ХАРКІВСЬКИЙ
МЕТРОПОЛІТЕН
ДЕРГАЧІ
СХЕМА ЛІНІЙ
ВУЛ.ЛЬВА ТОЛСТОГО ; У
ХАРКІВСЬКОГО
ПР. ПЕРЕМОГИ
МЕТРОПОЛІТЕНУ
ВУЛ. ГЕРОЇВ ПРАЦІ
ПР. АРХІТЕКТОРІВ
ВУЛ. 23 СЕРПНЯ
БАВАРІЯ
КАШТАНОВА
САЛТІВСЬКА
ІМ. БАРАБАШОВА
ВУЛ.СВЕРДЛОВА
ПІВДЕННИЙ ВОКЗАЛ
ЦЕНТРАЛЬНИЙ РИНОК
РАДНАРКОМІВСЬКА
РАДЯНСЬКА
ПЛ.ПОВСТАННЯ
ПР. ГАГАРІНА
СПОРТИВНА
ЗАВОД ІМ. МАЛИШЕВА
МОСКОВСЬКИЙ ПРОСПЕКТ
КОМСОМОЛЬСЬКА
ІСНУЮЧА ЛІНІЯ
ІМ. РАДЯНСЬКОЇ АРМІЇ
ІНДУСТРІАЛЬНА
ТРАКТОРНИЙ ЗАВОД
ПРОЛЕТАРСЬКА
АЕРОПОРТ
ВУЛ. АКАД. ПАВЛОВА
БОТАНІЧНИЙ САД
ПР. ЛЕНІНА
КИЇВСЬКА
ПУШКІНСЬИА
ПЛ. ДЗЕРЖИНСЬИОГО
СТАНЦІЇ ПЕРЕСАДОК
ДЕРЖАВІНСЬКА
ОДЕСЬКА
>111111111111111111 ІІІІІІІІІІІІІІІІІІ|ІІІІІІІІІІ!ІІІІІІІ ПЕРСПЕКТИВНІ ЛІНІЇ
ХАРКІВСЬКИЙ
МЕТРОПОЛІТЕН
ХАРЬКОВСКИЙ
МЕТРОПОЛИТЕН
київ „БУДІВЕЛЬНИМ-1981
ББК39.81 +85.11312Ук 17
6ТЗ + 72С(С2)2
Х21
УДК 725.314
Харьковский метропол итен.— 2-е изд., пере-
раб. и доп.— Киев: Будівельник, 1981.—
с. 168.— На укр. и рус. яз.
В книге рассказьівается об особенностях
Харьковского метрополитена как инженерно-
трансгюртного сооружения и архитектурно-ху-
дожественного комплексе, ра скрьі ваютс я осо-
бенности строительства, технологии сооруже-
ния. Издание знакомит читателя с архитекту-
рой каждой станции метро, с развитием
подземной магистрали в будущем.
Второе издание дополнено описанием сіанций
второго пускового участка первой очереди, но-
вьім иллюстративньїм материалом.
Автори:	Е. Любарський, В. І. Мозолевський,
В. О. Співачук, М. І. Юрченко.
Рецензент С. К. Кілессо
Редакція літератури з архітектури
Завідуючий реда кцією С. М. Балацький
30202—066
X	--- 103.81.3604000000
М203(04)—81
(Є) Вида вництво «Будівельник», 1977
Видавництво «Будівельник», 1981,
зі змінами і доповненнями
Півторамільйонний Харків — друге за
величиною місто Радянської Укра-
їни — один з найбільших промисло-
вих, наукових та культурних центрів
нашої країни. Це місто славних рево-
люційних традицій, бойових подвигів
та трудових звершень, його прапор
прикрашає найвища нагорода Бать-
ківщини — орден Леніна.
За роки Радянської влади Харків пе-
ретворився на одне з найупорядко-
ваніших та найкрасивіших міст нашої
країни. Органічно вписався до його
неповторного образу метрополітен —
за часом спорудження шостий в кра-
їні та другий у республіці.
Харківський метрополітен діє з
23 серпня 1975 року. Будівництво
його першої черги здійснене у два ета-
пи. Після введення до ладу другої
пускової дільниці 11 серпня 1978 ро-
ку загальна довжина підземної транс-
портної магістралі досягла 18 кіло-
метрів, кількість діючих станцій —
13.
Висока швидкість сполучення та міст-
кість поїздів метрополітену забезпе-
чують велику економію часу пасажи-
3
рів. Це сприяє дальшому підвищенню
громадсько-політичної, трудової та
творчої активності харків'ян.
Метрополітен допомагає оздоров-
ленню навколишнього середовища,
що дуже важливо в умовах індустрі-
ального Харкова.
В одинадцятій п'ятирічці заплановано
ввести до експлуатації першу пуско-
ву дільницю другої черги. Зараз на
трасі усієї дільниці завдовжки 7,1 кі-
лометра, на всіх п'яти станціях широ-
ким фронтом ведуться будівельні ро-
боти. Друга черга метрополітену
(Салтівський радіус) загальною дов-
жиною 11 кілометрів з 8 станціями
сполучить найбільший житловий ма-
сив та мальовничу зону відпочинку
з центральною частиною Харкова.
Паралельно з будівництвом другої
дільниці цієї лінії передбачається роз-
почати спорудження третьої черги
Харківського метрополітену. Переса-
дочні станції трьох ліній, які перети-
натимуться у центрі Харкова, стано-
витимуть вершини трикутника. Така
схема дає змогу розв'язати головні
транспортні проблеми міста.
Про історію спорудження, сьогоден-
ня та перспективи розвитку Харків-
ського метрополітену розповідає чи-
тачам ця книга.
БУДУЄ МІСТО,
БУДУЄ КРАЇНА
Територія Харкова перебільшує ЗО ти-
сяч гектарів, її лінійні розміри — по-
над 25 кілометрів. Наприкінці 50-х —
на початку 60-х років відбулися істот-
ні зміни у розміщенні житлових ра-
йонів і виробничих зон міста. При-
скорене збільшення населення, його
інтенсивна міграція до районів масо-
вого житлового будівництва, природ-
не підвищення транспортної рухомос-
ті зумовили виникнення серйозних
проблем у забезпеченні пасажир-
ських перевезень. Далися взнаки не-
доліки планування міста, його вулич-
но-дорожньої та транспортної мереж,
які склалися історично.
Незважаючи на інтенсифікацію до-
рожньо-транспортного будівництва,
швидке збільшення парку всіх видів
міського транспорту, заповнення
трамваїв, тролейбусів та автобусів
у години «пік» перевищувало норма-
тиви. Разом з тим, збільшення щіль-
ності транспортних потоків на непри-
стосованих для інтенсивного руху
центральних вулицях Харкова викли-
кало зниження швидкості пасажир-
ського транспорту. Внаслідок істот-
5
ного зростання середньої довжини
поїздок, нерівномірності обсягів пе-
ревезень по годинах доби, однобіч-
ної спрямованості «пікових» паса-
жиропотоків погіршились економічні
показники роботи міського транспор-
ту-
Радіальне планування міста з вузьки-
ми непрямолінійними вулицями, за-
будованими багатоповерховими спо-
рудами, дуже пересічений рельєф
місцевості із звивистими річками, гли-
бокими ярами, стрімкими височинами
перешкоджали радикальному поліп-
шенню перевезень харків'ян звичай-
ними засобами наземного міського
транспорту. Виходячи з невідкладної
необхідності забезпечити умови для
нормального функціонування та роз-
витку Харкова і його агломерації,
було поставлене питання про будів-
ництво швидкісного позавуличного
транспорту великої продуктивності,
який спроможний приблизити у часі
житлові райони до місць прикладан-
ня праці та до громадського цент-
ру-
Розрахунки Харківпроекту показали,
що ні швидкісний трамвай, ні моно-
рейкова дорога неспроможні розв'я-
зати транспортні проблеми міста, що
освоїти наявні та перспективні паса-
6
Є збійка!
жиропотоки, забезпечуючи високу
швидкість сполучення, може лише
метрополітен.
На той час найбільші труднощі для
міського транспорту становили пере-
везення пасажирів по осі міста за-
хід—схід, вздовж якої розміщені най-
більші промислові підприємства, ве-
ликі житлові масиви, головні вузли
зовнішнього та приміського залізнич-
ного і автомобільного сполучення, за-
гальноміський центр.
Згідно з техніко-економічним обгрун-
туванням, виконаним Харківпроектом
за участю колективів Київметропро-
екту та Хардіпротрансу, саме вздовж
цього найнапруженішого діаметра
міста було намічено трасу першої
черги Харківського метрополітену *.
Рішення про будівництво першої чер-
ги Харківського метрополітену було
прийнято 29 квітня 1968 року. У трав-
ні того ж року створений спеціалізо-
ваний інститут Харківметропроект
(філіал Метродіпротрансу), який роз-
робив необхідну проектну докумен-
тацію. В проектуванні окремих об'єк-
* Головний інженер ТЕО Харківського
метрополітену канд. техн. наук
Р. Е. Любзрський, головний інженер
проектного завдання М. М. Бичков.
Есть сбойка!
7

тів підземної магістралі брали участь
інститути Хардіпротранс, Діпрозавод-
транс, Енергомережапроект, Укрді-
прокомунбуд, Харківпроект.
У червні 1968 року до Харкова поча-
ли прибувати метробудівці з Баку та
Києва, гірники з Донецького та Під-
московного вугільних басейнів.
15 липня 1968 року на вулиці Сло-
в'янській, неподалік від Південного
вокзалу, в урочистій обстановці було
закладено перший ствол. 23 серпня,
в день 25-річчя визволення Харкова
від німецько-фашистських загарбни-
ків, розпочалися гірничі роботи на
станції метро «Радянська».
Фронт робіт швидко ширився. Колек-
тив будівельників поповнювався до-
свідченими спеці алістами-гірниками,
які приїхали з різних кінців нашої
Батьківщини — з Яванського гідровуз-
ла та Нурекської ГЕС, залізничної ма-
гістралі Абакан—Тайшет, Красноуфім-
ського тунелю на Уралі. Невдовзі на
Харківському метробуді пліч-о-пліч
самовіддано трудилися представники
32 національностей нашої країни.
Колектив метробудівців достроково
виконав перший річний план. Напри-
кінці грудня 1968 року на будівни-
цтві Харківського метро був освоєний
перший мільйон карбованців.
10
В останні дні лютого 1969 року про-
хідники вийшли на трасу лівого пере-
гінного тунелю між станціями «Радян-
ська» та «Проспект Гагаріна». 11 серп-
ня почав працювати перший на Хар-
ківському метробуді прохідницький
щит. В серпні 1969 року розпочалось
будівництво од н ©склепистої станції
«Центральний ринок».
Великою подією була здійснена
10 квітня 1970 року перша збійка:
прокладений в насичених водою грун-
тах від Подільського мосту* лівий пе-
регінний тунель зістикувався з туне-
лем станції «Радянська». На «відмін-
но» витримали свій перший, екзамен
підземні штурмани-маркшейдери, які
забезпечили високу точність про-
хідки.
У жовтні 1970 року було організова-
не управління будівництва Харківмет-
робуд, до складу якого увійшли два
будівельно-монтажних управління,
будівельно-монтажний поїзд, переве-
дений з Середньої Азії, завод залі-
зобетонних конструкцій, контора екс-
плуатації, прокату та ремонту облад-
нання, автобаза.
Перший пробний метропоїзд про-
йшов трасою увечері ЗО липня
1975 року, а 21 серпня Державна ко-
місія підписала акт про прийняття до
11
експлуатації першої дільниці першої
черги Харківського метрополітену з
оцінкою «відмінно».
Обсяги робіт, виконані на будівни-
цтві першої дільниці, характеризують
такі цифри: прокладено понад 23 кі-
лометри тунелів, споруджено 8 під-
земних станцій трьох різних типів,
розроблено понад 1,3 мільйона кубо-
метрів грунту, укладено майже 190 ти-
сяч кубометрів монолітного та збір-
ного залізобетону, 31 тисячу квадрат-
них метрів мармуру й граніту.
Будівництво першої дільниці здійсню-
валось у складних гідрогеологічних
умовах: 6 станцій та 7 кілометрів пе-
регонів споруджені у пливунах та ін-
ших обводнених грунтах, тунелі про-
кладені під двома річками, густона-
селеними міськими кварталами, магі-
стралями з інтенсивним рухом транс-
порту.
Як до найвідповідальнішого іспиту
готувався до пуску підземної магі-
стралі колектив експлуатаційників
Харківського метрополітену. Велику
допомогу у навчанні персоналу, в ос-
воєнні нової для харків'ян техніки
надали спеціалісти всіх діючих мет-
рополітенів країни. На Московському
метрополітені навчались машиністи
поїздів та ескалаторів, у Києві — по-
12
мічники машиністів, чергові по стан-
ціях, оператори відправлення поїздів.
У оформленні технічної документації
дуже допомогли ленінградці. Ваго-
мий внесок зробили також колективи
Тбіліського та Бакинського метропо-
літенів.
Справжнім святом творців став бага-
толюдний мітинг, що відбувся 22 серп-
ня 1975 року на станції «Москов-
ський проспект». Під оплески присут-
ніх оголошено привітання ЦК Компар-
тії України та Ради Міністрів УРСР бу-
дівельникам Харківського метрополі-
тену. Метробудівці передають симво-
лічний ключ від підземної магістралі
колективу експлуатаційників. Розрі-
зано традиційну червону стрічку, по-
вільно відходить від перону поїзд з
почесними пасажирами...
Шостий метрополітен країни став до
ладу діючих на чотири місяці раніше
наміченого строку. 23 серпня 1975 ро-
ку, у день 32-ї річниці визволення
Харкова від німецько-фашистських
загарбників, пасажирів прийняли пер-
ші 8 станцій, розташовані на трасі
завдовжки 10,4 кілометра. Того дня
Харківський метрополітен витримав
випробування на максимальне наван-
таження— електронні турнікети за-
реєстрували 413 тисяч посадок.
із
До березня 1976 року колектив екс-
плуатаційників завершив весь обсяг
робіт по освоєнню та налагодженню
обладнання першої пускової дільниці,
яка повністю вийшла на проектні по-
казники. Швидкість сполучення до-
сягла 40,4 км/год. Інтервал між поїз-
дами у години «пік» скоротився до
трьох хвилин. Наприкінці першого ро-
ку роботи Харківського метрополіте-
ну середньодобовий обсяг переве-
зень складав' близько 300 тисяч па-
сажирів (понад 10% загального обся-
гу перевезень усіма видами міського
транспорту Харкова).
Паралельно розгорнулося будівни-
цтво другої дільниці першої черги
Харківського метрополітену завдовж-
ки 7,6 кілометра з п'ятьма станціями.
У січні 1975 року БМУ-705 розпочало
прохідку лівого перегінного тунелю
від станції «Індустріальна» до станції
«Імені Радянської Армії». У жовтні
1975 року прохідка перегінних туне-
лів здійснювалась вже чотирма за-
боями, на трьох станціях — «Комсо-
мольській», «Індустріальній» та «Про-
летарській»— почався монтаж збір-
ного залізобетону.
Траса другої дільниці, що проходила
на невеликій глибині вздовж головної
магістралі міста — Московського про-
14
спекту, характеризувалась порівняно
кращими грунтами та гідрогеологіч-
ними умовами, грунтові води заляга-
ли тут значно нижче основи тунелів.
Проте серйозних труднощів для мет-
робудівців завдавали насиченість різ-
ними підземними комунікаціями, ін-
тенсивний рух трамвайних поїздів над
тунелями, що прокладалися. Неодно-
рідність та нестійкість грунтів утруд-
нювали механізацію прохідницьких
робіт.
Спираючись на багатий досвід, набу-
тий на спорудженні першої дільниці,
метробудівці успішно долали ці труд-
нощі. 31 січня 1976 року відбулась
перша на другій пусковій дільниці
збійка: проклавши лівий перегінний
тунель від станції «Індустріальна»,
прохідники вивели щит до котловану
станції «Імені Радянської Армії».
Правий тунель сусіднього перегону
між станціями «Комсомольська» та
«Імені Радянської Армії» був, вперше
у практиці будівництва Харківського
метрополітену, пройдений механізо-
ваним щитом ЩН-1М, виготовленим
на Московському механічному заводі
та частково реконструйованим для
роботи в умовах нестійких грунтів. Це
дало змогу збільшити швидкість про-
хідки. Використання на тому ж пере-
15
гоні для кріплення тунелю залізобе-
тонних конструкцій, обтиснених у по-
роду, дозволило повністю виключити
таку операцію, як первинне нагнітан-
ня, і значно підвищити якість монта-
жу.
У вересні 1976 року був укладений
перший кілометр постійної рейкової
колії.
Влітку 1977 року на всіх п'яти стан-
ціях повною ходою йшли оздоблю-
вальні роботи, монтаж електро- та
сантехнічного обладнання.
4 лютого 1978 року, на два місяці ра-
ніше строку, відбулась остання на
першій черз] збійка, прохідку пе-
регінних тунелів було завершено.
20 липня 1978 року новою лінією від
станції «Московський проспект» до
станції «Пролетарська» пройшов пер-
ший пробний поїзд. Його почесними
пасажирами були прохідники з бригад
М. І. Квитка, Л. І. Тимофєєва, М. І. Ген-
діна, А. М. Помазана, працівники ін-
ших підрозділів метробуду.
10 серпня 1978 року державна комі-
сія прийняла до експлуатації пускові
комплекси першої черги Харківсько-
го метпополітену із загальною оцін-
кою «відмінно». Наступного дня, піс-
ля урочистого мітингу на станції
«Тракторний завод», блакитні підзем-
16
ні експреси почали регулярний рух з
проектною швидкістю по всій трасі
першої черги. Друга її дільниця ста-
ла до ладу на 4 місяці та 20 днів ра-
ніше, ніж це було передбачене пу-
сковим графіком.
На будівництві першої черги Харків-
ського метрополітену було пройдено
38,3 кілометра гірничих виробіток,
розроблено 2,19 мільйона кубометрів
грунту, укладено 1,94 мільйона кубо-
метрів монолітного та збірного залі-
зобетону. Середня швидкість спору-
дження метрополітену у Харкові ста-
новить 1,8 кілометра траси на рік. Та-
ких темпів, як на будівництві другої
дільниці (понад 2 кілометри на рік
при високій якості робіт та порівняно
низьких витратах), ще не знала прак-
тика вітчизняного метробудування.
Для виконання робіт з випереджен-
ням строків при умові високої якості
споруджених об'єктів метробудівники
Харкова творчо застосовували досяг-
нення передового досвіду будівників
інших метрополітенів країни; у тісній
повсякденній співдружності з проек-
тувальниками та вченими розробляли
й запроваджували нові технічні рі-
шення. Тут були використані майже
всі існуючі спеціальні способи під-
земного будівництва (кесон, заморо-
17
жування, водопониження, хімічне за-
кріплення грунтів), широко застосо-
вувалися нові матеріали та конструк-
ції, високопродуктивні механізми та
машини, постійно удосконалювалися
форми організації праці.
Успіхам будівників Харківського мет-
рополітену сприяло запровадження
бригадного підряду за методом
М. Злобі на. Бригади, які працювали
за цим прогресивним методом, вико-
нували норми виробітку на першій
пусковій дільниці на 1 50—180%,
здаючи об'єкти доброї та відмінної
якості.
Прискоренню темпів будівництва дру-
гої пускової дільниці сприяли комп-
лексне ведіння робіт по споруджен-
ню перегінних тунелів та запрова-
дження поточного методу зведення
станцій.
Велику роль відіграло вміло органі-
зоване соціалістичне змагання. Вза-
ємному творчому збагаченню, при-
скоренню впровадження передового
досвіду, нової технології допомагало
трудове суперництво між колектива-
ми будівників метрополітенів Харко-
ва та Києва.
Крім^арківметробуду в спорудженні
й^рЬої черги Харківського метропо-
тїіт^ну брали участь десятки інших
! 1
т :	із
будівельних організацій міста. На ра-
хунку колективу тресту Південтранс-
буд такі великі комплекси з найсучас-
нішим обладнанням, як Будинок зв'яз-
ку та управління метрополітену, ва-
гонне депо, тягові підстанції. Значні
обсяги робіт виконали комбінати
Харківпромбуд та Харківжитлобуд,
трести Південелектромонтаж, Півден-
транссантехмонтаж, Південспецбуд,
Сантехмонтаж-60, Харківспецбудме-
ханізація, організації міськкомунгос-
пу та багато інших.
Промислові підприємства Харкова
виготовили для метробуду техноло-
гічне та нестандартне обладнання,
елементи оформлення станцій. Ваго-
мий внесок зробили у спорудження
підземної магістралі колективи най-
більших заводів міста.
Міністерство транспортного будівни-
цтва СРСР, Головтунельметробуд
та їхні підприємства забезпечили
у встановлені строки постачання
складних вузлів, механізмів, облад-
нання.
Харківський метрополітен будувала
вся країна— понад 300 заводів та
підприємств з усіх кінців нашої Бать-
ківщини надсилали сюди свСЙ^ про—1
дукцію. З Дніпропетровська тЬДМвНж’
града надходили чавунні тюрі^й^я»
! Б С С
19	І к>« і. і. «
Москви, Баку, Києва, Риги, Ташкен-
та — механізми, інструменти, залізо-
бетонні конструкції; з уральських за-
водів — прокат і труби.
Велику допомогу у спорудженні Хар-
ківського метрополітену надали ко-
лективи метробудівців Москви, Ленін-
града, Києва, Тбілісі, Баку.
Широко використовуючи арсенал віт-
чизняного досвіду, проектувальники
Харківського метрополітену зробили
і свій внесок у розвиток радянського
метробудування.
У Харкові відбулося друге народжен-
ня станцій односклепистого типу,
яких раніше в СРСР було лише дві
(«Бібліотека імені Леніна» та «Аеро-
порт» на Московському метрополіте-
ні). Спеціалісти Харківметропроекту
запропонували принципово нову кон-
струкцію таких станцій, споруджува-
них з монолітного залізобетону із за-
стосуванням пересувної металічної
опалубки. Цей індустріальний метод
значно спрощує та прискорює спору-
дження односклепистих станцій, по-
ліпшуючи їхні техніко-економічні по-
казники у порівнянні із станціями ко-
лонного типу.
У 1973 році проект односклепистої
станції експонувався на ВДНГ СРСР
і був відзначений медаллю, у 1975 ро-
20
ці на Всесоюзному огляді-конкурсі з
якості будівництва йому присуджено
диплом першого ступеня.
Станції односклепистого типу просто-
рі, відрізняються високими естетич-
ними якостями, великою кількістю по-
вітря, світла. На першій черзі Харків-
ського метрополітену таких станцій
п'ять. Досвід харків'ян знайшов по-
слідовників. За технічною документа-
цією Харківметропроекту збудовані
односклеписті станції Ташкентського
метрополітену «Чиланзар» і «Хамза»,
споруджується станція «Імені Макси-
ма Горького». До цього ж типу нале-
жать станції «Делісі» Тбіліського мет-
рополітену, «Парк Челюскінців» —
Мінського, а також станція «Площа
Леніна» на підземній лінії швидкісно-
го трамвая у Волгограді.
Харківські метробудівники продов-
жують удосконалення станцій цього
типу. Під час спорудження станцій
«Імені Радянської Армії» та «Трактор-
ний завод» були використані запро-
поновані Харківметропроектом нові
об'ємно-планувальні рішення та ра-
ціональніші конструктивні схеми,
опорні частини склепінь виконані із
збірних залізобетонних блоків завод-
ського виготовлення. Це дало змогу
досягти значної економії бетону та
21
сталевої арматури, знизити трудомі-
сткість і кошторисну вартість будів-
ництва. Ведення робіт поточним ме-
тодом — знизу вгору — забезпечило
підвищення продуктивності праці, пов-
ну механізацію транспортних опера-
цій, поліпшення якості та скорочення
строків спорудження станцій. Габа-
рити вестибюлів односклепистих стан-
цій другої дільниці (висота й площа)
не поступаються цим показникам на
станціях колонного типу.
Уніфіковані за пропозицією Харків-
метропроекту несучі конструкції стан-
цій колонного типу, що зводяться від-
критим способом із збірного залізо-
бетону, одержали назву харківських.
При будівництві станцій цього типу
майже вдвічі зменшено кількість ти-
порозмірів конструкцій, забезпечено
істотне зниження вартості будівни-
цтва, досягнуто істотної економії ма-
теріалів, відчутне прискорення ро-
біт.
Чимало нового внесено до робочих
креслень вагонного депо першої чер-
ги Харківського метрополітену.
Оригінальною новинкою є застосу-
вання системи автоматичного регулю-
вання швидкості руху поїздів метро-
політену, розробленої Центральним
науково-дослідним інститутом Міні-
22
Площа
Радянської
України.
Площадь
Советской
Украиньї.
стерства шляхів сполучень, інститутом
Метродіпротранс та Московським
метрополітеном.
На Харківському метрополітені засто-
совані найновіші засоби зв'язку, авто-
матизації та телеуправління. Керуван-
ня складним комплексом підземної
залізниці здійснюється з центрально-
го диспетчерського пункту, який зна-
ходиться в Будинку зв'язку та управ-
ління метрополітену.
Діяльну участь у будівництві метро-
політену взяли спеціалісти харків-
ських науково-дослідних, проектних
та учбових інститутів. Шлях багатьох
розробок із стін лабораторій до за-
боїв метробуду було скорочено до
мінімуму. Серед цих розробок —
спосіб хімічного закріплення грунтів
шляхом ін'єктування реагентів крізь
оправу тунелів, який було вперше ус-
пішно застосовано під час ліквідації
затоплення грунтовими водами пере-
гінних тунелів, прокладених між стан-
ціями «Радянська» та «Проспект Гага-
ріна». Авторами цього способу є вче-
ні Всесоюзного науково-дослідного
інституту організації та механізації
шахтного будівництва (ВНДІОМШБ).
Дуже ефективною виявилась установ-
ка вакуумного забійного водопони-
ження, розроблена спеціалістами
23

Харківського інженерно-будівельного
інституту та ВНДІОМШБу. Не лише
на Харківському метробуді, а й на
спорудженні метрополітенів в інших
містах застосовується для чеканення
швів тунельної оправи запропонова-
ний спеціалістами інституту Півден-
діпроцемент цемент БРЦ, який швид-
ко тужавіє та розширюється. Впро-
ваджено розроблений в інституті
Промбуднді проект високопродуктив-
ний спосіб гідроізоляції внутрішніх
конструкцій станційних комплексів та
притунельних споруд кремнійорганіч-
ними матеріалами. Будівники метро-
політену разом із вченими ВИДІ
ОМШБу виконали також значну робо-
ту по створенню та впровадженню по-
лімерного покриття для захисту ме-
талічних конструкцій від корозії.
Творчому рішенню широкого кола
питань, які виникали під час проекту-
вання та будівництва метрополітену,
сприяли глибока зацікавленість і ді-
лова активність обласних організацій
науково-технічних товариств, Спілок
архітекторів та художників, секцій
Харківського Будинку вчених. На по-
чатку десятої п'ятирічки було укладе-
но договір про творчу співдружність
між містобудівною секцією обласно-
го правління НТТ будіндустрії, місто-
26
будівним факультетом Харківського
інституту інженерів комунального бу-
дівництва, Харківпроектом та Харків-
ським метрополітеном.
Безпосередню трудову участь в бу-
дівництві першої черги метрополіте-
ну, особливо на завершальних етапах,
взяли тисячі трудящих Харкова. Місь-
кий комітет комсомолу оголосив мет-
рополітен ударною комсомольською
будовою. Для сотень юнаків вона
стала доброю трудовою школою. Бу-
дівництво метрополітену було спра-
вою честі усіх харків'ян, знаходилось
в центрі уваги всього міста.
Спорудженню першої та другої діль-
ниць першої черги Харківського мет-
рополітену— пускових об'єктів дев'я-
тої та десятої п'ятирічок — повсякден-
но приділяли велику увагу обласна
та міська партійні організації, Хар-
ківський міськвиконком, громадські
організації міста. Неоціненну під-
тримку надавали метробудів никам
ЦК КПРС та Радянський уряд, ЦК
Компартії України та уряд республі-
ки.
Батьківщина високо оцінила ударну
працю будівників Харківського мет-
рополітену. Понад 270 учасників бу-
дівництва, які особливо відзначилися,
нагороджені орденами та медалями,
27
Почесними грамотами та Грамотами
Президії Верховної Ради УРСР, удо-
стоєні звання заслуженого будівель-
ника УРСР.
Орденом Леніна нагороджений брига-
дир прохідників М. І. Квитко, орде-
ном Жовтневої Революції—началь-
ник управління будівництва Харків-
метробуд Г. О. Братчун, бригадир
ізолювальників П. О. Коверсун, за-
ступник начальника головного управ-
ління Міністерства транспортного бу-
дівництва СРСР Г. В. Лебедєв, брига-
дири прохідників М. А. Лалазаров та
А. М. Мамон.
Постановою Держбуду СРСР, Дер-
жавного комітету по науці та техніці,
ВЦРПС тридцяти проектувальникам та
будівельникам першої дільниці пер-
шої черги Харківського метрополіте-
ну присуджено премію Ради Міні-
стрів СРСР 1978 року за кращі проек-
ти та будівництво за ними.
Харків'яни дали високу оцінку метро-
політенові: десятки тисяч записів у
книгах відгуків висловлюють глибоку
вдячність Центральному Комітетові
нашої партії, Радянському урядові за
величезне піклування про добробут
харків'ян, про поліпшення їх транс-
портного обслуговування, за чудовий
дарунок — окрасу міста.
28
МЕТРО І МІСТО
Метрополітен органічно вписався до
архітектурного обличчя Харкова і став
невід'ємною частиною міста. Нині на
трасі першої черги з тринадцяти
станцій дві — «Південний вокзал» та
«Радянська» — тризальні пілонного
типу, шість — «Вулиця Свердлова»,
«Проспект Гагаріна», «Завод імені
Малишева», «Комсомольська», «Інду-
стріальна» та «Пролетарська» — ко-
лонного типу, а станції «Центральний
ринок», «Спортивна», «Московський
проспект», «Імені Радянської Армії»
та «Тракторний завод» — односкле-
писті з острівною платформою. Се-
редня довжина перегону складає
1,3 кілометра. Ширина станційних
платформ 10 метрів, довжина 102 мет-
ри у колонних станцій та 114 — у од-
носклепистих.
Особливістю Харківського метрополі-
тену є повна відсутність станційних
наземних споруд, що дало змогу ра-
ціональніше використати наземний
простір міста. На поверхні знаходять-
ся лише 10-поверховий Будинок зв'яз-
ку та управління, вагонне депо та
виходи вентиляційних стволів. Усі вхо-
ди на станції метрополітену суміщені
29
з підземними пішохідними перехода-
ми через міські магістралі. Це значно
облегшує та прискорює пересадки з
наземного транспорту на метрополі-
тен та навпаки.
Усі колонні та односклеписті станції
мають входи з двох боків. На станції
«Радянська» другий вхід споруджує-
ться у складі центральної пересадоч-
ної станції другої черги Харківського
метрополітену. На станції «Південний
вокзал», яка сполучена підземними
переходами з будинком вокзалу та
залізничними платформами, другий
вхід буде збудований у майбутньому.
На п'яти станціях діють ескалатори
(на трьох — лише для підйому паса-
жирів). У підземних переходах та ве-
стибюлях розташовані телефони-ав-
томати, книжкові, газетні, квіткові та
аптечні кіоски, театральні каси. У під-
земному переході станції «Вулиця
Свердлова» діє кафетерій. Всі ці спо-
руди розташовані так, що не зава-
жають основним пасажиропотокам.
Планування станційних комплексів ви-
конане з розрахунком створення
максимальних зручностей для паса-
жирів та персоналу метрополітену.
Архітектурно-художні рішення стан-
цій ув'язані з ансамблями вулиць і
площ міста, а також з їхніми назвами,
зо
Ста нція
«Вулиця
Свердлова».
Станция
«Улица
Свердлова».

що створює єдину ідейно-художню
композицію. Індивідуальна вираз-
ність, лаконічність, чіткість ліній, лег-
кість форм та архітектурно-конструк-
тивна гармонія — головні риси Хар-
ківського метрополітену. Станції
трьох конструктивних типів його пер-
шої черги розташовані так, що одно-
типні ніде не сусідять одна з одною.
Продумане чергування колонних, од-
носклепистих та пілонних станцій зба-
гатило архітектуру метрополітену в
цілому. Для інтер'єрів станцій харак-
терна єдність інженерної думки та
художньої майстерності.
Станція «Вулиця Свердло-
в а» * розташована в зоні реконструк-
ції західної частини міста. Поблизу
від неї — багатоповерхові будинки
двох житлових мікрорайонів, забудо-
ва яких триває. Входами на станцію є
підземні переходи через вулицю
Свердлова, до яких прилягають вес-
тибюлі.
Тема оформлення станції — торже-
ство революції. її конструктивні рі-
шення, строгість архітектурних форм,
Архітектор В. О. Співачук, інженери
П. О. Бочикашвілі, Н. Д. Іванова,
художники В. І. Ленчін, П. П. Юрченко,
І П. Ястребов.
Ста нці я
«Вулиця
Свердлова».
Рельєфна
композиція
«Тріумф
революції»
(фрагмент).
Станция
«Улица
Свердлова».
Рельєфная
композиция
«Триумф
революции»
(фрагмент).
32

світла кольорова гама оздоблюваль-
них матеріалів, м'яке освітлення роз-
кривають це.
Стеля середнього прольоту станцій-
ного залу, обрамленого круглими
біломармуровими колонами, трохи
підвищена. Вертикальні членування ко-
лон, вставки з вертикальним рифлен-
ням на шляхових стінах, також оздоб-
лених білим мармуром, посилюють
відчуття урочистості, парадності, про-
стому.
З білизною мармуру добре гармонує
червоний граніт підлоги, її підкрес-
лює чорний лабрадорит цоколів шля-
хових стін.
Загальному задуму підпорядковане й
світлове рішення. Середній проліт за-
литий яскравим світлом люмінесцент-
них світильників, змонтованих по всій
поверхні між ребрами стелі та схо-
ваних за фігурними алюмінієвими
розсіювачами. Бічні прольоти вигля-
дають дещо притемненими— плат-
форми освітлюються окремими пря-
мокутниками світлових прорізів, які
утворюють на стелях поздовжні пун-
ктирні лінії.
На торцевих стінах вестибюлів вста-
новлені барельєф Я. М. Свердлова та
рельєфна композиція «Тріумф ре-
волюції».
Станція
«Південний
вокзал».
Наземний
ВХІД.
Станция
«Южньїй
вокзал».
Наземньїй вход
34

Станція «Південний вок-
зал» * розташована під площею біля
головних воріт міста — вокзалу стан-
ції Харків-пасажирський. Це трьох-
зальна станція глибокого закладання
пілонного типу.
За задумом авторів, вона повинна да-
вати приїжджому перше уявлення
про Харків.
Склепіння станційних залів спирають-
ся на пілони лаконічної форми, оз-
доблені світло-жовтим мармуром
«Газган». Посередині кожного піло-
ну— вертикальна виїмка, завдяки чо-
му пілони виглядають менш масив-
ними. Полегшують конструкцію стан-
ції також прорізи у перекриттях над
проходами між пілонами. Вздовж ос-
нов склепінь встановлені бетонні світ-
лові карнізи, за якими розташовані
люмінесцентні лампи. Світло, відбите
білими склепіннями, робить зали ви-
щими й просторішими.
Три смуги з мармуру світло-жовтого
кольору, які розширюються догори,
на оздобленій сірим мармуром тор-
цевій стіні середнього залу нага-
дують потужні промені локомотивних
прожекторів.
* Архітектор В. О. Співачук, інженер
Ю. Є. Крук за участю Ю. А. Коровкіна.
36
З протилежного боку — чотири еска-
латорні стрічки, які зв'язують розпо-
дільний зал станції з просторим ве-
стибюлем.
Архітектурне рішення трипрольотно-
го вестибюля підпорядковане загаль-
ному задуму станційного комплексу:
колони та стіни оздоблені тим же
мармуром «Газган», підлога викладе-
на з полірованих плит сірого грані-
ту і чорного лабрадориту родовищ
Житомирської та Кіровоградської об-
ластей.
До вестибюля прилягає ще один про-
сторий підземний зал, де розташо-
вані автоматичні білетні каси примі-
ського сполучення. Сюди зходяться
переходи, які ведуть до виходів на
Привокзальну площу, в будинок Пів-
денного вокзалу та на його платфор-
ми.
Станція «Центральний ри-
нок» * — перша з п'яти односкле-
пистих станцій діючої лінії Харків-
ського метрополітену. Вона спору-
джена з монолітного залізобетону за
допомогою пересувної опалубки.
* Архітектор В. О. Співачук, інженери
П. Д. Пашков, Є. В. Лисенко,
художник О. М. Щеглов.
37
Ця станція відрізняється незвичайним
рішенням внутрішнього простору, яке
вдало перекликається з архітектурою
сучасних крупних торговельних закла-
дів. Тут відсутні опори, над широкою
платформою — овальне гладке скле-
піння.
Продовжують обрис склепіння шля-
хові стіни, які оздоблені сірим мар-
муром.
Посередині склепіння підвішені виго-
товлені з листового профільованого
алюмінію світильники, що своєю фор-
мою нагадують лелек, які летять в
небі. На шляхових стінах — мармуро-
ві різьблені декоративні композиції,
мотиви яких пов'язані з українськи-
ми орнаментами. Візерунок підлоги
платформи, викладеної з полірованих
плит різнокольорового граніту, нага-
дує килим.
Усе оформлення станції покликано
створювати настрій свята трудівників,
які зібрали багатий врожай і щедро
діляться ним.
Вестибюлі, куди ведуть широкі сходи
у кінцях платформи, продовжують
простір станційного залу.
Стіни вестибюлів станції оздоблені
світло-сірим та світло-рожевим мар-
муром.
зо
Ста нці я
«Центральний
ринок».
Станция
«Централ ьньїй
рьінок».

Станція «Радянська»* знахо-
диться у самому центрі Харкова.
Просторий вестибюль площею понад
500 квадратних метрів сполучається з
розгалуженою системою підземних
переходів, які мають 6 виходів на по-
верхню. Добір кольорів оздоблення
вестибюля створює атмосферу уро-
чистості: стіни з світло-рожевого мар-
муру, підлога з плит червоного та
чорного граніту. Посередині овально-
го касового залу вестибюля дві гри-
бовидні колони, їх облицювання зни-
зу темне, вгорі — світле. Вестибюль
освітлюється люмінесцентними лам-
пами, встановленими у світлових про-
різах стелі.
З глибокою частиною станційного
комплексу вестибюль сполучений
трьома ескалаторними стрічками, се-
редня з них залежно від пасажиропо-
току змінює напрям руху.
* Платформена дільниця —архітектори
В. О. Співачук, В. В. Андрєєв,
М. П. Краснолобов, Ю. О. Нікулін,
інженери П. О. Бочикашвілі, Ю. Є. Крук,
В. О. Товалюк, художник Д. Г. Сова.
Вестибюльна група —архітектори
В. О. Співачук, П. Г. Чечельницький,
інженери — П. О. Бочикашвілі, В. О. Товалюк.
40
Розподільний зал з'єднується з поса-
дочними платформами проходами
між пілонами.
Ідейно-композиційний та архітектур-
ний задум станції перекликається з
архітектурою та назвою площі, на
якій споруджено монумент на честь
50-річчя проголошення Радянської
влади на Україні. Чіткий ритм члену-
вань злегка нахилених пілонів, обли-
цьованих білим уральським марму-
ром «Коелга», надає легкості та стро-
гості інтер'єру станційних залів. Вдало
поєднуються з оздобленням пілонів
облицювання шляхових стін рожевим
мармуром і червоні гранітні плити
підлоги.
Зали освітлені нарядними світильни-
ками оригінальної геометричної фор-
ми, виготовленими з анодованого
алюмінію і скла.
Мармуровий рельєф із зображенням
серпа і молота, який завершує ком-
позицію розподільного залу, пере-
кликається з встановленим на площі
монументом.
Два переходи (крізь середину та то-
рець розподільного залу) сполучать
станцію «Радянська» з центральною
станцією другої черги Харківського
метрополітену, яка будується по-
руч.
41
Станція «Проспект Гагарі-
н а» * розташована під проспектом,
який носить ім'я першого космонав-
та, в центрі міста. Це колонна станція
мілкого закладання. Три її прольоти
спираються на прямокутні колони, які
разом з ребрами плит стелі визнача-
ють ритміку простору. В оздобленні
станційного залу переважає білий
колір мармуру колон та шляхових
стін. До облицювання шляхових стін
включені прямокутні поверхні з плит
темно-сірого граніту, на яких литими
алюмінієвими літерами набрано на-
зву станції. Світильники розташовані
окремими групами між ребрами плит
стелі. Підлога станційного залу ви-
кладена плитами світло-сірого та чор-
ного граніту.
З вестибюлів, оздоблених світло-ро-
жевим мармуром «Газган», вниз ве-
дуть широкі сходи. Над ними вста-
новлені два великих вітражі з литого
кольорового скла, які розкривають
тему архітектурного оформлення
станції — тріумф радянської людини
у космосі.
* Архітектори В. О. Співачук,
П. Г. Чеч ель ниць кий, і нженери
П. О. Бочикашвілі, В. С. Котов,
художники О. Ф. Пронін, Г. В. Тищенко.
42
Станція «Спортивна»* зна-
ходиться коло найбільшого у Харкові
стадіона «Металіст», що в значній мі-
рі вплинуло на її архітектурне рішен-
ня. На думку багатьох спеціалістів,
цю односклеписту станцію можна
вважати одним з найбільш вдалих
творів сучасної радянської архітекту-
ри.
її інтер'єр нагадує величезний спор-
тивний зал, у якому панує піднесена
обстановка фіналу крупних змагань.
Найпримітнішою особливістю цієї
станції є склепіння, внутрішня поверх-
ня якого вперше у практиці вітчизня-
ного метробудування виконана з бе-
тонних об'ємних елементів. Трикутні
піраміди цих елементів утворюють
на поверхні склепіння систему попе-
речних та діагональних швів. Попе-
речні шви підкреслюють геометрію
склепіння і виявляють конструктивну
основу станції. Діагональні шви ще
більше розширюють простір залу,
створюючи зорове враження надзви-
чайної легкості, майже невагомості
склепіння.
Рівномірно розкидані по склепінню
точкові світильники дають цікаву кар-
Архітектор Ю. О. Плаксієв за участю
В. О. Спіаачука, інженер П. Д. Пашков.
43
тину гри світла і тіні, підкреслюючи
архітектурну пластику склепистого пе-
рекриття. Враження святковості, на-
рядності посилює контраст білого
склепіння з блискучою чорною лаб-
радоритовою поверхнею шляхових
стін. На підлозі, викладеній з поліро-
ваних плит червоного граніту, вздовж
країв платформи — зубчасті лінії з
світлого каменя, які немов від-
бивають лінії сполучення склепіння з
шляховими стінами. Доповнюють ін-
тер'єр набрані з чорних плит узбе-
кистанського родовища поручні схо-
дів, які ведуть до вестибюлів.
У майбутньому станція «Спортивна»
буде пересадочною — тут перетина-
тимуться лінії першої та третьої черг
Харківського метрополітену.
Станція «Завод імені Ма-
ли ш е в а» * дуже відрізняється від
інших п'яти станцій колонного типу
першої черги. Головною у оформлен-
ні станції є індустріальна тема. Роз-
криттю її сприяють загальний харак-
тер інтер'єра, співзвучний архітектурі
промислових споруд, та широке вико-
ристання металевих елементів в оз-
добленні.
* Архітектор В. О. Співачук, інженери
Л. М. Желвакова, П. Д. Пашков
за участю О. В. Варича.
44
Особливістю станційного залу є під-
вісна стеля, зібрана з об'ємних штам-
пованих алюмінієвих елементів з пер-
форованою звукопоглинаючою по-
верхнею. У заглиблення цих елемен-
тів вмонтовані точкові світильники.
Над сходами, які ведуть до вестибю-
лів, стеля переходить у великі пла-
фони з алюмінієвих профілів, які за-
повнені молочним органічним склом.
Колони облицьовані сірим уральським
мармуром із вставками з профільо-
ваних алюмінієвих смуг. Підлога ви-
кладена чорним лабрадоритом.
Для облицювання шляхових стін
вперше у Радянському Союзі вико-
ристані металоемалеві об'ємні еле-
менти, основа яких відштампована із
сталі. На стінах прикріплені емблеми
заводу імені Малишева — одного з
флагманів радянського машинобуду-
вання.
Загальному архітектурному задуму
підпорядковане оздоблення вести-
бюлів.
Станція «М осковський про-
спект»* була кінцевою на першій
дільниці першої черги. Поруч з її ви-
ходами — прохідні заводів-велетнів:
* Архітектори П. Г. Чечельницький,
В. О. Співачук, інженери Т. Є. Бішоф,
П. Д. Пашков.
45
турбінного імені С. М. Кірова та елек-
тромеханічного (ХЕМЗ). Рішення ін-
тер'єрів цієї односклепистої станції
пов'язане з архітектурою прилеглого
промислового району. Тут використа-
ний прийом крупнорозмірного члену-
вання поверхонь з підкреслено ла-
конічними деталями — цим досягнуто
співзвучності з стриманістю і мону-
ментальністю сучасної промислової
архітектури. Поверхні облицьованих
чорним лабрадоритом шляхових стін,
які ритмічно виступають та западають,
мають трактуватися як опори скле-
піння. Круглі відкриті плафони п'яти-
метрового діаметра з радіально роз-
міщеними люмінесцентними лампами,
які нагадують ротори турбін, врізані
у гладку поверхню білого склепіння.
Кольорове вирішення станції строге
й стримане, у такому ж стилі викона-
но й оздоблення її вестибюлів.
Станція «Комсомольська»*
відкриває другу дільницю першої
черги Харківського метрополітену. її
виходи — біля заводу «Кондиціонер»,
готелю «Турист», житлових будинків
* Архітектори Є. А. Перепелиця,
В. О. Співачук, П. Г. Чечельницький,
інженери О. В. Варич, В. С. Котов,
художник О. М. Щеглов.
46
масиву Селекційної станції. Поблизу
знаходиться Палац спорту.
Це трипрольотна станція колонно-
го типу. Стеля середнього прольоту
станційного залу підвищена. Підкрес-
лена освітленням строгість ребер
плит стелі разом із об'ємною фор-
мою колон надають інтер'єрові станції
парадності та монументальності.
Оформлення станції присвячене темі
Ленінського комсомолу. У вестибю-
лях встановлені виконані в карбуван-
ні з міді й алюмінію тематичні деко-
ративно-художні композиції.
Стіни та колони вестибюлів і станцій-
ного залу оздоблені сірим ураль-
ським мармуром. Підлоги з геомет-
ричним візерунком викладені з полі-
рованих плит червоного, чорного та
сірого граніту. Як і на станції «Завод
імені Малишева», шляхові стіни об-
лицьовані штампованими металоема-
левими елементами. Привертають
увагу їх незвичайна форма та світло-
бузковий колір емалі.
Литі алюмінієві решітки та інші дета-
лі вестибюлів, оздоблення переходів
підпорядковані загальному архітек-
турному задуму.
У 1979 році групі молодих спеціаліс-
тів інституту Харківметропроект, які
брали участь у проектуванні станції
47
«Комсомольська», була присуджена
обласна комсомольська премія імені
Героя Радянського Союзу Олександ-
ра Зубарєва.
Станція «Імені Радянської
А р м і ї» * обслуговує великий житло-
вий масив Селекційної станції. Виходи
її розташовані неподалік від вулиці
Харківських дивізій (вона названа так
на честь дивізій, удостоєних наймену-
вання «харківських» за визволення
міста від німецько-фашистських за-
гарбників 23 серпня 1943 року).
Основою конструктивного рішення
цієї станції є склепіння, під яким роз-
ташований весь комплекс станційних
приміщень. Зал освітлюється торше-
рами, розташованими посередині
платформи. Кожний з них являє со-
бою латунну чашу діаметром 1,5 мет-
ра, встановлену на профільованому
алюмінієвому стояку. У чаші торшеру
знаходяться дзеркальні лампи. Шля-
хові стіни, підлога платформи та ве-
стибюлів виконана з полірованих плит
червоного граніту. Стіни вестибюлів
і поручні сходів оздоблені плитами
мармуру «Газган». Внутрішня поверх-
* Арх ітектори В. О. Спі вачук,
П. Г. Чечельницький, інженери
П. Д. Пашков, О. В. Варич, Т. Є. Бішоф.
48
ня склепіння має перехресні діаго-
нальні ребра, з нею пов'язані дета-
лі решіток, поручнів та візерунок під-
логи. Тему Радянської Армії розкри-
вають литі алюмінієві декоративні
композиції у вестибюлях та латунні
щити з п'ятикутними зірками, вмон-
товані у гранітне облицювання шля-
хових стін. За щитами встановлено
люмінесцентні світильники, які під-
свічують склепіння.
Станція «Індустріальна»*
знаходиться у місці, де до Москов-
ського проспекту примикає проспект
Тракторобудівників, що веде на Сал-
тівський житловий масив. Поблизу від
неї — завод «Південкабель» та ста-
діон ХТЗ. Це колонна станція мілкого
закладення, для архітектурного рі-
шення якої використаний ряд нових
прийомів. Замість збірних залізобе-
тонних колон на платформі встанов-
лені колони з металевих труб, обли-
цьовані сегментними блоками поліро-
ваного білого мармуру. Перекриття
станційного залу виконане із залізо-
бетонних плит з круглими нішами
діаметром 4,5 метра, у яких підвішені
* Архітектори В, О. Співачук,
П. Г. Чечельницький, інженери П. Д. Пашков,
О. В. Варич, Л. М. Желвзкова, художники
О. Ф. Пронін, Г. В. Тищенко.
49
люстри. Відповідно до загального
архітектурного задуму біломармуро-
ва поверхня шляхових стін виконана
хвилястою з плоскими коричневатими
вставками, у стінах вестибюлів зроб-
лені овальні ніші, а кути стін закруг-
лені. Для облицювання стін та колон
використані білий мармур «Коелга»
і коричневий мармур Горівського ро-
довища. Підлога вистелена з поліро-
ваних плит червоного та сірого грані-
ту. Вертикальні членування колон і
шляхових стін, поєднання білого мар-
муру та червоного граніту надають
станції легкості та урочистості.
Над сходами обох вестибюлів вста-
новлені вітражі з об'ємних блоків ко-
льорового скла.
Станція «Тракторний за-
вод» * завершує серію односкле-
пистих станцій першої черги Харків-
ського метрополітену. її склепіння,
набране з конусоподібних сегментів
з кроком, який дорівнює шести мет-
рам, нагадує за характером промис-
лове перекриття. На вертикальних
уступах між сегментами по дугах роз-
’ Архітектори В. О. Співачук,
П. Г. Чечельницький за участю
В. Б. Кулик, інженери П. Д. Пашков,
О. В Варим, Т. Є. Бішоф.
50
міщені люмінесцентні світильники, на
конічних поверхнях встановлені точ-
кові лампи. Завдяки цьому інтер'єр
станційного залу сприймається з бо-
ку західного та східного вестибюлів
по-різному. Мармурове облицювання
шляхових стін також виконане усту-
пами з 6-метровим кроком, причому
колір мармуру у межах кожного усту-
пу плавно переходить від світло-ро-
жевого до сірого. Оздоблення шля-
хових стін доповнюють латунні деко-
ративні елементи. Підлога станційно-
го залу з геометричним візерунком
вистелена плитами з темного лабра-
дориту і світлого каменя.
Особливістю станції «Тракторний за-
вод» є те, що її західний вестибюль
виконаний з конструкцій, застосова-
них на станціях колонного типу. Це
рішення зумовлене наявністю вели-
ких пасажиропотоків.
Станція «Пролетарська»*
завершує лінію першої черги Харків-
ського метрополітену. її колони злег-
ка розширюються догори і оздоблені
рожевим мармуром «Буровщина»
* Архітектори В. О. Співачук,
П. Г. Чечельницький, інженери О. В. Варим,
В. С. Котов, П. Д. Пашков, художник
Ю. М. Ста ростенко.
51
Іркутського родовища. Цей же мар-
мур використаний для облицювання
цоколів шляхових стін та вертикаль-
них вставок, на яких укріплені зобра-
ження серпа й молота, виконані з ла-
тунного литва. Шляхові стіни оздоб-
лені світло-сірим мармуром Саяно-
Шушенського родовища, стіни вести-
бюлів — білим мармуром «Коелга».
Цікавий геометричний малюнок під-
логи набраний з плит лабрадориту і
червоного граніту. Станційний зал
освітлений люмінесцентними світиль-
никами, розташованими між ребрами
плит перекриття. Оформлення стан-
ції включає дві тематичні декоратив-
но-художні композиції з кераміки,
встановлені на торцях перекриття
над сходами.
Вестибюлі усіх тринадцяти станцій
Харківського метрополітену обладна-
ні автоматами для розміну монет,
фотоелектронними турнікетами. На
кожній платформі — годинники, які
показують точний час і час, що ми-
нув з моменту відправлення поперед-
нього поїзду. Роботою усіх годинни-
ків керує центральна електрогодин-
Мармурові
різьблені
декоративні
композиції
на шляховій
стіні станції
«Центральний
ринок».
Мраморньїе
резньїе
декоративньїе
композиции
на путевой
стене станции
«Централ ьньїй
рьінок».
никова станція, виготовлена ленін-
градськими спеціалістами. Вона діє
автоматично, щогодини звіряючи свої
показники з сигналами точного часу,
які транслюються по радіо. Добре
продумана система світлової інфор-
мації пасажирів, чітко працює радіо-
інформація.
Траса першої черги Харківського мет-
рополітену проходить під землею, по
поверхні поїзди долають лише неве-
ликий відрізок шляху між станцією
«Московський проспект» та вагонним
депо. Це робить рух підземних екс-
пресів абсолютно незалежним від по-
годних умов.
Час проїзду з кінця в кінець всієї
першої черги — від станції «Вулиця
Свердлова» до станції «Пролетар-
ська» — 25 хвилин 40 секунд. Швид-
кість сполучення (з урахуванням
стоянок на станціях середньою три-
валістю 20—25 секунд) дорівнює
40,4 км/год і є однією з найвищих у
світі: швидше перевозять пасажирів
лише окремі лінії Московського мет-
рополітену. Середня технічна швид-
кість руху метропоїздів становить
48,2 км/год.
Система автоматичного регулювання
швидкості забезпечує рух 50 пар по-
їздів на годину. Нині мінімальний ін-
54
тервал між поїздами у ранкові години
«пік» складає 2 хвилини. Поїзди Хар-
ківського метрополітену складені з
вагонів серії ЕЖ-3 з тиристорним
управлінням, виготовлених на Мити-
щенському машинобудівному заводі
та Ленінградському вагонобудівному
заводі імені Єгорова. Місткість кож-
ного вагону 170 пасажирів. При русі
п'ятивагонних поїздів з двохвилинни-
ми інтервалами метрополітен спро-
можний перевозити в одному на-
прямку понад 25 тисяч пасажирів на
годину.
Характерною особливістю траси дію-
чої лінії Харківського метрополітену,
зокрема першої її дільниці, є те, що
вона сполучила важливі точки міста,
рух між якими по землі ускладнений
відсутністю прямих магістралей та
складним рельєфом місцевості. Тому
дуже часто, з міркувань економії ча-
су, пасажири користуються метропо-
літеном навіть для поїздок між сусід-
німи станціями. Оскільки 11 з 13 нині
діючих станцій — мілкого закладання,
витрати часу на вхід до метро та ви-
хід з нього не перевищують трива-
лості чекання трамвая, тролейбуса чи
автобуса навіть на маршрутах з інтен-
сивним рухом. Завдяки тому, що
швидкість спопучення на метрополі-
55
тені у 2,2 рази вища, ніж на найшвид-
шому виді наземного міського транс-
порту— автобусі, пасажир, який про-
їздить на метро 5,4 кілометри (такою
є середня дальність поїздки за дани-
ми обстеження 1979 року), зберігає
на кожній поїздці не менше 9—
1 0 хвилин.
Перша черга Харківського метропо-
літену добре ув'язана із залізничним
та автобусним транспортом далекого
слідування та приміського сполучен-
ня. Входи до метро знаходяться біля
чотирьох станцій залізниці (Харків-
пасажирський, Харків-Балашовський,
Харків-Левада та Лосеве), куди прибу-
вають усі поїзди далекого слідування
та приміські електропоїзди з усіх
шести напрямків. У 100 метрах від
станції «Проспект Гагаріна» розташо-
ваний міжміський автовокзал. Непо-
далік від станцій «Центральний ри-
нок» та «Спортивна» знаходяться дві
з трьох нині діючих у Харкові при-
міських автобусних станцій.
Лінія підземної залізниці раціонально
входить до системи внутріміського
транспорту. Збудовані до відкриття
руху на метрополітені тролейбусні лі-
нії забезпечують підвіз до стан ’ії
«Вулиця Свердлова» пасажирів з Ба-
варії та Лисої гори. Сюди ж «прив'я-
Вхід
на станцію
«Радянська».
Вход на
станцию
«Советская».
56

зано» кілька автобусних маршрутів,
які обслуговують західну частину міс-
та. Значною мірою працює «на під-
віз» трамвай, який раніше був голов-
ним транспортним засобом для жи-
телів Холодної гори та мікрорайону
Залютино.
До станції «Центральний ринок» ав-
тобуси та трамваї підвозять па-
сажирів з районів «Червоного Жовт-
ня», Іванівки, вулиці Клочківської, що
реконструюється, Олексіївни та Пав-
лового поля.
Значна частина з 200 тисяч пасажирів,
які щодня користуються станцією «Ра-
дянська», здійснюють тут пересадки
на всі види наземного транспорту, що
рухається вулицями Сумською та
Пушкінською у північну частину Хар-
кова.
Поблизу станції «Проспект Гагаріна»
проходить трамвайна лінія, а безпосе-
редньо біля її входів зупиняються
тролейбуси та автобуси десятка мар-
шрутів, що прямують до південної та
південно-східної частини міста, в
аеропорт. Кілька автобусних маршру-
тів ведуть до станції метро «Спортив-
на». Жителі мікрорайонів, розташова-
них по вулиці Юмтівській, пересі-
дають з трамвая у метро на станції
«Завод імені Малишева».
58
Напружений транспортний вузол із
сумарним пасажирооборотом, що до-
сягає 100 тисяч чоловік на добу, діє
біля станції «Московський проспект»,
від якої тролейбуси, автобуси та
маршрутні таксі перевозять пасажи-
рів проспектом імені 50-річчя СРСР
у мікрорайони Салтівського житлово-
го масиву і масиву Селекційна стан-
ція.
Автобуси та тролейбуси здійснюють
перевезення жителів віддалених мік-
рорайонів масиву Селекційна станція
до станцій метро «Комсомольська» і
«Імені Радянської Армії».
Станція «Індустріальна» з'єднана
трамвайним і автобусним сполучен-
ням по проспекту Тракторобудівни-
ків із Салтівським масивом, причому
з часом намічається перетворити іс-
нуючу трамвайну лінію у швидкіс-
ну-
Станції «Тракторний завод» і «Проле-
тарська» є кінцевими зупинками мар-
шрутів автобусів, які курсують вули-
цями Орджонікідзевського району
міста та прибувають з східних перед-
мість Харкова. Коло цих станцій про-
ходять також тролейбусні маршру-
ти.
Спорудження нових ліній міського
електротранспорту, автобусних стан-
59
цій та диспетчерських пунктів дасть
змогу ще тісніше пов'язати наземний
транспорт з метрополітеном, підви-
щити ефективність роботи всієї транс-
портної системи Харкова.
Перегінні тунелі та притунельні спо-
руди першої черги Харківського мет-
рополітену збудовані закритим спо-
собом (винятком є кілометровий від-
різок перегону між станціями «Спор-
тивна» та «Завод імені Малишева»,
споруджений у відкритому котлова-
ні). Підземне виконання робіт дозво-
лило зберегти цінну капітальну за-
будову, парки та сквери, звести до
мінімуму порушення нормального
ритму міського життя у період будів-
ництва метрополітену.
Помітні зміни відбулися на поверхні
вже після введення метрополітену до
ладу. По новому напрямку пролягла
до центру міста одна з головних ма-
гістралей — проспект Гагаріна. В ра-
йоні станцій «Спортивна» та «Завод
імені Малишева» невпізнанно зміни-
лася головна вулиця великого робіт-
ничого району — Плеханівська, ко-
лишня Петинка, якою 75 років тому
пішов перший харківський трамвай.
З'явилась можливість зняти трамвай-
ні колії з частини Плеханівської вули-
ці, проспекту Гагаріна, Нетеченської
Станція
«Радянська»'.
Вестибюль.
Станция
«Советская».
Вестибюль.
60

вулиці та Червоношкільної набереж-
ної, помітно зменшився обсяг трам-
вайних перевезень по Московському
проспекту, вулиці Свердлова, цент-
ральних площах. Відчутно скороти-
лась і кількість автобусних маршру-
тів, які проходили крізь центр міста
транзитом.
Метрополітен не лише збагатив архі-
тектуру Харкова своїми підземними
палацами. У районах, прилеглих до
його діючих станцій, активно здійс-
нюється реконструкція забудови.
Швидко ростуть 12-, 14- та 16-повер-
хові житлові будинки, які замінюють
ветхі та малоцінні будівлі біля станцій
«Вулиця Свердлова», «Спортивна»,
«Індустріальна». На розташованій по-
близу від станції «Спортивна» площі
Повстання формується новий громад-
ський центр — споруджуються новий
Головпоштамт, Будинок одягу. Рекон-
струйовано стадіон «Металіст». Ще
один громадський центр запроекто-
ваний біля станції «Індустріальна».
Наявність метрополітену істотно під-
вищить ефективність передбаченої
проектом детального планування
центру Харкова реконструкції кварта-
лів, що знаходяться у пішохідній до-
ступності від станцій «Проспект Гага-
рі на» та «Центральний ринок». Так
62
метрополітен впливає на зміну архі-
тектурного обличчя всього міста.
Великою є роль метрополітену в
оздоровленні міського середовища.
Це стає особливо наочним, коли вра-
хувати, що для виконання того обсягу
перевезень, який здійснюється нині
підземними електропоїздами, потріб-
но 800 автобусів, добовий пробіг яких
досягав би 200 тисяч машино-кіломет-
рів.
Поява у Харкові метрополітену при-
скорила весь ритм міського життя,
викликала помітні зміни у його звич-
ному укладі. Все частіше відстані у
місті почали вимірювати не кіломет-
рами, а хвилинами. У харківських
адресах з'явилась нова «координа-
та» — назва найближчої станції мет-
ро‘
Завдяки швидкості, надійності та ком-
форту метрополітену значно облег-
шені трудові поїздки харків'ян. При
цьому треба врахувати, що виходи се-
ми з тринадцяти діючих станцій роз-
ташовані безпосередньо біля прохід-
них найкрупніших заводів Харкова.
Значна частина їх працівників, які ко-
ристуються метро, змогли помітно
підвищити продуктивність своєї праці
внаслідок ліквідації так званої «транс-
портної втоми».
63
Немаловажним фактором розвитку
сучасного виробництва, науки, куль-
тури в умовах великого міста є забез-
печуване метрополітеном розширен-
ня можливостей для населення оби-
рати собі місце роботи, яке найбільше
відповідає кваліфікації, індивідуаль-
ним нахилам та здібностям.
Завантаженість метрополітену у ви-
хідні дні свідчить про те, що він ві-
діграє значну роль у задоволенні
культурно-побутових потреб харкі-
в'ян.
Великий естетичний вплив справляє
на пасажирів метрополітену саме пе-
ребування у такій унікальній споруді,
де у нерозривному єднанні втілені
досягнення сучасного мистецтва і
техніки.
Серед головних досягнень метрополі-
тенівців Харкова треба назвати впро-
вадження, вперше у СРСР, комплекс-
ної системи автоматичного регулю-
вання швидкості, яка забезпечує най-
більш раціональне використання ди-
намічних можливостей рухомого
складу при максимальній безпеці ру-
ху. Це дало змогу перейти до водін-
ня метропоїздів одним машиністом
без помічника, демонтувати світлофо-
ри та інше дороге обладнання. До-
свід харків'ян, розглянутий у липні
Станція
«Проспект
Гагаріна».
Станция
«Проспект
Гагарина».
64

1979 року міжвідомчою комісією за
участю представників головного уп-
равління метрополітенів Міністерства
шляхів сполучення СРСР, використо-
вуватиметься спочатку на Москов-
ському та Ленінградському, а згодом
і на всіх інших метрополітенах краї-
ни.
Нині автоматика виконує під контро-
лем машиніста такі операції, як ру-
шання поїзда з місця, набирання
швидкості, гальмування, зупинка. Для
дальшого удосконалення керування
рухом поїздів та створення підсисте-
ми АСУ-метро планується використа-
ти сучасну електронно-обчислюваль-
ну техніку.
Працівники Харківського метрополі-
тену першими у нашій країні впрова-
дили комплексну телемеханізацію
управління пристроями енергопоста-
чання, у тому числі п'ятьма тяговими
підстанціями, які подають на контакт-
ну рейку напругу 825 вольт посгйно-
го струму.
Серйозних зусиль вимагало від ко-
лективу метрополітену здійснення
таких заходів, як перехід від руху чо-
тиривагонних поїздів до поїздів з п'я-
ти вагонів; впровадження графіку
руху з мінімальним інтервалом між
поїздами при умові неодночасного їх
66
прибуття з обох напрямків на гра-
нично навантажену у години «пік»
станцію «Радянська».
На Харківському метрополітені по-
стійно здійснюється комплекс заходів,
спрямованих на дальше підвищення
культури обслуговування пасажирів.
Зокрема, удосконалена система зву-
кової інформації, яка може транслю-
ватися з центрального диспетчерсько-
го пункту або передаватися черго-
вими по станціях за допомогою без-
проводових радіомікрофонів. До від-
криття Олімпіади-80 на всіх станціях
оновлені світлові покажчики й табло,
на які нанесено міжнародні інформа-
ційні символи. Електрогодинники на
станційних платформах замінені елек-
тронними з цифровими табло. Для
зниження температури та поліпшення
повітряного середовища на всіх стан-
ціях змонтовані пристрої водяного
зрошення повітря. Оновлюється об-
лицювання входів, на станції метро-
політену «Радянська» оздоблювальну
плитку замінив мармур. Здійснюється
підготовка до впровадження промис-
лового телебачення за технічним про-
ектом, виконаним ленінградськими
спеціалістами. Телевізори-монітори у
першу чергу діятимуть на станціях
глибокого закладення («Радянська»
67
та «Південний вокзал»), забезпечуючи
підвищення оперативності управління
ескалаторами.
У липні 1977 року Харківському мет-
рополітену, першому серед метропо-
літенів країни, рішенням колегії Мі-
ністерства шляхів сполучення СРСР та
ЦК профспілки робітників залізнично-
го транспорту присвоєне звання під-
приємства високої культури виробни-
цтва, Нині метрополітенівці наполег-
ливо виборюють присвоєння почес-
ного звання колективу комуністичної
праці.
МАЙБУТНЄ
ХАРКІВСЬКОГО
МЕТРОПОЛІТЕНУ
Завершення будівництва першої чер-
ги Харківського метрополітену дало
змогу повністю вирішити проблеми
внутріміських пасажирських переве-
зень вздовж діаметра міста захід—
схід. У перспективі намічено продов-
жити першу чергу на три перегони у
західному напрямку до залізничної
станції Нова Баварія. Завдяки цьому
з'явиться можливість зменшити кіль-
кість приміських електропоїздів, що
68
прибувають на перевантажену стан-
цію Харків-пасажирський.
Перша черга метрополітену сприяє
поліпшенню перевезень пасажирів і
поза своєю «сферою впливу» за ра-
хунок вивільнення рухомого складу
та реорганізації руху міського транс-
порту. Середньодобовий обсяг пере-
везень наближається до 500 тисяч чо-
ловік, що складає близько 20% усьо-
го об'єму, здійснюваного міським
транспортом Харкова. Проте у Хар-
кові наявні дві транспортні проблеми^
які неможливо розв'язати наземними
транспортними засобами. Одна з
них — забезпечення перевезень жи-
телів Салтівського масиву, де нині
мешкає понад 350 тисяч харків'ян.
Цей масив, розташований у північно-
східній частині міста, віддалений на
кілька кілометрів від районів зосе-
редження місць прикладання праці та
відділений від них річками Харків і
Немишля, а також стрімкими схилами
з перепадом височин у кілька десят-
ків метрів.
Для населення Салтівського масиву
характерна перевага працездатної ві-
кової групи, внаслідок чого сумарний
пасажиропотік у години масових тру-
дових перевезень наближається до
60—70 тисяч чоловік на годину. Не-
69
зважаючи на роззосередження цього
потоку по п'ятьох напрямках, трам-
вай, тролейбус і автобус (на маршру-
тах Салтівського масиву працює май-
же половина їх рухомого складу, на-
явного у Харкові), не можуть забез-
печити ні необхідної швидкості, ні
зручності перевезень, особливо у
сполученні з центром та північною
частиною міста.
Другою проблемою є пасажирські
перевезення у так званому Нагірному
районі — на північ від площі Радян-
ської України. Ця капітально забудо-
вана частина міста знаходиться на
плато, що звужується до центру, між
Журавлівськими та Клочківськими
схилами, висота яких на рівні площі
Дзержинського більш як 40—50 мет-
рів. Практично усі тролейбуси, авто-
буси та трамваї, які обслуговують не
пише густонаселені квартали цього
району, де знаходяться також числен-
ні установи та учбові заклади, але й
Київський промисловий район і жит-
ловий масив Павлове поле з населен-
ням близько 100 тисяч чоловік, ру-
хаються двома вузькими вулицями —
Сумською та Пушкінською. Обидві ці
вулиці, розширення яких неможливе
без масового знесення цінної капі-
тальної забудови, зливаються на пло-
70
щі Радянської України, куди лише ву-
лицею Сумською протягом однієї го-
дини прибуває близько 200 тролейбу-
сів та автобусів.
Відповідно до генерального плану
планування та забудови Харкова, у
одинадцятій п'ятирічці у північно-за-
хідній частині міста розгорнеться за-
будова Олексіївського житлового ма-
сиву з населенням понад 100 тисяч
чоловік. Значна частина викликаних
цим пасажиропотоків проходитиме
через Нагірний район.
За прогнозами населення Харкова
до 2000 року перебільшить 2 мільйо-
ни, причому щодня до міста прибува-
тимуть близько 400 тисяч жителів при-
міської зони. Транспортна рухомість
населення зросте до 850 поїздок на
одного жителя на рік. Тому стає
очевидною необхідність дальшого
прискореного розвитку метрополіте-
ну, визначення напрямків будівництва
його нових ліній, черговості їх спо-
рудження.
Інститут Харківметропроект виконав
техніко-економічне обгрунтування
дальшого розвитку ліній Харківського
метрополітену, яке увійшло до скла-
ду комплексної схеми розвитку всіх
видів міського пасажирського транс-
порту Харкова.
71
Біля входу
на станцію
«Спортивна».
У входа на
станцию
«Спортивная».
Державна експертна комісія Держ-
плану СРСР схвалила варіант, який
передбачає будівництво другої та тре-
тьої черг Харківського метрополіте-
ну.
Схема метрополітену складається з
трьох самостійних ліній, які взаємно
перетинатимуться. Вона найповніше
відповідає потребам у пасажирських
перевезеннях най коротшими шляха-
ми між великими житловими масива-
ми, основними місцями прикладан-
ня праці, громадськими центрами,
сприяє децентралізації пересадочних
вузлів. При цьому з'явиться можли-
вість здійснити поїздку між будь-яки-
ми двома станціями лише з однією
пересадкою.
Траса другої черги Харківського мет-
рополітену пролягає від діючої стан-
ції «Радянська» через Нагірний район
до Салтівського житлового масиву.
Введення її до експлуатації дасть
змогу одночасно вирішити обидві го-
ловні транспортні проблеми сучасно-
го Харкова (Салтівського масиву та
Нагірного району).
Третя черга, яка перетинає місто з
південного сходу на північний захід,
остаточно розв'яже транспортні проб-
леми центру Харкова та забезпечить
розвиток міста у північно-західному
74
напрямі, де намічено збудувати Олен-
сіївський та Дергачівський житлові
масиви. У її зоні обслуговування опи-
ниться також житловий масив Павло-
ве поле та мікрорайони, розташовані
обабіч проспекту Гагаріна.
На дальшу перспективу загальна дов-
жина ліній Харківського метрополіте-
ну становитиме понад 50 кілометрів.
Розташування станцій метрополітену
біля залізничних та автобусних стан-
цій визначає єдність транспортної си-
стеми усієї харківської агломерації.
У межах міста підвезення пасажирів
до станцій метро буде забезпечено
наземним транспортом. Головні між-
районні перевезення здійснювати-
муться реконструйованою кільцевою
лінією трамвая, яку з часом замінить
кільце метрополітену.
Загальна довжина лінії другої черги
становитиме близько 11 кілометрів.
Приблизно 3,8 км траси буде глибо-
кого закладання, а 6,4 км — мілкого.
Особливістю траси є її перетин з річ-
кою Харків. З трьох розглянутих під
час складання технічного проекту ва-
ріантів (прохідка тунелів за допомо-
гою стиснутого повітря; спорудження
естакади з розташуванням на ній
станцій; будівництво закритого метро-
мосту) найбільш доцільним виявився
75
останній. Друга черга метрополітену
матиме наземну дільницю завдовжки
740 метрів, з яких 336 припадає на
метроміст. Уся ця дільниця буде зна-
ходитись всередині закритої утепле-
ної галереї з шумоізоляцією. У май-
бутньому, коли проспект імені 50-річ-
чя ВЛКСМ продовжуватиметься в бік
центру міста, обабіч мосту метро бу-
дуть споруджені естакади та мости
для руху автомобільного транспор-
ту.
На лінії другої черги Харківського
метрополітену буде споруджено
8 станцій, дві — глибокого закладання,
інші шість будуватимуться відкритим
способом. Середня відстань між
станціями 1462 метри, найкоротший
перегін матиме довжину 970 метрів,
найдовший — 2404 метри.
Трасу другої черги розділено на дві
пускові дільниці. Перша — від площі
Радянської України до району при-
микання проспекту імені 50-річчя
ВЛКСМ до вулиці Академіка Павло-
ва — має довжину 7,1 кілометра. На
ньому запроектовано 5 станцій. Дру-
га дільниця завдовжки 3,2 кілометра
з трьома станціями буде прокладе-
на вздовж вулиці Академіка Павлова
до її перетину з вулицею Героїв пра-
ці.
76
Центральна пересадочна станція дру-
гої черги розташована паралельно
діючій станції «Радянська» на тій же
глибині. На відміну від діючої ця
станція буде не пілонною, а трискле-
пистою колонного типу з кроком ко-
лон 5,25 метра, завдяки чому вона
буде значно просторішою. Спору-
дження станції такого типу у таких
складних гідрогеологічних умовах
здійснюється вперше у практиці віт-
чизняного метробудування. Похилий
ескалаторний хід зв'яже станційний
зал з підземним вестибюлем, який
матиме виходи на ту частину площі
Радянської України, де від неї бере
початок вулиця Сумська. Пересадки
здійснюватимуться глибоко під зем-
лею двома міжстанційними перехода-
ми.
Наступна станція споруджується під
площею Дзержинського відкритим
способом. Ця двох'ярусна станція ко-
лонного типу унікальна за своїми кон-
структивними та об'ємно-плануваль-
ними рішеннями. Над станційними ко-
ліями будуть споруджені два балко-
ни, на одному з них передбачені
службові приміщення, по другому
пасажири зможуть в майбутньому пе-
реходити з одного вестибюля станції
до іншого. Оскільки ця станція після
77

Вхід
на станцію
«Завод імені
Малишева».
завершення будівництва першої діль-
ниці третьої черги Харківського мет-
рополітену буде пересадочною, ши-
рина її платформи збільшена до
13 метрів, під нею закладене примі-
щення для станції третьої черги, яка
споруджуватиметься закритим спосо-
бом. У центральній частині платфор-
ми передбачений ескалаторний спуск,
яким здійснюватимуться пересадки.
Розгалужена система підземних пере-
ходів даватиме змогу входити на
станцію з кількох входів на площі
Дзержинського та вулиці Сумській.
Вестибюль станції «Пушкінська» * бу-
де збудований під сквером на розі
вулиць Пушкінської та Петровського.
Його зв'яжуть із станційним залом
три ескалаторні стрічки. Ця станція
глибокого закладання пілонного типу
вперше на Харківському метрополі-
тені буде збудована не з чавунних
тюбінгів, а із збірних залізобетонних
конструкцій.
Наступна станція — «Київська» — од-
носклеписта мілкого закладання. її
вестибюлі матимуть виходи на вули-
ці Шевченка та Мойсеївську.
Вход на
станцию
«Завод имени
Мальїшева».
* Назви станцій другої черги —
будівельні. (Прим. авт.).
79
Остання станція першої дільниці дру-
гої черги — «Імені академіка Бара-
башова» — прийме пасажирів, яких
підвозитимуть усі види наземного
транспорту з мікрорайонів Салтів-
ського житлового масиву. Ця стан-
ція— колонного типу. Відстань між
колонами, які нагадуватимуть латин-
ську літеру V, дорівнюватиме 9 м.
Три станції другої дільниці другої
черги — «Вулиця Академіка Павлова»,
«Салтівська» та «Вулиця Героїв пра-
ці»— розташовані на території Сал-
тівського житлового масиву в місцях
перетину вулиці Академіка Павлова з
вулицями Механізаторською, Блюхера
та Героїв праці.
У 1979 році Харківметропроект, Хар-
ківпроект та Український державний
інститут інженерно-технічних розвіду-
вальних робіт приступили до розроб-
ки техніко-економічного обгрунту-
вання третьої черги метрополітену.
Будівництво метрополітену — яскра-
вий вияв піклування Комуністичної
партії та Радянського уряду про по-
стійне поліпшення умов життя на-
роду— сприяє дальшому розквіту
Харкова, найбільшого індустріально-
го, наукового та культурного центру
нашої країни.
Полуторамиллионньїй Харьков — вто-
рой по величине город Советской
Украиньї — один из крупнейших про-
мьішленньїх, научньїх и культурньїх
центров нашей страньї. Зто город
славньїх революционньїх традиций,
боевьіх подвигов и трудовьіх сверше-
ний, его знамя украшает вьісшая на-
града Родиньї — орден Ленина.
За годьі Советской власти Харьков
стал одним из самьіх благоустроен-
ньіх и красивьіх городов нашей стра-
ньї. Органически вписался в его непо-
вторимьій облик метрополитен — по
времени сооружения шестой в стра-
не и второй в республике.
Харьковский метрополитен действует
с 23 августа 1975 года. Строительство
его первой очереди осуществлено
в два зтапа. После ввода в строй вто-
рого пускового участка 11 августа
1978 года общая протяженность под-
земной транспортной магистрали до-
стигла 18 километров, число дей-
ствующих станций — 13.
Вьісокая скорость сообщения и ем-
кость поездов метрополитена обе-
спечивают большую зкономию вре-
мени пассажиров. Зто содействует
81
дальнейшему повьішению обществен-
но-политической, трудовой и творче-
ской активности харьковчан. Метро-
политен способствует оздоровленню
окружающей средьі, что весьма важ-
но в условиях индустриального Харь-
кова.
В одиннадцатой пятилетке запланиро-
вано ввести в зксплуатацию первьій
пусковой участок второй очереди.
Сейчас на его трассе длиной 7,1 ки-
лометра, на всех пяти станциях ши-
роким фронтом ведутся строитель-
ньіе работьі. Вторая очередь метро-
политена (Салтовский радиус) общей
протяженностью 11 километров с
8 станциями свяжет крупнейший жи-
лой массив и живописную зону ОТДЬІ-
ха с центральной частью Харькова.
Параллельно со строительством вто-
рого участка зтой линии намечается
сооружение третьей очереди метро-
политена. Пересадочньїе станции трех
пересекающихся в центре Харькова
линий метро будут вершинами тре-
угольника. Такая схема позволяет
наиболее рационально решить основ-
ньіе транспортньїе проблемьі города.
Об истории создания, сегодняшнем
дне и перспективах развития Харь-
ковского метрополитена рассказь^
вает читателям зта книга.
82
СТРОИТ ГОРОД,
СТРОИТ СТРАНА
Харьков занимает территорию более
ЗО тьіс. гектаров при линейньїх раз-
мерах, превьішающих 25 километров.
В конце 50-х—начале 60-х годов в
городе произошли большие измене-
ния в расположении жильїх районов
и производственньїх зон. Ускорен-
ньій рост численности населення, его
интенсивная миграция в районьї мас-
сового жилищного строительства,
естественное повьішение транспорт-
ной подвижности обусловили возни-
кновение серьезньїх проблем в обес-
печении пассажирских перевозок,
вьіявив недостатки исторически сло-
жившейся планировки города, его
улично-дорожной и транспортной се-
тей.
Несмотря на интенсификацию до-
рожно-транспортного строительства,
бьістрое наращивание парка всех ви-
дов городского транспорта, заполне-
ние трамваев, троллейбусов и авто-
бусов в часьі «пик» превьішало нор-
мативи. Вместе с тем увеличение
плотности транспортньїх потоков на
неприспособленньїх для интенсивно-
го движения централь ньіх улицах
Харькова повлекло за собой сниже-
83
ниє скорости пассажирского транс-
порте. Вследствие существенного рос-
та средней дальности поездок, нерав-
номерности обьемов перевозок по
часам суток, односторонней направ-
ленности «пиковьіх» пассажиропото-
ков ухудшились зкономические по-
казатели работьі городского транс-
порте.
Радиальная планировка города с уз-
кими непрямолинейньїми улицами,
застроенньїми многозтажньїми дома-
ми, сильно пересеченньїй рельєф
местности с петляющими речками,
глубокими ярами, крутьіми возвьі-
шенностями не позволяли достичь
радикального улучшения перевозок
харьковчан обьічньїми средствами
наземного городского транспорте.
Исходя из настоятельной необходи-
мости обеспечить условия для нор-
мального функционирования и разви-
тия Харькова и его агломерации, бьіл
поднят вопрос о строительстве ско-
ростного внеуличного транспорте
большой производительности, кото-
рьій смог бьі приблизить во времени
жильїе районьї к месгам приложения
труда и к общественному центру.
Расчетьі, вьіполненньїе Харьковпроек-
том, показали, что ни скоростной
трамвай, ни монорельсовая дорога
Станція
«Проспект
Гагаріна».
Вітражі.
Станция
«Проспект
Гагарина».
Витражи.
84

не в состоянии разрешить транспорт-
ньіе проблемьі города, что освоить
существующие и прогнозируемьіе
пассажиропотоки при достаточно вьі-
сокой скорости сообщения может
лишь метрополитен.
Наибольшие трудности для городско-
го транспорта представляло обеспе-
чение перевозок пассажиров по оси
города запад — восток, вдоль кото-
рой расположеньї крупнейшие про-
мьішленньїе предприятия, большие
жильїе массивьі, основньїе узльї
внешнего и пригород ного железно-
дорожного и автомобильного сооб-
щения, общегородской центр.
Согласно технико-зкономическому
обоє нова нию, вьіполненному Харь-
ковпроектом при участии коллекти-
вов Киевметропроекта и Харгипро-
транса, именно вдоль зтого самого
напряженного диаметра города бьіла
намечена трасса первой очереди
Харьковского метрополитена *. Реше-
ние о строительстве первой очереди
Харьковского метрополитена бьіло
принято 29 апреля 1968 года. В має
того же года создан специализиро-
* Главньїй инженер ТЗО Харьковского
метрополитена канд. техн. наук
Р. 3. Любарский, главньїй инженер
проектного задания Н. Н. Бьічков.
86
Станція
«Завод імені
Малишева».
Станция
«Завод имени
Мальїшева».
ванньїй институт Харьковметропроект
(филиал Метрогипротранса), которьій
разработал необходимую проектную
документацією. В проектировании от-
дельньїх обьектов подземной маги-
страли принимали участив институтьі
Харгипротранс, Г ипрозаводтранс,
Знергосетьпроект, Укргипрокоммун-
строй, Харьковпроект.
В июне 1968 года в Харьков начали
прибьівать первьіе метростроевцьі из
Баку и Києва, горняки из Донецкого
и Подмосковного угольньїх бассей-
нов.
15 июля 1968 года на улице Славян-
ской, неподалеку от Южного вокза-
ла, в торжественной обстановке бьіл
заложен первьій ствол. 23 августа,
в день 25-летия освобождения Харь-
кова от немецко-фашистских захват-
чиков, начатьі горньїе работьі на
станции метро «Советская».
Фронт работ бьістро расширялся.
Коллектив строителей пополнился
опьітньїми специалистами-горняками,
прибьівшими из разньїх концов на-
шей Родиньї — с Яванского гидроуз-
ла и Нурекской ГЗС, железнодорож-
ной магистрали Абакан — Тайшет,
Красноуфимского тоннеля на Урале.
Вскоре на Харьковском метрострое
плечом к плечу самоотверженно
87

трудились представители 32 нацио-
нальностей нашей страньї.
Коллектив метростроителей досроч-
но вьіполнил первьій годовой план.
К концу декабря 1968 года на стро-
ительстве Харьковского метрополи-
тена бьіл освоен первьій миллион
рублей.
В конце февраля 1969 года проход-
чики вьішли на трассу левого пере-
гонного тоннеля между станциями
«Советская» и «Проспект Гагарина».
11 августа начал работать первьій на
Харьковском метрострое проходче-
ский щит. В августе 1969 года присту-
пили к строительству односводчатой
станции «Центральньїй рьінок».
Большим собьітием бьіла осущест-
вленная 10 апреля 1970 года первая
сбойка: проложенньїй в обводненньїх
грунтах от Подольского моста левьій
перегонньїй тоннель состьїковался с
тоннелем станции «Советская». На
«отлично» вьі держали свой первьій
зкзамен подземньїе штурманьї-марк-
шейдерьі, обеспечившие вьісокую
точность проходки.
В октябре 1970 года бьіло организо-
вано управление строительства Харь-
ковметрострой, в состав которого
вошли два строительно-монтажньїх
управлення, переведенньїй из Сред-
90
ней Азии строительно-монтажньїй
поезд, завод железобетонньїх кон-
струкций, автобаза, контора зксплуа-
тации, проката и ремонта оборудова-
ния.
Первьій пробньїй метропоезд про-
шел по трассе вечером ЗО июля
1975 года, а 21 августа Государствен-
ная комиссия подписала акт о при-
емке в зксплуатацию первого у част-
ка первой очереди Харьковского
метро с оценкой «отлично».
Обьемьі работ, вьтолненньїе на
строительстве первого участка, ха-
рактеризуют следующие цисррьі:
проложено более 23 километров тон-
нелей, возведено 8 подземньїх стан-
ций трех различньїх типов, разрабо-
тано свьіше 1,3 миллиона кубометров
грунта, уложеньї около 190 тьісяч ку-
бометров монолитного и сборного
железобетона, 31 тьісяча квадратньїх
метров мрамора и гранита.
Строительство первого участка ве-
лось в сложньїх гидрогеологических
условиях: 6 станций и 7 километров
перегонов построеньї в пльївунах и
других обводненньїх грунтах, тонне-
ли проложеньї под двумя реками,
густонаселенньїми городскими квар-
талами, магистралями с интенсивньїм
движением транспорта.
91
Как к самому ответственному зкза-
мену готовило я к пуску подземной
магистрали коллектив зксплуатацион-
ников Харьковского метрополитена.
Большую помощь в обучении персо-
нала, в освоєним новой для харьков-
чан техники оказали специалистьі
всех действующих метрополитенов
страньї. На Московском метрополи-
тене обучались машинистьі поездов и
зскалаторов, в Києве — помощники
машинистов, дежурньїе по станциям,
операторьі отправления поездов.
В оформленим технической докумен-
тами помотали ленинградцьі. Весо-
мьій вклад внесли также коллекти-
вьі Тбилисского и Бакинского метро.
Настоящим праздником созидателей
стал многолюдньїй митинг, состояв-
шийся 22 августа 1975 года на стан-
ции «Московский проспект». Под
аплодисментьі присутствующих огла-
шено приветствие ЦК Компартии
Украиньї и Совета Министров УССР
создателям Харьковского метрополи-
тена. Метростроители передают сим-
вол ичес кий ключ от подземной ма-
гистрали коллективу зксплуатацион-
ников. Разрезана традиционная крас-
ная ленточка, медленно отходит от
перрона в первьій рейс поезд с по-
четньїми пассажирами...
Станція
«Спортивна».
Станция
«Спортивная».
92

Шестой метрополитен страньї стал в
строй действующих на четьіре меся-
ца раньше намеченного срока, 23 ав-
густа 1975 года, в день 32-й годовщи-
ньі освобождения Харькова от не-
мецко-фашистских захватчиков, пас-
сажиров приняли первьіе 8 станций,
расположенньїе на трассе протяжен-
ностью 10,4 километра. В зтот день
Харьковский метрополитен вьідержал
испьітание на максимальную нагруз-
ку—злектронньїе турникетьі зареги-
стрировали 413 тьісяч посадок.
К марту 1976 года коллектив зксплуа-
тационников завершил весь обьем
работ по освоєнню и наладке обору-
дования первого пускового участка,
которьій полностью вьішел на проект-
ньіе показатели. Скорость сообщения
достигла 40,4 км/час. Интервал меж-
ду поездами в часьі «пик» сократил-
ся до трех минут. К концу первого
года работьі Харьковского метропо-
литена среднесуточньїй обьем пере-
возок составлял около 300 тьісяч
пассажиров (свьіше 10% общего обь-
ема перевозок всеми видами город-
ского транспорта Харькова).
Параллельно велось строительство
второго участка первой очереди
Харьковского метрополитена протя-
женностью 7,6 километра с пятью
94
станциями. В январе 1975 года
СМУ-705 приступило к проходке ле-
вого перегонного тоннеля от станции
«Индустриальная» к станции «Имени
Советской Армии». В октябре
1975 года проходка перегонньїх тон-
нелей велась уже четьірьмя забоя-
ми; на трех станциях—«Комсомоль-
ской», «Индустриальной» и «Проле-
тарской» — бьіл начат монтаж сбор-
ного железобетона.
Трасса второго участка, проходящая
на небольшой глубине вдоль главной
магистрали города — Московского
проспекте, характеризовалась сравни-
тельно лучшими грунтами и гидро-
геологическими условиями, грунто-
вьіе водьі залегали здесь значитель-
но ниже основания тоннелей. Одна-
ко серьезньїе трудности представля-
ли насьіщенность различньїми под-
земньїми коммуникациями, интенсив-
ное движение трамвайньіх поездов
над прокладьіваемьіми тоннелями.
Неоднородность и неустойчивость
грунтов усложняли механизацию про-
ходческих работ.
Опираясь на богатьій опьіт, приобре-
тенньїй на строительстве первого
участка, метростроевцьі успешно пре-
одолевали зти трудности. 31 января
1976 года состоялась первая на вто-
95
ром пусковом участке сбойка: про-
ложив левьій перегонньїй тоннель от
станции «Индустриальная», проходчи-
ки вьівели щит в котлован станции
«Имени Советской Армии».
Правьій тоннель соседнего перегона
между станциями «Комсомольская»
и «Имени Советской Армии» бьіл,
впервьіе в практике строительства
Харьковского метрополитена, про-
йден механизированньїм щитом
ЩН-1М, изготовленньїм на Москов-
ском механическом заводе и частич-
но реконструированньїм для работьі
в условиях неустойчивьіх грунтов.
Зто позволило увеличить скорость
проходки. Использование на зтом же
перегоне для крепления тоннеля же-
лезобетонньїх конструкций, обжатьіх
в породу, дало возможность полно-
стью исключить такую операцию, как
первичное нагнетание, и значительно
повьісить качество монтажа.
В сентябре 1976 года бьіл уложен
первьій километр постоянного рель-
сового пути.
Летом 1977 года на всех пяти стан-
циях полньїм ходом велись отделоч-
ньіе работьі, монтаж злектро- и сан-
технического оборудования.
4 февраля 1978 года, на два месяца
раньше срока, состоялась последняя
96
на первой очереди сбойка, бьіла за-
вершена проходка перегонньїх тон-
нелей. 20 июля 1978 года по новой
линии от станции «Московский про-
спект» до станции «Пролетарская»
прошел первьій пробньїй поезд. Его
почетньїми пассажирами бьіли про-
ходчики из бригад Н. И. Квитко,
Л. И. Тимофеева, Н. И. Гендина,
А. Н. Помазана, работники других
подразделений метростроя.
10 августа 1978 года государствен-
ная комиссия приняла в зксплуата-
цию пусковьіе комплексьі первой
очереди Харьковского метрополите-
на с общей оценкой «отлично». На
следующий день, после торжествен-
ного митинга на станции «Тракторньїй
завод», голубьіе подземньїе зкспрес-
сьі начали регулярнеє дзижение с
проектной скоростью по всей трассе
первой очереди. Второй ее участок
вступил в строй на 4 месяца и
20 дней раньше, чем бьіло пред-
усмотрено пусковьім графиком.
На строительстве первой очереди
Харьковского метрополитена бьіло
пройдено 38,3 километра горньїх вьі-
работок, разработано 2,19 миллиона
кубометров грунта, уложено 1,94 мил-
лиона кубометров монолитного и
сборного железобетона. Средняя
97
скорость сооружения метрополитена
в Харькове составляет 1,8 километра
трассьі в год. Таких темпов, как на
строительстве второго участка (свьі-
ше 2 километров в год при вьісоком
качестве работ и сравнительно низ-
ких затратах), еще не знала практи-
ка отечественного метростроения.
Для вьіполнения работ с опереже-
нием сроков при вьісоком качестве
сооружаемьіх обьектов метрострои-
тели Харькова творчески применяли
достижения передового опьіта стро-
ителей других метрополитенов стра-
ньі; в тесном повседневном содру-
жестве с проектировщиками и уче-
ньіми разрабатьівали и внедряли но-
вьіе технические решения. Здесь
бьіли использованьї почти все суще-
ствующие специальньїе способьі под-
земного строительсгва (кессон, замо-
раживание, водопонижение, химиче-
ское закрепление грунтов), широко
применялись новьіе материальї и
конструкции, вьісокопроизводител ь-
ньіе механизмьі и машиньї, постоянно
совершенствовались формьі органи-
зации труда.
Успехам строителей Харьковского
метро способствовало внедрение
бригадного подряда по методу
Н. Злобина. Бригадьі, работающие по
98
зтому прогрессивному методу, ВЬІ-
полняли нормьі вьіработки на первом
пусковом участке на 150—180%, сда-
вая обьектьі хорошего и отличного
качества.
Ускорению темпов строительства
второго пускового участка способ-
ствовало комплекснеє ведение работ
по сооружению перегонньїх тонне-
лей и внедрение поточного метода
возведения станции.
Большую роль сьіграло социалисти-
ческое соревнование. Взаимному
творческому обогащению, ускоре-
нию внедрения передового опьіта и
новой технологии помотало трудовеє
соперничество между коллективами
строителей метрополитенов Харько-
ва и Києва.
Кроме Харьковметростроя в строи-
тельстве первой очереди Харьков-
ского метрополитена участвовали де-
сятки других строительньїх организа-
ций города. На ечету коллектива
треста Южтрансстрой такие крупньїе
комплексьі с самьім современньїм
оборудованием, как Дом связи и
управлення метрополитена, вагонное
депо, тяговьіе подстанции. Значитель-
ньіе обьемьі работ вьіполнили комби-
натьі Харьковпромстрой и Харьков-
жилстрой, трестьі Южзлектромонтаж,
99
Южтранссантехмонтаж, Южспец-
строй, Сантехмонтаж-60, Харьков-
спецстроймеханизация, организации
горкоммунхоза и многие другие.
Промьішленньїе предприятия Харько-
ва изготовили для метростроя тех-
нологическое и нестандартное обо-
ру дование, злементьі оформлення
станции. Весомьій вклад внесли в со-
оружение подземной магистрали
коллективьі крупнейших заводов го-
рода.
Министерство транспортного строи-
тельства СССР, Главтоннельметро-
строй и их предприятия обеспечили
поставку в установленньїе сроки
сложньїх узлов, механизмов, обору-
дования.
Харьковский метрополитен строила
вся страна — свьіше 300 заводов и
предприятий со всех концов нашей
Родиньї направляли сюда свою про-
дукцию. Из Днепропетровска и Ле-
нинграда поступали чугунньїе тюбин-
ги; из Москвьі, Баку, Києва, Риги,
Ташкента — механизмьі, инструментьі,
железобетонньїе конструкции; с
уральских заводов — прокат и тру-
бьі.
Большую помощь в сооружении
Харьковского метрополитена ска-
зали коллективьі метростроителей
Станція
«Комсомоль-
ська».
Ескалатор.
Станция
«Комсомоль-
ская».
Зскалатор.
100

Москвьі, Ленинграда, Києва, Тбилиси,
Баку,
Широко используя арсенал отече-
ственного опьіта, проектировщики
Харьковского метрополитена внесли
и свой вклад в развитие советского
метростроения.
В Харькове состоялось «второе рож-
дение» станции односводчатого типа,
которьіх ранее в СССР насчитьівалось
только две («Библиотека имени Лени-
на» и «Азропорт» на Московском
метрополитене). Специалистьі Харь-
ковметропроекта предл ожили прин-
ципиально новую конструкцию таких
станций, сооружаемьіх из монолит-
ного железобетона с применением
передвижной металлической опа-
лубки.
Зтот индустриальньїй метод значи-
тельно упрощает и ускоряет строи-
тельство односводчатьіх станций,
улучшая их технико-зкономические
показатели по сравнению со станция-
ми колонного типа.
В 1973 году проект односводчатой
станции зкспонировался на ВДНХ
СССР и бьіл отмечен медалью, в
1975 году на Всесоюзном смотре-
конкуосе по качеству строительства
ему бьіл присужден диплом первой
степени.
102
Станции односводчатого типа про-
сторньї и отличаются вьісокими зсте-
тическими достоинствами, в них мно-
го воздуха, света. На первой очереди
Харьковского метрополитена таких
станции пять. Опит харьковчан на-
ше л последователей. По технической
документации института Харьковмет-
ропроект построеньї односводчатьіе
станции Ташкентского метрополите-
на «Чиланзар» и «Хамза», строится
станция «Имени Максима Горького».
К зтому же типу относятся станции
«Делиси» Тбилисского метрополите-
на, «Парк Челюскинцев» — Минско-
го, а также станция «Площадь Лени-
на» на подземной линии скоростного
трамвая в Волгограде.
Харьковские метростроители про-
должают совершенствовать станции
зтого типа. При сооружении станций
«Имени Советской Армии» и «Трак-
торний завод» использованьї предло-
женньїе Харьковметропроектом но-
вьіе обьемно-планировочньїе реше-
ния и более рациональньїе конструк-
тивньїе схемьі, опорньїе части сводов
вьіполненьї из сборньїх железобетон-
ньіх блоков заводского изготовления.
Зто позволило достичь значительной
зкономии бетона и стальной армату-
ри, снизить трудоемкость и сметную
103
стоимость строительства. Ведение
работ поточньїм методом — снизу
вверх — обеспечивало повьішение
производительности труда, полную
механизацию транспортньїх опера-
ций, улучшение качества и сокраще-
ние сроков сооружения станций, Га-
баритьі вестибюлей односводчатьіх
станций второго участка (вьісота и
площадь) не уступают показателям
станций колонного типа.
Унифицированньїе по предложению
Харьковметропроекта несущие кон-
струкции станций колонного типа, со-
оружаемьіх открьітьім способом из
сборного железобетона, получили
название харьковских. При строитель-
стве станций зтого типа бьіло почти
вдвоє уменьшено количество типо-
размеров конструкций, обеспечено
значительное снижение стоимости
строительства, достигнута существен-
ная зкономия материалов, ощутимое
ускорение работ.
Немало нового внесено в рабочие
чертежи вагонного депо первой ©че-
реди Харьковского метрополитена.
Оригинальной новинкой является
применение системьі автоматическо-
го регулирования скорости движения
поездов метрополитена, разработан-
ной Центральньїм научно-исследова-
104
Станція «Московський проспект».	тельским и інститутом Министерства путей сообщения, институтом Метро- гипротранс и Московским метропо- литеном. На Харьковском метрополитене при- мененьї новейшие средства связи, автоматизации и телеуправления. Ру- ксводство сложньїм комплексом под- земной магистрали осуществляется с центрального диспетчерского пунк- та, расположенного в Доме связи и управлення метрополитена. Деятельное участив в строительстве метрополитена приняли специалистьі харьковских научно-исследователь- ских, проектньїх и учебньїх институ- тов. Путь многих разработок из стен лабораторий в забои метро- строя бьіл сокращен до минимума. Среди зтих разработок — способ хи- мического закрепления грунтов пу- тем иньектирования реагентов через обделку тоннелей, впервьіе успешно примененньїй при ликвидации затоп- лення грунтовьіми водами перегон- ньіх тоннелей, проложенньїх между станциями «Советская» и «Проспект Гагарина». Авторами зтого способа являются ученьїе Всесоюзного науч-
Ста нция «Московский проспект».	но-исследовательского института ор- ган изации и механизации шахтного строительства (ВНИИОМШС). Весьма
105

зффективной сказалась установка ва-
куумного забойного водопонижения,
разработанная специал кетами Харь-
ковского инженерно-строительного
института и ВНИИОМШСа. Не только
в Харькове, но и при строительстве
метрополитенов в других городах
нашел применение для чеканки швов
тоннельной обделки разработанньїй
специал истами института Южгипро-
цемент бьістросхватьівающийся рас-
ширяющийся цемент БРЦ. Внедрен
разработанньїй в Промстройниипро-
екте вьісокопроизводительньїй спо-
соб гидроизоляции внутренних кон-
струкций станционньїх комплексов и
притоннельньїх сооружений кремний-
органическими материалами. Строи-
тели метрополитена совместно с уче-
ними ВНИИОМШСа провели также
значительную работу по разработке
и внедрению полимерного покрьітия
для защитьі металлических конструк-
ций от коррозии.
Творческому решению широкого
круга вопросов, возникавших в ходе
проектирования и строительства мет-
рополитена, способствовали глубокая
заинтересованность и деловая актив-
ность областньїх организаций научно-
технических обществ, Союзов архи-
текторов и художников, секций Харь-
108
ковского Дома ученьїх. В начал е
десятой пятилетки бьіл заключен до-
говор о творческом содружестве меж-
ду градостроительной секцией обла-
стного правлення НТО стройиндуст-
рии, градостроительньїм факультетом
Харьковского института инженеров
коммунального стройтельства, Харь-
ковпроектом и Харьковским метро-
политеном.
Непосредственное трудовое участие
в строительстве первой очереди мет-
рополитена, особенно на завершаю-
щих зтапах, приняли тьісячи трудя-
щихся Харькова. Городской комитет
комсомол а обьявил метрострой
ударной комсомольской стройкой.
Для сотен юношей она стала хоро-
шей трудовой школой. Строительство
метрополитена бьіло делом чести
всех харьковчан, находилось в цент-
ре внимания всего города.
Сооружению первого и второго уча-
стков первой очереди Харьковского
метрополитена — пусковьіх обьектов
девятой и десятой пятилеток — по-
вседневно уделяли большое внима-
ние областная и городская партий-
ньіе организации, Харьковский горис-
полком, общественньїе организации
города. Неоценимую поддержку ока-
зьівали метростроителям ЦК КПСС и
109
Советское правительство, ЦК Ком-
партии Украиньї и правительство рес-
публики.
Родина вьісоко оценила ударньїй
труд строителей Харьковского мет-
рополитена. Более 270 особо отли-
чившихся участи иков строительства
награжденьї орденами и медалями,
Почетньїми грамотами и Грамотами
Президиума Верховного Совета
УССР, удостоеньї звання заслуженно-
го строителя УССР.
Орденом Ленина награжден брига-
дир проходчиков Н. И. Квитко, орде-
ном Октябрьской революции — на-
чальник управлення строительства
Харьковметрострой Г. А. Братчун,
бригадир изолировщиков П. А. Ко-
версун, заместитель начальника Глав-
ного управлення Министерства транс-
портного строительства СССР Г. В. Ле-
бедев, бригадирьі проходчиков
М. А. Лалазаров и А. Н. Мамон.
Постановлением Госстроя СССР, Го-
сударственного комитета по науке и
технике и ВЦСПС тридцати проекти-
ровщикам и строителям первого уча-
стка первой очереди Харьковского
метрополитена присуждена премия
Совета Министров СССР 1978 года за
лучшие проектьі и строительство по
зтим проектам.
110
Харьковчане дали вьісокую оценку
метрополитену: десятки тьісяч запи-
сей в книгах отзьівов вьіражают глу-
бокую благодарность Центральному
Комитету нашей партии, Советскому
правительству за огромную заботу о
благосостоянии харьковчан, об улуч-
шении их транспортного обслужива-
ния, за чудесньїй подарок — украше-
ние города.
МЕТРО И ГОРОД
Метрополитен органически вписался
в архитектурньїй облик Харькова и
стал неотьемлемой частью города.
В настоящее время на трассе первой
очереди из тринадцати станции две —
«Южньїй вокзал» и «Советская» —
трехзальньїе пилонного типа, шесть —
«Улица Свердлова», «Проспект Тата-
рина», «Завод имени Мальїшева»,
«Комсомол ьская», «Индустриальная»
їй «Пролетарская» — колонного типа,
а станции «Централ ьньїй рьінок»,
«Спортивная», «Московский про-
спект», «Имени Советской Армии» и
«Тракторньїй завод» — односводча-
тьіе с островной платформой. Сред-
няя длина перегона составляет 1,3 ки-
лометра. Ширина станционньїх плат-
форм— 10 метров, длина—102 мет-
111
ра у колонньїх станции, 114 — у одно-
сводчатьіх.
Особенностью Харьковского метро-
политена является полное отсутствие
на поверхности станционньїх соору-
жений, что позволило рациональнее
использовать надземнеє простран-
ство города. На поверхности находят-
ся лишь 10-зтажньій Дом связи и уп-
равлення, вагонное депо и вьіходьі
вентиляционньїх стволов. Все входьі
на станции метро совмещеньї с под-
земньїми пешеходньїми переходами
через городские магистрали. Зто зна-
чительно облегчает и ускоряет пере-
садки с наземного транспорта на
метрополитен и наоборот.
Все колонньїе и односводчатьіе стан-
ции имеют входьі с двух сторон. На
станции «Советская» второй вход со-
оружаетея в составе центральной пе-
ресадочной станции второй очереди
Харьковского метрополитена. На
станции «Южньїй вокзал», которая
связана подземньїми переходами со
зданием вокзал а и железнодорож-
ньіми платформами, второй вход бу-
дет построен в дальнейшем. На пяти
станциях действуют зскалаторьі (на
трех — только для подьема пассажи-
ров). В подземньїх переходах и вес-
тибюлях размещеньї телефоньї-авто-
112
матьі, книжньїе, газетньїе, цветочньїе
и аптечньїе киоски, театральньїе кас-
сьі. В подземном переходе станции
«Улица Свердлова» действует кафе-
терий. Все зти сооружения размеще-
ньі так, что не мешают основним пас-
сажиропотокам. Планировка станци-
онньїх комплексов вьіполнена с уче-
том создания максимальних удобств
для пассажиров и персонале метро-
политена.
Архитектурно-художественньїе реше-
ния станции увязаньї с ансамблями
улиц и площадей города и с их на-
званиями, что создает єдиную идей-
но-художественную композицию. Ин-
дивидуальная вьіразительность, лако-
ничность, четкость линий, легкость
форм и архитектурно-конструктивная
гармония — основньїе чертьі Харь-
ковского метрополитена. Станции
трех конструктивньїх типов его пер-
вой очереди размещеньї так, что од-
нотипньїе нигде не соседствуют друг
с другом. Продуманное чередование
колонньїх, односводчатьіх И ПИЛОННЬІХ
станций обогатило архитектуру мет-
рополитена в целом.
Для интерьеров станций Харьковскс-
го метро характерно единство инже-
нерной мьісли и художественного
мастерства.
113
Станция «Улица Свердло-
в а» * расположена в зоне рекон-
струкции западной части города.
Вблизи от нее — многозтажньїе дома
двух жильїх микрорайонов, застрой-
ка которьіх продолжается. Входами
на станцию служат подземньїе пере-
ходьі через улицу Свердлова, к ко-
торьім примьїкают вестибюли.
Тема оформлення станции — торже-
ство революции. Ее конструктивнеє
решения, строгость архитектурньїх
форм, светлая цветовая гамма обли-
цовочньїх материалов, мягкое осве-
щение раскрьівают зто.
Потолок среднего пролета станцион-
ного зала, обрамленного кругльїми
беломраморньїми колоннами, не-
сколько приподнят. Вертикаль ньіе
членения колони, вставки с верти-
кальним рифлением на путевьіх сте-
нах, также облицованньїх бельїм мра-
мором, усиливают впечатление тор-
жественности, парадности, простора.
С белизной мрамора гармонирует
красньїй гранит пола, ее подчерки-
вает черньїй лабрадорит цоколей пу-
тевьіх стен.
* Архитектор В. А. Спивачук, инженерьі
П. А. Бочикашвили, Н. Д. Иванова,
художники В. И. Ленчин, П. П. Юрченко,
И. П. Ястребов.
114
Общему замьіслу подчинено и свето-
вое решение. Средний пролет залит
ярким светом люминесцентньїх све-
тильников, смонтированньїх по всей
поверхности между ребрами потолка
и скрьітьіх за фигурньїми алюминие-
вьіми рассеивателями. Боковьіе про-
летьі вьіглядят с легка затемненньї-
ми — платформьі освещаются от-
дельньїми прямоугольньїми световьі-
ми проемами, которьіе образу ют на
потолках продольньїе пунктирньїе ли-
нии.
На торцовьіх стенах вестибюлей уста-
новлень! барельєф Я. М. Свердлова
и рельєфная композиция «Триумф
революции».
С т а н ц и я «Ю ж н ьі й вокзал»*
расположена под площадью у глав-
ньіх ворот города — вокзала станции
Харьков-пассажирский. Зто трехзаль-
ная станция глубокого заложения пи-
лонного типа.
По замьіслу авторов, она должна да-
вать приезжему первое представле-
ние о Харькове.
Сводьі станционньїх залов опираются
на пилоньї лаконичной формьі, обли-
Архитектор В. А. Спивачук, инженер
Ю. Е. Крук при участим Ю. А. Коровкинз.
115
цованньїе светло-желтьім мрамором
«Газган». Посередине каждого пило-
на — вертикальная вьіемка, блегоде-
ря чему они вьіглядят менее мессив-
ньіми. Облегчают конструкцию стан-
ции и прорези в перекрьітиях над
проходами между пилонами. Вдоль
оснований сводов установлень! бе-
тонньїе световьіе кернизьі, за кото-
рьіми находятся люминесцентньїе
лампьі. Свет, отраженньїй бельїми
сводами, делает зальї вьіше и про-
сторнее.
Три расширяющихся кверху полосьі
из мрамора светло-желтого цвета на
облицованной серьім мрамором тор-
цовой стене среднего зала напоми-
нают мощньїе лучи локомої ивньїх
прожекторов.
С противоположной стороньї — четьі-
ре зскалаторньїе лентьі, которьіе свя-
зьівают распределительньїй зал стан-
ции с просторньїм вестибюлем.
Архитектурное решение трехпролет-
ного вестибюля подчинено общему
замьіслу станционного комплексе. Его
колонньї и стеньї также облицованьї
мрамором «Газган», польї из поли-
рованньїх плит серого гранита и чер-
ного лабрадорите месторождений
Житомирской и Кировоградской об-
ластей.
116
К вестибюлю примьїкает еще один
просторньїй подземньїй зал, где рас-
положеньї автоматические билетньїе
кассьі пригород ного сообщения
и куда сходятся переходьі, ведущие
к вьіходам на Привокзальную пло-
щадь, в здание Южного вокзала и на
его платформьі.
Станция «Ц ентральньїй рьі-
н о к» * — первая из пяти односвод-
чатьіх станций действующей линии
метрополитена. Она сооружена из
монолитного железобетона с помо-
щью передвижной опалубки.
Зта станция отличается необьічньїм
решением внутреннего пространства,
перекликающимся с архитектурой со-
временньїх крупньїх торговьіх пред-
приятий. Здесь отсутствуют опорьі,
над широкой платформой — оваль-
ньій гладкий свод. Очертание свода
продолжают путевьіе стеньї, облицо-
ванньїе серьім мрамором.
Посредине свода подвешеньї изго-
товленньїе из листового профилиро-
ванного алюминия светильники, своей
формой напоминающие летящих в
небе журавлей. На путевьіх стенах —
Архитектор В. А. Спивачук, инженерьі
П. Д. Пашков, Е. В. Льісенко, художник
А. М. Щеглов.
117

Станція
«Комсомоль-
ська».
Посадочна
платформа.
Сганция
«Комсомоль-
ская».
Посадочная
платформа.
мраморньїе резньїе декоративньїе
композиции с использованием укра-
инских орнаментов. Рисунок пола
платформьі, вьістланного из полиро-
ванньїх плит разноцветного гранита,
напоминает ковер. Все зто призвано
создавать настроение праздника тру-
жеников, собравших богатьій урожай
и щедро делящихся им.
Широкие лестницьі в концах плат-
формьі ведут в вестибюли, кото-
рьіе продолжают пространство стан-
ционного зала. Стеньї вестибюлей
облицованьї светло-серьім и светло-
розовьім мрамором.
Станция «С о в етс к а я» * нахо-
дится в самом центре Харькова.
Просторньїй вестибюль площадью
свьіше 500 квадратньїх метров сооб-
щается с разветвленной системой под-
земньїх переходов, имеющих 6 вьіхо-
дов на поверхность. Подбор цветов в
оформлений вестибюля создает ат-
мосферу торжественности: стеньї от-
деланьї светло-розовьім мрамором,
Платформенньїй участок —
архитекторьі В А Спивачук, В. В. Андреев,
Н. П. Краснолобов, Ю. А. Никулин,
инженерьі П. А. Бочикашвили, Ю. Е. Крук,
В. А. Товалюк, художник Д. Г. Сова.
Вестибюльная группа —архитекторьі
В. А. Спивачук, П. Г. Чечельницкий,
инженерьі П. А. Бочикашвили, В. А. Товалюк.
120
польї вьістланьї плитами красного и
черного гранита. Посреди овального
кассового зала вестибюля — две гри-
бовидньїе колонньї, их облицовка
внизу темная, вверху — светлая. Ве-
стибюль освещается люминесцентньї-
ми лампами, установленньїми в све-
товьіх проемах потолка.
С глубокой частью станционного
комплекса вестибюль соединен тре-
мя зскалаторньїми лентами, средняя
из которьіх в зависимости от пасса-
жиропотоков меняет направление
движения.
Распределительньїй зал сообщается с
посадочньіми платформами прохода-
ми между пилонами.
Идейно-композиционньїй и архитек-
турньїй замьісел станции переклика-
ется с архитектурой и названием пло-
щади, на которой воздвигнут мону-
мент в честь 50-лети я провозглаше-
ния Советской власти на Украине.
Меткий ритм членений слегка накло-
ненньїх пилонов, облицованньїх бе-
льім уральским мрамором «Коелга»,
придает легкость и строгость инте-
рьеру станционньїх залов. Удачно со-
четаются с отделкой пилонов обли-
цовка путевьіх стен розовьім мрамо-
ром и красньїе гранитньїе плитьі по-
лов.
121
Зальї освещеньї нарядньіми светиль-
никами оригинальной геометричесной
формьі, изготовленньїми из анодиро-
ванного алюминия и стекла, которьіе
подвешеньї группами посредине бе-
ГЬІХ сводов.
Завершающий композицию распре-
делительного зала рельєф из мрамо-
ра с изображением серпа и молота
как бьі перекликаєте я с установлен-
ньім на площади монументом.
Два перехода (через середину и то-
рец распределительного зала) соеди-
нят станцию «Советская» со строя-
щейся рядом центральной станцией
второй очереди Харьковского метро-
политена.
Станция «Проспект Гагари-
н а» * расположена под проспектом,
носящим имя первого космонавта, в
центре города. Зто колонная станция
мелкого заложения. Три ее пролета
опираютея на прямоугольньїе колон-
ньї, которьіе вместе с ребрами плит
потолка задают ритмику простран-
ства. В отделке станционного зала
преобладает бельїй цвет мрамора
* Архитекторьі В. А. Спивачук,
П. Г. Чечельницкий, инженерьі
П. А. Бочикашвили, В. С. Котов,
художники А Ф. Пронин, Г. В. Тищенко.
122
колони и путевьіх стен. В облицовку
путевьіх стен включеньї прямоуголь-
ньіе поверхности из плит темно-се-
рого гранита, на которьіх литьіми
алюминиевьіми буквами набрано на-
звание станции. Светильники разме-
щеньї отдельньїми группами между
ребрами плит потолка, Пол станцион-
ного зала вьістлан плитами светло-се-
рого и черного гранита.
Из вестибюлей, отделанньїх светло-
розовьім мрамором «Газган», вниз
ведут широкие лестницьі. Над ними
установленьї два больших витража из
литого цветного стекла, которьіе рас-
крьівают тему архитектурного оформ-
лення станции — триумф советского
человека в космосе.
Станция «Спортивная»* на-
ходится около крупнейшего в Харь-
кове стадиона «Металлист», что ска-
зало определяющее влияние на ее
архитектурное решение. По мнению
многих специалистов, зту односвод-
чатую станцию можно считать одним
из наиболее удачньїх произведений
современной советской архитекту-
рьі.
* Архитектор Ю. А. Плаксиев при участии
В. А. Спивачукз, инженер П. Д. Пашков.
123
Ее интерьер напоминает огромньїй
спортивньїй зал, в котором царит
приподнятая обстановка финала
крупньїх состязаний. Наиболее при-
мечательной особенностью зтой стан-
ции является свод, внутренняя по-
верхность которого впервьіе в прак-
тико отечественного метростроения
вьіполнена из бетонньїх обьемньїх
злементов. Треугольньїе пирамидьі
зтих злементов образуют на поверх-
ности свода систему поперечньїх и
диагональньїх швов. Поперечньїе швьі
подчеркивают геометрию свода и вьі-
являют конструктивную основу стан-
ции. Диагональньїе швьі еще более
расширяют пространство зала, созда-
вая зрительное впечатление необьі-
чайной легкости, почти невесомости,
свода.
Равномерно разбросанньїе по своду
точечньїе светильники дают интерес-
ную картину игрьі света и тени, под-
черкивая архитектурную пластику
сводчатого перекрьітия. Впечатление
праздничности, нарядности усиливает
контраст бел ого свода с блестящей
черной лабрадоритовой облицов-
кой путевьіх стен. На полу, вьі-
стланном из полированньїх плит
красного гранита, вдоль краев плат-
формьі — зубчатьіе линии из светло-
Станція
«І мені
Радянської
Армії».
Станция
«Имени
Советской
Армии».
124

го камня, как бьі отражающие линии
сопряжения свода с путевьіми стена-
ми. Дополи я ют интерьер набранньїе
из черньїх плит узбекистанского мра-
мора поручни лестниц, ведущих в
вестибюли.
В дальнейшем станция «Спортивная»
будет пересадочной — здесь пересе-
кутся линии первой и третьей очере-
дей Харьковского метрополитена.
Станция «Завод имени М а -
л ьі ш е в а» * очень отличается от ос-
тальньїх пяти станций колонного типа
первой очереди. Главной в оформле-
ний станции является индустриальная
тема. Ее раскрьітию способствует об-
щий характер интерьера, созвучньїй
архитектуре промьішленньїх соору-
жений, и широкое использование ме-
таллических злементов в оформле-
ний.
Особенностью станционного зала
является подвесной потолок, собран-
ньій из обьемньїх штампованньїх алю-
миниевьіх злементов с перфориро-
ванной звукопоглощающей поверх-
ностью. В углубления зтих злементов
вмонтированьї точечньїе светильники.
* Архитектор В. А. Спивачук, инженерьі
Л. Н. Желвакова, П Д. Пашков при участим
А. В, Варича.
126
Над лестницами, ведущими в вести-
бюли, потолок переходит в большие
плафоньї, вьіполненньїе из алюминие-
вьіх профилей, которьіе заполненьї
листами молочного органического
стекла. Колонньї облицованьї серьім
уральским мрамором со вставками из
профилированньїх алюминиевьіх по-
лос. Польї вьістланьї черньїм лабра-
доритом.
Для облицовки путевьіх стен впервьіе
в Советском Союзе использованьї
металлозмалевьіе обьемньїе злемен-
тьі, основа которьіх отштампована из
стали. На стенах укрепленьї змблемьі
завода имени Мальїшева — одного из
флагманов советского машинострое-
ния.
Общему архитектурному замьіслу
подчинена отделка вестибюлей.
Станция «М осковский про-
спект» * бьіла конечной на первом
участке первой очереди. Рядом с ее
вьіходами — проходньїе заводов-ги-
гантов: турбинного имени С. М. Ки-
рова и злектромеханического
(ХЗМЗ).
* Архитекторьі П. Г. Чечельницкий,
В. А. Спивачук, инженерьі Т. Е. Бишоф,
П. Д. Пашков.
127
Решение интерьеров зтой односвод-
чатой станции увязано с архитекту-
рой окружающего промьішленного
района. Здесь использован прием
крупноразмерного членения поверх-
ностей с подчеркнуто лаконичньїми
деталями, что позволило достичь со-
звучия со сдержанностью и мону-
ментальностью современной про-
мьішленной архитектурьі. Ритмично
чередующиеся вьіступающие и запа-
дающие поверхности путевьіх стен,
облицованньїх черньїм лабрадори-
том, трактуются как опорьі свода.
Кругльїе открьітьіе плафоньї пятимет-
рового диаметра с радиально распо-
ложенньїми люминесцентньїми лам-
пами, напоминающие роторьі турбин,
как бьі врезаньї в гладкую поверх-
ность белого свода. Цветовое реше-
ние станции строгое и сдержанное,
в таком же етиле вьіполнена и отдел-
ка ее вестибюлей.
Станция «Комсомольская»*
открьівает второй участок первой
очереди Харьковского метрополите-
на. Ее вьіходьі — около завода «Кон-
диционер», гостиницьі «Турист», жи-
* Архитекторьі Є. А. Перепелица,
В. А. Спивачук, П. Г. Чечельницкий,
инженерьі А. В. Варич, В. С. Котов,
художник А. Н. Щеглов.
Станція
«Індустріальна».
Люстра.
Станция
«Индустриаль-
ная». Люстра.
128

льіх домов массива Селекционной
станции. Поблизости находится Две-
рец спорта.
Зто трехпролетная станция колонно-
го типа. Потолок ереднего пролета
станционного зала приподнят. Под-
черкнутая освещением строгость ре-
бер плит потолка в сочетании с обь-
емной формой колони придает ин-
терьеру станции парадность и мону-
ментальность.
Оформление станции посвящено теме
Ленинского комсомоле. В вестибюлях
установлень! вьіполненньїе в чеканке
из меди и алюминия тематические
декоративно-художественньїе компо-
зиции.
Стеньї и колонньї вестибюлей и стан-
ционного зала отделаньї серьім
уральским мрамором. Польї с гео-
метрическим рисунком вьіетланьї из
полированньїх плит красного, черно-
го и серого гранита. Как и на станции
«Завод имени Мальїшева», путевьіе
стеньї облицованьї штампованньїми
металлозмалевьіми злементами. При-
влекают внимание их необьічная
форма и сиреневатьій цвет змали.
Литьіе алюминиевьіе решетки и дру-
гие детали вестибюлей, отделка пе-
реходов подчиненьї общему архи-
тектурному замьіслу.
Ста нці я
«Індустріальна».
Вітражі.
Станция
«Индустриаль-
ная». Витражи.
130

В 1979 году группе молодьіх специа-
листов института Харьковметро-
проект, прижимавших участив в про-
ектировании станции «Комсомоль-
ская», бьіла присуждена областная
комсомольская премия имени Героя
Советского Союза Александра Зуба-
рева.
Станция «Имени Советской
Армии»* обслуживает крупньїй жи-
лой массив Селекционной станции.
Ее вьіходьі расположеньї недалеко от
улицьі Харьковских дивизий (она на-
звана так в честь дивизий, удостоєн-
нях наименования «харьковских» за
освобождение города от немецко-
фашистских захватчиков 23 августа
1943 года).
Основой конструктивного решения
зтой станции является свод, под ко-
торьім размещен весь комплекс стан-
ционньїх помещений. Зал освещается
торшерами, расположенньїми посе-
редине платформьі. Каждьій из них
представляет собой полированную
латунную чашу диаметром 1,5 метра,
установленную на профилированной
алюминиевой стойке. В чаше торше-
• Архитекюрьі В. А. Спивачук,
П. Г. Чечельницкий, инженерьі
П. Д. Гїашков, А- В. Варим, Т. Е. Бишоф.
132
ра находятся зеркальньїе лампьі. Пу-
тевьіе стеньї, польї платформ и ве-
стибюлем вьіполненьї из полирован-
ньіх плит красного гранита. Стеньї
вестибюлей и поручни лестниц отде-
ланьї плитами мрамора «Газган». Внут-
ренняя поверхность свода имеет пе-
рекрестньїе диагональньїе ребра,
с ней увязаньї детали решеток, по-
ручней и рисунок пола.
Тему Советской Армии раскрьівают
литьіе алюминиевьіе декоративньїе
композиции в вестибюлях и латунньїе
щитьі с пятиконечньїми звездами,
вмонтированньїе в гранитную обли-
цовку путевьіх стен. За щитами уста-
новлень! подсвечивающие свод лн>
минесцентньїе светильники.
Станция «Индустриаль-
н а я * расположена в месте, где к
Московскому проспекту примьїкает
Проспект Тракторостроителей, веду-
щий на Салтовский жил ой массив.
Поблизости от нее находятся завод
«Южкабель» и стадион ХТЗ.
Зто колонная станция мелкого зало-
жения, для архитектурного решения
* Архитекторьі В. А. Спивачук,
П. Г. Чечельницкий, инженерьі П. Д. Пашков,
А. В. Варич, Л. Н. Желвакова,
художники А. Ф. Пронин, Г. В. Тищенко.
133
которой использован ряд новьіх при-
емов. Вместо сборньїх железобетон-
ньіх колони на платформо установле-
нь! колонньї из металлических труб,
облицованньїе сегментньїми блоками
полированного бел ого мрамора. Пе-
рекрьітие станционного зала — из
железобетонньїх плит с кругльїми ни-
шами диаметром 4,5 метра, в кото-
рьіх подвешеньї люстрьі. В соответ-
ствии с общим архитектурньїм за-
мьіслом в беломраморную волнис-
тую поверхность путевьіх стен вве-
день! плоские коричневатьіе вставки,
в стенах вестибюлей станции сделаньї
овальньїз ниши, а угльї стен за-
круглень!.
Для облицовки колони и стен приме-
неньї бельїй мрамор «Коелга» и ко-
ричневий мрамор Горовского место-
рождения. Пол вьістлан из полиро-
ванньїх плит красного и серого гра-
нита.
Вертихальньїе членения колони и пу-
тевьіх стен, сочетание белого мрамо-
ра и красного гранита придают обли-
ку станции легкость и торжествен-
ность.
Над лестницами обоих вестибюлей
станции метро установлень! витражи
из обьемньїх блоков цветного стек-
ла.
134
Станція
«Індустріальна».
Станция Трактори ьій за-
вод»*—последняя из односводча-
тьіх станции первой очереди Харь-
ковского метрополитена. Ее свод,
набранньїй из конусообразньїх се-
гментов с шагом, равньїм шести мет-
рам, напоминает по характеру про-
мьішленное перекрьітие. На верти-
кал ьньїх уступах между сегментами
по дугам размещеньї люминесцент-
ньіе лампьі, на конических поверх-
ностях установлень! точечньїе све-
тильники. Благодаря зтому интерьер
станционного зала воспринимается
со стороньї западного и восточного
вестибюлей по-разному. Мраморная
облицовка путевьіх стен также вьі-
полнена уступами с 6-метровьім ша-
гом, цвет мрамора в пределах каж-
дого уступа плавно переходит от свет-
ло-розового к серому. Отделку путе-
вьіх стен дополняют латунньїе деко-
ративньїе злементьі. Пол станционно-
го зала с геометрическим рисунком
вьістлан плитами из темного лабра-
дорита и светлого камня.
Станция
«Индустриаль-
н а я ».
* Архитекторьі В. А. Спивачук,
П. Г. Чечельницкий при участим
В. Б. Кулик, инженерьі П. Д. Пошков,
А. Е. Варич, Т. Е Бишоф.
135

Особенностью станции «Тракторньїй
завод» является то, что ее западньїй
вестибюль вьіполнен из конструкций,
используемьіх на станциях колонного
типа. Такое решение обусловлено
большими пассажиропотоками.
Ста н ц и я «П р о л е т а р с к а я» *
завершает линию первой очереди
Харьковского метрополитена. Ее
с легка расширяющиеся кверху ко-
лонньї отделаньї розовьім мрамором
«Буровщина» Иркутского месторо-
ждения. Зтот же мрамор использо-
ван для отделки цоколей путевьіх
стен и вертикальньїх вставок, на ко-
торьіх укрепленьї изображения серпа
и молота, вьіполненньїе из латунного
лить я. Путевьіе стеньї облицованьї
светло-серьім мрамором Саяно-Шу-
шенского месторождения, стеньї ве-
стибюлей — бельїм мрамором «Коел-
га». Интересньїй геометрический ри-
сунок пола набран из плит лабрадо-
рите и красного гранита. Станцион-
ньій зал освещен люминесцентньїми
светильниками, расположенньїми
между ребрами плит перекрьітия.
* Архитекторьі В. А. Спивачук,
П. Г Чєчельницкий, инженерьі А. В. Варим,
С. С. Когов, її. Д. Пашков, художник
Ю. М. Старостенко.
138
Оформление станции включает две
тематические декоративно-художе-
ственньїе композиции из перами ки,
установленньїе на торцах перекрьітия
над лестницами.
*
Вестибюли всех тринадцати станции
Харьковского метрополитена обору-
дованьї автоматами для размена мо-
нет, фотозлектронньїми турникетами.
На каждой платформе — часьі, кото-
рьіе показьівают точнеє время и вре-
мя, прошедшее с момента отправле-
ния предьідущего поезда. Работой
всех часов управляет центральная
злектрочасовая станция метрополи-
тена, изготовленная ленинградскими
специалистами. Она действует авто-
матически, ежечасно сверяя свои по-
казання с сигналами точного време-
ни, которьіе транслируются по радио.
Хорошо продумана система световой
информации пассажиров, четко рабо-
тает радиоинформация.
Трасса всей первой очереди Харь-
ковского метрополитена проходит
под землей, по поверхности поезда
преодолевают лишь небольшой отре-
зок пути между станцией «Москов-
139
ский проспект» и вагонньїм депо. Зто
делает движение подземньїх зкс-
прессов абсолютно независящим от
ногодньїх условий.
Время проезда из конца в конец
всей первой очереди — от станции
«Улица Свердлова» до станции «Про-
летарская» — составляет 25 минут
40 секунд. Скорость сообщения (с уче-
том стоянок на станциях средней
продолжительностью 20—25 секунд)
равна 40,4 км/час и являєте я одной
из наиболее вьісоких в мире: бьі-
стрее перевозят пассажиров лишь
некоторьіе линии Московского мет-
рополитена. Средняя техническая
скорость движения метропоездов
составляет 48,2 км/час.
Система автоматической регулировки
скорости обеспечивает движение
50 пар поездов в час. Ньіне мини-
мальньїй интервал между поездами
в утренние часьі «пик» составляет
2 минутьі. Поезда Харьковского мет-
рополитена состав леньї из вагонов
серии ЕЖ-3 с тиристорньїм управле-
нием, изготовленньїх на Мьітищен-
ском машиностроительном заводе и
Ленинградском вагоностроительном
заводе имени Егорова. Вместимость
каждого вагона 170 пассажиров. При
движении пятивагонньїх поездов с
140
двухминутньїми интервалами провоз-
ная способность метрополитена пре-
вьішает 25 тьісяч пассажиров в час
в одном направленим.
Характерной особенностью трассьі
действующей линии Харьковского
метрополитена, в частности первого
ее участка, является то, что она свя-
зьівает важньїе точки города, движе-
ние между которьіми по земле за-
труднено отсутствием прямьіх маги-
стралей и сложньїм рельєфом мест-
ности. Позтому зачастую, в целях
зкономии времени, пассажирьі пред-
почитают пользоваться метрополите-
ном даже для поездок между сосед-
ними станциями. Поскольку 11 из 13
ньіне действующих станций — мелко-
го зал ожени я, затрата времени на
вход в метро и вьіход из него не
превьішает длительности ожидания
трамвая, троллейбуса или автобуса
даже на маршрутах с интенсивньїм
движением. Благодаря тому, что ско-
рость сообщения на метрополитене
в 2,2 раза вьіше, чем на самом бьі-
стром виде наземного городского
транспорта — автобусе, пассажир,
проезжающий на метро 5,4 километ-
ра (средняя дальность поездки по
данньїм обследования 1979 год$), зко-
номит на каждой поездке 9—10 мин.
141
Первая очередь Харьковского метро-
политена хорошо увязана с железно-
дорожньїм и автобусньїм транспор-
том дальнего следования и приго-
родного сообщения. Входьі в метро
находятся окодо четьірех станции же-
лезной дороги (Харьков-пассажир-
ский, Харьков-Балашовский, Харьков-
Левада и Лосево), куда прибьівают
все поезда дальнего следования и
пригород ньіе злектропоезда всех
шести направлений. В 100 метрах от
станции «Проспект Гагарина» распо-
ложен междугородньїй автовокзал.
Неподалеку от станций «Центральньїй
рьінок» и «Спортивная» находятся
две из трех ньіне действующих в
Харькове пригород ньіх автобусньїх
станций.
Линия подземной железной дороги
рационально вписьівается в систему
внутригородского транспорте. По-
строенньїе к открьітию движения на
метрополитене троллейбусньїе линии
обеспечивают подвоз к станции «Ули-
ца Свердлова» пассажиров с Бава-
рии и Льісой горьі. Сюда же «привя-
зано» несколько автобусньїх марш-
рутов, обслуживающих западную
часть города. В значительной степени
работает «на подвоз» трамвай, кото-
рьій прежде бьіл главньїм транспорт-
142
ньім средством для жител ей Холод-
ной горьі и Залютино.
К станции «Центральним рьінок» ав-
тобусні и трамвай подвозят пассажи-
ров из районов «Красного Октября»,
Ивановки, реконструируемой улицьі
Клочковской, Алексеевки и Павлово-
го поля.
Значительная часть из 200 тьісяч пас-
сажиров, ежедневно пользующихся
станцией «Советская», делает з десь
пересадку на все видьі наземного
транспорте, следующего по улицам
Сумской и Пушкинской в северную
часть Харькова.
Вблизи станции «Проспект Гагарина»
проходит трамвайная линия, а непо-
средственно у ее входов останавли-
ваются троллейбусьі и автобусні де-
сятка маршрутов, направляющихся в
южную и юго-восточную части горо-
да, в азропорт. Несколько автобус-
ньіх маршрутов ведут к станции мет-
ро «Спортивная». Жители микрора-
йонов, расположенньїх по улице
Юмтовской, пересаживаются с трам-
вая в метро на станции «Завод имени
Мальїшева».
Напряженньїй транспортньїй узел с
суммарньїм пассажирооборотом, до-
стигающим 100 тьісяч человек в сут-
ки, действует у станции «Московский
143
проспект», от которой троллейбусьі,
автобусьі и маршрутньїе такси пере-
возят пассажиров по проспекту име-
ни 50-летия СССР в микрорайоньї
Салтовского жилого массива и масси-
ва Селекционная станция.
Автобусьі и троллейбусьі обеспечи-
вают перевозки жител ей отдаленньїх
микрорайонов массива Селекционная
станция к станциям метро «Комсо-
моль'ская» и «Имени Советской Ар-
мии».
Станция «Индустриальная» связана
трамвайньїм и автобусньім сообще-
нием по проспекту Тракторостроите-
лей с Салтовским массивом, причем
со временем предполагается пере-
оборудовать существующую трам-
вайную линию в скоростную,
Станции «Тракторньїй завод» и «Про-
летарская» являются конечньїми
пунктами маршрутов автобусов, кур-
сирующих по улицам Орджоникид-
зевского района города и прибьіваю-
щих из восточньїх пригородов Харь-
кова. Около зтих станций проходят
и троллейбусньїе линии.
Сооружение новьіх линий городского
злектротранспорта, автобусньїх стан-
ций и диспетчерских пунктов позво-
лит еще теснее увязать наземньїй
транспорт с метрополитеном, повьі-
144
сить зффективность работьі всей
транспортной систємьі Харькова.
Перегонньїе тоннели и притоннель-
ньіе сооружения первой очереди
Харьковского метрополитена по-
строеньї закрьітьім способом (исклю-
чением является километровьій учас-
ток перегона между станциями
«Спортивная» и «Завод имени Мальї-
шева», сооруженньїй в открьітом кот-
ловане). Подземное ведение работ
позволило сохранить ценную кани-
тельную застройку, парки и скверьі,
свести к ми н йму му нарушения нор-
мального ритма городской жизни в
период строительства метрополите-
на.
Заметньїе изменения произошли на
поверхности уже после ввода метро-
политена в действие. По новому, пря-
мому направленню пролегла в центр
города одна из главньїх магистра-
лей — проспект Гагарина. В районе
станций «Спортивная» и «Завод име-
ни Мальїшева» до неузнаваемости из-
менилась главная улица большого ра-
бочего районе — Плехеновская, бьів-
шая Петинка, по которой 75 лет на-
зад прошел первьій харьковский
трамвай. Появилась возможность
снять трамвайньїе пути с части Пле-
хановской улицьі, проспекте Гегарина,
145
Нетеченской улицьі и Красиошколь-
ной набережной, заметно уменьшил-
ся обьем трамвайньїх перевозок по
Московскому проспекту, улице
Свердлова, централ ьньїм площадям.
Ощутимо сократилось и количество
проходящих транзитом через центр
города автобусньїх маршрутов.
Метрополитен не только обогатил
архитектуру Харькова своими под-
земньїми дворцами. В районах, при-
легающих к его действующим стан-
циям, активно ведется реконструкция
застройки. Бьістро растут 12-, 14-, и
16-зтажньіе жильїе дома, заменяю-
щие ветхие и малоценньїе строения
около станций «Улица Свердлова»,
«Спортивная», «Индустриальная». На
находящейся вблизи станции «Спор-
тивная» площади Восстания форми-
руется новьій общественньїй центр —
возводится новое здание главпочтам-
та, строится Дом одеждьі. Рекон-
струирован стадион «Металлист». Еще
один общественньїй центр запроекти-
рован возле станции «Индустриаль-
ная».
Наличие метрополитена повьісит зф-
фективность предусмотренной про-
ектом детальной планировки центра
Харькова реконструкции кварталов,
находящихся в пешеходной доступ-
ив
ности от станции «Проспект Татари-
на» и хсЦентральньїй рьінок». Таким
образом, метрополитен влияет на
изменение архитектурного облика
всего города.
Велика роль метрополитена и в оздо-
ровлений городской средьі. Зто ста-
новите я особенно наглядньїм, если
учесть, что для вьіполнения обьема
перевозок, которьій осуществляется
ньіне подземньїми злектропоездами,
потребовалось бьі 800 автобусов, су-
точньїй пробег которьіх достигал бьі
200 тьісяч машино-километров.
Появление в Харькове метрополите-
на ускорило весь ритм городской
жизни, вьізвало заметньїе изменения
в ее привьічном укладе. Все чаще
расстояния в городе стали измерять
не километрами, а минутами. В харь-
ковских адресах появилась новая
«координата» — название ближайшей
станции метро.
Благодаря скорости, надежности и
комфорту метрополитена значитель-
но облегченьї трудовьіе поездки
харьковчан. При зтом следует учесть,
что вьіходьі семи из тринадцати дей-
ствующих станции расположеньї не-
посредственно у проходньїх крупней-
ших заводов Харькова. Многие их ра-
ботники, пользующиеся метро, смог-
147
ли заметно повьісить производитель-
ность своего труда в результате ли-
квидации так назьіваемой «транс-
портной усталости».
Немаловажньїм фактором для разви-
тия современного производства, на-
уки, культурьі в условиях большого
города является обеспечиваемое
метрополитеном расширение воз-
можностей для населення вьібирать
себе место работьі, которое наибо-
лее соответствует квалификации, ин-
дивидуальньїм наклонностям и спо-
собностям.
Загруженность метрополитена в вьі-
ходньїе дни свидетельствует о том,
что он играет значительную роль в
удовлетворении культурно-бьітовьіх
потребностей харьковчан.
Большое зстетическое воздействие
оказьівает на пассажиров метрополи-
тена само пребьівание в таком уни-
кальном сооружении, где в нераз-
рьівном единстве воплощеньї дости-
жения современного искусства и тех-
ники.
Среди основньїх достижений метро-
политеновцев Харькова следует на-
звать внедрение, впервьіе в СССР,
комплексной системьі автоматиче-
ской регулировки скорости дви-
жения поездов, которая обеспечи-
Ста нція
«Тракторний
завод».
Станция
«Тракторньїй
завод».
148

вает наиболее рациональное исполь-
зование динамических возможностей
подвижного состава при максималь-
ной безопасности движения. Зто по-
зволило перейти к вождению злект-
ропоездов одним машинистом без
помошника, демонтировать светофо-
рьі и другое дорогостоящее обору-
дование. Опьіт харьковчан, рассмот-
ренньїй в июле 1979 года межведом-
ственной комиссией с участием пред-
ставителей Главного управлення мет-
рополитенов Министерства путей
сообщения СССР, будет использо-
ваться вначале на Московском и Ле-
нинградеком, а затем и на всех ос-
тальньїх метрополитенах страньї. Ньі-
не автоматика вьіполняет под конт-
ролем машиниста такие операции,
как трогание поезда с места, набор
скорости, торможение, остановка.
Для дальнейшего совершенствова-
ния управлення движением поездов
и создания подсистемьі АСУ-метро
планируетея использовать современ-
ную злектронно-вьічислительную
технику.
Работники Харьковского метрополи-
тена первьіми в нашей стране внед-
рили комплексную телемеханизацию
управлення устройствами злектро-
снабжения, в том числе пятью тяго-
150
вьіми подстанциями, которьіе подают
на контактньїй рельс напряжение
825 вольт постоянного тока.
Серьезньїх усилий потребовало от
коллектива метрополитена осу ще-
ствление таких мероприятий, как пе-
реход от движения четьірехвагонньїх
поездов к поездам из пяти вагонов;
внедрение графика движения с ми-
нимальньїм интервалом между по-
ездами при условии неодноврє-
менного их прибьітия с обоих на-
правлений на работающую в часьі
«пик» с предельной нагрузкой стан-
цию «Советская».
На Харьковском метрополитене по-
стоянно осуществляется комплекс
мероприятий, направленньїх на даль-
нейшее повьішение культурьі обслу-
живания пассажиров. В частности,
усовершенствована система звуковой
информации, которая может транс-
лироваться с центрального диспет-
черского пункта или передаваться
дежурньїми по станциям с помощью
беспроводньїх радиомикрофонов.
К открьітию Олимпиадьі-80 на всех
станциях обновлень) световьіе указа-
тели и табло, на которьіе нанесеньї
между народ ньіе информационньїе
символьї. Злектрочасьі на станцион-
ньіх платформах замененьї злектрон-
151
ньіми с цифровьіми табло. Для сни-
жения температура и улучшения воз-
душной средьі на всех станциях
смонтированьї устройства водяного
орошения воздуха. Обновляется об-
лицовка входов, на станини метропо-
литена «Советская» облицовочная
плитка заменена мрамором. Ведется
подготовка к внедрению промьішлен-
ного телевидения по техническому
проекту, вьіполненному ленинград-
скими специалистами. Телевизорьі-
мониторьі в первую очередь будут
действовать на станциях глубокого
заложения («Советская» и «Южньїй
вокзал»), обеспечивая повьішение
оперативности управлення зскалато-
рами.
В июле 1977 года Харьковскому мет-
рополитену, первому среди метропо-
литенов страньї, решением коллегии
Министерства путей сообщения СССР
и ЦК профсоюза рабочих железно-
дорожного транспорта присвоєно
звание предприятия вьісокой культу-
рьі производства. Ньіне метрополите-
новцьі настойчиво борются за при-
своение им почетного звання коллек-
тива коммунистического труда.
БУДУЩЕЕ
ХАРЬКОВСКОГО
МЕТРОПОЛИТЕНА
Завершение строительства первой
очереди Харьковского метрополите-
на позволило полностью решить
проблемьі внутригородских пасса-
жирских перевозом по диаметру го-
рода запад—восток. В перспективо
намечается продлить линию первой
очереди на три перегона в западном
направлений к железнодорожной
станции Новая Бавария. Благодаря
отому появится возможность умень-
шить количество пригородньїх злект-
ропоездов, прибьівающих на пере-
груженную станцию Харьков-пасса-
жирский.
Первая очередь метрополитена спо-
ссбствует улучшению перевозом пас-
сажиров и в не своей «сферьі влия-
ния» за счет вьісвобождения подвиж-
ного состава и реорганизации дви-
жения наземного транспорта. Сред-
несуточньїй обьем перевозки при-
ближается к 500 тьісячам, что состав-
ляет около 20°/о всего обьема, бьі-
пппнярдаогп городскиаа транспортом.
Однак© в Харькове существуют две
транспортньїе проблемьі, которьіе не-
153
возможно разрешить наземньїми
транспортньїми средствами. Одна из
них — обеспечение перевозок жите-
лем Салтовского массива, где прожи-
ВсЄТ сеьішє 350 тьісяч человек. Зтот
массив, расположенньїй в северо-во-
сточной части города, удален на не-
сколько километров от районов со-
ередоточения мест п рил ожени я тру-
да и отделен от них реками Харьков
и Немьішля, а также крутьіми скло-
нами с перепадом вьісот в несколько
десятков метров.
Для населення зтого массива харак-
терно преобладание трудоспособной
вс-зрастной группьі, в результате чего
суммарньїй пассажиропоток в часьі
массовьіх трудовьіх перевозок дости-
гает 60—70 тьісяч человек в час. Не-
смотря на рассредоточение зтого по-
тока по четьірем направленням,
трамвай, троллейбус и автобус (на
маршрутах Салтовского массива ра-
ботает почти половина их подвижно-
го состава, имеющегося в Харькове)
не могут обеспечить ни необходимой
скорости, ни удобства перевозок,
оссбенно в сообщении с центром и
северной частью города.
Втсрой проблемой являютея пасса-
жирские перевозки в так назьівае-
мем Нагорном районе — к северу от
154
площади Советской Украиньї. Зта ка-
нительно застроенная масть города
находите я на сужающемся к центру
плато, окаймленном Журавлевскими
и Клочковскими склонами, вьісота
которьіх на уровне площади Дзер-
жинского превьішает 40—50 метров.
Практически все троллейбусьі, авто-
бусьі и трамвай, обслуживающие не
только густонаселенньїе квартальї
згого районе, где находятся также
многочисленньїе учреждения и учеб-
ньіе заведення, но и Киевский про-
мьішленньїй район, а также жил ой
массив Павлово поле с населением
около 100 тьісяч человек, движутея
по двум узким улицам — Сумской и
Пушкинской. Обе зти улицьі, расши-
рение которьіх невозможно без мас-
сового сноса ценной капитальной за-
стройки, сходятся на площади Совет-
ской Украиньї, куда лишь по улице
Сумской за один час прибьівает око-
ло 200 троллейбуссв и автобусов.
Согласно генеральному плану плани-
ровки и застройки Харькова, в один-
надцатой пятилетке в северо-запад-
ной части города развернетея строи-
тельство Алексеевского жилого мас-
сива. Значительная доля вьізван-
ньіх зтим пассажиропотоков будет
проходить через Нагорньїй район.
155
По прогнозам население Харькова к
2000 году превьісит 2 миллиона чело-
век, причем в город ежедневно бу-
дут приезжать около 400 тьісяч жите-
лем пригородной зоньї. Транспортная
подвижность населення возрастет до
850 поездок на одного жителя в год.
Позтому становится очевидной не-
обходимость ускоренного развития
метрополитена, определения направ-
лення строительства его новьіх линий,
очередности их сооружения.
Институт Харьковметропроект вьіпол-
нил технико-зкономическое обосно-
вание дальнейшего развития линий
Харьковского метрополитена, котс-
рое вошло в состав комплексной
схемьі развития всех видов городско-
го пассажирского транспорте Харь-
кова.
Государственная зкспертная комис-
сия Госплана СССР одобрила ва-
риант, по которому предусмотрено
строительство второй и третьей оче-
редей Харьковского метрополите-
на.
Схема метрополитена будет пред-
ставлять собой три взаимно пересе-
кающиеся самостоятельньїе линии.
Она наиболее полно отвечает потреб-
ностям в пассажирских перевозках
по кратчайшим путям между крупньь
Станція
«Пролетарська».
Вигляд з боку
вестибюля.
Станция
«Пролетарская».
Вид со стороньї
вестибюля.
156

Станція
«Пролетарська».
Станция
«Пролетарская».

ми жильїми массивами, основньїми
местами приложения труда, обще-
ственньїми центрами, способствует
децентрализации пересадочньїх уз-
лов. При зтом появится возможность
осуществить поездку между любьіми
двумя станциями метро лишь с одной
пересадком.
Трасса второй очереди Харьковского
метрополитена проходит от станции
«Советская» через Нагорньїй район к
Салтовскому жилому массиву. Ввод
ее в зксплуатацию позволит решить
сразу обе главньїе транспортньїе
проблемьі современного Харькова
(Салтовского массива и Нагорного
района).
Третья очередь, пересекающая го-
род с юго-востока на северо-запад,
окончательно разрешит транспорт-
ньїе проблемьі центра и обеспечит
развитие города в северо-западном
направлений, где намечено построить
Алексеевский и Дергачевский жильїе
массивьі. В зоне ее обслуживания
окажутся также жилой массив Пав-
лово поле и микрорайоньї, располо-
женньїе по обе стороньї проспекте
Гагарина.
На дальнейшую перспективу общая
протяженность линий Харьковского
метрополитена составит более 50 ки-
160
лометров. Расположение станций
метрополитена у железнодорожньїх
и автобусньїх станций определяет
единство транспортной системьі всей
харьковской агломерации. Внутри по-
рода подвоз пассажиров к станциям
метро обеспечит наземньїй транс-
порт. Основньїе межрайонньїе пере-
возки будут осуществляться рекон-
струированной кольцевой линией
трамвая, которую со временем заме-
нит кольцо метрополитена.
Общая длина линии второй очереди
составит около 11 километров, При-
близительно 3,8 км трассьі будет глу-
бокого заложения, а 6,4 км — мелко-
го. Особенностью трассьі является ее
пересечение с рекой Харьков. Из
трех рассмотренньїх при составлении
технического проекте вариантов
(проходка тоннелей с помощью сжа-
того воздуха; сооружение зстакадьі с
размещением на ней станции; возве-
дение закрьітого метромоста) наибо-
лее целесообразньїм оказался по-
следний. Вторая очередь метрополи-
тена будет иметь наземньїй участок
длиной 740 метров, из которьіх 336
приходится на долю метромоста.
Весь зтот участок будет заключен в
закрьгую утеплснную галерею с
шумоизоляцией. В будущем при про-
161
длении проспекта имени 50-летия
ВЛКСМ к центру города по обе сто-
рони моста метро будут построеньї
зстакадьі и мостьі для движения авто-
мобильного транспорта.
На линии второй очереди Харьков-
скогд метрополитена будет сооруже-
но 8 станций, две — глубокого зало-
жения, остальньїе шесть будут возве-
деньї открьітьім способом. Среднее
расстояние между станциями 1462
метра, длина самого короткого пе-
регона — 970 метров, а самого длин-
ного — 2404.
Трасса второй очереди разбита на
два пусковьіх участка. Первьій — от
площади Советской Украиньї до рай-
она примикання проспекта имени
50-летия ВЛКСМ к улице академика
Павлова — имеет длину 7,1 километ-
ра. На нгм запроектировано 5 стан-
ций. Второй участок с тремя станция-
ми протяженностью 3,2 километра
будет проложен вдоль улицьі Акаде-
мика Павлова до ее пересечения с
улицей Героев труда.
Центральная пересадочная станция
второй очереди расположена парал-
лельно действующей станции «Совет-
ская» на той же глубине. В отличие
от действующей зта станция будет не
пилонной, а трехсводчатой колонного
162
типа с шагом колони 5,25 метра, бла-
годаря чему она будет значительно
просторнее. Сооружение станции та-
кого типа в столь сложньїх гидрогео-
логических условиях осуществляется
впервьіе в практика отечественного
метростроения. Наклонньїй зскала-
торньїй ход свяжет станционньїй зал
с подземньїм вестибюлем, которьій
будет иметь вьіходьі на площадь Со-
ветской Украиньї в том месте, где бе-
рет начало улица Сумская. Пересад-
ки будут осуществляться глубоко под
землей по двум межстанционньїм пе-
реходам,
Следующая станция сооружается под
площадью Дзержинского открьітьім
способом. Зта двухьярусная станция
колонного типа уникальна по своим
конструктивньїм и обьемно-планиро-
вочньїм решениям. Над станционньї-
ми путями будут сооруженьї два бал-
кона, на одном из них разместятся
служебньїе помещения, по второму
пассажирьі смогут переходить из од-
ного вестибюля станции в другой.
Поскольку зта станция после завер-
шення строительства первого участ-
ка третьей очереди Харьковского
метрополитена станет пересадочной,
ширина ее платформьі увеличена до
13 метров, под ней заложено поме-
163
щение для станции третьей очереди,
которая будет сооружаться закрьі-
тьім способом. В центральной части
платформьі предусмотрен зскалатор-
ньій спуск, которьій позволит осуще-
ствлять пересадки. Разветвл енная
система подземньїх переходов по-
зволит сходить на станцию с пло-
щади Дзержинского и улицьі Сум-
ской.
Вестибюль станции «Пушкинская» *
будет построен под сквером на углу
улиц Пушкинскс^й и Петровского. Его
свяжут со станционньїм залом три
зскалаторньїе лентьі. Зта станция
глубокого заложения пилонного типа
впервьіе на Харьковском метрополи-
тене будет построена не из чугунньїх
тюбингов, а из сборньїх железобе-
тонньїх конструкций, позтому она бу-
дет просторнее станций первой оче-
реди аналогичного типа.
Следующая станция — «Киевская» —
односводчатая мелкого заложения.
Ее вестибюли будут иметь вьіходьі
на улицьі Шевченко и Моисеев-
скую.
Последняя станция первого участка
второй очереди — «Имени академи-
* Названия станций второй очзреди —
строительньїе. (Прим. авт.).
164
ка Барабашова» — примет пассажи-
ров, подвозимьіх всеми видами на-
земного транспорта из микрорайо-
нов Салтовского жилого массива. Зта
станция — колонного типа, шаг ее
У-образньїх колони принят равньїм
9 метрам.
Три станции второго участка второй
очереди — «Улица Академика Павло-
ва», «Салтовская» и «Улица Героев
труда» — предусмотреньї на террито-
рии Салтовского жилого массива в
местах пересечения улицьі Академи-
ка Павлова с улицами Механизатор-
ской, Блюхера и Героев труда.
В 1979 году Харьковметропроект,
Харьковпроект и УкрГИИНТИЗ при-
ступили к разработке технико-зконо-
мического сбоснования третьей оче-
реди Харьковского метрополитена.
Строительство метрополитена — яр-
кое проявление заботьі Коммунисти-
ческой партии и Советского прави-
тельства о постоянном улучшении
условий жизни народа — способству-
ет дальнейшему расцвету Харькова,
крупнейшего индустриального, науч-
ного и культурного центра нашей
страньї.
ЗМІСТ
БУДУЄ МІСТО, БУДУЄ	КРАЇНА .	5
МЕТРО І МІСТО ...	29
МАЙБУТНЄ ХАРКІВСЬКОГО МЕТРОПОЛІ-
ТЕНУ .......................... 68
СОДЕРЖАНИЕ
СТРОИТ ГОРОД, СТРОИТ СТРАНА ...	83
МЕТРО И ГОРОД .	111
БУДУЩЕЕ ХАРЬКОВСКОГО МЕТРОПОЛИ-
ТЕНА ..........................153
Рувим Зльхонович Любарский
Василий Иванович Мозоле в с к и й
Владимир Александрович Спивачук
Михаил Исакович Юр че нко
Харьковский метрополитен
Издание 2-е, переработанное и дополненное
(На украинском и русском язьїках)
Киев, «Будивзльньїк»
Редактор Л. В.	Лотоцька
Художній редактор М. С. Величко	
Технічні редактори Г. Д. Н о в и к,	
3. П. Зо л о т	а р ь о в а
Коректори Н.	В. Горбань,
Л. К. Н і м е н	к о
Фото М. !. Ю	р ч е н к а
Інформ. бланк.	№ 1579,
Здано до набору 12.06.80. Підписано до друку
03.02.81, БФ 09028. Формат 84ХЮ8'/м. Па-
пір крейдяний. Гарнітура журнальна рублена.
Друк високий. Ум. друк. арк. 4,41. Обл.-вид.
арк. 4,78. Тираж 22 000 пр. Вид. № 159-79.
Зам. № 1697. Ціна 75 к.
Видавництво «Будівельник». 252053, Київ-53,
пул. Обсорвзторна, 25.
Головне підприємство республіканського ви-
робничого об'єднання «Пол і графкни га» Держ-
иомвидаву УРСР, 252057, Київ-57, вул. Дов-
женка, 3.
Харківський метрополітен / Р. Е. Лю-
Х-21 барський, В. І. Мозолевський, В. О. Спі-
вачук, М. І. Юрченко.— 2-е вид., пере-
роб. і доп.— К. : Будівельник, 1981.—
168 с., іл.— Текст укр. та рос. мовами.
У книзі розповідається про особливості Харківського
метрополітену як інженерно-транспортної споруди та ар-
хітектурно-художнього комплексу, розкриваються особли-
вості будівництва, технології спорудження. Видання зна-
йомить читач і в з арх ітектурою кожної станції метро, з
розвитком підземної магістралі в майбутньому. Доповнено
описом станцій другої пускової дільниці першої черги,
новим ілюстративним матеріалом.
30202—066
ДіДрММУмая '
бівліятвка
103.81.3604000000
ББК 39.81+85.113|2Ук)7
6ТЗ + 72С[С2)2
СХЕМА ЛИНИЙ
ХАРЬКОВСКОГО
МЕТРОПОЛИТЕНА
БАВАРИЯ
УЛ СВЕРДЛОВА
ЮЖННЙ ВОКЗАЛ
ДЕргачи
УЛ.23 АВГУСТА
УЛ. КОМАНДАРМА УБОРЕВИЧА
УЛ-ГЕРОЕВ ТРУДА
ПР. АРХИТЕНТОРОВ
БОТАНИЧЕСНИЙ САД
КИЕВСКАЯ
ПР. ЛЕНИНА
ПУШКИНСНАЯ
ПЛ.ДЗЕРЖИНСКОГО
СОВЕТСКАЯ
ПЛ.ВОССТАНИЯ
ПР.ГАГАРИНА
ПР. ПОБЕДЬІ
САЛТОВСНАЯ
УЛ.ЛЬВА ТОВСТОГО
УЛ. АКАД. ПАВЛОВА
ИМ. БАРАБАШОВА
ЦЕНТРАЛЬНИЙ РИНОК
ОКТЯБРЬСНАЯ
СОВНАРКОМОВСНАЯ
ДЕЙСТВУЮЩАЯ ЛИНИЯ
СПОРТИВНАЯ
ЗАВОД ИМ.МАЛИШЕВА
ДЕРЖАВИНСКАЯ
МОСКОВСНИЙ ПРОСПЕКТ
КАШТАНОВАЯ
ИМ.СОВЕТСНОЙ АРМИИ
ОДЕССКАЯ
ИНДУСТРИАЛЬНАЯ
ТРАКТОРНИЙ ЗА8ОД
МОТЕЛЬ „ДРУЖБА
НОМСОМОЛЬСКАЯ
СТАНЦИИ ПЕРЕСАДОК
ІІІІІІІІІІІ НШІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІ ПЕРСПЕКТИВНІШЕ ЛИНИИ
АЗРОПОРТ
ПРОЛЕТАРСКАЯ