/
Author: Райхе В.
Tags: автомобили производство на автомобили автомобилен транспорт автомобилни части
Year: 1974
Text
ВЕРНЕР РАЙХЕ
ТЕХНИКА
ВЕРНЕР РАЙХЕ
МОНИ.
ПреВел от 3-то немско издание:
чнзк. Георги АСПАРУХОВ
АВТОМОБИЛНАТА ТЕХНИКА В ИЛЮСТРАЦИИ И ТЕКСТ
ТЕХНИЧЕСКА ЛИТЕРАТУРА ЗА ДЕЦА И ЮНОШИ
Сканиране и обработка: Ah_che
16 април 2008 год., KN34PC
ДЪРЖАВНО ИЗ ДАТЕЛСТВО "ТЕХНИКА"
София — 1974
УДК 629.113.5 (023)
Книгота ВъВеЛда читателя В теориями, конструкцията и
експлоатацията на автомобила. Текстьт е богато она-
гледен с подходящи черно-бели и многоцветии илюстрации,
които правят лесно разбираемо и пр.егледни и най-трудиите
въпроси. Като примера за конструктивны решения авторът
използува леки, товарни и спортни автомобили, производ-
ство на Германската демократична република, Чехословакия
и Унгария.
Книга та е предназначена за млсдите автолюбители, но
мо)ке до бъде полезна и за шофьори, учащи се в политех-
ническите училища и др.
VERNER REICHc
DAS BUCH VO M AUTO
Kraftfahrzeugtechnik in Wort и nd Bild 3, ergonzte Avflage
TRANS PRESS VER Ver log fur Verkehrswesen Berlin 1970
629. 1 1 (023)
ПРИГОВОР
КЪМ НЕМСКОТО ИЗДАНИЕ
АВтомобилот днес е най-разпространеното
транспортно средство, макар да е роден през
1885 г. - края но миналото столетие.
Понастоящем Върху ношота планете се дВи-
зкат повече от 300 милионо леки автомобили,
о броят на товорните автомобили и специол-
ните преВозни средства трудно мозке до се
определи. Заинтересовоностто ком овтомо-
била е обхванала Всички кръгове на население-
то и предлагането но промишлеността В
то Во отношение отгобаря но най-роз-
нооброзните искания, претенции и покупателни
Възмозкности.
Причинота до бъде тако птьреен аВтомоби-
лът е една и съща зо Всички хора: той ни сВър-
зВо с no-близка или по-долечно околност, проВи
ни незоВисими от розписания, гори, летища,
чосоВе зо зоминаВане и излитоне, доВа ни Въз-
мозкност до стронстВуВоме, където ни харе-
сВо, и приблизкава хороша и народите по-близо
един ком друг.
• ТВърде често В миналото се е мислело, че
едно по-нотатъшно ус'ьВ'ьршенстВуВане но оВ-
томобила едва ли би било вече возмозкио. Ако
сравним обаче един модел от тридесетте
години с един съвременен овтомобил, става
ясно кокВо цялостно усъВършенстВуВане мезк-
дуВременно е претърпял оВтомобилът кокто
по Външния Вид и удобства, токо и по отноше-
ние на динамичните качества. В аВтомобилос-
троенето са намерили прилозкение новите
познония от изследователскота работо В
областта на материолознанието и дВига-
телостроенето, от хидравликато, електро-
техникато, както и от електроникота и дру-
ги научни области. За интересуВащия се от
техникота ВозникВот още при отВарянето на
капака над двигателя или при разглезкдан<ето
на автомобиле отделу редица вопроси отно-
сно това, за какВо, как и защо там В
незначително пространство са собрана заедно
отделните ог регат и и чости, но които Въп ро-
си само с думи ноВярно едва ли мозке'да се доде
изчерпателен отговор.
В таков случай идво на помощ настоящата
книго. Тя даба Возмозкност но начинаещият шо-
фьор да дополни сВоите обширни познания Вор-
ху правилата за двизкение по улиците и по-
тищата, така че да наВлезе малко и В устрой-
стВото на своя овтомобил, и то без инстру-
мент и крик. Ако това му се удаде, той ще
успее до разбере no-добре особеностите на
своя овтомобил и навярно ще си'спести някои
грешки.
Бодещите оВтомобилисти ще могат да на-
мерят отговор на много въпроси и ще се под-
готвят да обслузкват автомобиле, а пок
“старите" Водочи след прочитането на книга-
та ще си припомнят отново оно Во, което са
забраВили.
В тоВа отношение структурата но ностоя-
щата книга, която постаВя на преден план на-
гледните схеми и техническите илюстрации, е
намерила благоприятен отзвук, гттъй кото след
порВото издание от 1964 г. се налога сега за
трети пот ново издание, което В илюстрации
и текст е сообразено с най-новото современно
техническо равнище.
При прелистВане на следВащите страница
читателят не биВо да се страхуВа от мно-
5
гогло технически подробности. Текст-ьт и илю-
строциите слузкат само на една цел - до по-
казкат осноВното устройство на агрегатите
и да изяснят взаимодействието на частите
и възлите винаги с помощта на подходяща
цветна илюстрация.
Породи многооброзието от различии ин-
струкции и модели напълно е Възмозкно някдй
механизъм или лост на Ваизия овтомфбил др е
разполозкен събсем другояче. Ако обаче
разучабате тази книга одновременно с ин-
струкцията за експлоатация на автомобиле
Ви, скоро ще се убедите, че разглезкданите тук
технически детайли могат да се намерят и на
Вашето превозно средство.
Нека и това ново издание да изпълни своята
задача, като на многото приятели на ав-
томобиле разкрие малко техническите тайни
на така любимото ни превозно средство.
Вернер Райхе
ЕВРОПЕЙСКИ АВТОМОБИЛ
В течение на десетилетия историята на аб-
томобилостроенето се е изменяла, както тази
на обществото. АВтомобил'ът и производ-
ството на автомобили са били не само кри-
терий зо Вкуса и понятието за престиЖ на
епохата, но и В голяма степен са отразяВали
икономическите и общестбено-политическите
условия. ТоВа се е залазило и досега, като
естестВено В страните от социалистическа-
та сВетоВна система за автомобилострое-
нето са Валидни едни аспекти, а В услоВията
но конкурентнота борбо на заподноеВропей-
ските страна или какъВто е случаят В САЩ и
Япония — други.
В социалистическите страни разВитието на
аВтомобилостроенето се плониро Въз основа
но пропорционалното развитие на нородното
стопанстВо и на негоВите Возможности, как-
то и В рамките но икономическото со-
трудничество меЖду тях. В западноевропей-
ските и отВодокеанските страни - произ-
водителки на автомобили, този индустриален
клон се е развивол по законите на капи-
толистическата икономика с присощите и
несигурност и опосност за монополизиране на
произВодстВото.
По-старите аВтомобилни списания или ин-
тересните демонстрации на овтомобили-
Ветерани ни нопомнят, че В ранния период на
аВтомобилостроенето е имало многобройни
производители на автомобили и броят на ти-
поВете тогава е бил почти неопределим. Всич-
ки са очаквали с оВтомобила да направят голе-
мия удар.
И в тази облает обаче се е развил неудор-
Жимият процес на капиталистическата кон-
центрация. Много предприятия е трябвало да
се ликвидират. Тази тенденция на развитие се
забелязва и днес в Западна Европа.
Чрез современная процес на концентрация, с
кайто трябва да се отговори преди всичко на
американската конкуренция и на тази от
строните на Общия пазар, се получова едно
намаляване на броя и сощевременно увеличение
ВозмоЖностите на произВодителите-По-малки
предприятия, които са преЖибели досего,
биВат поглощани. Така со се создали и се офор-
мят по-нататок няколко големи и известии ав-
томобилни фирми, чието огромно и в различии
варионти производство залива потищата на
Запада. Наред с тях соществувот още някол-
ко фирми, които са стонали творде известии
не с високите си произвадствени цифри, а чрез
особено качеСтвените или конструктивните
характеристики и понастоящем заполват из-
вестии празноти в предлагонето на големите
фирми. Всеки претопкан паркинг вов врозко с
някое излоЖение, конгрес или голямо спортно
собитие, един международен компинг или ав-
томобилният поток по магистралните по-
тища и аутобаните през почивния сезон
показват разнообразието на интернацио-
налното автомобилостроене. Едно
разнообразие, което изразяВа капитолисти-
ческия стремеЖ за печалба, а не дейстВително
нови конструктивни решения.
От тази гледна точка трябва да се разглеЖ-
да аВтомобилостроенето В Западна ЕВропо.
Германската федерална република развива
аВтомобилостроенето кото главен клон на
своето народно стопанстВо, който обаче също
не е застрахован от кризи.
Предназначената главно за експорт произ-
водствена номенклатура се простира от
7
големите Мерцедеси на фирмото "Доймлер -
Бенц" през спортните BMW go многобройните
автомобили от средна к ла со но фирмите
"Опел", "ФолксВаген" и "Форд".
Технически целина усвояво Некарзулм с
пърВия западногермански автомобил, който се
дВизки от ВанкелоВ ротационен дВигател.
Броят на произВодителите на тоВарни ав-
томобили също се е намолил. С ед но мно-
гообразно, отчасти кръстосващо се предлагане
на типове се конкурират на Вътрешния позор
и в експорта фирмите "Даймлер - Бенц",
"Бюсинг", "MAN- Магирус" и "Фаун", "Хеншел",
"Опел", "Форд", "Круп", "Ханомаг" и "Фол-
ксваген".
Ако В началото но петдесетте години в Ан-
глия бяха известии спортните автомобили
"Ролс-Ройс" и "Аустин", които се предлогахо в
богато разнообразие, Сега трябва да се
отбелезки една коренна промяна преди всичко
в производството на английските автомобили
за широка употреба. От големия брой фирма со
останали "Бри тиш-Мотор-Корпорейшън"
(ВМС) и групата "Рут"; покрой тях съществу-
Ват като конкурента английските заводи на
Форд и принодлезкащата към концерна
"Дзкенерал-Моторс" фирма "Войксхол" със
значителен производствен капацитет.
Представителните и луксозни автомобили
носят фирмения знак "Ролс-Ройл", "Бентли
Даймлер" и "Ягуар". "Ягуар" тип Е е спортен
автомобил.
Англия е съдействуволо за внедряване на
дисковата спирачко. Английското ав-
томобилостроене получи признание както с
рационалното напречно разполозкение на дви-
гателя заедно с автоматичнота пре-
давателно кутия с увеличен маслен картер при
малките автомобили на БМС, така и със
своеобразната хидравлична федерация.
Италианските проектонти на коросерии
съдействуваха да станат по-привлекателни
някогашните консервативна форми, о това по-
Виши експортните Възмозкности на италиан-
ските производители.
Английските производители на товарни ав
томобили и автобуси, като "Бедфорд", "Лей-
ланд" и "Комер", чрез експортироните ав
томобили са известии на целия европейски кон-
тинент
Франция със своите интересни автомобилни
конструкции сега е силен конкурент на пар-
тньорите от Общия пазар и отвъд океана.
8
Предприятията "Рено", "Ситроен", "Симко" и
"Пезко", а тако също "Берлие" и "Савием" зо
товарни автомобили имат солидно име и вла-
деят много чузкди пазари. Достатъчно е до се
спомене за своеобразната конструкция на
"Ситроен DS19", който със своята хидро-
пневматична федерация за промяно но
нивото и с всеобхватната хидравлично сис-
тема е тоасирал нови пътища в ав-
томобилостроенето. Тук се очертава съ-
щевременно една типична особеност но много
френски леки автомобили, които се отличават
с изключително добра федерация и нисък разход
на гориво.
Автомобилите от Италия носят почти
всички еднаквия фирмен знак: "Фиат". Този
концерн с постоянно седалище в Торино влодее
отдавна италианския пазар и увеличава непре-
къснато износа в редицо страна. АВ-
томобилите на ФИАТ,преди Всичко В класата
на малолитразкните, са масови транспортни
средства и се оказВот с удобни конструкции,
икономични, невзискателни и сигурни. Високи
качество притезкаВат и автомобилите
"Ланчия" и "Алфо-Ромео", последните преди
всичко в спортно-състезателно отношение.
Специалистите Бертоне, Фруо и Микелоти из-
пъкват все повече кото стилиста с удочни и
своеобразии проекти на каросерии за спортни
автомобили, луксозни лимузини или зо серийни
автомобили.
Финлондия, Норвегия, Дания, Гърция и Швей-
цария не произВезкдат никакви собствени оВ-
томобили. Те покриват търсенето изключи-
телно чрез внос.
В социалистическите европейски страни ав-
томобилостроенето игрое все по-голяма роля в
рамките на отделяйте народни стопанства,
при което със значително по-молки капаци-
тети, отколкото в Западна Европа, се пости-
гат забелезкителни резултати.
От заводите на Германската демократично
република нородното предприятие
"Заксенринг Цвикау" предлога отдовна
"Тробант" като един удачен вариант но
малък, но пълноценен лек автомобил .пионер на
първото успешно прилозкение на
пластмосовото покритие за каросерия. Един
от най-старите германски производители на
автомобили, народното предприятие
"Автомобилей завод - Айзенах", произвезкда
красивия по форма и просторен "Вартбург"
който в своята класа по отношение на ек-
сплоатационни качество, икономичност и удоб-
ство намира международно признание и се
експортира в редица страни, кокто и
"Тробант". Известно е, че тези две предприя-
тия досего со специализирани в дву-
токтовите двиготели.
Производството на товарни автомобили в
Гермонското демократична република се
простира от еднотонния бърз тронспортен
автомобил "В 1000" на нородното предприя-
тие "Боркас" - Карлмарксщат, през "Робур 10
2500" на народното предприятие "Робур" в
Цитау до "IFAW50" но новия автомобилей
завод IFA в Пудвигсфелде, който се произвеЖда
в значителни според меЖдународните мащаби
количества.
Автомобилостроенето в Съветпския съюз се
развива сообразно нуЖдите на тази гигантско
страна, чиято огромна територия обхвоща
най-различни климотични и географски зони.
Трябво обоче да се има пред вид и износът в со-
циалистическите и в другите страни. Съвет-
ските автомобили се отличоват с извънредно
солидна конструкция в съчетоние с висо-
кокачествен материал и нови конструктивни
решения.
Най-известни са здровата и удобна "Волга"
- автомобил от горната средно класо, "Мос-
квичът" с модерна коросерия и нопоследък пър-
говият, малък овтомобил "ЗапороЖец",
популярен преди всичко със своята нова форма.
В новия автомобилей завод "Толиати" но Волга
започна производството на лекия автомобил
"Жигули" по лиценз но "Фиат 124'5 претърпял
обоче редицо конструктивни изменения, съот-
ветствуващи на съветските изисквония. От
голямо значение за странота е производ-
ството на товарни автомобили, което пред-
лога различии типове за всички транспортни
задачи - от бързия ГАЗ до огромния самосвал
Бе ла з. Съветското овтомобилостроене се
намира в бърз възход и в бъдеще ще играв Все
по-голямо роАя но меЖдународните пазари.
Традиция, прогрес и сигурност отличават
автомобилите "Шкода" и "Татра" на ЧССР,
коитО се срещат в редица строни. Зоводите-
производители в течение на десетилетия са
натрупали опит и конструктивни успехи в ав-
томобилостроенето. Докото лекият овто-
мобил "Шкода", произвеЖдон в един съвсем
модерен нов завод, е икономичен автомобил със
заден двигател от долнота средна клосо, пред-
ставителнато "Татра 603" е логично по-
нататъшно развитие на едно революционна
конструкция от тридесетте години, конто
отчасти и днес съдърЖа модерни конструк-
2 Книга автомобиле
9
тиВни тенденции. Програмата за тоВарните
автомобили на дВата завода е насочена към
произВодстВото на здраВи тоВарни ав-
томобили за голям товар и специално при
"Татра" - за Всъдеходни те>ккотоВорни ав-
томобили.
Полската народна република е изградила соб-
стВена автомобилно индустрия и произВезкда
малкия аВтомобил "Сирена", а доскоро и по-
голямота "Варшава", една модификация на
произветкданата по-рано В СьВетския съюз
"Победа". В произВодстВената прогрома са
включени също тоВарни автомобили. От
известно Време се произве>кда по лиценз
В големи количества "Полски Фиат"
Ургарската нородна република е спе-
циализирана В произВодстВото на аВтобуси В
зоВода "Икарус" - Будапеща, и проВеАда ин-
тензиВен експорт с тях.
НаВсякъде В Европа улиците и претъпканите
градоВе са В конфликт с аВтомобила, което
кара някои състаВители на прогнози до не
допускат никакВа перспектива но автомобило
В далечно бъдеще. Естествен© този проблема
трябва да се обсъди. В наши дни обаче
автомобилът има голямо значение както за
отделните хоро, така и зо народното стопан-
ство.
ПОСЛЕД КЪМ М И Н А Л О Т О
АВтомобидните състезания ВъодушеВяВот
постоянно десетки хиляди нови зрители, тъй
кото броят но приятелите но този динамичен
спорт е твърде голям.
Също тако популярни, но зо с'ьЖоление тВър-
де редки, со ролитота но Ветероните. СлюбоВ
и с много труд стори и престори оВ. .омобили
се потягот от сВоите притеЖатели за този
търЖествен ден. Зопасни чости зо тези някога
горди Возило отдоВна Вече не същестВуВот,
обоче истинският запален автомобилист си ги
изработва сам, за да моЖе да участвуВа в
това състезание. По-младите от нас моЖе би
се усмихвот и не допускат за ВъзмоЖно, че
сторият ’’Вондерер" от 1914 г. е принадлежал
към най-нодеЖдните автомобили но своето
Време. При розглеЖдането но "Висококрокия"
зелен "Опел" дядо и бяба се уносят В спомени,
зощото по Време на тяхнота млодост той е
бил най-ноВият модел. А отмине ли колонато
но Ветераните, качвоме се отноВо В ношия
удобен, елегантен автомобил и бедного за-
белязваме как плоВно работи дВиготелят, кок
рязко се ускоряВа и колко леко се ВключВат
предаВките- Ако е твърде хладно, включваме
отопдението, а също и родиото, което ни
помрга да съкратим времето.
Всичко това обече пред и 75 или 50 години не
го е имало. През това време чрез непрекъснато
робота, неуморно изследване и търсене на но-
ви решения от поколения трудолюбиви
работники и конструктори е създаден един
Верен помощник, без който нашият съвременен
Живот би бил труден. В чест на големите
изобретатели и конструктори, В чест на
мидионите автомобидни работники от дели я
свят, които в течение на всем десетилетия
създоваха автомобилиста история, ще
посочим няколко известии личности от
отделните периода на развитие но ав-
томобиле.
Двамо опитни немски инЖенери, К. БЕНЦ
В|Монхайм и Г. ДАЙМЛЕР в Щутгорт - Бад
Канщат, създоват независимо един от друг
първите използувоеми автомобили. Двете
носелени место се намират на разстояние сомо
100 километра едно от друго и Въпреки това
изобретателите никого не са се ВиЖдоли лич-
но. През октомври 1885 г. синът на локомотивен
машинист К. Б Е Н Ц който преди това се е
занимавол успешно с произВодстВото на
газови двигатели, произвеЖдо своя пръв ов-
томобил За него получово на 29 януори 1886 г.
гермонски дърЖовен потент 37435. С тово се
слага началато на създовонето на първия в све-
та годен зй използуване овтомобил.
Наистино този автомобил е бил с три коле-
ло, но е притеЖовал Вече основните конструк-
тивно белези, остонали определящи за авто-
мобило и до днес. Той е имол диференкиален
мехонизъм и стомонено тръбна рама; двигател
— четйритактов с 950 см3 работен обем и
мощнбст 0,88 к.с.; развивал е максимолна ско-
рост от 18 км/ч. Били са също така прилоЖени:
електрическо запалвоне, корбуратор < по-
плавък и иглен клапан и принудително водно
охлаЖдане. Бенк е поставил моховика на своя
двигател В наклонено полоЖение, зощото
мислел, че Вертикално встроеният маховик би
въздействувал върху управлението на ав-
томобиле породи Жироскопичния ефект. На
фиг. 3/1 е показан този пръв автомобил.
- Наистина не са липсвали подигравки и кри-
тики, обаче "Нойе Бодише кайтунг" публи-
11
Фиг. 3 ПЪРВИТЕ МОТОРНИ ВОЗИЛА
кувал скоро следния интересен репортов, кой-
то по сериозен ночин коментирал тоВо ново
откритие^"3о приятелите на Велосипеда би
било твърде интересно до узноят, че е отбеля-
зон голям напредък В тази облост чрез едно
ново откритие, напроВено от местнота фир-
ма "Бенц и съдрузкие". Поностоящем В посо-
ченото предприятие, което се занимоВо и с
произВодстВото но газоВи дВиготели и Вече си
е създоло уВазковано име и голямо клиентело, е
построен Велосипед с три колела, който се
двизки от един дВигател с конструкция,
подобна но газоВите дВиготели. ДВиготелят,
чийто диометър на цилиндъро е 9 см и който е
постаВен Върху прузкини на оста но дВете
задни колело, произВезкда Въпреки сВоято моло-
габаритност приблизително 1 к. с. мощност и
проВи 300 об/мин, породи което скоростто но
преВозното средство мозке до бъде поВишено
до скоростто на един обикноВен пътнически
блок. Над двигателя, който работи с
газообразно гориВо - лигроин, зоредено В резер
Воар и достотъчно за дълго Бреме, е постаВено
Върху две прузкини седолко зо двама души, пред
която се намирот кормилният и спирочният
лост. Посредством друг лост преВозното сред-
ство по зкелоние се пуско в двизкение и се спи-
ро; тоВо се постиго, кото се премество ремък,
предоващ Въртящия момент от двигателя към
двиготелните колела било към свободновър-
тящата се ремъчно шойбо, било към твърдо
зокрепеното. Цялото Возило не е много по-
голямо от един обикноВен трицикъл и има
твърде приятен и елегантен Вид. Нямо съмне-
ние, че този моторен Велосипед ще си спечели
скоро многобройни приятели, тъй кото
очевидно той ще се окозке кройно практичен и
полезен за лекари, туристи, приятели но спор-
та и тъй нататък. . ."
Г. Доймлер е бил от 1872 г. технически
12
ръководител на фабриката за газоВи двига-
тели "Дойц" и е Взел дейно участие при усъВър-
шенстВуВането на четирита'ктоВия ци1съл, кой-
то е бил патентован В Германия от*Н.А.(0 т о
и Кьолнския завод В 1876 г. Да й м л е р
искал да направи стоционарните четири-
токтови газоВи двигатели независими от
газоВите заводи и да ги усъВършенстВуВа по-
нотатък като леки аВтомобилни двигатели,
които до работят с бензин. Тъй като той не е
могъл да се разгърне при Дойц, зоедно с прия-
теля си В. М а й б а х напуснал заводо. през
1882 г. и създал през 1883 г. В Щутгарт - Бод
Канщот, В градинската къщичка но сВоята
Вило един малък бързооборотен дВигател В
хоризонтолно положение. ДВиготелят имел
280 см3 роботен обем и работел с бензин или
светилен газ. Носкоро след тово Д о й м л е р
създол Втори подобен дВиготел, този път с
460 см3 роботен обем и Вертикално положе-
ние но цилиндъро, който шегоВ и то бил норечен
"настелен чосоВник". Този "мошинко" с 1,1 к.с.
мощност той Встроил през 1885 г. към един
дърВен бициклет, тако че годинота 1885 се
счито едноВременно зо роЖдено дото на пър-
Вия овтомобил и на пърВия мотоциклет В сВе-
то.
Този дърВен бициклет моЖел до достигне ско-
рост 12 км/ч със сВоите обкоВани с Железни
шини дърВени колела (по нераВните пътищо му
създавали големи неприятности). Д о й м л е р
си поръчал едно обикноВено за тогоВошното
Бреме коляска, но без ок, и поставил меЖду
предната и задното седолка своя "настолен
чосоВник", който посредством специолно кон-
струиран предовотелен механизъм зодвиЖвол
зодните колела. В 1886 г. таги "коляско без
коне" се двиЖело по улиците. Дори обикноВено
тозоколяските управление с Въртящосепредно
плотформо е било зопозозено, кокто е покозо-
но на фиг. 3/11. ДАЙМЛЕР обаче бил неуморим и
през 1889 г. Вече идВо аВтомобилът със
стомонени колела, този път с дВуцилиндроВ
дВиготел, тръбна рама и подобрено управле-
ние. МеЖдувременно обоче Даймлер
моторизирал Железопътни Вагона, трамВойни
коли, дрезини и лодки, кокто и поЖорникорски
помпи.
СтортоВият сигнал бил додели тогоВо започ-
Во едно развитие, чиито резултоти тогаВа
едВа ли са могли предВорително да се пре-
ценят. Покрой дВомата изобретатели К’Б е н ц
и Г.Даймлер се пояВявот скоро нови пио-
нери на автомобилострренето: А. X о’р х съз-
дова пловно работещ дВигател ,конструира
безшумна предаВателна (скоростна) кутия с
на мира щи се В постоянно зацепВоне колела и зо
пръВпътизползуВа карданния Вал. В. М а й б а х
изобретяВо обикноВения днес пулВеризационен
карбуратор, а Р. Б о ш усъВършенстВуВа елек-
трическото зопалВоне. Ной-после X. Форд
оргонизира конВейерното производство и от
ночалото но двадесетте години на новото
столетие произВеЖдоните годишно автомоби-
ли В целия свят наброяват милиони.
Как се е изменил Външният Вид на аВ-
томобила В течение на поВече от 8.0 години, се
изясняВо В следВащите илюстрации. При тово
трябВа до се отбелеЖи, че показоните ав-
томобили ной-често трябво до се смятат
кото типични представители на сВоето Вре-
ме.
Като се розЖлеЖдот пърВите оВтомобили до
ночалото на ностоящото столетие, моЖе до
се установи, че те по устройство и Външен
вид повече или по-молко приличот на коре
тите. Дървото е ной-ВаЖният строителен ма-
териал, Железни обкови усилВот коросерията,
а плътните гуми отговорят на молките скорое
ти на тези ронни моторни коли. Някои по-
молки моторни превозни средство от тово
време използувот конструктивни елементи
от намирощато се тогаВа В пълен розцвет
Велоспедна индустрия, кокто нопример пър-
Вият триколен Велосипед но Бенц и Вело-Бенц
Скоро обоче дВигателят, който дотогаВо е
бил монтиран по ВъзмоЖност незабелеЖимо
отзод, се изместВа от пред и се скриВо под
ламаринен копок, кокто се ВиЖдо от дВу-
местнико, създоден през 1900 г. от П. Д а й м
л е р и норечен на негоВо име (фиг. 3/111).
Четирискоростното предоВотелна кутия още
оттогаВа е било ВключВана посредством лост,
намиращ се но кормилнота колонка; за пръв
път се появяВа крачен педол за газ та, а нови-
те пнеВмотични гуми даВат ВъзмоЖност за
достигоне на максимолно скорост от 40 км/ч.
АВтомобилнато рама е Вече предимно от
стомана, отделена от коросерията като
сомостоятелна конструктивна чост; формате
на каросериятосе различавот от формите на
каретата и со приспособени съобразно
предназначението на новото транспортно
средство.
Като крайъгълен комък по пътя на това
развитие е създаденият от В. М о й б а х през
13
Фиг. 4 ПЪРВИТЕ АВТОМОБИЛИ
същато година състезателен оВтомобил с дВи-
гател от 35 к. с., който под името "Мерцедес"
постоВя ноВи мощоби В оВтомобилостроенето
(фиг. 4X1). Той притезкова Вече автомобилно
форма, конто и до днес имо Волидност, едно
хармонично единство от радиотор,моторен
капак и купе при снизкен център на тезкестта
чрез ниско постаВено рама. Косо постаВеното
кормилно колело и блогоприятното зо работа
положение на лоста за скоростите пред-
стаВлява 9РУг нов белег. СледВащият тип
"Симплекс" имо Вече еднокВо големи предни и
задни келело и задни седалки с Врата. Една от
твърде предпочитаните форми но коросерия-
та тогава е било "файтон". Често за пред-
пазване от дъзкда се е използувал огъваем по-
крав. Също често се е срещал през онези дни
отчасти покритият автомобил "Ландолет",
чиито зодни седалки при нузкда са били пред-
пазвани от един сгъваем покрив.
И до днес още ни харесват изкусните обкови
на лампи и радиатора, изработени от месинг, с
които Ветероните от начолото на столетие-
то со били богото украсени. Употребото но
месинго датиро още от сторото време на
каляските.
През 1910 г. Вече се появява ново направле-
ние В конструкциите. ВъзникВа удълзкеното
торпедо, породено от съоброзкенията (пои
спортните автомобили) зо достигане на по-
Високи скорости на дВизкение през Въздушно
обтекаеми форми. На фиг. 4/IV е показан един
"Аустро-Доймлер" от 1910 г. с
торпедоподобно форма, който при мезк-
дунородните състезания е конкурирал успешно
другите.
ТорпедоВидната форма, която впрочем е
оказала Влияние и върху каросериите но
обикновените автомобили през второто десе-
тилетие на нашето столетие, е била
14
фиг 5 ПРОЧУТИ ВЕТЕРДНИ
зоменено от клиновиднато ръбесто форма,
отличоВоща се преди Всичко чрез остроВърхия
родиотор, който е просъщестВуВол дълго Вре-
ме, особено при скъпите оВтомобили "Мерце-
дес". Типичен предстоВител на тоВо конструк-
тивно направление е "Мерцедес", 95 к.с., един
солиден спортен овтомобил, който е произ-
ВеЖдан от 1914 до 1924 г. ИзВедените Встрани
от капоко на двигателя изпускотелни (ауспу-
фни) тръби и лодкообразната задна част по
подобие на френскота модна линия на коросе-
риято “Скиф" подчертоВат спортнато еле-
гонтност (фиг. 4/111).
Американският Внос на автомобили след
1925 г. ВъздейстВуВол също и Върху немските
аВтомобилни производители. Деловият амери-
кански стал но ноВота, изцяло стоманено кон-
струкция се налагал. Ipomume стонали по-ши-
роки, опосвощите оВтомобила широки лайсни
подчертаВали удълЖеностто на коросериято.
Всичко тово е показано В лимузинатаНоБрено-
бор — идеола от 1930 г., о сего едно почти зо-
бравена марка (фиг. 5/1). Периодът от три-
десетте години е Времото но кобриолето, по-
точно на спортния кобриолет. Кобриолетът
сменястарияфайтон- Кото отворена конструк-
ция той е технически неиздърэкон и те>кък.
Голямо предимство е обоче Възмоэкностто до
моэке до се пътуВа под слънчеВо небе, при
неВъзпрепятстВуВоно наблюдение на пътя от-
Вътре, с пълно осигуроВко срещу капризите но
Времето. Спортният кабриолет е Връхна
точка но този стилно епохо.Под твърде дългия
копок се крив един мощен, дълъг, место 8-цилин-
дров двиготел, който допълВа тази конструк-
ция. "Мерцедес-Бенц 540 К", луксозен спортен
кабриолет с 5,4-литроВ компресорен двигател,
е рекорден овтомобил от този Вид, построен
в 1938 г. (фиг. 5 II).
През тези години постепенно си пробиво път
15
Фиг 6 НОВИТЕ ФОРМИ
I "фиат 1 100" от 1960 г. (понтонна форма >
II ‘ Вартбурс 353" от 1966 г_ (трапецевидно
формо)
III ' Рено R 1Ь" от 1 965 г. (пълна задна мост)
убеЖдението, че особено върху оутобоните
поВишаването но скоростите на движение мо-
Же да се постигне чрез ВъВеЖдонето но аеро-
динамични форма на коросериите с оглед
номаляВоне но Въздушното съпротиВление и
пониЖавоне разхода на гориВо. ОсьщестВя-
Ването на тово схВощане пърВоначално зопоч-
Во с нерешителни ноВоВъВедения. Все пок през
1938 г. се срещат някои удочни решения, кото
голямота 2,5-литроВо лимузина "Адлер" (фиг.
5/111). Тук се скриВот поВече или по-молко стъ-
палата, а » колнците се ВключВот по-дълбоко В
коросерията, която стаВа чрез тоВо по-
широка и се печели полезен Вътрешен обем.
СледВощата стъпко по пътя към целе-
съобразните форма доВеЖдо до понтонното
коросерия, която доминиро през 50-те години*.
Тя е най-често с плоски поВърхности, предлога
оптимолно Вътрешно пространство, кокто и
зночителни производствено-технически
предимстВа, което отгоВаря но целто но
мосоВото оВтомобилно производство. Но фиг.
6/1 е показон един от многобройните пред-
ставители на този Вид"фиот 1100" от19б0г.
Модификация но понтоннато формо е тра-
пецевидно то, която господствува понастоя-
щем. Тя позВоляВо благоприятно използуВане на
обемо и същеВременно изглеЖдо естетично
заВършена, което се ВиЖдо от удочнота коро-
серия на "Вартбург 353" (фиг. 6/П)
Най-ноВите конструктивни тенденции днес
со за овтомобил с пълно зодно част, което мо-
Же да се види при "Рено 16" - предстовител на
този Вид. Добре оформеното купе притеЖово
максимално транспортно пространство. Зо се-
мейния автомобил но бъдещето тово решение
предлога многобройни Ворионти и ВъзмоЖнос-
ти зо сядоне, сПоне и транспорт.формате на
бързите спортни автомобили поностоящем се
проектира предимно от итолионски коросерий-
16
CD иг 7 ПЪРВОНАЧАЛнИ ФОРМИ НА БЕНЗИНОВИЯ ДВИГАТЕЛ
I Двиготел на От0 със свободно двиАещо се бутало
от 1867 г наречен атмосферен - мощност 0,5 Ь.с.
II ЧетиритактоВ компресионен дВигател от 1876 г., рабо
тещ по т.нар* "Ото-процес"
ни архитекти (дизайнера). Но фиг. 122 са поко-
зони някои опитни образца от тяхното изкус-
тВо.
Не искаме до зовършим ношия преглед на аВ-
томобилнато индустрия, без до сме хвърлили
поглед Върху историят'о но развитие но двига-
телите. АВтомобилът мозкеше да бъде съз-
доден ед Во след кото бете открыл дВи-
готелят с Вътрешно горене и след като той
беше усъВършенстВуВан до един малък пъргаВ
източник на енергия. Късато серия от кар-
тинки посочво някои Возкни етапи В розВитие-
то на дВиготелостроенето и по-специолно нб
оВтомобилните дВиготели.
На фиг. 7/1 е показан създоденият от Н. А.
Ото дВигател със свободно двизкещо се
бутало, т. нор. атмосферен газов двиготел.
Той розвивал 0,5 к.с. мощност и е бил отличен
на Паризккото световно изложение през 1867 г.
със златен меда л. На фиг. 7/11 е предстоВен
един хоризонтолен газов дВигател от 1876 г.,
който вече е роботел по т.нар. Ото-процес,
днешния четиритактов процес. Гориво-Въздуш-
ната смес е било най-напред преди изгорянето
сгъстявана и бутолото Вече е дейстВуВало
директив върху коляновия Вол посредством
мезкдинно включено дълго зъбно рейка, която
чрез един хроповиков (зостопоряВощ)
мехонизъм е двизкела махоВико, о не кокто
при двигателя но първота фигурой
Г. Даймлер В 1889 Встрояво в своя оВ-
томобил със стоманени колело V-оброзен дВу-
цилиндроВ двиготел със зопалзванеот назке-
зкена тръбичка. Мощностто но предстовения
на фиг. 8/1 двиготел възлизо на 2 к. с.
Ако отворим копако но двиготел-от около
1919 г., ще намерим мотор, чиято конструкция
отговаря но предстовения но фиг. 8/Н четири-
цилиндроВ четиритоктов дВигател "Ауди". В
резултат на използуВонето но чости, отлети
3. Книга 1а аВтомобила
17
Фиг 8 МНОГОЦИЛИНДРОВИ ДВИГАТЕЛИ ОТ МИНАЛОТО
от леки метолни сплови, ВъзникВо през 1926 г.
красиво оформеният и с гладки поВърхности
шесцилиндроВ двигател но "Ауди" със 70 к.с.
мощност. ДВиготелят и скоростнато кутия
представляват вече един блок, широко се
прилагот предпазните ко>куси зо^покриВоне но
отделните агрегати (фиг. 9/1.)
Един от последните големи осемцилиндрови
редови двигатели но немското овтомобило-
строене е 5-литровият двиготел "Хорх" от
1938 г. с горен разпределителен Вол, който се е
отличавал със своя и^вънредно плавен ход (фиг.
9/11).
I ' Даймлер" — 2-цилиндроВ V-обраэен двиготел
от 1889 г.
запалване от наДеДено тръбичка, 2 к.с. мощност
II "Ауди" - четирицилиндров редови двигател от 1918 г
18
' АУ9и" “ шест цилиндров редови дВигател от ”1926 г_„
70 к с.
Н ° Хорх1 - осемцилиндров редови дВигател от 1938 г
Фиг. 9 МНОГОЦИПИНДРОВИ ДВИГАТЕЛИ ОТ МИНАЛОТО
Предстовител но дВиготелостроенето от
наше Време е показан на фиг. 10. Тово е
спортен четирицилиндров дВигател, хорок-
теризирощ се с Висока мощност при бла-
гоприятен разход и. голямо сигурност В
работота.
Рудолф Д и з е л през 1897 г. мозке да
доказке В аугсбургская завод но MAN със своя
подобрен опитен дВигател провилностто но
идеите си, но пред него стояхо още много
трудности (фиг. 11/1). Днес обаче В целая свят
милиони дизелови двигатели предават но
тоВарните автомобили необходимите мощно-
сти. В заключение фиг. 11/11 показва един
дизелов дВигател за тезккотоВарни автомоби-
ли, който благодарение на турбокомпресор,
двизкен от енергията на изгорелите газоВе,
притезкаВа големи резерВи на мощност.
19
ФИГ 10 МОДЕРЕН ДВИГАТЕЛ ЗА ЛЕК АВТОМОБИЛ
с монтирони съедините* и скоростно кутия, 1968 2
Фиг. 11 ДИЗЕЛОВИЯТ ДВИГАТЕЛ В МИНАЛОТО И СЕГА
I Onumex дшелоВ дВиготел от Аугсбург, 1897 г.
II Модерен дизелоВ двиготел от 1966 г.
20
ДВИГАТЕЛЯ - СЪРЦЕТО
НА АВТОМОБИ ЛА
Ф'А МИЛИНА НАТОПЛИННИТЕ МАШ ИН И
Л е он а рдо до В и н ч и, прочу тият и Все-
странно надарен италиански художник, създал
през 1490 г. една "самодВиэкеща се кола", коя-
то е била приВегкдана В движение на ръка. С
това е тряббало да бъде осъщестВена едно
стара мечта на чоВечестВото, но чоВешките
Възмогкности са били В случая надценени и така
механичното преВозно средство скоро отново
е изпаднало В за брава, макар че на някои места
понякога са се подновявали опишите.
Кого то на Д >к е й м з V а т през 1769 г. се
удало от атмосферната парна машина да раз-
бив една мощна и надеэкдна силоВа машина, се е
поВярВало, че е намерен подходящият източник
за задбиэкВане на кола. Скоро по английските и
френските пътища се пояВили огромна парни
коли, които Временно дори са били използуВани
по редобни градски транспортни линии. Обаче
тромабите парни машини не са могли да се на-
лоэкат по тогаВашните улици. МеэкдуВременно
английският машиностроител Г. Ст е ф а н •»
са н със създаВането на парния локомотив пос-
тавил началото на победния ход на гкелезници-
те. Още през 1830 г. неговата машина достиг-
нала по трасето меэкду Стоктън и Дарлин-
гтон скорост 45 км/ч. Английските экелезопът-
ни компании ВъздействуВали Върху парламен-
та да се ВъВедат данъци за уличния транспорт
и от 1865 г. пред Всеки парен омнибус на 50
метра от него.е ВърВял чоВек с черВен флаг. То-
Ва е било практически краят на парния аВ-
томобил В Англия — най-разВитата техничес-
ки тогаба страна В Европа.
И днес още се срещат специални транспорт-
ни средства, двиэкени от пара, като парни ва-
ляци, и дори тоВарни автомобили, обаче като
двигателей агрегат за модерни и малки безрел-
сови превозни средства парната машина се е
оказала неподходяща.
Съвременният автомобил е Възникнал едва
след като се е удало да се създаде нова топлин-
на силоВа машина - малкият Високооборотен
нестационарен двигател с Вътрешно горене,
наричан тогава газов двигател. По-нататък
той ше се разгледа по-подробно,
Какво се разбира под понятието "топло-
силова машина"?
Силовите машини преобразуВат различии Ви-
дове енергия В механична енергия, за да могат
да задвиэкВат работни машини или превозни
средства. Топлосиловите машини трансформи-
рат топлинната енергия, получена от горене-
то на различии Вещества, В енергия на двиэке-
нието (кинетична енергия).
СьщестВуВат два Вида топлосилови маши-
ни1 парни машини и двигатели с Вътрешно го-
рене.
Ларните машини трябва да притегкават па-
рен котел, Вкойто топлината от горенетс при-
дава на парата съответно налягане. Благода-
рение на Високото налягане парата привегкда
В движение или буталото на парната машина^
или турбинните колела на парната турбина.
Като бутални парни машини са конструирани
парните экелезопътни локомотиВи, а парните
турбини се използуВат В топлоелектрически-
те централи или като корабни двигатели.
21
Двигателите с Вътрешно горене не npume-
>kaBam никакВи особени котелни -устройства.
Тук горенето се извършва В сомота силова ма-
шина, В цилиндъра. Били са розвити двигатели
с два различии начина на работа: дВигателят
на Ото (бензинов дВигател), В който изгарят
леки горива (бензин, бензол), и дизелоВият дВи-
готел, който използува тезкки горива. Доскоро
всички двигатели с вътрешно горене сеизра-
ботваха като т. нар. ходаВо-бутални двига-
тели. Те се отличават с това, че буталото В
цилиндъра се дви>ки ВъзВратно-постъпателно,
като посредством мотоВилката приВеэкдо ВъВ
Въртене коляноВия Вал. От известно време е
създаден нов Вид дВигател с Вътрешно горене
- т.нар. ротационно-бутален дВигател . В ед-
но 8-образно пространство (епитрохоидна ку-
тия) се Върти ексцентрично около собствена-
та си ос триъгълен ротор (ротационно бУдоа-
ло), който осВен тово извършва още едно кръ-
гоВо дВиэкение. Процесът на работа на рото-
ционно-бутолния дВигател не се отличава съ-
щестбено от този на обикноВения бутал^н
дВигател.
От около три десетилетия гозовота турби-
на също се прилага, но изключително В оВиоция-
та. В аВтомобилите газоВите турбина со били
ВстрояВани само за експериментални цели и
без решабащ успех, тъй кото те изискВат зно-
чителни изменения В аВтомобилната кон-
струкция и по икономичност не могат да конку-
рирот бензиноВите, а още по-молко дизелаВи-
те дВиготели.
ДВИГАТЕЛЯТ НА ОТО
Макар че буталната порна машина изигра
голяма роля през изминалото столетие, нейна-
та най-същестВена слабост - лошото изпол-
зуВане на съдързкащата се В гориВото енергия
- предизВикВа създабането на нов тип силова
машина. ПояВяВат се някои патенти Върху
т.нар. "газоВо машина" или "експлозионния мо-
тор". На фронцузина Л е н о а р се удало В
1860 г. да пусне В действие такаво газоВо ма-
шина. В случая е изгаряла бензино-Въздушна
смес и дВигателят е разбивал 100 оборота в
минута. Скоро с лед Ват нови и по-удобни кон-
струкции, обаче мощностто и икономичност-
та остават и по-нататък недостотъчни, та-
ка че порната машина Все още е и мала приори-
тет.
Кьолнският търгоВец Н. А. Ото бил об-
хбанат също така от гкеланието да създаде
надеэкдна газоВа машина и за тази цел той об-
завел малка работилница.
В 1867 г. Ото и неговият сътрудник инже-
нер Е. Л а н г е н представили на Паригккото
световно изложение т.нар. атмосферен гозоВ
дВигател (фиг. 7/1). Спрямо двигателя на Лено-
ар газовата машина на Ото е притезкаВала
Вече значителни предимстВа. Изобретателят
обаче продълэкабал да търси по-нотатъшни
Възмозкности зо повишаВане мощността на
сбоя дВиготел. ЗъбнорейкоВият механизъм на
газовата машина е бил заменен с коляно-мото-
ВилкоВ механизъм, а запалВането от назкезкена
тръбичка - с електрическо зопалване. С тече-
ние на по-нататъшните експериментални ра-
боти Ото устанобяВа с удивление, че ком-
пресирането на гориво-Въздушната смес преди
ВъзпламеняВането й значително поВишаба
мощността. С това той постига сВоето
най-голямо откритие - сгъстяВането но гори-
Во-Въздушнато смес, което е ос та на ло оснобо
на Всички работни процеси при двигателите с
вътрешно горене. В 1877 г. Н. А. О т о и фаб-
риката за газоВи двигатели "Дойц" потенто-
Ват открития и* изпитан от тях четиритак-
тов процес. В четиритактоВия бензинов дВига-
тел най-напред В цилиндъра се засмуква гори-
Во-Въздушна смес, която след това се сгъстя-
Ва. Силно сгъстената смес посредством
електрическа искра, възниквоща мезкду
електродите на запалителна свещ, се Въз-
пламеняВа и изгаря. Рязко нарасналото при из-
гарянето налягане избършВо именно механична
работа, след което изгорелите газоВе се из-
хбърлят набън. Този четиритактоб процес ще
бъде подробно разгледан В друг раздел.
22
БЕЗ СТРАХ ОТТЕХНИЧЕСКИТЕ ПОНЯТИЯ !
ЦИЛИНДЪР, ЦИЛИНДРОВА ГЛАВА
И БУТАЛО
Основа на двигателя с Вътрешно горене е
цилиндърът - ед но затворено пространство, в
<оето изгаря сместа от г,ориво и Въздух. В
цилиндъро се дВиЖи Възвратно-постъпателно
гриЖлиВо пасВаното бутало, както е показано
->а фиг. 17. Налягонето на изгарящата гори-
5о-Въздушна смес действува Върху цялата
Зътрешна повърхност на цилиндъра, обаче са-
мо буталото е подвиЖно и поема тази сила на
"Оляганетсъ която посредством мотовилката
* 1 действуво Върху коляновия вал и го привеЖ-
да ВъВ Въртене. Цилиндърът 1 е затворен от-
горе чрез цилиндрова глава. МеЖду цилиндъра и
цилиндровата глава се поставя т.нар. уплът-
нение но цилиндровата глава, което се със-
•пои или от тънка медиа ламарина с меЖдинно
поставен азбест, или от метално-азбестова
тъкан. в цилиндровата глава според Вида на
двигателя се намират клЬпаните или съот-
Ветните канали, кокто и запалителни с вещи
при бензиновите двигатели и Впръсквателни
дюэи и нагревателни свещи при дизеловите
двигатели.
Всички части от Вътрешността на цилиндъ-
ро со подлоЖени при работа на двигателя на
постоянна смяно меЖду подналягането при
засмукване на сместа и високото работно на-
лягане. СъщеВременно те трябВа да поемат
Върху себе си бързата смяна (няколко хиляди пъ-
ти В минута) на загряВане от изгарянето и
охлаЖдане при постъпбането но прясна смес
или Въздух. Породи това е необходимо предаде-
ното върху цилиндъра топлина от горенето В
по-голямата си чост отново до се изведе. За
тази цел той се снабдява или с охладителна
ризо, през кухите пространства на която те-
ме вода и отнема излишната топлина, или при
Въздушното охлаЖдоне - с отлети охладител-
ни ребра, които увеличават топлообменяща-
та горна повърхност на цилиндъра.
Автомобилните двигатели са почти без из-
ключение многоцилиндрови. Цилиндрите
ной-често са отлети заедно В блок, който
образува ед но цяло с картеро на двигателя
>фиг. 13)- Като конструктивен материал за ци-
линдра досега е използуван Висококачествен
сив чугун. Едва напоследък успешно се използува
лекометалният цилиндър, чиято работ на
повърхност е хромирана. Например "Трабант"
притеЖава т.нар. алфер-цилиндър (Aluminium
— Ееррит), при който отвътре се използува
доброто качество на плъзгане на сивия чугун, а
отвън — превъзходното топлопредаване на
алуминия.
Също и целият блок на двигателя се из-
работва от лекометолни сплави. Цилиндрите,
които се поставят В блока, са известни като
т.нар. "мокри" втулки. Те директно се обти-
чат от охлаЖдащата Вода. Представеният на
фиг. 17 цилиндър представлява такава мокра
Втулка. За да не моЖе да изтече охлаЖдащата
Вода нагоре или надолу В картера но коляновия
Вал, прилага се уплътняВане, за което слуЖат
гумени, медни или азбестоВи пръстени.
Една друга форма са "сухите" цилиндроВи
Втулки, чието използуВане е разгледано В
глаВата за мазане.
Двигателите осВен по споменатите белези
се разпределят и според броя на цилиндрите и
Вида на тяхното разполоЖение. Най-често
срещаните конструкции са едно-, дВу-, три-,
четири-, шест-, осемцилиндроВи двигатели.
ДВанадесет цилиндъра се срещат при двигате-
ли на ’ теЖкотоВарни или състезателни
автомобили.
Най-често срещаната форме на разполоЖе-
ние на цилиндрите е редовият дВигател (фиг,
14/1).
Най-малък об ем заема т.нар. боксерен дВига-
тел* (фиг. 14/11). НегоВото име произтича от
английската дума "Box" (съд или кутия).
Боксер-дВигател притеЖават например стари-
рте мотоциклети на мотоциклетния завод
Цшопау, "ФолксВаген" и др.
В относително малка конструктивна дълЖи-
на на двигателя V-образните двигатели (фиг
14/111) позволяват да се съберат четири, шест
или осем цилиндъра. ТакиВа V-образни двигате-
ли имат чехословашките леки и теЖкотоВар-
ни автомобили "Татра", съВетският "Запоро-
жец" и някои товарни автомобили, западногер-
манските леки автомобили "Форд" и някои
американски автомобили. ДВата цилиндроВи
реда на боксерните и V-образните двигатели
действуват Върху общ коляноВ Вал. На Всяко
* Относя се зо дВиготели с хоризонтолен разполоДение
на цилиндрите (бел- peg).
23
фн» 12 • Ю ЦВ11 Ж II и ЧА» 111 Ill'll 'ItlUHlI АМиЬНЙ
Util II Altfl
24
Фиг, 14 РАЗПОПОЖЕНИЕ
НА ЦИЛИНДРИТЕ
I ШестцидимдроВ pegсВи g Виго me a
II ЧетирицилиндроВ боксерен двигател
III Осе*щидиндров V-o6poieM двигател
мотовилкова шийка на коляновия Вал се
прикачВат най-често две мотовилки заедно.
Както се ВиЖда от фиг. 14, дВигателите моЖе
да се подразделят на такиВа със стоящи,
наклонено или леЖащи цилиндра.
РАБОТЕН О Б Е М, СГЪСТЯВАНЕ И
ПРОБЛЕМИ НА БУТАЛОТО
Буталото принадлежи към най-често нато-
ВарВаните конструктиВни части на един дби-
гател. То има за задача да затвори гориВната
камера, да уплътни цилиндъра, да пренесе съз-
далата се при изгарянето сила на налягане по-
средством мотовилката към коляновия Вал,
както и да отведе една значителна част от
топлината, получена при изгарянето, към ци-
линдраВите стени. При двутактовите дви-
гатели буталото управлява с долния и горния
си ръб засмукването, запълВането и изпускане-
то на гориВо-Въздушната смес. При това то
изминава значителен път. Том ките, В които се
изменя посоката на дВиЖение на буталото, се
наричат мъртВи точки. Горнатд мъртва точ-
ка е достигната, когато челото на буталото
е най-далеч от коляновия Вал, долната мърт-
Ва точка - когато то е достигнало протиВо-
полоЖното положение, т.е. се намира най-бли-
зо до коляновия вал. Пъгпят на буталото меЖ-
ду двете мъртВи точки се означава като ход£
на буталото. РазличоВат се ход надолу от
горна към долна мъртва точка и ход нагоре от
долна към горна мъртва точка. Когато бута-
лото е преминало един ход нагоре и един надо-
лу, колянобият Вал изВършВо един оборот. За
намаляВане на износВането на цилиндъра и
буталото понастоящем ходът на буталото се
приема от конструкторо по ВъзмоЖност
по-малък. При късоходовите двигатели дълЖи-
ната на хода по стойност се приблиЖава към
диаметъра на цилиндъро, който най-често
накратко се означава с d. При приблизително
равни размери на хода на буталото и на
диаметъра на цилиндъра ние говорим за
"квадратни" двигатели. Днес Вече същестВу-
Ват други "подкВадратни" двигатели, при
които диаметърът на цилиндъра е по-голям,
отколкото ходът на буталото. фиг. 15 обяс-
няВа казаното.
Тясно сбързано с хода е понятието за ходов
(работен) обем. Това е пространството, кое-
то се ограничава от челото на буталото меЖ-
ду двете мъртВи точки. Ходовият обем
следователно се получаво като произведение
от площта на буталото по хода съгласно
формулата
V. -
П Ч
Двете величина d и $ са В сантиметри,
следователно ходовият обем се получава В ку-
4. Кним м автомобили
25
Фиг 15 ХОД И ДИАМЕТЪР
НА БУТ АЛОЮ
I Късоходов (подкводрогиен)
II ДългоходоВ (нодкВодратен*
III Квадратен двиготел
1 Ход
2 Диом»тЪр
бически сонтиметри. Об щи я т ходов обем но
един двиготел се образува от сумата на ходо-
вите обеми но всички цилиндри и едновременно
характеризира мо цностто на овтомобила
Когато буталото се номира в горна мъртва
точка, над него остова т.нар. компресионно
пространство (горивна камера Vc) Ходовият
обем и обемът на горивнато камеро оброзу-
вот пълния обем на цилиндъро. Колк то
по-голямо е създавоното в горивнато камера
сгъстяване, толково no-голям е коефициентът
на полезно действие на цикъла. Мярко за голе-
мината на сгъстяването е отношението на
най-големия обем - пълния, към обема на горив-
нота камера съгласно формулата
_ Уы-У'с
Vc
ярдов обем + обем на горивнато камера
Или £ — -------------------------------
обем на горивнато камеро
При бензиновите двигатели степента на
сгъстяване Е се двизки от 6,5 до 11, при дизело-
вите двигатели достига от 12,5 до 22. На фиг.
16 е показон бензинов двиготел със степен на
сгъстяване 7 и дизелов двиготел със степен на
сгъстяване 16.
При двигателя но "Ауди" специални
конструктивна мерки, за които по-нататък
ще се говори по-подробно (спиралевиден всму-
кателен канал, камера в буталото и др-1.
съдьйствувот за интензивно завихряне на го-
риво-въздушната смес и оттук за равномерно-
то й ра змее во не, при което, макар с обик-
новено гориво, е възмозкно да се постигне
сгъстяване от 11,2 (фиг. 16). Това е значително
постизкение за бензинов двиготел.
Страничната повърхност на буталото се
съетои от две чости: уплътняваща и ноправля-
ваща чост. Уплътняваща е онази част, която
е разполозкено непосредствено под челото на
буталото и в която се розполагат буталните
пръетени. Направляващата чост обхваща раз-
стоянието малко над отворите зо буталния
болт до долния край на буталото. Тя е глодка,
с no-голям диаметър от уплътняващата чост
и слузки да направлява буталото при двизке-
нието му в цилиндъра (фиг. 17). Известна е съ-
що под името "пола" на буталото. В някои
конструкции тази чост имо прорези, за да мозке
да прузкинира при смяна но посоката на двизке-
нието и силота В двота отбора зо буталния
болт, евързани с дъното на буталото посред-
ством силни опори или ребро, е постовен
буталният болт, към който е закрепено мото-
вилката. В уплътняващато чост на сранична-
та повърхност са изработени от два до пет
канала за бутални пръетени, в които се поста-
вит буталните уплътнителни и маслосъбира-
щи пръетени. Значителна чост от топлинато,
получена при изгарянето, се предова посред-
26
Фы 16 СТЕПЕНИ НА СГЪСТЯВАНЕ
I ДВигател но Ото
II ДВигател със Средне полигоне
III ДизелоВ дВигател
стВом буталните пръетени и стените на бу-
толсто no-нататък към охлаэкданата Вънии
поВърхност на цилиндърс.
Като конструктивен материал за бутала
понастоящем се употребяват изключително
лекометални сплаВи, тьй като те Вследствие
на ниското си специфично тегло създават нез-
начителни инерционни сили и даВат Възмозк-
ност за достигането на по-Високи обороти на
двигателя. Лекометалните бутала се разши
ряВат обаче при загряВане по-силно, отколко-
гг > цилиндърът, изработен от сиВ чугун. Това
налога при монтирането на лекометални бу-
тала да се предвизкда по-голяма хлабина ме>к-
jy бу та л то и раротната поВърхност на ци-
линдъра. Около челото на буталото В зоната
на пръетените и отворите за буталния болт
хлабината е значително по-голяма, отколкото
В останалата част, тъй като на посочените
места Вследствие по-големите натрупвания на
материала разширението е по-голяма.
Монтазкният размер на буталото, т.нар.
номинален размер, е нанесен върху дъното на
буталото и се относя за долната част на на-
правляващата му част, която при работа се
разширява най-малко. Монтазкната хлабина
на бутало със средна големина Възлиза мезкду
0.04 и 0.08 мм.
Конструкторът се стреми чрез специални
конструктивни методи да дързки по Възмогк-
ност малка монтазкна хлабина и да получи при
Всички експлоатационни състояния приблизи-
телно еднакъв размер на буталото, за да под-
дързка постоянно добро уплътнение и безшумна
работа на двигателя.
Така са се оформили разнообразии разновид-
ности на бутолата, който имат различии Въз-'
мощности за избягване на прекомерното
топлинно разширение. По принцип Всички те се
сВезкдат до две к чструктивни решения: при
едното мезкду напраВляВаната част на стра
ничната поВърхност и отворите за болта се
заливат Вътре инварни пластина (бутала с
инварни пластини), а при Вспорото направляв□
ша та част се разрязва, за да могке да предпаз-
Ва буталото от злдиране при загряВането му
до работна температура.
.Неразрязани бутала най-често се употребя-
Ват В дизелоВите и сьстезателните автомо-
били, тъй като са подлозкени на особено Високи
механични и термични натоВарВания. Те из-
искбат Все пак по-голяма монтагкна хлабина.
Буталата се отлиВат най-често В кокили.
Само буталата за теэкко натоВарените дви-
гатели на товарни автомобили, за спортни
или състезателни двигатели се изработват
чрез леене под налягане, което наистина е
по—скъпо, но гарантира по-голяма якост.
Буталният болт свързва буталото с
мотовилката и пренася си ла та от налягането
27
фиг. 17 КОЛЯНО-МОТОВИЛКОВ МЕХАНИЗЪМ
1 ЦиАимдър (мокра uuAUwgpoBo в гладка)
2 Вутвдам врастая
3 Маслом врастем
4 НопровАяВомш «тает **а буталото
5 бута ои болт
6 Зажарка «о яакомтрямо ма бутадмы* болт
7 МотовидкоВ бодт
8 МотоВмдкоВ дожер
а Герма дожорма морупка, отлита В родмото ждоВс **о мотоВидкото
В Полна ложармо чаруяко - В канака на родмото мотоВидкаВо жлоба
9 Горна жлаВо но мотовидката
10 Втулка »а буталния болт В «ормото жлоба но мотовидката
11 Стебло но мотавидкато
12 МотоВидкоВс шийка но коляновия Вал
|3 ОсноВма шийка но кодяноВия Вод
14 Ромо но кодяноВия Вел
15 ПротиВотеАест на кодяноВия Вал
Върху мотовидката. Той е лагеруван
"плаващо" и мозке да се Върти В отворите за
буталния болт и В мотоВилкоВата Втулка.
Зотова той трябва да бъде осигурен срещу
странично придВиЛВане чрез меки метални ка-
пачки или зегероби пръетени, както е показано
на фиг. 17. Възмогкно е болтът да се лагерува
неподВизкно В буталото или В мотовидката.
За пълно уплътняване на гориВното, респ. на
компресионното пространство, буталото
носи в горната си част няколко пръстена.Те
отВегкдат В същото Време значителни коли-
чества топлина към Вътрешната стена на ци-
линдъра. Буталните пръетени са изработени
от ситнозърнест и износоустойчив сив чугун.
За монтирането им В цилиндъра трябва малко
да се присвият В ключа и тогава прилепВат
плътно към цилиндровата стена. След монти-
рането на пръетените хлабината В ключа
трябва да бъде от 0,2 до 0,4 мм, тъй като
твърде големите хлабини ВлошаВат уплътне-
нието, а твърде малките не даВат Възмозк-
ност за топлинно разширение на пръетена,
който тогава клеясба. Краищата на буталния
пръетен най-често се срязват косо или обик-
ноВено. При дВутактоВия двигател бутални-
те пръетени се осигуряват чрез малки щифто-
Ве Срещу превъртане В каналите, тъй като В
противен случай краищапТа на пръетена ще
задерат В стените на работните прозорчета
и би ха Ллогли да предизвикат разрушаване на
двигателя. Страничната хлабина на бутални-
те пръетени в каналите им не трябва да бъде
съвсем малка, тъй като В противен случай
пръетените се заклинват и изгубват еластич-
ните си качества. Ако хлабината е пък много
голяма, след по-дълга експлоатация уплът-
нителните пръетени изтласкват (изпомпВат)
полепналото по цилиндровата повърхност
масло нагоре в гориВната камера.
Буталата с "носач" на пръетените прите-
гкаВат В зона та на буталните пръетени един
излят Венец от сплав на ниЙёл и сив чугун. В
този Венец са изработени каналите, В които
се поставят буталните пръетени. Благодаре-
ние на Високоустойчивия на прегряВане мате-
риал, от който е отлят Венецът,7каналите не
се разбиВат. Долният бутален пръетен при
четиритактовите двигатели най-често е
оформен като маслообиращ Него Вата задача
ще бъде по-подробно обяснена В глава то
за мазонето.
28
КОЛЯНО-МОТОВИЛКОВ
МЕХАНИЗЪМ
Kakmo през Времето но старите порни маши-
ны, поВечето от нашите модерни двигатели с
вътрешно горене притеЖават и днес кото съ-
ществена състоВна чост коляно-мотоВилкоВ
механизъм (фиг. 17). Той се състои от бутало,
мотоВилка, колянов Вал и маховик. Неговато
задочо е до преобразува праволинейно-въз-
Вратното двиЖение на буталото при Върте-
ливо двиЖение но коляновия Вал. Коляно-мото-
Вилковият механизъм не предстаВлява й^еално
решение, тъй кото цялато сила, която дей-
ствуВа Върху бутолото, не се пренася като
Въртяща сила по-натотък Върху коляновия
вол. Една част от нея се изразходва като сила
на строничното нолягане на буталото по сте-
ната на цилиндъро и създава Вредно триене.
Подобно е полоЖението на мотовилковите
шийки на коляновия Вал.
Породи това не со липсвали. опити до се
замести коляно-мотоВилковият мехонизъм с
неговите многобройни и подлоЖени на износва-
не чости с по-добри конструкции. Газовата
турбина като едно от решениято Въпреки
многогодишните усилия досега не е могла да се
налоЖи, обаче ротационният бутолен дВиго-
тел по принцип моЖе да се разглеЖда кото ед-
но гениално решение на тази проблема. Въпре-
ки Всичко за близкото бъдеще и по-натотък
поВечето автомобилни двигатели ще бъдот
конструирони с коляно-мотовилков механизъм.
Първите елементи на коляно-мотовилковия
механизъм - бутолото и буталния болт - Ве-
че разгледахме по-подробно. Мотовилкота об-
хвощо с горнота си главо буталния болт, а с
долното - мотовилковата шийка но коляновия
вал. Буталният болт е закрепен или неподвиж-
но В ухото на мотовилкота, или моЖе до се
двиЖи там В една бронзова Втулка. Най-често
долното глава е разделена и поемо двете плъз-
гащи лагерни получерупки, който чрез два щиф-
то со осигурени срещу превъртане. Понякога
при двигатели за леки автомобили т.нар. лаге-
рей метал е отливан също непосредствено В
мотовилковота глава (фиг.17).Капакът на мо-
товилковия лагер се свързво с мотовилкота
чрез дво или четири здравы болта.
При двутоктовите двигатели коляноВите и
мотовилковите лагери ной-често са изпълнени
като ролкови лагери. Мотовилкота със своята
неделима долна глава В този случай е монтиро-
на Върху свързания от много чости колянов Вал
и образува с него едно цяло. Тъй кото мотовил-
ката е подлоЖена на силни натоворвония но
изкълчвоне, тя се изкоВава от ВисококочестВе-
на стомано и имо ной-често двойно Т-оброзно
сечение.
КоляноВият Вол е последният елемент на ко-
ляно-мотобилкоВия механизъм и кокто буто-
лото, е особено силно натоварен.Големи и
постоянно променящи напраВлението си сили
дейстВуВат Върху коляновия вал, който при
това често В продълЖение на чосове извършво
по 2500 до 6000 и повече обороти в минута.
КоляноВите Валове В поВечето случаи се из-
ковават от легирани стомани с Высока якост
на огромны ковошки преси. По-натотък се
обработВат Върху специални машины, кото
логерните шийки се зокаляват и накроя стара-
телно се шлифоВат. Отлетият колянов Вол
Все повече си пробиво път (хром-сили-
циеВа-стоманена отлиВко), тъй като при от-
лиВането с незначителни произВодствени раз-
ходи могат да се изпълняват също и слоЖно
оформени колянови Валове. Съответно но кон-
структивная тип и броя на цилиндрите но
двигателя коляновият вал притеЖава опреде-
лен брой колена, за който са захвонати
мотовилките. На фиг. 12 е показан един
"четирицилиндров" колянов Вал. Четирицилин-
дровият колянов вол притеЖава освен четири-
те мотовилкови шийки още три основни
шийки; шестцилиндровият колянов вал - съот-
Ветно четири основни шийки и т. н. Зо избягва-
не на счупвания на коляновия Вал и за достиго-
не по ВъзмоЖност на плавна работа могат да
се предвидят също от двете строни на всяко
коляно основни лагерни шийки. Четирици-
линдровият дВигател притеЖава тогаВа пет
основни лагера, шестцилиндровият дВигател -
седем основни лагера, което най-често се сре-
ща при дизеловите двигатели.- При това е
естествено един дВиготел да работы толкова
по-равномерно, колкото повече цилиндры при-
теЖава, колкото повече роботни тактове
следователно се -Вместват В един оборот на
коляновия вал (ВЖ. следвощия раздел).
При високите обороти Върху мотовилкови-
те шийки и принадлеЖощите им колянови ро-
мена възникват значителни цвнтробеЖни сили.
За избягването на розрушаването трябво да
се пЬстигне у раВно Веся Ване но тезы центро-
беЖни силы чрез противотеЖести. ПротиВоте-
Жестите биват или изковони заедно с коляно-
29
Вия Вал, или се закрепВат с болтове. Върху спе-
циални изпитВателни съоръзкения Всеки коля-
hoF Вал се балансира (ураВноВесяВа) така, че
ВъВ Всички произВолни положения да заема без-
различно равновесие. На чувствителна
електрическа балансировъчно машина се кон-
тролират собстВените маси на Всяко коляно
на коляновия Вал и се даба възмозкност за точ-
ното им уроВновесяВане.
Тъй като коляновият Вал се натоворВа на
усукВане и огъване от променливо натоВарВа-
щите го сили, В определено оборотни диапазо-
ни могат да Възникнат усукващи трептения,
срещу които се протиВодейстВува чрез т.нар.
гасители (демпфери). Гасителят на трептения-
та се състои от един малък диск, който мозке
да се Върти свободно върху предния край на ко-
ляновия Вал. Под действието на прузкини дис-
кът се уВлича ВъВ Въртене от коляновия Вал.
При Възникването на трептения Вътрешнота
Връзка с коляновия вал се изключва и дискът ве-
че действува като гасител. При друг вид кон-
струкция на демпфер, прилагон на дизелов дВи-
гател, един масивен метален пръстен (демпфе-
рираща маса) се Върти свободно В напълнена с
масло кутия.
Коляновият вал трябва да мозке свободно да
се удълзкава, тъй като той също се загрява.
Породи това най-често само средният осноВен
лагер е оформен като аксиално-опорен лагер и
ограничаВа надлъзкното преместВане на коля-
ноВия Вал.
На задния край на коляновия Вал маховикът
се гризки за получаването на равномерен ход
на двигателя. При това през Време на работ-
ните тактове той акумулира (натрупВа) необ-
ходимата енергия, за да подпомогне неработ-
ните тактове (засмукВане, сгъстяване, из-
пускане). Масата на маховика мозке да бъде
толкова по-малТса, колкото повече цилиндри
притезкава дВигателят. Върху своята перифе-
рия маховикът има зъбен Венец, който при пус-
кането предава ВъртелиВото двизкение от
зъбното колело на стартера към маховика и
коляно-мотовилковия механизъм. Коля-
но-мотоВилкоВият механизъм е постаВен В
картера на двигателя, който заедно с отлети-
те или навити на резба цилиндри образуВа
т.нар. блок-картер. Кортерът на двигателя,
респ. блок-картерът, е отлят от сив чугун или
алуминий. В него са монтирани Вазкни кон-
структивно части на двигателя, като раз-
пределителният Вал с управлението на клапо-
ните, маслените тръбопроВоди и масленият
филтър. От Външната страна на картера са
закрепени останалите агрегати. Отдолу кар-
терът е затворен с маслена Вона, която пред-
ставлява алуминиеВа отливка или е пресовона
от ламарина. Към задната страна но
блок-картера най-често са закрепени с болтове
скоростната кутия и кутията на съединителя.
Към картера често са отлети съответни пе-
ти, с които дВигателят се закрепва към аВто-
мобила.
Меки гумени тампони мезкду двигателя и
шасито поглъщат трептенията и не допускат
пренасянето им Върху каросерията на автомо-
биле.
ЧЕТИРИ ТАКТА - ЕДИНПРИНЦИП
ЧЕТИРИТАКТОВИЯТ ПРОЦЕС
Четиритактовият дВигател има ВъВ всяко ци-
линдрова глава два клапана, и една запалител-
на свещ. ДВата клапана, Всмукателен и изпус-
кателен, В съотВетен момент се отварят и
отново затворят от газоразпределителния
механизъм. Всмукателният клапан затваря
сВързания с карбуратора Всмукателен тръбо-
проВод към горивнато камера, докато изпуска-
телният клапан изпуска изгорелите газоВе на-
Вън през изпускателния тръбопробод (ауспуфа).
Запалителната св^щ ВъзпламеняВа чрез искра с
Висако напрезкение гориВо-Въздушната смес.
Работният цикъл на четиритактоВия дВига-
тел има четири отделни работни фази или
тактове. Всеки такт отговоря на един ход на
буталото или на половин оборот на коляновия
Вал. Така че при един работен процес на чети-
ритактоВия дВигател коляновият Вал се за-
върта два пъти.
На фиг. 18 са представени поотделно чети-
рите такта. В първия такт дВизкещото се на-
долу бутало създаба В цилиндъра подналягане,
така че през отВорения Всмукателен клапан В
цилиндъра постъпВа гориВо-Въздушна смес:
ВсмукВане. При Втория такт дВата кла-
пана са затВорени и дВизкещото се нагоре 6у-
30
Фиг. 18 ЧЕТИРИ1АКТОВИЯТ ПРОЦЕС ПРИ ДВИГАТЕЛЯ НА ОТО
1 mo km
ВсмукВоне
Всмукотелният
клопом отворен
2 то кт
сгъстявоне
двото клопона
затворено
3 такт
разширение
(горене)
двата клапана
затворено
4 такт
иэпусконе
озпускотелноят
клапан отворен
Един оборот на коляновия вал
второ оборот на коляновоя вол
тало сгъстява гориВо-Въздушнота смес В ци-
линдъра до една молка част от негоВия пърВо-
начален обем, така че тя запълВа само гориВ-
ната камера: сгъстяВане. В края на Вто-
рия такт сместа се Възпламеняба чрез запали-
телната сВещ, породи което В третия такт
при огромно налягане и поВишаВане на
температурата изгаря и изтласкна надолу
буталото с голяма сила. Този трети такт е
единстВеният от целия четиритактоб процес,
който създаВа сила: разширение (горе-
не).
В четВъртия такт дВиЖещото се нагоре бу-
тало изтласкВа изгорелите газоВе чрез отВо-
рения изпускателен клапан наВън; изпуска -
н е .
С тоВа един работен цикъл е заВършен.
ОтВарянето и затВарянето на клапаните
не събпадат обаче точно с началото и края на
съотВетните тактоВе. Сместа, както Всички
тела, показВа определена инертност и породи
тоВа преминаВа известно Време, макар това
да са само части от секундата, преди газобе-
те да преминот от състояние на покой В дви-
жение. От друга страна, газоВете след
задВиЖВането Вследствие на тяхната инерция
продълЖават да се дВиЖат още по-нататък,
макар че Върху тях не дейстВуВа поВече никак-
Ва ускоряВаща сило ТоВа поведение на газоВе.
те се отчита от конструктора, породи което
т.нар. фази на газоразпределението са съот-
Ветно изменени, както показВа фиг. 19. Така
Всмукателният клапан отВаря малко преди бу-
талото да достигне до горна мъртва точка,
следователно малко преди началото на такта
на ВсмукВането. Когато започне ВсмукВането,
пред постъпВащите газоВе Всмукателният от-
бор е максимално открит. Всмукателният кла-
пан се затВаря, когато буталото Вече е
изминало една част от хода на сгъстяВането,
тъй като тогава В цилиндъра Все още пастъп-
Ва намиращата се В дВиЖение газоВа струя, за
да се запълни той по ВъзмоЖност с по-голямо
количество горивна смес.
Точните фази на газоразпределението, как-
то е посочено на фиг. 1 9, са дадени В ъглоВи гра
31
Фиг 19 ДИАГРАМА нА
I ВсмукВоне
II СгъстяВоне
III Рониирение
IV Излусконе
Г АЗОР АЗПрЕДЕЛ ЕнИЕТО
gycu. При това 360° отговорят на един оборот
на коляновия вал и 180° - на един ход. Понякога
фазите на газоразпределението са отнесени
също към хода на буталото и се посочват в ми-
лиметри. Според това например всмукателни-
ят клапан отваря 6 мм преди горната мъртва
точка и затваря 20 мм след долната.
Електрическата искра прескача също на ня-
колко градуса преди горна мъртва точка,
следователно още през време на компресионния
ход. При започването на изгарянето на горив-
ната смес или на работния такт насптьпва
моментално повишаване на налягането.
За да мозке цилиндърът да се изпразни без ос-
татък от изгорелите газове, изпускателният
клапан се отваря предварително на около 50°
преди долна мъртва точка и изгорелите газове
излизат навън под налягане. Изпускателният
клапан се затваря отново малко след горна
мъртва точка, така че по възмоэкност всички
остатъчни газове да могат да напуснат цилин-
дъра. През това време всмукателният клапан
е Вече отворен за следващия всмукателен ход.
Тук фазите на газоразпределението се застъп-
ват в горна мъртва точка.
При много двигатели точката на запалВане-
то се цзместВа автоматически в зависимост
от оборотите. Колкото по-високи са обороти-
те, толкова по-рано свещта възпламеня ва го
риво-възду шна та смес и обратно. Така и фози-
те на газоразпределението, който виноги со
точно определени за даден тип двигатели
зависят от неговия характер. Спортните дви
гатели имат по-дълги времетраения на отво
рянето на клапаните, отколкото обикновени-
те двигатели с оглед да се достигне по-блого-
приятна степен на пълненв и изпразване но ци-
линдъра - породи това, че тези двигатели
вследствие повишените обороти имат значи
телно по-къси фази на газоразпределение.
УПРАВПЕНИЕТО НА КЛАПАНИТЕ
Целият роботен цикъл на четиритактови»
дВигател се определя от двизкенията на бута-
л< па и клапаните и тяхната газоразпредели-
телна дейност. На фиг. 20 са показани клапани
в различии разполозкения.
Клапанът се състои от стебло и глава. Сил-
ната клапанна пруэкина 7 притиска главата на
клапана 3 срещу конусообразната шлифована
работна повърхност върху съответно оформе-
ното клапанно гнездо в цилиндровата глава.
32
Фиг 20 РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА КЛАПАНИТЕ
II Стоящ клапан
II Висящ клапан
о ЗодействуВон* на клапсмо при дсзлчо ро)ПОло4/ни« НО ра)Пред«лыт«лми>
6а »
в Гормо ро<полоЛенц« на ра»пр<де*ит«лии» Вол_ задействуване посредством
~оВди<оч и клопаииа кобилиыа
. 'ормо ра»полоАение на роinp»gt*um««nui Вс*. 1а действу Во и* посредство*»
гъбоВидем побдигоч
О Горча ро 1полоЛени* на ро!пр«9**ит*»"и« Вол, >а действу во**» посредством
*-опонно коби*ииа
1 Цилиндър
2 Клопамно сн«1до
3 Глава на клапана
4 Стебло на к лопано
5 Канал
6 НапрсВляВаша Втулка-
ио клапана
7 Клопонна пружина
6 PetyлироВъчеи Винт
9 Клопокен поВдигач
Ю РаШределителен Вал
1) Клапанна кобилииа
12 ЯбълкоВидно соединение
13 ПоВдигателен прът
14 ГъбоВиден повдисач
15 НопраВлвВоила Втулка на «ъбоВиднив
поВдиеоч
16 Клапамна кобилииа
оесп В блока на двигателя. Клапанното стебло
4 което се плъзга в напраВляВаЩата Втулка 6,
приема Върху сВободния си край прузкинната
талерка, на която-се опира прузкината. ГлаВа-
та на клапана е абсолютно точно шлифована
зо сВоето гнездо. Покато Всмукателният кла-
пан В пресния поток на гориВо-Въздушната
смес постоянно отноВо се охлазкда, изпуска-
телният клапан се загряВа отчасти докъм
850° С, тъй като непрекъснато е излозкен на
горещия поток от изгорели газоВе. За да се из-
ключи деформирането на изпускателния кла-
пан, за изработВането му могат да се използу-
Ват само специални стомани.
Според разполазкението В двигателя се
различаВат стоящи клапани (фиг. 20/1) или
Висящи клапани (фиг. 20/На - с). Стоящи клапа-
ни се използуВат Вече рядко, тъй като при
тяхното прилозкение се получава неблаго-
приятна форма на гориВната камера.
КолянаВият Вал на двигателя дВизки чрез
двойка зъбни или Веризкни зъбни колела раз-
пределителния Вал, който е разполозкен успо-
редно на коляновия Вал или В картера, или В
цилиндровата глава. Разпределителният Вал
се Върти два пъти по-баВно от коляновия Вал,
СледоВателно при два оборота на коляновия
Вал той се заВъртВа един път. Нсрича се още
гърбичен породи разполозкените Върху него за
Всеки цилиндър по две специално профилирани
гърбици, които предизвикВат отВарянето и
затВарянето на клапаните. Разпределител-
ният Вал 10 задейстВуВа при сВоето Въртене
не директно клапана, а най-напред клапанния
поВдигач 9, който се плъзга В съотВетния Во-
дач на поВдигача В картера на двигателя.
5. Книга 1а автомобиле
33
фиг. 21 РЕГУЛИРАНЕ НА КЛАПАННАТА ХЛАБИНА И МЕХАНИЗМИ ЗА ЗаДВИЖВаНЕ НА РАЗПРЕДЕЛ ИТЕЛ НИЯ ВАЛ
I ХидраВличма регудиране на кдапаннато хлабина
1 МосаО под налагай» от мае леното магистра *а
2 Сачмен обратен к»опс»
II WexaHUibM за задВиАВане при дално разподоАение на раз
предела тедния Вал чрез цилимдрични зъбни кодела
III Механизми за эадВиАВаме при горна разпо дахкение на
разпр*дедитедния Вад
о Чре» рОлкоба верига
В Чре» Вертикален Вал и две черВечни предавши
За задействуВането на един стоящ клапан
(фиг. 40/1) поВдигателният ход се предаВа
директно отдолу Върху клапана. Тъй като и
тук се прояВяВа неизбегкното топлинно раз-
ширяВане на стеблото, Върху поВдигача е
постаВен регулироВъчен Винт 8 с осигурителна
гайка, който позВоляВа да се регулира хлабина-
та мегкду клапана и поВдигача. Необходима е
хлабина от 0,1 до 0,4 мм, за да мо>ке най-Вече
изпускателният клапан при загрят дВигател
да не се притиска непрекъснато.от поВдигача.
В пратиВен случай глаВата на клапана не би
могла да уплътняВа поВече гнездото.
Висящи клапани могат да се задейстВуВат
по многобройни начини. Най-често разпредели-
телният Вал с клапанните поВдигачи се намира
В картера на двигателя (фиг. 20/На). Върху ци-
с Чрез иилиндрични 1ъбми ко*»«а
d 4pei хъбни ремъии
1 Задвизквсьцо зъбно коле*о но коланови» Во а
2 Зад ви>к Во но хъбмо колело «а рохпределителнив Вал
3 Розпреде*ите»еи Вал
4 Ролкова верига
5 Устройство ю опъВане на верига та
6 Червячно колело
7 Вертикален Вол
8 Мезкдинни цилимдрични зъбни колело
9 Зъбни ремъци
линдроВата глава за Всеки клапан е предвиде-
на по една кобилица 1 1, каято с единия си край
натиска надолу клапанното стъбло - следова-
телно отваря клапана, докато другият край
се повдига от гърбицата чрез поВдигача и
свързващия ги повдигателен прът 13. Регулира-
щият Винт за хлабината е постаВен Върху
кобилицата и със своя сферичен край образува
ябълкоВидно съединение 12 с пабдигателния
прът, койтр от свая страна има сферичен до-
лен край и е лагеруВан 6 клапанния побдигач.
Някои от горепосочените детайли могат да
отпаднат, ако гърбичният Вал се премести
Върху цилиндровата глава. В такъВ случай
атпада необходимостта от повдигателни
прътаВе, а ако гърбиците натискат пряко
Върху клапанните - и ат кабилици.
34
Намиращият се Висака гърбичен Вал се
задВизкВа от редица зъбни колела, ат Верига,
от зъбчат ремък или Вертикална поста Вен Вал
(фиг. 21/111).
Хидраблична регулиране на постоянна хлаби-
на на клапаните е показано на фиг. 21/1. Чрез
това слозкна техническо решение стаВа излиш-
но да се регулира хлабината на клапана ръчна
и дВигателят подобряВа безшумната си рабо-
та. Намиращато се под налягане масла В
маслена та магистрали 1 приписка постоянно
едно буталце към клапана. Когато гърбицата
задействуВа поВдигача, сачмен обратен клапан
2 затВаря канала за Връщащота се масла. От
затВореното под налягане масло клапанът се
поВдига.
ГОРИВНАТА КАМЕРА
Както се посочи Вече, формата на избраното
компресионно пространства (ще го оз чабаме
по-нататък като гаривна камера) оказВа
голямо Влияние Върху протичането на горене-
то. Практическите изпитания В дВигатело-
строенето са показали, че палусферичната
гориВна камера отгаВаря най-добре на
постаВените изискВрния.
Сферата, респ. полусфера та, притезкава за
даден обем най-малката поВърхнаст и даВа
Възмазкност за отВезкдане навън на най-малко
количества топлина и за паддързкане на рацио-
нален топлинен баланс на двигателя. От друга
страна, цилиндравата глава не трябВа да се
загрява много, тъй като В такъВ случай се пре-
дизВикват понизкаВащите мощността самоза-
палВания на гариВа-Въздушната смес, а оттам
и чукане В двигателя. Прекамерно загретите
цилиндрови глаВи понизкаВат също и степента
на пълненета на цилиндрите, тъй като
пастъпващите пресни газаВе се загряВат Бед-
ного от стенота на цилиндроВата глава и се
разширяват.
Висящите клапани позВоляВат създаВането
на проста форма на Всмукателния и изпуска-
телния канал, което намаляВа препятстВията
за газаВите потаци. ОсВен тоВа материалът е
симетрично разпределен, така че топлинните
напрезкения се избягВат. Запалителната сВещ
се постаВя по Възмозкност В среда та на ци-
линдраВата глава мезкду два та клапана или
малка Встрани, за да мозке пламъкавият франт
да се разпространява равномерно през гариво-
Въздушната смес. КанструктиВнато услазкня-
Ване, сВързано с таки Во гориВни камери, се
кампенсира с допълнителното повишаване на
мощността ат около 15%.
Мнагобройни решения имат за цел намиране
на компромиси мезкду Възмазкно по-благаприят-
ната форма на гориВната камера и неслазкна-
та произВодстВена технология и поддързкане-
то на клапанния механизъм. Нека разгледаме
Вариант на гориВна камера, която се
употребяВа В една или друга видоизменена
форма при стоящите клапани. Фиг. 20/1 показ-
Ва една такова гаривна камера, каята е била
най-напред създадена от английския специа-
лист Рикардо и предстаВляВа най-благо-
приятното решение. СабстВено тя прилича на
полусферичната гориВна камера, каята е изме-
стена настрани ат клапаните и е сплесната
към буталото. ГориВо-Въздушната смес се
заВихря интензивно и клапаните, както и запа-
лителната сВещ, оста Ват относително
студени. В случая стаящите клапани се накло-
няВат малко навън, чрез което се избягВат ос-
три завой на газоВите канали В гориВната ка-
мера.
В ТЪРСЕНЕ НА НОВИ П Ъ Т И Щ А
Калкато по-голямо е сгъстяВанета при даден
дВигател, толкова па-галям е получаВаният от
нега коефициент на полезно действие. Това се
устаноВяВа Вече при разглезкдането на степен-
та на сгъстяВане. Коефициент на полезно дей-
ствие В този случай се нарича изпалзуванета
на съдързкащата се В горивата енергия; колко-
то па-дабре се изпалзуВа тази енергия, толко-
ва no-малък е разхадът на гариво на двигате-
ля. При разглезкдането на дизеловия дВигател
този Въпрас ще бъде изяснен па-подробна.
Степента на компресия обаче не мозке
просто да се поВиШаВа произВолно, без да се
Вземат определена конструктивна мерки, кои-
то да предатвратяват ВъзникВането на
създаващота опасности детонационна гарене
на обикнавения бензин. По чукането или
зВънтенето В двигателя се констртира само-
запалването на бензина Вследствие на тВърде
Висакато загряВане при поВишено сгъстяВане
или Вследствие на самавъзпламеняване В т.
нар. "таплинни гнезда"( силно нагрети места
Вътре В цилиндъра). Детанационната устайчи-
Вост на бензина се означаВа чрез актаноВото
35
фиг 22 ДВИГАТЕЛ АУДИ'
число ОбикноВеният бензин имо октоноВо
число от 79 до 80, ВисокооктоноВият бензин
или супербензинът има октоноВо число 90 и
поВече.
Известно е, че дВигателят "Ауди" като
бензинов дВигател притезкаВа степен на
сгъстяване 11,2 (фиг. 16'11). С тоВа той се
приблизкаВа до дизелоВия дВигател. ДейстВи-
телно тук са използуВани познанията от
дизелостроенето особено зо упраВлябане на
процесите пълнене и изгаряне, благодарение на
коепю В един дВигател като "Ауди" с Високи
стоимости на налягонията В цилиндъра В
областта на средните обороти мозке да изгаря
без детонация и стандартнияпз супербензин.
ГориВо Въздушната смес, получаВана В
карбуратора с падаща струя, постъпВо В
цилиндрите по отопляема Всмукапзелни тръби
с еднакВа дълзкина, което осигуряВа преди
Всичко еднакВо пълнене на Всички цилиндри. Тук
Всмукателните тръби се съединяВат със
спирално оформени Всмукателни канали и
сместа е принудена да обтича Всмукателния
клапан по спирала със 130 до 150 оборота В
секунда. ГориВо-Въздушнапза смес продълзкаВа
да се размесВа и разпределя при сВоето
енергично завихрено дВизкенив по-нататък В
цилиндъра, охлазкда еВентуални "топлинни
гнезда" и се размесВа с останалите газоВе от
предшестВуВащото изгаряне. В края на
сгъстяВанепзо гориВо Въздушната смес се
заВихря и ускоряВа сВоето Въртене особено
силно В останалото свободно пространство
над буталото, което осигурявс бързо и
равномерно разпространение на пламъкоВия
фронт след ВъзпламеняВането (фиг. 22). Един
малък изрез В дъното на буталото осигуряВа
добро отвезкдане на топлината и протиВо-
дейстВуВа на ВъзникВането на детонационни
огнища. Въпреки тоВс този дВигател
притезкаВа по-Висака работна температура, а
това изискВа и г.о-здрпВо конструкция
СВоеобразният Вариант но дВигателя показВа
ясно, че добрият стар бутален дВигател е още
способен за някои подобрения.
36
Эл 23 ТРИЦИЛИНДРОВ ДВУТАКТОВ ДВИГАТЕЛ
ДВУТАКТОВИЯТ ПРОЦЕС
ПърВаначално дВутактаВият бензинов
двигател е бил използуВан при мопюциклети-
-пе- Опт 1928 г. обаче породи негоВата проста
конструкция е намерил приложение също и В
аВтомобилостроенето, преди Всичко при по-
малките автомобили.
КакВи со Впрочем предимстВата на
дВутактаВия двигател?
Той се състои от три подвиЖни части,
бутало, мотоВилка и коляноВ Вал- Породи
това той е по-еВтин В произВодстВото си и
моЖе по-лесно да се обслуЖВа, отколкото
четиритактоВият двигател с негоВия
газоразпределителен механизъм. ОсВен това
има по-малка износВащи се детойли,
паддърЖанепю с резервна части е по-просто.
ремонтите со по-еВтини. Мазането на
двигателя е много опростено и при това сигур
но, тъй като маслопю се смесВа с гариВото.
Следователно отпадет и маслената помпа,
маслените тръбопроводи и съотВетният
маслен резерВоар. ТакъВ двигател естествено
се отличаВа също и с незначително собствено
тегло и малки Вънщни (габаритна) размери.
На фиг. 24 е показана широко разпростране-
ната форма на дВутактоВ двигател с
реверсивно продухване. По начало и при дву-
тактоВия двигател работният цикъл се съ
стой ат фазите ВсмукВане, сгъстяВане,
разширение и изпускане, обаче този работен
цикъл се изВършВа за едно заВъртане на коля-
ноВия Вал. Едно заВъртане на коляновия Вал пък
отговоря на два хода на буталото или на два
37
фиг 24 ДВУТАКТОВ ДВИГАТЕЛ НА ОТО С РЕВЕРСИВНО ПРОДУХВАНЕ
I Положение на каналите и протичане но газаВите погпоци
II Положение на бутолото След 1-Ви такт - ВсмукВане под
буталото В картера, сгъстяВане и зопалВоне на
пресноте газоВе над бутолото
IV Положение на прелибните канали и на изпускателния ка
нал В нопречен разрез
111 Положение на буталото След 2-ия такт - предВарител-
но сгъстяВане на Всмуканите през 1-ия такт пресни газаВе
В картера, Включително псстъпВане на пресни гаэоВе чрез
прелиВните канали В гориВната камера над буталата, при
което изгорелите газаВе се изтласкВат ат цилиндъра В из-
пускателния канол
1 Всмукат«Аеи комОА
2 Пространство »о предварите*но «ъстяван* {карт*р
3 Преливем (проду>ват«Аен' комол
4 Проиореи в стеното но бутолото ю пр»мииово«<« на пресни ююве от кор
тера в лреливни* канол при полО)к«ми« но бутолото 6 ДААТ
5 Итускотелем комол
такта и породи това такъВ дВигател се
означаВа като дВутактоВ.
Цилиндърът притеЖава отвори (прозорци) и
канали за падВеЖдане на газоВете, който се
упраВляВат ат самато бутало. ОсВен тоВа
буталото има още дВе прозорчета, едното от
който се забелязВа. Картерът е затворен
напълна херметически, тъй като В случая той
се използуВа за сгъстяВане на гориВо-Въздушна-
та смес. ДВата края на коляновия Вал също
трябВа да бъдат уплътнени срещу изтичане на
газаВе от отворите на картера, каето се
постига чрез уплътнителни покети, семеринги
или лабиринтни уплътнения.
На фиг. 24/11 е изобразено буталото, когато
е сгъстило гориВо-Въздушната смес В горната
част на цилиндъра. Чрез електрическата искра
В този момент започВа горенето. През Време
на дВиЖението към горна мъртва точка
буталото е създало В картера подналягане
При тоВа, когато долният край на буталото
освободи отбора на Всмукателния канал, от
карбуратора постъпВа В картера гориВо-
Въздушна смес. Буталото, което под
дейстВието на изгарящите газове се дВиЖи
надолу, със сВоя долен край затВаря отнаВо
Всмукателния отбор и сместа В картера се
сгъстяВа. При двутактаВия дВигател
СледоВателна се извършва двукратно
сгъстяВане: един път В картера чрез дВиЖещо-
то се към долна мъртва точка бутало и след
тоВа В гориВното пространство на цилиндъра
при дВиЖението на буталото нагаре. За
разлика от истинската сгъстяВане В цилин-
38
дъра сгъстяВането В картера се означаВа ката
предВарителна сгъстяване. Преди Буталото
да достигне да дална мъртВа точка, със сбоя
горем ръб то осВобозкдаВа разполозкените
тангенциална към горивнато пространство
два прелиВни канала за прясна гориВна смес(за
продухВане). На фиг. 24/IV е показано тяхното
-понгенциално разпало зкение В хоризантално
сечение, дакато фиг. 24/1 и II онаглёдяВат пътя
на предВарителна сгъстените пресни газоВе
от картера през прелиВните канали В
компресионното пространства над буталото.
ДВата патока от пресни газоВе се срещат до
иилиндроВата стена срещу отбора на
□ зпускателния канал, минаВат един под друг и
най-пос през палусферическото гориВно
пространство се насочВат обратно към
изпускателния отбор. При това пресните
газоВе изтласкВат остатъчните газоВе през
□ зпускателния канал наВън.
СледоВателно, като обобщим, получаВа се
Следният работен процес:
1 такт - ВсмукВане на пресните газоВе В
картера и одновременно сгъстяване на газоВа-
~а смес В пространстВато над буталото;
2 такт - предВарително сгъстяване на
'ресните газоВе В картера, изгаряне на газоВа-
~о смес В цилиндъра. Изгорелиспе газоВе изти-
-от наВън и пресният газ пастъпВа от карте-
оа през прелиВните канали В гаривнота
-оОстранстВа.
Подобна на реВерсиВнота продухВане е
«ръстосаната паточно прачистВане, при
което дВа прелиВни канала са разполозкени
точно срещу дВа изпускателни канала.
Трипоточното продухВане прилича на
оеВерсиВнато продухВане, абаче притезкаВа
-при прадухВащи канала, така че се получаВат
при прадухВащи потока при един или дВа
изпускателни канала. При Всичките три пасоче-
ни начина на прочистВане на цилиндъра ат
остатъчни газоВе се използува успешно
буталото с плоско чело, какВота е и при чети-
ритактоВия дВигател. Остарялото напречна
поточно прочистВане работи с изпъкнало
бутала, каета атпраВя нагоре прадухВащия
поток и го насочВа към цилиндраВата глава.
ПродухВането на цилиндъра В случая не е
идеално, а осВен тоВа такъВ дВигател, има
редица други недостатъци.
ДВутактоВийт дВигател на "Трабант"
работи с реВерсиВна продухВане. За упраВле-
нието на ВсмукВането тук се изпалзуВа Вър-
тящ се шибър. Той се състои от един сегментен
метален диск, койта се Върти с коляновия Вал
и чрез наляганета на една прузкина се притиска
към обработената Въ треш на поВърхНост на
картера, както е показано на фиг. 25/1. При
тоВа намиращият се В картера отВор на
Всмукателния канал се закриВа или откриВа.
Най-благоприятният момент на постъпВането
на пресни газаВе В коляновия картер мозке да
се определи чрез формата на Въртящия се диск
независимо от двизкението на буталото. На
фиг. 25/11 е показано началото на засмукВане-
то, а на фиг. 25/111 - працесът на продухване-
то. Предимствата на това атносително
просто газаразпределение се заключаВат В
спечелена мащнаст и В иканомичния раз ход на
гариВо.
В сравнение с четиритактоВия дВигател
дВутактаВият има известии конструктивно-
технически особености, които трябва да се
имат пред Вид.
За да бъде по Възмозкнаст Високо
предВарителното сгъстяване В картера, той
трябва да бъде добре уплътнен и абемът му -
па Възмазкност по-малък. Колкато по-малък е
обемът на картера, толкова СледоВателно ще
бъде по-галямо предВарителното сгъстяване.
Зотова маховикът на двигателя се постаВя В
картера, а двете кодянаВи рамена са оформени
ката дискаабразни махоВикаВи маси.
При многоцилиндраВите двигатели Всеки
цилиндър Се нуэкдае от свое сабстВено плътно
затворено пространство за предВарително
сгъстяване, което изискВа дапълнителни
уплътнения В картера.
Налягането при предВарителното сгъстява-
не, което определи скарастта на двизкението
на пресните газаВе, се определи най-точно, за
да се избегне безпалезното изтичане ат
цилиндъра на голяма част от пресните газоВе
наВън заедно с изгорелите. Известии загуби
при прочистването на цилиндъра Все пак не мо-
гат да се избягнат. За да се поддързкат загуби-
те В определени граници, изпускателната
система се конструира така, че В определена
степен тя да дроселира потока на изгорелите
газоВе. Всяко изменение В изпускателната
система (които се изВършВат охотно от
млади приятели на мотоциклета породи
"състезателните" шумаВе на двигателя4
доВезкда неизбезкно до по-големи загуби от
продухбанета на цилиндъра.
Би могъл да Възникне Въпрасът, защо през
39
Фиг 25 ДВУТАКТОВ ДВИГАТЕЛ С ВЪРТЯЩСЕ ШИБЪР
I МонтаАна положение но Въртящия се шибър В картера
1 Въртящ се шибър
2 При списка идо пруАимо за Въртящиа се шибър (пос та Beма в коламовия Во**
3 ПостъпВаме но пресна «ориВмс смес от карбу ротора
Л Всмукате*ен отбор
III ПалоАение при 2-такт
о В картера Въртящиат се шибър е затвори* В<мукате*ыи> кона* предВо
рите*нота составом! вапочВо
В Нод буталото розширемието е заВършемо, лостъпвот пресми «а зобе, моча
*о на продухВамето
Време на працеса на прадухВанета В цилиндъра
пастъпВащите пресни газоВе не се Възпламеня-
Ват моментално ат горещите и аще изгарясци
газоВе. В практиката обаче такъВ случай е
неизвестен Вероятно зощато разполагаемото
Време за ВъзпламеняВане е твърде малко. При
па-нататъшна размишление непосредстВено
Върху дВутактоВия процес се стига до
предполозкениета, че този двигател В същност
би трябВало да разВиВа два пъти по-голяма
мощнаст ат един също толкова голям
четиритактоВ двигател, тъй като дВутакто-
Вият двигател изВършва дВойно поВече работ-
ки хадоВе. ДейстВително тай не достига
еднакВо голям коефициент на полезно дейст-
вие, какта четиритактоВият двигател,
защото паследният разполага за зарезкдането
и изпразВанета на цилиндъра с Време за един
пълен ход на буталото, следователно двата
процеса протичат много по-цялостно. ОсВен
това неизбезкните загуби от прадухВането Во-
дят да понизкаВане на мощнастта и малко по-
галям раз ход на гориВо. Вследствие на два
пъти по-големия брой на рабатните ходове
двутактовият двигател работи доста
равномерно, но той загрява значително, тъй
като има по-малко Време за охлазкдане мезкду
работните ходове. Цилиндърът, буталото и
астаналият двигателей механизъм породи
това трябва да издързкат на по-големи
температурки натоВарвания и конструкция-
та им да отговоря на съотВетните изискВа-
ния.
Понастаящем В аВтомобилостроенето е
40
застъпен паВече четиритактовият дВигател,
който чрез интензиВна изследоВателека и кон-
структорски работа е доспзигнал Висока
технически зрелост. Наистина дВутактоВият
дВигател със сВоето просто устройство показ-
Ва също редииа предимстВа, но негоВата
несигурна работа на празен ход, по-Високия
разход и "димната опашка" от изгарянето на
смесенато към гориВота масло Все още го пра-
вят по-малоценен. Па отношение на мощност-
та обаче двутактовите двигатели не ат-
стъпват на четиритактоВите.
ЗА КАРБУРАТОРА И ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ УСТРОЙСТВА
ПРИНЦИП НА ДЕЙСТВИЕ
НА КАРБУРАТОРА
Изгаряната В двигателя смес се състои от око-
ло 16 части Въздух и една част гориВо. Обаче
сама кислородът е този, който дВигателите с
Вътрешно горене използуват за изгарянето, а
В засмукания Въздух той предстаВляВа около
една пета. Точно Взето, карбуратарът е
близък роднина на пръекачката за цветя или на
парфюмерией пулВеризатор. Карбураторът
само пулВеризира гориВото и го смесВа В
посоченото отношение със засмукания Въздух.
По пътя към цилиндъра, през Всмукателната
тръба и покрой Всмукателния клапан фино
разпръенатите гориВни капчици се размесВат с
Въздуха и преминаВат поВече или по-малко от
течно В газообразно състояние. При това една
част от гориВните частички, които се изпаря-
Ват при различии температури, В зависимост
от състаВа на гориВото отнемат от аколна-
та среда необхадимата за изпаряВането им
топлина. За да се ускоряВа този процес,
Всмукателните тръби на някои двигатели са
снабдени с отопление, слуАещо за предВари-
телна запюпляне на сместа.
На фиг 26/1 е показана такова устройство.
Всмукателната тръба 2 е оьхваната
непасредствено след карбуратара от изпуска-
телната тръба 3, така че горещите изгорели
газоВе я обтичат по коэкуха 4, като
предВарителна затеплят теАките гориВни
фракции до границата на изпаряВането. ГориВ-
ни капчици, които породи недостаптъчна ско-
рост на течениета -или под дейстВието на
центробеАната сила се полепВат по
Вътрешните стени на калената на Всмука-
телната тръба, се изпаряВат също така от
подгряВащото действие на изпускателната
тръба. Твърде галямото предВарително
загряване на сместа би могло пък да повлияв
отрицателно Върху степента на пълненето но
цилиндъра, тъй ката гориВа-Въздушната смес
ВъВ Всмукателния тръбопроВод започВа да се
разширяВа. Тази опаснаст същестВуВа особено
през летните месеци. Породи тоВа една
биметална спирала 5 при достатъчно Високи
експлоатационни температури на двигателя
затваря напраВляВащата клопа 6 така, че
потакът от изгорели газоВе да не обтича
паВече Всмукателната тръба. ТагаВа цялата
Всмукателна тръба се загряВа достатъчно от
излъчВаната от двигателя топлина.
При пръекачката за цветя (фиг. 26/11) ВъВ
Вертикалната тръба се създава подналягане,
защота Въздушният поток преминаВа над нея
с голяма скорост. ДейстВуВащото Върху ниВо-
то на течнастта атмосферно налягане из-
тласкВа нагаре ВъВ Вертикалната тръба теч-
ността, която се уВлича ат преминаВащия
Въздух и се разпръскВа ВъВ Вид на фини частич-
ки. По почти същия начин дейстВуВа показа-
ният на фиг. 26/111 елементарен карбуратор.
Тай предстаВляВа практически осноВната кон-
струкция на Всички Възмаэкни карбуратори.
Въздухът за горенета 5 се засмукВа Вследствие
засмукващото действие на буталото на дви-
гателя с голяма скорост В смесителната каме-
ра 8 на карбуратара. Въздушният дифузор 7
стеснява сечениета на смесителната тръба
аеродинамически, така че протичащият засму-
кан Въздух се ускоряВа повторно и преминаВа с
най-голяма скорост В най-тяснота сечение на
Въздушния дифузор. Непосредствено зад най-
тясното сечение на дифузора се образуВа зона
на подналягане. В тази зона се намира гориВо-
разпръскВачът 6, наричан просто разпръскВач,
от кайто засмуканият Въздух изтегля гариВо-
то и га разпръскВа (пулВеризира) на фини
частички. ГориВото се намира В разпръскВача
на еднакВа Височина, както В съседната попла-
6. Книга 1а а В то мобила
41
Фиг 26 ПОДГРЯВАНЕ НА СМЕСТА И ПРИНЦИП НА РАБОТА НА КАРБУРаТОРА
I Зопюпляне но Бсмукотелното тръбо
1'1
II Пръскачката эа иВетя кото принциг»«о
илюстраиия на деистВието на карбуратора
3 ПолАоВъкоВа Номера
4 Поплавъ»
5 Эос~укВам Въ<ду>
6 ГориВен Аи< Аьор
7 В*1душем дифум»р
8 СмгСытрано комеро
9 ДроселоВо клопа
10 Пост на дрОС*аОВогпО ЪаОПО
1 1 ГориВо B^igyujHO с»'*с
2 в<муЬаР1р*иа тръбо
3 И1пускагпе*мо 'Т*р*6о
4 КоАук ю пред6арите*ио 1а*поп**ме
5 Бимета ано спира'О термостат
6 Напрев ’«ВоЩО кеОПО
ВъкоВа камеро 3, тъй като те са сВързани по-
меэкду си чрез отбор и предстаВляВат т. нар.
скачени съдоВе. Практически В поВечето случаи
разпръскВачът предстаВляВа само едно
месингоВо Винтче с точно калиброван отбор,
който е така постаВен, че по Всяко Време мо-
Же лесно да се отВие и да се почистВа при еВен-
туални замърсяВания,
Едно изключително просто приспособление се
г,ри>ки В поплоВькрВотр камере wBos»d W
гориВото да се запазВа постоянно, а изтича-
щият от разпръскВача поток да бъде непрекъс-
нат. ПоплаВъкът 4 най-често предстаВляВа ку-
хо тяло от месингоВа ламарина, плътно зопое-
но, което плуВа В гориВото и е закрепено под-
Вигкно от едната страна или по оста. Върху
гориВото В гориВната камера дейстВуВа
атмосферното налягане. ВъВ Всмукателната
тръба обаче при работещ дВигател същестВу-
Ва подналягане, което осигуряВа изтичане на
гориВото. ТоВа изтичане предизВикВа пониэка-
Ване на ниВото В поплаВъкоВата камера, а с
тоВа и на закрепената към поплаВъка игла 2,
която отВаря игления клапан за свободен до-
стъп на гориВото от резерВоара. ПостъпВащо-
то гориВо поВишаВа ниВото В поплаВъкоВата
камера отноВо и с това се поВдига също и
поплаВъкът, който отноВо затваря игления
клопан и прекъсВа притока на гориВо.
Оборотите на двигателя и мощността се
регулирапп от намиращаппа се зад Въздушния
дифузор дроселоВа клапа 9. Тя е сВързана
лй>4’<?4><5'4?гг<?г?<« va
газта на аВтомобила. Когато дроселоВата
клапа е отворена, така че тя освобогкдаВа В
смесителната камера Възмоэкно най-голямо се-
чение, даВа се "пълна газ" и дВигателят дости-
га сбоите максимални обороти. При по-малко
сечение чрез изменяне полоэкението на дросело-
Вата клапа оборотите на двигателя се пони-
экават.
На фиг.27 са показани четири типа карбура-
тори.
На фиг.27/11 е изобразен един хоризонтално-
поточен карбуратор. СмесообразуВането се из-
ВършВа на Височината на засмукВането и то-
42
-„г 27 ВИДОВЕ КАРБУРАТОРИ
I Корбуротор с В^зхадящ лоток
II Корбуротор с хориэснтален поток
III Корбуротор с низчодящ (падащ) поток
IV Корбуротор с наклонен поток
V ДВа тройни карбуратори на един
шестцилиндроВ боксерен дВигател
ба даба ВъзмоЖност за най-къси бсмукателни
тръбопроВади. ТакиВа карбуратори се използу-
Ват место при дбутактобите двигатели.
Карбураторът с Възхадящ поток (27/1) заема
сраВнителна малко място, но газоВият поток
се засмукВа отделу нагоре и многократно изме-
ня посоката си, което е причина за паВишаВане
на хидродинамическите съпротиВления и не
БлагаприятстВуВа пълненето на цилиндъра.
Породи тоВа Все по-голямо приложение намиро
карбураторът с низхадящ поток, показан на
фиг. 27/111. При него се използуВа силата на
теЖестта на гориВо-Въздушната смеси дВига-
телят получаВа при една и съща необходима
мощност за засмукВането значителна по-добро
пълнене на цилиндрите. Карбуратарите с низ-
ходящ поток са най-пригодни за двигатели с
Висящи клапани, обаче създаВат даста голяма
габаритна Височина на двигателя.
Карбураторът с наклонен поток (фиг. 27/IV)
също благоприятстВуВа за подобряВането на
пълненето на цилиндъра.
При мнагацилиндроВипзе двигатели Впрочем
не е съВсем просто да се даде на Всмукателни-
те тръбапроВоди най-благоприятната форма,
така че да се получат за Всеки цилиндър по Въз-
моЖнаст еднакВо дълги Бсмукателни пътища.
Отделните цилиндри не би трябВала да си "ас-
порВат" съща памеЖду си сместа. Породи то-
Ва се е налаЖила за по-големи и особено мощно
двигатели да се поставят по два и поВече кар-
буратори, коита снабдяВат със смес съотВет-
но сама два или три цилиндъра. Някои състеза-
телни двигатели притеЖават дори за Всеки
цилиндър отделен корбуротор (фиг. 27 V>.
На произВодстВото на карбуратори се
посВещаВат по начало специални фирми, които
В сътрудничестВо с дВигателастроипзелите се
стремят да придадат на карбураторите Всич-
ки качества, които изискват различните дви-
гатели. Така към Вече разгледания елемента-
рен карбуратор са създадени редица допълни-
телни устройства, а именно: устройство за
пърВоначална пускане, устройство за празен
хад, главна дазираща устройства, ускорител-
на помпичка и др.
УстрайстВота за първаначално пускане дава
ВъзмоЖнаст при студен двигател да се осигури
по-леко заработВане чрез падготВянето на
особена богата гариВна смес. Същато устрой-
ства (фиг. 28/1) най-често се задейстВуВа чрез
един изтегляЩ се буто’н, наричан "смукач", раз-
палоЖен на арматурното табла. ДроселоВата
клопа 8 остова затворена, даката Въртящият
се шибър 1 В пускаВата камера 3 се отВаря по-
средством ласта и Жилота 4 на смукача. Тога-
43
фиг 28 ДОПЪЛНИТЕЛНИ VCTPOMvIE А КЪМ КАРБУРАТОРА
5
I
I Устройство эо пърВо«очално
пусконе но двигателя
" Въртаил Се шибър
2 Выду»
3 ПускоВо ко мера
4 Лост но {мукочо с тки*О
5 Тръбо
6 Комо*
7 ГориВем jl<uiA*>Op
8 Дросе*оВс клопа
II устройство за прозем ход
III
! РегулироВъчем Винт 1а Въ>ду»а ио
пратем мод
7 Пъпка но «лобние Лиг**Ор
3 Коно» ю допшАиите*** Въ>ду>
4 Коиоа то про «ем код
5 Вътдук
6 Жигльор «а про тен мод
7 ГориВо 1бен|ин>
III Рогулиран* на дот»лнителиия Въздух
1 Тяао но ратпръскВоча
2 РатръскВоч
3 Кепочка
4 Засмукам Вътду*
5 ПулВеритиронос Вътду» «ориВо
IV Ускорите* на по мп очка
1 Жиглъор но поч*пичкото
2 Лоспт мо помпичкото
3 Бута «О на помпичкота
4 ПостъпВане но topuBo
5 Обратен клопам
44
6 Раау ли ра на нс прозмия ход
7 Проса до Ba клопа
8 Махаищъм ia задайсшвуВома мо ускориталното помпичка
9 Ускорите л на помпичка
Ю Мембрана но ускориталното помпичка
11 Выдушен дифузор
12 Ивмодящ отбор на ускорите*нато помпичка
13 Т"ао на роапръскВача
14 Въздушна клопа
15 Въздушан зкиальор за прозам ход
16 ГориВан зкыальор за прозам ход
а эосмуконият през пускаВия Въздушен Жиг-
гъор Зъэдух 2 постъпВа В смесителната камера
о карбуратара над дроселаВата клопа.
Еазмикбощото одновременно падналягане зас-
му4ива от канала 6 гариВо, коета заедно с
аопъпващия Въздух В пускаВата камера и В
- есителната камера на карбуратара се раз-
месив до Желаната богата смес. След заработ-
Ггмо*по на двигателя устройствата за първо-
~о*но пускане трябва Веднага да се изключи,
_□ като В противен случай двигателят ще
работи с твърде абогатена смес, което е
ёредно эа самия него, а и разходът на гариВо
-io нарастВа. Породи таВа същестВуВат
радаца решения, чрез каита таВа устройство
ара достатъчна загрят двигател се изключва
автоматически.
При автамобилния двигател се среща също
ката средство за първоначално пускане
известната а п мотоциклета Въздушна клопа.
Паказаният на фиг. 29 корбуротор с низхо-
дящ патак притеЖаВа една такова Въздушна
класс за първоначално пускане на двигателя. Тя
е поставена пред Въздушния дифуз р 11 и регу-
лира с эстъпа на Въздух към самия кирбуратар.
Па тази начин се създаВа и при па-милки пуско-
Ви обороти на двигателя достатъчна галямо
подналягане В смесителната камера на карбу-
ратора и от главния Жигльор 13 изтИча доста-
тъчна гориВа. Все пак клапата не трябва да
прекъсВа изцяло достъпа на Въздух. Една кла-
пичка В нея или специална обръ'щаема половин-
ка на Въздушната клала осигуряВа допълнител-
но пропуска не на Въздух и предотВратяВа при
45
паВишоВане на оборотите на дВигателя силно-
то обогатяВане на сместа.
При ненатоварен дВигател устрайстВото
за празен ход осигурява падВезкдането на то-
каВа смес, която точно паддързка устойчива
работа на дВигателя при минимално Възмазкни-
те обороти. На фиг. 28/11 е показано устрой-
стВато за празен ход на карбуратар с низхо-
дящ поток. Дроселобата клапа на дВигателя
при празен ход е почти затВорена. Точна В
малкота пространство, което остова незат-
Ворена, се създаВа нузкното подналягане.
Подналягането се предаВа през отвара за
празен ход 4. В резултат на тоВа постъпилият
Въздух 5 се абогатяВа с гориВо от зкигльора за
празен ход 6 и изтича като гариВо-Въздушна
смес през отбора за празен ход ВъВ Всмукател-
ната тръбо на карбуратара под затВарената
дроселаба клапа. Точнота регулиране на гори-
Во-Въздушната смес за празния хад се
асъщестВяба от регулирабъчния Винт за Възду-
ха на празен ход 1. Когато дроселобата клапа
се отвори, подналягането В отбора за празен
ход се намаляВа и устрайстВото се изключба
ат действие.
Карбураторът трябва да осигурява при
Всички обороти на дВигателя па Възмозкност
еднакъВ състаб на сместа. Но тъй като сече-
нието на Въздушния дифузар е постоянна, при
па-Висаки обороти Вследствие сидно нараст-
Ващато подналягане се засмукба тбърде много
гориВо ат разпръскбача. УВеличеното коли-
чества гориВо не мозке да изгари напълно, тъй
като му липсва неабходимият за това Въздух.
В паВечета аВтомабилни карбуратари се при-
лага дапълнително регулиране на Въздуха, при
каето с уВеличаВане на оборотите се подаВа
по-голямо количество Въздух, за да се запази
неабхадимота гарива-въздушно отношение.
От различните конструктивни Възмозкно-
сти на фиг. 28/111 е показано допълнителното
регулиране на Въздуха на карбуратора
"Солеке". РазпръскВачът, нека тук да го наиме-
нуВаме зкигльарен комплект, се състои от тяла
1, собстВено разпръскВач 2 и капачка 3, каята
центрира и паддързка разпръскбача. ПърВона-
чална Висачината на гориВото В разпръскбача
и В тялата му съотВетстВуВа на ниВото на
гориВото В поплаВъкоВата камера. РазпръскВа-
чът притезкаВа абаче осВен далния дозиращ
атВар още четири напречни атвора, разпало-
зкени на еднакви разстояния па Висачина. При
уВеличаВащото се засмукВащо действие на
дВигателя нивота на гориВото В зкигльарния
комплект се понизкаВа и един след друг напреч-
ните отвори на разпръеквача се осВабозкда-
Ват. Чрез тези отвари постъпва дополнителен
Въздух, който се смесВа с гориВото още Вътре
В сами я разпръскВач и така се коригира съотно-
шениета мезкду гориВата и Въздуха.
При рязко даВане на газ породи инертност-
та на гориВата сместа значително се абедня-
Ва и дВигателят не мозке да реагира Бедного,
т. е. Веднага да уВеличи своята мащност, за да
се ускари автомабилът. Породи това много
карбуратори са снабдени с ускорителна пом-
пичка, каята сама при рязко задейстВуВане на
педала за газта моментално дастаВя на дВига-
теля необходимото по-галямо количества гдри-
Во. ПредстаВеният на фиг. 29 карбуратар
притезкаВа една такова ускорителна пампич-
ка, която В случая е мембранен тип. В други
конструкции малки бутални помпи, разполозке-
ни В самия корпус на карбуратора, изпълняВат
сыцата задача (фиг. 28/IV). Те са сВързани с
дроселобата клопа посредством система от
ластаве и при бърза даВане на газ ВпръскВат
допълнителна гориВна струя през разпръскВач
В смесителната камера на карбуратора. Мал-
ки сачмени клапани предотВратяВат изтича-
нета на гориВо ат помпената система, когато
дроселобата клапа се отваря плавно.
За да се усъВършенстВуВа максимално
смесообразуВането на карбуратора, особена за
претенциазните многацилиндроВи двигатели с
най-различни оборотни диапазони, е създаден
"стъпален" карбуратор. Най-често такъВ кар-
буратор притезкаВа две атделни смесителни
камери с различии диаметри. ПърВата смеси-
телна камера или пърВато стъпало е кан-
струирана и начислена като при нормален кар-
буратор с Всички описани дапълнителни
устройства, така че при малки и средни оборо-
ти тя дастига най-добро смесаабразуване.
Когато дроселобата клапа на пърВато стъпа-
ла е почти напълна отварена, тогаВа при па-
нататъшното натискане на педала за газта
се отВаря дроселобата клапа на Втарато стъ-
пало, която разтаВарВа пърВато смесителна
камера и асигуряба по-нататъшна благоприят-
но смесаабразуване при максимални обороти.
Тези примери показват В какВа Възходяща
градация се усъВършенстВуВа постоянна кан-
струкцията на съВременния карбуратор. ТаВа
е необходимо, защита изнскВанията също ста-
Ват непрекъсната по-Високи, тъй като при
46
фи» 30 НЕПОСРЕДСТВЕНО
Гьзмозкно нисък разхад на гориВа дВигателят
-нес трябВа да мозке рязка да се ускоряВа и да
^аботи добре на Всички обороти, а осВен таВа
и най-галям студ леко да се пуска и да прите-
ЖаВа безупречен празен хад.
НЕПОСРЕДСТВЕНОВПРЪСКВАНЕ
НА БЕНЗИН
БензинаВият дВигател с непосредстВено
ВпръскВане на гариВота Вече десетилетия
успешно изпълняВа сВаята слузкба В аВиацията.
За масаВато използуВане на бензинаВата
ВпръскВателна система В аВтамабиластроене-
то протиВодейстВуВат да днес нейните В и са-
ки праизВадстВени разхади. Въпреки таВа има
Вече редица автомобили на мезкдународния па-
зар, коита са пастигнали с бензиноВите
ВпръскВателни системи много дабри резулта-
*пи. Породи таВа, че се засмукВа чист Въздух,
проблемите.сВързани с афармянета на Всмука-
телната тръба, В по-галямата си част атпс-
дст. ВъВ Всички оборотни диапазони мозке да
се дазира точна необходимата количества
гориВа дори и при най-бързата ускорение. Всич-
ки цилиндри при мнагацилиндроВите двигатели
получаВат Винаги еднакВи количества гариво.
Пълненето на цилиндъра се подабряВа, икона
мисВа се гориВа и се подабряВа работата на
празен хад.
Панастаящем не същестВуВат никакВи
стандартна конструкции за процесс на непо-
средстВена ВпръскВане. В едни случаи гариВото
се ВпръскВа директна В цилиндъра (фиг. 30/1), В
други ВъВ Всмукателната тръба н г осредстВе-
но пред Всмукателния клапан, какта паказВа
фиг. 30/11. ВпръскВателната пампа е сходна по
сВаето устройства и начин на действие на го-
риВа-нагнетателната пампа при дизеловия
дВигател, която ще бъде разглёдана па-ната-
тък.
БензинаВата ВпръскВане се нузкдае Все пак
от дапълнителна маслена помпа за буталата,
каета същеВременна паВишаВа уплътнителния
им ефект, тъй като бензинът не притезкаВа
мазке щи качества, какта дизелавото гориВо.
Цилиндърът на двигателя засмукВа чист Въз-
47
Фиг 3’ КОНСТРУКЦИЯ НА ВЪЗДУЩНИ фИПТРИ
I Мо^ър Въздушен филтър
II Хортиен филтър
III Циклонов Въздушен филтър
IV ЛЛаслено-Въздушен филтър
1 ЗомърСем joc-укВон Въздух
7 (ЪмАП'рирам юсмукВам Въеду>
3 Фи л три ра ut е»ем»нт |о«0{»»и Me'no’tx no**yh
4 Хартием фи«^ рирощ е*е»«е»«т
5 Мос**ио 6ом*
дух, чието количество се регулира чрез
дроселоВата клопа 8 ВъВ Всмукателната тръ-
6а. ДроселоВата клопа е сВързана с педала за
газта посредством лостова система, с която
се регулира одновременно ВпръскВаното коли-
чество гориВо. ВпръскВателната помпа 3 пода-
Ва гориВато па тръбопроВоди към дюзите 5 на
съатВетните цилиндри. За да се предпазят
помпените цилиндърчета от замърсяВания,
засмукВаният от гориВния резервоар бензин се
прекарВа през горивоснабдителната помпа 2
през един специален фин филтър 4, преди да
постъпи ВъВ ВпръскВателната помпа. При
пускането на студен двигател посредством
задейстВуВането на допълнителен бутон се
подаба максималнота количество гориВо за
ВпръскВане. Редица допълнителни устройства
регулират количестВота на подаВаното гори-
Во от гариВната ВпръскВателна помпа за
различните експлоатационни условия. Така при
някои автомобили напоследък един чувствите-
лен барометричен уред следи Външното Въз-
душно налягане, което се изменя при пътуВа-
ния па планински пътища или породи метео
ралогични явления, за да пригоди Впръсканото
количество спрямо изискВаната степен на
пълнене на цилиндъра. ОсВен прякото за-
дейстВубане на ВпръскВателната помпа чрез
крачния педал има също и непряко, при което
същестВуВащото около дроселоВата клала
подналягане посредством тръбопроВод
дейстВуВа Върху мембрана, която от сбоя
страна определя необходимата даза гориВо за
ВпръскВане от ВпръскВателната помпа.
ВЪЗДУШНИЯТ ФИЛТЪР
Едва през последнипзе едно и половина десети-
летия се е узнало колко много допринасят за из-
носВането на стените на цилиндъра и бутало-
то съдързкащите се В засмукВания Въздух
замърсяВания. ПрахоВидните частички, особено
съдърэкащите кВарцоВи състаВки, дейстВуВат
като шмиргел Върху работните поВърхности,
а при дВутактоВите двигатели достигапз до-
48
3J u 6 лагерите'нс каляно-матоВилкоВия меха-
-изъм В картера на двигателя. Паради това
-реди карбуратора сега е поставен значите-
лен по размери въздушен филтър. Най-честа
—>ези въздушни филтри са така канструирани,
-е пагасяВат и шума от засмукВанета. Шумът
гт засмукВането предстаВляВа една значител-
-а част ат общия шум на дВигателя.
По начала филтрите се подразделят на
мэкри и сухи. СъщестВуВат и комбинации мезк-
ду дВата. На фиг. 31 са паказани някои често
лзползуВани филтри. филтриращият елемент
3 при мокрите Въздушни филтри (фиг. 31/1) се
гьстои от много Пластове метални струзкки,
«оито се напояват ат Време на Време с масло.
ЗасмукВаният Въздух при протичанета през
гилтъра изменя непрекъсната своята посака и
"ри тава по-тезкките прашинки се отделят и
се задързкат от масления слой. ТакиВа филтри
—>оя6Ва обаче честа да се измиВат с бензин и
с-пноВа да се амасляВат, тъй ката иначе те
зсгубВат сВаето действие, а осВен това
рграничават прахадимастта на Въздуха. При
"о-големи двигатели Въздухът се принузкдава
-ай-напред да премине пакрай една маслена Ва-
-а с голяма поВърхндст, при коета тай се
гсВихря и атделя па-едрите прашинки.
ЕдноВременна чрез силни заВихрени маслени
«апчици се омасляВа намиращият се над масле-
-ата баня пакет с метални струзкки, наречен
стразкателен филтър- Така прочистеният
Въздух, преди да постъпи В цилиндъра, преми-
-аВа през аще един филтър, наречен филтър за
Зино пречистВане, който отделя най-дребните
прашинки.
При сухите Въздушни филтри па-голямата
-аст ат засмукВания Въздух се асВабозкдаВа от
эамърсяВанията, като преминаВа през плътни
филтраВи материала, плътни нагънати хар-
тиени листаВе или филцоВи Пластове. Това
изисква обаче големи филтриращи плащи. Сухи-
-пе Въздушни филтри притезкават често на-
праВляВащи .Въздуха ламаринки, наречени
циклани", благодарение на коета засмукВа-
чият Въздух папада В кръгаВо дВизкение и
-юстичките ат прах пад дейстВиета на цен-
тробезкната сила се изхВърлят Ветрами.
Очистеният Въздух се засмукВа аткъм средата
на филтъра. При камбиниранета на различии
филтри честа сухият Въздушен филтър с цен-
тробезкна действие се ВключВа пред многастъ-
палния макър Въздушен филтър или пред един
партиен филтър.
ПОДАВАНЕ НА ГОРИВОТО
ГариВният резерВаар на автомобиле па своята
големина се определя ат разхада на двигателя.
КоличестВота горива, необходимо за асигуря-
Ване преминаването на няколкостотин кило-
метра, трябВа да дастига до дВигателя при
Всички пътни палазкения. Шафьорът трябВа съ-
ща постоянно да се инфармира чрез показате-
лен уред за количестВата на гориВата В резер-
ва ара.
ГориВният резерВоар при малките автомо-
били обикноВено се намира непасредствена под
капака на двигателя, към стената, която от-
деля пространството на двигателя от купето
на автомобиле. При по-галемите автомобили
горивният резерВоар е паместен Винаги на
края 8 самоносещата конструкция, тъй ката
такиВа го..еми резерВаари не биха намерили
мяста пад капака на двигателя. ГариВни резер-
Воари на големи товарни автомобили, който
Упабират сто и повече литри, се закрепват
странична ат дясната страна зад шофьорска-
та кабина. Според местаполазкението на ре-
зерВаара се апределя и подаВанета на гориВо-
та. При разполазкен отпред резерВоар и доста-
тъчна Висачина мезкду него и поплаВъкоВата
камера е дастатъчен за подВезкдането на
гориВата естестВеният пад. Един определен
Височинен пад е необходим, за да мозке при из-
качВане на наклони също да се осигури не-
прекъсната падВезкдане на гориВото. Кагата
резерВаарът е разполозкен атзад или отстра-
ни на автомобиле, гариВота трябВа да се под-
Везкда напред към карбуратора или към Впръск-
Вателната помпа, за коета не е достатъчен
сама естествен пад. За. тази цел сега главно се
изпалзува гаривна (мембранна) пампа, която се
задВизква най-честа механически от разпреде-
лителния Вал; среща се обаче също пнеВмати-
ческо или електрическа задВизкВане. На фиг.
32/1 е показан един резерВаар с естествен пад
на гориВото. ГариВните резерВоари са израбо-
тени ат стаманени заВарени ламарини, а ат-
Вътре са защищено срещу корозия чрез поцин-
коВане или лакиране. Една или повече напречни
стени 4, т. нар. отразяВащи плачи, предатВра-
тяВат през Време на пътуВанета плискането
на гориВата В резерВаара. В капака на резер-
Воара 2 има малък отвар, за да мозке да по-
стъпВа Въздух при изтичането на гориВо.
СъщеВременно оттам могат да излизат гориВ-
ните изпарения. филтър от гъста мрезка 3 за-
7 Книга ю автомобиле
49
1 ГориВен резерВоор с естествен nag но гориВото
1 Равервоор
2 Копок «о p»i«pBocpa с отбор io В»ити*оци«
3 Mpejka ю 4и»трит» (пламъкоВ пропоют»*)
4 Нопречмо стена
5 ГориВен крон
6 Тр*6о «а иор“О»ио протимаме на юрибото
7 Резервно тръба
8 филтър
9ГориВопроВод
10 Карбу ротор
фиг 32 ГОРИВЕН РЕзЕРВОАР И ГОРИВНА ПОМПА
II Механически задВиАВана гариВна помпа
1 ИвВод »а тръбопроВод от pciepBoapo
2 Вс му к Вс те *ем клопом
3 Мемброна
4 Мо«метоте*ен кмопом
5 ИвВод ю тръбопроВод към карбуратара
6 Коби*иЦО
7 ПоВдивач
8 Стена на двигатели
9 Распределителен Boa hq двшателе
дърЖа механическите частица, особено при за-
реЖдане с гориВо, и предотВратяВа В същото
Време Възп ла мен я Во не то на съдърЖаниета на
резерВоара отВън, тъй като през мреЖестата
цедка не моЖе да праникне пламък. От най-
дълбакото място на резерВоара гориВото из-
тича надалу през гариВен кран 5. ГориВният
кран притеЖаВа дВе източВащи тръби, които
Вътре В резерВоара са пакрити с мреЖа, за да
се предотврати изтичането на утайки и не-
чистотии. Едната източВаща тръба 6 наВлиза
на някалка сантиметра Вертикално В резер-
Воара. Кагато ниВото на гориВото е спаднало
да таВа полаЖение, падВеЖдането му към кар-
буратара се прекъсВа. С тоВа шофьарът се
предупреЖдаВа Веднага да зареЖда атнаВо. За
да маЖе обаче той да продълЖи сВоета пъту-
Ване до следВащата бензиностанция, гориВ-
ният кран се преВключВа В резервна полаЖе-
ние. Сега гориВото изтича през Втората из-
точВаща тръба 7, устието на която се намира
В най-дълбокото място на резерВоара и налич-
ното количество достига за преминаВането
най-честа още на 30 до 50 километра. На го-
риВния кран В една снемаема мембрана се по-
стаВя филтър 8, през който протича цялото
гориВа по своя път към карбурдтора. Нечисто-
тиите и Водните утайки могат лесно да се
отстранят след сВалянето на камбанката.
На фиг. 32/11 е показана мембранна помпа за
падаВането на гориВо при задно разполаЖение
на резерВоара. В корпуса на помпата мембра-
на та 3, напраВена от импрегнирана тъкан, се
задВиЖВа нагаре и надолу от специален палец
(ексцентрик) на разпределителния Вал 9 чрез
поВдигача 7 и кабилицата 6. ПруЖината под
мембраната се стреми да я поВдига непрекъс-
ната нагоре. При дВиЖениета на мембраната
50
•мздолу В~гО|5ната камера на помпата се създа-
Во подналягане и през отВарящия се Всмукате-
«•н клапан 2 се засмукВа гариВо откъм резер-
Воара. Мембранн'ата прузкина пак изтласкВа
• ембраната нагоре и през атВорения нагнета-
- • лен клапан 4 гориВото постъпВа от помпа-
• □ към поплаВъкоВата камера на карбурато-
ра. Ако обаче игленият клапан на поплаВъкоВа-
—ю камера е затворен, мембраната остова В
сВоето дално палозкение, докато паВдигачът
и кобилицата се двизкат на празен ход. Кон-
структивно това се осъществява, като коби-
лицата се зацепва със своя гарен край В един на-
праВляващ канал на мембранното стъбло- В та-
къв случай тя мозке да придВизкВа мембраната
само надолу. Мембраната остава В долно пало-
зкение дотагаВа, докато карбураторът от но-
во не приеме гариВо, тъй като мембранната
прузкина е с много чувствителна харак-
теристика и остава свита при затворен иглен
клапан, а щам тай се отвори, тя изтласкВа
мембраната нагоре. Така се приспасабява
производителната мащност на помпе па точ-
но към патреблението на двигателя.
Тази пампа е закрепена непосредствено към
блока на двигателя. За да не могат да се обра-
зуват никакВи парни мехури, каита на ру-
ша Ват притока на гориВо, помпата трябва да
се предпазва от нагряВане, като за целта под
нея се поставят топлоизолиращ материал и
атразкателна ламаринена стена. Ака карбура-
тарът или горивният трубопровод е празен,
акумулаторът и пусковият двигател ще се
натаварват даста. тъй като целият дВига-
тел трябва да се превъртва да тага Ва, докато
се засмуче достатъчно гориВо. Породи това се
предВизкдат дапълнителни ръчни помпи или
самота мембранна пампа на двигателя мазке
да се задействува и ръчно.
При дВутактаВите двигатели гаривната
пампа е подобна на описаните Вече гариВаснаб-
дителни пампи. Обаче при нея липсВа цялата
механически задВизкВаща част и мембраната
се дВизки чрез засмукВанета .и налягането В
картера.
Електрическите гарйВоснабдителни помпи
могат да се разполазкат на Всяка мяста от аВ-
томабила и да се предпазят по тази начин от
топлиннато действие на двигателя. Те пада-
Ват гариВо още преди пусканета на двигателя,
когата е Включена запалването. Електрически-
те горивоснабдителни помпи притезкават
също така мембрана, която се дВизки чрез
променящите се хадоВе на един електромаг-
нит.
РОТАЦИОНЕНБУТАЛЕН ДВИГАТЕЛ
През 1954 г. Феликс В а н к е л откриВа, че
при Въртенето на един триъгълен ротор, т.
нар. триъгълна бутало, В един наподобяВащ па
своята Вътрешно форма 8- образен картер
^епитрохаидна форма) протича също един
четиритактаВ работен процес. ТаВа е причина
още през същата година да се проектира един
ротациоцно-бутален двигател, кайто след
разрешаванета на някои проблема на 1 феВ-
руари 1957 г. при стендоВо изпитдние В завода
доказва сВаета права на зкивот. При пърВото
изпълнение картерът, имайки 8-образно Въ-
трешна пространство, се Върти ексцентрично
окало Въртящото се около своята ос бутало,
чрез каето отделните камери мезкду ръбоВете
на ратара и формата на Въгпрешнота
пространство изменят непрекъсната своя
обем. Тъй ката технологически един непадви-
зкен картер е па-изгоден, чрез конструктивна
изменения от Въртящия се бутален двигател
се създава съвременният Вариант. Принципът
астаВа неизменен, но сега Въртящото се бута-
ла се Върти В неподВизкен картер и осВен около
сабстВената си ос та се Върти ексцентрично
около геометричната ос на епитрохоидния кар-
тер. ТаВа допълнително ексцентрично кръгоВо
дВизкение към ротационното даВа на двигате-
ля новато име ротационно-бутален двигател.
ДВата обаче, старият ротационен двигател с
Въртящ се картер и ноВият ротацианно-бута-
лен двигател, се Включват В по-широкота поня-
тие раторни двигатели. Ротационно-бутал-
ният двигател представлява истинСки четири-
тактаВ двигател с четирите такта: Всмуква-
не, сгъстяВане,' изгаряне и изпускане, само че
при нега за разлика от ходоВо-буталния дВига-
тел еднаВременно протичат три от тези так-
таВе.
На фиг. 33/1 е показана принципнота устрой-
ство на един ратационно-бутален двигател и
51
Фи* 33 РОТАЦИОНЕН БУТАЛЕН ДВИГАТЕЛ
II Работни фави но ротоционния бутолен дВиготел
Конструктивна части но
ротсционния бутолен дВиготел
1 Вуздушсм филтър
2 Карбуратор
3 Итускателем трубопровод
4 И1пускот<ВА«м комол
5 Fomop
6 Шуцор »о охлаАдоиюто вода
7 Всмукотвлем трубопровод
8 Вс мука телом комол
V Охладитолма ри>а
10 Епитромоидмо камера
11 Ексч«мтрыков вал
12 Омла Адошо Вадо
13 Запалителма своих
о ЛолоАемио мо всмукваме в ко мера то „ ояромичома от «ормата строма мо
ротора
6 СвустеВане мо сместа в обособомато с««а модолу камера
с Запалвоме ма смеете в долмато камера
d Роботе»» такт (ро|шир«миО) в лавато долма камера, ивтлоскваме ма иыо-
ре*ите самове в итускотелмиа комол от лввото «орма камера
неговите отделяй части. Както се Визкда, въз-
вратно-постъпателните маси на коляно-мото-
ВилкоВия механизъм са изчезнали, както и тех-
нически слозкните части на газоразпределение-
то: разпределителен Вал, клапани, повдигачи,
побдигателни прътоВе, кобилици, клапанни
прузкини и задвизкващият механизъм за разпре-
делителния Вал. Един ротационно-бутален
дВигател Вследствие на това е значително по-
лек и no-малък, отколкото ходово-буталният
дВигател със същата мощност. ВъзВратно-по-
стъпателно дВизкещите се маси отпадат и с
глава* се разрешаво от само себе си проблема-
та за ураВноВесяВането на масите. По отно-
шение на качестВото на гориВото и октаноВо-
то число гризките са също по-малко, тъй кото
дВигателят не притезкаВа никакби "топлинни
гнезда", какВито са горещите изпускателни
клапани при ходоВо-буталния дВигател, който
биха могли да предизвикат чукане В двигателя
чрез предВарителното ВъзпламеняВане на гори-
Вото.
На фиг. 33/11 со показано отделните фази на
ротационния процес.
I moknv пърВата камеро на двигателя се уве-
личава и всмуква гориво-въздушнато смес.
|1 такт: същато камера чрез Въртенето но
буталото сега изтласкВа засмуканата смес
към гориВното пространство. Породи ексцен-
тричното двизкение на буталото камерата се
намалява по обем и с тово сгъстява сместа.
Ill такт: искрато от свещта Възпламенява
сгъстенота смес. Силата на изгарящите гозове
тласка буталото по-натотък в неговото кръ-
гово двизкение, което отговоря но работния
такт.
IV такт: на края буталото със своя ръб от-
варя изпускателното прозорче (изрез) на изпус-
кателния канал и изтласква изгорелите газове
през изпускателното система навън.
Както при ходово-бутолния двигател, мак-
сималният ходов обем (роботен обем) пред-
стаВляВа една вазкна сравнителна величина.
Такова при ротационно-буталния двигател е
най-големият обем на гориВната камера. Едно-
камерни ротационно-бутални двигатели со
достигнали около 500 см^ обем на горивнота
камера, също са конструирани и т.нар. много-
52
фиг. 34 РОТАЦИОНЕН БУТ АЛЕН ДВИГАТЕЛ
I ПодВиэкни части на ротационния бутален дВигател
1 ЕксцентрикоВ Вал (ро торон Вал)
2 Челом уплотнителем моА
3 Радиолом уп*»тиите*вн но А
4 Ротор
II ЕксцентрикоВ Вал на ротационная бутален дВигател с
дВа ротора (дВудисков ротациомен бутален дВигател)
III ДВудисков ротацианен бутален двиготел
IV Икономично розполоэкение на ратацианна-буталния дви-
гстел В задната част на аВтомобила
1 БожоАник
2 Скороетна кутия
3 Движете*
«амерни двигатели, известии аще като много-
дискови двигатели. Те се монтират в серийни
автомобили. Ако един еднокамерен, респ. едно-
дисков,двигател' притезкаВа динамичните ка-
чества почти на един шестцилиндрав двига-
-пел, двудискавият двигател отговоря на един
осемцилиндров двигател, а два пъти по 500
камерен абем води до мощност ат 120 к.с.
- едно респектиращо достижение.
На фиг. 34/IV-e показан монтиран еднодисков
Вонкелов двигател в задната част на автомо-
била, което е благоприятна възмазкност за
экономия на пространства. Външният вид на
двудисков двигател е показан на фиг. 34/111.
Огромна развайна-експериментална работа
• Вече се проиэВеЯсдат серийно автомобилни ротацион-
»о-€утални двигатели с мощност над 150 кв (повече от
200 к. с?. Бел. peg.
е извършена, за да мазке ротационно-бутални-
ят двигател за относителна краткато време
на сваето съществуване да се доведе до се-
рийно зреласт. При това са възникнали мнозкес-
тво проблема, които все Още окончателно не
са разрешена. Такова еднаглавнапроблема е уп-
лътняването на отделимте камери срещу мас-
лато и газовете ат съседните камери. На фиг.
34/1 са показаны върху ротора на еднодисков
двигател челните и радиалните уплътнителни
нозкаве, израбатени от материал за бутални
пръетени. При въртенетд си нозковете трябва
едновременно да почистват стените на каме-
рите от нагар, за да се осигури надезкдна ра-
бота на двигателя. Трябвало е да се създаде
специална запалителна свещ, тъй като тук
липсват ахлазкдащите пресни газове, които
при хадаво-буталния двигател поддързкат от-
носителна ниска температура на свещта.
Преодолены са проблемы върху използувания ма-
53
териал, слециолния корбуротор и един особен
маслен радиатор, който да осигуряВа доста-
тъчно Вътрешно охлазкдане на роторното бу-
тало чрез циркулиращото масло.
Бъдещето ще показке В какВа стелен ще се
удаде на този своеобразен и с големи техничес-
ки лредимстВа двигателей механизъм да се ут-
Върди пред стария ходово-бутален двигател.
БОРБА СРЕЩУ ОТРОВНИТЕ ИЗГОРЕЛИ ГАЗОВЕ
В претъпканите центрове на големитеградове
и индустриалните комплекса отдавна същес-
твува проблемата за замърсяването на Възду
ха, предизвикана не само от отработените га-
зоВе от галемите заводски съоръзкения и до-
машни комини, а също така и от изгорелите га-
зоВе на автамобилите, чийто брай непрекъсна-
то нараства и в чиита двигатели още не се из-
вършва пълно изгаряне на гориВото. В изгорели-
те газоВе на дВигателите с Вътрешно горене
се концентрират разнообразии отроВни Вещес-
тва, които спаред степента на уврезкдане на
здраВето се подрезкдат 8 следната последоВа-
телност:
Въгдероден окис (СО), ВъглеВодороди, азотни
окиси, канцерогенни Вещества, сазкди, аловни
съединения и серен дВуокис.
Докато бензинаВите двигатели произвезк-
дат В значителни количества силно отровния
Въглероден окис, дизелоВите двигатели са зна-
чително по-благоприятни, тъй като те рабо-
тят с излишък ат Въздух и изгорят горивато
по-съВършено. Въглеродният окис мозке дори и
при незначителни количества (0,5 обемни про-
цента) да причини трайни уврезкдания, а при
увеличена концентрация дори да даведе до
смърт. Въглеродният окис е безцбетен и без ми-
ризма.
Силна миришещите ВъглеВадороди попадат
па най-различни пътища ВъВ Въздуха - или чрез
изпаряВанета на гориВото В резерВоара и В
карбураторната паплаВъкоВа камера, или при
непраВилно смесообразуВане и чрез загубите на
прясна смес при прадухВанета на дВутактоВи-
те двигатели. Азотните окиси и канцерогенни-
те Вещества, коита магат да станет причина
за най-тезкки страдания, за щастие са В незна-
чителна концентрация В изгорелите газоВе.
Сазкдите се причиняВат най-често от дизелави
двигатели с неизправни ВпръскВателни систе-
ма. След изгарянето на дизелаВа гориВо се об-
разубат също серии съединения. ОлоВни съеди-
нения попадат ВъВ Въздуха от изгорелите га зо-
ве на някои карбураторни горива, чието окта-
ноВо число е било поВишено чрез етилизиране с
ОлоВен тетраетил.
Щателни изследвания са показали, че В заВи-
симост от експлоатацианното състояние на
двигателя процентното съдързкание на отров-
ните състаВляВащи на изгорелите газоВе се из-
мени значително. Конструктивна недостатъци
също Водят до несъвършено изгаряне било поро-
ди преобогатяВане на сместа при пускането,
била заради карбуратора, който при малките
двигатели трябва да достави по Възмозкност
за Всички резкими достатъчно гориВо, или зара-
ди ускорителните помпички и конструктивно
несъвършените бсмукателни тръби.
Не е Възмозкно обаче на Всички отроВни Ве-
щества В изгорелите газоВе да се противо-
дейстВуВа В еднакВа стелен, но Все лак са съз-
дадени редица ефикасни методи, които чуВ-
стВително понизкаВат съдързканието ВъВ Въз-
духа преди Всичко на СО и ВъглеВодородните
примеси. Едно такова решение е двигателят с
непосредстВена ВпръскВане на бензин, кагато
неабходимота количество гориВо съответ-
стВуВа на експлоатационнота състояние на
двигателя и всеки цилиндър се подхранва рав-
номерно и точна.
Заводът "ФалксВаген" например е раз рабо-
тал едно ново устройство с електронен уред,
каето дозира точно необходимото количество
горива за ВпръскВане ВъВ Всеки цилиндър. За
целта на командная уред се съобщаВат чрез
отделяй информационна датчици В двигателя
оборотите, атношението на наляганията ВъВ
Всмукателнато система (състояние на на-
товареност), температурата на двигателя в
картера и на цилиндровата глава.
Една па-иканамична и па-проста стъпка пред-'
ставлява съща прилазкението на повече карбу-
ратари, точно пригодени за един двигател, ре-
гулирането на каито мазке да се изменя съаб-
оазно нузкдата на двигателя от гориВо едно-
54
I Схема на уредба к> допълмително икаряне
t Ротором Въадушом коммросор
2 Яду>Ва<н« ня сгхтеи Въ»дух
II Бъздушна на«рвВателна дюза в иэпускателния камах
3 Ьъкгуита мсамотстолма тръба
111 Роторен въздушен кам пресор
IV Вентиле циан на система на двигателя
о Отворено ВямтиАанмя не двмаоте**
В ПялуватВярвмо вемтОАоци* но дВмвото**
с Полу отворено вентиле цы а на двтатфла
d Затворено вентиля цы а но двмаоте*а
Временна с измеСтВанета на точката на за-
палването.
Прилага се също и каталитично обезВредя-
Ване на изгорелите газоВе чрез преминаВанета
им през един пакет с определена химически ма-
териалу каита ВстъпВат В реакция с още не-
изгарелите гариВни състаВки. Тъй ката реак-
цията обаче се асъщестВяВа едва след дастига-
нето на определена работна температура и
пакетът трябва периодически да се сменя, то-
ва не предстаВляВа 8 никакъв случай идеална
разрешение на проблемата. Напълно ефикасна
и технически не твърде трудноосъществима е
допълнителната изгаряне на непълна изгарели-
те газоВе, които напускат гариВните камери
на двигателя. Въздушен компресор, задВизкВан
от двигателя посредством клиновиден ремък,
изпраща па тръбапроводи сгъстен допълните-
лен Въздух зад съатветния изпускателен кла-
пан на отделния цилиндър. Така чрез кисларад-
но обогатяване мазке да се осъщестВи пълното
изгаряне на газаВете. На фиг. 35/1 е показана
една такаВа уредба за дапълнително изгаряне
В схематична форма, на фиг. 35/11 - Въздушна-
нагнетателната дюза В иэпускателния канал и
на фиг. 35/1П - ратарен Въздушен кампресар.
Макар и да са необхадими още някалка допълни-
телни клапана и изменения на карбуратара,
такиВа уредби, преди всичко при многалитразк-
ните двигатели. Вече са се предст Вили добре.
Трябва да се има пред Вид, че все пак за
зйдВизкванетонакампресара се отнема извест-
на мощнаст ат двигателя и изпускателните
клапани се падлагат на допълнително термич-
но натоварване.
Отдавна Вече конструкторите отделят на
55
Вентилацията на двигателя, no-точна казано
на вентилацията на картера, галямо внима-
ние. Покрай буталото в картера преминава
известна част ат изгорелите газове, каита
трябВа да се изведат навън, както и парите,
каито образу во гореидото мотарна масло. Дъл-
га време картерът се е Вентилирал (проветря-
Вал) чрез една отварена тръба (фиг. 35/IV).
Пресен Въздух е пастъпвал през особен клапан.
При палузатВарената система парите В
картера се изсмукВат обратно ВъВ Всмукател-
ната система на дВигателя и галяма част ат
тях изгорят В цилиндъра. При друга разноВид-
ност на пал'узатВаренотоВентилиране на дВи-
гателя пълненето на цилиндъра на резким на
празен ход се регулира та1$а, че при недаста-
тъчна засмукВаидо действие ВъВ Въздушнис
филтър се извършва дапълнително засмукване
ат Всмукателната тръба след карбуратора.
При затВорената ВентилираЩа система на
дВигателя пресният Въздух се атнема от Въз-
душния филтър и се падВезкда към картера на
дВигателя. НикакъВ Въглераден окис или Въгле-
Вадорад не мазке Вече да излезе навън през мае-
ланаливния отбор.
ДИЗЕЛОВИЯТ ДВИГАТЕЛ - МОЩЕН И ИКОНОМИЧЕН
УСТРОЙСТВО НА ДИЗЕЛОВИЯ
ДВИГАТЕЛ
В техниката наистина същестВуВат съВсем
мал ко примери, когато името на откриВателя
или конструктора се е сВързала така тясна с
негаВото откритие, какъВто е случаят при
двигателя на немския инзкенер Р . Д и з е л . В
целия свят се изпалзува този двигател, каето
е най-хубавият паметник за негавия аткриВа-
тел и за негоВата неумарна тВарческа работа.
Ако се приеме при една таплосилоВа машина
топлинната енергия на падВедената гариВа за
100%, ат тази енергия при доброта стара пар-
на машина най-мнаго 12% се предаВат на махо-
вика като енергия на двизкениета. Останали-
те 88% предстаВляВат енергийни загуби, дъл-
зкащи се на излъчване от парния кател, изпус-
каната пара, триенето и т.н. Отношението
на атдадената към падВедената енергия, респ.
мощнаст, се нарича коефициент на. полезно
действие и слузки за оценка на силовите маши-
на. При бензинавия двигател каефициентът на
полезна действие Възлиза на акало 24%, при
съвременния дизелаВ двигател "обоче той дос-
тига от 32 до 35%. В 1897 г. се е удала на Р .
Д и з е л след дълги апити и мнагобройни неуда-
чи да създаде най-напред един галям и баВна-
Въртяид се експериментален двигател, кайта
па-късна, към края на двадесетте гадини на на-
шето столетие, се развива като универсален
малък бързааборотен двигател. Пакрай сваите
големи братя, каито В електрацентрали или В
матарни караби изпълняВат надезкдна своята
слузкба, малкият дизел на много места днес е
Верен помощник на чоВека. Почти Всички гале-
ми преВазни машини, трактари, страителни
машини, локоматиВи, пампени станции и Ваен-
ни преВозни средства, дори и самалети се дви-
зкат от този непретенциозен и иканамичен
двигател (фиг.36). Па сваета принципно ус
тройства дизеловият двигател нападабява
бензиноВия. И при него различаваме четири-
тактоВ и двутактоВ процес. Обаче съидестВу-
Ват Все пак ясни и аснаВни конструктивни и
функционални разлики спряма бензинавия двигд-
тел. Дизеловият двигател притезкаВа преди
Всичко асобена здрави части на каляно-мото-
ВилкаВия механизъм, лагерите и картера, поро-
ди каето стой по-ниско по отношение на маса-
та за единица мощност. Съща и В произВад-
стВота тай е значително по-скъп.
С какВа се обясняВат тези особенасти на ди-
зелоВия двигател? Причината за тава е напъл-
на различният па Вид принцип на работа. Дизе-
ловият двигател засмуква най-напред чист
Въздух, а не готова гориВна смес, както ни е
известно ат бензиноВия двигател. Тази Въздух
при Втория такт се сгъстява тВърде силно на
акала една петнадесета-шестнадесета част
ат,негавия пърВоначален абем, следаВателна
степента на сгъстяВане Възлиза на около 15 да
20. Вследствие на това наляганета на сгъсте-
ния въздух се павишава от 30 да 40 атм и тем-
* ДиэелаВите двигатели породи по-*а л я мото относи-
телно тегла - кгс/к.с., не на мери ха широко приложение и
отдавна въобще не се прилагат В авиация та (бел. прев.).
56
пера тура та достига В същото Време стайнос-
ти от 500 до 800°С В момента на най-голямото
сгъстяВане чрез гориво-Впръсквателна система
В силно загретия и сгъстен Въздух се ВпръскВа
гориВо под още по-Висока налягане - от 80 до
200 атмосфера. От горещия Въздух фино раз-
пръснатите гориВни капчиии се ВъзпламеняВат
и настъпВа изгаряне. При това рязко „се поВи-
шоВа налягането и буталото прёз 3-тия
такт, работния, се придВизкВа към долна
мъртва точка. През 4-тия такт се изхВърлят
изгорелите газоВе.
Работният процес следователно прилича на
този на четиритактоВия бензинов двигател,
обаче В цилиндъра не се nogBejkga гориво-Въз-
душна смес и няма нуэкда от някакВа запа-
лителна сВещ. СъщестВеното В дизелоВия про-
цес е собстВенота самозапалВане, дълзкащо се
на голямото сгъстяВане.
Друга разлика е Видът на използуВаното го-
риВо. Така нареченото дизелоВо гориВо е като
бензина един дестилационен продукт на земно-
то масла, но с по-голямо специфично тегло, от-
където е известно като теэкко масло или га-
зьол, Възпламеняващ се при около 350°С. Дизело-
Во гориВо се получаВа също и по синтетичен
път чрез дестилацията на кафяВи Въглища.
ДоказателстВо за икономичното изпс *зуВа-
не на падВедената енергия е незначителният
разход на гориВо на дизелоВия двигател. Така
бензиновият двигател изразходва за конска си-
ла на час около 230 до 400 грама бензин. Дизело-
Вият двигател обаче се задоволява със 180 до
240 грама по-еВтин газьол. По-Високата произ-
ВодстВена цена на дизелоВия двигател след
един определен експлоатационен период чрез
спестените разходи за горцво се покриВа и
през следВащия период той работи значител-
но по-рентабилно. Породи това не са липсВали
опита за създаВане условия за използуване на
дизелоВия двигател и В лекото автомобило-
строене.*
Мезкду другото, съща отдаВна се е удало
чрез добра изолация да не се допуска до пътни-
ческата кабина неприятният мирис на газьола.
Все още пр^Връщането на дизелоВия двигател
В малък и мощен двигател е затруднено поро-
ди ограничените обороти, чрез повишаването
на каито рязко се уВеличаВа мощността при
* ДиэелоВият двигател се иэполэува успешно при лежите
автомобили Мерцедес200Д, 220Д, никои "Волги" и експери-
ментално при "Москвич 408" (бел. прев.).
фиг. 36 СЪВРЕМЕНЕН ДИЗЕЛОВ ДВИГАТЕЛ В РАЗРЕЗ
постоянна маса. Оборотите при дизелаВия
двигател не могат да се noBuuiaBam произВол-
но, защото голямото натоВарВане на коляно-
мотоВилкоВия механизъм, Високото сгъстяВане
и неизбежно по-големите загуби на триене про-
тиВодейстВуВат на това.
При бензиноВия двигател мощността се ре-
гулира чрез изменение на подВезкданото коли-
чество на гориво-Въздушната смес с помощта
на дроселоВата клапа. При дизелоВия двигател
се изменя Впръскваното количество гориВо, до-
като засмукваното количество Въздух В цилин-
дъра остава постоянно. Породи това дизелови-
ят двигател работи с повече или по-малко из-
лишък от Въздух, който действува задързкащо
Върху повишаването на мощността. От друга
страна обаче, има постоянно достатъчно кис-
лород за асъщестВяВането на пълно изгаряне
57
Фиг. 37 НАЧИНИ НА ВПРЪСКВАНЕ
I Директив ВпръскВане с незночително движение но
Въздужа
II Директно ВпръскВане при сърцеВидна камера на
бутолото
III ВпръскВане с Вихрова камера
IV ВпръскВане с предкамере
V ВпръскВане с Въздушно камера (пряко)
VI ВпръскВане с Въздушна камера (непряко)
на гориВото. Ако дизелоВият двигател пуши
или искри, тогава най-често причината за то-
Ва е неизпрабната ВпръскВателна уредба, коя-
то не осигуряВа фино разпръекване на гориВо-
то, необходимо налягане на ВпръскВане или
точно поддъргкане на момента на ВпръскВане-
то. Конструкторите експериментират при
съВременните аВтомобилни дизелоби двигате-
ли различии конструктивни форми на гориВна-
та камера, така че гориВото да се размесВа
добре с горещия и сгъстен Въздух, за да изгори
след известен интервал от Време с почти рав-
номерно налягане. В известна степен се осъщес-
твява при това основната идея на Д и з е л да
създаде т.нар. двиготел с горене при еднакво
налягане, който от края на сгъстяВането до
края на изгарянето да работи с приблизително
постоянно налягане В цилиндъра.
РАБОТЕН ПРОЦЕС
Като се разглегкда на фиг. 37/1 и II устройстВо-
то на цилиндроВс«па глава при директното
ВпръскВане или начинът на лъчистото
(струйно) ВпръскВане, конструкцията поразява
със своята простота.
Впръсквателната дюза В случая има няколко
отбора на разпръеквача и ВпръскВа пет до се-
дем гориВни струи централно В цилиндъра под
58
-алягане от 15 да 300 атм, при което се извър-
шва самото изгаряне. Челото на буталото има
или коритообразна форма (37/1), или Вътре В
-его се намира най-често сърцеВидно гориВно
пространство, коета е така оформено, че сгъс-
-пеният Въздух се завихря силно В него, за да се
:меси добре с Впръсканите струи. Като недос-
татък се смятат Високите налягания на
ВпръскВането и относително ниските обороти
«а такиВа двигатели. От друга страна, разхо-
дът на гориВо е малък. ГориВната камера В бу-
та лото предава само ограничено количество
поплина и по този начин съдързкащата се В го-
риВото енергия се използува по-пълно. При този
тип двигатели липсва нагревателната свещ
<ато пускоВо помощно средство. Тя не е необ-
ходима, тъй като дВигателят със струйно
Впръскване заработВа бързо.
При дизелоВите двигатели с Вихрова камера
фиг. 37/111) В цилиндровата глава се намира ед-
на кълбовидна камера, В която В края на сгъс-
тяването се сВиВа цели я т Въздух за горенето.
Въздухът постъпва при това тангенциално и
попада В циркулационно двизкение. Впръсква-
телната дюза под налягане от 80 до 120 атм
пулверизира гориВото В завихрения сгъстен
Въздух, което осигурява добро смесване. Сама-
та ВихраВа камера е облечена В черупка, която
се загряВа особена силно и достига до тъмно-
черВен цВят, тъй като въздушната мезкдина
задързка бързото топлоотдаВане от черупка-
то към останалата цилиндроВа глава. Попада-
щите горивни капчици се изпаряВат от назке-
зкената черупка, която дейстВуВа като топ-
линен акумулатар. Тези устройства спомагат
за по-съвършеното протичане на гориВния про-
цес при дВигателя с Вихрова камера и дават
възмозкност за достигането на Високи оборо-
ти. ОсВен това В един страницей аВор на Вих-
роВата камера е постаВена нагревателната
свещ.
Други дизелови двигатели работят по прин-
ципа на пр'едкамерите. При тях цилиндровата
глава притезкава една малка ахлазкдана каме-
ра, която е свързана с цилиндъра чрез един или
повече атвари. В тази предкамера завършва
впръсквателната дюза, чието направление на
струята е насочено към изхода на предкамера-
та. Тук вече е достатъчно Налягане на впръск-
ването ат 65 до 85 атм. В предкамера та се за-
почва изгарянето, на тъй като намиращият се
тук въздух за горенето не е достатъчен, за да
изгари цялото количество гариво, останалите
невъзпламенени горивни частички преминават
под голямо налягане с вече го'рящата смес през
отварите на предкамера та в цилиндровото
пространство. Там се размесват с астаналия
въздух и изгарянето протича почти напълна.
Дъната на предкамерата се загрява толкова
силно, че същото вече слузки за допълнително
падгряване на сгъстения въздух. Като пусково
помощно средство също и при предкамерния ди-
зелов двигател се предвизкда една нагревател-
на свещ, понезке сгъстеният въздух отново се
разширява малко при постъпването в предка-
мерата, при което той загубва топлина. При
студен двигател след една до две минути дейс-
твие. на нагревателната свещ предкамерата
се загрява дотолкова, че заедно с топлината
на сгъстения въздух се достига необходимата
температура от около 350°С за възпламенява-
не на газьола (нафтата). Предкамерните дизе-
лови двигатели се относят към високооборот-
ните, на изразходват малко повече гориво, от-
колкота двигателите с лъчисто (струйно)
впръскване. На фиг. 37/IV е показана цилиндро-
ва глава на предкамерен дизелов двигател.
Двигателят с въздушна. камера с директив
впръскване на горивото прилича на предкамер-
ния двигател, само че горивото се впръсква на-
право в цилиндъра с налягане от 80 до 120 атм
почти към края на такта на сгъстяването, при
което една част,от горивото постъпва заедно
с въздуха за горене в една странична камера,
слузкеща като въздушен а куму ла тор, който
чрез един или повече отвори е свързан с цилин-
дровото пространство. Горенето започва од-
новременно във въздушната камера и цилин-
дъра. При това горящите газове изтичат под
галямо налягане от камерата във вътреш-
ността на цилиндъра и заёихрят там вече въз-
пламеняваното гориво с въздуха, така че се
осигурява едно равнЬмерно и по възмозкност ця-
лостно изгаряне. На фиг. 37/V е показана една
въздушна камера на дизелов двигател с ди-
ректив впръскване.
При въздушна камера с индиректно впръск-
ване гаривото се впръсква от дюзата в срещу-
полозкната въздушна камера, която е оформе-
на от две или повече секции, свързани помезкду
си с тесни отвори. Когато двигателят е то-
пъл, посредством горещите стени на въздуш-
ната камера вече започва частично горене и
гарящите газове изтичат от камерата, чрез
което гориВната струя от дюзата се завихря
добре с въздуха в главното гориВно простран-
59
фиг. 38 НОВИТЕ ПРИНЦИПИ НА МАМ
I Двигател MAN с използуване на М-процеса 6
III Всмукателен канале екраниран клапан
III Двигател МАМ с използуване на FN процесс
ство (фиг. 37/VI). За пускането сгъстяВанета
моДе да се паВцши, като една част от Въздуш-
ната камера се изключВа посредством клапан.
При Всички серийни подобии дизелави двигате-
ли заГпускането се използуват Вече многократ-
но спаменатите нагреВателни сВещи. Те при-
теДаВат реотаноВи спирали, през които за
кратка Време протича батериен ток и се от-
деля дастатъчно топлина, за да моДе и при по-
баВното дВиДение на буталото през Време на
пускането да настъпи самоВъзпламеняВане на
гориВато. Породи по-голямата топлоотВеДда-
ща паВърхност на разделените гориВни прос-
транства В противен случай едва ли би се дос-
тигнала температурата на Възпламеняване
след прадълДително престояВане на двигате-
ля.
Към едно своеобразна решение са довели из-
следванията на Мойрер, които са известии
от продукцията на МАЛ* като М-процес. В слу-
чая не се цели, както досега, получаването на
равномерно разпределение на гориВото ВъВ
Въздуха за горенето, тъй като налягането и
топлината преобразуват преди и през Време
на горенето една част от гориВото В саДди
(крекинг-процес). РаВномерното смесообразуВа-
не най-често доВеДда до ударообразно започ-
Ване на запалВането и тВърда работа на дВи
гателя.ВсичкотоВа при М-процеса се отстраня-
Ва. През спиралоВидния Всмукателен канал Въз-
духът за горенето постъпВа силно завихрен В
кълбавидното гориВно пространство на бута-
лото. Когато буталото се двиДи към горна
мъртва точка, към свода на кълбовидното го-
риВно пространство се впръекват тангенциал-
но 95 % ат гаривота, което се разпределя ка-
то тънък Слой, охлаДдайки повърхнастто на
гариВнато пространство. Само 5 % от гориВо-
то се пулверизира и започВа самоВъзпламеняВа-
нето. От топлината и заВихрянето останало-
то гариВо също се изпаряВа и изгаря (фиг. 38 I
Резултат на това е мекото изгаряне и оттук
плаВната работа на двигателя, силно намале-
ното образуване на саДди и Високоикономично-
та използуване на съдърДащата се В гориВото
енергия. Принципът на НМ-процера пък подобря-
Ва при многоцилиндраВите дизелоВй двигатели
скоростта на постъпването на засмукВания
Въздух и с това степента на пълненето на ци-
линдъра чрез точно съгласуВане на Времена тс
на управление и специално оформяне на Всмука-
телните тръби. При това една Всмукателна
тръба подхранва Винаги няколко цилиндъра
чиито бсмукателни тактоВе протичат бързо
60
1 ЗосмукВои Въздух
2 Въадуш*м филгпър
3 Наан*тат*А но Рут
Л Предварит*ано саъст*м Виду»
5 Проду >ват*Ами отвори
6 Предкомвро
7 Въадушна кам*ро <а пр*дВарит*ли<> саъст«вом*
8 Гором*
9 Ы«рсивио проду хВан*
един след друг, така че Въздушният поток се
ускоряВа. За сьздаВането на насочен Въздушен
Вихър през Време на процесс на засмукването
се използуВат Все поВече спиралевидно оформе-
ният Всмукателен канал и екранираният кла-
пан (фиг. 38/11).
Особено положение заема най-после дВигате-
лят на MAN с използуване на т.нар. ЕМ-процес
фиг. 38/111), една по-нататъшно развитие на
М-процеса към т.нар. многогоривен двигател,
който изгаря без детонации бензини с най-раз-
лично качества. СмесообразуВането се извър-
шва, както и при двигателите с М-процес, са-
мо че горенета започва чрез запална сВещ, Сле-
доВателно с помощта на страничен източник
на енергия. Посредством един Вертикален из-
рез в буталото годната за възпламеняване
смес дастига да запалната сВещ. ДВигателят
обединяВа СледоВателно В себе си качестВата
на бензиновия и на дизелаВия двигател. Тай не
сгъстява толкова силно, както дизелавият
* Многогоривен или "всеяден" (бел. прев.).
двигател, тъй ката за Възпламеняването има
запалителна сВещ, абаче достига негаВия Висок
коефициент на полезно действие. Най-Вече из-
горелите газове са свобадни В голяма степен
ат апасния Въглероден окис (СО).
ДВутактоВият дизелов двигател за авто-
мобили не е намерил широко приложение, дока-
та ката главен двигател при коробите се пол-
зува с голям успех. Тук се срещат по принцип съ-
щите трудности, както при двутактовите
бензинови двигатели, обаче В още по-комплици-
рана форма. ПраВвни са опиши по най-разнооб-
разни експериментални пътища да се достигне
по-добро продухВане на цилиндъра и да се на-
моли особено голямото термическо натоварва-
не на цилиндъра и буталото.
ДВутактоВ дизелов двигател от по-нова
конструкция е предстаВен на фиг. 39. Засмук-
ваният въздух достига през един голям възду-
шен филтър 2 до роторния нагнетател 3 за
прадухването (т.нар. нагнетател на Рут),
който се Върти с високи обороти и подВеЖда
сгъстения продухВащ Въздух 4 към дВата V-об-
61
<Du«. 40 ЧЕТИРИТАКТОВ ДИЗЕЛОВ ДВИГАТЕЛ С
ТУРБОКОМЛРЕСОР.ЛВИЖЕН ОТ ИЗГОРЕЛИТЕ ГАЗОВЕ
разно розполозкени peg на цилиндрите- Пред-
Варително сгъстяВане В картера чрез дъното
на буталото, както и при дВутактоВия бензи-
нов двигател, не се прилага, тъй като то съз-
даВо твърде незначителни нолягания. Дяснота
бутало при сВоепю долно полозкение е отвори-
ло наредените един до друг отвори (прозорче-
та) 5 за продухвощия Въздух, който извършво
реверсивно продухване 9 и изтласква изгорели-
те остатъчни газове през изпускателния ат-
вор В изпускотелната тръбо. При дВуток-
товия дизелов двигател зо продухвоне на ци-
линдъра могат до се прилагал? същите Видове
продухване, както при дВутактоВия бензинов
двигател. При таво на реверсивното продух-
В не се даВа предпочитание, кокто се Визкда и
от фигурато.
В леВия цилиндър В момента се извършво го-
ренето и дВизкещото се нодолу бутало осВо-
бозкдаВа изпускателния и продухВащия отбор,
така че да мозке да започне следВощият процес
на продухване. Този двутактов дизелов дВига-
тел, чието горене се извършво В една предкаме-
ре 6 на цилиндровата глава, се относя към бъ
зооборотните дизели.
Друга група от двутактовите дизелоВи дви-
гатели се отличово с наличиепю на упраВляВа-
ни изпускателни клапони В цилиндровата гла-
ва. ПредимстВото обаче на простота ус-
тройство В случая отчасти се загубва. При
разглезкдането на представените дизелоВи
двигатели се зобелязво, че бутолото е особеио
дълго, а също и коляно-мотоВилкоВият мехами-
зъм е значително по-голям по розмери, отколко-
то при бензиноВия двигател- С тово се уВели-
чаВо, от една стране, топлоотдоВащата до-
пирнапоВърхностмезкду буталото и цилиндра-
Вота стено, а от друга страна, се създаВа Въз-
мозкност зо по-добро разпределяне но по-голе.
мите стронични сили, ВъзникВащи породи поВи-
шените нолягания Върху буталото. ОсВен то-
Ва само но едно удълзкено бутало могот да се
разполозкат големият брой уплътнителни и
маслосъбиротелни пръстени, който са необхо-
дима за осигуряВане на Високата компресия при
дизелоВия дВиготел.
Принудителното пълнене напоследък се Внед-
ряВа Все повече също и при четиритоктоВия
дизелов двигател. При това ной-често Възду-
хът В цилиндрите се нагнетяВа чрез центробе-
62
А*м нагнетател, приВезкдан В дВизкениб от <а-*'
г?2а турбина. НагнетяВанета на поВече Въздух
В цилиндрите, отколкото нормално буталото
могло да эасмуче, Вади до поВишаВане на
,-ностто на двигателя по отношение на не-
гоВия работен обем при одновременно пони-
жаване на разхода на гориВа, повишава ускаря-
то и максимолната скараст и подабряВа
гъотношението маса-мащнрст на двигателя.
Турбината използува кинетичната енергия
е**ергията на двизкението) на изгорелите газа-
5е не консумира от създавдната от двигате-
ле мощност. За тази цел пулсиращият поток
। изгорели газове отчасти се стабилизира В
г _~ускателния калектор и се подвезкда посред-
ством направлявший канали към лапатките на
।—урбинното колела. Тези лопаткообразни кано-
ле! со оформени съглк сно турбинная принцип,
—ска че скоростто на изгорелите газове се по-
вмяева, дакато налягането и температурата
с— нсмсляВат. Ускоренш.т газов поток при
- —• минаЕ ‘нето през турбинното колело му
срвдава Вцсаки обороти. Върху Вала на турби-
- .о е мантирана нагнетателното колело на
едвм центробезкен компресор. Този нагнетател
сВа достатъчно Въздух за запълВане на ци-
._-дрите, което уоВежда да посочените Вече
редимстВа.
На фиг. 40 е показан В разрез турбокампре-
аар, използуВащ изгорелите газове.
ГОРИВОНАГНЕТАТЕЛНАУРЕДБА
Типичен Външен белег на дизелаВия двигател
ссвен неговото компактна устройство е го-
?1_:ната уредба (фиг. 41) с горивонагнетател-
помпа и дюзите. Помпа та подаВа към ци-
дрите на двигателя необходимото зо горэ-
-о гориВо с нузкнато налягане и точно В
определено количество, коета се изисква от
абпрптчтс и нотоварването на двигателя.
СВързаната посредством стоманен тръбопра-
£од 11 дюза 1 ВпръскВа опрэдэленото количес-
гориВе и паддързка точна определено наля-
г—» в на ВпръскВа нето.
Малка гориВоснабдителна бутална помпа 4
рогулиpj самостоятелно подаВаното количес-
тво гориВо В эаВисимост от съотВетния де-
бет на гориВонагнетателната помпа, като
ггсмукВа гориВото посредством Всмукателния
трубопровод 8 от гориВния резерВоар 7 и през
фалтъра за груба ПрочистВане 9 го нагнетяВо
Фиг. 41 ГСАИВНА УРЕДБА НА ДИЗЕДОв ДВИГАТЕЛ
1 Д-о~
2 Драмазкам горивен трубопровод
3 Ручмо помпа
4 Горы воснабдыт само помпа
5 ЗодвиФсвощ выл на еориВонагматоте«ната помпа
6 Кара (соединит»*) с авансов маяамигъм
7 ГориВен резервоор
8 Вс мук о то лам трубопровод
9 фи л тур го грубо я речист ван о
10 фылтур м фино прочистВане (главен фылтур)
11 Трубопроводы во Высоко малагаме
към филтъра за фино прочистВане 10, който е
постаВен Високо Върху блока на двигателя или
Върху разделителната стена.
СдВоените филтри (фиг. 45/IU - 4 и 5) обеди-
няВат един филтър за груба пречистВане и
един филтър за фино пречистВане. С тях ма-
га т да се подгатВят за безотказна експлоота-
ция на гариВната урьдба и по-силна замърсени
горива (със смоли и асфалт).
филтърът за фино пречистВане съдързка
комплект филцоВи кръгаВе или хартиени лис-
тоВе, през които протича гориВото. Един
Встроен пропускателен клапан поддързка пос-
тоянно налягане на гориВото ВъВ филтъра от
0,3 атм, за да мозке та да премине проз филцо-
63
I Дюэа
III ЦентробеЖен регулатор на
гориВонагнетателната помпа
l Дремозкаи аориВаи накройник
2 Трубопровод Ю висок» НСАМОМО
3 Тало но gtoiomo
4 КомтроаоСко
5 Homuckom«AMo стебло
6 втулка с р«»6а
7 ЩифтоВ ротрусквач (тело на ротрускВочо)
8 Ро*уАироВум«м Винт
9 Пру Дино
II ГориВоснабдителна помпа (схематично)
а НагнетяВащ ход
В ЗасмукВащ ход
1 Распределителен Вал
2 РЛлкоВ поВдигач
3 Бутало на помпата
4 Всмукателен тръбопроВод
5 Всмукателен клапан
6 Нагнетателей клапан
7 Нагнетателей тръбопроВод
1 Команден арабам
2 РмулираШ л ост
3 РааулираШ Вал
4 Ра* у лира ши пру Дини (Вуншнито пруДи ми зо правом ход,
Вутрошиит* пру Диии во мак си мал ни обороти)
5 ЦомтробеДни таДасти
6 Ра ап рада ли толам Вал
7 болт во реаулирано
8 Гори Вам лост (дросолоВ лост)
Вите или хартиените листаВе дори и тогава,
когато филтриращите е.ементи Вече са силно
замърс* ihu. филцовите филтриращи елементи
се почистбат периодически с гориВо и отноВо
се поставят, а хартиените филтри се подме-
нят. Върху филтъра отделу встрани се намира
една пробка за изпускане на утайките. Дизело-
вото гориВо (газьолът) има по начало значи-
телно повече замърсяВания, отколкото бензи-
нът. Обаче при дизелоВия двигател се изисква
много голяма степей на чистота на гориВото,
за да се предпазят от разрушаване пасбаните
с най-голяма точност помпени бу та ла и иилин-
дри на гориВонагнетателната помпа.
На фиг. 42/11 а и Ь са показани устройстВото
и начинът на действие на горивоснабдителна-
та помпа, коята принципно прилича на Вече
разгледаната мембранна помпа.
филтриранато гориВо изтича от долната
страна на филтъра за фино пречистбане към
гориВонагнетателната помпа. Излишното го-
риВо се Връща обратно 8 гориВния *еэ, рВоар
или от гориВонагнетателната помпа, или
директив от главния филтър чрез специален
тръбопроВод. Този тръбопроВод за Връщащо се
гориВо най-често е обединен с дреназкния тръ-
бопроВод (фиг. 42-2), който Връща обратно от
дюзите малки количества гориВо, просмукало
се през неплътностите мезкду иг ла та и т я ло-
то на разпръеквача.
Ако резербоарът остане празен или се из-
ВършВат поправки по горивната уредба, често
64
цялата уредба се запълва с Въздух и трябВа да
се обезВъздуши, тъй като Въздухът образува
еластични газоВи ВъзглаВници и пречи да се по-
даВа гориво. Зотова към гориваснабдителна-
та помпа е поставена още една малка ръчна
помпа 3. При обезВъздушаВането намиращата
се на най-Високато мяста на филтъра за фина
пречистВане пробка се отваря и се дейстбуВа с
ръчната помпа дотагаба, докато там не за-
почне да изтича гариВо без Въздушни мехурче-
та. След таВа се отварят двете пробки за
обезВъздушаване пред гориВонагнетателната
пампа. Те се затворят отнова, когато и тук
при помпоне с ръчната помпа почне да изтича
гориво без Въздушни мехури. Накрая отделни-
те помпени елементи на гариванагнетателна-
та помпа с помощта на отвертка се павдигат
датогава, дакота започне да се чува Впръсква-
не на горивото в цилиндъра.
На фиг. 42/1 е показано устройствата на дю-
зата. Тялато на разпръсквача 7 с иглата се зак-
репва с памащта на Втулка с резба 6 към тяла-
то на дюзата 3. Натискателнота стебло 5
пренася силата на налягането на прузкината 9
Върху иглата, която па този нчин се притиска
силно Върху сВоета конусообразно гнезда В тя-
лота на разпръсквача. Тръбаправодът за Виса-
ко налягане 2 от гориВонагнетателната пам-
па през тялато на дюзата се сВързВа с раз-
пръскВача. Когато налягането на гориВата при
работния ход на гориВонагнетателната пам-
па преВиши силата на прузкината 9, иглата се
пабдига и горивото през освабадения мъничък
отВор на разпръсквача в конусовиден лъч се
разпръсква фина в цилиндъра. Щом като наляга-
нета ат нагнетяванета прекъсне, прузкината
натиска отнаво силно чрез натискателнота
стебла иглата на разпръсквача върху нейното
гнездо и працесът на Впръскването е заВършен.
Точнато налягане на Впръскването се регулира
чрез регулировъчния Винт 8 с памащта на ма-
наметър. При Въртенето на Винта надясно се
увеличава предВарителнато напрезкение на
прузкината, а с тава и налягането на Впръск-
Ванета.
Мезкду сомите разпръскВачи, каито се със-
тоят от тяло и игла, най-разпрастранен е раз-
пръскВачътсканусна игла с щифтче (фиг. 42/1),
която оформя конусообразна ВпръскВаната
струя. Дюзата с един отвар канцентрира
ВпръскВаната струя, а дюзата с много отвори,
която се изпалзува при директния начин на
Впръскване, разпръсква горивото в различии
посаки на няколко струйки.
За да се асигури пълна гарене, дюзите тряб-
Ва да Впръскват горивото винаги пад точна
определена налягане и не трябВа да копят след
впръскването. Преди Всичко горивото трябВа
фина да се разпръсне и да постъпи пад прави-
лен ъгъл В цилиндъра. ИзхВърлянето на пламъци
ат ауспуфа, нераВномерната работа на двига-
теля и чуканията се причиняват най-честа
именно от неизпраВни дюзи.
ГориВонагнетателната помпа на дизеловия
двигател предстаВляВа едно малко технически
чуда. Тя трябВа да достави на всеки цилиндър
за Време, па-малко от статна ат секундата,
под огромна налягане (ста и повече атмосфера)
съвсем малки количества гориво-няколко мили-
грома. Отделните цилиндра на двигателя при-
тезкават по една малка бутална помпа, из-
вестна още като пампен елемент.Всички пам-
пени елементи са абединени В обща алуминие-
Ва кутия (фиг. 43) и се задействуват ат един
разпределителен Вал, кайта се задвизква ат
двигателя. При четиритактовия двигател
тай се Върти с два пъти по-малко обороти ат
коляновия Вал.Ходът на гърбицата се предава
върху малкото пампена бутала в помпения ци-
линдър 2 чрез ралкав повдигач 9. Чрез регули-
равъчен болт и контрагайка, намиращи се на
гарния край на повдигача, мозке да се уста-
новят точно ночалото на подаването и ходът
на съатветния помпен елемент. Силно прузкина
осигурява Връщанета В дална полозкение на
помпенота бутала (плунзкер) и ралковия повди-
гач.
Пампеният цилиндър (фиг. 44/1) се затваря
отгоре чрез един нагнетателей клапан 6,
притискан от прузкина 7. Над нагнетателния
клапан към дюзата на съответния цилиндър на
двигателя излиза тръбапроВадът 8- Плунзке-
рът 1 завършва с двустен В свая долей край,
който Влиза В двата працепа на камандна-
та втулка 3, чиито зъби се зацепвйт със зъбна
рейка 4. Паследнато е свързана чрез система ат
лоставе с педала на газта и регулатара, мон-
тиран Върху разпределителния Вал на помпа-
та (фиг. 43)- Ака зъбната рейка се придвизки,
втулките се завъртат, а с тях и буталата на
Всичките помпени елементи на определена ъг-
ли. На това се дълзки тачната регулиране на
Впръснатите количества и на разВиваната on*
двигателя мащнаст.
Помпенато бутало има един Вертикален
9. Книга >а автомобила
65
1 Командендробом
2 Помлом цилиндър с 6утв*о (т.и®р, «*»м»нт>
3 ПостъпВона на аариВо
Л Лост м> рааулирона но ВпръскВомато
5 ЗадвыДВоимз стране (фланец)
7 и«нтро6оАен pea у ла тор (дВустеоенем*
8 Распределителен Во*
9 РолкоВ побдиаач
прорез, който свързВа надбуталното прос-
транство с пръстеноВидния канал Върху повър-
хнастта му. Специалният характерен белег на
пампенато эутало (фиг. 44/11) е спиралообраз-
ният канал 3, който Вади ат прореза надалу па
побърхнастта на буталото. ГориВото постъп-
Ва към Всички елементи под налягане ат гориВ-
ния тръбопроВод 3 (фиг. 43), който се намира
на Височината на Входящите отвари (фиг.
44/1-5) на отделяйте пампени цилиндри. Га-
риВата пастъпВа В цилиндъра над буталото и
запълВа и Вертикалния прарьз, и изрезите. Ко-
го та буталото се дВизки нагоре и затВаря Вхо-
дящая отбор, гориВото се нагнетяба, като от-
Варя нагнетателния клапан 6 В тръбопроВода
Високо налягане. Този нагнетателей ход (фиг.
44/11) продълзкаСа дотогаВа, докато спирало-
образният канал освободи отвара за обратно
изтичане 5. Горивато, намиращо се над бута-
лото, изтича Ввднага през прореза и изрязания
канал на тялото на буталото към отбора за
обратно изтичане навън В гориВния тръбо-
правад. ЕдноВременно рязко се затВаря нагне-
тателният клапан и ВпръскВателният процес
заВършба. С това се предотвратява абратно-
то ’ засмукВане на горибато В тръбопроВада
Висака налягане исеизВършба бързо затбаряне
на разпръскВача (т.нар. "отсичане на гориВо-
то"), за да не мазке да постъпба още гарибо В
цилиндъра ВъВ Вид на кепки.
Дакато полозкението на буталото на фиг.
44/11 атгоВаря на пълно подабане на горибо,фиг.
44/111 показВа началото и края нс едно мезкдин-
на падабане. Ходът на буталото остова по
Всяка.Време постоянен, обаче буталото сега е
забъртяна на около 45° надясно, така че спира-
лобидният канал Вэче много no-рано, на около
полаВината от хода на буталото лсВобозкда-
Ва тВара за обратнота изтичане-и по тзи на-
чин прекъсВа нагнетяВанета на гариВо към дю-
за то.
При па-голямо заВъртВане на помпеното
бутало, примерна още на 90° надясно, зтВесни-
ят прорез съВпада с отбора за обратна изти-
66
I Отделен елемент на
гориВонагнетателната
помпа
фиг. 44 НАЧИН НА ДЕЙСТВИЕ НА
ГОРИВОНАГНЕТАТЕЛНАТА ПОМПА
в (фиг. 44/IV). С« га, Въпреки че хор>т на бу-
талото е същият, не се извършва никакВо наг-
нете Ване, защото горивото В цилиндъра при
двизконието на буталото нагоре изтича пр_з
рореза и omLopa за обратно изтичане В го-
рмвния тръбопровод. В тоВа полозкение пимпе-
о«по бутало не нагнетяВа гориво към дюзата
а двигателит спира. Мезкду двете полозкение
а буталото на нулево и пълно Нагнет.Ване
глръскВанота количество мозке да се изменя
гроигВолно.
Мазкещото действие на газьола е достатъч-
ога смазВането на помпения елемент. Разпре-
делмтелният Вал, негоВите лагери и поВдига-
<амм се мазкат от масло то, което се намира В
делиатэ част на тялато на гориВонаснета-
—елматл помпа.
Оборотите на гориВона!н .пстелната пом-
а се изменят чрез п-здала на газта, който
сридВизкВа зъбна та командна рейка. Един цен-
—робезкен регулатор (фиг. 43 - 7) се Върти с
зсзпределителния Вал на гориВонагнетател-
ната помпа, като ограничаЗа само оборотите
на празния ход и максималните обороти на
дВигателя, мезкду каито оборотите на двига-
теля мозке да се изменят произволно с педала
?а газта. Този Вид цснтробезкен регулатор по-
роди това се означаВа като дВурезкимен цен-
тробозкен регулатор. Ако трябВа да се спрё
двигателят, трябВа да се задейстВува или спе-
циален ръчен лост за .ta* i, или една блокиров-
ка на педала за газта. ha фиг. -2/111 е показано
устрайстВото на один центробезкен регула-
тор. ОсВен дВурезкимния регулатор същестбу-
Ват също Всерезкимни регулатори, който ог-
ра ни ча Ват Всяко зкслано число максамални обо-
роти, което предВарително е било определено
с помощта на команден лост.'
При по-малките, относително Високооборт-
ни дизелоВи двигатели за леки или ллкатоВар-
ни аВтомс'или центров'зкни^т («гулатор се
заместВа най-често чрез един пнеВматичен ре-
гулатор, наричан също Всерезкимен лакуумре-
гулатор, който е значително по-просто устро-
67
Фиг. 45 КОНСТРУКТИВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ГОРИВОН АГНЕТАТЕЛНАТА УРЕДБА
II Демпфер на дизелов двигател
1 Предам край иа колаиоВиа вол
2 Демпферам пръстен (свободно лсаеруВом)
3 Тело на демпфера
4 Масло
7 ПостъпВоне на Юри Во към вориВомавматателмато помпа
8 Гори Во нов не та те л на помпа
9 Команден вост
10 ГориВо под малевано към дювмте
5 Ремъмна шайба
IV Вакуумен регулотор
III Горивонагнетателна помпа със сдвоен филтър
1 ЭадВийсВоме на аориВанаанетателната помпа
2 ПостъпВоие ио aopuBo от вериВииа peiepBoop
3 ГорыВоснабдителна помпа с ръчно пампа ва обовъздушеВоне на уредбата
4 филтър >а арубо пречистВане (непр филцоВм кръвове)
5 Филтър mi фино пречистВане (вортиен филтър)
6 Връиюиде се вориВа към аеривмие peiepBoop
8 Мембрана
9 Накрайиик ва сбървВошота тръба към идуцеро на клапата
10 РовулироВъчен Винт
1 I Допълнитолна пруЛимо Ю ног лес "Ване на правниа мод
1 2 ПруДина
1 3 Ласт ва спиране на дВиаатело
14 Роаулираш прът
15 СВървВащ болт
ен и паради това е па-еВтин. При тази кон-
струкция педалът за газта дейстВуВа Върху
драселоВа клала, каята е постаВена В подобно
на дифузор стесняВане ВъВ Всмукателната
тръба. Изменениета на падналяганета ВъВ
Всмукателната тръба чрез съатВетнато поло-
жение на дроселаВата клапа се предаВа по
тръба Върху мембрана към гариВанагнетател-
ната помпа. п£>и нарастВане на подналягане-
гра, което атгоВаря на па-Високи обороти,
мембраната притегля зъбната рейка на гори-
Ванагнетателната пампа към палоЖението на
празен ход и обратно (фиг. 45/1).
Някои гариВонаг!- .тателни помпи прите-
ЖаВат авансов механизъм (изпреварване на
ВпръскВанета па гориВото), който маЖе да се
68
сраВнява с механизмите на изпреВарВане на за-
алВането при бензиноВите двигатели. Чрез
эодейстВуването на командна ръчка от арма-
—гурното табло Валът, задВиэкващ горивонаг-
«етотелнато пампа, и разпределителният Вал
я гориВонагнетателната помпа могат да се
заВъртят един спрямб друг на известна величи-
на, което изменя същевременно началото на
Впръскванета. Изобщо при пускане на двигате-
ля или при по-галямо натаварване ВпръскВане-
то се избършВа по-късно, отколкото при мак-
симални обороти.
ЕКСПЛОАТ А ЦИОННА ТЕМПЕРАТУРА
□Вигателите с Вътрешно горене са топлинни
машини. Те преобразубат получена та при го-
риВния процес топлина В механична работа,
«сто се изпдлкуВа за задбигкВане на тран-
спортни средства. Недостатък при двигатели-
ге с Вътрешно гарене е това, че не използубат
мапълно таплинната енергия: една част ат нея
се излъчва с изгорелите газоВе, а друга част се
отнема чрез охладителната система - окало
?0%, за да могат те праВилно да функционе-
ра т.
По начала е Лелателно експлоатационната
температура на двигателя да бъде толкова
сока, колкото това е Възмагкна, за да могке
да се изпалзува икономично гориВото. Обаче
.ма редица причини, които принугкдават дви-
готелостроителите чрез допълнителни охла-
дытелни устройства да ограничават експлоа-
^оционната температура на двигателя до
определена допустима величина.
Докато темпера тура та на топенето на чу-
гунения цилиндър е 13ОО°С, В него при изгаряне-
-хз възниква максимална температура от ока-
м>2000°С но тай не се разрушава, тъй ката
мезкдубременно постъпВащите пресни газоВе
дебет В у Ват Вече охлагкдащо. Въпрки това
дВигателят мозке едва тогава да работи бе-
зотказно, когато цялата излишна топлина се
отведе набън чрез стените на цилиндъра и ци-
-мдроВата глава. ОсВен топлината ат горе-
вето се създават и още твърде значителни ко-
личество топлина от триенето на двигкещи-
—е се части на колянамотовилковия механизъм,
чо повърхността на цилиндъра, в лагерите на
отовилката, на коляновия и на разпредели-
--лния вал. Мазкещата спасобнаст на маслато
о двигателя се запазва също само до определе-
но максимална температура.
Конструкторът следователно е принуден да
«омери едно приемливо решение мезкду две
мротиврполозкни изисквания. Експлоатационни-
ят температурой диапазон за двигателя се
стеснява по-нататък от факта, че Всички,
включително и теэкко кипящите горивни със-
тавки, трябва да изгарят; от друга страна,
засмукваната горивовъздушна смес не трябва
да се разширява твърде много в гарещия цилин-
дър, тъй като тагава се влошава пълненето,
сместа се самазапалва и Възникват загуби на
мощност.
За да се отстрани излишъкът ат топлина-
та, получена при горенето, съществуват два
начина за охлаэкдане - въздушна и водно ох-
лазкдане. Макар Воднота ахлазкдане понастоя-
щем да се прилага при па-галямата част ат ав-
томобилите, Въздушното охлаэкдане притезка-
Ва също неоспорми предимстба.
ВЪЗДУШНО ОХЛАЖДАНЕ
Въздушна ахлазкданият двигател е значително
no-лек, отколката еднакво голям Водно охлагк-
дан двигател, тъй като при последния разхо-
дът на материал е по-голям и към глава се при-
6авя още и количеството вода В системата.
Ако шофьорът забрави при ниски температура
да изпусне вода та или да добави антифриз, на
сутринта ще намери своя моторен блок спукан
от леда. При по-вйсоки лет ни температури,
преди Всичко при пътуване В планина, ахлазкда-
щата вода мозке да запачне да кипи и тогава
задълэкителна трябва да се направи пауза за
ахлаэкдане. ОсВен тава въздушна охлагкданият
двигател се загрява много no-рана до експлаа-
тационна температура.
От друга страна обаче, при Въздушна ахлазк-
даните двигатели трябва да се отделя една
чост от мощността за задвигкването на Вен-
тилатора за охлагкдащия Въздух- При дбигате-
лите с голяма мощнаст също не е леко да се ат-
Веэкдат осВобоЛдаВаните галеми количества
69
топлина, когато при Високи обороти Внезапно
се отнема газта. ТогаВа охлагкдащият Въздух,
който е зависим от оборотите. Внезапно ста-
ва недостатъчен и цилиндрите се загряВат не-
минуемо породи понигкеното отВегкдане на
топлина. Също и силният шум от работата на
Вентилатора се оценяВа като недостатьк.
Причината за тоВа е отсъстВието на збукои-
золиращата Водна риза и сВирещият шум на
Вентилатора за охлаэкдащия Въздух.
От мотоциклета Всеки познаВа силно ореб-
рения цилиндър. Отлетите охладителни ребра
уВеличаВат многократно топлоотдаВащата
повърхност на цилиндъра. При автомобила ци-
линдрите не могат да се поставят просто В
насрещния поток, както при мотоциклета или
при самолетните двигатели. Те се обграэкдат с
ламаринен капак, който е така оформен, че
създаденият чрез един бързооборотен Вентила-
тор охлаэкдащ Въздушен поток се подВегкда
равномерно към Всички цилиндри.
На фиг. 46/1 е показано устрайстВото на ед-
но Въздушна охлаэкдане. Вентилаторите, В то-
зи случай два, се задВигкВат от коляновия Вал
чрез един или два клиновидни ремъка. Клино-
Видният ремък дбигки заедно най-често и дина-
мо то. Ако р< мъкът с< i скъса, Вентилаторът
спира да се Върти и двигателят породи прегря-
Ване би се разрушил, но Веднага сВетба черве-
ната контролна лампа за зарегкдане на акуму-
латорната батерия от генератора, тъй като
се прекъсба и произВ«Жданета на ток, и шофьо-
рът моэке да отстрани поВредата. ОсВен то-
Ва са npogBuj,. ни други проверки на Вентила-
тора.
Често двигателят е снабден още и с автома-
тичен регулатор за охлаэкдащия Въздух, който
е показан на фиг. 46/П. Една дроселоВа клапа е
поста Вена В канала на ахлагкдащия Въздух и се
задействува от термостат 1, който пред-
стаВляВа биметална спирала или еластична
гофрирана кутия, запълнена с подобна на пет-
рол течност. Двете изменят при загряване
формата сМ: биметалната спирала Вследствие
различното топлинна разширение на двете за-
поени заедно метални пластини, гофрираната
кутия породи парно то налягане на затоплена-
та течност. ДВигкението на термостата се
предаВа Върху дроселоВата кутия чр.»з лосто-
Ва система, която пропуска охлаэкдащия Възду-
шен поток към цилиндрите едва тогаВа, кога-
то последните са достигнали своята експлоа-
тационна температура.
70
Фи». 47 ВОДНО ОХЛАЖДАНЕ
1
ВОДНО ОХЛАЖДАНЕ
Горните части на цилиндъро и на цилиндроВи-
те глоВи при Водно охлаАданите двигатели се
изроботват с двойни стени. По този начин се
образуВа т.нор. риза, през която Водата моАе
да протича (фиг. 47). Тя отнема .излишната
топлина от горенето и достига през горната
Водна тръба 15 В горния резерВоар 2 на радиа-
тора. В радиатора Водото предоВа своя то
топлина на охлоАдащия Въздух 3 и слиза нодо-
лу. Водното охлоАдоне потози начин е също
един Вид Въздушно охлаАдане, макор и с меА-
динно транспортиране на топлина чрез Вода-
то. Водата има ВъзмоАност да Възприеме голе-
ми количества топлина, без да се загрее преко-
мерНо. През Време на пътуването попътният
Вятър, който преминаВа през охлоАдащия блок
4, отнемо топлино от зогрятато Вода.
При неподВиАен аВтомобил и работещ дВи-
готел за създаВонето на необходимото Въз-
душно течение слуАи Вентилоторът 7, който
се дВиАи от коляновия Вал чрез ремъчно шайба
и клиновиден ремък 9. Охладенато Вода преми-
наВа от долния резерВоор 5 през долната Вод-
на тръба 8 отноВо В охлодителната риза и
кръгоВото дВиАение се поВторя. Според нажи-
на, по който протича кръгоВото дВиАение но
потока, различаВат обикноВено Водно циркула-
ционно охлаАдане, наречено термосифонно ох-
лоАдане, и принудутелно (помпено) циркулаци-
онно охлаАдане.
Термосифонното охлаАдане се среща само при
по-малките двигатели. Водата В горещия блок
но дВиготеля се разширяВа и се изкачЗа нагоре,
Водото В радиатора пък е по-плътна и Вслед-
ствие на тоВо слиза надолу. Чрез тази незначи-
телно разлика В специфичните тягло се създа-
Ва цирку лоция но охлаАдащата Вода, която
обаче протича съВсем боВно. Циркулацията се
подсилВо по ня кого от Вентилатор. Срещат се
двигатели, които не се нуАдаят от него. Коли-
честВото на охлаАдащато Вода и поВърхност-
та на радиатора при принудителното цирку-
лоционно охлаАдане мог ат да бъдот по-малки,
защото центробеАнато Водна помпа 10, коя-
то също е постаВена Върху Вола на Вентила-
торо, ускоряВо Водно та циркулация. Помпе-
ният Вал се уплътняВо чрез особен уплътните-
лен елемент, наречен салник. С регулиращата
гайка 11 салникът периодически се дритяго. Но
има и уплътнителни елементи, които не из-
искВат поддърАане. Термостатът 14 отВаря
достъпо към горната Водна тръба, когато
71
фи* 48 РАДИАТОР И РЕГУЛИРАЩИ УСТРОЙСТВА
I ОхдоАдощи Аодузи ВъВ Вид но родетка
II ОхдоАдощи Асдузи от нопраВдяваиди денти
III Родиаторни конструкции
а Ламалма (п ластим коВо)
В.с 4 То*6ми
охлазкдащата Вода В блока на двигателя се за-
тепли достатъчно и двигателят достигне
своята експлоатационна темперотура. Ек-
сплоатационната температура мозке да се
контролиро посредством дистанционен тер-
мометър 16, чийто чувствителен елемент е
монтиран В горна то Водна тръба 15. Устано-
Вената най-благоприятно темперотура на
дВигателя е 80 до 90° С. Понякога допълнител-
но към някои транспортни средства имо пред
радиатора ролетка или зкалузи, който могат
да се задецствуват ръчно и да улесняВат под-
дързкането на най-благоприятната темпера-
тура на дВиготеля. На фиг. 48/1 и II са показани
тези дВь устройства.
Радиаторът, който се състои от рамка, го-
рец и делен Воден резерВаар, както и от ра-
диаторен блок, трябВа да създава по Възмозк-
ност голяма допирна повърхност мезкду Възду-
хо и Вода та. На тази цел слузкат различните
родиаторни конструкции, който са онагледени
на фиг. 48/111. Напоследък се ВнедряВа единна
охлозкдаща течност, която изключВа някои не-
достатъци на Водното охлазкдане. Цялата
охладителна система е херметически затвори
на, пломбира на от завода и за редена със спе-
циалиста течност, която остова две до три
години В охладителната система и чак след
тдва се подновява В серВизните работилници.
С това отпадат през зимата гризката за за-
мръзВането на Водато и Всичките неприятии
странични явления, тъй като охлазкдащата
течност издързка температури до -40 ’ С, без
да замръзне. В резултат на по-Високата точка
на кипене, отколкото при Водата, токиВа дви-
гатели имат общо по-Висако експлоатационна
температура, породи което те работят по-
икономично. В такиВа случаи не се получаВа и
прегряВане на двигателя В горещите дни и при
двизкение В планината. Най-после не е нузкно
Фи«. 49 ВЕНТИЛАТОРНИ КОНСТРУКЦИИ
I ЗодВиАване чрез едектродви*ател
1 Горне водна тръба към радиатора
2 Едоктродвиаатол
3 Ксыкух на вФмтилатора
4 ОхлаДдащ Выдух
5 И>раВмитвА«н рвюрвоар >о алхоАдаиюта тмност
6 ТръбопроВод към иараВнитадния роаерВоар
7 По а на Водна тръба към блока на дВидаталя
8 Радиаторам блок
II Зависим от оьоротите Вентилатор
с ре«удир<эме от цен пробе А на та сила
1 Вомти ла торна лапотка (парка)
2 ЛистоВо пруДима
3 Продна mpuauia шайба
4 Задна триоимз шайба
5 ЛротиВотвЛост
6 Рамъчма шайба
7 Вантилатораи Вол
III Зависим от оборотите Вискоэитвтен Вентилатор
IV Зависим ат оборотите Вентидатор със самонастройВа-
щи се Вентидоторни лопатки
изпар 1нато Вода непременно да се допълВа и
охладителната система отВътре не се замър-
сяВа, не кородиро и не се покриВа с котлен ка-
мък. Един добре работещ тремостат подпома-
га също ефикаснота робота на подобии охлади-
телни системи.
Чрез прилагането на зависим от оборотите
Вентилатор конструкторите се стремят да
ограничат значително шумовете, които произ-
хозкдат от Вентилатора при Високи обороти.
ДВигателят изразходВа при такиВа Вентила-
тори по-малко мощност зо задВизкВане. При
разпологкен отпред радиатор за поддързкане
на експлоатационната температуре най-чес-
то Вече е достатъчен насрещният Вятър и са-
мо при робота на място и при пътуВане В гра-
да е необходима помощта на Вентилатора.
На фиг. 49/1 е показан радиаторът на една
затворена и пломбирана охладителна систе-
ма. Само част от радиаторнато повърхност
мозке да се продухВа (охлазкдо) от Вентилато-
ра, и то тогава, кого то монтираният термо-
стат В заВисимост от температурата на
двигателя Включво електродВигателя 2, кой-
то дВизки Вентилоторното колело. Още по-
просто регулиране но оборотите на Вентила-
тора се постига по принципа на центробезкно-
то регулиране (фиг. 49/11). При поВишени оборо-
ти чрез заВъртВинето на протиВотезкестите
5 наВън листовато прузкина се огъва назод,
нейната притискателна сила Върху триещите
се дискоВе намаляВа, съединителят се плъзга и
ремъчният диск се Върти по-бързо, отколкото
Вентилоторното лопатно колело.
На друг принцип е разработена конструкция-
та на Вискозитетния Вентилатор (фиг. 49/111).
Той притезкаВа един зависим от температура-
та Вискозитетен съединител. С поВищаВоне
температурата на охлазкдащата Вода Биме-
1 О- Книга »а автомобиле
73
талей регулатор отВаря един Всмукателен
клапан и предаВателната течност (силиконо-
Во масло) постъпВа от запасния резерВоар В
работната кухина и създаВа силоВо сВързВане
мезкду съединителните поВърхности на Венти-
ле торното колело и задВизкВащия Вал. Масло-
то се подаВа обратно В запасния резерВоар
чрез един маслосъбиращ издатък. Когато
Всмукателният клапан затвори при по-ниска
температура на охлазкдащата Вода,
Вентилаторното колело мозке да се задейстВу-
Ва дазке от малкия Въртящ момент на празен
ход.
Вентилаторът от фиг. 49/IV прилича на Въз-
душно Витло с променлиВа стъпка на лопати-
те. Вследствие инерционната сила с повишава-
не на оборотите се задейстВуВа една система,
която намаляВа ъгъла на постаВяне на лопат-
ките на Вентилатора. По този начин се нама-
ляВат също шумът от Вентилатора и преда-
Ваната от двигателя мощност за задВизкване
на Вентилатора.
МАЗАНЕ В ДВИГАТЕЛЯ
ПРОБЛЕМАТАТРИЕНЕ
Още при най-простата пощенска кола от 18
Век, както и при аВтомобилния двигател с
мощност от сто конски сили сего, беше и си съ-
ществува същата гризка, която някога е зани-
маВала коларя, а днес аВтомобилния инзкенер:
понизкаВане на триенето.
Триене Възниква Винаги там, където два кон-
структивна елемента се допират и се дВизкат
един спрямо друг. Когато детайлите се плъз-
гат, говори се за триене или плъзгане - напри-
мер при двизкението на буталото В цилиндъра
(фиг. 50/1). При търкалянето пък на' един де-
тайл Върху друг се създаВа чуВстВително по-
ма лко съпротиВление, дълзкащо се на триене
или търкаляне. На това се дълзки голямото из-
ползуВане В аВтомобилостроенето на търка-
лящи лагери (фиг. 50/11). Където има триене,
Възникват три незкелателни явления. От една
страна, то задързка двизкението на съотВет-
ните части, и то толкова повече, колкото по-
грапави са . техните поВърхности и колкото
по-големи са сыцестВуВащите налягания. Това
поглъща естестВено част от изразходВаната
за двизкението енергия. Втори недостатък е
постоянното изнссВане на съотВетните по-
Върхности на частите, което Впрочем за нас е
обстоятелстВо с най-тезкки последици. Но тъй
като според един Вазкен физически закон енер-
гията никога не се губи, най-после чрез триене-
то се създаВат още значителни количества не-
нузкна топлина, която трябва да се отстраня-
Ва. За конструктора В областта на аВтомоби-
лостроенето първостепенна задача е намаля-
Ването на триенето чрез надезкдно мазане.
МАЗАНЕ СРЕЩУ ТРИЕНЕТО
Пълното отстраняВане на триенето Въпре-
ки най-добрите конструктивно решения не ще
бъде Възмозкно никога, обаче Вече се е удало аВ-
томобилни двигатели да продълзкават да ра-
ботящ без осноВен ремонт 150 000 до 300 000
километра пробег. Тези резултати се дълзкат
на праВилния начин на експлоатоция и добрите
гризки за автомобиле, а така също на удачно
обмислената систем «а за мазане и на превъзход-
ните мазилни материала.
Два двизкещи се машинни елемента дори с
най-гладки поВърхности не би трябВало да се
плъзгат непосредстВено един Върху друг, тъй
като техните поВърхности не могат да бъ-
дат съВсем гладки и те (фиг. 50/111) биха се из-
носВали зо много кратко Време. Ако мезкду ма-
шинните части се напласти мазкещ материал,
повече не се трие метал Върху метал. Употре-
бяваното мазкещо средство, най-често Високо-
качестВено масло, запълВа меэкдинните про-
странства, като образува един предпазВащ
маслен филм. По този ночин триенето заедно с
негоВите Вредни странични явления се понизка-
Ва до една твърде незначителна Величина.
Лагерите на коляновия Вал и мотовиковите
лагери, както и Всички останали места, се ма-
зкат обилно. ИзносВането на тези части поро-
ди тоВа е относително незначително, Въпреки
че налягания В лагерите от 80 до 129 кгс/см2 не
са рядко явление. Лагерите на коляновия Вал и
мотовилката (фиг. 50/V) се състоят от две
опорни черуИки 1 от месинг, бронз или стамана,
коищо са залети с пласт от антифрикционна
лагерна сплав 2. При бензиновите двигатели
74
1
Триене при плъзгане
VII Многослоест
Фи*. 50 ТРИЕНЕ
плъзгощ лагер с алуминиеВа сплав
II Триене при търкаляне
III Гладко обработени повърхнини (увеличена)
эа ВисоконатоВарени двигатели
1 Ко Авена <орма п©В*рхм©ст
2 Покритие от 6>* метол
IV Типично износВоне на цилиндъра (показано увеличено)
3 Позерно черупка от алуминиеВа сПлоВ
4 Стомомена опорма черупка
V Логерно черупка В най-старо изпълнение
VII Многослоест плъзгощ лагер с медиа сплав
за ВисоконатоВарени двигатели
1 Опорно (носеи*а) черупка (м«сии«, бром», стомана)
2 Поаерно Покритие (бял метал или композиция, олоВен Брома)
3 Отбор зо фиксирашия изифт
4 Маслено ° дЛобоВе
5 ПостъпВоне на мослоот комоло
6 Опорни поВърмности зо о<рамичаВаие но осоВато хлобимо на коламоВия Во*
(аксиален лазер)
V| Ло*ерни черупки от бял метал В по-ноВо изпъднение
1 Бялометадна черупка
2 Стомомена опорно черупка
1 Коло’но «орна поВъркност
2 Покритие от бял метол
3 Позерна черупка с покритие от бел метал
4 Позерна черупка от медиа сПлоВ
5 Стомомена опормо черупка
IX Розпределение но налягането и маслото В лагера
(лагерната хлабина е предстаВена силно увеличена)
)* Поверни шийки
2 Розпределение ма моляването (схематично)
3 Горн© и долма лазерна черупка
4 Маслена ВъззлоВиицо
това е бяла метална сплав, съдъргкаща 80%
калай, която обаче Все поВече се изтласква от
т.нар. олоВна композиция, съдързкащо около
73% олово и прибавки от антимон, калай, мед
и графит. При дизеловите двигатели породи
особено Високите нолягания се предпочитат
олоВно-бронзоВи сплаВи. С прецизна бормашина
лагерите могат така точно да се престър-
jkam, че мезкду Вала и логера остова мезкдинно
пространство само няколко стотни от милиме-
търа, наречено "хлабина на лагера". Това пръ-
стеновйдно пространство се запълва с устой-
чив на налягане маслен филм, който предо-
тВратява прякото допиране меэкду Вала и ла-
герните черупки. В сомите лагерни черупки са
предВидени два маслени дгкоба 4, като се избяг-
Ват по Възмозкност други маслени канали 5, за
да не се прекъсВа раВномерното разпробтране-
75
ние на налягането В мазкещия маслен слой (фиг.
50/IX).
Някои лагерни черупки, които са конструира-
ни cnopeg най-ноВите изследВония и за разнооб-
разии натоворвания, са показани на фиг. 50/VI,
VII и VIII. За малки лагерни налягания най-подхо-
дяща Все пак остава лагерната черупка, покри-
та с бял метол. Тя не се пасва с таково висока
точност към коляновия вал и мозке да абсорби-
ро малки чузкди примеси. Медносплавни много-
слойна логерни черупки с примесен метолен
прах възприемат високи натоварвания, а за из-
Вънредно Високите натоворвания сё използу-
вот новите многослойна лагери от алуминиеви
сплава.
Прекъсне ли се мазонето на някой лагер,
вследствие прегряване логерният метол се
стопява, тъй като притеэкава относително по
ниска точка на топене. Благодарение на тово
обаче в повечето случаи се предотвратява
разрушаВането на стоманените шийки на Ва-
ла. При мотоВилковите лагери на по-малките
бензиноВи двигатели лагерният метал се зали-
ва непосредствено Върху мотовилковата пета
и Върху капака на мотоВилкоВия лагер. За по-
малко натоВарените лагери на розпределител-
ния Вал се използуВат с успех сплаВи от леки
метали, а също и пластмаси.
Там, където е Възмозкно без големи конструк-
тивно затруднения, преди Всичко В дВутакто-
Вите двигатели с малък брой на цилиндрите,
се използуВат търкалящи лагери. Но при по-го-
лям брой на цилиндрите трябва да се употре-
бяват или твърде скъпи разглобяеми колянови
Валове, които да позволяват монтирането на
сачмените лагери, или Върху коляновия Вал се
поставят особено големи лагери. Сачмените
лагери имат незначително триене, обоче са из-
Вънредно чуВстВителни към зомърсяВане.
Зночително по-трудно се мазкат цилиндри-
те- Тяхната работ на поВърхност де предпазВа
от маслен филм, който се получаВа благодаре-
ние разпръскВането на маслото от картера
при Въртенето на коляновия Вал и мотовилко-
Вите логери. ТоВа мазане е нопълно достатъч-
но, тъй като тук В сравнение с лагерите се
създават съВсем други условия. В горния уча-
стък на цилиндъра маслото би попаднало В зо-
нота, В която изгаря гориВо-Въздушната смес,
и при това само да изгори, тъй като там през
Време на горенето температурите Възлизат
на 2000° С. По буталните пръетени тогава би-
ха се полепнали неизгорелите маслени отпадъ-
ци, които предизвикват клеясВане и заклинВа-
нето им В каналите. Така пръетените не опи-
рат повече Върху цилиндровите стени и мощ-
ността на двигателя твърде бързо се намоля-
Во.
Породи това най-долният бутален пръетен
се оформя кото маслен пръетен, чиито остри
долни ръбоВе при двизкението на буталото
нодолу събирот излишното масло и чрез отбор
В бутолото го изпращот обратно В кортера
на коляновия Вал-
ОсВен нормалното износване от триенето
мезкду цилиндъра и буталото напречно на оста
на цилиндъра Върху работната му поВърхност
се зобелязВат силно изрозени следи от износВа-
не. Причина за това е голямото странично но-
тоВарВане на нотцск, което Възниква през
Време на наклоненото полозкение на мотовил-
като. Установило се е, че износвонето на ци-
линдрите се поВишаВа многократно, когато
даден двигател трябва да работи продълзки-
телно Време В незагрято състояние, т.е. без до
е досущгнол своята оптимална експлоатацион-
на температура. ТогоВа гориВото се конден-
цзиро и измива мосленния филм. При това от
непъ'лното изгаряне се образуВат химически съ-
единения, които окозВат разязкдащо (корозион-
но) действие Върху метола. Фиг. 50/IV показВа
как се отразяво износВането на цилиндъра на
формота му.
Когато обаче породи загубВоне на компресия-
та се намали мощността, то В същата степен
се поВишаВа разходът на масло, ’ощото поро-
ди елиптичността на цилиндъра <- липсата на
уплътнително действие на бутолните пръете-
ни изгорят Все по-големи количества масло. То-
гава цилиндрите трябва да се престързкат и
шлифоват В специо -изирана работилница, та-
ка че да получат отново точна цилиндрична
форма. ТоВа престъргВане е Възмозкно два до
три пъти. И многократно престъргВаният ци-
линдров блок е използуваем, ако се пресуВат
нови центробезкно отлети сухи цилиндрови
Втулки, които по-ната,тък да Ват пак Възмозк-
ност да се престъргВат от един диаметър към
друг. Към Всеки нов цилиндров размер Все пак
трябва да се поставят комплект подходящи
нови бутало, които се Водят от производите-
ля по съответни размери като запасни части.
76
Фиг. 52 МАЗИЛНА УРЕДБА
I Мазоне на gBymokmoB дВигате*
II Мазоне чрез пдисконе (потопяне) и под налмане
III Мазоне при сух картер
1 К«м>им 5 ГориВо-маслена с**»с
2 Масло 6 Корбуротор
3 С“Кигп»*«н од 7 Маюми места
4 ГориВен peiepBoop 8 Эос му к Вам Въздух
МАЗИЛНА УРЕДБА
Най-простата и едноВременно най-сигурната
мазилна уредба притезкаВагп дВутактоВите
б-»зиниВи двигатели с предВарително сгъстя-
Ване на гориВо-Въздушната смес В картера
(фиг. 51). Тези двигатели работят практически
само с три подвигкни части: каляноВ Вал, мото-
Вилка и бутало. Коляновият Вал и 'мотовилка-
та без изключение лагуруВат Върху сачмени
или ролкоВи лагери и се задоВоляВат с т.нар.
см^сено мазане. Към гориВото- маслото се при-
баВя В отношение 1:25, 1:33 или дори 1:50, и то
чрез размесВане В специален смесителей съд или
В съВременни смесителни зарегкдащи колонки.
Така създадената гориВо-Въздушно-маслена
смес се засмукВа В картера и маслото мазке при
това лагерите и цилиндрите. С течение на
Времета обаче В участъкс на буталните пръе-
тени и разпределителните прозорци, В гори-
Вното пространство и В изпускателната сис-
тема се натрупват значителни количества
«маслен нагар, което се придрузкава с поВиша-
Ване на разхода на гориВо и спадане на мощ-
1 Маслен peiepBoop
2 Помпа, момтмрана В сумме картер
3 МослОмо мавметателна помпа
4 Рази редели те леи кама*
ността. Породи това е необходимо В опреде-
лено срокоВе от Време да се свалят и почист-
Ват от нагар съотВетните части. При изпол-
зуВане на ноВите специални "дВутактоВи"
масла сэ ограничаВа нагарообразуВането.
За четиритактоВия бензинов двигател се
прилага най-често ^азането под налягане (при-
нудително мазане), както е предстаВсно на
фиг. 52. Посредством червячни колела разпргде-
лителният Вал задвизк^а зъбна маслена пемпа
7. Двойка зъбни колела, които са точно пасвани
В кутията на помпата, засмукВат маслото
през засмукВащата цедка 6 от масления кар-
тер 2 и го npugBujkfJam В пространстВото
мезкду зъбите и стените на кутията. Зацепе-
ните зъби го нагнетяВат с Високо налягане В
глаВния маслен тръбопррВод (магистралата) 8.
Преди това цялото засмукано масло трябЗа да
премине пр^з ощ. един филтър. ГлаВният мас-
лен тръбопроВод преминаВа успоресно на коля-
ноВия Вал и от него пречистеното масло до-
стига до отделните осноВни лагери 9. Канали-
те 10, които се намират Вътро В коляновия
Вал и свързВат осноВните с мотоВилкоВите
77
Out. 51 МДЗИЛНА УРЕДБА
Мазоне nog налягане (принудително мазоне)
1 Отвори ю нолиВоне иа масла и аа Веити лоция иа картера
2 Маслена Вана с мослом рявярВоар
3 Охладитялни ребра
4 МасдоиамерВателма пречка
5 Пробка во ивточбоме на масло то
6 ЗосмукВаии цедка
7 Зъбна маслена помпа
8 Главен (магистра А«и> маслопровод с равклОнОние
към отделимте лагери
9 Основой ла*яр
10 Канали в коляновия вол. който водят
към мотовилковия лагер
11 Мотовилков лавер
12 Лавер на раапределителиие вал
13 Маслен канол в мотовилкато, каито достига
до Втулкета во буталния болт
14 Канал ва ивкачвоно не маслото
15 ПодвеЛдано на масло ва к о би лица та
и ноп ра в л явои*и те втулки на клапана
16 Манометър ва масло
17 Пдастинков филтър в мавистралния поток
18 Семоринвово уплътнение
19Маславонна ра*бо ва Връщаме ио маслото
20 Графитна уплътнение
21 Маслен предповян клапан
лагерни шийки, подВезкдат нагнетеното масло
към мотовилковите лагери 11, а други канали
13 Вътр, । В мотоВилката или специални тръбо-
проВоди осъщестВяВат мазането на силно на-
тоВарените Втулки на буталния болт. Раз-
пръснатото от коляно-мокаВилкоВия механизъм
масло маЯо чрез плискане стените на цилин-
дрите и чрез маслените "дзкобоВе" — останали-
те лагери. Втулки и поВдигачи и т.н. Лагерът
12 на разпределителния Вал се мазке чрез плис-
кане или под налягане. При двигатели с Висящи
клапани маслото за мазане на це..ия разпреде-
лител н механизъм се подВезкда нагоре к'- л ци-
линдровата глава по маслен тръбопровад 14.
Маслените тръбопроВоди се предпазВат от
тВърг Зисоко налягане на маслото чрез един
прузкинен npi дпазен клапан 21, кайто отВезкда
подведэното В поВече масло В картера. Мано-
метърът за масло 16, даВа показания за фун-
кционирането на системата. В случая се касае
за един обикноВен тръбно-прузкинен маноме-
тър, кайта паказВа налягането В момента В
атмосфери. При студен двигател, тъй като
маслота е'аще гъсто, налягането естествено
е по-голямо, откалкото при загрят двигател. С
течение на Времета лагерната хлабина се уВе-
личаВа, а налягането на маслато се понизкаВа,
тъй като маслото мозке по-сВободно да изтича
от лагерите.
ОсВен зъбната маслена помпй (фиг. 53"/1) се
използуВа също и ексцентрикоВа помпа. В ци-
линдрична кутия се Върти ексцентричен ро-
тор, чиито плъзгащи лопатки чрзз налягането
на прузкини допирдт плътно да Вътрешните
стени на кутията и зосмуканато при тава
масла се подаВа под налягане па-нататък (фиг.
53/11). Някои аВтобуси и товарни автомобили,
чиито двигс тели лезкат под пода, притезка-
Ват м 'зоне при сух картер. Изтимащото от
лагерите и тръбопроВодите масло с< । събира В
78
I Зъбна помпа
1 Painpeg вал
2 ЭодВызк^аиде зъбно колело с наклонами гъби
3 ЭоцОи&Вана на moko painрада*ытале но ваполВонато
4 Т«ао на помпата
< Помпани гъбни ко ла ло
6 “jnOk на помпото
7 Зое мук Во щ трубопровод с иод ко
8 ЗосмукВомо мссаО
9 Мас л© под ноацоио
II ЕксцентрикоВа помпа
1 Горна част на телото (ивдианото моворо)
2 ПодВаДдоно ио маслото От цадкотс
3 Ексчонтрик
4 Прузкина
3 Плумаим лопатка
6 Тало на помпата
7 Масло под нславана
най-ниското място на картера, откъдето чрез
помпа ci । засмукВа към масления резерВоар.
Втора помпа, нагнетателна, поема мазането
според описания Вече начин (фиг. 51/111).
По-рядко се ср< ща остарялати система на
мамане чрез плискане (потапяне) ;фиг. 51 (III),
както е при двигателя "Форд'*, модел Т, и при
двигателите "Робур", като т.нар. система
мазане чрез плискане предстаВляВа комбинация
от мазане чрез плискане и принудищелно маза-
не под налягане. При това капакът на мото-
ВилкоВия лагер се снабдяВа с питател, койг э
се потапя В поста Вено отделу корйто и под-
Везкда маслото към лагерите. Всички останали
места за мазане, често и осноВните лагери на
коляновия Вал, се мазкат от разплисксгното
масло, което се събира В особени коритца за
маслото и по канали достцга до лагерите. Ла-
гери, които не се мазкат или се мазкат недо-
стапяъчно от разплисканото масло, получават
масло под налягане от допълнителна помпа по
разгледания начин.
Двигатели с принудипИелно мазанэ или с мс
зоне при сух кортер притеэкават един или по-
Вече филтри, които най-често са Включени В
глаВния маслен поток. Засмуканото масло сле-
доВателно Винаги се нагнетяВа през филтъра,
за да се освободи от замърсяВания, преди да до-
стигне до отделните места за мазане.
По-старите системи филтри, които филтри-
рат само едно част от циркулиращото масло,
сасе сказали недостатъчни. В маслото се съдър-
зка, особено при разработката на двигателя,
многобройни механични примеси и разтворсни
изгорели маслени остатъци. Отчасти те се
отлагат като утайки по стените на мсГсления
картер. Обаче една част от примесите при не-
достатъчно пречистване на маслото мозке Все
пак да попадне В лагерите. Там те се набиВат
В мекия лагерей метал, който дейстВуВа В то-
79
Фис. 54 МАСЛЕН ФИЛТЪР
I ПлостинкоВ филтър
1 РедукциОнОнклопом
2 Тънки пластики (ломали)
3 Прочие те но масло
4 Земорсомо масло
5 Гробом (стъраоч)
6 ЗадВиДВощ М«моми>*м. (одействуВон чр«1 подало на съединителе
7 Частицы от омър«аВанив
II Хартиен филтър
III Маслена центрофуга
2 Под А доило тръба към днжта
3 Ротор
4 Иатичаила от дювата под но«*юм« мае лома струе
IV РаэполоАение на
мослени* филтър В мссленота
магистра ла
а Филтър В «лаВни> поток, фи*тър »а фино пречистВане 8 допълнителния
поток с обратно ивтичане към масленото бона
Ь Филтър В 1ла8мио поток, филтър >о фино прочистВане 8 допълнителния по
с пропускане към маслонота мааистрала
с Филтър В радиатор 8 1«оВни« поток маслено чентрофуао 8 яопълнител-
ния поток с обратно иатичано към маслонота Вона
1 Маслена помпа
2 Обратно и)тичон« на маслото про) редукционная клапан на маслОната
3 Филтър В «лаВния поток
5 Маслен радиатор
6 Рмулираил клапан за наляааното на маслото
7 Маслено чентрофуао
8 Крон за затВаряне (юдейстВуВо со. кого то се налоаа пречистВане но
маслонота центрофужа след продълАителна оксплоатация)
къВ случай като шмиргел ърху шлифоВаната
лагерна шийко.
Често В мазилната уредба се постаВя пла-
стинкоВ филтър (фиг. 54/1). Филтриращият
елемент (пакет) от зовъртащи се стоманени
пластини, които с помощта на тънки мезкдин-
ни пластинки се дързкат на малки разстояния
една от друга, пропуска през получените тън-
ки процепи 2 само чисто масло, докато нечис-
тотиите се отлагат по пъриферията. При
Въртенето на пластинкоВия пакет стързке-
щият мезкду тях греб н 5 отстраняВа приме-
сите, които падат В утаителя. филтърът при
побецето автомобили се задВизква принуди-
гг.^лно от педала на съединителя чрез система
от лостоВе.
По-просто устройство притезкаВат тръбни-
те филтри, които се използуВат съВсем рядко.
Замърсеното масло проникВа отВън В покрита
с тъкан метална филтрираща тръба, при кое-
80
CDu«. 55 МАСЛЕН РАДИАТОР
I Маслен радиатор нс двигател
с водно охчоАдонр
I Маслам радиатор
2 Охлади та амо риао
3 Лостъпваиа ма о>*о>*о«ща Вода от Водкия радиатор
II Маслен радиатор на двигател
с въэдушно Ох ла £ да не
> МосаОм радиатор
омтидатор
3 НалраВАвВаша тръба но охлаАдащия Въадух
4 ОхлаАдащ Въадуя
5 Окладам масло, която постълВа към лааярита
6 Горещо масла, която со Врыцо В охладителя (родиоторо>
7 ЛлостимкоВ филтър
8 Охао Адащ Въадух, прямимоВащ прав радиатора
то нечистотиите се зодърАат отВън. След
определен експлоатационен период тези фил-
три се подменят също както става със съВре-
менните филтриращи елементи (пакети) от
нагъната хортия (фиг. 54/11).
При силно зомърсяВане на филтъра и запуш-
Воне на същия масленият поток се пропуске по-
нататък през прузкинен предпазан клопон. По-
големите двигатели на товарните автомоби-
ли притеэкаВот В допълнителния поток поня-
кога и т.нар. маслено центрофуга. Под дей-
cmBuegio на негнетеното мосло, което изтича
от маслените дюзи, роторът се Върти с В и со-
ки обороти и под действие на центробеАните
сили нечистотиите се отлагат отвътре Върху
стените на центрофугапза. ТакъВ филтър (фиг.
54/Ш) след определен пробег но аВтомобила се
отваря и се почистВа. Но фиг. 54/1 са показани
трите ВъзмоАности за ефектиВно разполоАе-
ние на маслените филтри В г ла в на та или до-
пълнителната маслено магистрола
ОсВен мазането масленият поток обаче има
също задочата да отВеде значително количе-
ство топлина. МаАещото средство изпълняВа
следоВотелно и Второ роля -на т.нар. Вътре
шно охлаАдащо средство Най-често се из-
ползуВат големоплощни оребрени маслени кар-
тери, който се обдухВат от насрещния В'ятър
и спомагат за необходимото отВеАдане на
топлина. При специални мощни двигатели, на-
последък също и на серийни автомобили, се
ВстрояВат Все повече маслени родиатори (фиг.
55). Масленият поток преди наВлизането В
мослените пътища преминаВц през едно тън-
костенна система от тръбички, която се об-
духВа от Въздушния поток на Вентилатора
(фиг. 55/Н) или се обтичо от потока охлаАда-
ща Вода (фиг. 55 I). Чрез охлаАдане на маслото
се подобряВа също и негоВота маАеща способ-
ност. която при по-Високи температура отча-
сти се пониАаВа. Видим ли един напръскон от
масло двигател, това не е само признак за не-
достотъчни гриАи, а говори и за технически
неизпраВности В со ми я двигател, породи което
маслото изтича навън и моАе да се стигне до
отказ на двигателя. Зотова различните капа-
ци, клапанните кутии и масленият картер се
уплътняВат старателно чрез коркоВи и други
уплътнения. ПодаВащите се навън от блока на
дВигателя краища на коляновия Вал за шаиба-
та на Вентилаторния ремък и маховика из-
искват особено гриАлиВоуплътняВане. На пред-
ния капак на кутията зо забните колела на
газоразпределението се .зостоВя семеринг -
пресуВан ламаринен пръстен дърАи отвътре
един гумен маншет, който с помощта на пру-
Аина обхВаЩа плътно Вала. Задният край на
коляновия Вол има или маслогонна резба (фиг.
52-19), която Връща обратно В картера изти-
чащото масло, или се уплътняВа с един графи-
тизиран шнур, чиято спирала се гриАи за оЬ-
ратното Връщане на маслото.
В затворения картер чрез дВиАещите се В
едната и другата посока бутала се изВършВа
В1
едно непрекъсното изменение но обема. При
тоВа се уВличат В дВизкение и маслените по-
ри, които по особена Вентилационна тръба но
картера се изхВърлят наВън или, както беше
обяснено, се подВезкдат към Всмукателнато
система на двигателя. Контролът но ниво-
то на мослото се осъщестВяВо от мослоиз-
мерВателна пръчко, мезкду чиито дВо белега се
намира допустимото ниВо на мослото В кар-
тера.
За да се удлълзки зкиВотът но двигателя, на-
лога се периодична смяна на мослото, тъй кото
то също остаряВа и изгубВа част от своята
мазилна способност Вследствие непрекъснато-
то термично натоварВоне В двигателя и из-
вестно разрезкдане. На позора се намирот ной-
различни Видове масла, които со създадени зо
розличните случаи. Розличоват се летни и зим-
ни масла. Пятното мосло е по-гъсто, зо да от-
говоря на по-Високите термични нотоварВа-
ния, без да ВлошаВа своята мазилно cnocof?-
ност. Зимното мосло пък е тънко (с по-малък
Вискозитет), за до не мозке, особено при студе-
но пускане сутрин, да Възникне "слепВане" на
буталата и лагерите- За дВутактоВи двига-
тели е създодено специално "двутоктово" мос-
ло с незначително образуВоне но нагор. По-
мощните двигатели изискват също специални
масла, които до издързкат но Високи натоВар-
Вония. Следователно В интерес на изпроВност-
та и дълготрайността но двигателя, що се
отнася до мазонето, се налоге особена гризкли-
Вост при конструирането и експлоатацията
на аВтомобила.
МЕЖДУ ПОЛОЖИТЕЛНИЯ
И ОТРИЦАТЕЛНИЯ ПОЛЮС
АКУМУЛАТОРНА
ЗАПАЛИТЕЛНАУРЕДБА
За да се Възпламени сгъстената гориВо-Въздуш-
на смес, В края на такта сгъстяВане мезкду
електродите на заполителнота сВеш трябВо
да прескочи искра, за което се изискВа напрезке-
ние от около 10 000 до 15 000 Волто. Запали-
телното уредбо на дВиготеля имо задачата
да произВеде необходимия ток с Високо нопре-
зкение и В даден момент до го подаде но запа-
лителнота сВещ но съотВетния цилиндър.
Според устройстВото и ночина на действие
на тези запалителни уредби се розличовот
акумулаторно и магнетно запалВане. Магнет-
ното запалВане е било по-разпростронено В на-
полните години на оВтомобилизмо. То се със-
тои от един единствен молък уред - магнет,
който си произвезкда сам тока за зополВането
и породи тоВое независим от чузкд източник но
ток. Все пак точно при пускането зопалител-
ната искра не е твърде силна и се изискват
пускови помощни устройства. Зо състезотелни
двигатели, които при най-Високи обороти из-
искВат надезкдно искрооброзуВане, както за ня-
кои мотоциклетни и самолетни дВиготели,
магнетното запалВане се предпочита.
ОбикноВените автомобили обаче използу-
Ват като източник на ток за осветлителната
система пускоВия двигател и за други консумо-
тори акумулаторо. Той съхранява електриче-
ската енергия и се зарезкда постоянно от един
генератор. Тък нямо нузкда от скъпото магнет-
но запалВане, а електрическите искри мозке да
се произВезкдат с незначителен розход на
електроенергия, използуВайки бобина за Високо
напрезкение, прекъсВач и един разпределител.
На фиг. 56 е показоно техническото устрой-
ство на една такава акумулаторно запали-
телна уредба. Електрическият ток, чието но-
презкение Възлиза на 6 или 12 Волта, теме от
акумулаторната ботерия 1 през ВключВателя
2 към пърВичната номотка 5 но бобиното и
оттук през прекъсВочо 8 и негоВите кон ток-
ти, а, В назад към акумулаторо, за което се из-
ползуВа шасито на автомобиле, слузкещо като
т.нар. "маса".
Покрой този пърВичен токов кръг протича
Втори, Вторичен токов кръг - от мосата на
авомобило през ноВиВките на Вторичнота на-
мотка 6 към розпределителя 12-14, и оттук се
затВаря отноВо през съотВетния кабел 15, за-
палителната сВещ 16 и масота на двигателя,
респ. на аВтомобила. ПърВичното и Вторична-
та намотко имат общо замасяВане. Докато
пърВичната номотка се състои от неголям
брой навивки от no-дебел проводник, при Вто-
ричната -намотка са няколко хиляди навивки
от тънък проводник. ПърВичната намотка
действува заедно със стоманеното ядро 7 В ин-
82
Фи». 56 АКУМУЛАТОРНА ЗАПАЛиТЕЛНА УРЕДБА
1 Акумулотормо бот«рия
2 ВкАючВат«А
3 Контактен ключ
4 И иду к цис и на бобина
5 ПърВична намотка
6 Вторично намотка
7 Стоманоно ядро
В ЛрокъсВач
с Чукче
b НокоВалня
9 Конденютор
'О Цен требе Жен реаулатор
11 Во* но painpegoAumeA*
12 Разпределителен полеч
1 3 Разпределителен контакт
14 Капак на разпределителя
' 5 Кобел зо Высоко напреЖение
'6 Запалителнс сВещ
'1 Зо мае "Во не към автомобиле
дукционната бобина като един електромаг-
нит, чието магнитно поле преминаВа през
Вторичната намотка. Когато този пърВичен
токоВ кръг се прекъсне чрез прекъсВача изчезВа
също магнитното поле. Един ВаЖен физически
закон, законът за индукцията, намира тук при-
ложение: когато се измени магнитното поле
около една намотка, по Време на тоВа измене-
ние В намотката се индуктира електродВиЖе-
що напреЖение.
Тук Вторичната намотка се намира В маг-
нитно поле, което непрекъснато се променя и
индуктира В нея електродВиЖещо напреЖение.
При тоВа съотношението на броя на наВиВки-
те на пърВичната към Вторичната намотка
определя големината на индуктираното
електродВиЖещо напреЖение.Колкото по-голям
е броят на Вторичните наВиВки спрямо броя на
пърВичните, толкова по-голямо ще бъде напре-
Женивто на получения електрически ток, кой-
то се предоВа по-нататък от разпределителя
към централния електрод на съотВетната за-
палителна сВещ и тук прескача искра към еле-
ктрода, сВързан с масата. Индукционната
бобина СледоВателно работи като един Вид
трансформатор. При някои индукционни бобини
през Време на пускането се ВключВа самостоя-
телно една допълнителна пърВична наВиВка 5,
гащото точно В този момент от акумулатора
се консумира твърде голям ток за пускоВия
двигател, което би моглд да отслаби запали-
телното напреЖение.
Валът на разпределителя 11 се приВеЖда В
дВиЖение от разпределителния Вал на двига-
теля чрез чифт червячни колела. Разпределите-
лят обединяВа В себе си одновременно прекъс-
Вача и автоматичная регулатор на момента
на запалването (изпреВарВането). Валът на
разпределителя 11 Влиза с горния си край В за-
крепения към него разпределителен палец 12.
Разпределителят се покриВа с капак 14, В
който кабелите са закрепени към метални
електроди и образуВат разпределителните
контакта 13. В средата на kanaka на разпре-
делителя чрез един кабел за Високо напреЖение
запалителният ток се подВеЖда към Въртящия
се разпределителен палец 12 посредством
коксов контакт, който се притиска от една
пруЖина към Въртящия се разпределителен па-
лец. СъотВетно на броя на цилиндрите четири-
цилиндроВият двигател притеЖаВа четири
разпределителни контакта В kanaka на раз-
пределителя, шестцилиндроВият двигател -
шест контакта и т.н. ЕстестВено при едно
заВъртВане на разпределителния Вал пър-
Вичният ток трябва да бъде също прекъснат
четири, респ. шест пъти, за да се индуктира
също толкова пъти ток с високо напреЖение и
да моЖе той да бъде подведен към
разпределителния палец.
83
Фиг. 57. КОНСТРУКТИВНИ ЕЛЕмЕНТИ НА ТОКОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ МЕХАНИЗЪМ
II Автоматично изменение но точкота но зополвонето
а Чрс1 цонтробоАмм теАосты
I ПрекъсВач-ро определи тел
1 Гърбично редко
2 НсЬоВ«ан« на првкъсВачо
1 Во* но ро|пр«®в*ытв*я
4 Копок но ра >прв®« ли то ла
5 FainpeflOAumoAOH палоц
Кондом 1О тор
7 Чукча ио лрокъсВоча
В Меялброммо кутив
9 Лост
Ь Чро« подмоАвжомо Горе: ocmqBmo поаоДоммо - правей код. норме ано вапалВоие
1 Чукче но прокъсВоча Цо «у по«о*»ни* при поВишами обороти - центробоАните тонкости
2 Паочо но прекъсВсча роадокечени. Во лот но posnpegoAumoAa итреВорВо с прекосВомето
3 Мембрана
Л Вакуумом тръбопроВод към Вс му ко та ано то тръбо
5 Въртвща се опорно паочо
6 Во* но рат редели то ая
7 иентробоАни теДести
ПрекъсВачът се намира директив под розпре-
делителния палец. Вольт на разпределителя
според броя на цилиндрите прите зкава четири-
или шестстенна гърбична ролка, която В точно
определено моменти отделя намиращия се под
налягането на прузкина лост (чукчето) 8а от
неподВизкния контакт (накоВолнята) 8В и с
това предизВикВа индукцията. ДВата контак-
та на прекъВача, най-често напраВени от Вол-
фрам, се нагласяВат чрез изместВането на кон-
такта на накоВолнята на разстояние един от
друг точно 0,4 мм.
Когато пърВичният токоВ кръг се прекъсне,
токът се стреми да преодолев полученато Въз-
душна мезкдина, породи което мезкду контак-
тите првскача искра. При тоВа повърхнините
на контактите се износВат (еродират) В ной-
кратък срок Въпреки качестВения материал.
ЗатоВа дВете контактни части - чукчето и
накоВолнята - се сВързВат с един кондензатор
9, който се състои от дВа тънки, за ед но уВи-
ти, но изолирани един от друг метални листа.
Този кондензатор ВъзпрепятстВуВа прескача-
ния на искри мезкду две последоВателни зопал-
Вания. При затВарянето но контоктите кон-
дензаторът мозке отноВо да отдаде акумули-
рония молък електрически заряд.
Под прекъсВача В разпределителната кутия
най-често е Встроен още механизмът за авто-
матично регулиранё на момента на запалВоне-
то (фЬг. 57/11). Косое се при тоВа за един цен-
тробезкен регулотор 10, както го е използуВал
още Дзкеймс Уат при пърВите си парни
машини. Върху една опорна плача 5, Въртяща
се с Вала на разпределителя, са пастаВени две
тезкести, които с помощта но малки прите-
глящи прузкини са монтирани В дадено полозке-
ние. Когато оборотите но двигателя се поВи-
шат над известно стойнрст, двете тезкести
под действието на центробезкните сили се"от-
84
клоняВат Ветрами и техните краища, захВана-
ти за тръбоВидното удълзкение на гърбичната
оолка, я заВъртВат на определен ъгъл В посоко
^а Въртенето на Вала на разпределителя. Пре-
късВачът прекъсВа породи тоВа малкопо-рано и
двигателят В съответстВие с по-Високите
обороти получаВа по-рано искрата, за да
има гориВоВъздушната смес достатъчно
Време за изгаряне.
ЕдНоВременно обаче се прилага Все п Вече ре-
гулирането на момента на запалВането чрез
подналягане (Вакуум), и то допълнително към
центробезкното регулиране. Вакуумният регу-
латор не се задейстВуВа от оборотите на
дВигателя, а от същестбуВащото подналягане
ВъВ Всумкателната тръба, респ. В смесителна-
та камера на карбуратора. ТоВа допълнително
фино регулиране икономисВа гориво и подобря-
Ва мощността на дВигателя. На фиг. 57/11 В е
показано устрайстВото на един Вакуумен регу-
латор за коригиране на изпраВарВането. Мем-
бранната кутия е сВързана със смесителната
камера на карбуратора чрез един Вакуумен
тръбопроВод. Когато се уВеличи подналягане-
то В смесителната камера, което дейстВуВа
Върху едната страна на мембраната, тя се
огъВа от Външното атмосферно налягане, кое-
то дейстВуВа от другата и страна. ТоВа
изместВане на мембраната се предаба посред-
ством лостче на прекъевача, който се наглася
автоматично на по-ранно запалВане. На фиг.
57 /1.1 а е показан начинът на д'ейстбие при
регулиране момента на запалВането чрез
центробезкни тезкести. На някои спортни и
състезателни автомобили моментът на
запалВането мозке също да се регулира индиви-
дуолно чрез ръчен лост според зкеланието на
шофьора.
ТРАНЗИСТОРНА ЗАПАЛИТЕЛНА
/РЕДБА
Всеки познаВа популярните малки и дзкобни ра-
диоприемници, чието голямо разпространение
ностъпи едва с ВъВезкдането на полупроВодни-
коВите елементи (диоди и транзистори). Тези
миниатюрни конструктивни елементи започ-
Ват да заВладяВат и електротехническите ус-
тройства В автомобиле, В случая запалител-
ната уредба на дВигателя. Транзисторът се
получаВа чрез наслояВане на Пластове от гер-
маний, индий и отново германий. Тези елемен-
ти имат Висока химическа чистота. В гранич
ните слоеве мезкду пластоВете става проник-
Ване на малък брой атоми от единия елемент
В другия, като се получаВат слоеве с различии
свойства, дълзкащи се на различната електри-
ческа проводимост на елементите (т.нар. п-
проВодимост и р-проводимост). Без да се на-
Влиза В подробности, трябВа само да се споме-
не, че В заВисимост от проВодимостта на съ-
отВетните елементи, състаВящи транзисто-
ра, се различаВат р-п-р и п-р-п транзистори.
На фиг 59 е дадено техническото устройство
на един транзистор.
В заВисимост от начина на ВключВането
един транзистор мозке да дейстВуВа като
усилВател (напр. В радиоуредбите) рли като
ВключВател, респ. като реле. Трите извода на
транзистора се означаВат с С (колектор), В
(база) и Е (емитер)- Мезкду базата и емитера се
подаВа т.нар. упраВляВащо напрезкение. Кога-
то то е полозкително, прекъсВа се токоВият
поток мезкду емитера и колектора. Обратно
ВъздейстВуВа Върху токоВия поток мезкду еми-
тера и колектора отрицателното упраВляВа-
що напрезкение, подадено на базата. Породи
усилВащото действие на транзистора управ-
ляВащият ток мозке да състаВлява само дроб-
на част от работния ток мезкду емитера и ко-
лектора.
Транзисторните запалителни уредби се раз-
ВиВат по две принципни направления. Така,
както е представено на фиг. 58/11, В едно нор-
мално устроено акумулаторно запалВане с лос-
тоВ прекъсВач мозке да се Включи един транзи-
стор по такъВ начин, че прекъевачът да прекъс-
Ва само слабия упраВляВащ ток (0,2 - 0,5 А) на
транзистора, а с тоВа и негоВата проВоди-
мост и пърВичния ток на индукционната боби-
на. При затворен прекъсВач към базата се по-
даВа отрицателно упраВляВащо напрезкение и
транзисторът пропуска ток към пърВичната
намотка.
При отборен прекъсВач пък не се подаВа от-
рицателно напрезкение на базата и токоВият
поток на пърВичната намотка се прекъсВа от
транзистора; индукционната бобина индукти-
ра ВъВ Вторичната намотка запалително на-
презкение. ТакиВа системи поВишаВат зночи-
телно продълзкителността на използуването
на контактите на прекъевача и създаВат по-
силни запалителни искри, тъй к зто е допустим
no-силен пърВичен ток. Това създаВа Възмозк-
ност да се поВиши мощността на дВигателя
85
Фи». 58 ТРАНЗИСТОРНА ЗАПАПИТЕЛНА УРЕДБА
9 схема на транзисторна III Схема на транзисторна зопалително
запалитеАна уредба с лрекъсвоч уредба без прекъсвач
V ЗополитеАна сВещ
1 СВързВаша р«>Ба
2 Изо Автор на сВ»што
3 Шестое тон
4 Тало на сВошта
5 УпА»тнито*«н пръетен
6 Р«»6а на сВеидта
7 Централен «А»ктрод
8 Стро ничей едок тред (на «аса то)
9 ХАобина моДду електродит»
Т Аку му ла торна 6ат»риа
2 ВкАючВат»А на юполВамето
3 Индукционна Бобина
4 Транзистор
5 ЛрекъсВач
6 Ра (продели те а
7 ЗопсАитеАни с В» щи
Осс но аВтомобила
1 Акуму ла торна батериа
2 ВключВотеА на вапалВамото
3 Електронон прокъсВоч
4 Електромовмит
5 Магнитна шайба с бобина
7 ЗопОАит»Ани сВещи
8 РоinpegoAumeA
9 Масс но аВтомобила
породи по-интензиВния процес на запалВане.
Кондензаторът на прекъсВача мозке да се пре-
махне, защото упраВляВащият ток е малък.
Едно по-нататъшно развитие предстс >ляВа
транзисторно запалВане без прекъсВане на
пърВичния ток (фиг. 58/111), наречено също пъл-
но транзисторно запалВане. При него прекъсВа-
чът се заместВа от един малък, т.нар. импул-
сен генератор. При четиритактоВия дВигател
той предстаВляВа малка шайба със закрепени
постоянни магнити (съотВетстВуВащи на броя
на цилиндрите), която се Върти от разпреде-
лителния Вал на двигателя със същата скорост
(при двутактовите двигатели от коляновия
Вал) и индуктира В закрипената отгоре индук-
ционна бобина токоВи импулси. Тези импулси
(най-често усилени чрез транзистори) упраВля-
Ват транзистор, който подаВа (ВключВа) пър-
Вичния ток към електронния прекъсвач 3. Таки-
Ва система са твърде скъпи, но за сметка на
това почти не се нузкдаят от обслузкВане, ра-
ботящ безотказно и гарантират точното на-
чало на ВъзпламеняВането, коеп естестВено
мозке да се приспособяВа автоматично към обо-
ротите на двигателя.
При кондензаторното запалВане пърВичната
токоВа Верига на трансформатора за зарезк-
данет-, В каято протича ток от акумулато-
ра, се ВключВа от един лостоВ прекъсвач - по-
някога и с помощта на упраВляВащ транзи-
стор. При прекъсВането на пърВичния ток ВъВ
Вторичната Верига ВъзникВа Високо напрезке-
86
ние (500 - 1000 V), което чрез един токоизлра-
Вит »л се Възлриема от т.нар.- акумулаторен
кондензатор. Специален прекъсВач упраВляба
електронен клапан, който праВи ВъзмоЖно из-
празВанета на кондензатора през трансформа-
тора и запалителните сВещи. Противополож-
но на бобинното запалВане такиВа конденза-
торни запалВания не са чуВстВителни към за-
мърсени сВещи породи рязкото нарастВане на
напреЖението.
МАГНЕТНАЗАПАПИТЕПНАУРЕДБА
Магнетът е независим от състоянието на ба-
терията, тъй като Встроеният генератор
сам произВеЖда запалителен ток с Високо на-
преЖение. Към магнето принадлежат тран-
сформатор за Високо напреЖение, прекъсВач с
кондензатор, токоотВеЖдащо устройство и
разпределител.
На фиг. 60/1 е дадено устройстВото на маг-
нет за четирицилиндроВ двигател. Сега магне-
тите се строят почт1' само с неподВиЖни кот-
Ви и Въртящи се магнити. По-старите магнети
с Въртящи се котВи са произВеЖдали при Всяко
заВъртане само две искри, породи което при
многоцилиндроВите двигатели са се увеличава-
ли оборотите и са нарастВали центробеЖни-
те сили, което е натоВарВало намотките на
котВата и е доВеЖдало до Високи напреЖения
и опасност от поВреЖдане на изолацията.
Необходим е бил също контактен пръстен за
предаВане на запалителното напреЖение.
Всички тези недостатъци са избягнати В по-но-
Вите магнети с неподВиЖна котВа. МеЖду дВе-
те рамена (полюси) се Върти постоянният маг-
нит. Той е изработен от алуминиеВо-никелоВа
или алуминиеВо-кобалтоВа стомана или от
оксиднокермичен магнит - маниперм. СилоВите
линии на магнита пресичат стоманеното ядро
на котВата, което е състаВено от отделни из-
олирани помеЖду си за намаляВане на Вредните
самоиндукционни токоВе ламаринени пластини
(фиг. 60/). Когато магнитът се Върти, пото-
кът от силоВи линии променя В стоманото
ядро своята интензиВност и сменяВа при Всяко
пълно заВъртВане два пъти своята посока. В
момента на промяна на посоката потокът от
магнитни силоВи линии се прекъсВа. Всяко изме-
нение на силоВите линии според закона за ин-
дукцията индуктира електродВиЖещо напре-
Жение В пърВичната намотка, която е навита
Фи*. 59 УСТРОЙСТВО НА ТРАНЗИСТОРА (тип р-п-р)
1 Извод ио ко лектора
2 Извод на базата (В)
3 Извод мо вмитора (Е)
4 Емитор (индий)
5 Колек тор (индий)
6 Базов контакт (колой)
7 Гармоний
8 К роста лно зрупа
9 Ос ко В на паочо (иокъл)
10 Капак
около ядрото на котВата. Така В затВорена-
та първична токоВа Верига протича индукти-
вен ток, който също образуВа около намотка-
та магнитно поле, стремящо се да задърЖи из-
менението на силоВите линии. Малко преди са-
мостоятелното прекъсВане на магнитното по-
ле пърВичната токоВа Верига В момента на
най-силния ток се прекъсВа от прекъсВачния
контакт. Магнитното поле също се прекъсВа и
В котВата се извършва изменение на посоката
на силоВите линии. С тоВа ВъВ Вторичната на-
мотка, която е разполоЖена около пърВична-
та, се индуктира Високо напреЖение, което В
заВисимост от оборотите достига 15 000 до
20 000 Волта.
При предстаВения магнет за четирицилин-
дроВ двигател Валът на магнита има същите
обороти, както и коляновият Вал, тъй като
четирицилиндроВият двигател изисква за един
оборот на коляновия Вал две запалВания. Ва-
лът на разпргделителя, който получаВа Вто-
87
5 Распределите*
ЗапоАителна свещ
7^кч« но п ре к w Вача
Й НокоВслня но прекъсвачс
9 Гърбица но п ре к х Вача
10 Кондензатор
II Включвате* нс запслването
1 2 Масс на аВтомобила
1 3 Въртящ се магнит (постоянен магнит)
II Поток на силоВите линии
6 магнето
III Външен Вид на магнет зо
четирицилиндроб двигател
ричния ток от плъзгащ се контакт, се задВи^к-
Ва от Вала на Въртящия се магнит чрез чифт
зъбни колело, които намаляВат оборотите на-
полоВина. Така разпределителният палец през
Време на дВе заВъртВания на коляноВия Вал
подбезкда към запалителните с Be щи четири
импулса с Високо напрезкение. При шестцилин-
дробия дВигател, който при едно заВъртВане
на коляноВия Вал запалВа три пъти, Валът на
магнита се Въртиедин път и полоВина по-бър-
зо, отколкото коляноВият Вал. За двигатели с
осем и поВече цилинди и Высоки обороти са кон-
струирани магнети с Въртяща се котВа, които
при Всяко заВъртВане на Вала им произВе^кдат
четири запалителни искри. За ВключВане и из-
ключВане на запалВането слузки ВключВателят
11- Щом като се изтегли наВън ключът за зо-
палването, пърВичният токоВ кръг се сВързВо
накъсо. ПърВичният ток тече тогаВа по кабело
за късо съединение към масата > и аВтомобила,
макар че прекъсвачните контакти са отВоре-
ни. ВисЪко напрезкение ВъВ Вторичния токоВ
кръг не мозке поВече да се създаде-
Магнетните, както и акумулаторните запа-
лителни уредби, притезкаВат кондензатор за
предпазВане на прекъсВачните контакти и ме-
ханизъм за изместВане точката на запалВане-
то, който се задейстВуВа също чрез Вакуумен
регулатор, чрез центробезкен регулотор или но
ръка.
ЗАПАПИТЕПНАТАСВЕ Щ
Запалителната сВещ, към която кабелът под-
Везкда тока с Високо напрезкение от разпреде-
лителя, пърВоначално би могло да се разгледа
като една обикноВена конструктивна част. Но
88
око Вземем nog Внимание, че тази запалителна
сВещ е. излозкена постоянно насмянота на наля-
ганията и температурите В цилиндровата
глава, при което през хилядите километра
път трябва да произведе точно и сигурно ми-
лиарди силни запалителни искри, ще разберем
нейното огромно значение за безотказната ра-
бота на аВтомобила.
Запалителната сВещ (фиг. 58/1) се състои
главно от стоманено тяло 4, изолатор 2 и
вграден В него централен електрод 7. Тялото
на свещта притезкаВа горе шестостен 3 за
притягане на свещта, а долу резва 6. Най-упо-
требяваните сега резби са или М 14 х 1,25 или
М18 х 1,5. За предотвратяване на загуби на
налягане от цинлиндъра свесцта сс уолътняВа
с медно-азбестоВ уплътнителен пръстен 5. На
долния и край от огънат тел е заварен или
пресован страничен електрод 8 на масата, no-
ня кого могат да бъдат два електрода. Раз-
стоянието мезкду страничния електрод и цен-
тралния електрод е 0,6 мм.
Електродите се произВезкдат от стомана с
високо съдързкание на никел, за да могат да из-
дързкат на изключителните термични нато-
варвания. Изолаторът трябва да бъде крайне
устойчив на пробив, за да мозке да поддързка
високите електрически напрезкения. В същото
време той трябва бързо да отвезкда наВън то-
плината от изгарянето (фиг. 61) и да понася
високи механични натоварВания. Изолаторите
се пресоВат В тялото на свещта или при раз-
глобяемите сВещи се закрепВат чрез притяга-
ща гайка. В дВата случая Върху изолаторния
материал дейстВуВат големи налягания; осВен
това той трябва да устояВа и на химическите
ВъздейстВия на остатъците от изгарянето. За
тези задачи са се оказали подходящи керамич-
ните изолатори от пиранит, елкорит, синтер-
корунд. При състезателни автомобили за сВе-
щите се използува също така глимер, устойчив
на електрически пробив минерал.
Запалителните сВещи работят без смуще-
ния по начало само В определена температурки
граници. За да могат да изгорят сазкдите и
масленият нагар на долния изолатор, свещта
трябва да се загрее до температура на само-
почистване - малко над 500° С. Не се ли до-
стигне тази температура, натрупаният нагар
по страничния електрод свързва централния
електрод накъсо и токът протича мезкду тях(
без да образуВа искри.
Фи*. 61 топлинни потоци в запалителната СВЕЩ
1 Цилиндър
2 ОмАоДдоша Вадо
3 и*нпро*еи електрод
4 Стро ничем електрод
Обаче температурата на свещта не тряб-
Ва да се поВишаВа дотолкоВа, че електродите
и челото и да започнат да се назкезкаВат. Това
би причинило предВарително ВъзпламеняВане
на гориВо-Въздушната смес и дВигателят би
заработил неравномерно.
При различните двигатели се получава раз-
лично топлоотделяне. Породи това е нуэкно
свещта така да се конструира, че тя Винаги
да достига експл^атационната температура,
която се намира мезкду двете граничны стой-
кости - температурата на самоочистВане и
температурата на самоВъзпламеняВане на го-
риВо-Въздушната смес при назкезкена сВещ.
ПроизВодителите на запалителни сВещи озна-
чаВат различните топлинни области, В които
техните сВещи достигат благоприятната ек-
сплоатационна температура, чрез топлинно-
то число на свещта. ИзползуВат се следните
топлинни числа: 45, 95, 145, 175, 225, както и
1 2- Книга 1а аВтомобила
89
240. При moBa колкото по-голямо е топлинно-
то число, толкова повече топлина могат да
Възприемат сВещите. При сВещи с голямо то-
плинно число долният конус но изолатора се ос-
това по Възмозкност по-къс, обаче неговато по-
Върхност В тялото е по-голяма. Така той е из-
ложен по-малко на горещите изгорели газове,
мозке да протиВостои no-добре на Високите
температури и достига съВсем баВно опасна-
та температура на наэкезкаВане, която се на-
мира мезкду 800 и 900° С.
СВещите с малко топлинно число се отлича-
Ват с дълъг долей конус на изолатора. При от-
носително ниско топлоотделяне на дВигателя
дългият долен конус на изолатора Възприема
толкоВа топлина, че натрупалият се нагар и
честиците от сазкди изгорят. Числата от ско-
лота на топлинните стойнрсти се определят
след сраВь телни изпитони на «питателен
двигател и показВат Времето от назкезкаВане-
то на сВещта до момента на ВъзпламеняВане-
то.
От известно Време се разпространи много-
резкимната свещ, която предстаВляВа напре-
дък В тази облает.
Температурите, но който са подлозкени съ-
Временните мощни двигатели, са тВърде раз-
личии за един и същ двигател, като В някои слу-
чаи те остаВат сраВнително ниски, след кое-
то отноВо достигот Високи стайности. ТоВо
мозке да се получи и от смяната на пътуване В
градски условия с пътуВането по аутобаните-
За многорезкимните сВещи се използуВат спе-
циален електроден материал, подходящи из-
олационни материала и нови форми на
електродите- Изолиращият конус и електро-
дите достигот по-дълбоко в горивното про-
странство, отколкото при досега изВестните
сВещи, мястото на ВъзпламеняВането се на-
мира почти В центъра на цилиндъра и това е
по-благоприятно за пълното изгаряне. За сВещ-
та тоВа означаВа достигане на достатъчно
Високи температури на самопочистВане дори
при студен двигател. От друга страна, хлад-
ният поток от прясна гориВна смес предо-
тВратяВа назкезкаВането на електродите на
сВещта.
За шофьора е Вазкно да контролира с един
луфтомер по-често разстоянието мезкду
електродите и ебентуално да гокоригира, как-
то и да паддързка чиста сВещта. След 10 000
до 15 000 километра пробег запалителната
свещ се счита за износена.
ГЕНЕРАТОР
Понастоящем в един съВременен овтомобил
има голям брой консуматори на ток - от пуско-
вая електродвигател през цялата електроин-
сталация до аВтомобилното радио. Всички те
използуВат електрическата енергия, която се
произВезкдо или директно от генератора, или
се получаВа от акумулаторната батерия на
аВтомобила. ОсВен това генераторът
трябВа да зарезкда акумулаторната бате-
рия, за да ВъзстаноВяВа изразходВаната
електрическа енергия.
В протиВополозкност на осВетлителната
мрезка на зкилищата, по която протича промен-
лиВ ток, "електростанцията" В аВтомобила
достаВя постоянен ток, тъй като акумулатор-
ната батерия мозке да се зарезкда само с пос-
тоянен ток. На фиг. 62 е показано по какъВ на-
чин се произВезкдо постоянният ток В аВтомо-
билния генератор.
На фиг. 62/1 проВодникоВата намотка 1 се
Върти В маг нитното поле мезкду дВата полю-
са на постоянная магнит 2, чиито два края са
закрепени към контактните пръетени 4. При
тоВо се индуктира електродВизкещо напрезке-
ние, което създаВа електрически ток. Той е
най-голям тогаВа, когато проВодникоВата на-
мотка пресича най-много силоВи линии, т.е- ко-
гато плоскостта и е ВъВ Вертикално полозке-
ние спрямо полюсите. При хоризонтално поло-
зкение на намотката не се пресичат никакВи
силоВи линии, следоВателно не се произВезкдо и
никакъВ ток. Схемащичното изобразкение III ни
показВа изменението на променлиВия ток. Ако
В ночалото на Въртенето на мотка то се нами-
ра В хоризонтално полозкение, при 90° (Верти-
кално полозкение) напрезкението достига сВоя-
та най-Висока Величина, след 180° от за-
ВъртВането напрезкението е равно на нула,
за да достигне ной-после при 270° В противо-
положна посока отново своята най-голяма
стойност.
Стрелкато на Включения Върху дВете кон-
тактни четки 5 измерВателен уред (1-6) при
баВно Въртене на намотката ще се отклоняВа
нагоре и надолу. Hue обаче искаме да получава-
ме постоянен ток и затоВа заменяме дВата
контактни пръетена с един единствен пръе-
тен, който се състои от два изолирани помезк-
ду си полупръетена. Сега Всяка половина се
сВързВа с по един край на намотката (фиг.
62/П)- ОтноВо се поставят контактните чет-
90
фиг 67 ПОЛУЧАВАНЕ НА ТОК В ГЕНЕРАТОРА (ДИНАМОТО)
I Схема на подучаВане на промендиВ ток
1 ПраВодникоВс номотка * Контактно пркт»ни
2 Постоянен мая нит 5 Контактно четки
3 СилоВа поао на маянота t И>м«оВатоА<н ур«В
II Схема на подучаВане на постоянен ток
7 TokonpooBpoiyBomoA
III Крива на променАиВия ток
IV Постоянен ток
о Пулей рай* нос то ян *н ток
В Постоянен ток
V ПостояннотокоВ генератор
с па рале д но ВъзбуАдане (опростено)
1 Цолоидромон ко*у,
2 Полвоси
3 Намотки на олоктромаянита
Л Ядро с дВойно Т-обраямо сочонио
5 Контактами мотки
6 ТокопрообраяуВатол
VI Ротор на генератора
1 Ядро
2 Наметки (равполо*они В иврояито)
3 Колоктор
4 Вал на ротора
ки и се сВързВа измервателният уред. При едно
пълно заВъртВане на намотката устаноВяВа-
ме, че напре*ението Все още спада на нула при
половин заВъртВане (фиг. 62/IV), обаче посока-
та на напр< *ението остава постоянна. Макар
че в самата проводникова намотка тече по-на-
татък ток с променлива посока, нашият ко-
лектор 7 (така се наричат В случая двата по-
лупръетена) изменя винаги върху контактните
четки полюсите, когато трябва да настъпи из-
менение на посаката на напр»*ението. Това
напр»кение прокарва ток с "права" посока,
който обаче пулсира, т.е. непрекъснато се ко-
л Зав ме*ду нула и jgua максимална величина.
На практика (фиг. 62/IV) се използува не само
една проводникова намотка, а много повече,
които образ^Ь im цяла бобина, намотана върху
една сърцевина във формата на двойно Т(4).
Една такава котва създава ecmecrr ено значи-
телно по-силни токове, при което вместо пог
тоянен магнит се използува елвктромагнит 3,
чието магнитно поле е значително по-силно
Електромагнитът се състои от цилиндричен
koikyx 1, към който отвътр» са закрепени два
полюса 2.
През намотките 3 на електромагнита про-
тича постоянен ток, който се отвеЖда от
двата главна проводника и с това от тока на
91
kom Ba ma чрез т.нор- шунтоВо (паралелно) со-
единение.
Един таков постояннотоков генератор с па-
ралелно соединение работи сос самоВъзбуЖда-
не, което се състои в следното. В стоманените
части на електромагнита при неподвижна
котва соществува още незначителен остатъ-
чен магнетизъм. Той като намотките на кот-
вата пресичат това слабо магнитно поле, съз-
дава се едно първоначално електродВиЖещо
напреЖение. В резултат на това протекдият
слаб ток усидВа магнитното поде. По-силното
поде отново създава в кот вата Вёче по-Високо
електродВиЖещо напреЖение и т. н. По този
начин магнитот борзо се насищо и генерато-
рот достига своята полна мощност.
За да се изравни пулсиращият ток, котВата
на динамото е снабдена не с една намотка, а с
много, които са изместени на известен огол ед-
на спрямо друга (фиг. 62/VI). ТакаВа котва при-
теЖава един многопластинкоВ кодектор 3, В
който за всеки край на намотката съответ-
ствува малката поВърхнина на един изодиран
меден сегмент, фиг. 62/IV показва изроВнения
ток, който се создоВо В котВато. При тоВа
отделните ВорхоВе но напреЖениято се на-
реЖдот плотно един до друг, тако че макси-
малните стойности на токо сото следВот
плотно едно след друга.
Всеки колоездач знае, че силата на сВетдино-
та на подхранвания от Велосипедното динамо
фар зависи от скоростто но дВиЖението. АВ-
томобилният генеротор е зависим сощо от
оборотите на двигателя и би трябвало да
произВеЖда един пот молки, след това средни
и най-после ной-Високи стойности на напреЖе-
нието, при което Включените консуматори би-
ха прегорели За да се предотврати това, ге-
нераторот имо регулотор но напреЖението,
който при аВтомобила е зокрвпен или Ворху не-
го, или Ворху прегродната стена. След регула-
торо ВоВ Веригота е Включено реле за обратен
ток, което има зо задоча да пропуска ток от
генератора за зареЖдане на акумулатора само
тогаВа, когато напреЖението му е по-Високо
от напреЖението на акумулатора. Ако генера-
торот и акумулаторната ботерия со предВа-
рително сВорзани помеЖду си, батерията би се
изпразнило през динамото. На фиг 63/1 са пока-
зани дВота агрегата схемотично, а - регула-
торот но нопреЖение, Ь - релето зо обратен
ток.
Регулаторът на напреЖението е състаВен
от стоманено ядро с две бобини 2 R> и Ra
КотВата на регулатора 4 В положение на по-
кой се изтегля надолу от опъВащата пруЖина
5, така че дВата контакта К, и К5 се сВърз-
Ват. Възбудителният ток, който се създаВа
от магнитното поле на динамото, протича
безпрепятстВено през Възбудителния токов
кръг, който е затворен през масата на авто-
мобила 9. С увелича^ането на оборотите на
двигателя и оборотите на ротора нарастват
напреЖението и токът. КотВата 4 се привли-
ча от бобината на регулатора, чието могмит-
но поле се е усилило. Сега Възбудителният ток
трябва до протече допълнително още през сь-
противлението 6, породи което неговата
стойност намалява. Номали ли се токът, намо-
ляВа се и могнитното силоВо поле меЖду два-
та полюса на диномото и нопреЖението на
динамото пада. Сега пруЖинота 5 моЖе отно-
во да изтегли назад котвота 4 и контактите
К4 и К, се сВързВат - напреЖението на гене-
ратора се поВишаВа. ПреВключВането се из-
ВъризВа съобразно оборотите на двигателя и
тока котВато на регулатора Вибрира 50 до
200 пъти В секундо.
При максимолни обороти тя породи особено
силното могнитно поле се притегля от регуло-
торната бобина В такаВо степен, че контак-
тите К4 и К3 се съединяВат. Сего Възбуди-
телното токоВа Верига се свързВа накъсо, кок-
то е показано на фиг. 63/1 - Възбудителните
намотки не получаВат никокъВ ток поВече и
Възбудителното поле изчезВо за късо Време, до-
като пруЖинато 5 отноВо притегли котВата
4. ТоВа късо съединение моЖе да ностъпи и то-
гоВо, когато през регулаторнота бобино R2
теме особено силен ток при изпразнена акуму-
латорна батерия.
Релето за обратен ток <фиг. 63/1Ь) по свое
то устройство прилича на регулатора на на-
преЖението. Срещу двете бобини на релето 10
S, 5г, които са снабдени с едно общо стомо-
нено ядро, се намира котвото 12. Опъвощата
пруЖина 13 я тегли нагоре. Контролната лам-
па 14 сВети, докото окумулаторнота ботерия
е изключена от генератора ТоВо положение е
показано на фиг 62/1. С наростВоне но напре-
Жението но генератора нораства също и маг-
нитното поле на бобината 5„ което се усилВа
от бобината S2- Тока котВато 1 2 се приВлича
и през затворените контокти К, и К2 от ге-
нератора тече зареЖдощ ток към акумула-
торната батерия 15 - контролнота лампа
92
I Генератор с регулотор на напрезкението
II Регулотор на напрезкението
и реле эа обратен ток (комбинирани)
о Peay ла тор ио напрежеииет©
Ь Реле 1а обратен ток
1 Кутив обед и невские двата урода
2 бобими на росулотора
3 Комтакти но ресулстора
4 Котва на ресулотора
5 Опъвощо пруДино
6 Сопротивление
7 Въ1будителма намотка
8 Ротор на аенератора
9 Маса
10 Бобини на релето
11 Контакта на релето
12 Котва нс релето
13 Опъваию пруДино
14 Комтролно лампа ю юреАдането
15 Акумулаторно батерия
16 Към консумоторыте
1 Па рал® л на намотка
2 Такова намотка
3 Котва на реаулатор©
4 Контакти на р<аулатора
5 Контакти на релето
6 Моанит с ъалов профи л
7 Контрална лампа ю юреАдането
8 Генератор
9 Съпротивление
10 Акумулаторно батерия
угасво. Зарезкдощият ток в случая има по-Висо
ко напрезкение, отколкото напрезкението на
окумулоторнота батерия.
С номаляВане на оборотите на двигателя
се намаляВа и напрезкението на генератора,
което скоро се понизкава под напрезкението на
окумулаторнато батерия. Сега теме ток от
батерията, т. нар. ''обратен ток" през
бобине..па S, на релето. СьздаВоното В случая
могнитно поле протиВодейстВуВа но магнит-
ноте поле на бобината, така че магнитнит.
полета почти изчезВат. ОпъВащата прузкина
13 приЛегля котВата 12 обратно и чрез кон.
тактите К, и К2генераторът и акумулаторна-
то батерия се разделят - червената контрол-
но лампа сбетВа отноВо-
Регулаторът на напрезкението и релето за
обратен ток при по-голям генеротор се обеди-
няВат В една кутия като самостоятелни кон-
структивна елементи. Генероторите с по-мал-
ка мощност (фиг. 63/11) притезкаВот често
само едно ядро на бобинота и един чифт на-
мотки, които слузкат « дноВременно зо регули-
роне на напрезкението и за Включване на об-
ратная ток. КотВота е оформено Винкелооб-
разно и цялото реле е монтирано Върху друг
магнит с ъглоВ профил- Начинът на работа на
този комбиниран регулоторен елемент е една-
къВ с тоги на розгледаните Вече дВе релета.
ПреВозни средства от по-сторо произВод
стВо притезкаВат понякого генеротор с огра-
ничаВане на тока, който работи без регула-
тор на напрезкението и се зодс^оляВа само с
реле зо обратен ток. Но фиг. 64/1 е показан В
разрез такъВ генератор с ограничоВане на то-
ка. При малки обороти магнитното Възбуди-
телно поле преминаВо отвесно пр-зз котвато
(фиг. 64/1а). 1Постоянният ток на котвато се
отнема от минусоВато и плюгоВота четко 1.
Възбудгипелният ток за магнитното поле не се
отВезкда през дВота глаВни колекторни кон-
такта (четки), а през минусоВота главна чет-
93
Фиг. 64 ГЕНЕРАТОР - КОНСТРУКЦИИ
I Генератор с токоогра ними тел
а Малки обороти- норма дно мо«иыт««о пол*
Високи обороти деформирамо моамитмо поло, третата четка получаВа
Ъ а-слаб ток
) Гдавни четки
2 Трета четка
3 Maiнитмо поле
II Генератор с регулатор на напрезкението
1 Предам сачмем да«ер
2 Предам доварен копа к
3 Вежбудителна намотка
4 Ротор
5 Реаулотор и реле Ю обратен ток (комплект)
6 Зоден лоЮрам капок със сачмом да>ер
7 Калек тор
в Четка
9 Тела
ка и една допълнително трето плюсоВа четка
2, която е постаВ-на под плюсоВата главна
четка. Възбудите»ният ток е зависим от брая
на силоВите линии, който котВата със сВоите
намотки пресича мезкду минусоВата четка и
допълнителната, трета плюсоВа четка.
При нарастбане на оборотите на ротора
Възбудителното поле със сВоите силоВи линии
се деформира В посока на Въртенето (фиг.
64/1Ь). При тоВа броят на силоВите линии мезк-
ду минусоВата и третата четка се намаляВа,
колкото поЕзче се сВиВа полетЬ, породи уВе-
личаВането на оборотите. В ^.днакВа степен
обаче се намаляВа и отнеманият Възбудителен
ток от тези дВе четки. В същото Време маг-
нитното поле мезкду полюсите не мозке да на-
растВа и генераторът се предпазВа от прето-
ВарВане. ТакъВ генератор с ограничаВане на
тока трябВа да бъде В постоянно Взаимодей-
ствие с акумулаторната батерия, тъй като
тя поема регулирането на напрезкението. Скъ-
са ли се батериен кабел или мезкду акуму-
латорната батерия и генератора се разхлаби
някой контакт, напрезкението на генератора
се повиизава неколкократно, при което
Възбудителната намотка и Включените консу-
матори могат да се разрушат. В този случай
един разтопяем предпазител прекъсВа
токоВъзбудителната Верига и с тоВа се из-
ключва генераторът. Друг недостатък е тоВа,
че една добре зародена акумулаторна батерия
получаВа силен ток за зарезкдане, а празна
акумулаторна батерия — слаб ток за зар ззкда-
не. Породи тоВа при такиВа генератори тряб-
Ва да се Следи за поддързкане на постоянно по
възмозкност състояние на зарезкдане. През
лятото акумулаторната батерия не се
натоВарВа много, зарезкдащият ток мозке да
бъде no-малък. За да не се претоВари
акумулаторната батерия, третата четка се
отдалечаВа малко от плюсоВата четка. През
зимата третата четка отново се нагласява
така, че да е по-близо до плюсоВата четка, и с
това зарезкдащият ток се усилВа за тезкката
зимна експлоатация.
Понастоящем при нашите автомобили се из-
94
I Генератор с трифазен ток
за автобус
II Генератор с променлив ток -
с встроена силиииеви диода
III Устройство на диод
1 И1Вод
2 И >о до тор
3 Колок
4 Контактно пруЖина
ндиоВо "пъпка"
6 Крис та ано вру па
7 Германий
в Цокъд (»о ат£о>кдаио но тапдината)
9 Ре»6а »о юкреАВамо
ползува само генератор с регулотор на напре-
Жението (фиг. 64/11), тъй като той е по-сигу-
рен В експлоатацията и по-надеЖден.
Електрическото обзаВеЖдане на аВтомоби-
ла стаВа Все по-обширно и с това необходима-
та мощност нарастВа почти дВойно. От друга
страна, при пътуВане В град трябВо да се Взе-
мат пред Вид Все по-дългите изчакВания на
кръстоВищата и намалените скорости на дви-
жение. Но тъй като класическият генератор за
постоянен ток при такъВ начин на дВиЖение
моЖе да създаде само малка или почти никакВа
мощност, акумулаторната батерия ще се за-
реЖда недостатъчно и трябва периодически да
се дозар«Жда допълнително с електроенергия.
Наистина по-големи генератори, ВключВащи се
при пониЖени обороти, бихо могли да създадат
едно преходно решение, обаче новите леки
променлиВотокоВи генератори, които рабо-
тящ като трифазни генератори, решабат
най-добре посочените проблеми. Те дори и при
празен ход отдаВат енергия. ТакиВа
променлиВотокоВи генератори притеЖаВат за
ВъзбуЖдане на магнитното поле или неподВиЖ-
ни, или Въртящи се Възбудителни намотки и
трите намотки на генеротора благодарение
на индукцият’а прокарВат три изместени по
Време един спрямо друг променлиВи токо. Чрез
полупроВодникоВи елементи, най-често сили-
циеВи диоди, променлиВият ток се изпраВя и се
подВеЖда като постоянен В аВтомобилната
електрически мреЖа. Па такъВ начин колекто-
рът отпада.
КонтактЯите прьстени при някои конструк-
ции са необходима тогаВа, когато към Въртя-
щата се Възбудителна намотка трябва да се
подВеЖда ток за ВъзбуЖдане на магнитното
поле.
ПолупроВодникоВите диоди приличат на
разгледаните Вече транзистора, само че имат
един граничен слой, който подобно на "клапан"
пропуска потока електрони само В една посо-
ка. С това отпада впрочем и релето за обра-
тен ток. На фиг. 65/Ш е показано устройство-
то на полупроводниковая диод, на фиг. 65/1 -
генератор с трифазен ток за автдбуси, на фиг.
95
65/11 — изпълнение на същия за леки аВтомобила
с 6 Вградени силициеВи диода.
С променлиВотокоВия генератор е ВъВеден
ноВ Вид регулатор, който е приспособен за
негоВите по-Високи, мощности. Тези напълно
транзисторизирони регулатори могат да
ВключВат Високите Възбудителни токоВе
почти без инерция и не се нузкдаят от под-
дързкане, тъй като се сьстоят само от
транзистори, диоди, кондензатори и
съпротиВления. ЕдноВременно те даВат
Възмозкност процесът на регулирането да се
разпространи Върху целия диапазон от оборо-
ти.
АКУМУЛАТОРНА БАТЕРИЯ
Акумулаторната батерия снабдяВа Всички кон-
суматори на ток на аВтомобило с електриче-
ска енергия при неработещ или работещ на
празен ход дВигател. Преди Всичко тя улесняВа
значително пускането на дВигателя. При тоВа
за късо Време обаче трябВо да достоВя
електрическа енергия с ток от 100 до 400
ампера.
В протиВополозкност на генератора, който
преобразуВа механическата енергия В
електрическа, Вторият източник на елек-
трическо напрезкение В аВтомобила,
акумулаторната батерия, е годна да подаВа
електрическа енергия едВа тогаВа, когато пре-
ди тоВа е Вече заредена с електрически ток. Тя
дейстВуВа следоВателно като енергиен
акумулатор^ ПодВедената електрическа енер-
гия се трансформира В батерията В химическа
енергия, която при консумирането на ток се
преобразуВа В електрическа енергия. Една 6-
ВолтоВа олоВна акумулаторна батерия е съ-
стаВена от три последоВателно сВързони аку-
мулаторни клетки от по 2 Волта номинално
напрезкение. Полозкителният полюс от еднота
клетка се сВързВа с отрицателния полюс от
другата клетка чрез скоба. Акумулаторна ба-
терия от 12 Волта съдързка 6 клетки. Тези дВе
напрезкения са най-употребяВани В на ши те ав-
томобили. При големи тоВарни автомобили с
24-волтов пусков електродвигател с помощта
на специален включвател (реле) се включват
последователно две 12-волтови акумулаторни
батерии.
На фиг. 66 е показано устройството но олоВ-
ната акумулаторна батерия.
В един киселиноустойчив стъкден или пласт-
масов съд 13 се намират комплект отрицател-
ни и полозкителни оловни решетки - плочи
(9-1). Всяка полозкителна се поставя мезкду две
отрицателни и се разделят помезкду си, за да
не се допират, чрез разделителни плочи, т.
нар. сепаратора - от фурнир (Г-2а) и ебонит
(I—2в). Всеки от двата комплекта плочи е зах-
ванат върху самостоятелен полюсен мост
(1-5), който носи горе полюсната главе (1-4).
Акумулаторната клетка (11-5,6,8) евзапълнена
с разредена сярна киселина, чието ниво трябва
да покрива комплекта от плочи. Всяка клетка
е снабдена с капак (II—2), отгоре уплътнен чрез
смолиста заливка (11-1), така че само два-
та полюср (11-3 и 10) излизат отгоре. Към тях
се закрепват баМерийните кабели с помощта
на клемите 9. Капокът на клетката има от-
бор за пълнене, който се затваря с копачка с
малък отбор за вентилация (И-4). Колкото са
по-големи плочите в батерията и колкото е
по-голямо количеството им, толкова по-голяма
е естествено нейната електропоемност, т. е.
капацитетът, който се означава в а'мперчасо-
ве (Ач). При малки автомобили се срещат 56
Ач-акумулаторни батерии от 6 болта на-
презкение, а две 12-волтови акумулаторни
батерии на един голям товарен овтомобил
имат всяка по 180 Ач капацитет.
Плочите в акумулаторната батерия се съ-
стоят от твърда олоВна решетка. Полозки-
телните плочи съдързкат шоколадовокафяв
олобен двуокис РЬ О2, а отрицателните - сиво
шуплесто олово РЬ. Кого та окумулаторната
батерия се изтощи, разреденота с дестилира-
на Вода сярна киселина се разлага на Водород Н2
и киселинен остатък SO4, който се сбързба с
двата Вида плочи и ги покрива с олобен сулфат
PbSO4- СВободният Водород (Н2) се сбързба с ки-
слорода (О2) от полозкителните плочи ВъВ Вода
(Н2О),'тока че Водната състабка В киселината
се убеличаба. Гъстотота на киселината се по-
низкаВа на 1,18, напрезкението на клетките на
1,8 болта.
При зорезкдане олобният сулфат (PbSO4 ) от
полозкителната плоча се преВръщо отново В
оловен двуокис (РЬО2), олобният сулфат на
минусоВата плоча В шуплесто олово (РВ)-
Сярната киселина се ВъзстаноВяВа, при което
гъстотота и се поВишаВа на 1,24 - 1,28. На-
презкението на клетките на зареденато аку-
мулаторна батерия достига от 2,2 до 2,5 Вол-
та. Продълзкителността на зкиВота и при доб-
96
Фи». 66 ОЛОВНА АКУмУЛАТОРНА БАТЕРИо
ро поддързкане Възлиза на две до три години
При тоВа нивото на киселината трябва Вино
ги да се намиро под горная ръб на плочите; от
Време на Време да се долиВо дестилирана Вода.
Състоянието на зарезкдането да се .контрили-
ра периодически. Слабо заредена акумулаторно
ботерия трябВо да се дозареди от източник на
постоянен ток. Пълното и изтощоВане чрез
безсмислени опити за пускане на двигателя
през зимата е също така непраВилно, както и
продълзкителното сВръхзареэкдане. Капоците-
тът на една батерия заВиси много от съот-
Ветната температура. Така при зимни темпе-
ратура около 0°С той Възлиза но около полоби-
нота от капацитета, който ботерията при-
тока Ва през летен ден.
Все по-често се прилага 12-ВолтоВата акуму
латорна батерия, която, макар че е сВързана с
по-големи произВодстВени разходи и по-Висока
цена, пс^ВоляВа използуВането на намалени
сечения на кабелите и подобряВа Възмозкност-
то за студено пускане.
НечуВстВителни срещу механически и елек-
трически натоВарВания са стоманените бате-
рии, изВсстни като никелоВо-зкелезни и като
никелоВо-кадмиеби батерии, които почти не се
нузкдаят от поддързкане. Техните произВод-
стВени разходи обаче са още доста Високи и е
необходим по-голям брой на клетките* тъй
като Всяка клетка притезкаВа само 1,2 Волта
номинално напр< экение. Батерия от 6 Волта
трябва да притезкаВа 5 клетки. Тези батерии
имат твърде голяма продълзкителност на
експлоатация и от дълго Време Вече се използу-
Ват при мотоциклетите, където подпомагат
запалването и осВетлението. За задВизкВоне-
то на стартера В аВтомобила стомонените
акумулаторни ботерии са неподходящи породи
Високото им Вътрешно съпротибление, тъй
като през Време на пускането не могат да оси-
гурят протичане на голям ток. ОсВен това на-
презкението за зарезкдане на такива батерии
е по-Високо, отколкото номиналното напрезке-
ние на електроаВтомобилната уредба. Напре-
зкението на генератора едва достига за пълно
зарезкдане.
Въпреки тоВа изследоВотелите се стараят
усилено да създадат нови, по-мощни и по-иконо-
мични батерии, най-Вече за бъдещите елек-
троаВтомобили. Акумулаторните батерии за
такива цели при малки Външни розмери трябва
да съхраняват много енергия и с това да позВо-
лявот голям радиус на действие.
ПУСКОВ ЕЛЕКТРОДВИГАТЕЛ
(СТАРТЕР)
В рачните години на овтомобилната технике
беше обикноВена картина, когаггр щофьорът.
1 3. Книга 9а аВтомобила
97
Фиг. 67 ПУСКОВ ЕЛЕКТРОДВИГАТЕЛ (СТАРТЕР) - КОНСТРУКЦИИ
I Пусков едектродвигател с инерционно юцепване
II Пусков едектродвигстеА с принудитеАно
едектрамагнитно юцепване
III Пусков едектродвигатед с и)те<Д1ЩСе,ротор
1 Эъб«о Ьая«Ао
2 Ротор (котва)
3 Т«*С
4 Въ>6удит«Ама но мот ко
5 Ко доктор
6 Четка
7 Ма«мит«м вк*ц>чват««
9 Пост с му фо
10 Зъ6»м В*м*ц -а ма*оВ<
12 Олорма шайба
13 СпОмО«от»»иС намотка
14Главно намотка
15 малнитен вклаочвот»*
в Е«*ктрама(нит
преди да тръгне на т>т, пускаше В дВиАение
двигателя на своя автомобил с монивела, кое-
то не минаваше без пот. Понякога се Случваха
и произшествия породи обратното връщане на
манивелата при пускане.
Двигателите с вътрешно горене не могат
да заработят, както парните машини, от
състояние на покой, а трябВа до им се прида-
дат чрез чуАда помощ известии минимални
обороти, за да моАе да зопочне работният
процес. При съвременния автомобил това из-
вършва един малък, но мощен електродвига-
тел, който отнема от батёрията значителен
работен ток.
Устройството на пусковая електродвига-
тел прилича на устройството на генератора.
Той има т. нар. последователно ВъзбуАдоне,
токът протича последователно през намотка-
та на статора, като създава силНо магнитно
поле меАду полюсите и продълАава посредст-
вом колекторните четки към номотките на
ротора. Роторът също създава могнитно поле,
при ко., то с« верният полюс на ротора се стре-
ми към юАния полюс на статорния магнит. По
този начин се получава кратко завъртане, кое-
то би завършило, ако разноименните полюси се
разполоАат един срещу друг. Обоче колектор-
ните четки сменят посоката на тока в рото-
ра, чрез което роторните полюси се преВръ-
щат в противополоАни полюси. Вече срещу
юАния полюс на статорния магнит се намира
също юАен полюс на ротора и при северните
98
полюси това е аналогично. Тези едноименни по-
люса се отблъскват силно един от друг и рото-
рът се заЗърта отново. Чрез тези паследово
телни къси ВъртелиВи импулси вследствие при-
вличане и отблъскване на полюсните двойки
мезкду- ротера и статора роторът се. Върти.
Пусковите електродвигатели се отличават по
конструкция според вида и начина, по който
малкато зъбно калело, поставено Върху ротор-
ния Вал, се зацепва със зъбния Венец на махови-
ка. На фиг. 67/11 е показан пусков електрадви-
гател с принудително електрамагнитно зацеп-
ва не. С притеглянето на котВата навътре В
бобината се задействуВа ВключВателният
лост 9, който зацепва зъбнота колело 1 със зъб-
ния Венец на махаВика. Когато колелото 1 е Ве-
че зацепена, котВата задействуВа магнитния
ВключПател 7 и сега пусковият електродвига-
тел получаВа так от акумулаторната бате-
рия. Силна прузкина изтласква отнов| зъбното
колело 1 от зъбния Венец, щом като се прекъсне
протичпнето на ток. Спираловидната резба
Върху Вала на котВата улеснява праВилното
ВключВане и изключВане на зъбното колело 1.
Муфа за свободен ход предпазва котВата от
недопустима високи обороти, когато двигате-
лят е Вече заработал.
При пускоВия електродВигател с инерционно
зацепване (фиг. 57/1) зъбното колело 1 е разпо-
лозкена Върху Втулка с безконечен Еинт, като
една прузкина го сВързВа силоВо с Вала на кот-
вата. При завъртването на котВата зъбнотс
99
колело Вследствие но своята инертност се
придвизква по Винта наВън и се ВключВа към
зъбния Венец. Когато дВиготелят заработи,
то самостоятелна отноВо се изключВа от зъб-
ния Венец.
При друг Вариант на пускоВия електродВига-
тел с принудително електромагнитно зацепВа-
не (фиг. 67/111) една спомаготелна намотка 13,
каято дейстВуВо като магнит, изтегля целия
ротор 2 заедно със зъбното колело 1 напред и
баВно го заВъртВа, така че колелото 1 се за-
цепВа със зъбния Венец. ЕдВа тогаВа чрез маг-
нитния ВключВател 15 се подВезкдо ток към>
глаВната намотка 14 и роторът започВа бързо
да се Върти.
При пускоВия електродвиготел с принуди-
телно механично за цеп Ване (фиг. 68/1) плъзга-
щото се по надлъзкни канали Върху Вала на ро-
тора зъбно колело се зацепва с маховика пос-
редством включвателен лост, който се зодей-
ствува с крак. След зацепването на колелото
със зъбния венец включвателният лост задей-
ствува и един контакт, токо че токът мозке
да тече към пусковия електродвиготел и да го
Върти. РолкоВа муфа за свободен ход прекъсва
Връзкато мезкду зъбното колело и моховика в
моменте, когато заработилият двигател от
своя страна започне да върти стартера.
При старите ДКУУ и IFA F8 се използуво ге-
нераторно-стартерна система. Тя обединяво
генератора, стартера и прекъсвача в един аг-
регат. Комбоновидният ротор но генеротора
се използува едновременно като маховик (фиг.
68/И). През време на пускането генераторът
работи като пусков електродвиготел, тъй ка-
то и двэта са еднакви по конструкция. Такива
системи со прилозкими обаче само зо по-малки
двигатели и породи известии недостатъци
почти не се употребяват.
Инерционните стартери предстовлявот
специални конструкции - например за големи
двигатели на специални превозни средство,
които иначе биха могли да се пуснат само с го-
лям разход но електрическа енергия. Чрез ръчно
зодвизкване или с електродвиготел най-напред
се завърта до набиране на високи обороти
един пусков маховик; тока той акумулира сле-
довотелно енергията за пускане на двигателя.
След достигането на необходимите обороти
стартовото зъбно колело се зацепва бавно със
зъбния венец на маховика но двигателя и чак
тогава пусковият маховик започва да му отда-
ва натрупаното енергия за пускане но двиго-
теля.
КАКВО ТРЯБВА ДА ЗНАЯТ НЕ САМО ИНЖЕНЕРИТЕ
ОТКЪДЕ СЕ ПОПУЧАВА МОЩНОСТТА
НА ДВИГАТЕЛЯ?
Който се интересува от автомобила, сигурно
иска да узнае малко за това, върху какво си на-
прягат умовете хората около чертозкните дъ-
ски и какво отличава обикновения двигател от
спортния или състезателния. Ной-после човек
трябва да е неясно върху редица теоретически
понятия и взаимозависимости, за да мозке да
разбира особените различия на отделяйте дви-
гатели. При това понякога се налаго известии
вече понятия да бъдат още един път предста-
вени в една нова връзка или да се изеледват по-
подробно.
Чрез изгарянето на гориво-въздушнота смес
в цилиндъра възниква значително налягане,
което през време на роботния такт изтлас-
ква с'голяма сила бутолото от горна към долна
мъртва точка. След силното повишавоне на
налягането в началото на горенето с увеличо-
воне на обемо вследствие двизкещато се надо-
лу бутало нолягането се намалява. Общо за це-
лия работен такт мозке до се изчисли една
средна величина но работното налягане,
т.нар. средне работно налягане Рт, което ся-
каш би действуволо върху буталото равно-
мерно през Време на целия роботен ход.
ЗасмукВане, сгъстяВане и изтласкВоне - ос-
таналите тактоВе на работния процес, из-
искВот от двигателя известна работа. Поро-
ди това се извазкда налягането в цилиндъра
през време но 1, 2 и 4 тактове от работното
налягане на 3-ти такт и така се получава по-
лезното средно работно нолягане Рти-.
Рти = РтЗ - (Pm 1 + Рт2 + Рт4)
Като се преобразуВа форму лата
и Сила на налягането с
Налягане - —-----------------т.е. Р (кгс/см2),
работна площ д
100
се получоВа, че Fr силото но налягонето = наля-
гоне х площ на буталото. Този сило, която дей-
стВуВо посредством буталото, буталния болт
и мотовилката Върху мотоВилкоВото шийко
но коляноВия Вол, се означоВа като Въртящ мо-
мент Д. Въртящият момент, измерВан В кило-
громометри (кгс.м), е произВедението на дей-
стВуВоЩото Върху периферията но едно коле-
ло или лост тонгенциално приложена сило В ки-
логроми и разстоянието от прилоЖнато и
точка до центъря но Въртене или рамото но
'.оста В метри. При буталните дВиготели Вър-
тящият момент е зависим от силота, дей-
стВуВоща Върху бутолото, следоВотелно от
произВедението на средното работно нолягоне
и площта на бутолото и родиусо но коляновия
Вол, който отгоВоря на полоВинота ход на бу-
толото. При тоВа Въртящият момент зоВиси
също от хода на буталото и преди Всичко от
броя на цилиндрите, тъй като колкото поВече
цилиндри имо един дВиготел толкова по-голя
ма е дейстВуВощата сила.
В осноВната формуле зо изчисляВане но мощ
ностто на един двиготел се съдърЖот дВо ос
ноВни факторо: Вече разгледаният Въртящ мо
мент и оборотите- Очевидно е, че с нарастВа-
нето на оборотите се уВеличоВо също броят
но работните токтоВе зо определено Време и
с това мощността на двигателя.
Но двиготелят не предово но маховико тео
оетически изчисленато мощност, тъй кото
ВъзникВат загуби на мощност от триенето но
буталото В цилиндъра, триенето В многоброй-
ните осноВни и мотоВилкоВи лагери, В газораз-
пределителния механизъм при четиритактоВи-
те двигатели и при задВиЖВането на ВаЖни
спомогателни агрегата (маслено помпо, дина-
мо, Вентилотор, Водна помпа, клапони и др.).
Величинатс на тези зогуби се изразяВа чрез ме-
-ичния коефициент на полезно действие
. Механичният коефициент но полезно
*иствие показВа какВа чост от полученота
-лощност лейстВително се предоВо на махоВи
- о;
еханичният коефициент но полезно действие
тивно мощност
теоретично мощност
Л/е
За достигането на ВъзмоЖно най-благоприя-
тен механичен коефициент на полезно дей-
ствие естествено се ВъздейстВуВа чрез кон-
структиВни мероприятия. Една добро ВъзмоЖ-
ност за тоВо е късоходоВият дВиготел, зощо-
то чрез намоленато скорост но буталото се
номоляВа и триенето В цилиндъра. По-късите,
респ. по-леките мотоВилки пониЖоВат трие-
нето В логерите- Положителен резултат има,
око задВиЖВането на Вентилатора при нуЖда
оВтоматично се изключВа, Поностоящем меха-
ничният коефициент на полезно действие но
съВременните двигатели се намиро меЖду 0,76
и 0,В7.
Всеки двигателостроител се стреми при
сраВнително молък розход но гориВо до изВлече
от сбоя двиготел голямо мощност, без до се
поВлияе с тоВа Върху дълготрайностто на пос-
ледния. Постигнатите през последните десе-
тилетия големи успехи се ВиЖдат от т.нар.
литроВа мощност, която показВо какВо мощ-
ност, изразена В конски сили, се получаВа от
един литър работен обем но ^аден дВигател.
През 1925 г. литроВото мощност е Възлизала
на 25 до 30 к. с. А (днешните двигатели имот
литроВа мощност от 45 до 50 к. с.)
ПЪТИЩА ЗА ПОВИШАВАНЕ НА МОЩНОСТТА
СъщестВуВат различии пътиша зо поВишаВане
на мощностто но двигателя. Най-простият
метод е чрез уВеличаВане на робощния обем —
било чрез уВеличени диаметри но цилиндрите и
с тоВа уВеличени бутални площи, било чрез
уВеличени ходоВе на буталата или увеличен
брой на цилиндрите. Някои аВтомобилни заво-
ди предлагат зо един и същи тип автомобил
дВиготели с еднокВи Външни розмери, но с раз-
личен ходоВ обем (нопр. 1,3; 1,5 и 1,7 л) и породи
тоВа различна мощност, което е постигнато
по някои от посочените по-горе ночини. Прехо-
дът от четирицилиндроВ към шестцилиндроВ
дВигател е ной-скъпото решение.
За поВишаВане на мощностто на двигателя
чрез поВишаВане на средното ефектиВно ра-
ботно налягане (Рте ) същестВуВа широка гама
от мероприятия. Средното ефектиВно работ-
но нолягане не е постоянно, а се изменя с оборо-
тите но дВигателя. С норостВане на обороти-
те първоначално се поВишаво и средното ра-
ботно налягоне, обаче след достигането на из-
101
Вестен максимум то отново се понизкаВа. Вър-
тя Аият момент като произведение от наляго-
нето Върху буталото и радиуса на коляното е
пряко зависим от средното работно налягоне и
представен графически, има подобно на средно-
то налягане крива. Двете криви естестВено со
В пряка заВисимост от оборотите на двиготе-
ля. Максималният Въртящ момент и най-голя-
мото средно работно нолягоне се получаВат
при еднокВи обороти на двигателя. Максимал-
иста мощност но един дВиготел обаче се раз-
вива едво при по-Високи обороти, когото сред-
ното работно нолягане и Въртящият момент
со преминоли Вече своя максимум и отноВо се
понизкаВат. Средното работно нолягане Възли-
за при съВременните дВигатели но около 8
кгс/см2, при спортните дВигатели но 10
кгс/см2, а състезотелните двигатели дости-
гат до 13 кгс/см2.
За да се придаде на двигателя голямо пърга-
Вост, налога се и при по-Високи обороти той
да има голям Въртящ момент, кото се избягва
чесщото преВключВане на скоростите. ТоВа се
удава особено добре но многолитрозкните и
относително нискооборотни двигатели на го-
лемите луксозни автомобили. Състезотелните
дВигатели розвиват своя моксимолен Въртящ
момент при много Високи обороти и В област-
та на ниските обороти се нолого често пре-
ВключВане но скоростите.
Вазкно мероприятие зо уВеличаВане на мощ-
ността е поВишаВането на степента но сгъс-
тяВане. При по-голямо сгъстяВане се използуба
no-добре топлинната енергия, съдързкаща се В
горивото, нарастват средното ефектиВно на-
лягане и мощностто. Кокто е обаче известно,
степента на огъстяване имо граници породи
склонността на горивото към детонационно
горене. Чуконето или звънтенето, което се
дълзки на смоВоВъзпламеняВоне на гориВната
смес при Високите температури от стъстяВа-
нето или но наличието на "топлинни гнезда",
мозке да предизВика значителни повреди на бу-
талото, колянно-мотовилковия механизъм и
клапаните. Правят се опиши за повишаване
антидетонационната устойчиВост на бензи-
на, за по-благоприятно форма на горивнато ка-
мера (полусферична или сводообразна), за роз-
полагоне на зопалителното свещ по Възмозк-
ност В центъра, за силно завихряне на сместа
чрез спираловиден Всмукателен канал и Вдлъб-
ната бутало, за да се поВиши степента на
сгъстяВането (при "Ауди" Вече е достигнато
степен на стъстяВане 11,2).
Колкото повече гориВо-Въздушна смес по-
стъпВа В цилиндъра през Време на ВсмукВоне-
то, толкова по-голяма е освободенота енергия
при изгарянето и с това е по-Високо средното
роботно налягане. СледоВателно необходимо е
Всмукателните и изпускотелните пътища то-
ка да се ораз.мерят и да се оформят, че цилин-
дърът де се запълВа оптимолно през кроткото
Време на Всмукателния такт и да се про-
чистВа бързо и добре през изпускателния
такт. Сеченията на канолите се определят от
големината но клопаните и роботния обем. Зо
до се получи по Възмозкност най-малко съпро-
тиВление на дВизкещите се с голямо скорост
газове, избягВат се силни изкриВяВания и резки
изменения на сеченията, като за протичането
но гориВо-Въздешната смес през цилиндроВато
глава се търси най-късият път, зо да не се загря-
Во тя ненузкно и да понизкаВо плътността си.
От друга страна обаче, се проктикуВа предВа-
рителното зогряВоне но сместа В ночолото на
Всмукотелния конал, за да мозке горивото до
премине без остатък В газообразно състояние.
В някои случаи се прилага отопление на Всмуко-
телната тръба с топло Вода или изгорели го-
зоВе. Оформянето на Всмукателнота тръбо
при голям брой цилиндри предстаВляВа особена
проблема, тъй като Всеки цилиндър трябВо да
получи еднакВо количество гориВна смес. Всму-
кателните тръби се проектирот породи това
по Възмозкност с еднакви дълзкини. С пос^авя-
нето на повече карбуратори, също на двойни
карбуратори и на отделни карбуратори за Все-
ки цилиндър при състезотелните дВигатели
(фиг. 96/11) пълненето но цилиндрите се подо-
брява значително
Когато Всмукателният клапон се затвори,
двизкещата се към цилиндъра гориВна смес се
уплътняВа ВъВ Всмукателнота тръба. Получо-
Ва се ударна Вълна, която се отразяВа (отблъс-
кВа) от затворения Всмукателен клапон и се
Връща обратно, за да упразкни натиск отново
Върху клапана след отблъскВането си отдругия
край на Всмукателнота тръба. Чрез пулсира-
щите газоВи потоци ВъзникВа следоВстелно
един Вибрационен (-трептящ) процес В самота
газаВа среда ВъВ Всмукателнота тръба. Ако на
конструктора се удаде да съгласуба точна чес-
тотата на трептенията на газоВия^поток с
ритъма на отбарянето на съотВетния Всмука-
телен клапан, изменяйки дълзкината на Всмука-
102
Фи*. 69 ВИДОВЕ ХИГАТВЛИ
I ДВшатал 8 раараа ("Шкода-Фалициа")
II Спортен gBiMomaA (шастчиландроВ, V-обрааан.
"Ферари Дино", 156 кх. с 1,5 а. работам сбам)
телната тръба (Вибрационната дълЯсини ни
тръбата), могке значително да се подобри пъл-
ненето на цилиндъра. ГазоВите частички от
ударната вибрационно Вълна достигат до
Всмукателния клапан точно тогаво, когато
той е отборен, и подпомагат засмукбащия
ефект на буталото.
Всмукателните тръби с голяма Вибрационно
дъл>кина допринасят за добро пълнене на ниско-
оборотни двигатели, а с къса вибрационно дъл-
гкина — съответно вйсокооборотните, Следова-
телно са подходящи за двигатели с голяма
мощнаст. Времена та за отварянето на клапа-
ните при такива двигатели се отклоняват съ-
що значително от тези на обикновения двигр-
тел (фиг. 19/1 до IV). Така например всмукател-
ният клапан на един спортен двигател отваря
75° преди ГМТ и затВаря 65° след ДМТ, а иэ-
пускателният отваря 70° преди ДМТ и затва-
ря 40е след ГМТ. Такива дълги времена за отво-
рено положение на клапаните са просто необ-
ходима, за да мозке да се засмуче при големите
обороти достатъчна газ за пълненето на ци-
линдъра и да се отстранят от него по-пълно
изгорелите газов s. В дадения случай това се
налога,преди всички от инертното действие
на газовете, тъй като за эасмукване и изпуско-
не има на раэполозкение нищозкни части от се-
кунда та.
КОМПРЕСОРИ
По пътя на подобряване на пълненето се е дош-
ло до идеята гориво-въздушната смес* да се
подава в цилиндрите предварително сгъстена.
Тази задача се изпълнява от един или няколко
компресора, които со эадвизкват от двигате-
* Или само въздухът при дизеловите двига-
тели (бел. Лрев.).
103
Фи». 70 КОМПРЕСОРИ
3 ВСмукотадвм трубопровод
4 Постов ю |Од«бстВувом« мо Ъемпресоро
5 Корбуротор
6 Выдушем фи**"ър
7 Щумо>ав*уи1ит«А но всмуквоното
8 Првдавот<«ви ы«>оии1ъм със съ*ди*»ит«А ва 1юшлр»соро
9 Комлросор
10 Общ выдув ва дв«т« Вс»*укат«Амы сист«ми
II ЗосмуЬВам Выдуя
1? с«ъстом выдув от компресара
13 ГориВо-выдушмо <«»с
1 Компресор на Рут
II Компресорен g Вига те* на no-стар спортен абтомоби*
ая, засмуквот голямо количество Въздух, сгъс-
тяват го предВарителна до определено наля-
гоне и след това го нагнетяват В цилиндрите.
ТоВо Води естестбено до едно значително по-
добрено пълнене на цилиндрите и оттук до по-
Вишено средноработно налягане, което обусла-
Вя уВеличаВането на мощността. Разходът на
гориВо В действителност също се поВишава
значително- и ако дВигателят не е специално
конструиран и усилен, настъпВа интензивно из-
носВоне на натобарените части и прегряване с
негобите бредни последици.
Компресорът обикноВено се постаВя мезкду
карбуратора и Всмукателната тръба. за да
спомогне за завихрянето и доброто подготВя-
не на сместа. При мОщните двигатели на лук-
созните автомобили "Мерцедес-Бенц" от два-
десетте и тридесетте години се е ВстрояВал
серией компресор, представен на фиг . 70/11. Ко-
гато при натиснат докрой педал за газто
мощността не е била достатъчно, чрез увели-
чен натиск Върху педола един съединител е
Включвал компресорът 9, т.нар. компресора на
Рут (фиг. 70/1). ЕдноВременно се е затворяла
нормалната Всмукателна система и .сгъсте-
ният Въздух се е подВеЛдол към цилиндрите
чрез отделен трубопровод. Породу това, че
компресорът е бил Включен пред карбуратора
5, поплаВъкоВата-камера също се е намирала
под нолягане. В противен случай гориВото В
тръбопроВода би било изтласкано обратно. То-
зи компресор обаче зароди Високото механично
и термично натоВарване на Вигателя е тряб-
Вало да се ВключВа В работа само В продълзке-
ние на няколко минути.
Компресорният двигател беше В своя раз
цВет през дВадесетте и тридесетте години.
Понастоящем прогресът В безкомпросероното
104
фиг. 71 jVPEOKOMnPECOP, лреднавначен эа четиритактов бензинов V-образен двигател
дВигателостроене е довел до това, че компре-
сорният двигател с посочените вече недоста-
тъци се прилага все по-рядко.
Значително повышение на средното работно
налягане и с това на мощността се очертава
при бензиновите двигатели с непосредствено
връскване на бензина. Оформянето на всмука-
телния тръбопровод се улеснява, зощото към
него не се включва корбуротор и свързаните с
това проблемы отпадат. Впръснатият бензин
оказва благоприятно влияние върху плътност-
та на засмуквания въздух и с това на подналя-
гането, защото при изпарението си поглъща
значително количество топлина от постъпи-
лия в цилиндъра въздух. Всичко това <-помага за
увеличаване на степента на пълненето на ци-
линдъра, а с това на средното работно наляга-
не и накрая на въртящия момент.
ВИСОКИТЕОБОРОТИ
Втори вазкен фактор, включен във формулата
за мощността, изразена чрез въртящия мо-
мент, са оборотите. Когато конструкторът
мозке да увеличи оборотите, той достига с
това повишаване на мощността, без да се
увеличи теглото (масата) на двигателя. Из-
лишната маса представлява обаче баласт,
който трябва да се двизки заедно с обща та ма-
са на автомобила, а това именно изисква енер-
гия за двизкение. При отношението маса-мощ-
ност се посочва колко килограма от масата на
автомобила се падат на една конска сила, ка-
то масата на двигателя има значителен дял в
това. При малките автомобили тази 8-личина
се двизки мезкду 30 до 25 кг/к.с., при автомоби-
лите от средна класс от 30 до 20 кг/к.с и при
големите автомобили от 20 до 15 кг/к.с. При
товарните автомобили на една конска сила
най-често се падат от 80 до 100 кг от масато
на автомобила.
При повишаване оборотите на двигателя
обаче трябва да се имат пред вид и да се ре-
шат редица проблеми. Така с повишаването на
оборотите се уввличава общото триене в дви-
гателя. В диапазона на високите обороти
вследствие повишените съпротивления при
всмукването и съкратените времена за отва-
ряне на клапаните се понизкава степента на
пълненето на цилиндрите. Това понизкава сред-
ното работно налягане и зависимия от него
въртящ момент. Най-после въртящите се и
двизкещите се възвратно-постъпателно кон-
структивны части на двигателя (бутало, мо-
товилка, колянов вал, клапани и техните за-
М К мига >а автомобила
105
дВизкващи органы) се натоВарВат недопусти-
мо, което мозке да доВеде до откази и повреди
в дВигателя. Докато пърВите дВигатели с Въ-
трешно горене са достигали 80 до 100 об/мин,
серийните дВигатели разВиВат сега мезкду
5000 до 6000 об/мин, състезателни двигатели
дори 11 000 до 14 000 об/мин, което изисква
прецизно техническо поддързкане големи раз-
носки.
За достигането на оптимолни Високи оборо-
ти по принцип е необходимо номаляВане на Въз-
Вратно-постъпотелнодВизкещите .е маси. ТоВо
е Възмозкно чрез използуВонето на леки кон
структиВни мотериоли, следоВателно моте-
риали, който имат малка плътност (нопр. бу-
тала от алуминиеВи сплаВи, мотоВилки от ти-
тан), или чрез розпределение но общия роботен
обем Върху поВече цилиндри, с което се номоля-
Ват масите но буталото и мотоВилкато. Пос-
ледните непрекъснато се ускоряВат и забоВят
мезкду мъртВите точки, където ностъпВа миг-
ноВено спиране и изменение на посоката на
дВизкението. По-малките моей могот по-добре
до следВат този смяна но силите. Късоходо
Вият дВиготел роботи с незначителни инер-
ционны сили и същеВременно с ограничени сред-
ни скорости на буталото, което намаляВа из-
носВонето мезкду него и цилиндъра.
Буталото В обыкновения двигател има сред
ни скорости от 15 до 18м/сек, о буталото но
състезателни двигатели со достигнали Вече до
25 м/сек.
Обаче по този път съще се очертаВат про-
блеми. По-големият брой цилиндри има повече
лагери^ и с това по-Високи загуби от триене.
ПоВишените обороти уВеличаВат броя на изга-
рянията за единица Време и изискВат по-ин-
тензибно охлазкдане със съотВетните кон-
структивны мероприятия. Икономически причи-
ни налагат при обикноВените двигатели ходо-
вият обем за един цилиндър да Възлиза от 250
до 500 см3, при бързооборотните дВигатели
тази Величина е no-малка със ЮОсмЗ за цилин-
дър.
По-Високите обороти изискват осВен тоВа
прецизно задейстВуване на клапаните. При
разпределителните ВалоВе, постабени над гла-
Вата на цилиндрите (фиг. 21), се избягВат ре-
дица тезкки детайли. Сомите клапани трябва
да бъдат па възмозкност големи, за да не пре-
чат на газавия поток, а от друга страна, за да
се намолят инерционните маси, клапаните не
трябва да бъдат тезкки. Зотова понякога с?
използуВат кухи клапанни стебла, като две
трети от стеблата но изпускателните клапа-
ни с цел по-добро охлазкдане са запълнени с на-
трий. По този начин една част от топлината
се отвезкда от клапанната талерка. Техниче-
ски твърде слозкно е използуВонето на дВа
Всмукателни клапана за Всеки цилиндър, но с
това се намалябат двизкещите се маси но Все-
ки клапан. При Високи обороти ВъзникВат за-
труднения от т.нар. флатер (трептене) на
клапаните. Границата на флатера се достига,
когато клапанните пруэкини попаднат В об-
ластта на сВоята собстВено честота на
трептене и повече не затворят точно В необ-
ходимый момент съотВетния клопан. Причини
зо трептенето но клапана могот до бъдат ос-
Вен тоВа неподходящите за Високи обороти
гърбици на розпределителния Вал; слабы прузки-
ни или тезкки клопани. В такиВа случаи се из-
ползуВа понякого ВъзВротна прузкина или кло-
панът се упроВляВа принудително и при затВа-
рянето.
ЗА КОНСКИТЕ СИПИ
Hue се запознахме досего с толкоВо много поня-
тия, проблеми и зависимости, който се нами-
рот ВъВ Връзко с мощността на един дВига-
тел. ТрябВа също до се изясни и често използу-
Ваното понятие конско сило (к.с.).
Когото се излого един ноВ аВтомобил или ни
попадне проспект В ръко, скоро ВъзникВо Въпро-
сът за конските сили, който розВиВо дВигате-
лят на съотВетния аВтомобил. Конската сила
като единица мярка за мощността Води сВое-
то историческо начало от Времето, когато
работни машини, нопр. минни помпи, са били
задВцзкВани от коне чрез т.нар. конско колело.
В епохата но парната машина новите силоВи
машини се прилагат също за изпомпВане на Во-
дата от мините и при тоВп работоспособ-
ността на тези "пуфтящи" зкелезни Великаны
се е определяла чрез сроВняВонето със силата
на един кон, използуВон дотогаВа за тази рабо-
та. ТрябВа да се зкае обаче, че "конската" си-
ла, която и досега се е запазила като единица
мярка за мощност В цялото дВигателно маши-
ностроене, моэке да се получи само като крат-
ковременно максимална мощност от едно осо-
бено силно зкивотно.
106
Мощностто ВъВ физиката и техникото е
сВързоно с понятието за механична работа.
Работата е произведение от силота, измерена
В килограми, и дълзкинато на пыля, измерена В
метри, породи което се измерва В килограмо-
метри (кгсм). При това е безразлично за какъВ
период от Време се изВършВо тази работа. Не-
ка да разгледоме механичнота работа по от-
ношение на Времето, през което тя се изВър-
шВа, кото за сравнителен период от Време се
Вземе секундата (сек). Чостното на работото
спрямо Времето предстоВляВа Величина та на
механичнота мощност, която слузки и за оцен-
ка на дВигателите.
Обобщено формулота гласи1
мощност = Р°6ото или р =~ . измерително
ореме t
единица: кгсм/сек.
За една конска сила е прието мощност от 75
кгсм/сек. ДейстВителната (ефектиВнота)
мощност мозке до се измери при изпитанието
на двигателя Върху изпитВотелен с енд. За
този цел се използуВот най-често т.нар. Водни
спирачки, които са сВързани директно с двига-
теля и чието Вътрешно спирачно съпротиВле-
ние мозке да се изменя. За мощността но дВиго-
теля се съди по спирачнота сила, която се от-
чито Веднаго Върху една скала.
Донните зо мощността, посочВани В специ-
алните списания и проспектите, се срещот В
две разновидности; данни по DIN и данни по
SAE. Немското определение по DIN за конска си-
ла, както е прието и В повечето европейски
страни, даво действителнота мощност но
двигателя, тако както се получава и В абтмо-
била, СледоВателно след изВозкдане на онази
част от мощностто, която се изрозходВо за
задВизкВане но генератора, на Водната помпо,
на бензиноВота помпа, на Вентилатора и на
останалите Вазкни спомагателни огрегати.
Данните за конските сили по SAE произхозк-
дат от омериканското аВтомобиластроене.
Загубите но мощност за задВизкВане но спома-
гателните агрегати В случая не се отчитат.
Токо при додени конски сили по SAE същище мо-
гот до се намалят с 1 5 до 20%, за до бъде Въз-
мозкно приблизителното им приВезкдоне към
конските сили по DIN.
" П О Д С И П Е Н И " ДВИГАТЕЛИ
Не един шофьор мечтае, когато натиска док-
рой п еда ла на газта, да упеличи още малко
мощността на двигателя на своя автомобил.
Опитни майстори дори успяват от някой под-
ходящ серией двигател да изведат още някол-
ко конски сили поВече, тъй като по-голямата
част от серийните'експлоатоционни двигате-
ли не са регулирани за максимална мощност, о
така, че да работят икономично, надезкдно и
продълзкително Време. Породи това при добре
обмислено и майсторско изменение на някои
конструктибни части мощността на двигате-
ля мозке значително да се повиши. ЕстестВено
тогаВа през карбуратора ще изтича поВече го-
риВо, но затоВа пък двиготелят и аВтомоби-
лът са по-пъргаби, т.е. добиВот по-голямо уско-
рение и по-голяма мощ ноет. ТоВа не трябва да
става за сметка но дълготрайността, ако ма-
занете и охлазкдднето не са пригодени към уве-
личеното ‘натоварВоне но двигателя. Някои
производители Впрочем предлагат редовни
комплекти от части за подобрявонето на се-
рийните двигатели В употребявоните авто-
мобили. УвеличаВането на мощността се пос-
тиго главно чреЗ поВишавоне но Въртящия мо-
мент или на оборотите-
Примери но подобии допълнителни работи
могот да се посочат много. Най-разпростране-
но е поВишаването но работния обем чрез уВе-
личоВане диометъро но цилиндъра и монтира-
нето на ново бутало или постовянето на нов
дългоходов коляноВ Вал със съотВетни бутало.
.Прилагат се също замяна на Всмукотелните
тръби с по-подходящи, постаВяне на нов или
пдвече корбуратори, промяна но клапоните и
но тяхната механика, полироне но Всмукател-
ните канали и смяна на изпускателната систе-
ма. Често се среща и замяна но цилиндроВота
глава с нова, с подобрена горивно камера, мон-
тирането на транзисторно запалителна уред-
бо или но специален разпределителен Вал за из-
менение на Времената но отВорянето но кла-
поните. Тези и много други мероприятия могат
да се прилогат поотделно или комбинирано и
до допринасят за допълнително поВишавоне но
мощността, което обаче е различно зо Всеки
тип автомобил и двигател.
107
АВТОМОБИЛЪТ, ПОГЛЕДНАТ
ОТДОЛ У
ЗА КАКВО СЛУЖИ ВЪРТЯЩИЯТ МОМЕНТ?
СИЛОВОТО ЛРЕДАВАНЕ
За да се пренесе Въртящият момент на двига-
теля Върху двигателните колела, необходими
са осце няколко Воткни агрегата, които Винаги
са падредени според задачите им В определена
последобателност.
Към двигателя е свързан съединителят и
след него следба предаВателният механизъм,
наричан още скоростна кутия. Когато скорост-
ната кутия се намира на разстояние от дВига-
телния мост, ВъртелиВото дбизкение от ку-
тията до задВизкВащия мост се предала пос-
редством карданния Вал. Върху двигателния
мост се намира последният Вазкен механизъм
ат тази Верига, израВнителният или диферен-
циалният механизъм. ОсноВната задача на от-
деляйте механизми ще бъде по-подробно раз-
гледана В съотбетните глаби. На фиг. 72 са
онагледени последоВателността и различното
полоткение на механизмите от силоВото преда-
Ване при различните начини на задВизкВане.
ТИКАНЕ, ТЕГЛЕНЕ ИЛИ И ДВЕТЕ
3 А Е Д Н О
При традиционните аВтомобилни конструкции
монтираният отпред двигател посредством
съединителя, скоростната кутия, корданния
Вал и диференциалния механизъм задвизква зад-
ните колела (фиг. 72). Макар този начин при
Всички аВтомобилни типоВе понастоящем да е
най-разпространен, той притезкаВа Все пак ня-
кои недостатъци. Абтмобилът биВа тласкан и
при това дВигателната система на колела.та
дейстбуВа Винаги В посока на надлъзкната му
ос, което при забои не е предимстВо, особено
когата пътищата са гладки. За някои неудоб
стбо е Още оформеният на пода на купето ту
нел на скоростната кутия, който мезкду пред-
ните две седалки се разширява и най-често
продълзкаВа В тунела на карданния Вал до зад-
ните седалки. За да се избегне това, би тряб-
Вало да се създаде Висока конструкция, с Високо
разполозкение но центъро на тезкестта, което
би повлияло отрицателно Върху динамичните
качества на автомобила. ОсВен това кардан-
ният Вал е конструктивен Възел, който мозке
да предизвика ВсеВъзмозкни емущаВащи шумоВе
и Вибрации и бързо се износВа.
Породи това Вече много автомобили се зад-
ВизкВат от задно разполозкен двигател, чието
полозкение е показано на фиг. 72/111. ДВигате-
лят, съединителят, скоростнота кутия и ди-
ференциалният механизъм са комбинирани В
един компактен заден дВигателен Възел. Пре
махВането на корданния Вал осигуряВа равен
под на каросерията. Багозкникът е изнесен на-
пред пред щофьорскота място. Зо да се получи
и В заднато част на аВтмобила малко сВобод-
но пространство зо бллансиране, най-често
задно разполозкеният двигател има плоско
форма като боксер-дВигател (хоризонтално
разполозкени цилиндри). При предно задВизкВане
(фиг. 72/11) по същия ночин Всички Вазкни меха-
108
низми са събрани omnpeg на едно място пак без-
карданен Вал, което също дава Възмозкност за
добро използубане на Вътрешното простран-
ство на купето. Създват се обаче трудности
при конструирането на предния мост, тъй ка-
то двете полуоси, който пренасят двизкеща-
та сила върху предните колела, трябВа да се
направят така, че да реагират не само на Вер-
тикалнигпе трептения, предизвикани от не-
равностите на пътя, но също да осигуряват
отклоненията на предните колела при завива-
не.
Заради това двете колела са свързани с полу-
осите посредством карданно съединение (фиг.
92'111). Предно разполозкените двигатели Вече
отдавна са усъвършенствувани и се налагат
все повече. Автомобилите с предно задвизква-
не притезкават превъзходна стабилност на
завой и почти не подносят, тъй като предни-
те колела теглят автомобила, а при завой по-
соката на теглителната сила се променя съоб-
разно направлението на колелата. Като недос-
татък се оказва само това, че при стръмни из-
качвания, особено при голямо натоварване на
багазкника, предните колела на автомобила са
по-малко натоварени и могат да започнат да
приплъзват.
МногоосоВото задвизкване се предвизкд< за
големи товарни автомобили или всъдеходни
земеделски и военни автомобили. При това
трябва да се прави разлика, дали това се огп
нася за нормален триосен автомобил, при
който сама двете задни оси са задвизкващи,
или за автомобил, при който Всичките оси са
двигателни, както е показано на фиг. 73/1. До-
като обикновеният триосен автомобил най-
често има нормална скаростна кутия, откъде-
то силовото предаване посредством два кар-
данни вала продълзкава към двете задни оси, за
автомобил, в който всичките колела са двига-
телни, се изисква още една разпределителна
кутия 5. Разпределителната кутия най-често
е закрепена към скоростната кутия 4 и разпре-
деля силобия поток чрез карданните Валове 6
към едната или двете задни оси, както и към
задвизкващата предна ос. Тъй като обаче пред-
ното задвизкване става необходимо само в не-
проходима местност. силовото предаване към
него мозке да се Включва и изключва по зкелание
чрез един специален включвателен лост. Пос-
редством допълнително предавка Всичките оси
тогаВа биват задвизквани па-бавно, като при
това се увеличава въртящият момент на коле-
лата.
109
<Dut. 73 РАЗЛОЛОЖЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯ И СИЛОВОТО ПРЕ ДАВАНЕ НА ТОВАРНИ АВТОМОБИЛИ И АВЮБУСИ
qButoni**«m omnp?g
II Автобус с двигот** под подо
През последните години с о г лед по-рационал-
ното изпо-зуване но пространството при то-
Варните автомобили и аВтобусите си пробива
път конструкцията с монтиране на двигателя
под пода (фиг. 73 lb. Големият, над 100 к.с. ди-
зелов двигател е така конструиран, че посред-
ством спомагателна рама моЖе да се закрепи
към главната рама меАду двете оси на авто-
мобила. Ако се налоДат по-големи ремонти по
него, двигателят моДе да бъде изтеглен
ветрами като шкафче. Силовите органа се
сВързват по обикновения начин към двигател-
ния блок, но карданният Вал се скъсяВа значи-
телно.
За Встрояването на двигателя В автомоби-
ла има също така най-различни Варианти. Най-
често при Вертикално разполоДени цилиндри
коляновият । зл съВпада с надлъДната ос на iB-
тмобила При "Трабант" и редица типоВе на
ВМС* от Англия двигателят леДи напречно на
аВтмобилната ос. Някои двигатели за спортни
автомобли с горна газоразпределение, които
•ВМС - Бритиш Мотърс корпорейшъи (6. преВ.)
110
при стояще положение не бихо се поместили
породи сВоято Височина В ниския оВтмобил, се
монтирот В ноклонено положение. Имо специ-
□ лни автомобили със задВиЯсвоне на Всичките
колела, които притеЯсаВат дори дВа дВиготе-
ля, предоВащи отделно или общо сВоято мощ-
ност Върху дВиготелните органи.
ДВА МЕХАНИЗМА, РАБОТЕЩИ
ВИНАГИЗАЕДНО
Всички оВтомобили, дВиЯсени от дВиготеля с
Вътрешно горене, се нуЯсдоят от съединител.
Той се номира Виноги меЯ<ду двигателя и ско-
рост но то кутия и зо розлико от твърдите
съединители е тако конструирон, че силовото
предовоне моЯсе Винаги да бъде прекъсното и
отноВо до бъде ВъзстоноВено. Един токъВ из-
ключВоем съединител е необходим, тъй като
бензиноВият или дизелоВият двиготел не моЯсе
да бъде пуснот при пълно нотоВорвоне. ОсВен
тоВо при тръгВоне от място цялото двиго-
телно сило също не мо>ке до се предоде бедно-
го. АВтомобилът би направил скок нопред, дВи-
гателят би се "зодовил" и спрял. В случая бихо
могли до се повредят и части от силовото пре-
довоне.
При тръгВоне чрез зодействуване с крок но
педоло но съединителя последният първоночал-
но приплъзВо, след тоВо плавно зоцепво и зо-
почВа постепенно Все по-пълно да предово дВи-
готелнато сило. След осВобоЯсдаВането но пе
дало на съединителя сВързВонето меЯсду дВиго
теля и скростнато кутия е осъщестВено. Кого-
то посредством педоло зо газто не моЯсе поВе-
че до се регулиро скоростто на двиЯсението,
трябВо до бъде Включена следВощота по-Висо-
ка или по-ниско предавка. За до могот зъбните
колела да се ВключВат по ВъзмоЯсност безщум-
но и без поВреЯсдоне, силовото предовоне меЯс-
ду двигателя и скоростното кутия трябва до
бъде отново прекъсното чрез нотискането на
педало но съединителя. Също и при известии
пътни ситуации се налога бързо изключване В
случай на Внезапно спироне.
Зо кокВо е необходима но овтомобило ско-
ростно кутия? ДВигателят моЯсе само В опре-
делен диапазон от обороти до розВие сВоято
нойголямо мощност. ТоВо се относя също и зо
ной-благоприятните експлоотоционни качес-
тва и разходни Величини. Този диапазон се дос-
тига още преди достигонето на максималните
обороти. Експлоотацията на овтомобило оба-
че постовя твърде различии изисквония към
двигателя. При тръгВоне от място или при из-
качВоне се изискВо голямо мощност, докото
скоростто е малко. При ровен и добър път не е
необходимо предовонето но тВърде голямо
мощност, но скоростто трябВо до бъде по Въз-
моЯсност голяма. Обаче дВигателят Виноги е
регулирон но сроВнително молък диапазон от
обороти и моЯсе до изменя сомо В ограничен мо-
щаб предоВаното сило, респ. скоростто.
Зо до се отстрани този недостотък, след
съединителя се монтиро скоростно кутия, коя-
то имо няколко зъбни предоВки зо ВключВоне по
Яселоние. Зо розличните изискВания съответнЪ
моЯсе до бъде измен я но предовонота сила или
по-точно Въртящият момент.ОбикноВен j ско-
ростнота кутия съдърЯ<о 3,4 и дори 5 зъбни
предоВки.
При преВключВане на по ниско предаВко с на-
моляВане но оборотите но задВиЯсВания Вол но
скоростното кутия нороство Въртящият мо-
мент, който биво предоВон но зодните колела.
При скростно кутия със зъбни колело шофьоръгц
имо но розполоЯсение сомо няколко предоВо-
телни степени. Изменението но скоростто или
но предовоното сило при додено включено пре-
довко (скорост) е ограничено и се извършво со-
мо с педоло зо гозто. Практически окончотел-
но разрешение предстаВляВа безстепенната
скоростно кутия, която по идеолен ночин Въз-
стоноВяВо необходимото отношение меЯсду
мощността но двигателя и скоростто. ОсВен
това скоростното кутия доВо ВъзмоЯсност зо
дВиЯсение на аВтомобила на зоден ход, тъй ко-
то коляновият Вол но двигателя имо сомо едно
посока но Въртене.
СЪЕДИНИТЕПЯТ - КПЮЧЪТ
НА силовото ПРЕДАВАНЕ
ЕДНО-ИМНОГОДИСКОВИ СЪЕДИНИТЕЛИ
ПостаВените зодочи пред съединителя на оВт-
мобило ной-добре се изпълнябот от изключбае-
мия съединител с триещи се дискоВе. Сцепле-
нието от триенето меЯсду Водещите и Воде-
ните плоскости при тоВо е толково голямо, че
цялата мощност но дВиготеля се предаво от
коляновия Вал Върху задвиЯсВощия Вол но ско-
ростната кутия. Силни пруЯсини създовот не-
обходимота за тоВо сило но притисконе. Ако
налягането но пруЯсините бъде номалено чрез
111
Лиг. 74 ЕДНОДИСКОВ СЬЕДИНИТЕЛ
2 МомоВик
15 9 ТО 11
5 ЗодВизкВом диск
6 ГдиВимв с ш*ици
адВиДВощ диск
постепенно натискане на педала на съедините-
ля, изчезВа също и триенето мезкду Водещите
и Водените плоскости и съеднителят започва
да приплъзВа, т.е. задВизкВащият Вал на ско-
ростната кутия се Върти сега па-6аВно, ат-
калкото коляновият Вал. При натиснат докрай
педал на съединителя силата на притискане
та и с тоВа на сцеплението при тренето мезк-
ду дВете плоскости е п рема хна та и предаВане-
та на Въртящия момент е прекъснато- Галми-
ната на трещите се плоскости и на силата на
натиска се определя от галемината на прена-
сяните сили. При леки автомобили и средне го-
леми товарни автомобили е достатъчен един
еднодисков съединител (фиг. 74), при тезкки
таВарни автомобили се използуВат двудис-
кови съединители. Триещите се плоскости сле-
оВателно се уВеличаВат, ката се уВеличаВа
роят на дискоВете на съединителя (фиг. 75). На
фиг. 74 са показани В две проекции главните
състаВни части на разглобен еднодисков съеди-
нител и техният Начин на действие. Зарепени-
ят на края на коляновия Вал 1 маховик 2 е ->б-
работен атвътре и се затВаря с коэкухо 8. на
съединителя. От скаростната кутия излиза
шлицаВидният задВизкдащ Вал 11, наречен съ-
що Вал на съединителя, преминаВа през съеди-
нителя и лагеруВа В челото на колянаВияВал,
112
75 ДВУДИСКОВ И ХИДРАВЛИЧЕН СЪЕДИНИТЕЛ
II Схема на хидравличен съединител
I Устройство нс дВудисковия съедимител
1Мо>оВык
2 Прев** водбиАВои диск
3 МоАдииом диск
4 Зоден во^БиАВом диск
5 Ко Аул "о съядимитя** с побрит водВиАВощ диск
6 ЗсдВиАВвщ диск
7 ПруАими ио съодонитомя
8 Муфо в« ивключВоия ио сждииитя**
9 Опорам сочмом довяр с паъмошо **уфв
10 Постов системо към подо «о но съядимито*»
11 ИвклточВотоАОм мост
12 Сочм«м Аавяр. но който *О А и продмият Ърой мо Во*о ИО соединителя
1 Помпоно колело с отмети «опотки (мо лоВик)
2 Турбинн© коАЯ*о с отмети лопатки
3 Моемо
Л Водим Вол
3 УпмътмеииЯ
III Раэпределение но маслото В хидровличния соедините*
при убеличаВаме но оборотите (схематично)
о Покой
Ь Правом «од
с Соединитем В пъаио воцопВамо
където со запресоВани бронзова Втулка или
сачмен лагер. Върху Вала на съединителя се
плъзга надлъзкно шлицоВаната главина 6 на из-
работения от плоска прузкинна стомана зад-
Визкван диск 5. Върху последния е занитена спе-
циална фрикционна накладка, която трябва да
притезкаВа Висок коефициент на триене, Висо-
ка таплоустойчиВаст и па възмозкност незна-
чително износВане.
В зацепена състояние (фиг. 74 а) задВизкВащи-
ят диск 7 посредством шест силни прузкини,
опиращи се Върху козкуха на съединителя, при-
тиска диска 5, който се намира мезкду махови-
ка 2 и задвизкВащия диск и вследствие сцепле-
нието се увлича в двизкението ат същите.
При изключваето на съединителя действува-
щият върху педала 16 натиск 17 ат крака се
предава посредством лостова система на му-
фата за изключване 9, а после върху притиска-
телната муфа 14.
При това, преодолявайки сила та на прузки-
ните, болтовете 12 се изтеглят малко назад
посредством лостове, а с тях и задвизкващият
диск (фиг. 74в).Налягането върху диска 5 вед на-
га се намалява и тай вследствие намаленопю
триене започва да буксува. Следователно обо-
ротите н< диска 5 по отношение на двете
въртящи се плоскости намаляват и той оста-
ва свободен. Едновременно с това дискът 5 се
плъзга надясно върху вала на съединителя При
15. Книга Mi автомобила
113
бовно и ПлоВно отпускане но педоло на съеди-
нителя 16 задВизкВащият диск 7 притиска от-
но Во задвиЖВания диск 5 към моховика 2 и пре-
доВонето на Въртящ момент към задВиЖВащия
Вал 11 постепенно се ВъзстаноВяВа. Върху му-
фата за изключВоне 9 е постаВен сомомоЖещ
се графитен логер или спорен сачмен лагер,
който со В състояние Въпреки Въртящато се
приискотелна муфа 14 до пренасят опорни уси-
лия. В за цеп ено състояние грофитният логер,
респ. опорният логер, и притискателнота му-
фо не трябВо да се допирот. Мезкду дВете чос-
ти е необходимо до има хлабино 15 от 2 до 4
мм, за до мозке зъединителят да робти Винаги
праВилно. НепраВилно е също съединителят да
работи често В полузацепено състояние, при
което дискоВите ноклодки се преплъзВот и се
износВат предВорително. ЗодизкВащият диск,
зо да бъде Винаги успореден на задВизкВония
диск, се регулиро точно преди монтирането
посредством законтрени рвгулиращи гойки
Върху подВизкните болтоВе 12. Много части на
покомания на фиг. 75 многодискоВ съединител
са сходни с тези но еднодискоВия съединетел.
Вольт на скоростната кутия при този съедни
тел се приВезкдо В двиЖение посредством дво
надлъзкно премествони зддВизкВони диска 2 и 4.
ВъВ Връзко с това е необходим и меЖдинният
диск 3-Той е виноги сВързон силоВос маховика и
мозке незночително до се премества в нодлъЖ-
но направление. ИзползуВайки трите изрезо по
перифериято, се плъзга по плъзгочите Във Вът-
решното част но маховика. Когото съедини-
телят е зоцвпен, нотискът от задвизкВощия
диск 6 се предаво Върху Втория зодвизкВан диск
4, Върху мезкдинния диск 3 и от него Върху пър-
Вия зодвизкВан диск 2. При изключвоне но съеди-
нителя тези чости се отделят една от друга.
МногодискоВите съединители но големите
тоВорни оВтомобли и аВтобуси изискват зо
изключВане доста значителни сили но нотиск
от щофьоро и педалът на съединителя измино-
Ва осВен тоВа доста дълъг път. ВключВането
значително се облекчоВа, ако един цилиндър със
сгъстен Въздух създоВо необходимите, точно
дозирони сили и ги предоВо Върху съединителя.
При задно розполозкен дВиготел тогоВо отпа-
да слоЖнато и поглъщощо много сили предаВа-
телна лостоВо системе мезкду педало на съеди-
нителя отпред и съединителя В зоднато част
на аВтомобила.
АВТОМАТИЧНИ СЪЕДИНИТЕЛИ
В много области на техникато определени, чес-
то поВторящи се роботни процеси се изпълня-
Ват нодезкдно и независимо от чоВешкото мис-
лене и действие с помощто но целесъоброзно
конструирани приспособления, т.нор. аВтомо-
ти. Също и при оВтомобилите се праВи опит
нопоследък до се опрости обслуЖВонето, зо да
мозке шофьорът до се съсредоточи с по-голямо
внимание В пътното обстановка. Една синхро-
низирона скоростна кутия озночоВо значител-
но облекчовоне но пребключВането Целпю е
упроВлението но оВтмобило до се извършво
без превключВоне, което, погледното В между-
народен мощаб, е Вече възмозкно за по-големи-
те автомобили. Техническият луке под форма-
та на аВтомотично превключВоне на скорос-
тите при молките и средните ^еки аВтомобли
до днес Все още не е токо широко зостъпен.
ПреВключВонето обоче при тези аВтомоби-.и
мозке до се опрости изВънредно много чрез оВ-
томотичен съединител. Ако аВтомобилът е
снобден с автоматичен съединител, тогово
при превключВоне не е необходимо той до се
зодействуВо Въобще от шофьора и подобии ав-
томобили често не притеЖавот никокъв педо
ю съединителя.
По-нотатък ще бъдот розгледани накротко
няколко решения, от който още никое не се е
развило кото стандартно. С ной-незночително
техническо поддърЖоне се отличаВо могнитни-
ят прохов съединител (фиг. 76). Маховикът 1 е
оформен кото коЖух на бобино и съдърЖо Въз-
будително намотка 2 от меден проводник. Във
вътрешносттс но моховико зодвиЖВоната
част е логерувона, кокто зодвиЖВоният диск
при нормолния съединител, обоче е сВързана не-
подВиЖно с Вала но скоростното кутия 6. В
пръстеноВидното пространство меЖду дВете
юсти намирощият се Железен прох 4 под дейс-
тВието но иентробеЖното сило се пресуВо Във
Вътрешното повърхност но маховика.
При пусконето на двигателя контоктният.
лост затВоря един електрически контокт, пос-
редством който към Възбудителното намоИзка
на маховика се подвеЖдо ток. Маховикът се
преВръщо В един пръстеноВиден електромог-
нит, чиито силоВи линии проникват сЪщеВре-
менно през намогнитения Железен прох но зод-
ВиЖВанота част и я убличот, при което се осъ-
114
щестбяВа меко силоВо задВизкВане. При Всеки
процес на ВключВане токоВият кръг се прекъс-
Ва принудително и по този начин автоматичес-
ки съединителят се изключва. Един Втори кон-
такт е сВързан с педала за газта и прекъсВа
Възбудителния ток на електромагнита В мо-
мента, когата шофьорът не натиска с крак пе-
дала на газта. При таВа палозкение Въпрки
Включена та предаВка аВтомобилът продълзка-
Ва двизкението си па-нататък, тъй като съе-
динителят е изклкзчен и двига телят продълзка-
ва да работи на празни обороти. При по-ната-
тъшно намаляване на скрастта на авгромоби-
ла един центробезкен ВключВа тел на скорост-
ната кутия отново предизвиква зацепване на
съединителя, за да мозке да се използува спирач-
нота действие на двигателя.
На фиг. 77/11 е показан друг широко разпрос-
транен автоматичен съединител ("Саксо-
мат") с неговите дапълнителни агрегати. Тази
конструкция обединява в себе си един нормален
еднодисков съединител и един центробезкен
съединител 7, чиито центробезкни тезкести
при нерабтещ двигател или при празни оборо-
ти под действието на прузкини дързкат отде-
лен задвизкващия диск на еднодисковия съедини-
тел. Задвизкваният диск и скоро'стната кутия
се намират в покой. При даване на газ центро-
безкните тезкести се отклоняват наВън, прео-
долявайки сила та на прузкините си, освобозкд-
Ват постепенно задвизкващия диск, който В
случая посредством главните прузкини се при-
тиска към задвизквания диск. АВтомобилът
тръгВа плавно. От 1800 об/мин наигоре цен-
тробезкните тезкести са приброни В маховика
10^ като В случая е постигнато пълно сцепване.
При Включването посредством електрически
контактен ключ 1 на Включвателния лост се
задейстВуВа електромагнитен упраВляВащ
клапан 2, който сВързВа Вакуумната камера на
серВоусилВателя 11 с Всмукателния тръбо-
проВод на двигателя 4. Външното атмосфер-
но налягане притиска мембраната на серВоу-
силВателя към Вакуумната страна, като едно
Временно посредством един теглич и изключва-
телния лост 5 се изключва еднодискоВият .съе-
динител. През Време на този кратък процес
центробезкните тезкести Все още не са при-
брани. При осВабозкдаВането на ВключВател-
ния лост електромагнитният упраВляВощ кла-
пан се изключва от токовата Вериго. По този
ночин подналягането В серВоусилВателя се от-
страняВа, и то на два етапа, така че еднодис-
Фи«. 76 магнитен прахов съединител
чост
2 Въ>6удит«*ма номатка (м«д«м
3 Мовмитмо cuaoBo поа«
Л Ж«А«1«М про»
5 ЭодвмАВона част (ротор)
6 Во* **о скоростма’та кутив
ковият съединител след три секунди отново
плавно зацепва. Едно особно приспособление с
мембрана за мезкдинна газ 3 предотВратяВа
спадане на оборотите на двигателя през Вре-
ме на Включването, така че центробезкните
тезкести от своя страна не могат да освобо-
дят задвизкващия диск на еднодисковия съеди-
нител. Посредством блокиращо устройство 8
Вътре В съединителя дВигателят мозке Винаги
да окозва спиращо действие и при дефектен
пусков електродвигател е Възмозкно Влачене-
то на аВтомобила на буксир. При спирането на
наклон аВтомобилът мозке да бъде блокиран
чрез ВключВане на предаВка.
Друг тип автоматичен съединител ("Хико-
мат"), който работи по електрохидравличния
принцип, е показан на фиг. 77/1. ДВигателят
приВезкда В дВизкение зъбната маслена помпа 7
посредством задвизкващия Вал 12, който е ла-
гера Ван В кухия Вал на скоростната кутия. При
това маслото' се засмукВа от масления ре-
зервоар 1. На празен ход помпата засмукВа
малка количество масло, което изтича обрат-
115
Фиг. 77 АВТОМАТИЧЕН СЬЕДИНИТЕЛ
II Автоматично за действу Ване на съединителя чрез цен-
тробегкната сила. респ. под на л яга не ("Сакса мат")
III "Порше - Спорта ма тик"
1 Комтоктем ключ на вк»кнВот»«><и1 лост
ЭЕтьектромсммитям управ* "ваш кАвп©м (с«я«*о»пычмо1
3 Мембрана ю маАдиммо aoi
Л Всмукателен тръбопровод на двиаателе
5 И1ключВот«АОм «ост с те«лич
I ХыдроВяичен трансформатор на въртящия момент
2 Съодините* *а вклхзчВаме - с пмеВ*«отичмо юдойстВуВане
3 ДиференциоА (юдВиАВон* ма полуосите!
4 Постов меаанщъм на съединителя ю включваме
5 Скоростма кутив с четири предовки
6 Блокировка ю паркирсне
но Във Всмукателния и канал през един ка-
либрован отбор (дроселова дюза). СъщеВремен-
но контоктът 4 не е Включен и пътят зо мос-
лото под налягане през електромогнитния уп-
роВляВащ клапон 3 е затворен, т.е. нолягане-
то на маслото Все още не се използува. При
тръгВането естестВено с уВеличаВоне но по-
даВоне на гозта се поВишаВот оборотите на
двигателя и пвмпато. Това Води до пови-
шаване налягането на мослото пред цилиндъра
3 но съединителя, чието бутало с норастВоне
на налягането преодоляВа силата на изключВа-
телната прузкина 9 и по този начин съедини-
телят зацепВа. УВеличеното количество но по-
даВаното мосло не мозке достотъчно до изти-
ча през калибрования атвор (дроселоВата дю-
за) и помпата поВишаВа налягането му. С по-
Вишовонето но оборотите но двигателя по-
натотък един клапон зо Високо нолягоне при
около 17 кгс/см2 нолягоне на маслото отваря
пътя към тръбопроводо 2 за Връщане на мосло-
то В масления резерВоар. При смяна на предаВ-
ките, т.е. при преВключВоне, се затВаря кон-
тактът 4 но ВключВотелния лост и чрез мезк-
динно реле електромагнитът но упраВляВащия
клопан 3 дейстВуВо Върху едно бутолце по то-
116
къВ начин, че подоВането на масло под наляга-
не към цилиндъра 1 3 но съединителя се прекъс-
Во и намиращото се под налягане масло мозке
да изтече през тръбопроВодите 8 и 2 обратно
В резерВоара също както и маслото от ци-
линдъра 13 на съединителя. Изключвателната
прузкина сего мозке посредством лоста на съе-
динителя 11 да изключи обикноВения автомо-
билей съединител 14, така че да мозке да се
включи следващата предавка. След превключво-
нето контактът 4 във Включвотелния лост
се освобозкдава, управлявощият клапан породи
това остова безтток и се създава ново наляго-
не на маслото в цилиндъро 13, съединителят
отново се Включва бързо или бавно според по-
даването на гоз, а с това и според оборотите
на мосленото помпа. Ако оборотите на двига-
теля през време на двизкението се намолят до
оборотите на празен ход, намолява се също и
нолягането на маслото, изключвателната пру-
зкина зопочва да действуво и изключва съедини-
теля.
След освобозкдаване но блокиращия педал
педал зо паркиране) 10 изключвателната пру-
зкина 9 се отпуска и съединителят зацепва.
Ако при неработещ двигател предавката е
включена, получава се по този начин осигурява-
не срещу незкелано премест ване на овтомобило.
Освен това при неизправна хидравлична систе-
ма с блокиращия педал 10 мозке нормално да се
монипулира със съединителя. Също и тегленето
на овтомобило с друга превозно средство се из-
вършва при освободен блокиращ педал, както с
нормален крачен съединител.
Хидравличнитесъединители се розличават по
сВоето устройство значително от досега
описоните видове. Те се състоят от едно пом-
пено колело, което същевременно слузки за ма-
ховик (фиг. 75/11), и едно турбинно колело, кое-
то е затворено от капака на помпеното коле-
ло. ДВете колела са радиално оребрени, тако
че сеченията образуват елиптични камери.
ХидраВличният съединител е запълнен със спе-
циолно масло, като отворът за Вала е добре
уплътнен. При въртенето но коляновия вал, а с
него и на помпеното колело маслото при на-
ростващи обороти се увлича в посоката на
Въртенето и Вследствие на центробезкната си-
ла се нагнетяВа по периферията (фиг. 75/111).
Извитото форма но ребрата, респ. на
комерните половинки Впомпеното колело, при-
нузкдова стремящото се наВън масло да пос-
тъпВаВ еднакВо оформените канали натурбин-
ното колело, породи което маслото изВършВа
кръгоВрат мезкду дВете части. При това енер-
гията на двизкението на помпеното колело се
пренася Върху турбинното колело, което се
привезкда В двизкение с малко по-ниски оборо-
ти. Разликата В оборотите мезкду помпеното
и турбинното колело се нарича приплъзване и е
причина за създаВането но известно количес-
тво топлина В съединителя, тъй като, както
е известно, енергията не мозке да се губи.
Хидравличните съединители дават Възмозк-
ност зо плавно потегляне и за плавно пътува-
не, тъй като при включена предавка чрез даВа-
не на газ или спиране скоростто на двизкение-
то мозке да се регулиро в широки граници. Зо
потегляне и включване на предавките е необ-
ходим обаче още един допълнителен фрикцио-
нен съединител, който е встроен мезкду хид-
равличния съединител и скоростната кутия.
Иначе хидравличният съединител не е доста-
тъчен за прекъсване на предовонето - на про-
зен ход на двигателя пренася около една чет-
върт от въртящия момент върху вала на ско-
ростната кутия, който се върти постоянно с
него. На фиг. 77/111 е показана комбинацията на
четирискоростна предавателна кутия с хид-
равличен трансформатор на въртящия мо-
мент и един електропневматично управляем
еднодисков съединител ("Порше - Спортома-
тик"). Този трансформатор на въртящия мо-
мент работи одновременно като съединител
за потегляне. Предавките се избират ръчно.
Полозкенията за вклюване са означени с: N - за
празен ход, П- предавка за потегляне и град-
ска скорост (2-а предавко), D 3 и 04 - за 3-та и
4-та предавка, Le за 1-ва предавка, R - пре-
давка за заден ход.й Р - паркцровъчна предавка
за блокиране по механичен път на скоростната
кутия. За превключване се използува сервоме-
ханизъм, привезкдан в действие от подналяга-
нето във всмукателната тръба. За тази цел
електрическият контакт върху лоста за смяна
на предавките задействува електромагнит-
ния управляващ клапан, който съединява Всму-
кателния тръбопроВод със сервомеханизма. Но
тъй като при празен ход или максимални обо-
роти подналягането Във Всмукателната тръба
не е достатъчно, предвиден е един допълните-
лен Вакуумен резервоар, който даба Възмозк-
ност за поВече преВключВания. Хидравличният
съединител получава масло за своята работа
чрез помпа от двигателя, т.е. работи с мотор-
но масло.
117
СКОРОСТНАТД КУТИЯ - сипов
ТРАНСФОРМАТОР
С ТРИ И ПОВЕЧЕ ПРЕПАВКИ
Скоростната кутия със зъбни колело от намо-
лото но аВтмобилостроенето е тясно сВърза-
на с npegcmcBamo зо аВтомобила. Шофьорите
от изминалите десетилетия си прилагали сВое-
то ной-голямо умение В обслуАВонето на този
чувствителен зъбен мехонизъм, тъй кото но
Всяко невнимание механизмът реагиро с повече
или по-малко "ръмзкене". Днес скоростните ку-
тии са тока конструирони, че процесът на
включването се извърщва безшумно дори от
неопитния шофьор и без повреди за зъбните ко-
лела.
На фиг. 78/1 е показан тристепенен зъбен
предоВотелен механизъм. В чугунена или алуми-
ниеВа кутия 11, която непосредстВено е при-
крепена с болтоВе към кутиято на съединителя
или двете со отлети заедно кото едно цяло, са
розполоэкени един над друг или един до друг
два Вала: главен и мезкдинен Вал. ЗадВи>кВащи-
ят Вол но съединителя 1 предава въртящия мо-
мент на двигателя най-напред чрез първота
двойка зъбни колела но меэкдинния Вал 10, Вър-
ху който са закрепени неподвижно редица точ-
но степенуВани по големино зъбни колело. ГлоВ-
ният Вол 6 отляВо но фигурато се Върти сво-
бодно В предното задвиАвоЩо зъбно колело 3
и елогеруВанв дяснатострана на предавател-
ното кутия, като продългкаВо навън и предо Во
съотВетния Въртящ момент при определените
обороти по-натотък но дВигателните колело
но оВтомобило. За до мозке обаче глоВният Вол
Въобще да предава Въртящия момент, ной-нап-
ред трябВа да бъде създадено силово свързВане
от Вола на съединителя през задбизкващото
зъбно колело, мезкдинния Вал с неговите зъбни
колела и едно зацепено с тях зъбно колело на
глаВния Вол.
При no-старите скоростни кутии силовото
свързВане се постиго чрез един шлицован гла-
вен Вал, Върху който зъбните колело се пре-
местват аксиално, т.е. В надлъзкно направле-
ние и по този начин могот до се зоцепват с нос-
ре щно колело (фиг. 79/1). ПреплъзВането до за-
цепВане се извършва чрез Вилката за преВключ-
Воне 6 ВъВ Вдълбания пръстенобиден канал 9 на
съотВетното плъзгощо се зъбно колело 8. Сыце-
Врменно зъбните колела се фиксират чрез Вил-
ките В праВилно работно положение. Изборът
на съответното зъбно колело но зкелоната ско-
рост се изВършВа чрез лоста за преВключВа
не!.
ПреВключВонето и при съвременните ско-
ростни кутии се извършва чрез Вилки, който се
плъзгат по плъзгачите 5. Фиксоторите 11с
прузкини предпазВот от самопроизволно из-
ключВане на Включенота предоВка. Чрез Въз-
дейстВието на лоста зо превключВоне силата
на фиксаторите се преодоляво и Вилката се из-
мества дотогоВа, докото бъде зодързконо от
следващия фиксатор на неутролно полозкение
или на някоя друго скорост. Точното Водене
на лоста зо превключВоне съгласно схемота за
преВключВанията на скоростнота кутия се
осигуряВо от ВключВателната плоча 4, която
ной-често е постаВена под капоко и. На фиг.
79/11 со покозони различии розполозкения но
ВключВателния лост. В някои конструкции леки
автомобили се е Внедрило превключВоне на
предаВките чрез лост, зокрепен към кормилна-
та колонка, но при поВечето леки автомобили,
при тоВорните автомобили и спортните типо-
Ве автомобили се предпочито долно розполо
зкение но включвотелния лост.
Като се розгледот по-подробно посочените
типовескоростникутии се устоноВява ясно, че
с изключение но зъбните колела зо зодния ход
Всички двойки зъбниколеласа постоянно зоцепе-
ни помезкду си и че са с наклонени зъби. Зъбните
колело с наклонени зъби работят значително
по-безшумно, отколкото тези с прови зъби,
тъй като зоцепването стова постепенно и
плаВно по такъв начин, че предшестВуВащият
зъб още не се е освободил от зацепВане, а след-
Вощият зъб Вече Влиза В зо цеп Во не.
Зъбните колела с наклонени зъби биха Влез-
нали В зо цеп Ване само тогоВа, око и техните
шлицоВе со изработени под съотВетния нак-
лон. Плъзгащите зъбни колело осВен това полу-
чаВот поВцшено износВане но зоцепВащите се
челни плоскости, макор че сщците за улесняВо-
не на зоцепването со скосени. Така се е създало
съвременнота конструкция, при която двойки-
те зъбни колело се намирот Виноги В зацепено
състояние. Зъбните колело на глаВния Вол с по-
мощта на Втулки са лагеруВони свободно Върху
него и не могат да се изместВат осоВо. На пра-
зен ход но дВигателя "при нвпадВизкен аВтомо
бил се Въртят следоВотелно зодВоДВйЩият и
мезкдинният Вол, както и Всички зъбни колела
(с изключение но зъбните колела зо зодния ход)
Върху глаВния Вал, докато сомияп) глоВен Вол е
118
фи«. 78 НАПЪЛНО СИНХРОНИЗИРАНА СКОРОСТНА КУТИЯ
I Тристепенна скоростно кути* 6 разрез (проjew ход)
1 Во* но съядимитял*
• Лрадей *о«ор "О во*, помостом във Во*о мо съединитяла
1 ЗодвиДВоиде във*© Ьо«о*о
4 Вкдючватялмо муфи СЪС синиронивыриимз устройство во 2-ро и 3-та продав-
ко IS Включвотелми вилки (при тристопОммота скоростно кутив най-често
два!
6 ГаоВом Воа
’ Сонмом ао**р
| Л|.п<1«..4*>.и» „о ж*оВ«ив Во* към Ъордоммив Воа
9 *о«о*о «о вадом «од вър*у троты Во* во ивмомомо посоката мо ВъртомО
Т0**мДдимОм Во*
I f«ао ко скоростното кутив с МОСАО
12 Пробка во и впуск о ио мо мосдото с мосмитиа сърцавииа
Чатиристапаниа скорое тиа кути* (прими ход)
1 Ва* мо съодимитойо
2 ЗодВиАВощо ко «ОАО во моЛдиинив Во*
3 Преди© доворуВамо мо baoBmuo Вол. В водвиАВошото кололо
4 Зъбом Вомоц »о 4-та (директив) предавка
5 ВЬ «юмВоте*ма муфа със сим «рои и вира •*» устройство во 4-та и 3-та
предо" » с
6 ВкдючВате«ми Вилки
7 Зъбом Вомоц во 3-та предавка
В Зъбом Вемоц во 2-ра предоВки
9 ВкдючВотоАмо муфа със симиромивираиао устройство во 1-ва и 2-ро предав-
ка (тук о вакролома и въбмота колело во воден мод)
10 Главен во*
11 Продългкеиие мо «давниа Вал към кордоммие Вол
иСачмом ловер
13 Двойка зъбни колола во водвиДВоно на меДдиммия Вал
14 Двойка колола во З та предавка. Гормото Зъбно кололо се върти свободно
вър«у вдавмие ва*
IS Двойка въбми кололо ва 2-ра предавка Гормито въбми ксуче*а се въртет
свободмо върву вловмив Вал вводив със въбмите во мчи во съответмато
предавка
16 МеДдимом Ва*о Зъбмите кодола са вапресоВвии към Вала
17 Двойка въбми колола во 1-Ва предавка
111 Предаване на въртящия момент при отделяйте предев-
ки на тристепенна скоростно кутая
о Първо предавка
Ь Втора предавка
с Трота предавка
4 Зад—• -р-довко
неподВиЖен. При Включването на 1-Ва предаВ-
к< зъбното колело, което се >рти свободно
върху главная вал, трябва някак да се захване
неподвижно към него. За тази цел зъбните ко-
лела на главния Вал притеЖсгЗат страничен зъ-
бен Венец за Включване, В който надлъЖно
плъзгащата се по главния вал вкл;очвателна
муфа се зацепва със своя срещуполоЖен зъбен
Венец, както е показано опростено на фиг.
81/1. Тъй* като тази Включвателна муфа е сВър-
зана с главния Вал посредством надлъЖни шли-
ца Be, колелото за 1-Ва предавка след Взаимно-
то зацепване на дВустранните зъбни Венци се
сВързва неподВизкно с главния вал. В този слу-
чай въртящият момент се предава от мезкдин-
ния вал към главния вал и от него към задния
119
фиг. 79 ПРЕВКЛЮЧВАТЕЛЕН МЕХАНИЗЪМ
I ЗодеистВуВане на скоростната кутия
1 Лост ва проВкдючВомо ма лрвдоВкит»
2 Шарнир
3 Колок но kymuamo
4 Вк к куч Во те am о паочо
5 Паъмочы
6 Вилки за пребкАЮчВоме
71»оВ*м Вол
В П*внош» <• въ6»<о ко де а«
9 ПрестемоВидем комол но въбмото колело во Вилкота
W Зебмо колело Върху «микдиммие Вал
II Въэмогкни расположения на превклвочВателния ласт
о Нормолмо равполоЛоми*
В ПреВкАЮчВоме от кормилмото колонка
С, <£ ПреВклкучВаме С ръчко
мост, както е показано на схемата III а от
фиг. 78. На следващато предаВка (III В) предме-
та ВключВателна муфа сВързВа колелото на 2-
ра предаВка с главная Вал. Оборотите на глаВ-
ния Вал Вече са по-Високи, отколкото при 1-Ва
предаВка породи ноВото предаВателно отно-
шение. Цри ВключВането но 3-то предаВка г|П
с) силоВото предабане не протичо повече през
меэкдинния Вол, който се Върти напразно.
Предната ВключВателна муфа се зацепва сего
В зъбния Венец на зодВизкВащото зъбно колело
Върху Вала на съединителя и задВизкВащият и
глаВният Вал са Вече тВърдо сВързани. Тази 3-
та предаВка се означаВа В случая като директ-
на, пзъй като силоВият поток се предаВа от
двигателя по-нототък без Всякокви меэкдинни
зъбни колела, глаВният Вал на скоростната ку-
тия се Върти със същите обороти, както коля-
ноВият Вал на двигателя. При заден ход се по-
лучова изменяне на посоката на Въртенето на
главния Вал чрез ВключВане но едно специолно
меэкдинно зъбно колело, розполо>кено на трети
Вал (III ).
Четирискоростната предаВа телна кутия
(фиг. 78/11) е конструирона по същия начин. Са-
мо че тук чрез ВстрояВането на допълнителна
двойка зъбни колела е Възмогкно още по-точно
приспособяВане на Въртящия момент, респ. на
скоростта, към съотВетните пътни условия. В
този случай 4-та предаВка еоформена като ди-
ректна.
Петскоростна предавателна кутия за съВре
120
Физ. 80 СКОРОСТНА КУТИЯ С ПЕТ
ПРЕДАВКИ ЗА ТОВАРЕН АВТОМОБИЛ - ПОГЛЕД ОТГОРЕ
I Во* на съвдииит»*»
2 Лавар (сочмам иди родкоВ)
3 ЗадВизкВоЕцо въбмо кодадо 1а моАдиммиа Ва* със въбам ВеиЯц во 4-то
(директив) лрадоВко
4 Bli АЮчВатоАмо муфа ю 4-то и 5-то лредоВко с*с сиикромиюращо
устройство
5 Зъбно колод© ос въбам Воме** io S-o лредоВко
6 Зъбно колад© ос въбам ВамОц ва 1-Во лредоВко
7 ВкдючВотоАмо муфо во 1-Во лредоВко и водям мод (6«в Сыя>ро«ивирощо
устройство)
В. Зъбно кололо ос въбем ВомОы во вадмие мод
9. Зъбно колола ос въбам Вемеы во 3>то предо Вко
10. ВкддачВотедно муфо во 3-то и 2-ро лродовко с>с симмронмвирощо устрой-
ство
11. Зъбм* колада ос въбам ВемОц в© 2-ро яредоВко
12. Главам Вод
13. Зъбно колело с постоаммо миепВоне
14. Зъбно кодадо ва 5-о продаВка
15- Зъбно кололо ва 1-8о лредоВко
16. МоФдимом Вод
I7- Зъбно кололо ва водима мод (па-1в>а»ота част во к pv mol
1* Поравитно въбмо кололо во вадом вод
19. Зъбм» коде до во 3-то яредоВко
70 Додио лодоВимо на талото ма скоростмота кутив, В к©ато Во до Вате со
ровлодозкеми аОримитадмо одам да дау*
21. Зъбно коло*© во 2-ра л рядовка
менен то Варен аВтомобил е показана н< фиг
80. Картеръти се съетои от две части, което
улесняВа монтаэка и попровките. ГлоВният 12
и мезкдинният Вал 16 лагеру Ват Всеки В два до-
пълнителни лагера, монтирани В средното пре-
градив стена, благодарение на което сепредот-
Вратява Възмозкното огъване на ВалоВете по-
роди удълзкената конструкция но механизма и
ВследстВие на тово, че тук се трансформират
и предаВот по-натотък огромни сили. Всички
предоВки, Включително и по-молко употребябо-
ните 1-Во предаВк и предаВката за заден ход,
имот широки зъбни колело с ноклонени зъби,
Всичките двойки колела со постоянно зацепени
помезкду си и ВключВонето им се извършва само
с помощта но Включвотелни муфи, което улес-
няВа шофьора на товарния овтомобил при смя-
на на предавките. ОсВен това този пр^даВа-
телен механизъм е синхронизиран от 2-ра до 4-
та скорост, крето ще бъде пояснено В следВа-
щия раздел. При него 4-та скорост е оформена
като директна, 5-то скорост пък придабо на
глоВния Вал по-Високи обороти, откодкото са
оборотите на коляновия Вал, с което при не
твърде голямо натоборВане на автомобиле и
без да се претоворВо продълзкително Време
двигателят, могат до се дистигнат значител-
ни средни скорости.
Също и някои леки автомобили по специолна
пОръчка могат да бъдат снабдени с такова
Възходяща предовка, която по ровен път или
аутобанни отсечки дово възмозкност за бързо
и икономично пътувоне. От двигателя не се
изисква отдаването на Висока мощност (кого-
16. Книга 1а аВтомобила
121
mo има нвзночителни пътни съпротивления) и
Въпреки то Во аВтомобилът мозке да продълзка-
Ва сВоето дВщкение с моксимална скорост на
дълги отсечки, без да се претоВорВа дВига-
телят. Ако Възходящота предоВко не е
Встроена по ночоло В скоростната кутия, с
болтоВе се прикрепВа допълнителна, кутия и
чрез един Втори лост за ВключВане Възходя-
щато предаВка мозке до бъде задейстВуВана.
Всички скоростни кутии са запълнени до
определено ниВо със специално трансмисионно
мосло. ВалоВете, ной-често с изключение на
Вала за задния ход, лагеруВат изключително В
търкалящи се лагери, като сачмени, родкоВи
или иглени.
СИНХРОНИЗИРАНИ СКОРОСТИ
Безшумното преВключВане на предаВките, В
резултат на което не се поВрезкдат зъбните
колела, при старите предаВателни механизми,
изискВащи преместВане на съотВетното зъбно
колело по глаВния Вал, е Възмозкно сомо ако пре-
ди зацепВането помезкду си дВете колело со
достигнали еднакВи периферии скорости. При
скоростни кутии с постоянно зацепени зъбни
колела ВключВотелнато муфа и ВключВаното
към Вала зъбно колело трябВа да имат еднокВи
обороти, преди да могат да се зацепят
назъбените им страни.
Зо да мозке при преВключВането Винаги до се
постигне ед на кВа периферии скорост на зъбни-
те колела и да се получи "синхронизиране" на
зъбното колело и ВключВотелнато муфа, необ-
ходима са Все пак трениран слух и известна
практика. При тоВа по правило се изискВо при
преВключВане на Възходящи предаВки при
празния ход на двигателя да се прави малка
пауза или за момент да се осВобозкдаВа
педалът на съединителя, докато при преВклю-
чВане на по-ниски предаВки се натиска плавно
педалът на съединителя по Време но празния
ход на двигателя и се дава мезкдинна газ, преди
да се Включи на по-ниска предаВка, при което
съединителят отново трябва да се изключи.
Всичко това затрудняВа обучаВащия се.
Значително облекчаВоче при преВключВане на
предаВките мозке до се постигне, ако се избег-
не мезкдинното задейстВуВане на съединителя
или даВането на мезкдинна газ
Синхронизираните предаВателни механизма
се осноВаВат на факта, че зъбните Венци на
зъбното колело и но ВключВотелнота муфо се
ВключВат меко помезкду си сомо тогава, кога-
то двете части преди това имот еднакВи
обороти, т. е. Въртят се синхронно. Син-
хронизирането, устоноВяВането на еднакВи
обороти настъпВа чрез един навит В зъбното
колело конус, който Влиза В точно такъВ про-
тивополозкен конусен отбор ВъВ Вклю-
чВателнота муфа (фиг. 81/11). При преВклю-
чВане се преместВа В посоко на зъбното колело
най-напред цялата ВключВателна муфа, която
Вече предстаВялВа синхронно тяло (4, 6). При
това двете конични поВърхности се допират и
чрез ВъзникВащото триене приВезкдат към
еднакВи обороти зъбното колело и син-
хронното тяло (ВключВателнато муфа).
Синхронното тяло се състои от един Вънизен
пръетен (муфа) 4, който се плъзго по надлъзк-
ните канали (шлици) на глаВинота 6 и е
сВързон с нея чрез фиксотор 8. Ако синхрон-
ното тяло и зъбното колело имат- еднакВи
обороти, налягането от лосто за преВключВане
чрез ВключВателнато Вилка 3 се предаВа и дей-
стВуВо Върху синхронното тяло. Тъй кото
глоВинота 6 Вече се допира до конуса на зъбно-
то колело, Външният пръетен 4 се преместВа,
като преодоляВа натиска на задързкащите
сочми, по-нататък към зъбния Венец 5 но зъбно-
то колело, В който той се плъзга леко с Въ-
трешните си канали. Зъбното колело сего е
здраво сВързано с Воло и съотВетното предаВ-
ка е Включена.
При преВключВането но такова синхронно
предаВка трябва до се предВиди малък промезк-
дутък от Време, зо да мозке да се изровнят
оборотите но двете зоиепВащи се части, без
до се износВот прекомерно конусните поВър
хности. Но фиг. 81 /III е показан процесът на
синхронизирането.
В атделни случаи синхронизиращите
приспособления се съетоят също от един
пластинкоВ съединител, който ВъзстаноВяВа
роВноВесието В оборотите мезкду зъбното
колело и ВключВателнато муфа, респ. Вало.
Понастоящем биВат ВстрояВани сомо напълно
синхронизирани предаВателни механизми. При
това синхронизиращите приспособления често
са така конструирани, че предаВката мозке да
бъде Включена по начало едва след окончател-
ното изравняване но оборотите независимо
от силагпа на натиска Върху синхронното
тяло. Тази конструктивна форма се нарича
блокираща синхронизация. При частично син-
122
Фиг. 81 ПРЕВКЛЮЧВАНЕ
ИСИНХРОНИЗИРАНЕ
I ПреВключВане при постоянно зацепе ни зъбни колело
II Синхронно устройства (н«кщ(п»но)
1. Пол«ц мо ВкдючВотвлмия лост
2. Пдъмач
3. ВкдаочВотелм® Вилке
4. Паъмошо се Вкл аочВате а мо му фо. смобдем® ©т двет« ст рами със аъБм©
8«мии
5. НодаъАми шлици ю ВклаочВатолмот© муфа Вър>у «лаВмив Воа
6. Зъбем Вомоц м ВклаочВом® мо юдви АВоиаОт© аъбмо кололо 1а директм©
предобк©
7. ЗадВиАВошо гъЬм® к©лвл®
В. Зъбм© ко*оао Върму «лоВмио Воа; ваы*п8о со с ВклаочВотелм©та муфа и
ВклаочВ© с*отВетмото предо Вко
9. Зъбни кололо Вържу мофдиммио Воа
III Принцип на действие на синхронното устройство
Ь. ВключВотоАмота муфа В полоАеми* м© покой
ПолуВклаочема, приплъабо
С НОПЪАМ© ВкАКУЧОМО
I. Поаом ИО Вк лаочВотвлииа а®ст
2. Паъмоч
3. ВключВотоАмо Вилка
4, Сим а ром мо тел© (муфа)
5. Зъбни Вени» но въВмит® колол® с к©мусми спирочмы поВържними
6. Сим ж ром мо тело («лоВимато), ш«ицоВо сВървомо с вдоВмиа Воа
7, ПрьстомоВидом комол в сим ж ром мото тжл® м ВклаочВотолмото Вилка
В. Фиксатор
9. НадлъАми шлиии. по които муфа та моАе да со иаместВ© спрем©
•ловимо та
Ю. ДВустромми спирочми комусми поВмржмими В «лаВимота
IV Комплектно силово эодвиАВане
1. Faanpogoлито*ом Воа
2. Каламов Вал
3, ХидроВ«ичмо (©действу Вами
ма соединителе
4. Съединител
5. Скоростма кутив
6. Полуоси
7. Диф.р.«ии...н «,в.и,
хранизиран предаВателен механизъм най-честа
само 2-ра, 3-та и 4-та предавка се палзуват
от преимуществото на таВа аблекчена Вклю-
чване. В областта на малките автомобили
днес се прилагат мащаби, които досега са се
отнасяли само за средни и големи автомобили.
Във Връзка с това и при конструирането на
малки автомобили понастоящем се предвитк-
дат само синхронизирани*предавателнивмеха-
низми. На фиг. 82/1 е показано устройството
на четирискоростен синхронизиран предаВа-
телен механизъм
Задвиткващият вал 1 заедно със задви-
ткващите колела за 3-та и 2-ра предсЗка, как-
то и с общото зодвиткващо колело на 1-Ва
предавка и на задния ход, предстаВляВа една
неразделно Цяло. Отвътре В задВиткбаЩОто
колело за 4-та предавка е розполозкен
ролкоВият механизъм за свободен ход
(свободно Въртене), чрез който то е само тога-
Ва неподВиткно съединено със задвизкващия Вал
(посредством затягащи ралки), когато се дава
газ. В протиВополозкнаст на други съВременни
предовотелни механизми, при каита Всичките
4 предоВки имат свободно Въртене Върху Вала
или мотке да бъдат блокирани, предимството
на свободния ход при разглеткдания синхронен
предаВателен механизъм се използува постоян-
но само на 4-та предавка. От друга страна пък,
сВободниябп ход не мотке да бъде блокиран.
123
Фш. 82 ЧЕТИРИСТЕПЕННА СИНХРОНИЗИРАНА СКОРОСГНА КУТИЯ
13, Зъб«н Венец но водВмДВомото въбмо кололо во 2-ра предоВко
14. Зъбен вемеы но водвиДвамото въбмо кололо ва 3-то предавка
1S. ВклаочватеАмо муфа СЪС симкромивыраию устройство во 3-тО и 4-та
предовка
16. Зъбен вемеы на вадВмДВомото колола ва 4-то предавка
I Устройство и конструктивно детойли
1. ЗодвиДвощ Во*
2. С*“*ри»»аоВа упАътмвми*
3. Сочм.м лавер
4. М«аани(ъм м свободен ход, действуВощ само ио 4-то предаВко
5. Комплект зъбни колело но 4-то предавка
6. Комплект зъбни колело *о 3****а предавки
7. Комплект зъб и и колело но 2-ра яредоВко
В. Комплект зъбни кололо ма 1-Ва предавка
9. ЭадВиДВомо во оборотомеро
10. ЭадвиДВам Во а
11. Зъб*м Воней но за дВиД Ваната въбмо колола во 1-Во предавка
12. ЗадвиДВамо въбмо кололо во воден ход с ВключВотелио муфа и син-
хро низы ра изо устройства ва 1-Во и 2-ра предавка
II Предоване на въртящия
при отделните предавки
момент
така че при заледени пътища използуВонето
на 4-та предавка не е препоръчително.
ЗсдВизкваЩите колела, за ко и то Вече бе
споменато, постоВени Върху зодВизкВаЩия Вал,
са постоянно зацепени със съотВетните зодВи-
зкВони колела на Вала 10. Тези колела от 1-Во
до 4-та предаВко се Въртят свободно Върху
Вала 10 обаче с него се свързВат силоВо, след
като една от дВете ВключВателни муфи 12, 15
посредством двустранните зъбни Венци се
зацепи със задВизкВаното колело за съотВетна-
та предавка.
Преди зацепвонета помезкду им се изВършб'-'
описано то Вече синхронизиране. ДВустран-
ният _Вътрешен конус на синхронизиращото
устройство е ясно изразен, както и Външният
конус на съотВетното колело на предавката.
При преВключВането на един синхронизиран
предаВателен механизъм е необходимо осВен
<Ьцзическо чувство и малко техническо раз-
биране. След като лостът за превключВоне е
поставен В неутролно полозкение, той тряСВа
да се придвизки леко В посока към полозкението
на ноВота предавка, но никого с употреба на
груба сила - "особено при големи разлики В
оборотите, защото и синхронното устройство
изисква определено Време, за до извърши сВоя-
та работа. Ако лостът за преВключВане се
задързка дотогаВо, докато съотВетната пре-
даВка се зацепи леко, В такъВ случои се постиго
безшумно Взаимно зоцепВане на зъбните Венци.
В противен случой синхронният предаВателен
мехонизъм при неграмотно използувоне мозке
да издаде неприятии звуци, който Виноги са
указание зо Възникнало износВоне.
ВключВотелнато муфа за 1-Ва и 2-ра
предаВко по сВоято периферия одновременно е
.оформена като задвизкВаЩО колело 12 за зод-
ния хрд. При ВключВонето на задния ход Вклю-
чВателната муфа 12 остова в своето средне
124
<Du<. 83 ПРОСТРАНСТВЕН РАЗРЕЗ НА ЧЕТИРИСТЕПЕННА СКОРОСТНА КУТИЯ
полозкение, gokamo mpemo специолна Вклю-
чВателна Вилка придВизки малкото мезкдинно
колело зо задния ход мезкду удълзкеното задВи-
зкВащо колело за 1-Ва предаВко и зодВизк-
Ваното колело за задния ход 12 (фиг. 82 /II,
полозкение е - заден ход). Изменянето но
посокато на Въртенето на задВизкВония Вал 10
осигуряВа зодния ход на оВтомобила.
На фиг. 83 е показана ноВата компактно
скоростна кутия на “Вортбург 353". о но фиг.
81/IV епосочен предаВателен механизъм, който
е монтиран 6 мосления кортер на напречно
постаВения двиготел с оглед рационално из-
ползуВане но пространстВото. Обаче днес син-
хронните предаВки пребладаВат не сомо
леките аВтомобилни конструкции. Също и при
тоВарните автомобили В нарастващи мощаби
- се прилага това улеснение ВъВ ВключВането на
предовките. В този сектор но аВ-
томобилостроенёто сВетоВното раВнище
днес се определя именно от напълно синхро-
низираните скоростни кутии на тезккотоВар-
ните автомобили.
БЕЗСТЕПЕННИ СКОРОСТНИ КУТИИ
Въпреки зночителното опростяване но пре-
ВключВонето, постигнато чрез синхронното
скоростна кутия, тя Все Още трябва да се
обслузква от шофьора. В гъстото дВизкение но
големия град и при други трудни пътни полозке-
ния шофьорът мозке да бъде още повече раз-
тоВарен, ако той осВен кормилото има да об-
слузкВа'само педала за гоз и спрочния педал. То-
Во предимстВо предлагот автомобилите с на-
пълно аВтомотизиран предобателен мехо-
низъм, които обаче досега принодлезкат към
класата на луксозните автомобили.
Чрез автоматичната скоростна кутия об-
слузкването на автомобила се облекчова значи-
телно, тъй като шофьорът мозке до дързки ръ-
цете си винаги на кормилното колело. Сьще-
Временно се поВишаВа Вниманието на Водача
Върху непосредстВената пътна обстановка,
тъй като Въпросите за праВилния избор но
предаВката и изискВащото се старение зо
мекото превключвоне отпадет. По Всяко ре-
125
ме аВтоматиката на предаВателния мехо-
низъм осъщестВяВа оптимолно решение соо-
бразно непосредстВените пътни условия. На
тези неоспорими предимстВа на аВтоматич-
ното преВключВане се противопоставят обаче
Все Още някои недостотъци. Автомотичните
предаВателни механизми показВат общо
(според конструкциято) поВече или по-молко за-
губи В целия роботен диапазон. В сравнение с
нормалното изпълнвние на предаВките дви-
гателните колело но автомобила получаВат
по-молък Въртящ момент. Тази загубо Въпреки
това е съВсем незначително, отнесена спрямо
голямата печалба от удобното обслузкВане и
сигурност В двизкението. Друг недостатък но
повечето изпълнения на подобии предоВотелни
мехонизми зосего со Все още тВърде Високото
произВодстВена и Вследствие но това и покуп
на цена, кокто и малко по-големият розход на
гориВо. Автомобили с мощни двигатели са
твърде подходящи зо ВстрояВането на ав-
томатичен предователен механизъм, тъй
кото при голямото мощност посочените загу-
би не се забелязВот. Породи облагането с по-
големи донъци на оВтомобилите с по-голям ли-
сп розк на дВиготелите В повечето европейски
страни се произвезкдот двигатели с ощноси-
телно молък работен обем, което задързко
ВнедряВонето на оВтоматичните
предаВателни механизми. Загубите на мощ-
ност, поВишеният розход на гориВо и по-
големите произВодстВени разходи тук Вече се
отрозяВат чуВстВително. Все пак разВитието
и но еВропейското аВтомобилостроене се
насочВа също към усилено ВнедряВане на оВ-
томатичните механизми. От една страна, се
забелязВа едно бавно уВеличаВане на работни-
те обеми, което съдейстВуВо за това Внедря-
Воне, от друго строна, нолице са няколко ра-
ционолни конструкции на аВтоматични
предаВки за автомобили с no-малка мощност
на дВигателите.
Едно убедително решение предстоВляВо пъл-
ното оВтомотично силоВо предаВоне чрез
клино-ремъчен предователен механизъм (DAF -
"Вориомотик"), както е посочено на фиг. 84/11.
Той се състои от дВо чифта ремъчни шайби,
разполозкени от двете страни на оВтомобила
(чертезкът покозВа само еднота страна), кои-
то са сВързани с широк клиновиден ремък.
Ремъчните шайби могот да изменят диоме-
търа, Върху който ляго ремъкът, посредством
приблизкавонето и отдолечоВането на
конусооброзните ремъчни полушайби. Изме-
нението на диаметъра доВезкда до променяне
на предаВотелните отношения (фиг. 84/111).
При уВеличоВане на оборотите на двигателя
центробезкните тезкести 4 се отклоняВат
Встрани покрой ремъчната полушайба на пре-
дния задВизкВаш Вал 6, Вследствие но което
този полушайбо с голяма сила се притиска към
носрещната. По този начин ремъкът се из-
мества Върху задВизкВошото шайба на по-
голям диометър, В задВизкВонота шайбо обаче
се "ВрязВа" по-дълбоко мезкду двете полу-
шайби, тъй като се изтегля напред породи по-
големия диометър на задВизкВащата шойба и
еднота задВизкВана полушойба мозке да се из-
местВо Встрани. Тя преодоляВа при това наля-
гането но прузкината, която притиска една
към друга двете полушайби. ТоВа създаВа при-
нуда телно по-малък диометър зо ремъка.
ПредоВателното отношение се изменя по то-
къВ начин, че аВтомобилът се двизки по-бързо.
При отнемане но газта налягането на цен-
тробезкните тезкести Върху зодВизкВощата
подВизкна полушайбо се намоляВа, розстоя-
нието мезкду полушойбите стоВа по-голямо, о
с тоВо стоВо по-малък диометърът, Върху
който ляго ремъкът. СъщеВременно диаме-
търът но Въртене на задВизкВанато шойба
става по-голям, тъй като налягането от пру-
зкината притиска едно към друга задВизкВони-
те полушайби Тако се намаляВа ав-
томатически скоростта на автомобила. Към
тази клино-ремъчна система има още и центро-
безкен съединител, който предаВа Въртящ
момент но дВете задВизкВони ремъчни шайби
едва след уВеличаВането на оборотите на дви-
гателя, обаче на празен ход изключВо силоВото
предаВане. С цел зо по-добро приспособяВане
към розличните пътни състояния и за поВишо-
Ване но икономичността роботота на цен-
тробезкните тезкести се подпомага от
Вакуума, създаВон ВъВ Всмукателната тръба
чрез един Вокуумен акумулатор. За тази цел на
Всяко от двете Външни ремъчни полушойби
от предните зодВизкВащи ремъчни шайби е
предвиден още по един Вокуумен регулотор 5.
Така например допълнително действуВащата
сила на Вакуума плюс увеличения диометър на
предната ремъчно шайба даба Възмозкност но
двигателя при по-молки обороти да продъл-
зкова до двизки автомобила и по-натотък с
равномерна скорост. Също и спиронето на ов-
томобила се подпомага от Вакуумното из-
126
Фи». 84 АВТОМАТИЧНИ преоавателни механизми
I
1 Принципно шоброАение но оВтомотичен предаВателен
механизм
III Начин на действие на клино-ремъчния предавателеы ме-
ханизм
1. КоддмоВ Во
2. Мам о Ви к
о Нвй-еоламо предаВко
в НвС-мОлко предавка
3 Спирочма
4 Соедините*
5. Предан кемплокт п дометни колала
6- Съединител
9 Спиречма ломта
10 Зоден комплект плаиетмм ко а* ла
11 Зад Ви А Вам Во»
12 флвм*М
IV Автоматично силова предаване чреа двоен плане та рем
предаВателен механизм с конусно колела
II Автоматично силова предаване чрев кдино-ремъчен
предаВателен механизм ("DAF - Вариомотик")
I . Задми полу шайки во водВмДВома ма лаВото водно полуос
2 ЛвВо водна полуос
3 Клиновиден ремък
4 Центров* А ми те Дести
S Вокуум*м ревулотор
6 Проди полу шебби Ворду водВмДВаивиа Во а
I Хидро трансфер мотор но В»ртди*ив момент
2 КолмноВ Вол
3 Спирачно ленто во воден дод
4 Спирочмо ломти во 3-та предаВко
5 Спирочма лента во 2-ра предаВко
6 Соединит*д ва дир* кт на предавка и ведом вод
7 ЗадВиДВоиво въб"о кодедо
В Сиодииитод во дВифемио мопрод
9 Устройство во свободен дод
10 Т*да но пдаматмата предаВко
11 Дифероициадом медонмвъм
местВане на полушайбите, при което аВ-
томатичната скоростна кутия интензиВно
преВключВа по-ниските "предавки". При
ноклони спирочното действие на двигателя е
напълно ефектиВно (след изтеглянето на една
спирачно ръчка).
В напречно поставения с предно разполозке-
ние двигател на английските ВМС - мини
типове (850, 1100) скоростнато кутия за
икономия на място е постаВена В масления кар-
тер на двигателя. От изв >стно време на съ-
щото място се Вгроэкда автоматично скорост-
на кутия, като опростено същато е скицирано
на фиг. 84/IV. Хидротрансформаторът, мон-
тиран в кроя на коляновия Вал, пренася Вър-
тящия момент Върху дЬосн планетарен
127
механизъм с конусни зъбни колела. Чрез лентоВи
спирочки се ВключВот npegoBkume, един мно-
годискоВ съединител ВключВа дВизкението
нопред, о друг - директнота и задната
предаВка. 1'пирочните ленти и съединителите
се зодейстВуВат от хидроВлично система,
като при тоВо роботота но серВомеханизми-
те (хидраВличните цилиндри) се упраВляВа от
слозкна система клапани, обединени В един
блок. ОсноВно чост но тази аВтоматико е
предаВателно-реВерсиВният механизъм с
конусни зъбни колела, който се състои от дВо
диференциални мехонизъма, постоВени един В
друг ("Взк. Решеното проблема за завойте").
ПредоВателното отношение и посокото на
Въртене но задВизкВа нота зъбно колело 7 се
определят от тоВо, кой съединител е зацепен
и кои спирочни ленти со опънати. Тялото 10 на
планетнато предоВко едно Външно и дВе Въ-
трешни конусни зъбни колело са при тоВо Вина-
ги силоВо сВързани и предо Ват Въртящ
момент. ТоВо оВтоматизироне даВа добри
резултати, като понизкоВането на мощност-
та е нищозкно, а нарастВането на разхода на
гориВо незночително.
ПоВечето аВтомотични скоростни кутии са
така конструирони, че шофьорът мозке да се
номеси и ръчно В оВтоматичния процес но
преВключВане.
След като В раздела Върху аВтоматичните
съединители Вечь беше розгледан хидроВлич-
ният съединител (фиг. 77/11 и III), сего трябВо
да се изясни розликата мезкду хидроВличния
съединител и трансформатора (Вариоторо) но
Въртящия момент. При "Порше - Спорто-
мотик" (фиг. 77/111) и при розгледония преди
тоВа "ВМС - Аутоматик" (фиг. 84/IV)
срещнохме Вече такиВо преобразователи но
Въртящите момцнти.
В протиВополозкност но ръчно ВключВанипзе
зъбни предоВателни мехонизми на един чисто
механичен преобразоВател но Въртящия мо-
мент, хидравличният, респ. хидродиномичният,
Вориотор имо дВойна задача: той предстаВля-
Ва одновременно хидравличен съединител и
безстепенен предаВателен механизъм. Както
при хидроВличния съединител маслото В прео-
бразователя се привеэкда ВъВ Въртене от пом-
нено колело и Върти турбинното колело. В
преобразователя освен това съществуво едно
напроВяВащо колело (реактор), което изменя
посоката но изтичащото от турбинното коле-
ло масло и го Връщо отноВо към помпеното
колело. При тоВо напраВляВощото колело по-
средством своите лопатки Възприема Върху
себе си реактиВния Въртящ момент,
противоположен на посоката на Въртенето на
турбинното и помпенното колело. По този
начин монтироният В главината на
зодВизкВащото зъбно колело механизъм за
сВободния ход се задързко (блокира) и напроВля-
ВаЩОто колелостой неподВизкно В кутията. В
Случая мезкду помпеното и турбинното колело
се изВършВа преобразуВане но Въртящи
моменти. Полезният коефициент но
Вариатора се уВеличоВо с норастВоне
оборотите на турбинното колело. НастъпВо
момент обаче, когато Въртящите моменти на
помпеното и на турбинното колело се из-
раВняВат. В този случай Върху лопотките на
напраВляВощото колело не дейстВуВа никакВа
реактивна сило, блокиронето но напровля-
Ващото колело чрез механизма за сВободния
ход с кутиято на Вариоторо се изключВа и по
такъВ начин напроВля Ващото колело мозке
‘Вече да участВуВо свободно Във Въртенето,
без до изпълнява никоква функция. Сего
Вариаторът отноВо приличо на Вече изВес-
тния хидравличен съединител, който обаче
основно преобразуВа само обороти, но не и
Въртящи моменти. Кокто е Вече известно,
такъВ съединител работи с преплъзВане,
породи което оборотите но турбинното коле-
ло спрямо помпеното колело молко се намаля-
Ват. НапраВляВощото колело на трансфор-
матора на Въртящия момент е показано на
фиг. 84/1 и 85/1 мезкду помпеното и турбин-
ното колело.
Породи лошия коефициент но полезно дей-
ствие към Вариатора на Въртящия момент се
ВключВат допълнително две до три предоВки
на механична скоростно кутия със зъбни
колело. Почти Винаги те са от плонетен Вид.
На фиг. 85/11 са онагледени устройството и Въз-
мозкните предоВки на един комплект плонетни
колела. За до мозке таково планетно система
от зъбни колело да предоВа ефектиВно Въртящ
момент, необходимо е да бъде застопорено или
колелото с Вътрешно за цеп Ване (случай а),
или Водилото на планетните колело (случой с)
или слънчеВото зъбно колело (случай Ь) спрямо
кортера на предаВотелния механизъм, или
цялата планетно система да се блокира само
посредством един многодискоВ съединител.
Планетнато система тогаВа се Върти като ед-
128
но цяло и слуЖи кото директна силоВа пре-
доВка
Една планетна система даВа ВъзмоЖност за
дВе различии предаВки, дВе последоВотелно
Зключени планетни система създават четири
различии предаВки. При дВи>кение напред дВига-
телната сила се Взема Винаги от Водилото на
плонетните колела. То се Върти В същото на-
правление, но с no-малки обороти, отколкото
эадВиЖВащият елемент, което се обуслабя от
отношението на броя на зъбите- При дВиЖение
назад Водилото на плонетните колела на
четирискоростния предователен механизъм се
зодърЖа неподвижно. Плонетните колело като
меЖдинни колела осигуряВат тогава изменяне
на посоката на въртенето (случай с) меЖду
задВиЖВащото слънчеВо зъбно колело и задВиЖ-
Воното колело с Вътрешно назъбВане
естестВено отноВо В съотВетното предаВо-
телно отношение.
На фиг. 85/1 е показан В разрез един автома-
тичен предователен механизъм ("Даймлер -
Бенц"), а фиг. 84/1 показВа опростено онагледя-
8ане на същия. Към един хидравличен съедини-
тел са Включени допълнително дВо планетни
комплекта. ТоВа създоВо един нопълно автома-
тичен четирискоростен предователен механи-
зъм. Той Включва В заВисимост от скоростта и
полоЖвнието на педола за газта последоВа-
телно предаВките ВъВ Възходящ и ниэходящ
peg. Шофьорът след ВключВането на положе-
ние "дВиЖение" чрез лоста на кормилната ко-
лона (той моЖе да е и на пода В купето) тряб-
Во да обслуЖВа само педолите за гозта или
спирачката. На арматурното табло се намира
укозотел за определяне на Желаното положе-
ние на ВключВателния лост, където са оэноче-
ни, както следва:
Р = партиране и полоЖение за пусконе.
R = дВиЖение на зоден ход,-
О = празен ход и полоЖение за пускане;
4 = нормално дВиЖение;
3 = дВиЖение по средни стръмнини и наклони:
2 = дВиЖение по стръмен път, неровен път и
с ремарке В планина.
При това цифрите 4, 3 и 2 показВат до коя
предаВка предавателният механизъм съот-
ветно маЖе да превключва. Празен ход, дВиЖе-
ние на заден ход и паркирането са незаВисими
от аВтоматичния процес.
Как се осъщестВяВат предаВателните от-
ношения?
На 1-ва предаВка се зацепва планетният
комплект 5 (случай А, отношение на обороти-
те 1:2,52). СъотВетното се извършва със зод-
ния планетен комплект 10 (случай В, 1:1,58).
От умноЖението на двете предаВателни от-
ношения се получоВа като общо отношение за
1-Ва предаВка 1:3,98-
На 2-ра предаВко планетният комплект 5,
както на 1-Ва предаВка, се зацепва, както в
случая А (1:2,52), докото комплектът зодни ко-
лела 10 се блокира (1:1). Общото предавателно
отношение на 2-ро предаВка следователно Въз-
лизо на 1:2,52.
На 3-та предаВка планетният комплект 5 се
блокиро (1:1), докато сега зодният комплект
зъбни колела 10 са зацепени, както при случая В
(1:1,58). Общото предавателно отношение на
3-та предаВка Възлиза следователно на 1:1,58.
На 4-та предаВко двато комплекта планет-
ни зъбни колела (5 и 10) са блокирани и двете се
двиЖат 1:1 и осъщестВяВат едно общо преда-
Вателно отношение от 1:1.
На заден ход предният комплект планетни
зъбни колела 5 се зацепва, както при случая С:
посоката на въртенето се изменя в отношение
1:1,52. Задният комплект планетни зъбни коле-
ла 10 се спира (блокира), както В случая А,
Вследствие на което се получава предавател-
но отношение 1:2,73, откъдета и общото пре-
давателно отношение на заден ход е 1:4,15.
На празен ход, респ. В паркирано полоЖение,
предният планетен комплект 5 се двиЖи без
Всякакво ВъздейстВие на спирачката или съеди-
нителя, следователно се Върти на празен ход.
Водилото на плонетните зъбни колела остава
неподвиЖно, защото блокираният зоден ком-
плект зъбни колела 10 се зодърЖа от ръчно,
респ. крачно спрените задни колела на авто-
мобиле и карданния Вол.
Както показво фиг. 85/1, устройстВото на
аВтоматичния предабателен механизъм, Въ-
преки че изглеЖда просто (хидродинамичен
съединител с два допълнително Включени пла-
нетни редуктора), В дейстВителност е твър-
де СлоЖно, с което се обясняВа и Високата по-
купка цена на подобии механизми. В заключение
трябва да се поясни още, че един четиристъпа-
лен центробеЖен регулотор (регулотор на
степвнта на налягането) регулира налягонето
на маслото към кутията на ВключВателния
шибър В заВисимост от скоростта на двиЖе-
нието но аВтомобило, чрез което буталата
на сервоусилвателя зодейстВуВат В програми-
7 Книга га автомобила
129
Фш. аГЖВТОМАТИЧНИ ПРЕОАВАТЕЛНИ МЕХАНИЗМИ
I НодлъАен разрез на автоматична с ко рост но кутия нс
"Дай м дер-Бенц"
1 КоажнпВ Вал
2 Эъб«м В«м«ц **с мажоВмка
3 Турб®**® ко а* л о ма мм9рсВ«чч«м» «ъпдмммт®*
4 Помпеи® кол®л® **а ж«др®В*®мм«® с*п*мм«т®*
5 ОсмаВма мо<а®и® помпа
6 Спырачмс А»мта
7 СъадымитоА
8 Предем комАПокт плом®тми кол®*®
9 Спмрачма леит®
lOCwfUMumoA
11 Мезкдимем Вал
12 Съедимит®л
13 Спирамм® лаита
14 Задам комплект пл®м®тм® коА®*®
15 ВАокирашо кололо м паркирамо
16 ЗадВмАВои Вал с трапаоцаВ ♦ломе»*
17 ЗадВоАВош Вал
1В ВлючвотоАОм шмбър
19 Ва* ма рееулатора
II ВъзмсАности за задВиАВане на комплекта планетни
ко«е*с
ЭъСм®«по колело с Ветре шмо могеВВам® о пежедВеАма аодърАяио, сълим®В®то
аъбмо кололо о мдВиАВаиа», Водил о то ма пломотммто колол® о оадВиАВсмо
1 Зъбмо коАОло с Вътрошмф моаъбВоме
2 Короммо въбмо кололо
3 Водило ма пламотыите колела
4 Плаилтмо кололо
о СлъммеВото кололо о меподВизкмо ЮдърАомо, въбмото кололо с Вътрешно
мовъбВамо о ао'дВиАВошо Водил® то но пламотмито колола о аодВизкВомо
с Водидо то мо пламотмито колола о м®подВизкм® слъммоВото коХола о
aogBuikBouao. въбмото кололо с Встроит® мовъбВамо о вадВиАВомо
III Укаютел за лосто за превключване
IV ПреВключВатеАен ласт на пода В купета
V ПреВключВатеАен ласт Върху корми лиата колонка.
рана последоВатслност четирите предавки -
т. е. сьединителите и спирачните ленти на
двете планетни системи от зъбни кол >ло. До-
пълнителеь регулатор за налягането, който се
намира под действш то на подналягането Във
Всмукателнота тръба, дава Възмозкност на
шофьорите на спортни автомобили да използу-
Ват предавки В по-големи диапазани от скоро-
сти, тъй като процесите на ВключВаниято
тук "изостабат" - налягането на маслото
бързо "надхВърля" съотВетното стъпало. Той
дава Възмозкност и за автоматично бързо
130
преВключВане с цел ускорявоне но автомобиле
чрез т. нар- "кик даун", т. е. бързо задейстбу-
Ване на педала за газта при пътуване с по-ма-
лък тобар. ОсноВната маслена помпа, задбиЖ-
бана от двигателя, привеЖда във Въртеливо
дВиЖение зареденото специално масло (транс-
мисионна течност). При определена скорост
т. нар. вторична помпа (зъбна маслена помпа)
заменя оснобната помпа и започва да снабдява
хидравличната система на предавателния ме-
ханизъм с масло. Тя се задействува при движе-
ние на автомобила и породи това е ВъзмоЖно
пускането на двигателя при двиЖение по на-
клони или при теглене. И накрая още една пом-
па подвеЖда маслото под налягане, което се
определи от центробеЖния регулотор.
Установено е от практиката, че тези пре-
давателни механизма въпреки слоЖността по-
казват твърде незначително износване и са из-
вънредно надеЖдни в експлоатация, т. е.
почти не дават дефекти.
РАЗПРЕДЕПИТЕЛНИМЕХДНИЗМИ
И УСТРОЙСТВО ЗА СВОБОДЕН ХОД
Автомобилите, при които всичките колела са
двигателни, притеЖават освен нормалнато
скоростно кутия още един т. нар. разпредели
телен механизъм (разпределителна кутия),
който е закрепен или непосредстВено към ско-
ростната кутия, или е окачен отделно към ра-
мата.
Показаният на фиг. 86/1 разпределителен ме-
ханизъм за задвиЖване на Всичките колела се
задействува от скоростната кутия и предава
това Въртеливо двиЖение при нормална екс-
плоатация непроменвно по-натотък посредст-
вом карданния вал към задната ос. При това
включвателната муфа 3 свързва задвиЖващия
вал 1 със задвиЖВания вал 5 в едно твърдо ця-
ло. Силовият поток към предната ос чрез кар-
данния вал през това Време е прекъснат и
съответният карданен Вал също се върти, са-
мо че напразно. Цялостното задвиЖване на
всички колела на аВтомобила, т. е- допълни-
телното задвиЖване на предната ос, се включ-
ва при трудно проходими местности чрез зад-
ВиЖване на Втори Включвателен ласт. При то
Ва дВете ВключВателни муфи 3 и В се задейст
Вуват одновременно и в този случай се получа-
х Кик даун (киск аомп) - събарянв с ритник (6«л. пряв.).
ва освен допълнителното задвиЖване на
предната ос още едно пониЖено предавателно
отношение В самая разпределителен механи-
зъм. По този начин се увеличава предаВаният
въртящ момент на Всички колела, като кар-
данните Валове, които привеЖдат В двиЖение
осите на автомобила, се Въртят Вече по-бав-
но, отколкото главният вал на скоростната
кутия. Ако предавателният механизъм на един
автомобил със задвиЖване на ВсичкипТе колела
има 5 предавки за двиЖение напред, тогава
всяка предавка при включено задействуване на
всичките колела повторно ще даба по-малка
скорост със съответно печелене на въртящ
момент. АВтомобилът притеЖава по този на-
чин като че ли 10 различии предавки за празен
ход.
Разпределителният механизъм, представен
на фиг. 86/11, съдърЖа допълнителен планетен
механизъм, т. е. планетно система зъбни коле-
ла, която при включена задвиЖване на предна-
та ос разпрбделя разполагаемия въртящ мо-
мент В зависимост от даденото нртоварВане
на предния и задний мост.
Някои леки автомобили са снабдени с устрой-
ство за свободен ход, което е встроено допъл-
нително в скоростната кутия. Едно такова
устройство чрез затягащи ролки (фиг. 86/111),
което отдавна е известно от велосипеда, пре-
късва силовото предаване меЖду двигателя и
двигателните колела, щом като се отнеме газ-
та. При тово аВтомобилът се двиЖи по-ната-
тък с почти ненамаляваща скорост, докато
дВигателят работи само на празен ход. При
даването на газ, което сега трябВа да става
съвсем Внимателно, силовото предаване към
колелата се възстановяВа отново, щом като
оборотите на двигателя започнат да отгово-
рят на включената предавка и на скоростто
на автомобила.
При това стоманените затягащи ролки 4 се
търкалят под действието на собственото им
тегло върху трионообразните канали на
вътрешния пръстен (хомут) 3, докато се при-
тиснат меЖду него и външния пръстен 5. Така
се установява силоВо сВързВане. Когато Външ-
ният пръстен изпревари Вътрешния, притяга-
Щите ролки се Връщат назад в по-ниски поло-
жения на трионообразните канали и отново
започва свободният ход.
иВободният ход улеснява Включването, съз-
дава условия за плавно пътуване и икономисва
гориво. При силни наклони или хлъзгав път той
131
<t>u«. 86 РАЗЛРЕДЕЛИТЕЛЕН МЕХАНИЗЪМ
трябВа да бъде изключ, >н (блокира н) с памощта
на малък ласт, намиращ се под арматурното
табла. В такъВ случай подВиэкнота В особа на-
правление ВключВателна муфа 6 посредством
зъбния Венец 2 сВързВа тВърдо задВигкВащия
Вол 1 с Външния пръетен 5. Притязащите ролки
се изключВат ат действие.
3 А К А Р Д А Н И Т Е В АЛ ОВЕ И КАРД АН-
НИ ТЕ СЪЕДИНЕНИЯ (ШАРНИРИ)
Автомобили със задно задвиэкВане но колелата
и монтиран отпред д< изотел, както и
автомобили със задвигкване на Всичките коло-
ла, се нугкдаят ат един конструктивен
132
Фш. 87 КАРДАНЕН ВАЛ И КАРДАННИ СОЕДИНЕНИЯ
IV ТримдцоВ шарнир
елемент за пренасяне на Въртящин тммент
мезкду скоростната кутия и задвизкваната ас
- шарнирная Вал или карданния Вал. Какта
паказва имета му, тай в израбатен шарнирно
и мазке да следва нагаре и надолу аткланения-
та на аста, предизвикани ат нердвностито на
пътя (фиг. 87/1). ТаВа качество на карданния
Вал се осигуряВа от два универсалии шарнира
(фиг. 87/11)., които са известна като карданни
соединения и са предали сваето име на Вала.
Две шарнирни Вилки 3 и 4 са заВъртени на 90°.
една спрямо друга и абхваШат па две цапфи на
кръетачката 9, като дават възмазкност за
предаване под ъгъл на въртеливота двизкение.
133
При колебания на задния мост същите дабат
ВъзмоЖност за осъщестВяВането на Възник-
Вс ;ото скъсяВане и удълЖаВане на Вала В плъз-
гащата се част (шлицован накрайник) 6 В пред-
ния му край.
Специални форма на карданни съединения,
който допускат особено широк ъгъл на откло-
нение, т. нар. широкоъгълни съединения, се
използуВат като Външни шарнири за йолуоси
те на предния мост при автомобили със
задвиЖВане на предните колела. Те са поставе
ни при тоВа точно по оста на Въртене на осо
Вия шенкел и пренасят Въпреки отклоненията
си от нераВностите по пътя Въртящия
момент от диференциолния механизъм към
предните колела (фиг. 103/VI).
Карданните съединения са известии под име-
то кардани, шарнири и плъзгаЩ карданен шар-
нир. Плъзгащият карданен шарнир Възприема
Върху себе си и надлъЖните изменения на Вала.
Широкоъгълните карданни съединения трябва
да бъдат особено добре мазани. Специални
уплътняващи маншети ги предпазват от зо-
мърсяване и предсрочно износване. Ако кардан-
ният Вал е постаВен под малък ъгъл, В такъВ
случай са достатъчни прости дискоВи съедине-
ния от гума с гарнитура от тъкан. Те са из-
вестии също като дискоВе на Хардис (фиг.
87/111) и се използуВат например тогаВа, кога-
то диференциалният механизъм на една чупе
ща се ос е монтиран тВърдо Върху автомобил-
иста рама. ТогаВа се Възприемат само откло-
нения, който се пОлучаВат Вследствие
усукВането на рамата или породи дВиЖението
на еластично захВанатия Върху гумени тампо-
ни блок на двигателя и скоростната кутия.
Същата задача моЖе да изпълни и трипалцо-
Вият шарнир, показйн на фиг. 87/IV.
Карданният Вал предстаВляВа една стома
нена тръба. Той трябВо да бъде точно баланси
ран, за да се предотврати ВъзникВането на
опасни трептения през Време на раборта, кои-
то могат да се пренесат Върху рамата и каро-
серията и да предизВикат най-различни разру-
шения. Конструкторите се стремят до ограни-
чивай, по ВъзмоЖност дълЖинота на карданния
Вал, за да се предотвратяЗат посочените
трептения. Карданният Вал е или състаВен от
дВе части и лагеруВан В един меЖдинен лаг₽р,
или се удълЖаВа, както е показано на фиг. 87/1.
По този начин се получаВа по-къса конструк-
тивна дълЖина на карданния Вал.
РЕШЕНАТА ПРОБЛЕМА
за завой те» на пътя
Главна съставна част на двигателния мост е
израВнителният механизъм или диференциа-
лът. Той е предназначен да разпределя Въртя-
щия момент от глаВното предаване меЖду
двете полуоси пропорционално но зоцепването
меЖду съотВ.етното колело и пътя и да
израВняВа разликите В пътя меЖду Вътрешно-
то и Външното колело при преминаването на
завой. Както се ВиЖда от фиг. 88/Н, Външното
колело при преминаВане по крива описВа Виноги
по-дълъг път, откодкото вътрешното. ВъВ
Връзка с тоВа то трябва да се Върти по-бързо,
отколкото Вътрешното колело.
Породи това двете дВигателни колела се за-
крепВат на две отделни половини на оста и из-
раВнителният механизъм предава по Всяко Вре-
ме ВъртелиВото двиЖение точно диференцира-
но на двете полуоси. При израВнителния меха-
низъм с конусни зъбни колела на фиг. 88/1
задВиЖВащото конусно колело 2 (пиньонът)
предава ВъртелиВото двиЖение от карданния
Вал под прав ъгъл на короната 8, която е
закрепена към диференциалната касета (ку-
тия) 10. В диференциалната касета се нами-
рот две или четири диференциални конусни
колела 9 (сателитите), който са зоцепени с
двете конусни колела (планегпите) 7 В краища-
та на поуосите- При двиЖение по права линия
Въртящата сила се пренася от короната Върху
закрепвната към нвя диференциална касета и
по-нататък чрез сателите Върху планетни-
те зъбни колела на полуосите- Двете полуоси
се Въртят с еднакви обороти, тъй като
сателитите дейстВуВат меЖду касетата и
планетните зъбни колела на краищата на оси-
те само като предаВащо съединение.
Но ако например се извършва завой надясно,
дясното колело Възприема от пътя известна
задърЖаща сила, която се предава и на планет-
ното зъбно колела в кроя на дясната полуос. В
таиъВ случай диференциалните конусни колела
(сателитите) се Въртят също надясно и прида-
Ват на лявото колело, което се дбиЖи по
Външния удълЖен път, още едно допълнително
ВъртелиВо двиЖение към същестВуващото
Вече. Обратно полоЖение се създаВа при завой
наляВо.
Но моЖе обоче да се случи едно колело да по-
падне Върху хлъзгаВ път или В ситен пясък, къ-
дета не намира почти никакво триене (сцепле
134
Фиг. 88 ДИФЕРЕНЦИАЛЕН МЕХАНИЗЪМ
5 КоЛуи "О Юдмот© ПО А у ©с
6 Капок на kymu.mo и© дифоромцооА.
7 Комусми >*6*ы коА«АО *© поауосыгп*
8 Ко*усми 1*6*ы колода ио яодуосыгп*
9 ЗадВмДВомо коАОАв корона
• Диф*р«ми**ОАии конусно коА«Ав (tomt-UMUi
10 ДифарсмииоАмо кос«п>а (kymwa)
11 Ло1«р«н копок
III Диферемциален механтъм с цилимдрични гъбми колела
1 ЭадВыЛВощо цыдымдрич*© i*6*o к©«©л©
2 ГоавмО иидыидрочмо т*6*о коА«АО (корона)
3 Полуос
II Зодният мост при премцнаване на >аВои. Пътят на Вън
шното ко де АО е значително по-аъдъг
* 3*6*0 колол© но ««Вето Подуос
5 ДыферОмциолми коА«Ао мо 1*6*©*'© колол© иа л «Во «по полуос
6 Ди^орснчиоАна косо «па
7 ДиферОнцы©лм© 1*6*0 к©а*а© мо 1*6*©то кололо *© д>с*©та полуос (*©ср*<4
мото к©л«лО мо с« ВыЛдо)
8 3*6*о кололо м© двсмат« полуОС
ние), докато другото колело има здрава опора
и нормално съпротивление. Тогава спирачното
действ je на последното колело спрямо първо-
то е толкова голямо, че почти цялото
Въртеливо движение се предава чрез
Въртящите се сателитни колола към "буксу-
Ващото" колело, В кроен случай колелото,
намиращо се Върху тВърда опора, остава
неподвижно, докато другото колело се Върти с
двойни аборогпи; автомобилът обаче не моэке
да се дВи>ки напрсд. За д< се предотврати то-
Ва, Всъдеходните трансп этни средства се
снабдяват с диференциал, който има Възмогк-
ност да се самоблокира (фиг. 89/П). В случая
диференциалната касета 3 се сбързЬа тВърдо
чрез една ВключВателна муфа 6 с една от ди-
ференциалните полуоси. Сега сателитите не
могат повече да се Въртят и д£ те диферен-
циални полуоси дейстВуВат ката едно тВърдо
тяло. Блокирането обоче трябва Веднага да се
изключи, когато се достигне тВърда опора
В подобна форма като диференциалния меха-
низъм с конусни колела е конструиран диферен-
циалният механизъм с цилимдрични зъбни коле-
ла (фиг. 88/IH). Послидният предлога известии
технологически предимства, тъй kqfmo се из-
ползуВат само цилиндрични зъбни кол«‘>.а. Ди-
ференциалните цилиндрични зъбни колелр
(сателитите) 5 са сбързани с диференциалната
касета (кутия) 6 и задВиэкВат колелата на
двете полуоси 4 и 8. При движение по крива ('за7
Вой) те проносят разликвта В оборотит© по
известния Воче начин от цдната полуос на дру-
гата.
135
’Фиа. 89 КОНСТРУКТИВНИ ЕЛЕМЕНТИ И ФОРМИ НА ДИфЕРЕНЦИАЛА
I Главно предаване с до л но разполоАямия на червяка
1 Ч«р Вечно гъбмо кол»ал
2 Косото на ди4«р«ыцоо*о
»Червяк
4 Фаоноч М> свързвоме WO ЬорфомммА Во»
III Дъаово (а лис© ново) назъбвамя
IV Спирално мазъбван* (клииаелбервово назъбвамя)
V Хипиоидно назъбвамя. Оста на вадвиАвощото зъбно коля
до • и змее те на надолу прямо оста на коромата
II Блокируем диференциален механизъм
1 ЗадВиДВана'гъбмо колем» (корона)
2 ЗодВыДвощо конусно аъ£мО код«ло (пим»ом)
3 Касота на диф« ремизом»
4 Зъ6«м воноц но косо та то мв дыфереммчола
5 Эьбом Вомоц но ВкАЮчВотолмото муфа
6 ВкАЮчВотолмо муфа Върху мадлъДмо шличоВомото полуос
7 НоддъДмо шдацо мо А«Ауоста
8 ВкдюмВотоАмо Вилка
9 Хидровли... цишндьр ю дод.йствувоне но вкхонвотониото волка
Въртящият момент, който се предава чрез
един карданен Вал към задния мост, трябва да
се увеличи и предаде no-нататък под прав ъгъл.
За тази цел слуАи главната предаване - меха-
низмът с конусни* зъбни колела, който разгле-
дахме вече на физ. 88/1. СъщестВуВат при
това главно два Вида назъбвания - дъгова или
глисоноВо и спирално или клингелнбергаВо
назъбВане. При дъгаВото назъбВане (фиг. 89/111)
зъбите се намаляват към Вътрешната страна,
докато при спиралната назъбВане (фиг. 89/IV)
те имат винаги еднакВа Височина. ДВете спе-
циални назъбВания гарантират при прабилно
зацепВане на зъбите едно равномерно силава
предаване, плавна и безшумна работа. Редица
па-нови леки автомобили притеАават т. нар.
хипоидна главно предаване (фиг. 89/V). То
пазволява тунелът в пода на каросерията, 6
който се върти карданният вал, да се направи
па-нисък или въобще да се отстрани. ТаВа е
възмаАно, защото оста на задвиАВащото ко-
нусно колело (пиньонът) се намира по-ниско,
атколкота аста на кароната. Породи същите
съобра Аения — да се пастаВи па ВъзмоАност по-
ниско карданният Вал, при някои аВтобуси
и товарни автомобили като главно силаво
предаване се използува червячен предаВателен
механизъм, какта се ВиАда ат фиг. 89/1. Той
работи напълна безшумна, тъй ката страните
на зъбите са зацепени Винаги една с друга.
Галямата червячна калела 1, в каста е
паместена отвътре диференциалната касет-
ка 2, е на праве на от бронз, червякът 3 ат
закалена стомана. При компактен двигателей
блок, състаящ 'се ат двигател, скоростно ку-
тия и диференциален механизъм, за главнато
136
Фц»,90 ЗАДВИЖВАНЕ НА ПОЛУОСИТЕ
I ДВойно «ла В ио предаване
1 3«дВиАВо»«в комусм* въ*м« ко А* (1-Во стмои)
2 Зад Во А Во и* вылвндричпа въВмв ко«**о (2-рв ст«««м)
3 ЗефВыЖВокцо цнАмкдрмчно гъВмо кололо (2-ра стооои)
4 ЗодВиДВощо конусно въВвв* кололо (яиимн)
II ЗодЬиАВаме с цилиндрични зъбни колела, разполоДени В
«лаВините на колелата
1 Цылиндричны въВмы кололо (2-ре стопом)
2 Полуоси
3 Косото мо дыфоромчиале
4 ЗодВиЛВомо конусно въВма кололо (1-Во стояон)
5 ЗадВиЛВоию конусно въВна кололо
6 Зад ем мост (само като мосои«о конструктивна част от дВоам Т-оВрамм
пробил)
III Главно предаване с две предавателни отношения
(Включвани по Делание)
1 ВключВатолно Вилке
1 3oaB«AB.M. MU..-ври,». И*», к...,. (1в.
3 ЗодвиАвоим к.иус». „в», к...».
4 ЗадВиДВо». конуре». „*». к...-.
S 3«аВ»АВои. «....др.,^ к...м, () стм,н)
о Касота но ди^сренцмоло
7 ВкдмнВетолмо муфо
* З..ВМВ..М ^.^р««. к..... 1тм.я,
» З.вВМВ.И. «....др»^. (2 м emWit)
IV Планетам пр.даВат.л.н механизм) В 1 лавина та на
ко дело то
1 Планетом мвяамиаем 3 СяырочОн Вара Вам
2 Тръбма полуос (тело на оста} 4 Завам мост
предаване мо-ат да се използуВат също и
цилиндрични зъбни колела с наклонени зъби
(фиг. 88/111).
Комбинация от конусно и цилиндрично главно
предаване се ергща в зодния мост на тезкки
товарни автомобили, както е показано на фиг.
90/1. Тъй ката при тях е необходимо особено
голямо прсдавате.но число използувано е
двойно главна предаване най-наприд чрез двой-
ка конусни колела и след това - двойка
цилиндрични зъбни колела. Ако в случая се
прилозки единично главно предаване чрез конус-
ни зъбни калела, короната, както и ц1 лата
предо вателна кутия на задния мост, би
достигнала недопустимо големи размери.
Двойно е главното предаване и на фиг. 90/111.
НегоВата особеност се състои обаче В това, че
чрез две двойки цилиндрични зъбни колела с раз-
личии предавателни отношения, който посред-
ством Включвателна муфа могат да се Включ-
ена т в действие поотдълно, практически бромт
на предавките на скоростната кутия се удвап-
ва.
Друго решение предстаВляВа канструкцията
на задния мост, показан на фиг. 90/11. Към зад-
ния мост от двойно Т-образен стоманен профил
6 е закрспена пърВато степен на главното
предаване от двойка конусни зъбни колела 4, 5
заедно с диференциалната касета 3, докато
Втората степен на предаването Във Вид на
цилиндрична зъбна предавка 1 функционира
вътре в гвъте главини на колелатс
I в. Книга га оЗтомоЬила
137
(Ъш. 91 ДВОЙНИ ЗАДНИ МО СТ ОВЕ
I Конструкция с предварите***© вкдючви п*онетеи ди
ференциолен ме>они1ъм to ивраВняВоне но Въртящия
момент
II Конструкция с предворитеАно включен диференциоАенме*
оиивъм с конусни въбни колела во ивровнявоне но Въртя-
щие момент
III ДопълнитеАен воден мост с «идров*ично повдиютеАно
устройство
Крайният Въртящ момент моЖе да се праде-
де най-после и чрез система от планетни зъбни
колела, която за икономия на м*сто моЖе да се
Вгради В г ла Ви на та на задното колело (фиг.
90/IV).
За трудни транспорта В строителстВото и
горското стопанстВо, В рудод'обиВа и при
теЖки тоВари, преВозВани чрез Влачене, както
и за теЖки Всъдеходни Военни превозни средст-
ва се изисква Винаги поВишена проходимост. За
тази цел се използуВат два задВиЖВащи задни
моста, което поВишаВа едноВременно тоВаро-
носимостта и устойчиВостта на групата но
задния мост. На .фиг. 91/1 а са показани схема-
тично предаВателните .елементи на един та-
къВ двоен зоден мост, а на фиг. 91/1 Ь - окачВа-
нето на двете полуоси. Също и тук Въртя-
щият момент се разпределя Върху двете
полуоси чрез пдин предВарително Включен,
планетен диференциален механизъм, така че
отделяйте колела могат да се Въртят свобод-
но. При нуЖда планетният диференциален ме-
ханизъм моЖе да бъде блокиррн. На фиг. 91/11 о
и be показана една друга конструкция hi двоен
заден мост, при конто блокируемият израВнен
Въртящ момент на двете задни оси се създаВа
от един предВарително Включен диференциа-
лен механизъм с конусни зъбни колела.
138
Фиг. 92 ПРЕДНО ЗАДВИЖВАНЕ
II Предно задвшквано но товарен автомобил със средне
това ро носи мост чрез цели ндрични колело в тялото на
моста
III Видове широкоъгълни карданни соединения
а ДВоймо кр*стовиямо с»*ЯМИ*ни«
Ь Шарнирно с*»динвми«
1 Неражглобяемо крданно съединение на лек автомобил с
,редмо год Ви Аване
Някои товарни автомобили имот спомага-
-пелен заден мает (фиг. 91/111 а и Ь), който оба-
че не е задВизкващ и Възприема само една част
от заднато осаВа натоварВане. При показана-
—а конструкция е Възмозкна спомагателният
иден мост В зависимост ат натоварВането
на задните колела хидравлически д се издига
или да се спуска.
Предното задвигкВане предстаВляВа една
дапълнителна проблема. ЗадВизкВащите пред-
ни полуоси трябва да могат да следват откло-
ненията на колелата при забои, породи което
са снабдени с широкоъгълна карданно съедиме-
ние (фиг. 92/111). При това шенкелната ос на съ-
отбетнота предно колело преминаВа практи-
чески през средата на шарнира, какта е пока-
зана на фиг. 92/11.
139
РАМИ, ГУМИ И РЕКОРД И.
РАМАТА-СТОМАНЕНИЯТ ГРЪБНАК
В класическата си схема аВтомобилът се със-
тои от рама или шаси и закрепената Върху не-
го каросерия (фиг. 93).
Като се наслаЖдабаме на едно модерно Жи-
лище или пък на някоя красива постройка, на-
правена от известен майстор но строително-
то изкустВо, обикноВено се ВъзхищаВаме на
смелите форми и ураВноВесената хармония на
създаденото. При това обаче на никого не идВа
на ум да пита за осноВите под земята. Какво
би предстаВляВала една прекрасна постройка
със слаба основа, която да не и дава сигурна и
дълготрайна опора?
ОсноВата на автомобила предстаВлява ра-
мата, също така скрита и малко уВаЖаВана.
Върху нея са закрепени двигателят със ско-
ростната кутия, мостоВете с ресорите, го-
ривният резерВоар и радиаторът, кокто и
многобройни кабели, тръби и други ВаЖни кон-
структиВни части. През Време на пътуването,
особено Върху неровни пътища, рама та е под-
лоЖена на най-различни натоварвания: тук на-
лягане, там опън, отначало усукВане, след то-
ва огъване. Породи това рамата на автомоби-
ли трябва да се конструира от най-качествена
стомана. Въпреки Високата якост рамата не
трябва да бъде теЖка, тя трябва да бъде ус-
тойчива на усукВане и Все пак да притеЖава
известна еластичност. Тези качества се реали-
зират от автомобилните конструктори В
меЖдународното автомобилостроене по раз-
личен начин. По-старите автомобили и преди
Всичко тоВарните, за които една теЖка рама
не предстаВлява твърде голям недостатък,
притеЖават трапецевидно рама (фиг. 94/1),
чиито две надлъЖни греди (лонЖерони) со на-
праВени от U- образни стоманени профили.
Всички рами притеЖават на различии места
съотбетни опорни рамена и стойки за закреп-
Ване на отделяйте агрегата.
Рамите на скъпите леки автомобили трябва
да бъдат особено устойчиви на усукВане и по-
роди това най-често се изработВат от затво-
рен кух квадратен профил. Понякога и подът
на каросерията се обединява непосредствено с
рамата. ТогаВа се получава една платформена
рама, както се ВиЖда на фиг. 94/111. Вместо ку-
хи кВадратни профили да се използуВат също и
тръби, които придавит на рамата голяма
здраВина, особено тогава, когато са заварени
В Х-образна форма помеЖду си. Технологично
просто е разработена конструкцията на рама-
та с централна греда, прилоЖена при сторите
леки автомобили "Шкода" (фиг. 94/V), а също и
при теЖкотоварните автомобили "Татра".
Носещият елемент е централна стоманена
тръба, която поема отпред двигателя ВъВ Вил-
ка, докато глаВното предаВане и диференциа-
лът са Включени към самата носеща тръба.
Една по-рядко срещана конструкция на рама
е показана на фиг. 94/IV. Тази решеткоВа рома
В леко изпълнение се използува при Високоско-
ростните спортни и състезателни автомоби-
ли. Изпълнена е чрез заВаряВане на отделни
стоманени тръби. Тя е изВънредно устойчива
на усукВане, макар че е значително no-лека, от-
колкото други рамоВи конструкции. Всичките
тръби са така подредени, че са подлоЖени само
на опън и нотиск, никога обаче на натобарВа-
ния на огъване.
140
Фиг 93 “КЛАСИЧЕСКА" КОНСТРУКЦИЯ
Ходова част (шаси) и надстройка (каросерия)
Б Е 3 Р А МО В А Т А КАРОСЕРИЯ СЕ
НАЛА ГА
Редица европейски леки автомобили вече не
притезковат роми. С това се опростява произ
водственият процес, □ номоляването но масо-
та чрез отстроняването но рамото оказво
благоприятно влияние върху ускоряването и
разхода на горивото на овтомобила. БеЗрамо
вата конструкция изисква обоче коросерията,
която сега соната става носесц елемент, да се
конструиро устойчиво срещу усуквония. Поро-
ди това тя мозке до се изроботва само кото
затворен стоманен скелет от свързани помезк-
ду си и зоворени твърди профили и пресувани
елементи. Блокът, образувон от двигателя и
скоростнато кутия, се помества най-често
върху малко спомаготелна рама вътре в носе-
щата каросерия, което улеснява от своя стра-
не демонтирането и монтирането на агрега-
тите в случай на ремонт (фиг. 95).
От друга страна, рамото позволява по-голя-
мо възмозкност за изменения, тъй като върху
нея могот да се монтирот ной-различни коро-
серии, и най-после една добра рамо придова на
овтомобила най-голяма якост.
ТВЪРДИТЕ МОСТОВЕ - ПРОСТИ ИЕВТИНИ
Както мозкохме да разберем от предшеству-
Ващия раздел, покрой зоимствувоните от по-
рано конструктивна схвощония за автомобила
се утвързкдовот все нови и по-добри решения.
Това вазки особено за конструкцията но место-
бете. При тях се разграничавот традиционна-
те твърди или неразрязони мостове и модерни-
те конструкции на чупещи се мостове, който
ще бъдат разгледони в следващия раздел.
Твърдите предни и задни мостове преоблада-
Зат при товорните автомобили, овтобусите
и при някои по-големи леки автомобили.
На фиг. 96 е показано принципното устрой-
ство на един твърд преден мост. Той е огънат
надолу в средната си част, за до мозке рамата
да легне по възмозкност по-ниско. На двото
края на предния мост са закрепени чрез шенкел-
ни болтове въртящите се шенкели. Според ви-
141
Фиг. 94 ВИДОВЕ КОНСТРУКЦИИ РАМИ
142
Фиг. 95 НОВАТА САМОНОСЕЩА КОНСТРУКЦИЯ
□а на закрепбанета (лагеруването) на шенкело
:е розличавот мостове със зависимо (фиг
*6 IV) и мостове с независимо окачване (фиг.
?6 V). Гредата на моста най-често има форме
-а двоен Т-профил и се изработва от високока-
-естВена конструкционно стомана. Към нея са
□ зковани две опорни площадки за закрепване
-о ресорите (фиг. 96/11 - 4). При по-детайлно
эазглезкдане на представените предни мосто-
Зе на фиг. 96 се открояват четири особености
3 конструкцията на мостовете, респ. полозке-
иието на предните колела, за да мозке да се
эсъществява нормално управление на овтомо-
била.
Ако шенкелните болтове мислено се продъл-
зкат надолу, те биха срещнали пътното плат-
но близо до намиращите се върху него гуми.
Ъгълът cL , който се получава по този начин
спрямо вертикалата в точка та на допиране-
то, се означава като "клиновидност" на мос-
та (фиг. 96/1). Това наклонено полозкение на
мостовите шенкелни болтоВе, заедно с проти-
> - ъгъл на строничния наклон на шенкелния болт (бел.
прев.)
вополазкния наклон на колелото подпомага
стабилизациято на колелата, така че за
управлението трябва да се прилага само незна-
чително усилие и колелата се Връщат само-
стоятелно В право полозкение. ОсВен това то-
зи ъгъл предизвиква особа сила, която се стре-
ми да притиска колелата към вътрешния лагер
на главината и по този начин обира евентуал-
ната особа хлабина в лагерите, като запазва
стабилно двизкение на колелото. Предните ко-
лела (фиг. 96/11) са евързани помезкду си посред-
ством напречната щанга 3 и двете шенкелни
рамена (палци за успореднрст) 1, закрепени към
шенкелите. Дълзкината на щангата мозке да се
регулира в края 6 и това дава възмозкност раз-
стоянието мезкду предните колела при стоящ
автомобил да се нагласи така, че отпред да е с
няколко милиметра по-малко, отколкото от-
вод. Чрез това събиране на колелата се пости-
га намаляване на страничните сили, действу-
Ващи върху колелото, което води до подобря-
ване на управляемостта. От събирането на
колелата в най-галяма степен зависи износва-
нето на гумите.
143
Фиг. 96 ТВЪРДИЯТ ПРЕДЕН МОСТ
I Изглед отпред
Ъ«ъа на странички* наклон на ш»ик<*ии« болт. 7-50
Ъсъа на страиичии* ио клон на коладота, 1-30
II Изглед отгоре
1 Ш«нк«Ано рама
2 ЯбъАковидам болт на ш*мк«ла
V БилкоВ мост
III ОкочВоне на мостоВете
1 VmO нс рхора
2 Нокрайник но рогата >а |0>Вошаи« на рвсора
3 Гум«н буфер
4 ЛонЛеренна ром<>
5 Стойка за 10«8оЩО"» на рхора
6 Ресорна скоба
7 Ресарна скоба
в Опорно площадка на ресора
9 Преден мост
V. — Ъсъа на надлъкни* поклон ио ш*нк«Аниа болт. 7 30
IV Твърд предем мост (мост със зависимо окачвоне на
колелота)
1 НопрхоВоми Втулки (брома, масина)
7 Ш«мк«Ами болтове
3 Глоба но аредата но моста >о за к рал Вам* но шамколмиа 6оАт
4 Опорно шайба
3 Шамкал
Като последна особенрст трябва да се спа-
мене за надлъзкния наклон на шенкелни'я болт,
което падпамага предни те калела да паддър-
зкат посоката и самостаятелно да се Връщат
В праволинейно двизкение. В случая предните
мостове, респ. техните шенкелни балтове, по-
гледнати отгоре, са малко наклонена назад
(фиг. 96/111) или шенкелният болт се намира
пред центъра на колелото. В дВата случая се
получава така, че като се удълзки оста на шен-
келния болт, тя пресича пътното платно пред
опорната плоскост на гумата.
Задният мост носи обикновено по-голямата
част от масата на автомобила, както и полез-
ният товар. Освен това при по-галямата част
от автомобилите задният мает обхваща към
себе си диференциалния механизъм и задните
полуоси, като, от друга страна, предава дви-
зкещата сила на колвлетата чрез ресорите
отново върху рама та. За да мозке да изпълни
всички тези задачи, задният мост при товар-
ните автомобили се изработва най-често от
стоманена отливка, при леките автомобили
от пресувани части от стоманена ламарина
144
Фиг 97 ТВЪРД ЗдДЕН МОСТ
1 Рама
2 Плънощи плоскости
3 П»»нащи краищо на ресоро
4 Попълнытелем ресор
5 Главен ресор
6 Зокрепване ма ресоро в <»“«ии Втулки
I КаАух но задний мост с една делителна плоскост
'(ортерът на главното предаване е захванат с бодтове
Лев и десен ръкав но 1юАум<>
2 Картер но «лоВмато предаване
II Нераилобеем воден мост (ю Варен картер на 1*овмо»по предаване
2 Заден мост от пресованс стоманема «амарина
3 Капак
III Твърд эоден мает с полуелиптични листови ресори
Ресор с предложен бамдоА
2 Обицо на ресоро
V Твърд заден мост с двулистов ресор
VI Твърд заден мОст със спирални ресори и ноддъАни и
напречни ворами
1 Нопречей Вода**
2 Телескопичен амортисьор
3 Нодл*4ен Водоч
VII Твърд заден мост С пневмотични реСОри зо автобус
1 Пмев>
2 Амортисьор
3 Гредо на моста (тре«ер)
впоследствие заварени или свързани с болтове.
Като стандартна конструкции са се оформили
мостът с козкух с една делителна плоскост
|фиг- 97/1) и неразглобяемият заден мост (фиг.
97/11).
Почти всички твърди мостове както предни,
така и задни са свързани чрез листови ресори с
рамите или със самоносещите каросерии (фиг.
96/111, 97/111 и IV). Тези листови ресори, който
са били заимствувани от'файтоните иэкелезни-
ците почти без изменения, са прости и евтини
за производство и възприемат голяма част от
ударите породи неравностите на пътя. ОсВен
това със своето качество ресорите определят
също и "лягането" на превозното средство
върху пътя, тъй като колелата трябва по въз-
19. Книга за аВтомобила
145
моЖност Винаги да "прилепбат" към плотно-
то на пътя.
При това ресорът има да изпълнява много
повече задачи. Покрой мекото возене през вре-
ме на процеса на спирането ресорите имат зо
задача да предават върху овтомобилната ра-
ма реактивните сили, а така също и тегли-
телната сило от двигателния мост при дви-
жение. Чрез своето голямо собствено триене
ресорът поглъща и ударите- Ресорните листо-
Ве с различна дълЖина са пробити В средата и
посредством централен ресорен болт, наречен
още сърцевиден болт,са съброни В един ресорен
пакет. Главата на този ресорен болт се пасво
в съотВетния отбор на место и определи с то-
ва точното полоЖение на двете части една
спрямо друга. Преди събирането но ресорните
листове заедно те получават предВарително
напреЖен^е, 'което е толкова по-голямо, колко-
то е по-къс съответният лист. ГлаВният лист
чрез завиването на единия или на двата му
края образува ухо, в което се набиво втулка и
с помощто но ресорен болт се зокрепво към ре-
сорната стойко на рамата. При нотоварване
на ресора той се изправя и се придвиЖво назад
чрез една т.нар. обица (фиг. 97/111 - 2), по плъз-
гащи плоскости (фиг. 97/IV - 2) или В гумено
втулка (фиг. 97/IV - 4)- ТеЖки таварни авто-
мобили притеЖоват често още един допълни-
телен ресор (97/IV - 4) над главния зо поемоне
на свръхнатоварвдния. Вредното собствено
триене меЖду ресорните листове се намалява
чрез намазването на листовете с графит и
грее преди комплектувонето им. Ресорните
бандаЖи (фиг. 97/111 - 1) предпазват от проник-
ване на нечистотии и вода меЖду ресорните
листове. Ако за ресорите не се полагат гриЖи,
скоро се появяват повишено собствено триене,
влошени пътни качества и стърЖещи шумове.
ПистоВите ресори се поставят обикновено в
надлъЖно направление на автомобила, обаче
при някои твърди мостове и при по-голям брой
люлеещо окачени мостове - и напречно но ов-
томобила.
Напоследък се използуВат листови ресори са-
мо с един или дво листа. По такъв начин феде-
рацията става твърде чуВ<ут>Вителна (фиг.
97/V).- При т.нар. широколистни ресори соб-
ственото триене на листовия ресор, съетокщ
се само от два листе, практически се отстра-
няво чрез поставянето на меЖдинно гумена
подлоЖка. На фиг. 97/VI е показан един мост
със спиролни ресори. Тъй кото те не могат до
фиксират точно зодния мост спрямо рамата
(каросерията), за целта са монтирани' два но-
длъЖни и един нопречен Водач.
ЗА МЕКО И СИГУРНО ПЪТУВАНЕ -
ЧУПЕЩИ СЕ МОСТОВЕ
По-голямОта част от леките автомобили по-
настоящем, както вече е посочено, са снабдени
с чупещи се мостове. Говори се също за федера-
ция на отделяйте колела или за независимо
окачване на отделяйте колела. При това някои
фирми се ограничават да прилоЖат В сбоите
автомобили независимо окачване само на пред-
ните мостове.
Всеки твърд мост дори и до е окачен върху
най-меките ресори при определени пътни усло-
вия моЖе да играе ролята на лостово рамо.
Ако еднота колело премине през неровност,
другото също се отклонява заедно с оста, кое-
то влошава управляемостта. При това въз-
никват удари и клатушкания (люлеене), които
именно не трябва да достигот до рамата, ко-
росерията и товара.
Един друг недостатък на твърдите место
Ви конструкции се състои в това, че освен ко-
лелата също и самият теЖък мост, следова-
телно задният мост заедно с диференциалния
механизъм и кордонния вал трябво да участву-
вот във всяко отклонение нагоре и надолу. При
големи скорости на автомобила зависимо ока-
чените моей Вследствие на своята| инертност
едва успяват да следват всяка неравност на
пътя и устойчивостто на автомобила се вло-
шава вследствие недостатъчното сцепление
на гумите към пътното плотно.
Изискванията, които се поставят към окач-
ването, са повишени във връзко с Желаните
удобства при пътуването и скаростите но ав-
томобила. Доброта прилягане към пътя при
всички съетояния на пътуването и структура
на пътното платно со от първостепенно зна-
чение. Неравностите на пътя не трябва да се
чувствуват въобще от пътуващите, не тряб-
ва да пречат на доброта управление на авто-
146
Фи». 98 НЕЗАВИСИМО ОКАЧВАНЕ НА КОЛЕЛАТА НА ПРЕДНИЯ МОСТ
III Окачване с две носещи рамена (зо горната е захванот
спирален ресар)
IV Окачване със спирален ресор и една носещо рама
V Торсинно окачване (тарсианният прът в тръбата на косо
постаВеното носещо рама)
1 Косо постаВвно иос«и«л ромо
2 Торсиоивм прьт от отделим ресорми листов»
3 Цел торсиоием прет от споциолмо стомана
VI ХидраВличмо wombBwcvmo сЬачВамо на коле лота с сумом росо
I Болт. моподВыЛмо заяВа мат кем мапрочмия Водам
2 Гум«мы опори, булками аирами
3 Втулка. сВерМма мОподВиЛма с рамата
VII Окачване с две носещи рамена с пневматичен ресор (с
регулиране на нивато)
VIII Окачване с две носещи рамена и гарна разполозкение на
пневмо тични я ресар (също с регулиране на нивато
мобила и на й-после двигателната енергия
трябВа да се предаВа от калелата на автомо-
биле към пътното пакритие по ВъзмоЯснаст
без загуби.
Всички изискВания при таВа со еднакВа Вотк-
ни. Така В течение на паследните 30 до 40 годи-
ни са били използуВани мнага чупеици се мосто-
Ви конструкции или незаВисими окачВания на ка-
лелата, от каито тук магат да бъдат разгле-
дани само няколко по-удачни за предни и за зад-
ни мастоВе. При таВа понастоящем аВтомо-
билните конструктори използуВат Всички Въз-
моЯсни пруЯсиниращи елементи, като листаВи
или спирални ресари, гумени елементи, хидраВ-
лична или пък пнеВматична федерация. Листо-
Вите ресори (фиг. 98/1) се срещат тВърде ряд-
ко при мостаВете с независимо окачване. Те
изискВат доста поддърЯсане, имот Високо соб-
стВено триене, с което наистина поглъщат
Ви б рации те, но заемат много място. ПруЯсинни-
те (спиралните) ресари (фиг. 98/11 до IV), коита
не се нуЯсдаят от поддърЯсане породи сВоето
действие, т.нар. ресорна характеристика, се
нагаЯсдат добре към различните експлоатаци-
онни условия, нугкдаят се обаче ат твърде ефи-
касни и надеЯсдни амартисьори, защото тези
ресори не притеЯсават собствено гасене на
трептенията.
Подобно е дейстВието на торсианния ресор
(фиг. 98/V). Той предстаВляВа прът от Високо-
качестВена специална стамана. С единия си
край е монтиран непадВиЯсно към аВтомобила,
дакато другият край посредством едно на-
пречне рамо (лост) е евързан с колелото. При
пруЯсинирането на колелато торсионният
прът се натоварва на усукВане. Той пруЯсинира
при това мека и без триене и не изискВа никак-
Ва поддърЯсане. Тарсионните прътаВе се изра-
147
Фш. 99 НЕЗАВИСИМО ОКАЧВАНЕ НА КОЛЕЛАТА НА ЗАДНИ МОСТОВЕ
IV Чупещ се мост с одно карданно соединение и спиролни ре-
сори.
Дч<" ренщмлният механитъм осъставно'част на лявата чу-
пеша-се полуос и се люлоо с нее
V Водене но колелото от постоВени пооъгчл н сщирсме-
на, към който се мкропбат спиролни росори (диаяонално
люлеещи со полуоси). Ясака полуос ияисква по одно Uompoui
но и по одно Външно карданно соединение
VI Вертикално окачВане със спиролни росори
VII Торсионно окачВане
VIII Чупеща со полуос с пнеВматично окачЗан'
I Получупеиш се полуос
1 Ди>ар«мцио«ем маннит*, моншырдн ммодВиАм* към рамата
? Твърд мост
3 Пакет AwcmoBu росори
4 Вътрашмо корфаммо
5 Въ**шмо карфамма cMfvntwge
6 Полуос с пАЬмашо со част
II Чупещ се мост с «срно раяполоЛение но напречния листов
росор
III Чупещ со мост със спирали ресори
ботВат или масиВни, или от отделни тънки
стоманени листоВе.
ХидраВличните или пнсВматичните окачВа-
ния(фиг. 98/VI до V|ll) поВишаВат значително
федерацията и комфорта, абаче са още тВърде
слозкни и скъпи, тъй като за тези системи са
необходима дапълнителни тръбопраВади, кла-
пани, регулатари и помпа.
НезаВисимото окачВане на аВтомобила из-
искЬа осВен необходимая прузкиниращ (ресорен)
елемент за Всяко колело най-често аще едно
(фиг. 98/1 и IV) или две (фиг. 98/Н, III, VII и VIII)
носещи рамена. Те са пастаВени, как та е илю-
стрирано на фигурите, напрсчна, надлъзкна или
касо към надлъзкна та ос на аВтомобила и спо-
ред тоВа получаВат наименаСанията си. Те са
почти Винаги лагеруВани В ненузкдаещи се ат
поддързкане шарнири, пр* димно с използуВане
148
на гумени части. При незаВисимото окачВане
на предните колела госпадстВуВа паралело-
грамнато разполоАение на напречните рамена.
НезаВисимото окачВане на задните калела
преминаВа от обикноВените чу пещи (люлеещи)
се мостоВэ (фиг. 99/1 да IV) към моста, насоч-
Ван точно по колоВоза от коса постаВена носе-
що рамо, koi то при задното задвизкване иа ко-
лела та е тВърде скъпо и изискВа за Всяка палу-
ос'по 2 шарнира (фиг’. 99/V), на същестВгно до-
принася за доброте прилягане на аВтомобила
към пътя.
Галемите луксазни автомобили, при който
без аглед на цените се търси най-голям ком-
форт, могат да бъдат с пневматична окачВане
(фиг. 99/VIII), каето има асВен прузкиниращо
действие също и автоматично действие за ре-
гчлиоане на ниВото на аВтомобила при преми-
ФИГ. 100 МЕКО ВОЗЕНЕ
I ПнеВматично окачване на а В то мобила .
1 РевеуВчар во сгъст»И вчвдум
2 Проком р«ву лвтор *•
3 Зорам роаулвтор мо повете
4 Въврушем компросор
5 Лампочка во ВпрчскВем* мо емтмфрив пратов вомроввомо мо комремвчра*
то Вода В система те
6 Пмевматочмм ресори
7 Клепание кутив
в Вклюнвоте* во рввулорамо не миВоте
9 Трубопровод во упроВ*вВои«ыв Въвдуя
10 Трубопровод во с*устен Вувдун
11 Ивтичоме мо Ву*ду*е ст Вувдушнип ресор
12 Протичона мо Вувдухе кем Вув^шмив ресор
II ХидропневматичВн а моргни с мэр
III Хидроеластичмо окачване
1 Окачване ма предните колола с Високо ровнолоЛом ресОром елемвмт
2 Квмпенсвцианом (ивраВнителом) трубопровод
3 Раврев не ресором ОАОмемт
4 ОкочВоне на вадните кололо с хоривенталмо ревпелоАом росором «ломомт
5 При пруЛимырашо предне кололо со пеВдиве водно та част по автомобила
б При пруДинирсиво водно колело се поВдиве предмете част не автомобиле
наването на неравности па пътя. На фиг. 100/1
е показано схематично едно такова устрой-
ство. Специални регулатори на нивата на мос-
товете управляват при тава индивидуално
изравняванета на нивогро на всеки един от
въздушноамортизиращите елементи, респ.
въздушнопрузкиниращите силфони, посред-
ством тръбопровод под налягане. Въздушни
компресари, резервоари за сгъстен въздух, тръ-
бопровади за подвезкдане на сгъстения въздух и
за обратнато му атвезкдане са останалите
вазкни съставни части на цялата пневматична
система. Висачината мезкду пода на автомоби-
ла и пътя и твърдастта на прузкинирането
могат да се регулират произволно.
Значително по-праста е устройствато на
т.нар. хидроеластична окачване на английски-
те автомобили на ВМС, чийта начин на дей-
ствие се изяснява от конструктивисте описа-
ние на фиг. 100/111. При този случай нслягането
от течността действува двустранна посред-
ством два изравнителни (диференциални)тръ-
бопровода върху регулиранет на нивото мезк-
ду съотВетното пред но и задно окачване (пози-
ции 5 и 6).
Обаче и абикнов-нато независимо окачване
като показания на фиг. 100/11 едноша.рнирен
чупещ се мост с прузкинна федерация мозке да
действува в известии граница стабилизиращо
върху карасерията посредством допълнителна-
та действие на един хидропневматичен амар-
тисьор и да падобрява федьрацията на авто-
мобиле ("Хидромат"). Две пръетеновидни
пневматични възглавници действуват при то-
ва ката дапълнителни прузкини. Едновременно
едно пампена бутало изпампва течността от
149
150
дясното В ляВото нагнетотелно простран-
ство но хидраВличния цилиндър. Хоризонтиро-
нето на каросериято но овтомобила се извър-
шВа посредством отворите за обратното
протичане на течностто.
Почти всички чупещи се мостове, показони
от фиг. 97 до фиг. 100, притезкават аморти-
сьори, чрез който бързо се погасяВат колеба-
нията на ресорите, причинени от нераВности-
те на пътя. Прузкините трептят дълго Време
след поемането на удар, а листоВите ресори
породи собстВеното им триене - по-малко.
Прузкинните и торсионните ресори пък треп-
тят още поВече. Пътните качества преди
всичко Върху лвш път биха се ВлОщили от то-
Ва неблагоприятно кочестВо на еластичния
елемент на окачВането, ресорите еВентуолно
биха се счупили или аВтомобилът би се кла-
тушкал непоносимо. Най-често се прилага, как-
то е показан на фиг. 101/11, двойно действуващ
телескопичен омортисьор. При сВиването (по
посока на стрелката а) масдото изтича през
клапана за ниско нолягане 6 В камерата за Ви-
соко налягане 11. Тази камера за Високо ноляга-
не обоче е no-малка породи разполозкения В нея
буталвн прът 3, породи което известно коли-
чество масло трябва да излезе през един редук-
ционен клопан 10 в резервоара 12. ТоВа създова
известно задързкащо (амортизиращо) дей-
ствие.
При отпускането на ресора (прузкината) и
разтягането на амортисьора (по посоко на
стелкота Ь) клапанът за ниското налягане 6 се
затваря от бутолото и маслото от камерота
зо Високо налягане 11 сега трябва до премина-
ва през по-молкия пропускателен отбор на кла-
пана за високото налягане 7, за да мозке да по-
стъпи В камерата за ниско налягоне 13. Зотова
е необходимо ресорът от своя страна да има
по-голяма сила, която да дейстВуВа амортизи-
ращо (гасящо) Върху трептенията. Чрез друг
изравнителен клапан се пропуска отново мосло
от резервоара 12 В камерота за ниско налягане
13, тъй като сега това пространство без бу-
талния прът има по-голяма Вместимост.
Рядка се среща Все още лостовият дВойно-
дейстВуВащ амортисьор (фиг. 101/1), при кой-
то дВойнодейстВуВащото бутало 8 изтлоскВа
В различии пасоки определено количество масло
чрез пропускателния клапан 6 В изровнителния
резерВоар 2. Система от лостоВе предава
омортизиращото действие Върху трвптящия
ресор.
Някои автомобилни каросерии при премина-
Ването на завой се наклоняВат силно навън.
Срещу това наклоняВоне протиВодейстВуВо
торсионният прът - стабилизатор (фиг.
101/111). Наклони ли се оВтомобилнота коросе-
рия към едно страна, стабилизоторът се усук-
Ва, чрез което се предизВикВа протиВодей-
стВуВаща сила, която намаляВо наклоняВане-
то. Торсионният прът мозке да бъде зоместен
също чрез хидраВлична система. Но фиг. 101/V
са покозани устрайстВото и начинът на дей-
ствие на такъв маслен стабилизатор при из-
проВянето но аВтомобилната каросерия.
МЕЖДУ КОРМИЛОТО И ПРЕДНИТЕ КОЛ ЕЛА
ПокомотиВният машинист и трамВайният
Ватман нямат задълзкението до кормуВат,
тъй кото техните транспортни средства са
постоянно свързани със здраво закрепени'релси.
Конскота талига и прикачното ремарке В сВоя-
та посока на двизкение трябва да следват си-
лата, която дейстВуВа Върху Впряга или тег-
лещата Вилка. Паради тово те са устроени -с
управление с Въртящ се кръг (фиг. 102/1).
За скоростния аВтомобил пък се прилага из-
ключително шенкелното кормилно управление
(фиг. 102/П), което допуска ниско розполозкение
на центъра на тезкестта. Цели я т аВтомобил
чрез това става по-устойчив и не проявяВа
склонност към преобръщоне дари при най-голе-
ми отклонения но колелато.
УстрайстВото на упраВляемия преден мост
с негоВите разновидности Вече разгледахме В
раздело за мостовете. На фиг. 102/Ш до V са
показани отделните части-на кормилното сис-
тема при твърдите предни мостове и при чу-
пещото им изпълнение.
Разликата се състои само В това, че при не-
заВисимото окочване но моста Вместо една ця-
ла направляваща щанга най-често е предвиде-
на една щанга, разчлвнена на три части, чиито
странични части могат да се отклоняват с ко-
лела та независимо едно от друга.
151
ФИГ. 102 КОРМИЛНИ уредби
I Кормилно управление с въртящ се крм
II Шенкелно кормилно управление
III Схема на кормилното управление на
тверд предан лост
'У Схема но кормилното управление на преден мост с неза-
висимо окачване на колелата и разрезана на две напречна
кормилно июню (централна кормилно>упровление)
У Схема на кормилно управление при независимо окачване
на колелата и разрезана на три напречна кормилно иланю
с кормилен амортисьор
VI Елеменгтги на шенквАното кормилно управление
ВъртелиВото дВизкение но кормилното коле-
ло (фиг. 102/VI) се предова от кормилния меха-
низъм 5 и кормилния палец 6 Върху надлъзкната
кормилно щанга 1, която дейстВуВа Върху шен-
келния лост 4 на лёВия, понякого също и Върху
десния шенкел (фиг. 102/Ш). Ако кормилното
колело се заВърти нодясно, надлъзкната на-
праВлябаща щанга нотиска кормилния полец
надясно и двете колело чрез напречнато щанга
2 (щанга за успоредност) и полеца за успоред-
ност 3, сВързани помезкду си, се отклоняВат
също така надясно. При заВиВане наляВо кор-
милният палец се изтегля наляВо и двете коле-
ла следбот двизкението му към ляВата страна.
152
Палците за успоредност са малко изтеглени на-
зад. С тоВа се постига изискВонето при преми-
наВането на зоВои колелата до не со успоред-
ни едно на друге, о съотВетно на по-големия
радиус на заВиВане но Външното колело от-
пред да са отВорени поВече, отколкото отзад.
При упраВлението на аВтобусите (фиг.
104/Ш) мястото на Водача с кормилното коле-
ло се номира пред предния мост. Породи тоВа
кормилният Вал дейстВуВо най-напред Върху
един мегкдинен механизъм 1, който предаВа по-
нататък двизкението чрез карданен Вал 2 към
главния кормилен механизъм 3.
Отделните лостоВе на кормилната система
ФИГ. 103 КОРМИЛНИ МЕХАНЙОМИ
II
III
I
I Корфилен механивъм с Вин« и гайка
20. Книга га аВтомобила
153
са свързани помезкду си чрез сферични шарнирни
съединения (ябълковидни болтове), така че дВи-
зкението въпреки ударите от ресорите се пре-
дава точно и по възмозкност без възникване на
хлабини в съединениято. На фиг. 103 са отразе-
ни най-често употребяваните кормилни меха-
низми. Винтовото управление (фиг. 103/1) се
среща още само при по-сторите автомобили,
докато кормилният механизъм с червяк (безко-
нечен винт) (фиг. 103/11) се използуВа още тВър-
де често, тъй като при износване той мозке
добре да се дорегулира.
Модерни кормилни механизми мезкду другото
са показаните тип глобоидален черВяк с двойна
ролка (фиг. 103/Ш), с червяк и шип (фиг. 103/IV)
и кормилно управление с винт и гайка, лагеру-
Вана върху винта (фиг. 103/V). Те притезкават
само незначително Вътрешно триене, породи
което са твърде леки за въртене и се Връщат
обратно в средното полозкение самостоятел-
но. При кормилен механизъм с черВяк и шип чес-
то на черВяка се дава в среда та no-малък на-
клон на винтовата линия, отколкото в двата
края. С това се цели ударите от пътното
платно да не се предават въобще на кормилно
то колело. ОсВен това по този начин се из-
исква само незначително усилие за кормуване-
то. Кормилното управление с винт и гайка
притезкава един Винтообразен сачмен лагер.
По начало кормилните механизми на скорост-
ните автомобили имат по-ниско предавателно
отношение (около 10:1), отколкото тезкките
автомобили (до 30:1). Шофьорът на товарния
автомобил породи това на завой с малък ра-
диус трябва значително повече да "върти",
отколкото неговият колвга с лек автомобил.
За да се облекчи тезккатс робота и на "капи-
таните" по земните пътища, налагат се Все
повече и повече хидравличните или пневматич-
ните усилВателни уредби, т.нар. серВокормил-
ни управления.
Начинът на действие нс пнеВматичния сер-
Вомеханизъм за товарни автомобили се обясня-
Ва опростено от схемата на фиг. 103/VII. Кор-
милният лост задействува в заВисимост от
своето отклонение един от двата командни
клапана, който освобозкдават пътя на сгъсте-
ния Въздух или към ляВата, или към дясната
строно на роботнотобутало(серВобутоло).Бу-
талото под дейстВието но силото на ноляга-
нето на сгъстения Въздух се преместВо съот-
Ветно на отклонението на кормилото и преда-
Во своето двизкение Върху кормилната неправ-
ляваща щанга, като облекчава по този начин
завъртВането на колелото на кормилото.
КонструктиВното изпълнение на хидраВлич-
но кормилно серВоупраВление е изяснено на фиг.
104/1 В два чертезко. Вътрв В работното бу-
тало 2 е поместен кормилец механизъм с чер-
Вяк и гайка. Кормилната гайка 3 задействува
посредством упраВляВащо рейка според откло-
нението на кормилото командная Шибър 7, кой-
то освобозкдава пътя за нагнетяВаното от
хидраВличната помпа масло към едната или
другата страна на работното бутало 2 В кор-
милната кутия 5. ДВизкението на кормилното
колело при това се подсилВа от дейстВуваща
та Върху работното бутало сила. Комсндният
шибър регулира одновременно обратното из-
тичане на нагнетяВаното масло. Този Вид на
хидраВлично подпомогане на Въртенето на
кормилното колело се прилага също и при голе
мите леки автомобили.
За малките леки автомобили е по-изгодно
управлението със зъбна рейка (фиг. 103 VI), кое-
то има просто устройство и именно породи
това показва малък свободен ход в кормилно-
то колело. Зъбното колело 2 В долния край но
кормилния вал 1 се эацепва направо В зъбната
рейка 3, която ПредстаВляВа Вече една състаВ-
на част на розчленената направляваща щанга.
Този начин на управление е подходящ преди
всичко за автомобили с предно задвизкване и
независимо окачВане Всяка от двете предни
полуоси притезкава два шарниро. Непосредст-
Вено към кутията на задвизкването на
полуоста Вътрешният гумен шарнир 6 позволя-
ва Вертикалното двизкение на полуоста при
рязко прузкиниране, докато външният шарнир
8 лезки точно в чупещия се мост при шенкела, и
дори при най-крайно отклонение на кормилото
предава въртящия момент към колелата.
Изискването за повишено сигурност на пъ-
тувощите в аВтомобила е налозкило създава
нето на безопасна кормилна колона, тъй като
шофьорът при сблъекване е излозкен на опссни
за зкивота Вътрешни наранявания от
обикновените твърди кормилни колони. При
удар на тялото срещу талеркообразното
кормилно колело на обезопасената кормилна
колона чост от енергията на удара се из-
разходво за деформироне на Венеца но колело-
то. Останалата чост дейстВува при показана-
та на фиг. 104zIV конструкция Върху кормилна-
то колона и кормилния Вол, който благодаре-
ние на Встроения еластичен елемент, респ
154
«иг,. 104 .кормилно сервоуправление и кормилни конструкции
III Управление с меАдинен меканипм в автобус
। Маласгм, мвном».м
7 Корувмн Ba*
1 Г.ав«и кормил»" ме >»»...
VI Обе-опосена кормилно кЛлона
I Сярвоуправления
II Рьсулируама корми ано калана на товарам овтомобил (с
два кормилни вала)
1 Ел«стичви елемвмт с дафармару»»**) к©»»струкчме
2 Елдстичнот в*в««мт В дафармарим» състввмаа
3 Кар*м1А«м Ва* В робвтаа схт® •»***• с п*встм«саВа аса*урата«ма ылифтаВа
4 Деформиром (<Ват> кармадам Ва* със сремзмы а< муратрдма ывифтаВа
V Управление на всички колела
VI Управление на дчлъс автовлак
VII Управление на седлови влеком
телескопичен накрайник със срязВащи се осигу-
рителни щи ф то Be, се придВизкВат заедно
надолу, като се избягВа нараняВането на
шофьора. ЕдноВременно се осВобозкдаВа и
закрепВането на арматурното табло.
Необходимостта да мозке да се упраВляВа
аВтомобилът сигурно и ВъВ Всяко зкелано на-
правление задълзкава шофьора обаче Винаги да
проВеряВа точната работа на упраВлението и
Веднага да отстранява устаноВените
неизпраВности. Специално при управлениото
на скоростния овтомобил и незначителните
технически неизпраВности могат да доведат
до катастрофални последици.
Шофьорът чуВстВуВа постоянно известен
"празен ход" в управлението. Под това се
разбора свободното зовъртване на кормил-
ното колело, което не води до изменение
напраВлвнието на предните колела. В течение
на експлоатационния период Вследствие на
неизбезкното износване на кормилните части,
преди Всичко на ябълковидните болтоВе и на
кормилния механизъм, този ход се уВеличава.
Накрая мозке да се достигне дотам, че шофьо-
рът да протиВодействуба чрез кормилното
колело на самоВолно избраната посока.
АВтомобилът започва да "тегли" Встрани,
което е последица от празния ход. Понякога
155
предните колела gopu "Вибрирот", m. e- me ce
колебаят бързо относно шенкелните болтоВе
Въпреки праволинейнато двизкение. На кормил-
ното колело тогаВа празният ход достига до
30е и поВече и ВсякакВо точно управление е не-
Възмозкно. По начало празният ход на кормило
то не трябВа да преВишаВа 203 , което Върху
Венеца на кормилното колело на един лек
автомобил Възлиза на около два пръето
широчина. Когато се стой до аВтомобила и
през отВорения прозорец или при отворена
Врата се двизки кормилното колело, с един пог-
лед Върху ляВото предно колело моЖе да се
определи Веднаго големината на "празния"
ход.
ЗсцепВането на предните колела с пътя при
преминаВонето но завой се определя по-ната-
тък от точното регулиране на предния мост и
от спазването на цялата геометрия на
предния мост. Породи тово след преминаване-
то на няколко хиляди километра е задълзкител-
на проверката най-малко на събирането но
предните колело. ТоВа е безусловно необходимо
Веднага когото аВтомобилът при придВизкВо-
не към бордюра се е ударил силно с предната
дзканта или пък е стонало някакВо сблъскВане.
Най-после обаче и добрият профил на гумата
допринася значително за надезкдното управле-
ние при условие, че кормилната уредба не
покозВа никакви недостатъци. Накроя трябВа
да се посочи, че всяка работа по упровлението
следва да се извърсиВо от квалифициран
автомонтьор, който разполога с необходими-
те специални познания, опит и необходимите
изпитвателни уреди и специални инструмен
ти, както и с оригинални резервни части
Твърде слозкно е упровлението на един дълъг
седлоВи Влекач, както е посочено на фиг. 104 'VI
и VII. Тази слозкност е необходима, за да мозке
Въпреки голямота дълзкина на седловия Влекач
да се преминават и no-остри за Во и.
Кормилна схема на управление на Всички
колела зо специални автомобили е дадена на
фиг. 1047V. Упровлението на задния мост се
включва и изключва по избор.
ЕДНО ВАЖНО ДЕЙСТВИЕ - СПИРАНЕТО
ПОЛЕЗНОЮ ТРИЕНЕ
Мощният двигател, който рязко ускоряВа ав
томобила и му придава Високо максимална ско
рост, е гордост за шофьора. Обаче такъВ
автомобил със силен двигател все пок не би
могъл до се използува В транспорта, ако не
притезкаВаще една надезкдно спирачна систе-
ма. Крачната спирачка като експлоатационно
спирачка трябва да мозке при всички скорости
на движение да спре автомобила върху ной-къс
път. Ръчната спирочка слузки за задързкане но
едно място и противодействува зо придвизкво-
нето на паркирония автомобил, особено при
наклон. Двете спирачки трябва съглосно про-
вилника за пускане на моторните превозни
средства 8 двизкение да могат да действуват
независимо една от друго и да притезкават
точно определена предписана стойности на за-
къснението при спиране.
Понастоящем съвременните автомобили
притезкават Високоефективни спирачки на
четирите колело, които според начина на пре.
даВане на спирачнота сила се делят на меха-
нични, хидравлични или пневматични спирачки.
При това Всичките те са т. нар- триещи спи-
рачки и преобразуват по Време на спирането
кинетичната енергия (енергията на двизкение-
то) на аВтомобила чрез триенето В топлино.
Според вида на конструктивисте изпълне-
ние на спирачките се различават основно
челюстни и дискови спирачки.
На фиг. 105/1 до III са показани различните
конструктивна форми на вътрешночелюстни-
те спирочки, при които спирачните челюсти
се притискат отВътре към Въртящия се эаед-
но с колелото барабан. Но фиг. 105'1 а са
показани конструктиВните елементи, които
са общи зо почти Всички челюстни спирачки.
Върху неподВизкно свърза-ния с моста спорен
спирачен диск 5 са монтирани две, а понякого и
три най-често сегментни спирачни челюсти 6,
които през Време на спиронето посредством
хидравличен цилиндър 2 или спирачен палец се
изместват радиално наВън и по този начин се
притискат към Въртящия се спирачен барабан
14. Една или две опъващи прузкини, които са
показони на фиг. 105/1 Ь до е, притеглят спи-
156
ФИГ. 105.ЧЕЛЮСТНИ СПИРАЧКИ
I Вътрешни челюстни спирочки
II Широки челюсти >о спирочки на товарен овтомобил
III Външно чалюстна карданно (трансмисионна) спирачка
I ОксчВаи* м« «т>ре'*мит» ч»*мХти
2 Сяироч«и барабан
3 Спирачма ч«*Лт
4 Реву«ираиве устройства
5 скар«<тмата кутме
А ЛастаВа <м<твма
7 Сямра<н*а ч«*«ос>ч
В КабиАмчвм *ост
рачните челюсти обратно В изходното им
положение след прекратяВане действието Вър-
ху спирачката. При механичните и пнеВматич-
ните спирочки спирачните челюсти се роздале-
чават чрез заВъртВането на един спирачен
гърбичен палец, 1. При задейстВуВане на ръчна-
та спирачка разтВарящото устройство 8,
издърпано от Въ>кето на ръчната спирачка 7,
раздалечаВа една от друга спирачните че-
люсти. Ръчната спирачка дейстВува само Вър-
ху задните колела.• Върху спирачните челюсти
са занитени няколко милиметра дебели наклад-
ки от специален материал, който поВишаВа
триенето меэкду челюстите и барабана, но В
същото Време издър>ка и - на твърде Високи
температури. Спирачните накладки съдър>кат
азбест и метални нишки,^най-често залети със
смолиста маса. Спирачните барабани на
спортните автомобили съдърЯсат по пери-
ферията надлъ>кни или напречни ребра, за да
мо>ке топлината от триенето Веднага да се
предаде на околния Въздух чрез увеличената
топлопредаВаща повърхност. АлуминиеВите
спирачни барабани с ВпресоВани чугунени
пръстени са с подобрено топлопредаВане
породи Високота теплопроводна способност
на алуминия.
Спирачката на фиг. 105/1 а е обикноВено
автомобилно спирачка. Тя има само един
хидраВличен спирачен цилиндър или спирочен
157
палец, който предаВа спирачната сила Върху
дВете спирачни челюсти. При Въртенето на
ст ачния борабон 14 той се стреми до уВлече
съотВетно 8 посоката на двизкението номиро
щите се около него спирочни челюсти 6, 10. В
нашата илюстрация ляВота челюст 6 се опира
долу на закрепВащия болт 13, докато горе се
притиска силно породи уВличането към спирач-
ния барабан- Така тази "първично" челюст из-
питва особено високо притискащо налягане. На
езика на специалиста това явление се нарича
сервоефект (самоусилвоне). При обратна посо-
ка на Въртене на спирачния борабан настъпва
сыцият сервоефект върху дясната спирачна че-
люст.
ВисокоефектиВната дуплекс-спирачка (фиг
105 I В) притезкаВа за Всяка от двете спироч
ни челюсти по един спирачен цилиндър. По този
начин сервоефект настъпво Върху двете спи-
рачни челюсти при доденато посоко на Върте-
не на барабана. При двизкение на заден ход оба-
че двете челюсти и спирачки се превръщат от
първични във вторични челюсти без възникване
на самоусилвоне и спирачният ефект се пони-
зкавс.
На фиг. 105/1 с е представено дуплексно спи-
рочка, при която дво двойнодействуВащи спи-
рачни цилиндъро задействуВат челюстите- То-
ка Върху двете челюсти е прилозкено ВъВ Всяка
посока на двизкението подпомагощото дейст-
вие на самоусилването.
С незначителни технически усъвършенству-
Вания и при дву- и тричелюстнипзе сервоспи-
рачки (фиг. Ю5 I d u е) се постига сомоусилба-
не. Двете спирачки не притезкават твърдо зо-
крепване (логеруване) на спирачните челюсти.
Във всяко направление на Въртенето Вследст-
вие на това се получава увеличаВане на на
п^искането на челюстите, т. е. Винаги имоме
подпомагане на спирачното действие.
При no-старите автомобили и трактори се
среща самостоятелно, непосредстВено поста-
Вена върху тялото на скоростното кутия
Външна челюстна спирачка. (фиг. 1 05/Ш),която
действува като ръчно спирачка. Посредством
лоспюва система и тегличи спирачната сила се
предава върху двете вънщни челюстц^З, 7, кои-
то понякого са изработени и като обикновена
стоманена лента. Челюстите или стоманено-
та лента при спиране се притискат към пери-
ферията на спирочния боробан.
През последните години при леките автомо-
били Все поВече се прилага дисковата спирачко
която се е налозкила преди всичко в спортните
и състезателните автомобили. Действието на
барабанната спирачка при днешните бързи
автомобили често не мозке да удовлетворява
изискванията, тъй като постоянно нараства-
щите мощности ноЭвиготелите изис ват също
повишени спирачни въздействия. При тсва, от
една страна, трябва да се повищава спирачни-
ят момент, който зависи от действуВащата
притискаща сила, коефициента но триене на
накладките и от дълзкината на действуВащо-
то лостоВо рама. От друга страна обаче,
трябва да се увеличи и охлазкдането но спирач-
ката, тъй като повищената енергия но двизке-
нието като резултат от увелйчената мощ-
ност на дВиготеля се преоброзуво и В по-голе-
ми количества топлино. При многокротни пос-
ледователни спирония с баробаннота спирочка
се намалява спирачната ефективност, което е
опоено явление Вследствие по-силното загрява-
не на спирачните накладки и барабони, раз-
ширяващи се В еднокВо направление. Дори и
по-големи охлодителни ребра и материала с
no-добра топлопредавателна способност не
могат да отстранят нопълно този неприятен
ефект.
Дисковите спирачки идват В случая но
помощ, Най-Вече те се използуВат само като
спирачки за предните колела, тъй като предни-
те колела Възприемат по-голямата част от
общота спирачна сила. Понастоящем обаче Все
поВече се прилагат дискови спирочки за всички
колела, тъй като се удаде независимо действу-
ващата ръчна спирачка да се Вмести в диско-
вата спирачка като обикновена барабанна
спирачка (фиг. 106/1У). На фиг 106 ясно се Визк-
дат отделните конструктивно Видове диско-
Ви спирачки и е обяснено тяхното устройство.
В противополозкност на барабанните
спирачки, чиито накладки най-често се притис-
кат отвътре към спирачния барабан, спирачни-
те челюсти (фиг. 106/Ш) обхващат въртящия
се на открито в попътния вятър спирачен диск
5, който се охлазкда много добре. В тялото на
спирачката две бутала 2 натискат двете
спирачни накладки 4 към плоския спирочен сто-
манен диск. Малко по-силното износване се
компенсира от по-дебелите накладки, чиито
спирачни цилиндри се нагласяват автоматично
спрямо увеличаващото се износване. След всяко
спиране спирачните накладки'се отдръпват
от спирачния диск чрез бу та ла та 2 дотолкова,
че да не се трият, с което отпадо известната
158
ФИГ. Ю6.ДИСКОВИ СПИРАЧКИ
I Дискова спирачка с един чифт спирачни челюсти
II Дискова спирачка с два чифта спирачни челюсти
III Дискова спирачка, поглед от го ре, спирачните челюсти
са В разрез
IV Дискова спирачка на за дна та полуос с встроена ръчна
бара бан на спирачка
V Механически задействувана трансмисионна дискова ръч-
на спирачка след скоростната кутия на то Варен автомо-
бил
VI Главна елементи на дисковите спирачки
1 Въмшвм ко Аун имлиндцрв (тяло ма спирачкото!
2 Бу тало
3 Уплътмонио >о буталото
4 Спироч"о маклафка ат фрикциом«н материал
5 СпирачОи диск, сборкам с к© л* лето
6 Вътрошом коАуя ма чилимдъра (тало ма спирачката
7 Спирачми челюсти
8 Спирочом диск комбимырам с боровом
9Ра1т8орвию устройства ма ръчмото спирачка
10 Спирачми челюсти мо борабоммста ръчна спирачка
от барабанните спирачки прибираща пру&ина.
Нечистотиите от пътя и разпръскваната Во-
да понигкаВат незначително спирачното дей-
ствие само В началото на спирането. Обикно-
Вено благодарение на центробегкната сила те
се отхВърлят. При дискоВата спирачка обаче
изчезВа избестният серВоефект на барабанна-
та спирачка, който се създаВа чрез пърВичната
спирачна челюст. Породи това налягането Вър-
ху педала е малко по-силно, но при по-големи
автомобили се подпомага посредством усилва-
тел на спирачната сила, най-често т.нар- Ва-
куумен усилВател, който е закрепен към глав-
ная спирачен цилиндър (фиг. 109/1). Докато В
хидраВличната системе но баробанната спи-
рачка налягането на течността Възлиза на 15
кгс/см , при дисковите спирочки възлиза но 70
до 100 кгс/см2 зароди необходимото Високо но-
лягане за притискане. Напоследък има Вече
особено ефикасни дискови спирачки с 2 спирачни
челюсти (фиг. 106/11) и дори механически задей-
стВуВана дискова спирочка зад скоростната
кутия на тоВарен аВтомобил, която действу
Ва кото ръчна спирачка (фиг. 106/V).
ПРЕДАВАНЕ НАСПИРАЧНАТА СИ да
На фиг. 107/1 е показана една механична
спирачко система, каквато е била прилагано
през пърВите четиридесет години на аВтомо-
билостроенето. Спирачната сила от крачния
педал 1 и лоста на ръчната спирачка 4 се
предава по-натотък към два меАдиннй преда-
Вателни Вала 2, 3 и оттам чрез спирачните Въ-
Аето 7 към спирачните палци (разтВарящото
устройство) на отделните колела. Един или
повече кобилични лостове 8 израВняВат спирач-
159
ФИГ. 107.СПИРАЧНИ СИСТЕМИ
I Механична спирачна система
1 К ром* И ПОдО*
2 Предава т«л*м Вал м спирачкит* ма предните коя*ла
3 Пр*даВат*л*м во* »а спирочкит* ма tag нит* ко а* «о
4 Лост на рмнота спирачка
5 Б*окира<м се»ыеит ма ръчната спирачка
6 РааулироВъчвм болт
7 Спирачмо въЛ®
8 Коби*ич«м ы1раВмит**
9 Ро«у*ираВъч«м Бо*т
10 Ивто«А«и4 *ост
II Моторно спирачка
1 И>пускат**ои коАОктор
2 Кути* на дросвАоВатс клопе но итусквтелнато тръба
3 И|пускат«*ма тръбо
4 Л ос то Во системе
5 Устройство >в мО малеВан* пода Вс мето но еориВонаематателнота помпа
В Ръчем «ост на мотор мата спирачка
ните сили така, че по ВъзмоЖност Всяко колело
да получи еднакВо спирачно действие. РъЖдо,
нечистотии от пътя и износването но мног
бройните лагерни места и шарнири ускоряват
повреЖдането на цялата уредба.
Но и до днес при почти Всички преВозни сред-
ства ръчната спирачка притеЖавь механично
силоВо предаване.
ХидраВличната спирачка (фиг. 108/1) се е на-
ложила прИлеките автомобили ГлаВният спира-
чен цилиндър 3, отделните спирачни цилиндри
на колелата 16 и сВързВащите тръбопроВоди 1
са запълнени с една особена спирачна течност,
която и при най-ниски температури не замръз-
Ва. При натискане на крачния педал 5 налягане-
то тт крака се предава върху буталото 9 на
глаВния спирачен цилиндър, който го предава
по-нататък на затворената течност. В спи-
рачната течност същото налягане се раз-
пространява ВъВ Всички посоки и изтласква
двете бутала 13 на Всеки колесен спирачен ци-
линдър навън. Притискателните болтове 15
пренасят силата от буталото върху спирачни-
те челюсти. При освобоЖдаването на крачния
педал спирачните челюсти се прибират отно-
во от пруЖини и всички бутала отивот обрат-
но в сВоите изходни положения, тъй кято теч-
ността отново с почти без налягане. Колесни-
те спирачни цилиндри, техните бутала, както
и буталата на глаВния спирачен цилиндър са уп-
лътнени с маншети, за да не изтича навън ни-
какВо спирачна течност въпреки голямото на-
лягане.
Клапанът 7 В дъното на гловния спирачен ци-
линдър осигурява спирачната течност В
тръбопроводите и колесните спирачни цилин-
160
Фи«. 108ХПИРАЧНИ СИСТЕМИ
I ХидраВличнп спирачка
II Вакуумна спирачка
дри да се намира постоянно под налягане от
0,5 атм, за да се отстрани мъртВият ход В
сист ‘мата. ИзроВнителният ризерВоар 6 даВа
Възмо^сност зо топлинно разширяВане на
спирачната течност.
Хидравличнато спирачка позВолгВо Високо
предоВателно отношение но спирачната сило;
с незначителни педални сили следоВотелно се
получаВат Високи налягония В колесните
спирачни цилиндри. Освен тово задВи^Вонето
почти не се нугкдое от поддъргксне и не се
Влияв от замърсявония. То осигуряВа абсолютно
равномерно разпрсделвние но спирочното сило
Върху Всички спирочни колела.
Обаче при ноличието но пропуски В тръбо-
проводите или В друга конструктивна част но
хидравличнато спирачка спирочнота течност
изтичо, не могке да се създаде спирачно ноляго-
не и тово могке да доведе до опасни произ-
шествия с тегкки последици. Нопосл-дък Все
по-често системота се розделя на два незави-
сима один от друг спирачни кръга. При неиз-
правност но единия спирачен кръг се запазво
спирачно действие, мокор и малко намолено, с
което транспортното средство остова годно
за експлоотация. Н< фиг. 109/IV е показана
схвмата но двукръгова спирочна система, а
фиг.-109/11 онагледяВа устройството на главен
спирачен цилиндър за двукръгова спирочно
система.
Специален рэгулотор но спирачното сила или
пък огроничител на спирачното ндлягоне (фиг.
109/111) при някои типоЗе автомобили следи
спирачната сило да бъде съответно разпр>
лена според натоварвонето но к влв «ото. В
показания пример огроничителят на спирочно-
21. Кии» >а аВтомобила
161
фиг. 109.ДВУКРЪГОВА СПИРАЧНА СИСТЕМА
I УсидВатеА на спирачната сила к*м двойная «даВ«и спира-
нам цилиндър
II Двоен главам сПиран»и цилиндър (м двукръгоВа спирачна
система)
III Регулотор на спирачната сила
IV Общ Вид на дВукръгоВа спирачна система
1 Пряжим с*«р«чкы « *• ••• <**ряя** *•*«*"»“
2 Лряфям сяму'Ин крм
3 П1«»И «аяЖям иылммрър С Вякуумям усшаВягпяа •*« смярячмятя сча«
4 Леем ма езямте <"му«чкя
3 Кряч'м пяряд
6 ИвраВ**«тя*ям ка<МА«м«м даст ва ВяАятя м« ръчмятя сямряекя
7 BvAo мя рячмятя сммрячкя
В Ряеудятяр “• емяряямятя с*ля
9 Зярям ет»р*«яи кр»
10 Эярмя дмскяИя »*яря |Ья с ярам яяфяг'омгреямя яядюстя, кя|Лямярянм <
•*тряшмя**ЯАюстия СяряСяммя »яяр> Ля (ряямя сяяряякя)
то налягане е така устроен, че В задния спира-
чвн кръг след достигането на определено
най-Високо налягане регулира чрез клапанова
сист. .ла хидраВличното налягане, а с тоВа и
закъснението В спирането, тока че те да не
нарсктВат В същата стелен, както силата
Вър4у крачния педал. ТоВа предотВратяВа
Блокирането но зодните к цело и благоприят-
стВуВа. устойч11 остто на автомобила, защо-
то б/.окирали задни колела прояВяВат склон-
ност към странично зонасяне.
ПнеВматичнйте спирачки се раз£ лят на
спирачки с Вакуум, които се употребяВат
по-рядко, и спирачки с налягане на Въздухо (със
сгъстен Въздух).
Спирачката с Вакуум от фиг. 10В /II под-
помага спирачната сила на обикноВената ме-
ханична спирачка. Тя могке да ВъздейстВуВа
спомагателно и Върху спирачен цилиндър от
хидроВлична спирачна уредба. В резерВоара за
Вакуум 3, който е сВърэан с Всмукстелнота
тръба на двигателя чрез тръбагга 1, съ-
щестВуВа постоянно* Вакуум, докото дВигате-
лят работи. Буталото 5 на Вакуумния цилин-
дър 6 е сВързано чрез один лост с лостоВата
система на механичната спирачка 8. От дВсте
страни на буталото същ< стВуВо отначало
нормално атмосферно налягане. Когато се за-
дейстВуВа спирачният педал, упроВляВащият
клапан 7 сВързВо дясното пространство на ци-
162
Фиг 110.ПНЕВМАТИЧНА СПИРАЧНА СИСТЕМА
I ПнеЁматична спирачна система эа тоВарен аВтомобил
1 Въадушам компросор
2 Кран м» мопомпВвма на аумита
3 Расуло тор на малваанато
4 Л рад ко мерам Въеду шан рааарВоар
5 Момоматър "о ормотурмопм» табло
6 Пропуска телам клапан
7 Крачем спирачен падал
8 Спирачам кран
9 Съадимителма алаВв ю спирачмата система на ремаркета
10 Спирачам кран ма рамаркета
ИСакущ крон
1 2 Колесам спирачам чилимдур
13 Главам выдушаи рааервоар
14 Трубопровод *а стустем Вуадук кум остамалита колесим спирачни
имлимдри
линдъра посредством Вокуумния тръбопровод
2 с Вокуумния резерВоар 3 и атмосферното на-
лягане 4 изтласква буталото 5 надясно, при
което то усилва дейстВува шота Върху
лостоВата система спирачна сила.
УсилВателят на спирочнато сила от фиг.
109/1 подсилВа дВойния главен спирочен цилин-
дър на дВукръгоВота дискоВо спирачна систе-
ма. УпраВляВощият клапан при спирането от-
криВо достъп на Вакууме от Всмукателнота
тръба към предната и задното Вокуумна каме-
ра 2,6, породи което двете работни бутоло 4,
7 се преместВот под дейстВието на атмос-
ферното налягане В посока към глаВния спира-
чен цилиндър 1 и подпомагот налягането от
педола.
II ДВуксмернс иэпускателна спирачка эа ремаркета
1 Смадимително алаВа
2 Секуч* крен
3 ДВу ко мерам спирачам цилимдур
4 Спомоаотелам Въадушан peiepBoop
III Едмокомерна иэпускателна спирачка эа ремаркета
1 Съедмнителна алаВа
2 УпраВлаВаш клопом
3 Рааулотор но спирочното сило
4 Едмокомерам спирачам цилимдър
5 Ваадушем реверВоар
Средни и теэкки товарни автомобили се спи-
рат със сгъстен Въздух. На фиг. 110 е показана
нагледно пневматичнЬ спирачна система Въз-
душният компресор 1, задВизкВан от двигате-
ля, зореэкда предкомерния Въздушен резерВоар
4 и гловния Въздушен резерВоор 1 3 със сгъстен
Въздух от 5 до 6 отм. Регулаторът но наля-
гането 3 изпуско навън излишния Въздух след
зарезкдането на резервоорите. В ночалото на
пътуВонето или след продълЯсително престоя-
Ване най-напред се зорезкдо предкамерният
Въздушен резерВоар, Въздухът В който е
достатъчен за няколко спирания, с което аВ-
томобилът се подготВя бързо зо експлоатация.
Едва при напълнен предкомерен Въздушен ре-
зерВоар сгъстеният Въздух мо>ке до постъпи В
163
главная Въздушен резерВоор чрез пропускател-
ная клопан 6. При натисконето от шофьора на
крочния педал 7 спирачният кран 8 доВо
свободен път на сгъстения Въздух от Въздуш-
ните резерВоари към спирачните цилиндри на
колелота 12. Бутолата на колесните спирачни
цилиндри се преместВат, като зоВъртВат
спирачните гърбични полци: тоВарният оВ-
томобил спира. Силна притискотелна пру эки но
В аВтомобилния спирачен клапон доВа Възмозк-
ност на шофьора да чуВстВуВа толково
по-голямо налягане на педоло, колкото
по-Високо е Въздушното налягане В колесните
спирочни цилиндри, о с тоВа и спирочното дей-
ствие на системато. При отпусконето но
крочния педал Въздухът от колесните спирочни
цилиндри изтича с шум наВън и силни прузкини
Връщот бутолата отново В пърВоночалното
им полозкение.
Спирочкато на ремаркето. Включено към аВ-
спомобилнато спирочно системе, трябВо да бъ-
де тако устроено, че реморкето бедного да
спре, В случай че се откочи от теглещия го аВ-
томобил. АВтомобилът-Влекоч породи тоВо
притезкаВо още един спирочен кран 10 зо
реморкето, който се зодейстВуВа от крочния
педол одновременно със спирачния кран на Вле-
коча. При двизкение но токъВ автомобил без
ремарке кронът lie затворен. При теглене на
ремарке същият трябВо да бъде отворен, за да
мозке сгъстеният въздух по маркуч за Високо
нолягоне до се подВезкдо към спирачката на
реморкето. При ремарке с двукамерна спирачка
(фи- 110/11) Въздухът постъпва В дВукамерная
спирачен цилиндър 3, протичо покрой ръкаВо-
образните бутални маншети В намиращото се
отзад цилиндроВо пространство и най-после в
спомогателния въздушен резервоар 4.
През време на двизкението цялото система
чрез маркуча за Високо налягане от автомоби-
ло-Влекоч се номира под налягане и спирочкато
на ремаркето е осВободена. При спирането
спирачният кран на ремаркето обезВъздушаВо
маркуча, на аВтомобила-Влекач и ляВото
пространство но цилиндъра 3, наричано още
камера. Сгъстеният Въздух от спомогателния
Въздушен резервоар обръща Веднаго бутални-
те маншети наВън, токо че те уплътняВот
дясНота цилиндрова комера, изтласкво буто-
лото наляВо и по този начин спира ремаркето.
При осВобозкдоВането но спирачкота сгъстени-
ят Въздух постъпва отново В ляВата камера и
маншетът изгубВа уплътнителното си дей-
ствие. Буталото се Връща назад В сВоето ста-
ро полозкение под дейстВието на прузкини.
При манеВриране без оВтомобил-Влекоч
спомагателният Въздушен резерВоор трябВа
да бъде напълно изпрознен. ТогаВа дейстВуВа
единстВено ръчнато спирочко. Този недоста-
тък отстраняВа еднокамерната изпускателни
спирочка за ремаркето (фиг. 110/111). Въздушни-
ят резерВоор 5 се зарезкдо непрекъсното чрез
маркуча за Високо нолягоне от овтомобило.
При спирането маркучът се обезВъздушоВа съ-
що чрез спирачния крон на реморкето, след кое-
то упроВляВащият клопон 2 сВързВа еднока-
мерния спирачен цилиндър 4 с резерВоара 5 и
ромеркето спира. Спирочкато се осВобозкдаВа
посредством управляВащия клапан, след като
маркучът от аВтомобила отново подВеде Въз-
дух под нолягоне. При откочено ремарке чрез
задейстВуВане но регулатора но спирачното
сила 3 мозке до се спира дотогаВа, gokonto се
изчерпи запосып от Въздух В резерВоаро 5.
За тоВарните автомобили често се комби-
ниро хидроВличнота спирочка с пнеВмотично,
при което сгъстеният Въздух усилВа много-
кратно нотиско на кроко но шофьора Върху
главния спирачен цилиндър на хидравличнато
спирачка.
АВтобусите со снобдени Винаги за по-голямо
сигурност с дВукръгоВи спирачни системи. Те са
тако устроени, че предните и зодните спирач-
ки на колелато Въпреки едноВременното им
спирачно действие се задейстВуват чрез со-
мостоятелни тръбопроВодни системи. Така
при скъсВането на някой спирачен тръбопро-
Вод, кокто при хидраВличнота двукръгова
спирочко, се получаВо Все още достатъчно мо-
кор и номолено спирачно действие.
Зо до се разтовари спирочната системе при
двизкение но път по дълги наклонена отсечки,
различии товарни автомобили и аВтобуси при-
тезкаВо т т.нор. моторно спирочка (фиг.
107/11). ДроселоВо к ла по 2 с помощта на ръчния
лост 6 затВаря изпускателното тръбо (ауспу-
фа) 1, токо че непрекъсното отделяните изго-
рели газове започВот да се сгъстяВат. При
токто "изпускане" бутолата срещат голямо-
то съпротиВление на компресироните изгорели
газоВе В зотВорения изпускателен тръбопро-
Вод. ТоВа окозВо спиращо действие на дВиго-
теля и оттом но ходовата част. ЕдноВремен-
но чрез ръчния лост се преместВа и регулира-
щато щанга на гориВонагнетателната помпа
В полозкение но празен ход или на нулево пода-
Ване.
164
ГРИЖИ ЗАСПИРАЧКИТЕ И
СПИРАЧЕН ПРОЦЕС
Начинаещите шофьори най-често насочбат ця-
лото си Внимание към двигателя, стараят се
да оправдават негоВите "капризи" и по Всяка-
къВ начин да му угаЖдат, за да моЖе той Вина-
ги да изпълняВа сВоето задълЖение. А как 6е-
зотгоВорно се относят към спирачките, които
Все пак на пърВо място отговорят за собстве-
ната и на другите учостници В дВиЖението си-
гу рност!
ЗатоВа нека да разгледоме праВилното из-
ползуВане на спирочките и техните особвнос-
ти. Както наВсякъде, така и тук най-съВърше-
ната техника не моЖе да има Желания успех,
ако не я овладеем цялостно и не познаВаме ней-
ните ВъзлоВи точки.
ПредпостаВка за Всяко ефикосно спиране е бе-
зотказно дейстВуВащота спирачка. Спирачки-
те на аВтомобил с барабанни спирачки следоВо-
телно трябВа до бъдат проВилно регулирани и
да дейстВуВат равномерно Върху Всичките че-
тири колела,- В протиВен случой при Внезапно
спиране породи някакВа опасност аВтомоби-
лът моЖе до се занесе Встрани или дори до се
заВърти. При проВилно регулирона спирочка
меЖдинато меЖду спирачнато челюст и спирач-
ни я боробон (т.нор. Вентилоционно хлобино)
при Всичките четири спирочки е еднакВо. След
известен пробег този Вентилоционно хлабино
се уВеличаВа, тъй като се износВо спирачната
наклодка. Спирачният крочен лост получоВо
Все по-голям прозен ход и ефектиВността но
спирачната система рязко се номаляВо.
От този момент е кройно Врме да се регули-
рат спирачките. При поВдигнат на крик оВ-
томобил с помощта на регулиращите ВинтоВе
или болтоВе, постоВени ной-често ек-
сцентрично Върху спирачнато пдоча, спирочни-
те челюсти заемот отноВо изходното си поло-
жение относно спирачния баробан токо, че ед-
ва до се избягва триенето меЖду тях. Тогова
изчезва и големият празен ход на спирачния
крачен лост и спирачката е отноВо напълно
ефектиВно.
Регулиронето е ВъзмоЖно само дотогаВа, до-
като е достатъчна дебелината на спирачните
ноклодки Върху спирачните челюсти. Ако тя не
е достотъчна, трябВд,да се зонитят ноВи нак-
ладки. При тоВо се контролиро също и спироч-
ният барабан. Ако негобато спирачна поВърх-
ност е набраздена от нечистотиите и от
глаВите на нитовете на силно износени нак-
ладки, тогава барабанът се престъргва.
При съвременните барабанни спирачки необ-
ходимата хлабино се регулира сега най-често
автоматически, което създава голямо улесне-
ние и поВишена надеЖдност. Дисковите
спирочки притеЖават голямото предимстВо,
че при тях отпада настройВането на спирач-
ките или регулиронето; те работят твърде
равномерно и практически дълго Време не се
нуЖдаят от поддърЖане.
Други причини за дефекти при спирачките
Възникват рядко. При хидравличната спирочка
от Време на Време трябва да се контролира
н-ивото на спирочната течност В резерВоаро.
При по—обстоен преглед или ремонт се пре-
поръчВа да се подновят бутолните маншети
или прахопредпозните гумени шапки, тъй като
те подлеЖат Все пок но известно остаряВане.
Пропуске ли един път някой моншет спирочна
течност, ВсякакВо спирочно действие се преус-
таноВяВа.
Когато оВтомобилът се намиро нод монто-
Жен канал или Върху поВдиготелно маса, тряб-
Ва да се използува ВъзмоЖността за проВеря-
Ване на дългите тръбопроВоди по протеЖение
на рома та и подВиЖните гумени тръбопро-
Води за спирачната течност, които Водят до
отделяйте колесни спирачни цилиндри - зо
протрити места,огънати места исплескВания,
които В додения случай Веднаго трябва до се
приВедат В изпраВност. С още по-голяма сигур-
ност след тово моЖем отноВо да се надяВоме
на нашите спирочки при ВсякокВа ситуация.
Когото се налаго по необходимост спирачни-
ят педал да се натиска многократно, т.е. да се
напомпВа, за да се създоде по този ночин дос-
татъчно спирочно действие, тогаВа В спирачно-
то система има Въздух. В протиВополоЖност
на течността той се сВиВа и зночителна част
от спирачното сило с тово се зогубВа. В такъВ
случай системата трябва да се обезВъздуши,
което се праВи и след Всяко ново зареЖдане на
същата. По-целесъобразно е това да се пред-
приеме пак В сервиз, но ако има на разполоЖе-
ние един помощник, тоВо моЖе да се изВърши и
от сомия шофьор. Всеки справочник по
ремонтите дово по този Въпрос точно упът-
Воне.
Професионалните шофьори трябВо да отде-
лят малко повече Внимание на спирочките със
сгъстен Въздух но техните големи тоВорни оВ-
томобили. Тук необходимото спирочно наляга-
165
не се създоВа от Въздушен компресор, който се
нузкдае от известно поддър^кане. Периодически
пр* Време на пътуВането трябВо да се кон-
тролира по манометъра на арматурното таб-
ло дали същестВуВа нузкното налягоне и ВъВ
Въздушните резерВоари. Преди Всичко зимно
Време при температури под точката на
замръзВането се изискВа поВишено Внимание,
тъй като кондензиралата Вода, която неми-
нуемо попада В спирачнота системе чрез
сгъстения Въздух, мозке да доВеде до задръзкки.
Предписонията за поддързкане, издодени от
произВодителите на спирачките, породи тоВа
трябва стриктнд до се спозВот.
За да мозке проВилно до се спира, не е ’досто-
тъчно само силно да се натиска Върху спирач-
ния педал. Нашота цел е спирочната сила, коя-
то спирачнота система имо Възмозкност да
приеме, до бъде предадено напълно ефектиВно
Върху колелата. Достигаме до проблемата зо
състоянието на пътя. При Всички случаи, на
спиране триенето мезкду спирочните челюсти
и спирачния борабон не трябВо до бъде по—голя-
мЪ, отколкото триенето мезкду пътя и гуми-
те. ТоВа триене е най-силно при сухо в гропаВо
платно на пътя, породи което тогаВо мозке до
се постигне съВсем къс спирочен път.
Спирачният път е отсечката, която аВ-
томобилът преминаВа от ночалото но спиро-
нето до състоянието на покой. От забелязВа-
нето на момента на опосността докъм започ-
Ването на спирането преминаВа обаче извест-
но Време, Време за реакция на съотВетния шо-
фьор. То се двизки от около 0,6 до 1 сек, обоче
при преумора и употреба на олкохОл мозке да
бъде значително по-голямо. ОсВен тово спирач-
ката не задейстВуВо Веднога, а минаВа още
малко Време от около 0,2 сек за преодоляВане
празния ход на педала и Време за задейстВуВа-
не на спирачката. През реакционното Време и
Времето за задейстВуВането на спирачката
аВтомобилът продълзкоВа своя път без зодър-
зкане и при скорост 50 км/ч, с която примерно
мозкем да се двизким В населени место, преми-
наВа около 14 метро. Едва тогаВа започва
ефектиВният спирачен път на аВтомобила,
който при посоченота скорост Възлиза но око-
ло 14 метра. В най-добрия случай при додени-
те условия от моменте на зобелязВоне на пре-
пятствието до спирането но аВтомобила са
необходима около 30 м. ТоВо сме длъзкни да зна-
ем и да сме В състояние да преценим. Към тово
Фи« 111-ГРАФИКИ НА СПИРАЧНИЯ ПЪТ В ЗАВИСИМОСТ
ОТ СКОРОСТТА И СЪСТОЯНИЕТО НА ПЪТЯ
трябВа да се приспособяВа умението зо корму-
Воне.
ДВизким ли се обаче Върху намокрено от
дъзкд или покрито дари с листа или кал пътно
платно, спирачният път се поВишаВа неколко-
кратно. В такъВ случой с натиске Върху крач-
ния педал силата на спирането трябВа да се
дозиро така, че триенето В спирачката да не
преВишаВа триенето от сцеплението мезкду
колелото и пътното пла.тно, тъй като колело-
та иначе ще блокират. ТогаВо те не се Въртят
повече и се плъзгат Върху пътното платно, без
да поддързкат следа та, така че аВтомобилът
започва леко да се занося. Впрочем триенето
от сцеплението се определя В значително сте-
пен от изпраВния профил на гумите. При пъту-
Вания Върху заледени или гладки пътища поро-
ди това трябВа да се спиро чрез многократно
къси натискания Върху крачния спирачен педал.
166
От друга страна, спирачката трябВа от
Време на Време по един път да се изпробВа за
пълнато и ефикасност, преди Всичко преди
слизания В плонината. Трябва предВарително
до се убедим от пробните тирания, че никой
не ще бъде застрашен. В плонината Все пак
най-доброта спирочка Винаги е дВигателят
при съотВетно Включена по-ниска предаВка.
За да сме наясно Върху необходимите cnupdn-
ни пътища, препоръчително е да се изучат ос-
ноВно графиките на фиг. 111 зо спирачните пъ-
тища при различимте скорости, при коета
средното Време за реакция и Времето за за-
дейстВуВането на спирачката са Включени В
изчислението.
Мярко за съотВетно допустимато ефектиВ-
ност на спирачката предстаВляВа т.нор. спи-
рочно закъснение (измерВоно В м/сек^. При екс-
плоатирония днес оВтомобил спирочното за-
къснение мозке да Възлезе най-много но 8 м/сек^
при условия на грапаВо пътно платно. Постиг-
натото спирачно зокъснение определи дълзкина-
та но необходимия спирачен път.
В рамките но тази книга со избягноти об-
ширните математически розяснения, обаче ние
се базираме но стойностите на грофиките от
фиг. 111. В които са отчетени Всички ВъзникВо-
щи В практикота скорости и пътни условия.
ЗА КОЛЕЛАТА И ГУМИТЕ
В далечнато дреВност чоВекът е създол пърВо-
то дърВено дискоВо колело. В течение на сто-
летия след това изкусни дърВоделци-колари
со снабдяВали каретите на търгоВците, толи-
гите на селяните и каляските но господорите
със стабилни дърВени колела със спици, които
са удоВлетВоряВали напълно тогаВошните ско-
рости и натоВарВония. Дори и В наполните го-
дини на автомобилизма още остават запазени
сторите дърВени конструкции. Сомо колелота
са стонали no-молки, отночоло со притезкоВо-
ли бандазкни (плътни) гуми, които скоро са би-
ли зоменени с пнеВматични, открити мезкду-
Временно от шотлондския Ветеринарен лекар
Дънлоп. Когато скоростто на автомобилите
най-после достатъчно нараснола, дърВеното
колело не мозкело поВече да отговоря на изиск-
Ванията на модерното оВтомобилостроене.
Но фиг. 112/11 е даден преглед Върху прилагани-
те днес колела на съВременните автомобили.
Най-често разпростронените колело со диско-
Вите и колелота с отвори (изрези) В дискоВе-
те, които са пресоВани от стоманено ла мари-
на, като отделяйте им части са заВарени по-
мезкду си (а ub ). Те са леки и намаляВот по
този начин масата на трепспящите елементи
на ходоВото част но оВтомобило. Елостич-
ност, ниски произВодстВени раз ход и и добра
Възмозкност зо почистВане со другите техни
предимстВа. За спортни и състезателни авто-
мобили и понастоящем още се употребяво ко-
лелото с телени спици (d), тъй като е твърде
леко, изВънредно здроВо и еластично Почист-
Ването на такиВа колела изискВа обаче Време
и търпение. Нопоследък Все поВече спортни ав-
томобили се снабдяВот с отлети колела от ле-
ки метали с Високо якост - едно решение, кое-
то се е Възприело от самолетостроенето (с).
За зокрепВането на колелото при поВечето ав-
томобили слузки глаВината на колелото, снаб-
дена с фланец (фиг. 112/1 а) и няколко шпилки.
Луксозни тронспортни средства, спортни и
състезателни автомобили притезкават поня-
кога практичните, но по-скъпи шлицови глави-
ни (фиг.112/1 Ъ ). Нозъбеното тяло но глоВина-
та 7 на колелото с телени спици мозке ВъВ Вся-
ко произВолно полозкение до бъде постоВено
Върху Външното назъбВане но глаВината 6 и да
се зоконтри чрез глухата гайка 8 но колелото.
Колелото на по-тезкките товарни автомобили
и автобуси се изработВат понякога от стомо-
нени отливки (фиг. 112/11 е) и со така кон-
струирани, че при смяна на гума последната се
разменя заедно с дэкантатр, докото зВездооб-
разното тяло на колелото остова закрепено
Върху оста.
В автомобилостроенето понастоящем се
предпочитат по Възмозкност предимно малки
диаметри на колелата, тъй като те позВоля-
Ват с оглед но доброто прилягане към пътя по-
ниско розполагане на центъро но тезкестта но
овтомобило. Освен това при по-малкото коле-
ло се намаляВа действието на центробезкната
сила.
Дзкантота предстоВляВа Външният пръстен
но колелото, който Възприема гумато (фиг.
112/111). Бързите транспортни средства -. ле-
ките автомобили, притезкаВот дзканти с дъл-
боки легла зо гумите(а^Дзканти те с плоски лег-
ла (Ь) и дзкантите с ноклонени рамена (с) са
разделени но няколко пръстена, за до се улесни
по този начин монтиронето на големите и от-
носително твърди гуми. Строничният пръстен
167
(Dut. 112-КОЛЕЛА И ГУМИ
• ДАемте с j*4eU леем
ъ Р«МаН1«>м> дДамт«( я**скв *•«*«
с Р«Н*Нни« дАеите с MekA«**«ww ра**«ма
I ЗакрФпВон» на ко л* да та
II Колада
III ДАамти
е Винаги сменяем и при напомпана гума се за-
контря ср< щу отделяне От дзкантата с по-
мощта на прузкиниращ стоманен обръч.
Гумените колела по изключителен начин под-
помагат федерациями на аВтомобила В качес-
тВото си на търкаляща Въздушна възглаВница,
тъй като Всяка гума поглъща значително част
от ударите, предизВикани от малки неравнос-
ти на пътя. Профилът на гумата, оформен В
ходоВата и повърхност (протектора), също
така Влияв чрез сцепваемостта и засмукваща-
та способност Върху полозкението на аВтомо-
била Върху пътя. Ако гумата е износена до та-
ково степен, че от профила в останала само
малка част или Въобще не същестВувп, склон-
ността на аВтомобила към занасяне се уВели-
чаВа многократно.
На фиг. 113/IV са придстаВени няколко осноВ-
ни Вида от големия брс й Възмозкни профили.
Нзй-често употребяВаният е пътният профил
(а), докато за Всъдеходни автомобили се пред-
почитат гуми със съотВетния теренен профил
(Ь). Комбинация мезкду двата профила за раз-
личии цели е показана на схемата (с). Един оса-
бвк подходящ профил за зимото има т.нар.
М+^гума (d). Върху пледен гладък път или по-
силно утъпкан сняг най-сигурна е гумата с пос-
тавени стоманени шипове (е), т.нар. шпайко-
Ве. Обаче при нормално състояние на пътя с
Matsch und SchnaaraWan - «ума >а кал и сн«< (6ал.праВЛ.
този Вид гума се понизкаВа максима лиата ско-
рост и след сВършВането на зимап i с нея не
трябВа да се пътуВа, тъй като шпайкоВете
биха повредили пътйото платно.
фиг. 113/1 обяснява принципното устройс-
тво на гумеиото колело. Вътрешното гума 3,
която предстаВляВа затворен гумен пояс - ва-
лон, се запълва с Въздух под налягане 1,5 до ня-
колко атмосфэри, npUmUcka двата ръба на гу-
мата 6 с техните сърцевини от тел 5 към ръ-
бовете на дзкантите. Оснавата 2 е скелетът
на гумата. Той се състои от шест до петнаде-
сет пласта кръстосано подр«дэна кордоба тъ-
кан и от памучни конци, Всичките пот пени В
гумиращ лак. Поддързкането на праВилно Въз-
душно налягане удълзкаВа значително дълго-
трайността на гумата.
Все повече напоследък се раэпространяЕа без-
камерната гума (фиг. 113/Н), киято се загрява
по-малко при двизкението, защото няма трие-
не мезкду Вътрешното гума (валона) и Външна-
та. При монтирането с помощта на монтьОр-
ската щанга няма опасност от нараняВане на
Вътрешната гума, а при проникВането на мал-
ки чузкди тела ВъВ Вътрешността на гумата
Въздухът изтича съВсем баВно. С прости под-
ръчни рег онтни средства могат до бъдат от-
странени без демонтазк -на колелото малки
неуплътнености. Гумата притезкава отвътре
уплътняваща гумена облицовка. Двустранните
уплътннващи ръбове 2 от мека гума прилягат
168
I
®U«. 113 АВТОМОБИЛНИ ГУМИ
III Шилове В протектора ма «умата
I Устройство на автомобилиста «ума
7 ПАвитв с я»*6*Ь*
II Устройство ма б*1камврма «У**о
IV Профили на «умитв
• ОбикмоВеи я*т«м пр*фи«
* Лр*4и* м торам tel път
с Комбимиром профи* •• път и тором Боа път
W М «S -профи*
• И«<йм»м^ич»и М sJ"*- профи* с шипоВо от «диета страна
V Устройство ма радиолмата «ума
VI Състеэателми «уми
о Профи* < мадд^Лми Бренди (и «рам)
плътно към ръбавете на дзкантата. Дзканта-
то с поставения Вентил 4 трябво да Бъде сама
напълно уплътнена, тъй като тя се намира В
непосредствен контакт с компресирпния Въз-
дух-
Все повече на преден план излиза т.нар. пояс-
на (радиальа) гума, която се отличаВа с преВъз-
ходни амортисьорни качества и поВишен ком-
форт при пътуВането. Тесният контакт с
пътногра платно и голямата Възмозкност за
поддързкане на следата са другите забелеэки-
телни предимстВа на радиалната гума, която
обаче изискВа по-Високи произВодстВени разхо-
ди и породи тоВа е и по-скъпа, отколкото
обикноВената гума. КордоВите Пластове при
родиолните гуми са разполозкени радиално и
създаВат мек и нагазкдащ се към нераВностите
на пътното платно скелет. Ной-често има ня-
колко такива кордоВи пласта, обхВонати по
посока на периферията на гумотс от тексти-
лен или стоманен пояс (фиг. 113/V), с което
търкаляЩата се поВърхност на гум та получа-
Ва необходимата съпротиВителна способност.
Меките странични степи на поясната гума
осигуряВат прузкинирасцото дВизкение и бързо-
то преминаВане на завойте, тъй като те по-
носят по-Високи странични усилия.
При розглезкдането на спортни или състеза-
телни автомобили необикноВен . широкитс и
масивни гуми предизВикВат често недоумение.
Голямата мощност на дВигателите на подабни
автомобили обаче налога като необходима те-
зи форми но гумите и преди Всичко широките
гуми, за да могат те да пренесат ефикосна
22- Книга га автомобила
169
стотиците конски сиди Върху пътя и при Висо-
ките скорости до осиаурят необходимия кон-
такт меЖду пътното платно и гумите- ОсВен
тоВо трябва да се осъщестВят много други
изискВония. Така например челнато площ на аВ-
томобила, а към нея се относят и гумите, за
избягВането на поВишено Въздушно съпротиВ-
ление не трябва да бъде твърде голямо. Освен
тоВа гумите не трябва да са теЖки, тъй кото
те принадлежат към нефедерираната масо на
аВтомобила, както и към обща то маса.
По-малките диаметри на гумите позВоляВат
по-ниско розполоЖение на центъра но теЖест
то и с тоВа no-добро устойчиВост по пътя. По
малките гуми обаче се Въртят поВече, като се
поВишоВа износВането им. СледоВотелно като
изход от това полоЖение гумата трябва до
бъде още no-uiupoka (фиг. 113/VI а), а с нея и
дЖантата, което пак уВеличаВа челната плОщ
на аВтомобила. За да се протиВодейстВуВа на
издуВането на търкалящата повърхност на
гумато от центробеЖното сила при Високите
периферии скорости. Вече со създадени гуми зо
състезателни автомобили с Вдлъбнота ноВът-
ре търкалящо се повърхност (фиг. 113/VI Ь),
която при Високи скорости се издуВа до плоска-
та търкалящо се повърхност и създоВа добър
контакт с пътното платн>
ДОБРИТЕ СВЕТЛИНИ ОСИГУРЯВА! БЕЗОПАСНО
ДВИЖЕНИЕ
ОтдоВна премино Времето, когото едно сиг-
нална ломпо или корбиден фенер бяхо доста-
тъчни зо нощното улично двиЖение. Броят на
лампите, силато на тяхното сВетлинно дейс-
твие и точното им разполоЖение са законно
определени В Провилника за регистроцията и
условията за пускане В двиЖение на моторни-
те преВозни средство и реморкетата.
ОсноВна състоВна част но осбетлителната
уредба на овтомобило са двато глоВни фаро,
които излъчВот напред с еднокВа сило и цвят
своята светлина. При леките автомобили по-
ностоящем почти без изключение фароВете са
прибрани В самата каросерия (фиг. 114/11 и IV).
При модерните товарни автомобили също Все
поВече се предпочитат Встроените (скрити-
те) фарове Вместо сторомодните пристрояВа-
ни фароВе (фиг. 114/1).
Някои автомобили от меЖдународния пазар
притеЖавот четири фара, които са обединени
по два (фиг. 114/IV - Ь до d). Освен известен
моден ефект се постига по-интензивно осВетя-
Ване но пътното платно, особено чрез крайни-
те десни фарове, които притеЖаВат по-голям
рефлектор (IV а). Докато скриВоемите (сгъ-
Воемите) фороВе трябВо до се разглеЖдат со-
мо като модно явление (IV d) уюдВиЖните (Вър-
тящите се) фарове (IV d ) осВетяВат кривите
по-добре и поВишоват по този начин сигур-
ността на дВиЖението.
СъщестВени състаВни части на един главен
фар (фиг. 11 4/1) са източникът на светлина ВъВ
формата на т.нор. билуксоВа ломпо (дВуЖично
крущко) 6, метрлическото огъното огледало
или рефлектор 2 с отразяВащ сребърен плост и
розсейВателното стъкло 3 на фаро, което зат-
Варя фаро отпред. Източникът на светлина е
поставен ВъВ фокуса но параболично огледало,
при което Всички сВетлинни лъчи, изпротени
от наЖеЖените Жички, се отрозяВот от огле-
далния плост и излизат събрани успоредно нап-
ред. ПространстВото непосредстВено пред ов-
томобило и Встрони се осВетяВа от разсеяно
та светлина, която се разпределя от разсейво-
телния стъклен диск благодарение негоВото
специално профилироне.
БилуксоВата крушко (фиг. 114/IX Ы съдърЖа
две ноЖеЖаеми Жички. При нормално осВетяВа-
не на пътя сВетлиното се излъчВа от Жичката
зр долечна светлина 3. която е постоВена ВъВ
•фокуса но параболичното огледало. Поралелен
сВетлинен сноп осВетяВо пътйото платно да-
леч пред транспортното средсгрВо. Когато се
приблиЖаВа идВащ насреща участник В дВи-
Жението, чрез зодейстВуВонето на специален
крачен^рреВключвател Жичката за долечнота
светлина се изключва и сВетВа Жичкото за къ-
сс светлина 1, с която се избягва заслепяВащо-
то действие на фароВете. СВетлинните лъчи
се насочВат чрез един молък ламаринен екран,
поставен под екраниранота Жичка, към горна-
* ПреВкдючбатеАшт на сВетлините напоследък Се за-
дейстВуВа ръчно при никои автомобили - "Жигули" и др.
(бел. прев.).
170
Фиа. 114 ДВТОМОБИЛЕН ФАР И ЛАМПИ
I Пристроем фор
5 Т«»о >а фара
бДВуАм'м.а .а-по
7 Фо<»-Ф -О -о-пото
В Гоборитмо «О“"О
9 t**quHume>><u ««а к рои ними
10 Стойко «о фора
V Ко** бин и рами светлимы. Обедимовоме мо всдмите габари-
ты и спирачните светлыми с мшочите и лампото ю движе-
ние на воден над
VI Осветление мо тоблота на регистрационные
встроено В юдното бром»
номер.
II Встроен фаР
6 Ке»ма ю сВ*р«Ва>«
7 Гобори_>-о -а."о
В Но<еш пры'”»-.
9 О6***иоВъч«ч> <рив«*о «а Фара
10 Go*»" ю «акр»лСа«*г »о бора
VII Автомобилем фар ю мъгло
VIII Осветаваме но пътв с асиметричма къса лава светлима
IX Помпи с маЖеДаема Дичка
III Начин на робота на двуЖичната лампа
и !д"е*иччо «o-mo
• ДВу Фич»о «6и«ВЬсово!
с Тр*6-о •o-’’о
4с*офи***ма f'nqBa»oi «о—«а
та половина но рефлектора, откъдето свет-
линният сноп излизо от фора пречупен нодолу.
Екронироното зкичко се номиро молко пред фо-
куса но огледолото, тока че светлинният сноп
осВетяВо пътното плотно ной-много до 40 м
пред автомобила (фйг. 114 '111 - а и Ь). Вредно-
то ослепябощо действие но долечното светли-
на В известно степен е пре мох но то, обоче од-
новременно с тово пред автомобиле се осветя-
Во по-късо отсечка от пътното плотно.
Зо до се огроничи зослепябощото действие
при екрониране но светлиното още повече, о
от друга страна, до се освети по Възмозкност
далече дясното половина на пътното платно.
171
голям брой леки автомобили от известно вре-
ме со снабдени с т.нар. асиметрична екранира-
на светлина. Чрез особено негласен фар, специ-
ални билуксови крушки и разсейващи стъкла
при екранираната светлина се получава свет-
линно разпределение, както е показано на фиг.
114/VIII.
Почти толкова ва>кни, както фаровете на
автомобила, са неговите задни фарчвта (га-
барити), чиято червена светлина при почти
всички нови автомобили се ви>кда отдалвч.При
спиране све.тва оранэкево оцветената спирач-
на светлина. Двете светлини най-често са обе-
динени в една обща кутия (фиг. 114/V). Задна-
та табела с контролния (регистрационная) но-
мер се осветява от контролната светлина
(фиг. 1 14/VI), Видима ясно най-малко от 20 м.
При движение на заден ход пътното платно
зад аВтомобила трябва да се осветява от
един или два специална фард. Техният включва-
тел се задейстВуВо от лоста за Включване на
предавките в положение на заден >\од.
При силна мъгла специалният фор зо осветя-
ване при мъгливо време (фиг. 1 1 4 ZVII) улеснява
ориентирането. В такива фарове за мъгла се
използуват все повече новите халогенни (йо-
дидни) лампи, който способствуват за съот-
ветно Подобряване на Видимостто. Цялата
конструкция на фароВ.ете се налога да бъде
приспособена към особеностите на този но8 из-
точник на светлина (фиг. 114/IX е)- Подвижен
фар за търсене през нощта на пътеуказателни
и други знаци даво Възмоэкност на шофьора да
се осведоми, без да напуска автомобила.
Странични огроничителни светлини се пред-
писват, когато фаровете са отдалечени на по-
вече от 40 см от външните ръбове на автомо-
била.
Когато овтомобилът е поркиран на неосВе-
тено пътно платно, трябВо да светят както
задните, тако и предните габаритни свет-
лини (фиг. 114/1 8). Сега повечето автомобили
са снабдени с един особен включвотел на свет-
лините за поркиране, при което светят само
левите габаритни светлини. Напоследък и две-
те сбетлини са обединени В една единстбена
светлина за поркиране, която ограничава ав-
томобила от лявата му страна. Светлината
за поркиране изпраща напред бяла и назад чер-
Вена светлина. Тя трябва да прите>каВа два
независими един от друг източико на светли-
на.
След като сме се запознали с устройството
на осветлителната система, да си припомним
няколка основни Познания Върху използуВонето
на това така Ва>кно съоръэквнив на автомоби-
ле от гледна точка на сигурността на дви>ке-
нието.
През Време на напрегнато нощно пътуване
към известен брой идващи насреща автомоби-
ли, респ. към техните щофьори, се отправят
ругатни, защото те или късно превключват на
къси светлини, или пък същите светят твърде
високо, или защото оставят да се разминат на
светлини за далвчно разстояние. Знаем ли оба-
че точно дали и наши те фарове не тормозят
по същия начин идващите насреша участници В
д6и>кението?
Длъэкни сме да следим зо изпраВността и ре-
гулировката на осветлителната уредба, за да
не се преВърне тя от подпомагащ елемент в
двиэкението в опасност за него. Получим ли от
практиката най-незначителното съмненив, че
нашите фарове не са правилно регулирани,
трябВа незабовно да се обърнем към съотве-
тен сервиз, за да се коригира правилно регули-
ровкота. Силното заслепяВащо действие на
неправилно насочените фарове на идващия на-
среща аВтомобил пони>кава зрвнивто на съот-
Ветния шофьор за дълго време точно тогава,
когато след разминаването с насрещния авто
мобил трябва отново бързо да нагоди своето
зрение към тъмнината.
Някои автомобилисти смятат, че сами мо
гат да проведат регулирането но фаровете,
ползувайки случайна наръчници с такива указа-
ния. Днес обаче, тъй като съвременните авто-
мобили са съоръ>кени с осиметрично екранирона
светлина (къси светлини), за препоръчване е
тези работи все пак да се предадат на специа-
лист. Специални контролни уреди дават въз-
моэкност на специализирания сервиз за точно и
бързо регулиране на светлините-
Малки регулиращи ръчки при фаровете на ня-
кои автомобили позволяват при силно на-
товарване на зодния мост да се наклони ре-
флекторът, за да се отстрани заслепяващото
действие спрямо другите участници в дви>ке-
нието.
Всеки шофьор е задълЖен преди тръгването
на нощно пътуване да се убеди в безупречното
функцианиране на цялата осветлителна уред-
ба на своя автомобил. Когато някоя лампа
изгори през време на пътуването, естествено
тя веднага трябва да се смени. Постоянно по-
пълваната кутия със запасни лампи трябва да
172
съпътстбуВа аВтомобила, както резерВнато
калело и крикът. Смяната на лампа предстаВ-
ляВа техническо действие, което Всички шо-
фьори, също и шофьарки безусловно ще трябВа
да усвоят. Който никага не е правил това, ще
намери необхадимите указания В експлоатаци-
оннота ръкоВодстВо на сбоя автомобил.
Ако се налоЖи да се сменя билуксовата лам-
па В глаВния фар, за таВа е необходима суха,
чиста кърпа или малка тънка хартия, за да се
хВане лампата за стъклената част, тъй като
тя и рефлекторът трябва да се предпазВат
Винаги'от следи на масло, мазнина, Вода или
пот, които се изпаряВат и образуВат петна
Върху рефлектора, коета отслабВа чуВстВи-
телна палезното използуВане на сВетлината.
ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПОМОЩНИЦИ
ОсВетлителната уредба, генераторът, акуму-
латорната батерия, електразапалителната
уредба и пускаВият електродВигател далеч не
изчерпВат брая на електрическите агрегати
на аВтомобила Опрастената схема на елек-
трическата уредба на един автомобил (фиг.
115) объркВа откачало поВърхностния наблю-
дател. Но при по-подробно разглеЖдане се раз-
бират ясноцвлесъобразното действие иВзаимо-
дейстВието на отделяйте конструктивна гру-
пи- _
Център на системата е генераторът 28,
който при достатъчно Високи обороти посред-
ством регулатора на напреЖението 2 9снабдя-
Ва с необходимия ток Всички Включени кансума-
тори, като с излишния ток се зареЖда акуму-
латорната батерия 41. При изключен дВига-
тел или при обороти на празен ход батерията
достаВя електрически ток. Консуматорите
посредством Включбател се ВключВат и из-
ключВат, а чрез предпазителите 40, с изключе-
ние на електрозапалителната уредба и пуско-
вая електродВигател, се предпазВат от разру-
шаВане В случай на късо съединение. Електрчес-
ките кабели са обезопасени и сеченията им от-
говорят на съотВетния ток. ВъВ ВключВател-
ното табла кантактите на проВоднците но-
сят отчасти стандартна номера. Изолацията
на кабелите В аВтомобила се изВъризВа разно-
цветна, за да се улвснят мантаЖът и В случай
на ремонт откриването на кантактите за
сВързВане. Където е ВъзмаЖна, за да се спестя-
Ва проводников материал за обратно отВеЖ-
дане на тока, използува се пътят чрез метали-
ческата "маса" на аВтомобила. На фиг. 116 са
показани аще няколко ВаЖни консуматора на
ток, които допринасят за сигурността на дВи-
Жението. Дакато В течение на десетилетия
семафарният тип указател на заВоите (пъте-
паказслецът) е показВал намерениета на ша-
фьора за изменение на дВиЖението, днес се из-
палзуВа мигащата сВетлина (мигачът), който
обръща Вниманиета на участниците В дВиЖе-
ниета В па-силна степен, откалкото остарели-
ят указател на заВоите. При Включен пътепо-
казател (фиг. 116/IV) котВата 2 се притегля В
електрамагнита 3 и па този начин едноВремен-
на се изтегля и^рамото на пътепоказалеца 1
наВън, чиято крушка сВетВа. При мигача,
който не извърщВа никакви механична движе-
ния и породи таВа е по-сигурен В експлоатация-
та, токът се прекъсВа или отслабВа ритмично
чрез един автоматичен прекъсвач, ВследтВие
на което сВетлината мига
На фиг. 116/1 са предстаВени схематично
глаВните части на мигачния прекъсВач. НаЖе-
Жаемата Эдичка 1 придърЖа подВиЖна пласти-
на (катВаУ която затВаря контакта, на мига
ча 2! Когато мигачът се Включи, токът проти-
ча през контакта и наЖеЖаемата Жичка се заг-
ряВа, разширява се и Вследствие на тоВа кот-
Вата се осВобоЖдаВа, ката разединяВа кон-
такта 2 и прекъсВа тока към лампата на мига-
ча. КотВата след отВарянето на контакта се
приВлича от един електромагнит и се задърЖа
дотогаВа, дока та силата на опъването на
меЖдуВременно охладената наЖеЖаема Жичка
асВободи котВата от електрамагнита. Кон-
тактът на мигача се затВаря атнаВо и описа-
ният процес се побтаря. За подаВането на ,з6у-
коВи сигнали слуЖи електрическият мембранен
клаксон (фиг. 116/11). ПрекъсВачът 3 преобразу-
Ва подведения постоянен ток В къси токаВи
импулси, които ВъзбуЖдат интензиВно елек-
тромагнитно пале 9, 10. В ритъма на магнит-
ните импулси котВата 8 и сВързаната с нея
173
11 Включвотел на в«м тыла тора во отоплами«то
12 Включват*а мо «оборитмото асботдвмио
29 Рахула тор но малр*Леми«то
30 Ампарметър ю юрвкдощив ток
13 Л*ва светлимо нс спирочкыт*
14 Лев водем лътопоковател (михач)
1 5 Лево водно всбаригпиа светлима
16 Десна светлима но спирочките
17 Десен воден л*тепоковат*л (михач]
18 Десна водно габаритна светлимо
19 Сихмодем клаксон
31 Момометър во маслото
32 Лево светлимо за поркиране
33 Включвотел на светлимато во поркиране
34 Предупреди те«ма лампа во ниВото но вориВото в ревервоаро
35 Десна светлима во поркиране
Зб Датчик но покавОтел* во ниВото на вориВото
37 Поковот«л во ниВото мо вориВото
20 включвотел мо стъклочисточките
38 Мыачеи пръкъсвоч
21 ЕлектродВивател нс стъкдочистачките
22 включвотоА мо фара ВО mw«o
23 Осветлеми* мО ормотурмото табло
24 Включвотел ю светлимота ма спирочките
25 Включват** ва пътепоказатедите и сихмолмие клаксон
26 Осветление мо тебе до тс с ревист рацион ми е номер
27 Включвотел ва осВетлението но ерматурното табло
28 Генератор
39 КонтрОдма домпичкО 1О дЪлвите светлини
40 Кутие с предпавитоАм
41 Акумулоторма батерив
42 включвотелмо кутие >о вополителмото уредбо
43 Пусков едектродвивотел
44 Индукциомма бобина мо вопслвамото
45 ПрекъсВач-равпредедител на запалВането
46 Пребкдючвате» во дъдви и къси светлини
мембрана 7 се приВезкдат В трептене и треп-
тящият диск 2 издоВа известен зВук.
ЕлектропнеВматични клаксони (фиг. 116/111)
създаВат фанфарно зВучене.
За да се осигури необхадимата Видимост за
шофьора нопред при силен дъзкд и други Вале-
эки, Върху предното стъкло са постаВени една
или дВе стъклачистачки. Снабдените с гумен
лист чистачки се дВизкат чрез електродВи^а-
тел (фиг. 116/VI). Механизъм със зъбна рейка 2
преобразуВа ВъртелиВото двизкение на елек-
традВигателя В махално дВиэкение на чистач-
ките. СъВременните стъклочистачки даВат
Възмозкност за избар мезкду баВно и бързо дВи-
зкекие за чистене.
Електрическа задВизкваните агрегати, кои-
то поВишаВат комфорта В аВтомобила, нами-
ра т ВъВ Все па-голяма степен прилозкение В аВ-
томобила; те натоВарВат обаче генератора и
акумулаторната батерия допълнително. Мно-
го шофьари при дълги пътуВания не зкелаят да
се лишат от радиоприемник В аВтомобила
(фиг. 116/IX), също и електрическият Вентила-
тор за отоплениета се изпалзуВа Все повече и
повече при аВтомобилите (фиг. 116/VIII). Теч-
ността от система та за пачистВане на стък-
лата (фиг. 116/VII) се подаВа от малка елек-
трическа помпа Датчикът —чуВстВителният
елемент на устрайстВото за показване на
количестВото на гариВато (фиг. 116/IV), Въз-
приема посредством поплаВък ниВото на гори-
Вото В резервоара и задейстВуВа плъзгашия
контакт на реостат. СъотВетно на приетия
токов сигнал контролният уред на арматурно-
та табло паказВа остатъка от горивото В ре-
зервоара.
174
I Мигачен прекъсбач
1 НоЛе|каемо Аичко
3 Ограничите*ко (предлагав : съпрОтиВ-еки»
Бобина
5 Бобина
II Мембрснен клоксо”
I Копок
2 Трепт«ил диск
3 ПрекъсВач
А Комдемютор
5 Ноправл"Вои4О с*пеб*о
6 ПруЛинно шойба
7 Мембрана
8 Косово
9 Магнитно едр*>
10 С *ек тромагнит
11 Елостично оксчВоме
III фанфарен клаксом
: Мем6ромо
2 Пит ю трепт• таГГ'О въздушна маса
IV Показате* зо ни Во то на гориВото
1 Лоп*аВь>>
2 Патчи к
3 H-jjBo на гориВото
. VI СтъклОчистачка
V Пътепокоэалец
1 Ра>*о на nwn->enokoic*euo
? КотВа
3 Е*ектро»*а*мит
VII Уредба за почистВане на стъклатс
1 Ллостмссоб peiepBoapc миеила течност
2 Кь*л рО »лрьсквсшо то д«о>а
! Е*ектрод6игате* ко**6имирон с помпа
VIII Електрически Вентилатор към
отоплението на аВто мобила
IX дВтомобилно радио
I Приемате*мо и об<*уАвоии> чост
2 8и<око*оВорите*
3 АмтенО (те*ескопично или от стеклопласт!
НЕ САМО ДВИГАТЕЛЯТ СЕ НУЖДАЕ ОТ МАЗАНЕ
Във Всяко ръкоВодстВо за експлоатация на, да-
ден аВтомобил се намира схематично описание,
подобно на тоВа от фиг. 117/IV. То показВа на
шофьора какВи места Върху шасито или пода
на самоносещата конструкция трябва да се
махкат (гресират) В точно устаноВени срокоВе
Също и тук чрез падходящи мазилни материа-
ла, грее или масло трябВа да се протиВодейс-
тВуВа на триенето с негоВите отрицателни
паследици, на износването, на създаването на
шум и понихкаВането на функционалиста спо-
собност на съотВетните конструктивна Въз-
ли.
СъВсем не е приятна pabomama да се манипу-
лира с текалемита (фиг. 117/11) под аВтмо-
била. Чрез гресьорката се подаВа дотогаВа
грее, докато старата грее изтече напълно от
някое място на смазВаните части. Гресьорките
(фиг. 1 17/111) породи тяхната гблемна не могат
да се поставят навсякъде и тяхното обслухкВа-
не е сВързано с много Време.
Зотова от редица години много автомобили
се снабдяВат с централна мазилна система
(фиг. 117/1 а и В). Чрез многократно задейстВу
Ване с крак на ласта 8 от централната помпа
за.мазане се падВехкда тънколивна масла ВъВ
175
6 Обротай клопом
1 Уплотнение ко*и»|1
8 Пост
III Гресьорка
I Централно мазане
4 И BiOgatU Отбор Ю «0(.0п>0
5 Маслен peiepBoop
9 Г «о6*н трубопровод О'11 По-По^о
II Мазане с те^олемигп
1 Мо(«»но камоАч* В ресорен болт
1 Иод»*Л«и комол В ресорен 6о»т
3 Втулке мо р»<Ор»н 6о»т
4 Уж© мо росора
5 ОкочВоне во ромато
6 Ресорен болт
7 Прее ВссА^омко с о6рат«и клопом
8 Нокроймик мо т*коА***итО
9 Т«каА«мит
1 Колонке с ревбо
з Отбор »о «ресираме
IV Места за мазане по шосьто
I ОкочВом» мо предните колело
2 Шенкелем болт и ловер не колелото
3 Я6*лкоВидми болтове на мапречмата кормилна ишмла
4 Кормилом ме-о новом
5 ДВиютел
6 Выкето но речмато спирочка В ме<тото но ЮкропВомет© “у
7 ОкачВоме но ввдмите ресори
8 По*.р.-иио.— и 1<"Я«- ~о«"
9 Вевдушем филтур с мосломо бомж
10 Скоростно кумов
I I Кордомно съединение и плъв<о<мо се чост мо кордонное Вол
Всички Ваэкни места за мазане на шасито или
пада на каросерията. Маслото за мазане пос-
редством глаВните тръбопроВоди от помпата
достига до разпределителите (фиг. 117'I В).
Малки Въздушни камери 10 при помпения удар
Възприемат според тяхната големина подВеде-
ното масло. След затВарянето отноВо с уп-
лотнители те 3 Въздухът се разширяВа В ка-
мерите и изтласкВа маслото, точна дозирано,
по-нататък В тънките стоманени тръби или В
бронираните маркучи за Високо налягане.
При ноВи конструкции се праВят опита чрез
изполЗуВането на гумени конструктивна час-
ти, самосмазВащи се лагерни материала и
други конструктивна мерки да се намалят до
минимум работите по техническото обслУ>кВа-
не и поддър>кането.
Най-голямата Възмоэкна свобода от техни-
ческото обслу>кВане е цел, чието осъщестВяВа-
не би повишило значително потребителската
стойност на даден автомобил.
176
КАРОСЕРИИ ЗА ВСЯКА ЦЕЛ И ВКУС
Разнообразии са задачите, които аВтомобилът
като широка разпространено транспортно
средства има да изпълнява, защота той не слу-
гки само за пребозВане на пътници или тоВари.
Значително разлика има мегкду автомобила за
индивидуален преВоз и тази за преВозВане на
болни. ТоВарният овтомобил за насипни мате
риали има приспособление за обръщане на леге-
наВидната каросерия,- оВтоцистерната пък -
голям резерВоар за течност. За далечни пъту-
Вания на стотици километри аВтобусът се
афармя по-простарно и се съаръгкоВа с поход-
ни легла (легка щи столоВе), за градския тран-
спорт той трябва да магке да приеме по Въз-
могкност много пътници дори като стоящи.
Така към осноВното разпределяне на Всички
автомобили на пътнически и тоВарни следва
по-нататъшно групироне според специалиста
цел на изпалзуВане, която определи поатделна
Външния Вид но конструкцията, респ. на каре
серията^Върху съотВетното шаси.
Да разгледаме най-напред леките автомоби-
ли и техните карасерии, коита се определят
Винаги изключителна от Вкуса на купувачите-
Ной разпространено е лимузинато с дВе или
четири Врати (фиг. 118/1), коята предлога че-
тири до шест места за пътници и разполага с
достатъчен обем на багагкника. Тя е и техноло
гически по-изгадна за изработВане при серийно
то производство.
Голяма популярнаст е имала В пърВите годи-
ни на аВтомобилостроенето кабриолетната
конструкция (фиг. 118/111), от която излиза из-
вестно спартно модно течение. При подходяща
Време пакривът (гюрукът) ат непромокаема
специална тъкан се атмества назад и с тоВа
окалната природа с нейните прелести се при-
блигкаВа още поВече към пасагкерите. Започне
ли да Вали, пакривът магке да се затвори. Днес
обаче по машите пътища кабриалетите се Сре-
щат Все no-рядка. В рацианалното едросерийно
производства гаспадствува соманасещата ко-
расерия, коята обаче, какта ни е Вече извест-
но, могке до се оформя само кота затворена
конструкция. Кабриолетът и при ной-добра из-
работВане и Въпреки мнагобройни усилВания за
зоздраВяване на конструкцията след Време до-
биВа все паВече или no-малка разкриВени Вра-
ти, тъй ката усукВанията но рамата се пре-
даВат Върху атВоренота тяло на каросерия-
та, коята не се запълва чрез эатворенато
структурна Връзка ат покриВа и рамките но
празарците.
Мечтата на много шофьори и приятели но
автомобила е да магат някога да седнот зад
кормилото на спортен аВтомобил. Външният
Вид на спортния аВтомобил (фиг. 118/IV) не се
различаВо от този но кабриолета и магке да
създаВа впечатление на Висаки динамична ка-
чество на автомобила, когато е праектиран
от някои опитен стилист. Обаче едва при пъ-
туването се поэнаво дали модерната кон-
струкция само обещаВа, докато В действител-
ност аВтомобилът не е В състояние да се за-
дъргка на пътя. Па негоВото поведение тагава
явно се чуВстВуВа дали под каросерията на
спартния овтомобил се крият само серией дВи-
гател и серийно рама или Все пак под копако се
намира един пъргаВ спортен двигател.
Купета, почти винаги с две Врати, явно па-
казва своя произхад от спортното автамаби-
ластроене (фиг. 118/11). То обединява В едно кам-
прамисна решение съВършения изглед на спорт-
ния аВтомобил с прастронстВените предим-
стВа на лимузината. Комбинироните автомо-
били (комби -фиг. 118/IV) и малкият автобус
(микробус - фиг. 119/1) от акала десет гадини
започнаха да добиват широко популярност.
Па-Възрастните ат нас си спомнят обаче и за
така популярная някага фай тон, за напълно ат-
Ворения шестместник или за масивната
"Пулман-лимузина", В която шафьорската се-
далка се отделите от останалато Вътрешно
пространства чрез подВигкен прозорец. Мегкду
такситата най-Вече беше раэпростронен лен-
долетът. Тово е била лимузина, коята В паслед-
ната трето от сВаято конструкция е имело
сгъВаем пакрив. На фиг. 120 са показани подоб-
ии отдаВна забраВени стари каросерийни фор-
ми.
Повечето карасерии ат тава Време Впрочем
са се съетояли от аблицаВон с ломорина дърВен
скелет. Понастоящем каросериите са предим-
но изцяло стоманени от агъноти, щанцоВани и
заВорени памегкду си отделни части (фиг. 121).
В Германската демократична република бе
създадена нова технология за серийно каросе-
рийна конструкция, при каято стаманеният
скелет на самоносещата корасерия се аблицова
с устойчиВи на корозия и панигкаВащи шума
23 Книса эа автомобила
177
Фиг. 119 КАРОСЕРИЙНИ ВАРИАНТИ
на базата на пек автомобил
V
VI
I Лимузина
II Купе
III Кабриолет
IV Открит спортен автомобил
V Комбиниран автомобил (комби)
VI Автомабил-фургон (лекотоварен автомобил)
I Микробус
II Лекотоварен автомобил
III Всъдеходен универсален автомобил
178
Фиг. 120 КАРОСЕРИИ НА ЛЕКИ АВТОМОБИЛИ ОТ МИНАЛОТО
I Карета
II ^пйтон
III Кабрио-лимузина
IV Ландо
V "Пулман-лимузина"
VI "Пулман-кабриолет"
VII Родстер* *
VII "Седан-лимузино"
VII
' АВотомби» с открывай* с» nokpuB сОмо
мод юдмато седолка (6«л. пр«В.)
‘ 'Открмт спор№«и овтомоби» <6«*. пр*В*
*-• Пек оВтОмоби» см Юкрита коросери*
С дВо или три р«да свдслки и
л pet рода (ст*кл«Иа) юд пърВато
седслкс (6*А.првВ >
пресаВони пластмасоВи части от дурагчласт.
Дурапластът се състои от напоен с изкустВена
смола многослоен здраВ помучен плат, който се
пресаВа ВъВ Вид на отделни каросерийни части.
ОблицоВаната с дурапласт част осВен тоВа е
no-лека и по-еВтино, отколкото една такаВа
част ат стоманена ламарина.
Панастоящем аВтомобилът отВътре е така
офармен, че дори за дълги пътуВания се предла-
гат ВсеВъЗмоэкни удобства и улеснения. Под-
ВиАни седалки за лягане (фиг. 122/IV) и точна
дозирано подаВане на топъл и студен Въздух
Вече отдаВна не са луке. Пимузината с подВи-
>кен покриВ (фиг. 122/1) обединяВа предимстВа-
та на лимузината и на кабриолета. Спортни-
ят шофьор се задаВоляВа през лятота при ло-
шо Време с един лек плотнен покриВ. През зима-
та тай Видаизменя сбоя аВтомобил чрез мон-
тиране отгоре на тВърд покриВ (фиг. 122/11),
коета го преВръща В дрбре отопляем затворен
аВтомобил. Дъгообразна подВиэкна рамка (фиг.
122/111) обхВаща пасаэкерите на бързите
спортни автомобили и ги предпазВа при еВен-
туолни обръщания на аВтомобила от опасни за
экиВота нороняВания.
За оформянето на аВтомобила отВътре
на тапицерията, цВетоВете и арматурното
табла, както и на цялостнота оформяне на ка-
росерията, се отделя голямо Внимание.
ВъВ Века на далечните аВтомабилни пътуВа-
ния и на къмпингите Все по-галямо значение
придобиВа багаЖникът (фиг. 122/V), който мо-
Же да се устрой особено благоприятно при раз-
полоэкен атпред дВиготел.
Както е необходимо ефектиВното отопле-
ние на аВтамабило отВътре през студенато
179
<Dui 121 ЦЕЛОСТОМАНЕНА ГРЪБНА КАРОСЕРИЯ НА "ВЕРТБуРГ 353" В РАЗГЛОБЕНО СЪСТОЯНИЕ
годишно Време, за което понякога се ВстрояВа
дапълнително бензинаво иди маслено отопле-
ние (фиг. 123/VI), така е необходимо също и ох-
лазкдането на Вътрешното пространство при
тропически горещини, когато нормалното под-
Везкдане на пресен Въздух Вътре В аВтомобила
(фиг. 123/1) не достига. За тази цел са кон-
струирани ВисокоефектиВни охладителни сис-
теми, които работящ на принципа на нашия
дол зшен хладилник. Досега те притезкаВат са-
мо дВа недостатъка: доста са скъпи, породи
което се срещат само В съотВетните луксозни
транспортни средства, и заемат много прос-
транство, което също ги определя като подхо-
дящи само за голвмище автомобили.
Най-Висшйя комфорт В това отношение
предлога естестВено пълната климотична ин
сталация, която изВършВо одновременно смя-
ната на Въздуха, а така също регулиро темпе-
ратурата и Влазкността на Въздуха (фиг. 123
a/IV).
Формата и конфигурацията на един ноВ лек
аВтомобил днес се определя изключително от
това, В какВа степен мозке да се гарантира си-
гурността на негоВите пасазкери В случай на
сериозно произшестВие. Сега Вече има страни,
които за тази цел са издали законни изискВа-
ния. Най-Вече към каросерията са залозкени кон-
структиВни изискВания за една Възмозкно най-
голяма Вътрешна сигурност. На фиг. 123 - a/V
е покозан избор на подобии изискВания за сигур-
ност -на целия аВтомобил. В бъдеще СледоВа-
телно качестВото на даден автомобил ще се
преценява също и от тоВа, доколко на негоВи-
те пасазкери се осигуряВа безопасност при пъ-
туВането.
Слозкната организация на икономиката с
Всичките нейни клоноВе мозке да отгоВори на
180
Фиг. 122 ЕЛЕМЕНТИ НА КАРОСЕРИЯТА
I Покрив на лимузина с плъзгаща се отбаряща се част
II Спортен аВтомобил с монтиран твърд покрив
III Пъгообразна подвижна рамка зо покрив (зад седалките
на спортен автомобил)
IV Предна сполна седелка с подвижна облегалка, плъзгоща
се в надлъэкно направление
V Обширен багагкник в задната част на автомобила
VI ВъзмоАности за използуване на пространства то при
комби-автамоби лите
о Мармол но poinoAo4«wv« *о 4-5 мътнмко ибвааА
В УВ«А«г*вмо товормо ярострммтВо чрев шмествон» мо мд мата садалко
VII Оформянв нс арматурнота табла
о С ламтов скоростемер и лост ю преВк«ючВаив на предаВките на кормил
мота колонка
* С крМли ци|ер6«оти и лост ва преВклюмВане на пода В куп»то
1 Скоростемере километропоковотел
2 Пост во преВкдючВоие на предаВките
3 Падал на соединителе
4 Крочем спирачем педал
5 Ръчка ва ръмната спирачка
6 Педал ва «авто
7 КомтрОлно-ивмерВателни уреди ва налясоне на мослото, миВото на topu
Вото, темпера тура та на оялаЛдашота Вода и др.
8 ЧасоВмик
9 Оборотомер на двигателе
10 Место во слогане нс различна предмета
1 1 Кутив ва ръкоВиии
12 Комбиниран ВключВате* за мигачите и кмите сВетлини
13 Дюви ва студен и топ>л Въвдун
различимте задачи без задръзкки само тогаВа,
ако тя се подкрепя чрез пълноценен транспорт.
Покрой экелезниците аВтомобилният тран-
спорт придобиВа Все по-голямо значение, защо-
то той мозке до пренесе товарище от произ-
водителя към получателя по най-бързия път и
при съотВетните гриэки зо товаро. Големи ав-
тобуса извършват редовни преВози преди Всич-
ко В такиВо области, които не со обхВонати
от зкелезопътното мрезка. Все повече пътуВа-
щите предпочитат далечните линии на аВто-
мобилните предприятия.
На фиг. 124 са предстаВени тоВарни авто-
мобили, които се срещат ВсекиднеВно по улици-
те. Върху здраВото шоси с негоВия четири-или
шестцилиндроВ дизелоВ двигател Вместо обик
новените фургона, респ. платформени коросе-
рии, могат да се монщират специални кон-
струкции за Всяка зкелона цел. Този начин на
комплектуВоне но оВтомобило се прилага Все
181
Фи». 123 ВЕНТИЛАЦИЯ, ОТОПЛЕНИЕ, БЕЗОПАСНОЕ Г
Фиг 123-0 ВЕНТИЛАЦИЯ ОТОПЛЕНИЕ, БЕЗОПАСНОСТ
182
Фиг 23
II Охлодителен агрегат Под арматурното табло
III Обид Вид на ехладителна уредба
7 06«>ОПОС»нО кормилНО ко***©
в О6е>спас«мо кормилно ко*она
9 Д8укръг©Ва спирочно уредба с усилВотвл «о спирочното <и*о
1 Кондвнмзтор
2 филтър
3 К©мпр*<©р, ЮдвиЛвом ©т двигат**а
4 Пр*д*н о«лодит***м огр*гат (шпарит**!
5 Зоден ом*одите«ен агрегат (шпорите*)
6 Выду«©проводи
7 Електрически Вентилатор
8 Командно табло
ЮСкрити ръчки >а проюрцит». топицирони подлокутмици
1 1 О6е>опосит«лни колами
12 Дъ>ао6ро(ма ромка
I 3 Вътрешмо огледало ю юдмо наблюдение отскачсщо при удар
14 Тапиииромо армотурно табло 6*1 остри ръбове
15 Купе то io посаА*ри удароустойчиво и нед «формируемо
16 Дискоби спирачки
1 7 Преден проюрец с многослойно комбинироно стък*о
VI Маслено отопление
IV Пълна климатична уредба
1 Отопление с топ «о вод©
2 Комдициомироне на Въ1ду«о
3 ОВ*о Амите* и шелушите* но Выдуло
4 Отоплите* <
V Мероприятия за Вътрешна и Външна безопосност В
аВтомобила
1 Деформируемо с поглъшоне на енергиа френталмо чост
2 Деформируема с по1»*що»« ~о *н«ргия >адна част
3 Предпата ключалка
4 Топицирони слъмчеВи koiupku, Вроти и рамки на проюриите
5 ГориВмиат peiepBoop да*еч от двигателе
1 Топъ* выдул
2 Камера ю допъ«мит**мо горем*
3 НаАеЛоВаща с* сВеиг
4 Вентилатор го Выду«а го горем*
5 КоАуж
6 ЕлектродВигател
7 Мос*емо помпо
8 Вентилатор го пресен Выду*
9 Пресен Выду«
10 Главна юриВма комара
11 Горелка
12 Дю го ю маслото
1 3 И»горОли гаюбе
14 И|тичане на Шлишмото масло
1 5 Выдуж го гареме
16 ЗасмукВам* мо маслото
17 И1тичаме на шлишмото масло
*8 Трубопровод ю поступВоме но маслото В дю>ато
поВече, защото така се уВеличаВа използуВае-
мото тоВарна площ. ДВигателят В случая се
постаВя В сама та шофьорска кобино. Место се
използуВа също седлоВият Влекач (фиг. 124/V).
При него има също Възмозкност за смяна на ре-
маркето; розединеното седлоВо ремарке В та-
къВ случай се опира отпред но специолна опора,
заВършВащо но дВе молки пресоВани колела или
Плоска пета.
АВтобуснато каросерия най-често се поста-
Вя Върху нормално шаси натоВарен аВтомобил,
което обаче се приспособяВо зо целта чрез по-
меки ресори, по*ниско разполозкена рамо и дВу-
кръгоВо спирачна системе. Днес се строят Все
поВече специолни аВтобуснц каросерии, които
подобно на каросериите на леките оВтомоби-
ли са оформени като сомоносещи и почти не
отстъпВат по комфорт при пътуВонето на ле-
ките автомобили, дори нещо поВече - аВтобу-
сите за далечни пътуВания предлогат още из-
вестен допълнителвн луке (паноромен обзор,
спални места, бор, тоалети - фиг.126).
183
Фиг. 124 ТОВАРНИ АВТОМОБИЛИ ЗА РАЗЛИЧИИ ЦЕПИ
I Триосен аВтомобил-самосбал IV Всъдеходен тобарен аВтомобил с 4 задВиДВащи оси
II Модерен тобарен аВтомобил V СедлоВи Влеком с ремарке
III Експериментален образец ма тобарен аВтомобил зо
контейнерни тоВари Фиг. 1 25 РАЗЛИЧИИ КАРОСЕРИИ ВЪрхУ ЕДНО ШАСИ
184
I Малък автобус
Н Пуксозен туристически автобус
III Просторен съчленен автобус
зо градски транспорт
Фиг 26АВТОБУСИ
Малолитразкният оВтомобил е тВърде популя
рен сред широките кръгоВе но населението. Но
много трудещи се той Вече е Верен придрузки-
тел по пътя до тяхнота робота. Ваконционно-
то пътуВане на мнозина се преВръще В прият-
но презкиВяВоне, а през Време на празничните
дни той пренося семейстВото зоедно с палот-
като на излет. При тоВо молкият оВтомобил
трябВа до предстаВляВа Вече истински оВто-
мобил, а не някакВа Временно импровизация.
ОсВен тоВа от него се изискВа до се различаВа
от сбоите по-голвми бротя с молък раз ход на
гориВо и малки разходи за данъци и застрахоВ-
ко.
ТоВо, че този стремезк към популярная молък
аВтомобил е само малко по-млод, отколкото
сомото аВтомобилостроене, показВат изВест
ни представители на този тип оВтомобили
от дВадеСетте и тридесетте години (фиг.
127). Не е лесно да се постоВи точна граница
мезкду аВтомобило от молк.о и средна класа по-
роди тоВо, че през последните десетилетия
критериите Все поВече се изменят. СъотВетно
но разпределението на големините на аВтомо-
билите според роботния обем (литразка) но-
пример "Вортбург" със сбоя 1000 см3 дВиготел
принадлезки към групата но малолитрозкните
аВтомобили. Въпреки тоВо никому не би хрум-
нало да разглезкда този просторен петместен
аВтомобил кото "малък".
По-голямата част малки оВтомобили понас-
тоящем со се оформили като истински и пълно-
ценни оВтомобили с учудВощо голямо Вътреиз
но пространство и ефектиВни дВиготели от
600 до 1100 см3. ДВигателите с токъВ роботен
обем роботят по-икономично и се приспособя-
24. Книга за аВтожАобила
185
(Dua 27 МАЛКИ АВТОМОБИЛИ ОТ ВЧЕРА И ДНЕС
I "Вондерер-Пупхен" (1920 г.)
II "Ханомаг-Комисброт" (1924 г.)
Ill "Опел-Лоубфрош" (1928 г.1
IV W3'6" (1931 г.)
V ' ВМ'Л'-Дикси" (1930 г.)
VI "фиат 500" (1936 г.1
VII "Трабант 601" (1966 г.)
VIII 'ЛАТ 55" (19.1
Ват към голямата гъстото на дВигкението с
по-Високите си динамичны качества. Намо-
ляВат се опасностите при задминоВонето, зод-
ръстВанията на кръстоВищото Вследствие
мудното потегляне при "зелено", общата път-
на скорост се поВишаво. ОтдаВна не се търси
Вече най-малкият овтомобил с неговия миниа-
тюрен двигател, който трябВо да работы не-
прекъснато В границите на пълното натоВор-
Ване, което бързо го износВо. Повече не се >ке-
лое качВането до стоВо трудно и после до се
шофиро Върху тВърдо миниатюрно седалка В
ниско прегърбено положение.
Големите търгоВски успехи на "Фиат" 600 и
850, на онглийските мини-типоВе от ВМС, на
"Трабант", "Запорр>кец"*и някои други наложи-
ли се конструкции но молки автомобили пот-
ВърЖдават тоВа логично развитие.
НоВият модел "ЗапороАец (бел.преВ '
186
СПОРТНИ,СЪСТЕЗАТЕЛНИ.РЕКОРДНИ
АВТОМОБИЛИ
В зоключение но наша та "разходка" през аВ-
томобилната техника до проследим накраткс
още една група автомобили, зад чиито Волони
е сьдено да седят само съВсем молко от го-
лемия брой шофьори. Относя се за бързи и сьб-
сем бързи автомобили.
Ме>кдународнота организация по автомоби-
лей спорт FIA е направила розпределение на
всички автомобили, пригодени за овтомобилен
спорт, според известии технически качества.
Това е необходимо, зо до се предоставят но
учостниците В спортните състезания по Въз-
моАност раЬ»остойни автомобили В отделяй-
те групи, които са разпределени на класи спо-
ред работния обем (литроАа), и по този начин
Всеки да имо еднакви шансове за успех. От фиг
128 се добиВа предстаВа за типични <- времен
ни представители на спортни и състезателни
автомобили според класификацията на F1A.
Ако през двадесетте и тридесетте години
беше правилно тВърдението, че сьстеза
телният спорт слу>ки за изпробВоне но
нововъВедения за серийните автомобили, това
сега е тока само В незначителна степен. Един
американски "Чапарел" с 525 к. с. мощност, 7 л
работен обем и 8 цилиндъра и един "Ферори
330. Р4, който от 12-цилиндроВ двигател при 4
литра работен обем извличо 450 к. с., ед Во ли
са подходящи да Влияят В конструктивно отно-
шение или дори до слу>кат като образец на
нашите утрешни серийни автомобили.
Класификацията но F|A е отредило на серий-
ните автомобили В своя правилник (регла-
мент) многобр йни рали-състезания (пътувония
но дълги разстояния по предписани средни
скорости със специални "излитания" на
различии место) както планиски и пистоВи
състезания. Целта е до се покаАат качестВа-
та и недостатъците не само но шофьорите, о
преди Всичко но автомобилите- АВ-
томобилните заводи естествено се стремят
до отстраняВат пояВилите се недостотъци и
да намират по-благоприятни решения незави-
симо кокви агрегата на аВтомобила ще бъдат
засегнати от това.
Към пърВото група по проВилника на F|A се
относя серийният туристически (екскурзионен)
автомобил (автомобил с четири до шест
места за сядоне), при което са розрешени сомо
незначителни технически изменения спрямо
серийното производство. СледВащато групо
обхВаШа туристически автомобили, за които
Вече са разрешени известии изменения, но само
зо съществувощите серийни конструктиВни
части.
Обособената група но автомобилите "Гран
туризъм" ни относя към някогошното дву-
местно купе (фиг. 1 28/1). Това са дребносерий-
ни автомобили, които предлагат най-Високи
мощности и В най-висока степен комфорт при
пътуването, без до се Взимат пред Вид цената
и разходите по поддърАонето. Розрешеното
подобряВоне на спортния двигател спомога за
още по-голямото поВишоВоне на мощността.
Един истински спортен автомобил, а не някак-
Во половинчато изпълнение, със съвършена
каросерия и добър серией двигател под нея
трябВо до притезкаВа Всички конструктиВни
части, които зоконът изисква от транспорт-
ното средство, което участвува В нормолно-
то движение по пътищота (фиг. 1 28/11). Освен
това трябва да со спазени още no-голям брой
изискВания по отношение на Въ^прешните раз-
мера на багазкника и осигурителните сред-
ства. Рамите, двиготелят и силовото
предаване обаче са зночително изменена, за до
се получат възмо>кно ной-големи мощности и
оптимално сцепление с пътя.
Групата на специолните туристически ав-
томобили обхвоша серийните туристически
автомолили и туристическите автомобили,
които под серийната коросерия крият
зночителни технически изменения но дВиго-
теля, на силовото предаване, но окочвонето
но колелота и т. н.
Спортният прототип (фиг. 128/111) е ново
група, която според провилнико прёдстоВлява
транспортно средство, слу>кещо за образец но
серийно развитие на бъдещ спортен тип оВ-
томобил. Породи голямата им скорост най-
често те се използуВат Върху зотВорени
състезателни отсечки зо достигане на мак-
симални скорости. Нопоследък техният
роботен обем е ограничен на 3 л, тъй като оВ-
томобилите от този тип со стонали твърде
бързи (350 км/ч).
187
Фиг 128 СПОРТНИ И СЪСТЕЗАТЕЛНИ АВТОМОБИЛИ
(ПО КЛАСИФИКАЦИЯ НА FI А
IV
I АВтомобил "Гран-туризъм" ("Ягуар Е' )
II Спортен аВтомобил ("Абарт ОТ 1 200")
III Прототип ("Чспарел")
IV Състеэателен аВтомобил "Формула V
5 Ьроб хам-Монопосто" с роботен обем 3 л)
V ИэВънформулен" състеэателен аВтомобил ц Форд
VI Двуместен състеэателен аВтомобил
188
Фи/. 1 29 рЕКОРДНИ АВТОМОБИЛИ
ГлаВната група на ucmuHckume състезателни
автомобили В протиВополо>кност на другите
групи ВключВа само едноместни автомобили
(монопосто). СъотВетното състезателна фор-
мула, която е задъл>кителна зо определен
период, даво на конструкторо точни пред-
писания. Формулата I (фиг. 128/IV) - Валидна
от 1.1.1966 г. до 31.XII.1970 г. — разрешаВа за
безкомпресорни двигатели максимален
работен обем (литраА) 3 л, за двигатели с ком-
пресори - само 1,5 л. Теглото на празния аВ-
томобил трябВо да Възлиза ной-малко на 500
кгс, дълАината на автомобила - меэкду 3 и 4 м.
Формулата II (Валидна от 1.1.1967 до
31.XII.1971 г.) разрешаВа за безкомпресорни
двигатели ме>кду 1,3 и 1,6 л работен обем с
блок на двигателя от серийно производство,
което 8 12 последователни месеца е имало про-
дукция най-молко по 500 екземпляра. До-
пълнителни изисквания са 6 цилиндъро, ной-мно-
го 5 предоВки за движение на пред и минимално
тегло от 420 кгс.
Формулата III розрешаво безкомпресорни
двигатели от туристически овтомобил до 1
л работен обем, най-много с 4 цилиндъро и
един корбуротор, при което се допускот
подобрения ("подсилване") В по-големи граници.
Серийнота скоростна кутия трябВа да прите-
>каВа сомо 4 предаВки за преден ход.
Групата на изВънформулните състезателни
автомобили (фиг. 128/V) е запазено. Зо Всички
конструкции, които породи структурна от-
клонения не са могли до се Включват В по-горе
разгладоните три групи. Обаче и зо тази"Необ
Вързано" група са предВидени известии
ограничения.
В заключение трябва до се спомене и по-рядко
срещанота група но дВуместните състезо-
телни оВтомобили (бипосто) фиг. 1 28/VI), кои-
то по своето естество Впрочем са спортни ав-
1 89
томобили, само че без допълнителните кон-
структивно предписания относно багоАнико,
предпазната аеродиномична козирка и' т. н.,
но двете вроти и цялостна осветлително сис-
тема са зад'Ъл’кителни.
Най-после съществуват овтомобилни кон-
струкции, който изобщо са необвързони (без
формулни) и не могот повече да се причислят
към областта на автомобилния спорт. ЛЛе>к-
дународната федерация по автомобилизъм
определи зо тях само понятието "земни пре-
возни средства". Често "изниква" по някои
такъв мострен овтомобил, с който се опитват
да поставят нов абсолютен сВетоВен рекорд
на скорост за земни превозни средства. На фиг.
129 от голямата поредецо на рекордни ав-
томобили са показани три представителя на
своето Време. Ако за легендарния сВеткоВичен
' Бенц" (фиг. 129/1), к*йто В 1911 г. достигно
вече 228 км/ч, моЖеше да се говори още като
за автомобил, макор че той вече при-
тегкаваше един безформен двигател от 21,5 л
работен обем, за да получи мощност 200 к. с.,
за "Блу Бърд" ("Синията птица") - (фиг. 129/11)
на англичанина Кемпбел от 1931 г. това се
приема само условно, тъй като самолетни дВи-
гатели му доставяха 3000 к. с. мощност, с кое-
то бе достигната скорост от 404,40 км/ч.
Доскорошен притокател на рекорд бе амери-
канецът Бредлоу, който с "Духът на Америка",
едно специално превозно средство, двизкено от
газотурбинен двигател, с огромен
стабилизиращ кил (фиг. 129/111), мозка да
повиши на 15 ноември 1965 г. върху пресушено
солено езеро абсолютная рекорд за земно
превозно средство на 966,71 км/ч. Амбициозна-
та и опасна игра около абсолютная световен
рекорд продълзкава, примамва я "пробивът" на
звуковота бориера. Къде е обаче смисълът на
подобии сензации??
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Някои читатели мозке да си помислят, след
като възприеха толкова много технически
понятия, .взаимозависимости и познания, че
автомобилът днес е достигнол до заключител-
ния етап на своето развитие. Едно токова
разсъзкдение е логично, обоче има Все пок още
достатъчно да се работи от учените, кон-
структорите и аВтомобилостроителите,
макар че основната концепция зо автомобиле е
уточнено още преди пет десетилетия.
Независимо от бъдещите тенденции на
развитие в двигателостроенето, с който Вече
се запознахме, В заключение трябво да бъдат
посочени още няколко примера за това, кок
чрез конструктивни мерки, както и чрез при-
лагането на разнообразии нови материала, ав-
томобилът с4 усьВърщенствуво по-нототък.
СтимулираЩата сило за тези подобрения е
преди всичко изисквонето за по-голяма сигур-
ност при двизкението, което се диктува от
увеличенато интензивност но двизкението.
Обслу зкването на аВтомобила най-после
трябва да се опрости дотолкова, че ночиное-
Сцият шофьор да мозке да посвети цялото си
внимание върху пътнато обстановка. Това
мозке да се постигне преди всичко чрез встроя-
ването на автоматичен съединител, по-добре
дори на автоматична скоростна кутия.
Нормалната челюстна спирачка се измества
от по-съвършената дисково спирачка. Про-
блемата за заслепяването Въпреки
асиметричната екранирана светлина съвсем
не е още идеално решена. Коросерията тряя-
бва да предлаго на пасазкерите също
достатъчна сигурност. Тук има още твърде
много до се работи. Осигурителни колани и бе-
зопасно кормилни колела, съотВетно оформени
и правилно тапицирани челни вътрешни повър-
хности на автомобила са неоспорими неща,
който обаче, общо взето, се осьществяват
съвсем колебливо от автомобилиста промиш-
леност.
Достатъчно удобство, сьответен комфорт
при пътуването и цвлесъобразно оформяне и
използуване на вътрешното пространство са
също така изисквония, който засега се решо-
ват не винаги благополучно. Също и обслузк-
вонето на овтомобила мозке още да се
опрости
Горепосочените неща не 'трябва да се
считат като странични и отдалечвни проблеми
на бъдещето. Често тези "дреболии" са по-
вазкни, отколкото някое рекламирано с големи
средства подобрение на двигателя, което се
използува само за това, да изкара по-напред
нови модели на някакъв завод на Запад.
190
ОпростяВанията В техническото обслузк-
Ване на един аВтомобил са от голяма финан-
сово полза за собственицит^. На серВизните
работилници е добре известна с какъв голям
разход на труд е свързана някоя относително
малка поправка само зощото конструкторите
малко са мислили относно лвсния достъп до
най-вазкните и поВрезкдащи се агретати на
автомобила.
Следователно има още много да се работи В
конструкторското бюро и заводските помеще-
ния за изпълнението на всички тези изисквания,
които тук са посочени само отчасти, за да
мозке днешният и утрешният аВтомобил да
достигнат тази стелен на съвършенство, коя-
то В нашия Век на революционно твхническо
развитие трябва да се разглезкда като нещо
естествено. При това ние сме се ограничили
съзнателно Върху близостоящите и реални
изисквания и сме отстъпили съзнателно от из-
пълнените с фантазия описания.
За по-широкото разпространение на
ротационно-буталния двигател изглезкда, че
сега, както и по-рано, стоят редица още нере-
шени проблема от различен характер. Доколко
тези проблема ще могат да се решат, ще
показке близкото бъдеще.*
Ро то цио м но- бу та а ми я т двиготел на Ванкел се произвел
до серийно в редица страни и вече эамества обикновемия
осе поИече специалните издания сьобщават
за широки изследвания с цел използуване на
предимствата на електрическото задвизкване
на автомобила. Просто обслузкване,
незначително поддързконе, голяма теглителна
сила и преди всичко безшумен ход и липсата на
отровни изгорели газоВе са убедителни
предимства на електрическото задвизкване.
Старанията да се подобри отношението на
масата към мощността но електродвигателя
са довели до създаването на бързооборотни и
мощни трифазни асинхронна електродви-
гатели, които обаче изискват специални
предаВателни механизми зо намаляване на обо-
ротите- Макар че номаляВонето на
оборотите трябва още да се подобряба и
опростява, главнато проблема е все пак един
действително мощен акумулатор, който да
предаде на превозното средство енергия зо
достатъчно голям радиус на действие. Оловна-
та батерия породи нейния малък капацитет и
голямата собствено маса е неподходяща. Вече
се съобщава за изпитания със сребърно-цинкова
батерия, капацитетът на която е четири
пъти по-голям, отколкото капацитетът на
оловната батерия. СъществуВат впрочем мно-
го задачи зо решаване, които трасират пътя
на една революция в областто на задвизквоне-
то но автомобилите.
бутолвн двигател В някои автомобили - "РО-80", "Мерце
дес 111' и др.Хбел.прев.).
СЪДЪРЖАНИЕ
Предговор към немското издание. . . 5. Кокво трябва да знаят не само инАенерите? . . . 100.
Европейски автомобил. .... 7. Откъде се получова мощностто на двигателя?. . . 100.
Поглсд към минолото.. . . 11. Пътища зо повишавонэ на мощностто.. . 101.
Двигателят - сърцето но оВтомобило. 21. Компресори 103.
Фомидиято нс топлинните мошини. . . 21. Високите обороти. . . 105.
Двигателят на Ото 22. За конските сили. . . 106
Без страх от техническите понятия! . . . 23 "Подсилени" двигатели. . . 107.
Цилиндър, ци линдрово г лова и бутоло . . 23. Автомобилът, погледнат отделу. . . 108.
Работен обем, сгъстяване и проблеми на бутолото. . . . 25. Зо какво слуАи въртящият момент? . . . 108.
Коляно-мотовидков механизъм . . 29. Силовото предаване . . 108.
Четири токто - един принцип. . . 30. Тикане, теглене или и двете заодно . . 108.
Четиритактовият процес. . . 30. Два механизма, роботещи виноги зоедно.. . 111.
Упровлението на клапаните. . . 32. Съединителят - ключът на силовото предаване. 111
Горивнато камера. . 35. Едно * и многодискови съединители. . . 111
В търсене на нови пътища. . 35. Автоматична съединители. . . 114
Двутактовият процес. . 37. Скоростното кутия - сидов трансформатор. . . 118.
За корбуроторо и допълнителните устройство, . . 41 С три и повече предовки. . . 118.
Принцип на действие на корбуроторо. • 41 Син храни з и рани скорости. . . 122.
Непосредствено Впръсквон® но бензин. . . 47. Безстепенни скоростни кутии. . . 125.
Въздушният филтър 48. Розпределйтелни механизма и устройство за
Подаване на горивото 49. свободен ход 131
Ротационен бутолсн двигател.. . 51. Зо корданните валове и карданни те съединения
Борба срещу отровните изгорели гоэове. . 54. (шарнири). 132.
Дизеловият двигател - мощен и икономичен. . . 56. Решената проблеме за зовоите на пътя. . . 134.
Устройство на дизелоВия двиготел-. . 56. Роми, гуми и рекорди . . 140.
Работен процес. . . 58. Ра мата - стома пени я т гръбнак. . . 140
Горивонагнетотелна уредба. . 63. Безрамовата ка рос ери я се налога. 141.
Експлоотационно темперотуро - 80° !. . , 69. Твърдите мостове - прости и евтини. . 141
Въздушно ох ла Адоне.. . 69. За меко и сигурно пътуване - чу пещи се мостове. . 146.
Водно охлаАдане.. . 71. МеАду кормилото и предните колела.. . 151
Мазане в двигателя.. . 74 Едно ваАно действие - спиро не то . . 156.
Проблемота триене. . . 74. Полезното триене. ’5.6.
Мозоне срещу триенето. . 74 Предовоне на спирочното сила. . . 159.
Мазилна уредбо . . . 77. ГриАи зо спирочките и спирачен процес. 165
МеАду полоАителния и отрицотелния полюс. . . 82. За колелота и гумите. . . 167
Акумудаторно заполителна уредбо. . . 82. Добрите светлини осигуряват безопасно двиАение. . . 170.
Транзисторна эопалителна уредбо. . . 85. Електрически помощница . . 173.
Магнетно эапалително уредба. . . 87. Не само двигателят се нуАдое от мозане . . 175.
Запалителната свещ.« . 88. Коросерии зо всяко цел и вкус. - - 177.
Генератор. . . 90. МололитроАни и микролитроАни автомобили 185.
Акумулаторна батерия. . . 96. Спортни, съетезотелни, рекордни автомобили. . . 187.
Пусков електродвигател (стортер). . . 97. Зоключение. 1 91.
КНИГА ЗА АВТОМОБИЛА ‘ *
АВТОМОБИЛНА ТЕХНИКА В ИПЮСТРАцИИ И ТЕКСТ
Автор Вернер Рейхе
П ре вод о ч.: инА. Георги Асларухов Стоянов
НсционаАНост немска - ГДР
Ноумен редактор инА Константин БоАинов
ХудоАник Иван Mopkofl ин А Мария Данчева
Худ. редактор Л.Басарево
Технически редактор В.Тодоров
Kopek тор Л. Цветкова
Додено за набор на lO.VI.1974z.
Подписана зо лечат но 30. XI.1974 г.
Излязла от печот на 30.Xl.1974 г.Лит.гр. 111-2
Тем„М?9б1 Изд, 6477 Формат бОх90/8
Печатни коли 24 Издателски коли 21.84
Тира А 30.000+96 ЦенО 2,59 лв
ДърАавно издотвАство "Техника" София бул. Рус к и
ДърАавен полиграфичен комбинат "Д.Блргоев" - София