СУДОСТРОЕНИЕ
1967 СЕНТЯБРЬ
№ 9 (358)
СЕНТЯБРЬ 19 6	7
57-й год издания
СУДОСТРОЕНИЕ
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ НАУЧНВ-ТЕХНИЧЕСНИЙ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЖУРНАЛ ОРГАН МИНИСТЕРСТВА СУДВСТРВИТЕЛЬНОЙ ЯРОМЫШЛЕИНОСТИ СССР И НАУЧИС-ТЕХНИЧЕСИОГО ОБЩЕСТВА СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ им. академика А. Н. Н Р Ы Я О В А
СОДЕРЖАНИЕ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ	3	Л. М. Привалов, С. С. Виноградов, Н. Д. Великосельский. 100-тонный плавучий кран «Черноморец» А. А. Гуидобин. Определение основных элементов судна при
	8	
	10	увеличении его грузоподъемности за счет удлинения Н. В. Барабанов, И. М. Чибиряк. Снижение прочности кор-
	14	пусных конструкций при выполнении вырезов с последующей их заделкой Б. М. Миронов, А. А. Карпов, Ю. В. Головешкин. О кон-
	16	струкционной прочности алюминиево-магниевого сплава АМг-61 Проектирование и постройка спасательных судов за рубежом
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ	18	С. И. Христенко. Сепарационное устройство, уменьшающее
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ	20	количество загрязненных балластных вод на танкерах Г. А. Матвеев, Е. Ф. Самсонов. Разработка лопаточного аппа-
	26	рата судовых турбин, работающих при малых значениях параметра м/ci А. М. Гуревич. Оценка экономичности и выбор степени сжа-
СУДОВАЯ АВТОМАТИКА	31	тия воздуха для судовой энергетической установки с высоконапорным котлом Э. А. Янчевский, В. А. Каверин. Система автоматической по-
	34	перечной стабилизации научно-исследовательского судна «Академик Курчатов» В. С. Куропаткин, А. Ф. Ефимов. Об автоматизации судовых
ЭЛЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ	36	технических средств Е. И. Свелокузов. Международная унификация в судострое-
	38	нии Г. Е. Кувшинов, А. В. Морозов. Двухроторные синхронные
ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИКА	41	валогенераторы в судовых ЭЭС И. С. Соловьев. Опыт работы по охране труда на заводе
ПРОИЗВОДСТВА		им. А. А. Жданова
	45	В. А. Орлов, Э. К. Витушок. Тематическая картотека на пер-
	47	фокартах Внедрение сетевого планироваиия и управления производст-
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ	50	вом н судоремонт Ю. М. Коршунов, А. Г. Рохлин. Выбор вида болтового
И МАШИНОСТРОЕНИЯ		соединения в судовых валопроводах
	53	К. А. Васильев, А. С. Яковлев. Система шланговых ватерпа-
	55	сов кранового судна «Кёр-Оглы» В. И. Балабаев. О целесообразности применения полособуль-
	56	бового профиля в речном судостроении Борьба с обрастанием морских судов
	58	Послужной список Николая Трофимова
	59	Судостроение на юбилейной выставке
	63	Читательская конференция в Киеве
ВРЕМЯ, ЛЮДИ, СОБЫТИЯ	65	«Заря Свободы» — оплот революции
	67	Создатель полуподводного судна
	68	«Орел» поднимает паруса
	69	Моряк, ученый, патриот
	70	«Елка» — яхта-модель международного класса
	75	Страницы истории
ПО СТРАНИЦАМ КНИГ И ЖУРНАЛОВ	76	Фундаментальный труд по инженерной психологии
	77	Книга об электрических методах обработки материалов
	—	Судовые электроприводы
•	30	По страницам книг
	35, 44,	По страницам журналов
	46, 57 78	Памяти В. И. Могилевича
№ 9
(358) SEPTEMBER 19 6 7
57*^ year Of publication
SHIP DESIGN
SHIPBOARD SYSTEMS SHIPBOARD POWER PLANTS
SHIP AUTOMATION
SHIPBOARD ELECTRICAL AND RADIO EQUIPMENT
INDUSTRIAL ENGINEERING AND ECONOMICS
SHIP AND ENGINE BUILDING TECHNIQUES
TIMES, PEOPLE, EVENTS
BOOKS AND MAGAZINES REVIEW
SUDOSTROYENIYE
(SHIPBUILDING)
Scientific, technological and industrial monthly Published by USSR Ministry of Shipbuilding Industry and Shipbuilding Scientific and Technological Society named after Academician A. N. Krylov
Contents
3	L. Privalov, S. Vinogradov, N. Velikoselsky: 100-ton self-propelled floating crane 'Chernomorets'
8	A. Gundobin: Calculation of ship’s main dimensions when increasing deadweight due to hull lengthening
10	N. Barabanov, I. Chibiryak: Decrease of hull elements strength due to cuts out followed by closing up
14	B. Mironov, A. Karpov, Yu. Goloveshkin: On construction strength of aluminium-magnesium alloy AMg-61
16	Design and construction of salvage vessels abroad
18	S. Khristenko: Separator for ballast water
20	G. Matveev, E. Samsonov: Investigation and design of blading of ship’s turbines operating at the lower rate of «/Cj
26	A. Gurevich: The estimation of efficiency and the choice of the degree of air compression for the ship’s propulsion machinery with a supercharged boiler
31	E. Yanchevsky, V. Kaverin: An automatic stabilizer system in sea-research ship “Akademik Kurchatov'
34	V. Kuropatkin, A. Efimov: Some problems of ship automation
36	E. Svelokuzov: International unification in shipbuilding
38	G. Kuvshinov, A. Morosov: Twinrotor synchronous shaft-driven generators
41	N. Solovjev: Labour protection at the Zhdanov Shipyard
45	V. Orlov, E. Vitushok: Subject perforated card index
47	Introduction of the network planning and management in shiprepair
50	Yu. Korshunov, A. Rochlin: The choice of the kind of a bolted joint for ship’s shafting
53	K. Vasiljev, A. Yakovlev: The hose water level system in the crane ship “Ker-Ogly“
55	V. Balabaev: The expediency of use bulb bar profile in the river shipbuilding
56	Fighting against foulness of ships
58	Service record of Nikolay Trofimov
59	Shipbuilding at the Jubilee exhibition
63	Reader’s conference in Kiev
65	Battleship “Zarya Svobody' — a stronghold of the Revolution
67	The inventor of a semi-submergence ship
68	The first Russian fighting ship “Orel"
69	Sailor, scientist, patriot
70	'Elka'—a yacht-model of the international rate
75	History pages
76	A fundamental work on human engineering
77	A book on electrical methods of metal processing
— Shipboard electric drives
30 Book reviews
35, 44, Periodicals
46, 57
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
Л. М. ПРИВАЛОВ, С. С. ВИНОГРАДОВ, И. Д, ВЕЛИКОСЕЛЬСКИЙ
ЮО-ТОННЫЙ ПЛАВУЧИЙ КРАН „ЧЕРНОМОРЕЦ"
УДК 627.784(47)
В конце 1966 г. в Советском Союзе закончена постройка тяжеловесного плавучего крана «Черноморец», являющегося головным в серии плавучих кранов грузоподъемностью 100 т. Созданию крана предшествовала большая работа по организации специализированного плав-краностроения в нашей стране. Если раньше проектированием плавкранов занимались разрозненные организации, то теперь вся работа в этой области концентрируется в одном ведомстве.
Продолжительность всего цикла создания первого 100-тонного плавкрана составила немногим более полутора лет, из них стапельный период занял 4 месяца и достройка на плаву —7 месяцев. Есть все основания предполагать, что сроки постройки серийных плавкранов будут значительно сокращены.
Плавучий кран «Черноморец» представляет собой морское самоходное судно понтонного типа с полноповоротным верхним строением (см. вклейку). Кран предназначен для выполнения работ при морском гидротехническом строительстве, для перегрузки тяжеловесов в портах и на открытых рейдах, для участия в судостроительных, судоремонтных, аварийно-спасательных и других работах.
«Черноморец» является первым плавучим краном, на котором применены крыльчатые движители отечественного производства. Общая компоновка плавкрана выбрана из условий обеспечения безаварийной работы на мелководье вблизи морских берегов. С этой целью верхнее строение размещено в носу, а крыльчатые движители — в корме (рис. 1). Ось вращения верхнего строения находится на одинаковом расстоянии от бортов и носового транца. Надстройка с расположенными в ней служебными и бытовыми помещениями смещена в нос судна, что позволило увеличить размеры грузовой площадки для перевозки тяжеловесов на палубе плавкрана. В надстройке оборудованы радиорубка, трансляционная, аккумуляторная, камбуз, прачечная и санитарный блок. Все помещения находятся в бортовых частях надстройки и сообщаются между собой поперечным коридором. Внутренние переходы ведут в салон-столовую, ходовую рубку, машинное отделение и в жилые помещения, расположенные в трюме.
В средней части надстройки устроен световой фонарь машинного отделения и установлены две дымовые трубы, разнесенные по бортам для удобства обзора грузовой площадки из кабины крановщика.
На крыше надстройки с правого борта находится ходовая рубка, из которой осуществляется управление электроэнергетической установкой и крыльчатыми движителями. На левом крыле надстройки расположен дублирующий пост управления, соединенный с ходовой рубкой переходным мостиком. Расположение ходовой рубки и дублирующего поста обеспечивает хороший обзор в нос, корму и на оба борта. Система трапов позволяет быстро перейти из ходовой рубки в машинное отделение, не выходя из надстройки. Следует отметить, что это является
1*
ГШШШ
Рис. 1. Продольный разрез плавкрана «Черноморец».
1 - свободный отсек; 2 — опорный барабан; 3 — отсек санитарной цистерны; 4 — помещение вспомогательных механизмов; 5 — отсек главных дизель-генераторов; 6 — топливная цистерна; 7 — главный распределительный щнт (ГРЩ); 8 — свободный отсек; 9 — крыльчатый движитель; 10 — малярная.
Рис. 2. План верхней палубы и машинного отделения плавкрана «Черноморец».
У санитарный блок; 12 — коридор; 13 прачечная; j~ душевая; 15— радиорубка; 16— трансляционная; /7 — шахта машинного отделения; 18 — цепной ящик; 19 —помещение преобразователя и вентиляторная; 20 ~ *ладовая мокрой провизии; 21 — кладовая сухой провизии; 22 — каюты боцмана, кока, крановщиков, радиста, такелажников; 23 — столовая — красный уголок; 24 — шкиперская; 25 — кладовая аварийно-спасательного имущества; 26 — помещение крыльчатых движителей; 27 — цистерна пресной воды; 28 — помещение ГРЩ; 29 — противошумный коффердам; 30 —- котельное отделение;
31 — помещение преобразователя и холодильной машины и вентиляторная; 32 — кладовая механического н электротехнического инвентаря; 33 — каюта капитана; 34 — каюты механиков, электромехаников и помощников капитана; 35 — каюта старшего механика; 36 — тросовая; 37 — цистерна запасного масла; 38 — цистерна водяного балласта.
Проектирование судов
5
важным преимуществом принятой компоновки, учитывая отсутствие постоянной вахты в машинном отделении.
На палубе плавкрана расположены судовые устройства в соответствии с Правилами Регистра СССР для судов III категории. Носовое якорное устройство обеспечивает безопасную стоянку на якорях при шторме до 8 баллов.
В кормовой части установлена опора для укладки стрелы по-походному со стопорящими устройствами и системой расчалок. По левому борту в районе 66—67 шп. предусмотрено штатное место для грейфера, по правому борту в этом же районе размещена рабочая шлюпка.
Архитектурной особенностью плавкрана является компактность судна в целом и удачное композиционное решение комплекса «надстройка—верхнее строение». Эстетически оправдано принятое в отличие от обычной компоновки наклонное положение стрелы с подъемом в корму, создающее впечатление целостности архитектурного типа плавкрана и органической связи верхнего строения с основным корпусом. Эта связь подчеркивается горизонтальным расположением стреловых канатов и необычно малой высотой (12,5 м) и компактностью верхнего строения.
Сравнительно небольшие габариты крана, возможность быстрой укладки стрелы в походное положение и наличие подзора в носовой оконечности подчинены основной задаче проектирования — обеспечению безопасности самостоятельного плавания крана на открытых акваториях без сопровождающих буксиров с удалением от баз-убежищ до 20 миль. С этой же целью использована электроэнергетическая установка увеличенной мощности и применен новый тип движительно-рулевого комплекса (два крыльчатых движителя ДКК-20/5). Во время ходовых испытаний плавкран показал устойчивый задний ход, двигался лагом и легко разворачивался на месте.
Корпус плавкрана (рис. 2) разделен пятью поперечными и двумя продольными водонепроницаемыми переборками. В носовой части в районе 0—12 шп. расположены свободные отсеки и цепные ящики. В средней части в районе 12—26 шп. находятся свободные отсеки и помещение санитарной цистерны, а в бортовых отделениях — провизионные кладовые и служебные помещения. В средней части в районе 26—50 шп. расположены жилые и общественные помещения и машинное отделение. Между жилыми помещениями и машинным отделением предусмотрены противошумные коффердамы.
Экипаж размещен в двух одноместных, пяти двухместных и одной четырехместной каютах. Одноместные каюты состоят из кабинета и спальни. Койки в двухместных каютах для экипажа расположены в один ярус. Каюты отделаны слоистым пластиком цвета слоновой кости, оборудованы современной легкой и изящной пластмассовой мебелью, усиленной вентиляцией и обслуживаются системой кондиционирования воздуха.
«Черноморец» оборудован 'современной электроэнергетической установкой с двумя малошумными дизель-генераторами мощностью по 300 кет при 500 об/мин, имеющими повышенный моторесурс.
Электроэнергетическая установка, включающая два преобразовательных агрегата переменно-постоянного тока, обеспечивает потребность в электроэнергии на грузовом режиме при работе лишь одного ди-зель-генератора, что позволяет производить планово-предупредительные и профилактические ремонты без вывода плавкрана из эксплуатации. Повышенный моторесурс дизель-генераторов обеспечен их тихоходностью, а также исключением реверсирования и применением совершенных систем смазки и охлаждения дизелей 6ЧН25/34. Система смазки состоит из двухсекционного шестеренчатого насоса, навешенного на двигатель, двух сдвоенных фильтров грубой очистки, установленных на всасывающей и нагнетательной масляных магистралях, фильтра тонкой очистки, холодильников с регулятором температуры, ручного насоса и циркуляционной цистерны.
Охлаждение главных двигателей осуществляется по двухконтурной схеме, включающей системы пресной и забортной воды.
Для подачи электроэнергии в режиме стоянки используется вспомогательный дизель-генератор ДГ-50/1 мощностью 50 кете дизелем 6412/14-1. Судовые нужды в горячей воде удовлетворяются автоматизированным водогрейным котлоагрегатом КОАВ-200. Система кондиционирования воздуха автоматически поддерживает температуру зимой на уровне +21°С, а летом — на 3—5°С ниже температуры наружного воздуха.
Нагрев и охлаждение воздуха осуществляются двумя теплообменниками, работающими зимой от системы отопления, а летом — от холодильной машины марки МХФВ-ЗО/П производительностью 30000 ккал!час. Плавкран оборудован также провизионным холодильником марки ФАК-0,7 производительностью 700 ккал!час.
На плавкране широко применяются системы дистанционного и автоматизированного управления главными и вспомогательными механизмами. Впервые в отечественном плавкраностроении управление электроэнергетической установкой вынесено в ходовую рубку и осуществляется без постоянной вахты в машинном отделении.
Центральным постом управления служит ходовая рубка, в которой установлены пульты управления, сигнализации и контроля за работой крыльчатых движителей, главных и стояночного дизель-генераторов, вспомогательных механизмов и судовой электростанции.
Система аварийно-предупредительной сигнализации контролирует все основные параметры работы крыльчатых движителей, давление воздуха в пусковых баллонах и воды в пожарной магистрали; световая сигнализация срабатывает при возникновении огня и появлении подсланевых вод в машинном отделении, при неисправностях котлоагрегата и при повышении уровня в топливной, балластной и санитарной цистернах.
На плавкране предусмотрена автоматизированная работа всех основных механизмов и систем, в том числе компрессоров главных двигателей, котлоагрегата, пожарного и санитарного насосов, системы кондиционирования, провизионной холодильной установки, электрокипятильника и т. д. Реали
6
Судостроение № 9
зованный объем автоматизации и внедрение систем дистанционного управления позволили уменьшить штат команды до 12 чел. (на головном судне — до 16 чел.).
Электростанция плавкрана состоит из двух синхронных генераторов трехфазного тока типа МСС 375—500 мощностью 300 кет при напряжении 400 в, одного синхронного генератора трехфазного тока типа МС 92-4 мощностью 50 кет при напряжении 400 в и главного распределительного щита (ГРЩ). Генераторы мощностью 300 кет обеспечивают электроэнергией все рабочие режимы плавкрана. При необходимости ход плавкрана обеспечивается работой одного генератора.
Приводом крыльчатых движителей служат синхронные электродвигатели с фазовым ротором типа АКМ 113-6 мощностью 220 кет при напряжении 380 в. Применение этих электродвигателей позво ляет обеспечить их нормальный запуск от генератора мощностью 300 кет без отключения работаю щих потребителей.
На стоянке при неработающих механизмах верхнего строения потребность в электроэнергии обеспечивается генератором мощностью 50 кет. Предусмотрена возможность подключения к береговой системе электропитания.
Принятая схема распределения электроэнергии, включающая специальную коммутационную и защитную аппаратуру, обеспечивает устойчивую параллельную работу главных дизель-генераторов, перевод нагрузки с одного генератора на другой, автоматическое поддержание напряжения на заданном уровне и т. д. Использованное на плавкране электрооборудование проверено в эксплуатации на построенных судах и показало высокую надежность.
Одно из важных преимуществ плавкрана заключается в том, что на нем возможно горизонтальное перемещение груза при изменении вылета стрелы, значительно облегчающее производство надводных строительно-монтажных работ. Кроме того, обеспечена одновременная работа главного и вспомогательного подъемов на крановом режиме, позволяющая осуществлять кантовку грузов на весу. Возможна также работа грейфером на вспомогательном подъеме.
Верхнее строение плавкрана представляет собой полноповоротный электрический кран с переменным вылетом стрелы, оборудованный двумя механизмами подъема. Механизм главного подъема грузоподъемностью 100 m снабжен крюковой подвеской. Механизм вспомогательного подъема имеет сменное подвесное оборудование — крюковую подвеску грузоподъемностью 25 m и грейфер емкостью 4,0 м3.
Поворотная часть верхнего строения (рис. 3) состоит из стрелы, колокола, механизмов главного и вспомогательного подъемов, механизмов изменения вылета стрелы и поворота. Механизм вспомогательного подъема имеет две лебедки —замыкающую и поддерживающую. При работе крюковой подвеской используется только замыкающая лебедка; канат поддерживающей лебедки при этом крепится по-походному. При работе грейфером канат поддерживающей лебедки закрепляется на грейфере, а канат замыкающей лебедки присоеди
няется к его канатной системе, обеспечивая замыкание челюстей.
Механизмы изменения вылета состоят из лебедки н сдвоенного четырехкратного полиспаста. Механизм поворота имеет два привода, рассчитанных каждый па половину нагрузки.
Колокол (каркас) представляет собой пространственную конструкцию раскосного типа. Прямая стрела коробчатого сечения с гуськом выполнена из листовой стали. Все блоки, установленные на поворотной части, выполнены на подшипниках качения.
Поворотная часть крана опирается на колонну, жестко заделанную в корпус. Колонна представляет собой сварную листовую конструкцию, имеющую форму усеченного конуса. На верхнем торце ее монтируется специальный самоустанавливающийся сфероконический подшипник. Нижняя часть колонны несет на себе два круговых рельса, служащих опорами для четырех балансирных тележек, и зубчатый венец механизма поворота. Внутри колонны размещен кольцевой токоприемник электропитания поворотной части.
При проектировании верхнего строения особое внимание было уделено повышению его надежности на открытых акваториях в условиях волнения и ветра. С этой целью в полиспаст механизма изменения вылета был встроен стреловой амортизатор (авторское свидетельство № 174782), выполненный в виде углового качающегося рычага и набора та-
Рис. 3. Схематический вид верхнего строения плавкрана «Черноморец».
1 — понтон; 2 — лебедка грузоподъемностью 100 т, 3 — лебедка грузоподъ-емкостью 25 т; 4 — лебедка изменения вылета; 5 — противовес; 6 — стреловой амортизатор; 7 — верхний опорный подшипник; 8 — кабина управления; 9 — колокол; 10 — колонна.
Проектирование судов
7
Сравнительные характеристики современных 100-тонных плавкранов
Характеристики	„Черноморец**	„Ганц"	„Хоколейт Дог“	Хара ктеристики	„Черноморец**	.Ганц"	„Хокодейт Дог**
Главные размерения понтона, м Габаритная высота в походном положении, м Возможность использования на открытых акваториях без буксира Состояние моря, при котором возможно	использование плавкрана, баллы Сила ветра, при которой гарантируется управляемость, баллы Скорость хода при волнении до двух баллов, узлы Водоизмещение плавкрана, m Количество груза, перевозимого на палубе, m Общая мощность главных дизель-гене-раторов, кет Общая мощность главных электродвигателей, кет Моторесурс ' главных электродвигателей, часы Возможность эксплуатации без постоянной вахты в машинном отделении Тип движительно-рулевого комплекса	40X20X3,4 14,0 Обеспечена До 4 5 До 6-7 6,2 847 300 600 440 24000 Обеспечена ДКК 20/5-3	40X19X3,5 40,0 Не обеспечена До 1-2 До 2-3 3,7 837 200 200 176 4500 Не обеспечена Винто-рулевой (2x2)	60x20x4,3 40,0 Обеспечена До 3 До 5 6,0 1400 300 880 600 1800 Не обеспечена Винто-рулевой (2x2)	Г рузоподъем ность, т: главного гака вспомогательного гака Вылет главного гака от оси вращения, м Высота подъема глааного гака от поверхности воды, м: при максимальном вылете при минимальном вылете Возможная глубина опускания главного гака под воду, м Емкость грейфера, •И3 Возможная глубина опускания грейфера под воду, м Скорость подъема спецификационного груза, м/мин'. на главном гаке на вспомогательном гаке Скорость подъема грейфера с грузом, м/мин Скорость изменения вылета главного гака со спецификационным грузом, м/мин Скорость вращения верхнего строения, об/мин Вес верхнего строения, т Экипаж, чел.	100 25 20,0 28,5 31,9 4,5 4,5 30,0 4,0 11,7 26,0 6,0 0,33 268 12	100 25 19,7 26,8 26,8 3,0 12,0 3,0 0,20 387 19	100 25 22,0 30,0 34,0 6,0 6,0/2,0 12,0 3,0 18,0 25,0 2,0 0,33—0,40 500 16
рельчатых пружин. Стреловой амортизатор более чем в два раза увеличил податливость упругой системы и этим обеспечил значительное уменьшение динамических нагрузок, развивающихся при сбросе и подхвате груза на волнении. Специально проведенные динамические испытания подтвердили безусловную целесообразность применения стрелового амортизатора.
Верхнее строение оборудовано ограничителями грузоподъемности главного и вспомогательного подъема. При срабатывании ограничителей подается предупредительный сигнал в кабину управления и одновременно отключаются источники электроэнергии.
Управление краном осуществляется из кабины, расположенной на специальной консольной площадке. Кабина оборудована аппаратурой управления, приборами звуковой и световой сигнализации
и телефонной связью. Электроприводы механизмов верхнего строения работают на постоянном токе. В качестве преобразователей тока используются два трехмашинных агрегата с электрическими машинами AM 112-4, П102М и П71М мощностью 135, ПО и 16,5 кет соответственно и двухмашинный агрегат с электрическими машинами AM 92-4 и П92М мощностью 55 и 33 кет.
Принятая на плавкране схема «генератор— электродвигатель» вполне удовлетворяет эксплуатационным требованиям и обеспечивает широкий диапазон регулирования, посадочные скорости механизмов, точную остановку при торможении, надежное электрическое торможение в режиме спуска спецификационного груза.
В крюковом режиме работы механизмов верхнего строения питание электроприводов осуществляется от обоих трехмашинных преобразователей
8
Судостроение № 9
при совмещении двух движений. Возможна также работа с поочередным перемещением груза (без совмещения движений) при работе одного трехмашинного преобразователя. На грейферном режиме работает двухмашинный преобразователь. Генератор этого агрегата с тремя обмотками возбуждения обеспечивает подачу электроэнергии на электропривод лебедки грейфера по характеристике, имеющей вид круто падающей кривой. Электропривод замыкающей лебедки грейфера работает в этом режиме от генератора трехмашинного агрегата. Высокие технико-эксплуатационные качества плавкрана «Черноморец» выгодно отличают его от однотипных плавкранов зарубежной постройки «Ганц» и «Хоко-дейт Дог» (таблица).
Постройка крана была осуществлена в весьма сжатые сроки благодаря новым методам планирования и организации производства. Задача осложнялась необходимостью укомплектования крана
рядом новых механизмов, которые разрабатывались, изготавливались и испытывались параллельно с постройкой самого крана.
На специально оборудованном стенде была испытана крупномасштабная модель грузовой стрелы новой конструкции с имитацией динамических нагрузок. Головные образцы крыльчатых движителей в комплексе с редукторами, электроприводами и системой дистанционного управления были испытаны на специальном плавучем стенде на 100%-ную нагрузку. Кроме того, были проведены динамические испытания головного образца верхнего строения.
Швартовные и ходовые испытания головного плавкрана подтвердили основные характеристики, заложенные в техническом проекте. Плавкран «Черноморец» передан в эксплуатацию и уже начата постройка серии этих кранов.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
СУДНА ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ ЕГО ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ЗА СЧЕТ УДЛИНЕНИЯ
Д. Д. ГУНДОБИН
УДК 629.12.001.2.071.2/.5
В мировой практике получила довольно широкое распространение перестройка судов с целью увеличения их грузоподъемности за счет удлинения. Особенно большие работы в этом направлении проводятся японскими судостроительными компаниями, осуществившими удлинение многих судов, в том числе типа «Либерти» (таблица).
Изменение элементов судна «Сунион» типа «Либерти» при его удлинении с целью увеличения дедвейта
Элементы судна	До удлинения	После удлинения
Длина между перпендикулярами, м	126,8	148,52
Ширина, м	17,34	17,34
Высота борта, м	11,38	11,38
Осадка, м	8,46	7,99
Дедвейт, т	10689	12 482
Уравнение весов применительно к удлиняемому судну можно представить в следующем виде:
D = Do + ДРГ + ДРК + ДРТ + ДРС + ДР3, где Do — водоизмещение судна в грузу до удлинения;
ДРГ — дополнительная грузоподъемность (обычно оговаривается заданием на переоборудование судна) ’;
1 Следует иметь в виду, что при решении задачи об удлинении судна можно исходить не из заданной увеличенной грузоподъемности, а, наоборот, из допускаемой длины. В этом случае задаются вопросом, насколько изменятся грузоподъемность, экономичность, ходкость и т. д. (Прим. ред.).
ДА,. — вес вставки и подкрепления корпуса при удлинении;
ДРТ — дополнительный вес топлива, размещаемый во вставке;
ДРс —вес дополнительного снабжения (ввиду малости в первоначальных расчетах им можно пренебречь);
ДР3 — запас водоизмещения (обычно принимается равным 5% от веса вставки).
Подставляя рекомендуемые значения, уравнение весов можно переписать в виде
D = А + ДРГ + 1,05ДРк + ДРТ.	(1)
Для определения величины ДРК можно воспользоваться следующими формулами.
А.	Для судов с продольной системой набора корпуса
ДРК = /Г<о0/Тс,	(2)
где <о0 — площадь сечения эквивалентного бруса корпуса судна до удлинения;
7с— удельный вес материала вставки (стали); I—длина вставки;
К— коэффициент, учитывающий подкрепление корпуса для обеспечения его общей и местной прочности.
При удлинении судна возрастает изгибающий момент, действующий на корпус. Необходимо также учитывать, что протяженность района подкреплений определяется в процентах от новой длины судна.
Анализ обеспечения прочности судна при его удлинении показывает, что для первоначальных расчетов значение коэффициента К можно принять по формуле
К = 2,2-/-+ 1,04,	(3)
где Lo — первоначальная длина судна.
Введем обозначение с=®оТс и с учетом (3) перепишем формулу (2) в виде
ДРК = 2,2с-Д- + 1,04с/.	(4)
Проектирование судов
9
Б. Для судов со смешанной системой набора корпуса формула для определения ДРК имеет вид
до = Р>п-Р„-Р^ Кп1	(5)
Ъо
где £>п—водоизмещение судна порожнем до переоборудования;
Рм, Рс — первоначальные веса механизмов и снабжения судна;
п— коэффициент, учитывающий неравномерность распределения нагрузки по длине судна (в среднем и =1,2).
Введем обозначение
/-> _ Рр Рм Рс
-	Ж	•f f i-o
тогда
ДРК = 2,2С^-+ 1,04С/.
В.	Для судов с любой системой набора корпуса выражение для АР к имеет вид
apk = W.	(6)
где Рп — вес 1 пог. м корпуса в средней части судна.
Обозначим Рп через С', тогда
ДРк = 2,2С'-,- + 1,04С'/.
Т-0
Дополнительный вес топлива, принимаемого в цистерны второго дна вставки, вычисляется по формуле
ДРт = /адТт,	(7)
где t — высота междудонного пространства;
bt— ширина вставки на осадке /;
— коэффициент полноты поперечного сечения вставки по осадку t.
Высота надводного борта F определяется в зависимости от ряда факторов. При удлинении судна его ширина и погибь бимсов остаются неизменными. Если принять, что длина надстроек также не изменяется, а водонепроницаемость закрытий и общая прочность корпуса обеспечиваются, то высота надводного борта будет зависеть только от изменения- коэффициента общей полноты корпуса и длины судна.1 2
Если 6>0,68, то
8 + 0,68 Р F ~	1,35	^т’
где Ет— табличное значение высоты надводного борта.
1 Автор здесь не учитывает, что по правилам о грузовой марке высота надводного борта зависит, помимо прочих факторов, от относительной длины надстроек. (Прим., ред.).
борта в зависи-определится из
(9)
при удлинении
При удлинении судна коэффициент общей полноты корпуса увеличивается
30 » 80 + Д8.
Тогда
р__ Ч ДЬ) + 0»68 р _ р /. . ДБ \
F~ Ё35	8(1 -|-0,68/’
где Fo~ высота надводного борта до удлинения судна.
Как видно из формулы (8), изменение высоты надводного борта в результате будет весьма незначительным, поэтому в первоначальных расчетах им можно пренебречь.
Увеличение высоты надводного мости от длины судна (рисунок) выражения
ДЛ= ДГ=с/, где а — увеличение высоты борта судна на 1 м.
Для судов, на которые распространяются Правила Регистра СССР, увеличение высоты борта при удлинении судна на 1 м легко определяется по соответствующим таблицам «Правил о грузовой марке морских судов».
Учитывая изложенное, новая высота надводного борта может быть вычислена по формуле
F = F0+^F=F0 + al.	(10)
Новая осадка после удлинения судна будет равна
Т0-Д7=Р0-а/.	(11)
Водоизмещение судна после его удлинения равно
Г= 1/Г14-т/в,	(12)
где Иг;—объемное водоизмещение судна до удлинения по осадку 1\;
vB—объем вставки.
Объем вставки слагается из двух составляющих:
?’в =	+ Уп,	(13)
где — дополнительный объем для поддержания грузов ДРГ, 1,05АРк и АРТ;
лп — потерянный объем от повышения высоты борта при увеличении длины судна.
Объем вставки, выраженный через ее размеры, равен
vB = 17\В$Т,
где — коэффициент полноты мидель-шпангоута по осадку Т\. Ввиду незначительного изменения высоты борта (осадки) при изменении длины судна можно принять =₽о-
Учитывая формулу (11), выражение для % можно переписать в виде
= 1В^Т0 — РаВ$0.
(14)
Считая борт в пределах изменения осадки прямостенным, потерянный объем от повышения высоты борта при увеличении длины судна можно считать равным
-ц„ = 50Д7" = айЦВа1.	(15)
2 Судостроение № 9, 1967 г.
10
Судостроение № 9
Дополнительный плавучий объем для поддержания ДРГ, 1,05ДРк и ДРТ будет равен
г-л = - (ДР,- + 1,05ЛРк 4- ДРТ), (16)
где 1,05 — коэффициент, учитывающий запас водоизмещения.
Подставив в формулу (16) значения ДРК по формуле (4) и ДРТ по формуле (7), получим
= 2,31 ~	+ I (1,09-у + tb^t) +	(17)
Подставив полученные значения vB (14), пп (15) и Пд (17) в уравнение (13) и решив его относительно длины вставки, получим
Р (2,31	+ аР60) 4- Z (1,09^- + *-tb£t +
+ a0L0Ba - ВТ0М +^ = 0.	(18)
Обозначив в скобках выражение при I2 через А, а 'выражение при I через Е, получим
АР ф- Е1 + -уГ = 0,	(18')
отсюда
- £ ± 1/£2_4Л —
Z =-------Цл--------— •	(’9)
В дальнейших расчетах учитываются только действительные и положительные корни уравнения (19).
Определив длину вставки I, вычисляем составляющие уравнения весов ДРК и ДРТ, а затем новое весовое водоизмещение судна по формуле (1) или по формуле
D = VTi 7 4-	4- 1,05ДРк + ДРТ. (20)
Новое водоизмещение судна можно также определить, воспользовавшись формулой (12).
Выразив Vr, и vB через коэффициенты полноты и размерения, подставив их в формулу (12) и сделав необходимые преобразования, получим
V= Vr.(14--^~)	(21)
И
D = Dt71 + ^-^-V	(22)
I	Оу Ьо I
Коэффициент общей полноты корпуса лится из выражения
g = 8б + Рг, 47 ,
1 + ~г~
коэффициент полноты площади ватерлинии
опреде-
(23)
коэффициент полноты мидель-шпангоута снимается с кривых элементов теоретического чертежа (до удлинения судна) при осадке
1\ = То —• al.
Таким образом, в зависимости от заданной дополнительной грузоподъемности, достигаемой путем удлинения судна, с помощью полученных формул можно определить новое водоизмещение судна, длину и вес вставки и коэффициенты полноты удлиненного судна.
Если прочность судна оказалась необеспеченной и подкрепить его затруднительно, то необходимо уменьшить осадку судна и, определив его новую длину, проверить прочность повторно. Попутно следует заметить, что удлинение судна более чем на 25—30% нецелесообразно.
СНИЖЕНИЕ ПРОЧНОСТИ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЫРЕЗОВ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ
ИХ ЗАДЕЛКОЙ
И. В. БАРАБАНОВ, И. М. ЧИБИРЯК
УДК 629.12:624.07
При эксплуатации судна и прежде всего во время его ремонта возникает необходимость в выполнении вырезов, которые затем заделываются и соответствующим образом подкрепляются. При выполнении вырезов в корпусе происходит перераспределение напряжений. После заделки вырезов остаются остаточные напряжения. Они суммируют
ся с напряжениями от общего изгиба и в конструкциях могут возникнуть трещины. Очевидно, что оценка надежности и усталостной долговечности корпусных конструкций должна быть произведена с возможно более полным учетом остаточных напряжений.
Рассмотрим некоторые случаи выполнения вырезов в судовых корпусных конструкциях, вызывающие в корпусе остаточные напряжения. С этой точки зрения наибольший интерес представляют такие операции, как одновременная замена бортовой обшивки и набора на значительной части длины судна и замена отдельных листов наружной обшивки или выполнение вырезов с технологическими целями.
Чаще всего замена бортовой обшивки и бортового набора на большей части длины судна вызывается износом обшивки. Большие повреждения бортовой обшивки возникают и при плавании в тя
Проектирование судов
И
желых ледовых условиях во время навалов и сжатия льдами. Например, в тяжелых ледовых условиях были сильно повреждены бортовая обшивка и набор с правого и левого бортов на протяжении трех трюмов на лесовозах «Сибирьлес» и «Тайга». В результате на лесовозе «Сибирьлес» пришлось удалить обшивку в районе 38—82 шпангоутов по правому борту, включая ширстрек и частично скуловой пояс. Одновременно был снят и бортовой набор, причем оставался один шпангоут на четыре срезанных. Длина выреза составила 31 м (при длине судна 97 м) и ширина — 5,0—5,5 м.
Определение напряженного состояния корпуса при замене большого количества листов обшивки и набора необходимо для оценки остаточных напряжений, прочности и прогиба, что особенно важно для судов с относительно небольшой жесткостью.
В первом приближении предположим, что снятые цоясья обшивки делят корпус на две части, соединенные между собой шпангоутами; при этом каждая часть изгибается относительно своей нейтральной оси. Поперечные связи — шпангоуты — считаются абсолютно жесткими. При этих предположениях оказалось, что моменты, изгибающие каждую отдельную часть эквивалентного бруса, пропорциональны ее жесткости.
Для уточнения условий работы корпуса со снятой с обоих бортов обшивкой необходимо представить его как составную балку. Теория для расчета подобного рода составных балок разработана проф. А. Р. Ржаницыным. Корпус судна, у которого снято несколько поясьев бортовой обшивки с обоих бортов или с одного, представим как составную балку из двух балок переменного сечения. Палубная и днищевая части составной балки соединены между собой связями сдвига и поперечными связями— шпангоутами, которые рассматриваются как упруго-податливые связи сдвига и абсолютно жесткие поперечные связи. Расчетная схема представлена на рис. 1 со следующими обозначениями:
/п(х)— момент инерции относительно собственной нейтральней оси палубной части эквивалентного бруса;
/д (х) — то же для днищевой части;
Ап(х), Ад(х)— площадь палубной и днищевой ча-, стей эквивалентного бруса;
/ш — момент инерции сечения одного шпангоута относительно нейтральной оси, параллельной миделевой плоскости;
v(x)—расстояние между нейтральными осями палубной и днищевой частей.
Для решения поставленной задачи необходимо сначала определить усилия в шве Т, т. е. в промежутке между составляющими балками, где распо,-лагаются связи. Для этого составляем дифференциальное уравнение
Г' = ТеГ+еД,	(1)
если е=const, или
Т"---Lt' еД,	(2)
если е изменяется по длине.
В формулах (1), (2)
7 = J____1	.	1	,	(%) __
Е /•„(%) '	(х) /п (х) Ч- Д (х)
.	Г(х)ф) .
Е [/и (х) + 1ц (X)] ’
е =	— коэффициент жесткости связей
сдвига;
Л'Г (х) — внешний изгибающий момент;
Тс — сдвигающее усилие, приходящееся на одну связь;
m — число связей на единицу длины;
?>с — деформация взаимного сдвига смежных волокон двух соседних стержней.
При решении уравнений необходимо установить граничные условия. В рассмотренной схеме граничные условия соответствуют случаю, когда концы днищевой и палубной частей не могут перемещаться один относительно другого, но вместе перемещаются свободно.
После определения усилий в шве суммарный изгибающий момент определяется по выражению
М (х) =• № (х) — Г (х) v (х).	(3)
Нормальные напряжения в прочных связях будут равны
7(х) , М° (х) г А.(х) + /п(х)4-/д(х)
для палубной части и
Т(х) , М° (х) г д Ад (х) /п (х) + /д (х)
для днищевой части.
Прогибы определяются из уравнения
Y"__________М (х)_____
-	£[/„(х) + /д(х)] ’
(5)
(6)
Для судов с большой цилиндрической вставкой, когда обшивка снимается в средней части корпуса, можно считать, что в пределах цилиндрической
Рис. 1. Расчетная схема.
вставки и на некотором расстоянии от нее поперечное сечение постоянно. При этом, если ширина снимаемых листов бортовой обшивки постоянна, и изгибающий момент, действующий на судно, выразить аналитической зависимостью, уравнения (1) и (2) легко решаются и удобны для исследований.
2*
12
Судостроение № 9
Нами проведен расчет изменения прочности судна с размерениями /, = 97,4 м, В = 14,4 м, // = 6,9 м. Поперечное сечение корпуса этого судна показано на рис, 2
Рис. 2. Схема эквивалентного бруса.
1, 2, 3, 4 — точки замера напряжений.
Рассматривались случаи, когда обшивка снима-лась с обоих бортов на -^-L, L, в середине длины судна, а также когда обшивку снимают с одного борта на -g- L. Предполагалось, что все шпангоуты остаются. Изгибающий момент на тихой воде выражается по формуле
Л/П(А-) = М,Ид51П2^.
Результаты расчета представлены на рис. 3 и 4. Интересно отметить, что при ремонте обшивки только с одного борта при сохранении всех шпангоутов корпус изгибается как монолитная балка. Прогибы при удалении обшивки борта увеличиваются в 3—4,5 раза по сравнению с прогибом монолитного корпуса на рассматриваемом участке.
Все схемы подкреплений вырезов разработаны из предположения, что в момент установки подкрепления конструкция находится в ненапряженном состоянии. Поэтому необходимо выяснить, какие дополнительные напряжения обусловливаются установкой подкреплений в напряженной конструкции. Эти обстоятельства выявляются с помощью аппарата математической теории упругости.
Анализ работы корпусных конструкций показывает, что выполнение вырезов в напряженной конструкции с последующей заделкой или подкреплением может быть сведено к задаче сопряжения при заданном скачке вектора смещений на границе. Такие задачи исследовались Д. И. Шерманом и другими специалистами. Все частные задачи рассма
тривают конкретные конструкции, поэтому для анализа работы интересующих нас узлов приходится решать специальные задачи о распределении напряжений. Следует иметь в виду, что принципом наложения в общем случае пользоваться нельзя, так как жесткости листа и заделки часто бывают различными, особенно отличается жесткость подкрепляющего кольца.
При решении задач теории упругости о распределении напряжений использован метод Мусхели-швили—Колосова. Размеры выреза считаем малыми по сравнению с размерами пластины. Так как нас прежде всего интересуют напряжения, вызван иые образованием отверстия, то их удобно представить в виде
Хх = Х” + Хвх; Ку=К"+К“;
А'у = Х]! + Х°	(7)
в декартовой системе координат или аналогичном виде для других систем координат. Здесь X", X", К“ — напряжения, существовавшие в конструкции; Х°, Х^„ У®—напряжения, вызванные образованием отверстия.
Для определения напряженного состояния пластины и заделки достаточно определить из граничных условий две функции комплексной переменной для каждой области. Эти граничные условия, как известно, имеют вид:
©пл (О ?пл (7) [/<рпл (/) Ч~ фпл (t)] -
=	(/) +	(/) - е™ [Арш (0 + фш (/)];	(8)
(t) - фпл (/)] ем -
2^ к'МО-ЫV) - Фш (0]	(9)
Рис. 3. Напряжения в палубной части эквивалентного бруса в зависимости от протяженности снятых поясьев.
1 — в точке 1 (рис. 2); 2 — в точке 2.
Проектирование судов
13
— на границе соединения пластины с заделкой или подкрепляющим кольцом;
<Рш (О + ?й(7) - е™ (0 + фш (Oj = о (10)
— на внутреннем контуре подкрепляющего кольца.
Рис. 4. Напряжения в днищевой части эквивалентного бруса в зависимости от протяженности снятых поясьев.
1 — в точке 3 (рис. 2); 2 — в точке 4.
где
_ Rp (*пл 4-1) (я — 1) .
1	4	2 — 7 (1 — хш) ’
___Rp ('''пл 4-1) — и (1 — 7) .
1	2 (хпл + 7)
h = Rp (%пл 4- 1) (я —1) .
1	2 (хпл + 7)	’
Q _ Rp |(*пл 4-1) 4- Я (1 — ХЦЛ) — «7 (1 — -лш)1 _
Р1 ~ 2	[2-7(1-хш)]
о __ _ Rp К*пл4-1) —я(1 —7)1 .
Рз	2	(хпл + 7)	’
= !Ч.л Р-ш
R— радиус отверстия;
р — напряжение в пластине во время образования отверстия;
q— напряжение в пластине в точке, достаточно удаленной от отверстия во время эксплуатации.
Напряжения в полярной системе координат определяются по известным формулам
В этих формулах <рпл (z), фпл (г) и ®ш(г), фш (z)— комплексные потенциалы для пластины и шайбы соответственно;
t — граничное значение точек z;
z = х + iy = peZ0 — комплексная переменная;
Vr, 14 — составляющие вектора смещения на границе;
р — модуль сдвига;
3— а , ,
>= 1 , g — коэффициент;
о — коэффициент Пуассона.
При решении задач предполагается, что
так как это позволяет определить напряжения, когда жесткости пластины и заделки или подкрепления различны. В этом случае можно полагать, что модуль упругости первого рода более жесткой заделки или подкрепления определяется по выражению
= (11)
“пл
где Аш, Апл — толщина заделки и пластины соответственно.
Для круга, например, вырезанного в напряженном листе и затем заделанного листом большей жесткости в результате вычислений получены комплексные потенциалы
?пл(г) =
Фвл(г) = —f
<рш (z) = 04-^;
Фш(г) = ~*1-^,
(12)
(13)
г г	00 = 4/?е<р' (z),
00 — г г 4- 2/0г = 2 [z<p" (z) 4- ф' (г)] е2®.
Напряжения 00в, определенные из (12), (14), для пластины равны
00в = kp(l -3 cos 20),
(15)
где коэффициент k имеет следующие значения
при
Напряжения в долях от напряжений, возникающих от общего изгиба во время ремонта (/>.) и во время эксплуатации (q )
п		0	1	2	3	4	|
1	00® (р) 00в (q) а	2,4 р	2,0 р 2,0? 3,0	1,6р 0,8? 1,8	1,2 р 0,4 ? 1,4	0,8 р 0,1 ? 1,1
7=1	00® (р) 00в (q) а	2,0 р	2,0 р 2,0? 3,0	2,0 р 1,0? 2,0	2,0р 0,66? 1,66	2,0 р 0,5? 1,5
7 = 2 п	00в (р) 00в (q) а римечаиие	0,5р а — ко	2,0 р 2,0? 3,0 ЭффИЦИ!	3,5 р 1,75? 2,75 нт конпент	5,0 р 1,67? 2,67 рации напря	6,5 р 1,62? 2,62 женин.
14
Судостроение Хе 9
^пл/^ш . •	.	2	1	g	2	з
1 + Зп	1	9—п	6—п	(.)2п
k • •	•	8~~	Т	16	~10~	14
Напряжения 00в для заделки определяются по выражению
00В = 2(23+7)Я- (П - !) U - cos 20)'	<16>
Из решения видно, что при различных жесткостях пластины и заделки вызванные напряжения зависят не только от нагрузок в момент выполнения выреза и его заделки, но также от напряжений общего изгиба, действующих в данный момент времени.
Характер изменения вызванных напряжений виден из таблицы, в которой приводятся напряжения в точке при 6=90° в месте сопряжения задел
ки и основного листа при возрастании величины п и для значений T = -jr2, равных, V2, 1, 2.
Из таблицы следует, что за счет соответствующего подбора толщин заделки и основной пластины можно значительно снизить напряжение вокруг заделки. Для снижения вызванных при заделке напряжений необходимо стремиться к предельному уменьшению напряжений от общего изгиба в данном районе корпуса.
ЛИТЕРАТУРА
Вайнберг Д. В., Напряженное состояние составных дисков и пластин, изд-во АН УССР, Киев, 1952.
Савин Г. Н., Концентрация напряжений около отверстий, Гостехиздат, 1951.
М у с х е л и ш в н л и Н. И., Некоторые основные задачи математической теории упругости, изд-во АН СССР, 1949.
Р ж а н и ц ы н А. Р., Теория составных стержней строительных конструкций, Стройиздат, 1948.
О КОНСТРУКЦИОННОЙ ПРОЧНОСТИ ААЮМИНИЕВО-МАГНИЕВОГО СПЛАВА АМг-61
Б. М. МИРОНОВ, А. А. КАРПОВ,
Ю. В. ГОЛОВЕШКИН
УДК 629.12:624 07.002.3:669.71/72
Необходимость облегчения корпусов малых скоростных судов, в первую очередь судов на подводных крыльях и на воздушной подушке, обусловливает применение конструкционных материалов с небольшим удельным весом и относительно высокими прочностными характеристиками. Наибольшее распространение получили термически не-упрочняемые алюминиево-магниевые сплавы, обладающие относительно высокой прочностью, удовлетворительной коррозионной стойкостью и хорошей свариваемостью.
При проектировании корпусных конструкций и проверке их прочности обычно исходят из спецификационных показателей механических свойств материала: временного сопротивления, предела текучести и относительного удлинения, определяемых испытаниями стандартных образцов. Однако для оценки поведения того или иного материала в составе корпусной конструкции весьма важное значение имеют и другие факторы, которые также должны быть учтены при проектировании и постройке корпуса.
В сварных корпусных конструкциях из алюми-ниево-магниевых сплавов «слабым звеном», как правило, оказываются сварные соединения. Их относительная прочность, определяемая как отношение предела прочности сварного шва (свр_св) к пределу прочности основного материала (авр.м), обычно меньше единицы. Это обусловлено пониженными механическими свойствами металла шва и околошовной зоны по сравнению с характери
стиками исходного материала. Прочность сварных соединений, выполненных даже в идеальных лабораторных условиях, примерно на 10% ниже прочности металла вне района сварного шва.
Неравнопрочность сварных соединений с основным материалом органически присуща алюминие-во-магниевым сплавам. В сварных конструкциях, изготовляемых в производственных условиях, она усугубляется различными технологическими дефектами сварки (пористость сварного шва, наличие окисных и вольфрамовых включений в металле шва, несплавление на отдельных участках шва), снижающими механические свойства элементов сварного соединения.
Авторами была испытана на разрыв большая серия образцов, вырезанных поперек шва из сваренных встык пластин из сплава марки АМг-61. Толщина пластин колебалась от 3 до 8 мм; сварка выполнялась в производственных условиях, перед испытанием образцы рентгенографировались. Результаты испытаний приведены в таблице.
Результаты испытаний сварных соединений образцов из сплава АМг-61
Количество образцов в % от общего числа	Оценка качества сварки по результатам рентгенографирования	Относительная прочность сварного соединения
20	Хорошее	>0,9
40	Удовлетворительное	0,8-0,9
25	Неудовлетворительное	0,5-0,8
15	Плохое	<0,5
Сварные швы хорошего и удовлетворительного качества, т. е. швы без видимых (на рентгенограммах) дефектов или с допустимыми дефектами обеспечивают относительную прочность сварных соединений порядка 0,95 >	> 0,8.
°вр.м
Проектирование судов
15
Швы, выполненные без предварительной разделки кромок свариваемых деталей, имели, как правило, больше технологических дефектов, чем швы с разделкой. При сварке алюминиево-магние-вых сплавов разделка кромок целесообразна, начиная с толщины 6=4 мм.
Диаграммы растяжения сварного соединения и основного материала.
О — экспериментальные точки диаграммы сварного соедине-ния; X — экспериментальные точки диаграммы основного материала.
Как известно, при проверке прочности конструкций в судостроении опасным состоянием считается наличие остаточных деформаций. Нормирование прочности корпусных конструкций и их сварных соединений на однократное нагружение ведется не по временному сопротивлению, а по пределу текучести материала. В связи с этим представляет практический интерес определение предела текучести, а также деформационных характеристик сварных соединений корпусных конструкций из алюминиево-магниевых сплавов.
Деформационные свойства материалов при различных нагрузках наиболее полно описываются диаграммой в координатах «нагрузки—деформации». Во время испытаний образцов сварных соединений из сплава АМг-61 деформации измерялись в районе сварки и вне его. Замеры производились с помощью проволочных тензометров с базой 5 мм. По результатам замеров были построены диаграммы растяжения непосредственно сварных соединений и основного материала. На рисунке показаны диаграммы растяжения, полученные на одном из образцов.
Анализ результатов испытаний образцов с хорошим и удовлетворительным качеством сварки позволяет отметить следующее:
а)	в диапазоне нагрузок до предела пропорциональности сварного соединения законы деформирования стыкового шва и основного материала совпадают;
б)	предел пропорциональности сварного соединения примерно на 25% ниже предела пропорциональности основного материала;
в)	условный предел текучести сварного соединения примерно на 20% ниже предела текучести основного материала.
Напомним, что для материалов, не имеющих явно выраженной площадки текучести на диаграмме «нагрузки—деформации», в качестве условного предела текучести принимается напряжение, соответствующее остаточной деформации еост =0,2%.
Из диаграмм, показанных на рисунке, видно, что при нагрузках, превышающих предел пропорциональности, сварное соединение деформируется гораздо интенсивнее окружающего его основного материала. К моменту, когда напряжения в конструкции достигнут предела текучести основного материала, в сварных швах могут развиться значительные пластические деформации. Однако это обстоятельство не представляет серьезной опасности для конструкции в целом, поскольку сварные швы занимают весьма малую ее часть. Необходимо только, чтобы было соблюдено условие °действ < ^вр. св*
Иное положение создается в районах концентрации напряжений, где на небольших участках нормальные или касательные напряжения могут существенно превышать средние значения для данного сечения конструкции. При средних напряжениях, близких к опасным, на этих участках указанное выше условие может быть нарушено и сварные швы разрушатся. Поэтому в тех местах конструкции, где могут возникнуть повышенные напряжения или их местная концентрация, сварные швы должны быть исключены.
Алюминиевые сплавы имеют относительно высокий коэффициент линейного расширения при нагреве — он в два раза выше, чем у стали. Вследствие этого, в процессе сварки корпусных конструкций в них появляются значительные температурные деформации, а при охлаждении — большие внутренние напряжения.
Для тонколистовых конструкций с часто расставленным набором (на малых судах) наиболее характерны сжимающие сварочные напряжения в пластинах обшивки и настилов. Они возникают от усадки при охлаждении сварных швов приварки к листам балок продольного и поперечного набора.
Существующие расчетные методы определения остаточных напряжений в судовых конструкциях в известной мере условны. В связи с этим авторами была предпринята попытка экспериментальным путем оценить сварочные напряжения в натурном корпусе катера, изготовленном из сплава АМг-61. В различных районах корпуса на наружную обшивку борта, днища и на настил палубы были наклеены проволочные тензометры. Затем из обшивки были вырезаны прямоугольные планки размером 100X300 мм вместе с тензометрами; вырезка производилась засверливанием по контуру и фрезерованием. По разности показаний тензометров до и после вырезки планок определялись их деформации, которые затем пересчитывались на соответствующие напряжения.
16
Судостроение № 9
Найденные таким образом внутренние напряжения в различных связях корпуса имеют характерную величину оост = — (300 - 400) кг/см2. Если учесть, что предел текучести сплава АМг-61 равен 1800 ка/сж2, то полученная величина остаточных напряжений оказывается значительной. При определенных условиях они будут суммироваться с напряжениями от эксплуатационных нагрузок и могут послужить причиной преждевременной потери устойчивости или появления усталостных повреждений конструкций корпуса.
На основании изложенного можно сделать следующие выводы.
1.	При проектировании и постройке корпусов малых судов из алюминиево-магниевых сплавов, и в частности из сплава АМг-61, помимо спецификационных показателей механических свойств ма
териалов, необходимо учитывать также характеристики их конструкционной прочности, т. е. характеристики сплава в составе сварной корпусной конструкции, изготовленной в соответствии с принятой технологией.
2.	Сварные соединения корпусных конструкций из этих сплавов неравнопрочны с основным материалом. Их относительная прочность составляет 0,8—0,95.
3.	В конструкциях из алюминиево-магниевых сплавов следует избегать расположения сварных швов в зонах возможной концентрации напряжений.
4.	Наиболее характерные для сварных корпусов малых судов сжимающие остаточные напряжения в пластинчатых связях имеют значения 300—400 кг/см2.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПОСТРОЙКА
СПАСАТЕЛЬНЫХ СУДОВ ЗА РУБЕЖОМ1
УДК 624.124.77/.79
Океанский спасательный буксир «Зварте-Зее» (рис. 1) американской постройки начал эксплуатироваться в 1963 г. Его длина составляет 77,5 м, ширина 12,2 М, высота борта 6,8 м, осадка средняя 5,5 м, водоизмещение 2500 т, скорость хода 18 узл., мощность энергетической установки 9000 л. с., экипаж 31 чел. На судне предусмотрены дополнительные помещения на 20 чел.
Аварийно-спасательное имущество судна состоит из 8 дизельных помп, воздушного компрессора, двух якорей весом
Океанский буксир «Алоис Моран» принадлежит фирме Моран Интернейшнл (США) и является самым мощным буксиром в мире (рассчитан на буксировку судов дедвейтом до 150 000 т). Буксир может использоваться для спасательных целей. Длина судна 64 ширина 12,8 ж, высота борта 6,6 м, осадка 5,48 м, водоизмещение 2480 т, максимальная скорость хода 16,5 узла, мощность двухвальной энергетической установки 9600 л. с., дальность плавания 17 000 миль, экипаж 28 чел. На судне предусмотрена мастерская, в которой установлены токарный, строгальный, сверлильный и шлифовальный станки.
* =» *
Спасательно-подъемное судно «Виндлос» (рис. 2) входит в состав ВМС США. Назначение судна — подъем затонувших судов, самолетов или вертолетов, снятие кораблей с мели, выполнение океанографических работ, прокладка и ремонт
Рис. 1. Океанский спасательный буксир «Зварте-Зее».
по 3 т и четырех весом по 1,5 т. Для обеспечения подводных работ служит вентилируемое водолазное снаряжение с декомпрессионной камерой и установка для подводной сварки и резки. Судно оснащено двумя пластмассовыми ботами вместимостью по 40 чел. и одним рабочим катером.
* * *
1 По материалам иностранной периодической печати за 1962—1966 гг.
Рис. 2. Спасательно-подъемное судно «Виндлос».
кабелей и подводных трубопроводов. Длина судна 68,6 м, ширина 10,7 м, осадка 3,05 м, водоизмещение полное 1200 т
На судне имеется грузоподъемное устройство, рассчитанное на 200 т, и водолазное оборудование, обеспечивающее непрерывную работу И водолазов на глубине до 60 м. Имеется также установка для подводной сварки и резки металлов.
* * *
Пожарно-дезактивационное судно «Ласудон» (рис. 3) построено во Франции и эксплуатируется с 1964 г. Длина судна
Проектирование судов
17
40,5 м, ширина 8,0 м, высота борта 3,0 м, осадка 3,0 м, водоизмещение 470 т, мощность дизель-электр ической установки 1850 л. с. На судне установлены два крыльчатых движителя с электроприводами мощностью по 950 л. с. при 1510 об/мин и носовое подруливающее устройство. Основной экипаж
Рис. 3. Пожарно-дезактивационное судно «Л асу дон», судна насчитывает 8 чел., с учетом пожарной команды он достигает 22 чел. Противопожарные системы судна рассчитаны на непрерывную работу в течение 75 час.
В число дезактивационных средств входят система смыва радиоактивных осадков, рентгенометрическая и дозиметрическая аппаратура. Подачу воды к потребителям обеспечивают четыре центробежных насоса общей производительностью 2000 т)час при давлении 8 кг/см2 и 1000 т)час при давлении 16 кг/см2. Предусмотрены также два вспомогательных центробежных насоса производительностью 1500 и 750 т!час.
$ * *
Ледокольное пожарное судно «Маккензи» (рис. 4), построенное в 1965 г. в Канаде, имеет длину 24 м, ширину 6,09 м, высоту борта 3,04 м, осадку 2,13 м и водоизмещение
Рис. 4. Ледокольное пожарное судно «Маккензи».
176 т. Мощность двухвальной дизельной установки составляет 1200 л. с., скорость хода 12 узл. Судно имеет специальное подруливающее устройство.
Производительность главного пожарного насоса равна 26,5 м31мин при давлении 9,5 кг)см2, максимальное рабочее давление 19 кг/сти2. Судно оборудовано гидромониторами, установленными в носу, корме, на рубке и подъемной каретке. Управление кареткой и гидромониторами дистанционное из рубки. Судно оснащено углекислотной системой пожаротушения и имеет современное аварийно-спасательное оборудование. Следует отметить, что на ледоколе не предусмотрены жилые помещения для команды, а имеются только помещения для принятия пищи и для короткого отдыха. Вся команда живет на берегу.
* *
*
Водолазный бот № 4005 построен в 1965 г. в Японии по заказу ВМФ. Длина бота составляет 15,0 м, ширина 4,0 м, осадка 0,65 м, водоизмещение 15 т, скорость хода 8 узл., экипаж 5 чел. На катере установлено два водолазных компрессора, обеспечивающих работу двух водолазов на глубине 40 м. На палубе предусмотрена рабочая площадка (15 м2), имеется грузовая стрела грузоподъемностью 1 т.
* * *
Водолазный рейдовый бот «Ма Аглае» (рис. 5) эксплуатируется с 1964 г. Бот спроектирован специально для исполь-
Рис. 5. Водолазный рейдовый бот «Ма Аглае».
зования в тропиках. Наибольшая длина бота 16,8 м, ширина 4,9 м, высота борта 1,83 м, осадка 1,22 м, мощность двухвальной дизельной установки 147 л. с. при 1800 об/мин. Дви-жительный комплекс представлен двумя винтами в насадках.
Двигатель правого борта при необходимости может работать на пожарный и трюмный насосы, двигатель левого борта также может работать в качестве привода некоторых вспомогательных механизмов.
*
Спасательное судно «Карл Страт» построено в сентябре 1963 г. в ФРГ. Его основное назначение — очистка фарватеров, расчистка причалов, подъем затонувших судов, якорей, торпед и других объектов. Длина судна 47 м, ширина 11,4 м, высота борта 2,8 м, осадка 1,6 м, экипаж 11 чел. Судно снабжено крыльчатыми движителями, расположенными в носу.
Конструктивной особенностью судна является наличие водолазного колокола, сообщающегося наклонной шахтой со шлюзовой камерой. Это устройство позволяет работать десяти рабочим на глубине 10 м без водолазного снаряжения. Объекты весом до 15 т могут погружаться прямо в водолазный колокол, который вместе с грузом поднимается на высоту до 3,7 м над ватерлинией и затем опускается на баржу или на причал. Водолазный колокол снабжен телевизионной установкой, позволяющей с мостика наблюдать за работами под водой. Водолазные работы в колоколе обеспечиваются двумя компрессорами производительностью по 742 мр/час.
А. Д. Круглов
3 Судостроение Я° 9, 1967 г.
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ
С. И. ХРИСТЕНКО
СЕПАРАЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО, УМЕНЬШАЮЩЕЕ КОЛИЧЕСТВО ЗАГРЯЗНЕННЫХ БАЛЛАСТНЫХ
ВОД НА ТАНКЕРАХ
УДК 629.123.56.06.011.523-776.6 В настоящее время применяют очистку балластных вод по следующей схеме: танк—насос—сепаратор (судовой либо береговая очистительная станция)—выброс в море.
Такая схема очистки балласта приводит к тому, что имеющиеся в воде частицы нефтепродуктов, проходя через насосы, эмульгируют, после чего нельзя осуществлять их быструю высококачественную сепарацию. При большой производительности насосов (особенно центробежных) эмульсия получается настолько стойкой, что необходимо отстаивать ее не менее суток, а потом устранять путем нагрева и сепарации в специально для этих целей сооружаемых дорогостоящих береговых очистительных станциях.
Чтобы избежать непроизводительных затрат, автором разработана следующая схема очистки балластных вод от остатков нефтепродуктов: танк—сепаратор (судовой)—насос—выброс в море, т. е. необходимым условием быстрой очистки балластных вод от остатков нефтепродуктов может быть только сепарация их до прохождения через насосы.
В соответствии с этой схемой необходимо устанавливать сепарато ры-отстойники непосредственно на танкерах с использованием для процесса сепарации самих танков. Сепарация балласта происходит на стороне всасывания, что осуществляется путем создания ряда герметизированных танков, соединенных с «рабочим» танком (также герметизированным) воздушными трубами, необходимыми для выравнивания вакуума во всех герметизированных танках. Рабочим танком названа цистерна, из которой насос откачивает балластную воду. На танкерах типа «Казбек», например, рабочими танками могут быть центральные танки II и К смежные с насосным отделением (см. рисунок). Вакуум, создаваемый в рабочем танке при выкачке балластной воды, распространяется и на остальные герметизированные танки, участвующие в сепарации.
Для осуществления каскадности сепарации (двух- либо трехкратного отстоя) герметизированные танки соединены перепускными переборочными клинкетами, через которые отстоявшаяся балластная вода из одного танка перетекает в другой для последующего отстоя. После окончания процесса сепарации балластная вода (также через переборочный клинкет) поступает в рабочий танк, откуда забирается насосами и выбрасывается за борт.
Каскадность при сепарации достигается благодаря использованию для сепарации продольных и поперечных переборок танкера в том количестве, которого требует высококачественная очистка.
Для применения сепараторов-отстойников на судах типа «Казбек» с кольцевой грузовой системой необходимо выполнить следующее:
1.	Установить на продольных переборках а, а', Ь, Ь' (рисунок) пере пускные переборочные клинкеты 1, 2, 6, 8.
Судовые системы
19
2.	Центральные II и V и бортовые танки соединить между собой воздушными трубами 0 150 мм для достижения одинакового вакуума во всех танках.
3.	Все указанные танки герметизировать, т. е. обеспечить плотное прилегание крышек расширите-
мых остатков в бортовом танке происходит в спокойной среде, время отстоя увеличено, а следовательно, улучшается и качество очистки.
На судах с грузовыми системами других типов необходимо выполнить несколько иные работы, чтобы можно было первые от насосного отделения
Схема устройства сепараторов-отстойников для очистки балластных вод на танкерах типа «Казбек».
7, 2, 6, 8 — перепускные клинкеты; 3 — грузовая магистраль; 4, 7, 9, 10 — клинкеты грузовой магистрали;
5 — насосы; 77, V — центральные танки; 7, 777, IV, VI— бортовые танки; 11 — воздушная труба.
лей танков, перекрытие клапанов систем парового и углекислотного пожаротушёния и газоотводной системы.
Принцип действия устройства. Балластная вода из бортовых танков поступает через перепускные клинкеты в центральные танки II и V, из которых выкачивается за борт. Сепарирующими переборками, создающими каскадность сепарации, являются продольные переборки танков а, а', Ь, Ь' (рисунок). Остатки нефтепродуктов сепарируются в правых и левых бортовых танках /, III, IV и VI. Выкачивая балластную воду из центральных танков II и V, создают вакуум не только в центральных, но и в бортовых танках, в связи с чем осуществляется всасывание балластной воды из любых танков по правой и левой магистралям в бортовые танки, где неэмульгированные остатки нефтепродуктов легко сепарируются.
Зачистку танков осуществляют по мере их освобождения с удалением остатков грязного балласта в один из бортовых танков. Если зачистка производится в левый бортовой танк по левой магистрали, то по правой магистрали продолжают выкачку балластной воды из других танков.
Для повышения качества сепарации очистку наиболее насыщенного нефтепродуктами остатка балластной воды при зачистке танков производят с периодическим отстоем, т. е. увеличивают время отстоя. Для этого необходимо, чтобы временно балластная вода из бортовых танков не перетекала в центральные танки. С этой целью закрывают переборочный клинкет бортового танка, в который предстоит производить зачистку, а выкачку балластной воды из заполненных танков продолжают по другой магистрали.
Наличие воздушных труб позволяет при закрытом переборочном клинкете поддерживать в бортовом танке, намеченном для зачистки, такой же вакуум, как и в центральном танке. Этот вакуум дает возможность осуществлять подсасывание балластной воды из зачищаемых танков. В связи с тем, что переборочный клинкет закрыт, отстой зачищае-
центральные танки и смежные с ними оборудовать под сепаратор-отстойник, а в качестве сепарационных переборок должны быть использованы продольные и поперечные переборки судна. Для повышения качества очистки балласта от нефтепродуктов можно рекомендовать применение парового подогрева воды в танках всех каскадов, это улучшит циркуляцию, а вместе с тем и сепарацию — отстой балластной воды от остатков нефтепродуктов.
Насыщенные нефтью либо нефтепродуктами остатки балластной воды после сепарации в количестве 150 т на танкерах типа «Казбек» и 300— 500 т на танкерах грузоподъемностью 30 000— 40 000 т могут быть сданы в береговые резервуары для дальнейшей очистки или отсепарированы полностью от воды непосредственно на танкерах, где имеются малопроизводительные, но высокоэффективные сепараторы с интенсивным подогревом. В этом случае отсепарированные остатки нефти или мазута могут быть перекачаны в грузовой танк и учтены при оформлении грузовых документов (как поступают некоторые зарубежные фирмы) либо сданы на портовую баржу.
Танкеры с беструбопроводной грузовой системой можно оборудовать сепаратором-отстойником путем герметизации ряда танков, смежных с тем, из которого происходит удаление груза.
Количество герметизированных танков выбирается, исходя из производительности насосов и высокого качества очистки балластной воды, т. е. при большой производительности насосов необходимо увеличить количество герметизированных танков с целью повышения числа каскадов сепарации.
От редакции. Предлагаемая автором система сепарационного устройства, обеспечивающая уменьшение объема балластных вод, загрязненных нефтепродуктами, на танкерах, решает актуальный вопрос — уменьшение времени стоянки танкера под балластными операциями. После получения положительного опыта по данному предложению на одном из танкеров, находящихся в эксплуатации, оно может быть рекомендовано к внедрению на крупных проектируемых танкерах.
3*
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
Г. А." МАТВЕЕВ; Е. Ф.' САМСОНОВ
УДК 621.125-253.5
РАЗРАБОТКА ЛОПАТОЧНОГО АППАРАТА СУДОВЫХ ТУРБИН, РАБОТАЮЩИХ
ПРИ МАЛЫХ ЗНАЧЕНИЯХ ПАРАМЕТРА и/с,
В практике проектирования судовых турбин часто возникает необходимость использования ступеней, облопатывание которых работает при и
значениях характеристического отношения — , существенно меньших оптимального.
Ниже излагаются результаты теоретических и экспериментальных исследований работы лопаточного аппарата таких ступеней и вытекающие из них рекомендации по их расчету и проектированию.
Теоретические зависимости для промежуточной ступени турбины
Рассмотрим промежуточную турбинную ступень, работающую с использованием выходной энергии потока из предыдущей ступени. Степень использования этой энергии условимся, как это принято, оценивать коэффициентом использования выходной энергии ц. Исследование выполним применительно к конгруэнтной ступени турбины, т. е. ступени с одинаковыми направляющими и рабочими лопатками. В этом случае с достаточной точностью можно считать, что выходная энергия рассматриваемой и предыдущей ступеней и коэффициент использования выходной энергии на данной и последующей ступенях равны.
Процесс расширения пара в промежуточной турбинной ступени на /S-диаграмме показан на рис. 1. Найдем распределение теплоперепада по венцам ступени. Из равенства треугольников скоростей (ci = w2; a>i = c2; cxi = (З2; Pi = a2) следует, что кинематическая степень реактивности в этом случае равна 2	°
Wg —
Однако термодинамическая степень реактивности будет меньше, чем 0,5, так как для соблюдения равенства скоростей Ci = w2 на направляющие лопатки должна приходиться большая доля статического теплоперепада вследствие того, что энергия выходной скорости из предыдущей ступени с2 (к-1) используется лишь частично. Из условия равенства скоростей Ci и W2, а также учета того, что для рассматриваемого случая <р=ф, следует
Ан — hp Ч- -f- h.Ci.
Используя равенство lia—hv-}-hp, после несложных преобразований получим выражения для теплоперепада на направляющих hK и рабочих h* лопатках конгруэнтной ступени в виде
Лн=^[1+с„(1-р)1;	(О
Лр=-^[1-Со(1-р)],	(2.
Судовые энергетические установки
21
где = -jp----относительная величина выходной
энергии из ступени.
Найдем выражение для через элементы треугольников скоростей. Адиабатический теплопере-пад в ступени можно представить выражением
но
тогда
. _	у2(1-&)
«“ 2 —у2(1 + р)(! — Ь)‘
(4)
ha — Ан + 4 — 2g { ( у )
2
— К2(к-1)
+[«-4-
Так как с, = ®2, сг(к-1) = сг = ®1,<р = фи, кроме того, = с| _ с2 — 2wc1cos Kj + и2, то, 'сделав соответствующую подстановку в последнее равенство, получим
0+и а-;и].	(3)
где
,	_	2
Ь — 2%1 cos at — Л1-
Используя выражение (2), легко получим термодинамическую степень реактивности конгруэнтной ступени:
' _ Лр _ лр _ 0,5 [1 - Со (1-и)] ha + ^	'+,J?O	(5)
ИЛИ
Рт = -^ = 0,5[1-Сй(1-р)].	(6)
Из выражений (5) и (6) следует, что
Pm = Pm (1 + рСя).	(7)
Для характеристики экономичности работы промежуточной ступени воспользуемся понятием лопаточного к. п.д., определяемого по выражению
Для с учетом выражения (3) напишем
г -ha
Рис. 1. Процесс расширения пара в промежуточной турбинной ступени с частичным использованием выходной энергии на /S-диаграмме.
й„
па
где hu — использованный на окружности перепад тепла, равный разности действительных теплосодержаний пара на входе в ступень и при выходе из нее (по статическим параметрам пара перед и за ступенью). Как следует из рис. 1, выражение для hu можно записать в виде
,	. J	А 2	. А 2
Пи =	— Н ~2g С2(к-1) + р2 "2^ с2к,
А 2
где pj 2^7 ^2(к-1) — используемая в часть выходной дущей ступени;
А 2
р2 -gj с2к — используемая в
данной ступени энергии преды-
следующей сту-
пени часть выходной энергии данной ступени.
Учитывая, что для нашего случая pi = p.2=n;
c2(k-i) — С2К, и используя последнее равенство для лопаточного к. п.д., можно написать
„   ftp  alu is	h	h
(8)
Заметим, что при расчете многоступенчатой турбины именно лопаточный к. п. д. позволяет перейти к к. п.д. всей турбины, а также с его помощью можно нанести начальные и конечные точки процесса в ступенях турбины на /S-диаграмме без подробного расчета проточной части.
Работа на окружности может быть представлена как сумма действительных изменений удельной кинетической энергии пара в абсолютном и относительном движении:
AL. = 4 [(4- 4) + W -- 4 И- 4). <9>
22
Судостроение № 9
Подставив выражение (9) в формулу (8) с учетом уравнения (3), получим
2f>2Z>
^•-2-<р2(1 + И) (1-А)-	(10)
Известно, что величиной, которая характеризует экономичность многоступенчатой турбины подобно „	и
тому, как отношение скоростей хг = — характеризует одиночную ступень, является коэффициент Парсонса %, равный
у = S»2 г“ср
Zha(cp)
=	= 83804, (И)
\ i
где	/? — коэффициент возвращенного теп-
ла;
z — число ступеней турбины;
мСр — средняя окружная скорость;
^а(ср) — средний адиабатический перепад тепла на ступень;
сф — 91,5]/haicp)— (фиктивная) условная скорость, соответствующая адиабатическому теплоперепаду на ступень.
Из выражения (3) можно записать
4 = ^[^--(1 + р)(1-&)]
или, разделив это выражение на и2 и подставив результат в (11), получим
8380?М
'	Z 2-T2(l +р)(1 -Ь)-
С учетом (12) выражение (10) можно преобразовать к виду
ъ _ У- I /~ Г] , _5_ [	8380 1 2В .
4190 [\/ С [1+ С + (1 +р.)у]	С
где В— (1+ p)<p2cos2ai и С=2—(1 +р,)<р2. Заметим, что коэффициент скорости <р здесь определяется из выражения <р=]/1—С, где С = Ск — полный коэффициент потерь энергии в решетке, равный сумме коэффициентов профильных и концевых Ск потерь. К. п. д. многоступенчатой турбины связан со средним лопаточным к. п. д. ступеней следующим известным соотношением:
'fl<H ^Ism	/г 1т) + ^й1т	(14)
где ''ism- лопаточный к. п. д. осредненной ступени;
1т = тЯ— относительная величина выходной ‘‘а
энергии из первой ступени;
На— адиабатический перепад тепла на всю турбину;
= тт5—относительная величина выходной па
энергии из последней ступени тур-бины;
2СВН— сумма относительных величин внутренних потерь в турбине;
Qa\i Я az— выходная потеря в тепловых единицах из первой и последней ступеней соответственно.
В практических расчетах величиной Са1т можно пренебречь, тогда получим
"^loi	2СВИ ^агт	(14 )
Оценивая величину относительных потерь известными способами и найдя из формулы (13) по выражению (14), можно определить внутренний к. п. д. турбины.
Исследование решеток профилей, обеспечивающих большие углы поворота потока, методом воздушной продувки
Из анализа приведенных выше выражений следует, что профили лопаток ступеней турбин, работающих при малых значениях ~, должны обес-
И
печивать большие углы поворота потока.
Рис. 2. Аэродинамические характеристики решеток из профилей А20М при = 58° и различных значениях относительного шага t: а—= f(0i); б—
Судовые энергетические установки
23
Анализ результатов исследования решеток профилей в большом диапазоне геометрических и аэродинамических параметров показывает, что при условии Pi> Г>2 можно обеспечить достаточно высокую эффективность работы профилен в широком диапазоне углов поворота. Этот вывод оказывается справедливым и для случая большого угла поворота потока, что следует из результатов исследований, приведенных ниже.
На рис. 2 показаны аэродинамические характеристики решетки А20М при угле установки профиля рв=58°. Как видно из рис. 2, при значениях относительного шага t =0,7 : 0,8 и угле натекания потока р=20° коэффициент профильных потерь в решетке равен 0,065-^-0,047, что соответствует значениям коэффициента скорости =0,966	0,976.
При этом угол поворота потока в решетке со = = 180°—(Р1 + Р2) составляет 150—148° Необходимо особо отметить, что столь высокое значение коэффициента скорости может быть получено лишь при условии применения совершенных в аэродинамическом отношении форм профилей и оптимальных для данных условий работы геометрических параметров решеток.
Из приведенного графика следует, что в области больших углов поворота потока решетки, составленные из профилей А20М, имеют значительно большие значения коэффициента скорости, чем это следует из данных фирмы ВВС (Brown, Boveri and Со. Ltd.) и известных кривых Вагнера.
Использование данных фирмы ВВС и кривых Вагнера, а также результатов опытов по испытанию ступеней турбин в области малых значений и
проточные части которых не приспособлены к И
работе в таких условиях, привели некоторых проектантов к выводу о невозможности достижения приемлемых значений к. п.д. таких турбин. Ошибочность подобного вывода подтверждается приведенными ниже результатами исследований.
Разработка и исследование группы ступеней, предназначенных для работы при малых значениях параметра —, в опытной турбине
Экономичность многоступенчатой турбины определяется не только значениями коэффициентов <р и ф на лопатках, но и в значительной степени зависит от доли использования выходной кинетической энергий предыдущей ступени. Заметим, что энергия, соответствующая выходной скорости из предыдущей ступени с2(к-п, для рассматриваемой ступени далеко не всегда является используемой кинетической энергией. В общем случае значительная часть ее, если не принять специальных конструктивных мер, может оказаться потерянной.
Для иллюстрации влияния величины коэффициента использования выходной энергии на экономичность многоступенчатой турбины на рис. 3 представлены результаты расчета внутреннего относительного к. п. д. четырехступенчатой турбины ф0/ = =f(X]) при различных значениях параметра ц. Значения коэффициентов скоростей <р и ф при этом принимались по данным аэродинамических характеристик решеток, показанных на рис. 2.
Рис. 3. Расчетные к. п. д. четырехступенчатой турбины при различных коэффициентах р..
Рис. 4. Экспериментальная паровая турбина: а — проточная часть; б — ротор.
24
Судостроение № 9
Рис. 5. Зависимость внутреннего относительного к. п. д. турбины от характеристики Парсонса.
Рис. 6. Сравнение опытного окружного к. п. д. турбины iqUT с расчетным при различных значениях коэффициента использования выходной энергии р в ступенях.
— -------- — опыт; ------------расчет по данным статических про-
дувок решеток.
Несмотря на некоторую условность (в действительности коэффициент р, для данной проточной части не является постоянным, а зависит от параметра Xi, т. е. p=f(%i), результаты такого расчета позволяют оценить в первом приближении влияние коэффициента ц на к. п. д. турбины. Из графика, в частности, следует, что если кинетическая энергия из предыдущей ступени не будет использоваться (ц=0), то при значении %i=0,2 (что может наблюдаться в реальных условиях работы прямодействующей турбины) к. п. д. турбины составит всего лишь =30%, тогда как при полном использовании (ц=1)
В связи с этим закономерно поставить вопрос: каковы истинные значения коэффициента использования выходной энергии в проточной части и к. п. д. турбины, специально спроектированной для работы с низкими значениями характеристического отноше-„ и ния скоростей —.
С1
Для получения ответа на этот вопрос была создана экспериментальная четырехступенчатая тур
бина, проточная часть которой разрабатывалась применительно к условиям работы ее ступеней при и
малых значениях —, и проведены ее испытания в ci
широком диапазоне изменения режимных параметров. В качестве направляющей и рабочей лопатки был применен один и тот же профиль А20М; в меридиональном сечении проточная часть имела плавные очертания (рис. 4). Геометрические характеристики проточной части турбины приведены в таблице, а параметры рабочей среды, при которых проводились опыты, указаны ниже.
Параметры рабочей среды
Давление пара перед первой ступенью турбины, кг/см2 .	.	.	.
Температура пара перед турбиной, °C Давление пара за турбиной, кг/см2 . Адиабатический перепад тепла на турбину, ккал/кг..................
Расход пара на турбину, кг/час Число оборотов турбины, об/мин .
Характеристика Парсонса, 1л2кг1сек2ккал....................
Средняя термодинамическая степень реактивности .....................
Среднее отношение скоростей
Мощность на гидротормозе, л. с. .
Мощность холостого хода, л. с. .
Числа М по ступеням турбины .
Числа Рейнольдса .................
Окружные скорости на среднем диаметре ступеней, м/сек, .	.	.
0,55—2,1 130—170
0,2-1,25
11—40 5000—18000 1100-2500
130-1670
0—0,36 0,1-0,55 110-590
1,5-5,5
0,3—0,4
(0,4- 1,85) -IO
30-70
На рис. 5 показана опытная зависимость внутреннего относительного к. п. д. турбины от харак-
Gi
Рис. 7. Характеристики турбинной ступени, спроектированной для малых значений отношения скоростей.
1 - - 4^-); 2'-2 -	(v)=3 - т-Ш:
CZ	{ U \
4—	~ ^и \ ci )’ °д “ действительный расход пара через ступень;
G — теоретический расход пара, определяемый по фиктивной скоро-т	__
сти Сф = 91,5^h*а и проходному сечению лопаток.
Судовые энергетические установки
25
Наименование величин			Номера ступеней							
			1		2		1	3		1	
			Венцы							
			н*	р	Н	р	н	р	н	р
Средний диаметр облопатывания, мм Высота лопаток по выходной кромке, мм Рациональный зазор лопаток, мм Профиль лопаток Угол установки лопаток, град. Число лопаток Хорда профилей, мм Ширина лопаток, мм Относительный шаг Торцовая площадь лопаток без учета зазора, см2 Площадь зазора лопаток (/зн, /зр), см2 Отношение среднего диаметра к высоте лопатки			520,4 63,5 0,47 А20М 61° 128 17,38 14,77 0,735 1038 7	525 65 0,98 А20М 63°30' 127 17,38 15,12 0,747 1073 18 8,08	524,1 67 0,54 А20М 61° 128 17,38 14,77 0,740 1103 8	528 68 0,48 А20М 63°30' 127 17,38 15,12 0,751 ИЗО 9 7,76	527,4 70 0,70 А20М 61° 128 17,38 14,77 0,745 1160 10	531 71 1,16 А20М 63°30' 127 17,38 15,12 0,755 1185 22 7,48	530,2 72,5 0,87 А20М 61° 128 17,38 14,77 0,749 1208 12	533,6 73,6 1,42 А20М 63°30' 127 17,38 15,12 0,759 1234 27 7,25
Расчетная проходная площадь лопаток при различных углах выхода потока, ел2 («1 — для направляющих лопаток; Рз — для рабочих лопаток) Fh ~ Faa Sin а1 + /зн! Fp — Fap sin Ps “Ь /зр	<xt = 14°10' Я1 = 14°00' С4 = 13°50' а, = 13°40' = 13°30' = 13°20'	р2 = 17°00' Р3 = 16°50' ₽2 = 16°40' р2 = 16°30' ₽з = 16°20' ₽2= 16°10'	262 258 255 253 249 246	332 329 326 323 320 317	278 275 272 269 266 262	339 336 333 330 327 324	294 290 287 284 281 277	368 365 362 358 355 352	308 304 301 298 294 290	388 384 381 377 374 371
Верхняя перекрыта, мм Нижняя перекрыта, мм Осевой зазор между направляющей и рабочей лопатками ступени, мм Осевой зазор между ступенями, мм * Н, Р — направляющий и рабочий венцы.			3,05 0 11,2 10,3		2,45 0 9,75 9,95		2,3 0 9,55 9,65		2,25 0 8,75	
теристики Парсонса %*. Как видно из графика, кривая имеет весьма пологий характер.
Для оценки величины (коэффициента использования выходной энергии в ступенях турбины были проведены расчеты проточной части с использованием аэродинамических характеристик решеток направляющих и рабочих лопаток, полученных методом воздушной продувки, при различных значениях коэффициента использования выходной энергии ц. Расчетное значение окружного к. п. д. турбины по данным аэродинамических решеток профилей уменьшено на 3% для учета потерь из-за нестационарное™ потока в реальной турбине.
На рис. 6 показано сравнение расчетного и опытного значений окружного к. п. д. экспериментальной турбины. Точки опытной кривой ^ит = /(х) получены по зависимости ^ит — — , где^(1/ — опыт
* Кривая соответствует проточной части без диффузора за последней ступенью. Влияние диффузора на экономичность турбины в настоящей статье не рассматривается.
ное значение внутреннего к. п. д., т]3 — коэффициент, учитывающий потери с протечками через зазоры направляющих и рабочих лопаток.
Сопоставление опытной и расчетных кривых на рис. 6 в исследованном диапазоне изменения характеристики Парсонса ( или параметра -у-) дает основание считать, что коэффициент использования выходной энергии лежит в пределах 0,95—1.
На рис. 7 показаны осредненные аэродинамические характеристики промежуточной ступени, полученные по опытным данным: лопаточный к. п. д. ступени	), коэффициент расхода =
\ q /	GT
= f термодинамическая степень реактивности на среднем, корневом и периферийном диаметре рт = f	(зависимости, обозначенные со-
ответственно цифрами 2, 2' и 2").
4 Судостроение № 9, 1967 г.
26
Судостроение № 9
На рис. 8 представлены результаты опытов по определению влияния числа Рейнольдса на экономичность ступеней при различных значениях па-и раметра —.
Рис. 8. Зависимость к. п. д. турбины от числа Рейнольдса при различных значениях — •
При построении зависимости fiOi =f(Re) в качестве аргумента принято значение ReCla, т. е. число Рейнольдса, определенное по выходной скорости с1г из направляющих лопаток последней ступени. Из рис. 8 следует, что началом автомодельной об
ласти для испытанных ступеней можно считать ReaBT ~ 1 • 105 независимо от значения Такое низкое значение ReaB1 можно объяснить высокой степенью турбулентности потока при уменьшенных отношениях скоростей.
Последнее обстоятельство благоприятно сказывается на выборе минимально допустимой с точки зрения величины профильных потерь хорды (ширины) профиля. Если принять, что и в натурных ступенях ReaBT ~1-105, то приближенный расчет показывает, что уменьшение хорды профиля даже на последних ступенях турбины не лимитируется числами Re, т. е. хорду лопаток можно выбирать из условия обеспечения их прочности и других конструктивных соображений.
На основании выполненных исследований можно утверждать, что за счет применения специального облопатывания, эффективно работающего в условиях больших углов поворота потока, и конструктивных мер, обеспечивающих наиболее полное использование выходной энергии ступеней, можно создать высокоэкономичную проточную часть многоступенчатой турбины для условий работы, значительно отличающихся от оптимальных по характеристике Парсонса % ^или .
ЛИТЕРАТУРА
Васильев В. Е„ Теория судовых турбин, Судпром-гиз, 1955.
Гусаков Е. А., Жуковский М. И., Завадов-с к и й А. М. и др., Аэродинамическое совершенствование лопаточных аппаратов паровых и газовых турбин, Госэнерго-издат, 1960.
Матвеев Г. А., Камнев Г. Ф., Марков И. М, Елизаров В. С., Аэродинамика проточной части судовых турбин, Судпромгиз, 1961.
ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧНОСТИ И ВЫБОР СТЕПЕНИ СЖАТИЯ ВОЗДУХА ДЛЯ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ С ВЫСОКОНАПОРНЫМ КОТЛОМ
А. М. ГУРЕВИЧ
УДК 621.181.001.12
В судовой энергетической установке (СЭУ) с высоконапорным котлом (ВНК), простейшая принципиальная схема и реальный цикл которой показаны на рис. 1, дутьевой вентилятор заменен тур-бонаддувочным агрегатом (ТНА), что позволило добиться значительного улучшения весо-габаритных характеристик и обеспечить высокую экономичность. Воздух и продукты сгорания совершают замкнутый цикл 1—2—0—3—4—5—1. В реальном цикле Ренкина I—II—III—IV—V—I происходят те же процессы, что и в обычной паротурбинной установке (ПТУ). Точка I соответствует состоянию питательной воды, точка IV — параметрам пара пе
ред турбиной, точка V — параметрам отработавшего пара. Воздухоподогреватель отсутствует.
В настоящей статье на основе анализа зависимостей, составленных для реального цикла СЭУ. выявлены некоторые условия наибольшей эффективности установки с ВНК как при наличии, так и при отсутствии внешнего экономайзера.
Очевидно, что наличие в схеме СЭУ ТНА, ис
пользующего энергию уходящих из котла газов, существенным образом отражается на энергетическом балансе установки. Если обычно единственным источником механической энергии, передаваемой потребителю, служит паровая турбина, то одной из характерных особенностей рассматриваемого цикла является возможность получения дополнительной механической энергии в виде избыточн работы газовой турбины ТНА. При этом продукты сгорания являются не только греюшим агентом, -1 и выполняют функцию рабочего тела.
Другая особенность заключается в том, что наряду с режимами при наличии избыточной мощности газовой турбины ТНА вполне реальны режиме баланса мощностей турбомашин, а также режиме работы установки с недостаточной мощностью г* зовой турбины. В последнем случае для обеспеч—
Судовые энергетические установки
27
ния требуемого расхода воздуха необходим добавочный двигатель. Отметим также, что наличие в ВНК внешнего экономайзера необязательно, при его отсутствии состояние уходящих газов изобразится на TS диаграмме (рис. 1, б) точкой 4. Таким
Рис. 1. Простейшая схема (а) и реальный цикл (б) СЭУ с высоконапорным котлом.
К — компрессор; Г Г—газовая турбина; ПТ— паровая турбина; ВНК — высоконапорный котел; ВЭ— внешний экономайзер; Д — добавочный двигатель или потребитель. 1—2 — сжатие в компрессоре; 2—0 — изобара сгорания топлива; 0—3 — процесс в поверхностях нагрева до газовой турбины; 3—4 — расширение в турбине; 4—5 — процесс во внешнем экономайзере.
образом, СЭУ с ВНК является модификацией схемы парогазовой установки с высоконапорным парогенератором, предложенной проф. А. Н. Ложкиным *.
Ниже используются следующие основные обозначения (параметры газовоздушного и пароводяного трактов будем отмечать индексами, соответствующими рис. 1):
р, Т, i — давление, температура, энтальпия; Pi
е = — — степень сжатия в компрессоре;
= -- — степень расширения газа в турбине;
е
едр=—------величина, учитывающая гидравли-
ские потери в газовоздушном тракте котла;
/г, л — показатели адиабаты в процессах сжатия воздуха и расширения газа;
Ср — средняя изобарная теплоемкость в процессе;
^к, ^гт — внутренние относительные к. п. д. компрессора и газовой турбины;
р- = —г---расход топлива, приходящийся на
один килограмм воздуха;
а — коэффициент избытка воздуха;
Z.o — теоретическое количество воздуха на один килограмм топлива;
т)пт — к. п. д. паровой турбины;
1— X
ш'= 1 — (ет) х ;
fe-1 а = (е) ft .
Работа паровой турбины (ккал/кг воздуха)
-- (Av ia) Q ’‘Qni,	(1)
1 А. Н. Ложкин, А. Э. Гельтман, Цикл энергоустановки с высоконапорным парогенератором, «Котлотурбо-строение», 1949, № 4.
где la — энтальпия пара в конце адиабатического процесса расширения;
D— паропроизводительность котла;
G — расход воздуха в котел.
Пренебрегая незначительными для высокона пряженного ВНК потерями тепла в окружающую среду, можем записать уравнение баланса тепла между продуктами сгорания, водой и паром в следующем виде:
(1 + р) [Ср (То - Т3) + Ср (Т4 - n)] G= (Av - A) D.
Подставляя найденное из этого уравнения зна-D .	...
чение -д- в формулу (1) и учитывая, что к.п.д.
Av С цикла Ревкина -<iR = ----Л, получим выражение
'iv — 'i
для работы паровой турбины
= (1 + р) [СР (То — Т’д) -ф
+ С"Р(7\- Г6)]	(Г)
В соответствии с вышеизложенным разность
ALr = ALTT-ALK	(2)
может принимать значения положительные, отрицательные и равные нулю (ААГТ —работа газовой турбины, AL к — работа сжатия в компрессоре).
Если совершенство процесса сгорания топлива характеризовать коэффициентом т]гор, то справедливо приближенное соотношение
с; К» + й) Го- г2]
pQp
где pQp — количество затраченного тепла, отнесенное к 1 кг воздуха; из (3) может быть получена связь между параметрами То, Л, е и т]к.
Полная полезная работа, которая может быть использована в СЭУ рассматриваемого типа, в общем случае равна
ALe = ALn -|- ALr	(4)
Рис. 2. Изменение к. п. д. установки с внешним экономайзером в зависимости от степени сжатия при различных к. п.д. компрессора и газовой турбины ТНА,
4*
28
Судостроение № 9
(для упрощения полагаем, что передача избыточной мощности потребителю или недостаточной мощности ротору ТНА происходит без дополнительных потерь).
К. п.д. комбинированного цикла установки
_ ALn + ALT
ио; 	(5)
Подставляя (1') и (2) в (5) и используя известные выражения для работы компрессора и газовой турбины, получим
(1 4-р) [Ср(То - Т3) + Ср(7\- Г5)] ^пт +
+ (1 4* р-) CpY7зТИ7]гт — СрВ7\ -
ъ ------------------------------------------•	(6)
ср [(1 + вИо-ту -—
*	Чгор
Разделив числитель и знаменатель (6) на 1\ и обозначив	уА = С, у5- = ф, получим с уче-
том зависимостей, связывающих температуры перед и за компрессором и газовой турбиной,
(1 + р) {Ср(ч>—С) 4-С" [(1—лцгт) С — Ф]}71Л71ПТ +
а — 1
Ч“ (1	Р-) Срг^^гт £рв
Ъ = ---------г-------------------
(1 + в) — (1 + —----
L	\	*]к
величину <р можно получить, разделив обе части равенства (3) на Т\,
0)к + ° — 1) , Р QjXop ‘ Чк (1 + В) -г 1 + Р Ср т\
(8)
При отсутствии внешнего экономайзера следует положить 7,5=7’4, тогда формулы (1') и (7) упрощаются:
ALn = (1 + р) С; (То - 7’3) 7)Дт)пт; (9)
(1 4- р) Ср (<р — С) 4- (1 4- р) СрГС/п-»)гт
•(10)
Достоинством СЭУ с ВНК, как и обычной ПТУ, является возможность использования тяжелого жидкого топлива. Однако при неблагоприятных условиях это обстоятельство вследствие повышенной зольности тяжелого топлива может явиться причиной появления на лопатках газовой турбины ТНА отложений, а также вызывать эрозию и коррозию лопаточного аппарата. Указанные явления особенно интенсифицируются при повышенной температуре перед газовой турбиной (более 600° С),что связано с агрессивным воздействием пятиокиси ванадия. В связи с тем что назначением ТНА является подача в ВНК воздуха в количестве, достаточном для совершенного сгорания, а выработка полезной энергии в виде избыточной работы газовой турбины является лишь второстепенной и необязательной функцией, то, с целью обеспечения надежной и длительной работы установки и учиты-
вая назначение ТНА, температуру перед газовс турбиной не рекомендуется принимать выше 500
550° С.
Рис. 3. Изменение к. п. д. установки без внешнего экономайзера в зависимости от степени сжатия при различных к. п.д. компрессора и газовой турбины ТНА.
Величина избыточной работы газовой турбинь ALr в этих условиях значительно меньше работы паровой турбины ALn, а иногда, как уже указывалось, ALT <0. Отсюда следует, что коэффициен: избытка воздуха оказывает заметное влияние лишь на первое слагаемое суммы (ALn +ALr), причем увеличение а, как известно, вызывает уменьшение величины ALB. Очевидно, что наиболее эко номично установка будет работать при минималькс возможном коэффициенте избытка воздуха и, еле довательно, знаменатель выражений (5), (6), (7) и (10) следует считать постоянной величиной.
При анализе циклов обычных ГТУ вполне допустимо приближенное равенство 14-ц=1, так кат значения коэффициентов избытка воздуха доста точно высоки (а=5 = 12). В установке рассматрн ваемого типа а лишь незначительно отличается ст единицы (а = 1,05 = 1,20); поэтому в нашем случае указанное допущение привело бы к ошибке в опре делении работ паровой турбины и газовой турбина ТНА ~6°/о, что нельзя считать оправданным.
Сравним к. п. д. установки при наличии и отсутствии внешнего экономайзера при равенстве раб» паровой турбины ALn и одинаковых г)^, т]пт, Т\. е <?др, fjK и т]гт. Величины, относящиеся к СЭУ < внешним экономайзером, будем обозначать дополнительным надстрочным индексом «в».
Так как AL® =ALn, то
(1 + р) [с; (То - 71) + С"р (Лв - 7’0] W)„T = = (1 + н) с'р (то — 7’3) 7j^nT,
откуда, полагая Ср =С'р и разделив левую и пр вую части последнего равенства на Th получим учетом ранее принятых обозначений
С = Свотт]гт + ф.	(1
Судовые энергетические установки
29
Поскольку величины, стоящие в знаменателе формул (7) и (10), равны между собой, то выявить соотношение значений т]е и можно, сравнив числители указанных выражений. Рассмотрим раз
Рис. 4. Зависимость отношения работ компрессора и газовой турбины ТНА от степени сжатия.
ность А величин, стоящих в их числителе, используя условие (11) и имея в виду, что AL^=ALK
Д = (1 + р) Ср^т^ — (1 + р) С г (Свтпт]гт + ф) mv;rT =	k
(k-l	1 2(fe-l)
(1+р)	------ . (15)
все сомножители	положительны, поэтому	'
Ч* > Че -
Покажем, что в СЭУ с внешним экономайзером существует степень сжатия, при которой т) “ достигает максимального значения. Введем для упрощения записи обозначения:
CpTjftvjnT а; Ч1( (1 + р)
р Qp Чгор	|i Qp
(^дрР=₽;	cp4R4n.=f;
^рв	/-> i
^пгЧгт — '1-
(1 + р) Чк V	рг ,гт
Тогда с учетом (8) уравнение (7) может быть преобразовано к следующему виду (при равенстве показателей адиабаты Лих)
Че =	+ ° ~ *) + с~С] +
+ /[(1-^ть)с-ф]+ЙС^-<7(а-1)}.
Вычислив производную и приравняв ее нулю, находим
_ с f ~	е ,	h	r е	q
да d	b d ^гт	с2 *Т~	d а2	~d	~ °'
откуда
Вторая производная
(13)
'ie __г 1	г \ г\
fez dai 'У'РЧяЧт ^рг) + 0,
так как
СрЧяЧпт СрГ <С 0.
После подстановки принятых обозначений в формулу (13) получим степень сжатия, при которой функция т£=/(е) имеет максимум
е0пт —
fe-1
(1 Ч~ р) едр -Ц ’^ГТ^К
It 2(*-1)
• (14)
рг ^Р гЧ?^пт
СрВ ^рЧр^пт
Проведя аналогичные рассуждения для СЭУ с ВНК без внешнего экономайзера, можно убедиться в том, что такая установка имеет максимальный к. п.д. при степени сжатия
На рис. 2 показаны расчетные кривые к.п.д. для установки с внешним экономайзером, а на рис. 3 — для установки без внешнего экономайзера в зависимости от степени сжатия и частичных к. п. д. процессов сжатия и расширения в турбине и компрессоре ТНА. В расчетах, кроме аргумента и частичных к. п. д., остальные величины принимались постоянными: Л =+30°С; а=1,15; топливо — флотский мазут стандартного состава (Q" = =9650 ккал/кг)-, L0=13,7; 73=545°С; 7S = 3OO°C (при отсутствии внешнего экономайзера принималось fs=74); г)/г=0,383; г]пт =0,80; едр = 1,25.
С повышением к. п. д. турбомашин ТНА кривые Че =f(e) принимают более пологий характер, при этом в широком диапазоне изменения аргумента е его влияние на ц,. незначительно. При низких значениях т]гт и т]к и е > еопт с повышением степени сжатия экономичность установки заметно снижается, что более отчетливо проявляется при наличии внешнего экономайзера.
Как следует из формул (14) и (15), оптимальная степень сжатия для ВНК с внешним экономайзером меньше значения еоп1 для ВНК без внешнего экономайзера. Соответствующее сопоставление представлено в таблице.
30
Судостроение № 9
К. п. д. турбомашин ТНА	Оптимальная степень сжатия в цикле (при k = х)	
	ВНК с внешним экономайзером	ВНК без внешнего экономайзера
т}гт —	: 0,80	5,50	10,30
’^гт — Gk ~ 0,75	4,39	8,22
7]ГТ = К]к = 0,70	3,45	6,46
Лгт = Чк = 0,65	2,65	4,99
Для проектирования добавочного двигателя, компенсирующего недостаточную работу газовой турбины ТНА, а также потребителя возможной избыточной работы или регулирующего устройства,
балансирующего работу ТНА, самостоятельный интерес представляет анализ отношения работ ком-Al
прессора и газовой турбины 6= -т-^- Наличию из-быточной работы соответствует значение 6<1, недостаточная работа будет при 6>1. Приняв k=x и Срв = Срг, можно, не допуская заметной погреш
ности, определить степень сжатия, при которой отношение 6, равное
1	=	з-1	1
О =--------7—	------
1 + 'J- С	ТктЧк
имеет минимум. После преобразований найдем
£mln
(17)
При e = emin может быть получена для принятого £ минимальная недостаточная работа газовой турбины или максимальное значение избыточной работы. Результаты расчетов по формуле (16) даны на рис. 4 (численные значения использованных в расчетах величин одинаковы для рис. 2, 3, 4 и таблицы), на рис. 5 показана зависимость emin = f (едр).
Выводы
1.	Оценка экономичности работы СЭУ с ВНК может быть проведена по формулам (7) и (10).
2.	При прочих равных условиях наивысшая экономичность установки рассмотренного типа будет при минимально возможном коэффициенте избытка воздуха.
3.	При заданной величине мощности, передаваемой паровой турбиной потребителю, и прочих равных условиях наличие в составе ВНК внешнего экономайзера позволяет получить более высокий к. п.д. СЭУ, чем в том слхчае, когда внешний экономайзер отсутствует.
4.	Максимальный к. п. д. СЭУ имеет при степенях сжатия, определяемых по формулам (14) и (15), причем оптимальная степень сжатия для ВНК с внешним экономайзером меньше, чем еопт для ВНК без внешнего экономайзера. Использование в составе ТНА турбомашин с высокими к. п. д. позволяет конструктору в широких пределах выбирать степень сжатия, что практически не сказывается на экономичности установки.
5.	Из формулы (17) следует, что минимальная недостаточная работа или максимальная избыточная работа газовой турбины ТНА получается при степени сжатия, которая 'зависит только от сопротивления газовоздушного тракта ВНК. Зависимость emin =Нелр) носит приблизительно линейный характер.
ПО СТРАНИЦАМ КНИГ
Щ е л г а ч е в Р. В., Реверсивные системы судовых малооборотных дизелей, изд-во «Судостроение», 1967, 230 стр., цена 1 р. 12 к. Конструктивные особенности реверсивно-пусковых систем высокомощных судовых двухтактных малооборотных дизелей с газотурбинным наддувом. Сравнительный анализ взаимодействия механизмов реверсивно-пусковой системы, влияние их работы на маневренные качества судового
главного дизеля. Вопросы, касающиеся газодинамических процессов, возникающих в выпускном тракте комплексной системы дизель—турбина—нагнетатель при пуске и реверсировании, результаты экспериментальных исследований, характеризующие динамику процесса раскручивания и выбега ротора турбонагнетателя при пуске и реверсировании дизеля Книга рассчитана на инженерно-технических работников, занятых проектированием и конструированием судовых дизелей, а также на студентов судомеханических факультетов высших и средних учебных заведений.
СУДОВАЯ АВТОМАТИКА
УДК 629.12:532.5.041-52
Э. А. ЯНЧЕВСКИЙ, В. А. КАВЕРИН
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОПЕРЕЧНОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО
СУДНА „АКАДЕМИК КУРЧАТОВ"
Решению проблемы поперечной стабилизации судов посвящено много теоретических и практических разработок. Дальнейший прогресс в судостроении связан с широким внедрением успокоителей качки.
Рассматривая движущееся по взволнованной поверхности моря судно как абсолютно твердое тело, можно установить, что оно совершает колебательные движения, погасить которые нельзя лишь изменением конструктивных элементов. Можно изменить характер его движения, уменьшив или увеличив период колебаний. Судостроители стремятся спроектировать судно таким образом, чтобы оно имело возможно меньшую амплитуду угловых колебаний (так называемую малость разма-хов качки) и возможно больший их период — плавность качки. Малость размахов и плавность качки, особенно боковой, являются важными мореходными качествами судна. Эти требования выполнимы при условии, если в процессе качки можно изменять остойчивость, силы инерции и трения. Но так как изменение перечисленных характеристик неосуществимо в эксплуатационных условиях, то единственным средством воздействия на режим колебательного движения судна может быть специальное устройство — успокоитель качки, предназначенный для создания регулирующих сил (уменьшения амплитуды, скорости и ускорения качки судна).
Внедрение успокоителей качки позволяет преодолеть «морскую болезнь». Кроме устранения отрицательного физиологического воздействия на людей, при уменьшении качки судна успокоителем достигается положительный эффект в виде:
—	увеличения скорости хода судна;
—	• снижения расхода топлива;
—	повышения технико-экономических показателей при. эксплуатации;
—	улучшения управляемости судна, работы механизмов, приборов, систем и устройств;
—	повышения проходимости широких судов большого водоизмещения (танкеров) в районах малых глубин, так как уменьшается вероятность задевания скулой за дно
На научно-исследовательском судне АН СССР «Академик Курчатов» (рис. 1) установлен активный успокоитель качки для возможности выполнения научных исследований в условиях морского волнения.
Успокоитель качки создает переменный по знаку и величине стабилизирующий момент, направленный противоположно кренящему моменту, действующему на судно, и тем самым уменьшает его воздействие, а следовательно, и амплитуду качки судна. Стабилизирующий мо-
32
Судостроение № 9
Рис. 1. Общий вид научно-исследовательского судна «Академик Курчатов». вращающегося трансформатора.
Основные характеристики судна
Водоизмещение, т:
в начале рейса ....	6680
в конце рейса ........................ 5460
Длина, м................ .	.	.	124
Ширина, м............................... 17
Поперечная метацентрическая высота, м . 0,80—0,41 Период свободных поперечных колебаний
судна на тихой воде, сек.	15—21
Число рулей успокоителя .	.	. две пары
Площадь одного руля, м2................. 5,6
Статическая характеристика каждой пары
рулей при максимальной нагрузке на
скорости хода 16 узл., град ....	5,2
Предельный угол перекладки руля, соответствующий упору плунжера в дно цилиндра привода поворота, град .	.	22
Мощность, потребляемая аппаратурой управления, кет............................ 8,5
Наибольшая угловая скорость перекладки руля, обеспечиваемая насосом, град/сек .	24,5
Насос переменной производительности
Максимальная производительность за 1 оборот вала, см31об......................... 542
Минимальное время изменения производительности от нуля до максимального значения, сек............................ 0,3
Мощность приводного электродвигателя, кет................................ ....	35
Номинальное давление в полости нагнетания, кг/см2 ...	45
мент создается за счет появления подъемной силы на рулях, имеющих симметричный профиль крыла, при обтекании их потоком.
Пусть идущее судно совершает размах с левого на правый борт и боковые рули переложены так, что задняя кромка руля правого борта опущена вниз, а руля левого борта поднята кверху, при этом на рулях возникнут следующие силы: на руле ле-
вого борта — направленная вниз, а на руле правого борта — направленная вверх. Эти силы создают момент, противодействующий размаху судна.
Перекладка рулей осуществляется по закону
а — So0 + Si®,
где а — угол перекладки рулей;
So и S, —коэффициенты (величина коэффициентов при необходимости может быть изменена);
0 и 0 — соответственно угол и угловая скорость качки судна.
Успокоитель качки (см. вклейку1) в своем составе имеет датчики угла 2 и угловой скорости /.
Гироскопический датчик угла 2 непрерывно вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный углу бортовой качки судна. Датчик выполнен по схеме двухосного гироскопического стабилизатора с маятниковой коррекцией в горизонт. Съем показаний прибора производится с помощью
Датчик угловой скорости (гиротахометр) 1 непрерывно вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный угловой скорости бортовой качки судна. Измерительная часть гиротахометра состоит из двух гироскопов, камеры которых связаны между собой зубчатым сектором. Угол прецессии гироскопов ограничен восстанавливающими пружинами. Ось вращения камер гироскопов связана с осью ротора вращаю-
Рис. 2. Центральный пульт управления аппаратурой успокоителя качки.
щегося трансформатора, с роторной обмотки которого снимается необходимый электрический сигнал.
1 Вклейка выполнена художником Меживикиным В. С.
равна борт
Носовая пара рулей
Левый борт
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ УСПОКОИТЕЛЕМ КАЧКИ СУДНА «АКАДЕМИК КУРЧАТОВ»
Судовая автоматика
33
Сигналы от обоих датчиков поступают в центральный пульт управления (рис. 2), расположенный в ходовой рубке судна. Пульт имеет устройства, которые позволяют:
—	устанавливать наивыгоднейшее значение коэффициентов So и Si масштабными трансформаторами 3 и 4;
—	исключать автоматически или вручную постоянную составляющую из сигнала угла бортовой качки судна, т. е. исключать статический крен (0 ст) блоком 5;
—	включать режим успокоения или раскачки судна переключателем 6.
Попутно отметим, что режим раскачки представляет большой интерес для отработки оборудования, требующего проверки в условиях качки. Использование этого режима позволяет сократить сроки ходовых испытаний судна, так как не нужно ожидать штормовых условий, их всегда можно воссоздать искусственно. В частности, когда на судне «Академик Курчатов» выявилась необходимость проверки ряда приборов в штормовых условиях, то был включен успокоитель в режиме «раскачка», что создало поперечные колебания судна, необходимые по техническим условиям;
—	выбирать с помощью переключателя 7 количество пар рулей для работы.
Из пульта управления суммарный сигнал
So(0-0CT)+S10
поступит в приборы управления следящими приводами, расположенные: первый — в носовом, второй— в кормовом отсеках судна. Приборы предназначены для усиления сигналов управления и обратной связи, установки масштабов сигналов обратной связи и сигнала демпфирования (о них будет сказано ниже), т. е. для выработки сигнала рассогласования:
Aw — [So (0 — 0СТ) + St0] — (kp + /г2а), — коэффициент обратной связи;
k2 — коэффициент, определяющий величину демпфирующей добавки;
а и а — соответственно угол и угловая скорость перекладки рулей.
С выхода магнитного усилителя 8 сигнал рассогласования подается на обмотку управления электродвигателя 9, вследствие чего его ротор повернется на угол, пропорциональный величине этого сигнала, и сдвинет управляющий золотник 10 гидроусилителя. В гидроусилителе обычно часть рабочей жидкости, нагнетаемой насосом 11, поступает во вспомогательную камеру 12 и параллельно через постоянный дроссель 13— в рабочую камеру 14, а через рабочее окно 15— на слив. Давление в камере 12 из-за отсутствия протока жидкости остается постоянным и равным давлению в камере питания, в то время как давление в камере 14 определяется соотношением гидравлических потерь в постоянном дросселе 13 и рабочем окне 15. Распределительный золотник 16 находится в состоянии равновесия под действием сил, создаваемых давлением масла на торцовые поверхности этого золотника и плунжера 17.
5 Судостроение № 9, 1967 г.
При перемещении управляющего золотника 10, например при вытягивании, давление в камере 14 уменьшится вследствие увеличения сечения рабочего окна гидроусилителя. Давление в камере 12 при этом не изменится. В результате распределительный золотник под воздействием плунжера 17
Рис. 3. Осциллограммы успокоенной и неуспокоенной качки.
также передвинется в направлении движения управляющего золотника. Это движение будет происходить до тех пор, пока в рабочей камере 14 не установится первоначальное давление. Очевидно, что последнее произойдет в тот момент, когда распределительный золотник переместится на расстояние, равное перемещению управляющего золотника 10', перемещение же его в противоположную сторону вызовет возвратное движение золотника 16. Следовательно, гидроусилитель представляет собой следящую систему, в которой распределительный золотник повторяет движение управляющего золотника. Отрицательная обратная связь осуществляется золотником 16. Последний, перемещаясь, открывает окно для пропуска основной части масла в один из цилиндров серводвигателя 18 насоса переменной производительности 19. Давление масла в цилиндре серводвигателя сместит скользящую часть насоса от среднего положения и создаст эксцентрицитет между скользящей частью и ротором, и, следовательно, насос начнет нагнетать по трубопроводу масло в гидроцилиндр 20 плунжерного типа с производительностью, пропорциональной величине смещения управляющего золотника.
Смещение скользящей части насоса от среднего положения передается управляющему золотнику через механическую обратную связь. Золотник возвращается в исходное положение, благодаря чему создается следящий режим движения скользящей части насоса переменной производительности относительно движения управляющего золотника. Одновременно система рычагов обратной связи поворачивает ротор вращающегося трансформатора, который вырабатывает демпфирующий сигнал, пропорциональный величине эксцентрицитета насоса (скорости перекладки руля). Плунжер гидроцилиндра 20, перемещаясь, поворачивает с помощью зубчатой рейки баллер и руль.
34
Судостроение Xs 9
К баллеру через передачу присоединен вращающийся трансформатор прибора обратной связи. При повороте баллера вырабатывается электрический сигнал, пропорциональный углу перекладки руля, что позволяет создать следящий режим работы привода. -
Для иллюстрации эффективности работы успокоителя на рис. 3 даны примеры записи изменения угла и угловой скорости бортовой качки стабилизированного и нестабилизированного судна при плавании в районе Ионического моря. Запись проводилась непрерывно при чередовании включения и выключения успокоителя. При волнении 6 баллов максимальная амплитуда бортовой качки нестабилизированного судна достигала 15—20 град., при включении двух пар рулей успокоителя амплитуда уменьшалась до 1—2 град. Соответственно снижа
лась угловая скорость качки с 3 град] сек и более до 0,2—0,3 град{сек.
Успокоителем качки устранялся также статический крен судна, возникавший при действии ветровой нагрузки.
В отечественном судостроении впервые создан и проверен на судне «Академик Курчатов» успокоитель качки с двумя парами бортовых рулей, имеющих автоматическое дистанционное управление без постоянного местного обслуживания и непрерывного наблюдения.
Наличие двух пар рулей позволяет рационально использовать эффективность и ресурс работы успокоителя. При небольшом волнении достаточно включить в действие одну пару рулей, при значительном волнении или малой скорости хода судна более целесообразно эксплуатировать две пары рулей.
ОБ АВТОМАТИЗАЦИИ СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
В. С. КУРОПАТКИН, А. Ф. ЕФИМОВ
(Продолжение дискуссии 1)
УДК 629.12-8-52
В статье М. Ш. Шифрина [1] изложено мнение по вопросу автоматизации судовых установок, которое сводится к тому, что на судах осуществлять комплексную автоматизацию технических средств нецелесообразно, а в связи с этим нецелесообразно употреблять и термин «комплексная автоматизация» для «оценки качеств управления современного судна». Этот термин предлагается заменить словами «система управления судном», понимая под «судном» весь комплекс его технических средств.
Остановимся вначале на вопросе о терминологии. Термин «комплексная автоматизация» и два других—-«частичная автоматизация» и «полная автоматизация» являются общепринятыми для характеристики степени автоматизации процессов регулирования и управления. Слова же «автоматизация судовых технических средств» оценки степени автоматизации не содержат, поэтому ими нельзя заменить один из указанных терминов.
Утверждение, что при проектировании новых транспортных судов речь не должна идти о комплексной автоматизации, основано на приведенном автором не совсем правильном, по нашему мнению, представлении о сути комплексной автоматизации. В статье говорится: «Обычно автоматизацию считают комплексной в том случае, если управление всеми судовыми техническими средствами и контроль за их работой осуществляются дистанционно и централизованно из одного или нескольких постов, а средства управления и контроля автоматизированы в такой степени, что функции обслужива
1 См. «Судостроение» № 3, 6, 7, 8, 10 за 1966 г., № 1, 2, 6, 7, 8 за 1967 г.
ющего персонала сведены к воздействию на минимальное число органов». Но осуществить комплексную автоматизацию — это не значит перевести все технические средства судна на централизованное управление. При комплексной автоматизации объединяются в единую систему управления отдельные автоматические регуляторы и программные устройства лишь функционально связанных между собой агрегатов. На судне же не все технические сред-] ства функционально связаны между собой, поэтом] неправильно говорить о комплексной автоматизации, объединяющей все технические средства. Например, может осуществляться комплексная автоматизация устройств, обеспечивающих ход судна, при этом другие технические средства, выполняющие иные функции (погрузочно-разгрузочные, швартовные устройства, часть судовых систем — водяных, вентиляции, кондиционирования воздуха и т. п.), могут оставаться на уровне частичной автоматизации или образовывать другие комплексна автоматизированные системы аналогично тому, как на промышленных предприятиях создаются отдельные комплексно автоматизированные цеха или участки.
Комплексную автоматизацию осуществлять необходимо, так как с точки зрения обеспечения управления судном с минимальным количеством людей комплексная автоматизация может дан большой эффект по сравнению с частичной автоматизацией, особенно при сведении постов управле ния функционально не связанными судовыми уста новками и системами в один центральный пост В этом случае одному оператору может поручатьо управление двумя или несколькими комплексно а» томатизированными установками. Однако не всегд! целесообразно осуществлять автоматизацию технв ческих средств в наибольшем объеме. Нужно учи тывать важное, высказанное автором рассматри ваемой статьи соображение, что при проектирови нии судна степень автоматизации технически! средств должна находиться в зависимости от чис ленности команды, определенной исходя из услови обеспечения функционирования судна как в нор
Судовая автоматика
35
мальных условиях эксплуатации, так и при аварийных ситуациях. Имеется и другой важный фактор, отмеченный в статье П. И. Струмпе, П. П. Федорко и А. А. Якушенкова [2], подлежащий учету при определении численности команды и степени автоматизации, — степень надежности устанавливаемого оборудования. В период рейсов часть рабочего времени у команды уходит на работы по ремонту механизмов и устройств и по поддержанию всех технических средств в работоспособном состоянии (профилактические осмотры, замена износившихся деталей, повышение сопротивления изоляции в электрических устройствах и т. п.). Требуется проведение работ по повышению надежности судового оборудования и уменьшению необходимого времени для ухода за ним. Если это не будет сделано, то при самом широком внедрении автоматизации должного эффекта в части сокращения численности команды получить не удастся.
Нельзя согласиться с С. Ф. Фармаковским [3], который считает, что не представляется возможным обеспечить исправную работу в течение 2500— 3000 час. средств автоматики, состоящих из большого количества транзисторов, реле и т. п. элементов. Опыт эксплуатации уже имеющихся судовых устройств, состоящих из таких элементов (например, систем возбуждения и регулирования напряжения в генераторах переменного тока), показывает, что при правильном выборе коэффициента загрузки полупроводниковых и других приборов системы работают безотказно значительно большее время.
С проблемой автоматизации судовых технических средств связано еще несколько вопросов, не затронутых автором статьи [1], на которых коротко остановимся.
Целью автоматизации, кроме повышения технико-экономических показателей, должно быть также уменьшение вероятности выполнения ошибочных операций по управлению, приводящих к авариям. К числу таких операций относится, например, включение генераторов переменного тока на параллельную работу. Опыт эксплуатации промышленных и судовых электроэнергетических установок свидетельствует о том, что эта операция вручную осуществляется не всегда достаточно точно, в результате чего происходят не только нарушения в электроснабжении потребителей, но и имеются случаи аварий с генераторными агрегатами: разрушаются как генераторы, так и приводные двигатели. Поэтому автоматические устройства (синхронизаторы), осуществляющие операцию по включению ге-
ЛО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛОВ
Hovering Craft and Hydrofoil, 1967, fl, т. 6, № 5. Аэродинамика судов на воздушной подушке (СВП). Одноместный аппарат на воздушной подушке «Ховербат» со скоростью более 50 узл. Экономические аспекты использования СВП в качестве паромов. Исторический очерк развития судов иа водводиых крыльях. Планы постройки СВП для лондонской пожарной охраны.
1967, III, т. 6, № 6. Двухместный аппарат на воздушной подушке «Ховерхоук» английской постройки: длина 3,0 ж, ширина 2,4 м. Открытие 29 апреля 1967 г. регулярной линии Рамсгиг (Англия)—Кале (Франция), обслуживаемой английскими СВП SR № 6 «Свифт» и «Шюэр». Предложение Яро-
нераторов с необходимой и стабильной точностью, должны внедряться, несмотря на то, что затраты на автоматизацию будут несколько повышены, а экономический эффект от установки этого устройства (в связи с исключением аварий) при проектировании учтен быть не может. Важно отметить, что при разработке такого рода автоматических устройств должно выполняться требование практически полного исключения случаев выдачи ложного управляющего сигнала при внутренних повреждениях этих устройств.
В статье [1] рекомендуется устройства автоматического регулирования и защиты агрегатов и установок располагать непосредственно у объектов регулирования. По нашему мнению, эта рекомендация должна распространяться и на устройства автоматического управления. Должны образовываться отдельные местные подсистемы (блоки) автоматического управления агрегатами, также устанавливаемые у соответствующих объектов управления. При таком построении системы управления связи с пультом будут минимальными. В пульте будут размещаться только органы управления и средства контроля. Благодаря наличию местных подсистем автоматическое управление системой может осуществляться и при выходе из строя центрального пульта, что крайне важно для обслуживающего персонала при действии в аварийных ситуациях. Повысится и ремонтопригодность технических средств, так как станет возможным проведение ремонта отдельных устройств без нарушения функционирования остальных установок.
В связи с тем, что управление автоматизированными судовыми установками может осуществляться по нескольким каналам, а в схемах управления устройствами в ряде случаев питание электроэнергией поступает по различным цепям, становится актуальным вопрос о принятии специальных мер по технике безопасности. Такие меры могут быть осуществлены с применением средств автоматики. С помощью простых логических схем может формироваться сигнал, разрешающий выполнение работ в установке, агрегате.
ЛИТЕРАТУРА
I.	Шифрин М LLL, О комплексной автоматизации судовых технических средств, «Судостроение», 1966, № 3.
2.	С тр у м п е П. И., Федорко П. П., Як у ш ей-ков А. А., Комплексная автоматизация производственных процессов на морских судах, «Судостроение», 1966, № 8.
3.	Фармаковский С. Ф., Автоматизация судовождения и навигации, «Судостроение», 1966, № 7.
мира Хауза (Прага) заменить гибкие ограждения СВП перекрывающими друг друга вращающимися дисками, благодаря чему сопротивление движению СВП снизится на 20—30%. Проектирование компанией Ховермарин Лимитед двухкор-пусиого СВП «НМ. 4»: полезная грузоподъемность 150 т, наибольшая скорость (при высоте волн до 2,5 л) 45 узл. Области применения СВП. Постройка в Норвегии судна на подводных крыльях РТ-50 «Флиппер» с принципиально новой системой стабилизации: вместо изменения положения подкрылков (для регулирования подъемной силы) в полость крыла подается воздух, выходящий из отверстий в верхней части кормового участка крыла. СВП SR № 4 грузоподъемностью 50 т, предназначенное для обеспечения перевозок через Ла-Манш. Исторический очерк развития судов на подводных крыльях (продолжение).
5*
ЭЛЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ
I
Е. И. СВЕЛОКУЗОВ
МЕЖДУНАРОДНАЯ УНИФИКАЦИЯ
В СУДОСТРОЕНИИ
УДК 629.12:658.516
В последние годы делается очень многое для расширения международной унификации в области судостроения: близка к завершению работа по созданию Единых правил органов технадзора и классификации судов (ОТНК) в рамках стран, входящих в Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ), создаются Единые Технические Требования (ЕТТ) на различные судовые механизмы и оборудование.
Большого прогресса в деле унификации правил по электрооборудованию судов добился Технический комитет № 18 Международной электротехнической комиссии (ТК 18 МЭК). О деятельности группы технических комитетов МЭК уже рассказывалось (см. «Судостроение», 1966, № 3 и 8). Следует подробнее остановиться на наиболее интересном для судостроителей вопросе — работе Технического комитета № 18 МЭК, в функции которого входит выработка международных рекомендаций по унификации правил электрооборудования судов и согласование их с национальными комитетами стран-участниц ТК 18 МЭК, куда входит и СССР.
В связи со спецификой судового электрооборудования оно нуждается в унификации в значительно большей степени, чем береговое.
В современных условиях быстрого развития судостроения и судо вой электротехники проблема, с которой сталкивается сейчас МЭК, состоит в том, чтобы найти пути ускорения и расширения своей деятельности. Становится все более понятным, что международная стандартизация дает возможность экономить время и затраты при разработке национальной стандартизации, так как международные решения создают вполне определенные критерии, позволяющие наиболее полно оценивать национальную продукцию отдельных стран.
ТК 18 МЭК является фактически единственным из комитетов МЭКа, охватывающим большой круг вопросов из самых различных областей техники, в то время как другие комитеты рассматривают главным образом конструкции отдельных видов электротехнических изделий
Рекомендации ТК 18 МЭК, изданные в виде Публикации № 92 МЭК, находят все более широкое признание в странах с развитым судостроением, а некоторые страны руководствуются ими, отказавшись ‘от разработки своих стандартов и норм. Публикация содержит международ ные рекомендации по всем разделам, касающимся судового электро-, оборудования, многие вопросы освещены здесь значительно шире и перспективнее, чем в ряде других действующих национальных правил по судовому электрооборудованию. Первая часть Публикации («Общие требования») опубликована на русском языке в 1966 г. издательством «Транспорт». Следует отметить, что эти рекомендации учитываются при корректировке и совершенствовании Правил Морского Регистра СССР, при создании новых Единых правил ОТНК для стран-членов СЭВа. Таким образом, Публикация № 92 МЭК представляет собой материал, наиболее точно отражающий международную точку зрения и значи
Электро- и радиооборудование судов
37
тельно пополняющий тот минимальный комплекс сведений, которым должен располагать каждый специалист в области судовой электротехники.
Судя по материалам очередной международной конференции ТК 18 МЭК (май—июнь 1966 г., Ленинград), можно отметить значительный прогресс в совершенствовании международных рекомендаций по электрооборудованию судов. Ряд существенных дополнений и изменений в существующую редакцию некоторых пунктов последнего (второго) издания Публикации № 92 МЭК был принят на этой конференции. В числе этих изменений необходимо указать:
1.	Установление величины нагрузки, сбрасываемой или набрасываемой на судовые генераторы переменного тока при испытаниях характеристик их регуляторов напряжения (принята равной 60% номинальной нагрузки).
2.	Изменение времени восстановления напряжения судовых генераторов при переходных режимах работы (не должно превышать 1,5 сек.).
3.	Установление величины тока в условиях короткого замыкания генераторов (должна быть не менее трехкратного номинального тока и выдерживаться не менее 2 сек.).
4.	Принятие новой классификации танкеров в зависимости от степени взрывоопасности перевозимых нефтепродуктов.
5.	Изменение границ опасных зон над верхней палубой танкеров, где допускается установка только взрывозащищенного электрооборудования.
6.	Исключение возможности прокладки в опасных зонах многожильных кабелей, у которых одни жилы используются для искробезопасных потреби-течей, другие — для иного электрооборудования.
7.	Включение дополнительных требований по конструктивным элементам кабельных жил, толщинам изоляции и защитных покрытий, методам испытания кабелей на огнестойкость и неподдержание горения.
Кроме того, на конференции был выработан ряд предложений для Международной Морской Консультативной Организации (ИМКО) по совершенствованию электротехнической части «С» «Международной конвенции по охране жизни на море» (1960 г.). В этих предложениях предусматривается распространить Правило 24 (а) конвенции на все суда, а не только на пассажирские, что позволит иметь на всех морских судах не менее двух главных генераторных установок. Все правила конвенции, прямо или косвенно относящиеся к электрооборудованию, но рассредоточенные по разным ее частям и главам, предусматривается сгруппировать в электротехнической части «С» (глава II), что, безусловно, облегчит специалистам пользование Правилами.
Предполагается значительно расширить Правило 25 (6) за счет подробного перечисления важных для безопасности плавания судна потребителей электроэнергии, которые в аварийных условиях должны работать от аварийного источника одновременно. Это послужит одним из основных критериев для расчета мощности судовой аварийной электростанции. В Правило 27 предусматривается внести указания, требующие заземления всех открытых
частей судового электрооборудования, которые при неисправности могут оказаться под напряжением, за исключением тех случаев, когда эти металлические части имеют двойную изоляцию; электрооборудование питается от разделительного трансформатора, рассчитанного только на один потребитель, или когда оно работает от напряжения не выше 55 в при постоянном и переменном токе (линейного напряжения), а также не выше 30 в при переменном токе (фазного напряжения). Эти дополнительные указания предусматривают минимум мероприятий по безопасности эксплуатации судового электрооборудования, так как в разных странах понятия о величине «безопасного напряжения» весьма различны.
Ряд изменений, касающихся пожаробезопасности пассажирских судов, был принят совещанием Морского Комитета Безопасности ИМКО в мае 1966 г. В частности, Правило 27 части «С» конвенции дополняется следующим указанием: «Системы электропроводки внутренней связи, важные для повышения безопасности, и системы аварийной сигнализации должны прокладываться, избегая машинных отделений, камбузов и других закрытых помещений, где вероятность возникновения пожара наиболее велика, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить связь или аварийную сигнализацию внутри этих помещений».
В решениях последней конференции в Ленинграде ТК 18 МЭК признал выработку рекомендаций по автоматизации и дистанционному управлению на судах первоочередной задачей специалистов-электротехников, несмотря на то, что эта задача может решаться не только электрическими, но и механическими, гидравлическими, пневматическими средствами, а также их сочетанием. Комитет считает, что какими бы средствами ни выполнялось дистанционное управление, требования к его работе должны быть едиными, так как конечная задача дистанционного управления остается все той же, независимо от конструкции системы. В настоящее время Комитет уже выработал и представил на рассмотрение странам — членам ТК 18 МЭК первый проект, содержащий отправные положения для рекомендаций по дистанционному управлению и связанной с ним автоматизацией на судах.
Среди других проблем, стоящих перед ТК 18 МЭК, — вопросы выработки или совершенствования международных рекомендаций по применению статических полупроводниковых устройств в судовых системах управления и контроля, а также силовом электрооборудовании; высоковольтным судовым установкам переменного тока; методам расчета токов короткого замыкания в судовых системах переменного и постоянного тока; применению на судах кабелей с кремнийорганической изоляцией и экранированию кабелей; применению плавких предохранителей для защиты судовых генераторов; конструкции водонепроницаемого штепсельного соединения для питания судна с берега или другого судна в море; величине допустимых перегревов изоляции различных классов для судовых машин, трансформаторов и катушек контакторов и автоматов.
В ноябре 1966 г. в Ленинграде проходило 21 заседание секции № 4 (Судостроение) Постоянной
38
Судостроение № 9
комиссии СЭВа по машиностроению (ПКМ СЭВа). В заседании принимали участие делегации судостроителей Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, СССР, Чехословакии, Югославии. На юбилейном заседании секции, завершившем 10-летний этап работ по развитию экономического и научно-технического сотрудничества в области судостроения, были отмечены крепнущие связи судостроителей стран-членов СЭВа и большие успехи в области унификации и специализации, а также были определены ближайшие задачи по стандартизации, типизации и кооперированию производства продукции судостроения и координации планов научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ.
Председатель секции Б. Перковски (Польша) отметил основные направления, по которым велась разработка единых рекомендаций и предложений в истекшем периоде.
Были приняты рекомендации по взаимным поставкам судов на период 1966—1970 гг. Кроме того, был рассмотрен ряд важных вопросов развития сотрудничества стран-членов СЭВа по расширению специализации производства судов на период после 1970 г., совместному выполнению научных и технических исследований в области судостроения, типизации и стандартизации отдельных судовых механизмов и оборудования.
Секция № 4 одобрила и представила в ПКМ СЭВа проекты Единых Технических Требований (ЕТТ) к механизмам и оборудованию морских судов: опреснителям и испарителям забортной воды, водоохладителям, магистральным фильтрам для топлива, масла и воды, регуляторам температуры
воды и масла, двигателям для спасательных шлюпок, отвечающим Правилам международной конвенции 1960 г.; проекты типовых рядов судовых маслоохладителей и подогревателей топлива; проекты ЕТТ к механизмам и оборудованию речных и озерных судов: машинным телеграфам, якорям, рулевым машинам, люковым закрытиям, шлюпбалкам для спасательных шлюпок, шлюпочным лебедкам, судовым дверям, иллюминаторам и окнам, швартовным устройствам. Секция определила номенклатуру рыбопромыслового и рыбообрабатывающего оборудования, типизация и специализация производства которого представляет интерес для судостроения.
ЕТТ, выработанные секцией № 4, позволят облегчить и ускорить практическое решение вопросов проектирования, изготовления и организации серийного производства судовых механизмов и оборудования. В результате использования этих требований будет достигнута надлежащая унификация, а в процессе последующей специализации производства механизмов и оборудования в странах-членах СЭВа будет обеспечено сокращение их типоразмеров, снижение стоимости и повышение качества. Уже сейчас разработанные секцией предложения позволили заметно уменьшить число типов морских транспортных и рыбопромысловых, а также речных судов.
Таким образом, международное сотрудничество приобретает все большее значение для унификации промышленной продукции. Десятилетняя работа секции № 4 ПКМ СЭВа является одним из проявлений такого сотрудничества в области судостроения.
ДВУХРОТОРНЫЕ СИНХРОННЫЕ
ВАЛОГЕНЕРАТОРЫ В СУДОВЫХ ЭЭС
Г. Е. КУВШИНОВ, А. В. МОРОЗОВ
УДК 629.12-83
Все более широкое применение в судовых элек-троэнергетических системах (ЭЭС) получают генераторные установки с приводом от главного двигателя (валогенераторы), преимущества которых общеизвестны: они увеличивают экономичность, повышают надежность, облегчают обслуживание электроэнергетической установки, сохраняют моторесурс вспомогательных двигателей.
Скорость вращения и мощность судового двигателя внутреннего сгорания (при различных скоростях переднего хода в спокойной воде и отсутствии ветра), регламентирующиеся ГОСТом 7433—55, представлены в таблице:
Ходовой режим	Мощность, %	Скорость вращения, %
«Самый малый»	25	63
«Малый»	50	80
«Средний»	75	91
«Полный»	100	100
«Самый полный»	ПО	103
Поскольку «самый малый» ход судна сопровождается реверсами и остановками, то работа ва-логенераторной установки целесообразна при ходовых режимах от «малого» до «самого полного», т. е. при изменении скорости вращения гребного вала от 80 до 103%.
Согласно исследованиям, проведенным в ЦНИИМФ, постепенное и длительное изменение скорости вращения винта, вызываемое сильным встречным ветром, неаварийными неисправностями механизмов, обрастанием корпуса судна и т. п., составляет при «полном ходе вперед» от +6 до —20%; в штормовую погоду возможны отклонения скорости вращения гребного вала, лежащие в пределах ±10%; при внезапной остановке и реверсе главного двигателя происходит снижение скорости вращения гребного вала, причем в течение 2—10 сек.— резкое (примерно до половинной), а затем плавное и относительно продолжительное. На основании сказанного валогенераторная установка должна обеспечить судовые потребители как в спокойную, так и в штормовую погоду во всем диапазоне изменения скорости вращения главной машины от ПО до 70%. Желательно предусматривать снижение скорости до 50% (с учетом внезапной остановки или реверса главного двигателя). Так как валогенератор жестко соединен с гребным валом, то (при переменном токе) частота синхрон-
Электро- и радиооборудование судов
39
иого валогенератора будет изменяться в пределах /=(1,1-5- 0,5) /ном, где /„ом — частота переменного тока при номинальной скорости вращения гребного вала (при «полном ходе»).
Внедрение валогенераторов на судах с системами переменного тока связано с определенными техническими трудностями, вызванными спецификой переменного тока, а также противоположными требованиями различных' судовых потребителей к качеству электроэнергии.
Все судовые потребители можно разделить на три группы:
1.	По электродвигательной нагрузке, которая достигает 80% мощности судовой электростанции; короткозамкнутые асинхронные двигатели (основной тип привода механизмов) изменяют свою скорость вращения с изменением частоты и пропорционально ей. Для обеспечения их удовлетворительной работы при пониженной частоте и скорости вращения с точки зрения величины тока и момента двигателей необходимо обеспечить регулирование напряжения на их зажимах по так называемому «но-минальному» закону: -у = const, где U— напряжение; f — частота переменного тока. К этой же группе потребителей относится люминесцентное освещение. В случае изменения напряжения генератора по «номинальному» закону при снижении напряжения (н соответственно частоты) до 70% световой поток люминесцентной лампы снижается на 27%, а потребляемый ток — на 34%. Лампы надежно загораются при [7=0,7 [7ИОМ (/ = 0,7/ном) и гаснут при [/= (0,6 - 0,55) [7Н0М. (Здесь UKOK и /пом — соответственно номинальные значения напряжения и частоты). Наиболее целесообразно использовать люминесцентное освещение при пропорциональном снижении напряжения и частоты до 70%. В первую группу потребителей входят и судовые средства связи, в которых применяются сельсины (телеграфы).
Следует отметить, что коммутационная и защитная аппаратура (контакторы, реле, пускатели) вполне надежно работает в случае соблюдения «номинального» закона регулирования напряжения. Сопротивление катушек этих аппаратов имеет, как известно, индуктивный характер, поэтому ток и магнитный поток, тяговое усилие и время срабатывания остаются неизменными. Обеспечить «номинальный» закон регулирования напряжения не представляет большой сложности. Соотношение -у = const может быть осуществлено синхронным валогенератором с системой прямого амплитуднофазового компаундирования.
2.	По активной нагрузке (освещение, электронагревательные приборы, различные дистилляторы, стерилизаторы, автоклавы и т. п.). Для этой группы потребителей напряжение должно поддерживаться постоянным, изменение же частоты не играет существенной роли.
3.	К группе потребителей, требующих постоянства напряжения и частоты, можно отнести в первом приближении (этот вопрос еше в достаточной степени не проработан) потребители радиосвязи, радиолокации, гидроакустики, питание которых
должно осуществляться от преобразователей. Необходимо подчеркнуть, что большинство перечисленных выше потребителей третьей группы, получает, как правило, питание от собственных преобразователей, и кроме того, некоторая часть из них имеет дополнительно независимые источники питания (аккумуляторные батареи).
Рассмотрим подробно практически возможные решения наиболее трудной задачи: обеспечение питанием потребителей второй группы. При этом следует учитывать, что в судовых электроэнергетических установках очень часто напряжение сети освещения принимается меньшим напряжения силовой сети (127 в при напряжении силовой сети 220 в и 127 или 220 в при напряжении силовой сети 380 в).
А. Применение преобразовательных агрегатов с приводным короткозамкнутым электродвигателем и синхронным генератором кажется на первый взгляд очевидным решением проблемы, однако оно не может быть оптимальным по следующим причинам: введение дополнительной машины снижает надежность осветительной установки, повышается возможность появления отказов и, следовательно, перерывов в питании сети освещения; кроме того, если полностью использовать синхронный генератор по магнитному потоку, т. е. работать при U=L)Hmi с полной нагрузкой, то скорость его вращения не может быть ниже 0,82—0,85. При дальнейшем снижении частоты ток возбуждения становится больше допустимого. Для получения номинальной нагрузки при снижении частоты необходимо повышать габаритную мощность агрегата.
Б. Применение отдельного синхронного валогенератора с системой возбуждения, обеспечивающей поддержание постоянства напряжения при изменении скорости вращения гребного вала и нагрузки, не представляет особых технических трудностей, однако этому способу присущ тот же недостаток — невозможность полного использования синхронного генератора по потоку при скорости, меньшей 0,82—0,85. В этом случае требуется увеличение габаритной мощности генератора.
В. Нельзя рекомендовать трансформаторы и автотрансформаторы, так как при меняющейся частоте необходимо изменять коэффициент трансформации, что в серийных судовых трансформаторах невозможно; к этому следует прибавить снижение надежности вследствие наличия щеточного контакта и трудности автоматизации процесса поддержания напряжения на заданном уровне.
Г. Бесконтактные статические преобразователи, осуществляющие регулирование напряжения с помощью подмагничивания дросселей насыщения или трансформаторов, не применяются из-за значительного удельного веса на единицу преобразуемой мощности и весьма низкого cos <р; следует учесть, что подобные стабилизаторы выпускаются промышленностью лишь на небольшие мощности; ферроре-зонансные стабилизаторы напряжения не могут применяться для этих целей, так как их выходное напряжение зависит от частоты.
Д. Очень часто применяются на судах потен-циал-регуляторы, однако им также присущи серьезные недостатки, главный из которых — ненадежный, требующий постоянного ухода контакт между
40
Судостроение № 9
щеткой и кольцом; в отличие от синхронных машин и двигателей с фазным ротором взаимные перемещения контактных элементов потенциал-регу-ляторов редки и совершаются с малой скоростью, что ухудшает состояние щеточного контакта; кроме того, наличие специального автоматического регулирования напряжения уменьшает его надежность.
Е. Несомненный интерес представляет система с использованием двух синхронных валогенерато-ров (рис. 1), один из которых поддерживает соот-ношение y^const, а другой, механически связанный с первым, обеспечивает напряжение t/2=const при изменении частоты и нагрузки; обе обмотки статора двухроторного валогенератора, включенные последовательно, расположены геометрически симметрично; на выходе генератора Г2 нетрудно получить любое напряжение от 0 до
Для конкретной задачи, поставленной в статье, напряжение на выходе второго генератора U2 = const может быть либо равно напряжению силовой сети либо быть меньше этого напряжения в 3 или }/3 раза. Следовательно, для указанных двух случаев зависимость тока возбужде-ния холостого хода второго генератора -~-от часто-
Г	*вхн
ты -т— будет различной. Здесь /вхн — ток возбу-J1I0M
ждения холостого хода при номинальных значениях напряжения и частоты.
Как уже говорилось, /= (1,1 т- 0,5) fUOM. На рис. 2 показаны характеристики = (-/—) 'вхн \/ном/ генератора типа МС 82—4 для двух случаев: a) U2 Д1ном> б) U2 = & ^Лном •
Для случая Д2 = Д1ноМпри частоте f>fHOU ток возбуждения должен изменять свой знак. При этом система возбуждения получается довольно громоздкой и ненадежной. Если обеспечить при частотах f>fnou ток возбуждения холостого хода равным нулю, то напряжение U2 станет возрастать пропорционально частоте, достигая при /=1,1 /ном вели-
Рис. 1. Принципиальная схема двухроторного синхронного валогенератора.
Г, — синхронный валогенератор, питающий двигательную нагрузку; Га — синхронный валогенератор, обеспечивающий питание активной нагрузки; ОВГХ и ОВ!\— обмотки возбуждения генераторов Гх и Г2; ПАФКХ — система прямого амплитудно-фазового компаундирования генератора обеспечивающая регулирование генератора по номинальному закону (-у- «= const^; ПАФКЯ — система прямого токового компаундирования генератора Гя с коррекцией по напряжению, обеспечивающая поддержание постоянства напряжения (U-2 = const).
генератора Г2 (МС 82—4) при холостом ходе и изменении частоты.
чины 1,1 (17iHoM +ДГ2ост), где Дг2ост — остаточное напряжение генератора Г2. Однако при нагрузке напряжение генератора будет уменьшаться за счет падения напряжения на его сопротивлении. И уже при токах нагрузки, равных 20% номинального, падение напряжения на внутреннем сопротивлении генератора Г2 достигнете,! Пг2ноы,т. е. реверса тока возбуждения не требуется. Система возбуждения генератора Г2 не может быть обычной схемой возбуждения, состоящей из возбудителя и угольного регулятора напряжения, так как, помимо общеизвестных недостатков подобной схемы, ток возбуждения в ней не может уменьшаться до нуля. По этой же причине не могут применяться и все остальные системы возбуждения с возбудителем. Единственно приемлемой схемой является специ ально разработанная система прямого компаундирования с коррекцией по напряжению.
Эта система (ПАФКг) удовлетворяет следующим несложным требованиям: точность поддержания напряжения U2 на всем диапазоне нагрузок от 0 до номинальной и при изменении частоты от ПО до 50% от номинальной — не ниже ±2,5%; система должна иметь компаундирование по току нагрузки и параметрическую стабилизацию по частоте, а также удовлетворять требованиям надежности, иметь минимальное количество элементов, неболь шой вес и габариты, быть простой по устройству.
Описанная установка монтируется для эксперимента на одном из судов Приморрыбфлота.
ЛИТЕРАТУРА
Булгаков А. А., Частотное управление асинхронными двигателями, изд. АН СССР, 1955.
Мелешкин Г. А., Автоматическое управление вало-генераторной установкой морского судна с электростанцией переменного тока, «Судостроение», 1964, № 9.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИКА
ПРОИЗВОДСТВА
КУЛЬТУРА ПРОИЗВОДСТВА И ОХРАНА ТРУДА
Н. С. СОЛОВЬЕВ
ОПЫТ РАБОТЫ ПО ОХРАНЕ ТРУДА НА ЗАВОДЕ им. А. А. ЖДАНОВА
Культура производства, техническая эстетика и мероприятия по социальному развитию коллектива
УДК 658.382.2:629.128
Коллективом завода проводится большая работа по улучшению
условий труда на производстве.
Разработан проект механизации корпусообрабатывающего цеха. С внедрением этого проекта выпуск продукции увеличится в 2,5 раза, а производительность труда повысится в 2,7 раза, ликвидируется тяжелый ручной труд, улучшатся условия работы.
Разработаны проекты по комплексной механизации трубомедницкого и сварочного цехов и окрасочного участка. Произведена реконструкция участков: литейного, дробеструйного, мебельного, горячей оцинковки и алюминиево-магниевых сплавов с учетом требований санитарных норм.
За последние годы значительные средства затрачены на монтаж новых и реконструкцию старых систем вентиляции.
Во многих цехах полы оборудованы полимербетонными и другими легкомоющимися покрытиями. Заасфальтированы дороги и тротуары. Завершается работа по озеленению территории завода (рис. 1).
Работающие обеспечены санитарно-бытовыми помещениями, отвечающими требованиям санитарных норм. В 1965—1966 гг. выполнены все мероприятия, записанные в коллективном договоре.
На заводе на общественных началах работает Совет по технической эстетике. Для разработки и выполнения проектов художественного оформления цехов и участков Совет привлекает специалистов художественно-оформительского комбината; по имеющимся проектам уже к 50-летию Советской власти будут оформлены интерьеры электродного, гальванического, корпусодостроечного, механосборочного, деревообрабатывающего, электроремонтного цехов и цеха механизации.
В целях дальнейшего повышения культуры производства в цехах организовано соревнование между участками. Еженедельно общезаводские комиссии проверяют чистоту цехов и прилегающих к ним территорий и оценивают их содержание по пятибалльной системе.
Комиссия по вопросам культуры производства и Совет по технической эстетике в практической работе акцентируют внимание на чистоте воздушного бассейна цехов, температурном режиме, рациональном освещении, борьбе с шумом и вибрацией, рациональной цветовой отделке и художественно-эстетическом оформлении помещений и оборудования. Активно участвуют в этой работе и трудящиеся завода. .
Разработан комплексный план социального развития коллектива на 1966—1970 гг.
Помимо мероприятий по развитию и совершенствованию производства, улучшению профессиональной и квалификационной структуры коллектива большой раздел плана посвящен дальнейшему улучшению условий труда и быта. Так, предусматривается комплексно механизиро-
6 Судостроение № 9, 1967 г.
42
Судостроение № 9
вать все погрузочно-разгрузочные работы на складах и судах. В зависимости от особенностей производства предполагается довести освещенность рабочих мест до 100—500 лк. Намечено оборудо-
Рис. 1. Участок территории завода
Рис. 2. Санитарно-бытовые помещения
вать санитарно-бытовые помещения (рис. 2) с учетом лучших отечественных и зарубежных достижений.
Контроль за соблюдением правил по технике безопасности, производственной санитарии и действующего законодательства по охране труда
Контроль осуществляется несколькими методами. Первый метод — комплексная проверка проводится комиссией под руководством начальника отдела техники безопасности, в которую входят инженеры отделов главных специалистов завода, работники инструментального хозяйства, промышленный и цеховые врачи, председатели комиссий охра
ны труда и социального страхования и работники отдела техники безопасности.
Члены комиссии проверяют состояние и содержание производственных зданий, санитарно-бытовых помещений, закрепленной за цехами и отделами заводской территории, технологического и энерготехнического оборудования; бесперебойность и эффективность работы вентиляции; температурный режим; безопасную эксплуатацию газового хозяйства; грузоподъемных кранов, электротельферов и грузозахватных приспособлений к ним; проведение ежеквартального инструктажа со всеми рабочими; наличие и качество производственных инструкций; использование труда подростков и женщин; применение сверхурочных часов в соответствии с трудовым законодательством; работу цеховой комиссии по культуре производства и технической эстетике; выполнение мероприятий по технике безопасности.
По результатам проверки составляется справка, в которой записываются все замечания и предложения комиссии, а также сроки ликвидации отмеченных недостатков.
Через определенный период времени инженер отдела техники безопасности, закрепленный за цехом, проверяет выполнение предложений комиссии.
Второй метод — всестороннее обследование цехов группой инженеров. При этом тщательно проверяется заземление оборудования, состояние электрощитов, электроинструмента, ограждения опасных зон, применение индивидуальных средств защиты органов дыхания, зрения, слуха, содержание рабочих мест, проходов, безопасность эксплуатации грузоподъемных средств, газового хозяйства и т. д. Обычно в процессе обследования даются рекомендации по устранению замеченных недостатков. Такой постоянный контроль способствует повышению уровня работы по охране труда, дает возможность вовремя заметить и ликвидировать недостатки.
Третий метод — сквозные проверки цехов по тем работам, где даже незначительное нарушение правил техники безопасности может привести к авариям и несчастным случаям. Проверяются выполнение правил при газопламенной обработке металлов в цехах и на судах; устройства и надзор за наружными и внутренними лесами на судах (на стапеле и на плаву), эксплуатация грузоподъемных кранов и грузозахватных приспособлений к ним, безопасность эксплуатации внутризаводского транспорта, применение и хранение сильнодействующих и ядовитых веществ и др.
Очередность и необходимость проверки по указанным вопросам должны исходить из анализа несчастных случаев, а также на основе знания положения дел в цехах и на судах инженерами по технике безопасности.
К проведению сквозных проверок отдел техники безопасности привлекает инженеров из отделов главных специалистов завода, сотрудников центральной заводской лаборатории и т. д.
На совещаниях у главного инженера, которые проводятся не реже одного раза в месяц, руководитель соответствующего отдела сообщает о результатах проверки, а содокладчиком выступает начальник отдела техники безопасности.
Организация и экономика производства
43
По предложениям, высказанным присутствующими на совещании, издается предписание главного инженера с указанием мероприятий, исполнителей и сроков выполнения.
За последнее время были заслушаны доклады по безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов и грузозахватных приспособлений к ним, по выполнению правил при газопламенной обработке металлов; о внедрении прогрессивного виброинструмента; по безопасной эксплуатации внутризаводского транспорта.
Четвертый метод — обследование условий труда, производственной санитарии и проверка выполнения ранее данных предложений по этим вопросам. В проверке участвуют председатель комиссии охраны труда заводского комитета профсоюза, промышленный врач завода и инженер по технике безопасности. Каждый цех обследуется комиссией два раза в год.
Ежемесячно специальная комиссия во главе с главным инженером завода проверяет выполнение мероприятий, намеченных обследованиями и проверками.
Обучение и аттестация административнотехнического персонала и рабочих
Проведено обучение и аттестация административно-технического персонала по специальной программе.
Для обучения начальников цехов и отделов были привлечены ученые и высококвалифицированные специалисты высших учебных заведений и других организаций.
Были прочитаны лекции на следующие темы: организация работы по технике безопасности на заводе; производственный травматизм и мероприятия по борьбе с ним; электробезопасность на промышленных предприятиях; техника безопасности при эксплуатации транспортных и грузоподъемных средств; техника безопасности при эксплуатации сосудов, работающих под давлением, баллонов при использовании сжатого воздуха, ацетилена, кислорода; основные вредности в производственной обстановке, профотравления и профзаболевания, санитарно-гигиенические требования к промышленным предприятиям, производственным зданиям и технологическим процессам; промышленное освещение в цехах, на участках и судах; трудовое законодательство по вопросам охраны труда; промышленная вентиляция и отопление в цехах и на судах.
По этой же программе проведены занятия с мастерами, механиками, энергетиками, заместителями начальников цехов, но применительно к условиям цеха.
Комиссия под председательством главного инженера (или его заместителя) в течение трех месяцев провела аттестацию. Была проведена проверка знаний по вопросам охраны труда и трудовому законодательству административно-технического персонала.
При аттестации комиссия проверяла не только усвоение знаний, но и умение претворять их в практической работе. Результаты аттестации пре
6*
давались гласности, что обязывало аттестующихся глубже изучать материал.
Большая организационная работа по обучению и аттестации инженерно-технических работников дала положительные результаты: мастера, механики, энергетики улучшили надзор за подготовкой рабочих мест и выполнением производственных инструкций рабочими.
Проводится обучение всех рабочих основам гигиены труда, общей профилактике профессиональной заболеваемости и травматизма по 6-часовой программе группами до 50 чел. Занятия по гигиене труда проводит промышленный врач, по профилактике общей и профессиональной заболеваемости — цеховой врач, по предупреждению травматизма —-инженер по технике безопасности.
Для предупреждения несчастных случаев с длительной потерей трудоспособности расширен перечень производств и профессий с повышенной опасностью, для которых устанавливаются специальные требования при обучении, инструктаже по технике безопасности и периодических проверках знаний. Аттестация тех, чья работа связана с повышенной опасностью, проводится ежегодно.
В настоящее время главным инженером завода принято решение повторные проверки проводить в соответствии с правилами техники безопасности, но не реже: для лиц, получивших оценку знаний «отлично», — одного раза в 3 года; получивших оценку «хорошо», — одного раза в 2 года и получивших оценку «удовлетворительно», — одного раза в год.
Анализ причин производственного травматизма и мероприятия по его предупреждению и снижению
Регулярный и детальный анализ причин, вызвавших травмы, позволяет своевременно разрабатывать комплекс организационно-технических мероприятий и ежегодно добиваться неуклонного снижения производственного травматизма.
Снижение травматизма за пять лет достигнуто во всех основных производственных цехах.
Рассмотрим несколько примеров по разработке и внедрению мероприятий, позволяющих снижать несчастные случаи.
В 1964 г. коэффициент частоты производственного травматизма у стропалей значительно превышал общезаводской. По анализу несчастных случаев установлены причины, разработаны и выполнены следующие мероприятия: грузовые крюки кранов всех типов оборудованы предохранительным замыкающим устройством, предотвращающим самопроизвольное выпадение съемного грузозахватного приспособления (рис. 3); для участков с большим количеством металлических отходов изготовлена тара, разгрузка которой на машины и платформы не требует кантовки; стропалям вменено в обязанность ношение красных нарукавных повязок, что повысило их ответственность и исключило случаи подачи команды крановщику производственными рабочими (рис. 4); применительно к условиям работы цехов разработаны и вывешены на рабочих местах схемы обвязки грузов стропами; переаттестованы и назначены приказом по цеху из числа
44
Судостроение № 9
Рис. 3. Грузовой гак, оборудованный предохранительным замыкающим устройством.
Рис. 4. Стропаль с нарукавной повязкой, подающий команду крановщику.
инженерно-технических работников ответственные за безопасное перемещение грузов кранами; разработана инструкция для ответственных за безопасное перемещение грузов подъемными средствами; проведена аттестация крановщиков, стропалей, монтеров и слесарей, обслуживающих краны, по специально разработанным программам.
Сборщики стапельного и достроечного цехов с целью повышения производительности труда освоили смежную профессию газорезчика. В 1964— 1965 гг. среди них увеличилось количество несчастных случаев, для предупреждения которых общезаводской комиссией проведена переаттестация мастеров и сборщиков-газорезчиков по правилам газопламенной обработки металлов; внедрена жетонная система при подключении аппаратуры к газоразборным постам (выдачу газорезательной аппаратуры рабочим обязали производить только по удостоверениям на право выполнения газорезательных работ); разработана четкая система, обеспечивающая своевременное проведение проверок и испытаний в соответствующие сроки редукторов, резаков и манометров.
По каждому цеху назначены ответственные за безопасное производство работ и усилен контроль за выполнением правил техники безопасности при газопламенной обработке металлов.
Выполнение перечисленных мероприятий позволило исключить несчастные случаи со сборщиками-газорезчиками.
Аналогичным образом анализируются причины травматизма рабочих других профессий и составляются мероприятия по его предупреждению и снижению. Из анализа причин несчастных случаев установлено, что чаще бывают травмы у рабочих на тех участках, где мастера недостаточно серьезно относятся к инструктажу.
Руководство завода приняло решение: при несчастных случаях на участке проводить внеочередной инструктаж в присутствии инженера по технике безопасности. Инженеру по технике безопасности, инструктирующему вновь поступающих рабочих. вменено в обязанность проверять усвоенные знания.
С молодыми рабочими, не имеющими достаточного опыта и навыков в работе, решено ежемесячно проводить повторный инструктаж с- показом безопасных приемов работы. По всем несчастным случаям, связанным с длительной нетрудоспособностью, определяются конкретные виновники и привлекаются к материальной ответственности.
Выполнение указанных организационно-технических мероприятий позволит улучшить условия труда, предупредить и сократить количество несчастных случаев на производстве.
ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛОВ
Корабостроене, корабоплаване, 1967, февраль. Судостроение в годы пятой пятилетки (главные направления в развитии судостроения в годы пятой 'пятилетки, в течение которой должно быть утроено количество судов; вопросы расширения и модернизации большинства болгарских судостроительных
верфей). Новый корпусный комплекс судостроительного завода им. Г. Димитрова (данные о поточной линии для обработки металла; описание корпусного цеха, имеющего два пролета). Новый тип судна с широким туннелем. Организация обслуживания толкаемых составов без экипажей в дунайских портах. Океанский корабль иа подводных крыльях.
Организация и экономика производства
45
ТЕМАТИЧЕСКАЯ КАРТОТЕКА
НА ПЕРФОКАРТАХ
В. А. ОРЛОВ, Э. К. ВИТУ шок
УДК 025.135:681.177:629.12
Создание судов на уровне лучших мировых образцов невозможно без четкого представления о состоянии и перепек тивах развития отечественного и зарубежного судостроения Периодически каждый конструктор-разработчик получает некоторую информацию об этом, знакомясь с технической литературой. Когда же встает вопрос о соответствии мировому уровню проектируемого судна, оказывается, что необходимо вновь обработать значительное количество литературы, теперь уже осуществляя направленный поиск информации.
В связи с этим появилась необходимость в планомерной и тщательной обработке источников информации в соответствии с профилем конструкторского бюро и организации информационно-поисковой системы (ИПС), способной обеспечить своевременную выдачу информации по тематическому запросу.
Для примера рассмотрим создание ИПС для картотеки перфокарт по теме: «Суда малые и катера. Типы, назначения, основные параметры, сведения об эксплуатации, устройства, главные энергетические установки».
Анализ существующих ИПС показал возможность организации документальной ИПС, реализуемой на перфокартах формата К-5 с двойной краевой перфорацией.
При разработке ИПС за основные отправные условия были приняты следующие.
—'Необходимость разработки постоянно действующего словаря поисковых признаков с обеспечением возможности расширения тематического поиска.
— Нанесение информационных сведений на свободное поле перфокарты в произвольном виде (в связи с этим по* стоянный макет перфокарты не создается).
— Применение селекторного кода 1247, как гарантию от появления поискового информационного шума.
Словарь поисковых признаков создавался с учетом анализа информационных запросов, поступавших в группу информации за последние несколько лет. Кроме того, учитывалась также необходимость обеспечения направленной информацией перспективного развития тематики работ конструкторского бюро.
Ниже приведен словарь поисковых признаков ИПС на перфокартах (рисунок).
	Поле Т		Поле S
	Типы судов		Водоизмещение, m
1.	Пассажирские, транспортные (15—300 пассажирских мест).	1.	До 10
2.	Служебно-разъездные, прогулочные, туристские (до 15 мест).	2.	11—20
3.	Спортивные (гоночные).	3.	21—30
4.	Рыбодобывающие.	4.	31—40
5.	Приемо-транспортные.	5.	41—50
6.	Г рузовые.	6.	51—60
7.	Буксирные.	7.	61—70
8.		8.	71—80
9.		9.	81—90
10.		10.	91 и более
Поле R	Поле Q
Мощность одного главного
	Длина, л	двигателя, л. с.	
1.	До 5	1.	До 3
2.	6—10	2.	4—5
3.	11—15	3.	6—10
4.	16—20	4.	11—20
5.	21—25	5.	21—100
6.	26—30	6.	101—150
7.	31—35	7.	151—300
8.	36—40	8.	301—500
9.	41—50	9.	501—1000
10.	51 и более	10.	1001 и более
ТЕПЛОХОД «СПУТНИК»
Первоисточник:	........................................................
Теплоход «Спутник» — самое большое пассажирское судно на подводных крыльях, предназначенное для скоростных сообщений на внутренних водных путях Советского Союза.
Основные характеристики
1.	Длина
2.	Ширина по палубе ...................
3.	Высота корпуса с настройкой по крыльям
4.	Осадка на плаву .	.	.	.
5.	Осадка при ходе на крыльях
6.	Скорость максимальная
7.	Мощность главного двигателя
8.	Число гребных винтов
9.	Пассажировместимость:
на пригородных и туристских линиях .....................
на транзитных (дальних) линиях
10.	Марка главного двигателя
11.	Численность команды .
46
Судостроение № 9
Поле Р
Скорость, км!час
1.	До 20
2.	21—30
3.	31—40
4.	41—50
5.	51—60
6.	61—70
7.	71—80
8.	81—90
9.	90—100
10.	101 и более
Поле N
Характеристика проектанта, строителя или владельца
1. Отечественный.
2. Министерство судостроительной промышленности.
4. Конкретное конструкторское бюро.
7. Зарубежный.
Поле U
Тип механической установки
1.	Стационарный.
2.	Подвесной.
3.	Колонка.
7. Другие.
Поле W
Тип двигателя
1. Бензиновый.
2. Дизельный.
4. ГТУ.
7. Другие.
Поле О
Системы и устройства
1. Спасательные.
2. Грузовые, люковые закрытия.
4. Вентиляции, кондиционирования и рефрижерации.
7. Промысловой обработки рыбы и рыбопоисковая аппаратура.
Поле М
Дата информации
Год: десятки
Поле L
Дата информации
Год: единицы
Поле V Движитель
1.	Винтовой.
2.	Водометный.
3.	Крыльчатый.
7. Другие.
Поле X
Конструкция корпуса
1. Водоизмещающие и глиссирующие.
2. Судно на подводных крыльях (СПК), судно на воздушной подушке (СВП), экранопланы и их комбинации.
4. Многокорпусные.
7. Другие.
Y
Поле
Материал
1.	Металл.
2.	Дерево.
4.	Пластмасса.
7.	Другие.
Группы поисковых признаков распределялись по кодовым полям таким образом, чтобы наиболее часто употребляю
щиеся понятия располагались на верхнем крае перфокарты. Затем были заняты верхние поля правого края карты и весь левый край. Всего оказалось занято 14 полей из 24. Таким образом, обеспечена возможность значительного расширения числа понятий как для занесения на свободное поле перфокарты, так и для кодирования на кодовых полях для направленности тематического отбора карт.
Для отбора информационных сведений, заносимых на свободное поле перфокарты, обрабатывается значительное количество отечественных и зарубежных периодических изданий, проспектов, каталогов, отчетов о научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах и других источников информации.
Сведения заносятся на свободное поле перфокарты в виде машинописного текста или наклеек.
Наклеиваются вырезки как с текстом, так и с фотографиями, чертежами или схемами, причем только на обратную сторону каждой перфокарты, во избежание задевания наклеенного материала при отборе карт из массива.
Метод наклеивания был выбран в целях экономии времени и разрыхления массива, способствующего полноценному отбору карт при поиске. В принципе возможно применение любых известных способов нанесения текста и изображений на свободное поле перфокарты. Одним из наиболее дешевых и доступных, несомненно, является электрографический способ с использованием аппарата «Эра».
Последовательность работ по формированию перфокартотеки следующая.
1.	Разработка примерного списка изданий для первичной обработки.
2.	Направленный тематический поиск информации при первичной обработке источников информации.
3.	Редактирование и реферирование выбранного материала (за исключением материалов из реферативных изданий).
4.	Макетирование материала в целях наиболее полного использования свободного поля перфокарты без существенных потерь информации.
5.	Нанесение информационного материала на перфокарту.
6.	Кодирование понятий на кодовых полях перфокарты в соответствии с разработанным словарем поисковых признаков.
7.	Установка готовых карт в массив.
Опыт работы показал, что наиболее трудоемкими операциями являются направленный тематический поиск сведений при первичной обработке источников информации и кодирование информации, занесенной на свободное поле перфокарты.
Работа с ИПС состоит из трех основных этапов.
— Информационный запрос разработчика трансформируется работником группы информации в поисковое предписание.
— В массив перфокарт, находящихся в селекторе ручной сортировки, вводятся сортировочные спицы, в соответствии с поисковым предписанием, и производится отбор перфокарт.
— Карты или их копии, выполненные электрографическим способом, выдаются разработчику.
ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛОВ
Marine Engineering/Log, 1967, II, т. 72, № 2. Выход в свет в Англии брошюры «Судостроение и судоходство в ближайшие сто лет», содержащей статьи, посвященные экономике судоходства, будущему торговых судов, перспективам развития судовых энергетических установок и совершенствованию управления в сфере судостроения и судоходства. Интерес Морской администрации США к использованию катамаранов в качестве быстроходных контейнерных судов. Первая исследовательская подводная лодка, предъявленная для присвоения класса судостроительному классификационному обществу IАмериканскому Бюро судоходства): бортовой индекс лодки РХ-15, длина 13 м, водоизмещение 100 т, экипаж 6 чел., рабочая глубина погружения 600 м, скорость хода под водой 4—5 узл. Установка на верфи Электрик Боут Дивижн (США), строящей атомные подводные лодки, новой электронно-вычислительной машины с объемом памяти 100 млн. бит. Использование английских дизелей Нэпиер Делтик на американских
патрульных катерах типа «Насти». Разработка в Японии трех типов контейнерных судов на 500, 750 и 1000 контейнеров размерами 6,1X2,4X2,4 м. Новая кораблестроительная программа США, предусматривающая постройку 43 новых кораблей и модернизацию 12 старых, общая сумма ассигнований 1,824 млрд. долл. Новая судостроительная программа США — общая сумма ассигнований 371,692 млн. долл. Крупнейший в мире углевоз «Цетра Колумба» дедвейтом 87 000 т: длина 260 м, ширина 35 м, команда 27 чел. Быстроходный японский теплоход «Каи-Мару»: длина 160 м, ширина 23 м, дедвейт 13 293 т, мощность главного двигателя 18 400 л. с., наибольшая скорость хода 25 узл. Фотография американского артиллерийского катера РСМ-84 длиной 50 м с алюминиевым корпусом. Перспективы внедрения гидравлических приводов на суда. Крупнейший на Великих Озерах двухвинтовой буксир «Фрэнсиз Э. Смолл»: длина 37 м, мощность главных двигателей 2X2875 л. с. Исследовательское судно «А. Е. Берилл» длиной 20 м с ременной передачей мощности от двигателя к гребному валу. Список судов и кораблей, строящихся на американских верфях, с указанием стоимости постройки и состояния заказа. Спасательный надувной жилет нового типа.
Организация и экономика производства
47
Предлагаемая вниманию читателей статья написана на основе материалов семинара, проходившего в Риге (см. журнал «Судостроение» № 2, 1967 г.) и посвященного методам сетевого планирования и управления производством (СПУ) на судоремонтных заводах страны. В работе семинара участвовало 187 представителей раз личных судоремонтных и судостроительных предприятий и организаций, заслушавших и обсудивших 13 докладов по самым актуальным, насущным проблемам, связанным с широким внедрением системы СПУ в различных отраслях промышленности.
ВНЕДРЕНИЕ СЕТЕВОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ
ПРОИЗВОДСТВОМ В СУДОРЕМОНТ
УДК 65.011/012
С каждым годом функции планирования и управления производством становятся все более сложными, что объясняется ростом судоремонтных предприятий, расширением их поля деятельности, увеличением объема производства и номенклатуры изделий.
Современное оборудование судов, постоянный количественный и качественный рост флота во много раз увеличивают объем информации, которая должна формироваться, передаваться, восприниматься, перерабатываться и в виде управляющих команд возвращаться к исполнителям. Все это привело сначала к созданию сетевых графиков, а затем и целого планомерного комплекса — метода СПУ, который за время своего существования показал высокую эффективность и надежность. В то же время следует заметить, что этот метод находит практическое применение только после тщательной подготовки и при полном понимании целей и сложности проблемы. Кроме того, необходимо иметь точное представление о средствах и времени для его внедрения.
В своем развитии метод СПУ прошел три этапа систематизации и усовершенствования: сначала рассматривались только временные графики и изыскивались возможности максимального сокращения сроков выполнения работы, затем сетевые графики анализировались с точки зрения затрат времени, а также материальных ресурсов. На этих двух этапах рассматривались одноцелевые графики для одного объекта. На третьем — метод СПУ применялся для одновременного выполнения нескольких программ, он представляет для судоремонтников наибольший интерес.
Как известно, до сетевых графиков основными документами, определяющими очередность и продолжительность работ, являлись следующие: оперативный график (перечень работ с указанием их начала и окончания); технологический (перечень работ с указанием продолжительности, определяемой на основе нормативных и статистических данных); типовой технологический (по существу то же, что и технологический, но разработанный на определенные объекты с наиболее часто встречающейся номенклатурой и объемом работ). Все эти графики имели ряд недостатков: они громоздки, трудоемки в исполнении, не наглядны, в них отсутствует видимая взаи мосвязь работ и т. п.
Метод СПУ свободен от подобных недостатков, однако масштабы его применения едва ли можно считать удовлетворительными. Одна из причин этого — недостаточный объем информации об опыте разработки и применения сетевых графиков, в то время как информация является в период освое ния системы СПУ одним из самых важных факторов, позво ляющих избежать ошибок, правильнее вести работы по освоению системы. В журнале «Судостроение», например, выступили только С. М. Корж и группа авторов (Виноградов С. С., Полуляхов Е. Н. и др.) с материалами, посвященными опыту внедрения этой системы в судоремонт. Ведущим специалистам следует чаще пропагандировать передовой опыт в печати, выступать с теоретическим обоснованием системы и т. д
Опыт, накопленный на судоремонтных заводах (СРЗ), позволяет утверждать, что СПУ целесообразно применять не только для увязки работ всех одновременно ремонтируемых на предприятии судов (хотя это и является конечной и необходимой целью освоения СПУ), но и при организации ремонта отдельных судов, а также этапов судоремонта.
Состав системы СПУ. Система СПУ состоит из следующих элементов, связанных друг с другом: сетевого графика — основы метода; средств связи, машинной обработки и раз множения документации; ответственных исполнителей, являющихся источниками отчетной информации и отвечающих за определенный комплекс работ; группы СПУ, выполняющей подготовку рекомендательной и руководящей информации, сбор отчетной информации, корректировку и анализ сетевых графиков.
Сетевые графики дают информацию, в объем ко горой: входят данные о резервах времени для каждой: выполняемой операции, о работах с нулевым резервом времени или критического пути. Знание резервов времени позволяет, в свою очередь, устанавливать очередность выполнения работ (с нулевым, с наименьшим резервом, а затем все остальные).
Информация о критическом пути и путях, близких к нему, облегчает оперативное управление, поскольку она составляет 10—15% всего объема информации. Критический: путь указывает на работы, выполнение которых в первую очередь позволяет максимально сократить сроки ремонта и достичь наибольшего эффекта.
Информация о резервах времени дает возможность прогнозировать ход ремонта, анализ работ критических и подкритических путей, позволяет разработать и осуществить ряд мероприятий организационно-технического характера еще до прихода судна на завод, создавая тем самым условия для проведения судоремонта в кратчайший срок. Понятно, что такой анализ дает возможность заблаговременно установить конкретную номенклатуру деталей и узлов, подлежащих изготовлению по нулевому этапу, а также определить узлы и механизмы, агрегатный ремонт которых наиболее целесообразен. По сетевым графикам можно с достаточной точностью определить наличие тех или иных ресурсов, необходимых для ускорения ремонта судов.
В результате анализа параметров сетевого графика можно выявить узкие места производства и, следовательно, иметь возможность выборочно, с наименьшими затратами средств и ресурсов улучшить показатели эффективности судоремонта, т. е. его продолжительность и стоимость. Самое же главное, что может дать СПУ и к чему необходимо стремиться, — это определение оптимальной загрузки СРЗ, что возможно только при условии охвата системой СПУ всех одновременно ремонтируемых на предприятии судов. При этом возможны два варианта: 1) количество судов и объем ремонта превышает наличные ресурсы (тогда потребуется сократить количество одновременно ремонтируемых судов и объем ремонта); 2) имеющиеся ресурсы превышают загрузку, при этом следует принимать меры к перераспределению загрузки между СРЗ.
Меньшее количество судов будет ремонтироваться быстрее настолько, насколько увеличится плотность рабочей силы в результате сокращения количества судов Исследования показывают, что вследствие сокращения количества одновре менно ремонтируемых судов и увеличения плотности рабочей: силы можно одно и то же количество судов (с равным объемом ремонта) отремонтировать за год с теми же ресурсами, сократив на 20—30% бюджет ремонтного времени. С увеличением плотности рабочей силы появляется проблема ее правильного и рационального использования. Наибольшего эффекта здесь можно достичь при условии применения метода СПУ. Однако практика ремонта судов по сетевым графикам на СРЗ показывает, что возможность увеличения плотности рабочей силы еще не исчерпана даже в первую смену, не говоря уже о резерве ее увеличения за счет повышения коэффициента сменности.
Необходимо отметить, что в результате анализа сетевых графиков могут быть вскрыты узкие места в организации производства. Положительной стороной: метода СПУ является и необходимость налаживания систематического сбора информации, что заставляет каждого ответственного исполнителя контролировать ход выполнения работ. Всегда можно установить конкретную причину срыва сроков выполнения той или иной работы, в связи с чем повышается ответственность каждого исполнителя.
Необходимость предварительной разработки сетевого ремонтного графика диктуется требованием уменьшения
48
Судостроение № 9
объема перерабатываемой информации в момент прихода судна на завод и своевременной выдачи в цехи календарных планов работ. Однако график может быть разработан и после постаневки судна на ремонт.
Вполне оправдывают себя типовые сетевые графики, хотя выглядят они весьма громоздкими, а разработка их требует много времени. Поэтому типовые графики целесообразно разрабатывать по фрагментам на отдельных листах. На таких фрагментах, в которых группируются работы, относящиеся к отдельным технологическим комплектам (главные и вспомогательные двигатели, трубопроводные и электроремонт-ные работы, вспомогательные и палубные механизмы, корпусные работы, доковый ремонт и т. и.), над каждой работой наносятся ее наименование и оценка времени в сменах (с округлением до половины смены). Кроме того, составляет ся сводный сетевой график уже без наименования работ, но с оценками времени.
При составлении сетевых графиков целесообразно соблюдать следующие правила:
1)	В графике необходимо отразить технологию выполнения работ, что позволит свести до минимума влияние субъективных решений на качество планирования. Приведение ресурсов в соответствие с загрузкой осуществляется планированием работ, но не за счет заранее внесенных в график за висимостей.
2)	Каждая работа снабжается своим шифром.
3)	Все контуры и работы не должны иметь начало или конец.
Нумеровать события желательно в возрастающей степени, выделяя для работ каждого фрагмента свою группу цифр (такая нумерация облегчает нахождение работ по их шифрам при обработке отчетной информации).
В сетевом графике необходимо выделять работы каждого цеха и самостоятельного участка, хотя это и увеличивает объем графиков. В противном же случае ухудшится качество анализа и планирования работ. Время, необходимое для выполнения работ (в зависимости от количества рабочих), следует выражать в сменах. В существующих технологических ведомостях-сметах нормы времени работ указаны в сметных часах, поэтому целесообразно прибегать в таких случаях к помощи ответственных исполнителей.
Нормативы при установлении оценок времени опытным путем могут быть использованы для контроля длины пути соответствующего комплекса работ. В связи с этим следует отметить, что для повышения эффективности применения СПУ существующую нормативную базу целесообразно в корне преобразовать в соответствии с дифференциацией работ по сетевым графикам с указанием количества рабочей силы
Опыт работы по-новому дал возможность разделить период освоения системы СПУ на следующие этапы:
1)	Изучение основ метода СПУ всеми ответственными исполнителями вплоть до мастеров. При этом на разработку сетевых графиков после прибытия судна на ремонт (в случае отсутствия по каким-либо причинам готового графика) отводится минимальный срок.
2)	Разработка сетевых графиков и подготовка форм бланков информации.
3)	Практическое применение сетевого графика на ремонте одного из судов. Расчет параметров вручную.
4)	То же, но с помощью ЭВМ.
5)	Осуществление организационных мероприятий, необходимых для подготовки внедрения системы СПУ (прежде всего создание службы СПУ).
6)	Перевод на систему СПУ.
В период проведения ремонта судна требуется неоднократная корректировка сетевого графика (после получения ремонтной ведомости как результата проведенной дефектации судна). В связи с этим информация в цехи направляется несколькими потоками. Первый — к моменту приемки судна на согласованные с заказчиком работы (включая дефектацию) для развертывания ремонта с первого дня Второй — на все остальные работы (включая дефектацию) по результатам их окончательного согласования. Затем потоки информации выдаются по мере выявления результатов дефектации на различных путях последующих работ, но до узловых событий, если они зависят от других путей, на которых дефектация еще не завершена. Последний поток информации выдается после окончательного завершения дефектации на все остальные работы.
Рассчитывать параметры вручную целесообразно на самом графике, причем достаточно ограничиваться определе
нием ранних сроков окончания работ, а у узловых событий на каждом из путей следует наносить их длину. Этого достаточно для определения полных резервов времени всех путей и работ. Опыт показывает, что сетевые графики объемом 600—800 событий могут рассчитываться данным методом за 2—3 часа. В то же время табличный метод расчета параметров, по сравнению с расчетом по графику, более трудоемок и неудобен.
Перспективы внедрения ЭВМ в судоремонт. Наиболее удобный вид выходной информации для судоремонтных заводов — информация, выдаваемая на машинописных листах рулонным телеграфным аппаратом (РТА). Графики с числом событий до 600 могут обрабатываться на машине «Минск-14». Для ЭВМ «Минск-22» и «Урал» имеются программы, позволяющие получать на машинописных листах календарные планы с наименованиями работ и привязкой их к соответствующим цехам, что обеспечивает возможность передачи такой информации без дополнительной обработки непосредственно в цехи. По таким программам можно получать и данные о ежедневном количестве рабочих по специальностям для ремонта судна.
Имеются программы для комплекта перфорационных машин ЭВ-80-ЗМ, позволяющие на основе параметров сетевых графиков, рассчитанных на ЭВМ, определять загрузку ресурсов, стоимость, трудоемкость и прочие показатели.
Разработан проект автоматизированной системы управления предприятием индивидуального характера на основе СПУ. С помощью ЭВМ будут рассчитываться не только временные параметры сетевых графиков, но и заработная плата, объем ремонта и др.
Основные направления и опыт разработки СПУ. На основании имеющегося опыта можно сделать вывод: производственную программу завода (на первое время — квартальную) необходимо рассчитывать методами сетевых графиков с применением ЭВМ; систему оперативного управления целесообразно отрабатывать методом СПУ, используя ЭВМ (на один объект). Следует заметить, что главнейшее условие для нормального функционирования системы СПУ — нормальная загрузка завода.
Из-за отсутствия в настоящее время действующей специальной программы для обсчета на ЭВМ, необходимо использовать существующие программы ЭВМ, применяемые для расчета сетевых графиков. При этом ремонт каждого судна изображается в виде сетевого графика, состоящего из параллельных цепочек работ, «привязанных» к началу квартала. Каждая цепочка отражает полученное из статистических данных распределение количества рабочих одного цеха или специальностей на определенных отрезках времени судоремонта, весь объем которого разбивается на характерные для данного цеха отрезки времени общей продолжительностью в рабочих днях. В зависимости от типов судов отрезки времени могут быть не одинаковыми для одного цеха или специальности.
Для определения количества занятых рабочих цеха (или по специальности) ежедневно в каждом промежутке времени исходят из запланированной трудоемкости ремонта судна. Определяется доля (в %) участия в ремонте каждого цеха, а в цехе—интересующие в данный момент специальности.
Таким образом получается характеристика каждого отрезка времени ремонта при работе по сетевому графику. Из этих данных составляется информация для ЭВМ, на которой просчитывается график загрузки по цеху или отдельной специальности рабочих на каждый день квартала. Отсюда же можно получить сумму норм переработки по всем судам на каждый день квартала. Сравнивая полученные данные с имеющимися ресурсами, находят участки с перегрузкой или недогрузкой. Соответственно сдвигаются сроки постановки одного из судов. Корректируется информация на ЭВМ, просчитывается второй вариант, третий и т. д. до получения удовлетворительного варианта.
Для упрощения работы по составлению информации на ЭВМ составлен обезличенный типовой график на одно судно: общий график плана квартала не вычерчивается; информа ция для ЭВМ списывается из графиков на каждое судно; чем точнее данные, тем точнее рассчитана программа. Такие данные есть на каждом заводе, но сбор их — весьма сложное дело. Изменение, составление и расчет квартальных программ на ЭВМ с оптимизацией по ресурсам имеют первостепенное значение при внедрении любой системы, и этому следует уделять серьезное внимание.
Практика показала, что при доковом ремонте следует применять заранее разработанные на максимальный объем
Организация и экономика производства
49
работ типовые сетевые графики на серийные суда (например, типа «Казбек», «Иевек» и др). Корректировка типового сетевого графика применительно к конкретному судну занимает меньше времени, чем составление обычного линейного графика. Оперативное управление доковым ремонтом осуществляется по суточным производственным заданиям для участков объединенного докового цеха, а также и других цехов. Сетевой график обрабатывается ежедневно обычно вручную с учетом происшедших изменений. Применение ЭВМ в данном случае нецелесообразно из-за длительности подготовки информации и небольшой продолжительности доковых работ. Механизировать же эти операции можно с помощью машины АСОР-1.
Накопленный опыт работы с сетевыми графиками дает возможность сделать следующие выводы:
1)	Составление сетевого графика на отдельный объект после окончания дефектации отстает по времени от хода ремонтных работ и не позволяет оперативно управлять ими на одном из наиболее важных этапов — разборке или дефектации.
2)	Работа с сетевыми графиками требует четко поставленной системы прямых к обратных связей для оперативного внесения изменений в график и пересчета его в связи со сложившейся обстановкой.
3)	Целесообразно составлять типовые сетевые графики (обычно они строятся на максимальный объем ремонтных работ по винто-рулевому комплексу, так как работы по очистке и окраске корпуса судна достаточно стабильны).
Наличие типовых сетевых графиков дает возможность (путем построения линейных графиков и составления диаграмм загрузки то специальности) определить оптимальный вариант времени постановки судов в док. В дальнейшем варианты постановки судна в док целесообразно рассчитывать с помощью ЭВМ по специальной программе.
В связи с тем, что ремонтные ведомости не дают возможности составлять на первом этапе качественные сетевые графики, перечень работ типового сетевого графика следует направлять судовладельцам-заказчикам. После получения перечня от заказчика вносится необходимая корректировка в типовой график, так что к моменту прихода судна на завод в доковом цехе уже имеется конкретный график, корректировка которого обычно очень кратковременна. В тот же день каждому мастеру должны выдаваться номера позиций (или шифры работ), которые подлежат выполнению. К началу смены мастерам выдаются суточные задания, представляющие собой выписку из сетевого графика по всем работам участка, начало которых приходится на данные сутки; работы, лежащие на критическом пути, выделены красным цветом.
Основные направления организации и управления судоремонтом. Учитывая перспективность дальнейшего внедрения метода СПУ в судоремонте, работа над усовершенствованием этой системы должна проводиться одновременно с перестройкой организации работы отдельных подразделений. Необходимо достичь основного — перевода ремонта на индустриальную основу и разделения заводских ремонтных работ па две группы: ремонт в период эксплуатации судна и ремонт непосредственно на заводе.
В первом случае следует подготовить из фонда для замены на запланированном к ремонту судне механизмы, необходимые материалы, техническую и технологическую документацию, оснастку и инструмент, выявить наличие на складах завода запасных частей, их количество и номенклатуру. Во втором случае проводятся монтажно-демонтажные работы. Следует отметить, что в связи с этим резко разграничиваются работы цехов: заготовительных и механических— на склад; достроечно-монтажных — на судне.
Кроме того, необходимо .пересмотреть организацию работ « учета во всех службах и цехах завода, усовершенствовать управление производством, улучшить планирование, диспетчеризацию и информацию, механизировать труд инженерноуправленческого персонала.
Учет. В связи с тем, что в среднем 17—20% рабочего времени служащие и инженерно-технические работники СРЗ затрачивают на выполнение работ, связанных с созданием, обработкой, получением и пересылкой различной документации, необходимо обратить серьезное внимание на механизацию «инженерного и управленческого труда. Наблюдения показали, что около 80% всех документов, подлежащих размножению или копированию, имеют формат 12 и ниже. Эти материалы следует размножать с помощью аппаратов «Ве-
7 Судостроение № 9, 1967 г.
га», «Эра» и др., что позволит повысить производительность труда копировщиц в 10 раз, машинисток в 3 раза. Кроме того, копии не требуют сверки с оригиналом.
В Советском Союзе производятся ЭВМ достаточно высокого класса. Однако в производственных условиях для организации первичной информации и передачи ее в вычислительный центр требуется целый ряд «периферийной» настольной техники. Вполне очевидно, что без наличия на СРЗ регистрирующей и передающей аппаратуры практическое использование ЭВМ не принесет желаемых результатов.
Инструментальное и транспортное хозяйство. Назрел и вопрос организации инструментального хозяйства. На каждом рабочем месте по примеру передовых СРЗ целесообразно устанавливать (например, в доке, на причале или судне) конторку мастера площадью около 4 м2, в которой необходим стол для документов, телефон, расходный материал (электроды, крепеж, фиттинги и др). Постоянная телефонная связь бригады с основными подразделениями завода дает возможность оперативнее решать все необходимые вопросы.
Кроме того, на каждом рабочем месте должна быть пирамида для переносных ламп, стеллажи с механизированным инструментом, шлангами с арматурой, кабелями для электросварщиков и т. п. Мастер или бригадир сообщают в инструментальную кладовую, какой инструмент подать на рабочее место. Инструмент подбирают и через диспетчера организуют его доставку. Замена или пополнение инструмента осуществляется также по телефонной заявке мастера. После окончания работ бригада собирает инструмент и укладывает его в пирамиды, сообщив об этом по телефону диспетчеру и инструментальщикам.
Расходные материалы (электроды, фиттинги, прокладки, крепеж и т. д.) также подаются к рабочему месту с запасом. После окончания работы остатки материалов укладываются на поддоны и доставляются по указанию .мастера на новое рабочее место, в кладовую или на склад. Расход определяется лимитом, указанным в технической карте.
В цехах, особенно на сборочных площадках, необходимо устанавливать специальные лари с крепежом нужной номенклатуры, что позволяет значительно сократить шотери времени и повысить производительность труда. Возможно, на первых порах ответственность за использование материалов и инструмента целесообразно возложить на бригадира, продумав систему поощрения за правильный их расход.
Расчеты показывают, что все транспортные процессы иа СРЗ можно осуществлять с помощью вилочных автопогрузчиков, трейлеров, автотягачей и тракторов-тягачей с прицепными тележками. Так, для внутризаводских перевозок совершенно ие оправдано применение бортовых автомашин, железнодорожных платформ, электрокаров и электропогрузчиков. Мелкие детали удобнее транспортировать вилочными погрузчиками иа поддонах, которые остаются на складе или в цехе вместе с деталями до полного окончания работ. Все транспортные средства, затраты на которые окупятся по самым скромным подсчетам в течение 10—15 мес., должны оборудоваться радиотелефонами для связи с диспетчером.
Осуществляя контроль за ходом производства, диспетчеры руководствуются сроками, указанными в сетевом графике ремонта объекта, данными о .выполнении дневного задания на объектах, сдаче деталей па склады комплектации, наличии материалов на складе ОМТО и т. д. Диспетчерский аппарат должен иметь все необходимые средства для регулирования производства, что требует разработки специального проекта современного диспетчерского пункта.
Для оперативного планирования на СРЗ, очевидно, может быть использована электронно-вычислительная техника. Например для цеха сменно-запасных частей с помощью ЭВМ можно рассчитать загрузку металлорежущего оборудования по группам станков и тем самым повысить загрузку оборудования.
Выводы
Метод сетевого планирования и управления позволяет обеспечить условия для максимального использования производственных мощностей заводов; равномерной загрузки цехов, доков и причалов; выполнения нормативных сроков продолжительности ремонта и докования судов. Практика применения метода СПУ показала, что использование сетевых графиков на отдельных объектах способствует улучшению организации труда, обеспечивает высокие темпы и качество работ.
Л. П. Зуев, В. Е. Чсрнобривец
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
Ю. М. КОРШУНОВ, А. Г. РОХЛИН
УДК 629.12.037.4:621.882.6
ВЫБОР ВИДА БОЛТОВОГО СОЕДИНЕНИЯ В СУДОВЫХ ВАЛОПРОВОДАХ
Для соединения фланцев и муфт судовых валов применяются цилиндрические и конические болты. На судах отечественной постройки используют главным образом конические болты с конусностью 1 : 10, 1 : 15, а в быстроразъемных соединениях— 1 : 7.
Вопрос выбора вида болтов до настоящего времени является дискуссионным и может быть решен, очевидно, на основе анализа их конструктивных и технологических характеристик.
Как известно, цилиндрические болты, поставленные на скользящей или плотной посадках (т.е.почти без зазора или натяга), точно фиксируют взаимное расположение соединяемых валов. При затяжке каждого болта осевым усилием Р3 на фланцах валов под гайкой и головкой болта возникают реакции, равные этому усилию, а в плоскости разъема фланцев — нормальные силы N (рис. 1,о). При посадке, выполняемой без натяга, можно принять
7V = P3.	(1)
Возникающие благодаря этому в плоскости разъема фланцев силы трения участвуют в передаче крутящего момента, в значительной мере разгружая болты от работы на срез и смятие.
Рассмотрим схему распределения усилий при скреплении фланцев коническими болтами (рис. 1,6). Усилие затяжки Р3 при малой величине 1 угла уклона конуса а определяется из уравнения
= tfHl1 + tg а),	(2)
где	q—контактное давление по конической поверхности;
F— площадь контактной поверхности;
Р— коэффициент трения;
V-4—удельные силы трения;
tga—уклон конуса.
Конические болты, подобно поставленным без зазора цилиндрическим болтам, точно фиксируют взаимное расположение соединяемых валов. Однако нормальные силы, создаваемые в плоскости разъема фланцев, будут меньшими, чем Р3. Действительно, из уравнения (2) и рис. 1, б видно, что усилие Р3 уравновешивается горизонтальной составляющей контактных давлений qF tg а и силами трения \tqF-
Предположим, что от каждого фланца (I и II) на болт действуют примерно одинаковые реактивные силы 0,5^F и ОДр/уР. Тогда из условия равновесия сил, действующих на фланец II (рис. 1,6 справа), можно определить нормальные силы в плоскости разъема фланцев
N = Р3 — 0,5qF (р + tg a).
Используя уравнение (2), получаем 	/V = 0,5Р3.	(3)
1 А. Г. Рохлин, Конические прессовые посадки гребных винтов и муфт, Л.. Судпромгиз, 1960.
51
Технология судостроения и машиностроения
Большое влияние на работу конического болта оказывает точность совпадения конусности болта и отверстия. Если конусность болта более крутая, чем конусность отверстия (рис. 1, в), то значение IV увеличивается и приближается к Р3. В обратном случае нормальные силы уменьшаются; при большой неточности гайка будет притягивать болт только к фланцу II, не скрепляя его с фланцем I (рис. 1, г).
В том случае когда цилиндрический болт устанавливается с натягом, нормальные силы в плоскости разъема фланцев будут несколько меньше Р3. При этом усилие затяжки (рис. 1,<Э) можно определить из выражения
р3 = R + МР,	(4)
где R—реакция фланца, действующая на головку болта;
удр— силы трения по сопрягаемой поверхности болта и отверстия.
Из условия равновесия для фланца II (рис. 1,д справа) можно написать равенство
N — Р3 — 0,5pqF.	(.5)
В том случае когда болт устанавливается с натягом по сопрягаемой поверхности болта и отверстия, появляются значительные силы трения. Из графиков (рис. 2) видно, какую долю от усилия Р3 составляют силы трения [iqF в зависимости от вида посадки и диаметра болта d6. Графики построены из предположения, что натяг б имеет для данной посадки максимальное значение. Болты выполнены из стали с пределом текучести от = 27 кг/мм2. Усилия затяжки Р3 подсчитаны при выбранном допускаемом напряжении от затяжки, равном 0,5 ат. Величина контактного давления по сопрягаемой поверхности болта и отверстия определялась по известной формуле Ляме
где	Е—модуль упругости стали, принятый рав-
ным 20 • 103 кг]мм2-,
Dcp — наружный диаметр охватывающей де-тали, в качестве которой условно взята втулка с наружным диаметром, равным 2е (е — расстояние от центра отверстия под болт до наружной цилиндрической поверхности фланца).
Коэффициент трения при насадке принят ц=0,15.
Как видно из рис. 2, на преодоление сил трения nqF при установке болта диаметром d6=60 мм с посадкой затрачивается около 50% от величины усилия затяжки, т. е. ц?Е=0,5Р3. В этом случае из уравнения (5) следует, что N=0,75 Р3, при установке болта без натяга N=P.
При малых диаметрах болта возможны случаи, когда усилие затяжки почти целиком используется только на преодоление сил трения, т. е. Ра~ nqF,
и тогда N~0,5P3. Из уравнения (4) следует, что при этом R — 0.
Для болта диаметром 30 мм при посадке
усилия затяжки, назначенного из условия °доп "С 0,5аг, недостаточно для преодоления сил трения (рис. 2).
Для фланцевых соединений с цилиндрическими болтами, поставленными без натяга или с малым натягом, легко показать, что нормальные силы в плоскости разъема будут в два раза больше, чем при конических болтах.
Если сопоставить стандартизированные цилиндрические и конические болты (с конусностью 1:10), имеющие одинаковый диаметр в плоскости разъема фланцев, то прн условии создания равных напряжений от затяжки в сечении по внутреннему диаметру резьбы к цилиндрическому болту может быть приложено большее усилие затяжки
Р ~’1 2Р
Тогда возникающие нормальные силы N в плоскости разъема в соответствии с уравнениями (1) и (3) составят	2,4А'КОН.
Рис. 1. Распределение усилий при соединении фланцев цилиндрическими и коническими болтами.
Силы, заменяющие распределенную нагрузку, действующую на болт, нанесены штриховыми линиями, на фланцы — сплошными.
7*
52
Судостроение № 9
Заметим, что отдельные конические болты при неточном изготовлении (рис. 1, г), не обеспечивая плотного прилегания фланцев, создают в зоне действия такого болта условия для возникновения щелевой коррозии.
Рис. 2. Влияние вида посадки и диаметра болта на удельное значение сил треиия y-qF при вытяжке болта усилием Р3.
При сравнении фланцевых соединений на цилиндрических и конических болтах важна и оценка технологичности.
Опыт показал, что обеспечить развертыванием заданный номинальный размер с допусками А или Аэ и классом чистоты поверхности V7 или V6 в цилиндрических отверстиях рассматриваемых соединений не представляется возможным. В связи с этим на судостроительных и судоремонтных заводах путем применения ряда разверток с последовательно увеличивающимися размерами стали добиваться уже не точного размера отверстия, а более или менее точной цилиндричности и глад кости порядка V6—V5.
Появилась необходимость в индивидуальном изготовлении болта для каждого отверстия. Болт шлифуют (или точат) либо по размеру последней развертки, либо на основании измерения готового отверстия. Контроль качества посадки болта осуществляется пробной постановкой его на место и последующим осмотром. Посадка считается удовлетворительной, если 75% поверхности площади болта имеет «блеск», т. е. равномерное сминание. Таким образом обеспечивается посадка «призонно-го» болта с некоторым натягом. Отклонения от
цилиндричности формы отверстия приводят к тому, что при разборке соединения во время демонтажа валопровода весьма часты задиры сопрягаемых поверхностей, вследствие чего необходимо повторное развертывание отверстий и изготовление новых болтов.
Большая трудоемкость выполнения отверстий для цилиндрических болтов по методу индивидуальной пригонки и трудности, возникающие при монтаже и демонтаже соединений, послужили причиной широкого внедрения конических болтов.
Основное технологическое преимущество конических болтов заключается в том, что при соблюдении правильной конусности у сопрягаемых поверхностей отклонения от диаметральных размеров легко компенсируются осевым перемещением болта. Облегчаются также разборка и повторная сборка соединения. Общая трудоемкость изготовления фланцевых соединений на конических болтах оказалась меньшей, чем на цилиндрических с индивидуальной пригонкой. Окончательная обработка отверстий в этом случае осуществляется коническими развертками.
Контроль плотности прилегания сопрягаемых поверхностей отверстия и болта осуществляется проверкой «на краску», следы которой должны быть равномерно расположены по всей поверхности на длине не менее 70% у болтовых соединений с пониженной нагрузкой и 90% —нагруженных.
Современные прогрессивные методы обработки позволяют, однако, осуществить фланцевое соединение валов на цилиндрических болтах, при этом наиболее полно удовлетворяются конструктивные и технологические требования. Цилиндрические болты должны быть взаимозаменяемыми, всякая индивидуальная пригонка исключена.
Переход на более высокий качественный уровень производства в данном случае требует повышения точности изготовления отверстий. Диаметральные размеры должны быть получены по 2-му классу точности, отклонения от цилиндричности — не более половины допуска 2-го класса, степень шероховатости поверхности — не грубее 7-го класса чистоты. Такие показатели точности обработки отверстия не могут быть гарантированы методом развертывания, особенно в условиях стесненного пространства в зоне фланцевого соединения валов.
Наиболее удовлетворяющим заданным требованиям качества и одновременно высокой производительности следует назвать метод тонкого точения, характеризуемый, как известно, малыми глубиной и подачей и весьма высокой скоростью резания.
Растачивание выполняется с помощью оправок, снабженных резцами из твердого сплава, заранее установленных на требуемый размер.
На кафедре технологии судового машиностроения ЛКИ производилась опытная обработка отверстий методом тонкого точения при спаривании на станке модели валопровода, выполненной из стали 20. Отверстия 0 39,4 мм растачивались на 0 41Л на длине 100 мм при наличии в плоскости разъема фланцев «уступа» 0,5 мм. Заданный размер был обеспечен за четыре прохода с глубинами резания 0,1; 0,25; 0,25; 0,20 мм при подачах
Технология судостроения и машиностроения
53
0,06 мм!об и скорости резания примерно 250 м/мин-, машинное время одного прохода составило около 45 сек. Общее время на обработку одного отверстия, включая время на установку шпиндельной головки по оси растачиваемого отверстия и резца при каждом проходе на требуемый размер, оказалось менее 20 мин.
Опыты показали возможность получения размера по допуску А, нецилиндричности в пределах 0,01 мм и класса чистоты поверхности не менее V 7.
Использование комплекта сменных расточных оправок, снабженных резцами, заранее установленными на требуемый размер, снижает общее время на обработку одного отверстия не менее чем в два раза.
Достигаемые при тонком точении высокий класс чистоты поверхности, точность размера и геометрической формы исключают появление задиров на сопрягаемых поверхностях отверстий и болтов.
Как показывают опыты, для спаривания валов на станках могут быть использованы нормальные расточные головки отечественных алмазно-расточных станков. Выпускаемые Одесским заводом им. В. И. Ленина шпиндельные головки имеют четыре типоразмера, позволяющие охватить весь диапазон отверстий под болты от 50 до 120 мм.
В условиях обработки отверстий фланцевых соединений на судне необходима специальная технологическая оснастка.
Гарантированное выполнение отверстий во фланцах по 2-му классу точности позволяет решить задачу выбора оптимальной посадки болтов
Во фланцах судовых валов зарубежной постройки при применении цилиндрических болтов используют широкий диапазон посадок — от А /Г до А/С включительно. Выбранный вид посадки соедини
тельных болтов в отверстиях фланцев должен обеспечивать надежную, с гарантией от взаимного смещения фланцев, передачу крутящего момента, требуемое качество центровки смежных валов, легкость монтажа и демонтажа фланцевого соединения и гарантию от возникновения задиров на сопрягаемых поверхностях отверстия и болта. Наиболее целесообразна посадка А/П. Примерно половина болтов устанавливается в отверстия с малым натягом, остальные — с малыми зазорами, не превосходящими 0.01—0,02 мм.
Усилия затяжки болтов будут почти полностью использованы только на создание контактных давлений по плоскости разъема фланцев; передача номинального крутящего момента в валопроводе в основном осуществляется за счет сил трения, возникающих по плоскости разъема. Болты начинают работать на срез и смятие в случаях перегрузки.
Выводы
1.	Анализ конструкций применяемых болтовых соединений показывает, что цилиндрические болты, установленные в отверстиях фланцев с весьма малыми зазорами или натягами, способны создать нормальные давления в плоскости разъема фланцев почти в 2,5 раза большие, чем конические. Указанное преимущество может быть технологически обосновано и оправдано лишь при условии применения взаимозаменяемых цилиндрических болтов (без индивидуальной пригонки).
2.	Окончательную обработку отверстий следует выполнять методом тонкого точения.
3.	Применение фланцев с взаимозаменяемыми цилиндрическими болтами, установленными с посадкой А[П, позволит снизить трудоемкость изготовления фланцевого соединения примерно вдвое.
СИСТЕМА ШЛАНГОВЫХ ВАТЕРПАСОВ КРАНОВОГО СУДНА „КЁР-ОГЛЫ"
К. А. ВАСИЛЬЕВ, А. С. ЯКОВЛЕВ
УДК 629.124.742.2.011.17.002.72:532.29
Крановое судно-катамаран «Кёр-Оглы» имеет общую ширину 50 м (два корпуса и соединительный мост). Большая ширина судна вызвана необходимостью укладки на палубу тяжеловесного бурового оборудования и крупных блоков морских буровых оснований.
При эксплуатации судна очередные докования корпусов могут быть выполнены только раздельно, поэтому соединительный мост периодически должен отрезаться от корпусов, а после проведения доковых работ — вновь к ним привариваться.
Монтажные и демонтажные работы выполняются на плаву при помощи специального понтона, на котором соединительный мост подводится к корпу
сам, точно выравнивается средствами балластировки, имеющимися как на понтоне, так и на корпусах, а затем приваривается: сначала к левому корпусу, на котором установлен кран грузоподъемностью 250 т, а затем — к правому.
Сборка судна может быть начата только после полного устранения крена и дифферента у каждого корпуса, которые вызываются несимметричным расположением на них машинного оборудования и крана. Оба корпуса должны иметь одинаковую осадку, а положение понтона за счет приема балласта доводится до осадки, обеспечивающей точное совпадение соединительного моста с обоими корпусами.
Выполнение указанных работ возможно только при наличии устройства, позволяющего быстро и достаточно точно определять изменения в положении корпусов и понтона в процессе их выравнивания балластом.
В качестве такого устройства на крановом судне «Кёр-Оглы» была применена система шланго-гых ватерпасов, схема которой показана на рисунке.
54
Судостроение № 9
84 шп (см. б нос)
Схема системы шланговых ватерпасов кранового судна «Кёр-Оглы».
1 — указательная колонка; 2, 3 — клапан разобщительный; 4 — кран; 5 — шланг; 6 — шланг для заполнения системы водой; 7 — воздушный плавучий клапан.
На каждом корпусе и на понтоне установлено по четыре указательных колонки — стеклянных трубки, каждая из которых снабжена шкалой с сантиметровой разбивкой, запорным краном в нижней части и воздушным плавучим клапаном — в верхней. Колонки в носу и корме служат для контроля за дифферентом, а в средней части на обоих бортах — за креном. Колонки устанавливаются на стапеле таким образом, чтобы середина их (нулевая линия) была выше палубы и находилась на одном расстоянии от основной линии. Нулевая линия может быть определена также от дру-гой базовой линии, совпадающей, например, с плоскостью, проходящей по главной палубе корпусов судна, и с поверхностью понтона, на которую становится соединительный мост. Высота нулевой линии от основной для всех колонок одинакова.
В процессе сборки судна все указательные колонки соединяются шлангом 0 12 мм, как показано на рисунке, а затем вся система заполняется водой насосом через любую колонку по шлангу. Для полного удаления воздуха из шлангов все участки системы прокачиваются водой через верхнюю часть колонки при снятом воздушном клапане.
Следует иметь в виду, что система должна прокачиваться достаточно тщательно, так как даже незначительное количество оставшегося в шлангах воздуха вызывает колебание уровня воды в колонках и не позволяет точно контролировать положение выравниваемых частей кранового судна.
Прокачка прекращается, как только перестает выходить воздух; в этот момент устанавливается
воздушный плавучий клапан, который пропускает воздух, но задерживает воду. Клапан нужен главным образом в первый период работы системы, когда корпуса имеют значительный дифферент. По окончании заполнения системы водой в колонках, расположенных в концевых частях, имеющих меньшую осадку, уровень воды должен быть ниже нулевой линии; в противоположных оконечностях корпуса колонки могут быть целиком заполнены, если дифферент больше разницы уровней, наблюдаемых по указательным колонкам.
Путем приема балласта оба корпуса и понтон устанавливаются так, чтобы уровни воды в концевых колонках были одинаковы, что свидетельствует о полном устранении дифферента и придании всем частям судна требуемой осадки. При устранении крена уровень воды будет одинаковым в каждой паре колонок, устанавливаемых на правом и левом бортах. Уровни воды в каждой паре средних колонок могут быть неодинаковыми или отличаться от уровня воды в концевых колонках, что свидетельствует о наличии деформации корпусов судна после спуска их на воду. Разница уровней между концевыми и средними колонками определяет величину деформации каждого корпуса.
При наличии заметной деформации корпусов их окончательно выравнивают до полного совпадения мест приварки с соединительным мостом соответствующим перераспределением балласта в цистернах или изменением его количества, а также подгонкой забойных корпусных деталей, с помощью которых соединяются части судна.
Технология судостроения и машиностроения
55
D ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ПОЛОСОБУЛЬБОВОГО ПРОФИЛЯ
В РЕЧНОМ СУДОСТРОЕНИИ
В. Н. Б АЛ АБАЕВ
УДК 629.122.002.3-424
(В порядке обсуждения)
В конструкциях судовых корпусов полособульб может -рнменяться преимущественно в качестве холостого набора, т. е. вместо углового неравнобокого профиля. Поэтому о целесообразности применения полособульба в речном судострое-еии можно судить только в сравнении с угловым неравнобоким профилем.
Прочностные характеристики сравниваемых профилей приведены в таблице.
Холостые шпангоуты, бимсы, угольники жесткости и стойки переборок участвуют в обеспечении общей и местной ирочности корпуса судна вместе с частью обшивки (присоединенным пояском). В связи с этим при сравнении и выборе профилей набора определяющее значение имеет момент сопротивления профиля с присоединенным пояском.
Из таблицы видно, что коэффициент качества по удельной площади сечения у тонкостенного углового профиля лучше, чем у полособульбов, а у толстостенных — хуже, т. е. при одной и той же площади поперечного сечения момент сопротивления у тонкостенных профилей будет больше, а у толстостенных меньше, чем у полособульбов.
Кроме момента сопротивления имеет значение, особенно при выборе продольных ребер жесткости днища и палубы, устойчивость профиля на сжатие и кручение. Общая прочность корпуса судна часто нарушается из-за недостаточной пространственной или боковой устойчивости профилей продольного набора. Боковая устойчивость профиля зависит от момента инерции свободного пояска с присоединенным пояском, образуемым стенкой профиля.
Момент инерции при боковой устойчивости профилей с длиной пролета 1400 мм для полособульба № 8 равен 1,34 см4, а углового профиля размером 63X40X6 мм — 5,3 см.
Несимметричный полособульб применяется на речных судах уже несколько лет. На Красноярской судоверфи накопился некоторый опыт изготовления конструкций судового корпуса из полособульба. В настоящее время наибольшее распространение получил несимметричный полособульб № 8.
Следует отметить, что технологичность полособульба, как показала практика, оказалась ниже, чем углового профиля.
Если трудоемкость заготовки прямолинейных деталей из полособульба и углового профиля одинакова, то трудоемкость гибки различна.
Корпуса речных судов имеют цилиндрическую вставку более или менее значительной длины с радиусом скулы, равным 150—400 мм. Таким образом, при заготовке холостых шпангоутов цилиндрической вставки приходится иметь дело с малыми радиусами гибки профилей.
В связи с тем что минимальный радиус при холодной гибке большой полкой наружу должен быть равен шести высотам профиля, то для полособульба, равнопрочного угловому профилю, этот радиус будет намного больше. Значит полособульб уже нельзя гнуть «вхолодную». Тем самым стоимость гибки полособульба будет значительно выше. Даже в случае холодной гибки полособульба трудоемкость оказывается больше на 10-—12% из-за необходимости правки профиля.
Изготовление холостых шпангоутов носовой и кормовой оконечностей судна из полособульба также является более трудоемким процессом.
Как видно из таблицы, при одном и том же моменте сопротивления полособульба и углового профиля с присоединенными поясками у полособульба момент без пояска будет больше на 10—12%, что усложняет гибку. Например, угловой профиль размером 100X63 X7 мм и полособульб № 12 в составе корпусных конструкций (с присоединенным пояс-
Прочностные характеристики неравнобокого углового профили и полособульба
№ профиля	Толщина стенки профиля, мм	Площадь сечения профиля без присоединенного пояска, см?	Момент сопротивления		Момент инерции с пояском, см4	Характеристика профиля по удельной пло-щади с= тА
			без пояска, см*	с пояском, сма		
	Нера	внобокий	угловой	профильн	ый прока	г
5,6/3,6	3,5	3,16	2,66	10,49	55,1	0,66
	4,0	3,58	3,02	11,30	58,7	0,71
	5,0	4,41	3,69	13,69	69,7	0,765
6,3/4,0	4,0	4,04	3,82	14,50	83,4	0,68
	5,0	4,98	4,72	17,39	97,7	0,743
	6,0	5,90	5,58	20,30	111,6	0,795
7,0/4,5	4,5	5,07	5,32	20,1	124,4	0,688
	5,0	5,59	5,89	21,6	132,3	0,721
7,5/5,0	5,0	6,11	6,81	25,7	166,1	0,704
	6,0	7,25	8,10	29,9	188,6	0,754
8,5/5,0	5,0	6,36	7,70	28,1	192,8	0,690
	6,0	7,55	9,16	32,6	218,0	0,740
9,0/5,6	5,5	7,86	10,74	38,7	287,0	0,686
	6,0	8,56	11,66	41,6	305,0	0,711
10,0/6,3	6,0	9,59	14,54	52,1	414,0	0,685
	7,0	11,10	16,80	61,4	516,0	0,714
		Несимметричный полособульб				
5,5	4,5	3,48	3,02	9,32	48,5	0,794
6	5,0	4,27	4,01	12,7	69,9	0,784
7	5,0	5,06	5,43	17,5	110,0	0,752
8	5,0	5,84	6,96	23,1	162,0	0,72
9	5,5	7,03	9,83	30,4	234,0	0,72 .
10	6,0	8,63	13,50	41,3	340,0	0,72
12	6,5	11,20	20,90	61,2	577,0	0,72
ком) будут иметь практически одинаковые прочность и момент сопротивления. В то же время в случае гибки отдельных деталей момент сопротивления для полособульба равен 20,9 см3, а для угольника только 16,8 см3.
Больший момент сопротивления полособульба и малая жесткость в перпендикулярном направлении способствуют увеличению местной деформации стенки профиля и его скручиванию при гибке. В результате трудоемкость изготовления шпангоутов оконечностей судна из полособульба оказывается на 16—20% больше, чем из углового профиля, в то время как сборка секций и блоков по трудоемкости примерно одинакова.
56
Судостроение № 9
БОРЬБА С ОБРАСТАНИЕМ МОРСКИХ СУДОВ
УДК 620.193.8:629.12
Обрастание морских судов — сложное биологическое явление, интенсивность которого зависит от сезона и района плавания. Оно оказывает значительное влияние на эксплуа тационно-экономические показатели, увеличивая расход топлива и уменьшая скорость хода судов, а также вызывая затраты на их докование и окраску.
Сопротивление трения в результате обрастания корпуса обычно увеличивается1 в первые шесть месяцев после доко-вания на 0,25% в сутки. Для судов, плавающих в тропических водах, эти потери удваиваются. Обычно на покрытие потерь уходит не менее 20% затраченного топлива. Кроме того, эксплуатация судов в тропических водах значительно усложняется из-за интенсивного обрастания трубопроводов и решеток кингстонных выгородок (в основном ракообразными — балянусами).
Размерная характеристика обрастания в различных районах Мирового океана показана на рис. 1. Типичная картина обрастания решеток кингстонных выгородок балянусами у промысловых судов после продолжительной эксплуатации их в Индийском океане показана иа рис. 2.
Широко применяемый в настоящее время метод борьбы с обрастанием судов — употребление токсичных красок. Срок их действия ограничен и определяется запасом токсичных веществ, постепенно растворяющихся в морской воде (нерастворимые яды не препятствуют обрастанию). Вскоре после окраски различные обрастатели прочно прикрепляются к корпусу судна.
Найти эффективный способ борьбы с обрастанием можно только располагая исчерпывающими биологическими данными об организмах обрастания. Представляют интерес работы в этом направлении за рубежом. В настоящей статье по литературным источникам обобщены результаты исследований, проведенных в Австралии.
В 1956 г. группа ученых проанализировала различные материалы десятилетних исследований об обрастании судов и сооружений в водах Восточной Австралии и сделала два важных вывода: во-первых, было установлено, что для обследованной акватории наиболее массовыми макрообра-стателями являются восемь видов гидробионтов (по два вида мшанок, трубчатых червей, ракообразных, двустворчатых мол
Рис. 1. Размерная характеристика обрастания (домики балянусов) в различных районах Мирового океана.
1 — сплошное обрастание подводной части траулера „Керчь* за 12 месяцев эксплуатации, из них 10 месяцев в Индийском океане (схема окраски ЭКЖС-40 — 4 слоя, НИВК-2а — 2 слоя); 2 — сплошное обрастание подводной части траулера „Феодосия* за 6 месяцев эксплуатации в Индийском океане (схема окраски та же, что и у „Керчи*); 3 — единичные экземпляры балянусов в обрастании подводной части борта траулера „Глеб Успенский*. (Докование и окраску этот траулер проходил одновременно с „Керчью*; срок плавания 12 мес., из ннх 10 мес. в промысловых районах юго-западной Атлантики); 4— обрастание неокрашенных пластин из алюминиевого сплава. (Район испытаний — Индонезия, Мазурский пролив; срок испытания — 6 мес.); 5 — обрастание неокрашенных пластин из алюминиевого сплава. (Район испытаний — Черное море, Крымское побережье.)
люсков); во вторых, об анатомии и реакциях личиночных стадий развития этих обрастателей науке практически
1 Дж. Петракки, Коррозия корпусов судов, Л., Суд-промгиз, 1959.
Рис. 2 Обрастание решетки кингстонной выгородки траулера «Феодосия» за 6 мес. эксплуатации в Индийском океане. (Для более рельефного фотографирования борт частично очищался от обрастания, поэтому на решетке и ниже ее видны разрушенные домики балянусов.)
ничего не известно. На основании анализа была разработана обширная программа научно-исследовательских и практических работ. Все работы .по программе было решено осуществлять в три этапа.
На первом этапе исследовались: усовершенствование способов культивирования личинок обрастателей в лабораторных условиях, анатомия личинок и их реакции на прикрепление от момента появления у обследуемой поверхности до момента прочного закрепления.
На втором этапе изучалось влияние токсинов (медь, цинк, ртуть) на поведение и жизнедеятельность личинок. На основании этих материалов определялась эффективная концентрация токсинов, которая задерживала колонизацию личинок иа необрастающпх красках.
Влияние токсинов на личинки обрастателей изучалось непосредственным наблюдением через оптические системы Краски, показавшие положительный эффект, небольшими партиями испытывались на различных стендах. Усовершенствовались также методики испытания новых токсинов.
На третьем этапе краски, прошедшие испытания, наносились на многочисленные образцы и некоторые судовые поверхности для дальнейшего наблюдения в природных условиях.
Анализ поведения личинок обрастателей в период их прикрепления показал следующее. Прикрепление начинается со сжатия личинок. После этого личинки мшанок выпускают соответствующие присоски, трубчатые черви выделяют прикрепляющий цемент, а ракообразные первое время удерживаются напряжением в щупальцах-присосках, а затем тоже начинают выделять цемент. Спустя некоторое время после прикрепления личинки исследуемых видов обрастателей (кроме двустворчатых моллюсков) полностью видоизменяются и принимают ту форму, которая известна у этих гидробионтов в зрелом возрасте.
На основании наблюдений может быть высказано предположение, что на личинки разных видов морских обрастателей токсины необрастаю-щих красок действуют неодинаково.
Так, например, личинки моллюсков могут уплывать или отпадать от токсичной поверхности, как бы отталкиваясь от нее. Эти данные были проверены на личинках семи видов моллюсков, включая- и двустворчатых. Вероятно, поэтому на подводной части судов моллюски попадаются
чрезвычайно редко.
Личинки мшанок, попадая на поверхность необрастающей краски, не могли уплывать и погибали прежде, чем успевали на ней закрепиться.
Было отмечено, что личинки морских уточек оказались нечувствительными к ионам медя, они прикреплялись к не
Технология судостроения и машиностроения
57
обрастающей краске, превращались в молодых особей и только на этой стадии отмирали.
Исследованиями подтверждено, что ионы меди обладают для обрастателей наибольшей токсичностью. За ними следуют цинк и ртуть. Но для личинок трубчатых червей, например, цинк оказался более токсичным, чем медь.
Большое внимание австралийские ученые уделяли также разработке объективных методов испытания необрастающих красок. Примерно с 1960 г. интенсивно разрабатываются методы ускоренной проверки эффективности необрастающих красок.
Высказывается мнение, что визуальные наблюдения, проведенные одновременно с качественной оценкой реакции личинок на токсин в период их поселения, весьма эффективны для оценки любой краски или поверхности. Пользуясь ускоренными методами выщелачивания и имея запас личинок обрастателей, можно разработать эффективную экспресс-
ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛОВ
Ship and Boat Builder, 1967, I, т. 20, № 1. Суда для обслуживания перевозок по Темзе. Проект СВП для речных пассажирских перевозок: длина 15,5 м, ширина 6,1 м, наибольший вес 15,6 т, пассажировместимость 60—70 чел., мощность пропульсивных двигателей 2X240 л. с., мощность привода вентилятора 185 л. с., скорость хода 35 узл., продолжительность непрерывного хода на этой скорости 4 часа, дальность хода 140 миль. Новый 'высокооборотный дизель с расходящимися поршнями Нэпиер-Делтик мощностью 3700 л. с. при 2100 об/мин. Научно-исследовательское судно-катамаран английской постройки «SSL 943»: длина катамарана 13,7 м, ширина 4,9 м, мощность двигателей 2X87 л. с., наибольшая скорость хода 15 узл., стоимость постройки 11 тыс. фнт. ст.
Schweisstechnik, 1967, № 1. Состояние и развитие сварочной техники в ГДР. Направление развития в области сварочного электрооборудования. Механизация сварки пластмасс.
Shipbuilding and Shipping Record, 1967, 26/1, т. 109, № 4. Танкер дедвейтом 17 744 т, мощностью пропульсивной установки 9800 л. с., скоростью хода 17 узл. Японский танкер «Страт Харм» дедвейтом 52 000 т. Траулер с кормовым тралением «Пьер Плевен»: длина 78 м, ширина 12 м, высота борта 8 м, скорость хода 15 узл.
Shipping World and Shipbuilder, 1966, XII, т. 159, № 3800. Развитие японской судостроительной промышленности (статья директора компании Хитачи). Передача в эксплуатацию первого из четырех заказанных пассажирско-автомобильных паромов испанской постройки «Хуан Марч», предназначенного для обслуживания линии Барселона—Канарские острова: длина судна наибольшая 130,6 м, длина между перпендикулярами 117,5 м, ширина 19,2 м, высота борта до главной палубы 7,5 м, осадка в полном грузу 5,2 м, валовая вместимость 9000 рег. т, максимальная провозоспособность 1075 пассажиров и 100 автомобилей, мощность главных двигателей 16000 л. с. при 206 об/мин., эксплуатационная скорость хода 21 узел. Среднеоборотные дизели для судов торгового флота (сокращенное изложение доклада, сделанного в Институте морских инженеров директором научно-исследовательского отдела Адмиралтейства в Ярроу). Передача в эксплуатацию второго из двенадцати заказанных сухогрузных судов шведской постройки «Киллара», предназначенного для трансатлантических перевозок: длина судна наибольшая 156,4 м, длина между перпендикулярами 144,8 м, ширина 21,3 м, высота борта до верхней палубы 13,1 м, осадка летняя 9,4 м, дедвейт 12 990 т, вместимость грузовых трюмов 21 200 м3, мощность главного двигателя (двухтактный 8-цилиндровый дизель с турбонаддувом) 12 000 л. с. при 1Г5 об/мин, контрактная скорость хода 19 узл. Фотохроника судостроения: танкер «Санта Анна Прима» дедвейтом 80 000 т итальянской постройки (мощность главного двигателя 21 000 л. с., скорость хода в полном грузу 16,3 узла), танкер «Коллбрнн» дедвейтом 95 000 т норвежской постройки (мощность ПТУ Джене-рал Электрик 19 000 л. с. при 102 об/мин., контрактная скорость хода 16 узл.), танкер «Дженни» дедвейтом 60 600 т норвежской постройки (длина между перпендикулярами 226 м, ширина 32 м, высота борта 16,8 м, осадка в грузу 12,4 м, мощность главного двигателя—‘Дизеля Хортен-Зуль-цер 20 700 л. с.), рудовоз «Ранди Бровиг» японской постройки, предназначенный также для перевозки навалочных гру-
8 Судостроение № 9, 1967 г.
ную методику для оценки необрастающих красок. Уже в настоящее время применение такой методики возможно для красок с окисью меди. Использование других токсинов еще изучается.
Спецификация красок для подводной части стальных морских судов была издана в Австралии в 1961 г. В нее вошли требования к эксплуатационным качествам красок. Это позволило в значительной степени упорядочить и целенаправить работу различных фирм, занимающихся изготовлением морских лакокрасочных покрытий.
В настоящее время длительность действия любой необрастающей краски определяется тем промежутком времени, в течение которого краска противостоит всякому обрастанию. Этот метод оценки установлен Обществом по стандартам Ав етралии (Standards Association of Australia) в качестве критерия при определении срока действия необрастающих красок.
В. П. Баранник, А. Ф. Федоров
зов (дедвейт судна 19 525 т, осадка 9,02 м, мощность главного двигателя — дизеля Хитачи-Бурмейстер ог Вайн 8400 л. с., эксплуатационная скорость хода 14,5 узла), судно для перевозки навалочных грузов «Вардасс» шведской постройки (длина наибольшая 216 м, дедвейт 46 850 т, осадка в полном грузу 12,09 м, мощность главного двигателя — дизеля Уддеваллаварвет/Бурмейстер ог Вайн 13 500 л. с. при 11'5 об/мин.), танкер «Форт Сент-Катрин» итальянской постройки (дедвейт 61 000 т, мощность главного двигателя — 10-цилиндрового дизеля CRDA-Фиат 21 000 л. с. при 122 об/мин.). Результаты испытаний танкера «Орисса» дедвейтом 63 000 т, оборудованного носовой наделкой «Трай-дент/Литгоу рэм» (наделка представляет собой конструкцию постоянного сечения с вертикальными боковыми стенками; обеспечивает выигрыш в мощности главных двигателей при ходе в балласте на 15,6%, при ходе в грузу на 7,2%). Влияние бортовых килей на качку танкеров дедвейтом 36000 т (результаты испытаний пяти танкеров с бортовыми килями и без них, проведенных Британской научно-исследовательской ассоциацией). Новый танкер японской постройки «Пасифик Глори»: длина наибольшая 243,8 м, длина между перпендикулярами 237,0 м, ширина 36,5 м, высота борта 18,75 м, дедвейт 77648 т, осадка (максимальная) 13,01 м, вместимость грузовых танков 95 802 м3, мощность главного двигателя — 9-цилиндрового дизеля Мицубиси-Нагасаки Зульцер типа 9RD90 18630 л. с. при 115 об/мин., система успокоения качки— сообщающиеся цистерны «Флюм».
Undersea Technology, 1967, I, т. 8, Ks 1. Третья ежегодная конференция Морского технологического общества США с 5 по 7 июня 1967 г. в Сан-Диего, шт. Калифорния, посвященная проблемам изучения океанских глубин. Шестидневное пребывание четырех гидронавтов в барокамере под давлением, соответствующим глубине погружения 137 м, предпринятое в связи с подготовкой к эксперименту «Силаб 111». Перспективы океанографических исследований в США. Фотография модели торпедной атомной подводной лодки SSN-637. Интервью с начальником морских операций США адмиралом Д. Макдональдом по вопросу о роли ВМС в защите континентального шельфа. Проблемы опреснения морской воды и меры, предотвращающие ее загрязнение. Развитие рыбопромыслового флота США. Основные результаты использования подводных технических средств в 1966 г. Создание «подводного робота» с рабочей глубиной погружения 450 м. Планы сооружения подводного жилого комплекса на 50 чел. Фотография полномасштабного макета спасательного аппарата DSRV с рабочей глубиной погружения 1070 м. Проект подводной атомной электростанции PULL мощностью 1 млн. вт, рассчитанной на непрерывную работу в течение 60 тыс. часов на глубине 360 м.
1967, II, т. 8, № 2. Спуск на воду судна «Трансквест», предназначенного для обеспечения погружений глубоководного аппарата «Дип Квест»: длина 33 м, водоизмещение 425 т, экипаж 6 чел., число мест для научных сотрудников —12. Изготовление двух прозрачных полусфер диаметром 1,13 м для носовой части глубоководного аппарата «Дипвью». Новые специализированные суда для бурения нефтяных скважин в море: длина 122 м, ширина 19,8 я, осадка 6,0 я, водоизмещение 10 500 т. Подводный магнитофон для использования с глубоководных аппаратов. Основные научно-исследовательские центры ВМС США (лаборатории) на территории округа Вашингтон.
ВРЕМЯ, ЛЮДИ, СОБЫТИЯ
К 50-летию ОКТЯБРЯ
ПОСЛУЖНОЙ список
НИКОЛАЯ ТРОФИМОВА
Взгляните на фотографию... Очень добрые глаза, в которых прячется улыбка. Но когда речь заходит о детях, улыбка озаряет все лицо Николая Трофимовича. У него в руках письмо из Крыма. Артековцы хотят узнать, что это за профессия такая — судосборщик. И не просто судосборщик, а судосборщик-правщик.
— Сегодня же отвечу ребятам и сообщу об их письме в нашу подшефную, — говорит Николай Трофимович.	<
В соседней, подшефной адмиралтей-цам школе хорошо знают Героя Социалистического Труда Николая Трофимовича Трофимова. Он умеет так живо, так увлекательно рассказывать о своей работе, о новых судах, о дальних плаваниях! Ребята, уже давно влюбленные в профессию судостроителя, хотят во всем быть похожими на этого замечательного человека. Как и все умеющие ладить с детьми, Николай Трофимович как-то сразу располагает к себе. Беседовать с ним легко и интересно...
В комнате известного судосборщика Адмиралтейского завода Николая Трофимова нет альбомов с вырезками из газет, посвященными торжественным минутам спуска судов.
И все же здесь чувствуешь пульс истории, живой истории завода и советского судостроения, потому что судо
сборщик Трофимов сам является частью этой истории. Рассказать о всех судах, на постройке которых работал Николай Трофимович, — не легкая задача. «Семен Дежнев», «Леваневский», «Михаил Тухачевский», «Сергей Лазо», «Отто Гротеволь», «Александр Косарев», «Судостроитель Клопотов» — вот далеко не полный послужной список Н. Т. Трофимова.
Приказ по Адмиралтейскому заводу за № 35/к теперь тоже стал документом истории трудовой жизни ленинградского рабочего: «За 30-летнюю непрерывную работу на заводе сборщику корпусов металлических судов тов. Трофимову Н. Т. объявить благодарность с занесением в личное дело».
Его трудовая жизнь началась в 1937 г. Работал учеником гравера, затем кузнецом. И пошли по морям первые суда, в постройку которых был вложен и его труд. Ледокол «Семен Дежнев» ушел в Арк-
Время, люди, события
59
тику выводить зазимовавшие там караваны. Вслед за ним спустили на воду ледокольно-транспортное судно «Леваневский», ставшее одним из лучших на Северном морском пути. В эти годы
на смену клепке пришла электросварка, изменившая сроки и технологию постройки судов. Коллектив Адмиралтейского завода был одним из инициаторов внедрения этого прогрессивного метода.
На фотографии, сделанной четверть века назад, Николай Трофимович стоит у пресса, на котором изготовлялась самая разнообразная продукция— заготовки для оборудования судов, требующихся фронту, и даже лемехи для посевной кампании 1942 г.
В период блокады Ленинграда Трофимов стал судосборщиком. Судостроители сутками не уходили с завода, готовили баржевые секции для «Дороги жизни». Для их сборки на Ладогу отправили лучших специалистов. Среди них был и Трофимов. Рядом падали бомбы, рвались снаряды, но со строительной площадки уходили баржи, связывавшие осажденный Ленинград с Большой землей. Выполнив задание, Николай Трофимович вернулся на завод, чтобы снова работать для фронта, для победы. В 1943 г. он вступил в ряды КПСС.
С первого взгляда специальность правщика может показаться не/тайбйубк' важной и сложной. Но послушав рассказ Николая Трофимовича, вы узнаете, что если бы правщики не «вылизывали» корпус судна, то не было бы у него той привычной красоты линий, так радующей глаз. Поверхность корпуса должна быть безукоризненно ровной: ни выпуклости, ни «бухтины». Опытный глаз помогает соразмерить силу удара. Чуть-чуть сильнее — и на месте выпуклости останется вмятина. Работать приходится и на палубе, и на ветру, и на морозе.
Слушаешь Николая Трофимовича и чувствуешь, что в своем труде он видит творческое начало, которое приносит удовлетворение, оправдывающее смысл всей жизни.
Непрерывно менялся облик завода. И Николай Трофимович всегда находился в первых рядах новаторов производства. Он был в числе тех, кто внедрял секционную и крупноблочную сборку. Теперь он с теми, кто осваивает автоматическую газовую резку металла с дистанционным управлением и автоматическую сварку на стапеле. Активное участие принимал Николай Трофимович и в постройке атомохода «Ленин» — руководил бригадой судосборщиков. За этот вдохновенный труд многие адмиралтейцы, в том числе и Николай Трофимович, получили награды. На «Доске почета» завода — бригада Н. Т. Трофимова. Заводская газета писала: «В эти дни место бригады—палуба плавучего рыбоконсервного завода «Александр Косарев». Бригаде поручаются операции, требующие высокого мастерства и большого опыта. Николай Трофимович все время ищет, старается рационализировать свою работу. Найдены более эффективные зоны нагрева металла, предотвращающие деформацию соседних конструкций».
В эти дни внимание адмиралтейцев приковано к промысловой рыбодобывающей базе «Восток», постройка которой явится новым достижением советского судостроения. В общее дело адмиралтейцев будет вложен и труд судосборщика коммуниста Николая Трофимовича Трофимова.
Т. Л. Ткаченко
СУДОСТРОЕНИЕ НА ЮБИЛЕЙНОЙ ВЫСТАВКЕ
Никогда еще на Выставке достижений народного хозяйства СССР не было столько перемен, как за последний год.
Построены новые выставочные залы из стекла, стали и бетона. Многие павильоны реконструированы — теперь они выглядят более современно, нарядно. Тысячи новых экспонатов, представляющих все лучшее, что выпускается в нашей стране, демонстрируются на выставке, которая в этом году посвящена великому празднику — 50-летию Советского государства. Среди них и многие экспонаты нового павильона «Судостроение», который занимает площадь 1500 ju2. Впервые на ВДНХ столь значительно представлена продукция предприятий судостроительной промышленности. Сотни судов, по
строенных советскими судостроителями, бороздят моря и океаны во всех частях света. С моделями некоторых из них нас познакомит экскурсовод в вводном зале выставки.
Недавно в Ленинграде, на Балтийском заводе, был спущен на воду головной танкер новой серии, которому судостроители-балтийцы в честь 50-летия Советской власти дали название «Великий Октябрь». Основные данные нового судна: длина наибольшая 162,3 м, ширина 21,4 м, высота борта 11,2 м, вместимость грузовых танков 20 410 м3. При скорости в полном грузу 16,6 узла дальность плавания танкера 10 000 миль. Корпус танкера сварен из стали повышенной прочности, набран по продольной системе, оконечности и второе дно в машинном отделении — по поперечной системе. Главный двигатель — малооборотный дизель марки 6ДКРН74/160-2 мощностью 9900 э. л. с. Экипаж 43 человека. На судне предусмотрено все для его нормальной работы и отдыха- плавательный бассейн, спортивный зал, открытая
8*
60
Судостроение № 9
спортплощадка, командный состав разместится в блок-каю-тах, а остальные члены экипажа — в одноместных каютах. На танкере применена система дистанционного автоматизированного управления главным двигателем. Автоматизированы и все основные процессы работы механизмов танкера. Грузовая система, обслуживаемая тремя вертикальными центробежными турбонасосами производительностью по воде 750 м3!час каждый, обеспечит одновременные операции с 3-мя сортами груза. Судно снабжено новейшим навигационным и аварийно-спасательным оборудованием.
«Рихард Зорге» — один из танкеров известной серии типа «София». Предусмотрено совмещение большой грузоподъемности и относительно малой осадки, что позволяет ему проходить в грузу Суэцкий канал, Датские проливы и швартоваться у нефтепричалов большинства гаваней мира.
Танкер «Мангышлак» водоизмещением 16 300 т имеет длину 147 ж, ширину 17,4 м и высоту борта 11,2 м. Главным достоинством танкера является совмещение относительно большой (для Каспийского моря) грузоподъемности и малого стояночного времени под выгрузку при специфических условиях перевозки высокопарафинистой нефти Мангышлакского бассейна. При перебазировании в порты Черного моря он может эксплуатироваться в условиях неограниченного района плавания.
На Адмиралтейском заводе в Ленинграде строится флагман советского рыбопромыслового флота — «Восток», иа борту которого впервые в практике мирового судостроения будет размещено 14 малых рыбо до бывающих судов типа «Надежда» водоизмещением по 60 т. Здесь представлена модель одного из них. Мощность двигателя каждого судна 800 э. л. с. Спуск и подъем на плавбазу полностью механизированы и осуществляются с помощью специального устройства, макет которого также представлен в экспозиции.
База «Восток» — четырехпалубное двухвинтовое судно, с кормовым расположением машинно-котельного отделения, кормовыми н носовыми подруливающими устройствами. Длина судна 224,5 м, ширина 28.0 м, высота борта 16,7 м, водоизмещение 43 400 т. Экипаж 600 человек. Она автономна в течение четырехмесячного рейса как по запасам, так и по емкости трюмов для готовой продукции. Введение в строй базы «Восток» позволит осуществить принципиально новую, экономически наиболее эффективную организацию промысла в отдаленных районах Мирового океана.
Промысловые суда представлены на Выставке моделями двух траулеров. Это большой морозильный рыболовный траулер типа «П. Чайковский» и средний рыболовный морозильный траулер (СРМТ) с кормовым тралением.
Траулер типа «П. Чайковский» спроектирован на базе отечественных серийных БМРТ типа «Маяковский» и предназначен для лова рыбы донных пород и сельди, переработки и хранения в рефрижераторных трюмах, транспортировки продукции в порт базирования или передачи ее на транспортные суда. Рыбообрабатывающее оборудование БМРТ обеспе чивает переработку в различные продукты 75—80 т сырья в сутки. Водоизмещение судна 3800 т, длина 83,3 м, ширина 14,0 м, высота борта 10,0 м, скорость хода 12,5 узла, экипаж 95 человек. На судах этого типа в качестве главного двигателя предусматривается двигатель внутреннего сгорания, работающий на гребной винт регулируемого шага.
СРМТ является первым отечественным среднетоннажным траулером с кормовым тралением. Наличие на траулере кошелькового невода 800X150 м значительно увеличивает его промысловые возможности. Траловая лебедка расположена в носовой части судна. Рыба, выловленная на траловом лове, после сортировки транспортерами подается в бункер предварительного охлаждения, оттуда поступает в механизм для укладки в формы, затем — в морозильные воздушные шкафы. После этого рыба упаковывается в картонные ящики и подается в рефрижераторный трюм. Основные данные траулера: водоизмещение в грузу около 1050 т, длина 54,8 м, ширина 9,8 м, высота борта 5,0 м, объем двух рефрижераторных трюмов 410 ж3, автономность плавания 35 суток, экипаж 29 человек.
Сухогрузные суда представлены моделями судов типа «Пирей» и «Славянск».
Одновинтовое однопалубное сухогрузное судно «Пирей» с минимальным надводным бортом, коротким баком и открытой кормой. Машинное отделение и жилая надстройка расположены в корме. Служит для перевозки насыпных и различных тяжелых грузов. Основные характеристики: длина наибольшая 201,3 м, ширина 28,7 м, высота борта 15,6 м, вместимость трюмов 47 130 м3.
Сухогрузное судно типа «Славянск» предназначено для перевозки генеральных грузов и промышленного оборудования. Район плавания неограниченный. Судно приспособлено для скоростной обработки грузов в портах. Длина его 152,8 м, ширина наибольшая 20,6 м, высота борта 12 м, емкость трюмов 17 420 JH3.
Успешно совместив качества морского грузового транспорта со специфическими особенностями активного ледокольного судна, советские инженеры-судостроители создали морское транспортное судно, обладающее наряду с высокой мореходностью высокой ле до проходимостью. Это ледокольно транспортный дизель-электроход «Амгуэма» Оно совершает регулярные рейсы в период навигации в Арктике, а также успешно используется для круглогодичного плавания в замерзающих портах Дальнего Востока.
Горьковские судостроители построили судно на воздушной подушке «Сормович». Схема создания воздушной подушки сопловая (одно контурное ссщло и два продольных). Преимущества судов на воздушной подушке, как наиболее скоростного и экономичного типа судов, особенно на речных магистралях, открывают новые перспективы для развития водного транспорта.
Не менее интересен проект судна на автоматически управляемых подводных крыльях «Тайфун». Ойо спроектировано для скоростных пассажирских перевозок на Черном и Балтийском морях. В отличие от находящихся в эксплуатации отечественных судов на подводных крыльях «Тайфун» может двигаться без заметного снижения скорости при волнении моря 2—5 баллов. Для 90 пассажиров судна созданы все удобства. Максимальная скорость хода нового судна 43 узла, дальность плавания 170 миль.
Разработан проект плавучей электростанции «Северное сияние». Предусматривается установка двух котлов производительностью 6000 кг/час каждый, двух котлов для утилизации тепла отходящих газов газовых турбин и двух дизель-генераторов по 300 кет каждый. Плавучая электростанция устанавливается в затоие или в специальном ковше. Подстанция, хранилище топлива и масла оборудуются на берегу.
Демонстрируется модель саморазгружаюшейся баржи грузоподъемностью 500 т. Весь процесс разгрузки на новой барже производится за 25—30 сек. без каких-либо вспомогательных средств и механизмов и без остановки баржи, а восстановление баржи в первоначальное положение занимает 1,5 мин. Разгружается она самоопрокидыванием дистанционно с буксира с помощью специального гидравлического затвора. Применение таких барж при строительстве плотин, перемычек и других гидротехнических сооружений принесет значительный экономический эффект.
Морской дизель-электрический паром «Советский Азербайджан» был построен для перевозки пассажиров и железнодорожных составов по Каспийскому морю. Он установил прямую железнодорожную связь между Среднеазиатскими республиками и Закавказьем. Перевозка грузов и пассажиров производится в любую погоду. Длина всей трассы — 161 миля. Это самая протяженная паромная трасса в мире.
В конструкции парома удачно сочетаются высокие качества морского пассажирского судна со специфическими особенностями, связанными с морской перевозкой железнодорожных составов. Для пассажиров созданы удобные 2- и 4-местные каюты и салоны с креслами самолетного типа, успокоители качки, установки кондиционирования воздуха и т. д
«Черноморец» — первый советский 100-тонный плавучий кран. Область его применения довольно широка. Он используется при морском гидравлическом строительстве, подъеме и транспортировке тяжелых грузов в портах и на открытых рейлах, аварийно-спасательных работах, монтаже портальных кранов в портах и т. д. Плавкран имеет ряд конструктивных особенностей. Два главных газотурбогенератора этой станции имеют мощность по 10 000 кет Все основные процессы управления электроэнергетической установкой автоматизированы.
Следующая модель — буксир-кантовщик мощностью 1200 э. л. с с двухвцльной установкой и винтами регулируемого шага. Установленные на буксире ВРШ и раздельно управляемые поворотные насадки обеспечивают высокие маневренные качества: движение лагом, плавную регулировку хода. Пропульсивная установка включает в себя два главных нереверсивных дизеля мощностью по 600 э л. с. каждый. Основное назначение буксира такого типа — работа в акватории морского порта с крупнотоннажными морскими судами и танкерами.
Танкер «Великий Октябрь» (фото И. Белона).
Рыболовный граулер с кормовым тралением (фого И. Белова).
Время, люди, события
61
В этом же зале представлены макеты завода для построй ки крупнотоннажных судов, поточно-позиционной постройки блоками больших рыболовных траулеров типа «П. Чайковский» и поточно-позиционной постройки сухогрузных судов на горизонтальных стапелях со спуском через док-камеру.
Действующая модель комплексно-механизированного корпусообрабатывающего цеха показывает современный уровень технологии изготовления деталей корпуса судна. Механизированный цех включает участки: первичной обработки метал ла, газовой резки, правки и гибки листовой стали, обработки профильной стали и комплектации готовых изделий. Поточная линия правки, очистки и грунтовки листовой стали оборудована дистанционным управлением. Производительность ее — 10 листов в час.
Следующий раздел экспозиции — «Прогрессивные методы ихнологии и организации постройки судов». Экспонаты этого раздела характеризуют развитие отечественного судостроения, совершенствование методов технологии и организации постройки судов. Новое сварочное и газорезательное оборудо вание, представленное здесь, изготовляется судостроительными заводами.
Газорезательная машина «Кристалл» с системой программного управления служит для автоматической резки листового металла. Машина сконструирована так, что может работать как автономно, так и в поточных линиях корпусообрабатывающих цехов, где обрабатывается листовая сталь. Машина обеспечивает высокую рабочую скорость перемещения и возможность резки металла тремя резаками. При использовании дополнительной оснастки и аппаратного оборудования газорезательная машина «Кристалл» может производить газоэлектрическую резку. Рабочая скорость резки до 5 листов в минуту. Точность вырезанных деталей ±1,0 мм.
Сварочный полуавтомат «Гранит» для сварки корпусных конструкций в среде защитных газов обладает повышенными скоростями сварки; диаметр присадочной проволоки до 2 мм, что позволяет производить сварку на повышенных режимах. Номинальный сварочный ток при ПВ = 60% 500 а. Полуавтомат может быть использован также для сварки конструкций из меди и медно-никелевых сплавов в аргоне и азоте. Электрическая схема полуавтомата обеспечивает дистанционный пуск и остановку сварочного преобразователя и плавное регулирование сварочного генератора.
Для сварки толстостенных труб изготовлен сварочный автомат АСП-360М. По сравнению с ручной сваркой применение автомата увеличило производительность труда в 3—4 раза. Автомат оснащен дистанционным управлением, телевизионной системой наблюдения за процессом сварки. Надстройка, управление режимами сварки автоматизированы.
Для полуавтоматической сварки в среде СО2 предназначены сварочный пост «Нева» и сварочный полуавтомат А-547-Р.
На судостроительных заводах все шире внедряется способ изготовления труб по эскизам п чертежам с координацией трасс трубопроводов. Благодаря унификации элементов п применению масштабного макетирования в стадии проектирования обеспечивается определение оптимальной трассы трубопроводов, создается возможность окончательного изготовления в цехе около 70 7о труб без пригоночных работ на судне, заметно повышается производительность труда при изготовлении и монтаже трубопроводов.
В этом же зале есть интересный макет полигона для испытания электрорадионавигационной аппаратуры в акватории завода. Такой полигон сокращает сроки испытаний, повышает качество и точность настройки аппаратуры. Здесь же показан ряд приспособлений для механизации установочно-сборочных работ на стапеле.
Зал судового машиностроения отличается обилием экспонатов и их внушительными размерами.
— В последнее время, — начинает свой рассказ экскурсе вон,— все большее применение находят пластмассовые гребные винты, обладающие целым рядом преимуществ: они в два раза легче металлических, уменьшают вибрацию и шумность, не теряют прочность при длительном пребывании в воде, ослабляют вредное влияние крутильных колебаний гребного вала. В серийном производстве пластмассовый гребной винт дешевле металлического на 20—40%.
Выставлена действующая модель винта регулируемого шага. ВРШ позволяет использовать полную мощность главного двигателя на различных режимах хода, дает возможность изменения хода судна с переднего на задний без изменения направления вращения валопровода, обеспечивает
упрощение управления судном, т. е. все операции но Изменению ходов при маневрировании выполняются непосредственно из рулевой рубки при помощи поста дистанционного управления ВРШ.
Там, где необходима высокая маневренность, применяется крыльчатый движитель ДКК -20/5. Его можно устанавливать на буксирах-кантовщиках, плавучих кранах, паромах, землечерпалках. Крыльчатый движитель представляет собой объединенный движительно-рулевой комплекс, использование которого исключает установку гребных винтов, рулей, рулевых машин, дейдвудных устройств, упорных подшипников, реверсивных и маневровых устройств для главного двигателя и обеспечивает создание упора в любом направлении
Морской паром «Советский Азербайджан».
и изменение его величины от нуля до наибольшего значения без перемены направления вращения и числа оборотов приводного двигателя.
На многих судах в качестве основного источника электроэнергии применяется турбогенератор ТД 750—1. Активная турбина смонтирована на общей фундаментной раме с горизонтальными редукторами и генератором МСК 940—1500. Отличительной чертой турбогенератора является унификация около 90% узлов и деталей, применение более современного оборудования, использование в конструкции легких материалов, что резко снизило вес турбогенератора.
Судовая газотурбинная установка ГТУ — 600 устанавливается на рыбопромысловых судах в качестве главного двигателя в комплексе с ВРШ или в качестве привода электрогенератора судовой электростанции. Суммарная мощность установки 350 л. с. Число оборотов газовой турбины поддерживается постоянным благодаря применению соответствующей системы регулирования.
62
Судостроение № 9
Турбонасос ТПН — 55/80 предназначен для питания котлов судовых энергетических установок. Конструкция турбонасоса вертикальная с единым валом, опирающимся на два подшипника, смазываемые водой, и общим корпусом. Турбонасос герметичен и состоит из однодисковой двухвенечной паровой турбины, трехступенчатого центробежного насоса, системы регулирования и защиты.
Из рулевых машин, устанавливаемых на судах, демонстрируется электрогидравлическая рулевая машина Р —15. Такая машина монтируется на судах различного класса и состоит из четырехцилиндрового исполнительного привода, с двумя электронасосными агрегатами, и электрической системы управления. Номинальный крутящий момент на руле при давлении нагнетания 100 кг/см1—16 т. Угол перекладки руля ±35°. Длительность перекладки руля с борта на борт не более 28 сек. Система управления электрическая, дистанционная.
Для рыбопромысловой базы «Восток» спроектирована водоопреснительная установка, работающая по принципу само-испарения. Производительвость 240 m/сутки. Опреснение морской воды основано на принципе многоступенчатой термической дистилляции. Для опреснения будет использоваться тепловая энергия отработанного пара турбинных установок. Многоступенчатое испарение значительно уменьшит расход пара, а следовательно, и стоимость опресненной воды.
Экспонируется несколько типов компрессоров. Малогабаритный переносный электрокомпрессор «Старт-1» и переносный мотокомпрессор «Старт-2» предназначены для наполнения воздухом баллонов водолазных аппаратов.
В следующем зале демонстрируется судовое приборостроение и электрооборудование. Рыбопоисковые эхолоты «Омар» и «Омуль» показаны в действии. Такие эхолоты устанавливаются на средних и больших рыбопоисковых, промысловых и научно-исследовательских судах.
Рыболокатор «Омуль» в режиме вертикального поиска обнаруживает промысловые скопления рыбы на Глубинах до 300 м, а в режиме горизонтального поиска до 900 м. Полученные эхо-сигналы регистрируются на электротермическую бумагу самописца и принимаются на слух при помощи тракта звуковой индикации. Режим поиска автоматический я ручной. Акустическая система состоит из двух вибраторов: донного, вваренного в днище судна, и вибратора, установленного в обтекателе ПВУ, который в рабочем состоянии выдвигается за обводы судна на 800 м. Рабочая частота рыболока-тора 25,5 кгц.
Рыбопромысловый эхолот «Омар» обнаруживает скопление рыбы на глубине до 200 м при работе на высокой частоте и на глубинах до 400 м при работе на низкой частоте. Рабочие частоты эхолота 150 и 25,5 кгц. Длительность импульса плавно регулируется от 0,1 до 2 мксек при работе на высокой частоте и от 0,5 до 2,5 мксек при работе на низкой частоте.
Целая серия приборов представляет навигационное оборудование. Это гирокомпасная система «Амур-2» для выработки данных о курсе судна и дистанционной передаче этих данных другим навигационным системам. Гирокомпасная система «Амур-2» устанавливается на малых и средних судах рыбопромыслового и торгового флота с бортовой сетью трехфазного переменного тока 220 или 380 в. Аналогичного действия и гирокомпасная система «Курс-4».
Малогабаритный промерный эхолот ПЭЛ-3 в основном используется для промерных работ, но может применяться и как навигационный. Эхолот автоматически измеряет и записывает на электротермическую бумагу глубины до 200 м при скорости хода до 75 узл. Предусмотрена непрерывная работа прибора в течение 18 час.
Для измерения скорости хода судна и пройденного им расстояния предназначен гидродинамический лаг Л Г-2. Он может быть установлен на любых судах, имеющих скорость хода до 25 узл. Работа лага основана на принципе измерения гидродинамического давления, возникающего в приемном устройстве при движении судна.
Широкое применение стеклопластика в различных изделиях потребовало создания приборов для контроля техноло
гических процессов формования и изготовления изделий. Ультразвуковая полуавтоматическая установка ДУК—17 служит для контроля качества материала лопастей и гребных винтов из пластмасс. Контроль качества материала и соединений в различных конструкциях из стеклопластика производит ультразвуковой импульсный дефектоскоп ДУК — 12.
Для проверки качества клеевых композитных конструкций типа «металл + стеклопластик» и «стеклопластик + металл +
+ стеклопластик» служит ультразвуковой импульсный дефектоскоп ДУК — 21. Непосредственный контроль физико-меха-
нических свойств стеклопластика непосредственно в материале
судовых конструкций без их разрушения осуществляет ультразвуковой импульсный прибор УКС—1. Приборы ТУП — 3
и ТПМ — 02 —предназначены для измерения толщины 5—10
электропроводящих и неэлектропроводящих материалов в судостроении, судовом машиностроении и др. областях техники.
Из других приборов, представленных в этом зале, следует отметить аппаратуру технологического контроля производственных процессов в судостроении и устройства для проверки качества монтажа и сопротивления изоляции.
На открытой площадке перед павильоном выставлены катера и лодки, выпускаемые различными предприятиями. Внимание привлекают быстроходные катера на подводных крыльях «Волга» и «Невка». Катер «Волга» уже завоевал прочную репутацию надежного и быстроходного судна, его охотно покупают во многих странах. Наружная обшивка катера металлическая. Корпус «Невки» сделан из стеклопластика. При отделке катера широко применены пластмассы. На «Волге» установлен бензиновый судовой двигатель, а на «Невке» — дизель ЗД20, который при мощности 250 л. с. развивает максимальную скорость 60 км/час. Серийно такие катера будут выпускаться с 1968 г.
Корпус катера «Лимузин» также выполнен из стеклопластика на основе полиэфирной смолы. Обводы корпуса остроскулые, глиссирующего типа. На катере установлен судовой бензиновый двигатель М539УП с угловой реверсивной передачей, мощностью 70 л. с. Управление двигателем дистанционное. Вместимость катера 5 чел. Он может быть переоборудован для спасательной, почтовой и санитарной служб. Для работников рыбоохраны предназначен катер повышенной проходимости «Надежда». Его корпус также изготовлен из стеклопластика. На нем установлен автомобильный бензиновый двигатель М36 мощностью 36 л. с. Скорость катера 30 км/час, вместимость 4 человека.
Мотобот «Дельфин» с корпусом из стеклопластика используется для лова рыбы в научно-промысловых целях кошельковым неводом с кормы. На судне установлен дизель 44СП8.5/11 мощностью 25 л. с. Полное водоизмещение мотобота 5,65 т.
Пластмассовая лодка «Лилия» весит 96 кг. Она может быть использована для охоты, рыбной ловли, прогулок. Длина ее 3,59 м, ширина 1,32 м, высота 0,45 м, вместимость 3 человека. Транец лодки приспособлен для установки подвесного лодочного мотора мощностью до 6 л. с. Конструкция лодки безнаборная. По сравнению с деревянными и металлическими лодками таких размеров «Лилия» значительно легче, проще в эксплуатации и долговечнее.
Специально для рыбаков выпускается плоскодонная четырехвесельная лодка «Утка», корпус которой тоже выполнен из стеклопластика. На ней можно установить подвесной лодочный мотор до 10 л. с. Лодка вмещает 4 человека, ее длина 5,0 м. ширина 1,3 М, высота борта 0,6 м. Обводы лодки обеспечивают ей достаточную остойчивость, мореходность и скорость.
Лодка «Онега» имеет корпус из полиэфирного стеклопластика. Она предназначена для пассажирских перевозок, туризма, охоты. Длина лодки 6,0 м, ширина 1,7 м, высота борта 0,6 м, пассажировместимость 5 человек.
Экспозиция нового павильона отражает большие успехи, достигнутые судостроителями за 50 лет Советской власти.
В. С. Королев
Время, люди, события
63
ЧИТАТЕЛЬСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ В КИЕВЕ
Киевский ордена Ленина завод «Ленинская кузница», основанный в 1862 г., из небольшого полукустарного предприятия вырос в крупный судостроительный завод, оснащенный современной техникой. Его продукция — рыболовные траулеры — хорошо известна как у нас в стране, так и за рубежом.
Коллектив завода успешно выполняет повышенные социалистические обязательства, взятые в ознаменование 50-летия Великого Октября. Судостроители подхватили патриотический почин бригадиров Героя Социалистического Труда Н. В. Молодченко и И. И. Радзиевского, выступивших с предложением начать соревнование за право называться коллективом имени 50-летия Великого Октября.
Большое внимание уделяется здесь технической учебе, наглядной агитации. Многие работники завода — постоянные посетители научно-технической библиотеки. Интерес к литературе по судостроению постоянно возрастает.
В мае 1967 г. на заводе состоялась конференция читателей журнала «Судостроение». В ее работе участвовали и представители смежных предприятий. С сообщением о работе редакции журнала, ее творческих планах выступил заместитель главного редактора Н. И. Алексеев.
Участники конференции в своих выступлениях говорили о тематическом содержании и художественно-полиграфическом оформлении журнала, высказали предложения, направленные на устранение недостатков, имеющихся в работе журнала. Отметив улучшение содержания и оформления журнала за последние два-три года, Н М. Оле-сов указал на целесообразность усиления зарубежной информации, увеличения числа рецензий на новые книги. По его мнению, журнал должен иметь научно-технический уклон. А. Г. Грибов высказал мысль о том, что, несмотря на разнообразие публикуемых материалов, некоторые вопросы, такие, например, как проектирование судов средних размерений и рыбопромысловых судов, освещаются еще недостаточно. Он предложил создать в журнале отдел технической консультации, а также периодически сообщать читателям о деятельности Регистра СССР.
Г. М. Боряк отметил, что некоторые теоретические статьи, печатающиеся в журнале, носят несколько отвлеченный характер. Мало публикуется статей, посвященных судовым устройствам. Ю. П. Плешкановский высказал пожелание о том, чтобы в журнале шире публиковались материалы по судовым системам. Особое внимание нужно уделить применению холода на судах, может быть даже следует открыть специальный раздел. Б. И. Ротт также указал на целесообразность расширения раздела «Судовые системы». Если по бытовым системам материалы публикуются регулярно, то по общесудовым — недостаточно часто. Это касается и вопросов испытания систем и их надежности. Отметив интерес читателей к разделам «Время, люди, события» и «По страницам книг и журналов», он предложил ввести в журнале рубрику «Спрашивайте — отвечаем».
Э. А. Эздрин высказал пожелание об усилении освещения в журнале вопросов, связанных с котлостроением и котельной автоматикой. Он рассказал об использовании в практической работе материалов статьи Б. С. Певзнера и Ю. П. Круглова «Новый электрогидравлический дистанционный указатель уровня воды в котле ДУУМ-П1-ЭГ», опубликованной в журнале «Судостроение», № 9, 1966 г. В. М. Гутман говорил о необходимости расширения публикации материалов по радиооборудованию и отечественному приборостроению. Раздел «Проектирование судов», по его мнению, тематически должен быть более разнообразным. Нужно обмениваться опытом в части методики проектирования.
В. А. Торопова остановилась на проблемах покрытий судовых поверхностей. В журнале недостаточно освеща-
64
Судостроение № 9
Темпам развития сварки. А. Г. Суховский положительно отозвался о работе редакции и высказал пожелание об усилении публикации материалов по иностранному опыту. Н. С. Кисиль посвятил свое выступление необходимости расширения раздела «Организация и экономика производства», назвал ряд тем, которые еще не нашли отражения в журнале. Научной организации труда нужно дать «зеленую улицу» на страницах журнала. Он высказался о необходимости издания специального отраслевого журнала, посвященного вопросам организации и экономики производства.
Г. П. Дубский от имени читателей выразил удовлетворение проведением первой киевской конференции и надежду на то, что редколлегия и редакция внимательно изучат рекомендации читателей.
В заключительном слове заместитель главного редактора журнала «Судостроение» Н. И. Алексеев ответил на высказанные замечания и полученные вопросы Конференция приняла решение, в котором отмечено улучшение содержания и оформления журнала.
ются разработки в этой области, особенно в части покрытий цистерн, междудонных пространств, систем. В. П. Аристов отметил высокий художественно-полигра-
фическии уровень журнала, но высказал ряд претензий к его содержанию. Он считает, что наиболее правильно было бы издавать два журнала в судостроительной отрасли: один — научно-технический, другой — производственный. Основное внимание редакция должна уделять различным вопросам проектирования судов. Он упомянул также об отдельных недостатках в работе редакции с авторами на местах.
По мнению И. А. Могилевского содержание журнала удовлетворяет требованиям широкого круга читателей. Он положительно отозвался о периодически публикуемых статьях, дающих представление о состоянии мирового торгового флота и военного кораблестроения, говорил о целесообразности создания в журнале специального раздела, посвященного вопросам надежности. Был отмечен недостаточный контакт редакции с местными авторами и сравнительно длительный срок прохождения статей. Н. Е. Уколов высказался за увеличение публикации в журнале статей по вопросам корабельной архитектуры и технической эстетики применительно к
судам разных типов с учетом использования новых материалов. В. Н. Кононенко, отметив, что содержание и оформление журнала улучшилось, рекомендовал ввести раздел «Эксплуатация и надежность судов», при этом производственные разделы журнала по объему сокращаться не должны.
Е. Г. Файнштейн указал на необходимость больше внимания уделять проблемам сварки, сказав также, что существующие сроки публикации не отвечают бурным
В решении говорится о необходимости увеличения публикации статей прикладного характера и материалов, освещающих разнообразные вопросы проектирования, в особенности рыболовных судов средних размерений с учетом опыта эксплуатации.
Дается рекомендация шире
освещать проблему надежности, а также вопросы, связанные с судовыми системами и устройствами, автоматикой, электро- и радиооборудованием.
Обращается внимание на усиление обмена опытом в области организации и экономики производства, внедрения передовой технологии, в частности, в части сварки и трубомедницких работ, а также применения новых материалов. Рекомендуется увеличить объем статей по зарубежному опыту постройки судов.
В решении отмечена необходимость дальнейшего оживления журнала за счет оперативной публикации новостей судостроения, показа работы передовых судостроителей.
Выражается пожелание об открытии в журнале раздела технической консультации и увеличении числа публикуемых рецензий и аннотаций по новым книгам.
Высказывается просьба о сокращении сроков прохождения материалов и дальнейшем улучшении работы редакции с периферийными авторами.
После скончания конферен ции была проведена экскурсия по основным цехам завода. Участники конференции побывали на судах, находящихся у достроечной стенки,- осмотрели траулер с кормовым тралением.
ло посещение заводского музея. Ej э экспо: ици я расска-
зывает о славном революционном и трудовом пути завода «Ленинская кузница».
Следует отметить хорошую подготовку конференции, большую активность ее участников, значительный интерес, проявленный к журналу. Газета «Вечерний Киев» поместила информацию о читательской конфе! енции.
Время, люди, события
65
КОРАБЛИ-ПАМЯТНИКИ
Суда, как и люди, имеют разные биографии, разные судьбы. Жизнь одних навсегда оставляет яркий след в истории флота и всей страны, жизнь других мало заметна, быстро забывается. Есть корабли, память о которых будет вечно жить в народе. Своей славой они обязаны людям, беззаветно мужественным, стойким, готовым на любые лишения ради освобождения своей отчизны. «Герои не умирают» — эту истину, ставшую хрестоматийной, можно с равным успехом отнести и к кораблям.
«Корабли-памятники» — под такой рубрикой на страницах журнала «Судостроение» в юбилейном году печатаются статьи о легендарных кораблях и их не менее легендарных экипажах.
„ЗАРЯ СВОБОДЫ44 —
ОПЛОТ РЕВОЛЮЦИИ
Линейный корабль «Император Александр II», позже переименованный в «Зарю свободы», был построен в 1887 г. на Ново-Адмиралтейском судостроительном заводе в Петербурге по проекту корабельного инженера Н. А. Субботина и через два года вступил в строй действующего флота как эскадренный броненосец Балтийского флота (водоизмещение 9200 т, скорость хода 15,5 узла, вооружение—14 орудий крупного и 18 малого калибра) [1]. После русско-японской войны корабль, потерявший боевое значение, становится учебным судном и передается в Кронштадтский учебноартиллерийский отряд.
Во время летних учебных плаваний 1914 г. артиллерийский унтер-офицер И. Д. Сладков организовал на корабле партийную группу, ставшую к началу 1915 г. самой крупной и наиболее активной организацией отряда. В ее работе участвовали матросы И. Возиков, И. Рудаков, П. Хохряков, Е. Овсянников, А. Сергеев, Л. Томпсон, П. Мазай-лов и др. Конспиративные встречи проходили под броневой палубой, находившейся ниже броневого пояса (матросы называли это пространство «ущелиями» и «шхерами»), в угольном отсеке и вентиляционной трубе. Вскоре после летней кампании 1914 г. революционные матросы установили тесную связь с большевиками I Балтийского флотского экипажа, полуэкипажа, учебно-минного отряда и других частей.
Широкий размах революционной работы не остался незамеченным для полицейских агентов и реакционно настроенных офицеров. По доносу провокатора В. Баишева за И. Д. Сладковым установили слежку. 28 октября 1915 г. он был арестован, последовали аресты и других руководителей кронштадтской группы. Но партийная организация корабля продолжала существовать, готовя матросов к выступлению против самодержавия.
Наступили бурные дни 1917 г. В ночь с 28 февраля на 1 марта на корабле узнали о начавшемся вооруженном восстании рабочих, матросов и солдат Кронштадта. Матросы сразу же присоединились к восставшим. Офицеры были арестованы, ненавистный командир корабля капитан I ранга Повалишин расстрелян.
9 Судостроение № 9, 1967 г.
Линейный корабль «Заря свободы».
3 марта на корабле создается судовой комитет (сначала он назывался комитетом делегатов), взявший власть в свои руки. Его первым председателем становится большевик А. И. Загвозкин. По распоряжению комитета были заключены в тюрьму не присоединившиеся к революции офицеры линкора и агенты царской охранки комендор Баишев и писарь Дахтяренко. Команда корабля приняла резолюцию «Об уничтожении корпорации кондукторов» (2], так как в числе кондукторов и сверхсрочников в царском флоте имелось немало соглядатаев и шпионов. Командиром корабля был избран либерально настроенный лейтенант А. А. Кондратьев, ставший прототипом командира корабля Берсенева в пьесе советского драматурга Бориса Лавренева «Разлом». В Кронштадтский совет команда делегировала лейтенанта Петра Ламанова.
С ликованием встречали матросы Владимира Ильича Ленина, приехавшего в Петроград 3 апреля 1917 г. Вместе с другими кронштадтцами матросы линкора прибыли на Финляндский вокзал. П. Мазайлов вспоминает, как почетный караул матросов сопровождал Ильича с вокзала до броневика, с которого вождь партии большевиков произнес знаменитую речь, закончившуюся словами: «Да здравствует социалистическая революция!». Затем матросы слушали речь Ильича с балкона дворца Кшесинской.
Партийная организация и судовой комитет корабля, получившего по требованию команды в мае 1917 г. новое имя «Заря свободы», организовали сбор средств на издание в Кронштадте большевистской газеты «Голос правды», проводили митинги, собрания и демонстрации, обычно проходившие на Якорной площади. На митинге, состоявшемся 13 мая, команда «Зари свободы» приняла резолюцию с требованием передать власть в руки Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, конфисковать помещичьи, удельные и монастырские земли для передачи их крестьянским комитетам, заключить мир [3]. Резолюцию поддержали многие корабли Балтики. Судовой комитет стоявшего в Гельсингфорсе линкора «Республика» направил на «Зарю свободы» приветствие, в котором, в частности, говорилось: «Команда «Республики» всецело присоединяется к вашей резолюции и поддерживает вас во всех революционных выступлениях» [2].
66
Судостроение № 9
Революционное влияние «Зари свободы» распространилось и за пределы флота. В мае — июне 1917 г. судовой комитет направил для агитационной работы среди крестьян матросов Павла Хохрякова, Филиппа Казаринова, Ивана Опалева в Вятский, Орловский и Уржумский уезды Вятской губернии. Матросов даже избрали временными членами исполкомов сельских советов {2]. Другие представители революционного экипажа побывали в деревнях Псковской, Новгородской, Вологодской и других губерний, рассказывая людям о большевиках, их стремлении добыть для народа мир и свободу. В петроградской демонстрации 4 июля против Временного правительства под лозунгами партии большевиков приняли участие 113 вооруженных матросов и 2 офицера «Зари свободы» [4]. Старший штурман корабля Гиль-ченко писал позднее, что на стороне большевиков стояли многие кронштадтцы, но моряки «Зари свободы» отличались глубокой и беззаветной преданностью партии, были готовы к выполнению любого задания [5].
После июльских событий начались репрессии. Издается приказ Керенского о выявлении и аресте «зачинщиков и шпионов» (так именовались в приказе большевики). В ответ на это команда «Зари свободы» приняла резолюцию: «Никаких контрреволюционных зачинщиков в своей среде и вообще в Кронштадте мы не знаем, поэтому никаких арестов производить не будем; мы во всех выступлениях и резолюциях преследовали, преследуем и будем преследовать только интересы революции во имя трудящихся...» [6].
14 июля на имя коменданта Кронштадтской крепости генерал-майора Герасимова пришла из столицы телеграмма помощника морского министра капитана I ранга Дудорова: «Прокурор судебной палаты сообщил, что по его сведениям Ленин находится на линкоре «Заря свободы». По постановлению прокурора Ленин должен быть арестован и доставлен в Петроград». «Розыски» закончились очень быстро: председатель судового комитета с нескрываемой улыбкой доложил офицеру, что на корабле посторонних нет. Владимира Ильича на корабле действительно не было, но если бы он там и оказался, команда сумела бы укрыть его от ищеек Временного правительства.
По заданию Кронштадтского комитета РСДРП(б) команда корабля начала в сентябре подготовку к вооруженному выступлению. Моряки обучали отряды Красной гвардии в Кронштадте, формировали десанты для отправки в Петроград. 24 октября корабль приводится в состояние боевой готовности. В тот же день Военно-революционный комитет назначает комиссаром корабля И. Н. Колбина, а его заместителем — А. И. За-гвозкина. Утром 25 октября линкор снялся с Большого Кронштадтского рейда и в 10 часов утра вошел в Морской канал. Бросив якорь у пикета № 114 против станции Лигово, он занял позицию при входе в Морской канал, огражденный дам
бой. Была поставлена задача не пропускать корабли и шлюпки без разрешения Ревкома и других революционных организаций, выслать заставу на станцию Лигово Балтийской железной дороги и держать под обстрелом весь Лиговский район до Пулковских высот в случае движения контрреволюционных войск на столицу, поддерживать постоянную радиосвязь с революционными органами Петрограда и кораблями Балтийского флота.
Пять дней простояла «Заря свободы» у пикета, защищая революционный Петроград, а затем вернулась в Кронштадт. В первых числах ноября был получен приказ Военно-морского революционного комитета срочно идти в Петроград. 9 ноября «Заря свободы» вошла в Неву и стала на якорь рядом с «Авророй» у Николаевского моста (ныне мост лейтенанта Шмидта). Председатель судового комитета М. В. Козьмин позднее вспоминал: «В первые же дни стоянки судовой комитет корабля посещали рабочие делегаты, представители Красной гвардии .. .Совместно обсуждали вопросы о партработе на корабле, об охране района и учреждений, о содействии красногвардейским отрядам...» {7].
С осени 1917 г. до лета 1918 г. корабль стоял на Неве как защитник и страж революции. Его матросы охраняли Смольный, патрулировали по улицам революционного Петрограда, арестовывали саботажников и вредителей. Затем корабль вернулся в Кронштадт и снова вошел в состав Учебного отряда.
В период гражданской войны его моряки сражались на сухопутных фронтах. Смертью героя погиб под Пермью в августе 1918 г. П. Д. Хохряков, немало ярких боевых страниц вписали в историю героического прошлого нашей страны другие члены экипажа этого революционного корабля.
После гражданской войны на учебном судне «Заря свободы» проходили военно-морскую подготовку молодые краснофлотцы. В ноябре 1925 г. корабль был исключен из состава судов Рабоче-Крестьянского Красного Флота.
ЛИТЕРАТУРА
I.	Моисеев С. М., Список кораблей русского парового и броненосного флота, 1948.
2.	ЦГАВМФ, фонд 554, опись 1, дело 126, листы 7, 240; дело 127, лист 26.
3.	Газета «Голос правды» от 17 мая 1917 г.
4.	Сборник документов «Балтийские моряки в подготовке и проведении Великой Октябрьской социалистической революции», 1957.
5.	ЦГАВМФ, фонд р-402, опись 2, дело 130, лист 58.
6.	ЦГАВМФ, фонд р-95, опись 1, дело 96, лист 18.
7.	X е с и н С. С., Матросы революции, 1958.
А. М. Блинов,
научный сотрудник Центрального государственного архива ВМФ.
Время, люди, события
67
Из истории судостроения
СОЗДАТЕЛЬ ПОЛУПОДВОДНОГО СУДНА
Сергей Александрович Янович (1878—1935 гг.) был прирожденным энтузиастом-изобретателем. Еще будучи преподавателем офицерских классов в Кронштадте, он значительно улучшил конструкцию различных боевых мин, создал серию оригинальных учебных пособий, содействовавших лучшей подготовке специалистов минного дела.
Когда талантливый изобретатель из Кронштадтской водолазной школы Е. В. Колбасьев задумал спроектировать подводную лодку, он привлек к этому делу и Яновича. Однако вскоре тот пришел к мысли, что при имеющемся уровне развития техники осуществить проект большой и глубоководной подводной лодки вряд ли удастся. Возникла идея создать маленькую лодку полу-подводного типа с единым двигателем как для надводного, так и подводного хода. Изобретатель считал, что полное погружение лодки не обязательно, так как в боевом положении над водой остается лишь малоприметная часть рубки. Он разработал детальный проект опытного полу-подводного судна и представил его на рассмотрение комиссии при Комитете по усилению флота на добровольные пожертвования.
Большинство специалистов с большим интересом отнеслось к проекту и отметило его новизну. Ярыми противниками подводного плавания оказались лишь адмирал Дубасов и несколько офицеров. Тем не менее, на реализацию проекта было отпущено 11 тыс. руб., руководство работами возложено на автора проекта.
Для зкономии времени и средств Янович решил использовать корпус одной из лодок Джевецкого. Завод Лесснера принял заказ, и уже в конце июля 1904 г. начались ходовые испытания лодки (водоизмещение 8 т, длина 7 м, ширина 1,2 м), вооруженной двумя торпедами конструкции Яновича (они размещались в наружных бортовых торпедных аппаратах). При затоплении балластной цистерны судно переходило в полуподводное положение. Двигатель автомобильного типа (мощность 14 л. с.) мог работать как в надводном, так и в полу-подводном положении, используя оригинальную систему подачи воздуха, также сконструированную Яновичем: через выдвижную шахту воздух засасывался двигателем и, проходя через отсеки, вентилировал их. Подобное устройство (шнорхель) было использовано в годы второй мировой войны в немецком подводном флоте.
С учетом результатов испытаний опытного образца Янович создает проект боевой полуподводной лодки и
Мастер Плотников у строящейся лодки.
Изобретатель у своей лодки.
представляет его на заседание комиссии в ноябре 1904 г., однако отзыв получает отрицательный. Изобретатель передает проект на рассмотрение новой комиссии, в которую вошли виднейшие кораблестроители. Проект утверждается, но начавшаяся русско-японская война помешала его осуществлению.
Для испытания полуподводной лодки в боевых условиях Янович решил вернуться к опытному образцу, модернизировать уже готовую лодку. На ней установили более мощный двигатель (20 л. с.), вооружили скорострельной полуторадюймовой пушкой Гочкиса. К марту 1905 г. лодка была готова к боевым действиям, укомплектована экипажем из трех человек, зачислена в списки действующего флота под названием «Кета» и отнесена к классу миноносцев. Командиром судна стал его изобретатель. Лодку погрузили в вагон и вместе с экипажем отправили к месту назначения. В распоряжение Яновича выделили деревянную баржу, которую приспособили в качестве плавучей базы — разместили припасы, оборудовали каюты.
По первоначальному плану «Кета» во взаимодействии с береговыми батареями должна была защищать самые ближние подступы к Николаевску-на-Амуре со стороны реки. Но вскоре выяснилось, что нападение японских кораблей возможно и со стороны Охотского моря. Для защиты же судоходства в этом районе командование не располагало никакими средствами. Позтому предложение Яновича — возложить эту задачу на его лодку — было принято незамедлительно. Судно начало нести регулярную дозорно-сторожевую службу в водах Амурского лимана. Позднее сюда доставили баржу, которая вновь использовалась в качестве плавучей базы. Часто эту баржу, с поднятой на ее борт «Кетой» буксировали пароходы, нуждавшиеся в охранении.
29 июля было получено телеграфное сообщение о том, что японцы намереваются начать блокаду Никола-евска-на-Амуре. Пароход, буксировавший плавучую базу с «Кетой», тотчас же ушел. Не желая оставлять баржу врагу, Янович приказал снять с лодки торпедные аппараты и буксировать плавучую баржу в направлении к мысу Ухтомского, на что ушло десять часов, так как «Кета» не могла развить скорость хода более трех узлов. Рано утром следующего дня поступило сообщение о приближении неприятеля и возможной его высадке. Для приведения «Кеты» после похода в состояние боевой готовности требовалось время. Поэтому лейтенант Янович вместе с двумя матросами отправился к мысу Лазарева, чтобы усилить гарнизон поста. Мыс Лазарева имел важное значение: здесь находилось здание телеграфа, тут же проходила почтовая тропа на Николаевск-на-Амуре. Вооружение же гарнизона состояло из шести винтовок.
Утром, когда рассеялся туман, появились два японских миноносца типа «Ярроу» и баркас с десантом из
9*
68
Судостроение № 9
«Кета» и ее экипаж готовы к плаванию.
40 человек с пулеметом. Неприятель открыл огонь. Когда же корабли приблизились к берегу на дистанцию ружейного выстрела, русские открыли прицельный огонь. На баркасе замолк пулемет, было убито пять человек и десять ранено. Японцы отказались от высадки десанта и, продолжая обстреливать берег, ушли в море. Русские не понесли потерь — пострадало лишь здание телеграфа.
На следующий день экипаж Яновича привел свое судно в боевую готовность и вышел в крейсерское плавание. Тогда же два японских миноносца — участники событий предыдущего дня — получили задание разведать подступы к Николаевску-на-Амуре. Противник считал, что кроме береговых батарей, находившихся у самого города, никакой опасности этот район не представляет. И вдруг совсем рядом они увидели быстро приближающийся корабль, будто задавшийся целью тара-нить ближайший миноносец. Оба вражеских корабля поспешно легли на обратный курс. Лишь случай спас их от поражения торпедами: «Кета» села на мель, драгоценное время было потеряно и вторичная атака уже не удалась. Несмотря на неудавшуюся атаку «Кета» выполнила свою боевую задачу. Убедившись, что Амур охраняется подводной лодкой, японцы больше не рисковали туда заходить. До середины сентября «Кета» несла дозорную службу. Когда же начались осенние штормы, за лодкой пришел пароход «Тунгуз» и доставил ее в Николаевск-на-Амуре.
За пять месяцев кампании 1905 г. «Кета» прошла без единой аварии около тысячи миль. Осенью 1906 г. лейтенант Янович сдал судно лейтенанту Уньковскому, а через два года его исключили из списков флота, как пришедшее в негодность.
Вскоре Янович разработал новый более совершенный проект, основанный на опыте эксплуатации первой полу-подводной лодки. Чертежи проекта, лишь недавно обнаруженные автором зтой статьи, дают полное представле
ние о технических характеристиках новой лодки Яновича: длина 15 м, наибольшая ширина 1,3 м, вес 10 т, скорость хода — до 12 узл. Корпус из специальной стали, способной выдержать выстрел из пулемета на расстоянии 50 сажен. Предусмотрена установка двух бензиновых двигателей мощностью 50 л. с. Любой из двигателей может работать на оба винта, чем достигается экономичность хода и возможность ремонта или осмотра одного из двигателей на ходу. Вооружение — две торпеды, пулемет или пушка Гочкиса — предусматривающее круговой обстрел; минные аппараты внутренние (носовой и кормовой). Район действия — 500 миль при нормальном запасе топлива и 1000 миль — при увеличенном. Численность команды — 4 человека. Проектом предусматривалась зависимость лодки от базы только в отношении запасов топлива. Достигалась практически полная мореходности, бесшумность и бездымность.
Не добившись реализации проекта, Янович занялся созданием первого в России отряда моторных миноносцев — прообраза будущих торпедных катеров. Он не только создает отряд, но и разрабатывает тактику действия подобных соединений.1
В 1907 г. лейтенант Янович работает в Комитете прибрежной обороны, ему поручают должность управляющего делами по постройке Амурской речной флотилии. Здесь наиболее ярко проявились его организаторские способности. Амурская флотилия получила большое количество боевых единиц, которые, по свидетельству современников, были ничуть не хуже иностранных, а по отдельным показателям даже превосходили их.
В 1912 г. у Яновича обнаруживается туберкулез легких. Разобравшись в методике лечения, Сергей Александрович предлагает прибор собственной конструкции и испытывает его на себе. Интересно отметить, что этот прибор дошел до наших дней почти в том же виде и до сих пор находит применение.
В 1917 г. капитан II ранга Янович увольняется в отставку по состоянию здоровья. Но и тогда деятельная натура Яновича находит применение. Он работает в госпитале фельдшером-рентгенотехником, а позднее принимает участие в строительстве Волховстроя, где много и плодотворно трудится в должности старшего техника строительства. В это же время Янович, свободно владеющий английским, французским и немецким языками, делает технические переводы, экспериментирует в области структуры металлов. О творческой деятельности Яновича можно говорить бесконечно. Но особенно много Сергей Александрович сделал для флота. Ему принадлежит авторство пяти проектов подводных и полуподводных лодок, разработка конструкции полупод-водных судов и установка на них артиллерийского вооружения. Яновичу принадлежат идеи создания «шнорхеля» (или, как сейчас называют, РДП — работа двигателя под водой), автоматизации управления и разработки тактики боевых действий полуподводных лодок. Все это позволяет считать С. А. Яновича одним из выдающихся новаторов отечественной военно-морской техники.
А. Б. Григорьев
1 См. статью «Первый отряд торпедных катеров» в журн. «Судостроение». 1967, № 4.
Знаменательные даты
„ОРЕЛ" ПОДНИМАЕТ ПАРУСА
(К 300-летию закладки первого русского военного корабля)
Отец Петра I Алексей Михайлович стремился к расширению торговли с другими государствами, и в частности, с Персией (Ираном). Персидский шах Аббас II дал большие привилегии русским купцам, прося взамен
разрешения для одной из персидских компаний вести торговлю с Западной Европой шелком-сырцом через территорию России. Алексей Михайлович не только дал такое разрешение, но и взял обязательство доставлять и охранять персидские товары. А так как в пути на торговые караваны нередко совершались набеги, то решено было начать постройку военных кораблей.
В предисловии к первому изданию Морского устава Петра I (1720 г.) сказано: «Корабельное дело доселе у нас такое странное, что едва о нем и слыхали...». Этим Петр I подчеркивал отсутствие национального военного кораблестроения в России, начало которому и было положено постройкой первого военного корабля. Большую
Время, люди, события
69
роль сыграл в этом деле боярин Афанасий Лаврентьевич Ордын-Нащокин — один из образованнейших людей своего времени, ведавший Посольским приказом (правительственное учреждение в допетровской России). Именно он представил царю план создания военного флота на Каспийском море для обеспечения морской торговли России
Парусный военный корабль «Орел».
со странами Востока. 19 (29) июля 1667 г. последовал царский указ: «... Для посылок из Астрахани в Хвалынское (Каспийское) море делать корабли в Коломенском уезде в селе Дединове, и то корабельное дело ведать в приказе Новогородской чети...» [1].
Первый русский военный корабль был заложен 300 лет назад, 14 (24) ноября 1667 г. в селе Дединово Коломенского уезда на верфи, расположенной на левом берегу Оки. Всеми делами ведал Ордын-Нащокин, а работу вели русские корабельные мастера Яков Полуектов и Степан Петров.
В январе 1668 г. Полуектов получил царское предписание: «.. .Корабли делать на спех и над плотниками смотреть, чтоб от того дела не отходили и были безот-ступно, чтоб к весне корабли совсем изготовить» [2]. 26 мая (5 июня) 1668 г., через 6 месяцев и 12 дней со дня закладки, трехмачтовый парусный военный корабль (барк) был спущен на воду. Он достраивался и вооружался здесь до весны 1669 г. Вот его основные тактикотехнические данные: длина 24,5 м, ширина 6,5 м, осадка 1,5 м, вооружение: 22 пушки калибром от 2 до 6 футов [3]; зкипаж состоял из 4 офицеров, 20 матросов и 35 «солдат корабельных» для абордажного боя. Одновре
менно с барком вступили в строй яхта, бот и две шлюпки.
24 апреля (4 мая) 1669 г. после успешных испытаний последовал царский указ: «Кораблю, который в селе Дединове сделан вновь... прозвание дать... Орлом...; поставить на носу и на корме по орлу, и на знаменах и на еловичках нашивать орлы же» [2]. Через 15 дней небольшая флотилия, подняв паруса, отправилась вниз по Волге, зайдя по пути в Казань, Саратов и Царицын. Все путешествие до Астрахани продолжалось около трех с половиной месяцев.
В то время по Средней и Нижней Волге прокатилась волна крестьянских восстаний во главе со Степаном Разиным. Торговля с Персией была прервана, и барк «Орел» простоял в Астрахани около 10 месяцев. Разин захватил все прибывшие из Дединова суда (за исключением одной шлюпки, на которой бежала часть команды). Не умея управлять большим парусным кораблем и, вероятно, видя в нем символ самодержавия, восставшие сожгли его в начале июля 1670 г. Так закончилась короткая жизнь первого русского военного корабля.
Еще до выхода «Орла» в свое первое и последнее плавание по инициативе Ордын-Нащокина были написаны для регламентации корабельной службы «34 статьи артикульных», лично утвержденных царем Алексеем Михайловичем. Это был, в сущности, первый русский военно-морской устав. Главное внимание в этих весьма лаконичных статьях уделялось вопросам организации плавания и службы на корабле, боевой готовности и поведению личного состава в бою. Как законодательный документ, они характеризуют начальную стадию развития военно-морской юридической мысли в России и предшествуют уставам Петра I. Согласно статьям, весь экипаж корабля принимал присягу, основными принципами которой являлись дисциплинированность, усердие, храбрость, верность корабельному знамени и намерение драться с врагами своей родины до победного конца.
Таким образом, еще за четверть века до Петра I, основателя регулярного военно-морского флота России, передовые русские люди сделали первую попытку создания национального флота, который способствовал бы дальнейшему росту экономического и политического могущества Русского государства.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Весел а го Ф., Очерк русской морской истории, ч. I, СПб., 1875.
2.	Дополнения к Актам Историческим, собранные и изданные Археографической комиссией, т. 5, СПб., 1853.
3.	Шершов А. П., К истории военного кораблестроения, Воениздат, 1952.
Л. А. Шимкевич, научный сотрудник Центрального военно-морского музея
МОРЯК, УЧЕНЫЙ, ПАТРИОТ
(К 170-летию со дня рождения Ф. П. Литке)
Вся долгая жизнь Федора Петровича Литке — человека большой культуры, исключительной эрудиции была отдана служению флоту, науке, родине.
Родился Литке 17 сентября 1797 г. С самых ранних лет он мечтал стать моряком. Мечта Литке осуществилась во время Отечественной войны 1812 г., когда он был принят волонтером на флот. Практические плавания и усердные занятия позволили Литке весной 1813 г. сдать экзамены на звание гардемарина. В шестнадцать лет Литке за находчивость и смелость, проявленные при осаде Данцига, награждается боевым офицерским орденом Анны IV степени и 26 сентября 1813 г. производится в мичманы.
Летом 1817 г. выдающийся русский мореплаватель В. М. Головнин взял Литке в кругосветное плавание на шлюпе «Камчатка». Из двухлетнего плавания он вер
нулся настоящим моряком. Скупой на похвалы, Головнин блестяще аттестовал Литке.
Когда в 1821 г. Адмиралтейскому департаменту понадобился офицер, способный воглавить гидрографическую экспедицию в Северный Ледовитый океан для описи берегов Новой Земли, выбор, по совету Головнина, пал на лейтенанта Ф. П. Литке. Специально построенный корабельным мастером А. М. Курочкиным для плавания в высоких широтах шестнадцатипушечный бриг «Новая Земля» (длина 24,4 м, ширина 7,6 м, осадка 2,7 м, водоизмещение 200 т) под командованием Ф. П. Литке в течение 1821—1824 гг. совершил четыре плавания к Новой Земле. Экспедиция более точно определила географическое положение западного берега этого острова, положение Маточкина Шара, Канина Носа и восточной части горла Белого моря, подробно описала берег от Карских Ворот до мыса Нассау, внесла поправки в карты Мурманского побережья, провела значительные гидрографические, астрономические и геодезические исследования. В 1828 г. вышел монументальный труд Литке «Четырехкратное путешествие в Северный Ледовитый океан на
70
Судостроение № 9
военном бриге «Новая Земля» в 1821—1824 годах», переведенный затем на немецкий язык и изданный в Берлине.
Едва он закончил отчет об зкепедиции и рукопись книги, как получил назначение на должность командира шлюпа «Сенявин», готовившегося в кругосветное плавание. Литке сам наблюдает на Охтинской верфи в С.-Петербурге за постройкой экспедиционного судна водоизмещением 300 т, которое следовало сделать одинаково пригодным как для плавания в холодном Беринговом море, так и в жарких тропиках у Каролинского архипелага.
Шлюп «Сенявин» отправился в плавание из Кронштадта 20 августа 1826 г. За три года плавания экспедиция проделала огромную исследовательскую работу: определила важнейшие географические пункты Камчатки и Чукотки, открыла и описала Карагинский остров, исследовала огромное количество островов Каролинского архипелага и т. д. Во время экспедиции производились магнитные и гравиметрические наблюдения, позволившие Литке получить величину сжатия Земли, близкую к современным данным, собирались богатейшие коллекции по ботанике, зоологии, геологии, минералогии и этнографии, пополнившие затем музей Академии наук.
Научный вклад экспедиции был настолько велик, что ее руководитель был избран членом-корреспондентом Академии наук, ему «через чин» присваивается звание капитана I ранга. В 1835—1836 гг. выходит в свет книга-отчет Литке «Путешествие вокруг света на военном шлюпе «Сенявин» в 1826—1829 гг.», удостоенная Демидовской премии и переведенная затем на основные европейские языки.
Следующие 14 лет были весьма необычными и не особенно приятными для моряка и ученого: Николай I назначает его воспитателем великого князя Константина, которого царь прочил в генерал -адмиралы русского флота. Близость к высшим придворным сферам помогла Литке решить вопрос о создании Русского географического общества, которое он сам возглавлял с 1845 по 1873 г. с небольшим перерывом в 50-х годах, когда он был назначен на должность главного командира и военного губернатора Кронштадтского порта. Именно в этот период Ф. П. Литке разработал план обороны Кронштадта и балтийского побережья от англо-французского флота во время Крымской войны, блестяще осуществленный русскими моряками.
В марте 1855 г. Литке производится в адмиралы и назначается членом Государственного совета. В 1864 г. Литке становится президентом Академии наук, оставаясь
на этом посту до последних дней жизни. За заслуги в развитии науки Литке был награжден многими российскими и иностранными орденами. В знак признания заслуг ученого перед русской географической наукой в 1872 г. учреждается золотая медаль его имени, которой
до сих пор награждаются выдающиеся географы-исследователи нашей страны.
Скончался Федор Петрович Литке 8 августа 1882 г. Но память о выдающемся сыне русского народа, беззаветно служившем родине, будет жить вечно. Его именем названы мыс, полуостров, гора и губа на Новой Земле; острова в архипелаге Земли Франца-Иосифа, Байдарац-кой губе и архипелаге Норденшельда; пролив между Камчаткой и о. Карагинским; течение из Карского моря в Баренцево и др. Имя Литке присвоено одному из советских ледокольных судов.
М. М. Фарафонов
Страничка судомоделизма
„ЕЛКА“—ЯХТА-МОДЕЛЬ
МЕЖДУНАРОДНОГО КЛАССА
Яхты-модели международного класса «Marblehead» («М») являются одними из самых популярных и многочисленных в мире. Ежегодно во многих странах проводятся национальные первенства, устраиваются международные встречи, чемпионаты Европы и Америки, разыгрывается первенство мира.
Этот класс принят международной организацией IMYRU (International Model Yacht Racing Union), в которую входят Бельгия, Великобритания, Дания, Италия, Испания, Норвегия и другие страны. С 1951 г. класс «М» строится в СССР. В 1959 г. Европейская судомодельная федерация «Naviga» включает в свою классификацию и яхты-модели «М».
Советский Союз, начиная с 1955 г., успешно участвовал во многих международных встречах в этом классе яхт-моделей. Примером может служить «золотой дубль» спортивной навигации 1966 г. студента кораблестроительного факультета ЛКИ К. Загородного, ставшего чемпионом СССР и победителем международных соревнований.
Правила постройки и классификации класса «М» предоставляют конструктору широкое поле деятельности для со
здания быстроходного гоночного судна. Однако они включают и ряд жестких ограничений, придающих специфику данному классу.
Следует отметить, что в «Правилах постройки и классификации», переведенных на русский язык, отсутствуют, например, указания о том, что разрешен носовой кранец, выступающий не более чем на полдюйма (12,7 мм) и предохраняющий корпус от повреждений во время гонок. Во втором пункте, определяющем способ постройки корпуса и включающем другие ограничения, связанные с его конструкцией, имеется указание о запрещении бульб-килей и плавниковых килей без обусловленного S-образного перехода к корпусу, о запрещении скуловых килей и швертов. В русском же переводе о разрешении применения бульб- и плавниковых килей при оговоренном S-образиом переходе и запрещении скуловых килей и швертов не сообщается. Все это может помешать правильному проектированию новых судов и поставить советских моделистов в невыгодные условия на международных встречах из-за лучшей остойчивости судов зарубежной постройки, имеющих узкие плавники килей и большую осадку.
Яхта-модель «Елка» (рис. 1), спроектированная и построенная в Ленинграде, является неоднократным призером всесоюзных и международных соревнований. Несколько моделей, построенных по теоретическому чертежу «Елки» в Каунасе и Жуковском (Московская область), показали хорошие ходовые качества.
Время, люди, события
71
Основные элементы модели
Рис. 1. Яхта-модель «Елка».
Длина наибольшая, мм ....	.	. 1272
Длина по КВЛ, мм .	.	. 1240
Ширина наибольшая, мм .	.	. 282
Осадка, дя ...	................260
Водоизмещение, кг.............................10,0
Площадь парусности, м2 .	.	. 0,510
Вооружение «Елки» — бермудский шлюп (рис. 2) «скользящего» типа, характерное для гоночных яхт-моделей, допускает легкое перемещение и закрепление рангоута, а также других элементов. Это позволяет выбирать оптимальное положение центра парусности (ЦП) для каждого курса и ветра различной силы. Мачта пустотелая, клееная, с лик-пазом. Ее наибольшее сечение равно 19 мм. Стаксель-реек и гик цельные, клееные, с ликпазом. Стоячий такелаж из стального троса d=0,6 мм состоит из фор-, ахтер- и контрштагов, ромбо- и основных вант с винтовыми талрепами. Проводка бегучего такелажа, предназначенная специально для гоночных яхт-моделей, обеспечивает легкое и точное управление парусами. Оковки и дельные вещи изготовлены из антикоррозионных материалов.
Паруса желательно изготавливать из специальных парусных синтетических тканей: супердакрона, терилена, ланона или каландрованного лавсана весом 100—150 г/л»2, а спинакер — из нейлона или капрона весом 40—60 г/м2. Эти ткани, как известно, дают значительное преимущество в тяге по сравнению с обычными хлопчатобумажными материалами благодаря тому, что имеют технически гладкую поверхность, воздухонепроницаемы, ненамокаемы. Изготовленные из них паруса не вытягиваются, сохраняют первоначальную форму. Качество парусов из хлопчатобумажных тканей можно улучшить, покрывая их бесцветным нитроцеллюлозным лаком. Число комплектов парусов на одну модель по правилам соревнований «Naviga» не должно превышать трех.
Корпус яхты не имеет носового и кормового свесов, что дает возможность получить максимальную длину по кон-
то
Рис. 2. Общий вид яхты-модели: а — боковой вид и план парусности; б — спинакер.
структивной ватерлинии (рис. 3 и 4), так как правила постройки ограничивают общую длину до 1270+6 мм. Некоторая потеря мореходности компенсируется увеличенной полнотой и сравнительно большим подъемом надводной части носовой оконечности. Этим обеспечивается удовлетворительная всхожесть на волну. Погибь бимсов принята равной 0,057?
72
Судостроение № 9
Таблица плазовых ординат
	№ шпангоутов	Форштевень	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Палуба	0,0	26,2	75,6	108,0	127,4	137,2	141,0	136,0	123,0	102,0	76,2	46,5
	9	—	22,6	73,0	107,2	127,4	138,0	141,2	136,0	123,0	102,0	76,2	46,0
	8	—	11,0	63,0	101,0	125,0	137,8	141,7	135,6	121,6	98,4	68,0	28,0
Е	7	—	—	22,2	72,0	103,2	120,6	125,0	119,2	101,2	68,2	21,8	—
	6	—	—	—	—	37,0	58,0	64,2	54,2	34,0	—	5,0	—
О 03	5	—	—	—	—	—	10,2	13,6	6,4	—	—“*	4,6	—
о О.	4	—	- —	—	—	—	5,6	9,8	7,0	—	—	4,6	—
S Э	3	—	—	—	—	—	3,8	12,0	7,8	—	—	—	—
	2	—•	—	—	—	—	—	15,6	10,4	—	—	—	—
с	1	—	—	—	—	—	—	16.0	12,8	—	—	—	—
	0	—	—	—	—	—	—	—	8,0	—	—	—	—
►та от мм	Палуба при борте	79,0	78,0	72,8	68,0	62,4	59,0	55,0	53,0	51,0	51,5	53,0	55,0
Высс КВЛ	Линия киля	—	0.0	27,4	50,0	72,0	164,0	242,2	261,0	65,0	47,0	25,4	0,0
Легкосъемный плавник киля 17 (рис. 5) крепится к корпусу двумя анкерными шпильками 20. В случае использования яхты-модели как радиоуправляемой предусмотрена быстрая замена плавника другим с более легким балластом. Плавник и балласт 18, спрофилированные соответствующим образом, представляют собой единое целое. Балласт отливается в деревянную форму (рис. 6). Стабилизатор 8 значительно улучшает управляемость и одновременно является кронштейном для руля 11.
Весь рулевой комплекс размещается в районе 8—9'/s теоретических шпангоутов. Автоматический рулевой привод типа «ветровое крыло» обеспечивает удержание модели на оптимальном курсе относительно ветра. Флюгер 34 этого устройства, самоустанавливающийся в плоскости вымпельного ветра, механически связан с румпелем.
Все яхты-модели этой серии были построены из дерева так называемым «наборным» способом (см. рис. 4). Однако для корпуса рекомендуется использовать более современный
Рис, 4, Конструктивный чертеж; а — вид сбоку; б — план; в — сечение по мидель-шпангоуту.
Время, люди, события
73
Спецификация
№ п/п	Наименование	Количество на 1 корпус	Материал	Размер заготовки
1	Брештук	1	Сосна, ель	80x80X12
2	Карлингс	1	Сосна, ель	1300X18 X9
3	Бимс	9	Ель, кедр	20X15
4	Пиллерс	1	Авиафанера БС-1	150X100X6
5	Комингс люка	4	Сосна, ель	10X7
6	Карлингс	2	Сосна, ель	9X9
7	Палуба	1	Авиафанера БС-1	1300x290x2
8	Стабилизатор	1	Авиафанера БС-1	190X130X12
9	Гельмпортовая труба	1	Латунь	200X10X1
10	Транец	1	Сосна	100X60X20
И	Перо руля	1	Авиафанера БС-1	100X40X12
12	Подпятник баллера	1	Латунь, капрон	30x12x4
13	Подушка под стабилизатор	1	Сосна, ель	180X35X20
14	Привальный брус	2	Сосна	1300X15X10
15	Тимберс	1	Сосна, ель	190X35X15
16	Ридерс	2	Сосна, ель	Толщина В = 20
17	Плавник киля	1	Сосна, ель	450X180X 35
18	Балласт	1	Свинец	Р = 6,35 кг
19	Накладки	2	Латунь	410X32x2
20	Шпильки крепления плавника	2	Латунь	М8Х180
21	Обшивка	4	Стеклоткань АСТТ(б)-С2	3,0 м
22	Обшивка	50	Кедр, ель	1300X10X4
23	Шпангоут	9	Авиафанера БС-1	По чертежу 6 = 10
24	Транец	1	Сосна	100X60X 35
25	Форштевень-бобышка	1	Сосна	90X80X80
26	Крышка люка	1	Сосна, авиафаиера БС-1	—
27	Рангоут	—	Ель, кедр	—
28	Такелаж стоячий	—	Стальной трос	d = 0,6; Z= 10 м
29	Рулевой привод	—	—	В соответствии с чертежами
30	Закладка	1	Сосна, ель	650X120X30
31	Закладка	1	Сосна, ель	680X140X35
32	Подушка под вант-путенс	2	Ель, сосна	200X15X15
33	Подушка под ахтерштаг-путенс	2	Ель, сосна	80X15X15
34	Флюгер рулевого привода	1	Поропласт	340ХЮ0Х9
35	Баллер	1	Сталь 35	rf = 4; Z = 200
36	Опора рулевого привода	1	Латунь, АМг	По чертежу
37	Утка	5	Латунь, АМг	По чертежу
38	Погон гика-шкота	1	Проволока ВС	d = 1,84-2,0; Z = 250
39	Погон гика-шкота	1	Латунь	По чертежу
, 40	Погон стаксель-шкота	,	1	Латунь	По чертежу
41	Кип	4	Латунь, АМг	По чертежу
42	Нант-путенс	2	Латунь, АМг	По чертежу
43	Степс	1	Латунь, АМг	По чертежу
44	Форштаг-путенс	1	Латунь, АМг-	По чертежу
45	Обушок буксирного троса	1	Латунь	По чертежу
46	Ахтерштаг-путенс	2	Латунь, АМг	По чертежу
.. 47	Мачта	—	Сосна, ель, кедр	1700X25X 25
48	Паруса	—	АМ100	1,7 м
49	Гайки крепления плавника	2	Латунь	М8
50	Спинакер	—	Перкаль	1,2 м
Примечание. 1, 3, 4, 13, 15, 16, 21, 31 — для пластмассового корпуса; 22—25, 30 — для деревянного				
10 Судостроение Ns 9, 1967 г.
74
Судостроение № 9
материал — стеклопластик. В этом случае корпус формуется из четырех слоев стеклоткани на позитивной форме-болване, изготовленной с учетом толщины обшивки по чертежам (см. рис. 3) и таблице плазовых ординат. В качестве связующего
Рис. 5. Плавник киля (балласт Рб =4,85 кг для радиоуправляемого варианта яхты-модели заштрихован).
вещества используются компаунды на основе полиэфирных или эпоксидных смол (при работе с синтетическими смолами требуется тщательное соблюдение правил техники безопасности) .
Таблица весовой нагрузки
Наименование	Вес, кг	
	деревянный вариант	пластмассовый вариант
Корпус (включая плавник, стабилизатор и подпалубный набор)	2,05	1,65
Палуба с люком	0,28	0,28
Балласт	6,35	6,75
Отделка и окраска	0,45	0,45
Вооружение	0,45	0,45
Дельные вещи	0,15	0,15
Рулевой привод	0,17	0,17
Дифферентовочный балласт	0,10	0,10
Общий вес модели 2	10,0	10,0
Готовый корпус покрывается грунтовкой ГФ-020, шпаклюется и окрашивается пеитафталевыми эмалями; рангоут и палуба лакируются масляным лаком. Материалы, их примерное количество, а также размеры заготовок для корпусных конструкций, рангоута, такелажа, дельных вещей сведены в спецификацию.
Постройка такого гоночного судиа, как яхта-модель «Елка», требует от строителя высокой квалификации. Известно, что нагрузки, которые несут все конструкции модели во
время гонок, очень велики, и поэтому надо стремиться к увеличению прочности всех деталей при одновременном уменьшении их общего веса. Практика показала, что выигрыш в весе на 15—20% можно получить за счет подбора материалов и усовершенствования технологии изготовления. Этого можно достигнуть за счет применения для ряда конструкций ламинированной древесины; подбора наиболее легких ее сортов; использования легких и прочных материалов, а при отделке— легких красок и лаков; удаления излишков клея, припоев в местах пайки; максимального упрощения конструк ции без ущерба ее работоспособности. Для сведения дается таблица весовых нагрузок, полученных при постройке деревянного и пластмассового вариантов «Елки».
Рис. 6. Деревянная форма для отливки балласта.
Собирается и настраивается модель в обычном порядке. После нанесения мерительных марок яхта-модель обмеряется госмерителем, ей присваивается регистровый номер (наносится на грот) н выдается мерительное свидетельство, служащее основным документом для допуска к гонкам в своем классе.
ЛИТЕРАТУРА
Курденков К. Н., Преображенский А. И., Модель яхты класса «М», изд. ДОСААФ, 1958.
Шедлинг Ф. М., Парусные модели, Судпромгиз, 1941.
Постройка моделей яхт международных классов, изд. ДОСААФ, 1958.
Л у ч и н и н о в С. Т., Юный моделист-кораблестроитель, Судпромгиз, 1963.
Единая Всесоюзная классификация моделей кораблей и судов, изд. ДОСААФ, 1951, 1953, 1955, 1964.
Klassen- und Wettkampfordnung fur den Sell iff modellsport (Naviga), 1963.
Г. E. Александровский
Время, люди, события
75
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
В безбрежном океане.* Документы свидетельствуют, что в XI в. английские и нормандские одномачтовые суда были очень похожи на суда викингов, но за.-тем их внешний вид и конструкция стали изменяться: осадка увеличивалась,
Каравелла XVI в. (репродукция с картины).
мачты делались более жесткими и прочными, способными нести большие паруса, прибавлялись такелажные снасти, форштевни и ахтерштевни становились круче. Такие одномачтовые корабли перевозили крестоносцев в Средиземное море, воды которого бороздили в то время также одномачтовые суда, но вооруженные не прямыми, как у северян, парусами, а большими треугольными, укрепленными на подвижных реях. Обе системы имели свои, присущие каждой преимущества и недостатки. Однако появление больших трехмачтовых судов закрепило первенство за парусным вооружением, которым пользовались северяне.
Если в Азии мореплаватели держались берега и этого было достаточно для длительных путешествий ввиду значительной протяженности прибрежных линий, то европейцам приходилось все чаще искать пути в открытом море.
Еще 2000 с лишним лет назад китайские штурманы имели в своем распоряжении примитивный компас, однако с его помощью можно было прокладывать необходимые курсы в от
* Продолжение. Начало см. в журн. «Судостроение», № 7, 1967.
крытом море. Арабы усовершенствовали астролябию — очень тонкий и сложный инструмент для определения местонахождения в море или пустыне. Однако мореплавателям не всегда удавалось воспользоваться этим прибором. Так, в судовом журнале Колумба имеется запись, датированная 3 сентября 1593 г.: .. .«Адмирал не смог определить высоту ни с помощью астролябии, ни с помощью квадранта из-за волнения на море». А Колумбу как раз была нужна полуденная высота солнцестояния, с помощью которой определялась широта местонахождения.
Большой вклад в навигационное искусство внес английский математик
Так выглядит арабское дао.
Английские судостроители XVI в. изучают рабочую модель строящегося военного корабля.
Джон Хедли, который в 1731 г. изобрел новый квадрант, позволявший определять высоту солнцестояния. В своем приборе Хедли использовал зеркала, дающие возможность производить более точные замеры. Со временем этот квадрант преобразовался в секстан.
Умение же определять долготу судна пришло значительно позже, так как
это требовало решения сложных проблем, связанных со сферической тригонометрией, где важным фактором являлось время. Но хронометр был изобретен только в конце XVIII в. И первым точный морской хронометр использовал английский исследователь Джеймс Кук.
Еще сотни лет назад китайские морские джонки имели водонепроницаемые переборки, в то время как европейцы
70-пушечный корабль «Резолыошеи» во время шторма.
додумались до этого сравнительно недавно. Китайцы являются авторами балансирного руля. Марко Поло, посетивший Китай в XIII столетии, рассказывал впоследствии, что некоторые джонки имели до 60 кают и команду до 300 человек. Трюмы разделялись на водонепроницаемые отсеки. Такие суда могли совершать тысячемильные морские плавания, заходя в воды Персидского и Бенгальского заливов, а также в порты Восточной Африки. Даже в 1960 г. джонки плавали из Читтагонга (неподалеку от Калькутты) в восточный Пакистан. Сохранилось предание об одном путешествии, совершенном в 200 г. до н. э. в страну Фу-Санг (по-видимому, Калифорния).
В конце XV — начале XVI веков появились большие суда. Так, корабль Генриха VIII был многомачтовым, с восьмиэтажным квартердеком. Каждая из верхних палуб хорошо защищалась и могла быть легко изолирована во время абордажа.
(Окончание следует)
10:
ПО СТРАНИЦАМ КНИГ И ЖУРНАЛОВ
ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЙ ТРУД ПО ИНЖЕНЕРНОЙ ПСИХОЛОГИИ
УДК 62:16
В июне 1966 г. вышла вторым изданием книга ведущего отечественного специалиста в области инженерной психологии члена-корреспондента АПН СССР проф. Б. Ф. Ломова «Человек и техника» *.
Книга Б. Ф. Ломова отличается той особенностью, что материал, включенный в нее, носит не узкоспециальный характер, а имеет теоретическое и практическое значение для многих областей техники и безусловно для самой психологии. Поэтому весьма широкий круг специалистов в самых различных областях найдет в ней много нового и полезного. В особенности это касается той категории инженер но-технических работников и психологов, которые заняты автоматизацией производства.
Книга состоит из введения, шести глав, заключения и весьма обширной библиографии.
Во введении автор дает детальную характеристику основных проблем инженерной психологии. С точки зрения построения судовых систем управления здесь привлекают внимание такие вопросы, как: анализ задач человека в системах управления; анализ структуры деятельности оператора; исследование факторов, влияющих на эффективность и надежность действий оператора; исследование процессов приема и преобразования информации оператором и ряд других.
Бесспорно, одной из интереснейших является первая глава, в которой дается детальный анализ человека как звена системы управления. Специалистов в области конструирования судовых систем управления здесь могут особенно заинтересовать методы определения временных затрат на операции по управлению сложными объектами, к числу которых следует отнести судовые установки и системы, методы оценки ошибочных действий, факторы, оказывающие влияние на надежность оператора, и др.
Во второй главе автор останавливается на характеристике анализаторов человека, выделяя главным образом те их функции, которые представляют наибольший интерес для вскрытия механизмов взаимодействия человека с техническими элементами системы управления (контрольно-измерительные приборы, сигнализаторы, органы управления и связи).
В третьей главе для характеристики процессов приема, передачи и хранения информации Б. Ф. Ломовым широко используется одно из новейших направлений теории вероятности — статическая теория информации. Эта часть работы является безусловно существенным вкладом в теоретические основы инженерной психологии. Практическое значение этой главы состоит в том, что для тех случаев, когда основной является информация о статической структуре процессов, деятельность оператора (время и степень надежности действий) может быть рассчитана аналитическими методами или, во всяком случае, существенно может быть сужена область эмпирических определений.
1 Б. Ф. Ломов, Человек и техника (очерки инженерной психологии), изд. 2-е, «Советское радио», 1966.
Но страницам книг и журналов
77
Основным содержанием четвертой главы является детальный анализ психологических процессов, определяющих прием информации человеком-оператором. Здесь привлекает внимание вывод о целесообразности в некоторых условиях применения для средств отображения принципа «картинности».
Главы пятая и шестая содержат обширный экспериментальный материал по самым разнообразным индикаторам (сигнализаторы, стрелочные приборы, знаковые индикаторы и т. п.) и органам управления (кнопки, рукоятки, маховики и др.). Обобщение и анализ этого материала позволили автору определить условия, в которых наиболее эффективно могут быть использованы те или иные средства индикации и органы управления. Многие из приведенных здесь рекомендаций могут быть непосредственно использованы при построении пультов управления судовых систем.
Книга Б. Ф. Ломова «Человек и техника» представляет собой фундаментальный труд, и, естественно, в краткой рецензии невозможно с достаточной полнотой дать характеристику всех ее аспектов. Безусловно лишь одно — эта книга будет весьма полезной многим специалистам, работающим в области автоматизации управления судовых энергетических установок и различного рода судовых систем и судовождения.
При этом следует еще отметить, что продуманное построение книги, четкость и ясность изложения превращают обычно трудную работу по овладению новыми понятиями и методами в приятное занятие, в процессе которого инженер, хорошо казалось бы знающий системы управления, откроет для себя совершенно новые свойства этих систем, новую и часто своеобразную их оценку.
В. И. Николаев
КНИГА ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
МЕТОДАХ ОБРАБОТКИ
МАТЕРИАЛОВ’
УДК 62:16
С каждым годом все большее внимание уделяется электрофизическим и электрохимическим методам обработки материалов. Однако их применение в судостроении ограничивается отдельными операциями. Одна из причин этого — отсутствие технической литературы, обобщающей и пропагандирующей опыт, имеющийся на предприятиях.
Выпуск издательством «Судостроение» книги — своеобразного справочного пособия, охватывающего все известные методы электрофизической и электрохимической обработки и дающего основные представления об их сущности, а также о конкретных операциях, где эти методы могут найти рациональное применение, —очень своевременен. В книге освещается главным образом отечественный опыт, а по ряду процессов приводятся данные зарубежной практики. Она может быть полезна конструкторам и технологам, специалистам заводских лабораторий и инструментальных бюро, а также судостроителям, машиностроителям и приборостроителям.
1 Л. Я. П о п и л о в, Электрофизические и электрохимические методы обработки материалов в судостроении, «Судостроение», Л., 1966
Актуальность и достоинства рецензируемой книги, к числу которых относится хорошее полиграфическое и художественное оформление, бесспорны. Однако она не лишена ряда недостатков, на которые, в частности, указали участники читательской конференции, проведенной на Адмиралтейском заводе. Основной из них тот, что вследствие длительности издания отражены лишь сведения до 1962—1963 гг., а о новейших разработках не говорится.
Недостаточно внимания уделено и вопросам рентабельности описываемых процессов, а также сопоставлению показателей их производительности с производительностью обычных, механических методов обработки, в частности с алмазной обработкой. Ряд процессов, представляющих особый интерес для судостроителей, как, например, электрополирование труб, плазменная резка, интенсификация гальванических процессов ультразвуком и др., описаны так же кратко, как и новые, редко применяемые процессы (светолучевая обработка, электровзрывные методы и Др ).
В заключение следует отметить, что тираж этой нужной книги явно недостаточен.
3. П. Крыжановския
СУДОВЫЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДЫ
УДК 629.12:621.13
Так называется учебник для судостроительных техникумов *, выпущенный издательством «Судостроение». В его первой части изложены основы теории электропривода (электромеханические свойства электродвигателей, динамика электропривода, выбор электродвигателей), а во второй даны расчеты электроприводов (рулевых, якорно-швартовных, грузоподъемных механизмов и механизмов энергетических установок и систем).
Учебник К. А. Чекунова отличается простотой изложения весьма сложных вопросов теории современного электропривода. Материал дается в форме сжатых формулировок с конкретными выводами по каждой из десяти глав. Много внимания уделено взаимосвязи между схемами, характеристиками и расчетами. Последовательность изложения материала по главам способствует его хорошему восприятию учащимися.
Опыт использования учебника позволяет высказать некоторые замечания и предложения, направленные на его улучшение в случае переиздания. Целесообразно было бы, например, проиллюстрировать текст схемами перевода электродвигателей из нормальных режимов работы в тормозные. Следует уделить большее внимание связи между режимами работы и мощностью двигателя. Глава V имеет недостатки, присущие, к сожалению, ряду аналогичных учебников (выбор двигателей — очень сложная многогранная задача и надо излагать ее в общем виде так, чтобы это могло быть принято за основу при расчете любого электропривода; проверку электродвигателей на нагревание в различных режимах работы нельзя называть выбором мощности электродвигателей, последнее производится по формулам, специфичным для каждого электропривода, и предшествует проверке на нагревание). В связи с этим главу V необходимо расширить, представив в ней общую методику расчета электроприводов.
В настоящее время разрабатываются судовые электроприводы на базе бесконтактных элементов (управляемых вентилей, инверторов и т. п.), что должно найти свое отражение и в учебнике. Необходимо рассмотреть рабочие и энергетические характеристики подобных электроприводов. В соответствии с новой учебной программой по курсу «Судовые электроприводы» учебник желательно дополнить рассмотрением электроприводов буксирных лебедок и гребных электрических установок.
Г. С. Яковлев
1 К. А. Ч е к у н о в, Судовые электроприводы, «Судостроение», Л., 1965.
78
Судостроение № 9
ПАМЯТИ В. И. МОГИЛЕВИЧА
(5 апреля 1902 г. —-7 мая 1967 г.)
Ушел от нас Василий Иванович Могилевич— кадровый судостроитель, сорок лет своей жизни отдавший советскому судостроению.
Выходец из семьи мариупольских рабочих-металлургов, Могилевич в 1918 г. вступил в ряды Ленинского комсомола,
а в 1925 г. стал коммунистом.
Непосредственный участник становления Советской власти, Василий Иванович прошел большой трудовой путь от рабочего-разметчика до главного конструктора, руководителя оабот по проектированию рыбопромысловых судов, в том числе крупнейших в мире китобойных баз «Советская Украина» и «Советская Россия».
Выполняя на протяжении последних 15 лет большую организаторскую и администра
тивную работу как руководитель больших конструкторских коллективов, Василий Иванович с необычайным трудолюбием, энергией и инициативой участвовал в разработке оптимальных решений по судовым конструкциям.
В. И. Могилевич совершил многомесячное плавание на китобойной базе «Слава», что позволило ему при проектировании новых судов учесть многие специфические вопросы организации и ведения китобойного промысла. Аналогичное плавание он совершил и на «Советской Украине», чтобы в промысловых условиях проверить правильность принятых решений и внести дальнейшие усовершенствования в проект второй китобойной базы.
Человек широкой натуры, неиссякаемой творческой энергии и большого личного обаяния, Василий Иванович всегда чутко и внимательно относился к сотрудникам, находя для каждого добрый совет, приветливое слово. Сотни людей, лично знавших В. И. Могилевича, отвечали ему искренним уважением и признательностью, видя в нем не только руководителя, но и душевного, отзывчивого человека.
В последние годы, будучи уже (персональным пенсионером, Василий Иванович продолжал работать над новыми типами промысловых судов.
Советское правительство высоко оценило заслуги В. И. Могилевича, наградив его двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени и другими наградами.
Светлая память о Василии Ивановиче Могилевиче навсегда сохранится в наших сердцах.
Группа товарищей
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А., Алексеев Н. И. (зам. главного редактора), Андрютин В. И., Арнольд О. А. (зам. главного редактора), Ашик В. В„ Балабаев Г. М., Барабанов Н. В., Беляев Г. С., Бузник В. М., Буров В. Н., Васильев Л. Г., Вознесенский А. И., Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Грибов В. М., Дорин В. С., Ивочкин В. Ф., Камешков К. А.,Кезлинг Г. Б., Клейменов А. А., Луговцов Ю. II., Матвеев Г. А., Мещеряков В. В. (главный редактор), Мильский А. И., Моисеев А. А., Пирогов Н. И., Полуляхов Е. Н., Попов В. Ф., Пустынцев П. П., Риммер А. И., Рудаков О. Б., Феленковский И. В., Фирсов Г. А., Чувиковский В. С., Шамшин В. М.. Шушеров А. А., Яковлев Б. М.
На первой странице обложки журнала: сейнер в плавучем локе (фото И. Белова); на третьей странице обложки: памятник адмиралу ф. Ф. Ушакову в Херсоне (фото И. Белова). Вклейка: плавкран .Черноморец,1' (фото И. Злыгостаева).
Адрес редакции: Ленинград, Л-95, Промышленная ул., 7. Телефон редакции Д 2-29-60, доб. 301
Рукописи ие возвращаются
Ответственный за выпуск—редактор Э. В. Зубкова	Художественный редактор В. Е. Пузанов
Технический редактор В. М. Камолова	Корректоры: С. X. Кумачева, Л. Н. Степнова
Издательство «Судостроение»
Сдано в набор 12/V 1967 г.	Подписано к печати 28/VII 1967 г.	М 15447	Формат бумаги 60Х9078-
Печ. л. 10,0 + 4 вкл.	Уч.-изд. л. 11,8	Тираж 9500 экз.	Изд. № 1933-67	Заказ 572	Цена 40 коп.
Дизели с маркой SKL пользуются мировой известностью. Тысячи дизелей SKL эксплуатируются во многих странах земного шара. Во многих отраслях промышленности, особенно в судостроении, они известны как надежные главные и вспомогательные двигатели.
Двигатели SKL поставляются мощностью от 60 до 1320 л. с. Благодаря совершенству конструкции и большой экономичности судовые двигатели марки SKL с успехом используются на речных грузовых и рыболовных, каботажных судах, а также на грузовых и пассажирских судах среднего тоннажа. Агрегаты с генераторами поставляются мощностью от 0,63 до 1100 ква, с водяным и воздушным охлаждением, в любом исполнении.
Приглашаем посетить нашу экспозицию на Лейпцигской ярмарке на территории Технической ярмарки, павильон 4а.
Информацию об экспорте можно получить:

шмшеш

108, BERLIN, M1TTELSTRASSE 25.
ГЕРМАНСКАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА
Предварительный монтаж оборудования—одно из условий, обеспечивающих высокое качество судов фирмы „Хитачи Дзосэн“
Постройка высокоэкономичных и эффективных судов, вне зависимости от их типов,—основная задача судостроителей.
Метод предварительного монтажа оборудования и механизмов в блоках имеет много достоинств по сравнению с монтажом на судне на плаву. На верфях фирмы „Хитачи Дзосен“ все работы выполняются в наилучших условиях, позволяющих использовать новейшую технику и оборудование без каких-либо огра
ничений. Наиболее важным является то, что метод предварительного монтажа оборудования обеспечивает строгий контроль качества работ на каждом этапе постройки.
Это лишь некоторые сведения об организации работ по постройке судов фирмой „Хитачи Дзосзн“. За более подробной информацией обращайтесь по указанному ниже адресу.

HITACHI ZOSEN
HITACHI SHIPBUILDING & ENGINEERING CO., LTD.
Head Office: Osaka, Japan Cable Address : "SHIPYARD” OSAKA
Tokyo Office- Tokyo, Japan Cable Address: "SHIPYARD” TOKYO TELEX: T К 4490 Overseas Offices : London, New York. Dusseldorf, Hong Kong, Oslo
Памятник адмиралу Ф. Ф. Ушакову в Херсоне