждением и принудительной венти-
ляцией имеет номинальную мощность 1270 кВт, на-
пряжение 353/570 В (номинальное/максималь-
ное), ток при таком напряжении 3570/2230 А,
номинальную частоту вращения 750 об/мин; мас-
са генератора 7400 кг. Конструктивно он близок к
генератору ГП-307 тепловоза серии ТЭЗЛ. Тяговый
Рис. 4.22. Тепловоз М62-2
Рис. 4.23. Расположение
оборудования на тепловозе
серии М62:
7 — пульт управления; 2 — вы-
соковольтная камера; 3 —
компрессор; 4 — двухмашин-
ный агрегат; 5 — тяговый гене-
ратор; 6 — дизель; 7 — акку-
муляторная батарея; 8 — топ-
ливный бак; 9 — вентилятор хо-
лодильника; 10 — гидропривод
вентилятора
162
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Таблица 4.6
Год выпуска Количество построенных тепловозов серии М62 Номера
1964 2 1, 2
1970 132 1003—1134
1971 139 1135—1273
1972 87 1274—1360
1973 75 1361 — 1435
1974 101 1436—1536
1975 116 1537—1652
Итого 652
генератор вместе с дизелем образуют дизель-ге-
нераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на
главной раме.
Возбудитель В-600 вместе со вспомогательным
генератором ВГТ-275/120 объединены в одном
двухмашинном агрегате А-706А, отличающемся
от агрегата А-706Б тепловозов серии 2ТЭ10Л тем,
что его свободный конец вала находится со сторо-
ны возбудителя, а не со стороны вспомогательно-
го генератора. Мощность возбудителя 20,6 кВт,
напряжение 165 В, ток 125 А. Вспомогательный ге-
нератор имеет мощность 12 кВт, напряжение 75 В,
ток 160 А. Частота вращения якорей возбудителя
и вспомогательного генератора 1800 об/мин,
масса агрегата 660 кг.
Первоначально применявшиеся синхронный под-
возбудитель ГС-500 и тахогенератор ТГ-83/35 были
смонтированы в одном агрегате А-705А. Подвозбу-
дитель ГС-500 имел мощность 1,1 кВт (110 В, 10 А),
при частоте вращения якоря 4000 об/мин частота
его тока составляла 133 Гц. Тахогенератор ТГ-83/35
имел мощность 0,12 кВт. Агрегат приводился с по-
мощью механической передачи от дизеля. До тепло-
возов серии М62 агрегат А-705А устанавливался на
тепловозах серии 2ТЭ10Л (см. § 4.3).
На тепловозах серии М62 первоначально уста-
навливались тяговые электродвигатели ЭД-107, а
затем вместо них стали применять незначительно
отличавшиеся по конструкции электродвигатели
ЭД-107А. Последние в режиме работы на этих те-
пловозах имеют номинальную мощность 193 кВт
(при напряжении 355/570 В и токе 595/372 А);
масса электродвигателя 3100 кг. На тепловозе
предусмотрены две ступени ослабленного возбу-
ждения тяговых электродвигателей — 60 и 37%.
Контроллер машиниста КВ-1508 имеет ревер-
сивную рукоятку с положениями "Вперед", 0 и "На-
зад" и штурвал с нулевой и пятнадцатью рабочими
позициями. Электрическое оборудование позволя-
ет тепловозам работать по системе многих единиц.
На тепловозе установлена кислотная аккумуля-
торная батарея 32ТН-450 емкостью 450 А ч и но-
минальным напряжением 64 В.
Вентилятор холодильника имеет механический
привод с гидромуфтой переменного наполнения.
Регулирование температуры охлаждающей жид-
кости автоматическое; есть возможность ручного
регулирования. Центробежные вентиляторы охла-
ждения тяговых электродвигателей и компрессор
КТ-7 также имеют механический привод от дизеля.
Для привода топливного насоса, вентилятора кузо-
ва и вентиляторов калориферов, маслопрокачи-
вающего насоса применены типовые электродви-
гатели постоянного тока напряжением 75 В соот-
ветственно П21М, П11М, П41.
В процессе выпуска тепловозов серии М62 в их
конструкцию вносились отдельные изменения. Так,
с 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500
на тепловозы ставились синхронные подвозбудите-
ли ВС-652, имеющие такие же основные парамет-
ры, как и подвозбудители ГС-500. У тепловозов с
№ 1436 на крыше кузова начали устанавливать глу-
шители шума выхлопа дизеля. С 1974 г. вместо
тяговых электродвигателей ЭД-107А устанавливали
электродвигатели ЭД-118А. При поставке теплово-
зов для колеи 1520 мм применяли тележки с од-
носторонним нажатием колодок на колеса.
Служебная масса тепловоза серии М62 116 т,
запас топлива — 3500 кг, масла — 760—800 кг, во-
ды — 950—1000 кг и песка — 600 кг.
При длительном режиме тепловоз развивает
силу тяги 20000 кгс и скорость 20 км/ч. Конструк-
ционная скорость тепловоза — 100 км/ч.
Данные о выпуске до 1975 г. включительно те-
пловозов серии М62 для отечественных железных
дорог колеи 1520 мм приведены в табл. 4.6.
В 1976 г. завод построил последние 71 тепловоз
серии М62 (№ 1653—1723) и больше локомотивов
этой серии для МПС не выпускал. Аналогичные ло-
комотивы изготавливались в дальнейшем для дру-
гих министерств.
Тепловозы серии М62 почти все поступили на
железные дороги МПС. По состоянию на 1 января
1976 г. на железных дорогах СССР находилось
616 тепловозов серии М62, из них на Октябрьской
дороге — 66, Прибалтийской — 142, Белорусской —
125, Юго-Западной — 53, Львовской — 76, Одес-
ско-Кишиневской — 36, Забайкальской — 84 и
Дальневосточной — 34 тепловоза.
Опытные тепловозы М62-1 и М62-2 после
эксплуатации на Юго-Восточной, Среднеазиат-
ской и Львовской дорогах в 1971 г. были сняты
с поездной работы и переданы путевой машин-
ной станции.
4.7. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭ109
В начале 1968 и 1969 гг. Луганский тепловозо-
строительный завод им. Октябрьской революции
изготовил два опытных шестиосных тепловоза се-
рии ТЭ109 соответственно № 001 и 002, имевших
четырехтактные дизели и электрическую передачу
переменно-постоянного тока.
Кузов опытного тепловоза был цельнонесущий;
в его конструкции применялись алюминиевые спла-
Опытные тепловозы серии ТЭ109
163
вы. Тележки были бесчелюстные по типу тележек
опытных тепловозов серии 2ТЭ10Л (см. § 4.3). Пе-
редаточное число тягового редуктора равнялось
68 : 15 = 4,53; модуль зубчатых колес был 11 мм.
Предусматривалась возможность применения ре-
дуктора с передаточным числом 63 : 20 = 3,15 для
работы тепловоза с пассажирскими поездами. Те-
пловоз был вписан в габарит 02-Т. Длина тепловоза
по осям автосцепок составляла 20170 мм, общая
колесная база — 15550 мм.
На тепловозе был установлен V-образный четы-
рехтактный шестнадцатицилиндровый дизель 1-5Д49
(16ЧН26/26) Коломенского завода, имевший но-
минальную мощность 3000 л. с. при частоте вра-
щения вала 1000 об/мин. Диаметр цилиндра рав-
нялся 260 мм, ход поршня — 260 мм. На дизеле
применялись газотурбинный наддув и непосредст-
венный впрыск топлива. Дизель-генератор имел
обозначение 1-9ДГ. Масса сухого дизеля с под-
дизельной рамой составляла 17500 кг; заданный
расход топлива при номинальной мощности —
150 г/(э. п. с. • ч).
На тепловозе серии ТЭ109 впервые в Совет-
ском Союзе была применена электрическая пере-
дача переменно-постоянного тока, спроектиро-
ванная харьковским заводом "Электротяжмаш".
Тяговый генератор переменного тока ГС-501
мощностью 2000 кВт с независимым возбуждени-
ем и принудительной вентиляцией представлял со-
бой двенадцатиполюсную синхронную машину; на
статоре генератора были расположены две трех-
фазные обмотки, сдвинутые относительно друг
друга на 30 электрических градусов. Обмотка ро-
тора получала питание от возбудителя ВС-650 через
выпрямитель, управлявшийся тиристорами. Возбу-
дитель имел номинальную мощность 26 кВт (на-
пряжение 287 В, ток 146 А, частота тока 220 Гц при
частоте вращения ротора 3300 об/мин); масса
возбудителя равнялась 355 кг.
Для выпрямления тока, вырабатывавшегося тя-
говым генератором, служила установка УВКТ-2,
состоявшая из двух соединенных параллельно вы-
прямительных мостов. Каждое плечо трехфазного
моста имело десять параллельных цепей, в каж-
дую из которых были включены два последова-
тельно соединенных вентиля ВЛ-200-8, т. е. всего
в установке было 240 вентилей.
На тепловозе были применены шесть четырех-
полюсных тяговых электродвигателей ЭД-112А но-
минальной мощностью 294 кВт со следующими па-
раметрами:
Номинальный Максимально
(длительный) допустимые значения
режим в эксплуатации
Напряжение В......... 370 700
Ток, А............... 900 475*
Частота вращения якоря,
об/мин............... 440 2320
* Указано значение тока при максимально допустимом напряжении.
Масса электродвигателя равнялась 3000 кг, вен-
тиляция электродвигателей была принудительная.
Предусматривались две ступени ослабленного воз-
буждения тяговых электродвигателей — 57—63%
и 35—39%.
Для управления тепловозом служил контрол-
лер КВ-1552 с реверсивной рукояткой и штурва-
лом, который имел нулевую и 15 рабочих по-
зиций.
Три осевых вентилятора холодильника, два венти-
лятора охлаждения тяговых электродвигателей, а так-
же вентилятор охлаждения выпрямительной установ-
ки приводились во вращение трехфазными асинхрон-
ными электродвигателями, получавшими питание от
тягового генератора. Для пуска дизеля и питания
цепей управления и освещения служил стартер-гене-
ратор СТГ-7 мощностью 50 кВт (напряжение 110 В,
частота вращения — 1150—3300 об/мин). Ком-
прессор ПК-35М (двухступенчатый, двухцилиндро-
вый, производительность 3,7 м3/мин) приводился
электродвигателем постоянного тока номиналь-
ным напряжением 110 В, который получал питание
от стартер-генератора.
На тепловозе была установлена кислотная акку-
муляторная батарея 48ТН-450 напряжением 96 В,
отличавшаяся от батареи 32ТН-450, применявшей-
ся на тепловозах серии ТЭЗ, большим количеством
элементов (48 вместо 32), которые размещались
в ящиках по три штуки.
Возбудитель и стартер-генератор были уста-
новлены на остове тягового генератора и приводи-
лись во вращение от специально предусмотренных
для этого на дизеле валов отбора мощности, вхо-
дивших в комплект дизель-генератора.
Масло дизеля охлаждалось в водомаспяном теп-
лообменнике, установленном на раме дизеля. На
этой раме располагались также маслопрокачиваю-
щий насос и фильтр очистки масла. Поэтому все мас-
ляные трубопроводы тепловоза находились на дизеле
и входили в его комплект. Наддувочный воздух [дав-
ление при номинальном режиме (1,4 ± 0,1) кгс/см2]
охлаждался в трубчатом водовоздушном холодиль-
нике. Тепловоз серии ТЭ109 был единственным оте-
чественным тепловозом, на котором применялась
одноконтурная система охлаждения: охлаждение
цилиндровых втулок и крышек, корпусов турбо-
компрессора, масла в теплообменнике и воздуха
в воздухоохладителе, а также подогрев топлива в
топливоподогревателе и отопление кабины осуще-
ствлялись водой одного круга циркуляции. Вода
охлаждалась в водовоздушных секциях, установ-
ленных V-образно в шахте холодильника.
Кроме того, на тепловозе впервые в отечест-
венной практике не был использован механический
привод от дизеля вспомогательного оборудова-
ния, установленного на раме тепловоза. Это пол-
ностью исключило применение валопроводов, рас-
пределительных редукторов и масляных трубо-
проводов к ним.
Тепловоз № 001 имел длительную силу тяги
24600 кгс при скорости 24,2 км/ч. Конструкционная
скорость этого локомотива равнялась 100 км/ч.
Масса тепловоза в рабочем состоянии была 120 т,
запас топлива — 3480 кг, песка — 450 кг, воды —
1250 кг и масла — 1000 кг.
164
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Рис. 4.24. Тепловоз серии
ТЭ109
Тепловоз № 002 был рассчитан на работу с пас-
сажирскими поездами с максимальной скоростью
140 км/ч (передаточное число тягового редуктора
3,15). При замене колесных пар он мог эксплуа-
тироваться на колее 1435 мм.
Тепловозы ТЭ109-001 и ТЭ 109-002 в 1968—1969 гг.
прошли сравнительные испытания с тепловозом
2ТЭ40-005 (две его секции работали по отдельно-
сти) и тепловозами серии 2ТЭ10Л в депо Бельцы
Одесско-Кишиневской железной дороги. При оди-
наковых условиях работы расход топлива у тепло-
возов серий ТЭ109 и 2ТЭ40 был на 9—11 % мень-
ше, чем у тепловозов серии 2ТЭ10Л.
В октябре-ноябре 1969 г. Луганский теплово-
зостроительный завод выпустил два двухсекцион-
ных тепловоза серии 2ТЭ109. На тепловозе № 001
были установлены дизели 2Д70, на тепловозе
№ 002 — дизели 1А-5Д49. Дизели 2Д70 Харьков-
ского завода имели одинаковые параметры с ди-
зелями тепловозов серии 2ТЭ40.
Сравнительные эксплуатационные испытания
этих тепловозов при работе одиночными секциями
проводились в депо Бельцы зимой 1969/70 годов.
Затем эти тепловозы в двухсекционном виде ра-
ботали в депо Печора Северной железной дороги
до апреля 1971 г., после чего были переданы на
Прибалтийскую дорогу. Они расходовали пример-
но на 14% меньше топлива по сравнению с тепло-
возами серии 2ТЭ10Л. В 1973 г. тепловозы сняли с
поездной работы и позднее передали путевым ма-
шинным станциям.
В конце 1969 г. Луганский завод изготовил те-
пловоз 2ТЭ109-003.
Используя опыт создания и эксплуатации тепло-
возов серии ТЭ109, Ворошиловградский теплово-
зостроительный завод внес в их конструкцию ряд
усовершенствований и выпускал в дальнейшем та-
кие локомотивы для колеи 1435 мм. Кроме того,
в 1977 и 1978 гг. завод изготовил соответственно
10 (№ 003—012) и 21 (№ 013—033) тепловоз се-
рии ТЭ109 (рис. 4.24) колеи 1520 мм для промыш-
ленных предприятий Минцветмета СССР.
Тепловоз ТЭ 109-001 до 1988 г. работал с поез-
дами, а потом был передан в одну из путевых ма-
шинных станций Октябрьской железной дороги.
Тепловоз ТЭ 109-002 в 1969 г. был отправлен на за-
вод-изготовитель, а затем долгое время находился
во ВНИТИ в Коломне (станция Голутвин). По со-
стоянию на 1981 г. секция Б тепловоза 2ТЭ109-001
и секция А тепловоза 2ТЭ109-002 находились в де-
по Ленинград-Сортировочный-Московский. Одна
из секций тепловоза 2ТЭ109-003 была какое-то
время приписана к Среднеазиатской (Ашхабад-
ской) железной дороге, а потом также поступила
на Октябрьскую дорогу. Одна из секций тепловоза
серии 2ТЭ109 была переоборудована в экспери-
ментальный вагон Белорусского института инжене-
ров железнодорожного транспорта в Гомеле.
4.8. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ 2ТЭ116
Следующим этапом развития тепловозов с четы-
рехтактным дизелем и электрической передачей пе-
ременно-постоянного тока стал тепловоз серии
2ТЭ116, спроектированный и построенный Воро-
шиловградским тепловозостроительным заводом
им. Октябрьской революции специально для же-
лезных дорог СССР. К проектированию тепловоза
конструкторы завода приступили в августе 1970 г.,
через 3—4 месяца были разработаны рабочие
чертежи. 3 марта 1971 г. тепловоз 2ТЭ116-001 был
выпущен с завода и в канун открытия XXIV съезда
КПСС доставил из Донбасса в Москву сверхплано-
вый эшелон угля.
При проектировании тепловоза были использо-
ваны многие элементы и конструктивные решения,
Тепловозы серии 2ТЭ116
165
примененные на тепловозах серии ТЭ109. Тепло-
воз, выполненный по габариту 1-Т железных дорог
колеи 1520 мм, был двухсекционный с одной ка-
биной в каждой секции и имел несущую раму. Бес-
челюстные тележки нового тепловоза были анало-
гичны тележкам опытных тепловозов серий 2ТЭ ЮЛ
и ТЭ109. Зубчатые колеса тягового редуктора
имели модуль 10 мм, передаточное число редук-
тора равнялось 75 : 17 = 4,412.
Дизель 1А-5Д49 (номинальная мощность 3060 л. с.
при частоте вращения вала 1000 об/мин) с тяго-
вым генератором ГС-501 А были установлены на
общей раме. Вместе со смонтированными на ста-
торе генератора возбудителем ВС-650 и стартер-
генератором СТГ-7 они образовывали дизель-ге-
нератор 1А-9ДГ. От дизепь-генератора 1-9ДГ теп-
ловоза серии ТЭ109 он в основном отличался охла-
ждаемыми выпускными коллекторами и наличием
второго водяного насоса. Дизель имел двухкон-
турную систему охлаждения. В первом контуре
циркулировала вода, охлаждавшая детали дизеля,
а во втором — вода, охлаждавшая масло в тепло-
обменнике и наддувочный воздух в воздухоохла-
дителе. Холодильник тепловоза имел обычную
компоновку. Водовоздушные секции были уста-
новлены вертикально. В крыше холодильника рас-
полагались четыре осевых вентилятора с электро-
двигателями переменного тока, вмонтированными
в ступицы вентиляторов.
Как и на тепловозе серии ТЭ109, асинхронные
электродвигатели вентиляторов холодильника, ох-
лаждения тяговых электродвигателей и выпрями-
тельной установки получали трехфазный ток непо-
средственно от тягового генератора.
На тепловозе был установлен компрессор КТ-6,
имевший электропривод постоянного тока. Элек-
тродвигатель компрессора получал питание (110 В)
от стартер-генератора СТГ-7.
На тепловозе была применена щелочная аккуму-
ляторная батарея 68ТПЖНК-250 емкостью 250 А • ч
и напряжением 85 В. Напряжение цепей управле-
ния и освещения равнялось 110 В. Управление те-
пловозом осуществлялось контроллером КВ-1552.
Тяговый генератор ГС-501 А подавал питание на
тяговые электродвигатели ЭД-107А через выпрями-
тельную установку УВКТ-5, имевшую в каждом пле-
че двух трехфазных мостов десять параллельных
ветвей, в каждую из которых были включены два
последовательно соединенных вентиля ВЛ-200-8.
Независимая обмотка возбуждения тягового гене-
ратора получала питание от возбудителя через
управляемый выпрямитель.
Сила тяги тепловоза в длительном режиме при
скорости 24 км/ч равнялась 2X26000 кгс. Масса
тепловоза в служебном состоянии составляла
2X138 т, запас топлива — 2 х 7000 кг, масла —
2 х 1000 кг, воды — 2x1200 кг, песка — 2Х1000 кг.
В 1971 г. Ворошиловградский завод выпустил
еще два тепловоза (№ 002 и 003). Строительство
тепловозов серии 2ТЭ116 (рис. 4.25 и 4.26) про-
должалось и в дальнейшем.
Данные о выпуске тепловозов этой серии в пе-
риод 1971 —1975 гг. приведены в табл. 4.7.
В процессе выпуска тепловозов серии 2ТЭ116
завод вносил изменения в их конструкцию. На те-
пловозах № 002, 011, 020, 030 и 076 были уста-
новлены дизели 2Д70, аналогичные дизелям тепло-
возов серии 2ТЭ40 (см. § 4.5), но имевшие увели-
ченный с 240 до 250 мм диаметр поршня. На
тепловозах с № 026 вместо двухпружинного рессор-
ного комплекта со статическим прогибом 101 мм
был применен трехпружинный со статическим про-
гибом 126 мм. На тепловозах с № 052 вместо тя-
говых электродвигателей ЭД-107А стали устанавли-
ваться двигатели ЭД-118А. На тепловозах с № 061
была увеличена длина вкладышей моторно-осевых
подшипников и применена тяговая передача с боль-
шим зубчатым колесом, имеющим между ступи-
цей и венцом упругие элементы.
На тепловозах с № 026 устанавливались мотор-
вентиляторы холодильника МВ-1 с уменьшенным
углом наклона лопаток, а с № 043 — мотор-вен-
тиляторы МВ-11. На тепловозах с № 177 стали при-
меняться полнопоточные фильтры тонкой очистки
масла, с № 184 — кислотные аккумуляторные ба-
тареи 48ТН-450 и стартер-генераторы ПСГ.
В ходе постройки тепловозов серии 2ТЭ116
компрессор КТ-6 был заменен на КТ-7.
Тепловоз 2ТЭ116м-140 был оснащен гидроме-
ханическим приводом вентиляторов холодильника,
вентиляторов охлаждения тяговых электродвигате-
лей, а также тормозного компрессора. Дальней-
шего распространения такой привод не получил.
Кроме того, данный тепловоз был оборудован
электрическим реостатным тормозом.
В 1973 г. на тепловозах стали устанавливать ка-
бину машиниста, конструкцию которой можно бы-
ло с минимальными переделками использовать на
модернизированных тепловозах серий 2ТЭ10Л, по-
лучивших позже обозначение серии 2ТЭ10В.
В октябре—декабре 1972 г. на участке Арма-
вир—Белореченская Северо-Кавказской желез-
ной дороги ВНИИЖТ провел испытания тепловоза
2ТЭ116-008 по воздействию на путь и оценке ди-
намических качеств. Было установлено, что на пря-
мых участках с рельсами Р43 и более тяжелых ти-
пов локомотив может двигаться с конструкцион-
ной скоростью 100 км/ч.
Первые тепловозы серии 2ТЭ116 № 001, 002,
003 и 005 поступили с завода для эксплуатационных
испытаний на Донецкую железную дорогу. Через
месяц они были возвращены на завод для дора-
ботки конструкции. Затем тепловозы № 001 и 003
были переданы соответственно в Свердловский
Т а б л и ц а 4.7
Год выпуска Количество построенных тепловозов серии 2ТЭ116 Номера
1971 3 001—003
1972 19 004—022
1973 45 023—067
1974 86 068—153
1973 65 154—218
166
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Рис. 4.25. Тепловоз серии
2ТЭ116
Рис. 4.26. Расположение
оборудования на секции те-
пловоза серии 2ТЭ116:
1 — пульт управления; 2 — вы-
соковольтная камера; 3 — мо-
тор-вентилятор; 4 — выпрями-
тельная установка; 5 — тяговый
генератор; 6 — дизель; 7 —
аккумуляторная батарея; 8 —
топливный бак; 9 — компре-
ссор; /0 — вентилятор холо-
дильника
филиал ВЗИИТа и во ВНИТИ. Больше эти локомо-
тивы в поездной работе не использовались. Теплово-
зы № 002 и 005 в середине 1972 г. были направлены
в депо Каган (с 1973 г. депо Бухара I). В это же депо
непосредственно с завода поступили тепловозы
№ 004, 006—014, 020, 030. Тепловозы № 015—018,
148 получило депо Печора Северной железной
дороги.
В 1972—1975 гг. тепловозы серии 2ТЭ116 направ-
лялись в депо Тюмень (№ 019 и с № 021) и Ишим
(с № 096) для обслуживания грузовых поездов на
неэлектрифицированном еще в то время участке
Свердловск—Т юмень—Называевская Свердлов-
ской железной дороги. Тепловоз № 026 до пос-
тупления на этот участок (июль 1975 г.) проходил ис-
пытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
Тепловозы № 053—064, 073, 091 эксплуатирова-
лись на промышленных предприятиях нашей стра-
ны, в том числе на Криворожской, Ворошилов-
градской и Змиевской ГРЭС, а также в Норильске.
Для работы на одном из главных неэлектрифи-
цированных направлений Юго-Восточной желез-
ной дороги Валуйки—Старый Оскол—Елец—
Грязи тепловозы серии 2ТЭ116 № 174, 175, 183,
184, 202—208, 213 были направлены в депо Елец.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 194 тепловоза серии 2ТЭ116, из них на
Северной дороге — 5, Юго-Восточной — 12,
Среднеазиатской — 10, Свердловской — 165 и
Дальневосточной — 2 тепловоза.
Опытные тепловозы серии ТЭ114
167
4.9. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭ114
Использовав опыт проектирования и постройки
тепловозов серий ТЭ109 и 2ТЭ116, Ворошилов-
градский тепловозостроительный завод им. Ок-
тябрьской революции построил в 1971 г. два опыт-
ных шестиосных однокабинных тепловоза серии
ТЭ114 капотного типа (рис. 4.27). Эти тепловозы
были спроектированы из расчета их эксплуатации
при температурах окружающего воздуха от -15 до
+ 50°С с повышенной запыленностью, в том числе
в условиях тропического климата.
Кузов тепловоза имел раму по типу рамы теп-
ловоза серии М62 (см. § 4.6). В нижней части ра-
мы располагался топливный бак с нишами для ак-
кумуляторной батареи.
Тележки бесчелюстного типа были аналогич-
ны по конструкции тележкам тепловозов серий
ТЭ109 и 2ТЭ116. Редуктор имел передаточное число
75 : 17 = 4,412. Диаметр колес равнялся 1050 мм.
На тепловозе был установлен шестнадцатици-
линдровый дизель 3-5Д49Т2 (16ЧН 26/26), имев-
ший такие же размеры, как и дизель 1А-5Д49 теп-
ловозов серии 2ТЭ116, но рассчитанный на работу
в условиях жаркого климата и имевший номиналь-
ную мощность 2800 л. с. при частоте вращения ва-
ла 1000 об/мин. Расход топлива при этой мощно-
сти составлял 158 г/(э. л. с. • ч). Дизель приводил
во вращение якорь тягового генератора ГС-501 АТ,
выполненного для работы в тропических условиях
(несколько измененная конструкция генератора
ГС-501 А тепловозов серии 2ТЭ116). Смонтирован-
ные вместе дизель и тяговый генератор образовы-
вали дизель-генераторную установку 3-9ДГ. Для
преобразования вырабатывавшегося генератором
переменного трехфазного тока в постоянный слу-
жила выпрямительная установка УВКТ-4Т, выпол-
ненная на кремниевых лавинных вентилях ВЛ-200-8
(192 вентиля в установке).
На тепловозе были установлены тяговые электро-
двигатели ЭД-118Т, отличавшиеся от электродвигате-
лей ЭД-118А тепловозов серий 2ТЭ116 и 2ТЭ10В
применением некоторых материалов, рассчитан-
ных на работу в жарком климате. В длительном ре-
жиме тепловоз реализовывал силу тяги 21000 кгс и
скорость 22 км/ч. Конструкционная скорость те-
пловоза равнялась 100 км/ч. Тепловоз имел рео-
статное торможение; мощность тормозных рези-
сторов составляла 1300 кВт. Служебная масса те-
пловоза была 120 т, запас топлива — 4450 кг,
масла — 1000 кг, воды — 1040 кг и песка — 500 кг.
Опытные тепловозы после испытаний, проведен-
ных Ворошиловградским заводом и ВНИТИ, были
направлены для эксплуатации в депо Ашхабад Сред-
неазиатской железной дороги.
В дальнейшем Ворошиловградский завод, внеся
некоторые изменения в чертежи опытного теплово-
за, в частности, немного увеличив его общую дли-
ну, изменив кабину машиниста и расположение
оборудования, изготовлял тепловозы серии ТЭ114
колеи 1435 мм для Сирии, Египта и ряда других
стран. В 1976 и 1977 г. завод построил соответст-
венно 4 и 10 тепловозов этой серии колеи 1520 мм
для отечественных промышленных предприятий.
4.10. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ50-0001
В 1957 г. на Коломенском тепловозостроитель-
ном заводе им. В. В. Куйбышева был спроектирован
односекционный грузовой тепловоз типа 30—30 с
электрической передачей и дизелем 10Д45 номи-
нальной мощностью 3000 л. с. Предполагалось,
что тепловоз такой мощности будет использовать-
ся в тех случаях, когда мощности одной секции те-
пловоза серии ТЭЗ окажется недостаточно, а мощ-
ность двухсекционного тепловоза серии ТЭЗ будет
избыточна. В соответствии с проектом этот тепло-
Рис. 4.27. Тепловоз серии
ТЭ114
168
Магистральные тепловозы с электрической передачей
воз должен был иметь массу в рабочем состоянии
134,4 т, т. е. нагрузку от колесной пары на рельсы
22,4 тс, конструкционную скорость 100 км/ч и раз-
вивать при длительном режиме силу тяги 25000 кгс
и скорость 25 км/ч (длительная мощность на обо-
де колес 2300 л. с.).
Проект тепловоза был выполнен под руковод-
ством главного конструктора Коломенского завода
Л. С. Лебедянского и его заместителя Г. А. Жилина.
При техническом проектировании было разра-
ботано четыре варианта трехосных тележек:
бесчелюстная сбалансированная тележка на
подвесках с широким разнесением четырех опор-
ных точек;
бесчелюстная безлюлечная несбалансирован-
ная тележка на подвесках, буксовый узел по типу
буксового узла электровозов серии ВЛ60, листо-
вые рессоры отсутствуют;
люлечная сбалансированная тележка, спроек-
тированная из условия применения ее на новом те-
пловозе и газотурбовозах Коломенского завода
(см. § 6.3), а также на тепловозах серии ТЭЗ с тя-
говыми электродвигателями ЭДТ-200А;
люпечная несбалансированная тележка, отли-
чающаяся от предыдущей применением бесчелю-
стного буксового узла.
Авторы проекта выбрали третий вариант тележ-
ки, у которой колесные пары с диаметром колес
1050 мм, буксы и редуктор были полностью взаи-
мозаменяемы с такими же узлами тепловоза серии
ТЭЗ. Рессорная система тележки была двухступен-
чатая: первая ступень — пружины (статический про-
гиб 38 мм), вторая ступень — эллиптические лис-
товые рессоры люлек (статический прогиб 64 мм).
В конце 1958 г. Коломенский завод закончил
постройку тепловоза, который получил обозначе-
ние ТЭ50-0001 (рис. 4.28). Это был первый тепло-
воз, разработанный Коломенским заводом после
Великой Отечественной войны. Дизель 10Д45 был
спроектирован на заводе под руководством инже-
неров П. М. Мерлиса, М. Г. Шифрина и Ф. А. Щег-
лова. Прототипом для этого дизеля послужил ди-
зель 40Д, изготовлявшийся серийно. Дизель 10Д45
был двухтактный, шестнадцатицилиндровый с V-об-
разным расположением цилиндров, прямоточно-
клапанной продувкой и газотурбинным двухступен-
чатым наддувом с промежуточным охлаждением
наддувочного воздуха. Диаметр цилиндров равнял-
ся 230 мм, ход поршня главного шатуна — 300 мм,
прицепного шатуна — 304,3 мм, угол развала ци-
линдров — 45°. Номинальную мощность 3000 п. с.
дизель развивал при частоте вращения коленчатого
вала 750 об/мин; минимальная частота вращения ва-
ла была 400 об/мин; расход топлива при номиналь-
ной мощности составлял 175—180 г/(э. л. с. • ч).
Масса дизеля без рамы равнялась 11 000 кг (у ди-
зеля 2Д100 — 16000 кг). Пуск дизеля 10Д45 про-
изводился тяговым генератором, который работал
в режиме пуска в качестве электродвигателя с по-
следовательным возбуждением, получая питание
от свинцовой аккумуляторной батареи 32ТН-450
(32 элемента емкостью по 450 А ч при 10-часовом
разряде). Для охлаждения масла дизеля был приме-
нен теплообменник. В нем теплота от масла переда-
валась воде; последняя, как и вода общей системы
охлаждения, поступала в секции холодильника, через
которые вентилятором прогонялся воздух.
Тяговый генератор МПТ-120/55 постоянного
тока с независимым возбуждением и принудитель-
ной вентиляцией имел номинальную мощность
2000 кВт (напряжение 475/700 В, ток 4200/2780 А).
На тепловозе был установлен двухмашинный агре-
гат, состоявший из вспомогательного генератора
ВГТ-275/150 (по другим данным ВГТ-275/120В) и
возбудителя ВТ-275/120.
На локомотиве были применены такие же, как
на тепловозе серии ТЭ10 Харьковского завода
транспортного машиностроения, тяговые электро-
двигатели ЭДТ-340 с принудительной вентиляцией,
рассчитанные на номинальную мощность 310 кВт
Рис. 4.28. Тепловоз ТЭ50-
0001
Тепловозы серий ТЭП60 и 2ТЭП60
169
(номинальное напряжение 475 В, ток 705 А). Мак-
симальная частота вращения якоря электродвига-
теля равнялась 2230 об/мин. Были предусмотре-
ны две ступени ослабпенного возбуждения — 55
и 35%.
Вспомогательные машины тепловоза — ком-
прессор КТ-6, вентиляторы тяговых электродвигате-
лей и вентиляторы холодильников — приводились
зпектродвигателями постоянного тока напряжени-
ем 220 В. Электроэнергия для этих машин выраба-
тывалась вспомогательным генератором ВГТ-49/14
мощностью 165 кВт (220 В, 750 А при 1300 об/мин).
Тепловоз был оборудован воздухораспредели-
телями MT3-135 со скоростным регулятором. На-
жатие колодок на все шесть колесных пар было
двустороннее.
Фактическая масса тепловоза в рабочем состоя-
нии равнялась 139,2 т, т. е. нагрузка от колесной
пары на рельсы составляла 23,2 тс. Тепловоз имел
запас топлива 6800 кг, масла — 1200 кг, воды —
1300 кг, песка — 600 кг.
Тепловоз ТЭ50-0001 демонстрировался на вы-
ставке локомотивов в Москве, затем с февраля
1959 г. проходил заводские испытания, при кото-
рых его дизель-генераторная группа работала на
реостаты, а в ноябре-декабре этого же года на-
ходился в опытной эксплуатации на участке Коче-
товка—Рыбное Юго-Восточной и Московской до-
рог. В 1960—1961 гг. тепловоз ТЭ50-0001 совместно
с тепловозом серии ТЭ10 и электровозом серии ВЛ60
был подвергнут динамическим и путевым испытани-
ям, которые проводил ВНИТИ. Особых преимуществ
и недостатков тепловоза ТЭ50-0001 по сравнению с
тепловозом серии ТЭ10 выявлено не было.
Поездки тепловоза ТЭ50-0001 показали удовле-
творительную работу всего основного оборудования
и в то же время выявили отдельные недостатки его
конструкции, главным образом затрудненный доступ
к некоторым частям при осмотрах и ремонте.
Больше тепловозов серии ТЭ50 Коломенский за-
вод не строил в связи с загрузкой по выпуску пас-
сажирских тепловозов серии ТЭП60 (см. § 4.11) и
началом постройки на Харьковском заводе грузо-
вых тепловозов серии ТЭ10. Тепловоз ТЭ50-0001 в
эксплуатацию не поступил и остался на заводе.
4.11. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТЭП60 И 2ТЭП60
Тепловозы серии ТЭП60. Первыми локомотива-
ми, приспособленными для обслуживания пасса-
жирских поездов, были тепловозы серии ТЭ7 (см.
§ 4.2). По своей конструкции они, как и появив-
шиеся позже электровозы серии ВЛ60п (см. § 2.3)
и тепловозы серии ТЭП10 (см. § 4.3), относились
больше к грузовым локомотивам, чем к пасса-
жирским. Учитывая необходимость замены пасса-
жирских паровозов на линиях, переводившихся на
тепловозную тягу, локомотивами, полностью от-
вечающими условиям пассажирской службы, Ми-
нистерство путей сообщения в 1956 г. выдало Ко-
ломенскому тепловозостроительному заводу им.
В. В. Куйбышева техническое задание на проектиро-
вание пассажирского тепловоза. Заданием преду-
сматривалось создание односекционного и двухсек-
ционного локомотивов с секциями типа 30—30 со
сцепной массой 126 т, дизелем мощностью 3000 л. с.,
электрической передачей, опорно-рамным подве-
шиванием тяговых электродвигателей и конструк-
ционной скоростью 140 км/ч. Как вариант, рас-
сматривался локомотив со сцепной массой 84 т и
четырьмя тяговыми электродвигателями. Одно-
секционный тепловоз должен был иметь две каби-
ны управления, двухсекционный — по одной каби-
не в каждой секции.
В техническом проекте Коломенский теплово-
зостроительный завод в мае 1959 г. представил три
варианта тепловоза:
двухкабинный односекционный с дизелем типа
Д45, несколько измененным по сравнению с дизе-
лем тепловоза ТЭ50-0001, и двумя двухосными те-
лежками;
такой же вариант, но с применением двух трех-
осных тележек;
такой же вариант, как первый, но с одной ка-
биной управления в секции.
Для постройки первого опытного образца пас-
сажирского тепловоза был принят второй вариант,
для которого завод и выполнил рабочий проект.
Проектирование тепловоза велось под руковод-
ством заместителя главного конструктора по ло-
комотивостроению Коломенского тепловозострои-
тельного завода Г. А. Жилина.
В апреле 1960 г. первый отечественный пас-
сажирский тепловоз, получивший обозначение
ТЭП60-0001 (рис. 4.29), был готов. В январе 1961 г.
он поступил для испытаний на линию Москва—Ленин-
град Октябрьской железной дороги. В 1960 г. был
построен и второй такой же тепловоз ТЭП60-0002.
Цифра 60 в обозначении серии означала 60-е годы.
Тепловоз имел сварной кузов несущей конст-
рукции с двумя кабинами, опиравшийся на две
трехосные тележки. Рама кузова состояла из двух
продольных труб диаметром 194 мм и толщиной
стенок 7 мм, по бокам которых располагались
балки коробчатого сечения. В поперечном направ-
лении трубы и балки были связаны четырьмя
шкворневыми балками. В эти балки входили верх-
ние концы главных маятниковых опор, нижние кон-
цы опирались на шкворневые брусья тележек.
Конструкция опор и их возвращающих устройств
была подобна конструкции опор электровозов се-
рий ВЛ60 и ф. Кроме того, кузов тепловоза опи-
рался на каждую тележку через четыре пружин-
ные скользящие боковые опоры.
Рама тележки была выполнена из штампован-
ных и литых элементов, соединенных между собой
сваркой. Бесчелюстные буксы соединялись с ра-
мой тележки поводками, имевшими по концам ре-
зино-металлические блоки (как и на электровозах
серий ВЛ60, ВЛ80 и др.). В каждой буксе находились
два однорядных цилиндрических подшипника с внут-
ренним диаметром 160 мм и наружным 290 мм.
К нижней части корпусов букс были прикреплены
буксовые балансиры, на концы которых опирались
цилиндрические пружины. На крайние пружины
170
Магистральные тепловозы с электрической передачей
опиралась через резиновые амортизаторы рама
тележки, на каждую пару промежуточных — концы
рессорных балансиров, к которым были подвешены
листовые рессоры. На средние части (хомуты) этих
рессор также через резиновые амортизаторы
опиралась рама тележки. Общий статический про-
гиб рессорного подвешивания без учета осадки
резиновых конусов центральных опор кузова со-
ставлял 94,3 мм.
Так как тяговые электродвигатели имели опор-
но-рамное подвешивание, то привод от них к ко-
лесным парам был сделан с полым валом, кото-
рый соединялся с колесными центрами поводками,
имевшими на концах резино-металлические блоки
(аналогичный привод был на электровозах серии
Фп). Передача была односторонняя, прямозубая.
Большое зубчатое колесо было посажено на по-
лый вал. Передаточное число редуктора равнялось
72 : 31 = 2,32. Тяговые электродвигатели с одной
стороны опирались на шкворневую балку тележки,
а с противоположной были подвешены с. помощью
кронштейна к другой шкворневой или концевой бал-
ке тележки. Нажатие тормозных колодок на колеса
было двустороннее, управление тормозами —
пневматическое и электропневматическое. Диаметр
колес равнялся 1050 мм.
На тепловозе был установлен шестнадцатици-
линдровый двухтактный дизель 11Д45, не отличав-
шийся по основным размерам и параметрам от ди-
зеля 10Д45 тепловоза ТЭ50-0001 (см. § 4.10). Диа-
метр цилиндров равнялся 230 мм, ход поршня с
главным шатуном — 300 мм, с прицепным —
304,3 мм, угол развала цилиндров — 45°. Номи-
нальная мощность дизеля при частоте вращения
коленчатого вала 750 об/мин была 3000 л. с., ми-
нимальная частота вращения вала — 400 об/мин.
Удельный расход топлива при номинальной мощно-
сти, составлял 170 г/(э. л. с. • ч). Масса дизеля без
рамы равнялась 11810 кг. Дизель приводил во вра-
щение якорь тягового генератора МПТ-120/55А.
При массе генератора 9650 кг, соединительной муф-
Рис. 4.29. Тепловоз ТЭП60-
0001
ты 414 кг и поддизельной рамы 1972 кг общая масса
дизель-генераторной группы составляла 24322 кг.
Поддизельная рама была установлена на главной
раме кузова на резиновых амортизаторах. Кроме
тягового генератора, дизель приводил компрес-
сор КТ-7 (с помощью полужесткой муфты), гид-
ронасос, вентиляторы охлаждения тягового генера-
тора и тяговых электродвигателей, вспомогательный
генератор и возбудитель. Для регулирования мощ-
ности дизеля был применен регулятор частоты
вращения и мощности конструкции Харьковского
завода транспортного машиностроения.
Для прогрева дизеля перед пуском на теплово-
зе имелся котел-подогреватель с электрическим
запалом топлива. Пуск дизеля осуществлялся тяго-
вым генератором, получавшим питание от аккуму-
ляторной батареи.
Тяговый генератор МПТ-120/55А имел номиналь-
ную мощность 2000 кВт (напряжение 475/700 В, ток
4200/2780 А), максимально допустимый ток —
6600 А. В связи с тем, что номинальная частота
вращения вала дизеля 11Д45 была меньше, чем у
дизеля 10Д100 (750 вместо 850 об/мин), у гене-
ратора МПТ-120/55А для достижения той же
мощности, что и у генератора МПТ-120/49, была
увеличена длина сердечника якоря и полюсов.
На тепловозе были установлены тяговые элек-
тродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт. Эти
электродвигатели имели такие же якори и полюса,
как у электродвигателей ЭДТ-340 первых теплово-
зов серии ТЭ10, но отличались от них конструкцией
остова (тяговый электродвигатель ЭДТ-340 был рас-
считан на опорно-осевое подвешивание). Для смаз-
ки моторно-осевых подшипников был применен
шестеренный насос, приводившийся от шестерни,
насаженной на полый вал, как и на электровозах се-
рии Фп. Все шесть тяговых электродвигателей со-
единялись параллельно. Были предусмотрены две
ступени ослабленного возбуждения — 55 и 35%.
Реверсирование осуществлялось изменением на-
правления тока в обмотках главных полюсов.
Тепловозы серий ТЭП60 и 2ТЭП60
171
Электрическое оборудование для тепловоза
было спроектировано и изготовлено на харьков-
ском заводе "Электротяжмаш".
На тепловозе имелись два контура циркуляции
охлаждающей воды: в первом контуре циркулиро-
вала вода, охлаждавшая дизель, во втором — во-
да, охлаждавшая масло дизеля в водомаспяном
теплообменнике и наддувочный воздух в водовоз-
душных секциях, располагавшихся горизонтально
на крыше. Вода обоих контуров охлаждалась в
воздухоохладителях. Воздух через секции прого-
нялся двумя аксиальными шестилопастными венти-
ляторами, приводившимися во вращение гидромо-
торами, к которым подавалось под давлением
масло от гидронасосов. Такая система привода,
получившего название гидростатического, на оте-
чественных тепловозах была применена впервые.
Кроме того, имелся дополнительный крышевой хо-
лодильник со специальным вентилятором.
Холодильник наддувочного воздуха был поме-
щен между первой и второй ступенями сжатия
(между турбокомпрессором и приводным нагне-
тателем). В этом заключалось отличие от охлаж-
дения наддувочного воздуха дизеля 9Д100 тепло-
воза серии ТЭ10, где воздух охлаждался после
второй ступени сжатия.
Между гидронасосами и гидромоторами были
установлены терморегуляторы, которые автома-
тически поддерживали необходимую частоту вра-
щения вентиляторов, а следовательно, и заданную
температуру воды и масла. Такая система привода
обеспечивала плавное регулирование температуры
при меньшем по сравнению с электрическим при-
водом весе. При снижении температуры воды или
масла ниже допускаемого уровня происходило за-
крытие жалюзи холодильника. Управление элек-
тропневматическим приводом открывания жалю-
зи осуществлялось автоматически при помощи
термореле; было предусмотрено и ручное управ-
ление.
На тепловозе была применена система возбу-
ждения тягового генератора, обеспечивавшая пол-
ное использование мощности дизеля в диапазоне
тока генератора от 3000 до 6000 А. Обмотки воз-
буждения генератора получали питание от син-
хронного возбудителя ГСВ-20 через понижающий
автотрансформатор и магнитный усилитель (ам-
ппистат), который являлся регулирующим устрой-
ством. Ранее возбудитель ГСВ-20 был применен на
тепловозах серии ТЭ10. Ток возбуждения генера-
тора регулировался за счет изменения подмагни-
чивания амппистата, как это было сделано на теп-
ловозах серий ТЭ10 (см. § 4.3).
Контроллер машиниста КВ-1501 имел реверсив-
ную рукоятку с положениями "Назад", 0, "Вперед"
и главную с нулевой и пятнадцатью рабочими по-
зициями. На каждой из позиций главной рукоятки
замыкались в определенной последовательности
контакты, управлявшие питанием электромагнитов
регулятора. Разным комбинациям включения маг-
нитов соответствовала разная затяжка всережим-
ной пружины регулятора, а следовательно, раз-
личная частота вращения вала дизеля. На 1-й пози-
ции частота вращения вала была минимальной —
400 об/мин, на каждой последующей позиции
частота увеличивалась на 25 об/мин и на 15-й по-
зиции достигала 750 об/мин. Переход на первую
и вторую ступени ослабления возбуждения тяговых
электродвигателей происходил автоматически при
скоростях тепловоза соответственно 70—80 и
105—110 км/ч. Кроме того, было предусмотрено
и аварийное ручное включение ослабления возбу-
ждения.
На тепловозе была установлена кислотная акку-
муляторная батарея 32ТН-450 (64 В, 450 А • ч). Те-
пловоз имел запас топлива 6400 кг, воды — 1210 кг,
масла — 1560 кг, песка — 600 кг. Общая масса те-
пловоза с 2/3 запасов топлива и песка составляла
127 т. Наибольшая мощность тепловоза на ободе
колес равнялась 2640 л. с., длительная сила тяги —
12 500 кгс при скорости 50 км/ч, конструкционная
скорость тепловоза — 160 км/ч.
Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом
ТЭ11-002 (ТЭП 10-002) и электровозом серии Фп
прошел испытания по воздействию на путь. На ос-
новании этих испытаний ВНИИЖТ сделал вывод о це-
лесообразности использования для обслуживания
пассажирских и особенно высокоскоростных поез-
дов тепловозов серии ТЭП60, а не серии ТЭП 10. Бы-
ли сделаны также выводы о необходимости умень-
шения жесткости пружин боковых опор, увеличе-
ния момента трения между кузовом и тележками
в горизонтальной плоскости, а также увеличения
зазора между ограничителями вертикального от-
клонения кузова.
С 1961 г. Коломенский тепловозостроительный
завод начал выпуск тепловозов серии ТЭП60. Теп-
ловоз ТЭП60-0020 постройки 1962 г. был подверг-
нут тягово-теплотехническим испытаниям на экспе-
риментальном кольце ВНИИЖТа и на линии Моск-
ва—Ленинград. Испытания показали, что
наибольший коэффициент полезного действия те-
пловоза составлял 29,2%; использование полной
мощности дизель-генераторной установки обеспе-
чивалось во всем рабочем диапазоне скоростей до
160 км/ч; эта скорость стала считаться для тепло-
воза максимальной.
В процессе выпуска тепловозов завод вносил в
их конструкцию изменения, наиболее существен-
ные из которых приведены ниже.
На тепловозах № 0009, 0011—0014 вместо тя-
говых электродвигателей ЭД-101 были установле-
ны вновь спроектированные тяговые электродвига-
тели ЭД-105, отличавшиеся от электродвигателей
ЭД-104 тепловозов серии ТЭ10 только конструкцией
остова (электродвигатели ЭД-105 были рассчитаны на
опорно-рамное подвешивание). Масса электро-
двигателя ЭД-105 равнялась 3300 кг, его номи-
нальная мощность — 307 кВт (напряжение длитель-
ного режима высшее 700 В, низшее — 470 В, соот-
ветственно ток — 476 и 710 А). Для смазки
моторно-осевых подшипников, как и на двигателях
ЭД-101, был. применен шестеренный насос, приво-
дившийся от шестерни, насаженной на полый вал.
Все шесть тяговых электродвигателей соединялись
параллельно. Были предусмотрены две ступени
172
Магистральные тепловозы с электрической передачей
ослабленного возбуждения — 52 и 29%. Реверси-
рование осуществлялось изменением направления
тока в обмотках главных полюсов.
На тепловозах с N° 0015 стали применяться тя-
говые электродвигатели ЭД-105А, отличавшиеся
конструкцией главных полюсов.
На первых тепловозах серии ТЭП60 устанавли-
вались неметаллические тормозные колодки — из
пластмассы марки 6КВ-10. При эксплуатации этих
колодок наблюдались ненормальная выработка
бандажей по поверхности катания, повышенный на-
грев и быстрый износ гребней бандажей. Поэтому
завод перешел на выпуск тепловозов (с № 0018)
с чугунными колодками, а в связи с этим для по-
вышения усилия нажатия колодок изменил тормоз-
ную рычажную передачу.
На тепловозах с № 0019 дизели устанавливали
на резиновые амортизаторы, с № 0111 применяли
дизели со стальными головками поршней, а на те-
пловозах, выпускавшихся с 1974 г., — с цельноли-
тыми поршнями.
На тепловозах с № 0019 вместо зубчатой шар-
нирной муфты компрессора стала использоваться
полужесткая муфта.
В 1961 г. у тепловозов серии ТЭП60 с № 0005
была изменена конструкция кузова (рис. 4.30 и
4.31).
На основании испытаний тепловоза ТЭП60-0001 за-
вод на тепловозах с № 0025 за счет уменьшения ста-
тической нагрузки на центральные опоры с 11550 до
9550 кгс увеличил нагрузки на боковые опоры с
3500 до 4750 кгс, а зазор между ограничителя-
ми вертикального отклонения кузова увеличил
на 20 мм, доведя до (35 ± 5) мм.
На тепловозах № 0098, 0141, 0142 и с № 0167
был ликвидирован дополнительный крышевой хо-
лодильник из-за его низкой эффективности и труд-
ности ремонта.
В середине 1966 г. на тепловозах № 0155 и
0156 были установлены новые тяговые генераторы
ГП-311В и тяговые электродвигатели ЭД-108. Од-
новременно была изменена система возбуждения
Рис. 4.30. Тепловоз серии
ТЭП60
Рис. 4.31. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТЭП60:
1 — вентилятор холодильника;
2 — аккумуляторная батарея;
3 — топливный бак; 4 — ди-
зель; 5 — тяговый генератор;
6 — двухмашинный агрегат;
7 — компрессор; 8 — высоко-
вольтная камера
Тепловозы серий ТЭП60 и 2ТЭП60
173
тягового генератора: вместо синхронного возбу-
дителя ГСВ-20 и силового амплистата были уста-
новлены возбудитель постоянного тока В-600, син-
хронный подвозбудитель ГС-500А и амплистат в
цепи обмотки возбуждения возбудителя. Анало-
гичная схема была применена на тепловозах серии
2ТЭ10Л с № 003 (см. § 4.3).
Генератор постоянного тока ГП-311В имел де-
сять главных и десять добавочных полюсов. Номи-
нальная мощность генератора равнялась 2000 кВт
(ток при длительном режиме 4320 А, напряжение
465 В), к. п. д. при длительном режиме — 93,8%;
частота вращения якоря — 750 об/мин (у генератора
ГП-311Б тепловозов серии 2ТЭ10Л — 850 об/мин).
До апреля 1968 г. генераторы выпускались с лягу-
шачьей обмоткой, а затем — с петлевой;
Тяговый электродвигатель ЭД-108 имел четыре
главных и четыре добавочных полюса. Номиналь-
ная мощность электродвигателя равнялась 305 кВт,
ток длительного режима — 700 А, напряжение —
476 В, частота вращения — 580 об/мин, максималь-
но допустимая частота вращения — 2290 об/мин.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/120 и воз-
будитель В-600 были объединены в двухмашинный
агрегат А-706А, такой же, как на тепловозах серии
М62 (см. § 4.6). От двухмашинного агрегата А-706Б
тепловозов серии 2ТЭ10Л он отличался тем, что
свободный конец вала располагался у него со сто-
роны возбудителя, а не со стороны вспомога-
тельного генератора. Вспомогательный генератор
имел номинальную мощность 12 кВт (напряжение
75 В, ток 160 А) при частоте вращения вала от 950 до
1800 об/мин; возбудитель имел мощность 22,5 кВт
при токе 125 А, напряжении 180 В и частоте вра-
щения вала 1800 об/мин. Синхронный подвозбуди-
тель ГС-500А имел номинальную мощность 1,1 кВт,
напряжение 110 В, ток 10 А и частоту тока 133 Гц при
частоте вращения вала 4000 об/мин (соответствова-
ла частоте вращения вала дизеля 750 об/мин). При
новом электрическом оборудовании тепловоза
были несколько изменены ступени ослабления воз-
буждения: на первой ослабленное возбуждение
стало 60%, на второй — 40%.
Одновременно с заменой тяговых генераторов
были внесены конструктивные изменения в дизель,
получивший обозначение 11Д45А. Примененное на
тепловозах № 0155 и 0156 электрооборудование
стало устанавливаться на всех строившихся тепло-
возах серии ТЭП60 с № 0167.
На тепловозах с № 0375 была введена улучшен-
ная схема питания электропневматических тормо-
зов. На тепловозах с № 0437 вместо синхронного
подвозбудителя ГС-500А начал применяться син-
хронный подвозбудитель ВС-652 с такими же ос-
новными параметрами. На тепловозах с № 0502
перестали устанавливать котел-подогреватель воды
и масла и маслопрокачивающий насос. На тепло-
возах с № 0505 для повышения надежности элек-
трических аппаратов высоковольтная камера по
всему периметру стала принудительно вентилиро-
ваться очищенным воздухом, который отбирался
из воздушного тракта охлаждения тяговых элек-
тродвигателей передней тележки.
Таблица 4.8
Г од выпуска Количество построенных тепловозов серии ТЭП60 Номера
I960 2 0001, 0002
1961 10 0003—0012
1962 17 0013—0029
1963 36 0030—0065
1964 45 0066—0110
1965 45 0111—0155
1966 27 0156—0182
1967 52 0183—0210, 0212—0235
1968 48 0236—0283
1969 60 0284—0343
1970 65 0344—0408
1971 65 0409—0473
1972 60 0474—0533
1973 64 0534—0597
1974 62 0598—0659
1975 63 0660—0722
В 1974 г. вместо тяговых электродвигателей
ЭД-108 харьковский завод "Электротяжмаш" на-
чал выпускать электродвигатели ЭД-108А, у кото-
рых обмотка якоря вместо изоляции класса В име-
ла изоляцию класса F, обмотка главных полюсов
вместо изоляции класса Н — изоляцию класса F,
были изменены марка стали сердечника якоря и
тип подшипника со стороны коллектора. Эти элек-
тродвигатели начали устанавливать на тепловозах
серии ТЭП60 с № 0604.
В ходе проводившихся заводом-изготовителем
изменений конструкции тепловозов серии ТЭП60
запас воды на тепловозе был увеличен до 1580 кг,
а запасы масла и топлива уменьшены соответст-
венно до 880 и 5000 кг.
В 1967 г. на тепловозах № 0193 и 0194 было ус-
тановлено сделанное по предложению ВНИТИ
оборудование для реостатного торможения. Это
оборудование после повреждения было снято с те-
пловозов в депо их приписки Ленинград-Балтийский
Октябрьской железной дороги.
Тепловоз № 0211 (1967 г.) получил обозначе-
ние серии ТЭГ165, а затем ТЭП60А. На нем был ус-
тановлен опытный дизель 5Д49, впоследствии при-
мененный на тепловозах серии ТЭ109 (см. § 4.7).
В эксплуатацию тепловоз не поступил. В дальней-
шем его кузов был использован для замены на по-
павшем в аварию тепловозе серии ТЭП60.
Постоянная работа Коломенского завода над
повышением качества тепловозов серии ТЭП60 да-
ла свои результаты. При переаттестации теплово-
зов этой серии в 1975 и 1978 г. Государственная ат-
тестационная комиссия дважды присваивала им
Знак качества. Постепенное совершенствование
конструкции тепловозов серии ТЭП60 дало воз-
можность увеличить их межремонтные пробеги.
Данные о выпуске тепловозов серии ТЭП60 в пе-
риод 1960—1975 гг. приведены в табл. 4.8.
Всего Коломенским тепловозостроительным
заводом в период 1960—1975 гг. был построен
721 тепловоз серии ТЭП60. Все они поступили на
174
Магистральные тепловозы с электрической передачей
Рис. 4.32. Тепловоз 2ТЭП60-0002
железные дороги МПС. Тепловозы данной серии
завод строил и в последующие годы. Последний из
них (№ 1241) был выпущен в 1985 г.
Первые тепловозы серии ТЭП60 (№ 0001—0010,
0012, 0020) поступили для работы в депо (мотор-
вагонное) Ленинград-Балтийский, а в 1970 г. были
переведены в депо Ленинград-Варшавский для во-
ждения поездов сначала на участке Ленинград—
Таллин, а затем и на ряде других направлений. Те-
пловозы № 0011,0013—0019, приписанные к депо
Ленинград-Пассажирский-Московский, некоторое
время водили пассажирские поезда на линии Мо-
сква—Ленинград. В середине 1963 г. они были пе-
реданы в депо Мелитополь и стали работать на на-
правлении Лозовая—Мелитополь—Симферополь.
С ноября 1962 г. в этом депо уже эксплуатирова-
лись тепловозы серии ТЭП60 с № 0021, поступив-
шие непосредственно с завода. В течение 1961 г.
здесь же испытывался и работал вместе с парово-
зами серии ИС тепловоз ТЭП60-0008. В последую-
щие годы тепловозы серии ТЭП60 направлялись в
различные депо. Локомотивы, поступившие в депо
Тюмень, стали обслуживать поезда на участке
Свердловск—Называевская, в Прибалтике (депо За-
сулаукс) они заменили на ряде участков паровозы
серии Су, а на Белорусской (депо Витебск, а позд-
нее Орша) и Октябрьской (депо Бологое) желез-
ных дорогах — паровозы серии П36. Тепловозы
серии ТЭП60 заменяли не только паровозы, но и
менее приспособленные к пассажирской службе
тепловозы серий ТЭ7 (депо Смоленск, Минск),
ТЭП 10 (депо Ленинград-Финляндский, Ленинград-
Сортировочный-Московский, Волховстрой, Полта-
ва, Волгоград, Саратов и др.), а также ТГ102 с гид-
равлической передачей (см. § 5.3).
К середине 70-х годов тепловозы серии ТЭП60
на большинстве неэлектрифицированных участков
Западно Сибирской (депо Барнаул), Приднепров-
ской (депо Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь II,
Днепропетровск и др.), Прибалтийской (депо За-
сулаукс), Белорусской (депо Минск, Орша, Ви-
тебск, Брест) железных дорог стали основными
пассажирскими тепловозами, водившими не толь-
ко дальние и местные поезда, но в ряде случаев и
пригородные.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 710 тепловозов серии ТЭП60, из них на
Октябрьской дороге — 181, Прибалтийской — 61,
Белорусской — 86, Московской — 65, Южной — 16,
Приднепровской — 67, Юго-Восточной — 39, При-
волжской — 45, Свердловской — 92, Западно-Си-
бирской — 58 тепловозов.
Тепловозы серии 2ТЭП60. В 1964 г. Коломен-
ский завод выпустил двухсекционные тепловозы
серии 2ТЭП60 № 0001 и 0002 (рис. 4.32) с общей
мощностью дизелей у каждого из них 6000 л. с.
Секции этих локомотивов отличались от тепловоза
серии ТЭП60 наличием перехода между обращен-
ными друг к другу недействующими кабинами ма-
шиниста и смещением автосцепного устройства по
продольной оси тепловоза со стороны недейст-
вующей кабины на 75 мм, что увеличило длину ка-
ждой секции по осям автосцепок до 19325 мм. Те-
пловозы поступили в депо Смоленск. В 1965 г. были
проведены их испытания на линии Москва—Брест.
В дальнейшем Коломенский завод выпускал тепло-
возы серии 2ТЭП60 небольшими партиями в раз-
личные годы. Так, в 1966 г. было построено 12 та-
ких двухсекционных локомотивов (№ 0003—0014),
в 1968 г. — 6 (№ 0015—0020), в 1972 г. — 3
(№ 0021—0023).
На 1 января 1976 г. все 23 тепловоза серии
2ТЭП60 находились на Московской железной до-
роге (депо Смоленск). После электрификации уча-
стка Вязьма—Смоленск—Орша ббльшая часть из
них была передана на Белорусскую железную до-
рогу в депо Минск и Орша.
Тепловозы серии 2ТЭП60 Коломенский завод
изготавливал и после 1975 г. Последний локомотив
этой серии (№ 0116) был выпущен в 1987 г.
4.12. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭП70
Увеличение веса пассажирских поездов и повы-
шение скорости их движения потребовали приме-
нения на некоторых неэлектрифицированных лини-
ях двухсекционных тепловозов серии 2ТЭП60. При
этом удвоение мощности и веса локомотива в ряде
случаев снижало использование мощности дизе-
лей, а излишний сцепной вес несколько повышал
эксплуатационные расходы. Требовался более мощ-
ный тепловоз, чем серии ТЭП60, но практически с
такой же сцепной массой. Эта задача была решена
на Коломенском тепловозостроительном заводе
им. В. В. Куйбышева, где под руководством глав-
ного конструктора завода по локомотивострое-
нию Ю. В. Хлебникова был создан проект двухте-
Тепловозы серии ТЭП70
175
лежечного шестиосного тепловоза с дизелем
мощностью 4000 л. с. и электрической передачей
переменно-постоянного тока. В июне 1973 г. Коло-
менский завод построил по этому проекту первый
тепловоз, получивший обозначение ТЭП70-0001
(рис. 4.33 и 4.34).
Кузов тепловоза несущей конструкции фер-
менно-раскосного типа был выполнен с примене-
нием профилей из низколегированной стали и алю-
миниевых сплавов для каркаса и обшивки. Это по-
зволило снизить массу кузова в расчете на один
метр длины с 1,03 т (у тепловоза серии ТЭП60) до
0,89 т. Главные продольные балки кузова короб-
чатого сечения располагались по наружному кон-
туру. В среднюю секцию рамы был вварен топлив-
ный бак с нишами для аккумуляторной батареи.
Кузов опирался на каждую тележку через две
центральные маятниковые опоры с резиновыми
амортизаторами и четыре боковые .цилиндриче-
ские винтовые пружины. Тележки по конструкции
были аналогичны тележкам тепловоза серии ТЭП60,
но имели изменения, связанные с тем, что диаметр
колес равнялся не 1050, а 1220 мм. Диаметр был
увеличен по требованию специалистов, считавших
необходимым снизить контактные напряжения в
рельсах. Статический прогиб боковых пружин со-
ставлял 98 мм, первичного рессорного подвешива-
ния (цилиндрических пружин и листовых рессор) —
94 мм. Передаточное число редуктора равнялось
78 : 25 = 3,12.
На тепловозе был установлен четырехтактный ше-
стнадцатицилиндровый дизель 2А-5Д49 (16ЧН 26/26)
с V-образным расположением цилиндров. Дизель
имел газотурбинный наддув и охлаждение надду-
вочного воздуха и выпускного коллектора. Диа-
метр цилиндров был 260 мм, ход поршня 260 мм.
Номинальная мощность дизеля при частоте враще-
ния вала 1000 об/мин равнялась 4000 л. с. Удель-
ный расход топлива при номинальной мощности
Рис. 4.33. Тепловоз ТЭП70-
0001
Рис. 4.34. Расположение
оборудования на тепловозе
ТЭП70-0001: -
1 — пульт управления; 2 —
блок охлаждающего устройст-
ва; 3 — дизель; 4 —тяговый ге-
нератор; 5 — блок фильтров
централизованной системы ох-
лаждения; 6 — резервуар про-
тивопожарной системы; 7 —
высоковольтная камера
20470
176
Магистральные тепловозы с электрической передачей
составлял 155 г/(э. л. с. • ч). Дизель с поддизель-
ной рамой весил 18500 кг.
Вал дизеля был соединен с валом тягового гене-
ратора ГС-504А номинальной мощностью 2750 кВт.
Генератор, изготовленный харьковским заводом
"Электротяжмаш", представлял собой двенадцати-
полюсную синхронную машину с двумя трехфаз-
ными обмотками на статоре, сдвинутыми относи-
тельно друг друга на 30 электрических градусов.
Линейное напряжение генератора в длительном
режиме равнялось 360 В, максимальное — 580 В,
линейный ток при длительном режиме — 2 х 2400 А,
при максимальном напряжении — 2x1500 А, но-
минальная частота тока при номинальной частоте
вращения ротора 1000 об/мин — 100 Гц. Коэф-
фициент полезного действия в длительном режиме
был равен 94,8%, масса генератора составляла
6500 кг. На станине генератора имелась площадка,
на которой были установлены возбудитель ВС-650
и стартер-генератор СТГ-7 (эти машины были при-
менены ранее на тепловозах серий ТЭ109, 2ТЭ116
и ТЭ114). Возбудитель и стартер-генератор приво-
дились через редуктор от вала дизеля.
Для выпрямления тока служила выпрямительная
установка УВКТ-5, имевшая два параллельно со-
единенных трехфазных моста. В каждом плече
моста было десять параллельно включенных ветвей,
в каждой ветви — два последовательно включенных
лавинных вентиля ВЛ-200-8, т. е. общее количество
вентилей в установке равнялось 240. Установка бы-
ла изготовлена Таллинским электротехническим
заводом им. М. И. Калинина.
На каждой тележке были установлены три тя-
говых электродвигателя ЭД-119 номинальной мощ-
ностью по 411 кВт (напряжение в длительном ре-
жиме 500 В, максимальное — 705 В, ток длитель-
ного режима 900 А, ток при максимальном
напряжении 600 А). Частота вращения якоря в дли-
тельном режиме равнялась 750 об/мин, макси-
мальная — 2320 об/мин. Обмотки полюсов имели
изоляцию класса F, обмотка якоря — изоляцию
класса Н; эта обмотка была выполнена петлевой.
Электродвигатель весил 3250 кг. Электродвигатели
были изготовлены заводом "Электротяжмаш". Вра-
щающий момент от них передавался на ось колес-
ной пары через редуктор и полый вал, эластично
соединенный с колесной парой, как и у тепловозов
серии ТЭП60.
Для полного использования мощности дизеля
применялись автоматическое регулирование напря-
жения генератора и две ступени ослабленного воз-
буждения тяговых электродвигателей (62 и 38%).
Управление тепловозом осуществлялось контрол-
лером машиниста КВ-1552, имевшим реверсивную
рукоятку с положениями "Вперед", 0, "Назад" и
штурвал с нулевой и пятнадцатью рабочими пози-
циями. При переводе главной рукоятки на 1-ю по-
зицию включались тяговые электродвигатели при
частоте вращения вала дизеля 350 об/мин; пере-
водом этой рукоятки до 15-й позиции повышалась
частота вращения вала до 1000 об/мин. Электри-
ческое оборудование тепловоза предусматривало
возможность работы двух локомотивов по систе-
ме многих единиц.
На тепловозе была применена система центра-
лизованного воздухоснабжения для охлаждения
тягового генератора, тяговых электродвигателей,
выпрямительной установки и блока возбуждения.
Воздух через жалюзи и фильтры засасывался осе-
вым вентилятором, имевшим механический привод
от вала дизеля. Подача воздуха составляла около
1200 м3/мин при напоре 450 мм вод. ст.
На тепловозе были установлены аккумулятор-
ная батарея 48ТН-450 и компрессор ПК-5,25 с
электрическим приводом. Пуск дизеля, питание
цепей управления, электродвигателя компрессора,
зарядка аккумуляторной батареи производились
стартер-генератором. Напряжение цепей управ-
ления равнялось 110 В.
Охлаждающее устройство тепловоза распола-
галось в двух съемных крышевых блоках, один из
которых находился непосредственно над дизелем.
Три осевых вентилятора охлаждающего устройст-
ва приводились в действие гидромоторами, такими
же, как на тепловозах серии ТЭП60.
Тепловоз мог развивать в длительном режиме
при скорости 50 км/ч силу тяги 17000 кгс. При
максимальной скорости 160 км/ч сила тяги состав-
ляла около 6000 кгс, при этой же скорости тепло-
воз имел максимальный к. п. д. 32,5%. На собст-
венные нужды тепловоза расходовалось 9—11%
номинальной мощности дизеля. Масса тепловоза
при 2/з запаса топлива и песка равнялась 129 т, на-
грузка от колесной пары на рельсы — 21,5 тс. За-
пас топлива составлял 6000 кг, песка — 800 кг, во-
ды — 1480 кг, масла — 1430 кг.
В 1974—1975 гг. Коломенский тепловозострои-
тельный завод построил еще три тепловоза серии
ТЭП70 № 0002—0004. Все четыре тепловоза серии
ТЭП70 поступили в депо Орша Белорусской доро-
ги и эксплуатировались с пассажирскими поездами
на участках Орша—Гомель, Орша—Новосоколь-
ники, Орша—Овруч и Орша—Брест. При этом они
расходовали на 10—12% меньше топлива по срав-
нению с тепловозами серии ТЭП60.
По состоянию на 1 января 1976 г. все четыре те-
пловоза находились на Белорусской железной до-
роге в депо Орша. В 1976—1978 гг. были изготов-
лены тепловозы серии ТЭП70 № 0005—0007, ана-
логичные по конструкции тепловозу № 0001.
Конструкция тепловозов с № 0008 (1979 г.) пре-
терпела значительные изменения. Тепловозы се-
рии ТЭП70, существенно отличающиеся по конст-
рукции от первых семи опытных машин, Коломен-
ский завод выпускает до настоящего времени.
Тепловозы серии ТЭП70 первого выпуска были
исключены из инвентарного парка МПС в период
1980—1982 гг.
4.13. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ "ПЕСТРЕЛ"
В 1971 г. Всесоюзное объединение "Машино-
импорт" приобрело построенный в 1967 г. англий-
ской фирмой "Brush electrical engineering С° LTD"
Опытный тепловоз "Пестрел"
177
Рис. 4.35. Тепловоз "Пест-
рел"
Рис. 4.36. Расположение
оборудования на тепловозе
"Пестрел":
1 — вентилятор холодильника;
2 — блок резисторов электро-
динамического тормоза; 3 —
дизель; 4 — тяговый генера-
тор; 5 — нагнетательный венти-
лятор; 6 — генератор поездно-
го отопления; 7 — стартер-ге-
нератор; 8 —тяговый электро-
двигатель; 9 —редуктор; 10 —
тормозной компрессор; 11 —
эксгаустер — вентилятор, соз-
дающий разрежение; 12 — вы-
соковольтная камера; 13 —
приводной механизм ручного
тормоза
шестиосный тепловоз HS400 (рис. 4.35 и 4.36). На
боковой стенке кузова этого тепловоза было на-
писано Hawker Siddeley Kestrel (Хоукер Сиддлей
Пестрел).
Этот локомотив демонстрировался на Между-
народной выставке "Подвижной состав железных
дорог—71" у станции Щербинка Московской же-
лезной дороги в 1971 г.
Нузов тепловоза несущего типа был выполнен с
предварительно напряженной облицовкой. Набины
машиниста опирались на нижнюю раму через ре-
зиновые элементы. Рамы тележек состояли из
двух боковин, двух поперечных промежуточных
балок и двух концевых фасонных балок. Буксы бы-
ли челюстного типа. На две соседние буксы каж-
дой стороны тепловоза опирался балансир. Рама
тележки через четыре комплекта цилиндрических
пружин опиралась на четыре балансира.
Диаметр новых колес равнялся 1092 мм. На ось
каждой колесной пары было посажено зубчатое ко-
лесо с элементами эластичности. Передача была од-
носторонняя, передаточное число — 60 : 19 = 3,16.
Тяговые электродвигатели с одной стороны бы-
ли подвешены к поперечным балкам тележки, а с
другой через полый цилиндр опирались на оси ко-
лесных пар. Между полым цилиндром и осью ко-
лесной пары помещались роликовые подшипники.
На тепловозе был установлен изготовленный во
Франции щестнадцатицилиндровый четырехтактный
дизель фирмы Зульцер 16LVA24 с турбонаддувом
178
Магистральные тепловозы с электрической передачей
и масляным охлаждением. Дизель при частоте
вращения вала 1100 об/мин развивал номиналь-
ную мощность 4000 л. с. Диаметр цилиндров ди-
зеля был 240 мм, ход поршня — 280 мм. Масса су-
хого дизеля равнялась 18500 кг. Расход топлива на
номинальном режиме составлял 167 г/(э. п. с. • ч).
Маспо дизеля охлаждалось водой в теплообмен-
нике, а вода — в радиаторах.
Дизель приводил во вращение ротор тягового
трехфазного синхронного генератора BL-120-
50/ЮР, вап которого был жестко соединен с ва-
лом дизеля. Генератор представлял собой элек-
трическую машину с десятиполюсным ротором и
бесщеточным возбуждением. На конце вала тяго-
вого генератора бып помещен ротор возбудителя,
статор возбудителя вместе со встроенными в него
кремниевыми выпрямителями был смонтирован на
корпусе тягового генератора.
Переменный ток, вырабатывавшийся тяговым
генератором, преобразовывался в постоянный с
помощью выпрямительной установки, состоявшей
из 84 кремниевых диодов S20G № 301 и 302, рас-
считанных на 300 А. На выходе установки при час-
тоте вращения вала дизеля 1100 об/мин могла
быть получена мощность 2520 кВт (3110 А, 810 В)
или 2510 кВт (4980 А, 504 В).
Тяговые электродвигатели ТМ73-68М были четы-
рехполюсные. При подаче воздуха через электро-
двигатель 85 м3/мин он имел мощность 379 кВт
(830 А, 504 В, 681 об/мин) или 374 кВт (900 А,
464 В, 610 об/мин). Электродвигатель с шестер-
ней весил 2806 кг.
Вал тягового генератора через редуктор с пе-
редаточным числом 2,5 и муфту был соединен с
генератором постоянного тока и синхронным
вспомогательным генератором трехфазного тока.
Генератор постоянного тока служил для заряда ак-
кумуляторной батареи и питания электродвигате-
лей постоянного тока топливных и масляных насо-
сов, компрессоров и других вспомогательных ма-
шин. Мощность этого генератора была 40,3 кВт
(448 А, 110 В). Генератор использовался также в
качестве стартера при пуске дизеля. От вспомога-
тельного генератора трехфазного тока питались
асинхронные электродвигатели вентиляторов тяго-
вых электродвигателей и холодильников; от этого
же генератора выпрямленный ток подавался к ото-
пительным приборам вагонов пассажирского по-
езда. Мощность синхронного вспомогательного
генератора была 530 кВт.
Тепловоз был оборудован реостатным тормо-
жением, при котором электродвигатель вентиля-
тора, охлаждавшего тормозные резисторы, полу-
чал питание от одного из тяговых электродвигате-
лей, работавших в генераторном режиме.
Масса тепловоза равнялась 126 т, максимальная
скорость — 177 км/ч, сила тяги при максимальной
скорости — 4500 кгс, при скорости 30 км/ч —
27000 кгс, при скорости 45 км/ч — 18700 кгс.
Тепловоз первоначально испытывался и эксплуа-
тировался на колее 1435 мм на Британских желез-
ных дорогах, а после оборудования его в 1971 г. ав-
тосцепками и колесными парами колеи 1520 мм —
на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
В июне—ноябре 1972 г. тепловоз находился в
опытной эксплуатации на Октябрьской железной
дороге, после чего был возвращен на кольцо
ВНИИЖТа.
Глава 5 Магистральные тепловозы
с гидравлической передачей
5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
При разработке первых тепловозов рассматри-
вались различные варианты передачи вращающего
момента от дизеля к движущим колесным парам.
Были созданы проекты электрической, механиче-
ской, пневматической и гидравлической передач, но
только две из них были практически осуществлены
на первых локомотивах с двигателем внутреннего
сгорания— электрическая и механическая. Электри-
ческая передача нашла применение на мощных те-
пловозах, механическая — на маломощных теп-
ловозах (мотовозах) и на одном опытном поезд-
ном тепловозе ЭМХ3 (см. § 9.1 и 9.4 книги
"Локомотивы отечественных железных дорог.
1845—1955 гг.").
Массовая постройка магистральных теплово-
зов, начатая в 1956 г. одновременно с прекраще-
нием изготовления грузовых и пассажирских паро-
возов, вновь возродила идею применения на тепло-
возах гидравлической передачи. Дело в том, что
электрическая передача, несмотря на свою надеж-
ность и экономичность, имеет очень большой вес
и требует для изготовления дорогостоящих цвет-
ных металлов и изоляционных материалов. Кроме
того, предполагалось, что при гидропередаче во
всех случаях тепловоз сможет реализовать более
высокий коэффициент сцепления, чем при элек-
трической, а стоимость ремонта гидропередачи
окажется ниже стоимости ремонта электрическо-
го оборудования тепловозов с электрической
передачей.
На локомотивах можно применять гидростатиче-
ские и гидродинамические передачи. Гидростатиче-
ские передачи состоят из гидронасоса, трубопрово-
да и гидромотора. Гидродинамические передачи
выполняются в виде гидротрансформаторов и гид-
ромуфт.
Если вращающий момент целиком передается
через гидротрансформатор или гидромуфту, то
передачу обычно называют гидравлической, если
же одна часть момента передается через гидрав-
лические аппараты, а другая — через работаю-
щую параллельно с ними механическую передачу,
то передачу часто называют гидромеханической.
Гидротрансформатор представляет собой уст-
ройство, в котором размещены насосное колесо,
турбинное колесо и неподвижный направляющий
аппарат. Вращающий момент от насосного колеса
к турбинному передается при помощи жидкости
(обычно маспа). Направляющий аппарат позволяет
изменять передаточное отношение между насос-
ным и турбинным колесами. Гидротрансформато-
ры применяются одноступенчатые и многоступен-
чатые, у которых имеется несколько ступеней тур-
бины и направляющих аппаратов. Коэффициент
полезного действия гидротрансформатора меня-
ется по параболической зависимости, причем по-
тери на участке с наибольшим коэффициентом по-
лезного действия составляют 15—16 %. Общие по-
тери в гидропередаче (включая потери в зубчатых
колесах) при наивыгоднейших режимах ее работы
достигают 20—25 %. Потерянная в гидропередаче
энергия в виде тепла отводится с маслом, которое
затем охлаждается в холодильниках тепловоза.
Гидромуфта в отпичие от гидротрансформатора
не имеет направляющего аппарата и поэтому не из-
меняет вращающий момент, а лишь передает его.
При этом к.п.д. гидромуфты достигает 97—98 %.
На тепловозах нашли также применение ком-
плексные гидротрансформаторы, которые могут
работать как гидротрансформаторы и как гидро-
муфты.
Магистральные тепловозы с гидромеханиче-
ской передачей в период реконструкции тяги строи-
Таблица 5.1
Год вы- пуска* Завод Выпу- щено всего
Луган- ский Ленин- градский Мак-Ма- шиненбау Ген- щель Коло- менский ЛюДИНОВ' СКИЙ
1959 2 — . — — 2
1960 — 1 — — — — 1
1961 2 8 1 — — — 11
1962 — 25 — 1 1 — 27
1963 2 30 — —. 1 — 33
1964 — 12 — —- — — 12
1965 — — — — — 1 1
1966 — — — —- — 1 1
1967 — — — — — 1 1
1973 — — — — — 3 3
Итого 6 76 1 1 2 6 92
* Для тепловозов, построенных на зарубежных заводах, — год
поставки в СССР.
180
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
ли для отечественных железных дорог Луганский,
Ленинградский и Людиновский тепловозостроитель-
ные .заводы, а также германские заводы Мак-Ма-
шиненбау Киль и Геншель.
При этом значительное количество тепловозов
выпустил только Ленинградский завод, партию те-
пловозов — Людиновский, а остальные заводы из-
готовили только опытные локомотивы.
Данные о выпуске тепловозов с гидромехани-
ческой передачей приведены в табл. 5.1.
5.2. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ100-001
Первым магистральным тепловозом с гидропе-
редачей был опытный двухсекционный тепловоз
ТГ100-001 (рис. 5.1 и 5.2), построенный в 1959 г.
Луганским тепловозостроительным заводом
им. Октябрьской революции. Проект этого тепло-
воза разработало в 1958 г. конструкторское бюро
завода под руководством инженеров П. М. Ша-
ройко, Н. А. Турика и Ю. Г. Кириллова.
Кузов каждой секции тепловоза имел главную ра-
му сварной конструкции с хребтовой балкой. Он опи-
рался на две двухосные тележки через восемь боко-
вых скользящих опор. Тяговые и тормозные усилия
от тележки к кузову передавались через шкворАи,
на которые не действовали вертикальные сипы.
Рамы тележек состояли из литых боковин,
шкворневой и двух концевых балок, соединенных
сваркой. Роликовые буксы, оборудованные торцо-
выми упорами с резиновыми вставками, были по-
мещены в буксовые направляющие рамы. На бук-
сы опирались листовые рессоры, располагавшиеся
Рис. 5.1. Опытный тепло-
воз ТГ100-001
Рис. 5.2. Расположение обо-
рудования на секции тепло-
воза ТГ100-001:
1 — вентилятор холодильника;
2 — генератор переменного
тока; 3 — дизели; 4 — осевой
редуктор; 5 — глушитель; 6 —
компрессор; 7 — гидропере-
дача
Тепловозы серии ТГ102
181
внутри боковин. По концам листовые рессоры че-
рез подвески и цилиндрические пружины соединя-
лись с рамой тележки или с продольными балан-
сирами. Колеса имели диаметр 1050 мм.
В каждой секции тепловоза на ее главной раме
были установлены два четырехтактных беском-
прессорных V-образных двенадцатицилиндровых
дизеля М751 с наддувом от центробежного нагне-
тателя. Дизель имел диаметр цилиндров 180 мм,
ход основного поршня 200 мм, прицепного —
209,8 мм. Номинальная мощность дизеля при час-
тоте вращения коленчатого вала 1400 об/мин рав-
нялась 750 л. с., расход топлива при этой мощно-
сти составлял 175—180 г/(э.л.с. ч). Частота враще-
ния вала на холостом ходу была 600—800 об/мин,
масса дизеля без масла — 1600 кг. Пуск дизеля
производился двумя стартерами.
Цилиндровые блоки, картер, крышки блоков
были отлиты из алюминиевого сплава. Нижние го-
ловки шатунов имели крышки, которые крепились
к головкам пазовыми соединениями с коническими
штифтами. Поршни были отштампованы из алюми-
ниевого сплава. На дизеле был установлен автомат
предельной частоты вращения вала, останавливав-
ший дизель при превышении допустимой частоты.
Двенадцатиплунжерный топливный насос разме-
щался между двумя шестицилиндровыми блока-
ми. Двигатель был оборудован всережимным ре-
гулятором частоть! вращения.
Дизель М751 ленинградского завода "Звезда"
широко применялся в различных областях народ-
ного хозяйства, но по своим техническим показа-
телям, в том числе и по моторесурсу, мало соот-
ветствовал требованиям локомотивной службы.
До тепловоза ТГ100-001 аналогичный дизель уста-
навливался на маневровые тепловозы серий ТГМ2
и ТГМЗ (см. § 12.5).
От каждого дизеля при помощи гидромехани-
ческой передачи приводились две колесные пары
тележки. Вал дизеля через карданный вал был со-
единен с повышающим редуктором, состоявшим
из двух цилиндрических зубчатых колес с переда-
точным числом 45:69 = 0,65. От редуктора вра-
щающий момент частично передавался через гид-
ротрансформатор ГТК-Il, частично (в отдельных
режимах до 40 %) через планетарную передачу.
Наружный венец ее имел 68 зубьев, сателлиты —
22 зуба и солнечная шестерня — 24 зуба. Далее
вращающий момент передавался через трехсту-
пенчатую коробку передач, имевшую, помимо
зубчатых колес, фрикционные муфты. На 1-й сту-
пени работали зубчатые колеса с передаточным
числом (52:35) х (60:27) х (39 : 48) = 2,68, на
2-й — с передаточным числом 53:34 = 1,559 и на
3-й — с передаточным числом 48:39 = 1,231. От
коробки передач через механизм реверса, кото-
рый имел пять зубчатых колес (передаточное чис-
ло 53:36 = 1,47), вращающий момент передавался
к раздаточному механизму, а от него через кар-
данные валы к осевым редукторам. Последние
имели по паре конических колес с передаточным
числом 27:27 = 1 и паре цилиндрических колес с
передаточным числом 64:21 = 3,048. Большое ци-
линдрическое колесо было посажено на ось ко-
лесной пары.
Привод вспомогательных машин на каждой сек-
ции тепловоза (компрессора ВП-3/9 и синхронно-
го трехфазного генератора СГ-35/6) осуществ-
лялся от коробки передач.
Электродвигатели, приводившие во вращение
топливные и маслоподкачивающие насосы, пита-
лись постоянным током от вспомогательного гене-
ратора или кислотной аккумуляторной батареи
32ТН-450 емкостью 450 А • ч. Вентиляторы холо-
дильника приводились асинхронными электродви-
гателями.
На тепловозе ТГ 100-001 впервые в Советском
Союзе была применена электрическая система ав-
томатического управления гидропередачей. Сис-
тема управления переключала ступени скорости в
зависимости от изменения скорости движения
тепловоза и частоты вращения коленчатого вала.
На тепловозе имелся запас топлива 2 х 4000 кг,
масла 2 X 800 кг, воды 2 X 600 л и песка 2 X 600 кг.
Масса тепловоза в рабочем состоянии (двух
секций) была 160 т, конструкционная скорость те-
пловоза — 120 км/ч. При скорости 25 км/ч ло-
комотив мог развивать силу тяги 24800 кгс. Расчет-
ный коэффициент полезного действия в диапазоне
скоростей 30—100 км/ч при полной нагрузке ди-
зелей составлял 28%.
Тепловоз ТГ100-001 некоторое время проходил
эксплуатационные испытания, работая с составами
массой до 3400 т, совершил опытный пробег по
маршруту Луганск — Москва — Ленинград и об-
ратно, а затем был передан Днепропетровскому
институту инженеров железнодорожного транс-
порта для учебных целей.
5.3. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГ102
Луганский тепловозостроительный завод
им. Октябрьской революции в конце 1959 г. по-
строил грузо-пассажирский двухсекционный теп-
ловоз с гидропередачей. При проектировании это-
го тепловоза был использован опыт создания пер-
вого тепловоза с гидропередачей ТГ 100-001. Новый
тепловоз, получивший обозначение серии ТГ102
(рис. 5.3, 5.4), имел мощность на 33 % больше,
чем у его предшественника.
Кузов каждой секции тепловоза был выполнен
с несущей рамой; кабины машиниста, изготовлен-
ные отдельно, крепились болтами к раме и осталь-
ной части кузова. В местах соединения были по-
ставлены резиновые прокладки.
Рама кузова имела сварную конструкцию и со-
стояла из двух хребтовых балок, поперечных диа-
фрагм и обносных швеллеров. Концы балок соеди-
нялись литыми стяжными ящиками. Кузов каждой
секции опирался на рамы двух двухосных тележек
через восемь (по четыре на тележку) скользящих
боковых опор с резиновыми амортизаторами.
Сварная рама тележки была выполнена из двух бо-
ковин, связанных концевыми балками и шкворне-
182
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
выми межрамными креплениями. Рессорное подве-
шивание состояло из листовых надбуксовых рессор и
цилиндрических пружин, связанных продольными
балансирами. Жесткость рессорного подвешива-
ния равнялась 412 кгс/мм. Колеса имели диаметр
1050 мм; буксовые подшипники были с цилиндри-
ческими роликами, в буксах находились пружин-
ные торцовые упоры по типу упоров букс тепло-
возов серии ТЭЗ.
На тепловозе были установлены четыре дизеля
bK75f> завода "Звезда", которые при сохранении рас-
положения (V-образное) и количества (12) цилин-
дров, их диаметра (180 мм) и хода поршней (200 и
209,8 мм) несколько отличались от дизелей М751,
примененных на тепловозе ТГ 100-001. Дизель М756
был выполнен с газотурбинным наддувом, имел
более мощный водяной насос, гильзы цилиндров
со стальными рубашками, раздельные впускные
коллекторы, охлаждаемые водой, дополнительное
кольцо на поршнях для уменьшения расхода смазки
и ряд других изменений. Номинальная мощность ди-
зеля М756 при частоте вращения коленчатого вала
1500 об/мин составляла 1000 л. с., минимальная
частота вращения вала — 500 об/мин. Пуск дизеля
производился стартером, получавшим питание от ак-
кумуляторной батареи. Расход топлива при номи-
нальной мощности составлял 165—170 г/(э.л.с. • ч).
Масса дизеля без масла равнялась 1800 кг.
По рекомендации ВНИТИ Луганский завод не
стал применять на тепловозе серии ТГ102 гидро-
механическую передачу и планетарную систему,
уменьшил количество зубчатых колес и перешел к
чисто гидравлической передаче.
На этом тепловозе вращающий момент от вала
каждого дизеля передавался на две оси тележки
через гидропередачу Л60 конструкции Луганского
Рис. 5.3. Тепловоз ТГ102-
001 постройки Луганского
тепловозостроительного за-
вода
Рис. 5.4. Расположение обо-
рудования на секции тепло-
воза серии ТГ102:
1 — котел-обогреватель; 2 —
холодильник; 3 — вспомога-
тельный генератор; 4 — дизе-
ли; 5 — компрессор; 6 — при-
вод вентилятора холодильника;
7 — гидропередача
Тепловозы серии ТГ102
183
тепловозостроительного завода. Гидропередача
была установлена на раме тележки; она состояла из
двух комплексных гидротрансформаторов ГТК-ПТ,
двухступенчатой коробки передач с реверсом,
карданного привода и осевого редуктора. Вал ди-
зеля был связан с гидропередачей карданным ва-
лом. Входной вал гидропередачи соединялся с ва-
лом гидротрансформаторов через редуктор с пе-
редаточным числом 58:59 = 0,983. На 1-й ступени
работала пара шестерен с передаточным числом
56:38 = 1,47, на 2-й — пара с передаточным числом
37:57 = 0,649. Передаточное число шестерен ре-
верса было 37:37 = 1; передаточное число от вала
реверса к выходному валу равнялось 47:35 = 1,343.
Осевой редуктор, как и на тепловозе ТГ100-001, со-
стоял из пары конических зубчатых колес с переда-
точным числом 27:27 = 1 и пары цилиндрических зуб-
чатых колес с передаточным числом 64:21 = 3,048,
смонтированных в одном корпусе.
В каждой секции тепловоза были установлены
два потолочных холодильника с вертикальным од-
норядным расположением ребристых секций с
плоскими укороченными трубками. В каждом хо-
лодильнике 22 секции использовались для охлажде-
ния воды дизеля, 4 — для охлаждения масла дизеля
и 10 — для охлаждения масла гидротрансформа-
торов. Воздух через холодильники прогонялся дву-
мя осевыми вентиляторами УК-2 с механическим
приводом.
Управление тепловозом осуществлялось кон-
троллером машиниста, имевшим реверсивную ру-
коятку с позициями "Вперед", 0 и "Назад" и глав-
ную рукоятку с нулевой и шестнадцатью рабочими
позициями. На каждой секции тепловоза имелись
вспомогательный генератор постоянного тока
МВГ-25/11 мощностью 5 кВт с номинальным на-
пряжением 75 В, два компрессора ВВ-1,5/9 про-
изводительностью 1500 л/мин и аккумуляторная
батарея 32ТН-450.
Тепловоз был оборудован воздушным тормо-
зом, системы Матросова с воздухораспределите-
лем MT3-135, котлом-подогревателем, калори-
ферами для отопления кабин машиниста, санузлом
и локомотивной сигнализацией.
Каждая секция тепловоза имела запас топлива
6200 л, масла для дизеля — 2 X 175 л, масла для1
гидропередачи — 2 X 400 л, воды для охлаждения
дизеля — 2 X 400 л и песка — 600 кг. Служебная
масса тепловоза была 2 X 84 т, его максимальная
скорость равнялась 120 км/ч. При длительном ре-
жиме тепловоз мог развивать силу тяги 32500 кгс
и скорость 25 км/ч.
Построив один опытный тепловоз ТГ102-001,
Луганский тепловозостроительный завод передал
чертежи и необходимую техническую документа-
цию Ленинградскому тепловозостроительному за-
воду. Последний был организован на базе Проле-
тарского завода — крупного предприятия МПС по
ремонту подвижного состава. Ранее он был извес-
тен как Александровский завод, строивший в пе-
риод 1845—1893 гг. паровозы для русских желез-
ных дорог (см. § 1.2 и 2.1. книги "Локомотивы оте-
чественных железных дорог. 1845—1955 гг.").
В октябре 1960 г. Ленинградский тепловозо-
строительный завод выпустил свой первый тепло-
воз серии ТГ102 — ТГ 102-002. Постройка теплово-
зов этой серии велась им до 1964 г. включительно.
Завод выпускал тепловозы серии ТГ102 в двух прин-
ципиальных исполнениях: с гидропередачами, уста-
новленными на рамах тележек, и с гидропередача-
ми, установленными на раме кузова. Тепловозам с
гидропередачами, установленными на раме кузова,
было решено дать обозначение серии ТГ102р. На
строившихся тепловозах применялись гидропере-
дачи трех различных конструкций — Луганского и
Калужского заводов, а также фирмы Фойт, что
также было намечено отразить в обозначении серии
путем добавления соответствующего индекса — л, к
или ф.
Таким образом, всего должно было бы суще-
ствовать шесть разных обозначений серии: ТГ 102л,
ТГ102к, ТГ102*, ТГ102рл, ТГ102рк, ТГ102рф. Однако
по неизвестным автору причинам намеченная сис-
тема обозначений разновидностей тепловозов се-
рии ТГ102 соблюдена не была.
В 1960 и 1961 гг. Ленинградский завод выпус-
тил только один тепловоз с гидропередачей фир-
мы Фойт (ТГ102ф-101), а все остальные — серии
ТГ102л с гидропередачей Луганского завода
(рис. 5.5). В 1962 г. завод выпустил последние че-
тыре тепловоза серии ТГ1О2Л, изготовил также
партию тепловозов серии ТГ102* и два первых теп-
ловоза с гидропередачами, установленными на ра-
ме кузова, — ТГ102рф-151 и ТГ102рк-152. В 1963 г.
на заводе были изготовлены последние три тепло-
воза с гидропередачами, смонтированными на ра-
ме тележек (серии ТГ1О2Ф № 121 —123), и далее
завод выпускал только тепловозы с гидропереда-
чами на раме кузова (рис. 5.6 и 5.7).
Для тепловозов серии ТГ102ф использовалась
гидропередача фирмы Фойт Л217 (L217), состояв-
шая из турборедуктора и реверс-редуктора. Тур-
боредуктор имел повышающую передачу с пере-
даточным числом 44:89 = 0,494, два гидротранс-
форматора и две пары цилиндрических зубчатых
колес: на 1-й ступени работала пара зубчатых колес
с передаточным числом 62:38 = 1,632, на 2-й — па-
ра с передаточным числом 68:53 = 1,283. С помо-
щью реверс-редуктора было возможно получить
два режима работы тепловоза — пассажирский с
максимальной скоростью 120 км/ч и грузовой с
максимальной скоростью 90 км/ч. На пассажир-
ском режиме в работе участвовали зубчатые коле-
са с передаточным числом (42:36) X (48:42) = 1,333
или (35:30) х (48:42) = 1,333, на грузовом —
(42:36) х (49:35) = 1,633 или (35:30) х (49:35) =
= 1,633 (между колесами с числом зубьев 30 и
35 была включена промежуточная шестерня с
28 зубьями). Осевые редукторы у тепловозов се-
рии ТГ102ф были такие же, как и у тепловозов се-
рии ТГ102л.
В 1962 г. Ленинградский тепловозостроитель-
ный завод построил, как уже указывалось выше,
первый тепловоз серии ТГ102рк, у которого кузов
был выполнен несущим, тележки сделаны бес-
шкворневого типа, гидравлическая передача уста-
184
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 5.5. Тепловоз ТГ1О2-
008 (ТГ102л) с измененной
конструкцией кабины ма-
шиниста
новлена на раме кузова. Переход к несущей конст-
рукции кузова был сделан в связи с наблюдавшими-
ся деформациями обшивки кузова у тепловозов
серии ТГ 102л. Перенос гидропередачи с тележек в
кузов мотивировался необходимостью улучшения
работы гидропередачи.
Дизель, осевые редукторы, колесные пары с
буксами, ряд вспомогательных механизмов и при-
боров автоматики, аккумуляторная батарея у теп-
ловозов серии ТГ102рк остались такие же, как и у
тепловозов серии ТГ102л.
На тепловозах серии ТП02рк была применена
так называемая унифицированная гидропередача
УГП 750-1200 Калужского машиностроительного
завода, спроектированная этим заводом совмест-
но с ВНИТИ. На 1-й и 2-й ступенях работали гидро-
трансформаторы ТП-1000 (Т-06 64/12) с активным
диаметром 642 мм, на 3-й — гидромуфта М-58/32
диаметром 580 мм с радиальными лопатками. Пе-
редаточное число повышающего редуктора равня-
лось 37:45 = 0,822, зубчатых колес, работавших
на 1-й ступени — 58:35 = 1,66, на 2-й ступени —
41:52 = 0,788, зубчатых колес реверса — 54:43 =
= 1,256.
В отличие от тепловозов серии ТГ 102л на тепло-
возах серии ТГ 102рк масло дизелей и гидропере-
дач охлаждалось не в масловоздушных секциях хо-
лодильника, а в водомасляном теплообменнике.
Вода, проходившая через теплообменник, охлаж-
далась в секциях холодильника. Каждый из двух хо-
лодильников имел 32 водяных секции.
В качестве вспомогательных генераторов были
использованы генераторы КГ-12,5 Ленинградского
завода "Электросила" (номинальная мощность
5 кВт, напряжение 75 В). На тепловозе были уста-
новлены компрессоры ВП К с механическим
приводом.
Тепловозы серии ТГ 102рк получились несколько
более легкими, чем тепловозы серии ТГ1О2Л. Мас-
са каждой секции в служебном состоянии равня-
лась 82 т. Запас топлива в одной секции был 5900 л,
масла для гидропередач — 2 х 280 л, масла для
дизелей — 2 х 175 л, воды для охлаждения дизе-
лей — 2 х 500 л и песка — 800 кг. Конструкционная
скорость осталась равной 120 км/ч. Расчетная си-
ла тяги при скорости 25 км/ч составляла 29000 кгс.
Минимальный радиус проходимых тепловозом кри-
вых был 125 м.
На части тепловозов серии ТГ102 Ленинградский
завод установил дизели М756А, на которых были
применены турбокомпрессоры ТКР-23 Свердлов-
ского завода, а также дизели М759 с приводными
нагнетателями.
В 1964 г. тепловоз ТГ102рк-158 прошел тягово-
теплотехнические испытания, которые проводились
ВНИИЖТом. Эти испытания показали, что при рабо-
те на 1-ми 2-м гидротрансформаторах коэффици-
ент полезного действия тепловоза достигал 29,2 %,
а при скоростях 100—110 км/ч и работе на гидро-
муфте — 33 %. При скоростях выше 110 км/ч на-
блюдалось резкое уменьшение силы тяги, которая
при скорости 117 км/ч падала до нуля. Причина та-
кого явления заключалась в том, что при увеличении
скорости тепловоза и частоты вращения турбинного
колеса момент на последнем в соответствии с ха-
рактеристикой уменьшался вплоть до нуля.
В конце 1965 г. свой первый магистральный те-
пловоз ТГ102к-201 выпустил Людиновский теплово-
зостроительный завод, применив на нем ряд новых
конструктивных элементов. В 1966 г. завод изго-
товил второй тепловоз ТГ102к-202, который стал по-
следним магистральным тепловозом серии ТГ102.
Строго говоря, оба тепловоза Людиновского заво-
да должны были иметь обозначения серии ТГ102рк,
а не ТГ102к, так как гидропередачи были установ-
лены у них на раме кузова.
Тепловозы Людиновского завода, как и тепло-
возы группы ТГ 102р Ленинградского завода, имели
кузова обеих секций несущей конструкции. Кузов
каждой секции опирался на рамы двух двухосных
Тепловозы серии ТГ102
185
тележек с помощью восьми (по четыре на тележ-
ку) скользящих опор, через которые передавались
не только вертикальные, но и горизонтальные си-
лы, в том числе силы тяги и торможения. Сварная
рама тележки была выполнена из двух боковин,
связанных концевыми балками (без шкворневой
балки). Рессорное подвешивание состояло из над-
буксовых балансиров, соединенных продольными
листовыми рессорами, и концевых цилиндрических
пружин. Статический прогиб рессорного подвеши-
вания составлял 77,5 мм.
Колеса были диаметром 1050 мм, буксовые
подшипники — с цилиндрическими роликами, бук-
сы — челюстного типа с пружинными торцовыми
упорами по типу букс тепловозов серии ТЭЗ. На-
жатие тормозных колодок на колеса было двусто-
роннее. Длина секции тепловоза по осям автосцеп-
Рис. S.4. Тепловоз ТГ102к-186
(ТГ102₽к)
ки равнялась 15270 мм, общая колесная база —
9400 мм, база тележки — 2500 мм.
На тепловозе были установлены четыре двена-
дцатицилиндровых четырехтактных дизеля М756А
(12ЧН 18/20) с V-образным расположением ци-
линдров (диаметр цилиндров 180 мм, ход поршней
200 и 209,8 мм). Дизели имели газотурбинный над-
дув. Номинальная мощность дизеля при частоте вра-
щения его вала 1400 об/мин составляла 820 л. с., ми-
нимальная частота вращения вала была 500 об/мин.
Пуск дизеля производился стартером, получав-
шим питание от аккумуляторной батареи. Рас-
ход топлива при номинальной мощности равнял-
ся 155 г/(э.л.с. • ч). Масса дизеля без масла бы-
ла 1800 кг.
Вращающий момент от вала каждого дизеля пе-
редавался на две оси тележки через гидропередачу
УГП 1000/211 ПР, имевшую два гидротрансформа-
Рис. S.7. Расположение обо-
рудования на секции тепло-
воза серии ТГ 102рк:
1 — котел-обогреватель; 2 —
компрессор; 3 — холодиль-
ник; 4 — дизели; 5 — привод
вентилятора; 6 — гидропереда-
ча; 7 — вспомогательный гене-
ратор
186
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
Таблица 5.2
Год выпуска Завод-изготови- тель Количество I построенных i Номера тепловозов i
1959 Луганский 1 I 001
1960 Ленинградский 1 | 002
1961 8 '003—008,011,101
1962 25 | 009, 010, 012, 013, 102—120, 151, 152
1963 30 I 121 — 123, 153—179
1964 12 | 180—191
1965 Людиновский 1 ! 201
1966 1 j 202 i
тора ТП-1000 и одну гидромуфту. Передаточное чис-
ло повышающего редуктора было 49:60 = 0,817,
зубчатых колес, работавших на 1-й ступени, —
58:35 = 1,66, на 2-й — 41:52 = 0,788, зубчатых ко-
лес реверса — 54:43 = 1,256.
Гидропередачи были установлены на раме кузова.
Осевой редуктор состоял из пары конических зубча-
тых колес с передаточным числом 26:31 = 0,839 и
пары цилиндрических зубчатых колес с передаточ-
ным числом 64:18 = 3,556, смонтированных в од-
ном корпусе; общее передаточное число осевого
редуктора равнялось 2,98. Конические зубчатые
колеса у этого редуктора были такие же, как у те-
пловоза серии ТГМ5 (см. § 12.6), но переставлены
местами.
В каждой секции тепловоза были установлены
два потолочных холодильника с вертикальным, в
один ряд, расположением ребристых водяных сек-
ций с плоскими укороченными трубками. Каждый
холодильник состоял из 32 секций. Масло дизелей
и гидропередачи охлаждалось водой в теплооб-
меннике, которая в свою очередь охлаждалась в
холодильниках. Воздух через холодильники прого-
нялся двумя осевыми вентиляторами УК-2М с ме-
ханическим приводом.
Управление тепловозом осуществлялось с по-
мощью контроллера машиниста, имевшего ре-
версивную рукоятку с положениями "Вперед", 0 и
"Назад" и главную рукоятку с нулевой и шестна-
дцатью рабочими позициями.
Таблица 5.3
Разновид- ность серии Количество теп- ловозов данной разновидности Номера
ТГ102л 12 001—009, 011—013
ТГ102* 23 101 — 123
ТГ102к 1 |010
ТГ102рл 9 154, 156, 157, 159, 160, 162, 164,
165, 167
ТГ102Р* 11 151, 172, 174, 176—178, 181, 183,
185, 187, 189
ТГ102рк 23 152, 153, 155, 158, 161, 163, 166,
168—171, 173, 175, 179, 180, 182,
184, 186, 188, 190, 191, 201, 202
Вспомогательные генераторы (КГ-12,5), ком-
прессоры (ВП К), аккумуляторные батареи
(32ТН-450) были такие же, как на тепловозах серии
ТГ102рк.
Тепловоз был оборудован пневматическим тор-
мозом с воздухораспределителем № 270-002,
котлом-подогревателем, калориферами для ото-
пления кабин машиниста.
Конструкционная скорость тепловоза равня-
лась 120 км/ч, сила тяги при скорости 25 км/ч —
2 х 24000 кгс. Минимальный радиус проходимых
тепловозом кривых был 125 м. Масса тепловоза в
служебном состоянии составляла 2 х 82 т. Запас
топлива в одной секции равнялся 5900 л, масла для
гидропередач — 2 X 320 л, масла для дизелей —
2 х 175 л, воды для охлаждения дизелей — 2 х 500 л
и песка — 800 кг.
Так как Людиновский тепловозостроительный
завод до выпуска тепловозов серии ТГ102к уже вы-
пускал промышленные тепловозы серии ТГМЗ (см.
§ 12.5), то на тепловозах серии ТГ102к им были при-
менены унифицированные с тепловозами серии
ТГМЗ осевые редукторы и детали карданных
валов.
Данные о выпуске тепловозов серии ТГ102 при-
ведены в табл. 5.2. Всего Ленинградский завод по-
строил 76 тепловозов серии ТГ102, Луганский — 1
и Людиновский — 2 тепловоза.
Распределение номеров тепловозов серии ТГ102
по разновидностям этой серии дано в табл. 5.3.
Тепловозы серии ТГ102, кроме № 001, поступи-
ли на Октябрьскую дорогу в депо Ленинград-Витеб-
ский и начали обслуживать как грузовые, так и пас-
сажирские поезда. Тепловоз № 001 в эксплуатацию
не поступал.
Все тепловозы серии ТГ102 были исключены из
инвентарного парка МПС в период 1973—1979 гг.
На 1 января 1976 г. на Октябрьской дороге было
53 локомотива этой серии.
5.4. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ105-001
В 1960 г. Луганский тепловозостроительный за-
вод им. Октябрьской революции разработал про-
ект грузового шестиосного тепловоза с гидро-
передачей, а в 1961 г. построил этот тепловоз
и присвоил ему обозначение ТГ105-001 (рис. 5.8
и 5.9).
На тепловозе был применен несущий кузов
ферменного типа с наружной обшивкой из алюми-
ниевых листов. При изготовлении кузова отдельно
собирались нижняя рама, боковые фермы, карка-
сы потолочных холодильников и кабины машини-
ста: Последние были соединены с остальными эле-
ментами кузова через резиновые прокладки.
Кузов опирался на две трехосные тележки бес-
шкворневого типа через восемь боковых пружинных
опор (по четыре на каждую тележку). Рессорное
подвешивание было выполнено двухступенчатым и
состояло из цилиндрических пружин, резиновых
Опытный тепловоз ТГ 105-001
187
прокладок и амортизаторов трения. Статический
прогиб рессорной системы первой ступени состав-
лял 54 мм, второй — 64 мм. Горизонтальные силы
от рамы тележки к кузову передавались через че-
тыре упругих поводка. Буксы были бесчелюстного
типа с роликовыми подшипниками, колеса — цель-
нокатаные диаметром 1050 мм.
На тепловозе был установлен дизель 10Д 100А
с номинальной мощностью 3000 л. с. при частоте
вращения вала 850 об/мин. Этот дизель отличался
от дизеля 10Д100 тепловозов серии ТЭ10 (см. § 4.3)
только тем, что его пуск производился сжатым
воздухом.
Передача вращающего момента от вала дизеля
к колесным парам каждой тележки осуществля-
лась при помощи сдвоенных комплексных гидро-
трансформаторов ГТК-Л1, двухступенчатой ко-
робки передач, располагавшейся на раме тележ-
ки, конических редукторов, также установленных
на раме тележки, поперечных карданных валов и
осевых редукторов с цилиндрическими зубчатыми
колесами. Передаточное число первой передачи
9,60, второй — 4,75, осевого редуктора — 4,23,
повышающего редуктора коробки передач на 1-й
ступени — 0,372, на 2-й — 0,337.
Холодильники располагались на потолке кузо-
ва. Были предусмотрены отдельные контуры для
охлаждения воды дизеля (секции с ребристыми
плоскими трубками), масла дизеля (секции с турбу-
лизаторами) и воды, охлаждавшей наддувочный воз-
дух. Масло гидропередачи охлаждалось водой дизе-
ля. Вентиляторы холодильников имели гидростати-
ческий привод.
На тепловозе были установлены щелочная ак-
кумуляторная батарея 48ТЖН-250 и компрессор
ДК-3/9, приводившийся небольшим дизелем. Ком-
прессор вырабатывал сжатый воздух для тормоз-
ной системы и пуска дизеля 10Д100А.
Тепловоз имел запас топлива 800 п, воды —
1500 л, масла для дизеля — 1450 л, масла для гид-
ропередач — 2 х 600 л и песка — 600 кг. Проект-
ная масса тепловоза была 120 т, фактическая —
около 130 т. Сила тяги при скорости 25 км/ч рав-
нялась 23500 кгс, конструкционная скорость —
Рис. 5.8. Опытный тепловоз
ТГ105-001
Рис. 5.9. Расположение обо-
рудования на тепловозе
ТГ 105-001:
1 — котел подогрева; 2 — гид-
ростатический мотор-вентиля-
тор; 3 — тормозной дизель-
компрессор; 4 — холодильник
воды дизеля и масла гидропе-
редачи; 5 — гидропередача;
6 — стартер-генератор; 7 —
дизель; 8 — холодильник воды
наддувочного воздуха; 9 — хо-
лодильник масла дизеля; 10 —
шкаф электроаппаратуры
188
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
100 км/ч. Расчетный коэффициент полезного дей-
ствия тепловоза в рабочем диапазоне скоростей
составлял 27,5—30 %.
5.5. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГ106
Используя опыт проектирования и постройки те-
пловоза ТГ105-001, Луганский тепловозостроитель-
ный завод им. Октябрьской революции в 1961 г. за-
кончил проектирование односекционного шестиосно-
го грузового тепловоза с гидравлической передачей
и двумя дизелями мощностью по 2000 л. с. Проек-
тирование велось под руководством главного кон-
структора завода А. Н. Коняева. В октябре этого
же года завод построил первый тепловоз нового
типа, который получил обозначение ТГ106-001
(рис. 5.10 и 5.11). Для того периода времени
это был самый мощный односекционный теп-
ловоз.
Кузов тепловоза был выполнен в виде сварной
несущей конструкции с боковыми стенками, обра-
зующими раскосные фермы. Кабины машиниста,
как и на тепловозе ТГ 105-001, были изготовлены
отдельно и соединены с остальной конструкцией
кузова сваркой. По всему периметру соединения
были положены резиновые прокладки.
Кузов опирался на две трехосные бесшкворне-
вые бесчелюстные тележки через восемь (по че-
тыре на каждую тележку) боковых пружинных
скользящих опор с фрикционными гасителями ко-
лебаний. Соединения рамы тележки с рамой кузо-
ва, передающие горизонтальные силы, были выпол-
нены в виде четырех пружинных поводков. Рама
тележки на буксы опиралась также через цилинд-
рические пружины. Статический прогиб рессор
первой ступени (надбуксовых) составлял 52 мм, вто-
рой ступени — 72 мм.
Для гашения высокочастотных колебаний как в
первой, так и во второй ступени подвешивания бы-
ли применены резиновые амортизаторы.
Рис. 5.10. Опытный тепло-
воз ТГ 106-001
Рис. 5.11. Расположение
оборудования на тепловозе
ТГ106-001:
1 — компрессор; 2 — искрога-
ситель; 3 — дизель; 4 — гидро-
статический мотор-вентилятор
холодильника; 5 — теплооб-
менник масла гидропередачи;
6 — холодильник; 7 — резер-
вуар для масла гидростатиче-
ского привода мотор-вентилято-
ра холодильника; 8 — гидропе-
редача; 9 — стартер-генератор
21250
Опытные тепловозы серии ТГ 106
189
Буксы соединялись с рамой тележки резино-ме-
талпическими блоками. Буксовые подшипники были
роликовые, цилиндрические. Средние колесные
пары тележки имели разбеги 14 мм на сторону,
крайние — по 3—4 мм. Диаметр колес равнялся
1050 мм. Нажатие тормозных колодок на колеса
было одностороннее.
Масса одной тележки с осевыми редукторами и
нижними карданными валами составляла около 20 т.
На тепловозе были установлены два двухтактных
двенадцатицилиндровых V-образных дизеля 4Д40
Коломенского тепловозостроительного завода.
Эти дизели отличались от дизелей 1Д40 последую-
щих тепловозов серии ТГ106 (см. ниже) тем, что
имели стальные азотированные коленчатые валы
вместо литых из высокопрочного чугуна. Дизели
типа Д40, на базе которых был спроектирован ди-
зель 11Д45, устанавливавшийся на тепловозах се-
рии ТЭП60 (см. § 4.11), имели одинаковые с по-
следним диаметр цилиндров (230 мм), ход поршня
(главного — 300 мм, прицепного — 304,3 мм) и
частоту вращения вала при номинальной мощности
(750 об/мин). Продувка цилиндров была прямо-
точная клапанно-щелевая. На дизеле был приме-
нен газотурбинный наддув. На второй ступени над-
дува, необходимой для надежного пуска и устой-
чивой работы дизеля при малых нагрузках, был
использован не центробежный приводной ком-
прессор, как у дизелей 11Д45 и 10Д100, а объем-
ный приводной компрессор РУТ по типу воздухо-
дувки дизеля 2Д100 тепловозов серии ТЭЗ. Дизель
Д40 при частоте вращения вала 750 об/мин раз-
вивал мощность 2000 л. с.; минимальная частота
вращения вала равнялась 400 об/мин.
Расход топлива при номинальной мощности со-
ставлял около 165 г/(э.л.с. • ч). Масса дизеля с
маховиком была 10500 кг. Пуск дизелей произво-
дился стартером.
Вращающий момент от каждого дизеля пере-
давался на три колесные пары тележки, над кото-
рой располагался дизель. Вал дизеля через упру-
гую муфту был соединен с гидравлической пере-
дачей, которая, как и дизель, располагалась на
раме тепловоза. Гидравлическая передача имела
семь силовых зубчатых колес, входной вал, два ва-
ла с гидротрансформаторами ГТК-Л1 диаметром
500 мм, выходной вал, масляный центробежный на-
сос с приводом и клапаном переключения ступеней.
В сдвоенных трансформаторах осевые силы, дейст-
вующие на насосные и турбинные колеса, были пол-
ностью уравновешены и не передавались на под-
шипники.
Переключение ступеней осуществлялось авто-
матически при помощи клапана переключения сту-
пеней путем заполнения и опорожнения соответ-
ствующих гидротрансформаторов.
Масло в гидротрансформаторы подавалось цен-
тробежным насосом, смонтированным внутри ко-
робки, лод давлением 1—2 кгс/см2.
Вращающий момент от дизеля на оси колесных
пар передавался через повышающий редуктор с
передаточным числом 30:99 = 0,303, гидропереда-
чу, карданные валы, раздаточно-реверсный редук-
тор и осевые редукторы.
Отделение гидравлической коробки передач
от реверсного редуктора, установленного на ра-
ме тележки, было сделано для возможности ус-
тановки другой взаимозаменяемой гидравличе-
ской передачи.
Вращающий момент от гидравлической короб-
ки на реверсную передавался через два карданных
вала, установленных последовательно и имевших
промежуточную опору.
Передаточное число зубчатой передачи, рабо-
тавшей на 1-й ступени гидропередачи, равнялось
59:31 = 1,903, на 2-й — 42:48 = 0,875.
В раздаточно-реверсном редукторе размеща-
лись два реверсных вала и пять зубчатых колес.
Передаточное число редуктора равнялось 1 (одна
пара из двух одинаковых зубчатых колес с числом
зубьев по 48, вторая пара — по 46). Изменение на-
правления вращения выходного вала осуществля-
лось зубчатыми муфтами, включавшимися при по-
мощи воздушного цилиндра и системы рычагов.
Вращающий момент от реверсного редуктора
на оси передавался через карданные валы и осе-
вые редукторы колесных пар.
Осевые редукторы были такие же, как на шес-
тиосных маневровых тепловозах ТГМ10 Брянского
машиностроительного завода (см. § 12.15). Редук-
тор состоял из пары конических (27:27 = 1) и пары
цилиндрических (68:16) зубчатых колес, смонтиро-
ванных в одном корпусе. Осевые редукторы были
установлены на колесных парах и при помощи тяг
упруго подвешены к раме тележки.
Каждая силовая установка (дизель—гидропере-
дача) имела по две холодильных камеры, в кото-
рых располагались водяные секции охлаждения. В
первой камере были установлены 18 секций для
воды, охлаждавшей масло дизеля, и четыре сек-
ции для воды дизеля и воды, охлаждавшей масло
гидропередачи; во второй камере — 24 водяные
секции для воды дизеля и воды, охлаждавшей мас-
ло гидропередачи. Масло гидропередачи и масло
дизеля охлаждались в водомасляных теплообмен-
никах, что позволило значительно сократить тру-
бопроводы и не применять масляных секций холо-
дильника. Теплообменники были круглотрубчатые
с оребрением по масляной стороне.
Воздух для охлаждения секций засасывался
осевыми вентиляторами с гидростатическим при-
водом, позволявшим автоматически регулировать
температуру воды и масла.
Котел-подогреватель на тепловозе отсутство-
вал. Дизель перед пуском прогревался подогреты-
ми в депо топливом, маслом и водой. После пуска
одного дизеля тепловоз получал полную автоном-
ность: прогрев и пуск второго дизеля осуществля-
лись от первого.
На тепловозе были установлены вспомогатель-
ный генератор П-91 харьковского завода "Электро-
тяжмаш", служивший одновременно стартером, и
кислотная аккумуляторная батарея типа 48ТН-450
емкостью 450 А • ч и напряжением 96 В. Сжатый
190
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 5.11. Опытный тепло-
воз ТГ106-003
воздух для тормозной системы вырабатывал ди-
зель-компрессор ДК-3/9. Тепловоз имел массу
138,7 т. Запас топлива на нем был 6500 кг, воды —
800 л, масла для дизелей — 625 кг, масла для гид-
ропередач — 445 кг и песка — 800 кг.
Тепловоз мог развивать длительную силу тяги
35000 кгс при скорости 20 км/ч. Конструкционная
скорость тепловоза равнялась 120 км/ч, макси-
мальный коэффициент полезного действия в
диапазоне скоростей от 24 до 100 км/ч —
27,4 %.
После заводских испытаний тепловоз с сентября
1963 г. по февраль 1964 г. находился в опытной
эксплуатации на Донецкой железной дороге (депо
Родаково), а затем был возвращен на завод.
В концё 1963 г. Луганский тепловозостроитель-
ный завод построил еще два тепловоза серии
ТГ106 № 002 и 003 (рис. 5.12). На этих тепловозах
были установлены дизели 1Д40, компрессоры КТ-6
с механическим приводом от дизеля, несколько об-
легчены межрамные крепления тележек, изменена
конструкция зубчатых колес гидропередачи и сде-
лан ряд других конструктивных изменений. Тепло-
возы № 002 и 003 соответственно в сентябре и де-
кабре 1964 г. поступили на Октябрьскую железную
дорогу (депо Волховстрой). Оба локомотива были
исключены из инвентарного парка МПС в 1973 г.
5.6. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГП50
В 1961 г. Коломенский тепловозостроительный
завод им. В. В. Куйбышева спроектировал шести-
осный пассажирский тепловоз с гидравлической
передачей, а в конце 1962 г. построил опытный об-
разец этого локомотива, получивший обозначение
ТГП50-0001 (рис. 5.13 и 5.14).
Тепловоз имел несущий кузов, опиравшийся на
две трехосные тележки через боковые опоры и
листовые рессоры. Концы этих рессор были под-
вешены к раме тележки. Последняя через систему
цилиндрических пружин, продольных балансиров и
подбуксовых балансиров была подвешена к бук-
сам. Часть веса кузова на рамы тележек переда-
валась через цилиндрические боковые пружины,
создававшие силы трения при перемещении те-
лежки относительно кузова. Горизонтальные уси-
лия от кузова к тележкам передавались через тяги,
шарнирно соединенные с рамами кузова и тележ-
ки. Колеса тепловоза имели диаметр 1050 мм.
Буксы были с цилиндрическими роликовыми под-
шипниками.
На тепловозе были установлены два дизеля
1Д40 мощностью по 2000 л. с., такие же, как на
тепловозах серии ТГ106 № 002 и 003. Пуск дизелей
осуществлялся сжатым воздухом.
Вал каждого дизеля через муфту и повышающий
редуктор с передаточным числом 30:90 = 0,333
был соединен с гидропередачей типа К32Р. Эта
передача состояла из трех гидротрансформато-
ров (двух ГП1 и одного ГПЗ) с двумя редукторами
(на 1-й ступени передаточное число равнялось
68:46 = 1,48, на 2-й — 52:63 = 0,825) и реверсив-
ного устройства. От гидропередачи через кардан-
ный вал вращающий момент передавался на раз-
даточные редукторы, установленные на рамах те-
лежек, а от них через короткие карданные валы к
осевым редукторам с коническими зубчатыми ко-
лесами (передаточное число 2,61). Зубчатые ци-
линдрические колеса повышающего редуктора и
гидропередачи были выполнены шевронными.
На тепловозе были установлены генератор посто-
янного тока для собственных нужд ВГТ-275/120А
мощностью 12 кВт, напряжением 110 В и кислотная
аккумуляторная батарея 3CT-135 с 48 элементами
напряжением 96 В. Для получения сжатого воздуха
давлением 9 кгс/см2 для тормозной системы при-
менялся дизель-компрессор ДК-3/9; кроме того,
для пуска дизелей имелся компрессор высокого
Опытный тепловоз ТГЗОО-О1
191
давления (60 кгс/смI 2), приводившийся электродви-
гателем.
Тепловоз имел запас топлива 7100 л, масла для
дизелей 2 х 550 л, масла для гидропередачи 2 X
х 440 л, воды для охлаждения дизелей 2 х 1100 л и
песка 800 кг. Служебная масса тепловоза составляла
129,5 т, а по проекту должна была быть 126 т ±3%.
Конструкционная скорость тепловоза равнялась
140 км/ч. При длительном режиме тепловоз мог
развивать силу тяги 30000 кгс и скорость 21,5 км/ч.
Расчетный коэффициент полезного действия теп-
ловоза достигал 24—25 %.
В период с января по март 1963 г. тепловоз про-
ходил заводские наладочные испытания, затем со-
вершал поездки с составами массой 1500 и 3000 т
на участке Ряжск — Рыбное Московской дороги. В
сентябре 1964 г. тепловоз был передан на Октябрь-
скую дорогу (депо Волховстрой). В апреле 1973 г.
он был исключен из инвентарного парка МПС.
В 1963 г. Коломенский тепловозостроительный
завод выпустил второй тепловоз той же серии —
ТГП50-0002. С января 1965 г. этот локомотив на-
ходился на Октябрьской дороге (депо Волхов-
строй), где, как и первый, для накопления эксплуа-
тационного опыта работал с пассажирскими поез-
дами на участке Волховстрой — Чудово. Тепловоз
был исключен из инвентаря в октябре 1971 г.
5.7. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ300-01
По заказу Советского Союза в 1961 г. на заво-
дах компании Мак-Машиненбау Киль (ФРГ) был по-
строен опытный тепловоз типа 3-3 с гидропереда-
чей, получивший обозначение ТГ300-01 (рис. 5.15
и 5.16).
Кузов тепловоза был изготовлен из листовой
стали; поперечная жесткость обеспечивалась пе-
Рис. 5.13. Опытный тепло-
воз ТГП50-0001
Рис. 5.14. Расположение
оборудования на тепловозе
ТГП50-0001:
I — осевой редуктор; 2 — ди-
зель; 3 — карданный вал; 4 —
гидронасос привода вентилято-
ра холодильника; 5 — гидропе-
редача; 6 — холодильник; 7 —
вспомогательный генератор
192
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
реборками, продольная — выгнутыми по форме
кузова трубчатыми балками. По концам кузова
имелись выпуклые части, в которых были установ-
лены компрессоры и главные резервуары, за эти-
ми частями располагались кабины машиниста. Ра-
мы тележек были сварены из листовой стали и фа-
сонных литых деталей; продольные балки были
связаны по концам поперечинами; средние про-
дольные балки соединялись Н-образной балкой,
являвшейся одновременно шкворневой. Через
шкворни от тележек к кузову передавались только
тяговые и тормозные усилия. Вес кузова на раму
каждой тележки передавался через две боковые
скользящие опоры, на которые опирались средни-
ми частями по две листовые рессоры; кузов к кон-
цам этих рессор был подвешен на цилиндрических
пружинах. Рамы тележек опирались на буксы так-
же через цилиндрические пружины, внутри которых
находились направляющие, выполненные по типу на-
правляющих швейцарских локомотивов (системы
Винтертур). Подобная конструкция была применена
на первых электровозах серии ЧС1 (см. § 1.10). От-
дельные колесные пары не были связаны между
собой балансирами, так что система подвешивания
являлась статически неопределимой. Буксы имели
по одному сферическому подшипнику СКФ и были
снабжены фрикционными амортизаторами. Диа-
метр колес при новых бандажах равнялся 1050 мм.
Около кабин машиниста по концам кузова были
установлены два двенадцатицилиндровых четырех-
тактных быстроходных форкамерных дизеля MD655
фирмы Майбах с V-образным расположением ци-
линдров (диаметр 185 мм, ход поршня 200 мм). Но-
минальная мощность дизеля при частоте вращения
коленчатого вала 1500 об/мин равнялась 1500 л. с.
Дизели имели турбонаддув. Давление наддувочно-
го воздуха составляло 1,6 кгс/см2. Этот воздух
перед поступлением в цилиндры дизеля охлаждал-
ся. Коленчатый вал был помещен в так называемый
"туннельный" картер, из которого он мог быть вы-
нут перемещением вдоль его оси. Коренные под-
шипники вала были роликовые. Пуск дизеля произ-
водился от стартера. Расход топлива при номиналь-
ной мощности равнялся 163 г/(э.л.с. • ч). Масса
дизеля была 4650 кг. В схемах управления дизеля-
ми широко применялись бесконтактные магнитные
элементы; была предусмотрена возможность ра-
боты двух тепловозов по системе многих единиц.
Рис. 5.15. Опытный тепло-
воз ТГ300-01
Рис. 5.16. Расположение
оборудования на тепловозе
ТГЗОО-01:
1 — холодильник; 2 — гидро-
передача; 3 — карданный при-
вод осевых редукторов; 4 —
осевой редуктор; S — дизель;
6 — главный резервуар; 7 —
компрессор
Опытный тепловоз ТГ400-01
193
Контроллеры машиниста имели реверсивную руко-
ятку с положениями "Вперед", 0, "Назад" и главную
с нулевой и шестнадцатью рабочими позициями.
От каждого двигателя через гидравлическую
передачу и карданные валы приводились в движе-
ние три колесные пары тележки. На тепловозе бы-
ли установлены гидравлические передачи Фойт
L306z с тремя гидротрансформаторами. В корпу-
сах гидропередачи размещались также реверсив-
ные зубчатые колеса для изменения направления
движения тепловоза. Так как длительная входная
мощность гидропередачи при частоте вращения ва-
ла дизеля 1500 об/мин составляла 1150 л. с., то
номинальная мощность дизелей использовалась не
полностью (только около 1290 л. с.).
Между карданным валом от гидропередачи и
колесными парами были поставлены двухступенча-
тые зубчатые передачи: первая ступень из кониче-
ских колес, а вторая — из цилиндрических.
На тепловозе находились главный и вспомога-
тельный холодильники: первый использовался для
охлаждения воды дизеля, масла дизеля и масла
гидропередачи, второй — для охлаждения надду-
вочного воздуха. Вентиляторы холодильников име-
ли гидростатический привод, частота их вращения
автоматически регулировалась термостатами (была
применена система охлаждения, известная под на-
званием "Система Бер"). Гидросистемами и термо-
статами регулировалось также положение жалюзи
холодильников.
На тепловозе были установлены: аккумулятор-
ная батарея AFA5Glf состоявшая из 56 элементов
емкостью 250 А • ч, напряжением 110 В; дизель-
генератор, состоявший из трехцилиндрового дизе-
ля AKD-421D мощностью 31,5 л. с. при частоте вра-
щения вала 1800 об/мин и генератора GaL-104 мощ-
ностью 20,3 кВт; два воздушных компрессора Кнорр
VV 230/180 производительностью по 2 м3/мин,
приводившиеся электродвигателями; четыре воз-
душных резервуара объемом по 250 л; подогре-
ватель для отопления и подогрева горючего, рабо-
тавший на жидком топливе, и автоматическая по-
жарная установка.
На тепловозе были поставлены тормоза типа
Кнорр с переключателями на грузовой и пасса-
жирский режимы, вспомогательный тормоз и тор-
моз с электрическим управлением. Имелись про-
тивогазное и противобоксовочное устройства.
Масса тепловоза при полной экипировке (10700 л
топлива, 2000 л воды, 430 кг масла для дизелей и
400 кг масла для гидропередачи, 800 кг песка)
равнялась 112,4 т; при 2/3 запаса топлива, воды и
масла — 109 т.
Тепловоз имел следующие тяговые параметры:
длительная скорость — 22,8 км/ч, максимальная
сила тяги при ней — 19100 кгс; максимальная ско-
рость в эксплуатации — 140 км/ч, максимальная
сила тяги при этом — 3900 кгс, максимальная сила
тяги при трогании — 25100 кгс. Конструкционная
скорость тепловоза равнялась 160 км/ч.
Тепловоз ТГ300-01 в январе 1962 г. испытывался
без составов на участке Гамбург — Харбург —
Кирхвайс (ФРГ) со скоростями до 160 км/ч, а за-
тем с марта 1962 г. на Октябрьской железной до-
роге, где испытания проводились сначала с неболь-
шими грузовыми, а затем с пассажирскими поез-
дами. Некоторое время (до августа 1963 г.)
тепловоз обслуживал пассажирские поезда на уча-
стке Ленинград — Таллин. Локомотив находился на
Октябрьской дороге до 1967 г., а потом был пе-
редан путевой машинной станции.
5.8. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ400-01
В 1962 г. у западно-германской фирмы Ген-
шель был приобретен тепловоз типа 3-3 с гидрав-
лической передачей, который получил обозначе-
ние ТГ400-01 (рис. 5.17 и 5.18). Кузов тепловоза
сварной конструкции опирался на две трехосные те-
лежки через боковые пружинные скользящие опо-
ры. Тележки имели двойное рессорное подвешива-
ние с амортизаторами. Диаметр колес равнялся
1050 мм; буксовые подшипники были роликовые
фирмы СКФ.
На тепловозе были установлены два дизеля фир-
мы Майбах типа MD870, развивавших при частоте
вращения коленчатого вала 1500 об/мин мощность
2000 л. с. Двигатели были четырехтактные, форка-
мерные, шестнадцатицилиндровые с V-образным
расположением цилиндров с углом развала 60°; диа-
метр цилиндров равнялся 185 мм, ход поршней —
200 мм. Охлаждение дизеля было водяное. На ди-
зеле применялся наддув с охлаждением наддувоч-
ного воздуха. Рабочая частота вращения вала ди-
зеля изменялась в диапазоне 600—1525 об/мин;
удельный расход топлива при полной нагрузке со-
ставлял 170—175 г/(э.л.с. • ч). Дизель весил 7000 кг.
Особенностью конструкции дизеля являлось при-
менение девяти роликовых подшипников, в кото-
рых вращался коленчатый вал. Последний, как и у
дизеля MD655 тепловоза ТГ300-01, был помещен в
"туннельный" картер.
От каждого дизеля через гидропередачу, кар-
данные валы и зубчатые передачи вращающий мо-
мент передавался к колесным парам. На локомо-
тиве была применена гидропередача K184U "Ме-
кидро". Эта передача представляла собой агрегат,
состоявший из одного постоянно заполненного гид-
ротрансформатора, трех пар косозубых шестерен
с обгонными кулачковыми муфтами, обеспечивав-
ших четыре ступени скорости, и одной пары ревер-
сивных косозубых шестерен. Передача была рас-
считана на мощность 1800 л. с. и весила без масла
3900 кг. Коэффициент полезного действия гидро-
передачи в зоне рабочих скоростей составлял око-
ло 80 %.
Управление гидропередачей было автоматиче-
ское в зависимости от скорости движения локомо-
тива. Переключение со ступени на ступень, осуще-
ствлявшееся кулачковыми муфтами, происходило
в момент выхода турбинного колеса из круга цир-
куляции гидротрансформатора. Моменты пере-
ключения были выбраны из условия реализации
наибольшего коэффициента полезного действия
передачи. От гидропередачи вращающий момент
194
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 5.17. Опытный тепло-
воз ТГ 400-01
Рис. 5.18. Основные разме-
ры тепловоза ТГ400-01
передавался на раздаточные редукторы, уста-
новленные на рамах тележек, затем через кар-
данные валы и осевые редукторы к колесным
парам.
На тепловозе были установлены два генератора
постоянного тока мощностью по 20 кВт, которые
в период пуска дизелей работали в качестве старте-
ров. Сжатый воздух для тормозной системы выраба-
тывал шестицилиндровый компрессор, приводивший-
ся от электродвигателя. При движении тепловоза по
подъему или при необходимости быстрого пополне-
ния системы сжатым воздухом включался в работу
дизель-компрессор, два цилиндра которого рабо-
тали как у дизеля, а два как у компрессора. Этот
же дизель-компрессор служил приводом для ге-
нератора мощностью 9 кВт, от которого заряжа-
лась аккумуляторная батарея при неработающих
основных дизелях. Аккумуляторная батарея была
кислотная емкостью 270 А • ч.
Вентиляторы холодильников имели гидростати-
ческий привод с автоматическим управлением при
помощи терморегуляторов.
Тепловоз был рассчитан на работу по системе
многих единиц.
Конструкционная масса тепловоза равнялась
112 т, служебная масса — 123 т, запас топлива был
4500 кг, песка — 700 кг. Тепловоз при скорости
20 км/ч мог развивать силу тяги 31000 кгс, при
скорости 80 км/ч — 9700 кгс. Конструкционная
скорость тепловоза составляла 160 км/ч.
В июне—августе 1962 г. тепловоз испытывался
на Октябрьской железной дороге, в 1963—1964 гг.
работал на Донецкой, а в 1964—1967 гг. — на Ок-
тябрьской (депо Волховстрой) железных дорогах.
Потом он был передан Луганскому тепловозо-
строительному заводу.
5.9. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГ16
В 1967 г. Людиновский тепловозостроительный за-
вод построил по разработанному конструкторами
этого предприятия проекту два первых двухсекцион-
ных восьмиосных тепловоза серии ТГ16. Тепловоз
№ 001 (он получип обозначение ТГ20) имел тележки
с колесами диаметром 1050 мм и был приспособлен
для работы на колее 1520 мм (рис. 5.19 и 5.20), те-
пловоз № 002 был выпущен на тележках с колесами
Тепловозы серии ТГ16
195
Рис. 5.19. Опытный тепло-
воз ТГ 16-001 (ТГ20) колеи
1520 мм
Рис. 5.20. Расположение
оборудования на секции те-
пловоза серии ТГ16:
1,8 — дизели; 2 — карданный
привод осевых редукторов; 3 —
теплообменник масла; 4 —
вентилятор холодильника; 5 —
вспомогательный генератор; 6 —
гидропередача; 7 — водяная
секция холодильника; 9 — ком-
прессор; 10 — осевой редуктор
Рис. 5.21. Тепловоз серии
ТГ16 колеи 1067 мм
196
Магистральные тепловозы с гидравлической передачей
диаметром 950 мм и более низким расположением
автосцепки, поскольку предназначался для Южно-
СахапиНской линии Дальневосточной железной до-
роги. Эта линия имела колею 1067 мм.
Кузов каждой секции тепловоза имел сварную
раму, на которой располагались кабина машини-
ста, машинное помещение и помещение для вспо-
могательного оборудования. Часть кузова, отве-
денная для установки машин, была выполнена в ви-
де каркаса ферменно-раскосного типа, обшитого
листовой сталью. Рама кузова каждой секции опи-
ралась на две двухосные тележки через восемь
(по четыре на каждую тележку) скользящих опор.
Горизонтальные силы от тележки на кузов переда-
вались через центральный шкворень. Рама тележ-
ки была выполнена из двух боковин, связанных
шкворневой и двумя концевыми балками. Рессор-
ное подвешивание состояло из надбуксовых балан-
сиров, связанных подвесками с продольными листо-
выми рессорами — балансирами и крайними цилин-
дрическими пружинами. Рама тележки опиралась
на листовые рессоры через цилиндрические пру-
жины. Статический прогиб рессорного подвешива-
ния составлял 100 мм. Длина секции тепловоза по
осям автосцепок равнялась 15450 мм, общая ко-
лесная база секции — 11250 мм, колесная база те-
лежки — 2100 мм.
В каждой секции тепловоза, как и на теплово-
зах серии ТГ102к, были установлены два дизеля
М756А и две унифицированные гидропередачи
Калужского завода. Основное отличие заключа-
лось в том, что на тепловозе серии ТГ16 гидро-
передачи были расположены ближе к середине
секции тепловоза, а дизели — ближе к кабине и
переходному тамбуру. Это дало возможность
связать карданными валами выходные валы гид-
ропередач не только с осевыми редукторами, но
и между собой, получив тем самым групповой
привод осей, снижающий склонность к боксова-
нию. У тепловоза № 001 передаточное число ре-
дукторов было (31:26) х (64:18) = 4,24.
В каждой секции тепловоза находились компрес-
сор ПК-35, вспомогательный генератор КГ-12,5К и
аккумуляторная батарея 32ТН-450.
Сила тяги тепловоза № 001 при длительном ре-
жиме и скорости 20 км/ч равнялась 2 X 14000 кгс,
конструкционная скорость — 98 км/ч.
Служебная масса тепловоза № 001 была 2 х 76 т,
запас топлива — 2 х 3400 кг, масла для гидропере-
дачи — 2 х 640 кг, масла для дизеля — 2 х 350 кг,
воды — 2 х 890 кг и песка — 2 х 800 кг.
После проведения испытаний тепловозу ТГ20-001
присвоили обозначение ТГ 16-001. Он был направ-
лен для работы в депо Ленинград-Витебский Ок-
тябрьской железной дороги.
В 1967—1974 гг. Людиновский тепловозострои-
тельный завод построил 94 тепловоза серии ТГ16
для Сахалинского отделения Дальневосточной же-
лезной дороги (рис. 5.21). Тепловозы № 076—078,
выпущенные в 1973 г., были укомплектованы те-
лежками по типу тележек тепловозов серии ТГМЗ
и работали на станции Холмск на колее 1520 мм
(вместе с тепловозом № 001 эти три локомотива
учтены в табл. 5.1). Остальные тепловозы серии
ТГ16 работали на колее 1067 мм.
Глава 6[азотурбовозы
6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Успешное применение газовых турбин на само-
летах, а также в судовых и стационарных теплоси-
ловых установках привело к идее создания автоном-
ного локомотива, у которого первичным двигате-
лем является газовая турбина. Такие локомотивы
получили наименование газотурбовозов.
Первый в мире газотурбовоз был заказан в
1939 г. для швейцарских железных дорог и постро-
ен в 1941 г. Его изготовили швейцарские локомо-
тивостроительный завод Винтертур (кузов и экипаж-
ная часть) и фирма Броун-Бовери (газотурбинная
установка с одновальным двигателем и электро-
оборудование). Около двух лет газотурбовоз ис-
пытывался в Швейцарии, а затем был передан
французским железным дорогам. К концу 1950 г.
газотурбовоз имел пробег около 280 тыс. км. По-
лученные при регулярной поездной работе локо-
мотива данные позволили установить зависимость
коэффициента полезного действия газотурбовоза от
его нагрузки. Так, например, при нагрузке 48,8 % от
номинальной к.п.д. составлял 11,1 %.
Опытные образцы и небольшие партии газотур-
бовозов с одновальными двигателями строились в
некоторых странах до 1961 г. включительно, а за-
тем их изготовление прекратилось. Основные дан-
ные этих газотурбовозов приведены в табл. 6.1.
Газотурбовозы по сравнению с другими авто-
номными локомотивами — тепловозами — имеют
ряд технико-экономических преимуществ. Газо-
турбинная установка может использовать более
низкосортное жидкое топливо, чем топливо, необ-
ходимое для дизеля. Эта установка не нуждается
в водяном охлаждении; вес ее ниже веса дизеля
такой же мощности, что позволяет легче получить
большую мощность локомотива в одной секции.
Расход масла у газовой турбины в несколько раз
меньше, чем у дизеля благодаря меньшему коли-
честву подшипников и отсутствию поршней.
По сравнению с дизелем газотурбинная уста-
новка локомотива имеет и недостатки: более низ-
кий коэффициент полезного действия из-за огра-
ничения температуры газов перед турбиной по ус-
ловию жаростойкости материала ее лопаток, а
также более резкое увеличение расхода топлива
на единицу полезной работы при неполной нагруз-
ке турбины.
Высокие технико-экономические показатели газо-
турбинной установки в условиях авиационной службы
определяются длительностью ее работы с постоян-
ной практически полной нагрузкой и низкой темпе-
ратурой окружающего воздуха (-50^—40 °C). На
судах газотурбинные установки также длительно
работают с полной нагрузкой, а возможность обо-
рудования установки крупногабаритными теплооб-
менниками позволяет иметь достаточно высокий
коэффициент полезного действия независимо от
температуры окружающего воздуха. Так как ло-
комотивы обычно работают с резко переменной
нагрузкой при температуре окружающего возду-
ха, изменяющейся в широких пределах (от -50 до
+ 40 °C), и так как установить на них достаточно
большие теплообменники затруднительно из-за
стесненных габаритных размеров и ограничений по
весу, то получить от газотурбинной установки га-
зотурбовоза такой же эффект, как на самолетах
или судах, практически невозможно. Чтобы повы-
сить коэффициент полезного действия газотурбин-
ной установки, работающей на локомотиве, имеет-
ся ряд способов, из которых наиболее эффектив-
ным является повышение температуры рабочего
тела (смеси воздуха и газов — продуктов сгорания
топлива) перед турбиной. Еще можно использо-
вать сцепку газотурбовоза и тепловоза, как это
делалось на железной дороге Юнион-Пасифик
(США). Повышение температуры рабочего тела
требует более дорогих жаропрочных материалов
и уменьшает срок службы деталей, подвергаю-
щихся воздействию высоких температур. Работа га-
зотурбовоза вместе с тепловозом хотя и позволяет
поддерживать более стабильной нагрузку газотур-
бовоза путем регулирования мощности сцепленных
локомотивов в основном только за счет мощности
тепловоза, но снижает общую эффективность тако-
го вида тяги из-за необходимости содержания в де-
по локомотивов двух различных видов.
С повышением окружающей температуры мощ-
ность газотурбовоза заметно падает. Одноваль-
ные газотурбинные установки, у которых газовая
турбина и компрессор расположены на одном ва-
лу, не могут развивать вращающий момент при ну-
левой скорости и требуют электрической или гид-
равлической передачи к движущим колесным па-
рам, как и на тепловозах. При многовальных
установках, у которых тяговая газовая турбина ме-
198
Газотурбовозы
Таблица 6.1
Показатель Швейцария Англия США
Винтертур и Броун-Бовери Метрополитен Виккерс Дженерал Электрик и АЛКО Вестингауз
Г од изготовления 1941 1949 1952 1948—1954 1958—1961 1948—1949
Номер газотурбовоза 1101 1800* 18100 50—75 80—...**
Осевая формула 1-1о+2о+1о-1 10“ 1 -1 о+10-1 -10 Зо-Зо 20~20~20~20 2(30-30) 2o+2q-2o+2o
Полная масса, т 92,1 118 132 235 408 232
Сцепная масса, т 64,4 80,4 132 235 408 232
Мощность газотурбин- ного двигателя, л. с. 2200 2500 3000 4500 8500 4000
Частота вращения ро- тора, об/мин 5200 5800 7000 6900 4860 8750
Передача Механическая Электрическая Механиче- ская Электрическая Электриче- ская Электрическая
Максимальная ско- рость, км/ч 113 145 145 105 105 160
* Газотурбовоз был построен для английских железных дорог.
** Было построено 30 газотурбовозов.
ханически не связана с компрессором и приводя-
щей его в движение турбиной, возможно приме-
нение чисто механической передачи к движущим
копесным парам.
Первые разработки газотурбовозов конструк-
торскими организациями отечественных локомоти-
востроительных заводов относятся еще к 1954 г.,
когда на Коломенском паровозостроительном за-
воде им. В. В. Куйбышева и Харьковском заводе
тяжелого машиностроения началось эскизное про-
ектирование новых локомотивов. В соответствии с
техническим заданием МПС, выданным Харьков-
скому заводу, у проектируемых локомотивов по-
лезная мощность длительного режима на валу тур-
бин должна была составлять 6000 или 2 х 3000 л. с.,
сила тяги часового режима — 30000—35000 кгс,
скорость при этом режиме — 30—40 км/ч, на-
грузка от колесной пары на рельсы — 20—22 тс,
конструкционная скорость — 90—100 км/ч. Пе-
редача предусматривалась электрическая. На за-
воде под руководством главного конструктора
А. А. Кирнарского были сделаны пять эскизных
проектов:
газотурбовоза мощностью на валу турбин
2 х 3400 л. с. на тяжелом жидком топливе;
газотурбовоза мощностью на валу турбин
2 х 3250 л. с. с камерным сгоранием угольной пыли;
газотурбовоза мощностью на валу турбин
2 х 3250 п. с. с воздушным котлом для слоевого
сжигания угля;
газотурбовоза мощностью на валу турбин
2 х 3000 л. с. с безвальным генератором газа
(проект выполнен совместно с Московским выс-
шим техническим училищем им. Н. Э. Баумана);
паротурбовоза с высокими начальными пара-
метрами пара, мощностью на муфте генератора
4500 л. с. и слоевым сжиганием твердого топлива.
Научно-технический совет МПС, рассмотрев-
ший в мае 1955 г. эти проекты, рекомендовал осу-
ществить разработку технического проекта и из-
готовление отдельных элементов газотурбовоза в
двухсекционном исполнении с газовыми турбина-
ми полезной мощностью 3000—3500 п. с., рабо-
тающими на жидком топливе (мазуте). Для газотур-
бовоза было рекомендовано применение силовых
установок с открытым циклом без регенерации с
минимальным числом ступеней газовой турбины и
осевого компрессора. Одновременно было при-
знано необходимым проведение конструкторских
и научно-исследовательских работ по созданию га-
зотурбинной установки, работающей на пыпе-
угольном топливе, с безвальным генератором га-
зов и с газификацией угля под давлением.
Проектирование, испытание отдельных узлов и
постройка газотурбовозов, работающих на жид-
ком топливе, в дальнейшем проводились двумя те-
пловозостроительными заводами: Коломенским,
построившим газотурбовозы, имевшие установки
с открытым циклом, и Луганским, построившим
газотурбовоз с безвальным генератором газа.
ВНИИЖТ в 1955—1956 гг. разработал в соответ-
ствии со схемой, предложенной проф. Н. И. Бело-
конем, эскизный проект газотурбовоза с двухсту-
пенчатым сжиганием топлива: в первой ступени —
воздушном котле с обычной топкой — намечалось
сжигать любое промышленное топливо; во второй
ступени — камере сгорания, куда должен был по-
ступать нагретый примерно до 580 °C воздух из
воздушного котла — низкосортное жидкое топли-
во с направлением рабочей смеси к газовой тур-
бине. Газотурбовоз должен был иметь осевую
формулу 2+20+20+20, полную массу 177 т, сцеп-
ную массу в служебном состоянии 132,5 т, мощ-
ность на ободьях движущих колес 3000 л. с., кон-
струкционную скорость 100 км/ч и коэффициент
полезного действия до 16,4 % зимой и 14,5 % пе-
том. Далее эскизного проекта работы по данному
газотурбовозу не продвинулись.
Опытный газотурбовоз Г1-01
199
6.2. ОПЫТНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ Г1-01
Еще до Июльского (1955 г.) Пленума ЦК КПСС,
указавшего на необходимость развернуть в широ-
ких масштабах научно-исследовательские и про-
ектно-конструкторские работы по созданию высо-
копроизводительных и экономичных машин, в том
числе газотурбовозов, тепловозов и электрово-
зов, на Коломенском паровозостроительном за-
воде им. В. В. Куйбышева проводилось начатое в
1954 г. эскизное проектирование односекционного
восьмиосного газотурбовоза с полезной мощно-
стью газовой турбины 4500 л. с. Однако во второй
половине 1955 г. эта работа была прекращена, и
началось проектирование под руководством глав-
ного конструктора завода Л. С. Лебедянского и
ведущего конструктора Р. И. Шарговского двух-
секционного газотурбовоза с газотурбинными ус-
тановками мощностью по 3500 л. с. В этой работе
принял активное участие заведующий кафедрой
турбостроения Московского высшего техническо-
го училища им. Н. Э. Баумана проф. В. В. Уваров,
включенный в состав членов Научно-технического
совета МПС. К концу года был закончен техниче-
ский проект, а в середине 1956 г. началось изго-
товление газотурбинной установки, которая была
готова в декабре 1957 г. Эта установка (ГТУ № 1)
имела подшипники скольжения.
Одновременно с проектированием газотурбо-
воза и изготовлением для него отдельных частей в
период 1956—1957 гг. на Коломенском заводе,
который стал уже называться тепловозостроитель-
ным, создавались экспериментальные цеха и но-
вые лаборатории для исследований газотурбинных
установок и их элементов (камер сгорания, вспо-
могательного оборудования). О большом объеме
экспериментально-конструкторских работ при соз-
дании газотурбинной установки свидетельствует
такой пример: только для получения расчетного
режима компрессора были проведены доводоч-
ные работы, в которых опробовались 15 вариантов
углов установки его направляющего аппарата.
В ноябре 1958 г. началось испытание второй га-
зотурбинной установки (ГТУ № 2), которая была
разработана с учетом опыта работы первой уста-
новки и, в частности, имела подшипники качения.
После получения изготовленных харьковским заво-
дом "Электротяжмаш" генераторов эта установка
с июля 1959 г. испытывалась под нагрузкой. Испы-
тания выявили ряд недостатков установки, и ее кон-
струкция вновь подверглась переработке; появи-
лась ГТУ № 3.
В конце 1959 г. завод построил одну секцию
грузового газотурбовоза П-01 (рис. 6.1 и 6.2).
Этот локомотив имел кузов с несущей рамой.
С одного торца кузова располагалась кабина ма-
шиниста. Соединения элементов кузова были вы-
полнены сваркой. Несколько необычно был сделан
вход в газотурбовоз: верхняя часть лестницы при-
крывалась дверью. Кузов опирался на две трехос-
ные тележки, выполненные по типу тележек тепло-
воза ТЭ50-0001 (см. § 4.10). Диаметр колес равнялся
1050 мм. Буксы были челюстные с цилиндрически-
ми роликовыми подшипниками. Тяговые электро-
двигатели имели опорно-осевое подвешивание.
Редуктор был односторонний, прямозубый с пере-
даточным числом 75:17 = 4,41.
На газотурбовозе была применена газотурбин-
ная одновальная установка ГТ-3,5 с открытым цик-
лом без регенерации мощностью 3500 л. с. Она
состояла из двенадцатиступенчатого компрессо-
ра, шести прямоточных камер сгорания, четырех-
ступенчатой турбины. Частота вращения роторов
была 8500 об/мин, удельный расход топлива рав-
нялся 327 г/(э.л.с. • ч), расход воздуха при расчет-
ном режиме — 23,6 кг/с. Масса газотурбинной
установки составляла 7670 кг, расчетный коэффи-
циент полезного действия на валу турбины при но-
минальной мощности достигал 20,8 %.
Атмосферный воздух сжимался в компрессоре
до давления 5,5—6 кгс/см2 и поступал в камеру
сгорания. При сгорании топлива воздух нагревался
до температуры 727 °C, и рабочая смесь поступа-
ла в газовую турбину. Примерно 2/3 мощности
турбины затрачивалось на вращение компрессора,
остальная часть шла на вращение трех тяговых ге-
нераторов постоянного тока МПТ-74/23 (электри-
ческая схема по чертежу И .70.00.005.СХЭ). Пе-
редаточное число редуктора между газовой тур-
биной и генераторами равнялось 185:39 = 4,74.
Тяговые генераторы были скомпонованы в две
группы: первая группа (двухмашинный агрегат) со-
стояла из двух тяговых генераторов МПТ-74/23, вто-
рая группа (трехмашинный агрегат) — из тягового ге-
нератора МПТ-74/23, возбудителя ВТ-275/120А и
вспомогательного генератора ВГГ-49/14.
Каждый тяговый генератор был рассчитан на
номинальную мощность 733 кВт при частоте вра-
щения якоря 1800 об/мин (напряжение 470/700 В,
ток 1660 А). Машины были выполнены восьмипо-
люсными с независимым возбуждением и само-
вентиляцией. Возбудитель имел мощность 15 кВт
(115 В, 130 А); вспомогательный генератор — 80 кВт
(115 В, 695 А); обе эти машины имели независимое
возбуждение и самовентипяцию. Масса двухма-
шинного агрегата составляла 5150 кг, трехмашин-
ного — 4200 кг.
Обмотки возбуждения трех тяговых генерато-
ров были соединены последовательно и питались
от возбудителя ВТ-275/120А. Этот возбудитель
имел шесть полюсов; на двух насыщенных полю-
сах распопагапись шунтовая (параллельная) и диф-
ференциальная обмотки. Через последнюю про-
ходил суммарный ток трех тяговых генераторов.
На четырех ненасыщенных полюсах располагались
три обмотки, по одной из которых проходил ток от
тахогенератора. Такая схема позволяла наиболее
полно использовать мощность газотурбинной ус-
тановки в широком диапазоне скоростей движения
локомотива.
Газотурбинная установка с редуктором, гене-
раторами и элементами вспомогательного обору-
дования была смонтирована на отдельной раме,
размещенной в средней части кузова.
Каждый тяговый генератор питал два параллель-
но включенных тяговых электродвигателя ЭДТ-340
200
Газотурбовозы
номинальной мощностью по 340 кВт при напряже-
нии 545 В и токе 670 А; при этом частота вращения
якорей электродвигателей равнялась 710 об/мин.
Максимальное напряжение на зажимах электро-
двигателя было 820 В, наибольший ток равнялся
1100 А, допустимая частота вращения якоря состав-
ляла 2200 об/мин, масса тягового электродвига-
теля — 2800 кг. Обмотка якоря была петлевая с
уравнительными соединениями; применялась крем-
нийорганическая изоляция. Указанные электродви-
гатели были спроектированы специально для газо-
турбовоза, но устанавливались также на первых
тепловозах серии ТЭ10 (см. § 4.3). Для увеличения
диапазона скоростей, при которых мощность тур-
бины могла использоваться полностью, тяговые
электродвигатели имели две ступени ослабленного
возбуждения — 55 и 35 %. Впоследствии вторая сту-
пень была доведена до 29,5 %.
Источником электроэнергии при одиночном
следовании локомотива служила вспомогательная
силовая установка, состоявшая из шестицилиндро-
вого дизеля 1Д6 мощностью 150 л. с. и двухмашин-
ного агрегата. Дизель имел цилиндры диаметром
150 мм, ход поршней составлял 180 мм, номиналь-
ная частота вращения вала равнялась 1500 об/мин,
масса дизеля — 1335 кг. Двухмашинный агрегат
состоял из маневрового генератора МПТ-49/16
мощностью 100 кВт (230 В, 434 А, 1500 об/мин)
для питания двух тяговых электродвигателей и
вспомогательного генератора ВГГ-275/80 мощно-
стью 20 кВт (115 В, 174 А, 1500 об/мин) для соб-
ственных нужд и подзарядки аккумуляторной бата-
реи при неработающей газотурбинной установке.
На газотурбовозе имелся холодильник для ох-
лаждения масла газотурбинной установки и дизеля
и воды дизеля, осевой вентилятор холодильника и
два центробежных вентилятора тяговых электро-
двигателей.
В заднем помещении кузова, где находилась
вспомогательная силовая установка, был располо-
Рис. 6.1. Опытная секция га-
зотурбовоза Г1-01
Рис. 6.2. Расположение обо-
рудования на опытной сек-
ции газотурбовоза Г1-01:
1 — вентилятор холодильника;
2 — компрессор; 3 — камеры
сгорания; 4 — газовая турбина;
5 — редуктор; 6 — тяговый ге-
нератор
/ 2 3 4 5 6
19960
Пассажирские газотурбовозы серии ГП1
201
жен котел для подогрева топлива, масла и обогре-
ва кабины машиниста в зимнее время, а также мо-
тор-компрессор (электродвигатель постоянного
тока напряжением 110 В и компрессор КТ-6).
При постройке на газотурбовоз была поставле-
на щелочная аккумуляторная батарея ГТЖН-250,
состоявшая из 64 элементов емкостью 250 А • ч.
После окончания срока ее работы она была заме-
нена свинцово-кислотной батареей 3CT-135, состо-
явшей из 32 элементов емкостью 270 А • ч.
Газотурбовоз имел запас тяжелого топлива
9000 кг, дизельного топлива — 1500 кг, масла —
600 кг, воды — 110 кг и песка — 700 кг. Масса га-
зотурбовоза в служебном состоянии равнялась
140 т (нагрузка от колесной пары на рельсы 23,3 тс).
При длительном режиме газотурбовоз разви-
вал силу тяги 23500 кгс и скорость 23,3 км/ч. Кон-
струкционная скорость его была 100 км/ч.
Свои первые поездки газотурбовоз совершил
24—25 декабря 1959 г. на участке Голутвин—Ряжск.
В этих поездках работали только два тяговых гене-
ратора (один был выключен).
В течение 1960—1961 гг. газотурбовоз прохо-
дил реостатные доводочные испытания, совершил
ряд поездок на участке Голутвин — Ряжск и по экс-
периментальному кольцу ВНИИЖТа. В первой по-
ловине 1961 г. на экспериментальном кольце были
проведены предварительные тягово-энергетиче-
ские испытания газотурбовоза, при которых были
почти достигнуты расчетные показатели газотур-
бинной установки: расход воздуха 25,4 кг/с, сте-
пень повышения давления в компрессоре 6,14,
мощность на зажимах генераторов 2200—2300 кВт,
коэффициент полезного действия на валу турбины —
17,5—18,5%. Было установлено, что у газотурбин-
ной установки ГТ-3,5 резко увеличивается удель-
ный расход топлива при уменьшении нагрузки. В ок-
тябре 1961 г. газотурбинная установка № 3 была за-
менена на газотурбовозе установкой № 4. Одним
из недостатков ГТУ № 1—3 было быстрое нарас-
тание вибраций ротора.
С января 1962 г. локомотив находился в экс-
плуатации в депо Кочетовка Юго-Восточной доро-
ги и сделал пробег с поездами свыше 60000 км;
при этом оценивалась надежность работы отдель-
ных его частей и устанавливались эксплуатацион-
ные характеристики газотурбовоза. На участке Ко-
четовка — Рыбное газотурбовоз водил поезда
массой до 2800 т со средней технической скоро-
стью 50—70 км/ч, расходуя при полновесных соста-
вах около 90 кг условного топлива на 10000 т • км
брутто. Для газотурбовоза использовалось тяжелое
топливо, (дистилляты замедленного коксования).
При работе газотурбовоза на участке Кочетов-
ка — Рыбное и экспериментальном кольце в 1962 г.
наблюдалось повышение температуры засасывае-
мого компрессором воздуха на 10—12 °C, что
происходило за счет заброса выпускных газов тур-
бины в компрессор из-за неудачного размещения
всасывающего устройства: оно располагалось на
крыше позади выпускного патрубка. Это приводи-
ло к снижению мощности газотурбинной установ-
ки. После конструктивных изменений всасываю-
щих устройств описанное явление прекратилось.
В 1965 г. газотурбовоз подвергся отдельным
конструктивным улучшениям. В частности, вспо-
могательная установка была заменена более мощ-
ной: 12-цилиндровым дизелем 1Д12, развивавшим
мощность 300 л. с. при частоте вращения вала
1500 об/мин, маневровым генератором МПТ-
49/25-3 мощностью 195 кВт при частоте вращения
вала 1500 об/мин и номинальном напряжении 450 В
и вспомогательным генератором П-91 мощностью
35 кВт (1450 об/мин, 110 В). Это позволило уве-
личить скорость одиночно следовавшего локомо-
тива до. 40 км/ч и осуществлять более уверенный
пуск газотурбинной установки. В том же году были
завершены испытания новой газотурбинной уста-
новки — ГТУ № 5.
В конце 1965 г. газотурбовоз поступил для экс-
плуатации на Московскую дорогу в депо Льгов, ку-
да в то время прибыли два пассажирский газотур-
бовоза серии ГП1 (см. § 6.3).
6.3. ПАССАЖИРСКИЕ ГАЗОТУРБОВОЗЫ
СЕРИИ ГП1
Еще в феврале 1959 г. на заседании Комитета
Научно-технического совета МПС, проходившем
на Коломенском тепловозостроительном заводе,
работники завода, МВТУ и ВНИИЖТа предложили
для более быстрого накопления опыта эксплуата-
ции газотурбовозов построить еще два пассажир-
ских газотурбинных локомотива. Проектирование
и изготовление таких локомотивов начались лишь в
1963 г. Причин такой паузы было несколько: раз-
ный взгляд на экономическую эффективность га-
зотурбовозов по сравнению с тепловозами у спе-
циалистов, от которых в той или иной степени за-
висело решение вопроса о начале работ по новым
газотурбовозам, весьма ограниченный опыт экс-
плуатации газотурбовоза Г1-01, прекращение зака-
зов газотурбовозов железными дорогами США,
сокращение участков железнодорожной сети СССР,
обслуживаемых паровозами и более подходящих
для введения газотурбовозов, чем участки с теп-
ловозной и тем более электрической тягой.
В конце 1964 г. Коломенский тепловозострои-
тельный завод им. В. В. Куйбышева закончил изго-
товление двух пассажирских газотурбовозов, полу-
чивших обозначения ГП1-0001 и ГП1-0002 (рис. 6.3
и 6.4). Для этих локомотивов были использованы ку-
зова (с незначительными конструктивными измене-
ниями), тележки, тяговые электродвигатели ЭД-105А
и редукторы пассажирских тепловозов серии ТЭП60
(см. § 4.11). В результате у газотурбовозов серии
ГП1 около 43 % деталей оказались одинаковыми с
деталями тепловозов серии ТЭП60.
В качестве первичного двигателя на локомоти-
вах были смонтированы одновальные газотурбин-
ные установки ГП-3,5 открытого цикла без регенера-
ции номинальной мощностью 3500 л. с., т. е. такие
же, как последние установки газотурбовоза Г1-01.
Передача энергии от газотурбинного двигателя к ко-
202
Г азотурбовозы
лесным парам была выполнена электрической (элек-
трическая схема по чертежу ГП1.70.00.000.СХИ),
для чего на каждом газотурбовозе были установ-
лены три тяговых генератора постоянного тока
МПТ-74/23Б с независимым возбуждением и са-
мовентиляцией номинальной мощностью 667 кВт
(частота вращения якоря 1800 об/мин, напряже-
ние при длительном режиме 470 В, максимальное
700 В, ток 1420 А). Генераторы соединялись с ва-
лом газотурбинного двигателя через редукторы с
передаточным числом 185:39 = 4,74. Два генера-
тора с общим валом составляли двухмашинный аг-
регат, третий генератор представлял собой от-
дельную электрическую машину. От его вала при-
водился возбудитель ВТ127/120А, отличавшийся по
конструкции от возбудителя ВТ275/120А газотур-
бовоза Г1-01, но имевший с ним одинаковые элек-
трические параметры. К каждому тяговому генера-
тору присоединялись два тяговых электродвигателя,
включенных параллельно. Кроме полного возбуж-
дения, можно было получить две ступени ослаб-
ленного — 45—48 % и 67—71 %.
Для маневров без пуска газотурбинной уста-
новки на газотурбовозах имелся четырехтактный
V-образный 12-цилиндровый дизель 1Д12 Барна-
ульского завода. Диаметр цилиндров дизеля равнял-
ся 150 мм, ход поршней — 180 и 186,7 мм. При час-
тоте вращения вала 1500 об/мин дизель развивал
'мощность 300 л. с. Он приводил во вращение якорь
маневрового генератора МПТ-49/25-ЗК мощностью
195 кВт (450 В, 434 А) и вспомогательный генера-
тор П-82 мощностью 24,5 кВт (110 В, 222 А). Все
электрические машины были изготовлены харьков-
ским заводом "Электротяжмаш".
Рис. 6.3. Пассажирский га-
зотурбовоз серии ГП1
Рис. 6.4. Расположение
оборудования на газотур-
бовозе серии ГП1:
1 — пульт управления; 2 —
вентилятор холодильника; 3 —
компрессор; 4 — газотурбин-
ный двигатель; 5 — рама тур-
богенераторной установки;
6 — редуктор; 7 — тяговый
генератор; 8 — высоковольт-
ная камера
/ 2 3 4 5 6 7 В
19250
Пассажирские газотурбовозы серии ГП1
203
На газотурбовозах были установлены кислотная
аккумуляторная батарея 3CT-135 емкостью 270 А ч
и напряжением 96 В, холодильник для охлаждения
масла газотурбинного двигателя, воды и масла ди-
зеля, а также масла вспомогательного редуктора.
Холодильник обдувался воздухом, прогонявшимся
двумя вентиляторами с механическим приводом.
Вентиляторы для охлаждения тяговых электродви-
гателей также имели механический привод. На га-
зотурбовозах был установлен компрессор ПК-35
Первомайского тормозного завода, приводивший-
ся от дизеля. При работе газотурбинной установки
частота вращения валов дизеля и компрессора со-
ставляла 1100 об/мин.
Локомотивы были оборудованы электропнев-
матическим и пневматическим тормозами с дву-
сторонним нажатием тормозных колодок.
Запас тяжелого топлива на локомотивах равнял-
ся 8500 кг, дизельного топлива — 850 кг, масла —
700 кг, воды — 170 кг и песка — 600 кг. Служебная
масса газотурбовозов была 129 т.
При длительном режиме газотурбовозы разви-
вали силу тяги 12500 кгс и скорость 50 км/ч. Кон-
струкционная скорость газотурбовозов равнялась
160 км/ч, сила тяги при этой скорости — 4000 кгс.
Газотурбовоз ГП1-0002 в начале 1965 г. посту-
пил для испытаний на экспериментальное кольцо
ВНИИЖТа. В конце 1965 г. оба газотурбовоза бы-
ли переданы для опытной эксплуатации в депо
Льгов.
Для сравнения показателей трех опытных газо-
турбовозов с показателями дизельных локомоти-
вов при работе в одинаковых условиях в депо Льгов
были направлены тепловозы серии ТЭП60.
Газотурбовоз Г1-01 работал с грузовыми поезда-
ми в основном на участке Льгов — Брянск (208 км),
а также на участках Льгов — Готня (122 км),
Льгов — Ворожба (99 км), Льгов — Курск (78 км).
Газотурбовозы ГП 1-0001 и ГП 1-0002 первоначально
водили пассажирские поезда на участке Льгов —
Киев (395 км). После завершения электрификации
в 1967 г. участка Киев — Конотоп — Хутор Михай-
ловский газотурбовозы стали ходить с поездами
только до Конотопа. Кроме участка Льгов — Ко-
нотоп (174 км), пассажирские газотурбовозы об-
служивали участки Льгов — Брянск, Льгов — Гот-
ня, Льгов — Курск, а также водили пригородные
поезда, в частности, на участке Льгов — Рыльск
(64 км). Если грузовой газотурбовоз работал эпи-
зодически (3—4 поездки в месяц), то пассажир-
ские газотурбовозы эксплуатировались регулярно,
наравне с приписанными к депо тепловозами серии
ТЭП60. В результате пробег у газотурбовозов
ГП1-0001 и ГП1-0002 оказался в 3—4 раза выше,
чем у Г1-01.
К недостаткам газотурбовозов относились,
прежде всего, больший, по сравнению с теплово-
зами, расход топлива, а также высокий уровень
шума для окружающих (в кабинах машиниста бла-
годаря хорошей звукоизоляции шум был в преде-
лах нормы). К тому же мощность газотурбовозов
в процессе эксплуатации использовалась не полно-
стью, особенно при работе с пригородными поез-
дами. Указанные недостатки, а также утрата у за-
вода-изготовителя интереса к газотурбовозам и,
как следствие, ухудшение снабжения депо запас-
ными частями привели к тому, что опытные локо-
мотивы в начале 70-х годов были отстранены от по-
ездной работы, а через несколько лет исключены
из инвентаря. Долгое время разукомплектованные
газотурбовозы стояли в депо Льгов и только в на-
чале 90-х годов были разрезаны на металлолом.
Необходимо заметить, что работы по созданию
газотурбовозов начались в период освоения про-
изводства тепловозов серии ТЭЗ, когда еще не бы-
ло тепловозов с дизелями мощностью 3000 л. с. в
одной секции. В то время предполагалось, что уда-
стся спроектировать и построить газотурбовозы с
техническими характеристиками, позволяющими
эксплуатировать их с большим экономическим эф-
фектом, нежели тепловозы. Однако созданные к
1965 г. газотурбовозы в этом отношении уступали
уже имевшимся тепловозам серий ТЭ10 и ТЭП60 с
дизелями мощностью по 3000 л. с.
В начале 60-х годов главный конструктор Коло-
менского завода Лев Сергеевич Лебедянский в
разговоре на данную тему с автором настоящей
книги абсолютно правильно заметил: "Мы опозда-
ли с газотурбовозами примерно на двадцать лет".
Почему же он тем не менее продолжал интенсив-
ную работу по созданию первого отечественного
газотурбовоза? Скорее всего это можно объяс-
нить двумя причинами. Во-первых, его верой, что
можно еще успеть построить газотурбовозы, ко-
торые будут экономичными для железных дорог,
и, во-вторых, его желанием работать над создани-
ем локомотива, для которого, как и для паровоза,
конструктор проектирует не только кузов и экипаж-
ную часть, но и силовую установку. При создании
же тепловозов, главный конструктор локомотива,
как правило, уступает другим конструкторам про-
ектирование дизеля, а заодно электрических ма-
шин для передачи энергии от дизеля к колесным
парам.
Одновременно с прекращением эксплуатации
опытных газотурбовозов, приписанных к депо
Льгов, МПС, выполняя поручение Совета Минист-
ров, рассмотрело вопросы, связанные с примене-
нием газотурбинных двигателей для тяги поездов.
В докладе Совету Министров от 22 апреля 1971 г.
за подписью министра путей сообщения Б. П. Бе-
щева было сказано, что использование газовой
турбины в качестве первичного двигателя на авто-
номном локомотиве целесообразно при условии,
если газотурбинная установка будет иметь коэф-
фициент полезного действия на номинальном ре-
жиме около 32 % и приемлемый расход топлива на
холостом ходу или частичных нагрузках. Выпускав-
шиеся в то время газотурбинные двигатели этим
требованиям не удовлетворяли, поэтому решение
проблемы зависело от создания транспортной га-
зотурбинной установки. Так как пути создания га-
зотурбинной установки с необходимыми для газо-
турбовозов параметрами найти не удалось, то
дальнейшие работы по этому виду локомотивов
были прекращены.
204
Газотурбовозы
6.4. ОПЫТНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ ГТ101-001
На протяжении многих лет профессор А. Н. Ше-
лест занимался созданием тепловоза с газовой пе-
редачей (см. § 9.1 книги "Локомотивы отечествен-
ных железных дорог. 1845—1955 гг."). В 1954 г. по
заданию Харьковского завода транспортного ма-
шиностроения им. В. А. Малышева в Московском
высшем техническом училище им. Н. Э. Баумана
под руководством профессора А. Н. Шелеста был
разработан проект газотурбовоза с механическим
генератором газов и комбинированной теплосило-
вой установкой, состоящей из газовой турбины и
свободнопоршневых генераторов газов (СПГГ).
Такую комбинацию машин можно рассматривать
как дальнейшее развитие дизеля с газотурбинным
наддувом, у которого вся мощность используется
для привода турбины, являющейся источником ме-
ханической энергии. При этом сам дизель превра-
щается в более простую машину, у которой отсут-
ствует шатунно-кривошипный механизм и.имеются
только поршни, двигающиеся навстречу друг дру-
гу или друг от друга. Впервые СПГГ были приме-
нены на газотурбовозе, построенном на француз-
ском заводе Рено в 1952 г.
В соответствии с проектом, разработанным
МВТУ, каждый СПГГ должен был иметь две пары
поршней: два большего диаметра и два меньшего.
Поршни большего диаметра соединены с поршня-
ми меньшего диаметра. Поршни меньшего диа-
метра обращены друг к другу и могут передвигать-
ся во внутреннем (малом) цилиндре, имеющем
продувочные окна и форсунку для подачи жидкого
топлива. Поршни большего диаметра помещены в
компрессорные цилиндры. Пуск СПГГ намечалось
осуществлять подачей сжатого воздуха в крайние
полости компрессорных цилиндров. При этом малые
поршни идут навстречу друг другу, происходит сжа-
тие воздуха в полости между малыми поршнями. В
конце хода поршней в эту полость подается топливо,
оно воспламеняется, давление в малом цилиндре
резко возрастает и поршни расходятся, открываются
продувочные окна, и сжатый во внутренних компрес-
сорных полостях воздух продувает среднюю по-
лость. Так как при расхождении поршней во внеш-
них компрессорных полостях воздух сжимается, то
создаются воздушные буфера (подушки), останав-
ливающие расходящиеся поршни, а затем застав-
ляющие их опять сходиться. Далее процесс повто-
ряется. Описанный СПГГ — двухтактный двигатель
внутреннего сгорания. Продукты сгорания из него
поступают в ресивер, а оттуда к газовой турбине.
Так как температура смеси продуктов сгорания
и воздуха при расширении ее падает, то при одной
и той же температуре смеси, подводимой к лопат-
кам турбины, в СПГГ возможно иметь более высо-
кую температуру сгорания топлива, чем в камерах
сгорания, из которых смесь поступает непосредст-
венно к лопаткам турбины. Это обстоятельство по-
зволяет за счет подвода тепла от нагретого в ком-
прессоре воздуха осуществить более экономич-
ный процесс сжигания топлива в цилиндрах СПГГ,
чем в камерах сгорания обычных газотурбовозов.
Преимуществом системы СПГГ над системой газо-
турбинной установки с камерой сгорания является
также отсутствие компрессора, роль которого вы-
полняют поршни большего диаметра СПГГ, и воз-
можность снижения расхода топлива при холостой
работе турбины за счет остановки части СПГГ. Чис-
ло циклов СПГГ регулируется количеством пода-
ваемого топлива. Газотурбовоз с СПГГ можно от-
нести к классу тепловозов, у которых газовая тур-
бина играет роль газовой передачи.
В 1956 г. Луганский тепловозостроительный за-
вод им. Октябрьской революции разработал техни-
ческий проект двухсекционного двенадцатиосного
газотурбовоза с СПГГ и электрической передачей
постоянного тока. Нагрузка от колесной пары на
рельсы получилась равной 23 тс. Чтобы уменьшить
нагрузку на рельсы, завод в 1958—1959 гг. не-
сколько переработал проект, применив вместо
электрической передачи гидравлическую; механи-
ческая передача для спроектированной газовой тур-
бины была непригодна, так как машина рассчитыва-
лась на работу в относительно узком интервале час-
тот вращения ротора. Проектная масса шестиосной
секции газотурбовоза с гидравлической передачей
составила 126 т. На газотурбовозе предусматрива-
лась установка четырех СПГГ-95 около боковых сте-
нок кузова и газовой турбины в центре кузова. СПГГ
были выполнены с диаметром цилиндров дизель-
ной полости 280 мм, компрессорной полости —
7 50 мм и ходом поршней при номинальном режиме
2 х 375 мм. При 714 циклах в минуту производи-
тельность одного СПГГ составляла 8280 кг/ч, тем-
пература газов — 515 °C, давление — 4,5 кгс/см2,
адиабатическая мощность — 870 л. с. Поршни СПГГ
были связаны между собой синхронизирующим ме-
ханизмом, использовавшимся также для установки
поршней в крайние положения при воздушном пуске
от баллонов. Масса одного СПГГ равнялась 5500 кг.
Пятиступенчатую газовую турбину с двусто-
ронним отбором энергии изготовил Брянский ма-
шиностроительный завод. Она была рассчитана на
мощность 3000 л. с. при частоте вращения ротора
8500 об/мин и температуре подводимого к ней га-
за 500—520 °C, максимальная частота вращения
ротора турбины была 9500 об/мин.
Вращающий момент от турбины через понижаю-
щие редукторы передавался к гидромеханическим
коробкам, установленным на тележках, от коробок
при помощи карданных валов — к осевым редукто-
рам, а от них через полые карданные валы, распо-
ложенные вокруг осей колесных пар, — к колесным
парам. В гидромеханических коробках были разме-
щены гидротрансформаторы ГТК-ПТ, применявшиеся
на тепловозах серии ТГ102. Передаточное число ре-
дуктора между турбиной и коробкой равнялось 3,64,
осевого редуктора — 4,31, общее передаточное
число от турбины к движущимся колесам — 17,25.
Осевые редукторы были подвешены к раме тележ-
ки. Диаметр движущих колес составлял 1050 мм.
Над каждой парой СПГГ и над вспомогательным ди-
зелем помещались съемные холодильные камеры.
На газотурбовозе была предусмотрена установка
двух кислотных аккумуляторных батарей 6СТЭ-128
Опытный газотурбовоз ГТ101-001
205
Рис. 6.5. Эксперименталь-
ный газотурбовоз ГТ 101 -001
Рис. 6.6. Расположение
оборудования на экспери-
ментальном газотурбово-
зе ГТ101-001:
1 — пульт управления; 2 —
главный резервуар; 3 — сво-
боднопоршневой генератор га-
зов (СПГГ); 4 — карданный вал
между понижающим редукто-
ром и гидротрансформатором;
5 — понижающий редуктор;
6 — тяговая турбина; 7 — вен-
тилятор холодильника; 8 — топ-
ливный бак; 9 — гидротранс-
форматор и редуктор
общей емкостью 256 А • ч, тормозного компрессора
ВП-3/9, пускового компрессора, пусковых баллонов
и другого вспомогательного оборудования.
Вспомогательный дизель 1Д6 мощностью 150 л. с.
служил для привода генератора переменного тока,
питавшего электродвигатели насосов, вентиляторов
и тормозного компрессора, а также через клино-
ременную передачу вентиляторов холодильника,
охлаждавшего масло турбины и гидропередач.
Управление силовой установкой газотурбовоза
машинист осуществлял с помощью контроллера,
имевшего 16 рабочих позиций, из которых на пер-
вых четырех менялось количество включенных вен-
тилей, регулирующих подачу газа, а на остальных
позициях менялось давление газа у турбины от 0 до
4,25 кгс/см2. Это производилось за счет изменения
количества подаваемого топлива в цилиндры гене-
раторов газа. Цепи системы управления работали на
постоянном токе с номинальным напряжением 75 В.
Расчетная сила тяги газотурбовоза составляла
23000 кгс при скорости 22 км/ч, максимальная ско-
рость — 100 км/ч, расчетный коэффициент полез-
ного действия в диапазоне скоростей 20—40 км/ч
равнялся 24—27 %.
В 1960 г. Луганский тепловозостроительный за-
вод им. Октябрьской революции построил экспе-
риментальную секцию газотурбовоза, получив-
шую обозначение ГТ101-001 (рис. 6.5 и 6.6). Пер-
вый рейс газотурбовоз совершил в июле 1961 г. В
октябре 1961 г. он демонстрировался на выставке
локомотивов на Рижском вокзале в Москве. При
испытаниях на путях МПС газотурбовоз не разви-
вал полную мощность (3000 л. с.), затруднена бы-
ла также регулировка мощности — работа СПГГ с
малой подачей топлива и переход на режим с вы-
ключением отдельных генераторов газа. В связи с
этим завод изготовил новые СПГГ типа ОР-95 с та-
кими же диаметрами цилиндров и ходом поршней,
как и у первых СПГГ, и в период 1962—1965 гг.
проводил стендовые и наладочные работы. В кон-
це 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные
поездки с составами, но не был передан МПС для
регулярной эксплуатации, так как требовал про-
должения доводочных работ.
Глава 7__Моторвагонный подвижной
состав
постоянного тока
7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Переломный момент в развитии конструкции
электрического моторвагонного подвижного со-
става произошел в середине 50-х годов. С одной
стороны, причиной этого стал постоянный рост по-
требности в пригородных пассажирских перевоз-
ках на магистральных дорогах нашей страны, с
другой — широкомасштабное внедрение на них
новых видов локомотивной тяги: электровозной и
тепловозной. Последнее привело к увеличению ско-
ростей движения грузовых и пассажирских поез-
дов, что, в свою очередь, потребовало значитель-
ного повышения среднетехнической скорости и от
электрического моторвагонного подвижного со-
става. Существовавшие в тот период времени мо-
торвагонные сцепы, состоявшие из разного количе-
ства (от одной до трех в зависимости от размеров
пассажирских перевозок) трехвагонных секций с
соотношением между моторными и прицепными
электровагонами 1 : 2, не могли реализовать тре-
буемых от них ускорений. Для этого необходимо
было иметь секции с равным количеством мотор-
ных и прицепных вагонов.
Отсутствие электрического рекуперативного или
реостатного торможения на существовавших тогда
трехвагонных секциях также не позволяло повысить
среднетехническую скорость движения пригород-
ных поездов из-за низких их замедлений. Конструк-
ционная скорость указанных секций ограничивалась
тихоходными тяговыми электродвигателями, опор-
но-осевым подвешиванием их на тележках, а так-
же конструкцией рессорного подвешивания.
Помимо повышения конструкционной скорости
электропоездов, требовалось улучшить условия
проезда в них и безопасность пассажиров, облег-
чить и ускорить посадку и высадку. Безопасность
перевозки пассажиров на пригородных поездах
могла быть повышена, в первую очередь, за счет
Применения автоматически открывающихся и за-
крывающихся раздвижных дверей, а удобство этих
перевозок — путем использования удлиненных (до
23—24,5 м) вагонов с тремя тамбурами, примене-
ния мягких сидений и новых материалов в отделке
внутренних помещений кузова.
Новый электрический моторвагонный подвиж-
ной состав должен был стать более экономичным
по сравнению с существовавшими трехвагонными
секциями. С этой целью заводы-изготовители со-
вместно с железными дорогами начали проводить
работы по внедрению на электровагонах магист-
ральных железных дорог электрического торможе-
ния и тиристорно-импульсного регулирования ско-
рости их движения, использовать в качестве привода
вспомогательных машин асинхронные электродви-
гатели вместо электродвигателей постоянного тока.
Задачи коренного улучшения конструкции элек-
трического моторвагонного подвижного состава
из-за их разнообразия и многочисленности могли
быть решены только поэтапно. К 1956 г. в нашей
стране уже имелись определенные наработки. Так,
на выпущенных в 1954—1955 гг. Рижским вагоно-
строительным заводом моторных электровагонах
трехвагонных секций серии СН (см. § 12.11 книги
"Локомотивы отечественных железных дорог.
1845—1955 гг.") были применены быстроходные
тяговые электродвигатели ДК-106 с малонасыщен-
ной магнитной системой. Они жестко крепились к
раме тележки и были полностью подрессорены по
отношению к своим колесным парам. Секции име-
ли автоматические раздвижные двери, в пассажир-
ских салонах были установлены полужесткие сиде-
нья. На других опытных моторвагонных секциях се-
рии PC (см. § 12.9 той же книги) было применено
рекуперативно-реостатное электрическое тормо-
жение. Соотношение между моторными и прицеп-
ными электровагонами составляло 1:1.
В рассматриваемый в настоящей книге период
времени отечественные заводы, ведя постоянный
поиск оптимальной конструкции электропоездов,
выпускали электровагоны различной длины (обык-
новенные — 19,5 м и удлиненные — 24,5 м), при-
меняли разные выходы из них (для высоких и для
низких платформ), использовали различные прин-
ципы формирования электропоездов.
Кузова, тележки и другое механическое обору-
дование электровагонов магистральных железных
дорог в основном выпускал Рижский вагонострои-
тельный завод. В период 1959—1968 гг. прицепные
электровагоны изготавливал Калининский вагоно-
строительный завод. После 1968 г. этот завод вы-
пускал для подавляющего большинства прицепных
электровагонов (кроме опытных) только тележки.
Тяговые электродвигатели и электрооборудование
для всех электровагонов постоянного тока в основ-
ном изготовлял Рижский электромашинострои-
208
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
Таблица 7.1
Год выпуска Рижский вагоностроительный завод Калининский ваго- ностроительный завод Всего
Моторные Прицепные Прицепные
промежу- точные голов- ные промежу- точные голов- ные промежу- точные голов- ные
1956 106 — 2 212 — — 320
1957 129 — 15 218 — — 362
1958 127 — 24 190 — — 341
1959 260 — 24 107 117 —— 508
1960 340 4 — 16 229 124 713
1961 427 8 — — 260 168 863
1962 450 — — — 267 179 896
1963 404 — — — 237 158 799
1964 372 8 — — 228 152 760
1965 346 12 — — 222 148 728
1966 323 16 — — 206 137 682
1967 120 48 — — 98 81 347
1968 20 180 — — 180 20 400
1969 64 — 32 32 — — 128
1970 181 — 91 110 — — 382
1971 172 — 104 68 — — 344
1972 166 8 116 58 — — 348
1973 193 — 117 74 — — 384
1974 179 — 105 66 — — 350
1975 188 6 122 74 — — 390
Итого 4567 290 752 1225 2044 1167 10045
тельный завод. В отдельных случаях опытные из-
делия, намечавшиеся для серийного производства,
производил завод "Динамо" им. С. М. Кирова.
Данные о выпуске электровагонов постоянного
тока напряжением 3000 В в период 1956—1975 гг.
приведены в табл. 7.1.
7.2. МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИИ С^
В период 1956—1958 гг. Рижский вагонострои-
тельный завод продолжал постройку трехвагонных
_р
секции серии С3, массовый выпуск которых начался
в 1953 г. (см. § 12.10. книги "Локомотивы отечест-
венных железных дорог. 1845—1955 гг."). Электри-
ческое оборудование для этих секций изготовлял
Рижский электромашиностроительный завод.
Эти электросекции строились в двух вариантах:
с выходом на высокие платформы (заводское обо-
значение С3-В) и с выходом на низкие платформы
(С^-Н) (рис. 7.1. и 7.2).
У электровагонов серии С3, как и у их предше-
ственников — эпектровагонов серий Сд и Ср, ку-
зова были цельносварной конструкции. Они имели
хребтовые балки, проходившие по всей длине ва-
гона. Боковые стенки электровагонов были выпол-
нены из стальных листов толщиной 3 мм с четырьмя
продольными гофрами. Стенки прикреплялись к
вертикальным стойкам, связанным между собой
верхними продольными угольниками. Вертикальные
стойки опирались на продольные балки рамы, а
^верху связывались дугами, к которым крепилась
прерывистым электросварочным швом металличе-
ская крыша с продольными гофрами.
Тележки моторных и прицепных электроваго-
нов состояли из штампованных боковин, соединен-
ных между собой средней поперечной и двумя
концевыми балками. Края боковин для увеличения
жесткости отбортовывались. Боковины с попереч-
ными балками соединялись при помощи накладок и
скреплялись заклепками. Роликовые буксы поме-
щались между буксовыми направляющими. На бук-
сы опирались листовые рессоры, к концам кото-
рых при помощи цилиндрических пружин и подве-
сок была подвешена рама тележки.
Кузов электровдгона опирался на раму тележки
через надрессорную балку, которая лежала на
двух эллиптических рессорах системы Н. Е. Гала-
хова. Нижние хомуты эллиптических рессор, в
свою очередь, опирались на подрессорную балку,
шарнирно прикрепленную к поперечным балкам.
Таким образом, электровагон имел тройное рес-
сорное подвешивание.
На надрессорную балку кузов опирался при по-
мощи центрального подпятника. На каждой тележ-
ке имелось два боковых скользуна. При прохож-
дении злектровагоном кривых кузов опирался на
какой-либо один из них. Тяговые и тормозные уси-
лия между кузовом и тележкой передавались через
шкворень, установленный на раме кузова в центре
его пятниковой опоры.
На каждом электровагоне секции серии С3 меж-
ду хребтовыми балками кузова в передней и задней
его частях были установлены автосцепки типа СА-3.
Колесные пары моторных эпектровагонов с
диаметром колес по кругу катания при новых бан-
дажах 1050 мм имели зубчатые колеса, напрессо-
ванные на удлиненную ступицу. Зубчатая передача
от тяговых электродвигателей была прямозубая,
жесткая, односторонняя, с передаточным числом
70 : 19 = 3,68. База тележек как моторного, так
и прицепного вагонрв, составляла 2600 мм.
С 1957 г. на прицепных электровагонах секций
серии С3, как и на большинстве выпускавшихся в
то время отечественной промышленностью пасса-
жирских вагонов, стали применяться бесчелюст-
ные (со шпинтонным предохранением от выкатки
из-под них колесных пар) тележки сварной конст-
рукции с двойным рессорным подвешиванием. Эти
тележки имели укороченную до 2420 мм базу,
цельнокатаные (безбандажные) колеса с диамет-
ром по кругу катания 1050 мм. Ранее аналогичные
Моторвагонные секции серии С3
209
тележки были применены под прицепными элек-
тровагонами моторвагонных секций серии СН.
В головной части кузова каждого электровагона
имелась кабина машиниста. На прицепных голов-
ных электровагонах она располагалась по всей ши-
рине кузова, что препятствовало сквозному про-
ходу по сцепу из нескольких трехвагонных секций.
Кабина промежуточного моторного электроваго-
на была меньших размеров и использовалась толь-
ко при маневровых передвижениях одного элек-
тровагона. Она располагалась с одной стороны от
прохода между электровагонами секции.
Электрические схемы моторного и прицепных
электровагонов серии С3 были выполнены в соот-
ветствии с чертежами № 1А-11768 и 2А-17479 за-
вода "Динамо" им. С. М. Кирова, а также разра-
ботанными на их основе чертежами № 13551 и
13552 Рижского вагоностроительного завода.
На каждом моторном электровагоне были ус-
тановлены четыре тяговых четырехполюсных элек-
тродвигателя ДК-103Г с самовентиляцией и опор-
но-осевой подвеской. Их моторно-осевые подшип-
ники имели постоянный уровень смазки. Главные
полюса располагались по вертикальной и горизон-
тальной осям, добавочные — под углом 45° к ним.
Обмотка якоря была волновая, изоляция обмоток
класса В была рассчитана на номинальное напря-
жение 3000 В. При напряжении на зажимах 1500 В
электродвигатели имели следующие параметры:
Режим Мощ- ность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин Возбуж- дение, %
Часовой 162 120 900 100
180 132 1130 53
Продолжительный . . . . . 115 85 1000 100
144 105 1260 53
Максимальная частота вращения якоря состав-
ляла 2100 об/мин, масса тягового электродвига-
теля равнялась 2550 кг.
Электродвигатели были постоянно соединены
попарно последовательно. Переход с последова-
тельного соединения (четыре электродвигателя
включены последовательно) на параллельное (две
параллельные цепи по два последовательно соеди-
ненных двигателя в каждой) осуществлялся по спо-
собу моста с помощью двух сдвоенных мостового
и переходного электропневматических контакто-
ров типа ПК-305Р, располагавшихся вместе с од-
Рис. 7.1. Трехвагонная сек-
/-Р
ция серии С3 с выходом на
низкие платформы
Рис. 7.2. Основные разме-
ры трехвагонной секции се-
г~Р
рии С3
210
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
ним общим для обеих групп тяговых электродви-
гателей контактором, служившим для получения
ослабленного возбуждения 72 %. Подобная элек-
трическая схема, только с дополнительным обору-
дованием для реостатного торможения применя-
лась на злектровагонах метрополитена типа Д (см.
§9.2).
Все переключения в силовой цепи производи-
лись групповым переключателем (контроллером)
ПКГ-ЗЗОР-1, имевшим 12 силовых контакторных
элементов: два для получения ступени ослабленного
возбуждения тяговых электродвигателей (53 %) и 10
для вывода пусковых резисторов КФ-16А-2. Груп-
повой переключатель был оборудован злектропнев-
матическим приводом системы проф. Л. Н. Реше-
това с четырехконтактным переключателем венти-
лей кулачкового типа. Набор позиций групповым
переключателем происходил под контролем реле
ускорения Р-40Б-9.
Направление вращения тяговых электродвигате-
лей изменялось реверсором ПР-306Р-1. Ослабле-
ние возбуждения осуществлялось с помощью ре-
зисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки глав-
ных полюсов.
На крыше каждого моторного злектровагона
были установлены два токоприемника ДЖ-5К (ра-
бочий и резервный), в цепи их находились плавкие
предохранители ЯП-22Г и ЯП-22Д, а также ручной
переключатель.
Для включения и защиты тяговых электродвига-
телей служили два сдвоенных линейных контактора
ПК-305Р с последовательно включенными в цепь кон-
тактами, размещавшиеся в ящике ЛК-300Г-4. При
перегрузках или коротких замыканиях в цепи эти
контакторы отключались под действием двух реле
перегрузки РП-19, находившихся в ящике реле
ЯР-11Р-1. Кроме того, на моторном злектровагоне
были установлены ручной переключатель ОМ-29Р-1
для отключения неисправной группы тяговых элек-
тродвигателей, а также ручной разъединитель це-
пей управления и моторов РУМ-7А.
Контроллеры машиниста КВ-6Б-1, установлен-
ные во всех трех злектровагонах секции, помимо
реверсивной рукоятки с положениями 0, "Вперед"
и "Назад", имели главную рукоятку с пятью поло-
жениями: 0, 1—4.
В 1-ом (маневровом) положении контроллера
включались линейные контакторы, а групповой пе-
реключатель находился на первой позиции; при
этом осуществлялось включение последовательно
всех четырех тяговых электродвигателей, в цепь
вводились все пусковые резисторы. При постанов-
ке главной рукоятки во 2-е положение главный пе-
реключатель автоматически проходил 2—8-ю рео-
статные позиции, 9-ю безреостатную с полным
возбуждением, 10-ю с возбуждением 72 % и ос-
танавливался на 11-й позиции, при которой все че-
тыре тяговых электродвигателя были включены по-
следовательно и возбуждение их составляло 53 %.
При постановке главной рукоятки в 3-е положе-
ние главный переключатель автоматически пере-
ключал тяговые электродвигатели на параллельное
соединение и проходил 11 — 15-ю реостатные по-
зиции, останавливаясь на 16-й безреостатной, при
которой тяговые электродвигатели с полным воз-
буждением были включены параллельно.
В 4-м положении главной рукоятки контроллера
главный переключатель автоматически проходил
17-ю и 18-ю позиции (на обеих возбуждение 72 %)
и останавливался на последней 19-й позиции (воз-
буждение 53 %).
Главную рукоятку контроллера можно было
перевести из нулевого сразу в любое ходовое по-
ложение. Ручной пуск осуществлялся путем нажа-
тия специальной кнопки и кратковременной пере-
становки главной рукоятки контроллера машиниста
из положения 2А в положение ЗА с последующим
возвратом ее в 2А.
На моторных злектровагонах были установлены
динамоторы ДК-601Г мощностью 5,5 кВт, приво-
дившие во вращение генераторы тока управления
ДК-405Б мощностью 4,5 кВт. Общая масса дина-
мотора и генератора составляла 1060 кг. Динамо-
торы до 1957 г. включительно изготовлялись заво-
дом "Динамо" им. С. М. Кирова, а затем Рижским
электромашиностроительным заводом.
От средней точки (дополнительного вывода) ди-
намотора напряжение 1500 В подавалось к элек-
тродвигателю ДК-406, служившему для привода
компрессора Э-400. Мощность электродвигателя
составляла 5,5 кВт, производительность компрес-
сора — 700 л/мин.
Цепи управления и освещения злектровагонов
питались постоянным током напряжением 50 В от
кислотной аккумуляторной батареи 24ЭПМ-80 или
генератора тока управления ДК-405Б, установлен-
ных под кузовом моторного злектровагона.
Все переключения во вспомогательных электри-
ческих цепях в основном производились электро-
магнитными контакторами МК-310Б, располагавши-
мися в ящиках ЯК-1О1Р-1 и ЯК-102А-1, которые бы-
ли установлены соответственно на моторном и
прицепных злектровагонах секции.
На злектровагонах моторвагонных секций се-
рии Cj, как и на всех пассажирских локомотивах
и вагонах того времени, применялся автоматиче-
ский непрямодействующий (истощимый) пневма-
тический тормоз системы Вестингауза с облегчен-
ным отпуском. Управление таким тормозом осу-
ществлялось пятипозиционным краном машиниста
№ 334Э, воздействовавшим на скородействующие
тройные клапаны, установленные под кузовами
злектровагонов. Каждый из таких клапанов обес-
печивал работу располагавшегося с ним рядом
тормозного цилиндра. На моторном электроваго-
не имелось два цилиндра диаметром 12", на при-
цепных — по одному диаметром 14". Кроме того,
моторвагонные секции были оборудованы электро-
пневматическими тормозами, в комплект которых
входили злектровоздухораспределители № 170 (два
на моторном и один на прицепном злектроваго-
нах) и контроллер управления ЕК-8АР-1, устанав-
ливавшийся на кранах машиниста только в кабинах
прицепных злектровагонов. Нажатие тормозных ко-
лодок на каждое колесо было двусторонним. По-
мимо автоматических пневматических и электро-
Моторвагонные секции серии С3 211
пневматических тормозов, злектровагоны были
оснащены ручным тормозом.
Моторный электровагон секции серии С3 весил
62 т, прицепные — по 38,5 т. Общее число мест
для сидения в секции составляло 321, из них 105 в
моторном электровагоне. Максимальная скорость
электросекции равнялась 85 км/ч, расчетное ус-
корение при разгоне на площадке — 0,45 м/с2. На
перегонах длиной 2,5 км электросекция могла раз-
вивать скорость до 75 км/ч, а на перегонах длиной
5 км — до 85 км/ч.
Изготовление моторвагонных секций серии С3
продолжалось до сентября 1958 г. включительно.
Данные об их выпуске за период 1956—1958 гг. с
указанием заводских типов (обозначений) и номе-
ров приведены в табл. 7.2.
Номер моторного электровагона секции серии
С3 совпадал с ее номером, прицепные электрова-
гоны также имели этот номер, но с.добавлением
впереди у одного из таких электровагонов цифры 1,
а у другого — 2.
В 1956 г. Рижский вагоностроительный завод
построил два опытных прицепных электровагона
длиной 23,6 м: один с тремя тамбурами (с тремя
дверями с каждой стороны) на 128 мест для сиде-
ния, второй с двумя тамбурами на 132 места для
сидения. Эти электровагоны, получившие соответ-
ственно заводские обозначения Д2 и ДЗ, совмест-
но с ранее выпущенными моторными электрова-
гонами № 1278 и 1279 были включены в состав де-
вятивагонного поезда, состоявшего из трех секций
<~Р
серии С3, и эксплуатировались некоторое время
на участке Москва—Львовская Московско-Курско-
Донбасской железной дороги (депо Перерва).
Летом 1958 г на участке Кунцево—Усово Кали-
нинской железной дороги испытывалась электро-
секция С3 1459 с системой автоматического управ-
ления (с автомашинистом).
В 1961 г. на моторных электровагонах № 1193 и
1194 в соответствии с конструкторской документа-
цией Рижского электромашиностроительного заво-
да (чертеж № ТР. 40.310) были установлены бескон-
тактный переключатель вентилей и реле ускорения.
С 1959 г. ремонтные заводы МПС в соответст-
вии с проектом ПКБ ЦТ С-33 начали устанавливать
одностворчатые автоматические раздвижные две-
ри на электровагонах трехвагонных секций с выхо-
дом на высокие платформы.
Моторвагонные секции серии С3 выпуска
1956—1958 гг. с выходом на высокие платформы
(заводское обозначение С3-В) направлялись для
эксплуатации на железнодорожные узлы с боль-
шими размерами пригородных пассажирских пе-
ревозок, в основном в Москву и Ленинград. В пер-
вую очередь они заменяли моторвагонные секции
серии Ср, рассчитанные на работу при напряжении в
контактной сети 1500 и 3000 В (см. § 12.9 книги "Ло-
комотивы отечественных железных дорог. 1845—
1955 гг."), на направлениях, уже переведенных на
напряжение 3000 В.
Таблица 7.2
Год выпуска Количество построенных моторвагонных секций серии Cj Номера моторных эпектровагонов
Всего с₽-н С?-В
1956 106 — 49 1485—1533
57 — 1534—,1590
1957 104 53 — 1591 — 1643
— 51 1644—1694
1958 87 — 87 1695—1781
Итого 297 110 187
Секции С3-В поступили для замены секций серии
СР на Калининскую (депо им. Ильича), Северную
(моторвагонные депо Москва III, Москва-Бутырская)
и Октябрьскую (депо Москва и моторвагонное де-
по Ленинград-Финляндский) железные дороги.
Направлялись эти секции и на другие дороги.
Например, на Таллинском узле Эстонской желез-
ной дороги они в основном пришли на смену уста-
ревшим моторвагонным секциям заграничной по-
стройки серий ЭМ165 и ЭМ167 (см. § 12.8 книги
"Локомотивы отечественных железных дорог.
1845—1955 гг.").
Моторвагонные секции серии С3 с выходом на
низкие платформы поступили, в частности, на Ка-
лининскую железную дорогу, на которой в 1957 г.
был электрифицирован участок Кунцево—Усово,
имевший в то время только низкие платформы.
Эти моторвагонные секции эксплуатировались так-
же на участке от Серпухова до Москвы (и далее
до Можайска или Новоиерусалимской), на кото-
ром более удаленные от Москвы остановочные
пункты еще не все были оборудованы высокими
платформами. Многие иэ моторвагонных секций
С3-Н выпуска 1956—1958 гг. первоначально рабо-
тали на дорогах с небольшим объемом пригород-
ных и местных пассажирских перевозок: Прибал-
тийской (Рига), Восточно-Сибирской (Иркутск),
Сталинской (Запорожье), Омской (Омск), Закав-
казской, Уфимской (Уфа), Свердловской, Львов-
ской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Южной.
По состоянию на 1 января 1976 г. из 648 постро-
енных в 1952—1958 гг. секций серии С3 на желез-
ных дорогах нашей страны оставалось 613. Из них
на Октябрьской дороге — 84 секции, Прибалтий-
ской — 29, Московской — 11, Северной — 32,
Львовской — 47, Донецкой — 25, Приднепров-
ской — 101, Азербайджанской — 41, Закавказ-
ской — 39, Куйбышевской — 12, Казахской — 23,
Свердловской — 120, Южно-Уральской — 11,
Восточно-Сибирской — 38.
Массовое исключение моторвагонных секций
серии С3 из инвентарного парка МПС началось в
конце 80-х годов.
212
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
7.3. КОНТАКТНО-АККУМУЛЯТОРНЫЕ
ТРЕХВАГОННЫЕ СЕКЦИИ
В цепях замены малоэкономичной паровозной тя-
ги, обслуживавшей пригородные поезда на неэлек-
трифицированных линиях, а также поезда, следовав-
шие за пределы электрифицированных участков,
инженеры Латвийской железной дороги Н. И. Крас-
нобаев и И. Т. Макаренко в 1957 г. предложили
оборудовать трехвагонные секции серии акку-
муляторными батареями и пускать составленные
из двух таких секций поезда по неэлектрифициро-
ванным участкам. В то время еще не строились для
пригородного сообщения дизель-поезда и автомот-
рисы (см. главу 10), поэтому даже на линиях, где
грузовое и дальнее пассажирское движение пере-
водилось на тепловозную тягу, пригородное дви-
жение обслуживалось паровозами либо мало при-
способленными для этого вида движения маневро-
выми тепловозами.
Научно-исследовательским бюро электропод-
вижного состава ЛИИЖТа совместно с конструк-
торами Рижского вагоностроительного и Рижского
электромашиностроительного заводов был разра-
ботан проект оборудования одной опытной секции
серии С3 аккумуляторными батареями ТЖН-250.
Установка аккумуляторных батарей и необходи-
мые переделки в электрических цепях проводились
на трехвагонной секции с моторным электроваго-
ном Сз-1589 в депо Засулаукс (г. Рига). В январе
1959 г. работы были закончены.
На каждом из прицепных злектровагонов были ус-
тановлены 900 аккумуляторных элементов: 398 эле-
ментов располагались в ящиках под кузовом злек-
тровагона, 502 элемента — в углах пассажирского
помещения (соответственно 126, 126, 125 и 125 эле-
ментов на угол). Аккумуляторная батарея весила
около 32 т, а вместе с дополнительным оборудо-
ванием — 40 т. Масса моторвагонной секции в ре-
зультате достигла 182,6 т (моторный электровагон
стал весить 63,7 т, прицепные — 59,2 и 59,7 т).
Элементы аккумуляторной батареи (1800 шт.) бы-
ли соединены последовательно; при среднем на-
пряжении на элементе 1,05 В запас энергии бата-
реи составлял 475 кВт ч.
Первоначально аккумуляторная батарея при за-
рядке включалась последовательно с тяговыми
электродвигателями, однако при таком соединении
требовался длительный пробег секции в пределах
электрифицированных участков для полной зарядки
батареи. Поэтому в марте-апреле 1959 г. были про-
изведены некоторые переделки, и аккумуляторная
батарея при зарядке стала подключаться непо-
средственно к контактной сети через небольшой
резистор, установленный на крыше моторного
электровагона, и одну пару линейных контакторов.
Зарядка батареи происходила в течение всего вре-
мени нахождения секции под контактной сетью, а
не только в период движения поезда под током.
Такое включение аккумуляторной батареи при ее
зарядке не приводило также к снижению скорости
движения электропоезда из-за уменьшения рабо-
чего напряжения на зажимах тяговых электродви-
гателей.
При движении секции на неэлектрифицирован-
ных участках четыре последовательно включенных
тяговых электродвигателя получали питание от ак-
кумуляторной батареи.
Испытания секции с комбинированным питанием
начались в мае 1959 г. в основном на электрифици-
рованном участке Рига—Кемери и на незлектрифи-
цированном участке Рига—Елгава Латвийской доро-
ги. Отдельные поездки проводились и на других
пригородных участках Риги. При средней длине пе-
регона 8—10 км средняя скорость при работе на ак-
кумуляторной батарее составляла 44—48,5 км/ч, а
максимальная скорость достигала 60—65 км/ч.
Пробег секции после полной зарядки аккумулятор-
ной батареи на неэлектрифицированных участках
мог достигать 150—190 км.
Накопив некоторый опыт эксплуатации контактно-
аккумуляторного электропоезда, Латвийская желез-
ная дорога совместно с Рижским вагонострои-
тельным и Рижским электромашиностроитель-
ным заводами в депо Засулаукс оборудовала в
1961 г. аккумуляторными батареями ТЖН-350
две трехвагонные секции с моторными вагонами
Сз~1589 и Cj-1590 (с секции Сз-1589 предвари-
тельно были сняты аккумуляторные батареи с эле-
ментами ТЖН-250). Эти две секции постоянно ра-
ботали совместно, так как аккумуляторные элемен-
ты общим количеством 1872 шт. размещались
группами по 468 шт. (конструкторской документа-
цией первоначально предусматривалось 450 шт.)
на прицепных электровагонах и были соединены
между собой всегда последовательно. Новый кон-
тактно-аккумуляторный поезд получил обозначе-
ние серии Cj Аб (рис. 7.3). На нем, как и на опыт-
ной секции, аккумуляторную батарею можно было
заряжать от контактной сети не только при движе-
нии электропоезда, но и на стоянке. Зарядное уст-
ройство с регулированием зарядного тока находи-
лось на одном из моторных электровагонов.
Переоборудование моторвагонных секций серии
Cj в контактно-аккумуляторный поезд серии Cj А6
было выполнено в соответствии с чертежами элек-
трических схем Рижского электромашинострои-
тельного завода № ОТР-354-053 (моторный элек-
тровагон с зарядным устройством), ОТР-354-054
(моторный вагон без зарядного устройства), ОТР-
354-059, ОТР-354-060 (головной вагон), ОТР-354-061,
ОТР-354-062 (промежуточный прицепной вагон).
Аккумуляторные батареи размещались в венти-
лируемых ящиках, располагавшихся под кузовами
прицепных электровагонов. Это потребовало пере-
носа тормозных цилиндров с кузова на тележки.
Электропоезд мог работать в трех режимах:
1) с питанием тяговых электродвигателей от
контактной сети без зарядки аккумуляторной бата-
реи (возбуждение тяговых двигателей 100 %, 72 %
и 57 %);
2) с питанием тяговых электродвигателей от
контактной сети с одновременной зарядкой тяго-
Контактно-аккумуляторные трехвагонные секции
213
Рис. 7.3. Контактно-аккуму-
ляторная трехвагонная сек-
ция серии Cj А6
вой аккумуляторной батареи (возбуждение 100 %,
72 % и 57 %);
3) с питанием тяговых электродвигателей от тяго-
вой аккумуляторной батареи (возбуждение 100 %,
72 %, 57 % и 44 %).
При работе от аккумуляторной батареи тяговые
электродвигатели обоих моторных злектровагонов
присоединялись к батарее параллельно. Безопас-
ность обслуживающего персонала обеспечивалась
выключающими устройствами (трехпозиционные
разъединители), расчленявшими аккумуляторную ба-
тарею на группы с напряжением каждой 80—90 В.
Включение и отключение тяговых электродвига-
телей при питании от контактной сети осущест-
влялось двумя парами линейных контакторов
ПК-350Р, а при питании от аккумуляторной бата-
реи — одной из пар, а также специально установ-
ленным электропневматическим контактором раз-
ряда ПК-350А, ранее примененным на электропо-
ездах серии ЭР1 (см. § 7.4). Защита тяговых
двигателей обеспечивалась дифференциальным ре-
ле Р-104Б электропоездов серий ЭР.
Общая масса аккумуляторной батареи с допол-
нительным оборудованием и несущими конструк-
циями составляла 68 т, масса моторных электрова-
гонов увеличилась до 64 т, прицепных — до 55,5 т.
Помимо вновь установленной на контактно-ак-
кумуляторном поезде тяговой (т. е. питающей тя-
говые электродвигатели) аккумуляторной батареи,
на его моторных злектровагонах имелась такая же,
л-Р
как на моторвагонных секциях серии Cj, аккуму-
ляторная батарея типа 24ЭПМ-80, которая была
сохранена при переоборудовании.
В период с февраля по апрель 1962 г. электро-
поезд Cj А6 совершал опытные поездки, а затем
с введением летнего графика был включен в нор-
мальную эксплуатацию с обслуживанием пассажи-
ров. Питание тяговых электродвигателей от аккуму-
ляторной батареи осуществлялось при движении
электропоезда на неэлектрифицированном участке
Рига—Елгава, зарядка аккумуляторов — на участ-
ке Рига—Огре.
Из-за недостаточной приспособленности акку-
муляторов ТЖН-350 к большим разрядным токам
применялся следующий режим разгона поезда:
разгон с автоматическим пуском при последова-
тельном соединении тяговых электродвигателей;
разгон по автоматической характеристике при том
же соединении до скорости 30 км/ч (на это тре-
бовалось время 30—60 с и путь 150—300 м); пе-
реход на параллельное соединение тяговых элек-
тродвигателей при полном возбуждении. Разгон
до скорости 50 км/ч продолжался при хорошо за-
ряженной аккумуляторной батарее около 2 мин
(поезд проходил за это время путь 950 м), а при
разряженной батарее — около 3 мин (путь около
4 км). На длинных перегонах иногда применялось
четвертое положение ручки контроллера машини-
ста, при котором происходило ослабление возбу-
ждения тяговых электродвигателей. В этом случае
скорость на площадке достигала 65—75 км/ч.
Напряжение на зажимах аккумуляторной бата-
реи при ее разрядке составляло 1800—2300 В.
Увеличение массы вагонов и относительно низ-
кий коэффициент полезного действия аккумуля-
торной батареи (0,44—0,45) значительно повысили
расход электроэнергии на перевозку пассажиров.
На участках, обслуживаемых электропоездами, при
одинаковой с ними скорости сообщения контактно-
аккумуляторному поезду при работе от аккумуля-
торной батареи потребовалось бы в 2,4—2,5 раза
больше электроэнергии, чем обычному электро-
поезду.
Но так как на участке Рига—Елгава расстояния
между остановочными пунктами были больше,
чем на электрифицированных участках, а скорости
движения ниже, расход электроэнергии на один
тонно-километр оказался почти такой же, как у
электропоездов.
В 1965 г. Октябрьский вагоноремонтный завод
оборудовал для Прибалтийской железной дороги
214
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
Рис. 7.4. Шестивагонный
контактно-аккумуляторный
электропоезд
еще один шестивагонный электропоезд, состоявший
из двух моторвагонных секций серии Cj № 1541,
1655. На этом электропоезде, которому была при-
своена серия Cj А6М, применялись аккумуляторные
батареи ТЖН-400, имевшие более легкие элементы
(24 кг вместо 27 кг). Стендовые испытания этих ак-
кумуляторов показали, что они имели более высо-
кие характеристики (напряжение) при разрядке по
сравнению с аккумуляторами ТЖН-350. Это дало
возможность поднять скорость движения поезда
при работе на неэлектрифицированных участках.
В 1966—1967 гг. на Октябрьском вагоноре-
монтном заводе в Ленинграде для Прибалтийской
дороги были смонтированы еще семь контактно-
аккумуляторных электропоездов (рис. 7.4). Каж-
дый из них состоял из двух трехвагонных секций се-
рии Cj (были переоборудованы в соответствии с
проектом ПКБ ЦТ № С-170 секции 1535 и 1540,
1622 и 1623, 1469 и 1588, 1467 и 1521, 1505 и 1487,
1522 и 1523, 1699 и 1579), выпущенных Рижским
вагоностроительным заводом в 1955—1958 гг.
Под кузовами прицепных эпектровагонов этих
поездов в закрытых ящиках были размещены тя-
говые щелочные никель-железные аккумуляторы
ТЖН-400 общим количеством 1920 шт. (480 эле-
ментов на вагон). Масса каждого элемента с элек-
тролитом составляла 24 кг, емкость — 400 А • ч. Во
время заряда и разряда (питания тяговых электро-
двигателей) все 1920 элементов соединялись по-
следовательно. При разрядном токе 100 А напря-
жение на зажимах аккумуляторной батареи равня-
лось 2200 В. Тяговые электродвигатели при питании
их от аккумуляторной батареи соединялись так же,
как и при питании от контактной сети, но при их по-
следовательно-параллельном соединении уставка
пускового тока снижалась с 170 до 125 А путем на-
жатия машинистом специальной кнопки. Ослабле-
ние возбуждения тяговых электродвигателей мог-
ло достигать 33 %. Заряд аккумуляторной батареи
производился от контактной сети через автомати-
чески регулируемые ограничивающие резисторы
(три ступени: 0,3; 1,5 и 3,5 Ом).
На контактно-аккумуляторном поезде серии
Cj А6 от моторвагонных секций серии сохра-
нились динамоторы ДК-601Г с генераторами тока
управления ДК-405Б. Контактно-аккумуляторные
поезда серии Cj А6М имели более мощные тяговые
аккумуляторные батареи ТЖН-400, для которых
требовалась более интенсивная вентиляция. Это
обусловило применение динамотора и генератора
управления ДК-406В вместе с аккумуляторной ба-
тареей низковольтных электрических цепей типа
40КН-100, ранее примененной на электропоездах
серии ЭР2 (см. § 7.4).
Масса прицепных эпектровагонов при поста-
новке на них аккумуляторных батарей увеличилась
примерно на 17 т и достигла 56,3 т; масса мотор-
ных эпектровагонов увеличилась на 1,5 т и соста-
вила 63,4—64,4 т. Общее число мест для сидения
в трехвагонной секции равнялось 321, из них 105 в
моторном электровагоне. Максимальная скорость
электропоезда составляла 85 км/ч.
В 1966—1970 гг. Прибалтийская железная до-
рога вела экспериментальные работы по примене-
нию на электропоездах серии CjA6M импульсного
регулирования напряжения на выводах тяговых элек-
тродвигателей в период пуска при питании от кон-
тактной сети и рекуперативного торможения, обес-
печивающего подзаряд аккумуляторной батареи
(секция CjA6MT). В 1967 г. импульсным регулиро-
ванием был оборудован моторный электровагон
секции № 1535, в 1969 г. — № 1467; оборудова-
ние располагалось в пассажирском помещении. На
вагоне № 1467 был применен тиристорно-им-
пульсный преобразователь ТИП-900. Пуск тяговых
двигателей от него осуществлялся при их постоян-
ном последовательно-параллельном соединении.
Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности
215
В 1968 г. на контактно-аккумуляторном электро-
поезде Cj А6 аккумуляторные элементы ТЖН-350
были заменены на элементы ТЖН-400 и электро-
поезд получил обозначение серии С3А6М.
В связи с малой эффективностью электрическо-
го отопления при работе контактно-аккумулятор-
ных электропоездов всех разновидностей от акку-
муляторной батареи у них были дополнительно уте-
плены кузова.
По состоянию на 1 января 1976 г. на Прибалтий-
ской железной дороге находились все 18 трехва-
гонных секций серии С3А6М.
В 1980—1981 гг. все контактно-аккумулятор-
ные электропоезда как с релейно-контактной, так
и с тиристорно-импульсной пусковой аппаратурой
были направлены на Донецкую железную дорогу.
Там они в течение 1983—1984 гг. были полностью
переоборудованы в обыкновенные трехвагонные
_р
секции серии С3 серийного производства.
7.4. ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИЙ ЭР1, ЭР2
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Электропоезда серии ЭР1. Сравнительно неболь-
шое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с2),
невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) и
значительный вес вагонов электросекции серии С3
к середине 50-х годов уже начали сдерживать рост
среднетехнических скоростей пригородных поездов.
Построенные в 1954—1955 гг. две трехвагонные
секции серии СН (см. § 12.11 книги "Локомотивы
отечественных железных дорог. 1845—1955 гг.")
имели более высокую конструкционную скорость
(130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощно-
стью 200 кВт, но из-за относительно низкого соот-
ношения между сцепным и полным весом поезда
(у секции серии СН была сохранена составность
прицепной—моторный—прицепной электровагоны)
не могли значительно увеличить скорости движе-
ния, особенно при коротких перегонах.
Поэтому Рижский вагоностроительный (главный
конструктор В. О. Колесниченко) и Рижский элек-
тромашиностроительный заводы совместно с мо-
сковским заводом "Динамо" им. С. М. Кирова,
используя отдельные конструктивные элементы
злектросекции серии СН, спроектировали десяти-
вагонный электропоезд, состоявший из пяти мо-
торных, трех прицепных промежуточных и двух
прицепных головных электровагонов, т. е. с соот-
ношением между моторными и прицепными элек-
тровагонами 1 : 1.
Переход от секций к электропоездам явился
следствием безрасцепочной системы эксплуата-
ции моторвагонных поездов, возникшей в резуль-
тате прикрепления машиниста к определенному
подвижному составу по типу прикрепления локо-
мотивных бригад к паровозам. В 1931 г. была про-
ведена вынужденная замена "обезличенной" езды
обслуживанием паровозов постоянными бригада-
ми, позднее подобное было осуществлено и на
моторвагонных поездах. В итоге у многих специа-
листов сложилось мнение, что электропоезда рас-
цеплять вне депо вообще не следует, поэтому нет
смысла устанавливать аппараты управления (кон-
троллеры машиниста, кнопочные выключатели) и
краны машиниста в отдельных секциях, а можно
ограничиться установкой их только на головных
электровагонах. Одно из основных преимуществ
моторвагонной тяги — секционирование пригород-
ных поездов — было утрачено.
В 1957 г. рижские заводы выпустили пять пер-
вых десятивагонных электропоездов, которым бы-
ло присвоено обозначение серии ЭР1 — электро-
поезд рижский, первый тип (рис. 7.5 и 7.6). Завод-
ское обозначение этого электропоезда в целом было
62-11, моторных вагонов — 62-12, головных —
62-13, промежуточных прицепных — 62-14. По-
следние две цифры соответствовали первым циф-
рам чертежей главных видов электропоезда в це-
лом и его отдельных электровагонов.
Номер каждого из вагонов электропоезда се-
рии ЭР1 состоял из номера электропоезда и сле-
дующих за ним двух цифр, относящихся непосред-
ственно к вагону. Моторные злектровагоны обо-
значались 02, 04, 06, 08 и 10, головные — 01 и 09,
промежуточные прицепные — 03, 05 и 07. Таким
образом, полный номер, например, первого голов-
ного электровагона электропоезда № 15 был 1501.
Моторвагонная секция состояла из моторного и
прицепного (головного либо промежуточного) элек-
тровагонов. Она являлась неотъемлемой частью
электропоезда, не могла самостоятельно работать
из-за отсутствия кабины машиниста с одного либо с
обоих концов и не имела обозначения по своему
собственному моторному электровагону, как это
делалось ранее на трехвагонных электросекциях.
Поэтому секция электропоезда стала условным
понятием. Поскольку количественный учет мотор-
вагонного подвижного состава продолжал тем не
менее вестись по секциям, она получила наимено-
вание учетной.
Кузова электровагонов поездов серии ЭР1 бы-
ли незначительно длиннее кузовов электровагонов
секций серии С3 (19600 мм вместо 19316 мм),
ширина их не изменилась (3480 мм). Кузов цель-
нонесущей сварной конструкции был выполнен в
основном из гнутых и штампованных профилей.
Хребтовые балки для автосцепки были короткие и
помещались только между штампованным буфер-
ным брусом и шкворневыми балками. В работе на
изгиб, растяжение и сжатие участвовали все ос-
новные элементы кузова, в том числе металличе-
ская крыша, нижняя рама и боковые стенки.
Масса кузова моторного электровагона составля-
ла 11300 кг, т. е. была более чем на 10 % меньше,
чем кузова моторного электровагона серии С3. Две-
ри для входа пассажиров с высоких платформ у
электропоездов серии ЭР1 были двустворчатые
раздвижные с электропневматическим управлени-
ем. Ранее такие двери были применены на опыт-
ных моторвагонных секциях серии СН. Вентиляция
216
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
новых злектровагонов была принудительная с по-
дачей в холодное время года подогретого возду-
ха, отопление — электрическое калориферное.
Автосцепка злектровагонов серии ЭР1 была та-
кой же, как у подавляющего большинства электро-
вагонов трехвагонных секций — типа СА-3.
Моторные и прицепные электровагоны новых
электропоездов имели по две двухосных тележки
с двойным рессорным подвешиванием. Кузов этих
злектровагонов опирался на люлечную балку, ко-
торая лежала на двух эллиптических рессорах, в
свою очередь через опорную балку и подвески пе-
редававших вес кузова на рамы тележек. Рамы те-
лежек через цилиндрические пружины опирались
на балансиры, подвешенные к нижней части корпу-
сов роликовых букс. Суммарная гибкость рессор-
ного подвешивания тележки составляла 6,24 мм/т.
Рамы тележки имели две продольные балки, сва-
ренные из двух швеллеров и листов стали, и две по-
перечные сварные балки. К продольным балкам бы-
ли приварены буксовые направляющие,' к попереч-
ным балкам — кронштейны подвески редукторов.
Литая люлечная балка в середине имела под-
пятник для опоры кузова, а по концам — боковые
скользуны. Продольные относительно оси пути си-
лы от тележки на кузов передавались с помощью
этой балки, пятниковой опоры и шкворня.
Колесные пары моторного вагона электропоез-
да серии ЭР1 были выполнены со спицевыми цен-
трами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из
центров колесной пары имел тарельчатый фланец,
к которому болтами крепилось зубчатое колесо.
На шейку колесной пары диаметром 135 мм были
посажены два цилиндрических роликовых подшип-
ника. На колесную пару через два роликовых ци-
линдрических подшипника с внутренним диаметром
200 мм опирался корпус редуктора, в котором на
двух сферических подшипниках могла вращаться
шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С дру-
гой стороны корпус редуктора при помощи сер-
повидной подвески, болта и двух резино-металличе-
ских амортизаторов был связан с рамой тележки.
В месте присоединения подвески к корпусу
редуктора помещался шарнирный сферический
Рис. 7.5. Электропоезд се-
рии ЭР 1
Рис. 7.6. Основные разме-
ры моторного вагона элек-
тропоезда серии ЭР1
20100
Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности
217
подшипник, допускавший свободное перемеще-
ние подвески относительно корпуса редуктора и
болта. Передаточное число редуктора составляло
73 : 23 = 3,17, модуль зубчатой передачи равнял-
ся 10 мм. С шестерней через кулачковую муфту,
компенсировавшую перемещение колесной пары
относительно рамы тележки, был соединен вал яко-
ря тягового электродвигателя, установленного на
раме тележки. Ранее такой привод был применен на
моторных электровагонах секций серии СН и мо-
торных электровагонах метрополитенов типов В4,
М5, УМ5 и Д (см. § 13.5 и 13.6 книги "Локомотивы
отечественных железных дорог. 1845—1955 гг.").
Тележки прицепных электровагонов поезда се-
рии ЭР1 в отличие от тележек моторных вагонов не
имели челюстей, и необходимое положение ко-
лесных пар относительно рам тележек обеспе-
чивалось за счет горизонтальной жесткости ци-
линдрических пружин. Ранее (с 1957 г.) подобные
тележки подкатывались под прицепные электрова-
_р
гоны секции серии С3 .
На первых электропоездах серии ЭР1 (выпуска
до 1959 г.) применялся скородействующий трой-
ной клапан системы Вестингауза; электропоезда
более позднего выпуска оборудовались непрямо-
действующим тормозом с воздухораспределите-
лями № 292.001 (по два на моторном и по одному
на прицепном электровагонах). Рядом с ними под
кузовами злектровагонов располагались тормоз-
ные цилиндры диаметром 14".
Управление тормозами электропоезда серии
ЭР1 — пневматическое и электропневматическое —
осуществлялось соответственно кранами машини-
ста № 334Э и их контроллерами ЕК-8АР-1, распо-
лагавшимися в кабинах машиниста головных элек-
тровагонов. Принцип работы рычажно-тормозной
передачи и расположение тормозных коподок на
новых электропоездах по сравнению с их предше-
ственниками принципиально не изменились.
В связи с увеличением конструкционной скоро-
сти с 85 км/ч (секция серии С3) до 130 км/ч на
первых электропоездах серии ЭР1 в порядке опыта
были установлены скоростные регуляторы, разра-
ботанные Московским тормозным заводом. На
данных электропоездах эти регуляторы позволяли
менять тормозное нажатие в пределах от 70 до
180 % веса порожних вагонов (тары) в зависимости
от скорости движения.
Электрические схемы моторного, головного и
промежуточного прицепных злектровагонов первых
электропоездов серии ЭР1 были выполнены по чер-
тежам соответственно № ОТР-354-011, ОТР-354-012
и ОТР-354-013 Рижского электромашиностроитель-
ного завода, а также чертежам № 12.70.00.000Сх,
13.70.00.000Сх и 14.70.00.00Сх Рижского вагоно-
строительного завода.
На моторных электровагонах поездов серии
ЭР1 были установлены четырехполюсные тяговые
электродвигатели ДК-106Б, несколько отличавшие-
ся по конструкции от электродвигателей ДК-106
моторных электровагонов серии СН. Их главные
полюсы размещались по вертикальной и горизон-
тальной осям, добавочные — под углом 45° к ним.
Якорь имел волновую обмотку, изоляция обмоток
полюсов и якоря была класса В. Вентилятор элек-
тродвигателя сварной конструкции был приварен к
заднему обмоткодержателю.
В целях устранения возможности возникнове-
ния кругового огня особое внимание при проекти-
ровании тягового электродвигателя ДК-106Б было
обращено на улучшение потенциальных условий ра-
боты коллектора. Это привело к следующим его
конструктивным особенностям по сравнению с элек-
тродвигателем ДК-103Г моторных злектровагонов
серии С3:
1) увеличилось с 301 до 329 число коллектор-
ных пластин, что снизило среднее межпамепьное
напряжение с 20 до 18,2 В;
2) увеличился с 380 до 460 мм диаметр самого
коллектора;
3) в режиме ослабленного возбуждения отно-
шение намагничивающей силы (с учетом воздуш-
ного зазора и зубцов) к реакции якоря увеличи-
лось и стало около 0,8;
4) главные полюса, кроме выштамповок в на-
конечнике через лист (как и у электродвигателей
ДК-103Г), имели неравномерные воздушные зазо-
ры, что снижало напряжение на 1 см окружности
коллектора;
5) для уменьшения возможности случайных пе-
рекрытий между смежными коллекторными пла-
стинами толщина межламельной изоляции коллек-
тора была увеличена с 1 до 1,2 мм;
6) уменьшилось с 3,69 до 3,17 передаточное
число тягового редуктора. В связи с этим при бо-
лее высоких скоростях электропоезда серии ЭР1
средняя эксплуатационная, а также максимальная
частота вращения якоря электродвигателя оста-
лись приблизительно такими же, как у электродви-
гателя ДК-103Г.
При номинальном напряжении на зажимах 1500 В
тяговый электродвигатель ДК-106Б имел следую-
щие технические данные:
Режим Мощ- ность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин Возбуж- дение, %
Часовой . . . 187 136 830 100
200 146 1140 50
Продолжительный . . . . . 145 105 945 100
160 115 1320 50
Максимальная частота вращения якоря состав-
ляпа 2080 об/мин, масса тягового электродвига-
теля равнялась 2200 кг.
Двухмашинные агрегаты ДК-604Б (на первых
шести электропоездах — ДК-604), состоявшие из
делителя напряжения (динамотора) и генератора
тока управления, были установлены на прицепных
электровагонах (по одному на вагон). Они незна-
чительно отличались по конструкции от объединен-
ных в один агрегат делителя напряжения ДК-601Г и
генератора тока управления ДК-405Б моторных
злектровагонов секций серии С3. Однако мощ-
218
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
ность динамотора нового электропоезда равнялась
10,4 кВт, тогда как у делителя напряжения ДК-601Г
она была 5,5 кВт, мощность генератора тока
управления также возросла с 4,5 до 8,5 кВт. Масса
всего агрегата повысилась с 1075 до 1200 кг.
На электропоездах серии ЭР1 были применены
такие же, как и на моторных электровагонах сек-
ций серии Cj, мотор-комлрессоры (электродвига-
тель ДК-406А, компрессор Э-400), но в отличие от
секций они были установлены только на прицепных
электровагонах. Там же располагалась кислотная
аккумуляторная батарея 25ЭПМ-80, незначительно
отличавшаяся от аккумуляторных батарей секций
серии С3. Для привода вентиляторов, подававших
свежий воздух в пассажирские помещения элек-
тровагонов, служили электродвигатели постоянно-
го тока ПН-2,5 мощностью 0,5 кВт при номиналь-
ном напряжении 50 В. На каждом электровагоне
находились два таких мотор-вентилятора.
Часть электрической аппаратуры, ее располо-
жение и электрические схемы эпектровагонов по-
ездов серии ЭР1 имели ряд существенных отличий
по сравнению с моторвагонными секциями серии
С3 . На каждом моторном электровагоне поездов
серии ЭР1 устанавливался только один токоприем-
ник ДЖ-5К, так как в случае его неисправности ос-
тававшиеся четыре действующих моторных элек-
тровагона позволяли довезти поезд до конечного
пункта. По этим же соображениям в силовой цели
моторных эпектровагонов не предусматривались
отключатели групп неисправных тяговых электро-
двигателей, и при повреждении одного из электро-
двигателей отключался целиком моторный элек-
тровагон.
Защиту от токов короткого замыкания обес-
печивал быстродействующий выключатель БВП-5,
который отключал цепь тяговых электродвигате-
лей, когда ток превышал 600 А. В случае пере-
бросов или пробоев на землю, когда ток в цепи
тяговых электродвигателей не достигал 600 А, за-
щита осуществлялась дифференциальным реле
Р-104А.
В отличие от моторных эпектровагонов секций
серии Cj реле перегрузки Р103/Р102 на электро-
поездах серии ЭР1 не действовало на выключаю-
щие аппараты, а ликвидировало перегрузку в пус-
ковом режиме снижением уставки реле ускорения
Р-40Б путем ввода в цель его катушки добавочного
резистора. В качестве главных предохранителей ис-
пользовались плавкие предохранители, располагав-
шиеся в ящике ЯП-22Е.
Силовой контроллер КСП-1А с электролневмати-
ческим приводом системы проф. Л. Н. Решетова и
трехконтактным переключателем вентилей (на сек-
циях серии Cj — четырехконтактный) имел 12 сило-
вых контакторных элементов. Общее количество
позиций контроллера равнялось 18, из них 1-я со-
ответствовала маневровому режиму, 2—8-я —
реостатному пуску (постеленное выведение из це-
пи пусковых резисторов) при последовательном
соединении всех четырех тяговых электродвигате-
лей, 9-я — последовательному соединению элек-
тродвигателей с выведенными из цепи пусковыми
резисторами КФ-16С-5, 10-я — первой (промежу-
точной) ступени ослабления возбуждения (67 %),
11-я — второй ступени ослабления возбуждения
(50 %), 12-я — параллельному соединению тяго-
вых электродвигателей (две параллельно соеди-
ненные группы по два последовательно включен-
ных электродвигателя в каждой) с возбуждением
40 % и введенными в цель пусковыми резистора-
ми, 13—15-я — реостатному пуску при параллель-
ном соединении электродвигателей и 100 % возбу-
\ждения, 16-я — параллельному соединению при вы-
веденных резисторах и 100 % возбуждения, 17-я —
промежуточной ступени ослабления возбуждения
(67 %) и 18-я — 50 % возбуждения электродвига-
телей при их параллельном соединении.
Изменение направления вращения тяговых элек-
тродвигателей производилось реверсором ПР-320А.
Контроллеры машиниста КМР-2А, встроенные в
пульты управления, оборудовались двумя рукоят-
ками — реверсивной и главной. Реверсивная, как
обычно, имела три положения: "Вперед", 0, "На-
зад"; главная рукоятка — восемь положений: 0,
маневровое, 1 -е ходовое (соответствующее 9-й по-
зиции силового контроллера), 2-е ходовое (11-я по-
зиция силового контроллера), Положения 2А и ЗА
для ручного пуска, 3-е ходовое (16-я позиция си-
лового контроллера) и 4-е ходовое (18-я позиция
силового контроллера).
Переход с последовательного на параллельное
соединение тяговых электродвигателей, как и на
z-P
моторных электровагонах серии Cj , осуществлял-
ся по методу моста. Сопротивления индуктивных
шунтов ИШ-2Д-5 были подобраны так, что при ре-
жиме 50 % возбуждения, т. е. на ходовых ступенях
его ослабления добавочные фехралевые резисто-
ры КФ-ЗЗС-4 полностью выключались.
В качестве линейных и мостового контакторов
на моторных электровагонах поездов серии ЭР1
были применены контакторы ПК-350А (на первых
шести электропоездах — ПК-405), отличавшиеся
от контакторов ПК-305 секций серии Cj наличием
лабиринтно-щелевых дугогасительных камер, раз-
работанных Новочеркасским электровозостроитель-
ным заводом для электровозных контакторов. По-
становка быстродействующих выключателей и кон-
такторов с лучшим дугогашением позволила вместо
четырех разрывов оставить у линейных контакто-
ров только два разрыва. В качестве переходных и
для ослабления возбуждения тяговых электродви-
гателей применялось по два (всего четыре на элек-
тровагон) сдвоенных электропневматических кон-
тактора ПК-306Т.
Основные переключения во вспомогательных
электрических целях нового электропоезда осу-
ществлялись на моторных и прицепных электрова-
гонах различными по исполнению электромагнит-
ными контакторами МК-310Б (МК-310Б-1 и др.).
Чтобы разгрузить источники питания головного
электровагона и снизить падение напряжения в по-
ездных проводах, часть вспомогательных контак-
Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности
219
торов и удерживающие катушки быстродействую-
щих выключателей получали питание от источников
тока своей учетной секции (от соседнего прицеп-
ного злектровагона).
В отличие от моторных злектровагонов серии
С3 при ручном пуске силовой контроллер нахо-
дился под контролем реле ускорения.
При автоматическом пуске поворот вала сило-
вого контроллера на следующую позицию проис-
ходил при уменьшении тока тягового электродви-
гателя до 170—180 А. Возможен был пуск при
меньших токах перехода на следующие позиции
(125 А). Для этого машинист должен был нажать
кнопку "Пониженное ускорение". При боксовании
одной из колесных пар реле боксования Р-304Г
воздействовало на реле ускорения, и ток отпада-
ния последнего снижался до 70 А.
На моторных злектровагонах электропоездов
серии ЭР1 был применен разъединитель целей
управления УП-5116 вместо использовавшегося на
моторвагонных секциях серии С3 разъединителя
цепей управления и моторов РУМ-7А.
Для удобства обслуживания основное электри-
ческое оборудование на моторном электровагоне
поезда серии ЭР1 располагалось в подвагонных ка-
мерах ЯК-103А (эпектропневматические контакто-
ры) и ЯК-106А (реостатный контроллер, реверсор,
электромагнитные контакторы и др.). Ранее по-
добные камеры в порядке эксперимента были при-
менены на моторном эпектровагоне трехвагонной
секции См-007 (см. § 12.9 книги "Локомотивы оте-
чественных железных дорог. 1845—1955 гг."). Бы-
стродействующий выключатель на моторных элек-
тровагонах поездов серии ЭР1 имел собственный
подвагонный ящик. На прицепных злектровагонах
этих поездов (как на головных, так и на промежу-
точных) основная электрическая аппаратура распо-
лагалась в подвагонной камере (ящике) ЯК-104А.
На злектровагонах первых поездов серии ЭР1
указывались следующие веса: моторного 50,6 т,
головного 36,0 и промежуточного прицепного
35,2 т. При 1050 местах для сидения на каждое ме-
сто приходилось 410 кг тары (у секций серии С3
434 кг). При разгоне электропоезда до скорости
50 км/ч ускорение составляло 0,6—0,7 м/с2.
При движении по перегону длиной 2,5 км элек-
тропоезд серии ЭР1 развивал максимальную ско-
рость до 95 км/ч (секция серии С3 75 км/ч), а на
перегоне длиной 5 км — 110 км/ч (секция серии
С3 85 км/ч).
Первый электропоезд ЭР 1-01 после постройки
и заводской наладки испытывался на участке Рига—
Кемери Латвийской железной дороги, а затем, как
и другие электропоезда опытной партии, поступил
для эксплуатации на участок Москва—Клин Ок-
тябрьской железной дороги.
В 1958 г. Рижский вагоностроительный завод
Z-P
прекратил выпуск трехвагонных секции серии С3 и
перешел на постройку электропоездов серии ЭР1,
причем до 1959 г. завод строил все электроваго-
ны. С 1959 г. промежуточные прицепные, а с 1960 г.
и головные электровагоны для поездов этой серии
изготавливал Калининский вагоностроительный за-
вод (см. табл. 7.1). Всего было выпущено 259 де-
сятивагонных электропоездов серии ЭР1 (табл. 7.3).
Кроме того, в 1959 г. Рижский, а в 1961 —1962 гг.
Калининский заводы построили дополнительно со-
ответственно один и три головных вагона. Два пос-
ледних были использованы для формирования
электропоезда ЭР 1-260.
В процессе выпуска электропоездов этой серии
заводы вносили в конструкцию злектровагонов от-
дельные изменения, а также изготовляли поезда с
опытными узлами или оборудованием.
Так, на электропоездах с № 07 были изменены
электрические цепи отопления, применены новые
типы линейных контакторов, динамоторов и др.
При этом номера чертежей электрических схем,
выполненных Рижским электромашиностроитель-
ным заводом, остались прежними, тогда как конст-
рукторская документация Рижского вагонострои-
тельного завода поменялась: чертеж моторного ва-
гона получил номер 12.70.00.001 Сх, головного и
промежуточного прицепных — соответственно
13.70.00.001Сх и 14.70.00.001Сх.
На прицепных вагонах поездов с № 22 Калинин-
ский вагоностроительный завод применил тележки
КВЗ-5/Э, которые в то время намечалось подкаты-
вать под обыкновенные пассажирские вагоны. В от-
личие от безмоторных тележек конструкции Риж-
ского вагоностроительного завода тележки КВЗ-5/Э
имели базу 2400 мм вместо 2420 мм, диаметр бан-
дажей по кругу катания 950 мм вместо 1050 мм,
длину осей колесных пар 2280 мм вместо 2362 мм.
В центральном рессорном подвешивании вместо
эллиптических рессор системы Н. Е. Галахова ис-
пользовались спиральные рессоры с гидроаморти-
заторами, а также надбуксовые рессоры с фрикци-
онными амортизаторами, расположенными между
буксами и рамами тележек. С 1961 г. тележки
уже всех злектровагонов поездов серии ЭР1 в над-
буксовом рессорном подвешивании стали иметь
подобные амортизаторы.
С середины 1959 г. вместо токоприемников
ДЖ-5К начали применяться токоприемники П-1 Б.
На электропоездах с № 69 устаревший ком-
прессор Э-400 был заменен новым ЭК-7 А произ-
Т а б л и ц а 7.3
Год выпуска Количество построенных злектровагонов поездов серии ЭР1 Номера выпущенных э ле ктропое з дов серии ЭР1
Всего Моторные
1957 50 25 01—05
1958 80 40 06—13
1959 498 255 14—59
1960 705 340 60—132
1961 847 427 133—217
1962 414 208 218—259
Всего 2594 1295
220
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
водительностью 0,62 м3/мин. С конца 1959 г. ре-
ле ускорения Р-40Б было заменено на реле Р-40В,
а дифференциальное реле Р-104 А — на Р-104Б.
На электропоездах серии ЭР1 многократно
усовершенствовался быстродействующий выключа-
тель, который вначале работал неудовлетворитель-
но. Поэтому появились быстродействующие вы-
ключатели БВП-5 самых разнообразных исполне-
ний, например: БВП-5М, БВП-5Р, БВП-5С.
В первой половине 1960 г. на электропоездах се-
рии ЭР1 стали применяться несколько усовершенст-
вованные тяговые электродвигатели ДК-106Б-2. На
электропоездах с № 73 на моторных электроваго-
нах вместо силовых контроллеров КСП-1А начали
устанавливаться контроллеры КСП-1А-1.
В связи с тем, что в первый период эксплуата-
ции электропоездов серии ЭР1 наблюдались по-
вреждения деталей редуктора, по предложению
Московского института инженеров транспорта на
моторном эпектровагоне № 2102 была установле-
на опытная колесная пара, у большого зубчатого
колеса которой имелись элементы эластичности в
виде цилиндрических пружин. Однако улучшение
конструкции редуктора и его работы снизило ост-
роту вопроса о переходе на эластичные зубчатые
колеса, и это мероприятие на электропоездах се-
рии ЭР1 в дальнейшем было осуществлено только
на поезде № 76.
На электропоезде № 76 в порядке опыта и на
всех поездах с № 85 было установлено релейное
устройство, реагировавшее на пробои опорных
изоляторов и изоляционных трубок воздухопрово-
да токоприемника и автоматически опускавшее то-
коприемник с поврежденным изолятором после
снятия напряжения в контактной сети (предложе-
ние машиниста депо Москва 1Г Н. А. Лапина).
На промежуточных прицепных электровагонах
поездов с № 82, а также на моторных и головных
электровагонах поездов с № 83 полужесткие си-
денья пассажирского помещения были заменены
на жесткие.
Электропоезда ЭР 1-91 и ЭР 1-92 были оборудо-
ваны системой автоматического управления движе-
нием (автомашинистом). В период 1960—1963 гг.
эти устройства испытывались на поездах, но затем,
как не отвечающие всем требованиям эксплуатации,
были сняты. На электропоезде ЭР 1-96 в виде опыта
был установлен грузовой авторежим, изменявший
нажатие тормозных колодок на колеса в зависи-
мости от загрузки пассажирами эпектровагонов.
Для ликвидации перенапряжений при размыка-
нии линейных контакторов ПК-350А, которые при-
водили к пробою изоляции обмоток тяговых элек-
тродвигателей, эти контакторы были заменены
двумя сдвоенными электропневматическими кон-
такторами ПК-306Т-1. Контакторы ПК-306Т-1 были
выполнены с трехщелевыми камерами; они при-
менялись также в качестве переходных и для ос-
лабления возбуждения тяговых электродвигателей.
Мостовой контактор ПК-350А также начали выпус-
* До апреля 1960 г. — моторвагонное депо Москва Ш.
кать с трехщелевой камерой. Ящик (подвагонная
камера) с перечисленными контакторами получил
наименование ЯК-115А. Такие ящики впервые были
установлены на моторных электровагонах поезда
ЭР1 № 52, затем поездов с № 66 по 72, оконча-
тельно заводы перешли на установку этих ящиков
с электропоезда № 128.
В соответствии с чертежами № ОТР-354-047 и
ОТР-354-048 Рижского электромашиностроитель-
ного завода головные и промежуточные прицепные
электровагоны поездов серии ЭР 1 № 126—128 вме-
сто кислотных аккумуляторных батарей 25ЭПМ-80
были оборудованы щелочными аккумуляторными
батареями 40НКН-100. В дальнейшем электропоезда
с такими батареями, силовым контроллером КСП-1Б,
контроллером машиниста КМР-2Б-2, линейными и
мостовыми электропневматическими контактора-
ми ПК-351 А, расположенными в подвагонной каме-
ре ЯК-117А, предполагалось выпускать вместо
электропоездов серии ЭР1 и присвоить им обозначе-
ние серии ЭР1М. Однако проект не был реализован.
На электропоездах с № 156 в электровагонах,
кроме калориферов для подогрева воздуха, были
установлены электропечи ПЭТ-2А, располагавшие-
ся под диванами (сиденьями) пассажирских поме-
щений. С 1963 г. на Московском локомотиворе-
монтном заводе все электровагоны поездов до
№ 156 были оборудованы смешанным отоплени-
ем (в вагонах установили электропечи). На голов-
ных, прицепных и моторных электровагонах поез-
дов, оборудованных смешанным отоплением, до-
полнительно были установлены ящики ЯК-125А с
электромагнитными контакторами.
В связи с применением электропневматических
контакторов нового типа и смешанного отопления
эпектровагонов изменились чертежи электриче-
ских схем Рижского вагоностроительного завода
для моторного, головного и промежуточного
прицепных вагонов. Эти чертежи (соответственно
12.70.00.002Сх, 13.70.00.002Сх и 14.70.00.002Сх)
больше уже не менялись до конца серийного про-
изводства электропоездов. На Рижском электро-
машиностроительном заводе существенные изме-
нения претерпела только электрическая схема мо-
торных эпектровагонов, чертеж которой получил
номер ОТР-354-066.
В течение всех лет производства электропоездов
серии ЭР1 постоянно шел поиск более совершенной
системы управления и привода силового контролле-
ра. Так, в конце 1960 г. на вагоне № 0706 был ус-
тановлен вполне работоспособный бесконтактный
привод силового контроллера. Позднее на мотор-
ных электровагонах поезда ЭР 1-197 впервые для
отечественных электропоездов был применен элек-
трический привод силового (реостатного) контрол-
лера (электродвигатель ПЛ-072 постоянного тока
напряжением 24 В с добавочным резистором). Си-
ловой контроллер с новым приводом получил обо-
значение КСМ-2. Ранее такой привод был исполь-
зован на электровозах переменного тока серии
ВЛ60 (1957 г.) и на моторных вагонах метрополи-
тена типа Е (1959 г.). По сравнению с различными
электропневматическими приводами электрический
Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности
221
привод обеспечивал более быстрое вращение
групповых контакторов (контроллеров).
С января 1962 г. на электропоездах серии ЭР1 ус-
танавливались тяговые электродвигатели ДК-106Б-4.
Их вентиляторы были выполнены как одна отливка
с задней нажимной шайбой. Вместо электропнев-
матических контакторов ПК-350А начали приме-
няться контакторы ПК-350А-1.
На электропоездах № 183 и № 225—232 были
установлены динамоторы ДК-604В, у которых вме-
сто шунтовых катушек главных полюсов, выполняв-
шихся из 11900 витков провода диаметром 0,31 мм,
были поставлены катушки из 530 витков провода
диаметром 1,68 мм. Эти катушки получали пита-
ние от аккумуляторной батареи или генератора то-
ка управления.
Серийные моторные электровагоны электро-
поездов серии ЭР1 имели массу тары 52,5 т, го-
ловные — 38,5 т и промежуточные прицепные —
36,9 т.
Электропоезда серии ЭР1 поступали с заводов
на Московский и Ленинградский узлы, где заменя-
ли устаревшие трехвагонные секции. На Москов-
ском узле такая замена была произведена на семи
направлениях из десяти, длилась она около четы-
рех лет. Первые электропоезда серии ЭР1 стали
работать на электрифицированном участке Моск-
ва—Клин Октябрьской железной дороги, продлен-
ном в 1962 г. до Калинина, а также на самых за-
груженных в нашей стране по объемам пригород-
ных пассажирских перевозок головных участках
ярославского и рязанского направлений.
На Ленинградском железнодорожном узле
электропоезда серии ЭР1 начали работать на элек-
трифицированном в 1960 г. участке Ленинград—
Малая Вишера (московское направление), а также
на участках от Финляндского вокзала.
Первоначально передачи электропоездов се-
рии ЭР1 из одних депо в другие производились в
основном внутри Московского и Ленинградского
железнодорожного узлов либо между ними. В
1966—1968 гг. такие передачи происходили в связи
с заменой поездов серии ЭР1 на курском, риж-
ском и частично смоленском направлениях Мос-
ковского железнодорожного узла на более при-
годные (так считалось в то время) для массовых
пригородных пассажирских перевозок электропо-
езда серии ЭР22 (см. § 7.8). С указанных направ-
лений электропоезда серии ЭР1 были переданы в ос-
новном на павелецкое, киевское и савеловское на-
правления. Часть электропоездов поступила на
Октябрьскую железную дорогу. С 1965—1966 гг.
электропоезда серии ЭР1 начали работать на ви-
тебском и балтийском направлениях Ленинград-
ского железнодорожного узла.
В 1970—1982 гг. электропоезда серии ЭР1 ра-
ботали на электрифицированном еще в 1960—
1961 гг. участке Новомосковск—Маклец—Узло-
вая—Бобрик-Донской Московской железной до-
роги, на котором, как и на Московском и Ленин-
градском железнодорожных узлах, остановочные
пункты для пригородных поездов были оборудова-
ны высокими платформами.
К началу 70-х годов из-за старения и повышен-
ного износа оборудования электропоездов серии
ЭР1 потребовалась их срочная замена на линиях с
массовыми пригородными пассажирскими пере-
возками и перевод на менее загруженные участ-
ки. Но поскольку эти участки не имели, как прави-
ло, высоких платформ, то для передачи на них
электропоездов серии ЭР1 необходимо было при-
способить последние для выхода на низкие плат-
формы. С 1972 г. этим занимался Московский ло-
комотиворемонтный завод, а затем Октябрьский
электровагоноремонтный завод в Ленинграде и др.
Электровагоны поездов серии ЭР1 оборудовались
на этих заводах комбинированными выходами, т. е.
приспособленными и к низким, и к высоким плат-
формам, как на электропоездах серии ЭР2 (см.
ниже).
Списание по различным причинам отдельных
злектровагонов от поездов серии ЭР1 началось
еще в конце 60-х годов.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах нашей страны находилось 1294 двухвагон-
ных (учетных) секции серии ЭР1, из них на Ок-
тябрьской дороге — 325, Московской — 834,
Горьковской — 80, Приднепровской — 10, Сверд-
ловской — 45.
Электропоезда серии ЭР2. После того как мо-
торвагонный парк Московского и Ленинградского
узлов был в достаточной степени насыщен элек-
тропоездами нового поколения серии ЭР1 встал
вопрос о поставке аналогичных электропоездов в
другие города нашей страны с менее интенсивны-
ми пригородными пассажирскими перевозками.
Условия предстоящей эксплуатации требовали,
чтобы такие электропоезда были обязательно обо-
рудованы входными дверями, приспособленными
для низких платформ. Поэтому с 1962 г. Рижский
и Калининский вагоностроительные заводы вместо
электропоездов серии ЭР1 начали выпускать элек-
тропоезда серии ЭР2 (рис. 7.7), вагоны которых
имели подножки для выхода на низкие платформы
(основные размеры вагонов приведены ниже на
рис. 7.9—7.11).
Для выхода на высокие платформы вагоны ос-
нащались специальными фартуками, устанавливав-
шимися в депо. Таким образом, электропоезда се-
рии ЭР2 были оборудованы комбинированными
выходами. Наличие у новых электропоездов под-
ножек вызвало переделку рамы кузова. Одновре-
менно были усилены лобовые части, боковые стен-
ки, рамы по концам злектровагонов и дверные
проемы. Проект изменений злектровагонов был
выполнен конструкторами Рижского вагонострои-
тельного завода. В соответствии с номером чер-
тежа главного вида электропоезд серии ЭР2 в це-
лом получил заводское обозначение 62-61, его
моторный вагон — 62-62, головной — 62-63 и про-
межуточный прицепной — 62-64.
В целях унификации с электропоездами пере-
менного тока (см. § 8.2) на моторных электрова-
гонах поездов серии ЭР2 вместо двух тормозных
цилиндров диаметром 14", установленных на раме
кузова (как это делалось на электропоездах серии
222
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
Рис. 7.7. Электропоезд се-
рии ЭР 2
ЭР1), стали применяться четыре тормозных цилин-
дра диаметром 10", размещенные по два на каж-
дой из тележек. Вместо двух воздухораспредели-
телей № 292.001 и двух электровоздухораспреде-
лителей № 305.001 осталось по одному такому
прибору.
Основу электрической схемы составляла схема
электропоезда серии ЭР1 последнего выпуска, в ко-
торую были внесены незначительные изменения. На
электропоездах серии ЭР2 были применены дина-
моторы ДК-604В вместо ДК-604Б, щелочные акку-
муляторные батареи 40КН-100 вместо кислотных
25ЭПМ-80.
Электрические схемы моторного и прицепных го-
ловного и промежуточного злектровагонов были вы-
полнены соответственно по чертежам № ОТР-354-
044, ОТР-354-118 и ОТР-354-119 Рижского машино-
строительного и № 62.70.00.000Сх, 63.7О.ОО.ОООСх и
64.70.00.000Сх Рижского вагоностроительного за-
водов.
Моторный электровагон поезда серии ЭР2
имел массу тары 54,6 т, головной — 40,9 т, при-
цепной промежуточный — 38,3 т. Масса мотор-
ных злектровагонов оказалась ненамного выше,
чем у электропоездов серии ЭР1, за счет того, что
Рижский вагоностроительный завод с целью облег-
чения тары применил алюминиевые двери и каналы
для проводов.
Электропоезда серии ЭР2 строились до июля
1984 г. включительно. В рассматриваемый в дан-
ной книге период времени (до начала 1976 г.) они
выпускались в составе десяти злектровагонов и
меньше. Порядок нумерации злектровагонов ос-
тался такой же, как на электропоездах серии ЭР1;
номерной ряд самих электропоездов серии ЭР2
был начат с № 300.
Вторые головные вагоны восьмивагонных элек-
тропоездов серии ЭР2, построенные Калининским
вагоностроительным заводом, в окончании своих
номеров имели цифры 07. В дальнейшем голов-
ным электровагонам, изготовленным уже Риж-
ским вагоностроительным заводом, даже при со-
ставе поезда из восьми вагонов или меньше, дава-
ли номера с последними двумя цифрами 09. При
этом номера сцепленных с ними моторных элек-
тровагонов, как и в десятивагонных поездах, имели
последние две цифры 10.
Для возможности формирования из десятива-
гонных электропоездов поездов с меньшим коли-
чеством злектровагонов заводы в 1964 г. начали
выпускать отдельные головные и моторные элек-
тровагоны, а впоследствии даже головные секции.
Вначале отдельные головные электровагоны, вы-
пускавшиеся Калининским вагоностроительным за-
водом с 1964 по 1970 г., нумеровались как бы по-
парно: пара вагонов получала номера, состоявшие
из одинаковых первых трех цифр (801, 802 и далее
до 810), являвшихся как бы номером вновь форми-
руемого электропоезда. К этому номеру у одного
вагона добавлялись цифры 01, у другого — 07
(80101, 80107, 80201, 80207 и т. д.). Затем каж-
дому отдельному головному вагону стали присваи-
вать собственный номер, поэтому необходимость
в последних двух цифрах отпала, и на вагонах с
№ 813 их перестали указывать вообще.
Отдельные моторные электровагоны, изготов-
ленные в 1967—1968 гг. Рижским вагонострои-
тельным заводом в количестве 52 единиц, получи-
ли номера от 701 до 752 с добавлением к каждому
из них двух нулей (70100, 70200 и т. д.).
Для возможности увеличения количества элек-
тровагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2
и ЭР1 до двенадцати Рижский вагоностроительный
завод на основе злектровагонов серии ЭР2 с 1972 г.
изготавливал отдельные двухвагонные средние
секции, получившие номера от 2000 и выше. К это-
му номеру на моторном электровагоне секции до-
бавлялись цифры 02, а на прицепном промежуток-
Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности
223
ном — 03. С 1973 г. этот завод выпускал также го-
ловные секции электропоездов серии ЭР2 с
номерами от 3000 и выше. На моторных электро-
вагонах к номеру секции добавлялись цифры 02, а
на прицепных головных — 01.
Сведения о номерах электропоездов серии
ЭР2, их составности за период выпуска с 1962 по
1975 г., а также данные о постройке отдельных
злектровагонов и секций приведены в табл. 7.4.
Из наиболее значительных изменений, вносивших-
ся в конструкцию электропоездов серии ЭР2 в пери-
од их выпуска, необходимо отметить следующие.
В 1963 г. моторные электровагоны поезда № 359
в соответствии с чертежом № ТР-40-399 Рижского
электромашиностроительного завода были обору-
дованы бесконтактным переключателем вентилей.
В том же году электропоезд № 413 был выпу-
щен с автомашинистом, вследствие чего получил
обозначение серии ЭР2А. Поезд был направлен
для опытной эксплуатации на участок Москва—
Клин Октябрьской железной дороги.
В 1963 г. электромагнитные контакторы МК-
310Б были заменены контакторами КМВ-101, в
связи с чем подвагонные камеры получили новые
обозначения.
В 1964 г. на моторном, головном и промежуточ-
ном прицепном электровагонах поездов серии ЭР2
были применены новые электрические схемы (соот-
ветственно чертежи № ОТР-354-247, ОТР-354-248 и
ОТР-354-249 Рижского электромашиностроитель-
ного завода; обозначения конструкторской доку-
ментации Рижского вагоностроительного завода
остались прежними). На моторных электровагонах
начала применяться защита от токов короткого за-
мыкания с помощью быстродействующего выклю-
чателя БВП-105А, имевшего диафрагменный при-
вод. Этот выключатель отключал цепь тяговых элек-
тродвигателей, если ток в ней превышал 600 А. В
случае перебросов или пробоев на землю, когда
ток в цепи тяговых электродвигателей не достигал
600 А, защиту обеспечивало дифференциальное ре-
ле. Одновременно с этим были заменены электро-
пневматические контакторы (ПК-350А-1 на ПК-350В),
пусковые резисторы (КФ-ЗЗУ-4 на КФ-115А-1),
индуктивные шунты (ИШ-2Д-5 на ИШ-104А-1) и ре-
ле ускорения (Р-40В-1 на Р-40В-1).
Т аблица 7.4
Год выпуска Количество построенных электроваго- нов, шт. Номера выпущенных электропоездов Количество электроваго- нов в электро- поездах Номера отдельных злектровагонов Номера отдельных секций
головных прицепных промежуточных моторных головных средних
1962 482 300—347 10
1963 799 348—427 10 — — — —
1964 744 428—501 10 80101;80107;80201; 80207 — — —
1965 704 502—571 10 80301; 80307; 80401; 80407; 80501; 80507 — — —
1966 650 572—634 10 80601;80607;80701; 80707; 80801; 80807; 80901; 80907; 81001; 81007; 81101 —
1967 251 635 10 81201; 813—844 701-732* — —
636—658 8
1968 40 — — 845—864 733—752* — —
1969 128 659—674 8 865—872 — — —
1970 382 675—700; 900—902 8 873—884 — — —.
903—910; 913; 914 10
911; 912; 915 4
916—918 6
1971 344 919—950; 952 10 — — (67907 + 67908);
951 8 (68007 + 68008); (69507 + 69508)
1972 332 953—963; 966—971; 973—975; 977—981 10 — — — 2000—2028
964; 965 8
972; 976 4
1973 378 982—987; 992—1014 10 — — 3000—3005 2029—2050
988—991 8
1974 342 1015—1037; 1039—1041; 10 — — 3006-3009 2051—2067
1043—1045 1038; 1042 6
1975 376 1046—1079 10 — — 3010—3015 2068—2078
Итого 5952
* Номера злектровагонов указаны без последних двух нулей.
224
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
На моторных эпектровагонах поездов серии
ЭР2 с № 446, выпущенных после марта 1964 г.,
были установлены четырехполюсные тяговые элек-
тродвигатели УРТ-110А (унифицированные, риж-
ские, тяговые). Их главные полюсы размещались
по вертикальной и горизонтальной осям, добавоч-
ные — под углом 45° к ним. Якорь имел волновую
обмотку; изоляция обмоток полюсов и якоря была
класса В. Вентилятор электродвигателя сварной
конструкции приваривался к заднему обмоткодер-
жателю; Технические характеристики электродви-
гателя незначительно отличались от характеристик
электродвигателя ДК-106Б. При номинальном на-
пряжении на выводах 1500 В электродвигатель
УРТ-110А имел следующие параметры (в числите-
ле указаны значения при 100 % возбуждения, в
знаменателе — при 50 %):
.. Частота враще-
Режим О1кВтСТЬ* ^ок, А ния якоря,
об/мин
Часовой.............. 178/200 132/146 850/1145
Продолжительный..... 137/158 100/115 952/1315
Максимальная частота вращения якоря состав-
ляпа 2080 об/мин. Масса тягового электродвига-
теля равнялась 2150 кг.
У электропоездов серии ЭР2 № 501—503 и с
№ 514 (выпуск 1965 г.) эллиптические рессоры
системы Н. Е. Галахова на моторных электроваго-
нах были заменены цилиндрическими пружинами.
Рессорное подвешивание осталось двухступенча-
тым, но его конструкция значительно изменилась.
Кузов стал опираться на снабженный резиновой
втулкой надрессорный брус тележки через боко-
вые скользуны, а шкворень служил только для пе-
редачи горизонтальных сил. Как и на тележках типа
КВЗ-5/Э прицепных эпектровагонов, надрессор-
ный брус, в свою очередь, опирался на четыре
двойные цилиндрические пружины (по две с каж-
дой стороны тележки), установленные на поддо-
нах, подвешенных шарнирно к рамам тележки.
Надрессорный брус относительно рамы тележки
фиксировался двумя поводками с резино-металли-
ческими элементами. Рамы тележек, как и в пре-
дыдущих конструкциях, опирались через цилин-
дрические пружины на балансиры, подвешенные к
нижней части корпусов роликовых букс. Статиче-
ский прогиб рессорного подвешивания моторного
электровагона увеличился до 120,2 мм. Рамы те-
лежек, как и у ранее построенных электропоездов
серий ЭР1 и ЭР2, были штампованно-сварной кон-
струкции и имели в плане Н-образную форму. Они
состояли из двух продольных, двух поперечных и
четырех литых концевых баночек.
С надрессорным брусом рамы тележек со-
единялись гидравлическими амортизаторами, га-
сившими колебания надрессорной части электро-
вагона.
Подобному изменению конструкции централь-
ного рессорного подвешивания подверглись и при-
цепные электровагоны поездов серии ЭР2 с № 522.
Комплекты пружин были заменены пружинами с
менее жесткими характеристиками. Новая тележ-
ка прицепного электровагона получила наименова-
ние КВЗ-ЦНИИ. Статический прогиб рессорного
подвешивания головных эпектровагонов возрос до
204,5 мм, промежуточных — до 207,8 мм. Ход
поршня гидроамортизатора увеличился с 140 до
190 мм. Впервые аналогичные тележки под при-
цепными электровагонами были применены на
электропоезде ЭР2-372, который при эксплуатацион-
ных испытаниях на Рижском железнодорожном узле
пробежал около 1£)00 км. Затем этот электропоезд
подвергся динамическим испытаниям на эксперимен-
тальном кольце ВНИИЖТа и на горьковском направ-
лении Московского .железнодорожного узла, после
чего поступил в регулярную эксплуатацию в депо До-
модедово Московской железной дороги.
Первоначально на моторных электровагонах
поездов серии ЭР2 между валами тяговых элек-
тродвигателей и шестерен редукторов применя-
лись кулачковые муфты по типу муфт электрова-
гонов серии ЭР1. Затем в 1964 г. на электропоезде
№ 486 в порядке эксперимента были поставлены уп-
ругие муфты, выполненные в виде резино-кордных
оболочек. Такие муфты более легко компенсирова-
ли перемещения колесной пары относительно рамы
тележки, обеспечивая взаимное перемещение валов
тяговых электродвигателей и валов шестерен редук-
торов. В конце 1965 г. были изготовлены еще пять
электропоездов серии ЭР2 (№ 520—524) с такими
муфтами, а затем ими стали оборудоваться все
электропоезда данной серии с № 601. У электро-
поездов с № 496 в узле малой шестерни сфери-
ческий подшипник был заменен цилиндрическим.
В 1965 г. на электропоездах с № 507 на лобо-
вой части кузова головных эпектровагонов ниже
подоконного пояса гофрированная обшивка была
заменена гладкой. На электропоездах с № 536
вместо плохо работавших электромагнитных кон-
такторов КМВ-101 стали применяться более на-
дежные контакторы КМВ-104. На электропоездах
с № 539 перестал использоваться главный предо-
хранитель ЯП-22Е, а на поездах с № 544 была вве-
дена блокировка лестниц выхода на крышу.
В 1965 г. электродвигатель ДК-406А компрес-
сора был заменен на электродвигатель ДК-409А,
компрессор получил обозначение ЭК-7Б.
В связи с установкой более надежных опорных
изоляторов токоприемников (из стеклопластика АГ-4)
с середины 1965 г. на электропоездах перестала
применяться релейная система Н. А. Лапина (см.
выше про электропоезда серии ЭР1).
В 1966 г. Рижский электромашиностроительный
и Рижский вагоностроительный заводы выпустили
опытный электропоезд ЭР2Б-596 (чертежи элек-
трических схем соответственно № ОТР-454-729 и
62.70.00.003Сх) с моторными электровагонами,
имевшими бесконтактную систему управления элек-
тропневматическими вентилями силового (реостатно-
го) контроллера КСП-7А. На опытном электропоезде
были также применены электронные реле ускорения
и боксования, люминесцентное освещение пасса-
жирских помещений. Электропоезд поступил для
опытной эксплуатации в депо Засулаукс Прибал-
Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности
225
тийской железной дороги. Позднее в этом депо од-
на его часть была использована для создания кон-
тактно-аккумуляторного электропоезда ЭР2А6-596
(см. § 7.5), а из другой были сделаны отдельные
средние электросекции, которые можно было
включать в состав электропоездов серии ЭР2.
С августа 1968 г. вместо токоприемников П-1В
(вариант токоприемника П-1 Б, рассчитанного на
работу при напряжении в контактной сети 25 кВ, —
см. § 8.3) или П-1 У на серийно изготавливавшихся
моторных злектровагонах поездов серии ЭР2 стали
устанавливаться токоприемники ТЛ-1 ЗУ (с угольны-
ми вставками) или ТЛ-14М (с медными вставками).
С октября 1968 г. в схему было введено реле тор-
можения, которое при срабатывании автостопа обес-
печивало электропневматическое торможение и од-
новременно отключение линейных контакторов. В
этом же году вместо электродвигателя ДК-409А
компрессора начали устанавливать электродвигатели
ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток
4,4 А).
С мая 1969 г. на электропоездах с № 659 Риж-
ский вагоностроительный завод в узле подвески
редуктора вместо серповидной серьги с двумя ре-
зино-металлическими амортизаторами стал приме-
нять вертикально устанавливаемый стержень с че-
тырьмя такими амортизаторами, как это ранее бы-
ло сделано на электропоездах серии ЭР22 (см.
§ 7.8).
С мая 1970 г. вместо аккумуляторных батарей
40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи
40НК-125.
С января 1971 г. вместо тяговых электродвига-
телей УРТ-110А Рижский электромашинострои-
тельный завод стал выпускать тяговые электродви-
гатели УРТ-110Б, у которых коллектор имел ароч-
ную конструкцию. С марта этого же года Рижский
вагоностроительный завод начал устанавливать та-
кие тяговые электродвигатели на электропоезда
серии ЭР2 (с № 919).
На электропоездах с № 973 стала применяться
сигнализация открытия автоматических раздвиж-
ных дверей.
С сентября 1972 г. на тяговых электродвигате-
лях УРТ-110Б и делителях напряжения ДК-604В ус-
танавливались щеткодержатели с регулируемым
нажатием на щетку. Электропоезда с № 982 (ап-
рель 1973 г.) имели улучшенную отделку пластиком
внутренних помещений кузова, на этих поездах ста-
ли применяться контроллеры машиниста КМР-2А-3.
С апреля 1974 г. Рижский вагоностроительный
завод начал выпускать электропоезда (с № 1028) с
измененной формой кабины машиниста (рис. 7.8—
7.11). Кабины на этих поездах стали унифицирова-
ны с кабинами электропоездов серий ЭР22М,
ЭР22В, ЭР9П. Одновременно начали устанавливаться
контроллеры 1.КУ.021 и краны машиниста № 395,
а также электромагнитные контакторы КМВ-104.1,
был введен калориферный обогрев кабины.
Рис. 7.8. Электропоезд се-
рии ЭР2 с измененной ка-
биной машиниста
Рис. 7.?. Основные разме-
ры головного прицепного
вагона электропоезда се-
рии ЭР2
226
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
Рис. 7.10. Основные разме-
ры моторного вагона элек-
тропоезда серии ЭР2
Рис. 7.11. Основные разме-
ры промежуточного при-
цепного вагона электропо-
езда серии ЭР2
В процессе выпуска электропоездов ЭР1 и ЭР2
применяемая на них электроаппаратура модерни-
зировалась, заменялась более совершенной, что,
в свою очередь, приводило к изменениям подвагон-
ных камер (ящиков), в которых она располагалась.
Так, на моторных вагонах подвагонным камерам с
электропневматическими контакторами ЯК-125А
сначала пришли на смену ящики ЯК-125А-1, заме-
ненные позднее камерами ЯК-125Б-1, которые ус-
тупили место камерам ЯК-125Б-2. Для подвагонных
камер с силовым (реостатным) контроллером по-
добная цепочка выглядит следующим образом: ЯК-
106А-1—ЯК-106Б-1 -ЯК-106Д-3—ЯК-106Д-5. Ящикам
прицепных вагонов ЯК-104А различных исполнений
(-1, -2, -3, -4) пришли на смену ящики ЯК-104-Б так-
же различных исполнений.
На электропоезде ЭР2-906, поступившем на
московский участок Октябрьской дороги в 1975 г.,
проводились испытания системы "Автомашинист
АМ-ЦНИИ".
Моторные электровагоны поездов серии ЭР2
при передаточном числе тяговых редукторов 3,17,
диаметре колес 1050 мм и напряжении на выводах
тяговых электродвигателей 1500 В имели следующие
тяговые данные (в числителе указаны значения при
100 % возбуждения, в знаменателе — при 50 %):
Режим Скорость, км/ч Сила тяги, кгс
Часовой....................... 51,8/71,2 5270/4040
Продолжительный............... 59,0/82,4 3520/2790
Конструкционная скорость электропоездов се-
рии ЭР2 равняется 130 км/ч, ускорение до скоро-
сти 60 км/ч — 0,6—0,7 м/с2. При испытаниях на
перегоне длиной 2,5 км электропоезд ЭР2 разви-
вал максимальную скорость до 95 км/ч, а на пе-
регоне длиной 5 км — 110 км/ч. Для электропо-
ездов с тележками, имеющими рессоры Н. Е. Га-
лахова, ВНИИЖТ рекомендовал в эксплуатации не
превышать скорость 110 км/ч.
Моторные электровагоны имеют 110 мест для
сидения, промежуточные прицепные — 108, го-
ловные — 88 мест. Всего в десятивагонном элек-
тропоезде серии ЭР2, как и в электропоезде серии
ЭР1, насчитывается 1050 мест для сидения.
Приспособленность электропоездов серии ЭР2
как к низким, так и к высоким платформам позволяла
заменять ими устаревший моторвагонный подвижной
состав не только на железнодорожных узлах с боль-
шим объемом пригородных пассажирских перево-
зок (Москва, Ленинград), но и на относительно ма-
лодеятельных участках, на которых требовались
более высокие скорости обращения поездов, чем
могли обеспечить трехвагонные секции серии С^.
Поэтому одновременно с Московским (павелец-
кое, киевское и савеловское направления) и Ленин-
градским (направления от Финляндского вокзала)
железнодорожными узлами электропоезда серии
ЭР2 получали многие республиканские и област-
ные центры нашей страны (Рига, Тбилиси, Харьков,
Куйбышев, Омск, Челябинск, Курган, Тула, Орел,
Рязань, Иркутск и др.), а также курортные зоны
Краснодарского и Ставропольского краев, Абхаз-
Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности
227
ской и Аджарской АССР. Электропоезда с изме-
ненной формой кабины машиниста (с № 1028) в
основном направлялись на Московский и Ленин-
градский узлы для замены там устаревших элек-
тропоездов в преддверии Олимпийских Игр 1980 г.
Опытная секция серии ЭР2И. В июле-августе
1967 г. в депо Засулаукс Прибалтийской железной
дороги на моторном электровагоне серии ЭР2
№ 44808 был установлен преобразователь, позво-
лявший производить импульсное межступенчатое
регулирование сопротивления пусковых резисторов
и ослабление возбуждения тяговых электродвигате-
лей (чертеж электрических схем № ОТР-354-293
Рижского электромашиностроительного завода).
Опытная секция, состоявшая из переоборудо-
ванного моторного электровагона № 44808 и голов-
ного электровагона № 837, получила обозначение
серии ЭР2И. На ней были сохранены использовав-
шиеся на серийных секциях пусковые резисторы
КФ-115А-1, реостатный контроллер КСП-1А-1 и не-
которые другие электрические аппараты. Вскоре
после переоборудования секция начала совершать
испытательные поездки на участке Вецаки—Саул-
красти Прибалтийской железной дороги, подтвер-
дившие ее работоспособность.
В 1972 г. на опытной секции серии ЭР2И была из-
менена электрическая схема, которая стала такой
же, как у электропоездов серии ЭР2Т. Последние по-
сле этого также получили обозначение серии ЭР2И
(см. ниже). В дальнейшем первоначальная элек-
трическая схема и принцип работы преобразова-
теля опытной секции были использованы на мотор-
ном электровагоне ЭР22-104 (см. § 7.8), а затем
на скоростном электропоезде серии ЭР200 (см.
§ 7.10).
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭР2И. По инициати-
ве Прибалтийской железной дороги общественным
конструкторским бюро этой дороги совместно с
Рижским филиалом Всесоюзного научно-исследо-
вательского института вагоностроения (РФ ВНИИВ) и
Таллинским электротехническим заводом были
разработаны и изготовлены импульсные преобра-
зователи постоянного тока, позволяющие заме-
нить контакторно-реостатный пуск на моторных
электровагонах поездов серии ЭР2 плавным повы-
шением напряжения на выводах тяговых электро-
двигателей. Для импульсных преобразователей бы-
ла использована широтно-частотная система, при
которой в начале пуска (в течение около 1с) частота
импульсов на выходе повышалась от 150 до 400 Гц,
а затем при достижении напряжения около 600 В
стабилизировалась на уровне 400 Гц. После того
как напряжение на выходе преобразователя, к ко-
торому были попарно последовательно подключе-
ны тяговые электродвигатели, приближалось к на-
пряжению в контактной сети (около 92 %), преоб-
разователь закорачивался контакторами ПК-306Т и
тяговые электродвигатели оказывались подключен-
ными непосредственно к контактной сети. В связи с
этим преобразователь иногда стали называть "пус-
качом".
В 1970 г. в депо Засулаукс Прибалтийской же-
лезной дороги на двух моторных вагонах восьми-
вагонного электропоезда ЭР2-830 (832)* контак-
торно-реостатное оборудование было полностью
заменено импульсными преобразователями. В ап-
реле электропоезд поступил в опытную эксплуата-
цию, а с октября начал работать в общем графике
и перевозить пассажиров. В 1971 г. импульсные
преобразователи были установлены еще на двух
моторных вагонах этого поезда, т. е. он полностью
был переведен на импульсный пуск. Электропоезд
при этом получип новое обозначение серии — ЭР2Т.
Позже в аналогичный электропоезд был переобо-
рудован восьмивагонный электропоезд ЭР2-639. В
1972 г., после того как на опытной секции серии
ЭР2И (см. выше) вместо старой электрической схе-
мы была применена схема электропоездов серии
ЭР27, последние получили такое же, как у этой се-
кции, обозначение серии — ЭР2И.
Для расширения опыта применения тиристорно-
го пуска в период 1972—1974 гг. в депо Засулаукс
и на Московском локомотиворемонтном заводе
были оборудованы импульсными преобразовате-
лями еще несколько восьмивагонных электропоез-
дов (номера головных вагонов 300, 302, 697, 821,
831, 837, 838), получивших обозначение серии ЭР2И.
При проведении работ по созданию импульсно-
го пуска на электропоездах серии ЭР2 был исполь-
зован опыт внедрения такой системы на электро-
поездах серии CjA6MT (см.§ 7.3).
На каждом моторном электровагоне поездов
серии ЭР2И был установлен тиристорно-импульс-
ный преобразователь ТИП-1200-ЗП-1 (мощность
1200 кВт, напряжение 3 кВ, подвагонное исполне-
ние), состоявший из входного индуктивно-емкост-
ного фильтра, двух фаз (прерывателей тока) и
электронного блока управления. Фазы работали
со сдвигом, так что частота тока в силовой цепи ва-
гона удваивалась по сравнению с частотой импуль-
сов в фазе. В каждом преобразователе имелось
36 тиристоров типа ТЛ-200-9 (24 главных и 12 вспо-
могательных) и 48 диодов типа ВЛ-200-10. В ка-
честве коммутирующей емкости использовались
шесть конденсаторов по 4 мкФ, т. е. 12 мкФ на фа-
зу. Дроссели перезаряда индуктивностью 0,22 мГн
располагались также под вагоном около преобра-
зователей. Электронный блок автоматического
управления преобразователей размещался в кузо-
ве вагона под одним из диванов.
Система управления позволяла осуществлять
следующие режимы: маневровый, пуск с понижен-
ным, нормальным и повышенным ускорением и ра-
боту при двух ступенях ослабления возбуждения.
Импульсные преобразователи на опытном
электропоезде ЭР2и-830 (832) были включены со
стороны "земли", а на остальных электропоездах
этой серии — между контактной сетью и тяговыми
электродвигателями.
В 1973 г. РФ ВНИИВ, Прибалтийская дорога и
ВНИИЖТ провели сравнительные тягово-энергети-
ческие испытания электропоездов серий ЭР2И и ЭР2.
* Указаны номера двух головных вагонов этого поезда,
изготовленных отдельно (см. табл. 7.4).
228
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
На трехкилометровом перегоне при скоростях
56—68 км/ч электропоезд серии ЭР2И расходовал
на 9,8—12,8 % меньше энергии, чем электропо-
езд серии ЭР2. В условиях реальной эксплуатации
этот процент был значительно ниже.
Масса моторного электровагона поезда серии
ЭР2И равнялась 54,8 т.
Опытный электропоезд ЭР2и-559. Параллельно
с работами по внедрению Широтно-частотных им-
пульсных преобразователей на моторных электро-
вагонах поездов серии ЭР2, проводившимися При-
балтийской дорогой, велись разработки частотно-
импульсных преобразователей для электропоездов
данной серии. Этим занимались научные работники
кафедры электрического транспорта МЭИ. Проект
оборудования электропоезда разработанной ими
частотно-импульсной системой был выполнен в
1969 г. ПКБ ЦТ МПС. В начале 1970 г. Московский
локомотиворемонтный завод переоборудовал в
соответствии с этим проектом шесть вагонов элек-
тропоезда ЭР2-559: три моторных, два головных и
один промежуточный прицепной. Опытный шести-
вагонный электропоезд также получил обозначе-
ние серии ЭР2И. Он поступил для испытаний на яро-
славское направление Московского железнодо-
рожного узла и 25 августа 1970 г. совершил первую
поездку от Москвы до Александрова и обратно.
В отличие от электропоездов серии ЭР2И При-
балтийской дороги на электропоезде ЭР2и-559 им-
пульсный преобразователь был постоянно включен
в цель тяговых электродвигателей. При этом на-
пряжение на их выводах могло поддерживаться по-
стоянным независимо от колебаний напряжения в
контактной сети, что позволяло более полно ис-
пользовать мощность тяговых электродвигателей
(поднять рабочее напряжение на их выводах с 1500
до 1650 В, т. е. на 10 %).
Преобразователь состоял из фильтра (емкость
и индуктивность) и собственно импульсных преоб-
разователей — четырех фаз. В каждой фазе име-
лись восемь тиристоров ТЛ2-150-8, реакторы насы-
щения, конденсаторы и 10 диодов ВЛ-200-8. Частота
тока в каждой фазе изменялась от 25 до 600 Гц. Для
перехода на рекуперативный режим служили 12 кон-
такторов, которые работали при отсутствии тока.
Система позволяла осуществлять абсолютно плав-
ный пуск тяговых электродвигателей, получать не-
ограниченное число тяговых характеристик (зави-
симости силы тяги от скорости) и иметь рекупера-
тивное торможение практически до остановки
поезда без применения специальных устройств для
возбуждения тяговых электродвигателей. Главный
барабан контроллера машиниста представлял со-
бой обычное переменное сопротивление.
Вспомогательные машины и электропечи пита-
лись непосредственно от контактного провода.
Преобразователи, выполненные по схеме МЭИ,
оказались более тяжелыми по сравнению с преоб-
разователями электропоездов серии ЭР2И Прибал-
тийской дороги, поэтому моторные вагоны элек-
тропоезда ЭР2и-559 весили 58,1 т.
В течение 1971 —1973 гг. электропоезд ЭР2и-559
периодически совершал поездки, в том числе и с
применением рекуперативного торможения, но
затем МЭИ прекратил работы по его наладке и ис-
пытаниям, так как этот поезд предназначался лишь
для проверки системы частотно-импульсного регули-
рования, которое в дальнейшем намечалось исполь-
зовать на электропоездах серии ЭР2В (см. § 7.9).
Оставшаяся непеределанная часть электропо-
езда ЭР2-559 (моторные электровагоны № 55906
и 55908 и два промежуточных прицепных) в соста-
ве других электропоездов работала до 1978 г. на
Александровском участке Большого Московского
железнодорожного кольца, после чего была пе-
редана на Октябрьскую железную дорогу.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 2929 учетных двухвагонных секций
(один моторный и один прицепной головной или
промежуточный вагон) электропоездов серии ЭР2,
из них на Октябрьской дороге — 610 (в том числе
2 пары вагонов из отдельных моторного и голов-
ного. вагонов), Прибалтийской — 189 (в том числе
7 пар вагонов из отдельных моторного и головного
вагонов, а также 8 отдельных средних секций),
Московской — 803 (в том числе 7 лар вагонов из
отдельных моторного и головного вагонов, 4 от-
дельные головные и 51 отдельная средняя секция),
Горьковской — 10, Львовской — 12 (в том числе
2 отдельные головные секции), Южной — 257, Се-
веро-Кавказской — 32, Азербайджанской — 12 (в
том числе 4 отдельные головные и 1 отдельная
средняя секция), Закавказской — 144 (в том числе
4 отдельные головные секции), Куйбышевской —
288 (в том числе 3 отдельные средние секции),
Приволжской — 63 (в том числе 4 пары вагонов из
отдельных моторного и головного вагонов), Сред-
неазиатской — 23 (в том числе 2 отдельные сред-
ние секции), Южно-Уральской — 127 (в том числе
6 пар вагонов из отдельных моторного и головного
вагонов, а также 3 отдельные средние секции), За-
падно-Сибирской — 344 (в том числе 12 пар ваго-
нов из отдельных головного и моторного вагонов),
Восточно-Сибирской — 15 учетных секций.
Кроме того, на Прибалтийской, Московской,
Северо-Кавказской и ряде других дорог в составе
электропоездов работали отдельно вылущенные
головные вагоны.
7.5. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭР2А6
В 1972 г. на Октябрьском электровагоноре-
монтном заводе в Ленинграде по проекту № С-287
Проектно-конструкторского бюро Главного управ-
ления локомотивного хозяйства МПС, выполненно-
му на основе разработок Прибалтийской желез-
ной дороги, были переоборудованы шесть из де-
сяти вагонов электропоезда ЭР2Б-596 (см. § 7.4)
для использования их в качестве контактно-аккумуля-
торного шестивагонного электропоезда (рис. 7.12,
7.13). Под кузовами промежуточного и головных
прицепных злектровагонов были установлены ящи-
ки для размещения тяговой аккумуляторной бата-
Опытный электропоезд ЭР2А6
229
реи. Пуск электропоезда, рекуперативно-реостат-
ное электрическое торможение и заряд тяговой
аккумуляторной батареи на этом поезде могли осу-
ществляться только с помощью тиристорных уст-
ройств (преобразователей), расположенных в там-
бурных шкафах моторных злектровагонов. Как и на
моторных злектровагонах метрополитена типа И
(см. § 9.4), тиристорно-импульсное регулирова-
ние частоты вращения тяговых электродвигателей
происходило раздельно с регулированием их воз-
буждения, На новом опытном контактно-аккумуля-
торном электропоезде были установлены четыре
одинаковых преобразователя — по два в каждой
группе тяговых электродвигателей со стороны "зем-
ли". Один из преобразователей в группе предназна-
чался для регулирования возбуждения, другой —
частоты вращения.
Были предусмотрены следующие режимы ра-
боты контактно-аккумуляторного электропоезда:
питание тяговых электродвигателей от контактной
сети с одновременным зарядом аккумуляторной
батареи; питание тяговых электродвигателей от кон-
тактной сети без заряда аккумуляторной батареи;
питание тяговых электродвигателей от аккумуля-
торной батареи. Реостатное торможение осуще-
ствлялось при работе электропоезда от аккумуля-
торной батареи; при этом одновременно проис-
ходила ее зарядка. Рекуперативное торможение
выполнялось по время работы электропоезда от
контактной сети. При реостатном торможении
энергия частично гасилась в пуско-тормозных ре-
зисторах.
В качестве тяговой аккумуляторной батареи на
каждом прицепном-электровагоне были установле-
ны 672 таблеточных аккумуляторных элемента типа
ТЖНТ-400, включенные последовательно (всего
2016 элементов общей массой 40 т). Вместо руч-
ного секционирования, как это делалось на контакт-
но-аккумуляторных секциях (см. § 7.3), на новом
электропоезде было применено секционирование с
помощью электропневматических контакторов ти-
па ПК-308Ф, устанавливавшихся на электропоездах
переменного тока серии ЭР9 (см. § 8.3).
Для зарядки аккумуляторных батарей управле-
ния, питания цепей управления и других низковольт-
ных цепей служили двухмашинные агрегаты (дина-
мотор—генератор тока) ДК-604В, которые вместе
с аккумуляторной батареей управления 40НКН-100,
электродвигателями компрессоров ДК-409А, ящи-
ками с электромагнитными контакторами ЯК-104А
были перенесены на моторные электровагоны из-
за размещения на прицепных вагонах тяговых ак-
кумуляторных батарей. Перенос динамоторов вы-
звал некоторые осложнения в работе вспомога-
тельных электрических цепей поезда.
В отличие от контактно-аккумуляторных поез-
дов серий С3А6 и CjA6M переход с режима ра-
боты от аккумуляторной батареи в режим работы
Рис. 7.12. Головная часть
контактно-аккумуляторно-
го электропоезда серии
ЭР2А6
Рис. 7.13. Расположение
оборудования на голов-
ном прицепном и мотор-
ном вагонах электропоез-
да ЭР2А6:
1 — тяговая аккумуляторная
батарея; 2, 4, 6 — подвагонные
камеры для электрооборудова-
ния; 3 — мотор-компрессор;
5 — электровоздухораспреде-
литель; 7 — тормозные рези-
сторы
230
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
от контактной сети и наоборот на новом поезде
осуществлялся не ручным переключателем, а до-
полнительно установленным пневматическим ре-
версором ПР-320А.
В отличие от электропоездов серий ЭР1 и ЭР2
на опытном контактно-аккумуляторном поезде от-
сутствовало реле перегрузки. При превышении то-
ка в цепях тяговых электродвигателей происходило
отключение быстродействующего выключателя по
командам трансформаторов тока и напряжения.
Новый контактно-аккумуляторный электропо-
езд, получивший обозначение ЭР2А6-596, посту-
пил на Прибалтийскую железную дорогу без тяго-
вой аккумуляторной батареи; при этом масса каж-
дого моторного электровагона равнялась 59,5 т,
головных — по 41,2 т и промежуточного прицеп-
ного — 40,2 т. В период 1973—1975 гг. на элек-
тропоезде проводились экспериментальные рабо-
ты по проверке тиристорных устройств как при
пуске, так и при электрическом торможении. На
моторном электровагоне № 10 осуществлялось ре-
куперативно-реостатное торможение по схеме, раз-
работанной Уральским электромеханическим инсти-
тутом железнодорожного транспорта совместно с
Прибалтийской железной дорогой (с постоянной
частотой в каждой фазе 400 Гц); на электровагоне
№ 04 — первоначально чисто реостатное тормо-
жение по схеме, разработанной Прибалтийской
железной дорогой совместно с РФ ВНИИВ, затем
чисто рекуперативное и далее рекуперативно-рео-
статное; на электровагоне № 02 — рекуператив-
но-реостатное.
Появление на Рижском железнодорожном узле
достаточного количества дизель-поездов и слож-
ность конструкции контактно-аккумуляторного по-
езда ЭР2А6 стали причиной того, что он был от-
ставлен от работы, а затем исключен из инвентар-
ного парка МПС.
7.6. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭР6-001
Большое количество остановок и относительно
высокие скорости начала торможения обуславли-
вали повышенный износ у электропоездов тормоз-
ных колодок. Поэтому инженеров очень привлека-
ла мысль внедрить на электропоездах электриче-
ское торможение, в частности, с рекуперацией
энергии. Если на электровозах постоянного тока
напряжением 3000 В рекуперативное торможение
применялось с самого начала введения электриче-
ской тяги на железных дорогах Советского Союза,
то опыт применения реостатного электрического
торможения на моторвагонном подвижном соста-
ве к 50-м годам был накоплен весьма небольшой.
Такое торможение внедрено было только на мо-
торных электровагонах Московского метрополи-
тена и кратковременно, в порядке эксперимента,
осуществлялось на моторном вагоне Сд213, рабо-
тавшем при напряжении 1500 В на участке Минераль-
ные Воды—Кисловодск в 1950 г. (см. § 12.5 книги
"Локомотивы отечественных железных дорог.
1845—1955 гг."). В то время рекуперативное тор-
можение моторных эпектровагонов напряжением
3000 В не применялось и на заграничных железных
дорогах.
В период 1952—1954 гг. на заводе "Динамо"
им. С. М. Кирова была разработана под руковод-
ством инженера Л. М. Трахтмана система рекупе-
ративно-реостатного торможения для моторных
эпектровагонов пригородных поездов, работающих
на постоянном токе напряжением 3000 В. В этой
системе использовались постоянно последователь-
но соединенные четыре тяговых электродвигателя,
допускающие широкий диапазон регулирования
магнитного потока и частоты вращения якорей. Для
уменьшения мощности и веса возбудительного аг-
регата был предусмотрен автоматический (следя-
щий) переход от рекуперативного торможения к
реостатному с самовозбуждением тяговых элек-
тродвигателей при скорости движения ниже 45 км/ч
и была применена схема со встречной обмоткой в
возбудителе без стабилизирующих резисторов.
При прекращении рекуперативного торможе-
ния из-за недостаточного потребления энергии из
контактной сети другими поездами вступало в дей-
ствие замещающее его реостатное торможение с
независимым возбуждением. Это же торможение
применялось в начальный период торможения, ко-
гда рекуперативное торможение не действовало
из-за разности напряжений контактной сети и на за-
жимах четырех последовательно включенных яко-
рей тяговых электродвигателей.
Переход с рекуперативного торможения на
реостатное и обратно происходил автоматически
без разрыва цепи якорей электродвигателей. Ре-
гулирование скорости во время рекуперативного
торможения и реостатного с независимым возбу-
ждением осуществлялось реостатным переключа-
телем, изменявшим сопротивление в цепи обмот-
ки возбуждения возбудителя.
При реостатном торможении с самовозбужде-
нием изменение сопротивлений резисторов, вклю-
ченных в цепи якорей тяговых двигателей, произво-
дилось групповым реостатным переключателем,
который использовался при реостатном пуске
электропоезда.
В системе была предусмотрена обратная связь
в виде стабилизирующего трансформатора, пер-
вичная обмотка которого была включена в цепь
якорей тяговых электродвигателей, а вторичная —
в цель независимой обмотки возбуждения возбу-
дителя. Такой трансформатор расширял границы
устойчивой работы рекуперативного торможения
и улучшал протекание нестационарных процессов.
Перед внедрением такой системы электриче-
ского торможения на электропоездах новых серий
ее сначала решено было проверить на существую-
щем подвижном составе. В 1955—1956 гг. завод
"Динамо" им. С. М. Кирова изготовил необходи-
мое электрическое оборудование, которое на Пе-
ровском заводе по ремонту электроподвижного
состава было установлено по монтажным черте-
жам Проектно-конструкторского бюро Главного
управления локомотивного хозяйства МПС на двух
двухвагонных секциях. Каждая секция состояла из
Опытный электропоезд ЭР6-001
231
моторного и прицепного злектровагонов серии
С*, моторные вагоны были оборудованы тяговы-
ми электродвигателями ДК-105 (см. § 12.9 книги
"Локомотивы отечественных железных дорог.
1845—1955 гг."). Опытная партия таких электро-
двигателей была изготовлена заводом "Динамо"
им. С. М. Кирова еще в 1949 г. Они отличались от
электродвигателей ДК-103, установленных на мо-
торных вагонах серий Ср и Ср только обмоточны-
ми данными.
Благодаря принятому рабочему напряжению на
зажимах якоря 750 В, несколько увеличенному ко-
личеству проводников на якоре и возможности рез-
кого форсирования возбуждения электродвигатель
ДК-105 допускал широкое регулирование частоты
вращения при помощи ослабления возбуждения,
которое могло доводиться до 20 % от полного.
Постоянное последовательное включение четы-
рех якорей электродвигателей требовало реостат-
ного пуска до выхода на автоматическую характе-
ристику при номинальном напряжении.
Опытные секции с рекуперативно-реостатным
торможением получили обозначение серии PC.
Первые испытания загруженных балластом
двух секций с моторными электровагонами РС019
и РС030 были проведены в 1956 г. на эксперимен-
тальном кольце ВНИИЖТа. В условиях кольца при
средней длине перегона 3 км, движении на выбе-
ге на пути около 1 км и наличии потребителя энер-
гии возврат энергии в сеть составлял 22,5 % от ко-
личества энергии, потреблявшегося при тяговом
режиме.
После некоторых усовершенствований первых
моторвагонных секций и оборудования устройства-
ми рекуперативно-реостатного торможения еще
трех двухвагонных секций (моторные электроваго-
ны серии С* № 002, 020, 023), также получивших
после переоборудования обозначение серии PC,
был составлен десятивагонный электропоезд, ко-
торый с сентября 1957 г. до середины 1959 г. экс-
плуатировался на участке Москва—Львовская кур-
ского направления (депо Перерва). Перед пуском
поезда в эксплуатацию предварительно были про-
ведены его наладочные испытания на эксперимен-
тальном кольце ВНИИЖТа.
Поезд развивал ускорение 0,6—0,65 м/с2 и за-
медление 0,6—0,9 м/с . Для пуска поезда имелись
13 реостатных ступеней и пять ходовых: 14-я сту-
пень — полное (усиленное) возбуждение; 15-я —
60 % возбуждения (нормальное возбуждение);
16-я — 40 %, 17-я —27 % и 18-я — 21 %.
Диаметр колес моторного электровагона рав-
нялся 1050 мм, передаточное число редуктора —
70 : 19 = 3,68. Основные тяговые параметры элек-
тровагона с электродвигателями ДК-105Г при на-
пряжении на их зажимах 3000 : 4 = 750 В приве-
дены в табл. 7.5.
Максимальная частота вращения Якорей тяго-
вых электродвигателей равнялась 1960 об/мин, мак-
симальная скорость электропоезда — 105 км/ч.
Контроллер машиниста имел четыре тормоз-
ных положения: фиксация, электрическое тормо-
жение с пониженным тормозным усилием, элек-
трическое торможение с нормальным тормозным
усилием и электрическое торможение с нормаль-
ным тормозным усилием при одновременном
электропневматическом торможении прицепных
злектровагонов.
Моторный электровагон секции серии PC весил
62,3 т, прицепной — 44,9 т.
В связи с постройкой в 1959 г. нового опытного
электропоезда серии ЭР6 с рекуперативно-рео-
статным торможением (см. ниже) необходимость
в секциях серии PC для проведения исследований
отпала. С злектровагонов было снято оборудова-
ние для рекуперативного торможения и они были
переделаны в вагоны электропоезда серии С3 (см.
§ 12.10 книги "Локомотивы отечественных желез-
ных дорог. 1845—1955 гг.").
Используя опыт постройки и испытаний элек-
тропоезда серии PC, Рижский вагоностроительный
и Рижский электромашиностроительный заводы в
1959 г. построили десятивагонный электропоезд
ЭР6-001, моторные вагоны (рис. 7.14) которого
имели оборудование для рекуперативно-реостат-
ного торможения. В соответствии с номером чер-
тежа главного вида электропоезд В целом получил
заводское обозначение 62-21, его моторные ваго-
ны — 62-22, головные — 62-23 и промежуточные
прицепные — 62-24. В проектировании электриче-
ского оборудования нового опытного электропоез-
да приняли участие конструкторы завода "Динамо"
им. С. М. Кирова. Электрические схемы мотор-
ных, головных и промежуточных прицепных элек-
тровагонов были выполнены в соответствии с чер-
тежами № OTP-354-017, ОТР-354-018, ОТР-354-019
Рижского электромашиностроительного завода и
№ 22.70.00.ОООСх, 23.70.00.000Сх, 24.70.00.000Сх
Рижского вагоностроительного завода. Вагоны элек-
тропоезда ЭР6-001 получили номера по тому же
принципу, что использовался при нумерации ваго-
нов серийно выпускавшихся в то время электропо-
ездов серии ЭР1.
При постройке опытного электропоезда были
использованы механическая часть (кузов и тележ-
ки), а также основное пневматическое оборудова-
Таблица 7.5
Показатель Значение показателя в режиме
часовом при 100 % возбужде- ния часовом при 60 % возбуж- дения продолжи- тельном при 60 % возбу- ждения продолжи- тельном при 21 % возбу- ждения
Мощность электро- двигателя, кВт 140 150 118 130
Ток электродвигате- ля, А 210 225 175 190
Частота вращения якоря, об/мин Скорость поезда, 605 700 790 1490
км/ч Сила тяги на ободе 32,5 37,5 42,5 80
колес, кгс 6200 5750 4000 2300
232
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
Рис. 7.14. Опытный мотор-
ный вагон электропоезда
серии ЭР6
ние моторных, прицепных и головных вагонов элек-
тропоездов серии ЭР1, причем конструкция их под-
верглась небольшим изменениям, вызванным
применением дополнительного и измененного элек-
трического оборудования, а также иным его распо-
ложением. Передаточное число редуктора (3,17),
конструкция передачи и подвески электродвигате-
лей не изменились.
Тяговые электродвигатели ДК-106Б, установ-
ленные на моторных вагонах электропоездов се-
рии ЭР1, по своим характеристикам не могли ис-
пользоваться для рекуперативно-реостатного тор-
можения. Поэтому на электропоезде серии ЭР6
были установлены ранее спроектированные новые
тяговые электродвигатели ДК-106А, рассчитанные
на работу при напряжении на коллекторе 750 В и
допускающие глубокое ослабление возбуждения
(до 21 %). У электродвигателей ДК-106А сохрани-
лись внешние размеры и вид тяговых электродви-
гателей ДК-106Б, в то же время число коллектор-
ных пластин уменьшилось с 329 до 235, глубина па-
за увеличилась с 43 до 42 мм, число витков
катушек главных полюсов уменьшилось с 78 до 63
и соответственно изменились сечения проводни-
ков. Обмотка якоря имела кремнийорганическую
изоляцию класса F, обмотки полюсов — изоляцию
класса Н.
Тяговый электродвигатель ДК-106А при номи-
нальном напряжении на зажимах 750 В и 50 % воз-
буждения имел часовую мощность 185 кВт. Ток
при этом режиме составлял 276 А, частота враще-
ния якоря — 645 об/мин. Продолжительный ток
электродвигателя равнялся 210 А, масса его была
2200 кг.
Для возбуждения тяговых электродвигателей
при рекуперативном или реостатном торможении
на высоких скоростях на каждом моторном элек-
тровагоне был установлен мотор-генератор (воз-
будитель) ДК-605А, преобразовывавший постоян-
ный ток напряжением 3000 В в постоянный ток но-
минальным напряжением 140 В. Продолжительная
мощность электродвигателя мотор-генератора со-
ставляла 6,6 кВт, генератора — 5,6 кВт, ток был
равен соответственно 3 и 40 А, частота вращения
якорей — 975 об/мин, масса машины — 1200 кг.
Остальные вспомогательные машины были такие
же, как на электропоезде серии ЭР1.
Защита силовой цепи тяговых электродвигате-
лей осуществлялась быстродействующим выключа-
телем БВП-5Р, защита от боксования — двумя реле
боксования Р-304. От электропоездов серии ЭР1
сохранилось дифференциальное репе Р-104. В каче-
стве линейных и тормозных контакторов использова-
лись электропневматические контакторы ПК-350А, в
качестве защитных при торможении — электро-
магнитные контакторы КВЦ-2Р. Переходе тягового
на тормозной режим, кроме тормозных контакто-
ров, обеспечивал групповой реверсивно-тормозной
переключатель РТП-1А-1. Им же производилось из-
менение направления вращения тяговых электро-
двигателей.
Новый силовой (реостатный) контроллер КСП-2А
имел 14 силовых кулачковых элементов, из кото-
рых восемь служили для вывода пуско-тормозных
резисторов, пять — для ослабления возбуждения
тяговых электродвигателей, а один при реостатном
торможении с самовозбуждением осуществлял
постоянное ослабление возбуждения (66 %) тяго-
вых электродвигателей со второй позиции данного
контроллера.
Для контроля за работой силового контроллера
было установлено реле ускорения—торможения
(РУТ) Р-40Г. Как и на электропоездах серии ЭР1,
силовой контроллер имел привод системы проф.
Л. Н. Решетова.
Для осуществления необходимых тяговых и тор-
мозных режимов контроллер машиниста КМР-ЗА
имел две рукоятки: реверсивную с положениями
"Вперед", 0, "Назад" и главную с нулевым поло-
жением, маневровым, четырьмя положениями ав-
Опытный электропоезд ЭР6-001
233
тематического пуска и четырьмя положениями
торможения. Положения 2А и ЗА, имевшиеся у
контроллеров машиниста электропоездов серии
ЭР1 для ручного пуска, отсутствовали.
На 1-м положении автоматического пуска про-
исходил автоматический разгон электропоезда
благодаря последовательному переходу силового
(реостатного) контроллера с 1-й на 14-ю позицию;
последняя соответствовала последовательному со-
единению четырех тяговых электродвигателей с
100 % возбуждения и выведенными из цепи пуско-
выми резисторами. На 2-м положении автомати-
ческого пуска реостатный контроллер осуществ-
лял ослабление возбуждения тяговых электродви-
гателей до 66 % (15-я позиция), а затем до 43 %
(16-я позиция). На 3-м положении автоматического
пуска возбуждение тяговых электродвигателей па-
дало до .31 % (17-я позиция) и на 4-м — до 21 %
(18-я позиция реостатного контроллера).
1-е тормозное положение контроллера маши-
ниста служило для фиксации одной из тормозных
позиций реостатного контроллера. На этой пози-
ции с уменьшением скорости тормозная сила па-
дала. На 2-м положении происходило торможение
с пониженным тормозным усилием, на 3-м — с
нормальным усилием и на 4-м положении осуще-
ствлялось совместное электрическое рекуператив-
ное торможение моторных и пневматическое тор-
можение остальных эпектровагонов.
Электрооборудование моторных электроваго-
нов было рассчитано на рекуперативное торможе-
ние от максимальной скорости (130 км/ч) до ско-
рости около 45 км/ч, реостатное торможение с
самовозбуждением под контролем реле ускоре-
ния—торможения (РУТ) при скоростях от 45 до
6—10 км/ч и реостатное торможение с самовоз-
буждением при постоянном тормозном сопротив-
лении, соответствовавшем 13-й позиции силового
(реостатного) контроллера. Было предусмотрено
также реостатное торможение с независимым воз-
буждением под контролем реле торможения
Р-40Д. Такое торможение применялось перед на-
чалом рекуперативного торможения (как подгото-
вительное), а также при отсутствии потребителей
электроэнергии от контактной сети или увеличении
напряжения в ней выше 3800 В.
На электропоезде ЭР6-001 была предусмотре-
на автоматическая замена электрического тормо-
жения пневматическим при "срыве" (неисправно-
сти) электрического тормоза или снижении его эф-
фективности (при скорости около 6 км/ч).
Для автоматического поддержания тормозного
усилия при независимом возбуждении тяговых элек-
тродвигателей служил специальный контроллер
КВМ-1А-1, имевший 10 реостатных позиций для из-
менения возбуждения возбудителя (генератора
машины ДК-605А). Этот контроллер работал с по-
мощью электромоторного привода (электродвига-
тель ПЛ-062, 24 В с добавочным резистором,
80 Вт, 1400 об/мин), получая питание от аккуму-
ляторной батареи (50 В). Управление им осущест-
влялось под контролем реле торможения. Звеном
обратной связи в цепи регулирования возбуждения
возбудителя являлась вторичная обмотка стаби-
лизирующего трансформатора. Автоматическое
уменьшение сопротивлений тормозных резисто-
ров при реостатном торможении с самовозбуж-
дением осуществлял тот же реостатный контрол-
лер, который служил для пуска электропоезда.
Замена рекуперативного торможения реостатным
и переход с одного вида торможения на другой,
как и на моторных электровагонах секций серии
PC, происходили автоматически.
На опытном электропоезде ЭР6-001 часть обо-
рудования была такая же, как на электропоездах
серии ЭР1: токоприемники П-1Б, электродвигатели
ДК-406А и приводившиеся ими компрессоры Э-400,
аккумуляторная батарея 25ЭПМ-80 (для питания низ-
ковольтных цепей управления напряжением 50 В),
реле перегрузки Р-103/Р-102, электромагнитные
контакторы вспомогательных электрических цепей.
Основная электрическая аппаратура опытного
электропоезда (силовой контроллер, реверсивно-
тормозной переключатель, контроллер регулиро-
вания возбуждения возбудителя, электромагнитные
контакторы вспомогательных цепей, электропнев-
матические контакторы и др.) была сосредоточена
на моторных электровагонах в подвагонных каме-
рах. Под кузовами моторных эпектровагонов рас-
полагались также резисторы КФ-102А-1 ослабле-
ния возбуждения тяговых электродвигателей, а на
их крышах размещались пуско-тормозные рези-
сторы КФ-101 А-1.
Масса вагонов электропоезда ЭР6-001 без пас-
сажиров составляла: моторного — 55,7 т, прицеп-
ного — 36,9 т, головного — 38,1 т. Ускорение элек-
тропоезда при разгоне до скорости 60 км/ч равня-
лось 0,6—0,7 м/с2, замедление при торможении —
0,6—0,9 м/с2.
Электропоезд серии ЭР6 проходил наладку и
пробную эксплуатацию на участке Рига—Огре
Латвийской железной дороги, затем испытывался
на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, после
чего в марте 1960 г. поступил в депо Перерва Мо-
сковской железной дороги для работы на участке
Москва—Серпухов.
В условиях экспериментального кольца ВНИИЖТа,
где устройства электроснабжения позволяли пол-
ностью использовать электроэнергию, получае-
мую от электропоезда при рекуперативном тор-
можении, при расстояниях между остановочными
пунктами 2 км и средней скорости движения от
44,4 до 46,4 км/ч экономия электроэнергии со-
ставляла от 17,5 до 35,5 %. Тормозные пути при
чисто электрическом торможении и начальной
скорости 100—120 км/ч оказались на 45 % длин-
ней тормозных путей при служебном торможении
электропневматическими тормозами, а при элек-
трическом торможении моторных и пневматиче-
ском торможении прицепных эпектровагонов —
на 10 % короче тормозных путей при чисто пнев-
матическом торможении.
При испытаниях электрооборудование электро-
поезда как на тяговом, так и на тормозном режи-
мах в основном работало надежно. Одновременно
испытания показали, что на электропоезде оста-
234
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
пись нерешенными вопросы защиты электрическо-
го оборудования от токов короткого замыкания
(контакторы защиты при электрическом торможе-
нии работали неудовлетворительно) и при отклю-
чении тяговых электродвигателей во время элек-
трического торможения в системе возникали при
определенных условиях перенапряжения порядка
10 кВ; не была достигнута темная коммутация тя-
говых электродвигателей на всех режимах работы;
имелись также недостатки в механической части
моторных злектровагонов и в тормозных устрой-
ствах электропоезда.
В процессе эксплуатации электропоезда ЭР6-001
на нем была несколько изменена степень ослаб-
ления возбуждения тяговых электродвигателей при
их автоматическом пуске. На 15-й позиции рео-
статного контроллера возбуждение было увеличе-
но до 87 %, на 16-й — до 44 %, на 18-й — до 23 %,
на 17-й позиции возбуждение сохранилось преж-
ним — 31 %.
В связи с отсутствием необходимого эксплуата-
ционного запаса электрического оборудования, в
частности, тяговых электродвигателей ДК-106А, в
1965 г. электропоезд ЭР6-001 на Московском ло-
комотиворемонтном заводе был переоборудован
в электропоезд серии ЭР 1 (обозначен ЭР 1 /6) и по-
лучил несколько измененный номер — 01 вместо
001. После этого он работал на курском, а с
1968 г. — на павелецком (депо Домодедово) на-
правлениях Московского железнодорожного уз-
ла. В начале 80-х годов он, как и многие электро-
поезда серии ЭР1 Московской железной дороги,
был оборудован комбинированными выходами (на
низкие и высокие платформы) и вскоре передан на
Свердловскую железную дорогу. По состоянию
на 1993 г. этот электропоезд эксплуатировался в
депо Нижний Тагил.
7.7. МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИИ ЭР 10
Задача создания моторвагонного подвижного
состава с более высокими технико-экономически-
ми показателями и характеристиками, позволяю-
щими наиболее полно использовать преимущества
моторвагонной тяги в пригородном пассажирском
движении, давно занимала ученых и конструкторов.
Еще в 1950 г. на основании работ, проведенных
ВНИИЖТом, были признаны целесообразными пе-
реход от злектровагонов длиной 19,3 м к электрова-
гонам длиной 23,6 м (такую длину имели цельноме-
таллические пассажирские вагоны), к уменьшению
количества прицепных злектровагонов, приходя-
щихся на один моторный электровагон, с двух до
одного, применение электрического торможения,
повышение конструкционной скорости до 130 км/ч.
Однако только в 1957 г. с выпуском электропоез-
дов серии ЭР1 были решены вопросы составности
(соотношение моторных и прицепных электроваго-
нов стало 1 : 1) и конструкционной скорости. При-
менение рекуперативно-реостатного торможения
было осуществлено лишь на опытных моторных
злектровагонах серий PC и ЭР6 (см. § 7.6), а уве-
личение длины злектровагонов было реализовано
лишь на двух опытных прицепных вагонах секций
серии С3 (заводское обозначение Д2 и ДЗ — см.
§ 7.2).
В 1958 г. рассматривался технический проект
восьмивагонного электропоезда серии ЭР5 (завод-
ское обозначение 62-51; первый вариант — со
вспомогательными машинами электропоезда се-
рии ЭР6, второй вариант — с электродвигателями
переменного тока для привода вспомогательных
машин), у которого длина злектровагонов была уве-
личена до 24,2 м. На электропоезде предусматри-
валось применение рекуперативно-реостатного
торможения, его конструкционная скорость долж-
на была составлять 130 км/ч, а соотношение мо-
торных и прицепных злектровагонов равнялось 1:1.
Для ускорения процесса посадки и высадки пасса-
жиров, что особенно важно в условиях пригород-
ного движения, проект предусматривал устройство
с обеих сторон каждого злектровагона трех две-
рей с выходами на высокие платформы. На элек-
тропоезде намечалась установка тяговых электро-
двигателей ДК-107Б (часовая мощность 205 кВт) и
тяговой передачи системы Сешерон с полым яко-
рем и пропущенным через него гибким валом с
двумя пластинчатыми муфтами. Ранее такая пере-
дача была применена на опытных пассажирских
электровозах серии ЧС1 (см. § 1.10).
Электропоезд серии ЭР5 должен был состоять
из злектровагонов трех типов: головных с кабиной
машиниста по типу электропоездов серии ЭР1, мо-
торных и прицепных промежуточных. Масса мотор-
ных злектровагонов предусматривалась около 56 т.
При рабочем проектировании схема электро-
поезда была изменена; был применен принцип
секционности (разделение восьмивагонного элек-
тропоезда на две четырехвагонные секции) и рас-
положения кабин машиниста в моторных электро-
вагонах, которые стали одновременно головными
для четырехвагонной секции (составность секции:
моторный—прицепной— прицепной —моторный).
Таким образом, четырехвагонная секция состояла
из двух учетных секций.
В конце 1960 г. Рижским вагоностроительным
заводом, строившим моторные электровагоны, Ка-
лининским вагоностроительным заводом, строив-
шим прицепные электровагоны, и Рижским элек-
тромашиностроительным заводом, изготовлявшим
электрооборудование, были выпущены первые две
четырехвагонные секции № 001 и 002 (один вось-
мивагонный электропоезд), получившие обозначе-
ние серии ЭР10 (рис. 7.15), а в 1961 г. — еще че-
тыре секции № 003—006 (два восьмивагонных
электропоезда).
В соответствии с номером чертежа главного ви-
да моторвагонная секция серии ЭР10 в целом полу-
чила заводское обозначение 62-71, ее моторный
электровагон — Ь2-72, прицепной — 62-73. Номера
отдельных злектровагонов этих секций состояли из
номера секции и двух последних цифр, относив-
шихся конкретно к вагонам: 02, 04 — для мотор-
ных и 01, 03 — для прицепных.
Моторвагонные секции серии ЭР 10
235
Рис. 7.15. Моторные вагоны
электросекции поезда се-
рии ЭР10
Если кузов новых эпектровагонов имел значи-
тельные конструктивные изменения по сравнению
с вагонами электропоездов серий ЭР1, ЭР6, то те-
лежки (хотя они имели собственное заводское
обозначение 62-74), привод (передаточное число
3,17) остались такие же, как на электропоездах
серий ЭР1 и ЭР6, а электрооборудование имело
незначительные отличия от оборудования мотор-
ных вагонов электропоезда серии ЭР6.
На моторных электровагонах секций серии
ЭР 10 электрические схемы были выполнены в со-
ответствии с чертежом № 72'70.00.ОООСх Рижско-
го вагоностроительного завода, а на прицепных —
№ 73.70.00.ОООСх.
На моторных электровагонах были установлены
тяговые электродвигатели ДК-106А-2, которые по
сравнению с электродвигателями ДК-106А мотор-
ных вагонов электропоезда серии ЭР6 имели уве-
личенное сечение проводов обмоток добавочных
полюсов (у электродвигателей ДК-106А эти обмот-
ки перегревались), увеличенное сечение сердеч-
ника добавочного полюса, уменьшенное сечение
проводов обмоток главных полюсов и облегчен-
ную конструкцию щеткодержателя. Изоляция
обмоток якоря (класса F) и полюсов (класса Н)
осталась такая же, как у электродвигателей
ДК-106А.
При напряжении на зажимах 750 В электродви-
гатели ДК-106А-2 имели следующие параметры:
Режим Мощ- ность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин Возбуж- дение, %
Часовой 185 276 625 50
1100 21
Продолжительный . . . 135 200 50
142 210 21
Масса электродвигателя равнялась 2200 кг.
Если на электропоезде серии ЭР6 имелось че-
тыре ступени ослабления возбуждения, то на сек-
циях серии ЭР 10 для более плавного разгона число
их увеличилось до шести: 73, 54, 39, 33, 26 и 21 %.
Ходовыми являлись ступени 54, 33 и 21 %. В связи
с увеличением числа ступеней у нового силового
контроллера КСП-5А число позиций было доведе-
но до 20. При этом количество кулачковых контак-
торов увеличилось до 16; из них девять служили для
вывода пуско-тормозных резисторов, шесть — для
ослабления возбуждения тяговых электродвигате-
лей, а один — для постоянного ослабления возбу-
ждения тяговых электродвигателей (73 %) при рео-
статном торможении с самовозбуждением со 2-й
позиции силового контроллера.
На новых секциях для ликвидации коммутацион-
ных перенапряжений, возникающих при выключении
тяговых электродвигателей на тяговом и тормозном
режимах, в качестве линейных применялись один
сдвоенный контактор ПК-306Т с трехщелевой ка-
мерой и соединенный с ним последовательно кон-
тактор ПК-350А с лабиринтно-щелевой камерой.
Второй выключался после размыкания первого. В
качестве тормозного контактора применялись два
сдвоенных контактора ПК-306Т.
Для защиты электрооборудования в тяговом
режиме служил быстродействующий выключатель
БВП-5Т-2 с усиленной системой дугогашения, для
защиты от токов короткого замыкания на тормоз-
ном режиме — быстродействующий выключатель
БВП-6А, а в цепи возбуждения тяговых электродви-
гателей вместо контактора КВЦ-2, примененного
на моторных электровагонах опытного электропо-
езда серии ЭР6, — электромагнитный контактор
КМБ-ЗА.
На моторвагонных секциях серии ЭР 10 было ис-
пользовано в основном такое же тормозное обо-
рудование, что и на электропоезде ЭР6-001. Отли-
чие заключалось в установке вместо крана машини-
ста № 334Э крана машиниста № 394 грузовых
236
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
локомотивов, не имеющего контроллера для управ-
ления электропневматическими тормозами. Поэтому
для управления такими тормозами потребовалось ус-
тановить дополнительно специальные переключатели
и добавить тормозную позицию у контроллера ма-
шиниста. В связи с добавлением 5-й позиции кон-
троллер машиниста получил новое обозначение
КМР-6А. В отличие от электропоездов серии ЭР1
наполнение тормозных цилиндров второй тележки
происходило от напорной магистрали с помощью
реле давления.
На моторных электровагонах секций серии
ЭР10 были применены новый реверсивно-тормоз-
ной переключатель РТП-2А, динамотор ДК-604В,
электродвигатель ДК-406 для привода компрессо-
ра, щелочная аккумуляторная батарея 40НКН-100
для питания низковольтных цепей управления на-
пряжением 50 В. Токоприемники, реле ускорения
и торможения (РУТ), реле торможения, контрол-
лер возбуждения возбудителя, сам возбудитель
(ДК-605А) и его электромагнитный контактор, ус-
тановленные на моторных электровагонах этих
секций, были такие же, как и на электропоезде
ЭР6-001. В отличие от электропоезда ЭР6-001 на
моторвагонных секциях серии ЭР10 пуско-тормоз-
ные резисторы и резисторы ослабления возбуж-
дения тяговых электродвигателей КФ-111А состав-
ляли один комплект и были все размещены на кры-
шах моторных злектровагонов.
На секциях серии ЭР10 с № 003 моторные элек-
тровагоны имели несколько измененное по срав-
нению с первыми двумя секциями электрическое
оборудование (новая электрическая схема была вы-
полнена по чертежу № 72.70.00.001 Сх Рижского
вагоностроительного завода). Изменились и обо-
значения у некоторых электрических аппаратов: у
силового контроллера оно стало КСП-5А-1, у кон-
троллера машиниста — КМР-6А-1, у пуско-тормоз-
ных резисторов и резисторов ослабления возбуж-
дения тяговых электродвигателей — КФ-111А-1.
Вместо контроллера возбуждения возбудителя
КВМ-1А-1 стал применяться контроллер КВМ-2А-1,
вместо возбудителя ДК-605А — возбудитель
ДК-605Б. Возбуждение тяговых электродвигателей
на 15-й позиции силового (реостатного) контрол-
лера составило 72 %, 16-й — 53 %, 17-й — 42 %,
18-й — 36 %, 19-й — 26 % и 20-й — 21 %. В про-
цессе эксплуатации злектровагонов часть этих зна-
чений была несколько увеличена: на 15-й позиции
реостатного контроллера до 76 % и на 20-й пози-
ции — до 23 %.
Масса моторных злектровагонов первых двух
секций серии ЭР 10 равнялось 65,7 т, прицепных —
40 т. Остальные секции имели несколько меньшую
массу злектровагонов, общая масса этих секций
составляла 207,8 т. Число мест для сидения в сек-
ции равнялось 486 (112 — в моторном, 131 — в
прицепном).
Первые две секции после небольшого эксплуа-
тационного пробега на участке Москва—Серпухов
были направлены в январе 1962 г. для испытаний на
экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Остальные
секции серии ЭР10 поступили в депо Перерва и,
сцепленные попарно, обслуживали участок Моск-
ва—Серпухов. Затем секции № 005, 006 были пе-
реданы в депо Лобня и работали по отдельности на
участке Лосиноостровская—Институт пути—Бес-
кудниково, а остальные секции в составе восьмива-
гонных электропоездов продолжали эксплуатиро-
ваться в депо Перерва, обеспечивая пригородные
пассажирские перевозки на курском, смоленском
и рижском направлениях Московского узла.
Так как мощность тяговых электродвигателей
моторных злектровагонов секций серии ЭР 10 была
такая же, как и на электропоезде серии ЭР6, а мас-
са злектровагонов увеличилась, то удельная мощ-
ность (мощность, приходящаяся на единицу мас-
сы) несколько уменьшилась. Однако в связи с тем,
что реле ускорения моторных злектровагонов сек-
ций серии ЭР10 имели уставку на 330 А, тогда как
у электропоезда серии ЭР6, у которого пусковой
ток ограничивался нагревом добавочных полюсов
тяговых электродвигателей, эта уставка равнялась
всего 285 А, скорости движения электросекций се-
рии ЭР 10 были практически такими же, как и у
электропоезда серии ЭР6.
В 1974 г. все шесть моторвагонных секций се-
рии ЭР 10, из которых были образованы три
электропоезда, из-за отсутствия запасных частей
были исключены из инвентарного парка МПС.
7.8. ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИЙ ЭР22, ЭР22М
И ЭР22В
Электропоезда серии ЭР22. Так как мощность
тяговых электродвигателей у моторвагонных сек-
ций серии ЭР 10 была признана недостаточной, то
в 1961 —1962 гг. Рижский вагоностроительный и
Рижский электромеханический заводы подготови-
ли проект моторвагонных секций серии ЭР20 (за-
водское обозначение 62-91), оборудованных тяго-
выми электродвигателями РТ-109 с принудительной
вентиляцией мощностью 220 кВт каждый, рассчи-
танными на работу с ослаблением возбуждения до
23 %. Конструкционная скорость этих секций пре-
дусматривалась до 160 км/ч.
Одно из важнейших отличий проектируемых
секций от ранее созданного отечественной про-
мышленностью подвижного состава, работающе-
го от контактной сети постоянного тока, заключа-
лось в том, что для питания вспомогательных элек-
трических машин этих секций предусматривалось
использовать трехфазный ток частотой 50 Гц от
синхронного генератора, входящего в состав трех-
машинного преобразователя.
Для питания цепей управления намечалось ис-
пользовать напряжение 110 В.
В дальнейшем при рабочем проектировании но-
вой моторвагонной секции (1963 г.) была повышена
мощность ее тяговых электродвигателей. Их реше-
но было сделать самовентилируемыми. В процессе
проектирования секции серии ЭР20 ее электриче-
ское оборудование продолжало совершенство-
ваться и изменяться. Секция так и не была построе-
Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22
237
Рис. 7.16. Первый электро-
поезд серии ЭР22
на, но проект ее был использован при создании
электропоездов серии ЭР22.
В 1964 г. были построены две четырехвагон-
ные секции серии ЭР22 с вагонами длиной 24,5 м
(рис. 7.16). Каждая такая секция, как и секция се-
рии ЭР10, состояла из двух моторных (по концам)
и двух прицепных (в середине) злектровагонов. Ка-
бины управления и тяговое электрооборудование
размещались на моторных злектровагонах, кото-
рые являлись головными и были самоходными, как
и моторные вагоны секций Ср, Ср и ЭР10.
Механическая часть моторных злектровагонов
секции серии ЭР22 была изготовлена Рижским ваго-
ностроительным заводом, механическая часть при-
цепных злектровагонов — Калининским вагонострои-
тельным заводом, электрическое оборудование —
Рижским электромашиностроительным заводом.
В соответствии с номером чертежа главного ви-
да моторвагонная секция серии ЭР22 в целом полу-
чила заводское обозначение 62-105, ее моторный
вагон — 62-106, прицепной — 62-107. В отличие от
секций серии ЭР 10, имевшей свои самостоятельные
номера, секции серии ЭР22 были объединены в
восьмивагонный электропоезд со сквозной нумера-
цией вагонов. Моторные вагоны имели номера 102,
104,106, 108, прицепные— 101, 103, 105, 107. При
этом на первом электропоезде серии ЭР22 № 1
никогда не ставился, но подразумевался. На всех
последующих электропоездах серии ЭР22 их по-
рядковые номера вместе с серией указывались
под ветровым стеклом кабины машиниста.
Новый электропоезд предназначался для пере-
возки пассажиров в крупных железнодорожных
узлах, поэтому все его вагоны имели по три двух-
створчатых раздвижных двери с каждой стороны
кузова для выхода пассажиров на высокие плат-
формы, хотя первоначальный проект предусматри-
вал комбинированные выходы. Отход от первона-
чального варианта объяснялся боязнью конструкто-
ров сделать моторные электровагоны слишком
тяжелыми. Длина кузовов вагонов электропоезда
серии ЭР22 составляла 24500 мм, длина электрова-
гонов по осям автосцепок — 25056 мм, ширина ку-
зова — 3450 мм, общая колесная база — 20750 мм.
Тележки всех вагонов электропоезда серии
ЭР22 были двухосные, колеса моторных электро-
вагонов — цельнокатаные диаметром 1050 мм, тя-
говые электродвигатели имели опорно-рамное
подвешивание, передача тягового усилия осущест-
влялась при помощи кулачковой муфты, как и на
электропоездах серии ЭР1 и первых электропоез-
дах серии ЭР2 (см. § 7.4).
В отличие от электропоездов серий ЭР1 и ЭР2
в подвешивании тягового редуктора нового элек-
тропоезда уменьшилось число деталей (болт, сер-
повидная серьга, сферические подшипники были за-
менены на вертикально расположенные стержни),
количество резино-металлических амортизаторов
увеличилось с двух до четырех. Редуктор был одно-
сторонний с передаточным числом 75 : 22 — 3,409.
Тележки моторных вагонов электропоезда се-
рии ЭР22 имели рессорное подвешивание, анало-
гичное рессорному подвешиванию тележек мо-
торных вагонов электропоездов серии ЭР2 с № 514.
Отличие заключалось в том, что с каждой стороны
тележки вместо наклонно расположенного гидрав-
лического амортизатора центрального рессорно-
го подвешивания, гасившего как вертикальные, так
и горизонтальные колебания, на тележках мотор-
ных вагонов электропоезда серии ЭР22 между их
рамой и надрессорным брусом были установлены
гидравлический и фрикционный амортизаторы, слу-
жившие для гашения соответственно вертикальных
и поперечных относительно оси пути колебаний.
Статический прогиб рессорного подвешивания те-
лежек моторных вагонов нового электропоезда
составлял 121 мм, из них на люлечное (централь-
ное) подвешивание приходилось 88 мм. Колесная
база тележки моторного злектровагона равнялась
2750 мм. Тяговые и тормозные усилия между бук-
сами и рамой тележки на моторном вагоне пере-
238
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
давались через упругие поводки, соединенные с
буксой и рамой при помощи шарниров с резино-ме-
таллическими втулками. Впервые подобные поводки
на отечественном подвижном составе начали приме-
няться на электровозах переменного тока серии ВЛ60
(см. § 2.3). Для снижения износа гребней колес те-
лежки моторных вагонов электропоезда серии ЭР22
были оборудованы гребнесмазывателями.
Под прицепные вагоны электропоезда серии
ЭР22 были подкачены тележки типа ТЭК-П-37 кон-
струкции Калининского вагоностроительного заво-
да, которые в отличие от тележек типа КВЗ-ЦНИИ,
применявшихся на большинстве прицепных вагонов
электропоездов серий ЭР2 и ЭР9П, в центральном
рессорном подвешивании имели не два, а четыре
(по два с каждой стороны) гидравлических аморти-
затора. Статический прогиб рессорного подвешива-
ния тележек типа ТЭК-П-37 составлял 212 мм.
Тормозное оборудование электропоезда се-
рии ЭР22 было в основном то же, что первоначаль-
но намечалось применить на моторвагонных сек-
циях серии ЭР20. Колодки каждого колеса мотор-
ной тележки электропоезда серии ЭР22 имели
свой тормозной цилиндр диаметром 8" (8 цилинд-
ров на один моторный вагон). Рычажная тормозная
передача электровагона № 104 была выполнена с
учетом применения на нем как чугунных, так и ком-
позиционных колодок. Прицепные вагоны электро-
поезда серии ЭР22, как и большинство прицепных
вагонов электропоездов других серий, имели рас-
положенный под кузовом один тормозной ци-
линдр диаметром 14". Наполнение тормозных ци-
линдров всех вагонов осуществлялось только от
напорной магистрали с помощью реле давления.
На моторных вагонах электропоезда серии ЭР22
был применен авторежим № 265.003, на прицеп-
ных — № 265.004. Прицепные вагоны поезда № 08
имели дисковые тормоза.
Электрические схемы моторных и прицепных
вагонов первого электропоезда серии ЭР22 были
выполнены по чертежам № ОТР-354-175.1 и ОТР-
354.176.1 Рижского электромашиностроительного
и чертежам № 106.70.00.ОООСх и 107.70.00.ОООСх
Рижского вагоностроительного заводов.
На каждом моторном вагоне электропоезда
были установлены четыре тяговых электродвигате-
ля РТ-113 с волновой обмоткой якоря и корпусной
изоляцией на напряжение 3000 В. При напряжении
на зажимах 750 В тяговый электродвигатель имел
следующие параметры:
Мощ-
Режим Возбуждение ность,
кВт
Часовой...... Усиленное (100 %) 230
Нормальное (50 %)
Ослабленное (23 %)
Продолжительный Усиленное (100 %) 178
Максимальная частота вращения якоря тягового
электродвигателя составляла 2240 об/мин. Масса
его была 2200 кг.
Ток, вращения
А якоря,
об/мин
344 590—600
770
1175
260 700
Обмотка якоря имела изоляцию класса F, а об-
мотки полюсов — класса Н. Как и на моторных
электровагонах серий PC, ЭР6 и ЭР 10, тяговые
электродвигатели были соединены по четыре по-
следовательно.
На крыше моторных вагонов нового электропо-
езда было установлено по одному токоприемнику
П-7. В отличие от проектировавшейся моторвагон-
ной секции серии ЭР20 на электропоезде серии
ЭР22 пуско-тормозные резисторы и резисторы ос-
лабления возбуждения тяговых электродвигателей
были разделены на два комплекта: КФ-123А-1 и
КФ-122А-1. Первый из них был размещен на кры-
ше моторного электровагона, второй — под его
кузовом.
Защиту электрических цепей тяговых электро-
двигателей на новом электропоезде осуществляли
быстродействующий выключатель БВП-105А-3 и
реле перегрузки; цепи возбуждения тяговых элек-
тродвигателей в тормозном режиме защищал кон-
тактор КМБ-ЗБ. Для защиты от боксования исполь-
зовались два реле: Р-304Г и Р-304Д.
Вместо применявшихся на электропоездах се-
рии ЭР2 и моторвагонных секциях серии ЭР 10
электропневматических контакторов ПК-306Т (ток
разрыва цепи 450 А при индуктивности 50 мГн и на-
пряжении 3000 В) и ПК-350А на электропоезде се-
рии ЭР22 были установлены более мощные, с од-
ним разрывом цепи, электропневматические кон-
такторы ПКУ-1А (ток разрыва цепи 550 А при
индуктивности 50 мГн и напряжении 3000 В). Они ис-
пользовались в качестве линейного, тормозного и
линейно-тормозного контакторов. На электропоез-
де был также применен новый реверсивно-тор-
мозной переключатель РТП-ЗА.
На моторных электровагонах был установлен си-
повой (реостатный) контроллер КСМ-ЗБ-1 с элек-
тромоторным приводом (серводвигатель ПЛ-072,
180 Вт, 110 В, 1400 об/мин). Количество позиций
реостатного контроллера (20), количество рабо-
чих контакторов (16) и их назначение были такие
же, как у реостатного контроллера моторвагонных
секций серии ЭР 10. У контроллера электропоезда
серии ЭР22 имелся, кроме того, семнадцатый (ре-
зервный) кулачковый контактор. Работа реостатно-
го контроллера осуществлялась под контролем
реле ускорения и торможения (РУТ) Р-40Г-2.
Контроллер КВМ-ЗА-1 возбуждения тяговых
электродвигателей имел 18 реостатных позиций и
вращался с помощью серводвигателя ПЛ-062 (80 Вт,
110 В, 1400 об/мин). Его работу контролировало
реле торможения такого же типа, что и РУТ —
Р-40Г-2.
В кабине машиниста каждого моторного вагона
электропоезда серии ЭР22 находился контроллер
машиниста КМР-10А-1 с главной и реверсивной ру-
коятками. Реверсивная рукоятка имела три поло-
жения: "Вперед", 0, "Назад"; главная — 11 поло-
жений: нулевое, маневровое, четыре положения
автоматического пуска и пять тормозных.
При маневровом положении главной рукоятки
происходило включение тяговых электродвигате-
лей при полном возбуждении (100 %) и с полностью
Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22
239
введенными в их электрическую цепь пусковыми
резисторами. На 1-м положении автоматического
пуска осуществлялся автоматический разгон элек-
тропоезда благодаря последовательному переклю-
чению силового контроллера с 1-й на 14-ю позицию,
при котором происходило постепенное выведение
из цепи тяговых электродвигателей пусковых рези-
сторов; 14-я позиция соответствовала последова-
тельному соединению четырех тяговых электро-
двигателей при возбуждении 100 % и полностью
выведенных из их цепи резисторах. На 2-м поло-
жении автоматического пуска происходило ослаб-
ление возбуждения тяговых электродвигателей до
79 % (15-я позиция силового контроллера), а затем
автоматически до 63 % (16-я позиция). На 3-м по-
ложении автоматического пуска возбуждение тя-
говых электродвигателей падало до 50 % (17-я по-
зиция), а затем до 40 % (18-я позиция). На 4-м по-
ложении возбуждение снижалось до 31 % (19-я
позиция), а потом до 25 % (20-я позиция).
1-е тормозное положение контроллера маши-
ниста служило для фиксации одной из тормозных
позиций реостатного контроллера. На 2-м поло-
жении происходило торможение с пониженным
тормозным усилием, на 3-м — с полным усилием.
На 4-м положении вступали в действие элек-
тропневматические тормоза только прицепных
вагонов, а на 5-м — всех вагонов электропо-
езда.
Электродвигатели вспомогательных машин элек-
тропоезда серии ЭР22 питались трехфазным то-
ком частотой 50 Гц напряжением 220 В. Этот ток
вырабатывался установленным на моторном элек-
тровагоне преобразователем ПЭ-5В, который со-
стоял из электродвигателя постоянного тока напря-
жением 3000 В (50 кВт, 19,2 А, 1000 об/мин),
синхронного генератора трехфазного тока (30 кВт,
230 В, 50 Гц) и генератора постоянного тока (137 В,
250 А). Синхронный генератор служил для питания
электродвигателей вспомогательных машин, це-
пей освещения и цепей управления электропоез-
да (110 В), а также для подзаряда через специаль-
ное выпрямительное устройство щелочной акку-
муляторной батареи 90НКН-45, расположенной на
моторном электровагоне. От этого же выпрями-
тельного устройства получала питание и обмотка
возбуждения генератора постоянного тока. По-
следний обеспечивал питание обмоток возбужде-
ния тяговых электродвигателей при электрическом
торможении.
Для привода установленного на моторном ваго-
не компрессора ЭК-7В использовался трехфазный
асинхронный электродвигатель АОСВ-72-6 (5 кВт).
На всех вагонах электропоезда вентиляция их внут-
ренних помещений производилась вентиляторами,
каждый из которых приводился во вращение од-
ним из четырех трехфазных асинхронных электро-
двигателей АСМ-32-4 (1,5 кВт).
Пассажирские помещения были облицованы пла-
стиком и имели мягкие диваны. Ранее такое обору-
дование пассажирских помещений было применено
на дизель-поездах серии ДР1 (см. § 10.3).
В моторных вагонах электропоезда серии ЭР22
было по 116 мест для сидения, в прицепных — по
131. Масса тары моторного электровагона состав-
ляла 66,5 т, прицепного —40,7 т.
При диаметре движущих колес 1050 мм и ча-
совом режиме работы электродвигателей мотор-
ные электровагоны имели следующие тяговые па-
раметры:
Возбуждение Частота вращения якоря, об/мин Скорость движения, км/ч Сила тяги вагона, кгс
Усиленное (100 %) 600 34,8 9700
Нормальное (50 %) 760 44,0 7650
Ослабленное (25 %) 1245 72,3 4670
Конструкционная скорость электропоезда, со-
ответствовавшая максимальной частоте вращения
якоря, составляла 130 км/ч. Сила тяги моторного
вагона при этой скорости и возбуждении 25 % рав-
нялась 1200 кгс.
В 1965 г. одна из четырехвагонных секций пер-
вого электропоезда серии ЭР22 прошла тягово-
энергетические испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа; на второй секции были прове-
дены динамические испытания на участке Петуш-
ки—Владимир Горьковской железной дороги. По-
сле этого электропоезд поступил для эксплуатации
в депо Перерва Московской железной дороги.
Испытания первого электропоезда серии ЭР22
показали, что на Московском узле он может экс-
плуатироваться по условиям торможения при ско-
ростях не более 110 км/ч. При испытаниях выяви-
лась также необходимость создания для после-
дующих электропоездов этой серии новых более
мощных (230 кВт) электродвигателей с компенса-
ционной обмоткой якоря. Такие тяговые электро-
двигатели позволили бы не только повысить уско-
рение и замедление новых электропоездов, но и
улучшили бы работоспособность их электрической
схемы в режиме рекуперативного торможения
при повышенных напряжениях в контактной сети за
счет увеличения уставок реле торможения в зоне
высоких скоростей.
В начале 1965 г. Рижский и Калининский вагоно-
строительные заводы, строившие соответственно
моторные и прицепные электровагоны, выпустили
второй электропоезд (две секции) данной серии —
ЭР22-02. В середине того же года он поступил в
депо Перерва (где уже работал первый такой
электропоезд) для эксплуатации на участке Моск-
ва—Львовская курского направления Московской
железной дороги. По условиям воздействия на
путь скорость электропоезда на этом участке бы-
ла ограничена до 95—105 км/ч.
Электропоезда серии ЭР22 изготавливались за-
водами до 1968 г. включительно. Данные об их вы-
пуске приведены в табл. 7.6.
Всего было выпущено 66 восьмивагонных элек-
тропоездов серии ЭР22 и один моторный электро-
вагон (в 1968 г), поступивший на Калининский ваго-
ностроительный завод. Здесь его механическая
часть была использована для изготовления в 1970 г.
вагона-лаборатории с турбореактивными двигате-
240
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
Таблица 7.6
Г од выпуска Количество построенных злектровагонов поездов серии ЭР22 Номера выпущенных электропоездов серии ЭР22
Всего Моторные
1964 16 8 01
1965 24 12 02*—05
1966 32 16 06—09
1967 96 48 10—21
1968 360 180 22—66
Итого 528 264
* По некоторым данным электропоезд Ns 02 был выпущен в
конце 1964 г.
лями (см. § 10.11), получившего название СВЛ
(скоростной вагон-лаборатория).
В процессе выпуска и эксплуатации Электропо-
ездов серии ЭР22 в их конструкцию постоянно вно-
сились различные изменения. Наиболее важные из
них приведены ниже.
На электропоездах с № 02 стали использовать-
ся бандажные колеса. На моторных и прицепных
вагонах электропоезда ЭР22-02 Рижский электро-
машиностроительный завод применил электриче-
ские схемы, выполненные в соответствии с его
чертежами № ОТР-354-175.2 и ОТР-354-176.2. В
дальнейшем чертежи электрических схем как Риж-
ского электромашиностроительного, так и Рижско-
го вагоностроительного заводов менялись не раз.
У электропоезда № 03 кузова всех электро-
вагонов были окрашены по-новому: темно-виш-
невый цвет ниже подоконного пояса и бежевый
выше него. Все последующие поезда серии ЭР22
(рис. 7.17—7.19) имели такую окраску.
На поездах с № 03 вместо кулачковой муфты
у привода колесных пар стала применяться резино-
кордная муфта, как на электропоездах серии ЭР2,
выпускавшихся с 1966 г.
Электропоезда серии ЭР22 с № 03 имели улуч-
шенное электрооборудование: токоприемник П-7
был заменен на П-7Б, быстродействующий выклю-
чатель БВП-105А-3 — на БВП-105А-4, электропнев-
матические контакторы ПКУ-1А — на ПКУ-1А-250/2,
электромагнитные контакторы преобразователя
КМВ-102В (2 шт.) — на КМВ-105 и КМВ-105А, элек-
тромагнитные контакторы отопления КМВ-101В — на
КМВ-104.
На электропоездах с № 03 стала применяться
более усовершенствованная система отопления пас-
сажирских помещений; увеличились размеры сте-
кол кабины машиниста; на силовом (реостатном)
контроллере был упразднен резервный контактор;
возбуждение тяговых электродвигателей на 15-й по-
зиции реостатного контроллера стало 70 % вместо
79 %, на 17-й — 60 % вместо 50 %. На электропо-
ездах с № 08 возбуждение тяговых электродви-
гателей на 15-й и 17-й позициях реостатного кон-
троллера вновь стало такое же, как на первых
двух поездах этой серии: соответственно 79 и
50 %.
На моторных вагонах электропоездов № 06 и 07
выпуска 1966 г. Рижский вагоностроительный завод
применил тележки (модель 62-116) по типу тележек
моторных вагонов дизель-поездов серии ДР1. В на-
чале 70-х годов на Московском локомотиворемонт-
ном заводе эти тележки были заменены на обычные
тележки вагонов электропоездов серии ЭР22. Те-
лежки прицепных вагонов поезда № 08 вместо ко-
лодочных имели дисковые тормоза.
В 1967 г. Рижский вагоностроительный завод
применил в центральном рессорном подвешивании
моторных вагонов электропоезда ЭР22-15 пневма-
тические рессоры. Годом ранее Калининский ваго-
ностроительный завод выпустил с такими же пнев-
матическими рессорами прицепные вагоны к элек-
тропоезду ЭР22-09. В середине 1968 г. из этих
Рис. 7.17. Электропоезд
ЭР22-24
Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22
241
Рис. 7.18. Основные разме-
ры головного моторного
вагона электропоезда се-
рии ЭР22
Рис. 7.19. Основные разме-
ры прицепного вагона элек-
тропоезда серии ЭР22
злектровагонов для проведения испытаний в депо
Железнодорожное Московской железной дороги
был сформирован отдельный электропоезд.
С конца 1967 г. вместо тяговых электродвига-
телей РТ-113 на моторных вагонах электропоездов
серии ЭР22 стали устанавливаться тяговые электро-
двигатели РТ-113А, имевшие улучшенные скорост-
ные характеристики. При напряжении на зажимах
750 В параметры новых электродвигателей были
следующие:
Режим Возбуждение Мощ- ность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин
Часовой Усиленное (100 %) 625
Нормальное (50 %) 220 326 850
Ослабленное (29 %) 1175
Продолжительный Нормальное (50 %) 175 260 950
Максимальная частота вращения якоря составля-
ла 2240 об/мин. Как и у электродвигателей РТ-113,
якори имели волновую обмотку. Масса одного тя-
гового электродвигателя равнялась 2200 кг. На
15-й позиции силового контроллера возбуждение
двигателей РТ-113А было 80 %; на 16-й — 64 %, на
17-й — 52 %, на 18-й — 43 %, на 19-й — 36 % и
на 20-й — 29 %.
В дальнейшем на ранее выпущенных электропо-
ездах серии ЭР22 тяговые электродвигатели РТ-113
были заменены на новые РТ-113А.
Одновременно с новыми тяговыми электродви-
гателями на электропоездах серии ЭР22 в качестве
линейных и тормозных контакторов начали приме-
няться сдвоенные электропневматические контак-
торы ПКУ-2А-400/3, а в качестве линейно-тор-
мозных — одинарные ПК-1А-400/2.
В виде эксперимента электропоезд ЭР22-23
был выпущен с электронным управлением враще-
нием серводвигателя силового контроллера; на
электропоезде ЭР22-30 в пассажирских помеще-
ниях моторных вагонов было применено люминес-
центное освещение.
Электропоезда № 38—41 имели несколько из-
мененную схему рекуперативного торможения.
Большинство изменений, вносившихся в конст-
рукцию электропоездов серии ЭР22, было направ-
лено на повышение надежности их работы и сниже-
ние массы моторных злектровагонов. У серийных
моторных вагонов масса тары составляла 63,5 т,
т. е. была несколько снижена по сравнению с мас-
сой вагонов первого электропоезда.
На изготовленном во второй половине 1968 г.
электропоезде ЭР22-66 рычажно-тормозная пере-
дача моторных злектровагонов допускала установ-
ку как чугунных, так и композиционных коподок
(ранее такая передача была применена на мотор-
ных электровагонах метрополитена). На крышах
моторных вагонов электропоезда Ns 66 были уста-
новлены унифицированные токоприемники ТЛ-13У.
Вагоны № 6602, 6604 и 6608 в порядке экспери-
мента были оборудованы тяговыми электродвига-
телями РТ-116А — прототипами тяговых электро-
двигателей РТ-117 (см. ниже). Обмотки возбужде-
ния тяговых электродвигателей при торможении
получали питание непосредственно от генератора
переменного тока преобразователя ПЭ-5В через
управляемый специальной электронной системой
статический преобразователь. Генератор постоян-
ного тока в электрической схеме возбуждения за-
действован не был, а контроллер возбуждения и
реле торможения отсутствовали совсем.
Для.улучшения системы управления электриче-
ским торможением было разработано несколько
так называемых "замкнутых" систем, позволявших
242
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
автоматически поддерживать во время торможения
такое соотношение между током якоря и током
возбуждения, которое исключало превышение мак-
симально допустимых межламельных напряжений у
тяговых электродвигателей РТ-113А и РТ-116. В
1969 г. были смонтированы и испытаны: на элек-
тропоезде № 66 — система Томского политехниче-
ского института и Рижского электромашинострои-
тельного завода (РЭЗ); на электропоездах № 02,
20, 25 , 26 — система Московского института ин-
женеров железнодорожного Транспорта (МИИТ)
и РЭЗ; на электропоездах № 28 и 40 — система
Московского энергетического института (МЭИ) и
РЭЗ. На электропоезде № 02, как и на моторных
электровагонах серийного производства, питание
обмоток возбуждения тяговых электродвигателей
в тормозном режиме производилось от машинно-
го преобразователя ПЭ-5В. Обмотка возбуждения
возбудителя этого преобразователя получала пита-
ние от статического преобразователя. На остальных
поездах, оборудованных "замкнутой" системой,
обмотки возбуждения тяговых электродвигателей
питались только от статических преобразователей.
Лучшей была признана система, предложенная
МЭИ и РЭЗ. Оборудование электропоездов серии
ЭР22 такой системой в дальнейшем производил
Московский локомотиворемонтный завод; за ос-
нову была взята схема электропоезда ЭР22-28.
На электропоезде ЭР22-20 выпуска 1967 г. в
1970 г. были установлены тяговые электродвигате-
ли РТ-117 (1ДТ-003) с петлевой обмоткой якоря.
Эти электродвигатели имели мощность при часо-
вом режиме 240 кВт и ток 350 А; частота вращения
якоря при этом токе и напряжении на выводах 750 В
составляла: при 100 % возбуждения (усиленное
возбуждение) — 630 об/мин, при 50 % (нормаль-
ное возбуждение) — 810 об/мин и при 23 % (ос-
лабленное возбуждение) — 1230 об/мин. Продол-
жительный ток электродвигателя равнялся 260 А;
изоляция обмоток якоря и полюсов была класса F.
Масса электродвигателя составляла 2250 кг. Такие
же электродвигатели затем были установлены на
электропоездах серии ЭР22 № 11 и 28. Тяговые
электродвигатели РТ-117 весьма устойчиво рабо-
тали в режимах электрического торможения.
В 1970 г. на секции электропоезда ЭР22-32 было
смонтировано оборудование "Автомашинист AM
66-ЦНИИ"; испытания его проводились до 1972 г. в
основном на московском участке Октябрьской
железной дороги.
Прекращение изготовления электропоездов се-
рии ЭР22 произошло из-за относительно больших
нагрузок от колесных пар моторных электроваго-
нов на рельсы (шел интенсивный подрез гребней
бандажей колесных пар) и неудовлетворительной
работы рекуперативно-реостатного торможения.
С целью улучшения электрического торможения
проводились работы по созданию более совер-
шенного тягового электродвигателя и улучшению
самой системы управления торможением.
Электропоезда серии ЭР22 поступили для экс-
плуатации на курское (депо Перерва), рижское (де-
по Нахабино) и смоленское (депо им. Ильича) на-
правления Московского железнодорожного узла.
Электропоезд ЭР22-54 после четырехмесячной
работы на Московской железной дороге в ноябре
1968 г был направлен в депо Минеральные Воды
Северо-Кавказской железной дороги для обслу-
живания пригородного движения в направлении Ки-
словодска. На эту железную дорогу с 1972 г. пе-
редавались и другие электропоезда серии ЭР22.
Ко второй половине 80-х годов электропоезда
этой серии на Московском железнодорожном уз-
ле сохранились только в депо Перерва.
В этом депо по мере выхода из строя прицеп-
ных вагонов электропоездов серии ЭР22 вместо них
использовались прошедшие соответствующую мо-
дернизацию прицепные вагоны опытного электро-
поезда переменного тока серии ЭРИ (см. § 8.4),
которым были присвоены обозначение серии ЭР22
и новые номера: 001, 003, 005 и 007.
В начале 90-х годов происходило интенсивное ис-
ключение электропоездов серии ЭР22 из инвентаря
магистральных железных дорог и передача отдель-
ных вагонов для различных хозяйственных нужд.
Моторные электровагоны серии ЭР22 с тири-
сторно-импульсными преобразователями. Из-за
значительного отличия от серийных поездов и не-
совершенства конструкции первый электропоезд
серии ЭР22 в регулярной эксплуатации практически
не находился. Механическое, пневматическое, а в
некоторых случаях и электрическое оборудование
эпектровагонов этого поезда использовалось для
создания и испытания различных опытных макетных
образцов — прообразов будущего электропод-
вижного состава отечественных железных дорог.
Так, на моторном вагоне № 104 проводились
исследования с целью создания электроподвижно-
го состава с межступенчатым импульсным регули-
рованием сопротивлений пусковых резисторов и
импульсным регулированием ослабления возбуж-
дения тяговых электродвигателей. Ранее такая сис-
тема была опробована на опытной электросек-
ции серии ЭР2И, состоявшей из моторного ваго-
на № 44808 и прицепного головного вагона № 837
(см. § 7.4). На экспериментальном электровагоне
№ 104 было решено испытать эту систему в усло-
виях электрического реостатного торможения для
оценки ее воздействия на работу автоматической ло-
комотивной сигнализации и автомашиниста. Эти испы-
тания должны были стать частью работ по созданию
скоростного электропоезда ЭР200 (см. § 7.10), на
котором предусматривалось применение системы
тиристорно-импульсного регулирования, электриче-
ского торможения и автомашиниста.
Вагон NS 104 был оборудован электронным бло-
ком управления сервомотором силового (реостат-
ного) контроллера. После переоборудования, за-
конченного в 1971 г., электровагон получил обозна-
чение серии ЭР22И. На основании результатов
испытаний данного электровагона было принято ре-
шение не делать головные вагоны электропоезда се-
рии ЭР200 моторными, как предполагалось ранее.
В дальнейшем работы по созданию электропод-
вижного состава с более совершенной тиристорно-
Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22
243
Рис. 7.20. Электропоезд се-
рии ЭР22М
импульсной электрической аппаратурой проводи-
лись на вагоне № 0206 второго электропоезда
серии ЭР22. Установленный на нем импульсный
преобразователь ТИП-1320-ЗП-1, представлявший
собой дальнейшее развитие конструкции им-
пульсного преобразователя электропоездов серии
ЭР2Т (позднее ЭР2И), регулировал напряжение тя-
говых электродвигателей, производил ослабление
их возбуждения и позволял осуществлять рекупе-
ративно-реостатное торможение путем регули-
рования как тока возбуждения, так и тока якоря.
Этот преобразователь был разработан учеными
ВНИИЖТа и ЛИИЖТа и изготовлен Таллинским
электротехническим заводом им. М. И. Калинина.
В данной работе активное участие принимал
РФ ВНИИВ.
Электропоезда серии ЭР22М. В марте и мае
1972 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил
два восьмивагонных электропоезда серии ЭР22М
(заводское обозначение 62-219) № 067 (рис. 7.20)
и 068, каждый из которых состоял из двух четы-
рехвагонных секций. Как и на поездах серии ЭР22,
каждая секция была образована из двух головных
моторных (заводское обозначение 62-220) вагонов
и находившихся между ними двух промежуточных
прицепных (заводское обозначение 62-221).
Электрическое оборудование для этих электро-
поездов было изготовлено Рижским электромаши-
ностроительным заводом. Их электрические схе-
мы, обеспечивавшие управление и работу тяговых
электродвигателей, были выполнены этим заводом
по чертежам ОТР-354-375 и ОТР-354-378 соответ-
ственно для моторного и прицепного электроваго-
нов. На Рижском вагоностроительном заводе такие
электрические схемы соответствовали чертежам
№ 220.70.00.000Сх и 221.70.00.000Сх. Вспомога-
тельные электрические схемы на Рижском электро-
машиностроительном и Рижском вагоностроитель-
ном заводах были выполнены соответственно по
чертежам № ОТР-354-377 и 220.70.00.010Сх.
В отличие от электропоездов серии ЭР22, по-
строенных в период 1964—1968 гг., у электропо-
ездов серии ЭР22М для уменьшёния веса моторных
вагонов часть электрооборудования (преобразова-
тель постоянного тока 3 кВ в трехфазный ток низшего
напряжения, аккумуляторная батарея и связанная с
ней электрическая аппаратура, мотор-компрес-
сор) были перенесены на прицепной вагон. Однако
такое решение лишило моторные электровагоны
самоходности и исключило возможность форми-
рования секций с количеством прицепных вагонов,
отличным от двух.
У электропоезда серии ЭР22М по сравнению с
поездами серии ЭР22 была изменена форма лобо-
вых частей головных вагонов. Лобовая часть стала
более плоской. Электровагоны имели комбиниро-
ванные выходы (на высокие и низкие платформы).
У тележек моторных вагонов были усилены
шкворневые балки и рамы (высота поперечных ба-
лок увеличилась со 140 до 160 мм, толщина листа
возросла с 10 до 12 мм), изменилась конструкция
скользунов (уменьшен момент трения), коробки
упоров подвесок центрального рессорного подве-
шивания и рычажная передача были унифицирова-
ны с аналогичными узлами электропоездов серий
ЭР2 и ЭР9П, такими же, как на этих поездах, стали
количество и расположение тормозных цилинд-
ров. Общая колесная база моторного вагона элек-
тропоезда серии ЭР22М составила 20350 мм, а ко-
лесная база его тележки — 2750 мм.
В связи с переносом части электрического обо-
рудования на прицепной вагон под его кузовом не
оказалось места для размещения тормозного ци-
линдра и рычажной передачи от него на колодки.
Поэтому тормозные цилиндры на прицепных ваго-
нах нового электропоезда стали располагаться на
рамах тележек (по два на тележку). Таким обра-
зом, количество тормозных цилиндров на прицеп-
ном вагоне увеличилось с одного до четырех, диа-
метр цилиндров был уменьшен с 14” до 10”.
244
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
Поскольку Калининский вагоностроительный за-
вод не мог изготовить тележки с установленными
на них тормозными цилиндрами, Рижский вагоно-
строительный завод для прицепных вагонов элек-
тропоездов серии ЭР22М выпустил партию теле-
жек, унифицированных с тележками моторных
злектровагонов, но только без тяговых электро-
двигателей и тяговой передачи. При этом на при-
цепных эпектровагонах общая колесная база и
база тележки стали такие же, как на моторных
вагонах.
На моторных вагонах электропоезда серии
ЭР22М были установлены: тяговые электродвигате-
ли РТ-117 (1ДТ-003) по типу двигателей, ранее при-
мененных на электропоезде ЭР22-20 и прошедших
эксплуатационные испытания в депо Нахабино; но-
вый силовой (реостатный) контроллер 1.КС.009 с
пневматическим приводом проф. Л. Н. Решетова
вместо электромоторного привода, использовав-
шегося на электропоездах серии ЭР22; пуско-тор-
мозные резисторы с увеличенным по сравнению с
электропоездами серии ЭР22 количеством эле-
ментов фехралевой ленты; повышенной емкости
аккумуляторная батарея 90НКН-55; электродвига-
тель 548А компрессора ЭК-7В такой же, как на
электропоездах переменного тока серии ЭР9П вы-
пуска 1969 г. Электропоезда серии ЭР22М были
оборудованы быстродействующими выключателя-
ми БВП-105А-5 и другой электрической аппарату-
рой, незначительно отличавшейся от соответст-
вующей аппаратуры электропоездов серии ЭР22.
Изменение конструкции тяговых электродвигате-
лей и резисторов ослабления возбуждения приве-
ло к тому, что на различных позициях реостатного
контроллера стали применяться несколько другие
по сравнению с электропоездами серии ЭР22 сту-
пени ослабления возбуждения тяговых электродви-
гателей: на 15-й — 75,9 %, на 16-й — 53,8 %, на
17-й — 42,7 %, на 18-й — 34,9 %, на 19-й — 28,8 %
и на 20-й —25,6 %.
Для смягчения усилий, возникающих во время
прекращения электрического торможения на ма-
лых скоростях движения, было использовано уси-
ление возбуждения тяговых электродвигателей пу-
тем некоторой задержки отключения линейных и
линейно-тормозных контакторов по сравнению с
отключением дополнительно установленного на мо-
торном вагоне электропоезда серии ЭР22М элек-
тропневматического контактора ослабления возбу-
ждения. Ранее подобное конструктивное решение
было применено на вагонах метрополитена типов
Е и Ем (см. § 9.3).
Токоприемники, контакторы защиты, реле пе-
регрузки, электромагнитные контакторы мотор-
компрессора и преобразователя на новых элек-
тропоездах были точно такие же, как на электро-
поезде ЭР22-66.
В перепроектированных кабинах машиниста
электропоездов серии ЭР22М были установлены
новые пульты управления, контроллер машиниста
1КУ.019 и кран машиниста № 395, имевший в от-
личие от крана № 394 контроллер для управления
электропневматическими тормозами.
Реостатно-рекуперативное торможение на
электропоездах серии ЭР22М было выполнено с
"замкнутой” системой регулирования, разрабо-
танной Рижским электромашиностроительным за-
водом и МЭИ. Вместо трехмашинных агрегатов,
применявшихся на электропоездах серии ЭР22,
были установлены двухмашинные агрегаты ПЭ-5Д,
имевшие по одному общему генератору для пита-
ния цепей управления, вспомогательных цепей и ста-
тического преобразователя, осуществлявшего не-
зависимое возбуждение тяговых электродвигателей
при электрическом торможении. Этот преобразо-
ватель (возбудитель) состоял из трехфазного транс-
форматора и полностью управляемого "замкнутой"
системой регулирования трехфазного тиристорно-
го моста (шесть тиристоров Т-150-6Б, по одному в
каждом плече). При выходе из строя на одной из
секций двухмашинного агрегата имелась возмож-
ность подать на эту секцию трехфазный перемен-
ный ток с исправной секции.
Максимальная скорость электропоезда серии
ЭР22М равнялась 130 км/ч. Масса моторных ваго-
нов составляла около 65 т (проект предусматривал
63,5 т), прицепных — около 46 т (по проекту 45 т).
Мест для сидения в моторном вагоне было 112, в
прицепном — 130. Длина кузовов вагонов равня-
лась 24,5 м, ширина —3,48 м.
Электропоезда серии ЭР22М поступили в депо
Нахабино Московской железной дороги и обслу-
живали пассажиров на рижском и курском направ-
лениях Московского узла.
Летом 1972 г. были проведены тягово-энерге-
тические испытания электропоезда ЭР22м-068 на
кольце ВНИИЖТа; его динамические и прочностные
испытания были выполнены на участке Белоречен-
ская—Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.
К началу 90-х годов оба электропоезда серии
ЭР22М были исключены из инвентаря железных
дорог.
Электропоезда серии ЭР22*. Осенью 1975 г.
Рижский вагоностроительный завод выпустил вось-
мивагонный (две четырехвагонные секции) элек-
тропоезд ЭР22в-69 (рис. 7.21), а в конце 1975 г.—
начале 1976 г. электропоезд ЭР22в-70. В отличие
от электропоездов серии ЭР22М выходы на этих
электропоездах были приспособлены только для
высоких платформ, на что в данном случае указы-
вал индекс "В" в обозначении серии. В соответствии
с номером чертежа главного вида электропоезд
серии ЭР22В в целом получил заводское обозна-
чение 62-247, а его моторный и прицепной злек-
тровагоны соответственно 62-248 и 62-249.
На новых электропоездах вместо металличе-
ских переходных междувагонных площадок были
применены резиновые площадки, в конструкции
пассажирских помещений были широко использо-
ваны алюминиевые профили, в частности, для
оконных рам.
В первой половине 70-х годов Рижский вагоно-
строительный завод для моторных злектровагонов
проектировавшихся электропоездов создал ряд так
называемых тележек унифицированных рижских:
ТУР-01 (тип I, заводское обозначение 62-224),
Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22
245
Рис. 7.21. Электропоезд се-
рии ЭР22В
ТУР-02 (тип II, заводское обозначение 62-222) и
ТУР-03 (тип III, заводское обозначение 62-223). Те-
лежки I типа, как и тележки большинства сущест-
вовавших в то время отечественных моторных
злектровагонов магистральных железных дорог,
были выполнены с опорно-рамной подвеской тяго-
вых электродвигателей и опорой редукторов на
ось колесной пары, тележки II типа — с опорно-
рамной подвеской как тяговых электродвигателей,
так и редукторов. Конструкция тележек III типа пре-
дусматривала расположение тяговых электродвига-
телей на кузове, а редукторов — на тележках. Те-
лежки всех трех типов имели много взаимозаме-
няемых узлов и деталей и были рассчитаны на
подкатку под более тяжелые, чем эксплуатирова-
лись в то время, кузова злектровагонов.
Наиболее приемлемыми для моторных вагонов
электропоездов серии ЭР22В оказались тележки
ТУР-01. Рама этой тележки была разработана на
базе рам тележек моторных вагонов электропо-
ездов серий ЭР22 и ЭР22М. Статический прогиб
рессорного подвешивания моторного вагона ново-
го электропоезда составлял 100 мм, из них 70 мм
приходились на центральное рессорное подвеши-
вание. Диаметр шейки оси был увеличен со 130 до
140 мм, зубчатые колеса редуктора были непо-
средственно напрессованы на оси колесных пар. Ко-
лесная база тележки ТУР-01 составляла 2600 мм,
что вызвало уменьшение общей колесной базы
моторного вагона электропоезда серии ЭР22В до
20200 мм. Эти вагоны были оборудованы песочница-
ми. Как и в случае с электропоездами серии ЭР22М,
для ускорения выпуска электропоездов серии ЭР22В
на их прицепных вагонах были применены тележки
моторных вагонов, т. е. тележки типа ТУР-01 без
тяговых электродвигателей и тягового привода.
Электрические схемы моторных вагонов элек-
тропоезда серии ЭР22В были выполнены в соответ-
ствии с чертежом Рижского электромашинострои-
тельного завода № ОТД-354-375.1. В этих схемах
было предусмотрено использование бесконтакт-
ных электронных реле перегрузки, боксования,
ускорения и торможения, установленных в специ-
альных блоках БЭР (блок электронных реле). Пер-
воначально такими блоками Рижский электрома-
шиностроительный завод в депо Нахабино обору-
довал электропоезд ЭР22м-068, сохранив на нем при
этом дифференциальное реле.
На моторных вагонах электропоездов серии
ЭР22В были установлены тяговые электродвигатели
РТ-117А (1ДТ-003.1), незначительно отличавшиеся
от электродвигателей РТ-117 моторных вагонов
электропоездов серии ЭР22М. При одинаковом ча-
совом токе (350 А) и мощности часового режима
(240 кВт) новые электродвигатели имели несколько
меньшую частоту вращения якоря: при 100 % возбу-
ждения (усиленное возбуждение) — 570 об/мин,
при 50 % (нормальное возбуждение) — 750 об/мин
и при 18 % (ослабленное возбуждение) —
1275 об/мин. Продолжительный ток электродви-
гателя составлял 260 А. Обмотка якоря была пет-
левая, изоляция обмоток якоря и полюсов — клас-
са F; масса электродвигателя равнялась 2200 кг.
В связи с применением новых тяговых электро-
двигателей изменилось и их возбуждение на раз-
личных позициях реостатного контроллера: на 15-й
позиции оно стало 72,4 %, на 16-й — 52,1 %, на
17-й — 39 %, на 18-й — 29,2 %, на 19-й — 22,8 %
и на 20-й — 18 %.
На электропоездах серии ЭР22В были установ-
лены несколько измененные по сравнению с элек-
тропоездами серии ЭР22М двухмашинные преобра-
зователи 1.ПВ.005.У1, новые электропоезда также
имели статические возбудители; дифференциаль-
ное реле отсутствовало, а его функции, как и
функции многих других реле, стал выполнять блок
БЭР (см. выше).
Масса моторного вагона электропоезда серии
ЭР22В составляла 64 т, прицепного — 46 т. Мест
246
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
для сидения в моторном вагоне было 112, в при-
цепном — 130.
Электропоезда серии ЭР22В поступили в депо
Нахабино Московской железной дороги и обслу-
живали пассажиров на рижском и курском направ-
лениях Московского железнодорожного узла. В
конце 80-х годов из депо Нахабино оба поезда бы-
ли переданы в депо Новомосковск Московской
железной дороги, где в 1994 г. они были исключе-
ны из инвентарного парка МПС.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах нашей страны было 268 учетных секций
(моторный головной и прицепной вагоны) электро-
поездов серии ЭР22 всех индексов; из них на Мо-
сковской железной дороге — 244, а на Северо-
Кавказской — 24 учетные секции.
7.9. ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭР2В
В сентябре 1959 г. на участке Панки—Рамен-
ское Московской железной дороги проводились
опыты с моторным электровагоном Ср550, обору-
дованным установкой, преобразующей постоян-
ный ток напряжением 3000 В в переменный ток вы-
сокой частоты с последующим преобразованием
его в постоянный ток. Установка была смонтиро-
вана работниками депо Панки и Московского энер-
гетического института под руководством проф.
В. Е. Розенфельда.'Постоянный ток высокого на-
пряжения при помощи четырех вентилей и конту-
ра, состоявшего из первичной обмотки трансфор-
матора и параллельно подключенного к ней кон-
денсатора, преобразовывался в переменный ток
частотой 400—600 Гц. От вторичной обмотки
трансформатора ток выпрямлялся двумя вентилями
и питал два последовательно включенных тяговых
электродвигателя. Во время опытов моторный элек-
тровагон развивал мощность до 150 кВт. Эта работа
положила начало проектированию и испытаниям
электровозов постоянного тока напряжением 6 кВ
(см § 1.8 и 1.9).
Для опытной проверки системы электрической
тяги на постоянном токе с номинальным напряже-
нием 6 кВ, помимо переоборудования электрово-
зов серий ВЛ22М и ВЛ8 на это напряжение, в пе-
риод 1971—1975 гг. велись работы по созданию
импульсных преобразователей постоянного тока
напряжением 6 кВ в постоянный ток напряжением
3 кВ для моторвагонных электропоездов. Эти ра-
боты выполнялись на основе исследований, прово-
дившихся МЭИ, и опыта применения частотно-им-
пульсных преобразователей на электропоезде
ЭР2и-559 (см. § 7.4). За эти годы на Московском
локомотиворемонтном заводе вначале по эскиз-
ному проекту МЭИ, а затем по созданному на ос-
нове разработок МЭИ проекту проектно-конст-
рукторского бюро ЦТ МПС (проект № С-413) бы-
ли переоборудованы для работы на постоянном
токе напряжением 6 кВ три четырехвагонных элек-
тропоезда серии ЭР2 и один восьмивагонный. Эти по-
езда получили сначала обозначение серии ЭР2И, а в
августе 1974 г. — ЭР2В (высоковольтные).
Первая двухвагонная секция электропоезда
ЭР2в-556 (моторный вагон № 55606 и головной ва-
гон № 867) была смонтирована в 1971 г., вторая
секция этого поезда (моторный вагон № 55608 и
головной вагон № 868) — в 1973 г. Частотно-им-
пульсные преобразователи были расположены под
кузовами моторных эпектровагонов, причем тири-
сторы, диоды и вспомогательное к ним оборудова-
ние были размещены в баках, залитых трансфор-
маторным маслом. Преобразователь каждого мо-
торного вагона имел четыре фазы, в каждой фазе
было 13 тиристоров ТЛ-160-8 и 24 диода ВЛ-200-8.
Как и на электропоезде ЭР2и-559, частота тока в
фазе менялась от 25 до 600 Гц.
Импульсные преобразователи позволяли плав-
но поднимать напряжение на выводах двух после-
довательно включенных тяговых электродвигателей
от 0 до 3000 В и поддерживать заданное напряже-
ние независимо от напряжения в контактной сети.
При переоборудовании от серийно изготовлен-
ных эпектровагонов сохранился подвергшийся соот-
ветствующей доработке быстродействующий вы-
ключатель ВВП-105 А.
Для питания электродвигателей вспомогательных
машин на электропоезде были установлены стати-
ческие преобразователи постоянного тока напряже-
нием 6 кВ в постоянный ток напряжением 3 кВ. Мас-
са тары моторного вагона после переоборудова-
ния увеличилась на 5,7 т и достигла 60,3 т.
Первоначально электропоезд ЭР2в-556 прохо-
дил наладку и обкатку на путях завода, а затем в
период 1974—1975 гг. — на участке Пушкино—
Александров ярославского направления Москов-
ского железнодорожного узла и на эксперимен-
тальном кольце ВНИИЖТа. На этом кольце в июне
1974 г. электропоезд начал совершать поездки при
напряжении 6 кВ. В режиме рекуперативного тор-
можения электропоезд впервые был испытан в
1978 г. при напряжении в контактной сети 6 кВ.
Убеждение многих специалистов в недопусти-
мости размещения под кузовами эпектровагонов
аппаратов в баках с маслом (хотя под моторными
вагонами электропоездов серии ЭР9П находились
трансформаторы с масляным охлаждением — см.
§ 8.3) послужили причиной создания проекта им-
пульсных преобразователей с воздушным охлаж-
дением, которые должны были располагаться на
крышах вагонов. С таким расположением преобра-
зователей Московский локомотиворемонтный за-
вод смонтировал в 1974—1975 гг. остальные три
электропоезда серии ЭР2В (рис. 7.22). Первый из
них состоял из моторных вагонов № 63104 и 63106
и головных прицепных № 881 и 882; второй имел
моторные вагоны № 63108 и 55304 и головные при-
цепные № 879, 880; в состав третьего входили го-
ловные прицепные вагоны № 57801, 57809, мотор-
ные вагоны 57808, 57810, 63102, 63110 и прицеп-
ные промежуточные вагоны № 63103, 63107.
Масса моторных вагонов этих трех электропо-
ездов серии ЭР2В составляла около 66 т.
На вагонах № 867, 868 электропоезда серии
ЭР2В с подвагонным расположением преобразо-
вателей были применены контроллеры машиниста,
Первый скоростной электропоезд серии ЭР200
247
Рис. 7.22. Электропоезд се-
рии ЭР2“
имевшие корпус, вал и другие элементы от кон-
троллеров машиниста КМР-10А-1 электропоездов
серии ЭР22, а на головных вагонах остальных элек-
тропоездов серии ЭР2В были установлены кон-
троллеры машиниста, выполненные на базе кон-
троллеров 1 .КУ.019 электропоездов серий ЭР22М и
ЭР22В.
Все контроллеры машиниста электропоездов
серии ЭР2В имели, помимо нулевого, следующие
фиксированные положения: в одну сторону от ну-
левого — "МН" (начало зоны регулирования в мо-
торном режиме), "МК" (конец зоны регулирова-
ния в моторном режиме), "ОП" (ослабление воз-
буждения тяговых электродвигателей); в другую
сторону от нулевого — "П" (подготовительное),
"TH" (начало зоны регулирования в тормозном ре-
жиме), "ТК" (конец зоны регулирования в тормоз-
ном режиме), "2" (дотормаживание головных и
промежуточных злектровагонов), "3" (экстренное
торможение).
Регулирование скорости движения электропо-
езда серии ЭР2В осуществлялось путем задания
его тяговым электродвигателям соответствующих
уставок тока специальным устройством, связанным
с главным валом контроллера машиниста. Это уст-
ройство было выполнено с использованием конст-
рукции контроллера возбуждения электропоездов
серии ЭР22.
На электропоезде с головными вагонами № 867,
868 токоприемники были установлены на моторных
вагонах, на других электропоездах серии ЭР2В — на
прицепных.
В 1977—1978 гг. все электропоезда серии ЭР2В
были отправлены на участок Гори—Цхинвали За-
кавказской железной дороги, электрифицирован-
ный на напряжении 6 кВ.
После прекращения работ по созданию элек*-
троподвижного состава, рассчитанного на питание
от контактной сети постоянного тока напряжением
6 кВ, опытный электропоезд серии ЭР2В с головны-
ми вагонами № 867, 868 был передан в 1980 г. в мо-
торвагонное депо Ленинград-Финляндский Ок-
тябрьской железной дороги. Здесь демонтировали
его прежнюю систему и на каждом моторном
электровагоне установили тиристорно-импульсные
преобразователи ТИП-1200-3А-1 (ранее использо-
вавшиеся на электропоездах серии ЭР2И) для пита-
ния обмоток возбуждения тяговых электродвига-
телей при рекуперативном торможении.
Остальные электропоезда серии ЭР2В после про-
ведения экспериментальных работ были исключены
из инвентарного парка МПС.
7.10. ПЕРВЫЙ СКОРОСТНОЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД
СЕРИИ ЭР200
Уменьшить время хода пассажирских поездов
между Москвой и Ленинградом, связанными са-
мой прямой в Советском Союзе линией, наиболее
подходящей для перевода на скоростное движе-
ние, было решено путем создания не только ско-
ростных электровозов ЧС200 (см. введение) , но и
моторвагонного электропоезда постоянного тока
напряжением 3000 В. Так как линия Москва—Ле-
нинград требовала снижения скорости на ряде
мест, то моторвагонная тяга, позволяющая полу-
чать наибольшие ускорения, могла обеспечить бо-
лее высокую среднюю скорость по сравнению с
электровозной тягой при одной и той же макси-
мальной скорости, которая была принята равной
200 км/ч.
Подготовительные работы по созданию мотор-
вагонного электропоезда для линии Москва—Ле-
нинград начались в 1965 г. Впервые в отечественной
практике электровагоностроения было решено из-
готовить для скоростного электропоезда кузова из
легких алюминиевых сплавов, позволяющих значи-
тельно снизить вес вагонов и за счет этого умень-
шить воздействие поезда на путь, а также сокра-
тить расход электроэнергии на тягу.
248
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
Для получения необходимого опыта по проек-
тированию и изготовлению кузовов из алюминиевых
сплавов в 1966—1967 гг. на Рижском вагонострои-
тельном заводе был построен кузов головного
злектровагона, который подвергся различным ис-
пытаниям на прочность. Этот электровагон полу-
чил обозначение серии ЭР23 (заводское обозначе-
ние 62-116).
В 1969 г. Рижский вагоностроительный завод за-
вершил проектирование скоростного четырнадца-
тивагонного электропоезда. Первоначально наме-
чалось построить электропоезд, состоящий только
из моторных злектровагонов, но затем при разра-
ботке проекта было принято решение два голов-
ных вагона с постами управления сделать прицеп-
ными, а остальные двенадцать — моторными.
Причиной этого была необходимость иметь колес-
ные пары, свободно катящиеся по пути и приводя-
щие в действие датчики скоростемеров, т. е. ко-
лесные пары, не имеющие проскальзывания при
тяге и торможении.
Постройка электропоезда осуществлялась Риж-
ским вагоностроительным заводом в 1973—1974 гг.
Основное тяговое электрооборудование поставил
Рижский электромашиностроительный завод, от-
дельные аппараты и узлы для нового электропоез-
да разрабатывались в пятидесяти различных конст-
рукторских бюро страны и изготовлялись на мно-
гих заводах.
Новый электропоезд (рис. 7.23—7.25) получил
обозначение серии ЭР200, что означало: электропо-
езд рижский, максимальная скорость 200 км/ч. За-
водское обозначение электропоезда было 62-110,
его головных вагонов (№ 101 и 103) — 62-111, мо-
торных вагонов, оборудованных токоприемниками
(№ 112, 122, 132, 142, 152, 162), — 62-112, а мо-
торных вагонов без токоприемников (№ 114, 124,
134, 144, 154, 164) — 62-114. Каждая пара мотор-
ных вагонов (112—114, 122—124, 132—134 и т. д.)
представляла собой секцию, имевшую общую си-
ловую цепь тяговых электродвигателей.
Кузова злектровагонов были выполнены из
алюминиевых сплавов — прессованных профилей
и гофрированных листов (сплавы АМГ 5, АМГ 6 и
1915). Форма головных частей головных вагонов
выбиралась из расчета минимального аэродинами-
ческого сопротивления движению. Нижние части
кузова были снабжены фальшбортами, закрывавши-
ми подвагонное оборудование. Двери электропоезда
открывались вручную проводниками, выходы были
оборудованы для высоких платформ, в пассажир-
ских помещениях были установлены кресла авиа-
ционного типа с откидными спинками. Длина кузо-
ва моторного и головного вагонов составляла
26000 мм, ширина — 3130 мм. Головные вагоны со
стороны кабин машиниста имели автосцепки СА-3.
Между собой вагоны в поезде соединялись при
помощи автосцепки жесткого типа системы Шар-
фенберг, разработанной в Германии. В отличие от
вагонов метрополитена на таких автосцепках не пре-
дусматривалась установка пневматических и элек-
трических междувагонных соединений. Крепление
автосцепок системы Шарфенберг к раме кузова
злектровагона осуществлялось аналогично креп-
лению автосцепок СА-3.
Рамы тележек были сварные, имели вид замк-
нутого контура и состояли из продольных и попе-
речных балок коробчатого сечения. Тележки ваго-
нов имели двухступенчатое рессорное подвешива-
ние. На каждую буксу рама тележки опиралась
через две цилиндрические пружины, установлен-
ные на подбуксовых балансирах. Буксы были бес-
челюстные, связь между ними и рамой тележки
обеспечивали упругие поводки с шарнирами, обо-
рудованными резино-металлическими втулками. В
качестве центрального подвешивания использова-
лись пневматические рессоры диафрагменного ти-
па (по две на тележку). Подрессорный брус слу-
жил одновременно дополнительным резервуаром
Рис. 7.23. Электропоезд
серии ЭР200
Первый скоростной электропоезд серии ЭР200
249
Рис. 7.24. Основные размеры головного вагона электропоезда серии ЭР200
Рис. 7.25. Основные размеры моторного вагона электропоезда серии ЭР200
воздуха для пневматических рессор. По его кон-
цам были установлены регуляторы положения
кузова, автоматически регулировавшие его вы-
соту при изменении статического прогиба рессор.
Суммарный статический прогиб рессорного под-
вешивания злектровагонов составлял 110—140 мм
(проект предусматривал 195 мм, из них 150 мм
должны были приходиться на центральное под-
вешивание).
Тяговые электродвигатели моторных вагонов
были установлены на раме тележки. Каждый из
них через резино-кордную муфту и одноступенча-
тый редуктор приводил во вращение свою колес-
ную пару. Колеса были цельнокатаные, диаметр
новых колес равнялся 950 мм. Передаточное число
редуктора составляло 61 : 26 = 2,346. Колесная
база тележки равнялась 2500 мм, общая колесная
база вагона — 21300 мм.
Электропоезд имел реостатный электрический
тормоз, дисковые (кроме первой оси передней те-
лежки головного вагона) с электрическим и элек-
тропневматическим управлением и магниторель-
совые тормоза. На головных вагонах были уста-
новлены краны машиниста № 394, на всех вагонах
имелись электровоздухораспределители № 371.
Магниторельсовые тормоза состояли из двух баш-
маков, подвешенных на каждой тележке; катушки
электромагнитов двух башмаков включались после-
довательно и питались постоянным током напря-
жением 110 В.
При создании тягового пуско-тормозного элек-
трооборудования электропоезда были использова-
ны результаты исследований, проведенных в 1967—
1972 гг. сначала на опытной секции серии ЭР2И (ва-
гоны № 44808 и 837 — см. § 7.4), а затем на опыт-
ном электровагоне ЭР22и-104 с межступенчатым
реостатно-импульсным регулированием частоты
вращения тяговых электродвигателей (см. § 7.8).
На каждом моторном вагоне были установлены
четыре тяговых электродвигателя 1.ДТ.001, пред-
ставлявших собой четырехполюсные машины с до-
бавочными полюсами; остов электродвигателя имел
цилиндрическую форму, обмотка якоря была пет-
левая. При напряжении на выводах 750 В и возбу-
ждении 50 % тяговый электродвигатель имел сле-
дующие основные параметры:
Режим
Часовой...............
Продолжительный.......
Мощность, кВт Ток, А Частота враще- ния якоря, об/мин
240 360 1740
215 320 1840
Расчетный пусковой ток электродвигателя был
350 А, масса его равнялась 1320 кг.
На электропоезде были установлены шесть токо-
приемников ТС-1М. Защита тяговых электродвигате-
250
Моторвагонный подвижной состав постоянного тока
лей осуществлялась быстродействующими выключа-
телями 1.ВВ.001 (один выключатель на моторный ва-
гон с токоприемником) и реле перегрузки, ранее
примененными на электропоездах серии ЭР22.
Силовые цепи двух моторных вагонов секции
были объединены в общую силовую цепь. Четыре
тяговых электродвигателя каждого моторного ва-
гона были постоянно соединены последовательно.
В начале пуска последовательно соединялись все во-
семь тяговых электродвигателей двухвагонной сек-
ции. Пуск осуществлялся путем вывода из цепи
этих электродвигателей пуско-тормозных резисто-
ров 1.БС.012 с помощью силового (реостатного)
контроллера 1 .КС-008, имевшего электропневмати-
ческий привод проф. Л. Н. Решетова и 18 силовых
кулачковых контакторных элементов (по девять на
каждую группу из четырех тяговых электродвигате-
лей). Переход с последовательного на параллель-
ное соединение групп тяговых электродвигателей
выполнялся при помощи электропневматического
мостового контактора ПКУ-1.59. Как на последова-
тельном, так и на параллельном соединении тяговых
электродвигателей имелось пять пусковых ступе-
ней, получение которых обеспечивали десять кон-
такторных элементов силового контроллера. Меж-
ду этими ступенями импульсный тиристорный регу-
лятор обеспечивал плавное изменение напряжения.
Возбуждение тяговых электродвигателей также
изменялось плавно тем же тиристорным регулято-
ром. Переключение данного регулятора из режима
плавного межступенчатого регулирования напряже-
ния в режим ослабления возбуждения тяговых элек-
тродвигателей осуществлялось остальными восемью
контакторными элементами силового контроллера.
Эти же контакторные элементы работали и в тор-
мозном режиме.
Первоначально тиристорные регуляторы для ка-
ждой группы тяговых электродвигателей имели три
ветви с тремя последовательно включенными тири-
сторами Т-150-8-Б-1, являвшимися в зависимости от
позиции силового контроллера либо главными, либо
вспомогательными тиристорами этих регуляторов.
Для их запирания применялись коммутирующие ти-
ристоры ТЛ-150-8-Б (по три последовательно на
каждую группу тяговых электродвигателей). Кро-
ме того, в каждой такой группе имелись два за-
щитных тиристора ТЛ-150-8-Б. Всего на моторном
злектровагоне с токоприемниками было 28 тири-
сторов. Новые тиристорные регуляторы с тиристо-
рами типа Т160-9-463, были установлены в 1977 г.
Использование импульсного регулирования на
электропоезде серии ЭР200 позволило уменьшить
вес его тягового электрооборудования. Минималь-
ное возбуждение тяговых электродвигателей со-
ставляло 28 %. При их параллельном соединении
плавное регулирование возбуждения от 100 до 28 %
Начиналось со скорости 105—110 км/ч и заканчи-
валось при скорости 175—180 км/ч. Дальнейшее
повышение скорости происходило за счет работы
по автоматической характеристике при минималь-
ном возбуждении.
Включение и отключение тяговых электродвига-
телей в режиме тяги осуществлялось двумя элек-
тропневматическими линейными контакторами
ПКУ-2.123, изменение направления вращения тяго-
вых электродвигателей — реверсором 1.П.003.
Тормозной режим начинался при переключении тор-
мозного переключателя 1.П.002. Различные пере-
ключения в цепи тяговых электродвигателей произво-
дились двумя переходно-тормозными электропнев-
матическими контакторами ПКУ-2.123. Включение и
отключение регулирования возбуждения осущест-
влялось двумя электропневматическими контакто-
рами ПКУ-1.58.
Главная рукоятка контроллера машиниста
1.КУ.017, помимо нулевого положения, имела
пять положений для режима тяги (маневровое и
четыре ходовых) и четыре положения для тормо-
жения. На маневровом положении силовой (рео-
статный) контроллер находился на 1-й позиции, при
этом пусковые резисторы были полностью введе-
ны в цепь последовательно соединенных тяговых
электродвигателей, имевших 100 % возбуждения.
На 1-м ходовом положении силовой контроллер
доходил до 9-й позиции, при которой пусковые ре-
зисторы оказывались полностью выведенными из
цепи последовательно соединенных тяговых элек-
тродвигателей, имевших 100 % возбуждения. На
2-м ходовом положении силовой контроллер ос-
тавался на 9-й позиции, при этом происходило им-
пульсное ослабление возбуждения тяговых элек-
тродвигателей, соединенных последовательно. На
3-м ходовом положении силовой контроллер про-
ходил 11-ю позицию, на которой осуществлялся пе-
реход с последовательного на параллельное соеди-
нение тяговых электродвигателей, возбуждение их
усиливалось до полного (100 %), в цепь вводились
пусковые резисторы. Затем силовой контроллер
доходил до 18-й позиции, на которой пусковые ре-
зисторы оказывались полностью выведенными из
цепи параллельно соединенных тяговых электро-
двигателей, имевших 100 % возбуждения. На 4-м
ходовом положении реостатный контроллер оста-
вался на 18-й позиции, при этом происходило им-
пульсное ослабление возбуждения тяговых элек-
тродвигателей, соединенных параллельно.
На 1-м тормозном положении рукоятки кон-
троллера машиниста происходило электрическое
торможение электропоезда с пониженным тор-
мозным усилием, на 2-м — с нормальным тормоз-
ным усилием, на 3-м к электрическому торможе-
нию с нормальным усилием добавлялось элёк-
тропневматическое торможение при скорости
ниже 2 км/ч; на 4-м происходило то же, что и на
3-м, но добавлялось действие магниторельсового
тормоза. В тормозном режиме на 1-й позиции си-
лового контроллера происходило импульсное ос-
лабление возбуждения тяговых электродвигателей,
а на остальных его позициях производилось меж-
ступенчатое импульсное регулирование сопротив-
лений пуско-тормозных резисторов.
При скорости выше 50 км/ч предусматрива-
лась возможность управления электропоездом ав-
томатическим устройством (автомашинистом).
Электропоезд серии ЭР200 имел многозначную
автоматическую локомотивную сигнализацию.
Первый скоростной электропоезд серии ЭР200
251
На головных (№ 101 и 103) и моторных (№ 114,
124, 134, 144, 154, 164) вагонах электропоезда бы-
ли установлены преобразователь 1.ПВ.004, мотор-
компрессор и аккумуляторная батарея. Преобра-
зователь состоял из электродвигателя постоянного
тока напряжением 3000 В, номинальной мощно-
стью 87 кВт (ток 35 А) и генератора трехфазного
тока напряжением 236 В, мощностью 75 кВт (ток
265 А, частота вращения вала 1500 об/мин). Ком-
прессор ЭК-7В приводился во вращение электро-
двигателем 548А трехфазного тока напряжением
220 В, мощностью 5 кВт (ток 29 А). Для питания це-
пей управления и подзаряда аккумуляторных бата-
рей на этих вагонах, как и на вагонах электропоезда
серии ЭР22М, имелся двухмашинный преобразова-
тель трехфазного тока в постоянный ток напряже-
нием 110 В. Преобразователь работал совместно
с выпрямительной установкой, выполненной по
схеме трехфазного моста.
На каждом вагоне электропоезда были уста-
новлены два трехфазных электродвигателя для
приврда вентиляторов системы вентиляции пасса-
жирских помещений.
Моторные вагоны электропоезда серии ЭР200
имели по 64 места для сидения, головные — по
24 места. Кроме того, в каждом головном вагоне
располагался буфет-бар. Фактическая масса го-
ловного вагона равнялась 48,5 т, моторного без
токоприемника — 56,3 т, моторного с токоприем-
ником — 58,2 т
При напряжении в контактной сети 3000 В и
50 %-ном возбуждении тяговых электродвигате-
лей моторный электровагон имел следующие тя-
говые параметры:
Режим Сила тяги, кг Скорость, км/ч
Часовой..................... 2460 140
Продолжительный............. 2090 148
Общая мощность всех тяговых электродвигате-
лей электропоезда при часовом режиме составля-
ла 11520 кВт, мощность реостатного тормоза —
14400 кВт.
Первая обкатка электропоезда в составе двух
головных (№ 101, 103) и четырех моторных (№ 112,
114, 122, 124) вагонов состоялась на участке Ри-
га—Саулкрасти Прибалтийской дороги в январе
1974 г. При обкатке 17 апреля 1974 г. была дос-
тигнута скорость 160 км/ч.
После обкаток шестивагонного электропоезда,
заводской наладки и поколесного взвешивания он
был отправлен для испытаний на участок Белоре-
ченская—Майкоп Северо-Кавказской железной
дороги. Перед испытаниями электропоезд прошел
соответствующую подготовку, был загружен мер-
ным грузом и оборудован измерительными прибо-
рами. Испытания проводились ВНИИЖТом совмест-
но с РФ ВНИИВ, ВНИИВ и Рижским вагоностроитель-
ным заводом. В процессе испытаний максимальная
скорость электропоезда постепенно увеличивалась;
в декабре 1974 г. она была доведена до 206 км/ч.
В период с начала 1975 г. до марта 1984 г. на
электропоезде производились конструктивные из-
менения, необходимость которых была выявлена
по результатам испытаний. Основными из них яв-
лялись: замена пневморессор центрального под-
вешивания вагонов новыми пневморессорами кон-
струкции ВНИИВ с резино-кордными оболочками
580 х 170 мм (при этом статический прогиб рес-
сорного подвешивания головного вагона составил
188 мм, а моторного — 207 мм); замена пружин и
резино-металлических блоков поводков буксовой
ступени подвешивания, трущихся пар опорных
скользунов тормозных дисков; усиление кузовных
кронштейнов; перепланировка внутренних помеще-
ний головных вагонов, в том числе и буфет-баров;
перенос пуско-тормозных резисторов из-под кузо-
ва на крышу; замена релейно-импульсной системы
межступенчатого регулирования напряжения ши-
ротно-импульсной с постоянной частотой 400 Гц
(для более благоприятного воздействия на устрой-
ства сигнализации, централизации и блокировки);
установка электронных противогазных устройств;
применение несколько измененных мостового и пе-
реходных электропневматических контакторов.
В августе—октябре 1975 г. ВНИИЖТ провел ди-
намические, тягово-энергетические и тормозные
испытания электропоезда, а также исследования то-
косъема на высоких скоростях движения. После
этих испытаний первый электропоезд серии ЭР200
поступил в депо Ленинград-Пассажирский-Москов-
ский Октябрьской железной дороги. В этом депо
был произведен подъемочный ремонт электропо-
езда до начала его регулярной эксплуатации с пас-
сажирами. Из-за многочисленных конструктивных
ошибок в системе "Автомашинист" ее за время ис-
пытаний так и не удалось довести до рабочего со-
стояния, и она была демонтирована.
Регулярная эксплуатация первого электропоез-
да серии ЭР200 началась 1 марта 1984 г., а послед-
няя (1254-я) его поездка состоялась 15 сентября
1995 г. За указанный период не было отменено ни
одной графиковой поездки.
Глава 8 Моторвагонный подвижной
состав
переменного тока
8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Логическим продолжением работ по созданию
электровозов переменного тока частотой 50 Гц
(см. главу 2 настоящей книги и § 11.11 книги "Ло-
комотивы отечественных железных дорог. 1845—
1955 гг.") явились проектно-конструкторские разра-
ботки и изготовление моторвагонного электропод-
вижного состава переменного тока. Это позволило
практически одновременно с введением электро-
возной тяги на переменном токе ввести удобную
для пассажиров моторвагонную тягу на пригород-
ных участках таких городов, как Горький, Ростов,
Красноярск, Владивосток и ряд других.
Основными поставщиками для железных дорог
МПС злектровагонов, работающих от контактной
сети переменного тока частотой 50 Гц, стали пред-
приятия, которые уже имели большой опыт по-
Таблица 8.1
Год выпуска Рижский вагоностроительный завод Калининский вагоностроитель- ный завод Всего
Моторные Прицепные Прицепные
промежу- точные голов- ные промежу- точные голов- ные промежу- точные голов- ные
1959 1 — — 1 — 2
1960 5 — — 2 3 — 10
1961 16 — — 1 — 17
1962 50 — — — 39 26 115
1963 130 — — — 78 52 260
1964 170 — — — 102 68 340
1965 200 4 — — 124 80 408
1966 230 — — — 138 92 460
1967 291 — — — 144 147 582
1968 116 — — — 58 58 232
1969 193 — 82 — 14 112 401
1970 32 — 16 20 — — 68
1971 48 — 24 28 — — 100
1972 46 — 30 24 — — 100
1973 56 — 34 30 — — 120
1974 92 — 52 36 — — 180
1975 90 — 54 36 — — 180
Итого 1766 4 292 178 700 635 3575
стройки злектровагонов постоянного тока напря-
жением 3000 В, а именно: Рижский и Калининский
вагоностроительные и Рижский электромашино-
строительный заводы. К этим предприятиям доба-
вились заводы, выпускающие электрооборудование
(трансформаторы, выпрямители, главные воздуш-
ные выключатели и др.), предназначенное только
для электроподвижного состава переменного тока
и не выпускавшееся Рижским электромашинострои-
тельным заводом.
В 1969 г. Калининский вагоностроительный за-
вод прекратил выпуск злектровагонов и в даль-
нейшем изготавливал лишь тележки для прицеп-
ных злектровагонов как постоянного, так и пере-
менного тока. Сборка вагонов с этого времени
велась только на Рижском вагоностроительном
заводе.
Данные о количестве и типах злектровагонов пе-
ременного тока частотой 50 Гц, выпущенных вагоно-
строительными заводами за период 1959—1975 гг.,
приведены в табл. 8.1.
8.2. ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭР7
Еще в 1954 г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова
разработал эскизные проекты электрического
оборудования для моторвагонных секций одно-
фазного тока частотой 50 Гц в двух вариантах: с иг-
нитронными выпрямителями и тяговыми электро-
двигателями пульсирующего тока; с коллекторными
тяговыми электродвигателями однофазного тока.
Так как из этих вариантов из-за недостаточного
опыта и отсутствия подробных технических данных
не был сделан выбор, то технические проекты
электрооборудования моторвагонных поездов,
разрабатывавшиеся совместно заводом "Динамо"
им. С. М. Кирова и Рижским электромашинострои-
тельным заводом, также были выполнены в двух
вариантах.
В январе 1958 г. проекты рассматривались на
локомотивной комиссии Научно-технического со-
вета МПС, которая рекомендовала для постройки
опытного моторвагонного поезда принять вариант
электрооборудования с игнитронными выпрямите-
лями, включенными по мостовой схеме, и номи-
нальное напряжение на токоприемнике 25 кВ вме-
сто предлагавшихся проектом 20 кВ.
254
Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
К концу года Рижский вагоностроительный и
Рижский электромашиностроительный заводы вы-
полнили технический проект десятивагонного элек-
тропоезда переменного тока напряжением 25 кВ,
состоящего, как и электропоезда серии ЭР1, из пя-
ти моторных, трех промежуточных прицепных и
двух головных прицепных вагонов. Первоначально
конструкторы предполагали для нового электропо-
езда полностью использовать ходовые части и ку-
зова вагонов электропоезда серии ЭР1, но в про-
цессе проектирования выявилась необходимость
значительных изменений некоторых элементов ку-
зова и переработки чертежей тележек. Вызвано
это было большими размерами и весом такого обо-
рудования, как трансформатор и сглаживающий ре-
актор, что потребовало усиления рамы кузова и
размещения четырех тормозных цилиндров диа-
метром 10” на рамах тележек. Диаметр колес мо-
торных вагонов сохранялся таким же, как у элек-
тропоездов серий ЭР1 и ЭР2, — 1050 мм.
Первые электропоезда переменного тока
предназначались для пригородных участков Горь-
ковского железнодорожного узла, где при введе-
нии моторвагонной тяги с целью улучшения усло-
вий посадки и высадки пассажиров и уменьшения
времени стоянок было принято правильное решение
о постройке высоких платформ. Поэтому электро-
вагоны этих электропоездов проектировались без
подножек.
В июле 1959 г. на Рижском вагоностроительном
заводе закончилось изготовление и началось испы-
тание первой двухвагонной секции — моторного и
головного вагона — нового электропоезда, кото-
рому было присвоено обозначение серии ЭР7. К
тому времени цифры 1 и 6 уже были использованы
в обозначениях серий выпущенных ранее электро-
поездов постоянного тока (см. § 7.4 и 7.6), а циф-
ры 2, 3, 4 и 5 — в обозначениях электропоездов,
запроектированных заводом.
Электрические схемы опытной секции электро-
поезда серии ЭР7 были выполнены с использовани-
ем чертежей № ТР-40-023 и ТР-40-027 Рижского
электромашиностроительного завода соответствен-
но для промежуточного моторного и головного
прицепного эпектровагонов. На крыше моторного
электровагона этой секции был установлен главный
воздушный выключатель ВОВ-25ЭП, под кузовом —
главный трансформатор ОЦР-ЮОО/25 и в специ-
альных камерах, выделенных за счет уменьшения
пассажирского помещения на 22 места, — элек-
трическая аппаратура. Выпрямительная установка
состояла из четырех игнитронов ИС-200/5 с воз-
душным охлаждением. Игнитроны, изготовленные
Всесоюзным электротехническим институтом, раз-
мещались в кузове вагона.
Для моторного электровагона были специально
спроектированы и изготовлены четыре тяговых элек-
тродвигателя РТ-51Г (первоначально предполагалось
использовать тяговые электродвигатели РТ-51Б с
меньшим числом витков обмоток возбуждения).
Электродвигатели РТ-51Г — самовентилирующие-
ся, с четырьмя главными и четырьмя добавочными
полюсами, рассчитанные на пульсирующий ток.
Как и на моторных электровагонах электропоез-
дов серий ЭР1 и ЭР2, они были установлены на ра-
мах тележек. Каждый электродвигатель через ку-
лачковую муфту и редуктор с передаточным чис-
лом 73:23 = 3,17 приводил в движение свою
колесную пару.
На моторном электровагоне были применены
специально сконструированные реакторы: два сгла-
живающих РЭМО-400 и один делительный РОМ-
100/6. Многие электроаппараты этого электроваго-
на (главный контроллер КСП-4А, реверсор ПР-320Б,
два линейных контактора ПК-350А, резисторы
КФ-104А для маневрового передвижения и ослаб-
ления возбуждения тяговых электродвигателей)
были созданы с использованием узлов и элементов
аналогичной электроаппаратуры электропоездов
постоянного тока. Токоприемник П-1Б, реле уско-
рения Р-40В и реле боксования Р-304Г-1 этих элек-
тропоездов были применены на опытной электро-
секции без серьезных доработок.
Управление опытной электросекцией осущест-
влялось из кабины машиниста ее головного элек-
тровагона при помощи контроллера машиниста
КМР-5А. Цепи управления получали питание (110 В)
от аккумуляторной батареи 90КН-60, установленной
на этом же вагоне. На моторном электровагоне для
его самостоятельного передвижения был преду-
смотрен маневровый контроллер машиниста КМ-3.
В качестве вспомогательных электрических ма-
шин на моторном электровагоне опытной электро-
секции был применен ряд трехфазных асинхронных
электродвигателей. Расщепитель фаз РФ-1 был вы-
полнен на базе электродвигателя АО-72-6; два
электродвигателя АО-31-2 использовались в систе-
ме вентиляции пассажирского салона; два электро-
двигателя АО-32-2 служили приводом вентилятора
главного трансформатора и его масляного насоса.
Каждый игнитрон охлаждался своим вентилятором,
приводившимся электродвигателем D-l'lM, кото-
рый получал питание от аккумуляторной батареи.
На головном электровагоне два трехфазных
асинхронных электродвигателя АО-31-2 были пред-
назначены для вентиляции пассажирского помеще-
ния, еще один — МТК-22-6 — для привода ком-
прессора.
Главный трансформатор для опытной секции
был спроектирован и изготовлен Московским
трансформаторным заводом, основная электри-
ческая аппаратура и тяговые электродвигатели —
Рижским электромашиностроительным заводом.
Моторный вагон опытной секции электропоез-
да серии ЭР7, получивший номер 02, имел массу
60,75 т, из которых 32,2 т приходились на первую
тележку. Головной вагон этой секции, которому
присвоили номер 01, весил 37,9 т. Оба вагона име-
ли по 83 места для сидения.
Опытная секция в январе 1960 г. поступила для
испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.
Испытания выявили целесообразность выпуска
опытного электропоезда серии ЭР7 с улучшенной
конструкцией отдельных аппаратов, уменьшенным
весом вагонов и увеличенным числом мест в мо-
торном вагоне.
Электропоезда серии ЭР7
255
Рис. 8.1. Первый электропо-
езд серии ЭР7
В конце 1960 г. был выпущен первый десятива-
гонный электропоезд переменного тока ЭР7-01
(рис. 8.1). Моторные и головные вагоны этого
электропоезда были построены Рижским вагоно-
строительным заводом, а промежуточные при-
цепные — Калининским вагоностроительным заво-
дом. При этом последние, как и промежуточные
прицепные вагоны электропоездов серии ЭР1, были
поставлены на тележки типа КВЗ-5/Э. Электрообо-
рудование электропоезда ЭР7-01 было изготовлено
Рижским электромашиностроительным заводом
(тяговые электродвигатели, аппаратура), Москов-
ским трансформаторным заводом (трансформа-
торы), Всесоюзным электротехническим институ-
том (игнитронные установки). При постройке элек-
тропоезда заводы учли опыт создания и испытания
первой опытной двухвагонной секции; конструкция
кузовов, тележек, кулачковых муфт и редукторов
не изменилась.
Под кузовом каждого моторного вагона был ус-
тановлен главный трансформатор ОЦР-1000/25,
такой же, как и на первом опытном вагоне. Транс-
форматор номинальной мощностью 973 кВ А был.
стержневого типа с масляным охлаждением. Он
имел четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяго-
вую мощностью 773 кВ • А с семью промежуточ-
ными регулировочными выводами и напряжением
между крайними выводами при холостом ходе
2208 В, обмотку отопления (номинальный ток 350 А,
часовой ток 530 А) мощностью 100 кВ • А и напря-
жением 600 В и вспомогательную обмотку мощ-
ностью 100 кВ • А и напряжением 220 В. Масса
трансформатора с маслом составляла 3800 кг, без
масла — 3122 кг.
Выпрямительная установка состояла из четырех
игнитронов ИС-400/5 с воздушным охлаждением,
включенных по мостовой схеме. Игнитроны были
рассчитаны на работу с номинальным выпрямлен-
ным напряжением 1650 В, максимальное обратное
напряжение составляло 5000 В, а средний ток про-
должительного режима — 200 А. Игнитроны охла-
ждались индивидуальными вентиляторами, имев-
шими четыре ступени частоты вращения, которая
устанавливалась автоматически в зависимости от
температуры корпуса игнитрона. Игнитроны разме-
щались в шкафах около торцовых наружных стенок
тамбура вагона.
Электрические схемы электропоезда ЭР7-01
были выполнены по чертежам Рижского вагоно-
строительного завода № 32.70.00.000Сх (мотор-
ный электровагон), 33.70.00.000Сх (головной при-
цепной электровагон) и 34.70.00.000Сх (промежу-
точный прицепной электровагон).
С учетом первых цифр номеров чертежей
главных видов электропоезда серии ЭР7 в целом
(цифры 31), его промежуточного моторного (32),
головного прицепного (33) и промежуточного при-
цепного (34) злектровагонов, электропоезд в це-
лом и его вагоны получили соответственно завод-
ские обозначения 62-31, 62-32, 62-33 и 62-34. При
нумерации вагонов этого электропоезда был ис-
пользован тот же принцип, что и для электропоез-
дов ЭР1 и ЭР6 — добавление к номеру самого элек-
тропоезда двузначных номеров: четных (02, 04, 06,
08 и 10) для моторных злектровагонов и нечетных
(01, 03, 05, 07 и 09) для прицепных. При этом но-
мера 01 и 09 присваивались только головным элек-
тровагонам.
На каждом моторном электровагоне были уста-
новлены четыре тяговых электродвигателя РТ-51В,
незначительно отличавшихся от электродвигателей
РТ-51Г опытного моторного злектровагона. При
номинальном напряжении на зажимах 825 В, по-
стоянном токе и часовом режиме тяговые элек-
тродвигатели РТ-51В имели следующие данные:
Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Возбуждение, %
180 240 825 90 (усиленное)
200 266 1170 45 (нормальное)
256
Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
Максимальная частота вращения якоря состав-
ляла 2080 об/мин, масса электродвигателя равня-
лась 2100 кг.
Тяговые электродвигатели были попарно соеди-
нены последовательно, образуя группы, которые
между собой соединялись параллельно и через
общие сглаживающие реакторы присоединялись к
выпрямительной установке.
Включение и отключение тяговых электродвига-
телей осуществлялось с помощью двух сдвоенных
электропневматических контакторов — ПК-306Ф и
ПК-350В. При этом перед началом их работы дол-
жен был включаться электромагнитный контактор
КМ-ЗА-2 включения игнитронов.
Изменение напряжения на зажимах тяговых
электродвигателей и степени их возбуждения осу-
ществлялось главным контроллером (групповым
переключателем) КСП-4Б с восемнадцатью контак-
торами. Контроллер имел 20 позиций. На 1-й по-
зиции напряжение от одной секции тяговой обмот-
ки через пусковой резистор КФ-1 ОДА и игЯитроны
подавалось на зажимы тяговых электродвигателей,
работавших в режиме 60 % возбуждения. На 2-й
позиции выводилась часть пускового резистора, а
возбуждение усиливалось до 90 %; эта позиция яв-
лялась маневровой. На 3-й позиции из цепи полно-
стью выводился пусковой резистор. На позициях с
4-й по 17-ю происходило увеличение напряжения на
зажимах тяговых электродвигателей за счет их по-
следовательного подключения к выводам тяговой
обмотки, имевшим большее напряжение. На 18-й
позиции происходило уменьшение возбуждения
до 60 % (оставалось таким и на 19-й), а на 20-й —
до 45 %. Ходовыми позициями являлись все чет-
ные, так как на них соседние выводы тяговой об-
мотки не соединялись между собой через дели-
тельный реактор.
Контроллер машиниста КМР-5А-1 имел две ру-
коятки: реверсивную с положениями "Вперед", 0 и
"Назад" и главную с положениями 0, 1 и 2. В 1-м
положении замыкались линейные контакторы, а
главный контроллер находился на 1-й позиции. При
переводе главной рукоятки КМР-5А-1 во 2-е поло-
жение главный контроллер под контролем реле
ускорения Р-40В начинал переходить на последую-
щие позиции. Остановить этот переход на любой
четной позиции можно было постановкой главной
рукоятки КМР-5А-1 в 1-е положение. При постанов-
ке ее в нулевое положение цепь тяговых электро-
двигателей еще до возвращения главного контрол-
лера разрывалась линейными контакторами.
Часть электрического оборудования моторных
злектровагонов была расположена внутри вагона,
что привело к уменьшению пассажирского поме-
щения и сокращению мест для сидения до 98.
Электродвигатели компрессоров (МТК-31-6),
вентилятора трансформатора (АОМ-41-4), насоса
трансформатора (АОМ-32-2), вентилятора сгла-
живающего реактора (АОМ-31-2) и других вспо-
могательных машин питались трехфазным током
напряжением 220 В от расщепителя фаз РФ-1А.
Этот расщепитель отличался от расщепителя РФ-1,
установленного на опытной секции, тем, что имел
встроенный центробежный вентилятор.
Щелочная аккумуляторная батарея НКН-100 с
номинальным напряжением 110 В получала питание
через селеновый выпрямитель от обмотки транс-
форматора с напряжением 220 В. Для поддержания
напряжения был применен стабилизатор.
Моторные электровагоны весили по 61,4 т, при-
цепные — по 36,5 т, головные — по 37,8 т. Число
мест для сидения в вагонах составляло соответст-
венно 98, 110 и 88.
Электропоезд имел конструкционную скорость
130 км/ч. Расчетное ускорение до скорости 60 км/ч
равнялось 0,6 м/с2, замедление при использова-
нии электропневматических тормозов — 0,8 м/с2.
Электропоезд ЭР7-01 в апреле-мае 1961 г. со-
вершил пробные рейсы на участке Ожерелье—Па-
велец, а затем прошел испытания на эксперимен-
тальном кольце ВНИИЖТа. На основании резуль-
татов испытаний институт рекомендовал при
выпуске последующих электропоездов серии ЭР7
внести в них ряд изменений, в частности, улучшить
защиту силового оборудования, систему питания
цепей управлений и зарядки аккумуляторной бата-
реи, амортизацию игнитронов, которые при ско-
рости выше 100 км/ч из-за тряски давали частые
пропуски зажигания, а также снять ограничение по
нагреву обмоток тяговых двигателей при езде на
участке с короткими перегонами.
Параллельно с испытанием электропоезда Риж-
ский электромашиностроительный завод провел
стендовые испытания тяговых электродвигателей
РТ-51В при работе на пульсирующем токе. Испы-
тания показали, что при коэффициенте пульсации
28 % и возбуждении 45 % мощность часового ре-
жима электродвигателя составляла 180 кВт, а про-
должительный ток при этой же степени возбуждения
и коэффициенте пульсации 30 % был равен 187 А.
В начале 1962 г. были построены еще три элек-
тропоезда серии ЭР7, которые вместе с первым
электропоездом были направлены для работы в
Горький. На электропоездах № 02—04 электриче-
ская схема моторного электровагона была выпол-
нена по новому чертежу Рижского вагонострои-
тельного завода № 32.70.00.001 Сх. Электрические
схемы остальных вагонов соответствовали преж-
ней конструкторской документации. На этих элек-
тропоездах для привода компрессора использо-
вался электродвигатель АОС-72-6, вентилятора
главного трансформатора и его набоса — АО-32-2;
вентилятора пассажирского помещения — АОМ-32-4,
применялась аккумуляторная батарея 90КН-45.
Первое время на всех электропоездах часто на-
рушалась фазировка системы управления игнитрона-
ми, неудовлетворительно работали сами игнитроны,
наблюдались и другие дефекты. По мере освоения
обслуживающим персоналом новых электропоез-
дов, их работа улучшалась.
Успешная эксплуатация электропоездов серии
ЭР7 послужила основанием для прекращения ра-
боты по созданию моторных злектровагонов с от-
носительно сложными и неудобными для обслужи-
вания коллекторными тяговыми электродвигателями
Электропоезда серии ЭР7
257
Рис. 8.2. Электровагон
ЭР7-102, переоборудован-
ный с игнитронных выпря-
мителей на кремниевые
переменного тока Рижского электромашинострои-
тельного завода. Для этих эпектровагонов завод
изготовил лишь несколько десятиполюсных тяго-
вых электродвигателей РТО-1 часовой мощностью
190 кВт (напряжение 173 В, ток 1420 А, частота
вращения якоря 1250 об/мин). К постройке элек-
тропоездов с коллекторными тяговыми электро-
двигателями переменного тока, которым уже бы-
ла присвоена серия ЭР8, промышленность так и не
приступила. Все работы по этим электропоездам
были прекращены в 1961 г.
Большие преимущества кремниевых выпрями-
телей по сравнению с ртутными послужили осно-
ванием для проведения работ по применению их на
моторных электровагонах. В условиях моторвагон-
ной тяги с рассредоточением оборудования вдоль
всего поезда такая замена имела даже большее
значение, чем на электровозах, где условия обслу-
живания и режимы работы выпрямительной уста-
новки иные.
В мае 1961 г. ВНИИЖТ под руководством док-
тора технических наук Б. Н. Тихменева совместно
с рядом заводов завершил переоборудование мо-
торного электровагона № 102 (рис. 8.2) секции
электропоезда ЭР7-01 с заменой игнитронных вы-
прямителей кремниевыми. На этой секции было со-
хранено основное электрическое оборудование —
трансформатор, тяговые электродвигатели, глав-
ный выключатель, вспомогательные машины, а так-
же схема включения тяговых электродвигателей.
Кремниевая выпрямительная установка, распо-
лагавшаяся под кузовом вагона, была выполнена
по мостовой схеме. Каждое ее плечо состояло из
трех параллельных цепей, в каждой цепи имелось
двенадцать последовательно включенных вентилей,
т. е. всего в плече находилось 36 вентилей. Для
равномерного распределения обратного напряже-
ния между последовательно включенными венти-
лями в непроводящий полупериод параллельно
вентилям были включены резисторы. Связь между
вентилями одного потенциала осуществлялась так-
же через резисторы.
Для снятия перенапряжений, возникающих в са-
мих вентилях при коммутации тока, параллельно
вентилям были включены также цепи, состоявшие
из последовательно соединенных резисторов и
конденсаторов. Кремниевые вентили были рассчи-
таны на выпрямленный ток 200 А и обратное на-
пряжение 400 В.
На переоборудованном моторном электроваго-
не был выполнен так называемый вентильный пере-
ход с одной ступени напряжения на другую, что по-
зволило снять делительный реактор. Для этого в
группы вентилей, образующие плечи моста со сто-
роны контакторов главного контроллера, были
включены вентильные разветвления — в каждом
плече три параллельно соединенные цепи с последо-
вательно включенными двумя вентилями в каждой.
Поэтому общее количество вентилей выпрямитель-
ной установки моторного электровагона равнялось
156 (4 х 3 х 12 = 144 в плечах и2 х 3 х 2 = 12
в разветвлениях). Чтобы сохранить количество пус-
ковых позиций, в схему были введены контакторы,
позволявшие поочередно поднимать напряжение
на плечах моста.
Для защиты вентилей от токов короткого замы-
кания в два плеча моста были включены быстродей-
ствующие разъединители, разрывавшие цепь в
непроводящий полупериод. Управление этими разъ-
единителями осуществлялось специальной бескон-
тактной аппаратурой, разработанной ВНИИЖТом.
Количество позиций главного контроллера оста-
лось прежним (20), но несколько была изменена
развертка кулачков контакторов, использовавших-
ся при вентильном переходе.
19 мая 1961 г. первая в Советском Союзе мо-
торвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковой
выпрямительной установкой сделала несколько кру-
гов по экспериментальному кольцу ВНИИЖТа; в
июне после внесения в конструкцию секции неко-
торых улучшений начались ее испытания.
Положительные результаты испытаний мотор-
ного электровагона № 102 с кремниевыми выпря-
мителями послужили основанием к расширению их
применения на моторных электровагонах перемен-
ного тока. На Перовском заводе по ремонту элек-
троподвижного состава началось переоборудование
на полупроводниковые выпрямительные установки по
схеме ВНИИЖТа остальных моторных электроваго-
нов электропоезда ЭР7-01. В 1962—1963 гг. на всех
258
Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
моторных злектровагонах электропоездов серии
ЭР7 № 01,03 и 04 игнитронные выпрямители быпи
заменены кремниевыми и эти электропоезда стали
обозначаться серией ЭР7К. В 1964 г. £ электропоезд
серии ЭР7К был переоборудован и электропоезд
ЭР7-02. Электропоезда серии ЭР7К продолжили ра-
боту на Горьковском железнодорожном узле.
В середине 1964 г. ВНИИЖТ оборудовал мо-
торный вагон № 302 электропоезда ЭР7к-03 крем-
ниевыми вентилями с лавинным пробоем. Затем
такими вентилями быпи оборудованы и остальные
моторные вагоны этого'электропоезда — № 304,
306, 308, а также вагон № 402 электропоезда
ЭР7к-04. Лавинные вентили в отличие от обычных
при пробое запирающего слоя обратным напря-
жением пропускают ток по всей поверхности пе-
рехода, что сохраняет вентили после пробоя рабо-
тоспособными и позволяет уменьшить их количе-
ство в выпрямительной установке. Вместо ранее
использовавшихся в выпрямительных установках
моторных злектровагонов 156 вентилей на вагонах
№ 302, 306, 308 и 402 осталось по 84 вентиля, а
на электровагоне № 304 — 56 вентилей. На мо-
торных вагонах № 302, 306, 308 плечо каждого
моста состояло из трех параллельных цепей, в ка-
ждую из которых было включено шесть соеди-
ненных последовательно лавинных вентилей (всего
4 х 3 х 6 = 72 вентиля в плечах и2хзх2=12
в разветвлениях). На моторном электровагоне № 402
применялась комбинированная схема, при которой
в каждом плече только одна цепочка состояла из
лавинных вентилей, общее число их равнялось 28;
остальные вентили были типа ВКД-200. В схеме вы-
прямительных установок опытных злектровагонов
№ 302, 306, 308 и 402 сохранились контуры, со-
стоявшие из делительных резисторов, конденсато-
ров и резистора, связывавшего параллельно вен-
тили. На моторном эпектровагоне № 304 эти кон-
туры отсутствовали, а связи были выполнены с
помощью глухих перемычек.
Во второй половине 1965 г. опытный электро-
поезд, в состав которого входили указанные выше
моторные вагоны, поступил для эксплуатации на
Горьковскую железную дорогу.
Из-за отличий от злектровагонов последующих
конструкций и отсутствия запасных частей электро-
поезда серии ЭР7К в 1970—1972 гг. были исключе-
ны из инвентаря МПС.
В 1967 г. сотрудниками Отделения электрифи-
кации ВНИИЖТа моторный электровагон № 02
двухвагонной опытной секции серии ЭР7 был впер-
вые в Советском Союзе оборудован для экспери-
ментальных целей плавным бесконтактным регули-
рованием выпрямленного напряжения и рекуператив-
ным торможением с использованием тиристоров.
Для опытной секции быпи разработаны силовая
схема, схема управления моторным вагоном, схе-
ма управления тиристорным преобразователем и
тиристорным возбудителем, система защиты. Бы-
ли изготовлены и смонтированы силовой преобра-
зователь, преобразователь возбудителя, дополни-
тельные блоки управления и защиты. ВНИИЖТ сде-
лал вывод, что разработанную и исследованную
аппаратуру бесконтактного выпрямительно-инвер-
торного преобразователя на тиристорах целесо-
образно применить как на электровозах, так и на
электропоездах переменного тока.
8.3. ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИЙ ЭР9 И ЭР9П
Электропоезда серии ЭР9. В конце 1961 г. Риж-
ский вагоностроительный и Рижский электромаши-
ностроительный заводы выпустили двухвагонную
секцию № 01 электропоезда серии ЭР9 (рис. 8.3).
Эта секция состояла из моторного (№ 102) и го-
ловного (№ 101) злектровагонов, которые незна-
чительно’ отличались от вагонов электропоездов
серии ЭР7К, являясь по сути их разновидностью.
Поэтому бопее правильно было бы новой секции
присвоить серию ЭР7М (модернизированная). В на-
чале 1962 г. секция испытывалась на эксперимен-
тальном кольце ВНИИЖТа, а со второй половины
этого года началась постройка десятивагонных элек-
тропоездов серии ЭР9 (рис. 8.4—8.6). Первый де-
сятивагонный поезд получил номер 02. Электропо-
езда серии ЭР9 выпускались в 1962 г. — № 02—11
(100 вагонов), в 1963 г. — № 12—33, 35—37
(250 вагонов) и в 1964 г. — № 38—47 (100 вагонов).
Для этих электропоездов, как и для их предше-
ственников, электропоездов серий ЭР1 и ЭР7, из-
готавливались электровагоны трех типов: проме-
жуточные моторные, промежуточные прицепные
и головные прицепные с кабиной машиниста. Элек-
тропоезда серии ЭР9, как и электропоезда серий
ЭР1, ЭР2 и ЭР7 (см. § 7.4 и 8.2), составлялись из
равного числа моторных и прицепных электрова-
гонов. Минимальное число злектровагонов в поез-
де равнялось четырем (2 моторных и 2 прицепных
головных), максимальное — двенадцати (6 мотор-
ных, 4 прицепных промежуточных и 2 прицепных го-
ловных). Управление электропоездом осуществля-
лось только из головных злектровагонов. Система
нумерации злектровагонов поездов серии ЭР9 ос-
талась такой же, как и на электропоездах серий
ЭР1, ЭР2 и ЭР7, т. е. первые цифры (цифра) но-
мера соответствовали номеру поезда, а две по-
следние — непосредственно данному эпектроваго-
ну. Моторные электровагоны обозначались четны-
ми номерами (02, 04, 06, 08, 10), а прицепные —
нечетными (01,03, 05, 07 и 09), причем номера 01
и 09 присваивались головным эпектровагонам с ка-
бинами машиниста.
Моторные эпектровагоны электропоездов серии
ЭР9 строил Рижский вагоностроительный завод, го-
ловные и промежуточные прицепные вагоны — Ка-
лининский вагоностроительный завод, тяговые элек-
тродвигатели и часть электроаппаратов — Рижский
электромашиностроительный завод, трансформа-
торное оборудование — Таллинский завод ртутных
выпрямителей, переименованный после прекра-
щения изготовления игнитронов в Таллинский элек-
тротехнический завод им. М. И. Калинина, выпря-
мительные установки — Саранский завод "Элек-
тровыпрямитепь" и Таллинский электротехнический
завод, главные воздушные выключатели — заводы
Электропоезда серий ЭР9 и ЭР91
259
Рис. 8.3. Двухвагонная
опытная секция ЭР9-01
Рис. 8.4. Основные разме-
ры головного вагона элек-
тропоезда серии ЭР9
Рис. 8.5. Основные разме-
ры моторного вагона элек-
тропоезда серии ЭР9
Рис. 8.6. Основные разме-
ры прицепного промежу-
точного вагона электропо-
езда серии ЭР9
260
Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
ртутных выпрямителей и "Уралэпектроаппарат", а за-
тем Нальчикский завод высоковольтной аппаратуры.
Электропоезд серии ЭР9 в соответствии с пер-
выми двумя цифрами номера чертежа главного
вида (35) имел заводское обозначение 62-35, циф-
ры 62 указывали на принадлежность к электропоез-
дам железных дорог. Моторные, головные и про-
межуточные прицепные электровагоны соответст-
венно имели заводские обозначения 62-36, 62-37 и
62-38.
Кузова злектровагонов поездов серии ЭР9 вы-
полнялись по типу кузовов эпектровагонов поездов
серии ЭР2, т. е. имели несущую конструкцию и
комбинированные выходы, приспособленные как
для низких, так и для высоких платформ. У вагонов
опытной двухвагонной секции ЭР9-01 выходы были
предназначены только для высоких платформ, как
это было сделано ранее на электровагонах поез-
дов серии ЭР7. Отдельные изменения частей кузо-
ва по сравнению с электровагонами поездов серии
ЭР2 были обусловлены другим расположением
оборудования и его большим весом. На электро-
вагонах поездов серии ЭР9 использовались авто-
сцепные устройства типа СА-3.
Кузов каждого электровагона опирался на две
двухосные тепежки. Рамы тележек моторных элек-
тровагонов были цельносварные, челюстные, в пла-
не они имели Н-образную форму. На прицепных
электровагонах, как и у поездов серии ЭР2, при-
менялись тележки типа КВЗ-5/Э. Диаметр колес
моторного эпектровагона составлял 1050 мм, при-
цепного — 950 мм.
Как и на моторных вагонах электропоездов се-
рии ЭР2, тяговые электродвигатели устанавлива-
лись на раме тележки. Вал электродвигателя был
соединен с малым зубчатым колесом (шестерней)
с помощью кулачковой муфты. Корпус редуктора
опирался на ось колесной пары через роликовые
подшипники, а со стороны малого зубчатого коле-
са подвешивался к раме тепежки.
Зубчатая передача была односторонней, жест-
кой, прямозубой. Передаточное число 73:23 = 3,17
было такое же, как у моторных злектровагонов
поездов серий ЭР1, ЭР2 и ЭР7.
Тормозное и пневматическое оборудование
злектровагонов поездов серии ЭР9 было аналогич-
но оборудованию поездов серии ЭР2: на каждой
тележке моторного вагона имелось два тормоз-
ных цилиндра диаметром 10"; нажатие тормозных
колодок на копесо было двусторонним.
Электрические схемы моторного и головного
прицепного злектровагонов опытной секции ЭР9-01
были выполнены по чертежам Рижского вагонострои-
тельного завода соответственно № 36.70.00.000Сх и
37.70.00.000Сх. Чертежи электрических схем мо-
торного, головного прицепного и промежуточного
прицепного злектровагонов поездов серии ЭР9
соответственно имели номера 36.70.00.001 Сх,
37.70.00.000Сх и 38.70.00.000Сх, а электрических
схем головного и промежуточного прицепных эпек-
тровагонов электропоездов серии ЭР9 № 35—47 —
37.70.00.001Сх и 38.70.00.001Сх.
На каждом моторном электровагоне бып уста-
новлен токоприемник П-1 В, отличавшийся от токо-
приемника П-1Б только более высокими изолято-
рами ИШД-35.
Для защиты высоковольтных цепей от токов ко-
роткого замыкания и перегрузок на крыше мотор-
ного электровагона монтировался главный воздуш-
ный выключатель ВОВ-25-4.
Под кузовом моторного электровагона подве-
шивался трансформатор ОЦР-ЮОО/25, по конст-
рукции такой же, как и на электропоездах серии
ЭР7. В середине 60-х годов были уточнены его от-
дельные технические характеристики: мощность пер-
вичной обмотки 965 кВ • А вместо 973 кВ • А, а вспо-
могательной обмотки — 92 кВ • А вместо 100 кВ • А.
Выпрямительная установка ВУК-800 моторного
вагона была собрана из вентилей типа ВК-200-4Б
или ВКД-200 с номинальным выпрямленным током
200 А и обратным напряжением 400 В. Установка
располагалась в двух шкафах у торцовых стенок
тамбура вагона и имела мотор-вентиляторы для
охлаждения вентилей. В каждом шкафу помеща-
лось 108 вентилей — половина моста. Каждое пле-
чо моста состояло из трех параллельных цепей по
шестнадцать последовательно включенных венти-
лей в каждой. В установке бып использован так на-
зываемый вентильный переход с одной ступени на-
пряжения на другую, что позволило не применять
малоэффективный делительный реактор. Дпя это-
го в группы вентилей, образующие плечи моста со
стороны контакторов главного контроллера, были
включены вентильные разветвления — в каждом
плече три параллельно соединенные цепи с после-
довательно включенными четырьмя вентилями в
каждой.
На моторных эпектровагонах электропоездов
серии ЭР9 устанавливались тяговые электродвига-
тели РТ-51Д, у которых по сравнению с электро-
двигателями РТ-51В злектровагонов поездов серии
ЭР7 число витков обмоток главных полюсов было
увеличено с 50 до 68 (сечение меди было умень-
шено с 2,83 х 22 до 1,95 х 22 мм), что снизило
частоту вращения якоря. При номинальном напря-
жении выпрямленного тока 825 В и часовом режи-
ме тяговые электродвигатели РТ-51Д имели сле-
дующие данные:
Мощность, т д Частота вращения Возбуждение,
кВт ок' якоря, об/мин %
180 240 645 92,5
200 266 1140 32,0
Максимальная частота вращения якоря состав-
ляла 2080 об/мин, масса электродвигателя равня-
лась 2000 кг.
Тяговые электродвигатели были попарно соеди-
нены последовательно, образуя группы, которые
между собой соединялись параллельно и через
общий сглаживающий реактор ЭРБД-800 присоеди-
нялись к выпрямительной установке. Кроме ступеней
возбуждения 92,5 % (полное) и 32 % (нормальное),
на электропоездах серии ЭР9 имелась промежуточ-
ная ступень ослабленного возбуждения — 53,5 %.
Электропоезда серий ЭР9 и ЭР91
261
Изменение напряжения на выводах тяговых
электродвигателей и степени их возбуждения осу-
ществлялось главным контроллером КСП-6Б-1 с
восемнадцатью контакторами (из которых два яв-
лялись резервными) и приводом системы профес-
сора Л. Н. Решетова. Контроллер имел 20 пози-
ций. На 1-й (маневровой) позиции напряжение от
одной секции тяговой обмотки через пусковой рези-
стор и выпрямитель подавалось на выводы тяговых
электродвигателей, работавших в режиме 92,5 %
возбуждения; на 2-й позиции из цепи выводился
пусковой резистор. На позициях с 3-й по 16-ю про-
исходило увеличение напряжения на зажимах тяго-
вых электродвигателей за счет их последователь-
ного подключения к выводам тяговой обмотки,
имевшим большее напряжение. На 17-й позиции
происходило уменьшение возбуждения до 53,5 %
(оставалось таким и на 18-й), а на 19-й — до 32%,
20-я позиция главного контроллера являлась хо-
лостой.
Включение и отключение тяговых электродвига-
телей производилось двумя сдвоенными линейными
контакторами ПК-306Ф и ПК-306Т, располагавши-
мися в ящике ЯК-126А под вагоном. Для работы
электропоезда серии ЭР9 на маневровой позиции и
изменения ослабления возбуждения тяговых электро-
двигателей использовались резисторы КФ-116А-1.
Основная электрическая аппаратура моторного элек-
тровагона, в том числе главный контроллер, ревер-
сор, реле ускорения Р-40В, реле боксования Р-304Г-1,
располагалась в подвагонной камере ЯК-138А.
Управление главным контроллером на электро-
поездах серии ЭР9 осуществлялось контроллером
машиниста КМР-9А-1, имевшим две рукоятки: ре-
версивную с положениями "Вперед", 0 и "Назад" и
главную с нулевым, маневровым и четырьмя ра-
бочими (1—4) положениями (табп. 8.2).
Первоначально на опытной электросекции ЭР9-01
управление главным контроллером КСП-6А произ-
водилось, как и на электропоездах серии ЭР7, кон-
троллером машиниста, имевшим три положения
главной рукоятки.
Под кузовом моторных злектровагонов поездов
серии ЭР9 располагался расщепитель фаз РФ-1 А,
преобразовывавший однофазный ток напряжени-
ем 220 В в трехфазный, который использовался
для питания вспомогательных трехфазных асин-
хронных электродвигателей. На моторных элек-
тровагонах по два электродвигателя АОМ-32-4 и
АОМ-41-4 служили для привода вентиляторов типа
ЦМВ подачей 4000 м3/ч и 2600 м3/ч системы вен-
тиляции соответственно помещений кузова и сило-
вой выпрямительной установки, электродвигатели
АОМ-41-4 и АОМ-22-2 применялись для привода
вентиляторов соответственно главного трансфор-
матора и сглаживающего реактора, а АОМ-32-2 —
дпя привода насоса циркуляции маспа в главном
трансформаторе. На всех прицепных электроваго-
нах поездов серии ЭР9 устанавливались два элек-
тродвигателя АОМ-32-4 системы вентиляции поме-
щений кузова и двигатель АОСВ-72-6 (на опытной
секции ЭР9-01 — МТК-31-6) привода компрессора
ЭК-7П (производительность 0,6 м^/мин). Они так-
та б л и ца 8.2
Положение главной рукоятки контроллера машиниста Положение главного контроллера (конечное) Напряжение холостого хода тяговой обмотки, В Возбуждение тяговых электро- двигателей, %
м 1 275 92,5
1 6 830 92,5
2 10 1380 92,5
3 16 2200 92,5
4 19 2200 32
же получали питание от расщепителя фаз мотор-
ного злектровагона.
Под кузовом каждого прицепного вагона
располагалась щелочная аккумуляторная батарея
90КН-45 номинальным напряжением 110 В, кото-
рая заряжалась через кремниевый выпрямитель от
обмотки главного трансформатора напряжением
220 В. Для поддержания напряжения был применен
стабилизатор, размещавшийся вместе с выпрями-
телем на прицепных злектровагонах.
Пуск расщепителя фаз РФ-1А осуществлялся с
помощью резистора КФ-129А-1. Включения и от-
ключения в электрических цепях вспомогательных
машин производились электромагнитными контак-
торами типов КМ и КМВ.
Моторные электровагоны поездов серии ЭР9 ве-
сили по 59,2 т, прицепные — по 37 т, головные —
по 39 т, число мест для сидения составляло соот-
ветственно 110, 108 и 88. Электропоезд имел кон-
струкционную скорость 130 км/ч. Расчетное уско-
рение нагруженного поезда до скорости 60 км/ч
равнялось 0,6 м/с2, замедление при использова-
нии электропневматических тормозов — 0,8 м/с2.
При эксплуатации первых электропоездов се-
рии ЭР9 возникали отдельные неполадки — выхо-
дили из строя резисторы, шунтирующие кремние-
вые вентили, высоковольтные кабели и отдельные
вспомогательные машины, но по мере отработки
конструкции и накопления опыта эксплуатации эти
проблемы решались.
В процессе постройки электропоездов в конст-
рукцию их отдельных частей и оборудования вноси-
лись изменения, направленные на повышение на-
дежности, увеличение сроков их работы и снижение
расходов на ремонт. В частности, на электропоез-
дах с № 12 в ящике ЯК-126А было изменено рас-
положение линейных контакторов; на моторных
злектровагонах поездов № 02—31 была примене-
на бестоковая защита выпрямительных установок,
как и на электропоездах серии ЭР7К; на поездах с
№ 32 использовалась так называемая токовая за-
щита, разработанная ВНИИЖТом. Эта защита осу-
ществляла отключение выпрямительной установки
сразу же после возникновения дефекта. Ее собст-
венное время срабатывания составляло 10—15 мс.
Непосредственное отключение тока перегрузок
производилось быстродействующими контактора-
ми КМБ-ЗД с дугогашением, располагавшимися в
подвагонном ящике ЯК-139. Эта защита была проще
бестоковой и в отличие от нее действовала всегда
262
Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
Рис. 8.7. Моторный элек-
троеагон-лавка ЭВП-001
сразу. При бестоковой же защите до размыкания це-
пи быстродействующим выключателем был возмо-
жен пропуск целого полупериода тока. На моторных
электровагонах поездов с № 35 изменилось распо-
ложение трансформаторов тока ТПОЛ-Ю/1000 в
шкафах тамбуров.
Из сорока пяти выпущенных электропоездов се-
рии ЭР9 тридцать восемь (№ 02—33, 35—38, 46, 47)
поступили в депо Горький-Московский, два (№ 39,
44) — в депо Минск, три (№ 40—42) — в депо
Красноярск и два (№ 43, 45) — в депо Ростов-Глав-
ный. В 1963—1964 гг. часть электропоездов из де-
по Горький-Московский была направлена в другие
депо: № 18, 20—22, 25—28, 30, 31, 46 — в депо
Первая Речка Дальневосточной железной дороги
для обслуживания пригородных пассажирских пе-
ревозок на Владивостокском железнодорожном
узле; № 19 — в депо Красноярск, № 29, 32 — в
депо Минск и № 47 — в депо Ростов-Главный.
В 80-х и 90-х годах после пополнения моторва-
гонного парка более совершенными электропоезда-
ми переменного тока депо Горький-Московский пе-
редало электропоезда серии ЭР9 № 03, 11, 17, 23 в
депо Киров Горьковской железной дороги. Там
они эксплуатировались с меньшей нагрузкой, чем
на Горьковском узле.
Исключение из инвентарного парка отдельных
эпектровагонов и секций электропоездов серии
ЭР9 началось еще в 1965 г. Постепенно были спи-
саны поезда № 05, 10, 21, 26, 28, 30, 31 и 37.
Списанный моторный электровагон ЭР9-1006 в
1985 г. по проекту общественной конструкторской
группы Горьковского отделения Горьковской же-
лезной дороги был переоборудован в продоволь-
ственный электровагон ЭВП-001 (рис. 8.7). На
этом электровагоне было сохранено все основное
электрооборудование, по концам его стали распо-
лагаться кабины машиниста, а пассажирское поме-
щение было переделано для перевозки и продажи
продуктов на станциях электрифицированной части
Горьковской железной дороги. Масса порожнего
электровагона ЭВП-001 составила 61 т, максималь-
ная скорость была установлена 100 км/ч.
Электропоезда серии ЭР9П. Дальнейшее совер-
шенствование конструкции электропоездов серии
ЭР9 пошло по пути размещения выпрямительных
установок под вагонами, как и у электропоездов
серии ЭР7К. Сделано это было согласно рекомен-
дациям ВНИИЖТа. Вначале Рижский вагонострои-
тельный завод переоборудовал в моторный элек-
тровагон с таким размещением выпрямительной ус-
тановки (проект № 102, электрическая схема в
соответствии с чертежом № 102.70.00.ОООСх) элек-
тровагон электропоезда ЭР9-12.
У построенного в конце 1963 г. электропоезда
№ 34 выпрямительные установки также располага-
лись под кузовами моторных эпектровагонов. В от-
личие от опытного электровагона электрические
схемы этих вагонов были выполнены в соответствии
с чертежом Рижского вагоностроительного завода
№ 102.70.00.001Сх. На прицепных электровагонах
поезда № 34 электросхемы были такие же, как у се-
рийно изготавливавшихся электропоездов ЭР9 с № 35
(№ 37.70.00.001Сх и 38.70.00.001Сх соответствен-
но для головных и промежуточных электроваго-
нов). Первоначально этот опытный электропоезд
Рижский вагоностроительный завод обозначил сери-
ей ЭР 19, а затем ему и подобным поездам было
присвоено обозначение серии ЭР9П (рис. 8.8). В
книгах, технической документации и журналах, а
также на самих электровагонах вместо ЭР9П писали
зачастую ЭР9П или ЭР9п.
На моторных электровагонах поезда № 34 в
вентиляционных каналах были установлены фазо-
расщепители РФ-1 Б, имевшие на своих валах венти-
ляторные колеса для охлаждения выпрямительных
Электропоезда серий ЭР9 и ЭР9П 263
Рис. 8.8. Электропоезд се-
рии ЭР9"
установок. Аналогичные фазорасщепители были
применены и на опытном вагоне.
Из выпрямительных установок были исключены
токовые делители ввиду малой эффективности по-
следних, а параллельные цепочки вентилей каждо-
го плеча соединялись между собой резисторами,
что дало возможность в три раза по сравнению с
выпрямительными установками моторных вагонов
электропоездов серии ЭР9 сократить число ком-
плектов резисторов и конденсаторов, шунтирую-
щих вентили. Связь между вентилями одного по-
тенциала осуществлялась также через резисторы.
На электропоездах ЭР9П выпрямительные уста-
новки размещались под кузовами моторных элек-
тровагонов. В соответствии с первыми числами в
обозначении чертежей главных видов электропоез-
да этой серии получили заводское обозначение
62-101, а их моторные, головные и промежуточ-
ные прицепные электровагоны — соответственно
62-102, 62-103 и 62-104. В отличие от опытного
электропоезда № 34 электрические схемы элек-
тровагонов всех трех типов были выполнены по но-
вым чертежам: № 102.70.00.002Сх (моторный
электровагон), № 103.70.00.000Сх (головной) и
№ 104.70.00.ОООСх (промежуточный прицепной).
На электропоездах с № 48 под кузовами мотор-
ных злектровагонов стал устанавливаться несколько
перепроектированный фазорасщепитель РФ-1В, у
которого были изменены размеры магнитопрово-
да и размещение обмотки статора. На валу пере-
проектированного фазорасщепителя помещался
центробежный вентилятор Ц9-57 № 5, обеспечи-
вавший циркуляцию воздуха в объединенной вен-
тиляционной системе выпрямительной установки,
главного трансформатора, сглаживающего реак-
тора и расщепителя фаз. Для вентиляции помеще-
ний кузова применялись два электродвигателя
АОМ-32-4, электродвигатель ЭЦТ-16-10 использо-
вался для привода насоса циркуляции масла в сис-
теме охлаждения главного трансформатора.
На всех прицепных электровагонах поездов се-
рии ЭР9П в основном применялись компрессоры
ЭК-7В производительностью 0,7 м3/мин (привод-
ной электродвигатель АОСВ-72-6 Кемеровского
завода, с 1966 г. на части вагонов и с 1969 г. на
всех — аналогичный электродвигатель 548А Про-
копьевского завода).
Ввиду значительных изменений в монтаже и
расположении электрооборудования на моторных
электровагонах поездов серии ЭР9П по сравнению
с такими же электровагонами поездов серии ЭР9
на первых вместо ящиков с линейными контакто-
рами ЯК-126А устанавливались ящики ЯК-153, вме-
сто главных контроллеров КСП-6Б-1 — контролле-
ры КСП-6Б-2 (16 контакторов), вместо реверсоров
ПР-320Б — реверсоры ПР-320Б-1, вместо сглажи-
вающих реакторов ЭРБД-800 — реакторы СР-800,
вместо резисторов КФ-116А-1 и КФ-108А — со-
ответственно резисторы КФ-116В-1 и КФ-129А-1.
На электропоездах с № 48 начала применяться не-
сколько измененная токовая защита выпрямитель-
ной установки.
Электропоезда серии ЭР9П выпускались до ап-
реля 1975 г. включительно в десяти-, восьми- и
шестивагонном исполнениях. Помимо этого, ввиду
нецелесообразности использования на отдельных
участках железных дорог с незначительными объе-
мами пригородных пассажирских перевозок вось-
ми- или десятивагонных электропоездов, для фор-
мирования электропоездов с меньшим количеством
вагонов заводы выпускали также отдельные го-
ловные прицепные и промежуточные моторные
электровагоны поездов серии ЭР9П. По этой же
причине Рижский вагоностроительный завод в
1974—1975 гг. изготовил отдельные головные сек-
ции № 4000—4005, состоявшие из одного голов-
264
Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
ного прицепного и одного промежуточного мо-
торного злектровагонов, которые имели номера,
образованные добавлением к номеру секции
цифр 01 (головной вагон) ипи 02 (моторный), на-
пример, 400101, 400502.
В целях увеличения количества вагонов в ранее
выпущенных восьмивагонных электропоездах серии
ЭР9П № 160—163, 167—169, 172, 173, 185—188,
201—217, 220—229, 231—239 и 242, направленных
для замены электросекций постоянного тока серии
Сз на Киевский железнодорожный узел (депо Фас-
тов I), Рижский вагоностроительный завод с 1972 г.
изготавливал отдельные промежуточные секции с
номерами 600 и выше. Эти секции состояли из од-
ного промежуточного моторного и одного проме-
жуточного прицепного вагонов. Номера этих элек-
тровагонов быпи образованы путем добавления к
номеру секции соответственно цифр 02 или 03, на-
пример, 60002, 60203.
Данные о выпуске в 1963—1975 гг. электропо-
ездов серии ЭР9П, а также их отдельных электро-
вагонов и секций приведены в табл. 8.3.
Всего был выпущен 331 электропоезд серии
ЭР9П, из которых три электропоезда имели состав-
ность из шести, 192 — из восьми, а остальные — из
десяти злектровагонов. Номера вторых головных
злектровагонов, построенных Калининским вагоно-
строительным заводом для восьмивагонных элек-
тропоездов серии ЭР9П № 158—305 вместо двух
последних цифр 09 имели, как и на электропоез-
дах серии ЭР2 № 637—658, цифры 07. В после-
дующем на электропоездах серии ЭР9П с состав-
ностью менее десяти вагонов в номерах вторых го-
ловных вагонов ставились только цифры 09.
В процессе выпуска электропоездов серии
ЭР9П происходило постоянное совершенствование
их конструкции. Так на электропоездах с № 84
вместо стабилизатора напряжения цепи управле-
ния СН-102А-2 стал применяться стабилизатор
СН-104Б-1 с внутренней обратной связью и крем-
ниевыми вентилями вместо селеновых, а также из-
менились номера проводов электрических цепей
управления поездом.
На моторных злектровагонах поездов с № 86
выпрямительные установки выполнялись с крем-
ниевыми вентилями ВКД-200 6-го класса. В каждом
плече моста имелось 30 вентилей (3 параллельных
цепи по 10 последовательно соединенных вентилей
в каждой). Как и в предыдущих установках, исполь-
зовался так называемый вентильный переход с од-
ной ступени напряжения на другую. Общее количе-
ство вентилей выпрямительной установки моторно-
го злектровагона составило 144'(4 х 3 х 10 = 120
в плечах и2ХЗХ4 = 24в вентильных разветвле-
ниях). Новая подвагонная выпрямительная установ-
ка получила обозначение УВП-1. Номинальное
среднее значение выпрямленного напряжения
этой установки равнялось 1650 В, а выпрямленный
ток — 600 А. Масса ее уменьшилась до 580 кг.
Моторный электровагон стал весить 59 т. Элек-
трические схемы моторных злектровагонов с
указанными изменениями соответствовали ново-
Т аблица 8.3
Год выпуска Количество выпущенных вагонов Электропоезда серии ЭР9П Отдельные вагоны Отдельные секции
Номера Количество вагонов в электропоезде Номера головных прицепных Номера промежуточных моторных Номера головных Номера промежуточных
1963 10 34 10 — — — —
1964 240 48—71 10 — — — —
1965 400 72—111 10 — — — —
1966 460 112—157 10 — — — —
1967 582 158—229 8 401—403 30100, 30200, — —
30300
1968 232 230—258 8 — — — —
1969 401* 259—305 8 404—419 — — —
1970 60 307—313 8 420—423 — — —
1971 100 314—325 8 424—427 — — —
1972 100 326, 331—333 8 428—435 — — 600—606, 608—610
327—330 10
1973 120 334—342 8 436—443 — — 611—620
343, 344 10
1974 180 345—350, 354—358 10 — 500000, 500001, 4000—4003 621—629
351—353, 359, 360 8 500002, 500003
1975 180 361—364, 367, 368, 372, 373 10 — — 4004, 4005 630—644
365, 366, 374—377 8
369—371 6
Итого 3065
* Данные требуют уточнения.
Электропоезда серий ЭР9 и ЭР91
265
му чертежу Рижского вагоностроительного заво-
да № 102.70.00.003Сх. Электрические схемы при-
цепных эпектровагонов остались прежними.
Для проверки системы реостатного торможе-
ния, которую Рижский электромашиностроительный
завод запроектировал для электропоездов серии
ЭР25, заказанных железными дорогами Болгарии,
таким тормозом был оборудован электропоезд
ЭР9п-101 (электрическая схема моторного эпек-
тровагона выполнена по чертежу Рижского элек-
тромашиностроительного завода № ОТР-354-210).
Этот электропоезд в 1970 г. испытывался на экс-
периментальном кольце ВНИИЖТа. Его реостат-
ное торможение действовало от максимальной
скорости 130 км/ч до скорости около 50 км/ч, да-
лее применялось электропневматическое торможе-
ние. После испытаний на кольце электропоезд посту-
пил для эксплуатации в депо Горький-Московский и
работал по общему с другими электропоездами
ЭР9П графику. Одновременно он проходил сравни-
тельные испытания с электропоездом ЭР9п-102 се-
рийного производства. На моторных электрова-
гонах поезда ЭР9п-101 дополнительно бып уста-
новлен тормозной резистор и импульсный
регулятор. При торможении обмотки возбужде-
ния обеих групп тяговых двигателей соединялись
последовательно и получали питание от одной из
ступеней тормозного резистора, сопротивление
которого в процессе торможения оставалось не-
изменным. Контроппер машиниста этого элек-
тропоезда имел пять ходовых положений и четы-
ре тормозных.
На электропоездах с № 230 вместо выпрями-
тельной установки УВП-1 применялись установки
УВП-3, у которых имелось 84 лавинных вентиля
ВКЛД-200-8Б. Каждое плечо установки состояло из
трех параллельных цепей, в каждую цепь были
включены шесть последовательно соединенных вен-
тилей. Разветвления также были выполнены из трех
параллельных цепей по два последовательно вклю-
ченных вентиля в каждой. На установках УВП-3 от-
сутствовали резисторы связи, а такж§, устройства,
реагирующие на пробой вентилей.
На части поездов серии ЭР9П выпуска 1969 г. и
на всех поездах с № 307 устанавливались расще-
пители фаз РФ-1Д. По сравнению с ранее приме-
нявшимися расщепителями фаз у них был незначи-
тельно увеличен зазор между статором и якорем,
имелись некоторые другие изменения.
В 1974 г. Таллинский электротехнический завод
им. М. И. Калинина изготовил опытные выпрями-
тельные установки УВП-5 с лавинными таблеточны-
ми вентилями 12-го класса и естественным воздуш-
ным охлаждением. Одна из таких установок была
применена на моторном электровагоне ЭР9п-32404,
который после этого продолжал эксплуатировать-
ся в депо Горький-Московский. В 1981 —1982 гг.
аналогичные установки, обозначенные УВП-5А,
стали устанавливаться на изготавливавшихся элек-
тропоездах серии ЭР9Е.
Кроме изменений, возможных только на элек-
тропоездах переменного тока, в конструкцию по-
ездов серии ЭР9П вносились усовершенствования,
ранее примененные на электропоездах серии ЭР2.
Так, на электропоездах с№ 125 кулачковая муфта
тягового привода была заменена упругой. При
этом вал тягового электродвигателя связывался с ва-
лом малого зубчатого колеса с помощью резино-
кордной оболочки. На электропоездах с № 126, как
и на электропоездах серии ЭР2 с № 514, для мо-
торных эпектровагонов начали применять тележки
с четырьмя комплектами двухрядных цилиндриче-
ских пружин и гидравлическими амортизаторами в
центральном подвешивании. При этом статический
прогиб рессорной системы под тарой (105 мм) ос-
тался таким же, как и у тележек моторных элек-
тровагонов поездов до № 125 включительно,
имевших в центральном подвешивании эллиптиче-
ские рессоры Н. Е. Галахова.
Под прицепные вагоны поездов с № 111 Кали-
нинский вагоностроительный завод вместо ранее
применявшихся тележек типа КВЗ-5/Э стал подка-
тывать тележки типа КВЗ-ЦНИИ.
На части поездов выпуска 1969 г. и на всех элек-
тропоездах с № 307 вместо токоприемников П-1 В
(с медными накладками) и П-1 У (с угольными
вставками) устанавливапись унифицированные с
электропоездами постоянного тока токоприемни-
ки соответственно ТЛ-14М и ТЛ-1 ЗУ; аккумулятор-
ная батарея 90КН-45 была заменена батареей
90КН-55. Кроме того, на поездах с № 307 для уни-
фикации с электропоездами серии ЭР2 с № 659
узел подвески редуктора выполнялся аналогично
узлу электропоездов серии ЭР22 (см. § 7.8). На
электропоездах с № 326 для увеличения прочности
крыши кузова ее скругленные места в переходе к
боковым стенкам, как и на электропоездах серии
ЭР2 выпуска 1971 г., выполнялись с гофрирован-
ной поверхностью.
С сентября 1974 г. головные прицепные элек-
тровагоны поездов серии ЭР9П с № 345, как и
электропоездов серии ЭР2 с № 1028, стали выпус-
каться с более плоской формой лобовой части ку-
зова (см. рис. 7.8). В связи с этим произошла пе-
репланировка кабины машиниста, начали устанав-
ливаться новые контроллеры машиниста 1 КУ-023,
краны машиниста № 395 и др. Одновременно с
этим на всех типах электровагонов поездов серии
ЭР9П Рижский вагоностроительный завод применил
новые схемы электрических цепей, соответство-
вавшие чертежам № 102.70.00.004Сх (промежу-
точный моторный), 103.70.00.001 Сх (головной) и
104.70.00.001 Сх (промежуточный прицепной).
Не всегда усовершенствование конструкции
электропоездов проводилось сначала на поездах
постоянного тока, а потом уже переменного. Бы-
вало и наоборот. Так, с конца 1964 г. на головных
электровагонах поездов серии ЭР9П гофрированная
обшивка лобовой части кузова ниже подоконного
пояса была заменена на гладкую. На электропоез-
дах серии ЭР2 это было сделано только в 1965 г.
(с № 507). С Октября 1972 г. электропоезда серии
ЭР9П с № 326, их отдельные головные прицепные
эпектровагоны с № 428, а также отдельные про-
межуточные секции с № 600 стали выпускаться с
кузовами, имевшими улучшенную отделку пласти-
266 Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
ком внутренних помещений. Аналогичная отделка
на электропоездах серии ЭР2 начала применяться
только в апреле 1973 г. (с № 982).
Совместная работа в одном составе электрова-
гонов от поездов серий ЭР9 и ЭР9П до № 83 вклю-
чительно с электровагонами поездов ЭР9П с № 84
из-за разного назначения их межвагонных поезд-
ных проводов управления была невозможна. При
сцепке злектровагонов от разных электропоездов
серии ЭР9П необходимо также было учитывать на-
личие у поездов с № 326 сигнализации закрытия
дверей.
Выпуск электропоездов серий ЭР9 и ЭР9П по-
зволил перевести на моторвагонную тягу пригород-
ное пассажирское движение не только на Горьков-
ском железнодорожном узле, но и на пригородных
участках Минска, Красноярска, Ростова-на-Дону и
ряда других городов Советского Союза.
Первые электропоезда серии ЭР9П. первона-
чально поступили на Горьковский (№ 34, 49—51) и
Минский (№ 48, 52, 53) железнодорожные узлы.
В конце 1964 г. электропоезд № 49 был передан
в депо Красноярск, а № 50, 51 — в депо Ростов-
Главный. В последние два депо электропоезда се-
рии ЭР9П стали затем поступать отдельными пар-
тиями непосредственно с завода.
Первые электропоезда серии ЭР9П с изменен-
ной формой кабины машиниста были направлены с
завода на Юго-Восточную (№ 345), Московскую
(№ 346, 347) и Белорусскую (№ 348—350) желез-
ные дороги.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
имелось 1728 учетных секций электропоездов серий
ЭР9 и ЭР9П, из них на Прибалтийской дороге — 12,
Белорусской — 135, Московской — 84, Горьков-
ской — 221, Юго-Западной — 328, Львовской — 28,
Одесско-Кишиневской — 32, Южной — 24, Севе-
ро-Кавказской — 169, Юго-Восточной — 208, При-
волжской — 45, Южно-Уральской — 47, Западно-
Сибирской — 56, Восточно-Сибирской — 219, За-
байкальской — 12 и Дальневосточной — 108 сек-
ций. Кроме того, на Горьковской дороге имелось
3 отдельных головных вагона (№ 401,408, 409), на
Северо-Кавказской — 6 (№ 402, 403 и др.), При-
волжской — 2 (№ 404, 405), Дальневосточной — 2
(№ 406, 407), Юго-Западной — 6 (№ 412—417),
Юго-Восточной — 4, Южно-Уральской — 2, Юж-
ной — 4 (№ 440—443), Восточно-Сибирской — 10
отдельных головных вагонов. Отдельные головные
секции работали на Южной (№ 4001—4003, депо
Валуйки) и Северо-Кавказской (№ 4004, 4005) же-
лезных дорогах.
8.4. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД СЕРИИ ЭРИ
Во второй половине 1965 г. Рижский вагоно-
строительный завод закончил изготовление четы-
рех моторных злектровагонов длиной по 24,5 м
для опытного восьмивагонного электропоезда се-
рии ЭР11 (рис. 8.9), рассчитанного для работы на
переменном токе напряжением 25 кВ. Прицепные
электровагоны для этого электропоезда выпустил
Калининский вагоностроительный завод, основное
тяговое электрооборудование — Рижский элек-
тромашиностроительный завод. Секции электро-
поезда серии ЭР11 состояли из четырех электро-
вагонов — двух головных моторных с кабинами и
двух прицепных промежуточных.
С учетом начальных цифр в обозначении чер-
тежей главных видов электропоезд в целом, его
моторные и прицепные электровагоны получили за-
водские обозначения соответственно 62-75, 62-76,
62-77.
Кузова злектровагонов были цельнометалличе-
ские, сварной конструкции. Моторные электрова-
гоны имели по два комбинированных выхода с ка-
Рис. 8.9. Опытная трехва-
гонная секция серии. ЭР11
Опытный электропоезд серии ЭР 11
267
Рис. 8.10. Тележка с тяго-
выми электродвигателями
моторного вагона секции
серии ЭР11
ждой стороны, прицепные — по три. Моторный
вагон был рассчитан на 117 мест для сидения, при-
цепной — на 131 место.
Кузов моторного злектровагона опирался че-
рез четыре винтовые цилиндрические пружины на
шкворневую балку, связанную тяговыми поводка-
ми с кронштейном на кузове. Шкворневая балка в
свою очередь опиралась на продольные боковые
балки тележки, подвешенные при помощи цилин-
дрических пружин и шарниров к рычагам, в кото-
рых были укреплены буксовые подшипники. На бо-
ковых продольных балках размещалась фасонная
балка, к которой прикреплялись остовы тяговых
электродвигателей (рис. 8.10).
Передача от электродвигателей к колесным па-
рам была выполнена при помощи резино-кордной
упругой муфты и одностороннего редуктора с пе-
редаточным числом 75:22 = 3,41. Колесные пары
имели цельнокатаные колеса с диаметром по кру-
гу катания 1050 мм. На каждой тележке были ус-
тановлены два тормозных цилиндра, от которых
приводились в действие колодки дискового тормо-
за; диски размещались на двух колесах (со сторо-
ны, противоположной редуктору). На прицепных
злектровагонах тележки имели колеса диаметром
950 мм.
На электропоездах серии ЭР11 намечалось ис-
пользовать реостатное электрическое торможе-
ние. Для них Рижский электромашиностроитель-
ный завод разработал технический проект элек-
трооборудования в двух вариантах. В первом
тормозные резисторы, мотор-компрессор, акку-
муляторная батарея и устройства ее подзаряда
располагались на прицепном электровагоне, а ос-
тальное электрооборудование — на моторном. Во
втором варианте на моторном электровагоне уста-
навливались только тяговые электродвигатели, тор-
мозные резисторы и резисторы ослабления возбу-
ждения, а остальное электрооборудование распо-
лагалось на прицепном электровагоне. Чертежи
электрических схем моторных и прицепных элек-
тровагонов, выполненные по первому варианту, по-
лучили обозначение соответственно ОТР-354-181 и
ОТР-354-182, а по второму варианту — ОТР-354-194
и ОТР-354-195. В обоих вариантах на электропоез-
дах серии ЭР11 первоначально предусматривалось
применение электроаппаратуры, использовавшей-
ся на злектровагонах электропоездов серии ЭР9П:
токоприемника, главного выключателя, главного
трансформатора, контактора защиты выпрямитель-
ной установки, реверсора, сглаживающего реакто-
ра и др. На электропоездах серии ЭР11 предпола-
галось внедрить выпрямительную установку с 216
вентилями ВК-200 4-го класса. Такие установки
применялись на электропоездах серии ЭР9П ранне-
го выпуска (до № 85 включительно). Из других
электроаппаратов должны были устанавливаться:
два сдвоенных линейных контактора ПКУ-2А; главный
контроллер (групповой переключатель) КСМ-4Б с
электромоторным приводом, как и на электро-
поездах серии ЭР22 (см. § 7.8); резисторы ос-
лабления возбуждения КФ-126А-1; маневровые
резисторы, а также по четыре тяговых электро-
двигателя РТ-57 на каждом моторном электро-
вагоне.
Эти электродвигатели при часовом режиме и
напряжении на зажимах 825 В имели следующие
данные:
Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Возбуждение, %
250 340 725 90
930 45
1510 23
268
Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
Для осуществления электрического реостатного
торможения на электропоездах серии ЭР11 преду-
сматривалась установка тормозных резисторов
КФ-125А-1, тормозного переключателя ПТД-102А-1,
контроллера возбуждения КВМ-ЗВ. Большим из-
менениям должен был подвергнуться контроллер
машиниста.
Рижский вагоностроительный завод отдал пред-
почтение первому варианту размещения элекрообо-
рудования. Схемы соединений электрических машин
и другого электрического оборудования опытного
электропоезда серии ЭР 11 были выполнены по
чертежу № 76.70.00.001Сх (высоковольтное обо-
рудование, цепи тяговых электродвигателей и
вспомогательных машин моторных эпектровагонов)
и двум чертежам № 77.70.00.001Сх — одному для
моторных, а другому для прицепных электроваго-
нов (цепи управления, освещения, сигнализации,
звукового оповещения и др.). Часть электрообору-
дования отличалась от того, что предполагалось ис-
пользовать первоначально. В частности, был приме-
нен новый главный трансформатор ОЦР-1100/25,
который, помимо первичной обмотки напряжением
25 кВ, имел вторичную тяговую обмотку, состояв-
шую из восьми секций, обмотку вспомогательных
цепей напряжением 220 В и обмотку отопления на-
пряжением 600 В. Выпрямительная установка каж-
дого моторного вагона, как и на электропоездах се-
рии ЭР9П с № 86, состояла из 144 вентилей ВК-200.
Защита вентилей была такая же, как на моторных
эпектровагонах поездов серии ЭР9П. Общую за-
щиту обеспечивал главный выключатель ВОВ-25-4,
в цепи тяговых электродвигателей были включены
дифференциальные реле.
В процессе изготовления было установлено, что
шестиполюсные тяговые электродвигатели РТ-57
имели конструктивные недостатки, в частности от-
личались неустойчивой работой при высоких ско-
ростях движения. Поэтому при изготовлении элек-
тропоезда серии ЭР11 на нем установили четырех-
полюсные тяговые электродвигатели РТ-63,
которые при часовом режиме и напряжении на за-
жимах 825 В имели следующие данные:
Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Возбуждение, %
250 340 700 90
850 45
1445 20
Ток продолжительного режима составлял 270 А,
а максимальная частота вращения равнялась
2240 об/мин. Тяговые электродвигатели были со-
единены попарно последовательно. Их усиленное
возбуждение составляло 90 %, нормальное — 45 %,
ослабленное — 23 %. Изменение направления вра-
щения тяговых электродвигателей осуществлялось
реверсором ПР-320Б-1.
Включение и отключение тяговых электродвига-
телей производилось двумя линейными контакто-
рами ПКУ-2А-250/2 и ПКУ-2А-250М. Главный кон-
троллер КСМ-4А имел 20 позиций, из которых 1-я
соответствовала маневровому режиму (напряже-
ние на выводах тяговой обмотки трансформатора
275 В), 6-я — первой ходовой позиции контролле-
ра машиниста (напряжение 825 В), 10-я — второй
ходовой позиции (напряжение 1375 В), 16-я —
третьей ходовой позиции (напряжение 2200 В) и
20-я — четвертой ходовой позиции (напряжение
2200 В и ослабленное возбуждение тяговых электро-
двигателей). Как и на электропоездах серии ЭР9П, на
моторных электровагонах поезда серии ЭР 11 были
установлены маневровые резисторы.
При реостатном торможении якори тяговых
электродвигателей подключались к тормозным ре-
зисторам КФ-125А-1. Обмотки возбуждения элек-
тродвигателей при этом соединялись последователь-
но и питались через выпрямитель от обмотки
трансформатора с номинальным напряжением
220 В. Ток в обмотках возбуждения регулировался
при помощи выходного магнитного усилителя, на
который воздействовал предварительный магнит-
ный усилитель, управлявшийся контроллером воз-
буждения КВМ-ЗВ.
Моторные электровагоны поезда серии ЭР 11
были оборудованы одним реле ускорения и тор-
можения Р-40В-2 и двумя реле боксования и юза
Р-304Г-1.
Контроллер машиниста КМР-10А-2 имел две
рукоятки: реверсивную с положениями "Вперед",
0, "Назад" и главную, которая, помимо нулевого
положения, имела пять позиций тягового режи-
ма (маневровая и четыре ходовых) и пять тор-
мозного.
В связи с внесением изменений в конструкцию
электропоезда серии ЭР11 во время его изготовле-
ния на нем вместо первоначально намечавшихся то-
коприемников П-1В были установлены токоприем-
ники П-7, вместо сглаживающих реакторов СР-800
реакторы СР-1000, был применен новый тормоз-
ной переключатепь ПТП-1.
Как и на электропоездах серии ЭР22, все элек-
тровагоны поезда серии ЭР 11 были оборудованы
электропневматическим авторежимом.
На моторном вагоне располагался преобразова-
тель ПЭ-10А, включавший в себя расщепитель фаз
и генератор переменного тока частотой 400 Гц. Рас-
щепитель обеспечивал питание трехфазным током
напряжением 220 В и частотой 50 Гц вспомогатель-
ных машин на моторном (два мотор-вентилятора с
электродвигателями АОМ-42-6 мощностью по
1,7 кВт и мотор-насос АОМ-32-2 системы охла-
ждения главного трансформатора) и прицепном
(три мотор-вентилятора с электродвигателями
АОМ-42-6 и компрессор ЭК-7П с электродвигате-
лем АОС-72-4 мощностью 11 кВт) электровагонах.
Генератор через специальное зарядное устройство
(трансформатор, дроссели, двенадцать кремние-
вых вентилей ВК-200) прицепного эпектровагона
производил зарядку установленной на этом вагоне
Опытный электропоезд серии ЭР9А 269
аккумуляторной батареи 90КН-45, а также осуще-
ствлял питание магнитного усилителя на моторном
электровагоне.
По техническим условиям моторный электрова-
гон должен был иметь массу 65,5 т (фактическая
масса 64,4 т), прицепной — около 41 т. Конструк-
ционная скорость электропоезда серии ЭР11 со-
ставляла 130 км/ч.
Электропоезд серии ЭР 11 поступил в депо
Минск Белорусской железной дороги и совершил
ряд опытных поездок без пассажиров на участке
Минск—Молодечно. Затем он был направлен для
испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.
Предусматривалась возможность включения в со-
став электропоезда дополнительного прицепного
вагона модели 62-78, имеющего из электрообору-
дования только электродвигатели вентиляторов, но
такой электровагон промышленностью не был вы-
пущен. Неудовлетворительная работа части элек-
трооборудования послужила причиной исключения
в 1971 г. опытного электропоезда серии ЭР 11 из
инвентаря.
8.5. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД СЕРИИ ЭР9А
Преимущество асинхронных тяговых электро-
двигателей над коллекторными (относительная
простота и надежность) послужило основанием
для использования их в моторных электровагонах
переменного тока. При этом сторонников такого
решения не смущало то обстоятельство, что мощ-
ность моторных вагонов по сравнению с электро-
возами невелика, а количество двигателей в поез-
де, наоборот, в несколько раз больше, чем при
электровозной тяге. А ведь достаточно сложное
устройство для преобразования однофазного тока
в трехфазный ток переменной частоты более це-
лесообразно применять для малого числа мощных
двигателей электровозов, нежели для большого
количества тяговых двигателей злектровагонов.
Это соображение не было принято во внимание, и
в результате параллельно с созданием электрово-
за с асинхронными тяговыми электродвигателями
(см. § 2.8) начались работы по оборудованию та-
кими электродвигателями электропоезда пере-
менного тока.
С начала 1967 г. Всесоюзный научно-исследо-
вательский институт электромеханики (ВНИИЭМ)
проводил работы по наладке и испытанию двухва-
гонной секции электропоезда серии ЭР9П, состо-
явшей из головного электровагона № 401 и мотор-
ного электровагона № 13402. У моторного электро-
вагона на одной из тележек коллекторные тяговые
электродвигатели были заменены трехфазными
асинхронными ЭТА-200 с тремя парами полюсов.
Каждый из этих двигателей при напряжении около
500 В, токе 300 А (на фазу) и частоте 50 Гц развивал
мощность примерно 200 кВт; частота вращения ро-
тора при этом составляла около 1000 об/мин.
Внешние установочные размеры остова электро-
двигателя сохранились такими же, как у тягового
электродвигателя УРТ-110 электропоезда серии
ЭР2. Ротор и статор использовались от электро-
двигателя А104-6М, тяговый редуктор остался без
изменения. К выпрямительной установке электро-
поезда серии ЭР9П были добавлены "тиристорные
усы" — дополнительный импульсный регулятор для
плавного межступенчатого изменения напряжения
выпрямленного тока. Число ступеней у вторичной
обмотки главного трансформатора равнялось четы-
рем. Переключение их выполнялось главным кон-
троллером КСП-6Б-2 в зависимости от положения
главной рукоятки контроллера машиниста КМР-9А-1.
Выпрямленный ток поступал в инверторные уста-
новки АИН, где преобразовывался в трехфазный
ток переменной частоты (от 1 до 100 Гц), который
подводился к асинхронным тяговым электродвига-
телям. Преобразовательные установки АИН были
смонтированы в пассажирском помещении мотор-
ного электровагона. На головном электровагоне
дополнительно была размещена аппаратура плав-
ного задания тока уставки асинхронных тяговых
электродвигателей.
Опытная секция могла работать либо только на
асинхронных, либо только на коллекторных тяго-
вых электродвигателях.
На моторном электровагоне были установлены
те же вспомогательные машины, что и у электро-
поездов серии ЭР9П, и кроме того, трехфазные
электродвигатели А.21.002 и ЭВР2 для привода
вентиляторов охлаждения соответственно тяговых
электродвигателей и преобразовательной установ-
ки АИН.
Оборудование моторного электровагона № 13402
асинхронными тяговыми электродвигателями и до-
полнительными электрическими машинами и аппа-
ратами было выполнено в соответствии с черте-
жом электрической схемы № 208.70.00.000Сх
Рижского вагоностроительного завода.
В период 1967—1969 гг. опытная двухвагонная
секция испытывалась на участке Ожерелье—Паве-
лец Московской железной дороги. Всего за время
испытаний секция прошла на асинхронных тяговых
двигателях около 8000 км.
В 1970 г. Рижский вагоностроительный и Рижский
электромашиностроительный заводы выпустили
восьмивагонный электропоезд ЭР9А-306 с асин-
хронными тяговыми электродвигателями ЭТА-300 и
преобразовательными установками АИН Таллин-
ского электротехнического завода им. М. И. Ка-
линина. Часть энергетического оборудования мо-
торных вагонов располагалась в пассажирских по-
мещениях из-за затруднений в размещении его
под вагонами. С учетом начальных цифр в обозна-
чении чертежей главных видов Рижского вагоно-
строительного завода электропоезд в целом, его
промежуточные моторные, головные прицепные и
промежуточные прицепные электровагоны полу-
270
Моторвагонный электроподвижной состав переменного тока
чили заводские обозначения соответственно 62-213,
62-214, 62-215 и 62-216.
На опытном электропоезде вторичная тяговая об-
мотка главного трансформатора ОДЦЭ-1100/25А
имела четыре вывода, к которым с помощью че-
тырех контакторов КМ-96 подключалась выпрями-
тельная установка. Для плавного межступенчатого
регулирования напряжения в выпрямительной ус-
тановке так же, как и на опытной секции, исполь-
зовались "тиристорные усы". Преобразовательные
установки АИН, питающие тяговые электродвига-
тели ЭТА-300 трехфазным током частотой, регу-
лируемой в диапазоне от 1 до 100 Гц, подключа-
лись к выпрямительной установке линейными кон-
такторами КМ-96. Главная рукоятка контроллера
машиниста КМР-9А-1 имела 5 ходовых положений,
каждому из которых соответствовала определен-
ная уставка тока тяговых электродвигателей, зада-
ваемая при помощи сельсинов.
Вспомогательные электрические машины элек-
тропоезда ЭР9а-306 были в основном те же, что
и на электропоездах серии ЭР9П. Незначительное
отличие было связано с установкой на моторных
злектровагонах опытного электропоезда вентиля-
торов преобразовательных установок АИН, приво-
дившихся в работу асинхронными электродвигате-
лями АОМ-32-4, что обусловило применение бо-
лее мощных расщепителей фаз 1 РФ.002.
Сотрудниками кафедры "Электрические маши-
ны" Ленинградского института инженеров желез-
нодорожного транспорта был разработан проект
дооборудования опытного электропоезда систе-
мой рекуперативного торможения, который так и
не был осуществлен. Сложность конструкции пре-
образователей, необходимость параллельной ра-
боты многих тяговых электродвигателей не позво-
лили пустить этот электропоезд в нормальную экс-
плуатацию.
Глава 9---------Моторные вагоны
метрополитенов
9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В период 1956—1975 гг. значительно расшири-
лась сеть Московского метрополитена им. В. И. Ле-
нина. 15 ноября 1955 г. открылось движение на
первой линии Автово—Площадь Восстания Ленин-
градского метрополитена, а 6 ноября 1960 г. по-
езда пошли на участке Крещатик—Вокзальная Киев-
ского метрополитена. Протяженность линий этих
метрополитенов в дальнейшем увеличилась. В кон-
це 1965 г. началось пробное движение поездов на
линии Дидубе—Площадь Руставели Тбилисского
метрополитена, открытого для нормальной экс-
плуатации 10 января 1966 г. Затем вступили в строй
Бакинский (7 ноября 1967 г.) и Харьковский (23 ав-
густа 1975 г.) метрополитены. Если за период
1956—1965 гг. протяженность линий метрополите-
нов возросла на 75 км (72 км было на конец 1955 г.
и 147 км — на конец 1965 г.), то за последующее
десятилетие она увеличилась на 127 км и достигла
к концу 1975 г. 274 км.
На всех новых метрополитенах была применена
система питания моторных злектровагонов постоян-
ным током напряжением 750 В от контактного рель-
са (такая же, как и на Московском метрополитене).
Подвижной состав для метрополитенов, как и
до 1956 г., строился Мытищинским машинострои-
тельным заводом, электрооборудование для него
изготовлялось Московским заводом "Динамо" им.
С. М. Кирова, тормозное оборудование — Москов-
ским тормозным заводом: При этом все колесные
пары для выпускавшихся вагонов изготавливал и
формировал завод по ремонту электроподвижно-
го состава Московского метрополитена (ЗРЭПС).
С 1968 г. моторные электровагоны для метро-
политенов начал выпускать Ленинградский вагоно-
строительный завод им. И. Е. Егорова. Тележки для
них изготавливал Мытищинский машиностроитель-
ный завод.
Данные о выпуске моторных злектровагонов
для отечественных метрополитенов в период
1956—1975 гг. приведены в табл. 9.1
Если на железных дорогах уже многие десяти-
летия буквенно-цифровые обозначения локомоти-
вов и вагонов моторвагонной тяги, отражающие
отличия их конструкций, называются сериями, то
на метрополитенах с самого начала их появления
(1935 г.) вместо слова "серия" используется слово
"тип". Для обозначения разных типов электроваго-
нов до 1976 г. применялись только заглавные бук-
вы (А, Б, В, Г, Д, Е, И) или сочетания букв и цифр
(В1, В2, ВЗ, В4, М5); для отличия разновидностей
типов добавлялись нижние индексы в виде букв
меньшего размера или комбинации букв и цифр
(Ем, Ема, Емх, Еж, Еж1, ЕжЗ, Ем501, Ема502 и др.).
Обозначения типа на наружных стенках не стави-
лись, а использовались лишь в технических доку-
ментах, литературе и на заводских табличках, ук-
репленных на стенках в пассажирских помещениях
злектровагонов. На наружных стенках электроваго-
нов ставились только их номера без указания типа.
С 1976 г. заводы-изготовители различным ти-
пам вагонов метрополитенов начали присваивать
Таблица 9.1
Год выпуска Количество злектровагонов, построенных заводами Построено всего .
Мытищинским Ленинградским им. И. Е. Егорова
1956 70 — 70
1957 70 — 70
1958 71* — 71
1959 80 — 80
1960 90 — 90
1961 100 — 100
1962 120 — 120
1963 120 — 120
1964 129 — 129
1965 140 — 140
1966 155 — 155
1967 134 — 134’
1968 131 27 158
1969 100 86 186
1970 114 109 223
1971 145 120 265
1972 111 121 232
1973 119 130 249
1974 123 135 258
1975 122 140 262
Итого за пери- од 1956—1975 гг. 2244 868 3112
* Учтен вагон-путеизмеритедь, изготовленный совместно с Октябрь-
ским электровагоноремонтным заводом (см. § 9.2).
П2
Моторные вагоны метрополитенов
собственные заводские обозначения (употребляя
слово "модель"), в которых первое число (81) ука-
зывает на принадлежность вагонов к подвижному
составу метрополитенов. Так, например, вагоны
типа Г стали именоваться вагонами модели 81-701.
До 1961 г. поезда на метрополитенах состояли
максимум из шести вагонов. В 1961 г. на Кировско-
Фрунзенской, в 1962 г. на Горьковско-Замоскво-
рецкой и в начале 70-х годов на Арбатско-Покров-
ской линиях Московского метрополитена количест-
во вагонов в поезде было увеличено до семи. Такое
же количество вагонов стало позднее применяться
на Калужско-Рижской и Ждановско-Краснопре-
сненской линиях.
9.2. МОТОРНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА Д
В 1956—1963 гг. продолжался выпуск моторных
вагонов типа Д (заводское обозначение 81-702),
первые образцы которых (тип М5) были спроекти-
рованы под руководством главного конструктора
Мытищинского завода Г. И. Каштанова и построе-
ны в 1949—1950 гг. (см. § 13.6 книги "Локомотивы
отечественных железных дорог. 1845—1955 гг.").
Внешняя форма вагона, расположение дверей,
буксовые подшипники, часть пневматического и
электрического оборудования у моторных вагонов
типа Д (рис. 9.1) были одинаковыми с вагонами ти-
па Г, построенными ранее.
Кузов вагона имел цельносварную конструк-
цию; несущими частями его являлись рама, каркас
и обшивка. Рама кузова состояла из сваренных ме-
жду собой двух боковых продольных поясов, двух
лобовых частей, двух шкворневых балок, концевых
хребтовых балок, располагавшихся между лобовы-
ми и шкворневыми балками, поперечных балок и
связывавших их продольных балок. На шкворневых
балках были укреплены пятник и два боковых
скользуна, при помощи которых нагрузка от кузо-
ва передавалась на люлечную балку тележки. Ши-
рина вагона равнялась 2700 мм.
По концам рамы кузова были укреплены полу-
автоматические сцепки жесткого типа. При сцепле-
нии автосцепок соседних вагонов автоматически со-
единялись воздухопроводы; провода цепей управ-
ления приходилось соединять вручную. В отличие
от жестких автосцепок вагонов типа Г у автосцепок
вагонов типа Д ударно-тяговое устройство имело
фрикционный аппарат с меньшей поглощающей
способностью. Автосцепки вагонов типа Д нельзя
было сцеплять с автосцепками вагонов типов А,
Б и Г.
Рамы тележек были выполнены в виде буквы Н,
балки рам имели замкнутое коробчатое сечение.
Они состояли из двух выштампованных швеллеров,
сваренных между собой. К раме были приварены
буксовые лапы и кронштейны для подвешивания тя-
говых электродвигателей и крепления элементов
тормозной системы. Рессорное подвешивание те-
лежек состояло из двух ступеней — центральной
и надбуксовой. Между люлечной балкой и нижни-
ми подрессорными балками располагались эллип-
тические листовые рессоры. Подрессорные балки
при помощи глухих подвесок подвешивались к ра-
ме тележки. Последняя через цилиндрические вин-
товые пружины опиралась на приливы букс. Буксы
были роликовые с двумя цилиндрическими под-
шипниками, колесные пары — с бандажными ко-
лесами диаметром 900 мм. На удлиненную под-
ступичную часть одного из колес были посажены
зубчатые колеса и подшипники корпуса редукто-
Рис. 9.1. Моторный элек-
тровагон типа Д
Моторные электровагоны типа Д
273
ра. В отличие от моторных вагонов типа Г тяговые
электродвигатели ДК-104Г вагонов типа Д имели
опорно-рамное подвешивание. Вал электродвига-
теля через карданную муфту соединялся с шес-
терней, размещенной в корпусе эдуктора. Зуб-
чатое колесо и шестерни были с косыми зубьями
(наклон зубьев 8°). Передаточное число редукто-
ра равнялось 86:15 = 5,73.
Тяговый электродвигатель ДК-104Г имел остов
цилиндрической формы, в котором располагались
четыре главных и четыре добавочных полюса. Об-
мотка якоря была волновая, двухслойная. При на-
пряжении на зажимах 375 В тяговый электродвига-
тель имел следующие параметры:
Режим Мощ- ность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Возбуж- дение, %
Часовой 73 220 925 100
1230 50
1355 40
Продолжительный . . . 61 185 1455 40
Максимальная частота вращения якоря была
2500 об/мин, масса электродвигателя — 700 кг.
Тяговые электродвигатели были постоянно соеди-
нены попарно последовательно. В тяговом режиме
четыре электродвигателя соединялись сначала после-
довательно, затем последовательно-параллельно.
Переход с последовательного на последовательно-
параллельное соединение осуществлялся методом
моста с помощью одного из трех электропневма-
тических контакторов ПК-162А1, установленных в
ящике ЛК-753В-2. Включение электрической схемы
на 1-й позиции производилось тремя аналогичными
линейными контакторами, располагавшимися в
ящике ЛК-753Б-4. В цепях ослабления возбужде-
ния тяговых электродвигателей применялось по два
индуктивных шунта ИШ-10А-1.
Реостатный пуск, реостатное торможение, пе-
реключение тяговых электродвигателей с одного
соединения на другое и изменение ослабления воз-
буждения осуществлялись реостатным контролле-
ром ПКГ-758Б. Этот контроллер имел 16 контак-
торных элементов и 20 позиций. На позициях 1 —
13 тяговые электродвигатели были соединены по-
следовательно, причем нё 1-й позиции возбужде-
ние составляло 57 % (первоначально было 65 %),
на 2—11-й — 100 %, на 12-й — 57 % и на 13-й —
40 % (первоначально было 50 %). Позиции 11 — 13-я
являлись безреостатными. На позициях 14—20 элек-
тродвигатели были соединены последовательно-
параллельно, причем на 14—18-й позициях возбу-
ждение составляло 100 %, на 19-й — 57 % и на
20-й — 40 %. Изменение возбуждения тяговых
электродвигателей достигалось путем изменения
сопротивления резисторов КФ-7 А.
В тормозном режиме тяговые электродвигате-.
ли соединялись по циклической схеме попарно по-
следовательно в две параллельные цепи. На 1-й по-
зиции контроллера возбуждение составляло 57 %,
на остальных (2—19-й) — 100 %. При наборе по-
зиций происходило постепенное выведение из цепи
пуско-тормозных резисторов КФ-6А-7. Переклю-
чение электрической схемы с моторного режима в
тормозной и обратно, а также реверсирование тяго-
вых электродвигателей производились двумя двухпо-
зиционными электропневматическими групповы-
ми контакторными переключателями ПКГ-759Б. Рео-
статный контроллер ПКГ-758Б имел электропнев-
матический привод системы проф. Л. Н. Решетова
с четырехконтактным переключателем вентилей.
Цепи управления получали питание от аккуму-
ляторной батареи 56НКН-45 емкостью 45 А • ч. Ак-
кумуляторная батарея заряжалась от контактного
рельса через, цепи электродвигателя компрессора
и освещения, включение и отключение которых
осуществлялись при помощи электромагнитных
контакторов, установленных в ящике ЯК-4К-2.
У контроллеров машиниста КВ-20 А-1 было две
рукоятки: реверсивная и главная. Реверсивная ру-
коятка имела три положения: "Вперед", 0 и "На-
зад", главная — семь положений: 0, три пополне-
ния хода (1, 2 и 3) и три положения торможения
(1, 1А и 2).
На 1-м ходовом положении главной рукоятки
осуществлялся маневровый режим (2-е положе-
ние реостатного контроллера), на 2-м — реостат-
ный контроллер под контролем реле ускорения
Р-40В доходил до 13-й позиции, на 3-м — до 20-й
позиции. На 1-м тормозном положении главной
рукоятки реостатный контроллер занимал 1-ю по-
зицию (происходило подтормаживание поезда), на
2-м реостатный контроллер под контролем реле
торможения Р-40В доходил до 19-й позиции. При
переводе главной рукоятки из положения 1 в поло-
жение 1А и обратно реостатный контроллер пере-
двигался на одну позицию, что давало возможность
вручную управлять электрическим торможением.
На каждом моторном вагоне был установлен
компрессор трамвайного типа Э-300 производи-
тельностью 300 л/мин, приводившийся электродви-
гателем ДК-407. Электродвигатель был рассчитан
на номинальное напряжение 550 В и имел мощность
2,1 кВт. Он подключался к сети через демпферный
резистор КФ-10А-1.
От токов короткого замыкания тяговые элек-
тродвигатели защищало реле перегрузки, распо-
ложенное в ящике ЯР-10А-1, а вспомогательные
цепи — автомат АВ-1 Б.
Токоприемники TP-ЗА вагона были установлены
на деревянных брусьях, прикрепленных к буксам
тележки.
Вагоны, кроме реостатного электрического
торможения, имели пневматический и ручной тор-
моза. Основными приборами пневматического
тормоза на вагонах типа Д являлись кран машини-
ста № 334 (системы Вестингауза) и воздухорас-
пределитель № 75М (системы Матросова). По-
следний осуществлял подачу сжатого воздуха из за-
пасного резервуара в тормозные цилиндры второй
тележки и одновременно управлял работой реле
давления № 170-01, которое подавало сжатый воз-
дух в тормозные цилиндры первой тележки непо-
средственно из напорной магистрали поезда. При
замещении электрического тормоза на скорости
274
Моторные вагоны метрополитенов
10—12 км/ч пневматическим воздух в тормозные
цилиндры подавался также от напорной магистра-
ли при помощи электропневматических вентилей.
При пневматическом торможении нажатие ко-
лодок на колесо было двусторонним. На каждом
вагоне размещались восемь тормозных цилиндров
(по одному на колесо) диаметром 6".
Все виды пуска и торможения вагона происхо-
дили под контролем авторежима, воздействовав-
шего на реле ускорения и торможения, что обес-
печивало независимость ускорения и замедления
вагона от его загрузки.
Вагон типа Д весил 36,2 т, т. е. был на 18 % лег-
че вагона типа Г. В нем имелись 44 места для си-
дения и 220 мест для стояния. Скорость движения
вагона на последовательно-параллельном соеди-
нении тяговых электродвигателей (напряжение на
зажимах электродвигателя 375 В) при часовом ре-
жиме и 40 % возбуждения составляла 40,1 км/ч,
максимальная скорость вагона — 75 км/ч. Сред-
нее ускорение при пуске и среднее замедление
при служебном торможении равнялись 1 м/с2.
Данные о выпуске после 1955 г. моторных
злектровагонов типа Д приведены в табл. 9.2. Все-
го вместе с шестью опытными вагонами М5 и 19
вагонами типа Д выпуска 1955 г. было изготовлено
668 таких вагонов.
В процессе выпуска вагонов типа Д в их конст-
рукцию были внесены следующие основные изме-
нения:
на вагонах с № 832 улучшено расположение
сигнальных ламп в кабине машиниста;
на вагонах № 901 и с № 948 изменен привод
раздвижных дверей с одновременным уменьшени-
ем количества дверных цилиндров;
на вагонах с № 930 контроллеры машиниста
КВ-20А-1 заменены новыми контроллерами КВ-20Б;
на вагонах № 939 и с № 941 применено вееро-
образное вместо параллельного расположение
концевых хребтовых балок рамы кузова;
на вагонах № 971, 975—978, 980—1000,
2001—2013, 2018 установлены новые компрессо-
ры ЭК-4 производительностью 300 л/мин, приво-
димые электродвигателями ДК-408Б напряжением
750 В и мощностью 2,7 кВт;
на вагонах № 2014—2017 ис№ 2019 примене-
ны компрессоры ЭК-4А производительностью
Таблица 9.2
Год выпуска Количество построенных злектровагонов типа Д Номера
1956 70 826—895
1957 70 896—965
1958 70 966—1000; 2001—2035
1959 78 2036—2113
1960 85 2114—2198
1961 100 2199—2298
1962 120 2299—2418
1963 50 2419—2468
Итого 643
400 л/мин с пластинчатыми клапанами вместо
цилиндрических, приводимые электродвигателями
ДК-408А напряжением 750 В и мощностью 3,7 кВт;
на вагоне № 2018 для облегчения изготовления
кузов выполнен с гофрированными боковыми по-
верхностями;
на вагонах с № 2135 литой кронштейн крепле-
ния редуктора заменен кованым.
В 1960 г. в электрическую схему вагона, выпол-
ненную по чертежу № ОТД-354-013, были внесе-
ны отдельные изменения. Новая схема стала соот-
ветствовать чертежу № ОТД-354-208. Реостатный
контроллер ПКГ-758Б и групповой переключатель
ПКГ-759Б получили новые обозначения соответст-
венно ПКГ-758В-1 и ПКГ-759В-1. Реле давления
№ 304 непосредственно стало воздействовать на
тормозные цилиндры обеих тележек вагона.
Первые 32 вагона типа Д выпуска 1956 г. посту-
пили на Ленинградский метрополитен, где начали
работать, вместе с ранее построенными вагонами
типов Г и Д. Большинство вагонов типа Д после-
дующего выпуска (с номерами 858 и выше) было
направлено в депо Северное для эксплуатации на
Кировско-Фрунзенской линии Московского мет-
рополитена. Здесь они работали вместе со своими
предшественниками — опытными вагонами типа М5,
заменив вагоны устаревших типов А и В. Эксплуа-
тировавшийся некоторое время в депо Северное
поезд, состоявший из вагонов типа Д № 2102—
2107, был изготовлен из металла, собранного пио-
нерами Южной железной дороги.
В 1960 г. вагоны № 2124—2147 прямо с Мыти-
щинского машиностроительного завода поступили
на готовившийся к открытию Киевский метрополи-
тен. Вскоре вагоны № 2124—2134 были направле-
ны на Московский метрополитен, а оттуда вместо
них поступили вагоны № 2148—2158. Сделано это
было из-за необходимости замены на первых из
них литых кронштейнов крепления редукторов на
кованые. В 1962 и 1963 гг. Киевский метрополитен
получил еще 15 вагонов типа Д № 2299—2303 и
2459—2468.
Вагоны № 2114—2122 одни из первых среди ва-
гонов типа Д были приспособлены Московским
метрополитеном для работы на наземных (откры-
тых) участках Филевской линии. Сначала эти ваго-
ны поступили в обслуживавшее данную линию де-
по Измайлово, а с января 1962 г. в депо Фили. В
1963 г. вагоны типа Д на Филевской линии полно-
стью заменили эксплуатировавшиеся на ней с но-
ября 1958 г. вагоны типа В2.
На вагонах типа Д, работавших на Филевской
линии, цепи управления питались от аккумулятор-
ной батареи, состоявшей из 40 элементов и имев-
шей напряжение 54 В, и расходовали меньше элек-
троэнергии. Это давало возможность отключать
днем на открытых участках линии основной источ-
ник подзаряда батареи — освещение. На осталь-
ных вагонах типа Д аккумуляторная батарея со-
стояла из 56 элементов и имела напряжение 75 В.
На вагонах, предназначенных для открытых уча-
стков, в пассажирском помещении под диванами
были установлены 12 отопительных печей мощно-
Моторные электровагоны типа Д
275
стью по 1 или 0,5 кВт каждая. Включались и отклю-
чались эти печи электромагнитными контакторами,
располагавшимися в подвагонном ящике ЯК-33. На
первых вагонах, которые были приспособлены для
работы на открытых участках, использовались печи
с исключенных из инвентаря вагонов типа В2, а на
вагонах № 2400—2433 печи были установлены за-
водом-изготовителем непосредственно при по-
стройке.
Электрическая схема вагонов типа Д, переобору-
дованных для работы на открытых участках, была вы-
полнена в соответствии с чертежом Na ОТД-354-428.
При передаче на Филевскую линию в связи с ее
удлинением и увеличением размеров движения на
ней вагонов типа Д с других линий (Горьковско-За-
москворецкой, Калужской, а затем и Кировско-
Фрунзенской) эти вагоны также подвергались опи-
санной выше переделке. Всего для эксплуатации на
открытых участках данной линии было переобору-
довано и изготовлено около 210 вагонов типа Д.
В конце 70-х и начале 80-х годов на Филевской
линии в "непиковое" время было организовано дви-
жение трехвагонных поездов вместо шестивагон-
ных без увеличения интервала между ними. Для
возможности получения из шестивагонных поез-
дов двух трехвагонных кабины третьего и четвер-
того вагонов оборудовались так же, как и кабины
первого и шестого вагонов. При этом в целях об-
легчения сцепа и расцепа поездов на головных ва-
гонах применялся пневматический привод контакт-
ной коробки междувагонных электрических цепей
вместо ручного.
В конце апреля 1961 г. на Ленинградском мет-
рополитене была открыта Московско-Петроград-
ская линия (Технологический Институт—Парк По-
беды), на которой одна из станций была закрытого
типа. Позднее при продлении линии появились еще
аналогичные станции. Расстояния между раздвиж-
ными дверьми таких станций совпадали с расстоя-
нием между раздвижными дверьми только у ваго-
нов типа Д. Поэтому вагоны других типов на Мос-
ковско-Петроградской линии эксплуатироваться не
могли. Для более точной остановки вагонов на этих
станциях требовалась система автоведения поез-
дов. Вагоны типа Д, которые эксплуатировались на
Московско-Петроградской линии, были оборудова-
ны системой автоведения ПМСАУП (программно-
моделирующая система автоматического управ-
ления поездом), разработанной институтом Ги-
протранссигнапсвязь. Эта система позволяла осу-
ществлять автоматическое управление поездом из
центрального пункта с помощью активных датчи-
ков, установленных на пути. При этом вагоны, обо-
рудованные системой ПМСАУП, были трех испол-
нений: головные (тип ДА) с аппаратурой автоведения
и приемными устройствами сигналов от путевых
датчиков; хвостовые (тип Дх) с пультом управления
аппаратурой автоведения головного вагона; про-
межуточные (тип Д) с дополнительными междува-
гонными электрическими проводами. На головных
и хвостовых вагонах аккумуляторная батарея
56НКН-45 была разделена на две части. Одна часть
(16 элементов) служила для питания поездных уст-
ройств автоведения, а другая (40 элементов) — для
питания цепей управления поезда. На промежуточ-
ных вагонах применялась батарея из 40 элементов,
как на вагонах типа Д Филевской пинии (см. выше).
Первыми вагонами, поступившими в депо Авто-
во Ленинградского метрополитена для обслужива-
ния Московско-Петроградской линии, стали вагоны
типа Д № 2207—2230. Вагон № 2226 Мытищинский
машиностроительный завод оборудовал так назы-
ваемой системой автооборота (автоматического
торможения на конечных станциях). В дальнейшем
такой системой были оснащены и другие вагоны
Московско-Петроградской линии. При продлении
этой линии в июле 1963 г. от станции Технологиче-
ский институт до станции Петроградская ее вагон-
ный парк был пополнен новыми вагонами № 2434—
2458. Дальнейшее насыщение Московско-Петро-
градской пинии вагонами типа Д осуществлялось за
счет передачи их с Кировско-Выборгской линии
(Автово—Площадь Ленина), а затем и с ряда линий
Московского и Киевского метрополитенов. В об-
мен первый из них получил из Ленинграда вагоны
типов Г и Е, а второй — только вагоны типа Е. Не-
посредственно с Мытищинского машинострои-
тельного завода на Ленинградский метрополитен
было направлено 140 вагонов типа Д, а с Москов-
ского и Киевского метрополитенов до 1970 г. со-
ответственно 6 и 39 таких вагонов.
В процессе работы вагонов типа Д проводилась
их модернизация в целях повышения эксплуатацион-
ных качеств. Так, в начале 70-х годов они, как и ва-
гоны других типов, были оборудованы резервной
электрической схемой управления поездом. Данная
схема выполнялась в двух вариантах — ленинград-
ском и московском. В основу первого из них было
положено дублирование междувагонных поездных
проводов, участвующих в пуске поезда. Второй ва-
риант дублирования не предусматривал, при ре-
зервном управлении просто изменялась полярность
тока в междувагонных поездных проводах.
С конца 60-х годов для исключения задымлен-
ности тоннелей и окружающего деповские пути
пространства при выполнении хозяйственной и ма-
невровой работы мотовозы и автодрезины на Ле-
нинградском метрополитене начали заменяться
контактно-аккумуляторными электровозами. В эти
электровозы переделывались силами Ленинград-
ского метрополитена обыкновенные вагоны типа Д.
В отличие от вагонов электровозы имели в пасса-
жирском салоне щелочную тяговую аккумулятор-
ную батарею 324 ТПЖН-550 и дополнительную ка-
бину машиниста в хвостовой части кузова. Всего на
Ленинградском метрополитене в электровозы бы-
ли переделаны 7 вагонов типа Д (№ 2374, 2467,
2466, 2465, 2462, 812, 841), получивших при этом
обозначение ЭК (электровоз контактно-аккуму-
ляторный) и номера 03—09. В основу электриче-
ской схемы шести контактно-аккумуляторных элек-
тровозов, переоборудованных на Ленинградском
метрополитене, была заложена релейно-контак-
торная электрическая схема вагонов типа Д, а на
одном из них (№ 07) была применена схема с ти-
ристорными преобразователями.
276
Моторные вагоны метрополитенов
Аналогичные контактно-аккумуляторные элек-
тровозы, переделанные из вагонов № 858 и 2229,
имелись соответственно на Куйбышевском и Мин-
ском метрополитенах.
Вагоны № 804, 805 на Московском, № 2278,
2248, 2468 на Ленинградском и № 828 на Киевском
метрополитенах в последние годы своей эксплуа-
тации работали в качестве грузовых вагонов, в ко-
торые они были переоборудованы по образцу ва-
гонов типа Е № 3509 и 3361 Московского метро-
политена (см. § 9.3).
В 1958 г. Октябрьский электровагоноремонтный
завод, используя механическую часть (кузов, те-
лежки) вагона типа Д, поставленную Мытищинским
заводом, изготовил для Ленинградского метропо-
литена прицепной вагон-путеизмеритель № 001.
В конце 1975 г. в связи с массовым списанием
вагонов типов Ам и Бм довоенного изготовления
Московский метрополитен заменил их на Арбат-
ско-Покровской линии (депо Измайлово) вагонами
типа Д, ранее работавшими на его Кировско-
Фрунзенской линии.
Массовое исключение вагонов типа Д из инвен-
тарного парка метрополитенов началось в конце
80-х годов. Последние вагоны этого типа закончили
свою эксплуатацию на Ленинградском метрополи-
тене в начале 1994 г., а на Филевской линии Мос-
ковского метрополитена в конце того же года. По-
следний поезд, состоявший из вагонов типа Д, про-
шел в июне 1995 г. по Арбатско-Покровской линии.
Несмотря на массовое списание вагонов типа Д
некоторые из них еще продолжают выполнять от-
дельные функции. Так вагоны № 818 и 958 являют-
ся путеизмерителями соответственно на Киевском
и Ташкентском метрополитенах. В качестве путе-
измерителя на Московском метрополитене ис-
пользуется вагон типа УМ5 № 806. Поезд, состоя-
щий из переоборудованных вагонов № 810, 811 и
846, на Санкт-Петербургском метрополитене рабо-
тает в качестве поезда-пылесоса. Вагоны № 2130 и
2135 соответственно на Московском и Киевском
метрополитенах сохранены как памятники-музеи.
Обкатку новых участков Новосибирского метро-
политена производит состав из вагонов № 845 (ла-
боратория службы сигнализации и связи) и № 840,
844 (вагоны сопровождения). Как кран, получив-
ший обозначение КМУ-001, на Московском мет-
рополитене используется бывший вагон № 2026.
Хозяйственную работу на Киевском метрополите-
не выполняет вагон № 2122.
9.3: МОТОРНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА Е
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Моторные электровагоны типа Е. В связи с рос-
том пассажирских перевозок и удлинением линий
Московского метрополитена необходимо было
повысить скорость движения поездов и сократить
время на их разгон и замедление. Поэтому Мыти-
щинский машиностроительный завод (главный кон-
структор Г. И. Каштанов) совместно с заводом
"Динамо" им. С. М. Кирова и Московским тормоз-
ным заводом разработали в 1957 г. проект вагона
с облегченным кузовом, новыми по конструкции
тележками и тяговыми электродвигателями и бо-
лее плавным пуском. Указанные заводы в декаб-
ре 1959 г. изготовили два опытных моторных ваго-
на, получивших наименование типа Е, заводское
обозначение 81-703 и номера 3001 (рис. 9.2)
и 3002.
Кузов опытных вагонов типа Е был, как и у ва-
гонов типа Д, цельнометаллический, сварной кон-
струкции, но без продольных балок между шквор-
невыми балками; роль продольных балок выполнял
гофрированный пол, как у вагонов электропоездов
серий ЭР1, ЭР2, построенных несколько ранее Риж-
ским вагоностроительным заводом (см. § 7.4). На-
ружная обшивка кузова толщиной 1,5 мм (у ваго-
нов типа Д — 2 мм) имела гофры. Ширина дверных
проемов была увеличена с 950 до 1280 мм. На ва-
гонах типа Е были установлены такие же комбини-
рованные автосцепки, как и на вагонах типа Д. Длина
вагона по осям автосцепок составляла 19166 мм,
длина кузова — 18770 мм, ширина — 2700 мм.
Рамы тележек опытных вагонов, как и вагонов
типа Д, имели Н-образную форму, балки были ко-
робчатого сечения. Рессорное подвешивание так-
же было двойное, но люлечная балка опиралась на
нижние подрессорные балки не через эллиптиче-
ские рессоры, а через комплект двухрядных ци-
линдрических винтовых пружин. Нижние подрес-
сорные балки не были связаны между собой и
имели самостоятельные маятниковые подвески,
соединенные с рамой тележки. Для обеспечения
плавного хода вагона между центральным брусом
и рамой тележки были поставлены гидравлические
амортизаторы (по одному с каждой стороны те-
лежки). Рама тележки опиралась на приливы (кры-
лья) букс также через цилиндрические пружины.
Общий статический прогиб рессорного подвеши-
вания при пустом вагоне составлял 79 мм. Колес-
ная база тележки равнялась 2100 мм, общая ко-
лесная база — 14700 мм.
Буксы с цилиндрическими роликовыми подшип-
никами имели приливы под цилиндрические пружи-
ны, кронштейны крепления бруса токоприемника и
срывного клапана. Диаметр колес по сравнению с
вагонами типа Д был уменьшен с 900 до 780 мм,
а диаметр шеек — с 120 до 100 мм. Между бан-
дажами и колесными центрами были поставлены
резиновые прокладки, уменьшавшие шум при дви-
жении вагонов и смягчавшие удары. На каждой те-
лежке размещались четыре тормозных цилиндра
диаметром 6" (по одному на колесо); нажатие
тормозных колодок было двустороннее.
Тяговые электродвигатели ДК-108А были под-
вешены на раме тележки. Вращающий момент от
валов их якорей к колесным парам передавался че-
рез карданную муфту и редуктор с передаточным
числом 80:15 = 5,33. Длина тягового электродви-
гателя по сравнению с электродвигателем ДК-104Г
уменьшилась на 38 мм, что позволило несколько
увеличить место для карданной муфты.
Якори тяговых электродвигателей ДК-108А име-
ли волновую обмотку, магнитная система была вы-
Моторные электровагоны типа Е и их разновидности
277
Рис. 9.2. Первый опытный
электровагон типа Е
(№ 3001)
полнена с малым насыщением. Для ускорения
процесса нарастания магнитного потока при рео-
статном торможении на высоких скоростях движе-
ния на главных полюсах электродвигателей, поми-
мо последовательных, были установлены незави-
симые катушки, питавшиеся через резистор от
контактного рельса; эти катушки создавали около
10 % магнитного потока. При напряжении на зажи-
мах 375 В электродвигатели опытных вагонов типа Е
имели следующие параметры:
Режим Мощ- ность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Возбуж- дение, %
Часовой 66 202 1030 100
1500 50
2050 35
Продолжительный . . . 58 178 1600 50
2240 35
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 3260 об/мин. Масса тягового электродвига-
теля была 615 кг.
Электрическая схема соединений тяговых элек-
тродвигателей опытных вагонов несколько отлича-
лась от схем вагонов типа Д. Так, переход на выбег
осуществлялся не сразу, а с одной ступенью тяго-
вого усилия, что позволяло избегать сильных толч-
ков при выключении тяговых электродвигателей. Тя-
говое усилие уменьшалось с помощью резистора и
дополнительного линейного контактора ПК-162А-1,
располагавшегося в ящике Л К-755А-1. Реверсиро-
вание происходило путем переключения обмоток
якоря с помощью отдельного двухпозиционного
аппарата — реверсора ПР-764Б. Количество пози-
ций пуска и торможения увеличилось почти в два
раза; количество промежуточных ступеней ослабле-
ния возбуждения увеличилось с одной до трех. Си-
ловые катушки реле ускорения и торможения
Р-52, располагавшегося в ящике ЯР-12А, были
включены в цепь каждой группы тяговых электро-
двигателей.
На каждом из опытных вагонов были установ-
лены два групповых переключателя с электромо-
торным приводом. Один из них — реостатный кон-
троллер ЭКГ-12А — служил для изменения сопро-
тивлений пуско-тормозных резисторов КФ-47 А и
степени возбуждения тяговых электродвигателей с
помощью резисторов КФ-50 А. Увеличение числа
пусковых позиций потребовало увеличения количест-
ва контакторов реостатного контроллера с 16 до 27.
Вал этого контроллера вращался в прямом (пози-
ции 1—18) и обратном (позиции 19—30) направле-
ниях. Другой переключатель. — четырехпозицион-
ный переключатель положений ЭКГ-1 ЗА — служил
для переключения тяговых электродвигателей с по-
следовательного на последовательно-параллельное
соединение, которое происходило на 18-й позиции
реостатного контроллера, а также для перехода из
тягового режима в тормозной.
Указанные изменения вызвали значительные ус-
ложнения в цепях управления (число блокировоч-
ных контактов увеличилось вдвое). Переход на 1-ю
позицию в тяговом режиме осуществлялся с по-
мощью трех линейных контакторов, располагав-
шихся в ящике ЛК-755А-1. На этой позиции тяговые
электродвигатели имели полное возбуждение. На
2—16-й позициях реостатного контроллера проис-
ходило выведение пусковых резисторов из цепи по-
следовательно соединенных тяговых электродвига-
телей; 17-я и 18-я позиции являлись безреостатны-
ми; на 2—18-й позициях тяговые электродвигатели
278
Моторные вагоны метрополитенов
имели 100 % возбуждения. Если реостатный кон-
троллер задерживался на 18-й позиции (когда глав-
ная рукоятка контроллера машиниста находилась на
2-й позиции — см. ниже), то происходило умень-
шение возбуждения электродвигателей до 55 %
при помощи индивидуальных электромагнитных
контакторов, установленных в ящике ЯК-27А. При
обратном вращении вала реостатного контроллера
из цепей теперь уже соединенных последователь-
но-параллельно тяговых электродвигателей выводи-
лись пусковые резисторы, а затем возбуждение
электродвигателей со 100 % последовательно
уменьшалось до 73, 55, 44 и 35 %.
Реостатное торможение производилось при
скоростях от 90 до 10—12 км/ч. Начиналось оно
после соответствующих переключений в электри-
ческой схеме в результате перехода переключа-
теля положений из второго (моторного) в третье
(первое тормозное) положение. Четвертое (вто-
рое тормозное) положение этого переключателя
сопровождалось обратным ходом реостатного кон-
троллера. На первых пяти позициях торможения
реостатного контроллера возбуждение тяговых
электродвигателей с 35 % последовательно воз-
растало до 44, 55, 73 и 100 %. На последующих по-
зициях происходило постепенное уменьшение со-
противлений резисторов, включенных в цепи тяго-
вых электродвигателей.
Машинист при разгоне и торможении поезда в
зависимости от условий движения и состояния по-
верхности рельсов мог менять ток отпадания реле
ускорения: при пуске от 340 до 240 А, при тормо-
жении от 260 до 150 А.
У контроллера машиниста КВ-31 А были ревер-
сивная и главная рукоятки. Главная рукоятка для тя-
гового режима имела три позиции. При 1-й (ма-
невровой) реостатный контроллер ЭКГ-12А оста-
вался на 1-й позиции, при 2-й контроллер ЭКГ-12А
доходил до 18-й позиции и оставался на ней (соеди-
нение тяговых электродвигателей последовательное
с возбуждением 55 %), при 3-й — контроллер
ЭКГ-12А возвращался на 1-ю позицию и оставался на
ней (соединение тяговых электродвигателей последо-
вательно-параллельное с возбуждением 35 %). Для
тормозного режима главная рукоятка имела три по-
зиции: две ручного торможения (позиции 1 и 1А) и
одну автоматического торможения (позиция 2).
Вместо разъединителя цепей управления и мо-
торов РУМ-11 А, примененного на вагонах типов Г
и Д, на опытных вагонах типа Е № 3001 и 3002 ис-
пользовался разъединитель РУМ-14А.
На опытных вагонах, как и на вагонах типа Д
поздних выпусков, были установлены компрессо-
ры ЭК-4А, приводившиеся электродвигателями
ДК-408А. Аккумуляторная батарея 56НКН-45 ем-
костью 45 Л • ч заряжалась от контактного рельса,
при этом в качестве делителя напряжений исполь-
зовались цепи электродвигателя компрессора, ламп
освещения и параллельно подключенных к ним ре-
зисторов.
Все электрические схемы вагонов № 3001, 3002
были выполнены по чертежу № ОТД-354-165.
Максимальная скорость опытных вагонов типа Е
равнялась 90 км/ч, ускорение при пуске составля-
ло 1,2 м/с2, замедление при реостатном тормо-
жении от скорости 70 км/ч до 10 км/ч — около
1,1 м/с2.
Масса вагонов типа Е, имевших одинаковую об-
щую вместимость (сумма мест для сидения и стоя-
ния) с вагонами типа Д, равнялась 31 т. Уменьше-
ние ее было достигнуто за счет снижения массы
комплекта тележек с 9250 кг до 7050 кг и облег-
чения кузова с оборудованием на 800 кг. Вагоны
типа Е имели 40 мест для сидения.
Тяговые'характеристики опытных вагонов типа Е
были более пологие по сравнению с характеристи-
ками вагонов типа Д, что объясняется меньшим на-
сыщением магнитной системы тяговых электро-
двигателей ДК-108А.
На опытных вагонах типа Е были установлены
тормозные воздухораспределители № 337-001,.а
также аппараты замещения электрического тор-
можения пневматическим. Все виды торможения
вагонов происходили под контролем авторежима,
что обеспечивало определенную независимость за-
медления от загрузки вагона, изменение которой
при относительно небольшой массе тары вагона
значительно меняло в эксплуатации соотношение
между полной массой вагона и массой его тары.
После испытаний вагонов № 3001 и 3002, про-
веденных Мытищинским машиностроительным за-
водом в ноябре 1960 г. и давших положительные
результаты, было выпущено еще пять опытных ва-
гонов типа Е № 3003—3007 (рис. 9.3). В отличие от
вагонов № 3001 и 3002 они имели: упругие метал-
лические поводки вместо челюстных направляю-
щих в надбуксовом рессорном подвешивании; тя-
говые электродвигатели ДК-108А-1 с кремнийор-
ганической изоляцией класса Н вместо изоляции
класса В тяговых электродвигателей ДК-108А. Зна-
чительной переработке подверглась электриче-
ская схема, которая стала соответствовать черте-
жу № ОТД-354-256. Пуск вагона на 1-й позиции
реостатного контроллера начал осуществляться с
уменьшенным до 35 % возбуждением тяговых
электродвигателей; было сокращено до двух чис-
ло ручных ступеней регулировки тока отпадания
реле ускорения; разъединитель цепей управления
и моторов начал выполнять функции только разъ-
единителя цепей управления и стал располагаться в
корпусе нового контроллера машиниста КВ-35 А.
Количество положений главной и реверсивной руко-
яток этого контроллера по сравнению с контролле-
ром КВ-31 А не изменилось. Большинство электроап-
паратов в электрических цепях вагонов типа Е выпуска
1960 г. были новые. У реостатного контроллера
ЭКГ-17А, переключателя положений ЭКГ-18А и
реверсора ПР-764В количество позиций и силовых
контактных элементов осталось таким же, как у
аналогичных электроаппаратов первых двух опыт-
ных вагонов. Новые обозначения получили ящики с
линейными контакторами (ЛК-755А-2), электромаг-
нитными контакторами силовой и вспомогательной
электрических цепей (соответственно ЯК-31 А и
ЯК-4К-3), а также ящики с реле перегрузки, уско-
Моторные зпектровагоны типа Е и их разновидности
279
Рис. $.3. Опытный электро*
вагон типа Е (№ 3007) с тя-
говыми электродвигателя-
ми ДК-108А-1
рения и торможения (ЯР-1 ЗА). Усиленный подза-
ряд аккумуляторных батарей на новой опытной
партии вагонов типа Е был осуществлен за счет
создания дополнительного питания ее электриче-
ским током от контактного рельса через рези-
сторы общим сопротивлением 580 Ом, шунти-
рующие цепи питания электродвигателя компрес-
сора и ламп освещения.
После выпуска второй опытной партии вагонов
типа Е из них и первых двух опытных вагонов в депо
Сокол Московского метрополитена бып сформи-
рован семивагонный поезд, который начал про-
ходить испытания на Горьковско-Замоскворецкой
линии.
В июне 1963 г. был прекращен выпуск вагонов
типа Д и началось строительство вагонов типа Е.
Данные о выпуске моторных злектровагонов типа Е
приведены в табл. 9.3. Всего Мытищинским маши-
ностроительным заводом было построено 824 та-
ких вагона.
Серийные вагоны типа Е (рис. 9.4 и 9.5) в отли-
чие от опытных имели крышу более круглой фор-
мы, вместо воздухораспределителей № 337-001
на них были установлены воздухораспределители
№ 337-003, расположение сигнальных ламп и при-
боров на пульте машиниста несколько измени-
лось. Электрическая схема соответствовала черте-
жу № ОТД-354-377. В ней были применены выклю-
чатели новых типов, подзаряд аккумуляторных
батарей бып усилен за счет уменьшения сопротив-
ления резисторов с 580 до 350 Ом. Последнее вы-
звало замену ящиков ЯС-24А на ящики ЯС-24Г. Бе-
лые фары и лампы освещения приборов получали
питание не от контакторного рельса, а от аккуму-
ляторной батареи.
Масса тары серийного вагона составила 31,5 т.
В процессе выпуска вагонов типа Е в их конст-
рукцию вводились отдельные изменения; из наибо-
лее крупных изменений можно отметить следую-
щие. Вагоны № 3111 и 3481 были изготовлены без
гофров в месте перехода лобовин кузова к его бо-
ковым листам (в 1975 г. так начнут делать при се-
рийном изготовлении вагонов типа ЕжЗ с № 5781 —
см. ниже). На вагонах № 3172—3175 и с № 3177
электрическая схема была выполнена в соответст-
вии с чертежом № ОТД-354-529. Основное отли-
чие ее от прежней схемы заключалось в уменьше-
нии числа ступеней пуско-тормозных резисторов.
У вагона № 3295 была улучшена отделка пассажир-
ского помещения и кабины машиниста. С 1965 г. на
вагонах перестали устанавливать гидравлические
амортизаторы, располагавшиеся между буксами и
рамами тележек (эти амортизаторы сняли и на ранее
выпущенных вагонах). В 1966 г. на вагоне № 3361, а
затем в 1969 г. на вагонах № AJ51—4760 в связи
с применением на них люминесцентного освеще-
ния пассажирского помещения был использован ре-
версор ПР-768А с дополнительными контакторными
элементами, включенными в цепи управления.
Для повышения прочности осей колесных пар на
вагонах с № 3397 выпуска 1966 г. бып увеличен
Т а б л и ц а 9.3
Год выпуска Количество построенных злектровагонов типа Е Номера
1959 2 3001, 3002
1960 5 3003—3007
1963 70 3008—3077
1964 129 3078—3206
1965 140 3207—3294, 3296—3347
1966 151 3295, 3348—3497
1967 96 3498—3593
1968 131 3594—3699; 4700—4724
1969 100 4725—4824
Итого 824
280
Моторные вагоны метрополитенов
диаметр шеек со 100 до 110 мм и диаметр сред-
ней части оси со 140 до 145 мм, что вызвало из-
менение конструкции остова тягового электродви-
гателя, получившего обозначение ДК-108Г; также
была увеличена толщина листов рамы тележки с 8
до 10 мм. Начиная с этого времени рамы тележек
и колесные пары на всех ранее выпущенных ваго-
нах Мытищинский машиностроительный завод стал
заменять при всех видах ремонта на усиленные.
Остовы тяговых двигателей переделывались под
усиленную ось непосредственно на метрополите-
нах. Масса вагона с новыми тележками увеличи-
лась до 32 т, а статический прогиб рессорного под-
вешивания — до 80,2 мм.
На вагонах с № 3460 вместо автоматического
выключателя вспомогательных электрических це-
пей АВ-1 Б стали применяться малогабаритные ав-
томатические выключатели АВ-8А-3.
На вагонах с Ns 3511 выпуска 1967 г. реостатный
контроллер ЭКГ-17А был заменен на контроллер
ЭКГ-17Б, а переключатель положений ЭКГ-18А —
на ЭКГ-18Б (в связи с изменением конструкции элек-
тромагнитного тормоза). На вагонах № 3504—
3507, 3509, 3515 и с № 3518 вместо электродви-
гателя компрессора ДК-408А стал применяться
электродвигатель ДК-408В с изоляцией обмоток
полюсов и якоря из кремнийорганической смолы.
На вагонах с Ns 3537 выпуска 1967 г. вместо
контроллера машиниста КВ-35А Мытищинский за-
вод начал устанавливать контроллеры КВ-40 А, на
которых реверсивный и главный валы, а также вал
разъединителя цепей управления приводили в дей-
ствие от одной кулачковой шайбы не один, а два
кулачковых элемента. Такой контроллер машини-
ста испытывался с 1964 г. на вагоне Ns 3032.
Электрическая схема вагона, включавшая все из-
менения, проведенные в 1967 г., соответствовала
чертежу № ОТ Д-354-712.
В 1968—1969 гг. на части вагонов с № 4719 и на
всех вагонах с № 4755 компрессор ЭК-4 А был за-
менен компрессором ЭК-4Б. В августе-сентябре
1969 г. на вагонах Ns 4815 и 4820 было установле-
но оборудование для автоматического регулиро-
вания скорости (АРС), которое в дальнейшем ис-
пользовалось на опытных вагонах Ечс (см. ниже).
Из-за ограничений по напряжению на коллекторе
тяговых электродвигателей ДК-108Г при торможе-
нии на высоких скоростях АРС могла использоваться
на вагонах типа Е только после внесения некоторых
изменений в аппаратуру и вагонную схему.
Рис. 9.4. Серийный электро-
вагон типа Е (№ 3355)
Рис. 9.5. Основные разме-
ры серийного электроваго-
на типа Е
Моторные электровагоны типа Е и их разновидности
281
В начале 1968 г. под вагоны № 3605, 3606,
3616—3620, 3624 и 3625 были подкачены тележки,
спроектированные для вагонов типа Ем (см. ниже),
на которых они никогда не использовались. За счет
изменения числа витков цилиндрических пружин у
этих тепежек соотношение статического прогиба
надбуксового и центрального подвешивания вме-
сто 50/50 стало 30/70. На тележках быпи впервые
применены малогабаритные крышки букс и штам-
пованно-сварные кронштейны крепления поводков
надбуксового подвешивания вместо литых сварных.
Такое же крепление поводков, но при сохране-
нии обычного рессорного подвешивания вагонов
типа Е, было применено в 1969 г. на тележках по-
следних вагонов этого типа (№ 4822—4824). Рамы
таких тележек имели усиленный переход от попе-
речных балок к продольным, что вызвало измене-
ние конструкции тормозной рычажной передачи.
Вместо двух тормозных колодок на колесо на но-
вых тележках было установлено по одной, изме-
нились устройства их фиксации и регулировки. На
вагонах с новыми тележками были применены тор-
мозные цилиндры диаметром 5" (на предыдущих
вагонах типа Е — 6"), максимальное давление в ко-
торых в зависимости от загрузки вагона достигало
2,1—2,3 кгс/см2 (на предыдущих вагонах типа Е —
1,9—2,1 кгс/см2), а также новые воздухораспре-
делители № 337-004. Такие воздухораспределите-
ли испытывались с 1967 г. на семивагонном составе
(вагоны № 3441—3447), приписанном к депо Сокоп
Московского метрополитена. Вагоны № 4822—
4824 поступили в это же депо для испытаний и
опытной эксплуатации.
С 1970 г. Мытищинский завод новые тележки и
воздухораспределители стал применять на вагонах
типа Еж (см. ниже). С апреля 1970 г. Мытищинский
завод изготавливал усиленные рамы по типу рам
указанных выше тележек для замены рам тележек
у всех ранее выпущенных вагонов. При установке
новых рам под старые вагоны на их тележках сохра-
нялись тормозные цилиндры диаметром 6", а на са-
мих вагонах — воздухораспределители № 337-003,
оставалось прежним и количество тормозных ко-
лодок (по две на колесо); тормозная рычажная пе-
редача изменялась только в средней части тележ-
ки, где у новых рам был усиленный узел. В 1971 г.
под опытные вагоны № 3605, 3606, 3616—3620,
3624 и 3625 также были подкачены тележки с уси-
ленными рамами; соотношение статического про-
гиба центрального и надбуксового подвешивания
при этом не изменилось (30/70).
В 1964—1965 гг. Мытищинский машинострои-
тельный завод в экспериментальных целях выпустил
два вагона № 3200 и 3346, у которых в центральном
рессорном подвешивании вместо пружин были при-
менены пневморессоры. Одновременно вместо
надбуксовых пружин и упругих поводков на этих
вагонах были установлены слоеные резино-метал-
лические рессоры "Меги". Опытные вагоны посту-
пили в депо Сокоп Московского метрополитена.
В связи с тем, что Мытищинский машинострои-
тельный завод и Всесоюзный научно-исследова-
тельский институт вагоностроения (ВНИИВ) начали
работы по созданию новых типов моторных ваго-
нов с пневматическим подвешиванием (см. § 9.4),
в апреле 1971 г. на вагонах типа Е № 3200 и 3346
в депо Северное Московского метрополитена бы-
ло установлено пневмоподвешивание новой конст-
рукции. Пневморессоры стали располагаться на
продольных балках тележки, на пневморессоры
опирался центральный брус. Для поддержания вы-
соты кузова независимо от нагрузки были приме-
нены автоматические системы: на вагоне № 3200
пневматическая, на вагоне № 3346 эпектропневма-
тическая. Вместо механического привода авторе-
жима на обоих вагонах был применен пневматиче-
ский, работавший в зависимости от давления в од-
ной из пневморессор центрального подвешивания.
Надбуксовое рессорное подвешивание при пере-
оборудовании этих вагонов было сделано таким же,
как и у обыкновенных серийных вагонов типа Е. Ва-
гоны № 3200 и 3346 получили обозначение типа Ер
и с июля 1973 г. стали эксплуатироваться с пасса-
жирами на Кировско-Фрунзенской линии. В конце
70-х годов эти вагоны были переоборудованы в се-
рийные вагоны.
В 1972 г. на Московском метрополитене вагон
№ 3509, а в 1974 г. вагон № 3361 были переобо-
рудованы в грузовые для перевозки в ремонт и об-
ратно колесных пар и тяговых электродвигателей.
Эти вагоны вместо пассажирского помещения име-
ли погрузочно-разгрузочную площадку с ленточ-
ным транспортером. В 80-х годах в такие же вагоны
были переоборудованы вагоны типа Е № 3024,
3032, 3078 и 4760 Московского метрополитена.
Во второй половине 60-х годов кафедра общей
электротехники МИИТа совместно с заводом "Ди-
намо" им. С. М. Кирова разработала систему им-
пульсного регулирования возбуждения электро-
двигателей, позволяющую не ставить независимые
обмотки на тяговых электродвигателях ДК-108Г и
применять реостатное торможение независимо от
наличия напряжения в контактном рельсе. Перво-
начально такая система была испытана в 1968—
1969 гг. на двух вагонах депо Сокол Московского
метрополитена. В 1970 г. в том же депо этой сис-
темой были оборудованы вагоны типа Е № 3693—
3699. Резисторы и контакторы ослабления возбуж-
дения при этом были сняты. Тиристорные регулято-
ры размещались в силовом блоке БСТ-4, система
управления ими — в блоке БУ-7, который получал
данные о токах якорей и возбуждения от датчиков
силовых цепей. При пуске вагонов на 1-й позиции
реостатного контроллера возбуждение составля-
ло 26 %, а затем доводилось до 90 % (10 % тока
проходило по шунтирующим обмотки возбужде-
ния резисторам, установленным над силовым бло-
ком, что уменьшало пульсацию магнитного пото-
ка). На 2—16-й позициях реостатного контроллера
из силовой цепи выводились резисторы, 17-я и 18-я
позиции были безреостатными без ослабления
возбуждения при последовательном соединении
электродвигателей. После переключения тяговых
электродвигателей на параллельное соединение вал
реостатного контроллера начинал вращаться в об-
ратном направлении, и снова происходило выведе-
282
Моторные вагоны метрополитенов
ние резисторов из силовой цепи, 6-я и 5-я позиции
были безреостатными, возбуждение на 5-й пози-
ции уменьшалось с 90 до 26 %. Перед переходом
на выбег для уменьшения толчков происходило уси-
ление возбуждения до 90 %. Резистор и контактор,
осуществлявшие уменьшение тягового усилия пе-
ред переходом на выбег, использовались для
уменьшения тормозного усилия в тормозном ре-
жиме. Реостатное торможение начиналось при
возбуждении 90 %, которое затем уменьшалось
до 26 %, далее происходил ступенчатый вывод ре-
зисторов из цепи тяговых электродвигателей. При
импульсном регулировании возбуждения тяговых
электродвигателей, когда тормозная рукоятка
контроллера машиниста находилась в положении
"Тормоз 2", ток тяговых электродвигателей рав-
нялся 200 А, а когда в положении "Тормоз 1А" —
100 А. После окончания импульсного регулирова-
ния возбуждения процесс торможения происходил
так же, как на серийных вагонах типа Е.
В связи с большими изменениями в электриче-
ских цепях вагонов пуско-тормозные резисторы
КФ-47А были заменены на КФ-47А-2, реостатный
контроллер ЭКГ-17Б на ЭКГ-17Г, переключатель
положений ЭКГ-18Б на ЭКГ-18Г, контроллер маши-
ниста КВ-40А на КВ-40А-3, ящик с контакторами
ЛК-755А-2 на ЛК-755Д-1.
Эксплуатация опытного состава дала положи-
тельные результаты, поэтому в 1971 г. на заводе
по ремонту электроподвижного состава Москов-
ского метрополитена для депо Сокол были пере-
оборудованы на импульсное регулирование воз-
буждения еще четыре вагона типа Е № 4701—4704
(их электрическая схема соответствовала чертежу
№ ОТД-354-944). На них были установлены сило-
вые блоки тиристоров БСТ-4В и блоки управления
БУ-7Б. В 1972 г. системой импульсного регулирова-
ния были оборудованы еще четыре вагона типа Е, в
1973 г. — четыре и в 1974 г. — восемь вагонов ти-
па Е. Эти последние 16 вагонов имели силовые бло-
ки тиристоров БСТ-9А и блоки управления БУ-9А.
В связи с началом выпуска промышленностью
вагонов типа ЕжЗ с импульсным регулированием
возбуждения (см. ниже) работы по переоборудо-
ванию вагонов типа Е на такое регулирование на
Московском метрополитене были прекращены, а
ранее оборудованные данной системой вагоны
вновь были приведены к серийному конструктив-
ному варианту.
В процессе эксплуатации вагонов типа Е на них
была демонтирована система, позволявшая маши-
нисту менять ток отпадания реле ускорения. С
1970 г. на вагонах вместо аккумуляторных батарей
56НКН-45 стали устанавливать батареи 56НКН-55.
В период 1970—1975 гг. вагоны типа Е Москов-
ского и Тбилисского метрополитенов оборудова-
лись дополнительно схемой резервного управле-
ния поездом по московскому варианту, а Ленин-
градского — по ленинградскому варианту.
Серийные вагоны типа Е с Мытищинского ма-
шиностроительного завода поступали на Москов-
ский, Ленинградский, Киевский, Тбилисский и Бакин-
ский метрополитены. Первыми на эти метрополитены
были направлены вагоны соответственно № 3008,
3078, 3193, 3307 и 3524. На Московском метро-
политене такие вагоны начали работать на Горьков-
ско-Замоскворецкой линии. По мере поступления
новых вагонов вагоны типа Е раннего выпуска пе-
редавались с этой линии в депо Ждановское для
работы на открывшейся в декабре 1966 г. пинии Та-
ганская—Ждановская. В 70-х и 80-х годах вагоны
типа Е работали также на Калужско-Рижской и Ки-
ровско-Фрунзенской линиях Московского метропо-
литена. Затем вагоны этого типа эксплуатировались
на Филевской и Арбатско-Покровской линиях. На
первой из них вагоны типа Е оборудовались элек-
тропечами. В отличие от вагонов типа Д они имели
в пассажирском помещении 8, а не 12 таких печей.
Первым из вагонов типа Е для работы на откры-
тых участках в конце 70-х годов был оборудован
вагон № 3121. Всего к концу 1996 г. для Филев-
ской линии было переоборудовано 128 вагонов.
В 1964 и 1966 гг. с Московского метрополитена
на Ленинградский был направлен 21 вагон типа Е.
Но в связи с неприспособленностью таких вагонов
для эксплуатации на линиях со станциями закрыто-
го типа Ленинградский метрополитен в 1969 г. по-
сле получения с завода им. И. Е. Егорова достаточ-
ного количества вагонов типа Ем и их модификаций
передал 14 вагонов типа Е Московскому метропо-
литену и 40 Киевскому. Оставшиеся на Ленинград-
ском метрополитене 63 вагона типа Е в 1977 г. были
переоборудованы (чертеж электрической схемы
№ ЛЕ-70-236) в промежуточные вагоны для соста-
вов из вагонов типов Ема и Ем (см. ниже). Такие со-
ставы работали на Кировско-Выборгской линии, не
имеющей станций закрытого типа. Позднее и ос-
тальные метрополитены стали применять вагоны ти-
па Е как промежуточные для составов из вагонов ти-
пов Еж,.Ем508 и Ем509 (см. ниже).
По состоянию на 1 января 1976 г. на метрополи-
тенах нашей страны находилось 816 вагонов типа Е,
из них на Московском метрополитене — 539, на Ле-
нинградском — 63, на Киевском — 119, на Тбилис-
ском — 47 и на Бакинском — 48 вагонов. Опытные
семь вагонов к этому времени уже были исключены
из инвентаря. В 1980 г. в связи с проведением
Олимпийских игр Киевский метрополитен передал
Московскому метрополитену 40 вагонов типа Е.
К концу 1996 г. на Московском метрополитене
из инвентарного парка было исключено около 50 ва-
гонов типа Е. Полностью к этому времени они были
списаны на Бакинском и Тбилисском метрополите-
нах. В конце 90-х годов их начали списывать Санкт-
Петербургский и Киевский метрополитены.
Вагон типа Е № 3435 Ленинградского метропо-
литена в конце 60-х годов был передан на испыта-
тельный полигон под Киевом, где его оборудовали
линейными асинхронными тяговыми электродвига-
телями; вагон № 3007 стал использоваться как ва-
гон-лаборатория Мытищинского машинострои-
тельного завода; вагон № 3222 на Ленинградском
метрополитене в первой половине 80-х годов был
переделан в первый вагон метрополитена с асин-
хронным тяговым приводом.
Моторные электровагоны типа Е и их разновидности
283
Рис. 9.6. Электровагон типа
Ема (№ 3723) постройки
Мытищинского машино-
строительного завода
Моторные электровагоны типов Ем, Ема, Емх.
Вагоны типа Е имели измененное по сравнению с
вагонами типа Д расстояние между боковыми раз-
движными дверями и поэтому не подходили для
станций закрытого типа Ленинградского метропо-
литена. Кроме того, вагоны типа Е не были обору-
дованы системой автоведения для более точной
остановки на таких станциях.
В связи с этим Мытищинский машиностроитель-
ный завод перепроектировал вагоны типа Е, создав
три новых типа вагонов: головные вагоны типа Ема
(заводское обозначение 81-705) (рис. 9.6), оборудо-
ванные аппаратами автоведения системы ПМСАУП и
устройствами приема сигналов от путевых датчи-
ков; хвостовые вагоны типа Емх (заводское обо-
значение 81-706), имеющие только устройства для
включения и выключения аппаратов автоведения
головных вагонов; промежуточные вагоны типа Ем
(заводское обозначение 81-704). У вагонов всех
трех типов были сохранены кабины управления.
Опытный состав из головного вагона Ема 3704,
промежуточных вагонов Ем 3701, Ем 3702 и хво-
стового вагона Емх 3705 был изготовлен заводом
в декабре 1966 г. Изменение расстояний между
осями дверных проемов, уменьшение промежут-
ка между ними и диванами пассажирского салона,
увеличение длины кузова до 18810 мм (длина ва-
гона по осям автосцепок возросла до 19210 мм)
позволили увеличить число мест для сидения до 42.
Тележки у опытных вагонов типов Ем, Ема и Емх
были такие же, как и у вагонов типа Е постройки
1966 г. Сохранилось также основное электриче-
ское оборудование вагонов; в цепи тяговых элек-
тродвигателей был добавлен лишь дополнительный
резистор для смягчения тормозного усилия при пе-
реходе с торможения на выбег, что повлекло за
собой установку дополнительного линейного кон-
тактора, размещенного в новом ящике ЛК-756А, и
изменение пуско-тормозных резисторов, которые
получили обозначение КФ-47А-1. При этом рези-
сторы ослабления возбуждения были включены в
комплект с пуско-тормозными резисторами.
Введение в цепи управления тяговыми электро-
двигателями дополнительных кулачковых элемен-
тов, необходимых при работе вагонов в режиме
автоведения, привело к изменению реостатного
контроллера и переключателя положений, полу-
чивших обозначения соответственно ЭКГ-17В и
ЭКГ-18В. По той же причине вместо контроллеров
машиниста КВ-40А были применены контроллеры
КВ-47А; ящики с реле и электромагнитными кон-
такторами получили новые обозначения соответст-
венно ЯР-15А и ЯК-35А.
На опытных вагонах вместо аккумуляторной ба-
тареи 56НКН-45 была поставлена батарея большей
емкости 56НКН-60. В отличие от вагонов типа Е
подзаряд аккумуляторных батарей на новых ваго-
нах был регулируемым. Он осуществлялся через
резисторы, шунтировавшие лампы освещения, с
уменьшенным с 350 до 198 Ом сопротивлением
и обмотки подмагничивания тяговых электродви-
гателей, что вызвало изменения в ящиках с рези-
сторами и электромагнитными контакторами
вспомогательных электроцепей, которые получи-
ли новые наименования соответственно ЯС-35А и
ЯК-4К-5.
Вагоны типа Ем опытного состава имели допол-
нительно 16 поездных проводов управления, необ-
ходимых для автоведения, а на вагонах типов Ема
и Емх была дополнительно установлена радиостан-
ция ЖР-ЗМ.
Электрическая схема опытных вагонов была вы-
полнена по чертежу № ОТД-354-629. Пневматиче-
ское оборудование опытного состава отличалось
от оборудования состава из вагонов типа Е только
наличием дополнительного авторежима на голов-
ных вагонах.
284
Моторные вагоны метрополитенов
Опытный состав поступил в депо Автово Ленин-
градского метрополитена и испытывался в первой
половине 1967 г. После этого в том же году Мы-
тищинский машиностроительный завод изготовил
партию вагонов: 17 типа Ем (№ 3706—3712,
3725—3734), 10 типа Ема (нечетные из номеров
3713—3724, 3735—3742) и 11 типа Емх (четные из
номеров 3713—3724, 3735—3742 и № 3743). Элек-
трическая схема этих вагонов соответствовала чер-
тежу № ОТД-354-747. Вместо контроллера маши-
ниста КВ-47 А на них был установлен контроллер
КВ-55А; вместо электродвигателей компрессоров
ДК-408А были применены электродвигатели ДК-408В
(как и на части вагонов типа Е с № 3504 и на всех
вагонах с № 3518 — см. выше). Для возможно'сти
управления вагонами типов Ема и Емх одним ма-
шинистом в их кабинах были установлены педали
безопасности.
В апреле 1968 г. по чертежам Мытищинского
машиностроительного завода изготовил свой пер-
вый моторный вагон Ем № 3744 (рис. 9.7) Ленин-
градский вагоностроительный завод им. И. Е. Его-
рова, наладивший затем серийное производство
вагонов типов Ем, Ема и Емх. Данные о выпуске
Рис. 9.7. Первый электро-
вагон типа Ем (№ 3744)
Ленинградского вагоно-
строительного завода им.
И..Е. Егорова
этих вагонов заводом им. И. Е. Егорова приведены
в табл. 9.4. Всего Мытищинский и Ленинградский
заводы построили 149 вагонов типа Ем, 31 типа Ема
и 33 типа Емх.
Тележки для вагонов типов Ем, Ема, Емх, вы-
пускавшихся заводом им. И. Е. Егорова, изготов-
лял Мытищинский машиностроительный завод. Так
как в апреле 1970 г. Мытищинский завод перешел
на выпуск вагонов типа Еж (см. ниже),то и под ва-
гоны типов Ем, Ема и Емх Ленинградского завода
стали с этого времени подкатывать серийные те-
лежки вагонов типа Еж с одновременной установ-
кой воздухораспределителей № 337.004. С такими
тележками были выпущены вагоны типа Ем № 3892,
3893, 3895, 3897—3904, типа Ема № 3929, 3933,
3935, 3937, типа Емх № 3930, 3932, 3934, 3936,
3938. Масса вагонов типов Ем составила 32,2 т.
Вагоны типов Ем, Ема и Емх были направлены в де-
по Автово Ленинградского метрополитена и стали
обслуживать открывшуюся в ноябре 1967 г. Невско-
Василеостровскую линию, а затем и Кировско-Вы-
боргскую линию, заменив на ней вагоны типов Г, Д и Е.
В связи с различиями в электрических схемах
управления тяговыми электродвигателями в тор-
Таблица 9.4
Год выпуска | Вагоны типа Ем Вагоны типа Ема Вагоны типа Емх
jKonnHecTBoj Номера Количество Номера Количество Номера
1968 27 3744—3770 — —
1969 ! 67 3771—3824, 3855—3867 9 3825, 3827, 3829, 3831, 3833, 3835, 3837, 3839, 3841 9 3826, 3828, 3830, 3832, 3834, 3836, 3838, 3840, 3842
1970 I 36 | 3868—3893, 3895—3904 11 3843, 3845, 3847, 3849, 3851, 3853, 3929, 3931, 3933, 3935, 3937 12 3844, 3846, 3848, 3850, 3852, 3854, 3930, 3932, 3934, 3936, 3938, 3940
Итого I 130 I 20 21
Моторные электровагоны типа Е и их разновидности
285
мозном режиме и в цепях дверной сигнализации у
вагонов типов Ем (Ема, Емх) и Е совместная работа
их в одном составе без дополнительного переобо-
рудования невозможна.
В процессе эксплуатации вагон типа Емх № 3742
был переоборудован в габаритный вагон, вагон типа
Емх № 3743 — в тренажер, вагон типа Ем № 3875 —
в вагон-дефектоскоп. В 1993 г. вагон типа Ем № 3748
был переоборудован заводом им. И. Е. Егорова в
вагон с реостатно-тиристорно-импульсным регу-
лированием тяговых электродвигателей. При этом
была ликвидирована кабина управления. Вагон по-
лучил наименование "Ритор", новый номер 11342 и
новое заводское обозначение 81-561.
В середине 90-х годов вагоны типов Ем, Ема и
Емх еще работали на Кировско-Выборгской и Мо-
сковско-Петроградской линиях Санкт-Петербург-
ского метрополитена.
Моторные электровагоны типа Еж. После пре-
кращения выпуска вагонов типа Е Мытищинский ма-
шиностроительный завод строил по заказу Буда-
пештского метрополитена вагоны типа Ев, имевшие
кузова и электрические цепи подзаряда аккумуля-
торных батарей, как у вагонов типа Ем. Вновь при-
ступив к постройке вагонов для отечественных
метрополитенов, завод сохранил на них кузова и
электрические цепи подзаряда вагонов типа Ев.
Новым вагонам было присвоено обозначение типа
Еж (заводское обозначение 81-707). Первоначаль-
но этим вагонам предполагалось присвоить наиме-
нование типа Ж, о чем свидетельствовало наличие
данной буквы в начале обозначений их конструк-
торской документации. По сравнению с вагонами
типа Е у вагонов типа Еж была улучшена отделка
пассажирских салонов и применены аккумулятор-
ные батареи НКН-80 большей емкости.
Тележки вагонов типа Еж были выполнены с штам-
пованно-сварными кронштейнами крепления метал-
лических поводков букс (вместо литых сварных), как
на последних вагонах типа Е № 4822—4824, с мел-
козубой гребенкой крепления этих поводков к ра-
Т а б л и ц а 9.5
Год выпуска Количество построенных электровагонов типа Еж Номера
1970 114 5101—5214
1971 145 5215—5359
1972 104 5360—5463
1973 97 5464—5560
Итого 460
ме и буксам. На вагонах типа Еж устанавливались
воздухораспределители № 337-004 и тормозные
цилиндры диаметром 5".
Небольшие изменения на новых вагонах по
сравнению с вагонами типа Е претерпела электри-
ческая схема управления тяговыми электродвига-
телями, что привело к замене контроллеров ма-
шиниста КВ-40А на КВ-40А-2 и ящиков с линейными
контакторами ЛК-755А-2 на ЛК-755В-1. В отличие от
вагонов типа Ем на вагонах типа Еж вместо ящиков
ЯК-4К-5 с электромагнитными контакторами стали
применяться ящики ЯК-4К-6 с несколько изменен-
ным монтажом электрических проводов. Сначала
на вагонах Еж использовалась электрическая схема,
выполненная по чертежу № ОТД-354-899. На ваго-
нах с № 5375 (выпуска 1972 г.) в связи с измене-
ниями в цепях резервного управления дверями элек-
трическая схема получила новое обозначение —
чертеж № ОТД-354-928. Вагоны № 5375—5384 не
имели трафаретов наверху передней лобовой час-
ти кузова.
Вагоны типа Еж (рис. 9.8) строились Мытищин-
ским машиностроительным заводом в период
1970—1973 гг. Всего было выпущено 460 таких ва-
гонов (табл. 9.5).
Вагон № 5443 прямо с завода-изготовителя был
отправлен в ЧССР на выставку в качестве экспона-
та. Дальнейшая судьба его неизвестна.
Рис. 9.8. Электровагон типа
Еж (№ 5202)
286
Моторные вагоны метрополитенов
В процессе выпуска вагонов типа Еж завод вно-
сил в их конструкцию различные изменения. Вагоны
№ 5103—5108, 5116, 5120, 5138, 5139, 5142, 5200
были изготовлены с цельнометаллическими колеса-
ми (без элементов эластичности), вагон № 5270 был
оборудован в дополнение к естественной вентиля-
ции пассажирского салона искусственной, причем
вентиляторы с электродвигателями были установ-
лены под сиденьями пассажиров. На части вагонов
с № 5300 не ставилось некоторое оборудование в
кабинах машиниста (кресла, защитные козырьки и
т. д.). Такие вагоны, получившие обозначение типа
Еж1, предназначались для эксплуатации только в
качестве промежуточных. На вагонах № 5243,
5244, 5555 и 5556 в порядке опыта были установ-
лены роторные компрессоры РК-4А вместо порш-
невых. Приводились эти компрессоры также элек-
тродвигателями ДК-408В.
В начале 1973 г. завод "Динамо" им. С. М. Ки-
рова изготовил двенадцать тяговых электродвига-
телей ДК-108Г-3; четыре из них были установлены
на вагоне № 5512, а два — на вагоне № 5513. В
отличие от тяговых электродвигателей ДК-108Г эти
электродвигатели имели монолитную изоляцию по-
люсов класса F.
На вагонах с № 5547 были установлены усилен-
ные' пружины центрального подвешивания. При
этом статический прогиб под тарой вагона умень-
шился с 80,2 до 76,7 мм.
В период 1971 —1975 гг. в депо Калужское Мо-
сковского метрополитена головные вагоны типа Еж
оборудовались системой автоматического управле-
ния САММ (система автоматизированная МИИТ —
метро), позволявшей осуществлять управление
поездами с центрального пункта; торможение при
этой системе происходило под контролем пассив-
ных датчиков, располагавшихся на пути, и работав-
ших от взаимодействия с подвижным составом. На
этих вагонах несколько изменили пульты управления,
дополнительно установили радиостанции ЖР-ЗМ и
шкаф для аппаратуры автоведения. Ящики с акку-
муляторными батареями сделали двухъярусными:
верхняя батарея 56НКН-55 служила для питания це-
пей управления поезда, нижняя 40НКН-55 — для
питания цепей автоведения, радиооповещения и
радиосвязи.
На ряде метрополитенов СССР вагоны типа Еж
были оборудованы схемой резервного управления
поездом по московскому варианту.
Вагоны типа Еж с завода направлялись на Мос-
ковский (первый вагон № 5101), Киевский (первый
вагон № 5109), Тбилисский (№ 5132) и Бакинский
(№ 5390) метрополитены. В Москве они первона-
чально эксплуатировались на Ждановской линии
после продления ее от станции Таганская до станции
Площадь Ногина, а также на Кировско-Фрунзен-
ской и Горьковско-Замоскворецкой линиях. Боль-
шинство таких вагонов поступило в депо Калуж-
ское для работы на Калужско-Рижской линии. Ва-
гоны, построенные в 1972 г., стали работать на
только что открытой Краснопресненской линии.
По состоянию на 1 января 1976 г. на отечест-
венных метрополитенах было 459 вагонов типа Еж,
из них на Московском метрополитене — 313, на
Киевском — 109, на Тбилисском — 20 и на Бакин-
ском — 17 вагонов.
В середине 90-х годов вагоны типа Еж Московско-
го метрополитена в сцепе с вагонами типов Ем 508,
Ем 509 (см. ниже) и Е в основном работали на Ки-
ровско-Фрунзенской, Арбатско-Покровской и Фи-
левской линиях. Причем на последней из них экс-
плуатировалось 38 вагонов типа Еж, приспособлен-
ных для работы на открытых участках. Как в
Москве, так и в других городах, вагоны типа Еж в
большинстве случаев используются в качестве го-
ловных в поездах с вагонами типа Е.
Массовое исключение из инвентарного парка
вагонов типа Еж в 90-х годах производилось только
на Бакинском и Тбилисском метрополитенах. Сре-
ди специальных вагонов, переделанных из вагонов
типа Еж, можно отметить вагон № 5214 — лабо-
раторию Службы сигнализации и связи Киевского
метрополитена.
Опытные моторные электровагоны типа Ечс.
Для строившегося в Праге метрополитена, на ко-
тором было намечено осуществлять движение по-
ездов без светофоров, применяя автоматическое
регулирование скорости (АРС) с использованием
сигнального тока различных частот в рельсовых це-
пях в зависимости от местонахождения впереди
идущего поезда, потребовались моторные вагоны
с регулированием скорости в тормозном режиме
в широком диапазоне. На таких вагонах было ре-
шено применить систему импульсного регулиро-
вания возбуждения тяговых электродвигателей, ра-
нее проверенную на вагонах типа Е в депо Сокоп
Московского метрополитена (см. выше).
В конце 1972 г. Мытищинский машинострои-
тельный завод выпустил семь опытных вагонов типа
Ечс № 5601—5607 с системой АРС и импульсным
регулированием возбуждения тяговых электродви-
гателей. До этого система АРС испытывалась на
вагонах типа Г Кольцевой линии Московского мет-
рополитена и была применена на вагонах типа Е
(см. выше). В отличие от вагонов типа Е с импульс-
ным регулированием возбуждения на вагонах типа
Ечс быпи установлены дополнительные резистор и
контактор для уменьшения толчка при переходе с
режима тяги на выбег при всех скоростях движения
поезда. Вместо ящика ЛК-755Д-1 был поставлен
ящик с пятью линейными контакторами ЛК-756Б, а
вместо пуско-тормозных резисторов КФ-47А-2
были применены резисторы КФ-47А-5. Несколько
изменены были реостатный контроллер и пере-
ключатель положений, получившие обозначения
соответственно ЭКГ-17Д и ЭКГ-18Д. В кабинах ма-
шиниста были установлены новые пульты управле-
ния с приводом главного вала контроллера машини-
ста КВ-40А-4 и рукоятки крана машиниста № 334 че-
рез систему валов и конических зубчатых колес от
рычагов, перемещающихся под действием машини-
ста в вертикальной плоскости. Блоки БСТ-4 и БУ-7
были заменены соответственно блоками БСТ-9А и
БУ-9 А, которые с 1972 г. устанавливались на ваго-
нах типа Е для депо Сокол’, переделывавшихся на
импульсное регулирование возбуждения тяговых
Моторные электровагоны типа Е и их разновидности
287
электродвигателей. Электрическая схема опытных
вагонов типа Ечс была выполнена в соответствии с
чертежом № ОТД-354-984. Аппаратура АРС и ра-
диооборудование на этих вагонах располагались не
в шкафах, а в специальных отсеках между кабиной
машиниста и первыми раздвижными дверями. Пи-
тание системы АРС осуществлялось от дополни-
тельной аккумуляторной батареи 11НКН-55, рас-
полагавшейся под кузовом.
Вагоны типа Ечс поступили в депо Красная Пре-
сня Московского метрополитена. При испытаниях
составленного из них опытного поезда на участке
Баррикадная—Октябрьское поле Краснопреснен-
ской линии в 1973 г. было выявлено влияние им-
пульсного регулирования возбуждения на работу
АРС (появление частот е рельсовых цепях, мешаю-
щих работе АРС).
В 1975 г. опытные вагоны типа Ечс были возвра-
щены Мытищинскому машиностроительному заво-
ду, который переоборудовал их в серийные вагоны
типа ЕжЗ (см. ниже). В 1976 г. эти вагоны поступили
на Московский и Харьковский метрополитены под
новыми номерами 5923—5926, 5943—5945.
Моторные электровагоны типа ЕжЗ. Чтобы ис-
ключить влияние импульсного регулирования воз-
буждения тяговых электродвигателей на систему
АРС завод "Динамо" им. С. М. Кирова и Мытищин-
ский машиностроительный завод переработали
конструкцию вагонов типа Ечс и в середине 1973 г.
изготовили опытную партию вагонов № 5561 —
5573, получивших обозначение типа ЕжЗ (заво-
дское обозначение 81-710). Эти вагоны поступили
для опытной эксплуатации в депо Красная Пресня
Московского метрополитена. В отличие от ранее
выпускавшихся вагонов типов Е, Ем, Еж, Ечс на ва-
гонах типа ЕжЗ были установлены более мощные тя-
говые электродвигатели ДК-116А, у которых отсут-
ствовали обмотки подмагничивания главных полю-
сов и, как на тяговых электродвигателях ДК-108Г-3
(см. выше), была применена монолитная изоляция
полюсов класса F. При напряжении на выводах 375 В
электродвигатели имели следующие параметры:
Режим Мощ- ность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Возбуж- дение, %
Часовой 72 218 1420 50
Продолжительный . . . 60,5 190 1340 65
Масса тягового электродвигателя составила
625 кг. Передаточное число редуктора (5,33) не
изменилось.
В отличие от вагонов типа Ечс на вагонах типа
ЕжЗ импульсное регулирование возбуждения тяго-
вых электродвигателей применялось только в режи-
ме реостатного торможения, а в тяговом режиме
было предусмотрено ступенчатое регулирование
(100, 78, 55, 40 и 32 % возбуждения) с помощью
шунтирующих резисторов КФ-50А-4. Это обусло-
вило восстановление в схеме индивидуальных кон-
такторов, которые были размещены в ящике ЯК-37В.
Некоторые изменения в схемах электрических цепей
вызвали применение и несколько измененных аппа-
ратов: реостатного контроллера ЭКГ-17И, пере-
ключателя положений ЭКГ-18И, контроллера ма-
шиниста КВ-66А, реверсора ПР-772А, ящиков с ре-
ле ЯР-13Д и ЯР-21 А. Кроме того, появился новый
ящик ЯР-21 А с реле контроля торможения и дру-
гими реле, необходимыми для функционирования
системы АРС. В связи с изменением характеристик
тяговых электродвигателей были изменены пуско-
тормозные резисторы, получившие обозначение
КФ-47 А-6.
Возбуждение тяговых электродвигателей в тя-
говом режиме при их последовательном соедине-
нии составляло 32 % на 1-й позиции реостатного
контроллера и 78 % на его 18-й позиции. После вы-
вода пуско-тормозных резисторов при последова-
тельно-параллельном соединении тяговых электро-
двигателей возбуждение изменялось от 100 до 32 %.
Во время электрического торможения на 1-й
позиции реостатного контроллера возбуждение
тяговых электродвигателей сначала уменьшалось
от 90 до 30 %. При этом во время нахождения глав-
ного вала контроллера машиниста в положении
"Тормоз-1" ток в них нарастал от 0 до 130—150 А;
в положении "Тормоз-1 А" — до 220—230 А,
"Тормоз-2" — до 280—290 А. После окончания
импульсного регулирования возбуждения тяговых
электродвигателей (скорость движения поезда
50—55 км/ч) дальнейший процесс торможения,
как и на вагонах типа Е, производился путем выво-
да пуско-тормозных резисторов. При этом чет-
вертое (второе тормозное) положение переклю-
чателя положений ЭКГ-18И не использовалось.
Подзаряд аккумуляторных батарей на новых ва-
гонах был несколько увеличен по сравнению с ва-
гонами типов Ем и Еж, что обусловило применение
резисторов ЯС-35А-6 и ЯС-44А, а также электро-
магнитных контакторов ЯК-4Л-2.
Электрическая схема вагонов типа ЕжЗ была вы-
полнена в соответствии с чертежом № ОТД-355-043.
По сравнению с опытными вагонами Ечс они имели
несколько измененные пульты управления поез-
дом ПУ-2.
На опытных вагонах № 5561—5573 отсутствовал
трафарет наверху передней лобовой части кузова.
В октябре 1973 г. Мытищинский машинострои-
тельный завод начал серийный выпуск вагонов типа
ЕжЗ с № 5574 (рис. 9.9). На них был восстановлен
трафарет на передней лобовой части кузова, ко-
торый существовал на подавляющем большинстве
вагонов метрополитена. Всего до конца 1975 г.
Мытищинским машиностроительным заводом бы-
ло построено 264 вагона типа ЕжЗ (табл. 9.6). Из-
готовлялись такие вагоны до 1977 г. включительно.
Вагоны типа ЕжЗ серийного производства на
Московском и Харьковском метрополитенах обо-
рудованы комплексной системой автоматического
управления движением поездов (КСАУДП), в функ-
ции которой входят: тиристорное регулирование
возбуждения тяговых электродвигателей, автома-
тическое управление поездом (выполняет система
САММ, которая ранее была применена на вагонах
типа Еж Калужско-Рижской линии Московского мет-
288
Моторные вагоны метрополитенов
Таблица 9.6
Год выпуска Количество постро- енных электроваго- нов типа ЕжЗ Номера
1973 19 5561—5579
1974 123 5585—5589, 5591—5626, 5628—5685, 5687—5709, 5713
1975 122 5714—5822, 5824—5836
Итого 264
рополитена), автоматическое регулирование скоро-
сти. На вагонах установлены радиостанции ЖР-ЗМ.
Схема резервного управления поездом выполнена
на них по московскому варианту.
Вагоны типа ЕжЗ, как и вагоны типа Ечс, имеют
отсеки для аппаратуры комплексной системы авто-
матики. На вагонах типа ЕжЗ Московского метро-
политена вместо аккумуляторной батареи 56НКН-80
установлены в двухъярусном ящике, как и на ваго-
нах типа Еж с автоведением, батареи 56НКН-55 и
40НКН-55. При этом имеется дополнительная ак-
кумуляторная батарея 11НКН-55 для питания цепей
АРС, как на вагонах типа Ечс. Наличие ее обусло-
вило применение вместо двух запасных воздушных
резервуаров, как на вагонах типа Еж, одного боль-
шей емкости.
Тележки вагонов типа ЕжЗ в отличие от тележек
ранее выпущенных вагонов оборудованы датчика-
ми приема с пути сигналов автоведения и АРС, что
вызвало изменение расположения пружин оттор-
маживания колодок.
Из изменений, внесенных в конструкцию ваго-
нов ЕжЗ в процессе их выпуска, необходимо от-
метить следующие. На вагонах № 5571 и с № 5574
вместо силового тиристорного блока БСТ-9 и бло-
ка управления БУ-9А стал применяться агрегат
РТ-300/300А с силовым блоком БС-29, состоящим
из восьми тиристоров ТЛ-2-200-7 и шести кремние-
вых вентилей (диодов) ВЛ-1-200-7, и блоком управ-
ления БУ-13. С марта 1974 г. на вагонах с № 5604
(кроме вагонов № 5606, 5632, 5637 и 5639—5641)
начали устанавливаться малогабаритные крышки
букс и срывные клапаны № 363 вместо клапанов
№ 87. На вагонах № 5705, 5706, выпущенных в
конце 1974 г., в виде опыта были установлены кра-
ны машиниста № 475 диафрагменно-клапанной
конструкции. На вагонах с № 5781 выпуска 1975 г.
для облегчения изготовления кузова были ликвидиро-
ваны гофры в месте стыкования лобовой и боковой
стенок. Для улучшения распределения нагрузок по
колесным парам аккумуляторная батарея 11НКН-55
была перенесена в хвостовую часть вагона.
Масса вагона типа ЕжЗ — 31,7 т, ас устройст-
вами автоматики — 32,2 т.
Из-за неготовности Мытищинского машино-
строительного завода к выпуску вагонов типа ЕжЗ
с комплексной системой автоведения для Москов-
ского метрополитена вагоны этого типа без такой
системы первоначально поступали на Бакинский
(первый вагон № 5574), Тбилисский (линия Во-г
кзальная-2—Делиси, первый вагон № 5604) и Ки-
евский (Куреневско-Красноармейская линия, пер-
вый вагон № 5614) метрополитены. Для открытия
23 августа 1975 г. первой очереди Харьковского
метрополитена туда было отправлено 77 вагонов
типа ЕжЗ (№ 5612, 5620 и др).
На Московском метрополитене серийные ваго-
ны (первый вагон № 5665) поступали сначала в де-
по Красная Пресня и Ждановское, обслуживавшие
соответственно Краснопресненскую и Ждановскую
линии. После соединения в конце 1975 г. этих линий
в единую Ждановско-Краснопресненскую линию ва-
гоны типа ЕжЗ начало получать депо Планерное.
Ему были переданы и ранее поступившие в депо
Красная Пресня вагоны этого типа. В 1977—1982 гг.
незначительное количество вагонов типа ЕжЗ ра-
ботало на Горьковско-Замоскворецкой линии. С
начала 80-х годов все вагоны этого типа Москов-
ского метрополитена были сосредоточены на
Ждановско-Краснопресненской линии.
К 1980 г. все вагоны типа ЕжЗ Киевского мет-
рополитена были переданы на Харьковский метро-
политен. Затем часть таких вагонов с Харьковского
метрополитена перевели в Баку.
По состоянию на 1 января 1976 г. на метропо-
литенах нашей страны было 264 вагона типа ЕжЗ,
из них на Московском метрополитене — 108, на
Киевском — 32, на Тбилисском — 18, на Бакин-
ском — 29 и на Харьковском — 77 вагонов.
Из построенных до 1976 г. вагонов типа ЕжЗ
один (№ 5564) был переоборудован на Москов-
Рис. 9.9. Основные размеры электровагона типа ЕжЗ
Моторные электровагоны типа Е и их разновидности
289
Рис. 9.10. Электровагон ти-
па Ема502 (№ 6091)
ском метрополитене в лабораторию АРС, другой
(№ 5834) использовался в качестве тренажера в
депо Планерное.
Вагон № 5823 Мытищинский машиностроитель-
ный завод выпустил в 1977 г. сразу как вагон-ла-
бораторию Всесоюзного научно-исследовательско-
го института вагоностроения (ВНИИВ).
Моторные электровагоны типов Ем501, Ема502,
Емх503, Ем508, Ем509 и Ем508Т. Ленинградский
вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова, вы-
пуская вагоны типов Ем, Ема, Емх по чертежам
Мытищинского машиностроительного завода, од-
новременно вел некоторую переработку этих чер-
тежей в части конструкции кузова. В ноябре 1969 г.
завод им. И. Е. Егорова изготовил по измененным
чертежам опытный вагон Ем501 № 3894. У нового
вагона была значительно улучшена внутренняя от-
делка, под вагон подкатили тележки с неусиленны-
ми рамами, на нем было применено электрическое
и пневматическое оборудование вагонов типа Ем.
В 1971 г. завод им. И. Е. Егорова перешел на
выпуск для Ленинградского метрополитена вместо
вагонов типов Ем, Ема и Емх промежуточных ваго-
нов типа Ем501 (заводское обозначение 81-501 —
рис. 9.10), головных вагонов типа Ема502 (81-502)
и хвостовых типа Емх503 (81-503) с кузовами, как
у вагона № 3894, но имевшими в отличие от по-
следнего выше подоконного пояса три гофра вме-
сто двух. Такие вагоны выпускались с усиленными
тележками вагонов типа Еж.
Всего за период 1969—1975 гг. завод им.
И. Е. Егорова изготовил 202 вагона типа Ем501,
80 типа Ема502 и 22 типа Емх503 (табл. 9.7). Из-
готовление вагонов типа Ем501 продолжалось
до 1978 г., а типа Ема502 — до 1980 г. включи-
тельно.
Вагоны типа Емх503 с 1973 г. не выпускались, так
как в связи с некоторыми изменениями в системе
автоведения в голову и хвост составов начали ста-
вить два одинаковых головных вагона типа Ема502.
Т а б л и ц а 9.7
Год выпуска Вагоны типа Ем501 Вагоны типа Ема502 Вагоны типа Емх503
Количество! Номера Количество Номера Количество Номера
1969 1 3894 — — — —
1971 40 6027—6046, 6067—6086 10 6047, 6049, 6051, 6053, 6055, 6057, 6059, 6061, 6063, 6065 10 6048, 6050, 6052, 6054, 6056, 6058, 6060, 6062, 6064, 6066
1972 22 6087—6089, 6095—6099, 6105—6109, 6115—6120, 6125, 6127, 6128 8 6091, 6093, 6101, 6103, 6111, 6113, 6121, 6123 12 6090, 6092, 6094, 6100, 6102, 6104, 6110, 6112, 6114, 6122, 6124, 6126
1973 84 6252—6312, 6315—6337 2 6313, 6314 — —
1974 — — 60 6338—6397 — —
1975 55 6558—6612 — — — —
Итого 202 80 22
290
Моторные вагоны метрополитенов
Для удобства размещения поездных устройств ав-
товедения и радиооборудования эти вагоны, как и
вагоны типов Ечс и ЕжЗ (см. выше), оборудовались
отсеками вместо шкафов. Вагоны типов Ем501 (с
№ 6252) и Ема502 (с № 6313) выпускались с элек-
трической схемой резервного управления поездом,
выполненной по ленинградскому варианту. При этом
принципиальная электрическая схема вагонов стала
соответствовать новому чертежу № ОТД-355-029. В
дальнейшем схемой резервного управления поез-
дом по ленинградскому варианту были оборудо-
ваны все ранее построенные вагоны типов Ем, Ема
и Емх.
Выпущенные в декабре 1973 г. два вагона типа
Ема № 6313, 6314 в 1974 г. в депо Автово Ленин-
градского метрополитена были оборудованы ком-
плексной системой автоматического управления
поездами (КСАУП), включающей системы автове-
дения и автоматического регулирования скорости
(АРС). В отличие от комплексной системы, установ-
ленной на вагонах типа ЕжЗ, на этих вагонах системы
автоведения и АРС имели общую исполнительную
аппаратуру управления поездом, а также создан-
ную по иным принципам аппаратуру сравнения
заданной и фактической скоростей движения по-
езда.
В связи с отсутствием на вагонах типов Ем501 и
Ема502 тиристорно-импупьсного регулирования
возбуждения тяговых электродвигателей, приме-
няемого на вагонах типа ЕжЗ и способствующего
эффективному торможению под управлением
АРС независимо от скорости движения, в функцию
КСАУП входило ограничение тормозного эффекта
при высоких скоростях для предотвращения круго-
вого огня по коллекторам тяговых электродвигате-
лей. В отличие от САММ (см. выше про вагоны типа
Еж) остановка поездов при КСАУП осуществлялась'
с помощью так называемых активных датчиков, по-
лучавших команды с центрального пункта.
С января 1974 часть, а с середины 1975 г.
все вагоны (начиная с № 6558) типов Ем501 и
Ема502 выпускались оборудованными системой
КСАУП.
На первых вагонах типа Ем501 питание цепей
управления и систем автоматики (в том числе и ав-
товедения) обеспечивала общая аккумуляторная
батарея 56НКН-60, позднее (на вагонах с № 6031)
вместо нее устанавливалась батарея 56НКН-80.
В 1971 —1972 гг. завод им. И. Е. Егорова выпус-
кал для Ленинградского метрополитена вагоны типов
Ем501, Ема502 и Емх503, оборудованные системой
автоведения ПМСАУП (см. § 9.2 про вагоны типов
Да и Дх). По мере продления Московско-Петро-
градской линии эти вагоны направлялись в депо Ав-
тово, а затем в открытое в начале 1973 г. депо Мо-
сковское. Вагоны типов Ем501 и Ема502 выпуска
1973—1975 гг. также поступили в депо Автово в
основном для эксплуатации на Кировско-Выборг-
ской линии, оборудованной КСАУП.
В 1970—1973 гг. завод им. И. Е. Егорова строил
также вагоны типов Ем508 и Ем509 (заводские
обозначения 81-508, 81-509) для Московского
метрополитена. Всего было выпущено 171 вагон
типа Ем508 и 62 вагона типа Ем509 (табл. 9.8).
Эти вагоны имеют кузова по типу вагонов
Ем501 серийного производства, усиленные тележ-
ки, электрическое и пневматическое оборудова-
ние, аналогичное применяемому на вагонах типа
Еж. Вагоны типа Ем508 — промежуточные, а типа
Ем509 — головные, дополнительно оборудован-
ные радиостанцией ЖР-ЗМ и шкафами для разме-
щения аппаратуры автоведения и радиовещания.
Два вагона типа Ем508 № 3943 и 3949 выпуска
1970 г. были изготовлены, как вагоны типа Еж
№ 5103—5108 и ряд других (см. выше), с цельно-
металлическими колесными центрами. Все вагоны
типов Ем508 и Ем509 имеют межвагонные допол-
нительные провода системы автоведения. Перво-
начально они изготавливались с электрической схе-
мой, выполненной по чертежу № ОТД-354-899. В
1972—1973 гг. вагоны типов Ем508 (с № 6129) и
Ем509 (с № 6144) выпускались, как и вагоны типа
Ем501, с улучшенной отделкой салона и новой
электрической схемой (чертеж № ОТД-354-928).
Все вагоны типов Ем508 и Ем509 были направ-
лены на те линии Московского метрополитена, где
работали вагоны типов Еж и Е. Как и эти вагоны,
они оборудовались схемой резервного управления
поездом по московскому варианту. Для работы на
открытых участках Филевской линии было пере-
оборудовано 36 вагонов типа Ем508 и 18 вагонов ти-
па Ем509, из которых вагоны № 3971—3975 данную
модернизацию прошли еще в конце 70-х годов.
Т а б л и ца 9.8
Год выпуска Вагоны типа Ем508 Вагоны типа Ем509
Количество Номера Количество Номера
1970 49 3905—3928, 3939, 3941—3964 1 3965
1971 40 3976—3999, 6001—6016 20 3966—3975, 6017—6026
1972 52 6129—6143, 6146—6153, 6159—6164, 6170—6175, 6180—6185, 6192—6195, 6203—6209 27 6144, 6145, 6154—6158, 6165—6169, 6176—6179, 6186—6191, 6196—6200
1973 30 6210—6212, 6214—6221,6226—6231,6236—6242, 6246—6251 14 6201, 6202, 6213, 6222—6225, 6232—6235, 6243—6245
Итого 171 62
Опытные моторные электровагоны типа И
291
В 1983 г. и позже незначительное количество
вагонов типов Ем508 и Ем509 вместе с вагонами ти-
па Еж было передано на Бакинский метрополитен.
В 1974 г. завод им. И. Е. Егорова начал изго-
товлять для Московского метрополитена вагоны
типа Ем508Т (заводское обозначение 81-508Т), ко-
торые отличались от вагонов типа Ем508 тем, что
на них было применено подвагонное электрическое
и пневматическое оборудование, в том числе и тяго-
вые электродвигатели ДК-116А, вагонов типа ЕжЗ.
Вагоны типа Ем508Т стали эксплуатироваться как
промежуточные с головными вагонами типа ЕжЗ,
имеющими устройства комплексной системы авто-
матики (см. выше). Аккумуляторная батарея
16НКН-80 (12 В) для питания АРС на этих вагонах
отсутствует, а вместо двухъярусного ящика для
основных аккумуляторных батарей применяется
серийный одноярусный ящик с батареей 56НКН-80.
Кабинное оборудование вагона типа Ем508Т такое
же, как у вагонов Ем508, за исключением контрол-
леров машиниста КВ-40А-4 и блока управления БУ-13
тиристорным агрегатом PT 300/300А. На вагонах
типа Ем508Т № 6412, 6414 и последующих номе-
ров с целью унификации с вагонами типа ЕжЗ были
установлены контроллеры машиниста КВ-66А, при-
способленные для поворота главной рукоятки в го-
ризонтальной плоскости.
Всего до 1975 г. было выпущено 160 вагонов ти-
па Ем508Т: в 1974 — № 6398—6472 и в 1975 г. —
№ 6473—6557. Все они поступили на Московский
метрополитен. Вагоны этого типа завод им. И. Е. Его-
рова изготавливал до 1979 г. включительно.
С августа 1973 г. на всех вагонах типов Ем501,
Ема502, Ем508Т с № 6290 (кроме вагонов № 6301,
6326, 6332, 6333, 6336) устанавливались усиленные
пружины центрального рессорного подвешивания,
а с 1974 г. на вагонах № 6382—6385, 6393—6395,
6397 и выше — малогабаритные крышки букс, как
на вагонах типа ЕжЗ. Для удобства расположения
приемных катушек АРС под некоторые вагоны с
№ 6410 и под все вагоны с № 6437 подкатывались
тележки с измененным, как и на вагонах типа
ЕжЗ, расположением оттормаживающих пружин
колодок.
На вагоне типа Ем508Т № 6523, выпущенном в
мае 1975 г., претерпела изменение рама кузова
вагона: ее хребтовые балки в концевых частях бы-
ли спрямлены и изготовлены из того же профиля,
что и у поперечных балок; изменилось и крепление
к раме стоек каркаса кузова и нижнего пояса об-
шивки. Масса рамы кузова уменьшилась на 500 кг.
Вагон № 6523 поступил в опытную эксплуатацию
на Московский метрополитен в депо Планерное.
На Московском метрополитене вагон № 6146
впоследствии стал использоваться в качестве гру-
зового; вагон № 6374 бып переделан на Ленин-
градском метрополитене в лабораторию АРС.
В 1972 г. на вагоне типа Ем508 № 3941 в депо
Северное Московского метрополитена для увели-
чения пассажирского помещения была демонтиро-
вана кабина машиниста; для производства манев-
ров были сохранены необходимые устройства,
вмонтированные в шкафы, расположенные под ло-
бовыми окнами.
Вагоны типов Ем508, Ем509 можно включать в
составы, сформированные из вагонов типов Е и
Еж; вагоны типов Ем501, Ема502 и Емх503 можно
сцеплять только с вагонами типов Ем, Ема и Емх.
Моторные электровагоны типа Ей. В 1968 г. в
депо Фили Московского метрополитена в пасса-
жирском помещении вагона типа Е № 3499 была
смонтирована установка широтно-импульсного ре-
гулирования напряжения на зажимах тяговых элек-
тродвигателей в режиме пуска; при этом подва-
гонная аппаратура для реостатного пуска и тормо-
жения была сохранена. Вагон № 3499 был включен
в состав поезда, состоявшего из моторных вагонов
типа Д, и за год работы пробежал около 50000 км.
Для окончательной оценки надежности системы
импульсного регулирования в депо Фили в 1969 г.
аналогичными установками были оборудованы
еще два электровагона типа Е (№ 3495, 3500).
Оборудование для них было изготовлено заводом
"Динамо" им. С. М. Кирова, использовавшего раз-
работки и исследования, проведенные МИИТом.
После снятия с вагонов контакторов и монтажа им-
пульсных установок масса каждого вагона увели-
чилась всего на 75 кг. Переоборудованные вагоны
получили обозначение типа Ей.
При импульсном регулировании напряжения со-
хранялась маневровая позиция, третья позиция
контроллера машиниста использовалась для авто-
матического пуска и последующего перехода на
режим ослабленного возбуждения, было возмож-
но автоматическое реостатное торможение с лю-
бой скорости с поддержанием постоянного напря-
жения на коллекторах тяговых электродвигателей
при высоких скоростях и заданного тока при сред-
них и низких скоростях.
Во второй половине 1970 г. установками им-
пульсного регулирования были оборудованы еще
четыре электровагона типа Е (№ 3078—3080, 3105),
в 1972 г. — два вагона типа Еж (№ 5360, 5361), а
в 1973 г. — вагон типа УМ5 № 804. В 1975 г. ва-
гоны типа Ей № 3495 и 3500 были дооборудованы
устройствами для рекуперативного торможения; в
том же году вагоны типа Еж № 5546, 5547 были
оборудованы устройствами для импульсного регу-
лирования скорости по схеме вагонов типа Ей с ре-
куперативным торможением. Вагоны типа Ей были
оснащены системами автоматики по типу вагонов
ЕжЗ. В составах головными были вагоны типа Ей
№ 5360, 5361, 5546, 5547 с отсеками для располо-
жения аппаратуры систем автоматики, а другие ва-
гоны типа Ей использовались как промежуточные.
9.4. ОПЫТНЫЕ МОТОРНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ
ТИПА И
В конце 1973 г. Мытищинский машиностроитель-
ный завод изготовил трехвагонный опытный поезд,
состоявший из трех моторных злектровагонов типа
И — двух головных № 10001 и 10003 (рис. 9.11) и
одного промежуточного № 10002 (рис. 9.12).
292
Моторные вагоны метрополитенов
Проектирование этого поезда велось под руково-
дством главного конструктора завода А. Г. Акимова.
Электрооборудование для вагонов было изго-
товлено Московским электромашиностроитель-
ным заводом "Динамо" им. С. М. Кирова. Голов-
ные вагоны (заводское обозначение типа 81-715)
имели кабины управления, промежуточный (заво-
дское обозначение типа 81-716) — только пост для
маневровой работы, как вагон типа Ем508 № 3941
(см. выше). Электропоезд был рассчитан для ра-
боты на постоянном токе напряжением 750 В с пи-
танием от контактного рельса.
Кузова вагонов были изготовлены из алюминие-
вых сплавов АГМ6. Ширина пассажирского поме-
щения вагонов несколько увеличилась по сравнению
с вагонами типа Е благодаря применению выпуклых
боковых стенок, позволивших лучше использовать
габарит приближения строений. Ширина кузова на
уровне пола составила 2670 мм, на уровне подо-
конного пояса — 2860 мм.
Установленная на вагонах автосцепка в отличие
от автосцепок вагонов типа Е имела поглощающий
аппарат с резиновыми амортизаторами вместо
пружинных и 64 контакта для соединения проводов
между вагонами вместо 32.
Кузов опирался на тележки через пневматиче-
ские рессоры, испытанные ранее на вагонах типа
Ер № 3200 и 3346 (см. выше). Система была рас-
считана на поддержание неизменной высоты кузова
относительно рельсов независимо от величины за-
грузки вагона; одновременно пневматические рес-
соры уменьшали тряску и шум при движении по-
езда. Каждая рессора состояла из двух пневмо-
баллонов размером 560 х 170 мм.
Тяговое и тормозное усилия от тележек к ку-
зову передавались через шкворни. Связь между
шкворнем и рамой тележки осуществлялась с по-
мощью поводкового устройства (двуплечего рыча-
га, помещенного на шкворне, и двух тяг, соеди-
нявших концы этого рычага с кронштейнами, укре-
пленными на поперечных балках).
Рама тележки была выполнена из двух продоль-
ных балок коробчатого сечения, изготовленных из
листовой стали толщиной от 8 до 12 мм, и двух по-
перечных балок — горячекатаных труб диаметром
159 мм. Рама опиралась на крылья букс через ци-
линдрические пружины; буксы с малогабаритными
крышками и верхним расположением крыльев со-
единялись с рамой тележки поводками, как на ва-
гонах типа Е. Число витков надбуксовых пружин бы-
ло уменьшено, как на вагонах типа Е № 3605, 3606,
3616—3620, 3624, 3625 выпуска 1968 г. На каждой
тележке были установлены два горизонтальных и че-
Рис. 9.11. Головной электро-
вагон типа И (№ 10001)- —
заводской тип 81-715-1
Рис. 9.12. Основные разме-
ры промежуточного элек-
тровагона типа И
Опытные моторные электровагоны типа И
293
тыре вертикальных гидроамортизатора для гаше-
ния колебаний.
В 1976 г. на вагоне № 10002 было применено но-
вое надбуксовое подвешивание, подобное исполь-
зуемому на серийных электровагонах типов Е и Еж.
Колеса, как и на вагонах типа Е, имели между
бандажами и центрами резиновые амортизаторы;
диаметр новых колес равнялся 780 мм. В отличие
от вагонов типа Е вместо цельных зубчатых колес
были применены съемные венцы, как на моторных
вагонах электропоездов серий ЭР2 и ЭР9П (см. § 7.4
и 8.3). На вагонах типа И использовалась так назы-
ваемая безмоментная система подвески тяговых
электродвигателей. Валы тяговых электродвигате-
лей через карданные муфты соединялись с зубча-
тыми колесами редукторов; редукторы имели пе-
редаточное число 80:15 = 5,33.
На каждой тележке, как и на тележках вагонов
типа Еж, размещались два тормозных цилиндра
диаметром 5"; тормозные колодки располагались
с обеих сторон каждого колеса. Как и на вагонах
типа Ер, был применен авторежим № 260 с пнев-
матическим приводом. Пневматический тормоз
использовался как для служебного, так и для экс-
тренного торможения. Ручной тормоз на вагонах
отсутствовал, вместо него применялся пневмати-
ческий стояночный тормоз, имевший два своих до-
полнительных цилиндра на вагон, каждый из кото-
рых был сблокирован с одним из тормозных ци-
линдров. При отсутствии сжатого воздуха в
цилиндре стояночного тормоза последний, воз-
действуя на шток сблокированного с ним тормоз-
ного цилиндра, затормаживал вагон, при подаче
сжатого воздуха в цилиндр стояночного тормоза
воздействие на шток прекращалось, тормоз от-
пускал. В случае отсутствия сжатого воздуха от-
пуск стояночого тормоза можно было произвести
вручную специальным ключом-трещоткой на каж-
дом цилиндре в отдельности.
Первоначально на вагонах типа И были установ-
лены четырехполюсные тяговые электродвигатели
ДК-115Г часовой мощностью 90 кВт (номинальное
напряжение 375 В). Ток якоря в часовом режиме
при возбуждении 50 % составлял 270 А, частота
вращения якоря равнялась 1600 об/мин, при 65 %
возбуждения продолжительная мощность элек-
тродвигателя была 76 кВт (ток 230 А, частота вра-
щения якоря 1740 об/мин). Масса электродвига-
теля составляла 625 кг.
Повышение мощности до 90 кВт у тяговых элек-
тродвигателей ДК-115Г было достигнуто за счет
увеличения по сравнению с электродвигателями
ДК-116 и ДК-108 размеров обмоточной меди при
одновременном уменьшении количества коллек-
торных пластин со 175 до 139 шт. Ввиду того, что
мощность электродвигателей ДК-115Г оказалась
недостаточной при разгоне поезда до выхода на
автоматическую характеристику (когда полностью
открыты тиристоры регулирования частоты враще-т
ния тяговых двигателей), а уменьшение количества
коллекторных пластин ограничивало при электри-
ческом торможении напряжение на коллекторе, а
следовательно, и мощность торможения, на мо-
торных вагонах типа И в 1975 г. были установлены
тяговые электродвигатели ДК-117А (в соответствии
с электрической схемой ОТД-354-160). При номи-
нальном напряжении 375 В эти электродвигатели
имели следующие параметры:
Режим Мощ- ность, кВт Частота вра- Воз6 . Ток, А щения якоря, __ ’ 0/п ~ , ДСПИС. /О оо/мин
Часовой 100 330 1480 50
Продолжительный . . . 93 280 1400 65
Масса электродвигателя равнялась 780 кг. На тя-
говых электродвигателях ДК-117А была применена
петлевая обмотка якоря с уравнительными соедине-
ниями (на тяговых электродвигателях ДК-115Г и
электродвигателях вагонов типа Е — волновая об-
мотка), число пазов увеличилось с 35 до 42, а чис-
ло секций в пазу — с 8 до 10.
В отличие от ранее спроектированных тяговых
электродвигателей моторных злектровагонов мет-
рополитенов у электродвигателей ДК-117А был не
цилиндрический, а восьмигранный остов; увеличе-
ние сечения меди и количества коллекторных пла-
стин со 139 до 210 позволило реализовывать на мак-
симальной скорости тормозную мощность 280 кВт.
На моторных электровагонах типа И было при-
менено тиристорное (широтно-импульсное) регу-
лирование напряжения и возбуждения тяговых
электродвигателей. В каждую цепь из двух после-
довательно соединенных тяговых электродвигате-
лей были включены тиристорные блоки БСТ-10, со-
стоявшие из 21 тиристора ТД-500-10-12 и 6 венти-
лей (диодов) ВЛ-320-10-12. Возбуждение тяговых
электродвигателей регулировалось блоком БСТ-9,
имевшим 6 тиристоров ТД-500, 8 вентилей ВЛ-320
и 12 вентилей ВЛ-200. Управление силовыми ти-
ристорными блоками осуществлялось от элек-
тронного блока БУ-10. В отличие от импульсного
регулирования, примененного на вагонах типа Ей,
напряжение и возбуждение на вагонах типа И ре-
гулировались раздельно.
При электрическом рекуперативном торможе-
нии попарно соединенные последовательно якори
включались с обмотками возбуждения по цикличе-
ской схеме. При отсутствии потребителя электро-
энергии от контактного рельса рекуперативное тор-
можение замещалось реостатным, для чего при-
менялись пуско-тормозные резисторы КФ-47В-5.
Кроме того, эти резисторы использовались при
пуске на маневровом режиме работы вагона и при
резервном пуске поезда.
Первоначально на вагонах типа И сбор электри-
ческой схемы тяговых электродвигателей и пере-
ключение их с ходового на тормозной режим рабо-
ты производились девятью контакторами, распола-
гавшимися в ящиках ЛК-756В и ЛК-758А (в
соответствии с электрической схемой ОТД-355-039).
Затем электрическая схема для режимов "Ход" и
"Тормоз" стала собираться с помощью контакто-
ров ПК-162А-1, располагавшихся в ящиках ЛК-756Г
и ЛК-758Б, и переключателя, вмонтированного в
ящик ЛК-756Г (электрическая схема ОТД-354-160).
294
Моторные вагоны метрополитенов
На головных вагонах были установлены кон-
троллеры машиниста КВ-64, имевшие главную ру-
коятку с семью положениями: нулевым, тремя хо-
довыми и тремя тормозными. Ходовые отличались
между собой величиной уставок пускового тока,
причем при первом положении выход состава на
автоматическую характеристику происходил без
ослабления возбуждения тяговых двигателей, при
двух последующих — с ослаблением возбужде-
ния. Три тормозных положения, так же как и хо-
довые, отличались между собой уставками тока
тяговых двигателей. При втором и третьем поло-
жениях для окончательного торможения использо-
вался пневматический тормоз, вступавший в дейст-
вие с помощью вентилей регенерации. На пульте
машиниста головного вагона имелась кнопка ма-
невровой работы, при нажатии на которую в цепь
тяговых электродвигателей вводился резистор со-
противлением 3,7 Ом. Такая же кнопка была ус-
тановлена на промежуточном вагоне. Она позво-
ляла производить маневровые работы на путях
депо.
Поезд, состоявший из вагонов типа И, был обо-
рудован системой резервного пуска, при котором
использовались дополнительные поездные прово-
да и контроллер КВ-65 головного вагона.
Цепи управления тяговыми электродвигателя-
ми, низковольтные вспомогательные цепи, а также
цепи систем автоведения, АРС и радиовещания по-
лучали питание от статического электронного пре-
образователя СПМ № 1 (750/54 В) или аккумуля-
торной батареи 40НКН-55, цепи люминесцентного
освещения питались переменным током напряже-
нием 220 В от преобразователя СПМ № 8.
Максимальная скорость вагонов была 100 км/ч,
т. е. на 10 км/ч выше максимальной скорости ваго-
нов типа Е. Средние ускорение и замедление при
средней нагрузке на вагон 16 тс составляли 1,2 м/с2.
Опытные вагоны были оборудованы только прину-
дительной вентиляцией пассажирских помещений
по типу принудительной вентиляции опытного ваго-
на типа Еж № 5270 (см. выше).
Масса головных вагонов составляла 30,5 т, что
было на 2 т меньше массы вагона типа Е; проме-
жуточный вагон весил 29,5 т. Число мест для си-
дения в головном вагоне равнялось 42, в про-
межуточном — 48, максимальная вместимость
головного вагона — 277 человек, промежуточно-
го — 3Q0.
Поезд, состоявший из вагонов типа И, в начале
1974 г. поступил для испытаний в депо Красная
Пресня Московского метрополитена и совершал
поездки по Краснопресненской и Кольцевой лини-
ям. Списание этих трех вагонов Мытищинский ма-
шиностроительный завод произвел в 1983 г. после
изготовления второй партии опытных электроваго-
нов типа И измененной конструкции.
Глава10 Автономные вагоны и поезда
10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Первый автономный вагон в виде паровоза-ва-
гона был построен для отечественных железных
дорог в 1873 г. (см. § 14.2 книги "Локомотивы оте-
чественных железных дорог. 1845—1955 гг."), в
1910 г. на железнодорожных путях появился сдво-
енный аккумуляторный моторный вагон (см. там
же § 14.3), в 1912 г. были изготовлены автомотри-
сы с керосиновыми двигателями внутреннего сгора-
ния, в 1925 г. — с бензиновым (автомобильным)
двигателем, и, наконец, в 1929 г. на железные до-
роги поступили две первые автомотрисы с двигате-
лями Дизеля (см. там же § 14.4). Первые автоном-
ные поезда с двигателями Дизеля на железных до-
рогах Советского Союза появились в 1945—1946 гг.
(см. там же § 14.12—14.15).
В различной литературе одни и те же виды та-
кого подвижного состава именуют по-разному.
Например, автомотрису АС1 в книгах по путевым
машинам называют автодрезиной. Так же называ-
ют и самоходные машины с краном и грузовой
площадкой (АГМУ и ДГКУ) или с вышкой для ре-
монта контактной сети (типа АДМ или АГВ). Меж-
ду тем в известном многотомном энциклопедиче-
ском словаре, изданном в 20—30-х годах XX в. в
Москве Товариществом А. и И. Гранат и К° в статье
"Дрезина" (том 19, с. 82), написанной известным
профессором, ректором Императорского техниче-
ского училища А. П. Гавриленко, можно прочи-
тать: "Дрезина, двухколёсный экипаж (изобр. в
1817 г.), называемый по имени изобретателя нем-
ца Дреза. Такой экипаж был похож на современ-
ный двухколесный велосипед, с той разницей, что
садившийся на него верхом человек отталкивался
ногами от земли и, таким образом, как бы бежал
очень большими шагами. Затем такой экипаж, по-
степенно совершенствуясь, превратился в совре-
менный велосипед. В настоящее время Д. называ-
Т а б л и ц а 10.1
Год выпуска Завод Всего выпущено вагонов (моторных + прицепных)
Ганц-Маваг Рижский вагонострои- тельный Великолукский ремонтный Тихорецкий машинострои- тельный Октябрьский вагонострои- тельный Калининский вагонострои- тельный 'Красный путь" г. Москва
I960 3 — — — — — — 3(2+1)
1961 9 — — — 1 — — 10 (7 + 3)
1962 39 — — — — — 1 40 (27 + 13)
1963 126 8 — 2 — — — 136 (90 + 46)
1964 150 8 91 2* — — — 251 (187 + 64)
1965 160 12 136 1 — — — 309 (223 + 86)
1966 160 16 165 — — — — 341 (253 + 88)
1967 160 40 164 — — — — 364 (264 + 100)
1968 160 85 165 — — — — 410 (269 + 141)
1969 180 109 205 — — — — 494 (333 + 161)
1970 160 72 200 — — 1 — 433 (305 + 128)
1971 120 72 204 — — — — 396 (288 + 108)
1972 120 68 202 — — — — 390 (282 + 108)
1973 80 78 202 — — — — 360 (268 + 92)
1974 80 90 206 — — — — 376 (276 + 100)
1975 80 90 203 — — — — 373 (273 + 100)
Итого 1787 748 2143 5* 1 1 1 4686 (3347 + 1339)
* Данные требуют уточнения.
296
Автономные вагоны и поезда
ют применяемую на железных дорогах тележку,
приводимую в движение людьми, сидящими на
ней, при помощи рычажных и зубчатых передач и
служащую для небольших переездов..."
А что же понимается под автомотрисой? В По-
литехническом словаре, изданном в 1989 г. изда-
тельством "Советская энциклопедия", сказано: "Ав-
томотриса (франц, automotrice — самодвижущая-
ся) — моторный самоходный вагон с двигателем
внутр, сгорания, используемый обычно самостоя-
тельно (без прицепляемых вагонов) для перевозки
пассажиров, служебных поездок ж.-д. персонала
и др. нужд".
Из вышеизложенного следует, что автономные
самоходные вагоны с двигателями внутреннего
сгорания более правильно называть автомотриса-
ми. Поскольку в данной книге описывается только
тяговый подвижной состав, в настоящей главе рас-
сматриваются не все автономные вагоны, а лишь
те из них, что предназначены для перевозки пас-
сажиров, доставки рабочих бригад к месту рабо-
ты, а также для инспекционных поездок.
В конце 50-х годов в связи с широким внедре-
нием на магистральных железных дорогах электри-
ческой и тепловозной тяги встал вопрос о переводе
пригородного движения на участках, не подлежа-
вших в ближайшие годы электрификации, с паровой
тяги на дизельную моторвагонную тягу, т. е. об ис-
пользовании дизель-поездов, а в отдельных случа-
ях и автомотрис с двигателями Дизеля. Для осуще-
ствления этого плана венгерскому заводу Ганц-
Маваг, находящемуся в Будапеште, и Рижскому
вагоностроительному заводу, ранее не строивше-
му моторные вагоны с дизелями, было заказано
большое количество дизель-поездов (см. § 10.2 и
10.3 настоящей книги).
Сведения о выпуске моторных (несущих на се-
бе тепловой двигатель) и прицепных (работающих
совместно с моторными) вагонов дизель-поездов
и автомотрис в период 1961—1975 гг. приведены
в табл. 10.1. В эту таблицу не включены только ва-
гоны, оборудованные газотурбинными установка-
ми взамен дизелей, работавшие до переоборудо-
вания в составе двухвагонного дизель-поезда ДП11
на Литовской железной дороге (см. § 10.5).
Основными поставщиками вагонов для дизель-
поездов были заводы Ганц-Маваг и Рижский ваго-
ностроительный, а служебных автомотрис — Ве-
ликолукский локомотиво-вагоноремонтный завод
им. 50-летия СССР.
10.2. ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СЕРИЙ Д И Д1
Дизель-поезда серии Д. Выпуск моторвагонных
секций и электропоездов Рижским и Калининским
вагоностроительными заводами позволял одно-
временно с переводом грузового и дальнего пас-
сажирского движения с паровой на электрическую
тягу вводить в пригородном движении моторвагон-
ную тягу. В то же время широкое применение те-
пловозной тяги после прекращения строительства
паровозов не сопровождалось введением в приго-
родном движении наиболее приспособленных к
этой работе дизель-поездов или автомотрис, се-
рийное изготовление которых на отечественных
заводах ранее не производилось. Опыт постройки
дизель-поездов имелся у венгерских заводов, ко-
торые изготовляли для железных дорог Советского
Союза в 1945 г. трехвагонные дизель-поезда с ме-
ханической передачей и в 1949—1951 гг. шестива-
гонные поезда с электрической передачей (см.
§ 14.15 и 14.16 книги "Локомотивы отечественных
железных дорог. 1845—1955 гг."). С учетом этого
заводу Ганц-Маваг был выдан заказ на поставку
дизель-поездов для обслуживания пригородного и
местного пассажирского движения. С 1960 г. этот
завод начал строить для Советского Союза трех-
вагонные дизель-поезда, получившие первона-
чально обозначение серии ДП, а затем просто Д.
Первый дизель-поезд № 021 (рис. 10.1) прибыл
в Советский Союз в начале 1961 г. Этот поезд со-
стоял из двух одинаковых головных моторных ва-
гонов (рис. 10.2) и одного промежуточного при-
цепного вагона (рис. 10.3).
Рис. 10.1. Дизель-поезд се-
рии Д первого выпуска
Дизель-поезда серий Д и Д(
297
Рис. 10.2. Расположение оборудования на моторном вагоне дизель-поезда серии Д первого выпуска:
1 — дизель; 2 вентилятор холодильника; 3 — главная фрикционная муфта; 4 — генератор освещения; 5 — генератор, питающий двигатель
вентилятора; 6 — топливный бак; 7 —- трансформатор; 8 — выпрямитель; 9 — воздушные резервуары; 10 —- аккумуляторная батарея
Рис. 10.3. Основные размеры прицепного вагона дизель-поезда серии Д
Кузова вагонов имели ширину 3076 мм и были
рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на
низкие, так и на высокие платформы.
Кузова представляли собой цельнометалличе-
скую сварную конструкцию, основой которой яв-
лялась нижняя рама. В головной части моторного
вагона располагалась кабина машиниста, за ней
шло машинное отделение, где находились установ-
ленный на тележке дизель, закрытый специальным
капотом, холодильники воды и масла, баки воды,
топлива и масла, система питания воздухом дизеля
и органы дистанционного управления. К машинно-
му отделению примыкало небольшое багажное
отделение, которое можно было использовать для
перевозки почты; далее располагались тамбур, пас-
сажирское помещение и второй тамбур. В прицеп-
ном вагоне имелись два тамбура и пассажирское
помещение. По концам кузова были установлены
автосцепки с пассажирскими фрикционными аппа-
ратами.
Кузов моторного вагона опирался на трехос-
ную движущую и двухосную поддерживающую
тележки, кузов прицепного вагона на две двух-
осные тележки. Движущими колесными парами
трехосной тележки являлись только две крайние.
Средняя поддерживающая ось для пропуска кар-
данного вала была изогнута, она не вращалась и
имела на концах роликовые подшипники, на кото-
рые были насажены колеса.
Рамы тележек были выполнены сварными, дви-
жущие тележки не имели шкворня, кузов опирался
на их рамы через два направляющих скользуна.
Двухосная тележка, помимо скользунов, имела
центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележ-
ки на буксы передавалась через цилиндрические
пружины, опиравшиеся на подбуксовые балансиры.
Колесные пары имели колеса диаметром 950 мм,
буксы были с роликовыми сферическими подшип-
никами фирмы СКФ.
На трехосной тележке моторного вагона был
установлен двенадцатицилиндровый четырехтакт-
ный бескомпрессорный форкамерный дизель
12IV17/24 системы Ганц-Ендрашик, развивавший
при частоте вращения вала 1250 об/мин мощность
500 л. с. Цилиндры располагались V-образно и име-
ли диаметр 170 мм; ход поршней равнялся 240 мм.
Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля были
изготовлены из силумина, поршни — из сплава на
алюминиевой основе, коленчатый вал — из леги-
рованной стали. При номинальной мощности рас-
ход топлива составлял 175—192 г/(э. л. с. • ч);
масса дизеля равнялась 3900 кг. Пуск дизеля осу-
ществлялся при помощи электростартеров, полу-
чавших питание от аккумуляторной батареи. Ранее
аналогичные дизели типа XVI-lv170/240 были уста-
новлены на шестивагонных дизель-поездах ДП01 —
ДП08 (см. § 14.16 книги "Локомотивы отечест-
венных железных дорог. 1845—1955 гг.") и на
298
Автономные вагоны и поезда
тепловозах серии ВМЭ1 (см. § 11.5 настоящей
книги).
Для передачи вращающего момента от дизеля
на движущие колесные пары использовалась ме-
ханическая передача автомобильного типа, состо-
явшая из главной муфты, пятиступенчатой коробки
передач и осевых редукторов. Отдельные элемен-
ты передачи соединялись карданными валами с ре-
зиновыми шайбами и шарнирами. В состав главной
муфты входила зубчатая пара с передаточным чис-
лом 40:42 = 0,952.
Коробка передач имела девять зубчатых колес,
диски сцепления, входной, промежуточный и вы-
ходной валы. Одно из зубчатых копес, закреплен-
ное на выходном валу, соединялось с колесом
верхнего реверсивного вапа (передаточное число
33:33 = 1).
На 1—4-й ступенях между входным и выходным
валами участвовали в работе две пары зубчатых
копес. Передаточное число на 1-й ступени —
(61:27) х (47:21) = 5,056; на 2-й ступени —
(52:35) х (47:21) = 3,325; на 3-й ступени —
(61:27) х (39:39) = 2,259; на 4-й ступени —
(52:35) х (39:39) = 1,486. На 5-й ступени вход-
ной вал дисками сцепления соединялся непосред-
ственно с выходным валом. При движении мотор-
ного вагона вперед верхний реверсивный вап со-
единялся через зубчатые копеса с передаточным
числом 33:33 = 1 с распределительным валом, при
движении назад от верхнего реверсивного вала че-
рез промежуточное зубчатое колесо движение
передавалось на нижний реверсивный вал, а от не-
го на распределительный. В этом случае переда-
точное число равнялось также 1. Осевой редуктор
был выполнен с коническими зубчатыми колесами
с передаточным числом 42:23 = 1,826.
Дизель-поезд управлялся при помощи контрол-
лера машиниста и электропневматической аппара-
туры. Контроллер машиниста KV6/V имел ревер-
сивную рукоятку и главную с позициями 0, S, С, А,
1, 2, 3, 4 и 5. Разгон поезда осуществлялся на по-
зициях А (самое низкое ускорение), 1—4 и 5 (са-
мое высокое ускорение). В моменты переключе-
ния ступеней скоростей происходило уменьшение
подачи топлива и, следовательно, частоты враще-
ния вала дизеля. С одного поста можно было
управлять двумя сцепленными дизепь-поездами.
На каждом моторном вагоне были установлены:
два генератора постоянного тока (один для питания
цепей управления, освещения и зарядки аккумуля-
торной батареи, другой для питания электродвига-
теля вентилятора системы охлаждения); два старте-
ра; трехцилиндровый двухступенчатый компрес-
сор VV-100/100 производительностью 730 п/мин
при частоте вращения вала 1000 об/мин; жепезо-
никепевая аккумуляторная батарея SK-400 емко-
стью 400 А ч (напряжение 48 В) и другое обору-
дование. Компрессор и генераторы приводились
от вала дизеля через отдельный зубчатый реду-
ктор.
Поезд был оборудован принудительной венти-
ляцией и комбинированным воздушным отоплени-
ем, при котором использовалось тепло охлаждаю-
щей воды дизеля. Для поддержания температуры
в вагонах поезда при неработающих дизелях в ма-
шинном отделении бып установлен котеп горячей
воды, отапливавшийся жидким топливом.
Вагоны дизель-поезда были оборудованы двух-
проводным электропневматическим тормозом.
Моторный вагон весип 65,5 т (нагрузка от дви-
жущих колесных пар на рельсы 16 тс), прицепной
вагон — 36,5 т. Запас топлива в моторном вагоне
составлял 1280 п, масла дизеля — 180 п, воды —
1000 л, песка — 100 кг. Число мест для сидения
в моторном вагоне равнялось 77, в прицепном —
128.
Скорость поезда при частоте вращения вала
дизеля 1250 об/мин составляла на 1-й ступени
25,5 км/ч, на 2-й — 38,7 км/ч, на 3-й — 57,0 км/ч,
на 4-й — 86,6 км/ч и на 5-й — 128,7 км/ч. Кон-
струкционная скорость быпа 120 км/ч.
Опытные поездки первого дизель-поезда серии
Д проводились на участках Рига—Крустпилс и Ри-
га—Елгава Прибалтийской жепезной дороги.
Среднее ускорение поезда при испытаниях состав-
ляло 0,3—0,4 м/с2.
Построенные в период 1961 —1964 гг. трехва-
гонные дизель-поезда серии Д поступили для экс-
плуатации на Прибалтийскую, Донецкую, Москов-
скую, Казахскую и другие дороги. В частности, эти
поезда начали обслуживать пригородные участки
Ташкентского железнодорожного узла.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных до-
рогах СССР оставалось 86 дизель-поездов серии Д,
из них на Донецкой дороге — 17 поездов, Казах-
ской — 16, Львовской — 6, Одесско-Кишинев-
ской — 21, Октябрьской — 11, Прибалтийской — 15.
Дизель-поезда серии Др В 1964 г. завод Ганц-
Маваг параллельно с трехвагонными дизель-поезда-
ми стал строить четырехвагонные поезда (рис. 10.4)
с двумя промежуточными прицепными вагонами,
такими же, как прицепной вагон дизепь-поезда се-
рии Д (см. рис. 10.3). С 1965 г. завод выпускал для
железных дорог только четырехвагонные дизель-
поезда, которые получили номера 201 и выше и
обозначение серии Д,. Именно так писал на ваго-
нах завод-изготовитель, в литературе же и даже
технических документах серию эту чаще обозна-
чают Д1.
На трехосной тележке моторного вагона ди-
зель-поезда серии Дт установлен бопее мощный,
чем на дизель-поеэдах серии Д, двенадцатици-
линдровый четырехтактный форкамерный дизель
12VFE17/24 системы Ганц-Ендрашик. При частоте
вращения вала 1250 об/мин мощность дизеля рав-
на 730 л. с., минимальная частота вращения вала
составляет 530 об/мин. Размеры, цилиндров, их
расположение, ход поршней и материалы, из ко-
торых они изготовлены, такие же как у дизеля
12IV17/24 дизепь-поезда серии Д. В отличие от
него на диэепе 12VFE17/24 применен газотурбин-
ный наддув с промежуточным охлаждением над-
дувочного воздуха. При номинальной мощности
расход топлива составляет 168 г/(э. л. с. ч). Мас-
са дизеля около 4600 кг. Пуск дизеля осуществля-
Дизель-поезда серий Д и Д(
299
Рис. 10.4. Дизель-поезд се-
рии Д,
ется также с помощью двух стартеров, получаю-
щих питание от аккумуляторной батареи.
Вращающий момент от дизеля передается на
движущие колесные пары с помощью карданных
валов через гидромеханическую трехступенчатую
передачу НМ612-22 (коробку скоростей), установ-
ленную на тележке, и осевые редукторы. Гидроме-
ханическая передача состоит из четырнадцати зуб-
чатых колес, гидротрансформатора, дисков сцеп-
ления, входного, промежуточных и выходного
валов. Передаточные числа коробки следующие:
1-я ступень (39:41) х (27:57) х (52:22) х
х (44:29) = 1,616;
2-я ступень (39:41) X (44:29) = 1,443;
3-я ступень (39:41) х (33:33) = 0,95.
В коробке скоростей имеются еще две пары
зубчатых колес (28:28 и 33:33), не изменяющие
передаточное число в силу равного количества
зубьев у сцепляемых колес, но обеспечивающие
возможность реверсирования. На 1-й ступени ме-
жду зубчатыми колесами, имеющими 27 и 22 зу-
ба, включается гидротрансформатор.
Максимальная скорость движения дизель-поез-
да на 1-й ступени 54,6 км/ч, на 2-й — 84,3 км/ч
и на 3-й — 126,7 км/ч. Переключение на 2-ю сту-
пень происходит при скорости 55,6 км/ч, на 3-ю —
при скорости 83,5 км/ч. Осевой редуктор выпол-
нен с коническими зубчатыми колесами с переда-
точным числом 39:21 = 1,857.
Управление дизель-поездом производится с по-
мощью контроллера машиниста и электропнев-
матической аппаратуры. Контроллер машиниста
KV6/VII имеет реверсивную рукоятку и главную с
позициями 0, А, В, 1, 2, 3, 4 и 5. В положении 0
все цепи обесточены, в положении А происходит
пуск дизеля, в положении В дизель работает на хо-
лостом ходу, на позициях 1—5 последовательно
увеличивается частота вращения вала дизеля (по-
дача топлива в цилиндры составляет соответствен-
но 20, 40, 60, 80 и 100 % от номинальной). В мо-
менты переключения ступеней скоростей происхо-
дит уменьшение подачи топлива и, следовательно,
частоты вращения вала дизеля.
На каждом моторном вагоне установлены: два
генератора постоянного тока (один для питания це-
пей управления, освещения и заряда аккумулятор-
ной батареи, другой для питания электродвигателя
вентилятора системы охлаждения); два стартера;
такие же, как и на дизель-поездах серии Д, ком-
прессор и аккумуляторная батарея; другое обору-
дование. Компрессор и генераторы приводятся от
вала дизеля через отдельный зубчатый редуктор.
Моторные вагоны поездов первых выпусков ве-
сили 68,5 т, прицепные — 36,5 т. Запас топлива в
моторном вагоне составлял 1200 л. Число мест для
сидения в моторном вагоне равнялось 77, в при-
цепном — 128, т. е. столько же, как и в вагонах
дизель-поёзда серии Д.
При проведении ВНИИЖТом тягово-энергетиче-
ских испытаний дизель-поезда серии Д, наибольшая
мощность, развиваемая на ободьях колес, была по-
лучена на 5-й позиции контроллера машиниста при
движении на 2-й ступени со скоростью 83,5 км/ч.
Она составила 1230 л. с., или 84 % номинальной
мощности двух дизелей; при этом был достигнут и
наибольший коэффициент полезного действия —
29,8 %.
В процессе выпуска дизель-поездов серии Д, в
их конструкцию вводились отдельные изменения.
Так, на поездах с № 286 устанавливался трехцилин-
дровый компрессор МК-135 производительностью
1450 л/мин при частоте вращения вала 695 об/мин;
на поездах с № 306 несколько изменилась плани-
ровка мест в моторном вагоне, в связи с ликвида-
цией багажного помещения с откидными диванами
число мест для сидения уменьшилось до 72.
У дизель-поездов с № 376 изменилась конструк-
ция тележки моторного вагона (рис. 10.5). Движу-
щими колесными парами стали вторая и третья, а
первая (со стороны кабины машиниста) преврати-
лась в поддерживающую. Это изменение было обу-
300
Автономные вагоны и поезда
Рис. 10.5. Основные размеры моторного вагона дизель-лоезда серии с измененной конструкцией движущей тележки
словлено неудовлетворительной работой узлов ко-
лесной пары с изогнутой осью. У новой тележки ко-
лесная база увеличилась с 4170 до 4500 мм; первая
и вторая колесные пары связаны продольными ба-
лансирами; расстояние между осями этих колесных
пар — 1480 мм. Рессорное подвешивание трехос-
ной тележки одноступенчатое, четырехточечное.
Рама тележки опирается на буксы через цилиндри-
ческие пружины. Поддерживающие тележки име-
ют двухступенчатое рессорное подвешивание и
люльку. Статический прогиб рессорного подвеши-
вания трехосной тележки 137 мм, поддерживаю-
щей — 135 мм. Масса моторного вагона увеличи-
лась до 70,5 т.
Дизель-поезда серии Д, поступили для обслу-
живания пригородного движения на Прибалтий-
скую, Октябрьскую, Одесско-Кишиневскую, Горь-
ковскую, Московскую и другие железные дороги.
По состоянию на 1 января 1976 г. на дорогах нахо-
дился 371 дизель-поезд серии Д,, из них на Горьков-
ской — 46 поездов, Донецкой — 53, Львовской — 40,
Таблица 10.2
Год выпуска Серия Количество поставленных поездов Номера поездов Всего поставлено вагонов (мотор- ных + прицепных)
I960 1 021 з (2 + 1)
1961 3 022—024 9 (6 + 3)
1962 д 13 025—037 39 (26 + 13)
1963 42 038—079 126 (84 + 42)
1964 30 080—109 90 (60 + 30)
1964 15 201—215 60 (30 + 30)
1965 40 216—255 160 (80 + 80)
1966 40 256—295 160 (80 + 80)
1967 40 296—335 160 (80 + 80)
1968 40 336—375 160 (80 + 80)
1969 45 376—420 180 (90 + 90)
1970 Д( 40 421—460 160 (80 + 80)
1971 30 461—490 120 (60 + 60)
1972 30 491—520 120 (60 + 60)
1973 20 521—540 80 (40 + 40)
1974 20 541—560 80 (40 + 40)
1975 20 561—580 80 (40 + 40)
Московской — 54, Одесско-Кишиневской — 61,
Октябрьской — 20, Прибалтийской — 79 и Юго-
Восточной — 18„
Данные о постройке дизепь-поездов серий Д и
Д1 по годам приведены в табл. 10.2. Завод Ганц-
Маваг продолжал выпускать дизепь-поезда серии
Д, и после 1975 г.
10.3. ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СЕРИИ ДР1
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Первые разработки дизепь-поездов в период
реконструкции тяги на отечественных заводах бы-
ли сделаны в 1956 г., когда конструкторскими бю-
ро Брянского машиностроительного и Калининско-
го вагоностроительного заводов бып совместно
выполнен эскизный проект дизельного поезда для
пригородного и местного сообщений. В проекте
были рассмотрены трехвагонный (моторный, при-
цепной, моторный) и двухвагонный (оба мотор-
ные) варианты с подвагонной установкой дизелей
Свердловского турбомоторного завода мощно-
стью по 400 п. с. и гидромеханической передачей.
Вагоны предполагалось выполнить с кузовами дли-
ной 23,6 м.
Затем работы по созданию дизепь-поездов бы-
ли перенесены на Рижский вагоностроительный за-
вод, который в соответствии с техническим зада-
нием Министерства путей сообщения разработал
под руководством ведущего конструктора завода
П. И. Курдюмова технический проект четырехва-
гонного дизепь-поезда. Этот проект бып рассмот-
рен 14 сентября 1961 г. на совместном заседании
Локомотивной комиссии Научно-технического со-
вета МПС и Комиссии локомотивостроения и ваго-
ностроения Государственного комитета Совета Ми-
нистров СССР по автоматизации и машинострое-
нию. Комиссии рекомендовали утвердить проект,
разработать рабочие чертежи и приступить к по-
стройке дизепь-поезда.
Министерство путей сообщения проект утвер-
дило, и в середине 1963 г. Рижский вагонострои-
тельный завод построил первый отечественный ди-
зель-поезд, состоявший из двух головных мотор-
Дизель-поезда серии ДР1 и их разновидности
301
ных вагонов, располагавшихся по концам поезда,
и двух промежуточных прицепных. Этот поезд по-
лучил обозначение серии ДР1 (рис. 10.6 и 10.7),
что означало дизель-поезд рижский, 1-й тип. В пе-
риодической печати новый дизель-поезд иногда на-
зывался просто "Балтика".
Кузова моторных и прицепных вагонов были
цельнонесущие с легкими металлическими карка-
сами, выполненными из гнутых профилей и обши-
тыми снаружи гофрированным стальным листом
толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного
вагона составляла всего 11 т. Проведенные в 1962 г.
статические испытания кузова на сжатие усилием
150 тс показали, что в его элементах не возникало
недопустимых напряжений.
В пассажирских помещениях были размещены
двусторонние полумягкие диваны, имелись люми-
несцентное освещение и принудительная вентиля-
ция. В холодное время года воздух подогревался
теплом от системы охлаждения дизелей. Двери ва-
гонов были рассчитаны для входа и выхода пасса-
жиров как на низкие, так и на высокие'платформы.
Со стороны кабин на моторных вагонах были ус-
тановлены автосцепки без фрикционного аппара-
та, а остальные автосцепки поезда имели этот ап-
парат. Ширина вагонов была 3120 мм, т. е. значи-
тельно меньше, чем у вагонов электропоездов.
Двухосные тележки моторных и прицепных ва-
гонов были выполнены с мягким рессорным под-
вешиванием и имели фрикционные гасители коле-
баний. Тележки с движущими колесными парами,
располагавшиеся со стороны кабин машиниста мо-
торных вагонов были без шкворневой балки и
люльки. Роль люльки и возвращающего устройства
Рис. 10.6. Первый дизель-
поезд серии ДР1
выполняли четыре комплекта цилиндрических пру-
жин, помещенных между рамой кузова и балками
тележки; балки располагались под буксами. Бук-
сы, представлявшие собой двуплечие рычаги, со-
единялись с балками тележек при помощи резино-
металлических втулок (сайлент-блоков), а также
(в поперечном направлении) буксовых поводков.
Тяговое и тормозное усилия от тележки к кузову
передавались через тяговые поводки. Поддержи-
вающие тележки моторного и прицепного вагонов
имели шкворневые балки, опиравшиеся на спи-
ральные пружины центрального подвешивания. Те-
лежки были оборудованы дисковыми тормозами.
Диаметр бандажей движущих и поддерживающих
колесных пар равнялся 950 мм.
На каждом моторном вагоне поезда был уста-
новлен дизель М756А мощностью 1000 л. с., ана-
логичный по своим основным размерам и конст-
рукции дизелям тепловоза серии ТГ102 (см. § 5.3).
На одной раме с дизелем размещалась гидропе-
редача ГДП-1000 Калужского машиностроитель-
ного завода. Вал дизеля соединялся с входным ва-
лом гидропередачи гибкой муфтой.
Гидропередача имела два гидротрансформато-
ра — пусковой и маршевый, а также зубчатые коле-
са, позволявшие получить передаточное число гидро-
передачи на первой ступени 0,8125 х 1,49 х 1,78 =
= 2,155, а на второй ступени — 0,8125 х 1,4 х
х 0,91 = 1,035; здесь 0,8125 — это фэредаточное
число повышающего редуктора при зубчатых ко-
лесах с 26 и 32 зубьями; 1,49 и 1,4 — номинальные
передаточные числа гидротрансформаторов, а
1,78 и 0,91 — передаточные числа зубчатых колес,
передававших вращение от гидротрансформато-
ров выходному валу.
Рис. 10-7. Основные разме-
ры моторного и прицепно-
го вагонов дизель-поезда
серии ДР1
302
Автономные вагоны и поезда
От раздаточного редуктора гидропередачи
шли карданные валы к осевым редукторам. Осе-
вые редукторы были выполнены двухступенчаты-
ми: первая ступень — с цилиндрическими зубча-
тыми колесами (38:38), вторая — с коническими,
общее передаточное число осевого редуктора
равнялось 3,06.
От дизеля приводились также компрессор
ПК-1,5/9, генератор постоянного тока и через гид-
ростатический привод вентилятор холодильника.
В автоматической системе переключения сту-
пеней скорости гидропередачи были использованы
электрические и гидравлические аппараты, связь
между которыми осуществлялась электрогидрав-
лическими вентилями. Момент перехода с одной
ступени скорости на другую задавался тахогенера-
тором, приводившимся от колесных пар. Режим ра-
боты дизеля устанавливался с помощью контролле-
ра машиниста КВ-16А-12 (такого же, как на тепло-
возах серии ТЭЗ), имевшего нулевую и 16 рабочих
позиций. В зависимости от позиции менялось со-
противление в цепи возбуждения тахогенератора.
Цепи управления дизель-поездом питались по-
стоянным током напряжением 75 В, подававшимся
при работающем дизепе от генератора, а при не-
работающем — от аккумуляторной батареи. Была
предусмотрена возможность управления двумя
сцепленными дизепь-поездами с одного поста
управления.
Для питания цепей освещения на каждом мо-
торном вагоне был установлен дизель-генератор
ЗЭ-16А, состоявший из дизеля 6РЧ-7Д Рижского
дизельного завода и генератора ГМ-20А трехфаз-
ного тока частотой 50 Гц, напряжением 230/400 В,
мощностью 20 кВт. Кроме того, в моторных ваго-
нах имелись вентиляционно-отопительная установка
и котел-подогреватель, по конструкции аналогичный
котлу пассажирского тепловоза серии ТЭП60.
Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной без
пассажиров, но с полной экипировкой — 33,7 т.
Число мест для сидения в моторном вагоне равня-
лось 80, в прицепном — 128. Запас топлива в мо-
торном вагоне составлял 1830 кг, масла — 480 кг,
воды — 200 л. Ускорение поезда на площадке до
скорости 25 км/ч равнялось 0,54 м/с2, конструк-
ционная скорость была 120 км/ч.
В конце 1963 г. завод выпустил второй дизель-
поезд серии ДР1.
У дизель-поездов, начиная со второго, измени-
лась конструкция буксового узла и центрального
подвешивания тележек с движущими колесными
парами. Вместо мнимого шкворня стал устанавли-
ваться реальный шкворень, через который пере-
дается тяговое усилие от рамы тележки на шквор-
невый брус. Этот брус с кузовом соединен повод-
ками. На шкворневой брус опираются комплекты
цилиндрических пружин. Применение в централь-
ном подвешивании подрессорного бруса с располо-
жением скользунов между ним и- рамой тележки
улучшило работу скользунов. Фрикционные гасите-
ли колебаний были заменены гидравлическими.
Чтобы не допустить высокочастотные крутильные
колебания, в повышающем редукторе гидропере-
дачи вместо зубчатых колес с модулем 8 мм были
применены зубчатые колеса с измененным про-
филем зубьев и модулем 6 мм. Новое передаточ-
ное число редуктора составило 35:42 = 0,833, со-
ответственно изменилось и передаточное число
гидропередачи: на первой ступени оно стало 2,21
вместо 2,155, на второй — 1,06 вместо 1,035.
Вместо дизелей М756А в дальнейшем стали при-
меняться дизели М756Б.
В течение 1964 г. ВНИИЖТ проводил тягово-экс-
плуатационные испытания дизель-поезда ДР 1-02 на
Прибалтийской железной дороге. Испытания пока-
зали, что поезд обладал удовлетворительными тя-
говыми и динамическими свойствами.
У дизель-поездов с № 03, построенного в 1964 г.,
с целью более длительной работы на режимах,
обеспечивающих более высокий коэффициент по-
лезного действия гидропередачи, передаточное
число осевого редуктора было изменено с 3,06 на
2,58 за счет постановки новых цилиндрических
колес с 39 и 37 зубьями и конических с 49 и
20 зубьями.
Рис. 10.8. Дизель-поезд се-
рии ДР1П с измененной ка-
биной машиниста
Опытный дизепь-поезд ДР2-01
303
На диЗель-поездах с № 009 была изменена пла-
нировка мест для пассажиров и форма головной час-
ти моторных вагонов (рис. 10.8), которая стала вы-
полняться по типу головных частей дизель-поезда
серии ДР2 (см. § 10.4) с использованием гнутых
лобовых стекол от автобусов ЛАЗ-695.
На дизель-поездах № 030 и с № 055 не устанав-
ливался вспомогательный дизель-генератор. Вместо
него завод применил стартер-генератор СТГ-7 с
приводом от основного дизеля. Стартер-генера-
тор работал только в генераторном режиме и
обеспечивал питание цепей освещения, отопления и
вентиляции постоянным током напряжением 110 В.
Цепи управления, как и прежде, питались от вспомо-
гательного генератора КГ-12,5 напряжением 75 В,
пуск дизеля осуществлялся стартерами ЭС-1. Ука-
занные дизель-поезда получили заводское обозна-
чение 63-319 и железнодорожное обозначение се-
рии ДР1П (приводной).
Первые дизель-поезда серии ДР1 поступили в
депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.
Так как для многих участков, на которых должны
были эксплуатироваться дизель-поезда серии ДР1,
составность из четырех вагонов была недостаточ-
на, Рижский вагоностроительный завод перешел на
выпуск шестивагонных поездов (два моторных ва-
гона и четыре прицепных между ними).
Вагонам шестивагонных поездов присваивали
номера, состоящие из номера поезда и последней
цифры, соответствующей данному вагону (для мо-
торного — нечетной, для прицепного — четной).
Так, например, вагоны дизель-поезда № 021 по-
лучили следующие номера: 0211, 0212, 0214,
0216, 0,218 и 0213.
Для возможности эксплуатации дизепь-поездов
с одним моторным вагоном Рижский вагонострои-
тельный завод в 1971 г. изготовил прицепной вагон
с кабиной машиниста, оборудованной необходи-
мыми для управления поездом приборами. Этот
вагон был включен в состав дизель-поезда Ns 065.
В 1973 г. завод выпустил шесть шестивагонных
дизепь-поездов с двумя промежуточными прицеп-
ными вагонами с кабинами машиниста, т. е. каждый
шестивагонный поезд состоял из двух, способных
эксплуатироваться отдельно, трехвагонных поез-
дов, составленных из моторного вагона с постом
управления, промежуточного прицепного вагона и
прицепного вагона с приборами управления. Такие
шестивагонные дизель-поезда получили номера
400—405. Поезда № 400—404 имели обозначение
серии ДР1П. На дизепь-поезде № 405 не были ус-
тановлены вспомогательные генераторы КГ-12,5 и
пусковые стартеры ЭС-1. Пуск дизеля и питание це-
пей управления обеспечивал стартер-генератор;
напряжение цепей управления равнялось 110 В.
Этот поезд получил обозначение серии ДР1А.
Последние дизель-поезда серии ДР1П № 120—
122 были построены в начале 1976 г., затем завод
строил дизель-поезда серии ДР 1А (с № 123).
Дизель-поезд ДР 1 П-055 был оборудован в 1970 г.
опытными образцами централизованного контро-
ля и управления типа "Дельта". Это оборудование
было поставлено параллельно нормальной систе-
Таблица 10.3
Год выпуска Построено вагонов Номера выпущенных дизель-поездов серии ДР1 Количество вагонов в поезде
моторных прицепных
1963 4 4 001, 002 4
1964 4 4 003, 004 4
1965 6 6
1966 6 6
1967 20 20 L 005—048 4 или 6*
1968 24 61
1969 36 71
1970 24 48 049—060 6
1971 24 48 061—072 6
1972 20 48 073—082 6
1973 26 52 083—089; 400—405 6
1974 30 60 090—104 6
1975 30 60 105—119 6
Итого 254 488
* Дизель-поезда с Ns 024 выпускались в составе шести вагонов,
часть четырехвагонных поездов № 009—023 позднее была пополнена
до шести вагонов.
ме управления поездом и испытывалось в эксплуа-
тационных условиях. Дальнейшего распростране-
ния эта система не получила.
После внесения в конструкцию дизель-поездов
изменений изменились и некоторые их параметры:
прицепной вагон стал весить 34,5 т, мест для сиде-
ния в моторном вагоне стало 68, а в прицепном —
124, запас топлива в моторном вагоне снизился до
1500 кг, запас воды увеличился до 260 л летом и до
340 л зимой.
Данные о количестве вагонов дизель-поездов
серии ДР1 всех индексов, построенных в период
1963—1975 гг., приведены в табл. 10.3.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах СССР эксплуатировалось 229 учетных
трехвагонных секций дизель-поездов серии ДР1
всех индексов, из них на Белорусской дороге — 98
секций, Прибалтийской — 59, Юго-Западной — 42
и Южной — 30 секций.
10.4. ОПЫТНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДР2-01
В конце 1966 г. Рижский вагоностроительный
завод построил опытный четырехвагонный дизель-
поезд ДР2-01 (рис. 10.9 и 10.10), основной осо-
бенностью которого являлось подвагонное распо-
ложение дизелей. Сделано это быпо для увеличе-
ния количества мест для пассажиров. Поезд был
рассчитан для пригородного и местного пассажир-
ского сообщения. Он состоял из двух головных
моторных и двух промежуточных прицепных ваго-
нов, была предусмотрена эксплуатация поезда с
одним прицепным вагоном, а также в составе
только двух моторных.
304
Автономные вагоны и поезда
Конструкция кузова была цельнонесущей. Ос-
новными несущими элементами кузова являлись
профильные балки рамы, листы пола, листы об-
шивки и крыши кузова. Рама кузова в отличие от
рамы кузова дизель-поезда серии ДР1 была вы-
полнена плоской и состояла из двух консолей, гоф-
рированного пола, набора поперечин и шкворне-
вых балок. Кабины машиниста располагались в мо-
торных вагонах по концам поезда. Двери вагонов
были рассчитаны как на высокие, так и на низкие
платформы. Длина вагонов по осям автосцепок со-
ставляла 25026 мм, колесная база моторного ва-
гона равнялась 20550 мм.
Тележки моторного вагона почти полностью
были унифицированы с тележками дизель-поезда
серии ДР1. Первая тележка (со стороны кабины
управления) являлась движущей (колесная база
2700 мм), вторая — поддерживающей (колесная
база 2400 мм). Тележки по конструкции были оди-
наковые. Рама тележки имела Н-образную фор-
му; к ее кронштейнам через резино-металличе-
ские блоки крепились балансиры букс. Параллель-
но буксовому и центральному подвешиванию были
установлены гасители колебаний. Кузов с тележ-
ками был связан поводками. Статический прогиб
буксового рессорного подвешивания моторного
вагона составлял 32 мм, центрального подвешива-
ния — 95 мм, диаметр колес равнялся 950 мм.
Тормоза были дисковые. У прицепных вагонов в
центральном подвешивании использовались пнев-
морессоры баллонного типа. Вагоны поезда со-
единялись между собой автосцепками РВЗ, в го-
ловных частях моторных вагонов были установле-
ны автосцепки СА-3.
На каждом моторном вагоне размещался изго-
товленный Свердловским турбомоторным заводом
четырехтактный бескомпрессорный 12-цилиндро-
вый дизель ТМЗ-201 (12ЧН15/18) с газотурбинным
наддувом и горизонтальным расположением ци-
линдров. Диаметр цилиндров равнялся 150 мм, ход
поршня — 180 мм. Отличительной особенностью
дизеля являлись его небольшая высота и установка
коленчатого вала в подшипниках качения. Блок-
картер был тоннельного типа.
Один из топливных насосов имел всережимный
регулятор частоты вращения вала. Рейки топлив-
ных насосов были связаны синхронизирующим ме-
ханизмом. Регулятор управлялся дистанционно и
приводился электропневматическим серводвигате-
лем, установленным на дизеле. Наддув произво-
дился двумя центробежными нагнетателями, при-
водившимися от радиальных одноступенчатых тур-
Рис. 10.9. Опытный четы-
рехвагонный дизель-поезд
ДР2-01
Рис. 10.10. Расположение
оборудования на мотор-
ном вагоне дизель-поезда
серии ДР2:
1 — выхлопная труба; 2 — гид-
ропередача; 3 — дизель; 4 —
раздаточная коробка вспомо-
гательных приводов; 5 — гене-
ратор постоянного тока; 6 —
электронасос системы охлаж-
дения; 7 — блок охлаждения
воды и масла дизеля и гидро-
передачи; 8 — топливный бак;
9 — аккумуляторная батарея
Экспериментальные турбовагон и турбопоезд
305
бин, работавших на выпускных газах дизеля.
Система смазки дизеля была циркуляционная, под
давлением. В системе имелись расположенные в
одном блоке маслонагнетающий и маслооткачи-
вающий насосы (дизель был с сухим картером) и
масляные фильтры.
Номинальная мощность дизеля при частоте вра-
щения вапа 1600 об/мин равнялась 600 л. с., рас-
ход топлива на номинальной мощности составлял
170 г/(э. л. с. • ч). Дизель весил 3000 кг. Пуск ди-
зеля производился двумя стартерами.
Мощность дизеля отбиралась с обоих концов
коленчатого вапа: с одного конца вращающий мо-
мент передавался через редуктор на генераторы
постоянного и переменного тока, другой конец со-
единялся с движущими колесными парами через
двухциркуляционную гидропередачу ГДП-600, раз-
работанную ВНИТИ и изготовленную Калужским
машиностроительным заводом.
В состав гидропередачи входили два гидротранс-
форматора: пусковой ТОД у и маршевый ТО9 .
Гидропередача передавала вращающий момент от
дизеля к осевым редукторам колесных пар и обес-
печивала отбор мощности на вспомогательные ну-
жды самой коробки передач и привода компрес-
сорной установки.
Гидротрансформаторы включались путем на-
полнения рабочей жидкостью, а выключались пу-
тем опорожнения. Реверсирование осуществля-
лось включением муфты, соответствовавшей нуж-
ному направлению. Повышающий редуктор имел
передаточное число 47:78 = 0,603, реверс-редук-
тор переднего хода — 45:45 = 1, заднего хода —
41:64 = 0,641. Передаточное число осевого ре-
дуктора равнялось 2,582.
Управление дизелем осуществлялось контрол-
лером машиниста, главная рукоятка которого име-
ла 16 позиций.
Под каждым моторным вагоном располагались
баки для воды и масла дизеля, а также масла гид-
ропередачи с циркуляционно-принудительной сис-
темой охлаждения. Вода дизеля охлаждалась в
четырех трубчато-пластинчатых или в трубчатых с
гофрированным оребрением воздушно-водяных
радиаторах типа ЗИЛ-130-1301010 (от автомобиля
ЗИЛ-130).
Охлаждение масла дизеля и масла гидропере-
дачи осуществлялось в водомасляных пластинча-
тых радиаторах с турбулизацией потока масла.
Число водомасляных радиаторов для охлаждения
масла дизеля в одном блоке моторного вагона
равнялось четырем, для охлаждения маспа гидро-
передачи — шести. Каждый блок охлаждения имел
два шестилопастных вентилятора УК-2М, приво-
дившихся электродвигателем трехфазного тока
АОМ-620-3550-59 (2850 об/мин, 1,7 кВт).
Для питания электродвигателей вентиляторов сис-
темы охлаждения и пассажирского помещения, а
также для люминесцентного освещения на каждом
моторном вагоне был установлен генератор трех-
фазного тока ДГС-82-4 (1000 об/мин, 30 кВ А,
220/380 В, 50 Гц) с гидростатическим приводом.
Для питания цепей управления и заряда аккумуля-
торной батареи имелся генератор постоянного тока
КГ-12,5 (650—1700 об/мин, 5 кВт, 75 В) завода
"Электросила". Аккумуляторная батарея 6СТЭН-128
размещалась в 20 ящиках (на поезд). На каждом
моторном вагоне имелся компрессор ПК-0,7/8
производительностью 0,7 м3/мин при частоте вра-
щения вала 650 об/мин.
Ускорение поезда (два моторных и два прицеп-
ных вагона) с пассажирами на прямом горизон-
тальном участке пути при скорости до 25 км/ч
достигало 0,3 м/с2. Конструкционная скорость по-
езда равнялась 120 км/ч. Минимальный радиус
проходимых кривых при скорости до 10 км/ч со-
ставлял 100 м.
Масса тары моторного вагона с полной экипи-
ровкой была 57,8 т, прицепного — 34,8 т. Запас
топлива равнялся 2 х 1,0 т, песка — 2 х 0,16 т,
масла в системе, дизеля — 2 X 0,15 т, в гидропере-
дачах — 2 х 0,18 т, в гидростатических приводах —
2 х 0,06 т, воды в системе охлаждения дизеля —
2 х 0,3 т. В моторном вагоне имелось 104 места
для сидения, в прицепном — 124.
Дизель-поезд прошел в 1971 г. тягово-теплотех-
нические испытания на экспериментальном кольце
ВНИИЖТа. Наибольший коэффициент полезного
действия 32,2 % был получен при работе поезда на
10-й позиции контроллера, удельный расход топ-
лива при этом составил 152—156 г/(э. л. с. • ч).На
16-й позиции контроллера к. п. д. равнялся 30,1 %,
а расход топлива — 165—168 г/(э. л. с. ч). В свя-
зи с тем, что при автоматическом регулировании
приводов генераторов переменного тока встрети-
лись затруднения, эти генераторы в 1970 г. были за-
менены дизель-генераторными установками ЗЭ-16А,
применявшимися на дизель-поездах серии ДР1.
Прекращение выпуска дизелей ТМЗ-201 Сверд-
ловским заводом и мнение ряда специалистов о
том, что дизель более удобно для эксплуатации
располагать в кузове вагона, послужили причиной
того, что дизель-поезд ДР2-01 остался в единст-
венном числе. После наладочных испытаний и
опытных поездок на Прибалтийской железной до-
роге этот поезд был возвращен на РВЗ для ревизии
дизелей, затем испытывался ВНИИЖТом (см. вы-
ше), а по окончании испытаний был отправлен на
Октябрьскую железную дорогу сначала в путевую
машинную станцию (ПМС) в Решетникове, потом
в ПМС в Пскове, где перевозил рабочих службы
пути. В начале 80-х годов дизель-поезд был исклю-
чен из инвентаря.
10.5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ТУРБОВАГОН
И ТУРБОПОЕЗД
Чтобы изучить работу газотурбинных устано-
вок на железнодорожном подвижном составе,
ВНИИЖТ в 1964 г. создал на базе одного из мо-
торных вагонов двухвагонного дизель-поезда
ДП11, эксплуатировавшегося сначала на железных
дорогах Германии, а затем на линии Минск—Виль-
нюс—Рига (см. § 14.12 книги "Локомотивы отече-
306
Автономные вагоны и поезда
ственных железных дорог. 1845—1955 гг."), экс-
периментальный турбовагон (рис. 10.11 и 10.12).
На этом вагоне был установлен газовый турбин-
ный двигатель со свободной тяговой турбиной, ко-
торая приводила через понижающий редуктор
синхронный генератор трехфазного тока. От гене-
ратора питались трехфазные асинхронные тяговые
электродвигатели, роторы которых были соединены
через редукторы с движущими колесными парами.
Скорость движения вагона регулировалась измене-
нием частоты вращения вала тяговой турбины.
В качестве первичного двигателя был использо-
ван вертолетный газотурбинный двухвальный двига-
тель ГТД-350 (вертолета Ми-2) со свободной мощ-
ностью тяговой турбины 350 л. с. Расчетная частота
вращения тяговой турбины составляла 5900 об/мин,
турбокомпрессора при работе под нагрузкой —
45000 об/мин, при холостом ходе — 27000 об/мин.
Топливом для двигателя служил керосин, пуск был
предусмотрен электрический. Расчетный коэффи-
циент полезного действия равнялся 19 %, масса
двигателя была 135 кг.
Вал тяговой турбины через понижающий редук-
тор с передаточным числом 4 был связан с ротором
шестиполюсного синхронного трехфазного генера-
тора СГГ-12-24 стационарного типа. Обмотки стато-
ра генератора были соединены по схеме "звезда",
ротор его питался постоянным током напряжением
26 В. Основные технические данные генератора:
Частота вращения ротора, об/мин Ток, А
напряже- ние, В та, Гц
Номинальный режим 1000 450 400 50
При работе на турбовагоне. . 1475 450 500 74
Генератор имел принудительную вентиляцию;
охлаждающий воздух подавался вентилятором, при-
водившимся от электродвигателя постоянного тока.
Газотурбинный двигатель, редуктор и синхрон-
ный генератор были смонтированы на общей раме.
На турбовагоне были установлены четыре трех-
фазных асинхронных тяговых электродвигателя, в
которых использовались сердечники ротора и ста-
тора и обмотки электродвигателей АО-94-8/4, а
остов и вал ротора были изготовлены заново.
Электродвигатели имели следующие данные:
Соединение обмоток Число по- люсов Линей- ный ток, А Линейное напряже- ние, В Мощ- ность, кВт Частота вра- щения рото- ра, об/мин
Треугольник . . 8 89,5 380/500 40/45 750/1120
Звезда 4 89,5 380/500 40/55 1500/2240
Рис. 10.11. Турбовагон с си-
ловой установкой в кузове
Рис. 10.12. Расположение
оборудования на турбова-
гоне:
1 — пульт управления; 2 — га-
зотурбинный двигатель; 3 —
редуктор; 4 — синхронный ге-
нератор; 5 — топливный бак;
6 — бензиновый двигатель;
7 — тяговые электродвигатели
Опытная автомотриса АДС1
307
Рис. 10.13. Расположение оборудования на вагоне турбопоезда:
1 — газотурбинный двигатель; 2 — редуктор; 3 — генератор переменного тока; 4 — тормозные резисторы; 5 — тяговые асинхронные элек-
тродвигатели; 6 — осевые редукторы; 7 — топливный бак; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — пульт управления
Подвеска электродвигателей была опорно-осе-
вая, тяговые редукторы односторонние с переда-
точным числом 2,45. Тяговые электродвигатели со-
единялись с синхронным генератором через кон-
такты реверсора и контакторы переключения
обмоток статора. Нагрузка включалась контакто-
ром в цепи возбуждения синхронного генерато-
ра. Эта цепь питалась от генератора постоянного
тока, приводившегося от вала турбины.
На турбовагоне была установлена аккумулятор-
ная батарея емкостью 200 А ч, напряжением 24 В.
Управление газотурбинным двигателем осущест-
влялось шестнадцатипозиционным контроллером че-
рез электропневматический механизм. Вагон имел
массу 50 т. Обеспечиваемая тягой скорость турбо-
вагона на площадке равнялась 138 км/ч, конструк-
ционная скорость по экипажной части — 160 км/ч.
Серьезным недостатком экспериментального
турбовагона являлась недостаточная сила тяги при
нулевой скорости, что не позволяло ему нормаль-
но трогаться с места.
После испытаний турбовагона на эксперимен-
тальном кольце ВНИИЖТа руководители работ
кандидаты технических наук Л. А. Шевченко и
С. А. Громов перешли к следующему их этапу —
созданию двух более мощных турбовагонов на ба-
зе дизель-поезда ДП11, позволяющих получить
двухвагонный турбопоезд. Для новых турбоваго-
нов были выбраны газовые турбины мощностью по
900 л. с. с более высоким коэффициентом приспо-
сабливаемое™* (2,8), чем у турбины первого ваго-
на; были также спроектированы и изготовлены син-
хронные генераторы с максимальной частотой вра-
щения ротора 6000 об/мин и частотой тока 200 Гц.
Это позволило смонтировать силовые установки на
крышах вагонов (рис. 10.13), а не размещать га-
зотурбинный двигатель и тяговый генератор в ку-
зове вагона и не занимать место, которое можно
было использовать для пассажиров.
Оборудование вагонов турбинными двигателя-
ми, электрическими машинами и необходимой аппа-
ратурой было закончено в конце 1970 г., в 1971 г. на-
* Отношение вращающего момента в стоповом режиме к
моменту при номинальной частоте вращения.
чались испытания турбопоезда на эксперименталь-
ном кольце ВНИИЖТа. В обычную эксплуатацию
двухвагонный турбопоезд не поступил.
10.6. ОПЫТНАЯ АВТОМОТРИСА АДС1
В 1961 г. Октябрьский вагоностроительный за-
вод в Ленинграде по проекту Проектно-конструк-
торского бюро Главного управления пути и соору-
жений МПС построил служебную автомотрису
АДС1 (рис. 10.14). Обозначение ее расшифровы-
валось так: автомотриса дизельная служебная № 1.
Для автомотрисы были использованы кузов же-
сткого цельнометаллического вагона выпуска
1952—1953 гг., тележки моторного и лобовые час-
ти головного вагонов электропоезда серии ЭР1
(см. § 7.4). Сохранены были также редуктор с пе-
редаточным числом 73:23 = 3,17 и колесные пары
моторного вагона.
В средней, части кузова бып установлен дизель
1Д12, развивавший при частоте вращения вала
1500 об/мин мощность 300 л. с. Дизель четырех-
тактный двенадцатицилиндровый с V-образным
расположением цилиндров, диаметр цилиндров
равнялся 150 мм, ход основного поршня — 180 мм,
прицепного — 186,7 мм.
Дизель приводил во вращение якорь тягового
генератора МПТ-49/25-3, развивавшего при час-
тоте вращения 1500 об/мин мощность 195 кВт.
В качестве возбудителя использовался генератор
ПН-28,5 мощностью 1,72 кВт. Дизель 1Д12 и гене-
ратор МПТ-49/25-3 ранее были применены на те-
пловозе-электростанции серии МЭС (см. § 11.9).
От тягового генератора получали питание тяго-
вые двигатели ДК-104Г, установленные на раме те-
лежки. Эти электродвигатели были ранее использо-
ваны на вагонах типа Д метрополитенов (см. § 9.2).
На автомотрисе имелись компрессор ТКВ-1 про-
изводительностью 0,4 м3/мин, вентиляторы для ох-
лаждения воды дизеля, аккумуляторная батарея
6СТЭ-140М напряжением 72 В. Вентиляторы приво-
дились асинхронными электродвигателями АС-32-4,
которые питались от генератора трехфазного тока.
308
Автономные вагоны и поезда
Рис. 10.14.
АДС1
Автомотриса
Автомотриса имела запас топлива 1500 л, мас-
ла — 120 л, воды — 237 л. Число мест для сидения
равнялось 40, для лежания — 10. Проектная мас-
са автомотрисы была 73 т, фактическая — около
80 т. Длина между осями автосцепок составляла
27260 мм. Максимальная скорость равнялась
110 км/ч.
Так как автомотриса получилась почти на 10 %
тяжелее, чем было предусмотрено проектом, то в
дальнейшем подобные автомотрисы не строились.
10.7. АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АС1А
В 1964 г. Великолукский локомотиво-вагоноре-
монтный завод начал строить для железных дорог
двухосные служебные автомотрисы серии АС1А,
спроектированные на базе автомотрис серии АС1
Рис. 10.1 S. Автомотриса
серии АС1А с одним по-
стом управления
(см. § 14.11 книги "Локомотивы отечественных
железных дорог. 1845—1955 гг."). На рис. 10.15
показана одна из первых автомотрис серии АС1А.
В том же году завод-изготовитель провел ряд ра-
бот по совершенствованию автомотрисы, в част-
ности оборудовал ее вторым постом управления,
установил песочницы, отопительные устройства
(рис. 10.16 и 10.17).
Автомотриса имеет кузов вагонного типа с
нижней рамой, на концах которого установлены
головки автосцепок без фрикционных аппаратов
(паровозного типа). Кузов опирается на буксы че-
рез листовые рессоры. Буксы имеют по два ко-
нических роликовых подшипника. Колеса чугун-
ные с отбеленным ободом. Диаметр новых колес
650 мм. Ширина автомотрисы 2840 мм, высота —
3327 мм.
Автомотрисы серии АС1А
309
На автомотрисе установлен бензиновый карбю-
раторный четырехтактный шестицилиндровый дви-
гатель ГАЗ-51, развивающий при частоте вращения
вала 2800 об/мин номинальную мощность 70 л. с.
Масса двигателя (сухого) 250 кг, диаметр цилинд-
ров 82 мм, ход поршня 110 мм. Расход топлива
при номинальной мощности 270 г/(э. л. с. • ч).
Пуск двигателя осуществляется стартером,
получающим питание от аккумуляторных ба-
тарей.
Вал двигателя через четырехступенчатую ко-
робку передач ГАЗ-51, реверс, карданный вал и
осевой редуктор соединен с движущей колесной
парой автомотрисы. Передаточное число коробки
передач: на 1-й ступени — 6,40, на 2-й — 3,09, на
3-й — 1,69 и на 4-й — 1; при заднем ходе — 7,82.
Передаточное число реверса 2,44, осевого редук-
тора — 1,58.
Автомотриса имеет колодочный тормоз (на
обе колесные пары) с пневматическим приводом.
На автомотрисе установлен топливный бак, вме-
щающий 95 кг бензина.
Нагрузка от движущей колесной пары на рель-
сы 5 тс, от поддерживающей — 4 тс. Скорость ав-
томотрисы при частоте вращения вала двигателя
2800 об/мин на 1-й ступени — 12,8 км/ч, на 2-й —
26,6 км/ч, на 3-й — 48,5 км/ч и на 4-й —
82,0 км/ч; конструкционная скорость — 80 км/ч.
Автомотриса имеет 24 места для сидения; грузо-
подъемность ее равна 2,4 т. К автомотрисе при
движении по площадке можно прицепить подвиж-
ной состав массой не более 10 т.
Выпуск автомотрис серии АС1А по годам рас-
сматриваемого периода:
1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975
91 136 165 164 165 205 200 204 202 202 206 203
Всего за указанные годы было изготовлено
2143 автомотрисы. Выпуск автомотрис этой серии
продолжался до 1980 г. включительно.
Срок службы для автомотрисы серии АС1А ус-
тановлен 18 лет.
Рис. 10.16. Автомотриса се-
рии АС1А с двумя постами
управления
Рис. 10.17. Расположение
оборудования на автомот-
рисе серии АС1А с двумя
постами управления
310
Автономные вагоны и поезда
10.8. АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ АСГ
В 1963 г. Тихорецкий машиностроительный за-
вод тяжелых путевых машин им. Воровского по-
строил по проекту, разработанному Проектно-
конструкторским бюро Главного управления пути
и сооружений МПС, опытную двухосную автомот-
рису серии АСГ (рис. 10.18). При проектировании
этой автомотрисы был использован ряд элементов
конструкции грузовой автодрезины серии ДГКУ.
Кузов автомотрисы был спроектирован заново.
Экипажная часть автомотрисы состояла из сварной
рамы кузова, двух движущих колесных пар с ро-
ликовыми буксами, рессорного подвешивания,
двух автосцепок с головками паровозного типа,
прямодействующего пневматического и ручного
тормозов с двусторонним расположением коло-
док. Диаметр колес у автомотрисы бып такой же,
как и у дрезины серии ДГКУ — 1050 мм.
На автомотрисе был установлен дизель У1Д6-
250ТК, применяемый на тепловозах серии ТГК2
(см. § 12.10) и развивающий при частоте вращения
вала 1500 об/мин мощность 220 л. с. Вращающий
момент от вала дизеля к колесным парам переда-
вался через гидравлическую передачу с комплекс-
ным гидротрансформатором ГТК-Il, таким же, как
и на тепловозах серии ТГК (см. § 12.9) и ТГК2, кар-
данные валы и осевые редукторы.
Сжатый воздух для пневматических тормозов,
песочниц, устройств управления гидропередачей и
другого вспомогательного оборудования выраба-
тывался компрессором ВВ-0,7/8, имевшим при-
вод от вала отбора мощности гидропередачи. Для
пуска дизеля, питания котла обогрева служила ак-
кумуляторная батарея напряжением 110 В. Эта ба-
тарея заряжалась генератором постоянного тока
мощностью 11,5 кВт.
Автомотриса, рассчитанная на грузоподъем-
ность 4 т, имела 50 мест, в том числе 36 для сиде-
ния, и запас топлива 700 кг.
Масса автомотрисы равнялась 32 т, конструк-
ционная скорость — 100 км/ч; минимальный ра-
диус проходимых кривых составлял 150 м. К ав-
томотрисе при движении по площадке разре-
шалось прицеплять подвижной состав массой
до 35 т.
В 1963—1965 гг. было построено несколько ав-
томотрис серии АСГ, имевших по две двери с ка-
ждой стороны кузова (рис. 10.19 и 10.20).
10.9. СДВОЕННЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ АВТОБУС
Для перевозки рабочих службы пути и пассажи-
ров на пиниях с небольшими пассажиропотоками
Проектно-конструкторское бюро Главного управ-
ления пути и сооружений МПС под руководством
главного конструктора этого бюро И. А. Буровце-
ва на базе автобуса ЗИЛ-158В спроектировало
сдвоенную автомотрису, получившую название
рельсового автобуса.
Автобусы ЗИЛ-158В выпускались с 1961 по 1970 г.
Ликинским автобусным заводом (г. Ликино-Дупе-
во Московской области). Такой автобус имел соб-
ственную массу 6,5 т, из которых на передние ко-
леса приходилось 3,05 т, а на задние — 3,45 т.
Масса автобуса при полной загрузке составляла
11,0 т, из них 4,15 т приходилось на передние ко-
леса и 6,85 т на задние. Длина автобуса равнялась
9030 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3000 мм,
колесная база — 4858 мм, число мест для сидения
было 32, общее расчетное число мест — 60.
На автобусе был установлен бензиновый шес-
тиципиндровый четырехтактный карбюраторный
двигатель ЗИЛ-158В, развивавший при частоте вра-
щения вала 2800 об/мин мощность 109 п. с. Диа-
метр цилиндров двигателя равнялся 101,6 мм, ход
поршней — 114, 3 мм, охлаждение цилиндров бы-
ло водяное.
Коробка передач позволяла иметь пять ступе-
ней скоростей; передаточные числа на ступенях
были соответственно 7,44; 4,1; 2,29; 1,47 и 1; при
заднем ходе — 7,09. Передаточное число главной
передачи равнялось 7,63. Тормоза были колодоч-
ные с пневматическим приводом.
Цепи освещения и стартер СТ15 мощностью
1,8 л. с. питались постоянным током напряжени-
ем 12 В.
На автобусе были установлены четыре аккуму-
ляторные батареи ЗСТ-84 напряжением по 6 В и
емкостью по 84 А • ч, включенные последователь-
но-параллельно, и генератор переменного тока
Г2-Б мощностью 750 Вт, работавший совместно с
выпрямителем, имевшим на выходе номинальное
напряжение 12 В. В нижней части кузова распола-
гался бак для бензина объемом 150 л.
Переделка двух автобусов в сдвоенную авто-
мотрису предусматривала замену колес с пневма-
тическими шинами на металлические гребневые
колеса диаметром по кругу катания 1050 мм с со-
ответствующим сближением копес (примерно на
600 мм) и переделкой колесных ступиц, оборудо-
вание автобусов песочницами и входными дверями
с левой стороны кузова, сцепку двух одинаковых
автобусов задними концами. Передний по направ-
лению движения автобус являлся моторным, а зад-
ний — прицепным (на нем двигатель не работал).
В середине 1962 г. московский завод "Красный
путь" закончил переделку двух автобусов ЗИЛ-158В
в рельсовый автобус, получивший обозначение
РА1 (рис. 10.21). Что это — серия РА и № 1 или
серия РА1, осталось неясным.
При испытаниях опытного рельсового автобуса,
проведенных ВНИИЖТом на своем эксперимен-
тальном кольце, сразу было выявлено, что слабым
местом являются колесные ступицы, которые при
движении по рельсовому пути испытывали бопее
жесткие удары, нежели у обычных автобусов,
имеющих пневматические шины. Неблагоприятные
условия работы ступиц возникали также из-за бо-
ковых ударов гребней колес о рельсы и увеличе-
ния момента вертикальных сил, действующих на
подшипники (из-за смещения колес). Изменение
расстояния между колесами, особенно передней
Сдвоенный рельсовый автобус
311
Рис. 10.19. Служебная ав-
томотриса серии АСГ с
двумя выходами на сторону
Рис. 10.18. Опытная слу-
жебная автомотриса АСГ-
001
Рис. 10.20. Расположение
оборудования на автомот-
рисе серии АСГ:
1 — карданная передача; 2 —
коробка передач; 3 — песоч-
ница; 4 — топливный бак
4060
312
Автономные вагоны и поезда
Рис. 10.21. Рельсовый авто-
бус
оси, и отсутствие жесткой связи между ними спо-
собствовали увеличению виляния автобуса. Жест-
кие удары колес о рельсы приводили к расстрой-
ству болтовых креплений и вибрациям отдельных
частей кузова.
На основании проведенных испытаний комиссия,
в состав которой входили руководитель отделения
тепловозов и локомотивного хозяйства ВНИИЖТа
Н. А. Фуфрянский и работники этого отделения,
сделала вывод, что рельсовый автобус "не может
быть допущен для движения по рельсовой желез-
нодорожной колее, как не обеспечивающий безо-
пасности движения" и что дальнейшие испытания
продолжаться не могут.
10.10. АВТОМОТРИСЫ АР1 № 01 И 02
По техническим требованиям, разработанным
ВНИИЖТом, Рижский вагоностроительный завод
(РВЗ) спроектировал в 1967—1968 гг. четырехос-
ную автомотрису для пригородных и местных пас-
сажирских перевозок с небольшими пассажиропо-
токами (до 400—600 пассажиров в сутки). В начале
1969 г. завод изготовил две автомотрисы серии
АР1 (рис. 10.22 и 10.23), кузова и тележки кото-
рых были унифицированы с кузовами и тележками
дизель-поездов серии ДР1 (см. § 10.3).
В машинных помещениях каждой автомотрисы,
расположенных между кабинами машиниста и пас-
сажирским салоном, были установлены V-образ-
ные четырехтактные восьмицилиндровые дизели
ЯМЗ-238 автомобильного типа (два дизеля на ав-
томотрисе, по одному в каждом машинном поме-
щении). Дизель ЯМЗ-238 при частоте вращения ва-
ла 2100 об/мин развивал мощность 240 л. с., диа-
метр цилиндров равнялся 130 мм, ход поршня —
140 мм, масса дизеля составляла 1070 кг. Дизели бы-
ли изготовлены Ярославским моторным заводом.
Вал дизеля соединялся с гидромеханической пе-
редачей ГМП-240, спроектированной и изготов-
ленной Калужским машиностроительным заво-
дом. От гидромеханической передачи вращающий
момент с помощью карданного вала и зубчатого
редуктора передавался внутренней колесной паре
тележки. Автомотриса имела две движущие и две
поддерживающие колесные пары.
Гидромеханическая передача позволяла полу-
чить две ступени скоростей. На первой ступени вра-
щающий момент передавался через гидротранс-
форматор ВНИТИ, на второй — через фрикцион-
ную муфту; переход с первой ступени на вторую
происходил при скорости около 50 км/ч. Привод
компрессора, гидронасоса и генератора осуществ-
лялся от дизеля через гидромеханическую передачу.
Конструкционная скорость автомотрисы равня-
лась 100 км/ч, число мест для сидения — 90, запас
топлива — 700 кг. Масса автомотрисы в рабочем
состоянии составляла 59 т; по техническим услови-
ям она должна была быть в пределах 49—51 т.
Превышение установленной массы произошло, в
частности, в связи с использованием узлов вагонов
серии ДР1, рассчитанных на большую мощность
дизелей и ббльшие продольные силы, а также
из-за относительно высокой массы гидропередачи
ГМП-240, составлявшей 1700 кг.
На автомотрисе АР 1-02 было установлено в по-
рядке эксперимента оборудование для автомати-
ческого управления дизелями и гидропередачами.
В августе-сентябре 1969 г. автомотрисы прохо-
дили обкатку под наблюдением работников РВЗ
на участке Даугавпилс—Крустпилс Прибалтийской
железной дороги. Пробег каждой из них на этом уча-
стке составил около 5000 км. В мае 1970 г. автомот-
рисы были переданы в депо Тернополь Львовской
железной дороги для перевозки пассажиров на
участках Тернополь—Красне, Тернополь—Черт-
ков и Тернополь—Бережаны. Здесь проводились
опытные поездки с хронометражом режимов ра-
боты. Участки имели тяжелый профиль пути, в ча-
стности, на линии Тернополь—Чертков были подъ-
емы 27%о и кривые радиусом 150 м. Результаты
Автомотрисы АР1 № 01 и 02
313
Рис. 10.22. Автомотриса
АР1-01
Рис. 10.23. Расположение
оборудования на автомот-
рисе серии АР1:
1 — выпрямитель; 2 — выхлоп-
ная труба; 3 — дизель; 4 —
блок холодильника; 5 — систе-
ма пожаротушения; 6 — ком-
прессор; 7 — гидропередача;
8 — аккумуляторная батарея;
9 — топливный бак; 10 — ящик
с контакторами; 11 — машин-
ный преобразователь; 12 — ге-
нератор
Рис. 10.24. Турбореактив-
ный вагон
314
Автономные вагоны и поезда
эксплуатационных испытаний автомотрис серии АР1
рассматривались 9 декабря 1971 г. на комиссии ло-
комотивного хозяйства Научно-технического сове-
та МПС. Было принято решение возвратить авто-
мотрисы на завод для устранения выявленных не-
достатков. Требовалось повысить надежность
работы гидропередач, улучшить доступ к ним при
уходе и ремонте, а также обеспечить пожаробе-
зопасность. Однако вместо этого автомотрисы
были направлены на Октябрьскую железную до-
рогу для перевозки рабочих путевых машинных
станций в Решетниково и Рябово. В перевозках пас-
сажиров автомотрисы больше не участвовали.
10.11. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ВАГОН
Для проведения исследовательских работ в об-
ласти взаимодействия подвижного состава и пути и
оценки различных конструктивных элементов хо-
довых частей при высоких скоростях движения Ка-
лининский вагоностроительный завод совместно с
конструкторским бюро генерального конструктора
по авиационной технике А. С. Яковлева и Всесоюз-
ным научно-исследовательским институтом вагоно-
строения (ВНИИВ) разработал проект высокоско-
ростного моторного вагона. В 1970 г. Калининский
вагоностроительный завод закончил изготовление
такого вагона (рис. 10.24), получившего название
СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).
Кузов высокоскоростного вагона представлял
собой кузов моторного головного вагона электро-
поезда серии ЭР22 (см. § 7.8), на котором были по-
ставлены головной и хвостовой обтекатели, а под-
вагонное оборудование и ходовые части были за-
крыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Для уменьшения воздушного сопротивления
движению при высоких скоростях была закрыта
обтекателем и автосцепка СА-3. Длина вагона с
обтекателями составила 28 м.
Вагон имел двухосные тележки конструкции Ка-
лининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с
пневматическими рессорами в центральном под-
вешивании. Такие тележки ранее подкатывались в
порядке эксперимента под прицепные вагоны
электропоездов серии ЭР22. Вагон был оборудован
дисковыми тормозами с пневматическим и элек-
тропневматическим управлением. Имелись песоч-
ницы для увеличения сцепления колес с рельсами
при торможении.
На крыше вагона в головной его части на специ-
альном пилоне были установлены два авиационных
турбореактивных двигателя АИ-25 с тягой 1500 кгс
каждый. Эти двигатели Запорожского моторо-
строительного завода ранее эксплуатировались на
самолетах Як-40. Масса двух двигателей была менее
1 т. В кабине машиниста находились авиационный
пульт управления двигателями, а также обычные при-
боры управления тормозами и песочницами.
В кузове вагона был смонтирован дизель-гене-
ратор. От генератора получали питание электро-
двигатель компрессора, осветительные приборы,
цепи управления и электропечи.
Вагон в экипированном состоянии весил 59,4 т, из
них 7,2 т приходились на запас топлива (керосина).
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил
испытания на линии Голутвин—Озеры Московской
железной дороги, где была достигнута скорость
187 км/ч. В начале 1972 г. вагон совершил поездки
на четырнадцатикилометровом перегоне участка Но-
вомосковск-Днепровский—Днепродзержинск Прид-
непровской железной дороги, при которых посте-
пенно увеличивалась максимальная скорость: 160,
180, 200 км/ч. В итоге ипытаний была достигнута
скорость движения 249 км/ч.
Глава11 Маневровые
и промышленные тепловозы
с электрической передачей
11.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Перевод магистральных железных дорог на
электрическую и тепловозную тягу при сохранении
на маневровой работе паровозов не мог дать пол-
ного экономического эффекта, так как в депо при-
ходилось оставлять оборудование и устройства для
обслуживания и ремонта паровозов, ненужные для
электровозов и тепловозов. Поэтому уже в самом
начале периода реконструкции тяги (1956—1958 гг.)
были приняты меры по организации выпуска ма-
невровых тепловозов на отечественных заводах и
приобретению таких локомотивов за рубежом. По
данным книги "Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2", изданной
в 1972 г. под редакцией инженера В. А. Долгова,
Т аблица 11.1
Год выпуска* Завод Всего
Калуж- ский Луганский Брянский ЧКД-Со- колово Ганц-Ма- ваг
1956 1 — — 1
1957 1 2 — — — 3
1958 ’7 2 15 2 6 42
1959 36 — 120 20 30 206
1960 9 — 164 40 60 273
1961 — — 189 70 60 319
1962 — — 208 80 55 335
1963 — — 194 122 47 371
1964 — — 222 90 17 329
1965 — 198 150 38 386
1966 — 254 140 — 394
1967 — — 273 160 — 433
1968 — — 260 190 — 450
1969 — 103 291 198 — 592
1970 — 162 302 182 — 646
1971 — 167 314 210 — 691
1972 — 165 301 217 — 683
1973 — 154 287 220 — 661
1974 — 127 274 238 — 639
1975 — 122 272 240 —• 634
Итого 64 1004 4138 2569 313 8088
* Для локомотивов, построенных зарубежными заводами, кроме
ЧМЭЗ, — год поставки в СССР.
Примечание. В таблице не учтены два тепловоза серии ТЭМ7,
которые в настоящей главе не рассматриваются (см. Введение).
в маневровой работе на станциях и на путях про-
мышленных предприятий в то время было занято
около 45 % всего локомотивного парка страны.
Конечно, такое число получилось с учетом рабо-
тавших на маневрах магистральных локомотивов.
Среди последних большинство составляли локомо-
тивы старых серий, переданные на маневры после
прихода им на смену в поездной работе бопее
сильных и мощных локомотивов. В отдельных слу-
чаях использование магистральных локомотивов на
маневровой работе или для обслуживания подъ-
ездных путей промышленных предприятий явля-
лось вынужденной мерой в связи с большим весом
составов или тяжелым профилем пути.
Следует отличать локомотивы, специально спро-
ектированные для маневровой работы, от локомо-
тивов, спроектированных для поездной работы, но
используемых на маневрах. В настоящей главе, а
также в главах 12, 13 и 14 описаны только локо-
мотивы, специально спроектированные для манев-
ровой работы, обслуживания подъездных путей
промышленных предприятий и обеспечения выпол-
нения некоторых технологических процессов.
Сведения о поступлении по годам на отечест-
венные железные дороги тепловозов с электриче-
ской передачей даны в табл. 11.1. Заметим, что до
1956 г. на железных дорогах СССР работали всего
три маневровых тепловоза серии Оэл с электриче-
ской передачей и дизелями мощностью по 600 п. с.
(см. § 16.13 книги "Локомотивы отечественных
железных дорог. 1845—1955 гг.").
11.2. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ1
Брянский машиностроительный завод, взяв за
основу хорошо зарекомендовавшие себя в экс-
плуатации тепловозы типа 30—30 серии ТЭ1, кото-
рые строились в период 1947—1949 гг. Харьков-
ским заводом транспортного машиностроения им.
В. А. Малышева (см. § 9.10 книги "Локомотивы
отечественных железных дорог. 1845—1955 гг."),
спроектировал под руководством главного конст-
руктора П. И. Аронова новый тип маневрового шес-
тиосного тепловоза. Этому тепловозу было при-
своено обозначение серии ТЭМ1; буква М означала
"маневровый", а цифра 1 — первый тип. Первый те-
316
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
пловоз этой серии ТЭМ1-0001 (рис. 11.1 и 11.2) был
выпущен 19 июля 1958 г.
Тепловозы серии ТЭМ1 имеют кузов капотного
типа, который более удобен для маневровой ра-
боты, поскольку обеспечивает лучший обзор пу-
тей одновременно вперед и назад по ходу тепло-
воза из кабины машиниста. Все части кузова смон-
тированы на главной раме, служащей также для
передачи продольных сил. Части кузова, располо-
женные над дизелем и высоковольтной камерой,
съемные, части над аккумуляторным помещением
и холодильной камерой, а также кабина машини-
ста приварены к раме. Передней для тепловоза
считается сторона, в которой расположены холо-
дильники, задней — сторона, где размещена ак-
кумуляторная батарея. Нумерация колесных пар и
тяговых двигателей ведется с передней стороны.
Главная рама опирается на каждую из двух
трехосных тележек через четыре опоры. Тяговое
и тормозное усилия от тележек на главную раму
передаются через шкворни.
Тележки тепловоза выполнены по типу тележек
тепловоза серии ТЭЗ первого выпуска, т.е. без про-
межуточных цилиндрических пружин между рамами
и балансирными восемнадцатилистовыми рессорами.
Диаметр бандажных колес сохранен 1050 мм; тяго-
вый редуктор выполнен односторонним с переда-
точным числом 75 : 17 = 4,41. Нажатие тормоз-
ных колодок одностороннее. На каждой тележке
имеются два тормозных цилиндра диаметром 10"
(254 мм).
На тепловозе установлен четырехтактный шес-
тицилиндровый дизель 2Д50 с газотурбинным над-
дувом Пензенского дизельного завода. Этот ди-
зель отличается от дизеля Д50, примененного ранее
на тепловозах серии ТЭ1, профилем кулачков газо-
распределительного вала, конструкцией турбовоз-
духодувки и выпускных коллекторов. Диаметр ци-
линдров дизеля 2Д50 такой же, как у дизеля Д50, —
318 мм, ход поршня — 330 мм. При частоте враще-
ния коленчатого вала 740 об/мин дизель 2Д50 раз-
вивает мощность 1000 л. с.; минимальная частота
Рис. 11.1. Тепловоз ТЭМ1-
0001
Рис. 11.2. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТЭМ1 первого
выпуска:
1 — вентилятор холодильника;
2 — резервуар для масла ди-
зеля; 3 — топливный бак; 4 —
дизель; 5 — тяговый генера-
тор; 6 — компрессор; 7 — ка-
мера с электроаппаратами;
8 — двухмашинный агрегат;
9 — пульт управления; /0 —
аккумуляторная батарея; 11 —
балласт
16969
Тепловозы серии ТЭМ1
317
вращения вала — 300 об/мин, расход топлива при
номинальной мощности — не более 182 г/(э.л.с ч),
масса сухого дизеля — 17100 кг.
Соединение дизеля с тяговым генератором жест-
кое: статор генератора крепится к фланцу рамы ди-
зеля шпильками, а якорь к коленчатому валу — бол-
тами. От вала тягового генератора через пластинча-
тую муфту вращение передается валу тормозного
компрессора, а через клиноременные передачи —
вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей
задней тележки и двухмашинному агрегату. От вала
привода масляного насоса, расположенного на пе-
реднем торце дизеля и соединенного с коленчатым
валом, через систему карданных валов и кониче-
ский редуктор с фрикционной муфтой (создана на
основе муфты сцепления автомобиля ЗИЛ-150) при-
водится во вращение вентилятор холодильника, а че-
рез клиноременную передачу — вентилятор тяговых
электродвигателей передней тележки.
Тяговый генератор постоянного тока МПТ-84/39
представляет собой восьмиполюсную машину с не-
зависимым возбуждением и самовентиляцией. При
частоте вращения якоря 740 об/мин генератор раз-
вивает мощность 700 кВт (напряжение 580 В, ток
1200 А); максимальное напряжение 900 В; масса
генератора 4500 кг.
Двухмашинный агрегат состоит из возбудите-
ля МВТ-25/9 и вспомогательного генератора
МВГ-25/11. Возбудитель имеет мощность 3,6 кВт
(55 В, 65 А), вспомогательный генератор — 5 кВт
(75 В, 66 А); масса агрегата 400 кг. Для автомати-
ческого регулирования мощности тягового генера-
тора возбудитель выполнен с расщепленными по-
люсами.
На тепловозе установлены тяговые электродви-
гатели ЭДТ-200Б, с 1959 г. применявшиеся на теп-
ловозах серии ТЭЗ. Номинальная мощность этого
электродвигателя в условиях его работы на тепло-
возе серии ТЭМ1 87 кВт (125 В, 820 А). Тяговые
электродвигатели постоянно соединены по три по-
следовательно. К тяговому генератору они при-
соединяются или все шесть последовательно, или
двумя параллельными группами. Имеется одна
ступень ослабленного возбуждения — 42,5 %.
Контроллер машиниста КВ-0800 имеет ревер-
сивную рукоятку с положениями "Вперед", 0 и
"Назад" и главную с нулевой и восемью (1—8) ра-
бочими позициями. При трогании с места или дви-
жении тепловоза на 1—2-й позициях контроллера
тяговые электродвигатели работают на последова-
тельном соединении. При достижении определен-
ной скорости (например, на 8-й позиции 11 км/ч)
происходит автоматический переход с последова-
тельного на последовательно-параллельное соеди-
нение, а при скорости около 25 км/ч — автома-
тический переход на режим ослабленного возбу-
ждения. Частота вращения вала дизеля на нулевой
и 1-й позициях контроллера 300—315 об/мин, на
2-й — 350—370, на 3-й — 415—435, на 4-й — 480—
500, на 5-й — 545—565, на 6-й — 605—625, на
7-й — 665—685 и на 8-й —735—745 об/мин.
Для охлаждения воды и масла дизеля на тепловозе
имеется холодильная установка, включающая 26 сек-
ций, из которых 20 служат для охлаждения воды и
6 для охлаждения масла. Секции представляют со-
бой набор плоских латунных трубок с пластинами,
увеличивающими их поверхность охлаждения воз-
духом.
Для пуска дизеля и питания различных потреби-
телей при неработающем дизеле служит аккуму-
ляторная батарея 32ТН-450.
Сжатый воздух для тормозной системы выра-
батывает компрессор КТ-6, ранее примененный на
электровозах серии ВЛ8 (см. § 1.3) и тепловозах
серии ТЭЗ (см. § 4.2). Тепловоз оборудован воз-
духораспределителем MT3-135.
Топливный бак, секции холодильников такие же,
как на тепловозах серии ТЭЗ. Служебная масса те-
пловоза составляет 124 т. Запасы топлива (5440 кг),
масла (430 кг), воды (950 кг) и песка (2000 кг) по-
зволяют тепловозу не заходить на экипировку в
среднем в течение 10 сут.
Сила тяги тепловоза при длительном режиме рав-
на 20000 кгс, скорость этого режима — 9 км/ч. Кон-
струкционная скорость локомотива 90 км/ч (по
экипажной части — 100 км/ч).
Тепловозы серии ТЭМ1 строились в период
1958—1968 гг. В июне 1964 г. Брянский машино-
строительный завод выпустил тысячный локомо-
тив этой серии, а закончил их выпуск тепловозом
№ 1946.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ1 Брянский
завод вносил в их конструкцию отдельные измене-
ния. Если на первых двух тепловозах боковые опоры
кузова на тележку были выполнены с роликами по
типу опор тепловозов серии ТЭЗ, т. е. имели воз-
вращающие устройства, то на тепловозах с № 0003
для облегчения прохождения локомотивом кривых
радиусом до 80 м боковые опоры стали выполнять
плоскими скользящими, т. е. не создающими воз-
вращающих сил. С 1961 г. стала применяться арми-
ровка поверхностей скольжения гнезда бронзой
ОЦС4-4-17, а на тепловозах с № 0490 у боковых
опор пара трения сталь по стали была заменена па-
рой сталь по сплаву ЦАМ 9-1,5. На тепловозах с
№ 0468 в буксах 1, 3, 4 и 6-й колесных пар начали
устанавливать пружинные упоры, а на тепловозах
с № 0508 применять тележки с восьмилистовыми
рессорами и резиновыми амортизаторами, как на
тепловозах серии ТЭЗ выпуска 1962 и последую-
щих годов (см. § 4.2). В отличие от тележек теп-
ловозов серии ТЭЗ на тележках тепловозов серии
ТЭМ1 не ставились цилиндрические пружины у се-
редины листовых рессор.
Со второй половины 1961 г. вместо турбовозду-
ходувки на тепловозах стали устанавливать турбоком-
прессор ТК-30 унифицированного ряда. В 1965 г. бы-
ла проведена модернизация дизеля. В результате
усовершенствования топливного насоса, механиз-
ма газораспределения, турбокомпрессора, порш-
ней и ряда других деталей повысился ресурс дизеля,
а расход топлива на номинальном режиме снизился
со 182 до 165 г/(э. л. с. ч). Усовершенствованный
дизель, получивший обозначение 2Д50М (модер-
низированный), ставился на тепловозы серии ТЭМ1,
начиная с 1965 г.
318
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Тепловозы до № 0062 имели оборудование для ра-
боты по системе многих единиц, тепловозы последую-
щих номеров выпускались без этого оборудования.
Кроме указанных выше изменений, в конструк-
цию тепловозов серии ТЭМ1 в процессе их выпус-
ка был внесен и ряд других. Среди них можно от-
метить следующие:
на тепловозах с № 0181 вместо воздухораспре-
делителей MT3-135 начали устанавливать воздухо-
распределители № 270-002; стали применять не-
сколько измененную электрическую схему соеди-
нений машин и аппаратов;
на тепловозах с № 0205 для улучшения условий
обслуживания и ремонта топливоподкачивающий и
маслопрокачивающий насосы стали устанавливать
на постаменте, а не на полу;
на тепловозах с № 0270 для улучшения видимо-
сти из бокового окна применили кабину машиниста
Рис. 11.3. Тепловоз серии
ТЭМ1 второго выпуска
Рис. 11.4. Расположение
ооор/дования на теплово-
зе серии ТЭМ1 второго
выпуска*
1 — вентилятор холодильника;
2 — расширительный бак для
воды, ? — топливоподкачиваю-
щий и маслопрокачивающий
насосы, 4 — ТОПЛИВОПОДО1ре-
Bdienb 5 - котел подогрева-
тель; 6 — фильтр тонкой очи-
стки топлива, ’ — фи ль гр грт-
оои очигтки, 8 — дизель, 9 —
компрессор; 10 — аккумуля-
торная Ьатарея
Тепловозы серии ТЭМ1
319
новой конструкции (рис. 11.3 и 11.4), отличаю-
щуюся от прежней отсутствием боковых скосов и
выполненную по типу кабин первых тепловозов се-
рии ТЭМ2 (см. § 11.3); для исключения случаев
"звонковой" работы реле перехода с последова-
тельного на последовательно-параллельное соеди-
нение тяговых электродвигателей ввели дополни-
тельное реле времени РВ2;
на тепловозах с № 0276 применили автомати-
ческую прокачку масла перед пуском дизеля, уве-
личивающую долговечность его подшипников;
на тепловозах с № 0291 зубчатые колеса стали
насаживать не на удлиненную ступицу колеса, а не-
посредственно на ось колесной пары. Это позволи-
ло при необходимости применять цельнокатаные
колеса и изменять при насадке колес на ось рас-
стояние между ними для приспособления локомо-
тива к работе на колее 1435 мм;
на тепловозах с № 0320 ввели устройство для
обогрева ног машиниста;
на тепловозах с № 0450 перестали устанавли-
вать котел обогрева;
на тепловозах с № 0737 вместо регулятора
напряжения СРН-79 стали применять регулятор
ТРН-1А;
на тепловозах с № 0745 для привода топливо-
подкачивающего и маслопрокачивающего насосов
вместо электродвигателей П21 мощностью 0,5 кВт
начали использовать электродвигатели П22 мощ-
ностью 0,9 кВт;
на тепловозах с № 0800 в приводе вентилятора
холодильника применили карданные валы автомо-
бильного типа (ГАЗ-51);
на тепловозах с № 0880 усилили крепление
стяжного ящика к раме кузова путем увеличения
количества заклепок с 18 до 26;
на тепловозах с № 0950 перестали ставить бу-
фера, а для компенсации снижения сцепного веса
ввели добалластировку локомотива;
на тепловозах с № 1474 исключили дополни-
тельное перемещение букс средней колесной па-
ры в раме тележки;
на тепловозах с № 1532 ввели систему аварий-
ного питания дизеля топливом;
на тепловозах с № 1755 в цепях освещения и
управления вместо плавких предохранителей стали
применять автоматические выключатели;
на тепловозах с № 1875 с целью исключения не-
устойчивой работы реле перехода, управляющих
переключением тяговых электродвигателей с после-
довательного на последовательно-параллельное со-
единение и обратно, а также переключением возбу-
ждения тяговых двигателей с полного на ослабленное
и обратно, по предложению Уральского отделения
ВНИИЖТа установили дополнительные реле вре-
мени и сделали некоторые изменения в схемах це-
пей управления.
Вводились и другие более мелкие изменения.
Сцепную массу тепловоза постепенно удалось
снизить до 120 т, а конструкционную скорость
поднять до 100 км/ч. Количество секций охлажде-
Таблица 11.2
Год выпуска Количество построенных тепловозов серии ТЭМ1 Номера
для МПС для промышлен- ных предприятий всего
1958 13 2 15 0001—0015
1959 65 55 120 0016—0135
1960 108 54 162 0136—0297
1961 130 58 188 0298—0485
1962 135 65 200 0486—0685
1963 140 50 190 0686—0875
1964 135 85 220 0876—1095
1965 114 83 197 1096—1292
1966 107 146 253 1293—1545
1967 120 151 271 1546—1816
1968 37 93 130 1817—1946
ния воды в холодильнике уменьшили до 18, а об-
щее количество секций — до 24.
Данные о выпуске тепловозов серии ТЭМ1 по
годам приведены в табл. 11.2.
Тепловозы серии ТЭМ1 поступили для маневровой
работы первоначально на Московско-Окружную
(депо Лихоборы), Октябрьскую (депо Ховрино),
Московско-Курско-Донбасскую железные доро-
ги, а затем и на многие другие, а также успешно
заменили паровозы серии Э всех индексов на не-
которых промышленных предприятиях.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 1102 тепловоза серии ТЭМ1, из них на
Октябрьской дороге — 134, Московской — 157,
Горьковской — 35, Юго-Западной — 16, Одесско-
Кишиневской — 41, Донецкой — 21, Приднепров-
ской — 23, Северо-Кавказской — 82, Азербай-
джанской — 48, Закавказской — 15, Юго-Восточ-
ной — 57, Куйбышевской — 89, Приволжской — 5,
Казахской — 72, Среднеазиатской — 4, Свердлов-
ской — 64, Южно-Уральской — 26, Западно-Си-
бирской — 48, Восточно-Сибирской — 112, Забай-
кальской — 5, Дальневосточной — 48 тепловозов.
С 1976 г. на Астраханском тепловозоремонт-
ном, а с 1984 г. и на Мичуринском локомотиворе-
монтном заводах ло проекту ПКБ ЦТ при проведе-
нии капитального ремонта на части тепловозов се-
рии ТЭМ1 вместо выработавших ресурс дизелей
2Д50 устанавливали дизели K6S310DR в комплекте
с тяговыми генераторами TD802, двухмашинными
агрегатами и аккумуляторными батареями, такими
же, как на тепловозах серии ЧМЭЗ (см. § 11.7).
При этом вносили соответствующие изменения в
топливную, масляную и водяную системы, а также
в электрическую схему. Тяговые двигатели модер-
низированных тепловозов соединены в три парал-
лельные группы по два последовательно в каждой,
применяется одна ступень ослабления их возбуж-
дения, напряжение цепей управления 110 В. Этим
тепловозам присвоили обозначение серии ТЭМ1М
с сохранением прежних номеров. Первым таким
тепловозом стал ТЭМ1 М-0332 депо Новомосковск
Московской дороги.
320
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
11.3. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ2
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
В 1959 г. на Брянском машиностроительном за-
воде под руководством главного конструктора
П. И. Аронова и начальника конструкторского теп-
ловозостроительного бюро В. А. Долгова был соз-
дан технический проект усиленного тепловоза се-
рии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским ди-
зельным заводом на базе дизеля 2Д50 был
разработан более мощный дизель ПД1 (пензен-
ский дизель, 1-й тип), а харьковским заводом
"Эпектротяжмаш" — тяговый генератор ГП-300А.
При рассмотрении проекта отдельные специа-
листы высказывали мнение о нецелесообразности
его осуществления, считая более правильным соз-
дание маневрового тепловоза такой же мощности
не с электрической, а с гидравлической передачей.
В 1960 г. завод выпустил два опытных маневро-
вых тепловоза повышенной мощности, а в 1961 г.
еще один. Локомотивы получили обозначение се-
рии ТЭМ2 (рис. 11.5 и 11.6).
Кузов у этих тепловозов незначительно отличал-
ся от кузова тепловозов серии ТЭМ1 первых вы-
пусков: боковые стенки кабины машиниста были
сделаны без наклона для лучшего обозрения пути.
Тележки тепловозов были выполнены с восьмилис-
товыми рессорами и резиновыми амортизаторами,
боковые опоры кузова — с парой трения сплав
ЦАМ 9-1,5 по стали.
У дизеля ПД1, опытно-конструкторские работы
при создании которого проводились в 1959 г., бы-
ло несколько повышено по сравнению с дизелем
2Д50 давление наддувочного воздуха, изменены уг-
лы фаз газораспределения и введено промежуточ-
ное охлаждение наддувочного воздуха водой. Для
очистки воздуха был применен фильтр непрерывно-
го действия; колесо с фильтрующими кассетами вра-
щалось электродвигателем. При сохранении числа
(6) и диаметра (318 мм) цилиндров, хода поршня
(330 мм) и небольшом увеличении частоты враще-
ния вала (с 740 до 750 об/мин) конструкторам уда-
лось увеличить номинальную мощность с 1000 до
1200 л. с. Расход топлива при номинальной мощно-
сти составил 178—179 г/(э.л.с. • ч).
Тяговый генератор ГП-300А постоянного тока с
независимым возбуждением и самовентиляцией, с
восемью главными и восемью добавочными полю-
сами при частоте вращения якоря 750 об/мин
имел номинальную мощность 780 кВт (напряжение
Рис. 11.5. Опытный тепло-
воз серии ТЭМ2
Рис. 11.6. Расположение
оборудования на опытном
тепловозе серии ТЭМ2:
1 — вентилятор холодильника;
2 — расширительный бак для
воды; 3 — дизель; 4 — тяго-
вый генератор; 5 — компрес-
сор; 6 — камера для электри-
ческих аппаратов; 7 — двухма-
шинный агрегат; 8 — пульт
управления; 9 — аккумулятор-
ная батарея
Тепловозы серии ТЭМ2 и их разновидности
321
645/870 В, ток 1210/800 А), масса генератора рав-
нялась 5100 кг. Двухмашинный агрегат, компрессор,
а также запасы топлива, масла и песка остались та-
кими же, как и на тепловозах серии ТЭМ1. Частота
вращения вала двухмашинного агрегата на номиналь-
ном режиме была увеличена до 2000 об/мин. При
этом мощность возбудителя возросла до 5,6 кВт
(75А, 75В), а вспомогательного генератора — до
5,75 кВт (77А, 75В).
На опытных тепловозах были установлены тяго-
вые электродвигатели ЭДТ-340В, отличавшиеся от
электродвигателей ЭДТ-340Г первой партии тепло-
возов серии ТЭ10 (см. § 4.3) конструкцией мотор-
но-осевых подшипников. Передаточное число ре-
дуктора равнялось 68 : 15 = 4,53. Тяговый электро-
двигатель ЭДТ-340В имел длительную мощность
108 кВт (напряжение 220 В, ток 590 А), частоту
вращения якоря — 2060 об/мин. В отличие от те-
пловозов серии ТЭМ1 у новых локомотивов тяго-
вые электродвигатели были постоянно соединены в
две параллельные группы по три последовательно
включенных двигателя в каждой. Кроме полного
возбуждения, можно было получить две ступени
ослабленного — 48 и 25 %.
Контроллер машиниста КВ-1602 имел реверсив-
ную рукоятку и главную с нулевой и 16 рабочими
позициями.
На опытных тепловозах была поставлена элек-
тромагнитная порошковая муфта для привода ком-
прессора, применено автоматическое регулиро-
вание температуры воды и масла дизеля. Масса
тепловоза составила 122,4 т. При длительном ре-
жиме он развивал силу тяги 21500 кгс и скорость
11 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза рав-
нялась 100 км/ч.
Первые тепловозы серии ТЭМ2 поступили для
эксплуатации в депо Лихоборы (№ 001 и 002) и де-
по им. Ильича (№ 003) Московской железной до-
роги. Тепловоз ТЭМ2-002 прошел в 1961 г. тягово-
теплотехнические испытания на эксперименталь-
ном кольце ВНИИЖТа. Испытания показали, что
при полной мощности дизель расходовал топлива
179 г/(э. л. с. • ч.), полная мощность дизеля ис-
пользовалась только до скорости 37 км/ч, так как
фактическое ослабление возбуждения оказалось
ниже расчетного. Применение 16-позиционного
контроллера ухудшило маневровые качества тепло-
воза; поэтому было рекомендовано снова перейти
на 8-позиционный.
В 1963 г. была выпущена партия тепловозов се-
рии ТЭМ2 (№ 004—015), в конструкцию которых
был внесен ряд серьезных изменений. На теплово-
зах № 004—009 и 012—015 вместо тяговых элек-
тродвигателей ЭДТ-340В были установлены элек-
тродвигатели ЭД-104Б, имевшие на локомотивах
данной серии номинальную мощность 113 кВт (на-
пряжение 208 В, ток 625 А), максимальную часто-
ту вращения якоря 2080 об/мин. Эти электродви-
гатели отличались от электродвигателей ЭД-104А
тепловозов серии ТЭ10 (см. § 4.3) диаметром
вкладышей моторно-осевых подшипников (увели-
чен с 210 до 215 мм). Одновременно было изме-
нено и передаточное число тягового редуктора,
которое стало таким же, как на тепловозах серии
ТЭМ1 — 75 : 17 = 4,41.
На тепловозах с № 004 стали применяться кон-
троллеры машиниста КВ-0801, главные рукоятки
которых имели восемь рабочих позиций. В отличие
от тепловозов серии ТЭМ1 контакты главного вала
контроллера управляли не тремя, а четырьмя вен-
тилями механизма затяжки всережимной пружины
регулятора дизеля, что позволило получить опти-
мальную разбивку значений частоты вращения ко-
ленчатого вала по позициям.
Вместо кислотной аккумуляторной батареи
32ТН-540 на части тепловозов устанавливалась ще-
лочная батарея 46 ТПЖН-550.
До конца 1967 г. Брянский машиностроитель-
ный завод продолжал работать над совершенство-
ванием конструкции тепловозов серии ТЭМ2 и хо-
рошо подготовился к переходу от постройки теп-
ловозов серии ТЭМ1 к постройке тепловозов серии
ТЭМ2. В конце 1967 г. завод выпустил два первых
после более чем трехлетнего перерыва тепловоза
серии ТЭМ2 и в дальнейшем изготавливал такие ло-
комотивы, модернизируя их, вплоть до наших дней.
На тепловозах серии ТЭМ2 с № 016 начали ус-
танавливать тяговые электродвигатели ЭД-107, ра-
нее примененные на тепловозах серий ТЭ10,
2ТЭ10Л, М62 (см. гл. 4). Эти электродвигатели в ре-
жиме работы на тепловозах серии ТЭМ2 имели сле-
дующие параметры: номинальная мощность 112 кВт
(напряжение 215/290 В, ток 605/450 А); макси-
мальная частота вращения 2290 об/мин. Масса элек-
тродвигателя была 3100 кг. Кроме полного возбуж-
дения, были предусмотрены две ступени ослаблен-
ного — 48 и 25 %.
Постоянное соединение групп тяговых электро-
двигателей позволило значительно упростить по
сравнению с тепловозами серии ТЭМ1 электриче-
скую схему соединения электрических машин и ап-
паратов и исключить "провалы" силы тяги при пе-
реключениях тяговых электродвигателей с одного
соединения на другое.
На тепловозах с № 016 (рис. 11. 7 и 11.8) стали
применять тележки с промежуточными цилиндри-
ческими пружинами между рамами и листовыми
рессорами — балансирами, малогабаритные бук-
сы с арочным нагружением подшипников, как это
было ранее сделано на тепловозах серий ТЭ10 и
2ТЭ10Л. Боковые жалюзи холодильника выполня-
лись на открывающемся каркасе. Изменилась кон-
струкция привода вентилятора холодильника и во-
дяного насоса системы охлаждения наддувочного
воздуха. На тепловозах до № 015 включительно
устанавливали двухрежимный редуктор с приводом
от дизеля через соединительный вал. Привод во-
дяного насоса осуществлялся от шкива на входном
валу редуктора через клиноременную передачу.
На тепловозах с № 016 стали применять однорежим-
ный редуктор вентилятора с дополнительным шесте-
ренным приводом водяного насоса. Между дизелем
и редуктором начали устанавливать карданный вал с
промежуточной опорой. Вал между дизелем и про-
межуточной опорой имеет одну упругую муфту и
одну карданную автомобильного типа (ГАЗ-51); ос-
322
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Рис. 11.7. Тепловоз серии
ТЭМ2
Рис. 11.8. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТЭМ2:
1 — вентилятор холодильника;
2 — дизель; 3 — тяговый гене-
ратор; 4 — компрессор; 5 —
двухмашинный агрегат; 6 —
камера с электроаппаратами;
7 — пульт управления; 8 — ак-
кумуляторная батарея; 9 — тя-
говый электродвигатель
тальные карданы также, как у автомобиля ГАЗ-51.
Электрический привод колеса воздухоочистителя
был заменен пневматическим.
С 1968 г. на тепловозах начали устанавливать
модернизированный дизель ПД1М, на котором
были проведены те же изменения, что и на дизеле
2Д50М тепловозов серии ТЭМ1. Турбокомпрес-
сор ТК-30 на тепловозах серии ТЭМ2 с № 061 ста-
ли крепить на статоре генератора, который полу-
чил обозначение ГП-ЗООБ.
Частота вращения вала дизеля ПД1М на нулевой,
1-й и 2-й позициях главной рукоятки контроллера со-
ставляет 285—315 об/мин, на 3-й — 320—340, на
4-й — 390—410, на 5-й — 470—490, на 6-й —
560—580, на 7-й — 640—660 и на 8-й — 745—
755 об/мин.
При тяговых электродвигателях ЭД-107 сила тя-
ги тепловоза в длительном режиме составляла
21000 кгс при скорости 11,5 км/ч, конструктивная
масса тепловоза была около 120 т.
С 1969 г. тепловозы серии ТЭМ2 параллельно с
Брянским заводом строил Ворошиловградский тепло-
возостроительный завод (до 1979 г. включительно).
При этом Брянский завод поставлял Ворошиловград-
скому кузова и вентиляторы, а тот, в свою очередь,
отправлял Брянскому заводу тележки в сборе, сек-
ции холодильников и редукторы вентиляторов.
Помимо описанных выше основных изменений,
внесенных Брянским заводом в конструкцию тепло-
возов серии ТЭМ2, в процессе их выпуска был сде-
лан и ряд других, наиболее существенные из кото-
рых следующие:
на тепловозах с № 017 введены специальные
шины для подключения силовых цепей при реостат-
ных испытаниях; плавкие предохранители в цепях
управления и освещения заменены автоматами;
на тепловозах с № 028 передаточное число ре-
дуктора изменено с 75 : 17 = 4,41 (модуль 10 мм)
на 68 : 15 = 4,53 (модуль 11 мм) для возможности
использования зубчатых колес грузовых теплово-
зов серии 2ТЭ10Л (см. § 4.3);
на тепловозах с № 053 установлены розетки
для ввода тепловоза в депо;
на части тепловозов с № 055 установлено обо-
рудование для управления локомотивом одним
машинистом;
Тепловозы серии ТЭМ2 и их разновидности
323
на ’тепловозах с № 250 высоковольтная камера
приварена к главной раме кузова; ранее она кре-
пилась с помощью болтовых соединений;
на тепловозах с № 300 введена система авто-
матического пуска дизеля;
на части тепловозов с № 506 установлены устрой-
ства автоматической локомотивной сигнализации;
на тепловозах с № 526 введены дополнитель-
ные буферные фонари с красными светофиль-
трами;
на тепловозах с № 763 цепи управления позво-
ляют работать по системе многих единиц;
на тепловозах с № 943 количество секций для
охлаждения воды уменьшено с 16 до 12;
на тепловозах с № 1334 контроллер машиниста
КВ-0801 заменен контроллером КВП-0854 с мос-
тиковыми контактами, встроенным пневмоприво-
дом для управления с переносных пультов и штур-
валом вместо рукоятки;
на тепловозах с № 1628 вместо тяговых элек-
тродвигателей ЭД-107А стали применяться тяговые
электродвигатели ЭД-118А, имеющие изоляцию
"монолит" и усиленные некоторые детали механи-
ческой части; одновременно была изменена кон-
струкция зубчатых передач — применены зубча-
тые колеса с модулем 10 мм и передаточным чис-
лом 75 : 17 = 4,41. Тепловозы с тяговыми
электродвигателями ЭД-118А имеют длительную
силу тяги 20400 кгс при скорости 11,1 км/ч;
Рис. 11.9. Тепловоз серии
ТЭМ2 с искрогасителем,
кабиной машиниста с улуч-
шенной звукоизоляцией и
новыми буферными фона-
рями
Рис. 11.10. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТЭМ2 с искрогасите-
лем:
1 — вентилятор холодильника;
2 — дизель; 3 — искрогаси-
тель; 4 — тяговый генератор;
5 — компрессор; 6 — двухма-
шинный агрегат; 7 — камера с
электроаппаратами; 8 — пульт
управления; 9 — аккумулятор-
ная батарея; 10 — тяговый
электродвигатель
16970
324
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Рис. 11.11. Расположение оборудования на тепловозе серии ТЭМ2М:
1 — вентилятор холодильника; 2 — дизель; 3 — тяговый генератор; 4 — компрессор; 5 — двухмашинный агрегат; 6 — камера с электроаппара-
тами; 7 — пульт управления; 8 — аккумуляторная батарея
на тепловозах № 704 и с № 1732 кабины маши-
ниста выполнены с улучшенной звукоизоляцией и
установлены на резиновых амортизаторах. Из-за
увеличенной высоты пола (при прежней общей вы-
соте кабины) лобовые стекла приподняли по отно-
шению к боковым;
на тепловозах с № 1950 начали устанавливать-
ся искрогасители на выпускном патрубке дизеля
(рис. 11.9, 11.10).
Аналогичные изменения вносил и Ворошилов-
градский завод.
Часть тепловозов, выпускавшихся Брянским заво-
дом, оснащалась тележками, позволяющими произ-
водить переоборудование на колею 1435 мм, и
стяжными ящиками, приспособленными для установ-
Та блица 11.3
Год вы- пуска Построено тепловозов серий ТЭМ2 и ТЭМ2А заводами
Брянским Ворошиловградским
Всего В том числе ДЛЯ МПС Номера Всего В том числе для МПС Номера
I960 2 2 001, 002
1961 1 1 003 — — —
1963 12 12 004—015 — — —
1967 2 2 016, 017 — — —
1968 130 65 018—147 — — —
1969 290* 143 148—437 103 41 2001—2103
1970 300 169 438—737 162 73 2104—2265
1971 310* 192 738—1047 167 79 2266—2432
1972 297* 184 1048—1344 165 100 2433—2597
1973 283 196 1345—1627 154 102 2598—2751
1974 268 154 1628—1895 128 85 2752—2878
1975 265 144 1896—2000, 5001—5160 121 98 2879—3000
Итого 2160 1264 1000 578
* В 1969 г. 2 тепловоза (№ 391, 393), в 1971 г. — 1 и в 1972 г. —
(Ns 1095) были отправлены в Монголию, поэтому в эти годы для СССР
Брянский завод построил соответственно 288, 309 и 296 тепловозов
серии ТЭМ2.
ки автосцепки на высоте 875 или 1055 мм от головок
рельсов. Такие тепловозы получили обозначение
серии ТЭМ2А. Расстояние между осями автосцепок
у них составляет 17275 мм. Для МПС они начали
строиться с 1969 г. Первая партия поступила на При-
балтийскую (№ 328—330, 343—349) и Забайкальскую
(№ 352, 353, 371, 372, 376—381, 384, 385) дороги.
Данные о выпуске тепловозов серий ТЭМ2 и
ТЭМ2А приведены в табл. 11.3.
Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 г. первым из
локомотивов получил в нашей стране государст-
венный Знак качества.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР на-
ходилось 1501/315 тепловозов серии ТЭМ2/ТЭМ2 А,
из них на Октябрьской дороге — 111/5, Прибал-
тийской — 83/12, Белорусской — 33/-, Московс-
кой — 62/—, Горьковской — 1 /—, Южной — 10/-,
Донецкой — 12/—, Приднепровской — 2/—, Севе-
ро-Кавказской — 127/—, Азербайджанской — 58/-,
Закавказской — 53/2, Юго-Восточной — 117/-,
Куйбышевской — 132/—, Приволжской — 1/-,
Казахской — 169/22, Среднеазиатской — 117/4,
Свердловской — 140/40, Западно-Сибирской —
124/28, Восточно-Сибирской — 83/4, Забай-
кальской — 34/105 и Дальневосточной — 32/93.
Тепловозы серии ТЭМ2 вместе со своими пред-
шественниками ТЭМ1 стали основными маневро-
выми тепловозами отечественной постройки.
В 1974 и 1975 г. Брянский машиностроительный
завод построил 7 опытных тепловозов серии ТЭМ2М
(в 1974 г. № 001, 002 и в 1975 г. № 003—б07), на
которых вместо дизеля ПД1М был установлен ди-
зель 6Д49 Пензенского завода (рис. 11.11, см. так-
же § 11.4 о тепловозе ТЭМ5М-012).
На тепловозах серии ТЭМ2М были установлены
тяговый генератор ГП-ЗООБ, тяговые электродвига-
тели ЭД-118А и другое оборудование тепловозов
серии ТЭМ2.
В 1964—1966 гг. Брянский машиностроительный
завод построил 44 тепловоза серии ТЭМ4, представ-
лявших собой приспособленные для работы в тропи-
ческом климате тепловозы серии ТЭМ2 (предназна-
чались для Кубы). Все основное оборудование для
Тепловозы серии ТЭМ5
325
этих тепловозов выполнялось путем некоторых пере-
делок машин, приборов и аппаратов тепловозов се-
рии ТЭМ2. На тепловозах серии ТЭМ4 устанавлива-
лись дизели ПД1Т мощностью 1000 л. с., тяговые
генераторы ГП-300Т, тяговые электродвигатели
ЭД-107Т; буква Т в обозначении типа указывала на то,
что оборудование рассчитано на тропический климат.
Часть тепловозов серии ТЭМ4 была выполнена для ра-
боты на путях колеи 1520 мм и имела обычное (не в
тропическом исполнении) оборудование. Эти тепло-
возы (1964 г. — 2, 1965 г. — 1 и 1966 г. —1) посту-
пили на промышленные предприятия нашей страны.
11.4. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭМ5
Выпуская маневровые тепловозы серии ТЭМ2,
Брянский машиностроительный завод с целью повы-
шения экономичности локомотивов одновременно
вел разработки по использованию на этих теплово-
зах других дизель-генераторных установок. Еще в
1966 г. завод выполнил проект применения на те-
пловозе дизеля 6Д70 (6ЧН 24/27) мощностью
1200 л. с., тягового генератора ГП-319 постоянно-
го тока и тяговых электродвигателей ЭД-107. За-
тем был сделан новый вариант проекта с дизелем
6Д49 (6ЧН 26/26), генератором ГП-319 и тяговыми
электродвигателями ЭД-107А. По этому проекту
завод в 1969 г. изготовил первый тепловоз, получив-
ший обозначение серии ТЭМ5 (рис. 11.12, 11.13).
На тепловозе были применены тележки тепловоза
серии ТЭ109 (см. § 4.7). Передаточное число редук-
тора было принято равным 68 : 15 = 4,53. Колесная
база тепловоза по сравнению с тепловозом серии
ТЭМ2 уменьшилась с 12800 до 12670 мм при сохра-
нении 'расстояния между осями шкворней 8600 мм.
Дизель 6Д49 Пензенского завода четырехтакт-
ный, восьмицилиндровый с газотурбинным наддувом
и непосредственным впрыском топлива; цилиндры
диаметром 260 мм расположены V-образно, ход
Рис. 11.12. Тепловоз серии
ТЭМ5
Рис. 11.13. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТЭМ5:
1 — холодильник; 2 — вентиля-
тор холодильника; 3 — дизель;
4 — тяговый генератор; 5 —
двухмашинный агрегат; 6 —
компрессор; 7 — камера с
электроаппаратами; 3 — кран
машиниста; 9 — антенна
326
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Рис. 11.14. Тепловоз
ТЭМ5М-012
поршней 260 мм. Номинальная мощность дизеля при
частоте вращения вала 1000 об/мин составляет
1200 л. с., расход топлива при номинальной мощно-
сти 150—162 г/(э. л. с. • ч), масса дизеля 9000 кг.
Генератор постоянного тока ГП-319 с номиналь-
ной мощностью 780 кВт представляет собой вось-
миполюсную машину с независимым возбуждени-
ем и самовентиляцией. Напряжение генератора
430/840 В, ток 1815/930 А, частота вращения яко-
ря 1000 об/мин, масса генератора 4300 кг. Тяго-
вые электродвигатели ЭД-107А на тепловозе ТЭМ5
имеют следующие номинальные параметры: мощ-
ность 112 кВт, напряжение 215/420 В, ток 605/310 А.
Тяговые электродвигатели, помимо полного воз-
буждения, могут работать при 48 и 25 % возбужде-
ния. В отличие от тепловозов серий ТЭМ1 и ТЭМ2 на
тепловозе серии ТЭМ5 применено соединение тяго-
вых электродвигателей в три параллельных ветви по
два последовательно включенных электродвигателя в
каждой. Управление возбуждением тягового генера-
тора выполнено с помощью магнитных усилителей,
как это к тому времени было сделано на теплово-
зах серий 2ТЭ10Л, М62 и ТЭП60 (см. § 4.3, 4.6,
4.11). Установлен возбудитель В-607 мощностью
6,75 кВт (75А, 90В).
На тепловозе серии ТЭМ5 одинаковые с тепло-
возом серии ТЭМ2 вспомогательный генератор
(МВГ-25/11) и аккумуляторная батарея (32ТН-450).
Для подачи сжатого воздуха установлен компрес-
сор КТ-7.
Сила тяги тепловоза при длительном режиме
21000 кгс при скорости 11,5 км/ч, конструкцион-
Таблица 11.4
Год выпуска Количество построенных тепловозов серии ТЭМ5 Номера
всего для МПС
1969 1 — 001
1970 1 — 002
1971 3 — 003—005
1972 4 4 006—009
1973 4 2 010—013
1974 4 4 014—017
ная скорость 100 км/ч. Служебная масса теплово-
за 126 т, запас топлива 5440 кг, песка 2000 кг, воды
1050 кг и масла 430 кг.
Тепловоз ТЭМ5-002 в 1970 г. испытывался ВНИТИ.
Тепловоз ТЭМ5-013 в апреле—сентябре 1974 г.
прошел тягово-теплотехнические испытания на экс-
периментальном кольце ВНИИЖТа. Эти испытания
показали, что расход топлива на номинальной
мощности составляет 165 г/(э. л. с. • ч), к.п.д. ге-
нератора ГП-319 ниже на 2—3 % к.п.д. генератора
тепловоза серии ТЭМ2, а расход энергии на собст-
венные нужды значительно больше, чем у ТЭМ2.
Было отмечено, что дизель 6Д49 недостаточно ус-
тойчиво работает на холостом ходу, а при пере-
ходе с холостого хода на номинальный режим по-
является дымный выпуск.
В 1973 г. кузов тепловоза стали делать без ско-
сов торцевых стенок капота. Известно, что тепло-
воз № 010 имел старую конструкцию кузова, а
№013 — новую.
Тепловоз № 012, получивший обозначение се-
рии ТЭМ5М (рис. 11.14), был построен с кузовом
и тележками такими же, как у тепловозов серии
ТЭМ2. Его тяговый генератор ГП-ЗООБ (такой же,
как у ТЭЛА2) прифланцован к блоку дизеля через
специальный кронштейн. Номинальная частота вра-
щения коленчатого вала дизеля 800 об/мин. Элек-
трическая схема силовых цепей и возбуждения ге-
нератора, тип двухмашинного агрегата такие же,
как у тепловозов серии ТЭМ2. Тепловоз был ос-
тавлен на заводе для проведения опытных работ. В
дальнейшем подобная конструкция была примене-
на на тепловозах серии ТЭМ2М. В 1986 г. тепловоз
был переименован в ТЭМ5МК-001 в связи с исполь-
зованием его как макетного образца для тяги
рельсошлифовального комплекса KPIU.
Данные о выпуске тепловозов серии ТЭМ5 по
годам приведены в табл. 11.4.
Тепловозы серии ТЭМ5 № 006, 007 поступили в
депо Брянск II, № 010, 014 — в депо Брянск I Мо-
сковской железной дороги, № 008, 009, 013,
015—017 — в депо Ховрино Октябрьской желез-
ной дороги; остальные локомотивы были направ-
лены на промышленные предприятия.
Тепловозы серий ВМЭ1 и ВМЭ2
327
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 10 тепловозов серии ТЭМ5, из них на
Октябрьской — 6, на Московской — 4 тепловоза.
В период до 1985 г. все они были списаны или пе-
реданы в другие организации.
11.5. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ВМЭ1 И ВМЭ2
Тепловозы серии ВМЭ1. В 1956 г. на путях Мо-
сковско-Курско-Донбасской железной дороги не-
которое время проходил эксплуатационные испы-
тания тепловоз типа 20—2q, построенный на заводе
Ганц-Маваг в Венгерской Народной Республике. В
соответствии с принятой в то время на заводе сис-
темой тепловоз (рис. 11.15) имел заводское обо-
значение типа DVM2.. Длина тепловоза по буфе-
рам равнялась 11290 мм, диаметр новых колес —
1040 мм, конструкционная скорость — 65 км/ч,
масса в рабочем состоянии — 60 т, запас топлива —
1000 кг, воды — 600 кг.
После возвращения опытного тепловоза на завод
и частичного перепроектирования его с 1958 г. за-
вод Ганц-Маваг начал изготовлять для железных до-
рог Советского Союза тепловозы, которые получи-
ли обозначение серии ВМЭ1 (рис. 11.16), что озна-
чало венгерский, маневровый с электропередачей,
1-й тип; заводское обозначение типа было DVM4.
Кузов тепловоза серии ВМЭ1 был капотного ти-
па, главная рама кузова, сваренная из листовой
стали, опиралась через скользящие опоры на две
двухосные тележки; тележки с балками коробча-
того сечения имели поперечные шкворневые бру-
сья. Тяговое и тормозное усилия от тележек на ра-
му кузова передавались через шкворни. На тележ-
ках были установлены электродвигатели с опорно-
Рис. 11.16. Тепловоз серии
ВМЭ1 первой партии
Рис. 11.15. Опытный тепло-
воз завода Ганц-Маваг
328
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
осевой подвеской; редуктор был выполнен одно-
сторонним с передаточным числом 73 : 21 = 3,476.
Колеса имели диаметр 1050 мм; буксы были с ро-
ликовыми подшипниками СКФ.
Тепловоз был оборудован пневматическим тор-
мозом системы Кнорр и ручным. Воздух для тор-
мозной системы поступал от двухступенчатого
трехцилиндрового компрессора МК-135 производи-
тельностью 1500 л/мин. Тормозные колодки рас-
полагались с двух сторон каждого колеса.
На тепловозе был установлен 16-цилиндровый
четырехтактный бескомпрессорный (предкамер-
ный) дизель типа XVI-lv170/240 системы Ганц—Ен-
драшик с V-образным расположением цилиндров.
Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход основ-
ного поршня — 240 мм, прицепного — 246,5 мм.
При номинальной частоте вращения коленчатого ва-
ла 1100 об/мин дизель развивал длительную мощ-
ность 600 л. с. Максимальная частота при холостом
ходе равнялась 1210 об/мин, минимальная —
470 об/мин. Расход топлива при мощности 600 л. с.
составлял 175—190 г/(э.л.с. • ч). Давление сжатия
при номинальной мощности было 32 кгс/см2, мак-
симальное давление сгорания — 50 кгс/см2.
Двигатель имел водяное охлаждение. Блоки и
крышки были отлиты на два цилиндра. Блок топлив-
ных насосов располагался между цилиндрами.
Масса сухого дизеля составляла 5600 кг. Охлажде-
ние дизеля было двухконтурное. В главном контуре
охлаждались рубашки, крышки цилиндров и выпуск-
ные коллекторы дизеля, во вспомогательном — мас-
ло в теплообменнике. Радиаторы обоих контуров
имели поверхность охлаждения по 350 м2. Воздух че-
рез них прогонялся общим осевым вентилятором.
С коленчатым валом дизеля соединялся вал тя-
гового генератора EBSc41/200. Генератор был
восьмиполюсный, с независимым возбуждением,
самовентилирующийся. Номинальная мощность его
при частоте вращения вала 1100 об/мин составляла
370 кВт. Ток длительного режима равнялся 1400 А,
напряжение — 265 В, масса генератора — 3750 кг.
Возбудитель 3EZT-85/4 при частоте вращения вала
2728 об/мин развивал номинальную мощность
1,92 кВт (120 В, 16 А). Вал этого возбудителя при-
водился через редуктор от вала дизеля.
На тепловозе были установлены четыре шести-
полюсных тяговых электродвигателя ТС32-44/14 с
последовательным возбуждением и принудитель-
ной вентиляцией. Эти электродвигатели имели сле-
дующие параметры:
Мощ- Напоя- Частота
Режим кость, р ”п Ток, А вращения яко-
кВт жеНие’ В ря, об/„ин
Часовой................... 230 260 880 428
Длительный................ 205 282 815 484
Масса электродвигателя составляла 2780 кг. Тя-
говые электродвигатели были соединены в две па-
раллельные группы по два последовательно вклю-
ченных двигателя в каждой.
Для пуска дизеля применялся пусковой кон-
троллер, для управления движением тепловоза —
ездовой. Главная рукоятка ездового контроллера
имела 21 позицию. При переводе ее с нулевой по-
зиции на позицию S происходило соответствующее
воздействие на регулятор частоты вращения вала
дизеля, в результате чего частота увеличивалась с
470—500 об/мин до 800 об/мин. На позиции X
Рис. 11.17. Расположение оборудования на тепловозе серии ВМЭ1 (заводской тип DVM4-2):
1 — котел-подогреватель; 2 — пульт управления; 3 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей; 4 — тяговый генератор; 5 — расходный
топливный бак; 6 — дизель; 7 — масляный теплообменник; 8 — главный резервуар; 9 — запасной воздушный резервуар; 10 — вентилятор холо-
дильника; 11 — воздушный холодильник компрессора; 12 — воздушный резервуар системы управления; 13 — вспомогательный генератор
Тепловозы серий ВМЭ1 и ВМЭ2
329
включались линейные контакторы, соединявшие тя-
говые электродвигатели с тяговым генератором.
Далее шли ходовые позиции.
На позиции 1а получала минимальное питание
независимая обмотка возбуждения тягового гене-
ратора; на позициях 1b, 1с и 1d выводились рези-
сторы из цепи независимой обмотки возбуждения
возбудителя, т. е. увеличивался ток возбуждения тя-
гового генератора.
На позиции 2 частота вращения вала дизеля
повышалась до 845 об/мин, на позиции 3 — до
890 об/мин, на позиции 4 — до 935 об/мин (од-
новременно увеличивался ток возбуждения тяго-
вого генератора); на позиции 5 — до 980 об/мин,
на позиции 6 — до 1025 об/мин (одновременно
выводились очередные ступени резисторов из це-
пи независимой обмотки возбуждения возбудите-
ля); на позиции 7а частота вращения вала дизеля
достигала 1070—1100 об/мин; на последующих
позициях 7b, 7с, 7d, 7е, 7f, 7g, 7h, 7i за счет даль-
нейшего выведения резисторов из цепи обмотки
возбудителя увеличивался ток возбуждения тягово-
го генератора. Когда напряжение на зажимах тяго-
вого генератора достигало 485—500 В (это происхо-
дило при скорости тепловоза около 30—35 км/ч),
автоматически осуществлялся переход на режим
ослабленного возбуждения тяговых электродвига-
телей, составлявшего 30—36 %.
Для освещения тепловоза и зарядки аккумуля-
торной батареи служил вспомогательный генера-
тор EDH41R/4G мощностью 4,2 кВт (60 В, 70 А).
Щелочная аккумуляторная батарея 2SK-310 состоя-
ла из 40 элементов емкостью 310 А • ч. От этой ба-
тареи питался при пуске дизеля тяговый генератор,
имевший специальную пусковую обмотку.
Запас топлива тепловоза составлял 3000 кг, мас-
ла — 300 кг, воды — 1300 кг и песка — 300 кг. Масса
тепловоза в служебном состоянии равнялась 73,6 т.
Тепловоз при трогании мог развивать силу тяги
17000 кгс. Сила тяги длительного режима при
скорости 11,4 км/ч составляла 9200 кгс, макси-
мальная скорость тепловоза — 80 км/ч. Мини-
мальный радиус проходимых тепловозом кривых
равнялся 50 м.
Приведенному описанию соответствовали теп-
ловозы серии ВМЭ1 первого исполнения № 001 —
006 (заводской тип DVM4-1). В процессе выпуска
тепловозов завод-изготовитель вносил в их конст-
рукцию необходимые изменения.
На тепловозах второго исполнения № 007—036
(тип DVM4-2) (рис. 11.17) были установлены котлы
для подогрева воды, топлива и масла, запас воды
в системе охлаждения увеличился до 1560 кг. Об-
щая масса тепловоза достигла 74,5 т. На этих ло-
комотивах изменились система регулирования ди-
зеля, электрическая схема и водяная система, поя-
вилась возможность управления двумя или тремя
тепловозами по системе многих единиц.
Новые изменения были внесены в систему ре-
гулирования дизеля тепловозов Ns 037—066 (тип
DVM4-2a).
Таблица 11.5
Год поставки Количество поставленных тепловозов серии ВМЭ1 Номера
1958 6 001—006
1959 30 007—036
1960 60 037—096
1961 60 097—156
1962 55 157—211
1963 47 212—258
1964 17 259—275
1965 35 276—310
На двух тепловозах № 067 и 068 (тип DVM4-4)
были установлены новые тяговые генераторы
EBSc41a/200, связанные с дизелями упругими муф-
тами. При частоте вращения вала 1200 об/мин но-
минальная мощность такого генератора равнялась
401 кВт (243 В, 1650 В), максимальное напряжение
на его выводах было 485 В, кратковременный ток
составлял 2300 А. Были применены также новые
тяговые электродвигатели ТС32-44а/14, у которых
якорные подшипники смазывались не жидкой, а кон-
систентной смазкой. Эти электродвигатели имели
следующие параметры: номинальная мощность
92,5 кВт, напряжение 121В, ток 825 А, частота вра-
щения якоря 484 об/мин, масса электродвигателя
2820 кг. Дизели имели гильзованные блоки и отдель-
ные крышки на каждый цилиндр. На тепловозах не
были установлены котлы-подогреватели и бензоаг-
регаты для их питания, что позволило сделать вход
в тепловоз с задней площадки и выполнить переход-
ную площадку для удобства локомотивных бригад.
Возбудитель 3EZT-85/4 был заменен возбудителем
EDH41R/4G, т. е. такой же электрической машиной,
как вспомогательный генератор. При частоте враще-
ния вала 2728 об/мин возбудитель развивал номи-
нальную мощность 5,25 кВт (70 В, 75 А); вал его
приводился от вала дизеля через редуктор.
На тепловозах № 069—136 (тип DVM4-5) была
использована следующая модификация тягового
генератора — EBSc41c/200, снова были установ-
лены котлы-подогреватели и применены возбуди-
тели 3EZT-85/4.
Наиболее крупные изменения были внесены в
конструкцию тепловозов с № 137. На этих локо-
мотивах были установлены тяговые генераторы
EBSc41a/200 и другие электрические машины,
впервые примененные на тепловозах № 067 и 068,
номинальная мощность дизеля была увеличена до
640 л. с. (частота вращения вала при этом была по-
вышена до 1200 об/мин). На тепловозах с № 137
по системе многих единиц могли управляться толь-
ко два сцепленных локомотива. На тепловозах от-
сутствовали котлы-подогреватели и были сделаны
переходные площадки со стороны кабин машини-
ста (рис. 11.18, 11.19).
Последняя партия тепловозов (№ 276—310),
несколько отличавшаяся по конструкции от преды-
дущих, была выпущена в 1965 г.
Данные о количестве прибывших в Советский
Союз тепловозов серии ВМЭ1 по годам с указани-
ем номеров локомотивов приведены в табл. 11.5.
330
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Первые тепловозы серии ВМЭ1 поступили на
станции Ленинградского железнодорожного узла
для маневровой работы с пассажирскими состава-
ми, так как для грузовых составов эти локомотивы
оказались слабы. Затем тепловозы этой серии были
направлены на Прибалтийскую железную дорогу,
где, помимо выполнения маневровой работы, об-
служивали небольшие пригородные поезда на Тал-
линском и Рижском узлах. Единичные локомотивы
поступили на Южную, Белорусскую, Одесско-Ки-
шиневскую и Львовскую железные дороги.
При ремонтах некоторых тепловозов, в частно-
сти на Октябрьской железной дороге, значительно
переделывались кабины машиниста и устанавлива-
лись фартуки для перехода в соседний локомотив
(рис. 11.20).
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 194 тепловоза серии ВМЭ1, из них на
Октябрьской дороге — 69, Прибалтийской — 61,
Белорусской — 20, Львовской — 30, Южной — 14
тепловозов.
Рис. 11.18. Один из тепло-
возов серии ВМЭ1 № 137—
275
Рис. 11.19. Расположение
оборудования на теплово-
зах серии ВМЭ1 с№ 137:
1 — тяговый электродвигатель;
2 — пульт управления; 3 — тя-
говый генератор; 4 — топлив-
ный бак; 5 — дизель; 6 —
главные резервуары; 7 — ко-
робка передач; 8 — вентиля-
тор тяговых электродвигате-
лей; 9 — вентилятор холодиль-
ника; 10 — вспомогательный
генератор
12850
Тепловозы серий ВМЭ1 и ВМЭ2
331
Рис. 11.20. Тепловоз ВМЭ1-
043 после переоборудова-
ния
Основная часть тепловозов серии ВМЭ1 была
исключена из инвентаря в период 1975—1985 гг.
В 1968 г. на тепловозе ВМЭ1-024 в депо Ленин-
град-Варшавский Октябрьской железной дороги
на основе разработок, проведенных под руково-
дством доктора технических наук А. Е. Алексеева
кафедрой "Электрические машины" ЛИИЖТа, тя-
говые электродвигатели ТС32-44/14 одной из те-
лежек были заменены асинхронными трехфазны-
ми электродвигателями. Для их питания постоян-
ный ток, вырабатывавшийся тяговым генератором
EBSc41 /200, с помощью тиристорного преобразо-
вателя превращался в трехфазный ток переменной
частоты. На тепловозе был установлен переключа-
тель, имевший три положения; при первом поло-
жении работали два электродвигателя постоянного
тока, при втором — два асинхронных электродви-
гателя, а при третьем — все четыре электродви-
гателя. Электродвигатели постоянного тока были
соединены последовательно, а асинхронные элек-
тродвигатели соединялись либо последовательно,
либо параллельно с помощью второго переклю-
чателя.
В 1969—1970 гг. тепловоз ВМЭ1-024 совершал
опытные поездки на участке Ораниенбаум—Усть-
Луга с составом, сформированным из динамомет-
рического вагона, вагона-лаборатории, пассажир-
ского вагона и вспомогательного локомотива. Ис-
пытания тепловоза показали, что асинхронный при-
вод является работоспособным. В то же время
распределение нагрузок между двумя асинхрон-
ными электродвигателями при параллельном их
включении из-за большой разницы в диаметре ко-
лес было неудовлетворительным.
В 70-х годах и на второй тележке тепловоза, по-
лучившего обозначение ВМЭ1А-024, были установ-
лены асинхронные электродвигатели, а тяговый ге-
нератор постоянного тока был заменен на гене-
ратор переменного тока, т. е. на тепловозе стала
применяться передача переменно-переменного
тока.
Синхронный тяговый генератор представлял со-
бой двенадцатиполюсную машину с двумя трех-
фазными обмотками статора, образующими шес-
тифазную систему. Активная часть генератора бы-
ла разработана на базе серийной машины ГС-507
и вписана в корпус генератора постоянного тока
EBSc41 /200. При частоте вращения вапа 1100 об/мин
линейное напряжение в длительном режиме было
280 В, номинальная мощность тягового генератора
равнялась 370 кВт, частота тока 110 Гц.
Вспомогательный синхронный генератор трех-
фазного тока ЕСС-5-92-6 имел следующие номи-
нальные параметры: линейное напряжение 380 В,
частоту 50 Гц, мощность 50 кВт. Преобразователи
частоты с промежуточными звеньями постоянного
тока преобразовывали трехфазный ток тягового
генератора частотой 60—110 Гц в трехфазный ток,
частота которого регулировалась в пределах от
0,4 до 72 Гц. На тепловозе имелось два таких пре-
образователя. От каждого из них питались два асин-
хронных тяговых электродвигателя, условно обозна-
ченных ЭТА-75. Их параметры: номинальное линей-
ное напряжение 208 В, ток фазы 274 А, мощность
при длительном режиме 75 кВт, число полюсов 6,
номинальная частота 12 Гц.
По данным журнала "Электрическая и тепловоз-
ная тяга" № 7 за 1977 г. опытный тепловоз прошел
более 4000 км, в процессе испытаний были достиг-
нуты все расчетные параметры, и была подтвер-
ждена полная работоспособность электропередачи
переменно-переменного тока во всем диапазоне
332
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
скоростей движения локомотива и мощности дизе-
ля. Расход топлива у опытного тепловоза в поездках
с составом оказался не выше, чем у тепловозов се-
рии ВМЭ1 с электропередачей постоянного тока.
Тепловоз ВМЭ1А-024 был исключен из инвента-
ря в 1986 г.
Тепловозы серии ВМЭ2. В 1963 г. завод Ганц-
Маваг изготовил три тепловоза, получивших пер-
воначально обозначение серии DVM1 и номера
501—503. На этих тепловозах, представлявших со-
бой несколько усиленный вариант тепловоза серии
ВМЭ1, были установлены дизели 16VFE 17/24, раз-
вивавшие при частоте вращения вала 1100 об/мин
мощность 800 л. с. Эти дизели по количеству цилин-
дров, их размерам и ходу поршня не отличались от
дизеля XVI-lv 170/240, но имели газотурбинный
наддув (0,4—0,6 кгс/см2); расход топлива при но-
минальной мощности равнялся 168 г/(э.л.с. • ч),
масса сухого дизеля — 6325 кг. Одновременно
были установлены более мощные тяговые генера-
торы ED-1001 (485 кВт, 289 В, 1680 А, 1100 об/мин,
5300 кг), тяговые электродвигатели ТС-452 (132,5 кВт,
185 В, 840 А, 311 об/мин, 2500 кг), компрессор
VV-450/120. Передаточное число тяговых редук-
торов было изменено на 71 : 17 = 4,176. Возбу-
дитель и вспомогательный генератор остались та-
кие же, как и на тепловозах серии ВМЭ1. Практи-
чески не изменился и служебный вес локомотива.
При трогании тепловозы могли развивать силу тя-
ги 24000 кгс, длительная сила тяги равнялась
13300 кгс.
В том же 1963 г. тепловозы № 501 и 502 были
направлены для опытной эксплуатации на Львов-
скую железную дорогу, а в 1964 г. возвращены на
завод. В 1965 г. три тепловоза, уже получив обо-
значение серии ВМЭ2, вновь были направлены в Со-
ветский Союз. По имеющимся сведениям теплово-
зы № 002 и 003 поступили для эксплуатации на ре-
монтные заводы МПС, а № 001 — на Львовскую
дорогу, на которой он работал вплоть до списания
в 1975 г.
Так как в середине 60-х годов для маневровой
работы уже требовались более сильные шестиос-
ные тепловозы, Министерство путей сообщения,
еще в 1958 г. планировавшее заказывать четырех-
осные маневровые тепловозы только до момента
получения от зарубежных заводов шестиосных ма-
невровых локомотивов (см. § 11.6, 11.7), прекра-
тило заказы четырехосных тепловозов на 1966 и
последующие годы.
11.6. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ЧМЭ2
С 1958 г. параллельно с маневровыми теплово-
зами серии ВМЭ1 (см. § 11.5), изготавливавшимися
в Венгрии, на железные дороги Советского Союза
начали поступать маневровые тепловозы с электри-
ческой передачей и осевой формулой 20—20,
строившиеся заводами ЧКД-Прага в Чехословакии.
Механическую часть и дизели для этих тепловозов
изготавливал завод ЧКД-Соколово, электрическое
оборудование — другой пражский завод ЧКД-Ста-
линград (ныне ЧКД-Тракце), также входящий в
объединение ЧКД-Прага.
Завод ЧКД-Соколово, основанный в 1871 г. и
первоначально строивший паровозы, выпустил в
1953—1957 гг. 8 тепловозов типа 20—20, получив-
ших на железных дорогах Чехословакии обозначе-
ние серии Т434.0. Эти тепловозы с дизелями мощ-
ностью 700 л. с. послужили прототипом для брлее
мощных и совершенных четырехосных тепловозов
серии Т435.0, которые завод ЧКД-Соколово по-
строил в 1958—1963 гг. для Чехословацких желез-
ных дорог в количестве 145 единиц. Тепловозы се-
рии Т435.0 использовались для маневровой работы
и обслуживания небольших пригородных и грузо-
вых поездов. Результаты эксплуатации уже первых
тепловозов этой серии были вполне удовлетвори-
тельными. Поэтому еще 17 апреля 1958 г. советской
делегацией, возглавлявшейся заместителем минист-
ра путей сообщения В. А. Гарныком, после озна-
комления с предприятиями ЧКД-Прага и работой те-
пловоза Т435.001 на Чехословацких железных до-
рогах было принято решение о поставке в 1958 г.
железным дорогам Советского Союза двух теп-
ловозов серии Т435.0 по техническим условиям Че-
хословацких железных дорог, но выполненных для
колеи 1524 мм, оборудованных автосцепками и
имеющих сцепную массу 60 т. Тогда же советская
сторона договорилась с представителями предпри-
ятий ЧКД-Прага о подготовке последними проекта
технических условий и описания шестиосного тепло-
воза габарита 0 с дизелем мощностью 2000 л. с.,
колесами диаметром 1050 мм, развивающего силу
тяги длительного режима около 22000 кгс, макси-
мальную скорость 100 км/ч и имеющего нагрузку
от колесных пар на рельсы 19 тс. Этим соглашением
по существу было предопределено появление ново-
го шестиосного маневрового тепловоза (см. § 11.7)
и прекращение выпуска четырехосных маневро-
вых тепловозов с электрической передачей зару-
бежными заводами для железных дорог МПС.
Уже в конце 1958 г. на отечественные желез-
ные дороги из Чехословакии поступили два первых
четырехосных опытных тепловоза, у которых в от-
личие от тепловозов серии Т435.0 имелись авто-
сцепки и в связи с этим была переконструирована
рама кузова, что вызвало увеличение сцепной мас-
сы с 60 до 62 т. Максимальная скорость была под-
нята с 60 до 70 км/ч. Тепловозы получили обозна-
чение серии ЧМЭ2 (чехословацкие, маневровые с
электрической передачей, 2-й тип; под 1-м типом
подразумевался тепловоз серии ВМЭ1) и номера
001 и 002 (рис. 11.21, 11.22).
На главной раме тепловоза цельносварной кон-
струкции были размещены капот и кабина маши-
ниста. Капот состоял из двух частей, под одной был
расположен дизель-генератор, под другой — холо-
дильник, компрессор и главные воздушные резер-
вуары. Тяговое и тормозное усилия от тележек пе-
редавались кузову через шкворни большого диа-
метра с каналами для подачи охлаждающего
воздуха в тяговые электродвигатели. Вокруг шквор-
ней имелись широкие кольцевые опорные поверх-
Тепловозы серии ЧМЭ2
333
ности, через которые вес кузова передавался на
тележки. Рамы двухосных тележек были сварены
из стальных отливок и листовой стали. Они через
листовые рессоры и цилиндрические винтовые пру-
жины опирались на фасонные балансиры, а по-
следние, в свою очередь, — на буксы. Через лис-
товые рессоры передавалось около 75 % веса над-
рессорного строения, остальная часть — через
цилиндрические винтовые пружины. Буксы имели
роликовые сферические подшипники СКФ с внут-
ренним диаметром 130 мм. Диаметр колес при
новых бандажах равнялся 1050 мм. Подвешивание
тяговых электродвигателей было опорно-осевым;
передача от них — односторонняя прямозубая с
передаточным числом 76 : 15 = 5,07. Нажатие
тормозных колодок было двусторонним.
На тепловозе был установлен четырехтактный
шестицилиндровый однорядный дизель 6S310DR,
специально спроектированный для тепловозов. Диа-
Рис. 11.21. Опытный тепло-
воз ЧМЭ2-002
метр цилиндров равнялся 310 мм, ход поршня —
360 мм, охлаждение дизеля было водяное, впрыск
топлива — непосредственный. При частоте враще-
ния вала 750 об/мин двигатель развивал номиналь-
ную мощность 750 л. с., частота вращения вала ре-
гулировалась в диапазоне 350—750 об/мин. Ди-
зель был оборудован механическим регулятором с
гидравлическим усилителем, а также ограничите-
лем, препятствовавшим увеличению частоты враще-
ния вала выше 825 об/мин. Общая масса дизеля
составляла 10500 кг. Расход топлива при полной
мощности не превышал 165 г/(э.л.с. • ч).
Дизель был непосредственно соединен с тяго-
вым генератором SS-86/38x8. Генератор пред-
ставлял' собой восьмиполюсную машину постоян-
ного тока с добавочными полюсами. Номинальная
мощность генератора при частоте вращения якоря
750 об/мин равнялась 470 кВт, длительный ток —
1130 А, номинальное напряжение — 470 В, макси-
Рис. 11.22. Основные раз-
меры опытного тепловоза
серии ЧМЭ2
2450 ' 6300 2450
12460
334
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
мальное — 1030 В. Генератор имел независимую
обмотку, работавшую в тяговом режиме, и специ-
альную последовательную, которая использовалась
во время пуска дизеля, когда генератор получал пи-
тание от аккумуляторной батареи. Генератор был
выполнен с самовентиляцией и изоляцией обмоток
класса В. Масса его равнялась 4930 кг.
На генераторе был установлен двухмашинный
агрегат (возбудитель и вспомогательный генера-
тор) SS-18/12 Х4, приводившийся от вала генера-
тора ременным приводом. Частота вращения вала
агрегата составляла 2375 об/мин при частоте враще-
ния вала генератора 750 об/мин. Номинальная мощ-
ность возбудителя — 5,5 кВт (напряжение 125 В, ток
44 А); возбуждение его было смешанное: регулиро-
вочная обмотка, обмотка, включенная последова-
тельно с якорем тягового генератора, и параллельная
обмотка обеспечивали постоянство мощности тяго-
вого генератора. Вспомогательный генератор имел
номинальную мощность 5,5 кВт (140 В, 39 А).
Тяговые электродвигатели ТМа-43/37-4 были че-
тырехполюсные с принудительной вентиляцией; но-
минальная мощность их составляла 103 кВт (напря-
жение 235 В, ток 500 А) при частоте вращения вала
400 об/мин. Максимальная частота вращения рав-
нялась 1960 об/мин, масса электродвигателя —
2320 кг. Тяговые электродвигатели были попарно
включены последовательно, образуя две группы,
которые соединялись между собой параллельно.
Управление тепловозом осуществлялось кон-
троллером машиниста, позволявшим изменять час-
тоту вращения коленчатого вала дизеля и сопротив-
ление в цепи независимой обмотки возбудителя.
Главная рукоятка контроллера имела девять рабо-
чих позиций. На последней позиции предусматри-
валось ослабление возбуждения тяговых электро-
двигателей до 50 %. Тепловозы могли работать по
системе многих единиц.
Электрическая передача тепловоза обеспечива-
ла использование полной мощности дизеля на зна-
чительной части диапазона скоростей локомотива.
На тепловозе была установлена щелочная акку-
муляторная батарея NIFE K.D25 из 80 элементов но-
минальным напряжением 105 В, емкостью 250 А - ч.
Локомотив был оборудован пневматическими
тормозами с краном машиниста Божич N/0 и
краном вспомогательного тормоза Шкода N/0.
Компрессор типа 2 х 155 *0*25 имел производи-
тельность 2000 л/мин при частоте вращения вала
750 об/мин и приводился от дизеля через упругую
муфту. Для отопления кабины машиниста в нее по-
давался вентилятором воздух, нагретый в калори-
фере водой, охлаждавшей дизель.
Тепловоз имел запас топлива 2500 кг, масла
400 кг, воды 710 кг и песка 700 кг.
Тепловоз при разгоне мог развивать силу тяги
16000—19000 кгс; длительная сила тяги при скоро-
сти 14 км/ч составляла 10400 кгс.
Один из опытных тепловозов — ЧМЭ2-002 — в
1959 г. прошел испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа, получив положительную оцен-
ку. По результатам испытаний были внесены пред-
ложения об улучшении его конструкции, в частно-
сти, об увеличении сцепной массы до 72 т, обеспе-
чении длительной работы тепловоза с полной
мощностью дизеля при скорости ниже 10 км/ч,
улучшении использования мощности дизеля в диа-
пазоне скоростей от 45 до 70 км/ч (при скорости
70 км/ч мощность дизеля использовалась на 64 %).
В 1959—1960 гг. на дороги Советского Союза
поступили тепловозы серии ЧМЭ2 № 003—062
(рис. 11.23 и 11.24), у которых в отличие от опыт-
Рис. 11.23. Тепловоз серии
ЧМЭ2 первого выпуска
Тепловозы серии ЧМЭ2
335
Рис. 11.24. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ЧМЭ2 первого
выпуска:
1 — вспомогательный пульт
управления; 2 — контроллер
машиниста; 3 — высоковольт-
ная камера; 4 — пульт управ-
ления; 5 — вспомогательный
воздушный резервуар; 6 — тя-
говый генератор; 7 — воздуш-
ный холодильник компрессора;
8 — дизель; 9 — холодильник;
10 — вентилятор холодильни-
ка; 11 — компрессор
ных сцепная масса в рабочем состоянии была до-
ведена до 64 т (конструкционная масса составила
60 т) и соответственно повысилась сила тяги, огра-
ниченная сцеплением; передаточное число тягово-
го редуктора было увеличено до 71 : 45 = 5,5.
Если на тепловозах первых выпусков вентилятор
холодильника не выключался и температура воды
и масла регулировалась лишь закрытием и откры-
тием боковых и верхних жалюзи, то на тепловозах
с № 033 термостат стал управлять не только поло-
жением жалюзи, но и фрикционной муфтой приво-
да вентилятора.
В конструкцию тепловозов с № 063 (рис. 11.25
и 11.26) были внесены существенные изменения.
Длина тепловоза между осями автосцепок увеличи-
лась на 800 мм, ширина — на 113 мм и высота —
на 170 мм. Рама тепловоза была усилена (у пре-
дыдущих тепловозов появились трещины в рамах)
и для облегчения осмотра тележек и тяговых элек-
тродвигателей несколько приподнята. На локомо-
тивах были установлены незначительно изменен-
ный по конструкции тяговый генератор TD-868
мощностью 470 кВт и тяговые электродвигатели
ТМЬ-43/37-4. Для более удобного доступа к тяго-
вому генератору и агрегатам, установленным в
шахте холодильника, из-под капота было вынесено
некоторое оборудование. На тепловозах установи-
ли дополнительный водяной термостат для управ-
ления муфтой привода вентилятора и боковых жа-
люзи, поставили в шахте холодильника охладитель
воздуха, сжатого компрессором, увеличили объ-
ем главных резервуаров с 700 до 1000 л.
Для предотвращения возможности разноса ди-
зеля на каждой секции насоса были установлены
ограничители выхода топливных реек. Объем топ-
ливных баков был увеличен до 3500 л. Были сдела-
ны и другие более мелкие изменения. В результа-
те масса тепловоза в служебном состоянии увели-
чилась на Юти составила 74 т (конструкционная
масса тепловоза стала равной 68 т). Максимальная
скорость повысилась до 80 км/ч.
На тепловозах с № 113 (выпуск 1961 г.) была
применена гидромеханическая коробка передач с
двумя гидромуфтами: одной для привода вентиля-
тора холодильника, другой —для привода тормоз-
ного компрессора. Гидромеханический редуктор
позволил увеличить производительность компрес-
сора, уменьшить нагрузки на детали привода и ис-
ключить фрикционную муфту с пневмоприводом.
На тепловозах с № 133 устанавливались тяговые
электродвигатели ТЕ-004 мощностью 103 кВт.
Применявшиеся на тепловозах серии Т435.0 Че-
хословацких и на тепловозах серии ЧМЭ2 Совет-
ских железных дорог тележки так называемого типа
Пенсильванской железной дороги имели достаточно
высокую жесткость рессорного подвешивания и от-
носительно большой неподрессоренный вес.
Чтобы улучшить динамические качества тепло-
воза и его вписывание в кривые, завод ЧКД-Соко-
лово спроектировал и установил в 1962 г. на теп-
ловозе Т435.087 бесчелюстные тележки с так на-
зываемой кивачковой подвеской. У этих тележек
имелись балансиры, в которые были вмонтирова-
ны роликовые подшипники колесных пар, а на ко-
нусы балансиров через шарниры (сайлент-блоки у
длинного конца) и винтовые пружины (у короткого
конца) опирались рамы тележек. До применения
кивачковой подвески на четырехосном тепловозе
еще в 1957 и 1958 г. с такой подвеской были по-
строены три шестиосных тепловоза (см. § 11.7),
поэтому опыт работы данной подвески уже был
накоплен. После испытания тепловоза Т435.087 в
1962 г. завод перешел на выпуск с бесчелюстными
336
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Таблица 11.6
Год поставки Количество поставленных тепловозов серии ЧМЭ2 Номера
1958 2 001,002
1959 20 003—022
1960 40 023—062
1961 70 063—132
1962 80 133—212
1963 120 213—332
1964 80 333—412
1965 110 413—522
кивачковыми тележками тепловозов серии Т435.0 и
применил такие тележки на двух последних теплово-
зах серии ЧМЭ2 выпуска 1962 г. № 211 и 212, изго-
товленных для Советских железных дорог, а затем и
на всех тепловозах серии ЧМЭ2 выпуска 1963—
1965 гг. (рис. 11.27 и 11.28). Одновременно на теп-
ловозах с № 211 был увеличен диаметр шеек колес-
ных пар со 130 до 170 мм; вместо двухцилиндровых
компрессоров начали устанавливаться трехцилинд-
ровые компрессоры К2-Лок-1 с V-образным распо-
ложением цилиндров низкого давления (диаметр ци-
линдров 155 мм) и вертикальным расположением
цилиндра высокого давления (диаметр 125 мм, ход
поршней для всех цилиндров 120 мм); ранее такие
же компрессоры были применены на электрово-
зах серии ЧС2 (см. § 1.11). Вместо аккумулятор-
ной батареи KD25, выпуск которой был прекра-
щен, стала использоваться батарея ГИ15 емкостью
150 А • ч. Эта батарея стартерного типа лучше пе-
реносила кратковременные повторные перегрузки.
Тепловозы серии ЧМЭ2 строились до 1965 г.
включительно. Поставка их по годам приведена в
табл. 11.6.
Во время эксплуатации тепловозов этой серии в
их конструкцию вносились некоторые изменения.
В частности, на тепловозах № 063—210 тележки с
Рис. 11.25. Тепловоз серии
ЧМЭ2 второго выпуска
Рис. 11.26. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ЧМЭ2 второго вы-
пуска:
1 — задний прожектор; 2 —
пульт управления; 3 — высоко-
вольтная камера; 4 — вспомо-
гательный воздушный резерву-
ар; 5 — двухмашинный агрегат;
6 — тяговый генератор; 7 —
канал выхода охлаждающего
воздуха из тягового генерато-
ра; 8 — дизель; 9 — холодиль-
ник; 10 — верхние жалюзи вен-
тилятора; 11 — вентилятор хо-
лодильника; 12 — расширитель-
ный водяной бак; 13 — ком-
прессор; 14 — передний Про-
жектор; 15 — холодильник ох-
лаждения воздуха компрессора
Тепловозы серии ЧМЭЗ
337
Рис. 11.27. Тепловоз серии
ЧМЭ2 третьего выпуска
Рис. 11.28. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ЧМЭ2 , третьего
выпуска:
1 — штурвал ручного тормо-
за; 2 — задний прожектор;
3 — высоковольтная камера;
4 — двухмашинный агрегат;
5 — тяговый генератор; 6 —
дизель; 7 — холодильник; 8 —.
верхние жалюзи вентилятора;
9 — вентилятор холодильника;
10 — компрессор; 11 — пе-
редний прожектор; 12 — хо-
лодильник охлаждения возду-
ха компрессора
челюстными буксами были заменены на бесчелю-
стные по типу тележек тепловозов № 211—522,
применены ряд подшипников и секции холодильни-
ков отечественного изготовления.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 506 тепловозов серии ЧМЭ2, из них на
Московской дороге — 99, Горьковской — 78, Се-
верной — 25, Юго-Западной — 51, Львовской — 25,
Одесско-Кишиневской — 119, Приднепровской —
23, Закавказской — 10, Приволжской — 76 тепло-
возов.
Основная часть тепловозов серии ЧМЭ2 была
исключена из инвентаря в период 1986—1988 гг.
11.7. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ЧМЭЗ
Еще при заказе заводам ЧКД-Прага маневровых
тепловозов серии ЧМЭ2 (см. § 11.6) было ясно, что
мощность и сцепная масса этих локомотивов недос-
таточны для маневровой работы с грузовыми соста-
вами и необходимо начать проектирование, а затем
и постройку на этих заводах более сильных и мощ-
ных тепловозов. Первоначально предполагалось,
что промежуточным вариантом таких локомотивов
могут быть тепловозы типа 2—2 с двумя дизелями
общей мощностью 1300 л. с. и гидравлической пе-
редачей. К 1961 г. завод ЧКД-Соколово построил
несколько подобных тепловозов (тепловозы серий
Т444.0 и Т449.0), но они имели ограниченную сцеп-
ную массу (56—76 т) и требовали доработки гид-
равлической передачи. Поэтому было принято
решение о постройке для железных дорог Совет-
ского Союза сразу шестиосных маневровых теп-
ловозов с электрической передачей. При проекти-
ровании таких тепловозов конструкторами заводов
ЧКД-Прага был использован опыт создания и экс-
плуатационной проверки на чехословацких желез-
ных дорогах построенных на заводе ЧКД-Соколо-
во трех шестиосных тепловозов серии Т698.0
(1958—1959 гг.), имевших трехосные тележки, в
338
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
балансиры которых были встроены буксовые ро-
ликовые подшипники колесных пар. Такая конст-
рукция позднее была применена на тепловозах се-
рии ЧМЭ2 с № 211. Проектирование тепловозов
серии Т698.0 было начато еще в 1954 г., когда
предполагалось изготовлять их для железных до-
рог Аргентины.
При использовании шестиосных маневровых теп-
ловозов только на маневровой работе для них не тре-
бовался дизель мощностью 2000 л. с., была возмож-
ность ограничиться дизелем мощностью 1350 л. с.,
поэтому конструкторы выбрали дизель тепловозов
серии ЧМЭ2, применив для повышения его мощ-
ности наддув. Такое решение давало возможность
получить нагрузку от колесных пар на рельсы в
пределах 20—21 тс.
В конце 1963 г. завод ЧКД-Соколово изготовил
первые три опытных образца нового шестиосного
маневрового тепловоза: два из них были сделаны
для железных дорог Советского Союза и рассчи-
таны на колею шириной 1524 мм, а третий — для
испытаний на колее 1435 мм в Чехословакии. Это
позволило одновременно приступить к испытаниям
как в стране заказчика, так и в стране поставщика.
Тепловозы, построенные для СССР, получили обо-
значение серии ЧМЭЗ (чехословацкие, маневровые
с электрической передачей, тип 3) и номера 001 и
002 (рис. 11.29), а тепловоз, оставшийся в Чехосло-
вакии, — обозначение серии Т669.0 и номер 001.
Испытания в СССР проводились сотрудниками
ВНИИЖТа и работниками депо Люблино Москов-
ской железной дороги, в которое первоначально
были направлены тепловозы ЧМЭЗ-001 и ЧМЭЗ-002,
в Чехословакии — специалистами заводов-изготови-
телей. Многие предложения испытателей были
внедрены на тепловозах первой партии, выпущен-
ных в 1964 г. (рис. 11.30 и 11.31) и поступивших на
Московскую дорогу (№ 003—009, 012 — в депо
Люблино, № 010, 011 — в депо Смоленск). С
1965 г. завод ЧКД-Соколово изготавливал локо-
мотивы серийно.
Тепловоз серии ЧМЭЗ имеет кузов капотного
типа, главная рама опирается на тележку с помо-
щью восьми подвесных болтов, головки которых
через шаровые опоры опираются на консоли рам
тележек. Силы тяги и торможения от тележек к
раме кузова передаются через центральные ци-
линдрические шкворни; расстояние между осями
шкворней 8660 мм. Кабина машиниста расположе-
на между машинным отделением и помещением
для аккумуляторной батареи; в передней части те-
пловоза перед дизелем размещен холодильник. Ра-
мы тележек выполнены из двух литых стальных бо-
ковин, соединенных двумя литыми поперечными
балками, к которым сверху приварена литая шквор-
невая балка. Боковины рамы через двойные винто-
вые цилиндрические пружины опираются на кон-
цы балансиров, являющихся буксами; вторые
концы балансиров с помощью резино-металличе-
ских шарниров соединены с рамой тележки. В сис-
теме рессорного подвешивания предусмотрены
гидравлические амортизаторы. Статический прогиб
рессор 102,5 мм. Буксы колесных пар имеют по
одному двухрядному сферическому роликовому
подшипнику, диаметр шейки оси 170 мм. На каж-
дой тележке установлены четыре тормозных ци-
линдра диаметром 8". Нажатие тормозных коло-
док на колеса двустороннее.
Подвешивание тяговых электродвигателей опор-
но-осевое. Зубчатая передача выполнена односто-
ронней с передаточным числом 76 : 15 = 5,06. Ко-
лесные пары имеют колеса диаметром 1050 мм.
На тепловозе установлен шестицилиндровый
четырехтактный дизель K6S310DR с вертикальным
расположением цилиндров. По размерам и конст-
рукции многих деталей этот двигатель широко уни-
фицирован с двигателем 6S310DR тепловозов серии
ЧМЭ2. Диаметр цилиндров (310 мм) и ход поршня
(360 мм) у этих двигателей одинаковые. Основное
отличие между ними заключается в применении на
двигателе K6S310DR наддува и, как результат этого,
увеличении его номинальной мощности с 750 до
1350 л. с. Рабочий диапазон частоты вращения вала
дизеля 350—750 об/мин, степень сжатия 13, дав-
ление сжатия 40—57 кгс/см2, максимальное дав-
ление сгорания 75—90 кгс/см2.
Регулятор мощности дизеля — центробежный с
гидравлическим усилителем и компенсатором мощ-
ности. Пуск дизеля осуществляется тяговым генера-
тором от аккумуляторной батареи. Расход топлива
при номинальной мощности 162—170 г/(э.л.с. • ч).
Масса дизеля 13400 кг.
Водяная система охлаждения дизеля выполнена
двухконтурной: основной контур предназначен для
охлаждения втулок и крышек цилиндров, а также
газоприемного и выхлопного корпусов турбонаг-
нетателя, вспомогательный — для охлаждения ди-
зельного маспа в теплообменнике и наддувочного
воздуха. Холодильник выполнен с ребристыми
плоскими трубками.
Дизель приводит во вращение якорь тягового
генератора TD-802. Коленчатый вал дизеля и вал
генератора жестко соединены между собой, и ге-
нератор не имеет второго подшипника со стороны
дизеля. Дизель и генератор установлены на общей
раме и образуют единый дизель-генераторный аг-
регат массой 18100 кг.
Генератор десятиполюсный, с независимым
возбуждением; на главных полюсах, кроме неза-
висимой, имеется пусковая обмотка для пуска ди-
зеля. Мощность генератора в длительном режиме
при частоте вращения якоря 750 об/мин составляет
885 кВт, напряжение 377/565 В, ток 2350/1565 А,
масса генератора 4700 кг.
На тепловозе установлен двухмашинный агре-
гат, состоящий из возбудителя DT-706-4 и вспомо-
гательного генератора постоянного тока DT-701-4.
Возбудитель имеет на главных полюсах три обмот-
ки (параллельную, независимую и противокомпа-
ундную, по которой проходит ток тягового генера-
тора), обеспечивающие наиболее полное использо-
вание мощности дизеля. Мощность возбудителя при
частоте вращения его якоря 2400 и 1280 об/мин со-
ответственно равна 16,2 кВт (90 В, 180 А) и 4 кВт
(45 В, 90 А). Мощность вспомогательного гене-
Тепловозы серии ЧЛЛЭЗ
339
Рис. 11.29. Опытный тепло-
воз ЧМЭЗ-002
Рис. 11.30. Тепловоз ЧМЭЗ-
003 выпуска 1964 г.
Рис. 11.31. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ЧМЭЗ:
1 — аккумуляторные батареи;
2 — высоковольтная камера;
3 — пульт управления; 4 —
вентилятор охлаждения тяго-
вых электродвигателей; 5 —
дизель; 6 — мотор-вентилятор
холодильника; 7 — вентилятор
холодильника; 8 — компрессор
SSOI
340
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Рис. 11.32. Тепловоз ЧМЭЗ-
1479 с измененной конст-
рукцией подвесных болтов
кузова и новым путеочис-
тителем
Напряже-
ние, В
Частота вра-
щения якоря,
об/мин
197
295
283
1660
якоря
ратора при 2400 и 1280 об/мин соответственно
равна 14,4 кВт (115 В, 125 А) и 12 кВт (115 В,
104 А).
Тяговые электродвигатели ТЕ-006 четырехполюс-
ные, с последовательным возбуждением и независи-
мой вентиляцией; обмотка якоря петлевая. Электро-
двигатель имеет следующие номинальные парамет-
ры при работе на тепловозе:
Режим Мощ- у .
нежим «ость, кВт юк, а
Длительный....... 123 750
Максимального
напряжения....... 134 522
Максимальная частота е
2420 об/мин; масса электродвигателя 2450 кг.
Тяговые электродвигатели попарно соединены
последовательно, образуя три группы, которые ме-
жду собой соединены параллельно. Применение
двух ступеней ослабления возбуждения (45 и 20 %)
позволяет использовать полную мощность дизеля
до скорости 68 км/ч.
Контроллер машиниста НН41 имеет две рукоят-
ки: реверсивную с положениями "Вперед", "Пуск
дизеля", "Назад" и 0 и главную с нулевой и восе-
мью (1—8) рабочими позициями. На рабочих по-
зициях ненагруженный вал отрегулированного дизеля
должен вращаться со следующей частотой: на 1-й
позиции — (350 ± 5) об/мин, на 2-й—8-й — соот-
ветственно 380, 420, 460, 510, 560, 660, 750 об/мин;
на этих позициях допуск составляет ± 10 об/мин.
Для получения сжатого воздуха на тепловозе
установлен трехцилиндровый компрессор типа
К2-Лок-1, т. е. такой же, как и на тепловозах се-
рии ЧМЭ2 с № 211 (см. § 11.6). Компрессор при-
водится от дизеля через переднюю гидромуфту
гидромеханического редуктора, как и на теплово-
зах серии ЧМЭ2 с № 113; задняя гидромуфта это-
го редуктора служит для привода вентилятора, ох-
лаждающего секции холодильника главного конту-
ра. Вентилятор вспомогательного контура имеет
электрический привод.
Вентилятор тяговых электродвигателей перед-
ней тележки имеет клиноременный привод от шки-
ва, установленного на входном валу гидромехани-
ческого редуктора, а вентилятор задней тележки
и двухмашинный агрегат — от шкива на валу тяго-
вого генератора.
На тепловозе установлена щелочная аккумуля-
торная батарея NIFE-H 1-15емкостью 150 А • ч с но-
минальным напряжением 115 В (75 элементов).
Конструкционная масса тепловоза 114 т, его
масса в рабочем состоянии — 123 т. Запас топлива
составляет 6000 л, масла 650 л, воды 1100 л и пес-
ка 1500 кг.
Тепловоз может развивать максимальную силу тя-
ги при трогании с места 36900 кгс (при коэффициенте
сцепления 0,3), сила тяги 30-минутного режима при
скорости 9,3 км/ч равна 28000 кгс, длительного ре-
жима при скорости 11,4 км/ч — 23000 кгс. Макси-
мальная скорость тепловоза 95 км/ч. Два сцеп-
ленных тепловоза могут управляться по системе
многих единиц одним машинистом. Минимальный
радиус проходимых тепловозом кривых 80 м.
Следует отметить, что с самого начала по-
стройки тепловозов серии ЧМЭЗ завод-изготови-
тель не осуществлял крупных переделок в их кон-
струкции, а вносил только небольшие изменения,
вытекавшие из опыта эксплуатации или определяв-
шиеся улучшением технологии изготовления дета-
лей. Ниже приведены некоторые из сделанных из-
менений.
На тепловозах с № 003 изменено расположе-
ние воздухозаборных сеток на кузове; двери в ка-
бину сделаны открывающимися наружу.
Тепловозы серии ТЭЛ
341
На тепловозах № 003—012 в опытном порядке
реверсирование тяговых электродвигателей осу-
ществлено путем изменения направления тока в
обмотках якорей, а не в обмотках возбуждения,
как обычно.
На тепловозах с № 113 введена пожарная сиг-
нализация.
На тепловозах с № 331 устанавливались краны
машиниста № 394 вместо кранов № 222.
На тепловозах № 413—432 и с № 923 вместо
реле обратного тока и контактора заряда аккуму-
ляторной батареи стал применяться диод; первая
ступень ослабленного возбуждения изменена с 45
до 35 %.
На тепловозах № 466, 503—507 и с № 543 ус-
танавливались на дизелях новые поршни, охлажде-
ние которых осуществляется маслом, идущим че-
рез змеевик, вставленный в поршень при его от-
ливке, а также была изменена форма камеры
сгорания.
На тепловозах с № 874 установлен более ком-
пактный пульт управления с минимальным коли-
чеством контрольно-измерительных приборов;
введены два переносных пульта для работы в одно
лицо, а также контроллер НН-51, имеющий по два
дополнительных контакта на главном и реверсив-
ном валах и пневмопривод для управления с пере-
носных пультов.
На тепловозах с № 923 обозначения на элект-
рической схеме сделаны на русском языке, введе-
на система АЛСН.
На тепловозах с № 931 применен новый усилен-
ный путеочиститель стреловидной формы.
На тепловозах с № 1211 несколько изменена
конструкция узла подвесных болтов главной рамы
(рис. 11.32): резино-металлические прокладки ста-
ли устанавливаться только между верхней сфери-
ческой опорой и головкой болта, а под гайку, дер-
жащую нижнюю сферическую опору, прокладки
уже не ставились. Завод-изготовитель передал заказ-
чику необходимую техническую документацию по
переделке узлов подвесок тепловозов до № 1211 на
новую конструкцию.
На тепловозах 732, 1280 и 1281 установлены
глушители шума выпускных газов, внедренные в
серию с 1976 г.
Тепловозы серии ЧМЭЗ направлялись на многие
железные дороги Советского Союза. В 1971 г., в
столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага, был из-
готовлен тысячный тепловоз серии ЧМЭЗ. Он по-
ступил для работы в депо Жмеринка Юго-Западной
железной дороги. В октябре 1975 г. пражский завод
поставил двухтысячный тепловоз серии ЧМЭЗ. Теп-
ловоз ЧМЭЗ-2000 был направлен в депо Люблино
Московской дороги, где с 1965 г. работал тепло-
воз ЧМЭЗ-001.
Данные о количестве построенных для СССР те-
пловозов серии ЧМЭЗ по годам и их номера при-
ведены в табл. 11.7.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР
находилось 2025 тепловозов серии ЧМЭЗ, иэ них на
Белорусской дороге — 96, Московской — 269,
Горьковской — 159, Северной — 197, Юго-Запад-
Таблица 11.7
Год постройки Количество построенных тепловозов серии ЧМЭЗ Номера
1963 2 001, 002
1964 10 003—012
1965 40 013—052
1966 140 053—192
1967 160 193—352
1968 190 353—542
1969 198 543—740
1970 182 741—922
1971 210 923—1132
1972 217 1133—1349
1973 220 1350—1569
1974 238 1570—1807
1975 240 1808—2047
ной — 135, Львовской — 167, Одесско-Кишинев-
ской — 148, Южной — 129, Донецкой — 214, При-
днепровской — 127, Закавказской — 59, Приволж-
ской — 150, Южно-Уральской — 175 тепловозов.
Тепловозы серии ЧМЭЗ хорошо зарекомендо-
вали себя на Советских железных дорогах. С не-
которыми изменениями, связанными с требования-
ми заказчиков, завод ЧКД-Соколово в период
1967—1975 гг. строил подобные тепловозы для
Албанских государственных железных дорог, ме-
таллургических комбинатов Польши и Индии, же-
лезных дорог и промышленных предприятий самой
Чехословакии. Для Советского Союза завод ЧКД-
Соколово изготавливал тепловозы серии ЧМЭЗ по
1988 г. включительно, поставив в итоге 6046 таких
локомотивов, из них 5941 для железных дорог
МПС. После этого завод перешел к выпуску модер-
низированных тепловозов серий ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ.
11.8. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭ"
В 1956—1958 гг. Ворошиловградский паровозо-
строительный завод по заказу Индии строил манев-
ровые тепловозы типа 2q—2q с электрической пере-
дачей для колеи 1676 мм. Четыре тепловоза этого
типа (№ 01—04) — два в 1957 г. и два в 1958 г. —
были выполнены для колеи 1524 мм, оборудованы
автосцепками СА-3 и остались для работы на за-
водских путях в Советском Союзе. Тепловозам пер-
воначально была присвоена серия ТЭВ, а в 1958 г.
после переименования города Ворошиловграда в
Луганск — серия ТЭЛ (рис. 11.33 и 11.34).
Тепловоз серии ТЭЛ имел куэов капотного типа
с рамой, опиравшейся на две двухосные тележки
шкворневого типа. Рамы тележек были выполнены
из литых боковин и приваренных к ним литых попе-
речин. Индивидуальное рессорное подвешивание
состояло из листовых надбуксовых рессор и винто-
вых пружин, располагавшихся рядом с буксами.
Буксы были с роликовыми подшипниками. Диаметр
колес равнялся 1050 мм, передаточное число ре-
дуктора составляло 75 : 17 = 4,41.
342
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Рис. 11.33. Тепловоз се-
рии ТЭЛ
Рис. 11.34. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТЭЛ:
1 — вентилятор холодильни-
ка; 2 — холодильник; 3 — тя-
говый электродвигатель; 4 —
дизель; 5 — топливный бак;
6 — тяговый генератор; 7 —
двухмашинный агрегат; 8 —
компрессор; 9 — штурвал
ручного тормоза; /0 — шкаф
с электроаппаратами
На тепловозе был установлен двенадцатицилин-
дровый четырехтактный V-образный дизель М752Т
(12ЧН18/20) ленинградского завода "Звезда" с
центробежным приводным нагнетателем, осущест-
влявшим наддув дизеля. Нагнетатель располагался
на переднем конце картера. Его крыльчатка соеди-
нялась с валом дизеля через редуктор с передаточ-
ным числом 10,875. При частоте вращения вала
1400 об/мин дизель развивал мощность 750 л. с.
Основные размеры его были такие же, как у ди-
зеля М735Б тепловозов серии ТГМЗА (см. § 12.5).
Масса дизеля без масла равнялась 1600 кг.
Тяговый генератор МПТ-74/28Т постоянного
тока был выполнен с независимым возбуждением,
самовентилирующимся. Его мощность составляла
475 кВт, напряжение — 410 В, ток — 1180 А, частота
вращения вала — 1400 об/мин, масса — 3250 кг.
На тепловозе были установлены четыре тяговых
электродвигателя ЭДТ-200АТ (в тропическом испол-
нении), которые имели номинальную мощность
104 кВт при напряжении на зажимах 150 В и токе
800 А. Электродвигатели попарно были включены
последовательно, образуя две группы, которые
могли соединяться между собой последовательно
и параллельно. За счет снижения номинального на-
пряжения на зажимах тяговых электродвигателей
их мощность была значительно меньше мощности
электродвигателей ЭДТ-200 тепловозов серии ТЭЗ
(см. § 4.2).
Возбудитель МВТ-25/9Т мощностью 3,36 кВт
был выполнен в одном корпусе со вспомогатель-
ным генератором мощностью 5 кВт и номиналь-
ным напряжением 76 В. Тяговый генератор, тяго-
вые электродвигатели, возбудитель и вспомога-
Тепловозы-электростанции серии МЭС
343
тельный генератор были изготовлены харьковским
заводом "Электротяжмаш".
На тепловозе имелось 10 шестиэлементных акку-
муляторных батарей 6СТ-128Т емкостью 128 А • ч и
напряжением 12 В. Батареи были соединены в две па-
раллельные группы по пять последовательно соеди-
ненных батарей в каждой. Общее напряжение десяти
батарей составляло 60 В, емкость — 2 х 128 А ч.
Вентиляторы охлаждающего устройства и тяго-
вых электродвигателей, а также компрессор КТ-6Т
имели механический привод от дизеля.
Тепловоз был оборудован ручным и пневмати-
ческими тормозами с краном машиниста № 222 и
воздухораспределителем № 270-002; нажатие ко-
лодок было одностороннее.
Запас топлива на тепловозе составлял 2600 кг,
масла — 320 кг, воды — 500 кг и песка 400 кг. Масса
тепловоза в служебном состоянии равнялась 70 т; си-
па тяги длительного режима при скорости 11 км/ч —
12800 кгс, конструкционная скорость тепловоза —
70 км/ч.
Один из тепловозов — ТЭл-03 — прошел в
1958 г. теплотехнические испытания, которые про-
водил ВНИИЖТ.
11.9. ТЕПЛОВОЗЫ-ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
СЕРИИ МЭС
Для питания электрической энергией путевых
машин и других средств механизации трудоемких
работ на железнодорожных путях, а также для пе-
редвижения машин и механизмов в Проектно-кон-
структорском бюро Главного управления пути и
сооружений Министерства путей сообщения был
разработан проект тепловоза-электростанции, по
которому в 1956 г. Калужский машиностроитель-
ный завод построил первый опытный образец ло-
комотива (рис. 11.35).
Тепловоз-электростанция типа 2q, получивший
обозначение МЭС-001 (мотовоз-электростанция),
имел кузов капотного типа, установленный на лис-
товой раме. Рессорное подвешивание было двой-
ное — листовые надбуксовые рессоры и спираль-
ные пружины.
На тепловозе был установлен двенадцатицилин-
дровый четырехтактный дизель 1Д12 Барнаульско-
го завода. Расположение цилиндров V-образное с
углом развала 60°, диаметр цилиндров — 150 мм,
ход основного поршня — 180 мм, прицепного —
186,7 мм, охлаждение дизеля — водяное, пуск —
стартёром, получавшим питание от аккумуляторной
батареи. При частоте вращения вала 1500 об/мин
номинальная мощность дизеля равнялась 300 л. с.
С валом дизеля были соединены тяговый гене-
ратор ПН-1750 мощностью 200 кВт и напряжением
200 В (при частоте вращения вала 1500 об/мин) и
синхронный генератор трехфазного тока частотой
50 Гц СД-128/4 мощностью 200 кВт и напряжени-
ем 230/400 В для питания машин и механизмов.
В качестве тяговых электродвигателей были ис-
пользованы электродвигатели ДК-304Б, устанавли-
вавшиеся на тепловозах серий ТЭ1 и ТЭ2 (см. § 9.10
и 9.12 книги "Локомотивы отечественных железных
дорог. 1845—1955 гг."). Электродвигатели имели
номинальную мощность 98 кВт.
Вода, охлаждавшая дизель и масло на теплово-
зе, поступала в радиаторы холодильника, воздух
через которые прогонялся не вентиляторами, как
обычно, а эжекторами, использовавшими отрабо-
тавшие газы дизеля. При такой системе достига-
лась некоторая автоматичность регулирования тем-
пературы воды и масла.
Тепловоз-электростанция имел нагрузку от ко-
лесных пар на рельсы 19 тс. При скорости 5 км/ч
сила тяги его равнялась 5000 кгс.
Рис. 11.35. Первый опыт-
ный тепловоз-электростан-
ция МЭС-001
344
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
Первые эксплуатационные испытания тепловоза
проводились на участке Фрязево—Ногинск, где он
снабжал электроэнергией вибропогружатели фун-
даментов устанавливавшихся тогда опор контакт-
ной сети.
В конце 1957 г.Калужский машиностроительный
завод выпустил тепловоз-электростанцию МЭС-02
(рис. 11.36 и 11.37), проект которого был перера-
ботан тем же проектно-конструкторским бюро
под руководством инженера В.Е. Гора. На этом
тепловозе был несколько увеличен капот кузова,
применены роликовые буксы и колесные пары с
зубчатой передачей моторного электровагона се-
рии Сд (диаметр колес 1050 мм, передаточное
число редуктора 70 : 19 = 3,68). От этого вагона
были взяты также и тяговые электродвигатели
ДПИ-150 (см. § 12.4 книги "Локомотивы отечест-
венных железных дорог. 1845—1955 гг.").
На втором тепловозе был установлен такой же
дизель, как и на первом, но иной тяговый генера-
тор — МПТ-49/25-3, самовентилирующийся, но-
минальной мощностью 195 кВт (450 В, 434 А). Ге-
Рис. 11.36. Тепловоз МЭС-
02
Рис. 11.37. Расположение
оборудования на теплово-
зе МЭС-02:
1 — пульт управления; 2 —
главный резервуар; 3 — ди-
зель; 4 — топливный бак; 5 —
эжекционное охлаждающее
устройство воды и масла; 6 —
тяговый генератор; 7 — мо-
тор-вентилятор тягового элек-
тродвигателя; 8 — возбуди-
тель тягового генератора;
9 — тяговый электродвига-
тель; 10 — синхронный гене-
ратор; 11 — мотор-компрес-
сор; 12 — возбудитель син-
хронного генератора
Опытные тепловозы серий ТЭМ6 и ТЭМ6С
345
Рис. 11.38. Тепловоз МЭС-
52
нератор имел независимую, противокомпаундную
и пусковую обмотки. Независимая обмотка полу-
чала питание от возбудителя ПН-28,5 мощностью
2 кВт (115 В, 17,4 А).
Тяговые электродвигатели ДПИ-150 были пере-
ведены на независимую вентиляцию, для чего око-
ло каждого из них установили небольшой мотор-
вентилятор с электродвигателем трехфазного тока.
На тепловозе был использован компрессор Э-400
(от моторных злектровагонов), приводившийся
электродвигателем АП мощностью 10 кВт.
Контроллер машиниста имел 14 позиций. На по-
зициях 1—7 тяговые электродвигатели соединя-
лись последовательно и происходило постепенное
увеличение возбуждения тягового генератора. На
8—10-й позициях происходило переключение тяго-
вых электродвигателей на параллельное соедине-
ние, на 11 — 13-й позициях — увеличение напряже-
ния на их зажимах и на 14-й позиции — уменьшение
возбуждения тяговых электродвигателей.
Цепи управления, освещения и зарядки аккуму-
ляторной батареи получали питание от вспомога-
тельного генератора, установленного на дизеле.
Аккумуляторная батарея СТН-140 имела емкость
280 А • ч и напряжение 24 В.
Тепловоз-электростанция мог одновременно
передвигаться и снабжать электроэнергией потре-
бителя, для чего на нем был установлен трехфаз-
ный генератор СД-128/4, как и на тепловозе-элек-
тростанции МЭС-001.
На тепловозе имелся запас топлива 1400 кг,
масла — 100 кг, воды и песка — по 150 кг. Общая
масса локомотива в служебном состоянии (с пол-
ным запасом топлива, воды, масла и песка) равня-
лась 40,4 т, причем нагрузка от передней колесной
пары составляла 20,5 тс, от задней — 19,9 тс.
При трогании тепловоз мог развивать силу тяги
6400 кгс (ограничение по коммутации тяговых элек-
тродвигателей). При скорости 23 км/ч сила тяги
равнялась 2500 кгс, конструкционная скорость ло-
комотива была 80 км/ч.
В часовом режиме тепловоз на подъеме 9 %о
мог везти состав массой 200 т, на площадке — до
1500 т.
Первые испытания тепловоза МЭС-02 были
проведены в декабре 1957 г. на Калужском маши-
ностроительном заводе. Исходя из результатов ис-
пытаний комиссия, проводившая их, предложила
построить в 1958 г. партию таких тепловозов, внеся
ряд изменений в их конструкцию (установить тре-
тий масляный радиатор, складную шторку по
фронту водяного радиатора и др.). Калужский за-
вод изготовил в 1958 г. 17 тепловозов серии МЭС,
в 1959 г. — 36 (один из них показан на рис. 11.38)
и в 1960 г. — 9. На части из построенных тепловозов
вместо генератора трехфазного тока СД-128/4
был установлен генератор ГС-104-4 с аналогичны-
ми параметрами.
11.10. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТЭМ6
И ТЭМ6С
В конце 1970 г. Брянский машиностроительный за-
вод построил опытный шестиосный универсальный
тепловоз ТЭМ6-001 (рис. 11.39, 11.40), который был
выполнен для эксплуатации на колее 1520 мм; при
соответствующей замене тележек или колесных
пар этот локомотив мог использоваться на колее
шириной WOO, W67 и 1435 мм. Оборудование те-
пловоза было рассчитано на работу в условиях как
умеренного, так и тропического климата.
Кузов тепловоза был капотного типа с несущей
рамой, тележки — трехосные, бесчелюстные, вы-
полненные по типу тележек тепловозов серии ТЭ109
(см. § 4.7), но с несколько меньшей колесной базой
346
Маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей
(3500 мм). Диаметр колес равнялся 1050 мм; пере-
даточное число редуктора было 76 : 15 = 5,06.
На тепловозе был установлен дизель-генератор
18ДГ Пензенского завода, состоявший из дизеля
2-6Д49Т (8ЧН26/26) с V-образным расположением
цилиндров и тягового генератора ГП-319А. Мощ-
ность дизеля при частоте вращения вала 1000 об/мин
составляла 1500 л. с. Конструкция узлов дизеля,
диаметр цилиндров и ход поршней были такие же,
как у дизелей 6Д49 тепловозов серий ТЭМ5 и
ТЭМ2М (см. § 11.4 и 11.3); в отличие от
последних дизель и генератор были установлены
на раме дизель-генератора, а не на главной ра-
ме. Минимальная частота вращения коленчатого
вала равнялась 350 об/мин; расход топлива при
номинальной мощности — 150—162 г/(э.л.с. ч).
Мощность генератора при частоте вращения вала
1000 об/мин составляла 955 кВт, напряжение —
516/870 В, ток длительного режима — 1845/1100 А.
Для заряда аккумуляторной батареи и питания це-
пей управления и освещения служил вспомогатель-
ный генератор ГП-405А с механическим приводом от
дизеля. При частоте вращения вала 2030 об/мин он
имел мощность 15 кВт (напряжение 110 В, ток 136 А).
В качестве возбудителя была использована машина
В-600А с механическим приводом от дизеля. При
частоте вращения вала 2030 об/мин возбудитель
развивал мощность 10,8 кВт (напряжение 120 В,
ток 90 А).
На тепловозе была применена система управ-
ления электрической передачей с использованием
магнитных усилителей. Для питания системы был
предусмотрен синхронный подвозбудитель ВС-652.
Магнитные усилители и синхронный подвозбудитель
были такие же, как и на тепловозах серии ТЭМ5
(см. § 11.4).
На тепловозе были установлены шесть тяговых
электродвигателей ЭД-114Т, габаритные размеры
которых рассчитаны на колею 1000 мм. Номиналь-
Рис. 11.39. Опытный тепло-
воз ТЭМб-001
Рис. 11.40. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТЭМ6:
1 — холодильник; 2 — венти-
лятор холодильника; 3 — ре-
дуктор вентилятора; 4 — вен-
тилятор тяговых электродвига-
телей; 5 — дизель; 6 — воз-
будитель; 7 — тяговый генера-
тор; 8 — топливный бак; 9 —
компрессор; 10 — высоко-
вольтная камера; 11 — лульт
управления; 12 — аккумуля-
торная батарея
Опытные тепловозы серий ТЭМ6 и ТЭМ6С
347
Рис. 11.41. Опытный тепло-
воз ТЭМ6С-001
ная мощность электродвигателя равнялась 138 кВт,
напряжение — 258/435 В, ток — 615/365 А, час-
тота вращения якоря — 425/2540 об/мин. Тяговые
электродвигатели были соединены в три параллель-
ные группы по два последовательно включенных
электродвигателя в каждой. Предусматривались две
ступени ослабления возбуждения — 50 и 27 %.
На тепловозе были применены компрессор
ПК-35М производительностью 3,5 м3/ч при часто-
те вращения вала 1450 об/мин и кислотные акку-
муляторные батареи 6СТЭН-140М (16 батарей об-
щим напряжением 96 В, емкостью 252 А • ч).
Тепловоз при скорости длительного режима
16,5 км/ч развивал силу тяги 18100 кгс; его кон-
струкционная скорость равнялась 90 км/ч. Слу-
жебная масса тепловоза была около 92 т, запас
топлива — 3050 кг, песка — 600 кг, воды — 700 кг,
масла — 350 кг.
В конце 1971 г. Брянский завод выпустил вто-
рой тепловоз ТЭМ6-002, оборудованный рео-
статным тормозом. Оба тепловоза прошли испы-
тания, а затем были переданы промышленным
предприятиям для эксплуатации, причем тепловоз
№ 002 остался на колее 1520 мм (ст. Нуя Горь-
ковской железной дороги, Объединение "Мор-
довцемент"), а тепловоз № 001 был переделан на
колею 1000 мм (ст. Сатка Южно-Уральской же-
лезной дороги, завод "Магнезит").
В 1975 г. завод изготовил два тепловоза серии
ТЭМ6С (рис. 11.41), у которых дизель, тяговый ге-
нератор, тяговые электродвигатели, зубчатая пе-
редача, синхронный генератор, компрессор такие
же, как на тепловозах серии ТЭМ6. Кузов же и те-
лежки выполнены по типу кузова и тележек тепло-
воза серии ТЭМ2, поставлена щелочная аккумуля-
торная батарея 68 ТПЖНК-250, а вспомогательный
генератор ГП-405Т и возбудитель В-600Т выполне-
ны для тропического климата. Масса тепловоза
серии ТЭМ6С 99 т.
глава12_Маневровые и промышленные
тепловозы с гидравлической
передачей
12.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Настоящая глава, как и глава 11, посвящена ма-
невровым и промышленным тепловозам. Материал
об этих тепловозах разделен в книге на две главы
по тому же принципу, что и материал о тепловозах
магистральных — в зависимости от вида передачи
(электрическая или гидравлическая). Такое разделе-
ние позволяет лучше систематизировать имеющие-
ся сведения, легче проследить связь между отдель-
ными сериями локомотивов как в чисто техниче-
ском плане, так и в плане концепции развития
покомотивостроения.
После начала выпуска маневровых и промыш-
ленных тепловозов с гидромеханической передачей
Муромским, Ворошиловградским и Людиновским
тепловозостроительными заводами в 1956—1958 гг.
было намечено упорядочить обозначение серий
этой группы локомотивов. Для уже строившихся
Муромским заводом тепловозов типа 0-3-0 реши-
ли сохранить обозначение серии ТГМ1, а в даль-
нейшем присваивать новым сериям тепловозов
этого завода обозначения ТГМ20, ТГМ21 и т. д.;
опытным тепловозам с двумя двухосными тележка-
ми, сконструированным на Ворошиловградском за-
воде и затем изготовленным на Людиновском заводе
решили присвоить обозначение серии ТГМ2; спроек-
тированным на Людиновском заводе тепловозам
были выделены обозначения серий ТГМЗ—ТГМ9.
Изготовленным Брянским машиностроительным за-
водом опытным шестиосным тепловозам с гидро-
механической передачей было присвоено обозна-
чение серии ТГМ10 с расчетом, что при продолже-
нии постройки подобных тепловозов на этом заводе
им будут даны обозначения серий ТГМ11, ТГМ12 и
т. д. до ТГМ19 включительно. Часть этих обозначе-
ний серий в дальнейшем (за пределами рассматри-
ваемого в данной книге периода) была использована
Т аблица 12.1
Год выпуска* Завод Всего
Муромский Ворошилов^ градский Людиновский Калужский Иенбахер Верке ЧКД-Прага Зимеринг- Грац-Паукер Брянский
1956 2 1 26 29
1957 30 1 — — 52 — 83
1958 200 — 1 4 "• 1 47** — —
1959 202 7 66 - [
1960 266 — 72 202 ... 9 2 у 1778
1961 277 — 146 276 — — 1
1962 281 — 169 285 — 1 736
1963 268 — 210 300 — — 778
1964 289 — 240 306 2 837
1965 299 — 251 312 — — 862
1966 322 — 306 316 — — 944
1967 332 — 356 322 — 1010
1968 340 — 384 325 — — — 1049
1969 333 — 386 330 — — — 1049
1970 336 — 340 352 — 1028
1971 347 — 363 352 — — 1062
1972 337 — 379 350 — — 1066
1973 365 — 396 354 — —- — 1115
1974 384 — 423 354 — — — 1161
1975 390 — 473 338 — — — — 1201
Итого 5600 2 4902 5144 125** 9 2 4 15788
* Для тепловозов, построенных на зарубежных заводах, — год поставки в СССР.
’* Данные требуют уточнения.
350
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
для тепловозов, построенных Людиновским заводом.
Для тепловозов Калужского машиностроительного
завода было решено сохранить обозначение серии
ТГК, которое было дано первым тепловозам этого
завода, выпущенным в 1958 г. Когда появились теп-
ловозы нового исполнения, к старому обозначению
была добавлена цифра 2 и получилась серия ТГК2.
Данные о выпуске маневровых и промышлен-
ных тепловозов с гидравлической и механической
передачей в период 1956—1975 гг. приведены в
табл. 12.1.
12.2. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ1
Одним из первых отечественных заводов, кото-
рые в послевоенный период начали строить манев-
ровые и промышленные тепловозы, был Муром-
ский завод им Ф. Э. Дзержинского, выпускавший
до 1957 г. танк-паровозы серии 9П. В конце 1956 г.
завод построил два первых трехосных тепловоза,
получивших первоначально обозначение серии ТГМ,
а затем ТГМ1 (рис. 12.1, 12.2). Эти тепловозы по
мощности и силе тяги были равноценны паровозам
серии 9П (см. § 15.4 книги "Локомотивы отечест-
венных железных дорог. 1845—1955 гг.").
Проект тепловоза был выполнен под руково-
дством главного конструктора завода А. М. Русака,
ранее занимавшегося конструкторскими работами
при изготовлении на Сормовском заводе после
окончания Великой Отечественной войны парово-
зов серии Су (см. § 7.11 той же книги).
Тепловоз имел кузов капотного типа, жестко со-
единенный с рамой локомотива. Рама была выпол-
нена внутренней, как на паровозах, т.е. ее бокови-
ны находились между колесными центрами. Боко-
Рис. 12.1. Первый опытный
тепловоз серии ТГМ1
Рис. 12.2. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТГМ1:
1 — котел-подогреватель; 2 —
пульт управления; 3 — верхний
топливный бак; 4 — глушитель
дизеля; 5 — нижний топливный
бак; 6 — компрессор; 7 —
масляный бак; 8 — дизель;
9 — водяной бак; 10 — венти-
лятор холодильника; 11 — ло-
бовые жалюзи холодильника
Тепловозы серии ТГМ1
351
вины рамы были изготовлены из листов толщиной
28 мм. Рама опиралась на челюстные буксы с ко-
ническими роликовыми подшипниками через лис-
товые рессоры жесткостью 148 кгс/мм. Рессор-
ное подвешивание было верхнее, трехточечное.
Первая колесная пара имела поперечный балан-
сир, вторая и третья были связаны между собой
продольными балансирами.
Колесные пары с колесами диаметром 1050 мм
имели, как у паровозов, пальцы для спарников.
Под кабиной машиниста располагался отбойный
вал, соединявшийся спарниками с движущими ко-
лесными ларами.
На тепловозе был установлен четырехтактный
V-образный двенадцатицилиндровый дизель без
наддува 1Д12-400 Барнаульского завода. Диаметр
цилиндров (150 мм) и ход поршней (основного —
180 мм, прицепного — 186,7 мм) были такие же,
как у дизеля 1Д12 тепловоза-электростанции серии
МЭС (см. §11.9 настоящей книги). При частоте вра-
щения вала 1600 об/мин номинальная мощность ди-
зеля равнялась 400 л. с. Минимальная частота вра-
щения вала составляла 500 об/мин, расход топлива
при полной мощности — 170—180 г/(э. л. с. ч),
масса дизеля была 1750 кг. Пуск дизеля осущест-
влялся стартером СТ-712.
Вращающий момент от дизеля к колесным ла-
рам передавался через повышающий редуктор,
гидротрансформатор или одну из гидромуфт, ци-
линдрические зубчатые колеса маневрового или по-
ездного режима, конические зубчатые колеса ре-
верса, цилиндрический редуктор, отбойный вал и
спарники.
На тепловозе № 001 и некоторых тепловозах вы-
пуска 1957—1959 гг. вместо гидропередачи ГП-400
Муромского завода была установлена гидравличе-
ская передача L 26St австрийской фирмы Фойт. Эта
передача имела только два гидротрансформатора,
конструкция которых значительно отличалась от
гидротрансформаторов, изготавливавшихся Му-
ромским заводом. В комплекте гидропередачи
L 26St и Муромского завода были взаимозаменяе-
мы. На тепловозах с гидропередачей L26St стави-
лись реверс-режимные редукторы BSSt2.
Повышающий редуктор на тепловозах с гидропе-
редачей ГП-400 Муромского завода (гидромуфтами
М46/20) имел передаточное число 54 : 70 = 0,77.
Передаточное число основной коробки передач на
1-й и 2-й ступенях равнялось 68 : 28 = 2,43, на
3-й ступени — 67 : 45 = 1,49; передаточное число
режимной коробки на маневровом режиме было
(28 : 24) х (33 ; 19) = 2,026, на поездном — 1; пе-
редаточное число реверса — 44 : 24 = 1,83, а по-
нижающего редуктора 50 : 21 = 2,38. Гидротранс-
форматор увеличивал момент при трогании тепло-
воза в 4,8 раза.
Для охлаждения воды и масла на тепловозе были
установлены радиаторные секции с оребренными
плоскими трубками, такие же, как на тепловозах
серии ТЭЗ. Жалюзи холодильника размещались на
торцевой стенке кузова. Воздух прогонялся через
секции осевым вентилятором, приводившимся от
дизеля клиноременной передачей. Вспомогатель-
ный генератор постоянного тока Г-732 номинальной
мощностью 1,2 кВт (28 В, 43 А) приводился через
повышающий редуктор от дизеля. На тепловозе бы-
ли установлены шесть кислотных аккумуляторных
батарей 6СТ-128, соединенных в три параллельные
группы по две батареи в каждой. Общая их ем-
кость равнялась 384 А • ч, номинальное напряже-
ние — 24 В.
Управление дизелем и гидропередачей осуще-
ствлялось контроллером машиниста, главная руко-
ятка которого имела 16 позиций, а также электро-
магнитными и электропневматическими вентилями.
Сжатый воздух для тормозной системы выра-
батывался компрессором Э-500, имевшим клино-
ременный привод от дизеля через фрикционную
муфту, служившую для отключения компрессора.
На тепловозе был установлен водяной котел для
отопления кабины машиниста, подогрева воды,
масла и топлива в холодное время года.
Тепловоз на маневровом режиме развивал си-
лу тяги длительного режима 11200 кгс при скоро-
сти 5 км/ч, а на поездном режиме — 5600 кгс при
скорости 10 км/ч. Максимальная скорость на ма-
невровом режиме равнялась 30 км/ч, на поезд-
ном — 50 км/ч, она ограничивалась по динамиче-
ским качествам тепловоза.
Скорости тепловоза в километрах в час на раз-
ных режимах были следующие:
Режим На гиДРотРанс- На 1-й гид- На 2-й гид-
форматоре ромуфте ромуфте
Маневровый............ 0—10,7 10,7—18,5 18,5—30,0
Поездной.............. 0—21,4 21,4—37,6 37,6—50,0
Тепловоз мог проходить по кривым радиусом
60 м.
Запас топлива на тепловозе составлял 1250 кг,
масла для дизеля — 135 кг, для гидропередачи —
T абпица 12.2
Год выпуска Построено тепловозов серии ТГМ1 Номера
всего в том числе для МПС
1956 2 — 001, 002
1957 30 — 003—032
1958 200 22 033—232
1959 201 4 233—433
1960 266 1 434—699
1961 277 6 700—976
1962 280 2 977—1256
1963 265 1 1257—1521
1964 269 — 1522—1790
1965 257 — 1791—2047
1966 252 — 2048—2299
1967 233 — 2300—2532
1968 225 — 2533—2757
1969 222 — 2758—2979
1970 187 — 2980—3166
1971 146 — 3167—3312
1972 56 — 3313—3368
Итого 3368 36
352
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.3. Тепловоз ТГМ1-
235 постройки 1959 г.
265 кг, воды летом — 130 л, зимой — 190 л, пес-
ка — 250 кг. Масса тепловоза в служебном со-
стоянии равнялась 48 т.
Муромский завод строил тепловозы серии ТГМ1
(рис. 12.3, 12.4) непрерывно до 1972 г. включи-
тельно (табл. 12.2).
Тепловозы ТГМ1 № 002 и 015 в 1957 г. прошли
испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
Испытания показали, что коэффициент полезного
действия тепловоза на поездном режиме при ра-
боте на гидромуфтах составлял 30 %, а при работе
на гидротрансформаторе — 24,5 %. На маневро-
вом режиме эти к. п. д. соответственно равнялись
27 и 22,5 %.
В процессе изготовления тепловозов завод вно-
сил в их конструкцию отдельные изменения.
Рис. 12.4. Тепловоз ТГМ1-
3031 постройки 1970 г.
В 1962 г. сначала на опытных тепловозах № 987,
989, 1000 и 1010, а затем на всех с № 1120 пре-
терпела значительные изменения схема электро-
оборудования, была введена пневматическая бес-
ступенчатая система управления дизелем. В этом
же году за счет усиления листов рам накладками
и увеличения радиусов закруглений в углах буксо-
вых вырезов толщина листов рамы была уменьше-
на до 25 мм.
Масса тепловозов выпуска 1965 г., несмотря на
некоторое увеличение запаса топлива (до 1400 кг),
составила 46 т. Снижение ее произошло за счет
облегчения рамы.
С октября 1967 г. в коробке передач вместо па-
ры зубчатых колес 67 : 45 с модулем 6 мм, рабо-
тавших на 3-й ступени, стала устанавливаться пара
57 : 39 = 1,46 с модулем 7 мм. С июля 1970 г. завод
Опытные тепловозы ТГМ20 и ТГМ21
353
вместо компрессора Э-500 устанавливал компрес-
сор ПК-1.75М производительностью 1,75 м3/мин.
На тепловозах с № 1851 стартер СТ-712 был за-
менен стартером СТ-722. На тепловозах с № 1960
вместо шести кислотных аккумуляторных батарей
6СТ-128, включенных в три параллельных цепи по
две последовательно в каждой, стали ставить че-
тыре батареи, включенных в две параллельных це-
пи по две последовательно в каждой; при этом их
общая емкость уменьшилась с 384 до 256 А • ч.
Большинство тепловозов серии ТГМ1 поступило
на пути промышленных предприятий. Небольшое
количество их стало использоваться для маневро-
вой работы на станциях железных дорог. Юбилей-
ный тепловоз № 1000 в 1962 г. был отправлен с
Муромского тепловозостроительного завода на
Новокузнецкий металлургический завод.
На железные дороги МПС тепловозы серии
ТГМ1 попадали как непосредственно с завода-из-
готовителя, так и уже после работы на промышлен-
ных путях. Происходил и обратный процесс, когда
тепловозы, поработавшие на железных дорогах, в
основном в период 1958—1968 гг., передавались
затем на промышленные предприятия. Известно,
что на железных дорогах МПС работали теплово-
зы серии ТГМ1 № 090, 094, 115, 117, 127, 128,
130, 135, 139, 146, 156, 160, 163, 164, 171, 173,
177, 178, 184, 212, 227, 232, 319, 351, 389, 408,
634, 728, 783, 834, 861,896,928, 1001, 1074, 1284,
т. е. всего 36 локомотивов. Последний из них был
исключен из парка МПС в 1990 г.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных
дорогах МПС находилось 28 тепловозов серии
ТГМ1, из них на Октябрьской дороге — 5, Бело-
русской — 3, Московской — 8, Горьковской — 1,
Северо-Кавказской — 5, Куйбышевской — 5,
Дальневосточной — 1 тепловоз.
12.3. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ20
И ТГМ21
Так как в ряде случаев для работы на промыш-
ленных путях тепловозы серий ТГК и ТГК2 (см. § 12.9
и 12.10) имели недостаточную мощность, а тепло-
возы серии ТГМ1 оказывались излишне тяжелы,
Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского спро-
ектировал и в 1959 г. построил опытный двухосный
тепловоз ТГМ20-001. Этот тепловоз с кузовом ка-
потного типа и листовой рамой получился короче
тепловоза ТГМ1 на 1570 мм (длина между осями
автосцепок 8180 мм). Колесная база тепловоза
уменьшилась на 300 мм, что позволяло проходить
кривые радиусом до 40 м. Отбойный вал распола-
гался между колесными парами.
На тепловозе был установлен четырехтактный
двенадцатицилиндровый дизель 1Д12, развивавший
при частоте вращения вала 1500 об/мин мощность
300 л. с.
Многие детали — колесные пары с буксами,
секции холодильников, привод вентилятора, масля-
ный и водяной баки, элементы рессорного подве-
шивания и тормозной системы — были такие же,
как у тепловоза серии ТГМ1.
Для лучшей развески локомотива реверс-ре-
дуктор был перенесен в переднюю часть гидропе-
редачи, что позволило снять балласт массой 4 т,
применявшийся на тепловозе серии ТГМ1.
На тепловозе был установлен дизель-ком-
прессор ДК-1,5/9 Первомайского тормозного
завода.
В дальнейшем тепловоз ТГМ20-001 был не-
сколько изменен и получил новое обозначение
ТГМ21-001 (рис. 12.5, 12.6). На нем был установ-
лен дизель 1Д12-400, развивавший при частоте
вращения вала 1550 об/мин мощность 350 л. с.
В окончательном варианте передача вращающего
Рис. 12.5. Тепловоз ТГМ21-
001
354
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.6. Расположение оборудования на тепловозе ТГМ21-001:
1 — компрессор; 2 — котел отопления; 3 — контроллер машиниста; 4 — пульт управления; 5 — коробка передач; 6 — глушитель дизеля; 7 —
колесная пара; 8 — дизель; 9 — вентилятор холодильника; 10 — холодильник
момента от дизеля к отбойному валу осуществ-
лялась точно по такой же схеме, как и у тепло-
возов серии ТГМ1 с гидропередачей Муромского
завода.
Не отличались и передаточные числа редукто-
ров, за исключением режимной коробки. При по-
ездном режиме зубчатые колеса режимной ко-
робки не участвовали в работе и передаточное число
равнялось 1, при маневровом режиме все четыре
зубчатых колеса работали, обеспечивая передаточ-
ное число коробки (31 : 22) х (31 : 22) = 1,985.
От дизеля приводились вспомогательный гене-
ратор постоянного тока Г-732 мощностью 1,2 кВт
(28 В, 43 А), компрессор ПК-17Г Первомайского
тормозного завода и осевой вентилятор холо-
дильников.
На тепловозе были установлены четыре кислот-
ных аккумуляторных батареи 6СТ-128 емкостью
256 А ч (напряжение 24 В).
Тепловоз ТГМ21-001 имел следующие техниче-
ские данные:
Сила тяги Скорость Максималь-
Режим длительного длительного ная скорость,
режима, кгс режима, км/ч км/ч
Маневровый.............. 9500 6,5 30
Поездной................ 4750 13 60
Масса тепловоза равнялась 34 т, запас топлива —
1250 л, масла дизеля — 140 л, масла гидропере-
дачи — 250 л, воды — 50 л, песка — 250 кг.
12.4. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ23
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Тепловозы серий ТГМ23 и ТГМ23А. В 1962 г.
Муромский тепловозостроительный завод им.
Ф. Э. Дзержинского построил первый опытный
трехосный тепловоз ТГМ23-001. В 1963 г. завод из-
готовил еще три опытных локомотива такого же
типа (рис. 12.7 и 12.8). Новые тепловозы отлича-
лись от своих предшественников, имевших ту же
осевую формулу 0-3-0, — тепловозов ТГМ1, в то
же время на них сохранилось значительное коли-
чество оборудования, ранее примененного на те-
пловозах серий ТГМ1 и ТГМ21.
Кузов тепловоза серии ТГМ23 был выполнен в
виде двух капотов с расположенной между ними
кабиной машиниста. Рама тепловоза была изготов-
лена из стальных листов толщиной 25 мм; листы
связывались концевыми стяжными ящиками и по-
перечными креплениями. Рама опиралась на буксы
через десятилистовые рессоры; рессорное подвеши-
вание было индивидуальное (отсутствовали баланси-
ры, применявшиеся на тепловозах серии ТГМ1).
Буксы имели по два конических роликовых под-
шипника.
Колесные пары были бандажного типа с проти-
вовесами и пальцами для спарников, диаметр но-
вых колес равнялся 1050 мм. Отбойный вал в от-
личие от тепловозов серии ТГМ1 располагался ме-
жду первой и второй колесными парами. Нажатие
тормозных колодок было одностороннее, имелся
только один тормозной цилиндр.
Тепловозы серии ТГМ23 и их разновидности
355
На тепловозе был установлен четырехтакт-
ный V-образный двенадцатицилиндровый дизель
1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом. Диаметр
цилиндров равнялся 150 мм, ход поршня с главным
шатуном — 180 мм, с прицепным — 186,7 мм. При
частоте вращения вала 1500 об/мин номинальная
мощность дизеля была 500 л. с. Расход топлива при
номинальной мощности составлял 165 г/(э. л. с. • ч).
Масса дизеля равнялась 1800 кг. Управление дизелем
осуществлялось из кабины машиниста с помощью
пневмопривода, как и на тепловозах серии ТГМ1.
Вращающий момент от дизеля передавался от-
бойному валу через унифицированную гидропере-
дачу УГП 350-500 и реверс-режимный редуктор.
Гидропередача имела гидротрансформатор и две
гидромуфты. Вал дизеля был связан с главным ва-
лом гидропередачи повышающим редуктором с пе-
редаточным числом 50 : 74 = 0,676. Передаточное
число зубчатых колес между главным и ведомым
валами при работе на 1-й гидромуфте равнялось
68 : 28 = 2,43, на 2-й — 67 : 45 = 1,49. Ведомый
вал гидропередачи был соединен промежуточным
валом с реверс-режимным редуктором, состояв-
шим из режимной коробки с четырьмя зубчатыми
колесами и осевого редуктора, имевшего кониче-
ские (передаточное число 45 : 31) и цилиндрические
(50 : 21) зубчатые колеса. При маневровом режиме
в работе участвовали четыре зубчатых колеса ре-
жимной коробки [(31 : 22) х (31 : 22) = 1,985]; на
поездном режиме зубчатые колеса в работе не
участвовали: выходной вал гидропередачи непо-
средственно связывался с валом осевого редукто-
ра. Два больших конических зубчатых колеса и ма-
лая коническая шестерня осевого редуктора по-
Рис. 12.7. Тепловоз серии
ТГМ23
Рис. 12.8. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТГМ23 первого вы-
пуска:
1 — компрессор; 2 — котел
отопления; 3 — контроллер
машиниста; 4 — пульт управле-
ния; 5 — реверс-редуктор; 6 —
отбойный вал; 7 — глушитель
дизеля; 8 — колесная пара;
9 — дизель; 10 — привод вен-
тилятора; 11 — вентилятор хо-
лодильника; 12 — холодильник
356
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
зволяли не только уменьшать частоту вращения,
но и менять направление движения.
На тепловозе были установлены генератор посто-
янного тока Г-732 (31,2 кВт, 28 В), стартер СТ-722 и
четыре кислотных аккумуляторных батареи 6СТ-128
(включены по две последовательно) емкостью
256 А ч. Сжатый воздух вырабатывался компрес-
сором ВВ-1,5/9, приводившимся клиновыми рем-
нями через регулируемую гидравлическую муфту
от вала гидропередачи. Компрессор был одноци-
линдровый, цилиндр его был выполнен ступенча-
тым для получения двух ступеней сжатия. При час-
тоте вращения вала 1000 об/мин производитель-
ность компрессора равнялась 1,6 м3/мин.
Для тепловозов серии ТГМ23 первоначально при-
водились следующие параметры:
Сила тяги Скорость Максимальная
Режим длительного длительного скорость,
режима, кгс режима, км/ч км/ч
Маневровый............. 13000 6,5 30
Поездной................ 6500 13 60
В процессе выпуска тепловозов серии ТГМ23 в
их конструкцию вносились изменения. Так, уже в
первые годы пара зубчатых колес повышающего
редуктора 50 : 74 была заменена парой 52 : 72, что
повысило передаточное число, были поставлены
Рис. 12.9. Тепловоз серии
ТГМ23 выпуска 1967 г.
Рис. 12.10. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТГМ23 выпуска
1967 г.:
1 — компрессор; 2 — котел
отопления; 3 — гидропереда-
ча; 4 — контроллер машиниста;
5 — реверс-редуктор; 6 — то-
пливный бак; 7 — глушитель
дизеля; 8 — дизель; 9 — воз-
духоочиститель; 10 — масля-
ный бак; 11 — вентилятор хо-
лодильника; 12 — холодильник
Тепловозы серии ТГМ23 и их разновидности
357
боковые ограждения площадок у капота, закры-
вающего дизель и другое оборудование, котел
обогрева кабины был перенесен из кабины под ма-
лый капот (рис. 12.9 и 12.10).
Существенные отличия от серийных теплово-
зов имели изготовленные заводом в 1969 г. два
опытных тепловоза, обозначенные ТГМ23А-001 и
ТГМ23А-002 (рис. 12.11 и 12.12). На этих теплово-
зах были установлены модернизированные дизели
1Д12Н-500М, имевшие по сравнению с дизелем
1Д12Н-500 более высокое давление наддува и
ряд изменений в конструкции. В гидропередаче
были применены два гидроаппарата вместо трех, бы-
ли использованы реверс-режимные механизмы но-
вой конструкции. Претерпел также изменения тракт
выпускных газов, в связи с чем был снят кожух глу-
шителя с верхней части переднего капота. Последнее
изменение было внесено и в конструкцию выпускав-
шихся тепловозов серии ТГМ23 (рис. 12.13). Еще по
одному тепловозу серии ТГМ23А Муромский завод
изготовил в 1972 и 1973 гг.
Некоторое время на тепловозах применяли де-
вятилистовые рессоры, а затем в 1970 г. вновь вер-
нулись к десятилистовым. С 1972 г. на тепловозах
начали устанавливать двухцилиндровые компрес-
соры ПК-17М, имевшие при частоте вращения вала
1450 об/мин производительность 1,75 м3/мин. В
начале 1973 г. (на тепловозах с № 1115) вместо
них стали применять компрессоры ПК-35М.
На тепловозах с № 170 вместо пары зубчатых
колес 67 : 45 с модулем 6 мм была применена па-
ра 57 : 39 с модулем 7 мм; на тепловозах с № 215
вместо пары колес повышающего редуктора 52 : 72
стала использоваться пара 54 : 70, как на теплово-
зах серии ТГМ1. В последние годы выпуска тепло-
возов серии ТГМ23 у них была значительно изме-
нена конструкция верхней горизонтальной части
рамы экипажа (рис. 12.14).
Рис. 12.11. Тепловоз серии
ТГМ23А
Рис. 12.12. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТГМ23А:
1 — гидропередача; 2 — пульт
управления; 3 — топливный
бак; 4 — дизель; 5 — вентиля-
тор холодильника
358
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.13. Тепловоз серии
ТГМ23-498 выпуска 1970 г.
Рис. 12.14. Тепловоз серии
ТГМ23-1990 выпуска 1973 г.
Тепловоз в служебном состоянии весил без бал-
ласта 39 т, с балластом — 44 т. Запас топлива со-
ставлял 1200 кг, песка — 250 кг, воды — 40 кг, мас-
ла для гидропередачи — 50 кг, для дизеля — 120 кг.
Основные тяговые параметры тепловоза по ус-
ловию отвода тепла от масла гидропередачи были
следующие:
Сила тяги Скорость Максимальная
Режим длительного длительного скорость,
режима, кгс режима, км/ч км/ч
Маневровый.............. 12500 7 30
Поездной................. 6250 14 60
Диапазон скоростей тепловоза в километрах в
час на разных режимах был следующий:
р На гидротранс- На 1-й гидро- На 2-й гидро-
ежим форматорах муфте муфте
Маневровый........... 0—14,3 14,3—17,8 17,8—30,0
Поездной................ 0—29,4 29,4—35,3 35,3—60,0
Данные о выпуске тепловозов серии ТГМ23 до
1975 г. включительно приведены в табл. 12.3. Из-
готовление тепловозов серии ТГМ23 продолжа-
лось в 1976 и 1977 гг. В эти годы было построено
соответственно 120 и 1 тепловоз.
Тепловозы серии ТГМ23Б. В 1973 г. Муромский
тепловозостроительный завод, еще не окончив вы-
пуск тепловозов серии ТГМ23, начал строить теп-
ловозы серии ТГМ23Б (рис. 12.15 и 12.16). При
проектировании тепловоза серии ТГМ23Б конст-
рукторы взяли за основу механическую часть теп-
ловоза серии ТГМ23. Главным отличием нового те-
пловоза от своего предшественника было примене-
ние менее мощного дизеля без наддува 1Д12-400
(12415/18), развивающего при частоте вращения
вала 1600 об/мин номинальную мощность 400 л. с.
Такой дизель устанавливался на тепловозах серии
ТГМ1 (см. § 12.2).
Тепловозы серии ТГМ23 и их разновидности
359
На тепловозах серии ТГМ23Б более мягкое рес-
сорное подвешивание с восемнадцатилистовыми
рессорами, использована система охлаждения с во-
домасляным теплообменником, вентилятор холо-
дильника расположен вертикально и приводится че-
рез гидравлическую муфту, секции холодильника
установлены вдоль боковых стенок капота (как и на
тепловозах серии ТГМ23А), применен компрессор
ПК-35М (как и на тепловозах серии ТГМ23 послед-
них выпусков). В то же время на тепловозе остались
без изменения гидропередача (УГП 350-500), тор-
мозная система, запасы топлива и песка.
Длительная сила тяги тепловоза серии ТГМ23Б при
скорости 6 км/ч (маневровый режим) 10200 кгс, при
скорости 12 км/ч (поездной режим) — 5100 кгс;
максимальная скорость при маневровом режиме
30 км/ч, при поездном — 60 км/ч. Служебная
масса тепловоза включая 8,8 т балласта — 44 т, за-
пас воды дизеля — 90 кг, масла дизеля — 90 кг,
масла гидропередачи — 220 кг.
В 1973, 1974 и 1975 гг. завод изготовил соответ-
ственно 10, 40 и 91 тепловоз (номера 001—141) и
Т а б л и ц а 12.3
Год выпуска Количество построенных тепловозов серии ТГМ23 Номера
1962 1 001
1963 3 002—004
1964 20 005—024
1965 42 025—066
1966 70 067—136
1967 99 137—235
1968 115 236—350
1969 109 351—459
1970 149 460—608
1971 201 609—809
1972 280 810—1089
1973 354 В интервале 1090—2043
1974 344 2044—2387
1975 299 2388—2686
Итого 2086
Рис. 12.15. Тепловоз серии
ТГМ23Б
Рис. 12.16. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТГМ23Б:
1 — компрессор; 2 — пульт
управления; 3 — дизель; 4 —
вентилятор холодильника
J6U
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлическом передачей
Рис. 12.17. Тепловоз серии
ТГМ23Б с измененной кон-
струкцией экипажной части
Рис. 12.18. Тепловоз серии
ТГМ2 Ворошиловградского
тепловозостроительного за-
вода
продолжал их строить до 1985 г. включительно. У те-
пловозов серии ТГМ23Б выпуска 1973—1975 гг. была
Несколько изменена конструкция рамы (рис. 12.17).
12.5. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТГМ2, ТГМЗ
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Другим отечественным заводом, который в
1956 г. начал строить маневровые тепловозы с гид-
ромеханической передачей, был Ворошиловград-
ский тепловозостроительный завод им. Октябрь-
ской революции. В конце 1956 г. он построил че-
тырехосный тепловоз, в начале 1957 г. — второй
такой же локомотив (рис. 12.18). Первоначально
этим тепловозам было присвоено обозначение се-
рии ТГВ, замененное затем на ТГМ2.
Кузов тепловоза капотного типа опирался на
две двухосные тележки. Вертикальная нагрузка на
тележку передавалась через две боковые опоры,
которые одновременно являлись возвращающими
устройствами.
Горизонтальные силы от тележек на раму ку-
зова передавались через шкворни, вынесенные за
пределы базы тележек ближе к середине тепло-
воза. Тележки были выполнены по типу тележек
Бисселя, т.е. шкворневые узлы располагались во
внутренних концевых балках рам тележек. Рас-
стояние между шкворнями тележек равнялось
2100 мм.
Рессорное подвешивание тележек состояло из
листовых надбуксовых рессор и двух цилиндриче-
ских пружин у каждой буксы. Статический прогиб
Тепловозы серий ТГМ2, ТГМЗ и их разновидности
361
рессорного подвешивания составлял 67. мм. Рама
тележки была выполнена литой. Колеса диамет-
ром 1050 мм имели роликовые буксы с двухряд-
ными цилиндрическими подшипниками.
На тепловозе был установлен V-образный четы-
рехтактный двенадцатицилиндровый дизель М750 с
непосредственным впрыском топлива и наддувом,
обеспечивавшимся приводным нагнетателем. Диа-
метр цилиндров равнялся 180 мм, ход поршня с
главным шатуном — 200 мм, с прицепным —
209,8 мм. При частоте вращения вала 1400 об/мин
дизель развивал мощность 750 л. с. Пуск дизеля
производился стартером, питавшимся от аккуму-
ляторной батареи. Дизель М750 незначительно от-
личался от дизеля М751, установленного на тепло-
возе ТГ100-001 (см. § 5.2).
Вал дизеля карданным валом был связан с вход-
ным валом гидропередачи, от которого через по-
вышающую передачу с передаточным числом
35 : 53 = 0,66 вращение передавалось валу, на ко-
тором были укреплены насосное колесо гидро-
трансформатора и солнечная шестерня планетарно-
го редуктора. Турбинное колесо гидротрансфор-
матора было соединено с венечным зубчатым
колесом планетарного редуктора. Водило этого ре-
дуктора, на котором были установлены сателлиты,
соединялось с входным валом механической короб-
ки передач. Таким образом, вращающий момент
передавался двумя путями — через гидротранс-
форматор, венечное колесо и сателлиты на води-
ло, а также механически через солнечную шестер-
ню и сателлиты на водило, а от водила на вал меха-
нической коробки передач. На этом валу были
установлены многодисковые фрикционные муфты
1-й и 2-й передач и ведущие зубчатые колеса этих
передач. На 1-й передаче при помощи муфты
включались в работу зубчатые колеса с передаточ-
ным числом 64 : 17 = 3,76, на 2-й — 54 : 27 = 2.
На маневровом режиме работала пара зубчатых
колес с передаточным числом 40 : 40 = 1, на поезд-
ном — 54 : 26 = 2,08. Дальше момент передавался
через реверсивные зубчатые колеса (61 : 37 = 1,65)
на раздаточный вал, карданные валы и осевые
двухступенчатые редукторы, имевшие конические
зубчатые колеса (23 : 23 = 1) и цилиндрические
(68 : 16 = 4,25). Гидропередача для тепловоза бы-
ла изготовлена Ворошиловградским заводом.
На тепловозе были установлены компрессор КТ-6,
две кислотные аккумуляторные батареи 6СТ-144 ем-
костью 288 А • ч, напряжением 64 В, а также двух-
машинный агрегат, состоявший как и на тепловозах
серии ТЭЗ, из вспомогательного генератора ВГТ-
275/150, использовавшегося для питания цепей уп-
равления, освещения и зарядки аккумуляторной
батареи, и возбудителя ВТ-275/120, который на
данном тепловозе служил для питания электродви-
гателя вентилятора холодильника.
Холодильная установка состояла из секций, при-
менявшихся на тепловозах серий ТЭ2 и ТЭЗ. В каби-
не машиниста размещались два поста управления.
Переключение передач происходило автомати-
чески при соотношениях частот вращения насосно-
го и турбинного колес гидротрансформатора,
обеспечивающих его работу с наибольшим коэф-
фициентом полезного действия.
Конструкционная масса тепловоза составляла
62,2 т, масса в служебном состоянии без балласта —
66,4 т, с балластом — 70 т. На тепловозе был запас
топлива 2700 кг, масла — 600 кг, песка — 400 кг.
Максимальная скорость тепловоза на маневро-
вом режиме равнялась 30 км/ч, на поездном —
60 км/ч, в недействующем состоянии в составе
поезда — 90 км/ч. При скорости 10 км/ч на ма-
невровом режиме тепловоз развивал силу тяги
14800 кгс.
Эксплуатационные испытания тепловозов серии
ТГМ2 Ворошиловградского завода проходили на
Московско-Окружной железной дороге. Наиболь-
шее значение коэффициента полезного действия
локомотива достигало 26,8 %.
Один из тепловозов серии ТГМ2 Всесоюзный
научно-исследовательский тепловозный институт
(ВНИТИ) подверг динамическим и прочностным ис-
пытаниям. Эти испытания показали, что из-за ма-
лой жесткой базы экипажа при движении теплово-
за по прямым участкам пути происходило его ви-
ляние, а в случае изменения угла наклона плит
боковых опор с 2° до 6° ход тепловоза в прямой
улучшался, но становилось неудовлетворительным
его воздействие на путь в кривых.
Кроме того, у тепловозов серии ТГМ2 была
сильно затруднена выемка коробки передач, инди-
видуальное рессорное подвешивание требовало пе-
риодического контрольного взвешивания, располо-
жение холодильников далеко от дизеля усложнило
масляную систему, окна кабин имели большой
угол наклона, что было неудобно для машиниста;
отмечались также и другие, более мелкие конст-
руктивные недостатки. В связи с этим Людиновский
тепловозостроительный завод, которому была пе-
редана постройка маневровых тепловозов, выпус-
тил по незначительно измененным чертежам Воро-
шиловградского завода только три тепловоза: в
1958 г. №003 (рис. 12.19) и в 1959 г. № 004 и 005.
Затем на Людиновском заводе под руководством
его главного конструктора А. М. Хрычикова теп-
ловоз был значительно перепроектирован и полу-
чил новое наименование серии — ТГМЗ.
Для тепловоза были разработаны кузов новой
конструкции, а также шкворневая двухосная те-
лежка с двумя боковыми скользунами. Шкворне-
вые узлы располагались в геометрических центрах
тележек. В конструкции тележки был использован
ряд элементов, хорошо зарекомендовавших себя
в эксплуатации на тепловозах ТЭЗ. В частности, от
этого тепловоза были использованы буксы, буксо-
вые челюсти, концевые балки, детали рессорного
подвешивания и тормозной рычажной передачи.
Расстояние между осями было принято такое же,
как на тепловозе ТЭЗ. Рессорное подвешивание
тележек было сбалансированное — имелись про-
дольные балансиры. Холодильник был помещен
рядом с дизелем. Электрическая схема целей
управления предусматривала возможность рабо-
ты двух тепловозов по системе многих единиц.
362
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.19. Тепловоз серии
ТГМ2 Людиновского тепло-
возостроительного завода
Рис. 12.20. Тепловоз серии
ТГМЗ
Рис. 12.21. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТГМЗ:
1 — аккумуляторная батарея;
2 — пульт управления; 3 — ко-
тел отопления; 4 — двухма-
шинный агрегат; 5 — компрес-
сор; 6 — глушитель дизеля;
7 — дизель; 8 — вентилятор
холодильника; 9 — охладитель
масла гидропередачи
Тепловозы серий ТГМ2, ТГМЗ и их разновидности
363
Первые пять тепловозов серии ТГМЗ (рис. 12.20,
12.21) были выпущены заводом в 1959 г.
Кузов тепловоза был капотного типа, но без
скосов потолочной части, как у большинства теп-
ловозов с такими кузовами (серий ТЭ1, ТЭМ1 и им
подобные). Рамы тележек были сделаны сварны-
ми, поперечный брус и челюсти — литыми. В сис-
тему рессорного подвешивания были введены ре-
зиновые амортизационные прокладки. Диаметр
колес равнялся 1050 мм.
На тепловозе был установлен дизель М751, при-
мененный также на тепловозе ТГ 100-001 (мощность
750 л. с. при частоте вращения вала 1400 об/мин).
Общая схема передачи была такая же, как и на те-
пловозах серии ТГМ2. Гидропередача с комплексным
гидротрансформатором ГТК-Il была изготовлена Ка-
лужским машиностроительным и Людиновским те-
пловозостроительным-заводами. Она незначитель-
но отличалась от гидропередачи, установленной на
тепловозе серии ТГМ2; все передаточные числа
редукторов сохранились.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/150 для
питания цепей управления, освещения и зарядки
аккумуляторной батареи и генератор ВТ-275/120
для питания электродвигателя вентилятора холо-
дильника дизеля были объединены в двухмашинный
агрегат (такой же, как на тепловозе серии ТЭЗ). На
тепловозе были установлены 10 кислотных аккуму-
ляторных батарей 6СТЭН-140 общей емкостью
280 А • ч и напряжением 60 В и компрессор ВП^—.
Запас топлива на тепловозе равнялся 2800 кг, пес-
ка — 400 кг, воды в системе охлаждения дизеля —
430 л, масла в гидромеханической передаче — 300 л,
масла дизеля — 300 л.
Тепловоз имел сцепную массу 68 т и мог раз-
вивать на маневровом режиме силу тяги 20400 кгс.
Максимальная скорость тепловоза на маневровом
режиме была 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч,
при транспортировке — 90 км/ч.
На подъеме 9 %о тепловоз мог везти состав
массой 1500 т со скоростью 8—9 км/ч, а на пло-
щадке выполнять маневровую работу с составами
массой до 2000 т, развивая при этом скорость до
28 км/ч. На маневровом режиме при скоростях
7—17 км/ч расчетный коэффициент полезного
действия тепловоза равнялся 27—28 %.
Первые два тепловоза серии ТГМЗ прошли ис-
пытания на путях станции Фаянсовая и ВНИТИ. Па-
раллельные испытания тепловоза серии ТГМЗ и
промышленного паровоза серии 9П (см. § 15.4
книги "Локомотивы отечественных железных до-
рог. 1845—1955 гг.") показали, что тепловоз луч-
ше вписывался в кривую радиусом 40 м и меньше
оказывал воздействие на путь. В кривых радиусом
120 м тепловоз серии ТГМЗ значительно меньше
воздействовал на путь по сравнению с тепловозом
серии ТГМ1 (см. § 12.2).
Тепловозы серии ТГМЗ первых выпусков на-
правлялись не только на промышленные предпри-
ятия, часть локомотивов поступила в депо Ташкент
Ташкентской железной дороги для работы на ма-
неврах, а также с пригородными поездами. На этих
тепловозах первое время эксплуатации наблюдался
частый выход из строя стартеров, реверс-режим-
ных механизмов, фрикционных муфт, карданных
валов. По мере исправления отдельных конструк-
тивных недостатков надежность работы теплово-
зов повышалась.
На тепловозах с № 118 (1961 г.) вместимость
песочных бункеров была увеличена до 900 кг. На
тепловозах с № 1070 (1965 г.) изменилась конст-
рукция рессорного подвешивания тележек, стати-
ческий прогиб его стал 28 мм.
В 1960 г. Людиновский тепловозостроительный
завод выпустил тепловоз ТГМЗм-012 с рядом кон-
структивных изменений. Вместо комплексного
гидротрансформатора ГТК-Il с планетарным меха-
низмом был установлен комплексный гидротранс-
форматор ГТК-ПТ, претерпели изменения коробка
передач, системы питания передачи и управления
передачей. На тепловозе был применен дизель
М753, у которого в отличие от дизеля М751 отсут-
ствовало оборудование для воздушного пуска. Ос-
новные размеры дизеля М753 были такие же, как
у дизелей М750 и М751. Дизель М753 был снаб-
жен двумя стартерами СТ-700. Для приведения во
вращение вентилятора холодильника использовал-
ся гидростатический привод, состоявший из гидро-
насоса, гидромотора и устройств автоматики.
Такой же привод был применен на тепловозе
ТГМЗ-567.
Снятие планетарного механизма исключило жест-
кую связь между валом дизеля и колесными парами.
Вал дизеля при помощи карданного вала соединялся
с насосным колесом гидротрансформатора, турбин-
ное колесо которого через повышающий редуктор
(23 : 41 = 0,56) было связано с коробкой передач.
Одной муфтой включалась в работу пара зубчатых
колес с передаточным числом 64 : 17 = 3,76 (1-я
скорость), другой муфтой — пара 53 : 28 = 1,89
(2-я скорость). Далее вращающий момент пере-
давался (на поездном режиме через пару зубча-
тых колес с передаточным числом 53 : 27 = 1,96,
а на маневровом режиме непосредственно) на по-
нижающий редуктор (61 : 37 = 1,65); при ревер-
сировании в работу включалась еще пара зубчатых
колес (40 : 40 = 1). Затем вращающий момент че-
рез карданный вал и осевой редуктор передавался
на колесные пары. Осевой редуктор был такой
же, как у тепловозов серий ТГМ2 и ТГМЗ.
Исключение из передачи планетарного меха-
низма снизило коэффициент полезного действия
тепловоза. Его сила тяги оказалась ниже проектной
на 7—22 %. Поэтому в дальнейшем тепловозы
ТГМЗм не строились. Однако ряд конструктивных
элементов тепловоза ТГМЗм-012, в частности, ди-
зель М753, в дальнейшем были использованы на
выпускавшихся заводом тепловозах серии ТГМЗ.
В 1961 г. Людиновский завод изготовил тепло-
воз ТГС-001 с гидростатической передачей. Гидро-
статическая передача состояла из двух нерегули-
руемых гидронасосов аксиально-поршневого типа
с клапанным распределением и четырех гидромо-
торов.' Каждый гидромотор приводил во вращение
колесную пару через редуктор с передаточным
364
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
числом 68 : 14 = 4,86. Рабочее давление в системе
составляло 120—180 кгс/см2. После ряда неудач
в ходе заводских испытаний работа над этим локомо-
тивом была приостановлена. В 1967 г. Людиновский
завод вместо аксиально-поршневых гидромашин
установил на этом тепловозе ролико-лопастные,
причем гидронасос ГПР-2ру был регулируемый.
В эксплуатацию тепловоз, переименованный в
ТГМЗ°-001, не поступил.
В 1961 г. Людиновский тепловозостроительный за-
вод изготовил два опытных тепловоза № 120 и 197,
получивших обозначение серии ТГМЗА. Основным
отличием тепловоза серии ТГ М3 А от тепловозов се-
рии ТГМЗ являлось наличие вместо гидропередачи
Ворошиловградского завода унифицированной гид-
ропередачи УГП 750-1200 Калужского машино-
строительного завода, ранее примененной на ма-
гистральных тепловозах серии ТГ 102рк (см. § 5.3).
Повышающий редуктор гидропередачи перво-
начально имел передаточное число 37 : 45 = 0,822.
На 1-й ступени коробки передач работали зубчатые
колеса с передаточным числом 58 : 35 = 1,657, на 2-й
ступени — с передаточным числом 41 : 52 = 0,79; на
маневровом режиме — 73 : 24 = 3,04, на поезд-
ном — 58 : 39 = 1,49. Осевые редукторы у теп-
ловозов серии ТГМЗА были такие же, как у тепло-
возов серии ТГМЗ. Все основное вспомогательное
оборудование также осталось без изменения. Из-
менились лишь установка двухмашинного агрегата
(ВГТ-275/150 и ВТ-275/120) и компрессора, а также
схема их привода. Частота вращения вала двухма-
шинного агрегата при частоте вращения вала дизеля
1400 об/мин равнялась 1800 об/мин.
На маневровом режиме тепловоз может реа-
лизовать длительную силу тяги 20000 кгс при ско-
рости 5 км/ч, на поездном режиме — силу тяги
9000 кгс при скорости 15 км/ч. Максимальная ско-
рость на маневровом режиме 30 км/ч, на поезд-
ном — 62 км/ч, а при транспортировке — 90 км/ч.
Запас топлива на тепловозе 3300 кг, воды — 580 кг,
Рис. 12.22. Тепловоз серии
ТГМЗА
Рис. 12.23. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТГМЗА:
1 — аккумуляторная батарея;
2 — главный резервуар; 3 —
пульт управления; 4 — рама
тепловоза; 5 — двухмашинный
агрегат; 6 — гидропередача;
7 — компрессор; 8 — глуши-
тель дизеля; 9 — дизель; 10 —
охладитель масла гидропере-
дачи; 11 — вентилятор холо-
дильника; 12 — верхние жалю-
зи вентилятора
Тепловозы серий ТГМ2, ТГМЗ и их разновидности
365
Рис. 12.24. Тепловоз серии
ТГМЗА с измененным рес-
сорным подвешиванием
Рис. 12.25. Тепловоз серии
ТГМЗБ
песка — 900 кг, масла для дизеля — 280 кг, масла
для гидропередачи — 300 кг. Сцепная масса ос-
талась такая же, как у тепловоза серии ТГМЗ —
68 т.
В 1962 г. Людиновский тепловозостроительный за-
вод изготовил еще два тепловоза серии ТГМЗА, а в
1964—1967 гг. выпускал эти тепловозы (рис. 12.22,
12.23 и 12.24) параллельно с тепловозами серии
ТГМЗ. С 1963 г. на тепловозах устанавливали дизе-
ли М753Б с моноблоками. Первыми такими локо-
мотивами были ТГМЗ-533 и ТГМЗ-534. В апреле
1966 г. два тепловоза серии ТГМЗА № 1170 и 1171
были построены без гидромуфты в гидропереда-
че. В июне этого же года начался выпуск партии из
73 тепловозов без гидромуфт. Гидропередача без
них получила наименование УГП 750/2Т, а тепло-
возам с такой гидропередачей присвоили обозна-
чение серии ТГМЗБ (рис. 12.25). Максимальная
скорость тепловоза серии ТГМЗБ на маневровом
режиме 27 км/ч, на поездном — 55 км/ч. Дли-
тельная сила тяги и скорость на поездном режиме
такие же, как у тепловоза серии ТГМЗА; на ма-
невровом режиме длительная сила тяги равна
23000 кгс.
В 1967 г. на тепловозах серии ТГМЗА № 1734,
1735, 1738, 1739, 1741 и 1742 были установлены
дизели М773 с газотурбинным наддувом. Эти теп-
ловозы поступили в депо Рига.
В процессе изготовления тепловозов серий
ТГМЗА и ТГМЗБ в их конструкцию вносились от-
дельные изменения. С 1968 г. в буксах начали ста-
вить упругие осевые упоры, как это было сделано
на тепловозах серии ТЭЗ (см. § 4.2). На тепловозах
с № 2265 (1969 г.) стали применять малогабарит-
ные буксы тепловозов серии 2ТЭ10Л.
366
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Таблица 12.4
Г од выпуска Построено тепловозов (в том числе для МПС/для других организаций) Всего
ТГМЗ ТГМЗА ТГМЗБ
1959 5 (2/3) — — 5 (2/3)
1960 72 (42/30) — — 72 (42/30)
1961 143 (81/62) 2 (2/—) — 145 (83/62)
1962 167 (85/82) 2 (2/—) — 169 (87/82)
1963 210 (86/124) — — 210 (86/124)
1964 173 (75/98) 67 (10/57) — 240 (85/155)
1965 104 (34/70) 147 (69/78) — 251 (103/148)
1966 70 (-/70) 213 (113/100) 21 (6/15) 304 (119/185)
1967 10 (-/10) 191 (160/31) 153 (2/151) 354 (162/192)
1968 — 28 (16/12) 356 (157/199) 384 (173/211)
1969 — 4 (4/—) 368 (158/210) 372 (162/210)
1970 — 2 (2/—) 275 (76/199) 217 (78/199)
1971 — — 251(—/251) 251(—/251)
1972 — — 181 (—/181) 181 (—/181)
1973 — — 120 (—/120) 120 (—/120)
1974 — — 76 (-/76) 76 (-/76)
1975 — — 66 (—/66) 66 (—/66)
Итого 954 (405/549) 656 (378/278) 1867 (399/1468) 3477 (1182/2295)
В 1968 г. в рессорном подвешивании, как и на
тепловозах серии ТЭЗ, быпи поставлены цилиндри-
ческие пружины, через которые вертикальная на-
грузка от рамы тележки передается на листовые
рессоры; статический прогиб рессорного подве-
шивания при этом увеличился до 60 мм. Позднее
повышающий редуктор гидропередачи с переда-
точным числом 37 : 45 был заменен на редуктор
с передаточным числом 51 : 58; впоследствии для
пуска дизеля стал применяться стартер ЭС-1 вме-
сто двух стартеров СТ-700.
В 1968 г. был построен опытный тепловоз
ТГМЗБ-2000 с пневмоподвешиванием.
Тепловозы серии ТГМЗ всех индексов изготавли-
вались для работы как одиночной тягой, так и двой-
ной по системе многих единиц. Некоторые про-
мышленные предприятия при ремонте тепловозов
ТГМЗ заменяли дизель типа М753 на дизель 1Д12-400
мощностью 400 л. с., который применялся на те-
пловозах серии ТГМ1 (см. § 12.2).
В процессе выпуска тепловозов серий ТГМЗ,
ТГМЗм, ТГМЗА и ТГМЗБ Людиновский тепловозо-
строительный завод давал этим локомотивам об-
щую нумерацию. Данные о выпуске тепловозов
серии ТГМЗ всех индексов за период с 1959 по
1975 г. включительно приведены в табл. 12.4.
Тепловозы серии ТГМЗБ продолжали строиться
и после 1975 г.: в 1976 г. было выпущено 50, а в
1977 г. 15 тепловозов.
Тепловозов серии ТГМЗ всех индексов было из-
готовлено немногим менее четырех тысяч, из них
на железных дорогах МПС работало около 1200.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных до-
рогах оставалось 785 тепловозов, в том числе на
Октябрьской — 16, Прибалтийской — 72, Белорус-
ской — 69, Московской — 53, Юго-Западной — 48,
Львовской — 58, Южной — 60, Донецкой — 90,
Приднепровской — 36, Северо-Кавказской — 83,
Азербайджанской — 3, Закавказской — 29, Юго-
Восточной — 66, Куйбышевской — 2, Казахской —
57, Среднеазиатской — 42, Восточно-Сибирской —
1 тепловоз.
12.6. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ5-001
И ТГМ5-002
К концу 1964 г. на Людиновском тепловозо-
строительном заводе под руководством главного
конструктора завода А. М. Хрычикова был закон-
чен технический проект универсального тепловоза.
Тепловоз был рассчитан как для легкой маневро-
вой и поездной работы одной четырехосной сек-
цией, так и для тяжелой маневровой работы двумя
секциями. На тепловозе было возможно примене-
ние трех типов дизелей: М756, 4Д49 и 6Д70; сцеп-
ная масса тепловоза при одной секции могла со-
ставлять 68, 74 и 76 т; при добалпастировке общая
масса двух секций могла быть доведена до 2 х 80
и 2 х 88 т. Общее количество возможных моди-
фикаций тепловоза равнялось 18. При проектиро-
вании тепловоза широко использовались отдельные,
хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации
узлы тепловозов серии ТГМЗ (см. § 12.5) и ТЭЗ
(см. § 4.2).
Для постройки первого локомотива был выбран
двухсекционный вариант с применением дизелей
6Д70. В начале 1966 г. Людиновский тепловозо-
строительный завод закончил изготовление опытно-
го тепловоза, получившего обозначение ТГМ5-001,
секции А и Б(рис. 12.26 и 12.27).
Каждая секция тепловоза состояла из кузова
капотного типа, рама которого опиралась на две
Опытные тепловозы ТГМ5-001 и ТГМ5-002
367
двухосные тележки через восемь боковых опор
(по четыре на тележку). Рама тележки была подве-
шена к балансирам через концевые винтовые пру-
жины и опиралась на листовые рессоры через ком-
плекты винтовых пружин, как на тепловозах серии
ТЭЗ последних выпусков. Балансиры опирались на
буксы, выполненные по типу букс тепловоза серии
ТЭЗ. Горизонтальные усилия от тележек к кузову
передавались через шкворень. Колеса были цель-
нокатаные; диаметр их по кругу катания равнялся
1050 мм. Длина секции по осям автосцепок состав-
ляла 13500 мм, общая колесная база — 9300 мм,
колесная база тележки — 2100 мм.
На каждой секции тепловоза был установлен од-
норядный четырехтактный шестицилиндровый ди-
зель 6Д70 (6ЧН 24/27) Пензенского дизельного
завода. Диаметр цилиндров (240 мм), ход порш-
ней (270 мм) у этого дизеля были такие же, как у
дизеля Д70 (16ЧН 24/27) тепловоза ТЭ40 (см. § 4.5)
Харьковского завода транспортного машино-
Рис. 12.26. Тепловоз серии
ТГМ5
строения. Около 70 % деталей этих дизелей были
взаимозаменяемы.
Дизель 6Д70 имел газотурбинный наддув и ох-
лаждение наддувочного воздуха. Номинальная
мощность дизеля при частоте вращения коленча-
того вала 1000 об/мин равнялась 1200 л. с. Расход
топлива при номинальной мощности составлял око-
ло 150 г/(э. л. с. • ч). Пуск дизеля производился
стартером. Масса дизеля была 9400 кг.
Вал дизеля через унифицированную гидропере-
дачу УГП 800-1200 Калужского машиностроитель-
ного завода, карданные валы и осевые двухступен-
чатые редукторы был связан с колесными парами.
Гидропередача УГП 800-1200 состояла из двух гид-
ротрансформаторов и одной гидромуфты. В отли-
чие от гидропередачи тепловозов серии ТГМЗА эта
передача имела последовательную систему пита-
ния и охлаждения гидроаппаратов, а также иную
конструкцию распределительного золотникового
устройства.
Рис. 12.27. Расположение
оборудования на секции те-
пловоза серии ТГМ5:
1 — пульт управления; 2 —
главный резервуар; 3 — ком-
прессор; 4 — гидропередача;
5 — карданный привод осевых
редукторов; 6 — дизель; 7 —
вентилятор холодильника; 8 —
гидромотор вентилятора; 9 —
гидронасос
368
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.28. Опытный тепло-
воз серии ТГМ6 (ТГМ6-003
и ТГМ6-004)
Рис. 12.29. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТГМ6 первого вы-
пуска:
1 — пульт управления; 2 —
карданный привод осевых ре-
дукторов; 3 — компрессор;
4 — вспомогательный генера-
тор; 5 — гидропередача; 6 —
дизель; 7 — теплообменник
масла гидропередачи; в — вен-
тилятор холодильника; 9 — гид-
ромотор вентилятора; 10 —
гидронасос
Передаточное число между валом дизеля и валом
гидромуфты равнялось 22 : 60, между гидротранс-
форматорами и промежуточным валом 58 : 35 и
41 : 52, между промежуточным и выходным вала-
ми на маневровом режиме 73 : 24, на поездном —
58 : 39. Передаточное число конических зубчатых
колес осевых редукторов 31 :26, цилиндрических —
64 : 18, общее передаточное число осевого ре-
дуктора было 4,24.
Вентилятор холодильника тепловоза имел гид-
ростатический привод, а компрессор ПК-35 — гид-
родинамический привод с гидромуфтой перемен-
ного наполнения. На тепловозе была установлена
аккумуляторная батарея 32ТН-450, заряжавшаяся
от генератора П-51 (4,7 кВт, 75 В).
Тепловоз на поездном режиме мог развивать
максимальную скорость 80 км/ч, на маневровом —
40 км/ч. Максимальная сипа тяги тепловоза на по-
ездном режиме равнялась 2 х 22000 кгс, на ма-
невровом — 2 х 26400 кгс. Каждая секция тепло-
воза имела запас топлива 4000 кг, масла для дизе-
ля 450 кг, масла для гидропередачи 430 кг, воды
550 кг и песка 900 кг. Служебная масса секции бы-
ла 88 т, т. е. нагрузка от колесной пары на рельсы
составляла 22 тс. Минимальный радиус проходи-
мых кривых был 80 м. Для возможности управле-
ния тепловозом одним машинистом в кабине имел-
ся специальный переносной пульт.
После заводских испытаний тепловоз поступил
для маневровой и горочной работ на станцию
Брянск II. Одна из секций тепловоза в 1967 г. про-
шла тягово-теплотехнические испытания на экспери-
ментальном кольце ВНИИЖТа. Максимальный ко-
эффициент полезного действия при работе на гид-
ротрансформаторе и скоростях движения 11 км/ч
(маневровый режим) и 22,7 км/ч (поездной режим)
составил 28,0 %; при работе на гидромуфте и ско-
ростях соответственно 36,7 и 74,9 км/ч — 32,5 %.
Тепловозы серий ТГМ6 и ТГМ6А
369
В 1969 г. был построен второй тепловоз
ТГМ5-002 с кузовом как у тепловозов серии ТГМ6
с № 003 (см. § 12.7); тепловоз поступил на Юго-
Западную дорогу. Больше тепловозы серии ТГМ5
не строились. В табл. 12.1 тепловозы серии ТГМ5
учтены посекционно, т. е. каждый такой локомо-
тив посчитан за два. Оба опытных локомотива быпи
исключены из инвентарного парка МПС в 1972 г.
12.7. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТГМ6 И ТГМ6А
В 1967 г. Людиновский тепловозостроительный
завод закончил изготовление опытного двухсек-
ционного тепловоза, получившего обозначение
ТГМ6-001, секции А и Б. От тепловоза серии ТГМ5
он отличался применением дизелей ЗА-6Д49 Ко-
ломенского тепловозостроительного завода. Но-
минальная мощность (1200 л. с.), частота враще-
ния вала при этой мощности (1000 об/мин) и все
остальные параметры данного дизеля такие же, как
у однотипного дизеля 6Д49 тепловоза серии ТЭМ5
(см. § 11.4). Длина по осям автосцепок (13500 м),
общая колесная база (9300 мм) и колесная база те-
лежек (2100 мм) были такие же, как у секции те-
пловоза ТГМ5, кузов аналогичен кузову тепловоза
ТГМ5-001. Сохранились также гидропередача УГП
800-1200, компрессор ПК-35, аккумуляторная бата-
рея 32ТН-450. Для заряда аккумуляторной батареи и
питания цепей управления и освещения был установ-
лен генератор постоянного тока КГ-12 (5,5 кВт, 75 В)
с клиноременным приводом.
Тяговые параметры опытного тепловоза серии
ТГМ6 были близки к параметрам тепловоза серии
ТГМ5.
На поездном режиме длительная сила тяги
секции тепловоза при скорости 15 км/ч равнялась
14000 кгс, на маневровом при скорости 5 км/ч —
25000 кгс. Конструкция опытного тепловоза пре-
дусматривала возможность изменения массы каж-
дой секции в пределах 72—90 т за счет балласта.
Запас топлива составлял 4500 кг, песка — 900—
1100 кг.
Всесоюзный научно-исследовательский тепло-
возный институт (ВНИТИ) провел сравнительную
оценку тепловоза серии ТГМ6 с тепловозами се-
рий ТГМ5 и ТЭМ2 в условиях маневровой и гороч-
ной работ на станции Брянск II и пришел к выводу,
что тепловоз серии ТГМ6 имеет примерно такой
же расход топлива, как и тепловоз серии ТЭМ2, и
более экономичен, чем тепловоз серии ТГМ5 с ди-
зелем 6Д70.
При отправке с завода секции опытного тепло-
воза были обозначены как самостоятельные теп-
ловозы: ТГМ6-001 и ТГМ6-002.
В 1969 г. Людиновский завод построил, как тогда
называли, установочную партию из двенадцати теп-
ловозов серии ТГМ6 № 003—014 с кузовами новой
конструкции, гидропередачами УГП 1200/212ПР и
бункерами песочниц, находившимися над середи-
нами тележек (рис. 12.28 и 12.29). Выпуск анало-
гичных локомотивов продолжался и в дальнейшем.
Изготовленный в 1970 г. тепловоз № 024 по зада-
нию Минчермета был оборудован тепловой защи-
той топливного бака, главных резервуаров и дру-
гого оборудования (рис. 12.30).
Позднее работники завода под руководством
главного конструктора В. Н. Логунова внесли в
проект тепловоза серии ТГМ6 целый ряд измене-
ний: увеличили длину локомотива до 14300 мм, а
общую колесную базу до 10100 мм; применили
дизель ЗА-6Д49, у которого турбокомпрессор был
перенесен на сторону, противоположную фланцу
отбора мощности; ввели гидродинамический при-
вод вентилятора, а также устройства для дистанци-
онного управления разгрузкой думпкаров. Локо-
Рис. 12.30. Тепловоз серии
ТГМ6-024 с тепловой защи-
той
370
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.31. Тепловоз серии
ТГМ6А
Рис. 12.32. Расположение оборудования на тепловозе серии ТГМ6А:
1 — компрессор; 2 — вспомогательный генератор; 3 — масляный фильтр гидропередачи; 4 — упругая муфта; 5 — дизель; 6 — глушитель; 7 —
воздухоочиститель дизеля; 8 — водяной бак; 9 — вентилятор холодильника; 10 — карданный вал привода вентилятора; 11 — секция радиатора;
12 — верхние жалюзи; 13 — гидроредуктор привода вентилятора; 14 — рама тепловоза; 15 — осевой редуктор; 16 — шкворень; 17 — топлив-
ный бак; 18 — карданный привод осевых редукторов; 19— главный резервуар; 20 — опора; 21 — песочный бункер; 22 — тормозной цилиндр;
23 — воздухораспределитель тормоза
мотиву с указанными изменениями было присвое-
но обозначение серии ТГМ6А. В 1970 г. завод
выпустил первый такой тепловоз — ТГМ6А-063.
Постройка тепловозов серии ТГМ6А (рис. 12.31 и
12.32) продолжалась до 1988 г. включительно.
На тепловозах с № 242 вместо упруго-компен-
сационной муфты между валом дизеля и валом
гидропередачи устанавливалась эластичная муфта
с резино-кордной оболочкой.
Сцепная масса тепловозов серии ТГМ6А могла
меняться от 78 до 90 т. В 1974 г. Людиновский за-
вод выпустил тепловоз ТГМ6А-394 со сцепной мас-
сой 100 т. Увеличение сцепной массы, а следова-
тельно, и силы тяги было необходимо для некото-
рых промышленных предприятий.
Часть тепловозов серии ТГМ6А была оснащена
опытными узлами: дизелем мощностью 800 л.с., гид-
ропередачей с гидротормозом (ТГМ6А-160), бесче-
люстными тележками, усиленной теплозащитой для
работы в горячих цехах (ТГМ6А № 104, 111 и др.),
кондиционерами кабин. С 1971 г. на тепловозах
этой серии устанавливали компрессоры ПК-5,25.
Тепловозы серий ТГМ4 и ТГМ4А
371
Данные о выпуске тепловозов серий ТГМ6 и
ТГМ6А в период до 1975 г. приведены в табл. 12.5.
Тепловозы серий ТГМ6 и ТГМ6А на железные
дороги МПС не поступали.
12.8. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТГМ4 И ТГМ4А
Дальнейшим развитием конструкции теплово-
зов серии ТГМЗБ (см. § 12.5) стал спроектиро-
ванный под руководством главного конструктора
Людиновского тепловозостроительного завода
В. Н. Логунова четырехосный тепловоз, который
намечалось выпускать в двух вариантах: со сцепной
массой в рабочем состоянии 80 и 68 т (рис. 12.33
и 12.34).
Т а б л и ц а 12.5
Год выпуска Количество построенных тепловозов серий ТГМ6 и ТГМ6А Номера
1967 2 001, 002
1969 12 003—014
1970 63 015—077
1971 100 078—177
1972 118 178—295
1973 112 296—407
1974 129 408—536
1975 153 537—689
Постройка этих локомотивов началась в 1971 г.,
в тот год Людиновский завод изготовил первые
двенадцать тепловозов серии ТГМ4 массой 68 т.
Рис. 12.33. Расположение
оборудования на теплово-
зах серий ТГМ4 и ТГМ4А:
1 — аккумуляторная батарея;
2 — главный резервуар; 3 —
охладитель масла гидропере-
дачи; 4 — двухмашинный аг-
регат; 5 — гидропередача;
6 — компрессор; 7 — глуши-
тель; 8 — дизель; 9 — вентиля-
тор холодильника; 10 — элек-
тродвигатель привода вентиля-
тора; 11 — теплообменник;
12 — песочница
Рис. 12.34. Тепловоз серии
ТГМ4
372
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.35. Первый опыт-
ный тепловоз серии ТГК
(ТГК-001)
Кузов и тележки нового тепловоза были такие
же, как и у тепловоза серии ТГМЗБ, такой же, как
у последнего, была и длина тепловоза по осям ав-
тосцепок — 12600 мм.
На тепловозе был применен четырехтактный
шестицилиндровый дизель 211Д1 (6ЧН 21/21) Бала-
ковского завода с наддувом и непосредственным
впрыском топлива. Диаметр его цилиндров был
210 мм, ход поршня — 210 мм. Мощность при но-
минальной частоте вращения вала 1400 об/мин рав-
нялась 750 л. с., т. е. была такой же, как у дизеля
М753Б тепловозов серии ТГМЗА. Расход топлива при
номинальной мощности составлял 160 г/(э. л. с. • ч).
Масса дизеля была 4550 кг.
На тепловозе была установлена гидропередача
УГП 750/2Т, как и на тепловозе серии ТГМЗБ (поз-
же этой гидропередаче присвоили общее с други-
ми гидропередачами данного типа наименование
УГП 750-1200), такой же компрессор ВП^-=-^ и вспо-
Таблица 12.6
Год выпуска Тепловозы массой 68 т Тепловозы серии ТГМ4 массой 80 т
Количество Серия Номера u Количество Номера
1971 12 ТГМ4 001—012 — —
1972 80 ТГМ4 013—092 — —
1973 151 ТГМ4 В интервале 093—256 13 3 интервале 093—256
1974 145 ТГМ4, ТГМ4А 257—263, 267—288, 294—296, 298, 299, 301, 302, 304—310, 313—414 73 264—266, 289—293, 297, 300, 311, 312, 527—586
1975 127 ТГМ4А 415—541 127 587—713
Итого 515 213
могательный генератор ВГТ-275/120. Последний на-
ходился в одном корпусе с возбудителем В-600, об-
разуя вместе с ним двухмашинный агрегат А-706Б.
Такой агрегат ранее был применен на тепловозах
серии 2ТЭ10Л (см. § 4.3). Возбудитель двухма-
шинного агрегата, как и на тепловозах серий ТГМЗ,
ТГМЗА и ТГМЗБ, использовался для питания элек-
тродвигателя П72 или 2ПН-225М вентилятора холо-
дильника.
В 1973 г. Людиновский завод, продолжая вы-
пускать тепловозы массой 68 т, построил первые
13 тепловозов со сцепной массой в рабочем сос-
тоянии 80 т. На этих тепловозах, также обозначен-
ных серией ТГМ4 и имевших общую нумерацию с
тепловозами массой 68 т (уточнить номера первых
тепловозов не удалось), было дополнительно ус-
тановлено 12 т балласта, были усилены некоторые
детали ходовой части. В частности, если на тепло-
возах массой 68 т осевые редукторы и карданные
валы были такие же, как на тепловозах серий
ТГМЗА и ТГМЗБ, то на тепловозах массой 80 т эти
узлы были выполнены такими же, как на теплово-
зах серии ТГМ6А.
В начале 1974 г. завод изготовил еще 13 тепло-
возов массой 80 т, также имевших общую нуме-
рацию с тепловозами массой 68 т. В том же году
при дальнейшей постройке тепловозов массой 68
и 80 т завод внес изменения в их обозначения. Вы-
пускавшимся тепловозам массой 68 т стала при-
сваиваться серия ТГМ4А при продолжении номер-
ного ряда, начатого в 1971 г. У тепловозов же мас-
сой 80 т было сохранено обозначение серии ТГМ4,
но появился новый номерной ряд с № 527, т.е. как
бы были учтены построенные ранее 26 теплово-
зов, имевшие общую нумерацию с тепловозами
массой 68 т.
У тепловозов серий ТГМ4А и ТГМ4 максималь-
ные скорости на маневровом (27 км/ч) и поезд-
ном (55 км/ч) режимах такие же, как у теплово-
Тепловозы серии ТГК
373
зов серии ТГМЗБ, длительная сила тяги на манев-
ровом режиме — 20000 кгс.
Сведения о выпуске тепловозов серий ТГМ4А и
ТГМ4 в период до 1975 г. приведены в табл. 12.6.
Людиновский завод изготавливал тепловозы серии
ТГМ4А до 1989 г., а ТГМ4 — до 1990 г. В 1989 г. за-
вод начал выпускать тепловозы серии ТГМ4Б.
12.9. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГК
В октябре 1958 г. Калужский машиностроитель-
ный завод выпустил первый опытный двухосный
маневровый тепловоз серии ТГК (рис. 12.35). Теп-
ловоз имел кузов капотного типа, установленный
на листовой раме сварной конструкции. Рама при
помощи листовых надбуксовых рессор опиралась на
роликовые буксы. Колеса имели диаметр 900 мм.
Автосцепки СА-3 соединялись с рамой тепловоза
через фрикционные аппараты.
На тепловозе был установлен шестицилиндровый
четырехтактный дизель без наддува У1Д6 Сверд-
ловского турбомоторного завода. Диаметр цилин-
дров равнялся 150 мм, ход поршня — 180 мм. При
частоте вращения вала 1500 об/мин номинальная
мощность дизеля составляла 150 л. с. Масса дизе-
ля была 1320 кг. Пуск дизеля осуществлялся стар-
тером СТ-710, получавшим питание от кислотной
аккумуляторной батареи. На тепловозе были уста-
новлены четыре батареи 6СТ-128 общей емкостью
256 А • ч и напряжением 24 В. Вращающий момент
от дизеля к колесным парам передавался через гид-
Рис. 12.36. Тепловоз ТГК-
002
Рис. 12.37. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТГК:
1 — дизель; 2 — осевой редук-
тор; 3 — карданный привод
осевого редуктора; 4 — гидро-
механическая передача; 5 —
пульт управления
374
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
I а б п и ц а 12.7
Год выпуска । Количество построенных тепловозов серии
ТГК ТГК2
1958 4
1959 1 65 1 1
1960 200 I 2
1961 1 275 I 1
1962 ' 140 | 145
1963 I — , 300
1964 — 306
1965 I — 312
1966 — I 316
1967 I — ’ 322
1968 — 1 325
1969 i — 330
1970 1 352
1971 — 1 352
1972 — | 350
1973 1 354
1974 I • 354
1975 338
. — —1 — .
Итого 1 684 4460
ромеханическую передачу, в состав которой входи-
ли редуктор (передаточное число 51 : 51 = 1), гид-
ротрансформатор ГТК-Il (такой же, как на тепло-
возах серии ТГМЗ), коробка передач, карданные
валы и осевые редукторы с коническими зубчаты-
ми колесами.
Коробка передач позволяла получить два режима
работы (маневровый и поездной), две ступени ско-
рости и обеспечивала реверсирование. Переключе-
ние осуществлялось муфтами. На первой ступени
работали зубчатые колеса с передаточным числом
56 : 32 = 1,75, на второй ступени — 44 : 44 = 1. На
маневровом режиме остальные зубчатые колеса,
работавшие при движении вперед, обеспечивали пе-
редаточное число (26 : 27) X (36 : 21) X (58 : 23) =
= 4,16, а при движении назад — (36 : 22) х
х (58 : 23) = 4,12. На поездном режиме передаточ-
ные числа были соответственно (26 : 27) х (36 : 21) х
х (45 : 36) = 2,06 и (36 : 22) X (45 : 36) = 2,05.
Передаточное число осевого редуктора равнялось
46 : 23 = 2.
От дизеля приводились также компрессор
ВВ-0,7/8 (через понижающий редуктор и кардан-
ный вал) и генератор постоянного тока Г-75 или
Г-731 мощностью 1,2 кВт, напряжением 24 В (че-
рез повышающий редуктор).
Тепловоз был оборудован пневматическим и
ручным тормозом; нажатие тормозных колодок
на колеса было двусторонним.
Тепловоз серии ТГК в служебном состоянии ве-
сил 25 т. Запас топлива составлял 500 кг, масла ди-
зеля — 70 л, масла гидропередачи — 120 л, воды
для охлаждения дизеля — 48 л, песка — 100 кг.
На маневровом режиме тепловоз развивал
длительную силу тяги 5000 кгс, на поездном —
2500 кгс. Максимальная скорость на маневровом ре-
жиме равнялась 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч.
Коэффициент полезного действия тепловоза начи-
ная со скорости 7 км/ч для маневрового режима
и 14 км/ч для поездного режима и кончая макси-
мальными для этих режимов скоростями составлял
24—25 %.
На серийных тепловозах, выпускавшихся с кон-
ца 1958 г. (рис. 12.36 и 12.37), устанавливались ди-
зели 1Д6 Барнаульского завода.
Данные о выпуске тепловозов серии ТГК приве-
дены в табл. 12.7.
12.10. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГК2
Одновременно с выпуском двухосных теплово-
зов серии ТГК Калужский машиностроительный за-
вод вел проектно-конструкторские работы по соз-
данию бопее мощного и сильного двухосного теп-
Рис. 12.38. Опытный тепло-
воз ТГК2-001
Тепловозы серии ТГК2
375
Рис. 12.39. Тепловоз серии
ТГК2
Рис. 12.40. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТГК2:
1 — дизель; 2 — редуктор;
3 — гидромуфта; 4 — ком-
прессор; 5 — коробка пере-
дач; 6 — пульт управления
лоЪоза, предназначенного для эксплуатации как на
путях промышленных предприятий, так и на стан-
циях магистральных железных дорог, где требова-
лись небольшие маневровые локомотивы. В 1960 г.
завод изготовил первый такой тепловоз, которому
были присвоены обозначение серии ТГК2 (тепло-
воз с гидропередачей Калужского завода, 2-й тип)
и номер 001 (рис. 12.38).
В 1962 г. изготовление тепловозов серии ТГК
было прекращено, и Калужский завод начал вы-
пускать тепловозы серии ТГК2 (рис. 12.39 и 12.40),
являвшиеся как бы усиленным типом тепловозов
серии ТГК. У тепловоза серии ТГК2 был несколько
переконструирован кузов, в систему рессорного
подвешивания были введены цилиндрические пру-
жины, ширина локомотива уменьшилась с 3175 до
3074 мм. Колеса имели диаметр 900 мм, т. е. та-
кой же, как и у тепловоза серии ТГК.
Капотный кузов тепловоза и кабина машиниста
были установлены на листовой раме. Рама опира-
лась на винтовые рессоры, каждая пара которых
была подвешена к концам надбуксовых листовых
рессор. Буксы были роликовые челюстного типа.
На тепловозе был установлен четырехтактный
шестицилиндровый дизель У1Д6-250ТК Свердлов-
ского турбомоторного завода с газотурбинным
наддувом, имевший такие же размеры цилиндров
и ход поршня, как и у дизеля типа 1Д6 тепловозов
376
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
серии ТГК (см. § 12.9). При частоте вращения вала
1500 об/мин дизель развивал номинальную мощ-
ность 220 п. с. Затем эта мощность была повышена
до 250 л. с. Масса сухого дизеля равнялась 1450 кг.
На тепловозе были установлены такие же, как на
тепловозах серии ТГК, двухцилиндровый односту-
пенчатый компрессор ВВ-0,7/8, кислотная аккуму-
ляторная батарея 6СТ-128 (24 элемента, 256 А • ч,
24 В), стартер СТ-710 и генератор постоянного то-
ка Г-731 (1,2 кВт, 24 В). Вал дизеля через повышаю-
щий редуктор (46 : 55 = 0,836) и гидротрансфор-
матор ГТК-Il комплексного типа соединялся с ва-
лом коробки передач. У последней на 1-й ступени
работали зубчатые колеса с передаточным числом
50 : 38 = 1,316, на 2-й ступени — 38 : 50 = 0,76.
На маневровом режиме остальные зубчатые ко-
леса, работавшие при движении вперед, обеспе-
чивали передаточное число (26 : 27) х (36 : 21) х
х (58 : 23) = 4,16, а при движении назад —
(36 : 22) х (58 : 23) = 4,12. На поездном режиме пе-
редаточные числа были соответственно (26 : 27) х
х (36 : 21) х (45 : 36) = 2,06 и (36 : 22) X (45 : 36) =
= 2,05. Передаточное число осевого редуктора
равнялось 51 : 17 = 3.
На маневровом режиме при скорости 5 км/ч
тепловоз развивал силу тяги 7200 кгс, на поездном
при скорости 10 км/ч — 3600 кгс. Максимальная
скорость на маневровом режиме была 30 км/ч,
на поездном — 60 км/ч. Служебная масса теплово-
за равнялась 28 т; запас топлива — 600 кг, песка —
180 кг, воды — 90 кг.
Данные о выпуске тепловозов серии ТГК2 за пе-
риод до 1975 г. приведены в табл. 12.7.
12.11. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ МГ1
В 1956—1957 гг. на дороги Советского Союза
поступили двухосные маневровые мотовозы (теп-
ловозы), построенные заводом Иенбахер Верке в
Австрии. Этим тепловозам было, присвоено обо-
значение серии МП (рис. 12.41 и 12.42).
Кузов тепловоза капотного типа с кабиной ма-
шиниста, расположенной с одного из концов локо-
мотива, был установлен на листовой раме. Боковые
листы рамы были связаны между собой поперечны-
ми креплениями и буферными брусьями. В вырезах
боковых Листов помещались буксы с роликовыми
подшипниками. На буксы опирались листовые рес-
соры, к концам которых через подвески была под-
вешена рама. Колесные пары имели бандажи диа-
метром 940 мм.
Тепловоз был оборудован пневматическими
тормозными приборами системы Кнорра; нажа-
тие тормозных колодок на колеса было двусто-
роннее.
На тепловозах был установлен четырехцилинд-
ровый V-образный двухтактный дизель IW-200 с во-
дяным охлаждением, развивавший при частоте
вращения вала 1500 об/мин максимальную мощ-
ность 200 л. с., длительную мощность — 180 л. с.
Минимальная частота вращения вала равнялась
750 об/мин, диаметр цилиндров — 150 мм, ход
поршня — 170 мм, расход топлива составлял 160—
170 г/(э. л. с. • ч). Дизель был оборудован топлив-
ным и поршневым топливоподкачивающим насосами,
вентилятором и электрическим стартером. Масса
дизеля равнялась 1250 кг.
От дизеля клиноременной передачей приводил-
ся во вращение якорь генератора освещения мощ-
ностью 1 кВт и напряжением 24 В. Этот генератор
заряжал кислотную аккумуляторную батарею ем-
костью 160 А • ч. Вращающий момент от дизеля к
осевым редукторам передавался через гидроме-
ханическую передачу L33V фирмы Фойт, которая
имела пару зубчатых колес, повышавших частоту
вращения, гидротрансформатор, две гидромуфты
и включавшиеся ими две пары зубчатых копес, по-
нижавшие частоту вращения (работала всегда
только какая-то одна из пар зубчатых колес). Кро-
ме того, в передаче имелись центробежный мас-
ляный насос, регулятор и две распределительные
коробки для управления гидротрансформатором и
гидромуфтами.
Для переключения тепловоза с маневрового на
поездной режим и обратно применялась двухсту-
пенчатая механическая передача, для изменения на-
правления движения — механический реверс. Осе-
вые редукторы имели конические зубчатые колеса.
На тепловозе были установлены воздушный ком-
прессор производительностью 480 л/мин и аппа-
рат Вебасто для прогревания двигателя и обогрева
кабины машиниста, если она недостаточно нагре-
валась от двигателя. В камере сгорания аппарата
сжигалось топливо, образовывавшиеся при этом
горячие газы нагревали воду.
Для того чтобы тепловоз мог обслуживаться
одним машинистом, был установлен аппарат безо-
пасности системы "Сифа". Машинист при движе-
нии тепловоза должен был держать нажатой кноп-
ку ипи педаль. Если педаль или кнопка отпускалась,
то после прохождения тепловозом 75 м раздавал-
ся звуковой сигнал, а еще через 75 м происходило
экстренное торможение.
Запас топлива на тепловозе составлял 300 л,
песка 4 х 45 кг, объем водяной системы равнялся
220 л. При 2/3 запаса топлива и песка тепловоз ве-
сил 29 т. Максимальная скорость тепловоза на ма-
невровом режиме была 30 км/ч, на поездном —
60 км/ч, при транспортировке со снятыми кардан-
ными валами — 80 км/ч.
Тепловоз на маневровом режиме развивал си-
лу тяги при трогании с места 9850 кгс, при скоро-
сти 10 км/ч — 3550 кгс, 17,5 км/ч — 2450 кгс,
30 км/ч — 1440 кгс, на поездном режиме при тро-
гании с места — 4925 кгс, при скорости 20 км/ч —
1775 кгс, 35 км/ч — 1225 кгс, 60 км/ч — 1720 кгс.
Тепловозы могли работать по системе многих
единиц, для чего их следовало сцеплять кабинами
машиниста друг к другу.
Тепловозы МП-002 и МП-003 в октябре 1956 г.
прибыли на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа,
где были подвергнуты тягово-теплотехническим ис-
пытаниям.
Для маневровой работы на станциях тепловозы
серии МП оказались малопригодными, так как
Тепловозы серии МГ2
377
Рис. 12.41. Тепловоз серии
МГ1
Рис. 12.42. Основные раз-
меры тепловоза серии МГ1
мощность и сила тяги у них были незначительные.
Поэтому эти локомотивы, как правило, выполняли
вспомогательную работу-на некоторых железных
дорогах.
В 1956 г. на железные дороги МПС поступили те-
пловозы серии МГ1 № 001—026, в 1957 г. № 027—
045, т. е. всего было поставлено 45 тепловозов
этой серии. Первоначально тепловозы были на-
правлены на Московско-Рязанскую, Кировскую,
Приволжскую, Омскую и Оренбургскую железные
дороги, а затем часть из них была передана на дру-
гие дороги, в том числе на Ашхабадскую и Южно-
Уральскую.
Наибольшее количество тепловозов серии
МП было исключено из инвентаря в середине
60-х годов.
12.12. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ МГ2
Завод Иенбахер Верке в 1957—1958 гг. строил
для дорог Советского Союза и более мощные двух-
осные тепловозы серии МГ2 (рис. 12.43 и 12.44).
Как и на тепловозах серии МП, кузов над машин-
ным помещением был выполнен в виде капота, а
кабина машиниста располагалась у самого конца.
Рама была листовая, рессорное подвешивание —
одинарное, буксы — роликовые, движущие коле-
са имели диаметр 940 мм.
На тепловозе был установлен двухтактный бес-
компрессорный дизель IW-400, у которого в отли-
чие от дизеля IW-200 тепловоза МГ 1 число цилинд-
ров было увеличено с четырех до восьми. Размеры
цилиндров, их расположение, угол развала (90°),
378
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.43. Тепловоз серии
МГ2
Рис. 12.44. Основные раз-
меры тепловоза серии МГ2
способ подачи топлива и охлаждения были такие же,
как и у дизеля IW-200. При частоте вращения вала
1500 об/мин дизель развивал максимальную мощ-
ность 400 л. с., длительную мощность — 360 л. с.
Максимальная частота вращения вала равнялась
800 об/мин, расход топлива составлял 160—
170 г/(э. л. с. • ч).
Пуск дизеля осуществлялся электростартером
фирмы Бош мощностью 7,35 кВт, напряжением 24 В,
питавшимся от кислотной аккумуляторной батареи
емкостью 200 А ч. Связь между дизелем и ко-
лесными парами осуществлялась гидропередачей
Фойт L24V, реверс-редуктором 80-332 и осевым
редуктором А100/К.
Гидропередача имела пару зубчатых колес, по-
вышавшую частоту вращения, и два гидротранс-
форматора, которые плавно включали одну из пар
зубчатых колес, понижавших частоту вращения. Для
подачи масла к муфтам служил центробежный мас-
ляный насос. Работой гидропередачи управлял рас-
пределительный золотник, обеспечивавший подачу
или выпуск масла из гидромуфт. Реверс-редуктор
имел четыре вала: ведущий, на который были на-
сажены два зубчатых колеса; промежуточный, на
котором находились четыре зубчатых колеса и со-
единительные кулачковые муфты; второй проме-
жуточный вал с одним зубчатым колесом для ре-
версирования и выходной вал с двумя зубчатыми ко-
лесами. Включением одной из пар зубчатых колес
ведущего и промежуточного валов (передаточное
число 1,034 или 2,052) осуществлялся переход соот-
ветственно на поездной или маневровый режим.
Включением пары зубчатых колес между промежу-
точным валом и выходным (передаточное число 1,5)
или между промежуточным, вторым промежуточ-
ным и выходным (1,5) осуществлялось реверсиро-
вание локомотива. Все зубчатые колеса реверс-ре-
дуктора имели косые зубья и постоянно находились
в зацеплении. К фланцам выходного вала прикреп-
лялись карданные валы, соединявшиеся с осевыми
редукторами (передаточное число 2,4). Конические
зубчатые колеса редукторов имели гипоидные зубья.
Тепловозы серии BN 150
379
Тепловоз был оборудован пневматическими
тормозами системы Кнорра и дизель-компрессо-
ром IW-20K, дизель которого развивал мощность
20 л. с. Нажатие тормозных колодок на колеса бы-
ло двустороннее.
Для подзарядки аккумуляторной батареи слу-
жил генератор постоянного тока мощностью 1 кВт
и напряжением 24 В (ток 42 А), приводившийся от
шкива вентилятора дизеля ремнями. Как и на теп-
ловозах серии МП, имелся обогреватель Вебасто.
Два тепловоза, сцепленные так, что кабины об-
ращены друг к другу, могли обслуживаться одним
машинистом; при этом управление штурвалом вто-
рого тепловоза осуществлялось специальным со-
единительным карданным валом. Для управления
тепловозом в одно лицо был установлен аппарат
безопасности, требовавший постоянного нажатия
на педаль. При отпуске педали через 9 с раздавал-
ся звуковой сигнал, а через 18 с происходило экс-
тренное торможение.
Запас топлива на тепловозе составлял 1250 л,
песка — 180 кг, объем водяной системы равнялся
390 л. Служебная масса тепловоза была 32 т. Мак-
симальная скорость на маневровом режиме —
30 км/ч, на поездном — 60 км/ч, при транспорти-
ровке со снятыми карданными валами — 80 км/ч.
Тепловоз на маневровом режиме развивал си-
лу тяги при трогании с места 10560 кгс, при ско-
рости 10 км/ч — 6400 кгс, 17,5 км/ч — 4075 кгс,
30 км/ч — 2360 кгс, на поездном режиме при тро-
гании с места — 5275 кгс, при скорости 20 км/ч —
3200 кгс, 35 км/ч — 2040 кгс, 60 км/ч — 1180 кгс.
В 1957 г. на железные дороги МПС поступили
тепловозы серии МГ2 № 001—033, в 1958 г.
№ 034—050, т. е. всего было поставлено 50 теп-
ловозов этой серии.
Согласно другим данным в СССР поступило
только 37 таких локомотивов: в 1957 г. — 21 ив
1958 г. — 16.
Тепловозы серии МГ2 работали на Московско-
Окружной и ряде других железных дорог. Как и
тепловозы серии МП, они были исключены из ин-
вентаря МПС в основном в 60-е годы.
12.13. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ BN150
В 1956—1962 гг. завод Локомотивка-Соколо-
во, входящий в объединение ЧКД-Прага, постро-
ил 793 двухосных тепловоза с дизелями мощно-
стью 150л. с. и механической передачей. Из этого
числа 596 локомотивов для железных дорог Чехо-
словакии получили обозначение серии Т211, а 197,
предназначенных для экспорта, — обозначение
серии BN150. Девять экспортных тепловозов по-
стройки 1959—1961 гг. (рис. 12.45 и 12.46) посту-
пили на промышленные пути Советского Союза,
остальные 188 машин были проданы в девять дру-
гих стран Европы, Африки и Азии.
Кабина машиниста тепловоза серии BN150 и ка-
пот, закрывавший дизель и оборудование, были
укреплены на главной раме. Последняя состояла
из двух боковин, соединенных поперечными бал-
ками, из которых задняя и передняя использовались
для установки сцепок и буферов. Главная рама была
связана с листовыми боковинами экипажной части,
которые через четыре листовые рессоры опира-
лись на роликовые буксы. Колеса тепловоза имели
диаметр 900 мм.
В качестве силовой установки на тепловозе ис-
пользовался V-образный двенадцатицилиндровый
Рис. 12.45. Тепловоз серии
BN150
380
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.46. Основные раз-
меры тепловоза серии
BN150
дизель "Татра 111 А" с воздушным охлаждением и
непосредственным впрыском топлива. Цилиндры
были выполнены с углом развала 75° и имели диа-
метр 110 мм, ход поршней равнялся 130 мм. Дли-
тельная мощность дизеля при частоте вращения
вала 1600 об/мин составляла 150 л. с., расход то-
плива — около 175 г/(э. л. с. • ч); масса двигателя —
970 кг.
Дизель через четырехступенчатую коробку пе-
редач, выполненную по типу коробки двухосных ав-
томотрис серии М131.1 чехословацких железных
дорог, приводил в движение обе колесные пары
тепловоза, т. е. тепловоз имел чисто механиче-
скую передачу.
Тепловоз был оборудован пневматическими тор-
мозами системы Вестингауза и краном машиниста
Шкода-Божич № 0. Воздух для тормоза вырабаты-
вал компрессор, приводившийся клиновыми ремня-
ми от дизеля. Масса тепловоза с полным запасом
топлива (350 л) равнялась 24 т, максимальная сила
тяги при коэффициенте сцепления 0,25 — 6000 кгс,
максимальная скорость — 40 км/ч, минимальный
радиус проходимых тепловозом кривых — 60 м.
12.14. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ АМГ5-001
И АМГ5-002
В 1960 г. на железные дороги Советского Союза
поступили два маневровых тепловоза типа 3—3 с гид-
равлической передачей, построенные в конце 1959 г.
австрийской фирмой Зимеринг-Грац-Паукер в горо-
де Грац. Эти тепловозы, получившие обозначение се-
рии АМГ5 и номера 001 и 002 (рис. 12.47 и 12.48),
были заказаны с целью расширения опыта эксплуа-
тации различных типов гидравлических передач.
Кузов тепловоза имел несущую раму, состояв-
шую из двух сварных балок коробчатого сечения,
связанных между собой поперечинами. Рама ку-
зова опиралась на каждую тележку через два лю-
лечных бруса, подвешенных с помощью маятников
и листовых рессор к рамам тележек. Тяговое уси-
лие от тележек к кузову передавалось через сис-
тему тяг и шарниров, заменявших собой шкворни.
Колесные пары имели бандажные колеса диамет-
ром 1050 мм, в буксах находились роликовые под-
шипники завода Штейр.
На тепловозе бып установлен двенадцатицилин-
дровый V-обра^ный дизель Т126, развивавший при
частоте вращения вала 1250 об/мин номинальную
мощность 1100 л. с. Диаметр цилиндров дизеля
равнялся 190 мм, ход поршня — 220 м, масса —
5400 кг, расход топлива при полной нагрузке —
165 г/(з. л. с. • ч) ±5 %, при половинной нагрузке —
175 г/(з. л. с. ч) ± 5 %.
Вращающий момент от вала дизеля передавался
на колесные пары через гидравлическую передачу
L28/1114-gSt/VK с двумя гидротрансформатора-
ми, реверсивно-режимную коробку NWS-360/2A,
распределительную передачу V450, карданные
валы и осевые редукторы A100/U2S. Послед-
ние имели пару цилиндрических зубчатых ко-
лес с передаточным числом 45 : 32 = 1,41 и па-
ру конических колес с передаточным числом
32 : 19 = 1,68.
На тепловозе были установлены генератор по-
стоянного тока мощностью 9 кВт, напряжением
72/90 В, кислотная аккумуляторная батарея
8GLM-285 емкостью 400 А • ч, два стартера фир-
мы Бош мощностью по 18 л. с. и дизель-компрес-
сор мощностью 25/30 л. с. при частоте вращения
вала 1000/1200 об/мин для получения сжатого
воздуха давлением до 10 кгс/см2, необходимого
для тормозной системы.
Холодильная установка имела вентиляторы с
гидростатическим приводом.
Конструкционная масса тепловоза равнялась
112 т, общая масса с полными запасами топлива
(6000 л), масла, воды и песка — 120 т.
На маневровом режиме тепловоз мог развивать
силу тяги при трогании 36000 кгс, длительную —
26500 кгс, на поездном режиме при скорости
14 км/ч — длительную силу тяги 13600 кгс. Мак-
симальная скорость тепловоза на маневровом ре-
жиме была 35 км/ч, на поездном — 70 км/ч, при
выключенной передаче и транспортировке другим
локомотивом — 100 км/ч.
Опытные тепловозы серии ТГМ10
381
Оба тепловоза серии АМГ5 первоначально экс-
плуатировались на Московской дороге. Один из
них работал некоторое время на маневрах на станции
Москва-Сортировочная-Рязанская, а затем на стан-
ции Люблино. В 1965 и 1967 гг. тепловозы № 001 и
002 были переданы на Закавказскую дорогу, где
находились до момента исключения из инвентаря со-
ответственно в 1975 и 1971 гг. Один из них в 1967 г.
был переоборудован в электротепловоз ЭТГ-001
(см. § 13.9).
12.15. ОПЫТНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ10
В 1961 г. Брянский машиностроительный завод
построил для маневровой и вывозной работы опыт-
ный тепловоз типа 3—3 с гидравлической переда-
чей ТГМ10-001 (рис. 12.49 и 12.50). Тепловоз имел
кузов капотного типа, на главной раме которого
было смонтировано все основное оборудование.
Машинное отделение, где располагались ди-
зель, гидропередача, вспомогательный генератор,
Рис. 12.47. Опытный тепло-
воз серии АМГ5
стартер и другие агрегаты, закрывал съемный ка-
пот; части кузова, в которых размещались холо-
дильник, кабина машиниста и аккумуляторная ба-
тарея, были приварены к раме.
Кузов опирался на две трехосные тележки бес-
шкворневого типа, конструкция которых незначи-
тельно отличалась от конструкции тележек тепло-
возов серии ТЭМ2 (см. § 11.3). На рамах каждой
тележки располагались четыре скользящие опоры
(на окружности диаметром 2730 мм). Тяговые и
тормозные усилия при движении в одну сторону
передавались двумя опорами из этих четырех, рас-
полагавшимися по одну сторону поперечной оси
тележки, а при движении в обратную сторону —
другими двумя опорами. Бесшкворневая система
позволила без затруднений разместить тяговые и
раздаточные редукторы на рамах тележек. Коле-
са имели диаметр 1050 мм; буксы были с ролико-
выми подшипниками.
На тепловозе размещался шестицилиндровый ди-
зель ПД2 Пензенского завода, развивавший при час-
тоте вращения вала 750 об/мин мощность 1200 л. с.
Рис. 12.48. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии АМГ5:
1 — вентиляторы холодильника
с гидростатическим приво-
дом; 2, 5 — карданные валы;
3 — пульт управления; 4 —
гидропередача; 6 — дизель;
7 — осевой редуктор
382
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
Рис. 12.49. Тепловоз серии
ТГМ10
Рис. 12.50. Расположение
оборудования на тепловозе
серии ТГМ10:
1 — вентилятор холодильника;
2 — дизель; 3 — карданный
привод; 4 — гидропередача;
5 — осевой редуктор; 6 —
компрессор
Этот дизель имел незначительные отличия (связан-
ные с применением гидропередачи) от дизеля
ПД1, установленного на тепловозах серии ТЭМ2.
Вращающий момент от дизеля передавался на
колесные пары через повышающий редуктор, гид-
равлическую передачу, раздаточные редукторы,
карданные валы и осевые редукторы.
Повышающий редуктор имел зубчатые колеса
с передаточным числом 22 : 60 = 0,367. Гидрав-
лическая передача УГП 750-1200, состоявшая из
двух гидротрансформаторов Т-06^ и гидромуф-
ты М-58/32, не отличалась от гидропередачи теп-
ловоза ТГМЗА (см. § 12.5). Передаточное число
раздаточных редукторов равнялось 40 : 40 = 1;
осевых редукторов — (27 : 27) х (68 : 16) = 4,25.
В передней части тепловоза располагался холо-
дильник, состоявший из водяных и масляных секций
и двух осевых вентиляторов УК, приводившихся от
вала дизеля. Включение и выключение вентилято-
ров и изменение степени открытия жалюзи проис-
ходили автоматически в зависимости от темпера-
туры охлаждаемой воды и масла.
Для получения сжатого воздуха использовались
компрессор ПК-35, приводившийся от основного
дизеля, и дизель-компрессор ДК-3/9. На теплово-
зе были установлены кислотная аккумуляторная
батарея 32ТН-450 емкостью 450 А • ч, номиналь-
ным напряжением 64 В, а также вспомогательный
генератор постоянного тока ВГТ-275/120 номи-
нальной мощностью 12 кВт (75 В). Тепловоз был
оборудован пневматическими тормозами. Имелось
Тепловозы-электростанции серии ТГЭ и тепловозы серии МГЗ
383
приспособление для отцепки локомотива от соста-
ва из кабины машиниста.
Служебная масса тепловоза с 2 т балласта со-
ставляла 120 т, запас топлива — 5600 кг, масла в
системе дизеля — 460 кг, в системе гидропереда-
чи — 350 кг, запас воды — 1150 кг, песка — 2300 кг.
Максимальная скорость тепловоза на маневро-
вом режиме равнялась 40 км/ч, на поездном —
80 км/ч, конструкционная скорость по тележкам —
100 км/ч. На маневровом режиме при скорости
6,2 км/ч тепловоз развивал силу тяги 30400 кгс,
на поездном режиме при скорости 12,7 км/ч —
15200 кгс.
В 1962 г. Брянский машиностроительный завод
построил еще один тепловоз серии ТГМ10 (№ 002),
а в 1964 г. — два (№ 003, 004). На Московскую
дорогу (депо Брянск II) тепловозы № 002—004
поступили в 1964—1965 гг., а № 001 — только в
1968 г. Все четыре локомотива были исключены из
инвентарного парка МПС в начале 70-х годов.
12.16. ТЕПЛОВОЗЫ-ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
СЕРИИ ТГЭ И ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ МГЗ
В 1958—1959 гг. австрийский завод Иенбахер
Верке построил по специальному заданию Мини-
стерства путей сообщения для маневровой служ-
бы, а также для работы с путевыми и строитель-
ными машинами партию трехосных тепловозов се-
рии ТГЭ (рис. 12.51). Количество поставленных
тепловозов требует уточнения. Известно, что был
тепловоз ТГэ-022. Особенностью этих локомотивов
являлась их способность двигаться с малыми скоро-
стями — 1—3 км/ч ("ползучий" режим) и снабжать
электроэнергией машины и механизмы.
Кузов локомотива был капотного типа. В одном
отделении располагались дизель, холодильник,
компрессор, в другом — генератор переменного
тока. Рама локомотива была листовая, рессорное
подвешивание — одинарное верхнее, состоявшее
из листовых рессор. В буксах находились цилиндри-
ческие роликовые подшипники, колеса имели диа-
метр 950 мм.
На локомотиве был установлен V-образный
двухтактный бескомпрессорный двенадцатицилин-
дровый дизель IW-600. Угол развала цилиндров
(90°), их диаметр (150 мм) и ход основного поршня
(170 мм) были такие же, как у дизелей тепловозов
МП и МГ2 (см. § 12.11 и 12.12). При частоте вра-
щения вала 1500 об/мин дизель развивал мощ-
ность 600 л. с. Частота вращения вала под нагруз-
кой изменялась в диапазоне 800—1500 об/мин, на
холостом ходу она равнялась 500 об/мин. Расход
топлива при номинальной мощности составлял
160—170 г/(э. л. с. ч). Продувка цилиндров была
петпевая, воздух для продувки поступал от центро-
бежной воздуходувки. Пуск дизеля происходил от
стартера мощностью 11 кВт, напряжением 25 В.
Масса сухого дизеля равнялась 2900 кг.
Вращающий момент от вала дизеля передавался
на колесные пары через гидропередачу L24UKG,
реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осе-
вые редукторы С22 фирмы Майбах.
Гидропередача L24UK.G отличалась от гидропе-
редачи тепловоза МГ2 тем, что имела третий гид-
ротрансформатор, рассчитанный на передачу мощ-
ности 150 л. с. при работе локомотива на "ползу-
чем" режиме. Реверс-редуктор был выполнен с
тремя валами, на которых размещались семь зуб-
чатых колес. Передаточное число реверс-редук-
тора на поездном режиме равнялось 3,078, на ма-
невровом — 5,51. Осевые редукторы состояли из
пары цилиндрических и пары конических зубчатых
колес, общее передаточное число их было 5,25.
Рис. 12.51. Тепловоз-элек-
тростанция серии ТГЭ
384
Маневровые и промышленные тепловозы с гидравлической передачей
От дизеля через карданный вал и муфту вклю-
чения приводился ротор синхронного трехфазного
генератора FL 326/23-4, развивавшего при часто-
те вращения вала 1500 об/мин мощность 300 кВт
(напряжение 400/230 В, частота 50 Гц). Постоян-
ный ток для возбуждения генератора поступал от
статического преобразователя трехфазного тока.
Масса генератора равнялась 1660 кг.
Цепи управления и освещения питались посто-
янным током напряжением 24 В от кислотной ак-
кумуляторной батареи емкостью 350 А ч, бата-
рея заряжалась от генератора мощностью 1 кВт,
генератор приводился текстропным ремнем от
шкива вентилятора. Как и на тепловозах МГ2, на
локомотиве были установлены дизель-компрес-
сор IW-20K, котел отопления и обогреватель Ве-
басто.
Локомотив имел запас топлива 1650 л, воды в сис-
теме охлаждения дизеля — 220 л, масла дизеля —
50 л, масла гидропередачи — 150 кг, запас песка —
100 кг. Конструкционная масса локомотива состав-
ляла около 46 т, масса в служебном состоянии —
48 т.
На "ползучем" режиме локомотив при скоро-
стях 1 и 3 км/ч мог развивать силу тяги соответ-
ственно 11750 и 7000 кгс, на маневровом режиме
при скоростях 10 и 30 км/ч — 10000 и 3100 кгс, а
на поездном режиме при скоростях 20 и 60 км/ч —
4800 и 1480 кгс. Максимальная скорость на "пол-
зучем" режиме равнялась 10 км/ч, на маневро-
вом — 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч, при
транспортировке — 80 км/ч. Минимальный ради-
ус проходимых тепловозом кривых был 80 м.
В 1958 г. было поставлено восемь локомотивов
без генераторов переменного тока, т. е. выпол-
ненных в виде обычных тепловозов. Эти локомо-
тивы получили обозначение серии МГЗ.
глава13------Маневровые
и промышленные электровозы
постоянного тока
13.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Промышленные электровозы в отличие от ма-
гистральных должны отвечать ряду специфических
требований, которые в значительной степени оп-
ределяют их конструкцию. Экипажная часть про-
мышленных электровозов рассчитывается для ра-
боты на путях, имеющих относительно большие
неровности (прогиб до 250 мм на длине 15 м) и
кривые радиусом до 40 м. Подъемы на карьерных
путях достигают 40 %о и более; расстояния между
остановками иногда не превышают 700—1000 м. В
местах погрузки и выгрузки применяется боковой
контактный провод.
Расположение и конструкция кабины управле-
ния на маневровых электровозах должны обеспе-
чивать машинисту хорошую видимость пути, сигна-
лов, подвижного состава при движении локомоти-
ва как вперед, так и назад.
Таблица 13.1
Год вы- пуска* Завод Локомотив- ное дело Тбилиси Построе- но всего
нэвз Шкода в Дуб- нице Ганц Баймлер ДЭВЗ
1956 34 10 — — — 44
1957 — 30 — 32 — — 62
1958 — 50 — 72 — — 122
1959 — 38 — 110 — — 148
1960 — 15 20 91 — — 126
1961 — 2 54 90 — — 146
1962 — — 60 85 — — 145
1963 — — — 97 — — 97
1964 — — 2 68 — 1 71
1965 — — 23 27 — — 50
1966 — — — 27 4 — 31
1967 — — — 49 6 1 56
1968 — — — 14 — — 14
1969 — — — 20 — — 20
1970 — — — — — — —
1971 — — 12 —' — 12
Итого 34 145 159 794 10 2 1144
* Для электровозов, изготовленных на зарубежных заводах, —
год поставки в СССР.
Все построенные для нашей страны в период
1956—1975 гг. промышленные электровозы посто-
янного тока рассчитаны на работу при номинальном
напряжении в контактной сети 1500 В. Электровозы,
предназначенные для маневровой работы на стан-
циях железных дорог МПС, выполнены на номи-
нальное напряжение 3000 В.
Единообразие в обозначении серий промыш-
ленных и маневровых электровозов полностью от-
сутствует, так как серии присваивались заводами-
изготовителями,'каждый из которых применял, как
правило, свою систему обозначений. Новочеркас-
ский электровозостроительный завод обозначал
серии двумя римскими цифрами (весовая катего-
рия), за которыми следовали буквы КП (контакт-
ный промышленный) и арабская цифра (исполне-
ние); заводы Шкода использовали для обозначения
серии арабские цифры (заводской номер типа) и
букву Е (электровоз); завод Ганц Баймлер — бук-
вы ЕЛ (электрический локомотив) и цифру (завод-
ской номер типа). Контактно-аккумуляторные
электровозы (см. § 13.7) получили серию в соот-
ветствии с системой, принятой в те годы для элек-
тровозов, изготовленных в СССР: буквы ВЛ (Вла-
димир Ленин) и число 26 (свободное число из ин-
тервала 19—39, отведенного для обозначений
электровозов постоянного тока). У опытного элек-
тровоза, переделанного из тепловоза серии ТГМЗ
(см. § 13.8), сохранилась буквенная часть серии
тепловоза, кроме первой буквы Т, которая была
заменена на Э, а у опытного электровоза, пере-
деланного из тепловоза серии АМГ5 (см. § 13.9),
от старого обозначения осталась только буква Г
(гидропередача).
Сведения о постройке промышленных и манев-
ровых электровозов в рассматриваемый период
приведены в табл, 13.1.
13.2. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ 1У-КП1 И И-КП4
В 1956 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод еще продолжал выпускать промыш-
ленные электровозы типа 20 + 20 серии 1У-КП1 вто-
рого исполнения, рассчитанные для работы на по-
стоянном токе номинальным напряжением 1500 В.
Этот же год стал последним годом выпуска заводом
электровозов типа 2q—2q серии П-КП4Б ("Бурлак").
386
Маневровые и промышленные электровозы постоянного тока
Рис. 13.1. Электровоз се-
рии IV-КГП
Более подробно об этих сериях электровозов можно
прочитать в книге "Локомотивы отечественных же-
лезных дорог. 1845—1955 гг." (§ 17.6 и 17.7).
Электровоз серии IV-КГИ (рис. 13.1) имел цель-
нометаллический кузов с несущей главной рамой,
в нижней части которого располагались две попе-
речные шкворневые балки. На каждой из этих ба-
лок размещались центральная шаровая опора и
две боковых пружинных опоры для передачи веса
кузова на тележки. Кабина машиниста находилась
в середине кузова между двумя капотами, в кото-
рых располагалось все основное электрическое обо-
рудование: в одном из капотов пуско-тормозные ре-
зисторы и электрические аппараты; в другом — два
мотор-компрессора и мотор-вентилятор с генера-
тором тока управления.
Тележки были выполнены с листовыми бокови-
нами сварной конструкции. Рессорное подвешива-
ние состояло из надбуксовых листовых рессор, к
которым через цилиндрические пружины была
подвешена рама тележки. У одной из тележек
надбуксовые листовые рессоры были связаны ме-
жду собой листовой рессорой, являвшейся баланси-
ром. Дополнительной опорой для этой тележки слу-
жило междутележечное соединение, выполненное
по типу соединения электровозов серии ВЛ22М. Бук-
сы челюстного типа имели подшипники скольже-
ния. Диаметр колес равнялся 1050 мм. Большое
зубчатое колесо тягового редуктора было поса-
жено непосредственно на ось колесной пары. Тя-
говые электродвигатели опирались на оси колес-
ных пар и были развернуты в сторону шкворневых
балок. Передача от электродвигателя к колесной
паре была односторонней, жесткой, прямозубой с
передаточным числом 75 : 16 = 4,69.
На электровозе были установлены четыре тяго-
вых электродвигателя ДК-8Б, спроектированные и
изготовленные заводом "Динамо" им. С. М. Киро-
ва. При номинальном напряжении на зажимах 750 В
электродвигатель ДК-8Б имел следующие характе-
ристики:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин
Часовой 190 280 525
Продолжительный . . . 160 235 555
Тяговые электродвигатели постоянно были со-
единены попарно последовательно. Реостатный
пуск и переключение электродвигателей с последо-
вательного соединения всех четырех на параллель-
ное соединение и получение, двух ступеней ослаб-
ления возбуждения осуществлялись индивидуаль-
ными контакторами.
Контроллер машиниста имел три рукоятки: ре-
версивную с положениями "Вперед", 0, "Назад",
главную и тормозную. Главная рукоятка имела 16 по-
зиций для последовательного соединения (с 1-й по
16-ю, 16-я ходовая), 11 позиций для параллельного
соединения (с 17-й по 27-ю, 27-я ходовая) и две по-
зиции ослабления возбуждения (67 и 50 %) на парал-
лельном соединении тяговых электродвигателей. У
тормозной рукоятки было 15 тормозных позиций.
Масса электровоза составляла 80 т, из которых
5 т приходились на балласт. При часовом режиме
локомотив развивал силу тяги 12200 кгс и скорость
22,2 км/ч, при продолжительном режиме соот-
ветственно 9800 кгс и 23,4 км/ч. Конструкцион-
ная скорость электровоза равнялась 70 км/ч, ми-
нимальный радиус проходимых им кривых состав-
лял 40 м.
В 1956 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод построил последние 30 электровозов
серии 1У-КП1, которые получили номера 131 —160.
В июле 1957 г. на Коркинском угольном карь-
ере на базе четырехосного думпкара ВС-50 был
Электровозы серий 21Е и 21 Ем 387
создан моторный думпкар, который при прицепке
к электровозу серии IV-КГИ почти в два раза уве-
личивал отношение сцепного веса новой тяговой
единицы к полному весу поезда. Это позволяло
электровозу работать на более крутых уклонах и
тем самым снижало стоимость сооружения карьер-
ных путей. При переоборудовании думпкара не-
сколько изменили конструкцию тележек (в частно-
сти, увеличили их колесную базу с 1850 до 2190 мм),
подкатили под него колесные пары электровозов
серии IV-КГИ и установили использовавшиеся на
этих электровозах тяговые электродвигатели ДК-8.
Чтобы уменьшить объем переделок на тележках со-
хранили цельнокорпусные польстерные буксы думп-
кара. Тяговые электродвигатели моторного думпка-
ра включались параллельно тяговым электродвига-
телям электровоза, у которого были произведены
небольшие изменения в силовой схеме. На буфер-
ных брусьях и хребтовой балке думпкара размес-
тили восемь песочниц; между думпкаром и элек-
тровозом поставили кабельные соединения. Масса
тары моторного думпкара составила 46 т, грузо-
подъемность — 50 т.
Проект моторного думпкара разработали ин-
женеры В. Н. Лозинский, Митин и Ю. С. Ожегов.
Электровоз серии IV-KH1 с моторным думпкаром
стал первым в стране тяговым агрегатом (подоб-
ные агрегаты получили в дальнейшем значительное
распространение — см. главу 15). К его недостаткам
относились осложнения при маневрах и необходи-
мость ремонта и обслуживания моторного думпкара
в локомотивном депо. Электрическое оборудование
думпкара работало в более тяжелых условиях, чем
на электровозе, из-за пыли и ударов породы о вагон
при погрузке.
В 1956 г. НЭВЗ закончил также изготовление про-
мышленных электровозов серии 11-КП4Б. Выпущен-
ные в этом году последние четыре локомотива полу-
чили номера 015—018. Они, как и их предшест-
венники, были направлены на КамГЭСстрой. После
1956 г. Новочеркасский завод промышленных элек-
тровозов постоянного тока больше не строил.
13.3. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ 21Е И 21ЕМ
С 1956 г. заводы Шкода в городе Пльзень (ЧССР),
именовавшиеся тогда заводами им. В. И. Ленина,
строили для промышленных железнодорожных пи-
ний Советского Союза электровозы типа 20 + 20 + 20,
получившие обозначение серии 21Е (рис. 13.2, 13.3
и 13.4). Эти локомотивы представляли собой даль-
нейшее развитие конструкции электровозов серии
13Е, которые заводы изготовляли в 1951 —1952 гг.
для советских железных дорог (см. § 17.8 книги
"Локомотивы отечественных железных дорог.
1845—1955 гг.").
Электровозы серии 21Е были рассчитаны для
работы на постоянном токе напряжением 1500 В.
Токосъем осуществлялся от верхнего или боково-
го контактного провода. Электровозы состояли из
трех сочлененных частей. Каждая часть имела ку-
зов, рамой для которого служила верхняя часть
двухосного экипажа. Боковины экипажа, изготов-
ленные из листовой стали толщиной 30 мм, были
жестко связаны между собой поперечными креп-
лениями при помощи заклепок. Сами кузова были
выполнены в виде съемных капотов, под которыми
размещалось электрическое и пневматическое обо-
рудование. Отдельные части электровоза соединя-
лись между собой короткими тягами для передачи
горизонтальных продольных усилий. Вертикальные
усилия от крайних частей на среднюю передава-
лись через специальные штыри, вделанные в торцо-
вые листы этих частей; концы штырей были пропу-
щены через шаровые устройства, горизонтальное
перемещение которых ограничивалось упорами
средней части электровоза и пружинами, являвши-
мися возвращающими устройствами.
Рессорное подвешивание состояло из листовых
надбуксовых рессор и цилиндрических винтовых кон-
цевых пружин. У крайних частей электровоза оси бы-
ли сбалансированы между собой листовыми рес-
сорами, у средней части колесные пары не были
связаны между собой. Тяговые электродвигатели
Рис. 13.2. Электровоз серии
21Е
388
Маневровые и промышленные электровозы постоянного тока
имели опорно-осевое подвешивание. Тяговый ре-
дуктор был двусторонний, жесткий, косозубый;
его передаточное число равнялось 67 : 12 = 5,58.
Буксы были челюстного типа с подшипниками сколь-
жения; буксовые коробки плотно закрывались
крышками (система смазки "изотермос"). Диа-
метр колес по кругу катания при новых бандажах
составлял 1100 мм.
На электровозе были установлены шесть тяго-
вых электродвигателей AD-039115fT, рассчитанных
на рабочее напряжение 1500 В. Электродвигатели
имели следующие основные характеристики:
р Мощность, т . частота ара-
Режим “;R Ток, А щеиия якоря,
об/мии
Часовой................ 260 190 750
Продолжительный........ 200 148 815
Масса электродвигателя с шестернями равня-
лась 3440 кг.
На электровозе имелось много электрических
аппаратов, применявшихся на пассажирских элек-
тровозах серий ЧС1, ЧСЗ и ЧС2 (см. § 1.10 и 1.11).
Для переключения тяговых электродвигателей каж-
дой части электровоза с последовательного на па-
раллельное соединение и реостатного пуска на
электровозе были установлены три главных пере-
ключателя с пневматическим приводом по типу
пассажирских электровозов. Переключатель имел
48 позиций: 0, X, 1—24-я реостатные при после-
довательном включении двух электродвигателей,
25-я ходовая, две переходные, 26—43-я реостат-
ные при параллельном включении электродвигате-
лей и 44-я ходовая при том же включении. Электро-
двигатели переключались с последовательного на
параллельное соединение по мостовой схеме. В от-
личие от электровозов серии 13Е на электровозах
Рис. 13.3. Основные размеры электровоза серии 21Е
Рис. 13.4. Расположение оборудования на электровозе серии 21Е:
1 — главный резервуар; 2 — змеевик охладителя; 3 — мотор-компрессор; 4, 9 — генераторы управления; 5 — мотор-вентилятор; 6, 11, 14, 17 —
пуско-тормозные резисторы; 7, 12 — главные контроллеры; 8 — быстродействующий выключатель; 10 — контроллер управления; 13, 16 — ре-
версоры; 15 — аккумуляторная батарея
Электровозы серий 26Е и 26ЕМ
389
серии.21Е была предусмотрена возможность по-
следовательного соединения всех шести тяговых
электродвигателей — режим "тихий ход". Он пред-
назначался для загрузки прицепленных к электро-
возу думпкаров во время движения.
Силовую цепь защищали быстродействующий
выключатель 6НС и реле перегрузки. В кабине на-
ходились два контроллера машиниста, по конст-
рукции похожие на контроллеры пассажирских
электровозов. Под капотами крайних частей элек-
тровоза, помимо электрической аппаратуры, бы-
ло размещено по одному мотор-компрессору и по
одному главному резервуару. Тяговые электродви-
гатели охлаждались тремя вентиляторами, электро-
двигатели которых одновременно использовались
для привода генераторов тока управления. Цепи
управления и освещения питались от этих генера-
торов или от щелочной аккумуляторной батареи с
номинальным напряжением 48 В.
Электровоз весил 150 т (нагрузка от колесной
пары на рельсы 25 тс), из них 22 т приходились на
балласт. При часовом режиме он развивал силу тя-
ги 20600 кгс и скорость 27,8 км/ч, при продолжи-
тельном соответственно 14200 кгс и 30,3 км/ч. Кон-
струкционная скорость локомотива была 65 км/ч,
минимальный радиус проходимых им кривых со-
ставлял 60 м. Помимо пневматических тормозов,
электровоз был оборудован электрическим рео-
статным тормозом.
Заводы им. В. И. Ленина изготовляли электрово-
зы серии 21Е до 1960 г. включительно, затем их в
1960—1962 гг. строили машиностроительные и ме-
таллургические заводы, расположенные в г. Дубни-
ца-над-Вагом; электрооборудование для них изго-
товлял Моравский электротехнический завод.
В 1961 г. указанными заводами была построена
партия электровозов серии 21ЕМ, у которых рамы
экипажной части имели сварные соединения, было
изменено расположение трубопроводов тормоз-
ной и пневматических систем. Электровозы серии
21 Ем представляли собой несколько переделанные
локомотивы, выполненные первоначально для ко-
пей 1435 мм.
На электровозах серии 21Е последних выпусков
и электровозах серии 21ЕМ были установлены тяго-
вые электродвигатели типа 1 AD-039115fT, основные
параметры которых незначительно отличались от
параметров электродвигателей типа AD-039115fT.
Они имели следующие технические характеристики:
u . ластите ера-
Режим ощность, тОК( д щения якоря,
к об/мин
Часовой................ 270 195 750
Продолжительный........ 210 153 815
При этих тяговых электродвигателях сила тяги
часового режима составляла 20700 кгс, а продол-
жительного — 14900 кгс.
Электровозы серий 21Е и 21 Ем направлялись для
эксплуатации на многие угольные карьеры, метал-
лургические комбинаты, известковые рудники и
другие промышленные предприятия нашей страны.
Таблица 13.2
Год поставки Завод- изготовитель Заводской тип Количество поставлен- ных электровозов
1956 Шкода 21Е, 10
1957 •• 21Е, 30
1958 21Е2 15 I
? 50
21Е3 35 |
1959 21Е 38
1960 21Е ’5 I
В Дубнице 21Е 20 | 35
1961 То же 21Е
| 54
21ЕМ
1962 21Е„ 60
Итого 277
Аналогичные электровозы с незначительными изме-
нениями конструкции выпускались также для про-
мышленных путей Чехословакии и Китая.
Данные о поставке электровозов серий 21Е и
21 Ем для Советского Союза приведены в табп. 13.2.
13.4. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ 26Е И 26ЕМ
Задавшись целью увеличить мощность и сипу
тяги электровоза типа 20+20+2q, заводы им.
В. И. Ленина в Пльзене спроектировали и в 1961 г.
построили два опытных электровоза серии 26Е
(рис. 13.5), рассчитанных для работы на постоян-
ном токе напряжением 1500 В. Сцепная масса этих
электровозов равнялась 180 т, но могла быть сни-
жена путем снятия балласта до 165 т. Электровоз
серии 26Е, как и электровоз серии 21Е, состоял из
трех частей и имел одинаковую с последним сис-
тему рессорного подвешивания.
Боковины экипажа быпи выполнены из листовой
стали и соединялись поперечными креплениями пу-
тем сварки. Сочленение частей по конструкции не
отличалось от сочленений электровозов серии 21Е.
Подвешивание тяговых электродвигателей было
опорно-осевое, тяговый редуктор — двусторонний,
жесткий, косозубый; его передаточное?число рав-
нялось 75 : 14 = 5,36. Буксы были челюстного типа
с подшипниками скольжения и системой смазки
"изотермос". Диаметр колес по кругу катания со-
ставлял 1200 мм.
На электровозе были установлены шесть тяговых
электродвигателей 1AD-4346eT с изоляцией класса
В, рассчитанных на рабочее напряжение 1500 В.
Они имели следующие технические характеристики:
Режим Мощность, уОК( д щеиия якоря,
кВТ об/мин
Часовой............... 425 304 700
Продолжительный....... 370 264 740
390
Маневровые и промышленные электровозы постоянного тока
Рис. 13.5. Опытный элек-
тровоз серии 26Е
Рис. 13.6. Электровоз се-
рии 26ЕМ
Рис.
ры
26ЕА
13.7. Основные разме-
электровоза серии
Электровозы серии ЕЛ1
391
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1600 об/мин, масса тягового электродвига-
теля — 4300 кг.
Электрические схемы соединения тяговых элек-
тродвигателей, количество реостатных позиций бы-
ли такие же, как на электровозах серии 21Е. На
электровозе было предусмотрено реостатное тор-
можение, при котором тяговые электродвигатели
каждой части соединялись параллельно, а их об-
мотки возбуждения включались по циклической
схеме. Количество реостатных позиций при тормо-
жении равнялось 24.
На электровозе были установлены два мотор-
компрессора и три мотор-вентилятора для охлаж-
дения тяговых электродвигателей. Каждый ком-
прессор К2 приводился двумя электродвигателями
МТФ-746-4 мощностью 13 кВт, напряжением 1500 В;
такие же электродвигатели использовались и для
привода вентиляторов. Электровоз был оборудо-
ван пневматическим тормозом (краны машиниста
№ 222, воздухораспределители № 270.002). Цепи
управления питались постоянным током номиналь-
ным напряжением 48 В.
При часовом режиме электровоз развивал силу
тяги 30900 кгс и скорость 29,5 км/ч, при продол-
жительном — 25500 кгс и 31,2 км/ч. Максималь-
ная сила тяги электровоза равнялась 54000 кгс,
конструкционная скорость — 65 км/ч. При скоро-
сти 5 км/ч электровоз мог проходить кривые ра-
диусом 60 м.
Два опытных электровоза серии 26Е (заводской
тип 26Е0) прошли испытания в Советском Союзе в
1962 г. Положительные результаты испытаний по-
служили основанием для заказа чехословацким за-
водам партии подобных электровозов. Их предпо-
лагалось включить в число оборудования, которое
Советский Союз намечал поставить в Китайскую
Народную Республику для строившегося там круп-
ного промышленного предприятия.
Чехословацкие заводы несколько переработа-
ли техническую документацию опытных электро-
возов заводского типа 26Ед. Экипажная часть была
перепроектирована на ширину колеи 1435 мм, из-
менилась конструкция автосцепки и высота ее над
уровнем головок рельсов, были учтены и другие
требования заказчика. Измененный электровоз по-
лучил обозначение серии 37Е. К строительству таких
электровозов приступили заводы в Дубнице-над-
Вагом. Электрическое оборудование для них изго-
тавливал Моравский электротехнический завод.
Когда уже было построено 10 электровозов, а
значительная часть остального заказа находилась в
процессе изготовления, намечавшаяся поставка обо-
рудования в КНР была отменена, и встал вопрос,
как поступить с заказанными электровозами серии
37Е. Прибывшие на завод в Дубнице советские
специалисты, среди которых был главный инженер
Главного управления локомотивного хозяйства
МПС В. А. Никаноров, вместе с конструкторами
завода разработали предложения о внесении из-
менений в чертежи и по реализации этих измене-
ний на уже изготовленных и находившихся в про-
цессе изготовления электровозах серии 37Е. Бла-
годаря принятым мерам электровозы смогли ис-
пользоваться на путях Советского Союза. Всего в
нашу страну было поставлено 25 переделанных на
колею 1524 мм электровозов (в 1964 г. — 2 и в
1965 г. — 23), которые получили обозначение се-
рии 26ЕМ (рис. 13.6 и 13.7). Эти локомотивы были
направлены на подъездные пути Экибастуза (Ир-
тышуголь).
13.5. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЕЛ1
В 1957 г. локомотиво-электротехнический за-
вод Ганц Баймлер, расположенный в Хеннигсдор-
фе близ Берлина, начал строить для железнодо-
рожных путей промышленных предприятий элек-
тровозы типа 2o+2q+2q серии ЕЛ1 (EL1). В том
году были изготовлены первые два опытных элек-
тровоза № 501 и 502 (рис. 13.8). ВНИИЖТ провел
их испытания на Коркинских карьерах. Завод Ганц
Баймлер строил электровозы серии ЕЛ1 до 1972 г.
включительно. В процессе выпуска в конструкцию
локомотивов вносились отдельные изменения. Так,
например, с 1959 г. вместо трех мотор-компрес-
соров устанавливались два большей производитель-
ности, главные резервуары были перенесены из-
под передних капотов на крышу кузова (рис. 13.9
и 13.10).
Электровозы серии ЕЛ1 рассчитаны для работы
на постоянном токе номинальным напряжением
1500 В. Токосъем может осуществляться от верх-
него или бокового контактного провода.
Кузов электровоза значительно отличается от
кузовов электровозов серий 21Е, 26Е (см. § 13.3
и 13.4) и имеет большее сходство с кузовами маги-
стральных электровозов. Такое конструктивное из-
менение было продиктовано необходимостью бо-
лее удобного расположения оборудования и боль-
ших по размерам пуско-тормозных резисторов.
Кузов состоит из двух секций, в каждой из которых
перед капотом размещена кабина машиниста. Сек-
ции кузова опираются с одной стороны на край-
нюю двухосную тележку, с другой — на среднюю
двухосную тележку.
Тележки имеют боковины из листовой стали;
боковины и поперечные брусья соединены между
собой сваркой. Сочленения между тележками и
рессорное подвешивание выполнены по такому же
принципу, как и на электровозах серий 21Е, 26Е.
Отдельные части электровоза соединены друг с
другом короткими тягами, передающими горизон-
тальные продольные усилия. Вертикальные усилия
от крайних частей на среднюю передаются через
специальные штыри, вделанные в торцовые листы
этих частей; концы штырей пропущены через ша-
ровые устройства, горизонтальное перемещение
которых ограничивается упорами средней части
электровоза. Тяговое и тормозное усилия на элек-
тровозах передаются только через тележки.
Рессорное подвешивание состоит из листовых
надбуксовых рессор и цилиндрических винтовых кон-
цевых пружин. У крайних частей оси сбалансированы
392
Маневровые и промышленные электровозы постоянного тока
Рис. 13.8. Опытный элек-
тровоз серии ЕЛ1
Рис. 13.9. Электровоз се-
рии ЕЛ1
5100-6500
Рис. 13.10. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ЕЛ 1:
f — боковой токоприемник;
2 — центральный токоприем-
ник; 3 — главный резервуар;
4 — пуско-тормозные рези-
сторы; 5 — контакторы; 6 —
пульт управления
Электровозы серии ЕЛ2
393
между собой листовыми рессорами, у средней части
колесные пары между собой не связаны.
Подвешивание тяговых электродвигателей опор-
ио-осевое. Колесные пары с колесами диаметром
1120 мм имеют колесные центры с удлиненными
ступицами, на которые насажены зубчатые коле-
са. Буксы челюстного типа с самосмазывающими-
ся подшипниками скольжения. Тяговый редуктор
двусторонний, жесткий, косозубый с передаточ-
ным числом 67 : 12 = 5,58.
На электровозе установлены шесть тяговых
электродвигателей GBM-350/1500 с компенсаци-
онной обмоткой. Основные параметры этих элек-
тродвигателей при напряжении на выводах 1500 В
следующие:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота ара-* щения якоря, об/мин
Часовой 350 250 820
Продолжительный . . . 290 205 880
Таблица 13.3
Г од поставки Количество поставленных электровозов серии ЕЛ 1 Номера
1957 2 501, 502
1958 36 503—538
1959 70 539—608
1960 60 609—668
1961 65 669—733
1962 75 734—808
1963 70 809—878
1964 50 879—928
1965 17 929—945
1966 27 946—972
1967 46 973—1018
1968 14 1019—1032
1969 20 1033—1052
1971 12 1053—1064
Итого 564
Максимальная частота вращения якоря
2000 об/мин. Масса электродвигателя с двумя
шестернями 3650 кг. Электродвигатели изготовле-
ны заводом Саксен-Верк в Дрездене.
Как уже упоминалось выше, первоначально на
выпускавшихся электровозах устанавливались три
мотор-компрессора [электродвигатель 6НМ-2323
(1500 В, 15 кВт, 14 А, 1850 об/мин) и компрессор
VV 224 (производительность 110 м3/ч при противо-
давлении 10 кгс/см2)], затем стали устанавливаться
два компрессора производительностью 150 м3/ч
при противодавлении 10 кгс/см2. На локомотивах
размещены шесть мотор-вентиляторов для охлаж-
дения тяговых электродвигателей и пуско-тормоз-
ных резисторов и два мотор-генератора, преоб-
разующие ток напряжением 1500 В в постоянный
ток напряжением 48 В, а также щелочная аккуму-
ляторная батарея, состоящая из 40 элементов сум-
марной емкостью 250 А • ч (тип 9166.4).
Тяговые электродвигатели каждой тележки мо-
гут соединяться последовательно или параллельно.
Реверсоры включены в цепи якорей. Для выведе-
ния пусковых резисторов и переключения тяговых
электродвигателей с одного соединения на другое
используются индивидуальные электропневмати-
ческие контакторы DLS-350.
Для перехода на режим реостатного торможе-
ния, при котором два параллельно соединенных тя-
говых электродвигателя замыкаются на свою
группу резисторов, служит тормозной переклю-
чатель. Силовую цепь тяговых электродвигателей
защищает быстродействующий выключатель
"Геарапид".
Контроллеры машиниста имеют реверсивную и
главную рукоятки. При перемещении главной ру-
коятки от нулевой позиции в одну сторону осуще-
ствляется реостатный пуск на последовательном
(позиции 1—18-я — реостатные, 19-я — ходовая)
и параллельном (позиции 20—33-я — реостатные,
34-я — ходовая) соединениях, а при перемещении
в другую сторону — реостатное торможение (по-
зиции 1—22-я).
Электровозы первых выпусков были оборудова-
ны тремя воздухораспределителями системы Мат-
росова. Каждый воздухораспределитель управляет
двумя тормозными цилиндрами, расположенными
на тележке. Подача песка предусмотрена под все
колесные пары для обоих направлений движения.
Масса электровоза — 150 т (нагрузка от колес-
ной пары на рельсы 25 тс). При часовом режиме
локомотив развивает силу тяги 24200 кгс и ско-
рость 31,0 км/ч, при продолжительном — соот-
ветственно 18500 кгс и 33,6 км/ч. Конструкцион-
ная скорость — 65 км/ч.
Данные о поставке электровозов серии ЕЛ1
приведены в табл. 13.3.
Электровозы серии ЕЛ1 направлялись на подъ-
ездные пути различных предприятий, в частности
на Экибастузское угольное месторождение.
13.6. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЕЛ2
Одновременно с выпуском электровозов серии
ЕЛ1 в 1957 г. завод Ганц Баймлер начал строитель-
ство для промышленных путей электровозов типа
20+20, которые в технических документах и лите-
ратуре именовались как электровозы серии ЕЛ2
или EL2 (рис. 13.11 и 13.12).
Электровозы серии ЕЛ2, рассчитанные для ра-
боты на постоянном токе напряжением 1500 В,
имеют кузов с несущей рамой, которая опирается
через две центральные опоры на две двухосные
тележки. Тележки сварной конструкции с бокови-
нами рам из листовой стали. Сочленение между
тележками выполнено по типу сочленения элек-
тровоза серии В Л 22м. Надбуксовые рессоры од-
ной тележки соединены с рамой через цилиндри-
ческие пружины; у другой тележки крайние концы
рессор связаны с рамой также через цилиндриче-
394
Маневровые и промышленные электровозы постоянного тока
Рис. 13.11. Электровоз се-
рии ЕЛ2
Рис. 13.12. Основные раз-
меры электровоза серии
ЕЛ2
ские пружины, а средние концы соединены между
собой листовой рессорой, служащей одновремен-
но балансиром.
Колесные пары, буксы, тяговые редукторы и
тяговые электродвигатели, мотор-компрессоры,
быстродействующий выключатель, аккумуляторная
батарея на электровозах серии ЕЛ2 точно такие же,
как и на электровозах серии ЕЛ1. Аналогично вы-
полнены также электрические схемы каждой пары
тяговых электродвигателей и контроллеры маши-
ниста. Так как у электровозов серии ЕЛ2 четыре
тяговых электродвигателя, а не шесть, как у элек-
тровозов серии ЕЛ1, то число электропневматиче-
ских контакторов DLS-350 уменьшено с 48 до 32
(по 16 конуакторов на каждую пару тяговых элек-
тродвигателей) .
На электровозе установлены три мотор-ком-
прессора VV224, два мотор-вентилятора для охла-
ждения тяговых электродвигателей, один мотор-
генератор постоянного тока (1500/48 В) и кислот-
ная аккумуляторная батарея емкостью 160 А ч
(24 элемента). Предусмотрено применение рео-
статного и пневматического торможения. На каж-
дой тележке размещены два тормозных цилиндра,
действующих от своего воздухораспределителя.
При часовом режиме локомотив реализует силу
тяги 16200 кгс и скорость 31,0 км/ч, при продолжи-
тельном — соответственно 12300 кгс и 33,6 км/ч.
Конструкционная скорость — 65 км/ч, минималь-
ный радиус проходимых кривых — 50 м. При рео-
статном торможении электровоз может развивать
тормозное усилие до 23500 кгс. Масса электрово-
за — 100 т.
Так как на первых десяти электровозах (№ 201 —
210) тяговые электродвигатели имели недостаточ-
но хорошую коммутацию, то для лучшего распре-
Электровозы серии ЕЛ2
395
деления тока по обмотке якоря в дальнейшем в
цепь каждой пары щеток стали включать неболь-
шой добавочный резистор. Необходимо заметить,
что тяговые электродвигатели GBM-350 первона-
чально устанавливались на промышленных элек-
тровозах колеи 1435 мм, где они имели рабочее
напряжение на зажимах не 1500, а 1200 В.
Электровозы серии ЕЛ2 направлялись для рабо-
ты на многие промышленные предприятия, в част-
ности, они поступили на Соколовско-Сарбайский
горно-обогатительный комбинат в Казахстане.
Данные о поставке электровозов серии ЕЛ2
приведены в табл. 13.4.
В 1964 г. завод Ганц Баймлер выпустил два
электровоза серии ЕЛ2 с релейным оборудовани-
ем для управления не только своими тяговыми элек-
тродвигателями, но и четырьмя электродвигателя-
ми, установленными на прицепленном к электрово-
зу думпкаре (рис. 13.13 и 13.14). Масса думпкара
составляла 75 т, его грузоподъемность была 45 т.
Такое сочетание электровоза и моторного вагона
позволило увеличить относительно недорогими
Рис. 13.13. Электровоз се-
рии ЕЛ2 с прицепным
думпкаром
Рис. 13.14. Моторный думп-
кар к электровозу серии
ЕЛ2
396
Маневровые и промышленные электровозы постоянного тока
Таблица 13.4
Г од поставки Количество поставленных электровозов серии ЕЛ2 Номера
1957 30 201—230
1958 36 231—266
1959 40 267—306
1960 31 307—337
1961 25 338—362
1962 10 363—372
1963 27 373—399
1964 18 400—417
1965 10 418—427
1967 3 428—430
Итого 230
средствами силу тяги в два раза и получить третью
экономическую скорость. Во время реостатного
торможения электровоза и вагона применялось
принудительное охлаждение резисторов.
Тележки и тяговые электродвигатели думпкара
не отличались от электровозных и также были обо-
рудованы песочницами. Тяговые электродвигатели
охлаждались только за счет самовентиляции и по-
этому при движении с порожними вагонами и по го-
ризонтальным участкам пути выключались. В сило-
вой цепи тяговых электродвигателей думпкара был
установлен свой быстродействующий включатель.
Один из электровозов с моторным думпкаром
демонстрировался в 1964 г. на Лейпцигской весен-
ней ярмарке.
13.7. КОНТАКТНО-АККУМУЛЯТОРНЫЕ
ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ26
Чтобы заменить на станциях электрифициро-
ванных участков железных дорог маневровые те-
пловозы электровозами и в то же время не произ-
водить неоправданных затрат на электрификацию
малодеятельных путей, инженеры Прибалтийской
железной дороги предложили создать контактно-
аккумуляторные электровозы. Большим преиму-
ществом таких локомотивов над тепловозами яв-
ляется также отсутствие шума и дыма, что особен-
но важно при выполнении маневровой работы в
черте городов. Силами общественного проектно-
конструкторского бюро Научно-технического об-
щества (НТО) этой дороги в 1964 г. был разрабо-
тан эскизный проект контактно-аккумуляторного
маневрового электровоза постоянного тока на-
пряжением 3000 В, который получил одобрение
локомотивной комиссии Научно-технического со-
вета МПС.
Проектирование и постройку опытных контакт-
но-аккумуляторных электровозов выполнил Днеп-
ропетровский электровозостроительный завод. В
1966 г. этот завод выпустил четыре таких электро-
воза, а в 1967 г. еще шесть.
Электровозы, получившие обозначение серии
ВЛ26 (рис. 13.15 и 13.16), были направлены для ра-
боты на Прибалтийскую, Приднепровскую и Сверд-
ловскую железные дороги, а также на пути про-
мышленных предприятий.
У электровоза был цельнометаллический кузов, в
середине которого располагалась кабина машиниста.
В боковых отсеках нижней части кузова размещались
секции аккумуляторной батареи. Длина электровоза
по осям автосцепок равнялась 19900 мм, расстояние
между шкворнями тележек было 10000 мм, ко-
лесная база тележки составляла 3900 мм, общая
колесная база — 13900 мм.
Трехосные тележки электровоза имели листо-
вые подбуксовые рессоры и цилиндрические пру-
жины. Диаметр колес равнялся 1050 мм. Передача
от тяговых электродвигателей была односторон-
няя, жесткая; передаточное число ее составляло
79 : 16 = 4,9375.
На электровозе были установлены шесть тяго-
вых электродвигателей ДТ-7А, выполненных на ба-
зе электродвигателей РТ-113 электропоездов се-
рии ЭР22 (см. § 7.8). При напряжении на выводах
750 В двигатели ДТ-7А имели следующие параметры:
Режим
Мощность, уок . Частота вращения
кВт ' якоря, об/мин
Часовой................... 235 350 525
Продолжительный......
180 265 570
На электровозах первоначально использова-
лись аккумуляторные батареи ТНЖ-550, состояв-
шие из 672 последовательно включенных элемен-
тов, размещенных в 16 ящиках. Номинальное на-
пряжение батарей равнялось 840 В, емкость
составляла 550 А ч, масса — 25 т. Тяговые элек-
тродвигатели могли соединяться последовательно и
последовательно-параллельно; последовательно им
включалась аккумуляторная батарея, которая за-
ряжалась при работе электровоза от контактного
провода. Подключение трех последовательно со-
единенных электродвигателей непосредственно к
контактному проводу (без аккумуляторной бата-
реи) было невозможно, поскольку при этом воз-
никли бы недопустимые напряжения на коллекто-
рах машин.
Пуск электровоза выполнялся с помощью пуско-
вых резисторов. На стоянках электровоза батарея
заряжалась через пусковые резисторы, в которых
при этом терялось около 2/3 потреблявшейся из
контактной сети энергии. Электродвигатели венти-
ляторов ДК-258А были подключены к балластному
резистору, что также вызывало дополнительные
потери энергии при питании электровоза от кон-
тактной сети.
При напряжении в контактной сети 3000 В и по-
следовательно-параллельном соединении тяговых
электродвигателей электровоз в часовом режиме
развивал силу тяги 24000 кгс и скорость 17 км/ч.
Конструкционная скорость электровоза равнялась
80 км/ч, масса — 126 т.
Электровоз № 005 прошел в 1967 г. тягово-
энергетические испытания на станции Свердловск-
Сортировочный (маневры, надвиг состава на гор-
ку) и на участке Свердловск—Подволошная (рабо-
Контактно-аккумуляторные электровозы серии ВЛ26
397
та с вывозными поездами). Из-за сравнительно ма-
лого количества пусковых позиций наблюдались
большие толчки при разгоне.
При работе электровоза на аккумуляторах и
токе часового режима скорость составляла всего
1,2 км/ч, т. е. была намного ниже проектной. Из-
за большого внутреннего сопротивления батареи
напряжение на ее выводах при часовом токе пада-
ло до 360—400 В. При использовании электровоза
для надвига состава на горку приходилось работать
на реостатных позициях, что приводило к дополни-
тельным потерям энергии. Принятый способ заря-
да аккумуляторной батареи приводил к ее пере-
греву при работе электровоза с большими токами,
а отсутствие контроля за ее зарядом — к случаям
выхода электровоза на неэлектрифицированные пу-
ти с незаряженной батареей или, наоборот, к пере-
зарядке и выкипанию электролита. На основании ре-
зультатов испытаний, проведенных ВНИИЖТом, был
сделан вывод, что при такой конструкции электро-
возов серии ВЛ26 продолжать их постройку неце-
лесообразно.
Общественное проектно-конструкторское бю-
ро НТО Прибалтийской дороги разработало про-
ект модернизации электровозов серии ВЛ26. Этим
проектом предусматривались: для устранения по-
терь энергии замена пусковых резисторов в цепях
тяговых электродвигателей тиристорными широт-
но-импульсными преобразователями, работающи-
ми с частотой 400 Гц; осуществление рекуператив-
но-реостатного торможения; повышение напряже-
ния аккумуляторной батареи до 1500 В и зарядка ее
через преобразователь (рабочая частота 400 Гц)
независимо от тока в цепи тяговых электродвига-
телей. При этом вместо аккумуляторной батареи
ТНЖ-550 намечалась установка батареи МТ-8 фир-
мы SAFT (Франция), имевшей 1096 элементов. По
предложенному проекту Днепропетровский элек-
тровозостроительный завод в 1972 г. переобору-
довал электровоз № 002, получивший после этого
обозначение ВЛ26м-002.
Работавшие на Прибалтийской дороге электро-
возы серии ВЛ26 также подверглись некоторым
переделкам: на них были поставлены аккумулятор-
Рис. 13.15. Электровоз се-
рии ВЛ26
Рис. 13.16. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ВЛ26:
1,6 — сглаживающие реакто-
ры; 2 — демпферный резистор
двигателя компрессора; 3 —
реактор фильтра; 4 — демп-
ферный резистор двигателя
вентилятора; 5 — камеры тяго-
вой батареи; 7 — двигатель-ге-
нератор
398
Маневровые и промышленные электровозы постоянного тока
ные батареи ТНЖ-400, им'евшие по 840 элементов,
для повышения скорости движения было примене-
но последовательное соединение четырех тяговых
электродвигателей.
На 1 января 1976 г. на Прибалтийской дороге
еще находилось 6 электровозов серии ВЛ26. Все
они были исключены из инвентарного парка МПС
в 80-х годах.
13.8. ЭЛЕКТРОВОЗ ЭГМ-1
В 1964 г. по предложению инженера В. Я. Ма-
галашвили в локомотивном депо Тбилиси Закавказ-
ской железной дороги маневровый тепловоз ТГМЗ-
282 был переделан в маневровый электровоз по-
стоянного тока напряжением 3000 В (рис. 13.17).
С тепловоза были сняты дизель М753, двухмашин-
ный агрегат, холодильники дизеля, стартерная ак-
кумуляторная батарея и другое оборудование,
связанное с работой двигателя внутреннего сгора-
ния. Экипажная часть, гидромеханическая переда-
ча, тормозная система и ряд других устройств ос-
тались без изменения (см. § 12.5).
На локомотиве были установлены два тяговых
электродвигателя ДК-103 моторвагонных секций
серии С3. Якори этих электродвигателей были свя-
заны между собой и с входным валом гидропере-
дачи полужесткими муфтами. Якорные обмотки
соединялись последовательно; возбуждение тяго-
вых электродвигателей было независимое, обмот-
ки возбуждения получали питание от мотор-гене-
ратора НБ-429, применявшегося на электровозах
серии ВЛ8. Якори электродвигателей разгонялись
мотор-генератором (их валы во время пуска со-
единялись зубчатой передачей). Когда суммарное
напряжение на зажимах якорей становилось рав-
Рис. 13.17. Электровоз
ЭГМ-1
ным напряжению контактной сети, цепь якорных
обмоток подключалась к контактному проводу.
Частота вращения якорей электродвигателей регу-
лировалась в пределах от 750 до 1350 об/мин за
счет изменения возбуждения. Минимальное воз-
буждение составляло 53 % от полного, максималь-
ный ток возбуждения равнялся 150 А. Мощность
электродвигателей при часовом режиме была око-
ло 360 кВт (мощность снятого с локомотива дизеля
составляла 750 л. с., или 550 кВт).
На крыше кабины машиниста был установлен
токоприемник облегченной конструкции, в каме-
рах холодильника были размещены два электро-
пневматических и четыре электромагнитных контак-
тора, реле перегрузки электродвигателей и мотор-
генератора и другое электрическое оборудование.
Для подъема токоприемника служил вспомога-
тельный мотор-компрессор, питающийся от акку-
муляторной батареи электровозного типа. Для за-
рядки аккумуляторной батареи, питания цепей ос-
вещения и управления был использован генератор
ПН-85, якорь которого приводился от мотор-гене-
ратора через клиноременную передачу. Масло
системы гидропередачи охлаждалось в масляных
секциях вентилятором тягового электродвигателя
тепловоза серии ТЭЗ. Этот вентилятор приводился
также через клиноременную передачу от элек-
тродвигателей ДК-103. Ток возбуждения электро-
двигателей изменялся контроллером, имевшим
барабан на 15 позиций. Каркас контроллера был
взят с моторвагонной секции серии С?.
Локомотив после переделки получил обозначе-
ние ЭГМ-1, что означало: электровоз с гидропе-
редачей, маневровый № 1.
Электровоз имел массу около 68 т, запас масла
для гидропередачи составлял 150 л, песка — 900 кг.
Максимальная скорость электровоза на манев-
ровом режиме равнялась 30 км/ч, на поездном —
Электротепловоз ЭТГ-001
399
60 км/ч, при транспортировке со снятыми кардан-
ными валами — 90 км/ч. Максимальная сила тяги
на маневровом режиме была 22400 кгс, на поезд-
ном — 14400 кгс.
Электровоз ЭГМ-1 прошел в 1964 и 1965 г. экс-
плуатационные испытания на станции Тбилиси (ма-
невровая работа) и на участках Тбилиси—Гори и
Тбилиси—Рустави (работа с поездами массой до
1200 т), а в марте 1965 г. поступил в постоянную
эксплуатацию. Локомотив был исключен из инвен-
таря МПС в январе 1976 г.
13.9. ЭЛЕКТРОТЕПЛОВОЗ ЭТГ-001
В 1967 г. в депо Тбилиси Закавказской желез-
ной дороги по предложению автора проекта элек-
тровоза ЭГМ-1 инженера В. Я. Магалашвили один из
двух построенных в 1960 г. маневровых тепловозов
АМГ5 с гидропередачей (см. § 12.14) был переобо-
рудован в электротепловоз ЭТГ-001 (рис. 13.18,
13.19). Буквы ЭТГ означали: электротепловоз с
Рис. 13.18. Электротепло-
воз ЭТГ-001
гидропередачей. Механическая часть и гидропере-
дача при переоборудовании локомотива остались
без изменений.
Кузов локомотива имел несущую раму, состо-
явшую из двух сварных балок коробчатого сече-
ния, которые были связаны между собой попере-
чинами. Рама кузова опиралась на каждую тележ-
ку через два люлечных бруса, подвешенных с
помощью маятников и листовых рессор к рамам
тележек. Тяговое усилие от тележек к кузову пе-
редавалось с помощью системы тяг и шарниров,
заменявших собой шкворни. Колесные пары имели
бандажные колеса диаметром 1050 мм; буксы бы-
ли с роликовыми подшипниками австрийского за-
вода Штейер.
Вместо двенадцатицилиндрового дизеля Т126
мощностью 1100 л. с. на локомотиве были уста-
новлены дизель М756 и два тяговых электродвига-
теля НБ-411 электровозов серии ВЛ22М. Вал дизеля
М756 соединялся с валом одного из электродвига-
телей НБ-411 муфтой. Вал другого тягового элек-
тродвигателя соединялся муфтой с входным валом
Рис. 13.19. Расположение
оборудования на электро-
тепловозе ЭТГ-001:
1 — токоприемник; 2 — глав-
ный резервуар; 3 — гидропе-
редача; 4 — тяговые электро-
двигатели; 5 — дизель
400
Маневровые и промышленные электровозы постоянного тока
гидропередачи. Валы двух рядом расположенных
электродвигателей НБ-411 между собой также бы-
ли связаны муфтами. Вращающий момент от ди-
зеля (автономный режим работы локомотива) или
двух тяговых электродвигателей НБ-411 (работа
локомотива как электровоз) передавался колес-
ным парам через гидравлическую передачу Фойта
L28/1114gStNK с двумя гидротрансформаторами,
реверсивно-режимную коробку NWS-360/2A, рас-
пределительную передачу V450, карданные валы и
осевые редукторы A100/02S. Осевые редукторы
имели пару цилиндрических зубчатых колес с пе-\
редаточным числом 45 : 32 = 1,41 и пару кониче-
ских с передаточным числом 32 : 19 = 1,68.
Дизель М756 на локомотиве ЭТГ-001 работал с
максимальной частотой вращения вала 1200 об/мин,
развивая при этом мощность до 800 л. с. Тяговые
электродвигатели НБ-411 имели независимое воз-
буждение. Обмотки их главных полюсов были со-
единены последовательно и получали питание от
мотор-генератора (вращающегося преобразова-
теля) НБ-429А, применявшегося на электровозах
серии ВЛ8. Якори тяговых электродвигателей
включались последовательно и получали питание
от контактного провода через токоприемник и бы-
стродействующий выключатель. Частота вращения
электродвигателей регулировалась изменением то-
ка их возбуждения. Последнее осуществлялось с
помощью контроллера машиниста путем измене-
ния тока возбуждения мотор-генератора. Контрол-
лер машиниста имел восемь рабочих позиций. Раз-
гон якорей электродвигателей производился дизе-
лем до частоты вращения вала около 1000 об/мин.
Когда напряжение на зажимах электродвигателей
становилось равным напряжению контактной сети,
автоматически включался быстродействующий вы-
ключатель БВ-ЦНИИ-5, после чего электродвигате-
ли получали питание от контактной сети, а дизель
отключался.
Масса локомотива ЭТГ-001 составляла 116 т.
На маневровом режиме локомотив мог разви-
вать силу тяги при трогании 36000 кгс, а длительную
силу тяги — 26500 кгс, на поездном режиме — дли-
тельную силу тяги 13600 кгс при скорости 14 км/ч.
Максимальная скорость локомотива на маневро-
вом режиме равнялась 35 км/ч, на поездном —
70 км/ч, при выключенной передаче и транспор-
тировке другим локомотивом — 100 км/ч.
В период 1968—1970 гг. локомотив ЭТГ-001 ра-
ботал на маневрах и с вывозными поездами на За-
кавказской дороге.
Глава14 Маневровые
и промышленные электровозы
переменного тока
14.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В настоящую главу включены сведения о группе
электровозов с достаточно большой сцепной мас-
сой (92—100 т) и мощными тяговыми электродви-
гателями, получающих электроэнергию (однофаз-
ный ток частотой 50 Гц, номинальным напряжением
10 или 25 кВ) через верхний или боковой контакт-
ный провод, а также о группе относительно легких
(35—38 т) и маломощных электровозов, так назы-
ваемых коксотушильных, получающих электро-
энергию (трехфазный ток частотой 50 Гц, напряже-
нием 220—380 В) через три боковых контактных
провода. У электровозов этих двух групп общими
являются ширина колеи и род тока (переменный
промышленной частоты 50 Гц).
В данной главе сначала рассматриваются электро-
возы первой группы (мощные однофазного тока), а
затем второй (коксотушильные). Такая последова-
тельность изложения, хотя и нарушает временной
принцип расположения материала, позволяет луч-
ше проследить особенности развития конструкции
локомотивов каждой из групп.
Т абпица 14.1
Год выпуска Завод Год выпуска Завод
ДЭВЗ Муром- ский ТЭВЗ ДЭВЗ Муром- ский ТЭВЗ
1956 — 5 1966 22 8 —
1957 — 9* — 1967 9 8 —
1958 — 12 — 1968 9 8 —
1959 — 11 — 1969 — 6 —
1960 — 13 — 1970 — — 2
1961 2 20 — 1971 — — 5
1962 39 21 — 1972 — — 7
1963 40 9 — 1973 — — 17
1964 51 5 — 1974 — — 21
1965 28 10 — 1975 — — 35
* В это число возможно входят электровозы, изготовленные для
колеи 1435 мм.
Примечание. Выпуск электровозов Муромским заводом при-
веден с учетом электровозов серии ЭК6 постоянного тока, выделить
которые из общего количества построенных этим заводом электрово-
зов не удалось.
Электровозы первой группы строились только
на Днепропетровском электровозостроительном
заводе (ДЭВЗ), созданном на базе завода по ре-
монту промышленных электровозов. Коксотушиль-
ные электровозы выпускались в ряде мест. До на-
чала Великой Отечественной войны их изготавливали
Подольский крекинго-электровозостроительный за-
вод совместно с Московским электромашинострои-
тельным заводом "Динамо", затем Коломенский па-
ровозостроительный завод совместно с заводом
"Динамо". С 1949 г. коксотушильные электровозы
выпускал Харьковский завод тяжелого машино-
строения, а с 1953 г. Муромский паровозостроитель-
ный завод (см. § 17.5 книги "Локомотивы отечест-
венных железных дорог. 1845—1955 гг."). С 1970 г.
постройка коксотушильных электровозов велась на
Тбилисском электровозостроительном заводе.
Муромский паровозостроительный (позднее
тепловозостроительный) завод сначала строил ра-
нее выпускавшиеся Харьковским заводом тяжело-
го (позднее транспортного) машиностроения элек-
тровозы серий ЭК6, ЭК7, ЭК8 колеи 1524 мм и
электровозы серии ЭК9 колеи 1435 мм (для экс-
порта), а затем изготовлял по своим проектам
электровозы колеи 1524 мм серий ЭК12 и ЭК13
(см. § 14.5 и 14.6) а для экспорта — электровозы
серии ЭКЮ колеи 1676 мм и ЭК11 колеи 1435 мм.
Тбилисский электровозостроительный завод стро-
ил для колеи 1524 мм электровозы серий ЭКЮ и
ЭК14 (см. § 14.6 и 14.7), для колеи 1676 мм —
электровозы серии ЭК 13й (Индия), а для колеи
1435 мм — серии ЭК13Е.
Данные о выпуске в период 1956—1975 гг. про-
мышленных и маневровых электровозов перемен-
ного тока приведены в табл. 14.1.
14.2. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ Д100 И Д100м
В 1959 г. на Днепропетровском электровозо-
строительном заводе (ДЭВЗ) начались проектиро-
вание и организация производства четырехосных
промышленных электровозов, рассчитанных для
работы на однофазном токе частотой 50 Гц, на-
пряжением 10 кВ. Это были первые в Советском
Союзе промышленные электровозы однофазного
402
Маневровые и промышленные электровозы переменного тока
тока высокого напряжения промышленной частоты.
Такая система питания позволяла получить локомо-
тивы с хорошими тяговыми характеристиками, а так-
же снизить стоимость устройств электроснабжения
при электрификации путей промышленных пред-
приятий.
В конце 1961 г. ДЭВЗ выпустил первые два опыт-
ных четырехосных промышленных электровоза, по-
лучивших обозначение серии Д100 и номера 001
(рис. 14.1) и 002. У этих локомотивов, как у боль-
шинства промышленных электровозов, кузов был
выполнен с центральной кабиной и двумя капота-
ми, в которых размещалось все основное обору-
дование. Кузов опирался на каждую тележку че-
рез центральную коническую опору и четыре бо-
ковые, располагавшиеся по углам рамы тележки.
Боковые опоры воспринимали около 10 % всей на-
грузки от кузова. При повороте тележки в этих
опорах возникали возвращающие силы за счет вы-
хода роликов опор из впадин коромысел, укреп-
ленных на кузове.
Тележка была выполнена из боковин коробча-
того сечения, к которым были прикреплены попе-
речины и буксовые направляющие. К буксам были
подвешены балансиры, на которые через резино-
вые шайбы опирались цилиндрические пружины. Ко-
лесные пары были сбалансированы между собой
комбинированными продольными балансирами, со-
стоявшими из двух брусков, между которыми раз-
мещалась листовая рессора. Тележки между со-
бой сочленений не имели.
Для улучшения использования сцепного веса были
применены пневматические догружатели тележек.
Колесные пары с диаметром колес 1200 мм были за-
имствованы у электровозов серии ВЛ8 (см. § 1.3). Тя-
говая передача была двусторонняя, жесткая, косо-
зубая с передаточным числом 85 : 18 = 4,722. Тя-
говые электродвигатели на каждой тележке были
повернуты в сторону центральной опоры.
Электрооборудование электровозов было смон-
тировано в соответствии с чертежом ТЛ-66-036сх,
разработанным специальным конструкторским бю-
ро завода.
Трансформаторы для электровозов серии Д100
изготовлял Московский трансформаторный завод.
Помимо первичной обмотки на 10 кВ, транс-
форматор имел вторичную обмотку, состоявшую
из двух регулируемых и двух нерегулируемых по-
луфаз (как и на электровозах серий ВЛ61 и ВЛ60 —
см. § 2.2 и 2.3) и двух вольтодобавочных обмоток.
Регулируемые полуфазы были разделены на четы-
ре секции. Напряжение на вольтодобавочных об-
мотках равнялось половине напряжения между со-
седними выводами регулируемых полуфаз. Для
питания вспомогательных машин была предусмот-
рена обмотка на напряжение 380 В.
Ток выпрямлялся четырьмя игнитронами
ИВС-300/5, попарно соединенными параллельно.
Выпрямление тока осуществлялось по схеме с ну-
левым выводом.
На электровозах были применены тяговые элек-
тродвигатели ДПЭ-400П, такие же, как на электро-
возах серии ВЛ61. Напряжение на зажимах элек-
тродвигателей было установлено несколько ниже
номинального и составляло 1300 В. При этом напря-
жении электродвигатели имели следующие техни-
ческие данные:
Режим
Мощность, уок д Частота вращения
кВт ' якоря, об/мин
Часовой................... 340 280 625
Продолжительный...... 268 220
730
Полное возбуждение электродвигателей со-
ставляло 90 % от максимального. Кроме того,
имелись еще две ступени ослабленного возбужде-
ния — 83 и 49 %.
Электровоз был оборудован токоприемником
П-1 В и двумя боковыми токоприемниками. Основ-
Рис. 14.1. Опытный элек-
тровоз Д100-001
Электровозы серий Д100 и Д100м
403
ным защитным аппаратом являлся главный выклю-
чатель ВОВ-25. Изменение напряжения на зажимах
тяговых электродвигателей осуществлялось пере-
ключателем ступеней, имевшим 28 контакторов, и
переключателем обмоток. Переключатель был вы-
полнен по типу переключателей ЭКГ-60 электрово-
зов серии ВЛ60 первых выпусков. Кроме нулевой,
он имел 19 ходовых позиций при вращении вперед
и 18 позиций при вращении назад. Между ходовы-
ми позициями имелось по три переходных. Увели-
чение числа ходовых позиций по сравнению с ма-
гистральными электровозами серий ВЛ61, ВЛ60 и
др. было достигнуто за счет замены переходных
дросселей резисторами и использования вольто-
добавочных обмоток.
Схема цепи управления была выполнена по
принципу схем электровозов серии ВЛ60. У кон-
троллера машиниста имелись две рукоятки: ревер-
сивная с семью положениями (0, тремя для движе-
ния вперед соответственно при полном и двух сту-
пенях ослабленного возбуждения и такими же
тремя для движения назад) и главная, имевшая по-
зиции 0, "Выключение", "Ручной пуск I”, "Ручной
пуск 1Г и "Автоматическое включение".
Три электродвигателя АС-81-6 компрессоров
Э-500, два электродвигателя АС-71-4 вентиляторов
тяговых электродвигателей, электродвигатель А-52-6
вентилятора системы охлаждения игнитронов и два
электродвигателя А-42-2 насосов питались трех-
фазным током от фазорасщепителя ДТ-59. По-
следний был выполнен на базе асинхронного элек-
тродвигателя А-101-4. Мотор-компрессоры были
такие же, как на электровозах серии ВЛ60.
Электровоз имел сцепную массу 100 т. При ча-
совом режиме его сила тяги равнялась 16300 кгс,
скорость — 29,9 км/ч, при продолжительном —
соответственно 10900 кгс и 35,0 км/ч. Конструк-
ционная скорость электровоза была 70 км/ч, ми-
нимальный радиус проходимых им кривых — 75 м.
Электровозы серии Д100 испытывались на экс-
периментальной ветке Днепропетровского институ-
та инженеров железнодорожного транспорта.
Опыт проектирования и результаты испытаний были
использованы заводом при переработке конструк-
ции электровоза, которая проводилась под руко-
водством главного конструктора завода В. Н. Без-
рученко.
По новому проекту электровозы строились в
1962 и 1963 г. Эти локомотивы получили обозна-
чение серии Д100м, т. е. модернизированные
(рис. 14.2 и 14.3).
У электровозов серии Д100м кузов имел раму
с двумя несущими продольными балками замкну-
того сечения, располагавшимися по ее краям. Не-
сколько изменилась конструкция кабины машини-
ста, капоты были уменьшены на 1 м по длине и на
200 мм по высоте, что улучшило видимость пути.
Кузов опирался на каждую тележку через цен-
тральную плоскую пяту и две пружинные скользя-
щие боковые опоры, располагавшиеся ближе к
концам локомотива.
По сравнению с электровозом серии Д100 рама
тележки была значительно усилена, она выполня-
лась с концевыми брусьями. В качестве продоль-
ных балансиров использовались листовые рессоры
такой же конструкции, как и подбуксовые. По кон-
цам подбуксовых рессор были установлены рези-
новые амортизаторы в виде шайб. Тормозные ко-
лодки располагались с одной стороны колес.
На электровозах серии Д100м для увеличения
использования сцепного веса тяговые электродви-
гатели на тележках были повернуты в одну сторо-
ну — к центру электровоза. Колесные пары с диа-
метром колес 1200 мм не отличались от колесных
пар электровозов серии Д100, но имели другие
зубчатые колеса; передаточное число тягового ре-
дуктора равнялось 86 : 19 = 4,526.
На электровозе был установлен трансформатор
ОЦР-2200/10, имевший такие же обмотки, как и
трансформатор электровоза серии Д100. Без изме-
нения остались главный выключатель (ВОВ-25), ко-
личество и тип игнитронов (ИВС-300 /5), мотор-
компрессоры, мотор-вентиляторы и ряд другого
оборудования. Переключатель ступеней ЭКГ-100
имел 24 контактора с дугогашением. Количество
позиций у него (нулевая и 37 ходовых) было такое
же, как у переключателя электровоза серии Д100.
На электровозе были установлены четыре тяго-
вых электродвигателя НБ-406Б электровозов серий
ВЛ8 и ВЛ23 (см. § 1.3 и 1.4), которые при номи-
нальном напряжении 1200 В имели следующие тех-
нические данные:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин
Часовой 355 315 620
Продолжительный . . . 290 255 655
Полное возбуждение электродвигателей со-
ставляло 95 % от максимального, имелись две сту-
пени ослабленного возбуждения — 70 и 55 %.
Сцепная масса электровоза равнялась 100 т.
При часовом режиме его сила тяги была 16400 кгс,
скорость — 31,0 км/ч, при продолжительном —
соответственно 12700 кгс и 32,7 км/ч. Конструкци-
онная скорость электровоза составляла 70 км/ч.
В процессе выпуска электровозов серии Д100м
завод вносил в их конструкцию некоторые изме-
нения. Балансиры, выполненные в виде листовых
рессор, были заменены брусковыми. Значитель-
ные изменения в электрическом оборудовании бы-
ли осуществлены на электровозах с № 46 (элек-
тровозы начали выполняться в соответствии с чер-
тежом ДМ-66-005а). В частности, начал ставиться
переключатель ступеней ЭКГ-100М, у которого
имелись 12 контакторов с дугогашением и 10 без
дугогашения. Изменилось также возбуждение тя-
говых электродвигателей: полное стало составлять
92 % от максимального, первая ступень ослаблен-
ного — 80 %, вторая — 57 %. Несколько измени-
лось и расположение оборудования на локомоти-
ве. У реверсивной рукоятки контроллера были ис-
ключены позиции ослабленного возбуждения при
движении назад, количество же и назначение по-
зиций главной рукоятки остались без изменения.
Для питания электродвигателей вспомогательных
404
Маневровые и промышленные электровозы переменного тока
Рис. 14.2. Электровоз се-
рии Д100м
Рис. 14.3. Основные разме-
ры электровоза серии
Д100м
машин был установлен расщепитель фаз НБ-453,
применявшийся на электровозах серии ВЛ60 (см.
§ 2.3).
Всего Днепропетровский электровозостроитель-
ный завод построил в 1962 г. 39 электровозов серии
Д100м (№ 003—041) и в 1963 г. — 12 (№ 042—053).
Локомотивы поступили на угледобывающие пред-
приятия, в частности, на "Вахрушевуголь".
14.3. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ41
Так как выпущенных в 1962—1963 гг. Днепропет-
ровским электровозостроительным заводом про-
мышленных электровозов серии Д100м оказалось
достаточно для промышленных путей, электрифи-
цированных по системе однофазного тока напря-
жением 10 кВ, по предложению начальника Глав-
ного управления локомотивного хозяйства МПС то-
го времени А. И. Тищенко было принято решение о
строительстве на этом заводе маневровых элек-
тровозов однофазного тока напряжением 25 кВ
для магистральных железных дорог.
Еще до выпуска электровозов серии Д100м спе-
циалисты ДЭВЗа вели проектирование четырехос-
ных и шестиосных маневровых электровозов, обо-
рудованных небольшими дизель-генераторными
установками, для работы на станциях, имеющих
неэлектрифицированные малодеятельные пути. По
плану выпуска новой техники на заводе предусмат-
ривалось изготовление в 1961 г. четырехосного элек-
тровоза массой 100—120 т с игнитронными выпря-
мителями и автономной силовой установкой. На
заводе разрабатывался также проект шестиосно-
го маневрового электровоза мощностью около
Электровозы серии ВЛ41
405
2500 кВт с конструкционной скоростью 80 км/ч,
оборудованного дизель-генераторной установкой
мощностью 600—800 л. с.
Чтобы не останавливать строительство электро-
возов на заводе и сделать первоначальную пере-
стройку его производства минимальной, в качестве
временного промежуточного типа был предложен
несколько видоизмененный вариант промышлен-
ного электровоза серии Д100м. Новые электрово-
зы, получившие сначала обозначение серии Д92, а
затем ВЛ41 (рис. 14.4 и 14.5), выпускались заво-
дом в период 1963—1964 гг.
Кузов электровоза был цельнометаллический,
сварной конструкции. На каждую тележку он опи-
рался плоской центральной и двумя боковыми опо-
рами. Через центральные опоры передавались на
кузов тяговое и тормозное усилия. Рама тележки
состояла из боковин коробчатого сечения и литых
деталей. Буксы были бесчелюстные с поводками,
как у электровозов серии ВЛ60, подшипники — с
цилиндрическими роликами. Рессорное подвеши-
Рис. 14.4. Электровоз серии
ВЛ41
вание обеих тележек было одинаковым и состояло
из подбуксовых листовых рессор, связанных про-
дольными балансирами, и концевых цилиндриче-
ских пружин.
На электровозе были применены колесные па-
ры (диаметр колес 1200 мм), зубчатая передача
(передаточное число 3,905) и тяговые электродви-
гатели (НБ-406Б) такие же, как на электровозах се-
рии ВЛ8 (см. § 1.3).
Локомотивы были оборудованы пневматиче-
скими тормозами с кранами машиниста № 222 и
воздухораспределителями № 270.002.
Трансформатор ОЦР-2800/25, установленный
на электровозе, имел номинальную мощность
первичной обмотки 2260 кВт, напряжение холосто-
го хода тяговых обмоток равнялось 2 х 1515 В, на-
пряжение обмоток для собственных нужд — 404 и
227 В. Тяговая обмотка состояла из двух полуфаз,
каждая из которых была разделена на три части:
регулируемую, нерегулируемую и вольтодоба-
вочную, как и у трансформатора ОЦР-2200/Ю
Рис. 14.5. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ВЛ41:
1 — главный выключатель; 2 —
трансформатор; 3 — главный
переключатель; 4 — аккумуля-
торная батарея; 5 — токопри-
емник; 6 — выпрямительная
установка; 7 — шкафы с элек-
трической аппаратурой
406
Маневровые и промышленные электровозы переменного тока
(см. § 14.2). Регулируемая часть имела четыре вы-
вода (три секции).
Для выпрямления тока служили шесть игнитро-
нов ИВС-300/5, включенных в две группы по три
параллельно соединенных игнитрона в каждой. Вы-
прямление тока осуществлялось по схеме с нуле-
вым выводом.
Главный переключатель ЭКГ-41 был аналогичен по
конструкции главному переключателю ЭКГ-60/20
электровозов серии ВЛ60. Переключатель имел 29
фиксированных позиций. На нем были размещены
12 контакторов с дугогашением и 12 контакторов
без дугогашения.
В цепь тяговых электродвигателей был включен
сглаживающий реактор РЭДР-2500; переходных
реакторов на электровозе не имелось.
Тяговые электродвигатели НБ-406Б работали на
электровозе при пульсирующем токе, поэтому их
номинальное напряжение на зажимах, как и на
электровозах серии Д100м, было снижено с 1500 до
1200 В, введено было также постоянное ослабле-
ние возбуждения (92 % от максимального) для
пропуска переменной составляющей выпрямлен-
ного тока. Электродвигатель имел при этом сле-
дующие технические данные:
Режим Мощность, т Частота вращения
кВт якоря, об/мин
Часовой............ 425 380 600
Продолжительный.... 380 340 630
Главный выключатель ВОВ-25У, расщепитель фаз
НБ-453, компрессоры Э-500, приводившие их элек-
тродвигатели АС-81-6 и электродвигатели АП-81-4
привода вентиляторов были такие же, как на элек-
тровозах серии ВЛ60 выпуска 1962 г.
Для питания цепей управления и зарядки акку-
муляторной батареи 38КН-100 использовался ста-
тический преобразователь с трансформатором
ТРПШ-1, устанавливавшийся на электровозах серии
ВЛ 80.
Схема соединения тяговых электродвигателей
позволяла получить 29 ступеней, причем вольтодо-
бавочная обмотка давала возможность осущест-
вить это при малом количестве выводов в регули-
руемой части тяговой обмотки. Все 29 ступеней яв-
лялись ходовыми, помимо полного возбуждения,
возможно было получить две ступени ослабленно-
го — 75 и 55 %.
Схемы цепей управления тяговыми электродви-
гателями были схожи со схемами электровозов се-
рии ВЛ60. Контроллер машиниста имел реверсив-
ную рукоятку с пятью позициями ("Назад", 0, "Впе-
ред полное поле", "Вперед 1-е ослабленное поле"
и "Вперед 2-е ослабленное поле") и главную с се-
мью (0, "Автоматическое выключение", "Ручное вы-
ключение", "Фиксация выключения", "Фиксация пус-
ка", "Ручной пуск" и "Автоматический пуск").
Масса электровоза составляла 92 т. При часо-
вом режиме он развивал силу тяги 17500 кгс и ско-
рость 34,7 км/ч, при продолжительном — соот-
ветственно 14900 кгс и 36,5 км/ч. Конструкцион-
ная скорость электровоза была первоначально
установлена 100 км/ч, сила тяги при этой скорости
равнялась 2500 кгс.
В 1963 г. завод изготовил 28 электровозов серии
ВЛ41 (№ 001—028), в 1964 г. — 50 (№ 029—078).
В январе-феврале 1964 г. электровоз ВЛ41-001
совместно с электровозом ВЛ80-007 испытывался
ВНИИЖТом. Испытания показали, что при скоро-
сти около 70 км/ч электровоз серии ВЛ41 хуже
воздействовал на путь, чем электровоз серии
ВЛ80, а ход электровоза серии ВЛ41 был очень не-
спокойный. Поэтому ВНИИЖТ рекомендовал уста-
новить максимальную скорость для электровозов
серии ВЛ41 70 км/ч. Чтобы улучшить динамиче-
ские качества локомотива, ДЭВЗ устанавливал на
электровозах с № 065 фрикционные пружинные
амортизаторы между поперечными брусьями те-
лежек и буферным брусом кузова — по два амор-
тизатора на электровоз с расположением их на
продольной оси локомотива. При испытаниях элек-
тровоза ВЛ41-066 было отмечено, что при движе-
нии по прямым участкам его ход оказался неспо-
койным из-за "срыва трения" в амортизаторах, а
при движении по кривым за счет возникновения
демпфирующего момента увеличилось воздейст-
вие локомотива на путь. После этих испытаний
амортизаторы на электровозах были сняты.
В 1966 г. один из электровозов серии ВЛ41 был
переоборудован в контактно-аккумуляторный ло-
комотив. К электровозу прицепили двухосный тен-
дер, на котором была установлена аккумулятор-
ная батарея 648-ТНЖ-400. В этом же тендере была
смонтирована часть электрооборудования, в том
числе снятого с электровоза, что позволило сни-
зить нагрузку от колесных пар электровоза на
рельсы с 23 до 21,5 тс и облегчить условия прохо-
ждения локомотива по станционным путям со сла-
бым верхним строением. Аккумуляторная батарея
была размещена на тендере в 12 отсеках (по 54 эле-
мента в отсеке) и закрыта сверху металлической
крышей, имевшей люки для добавления воды.
После переоборудования электровоз при полу-
чении энергии от контактной сети мог работать в по-
ездном и маневровом режимах. В поездном режи-
ме тяговые электродвигатели питались от обмотки
трансформатора, имевшей номинальное напряже-
ние 1524 В, а в маневровом режиме — от обмотки
с номинальным напряжением 514 В. При питании
тяговых электродвигателей от аккумуляторной ба-
тареи электровоз мог работать только в маневро-
вом режиме. Аккумуляторная батарея заряжалась
от контактной сети как во время движения электро-
воза, так и при стоянках. Пуск электровоза осуще-
ствлялся с помощью реостатов и переключения
электродвигателей с последовательно-параллельно-
го на параллельное соединение.
В 1975—1977 гг. на части электровозов серии
ВЛ41 по проекту Конструкторского бюро Главного
управления локомотивного хозяйства МПС игни-
тронные выпрямители были заменены на крем-
ниевые. Переоборудованные электровозы полу-
чили обозначение серии ВЛ41К. Всего было пе-
реоборудовано 13 локомотивов.
Электровозы серии Д94
407
Электровозы серии ВЛ41 поступили с завода на
Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Си-
бирскую, Московскую, Одесско-Кишиневскую, Се-
веро-Кавказскую и Юго-Восточную железные до-
роги, на которых для электрической тяги приме-
нялся (повсеместно или на ряде участков)
переменный ток. Эти локомотивы, плохо приспо-
собленные для маневровой работы (недостаточ-
ный сцепной вес, большие нагрузки от колесных
пар на рельсы) и не рассчитанные на вывозную ра-
боту (ограничение скорости, малая сила тяги), ис-
пользовались слабо. Суживало участки их приме-
нения и отсутствие контактных проводов над неко-
торыми путями станций. Все эти причины привели
к тому, что электровозы серии ВЛ41 стали снимать
с маневровой работы. После получения разреше-
ния о передаче их для эксплуатации на промыш-
ленные пути (для этого первичные обмотки тяговых
трансформаторов, рассчитанные на номинальное
напряжение 25 кВ, заменялись на обмотки с номи-
нальным напряжением 10 кВ) электровозы начали
исключать из парка железных дорог МПС. Основ-
ная часть этих локомотивов была передана на пути
угледобывающих предприятий и электростанций в
период 1970—1975 гг. На 1 января 1976 г. на же-
лезных дорогах МПС оставалось 24 электровоза
серий.ВЛ41 и ВЛ41К, из них на Северо-Кавказской —
18, на Западно-Сибирской — 4 и на Восточно-Си-
бирской — 2. Последние электровозы серии ВЛ41К
№ 060, 063, 073, 076 были исключены из инвентаря
МПС в 1990 г.
Может сложиться впечатление, что принятие
предложения большого сторонника электрической
тяги А. И. Тищенко о постройке на Днепропетров-
ском электровозостроительном заводе для нужд
магистральных железных дорог маневровых элек-
тровозов переменного тока было ошибкой. На са-
мом деле это не совсем так. Отрицательный ре-
зультат получился потому, что не был осуществлен
переход от постройки четырехосных электровозов
к шестиосным, оборудованным дизель-генератор-
ными установками с двигателями внутреннего сго-
рания мощностью около 750—1000 л. с., которые
позволили бы локомотиву свободно производить
работу на неэлектрифицированных путях.
Как отмечалось выше, ДЭВЗ в начале 60-х го-
дов вел проектирование шестиосного маневрового
локомотива, способного работать как электровоз
переменного тока и как автономная тяговая едини-
ца. Однако заказ заводу маневровых локомоти-
вов, получающих энергию от контактной сети по-
стоянного тока напряжением 3000 В и от установ-
ленных на локомотиве аккумуляторных батарей
(см. § 13.7), остановил уже начатые работы по
электротепловозйм. Сохранение на Днепропетров-
ском заводе производства электровозов позволило
в дальнейшем освободить Новочеркасский электро-
возостроительный завод от строительства тяговых
агрегатов (см. главу 15) и использовать производ-
ственные мощности последнего для изготовления
магистральных электровозов.
14.4. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Д94
В связи со сложностями при эксплуатации на
магистральных железных дорогах маневровых
электровозов серии ВЛ41 Днепропетровский элек-
тровозостроительный завод вновь перешел на вы-
пуск промышленных электровозов однофазного
тока с номинальным напряжением в контактной сети
10 кВ. Новые электровозы, строившиеся до 1968 г.
включительно, получили обозначение серии Д94.
Опытный электровоз Д94-001 был изготовлен в
конце 1964 г. Основные конструктивные элементы
его кузова и тележек были такие же, как у элек-
тровозов серии ВЛ41.
У электровозов серии Д94 с № 002 (рис. 14.6 и
14.7) общая длина увеличилась по сравнению с элек-
тровозами серии ВЛ41 на 180 мм. Несколько изме-
нилось расположение оборудования в кузове и в свя-
зи с этим некоторые конструктивные элементы кузо-
ва. На электровозах серии Д94 были применены
редукторы с передаточным числом 86 : 19 = 4,526,
т. е. такие же, как на электровозах серии Д100м.
Схемы электрических цепей электровозов серии
Д94 были выполнены в соответствии с чертежом
Д6.66.ОООсх. Так как эти электровозы были рассчи-
таны для работы на открытых горных разработках,
на них, помимо двух токоприемников для верхних
контактных проводов, были установлены еще два
боковых токоприемника. Тяговый трансформатор
ОЦР-2800/25 отличался от трансформатора элек-
тровоза серии ВЛ41 только первичной обмоткой.
Первоначально на электровозы ставилась выпрями-
тельная установка, состоявшая из шести игнитронов
ИВУ-500, затем вместо игнитронов начали исполь-
зоваться кремниевые выпрямители. Силовая схема
соединения тяговых электродвигателей принципиаль-
но не отличалась от схемы электровоза серии ВЛ41.
Тяговые электродвигатели НБ-406Б также имели
номинальное напряжение 1200 В и почти такие же,
как у электровозов серии ВЛ41, данные. Главный
воздушный выключатель ВОВ-25У, переключатель
ступеней ЭКГ-41, контроллеры машиниста, мотор-
компрессоры, фазорасщепитель, статический пре-
образователь, аккумуляторная батарея были при-
менены те же, что и на электровозах серии ВЛ41.
Не изменились и степени ослабления возбуждения —
92, 75 и 55 %.
Масса электровоза серии Д94 составляла 94 т.
При часовом режиме он развивал силу тяги 19300 кгс
и скорость 31,5 км/ч, при продолжительном —
соответственно 18100 кгс и 30,0 км/ч. Конструк-
Т абпица 14.2
Год выпуска Количество построенных электровозов серии Д94 Номера
1964 1 001
1965 28 002—029
1966 22 030—051
1967 9 052—060
1968 9 061—069
408
Маневровые и промышленные электровозы переменного тока
Рис. 14.6. Электровоз се-
рии Д94
Рис. 14.7. Основные разме-
ры электровоза серии Д94
ционная скорость электровоза равнялась 85 км/ч, ми-
нимальный радиус проходимых им кривых был 80 м.
Данные о выпуске электровозов серии Д94 при-
ведены в табл. 14.2.
Электровозы серии Д94 поступили для эксплуа-
тации на Коршуновский горно-обогатительный ком-
бинат и ряд других промышленных предприятий.
14.5. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ЭК6, ЭК7, ЭК8
И ЭК12
Для передвижения коксотушильных вагонов об-
щей массой до 70 т между коксовыми печами и ту-
шильной башней Муромский тепловозостроитель-
ный завод им. Ф. Э. Дзержинского с 1952 г. изго-
тавливал промышленные электровозы типа 2q серий
ЭК6, ЭК7 и ЭК8 (см. § 17.3 книги "Локомотивы оте-
чественных железных дорог. 1845—1955 гг.").
Кузов у этих электровозов имел приподнятую
кабину и два капота, под которыми располагалось
электрооборудование. Нижняя рама кузова и бо-
ковины из листовой стали представляли собой же-
сткую конструкцию. Рамы опирались на колесные
пары через спиральные пружины, располагавшие-
ся над буксами. Электровозы были оборудованы
пневматическим прямодействующим и ручными
тормозами, песочницами и воздушной магистра-
лью для управления затворами коксотушильного
вагона. На каждом электровозе были установлены
два компрессора Э-400.
Электровозы серии ЭК6 имели электрическое
оборудование, рассчитанное на питание постоян-
ным током напряжением 220 В*.
На них были установлены два тяговых электро-
двигателя КПД-220/615 мощностью по 33,5 кВт
* Поскольку электровозы серий ЭК6, ЭК7 и ЭК8 имели
много общего, автор счел возможным не переносить материал
об электровозах серии ЭК6 в главу 13, а оставить его в главе,
посвященной промышленным электровозам переменного тока.
Электровозы серий ЭК6, ЭК7, ЭК8 и ЭК 12
409
при продолжительности включения 25 %. Пуско-
вые резисторы использовались также для реостат-
ного торможения. Боковой токоприемник был
предназначен для двухпроводной контактной сети.
Для привода компрессора служили электродвига-
тели КПДН-ЗУ.
Электровозы серий ЭК7 и ЭК8 (рис. 14.8 и 14.9)
были выполнены для работы на трехфазном токе
напряжением 220 или 380 В с питанием от боковой
трехпроводной сети. На электровозах серии ЭК7
имелись два тяговых электродвигателя МТ-52-8 за-
крытого исполнения мощностью по 30 кВт; на
электровозах серии ЭК8 — два тяговых электро-
двигателя МТ-63-10 закрытого исполнения мощно-
стью по 60 кВт. Для привода компрессоров служи-
ли электродвигатели МТК-22-6.
Электровозы серий ЭК6, ЭК7 и ЭК8 имели одина-
ковую длину и колесную базу; рабочая масса их рав-
нялась 20 т, конструкционная скорость — 15 км/ч.
Электровозы серии ЭК6 выпускались до 1968 г.
включительно, ЭК8 — до 1958 г. После прекраще-
ния выпуска электровозов ЭК8 Муромский завод
изготавливал в период с 1966 по 1969 г. электро-
возы серии ЭК12.
Электровоз серии ЭК12 имел кузов, состоявший
из центрально расположенной кабины и двух капо-
тов. Рама кузова была установлена на двухосную
тележку через повышающий пояс. Рама тележки
была сварена из стальных листов. Одноступенча-
тое рессорное подвешивание состояло из спираль-
ных пружин. Тормозная рычажная передача обес-
печивала одностороннее нажатие колодок на ко-
леса. Диаметр колес равнялся 1050 мм. Тяговая
передача была двухступенчатая, прямозубая, с пе-
редаточным числом 7,23. Тяговый двигатель и ре-
дуктор каждой колесной пары были смонтированы
на общей подмоторной раме, которая с одной сто-
роны опиралась на ось колесной пары через под-
шипник скольжения, а с другой с помощью специ-
альной проушины была эластично подвешена к ра-
ме тележки.
На электровозе были применены трехфазные
асинхронные тяговые электродвигатели с фазным
ротором МТВ-613-10. Мощность электродвигате-
ля при продолжительности включения 25 % состав-
ляла 80 кВт, напряжение — 380 В, номинальная
частота вращения — 575 об/мин.
Управление электровозом осуществлялось с
помощью командоконтроплера КК-8353, имевше-
го по пять позиций для движения вперед и назад.
При постановке рукоятки контроллера на первую
позицию тяговые электродвигатели включались на
встречное вращение, движение электровоза про-
исходило под действием разности их вращающих
моментов. При этом второй двигатель работал в
режиме тяги, а первый — в режиме торможения
противотоком. На второй позиции контроллера
работал только второй двигатель, а первый отклю-
чался от сети. С третьей позиции начинался вывод
пусковых резисторов из цепей роторов обоих дви-
гателей, работавших в режиме тяги.
Пусковые резисторы были фехралевые. Токо-
приемник имел три силовых и один сигнальный то-
косъемники. Для подключения тяговых электродви-
гателей к сети и их защиты от перегрузок и коротких
замыканий применялись трехполюсные автоматы. Для
вывода пусковых резисторов и включения трехфаз-
ного электродвигателя АОС-72-6 привода компрес-
сора были установлены электромагнитные контак-
торы переменного тока.
Компрессор Э-500 производительностью 105 м3/ч
нагнетал воздух в два воздушных резервуара об-
щим объемом 700 л. Сжатый воздух использовал-
ся в пневматических системах для управления тор-
мозами и фартуками коксотушильных вагонов.
Сцепная масса электровоза серии ЭК 12 равнялась
22 т, часовая мощность — 160 кВт, сила тяги в часо-
вом режиме — 1700 кгс при скорости 15 км/ч. Мак-
Рис. 14.8. Электровоз серии ЭК8
Рис. 14.9. Расположение оборудования на электровозе серии
ЭК8:
1 — главный резервуар; 2 — мотор-компрессор; 3 — контроллер ма-
шиниста; 4 — пусковые резисторы
410
Маневровые и промышленные электровозы переменного тока
симальная скорость электровоза была 16 км/ч,
длина по осям автосцепок — 6720 мм.
Сводные данные по выпуску электровозов се-
рий ЭК6, ЭК7, ЭК8, ЭК12 и ЭК13 (см. § 14.6) при-
ведены в табл. 14.1 (см. Муромский завод). Рас-
пределить эти данные по каждой серии в отдель-
ности не удалось.
14.6. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЭК13
Для передвижения коксотушильных вагонов об-
щей массой до 100 т между коксовыми печами и
тушильной башней Муромский тепловозострои-
тельный завод им. Ф. Э. Дзержинского в период
1965—1969 гг. выпускал двухосные электровозы
ЭК13 (рис. 14.10), работающие на трехфазном то-
ке напряжением 380 В и частотой 50 Гц.
Механическая часть у этих электровозов со-
стояла из кузова с приподнятой кабиной и двух ка-
потов. Под кабиной и капотами размещалось элек-
трооборудование. Нижняя рама кузова и боковины
из листовой стали представляли собой жесткую кон-
струкцию. Рамы опирались на колесные пары через
листовые рессоры, располагавшиеся над буксами.
Колесные пары с колесами диаметром 1050 мм
приводились через редукторы основными или
вспомогательными тяговыми электродвигателями.
Передаточное число редуктора основного элек-
тродвигателя равнялось 5,14, передаточное число
промежуточного редуктора вспомогательного элек-
тродвигателя — 23,34. Автосцепки на электровозе
были установлены без фрикционных аппаратов.
В качестве основных тяговых электродвигателей
на электровозах были применены крановые элек-
тродвигатели трехфазного тока закрытого испол-
нения МТВ-613-10. Электродвигатели имели прину-
дительную вентиляцию. Их номинальная мощность
равнялась 80 кВт, номинальная частота вращения
ротора — 580 об/мин. При пуске электровоза об-
мотка ротора электродвигателя соединялась с пус-
ковыми резисторами.
В качестве вспомогательных электродвигателей
были использованы крановые электродвигатели
трехфазного тока с короткозамкнутым ротором
МТКВ-31-6/16. Номинальная мощность этих элек-
тродвигателей при частоте вращения ротора 897 и
290 об/мин равнялась соответственно 5 и 1,8 кВт.
Электровозы были оборудованы пневматиче-
ским прямодействующим и ручными тормозами, пе-
сочницами и воздушной магистралью для управления
затворами коксотушильного вагона. На каждом элек-
тровозе находились два компрессора ЭК-7П, приво-
дившихся в действие трехфазными электродвига-
телями АОС-72-6 номинальной мощностью 14 кВт.
Для охлаждения основных тяговых электродвигате-
лей служил вентилятор Ц13-50-4, приводившийся
трехфазным электродвигателем АО-51-4 номи-
нальной мощностью 4,5 кВт.
Электровоз имел боковой токоприемник для
трехпроводной контактной сети.
Минимальная скорость электровоза при пере-
движении с груженым коксотушильным вагоном
при сухом тушении равнялась 0,55 км/ч, при мок-
ром тушении — 1,8 км/ч, максимальная скорость
электровоза была 23 км/ч. Максимальная сила тя-
ги при трогании с места составляла 7200 кгс, масса
электровоза — 36 т.
Муромский тепловозостроительный завод по-
строил в 1966 г. один электровоз серии ЭК 13, в
1967 г. — 5, в 1968 г. — 8 и в 1969 г. — 2. Коли-
чество электровозов, построенных в 1965 г., уточ-
нить не удалось.
После прекращения выпуска электровозов се-
рии ЭК 13 Муромским заводом эти локомотивы с
1970 г. выпускал Тбилисский электровозостроитель-
Рис. 14.10. Основные раз-
меры электровоза серии
ЭК 13 Муромского теплово-
зостроительного завода
Электровозы серии ЭК 14 411
Рис. 14.11. Электровоз се-
рии ЭК 13 Тбилисского тепло-
возостроительного завода
Рис. 14.12. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ЭК13:
1 — компрессор; 2 — шкаф с
электрическими аппаратами;
3 — пульт управления; 4 —
главный выключатель; 5 —
шкаф с реостатными контакто-
рами; 6 — пусковые резисто-
ры; 7 — мотор-вентилятор; 8 —
колесно-тормозной блок; 9 —
тормозной цилиндр; 10 — глав-
ный резервуар
ный завод им. В. И. Ленина. Завод несколько изме-
нил конструкцию электровоза (рис. 14.11 и 14.12), в
частности ввел в рессорное подвешивание дополни-
тельно цилиндрические пружины; передаточное чис-
ло редуктора от основного электродвигателя стало
(93 : 41) х (69 : 24) = 6,52, от вспомогательного
электродвигателя — (93:64) х (69:24) х 3,15= 13,16.
Электровоз в исполнении Тбилисского завода имел
максимальную скорость 18 км/ч и массу 35 т.
По данным Тбилисского производственного
объединения "Электровозостроитель", на его за-
воде в 1970 г. было построено 2 электровоза серии
ЭК13, в 1971 г. — 5, в 1972 г. — 7, в 1973 г. — 15,
в 1974 г. — 16 и в 1975 г; — 15.
14.7. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЭК 14
В 1973 г. Тбилисский электровозостроительный
завод им. В. И. Ленина выпустил первые два опытных
двухосных электровоза серии ЭК14 (рис. 14.13), ко-
торые значительно отличались по конструкции от
своих предшественников — электровозов серии
ЭК13. Новые электровозы были спроектированы
Специальным конструкторским бюро производст-
венного объединения "Электровозостроитель" в
соответствии с техническим заданием Министерства
черной металлургии СССР. Используя опыт экс-
плуатации первых двух электровозов, Специальное
конструкторское бюро внесло в проект необходи-
412
Маневровые и промышленные электровозы переменного тока
Рис. 14.13. Опытный элек
тровоз ЭК14-001
Рис. 14.14. Электровоз се-
рии ЭК 14
Электровозы серии ЭК 14
413
Рис. 14.15. Основные раз-
меры электровоза серии
ЭК14
мые изменения, и в 1974 г. Тбилисский электрово-
зостроительный завод начал выпуск электровозов
серии ЭК14 (рис. 14.14 и 14.15).
Для облегчения доступа к электрическому обо-
рудованию в кузове электровоза сделан боковой
вход. На листовой раме сварной конструкции ус-
тановлены четыре ящика для песка и две автосцепки.
Рессорное подвешивание, как и на электровозах се-
рии ЭК13 Тбилисского завода, выполнено из листовых
надбуксовых рессор и цилиндрических пружин.
Колесная база по сравнению с электровозами
серии ЭК 13 увеличилась с 3200 до 3380 мм. Редук-
торы имеют передаточное число 100 : 17 = 5,88.
Диаметр колес сохранен прежний (1050 мм).
Механические тормоза на электровозе имеют
пневматический и ручной привод. К раме экипаж-
ной части между колесами подвешены магнито-
рельсовые тормоза трамвайного типа (ТРМ-5), ко-
торые позволяют производить остановку электро-
воза с вагоном с точностью ± 20 мм при скорости
движения 0,5 км/ч.
На электровозе применены коллекторные тяго-
вые электродвигатели постоянного тока ЭД-118ТЛ
мощностью при продолжительном режиме 95 кВт
(напряжение 450 В, ток 230 А, частота вращения
якоря 1050 об/мин). Герметичное исполнение элек-
тродвигателей исключает попадание воздуха с про-
дуктами коксования угля на токопроводящие части.
Электродвигатели получают питание от трехфаз-
ной сети переменного тока напряжением 380 В,
частотой 50 Гц через тиристорные преобразовате-
ли. Каждый из двух преобразователей представля-
ет собой полностью управляемый симметричный
трехфазный мост и содержит двенадцать тиристо-
ров Т2-320-12, охлаждаемых вентилятором. Про-
цессы поддержания постоянных значений силы тяги
и скорости электровоза полностью автоматизиро-
ваны. Управление электровозом может быть руч-
ным, автоматическим или дистанционным со ста-
ционарного пункта.
На электровозе имеются два компрессора
ЭК-7В и мотор-вентипяторы, приводимые трех-
фазными асинхронными электродвигателями.
Максимальная сила тяги электровоза при трога-
нии с места 7600 кгс, минимальная скорость при су-
хом тушении 0,5 км/ч, при мокром — 1,5 км/ч;
максимальная скорость 25 км/ч. Масса электро-
воза 38 т.
В 1974 г. Тбилисский завод изготовил 5 электро-
возов серии ЭК14, в 1975 г. — 20. Выпуск этих ло-
комотивов продолжался и в последующие годы.
Глава15 Тяговые агрегаты
15.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Первый в нашей стране тяговый агрегат начал ра-
ботать на Коркинском угольном карьере в 1957 г.
Он состоял из промышленного электровоза серии
IV-КГП и четырехосного думпкара ВС-50, соответ-
ственно переделанных в электровоз управления и
моторный думпкар (см. § 13.2 настоящей книги, а
также § 17.6 книги "Локомотивы отечественных
железных дорог. 1845—1955 г.").
Политехнический словарь, выпущенный изда-
тельством "Советская энциклопедия" в 1989 г., да-
ет следующее определение: "Тяговый агрегат —
сцепленные секции локомотивов (электровозов
управления) и вагонов-самосвалов (думпкаров),
оборудованных тяговыми электродвигателями, од-
нотипными с двигателями электровозов, что позво-
ляет увеличить в 2—3 раза сцепной вес и включить
в состав большее число груженых вагонов".
Тяговые агрегаты нашли применение на откры-
тых горных разработках с подъемами, достигаю-
щими 60 %о, а иногда и больше. Тяговые агрегаты
зачастую оборудуются дизель-генераторной уста-
новкой, которая располагается на электровозе
Таблица 15.1
Год выпуска* Завод Построено всего
Ганц Баймлер НЭВЗ ДЭВЗ
1964 2 — — 2
1965 2 — — 2
1966 10 — — 10
1968 20 — 7 27
1969 29 2 32 63
1970 18 10 25 53
1971 10 10 31 51
1972 10 15 36 61
1973 10 25 22 57
1974 — 26 26 52
1975 — 25 31 56
Итого 111 113 210 434
* Для тяговых агрегатов, построенных заводом Ганц Баймлер, —
год поставки в СССР.
управления или в специальной секции и служит для
питания тяговых электродвигателей агрегата при
работе его на неэлектрифицированных путях, на-
пример в местах погрузки думпкаров. Как правило,
мощность дизель-генераторной группы значительно
меньше суммарной мощности тяговых электродви-
гателей, поэтому скорость движения агрегата при
движении по неэлектрифицированным путям и его
максимальная сила тяги меньше, чем при работе
под контактным проводом.
Тяговые агрегаты для промышленности выпус-
кались в рассматриваемый в данной книге период
заводом Ганц Баймлер (ГДР), а также Новочеркас-
ским и Днепропетровским электровозостроитель-
ными заводами. Данные о постройке этими заво-
дами тяговых агрегатов про годам приведены в
табл. 15.1.
15.2. ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИИ ЕЛЮ
В 1964 г. завод Ганц Баймлер (ГДР) построил
для промышленных путей Советского Союза два
дизель-электровоза, к каждому из которых были
прицеплены два моторных думпкара с опрокиды-
вающимися кузовами (рис. 15.1 и 15.2). Локомо-
тивы быпи рассчитаны на питание однофазным то-
ком напряжением 10 кВ от верхнего ипи бокового
контактного провода, а, кроме того, имели ди-
зель-генераторные установки. Эти тяговые агрега-
ты получили обозначение серии ЕЛЮ.
Дизель-электровоз и моторные думпкары име-
ли одинаковые двухосные тележки с колесами диа-
метром 1120 мм. Над буксами колесных пар раз-
мещались листовые рессоры, сбалансированные
между собой. Кузов локомотива и рамы думпка-
ров опирались на рамы тележек через четыре
опоры, из которых две боковые были выполнены
с пружинами. Зубчатая передача от тяговых элек-
тродвигателей была двусторонней с передаточным
числом 67 : 12 = 5,58.
На электровозе находился трансформатор
ОЦР-5000/10, отличавшийся от трансформатора
ОЦР-5000/25 электровозов серии ВЛ80 первичной
обмоткой. К вторичной обмотке трансформатора
были присоединены шесть выпрямительных устано-
вок — по одной установке на два параллельно вклю-
ченных тяговых электродвигателя. Выпрямительные
416
Тяговые агрегаты
установки состояли из кремниевых вентилей, соеди-
ненных по мостовой схеме. Напряжение, как и на
электровозах серии ВЛ80, регулировалось пере-
ключением секций вторичной обмотки трансфор-
матора групповым переключателем ЭКГ-8. Пере-
ходные реакторы ПРА-3 были такие же, как на
электровозах серии ВЛ80. Выпрямительные уста-
новки были защищены быстродействующими разъ-
единителями.
Тяговые двигатели имели часовую мощность
410 кВт.
Локомотив и моторные вагоны, помимо пневма-
тического тормоза, были оборудованы электриче-
ским реостатным тормозом, причем тормозные
резисторы располагались только на локомотиве.
Реверсоры и тормозные переключатели для
уменьшения длины силовых кабелей были установ-
лены как на локомотиве, так и на моторных думп-
карах, поэтому последние были связаны между
собой также цепями управления. Эти цепи пита-
лись постоянным током напряжением 110 В.
Для возможности движения локомотива по не-
электрифицированным путям на нем был установ-
лен двенадцатицилиндровый дизель ЬК75Ь, разви-
вавший при частоте вращения вала 1500 об/мин
мощность 750 л. с. Диаметр цилиндров (180 мм)
и ход поршней (с главным шатуном 200 мм, с при-
цепным — 209,8 мм) были такие же, как и у ди-
зелей М753 тепловозов серии ТГМЗ (см. § 12.5).
Дизель приводил во вращение якорь генератора
постоянного тока, который одновременно служил
для пуска дизеля, получая при этом питание от ак-
кумуляторной батареи. Номинальная мощность
генератора равнялась 450 кВт. При питании элек-
троэнергией тяговых электродвигателей локомоти-
ва можно было получить 10 ступеней напряжения.
Электродвигатели моторных думпкаров от дизель-
генераторной установки энергию не получали.
Общая масса локомотива с 2/3 запаса песка
составляла 120 т, масса моторного думпкара без
груза — 65 т, т. е. общая сцепная масса тягового
агрегата без груза равнялась 250 т. Грузоподъем-
ность каждого моторного думпкара была 55 т.
При работе от дизель-генераторной установки
локомотив развивал силу тяги 5000—20000 кгс и
скорость соответственно 1Й—5 км/ч. Мощность
Рис. 15.1. Опытный элек-
тровоз управления и думп-
кар тягового агрегата се-
рии ЕЛЮ
Рис. 15.2. Основные раз-
меры тягового агрегата
серии ЕЛЮ ___
46680
52300
Тяговые агрегаты серии ЕЛЮ
417
Рис. 15.3. Электровоз
управления с кабиной ма-
шиниста над средней его
частью и думпкар тягового
агрегата серии ЕЛЮ
при реостатном торможении составляла 3200 кВт.
Дизель-электровоз с моторными думпкарами был
рассчитан для работы на линиях с подъемами до
60—70 %о.
В 1965 г. завод Ганц Баймлер изготовил еще два
опытных тяговых агрегата серии ЕЛЮ, а в 1966 г. —
10 тяговых агрегатов этой серии.
Используя опыт эксплуатации построенных тя-
говых агрегатов, завод несколько перепроектиро-
вал локомотив и моторные думпкары. Тяговые аг-
регаты измененной конструкции (рис. 15.3, 15.4 и
15.5) выпускались в период 1968—1973 гг.
Наиболее крупным изменением в механиче-
ской части локомотива был перенос кабины маши-
ниста с торца кузова в его середину и размещение
смотровых окон выше капотов головной и задней
частей кузова, что позволило улучшить обзор ма-
шинисту подвижного состава и погрузочно-разгру-
зочных устройств. Электровоз управления и мо-
торные думпкары имели одинаковые двухосные
тележки. Рамы тележек сварной конструкции со-
стояли из боковых листов толщиной 26 мм, связан-
ных двумя концевыми поперечными балками и
шкворневыми брусьями. Кузов электровоза и ра-
мы думпкаров опирались на рамы тележек с по-
мощью четырех опор: двух жестких катковых,
располагавшихся на продольной оси электровоза и
вагонов, и двух скользящих боковых пружинных.
Над буксами колесных пар размещались листовые
рессоры, сбалансированные между собой; между
листовыми рессорами и рамой тележки находи-
лись концевые цилиндрические пружины.
Колесные пары и тяговые зубчатые передачи
были такие же, как и на опытных тяговых агре-
гатах.
На электровозах были установлены трансфор-
маторы ОЦР-5000/Ю или BMKRWO-6301 /10. Тя-
говая (вторичная) обмотка состояла из четырех
частей: двух нерегулируемых на напряжение 646 В
(холостой ход) и двух регулируемых (по четыре
ступени) на напряжение 146 В; обмотка собствен-
ных нужд имела выводы на 237, 393 и 667 В.
От вторичной тяговой обмотки через две вы-
прямительные установки получали питание тяговые
электродвигатели электровоза и двух думпкаров.
Выпрямительный мост установки имел 120 вентилей
VSF200/5; продолжительный выпрямленный ток
равнялся 2300 А, напряжение холостого хода —
1230 В.
Регулирование напряжения осуществлялось за
счет переключений секций вторичной обмотки
трансформатора с помощью главного контролле-
ра LNSW-9a.
. На тяговом агрегате были установлены четырех-
полюсные тяговые электродвигатели GBM W0713-68
с остовом цилиндрической формы. При напряже-
нии на зажимах 880 В эти электродвигатели имели
следующие параметры:
Режим
Часовой...............
Продолжительный.......
Мощность,
кВт
Частота враще-
Ток, А ния якоря,
об/мин
410 510 675
360 445 715
Наибольшая частота вращения якоря равнялась
1730 об/мин, масса электродвигателя составляла
3100 кг.
Для возможности движения тягового агрегата
по неэлектрифицированным путям на нем, как и на
опытных агрегатах, был установлен дизель-генера-
тор с дизелем М756.
Электровоз и моторные вагоны, помимо пнев-
матического тормоза, были оборудованы элек-
трическим реостатным тормозом, причем тор-
мозные резисторы располагались только на элек-
тровозе. Реверсоры и тормозные переключатели
для уменьшения длины силовых кабелей были ус-
тановлены как на электровозе, так и на моторных
думпкарах, поэтому думпкары были связаны ме-
жду собой также цепями управления. Эти цепи пи-
418
Тяговые агрегаты
Рис. 15.4. Основные размеры электровоза управления тягового агрегата серии ЕЛЮ с № 011
10550
Рис. 15.5. Основные размеры моторного думпкара тягового агрегата серии ЕЛЮ с № 011
тались постоянным током напряжением 110 В от
аккумуляторной батареи или статического преоб-
разователя. Аккумуляторная батарея состояла из
48 кислотных элементов емкостью по 300 А ч.
На электровозе были установлены два ком-
прессора VV330/110, приводившиеся трехфазны-
ми электродвигателями КВ-250-2/6 мощностью по
40 кВт. Вентиляторы для охлаждения тяговых элек-
тродвигателей, тормозных резисторов и охлаж-
дающей жидкости дизеля приводились трехфазны-
ми электродвигателями КР-200-1/4 мощностью по
22 кВт. Электродвигатели вспомогательных машин
получали питание от двух асинхронных генерато-
ров АРЕ-93-4 мощностью продолжительного режи-
ма по 150 кВт при напряжении 380 В. Для питания
обмоток возбуждения тяговых электродвигателей
при реостатном'торможении служил выпрямитель-
ный блок, рассчитанный на ток 1200 А при напря-
жении 75 В.
Общая масса электровоза с 2/j запаса песка,
топлива, воды и смазки равнялась 122,5 т, масса
моторного думпкара без груза — 67 т, т. е. общая
сцепная масса тягового агрегата без груза состав-
ляла 256,5 т. Грузоподъемность каждого мотор-
ного думпкара была 55 т. При питании электровоза
от контактного провода тяговый агрегат в часовом
режиме имел следующие параметры:
Локомотив.............
Локомотив и думпкары . .
Мощность,
кВт
Сила тяги,
кгс
Скорость,
1640
4920
22700
68100
25,7
25,7
Максимальная скорость агрегата равнялась
50 км/ч. При работе от дизель-генераторной ус-
тановки электровоз развивал силу тяги 6000—
30000 кгс и скорость соответственно 25—3 км/ч.
Мощность при реостатном торможении составля-
ла 3200 кВт. Тяговый агрегат мог работать на пи-
ниях с подъемами до 60 %о. Думпкары агрегата
были рассчитаны на боковую разгрузку.
В 1973 г. тяговые агрегаты выпускались с дизе-
лями, имевшими за счет повышенного наддува
мощность 810 л. с.; мощность генераторов при
этом составляла 509 кВт; мощность тормозных ре-
зисторов была увеличена до 4000 кВт.
Тяговые агрегаты серии ОПЭ1
419
Таблица 15.2
Год поставки Количество поставленных агрегатов серии ЕЛЮ Номера
1964 2 001, 002
1965 2 003, 004
1966 10 005—014
1968 20 2015—2034
1969 29 2035—2063
1970 18 2064—2081
1971 10 2082—2091
1972 10 2092—2101
1973 10 2102—2111
Данные о выпуске заводом Ганц Баймлер
тяговых агрегатов серии ЕЛЮ приведены в
табл. 15.2.
Всего было построено 111 тяговых агрегатов
серии ЕЛЮ, которые нашли применение на ряде
горно-обогатитепьных комбинатов, в частности, на
Михайловском.
15.3. ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИИ ОПЭ1
В 1964 г. специалисты Всесоюзного научно-иссле-
довательского и проектно-конструкторского институ-
та эпектровозостроения совместно с конструктора-
ми Днепропетровского электровозостроительного и
Днепродзержинского вагоностроительного заводов
завершили проект тягового агрегата, состоящего
из четырехосного электровоза управления пере-
менного тока с дизель-генератором и двух мотор-
ных думпкаров.
Моторные думпкары грузоподъемностью 60—
65 т предполагалось выполнять на базе выпускавших-
ся Днепродзержинским вагоностроительным заво-
дом четырехосных думпкаров ПС80Т грузоподъ-
емностью 80 т. Проект предусматривал, что элек-
тровоз и груженые думпкары будут иметь массу по
120 т, т. е. общая масса агрегата составит 360 т.
Опыт эксплуатации тяговых агрегатов серии ЕЛЮ
(см. § 15.2) показал, что дизеля мощностью
750 л. с. недостаточно для работы тягового агре-
гата на неэлектрифицированных путях, и в окон-
чательном варианте проекта была принята со-
ставность из трех тяговых единиц: электровоз
управления, секция автономного питания, мотор-
ный думпкар.
В 1969 г. Новочеркасский электровозострои-
тельный завод построил по окончательному вари-
анту проекта опытный тяговый агрегат ОПЭ1-001
(рис. 15.6). Буквы ОПЭ означали: однофазный
промышленный электровоз, цифра 1 — с одним
думпкаром. Тяговый агрегат серии ОПЭ1 был
предназначен для эксплуатации на железнодо-
рожных путях промышленных предприятий и от-
крытых горных разработок, электрифицирован-
ных на переменном токе промышленной часто-
ты с номинальным напряжением в контактной
сети 10 кВ.
Тяговый агрегат состоял из трех четырехосных
секций — электровоза управления, секции авто-
номного питания и моторного думпкара. Кабины
машиниста располагались в секции автономного
питания и электровозе управления; управлять тяго-
вым агрегатом можно было из любой кабины. Все
колесные пары тягового агрегата приводились тяго-
выми электродвигателями, имевшими опорно-осе-
вую подвеску. Диаметр колес при новых бандажах
равнялся 1250 мм; передаточное число редукто-
ров было 78 : 18 = 4,33.
В секции электровоза был установлен понижаю-
щий трансформатор ОДЦЭ-8500/Ю номинальной
мощностью 8652 кВ А, вторичная обмотка которо-
го имела выводы для регулирования напряжения. В
Рис. 15.6. Опытный тяговый
агрегат ОПЭ1-001 с мотор-
ным думпкаром
420
Тяговые агрегаты
Рис. 15.7. Тяговый агрегат
ОПЭ1-003 с измененным
кузовом без моторного
думпкара
Рис. 15.8. Расположение
оборудования на электро-
возе управления тягового
агрегата серии ОПЭ1:
1 — токоприемник; 2 — акку-
муляторная батарея; 3 — вы-
прямительная установка; 4 —
силовой трансформатор; 5 —
сглаживающий реактор; 6 —
мотор-вентилятор; 7 — рези-
сторы
Рис. 15.9. Расположение
оборудования на секции
автономного питания тяго-
вого агрегата серии ОПЭ1:
1 — мотор-вентилятор охлаж-
дения тяговых электродвигате-
лей; 2 — вентилятор холодиль-
ника; 3 — дизель; 4 — тяговый
генератор; 5 — компрессор;
6 — камера с электрическими
аппаратами
этой же секции располагались выпрямительные ус-
тановки ВУК-7000, по 240 диодов ВЛ-200-10 в ка-
ждой. С помощью главного контроллера можно
было получить 36 позиций, из которых 4, 8, 12, 16,
20, 24, 28, 32, 36-я были рассчитаны на длительную
езду. В качестве тяговых электродвигателей ис-
пользовались машины НБ-412П, имевшие при на-
пряжении на выводах 1050 В мощность часового
режима 540 кВт (ток 560 А, частота вращения яко-
ря 545 об/мин).
На секции автономного питания была размеще-
на дизель-генераторная установка, состоявшая из
дизеля типа 14Д40 (установлен на тепловозах се-
рии М62 — см. § 4.6) и генератора постоянного
тока ГП-312. Дизель при частоте вращения вала
750 об/мин развивал мощность 2000 л. с. Генера-
тор имел номинальное напряжение 308 В и ток
4200 А. На тяговом агрегате было возможно осу-
ществлять реостатное торможение с независимым
возбуждением тяговых электродвигателей.
Тяговые агрегаты серии ОПЭ1
421
Вентиляторы электровоза управления и мотор-
ного думпкара приводились во вращение электро-
двигателями переменного тока, вентиляторы секции
автономного питания и компрессоры электровоза
управления — электродвигателями постоянного
тока. Компрессор, установленный на секции ав-
тономного питания, приводился от вала дизеля.
Суммарная производительность компрессоров
составляла 10 м3/мин. Цепи управления тягового
агрегата питались постоянным током напряжени-
ем 75 В.
Управление работой тягового агрегата произво-
дилось с помощью контроллера машиниста и кно-
почных выключателей. Было предусмотрено ручное
и автоматическое переключение с позиции на по-
зицию, причем главный контроллер мог быть за-
фиксирован на любой позиции.
Схема агрегата обеспечивала дистанционное
управление разгрузкой вагонов-самосвалов соста-
ва из кабины машиниста в любой последователь-
ности и получение низкой скорости при погрузке
состава экскаваторами.
Второй тяговый агрегат ОПЭ1-002 Новочер-
касский электровозостроительный завод изгото-
вил в том же 1969 г. без моторного думпкара,
т. е. агрегат состоял только из двух секций —
электровоза управления и секции автономного
питания.
У тяговых агрегатов с № 003 постройки 1970 г.
была несколько изменена конструкция кузова
(рис. 15.7, 15.8, 15.9, 15.10). Все агрегаты, постро-
енные в период 1970—1975 гг. (за исключением
№ 006) завод выпускал без моторных думпкаров.
Последние же изготовлялись Днепропетровским
электровозостроительным заводом совместно с
Днепродзержинским вагоностроительным заводом
(в 1973 г. — 9 думпкаров, в 1974 г. — 1). Тяговый
агрегат № 007 был поставлен различным заказчи-
кам: одному — электровоз управления, другому —
секция с автономным источником питания.
Так как у моторных думпкаров грузоподъем-
ность оказалась несколько ниже, чем у обычных
думпкаров, из-за установки электрического обо-
рудования, бып изготовлен опытный тяговый агре-
гат ОПЭ1-006 с шестиосным думпкаром. У этого
думпкара тяговые электродвигатели размещались
на крайних колесных парах каждой из трехосных те-
лежек, средние колесные пары являлись поддержи-
вающими (рис. 1^11). Шестиосный думпкар после
нескольких лет испытаний был исключен из парка.
Рис. 15.10. Расположение оборудования на моторном думпкаре тягового агрегата серии ОПЭ1:
1 — конденсатор; 2 — блок вентиляторов и тормозных резисторов; 3 — панель аппаратов № 1; 4 — центробежный вентилятор охлаждения тяго-
вых электродвигателей; 5 — блок силовых аппаратов; 6 — панель аппаратов № 2
Рис. 15.11. Расположение оборудования на шестиосном думпкаре тягового агрегата ОПЭ1-006:
1 — блок тормозных резисторов; 2, 5 — панели аппаратов; 3, 6 — блоки силовых аппаратов; 4 — центробежный вентилятор; 7 —*• тяговые элек-
тродвигатели
422
Тяговые агрегаты
Рис. 15.12. Тяговый агрегат
серии ОПЭ1 выпуска 1975 г.
с измененной конструкци-
ей кузова
У тяговых агрегатов до № 139 электровоз
управления и секция автономного питания могли
работать не только вместе, но и раздельно; элек-
тровоз управления мог работать с одним или дву-
мя моторными думпкарами или с секцией авто-
номного питания и моторным думпкаром. Тяговые
агрегаты с № 139 могли работать только в составе
электровоза управления, секции автономного пи-
тания и моторного думпкара или в составе элек-
тровоза управления и секции автономного питания.
В процессе выпуска тяговых агрегатов в их кон-
струкцию вносились некоторые изменения. Так, у
агрегатов с № 006 мощность резисторов для элек-
трического торможения была повышена с 3200 до
5000 кВт за счет установки резисторов на мотор-
ном думпкаре. На агрегатах с № 030 (рис. 15.12)
независимое возбуждение тяговых электродвига-
телей при реостатном торможении было замене-
но самовозбуждением.
При получении энергии через контактную сеть
тяговый агрегат (при работе всех 12 тяговых элек-
тродвигателей) в часовом режиме мог развивать
мощность 6480 кВт, сила тяги при этом составляла
81000 кгс, а скорость 28,5 км/ч. При трогании с
Таблица 15.3
Год выпуска Количество построенных тяговых агрегатов серии ОПЭ1 Количество тяговых единиц Номера тяговых агрегатов
с думпка-* ром без думп- кара всего
1969 1 1 2 5 001, 002
1970 1 9 10 21 003—012
1971 — 10 10 20 013—022
1972 15 15 30 023—037
1973 —. 25 25 50 038—062
1974 — 26 26 52 063—088
1975 25 25 50 089—113
места агрегат мог реализовывать силу тяги
120000 кгс. При питании энергией от генератора
тяговые электродвигатели развивали в часовом ре-
жиме мощность 1155 кВт, сила тяги при скоростях
движения 10, 15 и 20 км/ч составляла соответст-
венно 35000, 24000 и 17000 кгс. Сила тяги при тро-
гании с места достигала 55000 кгс.
Масса тягового агрегата с груженым думпка-
ром и /з запаса песка равнялась 360_7 2 т, нагруз-
ка от колесной пары на рельсы — 30*0°’® тс. Макси-
мальная скорость агрегата составляла 65 км/ч, ми-
нимальный радиус проходимых им кривых при
скорости до 10 км/ч — 80 м. Тяговый агрегат был
рассчитан на ведение состава массой 1500—2000 т
на подъеме 40—60 %о со скоростью 30—25 км/ч.
Данные о выпуске Новочеркасским электровозо-
строительным заводом тяговых агрегатов серии
ОПЭ1 в период до 1975 г. приведены в табл. 15.3. Их
изготовление продолжалось и в последующие годы.
15.4. ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИЙ ПЭ2 И ПЭ2М
В конце 1967 г. Днепропетровский электрово-
зостроительный завод (ДЭВЗ) изготовил по проек-
ту своего специального проектно-конструкторско-
го бюро по промышленным электровозам первый
тяговый агрегат серии ПЭ2 (рис. 15.13, 15.14,
15.15), предназначенный для работы на путях от-
крытых горных разработок, электрифицированных
на постоянном токе напряжением 3000 В и имею-
щих уклоны до 60 %о. Агрегат мог использоваться
также на карьерных путях с напряжением контакт-
ной сети 1500 В.
Тяговый агрегат состоял из трех четырехосных
секций: электровоза управления и двух моторных
думпкаров. Электровоз управления и моторные
думпкары имели взаимозаменяемые двухосные те-
Тяговые агрегаты серий ПЭ2 и ПЭ2М
423
лежки. Рама кузова электровоза управления со-
стояла из двух продольных балок (боковин), свя-
занных двумя шкворневыми балками, буферными
брусьями, подкабинными балками и балками, не-
обходимыми для установки оборудования. Кабина
машиниста, располагавшаяся ближе к передней сто-
роне агрегата, была шире капотных частей кузова.
Кузов опирался на две двухосные тележки через
центральные плоские опоры, а также через боковые
опоры с резиновыми конусами (по две на тележку),
размещавшиеся со стороны буферных брусьев.
Рамы тележек были сварены из листовой стали.
Каждая рама состояла из двух боковин, шкворне-
вого и двух концевых брусьев. К буксам бесчелю-
стного типа были подвешены балансиры, на кото-
рые через цилиндрические пружины опирались, с
одной стороны, рама тележки, а с другой — лис-
товая рессора-балансир. На средние части рессор-
балансиров также опиралась рама тележки. Коле-
са при новых бандажах имели диаметр 1250 мм.
Зубчатая передача от тяговых электродвигателей
была двусторонняя, жесткая, косозубая; ее пере-
даточное число равнялось 88 : 17 = 5,176.
На каждой тележке находились два тормозных
цилиндра диаметром 10". Цилиндр действовал на
четыре тормозные колодки одной стороны тележки
(нажатие колодок на колеса было двустороннее).
Тележка была оборудована также двумя электро-
I
Рис. 15.13. Тяговый агрегат
ПЭ2-001
Рис. 15.14. Расположение
оборудования на электро-
возе управления тягового
агрегата серии ПЭ2:
1 — мотор-компрессор; 2 —
электрические аппараты; 3, 7 —
пуско-тормозные резисторы;
4 — боковой токоприемник;
5 — пульт управления; 6 —
центральный токоприемник
Рис. 15.15. Основные раз-
меры моторного думпка-
ра тягового агрегата серии
ПЭ2
15830
424
Тяговые агрегаты
магнитными рельсовыми тормозами, башмаки ко-
торых опускались при экстренном торможении под
действием поршней пневматических цилиндров.
На тяговом агрегате были установлены тяговые
электродвигатели НБ-406Д, имевшие такие же па-
раметры, как и тяговые электродвигатели НБ-406Б
электровозов серии ВЛ8 (см. § 1.3).
На электровозе управления был применен кон-
троллер машиниста КМЭ-5Д. Реверсивная рукоят-
ка этого контроллера имела пять позиций: нулевую,
а также "Вперед" и "Назад" на моторном и на тор-
мозном режимах. Главная рукоятка имела 37 пози-
ций, из которых 25-я и 36-я являлись безреостат-
ными (на первой из них по четыре, а на второй по
два тяговых двигателя были включены последова-
тельно).
Вся основная электрическая аппаратура распола-
галась в кузове электровоза. Управление тяговым
агрегатом осуществлялось с электровоза управле-
ния. Электрические схемы тягового агрегата по-
зволяли в необходимых случаях работать электро-
возу управления самостоятельно или с одним мо-
торным думпкаром.
На электровозе управления были установлены два
мотор-компрессора (электродвигатель ТЛ-110А и
компрессор КТ-бЭл) и мотор-генератор ДК-604В;
на всем тяговом агрегате имелись шесть вентилято-
ров охлаждения тяговых электродвигателей, приво-
дившихся электродвигателями НБ-101М, и шесть
вентиляторов пуско-тормозных резисторов, приво-
дившихся электродвигателями ЭТВ-20М2 (13,7 кВт,
200 В, 80 А, 2950 об/мин). Электродвигатель
ТЛ-110А ранее был применен для привода венти-
ляторов на электровозах серии ВЛ10 (см. § 1.5), а
мотор-генератор (делитель напряжения) ДК-604В —
на электропоездах серии ЭР2 (см. § 7.4).
Сцепная масса тягового агрегата с /3 запаса
песка на электровозе управления составляла
Рис. 15.16. Электровоз
управления тягового агре-
гата серии ПЭ2М
Рис. 15.17. Опытный тяго-
вый агрегат ПЭ 1-082
Тяговые агрегаты серии ОПЭ2
425
(368 ± .11) т, из них (120 ± 3,6) т приходились на
электровоз и по (124 ± 3,7) т — на каждый из двух
груженых думпкаров; грузоподъемность мотор-
ного думпкара равнялась 45 т. При номинальном на-
пряжении контактной сети 3000 и 1500 В тяговый аг-
регат имел следующие параметры (часовой режим):
Напряжение, в Мощность, кВт Сила тяги, кгс Скорость, км/ч
3000 6120 67200 33,4
1500 2940 67200 16
Тяговый агрегат был оборудован реостатным
тормозом с самовозбуждением. Реостатный тор-
моз был рассчитан на спуск груженого поезда, со-
стоящего из тягового агрегата и десяти думпкаров
типа ВС-100, массой брутто 1870 т на уклоне 40 %о
с длительной скоростью 10 км/ч. На уклоне 60 %о
реостатный тормоз обеспечивал спуск с такой же
скоростью поезда, состоящего из тягового агрегата
и шести думпкаров (общая масса брутто 1270 т).
Конструкционная скорость агрегата равнялась
65 км/ч, минимальный радиус проходимых им
кривых — 80 м.
Промышленный электровоз управления тягового
агрегата серии ПЭ2 являлся первым локомотивом
этого класса, изготовленным в Советском Союзе на
напряжение 3000 В. На этом агрегате впервые в ис-
тории отечественного электровозостроения был
применен магниторельсовый тормоз.
Тяговые агрегаты серии ПЭ2 ДЭВЗ выпускал в
1968 г. (6 агрегатов № 001—006) и 1969 г. (14 аг-
регатов № 007—020). Они поступили для эксплуа-
тации на крупнейший в стране Соколовско-Сарбай-
ский горно-обогатительный комбинат.
В 1968 г. ДЭВЗ, помимо тяговых агрегатов се-
рии ПЭ2, начал выпускать агрегаты с несколько из-
мененной конструкцией. На них были применены
тяговые электродвигатели ДТ-9Н с компенсацион-
ной обмоткой. Эти электродвигатели были спроек-
тированы с учетом условий работы на путях карь-
еров. При напряжении на выводах 1500 В они име-
ли следующие параметры:
Режим
Часовой...............
Продолжительный.......
Мощность, кВт Ток, А Частота враще- ния якоря, об/мин
467 335 655
420 300 680
Масса двигателей была 4600 кг, т. е. на 800 кг
меньше, чем электродвигателей НБ-406Д. Обмот-
ки полюсов имели изоляцию класса В, обмотка
якоря — класса F. Одновременно с применением но-
вых тяговых электродвигателей у агрегатов было из-
менено передаточное число тяговых редукторов —
91 : 17 — 5,353. Были внесены некоторые измене-
ния в электрические цепи и заменены отдельные
аппараты и машины. Так, вместо электродвигате-
лей НБ-101М вентиляторов охлаждения тяговых
электродвигателей были поставлены незначитель-
но от них отличавшиеся по конструкции электро-
двигатели ДТ-51.
Таблица 15.4
Год выпуска Количество по- строенных агрега- тов серии ПЭ2М Номера
1968 1 001
1969 18 002—019
1970 25 020—044
1971 31 045—058, 060—075, 077
1972 35 078—081, 083—107, 111—115, 117
1973 15 108—110, 120—123, 131 и др.
1974 22 076, 116, 140—152 и др.
1975 23 153—172 и др.
Тяговые агрегаты с измененной конструкцией
получили обозначение серии ПЭ2М (рис. 15.16).
При часовом режиме они имели следующие тяго-
вые параметры:
Напряжение, В Мощность, кВт Сила тяги, кгс Скорость, км/ч
3000 5460 69420 28,9
1500 2570 69420 13,6
Сведения о выпуске тяговых агрегатов серии
ПЭ2М в рассматриваемый в данной книге период
приведены в табл. 15.4. Эти агрегаты ДЭВЗ строил
и после 1975 г.
Тяговый агрегат ПЭ 1-082 был выпущен как
опытный для работы только на постоянном токе с
номинальным напряжением 3000 В; агрегат состо-
ял из электровоза управления и двух моторных
думпкаров (рис. 15.17).
15.5. ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИИ ОПЭ2
В 1972 г. Днепропетровский электровозострои-
тельный завод построил первый тяговый агрегат
серии ОПЭ2 (рис. 15.18, 15.19), состоявший из
электровоза управления и двух моторных думпка-
ров. Электровоз управления был рассчитан на пи-
тание от контактной сети однофазным током 50 Гц
с номинальным напряжением 10 кВ. Кузов элек-
тровоза управления был выполнен по типу кузова
электровоза тяговых агрегатов серий ПЭ2 и
ПЭ2М, но имел отличия, обусловленные формой,
установочными размерами и весом электриче-
ского оборудования. Тележки были однотипны с
тележками тягового агрегата серии ПЭ2М, тяго-
вые редукторы имели то же передаточное чис-
ло (5,353).
На электровозе управления был установлен
трансформатор ОДЦЭ-800/Ю номинальной мощ-
ностью 7338 кВ А. Каждая из двух тяговых обмо-
ток была разделена на четыре секции и выполнена
на номинальное напряжение 1900 В, а обмотка соб-
ственных нужд — на напряжения 250, 400 и 625 В.
Масса трансформатора равнялась 9000 кг. На
электровозе были смонтированы две преобразова-
тельные установки ВПБ-6000-У2 с диодами В2-320 и
426
Тяговые агрегаты
тиристорами Т2-320. Установки позволяли плавно
менять выпрямляемое напряжение.
На электровозе управления и моторных думп-
карах были установлены тяговые электродвигатели
ДТ-9Н такие же, как на агрегате серии ПЭ2М. Так
как на агрегате серии ОПЭ2 эти двигатели работа-
ли на пульсирующем токе и с возбуждением 98 %,
их параметры несколько изменились и составляли
при напряжении на выводах 1500 В:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота враще- ния якоря, об/мин
Часовой 455 330 665
Продолжительный . . . 418 300 685
На электровозе были установлены токоприем-
ники ТЛ-14М (основные) и ТБ-2М (боковые), глав-
ный контроллер ЭКГ-21Д для бестокового пере-
ключения вторичной обмотки силового трансфор-
матора, тормозные резисторы БТР-170Д, главные
воздушные выключатели ВОВ-Ю/1000 и ряд дру-
гих аппаратов.
Таблица 15.5
Год выпуска Количество построенных агрегатов серии ОПЭ2 Номера
1972 001
1973 6 002, 003, 005—008
1974 3 004, 009, 010
1975 3 011—013
Для управления тяговым агрегатом служил кон-
троллер машиниста КМЭ-8Д с главным и реверсив-
ным переключателями. Главный переключатель,
приводившийся штурвалом, имел девять фиксиро-
ванных позиций: нулевую и восемь, соответствовав-
ших началу и концу одной из четырех зон регули-
рования напряжения; при переводе штурвала от
начала к концу зоны напряжение на тяговых элек-
тродвигателях плавно увеличивалось.
На тяговом агрегате серии ОПЭ2 были установ-
лены два мотор-компрессора, четыре мотор-вен-
тилятора для охлаждения тормозных резисторов и
Рис. 15.18. Тяговый агрегат
серии ОПЭ2
Рис. 15.19. Расположение
оборудования на электро-
возе управления тяговых
агрегатов серий ОПЭ2 и
ОПЭ1А:
1,9 — блоки тормозных рези-
сторов; 2 — выпрямительная
установка; 3 — главный воз-
душный выключатель; 4 —
главный контроллер; 5 — глав-
ный трансформатор; 6 —
пульт управления; 7 — боко-
вой токоприемник; 8 — мотор-
вентилятор
Тяговые агрегаты серии ОПЭ1А
427
Рис. 15.20. Расположение оборудования на секции автономного питания тягового агрегата серии ОПЭ1А:
1 — индукционный нагреватель; 2 — гидромуфта привода вентилятора; 3 — осевой вентилятор; 4 — дизель-генераторная установка; 5 — вентиля-
тор кузова
шесть мотор-вентиляторов для охлаждения тяго-
вых электродвигателей. Мотор-компрессор состо-
ял из электродвигателя пульсирующего тока ДТ-53
(50 кВт, 550 В, 105 А, 800 об/мин) и компрессора
КТ-бЭл. Вентиляторы охлаждения тормозных рези-
сторов приводились электродвигателями пульси-
рующего тока ЭТВ-20М2 (13,7 кВт, 200 В, 80 А,
2950 об/мин), вентиляторы тяговых электродвига-
телей — асинхронными трехфазными электродвига-
телями АЭ-92-4 (40 кВт, 380 В, 90 А, 1405 об/мин).
Тяговый агрегат имел общую сцепную массу с
гружеными думпкарами 372 т (нагрузка от колес-
ной пары на рельсы 31 тс), общую мощность ча-
сового режима 5325 кВт, силу тяги часового режи-.
ма 66240 кгс при скорости 29,5 км/ч. Конструкци-
онная скорость агрегата равнялась 65 км/ч,
минимальный радиус проходимых им кривых — 80 м.
Грузоподъемность каждого моторного думпкара
была 45 т.
В 1973 г. ДЭВЗ начал серийный выпуск таких тя-
говых агрегатов. Данные о постройке агрегатов
серии ОПЭ2 в период 1972—1975 гг. приведены в
табл. 15.5.
15.6. ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИИ ОПЭ1А
В 1973 г. Днепропетровский электровозострои-
тельный завод выпустил первый тяговый агрегат
серии ОПЭ1А, состоявший из электровоза управ-
ления, секции автономного питания (рис. 15.20) и
моторного думпкара. Электровоз управления и
думпкар этого агрегата за исключением неболь-
ших изменений, связанных с управлением агрега-
том, были такие же, как у тягового агрегата серии
ОПЭ2 (см. § 15.5).
На секции автономного питания был установлен
дизель ЗА-6Д49 (8ЧН 26/26) номинальной мощно-
стью 1500 л. с. От дизеля приводились генератор
постоянного тока ГП-319А номинальной мощностью
955 кВт (1845/1100 А, 516/870 В, 1000 об/мин),
возбудитель В-600А (10,8 кВт, 120 В, 90 А,
2030 об/мин) для питания обмотки возбуждения
генератора ГП-319А и вспомогательный генератор
ГП-405 (15 кВт, 75 В, 136 А, 700/2030 об/мин),
который питал цепи управления, освещения и за-
ряжал аккумуляторную батарею 32ТН-450.
Секция автономного питания была оборудована
тяговыми электродвигателями ДТ-9Н, такими же,
как у электровоза управления и моторного думп-
кара. На тяговом агрегате серии ОПЭ1А имелись
три мотор-компрессора (электродвигатель ДТ-53,
компрессор КТ-бЭл).
Все параметры (масса, мощность, сила тяги,
скорость) агрегата при питании от контактной сети
были такие же, как у агрегата серии ОПЭ2.
В 1973 г. ДЭВЗ изготовил один тяговый агрегат
серии ОПЭ1А (№ 001), в 1974 г. — один (№ 003),
в 1975 г. — пять (№ 002, 004—007). Агрегаты этой
серии завод выпускал и в последующие годы.
ЛИТЕРАТУРА
К введению
Б еще в Б. П. Железнодорожный транспорт СССР в
1959—1965 гг. — М.: Госполитиздат, 1960. — 109 с.: ил.
Бирюков В. Транспорт, итоги и перспективы // План,
хоз-во. — 1976. — № 3. — С. 52—60.
Борцов П. И., КолесинЮ. В., Лисицына. Л. Высо-
коскоростной пассажирский электровоз ЧС200 // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1975. — № 5. — С. 35—36.
Вульфов А. Б.-Последний пассажирский паровоз //
Ж.-д. курьер. — 1995. — № 1. — С. 36—40.
Главнейшие направления развития технических средств
транспорта СССР / Под ред. А. П. Михеева. — М.: Транспорт,
1968. — 280 с.
Директивы XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану
развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 гг. — М.:
Госполитиздат, 1956. — 80 с.
Директивы XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану разви-
тия народного хозяйства СССР на 1968—1970 гг. — М.: Полит-
издат, 1966. — 79 с.
Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану разви-
тия народного хозяйства СССР на 1971 —1975 гг. — М.: Полит-
издат, 1971. — 79 с.
Железнодорожный транспорт в девятой пятилетке. — М.:
Транспорт, 1972. — 239 с.: ил.
Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. —
М., 1971. — 252 с, (Обзорная информация / ЦНИИТЭИ МПС;
Вып. 2).
Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. —
М., 1975. — 255 с. (Обзорная информация / ЦНИИТЭИ МПС;
Вып. 6).
Зозулев А. К. Маневровый тепловоз ТЭМ7: Результаты
опытной эксплуатации // Ж.-д. трансп. — 1981. — №4. —
С. 35—38.
Контрольные цифры развития народного хозяйства СССР на
1959—1965 гг. — М.: Госполитиздат, 1959. — 112 с.
Краткий анализ работы железных дорог СССР в 1975 г. —
М., 1976. — 44 с. (Экономика железнодорожного транспорта.
Обзорная информация / ЦНИИТЭИ МПС; Вып. 3).
Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог
с 1838 по 1990 гг. / Сост. Г. М. Афонина. — М., 1996. — 224 с.
Крылов В. И., Перов А. Н., Озолин А. К. Справоч-
ник по тормозам. — М.: Трансжелдориздат, 1957. — 596 с.:
2 л. схем/
Крылов В. И., Перов А. Н., Озолин А. К. Справоч-
ник по тормозам. — 2-е изд. — М.: Транспорт, 1965. — 510 с.:
11 л. схем.
Логунов В. Н. Маневровый тепловоз ТЭМ7 // Ж. д. ми-
ра. — 1976. — № 2. — С. 3—6.
Локомотивы СССР / Под ред. Ю. Н. Ильина; Всесоюзный
научно-исследовательский тепловозный институт. — Коломна,
1964. — Ч. I. — 144 с.: ил.; Ч. II — 114 с.: ил.
Мулюкин Ф. П. От съезда к съезду — от победы к по-
беде // Электр, и тепловоз, тяга. — 1976. — №2. — С. 1—7.
Мулюкин Ф. П. Электрификация транспорта — высокие
темпы // Ж.-д. трансп. — 1964. — № 5. — С. 3—11: ил., табп.
Муратов П. Г. Основные типы локомотивов на перспек-
тиву // Ж.-д. трансп. — 1964. — № 4. — С. 22—30: табл.
Народное хозяйство СССР в 1956 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Госстатиздат, 1957. — 296 с.
Народное хозяйство СССР в 1958 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Госстатиздат, 1959. — 895 с.
Народное хозяйство СССР в 1960 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Госстатиздат, 1961. — 861 с.
Народное хозяйство СССР в 1962 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Госстатиздат, 1963. — 736 с.
Народное хозяйство СССР в 1964 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Статистика, 1965. — 872 с.
Народное хозяйство СССР в 1965 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Статистика, 1966. — 910 с.
Народное хозяйство СССР в 1968 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Статистика, 1969. — 831 с.
Народное хозяйство СССР в 1970 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Статистика, 1971. — 822 с.
Народное хозяйство СССР в 1973 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Статистика, 1974. — 880 с.
Народное хозяйство СССР в 1975 г.: Статистический еже-
годник. — М.: Статистика, 1976. — 848 с.
Никаноров В. А. Какие локомотивы нужны на перспек-
тиву // Ж.-д. трансп. — 1964. — № 1. — С. 46—52.: табл.
Олейник Л. М., Зименков В. В. Маневрово-вывозной
тепловоз ТЭМ7 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1977. — № 5. —
С. 46—47.
Палик Ф., Ильин И. П. Высокоскоростной пассажир-
ский электровоз ЧС200 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1978. —
№ 4. — С. 38—41; № 5. — С. 32—35.
Паровозы железных дорог к 1 января 1910 г. по дорогам, се-
риям и по сети. — СПб., 1911. — 325 с. (Ст. сб. МПС; Вып. 109).
Развитие железнодорожного транспорта в новой пятилетке
(1968—1970 гг.). — М.: Транспорт, 1967. — 272 с.
Раков В. А. Развитие локомотивного хозяйства железно-
дорожного транспорта (1917—1967 гг.). — М., 1967. — 76 с.
(Обзорная информация. Сер. Локомотивы и локомотивное хо-
зяйство / ЦНИИТЭИ МПС; Вып. 26).
РГАЭ Ф. 100. Оп. 1 Д. 615.
РГАЭФ. 419. Оп. 1.Д. 469, 485, 492,752,753, 1691, 1716,
1721, 2984, 3008, 3023, 4323, 4347, 4361, 5714, 5736, 5739,
8377, 8407, 8425, 9687, 9713, 9730, 11002, 11030, 11047, 12309,
12330, 12348, 13595, 13625, 13639.
РГАЭ Ф. 440. Оп. 1. Д. 25, 31, 360, 361, 752, 753, 1098,
1099, 1483, 1487, 1899, 1903.
Оп. 5. Д. 131,135,949, 953, 1973, 1976.
Оп. 9. Д. 91, 95.
РГАЭ Ф. 1562. Оп. 332. Д. 6120, 7307—7310, 7312, 7313,
7318, 7319, 7330, 7335, 7336, 7343, 8211, 8214—8217, 8223,
8236, 8238, 8244, 9093—9095, 9103, 9112, 9114, 9116, 9118.
Оп. 337. Д. 875, 882, 890, 891, 897, 3810, 3812, 3826, 3828,
3835, 7283, 7285, 7291, 7297, 7304.
РГАЭ Ф. 1884. Оп. 61. Д. 732. Л. 4—7, 15—17, 25—29.
РГАЭ Ф. 2734 On. 1 Д. 1062, 1073, 1077.
РГАЭ Ф. 8848 Оп. 15 Д. 974, 994.
Литература
429
Самохвалов В. А. Техническая реконструкция железно-
дорожного транспорта. — М.: Трансжелдориздат, 1961. — 45 с.
Смирнов А. С. Лебединая песня паровозов / / Ж.-д. де-
ло. — 1996. — № 3 (11). — С. 2—9.
Справочник по локомотивам железных дорог Советского
Союза / Главное управление локомотивного хозяйства МПС. —
М.: Трансжелдориздат, 1956. — 45 с.
Справочник по тормозам / В. И. Крылов, А. Н. Петров,
А. К. Озолин и др. — М.: Транспорт, 1975. — 447 с.: ил.
Справочник по тяговым расчетам / Под ред. П. Н. Аста-
хова. — М.: Транспорт, 1973. — 265 с.: ил.
Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и
дизель-поездам / Под ред. А. И. Тищенко. — М.: Транспорт,
1976. — Т. 1. — 431 с.: ил.; Т. 2. — 376 с.: ил.
Тищенко А. И. Дальнейшее развитие локомотивного хо-
зяйства // Ж.-д. трансп. — 1966. — № 5. — С. 7—13: ил.,
табп.
Тищенко А. И. Техническая реконструкция тяги. — М.:
Трансжелдориздат, 1963. — 132 с.: ил.
Тищенко А. И. Электрификация железных дорог СССР. —
М.: Трансжелдориздат, 1959. — 112 с.: ил.
Транспорт и связь СССР. — М.: Статистика, 1967. — 332 с.
Хацкелевич М. Н. О технической реконструкции тяги на
железнодорожном транспорте // Бюл. техн.-экон, информ.
(МПС). — 1956. — N® 9. — С. 3—17: 1 карта.
Шинкарев Н. И. Научно-технический прогресс на транс-
порте. — М.: Знание. 1976. — 64 с.
К главе первой
Дыман 3. Л. Индивидуальные контакторы электровозов
постоянного тока. — М.: Трансжелдориздат, 1961. — 37 с.: ил.
Калинин В. К., Михайлов Н. М. Электроподвижной
состав железных дорог. — М.: Транспорт, 1964. — 499 с.
Калинин С. С. Справочник машиниста электровоза. —
М.: Трансжелдориздат, 1959. — 510 с.: ил.; 8 л. схем.
Магистральные электровозы. Книга первая. Механическая
часть / П. И. Аброскин, Д. Г. Белогорский, Б. Р. Бондаренко
и др. — М.: Машиностроение, 1967. — 436 с.
Магистральные электровозы. Книга вторая. Электрические
машины и трансформаторное оборудование электровозов /
В. И. Бочаров, П. А. Золотарев, М. Л. Козорезов и др. — М.:
Машиностроение, 1968. — 444 с.
Магистральные электровозы. Книга третья. Электрические
аппараты и схемы / Б. К. Баранов, В. К. Калинин, М. А. Кацер
и др. — М.: Машиностроение, 1969. — 368 с.
Манцев В. Д., Ч у в е р и н Ю. И. Быстродействующая за-
щита тяговых двигателей электровозов при рекуперативном
торможении. — М.: Трансжелдориздат. — 1960. — 27 с.
Раков В. А. Новые электровозы в девятой пятилетке. —
М.: Знание, 1973. — 64 с.
Раков В. А., Пономаренко П. К. Электровоз. — М.:
Трансжелдориздат, 1956. — 628 с.: 8 л. схем.
Чернявский С. Н., Р и в в и н И. М. Устройство и работа
электровозов постоянного тока. — М.: Транспорт, 1971. — 360 с.
Электрические схемы и уход за оборудованием электро-
возов / В. К. Калинин, К. А. Миронов, Б. М. Левин и др. — М.:
Трансжелдориздат, 1963. — 280 с.
Василенко Г. В., Бочаров В. И. Возможные пути
дальнейшего улучшения тЯговых свойств электровоза ВЛ22М //
Электр, и тепловоз, тяга..— 1959. — № 3. — С. 8—9.
Василенко Г. В., Бочаров В. И. Пути улучшения ти-
повых характеристик электровозов // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1957. — Na 8. — С. 21—22.
Матвеев А. В. Электрическая схема электровоза ВЛ22М
с устройством рекуперации // Электр, и тепловоз, тяга. —
1968. — Na 10. — С. 24—25.
Осипов С. И. Электровоз ВЛ22М с тяговыми двигателями
НБ-411 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. — Na 7. —
С. 10—12.
Шибаев Д. Б. Из истории развития электровозов, выпу-
щенных для отечественных железных дорог после 1955 года //
Локотранс. — 1995. — Na 5. — С. 13—17.
Электровоз ВЛ22М: Инструкционная книга / Главное управ-
ление локомотивного хозяйства МПС. — М.: Трансжелдориз-
дат. — 1961. — 240 с.: ил.
Бовэ Е. Г. Электровоз Н8. — М.: Трансжелдориздат. —
1956. — 134 с.
Бовэ Е. Г., Быстрицкий X. Я. Улучшить конструкцию
электровоза Н8 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. — Na 5. —
С. 4—9.
Голубятников С. М., Пузанов В. А. Усовершенст-
вование ходовой части электровоза серии ВЛ8 // Электр, и те-
пловоз. тяга. — 1974. — Na 5. — С. 13—14.
Григорян С. О. Тяговый режим работы электровоза с
регулируемыми характеристиками // Изв. вузов. Электроме-
ханика. — 1960. — Na 8. — С. 91 — 103.
Губин В. Н., Бабков Н. А. Некоторые выводы из ана-
лиза работы тяговых двигателей НБ-406 // Эпектр. и тепловоз,
тяга. — 1961. — Na 6. — С. 10—13.
Зерекидзе И. И. Электровоз с регулируемыми харак-
теристиками тяговых двигателей // Электр, и тепловоз, тяга. —
1961. — Na 2. — С. 6—8: ил.
Крупин В. Ф. Электрические цепи электровоза ВЛ8 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1973. — Na 6.— С. 27—29: 1 л. схем.
Инструкционная книга электровоза ВЛ8. — М.: Транспорт,
1966. — 315 с.
Магистральный электровоз Н8 / Центральное бюро техни-
ческой информации НИИ электропромышленности; Сост.
Б. А. Тушканов. — М., 1959. — 28 с.
Медлин Р. Я.,Пазин Т. И. Рекуперативное торможение
на электровозе ВЛ8. — М.: Транспорт, 1966. — 64 с.
Мясников К. Я. Модернизация оборудования и электриче-
ских схем электровоза серии Н8 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1960. — Na 7. — С. 32—36.
Обнаружение и устранение неисправностей на электровозе
ВЛ8 / М. П. Петров, А. Е. Герасеев, А. Б. Дашкевич и др. —
М.: Транспорт, 1964. — 164 с.: 3 л. схем.
Петров М. П. О нерешенных вопросах конструкции элек-
тровозов Н8 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — Na 12. —
С. 14—17.
Электровоз Н8: Инструкционная книга / Новочеркасский
электровозостроительный завод. — М.: Трансжелдориздат,
1960. — 247 с.
Электровоз ВЛ8: Инструкционная книга / Тбилисский элек-
тровозостроительный завод. — М.: Трансжелдориздат, 1963. —
302 с.: ил.
Электровоз ВЛ8: Руководство по эксплуатации / Тбилисский
электровозостроительный завод. — М.: Транспорт, 1982. —
320 с.
Конструктивные особенности электровоза ВЛ23 / Е. Г. Гри-
горьев, А. Д. Кочуреев, А. Л. Курочка и др. // Ж.-д. трансп. —
1956. — Na 3. — С. 16—23.
Курочка А. Л.,Бабин А. С. Электрические схемы элек-
тровоза ВЛ23 с рекуперацией // Электр, и тепловоз, тяга. —
1959. — Na 3. — С. 29—31: 1 л. схем.
Маневровый электровоз постоянного тока с импульсным
регулированием напряжения / В. И. Некрасов, Г. А. Алексан-
дров, Д. К. Щербаков и др. // Электр, и тепловоз, тяга. —
1972. — Na 11. — С. 41.
Подольский Л. Р.,Папченко Н. И., Славин И. Л.
Электрические схемы электровоза ВЛ23. — М.: Трансжелдор-
издат, 1960. — 148 с.: 6 л. схем.
Сорин Н. А. Электрическая схема электровоза ВЛ23 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. - Na 1. — С. 34—37: 1 л. схем.
Сорин Н. А. Электрическая схема электровоза серии
ВЛ23 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — Na 9. —
С. 28—33: 1 л. схем.
Тушканов Б. А. Электровоз ВЛ23 // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1957. — Na 10. — С. 8—13.
Фаминский Г. В. Новый шестиосный электровоз ВЛ23
постоянного тока (по результатам тяговых испытаний) //
Вестн. ЦНИИ МПС. — 1956. — Na 4 (8). — С. 3—8.
Электровоз ВЛ23 без рекуперации: Инструкционная книга /
Новочеркасский электровозостроительный завод. — М.: Транс-
желдориздат. — 1960. — 230 с.: 1 л. схем.
Электровоз ВЛ23: Руководство по эксплуатации / Новочер-
касский электровозостроительный завод. — М.: Транспорт,
1979. — 208 с.: 1 л. схем.
430
Литература
Автоматическое регулирование рекуперативного торможе-
ния электровоза [ВЛ 10-398] со статическим преобразователем /
Л. М. Трахтман, В. Д. Тулупов, С. И. Карибов и др. // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1973. — №2. — С. 41—44.
Винокуров В. А. Слово эксплуатационников о новом
электровозе Т8 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — № 6. —
С. 29—30.
Гуледани 3. Я. Изменение в электрической схеме элек-
тровоза ВЛ10 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. — № 12. —
С. 32—35.
Гуледани 3. Я. Электрические схемы электровоза
ВЛ10. — М.: Транспорт, 1974. — 168 с.
Гуледани 3. Я., Сукпасов А. М. Изменения в элек-
трических цепях электровозов ВЛ 10 последнего выпуска //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1974. — Ns 2. — С. 29—31.
Згудадзе Г. П., Гуледани 3. Я. В принципиальные
схемы электровоза ВЛ 10 внесены изменения // Электр, и те-
пловоз. тяга. — 1969. — № 1. — С. 31—33.
Исаев И.П.,Горский А.В.,Хлопков С. М. От чего
зависит ресурс тяговых двигателей // Электр, и тепловоз, тяга. —
1982. — № 6. — С. 36—39.
Исаев И. П. От чего зависит ресурс тяговых двигателей //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1982. — № 9. — С. 12—15.
Левитский В. М. Г рузовой электровоз серии ВЛ 10 с осе-
вой нагрузкой 25 тонн // Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. —
№ 9. — С. 18—19.
Масхарашвили А. А. Восьмиосный электровоз Т8 по-
стоянного тока // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. — № 9. —
С. 35—41.
Памятка машинисту электровоза по обнаружению и устра-
нению неисправностей в схеме электровоза ВЛ 10: Из опыта ра-
боты локомотивного депо Кинель / Управление Куйбышевской
ж. д. — Куйбышев, 1969. — 38 с.
Перечень изменений в конструкцию электровозов ВЛ 10 и
ВЛ10у // Электр, и тепловоз, тяга. — 1987. — № 2. — С. 26—27;
№ 3. — С. 23—26.
Узел люлечного подвешивания магистральных электрово-
зов // Электр, и тепловоз, тяга. — 1982. — № 9. — С. 16—19.
Храпунов А. Л. Электрические схемы электровоза се-
рии ВЛ10 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — № 6. —
С. 17—22; № 7. — С. 29—31.
Электровоз ВЛ10: Руководство по эксплуатации. — М.:
Транспорт, 1973. — 440 с.
Электровоз ВЛ 10: Руководство по эксплуатации. — М.:
Транспорт, 1975. — 520 с.: 1 л. схем.
Результаты испытаний трехсекционного электровоза ВЛ11 /
А. М. Вольф, Ю. Н. Виноградов, Ю. В. Зыков и др. // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1977. — Ns 7. — С. 21—24.
Трехсекционный грузовой электровоз ВЛ11 с рекуператив-
ным торможением / Г. И. Чиракадзе, Г. С. Башалеишвили,
Д. Н. Болашвили и др. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1976. —
№ 7. — С. 32—33.
Г оловатый А. Т., Исаев Н. П., Г орчаков Е. В. Не-
зависимое возбуждение двигателей электровозов. — М.:
Транспорт, 1976. — 150 с.
Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ12 / В. Д. Тулу-
пов, Б. Р. Бондаренко, Л. Д. Сокут и др. // Эпектр. и тепло-
воз. тяга. — 1976. — Ns 3. — С. 33—35.
Испытание тяговых свойств электровоза ВЛ 12 с двигателями
независимого возбуждения / П. И. Гордиенко, Б. И. Хоменко,
П. К. Штепенко и др. // Электровозостроение: Сборник на-
учных трудов ВЭлНИИ. — Новочеркасск, 1979. — Т. 20. —
С. 48—56.
Новый электровоз постоянного тока ВЛ12 // Ж.-д. траснп. —
1974. — № 6. — С. 85.
Деспоташвили С. Н., Циклаури Ш. Э., Дани-
лов В. П. Результаты испытаний электровоза ВЛ8“ //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1969. — Ns 4. — С. 45.
Система преобразования постоянного, тока на электровозах /
В. Е. Розенфельд, В. В. Шевченко, В. А. Майбога и др. //
Электричество. — 1968. — Ns 6. — С. 1—7.
Система управления электровоза постоянного тока, обору-
дованного статическим преобразователем / В. Е. Розенфельд,
В. В. Шевченко, В. А. Майбога и др. // Электр, и тепловоз,
тяга. — 1968. — № 5. — С. 38—40.
Система электрической тяги постоянного тока высокого на-
пряжения с тиристорными преобразователями напряжения на под-
вижном составе / В. Е. Розенфельд, В. В. Шевченко, В. А. Май-
бога и др. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — Ns 3. —
С. 4—6.
Циклаури Ш. Е. Исследование системы регулирования
ЭПС постоянного тока с частотно-импульсным преобразовате-
лем на напряжение 6000 В: Автореферат на правах рукописи. —
М., 1974. — 28 с.
Электровоз постоянного тока с импульсным преобразова-
телем напряжения ВЛ8в / С. Н. Деспоташвили, Ш. Е. Циклаури,
А. А. Масхарашвили и др. // Ж.-д. трансп. — 1970. — Ns 2. —
С. 66—70.
Деспоташвили С. Н., Циклаури Ш. Е., Цинцад-
з е Р. Ш. Электровоз ВЛ22И с импульсным регулированием //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1978. — Ns 7. — С. 21—30.
Алексеев М. В., Бычковский А. В., Зольни-
ков С. С. Основные выводы из испытаний электровоза ЧС1 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. — Ns 6. — С. 16: ил.
Евтеев И. П., Осипов С. И., Пустовойтов М. П.
Пассажирские электровозы ЧС1 и ЧСЗ — М.: Трансжелдориз-
дат, 1962. — 159 с.: ил.
Евтеев И. П., Осипов С. И. Электрические схемы и
оборудование электровоза ЧС1 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1960. — Ns 4. — С. 33—39: ил.
Ильин И. П. Пассажирский электровоз ЧС1 // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1957. — Ns 9. — С. 8—12: ип.
Крапл К., Ржержиха К. Магистральные электровозы
41Е для СССР // Чехословацкая тяжелая промышленность. —
1960. — Ns 8. — С. 111 — 116: ил.
Матвеев А. В. Электровоз ЧС 1 — по системе многих еди-
ниц // Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — Ns 6. — С. 22—24.
Осипов С. И. Пассажирский электровоз ЧС2 // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1959. — Ns 11. — С. 36—40: ил.
Раков В. А. Особенности электровоза серии ЧС2 выпуска
1963 г. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. — Ns 5. —
С. 25—26: ил.
Раков В. А. Пассажирский электровоз серии ЧС2. — М.:
Трансжелдориздат, 1963. — 360 с.: ил.
Раков В. А. Электрические схемы электровоза серии
ЧС2 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — Ns 10. —
С. 25—29: ил.
Раков В. А. Пассажирский электровоз ЧС2. — М.: Транс-
порт, 1976. — 320 с.: 1 л. схем.
Соболев В. "Чебурашки" на Советских железных доро-
гах // Ж.-д. дело. — 1999. — Ns 2—4. — С. 24—28.
Раков В. А. Пассажирский электровоз ЧС2Т с реостатным
торможением: Электрические схемы и краткое описание их
действия // Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — Ns 3. —
С. 22—25; Ns 4. — С. 23—25.
Баландин Ю. М. Электрические схемы пассажирского
электровоза ЧС2Т // Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. —
Ns 6. — С. 23—26.
Пассажирский электровоз ЧС2Т / Под ред. А. Л. Лисицы-
на. — М.: Транспорт, 1979. — 288 с.: 1 л. схем.
К главе второй
Бочаров В. И., Попов В. И., Тушканов Б. А. Маги-
стральные электровозы переменного тока. — М.: Транспорт,
1976. — 480 с.
Быстрицкий X. Я., Ду бровский З.М.,Ребрик Б. Н.
Устройство и работа электровозов переменного тока. — М.:
Транспорт, 1965. — 447 с.: ил.
Быстрицкий X. Я., Ду б р о в с к и й З.М.,Ребрик Б. Н.
Устройство и работа электровозов переменного тока. — 2-е
изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1970. — 424 с.: ил.
Быстрицкий X. Я., Дубровский 3. М.,Ребрик Б. Н.
Устройство и работа электровозов переменного тока. — 3-е
изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1973. — 463 с.: ил.
Исаев И. П., Горский А. В.,Хлопков С. М. От чего
зависит ресурс тяговых двигателей // Электр, и тепловоз, тяга. —
1982. — Ns 6. — С. 36—39.
Литература
431
Исаев И. П. От чего зависит ресурс тяговых двигателей. —
1982. — № 9. — С. 12—15.
Магистральные электровозы. Книга первая. Механическая
часть / П. И. Аброскин, Д. Г. Белогорский, Б. Р. Бондаренко
и др. — М.: Машиностроение, 1968. — 444 с.
Магистральные электровозы. Книга вторая. Электрические
машины и трансформаторное оборудование электровозов /
В. И. Бочаров, П. А; Золотарев, М. Л. Козорезов и др. — М.:
Машиностроение, 1968. — 444 с.
Магистральные электровозы. Книга третья. Электрические
аппараты и схемы / Б. К. Баранов, В. К. Калинин, М. А. Кацер
и др. — М.: Машиностроение, 1969. — 368 с.
Первый электрифицированный участок на переменном то-
ке / Б. Я. Гохштейн, В. Б. Лапин, Ребрик Б. Н. и др. // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1957. — № 1. — С. 8—10.
Раков В. А. Электровозы переменного тока. — М.: Маш-
гиз, 1961. — 532 с.: ил.
Раков В. А. Новые электровозы в девятой пятилетке. —
М.: Знание, 1973. — 64 с.
Электрооборудование магистральных электровозов с полу-
проводниковыми выпрямителями / А. П. Курочка, В. П. Янов,
Б. А. Тушканов и др. — М.: Транспорт, 1968. — 168 с.: ил.
Тихменев Б. Н. Схема опытного электровоза однофаз-
ного тока с игнитронами // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). —
1956. — № 6. — С. 12—31: ил.
Курочкин Б. Н. Новый электровоз переменного тока //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1957. — № 11. — с. 26—28: ил.
Суслов Б. В. Магистральный электровоз однофазного тока
мощностью 4000 кВт // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). —
1957. — № 5(19). — С. 3—5: ил.
Тихменев Б.Н.,Ребрик Б.Н. Тяговые испытания элек-
тровоза Н60 // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1958. —
№ 10(36). — С. 3—12: ил.
Ребрик Б. Н., Тихменев Б. Н. Основные результаты
испытаний опытных электровозов Н60 // Тр. ВНИИЖТ. —
Вып. 170. — 1959. — С. 136—178: ил.
Бочаров В. И. Модернизация электрических машин элек-
тровоза Н60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. — № 2. —
С. 30—34: ил.
Голованов Ю. М. Модернизированная электрическая
схема электровоза переменного тока ВЛ60 // Электр, и теп-
ловоз! тяга. — 1965. — № 7. — С. 29—32: ил.
Демченко Д. А. Чему учит опыт эксплуатации электро-
возов переменного тока. // Ж.-д. трансп. — 1965. — № 2. —
С. 54—57: ил.
Дубровский 3. М., Ребрик Б. Н. Последовательное
соединение игнитронов на электровозах переменного тока
Н60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — No 7. — С. 18—21:
ил.
Золотарев П. А., Бочаров В. И. Тяговый двигатель
НБ-412М электровоза переменного тока серии Н60 // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1960. — № 12. — С. 19—22: ил.
Кацер М. А. Изменения в электрических схемах электро-
воза ВЛ60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — № 2. —
С. 30—32: ил.
Кацер М. А., Покромкин В. И. Изменения в электри-
ческой схеме электровозов ВЛ60 последнего выпуска //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — № 11. — С. 23—25: ил.,
табл.
Кацер М. А. Некоторые изменения в электрической схе-
ме электровоза ВЛ60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. —
№ 7. — С. 22—24: ил.
Кацер М. А. Усовершенствование электровоза серии
Н60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — № 11. —
С. 30—34: ил.
Кацер М. А. Электрическая схема электровоза перемен-
ного тока серии ВЛ60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. —
№ 3. — С. 26—28: табл.
Кацер М. А., Криворогое Е. Н. Электрическая схе-
ма электровоза ВЛ60 с последовательным соединением венти-
лей // Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — № 5. — С. 18—22.
Крылов С. С. Устройство для плавного регулирования на-
пряжения тяговых двигателей электровоза ВЛ60 // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1964. — N° 3. — С. 21—22.
Кудрявцев Е. В. Конденсаторная защита главных кон-
троллеров типа ЭКГ-60/20 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1963. — № 10. — С. 15—16: ил.
Марченко Ю. В. Усовершенствование оборудования и
электрических схем электровоза серии Н60 // Электр, и теп-
ловоз. тяга. — 1960. — No 11. — С. 30—32: ил.
Новогренко Н. М., Кирбятьев Л. Н., Заслав-
ский И. Г. Защита электровозов Н60 от генераторных токов
с помощью автомата АБ-1 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1962. — № 12. — С. 28—31: ил., табл.
Попов В. И. Новый главный контроллер ЭКГ-60/20 элек-
тровоза Н60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1960. — № 9. —
С. 34—38: ил.
Ребрик Б. Н. Опыт последовательного соединения игни-
тронов на электровозах ВЛ60 // Тр. ВНИИЖТ. — 1965. —
Вып. 286. — С. 118—130: ил., табл.
Ребрик Б. Н. Особенности эксплуатации электровозов
серии ВЛ60 с последовательным соединением игнитронов //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. — № 5. — С. 31—33: ил.
Сорин Н. А. Основные особенности конструкции, техни-
ческие данные и схема вентиляции электровоза Н60 // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1959. — № 6. — С. 31-34: ил.
Тушканов Б. А. Электрическая схема электровоза пере-
менного тока серии Н60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. —
№ 5. — С. 29—33: ил.
Тяговый электродвигатель с компенсационной обмоткой
НБ-412К / Р. И. Аликин, В. В. Дубов, М. А. Комаровский и
др. // Электровозостроение. — 1963. — Т. 3. — С. 56—67.
Хвостов В. С., Ротанов Н. А., Тарасов Ю. Г. Как
улучшить коммутацию тяговых двигателей НБ-412М // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1962. — № 1. — С. 12—14: ил.
Электровоз Н60: Инструкционная книга / Новочеркасский
электровозостроительный завод. — М.: Трансжелдориздат,
1961. — 227 с.: ил.
Электровоз ВЛ60: Инструкционная книга / Новочеркасский
электровозостроительный завод. — М.: Трансжелдориздат,
1963. — 251 с.: ил.
Поскробко А.А. Электровоз переменного тока со схе-
мой бестоковой коммутации // Электр, и тепловоз, тяга. —
1962. — № 5. — С. 23—26: ил.
Золотарев П. А. Тяговые электродвигатели пульси-
рующего тока на напряжение 1500 В (об электродвигателе ти-
па НБ-415 — прим, автора) // Электровозостроение. —
1963. — Т. 3. — С. 68—75.
Мелихов В. Л., Поляков А. Л. Электропневматиче-
ский тормоз электровоза Н60П // Электр, и тепловоз, тяга. —
1962. — № 10. — С. 8—9.
Кацер М. А.,Порохин Е. Е. Схема электропневмати-
ческого тормоза электровоза ВЛ60п // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1963. — № 12. — С. 27—30.
Шестаков А. Н., Железняков А. Т. Некоторые со-
веты по эксплуатации переходных алюминиевых реакторов
электровозов ВЛ60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. —
№ 11. — С. 18—20.
Шибаев Д. Б.,Соболев В.Д. Электровозы ВЛ60 в пас-
сажирском движении // Локотранс. — 1996. — № 1. —
С. 15—17.
Голованов В. А., Шестернев Н. А. Шестиосный
электровоз переменного тока с рекуперативным торможени-
ем // Электр, и тепловоз, тяга. — 1977. — № 5. — С. 19—22.
Карпов В. Г. Исследования тиристорного возбуждения
электровоза ВЛ60р в эксплуатационных условиях // Тр.
ОмИИЖТ. — Вып. 2. — 1972. — С. 35—44.
Кацер М. А. Электрические схемы электровоза ВЛ60р //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — № 2. — С. 27—28.
Кацер М. А. Электрические схемы электровоза ВЛ60р
переменного тока с рекуперативным торможением //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — Ne 3. — С. 27—28.
Рекуперативное торможение на электровозах переменно-
го тока / Б. Н. Тихменев, Л. И. Скиба, А. В. Каменев и др. //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — № 10. — С. 27—32.
Электрические схемы электровоза ВЛ60р переменного тока
с рекуперативным торможением / Б. Н. Тихменев, Л. И. Скиба,
А. В. Каменев и др. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. —
№ 11. — С. 23—26.
Основные результаты исследований работы электрообору-
дования на электровозах ВЛ62 / П. И. Гордиенко, А. С. Бабин,
А. А. Андреев и др. // Электровозостроение. — 1964. —
Т. 4. — С. 77—87.
432
Литература
Поскробко А. А., Васюков О. А., Сокут Л. Д.
Электровоз переменного тока Н62 с кремниевыми выпрямите-
лями // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. — № 7. — С. 28—35.
Раков В. А. Технический проект электровоза Н62 с полу-
проводниковыми выпрямителями // Бюл. техн.-экон, информ.
(МПС). — 1960. — № 6(48). — С. 90—91.
Белов Ю. В., Камкин В. Д. Силовая схема электровоза
ВЛ60к // Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — № 5. —
С. 23—28.
Кацер М. А., Покромкин В. И. Изменения в электри-
ческой схеме электровозов ВЛ60к // Электр, и тепловоз, тяга. —
1967. — № 1. — С. 32—35.
Кацер М. А., П о к р о м к и н В. И. Электрическая схема
электровоза ВЛ60к на полупроводниковых кремниевых венти-
лях // Электр, и тепловоз, тяга. — 1966. — № 3. — С. 22—26.
Магистральный электровоз ВЛ60к с кремниевыми выпря-
мителями / Л. Н. Кирбятьев, В. Л. Мелихов, В. Я. Свердлов
и др. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — № 2. — С. 26—30.
Электровоз ВЛ60к: Руководство по эксплуатации. — М.:
Транспорт, 1973. — 431 с.
Электровоз ВЛ60к: Руководство по эксплуатации. — М.:
Транспорт, 1976. — 352 с.
Г олованов В.А.,Басов Ю.А.,Г абриэльянц А.А.
Электровоз ВЛ60ку с плавным регулированием напряжения на
тяговых двигателях // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). —
1973. — № 8(154). — С. 18—23.
Головатый А. Т., Исаев И. П., Г орчаков Е. В. Не-
зависимое возбуждение тяговых двигателей электровозов. —
М.: Транспорт, 1976. — 150 с.
Дубровский 3. М. Электрическая схема электровоза
серии Ф // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — № 7. —
С. 31—39.
Ж а р и н А. И. Французские электровозы однофазного то-
ка для железных дорог Советского Союза // Бюл. техн.-экон, ин-
форм. (МПС). — 1957. — № 9(23). — С. 3—13: ил.
Иванов В. И. Автоматика системы охлаждения игнитронов
электровоза серии ф // Электр, и тепловоз, тяга. — 1960. —
№ 10. — С. 33—38: ил.
Машефер-Т ассен М.И. Электровозы СС для СССР / /
Revue Schneider-Westinghouse. —декабрь, 1958. — С. 74—81.
Самохвалов В. А. Французские электровозы перемен-
ного тока, изготовляемые для Советского Союза // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1958. — № 7. — С. 41—45: ил.
Голованов В. А. Электрические схемы электровоза пе-
ременного тока серии К с кремниевыми выпрямителями //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — № 4. — С. 15—23: ил.
Ильин И. П. Электровоз переменного тока серии К с
кремниевыми выпрямителями // Электр, и тепловоз, тяга. —
1961. — № 11. — С. 35—37; 1962. — № 1. — С. 32—37: ил.
Раков В. А. Электровозы с кремниевыми выпрямителя-
ми // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1959. — N° 3. —
С. 93—94.
Родионов Н. И. Транзисторные схемы защиты кремние-
вых выпрямителей // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. —
№ 12. — С. 38—41: ил.
Ромбольд В. Электрическое оборудование локомоти-
вов 50 Гц с кремниевыми выпрямителями для СССР // Elektr-
ishe Bahnen. — 1961. — № 8.
Электрическое оборудование электровоза переменного
тока серии К с кремниевыми выпрямителями // Бюл. техн.-
экон. информ. (МПС). — 1961. — N® 8(58). — С. 3—20: ил.
Электровоз с полупроводниковыми выпрямителями /
Д. А. Гарничев, В. А. Голованов, С. С. Крылов и др. — М.:
Трансжелдориздат, 1963. — 100 с.: ил.
Штерн В. П., Костин Н. А. Статическое зарядное уст-
ройство электровоза серии К // Электр, и тепловоз, тяга. —
1963. — № 7. — С. 37—40: ил.
Курочкин Б. Н., Тушканов Б. А. Электровоз пере-
менного тока типа Н80 // Транспортное машиностроение. —
1961. — № 5. — С. 8—16: ил.
Попов Е. И. Проект нового восьмиосного электровоза
переменного тока // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). —
1958. — № 8(34). — С. 81—82.
Тушканов Б. А. Восьмиосный магистральный электровоз
переменного тока Н80 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. —
№ 8. — С. 22—30: ил.
Тушканов Б. А..Шапиро И. А.,Янов В. П. Восьми-
осный электровоз переменного тока // Электровозострое-
ние. — 1962. — Т. 2. — С. 3—12.
Восьмиосный магистральный электровоз переменного тока
Н81 / Л. Д. Коцураев, Ю. В. Куприянов, В. М. Феоктистов и
др. // Электровозостроение. — 1963. — Т. 3. — С. 15—21:
1 л. схем.
Восьмиосный электровоз переменного тока Н80(ВЛ80) /
П. А. Золотарев, М. А. Козорезов, В. Л. Мелихов и др. //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. — № 2. — С. 20—25;
№ 4. — С. 24—28.
Магистральные электровозы переменного тока ВЛ60 и
ВЛ80 / Б. А. Тушканов, В. И. Бочаров, В. В. Крузе и др. — М.:
Транспорт, 1964. — 556 с.
Мелихов В. Л., Поляков А. Л. Изменения и усовер-
шенствования в электрической схеме восьмиосного электрово-
за ВЛ80 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — № 6. —
С. 21—23.
Некрасов О. А., Новиков В. Е. Результаты тягово-
энергетических испытаний опытного электровоза ВЛ80 // Тр.
ВНИИЖТ. — 1965. — Вып. 286. — С. 5—34.
Электровоз ВЛ80. — Новочеркасск, 1964. — 235 с.: ил. —
(Электровозостроение; Т. 5).
Янов В. П. Новый магистральный электровоз переменного
тока // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — № 12. — 2-я с.
об л.
Бовэ Е. Г. Что показали испытания электровоза ВЛ80к //
Ж.-д. трансп. — 1964. — № 12. — С. 39—43: ил.
Мелихов В. Л. Изменения в схеме электровоза ВЛ80к //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1970. — № 10. — С. 29—31.
Мелихов В.Л. Изменения электрической схемы электро-
воза ВЛ80к // Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — № 9. —
С. 24—25.
Мелихов В. Л. Изменения электрической схемы элек-
тровоза ВЛ80к // Электр, и тепловоз, тяга. — 1969. — № 3. —
С. 24—28.
Мелихов В. Л., Свердлов В. Я. Принципиальная элек-
трическая схема электровоза ВЛ80к // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1967. — № 7. — С. 19—30.
Мелихов В.Л. Электрическая схема электровоза ВЛ80к. —
М.: Транспорт, 1971. — 88 с.
Некрасов О. А., Лисицын А. Л., Иванов Ю. В. Ре-
зультаты тягово-энергетических испытаний электровозов ВЛ80к //
Тр. ВНИИЖТ. — 1969. — Вып. 388. — С. 137—196.
Электровоз ВЛ80к: Руководство по эксплуатации. — М.:
Транспорт, 1970. — 448 с.
Электровоз ВЛ80к: Руководство по эксплуатации. — М.:
Транспорт, 1973. — 431 с.
Автоматический реостатный тормоз электровозов ВЛ80т /
В. Д. Тулупов, В. И. Попов, В. Я. Свердлов и др. // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1971. — No 4. — С. 21—26.
Бочаров В. И. Тяговый двигатель с беспазовым яко-
рем // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. — № 6. — С. 17—18.
Восьмиосный электровоз ВЛ80т с автоматическим реостат-
ным тормозом / В. Д. Тулупов, В. И. Попов, В. Я. Свердлов и
др. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1969. — No 2. — С. 40—44.
Мелихов В. Л. Изменения в схеме электровоза ВЛ80т //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. — No 10. — С. 27—28.
Мелихов В. Л., Черню к А. М. Особенности электри-
ческого оборудования электровоза ВЛ80т. — М.: Транспорт,
1974. — 120 с.
Мелихов В. Л., Свердлов В. Я.,Пхайко И. И. Осо-
бенности электрической схемы электровоза ВЛ80т с реостатным
тормозом // Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. — № 5. —
С. 27—34.
Раков В. А. Электровоз ВЛ80т // Ежегодник Большой со-
ветской энциклопедии. М., 1975. С. 612—613.
Литература
433
Свердлов В. Я. Электрическая схема электровоза ВЛ80т
в тормозном режиме // Электр, и тепловоз, тяга. — 1974. —
№ 11. — С. 21—23.
Узел люлечного подвешивания магистральных электрово-
зов // Электр, и тепловоз, тяга. — 1982. — № 9. — С. 16—19.
Электрические схемы и автоматика реостатного торможе-
ния электровозов серии ВЛ80т / В. Л. Мелихов, В. Д. Тулупов,
В. Н. Клименко и др. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. —
№ 6. — С. 19—25.
Электровоз ВЛ80т: Руководство по эксплуатации. — М.:
Транспорт, 1977. — 168 с.
Электровоз ВЛ80р на тиристорах / А. Л. Лозановский,
Л. Д. Капустин, Б. М. Наумов и др. // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1969. — № 3. — С. 19—21.
Лозановский А. Л., Копанев А. С., Наумов Б. М.
Испытания тиристорного электровоза переменного тока типа
ВЛ80р // Электротехника. — 1970. — N» 2. — С. 55—58.
Капустин Л. Д. Пути совершенствования электровозов
ВЛ80р с тиристорным преобразователем // Вестн. ВНИИЖТ. —
1974. — № 3. — С. 14—20.
Капустин Л.Д.,Тесля Г. Т. Тиристорные электровозы
ВЛ80р с рекуперативным торможением // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1974. — № 6. — С. 4—6.
Капустин Л.Д.,Коланаев А. С., Лозановский А. Л.
Особенности устройства и эксплуатации электровозов ВЛ80р. —
М.: Транспорт, 1979. —. 175 с.
Баранов Б. К., С о к у т Л. Д. Опытный электровоз с вен-
тильными двигателями. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. —
№ 3. — С. 20—21.
Баранов Б. К., Стромин Б. А., Сокут Л. Д. Элек-
тровоз ВЛ806 с бесколлекторными вентильными двигателями //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — № 6. — С. 13—15.
Бондаренко Б. Р. Электровоз типа ВЛ80в с бесколлек-
торными вентильными тяговыми двигателями // Ж. д. мира. —
1976. — № 3. — С. 3—7.
Вентильные двигатели и их применение на электроподвижном
составе / Б. Н. Тихменев, Н. Н. Горин, В. А. Кучумов и др. —
М.: Транспорт, 1976. — 290 с.
Кучумов В. А., Сенаторов В. А. Опытный электро-
воз ВЛ80в с вентильными тяговыми двигателями // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1972. — № 8. — С. 14—16.
Электрооборудование электровоза ВЛ80в / Б. К. Баранов,
Б. А. Стромин, Л. Д. Сокут и др. // Электротехника. —
1973. — № 8. — С. 36—40.
Быков Ю. Г., Родионов Н. И., Мустафин Р. И. Ис-
следование процессов в контуре коммутации автономного ин-
вертора напряжения для электроподвижного состава с асинхрон-
ными двигателями // Тр. ВНИИ электромеханики. — 1974. —
Т. 41. — С. 5—19.
Куправа Г. И., Згудадзе Г. П. Четырехосный элек-
тровоз переменного тока ВЛ40 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1960. — № 9. — С. 20.
Каптелкин В. А. Скоростной пассажирский электровоз
переменного тока с кремниевыми выпрямителями // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1965. — No 4. — С. 38—39: ил.
Каптелкин В. А. Тиристорное зарядное устройство ак-
кумуляторной батареи электровоза ЧС4Т // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1974. — № 6. — С. 37—38.
Мазунин В. С., Горячевский А. П. Электрические
схемы электровоза ЧС4Т // Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. —
№ 3. — С.' 25—29.
Пассажирский электровоз ЧС4 / В. А. Каптелкин, Ю. В. Ко-
лесин, И. П. Ильин и др. — М.: Транспорт, 1971. — 303 с.
Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т / В. А. Каптелкин,
Ю. В. Колесин, И. П. Ильин и др. — М.: Транспорт, 1975. —
383 с.
Соболев В. Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т //
Ж.-д. дело. — № 1(8). — 1995. — С. 18—20.
Жулев О. Н., Кириллов В. С., Юренко И. К. Элек-
тровоз 5г1-3000 // Электротехн. пром-сть. — 1975. — Вып. 6.
— С. 6—10.
Сорокин Н. А. Экспортный советский электровоз Sri //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1976. — № 1. — С. 42—45.
Электровоз Sr 1 для Финляндии / Г. А. Бердический, Н. А. Со-
рин, Н. М. Васько и др.; Информэлектро. — М., 1973. — 68 с.
К главе третьей
Быстрицкий X. Я. Электровоз двойного питания нужен
железнодорожному транспорту // Электр, и тепловоз, тяга. —
1963. — № 2. — С. 1—3: ил.
Изосимов А. В., Лапин В. Б. Технико-экономическая
эффективность различных способов стыкования эпектрической
тяги переменного и постоянного тока // Вестн. ВНИИЖТ. —
1962. — № 7. — С. 3—7.
Л о г у а Ш. С. Стыковой электровоз для участков перемен-
ного и постоянного тока // Ж.-д. трансп. — 1959. — № 12. —
С. 15—19.
Забродин Б. В. Электровоз двойного питания ВЛ61А //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — № 3. — С. 5—8.
Кузьмин Л. К. Модернизация электровозов ВЛ61А //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — №7. — С. 43.
Бовэ Е. Г. Магистральный грузовой электровоз двойного
питания ВЛ82 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1967. — № 3. —
С. 17—22.
Кацер М. А.,Покромкин В. И. Изменения в электри-
ческих схемах электровоза ВЛ82 двойного питания // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1969. — № 1. — С. 23—29.
Кацер М. А. Изменения электрической схемы электро-
воза двойного питания ВЛ82 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1970. — № 11. — С. 32—34.
Недоносов В. Т. Эксплуатация тормозов на электрово-
зе ВЛ82М // Электр, и тепловоз, тяга. — 1976. — № 12. —
С. 19.
Перечень элементов схемы электровоза ВЛ82М // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1981. — № 1. — С. 19—20.
Покромкин В. И. Изменения в электрической схеме
электровоза ВЛ82М // Электр, и тепловоз, тяга. — 1978. —
№ 1. — С. 34—35.
Покромкин В. И.,Иванишкин А.И.,Дядичко Т. В.
Электрическая схема электровоза ВЛ82М // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1980. — № 1. — С. 16—21; № 12. — С. 17—23.
Электрическая схема электровоза ВЛ82М двойного питания /
В. Я. Свердлов, М. А. Кацер, В. И. Покромкин и др. // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1974. — № 4. — С. 21—28.
К главе четвертой
Кметик П. И. Достижения отечественного тепловозо-
строения за прошедшее пятилетие // Транспортное машино-
строение. — 1961. — № 5. — С. 3—7: ил.
Локомотивы СССР / Всесоюзный научно-исследователь-
ский тепловозный институт. — Коломна, 1964. — Ч. I. — 144 с.;
Ч. II. — 114 с.
Тепловозы: Номенклатурный справочник / НИИинформ-
тяжмаш. — М., 1975. — 20 с.
Тепловозы СССР: Каталог-справочник / НИИинформтяж-
маш. — М., 1968. — 179 с.
Терехов В. М., Муржин И. И. Справочник машиниста
тепловоза. — М.: Трансжелдориздат, 1960. — 495 с.: ип., 2 л.
схем.
Терехов В. М., Муржин И. И. Справочник машиниста
тепловоза. 2-е изд., испр. и доп. — М.: Транспорт, 1965. —
480 с.: ил., 2 л. схем.
Терехов В. М., Муржин И. И.,Щербачевич Г. С.
Справочник машиниста тепловоза. 3-е изд., испр. и доп. — М.:
Транспорт, 1970. — 336 с.: ил., 8 л. схем.
Иоффе А. Г. Ветеран локомотивостроения. Луганскому
заводу — 100 лет // Локомотив. — 1996. — № 12. — С. 2—8.
Угаров И. П. Проекты новых тепловозов с электрической
передачей // Бюп. техн.-экон, информ. (МПС). — 1958. —
№ 4(30). — С. 96—98.
Щукин М. Н. Новое в отечественном тепловозострое-
нии // Электр, и тепловоз, тяга. — 1957. — № 2. — С. 5—7: ип.
434
Литература
Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — М.: Транс-
желдориздат, 1960. — 212 с.: ил.
Аронов М. И., Плуцер-Сарно Ю. Н. Устройство и
работа магнитного усилителя // Электр, и тепловоз, тяга. —
1962. — № 2. — С. 28—30: ил.
Астахов П.Н., Громов С. П., Лапушкин С. А. Не-
которые выводы из испытаний тепловоза ТЭ7 // Электр, и те-
пловоз. тяга. — 1957. — Ng 5. — С. 6—10: ил.
Белоусов В. Н. Регулировка реле перехода тепловоза
ТЭЗ // Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — Ns 3. — С. 33—34.
Большаков А. С. Усовершенствование тепловоза ТЭЗ //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. — № 1. — С. 33—35: ил.
Важе в П. Ф. Модернизация тягового электродвигателя
ЭДТ-200 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — № 12. —
С. 26—28: ил.
Вилькевич Б. И. Электрическая схема тепловоза ТЭЗ. —
3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1968. — 72 с.
Вилькевич Б. И. Электрическая схема тепловоза ТЭЗ. —
4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1974. — 73 с.
Галочкин Г. П., Никушин А. И. Вибрационный регу-
лятор мощности тепловоза ТЭЗ // Электр, и тепловоз, тяга. —
1962. — № 10. — С. 32—34: ил.
Г уревич А. Н., Рудая К. И., Середин А. И. Конст-
руктивные и эксплуатационные особенности тепловоза ТЭЗ //
Ж.-д. трансп. — 1955. — № 12. — С. 17—24.
Каменцев Ю. С. Усовершенствованная электрическая
схема тепловоза ТЭЗ последнего выпуска // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1965. — № 10. — С. 22—23.
Кацай А. Л., Беляев А. И. Усовершенствование гидро-
механического редуктора тепловоза ТЭЗ // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1962. — №2. — С. 5—6: ил.
Кирнарский А. А. Конструктивные и технологические
особенности тепловоза ТЭЗ // Технологии транспортного ма-
шиностроения. — 1956. — № 1. — С. 8—15: ил.
Коняев А. Н., Карабаев А. Ф., Осипов С. В. Трех-
секционный тепловоз ЗТЭЗ // Электр, и тепловоз, тяга. —
1962. — № 3. — С. 25—26: ил.
Менжинский И. Г. Грузовой магистральный двухсекци-
онный тепловоз ТЭЗ // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). —
1955. — № 3. — С. 3—11.
Насыров Р. А., М и р з а А. Н. Почему преждевременно
выходят из строя поршни дизеля 2Д100? // Электр, и тепловоз,
тяга. — 1962. — № 9. — С. 32—34: ил.
Остащук М. Н., Гавриленко Л. Н. Электрическая
схема тепловоза ТЭЗ // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. —
№ 8. — С. 17—18.
Петровский Н. В. Судовые двигатели внутреннего сго-
рания. — Л.: Морской транспорт, 1955. — 532 с.: ил.
Результаты испытаний тепловоза ТЭЗ. — М., 1957. — 168 с. —
(Тр. ВНИИЖТ; Вып. 142).
Ремпель А. И. Пусковой сервомотор регулятора дизеля
2Д100 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — № 11. —
С. 37—39: ил.
Род зев ич Н. В. Усовершенствованная роликовая букса
тепловоза // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — № 3. —
С. 19: ил.
Смольянинов А. Е. Пассажирский тепловоз ТЭ7 //
Ж.-д. трансп. — 1957. — № 1. — С. 15—19: ил.
Сурж ин С. Н. Пути модернизации тепловоза ТЭЗ //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1960. — № 4. — С. 12—15: ил.
Тепловоз ТЭЗ / К. А. Шишкин, А. Н. Гуревич, А. Д. Сте-
панов и др. — М.: Трансжелдориздат, 1957. — 376 с.: ил.
Тепловоз ТЭЗ / К. А. Шишкин, А. Н. Гуревич, А. Д. Степанов
и др. — 5-е изд., доп. — М.: Транспорт, 1973. — 376 с.: ил.
Тепловоз ТЭЗ / К. А. Шишкин, А. Н. Гуревич, А. Д. Степанов
и др. — 6-е изд., доп. — М.: Транспорт, 1976. — 394 с.: ил.
Тертычко Н. А., Кузнецов Т. Ф. Новый магистраль-
ный тепловоз ТЭЗ. — М.: Трансжелдориздат, 1956. — 96 с.: ил.
Тимошенко И. М.,Гефтер В. И.,Крашеница А. А.
Кулачковый реверсор типа ППК-8301 // Электр, и тепловоз,
тягд. — 1962. — № 1. — С. 30—31: ил.
Хуторянский Н. М. Тепловоз ТЭЗ с дизелем 12Д70 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1974. — Ns6. — С. 21—22.
Усовершенствование тепловоза ТЭЗ. — М., 1960. — 167 с.:
ил. — (Тр. ВНИИЖТ; Вып. 198).
Чехлань В. Г. Некоторые недостатки электрооборудова-
ния тепловоза ТЭЗ // Эпектр. и тепловоз, тяга. — 1958. —
№ 5. — С. 25—27.
Блошенко И. Я. Унифицированный тепловозный тяговый
двигатель типа ЭД-107 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. —
№ 8. — С. 17—18: ил., табл.
Болтунов Б. И. Изменения в схеме тепловоза 2ТЭ10Л //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1970. — № 12. — С. 32—33.
В аж ев П. Ф., Гришко А. И. Модернизированный тяго-
вый двигатель ЭД107А на тепловозе 2ТЭ10Л // Электр., и те-
пловоз. тяга. — 1971. — Ne 3. — С. 22—29.
Веревкин Д. Ю. Статистический ребус. Попытка реше-
ния // Локотранс. — 1999. — № 2(32). — С. 10—12.
Вилькевич Б. И. Электрические схемы тепловозов 2ТЭ10Л,
ТЭП10, ТЭП60. — М.: Транспорт, 1971. — 144 с.
Вилькевич Б. И. Электрические схемы тепловозов 2ТЭ10Л,
ТЭП10, ТЭП60. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт,
1976. — 208 с.
Дубровский В. 3., Заславский Е. Г.,Кошевой В. И.
Электрическая схема тепловозов ТЭ10 и ТЭП10 // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1963. — № 10. — С. 24—26: ил.
Дьяченко В. Г. Работа силовой цепи и системы возбуж-
дения тепловоза 2ТЭ10Л с жесткой динамической характери-
стикой. — Алма-Ата, 1974. — 18 с.
Елисеев В. М. О достоинствах и недостатках тепловоза
ТЭП10 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — Ne 11. — С. 10.
Ивакин Ю. А. Что подсказывает практика эксплуатации
тепловоза ТЭ10 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — Ns 8. —
С. 20—21: ил.
Комаров П. С., Липовка В. И. Новая электрическая
схема возбуждения генератора тепловоза ТЭ10 // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1964. — Ns 3. — С. 25—28: ил.
Косов Ю. Г. Тяжелые условия испытаний — лучший экзамен
для нового локомотива (год работы на тепловозе 2ТЭ10) //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — № 12. — С. 24.
Мильченко Н. И., Храпов М. Н. Бесчелюстные те-
лежки тепловозов 2ТЭ10Л // Электр, и тепловоз, тяга. —
1969. — № 3. — С. 44—45.
Паспортные характеристики испытаний тепловоза 2ТЭ10Л. —
М.: Транспорт, 1972. — 63 с. (Тр. ВНИИЖТ; Вып. 170).
Плуцер-Сарно Ю. Н. Система возбуждения тягового
генератора тепловоза ТЭ10 // Электр, и тепловоз- тяга. —
1959. — № 8. — С. 7—11: ил.
Пупынин Г. А. Электрическая схема тепловоза 2ТЭ10Л //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — №4. — С. 18—22: ил.
Решетняк П. К. Электрическая схема тепловоза 2ТЭ10Л
с жесткими динамическими характеристиками // Электр, и те-
пловоз. тяга. — 1972. — № 10. — С. 21—24.
Тепловоз ТЭ10Л: Руководство по эксплуатации и обслужи-
ванию. — Донецк: Донбасс, 1967. — 241 с.: ил.
Тепловоз 2ТЭ10В: Руководство по эксплуатации и обслужи-
ванию. — М.: Транспорт, 1975. — 431 с.: ил.
Симонов Ю. Г. Изменения в электрической схеме маги-
стрального тепловоза 2ТЭ10Л // Электр, и тепловоз, тяга. —
1969. — № 10. — С. 23—24.
Смирнов А. С. Харьковские "червонцы" // Ж.-д. депо. —
1997. — № 4(16). — С. 12—15.
Степанов В. Р.,Роберман Р. Л., Шевченко П.М.
Бесчелюстные тележки тепловоза 2ТЭ10Л // Вести. ВНИИЖТ. —
1967. — № 4. — С. 19.
Струнге Б. Н., Асеев Е. Н. Мощный двигатель для ма-
гистральных тепловозов // Ж.-д. трансп. — 1957. — Ns 8. —
С. 36—40: ил.
Струнге Б. Н., Мульман Б. Е., Ремпель А. И.
Поршни дизелей 10Д 100 тепловоза 2ТЭ10Л измененной фор-
мы // Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. — Ns 4. — С. 17.
Технические характеристики нового дизеля 9Д100 / Б. Н. Струн-
ге, Н. Б. Синенко, А. Э. Симеон и др. // Электр, и тепловоз,
тяга. — 1959. — № 7. — С. 7—9.
Табаньков Н. И. Изменения в электрической схеме теп-
ловоза 2ТЭ10Л // Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — № 11. —
С. 26—28.
Тепловоз 2ТЭ10Л / В. Р. Степанов, В. А. Берева, В. Е. Вер-
хогляд и др. — М.: Транспорт, 1974. — 318 с.: ил.
Литература
435
(Рейнгольд И. Я., Кошевой В. И. Магистральный те-
пловоз ТЭ10 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — Na 7. —
С. 4—7: ил.
Филонов С. Г)., Пупынин Г. А. Особенности электри-
ческой схемы тепловозов 2ТЭ10В // Электр, и тепловоз, тяга. —
1977. — № 11. — С. 25—28: ил.
Филонов С. П., Зиборов А. Е., Г ибалов А. И. Ма-
гистральный тепловоз серии 2ТЭ10В // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1976. — № 7. — С. 34—36: ил.
Струнге Б. Н., Жебровский А. Ф. Тепловозный ди-
зель 6Д100 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1960. — № 11. —
С. 29—31: ил.
Глаголев Н. М., Крушедольский Г. И., Ибраги-
мов А. Б. Тепловозный дизель Д70 // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1962. — № 6. — С. 14—15.
Кирнарский А. А., Кушнер Б. И. Магистральный гру-
зовой тепловоз ТЭ40 мощностью 6000 л. с. // Электр, и теп-
ловоз. тяга. — 1964. — Na 8. — С. 4—7: ил.
Тепловоз "Украина-2" // Ж.-д. трансп. — 1964. — Na 9. —
С. 77—78: ил.
Гриневский В. А.,Фронцкевич Р.Ч. Электрическое
оборудование тепловоза М62. — Вильнюс: Периодика, 1974. —
266 с.: ил.
Тепловоз М62: Руководство по эксплуатации и обслужива-
нию. — М.: Транспорт, 1974. — 303 с.: ил.
Тепловоз М62 для МПС: Руководство по эксплуатации и об-
служиванию. — Ворошиловград, 1972. — 262 с.: ил.
Степанов В. Р., Осипов С. В., Майский В. Е. Теп-
ловоз ТЭ109 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — № 7. —
С. 41—43: ил.
Коровин В. М., Гуков Ю. Я. Электрическая передача
тепловоза 2ТЭ116 на переменном токе // Электр, и тепловоз,
тяга. — 1974. — Na 8. — С. 24—28: ил.
Новый отечественный тепловоз 2ТЭ116 // Ж.-д. трансп. —
1971. — № 8. — С. 86—87: ил.
Тепловоз 2ТЭ116 / С. П. Филонов, А. И. Гибалов, И. А. Чер-
ноусов и др. — М.: Транспорт, 1977. — 320 с.: ил.
Филонов С. П., Коровин В. М., Г уков Ю. Я. Элек-
трическая схема тепловоза 2ТЭ116 // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1974. — № 5. — С. 25—29: ил.
Симачев В. В., Езерский А. А. Тепловоз ТЭ114 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. — Na 12. — С. 42—43: ил.
Абрамов С. А. Двигатель Д45 мощностью 3000 л. с. //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. — Na 7. — С. 13—18: ил.
Жилин Г. А. Магистральный пассажирский тепловоз
ТЭП60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1960. — Na 9. — С. 30—
35: ил.
Л ы с а ч е и к о В. П. Изменения в электрической схеме пас-
сажирского тепловоза ТЭП60 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1966. — № 7. — С. 22—24: ил.
Лысаченко В. П. Электрическая схема тепловоза ТЭП60
последнего выпуска // Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. —
№ 6. — С. 23—28: ил.
Малинов М. С. Гидростатический привод вентиляторов
холодильника тепловоза ТЭП60 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1960. — Na 10. — С. 42—44: ил.
Малинов М.С.,Черток Е.Б. Система охлаждения пас-
сажирского тепловоза ТЭП60 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1963. — No 2. — С. 26—30: ил.
Паспортные характеристики и результаты испытаний тепло-
воза ТЭП60 — М.: Транспорт, 1972. — 56 с. (Тр. ВНИИЖТ;
Вып. 749).
Пассажирский тепловоз ТЭП60 / Г. А. Жилин, М. С. Ма-
линов, А. М. Родов и др. — М.: Трансжелдориздат, 1963. —
223 с.: ил.
Пассажирский тепловоз ТЭП60 / Г. А. Жипин, М. С. Ма-
линов, А. М. Родов и др. — 2-е изд., доп. и перераб. — М.:
Транспорт, 1971. — 371 с.: ил.
Пассажирский тепловоз ТЭП60 / Г. А. Жилин, М. С. Ма-
линов, А. М. Родов и др. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.:
Транспорт, 1976. — 376 с.: ил.
Родов А. М. Электрическая схема тепловоза ТЭП60 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — Na 7. — С. 26—30: 1 л.
схем.
Серделевич Г. Е., Лысаченко В. П. Совершенство-
вание тепловоза ТЭП60 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1981. —
Na 3. — С. 12—24.
Тепловоз ТЭП60: Руководство по эксплуатации и обслужи-
ванию. — М.: Транспорт, 1975. — 383 с.
Морошкин Б. Н. Защитные устройства тепловоза
ТЭП70 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. — № 12. —
С. 36—37.
Морошкин Б. Н. Электрическая схема пассажирского
тепловоза ТЭП70 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. —
№ 9. — С. 20—24; № 10. — С. 25—26.
Пассажирский тепловоз ТЭП70 / В. Г. Быков, Б. Н. Морош-
кин, Г. Е. Серделевич и др. — М.: Транспорт, 1976. — 232 с.
Результаты наладочных испытаний тепловоза ТЭП70 // Ж.-д.
трансп. — 1974. — № 4. — С. 90.
С е рд елевич Г. Е.,Новиков В. Я.,Куприенко О. Г.
Пассажирский тепловоз серии ТЭП70 мощностью 4000 л. с. //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. — Na 7. — С. 32—36.
Хлебников Ю. В. Пассажирский тепловоз ТЭП70 //
Ж. д. мира. — 1975. — № 9. — С. 3—9.
Хлебников Ю. В. Пассажирский тепловоз ТЭП70 //
Ж.-д. трансп. — 1973. — Na 12. — С. 85—86.
Развитие локомотивной тяги / Н. А. Фуфрянский, А. Н. Дол-
ганов, А. С. Нестрахов и др. Под ред. Н. А. Фуфрянского и
А. Н. Бевзенко. — 2-е изд. перераб. и доп. — М.: Транспорт,
1988. — С. 122—126: ип.
Сорочкин Э. М., Кокорев А. И. Конструкция упру-
гого подвешивания и особенности вертикальной динамики тепло-
воза "Кестрел" / НИИинформтяжмаш. — М., 1974. — С. 9—12.
Тепловоз типа "Кестрел" с электрической передачей мощно-
стью 4000 л. с. // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1968. —
Na 6 (112). — С. 22—25.
К главе пятой
Липпль Е. Гидравлические и электрические передачи те-
пловоза // Europa — Verkehr. — 1962. — N 3. — S. 113—127.
Гидропередачи и газотурбинные установки в покомотиво-
строении / Ин-т техн, информ. ГНТК Совета Министров Укра-
инской ССР. — Киев, 1961. — 111 с.: ил.
Попов Г. В., Еремеев А. С. Гидравлические передачи
тепловозов. — М.: Трансжелдориздат. — 1960. — 76 с.: ил.
Семичастнов И. Ф. Перспективы развития гидравли-
ческих передач для тепловозов // Ж.-д. трансп. — 1962. —
Na 6. — С. 47—50.
Семичастнов И. Ф. Устройство и работа гидравличе-
ской передачи тепловоза // Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. —
Na 6. — С. 23—26: ил.
Жучков М. Г., Пушкарев И. Ф., Эпьберг В. Г.
Электрические системы автоматического управления гидромеха-
ническими передачами отечественных тепловозов // Бюл. техн.-
экон. информ. (МПС). — 1960. — Na 8(50). — С. 31—35: ил.
Калмыков А. М., Бершадский П. И. Тепловозный
дизель М751 // Эпектр. и тепловоз, тяга. — 1959. — Na 4. —
С. 9—12: ил.
Мельников А. А. Проекты тепловоза ТГ100 и восьми-
осного электровоза однофазного тока // Бюл. техн.-экон, ин-
форм. (МПС). — 1958. — Na 2 (28). — С. 90—93.
Турик Н. А., Кириллов Ю. Г. Магистральный тепловоз
ТГ100 с гидромеханической передачей // Электр, и тепловоз,
тяга. — 1959. — Na 6. — С. 17—20.
Турик Н. А., Кириллов Ю. Г. Магистральный тепловоз
ТГ 100 с гидромеханической передачей мощностью 3000 л. с. //
Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1958. — Na 5(31). —
С. 32—41.
Жингаровский А. Н. Магистральный тепловоз ТГ102 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — Na 9. — С. 42—43: ил.
Жингаровский А. Н. Особенности тепловоза ТГ1О2К с
гидропередачей // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. — Na 9. —
С. 33—34.
Жингаровский А. Н., X л и с т у н Б. С. Система управ-
ления тепловоза ТГ102 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. —
Na 6. — С. 27—31.
436
Литература
Калмыков А. М.,Берщадский П.И.,Костин А.П.
Быстроходный четырехтактный дизель М756 // Электр, и те-
пловоз. тяга. — 1961. — Ne 2. — С. 7—9: ил.
Студенцов С. А., Зимарьков Б. Д. Гидравлическая
передача тепловоза ТГ1О2 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1961. — № 5. — С. 31—35: ил.
Тепловоз ТГ1О2 / Г. Я. Зельцер, И. Н. Волобуев, А. П. Кос-
тин и др. — М.: Трансжелдориздат, 1962. — 152 с.: 2 л. схем.
Турик Н. А., Коняев А. Н., Кириллов Ю. Г. Маги-
стральный тепловоз ТГ1О2 с гидравлической передачей //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. — Ns 1. — С. 8—11.
Угаров И. П. Проект тепловоза ТГ1О5 // Бюл. техн.-экон,
информ. (МПС). — 1960. — Ns 8 (50). — С. 90.
Коняев А. Н. Односекционный тепловоз с гидропередачей
мощностью 4000 л. с. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. —
№ 9. — С. 33—34.
Абрамов С. А. Тепловозный дизель 1Д40 мощностью
2000 л. с. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1962. — Ns 5. —
С. 27—28: ил., табл.
Мордвинкин Н. А. Проект тепловоза типа ТГП-50 с гид-
равлической передачей // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). —
1961. — № 4(54). — С. 92—93.
Бернзау В. Новый тепловоз мощностью 3000 п. с. //
Eisenbahntechnische Rundsehau. — 1962. — № 4. — С. 191 —195
(перевод ЦНТБ П10165).
Ефремов В. В. Тепловоз ТГ400 мощностью 4000 л. с. с гид-
ропередачей. // Ж.-д. трансп. — 1964. — № 2. — С. 80—81.
Гидравлическая передача Мекидро // Бюп. техн.-экон, ин-
форм. (МПС). — 1960. — № 7 (49). — С. 35—43: ип.
Тепловозы мощностью 4000 и 5000 л. с. // Deisel Ry Trac-
tion v. 17. — 1963. — N 377. — P. 373—379.
Опытный магистральный тепловоз с гидропередачей ТГ16 //
Ж.-д. трансп. — 1967. — № 7. — С. 88—89.
Савушкин С. С., Григорьев Н. Н. Динамические ис-
пытания тепловозов ТГ16 на путях колеи 1524 мм, 5—68—17 /
НИИинформтяжмаш. — М., 1969. — С. 6—9.
Тепловоз ТГ16: Руководство по эксплуатации и обслужива-
нию / Людиновский тепловозостроительный завод. — М.:
Транспорт, 1976. — 192 с.
К главе шестой
Бартош Е. Т. Газовая турбина на железнодорожном
транспорте. — М.: Транспорт, 1972. — 144 с.
Бартош Е. Т. Газотурбинные локомотивы // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1960. — Ns 3. — С. 33—37.
Бартош Е. Т. Газотурбовозы. — М.: Трансжелдориздат,
1963. — 96 с.: ил.
Бартош Е. Т. Газотурбовозы и турбопоезда. — М.:
Транспорт, 1978. — 312 с.: ил.
Гидропередачи и газотурбинные установки в локомотиво-
строении / Ин-т техн, информ. ГНТК Совета Министров УССР. —
Киев, 1961. — 111 с.: ип.
Николаев И. И. Газотурбовозы. — М.: Трансжелдориз-
дат, 1955. — 64 с.: ил.
Отечественные газотурбовозы / Л. А. Воронков, С. М. Зар-
хи, В. А. Мартынов и др. — М.: Машиностроение, 1971. —
312 с.: ип.
Уваров В. В., Б е к н е в Б. С., Грязнов Н. Д. Локомо-
тивные газотурбинные установки — М.: Машгиз, 1962. — 548 с.:
ил.
Хазен М. М. Локомотивные газотурбинные установки. —
М.: Трансжелдориздат, 1960. — 420 с.: ил.
Шапиро С. Г. Опыт эксплуатации газотурбовозов //
Ж.-д. трансп. — 1971. — No 5. — С. 26—29.
Демидов В. П., Сен-Желен Е. А. Влияние климати-
ческих условий на работу газотурбовоза Г1-01 Коломенского
завода // Вестн. ВНИИЖТ. — 1963. — Ns 7. — С. 37—38: ил.
Демидов В. П., Мейлихов М. Е. Газотурбинный ло-
комотив Коломенского завода // Электр, и тепловоз, тяга. —
1963. — № 11. — С. 4—6.
Мейлихов М. Е., Митрофанов И. М. Результаты
эксплуатационных испытаний газотурбовоза Г1-01 // Вестн.
ВНИИЖТ. — 1963. - № 4. — С. 3—8: ил.
Первый советский газотурбовоз // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1959. — Ns 12. — С. 9.
Результаты исследований газотурбовоза Г1-01 и локомо-
тивных газотурбинных двигателей / Под ред. Е. Т. Бартоша. —
М.: Транспорт, 1964. — 143 с.: ил. (Тр. ВНИИЖТ; Выл. 282).
Павлов С. Ф. Пассажирский газотурбовоз ГП1 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — № 7. — С. 28.
Турик Н. А., Кириллов Ю. Г., Коняев А. Н. Газо-
турбовоз со свободнопоршневыми генераторами газов //
Транспортное машиностроение. — 1961. — № 3. — С. 8—14: ил.
К главе седьмой
Дыман 3. Л., Мазо С. Я. Контакторы и переключатели
электропоездов постоянного тока. — М.: Транспорт, 1963. —
152 с.: ил., 2 л. диагр.
Капустин Л. Д. Электропоезда с электрическим тормо-
жением. — М.: Транспорт, 1971. — 256 с.
Контактно-аккумуляторная тяга на железнодорожном
транспорте / Н. И. Краснобаев, М. Р. Барский, И. Б. Шредер
и др. — М.: Транспорт, 1977. — 279 с.
Курчашова В. А., Томфельд Л. П. Справочник ма-
шиниста электропоезда — М.: Транспорт, 1971. — 392 с.: ил.,
4 л. схем
Курчашова В. А.,Томфельд Л. П. Справочник по те-
кущему ремонту электропоездов. Механическое и пневмати-
ческое оборудование. — М.: Транспорт, 1977. — 97 с.: ил.
Проекты новых/Электропоездов (совещание в Риге) //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. — № 12. — С. 14—15.
Рубчинский 3. М., Тастевен Е. Э., Ширяев А. П.
Устройство и работа моторвагонного подвижного состава. —
М.: Трансжелдориздат, 1962. — 336 с: ил.
Трахтман Л. М. Работы завода "Динамо" в области элек-
трической тяги // Завод "Динамо" в борьбе за технический про-
гресс. — М., 1958. — С. 33—35.
Угаров И. П. Новый моторвагонный поезд для пригород-
ного сообщения // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1958. —
№ 9. — С. 83—83.
Устройство и работа моторвагонного подвижного состава /
3. М. Рубчинский, Е. Э. Тастевен, Л. С. Лынюк и др. — М.:
Транспорт, 1969. — 352 с.
Устройство и работа электропоездов / 3. М. Рубчинский,
Е. А. Эглон, Л. С. Лынюк и др. — М.: Транспорт, 1976. — 415 с.
Краснобаев Н. И. Эксплуатация контактно-аккумуля-
торного поезда // Ж.-д. трансп. — 1964. — №4. — С. 48—51.
Берзинь Я. Я., Берзниек Л. В. Схема управления ти-
ристорным импульсным преобразователем для автоматическо-
го безреостатного пуска и рекуперативного торможения опытной
моторвагонной секции контактно-аккумуляторного поезда // Тр.
ВНИИВ. — 1968. — Ns 8. — С. 86—92.
Некрасов В. И. Использование аккумуляторов для элек-
трической тяги // Тр. ЛИИЖТ. —-1959. — Вып. 167. — С. 23—44.
Опытный моторный вагон контактно-аккумуляторного по-
езда / Л. В. Берзниек, И. Б. Шредер, Я. Я. Берзинь и др. //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1969. — № 1. — С. 44—46.
Система автоматического безреостатного и рекуператив-
ного торможения с тиристорным импульсным преобразовате-
лем для опытной моторвагонной секции контактно-аккумуля-
торного поезда С^АбМТ / Я. Я. Берзинь, Л. В. Берзниек,
Н. И. Краснобаев и др. // Тр. ВНИИВ. — 1968. — № 8. —
С. 73-85.
Барский М. Р., Залесский Л. Г. Электропоезд ЭР1
(аппаратура и схемы) // Электр, и тепловоз, тяга. — 1957. —
Ns 3. — С. 13—18: ил.
Барский М. Р., К о л е с н и ч е н к о В. О., К а с т ер Е. С.
Электропоезд ЭР1. — М.: Трансжелдориздат, 1958. — 166 с.: ил.
Исаев И. П., Михайлов Н. М., Калинин В. К. Ре-
зультаты динамико-прочностных испытаний тележек электро-
поезда ЭР1 // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1958. —
№ 10(36). — С. 13—21: ил.
Колесниченко В. О. Электропоезд ЭР1 // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1957. — Ns 2. — С. 11 —13: ил.
Литература
437
Антонов Е. А. Усовершенствование электрического обо-
рудования и схем электропоездов постоянного тока //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. — Ns 8. — С. 29—33: ил.
Д ы м а н т Ю. Н. Модернизация головного вагона электро-
поезда серии ЭР2. — Электр, и тепловоз, тяга. — 1974. —
№ 11. — С. 31—32.
Егоров Н. К., Шутя ев Р. И. Электрические схемы и
управление электропоездом ЭР2. — М.: Транспорт, 1975. —
160 с.
Лидэ М. И. Электрические схемы электропоезда ЭР2 с
№ 1028 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1981. — № 3 . —
С. 18—21, № 4. — С. 12—14, № 5. — С. 14—16.
Электропоезд ЭР2: Инструкционная книга. — М.: Транс-
порт, 1966. — 246 с.
Электропоезд ЭР2. — М.: Транспорт, 1971. — 248 с.
Электропоезд серии ЭР2И с импульсным регулированием: Ре-
зультаты опытной эксплуатации / Н. И. Краснобаев, М. Т. Глуш-
ков, Я. А. Ваниг и др. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. —
Ns 1. — С. 32—36.
Курчатова В. А., Капустин Л. Д. Результаты опыт-
ной эксплуатации моторвагонного поезда с рекуперативно-
реостатным торможением // Ж.-д. трансп. — 1959. — №7. —
С. 63—68: ил.
Рубчинский З.М., Петров Г. А. Электрическое тор-
можение моторвагонных секций // Электр, и тепловоз, тяга. —
1958. — № 1. — С. 7—10: ил.
Трахгман Л. М.,Капустин Л. Д. .Ромашков С.Г.
Электропоезд PC с рекуперативно-реостатным торможением
на напряжение 3000 В // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). —
1958. — № 1(27). — С. 3—30: ил.
Капустин Л. Д., Залесский Л. Г. Электрооборудова-
ние электропоезда ЭР с рекуперативно-реостатным торможе-
нием. — М.: Энергоиздат, 1960. — 256 с.
Капустин Л. Д., Залесский Л. Г., Глушков М. Т.
Электропоезд ЭР с рекуперативно-реостатным торможением. —
М.: Трансжелдориздат, 1960. — 92 с.
Рубчинский 3. М., Капустин Л. Д. Электропоезд
ЭР6 с рекуперативно-реостатным торможением // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1960. — Ns 6. — С. 29—34: ил.
Капитановский Л. Н., Уткин В. Г. Электропоезд
ЭР10 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. — № 10. —
С. 24—26: ил.
Аарон В. Л. Достоинства и недостатки электропоездов
ЭР22 // Ж.-д. трансп. — 1971. — № 3. — С. 62—64.
Башук И. Б., Хоменко А. И., Сучильников Б. Н»
Замкнутые системы автоматического управления тяговыми
двигателями в режимах электрического торможения // Тр.
МИИТ. — 1969. — Вып. 299. — С. 68—77.
Бинько В. Е. Режимы торможения электропоезда ЭР22 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1969. — Ns 9. — С. 21—23.
Громов Л. М. Электропоезд постоянного тока типа
ЭР22В // Электр, и тепловоз, тяга. — 1974. — Ns 8. — С. 25—26.
Г уткин Л. В., Смирнов Э. И., Бравин В. А. Расход
электроэнергии электропоездами ЭР22 в тяговом режиме //
Вестн. ВНИИЖТ. — 1968. — Ns 1. — С. 23—25.
Гуткин Л.В.,Рубчинский 3. М.,Смирнов Э.И. Ре-
зультаты тяговоэнергетических испытаний электропоезда ЭР22 //
Вестн. ВНИИЖТ. — 1974. — № 1. — С. 5—10.
Дыма нт Ю. Н. Электропоезд ЭР22М // Ж.-д. транс-
порт. — 1972. — Ns 12. — С. 74—77.
Львов А.А.,Кузнецов А.В.,Иванов Э. Д. Динамика
вагонов электропоезда ЭР22 на пневматических рессорах. //
Вестн. ВНИИЖТ. — 1979. — Ns 2. — С. 28—32.
Львов А. А., Захаров А. Н., Бржезовский А. М.
Результаты динамических (ходовых) испытаний электропоезда
ЭР22М // Вестн. ВНИИЖТ. — 1974. — Ns 6. — С. 1—6.
Таран Н. В. Сопротивление движению электропоезда
ЭР22 // Вестн. ВНИИЖТ. — 1969. — Ns 9. — С. 16—19.
Трахтман Л. М., Тулупов В. Д., Марченко А. П.
Система замкнутого непрерывного регулирования процесса
рекуперативно-реостатного торможения для электропоезда
ЭР22 // Доклады научно-технической конференции МЭИ. —
М., 1967. — С. 77—84.
Черепашенец Р. Г., Шапипов А. Я. Что показала
эксплуатация электропоездов типа ЭР22. — Ж.-д. трансп. —
1968. — NS 9. — С. 48—53.
Первый электропоезд постоянного тока 6 кВ / В. Е. Розен-
фельд, В. В. Шевченко, А. Г. Хрисанов и др. // Электр, и те-
пловоз. тяга. — 1974. — № 5. — С. 46.
Грубе У. Ю. .Озолин А. К. Пневматическое оборудо-
вание электропоезда ЭР200 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1973. — Ns 8. — С. 39—41.
Гуткин Л. В., Дымант Ю. Н. Высокоскоростной элек-
тропоезд ЭР200 // Вестн. ВНИИЖТ. — 1974. — Ns 5. — С. 1 —6.
Гуткин Л. В. Опытный высокоскоростной электропоезд
ЭР200 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1975. — № 7. — С. 30—31.
Д ы м а н т Ю. Н. Высокоскоростной электропоезд ЭР200 //
Ж.-д. трансп. — 1973. — Ns 6. — С. 44—46.
Дымант Ю. Н. Скоростной поезд ЭР200 // Наука и
жизнь. — 1974. — № 6. — С. 42—44.
Дымант Ю. Н. Электропоезд ЭР200 // Электр, и теп-
ловоз. тяга. — 1973. — Ns 4. — С. 18—20.
К главе восьмой
Курчашова В. А., Томфельд Л. П. Справочник ма-
шиниста электропоезда. — М.: Транспорт, 1971. — 392 с.: ил.,
4 л. схем.
Курчашова В. А.,Томфельд Л.П. Справочник по те-
кущему ремонту электропоездов. — М.: Транспорт, 1977. —
27 с.: ил.
Маклаков Т. И. Вспомогательные машины электропоез-
дов переменного тока // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. —
Ns 4; — С. 29—32: ил.
Рубчинский 3. М., Тастевен Е. Э., Ширяев А. П.
Устройство и работа моторвагонного подвижного состава. —
М.: Трансжелдориздат, 1962. — 336 с.
Устройство и работа электропоездов: Учеб, для техн. шк.
ж.-д. трансп. / 3. М. Рубчинский, С. И. Соколов, Е. А. Эглон
и др. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1976. —
416 с.
Глушков М. Т., Гончаров К. Б. Электропоезд пере-
менного тока ЭР7 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. —
Ns 4. — С. 22—28.
Лынюк Л. С., Сургучев И. В. Электрические схемы
электропоезда с кремниевыми выпрямителями // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1963. — Ns 1. — С. 26—32: ил.
Тихменев Б. Н., Рубчинский 3. М. Лавинные крем-
ниевые вентили и возможность их применения на электроподвиж-
ном составе // Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — Ns 11. —
С. 39—42: ил.
Тихменев Б. Н., Радченко В. Д. Электросекция пе-
ременного тока с кремниевыми выпрямителями // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1961. — Ns 8. — С. 36—39: ил.
Электропоезд ЭР9 / М. Р. Барский, М. Т. Глушков, К. Б. Гон-
чаров и др. — М.: Транспорт, 1964. — 240 с.: ил.
К а л н ы н ь ш Я. Я., Л ы н ю к Л. С. Электропоезд перемен-
ного тока серии ЭР9 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. —
Ns 3. — С. 28—30: ил.
Инструкция по эксплуатации электропоездов переменного
тока серий ЭР9, ЭР9П. — Красноярск, 1965. — 68 с.: ил.,
5 л. схем
Вайсберг М. А., Нейс Б. Л. Новая система стабилиза-
ции напряжения цепей управления электропоезда ЭР9П / /
Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — Ns 10. — С. 24—25.
Камкин В. Д., Белозеров В. Г. Защита выпрямитель-
ной установки электропоезда ЭР9П // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1966. — Ns 1. — С. 34—37: ил.
Ковалюк Л. А. Пути улучшения вспомогательных машин
на электропоездах переменного тока ЭР9П // Электр, и теп-
ловоз. тяга. — 1966. — Ns 3. — С. 31—34: ил.
Лынюк Л. С. Особенности оборудования и схем электро-
поезда ЭР9П с подвагонным расположением выпрямительной
установки. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — Ns 5. —
С. 37—40.
Продовольственный электровагон (ЭВП-001) // Электр, и
тепловоз, тяга. — 1986. — Ns 6. — С. 21.
Чигирин А. В. Электрическая схема электропоезда
ЭР9П // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. — Ns 9. — С. 23—26.
438
Литература
Эглон Е. А., Чигирин А. В. Какие изменения внесены
в схему электропоезда ЭР9П // Электр, и тепловоз, тяга. —
1968. -№ 1. - С. 23—24.
Электропоезд ЭР9П: Техническое описание и инструкция по
эксплуатации. — М.: Транспорт, 1967. — 316 с.
Электропоезда переменного тока / В. А. Хряев, В. А. Гут,
М. М. Авдеев и др. — М.: Транспорт, 1973. — 431 с.: ил.
Электропоезда ЭР9П: Руководство по эксплуатации. — М.:
Транспорт. — 1969. — 327 с.
Опытная двухвагонная электросекция с асинхронными тяго-
выми двигателями / Ю. С. Аватков, Ю. Г. Быков, М. И. Гин-
гольд и др. // Электр, и тепловоз, тяга. — 1970. — № 8. —
С. 36—39.
К главе девятой
Калиничев В. П. Метрополитены. — М.: Транспорт,
1988. — 280 с.: ил.
Каменев В. Н. Пневматическое оборудование вагонов
метрополитена: Методические указания. — М., 1965. — 113 с.
Легостаев Е.Д., Исаев И. П., К о в а ль с кий А. Н.
Автоматизация управления движением поездов на метрополи-
тенах. — М.: Транспорт, 1976. — 96 с.: ил.
Московскому метрополитену — 50. — М.: Московский ра-
бочий, 1985. — 285 с.
Нормы допусков и износов оборудования электрического
подвижного состава метрополитенов / Гл. упр. метрополите-
нов МПС. — М.: Транспорт, 1979. — 129 с.
Подвижной состав метрополитена / Г. В. Федоров, С. М. Ми-
зиков, В. В. Малеев и др. — М.: Транспорт, 1968. — 480 с.
Развитие метрополитенов в СССР / ЦНИИТЭИ МПС. — М.,
1976. — 86 с.
Режимы вождения поездов и экономия электроэнергии /
В. Н. Каменев, А. X. Бутнев, Б. А. Штерн и др. — М.: Транс-
порт, 1968. — 72 с.
Устройство и ремонт электропоездов метрополитена / Под
ред. Э. А. Сементовского. — М.: Транспорт, 1991. — 336 с.: ил.
Федоров Г.В.,Мизиков С. М., Сергеев Д. В. Под-
вижной состав метрополитена, вагоны типа Д. — М.: Транс-
желдориздат, 1957. — 259 с.: ил.
Белкин И. И. Особенности схемы и электрооборудова-
ния нового вагона метрополитена типа Е // Вестн. электропро-
мышленности. — 1960. — № 11. — С. 11 —16: ил.
Белкин И. И. Электрооборудование опытного состава с
вагонами типа Ема с автоведением // Завод "Динамо" в борь-
бе за технический прогресс. — М., 1967. — С. 7—10.
Бессемянов Ф. П. Устройство механического обору-
дования вагонов типа Е метрополитена: Методическое посо-
бие. — М., 1966. — 55 с.
Добровольская Э. М. Вагоны метрополитенов типов Е
и ЕжЗ. Устройство и обслуживание. — М.: Информационно-из-
дательский центр ТИМР, 1996. — 368 с.
Малеев В. В. Методические указания по работе схем ва-
гонов типа Е метрополитена и освоению профессий машиниста
и помощника машиниста электропоезда метрополитена. — М.,
1965. — 56 с.
Парфенков В. Г. Новый вагон метро // Тяжелая про-
мышленность Подмосковья. — 1958. — № 5. — С. 37—41: 1 л.
схем.
Пособие по изучению электрических цепей электромагнит-
ных реле и тяговых двигателей вагонов метрополитенов / Ленингр.
метрополитен им. В. И. Ленина. — Л.: Транспорт, 1978. — 216 с.
Рябцев Г. Г., Касаткин В. П., Протопопов М. В.
Поезд метрополитена с тиристорно-импульсным регулировани-
ем возбуждения тяговых электродвигателей / / Электротехни-
ка. — 1974. — № 1. — С. 22—26.
Сакаев В. Д. Опыт работы лаборатории импульсного ре-
гулирования депо Фили Московского метрополитена // Полу-
проводниковая техника в электрической тяге / НТО ж.-д.
трансп. — М.: Транспорт, 1971. — С. 26—36.
Тяговое электрооборудование вагона типа Еж метрополи-
тена / Информэлектро. — М., 1974. — 22 с.
Федоров Г. В. Вагоны типа Е Московского метрополи-
тена. Сборник 1. Новый подвижной состав городского .пасса-
жирского транспорта / Московский дом научно-технической
пропаганды им. Ф. Э. Дзержинского. — М., 1962.
Федоров Г. В. Новые вагоны метрополитена // Город-
ское хозяйство Москвы. — 1962. — № 11. — С. 38—40.
Хоменко А. И., Рябцев Г. Г., Касаткин В. П. Тири-
сторно-импульсное регулирование возбуждения тяговых двига-
телей вагонов метрополитена // Электричество. — 1971. —
№ 6. — С. 22—25.
Конструкция нового вагона метро типа И, разрабатываемого
на Мытищинском заводе // Метрострой. — 1971. — № 1. —
С. 31.
Рябцев Г. Г., Касаткин В. П., Протопопов М. В. По-
езд метрополитена с тиристорно-импульсным регулированием
возбуждения тяговых электродвигателей // Электротехника. —
1974. — № 1. — С. 22—26.
К главе десятой
Белкин А. С. Справочник по мотовозам, автодрезинам,
автомотрисам и мотодрезинам. — 3-е изд., испр. и доп. — М.:
Транспорт, 1972. — 175 с.: ил.
Дизель-поезда / А. П. Палкин, Б. М. Лернер, В. П. Лебе-
дев и др. — М.: Транспорт, 1970. — 358 с.: 1 л. схем.
Дизель-поезда, устройство, ремонт, эксплуатация / Б. М. Лер-
нер, И. П. Ковалев, В. П. Лебедев и др. — М.: Транспорт, 1982. —
280 с.: 1 л. схем.
Нарских И. И., Шишкин К. А. Дизельные поезда и ав-
томотрисы. — М.: Транспорт, 1960. — 119 с.
Ефремов В. В. Опытный трехвагонный дизепь-поезд //
Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1960. — № 5. —
С. 28—34: ил.
Лапушкин С. А., Титова Р. П. Дизель-поезд Д021 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. — № 11. — С. 32—24.
Лебедев В. П. Коробка скоростей дизель-поезда серии
Д // Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — № 8. — С. 32—33.
Лернер Б. М.,Лебедев В. П.,Палкин А.П. Дизель-
ные поезда Д. — М.: Транспорт, 1965. — 347 с.
Лернер Б. М., Лебедев В. П. Электрическая схема
трехвагонного дизепь-поезда серии Д // Электр, и тепловоз,
тяга. — 1963. — № 6. — С. 21—27.
Нотик 3. X. Изменения в электрической схеме дизель-по-
езда // Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. — № 11. — С. 34—35.
Нотик 3. X. Электрическая схема четырехвагонного ди-
зель-поезда Д|. — М.: Транспорт, 1974. — 57 с.: 1 л. схем.
Паспортные характеристики и результаты испытаний ди-
зель-поезда Д, / ВНИИЖТ. — М.: Транспорт, 1975. — 73 с.
Попик Э. Венгерский четырехвагонный дизель-поезд Д //
Электр, и тепловоз, тяга. — 196.4. — №11. — С. 39—40.
Потелещен'ко А. В. Дизель-поезда завода Ганц-Ма-
ваг // Локотранс. — 1995. — № 4. — С. 29—30: ил.
Тургунов Д. Т„ Веденский О. Н. Из практики экс-
плуатации дизель-поезда Д на Среднеазиатской дороге //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — № 10. — С. 36—37,
№ 11.— С. 29—30.
Тургунов Д. Т., Веденский О. Н. Пневматическая
схема дизель-поезда серии Д // Электр, и тепловоз, тяга. —
1964. — № 6. — С. 23—26.
Шипулин С. А. Усовершенствование схемы дизельного
поезда серии Д1 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1969. —
№ 5. — С. 15: ил.
Гейхер Э. С., Гольдштейн А. И., Фадейкин В. П.
Электрическая схема дизепь-поездов ДР1П и ДР1 // Электр,
и тепловоз, тяга. — 1971. — № 10. — С. 23—26, № 12. —
С. 25—37.
Курдюмов П. И. Первый отечественный дизель-поезд
ДР1 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1964. — № 4. — С. 12—14.
Миловидов Ю. И. Испытание силовой установки дизель-
поезда ДР1 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1974. — № 10. —
С. 21—22.
Воль пер Е.А. Дизель-поезд ДР2 // Электр, и тепловоз,
тяга. — 1967. — № 8. — С. 40—41.
Дмитриев Е. С., Жиндарев Ю. Л. Схема автомати-
ческого управления гидропередачи ГДП-600 // Электр, и теп-
ловоз. тяга. — 1968. — № 12. — С. 23—24.
Литература
439
Менжинский И. Г. Четырехвагонный дизельный поезд
ДР2 с подвагонным расположением силовых установок / /
Бюл. техн.-экон, информ. — 1962. — № 1 (99). — С. 20—25.
Громов С.А.,Шевченко Л.А.Г азотурбовоз с элек-
трической передачей переменного тока // Вестн. ВНИИЖТ. —
1962. — № 5. — С. 17—22.
Экспериментальный турбопоезд // Ж.-д. трансп. — 1965. —
№ 5.
Шевченко Л. А., Громов С. А., Гуковский Г. Е.
Экспериментальный турбопоезд ЦНИИ МПС // Вестн.
ВНИИЖТ. — 1965. — Ns 7. — С. 8—11.
Белкин А. С., Грибков В. А., Груненышев Н. А.
Устройство, эксплуатация и ремонт мотовозов, автодрезин и
автомотрис. — М.: Транспорт, 1974. — 270 с.
Белкин А. С. Справочник по мотовозам, автодрезинам и
мотодрезинам. — М.: Трансжелдориздат, 1963. — 191 с.: ил.
Груненышев Н. А., Шкабельников Г. П., Гри-
горьев П. В. Мотовозы и автодрезины. — М.: Трансжелдор-
издат, 1959. — 248 с.: ил.
Гуленко Н. Н., Г о р а В. Е., Овчеренко А. В., Фо-
мин В. П. Путевые машины и механизмы: Справочник. — М.:
Транспорт, 1968. — 302 с.
К главе одиннадцатой
Большаков А. С., Сарин В. И.,Швайнштейн Б. С.
Маневровые тепловозы. — М.: Трансжелдориздат, 1962. —
384 с.: 5 л. схем.
Иоффе А. Г. Ветеран локомотивостроения. Луганскому
заводу — 100 лет // Локомотив. — 1996. — № 12. — С. 2—8.
Иоффе А. Г. Развитие конструкции брянских тепловозов //
Локомотив. — 1998. — Ns 5. — С. 15—18, № 6. — С. 14—15.
К мети к П. И. Достижения отечественного тепловозо-
строения за прошедшее пятилетие // Транспортное машино-
строение. — 1961. — № 5. — С. 3—7: ил.
Локомотивы СССР / Всесоюзный научно-исследователь-
ский тепловозный институт. — Ч. I. — Коломна, 1964. —
С. 57—63.
Маневровые тепловозы / Г. Я. Белобаев, В. И. Бурьяница,
М. К. Гавриленко и др. — М.: Транспорт, 1976. — 408 с.
Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — М.: Транс-
жепдориздат, 1960. — 212 с.: ип.
Долгов В. А. Тепловоз ТЭМ1 Брянского завода //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. — №8. — С. 32—33: ил.
Китаева 3. А. Электрическая схема тепловоза ТЭМ1 по-
следнего выпуска // Электр, и тепловоз, тяга. — 1967. —
№ 3. — С. 3—8.
Коршунов Е. В., Романова Л. А. Масляная и водяная
системы тепловоза ТЭМ1 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. —
Ns 2. — С. 29—30.
Спиров В. В. Электрическая схема тепловоза ТЭМ1 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — Ns 10. — С. 23—28.
Тепловоз ТЭМ1: Руководство по эксплуатации и обслужи-
ванию. — М.: Транспорт, 1965. — 104 с.: 1 п. схем.
Тепловоз ТЭМ1: Руководство по эксплуатации и обслужи-
ванию. — 3-е изд. — М.: Транспорт, 1971. — 104 с.: 1 л. схем.
Швайнштейн Б. С. Электрическая схема тепловоза
ТЭМ1 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. — Ns 2. —
С. 26—29: ил.
Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 / Под ред. В. А. Долгова. — М.:
Транспорт, 1972. — 256 с.: 3 л. схем.
Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 / П. М. Аронов, В. А. Бажинов,
Д. А. Багурова и др. — 2-е изд. — М.: Транспорт, 1978. —
290 с.: 1л. схем.
Аравкин М. Я. Особенности дизель-генераТора маневро-
вого тепловоза ТЭМ2 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1970. —
№ 12. — С. 29—31.
Соловов Д. И. Изменения в электрической схеме манев-
рового тепловоза ТЭМ2 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1974. —
№ 10. — С. 23—27.
Соловов Д. И. Электрическая схема маневрового теп-
ловоза серии ТЭМ2 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. —.
Ns 1. — С. 21—24, № 2. — С. 31—32 (окончание).
Соловов Д. И. Электрическая схема тепловоза ТЭМ2 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — Ns 8. — С. 16—20: 1 л.
схем.
Алексеев А.Е.,Калита А. И. Опытный тепловоз с асин-
хронными двигателями и статическими преобразователями //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. — № 10. — С. 11 —12.
Афанасьев В. И., Волков В. И. Электрическая схема
тепловоза ВМЭ1 (последний выпуск) // Электр, и тепловоз, тя-
га. — 1967. — NS 9. — С. 22—28.
Сарин В. И., Еле уков В. А. Маневровый тепловоз
ВМЭ1 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1960. — Ns 2. — С. 29—35.
Электрическая передача переменного тока [тепловоз
ВМЭ1-024] / А. Т. Бурков, Я. Ю. Пармас, С. С. Чернов, Б. А. Ти-
мофеев, Б. Л. Сыркин и др. // Электр, и тепловоз, тяга. —
1977. — № 7. — С. 45—46.
Большаков А. С. Маневровый тепловоз ЧМЭ2 //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — № 12. — С. 38—42.
Г ржебичек Р. Тепловоз нового типа мощностью 750 л. с.
// Чехословацкая тяжелая промышленность. — 1961. — Ns 3. —
С. 23—29.
Ефремов В. В. Маневровый тепловоз серии ЧМЭ2 //
Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1959. — Ns 2(40). —
С. 16—25.
Вазовский Д. Г. Модернизация маневрового тепловоза
ЧМЭ2 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. — Ns 9. — С. 42.
К лез л 3. Последние модификации тепловоза ЧКД-Т-
435.0 // Чехословацкая тяжелая промышленность. — 1961. —
Ns 11. — С. 8—15.
Лапушкин С. А., Храпов М. Н. Характеристики элек-
трической передачи тепловоза серии ЧМЭ2 // Бюл. техн.-
экон. информ. (МПС). — 1960. — Ns 5. — С. 39—45.
Швайнштейн Б. С., Майоров Э- Г., Шалаев С. С.
Тепловозы ЧМЭЗ и ЧМЭ2 — М.: Транспорт. — 1975. — 376 с.
Skala В. Pod znackov CKD [с маркой ЧКД, девяносто лет
производства локомотивов] NADAS. — PRAHA, 1990. — 301 с.
Ефремов В. В. Маневровый тепловоз серии ЧМЭЗ //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1965. — Ns 12. — С. 13—14.
Коновалов В. Г. Изменения в электрических схемах ма-
невровых тепловозов ЧМЭЗ // Электр, и тепловоз, тяга. —
1967. — Ns 6. — С. 16—18.
Нотик 3. X. Изменения в цепях запуска дизеля тепловоза
ЧМЭЗ // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. — Ns 1. — С. 28.
Нотик 3. X. Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ (по-
следнего выпуска) // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. —
Ns 8. — С. 27—28.
Нотик 3. X. Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ. —
М.: Транспорт. — 1973. — 73 с.
Шалаев С. С. Изменения и дополнения в электрической
схеме тепловоза ЧМЭЗ // Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. —
Ns 10. — С. 22—23.
Шалаев С. С. Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1966. — Ns 4. — С. 27—31.
Шалаев С. С. Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. — Ns 7. — С. 22—26: 1 л.
схем.
Локомотивы СССР / Всесоюзный научно-исследователь-
ский тепловозный институт. — Ч. II. — Коломна, 1964. — С. 62.
[Тепловоз серии ТЭЛ — прим, автора].
Гора В. Е. Мотовоз-электростанция // Бюл. техн.-экон,
информ. (МПС). — 1958. — Ns 4(30). — С. 29—39.
Солдатенко Г. М. Мотовоз-электростанция МЭС-200 //
Бюл. техн.-экон, информ. (ВИНИТИ). — 1958. — Ns 7. —
С. 68—70.
К главе двенадцатой
Большаков А. С., Сарин В. И., Шванштейн Б. С.
Маневровые тепловозы. — М.: Трансжелдориздат, 1962. —
384 с.: 5 л. схем.
Залит Н. Н. Справочник по тепловозам промышленного
транспорта. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт,
1974. — 368 с.
К м е т и к П. И. Маневровые тепловозы // Электр, и теп-
ловоз. тяга. — 1958. — Ns 1. — С. 41—43.
440
Литература
Семичастнов И. Ф. Устройство и работа гидравличе-
ской передачи тепловозов // Электр, и тепловоз, тяга. —
1958. 6.- С. 23—26.
Щукин М. Н. Новое в отечественном тепловозострое-
нии // Электр, и тепловоз, тяга. — 1957. — № 2. — С. 5—7.
Ольшевский А. Е. "Горбатый" первенец (тепловоз
ТГМ2) // Локотранс. — 1999. — № 5(35). — С. 10—15.
Бибиков Ю. С. Заводская модернизация маневрового те-
пловоза ТГМ1 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1963. — Ns 7. —
С. 24—27: ил.
Гудков А. В., С т е п ч е н к о в В. Т. Исследование работы
маневровых тепловозов ТГМ1 с гидропередачей ГП400 и L26 / /
Промышленный транспорт. — 1973. — Ns 10. — С. 18—19: табл.
Ощехин В. Н. Тепловозы Муромского завода //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1976. — Ns 8. — С. 26.
Русак А. М. Новые и модернизированные тепловозы Му-
ромского завода // Электр, и тепловоз, тяга. — 1960. —
Ns 2. — С. 19—21.
Тепловоз ТГМ1 / Ю. С. Бибиков, В. И. Лемтюгов, А. М. Ру-
сак и др. — М.: Транспорт, 1965. — 208 с.: ил.
Тепловоз ТГМ1 / Ю. С. Бибиков, В. И. Лемтюгов, А. М. Ру-
сак и др. — М.: Транспорт, 1974. — 216 с.
Тепловоз ТГМ23 / Ю. С. Бибиков,. В. И. Лемтюгов,
В. Н. Ощехин и др. — М.: Транспорт, 1973. — 198 с.
Атамашко А. А. Маневровый тепловоз ТГМЗ //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — Ns 9. — С. 39—41.
Борисова Л. В. Электрическая схема тепловоза ТГМЗБ //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1968. — Ns 1. — С. 17.
Гриценко А. И., Иванков Н. К. Электрическая схема
тепловоза ТГМЗБ. — М.: Транспорт, 1973. — 62 с.
Калмыков А.М.,Бершатский П. И. Тепловозный ди-
зель М-751 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. — Ns 4. —
С. 9—12.
Калмыков А. М., Бершатский П. И. Устройство те-
пловозных дизелей М751 и М753. — М.: Трансжелдориздат,
1961. — 60 с.: ил.
Логунов В. Н. Людиновские тепловозы // Электр, и те-
пловоз. тяга. — 1967. — Ns 12. — С. 6—8.
Логунов В. Н. Новые людиновские тепловозы //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1974. — Ns 6. — С. 24—25.
Михальчук Л. А. Электрическая схема тепловоза
ТГМ6 // Электр, и тепловоз, тяга. — 1972. — Ns 7. — С. 21—28.
Планы Людиновского тепловозостроительного завода //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1960. — Ns 5. — С. 35—36.
Поздняков В. А., Борисова Л. В. Электрическая схе-
ма маневрового тепловоза ТГМЗА // Электр, и тепловоз, тяга. —
1966. — Ns 10. — С. 28—31.
Тепловоз ТГМЗ: Инструкция по эксплуатации и обслужива-
нию / Приокский совнархоз; Людиновский тепловозострои-
тельный завод. — Тула, 1964. — 219 с.
Тепловоз ТГМ6А: Руководство по эксплуатации и обслужи-
ванию. — М.: Транспорт, 1973. — 168 с.
Тепловозы ТГМЗА, ТГМЗБ: Руководство по эксплуатации и
обслуживанию. — М.: Транспорт, 1970. — 207 с.
Устройство тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ / В. Т. Аксютенков,
А. И. Башкиров, Ю. И. Доронин и др. — М.: Транспорт. —
1971. — 216 с.
Менжинский И. Г. Маневровый тепловоз мощностью
200 л. с. с гидромеханической передачей // Бюл. техн.-экон,
информ. (МПС). — 1957. — № 2(16). — С. 32—39.
Фурса Л. А., Ряжнов Ю. Г. Автоматика управления
гидравлической передачей тепловоза ТГК // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1961. — NS 10. — С. 27—29.
Ефремов В. В. Австрийский маневровый тепловоз серии
МГ2 // Бюл. техн.-экон, информ. (МПС) — 1957. — Ns 11 и
12. — С. 36—48.
Иоффе А. Г. Развитие конструкции брянских тепловозов //
Локомотив. — 1998. — Ns 6. — С. 14—15.
Ефремов В. В. Тепловоз-электростанция серии ТГ3 //
Бюл. техн.-экон, информ. (МПС). — 1958. — Ns 3(29). —
С. 28—41.
Специальный локомотив двойного назначения / / Diesel Rail-
way Traction v. 12. Ns 314. — июль 1958. — С. 251—256.
К главе тринадцатой
Альбрехт В. Г., Смирнов А. И., Петрова В. Н. Вы-
бор типов верхнего строения железнодорожных путей в карь-
ерах. — М.: Госгортехиздат, 1962. — 199 с.: ил.
Ашкенази Е. А. Выбор вида тяги в условиях открытых
горных разработок. // Вестн. ВНИИЖТ. — 1962. — Ns 8. —
С. 36—40.
Жолобов Л. Ф. Промышленные электровозы: Обзор /
Министерство электротехнической промышленности СССР;
ВНИИЭМ; Отделение научно-технической информации, стан-
дартизации и нормализации в электротехнике. — М., 1966. —
С. 4—24, 48—50, 52—54.
Кункин В.Р. Новые конструкции электровозов для откры-
тых разработок // Науч. тр. Моск, ии-та радиоэлектроники и
горн, электромехаи. — 1962. — С. 46, 51—63.
Потапов М. Г. Карьерный транспорт: Учебник для гор-
ных техникумов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Госгор-
техиздат, 1962. — 292 с.: ил.
Сорокин В. И. Мощные промышленные электровозы //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. — Ns 9. — С. 35—39.
Сорокин В. И. Промышленные электровозы. — М.: Гос-
гортехиздат, 1960. — 319 с.
Спиваковский А. О., Потапов М. Г., Андреев А. В.
Транспорт на открытых разработках: Учебник для горных вузов
и фак. — М.: Госгортехиздат, 1962. — 392 с.: ил.
С т а с ю к В. Н. Промышленные электровозы для открытых
горных разработок // Изв. вузов. Горный журнал. — 1959. —
Ns 3. — С. 111 — 118.
Стас юк В. Н. Электровозный транспорт на карьерах. —
М.: Госгортехиздат, 1963. — 288 с.
Хохлов Е. А., Сорокин В. И. Электрическая тяга на
угольных карьерах. — М.: Госгортехиздат, 1960. — 405 с.: ил.,
2 п. схем.
Хохлов Е. А. Эффективность электрической и тепловоз-
ной тяги на железных дорогах промышленных предприятий //
Ж.-д. транспорт. — 1961. — Ns 8. — С. 71—76.
Электрический подвижной состав промышленного транс-
порта / В. Н. Стасюк, В. С. Потапов, В. И. Баканов и др. — М.:
Транспорт. — 1970. — 375 с.
Электровозо-думпкарное хозяйство на карьерах / В. И. Зпо-
тин, Ш. М. Каждан, Н. Р. Тункель и др. — М.: Госгортехиздат. —
1962. — 310 с.: ил.
Волотковский С. А., Гольштейн А. Г., Пет-
ров Д. С. Опыт применения новых промышленных электрово-
зов серии 1У-КП-1 // Горный журнал. — 1952. — Ns 1. —
С. 16—22.
ЕрошкинФ.К.О конструктивном недостатке электровозов
1У-КП-1. (Письмо в редакцию) // Горный журнал. — 1955. —
Ns 6. — С. 3.
Иловайский Л. В. Опыт применения электрической тяги
поездов на Магнитогорском металлургическом комбинате //
Бюл. Центр, ин-та информ, черн. металлургии. — 1958. —
Ns 3(335). — С. 15—17.
Мелихов Л. В. Электрические схемы промышленных
электровозов серии IV-КП. — Москва—Харьков, Углетехиздат,
1952. — 140 с.: ил.
Моторизованные думпкары для железнодорожного транс-
порта открытых горных разработок / В. Н. Лозинский, В. Э. Па-
рунакян, В. Я. Ясюченя и др. — Челябинск, 1958. — 16 с.: ил.,
2 л. схем.
Парунакян В. Э., Ясюченя В. В. Применение дизель-
контактных локомотивов на карьерном транспорте // Изв.
вузов. Горный журнал. — 1962. — Ns 1. — С. 109—111.
Сорин Н. А., Попов В. И. Электровозы постоянного то-
ка // Вести, электропромышленности. — 1961. — Ns 5. —
С. 17—20.
Сорокин В. И. Промышленный электровоз типа IV-КП-1:
Учеб, пособие для машинистов промышленных электровозов. —
М.—Л.: Углетехиздат, 1952. — 275 с.: ил.
Терехов А.А.,Лозинский В.И. Моторные думпкары
для открытых разработок полезных ископаемых // Горный
журнал. — 1958. — Ns 2. — С. 44—46.
Хохлов Е. А. Электрификация железнодорожного транс-
порта заводов черной металлургии // Сталь. — 1956. — Ns 9. —
С. 835—841.
Литература
441
В о п ь ф А. М. Эффективность повышения напряжения в кон-
тактной сети постоянного тока в промышленном транспорте //
Повышение эффективности использования новых видов тяги. —
Свердловск, 1962. — С. 82—89.
Скорковский Я., Ржержиха К. Откаточные элек-
тровозы марки Шкода // Чехосл. тяж. пром-сть. — 1958. —
№ 8. — С. 21—25.
Скорковский Я., Ржержиха К. Чехословацкие карь-
ерные 50-тонные электровозы // Горный журнал. — 1957. —
№ 5. — С. 17—22.
С терлин Ф. М. Что подсказывает опыт эксплуатации
промышленных электровозов типа 21ЕМ-1 // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1965. — Ns 3. — С. 17—18.
Стасю к В. Н. Электровоз постоянного тока серии 26Е //
Горные машины и автоматика. — М., 1961. — № 4(21). —
С. 132.
Ашкенази Е. А. Новый электровоз для открытых горных
разработок и результаты его испытаний // Вестн. ВНИИЖТ. —
1959. — № 4. — С. 44—47.
Ашкенази Е. А., Баканов В. И. Сферы применения
различных видов тяги на промышленном железнодорожном
транспорте. — М.: Трансжелдориздат, 1963. — 135 с.: ил. ( Тр.
ВНИИЖТ; Вып. 253).
Жопобов Л. Ф. Открытые работы получают новый вид
электротяги // Горный журнал. — 1965. — No 7. — С. 28—29.
Сорокин В. И. Мощные промышленные электровозы //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1958. — № 9. — С. 35—38.
Терехов А. А. Новый четырехосный электровоз ЕЛ-2 для
промышленного транспорта // Вестн. ВНИИЖТ. — 1960. —
№ 4. — С. 21—25.
Терехов А.А.,Ашкенази Е.А. Новый электровоз для
открытых горных разработок. — М., 1958. — 18 с.: ил. (Пере-
довой опыт производства. Серия "Транспорт" / Моск, дом на-
уч.-техн. пропаганды; Вып. 8).
Юревич Г. С. Новые электровозы для горнорудных пред-
приятий // Бюл. Центр, ин-та информ, черн. металлургии. —
1958. — Ns 3(335). — С. 32—36.
Beyer. Schnell—sicher—Leistungsfahig // Technik Mess-
chift. — 1956. — № 3. — C. 187—188 (нем.)
Электровозы, построенные в ГДР // РЖМаш. — 1956. —
№ 18. — 23946.
Рябов А.К.,Гольштейн А.Г. Карьерный транспорт. —
Горный журнал. — 1964. — Ns 2. — С. 17—20.
РЖ ПТ. — 1964. — 9А37.
Краснобаев Н. И., В ан а с Я. А. Контактно-аккумуля-
торная тяга для маневровой работы. Электровоз ВЛ26 //
Ж.-д. транспорт. — 1970. — Ns 2. — С. 53—58.
Мапян Э. М., Эйдлин Ю. А., Петерсон Я. Я. Кон-
тактно-аккумуляторные электровозы на Рижском узле //
Электр, и тепловоз, тяга. — 1971. — Ns 4. — С. 14.
К главе четырнадцатой
Жолобов Л. Ф. Промышленные электровозы: Обзор /
Министерство электротехнической промышленности СССР;
ВНИИЭМ; Отделение научно-технической информации, стан-
дартизации и нормализации в электротехнике. М., 1966. —
С. 24—39.
Электрический подвижной состав промышленного транс-
порта / В. Н. Стасюк, В. С. Потапов, В. И. Баканов и др. М.:
Транспорт, 1970. — 375 с.
Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транс-
порта / В. А. Браташ, М. Л. Бичук, В. А. Володарский и др. М.:
Транспорт, 1977. — 528 с.
Клюшник Б. К. Новые промышленные электровозы пе-
ременного тока. — М.: ЦИИНЧМ, 1961. — 9 с.: ил. (Серия 11.
Внутризаводской и внутрикарьерный транспорт предприятий
черной металлургии. Информация № 1).
Безрученко В. Н., Григорьев Е. Т., Матусе-
вич С. Б. Четырехосный электровоз переменного тока
Д100М // Электр, и тепловоз, тяга. — 1961. — Ns 5. — С. 7—11.
Кузьменко Л. А., Матусевич С. Б. Маневровый
электровоз переменного тока серии ВЛ41 // Электр, и тепло-
воз. тяга. — 1964. — Ns 1. — С. 22—25.
Бичук М. Л., Кузьменко Л. А. Электрические схемы
промышленного электровоза Д94 // Электр, и тепловоз, тяга. —
1969. — Ns 4. — С. 31—35.
Промышленные электровозы ЭК6, ЭК7, ЭК8, ЭК9 / Бюро
новой техники м-ва транспортного машиностроения СССР. М.,
1956.
Промышленные испытания коксотушильного электровоза
типа ЭК-13: Информ, сообщение № 28—26 / Гос. Всесоюз.
ин-т по проектированию предприятий коксохимической пром-сти
"Гипрококс". — Харьков, 1965. — 4 с.: ил.
Коксотушильный электровоз ЭК14 // Промышленный
транспорт. — 1977. — Ns 8. — С. 5—6.
Коксотушильный электровоз типа ЭК-14: Информ, о новой
разработке / Информэлектро. — (А-, 1975. — 4 с. (Электро-
техника СССР; ЛК 10.06.02—75).
К главе пятнадцатой
Дремов А. И. Дизель-контактный локомотив для промыш-
ленного транспорта // Электр, и тепловоз, тяга. — 1959. —
Ns 11. — С. 30—31.
Жолобов Л. Ф. Промышленные электровозы: Обзор /
Министерство электротехнической промышленности СССР;
ВНИИЭМ; Отделение научно-технической информации, стан-
дартизации и нормализации в электротехнике. — М., 1966. —
С. 69—79.
Киселев В. В. Тяговые агрегаты / НИИинформтяжмаш. —
М., 1970. — Ns 5-70-12. — 88 с.: ил.
Электрический подвижной состав промышленного транс-
порта / В. Н. Стасюк, В. С. Потапов, В. И. Баканов и Др. — М.;
Транспорт, 1970. — 375 с.
Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транс-
порта / В. А. Браташ, М. Л. Бичук, В. А. Володарский и др. —
М.: Транспорт. — 1977. — 528 с.
Браташ В. А., Жолобов Л. Ф., Усачев С. М. Про-
мышленный электровоз управления переменного тока // Сб.
науч. тр. Всесоюз. н.-и. и проектно-конструкт. ин-та электро-
возостр. — 1964. — Т. 4. — С. 69—76.
Качалов Р. М. Электровоз со вспомогательным дизелем
и двумя моторными думпкарами // Электр, и тепловоз, тяга.
— 1966. — Ns 1. — С. 46—47.
Тяговый агрегат ОПЭ1 / ИнформэЛектро. — М., 1974. —
24 с. (Электротехника СССР; ЛК 10.02.03—86).
Тяговый агрегат ОПЭ1: Проспект. — М.: Внешторгиздат,
б. г. — 16 с.: ил.
Агрегат тяговый переменного тока ОПЭ1А / Информ-
электро. — М., 1980. — 24 с. (Электротехника СССР;
10.02.01—80).
ОГЛАВЛЕНИЕ
От редакции .......................................
Введение ..........................................
Глава 1. Магистральные электровозы постоянного
тока..............................................
1.1. Общие сведения..........................
1.2. Электровозы серии ВЛ22М.................
1.3. Электровозы серии ВЛ8...................
1.4. Электровозы серии ВЛ23..................
1.5. Электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11...........
1.6. Опытные электровозы ВЛ 12-001 и ВЛ 12-002. .
1.7. Опытные электровозы серии Г1 (ЭО) ....
1.8. Опытный электровоз ВЛ8в-001.............
1.9. Опытные электровозы серии ВЛ22И.........
1.10. Электровозы серий ЧС1 и ЧСЗ.............
1.11. Электровозы серии ЧС2...................
1.12. Электровозы серии ЧС2Т..................
Глава 2. Магистральные электровозы переменного
тока..............................................
2.1. Общие сведения..........................
2.2. Электровозы серии ВЛ61..................
2.3. Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности,
опытные электровозы серии ВЛ62...............
2.4. Электровозы серий Ф, Фр и Фп............
2.5. Электровозы серии К.....................
2.6. Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности с
коллекторными тяговыми электродвигателями.
2.7. Опытные восьмиосные электровозы с вентиль-
ными тяговыми электродвигателями.............
2.8, Опытные электровозы ВЛ80А-238 и ВЛ80А-751
с асинхронными тяговыми электродвигателями
2.9. Опытные электровозы ВЛ40-002 и ВЛ40-001
2.10. Электровозы серии ЧС4...................
2.11. Электровозы серии ЧС4Т..................
2.12. Опытный электровоз Sr 1-3000............
Глава 3. Магистральные электровозы для двух систем
тока..............................................
3.1. Общие сведения..........................
3.2. Электровозы серии ВЛ61А.................
3.3. Электровозы серий ВЛ82 и ВЛ82М..........
Г л а в а 4. Магистральные тепловозы с электрической пе-
редачей ...........................................
4.1. Общие сведения..........................
4.2. Тепловозы серии ТЭЗ и их разновидности. . .
4.3. Тепловозы серии ТЭ10 и их разновидности . .
4.4. Опытные тепловозы ТЭ30-001, ТЭЗЛ-001 и
ТЭЗЛ-002.....................................
4.5. Тепловозы серии 2ТЭ40...................
4.6. Тепловозы серии М62 ....................
4.7. Опытные тепловозы серии ТЭ109...........
5
7
15
15
16
20
26
30
38
40
42
45
47
53
61
65
65
66
69
89
93
95
109
112
114
116
121
124
127
127
128
130
135
135
136
144
156
158
160
162
4.8. Тепловозы серии 2ТЭ116......................164
4.9. Опытные тепловозы серии ТЭ114...............167
4.10. Опытный тепловоз ТЭ50-0001 .................167
4.11. Тепловозы серий ТЭП60 и 2ТЭП60..............169
4.12. Тепловозы серии ТЭП70.......................174
4.13. Опытный тепловоз "Пестрел”..................176
Г п а в а 5. Магистральные тепловозы с гидравлической
передачей..........................................179
5.1. Общие сведения..............................179
5.2. Опытный тепловоз ТГ 100-001 ................180
5.3. Тепловозы серии ТГ102.......................181
5.4. Опытный тепловоз ТГ105-001 ................ 186
5.5. Опытные тепловозы серии ТГ106...............188
5.6. Опытные тепловозы серии ТГП50...............190
5.7. Опытный тепловоз ТГЗОО-01...................191
5.8. Опытный тепловоз ТГ400-01 ..................193
5.9. Тепловозы серии ТГ16........................194
Г п а в а 6. Газотурбовозы.............................197
6.1. Общие сведения..............................197
6.2. Опытный газотурбовоз Г1-01..................199
6.3. Пассажирские газотурбовозы серии ГП1 . . . 201
6.4. Опытный газотурбовоз ГТ101-001 ............ 204
Глава 7. Моторвагонный подвижной состав постоянно-
го тока............................................207
7.1. Общие сведения..............................207
7.2. Моторвагонные секции серии Cj...............208
7.3. Контактно-аккумуляторные трехвагонные сек-
ции .........................................212
7.4. Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновид-
ности .......................................215
7.5. Опытный электропоезд ЭР2А6.............228
7.6. Опытный электропоезд ЭР6-001 .............. 230
7.7. Моторвагонные секции серии ЭР10........234
7.8. Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22В . . 236
7.9. Опытные электропоезда серии ЭР2".......246
7.10. Первый скоростной электропоезд серии ЭР200 247
Г лава 8. Моторвагонный подвижной состав переменно-
го тока...................................253
8.1. Общие сведения..............................253
8.2. Электропоезда серии ЭР7.....................253
8.3. Электропоезда серий ЭР9 и ЭР9П..............258
8.4. Опытный электропоезд серии ЭРИ..............266
8.5. Опытный электропоезд серии ЭР9А.............269
Г л а в а 9. Моторные вагоны метрополитенов............271
9.1. Общие сведения..............................271
9.2. Моторные электровагоны типа Д...............272
9.3. Моторные электровагоны типа Е и их разновид-
ности .......................................276
9.4. Опытные моторные электровагоны типа И . .291
443
Глава 10. Автономные вагоны и поезда..............
10.1. Общие сведения........................
10.2- Дизель-поезда серий Д и Д,............
10.3. Дизель-поезда серии ДР1 и их разновидности
10.4. Опытный дизель-поезд ДР2-01...........
10.S. Экспериментальные турбовагон и турбопоезд
10.6. Опытная автомотриса АДС1..............
10.7. Автомотрисы серии АС1А................
10.8. Автомотрисы серии АСГ.................
10.9. Сдвоенный рельсовый автобус...........
10.10. Автомотрисы АР1 № 01 и 02..............
10.11. Экспериментальный турбореактивный вагон
Глава 11. Маневровые и промышленные тепловозы с
электрической передачей ...........................
11.1. Общие сведения........................
11.2. Тепловозы серии ТЭМ1..................
11.3. Тепловозы серии ТЭМ2 и их разновидности
11.4. Тепловозы серии ТЭМ5..................
11.5. Тепловозы серий ВМЭ1 и ВМЭ2...........
11.6. Тепловозы серии ЧМЭ2..................
11.7. Тепловозы серии ЧМЭЗ .................
11.8. Тепловозы серии ТЭ"...................
11.9. Тепловозы-электростанции серии МЭС . . .
11.10. Опытные тепловозы серий ТЭМ6 и ТЭМ6С . .
Глава 12. Маневровые и промышленные тепловозы с
гидравлической передачей...........................
12.1. Общие сведения........................
12.2. Тепловозы серии ТГМ1..................
12.3. Опытные тепловозы ТГМ20 и ТГМ21.......
12.4. Тепловозы серии ТГМ23 и их разновидности
12.5. Тепловозы серий ТГМ2, ТГМЗ и их разновид-
ности .......................................
12.6. Опытные тепловозы ТГМ5-001 и ТГМ5-002 . .
12.7. Тепловозы серий ТГМ6 и ТГМ6А..........
12.8. Тепловозы серий ТГМ4 и ТГМ4А..........
12.9. Тепловозы серии ТГК...................
12.10. Тепловозы серии ТГК2...................
295
295
296
300
303
305
307
308
310
310
312
314
315
315
315
320
325
327
332
337
341
343
345
349
349
350
353
354
360
366
369
371
373
374
12.11. Тепловозы серии МП....................376
12.12. Тепловозы серии МГ2...................377
12.13. Тепловозы серии BN150 ............... 379
12.14. Опытные тепловозы АМГ5-001 и АМГ5-002. . 380
12.15. Опытные тепловозы серии ТГМ10.........381
12.16. Тепловозы-электростанции серии ТГЭ и тепло-
возы серии МГЗ................................383
Глава 13. Маневровые и промышленные электровозы
постоянного тока..................................385
13.1. Общие сведения.........................385
13.2. Электровозы серий IV-КП 1 и П-КП4......385
13.3. Электровозы серий 21Е и 21ЕМ...........387
13.4. Электровозы серий 26Е и 26ЕМ...........389
13.5. Электровозы серии ЕЛ1..................391
13.6. Электровозы серии ЕЛ2..................393
13.7. Контактно-аккумуляторные электровозы се-
рии ВЛ26 ................................... 396
13.8. Электровоз ЭГМ-1.......................398
13.9. Электротепловоз ЭТГ-001 .............. 399
Г лава 14. Маневровые и промышленные электровозы
переменного тока..................................401
14.1. Общие сведения.........................401
14.2. Электровозы серий Д100 и Д100м.........401
14.3. Электровозы серии ВЛ41.................404
14.4. Электровозы серии Д94 ................ 407
14.5. Электровозы серий ЭК6, ЭК7, ЭК8 и ЭК12 . . 408
14.6. Электровозы серии ЭК13............... 410
14.7. Электровозы серии ЭК 14................411
Глава 15. Тяговые агрегаты........................415
15.1. Общие сведения.........................415
15.2. Тяговые агрегаты серии ЕЛЮ............415
15.3. Тяговые агрегаты серии ОПЭ1............419
15.4. Тяговые агрегаты серий ПЭ2 и ПЭ2М......422
15.5. Тяговые агрегаты серии ОПЭ2............425
15.6. Тяговые агрегаты серии ОПЭ1А...........427
Литература 428
Производственно-практическое издание
Раков Виталий Александрович
ЛОКОМОТИВЫ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(1956—1975 гг.)
Переплет и оформление художника С. Н. Орлова
Редактор Е. М. Зубкович
Технический редактор Л. А. Усенко
Корректор В. Т. Агеева
Изд. лиц. 010163 от 21.02.97. Подписано в печать 30.11.99. Формат 60><901/g.
Усл. печ. л. 55,5. Уч.-изд. л. 59,22. Тираж 5000 экз. Заказ 635. С065.
Изд. № 1-3-1/4 Ns 6736.
Государственное унитарное предприятие
ордена "Знак Почета" издательство "Транспорт"
107078, Москва, ул. Новая Басманная, 10.
Типография ОАО «Внешторгиздат»
127576, Москва, ул. Илимская, 7
ISBN 5-277-02012-8
785277
В. А. РАКОВ
локомотивы
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ПОРОГ
Перу В. А. Ракова принадлежат
свыше 60 печатных работ. Его книга
"Электровоз", выдержавшая пять изда-
ний, была первым в стране учебником
по электрическим локомотивам. По ней
в течение многих лет учились машинис-
ты, помощники и другие работники ло-
комотивных депо.
Особое место среди печатных тру-
дов В. А. Ракова занимают книги о раз-
витии отечественных локомотивов на-
чиная с периода постройки первой же-
лезной дороги в России и до наших
дней. Уникальные по полноте материа-
ла, эти книги пользуются заслуженной
любовью не только специалистов-же-
лезнодорожников, но и многочисленных
любителей железных дорог.
В разные годы издательством
"Транспорт" были выпущены следую-
щие из этих книг:
1955 г.
Локомотивы железных дорог Советско-
го Союза. От первых паровозов до со-
временных локомотивов (456 страниц,
541 рисунок);
1966 г.
Локомотивы и моторвагонный подвиж-
ной состав железных дорог Советского
Союза. 1956—1965 гг. (248 страниц,
100 рисунков);
1979 г.
Локомотивы и моторвагонный подвиж-
ной состав железных дорог Советского
Союза. 1966—1975 гг. (213 страниц,
114 рисунков);
1990 г.
Локомотивы и моторвагонный подвиж-
ной состав железных дорог Советского
Союза. 1976—1985 гг. (238 страниц,
147 рисунков);
1995 г.
Локомотивы отечественных железных
дорог. 1845—1955 гг. (564 страницы,
748 рисунков);
1999 г.
Локомотивы отечественных железных
дорог. 1956—1975 гг. ( 443 страницы,
379 рисунков).
Эта книга представляет собой объединенное
второе издание книг "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав
железных дорог Советского Союза. 1956—1965 гг.” и "Локомотивы и моторвагонный
подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966—1975 гг.",
вышедших соответственно в 1966 и 1979 гг. В то же время она по сути своей уникальна.
Никогда еще у нас в стране не печатался столь подробный обзор
истории развития отечественного локомотивостроения
ь период технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте.
В книге рассмотрена конструкция электровозов, тепловозов, газотурбовозов,
тяговых агрегатов, электро- и дизель-поездов колеи 1520 мм,
построенных в 1956—1975 гг.
Описание распространенных серий соседствует в ней с рассказом об опытных локомотивах,
выпущенных небольшой партией или даже в единственном числе.
Ни одного из них не оставил без внимания автор,
для которого год создания локомотива служил единственным критерием для отбора.
Большое количество фотографий и чертежей, интересные статистические данные,
закрытые ранее для широкого круга читателей,
богатейший библиографический материал делают книгу не только увлекательным обзором,
но и прекрасным справочным пособием.