опыт
ВРЕМЕННОГО
ВОССТАНОВЛЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
МОСТОВ
Т РАН СЖ ЕЛ ДОР ИЗДАТ
194-З
В ПОМОЩЬ ВОССТАНОВИТЕЛЯМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
• /s.ir-гз
ОПЫТ
ВРЕМЕННОГО ВОССТАНОВЛЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
Scan. Obolev 2012г
ГЮСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МОСКВА 194 3
В книге обобщён опыт по восстановлению мос-
тов; приведены наиболее совершенные кон-
струкции и методы организации работ.
Книга рассчитана на широкий круг восста-
новителей -мостов иков.
От Управления железнодорожных войск
Работа инж. О. Я. Берг есть начало большого труда, ко-
торый должен явиться в результате обобщения деятельности желез-
нодорожных войск и восстановительных организаций НКПС.
Инж. О. Я. Берг собрал и проанализировал материал по вос-
становлению искусственных сооружений на одном из участков со-
ветско-германского фронта. Вследствие этого приведенные им мате-
риалы и сделанные выводы только частично освещают вопросы
восстановления мостов. Несмотря на это работа является достаточно
ценной.
Управление железнодорожных войск полагает, что восстановители
железнодорожных искусственных сооружений найдут в ней новые,
интересные данные и сделают из них полезные для дела восстанов-
ления выводы.
Заместитель начальника железнодорожных войск
генерал-майор технических войск МАКСИМОВ
5 июля 1943 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Опыт восстановления мостов в великой отечественной войне внёс
много новых положений в эту область. В настоящей книге даны обоб-
щения по выполненным восстановительным работам и приводятся наи-
более совершенные конструкции и методы организации работ.
В главе I описаны методы восстановления малых искусственных соору-
жений при различных объёмах и особенностях разрушения. Далее
излагаются выводы по восстановлению малых мостов и труб на ши-
роком фронте работ. В главе II даны указания о способах восста-
новления разрушенных мостов со средними пролётами. Показаны
также наиболее удачные типы конструкций временных мостов. В
главе III при рассмотрении способов подъёмки пролётных строений
основное внимание уделено опыту подъёмки пролётных строений дом-
кратами. Глава IV посвящена вопросам разрушения мостов авиацией
и повреждения восстановленных мостов паводком и ледоходом. Опи-
сание разрушений сооружений при проходе паводка и льда имеет
большое значение для предупреждения аварий вновь восстановлен-
ных мостов.
Весь помещённый материал относится к опыту работ железнодорож-
ных частей одного из фронтов великой отечественной войны.]
О. Берг
5 мая 1943 г.
ГЛАВА I
ВОССТАНОВЛЕНИЕ МАЛЫХ МОСТОВ И ТРУБ
Фиг. 1
Работы по восстановлению малых мостов и труб не связаны, как
правило, с преодолением больших технических трудностей. Успеш-
ность их зависит от принятого способа организации работ и налажен-
ности снабжения восстановительными материалами.
При наличии больших разрушений железнодорожного участка,
например-разрушения большинства искусственных сооружений, един-
ственно приемлемым
способом восстановле-
ния оказываются работы
на широком фронте с
боковым подвозом мате-
риалов. Это положение
исключает возможность
использования желез-
нодорожного транспор-
та, и проблема снабже-
ния усложняется на-
столько, что становится
решающей для успеха
работ. При большом
объёме работ на широ-
ком фронте с большим
количеством отдельных
объектов невозможно
снабдить все мостовые команды механизмами, поэтому применение
простейших конструкций оказывается/необходимым.
Современное разрушение сооружений железной дороги направлено
к полному их уничтожению. Поэтому малый мост в момент обследова-
ния его технической разведкой выглядит обычно так, как эго пока-
зано на фиг. 1. Кроме того, обломки сооружения могут быть миниро-
ваны, что в еще большей степени затруднит восстановление.
Вследствие разрушения опор отверстие и длина моста увеличи-
ваются. Мост, имевший один пролёт в несколько метров, после восста-
новления его (фиг. 2) имеет длину 20—30 м и может иметь несколько
пролётов.
Восстановление моста, который имеет разрушение только пролёт-
ного строения (фиг. 3), является простейшей задачей. Восстановление
такого моста длится несколько часов и потребность в строительных ма-
териалах незначительна.
4
Для успешной подготовки к восстановлению необходимо при пла-
нировании возможно ближе учитывать действительный объём разру-
шений. Опыт войны показывает, что можно встретиться с полным раз-
рушением всех искусственных сооружений железнодорожного участка.
Фиг. 2
Наибольшие затруднения при восстановлении возникают после
подрывания/груб. Для того чтобы затруднить восстановление железно-
дорожного участка, помимо стенок трубы разрушается также и
насыпь над трубой. В этом случае прежнее отверстие сооружения в
1—2 м превращается в брешь длиной до нескольких десятков метров.
Разрушение стенок
трубы без значительно-
го разрушения насыпи
в зимних условиях не
создаёт препятствий для
движения поездов. За
счёт замерзания грунта
насыпи устойчивость по-
следней не нарушается
над местом взрыва и
эксплуатация^ линии
оказывается I. возможной
без производства вос-
становительных работ.
Только в период оттаи-
вания грунта все раз-
рушенные грубы стано-
вятся опасными.
Восстановление опор моста путём возведения шпальных клеток
является самым несовершенным способом. Его недостатки заключают-
ся в большом расходе шпал, быстром расстройстве клеток и большой
их упругости. Применение шпальных клеток должно быть ограничен-
ным. Основным типом консгрукции для опор малого моста должны
быть рамы на лежневом или свайном основании. На приводимых ниже
5
примерах мостов показаны различные применявшиеся способы вос-
становления.
На фиг. 4 показано восстановление малого моста, имевшего от-
верстие 7,8 м. Взрывами были разрушены пролётное строение и
опоры моста. Для восстановления применены рамные промежуточ-
Фиг. ?4
ные опоры на лежнях и шпальные клетки для устоев. Пролёты
перекрыты одноярусными рельсовыми пакетами. На все конструк-
ции моста затрачено 314,5 м3 лесоматериалов и б,б т металличе-
ских скреплений, главным образом скоб. Вес рельсов для пакетов
равен 2,9 т. На 1 пог. м моста расход материалов составляет: ле-
са 14,4 м3 и металла пролётных строений 0,13 ш; скрепления ве-
сят 20 кг на 1 м3 леса конструкций. На восстановление затрачено
183 чел.-дня, что соответствует 8,5 чел.-дня на 1 пог. м моста. Ос-
ноШтые восстановительные работы на мосту велись зимой и про-
должались трое суток; на устройство мостового полотна и отсыпку
30 м3 балласта для конусов затрачены сутки, и сутки продолжа-
лась работа по расчистке русла и подготовке основания для опор.
Все работы велись с боковым подвозом материалов.
Мост, представленный на фиг. 5, до разрушения имел пролёт
4,25 м. После восстановления новый мост имеет длину 22,7 м.
6
Пролётное строение сделано из деревянных пакетов. Затрата леса
/•оставляет 99,5 м3, что соответствует расходу на 1 пог. м моста 4,4 м3.
Все работы по устройству опорных рам, изготовлению пакетов и за-
готовке леса велись на месте. Восстановление продолжалось 13 рабо-
Фнг. 6
чих] смен и на работы затрачено 745 чел.-дней, что даёт на 1 пог. м
32,81чел.-дня. Восстановительные работы проведены в зимнее время.
На фиг. б показано большое разрушение моста, имевшего пролёт
11,20 м. Пролётное строение моста частично сохранилось; опоры раз-
рушеныдполностыо. Длина образовавшейся бреши достигает 29,2 м.
Фиг. 7
Восстановление моста показано на фиг. 7; оно состояло в устройстве
эстакады над обоими существовавшими ранее устоями, подъёмке со-
хранившейся части пролётного строения с металлическими балками и
1
установке его на опоры. Длина моста увеличилась до 32,70 м, что по
отношению к пролёту существовавшего ранее моста даёт увеличение
в 3 раза. Расход лесоматериала на опоры составил 89,4 л/3, на про-
лётное строение — 86,7 л/3, что соответствует расходу на 1 пог. м
моста 2,8 и 2,7 м3. На мостовые брусья и другие устройства проезжей
части израсходовано 34,0 .м3. Расход металла скреплений составляет
для опор 41 кг на 1 м3 леса, а для пролётных строений 23 кг. Опоры
сделаны на лежнях, установленных на остатках устоев старого моста.
Боковые пролёты перекрыты деревянными пакетами с косым распо-
ложением прогонов по типу пролётных строений, применённых на
мосту, показанном на фиг. 5. Высота моста в середине пролёта равна
7,5 лк Чертёж восстановленного моста дан на фиг.8а. Для восстановления
были использованы заранее заготовленные элементы рам. Рамы и про-
лётные строения собирались на ближайшей к восстанавливаемому
объекту станции. Путь до моста восстановлен не был и транспорти-
ровка элементов чрезвычайно усложнялась бездорожьем.?Восстанов-
ление продолжалось четверо суток,—этот срок целиком определялся
условиями подачи материалов. Элементы рам и пакетов перевозились
на расстояние 3 км автомашинами с прицепами. Для перевозки эле-
ментов рам и пролётных строений применяются также тракторы.
В зимних условиях наибольший эффект перевозки достигается исполь-
зованием санных прицепов, которые тянет трактор. Удачная кон-
струкция тракторных санных прицепов, применявшихся для перевозки
рельсов, показана на фиг. 86. Специально приспособленный для пе-
ревозки брёвен прицеп показан на фиг. 8в. Грузоподъёмность саней
составляет около 10 т, что обеспечивает производительную перевозку
рельсов, брёвен и пролётных строений отдельными балками.
Сборка и установка рам и пролётных строений моста, изображён-
ного на фиг. 8а, продолжались двое суток; подъёмка пролётного строе-
ния началась лишь в середине третьих суток. Пролётное строение имело
значительное повреждение связей и уголков нижнего пояса. Один
конец пролётного строения длиной около 3 м, оказавшийся при па-
дении в русле реки, был засыпан обломками опор и его пришлось
обрезать, оставив отрезанную часть в русле. Подъёмка металлического
пролётного строения производилась лебёдками при помощи блоков,
подвешенных к козловым опорам. Установка рам и пакетов произво-
дилась вручную;
8
р
Металлическая
о____
Подъёмка металлического пролётного строения осуществлена сле-
дующим образом. Один конец пролётного строения (фиг. 6) был опёрт
на специально выложенную шпальную клетку. По обеим сторонам
упавшего конца балок были сложены шпальные клетки, на которые
Фиг. 8в
опёрты простейшей конструкции козловые опоры. На обе опоры после
окончания их монтажа уложена поперечная балка из нескольких
брёвен. К этой балке подвешивался блок, через который перекиды-
вался трос, протянутый от лебёдки к пролётному строению. Подъёмка
была закончена без затруднений. Затрата’'рабочей силы на восста-
новление составила 1 377 чел.-дней, из которых 260 чел.-дней затра-
чено на работы второй очереди: расчистку русла, мощение конусов и
10
окончательное обустройство опор. Таким образом, на восстанови-
тельные работы первой очереди затрачено 35 чел.-дней на 1 пог. м
моста.
Объём восстановительных работ уменьшается и восстановление
облегчается, если разрушено одно только пролётное строение.
Иллюстрацией этого может служить при-
мер восстановления моста, изображённо-
го на фиг. 3. Восстановление его за-
ключалось в снятии сохранившихся в
пролёте рельсов и мостовых брусьев,
установке нового деревянного пакетного
пролётного строения и устройстве проез-
жей части. Работы для пропуска поез-
дов были выполнены за 8 час., но на
изготовление пакетов и транспортные
работы вручную (на расстояние 1 500 л/)
затрачено 1,5 суток. Всего затрачено 73
чел.-дня, что соответствует на 1 пог. м.
14 чел.-дням. Расход леса составляет
1,2 л;3 на 1 not. м. и 17 кг поковок на
1 м3 леса.
Восстановить массивные пролётные
строения, например, из железобетона
после их разрушения, как правило, не
удаётся. При малых повреждениях вос-
становление осуществляется успешно
главным образом в форме усиления.
Пример такой конструкции приведён на
фиг. 9, где показаны частичное разру-
шение плитного железобетонного пролёт-
ного строения и последующее его уси-
ление. Конструкция усиления выполнена
из простейшего материала — шпал и
скоб. Все работы, на которые затрачено
около 20 шпал, выполнены за 9 час.
Как уже было сказано выше, разру-
шения труб, если они связаны с разру-
шением насыпи, относятся к большим
разрушениям. Наиболее часто встречаю-
щимися разрушениями являются разру-
шения оголовков и одного-двух звеньев,
примыкающих к оголовку. При этом
насыпь разрушается частично, но зона разрушения может захватить
верхнее строение пути, особенно при невысоких насыпях. Восстано-
вление в этих случаях сводится к устройству креплений по типу креп-
лений штолен. Новую часть трубы засыпают балластом пли грунтом.
На фиг. 10 приведён пример восстановления в зимних условиях
трубы с разрушенными входными и выходными оголовками. Отвер-
стие трубы 4,27 м, высота 5,0 м при высоте насыпи 12,0 м. Разрушенные
Концы трубы были сильно завалены обломками и грунтом. Для сокра-
11
щения объёма леса и уменьшения объёма восстановительных работ
обломки полностью не расчищались. Вдоль всего лотка трубы сделана
отсыпка из песка, которая впоследствии вымощена камнем. Высота
отсыпки равна 1,5 м. В этом слое засыпаны и обломки бетонной кладки.
Следует отметить, что такой метод восстановления не является удач-
ным. Повышение уровня дна лотка уменьшает сечение трубы, и без
того суженное конструкцией восстановления. Лоток трубы должен
расчищаться от обломков. Работа эта может быть выполнена во’вторую
очередь после возведения основных несущих конструкций и отсыпки
грунта на месте разрушенной насыпи.
Длина восстановленной части трубы составляет 19,0 м; оставшиеся
8,0 м сохранившейся кладки свода усилены рамами высотой 3,50 м,
расставленными на расстоянии 0,80 м друг от друга. Усиление свода
средней части трубы произведено с большим запасом прочности, так
Фиг. 11
как ожидать серьёзных повреждений прилегающих к взорванным
частям звеньев трубы нельзя, что подтверждается наблюдением над
разрушениями труб. Работы по восстановлению продолжались десять
смен, из них три смены заготавливали лес и пять смен расчищали
трубу от завала выше дна лотка: обе работы велись параллельно.
С четвёртой смены начата установка рам в трубе. Затрата леса состав-
ляет 1,70 м3 на 1 пог. м трубы; для восстановленной и усиленной
части трубы это значение примерно одно и то же, так как большая
высота рам, поставленных для усиления средней части трубы, ком-
пенсирует дополнительный расход на обшивку в восстановленных
концевых частях. Затрата рабочей силы выражается в 8,5 чел.-дня
на 1 пог. м. Восстановление выполнено в зимних условиях, и, как
уже отмечено выше, заготовка лесоматериала производилась на месте.
Другой пример более рационального восстановления оголовка и
прилегающих звеньев приводится на фиг. 12.
На фиг. 11 показано разрушение оголовка и прилегающего звена
трубы,^восстановление которой произведено летом, при наличии
12
своевременно заготовленного лесоматериала. Взрывом уничтожены
крыло, портал оголовка и звено трубы. Фундамент оголовка и одного
звена трубы сильно повреждён. Отверстие трубы 4,27 м, высота
3 65 м при высоте насыпи 9,0 м. Труба разрушена на длине 5,0 м.
Для уменьшения объёма работ и сокращения срока восстановительных
работ было принято решение произвести сдвижку пути в сторону со-
хранившегося оголовка на 1,4 м. Восстановление трубы произведено
путём установки рам, обшивки их досками с наружной стороны и за-
сыпки разрушения насыпи.
Рамы скреплялись скобами и корабельными гвоздями. На стойке
рам и ригеля поставлен лес диаметром 18 см\ подкосы выполнены из
леса диаметром 20 см. Рамы выполнены на всю высоту труб, которая
равна 3,65 м. На рамах
устроены козырьки из
шпальных клеток, под-
держивающие откос на-
сыпи (фиг. 12). Затрата
леса на 1 пог. м вос-
становления составляет
5,4 >и3; 15,5 м3 шпал
израсходовано на козы-
рёк и усиляющую кон-
струкцию шпальной
клетки, выложенную
непосредственно под
верхним строением пу-
ти; клетка эта имеет
длину 5,40 м. Под вос-
становленной частью	фНР |2
трубы в пределах раз-
рушенного оголовка сде-
лана каменная наброска из обломков оголовка. Клетка под
путём устроена вместо вырезанной части насыпи для устранения
просадок пути от неравномерной осадки грунта. Вырезанный грунт ис-
пользован для отсыпки разрушенных откосов насыпи. Высота шпаль-
ной клетки, образующей козырёк для удержания откосов насыпи,
равна 1,6 м. Восстановление до момента передачи сооружения в эксплуа-
тацию продолжалось в течение 1,3 суток непрерывно. Наибольшее
затруднение встретилось при транспорте материалов вручную на рас-
стояние свыше 1 км, на что затрачено около 30% всего времени
и рабочей силы. Всего затрачено 212 чел.-дней, что даёт на 1 пог. м
42 чел.-дня. Большой затраты рабочей силы потребовала расчистка
завала, которая не была произведена полностью, как это видно и из
фиг. 12.
Наибольшие разрушения на трубах связаны с разрушением
средней части или с полным уничтожением трубы. Трудность восстано-
вления и объём работ в этих случаях зависят в основном от высо-
ты насыпи. Метод восстановления, как правило, состоит в перекры-
тии разрушенной части металлическими или деревянными балками,
опёртыми на сохранившиеся части трубы и на опоры, усгроен-
13
ные в насыпи. В особо трудных случаях вместо трубы возводится
мост.
На фиг. 13 дан пример восстановления малой трубы отверстием
1,50 м, разрушенной в средней части. Высота насыпи 4,5 м. Взрывом
были образованы бреши в бетонных стенках и в своде трубы. Кон-
vacat)
Фиг. 13
сгрукция восстановления ясна из чертежа. Устои в насыпи для опи-
рания пакетов сделаны из брёвен. Общий расход леса на восстановле-
ние составляет 24 м3 и 250 кг поковок, что на 1 пог. м длины восста-
новленной конструкции даёт 1,65 л/3 и 17 кг металлических поковок.
Работы ио восстановлению проводи-
лись в шесть смен; в две первые смены
было выполнено: расчистка разруше-
ния, заготовка и транспортировка ле-
са; за две последние смены устроено
мостовое полотно и отсыпано 50 м3
балласта для конусов. На все работы
затрачено 420 чел.-дней, а на 1 пог. м
моста — 29 чел.-дней.
В приведённых примерах восста-
новления малых мостов {показано
использование рельсовых пакетов.
кщлаВка Рельсовые пакеты имеют серьёзные
недостатки, которые не позволяют
рекомендовать их для широкого при-
менения на восстановлении. Скорость
движения поездов по рельсовым па-
кетам допускается не более 15 км/ч.
Рельсовые пакеты быстро расстраива-
ются.
Два основных типа рельсовых пакетов показаны на фиг. 14. Рельсы
располагаются в один (фиг. 14, о) или в два яруса (фиг. 14, б). Путевые
рельсы располагаются поверх пакета на поперечинах. Рельсовые
пакеты изготавливаются (вяжутся) в стороне от места сборки.
Перекрытие разрушенной насыпи над трубой шпальными клетками
14
оИзводится часто, что значительно снижает первоначальную осадку
"Р после восстановления.
лУзасыпка первоначально связана с большими и неравномерными
лсадками. Вырезка части объёма насыпи и замена его шпаль-
дой клеткой полезны, но связаны с большим расходом шпал и не всегда
выполнимы.
В качестве другого примера большого разрушения трубы приво-
дится восстановление полностью разрушенной трубы отверстием
1 00м при высоте насыпи 6,0 м. От взрыва заряда, помещённого в трубе,
в'насыпи образовалась брешь длиной, 30 м и глубиной 8,0 м. Объём
воронки в насыпи достигает 1 900 м3. Вместо существовавшей раньше
трубы сооружён деревянный мост (фиг. 15) с перекрытием семи про-
лётов по 3 м и одного пролёта в 4 м деревянными пакетными пролёт-
ными строениями. Крайние опоры в насыпи сделаны из шпальных
клеток. При восстано-
Фпг. 15
влении произведено
113 л;3 земляных работ
по рытью траншей для
лежневых опор. Расход
леса составил 77,3 м3
на пакеты и 36 лв3 на
шпальные устои, что
соответствует расходу
на 1 пог. м моста 3,9 м3
леса и 75 кг поковок.
Восстановление трубы
производилось в очень
тяжёлых условиях, так
как район работ про-
стреливался огнём про-
тивника. Земляные ра-
боты и транспортировка
рам производились с целью маскировки только ночью. Все работы непо-
средственно на объекте производились малыми командами, но и при
этом условии они систематически прерывались из-за обстрела. Вос-
становление затянулось на срок свыше месяца; столь длительный срок
восстановления не показателен из-за многочисленных перерывов в
работе. Сложность производства работ характеризуется затратой рабочей
силы, которая превысила 1 800 чел.-дней, т. е. 62 чел.-дня на 1 пог. м.
ючти половина этого количества рабочей силы использована на рытье
котлованов, сборке и установке рам и пролётного строения. Несмотря
^трудности (из-за обстрела противника) восстановительных работ на
ъектах, расположенных недалеко от линии фронта, восстановление
* необходимо: если разрушенное сооружение не восстанавливается,
оно может задержать восстановление участка, освобождающегося
противника при продвижении вперёд линии фронта.
На ФИГ’ 16 приводится чертёж восстановленного места с опорами
к Свдйном основании и перекрытием пролётов металлическими бал-
соо И Свай1!ое основание является наиболее надёжным и позволяет
Ружать на нём простые рамные опоры с малым расходом леса. При-
15
водимый пример моста имеет рациональные схемы как речных, так ц
•береговых опор. Ввиду чрезвычайно слабого основания в опорах
забито большое количество свай. На свайное основание установлено
две рамы. Заслуживает внимание конструкция устоя в форме рамы
с подкосами в пределах конуса. Эго решение при наличии балок соот.
ветствующего пролёта более рационально, чем применяемые, обычно
в пределах конуса насыпи, эстакады с пролётами в 2—3 м или шпаль-
ные клетки. Сопряжение с насыпью сделано путём устройства заклад-
ных щитов на забитых вручную свайках. Щиты поддерживают от осы-
пания балластный слой и верхний слой насыпи и предохраняют концы
металлических балок от соприкасания с грунтом. Высота насыпи
доставляет 4,0 м, высота рамных опор — 2,5 расход леса на 1 пог. м
восстановленного сооружения равен 2,7 м3; вес металла пролётных
строений 0,6 ml пог. м. При более прочном грунте можно ограничиться
двумя рядами свай под рамную надстройку вместо применённых в этом
мосту четырёх рядов. Пролётное строение выполнено из металличе-
ских прокатных балок, скреплённых деревянными крестовыми свя-
зями и диафрагмами на болтах.
Самым сложным в работах на широком фронте является организа-
ция транспортирования материалов восстановления и систематическое
снабжение ими объектов. Своевременное снабжение является главным
фактором успеха работ на широком фронте. Как показывает опыт вос-
становительных работ на средних и больших мостах, восстанавливае-
мых при отсутствии подвоза по железной дороге, снабжение материа-
лами определяет темп производства работ.
Наибольшую ценность для организации работ представляют даН'
ные о затрате материальных средств, рабочей силы и сроках восста-
новления, выведенные из рассмотрения большого числа восстановл°Н"
ных мостов применительно к различным случаям.
Характер разрушения малых искусственных сооружений и количе-
ство разрушенных сооружений на участке указаны выше. Наиболее
показательной характеристикой степени разрушения малых искус-
ственных сооружений могут-служить следующие данные, получений
на основании изучения около 100 сЬоружений общим протяжение1*1
около 725 м. Среднее отверстие этих существовавших ранее мостов»
16
гы% с разных участков восстановления, составляло 4,6 м. Все эти
Восты получили тяжёлые разрушения, самым лёгким из них было раз-
Мщение одной опоры и пролётного строения. Большинство мостов
Гыло разрушено до основания. Для характеристики разрушения этой
гпуппы могут служить мосты, изображённые нафиг. 3, 4, 5 и 8а. После
восстановления средняя длина восстановленного моста равнялась
16 45 л/, что превышает среднее отверстие существовавших мостов
в з,5 раза. Сильные разрушения груб могут быть охарактеризованы
следующими цифрами. Среднее отверстие тяжело разрушенных труб
одного участка до разрушения составляло 2,9 м, а средняя их длина
после воссгановления оказалась равной 13.5 т. е. увеличилось
более чем в 4,5 раза.
На большинстве малых мостов конструкции выполняются из
дерева. Пролётные строения устанавливаются из дерева, рельсовых
пакетов, двутавровых металлических балок малых сечений и сохра-
нившихся частей бывших пролёгных строений. Сохранность фунда-
ментов массивных опор и малая величина пролёта позволяют
обходиться без дополнительных промежуточных опор. Остатки фун-
даментов являются надёжным основанием под рамные опоры; широ-
кое применение шпальных клеток находит некоторое оправдание толь-
ко при отсутствии заранее заготовленных элементов рам. Имеющееся
количество механизмов концентрируется на мостах средних и боль-
ших отверстий.
Вследствие применения опор из шпал расход леса на восстановле-
ние малых мостов высок и равен в среднем 4,1 л<3 на 1 пог. м восстанов-
ленного сооружения, а по отношению к существовавшему ранее от-
верстию — 12,85 л!3 на 1 пог. м. Мосты на рамно-лежневых опорах
позволяют снизить расход леса до 6,5 л<3 на 1 пог. м существовавшего
моста. В связи с этим расход рабочей силы на 1 пог. м восстановленного
моста также снижается с 17,3 до 8,7 чел.-смепы, считая рабочую смену
продолжительностью 10—12 час. В мостах с пролётами, перекрытыми
металлическими пакетами из рельсов, двутавровых прокатных или
клёпаных балок, расход металла в среднем (по большому числу мо-
стов) составляет 0,5 т на 1 пог. м восстановленного моста, а по отно-
шению к отверстию существовавшего моста — 1,5 т на 1 пог. м.
Срок восстановления каждого моста колеблется в некоторых преде-
лах, которые зависят от степени подготовленности к восстановитель-
ным работам и условий производства работ. С заготовкой материала
Для элементов конструкций восстановление малого моста требует в
среднем 200 чел.-дней в зимних условиях и продолжается около
восьми смен; непосредственно на работы по монтажу опор и про-
летных строений требуется около половины этого времени. Таким
°оразом, можно считать, что 1 пог. м восстановления моста зимой про-
должается в среднем 0,5 смены; в летних условиях и при загоговлен-
НЬ1х заранее конструкциях этот срок снижается втрое.
В восстановлении труб можно различить две особенности. При
в_рЬШих повреждениях в насыпи образуется брешь, которая перекры-
то кСЯ 0Дним из Сказанных выше способов. При этом стенки и свод
С ы МогУт быть частично разрушены или полностью уничтожены.
Дует различать также повреждение стенок труб, при котором об-
2 4357	17
рушения насыпи не происходит. Восстановление в этом случае состоит
в установке креплений. При частичном разрушении насыпи разрушен-
ная часть восстанавливается удлинением её путём устройства дере-
вянной трубы с засыпкой балластом. Серия труб, разрушенныхtпо
типам, изображённым на фиг. 13—15, со средним отверстием 2,9 м
после восстановления имела среднюю длину 13,5 м с расходом леса
67,5 м3 на трубу и расходом рабочей силы 287 чел.-дней. Если отнести
показатели к 1 пог. м восстановления вдоль пути, то цифры превышают
данные по малым мостам, а именно леса требуется 5,0 м3 с затратой
21,2 чел.-дня. На возведение 1 пог. м требовалось 0,62 суток. На
1 пог. м существовавшего ранее отверстия трубы расход леса вдвое
больше, чем на мосты, а именно 23,5 м3 с расходом рабочей силы
99,5 чел.-дня: средний срок возведения 1 пог. м равен 2,9 суткам. При
восстановлении труб с устройством части её заново и засыпкой вновь
выстроенного участка трубы расход леса составляет 1,6 м3 с затратой
6,9 чел.-дня; 1 пог. м требует 0,4 суток на возведение.
На основании изучения данных по восстановлению большою ко-
личества малых искусстве иных сооружений выведены помещаемые
ниже укрупнённые значения расхода строительных материалов и
сроки производства работ. Наиболее характерные примеры восстанов-
ления малых искусственных сооружений приведены на стр. 6—16.
На 1 пог. м существовавшего до разрушения отверстия моста требуется
леса 16,0 м3 при расходе поковок 12—50 кг на 1 м3 леса и рабочей силы
65 чел.-дней. Малое значение расхода поковок относится к мостам на
брусчатых и шпальных клетках, а высшее значение — к мостам с рам-
но-лежневыми опорами и деревянными пакетами.
Время восстановления моста, отнесённое к 1 пог. м существовав-
шего до разрушения отверстия искусственного сооружения, составляет
2,5 смены. Этот срок относится главным образом к работам в зимних
условиях.
До сих пор приводились примеры восстановления каждого соору-
жения в отдельности без связи с восстановлением участка. Планиро-
вание восстановления большого участка с производством работ на
широком фронте основывается на характеристиках восстановления
отдельных мостов и труб. После получения донесений от технической
разведки и исходя из заданных сроков восстановления намечаются
участки работ каждого восстановительного подразделения. Для харак-
теристики условий работы на широком фронте ниже изложен опыт
восстановления одного участка длиной 59 км (фиг. 17). На участке
имеется 39 искусственных сооружений, в том числе 10 каменных труб
и 2 моста отверстием более 20 м. Из общего количества сооружений
было разрушено 28 мостов и труб. Длина восстановленных малых мо-
стов составила 361,5 м со следующим расходом рабочей силы и материа-
лов на 1 пог. м восстановленного моста: рабочей силы 14.2 чел.-дня,
леса 2,7 м3, поковок 15 кг на 1 м3, леса и металла для пролётных строе-
ний 0,11 т. Восстановление всех искусственных сооружений на участке
закончено в 12 смен. Металл расходовался следующим образом:
двутавровые балки № 55 применялись в основном для пролётов более
11,0 м; для меньших пролётов использованы двутавровые балки № 20.
За основной тип конструкции моста принята рамно-лежневая эстакада
18
простейшими пролёт-
с ' и строениям и.
пильные клетки ветре-
S* реда- TpyS“
Остановлены в основ-
ном по типу описан-
ных Од"л 113 труб от'
ерстием 6,0 м для со-
кращения срока восста-
новлена путём устрой-
сгва в середине отвер-
стия ряжа шириной по
фасаду 3,0 м При вы-
соте насыпи 9,0 м ряж
имел длину 9,70 м. Раз-
рушенная часть тела
насыпи, выброшенная
взрывом в сторону, за-
полнена шпальной и
брусчатой клеткой, име-
ющей на первых трёх
метрах высоты ширину
5,50 м, а на верхних
трёх метрах — ширину
4,0 м. Длина восстанов-
ленной трубы
насыпи
расход леса
вдоль
равна 10 м-,
составил
200 л3 на всю трубу.
Организация работ по
восстановлению участка
сводилась к следующе-
му (фиг. 17). Два сред-
них моста были выделе-
ны в отдельные само-
стоятельные восстанови-
с-тьные участки. Вос-
становление малых ис-
У^етвенных сооруже-
111 велось на трёх уча-
с ‘-го по 9-й
Деметр, 2) с 9-го по
21-г К11Лометр и 3) с
Уп ° По километр.
КиЖГаятРубана5-м
ва1а^Ре восстанавли-
к°МандойПеЦИалЬНОЙ
ИскНЛя восстановления
Твенных соору-
19
моста, подобно изображённому на фиг. 18, безусловно, исключает воз-
можность его подъёмки. В этом случае требуется устройство нескольких
Фиг. 18
жений на участке до 2 l-ro километра лесоматериал в основном загоъЯ искусственных сооружений является также своевременная тре-
лялся на месте. Для мостов третьего восстановительного участка ( а малых команд, которые могли бы работать самостоятельно на
употреблён лес, находившийся на станции на 29-м километре. Тра 1111Р°льНЬ1х мостах и трубах, получив принципиальное указание о схеме
порт леса к объектам работ осуществлялся лошадьми; на работах °т;1евоСстановления.
занято около 200 лошадей. Автомашины использовались в основном д |1Х
подвоза поковок и на хозяйственных работах. Противником б '	ГЛАВА II
брошено много металлических балок около мостов, что взначительц	odFMEHH0E ВОССТАНОВЛЕНИЕ СРЕДНИХ И БОЛЬШИХ
мере сократило транспортные раооты. Остальные потребные балки бц.	BPcffic-n*	лгтлк
подвезены на автомашинах. Количество людей на каждом восстало	МОСТОВ
тельном участке составляло в среднем около 700 чел. Средний t^I 	ыГ1 мост со средними или большими пролётами может
восстановления составил г =0,4 смены на 1 пог. м восстановле яыгь восстановлен путём подъёмки сохранившейся части пролётных
361,5	0ы*ений или путём возведения временного моста взамен разрушен-
ного сооружения. Рабочая сила, производившая восстановитель^ С0ро.
работы, имела опыт восстановительных работ до начала восстановлен Н Определение пригодности обрушенных пролётных строений для
описанного участка. Указанный темп восстановления можно было нового использования составляет одну из серьёзнейших задач при
ускорить и срок окончания работ снизить на несколько суток, ес. разведке моста ипри последующем его детальном обследовании. Сильное
бы былц меньше потерь времени в начальный период восстановлен!! общее повреждение металлического пролётного строения постоянного
особенно на двух средних мостах и трубе 5-го километра.
Успех всяких восстановительных работ зависит в большей стет
от проведённой подготовительной работы до начала восстановлен?
Эта подготовительная работа в основном должна сводиться к зап
товке лесоматериалов и поделке из него рамных опор, лежне
брусьев, шпал и деревянных пакетных пролетных строений. Дол:
быть создан запас металлических прокатных балок, смонтирован
в пакеты. Количество заготовленного материала, наличие которого н
считать минимальным, должно соответствовать запасу его на вое
новление 100—200-/см участка в предположении полного разруше
на этом участке всех малых искусственных сооружений. Если при.
нить средние данные, полученные выше, и считать, что в среднем од
малое искусственное сооружение приходится на 1,5—2,0 км nyi
то количество леса в изготовленных опорах и деревянных пролётнн
строениях на 100 км выразится 3 500 л/3, но за счёт более широкого п
менения рамно-лежневых опор может быгь снижено до 2 500—3000
Минимальный запас металла равен около 100 т.
Опыт восстановления малых мостов и труб показал, что механк
ция этих работ весьма затрудняется при производстве работ на шир
ком фронте. В лучшем случае на отдельных малых искусственных!
оружениях могут быть применены дизельные свайные бабы и лёгМ
самоходные краны. Основной механизацией надо считать лебедь
реечные или винтовые домкраты, полиспасты и лёгкие рамные кран'
оборудованные блоками, полиспастами или талями. Для надви*-'
пролётных строений необходимо иметь наборы катков. Опыт показ*1
что успешная работа плотничных команд зависит от наличия до!1
точного запаса топоров и особенно буравов, так как количество п°;|
мок последних при сверлении сырого дерева очень велико. Успех в‘
становительных работ на малых искусственных сооружениях завпГ
также от своевременного начала восстановительных работ на участ*
своевременного снабжения заготовленными элементами и инстру**1
том работ. Обязательным условием для быстрого восстановления *
временных пролётов на длине образовавшейся бреши. На основании
ПЬ1Та можно счшать, что для высоты до 15,0 м возведение временного
°ста несложно и может быть по затрате времени на восстановление
Р^вопосгавлено подъёмке. Выбор между этими двумя вариантами
становления в большей степени зависит от состояния упавшего про-
цЛНого строения, местных условий и наличия оборудования. Если
Р нципиальное решение предусматривает постройку временного
взамен разрушенного, то необходимо прежде всего определить
Разб™ использования сохранившихся опор, а затем наметить схему
ивки отверстия на пролёты и способы их перекрытия.
20
21
Большое количество опор мостов оказывается не pasovmeu Ч* кладки оказалась мало повреждённой, и было принято р -
до основания. Мосты имеют разрушения подферменной плоигп,/1 часТЬ станов ить в пределах сохранившейся верхней площадки у я
прилегающей части кладки или разрушение значительной части ,<!1 H*ie р опоры под металлические балочные пролётные строения, а -
ки над обрезом фундамента, но без повреждения последнего О?' Н°В кладки одной опоры (фиг. 19) отделён трещиной, но держигся
дованием повреждённых опор нужно выявить развэтост. тпр.?^ сИВ 2
создаваемую ими угрозу прочности опоры в челом^“принятому варианту восстановления Для^основания принята
““““ ограничь „ельзя, а „ужно пр1тупоть R	J	проката| =и	™₽^ой «тая-
I
Фиг. 20
Фиг. 19
кладки, поражённой трещинами, и по лёгкости или трудности
разборки и_по состоянию кладки внутри массива опоры определять ее
прочность.
В ряде случаев состояние поражённой трещинами кладки таково,
что на некоторое время опирание на неё можно производить, имея
в виду в последующем производство работ второй очереди и перенос
временных опор на здоровую кладку, что особенно целесообразно,
если такое опирание связано в первый период восстановительных работ
со значительным сокращением времени восстановления. Подобное
восстановление, являясь по существу временным, будет близко стоять
к краткосрочному. Для пояснения изложенного ниже показана после*
довательность восстановления моста с повреждёнными взрывом ка-
менными опорами. Общий вид моста в начальный период восстано-
вительных работ показан на фиг. 19, а восстановление первой оче-
реди — на фиг. 20.
От взрыва зарядов на боковых гранях устоев, выстроенных поД
два пути, произошли отколы кладки. Кладка одного из устоев раз-
рушена на высоту 5,5 м, другого устоя — на высоту 3,5 м. Средняя
22
лическими из двутавров № 55 длиной 13.20 м. Высота насыпи у моста
составляет 16,0 л/, длина моста после восстановления — 52,9 л«, отвер-
стие моста — 19,0 м.
Принятый способ восстановления с разделением производства
работ на две очереди значительно сократил время, потребное для от-
крытия движения по мосту. Сокращения срока удалось достигнуть
потому, что разборка обрушенных пролётных строений и обломков
Кладки и возведение промежуточной опоры исключались.
Все работы первой очереди для пропуска поездов были закончены
при круглосуточной работе в зимних условиях за 10 смен. Среднее
количество занятых рабочих на восстановлении составляло 450 чел.
На основные работы первой очереди затрачено 1 460 чел.-смен, что
соответствует 27,5 чел.-смены на 1 пог. м.
После открытия движения продолжались работы по расчистке
Русла и подготовке моста к пропуску весенних вод. Чертёж моста,
®°сстановленного с производством работ первой очереди и с расчищен-
ным руслом, дан на фиг. 21. После прохода весеннего паводка были
Проведены работы второй очереди, которые имели целью перенос опер
Повреждённой взрывом кладки. Для этого в пролёте нужно было воз-
23
вести рамно-ряжевую опору, показанную на фиг. 22 в момент оконча-
ния её монтажа. Пролётные строения сдвигались таким образом,
чтобы бывшие места опирания шпальных клеток оказались перекры-
тыми пролётными строениями. Новая разбивка на пролёты и чертёж
моста показаны на фпг. 23. Работы второй очереди кроме возведения
промежуточной опоры и продольной передвижки пролётных строений
требовали усиления пролётного строения длиной 13,1 м, которое имело
до этого опирание в середине пролёта. Для опирания ряжа в русле
реки был отсыпан островок из камня объёмом 190 м3. Ряж и рамная
надстройка выполнены обычными методами по типовым чертежам. РяЛ<
подвезён к мосту в разобранном виде и собран на месте. Сборка заго-
24
Фиг. 22
ленных заранее элементов рам произведена в вертикальном^поло-
нии непосредственно на ряже.
существовавшие на устоях рамные опоры усилены. Усиление
поры№ 1>на которую производится новое опирание пролётного строе-
длиной 22,9 м, сделано путём добавления двух рам. Продольная
н*редвижка пролётных строений осуществлена лебёдками, установ-
ленными на обеих сторонах моста. Пролётное строение длиной 22,9 м
передвигалось на катках» а балки длиной 13,1 и 6,50 м — на деревян-
ных брусьях по рельсам. Накаточные пути состояли из трёх рельсов;
под каждую ферму. Ра-
боты по передвижке
проведены в следующей
последовательности. Па-
кет длиной 6,50 м был
поднят на уровень го-
ловки рельса и передви-
нут в новое положение
с опиранием на опору
№ 3. После этого были
подняты и передвинуты
пролётные строения дли-
ной 22,9 и 13,1 м. Про-
лётное строение длиной
13,1 м передвигалось
при помощи простей-
шего аванбека из брёвен
длиной 6,5 м и пакетно-
го пролётного строения
длиной 6,5 м, установ-
ленного на другом конце
в качестве противовеса.
Работы продолжались
16 суток при работе в
одну смену с затратой
2 665 чел.-смен, что
Даёт 50 чел.-смен на
1 пог. м моста. Лесома-
териала на все работы
Иорой очереди затрачено 3,3 м3 на 1 пог. м моста.
После обкатки и испытания мост был сдан в эксплуатацию с огра-
ничением скорости движения, вызванным недостатками конструкции
сварного пролётного строения. Приведённый пример надо считать
Удачным в отношении разрешения проблемы использования повреж-
денной взрывом кладки опор, распределения объектов работ первой
а второй очереди и подготовки моста после работ второй очереди к
Роизводству капитального восстановления.
Таким образом, предыдущий пример восстановления относился
случаю, когда было выбрано достаточно надёжное место каменной
адки для установки рамных опор, разборка кладки не производи-
сь и опоры не имели специального усиления. Чаще встречается
25
8
кое разрушение массивных опор, при котором для опирания дере-
Тянных РаМ необходимо удаление части разрушенной кладки. В этом
пучае важно дойти до надежной части массива опоры, с тем чтобы
пирание могло быть произведено без всяких усиляющих конструкций,
0 ссчитапных на слабость основания. Опыт показывает, что легче ра-
зобрать несколько лишних кубометров кладки, чем сооружать слож-
ную конструкцию опор с дополнительной затратой леса, предусмат-
ривающую на южную работу опоры даже после коренного наруше-
ния структуры кладки.
В практике восстановительных работ имеет место устройство уси-
ленных рамных опор на кладке, расчищенной и разобранной от раз-
рушенных частей. Излишняя предосторожность и тенденция к исполь-
зованию только неповреждённых опор вредны, ибо приводят к удли-
нению сроков восстановления и необоснованному перерасходу леса.
Мост через реку отверстием 3 х 23,0 м был разрушен подрыва-
нием пролётных строений, которые приведены в полную негодность.
От взрыва зарядов, расположенных на подферменных площадках опор,
выстроенных под два пути, кладка была косо сколота. Сохранившаяся
кладка была повреждена на глубину до 0,5 м, а отдельные трещины
проходили и глубже (фиг. 24).
Для использования опор и восстановления моста по оси сущест-
вовавшего пути повреждённая кладка разбиралась. Разборка шла вна-
чале легко, затем по мере углубления применялись лёгкие взрывы и
разламывание кладки по наметившимся от взрыва разрушениям ку-
валдой и ломом. Вся разрушенная кладка и часть неповреждённого
массива для образования уступа были разобраны. Последние 0,50 м
Кладки разбирались вручную без взрывов и основание не могло вызы-
вать сомнений в его надёжности.
Образованный в кладке опоры уступ в момент начала
установки рамной опоры показан на фиг. 25. При надёжном осно-
вании была запроектирована конструкция опоры, изображённая на
Фиг. 26. Основная идея заключалась в том, чтобы создать та-
кое опирание на каменную кладку, при котором даже в случае скола
части кладки под концами брусьев деревянные рамы могли бы передать
нагрузку через прокладный ряд брусьев на объемлющие рамы, опёр-
1146 на обрез фундамента. На опоры обоих быков, усиливавшихся та-
ким образом, было затрачено 50,5 м3 леса. Нецелесообразность такого
27
усиления при произведенной уже большой работе по разборке кладки
очевидна. Дополнительное снятие около 1S—20 м3 кладки после уже
разобранных в течение одних суток 70 м3 позволяло дойти до той её
части, которая находится даже ниже уровня наружного разрушения.
Фиг. 25
В опоре, указанной на фиг. 24, разрушение проходило на 4,5 м ниже
подферменной площадки. Остальные опоры моста выполнены на свай-
ном основании с рамной надстройкой. Для принятых по проекту
Фиг. 26
пролётов в 12,0 м опоры эти выполнены с большим расходом леса. Всё
эго отразилось на основных характеристиках моста. На восстановле-
ние моста затрачено 12 чел.-смен на 1 пог. м. Восстановление продол-
жалось при круглосуточной работе 15 суток. Все основные неполадки
28
носятся к запаздыванию с иодачей свайных молотов, копров
°полётиых строений, крана и леса. Объём работ характеризуется сле-
П юШими Данными: было забито 74 сваи; на все деревянные опоры за-
хвачено 3,45 ж3 леса на 1 пог. м моста; расход скреплений 20 кг на
1 уи3 деревянных конструкций. Пролётные строения поставлены сбор-
ные с трубчатыми связями. Расход металла является обычным и равен
0 66 т на 1 пог. м. Приводимый пример характерен применением кон-
струкций опор обычного типа без попыток их облегчения или рацио-
нализации.
Повреждённая взрывом опора из каменной или бетонной кладки,
как показывают приведённые примеры, может быть целесообразно
использована для опирания при условии тщательного её обследова-
ния.
Усиленная конструкция временных опор целесообразна тогда, когда
трещинами поражён значительный массив кладки. В таких случаях
Фиг. 27
кладка должна быть разобрана на высоту, необходимую для удаления
совершенно разрушенной кладки и выравнивания опорной площадки.
Обследование трещин может оказать основное значение на принимае-
мое решение по восстановлению, поэтому к нему нужно подходить
объективно и здраво. Если имеются возможности, то повреждённую
взрывом опору следует восстанавливать бетонированием, произведя
предварительно срубание разрушенной части кладки. Опирание на
вновь уложенный бетон можно производить в нормальных условиях
твердения на 7-й день при портланд-цементе, а при быстро твердею-
щих цементах и раньше.
Пример восстановления разрушенных взрывом опор путём их бе-
тонирования приведён на мосту, после восстановления изображённом
на фиг. 27. Чертёж моста дан на фиг. 28. Мост был разрушен путём
подрыва опорного узла сквозного пролётного строения и подфер-
менной площадки, взрывом разрушены опорные узлы соседнего про-
лётного строения со сплошной стенкой и верхняя часть кладки быка.
На месте трёх обрушенных пролётных строений пролётом 23,0 м по-
29
строен временный мост на рамно-
свайных опорах с перекрытием
пролётов металлическими пакетами
из двутавровых балок № 55. Опоры
как и в предыдущем примере,
выполнены громоздко; пакетные
пролётные строения и шпальные
клетки на опорах характерны для
восстановления.
Бетонировкой восстановлена
одна речная опора, другая реч-
ная опора восстановлена устрой-
ством объемлющих рам, что даёт
возможность в будущем капитально
восстановить опору без её предва-
рительного переустройства. Бето-
нирование с подготовительными
работами проведено в течение 5
суток и закончено за 9 дней до
передачи моста в эксплуатацию.
Оставление второй разрушенной
опоры незабетоннрованной отно-
сится к недостаткам восстановле-
ния, так как обстоятельства вы-
полнения работ нс препятствовали
эгому.
Перед бетонированием была
удалена вся разрушенная часть
кладки. Разборка кладки произ-
водилась вручную и пневматиче-
скими отбойными молотками. Всего
удалено 68 л«3 кладки. Для связи
новой бетонной кладки со старой
по поверхности бетона после его
разборки были установлены штыри
в скважинах глубиной до 30 см.
Опалубка для производства бетон-
ных работ выполнена обычного
стационарного типа. На фиг. 29
показано производство работ по
установке обшивки опалубки на
готовых стойках. Изготовление
бетона обеспечивалось бетономе-
шалкой Егер, установленной около
опор. Всего было уложено около
70 м3 бетона марки 140.
Забивка свай общим количест-
вом 142 шт. произведена тремя коп-
рами. На забивке свай опор № 3
и 5 применён копёр-треугольник с
30
Фиг. 29
лотом; на опорах № 8 и 10 сваи забивались паровой бабой «Лакура»,
Свешенной на деревянном сборном копре. Заготовка свай и рам.
Поизведена на месте. Основные материалы и механизмы сконцентри-
рованы на правом берегу реки, что было обусловлено подвозом и объ-
Р м работ. Для связи с левым берегом был построен пешеходный мо-
стик на сваях.
Пролётное строение поднималось на'шпальной клетке домкратами
«Перпетуум». Подъёмка выполнена за 76 час. работы. Рамы опоры
9 опёрты не на обрез фундамента, так как обрез заложен на глубине
15 м от поверхности земли; вследствие интенсивного притока воды он
затоплялся. Котлован под рамы был отрыт без водоотлива и заполнен
щебенкой с тщательным её трамбованием слоями. На сделанное таким
образом основание был уложен сплошной ряд лежней из брусьев, на
которые опёрты объемлющие рамы
(фиг. 30). Рамы всех опор были
заготовлены вблизи от опор и затем
монтировались на месте. Для реч-
ной опоры рамы подавались напла-
ву. На фиг. 29 виден момент подъёма
из воды одной из рам опоры. На
работах использованы пневматиче-
ские и электродрели, что сокра-
тило сроки изготовления рам для
опор. Рамы устанавливались в вер=
тикальное положение при помощи
лебёдок, укреплённых на сохра-
нившихся соседних пролётных
строениях. Наиболее трудоёмкой
операцией оказалось устройство
опор, так как типовые опоры
крайне не приспособлены для
быстрого их возведения вслед-
ствие врубания всех элементов
связей, сверления дыр и поста-
новки болтов в большом количе-
стве и непосредственно на месте
установки. Пакетные пролётные строения установлены на место 45-ти
Ираном. Общий план строительной площадки дан на фиг. 31.
На восстановление моста затрачено 18 899 чел.-смен, что соответ-
ствует 163 чел.-сменам на 1 пог. м восстановленной части. Трудности
восстановления заключались в подвозе, так как на пути к данному
мосту восстанавливался второй мост и некоторое время подвоз по же-
лезной дороге был ограничен лишь участком между этими двумя
Мостами. Большими недостатками, сказавшимися на проведении мно-
Их этапов работ, были отсутствие плана организации работ и запаз-
дывавшее проектирование, затянувшееся на всё время восстано-
Затрата леса составила 6,8 м3 на 1 пог. м моста, а металла для па-
етов— о,5 т. Расход леса для конструкций опор необычайно
высок.
31
i
Опора N3

145)0
f56.46
Вид co стороны попета
r-500-~
«ш
[60
Ш/,50
\т
\250^Т0у\‘~Щ0~
1 I 60^\ 1

Вид co стороны 30-м пролета
n~26^w JOO.i/5
Опора N5
^Нимний пояс поднлинен
на опорной балне
.ZOO.
§ос”о0#

дар

1
Sts.
o.Vd* *	,*»' 4
. . .
^250^50^000—Ц.
! : 60HI60 wll
Опора NT0
J56.04
-360-^460- 
о° 1 vX
250^2503'
'60 ! i
Опора N8
7450

Опора N9 гг,
/5№
—
145.70
136,^0
_f
Подготовна из плотно утрам и
200470!IJJ no200 \ion, 75 (Обрез фундамента)
6050^0
Ю0
Фиг, 30
g
§
3
11
Э 9
И
Р
I
t
I
На устройство щебёночного основания опоры № 9 и укрепления
й в русле потрачено 795 м3 камня и щебня, что даёт 6,9 м3 на
свВ г- восстановления.
* По сих пор были рассмотрены
которые основные положения
н -становления массивных опор,
ва3рущенных при уничтожении
моста. Попутно с примерами вос-
становления опор описывалось
также общее решение восстановле-
ния моста.
Основными элементами времен-
ного моста являются опоры из рам
на ряжевом или свайном осно-
ваний. При современном состоянии
развития механизмов для свайной
бойки свайное основание должно
являться основным типом опор
для восстановления мостов. Свай-
ное основание в большинстве слу-
чаев может быть быстрее возведено,
чем ряж; расход леса на свайное
основание меньше. Для выбора
типа основания решающим всегда
является общий возможный срок
возведения опор на том или ином
основании. Если ранее заготовлен-
ные элементы ряжей можно быстро
подвести и начинать укладывать на
месте, а копры и свайные молота
должны быть сняты с других работ
и подвезены издалека, то при нали-
чии всех обстоятельств, требующих
применения свай, может быть при-
нято ряжевое основание. Ряжевое
основание применяется в трудных
условиях работы в непосредствен-
ной близости к району боевых дей-
ствий, когда исключается нормаль-
ная работа механизмов и возможна
лишь периодически прекращаемая
Работа вручную. Преимущество ря-
л^й состоит также в возможности
Роизводства работ на многих уча-
р ах- Для ряжей может быть


0 Пользован более мелкий и короткий лес, что имеет значение при
Раниченности запасов леса больших сортамейтов. Для мостов с
^летами до 16—18 м наиболее характерна схема моста с рамно-ря-
oi]QbIMl1 опорами, изображённая на фиг. 32. Конструкция этого типа
Р Показана при рассмотрении восстановления моста в начале насгоя-
33
щей главы. Наибольшая высоту
рассматриваемого моста (в средне^
пролёте) равна 12 м. Высота ряжед
примерно равна половине общей
высоты опоры. Устои моста вывод,
йены из бревенчатых клеток. Расход
леса на опоры необычайно велиц
и составляет 9,1л<3 на 1 пог. м. Из
этого количества 45% объёма леса
расходуется на бревенчатые устои.
Единственное преимущество этих
опор состоит в простоте их устрой-
ства. Для заполнения ряжей отсы-
пано камня 7,9 м3 на 1 пог. м и
81 м3 на 1 пог. м израсходовано на
островки для их основания. Работы
по восстановлению моста продол-
жались 23 смены, но движение
было открыто в конце 19-й смены
работ. Объём подготовительных ра-
бот для этого моста в зимних
условиях могут характеризовать
следующие цифры: снято мёрзлого
грунта 3,4 м3 на 1 пог. м, обломков
опор 5,0 м3 и разрезано и убрано
0,65 т металлических конструкций
обрушенных пролётных строений.
Пролёты моста перекрыты пакет-
ными пролётными строениями из
прокатных двутавров № 55, кото-
рые позволяют перекрывать про-
лёты до 12—14 м. Лёгкость пролёт-
ных строений резко противостоит
массивности опор, что требует изыс-
кать пути их облегчения. Ряжевые
опоры уместны у моста с пролёта-
ми, превосходящими применённые'в
этом мосту по крайней мере вдвое, и
для больших высот насыпи. Основ-
ной недостаток ряжевых основа-
ний состоит в том, что они подвер-
жены влиянию размыва груша
их основания и дают неравномер-
ные осадки. Это происходит глав-
ным образом в результате непра-
вильной постановки ряжей на дно
и плохого качества рубки соедине-
ний. Особо тщательному контрол#
подлежат работы по планирован!!#
34
Фиг. 33
рання для ряжа. Готовность подводной площадки для поста-
ряжа должна устанавливаться не только на основании показа-
н°й водолазов, но и путём организации промеров с лодок или плотов.
Я перекосы ряжей могут доходить до катастрофических размеров,
-едущих за собой разрушение опор. При меньших размерах переко-
В, в необходимо устраивать
силение элементов, кото-
могут стать помехой
проходу высоких вод и
ледохода и этим также
угрожать устойчивости мо-
ста на ряжевых опорах.
На фиг. 33 показан
один из мостов описанного
типа с перекосом одной
из промежуточных опор,
вызванным неравномерной
просадкой ряжа. Перекос
ряжа был настолько угро-
жающим, что после восстановления моста было начато усиление его
посредством установки горизонтальных рам в обоих пролётах моста,
показанного на фиг. 33. Горизонтальные двойные рамы передают
возникающие дополнительные горизонтальные усилия, создаваемые
перекосом ряжа, на крайний ряж, обсыпанный с одной стороны грун-
:Расаб
Фиг. 34
Конструкция этих рам приводится на фиг. 34. Расход леса на
И конструкции составил 105 л;3, т. е. 6,2 л«3 на 1 пог. м длины
°н^грукции вдоль моста.
к Мосты с рамно-ряжевыми опорами и пролётами до 12—14 ж, пере-
крываемые металлическими прокатными двутавровыми балками № 55,
Под11 ПостР°ены в зимних условиях на многих железнодорожных на-
Равлениях при восстановлении. Мосты подобной конструкции харак-
теризуются следующими показателями, полученными на основацЛ
рассмотрения большого числа мостов для высот насыпи 10—12 ?|
расход леса на 1 пог. м доходит до 6,5 л;3, расход металла на npoji^l
ные строения 0,65 т на 1 пог. м. Большой расход леса на опоры отчм
ливо выявляется из сравнения с другими конструкциями опор, гда I
ным образом с рамно-свайными, которые описываются ниже.
С увеличением длины пролётов несоответствие между мощный
рамно-ряжевыми опорами и лёгкими пакетными пролётными стр^
ниями сглаживается, так как мощность последних повышается. Дл,4
пролётов более 15—18 м и большой глубине воды ряжевые опоры ц I
гут быть сравнимы по целесообразности со свайным основанием. ДЛ
этих условий характерен пример восстановления однопролётног
моста, разрушениеАи^восстановление которого показаны на^фиг. 351
Фиг. 35
Новый мост восстановлен по оси одного из путей с использованием
обоих устоев, оставшихся неразрушенными. Разрушенные пролёг
ные строения весом 155,0 т, мешавшие устройству опор, разбирались
до начала работ. Средние две опоры выполнены на ряжах с рамной над-
стройкой высотой 15,50 м; эстакада в пределах длины конусов устроена затрачено
на лежневых опорах пролётами по 3 м, перекрытыми деревянными
пакетами (фиг. 36).
Расчистка русла производилась подрыванием разрушенных пролёт-
ных строений и остатков опор. Особых затруднений с расчисткой #
встретилось ввиду того, что кроме взрывов мелких зарядов для пере-
бивания металлических элементов было произведено восемь взрыво;
250-кг авиабомб, основательно расчистивших отверстие моста от об-
ломков. Часть обломков растащена трактором. Рубка ряжей произво-
дилась в стороне от моста. Ряжи рубились высотой в 2,5 м, после этот0
разбирались, маркировались и по элементам переносились на место
установки, где и монтировались. В период заготовки элементов ря>Ке\
на оси моста отсыпались каменные островки для их основания.
36
е установки ряжей после окончания монтажа ранее заготовленных
м‘СиСнтов ряжей производилась дальнейшая рубка их до проектной
э-пе ть1. Время этого периода .
-Still-
Ml
УЛ
f
t
i
^пользовалось для изготовле-
11 я рамных 0П0Р на той же
оочтельной площадке, которая
уткила для изготовления ря-
СЛ₽11. На мосту рамы собирались
заранее заготовленных эле-
ментов в горизонтальном поло-
жении на подмостях. Для поста-
новки их в вертикальное поло-
жение использовался натянутый
вдоль моста трос, снабжённый
парой блоков. Тяговой трос
лебёдки, укреплённый на насы-
пи, пропускался через подве-
шенный блок и закреплялся к
насадке рамы, подлежащей
подъёмке. Тормозной трос от
лебёдки, протянутый с противо-
положного берега, прикреплял-
ся к оси блока. Регулированием
натяжения тормозного троса
достигалась плавность подъёмки
каждой рамы. Установка про-
лётных строений произведена
75-пг краном. Расход леса соста-
вляет 13,1 м3 на 1 пог. м восста-
новленного моста. Большой рас-
ход леса должен быть отнесён
в некоторой степени, за счёт
несовершенства конструкции, а
именно чрезмерной тяжести
опор и применения брусчатых
клеток в качестве надстройки
рам. На восстановление моста
________)	130 чел.-смен на
* п°г. м; продолжительность
коего восстановления составила
смен. Восстановление велось
в Условиях наиболее сурового
ПеРиода зимы.
Описанные до сих пор пос-
тановления мостов с устрой-
ством ряжей относились к сред-
Им пролётам. Опоры являлись
епРопорционалыю тяжёлыми по отношению к пролётным строе-
Ия.м. Возведённый на месте разрушенных опор и пролётных строе-
11 временный мост, показанный на фиг. 37, может быть отнесён к
37
числу мостов с гармоничным соотношением конструкции опор и пр0
лётных строений. Высота моста равна 19,0 м от горизонта меженц^
вод при глубине воды до 5 м. Под пять речных ряжевых опор отс^
паны островки из камеццм
наброски объёмом 550
камня, что составляет 32
на 1 пог. м длины восста,
новленного моста. На рям^
израсходовано 1 634
леса, т. е. 9,45 м3 н
1 пог. м моста. На пСе
опоры израсходовано
10,8 м3 на 1 пог. м, т. е
меньше, чем в предыдущем
примере, при более тяжё-
лых условиях русла и
подходов к мосту. Расход
поковок составляет 13,0 кг
на 1 At3 леса. Для пролётов
в 23,0 м3, принятых на
мосту, рамная надстройка
выполнена экономно; про-
межутки между торцами
пролётных строений пере-
крыты деревянными трёх-
метровыми пакетами и
клетками. Пролёты пере-
крыты металлическими
пролётными строениями
Новейшей проектировки
длиной 23,6 м с трубчаты-
ми связями. Расход метал- I
ла составляет около 1 тиа
1 пог. м. Островок для I
ряжевой опоры № 3 был
образован из обломков
разрушенного речного бы-
ка с досыпкой камня из !
местного карьера. Все
остальные островки из ка-
менной наброски были от-
сыпаны на всю высоту |
специально подвезённым I
камнем. Грунт (крупнозер-
нистый песок) под опорой
№ 5 оказался настолько
слабым, что при освидетельствовании в него без особых уси-
лий можно было погрузить лом на глубину до 2 м. Вследствие
этого основание под островок было предварительно уплотнено путём
втрамбовывания булыжного камня по всей площади подошвы островка-
38
-пока каменных островков под опоры № 3, 4 и 5 осуществлена
х условиях. Подвозка камня производилась вагонетками по
в колее, проложенной непосредственно по льду. Разрушенный
У3*. оПоры № 3 образовал островок, возвышавшийся значительно выше
® ерхности льда. Так как вновь присыпавшийся камень мог сползать,
110 в откосах островков устраивались продольные штрабы. Уклон от-
Т^сов островков не превышал 1 : 2. Планировка поверхности остров-
в производилась вручную ломом и кувалдой. Островки опор № 1 и 2
допускались после окончания ледохода и спада воды. Камень из карье-
сор подавался по железной дороге, выгружался на откосы насыпи и по
^зкой колее, проложенной вдоль насыпи железной дороги, подавался
к пристани. На пристанях камень погружался в баржи вместимостью
50_90 л/3 каждая и доставлялся к месту разгрузки пароходом мощ-
ностью 130 ЛС' Объём погрузки камня и выгрузки его из барж в
островки достигал 500 — 5и0 м3 в сутки. Выгрузка каждой баржи
вручную занимала от 30 мин. до 2 час.
Места островков фиксировались по четырём углам отвесами,
укреплёнными тросами, которые были натянуты между береговой опо-
рой и возведённой опорой № 3. Наблюдение за отсыпаемыми остров-
ками производилось двумя водолазными станциями и промерами
с лодок и барж шестами. Обнаруживаемые неровности каменной от-
сыпки устранялись путём их засыпки по указанию водолазов. Боль-
шие бугры выравнивались взрывами зарядов, укладываемых на их
вершину, что нельзя признать целесообразным. Установка ряжей
опор № 1 и 2 произведена была при глубине воды на первой 2,50 м,
а на второй — 1,5 м. Изготовление и установка ряжей на островки
опор № 3, 4 и 5 производились зимой при средней температуре воздуха
около — 30".	•
Рубка элементов ряжей была сосредоточена с низовой стороны
моста на льду против островков. Сборка элементов произведена краном-
укосиной. В работе по изготовлению элементов и ряжей использован
электроинструмент. Ряжи опор № 1 и 2 рубились на левом берегу с
низовой стороны моста. Одновременно рубилось по четыре отдельных
блока каждого ряжа, которые затем маркировались, разбирались и
после этого пригонялись на месте друг к другу. После окончания из-
готовления ряжей на высоту нижних шести венцов они были тракто-
ром спущены в воду и про буксированы пароходом к месту установки.
К островку ряжи подавались наплаву с верховой стороны. Установка
на место регулировалась расчалками, закреплёнными за якорь, опору
№ 3 и элементы упавшего в воду разрушенного металлического про-
лётного строения. Во время производства промеров для установки ряжа
на место производилась сборка следующих венцов. После касания
ножами ряжа отсыпанного островка водолазы производили оконча-
тельное выравнивание камня под нижним венцом ряжа по всему пери-
Метру. К этому моменту подавалась баржа с мелким камнем и ряж
засыпался на высоту трёх нижних венцов до нижней плоскости пола,
8 Котором для этой цели были оставлены окна. После этого продолжа-
лась дальнейшая рубка ряжей, и ряж окончательно устанавливался на
Место. Ряжи опор № 1 и 2 были посажены без всяких отклонений от
Проектного положения. Элементы ряжа подавались на место при по-
39
мощи фрикционной лебёдки, укреплённой на понтоне и установленной
около носовой части опоры (фиг. 38). С устоя на опору № 5 над проле,
тами был протянут трос, на котором против опор № 1 и 2 укреплены
блоки. Трос от фрикционной лебёдки на плоту перебрасывался чере3
блок и им поднимались элементы ряжа. Сверловка отверстий ряжей
опор № 1 и 2 произведена пневмоинструментами, которые работали от
компрессора. Компрессор устанавливался на отдельном понтоне около
кормовой части ряжа опоры № 2 и обслуживал работы пневмодрелей
обеих опор. Одна пневмодрель на ряж вполне обеспечивала сверловку
дыр. Сборка ряжа опоры № 1 проведена за 72 часа. Сборка ряжа
Фиг. 38
опоры № 2 проведена за 60 час. В отдельные смены сборка достигала
темпа 10 венцов за 8 час. Способ установки рам и пролётных строений
будет рассмотрен ниже.
Распределение рабочей силы по отдельным этапам изготовления
ряжей характеризуется следующими данными. Ряжи опор № 1 и 2 объ-
ёмом 732 м3 требовали для их рубки затраты 1 120 чел.-дней, на разбор-
ку и транспортирование ряжей затрачено 575 чел.-дней, на сборку
на месте 1 437 чел.-дней. Заполнение ряжей камнем потребовало
2 022 чел.-дня, при этом было отсыпано 900 м3 камня. Камень
подавался к ряжам на баржах и с них вручную на верх ряжа, откуда
забрасывался внутрь. Отсутствие механизации работ по транспор-
тировке камня в ряж определило высокий расход рабочей силы.
Многие аварии ряжевых опор происходят вследствие грубых оши-
бок, которые допускаются при устройстве оснований для них. В зим-
них условиях ряжи выводились на мёрзлом грунте, что влекло за собой
после оттаивания последнего недопустимые осадки и перекосы ряжей.
Когда возводятся островки из каменной наброски для опирания ряжей,
расчёты стеснения живого сечения русла или не производятся или
40
езультаты расчетов не принимаются во внимание. Чрезмерное загро-
JL^eHiie живого сечения реки каменной наброской, образование под-
ора перед мостом и увеличение скорости течения воды являются ре-
^аюшей причиной размыва оснований ряжей. Во всех случаях зна-
цдгельного уменьшения живого сечения русла ряжевыми основаниями
последние должны усилиться фашинными тюфяками, а в более ответ-
ственных сооружениях — габионами.
Рамно-ряжевые опоры временных мостов являются простейшим
типом опор с точки зрения механизации работ. Для изготовления их
требуются квалифицированные плотники. По расходу леса ряжи яв-
ляются наиболее несовершенными конструкциями. Более передовыми
и совершенными являются свайные опоры с рамной надстройкой и
рамно-лежневые опоры. Как те, так и другие требуют для непосред-
ственного осуществления меньшего количества людей; следовательно,
свободная рабочая сила может быть использована в различных подго-
товительных работах, от которых зависит успех основных работ. Если
сваи могут быть быстро забиты лёгким и надёжным свайным молотом
или свайной бабой, то они всегда успешно конкурируют со всеми дру-
гими деревянными конструкциями опор.
В главе I, посвящённой малым искусственным сооружениям, было
показано преимущество экономной схемы малого моста с минимально
необходимым объёмом затраченных материалов (фиг. 16). Опыт вос-
становительных работ показывает, что пределы применимости такой
простой схемы мшут быть значительно расширены. Практика восста-
новления, как правило, ещё не делает принципиального различия
между опорами для пролётных строений пролётом примерно до 20 м
и выше. Для диапазона пролётов от 10 до 18,5 м отсутствуют типовые
проекты опор для пакетных пролётных строений. Из приведённых
примеров совершенно явно видно, что конструкция двойной рамы под
опорной площадкой, необходимая для пролётных' строений пролё-
том 23,0 м и больше, повсеместно применяется для пролётов мень-
ше 18,5 м. Это необоснованно утяжеляет конструкцию опор для
меньших пролётов и делает её настолько массивной, что нарушает-
ся основной принцип временного восстановления. Скорость является
основным руководящим фактором при выборе принципиальной схемы
сооружения и конструкции его элементов. Скорость восстановления
Достигается в первую очередь за счёт облегчения и упрощения конст-
рукций и применения рациональных методов организации работ.
Выбор рациональной схемы моста следует начать с выбора пролёт-
ных строений. Для перекрытия пролётов в настоящее время применяют-
ся пакеты из прокатных двутавровых балок. Балки в пакете могут
быть установлены в один ярус или в два со сваркой или склёпкой полок.
Такими пакетами без затруднений перекрываются пролёты до 18,5 м.
Вторым типдм пролётных строений являются специально выработанные
Для целей восстановления сборные металлические пролётные строения
с трубчатыми связями пролётом до 27.0 м. Наконец, широко приме-
няются деревянные фермы Гау с деревянными поясами и фермы Гау
с Металлическим нижним поясом.
Основные характеристики этих типов пролётных строений даны
табл. 1 и 2. В табл. 1 даны основные характеристики двутавровых
4t
прокатных балок отечественного производства и германского. В табл. 2
приведены данный о металлических сборных пролётных строениях
и фермах Гау.
Таблица i
Профиль	Высота в мм	Размеры в мм			Площадь се- чения в см1 		Вес в кг на 1 пог. м	Момент соп- ротивления в см3	Примечания
		спийигп	толщина стеики	толщина балки				
№ 55—в . .	550	168	14,5	21,0	145	114	2 390	ОСТ 10016—39
Р № 60	600	300	17	32	289	227	6030	Германские Пейне
Р № 80	. .	800	300	18	34	342	268	9 160	То же
Р № 100	. .	1000	300	19	36	400	314	12 900	в »
Таблица 2
Тип	Расчётный про- лёт в м	Полная длина в м	Расстояние меж- ду осями пакетов в .и	Число балок в пакете	Ширина пролёт- ного строения в м	Высота прол ётно- го строения в м	i Вес металла в т	Объём дерева в м3	Число трубча- тых связей пролётных строен ий		Примечания
									длинных ।	коротких	
Металли- ческая со сплошной											
стенкой . .	11,3	11,9	1,6	1	2,0	1,52	7,9	- ~	11	16	
То же . .	18,5	19,1	1,6	2	2,45	1,52	23,3	- --	98	28	
» » Деревян- ная ферма	23,0	23,6	1,6	2	2,45	2,00	—	—			
Гау . . . . Ферма Гау с металли- ческим ниж-	23,7	23,6	2,2			4,42	12,9	74,8 9,1 дуб.			Полный вес 76,3 т
ним пояром	33,7	34,9	2,2	•—	—	4,12	34,7	70,5	—	—	Полный вес 80,5 tn
Для мостов с пролётами до 16—18 м, перекрываемых металличе-
скими балками, опору целесообразно Составлять из двух конструктив'
ных рам по одной под каждой опорной площадкой пролётного строе*
ния. При лесе диаметром до 26 см этот пролёг, невидимому, следуй
снизить до 12,0 м. В зависимости от высоты моста элементы, обеспе*
чивающие устойчивость опор, могут быть различной мощности. Для
высот моста до 6—8 м продольная устойчивость опор обеспечивается
установкой диагональных и горизонтальных связей между рамами 11
42
Стрела направляющая для дизельной 6a6tn
Трое для подъем дизельной баб tn
Стойка жёсткости
Дизельная баба
Голсйо cmpentn
блок zoooBbi стрелЬ
Трос для истамбки сдай
д~Пнн: 1-30н
3810 -
 j
блок
Ручная лебёдка
Раскос
Рама
основания
копра
одной- направляющий
ПРИмрёЛНИб Стрела к.опро состоит из
отделЬнОи звеньев, каждое звено имеет
6 длину 2620 нм Общая Bbicoma стрелец
Н определяется количеством звеньев
плюс ВЬ/сста головки
Фиг. 39
43
соответствующей раздвижкой их вдоль моста. Наиболее сове*
шенным типом основания, как уже отмечено, является.свайное cq?
ванне, которое при наличии лёгкого и надёжного оборудования
свайной бойки возводится быстрее, чем любое другое. Сваи требу^
Общий вид У °
Продольный разрез
Регулировочный рыча
Фиг. 40а
Коленча-
тый рычаг
Плунжер
Трубопровод
горючего
< I  -'5S0
минимальной затраты мате*
риала и вполне надёжны
эксплуатации. Наиболее со&
ременной свайной бабой Яв.
ляется дизельная баба с раз.
борным металлическим коц.
ром. Копёр и свайная баба
легко перевозятся в разоб.
ранном виде на автомашине
и могут быть перевезены на
подводах.
Общий вид дизельной бабу
и копра показан на фиг. 39.
Чертёж её и принцип работы
даны на фиг. 40а и 406. Общий
вид работ по забивке свай
указанными бабами показан
на фиг. 41. Дизельная баба
состоит из двух основных ча-
стей: станины с ударной пли-
той и направляющими с удар-
ной частью. Дизельная баба
работает на тяжёлом топливе
(соляровое масло, моторная нефть и др). При падении вниз ударной
части воздух, заключённый между поршнем и внутренней поверх-
ностью ударной части, сжимается, что вызывает резкое повышение
температуры. В момент удара по станине специальный механизм,
связанный с плунжер-
ным насосом горючего,
подаёт через форсунку
небольшой объём жид-
кого горючего. Горючее
загорается и силой об-
разовавшихся газов под-
брасывает вверх удар-
ную часть. После этого
цикл работы повторяет-
ся до израсходования
горючего из бака или до
перекрытия насоса горю-
чего. Основной тип ди-
зельной бабы, принятой
ударной части 600 кг. Расход горючего на забивку одной сваи состав-
ляет около 250—300 г. Огромным преимуществом дизельных баб на
восстановлении является их независимость от парового котла иди
электроэнергии. Ввиду небольшого расхода горючего дизельная баба
44
на восстановительных работах, имеет вес
„ экономна. При налаженной работе опытной команде удаётся
вать систематически 16—20 свай в смену. Комплект дизельной
3 «и и металлического разборного копра уменьшается на машине
qMC-5- Сборка копра и под-
ска дизельной бабы вы-
„ияются копровой коман-
5-7 чел. за 1-1,5
са- Демонтаж копра по
Семени отнимает меньше
Ха. Немедленно после
окончания сборки копра,
подвески дизельной бабы и
заливки горючего баба го-
това к работе.
Для безотказной ра-
боты дизельной бабы не-
обходимо соблюдать все
правила эксплуатации, ус-
тановленные для механиз-
мов. Из-за небрежного об-
ращения с топливным на-
сосом часто имеют место
случаи недопустимого под-
брасывания вверх ударной
части бабы и удары по
траверсе, что приводит к
тяжёлому повреждению ба-	Фиг. 41
бы: от ударов по траверсе
лопаются направляющие в месте крепления их к станине, и дизель-
ная баба выводится из строя.
Для правильной эксплуатации дизельной бабы необходимо иметь
следующий набор принадлежностей, инструментов и запасных частей:
Принадлежности и инструменты
Ящик для густой смазки (тавота) ёмкостью 10 кг .... 1 шт.
Бочка для горючего ёмкостью 200 л ....................1	»
Ведро с крышкой и носком для масла....................1	»
Штырь для подвески молота.............................1	»
Ключ для гайки барашка ...............................1	»
» гаечный односторонний 60-лл	 1	»
»	»	»	45-лл	...............1	»
»	» двусторонний	.................1 »
Сборочный	ломик	диаметром	30 мм,	длиной	600 мм	...	1	»
»	»	диаметром	20 мм,	длиной	600	»	.	.	..1	»
Запасные части
Поршневое кольцо .....................................2	шт.
Форсунка..............................................1	»
Прокладка под насос...................................3	»
Схема моста с облегчёнными опорами, имеющего отмеченные выше
собенности, показана на фиг. 42. На фиг. 43 дан общий вид вос-
СТановлеиного моста с облегчёнными опорами. Одной из особенностей
конструкции такой опоры яв-
ляется несимметричное рас-
положение сгоек рам относи-
тельно опорных площадок
пролётных строений, что вы-
зывает работу насадок на из.
гиб; при несимметричном опи-
рании пролётных строений от-
носительно стоек рам за счёт
упругости стоек и свайного
основания неравномерность
сжатия стоек в значительной
мере снижается. Нагрузка
распределяется по всем верти-
кальным элементам. Расчёт
подтверждает это положение.
Неравномерность работы
стоек сглаживается с увели-
чением их высоты, что проис-
ходит за счёт большой абсо-
лютной величины сжатия бо-
лее высоких стоек. При при-
менении для перекрытия про-
лётов 12,0 м и больше сбор-
ных пролетных строений,
имеющих малую площадь
опорной площадки, насадка
сверху покрывается листом
стали толщиной 12—18 мм для
увеличения площади передачи
давления на древесину.
Применение одиночной
рамы в опорах даёт эконо-
мию леса и сокращает время
её изготовления и объём свай-
ных работ. Расход леса на
опоры моста, изображённого
на фиг. 42, составляет 1,3 м3
на 1 пог. м моста при расходе
металла 1,4 т. Увеличение
высоты моста более 6—8 м
требует усиления элементов,
обеспечивающих устойчи-
вость опор, путём введения
продольных наклонных эле-
ментов (направленных вдоль
моста). Общий вид моста с
опорами подобной конструк-
ции дан на фиг. 44. Рамно-
свайные опоры моста и одна
46
ная опора моста ввиду малой её высоты выполнены по типу опор
'а 43. Вторая, четвёртая и пятая опоры имеют свайное основание.
третьей опоры опёрты на кладку. До разрушения отверстие
было перекрыто двумя металлическими пролётными строениями
Р1 г
фиг-
рамы
моста
Фиг. 43
с ездой’ по' верху пролётом по 30,3 м и двумя береговыми'железо-
бетонными балками пролётом 12,80 м. Общая длина моста до раз-
рушения составляла 89,7 м при высоте 13,5 м. Разрушены были все
опоры по обрез фундамента, а пролётные строения перебиты на три
части. Восстановленный мост имеет длину 102,35 м.
Фиг. 44
Конструкция опоры моста показана на фиг. 45, где приводится её
Чертеж; на фиг. 46 приведены детали узлов и соединений в различных
вариантах, встречавшихся на разных мостах. Представленная на
Фиг. 45 конструкция опоры является общим случаем опор подобного
Р°Да; при меньших Bbicoiax моста целый ряд входящих в неё элементов
^ожет быть удалён. Все стойки и подкосы выполнены из круглого леса:
горизонтальные элементы (насадки рам и свайного основания и проме-
жуточные брусья) выполнены из леса квадратного сечения размером,
°ответствующим диаметру круглого леса, но не более 30 х 30 см.
47
Пролётные строения из двутавровых прокатных балок опираются не.
посредственно на насадку. Подкосные элементы, расположенные в пдо.
скости, перпендикулярной к оси моста, подведены под насадку вплотную
к крайним стойкам. Подкосные элементы, расположенные в плоскости
параллельной оси моста, подведены под дополнительную насадку’,
введённую под основные насадки и установленную над двумя стойками
из шести. В плоскости соединения свайного основания с рамной над.
стройкой удалены прокладные ряды. Насадка свайного основания
является одновременно и нижним лежневым брусом для рам. Подкос-
ные элементы, установленные вдоль моста, опираются на прокладные
брусья, положенные на свайные насадки. Таким образом, опора со-
стоит из двух систем рам, пересекающихся между собой и расположен-
Фиг. 45
ных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Для создания воз-
можности использования короткого леса основные стойки рам и попе-
речные подкосы выполнены составными. Это достигнуто введением
одного поперечного бруса, разграничивающего верхний и нижний
ярусы рамы. Связи рамы выполнены из брусчатого леса сечением 12 X
X 22 см без врубки в основные расчётные элементы рам. Для созда-
ния большей жёсткости рам диагональные схватки обхватывают раму
от нижнего лежневого до прокладного бруса и в верхнем ярусе от про-
кладного бруса до насадки рам. Все соединения диагональных и гори-
зонтальных схваток как свайного основания, так и рамной надстройки
скрепляются с основными элементами одним болтом без прирубки.
Опоры подобного типа приспособлены для возведения их непосред-
ственно на месте из предварительно заготовленных элементов или об-
работанного леса. В период выполнения свайной бойки обрабатываются
элементы рамного яруса, которые затем монтируются на опоре. Разно-
48
идностью этих опор могут быть опоры, выполняемые по этой же
Рхеме, но с образованием верхнего яруса из отдельных рам, которые
С собранном виде устанавливаются на опору.
в Из описания конструкции опор становится ясным, что скорость
временного восстановления мостов достигается предельным облег че-
ннем схемы опор и упрощением соединений. Правильно выбранная
сХема должна быть разработана до рабочего чертежа предельно эко-
номным образом.
Каждая врубка деревянного элемента усложняет конструкцию и
удлиняет срок изготовления. Конструкция должна иметь минимально
возможное количество врубок. На рассмотренной опоре врубка вы-
полнена лишь в ниж-
нем узле в месте при-
менения подкосов рам
к лежневым брусьям.
Врубка выполнена noi
простейшей схеме.
Подкос спиливается
иссечению, перпенди-
кулярному к его оси,
а в лежневом брусе
сделано соо гве гствую-
гцее углубление для
подкоса. Соединения
стоек и подкосов с на-
садками и лежнями
осуществляются при
помощи металличе-
ской планки вместо
обычно применяемых
объемлющих хомутов.
Планка прикрепляет-
ся к древесине метал-
лическими Шурупами
(фиг. 46), но может
быть прикреплена
также заёршенными
штырями, что, как
показал опыт, удовлетворяет требованию прочности. Планки
с шурупами имеют преимущество перед хомутами с болтами. Это преиму-
щество состоит в том, что планки обеспечивают безусловную плотность
соединений и быстроту их выполнения. В хомутах очень трудно до-
биться точного совпадения дыр для болтов с дырами хомутов, что слу-
жит причиной неплотного охватывания ими соединяемых элементов.
Опыт показывает полную надёжность болтовых соединений со-
единительных элементов опор без врубки. В качестве меры, дополняю-
щей жёсткость, создаваемую диагональными схватками, применяются
прокладные коротыши между стойками рам. Соединённые со стойками
сквозными болтами коротыши образуют пз дву'х стоек составной эле-
мент, имеющий значительно большую продольную жёсткость.
< 4357
Передача горизонтального усилия на подкос рамной надстройки
может выполняться и несколько иным путём. Подкосы опираются
в этом случае в дополнительный брус, расположенный вдоль насадки
и подпёртый непосредственно в нижние полки балок пролётных строе,
ний. Наконец, возможен ещё третий вариант, который сводится к тому,
что подкосы непосредственно упираются в нижние полки пролётных
строений. Последнее решение является менее надёжным, но при при,
менении широкополочных профилей приемлемым.
При высотах рам, допускающих использование целой древесины,
рама изготовляется без промежуточного бруса, т. е. по обычной схеме
и без коротких подкосов нижнего яруса. В условиях восстановления
известны случаи устройства рам без стыкования стоек высотой до 12,5..ч
при диаметре леса в верхнем отрубе до 30 см. Устройство подкосных
элементов опор вдоль моста не является обязательным для всех опор
моста. При высотах моста более 8 м все опоры должны иметь подкосы
в двух плоскостях. При высотах меньше 8 м и при длине моста более
пяти-семи пролётов опоры с подкосами в двух плоскостях следует че-
редовать с опорами без продольных подкосов. При малых высотах
(порядка 3,0—4,0 м) опоры устраиваются вообще без подкосов, огра-
ничиваясь в необходимых случаях забивкой дополнительных вер-
тикальных свай, т. е. устройством опор из восьми свай в ряду под опор-
ной площадкой пролётного строения (фиг. 44).
Для пролётных строений пролётом больше 16—18,5 м опора должна
быть несколько усилена путём устройства двух опорных рам под опо-
рой пролётного строения. Продольная устойчивость опоры дости-
гается или расстановкой их на большее расстояние (порядка г/4 высоты)
или устройством продольной обстройки опор.
О рациональности конструкций опор описываемого типа можно
судить по показателям расхода материалов на их сооружение. Так,
на мост высотой 12,0 м от горизонта воды с пролётами 18,5 м расход
леса составляет 2 л/3 на 1 пог. м длины восстановленного моста. Рам-
ные опоры при этом установлены на свайном основании и объём леса
определён с учётом расхода его на сваи.
Быстрота выполнения восстановительных работ зависит от степени
подготовленности восстановительных команд (подготовленность по-
нимается в широком смысле). Помимо достаточной тренированности
людей, главным образом плотничных команд, и снабжения их в необ-
ходимом количестве доброкачественным инструментом значение имеет
заблаговременное изготовление элементов или целых опор. В этом
случае процесс собственно восстановления может быть ограничен
монтажей на месте готовых узлов и устройством основания. Плот-
ничные команды, являясь самыми многочисленными, одновременно
обслуживают и больший объём работ; успех их работы и степень поД'
гоювленности определяют успех восстановления.
В железнодорожных частях широко развёрнута деятельность
по мобилизации внутренних ресурсов для обеспечения частей инстрУ'
ментом. Наиболее дефицитными инструментами, кроме топоров, #в‘
ляются ручные бурава по дереву и пилы. Опыт показывает, что своС'
временное снабжение электроэнергией или сжатым воздухом восстД'
навливаемых средних, малых и больших мостов в первый пер*10'1
50
Фиг. 47
е является всегда возможным. Это обстоятельство предопределяет ши-
noi<°e использование работ вручную. Чтобы обеспечить широкий
лронт работ инструментом, необходим достаточный запас его.
Обработка сырого леса затруднительна и повышает излом инстру-
мента.
Восстановление не может быть быстро выполнено, если всё, что
мо>кнО было сделать вне моста до начала его восстановления или
до начала определённого этапа работ,-не было своевременно осуще-
ствлено, а затем в нужный момент подано на мост. Безусловно, должны
заготавливаться заранее сваи, стойки рам, элементы связей, насадки и
в*се остальные элементы опор, включая и потребные поковки. Из
этих элементов должны быть собраны и целые конструкции опор.
Часть из собранных конструкций после маркировки должна быть
вновь разобрана для возможности последующей быстрой сборки.
Некоторое количество рам
может доставляться к месту
работ в собранном виде.
Особое внимание сле-
дует уделять работе по-
ходных кузниц. Их обору-
дование должно быть про-
стейшим. но оно должно
обеспечивав выполнение
срочных заказов, возник-
ших в процессе работ. Для
изготовления сложных де-
талей в кузнице большое
значение приобретают
штампы. Штампы допу-
скают быстрое изготовле-
ние простыми средствами
сложных деталей. Так,
начинает широко распространяться штамп для изготовления резь-
бы болтов. Штамп этот состоит из двух половинок (фиг. 47), из которых
одна вставляется в отверстие наковальни, a другой оперирует кузнец.
Нижняя часть штампа имеет штырь для укрепления в наковальне и
четыре направляющих стержня для верхней половины. Процесс из-
готовления нарезки болта состоит в следующем. Заготовку болта разо-
гревают до температуры, необходимой для производства ковочных
Работ, вынимают из горна и кладут на выемку нижней половины
“Ггампа, имеющую канавки, соответствующие нарезке. Немедленно
сверху накладывается вторая половина штампа. Для точного совпа-
дения борозд обеих половин штампа служат стержни, которые входят
отверстия верхней половины и фиксируют неизменное их взаимное
оложецие. Ударами кувалды по верхней половине штампа разогре-
в ” конец заготовки болта плотно обжимается штампом и на болту
г ^вливается резьба. После обработки на штампе по нарезке нро-
рНяется гайка, и болт готов для употребления. При тщательной ра-
ч_ е прогонка гайки идёт чрезвычайно легко, и болт фактически полу-
пи качественную нарезку от одной штамповки. Описанный способ
51
например, в
железнодорожных частях
изготовления болтов доступен для самых простых походных кузниц и
заслуживает широкого распространения.
Использование заранее изготовленных элементов или конструкц^
опор сокращает время восстановления по крайней мере вдвое по срав,
нению со сроком восстановления моста, сооружаемого с изготовление^
элементов на месте. Это даёт возможность при самых сжатых сроках
восстановления осуществлять иногда временное восстановление, а не
краткосрочное. Последнее обстоятельство имеет большое практиче-
ское значение, так как все краткосрочно восстановленные мосты
должны вскоре после их возведения переустраиваться.
Дальнейшим применением принципа предварительного изготовле-
ния всех элементов конструкций моста является заводское изготовле-
ние специальных более сложных конструкций. На месте работ в этом
случае выполняются монтаж отдельных блоков конструкции и поста-
новка элементов устойчивости всего моста в целом. Такие конструкции
дают ещё большее сокращение работ, если сборность на месте работ
удаётся осуществить в полном объёме. Дальнейшим развитием способа
сборности является введение конструкций опор специальных систем,
главным образом металлических из крупных блоков. Эти опоры являют-
ся своего рода табельным имуществом и должны при первой возмож-
ности высвобождаться из моста. Применение их должно допускаться
в особых случаях, исключающих все остальные методы по требуе-
мой скорости возведения.
К числу конструкций опор, приспособленных специально для пред-
варительного заводского изготовления, относятся сборно-разборные
рамно-блочные опоры, так называемые опоры мостового полка. Проект
этих опор выпущен в 1942 г. для применения в железнодорожных ча-
стях.
Рамно-блочные опоры по этому проекту могут применяться для вос-
становления малых, средних и больших мостов с перекрытием пролё-
тов существующими типами деревянных и металлических пролётных
строений пролётами до 23,0 м. Основанием для опор могут служить
сваи, ряжи или лежни. Опоры составляются из отдельных блоков,
которых имеется всего 12 разных типов. Каждый блок состоит из
нескольких рам, скреплённых диагональными и горизонтальными свя-
зями. Для изготовления всех элементов блоков применяются обзоль-
ные брусья. Блоки отличаются друг от друга прежде всего их назна-
чением в опоры для определённых пролётов моста. Имеющиеся три
типа блоков А, Б и В приспособлены соответственно для пролётных
строений пролётом до 10,5 м, от 10,5 до 16,5 м и от 16,5 до 23,0 ль
В каждом типе блоки, кроме того, выполняются разной высоты, равной
3, 4, 5 и 6 м. Предусмотренные типы блоков позволяют осуществить
практически возведение моста любой высоты в пределах до 12,0
Блок типа А состоит из 16 стоек сечением 20 х 20 см; блок типа Б
из 16 стоек сечением 24 х 24 см; блок типа В—из 24 стоек сечение."
24 х 24 см. Опоры спроектированы под нагрузку Н6 1931 г. Опорь1
могут монтироваться с устройством рам вдоль моста и поперёк ос11
моста.
Все типы опор разделяются на качающиеся и устойчивые в завН'
симости от способа решения их продольной устойчивости. На фиг. 45
52
казан мост на рамно-блочных
п°орах со свайным основанием
пролётами по 23,0 м.
с Из сказанного выше следует,
0 прц помощи рамных блоков
оГут быть сооружены опоры
высотой до 6,0 м, состоящие из
одного яруса, и высотой до
12,0 л/, состоящие из двух яру-
сов. Опоры моста, изображённо-
го на фиг. 48, составлены из
„вух блоков типа А высотой
6 0 м, весом 9,33 т каждый.
Наиболее лёгким по весу яв-
ляется блок типа А высотой
3,0.и, который весит 3,27 т. Все
опоры моста сделаны устойчивы-
ми. В данной конструкции опор
это достигается устройством про-
дольных подкосов, устанавли-
ваемых в пределах нижнего
яруса. В поперечном нанравле=
нии подкосы устраиваются на
всю высоту опоры. Для прида-
ния двухъярусным опорам
устойчивости поперечная над-
стройка применяется при всех
высотах моста. Другим основ-
ным способом создания устой-
чивой опоры, предусмотренным
проектом, является монтаж опор
из широко раздвинутых полу-
блоков. В этом случае ширина
опоры вдоль моста определяется
расчётом на устойчивость, и
продольные подкосы можно не
ставить.
Опоры рамно-блочной кон-
струкции достаточно экономны.
Расход леса на опоры моста
(фиг. 48) составляет 2,4 м3 на
пог. м восстановленного мо-
ста. Это превышает 'расход
Леса на опоры предыдущего
тИпа с одиночными рамами, но
не менее вполне приемлемо.
Поры рамно-блочного типа не
Полне совершенны и, в частнс-
_Ти> менее приспособлены для
Установления, чем рамно-
53
свайные опоры типа, приведённого на фиг. 41. Рамно-блочные опопк
должны изготовляться на специально созданных прифронтовых
водах или базах или стройдворах около восстанавливаемого мост-
для того, чтобы проявилась их эффективность. Основным недостатков
рамно-блочных опор является большое количество врубок, которц
выполняются после установки блоков на мосту. При наличии загоТое
вленных заранее блоков монтаж опоры производится быстро. Поэт0
му этот тип опор предназначается для предварительного изготоелс-'
ния блоков и последующего ограничения работ на мосту монтажей
готовых элементов.
Завод, для изготовления рамно-блочных опор имеет многочисленное
оборудование и несколько цехов. Разработанный в проекте тип завода
имеет следующие цехи: 1) цех заготовки лесоматериалов, 2) цех за.
готовки поковок, 3) цех заготовки элементов блоков, 4) цех изготов-
ления блоков. Запроектированный завод централизованной заготовки
блоков может давать в смену при 394 чел. обслуживающего персонала
три самых мощных блока типа Б. К месту восстановления блоки
транспортируются по железной или грунтовой дороге в целом виде,
полублоками, а также в разобранном и замаркированном виде. Сборка
на месте производится в зависимости от местных условий любым ме-
тодом, т. е. из разобранных замаркированных элементов, полублоков
или путём установки целых блоков или даже двух блоков, соединённых
в опору. Основным методом монтажа целых блоков на основание яв-
ляется поворот блока из горизонтального в вертикальное положение
при помощи лебёдок грузоподъёмностью до 3,0 т с включением в них
полиспастов грузоподъёмностью до 12 т.
К монтажу рамно-блочных опор может быть применён описывае-
мый ниже способ монтажа опор, предложенный на восстановлении
одного моста с применением к рамным опорам обычного типа. Одним
из методов рационализации производства работ является совмещение
выполнения отдельных операций по устройству опор. На фиг. 49 по-
казаны план строительной площадки и организация работ по устрой-
ству опор при одновременном выполнении свайного или иного основа-
ния и рамной надстройки в непосредственной близости к месту опоры
на льду или на пойме. Сущность технологического процесса сводится
к следующему. Во время работы копров и забивки свай производятся
сборка рам в горизонтальном положении и подъём их при помощи ле-
бёдок № 3 и 4. Установленные в вертикальное положение рамы монти-
руются в опору. Монтаж опоры ведётся на лёгких подмостях из шпал
Нижние лежневые брусья рам должны быть расположены несколько
выше отметки свайных насадок. Собранный и обстроенный рамньш
ярус опоры по каткам сдвигается лебёдками № 2, 3 и 4 на площадку»
с которой возможна накатка непосредственно на готовое свайное ос-
нование. Последняя операция совершается лебёдками № 1 и 5.
выполнения указанного технологического процесса требуются самь,е
элементарные средства механизации (лебёдки, полиспасты) и неболь-
шое свободное количество шпал для устройства низких подмосЮ11
Этот способ легко осуществим для высот рамного яруса до 8— Ю
и даёт значительное сокращение срока работ.
На примерах отдельных мостов были показаны отличите; ьнЫ
54

Стернз рак и no3t?» ax
в вертикальное пало-
мнение
ЛббёднйМ
^рС&шжа Олп упора
г рм при подъёмна
Сборка и подъёмна рам
Опора 1
V2
fitimen
для
VtCKlTHU DOM
N3
t положение
Фиг. 49
J Место ]
^ряжаил'Лу
tcfoumeo,
^основания.
r.f-	.
I ПлощаО
4- для
\\нонатки

HQ
рам
устачос. <[
рянаилль
 CuCUrtQ?31
'ocasamai
черты по восстановлению конструкций и особенности производств
работ Попутно делались обобщения опыта восстановления. Основн^3
выводы сводятся к тому, что временное восстановление будет кратк^6
по времени, если опоры и пролётные строения моста будут максималы?
упрощёнными. Как показано выше, практика часто пренебрегает эТ|.°
положением в ущерб скорости.
Накопленный обобщённый опыт выполнения восстановительны*
работ должен найти отражение не только в период восстановления
но и при проектировании и осуществлении подготовительных оабот
Восстановлению моста предшествует выбор места восстановления"
Возможны два варианта восстановления: по старой оси или на обходе
Восстановление по оси второго пути является частным случаем обхода
предпосылками которого являются сохранность опор, выстроенных под
два пути. Так как таких опор построено большое количество, то с по-
добным случаем в практике работ надо считаться. Восстановление на
обходе применяется во всех тех случаях, когда восстановление по оси
требует, безусловно, большего времени и связано с тяжёлыми рабо-
тами. Здесь следует различать небольшие отклонения от оси для об-
хода обломков или же значительное удаление нового моста. Сложность
восстановления на обходе определяется подходами, где необходимо
производство земляных работ, ускорить производство которых чрез-
вычайно трудно. Одним из условий, которые влияют на выбор трассы
обхода, является воздействие авиации. Опыт войны показал, что при-
нимавшиеся ранее в расчётах предпосылки опровергнуты и что всякое
отдаление моста в пределах до 50 м является условным с точки зрения
защиты его от поражения бомбами и не сохраняет мост от воздействия
авиации. Только при расстоянии в 50 м и более параллельные мосты
превращаются из одной цели в строго разграниченные две, требуя
воздействия бомбардировщиков по каждому мосту в отдельности. Это
положение более подробно будет доказано в разделе о разрушениях
мостов авиацией.
Восстановление по оси существовавшего моста является наиболее
распространённым. Первой трудоёмкой операцией, с которой прихо-
дится начинать восстановление. является уборка обрушенных частей
моста по освобождении места для возведения опор. Если обрушенное
металлическое пролётное строение повреждено настолько, что его
нецелесообразно поднимать на опоры, то необходимо приступить к его
уборке. Опыт учит, что разборка пролётных строений часто продол-
жается недопустимо долго, особенно в зимних условиях.
Разборка нужна для устройства новых опор, поэтому только с
этой точки зрения и нужно определять объём разборки. Разборку,
нужно делать только в месте устройства новой опоры, оставляя псе
остальное на второочередные работы после открытия движения >IJI11
посте окончания наиболее напряжённого периода работ. Как исклю-
чение можно даже допускать забивку свай и сквозь элементы o6pyiucfl'
ных ферм. Разборку обрушенных металлических частей легче всеГ°
производить путём вырезания их кислородно-ацетиленовой резкой и/11*
бензорезом и удаления обрезанных элементов трактором или лебМ.
ками. Для разрушения сечений в нужных плоскостях можно при^е'
пять также заряды взрывчатого вещества. Особенно тщательно тРе"
56
тСЯ произвести очистку русла под водой перед свайной бойкой.
^•атки металла, застрявшие в русле, значительно усложняют бойку
с0аИз обрушенного пролётного строения следует в первую очередь
ять мостовые брусья, и если из бачок проезжей части можно устроить
‘"’^лётные строения временного моста, то удалить их. Нужно иметь
11 рнду также возможность применения на восстановительных работах
В таллпческих опор, изготовленных из поясов обрушенных метал-
лических ферм. Такие опоры устанавливаюгся на свайном основании
я заменяют рамный ярус.
разбивка отверстия разрушенного моста на пролёты относится к
первой стадии составления проекта.
‘ Восстановительные работы требуют быстрого выполнения. При
выборе варианта восстановления моста экономические соображения
не имеют того значения, которое им придаётся при выборе вариантов
постоянного моста. Выбор величины пролёта восстанавливаемого
моста во многих случаях ограничен величинами пролётов имеющихся
пролётных строений. При выборе величины пролёта можно руковод-
ствоваться следующим положением. Устройство большего числа более
лёгких опор в отверстии моста имеет преимущество перед устройством
меньшего числа более мощных опор. Это преимущество состоит ь том,
что производство работ на многих опорах одновременно ускоряет об-
щий срок возведения опор.
При выборе типа основания прежде всего рассматривается вариант
опор со свайным основанием как наиболее надёжным и при наличии
дизельных свайных баб легко и просто осуществимым. В опорах на
сваях экономится дерево, возведение опор не медленнее, чем сборка
ряжа, если учесть время устройства основания под ряж и время запол-
нения ряжа камнем.
Особенно нужно стремиться делать на свайном основании берего-
вые опоры и отказываться от бревёнчатых и шпальных устоев, кото-
рые применялись на многих восстановленных мостах.
Когда количество и тип опор определены и намечена организация
Работ по возведению нового моста, следует перейти к дальнейшим изы-
вканиям возможности сокращения срока работ. Все работы по вос-
становлению должны быть направлены к быстрейшему открытию дви-
"?ния по мосту. Всё, что не является безусловно необходимым для
укрытия движения по условиям прочности или устойчивости моста,
ЛЖНО выполняться во вторую очередь после открытия движения,
различать обязательные работы второй очереди, выполнение
орых начинается немедленно после пропуска первого поезда, и
Мюлематичные, которые могут выполняться на протяжении некото-
д ° ВРемени после восстановления сооружения. Возведение опор сле-
nL вести таким образом, чтобы первой собиралась и была готова
Ж,ая со стороны прихода крана опора; к моменту её окончания про-
пРос°е сгРое,п,е должно быть подвезено идолжно ставиться на место. Эта
обс/ая истина часто забывается, и опоры возводятся без учёта этого
Восс^Ятельства- Принцип раздельности первой и второй очереди
Та с ановительных работ может быть осуществлён даже в самой опоре
ет постановки неполного числа связей и скреплений к моменту
57
открытия движения. На некоторое время это потребует введения Ог
ничения скорости; нужно итти на это, ибо никогда в первые сутки
восстановления не может быть организовано напряжённое дви>1((.СЛе
и ограничение скорости практически не снижает ценности созда,.**
возможности движения. В случае крайней необходимости MoJ151
быть допущено ограничение движения на несколько суток после отдп
тия движения.
Ко второй очереди работ, выполняемых немедленно после откои
тия движения, относятся постановка полного количества лапчатц
болтов, постановка полного количества связей пролётного строена*
окончание креплений ряжей, конусов, дополнительная отсыпка камн’
вокруг опор, где имеется опасность подмыва.
Фиг. 50
Самым распространённым способом установки пролётных строений
является их накатка в пролёт. На одном из восстановленных мостов
способ накатки пролётных строений был весьма удачно совмещён с
одновременным монтажём рамного яруса высоких рамно-ряжевы*
•опор. Опоры этого моста были показаны на фиг. 37.
На фиг. 50 показан способ монтажа рам опор. Сборные металлнче‘
ские пролётные строения с трубчатыми связями, характеристик’
которых даны в табл. 2, имеют приспособления для монтажного стй’
кования их в торцах. Это обстоятельство допускает накатку нескольку
соединённых в одно целое пролётных строений, из которых ncpBOt
служит аванбеком, а последние — противовесом. Успешность так°г
метода доказана на ряде мостов.	п.
На указанном мосту первые два пролётных строения помимо сКР^
ления в торцах были усилены шпренгельными тягами, протяну!1^
над лёгкой треугольной вышкой, смонтированной в месте стыка |!PV.
лётных строений. Высота деревянной треугольной вышки состав-^
6,0 м при ширине основания 3,0 м. Ширина вышки поперёк оси
равна ширине пролётного строения. Для придания вышке усто*1
58
тИ в поперечном направлении под лежневые брусья рам пропущены
^дные брусья, выступающие с обеих сторон на длину 2,0 м. Концы
^сьеВ опираются на наклонные элементы, упёртые нижним своим
ядом в нижний пояс металлических пролётных строений. Кроме
в поперечном направлении поставлены подкосы, которые ниж-
’концом упираются в длинные поперечные брусья. Через деревян-
вышку было перекинуто два троса диаметром 25 мм, которые
^разовали шпренгели. Один конец каждого троса прикреплялся к
^крагноя балке переднего пролётного строения, служащего аван-
^яом- Для сохранности троса балка обшивалась с трёх сторон дере-
8оМ- ДРУГОЯ конец троса крепился аналогичным образом к задней дом-
кратной балке второго пролётного строения. Натяжение троса шпрен-
геля производилось 5-щ талями доогказа. Натяжение троса производи-
лось после того как первое пролётное строение было выдвинуто на
8сЮ длину пролёта и в работу включились накладки торцевого соеди-
неНия балок. После натяжки тросы закреплялись с таким расчётом,
чтобы на случай их ослаб пения они могли бы быть немедленно подтянуты.
Описываемое обустройство пролёгных строений использо'вано как
консольный кран для монтажа рам промежуточных опор. Для этого
на конце консоли и на вышке смонтированы блоки, через которые пе-
рекинуты тяговые тросы от двух 3-т лебёдок.
На фиг. 50 показан момент подъёма первой рамы на промежуточ-
ную опору. После того как на опоре заканчивалась установка всех
рам, производилась постановка минимального количества связей и
поверх рамного яруса выкладывалась шпальная клетка. Пролётные
строения подавались вперёд до следующей опоры, и процесс монтажа
повторялся.
Устройство консольного крана в значительной мере упростило
подъёмку и установку рам и ускорило монтаж рамных надстроек.
К речным опорам рамы подавались наплаву на понтоне и захватывались
С них консольным краном. Рамная надстройка опор устанавливалась
консольным краном в среднем за 20 час. За это время кроме установки
Рам производились их обстройка, установка шпальных клеток и
Укладка верхних накаточных путей. Устройство консольного крана не
представляло особых затруднений и он был изготовлен и оборудован
за 36 час.
При подъёмке грузов консольным краном необходимо соблюдать
некоторые предосторожности для обеспечения его устойчивости,
беобое внимание следует обратить на подклинку пролётных строений
!? опорах и главным образом на первой опоре со стороны пролёта,
•фолётные строения должны подаваться в пролёт плавно, без резких
°лчков при непрерывной страховке тормозными лебёдками. Закре-
пление последних должно быть надёжным. Рамы нужно осторожно
^Давать, чтобы не вызывать перегрузки консольного крана.
Накатка пролётных строений производится непосредственно при
ЧпМо1Ц11 тРоса тяговой лебёдки или при помощи полиспаста, включён-
го в тяговый трос лебёдки. Пролётное строение подаётся в пролёт
^овой лебёдкой и удерживается навесу полиспастом, подвешенным
^Раме. Пролётное строение удерживается от быстрого движения в
°Роцу пролёта при помощи тормозной лебёдки. После накатки
59
одного пролётного строения рама переносится и крепится на следуй
щен опоре, и процесс накатки повторяется.
Наибольшую трудность представляет накатка пролётных строение
с фермами Гау или Тауна. Эта трудность заключается главным образ0м
в необходимости производить накатку каждого пролётного строе цця
в отдельности, ибо осуществление торцевого соединения этих пр0,
лётных строений чрезвычайно осложнено. Кроме того, требуется изго.
товлять специальные салазки. На мостах с пролётными строениями Из
ферм Гау накатка производилась по накаточным путям, проложенные
по промежуточным лёгким опорам, возведённым в прслёте специально
для накатки. Если накатка пролётных строений производится в уровне
проезжей части, то требуется дополнительное время на опу-
скание их на опорные части с разборкой брусчатых клеток. Сокра-
щения срока опускания пролётных строений на опорные части накатки
можно достигнуть при применении кранов. На одном мосту удалось
Фиг. 51а
подать^краны с обеих сторон 23 пролётного строения. Два крана,
поднимая пролётное строение за оба конца, одновременно опускают его
на место после предварительной разборки клеток, служивших для на-
катки. Момент опускания кранами пролётного строения показан на
фиг. 51а. Такой способ сокращает во много раз время, потребное на
разборку клетки и осуществление опускания домкратами.
Возможен, наконец, способ опускания пролётных строений на опоры
после накатки их по шпальным клеткам, выложенным на основных
и одной промежуточной опорах. Пролётное строение поднимается
краном за один конец, находящийся ближе к крану (опора №1), 11
производится разборка клеток на этой и промежуточной опорах (опора
№ 2) на часть высоты (фиг. 516). Разборка ведётся таким образом-
чтобы после опускания пролётное строение опёрлось на опоры № 1 11 -
и освободило шпальную клетку дальней (от крана) опоры (№ 3). Эт°
достигается в том случае, если клетку опоры № 1 разобрать на боль-
шую высоту, чем клетку опоры № 2, и опирание пролётного строения
произвести таким образом, чтобы центр тяжести располагался ме'Ж'ДУ
точками опирания на опорах № 1 и 2. После этого разбирается клетк
опоры № 3. После вторичной подъёмки пролётного строения кранр^
опирания его на клетку опоры № 3 и разборки клеток опор № 1 11 '
оно опускается в том же положении, что и после первой подъемы1 
60
gHMii ступенями пролётное строение опускается на требуемую вы-
тУ- Перед последней подъёмкой пролётного строения должна быть
с°дНостью разобрана клетка опоры № 3. После подъёмки и опирания
Полётного строения на опорную площадку опоры № 3 производится
язборка остальных клеток, и пролётное строение окончательно уста-
навливается на своё место. Описываемый способ даёт существенную
ккономию времени на опускание пролётных строений с клеток, слу-
Ljidiiihx дяя надвижки.
На восстановительных работах для установки в пролёт пролётных
кроений получил распространение пилон, работа с которым в целом
Фиг. 516
Ряде случаев дала положительный результат. В комплект пилона вхо-
дят рама-пилон (фиг. 52), трос, полиспасты, передняя упорная балка-
Приспособления для крепления тросов, лебёдки и тележки. Способ
Установки пролётных строений пилоном показан на фиг. 53. Для
Производства работ пилоном рама-пилон крепится на металлическом
Пролётном строении при помощи опорной балки, шарнирно скреплён-
ной Орамой-пплоном. Крепление балки производится болтами. Рама-
пилон устанавливается на пролётном строении в наклонном поло-
(ГНии с наклоном вперёд. Пилон удерживается в этом положении тягой
'Фиг. 53), скреплённой с ним в узле № 2 (фиг. 52). В рабочем положе-
L ии Пилон, кроме того, крепится тросами за конец пролётного строе-
61
Фасад рамы пилона
Разрез nol-i
на котором он смонтирован. Крепление тросов делается за от-
И^ие № 1 фасонки С (фиг. 52). Устанавливаемое пролётное строение
*%)кивается в поднятом состоянии в трёх точках. Дальний конец
Учётного строения (на фиг. 53а опущен) удерживается навесу полис-
^ми, подвешенными к отверстиям № 2 фасонок С. Тросы от полис-
П’в к лебёдкам протягиваются через блоки, укреплённые на верху
«’’.-пилона. Ближний конец пролётного строения удерживается на-
пЕталями, подвешенными к отверстиям № 3 фасонок С. Торцом про-
бное строение через специальную опорную балку, видимую на
флг. 53а, упирается в пролётное строение, на котором смонтирован пи-
работа по установке пролетного строения пилоном производится
следующим образом. Пилон, смонтированный на пролётном строении,
подъезжает к пролётному строению, которое необходимо установить;
Фиг. 53а
колёса тележек пилона затормаживаются и производятся застроповка
и подъём пролётного строения. Работу по подвешиванию пролётного
строения к пилону удобнее всего производить на специальном тупике
перед мостом. За время установки одного пролётного строения пилоном
в тупике подготавливается очередное пролётное строение. Освободив-
шийся пилон подъезжает к нему и немедленно начинаются работы по
подвешиванию. При отсутствии тупика работы должны проводиться
следующим образом. Пилон откатывается за площадку на бровке по-
лотна или па соседнем пути, на котором установлено пролётное строе-
ние. Пролётное строение надвигается на клетки, выкладываемые на
славном пути. Только после этого пилон можно подкатить к пролёт-
ному строению для подвески последнего. Подвешивание пролётного
•Сроения производится сначала подъёмкой талями ближнего к пилону
*°нца. После того как ближний конец поднят, полиспастом поднимают
•альний конец. Под действием горизонтального усилия пролётное
Роение перемещается в сторону пилона и упирается торцом в опор-
V* балку. В поднятом (до горизонтального) положении пролёт-
е строение подаётся к мосту паровозом. Во избежание воз-
ib^4LIX аварии пилона, не доезжая 0,5 л. до крайнего положения,
ЛРОвоз отцепляется, и передвижка пилона производится реечными
’Фатами. Когда пилон установлен в нужное положение, колёса
тележек заклиниваются и начинается опускание дальнего конца
63
пролётного строения. Перед опусканием ближнего конца на опорные
части для предотвращения заклинивания пролётного строения с опор,
ной балкой пилона последний подаётся реечным домкратом немного
назад. При опускании дальнего конца пролётного строения продоль-
ная центрировка его производится перемещением пилона домкратами
а поперечная — ломами.
Выполнение всех работ при помощи пилона по установке пролёт-
ного строения продолжается, как правило, около 4—5 час. Отдельные
операции в зависимости от степени тренированности команд и местных
условий имеют следующую продолжительность: подкатка сцепа с про-
лётным строением к пилону 5—7 мин.; строповка и подъём пролётного
строения талями и полиспастами 20—25 мин.; подкатка пилона с про-
лётным строением к пилону 20—40 мин.; постановка расчалок к раме
пилона 10—20 мин.; опускание переднего конца пролётного строения
полиспастами 40 мин. — 1 час; опускание заднего конца талями 30—
50 мин.; съёмка сгроповочных приспособлений 15—25 мин. Удли-
нение сроков выполнения отдельных операций вызывается главным
образом неподготовленностью места работ.
В настоящее время осуществлена конструкция пилона для уста-
новки пролётных строений с фермами Гау и Тауна (фиг. 536, 53в и
53г). Изменение конструкции пилона, приспособленного для уста-
новки в пролёт ферм Tav и Тауна, состоит в следующем: 1) удлинена
основная балка, на которой крепятся рама-пилон лебёдки и противовес;
2) изменена схема опирания на тележки. Для пилона используется
тележка Даймонда четырёхосного товарного вагона.
Применение для установки пролётных строений паровых железно-
дорожных кранов грузоподъёмностью до 75 т в значительной мере
разрешает проблему скоростного выполнения этой операции. Грузо-
подъёмность до 75 т обеспечивает форсированную установку пролёт-
ных строений.
Примерный диапазон поднимаемых пролётных строений по грузо-
подъёмности соответствует для 18,0-ш крана пролётом 12,0 м, для
45,0-т крана — 18,5 м, для 75,0-т крана — до 23,0 м. Возможность
применения крана стоит в прямой зависимости от состояния восста-
новляемого участка на подходе к восстанавливаемому мосту с тыла. На
крановую установку пролётных строений можно рассчитывать, если
участок будет восстановлен заблаговременно и кран может быть подан
к мосту. Это простое условие часто тем не менее не выполняется и*1
восстановительных работах. Опоздание со сроком окончания восста*
новления моста в очень многих случаях зависело от несвоевременно!1
подачи крана и пролётных строений. Кран должен быть готов к уста'
новке пролётных строений, а последние подвезены к мосту к моуейО
окончания опор, расположенных со стороны прибытия крана. Тольк°
такое планирование обеспечивает выполнение работ по график;
Ниже рассмотрены необходимые данные для планирования исио-’11’
зования паровых железнодорожных кранов грузоподъёмность!®
18,5; 45,0 и 75,0 гп для установки в пролёт пролётных строений. £
Паровой железнодорожный кран грузоподъёмностью 18,5 т
время работы показан на фиг. 54. Ыижняя ходовая рама крана оП
рается на две основные тележки системы Даймонда при помощи шкв0)
64
пролётного строения. Перед опусканием ближнего конца на опорные
части для предотвращения заклинивания пролётного строения с опор,
ной балкой пилона последний подаётся реечным домкратом немного
назад. При опускании дальнего конца пролётного строения продоль-
ная центрировка его производится перемещением пилона домкратами
а поперечная — ломами.
Выполнение всех работ при помощи пилона по установке пролёт,
ного строения продолжается, как правило, около 4—5 час. Отдельные
операции в зависимости от степени тренированности команд и местных
условий имеют следующую продолжительность: подкатка сцепа с про-
лётным строением к пилону 5—7 мин.; строповка и подъём пролётного
строения талями и полиспастами 20—25 мин.; подкатка пилона с про-
лётным строением к пилону 20—40 мин.; постановка расчалок к раме
пилона 10—20 мин.; опускание переднего конца пролётного строения
полиспастами 40 мин. — 1 час; опускание заднего конца талями 30—
50 мин.; съёмка сгроповочных приспособлений 15—25 мин. Удли-
нение сроков выполнения отдельных операций вызывается главным
образом неподготовленностью места работ.
В настоящее время осуществлена конструкция пилона для уста-
новки пролёгных строений с фермами Гау и Тауна (фиг. 536, 53в и
53г). Изменение конструкции пилона, приспособленного для уста-
новки в пролёт ферм Гау и Тауна, состоит в следующем: 1) удлинена
основная балка, на которой крепятся рама-пилон лебёдки и противовес;
2) изменена схема опирания на тележки. Для пилона используется
тележка Даймонда четырёхосного товарного вагона.
Применение для установки пролётных строений паровых железно-
дорожных кранов грузоподъёмностью до 75 т в значительной мере
разрешает проблему скоростного выполнения этой операции. Грузо-
подъёмность до 75 т обеспечивает форсированную установку пролёт-
ных строений.
Примерный диапазон поднимаемых пролётных строений по грузо-
подъёмности соответствует для 18,0-п? крана пролётом 12,0 м, для
45,0-т крана — 18,5 м, для 75,0-/л крана — до 23,0 м. Возможность
применения крана стоит в прямой зависимости от состояния восста-
новляемого участка на подходе к восстанавливаемому мосту с тыла. На
крановую установку пролёгных строений можно рассчитывать, если
участок будет восстановлен заблаговременно и кран может быть подан
к мосту. Это простое условие часто тем не менее не выполняется и*1
восстановительных работах. Опоздание со сроком окончания восста;
новления моста в очень многих случаях зависело от несвоевременно11
подачи крана и пролётных строений. Кран должен быть готов к уста'
новке пролётных строений, а последние подвезены к мосту к момент)
окончания опор, расположенных со стороны прибытия крапа. ТолЫЧ
такое планирование обеспечивает выполнение работ по графику-
Ниже рассмотрены необходимые данные для планирования исиол1,
зования паровых железнодорожных кранов грузоподъёмность!0
18,5; 45,0 и 75,0 т для установки в пролёт пролётных строений.
Паровой железнодорожный кран грузоподъёмностью 18,5 М
время работы показан на фиг. 54. Ыижняя ходовая рама крана °п _
рается на две основные тележки системы Даймонда при помощи шкс01
64
Транспортное положение крана
--------------47.20 -
Фиг. 536
4337
65
невых пят, укреплённых на шкворневых брусьях. Эта рама оборЛ
дована четырьмя рельсовыми затворами и двумя аутригерами, ели
жащими для создания устойчивости крана при подъёме максимально
грузов. Расстояния между колёсами крана равны 1,60 + 1’75+
+ 1,60 м, а полная длина крана между буферами равна 8,13 м. Из
поворотной раме крана кроме подъёмных механизмов расположен111
66
Фиг. 53г
67
паровой котёл, паровая машина и дополнительное оборудование-
бункер для угля ёмкостью 1 л<3 и бак для воды ёмкостью 1,25 м3. Мощ!
ность паровой машины крана составляет 35 ЛС при рабочем давлении
пара в катле 8 ат. Высота крана от головки рельса до дымовов трубы
равна 4,65 м. Грузоподъёмность крана характеризуется следующими
данными:
Вылет стрелы втл..............  .
Грузоподъемность, с аутригерами в т
»	без аутригеров в т
3 4 5 6 7 9 11
18,5 14 11 9 8 6 4,5
13	10 876 4,5 3,5
Вылет стрелы дан по горизонтали от оси вращения стрелы д0
центра груза. Таким образом, для пролёта моста в 12—15 я практи-
ческая грузоподъемность крана составит около 5,7 т, что обеспечи-
вает установку пролётных строений только отдельными балками
Фиг. 54
Расстояние от оси вращения стрелы до передней оси крана со-
ставляет 0.95 м, а до буферных тарелок—2,6 м. Эти расстояния следует
учитывать для определения рабочих вылетов стрелы.
Тросы крана имеют диаметр 21 мм. Скорость подъёма и опускания
краном груза составляет 2 м/мин и значительно превышает скорость
домкратной подъёмки или опускания пролётных строений.
Скорость поворота рамы крана соответствует двум оборотам в
1 мин. Скорость передвижения самоходом не превышает 5 км/ч, а с
грузом обычно вдвое меньше. Вес крана в рабочем состоянии состав*
ляет 56 т, а нагрузка наосьириработе—до 18,0 т. В походном поло*
женин крана угрела укладывается на вспомогательную двухосну'0
платформу, на которой хранятся запасы топлива, шпалы и различны6
681
приспособления: канаты, домкраты, ключи и прочие инструменты,
необходимые при работе крана.	•
Паровой железнодорожный кран грузоподъёмностью 45,0 m яв-
ляется более мощным, но точность подачи им грузов невелика. Малые
перемещения поднятого груза осуществлять этим краном затрудни-
тельно. Укладка этим краном пролётных строений показана на фиг. 55.
По аналогии с описанным выше краном его нижняя ходовая рама уста-
новлена на двухосных тележках Даймонда, но снабжена для устойчи-
вости аутригерами по три с каждой стороны. Расстояния между колё-
сами крана равны 1,76 + 1,76 + 1,76 м; длина крана между буфе-
рами равна 6,80 м. Паровая машина имеет мощность 140 ЛС при 11 ат
рабочего давления пара. Высота крана от головки рельса до дымовой
Фиг. 55
трубы 4,77 м. Грузоподъёмность крана характеризуется следующими
Данными:
Вылет стрелы в м....................... 4,6	7	9	12	14
Грузоподъёмность с аутригерами в т	.	.	.	45	25	15	10	7
»	без аутригеров в т	.	.	.	20	11	7	5	3
* Расстояние от оси вращения стрелы до передней оси крана равно
1.0 м, а до переднего края платформы крана — 1,8 м.
Тросы крана имеют диаметр 22 мм; скорость подъёма груза значи-
тельно выше и составляет 6 м/мин. Скорость поворота рамы крана
Такая же, как у крапа грузоподъёмностью 18,5 т, а скорость пере-
движения крана—4,8 км'ч, что соответствует 80 м/мин. Вес крана
ь рабочем состоянии равен 107 т с давлением на ось 23,0 т.
I Кран может перевозиться в поезде со скоростью до 60 км/ч. Во
вРемя передвижения крана в составе поезда с двух сторон к нижней
кодовой раме присоединяются две вспомогательные тележки Дай-
69
монда, которые разгружают основные тележки, В походном положен^
к крану присоединяется нормальная двухосная железнодорожна*1
платформа, на которую^опускается стрела с обязательным ослабло4
нием тросов на полиспастах.
Наиболее усовершенствованным из всех существующих на железно,
дорожном ходу кранов является кран грузоподъёмностью 75 т (фиг. 56)
Кран состоит из нижней ходовой рамы, верхней поворотной раму
со всеми механизмами и стрелой, которая оборудована вспомогатель>
ным крюком для подъёма грузов до 20 т и главным — на 75 т.
Рама опирается на две трёхосные тележки. База тележек равна
2,40 м, а расстояния между колёсами 1,20 + 1,20 + 1,50 4- 1,20 -р
ф 1,20 дь_Длина крана между буферами равна 9,8 м; наибольшая
Фиг. 56
высота при опущенной стреле составляет 4,65 м. Для создания устой-
чивости кран оборудован четырьмя выносными аутригерами, в кото-
рых установлено восемь гидравлических домкратов, и четырьмя рель-
совыми захватами. Гидравлические домкраты работают от насоса
высокого давления, который приводится в действие электроэнергией.
Для приведения в действие динамомашины, от которой получаю"1,
электроэнергию мотор гидравлического насоса и осветительная сеть,
служит двухцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 6 ЛС-
Кран оборудован двумя съёмными противовесами. При подвешенных
противовесах радиус, описываемый задней стенкой второго противо-
веса, равен 6,0 м от оси вращения крана. Для перевозки крана служа1"
три специальные платформы, на одну из которых устанавливаются ооа
противовеса, а на две другие укладывается стрела, опираясь на нИх
через специальные козлы.
Паровой котёл крана, рассчитанный на 12 ат, установлен в заД'
ней части верхней рамы. Паровая машина развивает наибольшую моШ'
ность в 130 ЛС.
70
Грузоподъёмность крана (для главного крюка) характеризуется
^дующими данными:
Вылет стрелы крапа в м ......... 9,50
Грузоподъёмность в т с двумя противове-
сами на восьми опорах............75,0
То же с одним противовесом на восьми
опорах ..........................50,0
То же на четырёх опорах...........22,0
11,0
55,0
40,0
17,5
13,5
40,0
28,0
12,5
16,5
30,0
20,0
9,5
Расстояние от оси вращения, стрелы до передней оси крана со-
ставляет 1,30 м, до тарелок буферов—2,50 л/.
Вес крана равен 120 т, вес двух противовесов — 49 т. Наиболь-
шее давление на колесо в рабочем состоянии доходит до 28—30 tn.
Точность подачи по вертикали и горизонтали подвешенного груза
Превышает возможности других кранов и позволяет производить
установку пролётных строений в короткий срок. Скорость подъёма
груза на крюке около 1,5 — 2,0 м/сек.
При крановой укладке пролётных строений по отдельным балкам
закономерный перерыв в работе после окончания установки пролёт-
ного строения вызывается необходимостью вести укладку проезжей
части для пропуска крана. Эти работы обычно считаются краткосроч-
ными. При многопролётных мостах они требуют срока до суток. Много
времени затрачивается на устройство балок над башенными опорами
между концами основных пролётных строений. Параллельное ведение
всех работ по устройству проезжей части приводит к скученности
команд, из-за чего темп работ снижается. Поэтому целесообразно
укладывать краном звено с пришитыми мостовыми брусьями; такие
звенья, соответствующие длине полного рельса или иной длины, за-
готавливаются заранее.
Всё изложенное выше касалось различных сторон работ по вос-
становлению мостов, начиная от составления проекта и кончая уклад-
кой пути на мосту. По мере изложения этих вопросов внимание уде-
лялось как конструкциям, так и организации работ. К кратким
указаниям о производстве работ, сделанным ранее, следует добавить
ещё следующее. Основной принцип правильной организации работ
сводится к предельному насыщению производства параллельными
операциями при концентрации рабочей силы на решающих участках.
Опыт показывает, что наилучшую производительность дают команды,
Тренированные в определённой деятельности. Надо создавать и трени-
ровать свайные команды, плотничные команды по заготовке и монтажу
опор, такелажные команды, команды по установке связей на пролёт-
ных строениях и команды по укладке верхнего строения пути. Если
эти работы будут выполняться всегда постоянным составом рабочей
силы, то производительность труда будет выше.
Кроме уже отмеченных выше механизмов: копров, кранов, лебё-
Док, пилонов, на восстановление и устройство временных мостов
требуются аппараты для резки металла, электросварочные аппараты,
Походные кузницы, электростанции, компрессоры. Во вторую очередь
Появляется необходимость в водолазной станции, аппаратуре для под-
водной резки металлов и другом более сложном оборудовании.
71
Для обеспечения необходимой скорости постройки временных
мостов должны применяться целесообразные для данного объекта кон-
струкции опор и пролётных строений и способы их устройства. Со-
стояние разрушенного моста, условия подвоза материалов и другие
особенности объекта восстановления существенно влияют на выбор
типов конструкций. По этим же причинам производство работ по воз-
ведению однотипных временных мостов может быть различным. Оценка
времени выполнения определённого этапа восстановления без учёта
вспомогательных и транспортных работ приводит к грубым ошиб-
кам. При планировании и выборе схемы восстановления особенно
важно предусмотреть весь комплекс работ. Если принят целесооб-
разный способ восстановления моста и в процессе работ будет прояв-
лено стремление непрерывно улучшить и ускорить выполнение со-
образно с обстановкой и планами, то успех восстановления будет обе-
спечен.
ГЛАВА 111
ПОДЪЁМКА ОБРУШЕННЫХ ПРОЛЁТНЫХ СТРОЕНИЙ
Подъёмка обрушенных пролётных строений является длительной и
сложной работой. Решение о подъёмке может быть принято в том
случае, если состояние и длина обрушенного пролётного строения
оправдывают затрачиваемую работу.
В главе II был приведён пример (фиг. 18) разрушения пролётного
строения, которое исключает повторное его использование для пере-
Фиг. 57
крытия пролёта, но это бывает не во всех случаях обрушения пролёт-
ных строений.
На фиг. 57 показано обрушение металлического сквозного пролёт-
ного строения пролётом 67,0 м, которое было подорвано в одной трети
его длины. Взрывом разорваны нижний пояс и раскосы. Верхний пояс
одной фермы разорван взрывом, другой деформирован при падении-
Для усложнения работ по разборке, обрушение пролётного строения
было совмещено с устройством крушения. Правая часть пролётного
72
^.роения данного моста длиной около 40,0 м была поднята, а в преде-
лах левой разрушенной части возведён временный мост с перекрытием,
пролётов металлическими балками. Эффективность подъёмки обрушен-
ных пролётных строений вместо строительства временного моста
значительнее на мостах с пролёгами более 30—50 м. Обрушение про-
лётного строения одним концом сокращает объём работ. Показанное
на фиг. 58 обрушение пролётных строений относится к случаю, когда
их подъёмка рациональна и уместна. Предпосылками к этому являются,
хроме случая обрушения одним концом и общей сохранности металли-
ческих ферм и связей, следующие особенности. Пролётные строения
по разрушения имели длину 97,0 ж; сохранившиеся после падения
части пролётных строений имеют длину 50,0 и 75,0 м; следовательно,
подъём их заменяет
строительство времен- ..-
вого моста длиной
125,0 м, что при вы-
соте моста 18,0 м тре-
бует большого объёма
работ. Сохранившие- — .:=<<	Л 4»дут'
сястойки ферм можно |
усилить добавлением
брусьев. Эта работа
может быть выполне-
на во время подъёмки.
Нижний пояс в пре-	иг’ 58
делах крайних к месту разрушения панелей не повреждён, и следова-
тельно, опирание его на рамы и на домкраты может бытьпроизведено'без
всяких усилений, связанных с потерей времени. Перечисленные условия
определяют во всех случаях выбор способа восстановления, а также
возможность и целесообразность подъёмки пролётных строений.
Наиболее распространённым способом подъёмки пролётных строе-
ний, применявшихся в современной войне, является подъёмка домкра-
тами, опёртыми на шпальные клетки. Для подъёмки используются как
Широко известные обычные гидравлические домкраты и домкраты
‘Перпетуум» грузоподъёмностью до 300 т, так и пневмогидравлические
Подъёмные установки. Эти установки состоят из телескопических гид-
равлических домкратов, ручной гидравлической насосной установки
и пневмогидравлического двигателя-насоса.
Характеристики гидравлических домкратов простого действия
11 Домкратов «Перпетуум» приводятся ниже.
Грузоподъёмность в т...................... 100	200 300
Высота спущенного домкрата в мм........... 310	330 505
» подъёма в мм...........................155	155 160
Продолжительность подъёма на 160 мм домкрата в
мин........................................ 23	30 80
Давление в домкрате в ат ............. 392 410 452
Вес домкрата в кг ........................ 175	320 570
Домкраты «Перпетуум», или домкраты непрерывного действия,
,воляют вести работы по подъёмке без перестановки домкрата после
73
каждого подъёма им на всю высоту выхода поршня. Характеристики
домкратов «Перпетуум» следующие:	и
Грузоподъёмность в т г г s .... г	100	200	300
Высота в опущенном состоянии в мм	463	500	625
» подъема в мм ; z . • ; а . .	160	160	160
Размеры подошвы поршня в мм . . .	320 x 320 450 x 450 500 x 500		
Продолжительность подъёма на 150 мм			
В мин		6,25	12,50	18,5
Давление жидкости в ат 		500	500	500
Вес домкрата с насосом и резервуаром			
для воды в кг		425	825	1200
Общий вид установки домкрата показан на фиг. 59. В отличие от
домкрата простого действия поршень домкрата «Перпетуум» выходит
вниз. Накачиванием масла поднимается корпус домкрата, который
а)	»)
Фиг. 59
!меет выступающие приливы. Принцип действия домкрата состоит
в следующем. После окончания цикла подъёма производится выкладка
очередного ряда клетки под лапы корпуса домкрата. По мере спуска
масла пружины поднимают поршень домкрата. Происходит это вслед-
ствие того, что опорная плита под поршнем имеет четыре вертикаль-
ных стержня, пропущенных сквозь лапы, которые опираются на пру"
жину. После того как масло выпущено и поршень поднялся и вошёл
в корпус, брусья клетки выкладываются также и под площадку
поршня и подъёмка продолжается.
Домкраты пневмогидравлической подъёмной установки изготав-
ливаются в виде телескопа с выдвижными трубами-поршнями. Такое
устройство домкрата значительно увеличивает высоту подъёма за оД<1Н
выход поршней. Подача рабочей жидкости в домкраты осуществляете^
гидравлическим насосом, который приводится в движение вручну10
или пневматическим двигателем. Пневматический двигатель работает
сжатым воздухом, получаемым от компрессора паровоза или от спс'
циального передвижного компрессора. У насоса имеется распредел11'
тельная коробка, снабжённая четырьмя впускными кранами для впус^1
74
рабочей жидкости в гидравлические домкраты и четырьмя спускными
гранами для спуска жидкости из насоса, т. е, для снятия давления.
gpoMe того, распределительная коробка снабжена предохранительным
^лапаном. Для подвода сжатого воздуха применяется гибкий проре-
Фиг. 60а
Фиг. 606
зиненный шланг, который присоединяется к воздухопроводу. Для
подводки рабочей жидкости к домкратам проводят специальные мед-
ные (гибкие) трубы для высокого давления. В случае отсутствия воз
духа применяется ручная гидравлическая насосная установка, изоб
ражённая на фиг. 60а. Руч-
ная насосная установка со-
стоит из четырёх отдельных
насосов, смонтированных по-
парно по обеим сторонам ре-
зервуара для жидкости. Каж-
дый насос в отдельности при-
Вдится в действие вручную
длинным рычагом.
Телескопические домкраты
ускоряют процесс подъёмки,	Ф„г бОв
как показал опыт, в 2 раза и
более. Выход поршня телескопических домкратов равен 490 мм,
т. е. втрое превышает величину выхода поршня домкратов
простого и непрерывного действия («Перпетуум»), На фиг. 606
показан выход одного поршня телескопа. Внутри него помещается
второй поршень меньшего диаметра, которым производится допол-
нительный подъём грузов. Чертежи телескопического домкрата по-
казаны нафиг. 60в. Грузоподъёмность производимых в СССР вертикаль-
ных телескопических домкратов доходит до 120 т. В комплекте пневмо-
гидравлических подъёмных установок имеются также домкраты,
специально приспособленные для работы в горизонтальном положении.
Домкраты последнего типа с успехом применяются для горизонталь-
ных перемещений пролётных строений.
В качестве рабочей жидкости для домкратов применяется транс-
форматорное масло (ОСТ 7659/918): обыкновенное с температурой
75
застывания—45° (фактически — 55°) и специальное с температуру
застывания — 50° (фактически — 60 ).
В случае отсутствия трансформаторного масла можно применять
смазочный мазут с температурой застывания —204-35°.
Домкраты специально не смазывают; рекомендуется для смазки
внутренних поверхностей домкратов прокачивать последние техни-
ческим глицерином. Внутренние поверхности цилиндра после поста-
новки новых манжет и поршни смазывают следующим составом:
Сало..................
Тальк ................
Цинковый порошок . .
Дегтярное масло . . .
Костный животный жир
Графит ...............
50 весовых частей
20	»	»
IO	»	»
10	»	»
10	»	»
2	>>	»
Фиг. 61
Распространение применения шпальных клеток с опиранием на
них домкратов для производства подъёмки объясняется простотой
этого способа. Он требует наличия домкратов и достаточного запаса
шпал. Возможность использования подъёмки со шпальных клеток
ограничена целесообразной их высотой. При большой высоте шпальных
клеток осадка их достигает больших величин и требует постановки
специальных креплений.
Шпальная клетка высотой
до 5—10 м достаточно про-
ста. При больших высотах
для устойчивости клетки
необходимо сильно разви-
вать её в ширину или
укреплять подкосами и
сжимами.
Если грунт в месте
опирания клетки для подъ-
ёмки пролётного строения
не надежён, то под клет-
кой делается свайное ос-
нование. На фиг. 61 по-
казаны забитые вручную
сваи для опирания на них
шпальной клетки. Разру-
шение относится к мосту,
общий вид которого после
восстановления показан на
фиг. 27. Всего под шпальную клетку было забито 72 сваи диаметром
18—20 см, длиной 5—6 м\ глубина забивки не превышала 1,5—2,0л<-
Поверх свай уложены насадки, а на них — дубовые поперечины,
сближенные вплотную иод поясами ферм, т. е. в пределах месТ
установки домкратов. В мосту предусмотрена подъёмка пролётного
строения за нижний пояс.
Общий вид пролётного строения, поднятого гидравлическими дом-
кратами, установленными на шпальной клетке, показан на фиг. &'
На фиг. 62,а показан момент подъёмки, а на фиг. 62,6— поднятое пр0'
76
Кегное строение после опирания его на рамно-свайную опору. Длина
'^шествовавшего до разрушения моста пролёта была равна 67,0 м.
цасть пролётного строения, которая поднята при восстановлении,
имеет длину 40,0 м. В отдельных случаях обрушения установить дом-
краты под нижний пояс не удаётся, и в начальный период подъёмка
производится за верхний пояс. Для подъёмки за верхний пояс вы-
кладываются шпальные клетки с обеих сторон пролётного строения.
Домкраты упираются в этом случае не непосредственно в пояс,
а в поперечную балку. Поперечная балка применяется металлическая
или из деревянных брусьев, сплоченных в мощную балку.
Для организации подъёмки пролётного строения необходимо уста-
новить место его постоянного опирания, место опирания домкратов и
мощность последних. Место постоянного опирания поднятого пролёт-
ного строения выбирается в зависимости от системы решётки ферм и со-
стояния отдельных стержней фермы. Руководящим положением при
этом является перекрытие поднятым пролётным строением возможно
а)	б)
Фиг._б2
большего пролёта при наименьших работах по усилению. Выбор места
опирания домкратов зависит от местных условий и определяется удоб-
ством производства работ по подъёмке. Узел фермы, за который произ-
водится подъём, безусловно, не должен иметь повреждений, чтобы
подъёмку можно было начинать как можно раньше и не затрачивать
времени на усиление элемента. Место устройства шпальной клетки
Для подъёмки не должно совпадать с местом устройства постоянного
опирания. На мосту, изображённом после восстановления на фиг. 27,
такая ошибка была допущена. Это повлекло за собой устройство до-
полнительной опоры для временного опирания под крайний левый
Узел на время разборки клетки и установки рам постоянной опоры.
Кроме того, было потеряно время, затраченное на изготовление и уст-
ройство опоры для временного опирания.
ь Правильное расположение шпальной клетки показано на фиг. 62,6.
Размер верхней площадки шпальной клетки должен допускать уста-
новку по крайней мере четырёх домкратов. Количество и грузоподъём-
ность домкратов определяются весом обрушенной части пролётного
строения, а также степенью заклинивания обрушенного конца в гру11т_
или в обломках. Для быстрой оценки веса пролётных строений следуй
пользоваться данными табл. 3, в которой помещены веса металлике
ских пролётных строений пролётом до 158,4 м, принятых на ДорогдС
Советского Союза. Запас в подъёмной силе домкратов для подъёмки
должен быть не менее 50% расчётной нагрузки. Наибольшее усилие
при подъёмке должно быть приложено в начальный момент. ОсобецНо
большого усилия требует отрыв от обломков и грунта нролётног0
строения в зимних условиях. Глубокое промерзание воды в местах
нахождения в воде металлических элементов ферм даёт дополнительную
нагрузку от веса льда и за счёт примерзания льда ко дну. При подъёмке
пролётного строения на одном мосту после ряда неудачных попыток
были применены подводные взрывы в месте опирания обрушенного
пролётного строения на дне. Взрывы производились при нажатых дом,
кратах. После серии взрывов пролётное строение было оторвано от
дна. Наибольшее давление домкратов в начальной стадии подъёмки
доходило до двойного расчётного усилия.
Таблица 3
Расчётный пролёт в м	Тип пролёт- ного строения	Вес пролётного строения с проезжей частью, рассчитанного под нагрузку, в т				Примечания
		Н8 1931 г.	Н7 1931 г.	По нормам 1907 г.	По нормам 1896 г.	
33 с		96,0	84,4	103,2*	72,4**	* Пролёт 33,7 м
						•• Пролёт 33,1 л
45,0		181,2	162,4	155,6*	130,0*	* Пролёт 44,7 м
55,0	>>	246,8	226,4	241,2*	190,4*	* Пролёт 55,3 м
87,5	h.	—	—	—	404,8	
33,6	<и СО	112,4	99,2	108,0*	90,8**	* Пролёт 33,2 м
	О					** Пролёт 33,6 л
45,6		166,4	151,6	170,4*	149,6*	* Пролёт 44,5 л
55,0	П СО	221,2	201,2	218,8*	187,2*	* Пролёт 55,1 л
	ш					
66,0		288,8	262,8	282,4*	244,8**	* Пролёт 65,9 м
	со					** Пролёт 66,1 Л
76,8	S	382,0	348,4	390,4*	316,0*	* Пролёт 78,0 м
87,6	с	447,6	421,6	446,8*	427,2**	* Пролёт 87,0 и
	ПЗ					** Пролёт 87,3 Л
98,4	со	594,0	—	—	462.0*	* Пролёт 98,0 л
109,2	и	676,0	608,4	650,8	531,6	
127,0		921,2	809,6	854,0	718,8	
144,8		1224,0	—	1290,0*	950,0**	* Пролёт 145,6 Л
						** Пролёт 150,3 л
158,4		1364,8	—	1696,4	1262,0*	* Пролёт 165,0 Л
78

' Приспособление домкрата для подъемки заключается в отличной
Подклинке его и устройстве катков, по которым должно перемещаться
Еолётное строение при подъёмке. Клинья из дуба или другой твёрдой
породы дерева применяются для прокладки в виде, показанном на
доГ. 63. Большое усилие домкрата иногда исключает использование
^ревянных прокладок. На фиг. 59,а виден расщеплённый дубовый
£пин между домкратом и поясом пролётного строения. Вместо деревян-
ных клиньев употребляют клинья из стали или прокладные ряды из
-едьсовых пакетов (фиг. 59,6). Во время подъёмки пролётного строения,
Давшего одним концом, поднимаемый конец движется по окружности,
радиус которой равен длине пролётного строения. Узел фермы, в ко-
fopbiii упирается домкрат, вследствие этого перемещается при подъёме
по горизонтали; поршень домкрата перемещается во время подъёмки
ро вертикали. Если не принимается мер для обеспечения свободного
перемещения пролётного строения относительно поршня домкрата,
то последний может быть тяжело повреждён во время перекоса. Пе-
рекос домкратов предупреждается постановкой катков между домкра-
том и верхним строением или между домкратом и шпальной клеткой.
Для указанных целей применяются подвижные опорные части про-
лётных строений или специальные катки. Особое место в процессе
ДубоЬые клинья^
шшшический лист,
£!'боЗая прокладка-^.
ЯШ0)1
Фиг. 63
рельсы^
дубодые брусья
Ддикрат
/ металлический лист
/ Дцбобая прокладка
L	ДубоОая
, д прокладки

подъёмки л анимает закрепление конца пролётного строения, оставше-
гося на опоре при обрушении одним концом. Если опорные части этого
конца пролётного строения оказались неповреждёнными и они
являются неподвижными, то специальных креплений не делается.
При срыве опорных частей с подферменных площадок и при подвижных
°Порах задержавшийся на опоре конец пролётного строения опирается
на клетку и закрепляется против горизонтальных смещений. Закре-
пление обычно делается тросами. Тросы заводят или за стенки устоя,
Или за соседнюю опору, или за металлические балки, укреплённые
6 вертикальном положении на опоре со стороны пролёта, смежного
1 тем пролётом, в котором производится подъёмка. После заведения
осов и сращивания обоих концов необходимо произвести натяжение
Их. На одном из восстановленных мостов натяжка тросов произведена
Талью, которая была подвешена между обеими нитками тросов креп-
Ипний. Таль стягивала нитки троса друг к другу и этим самым прои -
водила их натяжение. Ослабление натяжения тросов устраняло,
дополнительным натяжением талей.	Сь
Процесс непосредственной подъёмки крайне прост, и задери^
как правило, вызываются посторонними причинами. Особо чётк’
должна быть организована подача шпал на клетку. При устройств?
клетки на всю ширину пролётного строения в среднем расход пщ
составляет 60 шг. на 1 пог. м высоты, а скорость подъёма достигав
1 м за 8 час. Обычно же скорость колеблется в пределах 10—12 час
на 1 м подъёмки. Для обеспечения своевременной подачи шпал должна
быть сделаны лёгкие подмости с надёжными пологими лестницами дЛя
переноски шпал. Подъёмка при помощи шпальной клетки относится
к простейшим методам организации работ.
Опирание пролётных строений пролётом до 50—60 м производится
как правило, на опоры, состоящие из двух рам; количество стоек раму
доходит до 10—12 при диаметре их до 30 см. Общий вид опоры такого
типа показан на фиг. 62,6. Эта конструкция является удобной и наибо.
лее распространённой. Конструкция деревянной опоры с металличе-
скими опорными частями для опирания пролётного строения приме-
нена на одном из восстановленных противником мостов. Опора сделана
пирамидальной формы. Рамный ярус опоры опирается на свайное ос-
нование, выполненное в виде отдельных кустов свай (фиг. 64). Харак-
терной особенностью конструкции опоры является устройство наверху
сплошной опорной площадки из сплочённых брусьев. Сплошной ря1
брусьев смонтирован с Четырьмя металлическими балками. На создай*
ную опорную площадку установлены обычного типа лигые опорное
части с балансирами. Конструкция опоры удачна и проста. Длина
пролётного строения, опирающегося на опору, равна 44,0 м. По месТ'
ным условиям потребовалось устройство бетонного противовеса на
Хорной балке. Металлические пакеты соседнего пролёта опираются
Посредственно на бетон. Детали узлов опоры показаны на фиг. 65.
j Для забивки свай под опору, на которую будет опираться поднятое
JL лётное строение, необходимо иметь достаточную свободную высоту
К водой для копра и подмостей для него. При малых свободных вы-
JJax пространства между пролётным строением и горизонтом вод сваи
К опору забиваются по обеим сторонам пролётного строения и пролёт
Куду ними перекрывается мощной балкой. Балка усиляется деревян-
ригелем. Конструкция подобной опоры дана на фиг. 66. Сущест-
Кавшее ранее пролётное строение имело пролёт 66,0 м. Оно было
Зрушено одним концом путём подрыва элементов ферм в расстоя-
Hiui трети пролёта от опорного узла. Высота моста от горизонта воды
Вставляет 11,0 м. Так как неразрушенная часть пролётного строения
после обрушения хорошо сохранилась, то было принято решение о
его подъёмке. Длина поднятой части ферм равна 30,5 м. Боковые
аролёгы перекрыты двумя металлическими балками.
В Изложенное до сих пор относилось к простейшим случаям подъёмки
Олётных строений пролётом до 50—60 м. Увеличение высоты подъ-
*4357	61
ёмки свыше 10 м и пролётов свыше 50—60 м усложняет применяем^ ।
методы подъёмки и конструкцию опор. Мост с решётчатыми про^
ними строениями пролётом 81,7 м был обрушен путём подрыву*
промежуточной речной опоры. Бык высотой 17,0 м от горизоцЛ
меженних вод взрывом разрушен полностью. Основная масса облом.
ков кладки образовала сплошной островок в форме усечённого конуса,
верхняя площадка которого имела диаметр 15—20 м. Оба пролётных
строения упали в реку концами, которые опирались на разрушенный
бык. При падении пролётные строения получили частичные поврежт£'
ния элементов, главным образом в панелях, прилегающих к опорнЫ”
узлам. Отдельные раскосы лопнули по основному сечению. В отчс-яы
ных узлах были срезаны заклёпки. Кроме того, некоторые элемент^
имели пробоины от осколков артиллерийских снарядов. ПролётнЫ»-
стросния были подняты, повреждённые элементы усилены или за*®*
иены. Поднятые пролётные строения опёрты на две рамно-ряя<свЬ^
опоры, показанные на фиг. 67. Основанием иод ряжевые опоры слу'4(,п1
островок, образовавшийся из обломков разрушенного каменного бы|<3‘
В островок досыпался бутовый камень. Высота ряжей равна 9,50Д’
Стенки ряжей сделаны из леса диаметром от 20 до 30 см. Все рЯ^
82
Фиг. 67
I Ьгют no четыРе продольных и по шести поперечных стенок. Под рам-
| ' надстройки против стоек рам сделаны дополнительные несущие
Рг*н1<н высотой от 7 до 10 венцов от верхней части ряжа. Рамная над-
Ьпойка ряжей состоит на каждой опоре из восьми деревянных рам,
I вставленных параллельно оси моста. Под каждой фермой пролётного
Кроения поставлено четыре рамы. Рамы расставлены на расстоянии
л55 + 0,80 + °,55 м ДРУГ от ДРУга- В плоскости, перпендикулярной
х.и моста, кусты рам имеют под-
£)СЫ> опирающиеся в лежневый
«рус на расстоянии 1,75 м от край-
них рам. Каждая рама состоит из
четырёх несущих стоек и двух
। родкосов. Стойки и подкосы рам
^полнены из леса диаметром
28 см. Насадки скреплены со стой-
I ками уголками размером 50 х 50 х
X 8 мм. Уголки крепятся к стойке
и насадке шурупами. В промежутке
между продольными подкосами рам
на ряжи дополнительно установле-
ны рамные опоры под металличе-
ский пакет длиной 13,5 м. На
этот пакет опираются крайние по-
перечные балки пролётных строе-
ний, чтобы исключить работу по-
следнего в крайних панелях как
консоли. На одну рамно-свайную
опору, служащую для опирания
пролётного строения, израсходова-
но 317 м3 леса на ряжи и 58 м3
на рамы. Для образования островков отсыпано камня 180 м3; на за-
сыпку ряжей и обсыпку нижних концов израсходовано 560 м3 камня.
I План строительной площадки восстановления моста показан на
фиг. 68. Работы по восстановлению моста велись круглосуточно в две
смены по 12 час. в зимних условиях. Средняя температура периода
строительства была около—30. Подготовительный период до начала раз-
ворота работ продолжался 8 дней. За это время расчищены подходы
к мосту, проложена узкоколейная железная дорога в каменный карьер
Длиной 900 м, расчищена дорога к пристани и к лесоскладу. Строитель-
ная площадка и склады материалов размещаются на льду около моста
(фиг. 68). Склады леса сосредоточены около гужевой дороги. С этой
Же стороны расчищено место для рубки ряжей и заготовки рам опор.
Склады камня устроены вдоль узкоколейной железной дороги. Чтобы
не перегружать лёд сосредоточенными нагрузками, камень уклады-
вался в низкие штабели на большой площади. На площадке, отведён-
ной для изготовления рам, были установлены электростанции ЖЭС-10
и Компрессоры ВВК-200. Эти механизмы обеспечивали работу пневмо-
и электроинструмента. Подвозка рам к месту установки производи-
лась трактором обычным путём. Тяговые лебёдки для подъёма рам
Крепились на пролётном строении. К нему же крепились блоки, через
83
Гужевая дорога
Фиг 68
которые перекидывались тросы, идущие от лебёдок. Рамы поднима-
лись за насадку. Подъёмка каждой рамы занимала не более 40 мин. Мон-
и обустройство всей рамной надстройки продолжались около суток.
Для подъёма пролётных строений использованы в основном шпаль-
Ке клетки и комбинация из шпальных клеток с рамным ярусом.
Последовательные стадии подъёмки пролётных строений показаны на
дог. 69а—69 г. Для вертикального, продольного и поперечного переме-
щений пролётных строений моста были сделаны временные опоры; в пер-
вом пролёте под узлом № 10, во втором пролёте под узлами № 2 и 3. Кроме
того, в первом пролёте под узлом № 2 была возведена дополнительная
рркевая опора со шпальной клеткой. Использование шпальной клетки
рОд узлом № 2 при подъёме пролётного строения было вызвано нали-
чием перекоса ферм, который в узле № 2 достигал 26 см. В период
подъёмки перекос создавал условия для смещения и отклонения от
продольной оси пролётных строений. Домкратами, установленными
под узлом № 2, перекос ликвидировался. Подъёмка первого пролётного
строения выполнена домкратами «Перпетуум», установленными на
шпальной клетке под десятым узлом фермы. Ввиду значительной вы-
соты клетки к концу подъёмки, равной 16,3 м, она непрерывно крепи-
лась сжимами и подкосами, показанными на фиг. 69а. Шпальная клетка
опёрта на каменную наброску высотой 1,5 м с размерами в плане 14 х
8 м. Клетки выполнены с тщательной перевязкой рядов и укладкой
сплошного ряда шпал под домкратом. Для обеспечения горизонталь-
ности рядов и плотного соприкасания их между собой скобы врубались
в шпалы; для создания большей монолитности клетки каждый её слой
пересыпался мелким песком. Песок должен быть мелким и рассыпаться
тонким слоем.
Опоры для подъёмки второго пролётного строения сделаны на
свайном основании. Вначале подъёмка велась за узел № 2 домкратами,
установленными на шпальной клетке. После подъёма на высоту, пре-
вышающую 8,0 м, под узлом № 3 был установлен рамный ярус. Во
время дальнейшей подъёмки с возведением шпальной клетки домкраты
упирались в узле № 3. Сваи для этих опор забиты паровыми молотами;
часть свай, расположенная между фермами пролётного строения, за-
бита вручную. Для шпальной клетки под узлом № 3 были использо-
ваны шпалы клетки под узлом № 2. Для переноски шпал опоры были
обстроены кругом лёгкими лесами, по которым проложены наклонные
мостки. Одновременно с производством подъёмки пролётных строений
возводились рамно-ряжевые опоры для опирания поднятых пролётных
строений.
Подъёмка пролётных строений производилась домкратами «Пер-
КХуум» грузоподъёмностью 300 т. Одновременно на подъёмке было
занято: на первом пролётном строении три домкрата, на втором — два
Домкрата. Для- подачи в домкраты масла применялись групповые
С)сСо5ы’ К0Т0Рь1е обслуживали несколько домкратов одновременно,
бъём работ по подъёмке характеризуется следующими показателями:
*®рвое пролётное строение поднято по вертикали на 17,36 м, передви-
"Уто поперёк моста на 0,15 м и передвинуто вдоль моста на 0,25 м;
вв Р°е nPOJlgTHoe строение поднято по вертикали на 14,70 м, перед-
инуто поперёк моста на 0,35 м и вдоль моста на 0,15 м. Вследствие
85
Общий ВиЗ разрешенного моста
повреждена одна продольная
балка
. Разрушен узел с
& п 9-тгтпПпи	г
. Ш
Побеждён узел	ПоВрежддн одинраскос
с ВерхоВой стороны g в \д В, дд
нч
ПоВреждены продольные Волки
в,
в,
Узлы Порушены
с 2-х сторон
Н,
Ht
О, зонт льда
ьлрсзрушен
ВерхоВой ,•
стороны
Повреждены Z продольные
WL
Фиг. 696
Разрезы
noil
FVjg-^-.-w
Сжимы
\иэбр1Вен
по ЦО
I ...| IJI,,,,
к-«гю’—влч11
1 йСжсчыИ), х
у бреВен ру,
останавливаются
потере наращи-
ItjHua плетки
Разрезы-
mil	по SO
Сжимы из
бреВен
Подкос из tlj
2-хВрёВ»

П'оле?'<.«гтная стаВиа паВаёпки
Сжимы
Фиг. 69в
Подкбсиз 2-х баВВен стык
Ванных В потереби
Окончательная стадия подъёмки
f РуЪкаисЪерна-ЮО S
МЛ
Рубка и сборка W02'	Сжимы
РяжН'! Засыпка камнем-ЮО* §
\ Сжимы из бребен
г щстанаблибаются
№.IZ_JwмеренаращиВания	„ ,
• нлетни	Поднос из 2-х ВрбВен стыки-
Ваннья В тлВереВа

я,« 
• ВЦ96
•art ©
а— -!
^4-4-	**>*
—^юр-А,
5?®
(ISO
Фиг. 69г
различных неполадок
среднесуточный под^
ём пролётных строе'
ний колебался от ц
до 141 см. В каждую
смену непосредствен-
но на подъёмке рабо-
тала команда в соста-
ве 30 чел. В составе
команды работало
домкратчиков 4 чел,-
насосы обслуживали
8 чел.; укладку
шпальной клетки ве-
ли 16—18 чел.; кроме
того, большое коли-
чество людей было
занято на подноске
шпал и такелажных
работах.
Работы по подъём-
ке пролётных строе-
ний продолжались в
первом пролете 24
дня, во втором — 22
дня.
Работы по подъём-
ке пролётных строе-
ний велись с больши-
ми перебоями, вы-
званными главным об-
разом несвоевремен-
ной подачей материа-
лов (шпал, леса) и
простоями из-за ре-
монта домкратов, на-
сосов, лебёдок и дру-
гих механизмов. Про-
стои из-за не-
подачи материалов
составили 68% вре-
мени всех простоев.
Общая продолжи-
тельность простоев
составила около 40%
по отношению к обще-
му времени производ-
ства работ. Основные
неполадки происхо-
дили вследствие не-
88
достаточного технического контроля работ. Введение постоян-
ного жёсткого технического контроля резко повысило качество
Л темп восстановления. Кроме указанных затруднений при подъёмке
пролётных строений работы осложнялись зимними условиями и пере-
рывами в работах во время воздушных тревог. Руководящие кадры
строительства столкнулись на этом мосту впервые со сложным и боль-
шим объёмом работ, что отразилось на сроках выполнения работ и
 качестве выполненных конструкций.
Применение рамно-свайных опор одновременно для подъёмки и
опирания пролётного строения показано на фиг. 70. До разрушения
отверстие моста перекрывалось одним пролётным строением пролётом
158,4 м. Разрушение моста состояло в подрыве береговых опор и эле-
ментов пролётного строения в четвёртой и тринадцатой панелях.
Пролётное строение упало обоими концами; взрывом оно было сильно
повреждено, но на длине средних панелей сохранилось. Было принято
решение о подъёмке средней сохранившейся части пролётного строе-
ния длиной около 85,0 м. Подъёмка пролётного строения выполнена
главным образом для образования судоходного пролёта, так как судо-
ходство по реке не могло быть прервано на длительный срок.
Подъёмка производилась 8—10 домкратами «Перпетуум» с подъёмной
силой 200 т. Рамно-свайная опора имеет четыре яруса. Конструктивно
опора состоит из трёх частей, предназначенных каждая для опреде-
лённого использования. Опирание домкратов производится на среднюю
[часть. Крайние три рамы с обеих сторон служат для опирания пролёт-
ных строений во время переустройства средней части при подъёмке и
для окончательного опирания поясов ферм. Порядок работ по подъёмке
был следующий. После забивки свай устраивался свайный ростверк
на средних по фасаду четырёх рядах свай и начиналась подъёмка
пролётного строения на шпальной клетке. После подъёмки на высоту
около 5,0 м подъёмка прекращалась и пролётное строение опиралось
на рамы, установленные к этому времени на крайних трёх рядах свай.
Клетка, служившая для подъёмки, разбиралась и на её месте устанав-
ливались четыре рамы средней части опоры. После постройки первого
яруса продолжалась подъёмка со шпальной клетки на высоту второго
яруса. Затем повторялась та же последовательность с установкой рам
и заменой клетки рамами. Опора имеет четыре яруса и подъёмка пре-
рывалась три раза. Скорость подъёмки не превышала 0,5—0,6 м в
смену. Общий вид моста после восстановления показан на фиг. 71.
Применённый тип опоры позволил совместить подъёмку с монтажём
рам.
Все рассмотренные примеры восстановлений мостов с подъёмкой
обрушенных пролёгных строений относились к простейшему случаю
I опирания домкратов, установленных на шпальных клетках, непосред-
ственно в элементы пролётных строений. Шпальные клетки кроме
Неудобств их применения для подъёмки по условиям сложности креп-
ления требуют ещё и огромного расхода шпал. Несвоевременное по-
ступление шпал служило причиной задержки окончания восстанов-
ления целого ряда мостов. Применение шпальных клеток для подъёмки
Пролётных строений целесообразно ограничить высотой до 8—10 м,
При которой клетка возводится без дополнительных креплений. Если
89
применяется подъёмка домкратами на большую высоту, то, как пра.
вило, клетку следует возводить лишь на высоту рамного яруса; подъём,
ка при этом ведётся на двух смежных опорах.
Применение более сложных способов подъёмки наталкивается На
трудности оснащения работ сложными приспособлениями. Простота
производства работ и потребной механизации позволяет считать опи-
санные способы подъёмки эффективными в условиях восстановления
Фиг. 71
головных мостов. До этих мостов обычно железнодорожная линия'тне
бывает восстановленной к началу работ. Сложность транспортирова-
ния материалов и механизмов к мосту определяет отмеченное преиму-
щество простейших средств для подъёмки.
ГЛАВА IV
РАЗРУШЕНИЕ МОСТОВ АВИАЦИЕЙ И ПОВРЕЖДЕНИЕ ВОС-
СТАНОВЛЕННЫХ МОСТОВ ЛЕДОХОДОМ И ПАВОДКАМИ
1. Разрушение мостов авиацией
Изучение боевого воздействия авиации на железнодорожные
объекты имеет большое практическое значение. В отношении мостов
изучение результатов налётов авиации имеет двоякий интерес. Ре"
зультаты налётов позволяют прежде всего установить зону пора-
жения при налёте на объект и, следовательно, решить один из прин-
ципиальных моментов выбора трассы восстанавливаемого моста на
обходе. Анализ действия взрывной волны и осколков на элементы
моста позволяет выбирать наиболее стойкие типы конструкций ДЛЯ
восстановления и ограничить употребление легко поражаемых со-
оружений.
Наиболее целесообразное расстояние между двумя мостами, удов-
летворяющее требованиям экономики и безопасности, обычно опреДе*
90
дяется следующими расчётами, которые приводятся, например, в ра~
боте проф. С. В. Завацкого «Временные мосты при восстановлении на
обходе». Проф. С. В. Завацкий приходит к выводу, что принятое в
прошлом за правило удаление параллельных мостов на 50 м и более,
невидимому, избыточно и что достаточно удаление на 25—30 м. Этот
вывод обоснован следующим образом. Бомбометание современных
скоростных самолётов при курсе поперёк моста мало эффективно; оно
требует его выполнения с точностью до сотых долей секунды. Более
кероятно поэтому бомбометание при пикировании на курсе вдоль моста.
Вероятное отклонение при бомбометании с высоты 1,0 км составляет
в этом случае 2,5—3,0 м,а полуось эллипса рассеивания составляет
10—12 м. Если принять зону поражения- бомбы весом 250 кг в воде
Фиг. 72
около 10 м, то легко видеть, что опасная зона, определяемая этим рас-
чётом, действительно ограничена расстоянием примерно в 25 м [от
оси моста.
Наблюдавшие большое количество боевых налётов авиации в самых
разнообразных условиях согласятся с утверждением о том, что боевая
эффективность авиации отличается от результатов, показанных на
учениях. Для преодоления трудностей боевой обстановки применяются
[специальные методы бомбометания, которые имеют задачу обеспечить
любым путём поражение цели. Однако и эти методы не всегда дают
положительные результаты. Для того чтобы не ссылаться только на
личные наблюдения, ниже помещены глазомерные съёмки районов,
подвергавшихся налётам; эти планы с показанием мест раз-
рыва авиабомб взяты с объектов, которые расположены на разных
I участках фронта.
На фиг. 72 показаны результаты бомбометания по одиночному
Железнодорожному пути. В первом случае на пути стоял состав с
грузом (фиг. 72, а), во втором — по пути шёл с несколькими вагонами
Паровоз, который затем остановился (фиг. 72, б). Самолёты шли на
Высоте менее 1 км. Огневой защиты с земли организовано не было;
самолёты бомбили с горизонтального полёта. Как видно из этих
91
фигур, рассеивание бомб доходило до 50 м от оси пути; в первом
случае путь прямым попаданием поражён не был — его повредили бом-
бы, упавшие рядом.
Для обеспечения поражения цели лётчик применяет серийно-зал-
повое бомбометание со сбрасыванием серий по две-три бомбы с неболь-
шими интервалами на косом курсе к объекту, при этом в плане полу-
чается нечто вроде проложенного по земле курса самолёта, образе-
ванного воронками от взрыва авиабомб. Такой способ поражения
цели требует большого рас-
хода бомб, но он, как пра-
вило, даёт больший эффект.
В этом случае крайние
бомбы зоны поражения
отстоят "от цели часто на
расстояние, значительно
превышающее 50 м. На
фиг. 73 приведён характер-
ный пример такого метода
поражения цели. В этом случае, однако, цель, показанная заштри-
хованной площадью слева, не была поражена.
Пример, приведённый на фиг. 74, относится к случаям налётов оди-
ночных и малых групп самолётов, сбрасывавших бомбы как с гори-
зонтального полёта, так и при пикировании под небольшим углом к
горизонту. Как легко видеть из фигуры, бомбы ложатся более сосре-
доточенно, но и в этом случае рассеивание от оси объекта превышает
25 м.
Все эти примеры относились к объектам, не защищённым зенитной
что позволяло самолётам снижаться до 400 — 600 м. На некоторых
из рассмотренных объектов самолёты встречались ружейно-пулемёт-
ным огнём.
Уместно отметить, что на изображённых схемах показаны резуль-
таты наиболее тяжёлых по последствиям налётов. Десятки станш И
мостов и других объектов головных участков железной дороги усеяны
на достаточно большом расстоянии вокруг воронками авиабомб, н°
имеют мало прямых поражений путей.
Следующие три примера относятся к ответственным объектам,
защищённым зенитной артиллерией, которые подвергались налёту
почти исключительно с пикирования. На фиг. 75 показана узкая цель.
92
г на фиг. 76 — ширина цели вдвое больше. В обоих случаях зона
падения бомб распространяется в обе стороны на 25 — 30 м и бо-
I лее. На фиг. 76 показаны результаты массированных налётов соеди-
нений в несколько самолётов. В случае, изображённом на фиг. 76,о,
 самолёты заходили на цель по одному курсу, следуя друг за другом.
В случае, изображённом на фиг. 76,6, огонь зенитной артиллерии
Фиг. 75
расстроил строй самолётов, и они заходили на цель со всех направле-
ний. Высота полёта была около 1 км.
Приведённые примеры наглядно показывают, что ограничение
минимального расстояния между параллельными мостами в 25—30 м
не имеет смысла: при таком расстоянии оба моста представляют собой
по существу одну общую цель для бомбометания, что даже облегчает
прицеливание.
Опыт налётов учит тому, что параллельное расположение железно-
дорожных сооружений на близком расстоянии друг от друга оказы-
вается очень пагубным. Во время налёта бомбы в одинаковой мере
Падают на сооружения и пространство между ними.
Следует добавить, что бомбы весом 500 кг перестали быть ред-
костью при налётах по железнодорожным объектам, и, таким образом,
возможная зона поражения одной бомбой возрастает. Самым показа-
93
тельным доводом, опровергающим возможность ограничения безопас-
ного расстояния между двумя мостами в 20—30 м, может служить
фотоснимок, приведённый на фиг. 77, показывающий момент взрыва
авиабомб, сброшенных на железнодорожную станцию. Высота полёта
была более 1 км. Как видно из снимка, крайняя бомба легла в рас-
стоянии более 50 м от пути.
На основании изложенного можно сделать следующие выводы о
выборе трассы обходного моста с точки зрения поражения его авиацией.
Рассматривать реально два мосга как две цели можно, начиная
лишь с расстояния между ними более 50 м. Если есть возможность
сделать мост на обходе на большом расстоянии от разрушенного, то
Фиг. 77
нужно итти на это решение, может быть даже допуская перерасход
материалов на его возведение. При расстоянии между параллельными
мостами до 50 м оба моста образуют общую цель для бомбометания-
Имеет значение расположение параллельного моста на расстоянии не
менее 15 м от другого. Это расстояние желательно обеспечить для }'Да'
ления второго моста из зоны разрушения бомбы, попавшей по второму
мосту. Следует заметить, что восстановление по оси второго пути на
мостах с опорами, выстроенными под два пути, никогда не вызывало
каких-либо сомнений в чрезмерной близости восстановленного моста
и опасности его поражения авиацией при налёте. В этом случае лодку*
пающим фактором являлось значительное упрощение устройства опор
или полное отсутствие необходимости в новых опорах.
Полученные выводы относятся к мостам, имеющим противовоздуш-
ную защиту. Опыт показывает, что противовоздушная оборона чре-'
94
Фиг. 78
рычайно затрудняет воздействие авиации противника по мостам.
» Большинство мостов, подвергавшихся налётам авиации, получило
дишь ничтожные разрушения.
Наибольшее сопротивление силе взрыва авиабомбы оказывают
каменные опоры. Наибольшую опасность в этом случае представляют
не явные разрушения или выбоины кладки, а трещины, иногда трудно
обнаруживаемые, которые пронизывают опору. Трещиноватость должна
быть главным объектом при всяком освидетельствовании каменных
опор, повреждённых взрывом.
Для суждения о характере разрушений каменной кладки на фиг. 78
показан речной бык моста, поражённый двумя бомбами. Бомбой, упав-
шей около ледореза, отбита ниж-
няя его часть. Бомба меньшего
калибра, попав на опорную пло-
щадку, повредила её. Характер-
ны случаи взрыва авиабомб в
середине пролётного строения
от удара по проезжей части.
Несколько случаев на отечествен-
ных железных дорогах, а также
аналогичные случаи на англий-
ских дорогах показывают, что
ролётные строения остаются
неповреждёнными в целом, но
получают большое число рваных
пробоин в элементах конструк-
ции от осколков бомб весом
до 100 кг.
Повреждения свайных опор
с рамной надстройкой взрывной
волной и осколками выражаются
в наклоне и перекосе свай,пере-
живании их, повреждениях схва-
ток и стоек. Рамно-свайная
опора, показанная на фиг. 79,
получила повреждения 24 свай
из 48, т. е. половины всего
Количества. Её состояние было
признано опасным для эксплуа-
тации моста и осуществлено усиление. Проект усиления предусмат-
Ривал создание мощной каменной наброски в пределах повреждённой
°поры и с боков для постановки дополнительных рамно-ряжевых опор
с обеих сторон усиливаемой опоры. Как видно из фигуры, конструкция
(Усиления достаточно мощна и только несколько слабее основной

°Поры. Островки из каменной наброски под ряжи имеют общую куба-
тУру в 56 м3. Поверхность островков тщательно выравнивалась. От-
опка камня контролировалась командой водолазов. Отсыпка была
гЭТруднена тем, что среди свай опоры заклинились обломки ледореза,
Несённого при проходе льда и паводка. Ряжи подавались к месту
[установки наплаву, имея 10 изготовленных венцов, скреплённых хо-
95
мутами. На засыпку ряжей израсходовано 120 л<3 камня. Снаружи
произведена дополнительная обсыпка камнем, что потребовало ещё
252 л/3. Рамы устанавливались на место при помощи двух 3-т лебёдок
и двух роликовых полиспастов, укреплённых на пролётном строении
прямо над ряжами. К месту установки рамы от берега направлялись
наплаву. На все работы затрачено 1 510 чел.-дней. Эти большие за-
траты кроме тяжёлых условий (большая высота моста и глубина воды)
объясняются также дальностью транспортировки камня и других
элементов.
Фиг. 79
Действие взрывной волны можно показать ещё на одном примере.
Шпальная клетка (фиг. 80) служила для подъёмки пролётного строения,
которое также видно на снимке. После подъёмки пролётное строение
предположено было опереть на рамно-ряжевую опору. Ряж этой опоры
виден слева от шпальной клетки. При налёте авиабомба упала в рас'
стоянии около 10—15 м от клетки и сделала большую воронку, края
которой отстояли близко от основания клетки. Вся клетка сдвинулась
в сторону и была расшатана; отдельные шпалы перебиты и выброшены
в сторону. Действием взрывной волны тяжёлое пролётное строенИ
96
двинуто в сторону на 59 см и конец его просел на 30 см. Эти деформа-
(ии потребовали последующей большой дополнительной работы по их
(справлению.
Приведённые примеры повреждений наглядно иллюстрируют выс-
казанные выше соображения о зонах поражения района моста и помо-
ут некоторым образом ориентиро-
1аться в планировании запасных
юсстановительных средств и
при
Mo-
восстановления
г. Повреждение восстановленных
мостов ледоходом и паводками
Разрушение восстановленных мо-
Л'ов или мостов в процессе их вос-
становления часто имеет место в пе-
риод паводка и ледоходов.
Известны примеры разрушения
восстановленных мостов в период
весеннего снеготаяния в войну 1914—
1918 гг. Весна 1942 г. принесла с со-
бой разрушение нескольких мостов.
Описываемые ниже два моста разру-
Фиг. 80
шены в период их восстановления.
Основной причиной разрушения ока-
залось незаконченное состояние восстановления моста и вслед-
ие этого недостаточная прочность элементов опор. На некоторых
мостах поспешно и несвое-
временно были выполне-
ны защитные сооружения.
По этой причине льдом
были разрушены шпальные
клетки, служившие для
подъёмки, и массивные
ряжевые опоры.
На фиг. 81 показана
шпальная клетка с опёртым
на неё металлическим про-
лётным строением, которое
впоследствии обрушилось.
Перед шпальной клеткой
виден ледорез, который
был явно недостаточной
Фиг 81
•	защитой и не смог предо-
’Ранить клетку от ударов льда. К моменту начала паводка
 Ледохода подъёмка пролёгного строения закончена не была,
я защиты клетки от ударов льда перед ней был возведён ле-
|№ез на свайном основании, на сваях, забитых вручную. Ледо-
Р3 был возведён ограниченных размеров и ледяные заторы наносили
«357	97
повреждения клетке; эти повреждения не вызвали аварии и может
быть только способствовали ей, ослабив клетку в целом. Значитель-
ных деформаций в клетке до окончания ледохода не отмечалось; кроме
того, клетка непрерывно ремонтировалась. Обрушение клетки и про-
лётного строения произошло в момент наибольшего подъёма воды, когда
ледоход в основном закончился и плыли лишь отдельные льдины. При-
чиной аварии явились подмыв свайного основания шпальной клетки
и потеря устойчивости свайного ростверка. Скорость течения воды
достигала в этот период 2 .м/сек; подъём воды составлял 11,90 м против
зимнего уровня. Первая подвижка льда произошла при подъёме воды
на 4,5 м. Ледоход начался при подъёме воды на 7,5 м и окончился,
когда вода поднялась до 10,7 м.
Свайное основание под клеткой состояло из 108 свай, из них 72
сваи забиты копром и 36 под пролётным строением вручную. Глубина
забивки свай 2—2,5 м. Поверх свайного ростверка было уложено три
сплошных ряда шпал. Выше клетка состояла из двух частей под
каждый узел нижнего пояса пролётного строения. Раздельные клетки
соединены брёвнами длиной 6,5 м’, кроме того, поставлены стойки и
распорки. Размеры кажюй клетки соответствуют по ширине и длине
двум и пяти шпалам. В клетках оставлены колодцы для загрузки кам-
нем. Одна клетка (фиг. 81) была загружена камнем почти полностью,
а другая загружена не более чем на половину высоты. Ледорез
загружен камнем на 70—80% его объёма. В последующем на ледоре-
зе были дополнительно достроены режущие грани на высоту 3 м, что
оказалось необходимым ввиду большого подъёма воды.
Фиг. 82
Многие ряжевые опоры мостов, не защищённые ледорезами, поел
прохода льда оказались повреждёнными. Характер этих повреЖДеН1 ,
показан на фиг. 82. Ряжевые опоры одного повреждённого моста име а,
разрушения 18 венцов носовой части. Ряж в целом имел наклон в н^_
правлении вдоль моста на 50—60 см и сдвиг вдоль моста на 30
98
впоследствии ряж был отремонтирован с заменой повреждённых вен-
цов и постановкой вертикальных сжимов.
Несвоевременное проведение подготовительных работ на восста-
новленных мостах для пропуска весенних вод и ледохода и проведение
по цотовки в недостаточном объёме были причиной повреждений мо-
стов. На некоторых мостах повреждения опор привели к тяжёлым
азариям пролётных строений. Если восстановление моста произво-
дится с расчётом пропуска весенних вод и ледохода сразу после
окончания работ по восстановлению, то защитные сооружения должны
строиться вместе с возведением опор моста. Во всех остальных
случаях эти работы выполняются вслед за восстановительными.
Проведение современных боевых операций зависит от успешности
работы железнодорожного транспорта. Сроки восстановления желез-
нодорожных участков, освобождённых от противника, влияют на
темп дальнейшего наступления.
При восстановлении железнодорожного участка большие трудности
возникают на восстановлении искусственных сооружений. Недостатки
и несвоевременность проектирования, затягивание подготовительного
периода, несвоевременная подача восстановительных материалов,
неумелое выполнение работ — таковы основные недостатки, которые
отражались на качестве работ и сроках окончания восстановления.
На протяжении четырёх глав книги основное внимание уделено спо-
собам, которые позволяют быстрейшим образом осуществить откры-
тие движения по восстанавливаемому мосту. В сильнейшей степени
на срок восстановления оказывают влияние полное использование
малой механизации, организация согласованной работы малых команд
и другие, на первый взгляд маловажные факторы.
Большой опыт приобрели военные железнодорожники за время
восстановления многочисленных мостов. Задача офицерского состава
железнодорожных войск Красной армии состоит в том, чтобы освоить
этот опыт, не повторить допущенных ошибок и внедрять на работах
лучшие достижения. Полные решимости преодолеть любые трудности
военные железнодорожники пронесут свои красные знамёна далеко
на Запад.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
От Управления железнодорожных войск . . .	.	. ......... 2
Предисловие ............................ ...	3
Глава I. Восстановление малых мостов и труб .	......... 4
Глава П. Временное восстановление средних и больших мостов . . 21
Глава III. Подъемка обрушенных пролетных строений . ............72
Глава IV. Разрушение мостов авиацией и повреждение восстанов-
ленных мостов ледоходом и паводками	... SO
1. Разрушение мостов авиацией . .	........... 90
2. Повреждение восстаиовтеппых мостов ледоходом и па-
водками .....................................     97
Редактор С. К. Крылов
Подписано к печати 27/VII 1943 г.
Формат бум. 60 x 92’/ie Д л- ЖДИЗ 35340.
Объём б*/4 п. л. Уч.-изд. 6,5 л. 48 000 зн. в 1 п. л.
Л5 3449.	Зак. 4357.	Тираж 7000 экз.
1-я тип. Трансжелдориздата НКПС

И OS •<! £