LESrÉHICULESBLINDÉS
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LES VÉHICULES BLINDÉS FMNÇ4IS
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PIERRE TOUZIN
©ÉDITIONS E.P.A. 1979 Tous droits réservés Reproduction interdite I.S.B.N. 2.85120.094.1
LE
Déjà parus dans la même collection :
•	Les Voitures Françaises
1920 à 1925 par Pierre Dumont
•	30 ans de Véhicules d'incendie
en France 1945-1975
par André Horb et Jean-Étienne Martineau
•	Le Sang Bleu : 70 ans d'Histoire
des Voitures françaises
de Grand Prix par Serge Bellu
•	L'album de la Traction
par Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff
•	Le GMC un camion universel
par Jean-Michel Boniface et Jean-Gabriel Jeudy
•	50 ans de Motocyclettes françaises
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•	75 ans d'Autobus en France
par Daniel Tilliet et Christian Coullaud
•	Dodge : cinq générations de tous terrains par Jean-Michel Boniface et Jean-Gabriel Jeudy
•	Les Véhicules Blindés français
1945-1977
par Pierre Touzin
Maquette François Abegg
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Caractéristiques
Les données chiffrées que nous publions concernent des prototypes ou des matériels de série. Dans le premier cas, nous donnons souvent des chiffres relevés sur des plans ou lors d'essais. Ils s'appliquent aux véhicules à une date donnée et ne peuvent être tenus comme définitifs.
Les poids sont donnés en tonnes (t) et les dimensions sont en mètres (m). L'épaisseur du blindage est en millimètres (mm). La puis-
LEXIQUE
AA ABS AC AMAC	Antiaérien Atelier de Bourges Antichar Automitrailleuse Autocanon
AMC	Automitrailleuse de Cavalerie ou Automitrailleuse de Combat
AMD	Automitrailleuse de Découverte
AMR	Automitrailleuse de Reconnaissance
AMX	Atelier de Construction d'Issy-les-Moulineaux
APX	Atelier de Construction de Puteaux
BCC	Bataillon de Chars de Combat
CAMA	Centre Annexe de Matériel Automobile
CV DEFA	Cheval Vapeur Direction des Études et Fabrications d'Armement
EMA	État-Major de l'Armée
sance est exprimée en chevaux vapeur (cv). La vitesse est en kilométres/heure (km/h) et l'autonomie en kilomètres (km). La cylindrée est en litres (I). La capacité en carburant est en litres (I).
La donnée « cylindres » indique le nombre de cylindres du moteur. La rubrique « Bords Francs » correspond à la largeur d'une tranchée à bord verticaux.
FAMH	Forges et Ateliers de la Marine et d'Homécourt
FCM	Forges et Chantiers de la Méditerranée
FM Lorraine	Fusil Mitrailleur Société Lorraine de Die-trich
m/s Panhard	mètre par seconde Société Anonyme des anciens Ets Panhard et Levassor
RCC	Régiment de chars de combat
SA SOMUA	semi-automatique Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie
TOE	Territoire d'Opérations Extérieures
TR Vo	tir rapide Vitesse initiale d'un projectile à la sortie du canon
VP	Véhicule Pommellet
Introduction 7
LES ENGINS DU THÉÂTRE D'OPÉRATION FRANÇAIS	8
La Cavalerie	8
L'automitrailleuse Charron Girardot	9
et Voigt de 1902	9
L’automitrailleuse du Capitaine Genty Les automitrailleuses Clément-Bayard	10
Les premières atomitrailleuses de 1914	13
Les premiers autocanons	14
L'autocanon Peugeot de 1914	15
L'autocanon de 47 mm Renault	17
Les automitrailleuses Renault de la première guerre mondiale	18
Le camion blindé Renault	22
Les engins Archer	23
L'automitrailleuse du sergent Gasnier	25
L'automitrailleuse Jeffery-de Fabry	l6
L'automitrailleuse de Dion Bouton	26
L'automitrailleuse Ségur et Lorfeuvre	26
Le camion blindé Latil	27
L'AMC White	28
L'AMD Laffly 50 AM dite White Laffly	30
L'automitrailleuse Renault 1921	32
LES AUTOMITRAILLEUSES DE CAVALERIE n° 1	33
L'automitrailleuse 20 cv Renault	33
L'automitrailleuse 20 cv Panhard	35
Les automitrailleuses Citroën Kégresse Schneider	36
L'automitrailleuse Berliet type VPC	40
LES AUTOMITRAILLEUSES DE CA VALERIE n° 2	41
L’AMC Citroën Schneider	41
LES AUTOMITRAILLEUSES IMPROVISÉES DE 1923	41
L'automitrailleuse Rochet Schneider	42
L'automitrailleuse Panhard 16 cv	43
LES AUTOMITRAILLEUSES DE RECONNAISSANCE	45
L'AMR Citroën Kégresse P 28	45
L'AMR Renault Modèle 1933	48
L'AMR Berliet VU DB 4	52
L'AMR Renault Modèle 1935	53
L’AMR Gendron SOMUA	56
L'AMR Citroën P 103	58
LES AUTOMITRAILLEUSES
DE DÉCOUVERTE	60
L'AMD Laffly 80 AM	60
L'AMD Renault	62
L'AMD Berliet VU B	63
L'AMD Latil	64
L'AMD Panhard 178	64
LES A UTOMITRAILLEUSES DE COM B A T	72
L'AMC Renault Modèle 1934	72
Les SOMUA S 35 et S 40	74
L'AMC Renault Modèle 1935 type ACG1 74
L'AMC F rom a jet	83
LES AUTOMITRAILLEUSES PUISSANTES	84
L'automitrailleuse puissante Panhard 201	85
L AUTOMITRAILLEUSE AMPHIBIE	86
LES VOITURES DE RECONNAISSANCE
TYPEL	88
La voiture de reconnaissance type L de Renault	88
La voiture de reconnaissance type L de Berliet	90
LES VOITURES BLINDÉES DE TRANSPORT
DES CO MBA TTANTS TYPE K	91
La voiture blindée de transport
des combattants type K de Renault	91
La voiture blindée de transport
des combattants type K de Berliet	92
La voiture blindée de transport
des combattants type K de Citroën	92
LES VOITURES DE COMMANDEMENT
ET DE LIAISON BLINDÉES	93
La voiture de commandement
et de liaison blindée type M de Berliet 93
La voiture de commandement
et de liaison blindée type M de Citroën 94
La voiture de commandement
et de liaison blindée type Q de Citroën 95 Les voitures de commandement blindées et chenillées Renault	96
LES VÉHICULES PROTÉGÉS
DE RA VITA ILLE MENT	98
Le Bernard TT4	98
LES ENGINS IMPROVISÉS	99
LE CHAR LEURRE	101
L'Artillerie Spéciale (AS)102
Les ancêtres	102
Le char Schneider	104
Le char St Chamond	109
Le char Renault FT 17	114	5
Le char Peugeot 1918	126
Les chars lourds FCM	127
L'Infanterie	130
LES CHARS LÉGERS	130
Le char Renault NC	131
Le char Renault D!	'	133
Le char Renault D 2	136
Les chars légers Hotchkiss H 35 et	H 39	142
Les chars légers Renault R 35 et R	40	150
Le char léger Batignolles ChatiUon	159
Le char léger APX 1935	161
Le char léger FCM 36	161
Le char léger G /	165
Le char d'accompagnement	168
LES CH A RS MO YEN S	170
Les chars de bataille Delaunay Belleville, FAMH, FCM, SR A et SRB	171
Les chars de bataille Bl, Bl Bis, Bl Ter 172
LES CHARS LOURDS	180
Le char lourd de 45 tonnes	180
Le char d'attaque des fortifications	181
LE CHAR MITRAILLEUR
A ROUES R EN A UL T TYPE SK	185
LES CHARS FUTURS	186
LE VÉHICULE BLINDÉ LORRAINE 1938 L
DE CH A S S EU R S PO R TÉS	190
LES CHENILLETTES DE RAVITAILLEMENT
D INFANTERIE DE 1931	192
La chenillette d'infanterie Latil	193
La chenillette d'infanterie Citroën Kégresse 193
La chenillette d'infanterie Renault	194
LES CHENILLETTES DE RAVITAILLEMENT
D INFANTERIE DE 1937	197
La chenillette d'infanterie Lorraine	197
La chenillette d'infanterie Hotchkiss	198
La chenillette d'infanterie Fouga	199
La chenillette d'infanterie Berliet	200
Le chenillette d'infanterie Renault	200
LES TRACTEURS DE RAVITAILLEMENT
POUR CHARS	203
Le tracteur pour chars Renault	203
Le tracteur pour chars Lorraine	205
LES VÉHICULES GUIDÉS	210
Les VP	210
Le véhicule K	213
L'Artillerie	274
L ARTILLERIE ANTIAÉRIENNE	214
L'autocanon antiaérien	214
L'automoteur de l'APX	216
L'autocanon de 82 mm de TOmnimum
Métallurgique Industriel	216
Les véhicules porte-mitrailleuses antiaériennes	217
Les montages improvisés
de mitrailleuses antiaériennes	218
L'autocanon de 25 mm antiaérien	219
L'ARTILLERIE AUTOMOTRICE	220
Le mortier chenillé de 220 mm
St Chamond Modèle 1918	220
L’affut Caterpillar St Chamond	
automoteur de 194 mm Filloux	222
L'affût Caterpillar St Chamond automoteur de 280 mm Modèle 1914	223
L'automoteur de 220 mm long Schneider	224
Les automoteurs Renault	224
L'automoteur de 135 mm ACL	226
L'automoteur Renault de 37 mm Le véhicule anti-chars Renault	226
de 25 mm en casemate Le canon automoteur de 75 mm	227
SOMUA SAU 40	227
Le 75 automoteur ARL type V39	228
L’automoteur de 370 mm	228
Le chasseur de chars Laffly type W 15 T CC 229	
Le Génie	231
LES ENGINS BLINDÉS DE FRANCHISSEMENT	231
Les chars de franchissement	231
Les chars poseur de pont FT 17	232
Le pose pont SOMUA-Coder LES ENGINS DES	233
TERRITOIRES D'OUTRE-MER	234
Les engins blindés utilisés en Afrique du Nord	234
AVANT 1918	234
DE 1918A 1940	234
Le char colonial D 3	235
L'automitrailleuse C.A.T.	236
La voiture de liaison Berliet type VUR La voiture de prise de contact Berliet	236
type VUDB	237
La voiture blindée Berliet type VPRM	237
L'automitrailleuse Berliet type VPDM La voiture blindée Berliet pour Goum	237
type GMS	238
L'ADM Laffly S 15 TOE	238
La voiture blindée légère Lorraine 72	240
Le car blindé Laffly	241
DE 1940 A 1944	241
Les engins blindés utilisés au Levant	242
Les véhicules du désert	242
L'automitrailleuse Berliet type VUM	244
Les chars du corps expéditionnaire	245
Les engins du capitaine Bich	245
Les engins blindés utilisés en Extrême-Orient	248
Les véhicules improvisés du Pacifique	248
Les chars d'Extrême-Orient	248
Les automitrailleuses de Shanghaï	248
LES ENGINS DESTINÉS A L'EXPORTATION	250
L'automitrailleuse Charron Girardot et Voigt de 1906	250
L'automitrailleuse Hotchkiss de 1909	251
L'automitrailleuse Renault type Z B	252
La chenillette St-Chamond	253
INTRODUCTION
Les engins blindés naissent avec le vingtième siècle. En moins de cinquante ans révolution des techniques est telle que ce type de matériel va atteindre un haut niveau de sophistication et une grande sûreté d’emploi. En outre, cette période est riche en événements. Elle est marquée par deux guerres mondiales et quelques opérations militaires dans les territoires coloniaux.
Nous avons choisi comme date de départ le début du siècle, bien que le premier engin français n’apparaisse que deux années plus tard. Nous nous arrêtons en 1944 car c’est l’année où s’amorcent les programmes de l’après-guerre.
L’ouvrage est divisé en trois parties, mais la première, qui comprend des subdivisions par « Arme », représente plus des trois quarts de la matière. Ces parties sont divisées en chapitres, qui sont consacrés à l’étude d’un matériel et de ses dérivés. Certains de ces chapitres sont regroupés en sections qui concernent un même type d’engin.
C’est la Cavalerie qui, la première, a utilisé des engins blindés. Les réalisations improvisées du début du siècle cèdent la place à des véhicules de plus en plus élaborés. La première guerre mondiale, en bousculant les habitudes, facilite l’éclosion des idées et des réalisations. Elle est aussi à l’origine de la création des chars au sein de l’Artillerie Spéciale.
Dès 1918, on peut répertorier divers types de matériels. Ce classement sera renforcé dans la Cavalerie et l’infanterie (qui succède à l’Artillerie Spéciale) par les programmes établis dans l’entre-deux-guerres. Ceux-ci sont souvent une concrétisation à posteriori, d’idées et de réalisations d’esprits inventifs. Ces programmes n’en constituent pas jnoins le schéma d’évolution.
Le texte est illustré de nombreuses photographies. Nous avons choisi des vues inédites sinon nouvelles. La place a manqué pour publier tous les documents que nous aurions souhaité. Nous avons tenu néanmoins à offrir au lecteur un panaroma complet des véhicules blindés français de 1900 à 1944.	7
LES ENGINS DU THEATRE, D'OPERATION FRANÇAIS
Durant les quarante années que nous étudions ïéffort des ingénieurs est essentiellement axé sur l'équipement de FArmée Française et plus spécialement sur celui des unités métropolitaines. Les principaux utilisateurs sont la Cavalerie et, à partir de 1920, l'infanterie. Les autres armes (Artillerie et Génie) ne jouent qu'un rôle secondaire; en effet, 1'Artillerie a laissé passer l'occasion d'étendre son domaine d'action en n'intégrant pas réellement 1'Artillerie Spéciale à la fin de la première Guerre Mondiale.
LA GALERIE____________________________
Nous allons examiner dans cette partie l'ensemble des engins blindés utilisés par la Cavalerie française entre 1900 et 1944. L’essentiel de notre propos concernera des automitrailleuses mais nous parlerons aussi des autocanons réalisés par l'Artillerie ou la Marine et utilisés par la Cavalerie ou selon ses méthodes.
L'automitrailleuse Charron Girardot et Voigt de 1902 est une voiture de tourisme un peu transformée. Dans le baquet à l'arrière se trouve une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm, installée sous masque et montée sur un pivot.
Les automitrailleuses sont dans l'acception actuelle des engins à roues mais nous verrons que dans les années trente ce terme a été aussi attribué à des matériels chenillés mis en commande par la Cavalerie.
Au tout début du siècle, le véhicule automobile a encore peu de partisans, tant il est vrai que le plus difficile n'est pas d'inventer mais de faire adopter les idées nouvelles en forçant le mur des habitudes. L'idée de monter une mitrailleuse ou un canon sur un tel engin paraît alors une vue d'illuminé. Le premier réalisateur d’une automitrailleuse est un Anglais, en 1899. Les État-Unis et la France suivent en 1902.
L'automitrailleuse Charron-Girardot et Voigt de 1902
C’est une firme privée : Charron-Girardot et Voigt désignée souvent sous le sigle CGV, qui de sa propre initiative crée la première automitrailleuse française. Elle présente son œuvre au Salon de l’Automobile et du Cycle en 1902.
C’est une voiture ordinaire dont on a remplacé les sièges arrière par une sorte de baquet blindé évasé, percé d’une porte à l’arrière. Au
centre de ce dispositif se trouve une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm montée, sous masque, sur un affût pivotant. L’arme est servie par deux hommes.
Le matériel est très remarqué, mais il faut attendre l’année suivante pour que l’Armée Française l’expérimente au camp de Châlons. Les essais se déroulent les 30 juin et Ier juillet 1903. Ils sont satisfaisants tant au point de vue des évolutions que des tirs, mais l’affaire en reste là.
Cette carte postale annotée et signée de la main même du Capitaine Genty représente le premier modèle de l'automitrailleuse Panhard armée d'une mitrailleuse Hotchkiss.
L'automitrailleuse du Capitaine Genty
Cet officier, conducteur de la voiture de 24 cv Panhard et Levassor acquise par l’Armée Française en 1904 est un passionné d’automobile et de plus un inventeur. Il imagine de monter sur son véhicule une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm. Son idée est acceptée en 1905.
L’installation ne modifie pas beaucoup le véhicule. Elle comprend deux supports chandelles, pour l’arme, qui sont installés dans l’axe de
la voiture; l’un derrière les sièges avant, l’autre sur le coffre arrière. La mitrailleuse peut être montée sur l’un de ces supports selon les nécessités du tir.
Les essais ont lieu en 1906 lors des manœuvres de la lre division de Cavalerie. Les résultats sont bons mais ne donnent pas l’impulsion nécessaire à une commande en série. Il en est de même en 1907.	9
Voici l'une des trois automitrailleuses Panhard de 1911. Elles sont un peu différentes du modèle de 1904 car le constructeur a entre temps changé ses fabrications et n 'a pas pu refaire à l'identique.
Cependant les événements du Maroc vont servir de déclencheur. Le Général Lyautey demande une mitrailleuse automobile. On lui envoie l’automitrailleuse Genty avec son inventeur en décembre 1907. Le matériel donne toute satisfaction et dès le début de février 1908 le Capitaine Genty demande deux autres exemplaires. La commande doit passer par la procédure administrative du soumissionnement et ce n’est pas Panhard et Levassor qui l’emporte.
Le prototype accidenté, avec l’inventeur, au Maroc est ramené en France et remis en état par le constructeur en 1908. Il est renvoyé au Maroc en 1909 où il termine sa carrière.
En 1910 et 1911 les utilisateurs au Maroc demandent à nouveau des automitrailleuses Genty. A cette époque les Établissements Panhard et Levassor ne fabriquent plus ce modèle. Pour donner satisfaction, ils acceptent de réaliser un véhicule très voisin. La construction des trois exemplaires commandés par l’Armée commence le 28 avril 1911. En juin, tout est terminé. Deux exemplaires sont envoyés au Maroc, le troisième reste à Vincennes.
M. Duvignac indique dans son livre « Histoire de l’Armée Motorisée » que les deux automitrailleuses envoyées au Maroc font leur entrée dans Fez délivrée (1911).
Le même auteur indique qu’au moment de la déclaration de guerre, en 1914, l’Armée possédait 10 automitrailleuses Panhard. L’une d’entre elles, au moins, participe à la bataille de la Marne.
Les automitrailleuses Clément-Bayard
Nous avons vu dans le chapitre précédent qu’en 1908 le Capitaine Genty demandait depuis le Maroc, deux autres automitrailleuses.
Sur la base d’un cahier des charges, établi par le Capitaine Renaud, il est fait appel à de nombreux constructeurs. C’est la firme Clément-Bayard qui l’emporte. Elle fabrique ses deux exemplaires en mai 1908. L’équipement militaire est monté à Vincennes, puis les engins prennent le chemin de l’Afrique du Nord. Ils s’y usent vite et dès octobre 1908 l’un des exemplaires est renvoyé à Vincennes. L’autre suit
en 1909. Ces deux matériels restent en France où ils servent à l’instruction.
En juin 1909 deux nouvelles automitrailleuses sont mises en commande par le ministre de la Guerre. C’est le Capitaine Genty qui rédige le cahier des charges. Après modification de celui-ci il y a soumission. La firme Clément-Bayard l’emporte à nouveau.
Ce nouveau matériel se rapproche beaucoup du modèle Panhard et Levassor. Les deux exemplaires sont envoyés en Afrique du Nord en juin 1910. Nous perdons alors leur trace.
Le premier modèle d'automitrailleuse Clément-Bayard de 1908 ne rendit pas les mêmes services que la Panhard 1904. Les deux exemplaires construits sont ramenés du Maroc après à peine un an d'utilisation. On s'en servit ensuite pour des tâches moins éprouvantes pour leurs organes. L'une d'elles participe ici aux manœuvres de Picardie en 1910.
Le deuxième modèle de Clément-Bayard ressemble à la Panhard de 1904. Cette similitude résulte du cahier des charges qui a présidé à sa construction. Deux exemplaires sont fabriqués et mis en service en Afrique du Nord.
Dès les premières semaines de la guerre de 1914-1918, des unités improvisent des automitrailleuses à partir de voitures civiles. L'armement comprend le plus souvent une mitrailleuse Saint-Etienne. La protection du personnel est réduite sinon inexistante.
Peugeot réalise aussi des automitrailleuses au début de la guerre de 1914. La forme du blindage dénote l'improvisation. La mitrailleuse est montée sur trépied. Des crochets sont prévus, sur les parois latérales, pour mettre un vélo qui sert pour de courtes reconnaissances.
Les premières automitrailleuses de 1914
Dès les premiers combats, en août 1914, les belligérants mettent en service des automitrailleuses. Ce sont en fait des voitures de tourisme sur lesquels les unités montent, avec les moyens disponibles, une mitrailleuse et un blindage. En ce qui concerne la France, l’initiative vient du Général Sordet, commandant un corps de Cavalerie. Il improvise à Mézières deux sections de trois automitrailleuses. D’autres unités suivent cet exemple.
En août 1914 le ministre régularise cette
pratique en lançant une commande d’automitrailleuses. Au début les châssis sont très divers et les blindages insuffisants ou inexistants. Néanmoins ces réalisations permettent, dès le début de septembre 1914, d’affecter quatre automitrailleuses à chaque groupe d’AMAC (automitrailleuses, autocanons) en cours de formation. Ces matériels sont retirés des unités dès qu’apparaissent des modèles plus élaborés mais, pendant longtemps, il en restera en service dans certains secteurs. Ainsi, en juin 1915 il y a encore à Nieuport des automitrailleuses armées à Vincennes le 17 août 1914. Elles n’ont aucun blindage.	13
Ce modèle d'autocanon serait le premier construit en série. L'armement comprend un canon de 37 mm monté sur affût. Seul l'avant du véhicule est protégé. H est servi par des fusiliers marins.
Les premiers autocanons
Le terme d’« autocanon » correspond à une réalité très simple. C’est un canon monté sur un véhicule automobile. Il s’oppose à l’automitrailleuse qui elle ne porte qu’une mitrailleuse. Du jour où l’engin portant à la fois un canon et une mitrailleuse est désigné comme « automitrailleuse » le terme d’autocanon perd une grande
partie de son importance. Il conserve cependant sa place, pour un temps, dans son domaine d’origine « l’Artillerie antiaérienne ».
En août 1914, les succès remportés par les quelques automitrailleuses improvisées, lancées dans la mêlée décident le ministre à mettre en commande aussi des autocanons armés du canon de 37 mm TR. La fabrication suit rapidement car on utilise des châssis existants de voitures de tourisme. On obtient des engins très
divers car il n’existe pas de modèle. L’artillerie met en service sa première batterie d’autocanons le 7 septembre 1914, soit, moins de quinze jours après que la décision de formation d’une telle unité ait été prise (25 août 1914). Le 8 septembre c’est le tour du 1er groupe d’autocanons de 37 mm de la Marine. A Paris, une proposition en vue de la mise en œuvre d’autocanon de 37 mm est remise au Général Gallieni le 5 septembre 1914. Le lendemain il l’accepte. La première section de trois autocanons lui est présentée le 19 septembre. Elle part au front le 25 du même mois. Dans l’Artillerie il est décidé d’adjoindre deux automitrailleuses par section soit quatre par groupe d’AMAC (automitrailleuses, autocanons). En novembre 1914 la construction des autocanons est confiée au centre annexe de
matériel automobile (CAMA) de Vincennes. Un modèle d’autocanon a été mis au point et est fabriqué en série.
Le 15 décembre 1914 l’ordre est donné d’arrêter la fabrication car cet engin ne donne pas satisfaction. La protection est insuffisante et il n’est pas facile de tirer vers l’arrière. Cependant douze groupes d’AMAC à six autocanons et quatre automitrailleuses sont déjà en service.
L'autocanon Peugeot de 1914
Un modèle de carrosserie avec blindage de 5,5 mm au chrome nickel, capable de résister, à la balle S allemande tirée à 25 m, est réalisé par le Capitaine Renaud. Le châssis est un Peugeot de 18 cv. Ce matériel est prêt en
Cet autocanon Peugeot est le modèle définitif et le plus courant de la première guerre mondiale. H est armé d'un canon de 37 mm. Le châssis est celui d'un véhicule civil.
décembre 1914. Il est conforme au programme établi par le Capitaine Renaud lui-même pour les nouveaux autocanons ou automitrailleuses. Celui-ci prévoit des engins avec quatre hommes d’équipage (un chef de voiture, un conducteur, deux servants) armés d’un canon de 37 mm ou d’une mitrailleuse approvisionnés par 300 obus ou 6 000 cartouches. Le blindage doit mettre le personnel à l’abri quel que soit la direction du tir.
Pour éviter des déboires, les matériels sont soumis à une expérimentation avant leur mise en service. Le type d’autocanon proposé par le Capitaine Renaud, sur châssis Peugeot, est accepté.
Avant de constituer d’autres groupes d’AMAC il est décidé de remplacer les autocanons des douze unités déjà en service. L’opéra-
En 1923, la Cavalerie essaye cette Peugeot qui a été équipée d'une chenille souple Kégresse à l'arrière. Des balanciers pourvus de rouleaux sont aussi montés à l'avant pour faciliter, comme ici, les franchissements de fossés.
tion débute en janvier 1915; ainsi douze autocanons partent de Vincennes le 26 janvier pour rééquiper les 6e et 7e groupes. Tout est terminé en mars 1915. La même année quinze groupes sont en service mais trois d’entre eux sont en réserve, à Paris. Les nouveaux autocanons’peuvent exécuter des tirs vers l’arrière, mais l’expérience des combats montre que cela ne suffit pas. Pour permettre aux engins de se sortir de situations difficiles il est indispensable de monter un deuxième poste de conduite à l’arrière. De cette façon, il n’est plus nécessaire de faire des manœuvres pour repartir en sens inverse. Un dispositif est réalisé et monté sur les autocanons comme sur les automitrailleuses en 1916.
Une note du 15 décembre 1916 donne les caractéristiques des autocanons Peugeot alors en service. Ce type de matériel peut porter un canon de 37 mm TR ou une mitrailleuse. Le véhicule est à quatre roues, il est propulsé par un moteur à 4 cylindres de 18 cv qui est poussé à 24 cv. Le poids en charge est de 3,6 t. Le blindage a une épaisseur de 5,5 mm. La vitesse maximum est de 60 km/h et l’autonomie de 220 km.
Ces matériels sont utilisés intensivement et dès le début de 1917 on peut les considérer comme usés. La guerre se termine sans qu’il ait été possible de tous les remplacer.
Quelques-uns participent au défilé de la victoire le 14 juillet 1919. Ils portent soit le canon de 37 mm soit la mitrailleuse Hotchkiss. Dès cette époque, la distinction entre autocanon et automitrailleuse s’estompe.
Des exemplaires sont cédés à la Pologne. Il en est aussi envoyé quelques-uns au Maroc en 1920.
L’ingénieur Kégresse a inventé, en Russie, une chenille souple, en cuir, puis en caoutchouc, qui est montée à la place des roues arrière des véhicules. Réfugié en France, il propose son invention à Citroën, qui l’accepte. La Cavalerie qui veut se faire une opinion sur ce système de propulsion, fait monter des chenilles sur une automitrailleuse Peugeot. Ce matériel semi-che-
L'autocanon de 47mm Renault est un matériel lourd qui est utilisé seulement dans les régions plates du nord de la France. L'engin est très protégé. Pour le tir les ridelles sont rabattues. Le canon à épaulière est installé sous une tourelle qui rappelle celles des navires de combat de tonnage moyen.
L'autocanon de 47 mm Renault
Le 16 octobre 1914 un rapport sur les groupes d’AMAC en service demande que soit réalisé un autocanon armé d’un canon de 47 mm et utilisant un châssis de camion. Cet engin serait destiné aux régions plates du nord où le tir à 4 500 m est possible et performant. Le gain de portée sur le canon de 37 mm, qui équipe les autocanons en service, est de 2 km.
Vers la même époque on trouve un plan d’autocanon de 47 mm réalisé par Renault. Une
commande de 4 exemplaires est passée à ce constructeur. Les matériels sont en cours de finition le 27 janvier 1915.
Ce sont des véhicules à quatre roues utilisant un châssis de camion 2,5 t Renault de 16 cv. Ils portent un canon Hotchkiss de 47 mm TR semi automatique.
Les essais ne sont pas probants car le véhicule a une vitesse insuffisante. Les quatre exemplaires sont laissés sans utilisation à Vin-cennes jusqu’en juin 1915. A cette date le général Foch les réclame. II a en effet constitué depuis peu une section de deux autocanons de 17
Renault réalise en octobre 1914 une automitrailleuse qui est produite en série pour accompagner les autocanons. Ces exemplaires stationnent devant le Grand Palais à Paris à la fin de l'année 1914.
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47 mm pour assurer la défense antiaérienne de son quartier général et cette unité lui donne toute satisfaction. Les canons utilisés sont du modèle 1885 S A de Marine. Ils proviennent de canots à vapeur, hors d’usage, basés à Nieuport.
Les autocanons de 47 mm Renault sont expédiés vers Dunkerque le 16 juin 1915. Le CAMA de Vincennes leur adjoint quatre automitrailleuses. Le général Foch crée avec ces huits matériels un groupe à deux sections qu’il affecte au front, pour les tirs antiaériens, en remplaçement de deux sections de canons de 75 mm de campagne utilisées pour le tir contre aéronefs.
Nous ne savons pas comment ces autocanons de 47 mm furent utilisés pour cette mission spéciale. Il est probable que le masque de l’arme dut être enlevé, sinon modifié.
Les automitrailleuses Renault de la première guerre mondiale
Les bons résultats obtenus pendant les premiers mois de la grande guerre avec les voitures blindées, improvisées hâtivement, entraînent la réalisation de matériels plus élaborés. Renault reçoit commande d’une série de 100 automobiles blindées montées sur son châssis standard de 18 cv à quatre roues dont l’essieu arrière est changé pour porter des roues à monte jumelée. Ces engins sont terminés début novembre 1914 et apparaissent en opération en décembre 1914. Ils sont armés de la mitrailleuse St-Étienne montée sur chandelle. Ils combattent les aéronefs ou les troupes à terre. Dans cette deuxième utilisation, un masque protège les servants. Ces derniers sont surtout des fusilliers marins. Ce type d’automitrailleuse est incorporé dans les groupes d’AMAC (automitrailleuses, autocanons) à raison de quatre exemplaires par groupe soit deux par section.
Cependant, l’expérience des combats a montré, avant même que ces engins entrent en
L'automitrailleuse Renault de 1915 bénéficie d’une meilleure aération du radiateur. Un canon de 37 mm est parfois monté, comme ici, à la place de la mitrailleuse. A l'inverse des auto canons Peugeot reçoivent une mitrailleuse Hotchkiss à la place du canon.
service, que leur blindage est insuffisant. Dès décembre 1914 le nouveau blindage de 5,5 mm d’épaisseur est retenu. Il est essayé sur divers automitrailleuses et autocanons dont la Renault. Il donne satisfaction. Malheureusement on ne peut pas transformer ou remplacer tous les engins existants en même temps. La priorité va d’abord aux autocanons des douze groupes d’AMAC en service. En mai 1915 c’est le tour des automitrailleuses.
Le nouveau modèle Renault a une carrosserie blindée de forme différente, mais le châssis est sans doute le même. Le radiateur bénéficie d’une meilleure ventilation. La chambre de combat est à ciel ouvert comme sur la version de 1914. L’armement comprend une mitrailleuse St-Étienne montée sous un masque assez enveloppant.
L’utilisation fait apparaître la nécessité de monter un deuxième poste de conduite à l’arrière sur les autocanons et les automitrailleuses. Un dispositif est mis au point et monté dans le courant 19I6.
Un peu plus tard on voit apparaître sur certaines automitrailleuses Renault un canon d’infanterie 1916 à la place de la mitrailleuse.
A partir de 1917 tous ces véhicules donnent des signes de fatigue dus à une utilisation intensive. Il ne faut en effet pas oublier que leurs châssis ont été conçus pour des voitures de tourisme et non pas pour porter un blindage et de l’armement.
En mars 1917, il apparaît que les utilisateurs préfèrent la mitrailleuse Hotchkiss Modèle 1916 à la St-Étienne, mais le remplacement nécessite des modifications. Il ne semble pas qu’il ait été réalisé sur ce matériel.
Une note du 19 juin 1917 constate que ces automitrailleuses sont usées et qu’il faut les remplacer. En novembre 1917 la transformation de ces matériels en voiture de liaison blindée est essayée, le résultat n’est pas très concluant. A défaut et comme ces engins sont disponibles on les destine à la reconnaissance. La guerre se termine sans que ces automitrailleuses soient en fait remplacées car la mise en service des matériels nouveaux a longtemps tardé. M. Duvignac précise dans son livre « Histoire de l’Armée Motorisée » que 39 exemplaires de ces Renault existaient encore à la fin de I9l8.	19
Dans l'entre-deux-guerres, par manque de crédits, la Cavalerie est obligée de réutiliser des automitrailleuses réformées. C'est le cas de cette Renault, réarmée avec une mitrailleuse Hotchkiss de 13,2 mm et essayée par la Commission de Vincennes en 1932.
Ces matériels auraient dû normalement être réformés. Cependant le manque de véhicules de remplacement conduisit la Cavalerie à les réutiliser. Le Général Flavigny note dans ses mémoires, parues dans le bulletin de l’Association des Amis de l’ÉcoIe Supérieure de Guerre du 3e trimestre 1974, qu’un certain nombre servit à l’instruction. Sur les autres on récupéra la carrosserie blindée pour la monter sur un châssis Laffly. Une mitrailleuse de 13.2 mm se substitua à
l’armement d’origine. La commission de Vincennes eut, à connaître de ce véhicule en 1932. Un exemplaire de l’automitrailleuse Renault avec mitrailleuse Hotchkiss de 13,2 mm (il n’est pas fait mention du modèle de châssis) subit du 2 au 26 août 1932 des essais de roulement. Deux séances de tir permirent aussi de constater que le pivot de tir était bien fixé. Nous n’avons pas trouvé d’autres informations sur ce type de véhicule.
Cette automitrailleuse Renault servie, en août 1915, par un fusilier marin est utilisée pour des tirs antiaériens.
Un camion blindé Renault est photographié sur 1a place du Châtelet à Paris en octobre 1914. L'engin est muni d'un blindage improvisé. La mitrailleuse installée sur le plateau arrière est ici recouverte d'une bâche.
Le camion blindé Renault
Comme nous l’avons indiqué, les premiers mois de la première guerre mondiale ont correspondu à une grande période d’improvisation en matière de véhicules blindés. La maison Renault ne s’est pas contentée de créer des automitrailleuses, elle a aussi réalisé un camion blindé apte à circuler dans les zones proches de l’ennemi.
Le premier document en notre possession date d’octobre 1914. Il représente ce véhicule en train de traverser la place du châtelet à Paris.
C’est un camion dont toutes les superstructures, à l’exception du capot sont protégées par un blindage. Dans le compartiment arrière, sans toit, est installée une mitrailleuse. Il y eut certainement plusieurs exemplaires de construits mais nous n’avons pas d’information à ce sujet.

Les engins Archer
Les militaires n’ont pas eu, pendant la première guerre mondiale, le monopole de la conception des matériels. Parmi les nombreux civils qui ont proposé des armes diverses, il en est un qui s’est distingué par son opiniâtreté. Il s’agit de J. Archer, ingénieur civil. Nous allons examiner ici, seulement les véhicules blindés qu’il proposa dès 1914. Cependant il est aussi l’auteur de canons d’infanterie (mortiers) dont l’un d’entre eux, le 85 mm modèle 1915, a été adopté en décembre 1917.
Cet ingénieur estime que les autocanons et les automitrailleuses mis en service depuis août 1914 ne répondent pas au besoin essentiel qui est la protection des fantassins. Il crée donc un type d’automitrailleuses simples à construire et aptes à suivre l’infanterie. Extérieurement son engin ne diffère guère des autres réalisations qu’il stigmatise, mais il possède un blindage capable de résister à la balle S allemande, à bout portant. Les expériences menées à la fin de 1914 confirment cet avantage. L’armement comprend une mitrailleuse St-Etienne installée sous masque. Le véhicule est étudié pour évoluer en terrain difficile. Deux expérimentations sont fai-
L'automitrailleuse Archer (AMA) est armée d'une mitrailleuse Saint-Etienne. Les quelques exemplaires construits, au début de 1915, sont affectés à l'Armée d'Orient.
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tes à la fin de 1914. Une petite commande est passée. Les matériels sont réceptionnés en 1915 et envoyés à l’Armée d’Orient.
Dans la pensée de l’ingénieur l’automitrailleuse a le rôle principal. L’autocanon n’est là que pour l’appuyer. Il crée alors à partir du même véhicule un type d’autocanon qui est armé d’un mortier d’infanterie de 75 mm, qui se substitue à la mitrailleuse. Nous ne savons pas s’il bénéficiera aussi d’une commande de série.
Ces deux engins étaient désignés sous le signe AMA pour automitrailleuse Archer et ACA pour autocanon Archer.
En juin 1915, Archer présente une amélioration de son automitrailleuse. C’est un tracteur qui possède la même carrosserie blindée que l’AMA mais qui a des roues arrière spécialement étudiées pour circuler encore plus facilement en terrain accidenté. La roue caoutchoutée est en effet doublée par une roue en fer d’un diamètre un peu moindre. En outre l’essieu arrière est déplacé vers l’avant pour être tout près du centre de gravité. L’armement comprend soit une mitrailleuse, soit un mortier d’infanterie de 85 mm montés sur une circulaire.
Il ne semble pas que ce matériel ait dépassé le stade du prototype.
Le tracteur blindé Archer est un perfectionnement de l'automitrailleuse. H est prévu pour circuler en tout terrain. Les roues arrière ont deux chemins de roulement. L'un est à bandage caoutchouc, et l'autre, d'un diamètre un peu moindre, est métallique avec des crampons.
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L'automitrailleuse du Sergent Gasnier est entièrement fermée. Un système est prévu pour amener les mitrailleuses en position de tir. Cet engin présenté en février 1915 est très protégé. H pèse 3,2 t et est équipé de deux postes de conduite (avant et arrière).
L'automitrailleuse du
Sergent Gasnier
L’intérêt pour les engins blindés touche des personnes très diverses. Ainsi l’inventeur dont nous allons parler est un sergent du deuxième groupe d’aviation.
Il présente au début de 1915 un prototype d’automitrailleuse. Nous ne savons pas dans quelles conditions et avec quels crédits il réussit à réaliser son matériel. Il s’agit d’un véhicule entièrement protégé par des tôles d’acier au nickel chrome, fournies par les FAMH. Ce blindage résiste à la balle S allemande tirée à bout portant. C’est un véhicule à quatre roues
propulsé par un moteur de 40 cv. La marque du châssis nous est inconnue. La chambre de combat qui est une casemate rectangulaire recouverte d’un toit à pans inclinés est percée de meurtrières pour le tir de deux mitrailleuses Hotchkiss. Il y a une meurtrière à l’avant car la casemate est plus haute que la cabine de conduite. De chaque côté, il y a deux meurtrières et vraisemblablement une autre à l’arrière. Cette automitrailleuse est équipée de deux postes de conduite l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. L’ensemble pèse 3,2 t. Une note du 10 février 1915 considère ce matériel comme sérieux et bien blindé. C’est le seul document que nous ayons trouvé.
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L'automitrailleuse
Jeffery de Fabry
Le caporal de Fabry propose le 4 juillet 1915 une tourelle blindée télescopique utilisable comme observatoire. Elle est prévue pour être montée sur une automitrailleuse. Le 17 juillet 1915 son idée est rejetée. Cependant lorsque en novembre de la même année 20 châssis de camion américain Jeffery sont livrés au Havre son dossier est repris. En effet, ces châssis à quatre roues motrices ont été commandés pour équiper des autocanons ou des automitrailleuses.
Le 18 novembre 1915 il est décidé de tester la résistance du châssis au poids prévu. Après une longue période de silence il est à nouveau question de la « Jeffery » en octobre 1916. Le prototype participe à des essais comparatifs du 4 au 9 de ce mois avec l’automitrailleuse Lor-feuvre. La Jeffery apparaît trp chargée pour son châssis, son encombrement de camion est trop grand, ses roues ont une section trop faible, la direction est dure, la consommation d’essence exagérée et comme toutes les automitrailleuses de l’époque le refroidissement du moteur est très insuffisant.
Une comparaison des caractéristiques des matériels en service ou en essais qui est faite en décembre 1916 permet de constater que l’automitrailleuse Jeffery à blindage de Fabry a un moteur de faible puissance (20 cv) une autonomie réduite (180 km) une vitesse médiocre (30 km/h), un poids élevé (6,15 t). Par contre elle a deux postes de conduite, mais incomplets car le conducteur arrière ne dispose pas du levier de vitesses.
Tous ces défauts conduisent à son abandon. Ils sont encore renforcés par l’inadéquation de la tourelle qui est très haute et ne porte qu’une mitrailleuse. Signalons que cet engin avait un équipage de cinq hommes.
La maison de Dion Bouton construit de sa propre initiative une automitrailleuse qui est présentée le 14 janvier 1916. L’engin est entièrement fermé et 7/ a en plus une tourelle armée d'un canon de 37 mm et d'une mitrailleuse placés en opposition. L'équipage est de cinq hommes.
40 cv. Elle est entièrement blindée. La carrosserie est à pans coupés. Une tourelle dénommée « coupole » coiffe l’ensemble. Elle est armée d’un canon de 37 mm et d’une mitrailleuse placés en opposition. Un projecteur est installé sur le toit de cette tourelle. L’engin pèse 6,95 t. Son autonomie est de 450 km et sa vitesse maximum de 45 km/h.
L’armée rejette ce matériel le 21 janvier 1916. Il ne présente pas à ses yeux d’avantages sur les engins déjà en service et n’est pas équipé de la double direction (deux postes de conduites) qui va être montée sur les automitrailleuses en cours d’utilisation.
En plus de leur prototype d’engin de combat, les établissements de Dion Bouton présentaient un projet de voiture d’approvisionnement qui utilise le même châssis. La cabine de conduite devait être blindée ainsi que peut-être le moteur. Ce véhicule resta à l’état de dessin.
L'automitrailleuse de Dion Bouton
Le 14 janvier 1916 cette célèbre firme automobile présente au Ministre un engin dénommé « blockhaus automobile » qu’elle a construit de sa propre initiative. Cette automitrailleuse à 26 quatre roues est propulsé par un moteur de
L'automitrailleuse
Ségur et Lorfeuvre
Le 8 août 1916 nous apprenons qu’une auto blindée « Lorfeuvre » qui a déjà été soumise à des essais, et qui est actuellement en réparation, doit être envoyée dans un groupe d’AMAC pour poursuivre l’expérimentation. M. Duvi-
gnac indique, pour sa part, dans son livre déjà cité, que cette automitrailleuse a été présentée en 1915. Nous savons que M. Lorfeuvre est un officier mais nous n’avons pas d’information sur M. Ségur.
Le matériel comprend un châssis monté sur quatre roues et propulsé par un moteur de 12 cv. La carrosserie blindée qui recouvre tout le véhicule est surmontée par une tourelle qui n’est pas complètement fermée. C’est le 10e groupe d’AMAC qui procède à l’expérimentation dans la deuxième quinzaine du mois d’août 1916. A l’issue des essais il apparaît que ce matériel représente un progrès par rapport aux engins en service mais qu’il ne peut pas être considéré comme un modèle définitif. Le moteur de 12 cv a été remplacé en cours d’expérimentation par un 16 cv sans soupapes à 4 cylindres de 90 x 140. D’autres modifications sont demandées dont l’installation d’une tourelle complètement fermée et armée d’un canon de 37 mm.
Le prototype est dirigé sur Amiens au début de septembre 1916, puis ramené à Versailles à la fin du même mois. Du 4 au 9 octobre 1916 des essais comparatifs sont menés avec l’automitrailleuse Jeffery de Fabry. La Ségur et Lorfeuvre s’en sort à son avantage. Elle est plus maniable, moins encombrante, son moteur est nerveux et puissant et surtout les ressorts et les organes de transmission sont en rapport avec le poids de ce véhicule blindé.
Le prototype est alors modifié pour être ensuite, le 1er décembre 1916, remis à la disposition de l’Armée. Il pèse 3,771 t en charge avec les cinq hommes d’équipage. Son blindage a 7 mm d’épaisseur. L’autonomie est de 290 km et la vitesse maximum de 50 km/h.
Les notes de l’époque indiquent que l’engin est alors monté sur un châssis Panhard propulsé par un moteur de 24 cv. Nous ne savons pas si ce châssis Panhard équipait l’engin depuis l’origine ou s’il a été monté ultérieurement. Toujours est-il qu’il donne satisfaction sur les 700 camionnettes qui ont été construites jusqu’ici.
Le 3e groupe d’autocanons effectue les essais du 22 au 30 décembre 1916. Son rapport conclut en faveur de l’adoption de cette automitrailleuse après installation d’une nouvelle tourelle en cours d’étude.
Une autre note du 12 janvier 1917 demande aussi l’adoption de ce matériel et sa construction en 300 exemplaires. Un mois plus tard le Ministre de l’Armement commande 150 canons d’infanterie de 37 mm SA Mie 1916 pour équiper la version autocanon de la nouvelle tourelle; mais le 21 février on apprend que l’automitrailleuse n’est plus commandée qu’en dix exemplaires. En attendant une nouvelle commande il est demandé d’améliorer le châssis. On envisage d’utiliser celui du camion White de 2 t dont 2 000 exemplaires sont en service en France. L’un de ces châssis est mis à la disposition du Sous-Lieutenant Lorfeuvre. L’engin est réalisé et adopté mais il porte un autre nom; c’est l’automitrailleuse White.
La commande de dix exemplaires de la Lorfeuvre sur châssis Panhard est suspendue en mars 1917 puis annulée.
Le camion blindé Latii
Au cours de la première guerre mondiale, mais à une date non déterminée, on voit appa-
Le camion blindé Latil apparaît à la fin de la Première Guerre mondiale. H est utilisé au Maroc vers 1920. Sa conception est ancienne, car la chambre du personnel est à ciel ouvert. U est armé d'une mitrailleuse.

raître un camion blindé qui est peut-être de marque LatiL Nous estimons qu’il a dû être réalisé à la fin de la guerre car il est armé d’une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm qui n’a été montée que tardivement sur véhicules. La deu-
pu survivre à une utilisation intensive pendant quatre ans.
L'AMC White
xième raison de notre datation vient du fait que
nous retrouvons plusieurs exemplaires de cet engin en opération au Maroc vers 1920. Or, il est peu probable qu’un véhicule improvisé ait
Nous avons vu qu’il est envisagé en février 1917 d’installer la carrosserie de l’automitrailleuse Ségur et Lorfeuvre sur un châssis américain White de 2 t. En juillet 1917, la maquette de ce matériel est envoyée pour essais dans la zone des armées. Le rapport présenté le 4 août 1917 ne fait qu’une remarque sur l’insuffisance de la garde au sol du pont arrière. L’automitrailleuse est équipée de la nouvelle tourelle armée d’un canon de 37 mm Mie 1916 et d’une mitrailleuse placés en opposition. Le 25 août 1917 le Commandant en Chef approuve le rapport et donne son accord pour la construction en série. Il demande que soient utilisés les blindages prévus pour la commande des 300 « Lorfeuvre» (dont 150 en version autocanons) décidée en janvier 1917 puis annulée.
Cette automitrailleuse White résulte de l'installation de la carrosserie blindée Ségur et Lorfeuvre sur le châssis du camion américain White. Cette vue prise le 23 avril 1921 permet de voir l’engin sous sa forme originelle.
L'automitrailleuse White reste «W pendant de nombreuses années de l'entre-deux-guerres, le matériel de base de la Cavalerie. C'est le fruit de l'évolution des idées entre 1914 et 1918. On voit ici un exemplaire dans le sud marocain, en 1932. U est monté sur des roues pleines.
Les automitrailleuses White des territoires d'outre-mer sont maintenues en service jusqu'à la limite de l'usure. C'est le cas, de celles envoyées au Levant qui sont encore en service en février 1941. Le canon de 37 mm et la mitrailleuse Hotchkiss sont montés en opposition dans la tourelle. Le poste de conduite arrière ne comporte pas toutes les commandes.
La nouvelle automitrailleuse est commandée en 130 exemplaires. Cependant la fabrication tarde, car en avril 1918, on n’a pas encore trouvé de constructeur pour modifier le dessin de carrosserie et effectuer le montage. Les Armées ne pouvant maintenir plus longtemps en utilisation leurs automitrailleuses en dotation, réclament le nouveau matériel. Un accord est enfin trouvé avec Berliet, mais en octobre une explosion se produit dans l’usine de Lyon. On extrait des décombres les exemplaires qui étaient terminés mais la production est interrompue. Nous ne savons pas comment ce problème fut résolu. Il semblerait que Renault ait repris tout ou partie de la fabrication.
Les Armées mirent en service ces matériels trop tardivement pour qu’ils puissent jouer un rôle dans la victoire de 1918. Il était prévu d’équiper 16 groupes d’AMAC avec deux sections de 4 engins.
La commande de 130 exemplaires a sans doute été dépassée. M. Duvignac parle de
230 exemplaires mis en fabrication en mai 1918. Il indique que 205 existaient à la fin de la guerre de 1918. Nous ne pouvons pas dire non plus à quelle date ce véhicule a pris sa dénomination d’AMC (automitrailleuse de cavalerie). White.
Elle sert de véhicule de base à la Cavalerie jusqu’en 1933. On la trouve sous toutes les latitudes; en France, en Rhénanie, au Maroc, au Levant et même à Shanghaï. Elle est maintenue en service jusqu’à épuisement des pièces de rechange. Sa dernière utilisation opérationnelle se situe, dans l’état actuel de nos informations, au Levant, en 1941.
A une date non précisée, les roues à rayons d’origine sont remplacées par des roues pleines. Nos premiers documents à ce sujet datent de 1922.
Des fourches montées à demeure, à l’extérieur de la carrosserie, servent de support à une mitrailleuse Hotchkiss pour les tirs contre avions, lorsque le véhicule est à l’arrêt.	29
L'AMD Laffly 50 AM dite White Laffly
Au début des années trente, le parc d’automitrailleuses dont dispose la Cavalerie est pour l’essentiel composé des automitrailleuses White construites à la fin de la grande guerre. Elles ont pu être maintenues en service aussi longtemps en raison de l’existence d’un important stock de pièces de rechange commandé à l’origine. Si leur carrosserie blindée est, à cette date, encore utilisable par suite de l’absence de novation en ce domaine, il n’est pas de même des châssis. En effet, les constructeurs d’automobiles, qui ont vu se tarir à partir de l’armistice de 1918, les commandes de l’Armée, se sont reconvertis vers le secteur civil. Ils s’y livrent une concurrence acharnée qui est propice à l’évolution de la technique.
L’Armée ne peut vivre éternellement sur ses stocks et doit aussi suivre le mouvement. Elle choisit une solution intermédiaire en décidant
de changer seulement le châssis de ses automitrailleuses White.
C’est le matériel LC2 de la maison Laffly, qui est retenu. Un prototype est réalisé. La Commission de Vincennes reçoit le 24 octobre 1931, l’ordre de l’essayer. Il s’agit de vérifier si l’adaptation de la carrosserie blindée de l’automitrailleuse White sur le châssis Laffly offre toutes garanties d’emploi.
A cette époque la White Laffly est encore classé AMC. Ce n’est qu’en décembre 1931 qu’elle prendra la dénomination d’AMD. Celle-ci résulte de la nouvelle classification prévue par le programme de 1931.
La Commission de Vincennes expérimente la White Laffly du 28 octobre au 9 novembre 1931. L’engin évolue facilement sur route et en terrain varié. On constate cependant un patinage des roues arrière, jumelées, en terrain glaiseux. Après quelques modifications, les essais reprennent le 2 février 1932. La Commission essaye trois véhicules avec des roues simples à
!O
L'automitrailleuse 50AM dite White-Laffly est une solution de transition. La carrosserie blindée ancienne est installée sur un châssis plus récent fabriqué par Laffly. Le modèle d'essai que nous avons ici est équipé de quatre roues simples.
Une White-Laffly participe à un défilé. On voit que les roues arrière de cet exemplaire de série sont à monte jumelée. L'allure anachronique de ce véhicule contraste avec celle du camion moderne tout chemin fabriqué aussi par Laffly qui le suit.
AMD Laffly 50 AM
Constructeur : Laffly
Poids : 6,5
Longueur totale : 5,40
Largeur totale : 2,30
Hauteur totale : 2,48
Empattement : 3,90
Équipage : 4
Puissance totale du véhicule : 50
Nombre de cylindres par moteur : 4
Carburant : 1 20
Vitesse maximum : 70
Autonomie : 300
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 0,40
Obstacle vertical : 0,25
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 37 mm SA sous tourelle 1 mitrailleuse de 8 mm sous tourelle
l’arrière. Divers modèles de roues et de pneus sont montés. En fin de compte les roues jumelées à l’arrière sont retenues. Le 22 avril 1932, la Commission estime que le matériel a satisfait aux essais.
Sans attendre ce rapport, une première commande de 60 exemplaires est passée en février 1932. Elle est suivie d’une deuxième en 1933 qui porte sur 36 matériels. Ainsi, près de la moitié des automitrailleuses White, sont transformées. Ces engins sont surtout mis en service en France.
Les White « d’origine », qui restent, sont maintenues en activité jusqu’à leur usure complète. Cependant, lorsque des événements nécessitent le renforcement du potentiel des unités, des matériels plus modernes sont utilisés. Ainsi, dès 1934, des White Laffly sont affectées au Maroc.
Vers 1932, une White Laffly est équipée d’une grande antenne radio type « rateau », conçue pour ne pas gêner la rotation de la tourelle.
Ces White Laffly participent à un exercice dans les années trente. La tourelle porte deux armes en opposition. On note ici le canon de 37 mm.
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L'automitrailleuse Renault de 1921 amorce ; ........
l'évolution de ce type d'engin entre les deux guerres. L'armement de toureUç estyroupé vers----------
l'avant. Les quatre roues sont motrices et directrices. Les deux postes de conduite ont des commandes indépendantes. Cette vue est prise le 3 janvier 1922:

L'automitrailleuse
Renault de 1921
L’Armistice de novembre 1918 entraîne la réduction des commandes en cours et l’arrêt de la plupart des études. Cependant, on est loin de la paix universelle et il convient de maintenir une certaine activité des services techniques et des constructeurs.
Dans ce climat, une commande de deux automitrailleuses est passée à Renault en 1920. Nous ne savons pas ce qu’il advint de l’une d’entre elles qui devait recevoir des chenilles Kégresse à l’arrière. L’autre, à quatre roues, sort en 1921. Elle utilise le châssis d’un tracteur Renault. La Commission de Vincennes ne reçoit l’ordre de l’essayer que le 28 mars 1922.
La dépêche ministérielle précise que l’expérimentation du prototype doit être menée comparativement avec une automitrailleuse White. Les épreuves se déroulent du 3 au 8 avril 1922. Elles portent sur 200 km de route et 70 km de mauvais chemins. La Renault apparaît plus confortable et plus douce à conduire. Grâce à
ses quatre roues motrices et directrices et à son système de bloquage des différentiels elle prend l’avantage sur la White en terrain difficile et hors route. Par contre la Renault a une garde au sol faible, elle est lourde et son entretien est difficile. Les vitesses des deux véhicules sont sensiblement identiques. Dans son rapport du 10 avril 1922, la Commission de Vincennes estime que les essais peuvent se poursuivre en corps de troupe. C’est le Ier groupe d’automitrailleuse qui s’en charge.
Ensuite le prototype est rendu à la Commission qui dresse un tableau très précis des avantages et des défauts de ce matériel. Elle conclut, le 7 février 1923, qu’il n’y a pas lieu de poursuivre le développement de cette automitrailleuse Renault. Cependant cette expérimentation a permis de dégager des règles qui seront appliquées sur les engins futurs. Ainsi, il ne faut pas utiliser un châssis qui n’a pas été conçu pour une automitrailleuse, les roues doivent être motrices et directrices, les commandes des deux postes de conduite sont nécessairement indépendantes et un système de blocage des différentiels est indispensable.
LES AUTOMITRAILLEUSES DE CAVALERIE N° 1
L’expérience acquise avec l’automitrailleuse Renault de 1921 permet d’aborder l’étude de nouveaux engins sur des bases plus claires. Le 11 avril 1922, l’État-Major décide de lancer deux programmes d’automitrailleuses de cavalerie (A MC).
L'automitrailleuse
20 cv Renault
Renault ne voulant sans doute pas rester sur son échec de 1922, participe au nouveau programme.
Il est le seul à présenter un véhicule qui cadre avec les spécifications demandées. Son
L'automitrailleuse 20 CV Renault de 1929 a une silhouette très tourmentée. On a l'impression d'une improvisation, pourtant elle a été réalisée spécialement au titre du programme d'AMC n° 1.
Ce sont :
•	l’AMC n° 1 à roues;
•	l’AMC n° 2 à chenilles.
Nous allons voir dans les chapitres suivants les réalisations se rattachant au premier d’entre eux.
projet est retenu le 3 avril 1924. Le prototype n’est présenté à la Commission de Vincennes
qu’en 1929, mais l’engin existait déjà en avril 1928. Il s’agit d’un véhicule à quatre roues, aux formes de carrosserie compliquées, surmonté de la tourelle elliptique de l’Atelier de Vincennes, conçue pour l’automitrailleuse 20 cv Panhard que nous étudions ensuite. Les essais se déroulent du 4 au 19 septembre 1928, après une visite détaillée du véhicule, passée le 29 août. Les résultats ne sont pas satisfaisants.
Renault améliore son engin au cours de l’hiver mais des incidents continuent à se produire. Après un remaniement plus complet l’expérimentation reprend en octobre 1930. Elle est arrêtée définitivement le 18 mars 1931 et le matériel est abandonné.
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L'automitrailleuse
20 cv Panhard
La maison Panhard après l’adoption, au début du siècle, de l’Automitrailleuse du Capitaine Genty qui utilise l’un de ses modèles n’a pas réellement pris position sur le marché, alors en gestation, des véhicules de combat. Pendant la première guerre mondiale ce sont ses concurrents Peugeot et Renault qui l’ont supplantée. Cependant l’Atelier de Fabrication de Vincennes lui offre une nouvelle chance
En effet cet organisme choisit le châssis de la Panhard 20 cv de série pour monter une carrosserie blindée de sa conception. Ce matériel est destiné à concourir au titre du programme d’AMC n° 1 du 12 avril 1923. Bien entendu le châssis civil est adapté à son nouvel usage. Malgré cela le prototype qui est essayé par la Commission de Vincennes en février 1926
a tout à fait l’allure d’un véhicule civil transformé. Après de nouveaux essais à la fin de 1926 et en 1927 la Commission de Vincennes se prononce en faveur de l’adoption du véhicule. Une expérimentation du 16e escadron d’automitrailleuses de Moulins confirme ce point de vue.
Ce matériel est commandé en série et mis en service sous la désignation d’automitrailleuse de Découverte Panhard 165/175. Des exemplaires participent de 1935 à 1937 à des défilés à Paris. Cependant c’est dans les Territoires d’Opé-rations Extérieures qu’il est surtout utilisé. C’est la raison de son appellation d’AMD Panhard TOE. La version de série diffère beaucoup du prototype et à des allures plus militaires. Son armement comprend un canon de 37 mm et une mitrailleuse sous tourelle. Les commandes dépassent certainement les 59 exemplaires qui nous ont été cités.
Dans son emploi aux TOE il s’avère nécessaire d’adjoindre à ce matériel un groupe de
L'automitrailleuse 20 CVPanhard n'a pas encore atteint sa forme définitive. Le prototype est équipé d’une carrosserie blindée et d'une tourelle réalisées par l’Atelier de fabrication de Vincennes. Le châssis est encore celui d'un véhicule civil. Sur le plan de la conception c'est un pas en arrière par rapport à son concurrent Renault.
Les automitrailleuses 20 CV Panhard servent en France avant d'être affectées en Afrique du Nord. En voici sur la place de F Etoile à Paris, en 1935. L'armement, des véhicules de série, est concentré à l'avant de la tourelle. La dénomination d’AMD Panhard TOE leur sera attribuée par la suite. La désignation « 175 » correspond aux exemplaires à suspension renfoncée.
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Un véhicule de transport de troupe blindé est dérivé de /'AMD Panhard TOE. Les problèmes de maintenance se trouvent facilités en raison de l'utilisation de deux matériels possédant les mêmes organes mécaniques. L'armement de cet engin, photographié en 1936 dans le sud marocain, comprend un fusil mitrailleur.
combat d’infanterie. Comme il n’y a pas de place à l’intérieur de l’AMD et que le personnel porté par camions est vulnérable, un camion blindé est réalisé à partir des mêmes composants mécaniques. On obtient ainsi un couple Automitrailleuse-Transport de Troupe très apprécié des unités.
L’AMD Panhard TOE sert beaucoup en Afrique du Nord. On l’utilise jusqu’en 1945. En dehors de sa participation aux opérations de pacification au Maroc il convient de citer son engagement contre les troupes de l’Axe, en Tunisie, de fin 1942 à avril 1943.
Les automitrailleuses
Citroën Kégresse Schneider
L’Armistice de 1918 pose rapidement des problèmes à beaucoup d’industriels, car l’arrêt et la résiliation des commandes d’armement en cours n’est pas relayé par des commandes civiles. Bon nombre d’entre eux sont donc obligés de s’intéresser à des marchés qu’ils ne prospectaient pas jusqu’alors. C’est ainsi que Citroën qui s’est attaché la collaboration de l’ingénieur Kégresse, inventeur de la chenille souple, parti
cipe aux programmes d’engins blindés de l’entre-deux-guerres.
En 1923, ce constructeur présente une automitrailleuse semi-chenillée qui utilise son châssis de 10 cv et qui reçoit une carrosserie blindée réalisée par Schneider. Les essais sont jugés assez satisfaisants pour qu’une commande de seize exemplaires soit passée. Ces matériels, dont l’appellation est « M 23 », sont livrés en 1925. On les utilise au Levant, en dépit de leur faible mobilité due à un manque de puissance du moteur et à la faiblesse des chenilles. L’ar
mement sous tourelle est constitué d’un canon de 37 mm ou d’une mitrailleuse Hotchkiss de
8 mm.
Citroën estime, tout comme Renault, que
lorsqu’on a la chance d’obtenir une commande, même modeste, de l’Armée, il ne faut en aucun
cas laisser se rompre les liens qui s’établissent avec les militaires, à l’occasion de la livraison et de la mise en service des véhicules. Il cherche alors à anticiper sur les besoins des acheteurs et conscient de l’imperfection de la M 23, étudie dès 1924 un nouveau véhicule. Il choisit un moteur de 15 cv Panhard. La carrosserie est agrandie, mais la conception est la même. L’engin reste un semi-chenillé mais les chenilles sont d’une taille supérieure. Citroën a choisi la bonne stratégie. Une commande de quatre exemplaires de ce nouveau matériel est, en effet,
obtenue en juin 1925. Quatre mois plus tard, une série de cent exemplaires vient confirmer le
succès. Il est sans doute un peu inattendu car Citroën ne peut honorer cette fabrication. C’est
Schneider qui devient le maître d’œuvre. Les quatre prototypes (on peut leur donner cette désignation, car l’engin n’a pas d’organe com
mun avec le M 23) sortent en 1928. Leur dési-
gnation « M 28 » rappelle cette date. Les véhi-
cules de série sont dénommés « M 29 » par le constructeur, mais officiellement ce sont des
L'automitrailleuse M23 est un semi-chenillé. C'est un véhicule dont le système de propulsion conçu par l'ingénieur Kégresse n'est pas encore bien adapté à une circulation en terrain varié.



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Cette AMC P 16 type M 28 a profité des déboires de son prédécesseur. Ses performances sont améliorées. Elle est plus spacieuse et son armement est renforcé. H comprend maintenant un canon de 37 mm et une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm placés en opposition dans la tourelle.
Les AMC P 16 type M 29 ont leur armemen groupé à l'avant de la tourelle. Pour accroître encore leurs possibilités en tout terrain des rouleaux de fort diamètre sont placés à l'extrême avant.
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« AMC Schneider P 16 ». Ce sigle « P 16 » fait référence aux propulseurs Kégresse qui sont effectivement de ce modèle sur les quatre prototypes, mais sur les exemplaires de série, il devient le P 17. Ces matériels sont mis en œuvre en France. Quelques-uns sont expédiés en Algérie.
En février 1932, la Commission de Vincennes reçoit l’ordre d’essayer une AMC Schneider équipée d’un nouveau moteur de 20 cv Hotchkiss 80 SAM, qui donne 72 cv à 2 700 tr/mn. Une comparaison avec un exemplaire de série est effectuée en mai 1933. Des incidents qui ne sont pas dus au moteur, interrompent cette expérimentation. Il apparaît nécessaire de la reprendre avec un châssis du dernier modèle. C’est chose faite en 1934. Il se pourrait que le
nouvel engin soit issu d’une nouvelle commande de 12 exemplaires signalée par M. Duvignac dans son livre « Histoire de l’Armée Motorisée ». Les essais se terminent le 11 mars 1935. Le moteur Hotchkiss est adopté. Il doit remplacer les moteurs Panhard lorsqu’ils seront usés. Des galets métalliques sont aussi testés. Ils donnent satisfaction.
Nous ne savons si ces nouveaux organes furent montés en série.
L’AMC Schneider P 16 comme les autres véhicules blindés de la Cavalerie reçoit, pour essais, des fumigènes, en 1938.
Ces automitrailleuses participent aux opérations de l’été 1940 en France. Le canon de 37 mm, jumelé à une mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle, est alors muni d’un cache flamme qui lui donne une allure plus moderne.
AMC Schneider P 16 (M 29)
Constructeur : Schneider
Poids : 6,8
Longueur totale avec rouleau : 4,83
Largeur totale : 1,75
Hauteur totale : 2,60
Empattement : 3,08
Largeur des chenilles : 0,30
Blindage maximum (en mm) : 1 1,4
Équipage : 3
Moteur : Panhard
Puissance totale du véhicule : 60
Nombre de cylindres par moteur : 4
Carburant :1 25
Vitesse maximum : 50
Autonomie : 250
Passage à gué : 0,40
Bords francs : 1,40
Obstacle vertical : 0,50
Pente (en °/o) : 40
Armement : 1 canon de 37 mm SA sous tourelle 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Des AMC type M 29 participent aux combats de l'été 1940 en France, mais d'autres exemplaires sont cantonnés en Algérie. En voici un quittant le quartier Marguerite du 5e Chasseurs d'Afrique.
L'automitrailleuse BerUet VPC est montée sur un châssis à six roues essayé longuement par le constructeur. L'importance de la chambre de combat fait penser à un transport de troupe. La tourelle est armée d'un canon de 37 mm et d'une mitrailleuse.
L'automitrailleuse
Berliet type VPC
En 1923 les constructeurs n’ont pas encore pris l’habitude des programmes de véhicules militaires. Ils présentent donc de préférence, le ou les matériels dont ils disposent au moment de la demande. C’est le cas de Berliet qui propose en tant qu’AMC n° 1 le châssis à trois essieux moteurs qu’il a en cours d’essais. L’installation d’une carrosserie blindée incombe à
l’Atelier de Vincennes. Ce dernier ne peut s’acquitter de sa tâche car le châssis se révèle impropre à un tel usage. Berliet reprend alors son véhicule et l’améliore.
L’expérimentation menée par la Commission de Vincennes en 1927 ne donne pas de résultats satisfaisants. Le constructeur remanie à nouveau son véhicule qui participe ensuite à de nouveaux essais en 1930 et 1931. Ils ne sont pas plus concluants. L’Armée Française abandonne cette automitrailleuse mais le Portugal se porte acquéreur de deux exemplaires qui sont construits en 1932.
LES AUTOMITRAILLEUSES DE CAVALERIc N° 2
Le programme de ce type d'automitrailleuse est approuvé en août 1924.
Il prévoit un véhicule chenillé de 7,5 t protégé par un blindage de 20 mm, servi par 3 hommes et armé d’un canon et d’une mitrailleuse.
Citroën présente un prototype qui n 'est pas retenu.
La Cavalerie s’intéresse alors au char Renault NC, mais les mauvais résultats obtenus avec le prototype NC 2 ne permettent pas de poursuivre dans cette voie. Nous noterons que c’est le premier exemple d’emprunt d’un engin blindé d’infanterie par la Cavalerie. Il y en aura un autre, qui concerne le char Hotchkiss H 35. Par contre il n’y a pas d’emprunt en sens inverse.
L'AMC Citroën Schneider
Le seul constructeur qui s’intéresse suffisamment à l’AMC n° 2 pour présentei un prototype est Citroën.
Cependant son véhicule ne correspond pas au programme sur un point essentiel. C’est un semi-chenillé alors qi’il est demandé un engin à
chenilles intégrales. Cela s’explique facilement par le fait que Citroën ne produit à cette époque que des semi-chenillés. L’engin est équipé de propulseurs P 7 T. Sa configuration générale n’est pas très différente de celle des AMC n° 1 du même constructeur.
Le prototype apparaît, semble-t-il, en 1926. Il ne donne pas satisfaction et est donc rapidement abandonné.
LES AUTOMITRAILLEUSES IMPROVISÉES DE 1923
La réquisition a toujours été un moyen pour équiper ou approvisionner les armées en campagne. La Cavalerie française ne disposant pas dans l’entre-deux-guerres de crédits importants et son parc d’automitrailleuses étant très réduit, l’État-Major décide, en 1923, de faire
réaliser un véhicule blindé à partir d’un châssis très répandu dans le civil. Ce système doit permettre de préparer en temps de paix les équipements nécessaires à la transformation rapide en autond-trailleuses des voitures civiles issues de la réquisition.	41
Ce véhicule résulte de l'essai de transformation en 1924 d'une voiture civile Rochet-Schneider en automitrailleuse. La protection ne concerne que le radiateur le poste de conduite et le masque de la mitrailleuse Hotchkiss.
La Commission de Vincennes reçoit le véhicule au cours de l’été 1924. Les essais débutent le 8 juillet 1924. Ils se poursuivent jusqu’au 2 janvier 1925. L’expérimentation est interrompue plusieurs fois par suite du réchauffement anormal du moteur provoqué par la présence du blindage.
Trois modèles de protection du radiateur sont montés successivement. Le dernier en date est du même type que celui de l’AMC Citroën Kégresse-Schneider M 23 mais le résultat n’est pas satisfaisant.
Le véhicule est abandonné.
L'Automitrailleuse
Rochet Schneider
Le choix d’un véhicule civil capable d’être transformé en automitrailleuse se porte sur la torpédo Rochet-Schneider de 18 cv. L’atelier de Vincennes est chargé le 4 août 1923 de la modifier en lui adaptant un armen.ent et un blindage de protection. Une mitrailleuse sous masque et sur pivot est installée à l’arrière. Des plaques de blindage sont montées devant le radiateur et à la place du pare-brise. Elles assurent aussi une protection latérale partielle au niveau du radiateur et du pare-brise.
?
L'idée de préparer dès le temps de paix un modèle d'automitrailleuse par transformation d'un véhicule civil est appliquée en 1926 à la Panhard 16 cv. Les résultats ne sont pas plus probants qu'avec la voiture Rochet-Schneider.
L'augmentation du poids, imposée au châssis de la Panhard 16 cv. par l'installation d'un blindage même partiel, entraîne la pose de nouveaux ressorts à l'arrière. La protection apparaît insuffisante pour les missions demandées à ce matér'J.
L'automitrailleuse improvisée Panhard 16 cv
Sans attendre la fin des essais de la Rochet-Schneider, le Général inspecteur des études et expériences techniques de l’Artillerie propose l’achat d’une torpédo Panhard 16 cv de série. En effet, plus d’un millier de ces véhicules ont déjà été vendus. Le Ministre accepte la proposition le 25 septembre 1924. L’Atelier de Vincennes est chargé de monter sur cette torpédo un blindage et un armement semblable à celui réalisé pour la Rochet-Schneider.
Le Ministre donne, le 21 avril 1926, son accord pour expérimenter cette automitrailleuse selon le même programme que la Rochet-
Schneider. Les essais ont lieu au cours de l’été 1926. Une vitesse moyenne de 34,7 km/h est obtenue sur une distance de l 000 km. La consommation d’essence est de 22,4 l aux 100 km. Par suite de la surcharge de 550 kg due aux modifications, l’Atelier de Vincennes a mis une lame de ressort supplémentaire à l’arrière. Ce renforcement apparaît vite insuffisant et l’Atelier monte alors à l’arrière les ressorts de la Panhard 20 cv.
Comme pour la Rochet-Schneider, le blindage de protection du radiateur est changé. Les essais montrent la nécessité de renforcer la protection du tireur et de monter un blindage sur les côtés du moteur.
Le 6 juin 1928 la Commission de Vincennes reçoit l’ordre d’essayer une automitrailleuse de 43
Cavalerie. C’est le même véhicule que précédemment, mais il est maintenant équipé d’une carrosserie blindée montée par l’Atelier de Vincennes. Elle recouvre tout le véhicule et lui donne une allure très militaire. Il semble que l’on ait abandonné d’idée d’origine, d’une transformation rapide en automitrailleuse, des voitures de réquisition. En effet, non seulement les ressorts arrière ne sont plus d’origine mais l’installation de la carrosserie est devenue longue et sans dou e assez délicate. Ce véhicule possède un équipement très inhabituel. Le conducteur est protégé par une sorte de « heaume » rabatta-ble monté à demeure sur l’engin.
L’expérimentation par la Commission ne
donne lieu à aucun incident. La vitesse moyenne sur environ 200 km s’établit à 35,5 km/h pour une consommation d’essence de 20,43 1 au 100 km. L’automitrailleuse est rendue à l’Atelier de Vincennes le 5 juillet 1928 pour modifications du « heaume ». Elle est envoyée ensuite au 15e escadron à Melun.
Aucun blindage ne sera préparé pour des voitures de réquisition d’aucune marque. Nous avons trouvé une photographie d’une automitrailleuse utilisée par la Légion au Maroc vers 1930. C’est très certainement le prototype de la Panhard 16 cv mais sans « heaume » et avec de nouvelles roues.
L'automitrailleuse 16 cv Panhard de 1928 a un blindage complet. Le conducteur est protégé par un casque rabattable qui fait partie intégrante du matériel. Cet engin ne peut être improvisé rapidement à partir du véhicule civil. L'idée qui avait présidé à sa réalisation est abandonnée et le véhicule reste seul de son espèce.
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LES AUTOMITRAILLEUSES DE RECONNAISSANCE
Dans l'entre-deux-guerres, les responsables de Cavalerie n'eurent pas seulement à lutter contre le manque de crédits comme les autres armes, ils durent amener aussi leurs cadres et leur personnel à abandonner le cheval au profit de l'engin motorisé. C'était un bouleversement fondamental pour une arme dont toutes les traditions et les hauts faits étaient liés au combat équestre. Cette tâche fut menée à bien sur le plan du matériel, qui est le cadre même de notre propos.
Cette évolution s'est faite par étapes. La plus importante étant amorcée dès
1931 par l'établissement d'un programme de construction d'automitrailleuses de trois catégories différentes. L'Automitrailleuse de reconnaissance ou AMR est l'une d'elles. C'est un engin léger apte aux reconnaissances rapprochées. Son autonomie n'est pas considérable et son armement ne comprend qu'une mitrailleuse. Les spécifications de ce type de matériel sont énoncées le 16 janvier 1932.
Des prototypes puis des séries assez importantes vont être réalisées mais aucun de ces matériels ne donnera entière satisfaction.
L'AMR Citroën Kégresse P28
La concurrence entre les deux grands constructeurs français d’automobiles de l’entre-deux-guerres ne s’exerce pas seulement sur le marché civil, le domaine militaire connaît aussi une lutte très âpre. Renault avec son FT 17 et ses successeurs a un quasi monopole en matière de chars. Citroën a obtenu la plus grosse part des commandes d’automitrailleuses de Cavalerie avant 1930.
Quand, cette même année, ce constructeur participe au programme des chenillettes de ravitaillement d’infanterie et propose deux versions de véhicule il escompte bien l’emporter. Ce n’est pas le cas. Sans perdre de temps il improvise une AMR à partir de l’un de ses prototypes de chenillettes d’infanterie type N. La transformation est terminée à la fin de 1931. Le véhicule n’est pas beaucoup modifié : c’est toujours un semi-chenillé équipé de propulseurs Kégresse et de roues de camion. Une tourelle Schneider armée d’une mitraillette Reibel de 7,5 mm est montée sur l’emplacement du coffre arrière de la chenillette type N. Une commande de 50 exemplaires intervient très vite pour ne pas dire à la hâte. Cependant ce premier prototype n’est pas satisfaisant.
Citroën étudie et réalise un autre matériel qui est terminé en 1932. Son système de suspension est amélioré. La désignation de l’engin est précisément empruntée au type des propulseurs Kégresse (P 28). La grande différence avec le prototype « improvisé » de 1931 réside dans une redistribution des organes. Ainsi le moteur permute avec la chambre de combat. L’équipage est maintenant réuni dans le même habitacle. Les formes de carrosserie ont changé et la tourelle est nouvelle bien que son armement reste le même. La Commission de Vincennes est chargée de l’expérimentation le 22 mars 1932. Deux prototypes y participent. Celui immatriculé 5609 WI a un moteur de série Citroën C 6. L’autre immatriculé « 5604 WI » a un moteur Citroën type K qui va occasionner de nombreux déboires.
Le prototype 5609 WI est essayé du 19 au 23 juillet 1932 sur 503 km de route. L’autre véhicule parcourt 499 km de route du 21 au 27 juillet 1932. C’est pendant les épreuves en terrain varié qui suivent, que des incidents se produisent avec les chenilles et surtout le moteur K. L’expérimentation se termine par de§, séances de tir le 11 août 1932. Dans son rapport daté du 11 août 1 Commission constate que les deux moteurs ne conviennent pas, que les véhi- 45
F
L'AMR Citroën Kégresse P 28 est construite en cinquante exemplaires. Ce premier succès restera sans lendemain car le véhicule donna lieu à : bien des mécomptes.
Citroën anticipe sur le programme des AMR de 1931 et conçoit cette maquette d'automitrailleuse à partir de son tracteur de ravitaillement d'infanterie. Un prototype est réalisé, mais il est rapidement écarté au profit d'un matériel moins « improvisé ».
Voici /'arrière d'une AMR P 28. H renferme un moteur K qui est au centre des difficultés occasionnées par ce matériel. Nous voyons ici le prototype 5604 W1 présenté à la Commission en 1932. La plaque arrière sera remplacée par un persiennage sur les exemplaires de série.
AMR Citroën P 28
Constructeur : Citroën
Poids : 4,54
Longueur totale : 4
Largeur totale : 1,63
Hauteur totale : 1,96
Garde au sol : 0,23
Équipage : 2
Moteur : Citroën
Puissance totale du véhicule : 67
Nombre de cylindres par moteur : 6
Vitesse maximum : 50,71
Autonomie : 230
Passage à gué : 0,60
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
cules sont très lourds et ont des chenilles trop étroites. Ils ne peuvent donc pas être acceptés dans ces conditions.
Citroën modifie son matériel et présente un nouvel engin avec un moteur K en bon état. Les essais se déroulent du 6 au 10 décembre 1932. Les résultats sont satisfaisants et la Commission estime le 22 décembre que ce matériel a satisfait aux épreuves. Elle demande quelques modifications qui sont faites aussitôt. Le véhicule est encore essayé. La Commission considère qu’il répond au programme des AMR du 16 janvier 1932, mais d’extrême justesse. Elle émet des doutes sur les conditions d’emploi compte tenu de la faiblesse du moteur. Le ministre s’émeut de cette situation et décide le 22 février 1933 d’ajourner la commande jusqu’à remaniement du matériel. Les essais sont repris du 20 au 27 mars 1933. L’engin a reçu un nouveau modèle de moteur K et d’autres améliorations ont été apportées. 850 km sont parcourus et Je 20 avril 1932 la Commission rend un rapport favorable. La série est admise en service actif. Ce type de maté. îel sera réformé avant 1940.	47
Ce prototype d'AMR Renar It Modèle 1933 est l'un des cinq exemplaires construits. Sa suspension, assez rudimentaire, est vite abandonnée.
L'A MR Renault Modèle 1933
Lorsqu’un nouveau programme est décidé, il est toujours la concrétisation d’idées déjà connues et discutées. Un constructeur averti peut êtie tenté de forcer la décision en sa faveur en réalisant un véhicule avant la publication des spécifications du programme. C’est évidemment une décision risquée, car il peut toujours y avoir des changements de dernière minute et on peut indisposer les acheteurs qui auront l’impression aue le constructeur veut leur dicter le choix.
Dans l’histoire des engins blindés on trouve plusieurs exemples de ce genre d’opérations.
Un homme aussi audacieux que Renault l’a bien évidemment tenté. Sans attendre les spécifications du programme d’AMR de 1931 qui ne sont définis que le 16 janvier 1932, la firme Renault lance en 1931 l’étude et la réalisation d’un nouveau véhicule du type VM. Un programme de réception est établi spécialement le 10 juin 1932. En même temps il est prescrit à la Commission de Vincennes de procéder à l’expérimentation de ce matériel. Renault n’a pas
hésité sur le montant de l’investissement mais il a pris ses précautions. Il a construit en effet cinq prototypes qui diffèrent par le système de suspension. Il élargit ainsi à son profit les possibilités de choix de la Cavalerie.
Les matériels sont terminés au cours de l’été 1932. La Commission en reçoit trois en novembre. Ces prototypes sont en fait des petites chenillettes armées d’une mitrailleuse sous tourelle. L’équipage est de deux hommes comme dans le char FT17. La chambre de combat longitudinale est parallèle aux organes mécaniques. C’est une conception nouvelle. Les épreuves débutent avec l’AMR immatriculé 79756. Cet engin est vite abandonné car la suspension laisse à désirer. Un deuxième prototype (79759) est essayé du 17 novembre au 13 décembre 1932. Renault le reprend à cette derrière date pour ne laisser que l’automitrailleuse 79760 qui est expérimentée du 30 novembre au 14 décembre 1932. Dans son rapport en date du 22 décembre 1932, la Commission estime que les matériels présentés satisfont aux conditions
de réception du 10 juin 1932 et aux spécifications du programme des AMR du 16 janvier 1932. C’est le succès pour Renault.
Bien entendu, il est demandé des modifications du véhicule 79760 qui surclasse nettement les autres. Pendant que des essais complémentaires sont menés avec deux des prototypes, le programme des AMR est revu pour harmoniser certaines spécifications. La Commission propose, le 5 janvier 1933, l’adoption de l’AMR Renault avec une suspension à ressorts à boudin. Elle estime que sa puissance et ses facilités d’évolution sont largement suffisantes, sur route et en terrain varié, pour son emploi au combat.
Renault modifie deux prototypes (79757 et 79758) qui sont présentés à la Commission en avril 1933. Ils <mt des suspensions différentes. Ils sont essayés avec une surcharge correspondant à l’augmentation de l’épaisseur du blindage (on passe de 9 à 13 mm) qui a été décidée. La suspension à ressorts à boudin de l’AMR 79757 est retenue après des épreuves portant sur 1 200 km de route et 35 km de terrain varié. La
Cet autre prototype d'AMR 33 n° 79758 a une suspension qui n'a pas plus de succès que la précédente. On remarque que ces AMR sont des engins très légers, armés seulement d'une mitrailleuse.
AMR Renault Mie 1933
Constructeur : Renault
Poids : 5,50
Longueur totale : 3,50
Largeur totale : 1,64
Hauteur totale : 1,73
Garde au sol : 0,32
Voie : 1,40
Largeur des chenilles : 0,20
Blindage maximum (en mm) : 13
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 84
Nombre d^ cylindres par moteur : 8
Cylindrée : 4,20
Carburant : 128
Vitesse maximum : 54
Autonomie : 200
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 1,40
Obstacle vertical : 0,45
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
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Ce troisième type de suspension va donner satisfaction. H s'agit ici aussi d'un prototype. L'équipage comprend deux hommes placés d'is une chambre du combat longitudinale.
Commission rend son rapport le 22 juin 1933.
L’avis favorable de fin décembre 1932 entraîne au début de l’année suivante la commande en série. 123 exemplaires sont fabriqués. Le matériel prend la dénomination officielle « d’AMR Renault Modèle 1933 ». On condense souvent celle-ci en « AMR 33 ». Les livraisons débutent le 1er juin 1934.
Renault suit les engins après leur mise en service. A la suite de l’essai, au 3e groupe d’automitrailleuse, d’un exemplaire modifié, la Commission de Vincennes reçoit l’ordre de procéder à une expérimentation. 625 km sont parcourus du 8 septembre 1936 au 5 mai 1937. Le rapport du 17 février 1938 indique que
Cette AMR 33 est un exemplaire de série. Elle est équipée, ce qui est rare, d'un poste radio dont on voit l'antenne à l'arrière. La caisse blindée est conçue pour remplacer totalement le châssis. L'avant est en pointe pour offrir une meilleure visibilité au conducteur.
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Ce prototype n° 79757 a reçu une suspension de série. Elle a l'avantage d'offrir un confort nettement supérieur à celui de l'engin originel. La protection est aussi améliorée. L'épaisseur maximum du blindage passe de 9 à 13 mm. La tourelle est déplacée vers l'avant.
Un prototype d'AMR 33, le 79758, sert en 1935 et en 1936 à des essais de saute tranchées. Le dispositif inventé par l'ingénieur Straussler a déjà été essayé en Grande-Bretagne. Dans l'un et l'autre pays, 7/ reste sans suite.
l’AMR 33 ne peut être utilisée fréquemment en terrain varié difficile car elle est trop fragile. Des améliorations sont demandées.
Ce type de matériel sert à des essais en deux occasions. Tout d’abord un dispositif saute tranchées conçi par l’ingénieur Straussler est monté en 1935. Il est modifié à la suite de l’expérimentation menée le 3 avril 1935. Les épreuves sont reprises du 21 mars au 30 avril 1936 puis le 4 mai 1936. L’appareil paraît satisfaisant. Cependant après de nouveaux essais en 1938, la Commission de Vincennes se prononce pour l’abandon de ce dispositif car il n’apporte pas assez d’amélioration et il accentue les déformations de la caisse.
La deuxième expérimentation concerne en 1938, l’installation et l’utilisation d’appareils fumigènes AM 5 des Ets Chaubeyre. L’affaire n’a pas de suite.
L’AMR 33 participe aux opérations de l’été 1940, au cours desquelles de nombreux exemplaires sont mis hors de combat.	51
L'AMR Berliet VU DB 4
Berliet se décide à participer au programme d’AMR de 1931, mais il ne crée pas un véhicule spécial. Il construit un dérivé de sa voiture de prise Ge contact type VUDB qui a été spécialement étudiée pour l’Armée. C’est un engin à quatre roues muni d’une carrosserie inspirée de celle de l’automitrailleuse VPC et équipé d’une tourelle armée d’une mitrailleuse. La Commis
sion de Vincennes est chargée d’expérimenter ce prototype le 9 juillet 1932. Les épreuves sont menées du 4 au 17 août 1932. Les évolutions en terrain varié donnent de très bons résultats et Diutonomie est grande, mais l’engin est lourd, visible, peu protégé et faiblement armé.
L’Armée Française commande quatre exemplaires mais ne va pas au delà. L’un d’entre eux est transformé en voiture radio. Sa tourelle est déposée. La Belgique acquiert un exemplaire.
Voiture Berliet VUDB de prise de contact
Constructeur : Berliet	Moteur : Berliet
Poids : 4,95	Puissance totale du véhicule : 40
Longueur totale : 4,04	Nombre de cylindres par moteur : 6
Largeur totale : 1,94	Cylindrée : 2,5
Voie : 1,61	Carburant : 1 90
Empattement : 3,07	Vitesse maximum : 53
Equipage : 3
Berliet présente cette automitrailleuse au titre du programme d'AMR de 1931. C'est un engin imposant. Les roues intermédiaires servent de roue folle pour le passage des talus.
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Le prototype de K AMR Renault Modèle 1935 est une AMR 33 allongée dont le moteur est monté à l'arrière. L'armement reste composé d'une mitrailleuse sous tourelle.
L'AMR Renault Modèle 1935
L’AMR33 n’a bénéficié que d’une commande en nombre limité qui ne peut pas satisfaire son constructeur. Il décide de l’améliorer dès 1933. En fait, il réalise un nouveau modèle, désigné ZT, qui est plus gros que l’AMR 33 et qui abandonne, pour une solution plus classique, la conception du parallélisme longitudinal des chambres de combat et de mécanisme. Le moteur à 8 cylindres est à l’arrière. Un véhicule d’essai est livré à la Commission de Vincennes en février 1934.
Il s’agit seulement pour Renault de voir si cette nouvelle conception est viable. Les épreuves ne sont donc pas poussées à leur terme mais les résultats sont satisfaisants. Renault présente un engin plus élaboré qui est essayé du 3 au H avril 1934. Le moteur a été changé. C’est un 4 cylindres à culbuteurs de 22 cv. 455 km sont
parcourus. La vitesse maximum de 63,794 km est atteinte. Elle est inférieure à celle obtenue avec le véhicule d’essais mais la consommation est aussi dans le même sens. La Commission estime le 26 avril 1934 que cet engin peut être adopté car il présente des avantages. Certaines modifications sont demandées.
Les événements en Allemagne entraînent la mise en commande de 100 exemplaires. Ce matériel est dénommé officiellement « AMR Renault Modèle 1935 ». On le désigne communément sous le nom d’AMR35. Plusieurs versions sont prévues. Elles se distinguent par l’armement sous tourelle qui comprend soit une mitrailleuse de 7,5 mm, soit une mitrailleuse de 13,2 mm soit un canon de 25 mm. Les exemplaires de série présentent des améliorations par rapport au prototype mais cela n’empêche pas que des modifications s’avèrent nécessaires après la mise en service. L’AMR 35 est cepen- 53
Deux moteurs sont essayés pour l’AMR 35 : un 8 cylindres et un 4 cylindres. Le prototype figurant ici a le premier d'entre eux. Ce n'est pas celui qui est adopté.
dant en net progrès sur l’AMR 33. La commande initiale est suivie de deux autres portant sur 30 et 70 exemplaires.
Cette automitrailleuse ne sert pas à des esscis mais Renault en étudie un dérivé en 1936. C’est une version allégée qui doit être portée sous le fuselage d’un avion. L’engin n’est pas réalisé.
La Cavalerie engage les AMR 35 dans les combats de mai et de juin 1940. Les Allemands en capturent des exemplaires qu’ils utilisent en France ou dans les autres pays occupés. Certains sont transformés en porte mortier ou en véhicule d’observation d’artillerie. D’autres restent tels quels. Nous en avons retrouvé un, à Prague, en 1945.
Cette AMR 35 appartenant au 1er régiment de Dragons de Pontoise défile à Paris le 14 juillet 1939. Elle est armée d'une simple mitrailleuse Reibe! de 7,5 mm.
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Certains exemplaires de /'AMR 35 sont armés du la mitrailleuse Hotchkiss de 13,2 mm.
AMR Renault Mie 1935
Constructeur : Renault
Poids : 6,5
Longueur totale : 3,84
Largeur totale : 1,76
Hauteur totale : 1,88
Voie : 1,44
Largeur des chenilles : 0,22
Blindage maximum (en mm) : 13
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 82
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 5,88
Carburant : 1 30
Vitesse maximum : 60
Autonomie : 200
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 1,50
Obstacle vertical : 0,50
Pente (en °/o) • 45
Armement : 1 mitrailleuse de 7,5 mm ou de 13,2 mm ou 1 canon de 25 mm sous tourelle
En janvier 1939, une dizaine d'exemplaires de châssis d'AMR 35 destinés à recevoir une tourelle avec un canon antichar de 25 mm et une mitrailleuse de 7,5 mm, sont en cours de montage. On n 'escompte pas leur mise en service prochaine, en raison des délais de réalisation des tourelles.
Cette AMR 35 armée d'un canon de 25 mm sous tourelle APX 5, a le même châssis que les autres versions. Le moteur est un Renault à 4 cylindres.
L’AMR Gendron SOMUA
L’histoire de ce véhicule est l’illustration des difficultés rencontrées par un inventeur qui ne travaille pas dans le cadre d’une entreprise industrielle ayant les moyens financiers de ses idées. Le véhicule que Monsieur Gendron étudie se rattache au programme des AMR du 16 janvier 1932. Il obtient en 1933 la commande d’un prototype.
Cet engin de petite dimension a l’avantage d’avoir des roues avant à voie importante, mais l’arrière est bizarre. En effet les deux roues motrices sont jumelées et insérées dans la carrosserie. L’ensemble évoque une voiture triporteur. Des roues métalliques et des rouleaux sont placés entre les deux essieux. Ils doivent faciliter les franchissements en évitant les frottements de la caisse. Ce premier prototype dont la mise au point est laborieuse est achevé en 1934. A l’évidence, il pèche par la stabilité. C’est la raison de son rejet Monsieur Gendron revoit son étude et présente un nouvel engin avec des roues à voie identiques à l’avant et à l’arrière. Il installe entre les deux essieux des roues à pneumatiques, change les rouleaux et modifie la carrosserie. Il obtient une automitrailleuse d’une
très grande stabilité. Les essais menés au début de 1935 donnent de bons résultats.
Une commande de série aurait pu suivre, mais l’inventeur n’eut pas pu y faire face par manque de moyens industriels. La Cavalerie se résoud à un complément d’expérimentation. De ce fait le véhicule séjourne au 4e Cuirassiers du 3 janvier au 3 avril 1936. Heureusement, la SOMUA s’intéresse à ce matériel et se propose d’en poursuivre la réalisation et de le construire éventuellement en série. Cette caution permet à la Direction de la Cavalerie d’obtenir de l’État-Major la commande d’un prototype amélioré.
Le véhicule est rattaché à un nouveau programme qui fusionne deux des catégories antérieures d’automitrailleuses; les AMR et les AMD. L’armement léger des AMR est abandonné au profit du canon antichar de 25 mm et d’”ne mitrailleuse Reibel de 7,5 mm sous tourelle APX 5.
La Commission de Vincennes expérimente cet engin sans tourelle au début de 1938. Les résultats sont très satisfaisants. Des essais d’endurance sont ensuite menés à Reims jusqu’en 1939. Le véhicule reçoit la dénomination d’« AM Gendron SOMUA 39 ».
Lorsqu’enfin, Rueil, livre la tourelle APX 5 on est à la veille de la guerre. Cet excellent matériel reste à l’état de prototype.
Ce modèle d'AMR Gendron date de 1935. Les roues arrière sont ramenées à une position normale. La voie très large donne une très bonne stabilité à l'engin. Les roues intermédiaires jouent vraisemblablement le rôle de poulies folles.
L'AMR Gendron Somua a atteint sa forme définitive. Elle est équipée d'une maquette de la tourelle APX 5 armée d'un canon de 25 mm et d'une mitrailleuse de 7,5 mm.
Le prototype de 1938 de l’AMR Gendron-Somua est présenté ici tout équipé. On remarque que le chef d'engin a relevé le volet supérieur de tou-	i,i
relie et qu'il observe par un orifice percé dans celui-ci. H semble que les roues intermédiaires peuvent s'abaisser.	57
L'A MR Citroën P 103
Citroën qui ne veut sans doute pas rester sur le demi succès de son AMR P 28 décide d’étudier un nouveau matériel. Il obtient la commande d’un prototype qu’il présente au début de 1935. Des modifications au programme ont été autorisées par le marché de ce matériel. Elles prévoient notamment un poids mort de 5 t, une vitesse de 30 km/h sur rampe de 10 %, l’absence de blocage du différentiel, un blindage de 15 mm pour les parois verticales et de 9 mm pour les autres surfaces à l’exception du plancher qui ne doit avoir que 5 mm d’épaisseur, un moteur de 6 cylindres et une chenille souple intégrale à portée variable.
Le véhicule, présenté devant la Commission de Vincennes en avril 1935, est composé d’une caisse blindée effilée vers l’avant, supportant une tourelle polygonale et montée sur chenilles Kégresse. Les seuls renseignements que nous possédons concernent la visite détaillée du prototype. Nous ne savons pas si les épreuves de roulement (800 km sur route et 200 km hors route), vitesse, freinage et tir furent satisfaisantes. Cette visite passée par la Commission permet de constater que l’AMR P 103 est conforme aux spécifications du programme d’AMR modifiées par le marché de ce véhicule. Cet engin reste sans suite.
L'AMR Citroën P 103 est un matériel curieux. Sa suspension a un dispositif spécial qui permet de soulever le char au moyen d'un piston monté sur chaque train de galet central. H est ainsi possible de virer plus facilement.
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Le prototype de K AMR 103 est monté sur chenilles souples Kégresse. H est équipé d'un moteur K à 6 cylindres. Le poste de conduite est à droite.
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LES AUTOMITRAILLEUSES DE DÉCOUVERTE
La Cavalerie décide en 1931, nous Lavons vu, de faire réaliser trois catégories d'automitrailleuses. L’Automitrailleuse de Découverte ou AMD est l’une d’entre elles. Sa mission consiste à aller à la découverte de l’ennemi. EIP est donc amenée à des grands déplacements et bénéficie de ce fait d’une grande autonomie et d’m:e vitesse importante. Comme elle peut se trouver isolée face à l’ennemi son armement est assez puissant.
Les spécifications définies le 22 décembre 1931 sont modifiées le 18 novembre 1932. L’approbation définitive date du 9 décembre 1932. Il est demandé en particulier une autonomie de 400 km, une vitesse de 70 km/h, un armement d’un canon de 20 mm et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Nous allons voir que ce programme tente plusieurs constructeurs. Panhard va l’emporter avec un matériel de grande valeur.
L'AMD Laffly 80 AM dite Laffr/ Vincennes
A la suite du programme de 1931 les automitrailleuses existantes sont classées dans l’une des trois catégories prévues. Ainsi la White-Laf-fly est considérée comme une AMD. Cependant, ce véhicule ne peut réaliser certaines des performances demandées à ce type d’automitrailleuse. Comme la faiblesse des crédits d’équipement de la Cavalerie l’oblige à utiliser au maximum les moyens disponibles, il est décidé d’améliorer à nouveau les châssis des automitrailleuses White. La maison Laffly est chargée
L'AMD Laffly 80 AM dite Laffly-Vincennes est la dernière amélioration de l'automitrailleuse White de 1918 dont elle ne conserve que quelques éléments de carrosserie. Même l'armement est modifié. H comprend une mitrailleuse Hotchkiss de 13,2 mm et un fusil mitrailleur placés presque en opposition dans la tourelle.
de ce travail. Son châssis 80 AM est retenu. L’Atelier de Fabrication de Vincennes est chargé d’adapter la carrosserie et de monter une tourelle armée d’une mitrailleuse de 13,2 mm et d’une mitrailleuse de 7,5 mm.
Le prototype est terminé en juillet 1934. La Commission de Vincennes l’expérimente du 13 septembre au 30 octobre 1934. Le nouveau châssis résulte du modèle de série de 80 CV et quatre roues qui a subi quelques modifications dont l’installation d’un deuxième poste de conduite. La Commission constate que cet engin a montré des imperfections inquiétantes et que les améliorations à apporter n’en feront pas un véhicule moderne. Néanmoins, la commande de 28 exemplaires de série, intervenue en 1932, est maintenue. Les matériels devaient sans doute déjà être construits. Les choses en restèrent là.
Les véhicules de série sont affectés en France. Ils participent ainsi à des défilés à Paris. Ensuite, ils sont expédiés en Tunisie où ils servent en 1942-43 contre les italo-allemands. Certains exemplaires étaient encore utilisés en Afrique du Nord dans l’immédiat après guerre.
L'AMD Laffly-Vincennes doit son nom au châssis Laffly et à la carrosserie adaptée par K Atelier de Fabrication de Vincennes. Sur cette vue, la tourelle présente son arrière.
AMD Laffly 80 AM
Constructeur : Laffly
Poids : 7,5
Longueur totale : 5,70
Largeur totale : 2,1 0
Hauteur totale : 2,50
Voie : 1,80
Empattement : 3,80
Blindage maximum (en mm) : 20
Équipage : 4
Puissance totale du véhicule : 80
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 5
Carburant : 1 62
Vitesse maximum : 80
Autonomie : 400
Passage à qué : 0,70
Bords francs : 0,60
Obstacle vertical : 0,20
Pente (en °/o) : 40
Armement ; 1 mitrailleuse de 13,2 sous tourelle 1 fusil mitrailleur Mie 24/29 de 7,5 mm sous tourelle
L'AMD Laffly-Vincennes est utilisée en Tunisie jusqu'après la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Certains exemplaires sont engagés contre les italo-allemands de la fin de 1942 au début de 1943.
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L'AMD Renault
Une fois encore, nous retrouvons la maison Renault. Le but est ici de participer au programme des AMD de 1931. Tenant compte de l’expérience acquise avec l’automitrailleuse de 1921 et des remarques de la Commission de Vincennes, Renault a étudié et réalisé une AMD. Cet engin a notamment quatre roues motrices et directrices. Deux skis placés sous la caisse favorisent le passage des talus. Les deux postes de conduite sont munis d’un inverseur et de commandes indépendantes. La carrosserie autorise une bonne visibilité du conducteur
L'AMD Renault reçoit d'abord une tourelle conçue par son constructeur puis une autre de K Atelier de Construction de Vincennes, armée d'un canon de 25 mm et d'une mitrailleuse. C'est 62 cette dernière qui figure ici mais sans les armes.
L'AMD Renault est un véhicule à quatre roues motrices et directrices. Deux skis, remplacés ensuite par des petites chenilles, sont placés sous la caisse pour aider au franchissement.
avant. Ce véhicule est surmonté d’une tourelle armée d’un canon de 20 mm et d’une mitrailleuse Reibel de 7,5 mm.
La Commission de Vincennes est chargée de l’expérimentation le 5 novembre 1932. Le constructeur présente deux prototypes immatriculés 79761 et 79762. Le premier d’entre eux ayant été accidenté le 23 décembre, les essais portent sur un seul engin. Il parcourt 2315 km sur route et 200 km en terrain varié. Le rapport du 12 janvier 1933 demande un remaniement de ce véhicule.
L’expérimentation est reprise le 5 décembre 1933. Renault a allégé son engin et augmenté l’espace disponible à l’intérieur. Le prototype est toujours le 79762. Il est équipé d’une nouvelle tourelle fournie par l’Atelier de Vincennes, la précédente étant abandonnée. Les essais se terminent le 14 décembre. Le rapport du 29 mars 1934 constate les modifications apportées mais ne prend pas position sur le devenir de l’engin qui n’a pas de suite.
L'AMD Berliet type VUB se caractérise par sa suspension à roues indépendantes à l'avant et à essieu à grand débattement à l'arrière. Comme toutes les autres AMD elle a deux postes de conduite indépendants.
L'AMD Berliet type VUB
Berliet participe aussi au programme d’AMD de 1931 qui requiert un véhicule à roues. Il conçoit et réalise un engin q,,; reçoit ultérieurement une tourelle fournie par l’Atelier de Fabrication de Vincennes, armée d’un canon Hotchkiss de 25 mm et d’une mitrailleuse de 7,5 mm.
La Commission l’essaye en 1933. Ce prototype Berliet est à quatre roues motrices et deux roues directrices. Le 16 juin 1933 il s’enlise dans un gué. On doit le renvoyer chez le constructeur. Du 10 au 18 juillet 1933, 617 km de route
sont parcourus. Les épreuves en terrain varié commencent le 19 juillet elles sont interrompues le 21 du mêiie mois par suite d’un incident. L’expérimentation reprend le 18 septembre. Elle est arrêtée le lendemain. La reprise intervient le 7 novembre. Les essais se terminent le 14 novembre 1933. L’engin a alors parcouru 1278 km de route et 114 km de terrain varié.
La Commission constate dans son rapport du 14 décembre 1933 que ce véhicule est bien conçu, a une bonne tenue de route, se conduit facilement et sort aisément des chemins, mais il est trop lourd ce qui réduit ses possibilités et occasionne des ruptures de pièces. Un remaniement s’impose. Ce véhicule est abandonné.
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L'AMD Latil
Le constructeur de camions Latil participe aussi au programme des AMD de 1931. La Commission de Vincennes ne reçoit le prototype qu’en avril 1934, alors que l’expérimentation des véhicules concurrents est déjà bien entamée, voire terminée. L’engin est à quatre roues indépendantes motrices et directrices. Il se caractérise par un très long compartiment moteur. La tourelle est fournie par l’Atelier de Fabrication de Vincennes. Elle est armée d’un canon de 25 mm et d’une mitrailleuse Reibel de 7,5 mm. Les épreuves sur route se déroulent du 16 avril au 15 mai 1934. Elles portent sur 1299 km. Les essais en terrain varié ont lieu du 16 mai au 4 juin. 50 km sont parcourus. La Commission estime le 28 février 1935 que le véhicule peut être réceptionné, mais qu’il n’a pas d’emploi en raison de son impossibilité à circuler en terrain un peu accidenté. Cela équivaut à une décision d’abandon.
L'AMD Latil est un véhicule très long qui a une suspension à quatre roues motrices et directrices. Elle peut atteindre les 100 km/h mais ne peut circuler en terrain même peu accidenté.
L'AMD Panhard 178
En 1933, Panhard, obtient la commande d’un prototype d’Automitrailleuse de Découverte. Le véhicule est terminé en octobre de la même année. C’est une réussite. On entre, avec lui, dans l’ère des automitrailleuses modernes, qui sont conçues spécialement pour cet usage.
Le prototype n’a pas une forme très élégante, mais au fur et à mesure des essais il va être amélioré. Le véhicule de série est à notre avis un chef d’œuvre du genre. De plus il va se montrer très supérieur à ses concurrents français et étrangers. Son seul rival est l’AMR Gen-dron-SOMUA qui ne sera pas construite en
Le prototype de /'AMD Panhard 178 est essayé par la Commission de Vincennes à partir du 9 janvier 1934. U a alors une tourelle de F Atelier de Fabrication de Vincennes.
série. Le véhicule qui arrive à la Commission de Vincennes en janvier 1934 est dénommé Panhard 178 par son constructeur. C’est un engin neuf, à 4 roues motrices et 2 roues directrices, sur lequel est montée une tourelle de l’Atelier de Fabrication de Vincennes prévue pour recevoir une mitrailleuse de 13,2 mm et une mitrailleuse de 7,5 mm. Cette tourelle n’est pas celle initialement prévue et n’est pas celle qui sera retenue. Cet engin présente une particularité intéressante : il est équipé sous la caisse entre les roues avant et arrière de deux petites chenilles actionnables depuis l’intérieur, qui sont destinées à aider au passage des talus. Les épreuves se déroulent du 9 janvier au 2 février 1934.
1001 km sont parcourus sur route et près de 100 km en terrain varié. La tenue de route est bonne et la suspension très bonne.
Comparé au programme de spécifications des AMD, approuvé le 9 décembre 1932, la Panhard 178 apparaît plus lourde, plus haute et plus large, mais sur le plan des performances les données sont d. ns l’ensemble respectées voire même souvent dépassées. Elle présente l’avantage de pouvoir sortir des routes grâce à la grande flexibilité de ses ressorts. La Commission de Vincennes propose son adoption, en février 1934, sous réserves de modifications mineures. La Cavalerie qui n’a pas jusqu’ici eu beaucoup de chance dans ses programmes de
L'AMD Panhard prototype est ici présentée dans une configuration un peu différente qui se rapproche de celle de série. La tourelle de !'Atelier de Fabrication de Vincennes ne sera pas retenue.
AMD Panhard Mie 1935
Constructeur : Panhard
Poids : 8,20
Longueur totale : 4,79
Largeur totale : 2,01
Hauteur totale : 2,3 1
Hauteur du châssis : 1,65
Garde au sol : 0,40
Voie : 1,73
Empattement : 3,1 2
Dimensions des pneus : 40 x 8
Blindage maximum (en mm) : 13
Équipage : 4
Moteur : Panhard
Puissance totale du véhicule : 1 10
Nombre de cylindres par moteur : 8
Cylindrée : 5,8
Carburant : 1 45
Vitesse maximum : 72
Autonomie : 300
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 0,60
Obstacle vertical : 0,30
Pente (en °/o) : 40
Armement : 1 canon de 25 mm antichar SA 34 sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
matériels a trouvé sa perle rare. Elle en trouvera une autre avec le « char » Somua S 35.
Après des essais de tir à Versailles, et une expérimentation par la Cavalerie à Reims en 1934, ce matériel est adopté et commandé en série. Sa désignation officielle militaire est « AMD Panhard Modèle 1935 ». La tourelle qui est retenue est l’APX 3 armée du canon antichar de 25 mm Hotchkiss Mie 1934 et d’une mitrailleuse Reibel de 7,5 mm. La fabrication en série va se poursuivre sans interruption jusqu’en juin 1940. La Commission d’enquête parlementaire nommée après la libération, publie dans son rapport un tableau faisant état de 480 AMD Panhard figurant aux armées le 10 mai 1940.
Un exemplaire de série de /'AMD Panhard est photographié de l'arrière. H est équipé de la tourelle APX 3 dont on voit les deux panneaux d'accès. Le deuxième poste de conduite est à gauche.
Cette automitrailleuse donne satisfaction à ses utilisateurs. Cependant quelques incidents nécessitent, en 1937, l’examen d’un exemplaire par la Commission de Vincennes. Des améliorations sont apportées. En 1938 on expérimente des appareils fumigènes comme sur divers autres types de blindés. L’affaire reste sans suite.
Les AMD Panhard participent dans les unités de Cavalerie à la campagne de 1940. Elles montrent tellement leur supériorité, même sur certains chars, que les Allemands réutilisent immédiatement les exemplaires qu’ils capturent. Après l’armistice, les Allemands maintiennent en service les Panhard qu’ils ont trouvées. Ils les utilisent même en URSS à partir de 1941. L’Armée de Vichy est autorisée à garder ces automitrailleuses mais sans leur canon de 25 mm. Les engins sont employés tels quels ou une deuxième mitrailleuse est montée à la place du canon.
En zone libre le service du camouflage du matériel (CDM) entreprend de réaliser dans la clandestinité des tourelles pour ces Panhard. L’armement comprend un canon de 47 mm ou de 25 mm et une mitrailleuse. Ces tourelles sont
Le prototype de l'AMD Panhard est essayé dans le sud marocain en 1936. Le volet du poste de conduite arrière est ouvert. On remarque une petite enseigne représentant « un pique » qui est monté sur la tourelle.
La Panhard 178 se caractérise par ses roues de grand diamètre et sa tourelle profilée qui est armée du canon antichar de 25 mm et d'une mitrailleuse de 7,5 mm.
S u
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Une Panhard 178 a été mise hors de combat en mai ou juin 1940. Le feu a pris dans la chambre de combat.
cachées en attendant un jour propice à leur montage. En novembre 1942, l’invasion de la zone libre par les Allemands est l’occasion attendue, mais comme l’Armée de Vichy reçoit l’ordre de ne pas résister à l’envahisseur, il ne se passe rien. Des cachettes sont détruites. Certaines tourelles sont jetées dans des étangs comme au 3e Dragons de Castres. D’autres sont conservées et montées au moment de la libération.
Les Allemands récupèrent en novembre 1942 les automitrailleuses de l’Armée de Vichy et s’en servent pour des opérations de maintien
Les Allemands ont tout de suite su réutiliser l'excellente Panhard 178. Les croix et les signes distinctifs peints sur l'engin permettent d'éviter toute méprise. Cette vue date de juin 1940.
de l’ordre. Us les utilisent telles quelles ou les modifient selon leurs besoins et en fonction des moyens disponibles : installation de radio, montage d’un canon de 50 mm ou utilisation en draisine.
La France qui veut reprendre, en 1944, sa place dans les combats, aux côtés des alliés, avec du matériel d’origine nationale, reprend la fabrication des Panhard 178. Comme le canon antichar de 25 mm est dépassé, une nouvelle tourelle est réalisée par Fives-Lille, c’est la FL 1, première d’une longue lignée. L’armement comprend l’excellent canon antichar de 47 mm S A 35 et une mitrailleuse.
Le matériel prend le nom d’automitrailleuse Panhard 178 B. Ces véhicules servent d’abord en France puis Outre-mer, on les trouve en Algérie et au Maroc, ensuite la plupart est envoyée en Indochine. Les rescapés sont ramenés à Djibouti où ils finissent leur carrière au début des années 1960. La Syrie en reçoit des exemplaires qu’elle emploie pour le maintien de l’ordre.
Les unités de Ce 'a le rie française possèdent quelques AMD Panhard de commandement. Ces engins ont la radio. Une casemate spéciale sans armement remplace la tourelle.
Le service du camouflage du matériel (CDM) réalise dans la région de Sarlat, des tourelles
Au cours de la guerre, les Allemands utilisent des Panhard 178 modifiées. Cet exemplaire est armé d'un canon de 50 mm monté en tourelle ouverte.
C'est un véhicule de maintien de l'ordre.	69
Les Allemands transforment quelques Panhard 178 en draisines. Une antenne radio conçue po r ne pas gêner les mouvements de la tourelle est ajoutée.
Ce véhicule blindé improvisé qui brûle à Orléans en août 1944 a été équipé par les Allemands d'une tourelle APX 3 d'AMD Panhard.
De nombreuses fêtes ont marqué la fin de la guerre. Des Panhard 178 B participent à un défilé à Arpajon à la fin de juillet 1945. Elles sont équipées de la tourelle FL 1 armée du canon antichar de 47 mm et d'une mitrailleuse. Leur moteur est différent.
AMD Panhard TOE
Constructeur : Panhard
Poids : 6,7
Longueur totale : 5,43
Largeur totale : 2
Hauteur totale : 2,76
Garde au sol : 0,22
Voie : 1,85
Empattement : 3,06
Dimensions des pneus : avant, 36 x 8, arrière,
40 x 10
Blindage maximum (en mm) : 9
Équipage : 4
Moteur : Panhard
Puissance totale du véhicule : 86
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 4,84
Vitesse maximum : 75
Autonomie : 750
Passage à gué : 0,40
Bords francs : 0,40
Obstacle vertical : 0,25
Pente (en °/o) : 30
Armement : 1 canon de 37 mm SA sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
70
Des Panhard 178 B avec leur tourelle dite « camembert » sont envoyées en Indochine. Trois d'entre elles stationnent dans un hangar de Saigon en 1951. Ces engins ont l'immatriculation spéciale utilisée en Indochine.
Il existe un dérivé de cette automitrailleuse. C’est un véhicule de commandement équipé d’une tourelle polygonale sans armement. Sa réalisation est antérieure à 1940. Plusieurs exemplaires sont retrouvés sur le champ de bataille après la défaite française. L’Armée Allemande les récupère et les utilise.
Après la guerre des Panhard 178 B sont affectées en Afrique du Nord. On en voit ici quelques exemplaires en Algérie. Remarquez le disque métallique qui protège la roue de secours.
LES AUTOMITRAILLEUSES DE COMBAT(AMC)
Nous avons vu que h Cavalerie n’avaP pas réussi à faire réaliser le programme d’AMC n° 2 quelle avait défini en 1924. L'idée d'un engin chenillé de Cavalerie est reprise par le programme de 1931 qui prévoit une AMC. Les spécifications sont établies le 24 décembre 1931 et approuvées le 23 janvier 1932. Des modifications sont apportées le 18 novembre 1932, le programme est définitivement accepté le 9 décembre 1932. Les principales données sont les suivantes : véhicule destiné à combattre, poids maximum 9 t, armement un canon de 47mm
u.ie mitrailleuse de 7,5 mm, blindage maximum 20 mm, vitesse moyenne 30 km/h, autonomie 200 km, pente 50 %, tranchée 1 m, gué 1 m.
Ce programme va connaître une gestation difficile. Il sera même abandonné au profit d'un autre en date du 26 juin 1934 qui met l’accent sur la protection. Le blindage maximum est porté à 40 mm. Le poids est en conséquence relevé à 13 t. Partant de ces nouvelles spécifications, la S O MU A réalise un matériel qui est un des meilleurs de son époque.
L'AMC Renault Modèle 1934 type Y R
Renault qui a déjà proposé à la Cavalerie dto engins chenillés, réalise un dérivé de son AMR type VM. Ce matériel prend la désignation constructeur d’YR. La Commission de Vincennes est chargée de procéder aux essais le 5 novembre 1933. Ils sont vite menés car la Cavalerie désire prendre rapidement position. La Commission arrête son expérimentation le 2 novembre 1933 alors que le prototype a parcouru 799,5 km. Il n’a pas été fait d’essais de tir car la tourelle n’est pas équipée. Il s’avère que l’engin satisfait au programme sous réserve de quelques modifications, mais ce n’est pas l’enthousiasme. Le prototype est ensuite essayé en corps de troupe à Mourmelon.

L'AMC Renault 1934 présentée ici est le prototype. Sa tourelle n'est pas définitive. Cet engin de type YR a un train de roulement dérivé de celui de l’AMR 33.
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En mai 1936, les AMC 34 n'ont pas encore reçu leur armement définitif. Cet exemplaire est équipé d'une tourelle de char FT 17, armée du canon de 37 mm.
L'AMC 34 de Renault est équipée de divers modèles de tourelles. Celle-ci est une APX 1 qui est armée d'un canon de 47 mm SA 34 et d'une mitrailleuse de 7,5 mm MAC 31.
Il est décidé de passer une commande de série au début de 1934, mais le marché du 9 mars ne porte que sur douze exemplaires. On a adopté, en effet, ce matériel à défaut d’une solution de rechange. Les essais ont montré que le poids dépasse le maximum prévu et que la consommation est exagérée. Ces deux désavantages ont des conséquences importantes sur les performances de cette automitrailleuse. De plus, il est difficile d’y remédier car l’augmentation de la quantité de carburant disponible entraîne bien évidemment un surcroît de poids.
Les exemplaires de série sont livrés à partir du 17 octobre 1935. Ils sont équipés soit de la tourelle APX 1 soit de la tourelle APX 2. Elles sont armées respectivement du canon de 47 mm SA 34 ou du canon de 25 mm Mie 1934 et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Ce véhicule prend la dénomination officielle d’« automitrailleuse de combat Renault modèle 1934 type YR ».
Il n’est pas passé d’autres commandes, et les AMC 34 sont vite oubliées.
Renault Mie 1934
Constructeur : Renault
Poids : 9,7
Longueur totale : 3,98
Largeur totale : 2,07
Hauteur totale : 2,1 0
Hauteur du châssis : 1,55
Garde au sol : 0,35
Voie : 1,72
Blindage maximum (en mm) : 20
Équipage : 3
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 120
Nombre de cylindres par moteur : 8
Cylindrée : 7,1 2
Carburant : 220
Vitesse maximum : 40
Autonomie : 200
Passage à gué : 1
Bords francs : 1,20
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 47 mm ou de 25 mrg, sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
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Le prototype de KAMC SOMUA Modèle 1935, plus connue sous la désignation de S 35, évolue ici dans un sous-bois. La tourelle est remplacée par une gueuse. L'avant de la caisse a des allures de monstre.
Les SOMUA S 35 et S 40
Le programme des AMC de 1931 est revu le 26 juin 1934.
Les nouvelles spécifications comportent : poids : 13 t, armement : un canon de 47 ou de 25 mm, une mitrailleuse, blindage : 40 mm, autonomie : 200 km sur route ou 5 heures en terrain varié, vitesse moyenne sur route : 30 km/h, équipage : trois hommes.
La SOMUA est consultée par le Service de l’Armement le 17 mai 1934. Le 16 juillet 1934 le constructeur accepte. Il remet son projet le 12 octobre 1934 et sans attendre la commande entreprend dès le mois de novembre de construire un prototype. Le marché est notifié le
23 février 1935. L’avance prise par la SOMUA permet de sortir le prototype le 14 avril 1935.
L’engin dénommé AC 3 arrive à la Commission de Vincennes au cours de l’été 1935. C’est en fait plus un char qu’une automitrailleuse. La visite détaillée du prototype permet de constater des différences avec le programme du 26 juin 1934. La principale tient au poids (17 tonnes, contre 13 prévues). Les premiers essais se déroulent du 4 juillet au 2 août 1935 sur route et en terrain varié. L’engin n’a pas sa tourelle. L’AC 3 ne peut tenir la moyenne sur route de 30 km/h prévue au programme. Par contre, elle dépasse cette vitesse en terrain varié facile où elle atteint 46 km/h.
Le prototype franchit une tranchée de 2,35 mètres de large et passe facilement un gué d’un mètre d’eau. Cependant il est très bruyant,
surtout sur route. La Commission estime que le prototype SOMUA a dans l’ensemble de bonnes performances mais que des modifications doivent lui être apportées avant de poursuivre les essais.
En outre, il apparaît nécessaire d’essayer le deuxième moteur qui est alors disponible, avant d’envoyer l’engin à Reims pour expérimentation. L’AC 3 retourne en usine du 5 août au 15 octobre 1935 pour modification. Le moteur numéro deux est monté à cette occasion. Les essais reprennent le 15 octobre. Ils durent jusqu’au 17 décembre 1935. Ils sont interrompus pour des compléments de mise au point effectués chez le constructeur. Il faut noter que l’AC 3 ne possède toujours pas de tourelle. Bien que plusieurs centaines de kilomètres aient été parcourus, le véhicule de série n’est pas encore défini et la commission estime qu’il n’est pas possible de prononcer l’adoption de cette AMC avant que des remèdes soient apportés aux défauts constatés. Certains d’entre eux résultent
d’ailleurs de transformations malheureuses apportées par le constructeur au cours de l’expérimentation. De nouveaux essais de roulement ont lieu entre le 1er juillet 1936 et le 3 mars 1937. Pendant cette période, des tirs sont effectués à Versailles, avec une tourelle non définitive APX armée d’un canon de 47 mm et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Les principales difficultés sont dues au moteur, à la chenille, au barbo-tin et à la ventilation de la chambre de combat (surtout pendant les tirs). Les améliorations apportées en 1937 permettent à la Commission d’accepter le véhicule le 27 janvier 1938 et en particulier de marquer sa préférence pour la nouvelle chenille au pas de 105 mm (au lieu de 75 mm). Cependant, une restriction est marquée sur l’emploi en terrain varié, car les essais n’ont pu être menés à terme.
Sans attendre la fin de l’expérimentation la SOMUA esi consultée pour construire une première série de 50 exemplaires. Le 25 mars 1936 le marché est notifié, l’AC 3 prend la désigna-
Le prototype de SOMUA S 35 a reçu une tourelle APX 1 qui ne sera pas retenue pour ce matériel. La Cavalerie a enfin trouvé une AMC qui lui donne satisfaction. C'est en fait un char.
SOMUA S 35 est un des tous premiers construits. U est à peine terminé. Les ouvertures avant n'ont pas encore reçu leur volet. La tourelle est le modèle définitif. C'est l'APX 1 CE armée d'un canon de 47 mm SA 35 et d'une mitrailleuse de 7,5 mm.
Ce S 35 est aussi un des premiers exemplaires. Les grilles latérales d'aération du compartiment moteur vont être supprimées. On remarque que le train de roulement est protégé, par une tôle, contre les projections de boue du brin supérieur de la chenille.
tion officielle de « char 1935 S » mais ce véhicule est plus connu sous le nom de SOMUAS35.
La version de série présente quelques différences avec le prototype. A la suite des rapports déposés au mois d’avril 1938 par des commandants d’unités, la Commission de Vincennes essaye à nouveau le S 35. Elle demande dans son rapport de janvier 1939 l’adoption d’un nouveau distributeur de freinage et confirme le bon fonctionnement du mécanisme sous forte pluie.
La tourelle définitive est une APX I CE armée d’un canon de 47 mm SA 35 de 32 calibres et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Le canon tire un obus explosif modèle 32 de 590 m/s de vitesse initiale, à une distance maximum 4 000 m.
L’adoption du S 35 ne met pas un terme aux expérimentations. Ainsi en septembre 1939, le Ministre de la Guerre donne l’ordre d’essayer un nouveau moteur. C’est un 8 cylindres, de 13,7 1 de cylindrép qui peut fonctionner avec trois sortes d’essence et donne une puissance de
Ce S 35 est essayé dans un terrain sablonneux. C'est le modèle définitif. Seule la tourelle est camouflée. Elle porte en plus un pique distinctif de section. Le portillon arrière est entrouvert.
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Ce S 35 appartenant à la 3e Division Légère Mécanique (DLM) a été mis hors de combat lors des premiers engagements avec les forces allemandes en mai 1940, en Belgique. La Cavalerie a remporté des succès au cours de cette première période de guerre active.
Char 1935 S
Constructeur : SOMUA
Poids : 1 9,5
Longueur totale : 5,38
Largeur totale : 2,1 2
Hauteur totale : 2,62
Hauteur du châssis : 1,67
Garde au sol : 0,42
Voie : 1,70
Empattement : 4,28
Largeur des chenilles : 0,36
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 3
Moteur : SOMUA
Puissance totale du véhicule : 190
Nombre de cylindres par moteur : 8
Cylindrée : 1 2,7
Carburant : 41 0
Vitesse maximum : 40,7
Autonomie : 230
Passage à gué : 1
Bords francs : 2,35
Obstacle vertical : 0,50
Pente (en °/o) : 65
Armement : 1 canon de 47 mm SA 35 sous tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Ce S 35 fait un essai de franchissement d'une coupure sur un matelas de bateaux en caoutchouc, recouvert d'un sommier de bois.
Au cours de l'été 1941, des anciens des chars sont retournés sur les lieux de leurs combats avec les forces allemandes. Us ont photographié ce S 35 qui est percé en plusieurs endroits. Un projectile a même coupé la chenille.
Des S 35 venant de Dakar viennent renforcer I'Armée française qui combat les Italo-Allemands en Tunisie après le débarquement allié en Afrique du Nord. Cette vue date d'avril 1943.
219 cv à 2 000tr/mn. Les épreuves permettent d’obtenir de meilleurs résultats qu’avec le moteur de série mais certains défauts persistent. La Commission estime le 9 novembre 1939 qu’il est avantageux de le substituer à l’ancien mais auparavant la SOMUA doit lui apporter des améliorations. La décision est prise d’équiper le S 35 amélioré, (S 40) dont nous parlerons plus loin, avec ce moteur.
Le problème des mines et de leur effet sur les chars, préoccupe l’Armée. Aussi il est décidé en mars 1940 d’étudier les effets sur le S 35 de télermines de charges diverses. Les dégâts causés au char sont importants.
Les S 35 équipent en 1940 des régiments de Dragons et de Cuirassiers qui sont rattachés aux divisions légères mécaniques « DLM ». Selon diverses sources le nombre de ces chars qui n’est que de 261 au Ier septembre 1939 est porté à 4I0 au moment des opérations actives de I940. Il n’est pas possible de déterminer si ces chiffres concernent les chars sortis d’usine ou ceux présents aux armées. Le total des commandes émises porte sur 450 S 35. En outre, des pourparlers sont en cours, en 1940, pour faire construire plusieurs milliers de S 35 aux U.S.A.
Les Allemands récupèrent un grand nombre de S 35 (297 selon certaines sources). Ils les
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intègrent dans leurs unités. Selon leur habitude ils arasent le haut du tourelleau de commandement pour faire une ouverture, obturable avec deux petits portillons rabattables et, pour permettre l’observation directe par le chef de char. Le S 35 ne donne pas lieu de la part des Allemands, à transformation en automoteur du fait sans doute de ses excellentes qualités manœuvrières qui lui permettent de se classer parmi les meilleurs chars de l’époque. Quelques exemplaires servent d’auto-école pour les troupes d’occupation. Les Allemands cèdent un petit nombre de S 35 aux Italiens qui les utilisent sans les modifier.
Le SOMUAS35, participe aux derniers combats de la guerre puisque l’Armée française en engage quelques uns en France, pour réduire les poches de résistance allemande des ports de l’Atlantique. D’autres sont aussi utilisés contre les italo-allemands en Tunisie en fin 1942 début 1943. Les archives SOMUA font mention d’une production totale de 736 S 35.
Trois S 35 du 13e Régiment de Dragons vont prendre position dans te dispositif qui encercle les Allemands retranchés dans la poche de Royan en 1945.
A côté d'un S 35 de série se trouve le prototype du S 40. U a un train de roulement modifié pour mieux franchir les obstacles. La tourelle et la carrosserie sont aussi différentes. Le véhicule qui vient ensuite est l'automoteur SAU 40 dont nous parlons plus loin.
En 1940 le S 35 devait recevoir un successeur, le 1940 S, appelé plus communément S 40. En effet, l’automoteur SAU 40, dont nous parlerons plus loin, qui emprunte un certain nombre d’éléments au S 35, possède un train de roulement permettant un franchissement vertical supérieur. La mobilité en terrain varié s’en trouve augmentée. Aussi dès le début de 1939 on décide de monter ce train de roulement sur les chars des séries futures, ce qui peut être fait sans difficulté. Ce S 40 doit aussi, nous l’avons vu, recevoir le nouveau moteur de 219 cv. La construction en série est interrompue par lés événements de l’été 1940. Quelques S 40 sont terminés mais nous pensons qu’ils n’ont pas reçu leur tourelle.
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L'AMC Renault
Modèle 1935 type ACG !
L'AMC Renault Modèle 1935 connaît une gestation difficile. Voici un exemplaire, non terminé, qui est équipé d'une tourelle APX prévue pour un canon de 25 mm et une mitrailleuse de 7,5 mm qui ne sont pas m^ités ici.
L’automitrailleuse de combat (AMC) Renault modèle 1934 type YR ne donnant pas satisfaction, son constructeur est invité à étudier un nouveau véhicule. Il doit avoir un moteur plus puissant et une pression au sol inférieure au précédent. Le prototype arrive à la Commission de Vincennes, le 7 mars 1936. Cependant, avant même son expérimentation, il est commandé en série. Pourtant ce n’est pas un dérivé du matériel précédent, mais un engin entièrement nouveau. Il reçoit le nom d’« AMC Renault modèle 1935 type ACG 1. »
Après une visite détaillée passée le 9 mars 1936 la Commission, en application des ordres reçus, vérifie si cette automitrailleuse est au point et la compare à l’AMC 34. Le nouveau prototype était formé d’une caisse montée sur chenilles et supportant une tourelle APX 2 armée d’un canon de 25 mm et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Dès l’abord il apparaît que le moteur est plus puissant que celui de l’AMC 34 et la chenille plus longue. La Commission constate évidemment que ce véhicule se présente sur
L'AMC Renault 1935 a un train de roulement dérivé de celui du char R 35. Cet exemplaire est expérimenté par la Commission de Vincennes en 1936. La vitesse maximum de 47km/h est obtenue. Le canon est un 25 mm.
Cette AMC 35 a un canon de 47 mm antichar approvisionné à 96 coups et une mitrailleuse de 7,5 mm avec 17 chargeurs. La tourelle APX 2 est la même que celle qui porte le canon de 25 mm antichar.
de nombreux points comme un véhicule nouveau. Les essais de roulement commencent le 10 ma^s 1936. A cette date, l’AMC a déjà parcouru 500 km chez le constructeur mais cela n’empêche pas que de nombreux incidents émaillent l’eyoérimentation. Les épreuves sont suspendues le 17 novembre 1936.
L’autonomie est suffisante (125 km) mais on espère que les matériels de série qui doivent recevoir des réservoirs d’une contenance totale de 3001 auront un rayon d’action de 175 à 180 km. Le moteur, dérivé d’un modèle d’aviation, est léger mais peu rustique et pas très endurant. On constate que les galets de roulement ne résistent pas et que le freinage ne donne pas satisfaction. Cependant, dans l’ensemble, le véhicule satisfait au programme des spécifications des AMC de cavalerie du 23 janvier 1932, modifié le 26 juin 1934. La Commission estime que le matériel peut être agréé sous réserve d’apporter des modifications sur les exemplaires en cours de fabrication. Elle fait remarquer qu’il convient à l’avenir d’éviter de passer les commandes de série avant les essais du prototype, même s’il s’agit d’une extrapolation d’un véhicule connu.
Cependant, des difficultés obligent à suspendre la construction en série. L’AMX qui a pris la suite des fabrications Renault ne remet la chaîne en route qu’environ un an et demi plus tard. La première livraison intervient le 1er novembre 1938. Le véhicule de série présente quelques diffé ences avec le prototype.
AMC Renault Mie 1935
Constructeur : Renault
Poids : 1 4,5
Longueur totale : 4,55
Largeur totale : 2,20
Hauteur totale : 2,30
Hauteur du châssis : 1,55
Garde au sol : 0,40
Voie : 1,18
Largeur des chenilles : 0,32
Équipage : 3
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 1 80
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 1 1,08
Carburant : 300
Vitesse maximum : 42
Autonomie : 1 60
Passage à gué : 1
Bords francs : 2,20
Obstacle vertical : 0,50
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 47 mm ou de 25 mm sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
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Une tourelle APX 2 armée du canon de 47 mm est installée sur une casemate en Belgique.
A une date indéterminée, l’armement de la tourelle APX 2 est changé. Le canon de 25 mm est remplacé par un 47 mm approvisionné à 96 obus. Cent exemplaires de cette AMC 35 sont consuuits. L’Armée française reçoit 75 véhicules, les 25 autres sont livrés à la Belgique. En dehors oc leur gestation difficile ces automitrailleuses passent assez inaperçues en France. En Belgique, il en va autrement, car elles constituent le fer de lance de l’armée blindée de ce pays.
Des appareils fumigènes pour véhicules de combat sont expérimentés sur AMC 35. Depuis 1936, on étudie ce problème. Des engins Titania type AM 5 sont essayés sur Panhard 178, AMR 33 et Citroën Régresse M 29. Il ne s’agit que de petits appareils contenant 5 1 de fumige-rite. Avec l’AMC 35 il en va tout autrement. Le véhicule est complètement modifié. On installe 19 bouteilles de fumigerite du type AM 500 contenant chacune 165 1 de produit. Elles sont
placées verticalement et occupent le centre du véhicule sur toute la largeur. Pour les loger on a évidemment supprimé la tourelle et découpé toute la partie centrale. Compte tenu de leur hauteur, le plafond de l’ACG I a été réhaussé de 0,200 m. Le compresseur se trouve à l’arrière près de la poulie de tension de droite. Un réservoir à air comprimé est logé sous les bouteilles. Une espèce de casemate ressemblant à un heaume est monté à droite du conducteur. Elle est en tôle soudée. Le chef de char l’occupe. Il dispose d’appareils de vision placés au sommet de cette casemate. Assez curieusement, son siège est disposé dans le sens contraire de la marche. Ce matériel dont nous n’avons pas de photographie est réalisé en prototype vers 1937. On effectue des essais mais ils n’ont pas de suite.
Les AMC 35 sont engagés dans les combats de 1940 aussi bien par la Belgique que 1g France. Au moins une tourelle APX 2 est montée sur une casemate à Zeebrugge en Belgique.
L'AMC Fromajet
L’AMC Fromajet relève du programme de 1931 mais de par sa désignation d’automitrailleuse de combat, elle se trouve confrontée uniquement avec des engins à chenilles. Le constructeur est l’entreprise Batignolles-Chatillon de Nantes. Le châssis du prototype est monté sur 8 roues, dont les 4 extrêmes sont directrices. Il doit être surmonté d’une tourelle. La Commis
sion de Vincennes l’examine au cours du premier trimestre de 1936. La comparaison avec le programme de spécifications permet de constater des différences.
En particulier le véhicule dépasse largement le poids prévu. La Commission s’étant bornée à comparer l’engin au programme, ne prend aucune décision quant à son devenir. Nous savons que le 9 avril 1936, un essai du moteur (type 8 BV N° 401 de l’Omnium Métallurgique) est effectue, mais ensuite il n’est plus question de cette automitrailleuse.
L'AMC Fromajet est un véhicule à huit roues motrices. Les quatre extrêmes sont toutes directrices. Les roues intermédiaires sont à monte jumelée. Ce véhicule, dont on voit ici l'avant, n 'a pas été essayé avec une tourelle.
L'AMC Fromajet relève du programme de 1931. Elle est confrontée avec des engins à chenilles. Son poids, sans tourelle, dépasse de plusieurs tonnes la limite prévue : 10,9 t contre 7,5 t.
LES AUTOMITRAILLEUSES PUISSANTES
Les améliorations techniques et en particulier les progrès réalisés par les canons antichars, conduisent la Cavalerie à revoir ses programmes de 1931. Elle décide de fusionner les AMR avec les AMD. Le nouvel engin qui en résulte est dénommé Automitrailleuse puissante de Cavalerie. Le programme des spécifications est approuvé le 3 mai 1938. Quatre constructeurs sont consultés. Il s'agit de Bucciali, Gendron, Laffly et Panhard. La sociéi ï des automobiles Bucciali avait dès 1937 proposé un projet qui servit de base au programme demandé par l’État Major le 2 décembre 1937. Il prévoyait un véhicule multiroues, tout terrain possédant les caractéristiques suivantes : vitesse maximum : 80 à 100 km/h, vitesse en terrain varié : 25 à 40 km/h, blindage : 40 mm, poids : 7 t, armement : 1 canon de 37 mm sous tourelle, 2 mitrailleuses, tranchée à bords francs : 1,30 m.
En janvier 1939, la société Bucciali n'a pas présenté de nouveau projet on peut donc considérer quelle a abandonné la compétition.
Nous avons vu que Gendron a proposé son dernier prototype d'AMR qui donne satisfaction mais n'est pas construit en série.
Laffly présente un avant projet qui est retenu le 16 juin 1938. Son projet date de Novembre 1938. Un modificatif intervient le 27 janvier 1939. L'engin prévu, a six roues motrices indépendantes, un moteur Hotchkiss de 140 cv à 3 000 tr/mn, une autonomie de 400 km et il pèse lit, sa largeur est de 2,22 m, sa hauteur de 2,20 m et sa garde au sol de 0,400 m. Cependant le 21 juin 1939 l'EMA décide de surseoir à la commande d'un prototype Laffly, en attendant la réalisation du véhicule Panhard. Il apparaît, en effet, que le châssis Laffly qui est bien connu n'est que tout chemin alors qu'un tout terrain est nécessaire. Cette suspension sera en fait définitive.
Nous étudions le véhicule Panhard dans ce chapitre.
En 1938, SOMUA fait paraître une publicité qui représente, notamment, une automitrailleuse de Cavalerie semi-che-nillée qui appartient peut-être au programme que nous examinons. Ce prototype reste sans suite.
L'automitrailleuse de Cavalerie SOMUA apparaît dans une publicité parue dans la Revue de Cavalerie en 1938. Elle se rattache sans doute au orooramme d'autnmitraillaiiaa nniccanta
L'automitrailleuse puissante Panhard 201 avait toutes les chances d'être la gagnante du programme de 1938. La tourelle dont est équipé le prototype n'est qu'une maquette. L'armement comprend un canon antichar de 37 mm Modèle 38 et une mitrailleuse de 7,5 mm. Le projet présenté par Panhard prévoyait une tourelle « à oreilles ».
L'automitrailleuse puissante Panhard 201
Au titre du programme d’automitrailleuse puissante du 3 mai 1938, Panhard étudie un engin à 8 roues de 9 t, armé d’un canon et d’une mitrailleuse. Après l’arrêt du projet Laffly ce constructeur poursuit seul le développement de ce type de matériel dont trois prototypes sont commandés. Cette automitrailleuse, désignée sous le n° 201, consacre les progrès réalisés dans la technique automobile. Ils permettent de réaliser des véhicules blindés à essieux multiples, de poids inférieur à 10 t et pouvant avoir en terrain varié des perfc 'mances comparables à celles des chars.
Le premier prototype apparaît en 1939. Il a des formes et des dimensions très étudiées, qui assurent une bonne protection pour un faible poids.
L’épaisseur du blindage est équivalente à 60 mm (cette exigence est sans doute postérieure à décembre 1937). Panhard a étudié une tourelle spéciale dite « à oreilles » armée de deux mitrailleuses.
Nous ne savons pas si l’expérimentation de cette automitrailleuse débute avant la défaite française, mais il paraît certain qu’un seul prototype est construit. Sur les documents en notre possession, la tourelle, qui n’est qu’une maquette, n’est pas « à oreilles ». L’engin est évacué sur le Maroc juste avant l’armistice de 1940.
L'AM Panhard 201 est considérée comme l'ancêtre de l’EBR des années 1950. Elle a 8 roues motrices. Les quatre extrêmes sont directrices. Les roues intermédiaires métalliques sont relevables.
L'automitrailleuse amphibie DP2 réalisée par Batignolles-Chatillon a des formes plus marines que terrestres. Le train de roulement n 'est pas adapté à un engin tout terrain. La tourelle est en bois.
L'AUTOMITRAILLEUSE AMPHIBIE
La cavalerie après s’être intéressée à divers engins amphibies non armés qui ne furent pas poursuivis, établit un programme d’automitrailleuse amphibie. L’étude est confiée à la Section Technique des matériels automobiles de combat. La Compagnie Générale de Construction de Locomotives Batignolles-Châtillon est chargée de réaliser un prototype. Elle présente son matériel en 1935. Cette automitrailleuse, qui en fait est un char, a des formes massives et ressemble à une barge à chenilles. La tourelle est remplacée par une maquette en bois.
Le 6 décembre 1935, le Directeur de l’APX
propose de faire subir à cet engin, dénommé DP 2, des essais de navigation. Ils se déroulent à Poissy le 21 mars 1936. Le poids du véhicule est de 11,51, une charge supplémentaire de 100 kg accroît l’enfoncement dans l’eau de 1 cm. La mise à l’eau et la navigation sont aisées. Pour virer on modifie l’orientation de la buse de refoulement de la turbine. Malheureusement lors de la sortie de l’eau le véhicule s’incline, prend l’eau et coule à pic. On a obtenu une vitesse de 6,5 km/h par courant de 3 km/h.
Le constructeur reprend le DP 2. Il modifie le persiennage du moteur et le munit de chemi
nées et de clapets de façon à éviter que l’eau n’entre et noie le moteur comme lors du premier essai. Par ailleurs, il prévoit la possibilité d’alléger le moteur qui alourdit considérablement l’arrière du véhicule.
Nous pensons que c’est à cette époque que la tourelle prévue est montée. Elle est armée d’un canon de 25 mm et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. On procède du 6 juin au 13 août 1936 à des essais de roulement qui sont fréquemment interrompus par des incidents dus au train de roulement. Le DP 2 ne parcourt que 115 km au lieu des 550 prévus. On obtient une vitesse maximum de 40,5 km/h. Le poids du véhicule atteignant alors 12,121, la Commission demande qu’il soit allégé. L’expérimentation reprend le 1er mars 1937.
On a monté le mois précédent un nouveau modèle de chenille plus robuste en acier estampé, i Malheureusement de nouveaux incidents se produisent, on note que l’eau entre toujours dans ’e compartiment moteur et que la mise en marche du véhicule est très difficile. Les épreuves sont arrêtées le 26 avril 1937.
La Commission estime qu’une sérieuse mise au point est indispensable, avant tout nouvel essai. Le DP 2 retourne à l’APX de Rueil et à partir de ce moment nous perdons sa trace.
Son constructeur étudie un nouveau matériel qui prend le nom de DP 3. Un prototype est construit à Nantes. Il pèse près de 15 t. Ses essais débutent en mai 1940. Les résultats sont satisfaisants. A l’arrivée des Allemands, il est jeté dans un cours d’eau.
L'automitrailleuse DP 2 est ici armée d'une vraie tourelle armée d'un canon et d'une mitrailleuse. Les petits cercles blancs sur la coque figurent ta ligne de flottaison. L'engin fait un essai de sortie d'eau. En raison de la forme de la carrosserie le conducteur n'a aucune visibilité pendant cette délicate manoeuvre.

LES VOITURES DE RECONNAISSANCE TYPE L
Nous avons trouvé mention dans les compte-rendus de la Commission de Vin-cennes d’un programme de voiture de reconnaissance type L qui a été établi le 30 décembre 1930 et approuvé le 9 jan
vier 1931. Nous ne savons pas comment il s’articule avec les programmes d’automitrailleuses ni quels en étaient les motivations. Nous nous contenterons donc d’exposer les réalisations.
Ces deux véhicules ne sont que des maquettes roulantes. Le premier est la voiture de reconnaissance Renault type L. Le second est la voiture blindée de transport des combattants Renault type K. Ils sont essayés en août 1931 par la Commission de Vincennes.
La voiture de reconnaissance
type L de Renault
Le 30 juillet 1931 la Commission de Vincennes est chargée d’expérimenter un prototype de voiture de reconnaissance présenté par Renault. Les essais doivent être effectués en même temps que ceux de la voiture blindée de transport des combattants type K réalisée par le mime constructeur. Les programmes de ces deux types de véhicules sont en effet très voisins et les matériels présentés utilisent le même châssis.
Cette voiture de reconnaissance est un modèle d’essai, car le blindage est remplacé par des tôles montées sur cadre de bois. C’est un véhicule à trois essieux et dix roues. Il est prévu d’installer autour de chaque groupe de quatre roues arrière (monte jumelée) un chaîne pour accroître l’adhérence en terrains meubles. La carrosserie est surmontée d’une tourelle prévue pour porter une mitrailleuse. Les essais se déroulent les 10 et 11 août 1931. Ils portent sur I8l km. Le véhicule apparaît intéressant mais le système d’enrobage des roues arrière par une
Le prototype définitif de ta voiture de Reconnaissance Renault type L, qui est désigné par son constructeur sous le sigle URL, est expérimenté seulement en 1933. La chenille figurant sur le garde-boue peut être montée sur les quatres roues arrière à monte jumelée. La tourelle n'a pas encore d'armement.
chenille n’est pas satisfaisant. Le poids mort (5 t) dépasse celui prévu au programme (3,6 t).
Deux ans plus tard un prototype définitif est présenté par Renault. Le blindage a une épaisseur de 8 mm. L’expérimentation a lieu le 18 août 1933. Elle se déroule sur 100 km dont 10 en terrain varié. La vitesse maximum de 51,428 km/h est atteinte. La vitesse moyenne s’établit à 34,489 km/h.
La Commission constate que le conducteur n’a pas de visibilité latérale, que l’accès par la porte à deux volets percée dans le panneau biseauté arrière est difficile, que l’aménagement intérieur n’est pas fait et que le radiateur et le moteur ne sont pas protégés.
Elle estime cependant que ce matériel peut être essayé °.n corps de troupe. Nous n’avons pas trouvé d’autres informations.	89
La voiture de reconnaissance type L de Beriiet
La Commission de Vincennes a reçu de Berliet deux véhicules assez semblables immatriculés 86150 et 86147. Le deuxième est toutefois d’un modèle plus récent. Ce sont des engins à 4 roues motrices appartenant au modèle VUC, équipés d’une carrosserie blindée surmontée d’une mitrailleuse placée sous masque. Les essais se déroulent du 1 au 8 décembre 1931. Environ 200 km sont parcourus. La vitesse maximum obtenue est de 53,73 km/h avec la
voiture 86150 et 51,42 km/h avec la 86147. Les vitesses moyennes sont respectivement de 34,35 et 34,912 km/h. Il convient de noter que la 86150 pèse 5,24 t en charge contre 5,305 t à la 86147. La Commission note que la tenue de route est très bonne, de même que les freins, mais que le poids et la hauteur dépassent les spécifications du programme. Néanmoins il est possible d’envoyer ces matériels en corps de troupe. Un an plus tard la 86150 revient à Vincennes pour des essais de roulement sur 3016 km. La tenue de route est toujours bonne. La vitesse maximum est de 66,66 km/h. L’affaire ne connaît pas d’autre développement.
La voiture de reconnaissance type L de Berliet existe en deux exemplaires. Nous voyons celui immatricuiî 86 147 qui est du modèle le plus récent. Cet engin de 2,73 m de haut n'a pas de tourelle mais un masque armé.
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La voiture blindée de transport des combattants type K
* de Renault est dans sa forme définitive de 1933.
Sa désignation Renault est URK. Le personnel transporté accède à l'intérieur par une ouverture située à l'arrière.
LES VOITURES BLINDÉES DE TRANSPORT DES COMBATTANTS TYPE K
Les matériels que nous allons étudier se rattachent au programme du 30 décembre 1930 sur lequel nous
La voiture blindée de transport des combattants type K de Renault
Nous avons vu que la Commission de Vin-cennes a expérimenté en même temps que la voiture de Reconnaissance type L de Renault une voiture de transport des combattants type K de la même marque. Ces deux matériels appartiennent à des programmes très voisins établis le 30 décembre 1930 et approuvés par le ministre le 9 janvier 1931. Le prototype type K, comme celui du type L, est une sorte de maquette puisque le blindage est représenté par de la tôle montée sur bâti en bois et que l’aménagement intérieur est inexistant. C’est un véhicule à trois essieux. Les deux, situés à l’arrière, ont des roues jumelées. Elles peuvent être réunies quatre par quatre au moyen d’une chenille amovible. Le véhicule peut contenir sept personnes dont le conducteur. La chambre de combat n’a pas de toit, une capote en tient lieu.
n’avons pas plus d’informations que sur celui des voitures de reconnaissance type L.
Les essais menés en août 1931 portent sur 185 km dont 14 km en terrain varié. La Commission constate que le programme n’est pas respecté en ce qui concerne le poids mort (5,1751 au lieu de 3,61) le gravissement des pentes (30 % au lieu de 40 %) le passage à gué des (0,50 m au lieu de 0,60 m) la hauteur (1,93 m au lieu de 1,80 m) la largeur (2,10 m au lieu de 2 m) et la garde au sol (0,26 m au lieu de 0,30 m). Néanmoins, ce véhicule Renault qui a une bonne tenue de route peut être mis à l’essai dans un corps de troupe. Auparavant, il convient d améliorer ses possibilités sur pente en évitant le natinage des roues et de revoir le système de pose et de dépose des chenilles sur les roues arrière. Le véhicule amélioré et équipé de son blindage, est essayé par la Commission de Vincennes au cours de l’été 1933. Il apparaît alors que le programme est maintenant respecté en ce qui concerne le gravissement des pentes et le passage à gué. Par contre, la hauteur a encore augmenté (1,96 m). Les résultats sont satisfaisants mais l’engin reste sans suite.
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La voiture blindée de transport des combattants de type K de Bertiet est un engin à six roues. H a été essayé en 1932. H a une très bonne tenue de route mais sa stabilité latérale en devers de plus de 30 °/o est douteuse.
La voiture blindée de transport des combattants type K de Citroën est un semi-chenillé. Elle est équipée d’un moteur type K comme /'AMR P 28. La Commission de Vincennes l’essaye au début de 1933.
La voiture blindée de transport type K de Beriiet
Les Établissements Beriiet ont présenté deux véhicules type K à la Commission de Vincennes. Celle-ci a mené l’expérimentation du 92	5 février au 8 avril 1932.
Les deux voitures immatriculées 86151 et 86152 sont des 6x4 présentant entre eux quelques différences. La principale est la différence du poids en charge avec deux hommes d’équipage. La 86151 pèse 6,1241 et l’autre 6,115 t. L’expérimentation porte sur 200 km de route et 20 km de terrain varié. Les voitures sont essayées avec deux hommes et une charge utile de 0,75 t, correspondant aux cinq hommes à transporter. Les épreuves en terrain varié sont menées avec un seul véhicule (le 86152). Dans l’ensemble les résultats sont satisfaisants sauf en ce qui concerne la stabilité latérale sur pente de plus de 30 %. Comparés au programme du 30 décembre 1930 ces engins apparaissent lourds (4,5 t de poids mort au lieu de 3,6 t) et hauts (2,16 m au lieu de 1,80 m). Leur garde au sol est par contre faible (0,26 m au lieu de 0,30 m) et l’autonomie insuffisante (180 km au lieu de 200 km). La tenue de route est bonne et les freins excellents.
La Commission estime le 28 avril 1932 que ces voitures peuvent être essayées en corps de troupe. C’est là notre dernière information.
La voiture blindée de transport type K de Citroën
Comme les établissements Beriiet, la maison Citroën a présenté deux véhicules type K à la Commission de Vincennes. Ces engins immatriculés 79975 et 79976 sont des semi-chenillées. Le châssis du type P 26 A à propulseur Régresse a été construit spécialement pour les voitures type K et M. Le moteur, type K, est le même que celui qui est monté sur l’AMR Citroën Kegresse P 28. La Commission de Vincennes note, dans son compte-rendu du 3 février 1933, que le poids mort prévu au programme est légèrement dépassé (3,77 t au lieu de 3,6 t). Il en est de même de la hauteur (1,91 m au lieu de 1,80 m). Par contre la vitesse maximum est insuffisante. Plusieurs modifications sont demandées, telles que l’installation de pneus increvables à la place des pneus ordinaires sur les deux roues avant.
La Commission estime que l’acceptation de ces deux voitures est possible mais qu’il convient au préalable d’apporter les modifications demandées. Ce matériel n’est pas commandé en série mais l’un des exemplaires reçoit ensuite un poste radio R 26.
LES VOITURES DE COMMANDEMENT ET DE LIAISON BLINDÉES
Un programme de voitures type M et Q est établi et approuvé en même temps que ceux des voitures type L et K. Nous ne sommes pas mieux renseignés que sur les précédents. Comme eux il ne débouche pas sur des constructions en série.
Des voitures radio, réalisées un peu plus tard, n'ont vas plus de succès. Par contre, Renault présente des voitures de commandement chenillées qui sont construites en série.
La voiture de commandement et de liaison blindée
type M de Berliet
Le prototype présenté par ce constructeur ne diffère des véhicules type L que par l’absence d’armement. La circulaire est remplacée par des panneaux relevables.
L’engin immatriculé 86148 est essayé par la Commission de Vincennes du 1 au 3 décembre
1931. Les résultats sont bons, en particulier pour la tenue de route. Cependant le programme n’est pas respecté sur certains points (poids morts, vitesses maximum et moyenne, stabilité sur pentes, hauteur et largeur).
La Comrriission estime le 21 janvier 1932 que la voiture peut être essayée en corps de troupe. Elle avait déjà, de fait, participé aux manœuvres de 1931. Ce matériel reste à l’état de prototype.
La voiture de commandement et de liaison blindée type M de Berliet est très similaire à l'engin type L. Les roues intermédiaires servent de poulies folles. Elle est essayée du 1er au 3 décembre 1931.
Citroën propose une amélioration de sa voiture type K. Cet engin du modèle P 104 est plus spacieux et entièrement aménagé. H n'eut pas plus de succès que ses prédécesseurs.
La voiture type M de Citroën diffère du prototype type K surtout par son arrière taille en biseau. Les trains de roulement Kégresse sont du même type, P 26 A, mais les galets sont légèrement différents.
La voiture de commandement et de liaison blindée type M de Citroën
Le véhicule étudié ici est très semblable à la voiture Citroën type K. Il en diffère par sa forme de caisse qui est taillée en biseau à l’arrière au lieu d’être verticale. Les essais de la Commission ont lieu en janvier 1933. Les conclusions sont les mêmes que pour la voiture type K. Cependant Citroën poui^uit le développement de son matériel. Un nouvel engin est présenté quelques années plus tard. Le propulseur Kégresse est maintenant du type F 104. La chambre de combat a une forme différente et l’aménagement intérieur est très étudié. Malgré tout ce nouveau véhicule reste sans suite.
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Citroën a réalisé deux voitures type Q l'une est un engin de commandement et l'autre un véhicule de liaison. Tous deux sont équipés pour circuler sur la neige. La carrosserie est dans les deux cas en bois. Nous avons ici la version liaison.
Les essais sont effectués en février 1934. La Commission indique dans son rapport du 8 mars 1934 que les deux véhicules ne sont pas identiques d’où les différences de performances obtenues. Ainsi avec le 83762 la vitesse maximum de 48 km/h est atteinte. Avec l’autre elle n’est que de 42,3 km/h.
Le programme qui est identique pour les matériels des types Q et M est respecté sauf en ce qui concerne le poids mort (3,9 t au lieu de 3,5 t) et la hcuteur (2,05 m au lieu de 1,80 m). Les véhicules sont cependant aptes pour les essais en corps de troupe. Ceux-ci, s’ils ont eu lieu, sont restés sans suite.
Le véhicule de commandement et de liaison type Q de Citroën
En application de la dépêche ministérielle du 10 novembre 1932, la Commission procède à l’expérimentation d? deux véhicules type Q présentés par la maison Citroën. Ces deux engins immatriculés 83762 et 83763 ressemblent à la voiture type M que nous venons d’étudier. Ils en diffèrent par l’équipement spécial, qui leur permet de circuler dans la neige, par la carrosserie qui ici est en bois, par la paroi arrière qui est verticale et par la propulseur Kégresse.
L’équipement neige comprend à l’avant une tôle recourbée qui remplace le rouleau, des skis adaptés à chaque roue et des chenilles de plus grande largeur (0,40 m).
La Cavalerie qui a besoin d'exploiter rapidement les informations qu'elle recueille essaye un certain nombre de véhicules blindés équipés de la radio. Cette voiture Laffly en est un exemple. H existe aussi un modèle sur châssis semi-chenillé Citroën Kégresse.
Renault réalise une voiture de commandement à partir du châssis de l’AMR 33. Elle reçoit la désignation d'YS mais reste à l'état de prototype.
Les voitures de commandement blindées et cheniiiées Renault
Nous avons vu que le programme de voitures de commandement et de liaison du 30 décembre 1930 n’a donné lieu à aucune réalisation de série. Néanmoins le besoin existe et la Cavalerie le ressent d’autant plus à partir de 1934 qu’elle commence à équiper ses unités avec des engins blindés modernes. La solution la moins coûteuse consiste évidemment à réaliser ce type de matériel à partir d’une automi-
partir d'un châssis ZT d'AMR 35. Il a plus de succès que son prédécesseur no car H est construit en série.
Une variante de la voiture type YS est adopté par l'Artillerie comme véhicule observatoire. Une tourelle portant les appareils de télémétrie est montée au-dessus de l'engin.
trailleuse en service. C’est la voie que suit Renault en construisant un véhicule de commandement dérivé de l’AMR 33. Ce matériel du type YS prévu pour porter cinq hommes en plus du conducteur, reste à l’état de prototype.
Renault n’en reste pas là, il monte une carrosserie très similaire sur un châssis d’AMR 35. L’engin est adopté et construit en quelques exemplaires. L’Artillerie et l’infanterie s’intéressent aussi à ce matériel et en achètent. La Commission de Vincennes expérimente dix de ces engins du 1er septembre au 22 novembre 1937. Ils appartiennent toujours au type YS et ont les mêmes organes mécaniques que l’AMR 35 bien que ceux-ci soient disposés différemment.
Ces matériels sont destinés à la Cavalerie, à l’infanterie et à l’Artillerie. Les essais sont satisfaisants mais l’autonomie apparaît faible (150 km au lieu des 200 prévus) et surtout la charge utile qui selon les utilisateurs varie de 0,59 à 0,81 t est préjudiciable au véhicule. En effet, l’AMR 35 s’est déjà révélée à la limite de la surcharge. L’augmentation de poids, que supportent ces voitures type YS, ne fait qu’accroître l’usure des organes. Nous trouvons ces matériels dans plusieurs manœuvres mais nous n’avons pas d’autres informations sur leur emploi.
Les exemplaires destinés à l’Artillerie sont surmontés d’une coupole qui porte des appareils d’observation et de réglage du tir.	97
LES VÉHICULES PROTEGES DE RAVITAILLEMENT
A la veille de la guerre les crédits d’équipement sont plus importants. La Cavalerie peut donc lancer la réalisation de types de matériels qui n’étaient pas classés en première urgence. C’est le cas du programme de véhicules protégés de ravitaillement.
Hotchkiss et Panhard sont pressentis.
Le 20 juin 1938 il est décidé de leur passer commande de prototypes. Cependant Hotchkiss ne se montre pas disposé à mener à bien la réalisation de ce type de matériel. Comme la société Bernard peut réaliser un dérivé blindé de sa voiture de liaison, la commande affectée à Hotchkiss lui est transférée.
Le Bernard TT 4
Le sigle TT 4 est commun à deux véhicules. Le premier est une voiture de liaison non blindée destinée à la Cavalerie. Elle ne rentre pas dans le cadre de notre étude. Cependant il est intéressant de le citer car le deuxième véhicule, qui lui nous intéresse, en est dérivé. La voiture de lia.son expérimentée par ’a Commission de
Vincennes en 1938 est un engin très original. Elle comprend un tube central composé de deux parties réunies par une articulation. Sur chacune de ces parties une demi-carrosserie est montée. Le compartiment avant comprend le moteur, la boîte de vitesse, les organes de conduite et de direction, et deux roues directrices et motrices. Le compartiment arrière comprend deux banquettes et deux roues motrices.
Le tracteur Bernard TT 4 blindé est composé de deux compartiments reliés par une articulation qui autorise le pivotement de l’une des parties par rapport à l'autre.
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Des résistants enfermés dans la poche allemande de La Rochelle transforment deux Simca 5 en engin blindé. Ces véhicules ne participent à aucun combat mais ils sont exposés en 1945 devant l'Hôtel de Ville.
Les résultats de l’expérimentation ne sont pas satisfaisants notamment en ce qui concerne le confort et la vitesse maximum. La Commission estime dans son compte-rendu du 8 décembre 1938 que ce matériel n’est pas utilisable comme voiture de liaison ni comme transport de troupe, par contre on pourrait éventuellement s’en servir pour le ravitaillement en matériel de la Cavalerie. La société Bernard étudie alors un nouvel engin amélioré avec un châssis suspend*' à roues indépendantes, moteur au centre et blindage.
En janvier 1939 la Section Technique de la Cavalerie retient l’avis de la Commission et propose la mise en commande d’un prototype Bernard pour le ravitaillement.
La société Bernard ne peut passer à la réalisation avant juin 1940, mais elle persiste et présente à la fin de guerre un prototype qui reste sans suite.
LES ENGINS IMPROVISÉS
L’occupation partielle puis totale de la France au cours de la deuxième guerre mondiale suscite un élan patriotique. La résistance se manifeste sous diverses formes. Celle qui nous intéresse ici concerne l’étude et la réalisation d’engins blindés.
Sous couvert d’études civiles des travaux se poursuivent aussi bien en zone libre qu’en territoire occupé. Les réalisations portent sur des chenillettes, des automitrailleuses, et des véhicules divers, blindés et armés pour l’occasion. Nous n’examinons dans ce chapitre que la dernière catégorie.
A La Rochelle encore deux camions blindés improvisés sont aussi réalisés. Voici l'un d'eux dans un entrepôt.
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L'Automitrailleuse CDM
Au printemps 1941 le service du camouflage du matériel (CDM), entreprend de réaliser en zone libre la construction clandestine d’un certain nombre de matériels (voir aussi le chapitre de l’automitrailleuse Panhard 178). En particulier, il est prévu de fabriquer 225 automitrailleuses à partir de châssis GMC ACK 40. ’ Le travail est réparti entre divers ateliers situés dans le Massif Central. En octobre 1942 un prototype est terminé et les travaux sur les 224 autres exemplaires bien avancés. Malheureusement, peu de temps après, les Allemands envahissent la zone libre, ce qui met un terme à cette entreprise.
L'autre camion blindé improvisé de La Rochelle défile dans la ville. H est armé de deux fusils mitrailleurs dont l'un est installé sous tourelle.




Voici le camion GMC blindé réalisé par le service CDM dans la région de Sarlat. H est équipé d'une tourelle armée d'un canon de 25 mm de régions fortifiées et de deux mitrail-
leuses de 7,5 mm.
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Ce camion blindé est réalisé dans le midi de la France au moment de la Libération.
LE CHAR LEURRE
Les Allemands, après l’armistice de 1940, nomment des Commissions pour contrôler la bonne application des clauses concernant le désarmement des troupes françaises. Le gouvernement de Vichy conserve une Armée, en particulier Outre-Mer, mais son armement est des plus réduits et son approvisionnement très contingenté. Dans des conditions semblables, toutes les armées du monde essayent de maintenir le moral et la combativité de leurs troupes en improvisant des exercices se rapprochant au maximum de la réalité et en mettant en œuvre des leurres, figurant des matériels réels. C’est l’objectif du parc d’artillerie de Marseille qui crée un char leurre en 1941.
Les improvisations de la résistance
Même après la libération de la plus grande partie de la France, un certain nombre de places fortes du littoral atlantique restent occupées. La Rochelle est l’une d’elles. Les Allemands, assiégés par les troupes françaises, se maintiennent jusqu’au 9 mai 1945.
Bien que les résistants, qui sont dans la poche, n’aient pas les moyens d’intervenir, ils ne restent pas inactifs. Certains d’entre eux réussissent la transformation de quatre véhicules en automitrailleuses. Ils choisissent deux camions et deux voitures de tourisme. Les deux camions sont de type différent, mais leur blindage, est presque identique. Les deux voitures de tourisme sont des Simca 5.
Leur carrosserie a été remplacée par un assemblage de plaques d’acier soudées, de formes assez fuyantes.
Ces 4 engins ne sont pas utilisés au combat. Après la libération de la Rochelle, on les expose sur la Place de l’Hôtel de ville.
Ce matériel est un char leurre réalisé à Marseille en 1941. La carcasse en bois ressemble à une
AMR 35. Elle est installée sur une voiture de tourisme Peugeot 302.	101
4RTILLERIE SPECI4LE
En France, Vidée du char est lancée par le Général Estienne qui est un artilleur. Il existait déjà, avant la première guerre mondiale, des tracteurs sur chenilles mais Vidée d'associer ce système de propulsion à un véhicule blindé de combat n’a germé qu’au cours des hostilités.
Cette nouvelle arme est rattachée à VArtillerie et prend le nom d’Artillerie Spéciale (AS). La construction des premiers matériels est entreprise dans le plus grand secret. Ces engins sont classés à l’origine sous la rubrique tracteur d’artillerie.
Rouleau compresseur blindé Turmel Frot et Laffly
Tracteur Filtz
Blockhaus Gabet
Les ancêtres
La controverse sur le véritable inventeur du char d’assaut en France est définitivement close au profit du Général Estienne, mais il est intéressant de présenter les fruits les plus représentatifs des idées qui ont eu pour but de réaliser un engin capable de mettre un terme à la guerre des tranchées pendant la première guerre mondiale. L’objectif principal est alors de franchir les réseaux de barbelés. C’est donc dans cette voie que se lancent de nombreux inventeurs.
Monsieur Boirault propose et construit en très peu de temps à la fin de l’année 1914 un engin, constitué de panneaux articulés, qui ressemble à un énorme assemblage de patins de chenilles, la machinerie tenant lieu de galet de roulement. Cet appareil écrase les réseaux de barbelés mais seulement si le terrain est à peu près plan. De plus il ne peut pas changer de direction. Le constructeur réalise bien des vérins permettant de soulever l’ensemble pour le faire pivoter mais il reste toujours inutilisable en terrain accidenté. L’engin a 4 m de haut et 8 m de long, il pèse 30 t et son moteur de 80 cv autorise une vitesse maximale de 3 km/h.
En novembre 1914, Monsieur Breton imagine un appareil automobile blindé équipé de scies circulaires. Monsieur Prétot le construit. Après divers essais, un nouvel appareil de coupe utilisant le principe des moissonneuses batteuses est monté sur un tracteur Bajac et essayé pendant l’été 1915. Dès cette époque, Messieurs Breton et Prétot subsistuent un Caterpillar au tracteur à roues, ils reçoivent une commande de
dix appareils qui n’est jamais réalisée.
A la fin de 1914, Messieurs Turmel, Frot et Laffly présente un rouleau compresseur blindé qui a 2,30 m de haut, 7 m de long et 2 m de large et avance à la vitesse maximale de 5 km/h. Il est équipé de 4 mitrailleuses mais il se révèle incapable de se déplacer sur un terrain accidenté.
En juillet 1915, la section technique du
Génie, elle aussi, a transformé 10 tracteurs Filtz. L’habitacle et le moteur sont blindés, une scie est montée à l’avant. Armé d’une mitrailleuse et mû par un moteur de 45 cv, l’engin atteint 12 km/h. Il ne peut pas, lui non plus, se mouvoir sur terrain accidenté.
Messieurs Gabet et Aubriot, en juillet 1915, réalisent une torpille électrique montée sur trois chenilles qui reçoit l’énergie par un câble se
L’engin Boirault est destiné à écraser les fils de fer barbelés et à traverser les tranchées. H se révèle incapable de circuler en terrain un peu accidenté.
r
Schneider construit une série de véhicules pour faire sauter les réseaux de fils de fer barbelés. Ces engins dénommés « Crocodile » sont guidés au moyen d'un câble prévu pour une portée maximum de 200 m. Ils portent une charge de 40 kg d'explosif.
déroulant à mesure qu’elle avance. Elle doit porter une charge explosive de 100 à 200 kg. Monsieur Gabet construit aussi un blockhaus électrique blindé monté sur trois roues. Cet appareil transporte deux hommes et est armé d’une mitrailleuse ou d’un canon ds 37 mm sous tourel>. Comme la torpille il est relié par un câble à un moteur indépendant de l’engin.
La maison Schneider expérimente aussi une torpille électrique construite suivant le même principe que celle de Messieurs Gabet et Aubriot. Dénommée « le crocodile » elle est réalisée en plusieurs exemplaires.
De leur côté les Ets Delaunay-Belleville produisent un système de gouttières pouvant être déposé par un véhicule, en travers des tranchées de façon à permettre leur franchissement.
Enfin, il faut noter les essais de franchissement de tranchées effectués en mars 1916 à l’aide de tracteurs Holt. Le service automobile veut ainsi se rendre compte des possibilités de franchissement des engins à chenilles. Ces véhicules sont aménagés par le lieutenant Fouché. Leur forme évolue du tracteur simple au tracteur allongé et caréné.
Le char Schneider
Le 1er décembre 1915, le Colonel Estienne, demande audience au Général en chef.
Le 12 décembre, il expose son projet de cuirassé terrestre qui est retenu.
Le 20 décembre 1915, il prend contact avec Monsieur Brillié de la Société Schneider pour réaliser son matériel. L’accord se réalise rapidement et dès le 22 décembre un projet est mis au point. Le Grand Quartier Général confirme son appui fin décembre et soumet le problème au Ministère de la Guerre au début 1916. Une commande de 400 engins demandés par l’État-Major le 31 janvier 1916 est confirmée le 25 février 1916. Ces «tracteurs d’artillerie», dénommés ainsi pour des raisons de secret, sont montés pour le compte de Schneider par la Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie, plus connue, par la suite, sous le nom de « SOMUA ». La commande doit être achevée entièrement pour fin novembre 1916.
Les premiers exemplaires sortent d’usine fin septembre, début octobre 1916, mais dès le début il s’avère que la commande ne sera pas réalisée dans les délais prévus en raison des difficultés d’approvisionnement et de construction.
Ce retard, lié à la première intervention des chars anglais en septembre 1916 qui a permis aux Allemands de trouver une riposte tactique (emploi de l’artillerie en première ligne) et psychologique (propagande raillant ces engins), laisse mal augurer du succès de ces nouveaux véhicules. Le 1er décembre 1916 la première section ce ces « tracteurs d’artillerie » qui reçoit entre temps le nom de Schneider CA 1 arrive au camp de Champlieu qui va devenir le berceau de l’AS (artiller e d’assaut).
Ce char ressemble à une grande caisse allongée épointée vers l’avant. Il est armé d’un canon de 75 mm raccourci et de deux mitrailleuses Hotchkiss de 8 mm.
En mars 1917, il y a seulement 208 Schneider en service aux armées, néanmoins ils sont engagés dès le mois suivant. Le 16 avril 1917 le
Voici la maquette du char Schneider imaginé par le Général Estienne. Ce matériel est le premier char réalisé en France. U n'a pas d'armement frontal. Le côté gauche est défendu par une mitrailleuse qui est très visible ici.
Les premiers Schneider qui arrivent à Marly-le-Roi n'ont pas encore leur carrosserie. Ils sont utilisés comme auto-école pour former le personnel.
Commandant Bossut mène le premier combat, avec des chars français, à Berry-au-Bac. C’est un échec mais sans conséquence quant à l’avenir de cette arme. Les Allemands ont, en effet, concentré de l’artillerie dans les premières lignes et celle-ci fait des ravages. En outre, l’infanterie qui est peu entraînée à combattre avec les chars ne les suit pas dans leur avance.
Les matériels continuent à être produits. Le dernier exemplaire est livré en août 1918. Dès l’arrivée de ces engins aux armées et surtout après Berry-au-Bac, il apparaît nécessaire d’ap-
Un char Schneider évolue en terrain varié. On voit nettement le bec avant avec l'éperon destiné à couper les fils de fer barbelés. L'armement principal ze trouve sur le côté droit. U comprend un canon de 75 court et une mitrailleuse Hotchkiss. Ces deux armes sont montées sous masque.
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Un groupe de Schneider sert à l'instruction. On remarque la porte d'accès, à deux battants, à l'arrière et la queue qui doit aider au franchissement des tranchées.
Char Schneider
Constructeur : Schneider
Poids : 12,5
Longueur totale : 6,32
Largeur totale : 2,05
Hauteur totale : 2,30
Garde au sol : 0,41
Voie : 1,58
Empattement : 3
Largeur des chenilles : 0,36
Pression au sol (en kg/cm2) : 0,75
Blindage maximum (en mm) : 1 1 + 8
Équipage : 7
Moteur : Schneider
Puissance totale du véhicule : 60
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 9,70
Carburant : 220
Vitesse maximum : 8,1
Autonomie : 80
Passage à gué : 0,80
Bords francs : 1,70
Obstacle vertical : 0,40
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 75 mm S court sous casemate, 2 mitrailleuses Hotchkiss de 8 mm sous casemate
Ce char Schneider sert de véhicule caisson. On a déposé le canon de 75 et les mitrailleuses. Par contre, deux phares sont installés à l'avant.
Dans l'entre deux guerres des chars Schneider sont transformés en véhicules dépanneurs. Us sont affectés aux unités de chars Renault FT 17. Cet exemplaire a été amené à pied d'œuvre sur une remorque tirée par un tracteur semi-chenillé SOMUA.
Un châssis Schneider est utilisé pour le transport d'un char Renault FT 17.
porter des modifications. Ainsi on augmente le blindage des parois verticales par l’adjonction de plaques de 5,5 mm d’épaisseur, le poids total passe ainsi à 14 t. Il s’avère nécessaire de protéger le dessous du char qui a tendance à s’encrasser et est très vulnérable au tir de l’artillerie.
Le char moyen Schneider est intensivement utilisé pendant l’année 1917, il en résulte une usure rapide de ce matériel. Les techniques de combat évoluant par ailleurs au profit d’un char léger et d’un char lourd ces véhicules disparaissent peu à peu des combats.
En janvier 1917 on accouple 2 Schneider par l’arrière suivant un système imaginé par Monsieur Boirault. Les deux chars sont réunis par une articulation. Ils peuvent de cette manière franchir aisément toutes les tranchées mais l’engin est très vulnérable et peu maniable du fait de sa longueur. L’idée est abandonnée.
Au début de 1917 et à la demande des Services Techniques, la Société Schneider étudie un successeur au Schneider CA l. Un char de commandement dénommé CA 2 est réalisé. Il pèse 8 t et a un canon de 47 mm sous tourelle. Une commande de 50 exemplaires est passée mais annulée peu après.
Un nouveau modèle, le CA 3, appelé à être le successeur direct du CA l est prévu depuis mars 1917. Il pèse 17 t et est armé d’un canon de 47 mm en tourelle qui est abandonné pour un 75 mm en réduit avant. Des essais ont lieu le 24 octobre 1917 chez SOMUA. Une commande de 400 exemplaires est passée le 18 mai 1917. Elle prévoit la livraison pour fin mai 1918. Mais la réalisation du moteur de 100 cv ainsi que du canon demande de longs délais. La commande est rapportée le 27 octobre 1917 et l’effort reporté sur les Renault FT 17. On se sert des éléments déjà fabriqués pour monter des tracteurs.
A partir de 1918, les Schneider CA 1, retirés du service, sont utilisés comme porte-mortier (le 150 T, Mie 1917) ou véhicule caisson. Ils servent aussi pour porter des chars et des canons.
Dans l’entre-deux-guerres certains sont transformés en dépanneur de chars. Six exemplaires, restés dans leur état de char sont vendus en 1922, à l’Espagne, qui les utilise pendant la guerre civile.
Le char St-Chamond
Ce char de la même classe que le Schneider est conçu par les Services Techniques de l’intérieur et sa construction confiée à la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homé-court. Une commande de 400 exemplaires est passée le 8 avril 1916 et doit être réalisée pour le 10 décembre 1916. Ce char moyen a un armement supérieur au Schneider, canon de 75 mm normal au lieu d’un 75 raccourci, 4 mitrailleuses au lieu de 2. A l’usage il va présenter de nombreux défauts qui, ajoutés aux difficultés inhérentes à toute réalisation d’avant-garde, ne font que retarder sa mise en service.
Les premiers essais ont lieu à partir du milieu de l’année 1916. Dès l’abord, il apparaît nécessaire d’élargir les chenilles de 0,220 à 0,410
puis 0,500 pour augmenter la portance. Le caisson ne permettant pas un élargissement vers l’intérieur on se contente de le faire vers l’extérieur. On obtient ainsi des patins dissymétriques.
Les chariots et les ressorts de suspension ainsi que les organes moteurs occasionnent des difficultés. Le toit plat doit être incliné pour permettre la chute des grenades mais ce faisant, les capots cylindriques permettant la vision, sont supprimés rendant le char presque aveugle.
On doit rétablir un capot rectangulaire à l’avant gauche. Le blindage est porté à 17 mm sur les côtés pour résister à la balle K allemande. Les St-Chamond doivent participer à l’attaque le 16 avril 1917, un groupe est à pied d’œuvre, mais il n’est pas engagé. C’est donc seulement le 5 mai 1917 que ce type de char subit i’épreuve du feu. Il est ensuite utilisé intensivement, surtout en juin et juillet 1918.
Le prototype du char St-Chamond se caractérise par son blindage qui descend presque à terre. L'armement principal se trouve à l'avant au-dessus du bec. C'est un canon de 75 mm.
Les chars St-Chamond de série ont d'abord un toit plat. L'équipage dispose pour l'observation de kiosques cylindriques. Le train de roulement est à l'air libre.
1 1 n
Le toit plat des St-Chamond est remplacé par des pans inclinés qui évitent que les grenades ne restent sur le véhicule. Ce matériel se révèle lourd à l'avant et ses chenilles sont trop étroites pour porter un te! poids en terrain meuble.
Ce char St-Chamond monte en ligne. H suscite .a curiosité des soldats anglais et français. Le chef de char à l'avant gauche a un nouveau kiosque d'observation.
Char St-Chamond
Constructeur : FAMH
Poids : 22
Longueur totale : 8,83
Largeur totale : 2,67
Hauteur totale : 2,36
Garde au sol : 0,41
Voie : 2,07
Empattement : 3,37
Largeur des chenilles : 0,50
Blindage maximum (en mm) : 1 1
Équipage : 8
Moteur : Panhard
Puissance totale du véhicule : 90
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 7,4
Carburant : 265
Vitesse maximum : 12
Autonomie : 60
Passage à guc : 0,80
Bords francs : 1,60
Obstacle vertical 0,40
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 75 mm Modèle 1897 sous casemate, 4 mitrailleuses Hotchkiss de 8 mm sous casemate
I
111
Les derniers exemplaires de la commande initiale, qui n’est pas renouvelée sortent d’usine en mars 1918.
En raison de l’usure du matériel, les St-Chamond sont peu à peu retirés du service et remplacés par des FT 17. Une cinquantaine sont transformés en chars caissons.
Le St-Chamond n’a pas de successeur. Toutefois, Monsieur Boirault présente un projet d’accouplement de 3 chars. Ce dispositif doit permettre de franchir les plus grandes coupures. On obtient ainsi un véritable train chenillé. Un modèle au 1/10e est réalisé. Le procédé est le même que celui réalisé avec deux Schneider.
Le personnel des FAMH peint un char St-Chamond. On remarque que trois personnes sur quatre sont des femmes. Ce char est aussi armé de mitrailleuses, on voit une des meurtrières sur le côté droit et une a. ’tre à l'arrière.
Le char St-Chamond reçoit le canon de 75 mm Modèle 1897 à la place du 75 mm Schneider. Cet exemplaire n'a pas encore reçu le kiosque du chef de char. On voit nettement les pans inclinés du toit.
Les chars St-Chamond trop usés sont transformés en char caisson. L'armement est déposé. Cet exemplaire est un des premiers de série. H a encore un toit plat et les cylindres d'observation. On remarque sur le côté gauche l'ancien orifice d'une mitrailleuse. La bosse à l'avant droit avait la même fonction.
Cet engin est une maquette du char Renault FT 17. H en a déjà toutes les caractéristiques : c’est un véhicule léger prévu pour deux hommes, 7/ a une mitrailleuse sous tourelle, son train de roulement comporte une poulie de tension de très grand diamètre à l'avant.
Cette autre maquette du char FT 17 permet de détailler le train de roulement et de remarquer l'importance du compartiment moteur à l'arrière. Le moteur est mis en marche au moyen de la manivelle extérieure, mais on peut aussi lancer le moteur depuis l'intérieur.
Le char Renault FT 17
?près avoir créé un char moyen, le Général Estienhe a l’idée de lui adjoindre un char léger capable d’exploiter, en liaison avec l’infanterie, les percées effectuées dans le dispositif ennemi. Il rencontre en juillet 1916 Monsieur Louis Renault, avec qui il avait pris contact pour construire le char moyen en 1915, mais qui n’avait pu, faute de temps, se consacrer au projet. Ce constructeur a réfléchi au problème et a eu lui aussi l’idée d’un char léger. Les deux hommes se mettent d’accord rapidement et Monsieur Renault lance l’étude d’un projet. Le Général Estienne présente une proposition au Général en chef pour une commande de l 000 chars répondant aux caractéristiques qu’il a défini avec Monsieur Renault, mais il ne reçoit aucune nouvelle avant décembre 1916. A
cette date, le constructeur qui a poursuivi l’étude sur sa seule initiative présente au Comité Consultatif une maquette. Malgré des critiques sur l’armement, l’habitabilité et le poids réduit, le projet est retenu et Monsieur Renault obtient une commande de 150 exemplaires.
Le prototype fait sa première sortie avec le constructeur lui-même aux commandes. Il subit des essais officieux à Champlieu avant le passage devant la Section Technique le 9 avril 1917. L’engin donne satisfaction et 1 000 exemplaires sont commandés. Cependant, en avril 1917, le Ministère de l’Armement suspend cette commande à la suite d’un rapport défavorable. Dès le début mai elle est rétablie à la demande du Comité Consultatif.
Ce char reflète le bouillonnement d’idées
qui caractérise ses auteurs. Sa conception est révolutionnaire : équipage de deux hommes, armement puissant et facile à servir sous tourelle tous azimuts, chenille très prenante. Ce matériel garde la désignation de son constructeur : « FT 17 ».
Le Général Estienne prévoit d’adjoindre à ce premier char, armé d’une mitrailleuse, d’autres modèles construits à partir du même châssis et pouvant accroître les possibilités d’action de l’Artillerie Spéciale. Dans cette optique, il
demande d’équiper un certain nombre des exemplaires de la commande avec un canon de 37 mm, produit par l’atelier de Puteaux. Le prototype de ce char canon est terminé au début de juillet 1917 et adopté sous réserve de quelques modifications.
Un autre modèle, le « char Signal » fait son apparition au moment de la discussion sur la mise en commande de 2 380 nouveaux exemplaires. L’appui du Général en chef permet d’obtenir une conclusion favorable mais seule-
Le prototype du char Renault FT 17 effectue des manœuvres dans un sous bois de la région parisienne. La tourelle moulée n'a pas encore reçu sa mitrailleuse. Les volets d'aération à l'arrière seront supprimés sur les exemplaires de série.
Le prototype du char FT 17 fait un essai en terrain sablonneux. Cette tourelle moulée est destinée à porter la mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm. Le conducteur a relevé son volet pour mieux observer le terrain.
ment en janvier 1918. Le prototype sort d’usine le 10 décembre 1917. Monsieur Renault l’a, en effet, construit de sa propre initiative.
Devant l’importance des commandes, d’autres constructeurs sont associés à la fabrication : Beriiet, Schneider (par l’intermédiaire de son sous-traitant SOMUA) et Delaunay-Belleville. Ils commencent l’usinage des chars en octobre 1917. Le 16 octobre 1917 la répartition s’établit comme suit : Renault : l 850 chars, •Beriiet : 800 chars, SOMUA : 600 chars, Delaunay-Belleville : 280 chars. Par ailleurs, les États-Unis s’intéressant au FT 17, leur concours est sollicité en juillet 1917. I 200 chars sont mis en commande Outre-Atlantique. Un modèle fabriqué à Billancourt arrive aux USA début septembre 1917, toutefois les Américains ne se décident pas à adopter les plans français ce qui occasionne des retards très importants.
CharFT17
Constructeur : Renault
Poids : 7
Longueur totale sans queue : 4,1 0
Largeur totale : 1,74
Hauteur totale : 2,1 4
Garde au sol : 0,435
Voie : 1,40
Empattement : 3,20
Largeur des chenilles : 0,34
Blindage maximum (en mm) : 22
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 35
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 4,48
Carburant : 1 00
Vitesse maximum : 7,5
Autonomie : 35
Passage à gué : 0,70
Bords francs : 1,35
Obstacle vertical : 0,60
Pente (en °/o) : 1 00
Armement : 1 canon de 37 mm sous tourelle ou 1 mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm sous tourelle
Un char FT 17 garde l'entrée de la concession française de Shanghaï en Décembre 1937. On remarque la grande poulie de tension qui est en bois. La tourelle moulée est armée du canon de 37 mm, deuxième arme de base prévue pour ce matériel.
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Un char FT 17 à canon de 37 mm sous tourelle ronde effectue une démonstration de descente d'une pente sous forte déclivité. La scène se passe au championnat des chars, à Satory, le 19 février 1920.
La tourelle ronde prévue à l’origine pour le char mitrailleur est moulée. Mais en raison des difficultés de construction on en étudie une nouvelle, polygonale formée de plaques rivetées, qui doit équiper les 100 premiers exemplaires de série. Sa construction est poursuivie au-delà de ce chiffre, car elle présente l’avantage de porter indifféremment le canon ou la mitrailleuse.
La tourelle ronde du char canon est aussi modifiée pour monter l’une ou l’autre arme. Elle est donc construite de préférence à la tourelle ronde (moulée) avec mitrailleuse dont seuls quelques exemplaires sont fabriqués.
Le Général Estienne conçoit un quatrième modèle équipé du canon de 75 mm S. L’étude est entreprise en juillet 1917, la commande intervient en février 1918.
Le 24 janvier 1918 une commande complémentaire de 470 unités permet d’atteindre le nombre stupéfiant pour l’époque, de 4 000 exemplaires (sans compter ceux commandés aux U.S.A.) qui se répartissent comme suit : l 000 chars mitrailleurs, l 830 chars canon de 37, 200 chars signal, 600 chars canon de 75 mm, 370 chars divers. La dernière rubrique tient compte du fait que des études sont en cours pour d’autres modèles que ceux que nous venons de citer.
Pour le prototype de char signal l’habitacle commence juste au-dessus des chenilles ce qui oblige à modifier la caisse. Cette disposition est abandonnée sur les exemplaires de série. Le poste de TSF est un E 10 ter, tout au moins dans la dernière version. Le char porte un périscope. L’équipage est de 3 hommes, un radio, un observateur et un mécanicien pilote.
Le char canon de 75 mm S prévu à l’origine et qui est réalisé en prototype comporte un réduit avant avec l’arme à l’emplacement normal du conducteur. L’équipage est de 3 hommes dont 2 canonniers. Comme pour le char signal la version de série, en raison des impératifs de la guerre, est sensiblement différente. On utilise la caisse d’origine et seule la tourelle est changée. Le canon est décalé de 130 mm à droite par
Ce char FT 17 est porté par un des premiers porte-chars. La semi-remorque est équipée d'un treuil. Dès la fin de la première guerre mondiale H apparut nécessaire d'accoître la mobilité de ce char en organisant son transport par camion.
Le char FT 17 est équipé d'une queue qui accroît ses possibilités de franchissement. L'équipement comprend aussi une chaîne destinée aux remorquages éventuels. Les bonnes performances de ce char sur pentes permirent de l'utiliser dans les régions montagneuses et notamment au Maroc.
rapport à l’axe du char. Certaines armes proviennent des chars Schneider hors d’usage. Une ouverture au-dessus de la tête du tireur est demandée par le Général Estienne après les essais, en septembre 1918.
Les 4 premiers exemplaires du char FT 17 sont livrés au Ministère en septembre 1917, mais ce n’est qu’en mars 1918 que les premiers arrivent aux Armées. Le premier engagement auquel participent des chars Renault FT 17 a lieu le 31 mai 1918. Les chars construits par la Maison Beriiet commencent à arriver aux Armées au début de juillet 1918. Ensuite viennent ceux des deux autres constructeurs.
L’une des pannes les plus couramment rencontrées est la rupture de la courroie de ventilateur. Comme il n’est pas possible de la changer de l’intérieur elle devient la hantise des équipages et aucun remède efficace ne peut être trouvé avant la fin de la guerre.
Le canon de 37 mm est prévu pour tirer un obus explosif en acier qui est supérieur à l’obus en fonte chargé de poudre. Mais par suite des difficultés de mise au point, le Général Estienne 118 décide d’employer le projectile classique en
Après la première guerre mondiale les troupes françaises occupent une partie du territoire allemand. Voici un char FT 17 à tourelle moulée ronde, armée de la mitrailleuse, qui défile le 14 juillet 1922 à Duisbourg.
La tourelle ronde moulée prévue pour le canon de 37 mm se révèle capable de porter aussi la mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm. Cette version est produite en série. Cr FT 17 effectue une présentation le 19 juin 1920.
fonte en service dans l’infanterie. Celui-ci donne toute satisfaction.
A l’Armistice, le nombre de chars légers en commande en France, s’élève à 4 635. Sur ce total 3 187 sont déjà livrés au Ministère de l’Armement. Les Américains ont été chargés on s’en souvient, de construire l 200 chars légers. Ils n’en livrent aucun avant la fin de la guerre.
Dans les années 1930, des chars FT à tourelle moulée sont armés de la nouvelle mitrailleuse Reibel de 7,5 mm. Cet exemplaire figure sur une photographie traditionnelle d'unité.
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Ce FT 17 est détruit en octrobre 1918 à Ste-Marie à Py. La tourelle polygonale dont H est équipé est formée de plaques rivetées. Elle est réalisée en série.
Un char FT 17 a été détruit en mai ou juin 1940. U était armé de la mitrailleuse Reibel de 7,5 mm.
Ce char FT 17 à tourelle polygonale est armé de la mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm. Cette vue est prise à Satory en décembre 1936. Comme sur tous ces matériels les poulies de tension, à l'avant, sont en bois.
La commande de 370 chars divers permet de réaliser de multiples variantes. Certaines sont citées ici, d’autres sont étudiées dans les sections réservées à l’Artillerie ou au Génie.
Un FT projecteur est créé. Une tour métallique est installée sur la tourelle du char. Elle porte à sa partie supérieure deux projecteurs qui son pointés en hauteur depuis la tourelle; celle-ci assurant par sa rotation totale le pointage en direction.
Un FT tracteur de ballon et porteur de projecteurs est aussi essayé.
Un char démineur est expérimenté. Deux socs de charrues permettent de labourer le sol devant les chenilles, ils sont réunis par un bâti relevable qui prend appui sur l’axe de la poulie de tension.
Certains chars sont utilisés comme tracteurs. On rajoute sur les longerons des ressorts pour amortir les à-coups. En outre, on enlève la tourelle.
Un char ravitailleur permettant le transport des munitions ou de l’équipement est réalisé en mai 1918. La charge utile est logée à l’avant du
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Les chars FT 17 sont utilisés aussi sur te front d'Orient. Cet exemplaire est stationné à Saloni-que. H est armé du canon de 37 mm. Ce type de tourelle a le mérite de pouvoir être réalisé rapide ment et de ne pas nécessiter des outillages trop compliqués.
Le prototype du char FT 17 à canon de 75 mm court, diffère sensiblement des autres modèles. Le canon est tout à l'avant et le conducteur est au centre dans la tour qui surplombe l'engin.
véhicule, qui est complètement modifié, le poste de conduite est en effet ramené au centre et placé en étage. Une porte rabattable vers l’avant permet le chargement et le déchargement.
Un modèle dont la caisse sans aucune superstructure ressemble au précédent est équipé d’hélices. Des essais de ce char amphibie sont effectués sur la Seine en face des usines Renault à Boulogne-Billancourt. Il semble évoluer assez aisément dans l’eau.
Un essai de chenilles souples est réalisé. C’est le seul exemple de modification du train de roulement du char FT 17. La suspension et la chenille souple en caoutchouc armé, sont réalisées par la Société Citroën suivant le brevet de l’ingénieur Kégresse. Des exemplaires sont envoyés au Maroc, mais ils ne donnent pas satisfaction en raison de l’usure rapide des chenilles en caoutchouc.
A partir de 1931, date de l’apparition de la mitrailleuse de 7,5 mm on modifie le masque de la tourelle ronde des chars mitrailleurs pour l’équiper avec cette nouvelle arme. Ce montage
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Le char FT 17 à canon de 75 mm court, construit en série, a une forme assez semblable aux modèles courants. On a monté le canon sous une tourelle spéciale qui est assez peu volumineuse. Des exemplaires sont, comme celui-ci, utilisés au Maroc.
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Pour des raisons d'économie et de rapidité de production les FT 17 TSF de série sont équipés d'une casemate qui peut être montée sur le châssis de base sans grandes modifications. Cet exemplaire est utilisé au Maroc au début des années 1920 par la 337e Compagnie de chars.
est plus léger que le précédent. Il est réalisé à RueiL Des exemplaires ainsi équipés prennent part aux combats de 1940.
Une transformation en bulldozer est réalisée, en 1937. La tourelle est supprimée ainsi que le volet à l’avant, une simple plaque métallique sert de toit. La lame est supportée par deux longerons situés de part et d’autre à l’extérieur des chenilles. Le relevage se fait par pivotement sur l’axe du barbotin. La lame porte deux fenêtres dans son épaisseur pour permettre au conducteur d’orienter son engin.
Un FT 17 est muni d'un dispositif de déminage utilisant des sacs de charrue. On retrouve des modèles analogues sur des chars anglais en 1944.
Le prototype du char FT 17 TSF est équipé d'une casemate dont l'installation nécessite une modification de la carrosserie du char de base.
Ce char FT est équipé d'un dispositif lance fascines qui est ici dans la position après lancement de la charge tans la tranchée.
En 1936, des chars FT 17 sont transformés pour porter une lame de déblaiement. Cet exemplaire sert pour l'installation d'un champ de tir pour chars. Deux ouvertures sont percées dans ta lame. Elles donnent une meilleure visibilité au conducteur.	12 3
Une autre version comporte un dispositif permettant de transporter des fascines. On peut ainsi combler les tranchées, qui ne peuvent être traversée par le char, sans sortir de l’engin et sans s’exposer au tir de l’infanterie adverse. Le montage prend appui sur la caisse à l’avant. Il est mis en mouvement depuis l’intérieur du char.
Il existe d’autres variantes, ainsi : un char muni d’un dispositif fumigène est utilisé en Pologne. Un certain nombre sont équipés, de fusil-mitrailleurs contre avions, montés sur la tourelle. Pour le tir, le tireur était obligé de sortir, aux trois-quarts par le volet arrière. Deux FT sont équipés peu avant 1940 avec un dispositif de télécommande.
Le Renault FT 17 a un énorme succès à l’étranger. En dehors des USA qui en font une copie, le « 6 tons Tank » qu’ils exportent au Canada, de nombreux autres pays s’intéressent au FT. On en trouve notamment dans les pays suivants : Belgique, Brésil, Chine, Espagne,
Ce char est équipé d'une haute tour portant deux projecteurs. On peut les pointer dans la bonne direction par rotation de la tourelle.
Esthonie, Finlande, Grèce, Iran, Japon, Lituanie, Pologne, Roumanie, Suisse, Tchécoslovaquie, Yougoslavie. L’Italie s’en inspire pour faire le Fiat 3 000. L’URSS qui en a récupéré un certain nombre sur les armées blanches, réalise dans cette optique les MS 1, MS 2, et MS 3.
Après 1918, le Renault FT 17 prend part aux combats contre les Soviets en Russie puis en Pologne. Il est employé comme char de montagne au Maroc pendant la guerre du Rif, mais surtout il est, en France, le char omniprésent de l’entre deux-guerres. Les Républicains espagnols l’utilisent en 1936. Enfin, il participe à la deuxième guerre mondiale. Environ 500 FT 17 sont encore en service en France au moment de l’invasion allemande. La Wehrmacht en récupère un grand nombre qu’elle affecte aux troupes chargées de maintenir l’ordre. En 1950 des FT sont encore utilisés comme casemate pour la défense d’un camp militaire en Afrique noire.
Un char FT amphibie est essayé sur la Seine. H n'a rien d'un engin de combat. Les organes sont enfermés dans un coffre amphibie. Deux hélices assurent la propulsion à l'arrière.
124
Ce char FT 17 est relié par des câbles à un ballon qui sustente un trapèze portant deux projecteurs. Ce système permet un éclairage à peu de risques du champ de bataille. En tendant plus ou moins les câbles on change la position des projecteurs.
A Ce prototype dérivé du char FT est un porte munitions. Le poste de conduite est reporté au centre de l'engin pour permettre l'installation de la benne à /'avant.
Un FT 17 équipé de chenilles souples Kégresse fait un essai de franchissement d’un réseau de fils de fer barbelés. Les rouleaux à l'avant aident au franchissement des coupures.
Cette vue permet de bien apprécier le détail du train de roulement Kégresse. A l'inverse du train habitue! la poulie de tension a un plus petit diamètre que le barbotin. Un dispositif de rouleau d'aide au franchissement est aussi prévu à l'arrière. H est ici replié.
Le char Peugeot a l'allure générale du FT 17, mais 7/ en diffère cependant nettement. On remarque que le canon de 75 mm est monté en casemate et non pas en tourelle. L'avant paraît très vulnérable.
Le char Peugeot 1918
Renault FT 17. Ce véhicule sur lequel nous ne possédons que peu de renseignements, a une transmission électrique et un canon de 75 mm La société Peugeot étudie à partir d’août en casemate. Il est essayé le 10 avril 1918 à 1917 un char léger de configuration similaire au Meudon, puis on l’abandonne.
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Les chars lourds FCM
Après les chars moyens Schneider et léger Renault FT 17, le Général Estienne éprouve le besoin d’avoir un char lourd pour réaliser la percée lors des offensives prévues dans les régions fortifiées. Les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) sont chargés de réaliser ce matériel. Cette entreprise est choisie pour son expérience en matière de construction navale tant civile que militaire, l’engin prévu étant un véritable cuirassé terrestre.
Un prototype est mis en commande le 20 octobre 1916. Le 30 décembre un projet est présenté au Comité Consultatif. Ce char pèse 38 t, est armé d’un canon de 105 mm sous tourelle et un moteur de 210 cv. En janvier 1917 au cours de l’examen du projet, des divergences se font jour; le Général Estienne préfère un canon de 75 mm, certains sont partisans d’une
Les FCM ont construit cette maquette en bois grandeur nature du char lourd FCM 1.4. L'armement frontal est important 7/ comprend une mitrailleuse en casemate, un canon court et une Les chars lourds FCM 2 C sont construits aux Chantiers de la mitrailleuse sous tourelle.
Seyne sur un quai à côté des bateaux. On voit ici l'arrière d'un engin non terminé.
transmission électrique au lieu d’une mécanique. Deux nouveaux prototypes sont commandés le Ier février 1917, mais aucune décision n’ayant été prise à cette date quant aux transmissions, il est décidé d’attendre les essais du premier prototype qui reçoit la référence l A. Il subit des retards et ce n’est qu’en décembre 1917 qu’il fait sa première sortie entre la Seyne et les Sablettes. A part des difficultés dans les virages, le véhicule donne satisfaction. Cependant, les esprits évoluent plus vite que les réalisations. On décide de ne pas poursuivre l’étude des deux autres prototypes qui présentaient les caractéristiques suivantes : Char A — long de 7,820 m et pesant 30 t équipé d’un canon de 75 mm et d’une transmission mécanique; char l B — long de 8,290 m et pesant 45 t équipé d’un canon de 75 mm et de 4 mitrailleuses.
Le l A, lui-même est abandonné au profit d’un char à transmission pétroléoélectrique, le 2 C. Les essais du l A se poursuivent pendant une grande partie de l’année 1918.	„>
La m'se en commande de 300 exemplaires du 2 C est oi donnée le 21 février 1918 alors que le prototype n’existe pas encore. Les FCM se 127
J
Char 2 C
Constructeur : FCM
Poids : 69
Longueur totale : 10,27
Largeur totale : 2,95
K 'uteur totale : 4,01
Garde au sol : 0,60
Voie : 2,25
Empattement : 9,1 6
Blindage maximum : 45
Équipage : 1 2
Moteur : deux Maybach ou Daimler Benz
Puissance totale du véhicule : 520
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 1 6,95
Carburant : 1 280
Vitesse maximum : 1 2
Autonomie : 1 00
Passage à gué : 1,50
Bords francs : 4,25
Obstacle vertical : 1,70
Pente (en °/o) : 70
Armement : 1 canon de 7 5 mm sous tourelle
1 mitrailleuse de 8 mm sous tourelle
3 mitrailleuses Hotchkiss de 8 mm sous casemate
récusent tout d’abord parce qu’elles ne peuvent produire que 60 chars avant le 1er mars 1919. Toutefois des assurances lui ayant été données pour ses fournitures, elle accepte. Une commande de 60 exemplaires est passée en avril 1918, le complément pour les 300 intervient ultérieurement.
Le 2 C est le char le plus lourd qui existe alors, son armement est considérable et pour la première fois on a monté un canon long de 75 mm en tourelle. Autre innovation, l’engin a une deuxième tourelle à l’arrière équipée d’une mitrailleuse. L’observation se fait par des tourel-leaux équipés de stroboscope ainsi que par des fentes et épiscopes. A l’armistice aucun exemplaire n’est livré. Par suite de la fin de la guerre, la commande subit une réduction considérable. Seulement 10 chars voient le jour. Ils sont affectés au 511e régiment de chars au camp de Châlons où leur mise au point se poursuit jusqu’en 1921, date de leur mise en service. Les moteurs « Chenu » (le 1 A avait un Panhard) prévus à l’origine sont remplacés par des moteurs de dirigeables Maybach ou Daimler Benz cédés par l’Allemagne, au titre des réparations de guerre.
Un des premiers FCM 2 C effectue des essais chez le constructeur. Remarquez sur le côté droit la porte d'accès au compartiment arrière. Cette partie du char est défendue par une mitrailleuse installée sous la tourelle. Une queue peut être insiallée pour aider au franchissen. mt.
Peu avant la deuxième guerre mondiale des chars FCM 2 C font une démonstration. Cet exemplaire vient de traverser une petite étendue d'eau. La tourelle avant est armée d'un canon de 75 mm. Elle est surmontée comme son homologue arrière d'un tourelleau d'observation stroboscopique.
Le FCM 2 C est le char le plus lourd de l'entre deux guerres. H n'a cependant pas un blindage très épais. A l'avant on trouve une mitrailleuse en casemate. Deux autres de ces armes protègent les flancs.
Sur un exemplaire le canon de 75 mm est remplacé vers 1923 par un 155 mm court. Le nouveau char reçoit le nom de 2 C bis. En 1940, six exemplaires du 2 C sont encore en service. Ils ne jouent aucun rôle dans les combats et sont pour la plupart détruits par leurs équipages.
Le FMC 2C Bis est une variante du char 2 C armée d'un canon de 155 mm court sous tourelle qui remplace le canon de 75 mm. On a monté le stroboscope sur un habitacle fixe car la tourelle est trop exiguë pour le porter. Les mitrailleuses latérales sont supprimées.
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L'INFANTERIE
Après la première guerre mondiale, Corganisation des armées est adaptée au temps de paix. Certaines situations nées des hostilités sont régularisées. Il se pose, en particulier, le problème du rattachement de 1’Artillerie Spéciale qui est servie pour l'essentiel par du personnel n'appartenant pas à 1'Artillerie. Le 13 mai 1920 un décret tranche définitivement en faveur de l'affectation à l'infanterie du personnel et du matériel de l'AS.
Dès 1921, un programme général concernant l'équipement est établi. Il prévoit les catégories de chars à réaliser. D'autres programmes viendront ensuite préciser les orientations, en 1926 et 1933, ou accélérer les fabrications en 1935 et 1937.
A la veille des hostilités, en 1940, une rédéfinition complète des catégories de chars futurs est effectuée.
LES CHARS LÉGERS
En 1920, 1'Artillerie Spéciale lègue à l'infanterie un nombre considérable de chars Renault FT 17. C'est un héritage intéressant dans la mesure où aucune armée étrangère ne possède un matériel équivalent. C'est aussi un héritage encombrant dans la mesure où ce char est une réussite et qu'il est difficile de faire mieux. D’autre part, d est presque impossible d'obtenir une part des crédits, déjà réduits en raison du retour à la paix, pour étudier l’engin appelé à lui succéder.
A partir de 1926, tous les programmes de chars de l’entre-deux-guerres vont réserver une place au char léger. Cependant dès 1923 l’Infanterie va s’intéresser à un successeur du char FT 17.
Plusieurs engins vont être réalisés et même construits en série mais le vrai successeur ne sera trouvé qu’en 1935. Le programme de 1937 consacrera sa construction en grande série.
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Le char Renault NC
A l’armistice de 1918 correspond un arrêt brutal des commandes d’armement. Dans une France à forte dominante rurale ce phénomène n’a globalement pas de grandes conséquences, mais pour les industriels il signifie la baisse du chiffre d’affaires et même la faillite. Les firmes les plus dynamiques cherchent des activités de remplacement ou des clients nouveaux pour leurs produits de guerre.
Renault tout en préparant de nouveaux modèles de voitures de tourisme ou de camions, essaye de tirer avantage de la technicité qu’il a acquise en matière d’engins blindés. Le succès du char FT 17 et sa nouveauté devraient en effet, susciter des commandes de nombreux pays.
Ce n’est pas en fait ce qui se produit car les grandes puissances, qui ont presque toutes été mêlées au conflit, ont d’autres priorités que le réarmement et les petits pays n’ont pas les moyens financiers ni l’utilité de chars d’assaut. L’un des acheteurs potentiel, les USA, construit sous licence, une copie du FT 17, qu’il vend au Canada. De plus l’Armée française cède sur ses stocks des exemplaires aux pays amis. Ainsi, en dehors de quelques achats de curiosité, Renault ne trouve pas d’Armée qui ait compris le parti qui pouvait être tiré de ces appareils.
Néanmoins, ce constructeur ne se résigne pas et confiant en l’avenir, il prépare un successeur à son cnar FT 17. Ce sera le char léger NC. Une commande de deux exemplaires d’essais est obtenue de l’Armée Française en 1923. Ces prototypes ont une carrosserie très similaire à
Le char NC 2 est équipé de trains de roulement Kégresse. H ressemble globalement au FT 17 mais son arrière est différent.
Le NC 1 a un train de roulement compliqué qui est caractéristique des chars de l'entre deux guerres. Sa souplesse est démontrée par ce passage d'un bastaing de bois.
Le char NC 1 effectue un essai sur pente. L'avant de la carrosserie est exactement le même que celui du FT17. La tourelle n'est pas non plus changée.
celle du FT 17, malgré l’installation d’un nouveau moteur. C’est la suspension qui donne son originalité à ce nouveau matériel.
Les deux prototypes du NC ont chacun une suspension différente. Le NCI a des chenilles métalliques et des trains de roulement montés sur ressorts à boudin. Le NC 2 a des chenilles en caoutchouc et des trains de roulement montés sur ressorts à lame et balanciers. Ces engins sortent en 1925. Malheureusement pour eux, l’infanterie lance, en 1926, un programme de char léger qui en fait de simples matériels de transition. De son côté la Cavalerie qui s’y intéresse au titre de son programme d’automitrailleuse n° 2 de 1924 ne donne pas suite.
On se sert donc du NC comme banc d’expérimentation pour le char futur. Ainsi, en 1927, le NC I est essayé avec une surcharge de 2,5 t qui doit correspondre à l’augmentation du poids du char léger du programme de 1926. Les résultats sont satisfaisants. Le NC I est alors modifié pour répondre aux données du programme. Le NC 28 ou NC 3 qui en résulte, est prêt en 1928. Il est essayé avec succès mais ce n’est déjà plus un NC. Il prend d’ailleurs e” I929 le nom de D I
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Le char Renault NC 27 est une variante des NC. Cet exemplaire a été acheté, pour évaluation, par la Suède. H est conservé dans le musée de ce pays.
Le NC 2 qui n’est sorti qu’après le NC I est essayé à partir de décembre 1925. II ne donne pas satisfaction et reste sans suite.
Renault essaye de trouver des débouchés commerciaux pour ses NC et il réussit à obtenir une commande de NC I du Japon. La série sort en 1929. Ce matériel présente des différences avec le prototype notamment en ce qui concerne la tourelle et l’armement. La Suède est intéressée. Elle achète un exemplaire pour évaluation mais ne va pas plus avant. La Pologne essaye aussi un NC.
Le char léger Renault D /
Au début, lorsqu’elle hérite des chars, l’infanterie n’intervient pas dans l’utilisation et la conception des matériels. Le Général Estienne garde la haute main sur son œuvre. Cependant
peu à peu '’Infanterie fait sentir son influence et en 1926 elle impose ses vues dans le programme du char lége d’accompagnement d’infanterie. L’engin blindé est le serviteur des fantassins. Cette conception va présider à la construction et à l’emploi des chars français jusqu’en 1940. Elle est, à notre avis, l’une des causes de la défaite de l’Armée française au début de la deuxième guerre mondiale.
Le programme de 1926 prévoit un char léger (12 t maximum), capable de résister aux tirs des armes d’infanterie, armé de 2 mitrailleuses jumelées ou d’un canon de 47 mm, aux performances équivalentes à celles du Renault FT 17, pouvant être construit en grande série et servi par des équipages formés rapidement.
Renault est le seul constructeur qui peut satisfaire cette demande en raison de l’avance qu’il a prise avec son char NC. Les essais du NC 28 rebaptisé D I bien que satisfaisants mon-
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trent que le char du programme de 1926 est différent. Il convient de refaire un autre prototype qui aura trois hommes d’équipage. Le marché d’étude correspondant est conclu avec Renault en mars 1929. En décembre de la même année une commande de dix exemplaires intervient. L’engin est en quelque sorte un NC agrandi. Il doit porter au lieu des tourelles de FT 17 un nouveau modèle dont la réalisation est confiée aux Ets Schneider.
Renault mène rapidement l’opération et livre ses dix exemplaires sans tourelle entre mai et novembre 1931. Pour les présentations, le char est équipé d’une tourelle de FT 17. A la suite des essais qui sont satisfaisants, il est décidé d’apporter des modifications assez importantes. Le moteur est changé, le nouveau a une puissance de 74 cv au lieu de 65 cv. La boîte de vitesse est modifiée. Le train de roulement est revu.
Le char modifié est commandé en série. Trois marchés passés en 1930, 1932, et 1933 autorisent la construction de 150 exemplaires. Ils sont livrés du début 1932 au début de 1935. Ils sont équipés de tourelles de FT 17.
La gestation du nouveau type de tourelle prévu au programme donne lieu à des déboires. Les Ets Schneider réalisent d’abord deux modèles. L’un est armé d’un canon de 47 mm et l’autre du même canon et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Après des essais en novembre 1930 le choix se porte sur le dernier cité qui est commandé en dix exemplaires et prend le nom de ST I. A l’usage, il ne donne pas satisfaction et la décision est prise de construire deux nouveaux prototypes désignés ST 2 et ST 3. Ils sont essayés en 1933 au 503e RCC. La ST 2 est adoptée en octobre 1933 malgré certains défauts. On en équipe les châssis déjà en service. Le canon est un 47 mm S A 34 et la mitrailleuse une Reibel de 7,5 mm.
En 1936, les DI complets participent à plusieurs défilés destinés à impressionner l’Allemagne. Ils équipent au 1er janvier 1937, un bataillon des 507e, 508e et 510e RCC. La même année on les expédie en Tunisie pour renforcer les forces françaises tenant la frontière avec la Lybie italienne. Trois bataillons sont équipés avec ce matériel. Ce sont les 61e, 65e, 67e BCC. En juin 1940 le dernier cité est ramené en France et jeté dans la bataille.
Les Allemands récupèrent 18 DI dont ils ne font apparemment rien. Ceux restés en Tunisie sont retirés de la frontière et répartis entre l’Algérie et le nord tunisien. Ils sont désarmés. Après novembre 1942, certains sont engagés
L'un des premiers chars légers D 1. C'est en fait un NC agrandi. Pour la première fois, sur un char léger, l'équipage est de trois hommes. Renault procède par améliorations successives ce qui limite les risques.
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Ce D 1 a encore la tourelle du FT 17 car la sienne connaît une gestation difficile. L'armement comprend aussi une mitrailleuse de casemate dont on voit l'orifice à l'extrême avant.
Ce D 1 de série, est en service à Besançon en 1937. On distingue nettement le canon de 47 mm et la mitrailleuse de 7,5 mm qui équipent la tourelle ST 2.
Char D 1
Constructeur : Renault
Poids : 1 4
Longueur totale sans queue : 4,81
Largeur totale : 2,16 m
Hauteur totale avec antenne : 2,40
Hauteur du châssis : 1,55
Garde au sol : 0,45
Voie : 1,80
Empattement : 3,75
Largeur des chenilles : 0,36
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 3
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 74
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 6,08
Carburant : 1 65
Vitesse maximum : 18,6
Autonomie : 90
Passage à gué : 0,90
Bords francs : 2,20
Obstac’e vertical : 1,10
Pente (en °/o) : 50
Armement 1 canon de 47 mm SA 34 sous tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle, 1 mitrailleuse 'e 7,5 mm sous casemate
Le char Renault D 1 est équipé de la radio. Le portique sert d'antenne. Comme le char FT H a une queue mais celle-ci a en plus un crochet de remorquage. Le chef de char peut entrer par le panneau arrière de la tourelle.
Ce D 1 est une version de commandement. La tourelle est remplacée par une casemate. U est probable que l'équipage qui comprend normalement trois hommes, est ici augmenté.
contre les italo-allemands en Tunisie. D’autres servent à la défense du littoral contre des coups de main éventuels. C’est le cas à Oran.
Il a existé un dérivé du D I. Il s’agit d’un char de commandement réalisé vraisemblablement en un seul exemplaire. La tourelle est remplacée par une pyramide tronquée polygonale surmontée d’un tourelleau. Cet engin équipé de la radio était en service dans le bataillon de D I du 507e RCC.
Le char Renault D 2
Insensiblement, depuis le FT 17, le char léger d’infanterie prend du poids. Des 7 t de l’ancêtre on est passé aux 10,5 t du NC et aux 14 t du D 1. La nécessité de protéger ce matériel coûteux des projectiles anti-chars amène l’infan
terie à renforcer l’épaisseur du blindage et donc à accroître encore son poids. La note du Capitaine Deygas du 23 janvier 1930 propose au Ministre la réalisation d’un nouveau char dénommé D 2. Les caractéristiques de ce matériel sont les suivantes : blindage maximum 40 mm, poids maximum 15,5 t, moteur 120 cv, longueur sans queue 5 m, largeur 2,34 m, hauteur 2,30 m, garde au sol 0,45 m, vitesse maximum 20 à 22 km/h, armement un canon de 47 mm et 2 mitrailleuses.
Comme les crédits sont limités et que le but est toujours de réaliser un matériel peu coûteux, il est prévu d’utiliser des organes déjà montés sur le D 1. Cette note sert de base au programme de char léger de 1930 qui ne diffère pas dans le principe du programme de 1926 mais présente des adaptations aux nouveautés techniques. L’état-major lance l’étude du D 2 le 14 avril 1930, sur demande de l’infanterie.
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Le constructeur ne pouvait être que Renault puisque le nouveau char devait utiliser des organes du D 1. Les discussions pour un marché d’étude durent un an. La commande d’un prototype sans tourelle intervient le 8 décembre 1931. Le matériel est terminé en avril 1932. Il est désigné dans la nomenclature Renault comme le char UZ. L’expérimentation a lieu à Rueil. Elle se poursuit jusqu’en mai 1933. Les premiers résultats sont assez satisfaisants pour que deux autres exemplaires soient commandés en décembre 1932. Après modification le prototype est envoyé en octobre 1933 pour quinze jours dans un corps de troupe (503e RCC).
Ce véhicule ressemble au D 1 mais en plus gros. Il reçoit, au début, une tourelé de FT 17 puis de D 1, mais en décembre 1933 l’étude d’un nouveau modèle est lancée. Il est demandé en particulier un champ de tir propre pour la mitrailleuse.
Les deux chars prototypes commandés à la fin de 1932 sont terminés en août 1933 et réceptionnés en novembre. Ils sont alors remis à l’Atelier de Rueil qui révise déjà le prototype. Ces trois engins sont modifiés en fonction des informations recueillies lors des essais déjà effectués. Chacun d’entre eux reçoit un moteur différent : un diesel Lorraine-Dietrich, un diesel Renault 6 cylindres de 123 cv et le Renault à essence d’origine.
Sans attendre la fin de l’expérimentation, l’État-Major décide de commander 50 exemplaires le 19 ja. vier 1934.
Les trois matériels sont dirigés sur le Camp de Châlons p w des essais. Le prototype est confié en décembre 1934 à la commission de Vincennes qui commence ses épreuves le 24 du même mois.
De graves incidents de suspension amène l’arrêt de cette expérimentation le 31 décembre
Char D 2
Constructeur : Renault
Poids : 19,75
Longueur totale : 5,46
Largeur totale : 2,22
Hauteur totale : 2,66
Hauteur du châssis : 1,75
Garde au sol : 0,40
Voie : 1,81
Empattement : 4,81
Largeur des chenilles : 0,35
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 3
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 1,50
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 9,5
Carburant : 35 1
Vitesse maximum : 23
Autonomie : 1 00
Passage à gué : 1,20
Bords francs : 2,1 0
Obstacle vertical : 0,80
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 47 mm SA 34 ou SA 35 sous tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tcurelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous casemate
1934. Elle reprend le 14 janvier 1935 après que des modifications aient été apportées. La Commission note dans son rapport du 7 mars 1935 que le char a peu roulé et qu’il était souvent indisponible par suite d’incidents divers. L’impression peu favorable est tempérée par le fait que le prototype n’était pas neuf à l’arrivée, qu’il n’a pas tous les organes du D 2 définitif et qu’il peut être amélioré de même que les exemplaires de série. Lorsque les modifications demandées seront apportées il sera supérieur à son prédécesseur le D 1. Dans l’immédiat il convient de poursuivre les essais avec les trois exemplaires d’essais. La tourelle APX 1 que le prototype reçoit ensuite à l’atelier de Puteaux se révèle très supérieure à celle du D L Elle est armée d’un canon de 47 mm SA 34 et d’une mitrailleuse à champ de tir propre. Cet armement est complété par une mitrailleuse montée à l’avant droit du capot.
Un prototype du char D 2 est essayé par ta Commission de Vincennes en 1934. On le voit lors d'une épreuve de franchissement d'un mur. La tourelle est du type ST.
Les cinquante premiers D 2 sont affectés au 507e Régiment de Chars de Combat (RCC). Quelques uns viennent de faire halte lors d'une manœuvre. Les panneaux arrière de tourelle sont ouverts.
La traversée des coupures et en particulier des voies d’eau est toujours un problème pour les engins blindés. Vers 1936 un exercice de franchissement sur pont de bateau est effectué avec divers types de chars dont ce D 2.
La commande de 50 exemplaires n’est notifiée à Renault que le 29 décembre 1934. La réception de ces matériels intervient de mai 1936 à février 1937. Le 507e RCC reçoit le bataillon le Ier octobre 1937. Les matériels de série ont une silhouette plus agréable que les prototypes car des coffres latéraux arrondissent la carrosserie, mais cela ne suffit pas pour en faire de bons chars. Leur maniement restera toujours délicat.
Les D 2 sont mis sur pied de guerre en octobre 1938 lors de l’invasion de Tchécoslovaquie par les Allemands mais la France n’intervient pas militairement. Entre temps, le 10 avril 1937, le Ministre décide la reprise de la fabrication des D 2 car la France ne possède alors en fait de chars modernes, que de 15 B l de 160 D l et de 50 D 2. Une fois encore, l’opération se déroule avec une extrême lenteur. Les marchés correspondants à la commande de 50 nouveaux exemplaires ne sont passés qu’en mars-avril 1938. La sortie des matériels n’intervient qu’en 1940.
Les trois compagnies autonomes qui les touchent sont les 345e, 346e et 350e. Ces maté- 139
En octobre 1938 les chars français sont mis sur pied de guerre. Les D 2 sont à ce moment-là les matériels les plus modernes qui peuvent être mis en ligne.
riels sont armés du canon long de 47 mm SA 35 à la place du canon de 47 mm SA 34 . Le bataillon du 507e RCC qui devient, à la déclaration de guerre, le 19e bataillon, a un personnel très entraîné. Il fera une très belle campagne.
Ses chars reçoivent à partir du 8 mars 1940 le canon long de 47 mm SA 35.
Les Allemands auraient récupéré moins d’une vingtaine de D 2 après juin 1940. Ils ne semblent pas s’en être servis. Un exemplaire
Le Renault D 2 a une silhouette très ramassée. H est équipé de la radio et est armé d'un canon de 47 mm et d'une mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle APX 1.
Des chars D 2 défilent un 14 juillet à Paris. Le véhicule a un camouflage de peinture. Comme le D 1 une mitrailleuse de casemate est placée à l'avant droit de la caisse.
échappé à l’ennemi et jeté dans un ravin, est remis en état, en zone libre, par le service du Camouflage du Matériel (CDM). Nous ne savons pas ce qu’il en advint après novembre 1942.
Divers essais sont entrepris avec des D 2 avant juin 1940. Le premier d’entre eux concerne l’installation d’une queue pour accroître les possibilités de franchissement. L’Atelier de Rueil livre cet appareil à la Commission de Vincennes le 2 septembre 1939. Il ne donne pas satisfaction mais un second modèle essayé le 5 février 1940 donne de bons résultats. Son adoption est proposée mais ne peut être suivie d’effet en raison des événements.
Le second essai sur D 2 concerne un lance-flammes. Il ne semble pas qu’il ait été prévu pour être monté en série sur ce char. C’était plutôt un essai pour le char d’attaque des fortifications. Le montage sur un D 2 sans tourelle est fait en 1938 par l’Atelier de Rueil en collaboration avec les Ets Chaubeyre. Le réservoir est dans le puits de tourelle et le lance-flammes
Ce modèle de queue est le premier qui est essayé sur D2 en 1939. H est équipé d’un crochet escamotable. L’expérimentation est vite interrompue par suite du manque de résistance de l'ensemble.
proprement dit fait saillie sur le capot. Les essais permettent d’atteindre une portée de 60 m. En juin 1940, ce char est évacué sur St-Étienne of nous perdons sa trace.
En 1939 les charr. D 2 du 507e 3C^ sont affectés au 19e Bataillon de chars. Us vont participer aux combats de 1940. Quelques semaines avant la guerre active les canons courts de 47 mm SA 34 sont remplacés par des 4 7 mm SA 35 longs.
Pendant la drôle de guerre le 19e bataillon comme d’autres unités fait des essais de passage de coupures en utilisant un char pour poser des fascines dans la tranchée. Cette opération reste sans suite.
Les chars légers
Hotchkiss H 35 et H 39
En 1933, malgré toutes les tentatives faites pour réaliser un char léger d’infanterie capable de remplacer les Renault FT 17, qui atteignent la limite d’âge, l’Armée française ne dispose d’aucun matériel léger vraiment valable. Les chars qui ont été réalisés se sont Jourdis au fil des ars et ne répondent plus au critère primordial de légèreté qui a présidé à leur conception. De plus, ’eur coût élevé interdit d’en construire un grand nombre.
Un constructeur pressent alors le besoin. Pour une fois ce n’est pas Renault mais Hotchkiss. Il présente un projet qui est jugé assez intéressant pour qu’une commande de trois prototypes soit passée. A la suite de cet événement le Conseil Consultatif de l’Armement donne, le 30 juin 1933 son approbation à un nouveau programme dont les spécifications sont arrêtées le 2 août 1933.
Les principales caractéristiques sont : — armement : deux mitrailleuses jumelées ou un canon de petit calibre; — blindage : 30 mm pour les parois verticales; — poids : 6 t au maximum; — équipage : deux hommes; — vitesse : 8 à 10 km/h de moyenne.
Il est fait appel le plus largement possible aux divers constructeurs civils et militaires. Quatorze entreprises présentent des avant-projets, au début de 1934, ce sont : Atelier de construction de Puteaux, Batignolles-Châtillon, Berliet, Citroën, Delaunay-Belleville, Forges et Chantiers de la Méditerranée, Hotchkiss, Laffly, Lorraine Dietrich, Renault, Saint-Nazaire-Penhoët, SERAM, SOMUA, Willeme.
Sept projets sont acceptés mais pour des raisons financières et du fait que 3 prototypes sont déjà commandés à Hotchkiss et un à l’Ate-lier de Construction de Puteaux, seulement quatre autres constructeurs reçoivent commande chacun d’un appareil : (Batignolles, FCM, Renault, Delaunay-Belleville, dans l’ordre des résultats obtenus au concours). Bien que bénéficiant d’une avance de plusieurs mois sur ses concurrents, Hotchkiss ne présente son prototype qu’en second. En effet, Renault qui sans attendre les résultats de la confrontation des projets, début 1934, a commencé la fabrication d’un prototype, réussit à présenter son engin quelques jours auparavant.
Le premier prototype de char léger présenté par
Hotchkiss en 1935 n'a pas de tourelle. Son armement comprend seulement une mitrailleuse sous casemate. L'épaisseur maximum du blindage n'est que de 34 mm.

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Le prototype n° 3 de Hotchkiss est le premier à porter une tourelle. La Commission de Vincennes le reçoit en août 1935. L'épaisseur de son blindage varie entre 14 et 40,5 mm car certaines pièces n'ont pas été refaites aux nouvelles normes établies en juin 1934.
Entre temps des expérimentations menées avec le nouveau canon antichar de 25 mm amènent à prévoir une augmentation de l’épaisseur du blindage sur ces chars. Celle-ci doit être sur les parois verticales de 40 mm au lieu de 30 mm sans que le poids de l’engin dépasse 9 t. Les constructeurs sont invités le 21 juin 1934 à tenir compte de ce changement tout en respectant les délais initiaux. Il est possible que ce soit à la suite de cette modification que Delaunay-Belleville ait renoncé car nulle part il n’est fait mention de son prototype.
Le prototype n° l de la maison Hotchkiss est livré à la Commission d’expériences du matériel automobile de Vincennes le 18 janvier 1935. Sa principale particularité est son armement en casemate, qui se compose d’une mitrailleuse située à l’avant droit.
Une visite détaillée du véhicule effectuée le 19 janvier 1935 permet de constater qu’il répond, dans l’ensemble, aux spécifications du programme du 2 août 1933, mais pas à celui du 21 juin 1934, concernant l’épaisseur du blindage. De plus, en dépit des espérances, le poids
Char léger 1935 H modifié 39
Constructeur : Hotchkiss
Poids : 12,10
Longueur totale sans queue : 4,22
Largeur totale : 1,95
Hauteur totale : 2,1 5
Hauteur du châssis : 1,38
Garde au sol : 0,40
Voie : 1,54
Empattement : 3,50
Largeur des chenilles : 0,28
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 2
Moteur : Hotchkiss
Puissance totale du véhicule : 1 20
Nombre des cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 5,97
Carburant : 200
Vitesse maximum : 36,5
Autonomie : 1 50
Passage à gué : 0,85
Bords francs : 1,80
Obstacle vertical : 0,70
Pente (en °/o) : 70
Armement : 1 canon de 37 mm SA 1 8 ou SA 38 sous tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Ce char Hotchkiss H 35 de série est essayé par la Commission de Vincennes à la fin de l'année 1936. Les résultats ne sont pas très satisfaisants, surtout en ce qui concerne la suspension.
Le H 35 de série est équipé de la même tourelle APX R que le char R 35. Il est adopté par l'infanterie et la Cavalerie. Le moteur à 6 cylindres fournit 78 cv à 3 000 tr/mn.
De mai à août 1938 un prototype de queue présenté par Hotchkiss est essayé sur un H 35. La Commission estime qu'elle peut être adoptée sous réserve de modifications. En fait c'est un autre modèle qui sera retenu.
Quinze H 39 sont embarqués en 1940 à destination de la Norvège. Us sont affectés au corps expéditionnaire français et prennent part à des combats dans la région de Narvik. Pour le transport le tourelleau est déposé.
de cet engin, blindé à 30 mm, dépasse déjà les 6 t. Il est en effet, à vide, de 7,761 t.
Les essais se déroulent entre le 19 janvier 1935 et le 4 mars 1935. Il se produit de nombreux incidents. Ce prototype n’a pas, en effet, pu être essayé chez le constructeur qui ne possède pas de terrain adéquat. Les performances suivantes sont réalisées : — vitesse maximum : 24,490 km/h; — vitesse moyenne : 20 km/h; — gravissement d’une pente : 65 %; — franchissement d’un mur : 0,87 m de haut. Hotchkiss reprend son véhicule le 4 mars 1935 pour le modifier. Il est ramené à la Commission le 11 mars 1935 et poursuit ses essais jusqu’au 29 mars, date de son retour en usine.
Les essais continuent avec le prototype n° 2 qui est livré le 4 mars 1935. Cet engin est identique au précédent, mais il n’a pas bénéficié des amélioratons apportées à son prédécesseur en cours d’expérimentation. Au cours des épreuves menées du 5 mars au 6 mai 1935, le prototype n° 2 parcourt 601 km, dont 302 km sur route. Diverses modifications sont demandées, elles s’ajoutent à celles déjà réclamées sur le char n° 1.
Ce dernier, de retour d’usine, est repris par la Commission du 26 avril 1935 au 28 mai 1935. Durant cette période, il est essayé sur route (207 km) et en terrain varié (328 km). On
constate, en plus de défectuosités déjà remarquées, que les bandages en caoutchouc des galets et de la poulie de tension, se décollent rapidement. La décision est prise de n’utiliser à l’avenir qu’une poulie tout acier. L’engin retourne en usine le 5 juin 1935.
La Commission estime le 27 juin 1935 que le char Hotchkiss peut être accepté sous réserve d’apporter toutes les transformations demandées depuis le début des essais. Pour clore cette série
d’épreuves, concernant les chars casemate, on essaye à nouveau, le véhicule n° 2 à son retour d’usine le 10 juin 1935. Jusqu’au 26 juillet 1935, 793 km de route et 711 km de terrain sont parcourus. Une visite détaillée permet de faire le point. Les défauts l’emportant nettement sur les qualités, la construction en série n’est pas envisageable.
Cependant, les essais profitent au troisième prototype, qui lui, est un char à tourelle. Cette
En dépit de diverses améliorations le H 35 ne donne pas satisfaction. Hotchkiss est amené à présenter un nouveau char à suspension (galets et chenilles) améliorée et moteur plus puissant (120 cv). H est essayé avec succès en 1938 et 1939 et fabriqué en série. C'est le H 39.
En 1940 un grand nombre de H 39 n'ont pas encore reçu le canon long de 37 mm SA 38. Us sont néanmoins engagés avec leur vieux canon à faible pouvoir de perforation.
dernière est réalisée par l’APX. Elle est prévue pour un canon de 37 mm et une mitrailleuse de 7,5 mm.
L’expérimentation débute le 19 août 1935. Après une visite sommaire et de courts essais sur route et en terrain varié, le char est surchargé de 0,55 t, correspondant au blindage définitif, aux munitions, au lot de bord et aux paquetages. Le poids total, avec l’équipage, s’établit à 9,590 t. Il est donc supérieur à la limite prévue. Au cours de 541 km parcourus sur route, on obtient 35 km/h de vitesse maximum et 26,4 km de vitesse moyenne. Les épreuves en terrain varié se déroulent sur 306 km. La vitesse moyenne obtenue est de 9 km/h et l’autonomie de 6 h 30. Pour obtenir un rayon d’action de 8 h, 45 l d’essence supplémentaire sont nécessaires. Les essais se terminent le 20 septembre 1935. La Commission estime que, dans l’ensemble, malgré de nombreuses modifications de détail à apporter, le char Hotchkiss à tourelle peut être retenu. Cependant il apparaît nécessaire de revoir ce matériel après transformation.
Les H 39 font partie de l'équipement des Divisions Légères Mécaniques (DLM) qui constituent le Corps de Cavalerie. Us sont envoyés en Belgique en application de la manœuvre Dyle. Us combattent les Panzers divisions allemandes. Cet exemplaire est mis hors combat le 14 mai 1940 dans les environs de Gembloux.
L’Infanterie retient le char Hotchkiss. La première commande est notifiée le 6 novembre 1935. Elle porte sur 200 véhicules qui reçoivent la dénomination de « char léger modèle 1935 H » (H pour Hotchkiss). Nous les désignons dans la suite de cet exposé par le sigle H 35. La Cavalerie s’intéresse aussi à ce matériel et l’adopte pour l’équipement de ses Divisions Légères Mécaniques (DLM) de préférence à une automitrailleuse. Deux autres commandes sont passées. Elles portent sur 92 et 108 exemplaires. Elles interviennent en I936.
Les H 39 qui ont participé à l'opération de Narvik sont rapatriés ensuite en Grande-Bretagne. Us forment la première unité blindée des Forces Françaises Libres (FFL). Us sont envoyés au Gabon puis au Levant.

Hotchkiss amène le 12 septembre 1936, devant la Commission, un spécimen de H 35 de série, comme il était prévu, à l’issue des essais du prototype n° 3. Les épreuves se déroulent du 12 septembre au 4 décembre 1936. La suspension se révèle bonne, le mécanisme peu compliqué et les organes accessibles. ?ar contre, le H 35 présente encore des inconvénients graves dont : aptitude à virer médiocre; habitabilité insuffisante; conduite brutale; frein à pied peu efficace sur pente forte; chenille à usure rapide. Les bandages de galets présentent une usure assez comparable à celle constatée sur les R 35. La Commission estime qu’il faut arrêter toutes constructions nouvelles, en attendant que les véhicules soient transformés et expérimentés à nouveau. Néanmoins, 400 H 35 sont construits. L’Infanterie en équipe deux bataillons (les 13e et 28e). La Cavalerie en reçoit environ 300 exemplaires.
Des essais sont entrepris depuis octobre 1936 avec un H 35 équipé d’un nouveau moteur. Ce modèle est destiné à la Cavalerie. L’expérimentation se poursuit ensuite avec un nouveau prototype. Celui-ci apparaît en 1937. Il a le moteur plus puissant (120 cv au lieu de 85 cv) et un train de roulement amélioré. La Commission reçoit ce véhicule en août 1938. Il est dénommé char léger 1935 H modifié 1939,
Les Allemands utilisent les matériels construits par tes pays occupés. Ces H 39 qui sont accompagnés d'un char S 35 appartiennent à une unité affectée en Yougoslavie. Us sont équipés du canon de 37 mm long.
En 1939, Hotchkiss et t'AMX présentent chacun
un modèle de queue pour les H 35 et H 39. Ils donnent tous deux satisfaction, mais c'est celui de Hotchkiss, que nous voyons ici, qui est retenu.
mais nous le désignons par le sigle H 39. L’expérimentation est menée jusqu’en 1939. La mise au point du moteur qui s’est révélée longue et laborieuse, est alors en bonne voie. Dans l’ensemble, la mobilité et la souplesse du char H 39 est notablement supérieure à celle du H 35, aussi bien sur route qu’en terrain varié. Le 31 janvier 1939, la Commission d’Expérimentation de l’In-
Des H 39 qui viennent d'être terminés vont être
tivrés à l’Armée. Les ouvriers de chez Hotchkiss
effectuent les derniers préparatifs. Ces matériels ont le canon de 37 mm SA 38.
En 1945 le 3e Régiment de Dragons devenu ensuite le 12e Régiment de Dragons, qui appartient à la 1re Armée Française, reçoit des H 39. On remarque l'étoile américaine sur le flanc uu char et le tourelleau de type aile nai. d à deux portillons rabatta-bles.
fanteru reçoit un H 39. Duran* 15 jours elle fait subir à ce matériel la série d’épreuves imposées au R 35 de série et au R 35 train de roulement AMX. Le camp de Mourmelon sert de champ de manœuvres.
La note du 3 mars 1939 rend compte des résultats. Le nouveau moteur entraîne une amélioration notable des performances Sur route et terrain sec. L’aptitude à changer de direction est considérablement accrue, elle est supérieure à celle du R 35. Par contre, les possibilités dans les terrains mous ou gras restent sans grand changement et la consommation est supérieure. Le moteur n’a donné lieu à aucun incident.
La Commission de l’infanterie estime, en conséquence, que le H 39 doit être préféré au H 35 mais qu’il convient de monter un train de roulement AMX pour améliorer les performances en terrains mous et gras. Cette dernière recommandation ne sera pas suivie d’effet. La Cavalerie adopte aussi le H 39.
Deux commandes de 200 exemplaires chacune sont passées en 1937 et 1938. D’autres séries suivent. Au total, il est prévu la construction de 900 H 39. Au 27 mai 1940, 680 chars Hotchkiss de ce modèle sont réceptionnés. Ils équipent six bataillons de chars et diverses unités de Cavalerie dont les DLM.
Au total, l’Armée a donc reçu l 080 H 35 et H 39. Ces chiffres ont été tirés de documents officiels, ils concernent les chars acceptés et non ceux présents sur le champ de bataille. Cependant, il est indéniable que la France possédait
En 1939 Hotchkiss présente un H 39 avec train de roulement à 12 galets et une nouvelle chenille. Le train n'est pas satisfaisant mais la chenille donne d'excellents résultats. Elle est montée avec succès sur un train de roulement normal, au début de 1940.
Entre juillet et novembre 1939, un H 39, avec suspension AMX, est expérimenté. Comme H ne présente pas d'amélioration par rapport au modèle de série, H n'est pas retenu. Ce H 39 est équipé de la queue réalisée par l'AMX.
Les Allemands modifient des H 39 en tracteurs. La tourelle est déposée et remplacée par une bâche. Cet engin porte
un grand nombre de ces matériels qui constituaient, avec les R 35, la base de l’armement blindé français. Ajoutons que cinq exemplaires furent cédés à des pays étrangers.
Mais revenons en arrière pour suivre l’évolution des H 35 et H 39. La maison Hotchkiss présente le 26 avril 1938 une queue pour accroître les possibilités de franchissement. L’expérimentation se déroule avec un H 35. Elle est menée du 16 mai au 3 août 1938. La Commission estime que cette queue est robuste mais qu’elle supprime les manilles arrière et empêche le lancement du moteur de l’extérieur. Il faut la modifier. Du 28 juin au 24 août 1939 un nouveau modèle est essayé. La Commission estime qu’il peut être adopté. C’est ce qui est fait. En 1940, les H 39 sortent d’usine équipés d’une queue.
En octobre 1939, l’AMX propose aussi un prototype de queue qui présente des avantages. Il n’est pas adopté.
On apporte d’autres améliorations aux chars Hotchkiss. Nous n’en citerons que quelques-unes. Le 27 janvier 1938, Hotchkiss pré
sente des chenilles élargies disymétriques. La Commission les teste du 14 février 1938 au 21 mars 1939. Les performances n’étant pas améliorées cette modification n’est pas retenue.
Quelques mois plus tard, l’AMX conformément à la demande de la Commission de l’infanterie de mars 1939, monte le train de roulement de sa fabrication sur un H 39. L’expérimentation est menée du 4 août au 30 septembre 1939. Les résultats ne sont pas satisfaisants.
La maison Hotchkiss, de son côté, réalise deux nouveaux types de train de roulement. Le premier, monté sur le char immatriculé 40 594 comporte 6 galets porteurs de petit diamètre par chenille. Il subit des épreuves du 5 juillet 1939 au 17 novembre 1939, mais ne donne pas satisfaction.
Le 2 octobre 1939, un H 39 équipé avec le deuxième type de train de roulement Hotchkiss, arrive à Vincennes. Il a 24 galets. Les essais menés du 6 octobre au 22 novembre 1939 ne permettent pas de se faire une opinion. Mais lé montage d’une nouvelle chenille à pas allongé réalisé le 6 novembre 1939, donne de si bons 149
résultats que l’on monte immédiatement la nouvelle chenille sur le H 39 de série n° 40 594. Elle donne entière satisfaction au cours des tests effectués du 16 janvier au 6 février 1940, et la Commission propose son adoption. En raison des événements, aucune suite n jst donnée.
La tourelle qui équipe le prototype N° 3 du H 35, est un modèle de l’APX. Par la suite, sous la désignation de série d’APX R, elle est montée sur tous les H 35 et H 39, son canon est le 37 SA 18 modifié 34. Il est remplacé à la veille de la guerre par le canon long de 37 mm SA 38 plus performant. La substitution ne sera pas terminée en mai 1940. L’APX R devait, en 1940, céder la place à la tourelle FCM, mais il n’en fut rien.
Nous citerons aussi l’essai concluant d’une boite cotai réalisé du 24 mai au 23 juin 1938 sur H 35.
Les chars H 35 et H 39 prennent part aux combats de l’été 1940 en France. Les Allemands en récupèrent beaucoup (550 à la date du 15 mai 1940). Ils en utilisent dans leurs unités après avoir muni le tourelleau de deux panneaux rabattables de façon à faciliter l’observation. Certains exemplaires sont transformés en automoteurs par suppression des superstructures et montage de casemate ouverte à parois inclinées. Ces véhicules reçoivent des pièces d’artillerie de 75 mm, Pak 40 L 46 et de 105 mm le FH 18. Enfin, d’autres, débarassés de leur tourelle, servent de tracteurs.
Treize H 39 qui ont participé à l’expédition de Narvik en Norvège, équipent de 1940 à 1942 la 1er Compagnie de chars de combat de la France libre. A la fin de la guerre, la première Armée Française touche un certain nombre de H 39.
Après la guerre, on trouve encore des chars Hotchkiss dans les unités de maintien de l’ordre puis on expédie la plupart des tourelles en Indochine pour équiper des blockhauss. Les derniers exemplaires de H 39, acquis par Israël, participent à la campagne du Sinaï en 1956. Il apparaît qu’au total plus de 1600 chars légers Hotchkiss H 35 et H 39 ont été construits.
Les chars légers
Renault R 35 et R 40
Nous avons vu que pour une fois, Renault 150 s’est laissé distancer, en 1933, par son concur-
Le Renault R 35 prototype est du type ZM. U a des trains de roulement d'un nouveau modèle. La tourelle est prévue pour deux mitrailleuses. Elle ne sera pas retenue.
rent, Hotchkiss et qu’il n’a pas été à l’origine du nouveau char léger. De plus, son avant projet de 1934 n’est pas en tête du concours. Ces deux handicaps, loin de décourager ce constructeur, vont le stimuler. Il lance en effet très rapidement l’étude et la réalisation de son prototype. Cela lui permet de rattraper Hotchkiss et même de le dépasser de quelques jours.
Cependant, la fabrication de son engin, qu’il désigne sous le sigle ZM, est très avancée lorsque la demande rectificative, du 21 juin 1934, concernant l’épaisseur du blindage arrive. Il présente donc un châssis blindé à 30 mm, mais réussit à faire une tourelle blindée à 40 mm (sur les parois verticales). Celle-ci est armée de deux mitrailleuses. La Commission de Vincennes réceptionne ce char le 20 décembre 1934, mais du 7 au 8 novembre, Renault lui fait subir des essais officieux.
Les épreuves sont menées du 8 au 10 janvier 1935. La Commission note dans son rapport
Le prototype du char R 35 n'est pas tout à fait conforme au programme car sa fabrication était trop avarcét. lorsque le modificatif du 21 juin 1934 est intervenu.
que la vitesse maximum de 18,94 km/h a été atteinte, que le poids est élevé (7,150 t au lieu des 6 prévues pour un char blindé à 30 mm), que le nombre de chargeurs de mitrailleuses est de 23 au lieu de 30 et que l’autonomie ne dépasse pas 4 h 45 (8 h demandées). En outre, le refroidissement du moteur laisse à désirer et on ne peut pas accéder facilement aux organes mécaniques. Enfin, de nombreuses modifications s’avèrent nécessaires dont certaines concernant la coque sont importantes. Le prototype immobilisé du 12 au 19 janvier 1935 pour mise en place du lest de 0,86 t correspondant au surblindage prévu (40 mm), reprend ses essais le 21 janvier 1935. A l’issue de ceux-ci le 30 janvier 1935 le véhicule est renvoyé en usine mais on a pu constater qu’il supporte bien l’accroissement de poids. La commission procède à une
Un prototype du char léger R 35 est photographié en compagnie d’une AMR 33. On peut ainsi apprécier les améliorations intervenues en peu d'années en matière d'engins blindés.
visite détaillée le 24 mars 1935, puis l’expérimentation reprend. Elle est interrompue le 17 avril 1935, l’engin retourne chez Renault pour la pose d’une nouvelle couronne de tourelle. L’Atelier de Rueil pose du 18 au 25 avril la tourelle APX armée d’un canon de 37 mm SA 18 modifié 34 et d’une mitrailleuse de 7,5 mm qui devait équiper définitiement ce char. Après des épreuves à Mourmelon du 29 avril au 21 mai 1935, on effectue une nouvelle visite. Il s’avère que le prototype qui a parcouru 2,792 km présente une usure normale quoiqu’un peu excessive pour le moteu”. La commission estime que l’engin a satisfait aux épreuves et qu’il est susceptible de donner satisfaction après quelques modifications.
Entre temps, le 8 avril 1935, le prototype est présenté au conseil consultatif. En raison de la situation politique en Europe, il est décidé le 9 avril 1935 de passer une première commande à Renault. Le char reçoit la désignation officielle de char léger modèle 1935 R (cependant nous adopterons pour la suite de cet exposé la dénomination plus condensée de R 35). Le 29 avril 1935, la commande est notifiée, elle porte sur 300 exemplaires, d’autres suivront. Au
Ce R 35 est essayé par ta Commission de Vincennes. H a sa forme définitive. La tourelle est KAPX R qui est prévue pour porter un canon de 37 mm et une mitrailleuse. Ici les armes ne sont pas montées. Cette queue présentée en décembre 1937, par l’AMX, n'est pas adoptée, mais c'est un modèle dérivé qui est commandé en série.
En 1937, on prévoit déjà de remplacer le vieux canon de 37 mm SA 18 modifié 34 par un canon de même calibre mais plus performant. U s'agit pour l'instant d'un prototype.
Un R 35 équipé du canon long de 37 mm SA 38, traverse une localité, en 1944 ou 1945, pour monter en ligne. H appartient à la 1re Armée française. Son tourelleau à deux portillons est une transformation allemande.
Le char R 35 va devenir te matériel standard ue l'infanterie. H sera construit à près de 1 000 exemplaires pour l'Armée Française. Cet exemplaire, qui n'a pas son armement, est sur Faire de lavage du Camp Sissonne, en 1937.
Des R 35 sont envoyés au Levant pour inciter la Roumanie à s'allier à la France. En fait, ils ne joueront aucun rôle en 1940. Ensuite Us restent au Levant. Cet exemplaire participe à un défilé en Syrie le 1er janvier 1941. Ha son canon de 37 mm et sa mitrailleuse.
H est prévu de remplacer la tourelle APX R par celle du char FCM 36. Cette opération n'aura pas lieu. Ce R 35 a la tourelle FCM à canon court mais le canon de 37 mm long peut être aussi monté à sa place.
total, selon des documents trouvés au Service Historique de l’Armée, 2 900 R 35 ou R 40 sont commandés au 27 septembre 1939. On peut estimer que l 200 exemplaires sont sortis de chaîne à la date du 26 mai 1940, dont 240 exemplaires cédés à des pays étrangers. La répartition est la suivante : — Pologne : 50 exemplaires; — Roumanie : 40 exemplaires; — Turquie : 100 exemplaires; — Yougoslavie : 50 exemplaires. Il est possible que certaines livraisons n’aient pas été faites, en particulier celles concernant la Turquie. 146 R 35 sont réceptionnés entre le 15 avril et le 26 mai 1940.
Revenons maintenant en 1935, la Commission demande en formulant un avis favorable sur le prototype, que le premier exemplaire de série lui soit soumis pour contrôle. Un engin est expédié le 4 juin 1936. Après une visite détaillée, il est essayé du 8 juin au 28 juillet 1936 avec une interruptioi nécessitée par une présentation de matériel à Satory le 9 juillet. La Commission constate que presque toutes les modifications démandées ont été effectuées (augmentation de la capacité des réservoirs, accès aux organes mécaniques...). Elle relève que la vitesse 153
moyenne est maintenant de 19,471 km/h contre 18,246 km/h avec le prototype. Cependant, des modifications doivent encore être apportées au véhicule. Les principaux ennuis proviennent de la suspension. Une répartition inégale de pressions au sol entraîne des performances médiocres. La commission fait part de son intention de poursuivre l’expérimentation aussi loin que possible.
Dans le courant de 1936 la maison Renault monte un surmultiplicateur sur un R 35 lesté à 9,5 t. On obtient une vitesse maximum de 32 km/h au lieu de 19 km/h avec le véhicule sans surmultiplicateur. Mais cela provoque l’usure rapide des éléments du train de roulement. En mars la vitesse de 33,5 km/h est atteinte sur route avec le prototype lesté à 10 t mais en terrain varié, les résultats restent peu différents de ceux obtenus avant la modification. Cependant la conduite de l’engin est facile, la direction stable et on peut franchir aisément des étapes de 100 km en une demi-journée. En octobre et novembre 1936 une nouvelle expérimentation portant sur les bandages des galets
Plusieurs jnixés font pendant la drôle de guerre des essais de pose de fascines avec les chars en service. Les dispositifs sont très divers. Voici celui d'un bataillon de la 8e Armée.
154
Ce R 35 sert à tester le système Schvt ob de saute mines. Cet essai a pour but de juger de l'efficacité de boulets, de poids divers. Le dispositif définitif était prévu pour fonctionner à l'avant du char.
donne des résultats décevants.
Début 1937, on essaye deux types de crampons d’adhérence mais aucun n’est retenu. Il paraît plus utile de poursuivre l’étude d’une nouvelle chenille. La maison Renault en présente une à la commission à l’automne 1937 en même temps qu’une queue et une transmission à roue libre.'La nouvelle chenille se révèle inférieure sur un sol dur, elle n’améliore pas le gravissement et elle provoque des incidents d’engrènement des barbotins. Elle est rejetée de même que la transmission à roue libre. Par contre, la queue augmente de 0,20 m la capacité de franchissement et empêche le renversement en arrière du char au passage des tranchées de 1,30 m de large. Son acceptation est envisagée bien que dans les tranchées très larges (7 m), elle devienne nuisible.
Cependant, l’Atelier de Construction d’Issy-les-Moulineaux (AMX) né le 2 décembre 1936, de la nationalisation de la partie fabrication de matériels militaires des Usines Renault et qui poursuit la construction en série des R 35, envoie à la commission, le 14 décembre 1937, une queue de sa conception. Au cours des essais du 14 décembre 1937 au 14 janvier 1938, on constate qu’elle est plus légère (110 kg au lieu
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Pour protéger les chars contre les mines 7/ n 'est pas toujours nécessaire de les faire sauter. On peut aussi les écarter du passage du char. C'est le but de ce dispositif, du type charrue.
Un autre système de saute mines est expérimenté en mars 1940. C'est le S Y 4 à rouleaux. Les évènements ne permettent pas de poursuivre sa réalisation, mais l'idée est reprise pendant et après la guerre.
Constructeur : Renault
Poids : 1 0,6
Longueur totale sans queue : 4,02
Largeur totale : 1,87
Hauteur totale : 2,1 3
Hauteur du châssis : 1,37
Garde au sol : 0,35
Voie : 1,565
Empattement : 3,55
Largeur des chenilles : 0,27
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 2
Moteur : Renault
de 140 kg) que celle de Renault et qu’elle permet de conserver les manilles arrière. Cependant sa mise en place nécessite le percement de trous dans le blindage. Elle est acceptée en remplacement du modèle Renault mais sous réserve de réduire sa longueur d’environ 0,15 m.
Du 28 septembre au Ier décembre 1937, la Commission essaye un dispositif d’étanchéité des galets, étudié par l’AMX. Il est adopté et monté aussi sur les rouleaux guides et les poulies de tension. Du 16 septembre 1937 au 21 janvier 1938, deux nouveaux types de bandages sont essayés, sans succès.
L’AMX, tenant compte des remarques de la commission, présente, le 13 avril 1938, une nouvelle qut'ie améliorée. Il n’est plus néces-
Char léger Mie 19S5 R
Puissance totale du véhicule : 85
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 5,88
Carburant : 1 66
Vitesse maximum : 20
Autonomie : 1 30
Passage à gué : 0,80
Bords francs : 1,80
Obstacle vertical : 0,80
Pente (en °/o) : 75
Armement : 1 canon de 37 mm type SA 1 8 sous tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
155
156
Les armées belligérantes ont laissé en France de nombreux champs de mines. Ce dispositif de déminage est essayé à Satory le 27 mars 1946. H est installé sur un R 35. Les bras munis de disques sont destinés à frapper le sol en avant du véhicule. L'affaire n'eut pas de suite.
saire de percer des trous dans le blindage et le lancement du moteur à la manivelle est de nou\ ?au possible. Après examens, et épreuves comparatives, avec d’autres R 35 modifiés (que nous examinerons plus loin), du 13 avril au 2 mai 1938, on décide de la retenir.
Renault ne s’estime pas battu et le 27 juin 1938 il propose un nouveau modèle de queue. Celui-ci, essayé du 8 au 13 septembre 1938, se révèle défectueux (les cornières fléchissent). En outre, le lancement du moteur à la manivelle n’est pas possible. Ce problème de choix d’une queue n’est définitivement résolu qu’en février 1940 après des essais en corps de troupe. Le modèle adopté (AMX) permet de franchir des tranchées de 1,30 m de large, et des coupures de 2 m de large.
Cependant, en 1938, on n’a toujours pas résolu les difficultés dues au train de roulement. Plusieurs véhicules modifiés sont proposés.
Le premier, dû à Renault, à des trains de roulement à 6 galets et un moteur de 100 cv. Le
deuxième, étudié aussi par Renault, a des trains de roulement à 10 petits galets. Le troisième, conçu par l’Atelier de Construction d’Issy-les-Moulineaux (AMX) a des trains de roulement de type classique comme ceux du char B (voir plus loin). Le moteur est celui d’origine.
Les solutions envisagées pour l’avenir sont, avant les essais, les suivantes : — pour les chars R 35 à construire, emploi des trains de roulement à 6 galets étudiés par Renault ou des trains de roulement de l’AMX; — pour les chars R 35 déjà construits, remplacement des trains de roulement existants par ceux à 6 galets ou par ceux à 10 galets, tous deux étudiés par Renault. L’expérimentation commence avant que le modèle Renault à 10 galets soit terminé, les deux autres parviennent à la Commission le 4 avril 1938. Le 13 du même mois, nous l’avons vu, un R 35 de série équipé de la queue AMX est envoyé pour être comparé aux nouveaux modèles. Trois séries d’essais sont prévues : — la première avec les 3 chars (les deux nouveaux et celui de série) équipés d’un moteur de 85 cv; — la deuxième avec les deux chars modifiés équipés d’un moteur de série et d’une culasse en alliage léger qui autorise une puissance de 103 cv; — la troisième avec les trois chars ou les deux modifiés qui doivent recevoir le moteur de 100 cv.
L’expérimentation ne commence que le 19 mai 1938, Renault ayant dû remonter un moteur de 85 cv sur son modèle à 6 galets. Les premières épreuves menées par la Commission de Vincennes se déroulent jusqu’au 14 juin 1938. Le R 35 AMX présente un léger avantage en raison de la bonne répartition des pressions au sol. La commission de l’infanterie poursuit l’expérimentation du 15 juin au 26 décembre 1938 puis le R 35 AMX revient à Vincennes pour une visite détaillée, le R 35 à 6 galets est repris par Renault. La commission de Vincennes dans un rapport de 1939 estime que le train de roulement du R 35 AMX présente des avantages suffisants pour qu’il puisse être adopté sur les chars à construire.
Cet avis est suivi d’exécution. Deux bataillons équipés en majorité de R 35 AMX, participent aux combats en 1940. On désigne souvent ce char sous le sigle R 40.
Entre temps, le 12 septembre 1938, le Renault R 35 à 10 galets arrive à la commission.
Son expérimentation se déroule dv 18 octobre au 15 décembre »938 mais le véhiculé ne donne pas satisfaction. Nous pensons qu’aucune décision n’a été prise en ce qui concerne le remplacement des trains de roulement des R 35 déjà construits.
D’autres améliorations sont apportées au R 35. Ainsi, le bulletin d’information sur les études de matériels en date du 15 décembre 1939 évoquant les difficultés rencontrées par le R 35 pour progresser en terrain peu consistant et sur les pentes, signale qu’un train de roulement de type Renault à 9 galets a été adopté. Ce nouveau dispositif permet d’atteindre les performances nettement supérieures en terrain sec labouré.
La tourelle de l’Atelier de Construction de Puteaux (APX) du type R subit aussi des modifications. Le système de vision par diascopes (très proéminents) est amélioré par montage d’épiscopes. La substitution s’étale jusqu’au début de 1940. Mais à l’usage les épiscopes (du type PPLRX 160) se révèlent d’entretien délicat et sujet à l’humidité.
On monte aussi à partir de mais 1940 des postes radio dans l’APX R. L’ER 54 rustique et souple d’emploi, de 2 km de portée et l’ER 28 très stable de I km de portée en moyenne en téléphonie.
Le canon de 37 mm long SA 38 doit remplacer le canon court de 37 mm SA 18, le
A
nombre des munitions, passe alors de 102 à 90. La tourelle ainsi modifiée reçoit la désignation d’APX R I. La substitution ne semble pas avoir débuté en mai 1940.
On étudie le remplacement de la tourelle APX R. Après divers essais de tourelles c’est finalement celle du char FCM 36 qui est choisie mais cette décision reste sans suite.
On monte aussi à l’arrière de la tourelle APX R une mitrailleuse anti-aérienne, mais il s’agit certainement d’une improvisation d’une unité.
Dans un autre domaine, un R 35 sert à des essais de télécommande.
Tous les véhicules, et même les chars, ont des difficultés à se mouvoir en terrain difficile et à franchir les obstacles telles que les tranchées ou les trous d’obus. Pour palier cet inconvénient, divers dispositifs de lance fascines sont expérimentés sur des R 35, par des corps de troupe de fin 1939 à début 1940.
Des essais officiels de saute-mines entrepris à la fin de 1939, semblent offrir de plus grands avantages. Le Capitaine Schwob conçoit un appareil constitué de boulets hexagonaux qui doivent être traînés par un support fixé à l’avant d’un char. Des essais entrepris le 23 novembre 1939, à Satory, avec un appareil de démonstration traîné par un R 35 permettent de tester diverses masses de boulets de 10, 30 et 90 kg. Le projet est jugé intéressant bien que le
La Commission de Vincennes expérimente en 1938 un R 35 équipé par Renault d'un nouveau train de roulement à six galets. La chenille est allongée et la poulie de tension dépasse nettement la caisse à l'arrière. Ce modèle n'est pas retenu.
Le R 35 à dix petits galets est essayé à la fin de 1938. Sur ce modèle les galets d'origine sont dédoublés. Les nouveaux galets de petits diamètre sont montés sur les balanciers d'on-gine. Les résultats de l'expérimentation ne sont pas satisfaisants.
Ce R 35 est équipé d'une suspension réalisée par Renault entre 1938 et 1939. U doit s'agir du modèle à train de roulement à 9 galets qui a été adopté en décembre 1939.
problème d’attache et de larguage du support et la remise en état des masses détruites n’aient pas été abordées. Un autre saute-mines, le SY 4 est essayé en février et en mars 1940. Il consiste en un système de rouleaux ajourés ou non, qui est poussé à l’avant d’un char par deux bras. L’expérimentation faite avec un seul de ces bras monté à l’avant droit d’un R 35 donne des résultats encourageants. Il n’a pas été possible de savoir si ce dispositif a été adopté mais nous verrons qu’après la guerre, un char B 1 Bis, est équipé avec un appareil de même principe.
Un autre montage formé d’un bâti supportant des socs de charrues est réalisé et expérimenté à une date indéterminée. Les Anglais reprirent l’idée pendant la guerre.
Notons que, le 27 mars 1946 un nouveau saute-mines du type palpeur est essayé sur un R 35. Il s’agit de procéder à la '’esiruction des charges de mines posées en France par l’occupant. Les palpeurs qui sont au nombre de 3 ne donnent pas satisfaction et c’est à notre connaissance le dernier montage réalisé avec un R 35.
Les Allemands qui procèdent à la récupération des véhicules, trouvent 843 R 35 ou R 40. Ils utilisent ces deux types de chars dont ils arasent le tourelleau pour le munir de deux 1 58 volets rabattables, dans les opérations de main-
L'AMX a présenté aussi un nouveau train de roulement pour le R 35. Il est inspiré de celui du char B. La suspension comprend 14 galets. L'expérimentation entreprise en 1938 donne satisfaction. Ce dispositif est adopté. Ce char prend le nom de R 40. Cette vue date du 29 avril 1940.
tien de l’ordre. Ainsi, un R 35 est retrouvé dans les jardins de Luxembourg en août 1944. D’autres exemplaires sans la tourelle servent de tracteurs d’artillerie. Enfin en raison de la pénurie de chars, ils reçoivent sur certains une casemate ouverte armée d’un canon de 47 mm anti-char.
Les Italiens emploient aussi pendant la 2e guerre mondiale des R 35, cédés par les Allemands.
L’Armée française conserve quelques-uns de ces matériels entre 1940 et 1944 mais leur utilisation est contrôlée par les Allemands. Ils sont stationnés au Maroc et au Levant. Ils prennent part à des combats contre les alliés. Quelques-uns sont maintenus en service après la guerre. Elle cède ceux restés au Levant à la Syrie lors de l’indépendance de ce pays. Signalons que des tourelles APX R, destinées à des R 35, R 40, H 35 ou H 39 servent à équiper de blockhaus du mur de l’Atlantique. Vers 1951, l’Armée française récupère les tourelles APX R, équipées du canon de 37 mm SA 38, qui existent
encore, pour les monter sur des fortins en Indochine.
Le char léger
BatignoHes-Châtillon
Nous avons vu dans le chapitre consacré aux H 35 et H 39 que de nombreux avant-projets sont présentés pour la réalisation d’un char léger d’infanterie conforme au programme de spécifications du 2 août 1933 modifié en 1934. Parmi les industriels retenus figurent la Compagnie générale de Construction de Locomotives Batignolles-Châtillon qui reçoit commande d’un prototype. Le matériel est livré à la Commission de Vincennes le 5 avril 1935. Il s’apparente plus par sa forme au FCM 36, que nous verrons plus loin, qu’aux R 35 et H 35. La comparaison avec le programme des spécifications du ac ît 1933 modifié en ’934, permet de constater que le poids du char Batignolles-Châtillon est plus élevé de 1,176 t, que l’autonomie dépasse nette-
Le char Batignolles-Chatillon est un concurrent malheureux du programme des chars légers. H a un moteur diesel Unie de 66 cv à 2 OOO tr/mn. Sa tourelle est armée du canon de 37 mm et de la mitrailleuse de 7,5 mm. Ces armes sont jumelées mais peuvent être aussi désolidarisées. Une mitrailleuse de 7,5 mm est installée dans le capot à droite des volets d'accès.
Après dos essais en 1935, Bctignolles-Chatillon modifie son prototype. H est expérimenté à nouveau par ia Commission de Vincennes, en janvier 1936. Les améliorations concernent surtout le train de roulement. Malgré tout, ce véhicule n'est pas satisfaisant.
ment (de quatre heures) la performance demandée et que le blindage conforme pour l’ensemble est insuffisant sur les parois verticales supportant le train de roulement. Le prototype n’ayant subi avant son arrivée à la Commssion que quelques essais en atelier, sa mise au point reste à faire. Aussi, pendant l’expérimentation, du 5 avril au 24 juin 1935, de nombreux incidents se produisent. Le char ne parcourt au cours de cette période, que 49 km, ce qui revient à dire qu’aucun résultat définitif ne peut être obtenu. Cependant, il présente des particularités qui le rendent intéressant. L’expérimentation qui se poursuit du 27 juin au 11 juillet 1935 donne lieu à de nouveaux incidents. On remarque la faiblesse de la suspension. La maison Batignolles-rpnrpn ri cnn -i/Al-iimilr» 1#> 99 inillpf IQ'tS
et le garde jusqu’à la mi-janvier 1936. Pendant ce long délai, l’ensemble chenille, train de roulement, suspension est modifié. Les épreuves sont reprises du 20 janvier au 1er août 1936. La commission constate que les évolutions sur pentes de 40 % sont très pénibles, que le train de roulement occasionne des incidents que le moteur est insuffisant et la boîte de vitesse défectueuse. Batignolles-Châtillon reprend son char et l’expédie à son usine de Nantes le 1er août 1936. Il est prévu de monter un autre moteur. Malheureusement, les conclusions de la commission sont peu encourageantes. Elle estime que le prototype ne peut être reçu tel quel et qu’il faut refaire les épreuves de réception. Le matériel est donc simplement aban-dnnnA
Le char léger APX 1935
Au début de l’année 1934, nous l’avons vu, sept projets de chars légers d’infanterie sont retenus. L’un d’entre eux est classé hors concours, sans doute en raison de la qualité du constructeur qui est un établissement d’État. Il s’agit de l’Atelier de Construction de Puteaux, plus connu sous le sigle APX. Le 8 avril 1935, lorsque les autres lauréats présentent leur prototype au Conseil consultatif de l’Armement, l’APX est au nombre des absents avec Delau-nay-Belleville.
Ce retard a de grosses conséquences. En effet, lorsque l’on se trouve en concurrence avec un constructeur aussi fougueux et expérimenté que Renault (voir le chapitre sur le R 35) il ne faut pas se laisser distancer. Pendant cette période cruciale, qui va d’avril 1935 à septembre 1936, il n’est fait officiellement aucune mention du char de l’APX. Pourtant, le prototype est terminé en octobre 1935, et il reçoit la désignation d’APX 1935. Ce silence est dû à une mise au point longue et difficile. Ainsi, il est prévu de remplacer le moteur CLM par un moteur Citroën diesel 4 cylindres et de monter un plancher en aluminium. En 1938, on continue encore à travailler dessus. Il n’est plus alors question qu’il concurrence les autres chars légers. Il sert seulement à expérimenter des organes mécaniques qui doivent être montés sur des véhicules en service ou en projet.
Le char léger FCM 36
Les FCM qui, nous l’avons vu, ont acquis une solide expérience dans la construction du char d’assaut, présentent un projet dans le cadre du programme du char léger d’infanterie. Il est retenu en mars 1934, après présentation d’une maquette en bois. La réalisation d’un prototype intervient dans le courant de l’année 1934. Aussitôt terminé, il est livré à la Commission de Vincennes qui le réceptionne le 2 avril 1935. Le véhicule présenté est complet. Les FCM ont, en effet, étudié et réalisé une tourelle qui s’harmonise avec l’ensemble. La comparaison du char avec les spécifications du programme permet de noter certaines différences. Le poids est de 10,168 t au lieu de 9. Les chenilles dégradent
légèrement la route en ligne droite et arrachent le revêtement dans les virages.
Les FCM n’ayant procédé à aucun essai préalable, la mise au point est poursuivie pendant l’expérimentation. Cela occasionne de nombreux incidents principalement dus au système de direction. En fait, il n’est pas possible d’effectuer de léels essais au cours de 'a période du 2 avril au 8 juin 1935.
Le char présente des différences importantes avec le programme (surtout le poids) mais comporte aussi d’intéressantes innovations, (diesel puissant, blindage soudé, formes étudiées et chenilles bien protégées).
L’expérimentation ne pouvant être poursuivie tant que des modifications ne sont pas apportées, le constructeur reprend le char et l’expédie à son usine de Marseille. A son retour, le 10 septembre 1935, la Commission entreprend de l’examiner à nouveau. Elle constate que, la caisse et la tourelle sont entièrement refaites. Les plaques de blindage de la caisse constituent une seule pièce à l’exception de la partie arrière supérieure qui est formée de 3 plaques amovibles réunies par des boulons. Les trains de roulement sont aussi modifiés.
Les essais de réception s’échelonnent du 10 septembre 1935 au 23 octobre 1935. La
Les FCM présentent leur prototype de char léger en avril 1935. H a une carrosserie très enveloppante et en même temps aux lignes très fuyantes. Les chenilles ont des patins du type « bateau ».
Les FCM ont remanié la caisse de leur prototype, qui garde cependant les mêmes lignes générales. U est essayé de septembre à octobre 1935. H donne satisfaction.
Commission en tire la conclusion que le char FCM peut être accepté, sous i ,ser/e de modifications, dont les plus marquantes concernent le train de roulement et l’embrayage principal. Les remèdes à apporter sont, dans tous les cas, faciles. Après un nouveau passage dans les Ateliers des FCM, le char léger est ramené à la j Commission le 19 décembre 1935 pour la pour- 9 suite de l’expérimentation. On constate, tout de suite, que le véhicule a été modifié. Les essais se W déroulent du 21 décembre 1935 au 14 mai 1936. M Au total, ce prototype parcourt 1 009 km dont | 478 km de route. La Commission estime que le I char léger FCM a achevé sa mise au point, mais i elle demande que lui soient apportées des modi- , fications qui concernent les organes mécaniques (le moteur en particulier pose des problèmes) * mais aussi l’épaisseur du blindage qui doit être augmentée.
Le prototype des FCM est modifié une nouvelle fois d'octobre à décembre 1935. Les changements affectent /'arrière de la caisse, les chenilles et les barbotins. L'engin est maintenant très près de la version de série.
Char léger Mie 1936 FCM
Constructeur : FCM
Poids : 12,35
Longueur totale : 4,46
Largeur totale : 2,1 4
Hauteur totale : 2,20
Hauteur du châssis : 1,46
Garde au sol : 0,38
Voie : 1,54
Empattement : 3,90
Largeur des chenilles : 0,32
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 2
Moteur : Beriiet
Puissance totale du véhicule : 91
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 8,4
Carburant : 2 1 7
Vitesse maximum : 24
Autonomie : 225
Passage à gué : 1
Bords francs : 2
Obstacle vertical : 0,70
Pente (en °/o) : 80
Armement : 1 canon de 37 mm SA 1 8 sous tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Le FMC 36 de série a un moteur diesel Berliet-Ricardo de 105 cv qui a remplacé le moteur Berliet de 83 cv monté à l'origine sur le prototype.
Le FCM 36 est le seul des chars légers du programme de 1933 à avoir conservé une tourelle de son constructeur. Celle-ci 3'allie bien avec les formes en biseau de la carrosserie. Ces FCM défilent un 14 juillet à Paris.
Le 14 mai 193<, le matériel est conduit au Camp de Châlons où la Commission d’infanterie effectue, jusqu’au 17 juin 4936, divers essais dont les épreuves de protection contre les gaz. A son retour à Vincennes, le char FCM subit une visite. Il a parcouru, à ce moment l 372 km. La Commission déclare dans sa note du 9 juillet 1936 que ce prototype réalise un engin de combat égal, sinon supérieur aux autres chars légers déjà expérimentés, bien qu’il doive encore être amélioré. Peu de temps avant, le 26 mai 1936, un marché de 100 exemplaires est notifié. Ce char est adopté sous la dénomination de « char léger Modèle 1936 FCM » mais on le désigne plus communément comme le « FCM 36 ».
Les travaux commencent sur la série en décembre 1936. La Commission expérimente à nouveau le char à partir du 22 mars 1937. Il a en effet reçu un moteur Berliet-Ricardo de 105 cv en remplacement du Berliet ACRO de 83 cv et une chenille améliorée. Les essais se déroulent à Vincennes et à Bourges du 31 mars 1937 au l février 1938. La puissance du moteur
est limitée à 95 cv. On ne retient pas la chenille améliorée et malgré de essais de démultiplication de barbotin, on ne réussit pas à obtenir de vitesses comparables à celles des chars R 35 et H 35.
De nouveaux essais permettent de constater l’étanchéité de la nouvelle tourelle aux gaz, de vérifier son interchangeabilité avec l’APXR et d’essayer le poste de TSF ER 54. Le 4 mars 1938, la Commission note que le FCM doit se révéler supérieur à ses concurrents. Un certain nombre d’améliorations sont encore nécessaires mais le moteur Berliet-Ricardo est définitivement adopté.
La réception des 100 exemplaires de série intervient entre le 2 mai 1938 et le 13 mars 1939. Deux bataillons reçoivent ce nouveau matériel, le premier est constitué en mars 1939 et le second l’est en avril de la même année.
Les matériels de sérié présentent des différences avec le prototype.
La comparaison de la tourelle FCM à l’APX F, plus lourde de 265 kg, permet de 163
Pour les longs déplacements les chars sont transportés par chemin de fer. On remarque que le persiennage de sortie d'air chaud à l'arrière est différent de celui de la version prototype de décembre 1935.
conclure à la supériorité de la FCM et il est décidé, au début de 1938, de l’adopter pour les chars légers R 35 et H 39. La construction de l’APX R doit être arrêtée au l 350e exemplaire de série. Il ne semble pas que l’on soit passé à l’application, peut-être en raison de l’apparition du canon de 37 SA 38 sur l’APX R. Cependant, le canon des FCM 36 devait lui aussi être changé en 1940. Un véhicule est équipé du 37 mm SA 38 mais les exemplaires de série conservent leur 37 mm SA 18.
Signalons que deux autres marchés de 100 exemplaires chacun, notifiés respectivement les 12 mai 1938 et 3 février 1939, ne sont pas suivis d’effet.
Après l’armistice de 1940, les Allemands capturent des FCM 36 (au nombre de 37 selon certaines sources). Ils les utilisent comme automoteurs, après les avoir transformés. Deux versions voient le jour : la première est équipée d’un canon de 75 mm Pak 40L/46 et la seconde d’un 105 mm, FH 18. Une mitrailleuse complète leur équipement.
Le FCM 36 reçoit comme les Renault et Hotchkiss une queue, qui n'est pas montée en série. Parmi les divers essais effectués avec le FCM 36 7/ convient de citer les épreuves de protection collective entre les gaz qui permirent d'aboutir à des résultats satisfaisants.
Un FCM 36 reçoit un canon long de 37 mm SA 38 sous sa tourelle de série. Cependant les exemplaires engagés en mai 1940 conservent le canon court de 37 mm SA 18 modifié 1934. L'armement comprend aussi une mitrailleuse de 7,5 mm.
Les Allemands se servent des quelques FCM 36 récupérés, comme automoteurs. La tourelle est déposée et une casemate est installée en superstructure. L'armement comprend soit, comme ici, un canon de 105 mm FH 18, soit un canon de 75 mm PAK 40 L/46.
Au cours de l'expérimentation du prototype FCM équipé du moteur Berliet-Ricardo de 105 cv, qui est menée de mars 1937 à février 1938, la Commission de Vincennes vérifie l'interchangeabilité des tourelles APX R et FCM. La deuxième pèse 1 287 kg contre 1 552 à l'APX R. De plus, la FCM est étanche au gaz.
Le char G 1
Au début de 1936 l’infanterie n’a pas encore trouvé de types de chars lui donnant entièrement satisfaction. Les réalisations antérieures (chars D I, D 2 et 2 C) ne débouchent pas sur des séries importantes et les matériels en cours, char B et chars de 6 t, n’ont pas donné toute leur mesure. Le Conseil Consultatif de l’Armement demande donc en mai 1936, que soit étudié un char de 20 t qui aura les caractéristiques générales de mobilité, de protection et d’armement des chars aptes aux missions d’actions d’ensemble, mais sur lequel on limitera les autres exigences au strict indispensable de façon à diminuer le poids et à simplifier la fabrication. Une Commission est chargée d’établir le programme ie ce char d’infanterie destiné à remplacer le D 2 et qui prend le nom de G I. Les spécificatioi s établies en octobre 1936, sont très précises sur certains points et plus vagues sur d’autres. Ce mélange a pout but de susciter les innovations, en particulier en matière d’armement. Les principales données sont les suivantes : vitesse maximum sur route : 40 km/h, vitesse maximum sur terrain varié : 165
Le char SE AM à transmission électrique essayé à la fin de 1936 n'a pas son moteur thermique définitif. Ses performances s'en ressentant, cependant la transmission donne satisfaction.
20 km/h, autonomie : 200 km, protection : équivalente à celles des charc B I bis, garde au sol : 0,40 m, gué : 1,20 m, coupure à bords francs : 2,50 m, obstacle vertical : 0,90 m, pente : 85 %, protection contre les gaz. Les dimensions ne doivent pas dépasser le gabarit des chemins de fer, l’armement ne peut comporter moins d’un canon à grande vitesse initiale et deux mitrailleuses.
Après notification du programme aux industriels les idées continuent à évoluer et surtout celles concernant l’armement. Il est décidé d’adjoindre aux armes prévues un canon en casemate pour combattre les blindages adverses. Le calibre envisagé est soit un 47 mm soit un 75 mm.
A partir, de ces données sept industriels élaborent et présentent en fin 1936 et début 1937, des avant projets, ce sont Baudet Donon Roussel, FCM Fouga, Lorraine de Dietrich, Renault, SEAM et SOMUA. La Commission d’études des chars les étudie et procède à un classement. Les matériels envisagés par Renault et la SEAM se détachent suffisamment du lot pour que la Commission puisse recommander leur réalisation dans un avenir proche. Ceux de Baudet Donon Roussel, Fouga et Lorraine de
Dietrich comportent des dispositions mécaniques intéressantes mais il convient d’obtenir des constructeurs un complément d’information avant d’envisager la commande d’un véhicule. Les projets FCM et SOMUA sont écartés.
Sans attendre les résultats de la confrontation, la SEAM a étudié et réalisé un prototype conçu par le bureau d’études créé par le prince Poniatowski. Le véhicule arrive à la Commission de Vincennes dans la nuit du 2 au 3 décembre 1936.
Cet engin, non définitif, pèse déjà 23 t dont 2,4 t pour sa transmission électrique. Ce dépassement de poids par rapport au programme confirme l’étude faite par l’ARL qui prévoit que le G I doit peser de l’ordre de 28 t. Il apparaît alors comme un concurrent du char de bataille. Le prototype présenté à la Commission n’est pas muni du moteur thermique prévu qui doit être un douze cylindres en V donnant une puissance de 280 cv et fonctionnant à l’essence. En attendant on a monté un moteur Hispano de six cylindres donnant 120 cv à 2 200 tr/mn.
Cette différence de puissance ne permet pas à la Commission de vérifier les performances du char et l’amène à limiter l’expérimentation. Les épreuves se déroulent du 3 au 10 décembre 1936. La vitesse maximum atteinte est de 14 km/h sur route et de 10 km/h en terrain varié. La transmission électrique ne donne lieu à aucun incident, le char vire aisément et la conduite est facile et peu fatigante. Cependant, l’expérimentation est trop partielle pour qu’un avis formel puisse être émis. On a pu constater toutefois, que la transmission électrique appliquée à un char de 20 t l’alourdit d’environ 1,5 t. Il est demandé au constructeur de terminer la mise au point du char afin de le soumettre à des essais complets. La SEAM ayant repris le véhicule, entreprend d’apporter les aménagements demandés et de changer le moteur. En plus elle décide d’apporter d’autres modifications, notamment aux trains de roulement. La mise au point du prototype se révèle longue et délicate, le constructeur fait appel à la collaboration de l’Atelier de Rueil, au début de 1939. Ce n’est que dans le courant de la même année que l’expérimentation peut débuter.
L’avance de la SEAM devient en fin de compte un handicap. En effet, comme les idées continuent à évoluer, il lui est difficile de remo-
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Renault étudie un char de 20 tonnes qui se rattache au programme G 1. La réalisation d'une maquette grandeur nature est lancée. Elle est terminée en décembre 1936. L'engin se caractérise par ses doubles chenilles, sa carrosserie très enveloppante et sa tourelle. L'armement comprend un canon à grande vitesse initiale et deux mitrailleuses.
deler son prototype et tout à fait exclu d’en construire un autre. Ses concurrents, par contre, qui n’en sont qu’au stade des études peuvent relativement facilement suivre l’évolution. En juillet 1939, on a, en fait, défini un nouveau programme du char G I auquel ne répond plus le prototype SEAM. A partir de cette date il n’est d’ailleurs plus fait mention de ce matériel.
Chacun des cinq avant-projets retenus a reçu à la fin de 1937 une appellation officielle : Lorraine G I L Renault G I R, Baudet Donon Roussel G I B, Fouga G I F, SEAM G I P.
Le projet Fouga n’est pas encore déposé à cette date nous ne savons pas quand il le fut. Ce constructeur obtient cependant la commande d’un prototype. Toutefois, son étude est arrêtée définitivement dans le courant de l’année 1939.
Le projet Baudet Donon Roussel dont nous ne possédons malheureusement pas les plans, avait les caractéristiques suivantes :
longueur : 5,56 m, largeur : 2,80 m, hauteur : 2,8. m, garde au sol : 0,40 m, largeur de la chenille : 0,35 m, gué : l,45 m, moteur : Potez à air, douze cylindres 125 x 120 donnant 320 cv, essence 520 l, transmission électrique, armement : un canon de 75 SA 35 en casemate (70 obus), un canon de 47 SA 35 ( 102 obus) et une mitrailleuse de 7,5 sous tourelle APX 4.
L’engin devait dépasser le gabarit SNCF et ne pouvait recevoir la tourelle ARL 3 prévue. Une maquette complète fut cependant réalisée.
Contrairement à l’ordre de priorité établi par la Commission d’études des chars, c’est le marché du Lorraine qui est approuvé en premier à la fin de 1937. Ce projet diffère des autres par sa carcasse qui est en acier laminé et soudé, par sa transmission par boite électromécanique et par son train de roulement qui dérive de celui du tracteur de ravitaillement d’infanterie. Une maquette en fonte de la carcasse gran-
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deur réelle, est terminée, au cours de l’été 1938. Ce constructeur estime alors pouvoir sortir des exemplaires de série en 1941.
Renault, comme à son habitude, fait avancer rapidement son travail, une note du constructeur en date du 31 décembre 1936 permet d’ailleurs de faire le point de ses études. Son projet reçoit une dénomination Renault; sans rapoor* avec celle attribuée officiellement : char d’infanterie ACK I - 20 t. Ce matériel est un dérivé du char léger type ZM (R 35). Il a des formes fuyantes. Ce véhicule, réalisé en maquette, ne fut jamais construit. En effet, nous l’avons dit, le programme du G I continue à évoluer.
Les industriels sont amenés pour répondre aux nouvelles spécifications, principalement en matière d’armement, à proposer des chars pesant entre 24 et 35 t. La Commission des chars dans ces conditions préconise, sous l’impulsion de Renault, dont l’ACK I n’a pas reçu l’armement en casemate prévu, d’adopter un armement principal constitué uniquement d’un canon de 75 mm en tourelle. Elle estime pouvoir limiter à 28 t le poids des prototypes grâce aux quatre tonnes gagnées grâce à cette solution. Trois constructeurs étudient la tourelle et le canon; ARL, FCM et Renault. En juillet 1939 le premier a deux prototypes de chaque en commande (dont l’un au moins dérive de la tourelle arrière du char de fortification F 1). Les
Après le char de 20 tonnes Renault étudie un char de 32 à 35 tonnes qui est prévu pour recevoir un canon de 75 puis de 105 mm sous tourelle. Le tourelleau ne porte plus qu'une seule mitrailleuse.
autres n’en sont qu’au stade des études. Les efforts faits par la Commission pour limiter le poids se révèlent illusoires car tous les projets dépassent les 30 t.
Au milieu de l’année 1939, la situation est la suivante :
— un prototype de char Renault pesant 32 t est en cours; — un prototype de char Lorraine pesant 36 t est en cours; — Baudet Donon Roussel a terminé la maquette en bois d’un char de 37,5 t.
Ce n’est que le Ier avril 1940 qu’il est fait mention à nouveau du char G I, dans le compte rendu d’une séance de la Sous-Commission d’études des chars chargé du char moyen. Un seul matériel est encore mentionné, c’est le GIR. Monsieur Serre de chez Renault, l’un des premiers ingénieurs à s’être intéressé aux chars d’assaut en France, indique l’état d’avancement du prototype en cours de réalisation : — les blindages en fabrication chez Schneider doivent être prêts en juillet 1940, — la suspension est très avancée, — on travaille sur la boite de vitesse — les essais au banc du moteur de 350 cv destiné aussi au B I ter, se poursuivent (un autre moteur en V de même puissance est en construction). Le constructeur prévoit de terminer l’étude pour mai 1940 et de finir le montage en septembre 1940. Ce nouveau char G I diffère de l’ACK I par le moteur et la tourelle qui a des formes fuyantes. Elle est armée d’un canon de 75 approvisionné à 95 obus et d'une mitrailleuse en tourelleau. Le poids du char doit se situer entre 32 et 35 t. La Sous-Commission estime que ce matériel présente des particularités intéressantes qu’il est nécessaire d’expérimenter. En particulier pour la première fois, un char possède une tourelle montée sur pivot. Il convient donc de poursuivre la construction du prototype, mais il semble exclu qu’une commande de série soit passée du fait de l’inadéquation du matériel avec les spécifications des « chars moyens futurs » qui viennent d’être définies. L’armistice de 1940 arrête tous les travaux.
Le char d'accompagnement
Les chars légers réalisés au titre du programme de 1933 ne donnent pas entière satisfaction. Les améliorations des trains de roulement offrent évidemment de nouvelles possibilités mais c’est souvent au détriment d’autres avantages. Il naraît nlus intéressant à bien des égards
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L'AMX étudie un engin léger qui entre dans le cadre du programme de char d'accompagnement. Le prototype dénommé AMX 38 est essayé au début de 1940. C'est un véhicule chenillé dérivé du R 40.
de créer un nouveau char. L’AMX et Renault suivent cette voie.
Nous ne savons pas à quelle date débutent les études. Un pian du char léger AMX du Il décembre 1939, trouvé à Satory, nous permet toutefois d’avancer quelques hypothèses. Ce plan représente un matériel de série, donc l’étude du prototype devait être déjà terminée depuis plusieurs mois. Compte tenu des délais habituels on peut estimer que l’étude de ce char avait été commencée en 1937.
Les travaux de l’AMX avancent plus vite que ceux de Renault puisqu’en janvier 1940 le premier a deux prototypes en construction alors que le second n’en est encore qu’au stade de l’avant-projet. Ces deux matériels doivent présenter un net progrès sur les chars alors en service. En particulier, on a prévu un armement plus puissant. Cependant, la Commission d’études des chars, a, entre-temps, commencé (nous le verrons au chapitre consacré aux chars futurs) l’étude d’un char d’accompagnement qui doit rapidement remplacer les matériels existants. Le véhicule AMX, dont le premier prototype fait ses essais d’atelier en février 1940, ne répond pas pleinement aux nouvelles spécifications. C’est donc un char de transition. Par contre, l’avant-projet Renault peut être intéressant à titre d’étude préliminaire du char futur.
En mars 1940, le prototype AMX qui a
reçu la dénomination d’AMX 38, commence ses essais. La commission d’études des chars note que la puissance du moteur est inférieure aux 10 cv par tonne prévus pour le char futur et que l’épaisseur du blindage n’atteint 60 mm que sur l’avant. Toutefois ce véhicule a un meilleur train de roulement et est mieux armé et protégé que les chars existants. Il y a donc avantage, à lancer le plus tôt possible sa fabrication en série, si l’on veut disposer au printemps 1941 d’un char d’accompagnement. De plus, nous l’avons dit, l’AMX 38 permet d’assurer la transition avec le char futur dont on escompte la sortie en série au printemps 1942. La Commission d’Études décide de lancer la fabrication en série avant même d’avoir examiné le prototype. Cette décision intervient, évidemment trop tard pour donner lieu à la réalisation.
Le char Renault n’est pas réalisé. En mars 1940 on estime le délai de réalisation d’un prototype à quatre mois. Il devait se rapprocher du char futur par son armement, sa puissance à la tonne, son blindage, sa vitesse et sa pression au sol. En outre, il avait l’avantage d’être d’une grande simplicité et de comporter des éléments éprouves. Par contre, il présentait des différences avec h nouveau programme (équipage de trois hommes, plancher blindé à 24 mm et assemblage di plancher à la caisse peu résistant aux mines).
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Le char AMX 38 a une tourelle armée d'un canon de 47 mm SA 35 et d'une mitrailleuse de 7,5 mm. H a des chenilles du type « bateau » et des trains de roulement protégés. H a une queue de type AMX.
LES CHARS MOYENS
Après la dissolution de U Artillerie d’Assaut le Général Estienne n’a plus la même position vis-à-vis de l’Arme qu’il a créée; mais il va garder un rôle de conseiller. Son idée d’un char capable d’accompagner l’infanterie mais aussi de combattre les chars, prévue dans les directives du Commandement en Chef en juillet 1919, survit. On la retrouve dans le programme mort-né de juillet 1920 qui est un véritable catalogue de chars spécialisés. Elle est maintenue dans le programme de janvier 1921 qui a un esprit moins offensif Son projet est désigné sous la rubrique « char de bataille ».
Les principales spécifications sont : poids : 13 t, blindage : 25 mm, armement : un canon de 75 ou de 47 mm en casemate une ou deux mitrailleuses sous tourelle, moteur : 8 cv à la tonne, autonomie : 8 à 10 heures, équipage : 3 hommes (2 si possible).
La lecture de ces données fait penser à un gros char FT. En fait c’est un matériel d’une classe nettement supérieure qui va être réalisé après des tâtonnements.
Le résultat sera le char français le plus puissant de 1940. Il équipera les divisions cuirassées.
Les chars de bataille Delaunay-Belle ville, FAMH, FCM, SRA, et SRB
Pour réaliser le char qu’il a conçu, le général Estienne fait appel aux constructeurs qui ont déjà une expérience de la conception et de la fabrication de ce type de matériel. Les études sont lancées en 1921. Il est prévu une réparti-tion des commandes de série entre les partici- iQj pants. L’Armée se réserve le droit de retenir des . organes des divers matériels pour les incorporer '*8, dans le char définitif. Assez rapidement, il	r- .
apparaît que les véhicules en cours de réalisa-	***i?*’
tion ne constituent qu’une étape. Le choix ne se fera pas entre eux mais entre leurs divers composants, le nouveau char à réaliser utilisant un certain nombre d’entre eux. Cinq prototypes sont fabriqués. Ce sont le Delaunay-Belleville,
Le char de bataille FAMH a un train de roulement inspiré de celui des automoteurs St-Chamond. Son armement comprend un canon de 75 mm en casemate et deux mitrailleuses Hotchkiss sous tourelle.
Le char Delaunay Belleville est une extrapolation du FT 17. Ha un armement sous casemate. Le prototype est équipé ici d'une tourelle de FT qui ne répond pas au programme du char de bataille.
le FAMH « Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt », le FCM « Forges et chantiers de la Méditerranée », le SRA « Schneider Renault type A », le SRB « Schneider Renault type B ». Les deux derniers, comme leur sigle l’indique, résultent d’une collaboration entre Schneider et Renault.
L’expérimentation se déroule en mai 1924. Les prototypes présentent des similitudes mais ils sont très différents, même les deux SR. Leur armement comprend un canon de 75 mm ou de 47 mm en casemate et deux mitrailleuses sous tourelle. L’expérience acquise avec ces engins permet de définir les spécifications du char de bataille définitif qui sera le char B. Comme il était prévu, des organes ou des conceptions, sont empruntées aux prototypes.
Le char de bataille FCM 21 a aussi un canon de 75 mm en casemate. Sa tourelle est prévue pour recevoir des mitrailleuses. Son train de roulement dérive de celui du char 2 C. On le voit à la Seyne, près de Marseille. A l'arrière plan il y a un bâtiment de guerre.	1 71
Le prototype du SRA est en construction chez Renault. H va recevoir un canon de 75 mm en casemate et une tourelle avec deux mitrailleuses.
Le char de bataille SRB a un train de roulement très différent de celui du SRA. Le canon en casemate est un 47 mm. La tourelle est la même que celle du SRA. Elle porte deux mitrailleuses.
Les chars de bataille B 7, B 1 bis et B 1 ter
L’expérience acquise à la suite de l’expérimentation des prototypes de chars de bataille en 1924 sert un an plus tard à concevoir un nouveau matériel. Renault à qui est confié la fabrication d’une maquette grandeur nature s’en acquitte rapidement. Dès le début de 1926, ce travail est terminé. Parallèlement la réalisation de trois prototypes est décidée en mars 1925. L’autorisation de passation de la commande intervient le 15 janvier 1926. Conformément aux
engagements pris par le Général Estienne, les constructeurs qui ont participé à la réalisation des prototypes de 1921, sont associés à ce nouveau matériel. Dès cette époque le Général Estienne n’a plus une totale liberté d’action en matière de conception de blindés. La Direction de l’infanterie intervient de plus en plus. Tout d’abord elle intègre ce matériel dans son programme de 1926. Ensuite elle définit ses missions. Elle lui reconnaît encore un rôle relativement autonome. Il combat les engins blindés adverses et les armes lointaines. Cependant son action doit être menée conjointement aux chars légers et au besoin il assure l’accompagnement
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de l’infanterie. Peu à peu l’infanterie va élaborer sa doctrine et réduire le char de bataille au simple rôle d’accompagnateur des fantassins. C’est un premier coup d’arrêt aux idées du Général Estienne.
On prévoit un char de 19 à 22 t, armé d’un canon de 75 mm et de mitrailleuses, protégé contre toutes les armes d’infanterie, équipé de la radio et monté par un équipage de 3 à 4 hommes. Sa vitesse moyenne est de 15 km/h.
Le deuxième coup d’arrêt vient de la situation générale. La France sort de la guerre de 1914-1918 avec la plus puissante armée du monde. Elle dispose de stocks d’armements considérables. Les crédits pour les armes nouvelles sont donc réduits au minimum, d’autant que la guerre a appauvri la nation et que la situation financière est mauvaise. Il est donc évident que le char de bataille est trop coûteux pour être construit en grand nombre. Les crédits destinés aux prototypes vont même être limités au strict nécessaire. La conséquence va être un report de la passation de la commande au 18 mars 1927.
Le prototype du char B construit par les FCM a une tourelle à deux mitrailleuses qui doit être une maquette. On voit très bien le canon de 75 mm en casemate à l'avant droit. Le persiennage sur le côté va être agrandi.
Le prototype n° 101 du char B a déjà l'allure du modèle de série. Sa tourelle à deux mitrailleuses sera vite abandonnée de même que cette très visible antenne radio à trois montants.
Le premier prototype sort de chez Renault en janvier 1929. Il subit un expérimentation qui se prolonge jusqu’en avril 1930 par suite des difficultés d’obtention des pièces détachées. Cet exemplaire dénommé « 101 » pèse 24,75 t, son blindage maximum atteint 35 mm, il a un canon de 75 mm et deux mitrailleuses en casemate plus deux mitrailleuses sous tourelle. Son moteur de 180 cv, à l 600 tr/mn, dérivé d’un modèle d’aviation, lui permet d’atteindre la vitesse maximum de 24 km/h. Les premiers déplacements importants sont effectués à partir de mai 1930. Très vite il apparaît que cet engin est d’un fonctionnement délicat en raison du choix du système de pointage du canon de 75 mm. En effet pour pointer on bouge l’ensemble du char, d’où un problème de liaison mécanique entre les instruments de pointage, le canon et le véhicule qui fait intervenir un appareil dénommé « Nae-der ». Celui-ci est utilisé pour la première fois 173
Voici un prototype du char B. H a la tourelle à deux mitrailleuses, mais les armes ne sont pas montées. Cet engin effectue un essai de franchissement d'un réseau de poutrelles, antichar. Des plaques de blindage supplémentaires recouvrent le capot et le kiosque de conduite.
Un des premiers chars B 1 stationne dans un camp en Champagne. On remarque son antenne fléau. A l'arrière plan on aperçoit la remorque tirée, pendant un temps, par ce type de char et deux chars D 2.
sur un engin blindé ce qui crée des problèmes. En outre, le système sollicite beaucoup plus la mécanique que sur un char normal et en particulier le train de roulement.
En juillet 1930 un nouveau programme de motorisation est établi. Il intègre bien sur le char de bataille, mais dans le rôle d’accompagnement de l’infanterie. Certaines améliorations sont apportées à l’engin existant. En premier lieu, on porte à 40 mm, le blindage qui n’était que de 25 mm sur les parois verticales ou inclinées, puisque seuls le capot de conduite et la tourelle avaient une épaisseur de 35 mm. Ensuite on envisage d’améliorer l’armement en montant un canon de 47 mm en tourelle et en essayant un canon de 75 mm Schneider à la place du St Chamond. Enfin il est prévu d’améliorer le moteur. Les deux autres prototypes bénéficient de ces modifications et sortent en septembre 1931. L’un vient de chez Renault, il a le numéro 102. L’autre, provenant des FCM, reçoit le numéro 103. A partir de décembre 1931, les trois exemplaires font des essais ou
participent ensemble ou individuellement à des manœuvres. Des modifications importantes sont encore apportées. Les deux modèles de canon de 75 mm précédemment montés sont abandonnés au profit d’un troisième de l’ABS. La tourelle APX 1 définitivement retenue, a un canon de 47 mm SA 34 et une mitrailleuse. L’une des mitrailleuses de casemate est supprimée. Le moteur donne 272 cv à 1 800 tr/mn. Des améliorations sont apportées au système Naeder aux organes de visée, aux appareils radio et aux trains de roulement.
Enfin, en mars 1934, l’adoption de ce matériel est prononcée. Il reçoit la dénomination de char B I. Les crédits restent aussi peu abondants et la commande de série tant attendue, qui est notifiée le 6 avril 1934 ne porte que sur sept exemplaires. Heureusement une deuxième série de vingt B1 est commandée en décembre de la même année. Elle est suivie d’une autre portant sur cinq exemplaires le 29 avril 1935. A cette date, trente cinq matériels sont donc commandés. Cela correspond à l’équipement d’un batail-
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Le char B n° 101 effectue un essai de résistance d'un système de rampes d'embarquement. L'opération se déroule à Mourmelon le 3 janvier 1936. La tourelle appartient au type ST prévu initialement pour ce char.
Le char B 1 « Nancy » appartenant au 507e Régiment de chars de combat est équipé, comme ses congénères, d'une tourelle APX 1, armée d'un canon de 47 mm SA 34 et d'une mitrailleuse de 7,5 mm.


Char B 1 Bis
Poids : 3 1,5
Longueur totale : 6,37
Largeur totale : 2,50
Hauteur totale : 2,79
Hauteur du châssis : 1,80
Garde au sol : 0,48
Voie : 1,92
Empattement : 5,23
Largeur des chenilles : 0,50
Blindage maximum (en mm) : 60
Équipage : 4
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 300
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 1 6,5
Carburant : 400
Vitesse maximum : 28
Autonomie : 1 80
Passage à gué : 1,52
Bords francs : 2,75
Obstacle vertical : 1
Pente (en Ç'n) : 90
Armement : 1 canon de 7 5 mm sous casemate
1 mitrailleuse <e 7,5 mm sous casemate
1 canon de 47 mm SA 35 sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Ce char B 1 bis n° 234 « Marseille » est équipé d'une tourelle spéciale à bords brancs. C'est peut-être un modèle réalisé par les FCM pour concurrencer l'APX 4.
Certains B 1 bis ont reçu des noms de vins. Voici le n° 347 « Mercurey ». U a la tourelle APX 4 armée du canon de 47 mm SA 35 et d'une mitrailleuse de 7,5 mm.
Ion. Les firmes déjà citées participent, ainsi que d’autres, à la construction. C’est chez Renault ou aux FCM que s’effectue le montage final La réception des engins s’échelonne de décembre 1935 à juillet 1937. Le bataillon est considéré mobilisable le 28 janvier 1938.
Cependant une gestation aussi longue ne pouvait pas restée insensible à l’évolution extérieure. Ainsi en octobre 1930 il est demandé d’améliorer le blindage. Comme il est d’usage une Commission ad hoc est créée. Elle propose un char de bataille dénommé B 2 de 30 à 35 t, armé d’un canon de 75 mm et de 2 ou 3 mitrailleuses, capable d’une vitesse maximum de 40 km/h, et protégé par un blindage de 40 mm et disposant, sans doute pour sacrifier à la psychose de l’époque, d’une protection collective contre les gaz. Partant de ces spécifications, trois avant-projets sont présentés en octobre 1931.
L’un d’entre eux est retenu en admettant un dépassement éventuel du poids au delà de 35 t.
Le char de bataille B 1 bis « Bourgueil » a été mis hors de combat dans la campagne Française en 1940. Ce type d'engin a un équipage de quatre hommes. U est possible de surveiller le moteur depuis un couloir qui longe sur le côté droit la chambre de mécanisme.
Ce choix n’a pas de conséquences tangibles si ce n’est la présentation de trois nouveaux avant-projets en janvier 1932. Ils ont pour désignation B 2, B 3 et BB. Leur poids est respectivement de 35,5 t, 45 t et 50 t. On assiste alors à une course au gigantisme et malgré la crise financière les crédits ne semblent pas faire défaut car les trois projets sont retenus et un prototype de chaque est commandé. Fort heureusement la conférence du désarmement de 1932 met un frein à ces études qui sont néanmoins poursuivies jusqu’en septembre 1935. La seule réalisation est une maquette de la version BB.
La solution la plus sage prévaut enfin et il est décidé d’améliorer le char B I en le surblindant à 60 mm. Après des essais sur les prototypes 101 et 102 une première commande de 35 matériels intervient en janvier 1936, d’autres suivent. Ce nouveau char de bataille reçoit la dénomination de B 1 bis. Il entre en service à partir de 1938. Il est équipé d’un moteur plus puissant donnant 307 cv à 1 900 tr/mn. Il reçoit
une nouvelle tourelle. Cette APX 4 porte un canon de 47 mm SA 35 et une mitrailleuse de 7,5 mm. De nombreux industriels participent à
Ce groupe de char B 1 bis est stationné à Satory en attendant de participer à un défilé. Rappelons que l'armement comprend aussi une mitrailleuse de 7,5 mm montée en casemate à droite du canon de 75 mm.
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L'ingénieur chimiste Marc Marchai a camouflé le char B 1 bis « Fantasque » en utilisant le système du flocage. Ce procédé n 'est pas adopté. Ce char teste la travure du pose pont Coder, en 1940.
la construction de ce matériel. Les principaux sont Renault, Schneider FCM, FAMH et l’AMX. L’Arsenal de Brest est chargé de monter une chaîne de montage mais les travaux ne sont pas terminés en juin 1940. Sur un total de l 178 chars B l et B l bis commandés, 314 sont terminés et réceptionnés en avril 1940. 63 B l bis sont aussi reçus entre le 15 avril et le 25 juin 1940.
Divers essais sont entrepris avec les chars B, aucun ne met en cause sa destination de char de bataille. Ces matériels sont engagés contre les forces allemandes en 1940. Il s’y acquièrent une réputation d’invulnérabilité. La Werhmacht en récupère I6l exemplaires (?). Leur emploi pose des problèmes à ces utilisateurs non avertis. Certains sont mis en service comme automoteur de 105 mm, comme lance-flammes ou comme voiture-école.
A partir de 1944, les Français s’emploient à les récupérer à leur tour et en engagent quelques-uns.
Après la guerre un exemplaire est transformé en saute mines, mais il reste le seul de son espèce.
Ce chapitre serait incomplet si nous ne parlions pas du char B l ter. C’est le successeur désigné du B l bis dont il est une amélioration. Il est prévu dans le programme de 1935. Il bénéficie d’une meilleure protection (75 mm) ses formes de coque sont améliorées et son canon de 75 mm a un débattement latéral. La puissance du moteur est portée à 350 cv. Le premier prototype sort en 1937. Il subit de longs essais.' On prévoit de l’équiper d’un moteur de 400 cv. En avril 1940 trois autres exemplaires sont en construction à l’ARL aux FCM et chez Fives-Lille. Deux d’entre eux sont terminés ou presque avant l’armistice (ARL et Fives-Lille). Ils sont embarqués avec le prototype sur un cargo qui est coulé.
En août 1944 plusieurs engins blindés sont retrouvés dans les jardins du Palais du Luxembourg. Certains d'entre eux sont des chars B 1 bis transformés, par les Allemands, en lance flammes. Le lanceur est installé à la place du canon de 75 mm.
Après guerre un B 1 bis est transformé en sautes mines. H utilise le procédé essayé en 1940 sur un char R 35. Cet engin, qui reste seul de son type, n'est pas mis en service.
Le dernier né de la lignée des chars B est le B 1 ter. H a une carrosserie très enveloppante aux lignes brisées. Son blindage a une épaisseur maximum de 75 mm et le canon de 75 mm en casemate a un débattement latéral.
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LES CHARS LOURDS
Le Général Estienne est l’initiateur du char lourd français, qui prend le nom de 2 C. La réalisation de ce matériel est lente. L’armistice de 1918 provoque la réduction de la commande de série de 300 à 10 exemplaires. Entre temps la France a acheté 100 exemplaires du char anglais « Mark V étoile ».
L’Infanterie va mal s’accomoder de ce type d'engin qui se prête assez peu à l’accompagnement d’infanterie. Un char
Le char lourd de 45 t
Tous les programmes de chars depuis 1921 prévoient un char lourd mais aucune réalisation nouvelle n’est faite. La question est relancée une nouvelle fois par le Conseil Consultatif de l’Ar-mement le 4 mai 1936. On décide d’étudier un char lourd très protégé et très armé, propre en particulier, à être utilisé dans la guerre de région fortifiée. Une commissioi. fixe les caractéristiques de ce matériel :
Poids inférieur ou égal à 45 t, blindage vertical à l’abri des tirs du canon de campagne à 200 m, armement :
•	un canon de 75 mm en casemate,
•	un canon de 47 mm modèle 35 sous tourelle,
•	plusieurs mitrailleuses dont une sous tourelle,
Vitesse maximum supérieure à 30 km/h, autonomie 200 km ou 10 h, protection collective contre les gaz.
Outre les deux établissements d’état (AMX et ARL), plusieurs industriels sont consultés : Cie des Locomotives Batignolles-Châtillon, FCM, Renault et SOMUA.
En 1937, trois de ces constructeurs présentent des projets (AMX, ARL, FCM). Tous posent le même dilemme, les matériels sont plus lourds que prévu et sont de ce fait difficilement transportables. Ils sont bien aptes à l’attaque des fortifications mais leur coût prohibitif oblige à en réduire le nombre d’exemplaires, d’où une perte d’efficacité. Face à cette situation il est envisagé, en mars 1937, de « réaliser un matériel de très petites dimensions mais très fortement
lourd est bien prévu aux programmes de 1921, 1926 et 1930 mais il n’est entrepris aucune réalisation nouvelle.
La construction de la ligne Maginot, qui suscite la ligne Siegfried, consacre la réapparition du char lourd. Le but qui lui est assigné est de détruire les ouvrages fortifiés adverses. Il devient de plus en plus puissant et lourd. C’est un véritable fort sur chenille. La guerre interrompt le développement de ce « monstre ».
protégé, aux formes fuyantes, possédant un armement adapté à l’attaque des embrasures des ouvrages d’infanterie ».
La vitesse devient secondaire. Son prix, peu élevé, doit permettre d’en construire un grand nombre. Les premières études donnent un char comparable au Renault R 35 armé d’un canon de petit calibre et d’une mitrailleuse. L’adaptation d’un lance-flammes en plus de l’armement précédent conduit à prévoir un matériel (voisin du Renault D 2) de l’ordre de 20 à 25 t, blindé à 60 mm, qui diffère peu des chars G 1 en cours d’étude. Il n’est donc pas nécessaire de réaliser un char spécial.
On revient alors à l’idée du char lourd en modifiant le programme initial sur deux points : dépassement autorisé du poids limite de 45 t, remplacement du canon de 75 mm en casemate par un 75 en tourelle. Le projet présenté par les FCM qui tient compte des desiderata particuliers de la direction de l’infanterie, ayant été retenu, l’EMA décide le 6 avril 1938 de passer commande d’un prototype dénommé F 1.
Comme il s’avère impossible de réaliser un matériel apte à la fois à remplir les missions d’un char de bataille et celles d’attaque des fortifications, il est décidé que le FCM F 1 ne constituera qu’un stade intermédiaire de l’évolution. L’étude du char conçu uniquement pour l’attaque des fortifications est confiée à une Commission spéciale (voir chapitre suivant). Le programme du char lourd de 45 t a vécu. Le F 1 qui doit peser 60 t, n’en est qu’un dérivé. Sa construction est poursuivie, mais nous avons
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jugé préférable de l’étudier en même temps que les chars d’attaque des fortifications dont il diffère peu (son poids ayant atteint 140 t en avril 1940).
Le char d'attaque des fortifications
Nous avons vu en étudiant le char lourd que les réalisations n’ont pas conduit aux résultats escomptés à l’origine. Aussi, en février 1938 une note de la première Direction demande que le programme des spécifications du char lourd soit remanié, en augmentant :
•	la puissance; blindage à l’épreuve de l’arme antichar la plus puissante, armement comportant, entre autres, au moins un canon sous tourelle apte au tir d’embrasure à petite distance,
•	la capacité de franchissement,
•	la hauteur d’étanchéité,
Le char peut être fractionné en plusieurs éléments pour son transport. Sa vitesse maximum doit être de 10 km/h.
Le Général, Commandant en Chef approuve ces propositions en avril 1938 et nomme une Commission. En plus « des desiderata d’ordre tactique, elle doit proposer des caractéristiques générales techniques classées par ordre d’urgence en vue d’établir un programme cohérent de char d’attaque des fortifications ».
La première séance de cette Commission d’étude se tient le 9 mai 1938. Elle commence par un examen détaillé de la note de l’EMA qui fixe les desiderata et qui prévoit deux types de véhicules : un char de 45 t, un char très puissant. Cependant avant d’étudier chacun d’eux, la Commission aborde les problèmes communs aux deux. Ils doivent avoir un blindage capable de résister aux projectiles du canon de 47 mm antichar de casemate. Cela amène la Commission d’étude en prévoyant une marge de sécurité, à adopter une épaisseur de 120 mm. L’EMA, dans sa note, laisse pour l’arme principale sous tourelle le choix entre le calibre 75 mm et 47 mm. La Commission retient le 75 mm à vitesse initiale de 640 m/s. L’armement secondaire doit comprendre un lance-
L'AMX propose en 1939 une version du char d'attaque des fortifications. C'est un engin d'environ neuf mètres de long. H est armé d'un canon de 105 mm sous tourelle à l'avant et d'un canon de 47 mm sous tourelle à l'arrière. Ce matériel est désigné sous le nom de tracteur C.
flammes. La Commission fait quelques réserves en raison de l’encombrement du liquide et de sa méconnaissance des effets réels de cette arme.
Elle estime qu’on peut prévoir :
•	soit un char spécial avec remorque pour le liquide,
•	soit un char très encombrant et très lourd.
Enfin, le problème du transport du matériel sur voie ferrée demande à être éclairci de même que les possibilités de circulation sur route.
La première solution proposée prévoit un cha • de 45 t armé d’un canon ou d’un lance-flammes et de mitrailleuses et capable d’une vitesse maximum de 10 km/h. Une première étude de ia version canon conouit à un véhicule de petites dimensions (comparables au char GI), blindé à 100 mm et armé d’un canon en casemate. Cela ne correspondant pas aux autres caractéristiques prévues (canon sous tourelle, blindage de 120 mm, grande capacité de franchissement) la commission n’envisage de poursuivre l’étude qu’en dépassant le poids de 45 t ce qui oblige à faire un char démontable pour ne pas dépasser la limite de transport sur trucks (45 t d’après certains renseignements). Le montage d’un lance-flammes ne peut être résolu qu’en répartissant le liquide entre un char spécial et une remorque blindée aussi à 120 mm. On envisage un volume total de liquide d’environ 6 m3 soit 4 minutes de débit. Cette première solution conduit donc à un char canon de plus de 45 t et un char spécial lance-flammes qui devraient être construits conjointement.
La deuxième voie proposée consiste en un char très puissant démontable en éléments pour le transport et armé d’un canon, d’un lance-flammes et de mitrailleuses. C’est l’idée de la Direction de l’infanterie qui reprend une conception du Général Estienne. Les principales difficu’tés résident dans : — le montage qui doit nécessiter beaucoup de moyens: — l’encombrement du fait de l’armement en tourelle et du lance-flammes, — le franchissement qui ne peut être inférieur à celui du char 2 C (4,50 m); — la hauteur d’étanchéité de l’ordre de 1,40 m. Ces desiderata conduisent à envisager un char de 150 à 200 t dont il faut résoudre le problème de décomposition en éléments.
La Commission examine alors une troisième solution intermédiaire, qui prévoit un
char de 60 à 65 t dont on enlèverait pour le transport tous les organes et accessoires démontables (tourelles, munitions, carburant, moteur...) pour obtenir une cellule élémentaire de 45 t, aisément transportable sur trucks.
La deuxième séance de la Commission d’étude a lieu le 22 juillet 1938. Les participants prennent connaissance des renseignements obtenus lors de divers essais. En ce qui concerne le blindage, si l’épaisseur de 100 mm est suffisante pour résister aux projectiles de 75 mm en service, par contre, elle est insuffisante face au nouvel obus de rupture de 75 mm. 120 mm semblent tout juste suffisants et à ce sujet l’un des participants fait remarquer que le canon de 88 mm antiaérien allemand peut tirer aussi contre les chars et qu’il faut donc prévoir un blindage épais. Des expérimentations de lance-flammes qui sont prévues à très court terme doivent permettre d’être informé sur cette arme avant la fin de l’été. L’examen des ouvrages fortifiés permet de prévoir une capacité de franchissement de 6,50 à 7 m. Pour les déplacements, les ouvrages d’art supportent 35 t, il faut donc prévoir le transport du char sur remorque spéciale de 35 m de long à 8 essieux. Sur voie ferrée, plus le poids est élevé plus le nombre de trucks disponibles se trouve réduit. Le poids maximum transportable sur les matériels existants est de 100 t. Mais on peut construire des wagons ou des boggies spéciaux.
Des divers types de chars envisagés, quatre retiennent l’attention :
1)	Le char minimum qui a un blindage de 120 mm, un canon de 75 sous tourelle ou deux lance-flammes. En version canon, il pèse 56 t réductibles à 40 pour le transport. En version lance-flammes son poids est de 57 t avec en plus une remorque. Sa faible capacité de franchissement (2,50 m) le fait rejeter.
2)	Le char maximum classique blindé à 120 mm, armé d’un 75 sous tourelle et d’un lance-flammes; il franchit 3,60 m, pèse au moins 89 t et se démonte en deux éléments.
3)	Le train Boirault à trois éléments autopropulsés et à attelage automatique, pèse 125 t environ. C’est une sorte de char articulé. Il a un très grand rayon de virage et l’attelage présente des
182
Les FCM réalisent une maquette grandeur nature du char F 1 d'attaque des fortifications. Elle est présentée à la Commission d'études des chars le 12 avril 1940. L'armement est réparti en deux tourelles.
aléas. Sa réduction à deux éléments résout des difficultés mais elle en fait naître d’autres. La Commission l’écarte.
4)	Le char squelette, dont l’idée vient des USA où elle a donné lieu à réalisation, intéresse la Commission d’étude. Une caisse blindée de dimension réduite se déplace le long de poutres porteuses ce qui permet de faire bouger le centre de gravité. On peut obtenir des franchissements de coupures de 8 m de large. Le poids voisine les llû t. Malheureusement la tourelle ne peut être à révolution totale du fait des dimensions de la caisse et les poutres automotrices sont vulnérables.
La Commission retient le char maximum classique et le char squelette. Ils doivent être blindés à 120 mm et recevoir un canon de 75 mm en tourelle et un lance-flammes. En septembre 1938 l’FMA prescrit de faire étudier immédiatement le char maximum et de lancer
l’étude du char squelette pour dégager une solution de remplacement.
L’Atelier de construction de Rueil (ARL) est chargé d’étudier un avant-projet du char maximum de formule classique, armé d’un canon de 75 mm et de lance-flammes, à train de roulement allongé et protégé, démontable en deux éléments de 45 t environ. Dans le courant de l’été 1939, l’ARL présente son étude.
Il est dissociable en deux éléments de 60 t chacun. L’une des parties est formée de la chambre de combat et l’autre de la chambre de mécanisme. Chacune d’elles peut avoir un train de roulement indépendant. La chambre de mécanisme devient alors automotrice et peut traîner l’autre.
La réalisation ne présente pas de problèmes inhabituels.
Cependant la Commission d’étude fait quelques observations. Il lui paraît nécessaire de munir le char d’un autre canon à l’arrière et de 183
vérifier les effets du canon de 75 mm sur les ouvrages bétonnés. Les lance-flammes prévus sont à supprimer en raison de leur inéfficacité sur les organes actifs des fortifications. Les deux moteurs doivent être remplacés par un seul. La place ainsi gagnée est utilisée pour renforcer la défense rapprochée, augmenter l’approvisionnement en munitions et ménager la communication entre les chambres de tir avant et arrière tout en leur donnant les dimensions suffisantes. Comme l’avant-projet aboutit à la réalisation d’un engin dont les caractéristiques (sauf le poids et le blindage) sont assez similaires au char lourd FI commandé aux FCM, la commission souligne qu’il y a intérêt à résilier cette commande de façon à mobiliser les FCM et l’ARL sur le seul projet de char maximum.
Une réunion qui se tient au début des hostilités en septembre 1939 fixe le degré d’urgence des travaux. Il est décidé de maintenir la commande du FI et même de la porter à deux exemplaires dont l’un recevra un canon de 105 mm sous tourelle. Certaines parties de ce char doivent être surblindées à 120 mm. En outre, on pousse l’étude du char maximum et on abandonne provisoirement le char squelette.
L’AMX qui n’a pas présenté d’avant-projet de char maximum est mis sur les rangs et lorsque quatre prototypes sont commandés en novembre 1939 cet atelier obtient un marché pour deux prototypes. Les deux autres vont à l’ARL. Compte tenu des deux exemplaires de char FI commandés aux FCM, il doit être construit six matériels.
Tous sont prévus en acier à blindage de façon à être immédiatement utilisables au combat. En décembre 1939 une note adressée aux directeurs des établissements constructeurs définit l’armement de ces chars. L’un des FI doit recevoir un canon de 90 mm ou de 105 mm modèle 13 en casemate et l’autre un canon de 75 mm sous tourelle. Un canon de 47 sous tourelle complète l’armement à l’arrière. Les chars de l’ARL sont armés, l’un d’un canon de 105 mm modèle 13 sous tourelle, et l’autre d’un canon de 90 mm sous tourelle. De plus, un canon de 47 mm sous tourelle est monté à l’arrière.
L’AMX reçoit les mêmes instructions. Les études concernant les armes sont attribuées à 184 l’ARL pour les canons de 105 et de 90 mm et à
l’APX pour le 47 mm qui doit être du modèle 37 ou du nouveau modèle à l’étude ou, à défaut, un SA modèle 35. Une coordination des travaux est prévue pour que les tourelles puissent être interchangeables. En décembre 1939, une note de l’EMA fait le point de l’état d’avancement des travaux :
1)	Le FCM Fl
L’étude est pratiquement terminée pour l’ensemble du char et de nombreux organes sont déjà commandés. On a adopté les mêmes moteurs que pour les chars maximum (Renault de 550 cv). Enfin, l’Alsthom vient de commencer l’étude de la transmission électrique. Les FCM prévoient le planning suivant : • fin de l’étude complète : janvier 1940, • commencement du montage : septembre 1940, • débuC des essais : janvier 1941.
La série dont le lancement est préparé parallèlement peut être entreprise le premier trimestre 1941. La sortie des premiers exemplaires interviendrait pour la fin de 1941. Il faut signaler que la commande du premier prototype décidée en avril 1938 n’est passée qu’avec retard.
Le char à roues SK est une idée du Général Estienne. Le prototype réalisé par Renault est plus un véhicule d'essais qu'un char. H est porté par huit roues motrices mais seules les quatre roues extrêmes sont directrices.
2)	Le char maximum ARL
Les tracés de la carcasse blindée sont terminés et les commandes passées. Les ateliers de Penhoët ont même effectué des livraisons. On continue les dessins des trains de roulement, mais les consultations sont aussi engagées pour les commandes. Elles sont même passées pour les chenilles. Les moteurs Renault de 550 cv sont livrés. On étudie encore la partie électrique et les génératrices mais les moteurs électriques sont dessinés. On peut prévoir le planning suivant :
•	commencement du montage des prototypes : été 1940;
•	commencement des essais : janvier 1941;
•	commencement de la série : juin 1941. Sortie des premiers exemplaires de série : fin 1941.
3)	Le char AMX
Il n’est pas encore possible de donner des délais pour les prototypes dont l’étude se poursuit activement. Mais ils doivent être supérieurs à ceux des concurrents. Ce char bénéficie des études de l’automoteur lourd AMX de 370 mm.
Le 4 mars 1940 la Sous-Commission qui a remplacé la Commission d’étude du char de fortification, constate que : — l’étude de la tourelle de 105 est terminée; — l’avant-projet de la tourelle de 90 est terminée; — l’étude de la tourelle de 47 est en cours.
En ce qui concerne les prototypes les dates suivantes peuvent être annoncées pour la fin du montage : FCM : mars 1941 (retard de 3 mois sur le délai initial) ARL : fin 1940, AMX : juillet 1941.
Compte tenu des directives du Commandement sur l’accélération et la rationalisation des constructions, la Sous-Commission émet l’avis suivant : les chars FI doivent être poursuivis et une décision peut intervenir d’ici la fin mars pour une commande de 10 à 15 exemplairs supplémentaires. Les prototypes de l’ARL sont assez avancés pour que l’on poursuive leur réalisation. Par contre, compte tenu du retard pris par l’AMX, de la nécessité de décongestionner les bureaux d’études et de l’intérêt d’économiser les matières premières, il apparaît nécessaire d’abandonner les projets AMX.
La Commission d’études des chars qui coiffe depuis quelques mois l’ensemble des travaux portant sur les chars et même les automitrailleuses a subordonné son avis sur le choix du
modèle de char de fortification a une présentation de maquette en bois. La présentation a lieu à l’ARL le 11 avril 1940 et aux FCM le jour suivant. La comparaison est nettement à l’avantage du FI dont la maquette en vraie grandeur est entière et très complète (armement, éléments mécaniques, accessoires). L’ARL présente une maquette réduite complète et une maquette grandeur nature de l’avant seulement. Les deux chars sont au même stade de récusation et possèdent chacun des avantages : pour le FI : force motrice supérieure de 35 cv, poids inférieur de 5 t; pour l’ARL : blindage de 120 mm au lieu de 100 sur le FL
Cependant le système de transmission électrique Aisthom du Fl est connu et éprouvé alors que celui de l’ARL bien que léger et ingénieux présente des aléas. Cette différence emporte la décision de la Commission d’études des chars qui se prononce en faveur du FL Elle se propose en conséquence de demander à l’EMA d’écarter le char ARL et de mettre en commande une petite série de 12 FI qui sortira à la cadence de 3 à 4 chars par mois à partir de mai ou juin 1941. La Commission demande aux FCM d’étudier la possibilité de profiter de l’avantage de puissance pour porter l’épaisseur du blindage à 120 mm. Le constructeur estime que cela entraînerait un surcroît de poids de 5 t (le FI serait alors aussi lourd que l’ARL, 145 t) et une baisse de la vitesse (20 km/h au lieu de 24).
Cette transformation apparaît possible à réaliser sur les chars de série mais il convient de l’étudier. Toutes les fabrications des FCM et de l’ARL sont airêtées en mai 1940.
LE CHAR MITRAILLEUR A ROUES RENAULT TYPE SK
Le Général Estienne, dont le fils participe à une expédition automobile à travers le Sahara, est impressionné par les résultats obtenus avec des véhicules à roues. Il a alors l’idée de faire réaliser un engin blindé dont les chenilles seraient remplacées par des roues. C’est le char à roues qui doit surpasser l’engin chenillé par sa mobilité. Un matériel de ce type est prévu au programme de 1926. Les caractéristiques sont énoncées le 31 juillet de la même année par le Général Estienne :
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Le char SK de Renault est équipé d'une maquette de tourelle du type ST prévue pour un canon de 47 mm et une mitrailleuse. Les roues sont munies d'un disque porte crampons.
Poids : 11 t; blindage : 10 à 12 mm; puissance du moteur : 65 cv; vitesse : analogue à un camion; franchissement : 2 m; propulsion ; 8 roues motrices; les 4 extrêmes étant en plus directrices; équipage : 2 ou 3 hommes; armement ; un canon de 47 mm et 2 mitrailleuses.
Renault qui étudie à ce moment un camion à huit roues motrices saisit ridée. En octobre 1927 il reçoit commande d’un châssis équipable en char. Un an plus tard il sort le char mitrailleur type SK. Les essais se déroulent de 1929 à 1931, mais ils ne sont pas couronnés de succès. La formule est abandonnée un peu plus tard.
LES CHARS FUTURS
La Commission d’études des chars qui se réunit pour la première fois le 28 février 1940 a pour but de mettre sur pied un programme d’armement de chars englobant les études et les réalisations à venir. Elle prend comme base d’étude la note établie le 15 décembre 1939 par le Général Inspecteur des chars. Il est prévu de : fixer les délais de réalisation, comparer les besoins d’acier et les possibilités, tenir compte de l’aide à recevoir de l’étranger, obtenir un gran4 rendement des bureaux d’études en limitant les études, brûler les étapes du temps de paix.
C’est la première fois qu’une Commission chargée d’une étude d’ensemble de cette importance est investie de pouvoirs si étendus, couvrant la conception et la réalisation. On ne peut que regretter qu’une semblable décision n’ait pas été prise 10 ans plus tôt au moment du démarrage des programmes d’équipement de l’Armée française. Mais en l’occurrence, il fallut une guerre pour en arriver à adopter la bonne procédure. La note du 15 décembre 1939 prévoit trois types de chars et fixe pour chacun d’eux l’objectif à atteindre. Le tableau annexé donne les caractéristiques des modèles en service et des matériels futurs. Nous pouvons le résumer comme suit ;
a)	Char d’accompagnement
Nécessité de réaliser intégralement le programme proposé pour la protection et l’armement dans la limite du poids imposé. On peut cependant réduire l’autonomie si on obtient une amélioration des moyens de ravitaillement (pompes à grand débit, réservoirs spécialement étudiés).
b)	Char de bataille
Mise en place d’un armement puissant avec un canon de perforation et un canon avec obus à charge d’explosif pour agir efficacement contre les objectifs passifs et actifs. Nécessité d’une grande mobilité tactique et stratégique. Une attention particulière doit être apportée à la vitesse et au poids (grand nombre de chevaux vapeur à la tonne, franchissement des ouvrages d’art existants, transport par les wagons disponibles).
c)	Char de fortification
A l’épreuve des antichars et du canon de campagne, contrairement aux matériels en cours, il faut qu’il puisse, non seulement attaquer les embrasures, mais aussi les ouvrages. L’obus doit avoir une grosse charge explosive. Un canon de 90 mm à grande vitesse initiale,
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Caractéristiques comparées des chars actuels et futur
I - CHARS D'ACCOMPAGNEMENT
	modèles actuels	modèles futurs
Armement	1 canon de 37 mm SA 38 1 mitrailleuse de 7,5 mm ces armes sont en tourelle	1 canon de 47 mm SA 35 1 mitrailleuse ces armes seront en tourelle
Munitions	102 cartouches de 37 mm 3 000 cartouches de 7,5 mm	80 cartouches de 47 mm au minimum 3 000 cartouches de mitrailleuse
Blindage	Sur la base de 40 mm pour les parois verticales	60 mm pour les parois verticales. 25 mm pour le fond de la caisse tout au moins à l'avant. Emploi généralisé des soudures
Moyen de vision	Épiscopes genre PPL	Épiscopes du même genre
Poste de commandement	Dans la tourelle	Dans la tourelle
Moyens de liaison entre les chars	Radiophonie à courte portée	Radiophonie à 1 500 m de portée
Poids	10 à 1 2 t maximum	1 5 à 20 t maximum
Puissance	85 à 90 CV	10 CV part
Vitesse maximum	20 à 35 km/h	20 Km/h
Autonomie	5 à 6 heures	8 heures
Pression unitaire après enfoncement des saillies d'adhérence	0,8 à 1,5 kg par cm2	0,8 kg (également réparti) par cm2
Rampes	80 à 85 o/o	80 à 85 o/o
Fossés à bords francs	1,65 à 2 m	2 m
Gué	0,80 à 0,90 m	0,90 m
Mur	0,70 à 0,80 m	0,80 m
Il - CHARS DE BATAILLE		
Armement	1 canon de 47 mm SA 35 de Vo 650 m/s en tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm en tourelle 1 canon de 75 mm SA 35 en casemate 1 mitrailleuse fixe en chasse de 7,5 mm	1 canon de 47 mm de Vo 855 m/s en tourelle. 1 mitrailleuse de 7,5 mm en tourelle 1 canon de 105 mm court en casemate 1 mitrailleuse en chasse de 7,5 mm
Pointage	Pour le canon de 75mm à l'aide des chenilles	Pour le 105 mm dégrossissement par les chenilles, achèvement avec un volant ayant une amplitude de 2 ou 3° de part et d'autre de l'axe
Munitions	50 cartouches de 47 mm dont 50% à obus de rupture le reste à obus explosif 7 5 cartouches de 75 mm dont 10% à obus de rupture le reste à obus explosif 4 800 cartouches de 7,5 mm en chargeurs, dont 10% à balles traceuses.	40 cartouches de 47 mm 60 cartouches de 105 mm 2 000 cartouches de 7,5 mm par mitrailleuse
Blindage	60 mm	80 mm sur les cotés 30 mm pour le plancher	187
modèles actuels
modèles futurs
Moyen de vision	Épiscopes, périscope et lunette binoculaire	Épiscope si possible, périscopes et lunettes	
Poste de commandement	En tourelle	En tourelle	
Moyens de communication à bord	Laryngophone	Laryngophone	
Moyens de communication entre chars	Radiotélégraphie de 5 km de portée Radiophonie de 2 km d portée	Télégraphie de 5 km de portée Radiophonie de 2 km de portée	
Poids	32 t.	40 à 45 t	
Puissance	300 CV	12 à 15 CV part	
Vitesse maximum	30 km/h	40 km/h	
Autonomie	7 heures	8 heures	
Pression unitaire après enfon-ceme t des saillies d'adhérence	800 g par cm2	800 g par cm2, également répartis	
Rampes	90 o/o	80 à 85 o/o	
Fossé à bords francs	2,75 m	3 m	
Gué	1 m sans système d'étanchéité 1,50 m avec système d'étanchéité	1,50 m sans dispositif spécial	
Mur	1 m	1 m	
III - CHAR DE FORTERESSE			
Armement		1 canon de 7 5 mm à grande vitesse initiale ou mieux 1 canon de 90 mm de DCA, en tourelle 1 canon de 135 mm court ou de 155 mm court en casemate, avec faible pointage latéral 3 ou 4 mitrailleuses	
Blindage		1 00 à 120 mm	
Moyens de vision		Stroboscope et lunettes périscopiques	
Poste de commandement		Indépendant du service des armes bord	de
Poids		80 à 100 t	
Puissance		1 0 CV à la tonne	
Vitesse maximum		20 km/h	
Pression unitaire après enfoncement des saillies d'adhérence		800 g par cm2	
Gué		2 m	
sous tourelle et un canon de 135 ou de 155 mm sont nécessaires. L’épaisseur du blindage devant interdire l’emploi des épiscopes, il convient d’utiliser des stroboscopes comme sur le FCM 2C.
En plus de l’étude de ces nouveaux matériels la Commission d’études doit suivre le développement des chars de transition : AMX 38,
BI ter, FCM Fl (pour notre part, nous les avons examinés dans les chapitres précédents).
Les participants sont unanimes pour estimer que les chars français surclassent ceux des Allemands (ce qui est vrai dans l’ensemble) et qu’il faut garder cette avance. Pour ce faire il convient, • pour le char d’accompagnement, de rempla
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cer le canon de 37 mm par un 47, de porter l’épaisseur du blindage de 40 à 60 mm.
•	pour le char de bataille, de substituer un canon de 47 mm à grande vitesse initiale au 47 actuel, de mettre un canon de 90 ou 105 mm à la place du 75 mm en casemate, de blinder les parois à 80 mm au lieu de 60 mm.
•	pour le char de fortification, de choisir un canon de 75 ou 90 mm à grande vitesse initiale et un canon de 135 ou 155 mm, de mettre un blindage de 120 mm d’épaisseur au lieu de 100 mm, d’augmenter la mobilité.
La puissance motrice doit être maintenue au seuil de 9 ou 10 cv à la tonne sauf pour le char de bataille où 12 à 15cv à la tonne sont nécessaires.
Lors de la deuxième réunion de la Commission d’études, le cas du char de fortification est examiné. Des trois types de matériel prévus, c’est le seul qui n’a fait l’objet d’aucune réalisation antérieure. La Commission estime que l’étude de ce char ne pourra être erCeprise que lorsqu’un canon à gros projectile explosif sera disponible. Il convient donc d’attendre.
Les troisième et quatrième séances, ,1e 9 mars 1940, sont consacrées au char d’accompagnement. Il convient d’étudier et de préciser ses caractéristiques pour les communiquer aux industriels, puis de recueillir leurs suggestions. Parmi les spécifications, la Commission retient l’équipage de deux hommes. Elle se prononce pour un armement, sous tourelle composé d’un canon de 47 SA 35 et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Le pointage des armes peut être assuré uniquement par la mise en direction de la tourelle (sans utiliser le masque) sous réserve que la facilité et la rapidité du pointage soient équivalentes à celles des armes en services. Les munitions doivent comprendre 90 coups de 47 mm et 3 000 coups de 7,5 mm.
Pour le blindage les épaisseurs ci-après sont acceptées :
• plancher avant : 30 mm, • plancher arrière : 20 mm, • toit : 20 mm, partout ailleurs : 60 mm.
Les performances exigées figurent au tableau joint. Tous les désiderata ne peuvent en aucun cas faire dépasser le poids lin.ne de 20 t
en ordre de combat. D’autres spécifications de détail sont aussi retenues.
Ces caractéristiques sont approuvées le 18 mars 1940. Elles durent être envoyées aux industriels le même jour.
La cinquième séance traite du char de bataille. Les deux principaux problèmes qui se posent sont le choix du calibre du canon en casemate et de la limite de poids admissible. La Commission demande des renseignements supplémentaires sur les possibilités de réalisation et d’utilisation d’un canon de calibre supérieur au 75 mm en casemate. Les ingénieurs présents estiment que les caractéristiques prévues conduisent à un char de 55 à 60 t. Un tel poids dépasse la limite prévue dans la note de base et pose des problèmes de déplacement sur route. On aboutit donc, en ne dépassant pas 45 t, à un char B sunJindé à 80 mm ou bien en acceptant 60 t, à un matériel très puissant, armé d’un canon de 47 n.m modèle 1937 et d’un canon de 75 mm, 105 ou 135 mm à grosse charge d’explosif. Des données complémentaires sont notées.
La discussion de la sixième séance porte également sur le char de bataille. Le choix du calibre du canon en casemate se porte sur le 75 SA 35 ou si possible un 105 mm avec vitesse initiale réduite, culasse automatique et munition encartouchée. Le Commandement qui a été consulté sur le poids à la suite de la précédente réunion a fixé la limite à 40 t compte tenu de la mobilité nécessaire. La commission d’études estime qu’en réduisant le franchissement et la puissance on peut réaliser un véhicule qui ne soit pas seulement un B surblindé. Elle décide donc de n’accepter aucun projet de plus de 40 t. Des caractéristiques secondaires sont retenues. Il est décidé à l’issue de cette séance du 22 mars 1940 d’envoyer les spécifications aux industriels.
La septième séance permet de revenir sur les possibilités de déplacement sur pont et routes d’un char de 40 t. Certains itinéraires n’admettent pas une telle charge. La Commission d’études prend la décision d’inviter le génie à renforcer ses ponts à l’étude (ponts Eiffel). Le Grand Quaitier Général, qui a été informé des difficultés qui résultaient de la limitation du poids, demande que soit recherchées par priorité les possibilités suivantes :
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1)	Armement, un canon de 47 mm modèle 37.
2)	Autonomie, 8 heures au moins.
3)	Blindage, 70 mm minimum.
4)	Puissance, 10 cv à la tonne de base.
La commission d’études estime qu’elle doit être informée plus complètement de la limite de
charge des routes. Ces renseignements permettraient aussi d’étudier les possibilités de déplacement du char si éventuellement il atteignait 45 t. Nous n’avons pas trouvé d’autres documents concernant le char de bataille futur qui n’eut aucune suite en raison des événements.
LE VÉHICULE BLINDÉ LORRAINE 1938 L DE CHASSEURS PORTÉS
La création des divisions cuirassées amène l’infanterie à s’équiper de matériels capables de suivre les chars dans leur déplacement et de combattre en liaison avec eux. C’est le cas, en particulier, des engins de transport de troupe. Il est nécessaire d’avoir des véhicules protégés et capables de se mouvoir en tout terrain.
Le premier modèle de véhicule blindé Lorraine de Chasseurs Portés est seulement surélevé à l'arrière. Cette habitacle n'a pas de toit mais une 190 simple bâche.
Lorraine saisit l’occasion et propose un dérivé de son tracteur de ravitaillement pour chars que nous étudions plus loin. Le prototype (tracteur et remorque) réalisé rapidement est commandé en série. Il n’est pas essayé car le châssis est connu. Sa dénomination est « véhicule blindé 1938 L de chasseurs portés ».
Cependant, Lorraine revoit le problème et présente un nouvel engin. La Commission de Vincennes reçoit, le 21 avril 1939, l’ordre de l’expérimenter. Il est destiné au transport sur route et en terrain varié du personnel, du matériel et des munitions des unités de chasseurs portés. La charge utile est de 1,5 t. Le chargement diffère selon les utilisateurs. Ainsi on a soit :
— le groupe de fusiliers voltigeurs, — le groupe de mitrailleuse, — la pièce de mortier de 81 mm, — la pièce de mortier de 60 mm, — la pièce de canon de 25 mm tracté.
Lorraine a prévu un seul véhicule pour ces diverses missions. L’adaptation se fait au moyen de plateaux mobiles d’arrimage. Le nouveau prototype arrive à la Commission le 22 mai 1939. Il est essayé du 12 juin au 25 août 1939. Il n’y a qu’un tracteur car la remorque est supprimée. Les résultats sont satisfaisants. La Commission demande quelques modifications mais elle propose l’adoption.
Ce matériel est commandé en série sous la même dénomination que son prédécesseur. Nous n’avons pas d’informations sur la fabrication ni sur la mise en service. Il est possible que les commandes de série de ces deux modèles soient incluses dans le nombre d’exemplaires qr.c nous citons plus loin pour le tracteur de ravitaillement pour chars.
Le premier modèle de véhicule Lorraine 1938 L de chasseurs portés, tracte une remorque qui porte aussi du personnel. Celle-ci est surélevée comme l'habitacle du tracteur.
Véhicule blindé 1938 L de chasseurs portés (2e Mie)
Constructeur : Lorraine
Poids : 7,7
Longueur totale : 4,53
Large ir totale : 2,06
Hauteur totale : 1,74
Garde au sol : 0,31
Empattement : 3,75
Équipage : 2
Moteur : Delahaye
Puissance totale du véhicule : 70
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 3,55
Carburant : 1 73
Vitesse maximum : 35
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 1,30
Pente (en °/o) : 50
Un véhicule 1938 L de chasseurs portés est essayé comme tracteur du canon antichar de 25 mm. Pour cet emploi la remorque est supprimée.
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LES CHENILLETTES DE RAVITAILLEMENT D'INFANTERIE DE 1931
La motorisation de l’infanterie est amorcée dès le début des années 1920. Deux voies sont prospectées. Celle du ravi tailleur en munition et celle du porte-engin d’accompagnement d’infanterie (mortier et mitrailleuses). En 1929 une remorque à bras automotrice est réalisée et essayée par la Commission de Vincennes au titre de la deuxième voie. C’est un échec. Un an plus tard une convention est passée avec la Société A MG en vue de la présentation en France des chenillettes Carden Loyd déjà en service en Grande Bretagne. A défaut d’idées françaises on se résout à essayer un matériel étranger. Les engins anglais de ravitaillement en vivres et munitions et de transport du mortier Brandt Modèle 1927 sont compa
rés au tracteur semi-chenillé Citroën Kegresse et à des camions de 3,5 t. Les matériels anglais comprennent deux tracteurs, une remorque et deux remorques porte-tracteur. La Commission de Vincennes estime dans son rapport du 24 juillet 1930 que les chenillettes Carden Loyd représentent une solution intéressante pour le ravitaillement et pour porter les engins d’accompagnement d’infanterie. Cependant il apparaît évident que les constructeurs français sont aptes à faire des véhicules similaires. Un programme est établi le 7 octobre 1930. Il porte le sigle «N». En décembre 1930, Citroën, Latil et Renault qui ont été contactés reçoivent commande de tracteur, de remorques et de porte-tracteurs.
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La chenillette d'infanterie Latil
La commande obtenue les 10 et 17 décembre 1930 par la maison Brandt porte sur six exemplaires de tracteur, de remorque et de remorque porte-tracteur. Pour respecter la demande de francisation, le fabricant de camions Latil se voit confier la construction de cinq tracteurs. Tous les autres matériels sont faits en Grande-Bretagne. Le prototype est essayé d’abord Outre-Manche. Le tracteur présente des différences avec le matériel Carden Loyd examiné auparavant. On note un blindage de 6 mm d’épaisseur, un moteur Ford type A avec démarreur électrique, un système de volets ouvrant à la partie inférieure des coffres. La remorque par contre n’est pas modifiée par rapport au modèle anglais. La Commission de Vincennes mène son expérimentation du 7 au 11 juillet 1931. Le parcours comprend 110 km de route et 75 km de piste et de terrain varié. Les résultats sont satisfaisants, mais il paraît préférable d’utiliser la remorque sur roues plutôt que sur chenilles. Le rapport du 17 juillet 1931
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Latil est un dérivé du tracteur Carden Loyd anglais essayé en France en 1930. H est normalement attelé à une remorque.
Cet engin à l'allure bizarre est la chenillette de ravitaillement d'infanterie Citroën Kégresse. C'est un engin semi-chenillé à un seul homme d'équipage. Le marché des 10 et 17 décembre 1930 prévoyait trois véhicules semi-chenillés et trois à chenilles intégrales. Nous n'avons pas d'information sur les trois derniers.
estime que ’e matériel peut être essayé en corps de troupes. C’est là notre dernière information.
La chenillette d'infanterie Citroën
Ce constructeur bénéficie d’une commande de six exemplaires qui se répartit également en deux types de matériel. L’un d’entre eux, sur lequel nous ne savons rien, comprenait un tracteur à chenilles intégrales. Nous ne sommes même pas certains qu’il ait été construit.
L’autre par contre est bien connu. C’est un semi-chenillé de petite dimension mais avec des roues avant directrices de taille normale. Il a un seul homme d’équipage. La Commission de Vincennes expérimente ce tracteur et sa remorque du 24 au 29 juillet 1931. Les résultats sont satisfaisant mais le tracteur a un mauvais refroidissement et il n’est pas prévu de dispositif de décrochage automatique de la remorque. Avant les essais en corps de troupe il est demandé de revoir ces deux points. Trois tracteurs et deux remorques sont présentés à la Commission le
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H est rare de voir la chenillette Citroën Kégresse attelée à une remorque. Ce véhicule est essayé en 1931. Le moteur citroën pose quelques problèmes.
31 juillet 1931. Les résultats des épreuves auxquelles ils sont soumis ne font que confirmer les conclusions précédentes. Ce matériel n’a pas de succès mais, nous l’avons vu, il fait une nouvelle carrière comme automitrailleuse.
nouvelles chenilles souples. La Commission propose de commander ce type de matériel pour effectuer une comparaison, en service courant, avec les chenilles métalliques.
L’Infanterie sans attendre la fin des essais des divers concurrents a en effet, pour raison d’urgence, commandé 50 exemplaires de la chenillette Renault type UE à chenilles métalliques. Le marché est signé le 9 décembre 1931. Les exemplaires de série sortent assez rapidement.
En juin 1932 la Commission de Vincennes est chargée des essais du premier des 50 porte-tracteur commandés le 26 mars 1932. Les résultats sont bons.
La suprématie des chenilles métalliques n’est pas remise en cause toutefois un modèle à chenilles souples est encore expérimenté en 1932. Il est désigné « UE Neige » ce qui laisserait supposer qu’il a été étudié pour les unités de montagne.
En octobre 1932 la Commission de Vincennes est chargée de tester une chenillette avec un moteur de 15 cv en remplacement du 10 cv d’origine. Cet engin a aussi des chenilles en acier matricé au lieu de l’acier moulé habituel. Après 160 km de route ou de terrains variés la Commission ne retient que les chenilles.
Au fil du temps d’autres commandes se sont ajoutées à la première. Renault a éliminé
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Renault de 1931
Un prototype de Renault est essayé à Rueil du 15 au 23 avril 1931. On lui fait subir les mêmes épreuves qui ont permis de tester la chenillette Carden Loyd. Le tracteur est équipé de chenilles métalliques, la benne à l’arrière est basculante. L’équipage est de deux hommes. La remorque à quatre roues a des chenillettes adaptables. Les résultats sont satisfaisants et la Commission de Vincennes propose l’adoption sous réserve de certaines modifications. Ainsi, un prototype avec moteur amélioré est testé le 3 juin 1931.
Un autre prototype de tracteur, équipé de chenilles souples effectue des essais à Rueil du 28 avril au 12 mai 1931. Il est aussi retenu sous réserve d’améliorations, mais les chenilles souples se sont montrées peu résistantes. Une nou-194 velle expérimentation est menée en 1932 avec de
Ce prototype de chenillette de ravitaillement Renault a des chenilles métalliques. H tracte normalement une remorque qui peut circuler sur chenilles ou sur roues. La charge utile est de 350 kg pour la benne du tracteur au lieu de 500 kg initialement prévus. Par contre, la remorque peut portée 600 kg au lieu de 400 kg.
La chenillette Renault 1931 est d'une taille réduite. Cela doit l'aider à passer inaperçue. En effet, ce véhicule n a aucun armement. Les deux hommes d'équipage ont leur tête protégée par les casques demi-sphériques rabattables.
Chenillette de ravitaillement d'infanterie 1931 R
Constructeur : Renault
Poids : 2,64
Longueur totale : 2,80
Largeur totale : 1,74
Hauteur totale : 1,25
Garde au sol : 0,30
Voie : 1,53
Empattement : 2,30
Largeur des chenilles : 0,1 8
Blindage maximum (en mm) : 9
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 38
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 2,1 2
Carburant : 56
Vitesse maximum : 30
Autonomie : 1 00
Pa ;sage à gué : 0,30
Bords francs : 1,20
Pente (en °/o) : 50
ses concurrents, mais il ne s’endort pas sur ses succès et des améliorations sont sans cesse étudiées. En juin 1936 on dénombrait 700 exemplaires en service. La dénomination officielle de ce matériel est « chenillette de ravitaillement d’infanterie Modèle 1931 R».
Cependant si cette chenillette satisfait bien le besoin du ravitaillement en munition, elle n’a pas été prévue pour le transport de l’engin d’accompagnement d’infanterie. Bien entendu la mitrailleuse ou le mortier peuvent toujours être posés dans la benne du tracteur ou de la remorque mais c’est un pis aller. Comme entre temps l’armement de l’infanterie s’est amélioré, le problème doit être rééxaminé. Des essais de traction du mortier Brandt de 81 mm et du canon Hotchkiss de 25 mm sont effectués. La deuxième solution est communément appliquée à partir de 1936.
La chenillette a été conçue pour ne pas combattre. Son blindage n’est là que pour protéger l’équipage de la mitraille. Dans le cas d’une guerre de tranchées du type de celle de 1914-18,
Ces chenillettes Renault UE 1931 tractent le canon antichar de 25 mm Hotchkiss 1934. Ici la remorque est enlevée, mais H est possible d'accrocher le canon derrière celle-ci. Cette vue est prise le 14 juillet 1938 à Paris.
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le front est très délimité et le combat d’embuscade est rarissime, il n’est donc pas nécessaire de prévoir un armement sur la chenillette. C’est la solution qui a été retenue. Cependant certains responsables ne sont pas persuadés que la guerre future connaîtra le même déroulement. Ils poussent donc la réalisation d’une version armée de la chenillette Renault. Deux prototypes différents apparaissent, mais dans les deux cas l’armement comprend une mitrailleuse de 7,5 mm. Ces deux tentatives ne sont pas suivies.
Pour pallier l'absence d'armement de la chenillette Renault, un exemplaire est doté d'une mitrailleuse sous masque servie par l'aide-conducteur dont le poste est surélevé. Cet essai reste sans suite.
LES CHENILLETTES DE RAVITAILLEMENT D'INFANTERIE DE 1937
Le renouvellement des matériels de 1’Armée Française, à partir de 1935, ne concerne pas seulement les chars et les automitrailleuses. L’Infanterie ressent aussi le besoin de moderniser son parc de véhicules de transport. Dans cette catégorie, les engins à chenilles intégrales, sont peu nombreux. On peut même dire qu’à
elle seule la chenillette d’infanterie 1931 R représente tout notre équipement. Il est décidé soit de l’améliorer soit de la remplacer. Dans cette optique, plusieurs constructeurs présentent des prototypes. Ce sont Renault, Lorraine, Hotchkiss, Fouga et Berliet.
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Lorraine
La chenillette de ravitaillement d’infanterie Lorraine est une réalisation de la maison Lorraine de Dietrich, soécialisée dans 1? construction de matériels ferroviaires. Après la nationalisation des Chemins de Fer, cette activité subit une crise, aussi, cette entreprise se lance sur le marché des véhicules de combat. Le 20 avril 1937, le Directeur de la Section Technique de l’Artillerie, transmet à la Commission de Vincennes une dépêche ministérielle qui prescrit les conditions d’expérimentation du prototype Lorraine. L’engin présenté doit, en outre, satisfaire au programme général de spécifications et de réceptions des véhicules automobiles destinés au service dans l’Armée et au programme des spécifications des véhicules blindés de ravitaille
ment d’infanterie.
Le prototype arrive à la Commission le 23 avril 1937.
Il se compose d’un tracteur et d’une remorque montés sur chenilles métalliques. Une visite détaillée per-me de constater notamment que le prototype Lorraine ne correspond pas, sur certains points, au programme des spécifications des véhicules blindés de ravitaillement d’infanterie. Son poids est plus élevé (4 t au lieu de 2,6), ses dimensions un peu supérieures, de même que le rayon de virage. Les ventilateurs font du bruit. Les remarques concernant le poids et les dimensions, s’appliquent aussi à la remorque. Les essais se déroulent du 28 avril au 10 juin 1937. Ils permettent de constater que les performances sur route et en terrain varié imposées par le programme sont atteintes. La Commission estime le 8 juillet 1937, que le prototype remplit, sauf pour le poids, la presque totalité 197
des conditions prévues par le marché. Elle se prononce donc en faveur de sa réception. Entre temps, l’expérimentation est poursuivie. Elle cesse le 23 août 1937. Pendant cette période, la chenillette parcourt plus de 2 000 km. On essaye le tracteur, seul ou avec sa remorque, sur chenilles ou sur roues. Le tracteur jut aussi pour tracte*' le canon de 25 mm antichar. Enfin, la chenillette Lorraine est comparée à la Renault Modèle 1931 R. On constate que les performances sont équivalentes, mais que le prototype Lorraine est supérieur pour la suspension, la résistance du train de roulement, l’habitabilité, l’autonomie et qu’il a une réserve d’essence supérieure.
La Commission estime le 9 septembre 1937 que, malgré un dépassement de poids, la chenillette Lorraine représente un progrès par rapport à la Renault. Sa construction en série peut être envisagée après quelques modifications. Peu avant, le 25 août 1937, le prototype a été conduit à Mourmelon et mis à la disposition de la Commission de l’infanterie. Nous n’avons pas retrouvé d’autres documents concernant ce véhicule, qui ne fut pas construit en série.
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La chenillette d'infanterie Hotchkiss
Dans le cadre du programme de renouvelle-
Lorraine concourt au programme de remplacement de la chenillette de ravitaillement en 1937. Cet engin a une suspension du même type que celle des autres véhicules blindés Lorraine. H eut cependant moins de succès.
ment des chenillettes d’infanterie, la maison Hotchkiss, présente un prototype. Il arrive à la Commission le 3 novembre 1937, pour ses premiers essais. Le programme d’épreuves prévu par la dépêche du 20 avril 1937 et auquel a été soumis la chenillette d’infanterie Lorraine, est appliqué au véhicule Hotchkiss. Il prévoit un parcours de 1 500 km sur route, et de 300 km en terrain varié, ainsi que la vérification des capacités de l’engin. Une visite détaillée avant et après essais doit compléter l’expérimentation. En outre, la chenillette doit être conforme aux clauses énoncées dans le marché n° 61 963 DP et au programme de spécifications des véhicules blindés de ravitaillement d’infanterie.
Le matériel a une configuration analogue à celle des chenillettes 1931 R et Lorraine. Il se compose d’un tracteur et d’une remorque de faibles dimensions. Il se révèle conforme dans l’ensemble aux normes du marché et du programme. Quelques différences sont toutefois relevées. Au cours des épreuves sur route, la chenillette atteint la vitesse maximum de 31,858 km/h et la vitesse moyenne de 24,892 km/h. En terrain varié, facile, la vitesse maximum de 15,319 km/h est obtenue. Divers incidents de suspension se produisent.
Le 3 novembre 1937, Hotchkiss n’a envoyé que le tracteur. La remorque est livrée le
10 décembre 1937. Comme aucun essai du matériel n’a été fait préalablement, le constructeur poursuit la mise au point à Vincennes. Cela retarde les épreuves jusqu’au 27 décembre 1937. Entre cette date et la fin des essais, le 10 février
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Hotchkiss appartient au programme de 1937 de renouvellement de ce type de matériel. Elle se caractérise par ses deux bennes qui se basculent latéralement. La remorque essayée tardivement ne donna pas plus de satisfaction que la chenillette.
1938, la chenillette parcourt 212 km sur route et roule pendant 20 heures 50 en terrain varié. La Commission estime que le moteur, le différentiel ainsi que la direction sont bons. En particulier les bennes sont très bien disposées et elles ont une grande contenance (double des concurrentes). Cependant le véhicule donne lieu à de
nombreux incidents mécaniques. Pour l’améliorer il coi'vient de le remanier presque entièrement.
Dans ce conditions la chenillette Hotchkiss ne peut être acceptée. Le constructeur est invité à présenter un autre prototype, mais, à notre connaissance il ne s’exécute pas.
Fouga présente aussi une chenillette de ravitaillement. Cependant, comme la plupart des concurrents cette firme n'a pas l'expérience de Renault, son véhicule n 'est pas accepté.
La chenillette d'infanterie Fouga
Le programme de renouvellement des che-nillettes d’infanterie n’a pas intéressé seulement des constructeurs bien connus de véhicules. La firme Fouga, qui devait par la suite se faire un nom dans l’industrie aéronautique, se met sur les rangs. Son prototype comprenant un tracteur et une remorque très similaires à ceux de ses concurrents, est réceptionné par la Commission de Vincennes le 3 février 1939.
Conformément à la dépêche ministérielle du 2 février 1939 l’expérimentation est menée sur l 500 km de route et 300 km de terrain varié. Elle se termine le 8 mai 1939. La Commission estime que l’engin ne peut pas être réceptionné dans son état actuel et qu’il n’y a pas liea non plus de l’améliorer. Ses principaux 199
griefs sont le manque d’accessibilité aux organes du moteur et le niveau sonore trop élevé du prototype en fonctionnement.
Nous noterons que Fouga avait un lourd handicap car en raison de la présentation tardive de son engin, il aurait fallu qu’il apporte des solutions très intéressantes pour inciter les autorités à revenir sur le choix du gagnant de ce programme.
La chenillette d'infanterie Beriiet
La maison Beriiet qui construit des Renault FT 17 à la fin de la première guerre mondiale, reste ensuite 18 ans sans réaliser aucun char. Ce n’est pourtant pas par manque d’intérêt pour le marché militaire, puisque dans le même temps elle réalise de nombreux prototypes d’automitrailleuses et propose un avant projet de char léger. Beriiet est parmi les industriels qui participent au programme de remplacement de la chenillette Renault 1931 R. Il obtient un marché pour un prototype, le 4 décembre 1936. Mais, le véhicule n’est présenté à la Commission de Vincennes que le 6 mars 1939. Il se compose d’un tracteur et d’une remorque. Les essais de la Commission se déroulent du 6 mars au 20 mai 1939.
La comparaison avec les spécifications du marché du 4 décembre 1936 et du programme
Beriiet propose aussi un prototype de chenillette de ravitaillement d'infanterie. La réalisation de ce véhicule est de plus de deux ans postérieure à la date du marché correspondant. On est alors en 1939. La décision est déjà prise en faveur de Renault.
des véhicules blindés de ravitaillement d’infanterie donne lieu à quelques observations.
Le poids mort du véhicule est supérieur (3,05 t au lieu de 2,60). Les possibilités de franchissement de gué s’avèrent faibles. Cependant, avec une vitesse maximum de 36 km/h (tracteur seul) et uns consommation de 57,49 l aux 100 km, la chenillette Beriiet se situe entre ses concurrentes Renault et Lorraine. Sa vitesse moyenne sur route avec remorque, de 23 km/h, la met au même niveau que la Renault et surtout son autonomie est nettement supérieure aux deux autres, 143 km contre I22 à la Renault et 89 à la Lorraine.
La Commission estime dans un premier rapport, que la chenillette d’infanterie Beriiet peut être réceptionnée. L’expérimentation n’ayant pas été menée à terme, les essais reprennent le 24 avril 1939 et se poursuivent jusqu’au 20 mai 1939. Pendant cette seconde période, le matériel parcourt I328 km de route, 139 km de terrain varié. Les épreuves sont effectués avec le tracteur seul ou avec le tracteur et sa remorque (sur roues ou sur chenilles).
La vitesse maximum atteinte avec le tracteur et sa remorque est de 30 km/h contre 25 à la Renault et 24,7 à la Lorraine. La chenillette Beriiet se révèle supérieure à la Renault et à la Lorraine sur le plan de l’autonomie, de la vitesse en terrain varié et de l’accessibilité des organes et dans l’ensemble elle donne satisfaction. La Commission en conclut, le 8 juin 1939, que la construction d’une petite série de chenil-lettes d’infanterie Beriiet peut être envisagée sous réserve d’apporter quelques modifications. Cependant aucune commande n’intervient.
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Renault de 1937
Face à ses concurrents Renault est à nouveau bien placé. U a d’abord une solide expérience. Ensuite il a continué à apporter diverses modifications à sa chenillette de 1931, ce qui lui
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a permis de conserver le contact avec les utilisateurs et les décideurs. Enfin, le fait de fabriquer en série le modèle précédent lui permet d’amortir l’investissement d’un nouvel engin.
Le marché du 20 décembre 1934 pour une chenillette UE 2 correspond sans doute à la commande du prototype du nouveau matériel. La Commission de Vincennes qui a expérimenté les chenillettes Renault depuis l’origine ne distingue pas entre l’ancien et le nouveau modèle. Elle traite tous les essais sous la même référence jusqu’en 1938. Cependant nous notons qu’en janvier 1936 elle teste une nouvelle boîte à quatre vitesses dont elle recommande l’adoption. A la fin de 1936 elle reçoit un porte-tracteur, qui n’est pas retenu. A partir d’octobre 1937 elle essaye des barbotins, des chenilles et un dispositif d’accrochage semi-automatique de la remorque. Le dernier est seul retenu.
Le 3 décembre 1937 la cause est entendue,
Renault l’emporte. Il reçoit une commande de série du nouveau modèle désigné « chenillette de ravitaillement d’infanterie Modèle 1937 R ». D’autres commandes portant sur des milliers d’exemplaires suivent. La Roumanie en achète et négocie la cession de la licence. Renault ne peut faire face à une fabrication d’une telle importance et des marchés sont passés avec Fouga, l’AMX et Berliet. Au total l’Armée Française dispose de 6 200 chenillettes, des deux types en 1940.
En 1936, l’arrivée du front populaire au pouvoir entraîne la nationalisation des usines d’armement. L’AMX qui regroupe la partie fabrication militaire de Renault prend en charge la chaîne de montage des chenillettes.
Des propositions d’amélioration de ce type d’engin apparaissent. Le bureau d’études de Renault, qui lui n’est pas nationalisé, en fait également. De 1937 à la guerre, de nombreux
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Renault de 1937 est une amélioration de celle de 1931. Comme cette dernière, le matériel comprend un tracteur, une remorque et une remorque porte-tracteur pour les longs déplacements. H n'est pas prévu un engin pour porter la remorque.
La chenillette Renault de 1937 est, comme celle de 1931, utilisée intensivement pendant la guerre. On la trouve en Europe, en Afrique du Nord et au Levant. Certains exemplaires sont encore en service en 1946. Voici un exemplaire en service, pendant l'hiver 1939-40, à la 5e Armée.
essais vont donc être faits avec la chenillette. L’AMX donne le coup d’envoi en proposant en octobre 1937 une nouvelle chenille et des nouvelles dentures de barbotin. Ces solutions ne sont pas retenues. Renault répond en mars de l’année suivante en présentant des chenilles et un dispositif d’étanchéité pour les galets. La Commission de Vincennes retient les chenilles.
Par la suite, d’autres propositions sont faites. Nous ne citerons que les plus importantes. Elles concernent toutes l’amélioration du train de roulement. Renault présente un train de roulement allongé en juillet 1938 puis un train de roulement à sept galets en février 1940. L’AMX propose en septembre 1939 un système de suspension dérivé de celui du char R 35.
C’est le deuxième modèle de Renault que la CommCsioa de Vincennes retient sans enthousiasme en mars 1940. Les évènements ne permi
rent pas de passer à la réalisation en série. En mai et juin 1940 les chenillettes Renault Modèle 1931 et Modèle 1937 sont au cœur de l’action. Les Allemands en capturent certainement un grand nombre. Ils les utilisent dans la Wehr-macht et la Luftwaffe. Certaines ne sont pas transformées d’autres le sont. Ils procèdent à des montages de mitrailleuses, de canon ou de roquettes sur le tracteur. Par contre les remorques ne semblent pas les avoir intéressés. Les Italiens copient leur allié.
La France continue à employer des chenillettes en métropole et outre-mer. Elles sont utilisées en particulier en Syrie et en Afrique du Nord. Après la libération, les dernières survivantes servent encore comme auto-école ou pour des travaux de servitude. C’est le cas au 1er Spahis à Blida en 1947-1948.
LES TRACTEURS DE RAVITAILLEMENT POUR CHARS
La lente évolution des idées sur l'emploi des chars devait conduire néanmoins l’Armée française dans les années trente à créer des unités blindées aptes à combattre de façon indépendante. Cette révolution dans les méthodes de combat eut des conséquences nombreuses. L’une d’elles est à l’origine de la création d’un nouveau type de matériel. En effet, il s’avéra nécessaire de concevoir des
engins capables de ravitailler ces cohortes de blindés. Il était hors de question d’utiliser les chenillettes de ravitaillement d’infanterie dont la vitesse et la capacité de transport se révélaient insuffisantes. Un programme spécial de tracteur de ravitaillement pour chars est donc établi. Plusieurs constructeurs présentent en 1934 des projets.
Renault présente en 1938 un tracteur à chenilles allongées. Un chariot à deux galets est ajouté au train de roulement. Des modifications sont aussi apportées à certains organes et aux sorties d'air. On n'obtient pas des performances supérieures à celles du véhicule de série.
Le tracteur de ravitaillement pour chars Renault
Modèle 1936 R
Un seul des projets présentés, en 1934, est retenu; c’est celui de Renault. Un prototype est commandé. L’engin sort en 1935. Après une période de mise au point chez le constructeur, il est livré pour expérimentation au Centre d’instruction des chars de combat à Versailles. En dépit d'essais très durs le tracteur Renault donne de bons résultats. Les expérimentateurs se prononc nt en septembre 1937 pour l’adoption de principe, sous réserve d’un certain nombre de modifications.
Le prototype amélioré arrive à Vincennes le 24 janvier 1938. La Commission d’Expériences du Matériel Automobile commence aussitôt les expérimentations car, on n’a pas attendu la fin des essais pour passer commande de 260 exemplaires et le premier de série doit sortir à bref délai.
L’engin est désigné par Renault sous le sigle ACD l, et présente quelques ressemblances avec la chenillette d’infanterie 1931 R. Il se compose aussi d’un tracteur et d’une remorque. L’expérimentation de la Commission de Vincen- 20
nés se déroule du 24 janvier au 1er février 1938. Elle estime que le véhicule (tracteur et remorque) s’est bien comporté et que sa réception peut être prononcée mais il convient d’apporter quelques modifications. La désign ïtioa officielle de cet engin est « tracteur de ravitaillement pour chars Modèle 1936 R ». Une comma» de supplémentaire portant sur 40 exemplaires por*e à 300 le nombre des tracteurs construits. Les dates de réception s’échelonnent entre le 28 août 1939 et le 5 juin 1940. Nous n’avons pas trouvé trace de ce véhicule après la débâcle de 1940.
Le tracteur de ravitaillement pour chars Modèle 1936 R est dérivé de la chenillette de ravitaillement d'infanterie. H est attelé à la même remorque que celle-ci, mais elle porte une citerne à essence.
Le tracteur de ravitaillement pour chars de Renault est présenté à la Commiss!on de Vincennes au début de 1938. C'est un engin déjà amélioré. En effet, le prototype a subi de nombreux essais depuis sa sortie en 1935.
Les vainqueurs de juin 1940 récupèrent beaucoup de matériels en France. En bordure de cette route, ils trouvent, entre autres, un SOMUA S 35 et un tracteur de ravitaillement pour chars Renault Modèle 936.
En février 1940, Renault propose un nouveau modèle avec train de roulement à sept galets au lieu de six. Le sabot de guidage est supprimé. En mars 1940, après une expérimentation qui a porté sur 1 000 km, la Commission de Vincennes propose d'adopter ce modèle pour les séries à venir.
Tracteur de Ravitaillement pour char Mie 1936 R
Constructeur : Renault
Poids : 2,5
Longueur totale : 3,1 50
Largeur totale : 1,70
Hauteur totale : 1,70
Garde au sol : 0,30
Voie : 1,49
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 38
Nombre de cylindres par moteur : 4
Carburant : 62
Vitesse maximum : 32,8
Autonomie : 1 29
Le tracteur de ravitaillement pour chars Lorraine
Parmi les projets de tracteur de ravitaillement pour chars, présentés en 1934, seul celui de Renault est retenu. En 1937, la maison Lorraine construit néanmoins un engin appartenant à la même catégorie. Il dérive de la chenillette d’infanterie qu’elle réalise alors.
En février 1937, la Commission de Vincennes reçoit l’ordre d’expérimenter le prototype, sur la base du programme de spécifications du 17 avril 1936. Il lui est demandé de faire connaître son avis sur la valeur mécanique de cet engin avant le 1er novembre 1937, même si, à cette date, les essais ne sont pas achevés.
Le matériel arrive à la Commission le
9 juillet 1937. Il se compose d’un tracteur et d’une remorque. Les essais se déroulent du 9 juillet au 29 octobre 1937. Ils sont répartis en deux périodes. La première dure du 9 juillet au 4 août 1937. Le tracteur a alors son moteur d’origine. Le prototype parcourt 203 km sur route, avec remorque et subit des épreuves diverses (essais de freinage, de virage sur pente). En 5e vitesse, il atteint la vitesse maximum de 30 km/h. Malheureusement, lorsque la remorque est en charge, la vitesse maximum tombe à 22,8 km/h et la vitesse moyenne à 22 km/h. Ces performances étant insuffisantes, Lorraine reprend son véhicule.
Il revient à la Commission le 22 septembre 1937. Il a un nouveau moteur dont le couple conique autorise une vitesse de 35 km/h à 2OE
Ce tracteur de ravitaillement de chars Lorraine 37 L est plus bas que son homologue Renault. H tracte aussi une remorque portant une citerne à essence. Cet exemplaire est vraisemblablement le prototype.
2.800 tr/mn. Les épreuves sur route, piste et polygone reprennent.
La Commission estime que, sous réserve d’apporter quelques modifications au tracteur et à la remorque, on peut prévoir la construction en série du tracteur de ravitaillement pour chars Lorraine. Toutefois, il convient, au préalable, de faire des essais de traction du canon de 47 mm. Ils sont entrepris au début 1938, mais ne donnent pas satisfaction.
Lorraine obtient des commandes. Au total 432 véhicules sont construits, au titre de 5 marchés portant sur les quantités suivantes; 78, 100, 100, 100, 54. Les dates de réception s’échelonnent entre le 11 janvier 1939 et le 26 mai 1940. La désignation officielle du matériel est : « tracteur de ravitaillement pour chars 1937 L ». Naturellement ces engins sont engagés dans les combats de l’été 1940.
Après l’armistice, les Allemands récupèrent un assez grand nombre de ces chenillettes (360 selon certaines sources, ce qui paraît beaucoup). Comme ce véhicule est particulièrement réussi et que l’on peut facilement le transformer, ils en profitent pour l’utiliser. En effet, comme la
guerre se révèle grande consommatrice de matériels, et que la réalisation d’engins nouveaux demande du temps il est nécessaire d’utiliser tous les châssis disponibles. Celui de la chenillette Lorraine répond tout à fait au besoin. Il sert donc de base à de nombreux montages (chasseur de char, automoteur, poste de commandement). Parmi les canons qui sont montés on peut citer le 47 mm anti-char français, le 7 5 mm Pak 40, le 105 mm FH 18 et le 150 mm FH 13.
Cependant revenons en arrière. La société Lorraine, avant guerre, est surtout implantée à Lunéville. Or, au début de 1939, le Ministère de la Guerre demande que les fabrications militaires soient transférées à Bagnères de Bigorre où elles seront moins exposées et où la Société possède une usine fermée depuis la nationalisation des chemins de fer.
Les transformations sont terminées à la fin 1939, mais les chenillettes ne sortent pas des Ateliers de Bagnères avant l’armistice de 1940. Par la suite, le stock de pièces de rechange et des éléments de fabrication des chenillettes peuvent y être transférés. Puis, grâce au concours
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d’un certain nombre de fonctionnaires et d’officiers, la construction reprend. Officiellement, l’Établissement a reçu commande du Service des Eaux et Forêts, dépendant du Ministère de l’Agriculture, de tracteurs forestiers. En fait, il s’agit de chenillettes qui peuvent être rapidement transformées en engins de combat. Ces matériels ont, soit un châssis identique à celui des tracteurs de ravitaillement pour chars, soit un châssis court avec des trains de roulement ne comportant plus que deux chariots au lieu de trois. Ils sont dénommés, par la suite, « tracteur Lorraine 37 L 44 ». En même temps que le châssis, la fabrication de plaques de blindage est entreprise. Elles sont prévues pour être ajustées sur la caisse. Le véhicule, équipé, ressemble beaucoup au Bren Carrier anglais. Ces véhicules sont en mesure de rendre les mêmes services que les chenillettes dont ils dérivent, mais en plus, ils sont armés. Il est même possible d’accrocher un canon anti-char à l’arrière. Au fur et à mesure de leur finition, les éléments blindés
La 342e Compagnie Autonome de chars de combat qui participe avec ses douze chars H 39 à l'expédition de Norvège embarque aussi son train d'équipage. H comprend ce tracteur de ravitaillement Lorraine.
Sous couvert de travailler pour des clients civils, l'usine Lorraine de Bagnères-de-Bigorre construit des engins destinés à des missions militaires. Ce tracteur fonctionnant au gaz est utilisé pour des études d'asservissement de mécanisme.
sont entreposés pour leur montage ultérieur. Après l’invasion de la zone sud de la France, en novembre 1942, il fallut les camoufler très soigneusement. On en cacha même chez les particuliers.
Monsieur Pommellet, créateur du véhicule télécommandé VP, qui s’est installé à Bagnères de Bigorre, reprend ses études d’asservissement de mécanisme et procède à des expériences avec une chenillette 1937 L fonctionnant au gaz.
Au printemps 1944, les résistants reçoivent de Londres, l’ordre de faire sauter l’usine de Bagnères qui, croyait-on, fabriquait les automoteurs Lorraine capturés à El Almein. Ils s’exécutent. Les dégâts sont réparés, mais l’usine reste sous la menace d’un nouveau sabotage. Par chance, une chenillette chargée du ravitaillement en air liquide de l’entreprise est capturée par les résistants; cet incident permet une prise de contact et des explications réciproques. Tout rentre dans l’ordre et, dès l’été 1944, la récupération et la transformation des tracteurs forestiers sont entreprises au bénéfice de la résistance. Au 15 janvier 1945, 20 exemplaires modi- 207
Parmi les improvisations réalisées par les Allemands, à partir du tracteur Lorraine, on trouve cet automoteur capturé en gare de Saint-Brevain, en 1944, avec le train blindé dont 7/ faisait partie.
Dès la Libération, Lorraine récupère les tracteurs civils produits pendant l'occupation et les transforme en engins de combat. Celui-ci est armé d'une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm sous casemate.
fiés sont livrés, sur un total de 150. La cadence de sortie doit atteindre à partir de cette date 20 exemplaires par mois. On en profite aussi pour réaliser deux types d’engins de combat sur châssis long. Il en est fabriqué Terde exemplaires. Les chenillettes transformées prennent part aux combats de la libération dans le Sud Ouest de la France.
Lorraine envisage pendant un temps de poursuivre la construction de ces engins pour l’Armée, mais, en raison du peu de crédits disponibles, de l’ampleur des reconstructions civiles à entreprendre et de la fourniture par les américains d’un matériel plus moderne, elle abandonne. Toutefois, en 1946, une démonstration est faite au Camp de Thun en Suisse, au profit de l’Armée de ce pays. En 1947, les chenillettes Lorraine figurent encore sur la liste des matériels en service dans l’Armée française, mais c’est au Moyen Orient, à notre connaissance, qu’elles sont utilisées pour la dernière 208 fois, par l’armée Syrienne.
Tracteur de ravitaillement pour chars 1937 L
Constructeur : Lorraine
Poids : 6,2
Longueur totale : 4,22
Largeur totale : 1,60
Hauteur totale : 1,29
Garde au sol : 0,30
Voie : 1,33
Largeur des chenilles : 0,22
Équipage : 2
Moteur : Delahaye
Puissance totale du véhicule : 70
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 3,55
Carburant : 1 1 4
Vitesse maximum : 35
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 1,30
Pente (en °/o) : 50
L'Atelier de réparation du matériel de Gien voit passer à partir de 1944 presque tous les engins utilisés sur le théâtre d'opération occidental. Ce tracteur Lorraine 37L44 avec sa remorque, est du nombre.
Lorraine arme cette chenillette avec une mitrailleuse d'aviation récupérée sur les Allemands. La casemate est plus spacieuse que sur l'autre modèle. Une petite série d'une trentaine d'exemplaires est réalisée.
Cet engin dérive directement des tracteurs forestiers produits sous l'occupation. Les plaques de blindage montés en superstructure lui donne l'aspect d'un Bren Carrier anglais. L'armement comprend une mitrailleuse Reibe! de 7,5 mm.
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LES VÉHICULES GUIDES
La mode de la ligne Maginot est à l’criglne de la réapparition du char lourd, mais elle suscite aussi Vidée du mini char guide. L'objectif est de préparer le terrain aux gros chars en faisant sauter les obstacles qui les gênent et en particulier les « dents de dragons » qui parsèment les abords des zones fortifiées.
Deux inventeurs prospectent cette voie. L'un réalise un engin téléguidé et l'autre un engin filoguidé.
On sera, en 1940, au stade des prototypes.
Les VP
Cette désignation qui en clair veut dire « véhicule Pommellet » désigne un engin che-nillé télécommandé conçu et réalisé par Monsieur Pommellet.
En 1938, cet inventeur, officier de carrière, obtient quelques crédits pour réaliser trois engins d’un type révolutionnaire pour l’époque et pour lequel il a présenté un projet en 1937.
Le 16 décembre 1939, te prototype de l'engin téléguidé Pommellet est présenté à des personnalités. On reconnaît parmi elles, le Président Daladier en manteau de cuir.
Son idée est de réaliser des petites chenillettes rustiques et très simples à construire, qui, porteuses de charges explosives doivent être guidées par télécommande sur des objectifs ennemis sur lesquels elles explosent. L’inventeur pense surtout, à l’origine, à l’attaque de la ligne Siegfried, ses engins devant ouvrir un passage dans les réseaux de « dents de dragon ».
Le 3 janvier 1939 Monsieur Pommellet ouvre à Paris un atelier pour réaliser les prototypes. La construction du premier engin avance très rapidement et le 7 mars 1939 son moteur est mis en marche. Le 27 mars 1939 le véhicule complet est acheminé sur Rocquencourt où les premiers essais se déroulent (les 30 et 31 mars et le 6 avril). Le prototype est ramené à l’atelier le 7 avril 1939. Deux jours plus tard les essais reprennent. Ils se déroulent au Camp de Frileuse et durent jusqu’au 24 août 1939. Ensuite l’engin réintègre l’atelier. Mais dès le 17 novembre 1939 le deuxième prototype équipé aussi d’un moteur de motocyclette Gillet le relaye. Le 9 décembre 1939 on procède, toujours au camp de Frileuse, au premier essai d’un VP équipé d’un moteur Polymécanique. Sept jours plus tard l’engin est présenté à un groupe de personnalités parmi lesquelles se trouvent Messieurs Daladier, Dautry et les généraux Gamelin, Col-son et Keller. Après un séjour en atelier de près d’un mois, le prototype numéro 2 est envoyé à Bourges. L’expérimentation reprend le 2 février 1940. Elle se prolonge jusqu’en mai de la même année.
Les premiers essais ont paru suffisamment probants à l’État-Major de l’Armée et dès la fin de 1939 il est décidé de commander 500 exemplaires. Quelques mois plus tard une deuxième
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Ce VP produit par Lorraine est un engin très léger. H est destiné à exploser sur l'obstacle, donc sa fabrication est très rustique. Le compartiment avant contient les charges explosives.
Ce VP reconstruit après guerre est équipé d'un système de signalisation optique qui permet d'utiliser l'engin de nuit. On remarque que le véhicule est muni d'une queue pour aider au franchissement.
commande de 500 exemplaires vient s’ajouter à la première et enfin en avril 1940 on prépare une troisième commande de 1 000 exemplaires.
La Société Lorraine se charge de la fabrication des VP. Les éléments sont fabriqués à Lunéville et à Paris, l’assemblage final s’effectuant dans la Capitale. La Société Thomson-Houston, pour sa part, s’occupe de la télécommande. Malheureusement, comme toute l’industrie travaille déjà au plein de ses capacités, il est difficile d’obtenir des matières premières. La fabrication de ces engins ne démarre donc que très lentement. En outre le système de télécommande n’est pas au point.
Comme Monsieur Pommellet prévoit d’utiliser les VP par vague, aucune utilisation en combat ne peut être envisagée tant qu’une série d’engins équipés n’est pas disponible. Ces problèmes ne sont pas résolus avant l’armistice. Onze appareils seulement sont construits et les postes radio restent toujours en nombre insuffisant.
Ces exemplaires et les approvisionnements disponibles sont évacués vers le sud au cours du mois de juin 1940. Dans la nuit du 26 au 27 du même mois on démonte les VP à Tarbes. Les pièces essentielles sont cachées et le reste détruit. 211
Ce VP 2 a été construit après ta guerre. H est plus élaboré que les précédents matériels. On ne peut l'expérimenter longtemps car il est accidenté.
Pendant l’occupation, Monsieur Pommellet, continue à étudier des systèmes d’asservissement qu’il expérimente à Bagnères de Bigorre sur des chenillettes Lorraine (voir ce véhicule). Le 16 octobre 1944 une commande de 30 exemplaires intervient. Les engins sont identiques à ceux de 1940 à quelques améliorations près, apportées par Monsieur Pommellet. L’utilisation des organes cachés pendant l’occupation est prévue. Cette commande est notifiée en décembre 1944.
On charge la maison Sadir-Carpentier de refaire les télécommandes. Le premier engin doit être livré le 30 mars 1945 et le 29e le 15 mai 1945. Bien que tout le monde ne soit pas convaincu de l’utilité des véhicules télécommandés, la commande est maintenue.
La fabrication commence, chez Lorraine, à Bagnères de Bigorre, avec retard car le métal (on est en période de pénurie) ne peut être attribué qu’en février 1945, les exemplaires commencent à sortir à partir de mai. A la fin du mois de juillet, du personnel de la maison Lorraine s’occupe de la mise au point à Bourges des 30 VP.
Cette équipe a amené de Bagnères de Bigorre un nouveau modèle, construit en 1944, qui, aux essais, se révèle plus rapide et plus souple d’emploi que les VP 1. Le refroidissement du moteur est meilleur. Malheureusement le prototype est accidenté. Le 21 janvier 1946, les 30 VP participent à une présentation. C’est un échec, les appareils de télécommande n’ayant pas bien fonctionné.
Monsieur Pommellet modifie 10 VP 1 pour les utiliser de façon continue (n’oublions pas que ces engins étaient conçus pour être utilisés une seule fois puisqu’ils devaient exploser sur l’objectif). Cependant l’État-Major de l’Armée refuse d’accepter des véhicules incomplets (ils n’ont pas de système de télécommande). La décision de rejet définitif intervient le 18 février 1946.
Le 21 mai 1946 Monsieur Pommellet crée une entreprise, la SEAI, pour poursuivre l’étude
Le VP 3 est réalisé à partir de trois tubes de grand diamètre. En 1949, trois exemplaires sont en fabrication. Us resteront sans suite car l'utilité même de ces engins n'est pas évidente.
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des VP. Nous avons retrouvé plusieurs notes, s’échelonnant entre novembre 1947 et janvier 1949, qui concernent les 30 VP I entreposés à Bourges. On travaille toujours à la mise au point de la télécommande sur 12 d’entre eux. Des essais concluants auraient été effectués entre le 30 décembre 1948 et le 12 janvier 1949, mais il ne semble pas que l’État-Major soit revenu sur sa décision de rejet.
Le 17 novembre la SEAI présente un devis pour la remise en état du prototype VP 2. Le marché correspondant est passé le 29 juin 1948. Il prévoit outre la réparation du véhicule, l’installation d’un système de télécommande de nuit par signalisation optique. Le VP 2 révisé est réceptionné à Bourges le 24 février 1949, puis envoyé à Satory. Cet engin reste à l’état de prototype.
Le 13 novembre 1947 la SEAI établit un devis pour un nouveau véhicule, dénommé VP 3 ou torpille terrestre télécommandée. Le 14 avril 1948 le ministre demande un avant-projet qui est transmis en juin.
Le 25 août 1948 le prix pour trois prototypes est établi. La décision relative à la commande dut intervenir peu après car en février 1949 trois VP 3 sont en fabrication. Le 28 décembre 1949 un des exemplaires est en cours de mise au point et les deux autres sont terminés à 90%. Le matériel radio-électrique devait être fourni par Radio Industrie. Nous ne savons pas avec certitude ce qu’il advint par la suite. Il apparaîtrait que l’un au moins des trois VP 3 a été essayé. Ce type d’engin est abandonné complètement en mai 1956.
Le véhicule K
La Société Régresse a étudié un véhicule filoguidé peu avant 1940. Cette entreprise avait été créée par Monsieur Régresse, l’inventeur de la chenille souple en caoutchouc. Le véhicule « R » est un engin chenillé léger de dimensions réduites. Il ressemble à l’engin commandé par fil produit par l’Allemagne quelques années plus tard sous le nom de Goliath. Il est destiné à exploser contre des obstacles, des ouvrages fortifiés ou des véhicules. L’idée est la même que celle qui anime l’inventeur des « VP » que nous avons étudié. Plusieurs prototypes sont réalisés et essayés, mais ils n’ont pas de suite.
En 1940, le prototype de l'engin filoguidé réalisé par rIngénieur Kégresse est essayé dans le jardin de sa propriété.
Cet engin K filoguidé a été photographié au moment où H franchit un talus. On remarque le compartiment qui doit contenir les charges explosives.
Un attelage de deux engins K est réalisé en 1940. H apparaît que le matériel doit toujours rester en vue de l'opérateur pour éviter qu'H rencontre un obstacle insurmontable.	213
1'4 ATILLER1E________________
L’Arme technique par excellence se devait de prendre sa part de l’histoire des engins blindés.
La première intervention de l’Artillerie en ce domaine date d'avant la Première Guerre mondiale. Elle prend la forme d’un engin, d’un nouveau genre, l’autocanon antiaérien.
Il faut attendre la fin de la grande guerre pour que l’Artillerie classique s’intéresse à la motorisation, en dépit du rattachement, pendant plus de trois ans, de l’Artillerie Spéciale.
Cependant, jusqu'en 1940 le développement de l’Artillerie blindée reste très modeste.
L'ARTILLERIE ANTIAÉRIENNE
Historiquement cette arme est apparue avant les chars.
En effet, avant même la première guerre mondiale, l’armée française se préoccupe du danger que représentent les Zeppelins. L’artillerie antiaérienne autoportée aurait pu connaître un grand essor mais la guerre de position va lui nuire. Les défenses fixes par contre se développent beaucoup. L’entre-deux-guerres ne va pas améliorer les choses. Les matériels existants sont revalorisés, quelques solutions nouvelles sont essayées mais aucune construction en série n’est entreprise.
L'autocanon antiaérien
En matière militaire l’évolution de l’armement est un chassé croisé permanent. Toute invention nouvelle suscite rapidement l’étude d’une arme pour la combattre. Ainsi la réalisation des dirigeables a donné naissance à la DCA ou Défense Contre Aéronefs. Notre propos se limite à l’examen des matériels de DCA montés sur véhicules.
En septembre 1906 la Section Technique de l’Artillerie demande que des essais de tirs contre aéronefs soient entrepris. Ils ont lieu l’année suivante. Il n’est pas question alors de montage su/ véhiculé. Cependant, en février 1908, le lieutenant-colonel Sainte-Claire Deville fait une nnfp mit cette nouvelle utilisation de l’Artillerie.
Il prévoit entre autre « l’installation du canon contre ballon sur camion plate-forme automobile ». Cette idée ne fait pas l’unanimité, mais le 6 juin 1908 l’inspection permanente des fabrications d’Artillerie prescrit à l’Atelier de Puteaux l’étude de ce type d’engin. Le prototype effectue des essais en octobre 1910 à Châlons.
Les travaux entrepris tardivement ont été rapidement menés pour tenir les délais demandés par le Ministère de la Guerre. Les premiers tirs sont toutefois effectués sans attendre que le matériel soit totalement terminé. L’engin comprend un canon de 75 mm Mie 1897 monté sur plate-forme à l’arrière d’une automobile de tourisme de Dion-Bouton de 35 cv. La Commission d’étude de tir contre aéronefs estime que le canon de 75 automobile est à adopter sous réserve de modifications. Celles-ci sont effec-
L'autocanon de Dion Bouton est armé d'un canon de 75 mm Modèle 1897 installé sur une plate-forme tournante à l'arrière du véhicule. Nous avons ici le prototype de 1910.
tuées en I9l l par l’Atelier de Puteaux qui étudie en même temps un auto-caisson. En 1912 le couple formé par l’auto-canon et l’auto-caissôn est essayé à Toulon et à Calais.
Après les tirs sous grands angles effectués dans cette deuxième place, l’inspection des Études et Expériences techniques de l’Artillerie conclut à l’adoption de cet « auto-canon Modèle 1913 ». En avril 1913 vingt matériels sont commandés, cependant la réalisation tarde car le choix du châssis automibile n’est pas fait. En juillet 1914 la fabrication est en cours, sur châssis de Dion-Bouton. Le premier engin de série doit sortir le mois suivant. Le 28 juillet 1914 la commande est portée à trente exemplaires. Entre temps, l’expérimentation du prototype d’auto-canon a permis d’apporter des améliorations. On a, en particulier, blindé le capot et
remplace les jambes de force par des flèches latérales avec arc-boutant. L’autocaisson a aussi été modifié.
Dès la déclaration de guerre d’août 1914 l’auto-canon prototype est affecté à la défense du Grand Quartier Général à Vitry-le-François. Le premier matériel de série le rejoint fin août. Dès lors ces engins vont être utilisés au gré des besoins. Les autres exemplaires de série entrent en service à partir d’octobre 1914. Ils sont regroupés en sections. On les utilise en France, mais aussi en Orient. Au moment de l’Armistice de novembre 1918, 160 autocanons sont en service, dont 18 sur le front d’orient. Ils sont regroupés en 24 groupes à 3 sections de 2 pièces exepté le 24e groupe qui n’a que deux sections.
Les autocanons Modèle 1913 ne subissent aucune modification jusqu’en 1933. A cette date 215
il apparaît nécessaire de les moderniser pour leur permettre de combattre les nouvelles générations d’avions. Deux auto-canons sont transformés pour essais. Le premier est armé d’un canon de 75 mm Modèle 1928 dont la Vo est de 700 m/s. Il est équipé des appareils de pointage im iginés par le Général Pagezy et réalisés par l’Omnium Métalurgique et Industriel. Le second a gardé son canon d’origine mais a été équipé des appareils de pointage étudiés et réalisés par la Société La Précision Moderne. L’expérimentation a lieu à Toulon en 1934. Nous n’en connaissons pas le résultat.
En 1940, les unités continuent à utiliser des auto-canons armés du canon de 75 mm Modèle 1897, mais les appareils de pointage sont plus modernes. Selon toute vraisemblance ils sont du type Précision Moderne.
L'automoteur de KAPX
L’atelier de Puteaux entreprend en 1918 de monter un canon de 47 mm SA antiaérien à grande vitesse initiale sur un châssis de FT 17. Des essais sont effectués avec un canon de 47 mm de marine de 450 m/s de vitesse initiale. Nous ne savons si le modèle définitif vit le jour mais les plans existent.
L'autocanon de 82 mm antiaérien
L’engin que nous allons étudier présente une abérration. Il est réalisé par une entreprise, l’Omnium Métallurgique et Industriel (Anciens Ets Chaise et Cie), qui ne s’est pas manifestée
Pendant la Première Guerre mondiale et ensuite, dans l'entre deux guerres, l'autocanon de Dion Bouton est le véhicule standard de l'artillerie antiaérienne. Pour le tir, le matériel est monté sur vérins. On aperçoit à droite l'autocaisson.
En 1934, des améliorations sont aoportées à l'autocanon. Ce c~non de 75 mm O un nouveau modèle n'est pas retenu. Par contre, un système évolué de conduite de tir est adopté.
jusqu’ici dans le domaine des engins militaires. Le canon de 82 mm antiaérien que l’Atelier de Construction de Tarbes devait fournir n’est pas d’un calibre habituel. La réunion de ces deux constructeurs née apparemment du néant ne donna qu’un produit mort-né. Le châssis de l’Omnium monté sur quatre chenilles ressemble plus à un engin de travaux publics qu’à un véhicule de combat. Selon M. Duvignac ce matériel eut d’abord des ennuis de moteur ce qui retarda son expérimentation. La Commission de Vincennes ne reçoit en effet l’ordre de procéder aux essais du châssis que le 14 août 1931. L’engin dépourvu d’armement est conduit sur remorque aux Docks de Rueil. Après trois essais, et par suite de l’impossibilité de diriger le châssis la Commission décide d’arrêter l’expérimentation. Son rapport du 19 novembre 1931 officialise l’abandon de ce matérie1 qui n’a jamais reçu son armement.
Les véhicules porte-mitrailleuses antiaériennes
Il faut attendre neuf ans après la fin de la première guerre mondiale pour voir apparaître de nouveaux automoteurs anti-aériens. Encore ne s’agit-il que de montages improvisés d’affûts de mitrailleuses sur des véhicules existants. L’arme utilisée est la 13,2 mm Hotchkiss en monte simple, double ou quadruple. La première réalisation date de 1927. Un affût quadruple Hotchkiss Le Prieur est installé sur le plateau arrière d’un semi chenillé Citroën Kégresse P 4T. Les essais se déroulent dans la région parisienne et dans les landes. La mobilité du véhicule apparaît insuffisante. Néanmoins l’expérimentation se poursuit car l’Armée Chilienne s’intéresse au matériel. Le manque de stabilité de la plate-forme entraîne l’arrêt des essais puis l’abandon de l’engin en 1929.
Entre 1928 et 1930 le même affût quadruple est installé sur un camion Renault. Cette réalisation n’est pas suivie.
Beriiet piésente, au salon de l’Automobile de Paris de 1928, une voiture tout terrain, type VPM, de défense antiaérienne à 3 essieux. Le bitube de 13,2 mm est monté sur un affût crinoline R 4. Ce matériel reste à l’état de prototype. En 1930, Beriiet récidive. Le véhicule est le VRP2 qui est un dérivé de la voiture blindée VPRM. L’armement est un bitube ou un monotube de 13,2 mm. L’affût est un simple trépied qui permet le tir à terre. L’expérimentation fait apparaître la faiblesse du châssis. L’engin est mis en service à Toulon. Beriiet renforce le châssis et présente en 1932 le VPH. Il est armé du bitube de 13,2 mm. Il est fabriqué en deux exemplaires.
Hotchkiss revient alors à un véhicule semi-chenillé Citroën Kégresse. Son modèle P 19 est équipé de l’affût crinoline R 4 portant deux mitrailleuses de 13,2 mm. Le Chili manifeste son intérêt mais aucune commande n’est passée.
L’idée de ces affûts automoteurs n’est pas abandonnée. On retrouve en effet un affût bitube sur un camion en août 1936. Le véhicule appartenant à la 7e demi-brigade de chasseurs participe à une manœuvre dans les Hautes-Alpes.
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Un semi-chenillé Citroën Kégresse type P4T équipé d'un affût quadruple de mitrailleuses Hotchkiss de 13,2 mm est essayé dans les Landes. Ce matériel antiaérien ne donne pas satisfaction.
Les montages improvisés de mitrailleuses antiaériennes
Nous avons vu dans les chapitres consacrés à la Cavalerie que des automitrailleuses de la première guerre mondiale sont aussi utilisées pour faire du tir antiaérien. L’armement comprend une mitrailleuse St-Etienne ou parfois un Hotchkiss de 8 mm.
Dans l’entre-deux-guerres, des mitrailleuses sont montées sur des voitures ou des automitrailleuses White et White Laffly. Le tir se fait à l’arrêt, le tireur à terre, car le véhicule sert qui permet le tir à terre. La mitrailleuse est une 13.2 mm Hotchkiss.
Enfin 1928 et 1932 Beriiet présente plusieurs véhicules antiaériens sur son châssis à trois essieux. Ce VPR 2 est équipé d'un affût spécial
L'affût R4 à deux mitrailleuses antiaériennes Hotchkiss de 13,2 mm est monté d'abord sur véhicule Berliet, puis sur un semi-chenillé Citroën Kégresse type P19. Dans les deux cas, H n'est pas donné suite.
roues. U porte aussi les munitions (270 coups) et l’équipe de pièce. Le canon peut être remis sur ses roues pour des tirs à terre.
L’examen du matériel est effectué du 17 au 19 juillet 1941. Des essais de tirs, à partir du camion, sont autorisés par les Commissions d’Armisdce allemande et italienne. Le IIe Régiment de Cuirassiers de Lyon en est chargé au mois d’août 1941.
Il est en isagé de compléter cette expérimentation par l’aménagement d’un canon de 25 mm antiaérien modèle 1939 sur un camion Citroën P 45.
Nous n’en savons pas plus.
seulement de support. L’armement comprend une mitrailleuse.
Aux environs de 1935, on voit apparaître dans les revues ou défilés des voitures de dragons portés semi-chenillées Citroën Kégresse armées d’une mitrailleuse Hotchkiss antiaérienne de 8 mm.
En 1939-40 des montages divers apparaissent. Ainsi on trouve un monotube Hotchkiss de 8 mm sur camionnette et un FM 24/29 sur voiture de tourisme Peugeot. Les tirs s’effectuent depuis le véhicule.
L'autocanon de 25 mm antiaérien
En 1941, l’Artillerie réalise en France un autocanon antiaérien.
L’engin comprend un camion léger GMC type ACK transformé pour recevoir le canon de 25 mm AA Modèle 1938 débarrassé de ses
Au cours de manœuvres dans les Hautes-Alpes en août 1936, la Septième demi-brigade de chasseurs utilise un véhicule antiaérien armé de deux mitrailleuses de 13,2 mm montées sur affût.
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Les semi-chenillés Citroën Kégresse de dragons portés sont équipés d'une fourche permettant d'installer la mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm pour faire des tirs antiaériens.
L'autocanon de 25 mm antiaérien est ici en position de route. H n'est pas prévu de rabattre les ridelles pendant les tirs. L'affût est posé sur le plateau mais H est possible de remonter les roues pour exécuter des tirs à terre.
L'ARTILLERIE AUTOMOTRICE
Les matériels que nous allons maintenant examiner n 'appartiennent pas tous à l'Artillerie. Ils sont dans certains cas créés par l'infanterie ou la Cavalerie. En outre, quelques-uns, surtout à partir de 1935, sont plutôt des chasseurs de chars que des automoteurs. Nous avons préféré les étudier dans cette section car la notion de chasseurs de chars reste jusqu'en 1940 assez floue et n'est pas encore dissociée de celle d'automoteur. Deux grandes périodes sont à distinguer.
La première concerne la fin de la première guerre mondiale. Elle est riche
Le mortier cheniiié de 220 mm Saint- Chamond Modèle 1918
En 1917, la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt (FAMH) étudie de sa propre initiative le montage sur chenil-220	les Holt du nouveau tube de 220 mm de 14 km
d'idées et de réalisations. L'objectif est d'abord d’offrir une mobilité en tout terrain aux grosses pièces d’Artillerie, puis en 1918, l’Artillerie demande des 75 mm automoteurs car il y a une pénurie de chevaux.
La deuxième période débute en 1930 et se poursuit jusqu’en 1940. Le but est encore de rendre mobiles les gros canons, mais dans l’optique de l'attaque des fortifications. En outre, on attache de plus en plus d'importance à la lutte contre les chars.
de portée. En raison de l’importance de la pièce, l’engin définitif devait être extrêmement lourd et nécessitait une nouvelle étude des chenilles et de la transmission. C’est pourquoi cette Compagnie imagine de réaliser deux engins solidaires entre lesquels les charges sont réparties.
Cette solution ne présente que des avantages puisque les risques de perte d’un matériel coûteux sont ainsi diminués, que la nécessité
Un canon de 120 mm long est monté et essayé sur un châssis de char St-Chamond. Cette expérience a pour but de vérifier la stabilité de la plate-forme chenillée au tir d'jn canon de fort calibre. Les résultats sont satisfaisants.
F AM H monte ensuite son won long de 120 mm sur un affût chenillé spécial, lequel va servir aussi pour le véhicule caisson.
Un affût chenillé présenté par les FAMH est essayé en janvier 1918. L'arme est remplacée par un lest. La Commission d'Études des matériels sur caterpillars est d'avis de retenir cet affût qui doit pouvoir porter divers types de canons. Le constructeur propose son mortier de 220 mm court. Le prototype que voici est réalisé en 1918. H donne de bons résultats, mais en raison de /'Armistice 7/ n'est pas construit en série. Un véhicule caisson doit l'accompagner.
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La particularité des automoteurs St-Chamond, est le couple véhicule caisson-véhicule canon. Le premier dispense l'énergie au second par l'intermédiaire d'un câble. Le véhicule canon porte ici le 220 mm St-Chamond. Ce prototype peut être monté sur roues pour ses déplacements routiers. Cette possibilité sera supprimée sur les matériels de série.
d’un engin unique ne s’impose pas en Artillerie et que, d’autre part, il est très utile de disposer d’un second matériel pour le ravitaillement de la pièce. Des essais effectués avec un canon de 120 mm monté sur un char St-Chamond ayant donné satisfaction, la société installe le même canon sur une plate-forme chenillée spéciale.
Ensuite, cette plate-forme est adoptée pour les matériels définitifs (véhicule canon et véhicule caisson). La pièce prévue est le mortier chenillé de 220 mm court. Le poids de l’avant-train est de 28 t celui de l’arrière-train de 23,5 t.
L’ensemble, sans la pièce, est présenté le 19 janvier 1918 à la « Commission d’Études des Matériels sur Caterpillar » créée le 23 novembre 1917. Les résultats sont jugés intéressants. Les essais du matériel prototype définitif ont lieu à Bourges en mai 1918, puis dans des terrains variés près de Verdun en juillet 1918. Il reste à l’état de prototype.
En 1918, l'affût des FAMH )st commandé en série. L'une des armes retenues est le canon de 194 mm Filloux. Cinquante matériels comprenant l'ensemble véhi-
cule canon-véhicule caisson sont fabriqués. Ils restent en service dans /'Armée Française jusqu'en 1940.
L'affût Caterpillar St-Chamond automoteur de 194 mm Filloux
Le Ministre de l’Armement, à la suite des essais de janvier 1918, met en commande, le 27 février 1918, 50 affûts caterpillars automoteurs équipés du 194 mm GPF (Filloux). La livraison doit commencer en août 1918. Les matériels de I94 mm utilisent les affûts FAMH de leur prédécesseur, ainsi que le système des deux véhicules (canon et caisson). La pièce est supportée par un traîneau monté sur un berceau reposant sur un petit affût qui recule au moment du tir sur des rampes inclinées dont la course est freinée par 2 freins hydrauliques.
La mise en service intervient après la première guerre mondiale et les engins restent en service jusqu’en 1940. Un certain nombre, affecté à la 4e armée, prend part à la campagne de France de mai-juin 1940. Les Italiens en remettent ensuite auelaues-uns en service.
Le matériel automoteur de 194 mm Filloux construit par St-Chamond comprend un véhicule caisson et un véhicule canon. Cet exemplaire est immobilisé en bordure de route en juin 1940.
L'affût Caterpillar St-Chamond automoteur
de 280 mm Modèle 1914
A la suite des premiers essais de l’affût cheniiié automoteur, le Ministre de l’Armement passe commande le 27 février 1918 à la Société FAMH (St-Chamond) de 25 matériels équipés du canon de 280 mm Schneider. Les châssis et configuration sont les mêmes que pour le mortier cheniiié de 220 mm court, c’est-à-dire que la charge est répartie entre deux véhicules chenilles. Les engins entrent en service après l’armistice. On les trouve en manœuvre, en 1921, en Allemagne. Nous ne savons pas s’ils sont utilisés en 1940.
Des études sont entreprises vers 1924 sur un mortier cheniiié de 305 mm St-chamond modèle 1924 qui lance un obus de 400 kg à 15 km et sur un canon cheniiié de 194 mm St-Chamond modèle 1924 envoyant un obus de 125 kg à 30 km, mais il ne semble pas qu’elles aboutissent.
L'affût FAMH est aussi commandé en série avec le 280 mm Schneider. Vingt-cinq de ces matériels, à deux véhicules, sont fabriqués. Us entrent en service après l'armistice de 1918.
223
Les automoteurs de 220 mm long Schneider
En août 1916 Schneider propose un projet d’automoteur de 220 Long. En 1917 elle réalise le montage de ce canon sl u.i châssis mixte roues chenilles. Il est essayé à Calais en mars 1918, mais ne donne pas satisfaction. Un nouveau projet d’automoteur est présenté le 12 février 1918 à la Commission d’Études des Matériels sur Caterpillars. Il réunit tous les organes de tir et de propulsion en un seul véhicule c’est l’ancêtre des automoteurs actuels. Le 16 mars 1918 une commande de 2 exemplaires est passée. Elle est portée à 12 matériels un peu plus tard. La livraison doit commencer en janvier 1919. Après expérimentation dans la région de Verdun en septembre 1918, le Général en Chef demande de porter la commande à 20 unités. Après l’armistice, elle est réduite de moitié. Nous ne savons pas ce qu’il en advint.
En mars 1918, à Calais, un canon long Schneider de 220 mm est essayé sur un affût semi-chenillé Schneider. H ne donne pas satisfaction car les roues s'enfoncent dans le sol.
Le premier automoteur Renault est armé d'un canon de 105 mm long qui tire vers l'arrière. Le poste de conduite est en avant de la culasse.
Les automoteurs Renault
Les essais d’automoteurs de mai 1918 à Bourges font grande impression et Monsieur Breton, Membre du Comité Consultatif enthousiasmé, propose au Ministère de l’Armement de faire réaliser un automoteur à partir du char léger Renault FT 17. Le canon de 105 mm long est tourné vers l’arrière. Il passe au-dessus du moteur. Le pointage en direction est réalisé par pivotement du char. Les résultats des épreuves sont satisfaisants.
On prévoit que, dans le modèle définitif, les réservoirs et le moteur seront protégés. Cepe-dant, l’étude est abandonnée en novembre 1918.
On escompte des résultats supérieurs avec un canon de 75 mm modèle 1897 et le 30 août 1918 le Général en Chef fixe un programme en ce sens. Le prototype Renault est essayé à Bourges en septembre 19I8, il présente peu d’améliorations par rapport au matériel de 105 long. La protection est insuffisante, le pointage en direction est toujours réalisé à l'aide des chenilles, quant au débattement du canon il est très faible.
Schneider qui veut rattraper son retard sur FAMH, propose ai début de 1918 son canon long de 220 mm sur un affût chenille. Le matériel ne comprend qu'un seul véhicule.
En septembre 1918, l'automoteur Renault de 75 mm sur châssis de FT 17 est essayé. Le tir se fait vers l'arrière mais le poste de conduite n'est pas déplacé bien qu'il soit à l'air libre.
En fonction de ces constatations et sur la demande du Général en Chef, la Section Technique Automobile étudie en octobre 1918 une nouvelle version de l’automoteur Renault de 75 mm. Cette fois-ci le canon est dirigé vers l’avant du char. II est placé sur un affût, à l’emplacement du conducteur dans le char normal. Ce canon permet le tir vers l’avant ou vers l’arrière du char. Le conducteur se trouve au centre du char.
Cet engin est abandonné par la Section Automobile, mais la Section Technique de l’Ar-tillerie travaille depuis le mois de mai 1918 sur un projet similaire. Elle présente son prototype en octobre 1918. Le dessin de la caisse diffère beaucoup du FT d’origine. Le conducteur est presque en avant des chenilles, le moteur se trouve au centre du véhicule. Le champ de tir du canon est important. Une bêche à l’arrière cale l’automoteur pendant le tir et amortit le recul. Lne mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm antiaérienne est fixée à l’arrière, à la gauche du canon. Les essais sont poursuivis après l’armistice mais n’abo 'tissent pas.	225
L'automoteur de 75 mm sur châssis Renault FT 17 de la Section Technique Automobile est prévu pour tirer vers l'avant et vers l'arrière. Le conducteur est au centre de l'engin en surplomb.
L'automoteur de 75 mm de la Section Technique de T Artillerie est aménagé de façon pratique. Le conducteur est tout à l'avant. On remarque au-dessus du canon la mitrailleuse Hotchkiss de défense antiaérienne.
L'automoteur de 135 mm ACL
L’arrêt des études d’automoteurs après la première guerre mondiale dure jusqu’en 1927. Une dépêche du 23 mars relance alors l’idée de ce type de matériel. Des études sont engagées mais aucune n’aboutit à une réalisation jusqu’en 1933.
A ce moment, les Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) qui ont obtenu en 1931 la commande d’un prototype présentent leur matériel. Cet engin chenillé équipé d’une casemate porte un canon de 135 mm de forteresse. Il reste à l’état de prototype.
L'automoteur
Renault de 37 mm
Dans le cadre du programme de véhicules antichars du 9 janvier 1931 Renault et l’APX collaborent pour réaliser un automoteur. Le premier aménage le châssis d’un prototype d’AMR 33. Le second adapte un canon très similaire au 37 mm AC de casemate. Le châssis équipé d’une casemate est d’abord essayé seul par son constructeur. Ensuite, l’APX monte le 226 canon de 37 mm pesant 350 kg et tirant une
Renault réalise à partir d'un châssis d’AMR 33 un automoteur léger armé d'un canon de 37 mm utilisé dans les régions fortifiées.
L'automoteur de 135 mm des ACL a des allure» de canon d'assaut. Le canon est monté comme dans une casemate. Le conducteur est à l'avant gauche.
Le véhicule antichars Renault de 25 mm en casemate
L’échec de l’automoteur de 37 mm ne décourage pas Renault qui toujours en collaboration avec l’APX réalise un nouveau prototype. Le châssis utilisé est maintenant celui d’une AMR 35. Le canon est maintenant conforme au programme du 9 janvier 1931 puisque c’est un 25 mm AC. Le véhicule diffère de l’AMR 35 par l’installation du canon en casemate ce qui réduit sa hauteur. Un tourelleau d’observation surmonte ce matériel. Nous n’avons pas trouvé des comptes rendus d’essais de ce véhicule antichars, mcis ils durent être satisfaisants car quelques exemplaires de série étaient en cours de montage le l J janvier 1939. On prévoyait à cette époque un retard considérable sur les prévisions de sortie. Ce matériel passa totalement inaperçu.
Le canon automoteur
de 75 mm SOMUA SAU 40
Les études d’automoteurs sont restées le parent pauvre pendant l’entre-deux-guerres. Cependant, à partir de 1935 il se produit un sursaut. Des essais sont entrepris au camp de
munition de 0,79 kg à la Vo 860 m/s. La culasse est une Nordenfeld.
La Commission de Vincennes reçoit le matériel au début de 1935. Elle constate tout de suite que le châssis Renault, type P, est en mauvais état mécanique. En fait, bien que le véhicule parcourt 315 km de route et 202 km de terrain varié facile, l’usuie des organes ne permet pas une expérimentation sérieuse.
En conclusion, la commission ne peut se prononcer que sur le système d’adaptation du canon de 37 mm sur le véhicule, qui nécessite quelques améliorations, et sur la conformité du matériel avec le programme du 9 janvier 1931. Elle note dans son compte rendu du 18 avril 1935 que les dimensions prévues ne sont pas respectées, que le moteur est un 8 cylindres au lieu d’un 4 cylindres et que le canon est un 37 mm au lieu d’un 25 mm et qu’il ne peut être servi à terre. Le véhicule reste en l’état.
Ce matériel qui est plus un chasseur de chars qu'un automoteur est réalisé à partir d'un châssis d'AMR 35. Le canon antichar est monté en casemate.
Mailly avec un canon de 75 mm monté sur le châssis du char colonial D 3. Le rapport du 15 juin 1935 sert de base aux études auxquelles sont associés SOMUA et l’ARL.
Le premier cité présente trois projets en novembre 1935. L’un deux ayant été retenu, un prototype est demandé en décembre 1936. La notification du marché intervient en juin 1937. Le 25 décembre 1937, le véhicule est terminé. C’est un dérivé du char SOMUA S 35 auquel il emprunte des éléments.
Nous avons mis ce matériel parmi les automoteurs, mais ce classement est discutable car c’est aussi un chasseur de char.
En décembre 1937 le prototype n’a ni canon ni tourelleau. Ces éléments, qui sont identiques à ceux de l’automoteur de 75 ARL et qui ne sont pas construits par la SOMUA, ne sont pas prêts. Ainsi, l’étude du canon de 75 mm entreprise en 1935 par l’APX, ne s’achève qu’en 1938. Lors des premiers essais, un seul canon est disponible pour les deux prototypes (SOMUA et ARL), et au total, on n’en construit que deux exemplaires. Le tourelleau qui est armé d’une mitrailleuse dirigée vers l’arrière, porte à l’avant des appareils de conduite de tir pour le canon de 75.
Le prototype du SAU 40 a un train de roulement amélioré par rapport au S 35. H porte un canon de 75 mm en casemate. Le voici à Compiègne le 1er juin 1940.
Cet automoteur subit une série d’essais, en 1939 à Bourges, au Camp de Mailly et au Camp de La Courtine. Il donne satisfaction et le 10 novembre 1939, 36 exemplaires sont commandés. Le matériel est dénommé canon automoteur de 75 mm SOMUA ou SAU 40. En raison des évènements, la commande n’est pas honorée.
Le 75 automoteur ARL V 39
Comme le SOMUA P Atelier de construction de Rueil (ARL) entreprend, en 1935, l’étude d’un automoteur.
Ce constructeur a un handicap sur son concurrent car il ne dispose pas d’un châssis de char susceptible d’être transformé, mais cela n’eut pas de conséquences. Le prototype ARL sort en juin 1938. Il se compose d’une caisse blindée reposant sur des chenilles et supportant un tourelleau d’observation. Il est armé d’un canon de 75 mm APX en casemate. Les essais se déroulent de fin 1938 au début 1939 devant une commission spéciale mixte. Par marchés en date du 23 mars et 25 juillet 1939 deux autres engins sont commandés. Puis, le 7 novembre 1939 une série de 80 exemplaires est lancée. Les études se terminent au début de 1940. Aucun « 75 automoteur ARL » n’est terminé avant l’armistice de 1940 mais en juin un cinquième des travaux est exécuté. Pour ce qui est des canons, nous l’avons vu en étudiant le SAU 40, seul deux exemplaires sont construits. Ils équipent le prototype de chacun des constructeurs. Au moment de la débâcle de 1940, le matériel de l’ARL est embarqué à destination de l’Afrique du Nord.
Des témoins affirment avoir eu connaissance de son arrivée mais ensuite sa trace se perd.
L'automoteur de 370 mm
Les diverses tentatives qui sont faites pour réaliser des automoteurs entre 1920 et 1935 n’aboutissent pas. Cependant, le besoin de ce type de matériel est réel. L’engin que nous étudions maintenant en est la preuve.
Une étude de châssis à chenilles pour l’obu-sier de 370 mm ATS» (Atelier de Tarhed est
L'ARL réalise un matériel concurrent du SAU 40. U porte le même canon de 75 mm. Le châssis est d'un nouveau type qui reprend l'idée de la chenille enveloppante utilisée sur les chars B.
lancée après 1935. L’AMX reçoit commande de 6 châssis qui doivent être équipés du moteur diesel Aster à 12 cylindres en V de 400 cv. La construction des éléments commence en novembre 1939 et le 5 du même mois le Ministère autorise la fabrication des six moteurs.
Le montage final est prévu pour janvier 1941, c’est dire que ces engins ne virent jamais le jour.
Le chasseur de chars Laffly type W 15 TCC
A la veille de la deuxième guerre mondiale, l’Armée Française dispose seulement de quelques véhicules spécialisés dans la lutte antichar. En octobre 1939 le Général Keller, Inspecteur des chars, a l’idée de monter l’excellent canon de 47 mm modèle 1937 sur le tracteur Laffly W 15 T qui est construit en série.
Le prototype est terminé au début de 1940. Les essais commencent en mars, ils sont satisfaisants. L’engin est alors envoyé dans une unité
Le prototype du chasseur de chars Laffly est un véhicule entièrement fermé. U est conçu pour tirer uniquement en retraite.
229
Le chasseur de char Laffly de série n'est que partiellement protégé, mais 7/ allie toujours la mobilité bien connue du châssis aux qualités antichars du canon de 47 mm.
combattante qui rend un rapport favorable.
Après le 10 mai 1940, Laffly relance l’Êtat-Major, celui-ci lui demande alors de construire rapidement une cinquantaine d’exemplaires de ce chasseur de chars. Comme il n’est pas possible d’obtenir rapidement les blindages nécessaires au montage de la carrosserie, on se contente
d’une protection de fortune. Les véhicules sont fabriqués rapidement, ainsi entre le 29 mai et le 17 juin, 70 exemplaires sont livrés. On les utilise aussitôt pour combattre les unités allemandes. Bien que le nombre des munitions a dû être réduit à 30 (au lieu de 95 sur le prototype), ces chasseurs de chars rendent de grands services.
230
Legenie
Dans cette subdivision nous ne traitons que des engins blindés de franchissement. Cependant, il existe d'autres matériels blindés qui relèvent du Génie. Nous
les avons cités dans les chapitres précédents avec les véhicules dont ils sont dérivés.
LES ENGINS BLINDÉS DE FRANCHISSEMENT
Dès la fin de la première guerre mondiale, la Grande-Bretagne et la France étudient la possibilité de faire franchir les coupures naturelles ou non au moyen de ponts mécanisés. Comme ces obstacles
peuvent se trouver sous le feu ennemi, il est nécessaire d'utiliser pour la pose des ponts des engins protégés. C'est l'origine des engins blindés de franchissement.
Les chars de franchissement
Les premières réalisations françaises en matière d’engins blindés de franchissement concernent surtout les chars piles. Il s’agit d’envoyer en travers de la tranchée, du fossé ou du cours d’eau un ou plusieurs engins chenillés qui tiendront lieu de piles de pont. Un tablier de pont peut être installé sur ces piles, mais il n’est pas indispensable pour le passage des chars si les piles sont suffisamment rapprochées.
Le premier essai est fait en 1917 à Cham-plieu avec un char FT 17 sans tourelle mais muni d’un chemin de roulement et de ponts levis articulés. Il n’est pas satisfaisant.
En novembre 1918 on expérimente une autre invention, à Givors. Un char St-Chamond, servant de source d’énergie, est relié par un câble à une hydrochenille qui s’immerge dans un cours d’eau. La fin de la guerre interrompt le développement.
L’idée est reprise en 1920. L’engin chenillé doit servir de pile mais aussi de bac amphibie. Il est prévu pour porter plusieurs chars légers et pour se déplacer en tout terrain et dans l’eau. Les FCM sont chargée de l’étude et de la réalisation en 1921. Un prototype sort en 1926.
C’est un tac amphibie chenillé de 14 t de charge utile. Les essais menés en 1926 et 1927 ne donnent pas satisfaction. Le matériel est alors abandonné.
En 1938, un programme d’engin automoteur de franchissement pour les unités de chars légers est lancé. L’engin doit être utilisable sur les cours d’eau de courant inférieur ou égal à 3 m/s mais aussi en eau profonde. Il doit se déplacer sur route et en terrain varié, aussi rapidement que les chars légers. Il est nécessaire de le protéger. On prévoit un blindage de 15 mm d’épaisseur pour le poste de pilotage et de 7 mm d’épaisseur ailleurs. Comme son gabarit est incompatible avec les limites admises pour la circulation sur route et voie ferrée. Il est demandé un engin formé de deux tracteurs identiques accouplables avec des rampes d’embarquement. La propulsion dans l’eau s’effectue au moyen d’hélices, chaque tracteur ayant un gouvernail.
Plusieurs industriels semblent avoir été consultés, mais les FCM sont les seuls à présenter un avant-projet. Une Commission l’examine en septembre 1939 et rend un rapport favorable. La Direction de l’infanterie partage cet avis et demanoe à la mi-octobre 1939 la mise en com- 231
Cette hydrochenille réalisée par les FAMH est essayée à Givors le 14 novembre 1918. Elle doit servir de pile de pont. Son énergie lui est fournie par un char Saint-Chamond qui reste sur la berge. L'engin se met en place par commande à distance.
mande urgente de deux prototypes; cela équivaut à commander 4 tracteurs (ou chars) de franchissement. Il est demandé aussi deux modèles de rampes d’embarquement.
Les tracteurs, avant d’entrer dans l’eau, se mettent côte à côte et on les accouple par un système de sphères et d’alvéoles. Ensuite, l’ensemble entre dans l’eau et se place parallèlement au rivage. On adapte alors les rampes d’embarquement et les chars peuvent passer sur le toit et perpendiculairement aux côtés de l’engin. On pense franchir ainsi des cours d’eau de moins de 10 m, de largeur. Si le fond est stable, il est possible d’espacer les tracteurs de façon à accroître le franchissement. Cependant, ces matériels qui sont désignés par les FCM _>ous le nom de « tra^teu.’’ de franchissement M l », ne présentent pas que des avantages. En particulier, on leur rep oche d’être de véritables monstres (chaque tracteur pèse 25,5 t), d’emploi difficile (accouplement et embarquement des chars) d’un prix élevé et d’être prévus seulement pour les chars légers (sauf dans quelques cas précis).
Il est demandé en novembre 1939, à l’État-Major de surseoir à la commande des M I de façon à accélérer la sortie du char de forteresse FMC F l. A partir de cette date, il n’est plus fait mention du tracteur de franchissement.
Les chars poseurs de pont FT 17
La première approche en ce domaine date de 1917. Il est en effet prévu de mettre en œuvre une passerelle servant de pont ou de rampe d’embarquement à partir d’un char FT canon de 75 mm. Un prototype est réalisé en 1918 par la société Decauville mais l’affaire en reste là. Il est aussi envisagé de faire porter un pont léger par un char FT. Un essai de la travure est effectué à Marly en janvier 1918. Les résultats ne sont pas probants.
L’idée est reprise en 1927 par le Général Bourguignon. Il conçoit un poseur de pont à partir du char FT débarrassé de sa tourelle. La travure a 7 m de long et permet de traverser des
232
coupures de 5 m de large au maximum. Elle est prévue pour le passage des chars légers R 35. Un prototype est construit et essayé en 1938. Il reste sans suite. Son inventeur propose un pont de 15 m pour les coupures des 10 ou 11 m. Un pont pour le passage des chars B est aussi envisagé mais ces idées ne sont pas réalisées.
Le pose-pont SOMUA Coder
En 1937, l’étude d’un poseur de pont a intéressé plusieurs constructeurs. Ainsi, la SAFEM à Paris prévoit un pont de 20 t transporté par un camion Laffly S 35 TL. SOMUA et Coder proposent un poseur de pont sur châssis semi-chenillé. Ce matériel est jugé assez intéressant pour que le Ministre de la Guerre demande le 28 juin 1937 l’établissement d’un projet de marché. Le prototype qui est demandé utilise le châssis semi-chenillé SOMUA MCL5, ainsi qu’un mécanisme et une travure Coder.
La Commission de Vincennes expérimente le matériel du 27 septembre au 9 octobre 1939 et effectue une visite détaillée du 10 au 18 octobre 1939. 100 km de route et 50 km de terrain varié sont parcourus. Quinze essais de pose ou de
Le pose pont SOMUA-Coder est expérimenté par le Génie au début de 1940. La travure se pose par basculement. Elle permet la traversée des coupures de 6 mètres de large. Même les chars B peuvent l'emprunter.
Le pose pont sur châssis FT 17 inventé par le Généra! Bourguignon est prévu pour lancer une travure de 7 mètres en travers des coupures de 5 mètres de large au maximum. H permet le passage des chars légers de la classe des R35.
dépose sont effectués, ainsi que vingt passages du char D 2 sur la travure. La Commission le 2 novembre 1939 se prononce pour la réception mais elle émet des remarques sur l’autonomie qui lui paraît insuffisante et sur l’emploi d’un châssis chenillé qui lui semble préférable. Elle estime que le pont peut être facilement porté de ses 8,24 m actuels à 10 m.
Le prototype est ensuite confié à la Commission d’Expériences du Génie. Les essais sont menés en février et mars 1940. Un char SOMUA S ^5 et un char B l bis sont utilisés pour les passages sur la travure. Les résultats sont satisfa’sar "s mais des améliorations apparaissent nécessaires. Il est demandé en particulier des modifications pour permettre la manœuvre de la travure, en toutes circonstances, depuis la cabine blindée. La travure apparaît, par contre, suffisamment résistante pour le passage des chars de 20 t et même pour le char B qui dépasse les 30 t. Sa portée peut être augmentée sans risque. Les événements de l’été 1940 arrêtent le développement de ce matériel.	233
LE^ENGIN^DE^TERniTOlRÊ^
Pendant la première moitié du vingtième siècle l’expansion coloniale française atteint son apogée. Cette période n’est pas exempte de troubles ni même de combats dans certains des Territoires d’Outre-Mer. L’emploi des engins blindés
s’avère même parfois nécessaire.
L’étude que nous menons sur ce sujet est divisée en trois chapitres qui correspondent à trois zones géographiques où l’utilisation de ce type de matériels a pris une certaine ampleur.
LE<ENGIN< BLINDE^ UTILISES-EN AFRIQUE DU NORD
AVANT 1918
Nous avons vu que les opérations militaires entreprises au Maroc ont entraîné l’intervention
de l’automitrailleuse du capitaine Genty. D’autres exemplaires de véhicules similaires (Clé-ment-Bayard et Panhard) sont ensuite utilisés mais la guerre de 1914 amène l’arrêt des actions de pacification au Maroc.
DE 1918 A 1940
Les campagnes militaires sont reprises seulement après la fin des hostilités en Europe. L’Armée utilise alors une partie des matériels construits pendant le conflit européen. On trouve ainsi des chars Renault FT 17 au Maroc, en Algérie et sans doute en Tunisie. Certains de ces chars, utilisés au Maroc ont des chenilles souples Kégresse.
Pour les engins à roues, nous avons constaté la présence effective d’automitrailleuses
White et Peugeot et de camions blindés Latil au Maroc.
Ces véhicules sont utilisés jusqu’à l’arrivée des matériels étudiés et réalisés dans l’entre-deux-guerres. Les nouveaux venus sont des engins conçus pour le théâtre d’opération européen. Les crédits permettent en effet, difficilement de lancer des programmes adaptés aux conditions propres des territoires d’opérations extérieures (TOE)
On trouve au Maroc la voiture de prise de contact Berliet VUDB, l’AMD Panhard TOE le
234
S D'OUTRE/MER
transport de troupe qui en est dérivé et l’AMD White Laffly. A la veille de la guerre le char Renault R 35 vient s’ajouter. Pour l’Algérie nos renseignements sont plus fragmentaires. Nous notons la présence d’AMC Schneider P 16. La Tunisie reçoit des Laffly-Vincennes et à partir de 1937, trois bataillons de chars DI pour don
ner un coup de freins aux convoitises des Italiens. A côté de ces matériels de série on remarque la présence du prototype de l’automitrailleuse de circonstance Panhard 16 CV. Il est utilisé par le 1er Régiment Étranger de Cavalerie au Maroc, au début des années 1930.
Le char colonial Renault D 3
Ce véhicule est une exception. La reprise des opérations militaires au Maroc a conduit l’Armée Française, nous l’avons vu, à utiliser des chars Renault FT 17. Elle en tire des informations intéressantes qui vont servir de base à un char colonial prévu au programme de 1926.
On s’est en effet aperçu que le blindé étudié pour le théâtre européen ne rend pas les mêmes services Outre-Mer en raison du terrain, du climat et du type d’opérations. Il est donc prévu un char moins blindé, mais à vitesse et rayon d’action plus élevé. Afin de réduire le coût il doit emprunter des organes au futur char léger et il est envisagé un surblindage pour l’emploi en France. Son poids est limité à 8 t.
La Compagnie des Transports Africains met en œuvre ce type, de gros camion blindé pour assurer la protection des convois. H est armé d'une mitrailleuse Hotchkiss sous tourelle. Voici l'exemplaire n° 10 en action au Maroc en 1934.
235
La longue gestation du char DI et la faiblesse des crédits ne permettent pas de réaliser le char colonial entre 1926 et 1930. Il est donc inscrit à nouveau dans le programme de chars de 1930. Ses caractéristiques sont fixées le 23 janvier 1930. Le poids atteint 10,1 t. On prévoit un dérivé du char D 1. La réalisation est menée en même temps que celle du char D 2. Le prototype est terminé en avril 1932.
Il prend le nom de « D 3 ». Il est très vite abandonné car il est peu protégé, trop lourd et sa vitesse est insuffisante. Le châssis sert ensuite de plate-forme automotrice, mais rans plus de succès.
L'automitrailleuse C.A.T.
L’armée française a confié à la Compagnie des Transports Africains (ou africaine de trans
port), désignée communément sous le sigle C.A.T. le soin d’assurer le transport de l’approvisionnement des troupes en campagne au Maroc. Comme les zones où circulent les convois ne sont pas toujours sûres et que l’armée ne peut distraire ses automitrailleuses pour assurer la protection, la C.A.T. fait réaliser son propre engin blindé.
C’est un véhicule de grande taille monté sur un châssis de camion 3,5 t qui est certainement un Renault. La carrosserie blindée est surmontée d’une tourelle armée d’une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm.
Douze exemplaires sont réalisés. Ils sont servis par du personnel militaire. Ils apparaissent vers 1929. On retrouve l’un de ces véhicules au Maroc Espagnol lors du coup d’État de 1936. Il existe aussi cinq châssis Saurer de 3,5 t avec carrosserie blindée d’AMC White.
La voiture de liaison Berliet type VUR
La voiture de liaison blindée Berliet type VUR est essayée en Algérie à la fin des années vingt. Elle reste à l'état de prototype. Les roues intermédiaires servent de poulies folles.
Ce constructeur semble s’être beaucoup intéressé aux TOE. Il pensait sans doute pouvoir trouver des débouchés, pour des engins de sa conception, dans ces régions où régnait parfois un climat d’insécurité. Il proposa de sa propre initiative plusieurs véhicules blindés.
Ce véhicule dont il existe deux versions, la deuxième étant seule blindée, est apparu en 1928. C’est la première tentative de Berliet sur le marché des TOE.
Le premier prototype est essayé en France en septembre 1928. Il a l’allure bizarre de certains véhicules d’essai. Cependant ses quatre roues sont motrices et munies de chaînes antidérapantes et comme presque tous les véhicules Berliet que nous étudions, il a deux roues intermédiaires. Elles sont installées sur l’axe transversal et servent de poulies folles lors du passage des talus.
Le deuxième exemplaire qui est blindé est essayé en Algérie, à Colomb-Béchar. Il n’est pas poursuivi et reste en Algérie.
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La voiture de prise
de contact Beriiet type VUDB
L’expérience acquise avec l’engin précédent sert à Beriiet pour réaliser un nouveau matériel à quatre roues motrices. Le prototype participe aux manœuvres de 1929 en métropole. Il donne de bons résultats et une commande de 50 exemplaires est passée. Cette série est fabriquée en 1930. Ces matériels sont envoyés au Maroc. Ils participent aux opérations de pacification au cours desquelles ils donnent toute satisfaction. Ils sont maintenus en service au moins jusqu’en 1942. La Belgique achète 12 exemplaires qu’elle utilise jusqu’à la veille de la deuxième guerre mondiale.
La voiture blindée
Beriiet type VPRM
Cette fois-ci Beriiet a fait un engin à six roues. Celles de l’essieu central sont à monte jumelée. Le châssis est sans doute le même q:_e
Les voitures de prise de contact Be.'iet type VUDB rendent de grands services au Maroc. Ces exemplaires du 1er Régiment de Chasseurs d'Afrique participent à un défilé après la prise de Tin'ouf en 1934.
La voiture blindée Beriiet type VPRM est dérivée de la VUDB par sa carrosserie et de la VPC par son châssis à trois essieux.
celui de l’AM Beriiet VPC. La carrosserie est celle de la voiture de prise de contact Beriiet VU DB. Les trois essieux sont moteurs ce qui accroît notablement les possibilités en tout terrain. Deux prototypes sont montés en 1930. Après des essais en France ils participent au concours de Ouargla organisé pour le centenaire de l’Algérie. Aucune commande de série n’intervenant, ces matériels restent sans suite.
L'automitrailleuse
Beriiet type VPDM
En dépit de l’insuccès de la VPRM, Beriiet persiste dans la même voie. Il propose en 1931 une automitrailleuse lourde à trois essieux moteurs dont deux sont à monte jumelée. Deux roues folles placées entre les deux premiers essieux évitent que la caisse heurte le sol. Une tourelle pré/ue pour deux armes surmontent la carrosserie. L’utilisateur prévu pour cet engin est l’Armée Française du Maroc et des Territoires du Sud. Le prototype n’a pas de succès. 237
La voiture de GOUM Beriiet est un camion dont seul /'avant est blindé. C'est une solution pour le transport des combattants ou du matériel en zone d'insécurité.
La voiture blindée Beriiet pour Goum type GMS
Il ne s’agit pas là, à proprement parler, d’un engin blindé puisque seul le moteur et la cabine de conduite sont protégés par un blindage. Cependant, nous avons estimé qu’il était intéressant de le présenter.
Car après les véhicules entièrement protégés que nous venons d’étudier, il apparaît comme une nouvelle approche d’un transport de troupe destiné aux pays chauds où le risque d’embuscades est élevé. Le personnel transporté est dans les mêmes conditions que dans un camion. Le véhicule n’a pas d’armement propre. Un prototype est réalisé en 1937, mais l’affaire en reste là, cet exemplaire est affecté à des missions de patrouii-e et de maintien de l’ordre dans les territoires du sud Marocain.
L'AMD Laffly S 15 TOE
La firme Laffly a eu le mérite, dans l’entre-deux-guerres, de s’intéresser à une innovation technique et de réaliser toute une gamme de véhicules militaires utilisant ce nouveau procédé. Alors qu’avec les engins à chenilles la tendance est à vaincre les obstacles, en les écrasant si nécessaire, l’idée de Laffly est de se mouler au terrain et d’en épouser les inégalités. L’innovation consiste en deux transmissions parallèles portant chacune des demi-essieux oscillants sur lesquels les roues sont montées. En plus des camions et tracteurs qui comportaient ce système, Laffly étudie au début des années trente un engin blindé à six roues. Nous ne savons pas qui demanda ce véhicule non plus que la nature du besoin à satisfaire. Il semble qu’il se soit agit d’un engin destiné à opérer en petit nombre, voire seul, dans des grands territoires à climat chaud. Le prototype effectue des essais à Fontainebleau en 1934. C’est à l’évidence un transport de troupe. Il ne possède aucun armement.
Il est possible que la demande ait évolué ou que ce premier engin n’ait été qu’une ébauche. Toujours est-il que le véhicule définitif, qui est l’objet d’une commande de série est assez différent.
On obtient officiellement une automitrailleuse de découverte destinée aux TOE; en fait, c’est un hydride mi-automitrailleuse mi-transport de troupe. Les demandes des utilisateurs ont pour une fois été entendues, car si la moitié avant est très classique, il n’en est pas de même de l’arrière. Le compartiment transport de troupe est un simple coffre ouvert à mi-hauteur du véhicule. Ainsi en cas d’embuscade le conducteur et le servant de la petite tourelle peuvent assurer leurs fonctions sous la protection du blindage. Le minigroupe de combat a toute facilité pour s’égailler dans la nature en offrant des cibles multiples à l’ennemi et en ayant la possibilité de monter une manœuvre de dégagement. Cette solution permet aussi d’économiser un véhicule puisque les fonctions combat et transport sont assurées par un seul engin.
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AMD Laffly S 15 TOE
Constructeur : Laffly
Poids : 5
Longueur totale : 4,55
Largeur totale : 1,85
Hauteur totale : 2,45
Blindage maximum (en mm) : 7
Équipage : 3
Moteur : Peugeot
Puissance totale du véhicule : 60
Vitesse maximum : 60
Autonomie : 1 000
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 0, 80
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
La même idée est reprise actuellement dans plusieurs pays.
Quelques dizaines de ces matériels sont construits et mis en service sous la dénomination d’AMD Laffly S 15 TOE. Ils sont affectés en Afrique du Nord et en Afrique Occidentale Française. -L’armée italienne en récupère quelques exemplaires après l’armistice de 1940. En 1945-1946 le 5e Régiment de Spahis Algériens en utilise encore une dizaine d’exemplaires. Leur tourelle sphérique du début est remplacée par une tourelle octogonale.
Une des difficultés pour un engin isolé est de pouvoir donner sa position en cas de besoin. Un équipement radio à longue portée est donc indispensable. Cette nécessité est sans doute à l’origine de l’essai d’un poste ER 26 bis-39 sur un exemplaire de la Laffly S 15 TOE en 1940. Il est regrettable que les feux de l’actualité aient eu peu l’occasion d’éclairer ce type de véhicule qui joignait l’originalité à l’utilité et était bien adapté aux conditions d’emploi africaines.
Le prototype de T AMD Laffly S 15 TOE est essayé à Fontainebleau en 1934. C'est un transport de troupe blindé sans armement. H bénéficie de l'excellent châssis Laffly qui se moule sur l’obstacle.	239
L'AMD Laffly S 15 TOE de série est équipée d'une tourelle demi-sphérique armée d'une mitrailleuse. Le compartiment arrière, à l'air libre permet de transporter du personnel ou du matériel.
Le 5e Régiment de Spahis Algériens basé à Médéa en 1946 utilise encore des Laffly
S 15 TOE. La tourelle a été changée.
La voiture blindée légère Lorraine 72
Nous avons vu qu’au milieu des années trente la société Lorraine s’est lancée dans la fabrication des véhicules militaires. Sous l’impulsion d’un responsable très dynamique elle cherche à se faire une place sur ce marché. Elle remporte des succès importants avec ses chenillettes blindées mais aussi avec des voitures non blindées de liaison tout terrain et de dragons portés. La mécanique de ces véhicules à six roues indépendantes, dont quatre motrices, montées sur un tube central était l’œuvre de la maison Tatra (tchécoslovaquie). Lorraine en avait acquis la licence. Ces engins étaient concurrents directs des Laffly.
Le dynamisme commercial de Lorraine ne pouvait manquer de se manifester sur le marché des TOE pour lequel Laffly réalise en 1933-34 un prototype. Lorraine étudie une version blindée de sa voiture type 72. Un prototype est 240 réalisé mais il reste sans suite. Les Allemands le
La Marine équipe des camions avec un canon de 75 mm modèle 1897 monté sur affût crinoline. Ces matériels sont engagés contre les alliés au moment du débarquement en Afrique du Nord puis contre les Italo-Allemands en Tunisie.
récupèrent en 1940 et l’utilisent en France. Il est capturé à la libération par des résistants dans la région de Bordeaux. Remis en service il est rétrocédé ensuite à l’Armée Française qui le vend à la ferraille un peu plus tard.
Le car blindé Laffly
La maison Laffly ne se contente pas de concurrencer Beriiet sur le marché des automitrailleuses pour les TOE, elle s’intéresse aussi aux transports de troupe.
Le prototype à six roues type S 35 qu’ede présente n’a qu’un capot blindé car il s’agit vraisemblablement d’un engin d’essai. En 1934, il est expédié au Maroc en même temps que l’AMD Laffly S 15 TOE. Il n’a pas le même succès que sa consœur car il est abandonné.
L'EPSM de Casablanca monte sur demande de l'Artillerie du Maroc, un canon de 75 mm modèle 1897 sur camions américains Fargo de 3 tonnes.
DE 1940 A 1944
Après la défaite de la France en juin 1940, les possessions d’outre-mer ne peuvent pas compter obtenir une aide importante de la métropole. L’Afrique du Nord est cependant sur le plan du matériel, mieux placée que les autres territoires, car elle a bénéficié des transferts d’armes effectués juste avant la signature de l’armistice. La plus grosse part de l’armement léger est caché aux commissions de contrôle italo-allemandes. Le reste et en particulier les blindés, est désarmé, et très contrôlé. Il en est ainsi des chars Renault Dl et R 35 et des diverses automitrailleuses, mais aussi des vieux chars Renault FT 17. Les attaques anglaises contre Mers-EI-Kébir et contre d’autres possessions françaises d’outre-mer permettent d’obtenir un peu plus de liberté de la part des forces de l’Axe, qui rappelons-le, n’occupent pas ces territoires d’outre-mer. Cela permet d’obtenir le réarmement de quelques matériels, tels des FT 17 en Oranie. La Marine qui dispose d’arsenaux, bien équipés, aide des unités à improviser, en 1941, quelques engins. Elle monte un jumelage de deux mitrailleuses Hotchkiss de 13,2 mm
sur des camionnettes. Elle installe aussi un canon de 75 mm Mie 1897 sur des camions.
Pendant ce temps, au Maroc, le général commandant l’Artillerie demande des autocanons à l’EPSM de Casablanca. Le prototype du matériel est réalisé en 1941. Il est construit à partir d’un camion américain Fargo de 3 t, dont on a seulement modifié le plateau arrière. Celui-ci est surbaissé. Il supporte un canon de 75 mm modèle 1897 (le fameux 75) monté sur un affût crinoline permettant le tir, tous azimuts. Un masque incurvé protège les servants de cette pièce. Les munitions sont logées dans des coffres placés en dessous du plateau, de chaque côté du véhicrle. Des embases tubulaires située sur le pourtour du plateau permettent d’adapter des supports légers qui, une fois recouverts d’une bâche, rendent au véhicule une apparence civile. Les résultats des essais étant satisfaisants, douze exemplaires de cet autocanon sont construits. Ils constituent le premier renfort envoyé du Maroc sur le front tunisien, à la fin de 1942.	241
La Revue de la Cavalerie Blindée a publié un art:cle de Monsieur C.H. Tavard qui fait état de la transformation d’une trentaine de voitures Citroën 11 CV en automitrailleuses. Ce travail est exécuté en Algérie en 1941-42. Le véhicule raccourci est blindé et armé de deux mitrailleuses jumelées sous tourelle d’aviation. Il est possible que cette transformation ait été entreprise en même temps que celle des camionnettes que nous citons plus haut.
Certains des matériels cités et en particulier ceux basés au Maroc et dans l’Oranais sont engagés contre les alliés lors de leur débarquement en novembre 1942. Ensuite, ce sont des automitrailleuses françaises, qui participent aux
premiers affrontements avec les forces de l’Axe en Tunisie. Les chars D 1, restés en Tunisie, après le rapatriement de l’un des trois bataillons en juin 1940, avaient été répartis entre le nord de la Tunisie et l’Algérie sur ordre des commissions d’armistice italiennes. Ils sont engagés pour partie, à leur tour, contre les Italo-Alle-mands, de fin 1942 à mars 1943, en Tunisie. Vingt trois chars Somua S 35 venus de Dakar les renforcent. Après la libération de l’Afrique du Nord, les matériels rescapés servent à l’instruction ou pour des patrouilles.
Les Forces Françaises Libres (FFL) venues du TCHAD réalisent aussi des engins de combat improvisés.
LE^ ENG1N< BLINDE^ UTIU&Ï 4U L00N1---------------
Après la première guerre mondiale, la France Obtient un mandat pour administrer le Liban et la Syrie qui avaient été détachés de l’empire Turc. Ces territoires dénommés États du Levant restèrent sous la tutelle française jusqu’à la
fin de la deuxième guerre mondiale. Les matériels blindés envoyés sur place sont au départ peu nombreux. Ils comprennent un bataillon de chars Renault FT 17 qui venait de l’Armée d’Orient et un escadron d’automitrailleuses White.
Les véhicules du désert
En 1923, une section d’automitrailleuses est constituée pour assurer la sécurité dans les zones désertiques. Elle est équipée de quatre camionnettes Ford armées de mitrailleuses
Lewis. Ces engins ont, selon toute vraisemblance, été équipés sur place. Ils n’ont aucun blindage. Un peloton d’automitrailleuses légères (AML), du désert succède en octobre 1925 à la
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Sous la direction du Lieutenant Conus, des FFL, plusieurs camions anglais sont équipés d'une tourelle portant un canon français de 75 mm modèle 1897. Quatre nations différentes participent à cette réalisation.
L'AMLD Panhard est utilisée au Levant, avant 1940, dans les compagnies légères du désert. C'est un camion transformé et muni d'une tourelle.
section. Les véhicules précédents sont remplacés par douze voitures de tourisme Chenard et Wal-ker type U 8, toujours non blindées, armées de mitrailleuses Hotchkiss. Deux ans plus tard le nombre de ces véhicules est doublé. On monte des FM 24 A la place des mitrailleuses. Les années suivantes le nombre des matériels augmente encore, a.nsi que le nombre de pelotons. Ces engins resteront en service longtemps. Ainsi en 1936, 23 exemplaires de Chenard et Walker sont encore utilisés. Cependant à partir de 1934 un nouveau matériel fait son apparition. C’est l’automitrailleuse légère Hotchkiss. Elle a été retenue à l’issue d’une expérimentation de modèles de marques différentes. Ce véhicule, découvert comme le précédent, est par contre blindé, et a une vitesse supérieure. En 1933, un peloton spécial d’automitrailleuses légères vient s’ajouter aux précédents. Il est équipé avec des voitures de combat blindées munies d’une tourelle armée d’une mitrailleuse. Ces matériels ont un blindage Schneider monté sur un châssis Panhard avec moteur Zugur.
A la même époque, la Légion Étrangère utilise au Levant des AMC Citroën Kégresse Schneider M 23. Le nombre des automitrailleuses White a été aussi augmenté.	243
Hotchkiss réalise pour le Levant ce véhicule improvisé. Les quatre supports qui dépassent la chambre du personnel sont destinés à des fusils mitrailleurs.
L'automitrailleuse Berliet type VUM dite aussi automitrailleuse Syrie
Berliet, nous l’avons vu s’est beaucoup intéressé au marché des Territoires d’Outre-Mer (TOE). Comme les États de Levant connaissent aussi des troubles, ce constructeur présente, en 1930 un véhicule à deux essieux et six roues surmonté d’une tourelle. Deux roues folles intermédiaires permettent d’éviter que la caisse touche le sol en cas de franchissement de talus. Un inverseur de marche couplé à deux postes de conduite évite que l’engin se trouve immobilisé dans une impasse. Le prototype donne satisfaction et est affecté en Syrie mais il n’est pas construit en série.
L'automitrailleuse Berliet Syrie devait certainement recevoir un canon de 37 mm et une mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle. C'est un engin imposant de 7,6 tonnes, mais bien adapté à une utilisation outre-mer.
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Les chars du corps expéditionnaire
En 1939, un corps expéditionnaire est envoyé au Levant et mis sous les ordres du général Weygand. Il a pour mission de se porter en Roumanie afin d’amener ce pays ainsi que la Turquie aux côtés de la France. En fait il ne bouge pas du Levant et après l’armistice de 1940 l’essentiel de son personnel est rapatrié en France. Le matériel resté sur place comprend deux bataillons de chars Renault 1935 R qui à ce moment constituent l’armement le plus moderne disponible au Moyen-Orient.
Ils sont engagés contre les Anglais en juin et juillet 1941. Ensuite, ils sont conservés sur place avant d’être remis à la Syrie lors de l’indépendance. Ce pays, s’en sert contre Israël en 1948. Certains sont capturés et utilisés par les Israéliens.
Les engins du capitaine Bich
A l’initiative du capitaine d’Artillerie Bich, qui dirige le parc auto de l’Armée à Beyrouth des engins improvisés sont étudiés et réalisés. Il s’agit d’accroître la mobilité des unités et de renforcer leur puissance de feu. Il faut en effet se rappeler que les excellents canons antichars de 47 mm, amenés par le corps expéditionnaire en 1939 étaient, comme en France, encore tirés par des chevaux.
Cet officier avait déjà, en 1935, à la demande du Général Huntziger Commandant supérieur de l’Armée du Levant, motorisé une batterie de canons de 155 mm court Schneider en faisant tirer les pièces par des tracteurs Laffly S 35 T.
En 1940, il propose un modèle d’autocanon comprenant un canon de 75 mm Modèle 1897 monté sur un châssis de camion White de 5 t.
Ce véhicule réalisé à Beyrouth est dû à l'imagination du futur Cénéral Bich. H porte un canon de 75 modèle 1897 qui peut tirer du camion White ou à terre. Le canon est monté sur roues jumelées d'automitrailleuses White.
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L'automitrailleuse Dodge est un camion blindé qui est armé d'un canon de 37 mm et d'un fusil mitrailleur. Réalisé à Beyrouth en 1941, H est ensuite utilisé par les FFL et les Syriens.
L'automitrailleuse improvisée Dodgi White réalisée,à Beyrouth en 1941 résulte du montage du blindage et de la tourelle de l'automitrailleuse White sur camion Dodge Modèle 1939.
Une quinzaine d’exemplaires presque neufs de ce type de véhicule se trouvent en effet sur place. Ils font partie de l’équipement du-corps expéditionnaire et à ce titre sont dans des dépôts sous contrôle des commissions d’armistice italiennes. Cependant des arrangements sont possibles. Les essais au tir donnent toute satisfaction et le matériel est adopté. Le canon est monté sur une plate-forme « Arbel ». La bêche s’appuie sur une circulaire ce qui donne un champ de tir vers l’arrière du camion de 45°. Les roues d’origine sont remplacées par des roues jumelées d’automitrailleuses White plus petites pour augmenter la stabilité. Deux rampes amovibles permettent de descendre le canon pour effectuer des tirs à terre. Trois de ces matériels sont terminés et deux autres sont en construction en mai 194 L
Le capitaine Bich ne s’arrête pas là. Il étudie et réalise une automitrailleuse improvisée. Pour cela il se sert de cami ns Dodge 3 t achetés en 1939, en Égypte, à l’arrivée du Corps expéditionnaire. Sur le châssis il i. onte la carcasse et la tourelle blindées de vieilles automitrailleuses White. Quinze matériels sont ainsi réalisés. Ils sont désignés sous la référence 246 « automitrailleuses Dodge White ».
L'automitrailleuse Dodge White est équipée par les FFL de tourelles d'AMD Panhard TOE. L'armement est parfois changé comme ici au premier plan.
Les FFL réalisent plusieurs montages avec les moyens disponibles. Ce Bren Carrier anglais est armé du canon antichar de 25 mm français. On le trouve en Syrie en 1946.
Cet officier ne disposant plus d’autres blindages, imagine d’utiliser des tôles d’acier non trempé de 12 mm d’épaisseur pour monter des engins totalement improvisés. Il se sert encore des camions Dodge 3 t disponibles en grand nombre. Les servants du blockhaus arrière disposent d’un canon de 37 mm jumelé avec un fusil-mitrailleur Modèle 1924 et montés sous masque pivotant. Deux ou trois dizaines de ces véhicules sont fabriqués. Ils sont dénommés « automitrailleuses Dodge ».
Les matériels disponibles sont engagés contre les Anglais en juin et juillet 1941. Ensuite les Forces Françaises Libres les utilisent. Les exemplaires encore en état au moment de l’indépendance de ces territoires sont laissés sur place.
Sur des photographies postérieures à 1941 on remarque des automitrailleuses Dodge White équipées de tourelles d’AMD Panhard TOE. Il est probable que les idées du capitaine Bich ont fait école.
En 1961, la Syrie utilise encore au moins une « automitrailleuse Dodge » pour assurer la police du désert.
Signalons que les Forces Françaises Libres effectuent quelques montages d’armes françaises sur des véhicules anglais, vers la fin de la guerre.
Cet autre Ben Carrier présenté en Syrie en 1945 est armé d'un canon long qui a certainement une vocation antichar.
Cette automitrailleuse anglaise Marmon Herrington IV est modifiée par les FFL en Syrie en 1945. Elle est armée d'un canon de 37 mm, d’une
mitrailleuse Reibel et d'un fusil mitrailleur. Le masque est pour l'instant en bois.
LE^ENGIN
BLÏNDÊ^UTILISE^
EN EXTRE^EORIEN
Tout au long de notre période les territoires français d’Extrême-Orient seraient restés calmes, s’ils n’avaient pas subi le contrecoup des événements extérieurs.
Les véhicules improvisés du Pacifique
La déclaration de guerre d’août 1914 met les territoires français d’Outre-Mer à la merci d’une attaque de la part des puissances centrales.
Les autorités de Tahiti réquisitionnent les Ford T disponibles et en font des autocanons. L'armement comprend un canon de 37 mm. Cette transformation est effectuée pendant ta Première Guerre mondiale.
Les autorités locales doivent faire façe à cette menace avec les moyens dont elles peuvent disposer sur place. Ainsi, à Tahiti, les véhicules civils sont réquisitionnés et armés. Un groupe de voitures de tourisme Ford T est transformé. La modification consiste en l’installation d’un canon léger sur un affût chandelle à l’aplomb de l’essieu arrière.
Les chars d'Extrême-Orient
Les troubles qui agitent la Chine pendant la première moitié du siècle font peser une menace sur les possessions indochinoises et les concessions chinoises de la France.
Après la première guerre mondiale des chars FT 17 sont envoyés pour attester de la force et de la résolution françaises.
On en trouve en Indochine et à Tien Tsin en Chine. Ces derniers ont été laissés là après les opérations en Sibérie soviétique.
En 1927, six de ces engins sont expédiés du Tonkin vers Shanghaï.
Les automitrailleuses
de Shanghaï
Nous ne présentons pas dans cet ouvrage les engins blindés utilisés éventuellement par la Police. Cependant nous ferons exception pour les matériels utilisés par la Police de la concession française de la ville de Shanghaï, en Chine. En effet, il s’est produit là-bas, dans les années trente, des événements qui dépassent de beaucoup les missions ordinaires de Police. Nous les classons dans les opérations militaires. Après la première guerre mondiale la Police Française de Shanghaï achète des automitrailleuses White réformées par l’Armée Française.
Les automitrailleuses improvisées de la concession française de Shanghaï ressemblent à des véhicules anglais. L'armement sous tourelle comprend trois armes dont une tire en retraite.
Ce fortin sur roues est réalisé par les Français à Shanghai. H permet de surveiller et de défendre un secteur de la ville à l'abri d'un blindage. Ces engins s'accrochent derrière un véhicule pour les déplacements.
Par la mite elle adjoint à ces matériels des automitrailleuses construites sur place. Il s’agit de châssis civi.s recouverts de plaques de blindage et surmontés d’une tourelle, armée de trois mitrailleuses Hotchkiss et coiffée d’un curieux tourelleau polygonal.
On raconte une anecdote au sujet de ces véhicules. Ils devaient recevoir un blindage suffisant pour résister aux balles alors en usage en Chine. Au moment de le monter, on s’aperçoit que des marchands d’armes européens ont livré de nouvelles armes qui le perçent. Il fallut refaire le blindage.
Ces automitrailleuses ont été vues en service entre 1936 et 1938. Nous en avons répertorié six exemplaires, numérotés de 11 à 16 sur le devant de la tourelle.
Ces matériels peuvent tracter des casemates blindées, montées sur quatre roues pleines qu’ils laissent, à poste fixe, dans les quartiers à surveiller. Ces petits fortins, percés de meurtrières obturables, sont surmontés d’une tourelle armée d’une mitrailleuse Hotchkiss.	249
LE^ENGIN^DESTINE^ LEZ i
Tout au long de la période que nous examinons, l’objectif essentiel de l’industrie d’armement, en matière d’engins blindés, est de produire des matériels destinés à T An lée Française. Cela ne veut pas dire que des pays étrangers n 'utilisent pas certains de ces engins. Plusieurs bénéficient en effet de cessions de véhicules. Cependant, les ventes à l’exportation, par les constructeurs, sont rares. Nous avons déjà cité celles qui concernent les types de maté
riels adoptés par la France. Nous examinons ici les engins spécialement conçus pour l’étranger.
L'automitrailleuse Charron-Girardot et Voigt de 1906
Tenant compte de l’expérience acquise avec son premier engin de 1902, la firme CGV réalise
>50
La Maison Charron Girardot et Voigt obtient en 1906 une commande de ta Russie pour son nouveau modèle d'automitrailleuse. Cet engin est entièrement fermé. La tourelle est armée d'une mitrailleuse.
POAMTION- ? ।

une nouvelle automitrailleuse et obtient une commande de la Russie.
C’est un engin totalement blindé, surmonté d’une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm installée sous une tourelle étudiée par un officier de Marine. Le blindage a une épaisseur de 6 mm, il recouvre même les roues qui sont en bois. Les pneus sont munis d’une chambre à air remplie d’une matière spéciale qui permet de rouler quelques temps après la crevaison. Deux gouttières amovibles sont portées sur les parois de l’engin. Elles servent au franchissement de petits fossés.
Ce véhicule est propulsé par un moteur de 30 CV. Il est alimenté par 1201 d’essence. L’engin pèse à vide 3 t et est capable d’atteindre une vitesse maximum de 45 km/h. L’équipage est de 4 hommes.
Le ministre de la guerre examine ce matériel, à Paris, en février 1906. L’expérimentation a lieu à l’automne de la même année. On constate que le tir, tous volets fermés, provoque une élévation de la température qui gène l’équipage. Les évolutions en tout terrain donnent satisfaction.
Dans l’ensemble, les expérimentateurs devraient être assez enthousiastes mais il n’en est rien. Comme il arrive souvent avec les nou-
velles inventions on a tendance à attendre des résultats très supérieurs à ceux obtenus avec les anciennes pratiques et la déception est grande. Or, à notre avis, l’expérimentation de la CGV a permis d’obtenir des renseignements très intéressants qui pouvaient servir de base aux études ultérieures. En les analysant posément, sans passion, mais avec la foi dans le progrès et un souci de l’investissement utile on eût sans doute fait l’économie de vies humaines dans les premiers mois de la guerre de 1914-18, car les premiers utilisateurs d’automitrailleuses ont appris alors à l’épreuve du feu.
La Commission chargée des essais de la CGV note que la mitrailleuse devrait être iem-placée par un canon de 37 mm et qu’une voiture caisson serait utile.
La Turquie achète à Hotchkiss ce modèle d'automitrailleuse de 1909. Seul le tireur bénéficie d'une protection. U sert une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm.
L’armée française ne donne pas suite.
Cependant, en 1914, l’un des exemplaires, de la
CGV de 1906, commandés par la Russie et qui n’avait pas encore été livré est réquisitionné et lancé dans la bataille. Il y disparaît rapidement.
L'automitrailleuse
Hotchkiss de 1909
La maison Hotchkiss qui est surtout connue pour sa production d’armes a aussi construit des véhicules jusqu’à une date très récente.
En 1909 elle a réalisé une automitrailleuse à partir de l’un de ses modèles de voiture de tourisme. Le résultat est un véhicule hydride dont le caractère militaire est représenté par une sorte de baquet à la place de la banquette arrière de la voiture. Une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm montée sous masque est apparemment installée sur un pivot au centre de ce banquet. Elle est servie par un homme.
251
L'automitrailleuse Z B est réalisée par Renault entre 1934 et 1936. Elle est conçue spécialement pour l'exportation mais elle s'inspire des véhicules français. La tourelle est prévue pour une simple mitrailleuse Reibe! de 7,5 mm.
L'automitrailleuse Renault Z B s'inspire de l’AMR 33 pour la disposition des organes et de l’AMC 35 pour la suspension.
Cette automitrailleuse a dû être présentée à l’Armée Française car les servants qui figurent sur certaines photographies sont des soldats français. La Turquie se porte acquéreur de ce matériel qui n’est semble-t-il fabriqué qu’en un seul exemplaire.
L'automitrailleuse
Renault Type ZB
Renault réalise au milieu des années trente un engin dérivé de ses AMR. Il le destine à l’exportation.
Cette automitrailleuse est apte à des missions de reconnaissance ou de police en raison de sa vitesse, sa maniabilité son faible encombrement et sa protection. Elle semble être restée à l’état de prototype.
La chenillette St Chamond
La compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt (FAMH) s’est attachée la collaboration du lieutenant-colonel Rimailho à qui l’on doit un canon de 155 mm. Cet officier se penche sur le problème du déplacement des véhicules en terrain varié.
Il publie un livre intitulé l’« Artillerie de Campagne » où figure ses études et ses réalisations. Ces dernières concernent pour les véhicules une chenillette et un camion à propulsion mixte. Ces deux matériels sont expérimentés par la Commission de Vincennes en 1922 et 1923.
Le premier cité qui entre seul dans le cadre de notre étude fait partie d’une commande passée par l’Armée Espagnole aux FAMH.
Le prototype de la chenillette St-Chamond est servie par deux hommes. L'Espagne achète ce matériel comme automitrailleuse d'accompagnement d'infanterie.
La chenillette St-Chamond est un engin de taille réduite, armé d'une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm. Le changement de système de propulsion s'effectue rapidement.
Après avoir examiné la chenillette la Commission commence ses essais le 24 octobre 1922. Ils comprennent des épreuves de traction de divers canons (75, 120 et 155 mm) ainsi que d’exécution de missions de reconnaissance. Dans ces deux rôles l’engin apparaît inutilisable. Cela semble normal car il a été prévu comme automitrailleuse d’accompagnement d’infanterie de faible encombrement.
A l’avantage de ce matériel la Commission note que le système de changement du mode de traction (roues-chenilles) est d’un emploi facile. L’Armée Française ne s’intéresse pas plus avant à cet engin. Nous n’avons aucune information sur l’utilisation en Espagne de la dizaine d’exemplaires construits. La Finlande en acquiert un, sans doute pour évaluation.	25:
Remerciements
De nombreuses personnes et des organismes ont concouru à la réalisation de cet ouvrage. Nous les en remercions vivement. Les photographies les plus originales ont été fournies par des anciens de la Cavalerie et des chars.
L'accès aux archives nous a été ouvert par les antennes DGA et Terre du Service d'information et de Relations Publiques des Armées. Parmi les organismes consultés nous citerons tout spécialement l'AMX-APX, la Direction Technique des Armements Terrestres, le Laboratoire Central de l'Armement, la Section Technique des Armements Terrestres et le Service Historique de l'Armée.
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Crédits photos
AMX-APX couverture, 108, 125, 127, 131, 171, 172, 181, 224, 226
J. ARCHER 23, 24
P. BEUCHON 166
Général BICH 245, 246
J. BOURDOT 164, 173, 175, 183
J. BOURGEOIS 77, 126, 140
R. BRUNO 175
BUNDESARCHIV 68, 69, 120, 204, 223
CHARPIOT 1 58, 228
507e RCC 108, 136, 139
CITROËN 37, 38, 59, 94
R. CONTÉ 213
CREUSOT-LOIRE 104, 111, 1 12, 113, 221, 222, 253
F. DEMARET 77, 146
DOCUMENTATION FRANÇAISE 70
M. DUFLOT 240
DTAT 61, 73, 1 17, 129, 144, 147, 152, 153, 154, 155, 165, 169, 170, 173, 21 1,219, 229, 232, 244
ECP Armées 21, 38, 39, 40, 61, 63, 68, 69, 70, 71, 75, 76, 77, 78, 79, 82, 87, 95, 96, 101, 106, 107, 109, 1 10, 111, 123, 144, 145, 146, 147, 152, 154, 156, 159, 177, 202, 207, 240, 243, 244, 246, 247
ERM-EB GIEN 209
FCM 128
GILBERT 147
GOMBEAU 119, 123, 1 76
ALEX HENRY 99, 100
HOTCHKISS 218, 219
Colonel IDÉE 139, 140, 141, 175, 176
IMPERIAL WAR MUSEUM 127, 227
J.-G. JEUDY 79, 129, 1 79
Ingénieur Général JOLLY 163, 164
LAFFLY 95, 229, 230, 239, 240
LATIL 27
LCA 16, 20, 30, 31,46, 47, 52, 53, 56, 57, 58, 60, 64, 83, 86, 90, 93, 103, 138, 141, 142, 143, 148, 149, 151, 152, 157, 158, 159, 160, 161, 162
G. Le MOAL 148
LORRAINE 209
Colonel MARTEL 1 18, 120, 123, 128, 135, 1 53
Colonel MICHELET 29, 1 53
MOLLARD 69, 100
PANHARD 10, 34, 65, 66, 67, 85
PEUGEOT 13
PHOTO BIENVENUE 1 78
PHOTO X 8, 9, 1 1, 12, 14, 1 5, 22, 31, 35, 54, 74, 98, 105, 1 16, 1 18, 1 19, 121, 122, 129, 163, 165, 1 79, 196, 21 5, 216, 223, 238, 243,248, 249, 250, 251
J. POIRIER 28, 36, 67
POMMELLET 207, 208, 209, 210, 212
RENAULT 17, 18, 19, 28, 32, 33, 48, 49, 50, 51, 54, 55, 62, 72, 73, 80, 81, 89, 91, 1 i4, 1 15, 1 16, 121, 122, 124, 125, 132, 133, 137, 150, 151, 167, 168, 172, 185, 186, 195, 197, 201, 203, 205, 227, 252
SERVICE HISTORIQUE DE L'ARMÉE 25, 26, 42, 43, 44, 46, 51, 88, 92, 193, 194
SOMUA 79, 84
STAT 97, 174, 178, 190, 191, 192, 198, 199, 200, 204, 206, 217, 218, 220, 222, 224, 225, 226, 233, 241
DE VAUGOUIN 235
D. VON PORAT 133
2E