/
Tags: журналъ морское дело журнал морской сборник
Year: 1879
Text
У ЛЬЕ
ЦМѴЕЮТУ
ЬІВКАКУ
МОРСКОЙ
СБОРНИКЪ
ИЗДАВАЕМЫЙ ПОДЪ НАБЛЮДЕНІЕМЪ
УЧЕНАГО ОТДѢЛЕНІЯ МОРСКАГО ТЕХНИЧЕСКАГО КОМИТЕТА
Редакторъ, Капитанъ 1 ранга Н." Зеленой 3.
« в лсш
Томъ СІАѴІІ
№5
Май
САНКТПЕТЕРБУРГЪ
ВЪ ТИПОГРАФІИ МОРСКАГО МИНИСТЕРСТВА,
въ Главномъ Адмиралтействѣ.
1879.
Печатано по распоряженію Морскаго Министерства.
С.-Петербургъ, ВО апрѣля 1879 г.
Оглавленіе Л? 5
Морскаго Сборника 1879 .года.
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ/
Высочайшіе приказы по морскому вѣдомству................. 1
Высочайшія награды ...................................... 9
Приказы Его Императорскаго Высочества Генералъ-Адмирала. 23
Приказы Управляющаго морскимъ министерствомъ. ... 28
Денежныя выдачи изъ капитала въ 67 000 рублей .... 33
Пенсіи и отчетъ эмеритальной кассы.......................39
Вѣдомость военнымъ судамъ, находящимся въ заграничномъ
плаваніи..............................................52
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Сулинокая экспедиція. Лейтенантъ ЛОЩИНСКІЙ . . . 1
Новая форма установки старнпоста. Корабельный Инже-
неръ А. ТОКАРЕВСКІИ...............................41
О миноноскахъ и боевомъ ихъ употребленіи. Д. МЕРТВАГО. 49
Опыты надъ сопротивленіемъ воды на нѣкоторыя изъ су-
довъ Балтійскаго флота. В. ВЕРХОВСКОЙ 1 • • • 77
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ.
ВЫСОЧАЙШІЕ ПРИКАЗЫ ПО МОРСКОМУ ВѢДОМСТВУ.
О ЧИНАХЪ ВОЕННЫХЪ.
№ 1353. С.-Петербургъ, 26 марта 1879 года.
производятся, со старшинствомъ, въ сравненіе со свер-
стниками, изъ лейтенантовъ въ капитанъ-лейтенанты: баронъ
Кондратъ Фитингофъ 1-й, съ 1 января сего года; за вы-
слугу лѣтъ, изъ поручиковъ въ штабсъ-капитаны: корпуса
инженеръ-механиковъ: Николай Дѳменковъ 2-й, съ 27
февраля сего год; изъ подпоручиковъ въ поручики: Федоръ
Щелкуновъ 2-й, съ 18 февраля сего года, Аристархъ
Шведовъ 2-й, съ 28 февраля сего года; за выслугу лѣтъ
и по экзамену, въ прапорщики: боцманматъ Каспійскаго
экипажа Александръ Коробовъ, съ назначеніемъ состоять
по адмиралтейству.
увольняются въ отпускъ, по домашнимъ обстоятельст-
вамъ: лейтенантъ Павелъ Соколовъ 4-й, внутри Имперіи,
на одиннадгють мѣсяцевъ; отъ службы, за болѣзнію: корпуса
инженеръ-механиковъ поручикъ Петръ Лифантьевъ, съ
пенсіономъ по положенію; по домашнимъ обстоятельствамъ:
состоящій по адмиралтейству поручикъ Карлъ Залесскій,
штабсъ-капитаномъ, съ мундиромъ и пенсіономъ по поло-
женію.
Государь Императоръ, осмотрѣвъ 22-го сего марта въ за-
лахъ Зимняго дворца произведенныя въ 1878 году гидро-
графическія и картографическія работы и оставшись совер-
2
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
шенно довольнымъ ихъ исполненіемъ, изъявляетъ искреннюю
признательность Его Императорскому Высочеству Генералъ -
Адмиралу и Управляющему Морскимъ Министерствомъ, ге-
нералъ адъютанту Лесовскому, Монаршую благодарность
директору гидрографическаго департамента, вице - адмиралу
Веведь-фонъ-Кригеру и Высочайшее благоволеніе всѣмъ
генераламъ, штабъ и оберъ - офицерамъ, производившимъ
означенныя работы.
умершіе исключаются и.>? списковъ' корпуса флотскихъ
штурмановъ подполковникъ,. Андрей Митуричъ и состояв-
шій по адмиралтейству прапорщикъ Александръ Кузне-
цовъ.
№ 1354. С.-Петербургъ, 1 апрѣля 1879 года.
производятся: за отличіе по службѣ', изъ вице-адмира-
ловъ въ адмиралы: членъ Адмиралтействъ-Совѣта Воевод-
скій 2-й; изъ генералъ-маіоровъ въ генералъ-лейтенанты:
членъ строительнаго отдѣленія морскаго техническаго коми-
тета, корпуса инженеровъ морской строительной части Мар-
тыновъ; изъ капитановъ 1-го ранга въ контръ-адмиралы:
капитанъ надъ карантиннымъ портомъ въ. Керчи Сухом-
линъ 1-й, военно-морской судья С.-Петербургскаго военно-
морскаго суда Ратьковъ-Рожновъ 1-й, командиръ 1-го
флотскаго Его Императорскаго Высочества Генералъ-Адми
рала экипажа Крузенштернъ 1-й, начальникъ техниче-
скаго училища морскаго вѣдомства Кодонгъ.—всѣ шесть
съ оставленіемъ въ прежнихъ должностяхъ; въ генералъ-
маіоры: завѣдывающій кадромъ постоянныхъ мастеровыхъ и
рабочихъ Николаевскаго порта Юрьевъ 1-й, съ назначе-
ніемъ состоять въ распоряженіи главнаго командира Черщѵ-
морскаго флота и портовъ, завѣдывающій'строевою и хозяй-
ственною частями Морскаго училища Степановъ 1-й, съ
оставленіемъ въ должности,—оба съ зачисленіемъ по морскому
вѣдомству; изъ полковниковъ въ генералъ*маіоры: комен-
дантъ форта ^Императоръ ПетръI» въ Кронштадтѣ, корпуса
морской артиллеріи Гавриловъ, съ оставленіемъ въ долги-
ВЫСОЧАЙШІЕ ПРИКАЗЫ ПО МОРСКОМУ ВѢДОМСТВУ
3
ности; изъ капитановъ 2-го ранга въ капитаны -го ранга:
Владиміръ Верховскій 1-й; корпуса морской артиллеріи:
изъ подполковниковъ въ полковники: начальникъ артиллерій-
ской части С.-Петербургскаго порта Николай Крыжанов-
скій, съ оставленіемъ въ должности; по линіи: изъ штабсъ-
капитановъ въ капитаны: Захарій Лосевъ 2-й^ Григорій
Егуповъ 2-й, Михаилъ Кузнецовъ, Степанъ Бухневичъ,
Иванъ Селицій 1-й, Михаилъ Прокофьевъ 1-й, Федоръ
Гавриловъ 2-й, Михаилъ Константиновъ 1-й, Дмитрій
Карякинъ 1-й; изъ поручиковъ въ штабсъ-капитаны:
Александръ Карякинъ 2-й, Тимоѳей Якубовскій 2-й,
Михаилъ Манакуловъ, Федоръ Прокофьевъ 2-й: изъ
подпоручиковъ въ поручики: Григорій Зданкевичъ 3-й,
Василій Будиловъ, Михаилъ Григоренко 1-й, Федоръ
Григоренко 2-й, Иванъ Захарченко; изъ- прапорщиковъ
въ подпоручики: Николай Червяковъ, Николай Боровковъ,
Степанъ Серебряковъ; корпуса флотскихъ штурмановъ:
изъ штабсъ-капитановъ въ капитаны: Алексѣй Стенинъ,
Александръ Макаровъ 2-й, Степанъ Огородниковъ,
Михаилъ Долгобородовъ, Николай Ершевъ, Ферапонтъ
Козобинъ 1-й, Викентій Марченко 2-й, Александръ
Никитинъ 1-й, Павелъ Сазоновъ, Сергѣй Земболевскій
1-й, Порфирій Севастьяновъ, Яковъ Порохня, Павелъ
Ситницкій, Василій Соловьевъ 1-й, Алексѣй Ники-
тинъ 2 й, Алексѣй1 Невѣровъ, Михаилъ Павловъ 1-й,
Павелъ Козьминъ 2-й, Петръ Степановъ 2-й, Дмитрій
Петровъ 4 й; изъ поручиковъ въ штабсъ-капитаны: Иванъ
Дурневъ 2-й, Александръ Лишневскій, Алексѣй Фри-
довскій І й, Евгеній Некрыловъ 1 й, Иванъ: Игнатьевъ
1-й, Николай Послѣдовъ 2 й, Григорій Ивановъ 5-й,
Николай Куликовъ, Петръ Востриковъ, Андрей Аги-
щевъ, Михаилъ Фридовскій 2-й, Алексѣй Яголковскій,
Аполлонъ Марковскій, Николай Михалкинъ, ? Николай
Шуруповъ, Александръ Афонасьевъ 3-й. Константинъ
Долгановъ, Александръ Оводовъ, Григорій Телицынъ,
Дмитрій Присѣка 1-й, Николай Чупровъ; изъ подпору-
чиковъ въ поручики: Порфирій Колесниковъ, Александръ
4
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Петровъ 8-й, Александръ Добровъ, Петръ Кожевни-
ковъ, Николай Постниковъ 2-й, Павелъ Шубинъ,
Федоръ Зарудневъ, Аркадій Филиповъ, Александръ
Карачевъ, Николай Жамбовъ, Николай Массаковскіи,
Константинъ Нюхаловъ, Александръ Яковлевъ 5-и,
Николай Кувидоровъ, Михаилъ Вавиловъ, Александръ
Мальцовъ 3-й, Петръ Новицкій 3-й, Павелъ Сима-
ковъ 2-й, Порфирій Купріяновъ, Петръ Чайниковъ,
корпуса корабельныхъ инженеровъ: за отличіе по службѣ >
изъ капитановъ въ подполковники: Александръ Рѣшетни-
ковъ, Николай Самойловъ; по линіи: изъ штабсъ капи-
тановъ въ капитаны: Константинъ Пановъ, Алексѣй Крю-
ковъ, Петръ Карповъ, Александръ Ріотто 1-й, Николай
Гунташвель, Василій Серебряковъ, Петръ Дьячковъ;
изъ поручиковъ въ штабсъ-капитаны: Павелъ Щепетковъ,
Иванъ Федоровъ, Платонъ Абрамсонъ 1-й, Робертъ
Тирнштѳйнъ, Германъ Тягельскій 1-й, Николай Гри-
горьевъ 2-й, Иванъ Степановъ 1-й, Карпъ Алексѣевъ
2-й, Борисъ Абрамсонъ 2-й, Федоръ Андріевскій, Вик-
торъ Пуляевъ; изъ подпоручиковъ въ поручики: Яковъ
Левицій, Николай Катугинъ, Алексѣй Экенбѳргъ’ Вик-
торъ Бергъ, Николай Хартуляри, Николай Лумбергъ,
Федоръ Юрьевъ; корпуса инженеръ-механиковъ: за отличіе
по службѣ: изъ штабсъ-капитановъ въ капитаны: Иванъ
Ивановъ 3-й, со старшинствомъ съ 11-го мая 1878 года;
корпуса инженеровъ морской строительной части: изъ под-
полковниковъ въ полковники: строитель Домеснесскаго маяка
на Балтійскомъ морѣ Фридрихъ Безе, съ оставленіемъ въ
должности. На основаніи приказа военнаго министра 23-го
марта 1868 года № 80 й, изъ капитановъ, въ подполковники:
старшій строитель морскихъ казенныхъ зданій въ Николаев-
скомъ портѣ Дмитрій Никоновъ, старшій производитель
работъ строительнаго отдѣленія морскаго техническаго коми-
тета Иванъ Ставицкій, помощникъ начальника строитель-
ной части въ портахъ Восточнаго океана Модестъ Гаккель,
всѣ трое съ оставленіемъ въ прежнихъ должностяхъ; состоя-
щіе по адмиралтейству: за отличіе по службѣ: изъ маіоровъ
ВЫСОЧАЙШІЕ ПРИКАЗЫ ПО МОРСКОМУ ВѢДОМСТВУ
5
въ, подполковники: Дмитрій Александровъ 1-й; изъ капи-
тановъ въ маіоры: Иванъ Клементьевъ, нестроевой роты
гвардейскаго экипажа Степанъ Вторыгинъ; изъ штабсъ-
капитановъ въ капитаны: нестроевой роты гвардейскаго
экипажа Сергѣй Анкудиновъ, Спиридонъ Анцовъ 1-й,
Николай Ивановъ 5 й; изъ поручиковъ въ штабсъ-капи-
таны: Иванъ Сынкѳвичъ, Иванъ Ждановъ, Николай
Зайцевъ 1-й; изъ подпоручиковъ въ поручики: Николай
Флегонтовъ; изъ прапорщиковъ въ подпоручики: Кириллъ
Воробьевъ, Константинъ Художиловъ.
назначаются: адъютантъ Его Императорскаго. Высоче-
ства Генералъ-Адмирала, командиръ броненосной батареи
«Кремль», капитанъ 1-го ранга графъ Константинъ Литкѳ
2-й, командиромъ Императорской яхты «Держава», вмѣсто
свиты Его Величества контръ-адмирала Головачева 1-го,
съ переводомъ въ гвардейскій экипажъ и съ оставленіемъ
въ званіи адъютанта Его Высочества; гвардейскаго экипажа
капитанъ 2-го ранга Николай Неваховичъ, флигель-адъю-
тантомъ Его Императорскаго Величества, съ оставленіемъ
въ томъ же экипажѣ.
№ 1355. С.-Петербургъ, 9 апрѣля 1879 года.
производятся: за выслугу лѣтъ, изъ прапорщиковъ въ
подпоручики: корпуса инженеръ-механиковъ Владиміръ Вол-
ковъ 1-й, со старшинствомъ съ 30-го августа 1878 года;
за выслугу лѣтъ и по экзамену, изъ гардемариновъ въ мич-
маны: Владиміръ Кузнецовъ 4-й.
назначается: свиты Его Императорскаго Величества
контръ-адмиралъ Головачевъ Ій, начальникомъ отряда
судовъ гвардейскаго экипажа, съ оставленіемъ въ свитѣ Его
Величества.
продолжается срокъ отпуска мичману князю Николаю
Дондукову-Корсакову, по домашнимъ обстоятельствамъ,
за границею, на одинъ мѣсяцъ.
увольняются отпускъ: членъ Александровскаго коми-
тета о раненыхъ, генералъ-адъютантъ, адмиралъ графъ Гей-
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
€
денъ, вн у три Имперіи, на двадцать восемь дней; лейтенантъ
баронъ Христофоръ Корфъ, для йзлеченія болѣзни, внутри
Имперіи и за границу на шесть мѣсяцевъ; отв службы,
по домашними обстоятельствами:' корпуса корабельныхъ
инженеровъ поручикъ Константинъ Арцеулдвъ, штабсъ-
капитаномъ и съ мундиромъ; по прошенію: корйуса флотскихъ
штурмановъ штабсъ-капитанъ Федоръ Бѣлорусовъ, капи-
таномъ, съ мундиромъ и пенсіономъ по положенію; исклю-
ченнаго Высочайшимъ приказомъ, 23-го февраля 1876 г.',
изъ службы, съ лишеніемъ чиновъ и ордена Св. Станислава
3-й ст. и съ прочими послѣдствіями, опредѣленными въ 38-й
и 40 ст. воен.-морск. уст. о назазаніяхъ^ бывшаго коман-
дира винтовой лодки «Моржъ», лейтенантъ Михаила Гот-
скаго-Даниловича, Всемилостивѣйше повелѣно считать
уволеннымъ отъ службы лейтенантомъ; отставленнаго Высо-
чайшимъ приказомъ, 6 го феврайя4’1878 г., отъ службы съ
послѣдствіями, указанными въ 44 ст. воен.-морск. устава о
наказаніяхъ, корпуса флотскихъ штурмановъ поручика Ми-
хаила Курта, Всемилостивьйшв повелѣно считать уволен-
нымъ отъ службы по прошенію. ая’’
№ 1356. Ливадія, 23 апрѣля 1879 года.
. Его Величество Король Эллиновъ и сынъ Его, Его Коро-
левское Высочество Принцъ Георгъ Георгіевичъ, зачисляются
въ 2-й флотскій Ея Величецтва Королевы Эллиновъ экипажъ.
По поводу этого назначенія Его Императорское Высочество
Веіикій Князь Генералъ-Адмиралъ изволилъ сдѣлать въ Афипы
слѣдующую телеграмму: •'
Его Величеству г-
Королю. 1
«Приказомъ, отданнымъ сегодня по флоту, Государю Императору
угодно было зачислить Васъ и ВаіпегО Сына Георга въ списки
флотскаго экипажа Королевы. Русскій флотъ будетъ гордиться
видѣть Ваше Величество въ своемъ мундирѣ». - ’ ••
,ій' КОНСТАНТИНЪ.
ВЫСОЧАЙШІЕ ПРИКАЗЫ ПО МОРСКОМУ ВѢДОМСТВУ
7
На эту телеграмму, 24 апрѣля (6-го мая), въ 3 часа 40 минутъ
пополудни, Его Императорскимъ Высочествомъ получена слѣдую-
щая отвѣтная телеграмма:
«Сейчасъ получилъ Вашу дорогую депешу, за которую искренне
благодарю й въ которой Вы сообщаете Мнѣ честь, сдѣлайнуют Мнѣ
Государемъ Императоромъ, зачисленіемъ Меня и Георга во 2-й
флотскій экипажъ, шефомъ котораго Королева Ольга. Глубоко тро-
нутъ и благодаренъ за это назначеніе. Горжусь и счастливъ пра-
вомъ носить мундиръ славнаго русскаго флота, съ которымъ я
теперь близко связанъ тѣсными узами и славными воспоминаніями».
ГЕОРГЪ.
,0 ЧИНАХЪ ГРАЖДАНСКИХЪ.
№ 1159. С.-Петербургъ, 26 марта 1879 года.
производятся, за выслугу лѣтз, со старшинствомз, изъ
титулярныхъ совѣтниковъ въ коллежскіе ассесоры: чиновникъ
для усиленія средствъ канцеляріи начальника коммисаріат-
ской части С.-Петербугскаго порта Кочовскій, съ 11-го
февраля сего года; изъ коллежскихъ секретарей въ титуляр-
ные совѣтники: содержатель арсенала и пушечнаго двора
кронштадтскаго порта Степановъ, съ 28 января сего года^
изъ губернскихъ въ коллежскіе секретари: содержатель ма-
стерскихъ при адмиралтейскихъ Ижорскихъ заводахъ Федо-
ровъ, съ 5-го сего марта; изъ провинціальныхъ въ губерн-
скіе секретари: коммисаръ кадра постоянныхъ мастеровыхъ
и рабочихъ въ портахъ Восточнаго океана Кушнировъ,
съ 24 декабря 1877 года; за выслугу лѣтз и по экзамену,
въ коллежскіе регистраторы: отставной вахтеръ Николаевъ,
съ назначеніемъ помощникомъ старшаго сортоваго содержа-
теля экипажескихъ магазиновъ Кронштадтскаго порта.
опредѣляется вз службу: вольный механикъ Чуръ, съ
производствомъ въ коллежскіе регистраторы и съ назначе-
ніемъ чиновникомъ на усиленіе средствъ въ канцелярію на-
чальника артиллерійской части Кронштадтскаго порта.
8
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
увольняется отъ службы, за болѣзнію: младшій судовой
врачъ Сибирскаго флотскаго экипажа, коллежскій ассесоръ
Кожуховскій, прежнимъ званіемъ лекаря.
умершій исключается изъ списковъ: военно-морской судья
С.-Петербургскаго военно-морскаго суда, статскій совѣтникъ
Мадясовъ.
№ 1160. С.-Петербургъ, 1-го апрѣля 1879 года
производятся за отличіе по службѣ: изъ статскихъ въ
дѣйствительные статскіе совѣтники: помощникъ начальника
медицинской части Кронштадтскаго порта Тундерманъ; изъ
коллежскихъ въ статскіе совѣтники: старшій врачъ 8-го
флотскаго экипажа Смирновъ; изъ надворныхъ въ коллеж-
скіе совѣтники: прокуроръ при военно-морскомъ судѣ С.-Пе-
тербургскаго порта, въ званіи камеръ-юнкера двора Его
Императорскаго Величествя, Никифоровъ, со старшин-
ствомъ съ 23-го мая 1878 года и съ оставленіемъ въ званіи
камеръ-юнкера.
№ 1161. С.-Петербургъ, 9-го апрѣля 1879 года.
производятся за выслугу лѣтъ, со старшинствомъ: изъ
коллежскихъ ассесоровъ въ надворные совѣтники: младшій
судовой врачъ 1-го Черноморскаго флотскаго Его Импера-
торскаго Высочества Генералъ-Адмирала экипажа Король-
ковъ, съ 31-го января 1878 года; членъ ученаго отдѣленія
морскаго техническаго комитета инженеръ-технологъ Чер-
новъ, съ 30-го января 1877 года; младшій ординаторъ Калин-
ковскаго морскаго госпиталя Шуриновъ, съ 28-го февраля
сего года; изъ титулярныхъ совѣтниковъ, въ коллежскіе
ассесоры: аптекарь Бакинскаго морскаго госпиталя Мюль-
бахъ, съ 22-го января 1878 года; изъ губернскихъ въ кол-
лежскіе секретари: содержатель при строёніяхъ и при завод-
скихъ и портовыхъ мастерскихъ Николаевскаго порта Яко-
влевъ, съ 5-го февраля сего года; коммисаръ 6-го флот-
скаго экипажа Шишенинъ, съ 23-го марта сего года; за
выслугу лѣтъ и по экзамену, въ коллежскіе регистраторы:
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ
9
отставной вахтеръ Ивановъ, съ назначеніемъ помощникомт,
содержателя всего казеннаго имущества и смотрителя казен-
ныхъ зданій въ управленіи Ревельскаго порта.
переводится: смотритель больницы Архангельскаго при-
каза общественнаго призрѣнія, титулярный совѣтникъ Ба-
буринъ, съ назначеніемъ смотрителемъ казеннаго имуще-
ства и зданій Архангельскаго порта.
умершій исключается изъ списковъ: декарскій помощникъ
Каспійскаго экипажа, коллежскій регистраторъ Крутиковъ
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ.
Всемилостивѣйше пожалованы:
Въ 1-й день апрѣля 1879 іода.
Адмиралами:
Члену Адмиралтействъ-Совѣта Щу-
деПНИКОВу . . ..... Алмазные знаки ордена
Св. Александра Невскаго.
Члену Адмиралтействъ-Совѣта и Алек-
сандровскаго комитета о раненыхъ, ге-
нералъ-адъютанту ГлаЗѲНЯПу 1-му . Алмазные знаки ордена
Св. Александра Невскаго.
Состоящему при Черноморскомъ флотѣ
Манганари 1-му . . . . . . • Орд. Св. Владиміра 2-й
степ.
Вице-Адмираламъ:
Директору Гидрографическаго депар-
тамента ВѳВѲЛЬ-фОНЪ-ІСрИГѲру . Орд. Бѣлаго Орла.
Командиру Ревельскаго порта Фуру-
ГѲЛЬМу . Орд. Св^ Владиміра 2-й
I,: 4 1 степ.
10
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
!1;. Контръ-Адмираламъ:
Завѣдывающему инвалидными хуто-
рами близъ гг. Николаева и Севастополя,
Загорянскому-Киселю..................Орд. Св. Станислава 1-й
степ.
Младшему флагману Балтійскаго флота
Кроуну 1-му............................ Орд. Св. Анны 1-й степ.
Коменданту г. Павловска Ивкову . Орд. Си. Владиміра з-й
, степ.
Эскадръ-маіору, генералъ-адъютанту,
корпуса флотскихъ штурмановъ гене-
ралъ-лейтенанту СКОЛКОВУ .... Орд. Св. Александра
Невскаго.
Члену строительнаго отдѣленія мор-
скаго техническаго комитета, инженеръ-
генералъ-маіору Домонтовичу . . . Орд. Св. Анны 1-й степ.
Члену Адмиралтействъ-Совѣта, тайному
совѣтнику Манну......................Орд. Бѣлаго Орла
Дѣйствительнымъ статскимъ совѣтни-
камъ:
Начальнику коммисаріатской части
С.-Петербургскаго порта Бардакову . Орд. Св. Анны і-й степ.
Старшему врачу морскаго училища
Глезеру..............................Орд. Св. Владиміра З-й
степ.
Чиновнику особыхъ порученій VI
класса при Управляющемъ Морскимъ ми-
нистерствомъ, коллежскому ассесору Кон-
стантину Гѳльфрѳиху..................Орд. Св. Анны З-й степ.
Канцеляріи Морскаго Министерства:
Дѣлопроизводителю, капитану 1-го
ранга Александру Линдену 1-му . . Подарокъ по чину.
Прикомандированному, капитанъ-лей-
тенанту Александру Шафрову 2-му . Орд. Св. Владпміра 4-й
степ.
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ
11
Инспекторскаго Департамента:
Дѣлопроизводителю, коллежскому со-
вѣтнику Федору Суліеву...............Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
Капитанъ-лейтенантамъ:
Адъютанту. Николаю Болотнико-
ву 2-му......................... .... Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Прикомандированному,ВасиліюКраев-
СКОМу 3-Му...........................Орд. св. Станислава 2-й
степ.
Гидрографическаго Департамента:
Начальнику чертежной, корпуса флот-
скихъ штурмановъ полковнику Семену
Самохвалову..........................Подарокъ по чину.
Прикомандированному , лейтенанту
Юрію Ивановскому 1-му .... Орд. Св. Станислава 3-й
степ.
За гидрографическія работы:
Начальнику отдѣльной съемки Балтій-
скаго моря, капитану 2-го ранга Нилу
Пущину 1-му ... . . • Подарокъ по чину.
Командиру винтовой лодки «Хватъ»,
капитанъ - лейтенанту Николаю Ти-
МИрѲВу...............................Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
Начальнику отдѣльной съемки въ Вос-
точномъ океанѣ, лейтенанту Михаилу
Онацевичу............................Орд. Св. Анны 3-й степ.
Морскаго техническаго комитета:
Кораблестроительнаго отдѣленія:
Прикомандированному, корпуса кора-
бельныхъ инженеровъ полковнику Ни-
колаю Базанову.......................Орд. Св. Владиміра 3-й
степ.
оф. 2
12
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Строительнаго отдѣленія,
Инженеръ-полковникамъ:
Старшему производителю работъ Андрею
ЗаборОВСКОМу..........................Орд. Св. Анны 2-й степ.
Прикомандированному Петру Шавѳр-
НОВСКОМу..............................Орд. Св. Анны 2-й сгеп.
Управленія главнаго инженеръ-механика
флота,
Корпуса инженеръ-механиковъ:
Помощнику главнаго инженеръ-меха-
НИКафлОТа,капитануКоНСТантинуБушу. Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
Прикомандированному, подполковнику
Ивану Колобнину ....... Орд. Св. Анны 2-й степ.
Морскаго Училища:
Штатнымъ преподавателямъ:
Капитанъ-лейтенанту Алексѣю Хар-
Зѣеву.................................Орд. Св. Анны 2-й степ.
Лейтенанту Андрею Горенко . . . Орд. Св. Станислава з-й
степ.
Младшимъ отдѣленнымъ пачальникамъ,
Лейтенантамъ:
Михаилу Скворцову 3-му . . . Орд. Св. Станислава 3-й
Владиміру Спицыну 3-му. . . . Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Якову Павлинову.....................Орд. Св. Станислава 3-й
степ.
Дѣлопроизводителю канцеляріи, капи-
тану 2-го ранга Петру Клокачеву 3-му. Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
Техническаго Училища:
Младшему отдѣленному начальнику,
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ
13
лейтенанту Александру Поромѳнско-
му 1-му...............................Орд Св. Станислава З-й
степ.
Ротнымъ командирамъ:
Корпуса морской артиллеріи полков-
нику Ивану ТраВИНу....................Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
Корпуса флотскихъ штурмановъ капи-
тану Николаю Пущину...................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Гвардейскаго экипажа:
Капитанъ-лейтенантамъ:
Флигель-адъютанту Сергѣю Палтову. Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Александру Бабицыну.................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Старшему судовому врачу, коллеж-
скому совѣтнику Ивану Лосеву . . . орд. Св. Анны 2-й степ.
Служившему въ гвардейскомъ экипажѣ,
нынѣ назначенному севастопольскимъ
полиціймейстеромъ, капитанъ-лейтенанту
Евгенію Завалишину 2-му .... Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
С.-Петербургскаго порта:
Адъютанту штаба главнаго коман-
дира, капитанъ - лейтенанту Николаю
АлексІанО.............................Орд. Св. Анны 2-й степ.
Младшему помощнику капитана надъ
портомъ, капитану 1-го ранга Николаю
КОЛО КОЛЬЦОВУ 2-му....................Подарокъ но чину.
Корпуса корабельныхъ инженеровъ:
Прикомандированному къ конторѣ
надъ портомъ, капитану Платону Алек-
сѣеву 1-му............................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
14
Помощнику судостроителя, поручику
Николаю Титову.........................Орд. Св. Станислава 3-й
степ.
Корпуса инженеръ-механиковъ:
Мастеру 1-го разряда, полковнику
Алексѣю Бѣляеву 1-му...................Подарокъ по чину.
Младшему портовому механику, капи-
тану Николаю РябИНИНу..................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Состоящему въ артиллерійской части,
корпуса морской артиллеріи полковнику
Павлу Павлову..........................Подарокъ по чину.
Отдѣльному строителю, инженеръ-пол-
ковнику Семену Селянинову . . . Орд. Св. Анны 2-й степ.
Сверхштатному кандидату на военно-
морскія судебныя должности при военно-
морскомъ судѣ, капитанъ - лейтенанту
Николаю Гладкому.......................Орд. Св. Анпы З-й степ.
Старшему ординатору Калинковскаго
морскаго госпиталя, коллежскому совѣт-
нику Дмитрію Маслову...................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
8-го флотскаго экипажа:
Капитану 1-го ранга Александру
Романову............................Орд. Св. Анны 2-й степ.
Капитанъ-лейтенанту Василію Бара-
нову 2-му...........................Орд. Св. Станислава 2-й
Лейтенанту Дмитрію Ураеву . . . Орд. Св. Анны з-й степ.
Старшему врачу, статскому совѣтнику
Ивану Мааку..........................Подарокъ по чину.
Коммисару, титулярному совѣтнику
Николаю Иванову.....................Орд. Св. Анны З-й степ
Кронштадтскаго порта:
Старшему помощнику капитана надъ
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ
15
портомъ, капитану 1-го ранга Ивану
СвѢшНИКОВу 2 Му - ...... Орд. Св. Владиміра 4-9
степ.
Старшему адъютанту дежурства управ-
ленія Кронштадтскаго военнаго губерна-
тора, капитану 2-го ранга Николаю
Рыкачеву 1-му................ • • . Подарокъ по чину.
Начальнику артиллерійской части,
корпуса морской артиллеріи полковнику
Ивану Иванову 2 му................. • Орд. Св. Анны 2-й степ.
Младшему портовому механику, капи-
тану Ивану Прогаско..................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Пароходнаго завода,
Корпуса инженеръ-механиковъ:
Помощнику управляющаго, капитану
Аполлону Поликарпову ..... Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
Мастерамъ 1 го разряда:
Капитану Александру Геку ... Орд. Св. Станислава 2-в
степ.
Поручику Федору Яковлеву 2-му . Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Кронштадтскаго морскаго госпиталя:
Помощнику главнаго доктора, стат-
скому совѣтнику Захарію Васильеву . Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
Коллежскимъ совѣтникамъ:
Старшему ординатору Оттону Крас-
СОВСКОМу • • ....................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Аптекарю Карлу Стопѳнгагѳну . . Орд. Св. Станислава З-й
степ.
16
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Военно-морскаго суда,
Капитанъ-лейтенантамъ:
Помощнику прокурора Павлу Глинкѣ. Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Военно-морскому слѣдователю Влади-
ру ЛУКЬЯНОВУ...........................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Флотскихъ экипажей:
Капитанамъ 1-го ранга:
1-ГО, Владиміру Колмыкову . . . Подарокъ по чину, съ
вензелевымъ изображеніемъ
Высочайшаго Имени.
4-ГО, Ивану Повалишину 2-му. . Подарокъ по чину.
7-го, капитану 2-го ранга Дмитрію Ко-
СТИНУ..................................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
З-го, капитанъ - лейтенанту Михаилу'
АХДѲСТЫШѲВУ............................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Лейтенантамъ:
1-го, Александру Сергѣеву . • . Орд. Св. Анны з-й степ.
2-го, Вильгельму Витгефту . . . Орд. Св. Станислава З-й
степ.
2-ГО, мичману Георгію Саксу. . . Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Корпуса флотскихъ штурмановъ штабсъ-
капитану Николаю Левицкому 2-му. Орд. Св. Анны З-й степ.
Корпуса инженеръ механиковъ
Поручикамъ:
Александру Федорову 2-му . . . оРд. Св. Анны з-й степ.
ВаСИЛІЮ Леонтьеву 2-му .... Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Ревельскаго порта:
Строителю Балтійскихъ маяковъ, ин-
женеръ-полковнику Никанору Болыла-
В0ВУ...................................Орд. Св. Анны 2-й степ.
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ
17
Помощнику директора Балтійскихъ
маяковъ, корпуса флотскихъ штурмановъ
полковнику Аристарху Казаринову
1-му................................ • Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Корпуса морской артиллеріи поручику
Дмитрію ХраМЦОВу....................... орд. Св. Станислава З-й
степ.
Коммисару Ревельскаго флотскаго полу-
экипажа, титулярному совѣтнику Яко-
ву Михайлову ........ Орд. Св. Аниы З-й степ.
Балтійской таможенной крейсерской
флотиліи:
Командующему флотиліею, контръ-ад-
миралу ПІКОТу 1-му....................Орд. Св. Владиміра 2-й
степ.
Командиру пароваго барказа «Лебедь»,
капитанъ-лейтенанту Ивану Бронев-
СКОМу.................................Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Командиру пароваго барказа «Кречетъ»,
лейтенанту Владиміру Болыпѳву 2-му. орд. Св. Анны з-й степ.
Завѣдывающему дѣлами по управле-
нію флотиліею, гвардейскаго экипажа
капитану 2-го ранга Александру Мартья-
нову 1-му..............................Подарокъ по чипу.
Бакинскаго порта:
Портовому механику, полковнику Фи-
липпу Пименову 1-му...................Орд. Св. Анны 2 й степ.
Смотрителю госпиталя, состоящему по
адмиралтейству, капитану Константину
ДвОСГлаЗОВу...........................Орд. Св. Аппы З-й степ.
Черноморскаго флота:
Капитанамъ 1-го ранга:
Экипажмейстеру Николаевскаго порта
Ивану Прасолову.......................Орд. Св. Анны 2-й степ.
18 ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Михаилу Турушеву....................Орд- Св. Анны 2-й степ.
Капитанъ-лейтенантамъ-
Александру Краевскому 1-му . . Орд. Св. Анны З-й степ.
Митрофану Рюмину 1-му. . . • Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Петру Туркулу.......................Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Евгенію Корѳницкому 2-му . . . Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Митрофану Королькову 2-му . . Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
НиколаюТумило-Денисовичу 2-му. Орд. Св. Анны З-й степ.
Лейтенанту, барону Максимиліану
Лаудону...............................Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Штатному преподавателю морскихъ
юнкерскихъ классовъ въ Николаевѣ, кор-
пуса флотскихъ штурмановъ полковнику
Василію Ковалеву......................орд. Св. Владиміра З-й
степ.
Корпуса морской артиллеріи штабсъ-
капитану Николаю Крѳстьянову . . Орд. Св. Анны З-й стен.
Корпуса инженеръ-механиковъ:
Младшему портовому механику, под-
полковнику Степану Рыбакову . . . орд. Св. Анны 2-й степ.
Поручикамъ:
Ивану Куличенко.....................Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Николаю Сантананѣеву 2 му . . Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Прапорщику Петру Савельеву 2-му. Орд. Св, Станислава з-й
степ.
Сортовому содержателю экішажескихъ
магазиновъ, состоящему по адмиралтей-
ству капитану Осипу Доронину. . . Орд. Св Станислава з-й
степ.
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ
19
Старшему судовому врачу 2-го Черно-
морскаго флотскаго Его Королевскаго
Высочества Герцога Эдинбургскаго эки-
пажа, коллежскому совѣтнику Аптону
МиіПТОЛЬДУ.............................Подарокъ по чину.
Военно морскаго суда:
Прокурору, капитанъ лейтенанту Ни-
колаю Извѣкову 1-му. . . • . • Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
Военно морскимъ судьямъ:
Капитану 2-го ранга Павлу Борисову. Орд. Св. Анны 2-йстеп.
Надворному совѣтнику Валентину Мо-
РОЗОВУ............................... Орд. Св. Станислава 2-й
„ степ.
Сибирской флотиліи:
Капитанъ-лейтенантамъ:
Николаю Повалишину 4-му. . . Орд. Св. Станислава 2-й
степ.
Карлу Бекману....................Орд. Св Анны з-й степ.
Капитану надъ портами Василію Лав-
рову 3-Му..........................Орд. Св. Анны 2-й степ.
Лейтенанту Алексѣю Бойлю 6-му . орд. Св. Анны з-й степ.
Корпуса флотскихъ штурмановъ:
Капитану Константину Моисѣеву . Орд. Св. Станислава 2 й
степ.
Штабсъ капитану Константину Куд-
рину........................... . Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Поручику Петру Крыжановскому . Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Старшему ординатору Владивосток-
скаго морскаго госпиталя, статскому
совѣтнику Павлу Салтыкову . . . орд. Св. Анны 2-й степ.
Старшему врачу кадра постоянныхъ
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
мастеровыхъ и рабочихъ, надворному
совѣтнику Александру Абрамову . . Орд. Св. Станислава 3-2
Коммисару Сибирскаго флотскаго эки-
пажа, губернскому секретарю Василію
Быстрову..................................Орд. Св. Станислава З-й
степ.
Помощнику директора лоцманскаго и
маячнаго вѣдомства въ Финляндіи, ка-
питану 1-го ранга Карлу Топпѳліусу
2 му......................................Орд. Св. Анны 2-й степ.
Помощнику директора главной физи-
ческой обсерваторіи, капитанъ - лейте-
нанту Михаилу Рыкачеву 2-му . . Орд. Св. Владиміра 4->»
степ.
ДЕНЕЖНЫЯ НАГРАДЫ
ИЗЪ СМѢТНЫХЪ СУММЪ МОРСКАГО МИНИСТЕРСТВА.
Младшему помощнику дѣлопроизводителя канце-
ляріи морскаго министерства, корпуса морской
артиллеріи подпоручику Василію Иванову 9-му. 130 руб.
Адъютанту инспекторскаго департамента, ка-
питану 2-го ранга Гавріилу Токареву . . . 250 __
Гидрографическаго Департамента:
Корпуса флотскихъ штурмановъ:
Младшему помощнику дѣлопроизводителя, под-
полковнику Аполлону Чуркину.....................250
Младшему производителю работъ чертежной,
капитану Петру Карандашеву 2-му .... 220
Члену коммисіи морскихъ артиллерійскихъ опы-
товъ, корпуса морской артиллеріи капитану
Александру Чехову...............................220
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ
21
Гвардейскаго экипажа:
Корпуса флотскихъ штурмановъ
Подпоручикамъ:
Константину Ларіонову.......................130 руб.
Христофору Семенову.........................130 —
Нестроевой роты штабсъ-капитану Александру
Сизову 1-му...................................150 —
С.-Петербургскаго порта:
Экипажмейстеру, капитану 2-го ранга Ми-
хаилу Томара................................. 250 —
Прикомандированному къ артиллерійской части,
корпуса морской артиллеріи капитану Михаилу
Раевскому.................................... 220 —
Лекарскому помощнику инвалиднаго Импера-
тора Павла I дома, губернскому секретарю Ти-
моѳею Павлову.................................100 —
8-го флотскаго экипажа:
Адъютанту, лейтенанту Александру Теряеву. 180 —
Лекарскому помощнику, коллежскому секретарю
Харитону Егорову..............................100 —
Кронштадтскаго порта:
Экипажмейстеру, капитану 1-го ранга Василію
Бурхановскому................................ 300 —
Прикомандированному къ артиллерійской части,
корпуса инженеръ-механиковъ поручику Алек-
сандру Ильину 2-му............................150 —
Содержателю морской лабораторіи, состоящему
по адмиралтейству прапорщику Николаю Щулѳп-
никову........................................100 —
Содержателю имущества миннаго офицерскаго
класса и школы, губернскому секретарю Григо-
рію Кузьмину...................................ЮО —
22
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Флотскихъ экипажей:
1 го:
Капитанъ-лейтенанту Георгію Зигури . . • 220 руб.
Коммисару, титулярному совѣтнику Василію
Алексѣеву.....................................Ю0 —
2-го:
Лейтенанту Петру Меньшому..................180 —
Мичману Рафаилу Каменскому.................130 —
3-го:
Коммисару, коллежскому секретарю Михаилу
Яковлеву.....................................100 —
6-го:
Коммисару, губернскому секретарю Василію
Шишенину.....................................100 —
7-го:
Капитанъ-лейтенанту Михаилу Федотову . . 220 —
Корпуса морской артиллеріи полковнику Фи-
липпу Попову 1-му........................... 300 —
Корпуса флотскихъ штурмановъ поручику Ни-
колаю Шелъ..............................150 —
Состоящимъ по адмиралтейству:
Маіору Ивану Санцыперову............. 220 —
Штабсъ-капитану Владиміру Иванову 2-му. 150 —
Подпоручику Станиславу Пѳчинскому . . 120 —
1 го учебнаго морскаго экипажа:
Состоящимъ по адмиралтейству подпорѵчпкамъ:
Петру Перковскому..........................120 __
Ипату Кулагину. . . ...........іор______
ПРИКАЗЫ ЕГО ИМПЕРАТОРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛА 25
Бакинскаго порта:
Лекарскому помощнику Каспійскаго экипажа,
коллежскому регистратору Петру Каковкину . 100 руб.
Вз 17-й день апрѣля 1879 года.
Старшему судовому врачу гвардейскаго
экипажа, коллежскому совѣтнику Ивану
Лосеву, въ награду отлично-усердной
службы его во время минувшей ВОЙНЫ . Орд, Св. Владиміра 4-й
степ. съ мечами.
ПРИКАЗЫ
ЕГО ИМПЕРАТОРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛА.
№ 22. С.-Петербургъ. 24 марта 1879 года,
назначаются: командирами канонерскихъ лодокъ, ка-
питанъ-лейтенанты: старшій офицеръ броненоснаго фрегата
«Адмиралъ Спиридовъ» баронъ Отто Нолькенъ 1-й,—
«Дождь»; Алексѣй Воейковъ 1-й,—«Туча»; старшій офи-
церъ броненоснаго фрегата «Адмиралъ Лазаревъ» Федоръ
Амосовъ, — «Бурунъ», старшій офицеръ 2-хъ башенной
лодки «Русалка» Александръ Ѳедотовъ 4-й, — «Вихрь»;
старшій офицеръ корвета «Бояринъ», лейтенантъ Петръ Чай-
ковскій 6-й, старшимъ же офицеромъ клипера «Наѣзд-
никъ», корпуса флотскихъ штурмановъ капитанъ Александръ
Бевадъ, командиромъ землечерпательной машины С. Петер-
бургскаго порта; состоящій по адмиралтейству штабсъ-капи-
танъ Дмитрій Данилевскій, помощникомъ завѣдывающаго
кадромъ постоянныхъ мастеровыхъ и рабочихъ адмиралтей-
скихъ Ижорскихъ заводовъ.
переводятся: лейтенантъ Семенъ Шишмаревъ 2-й,
корпуса ипженеръ-механиковъ прапорщикъ Николай Гвоз-
девъ, оба изъ Сибирской флотиліи въ Балтійскій флотъ,
съ зачисленіемъ въ 6-й флотскій экипажъ, лейтенантъ Пи-
24
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
колай Васильевъ З-й; мичманы: Александръ Лозинскій,
Александръ Соболевъ 2-й, Леопольдъ Фейтъ; корпуса
флотскихъ штурмановъ: подпоручикъ Александръ Добровъ,
прапорщикъ Владиміръ Гацкѳвичъ; корпуса инженеръ-
механуковъ: подпоручикъ Константинъ Быковъ 2 и, пра-
порщикъ Лукьянъ Подгурскій 2-й: состоящіе по адми-
ралтейству подпоручики: Иванъ Жендзянъ, Василій Явор-
скій; всѣ десять, изъ Балтійскаго флота въ Сибирскую фло-
тилію, съ зачисленіемъ въ Сибирскій флотскій экипажъ.
зачисляется на дѣйствительную службу: уволенный для
службы на коммерческихъ судахъ, корпуса инженеръ меха-
никовъ штабсъ-капитанъ Михаилъ Ростѳнбергъ, съ назна-
ченіемъ въ З-й флотскій экипажъ.
продолжается срокъ отпуска: гардемарину Констан-
тину Амѳлунгу, для излеченія болѣзни, внутри Имперіи,
на шесть мѣсяцевъ.
увольняются въ отпускъ, внутри Имперіи по болѣзни:
предсѣдатель Коммисіи для производства морскихъ артилле-
рійскихъ опытовъ, контръ-адмиралъ Стааль, на два мѣсяца;
по домашнимъ обстоятельствамъ: корпуса корабельныхъ ин-
женеровъ подпоручикъ Иванъ Зѳѳштрандъ, на четыре
мѣсяца.
№ 24. С.-Петербургъ, 1 апрѣля 1879 года.
Въ виду засвидѣтельствованія начальства объ отлично-
усердной службѣ нижепоименованныхъ лицъ, объявляю имъ
Мою благодарность: лейтенантамъ: Николаю Карякину,
Альмару Геку и Ивану Галицкому; корпуса флотскихъ
штурмановъ: полковнику Александру Андрееву 1-му: ка-
питанамъ: Семену Максимову 1 му, Александру Коро-
леву 1-му, штабсъ-капитану Николаю Ершеву, корпуса
инженеръ-механиковъ прапорщику Іосифу Мизгѳръ.
№ 25. С.-Петербургъ, 31 марта 1879 года.
назначаются: лейтенантъ Сергѣй Крашенинниковъ,
помощникомъ капитана надъ портами Восточнаго океана по
ПРИКАЗЫ ЕГО ИМПЕРАТОРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛА 25
кораблестроительной части; по Техническому училищу мор-
скаго вѣдомства: старшій отдѣленный начальникъ, корпуса
флотскихъ штурмановъ капитанъ Касперъ Замбржицкій,
ротнымъ командиромъ; младшій отдѣленный начальникъ,
корпуса морской артиллеріи штабсъ-капитанъ Федоръ Гаври-
ловъ 2-й, старшимъ отдѣленнымъ начальникомъ; корпуса
инженеръ - механиковъ поручикъ Павелъ Федоровъ З-й,
младшимъ отдѣленнымъ начальникомъ.
переводятся, корпуса инженеръ - механиковъ подпору-
чики: Иванъ Орловскій 2 й, Кондратъ Родзишѳвскій;
оба изъ Балтійскаго флота въ Сибирскую флотилію, съ за-
численіемъ въ Сибирскій флотскій экипажъ.
увольняются въ отпускъ, внутри Имперіи, по болѣзни:
мичманъ Михаилъ Трубниковъ З-й, гардемаринъ Павелъ
Плотниковъ, оба на два мѣсяца; корпуса инженеръ-меха-
никовъ; прапорщикъ Николай Гвоздевъ, на шестъ мѣся-
цевъ, кондукторъ Юліанъ Торчинскій, на два мѣсяца;
младшіе судовые врачи: гвардейскаго экипажа, коллежскій
ассесоръ Александръ Симіюкинъ, 5-го флотскаго экипажа
лекарь Францъ Шидловскій; оба на четыре мѣсяца.
№ 29. С.-Петербургъ, 7 апрѣля 1879 года.
назначаются: адъютантъ штаба главнаго командира Крон-
штадтскаго порта, капитанъ 1 ранга Михаилъ Бѣлиховъ,
командиромъ внутренней брантвахты въ Кронштадтѣ, вмѣсто
капитана 1-горапга Федора Тыртова 2-го, отчисляемаго отъ
настоящей должности по болѣзни-, младшій помощникъ дѣло-
производителя гидрографическаго департамента, коллежскій
совѣтникъ Викторъ Головачевъ, помощникомъ редактора
журнала «Морской Сборники», при ученомъ отдѣленіи мор-
скаго Техническаго комитета; младшій содержатель комми-
саріатскихъ магазиновъ Николаевскаго порта, коллежскій
секретарь Карлъ Фолькертъ, чиновникомъ для усиленія
средствъ канцеляріи начальника коммисаріатской части того
же порта.
26
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
продолжается срока отпуска, мичманамъ: Владиміру
Тилле, на четыре мѣсяца; Сергѣю Усову 2-му, на одина
мѣсяцъ, — обоимъ для излеченія болѣзни внутри Имперіи.
увольняются ва отпуска, внутри Имперіи, по домашнима
обстоятеіьствама: лейтенанты: помощникъ капитана надъ
портами Восточнаго океана по кораблестроительной части
Сергѣй Крашенинниковъ, на шесть мѣсяцевъ; Петръ
Тимофѣевъ, па четыре мѣсяца; старшій врачъ 6-го флот-
скаго экипажа, коллежскій совѣтникъ Валеріанъ Витков-
скій на два мѣсяца.
№ 30. С.-Петербургъ, 14 апрѣля 1879 года.
Указомъ Правительствующаго Сената отъ 15 го марта
сего года за № 37, младшій судовой врачъ 8-го флотскаго
экипажа, коллежскій совѣтникъ Семенъ Кауфманъ, по
должности помощника доктора общины сестеръ милосердія
Литейной части, произведенъ, за выслугу лѣта, въ статскіе
совѣтники, со старгиинствома съ 10-го сентября 1878 года.
назначаются капитанъ-лейтенанты: старшій офицеръ
2-хъ башенной лодки «Чародѣйка» Алексѣй Бирилевъ З-й,
старшимъ же офицеромъ броненоснаго фрегата «Адмиралъ
Лазаревъ»; Владиміръ Бергъ, старшимъ офицеромъ 2-хъ
башенной лодки «Русалка».
переводятся, изъ Черноморскаго флота: мичманъ Ми-
хаилъ Баль З-й, въ Балтійскій флотъ, съ зачисленіемъ въ
З-й флотскій экипажъ: изъ Балтійскаго флота: капитанъ-
лейтенантъ Аркадій Сатинъ, въ Черноморскій флотъ, съ
зачисленіемъ въ 1-й Черноморскій флотскій имени Моего
экипажъ; капитанъ-лейтенантъ баронъ Кондратъ Фитин-
гофъ 1-й, корпуса инженеръ-механиковъ: подпоручикъ Ни-
колай Васильевъ 7-й, прапорщикъ Николай Волковъ 2-й,
всѣ трое въ Сибирскую флотилію, съ назначеніемъ перваго
завѣдывающимъ кадромъ постоянныхъ мастеровыхъ и рабо-
чихъ въ портахъ Восточнаго океана, а послѣднихъ съ зачи-
ПРИКАЗЫ ЕГО ИМПЕРАТОРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛА 27
сленіемъ въ Сибирскій флотскій экипажъ; изъ Сибирской
флотиліи: лейтенантъ Николай Стрѣльниковь; корпуса
инженеръ механиковъ: поручикъ Петръ Должинскій, под-
поручикъ Алексѣй Швейкинъ; всѣ трое въ Балтійскій
флотъ, съ зачисленіемъ первыхъ двухъ въ 6-й, а послѣдняго
въ З-й флотскіе экипажи; подпоручики: Иванъ Орловскій
2-й, Кондратъ Родзишевскій,—оба въ Каспійскую флоти-
лію, съ зачисленіемъ въ Каспійскій экипажъ.
увольняются въ отпускъ, внутри Имперіи, по болѣзни:
командиръ парохода «Уралъ», капитанъ 1-го ранга Федоръ
Сидоровъ, на три мѣсяца; корпуса инженеръ - механиковъ:
капитанъ Филиппъ Титовъ 1-й, на два мѣсяца и поручикъ
Петръ Васильевъ 4-й, на четыре мѣсяца; по домашнимъ
обстоятельствамъ: командиръ лодки «Пищаль», капитанъ
1-го ранга Николай Никоновъ 2-й, командиръ баржи
«Нырокъ», капитанъ 2-го ранга Кесарь Серѳдовияъ, оба
на три мѣсяца.
№ 32. С.-Петербургъ, 14 апрѣля 1879 года.
Государь Императоръ, по всеподданнѣйшему докладу со-
единеннаго собранія главныхъ военнаго и военно морскаго
судовъ, въ 31 день марта сего года, Высочайше повелѣть
соизволилъ: статью 321 военно морскаго устава о наказа-
ніяхъ (изд. 1875 г.), въ которой исчислены случаи невмѣ-
няемости въ преступленіе смертоубійства, а также тѣле-
сныхъ поврежденій, дополнить особымъ (8-мъ) пунктомъ
слѣдующаго содержанія:
«Когда смертоубійство или нанесеніе тѣлесныхъ поврежде-
ній было послѣдствіемъ употребленія оружія войскомъ, при-
званнымъ для содѣйствія гражданскимъ властямъ, при
исполненіи возложенныхъ на него обязанностей и безъ вся-
каго отступленія отъ установленныхъ на сей предметъ пра-
вилъ ».
О таковомъ Высочайшемъ повелѣніи объявляю по мор-
скому вѣдомству къ надлежащему свѣдѣнію и руководству.
оф.
8
28
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ПРИКАЗЫ УПРАВЛЯЮЩАГО МОРСКИМЪ МИНИСТЕРСТВОМЪ.
№ 17. С.-Петербургъ, 7 марта 1879 года.
При производствѣ работъ по снятію Императорской яхты
«Ливадія», затонулъ принадлежавшій корвету «Львица»
14 весельный барказъ, стоющій казнѣ 1077 р. 88 коп.
Произведеннымъ о семъ происшествіи дознаніемъ обна-
ружено, что 9 ноября 1878 г., для снятія Императорской
яхты «Ливадія», былъ посланъ съ корвета «Львица» 14 ве-
сельный барказъ, который оставался на швартовахъ около
яхты; въ ночь же 10 ноября вѣтеръ усилился и волненіемъ
разбило барказъ, остатки котораго превратило въ щепки.
Относя потерю барказа съ принадлежностями къ неизбѣж-
нымъ на морѣ случайностямъ, я призналъ возможнымъ
окончить это дѣло административнымъ порядкомъ, съ при-
нятіемъ происшедшаго отъ означеннаго случая убытка на
счетъ казны, о чемъ, согласно примѣчанію къ 1132 ст.
воен.-мор. суд. уст., объявляю по морскому вѣдомству для
свѣдѣнія.
№ 20. С.-Петербургъ, 14 марта 1879 года.
Прилагаемыя при семъ: «Правила о храненіи и объ обра-
щеніи съ минами Уайтхеда, насосами и выбрасывающими
аппаратами» предлагаю принять къ руководству и исполне-
нію по морскому вѣдомству.
№ 23. С.-Петербургъ, 27 марта 1879 года.
7-го флотскаго экипажа лейтенантъ Николай Антюковъ,
признанный военно-морскимъ судомъ Кронштадтскаго порта
виновнымъ въ самовольномъ отсутствіи отъ команды, приго-
воренъ къ аресту на гаупвахтѣ на четыре мѣсяца, съ огра-
ниченіемъ нѣкоторыхъ правъ и преимуществъ по службѣ,
указанныхъ въ 27 ст. воен.-мор. уст. о наказаніяхъ.
№ 26. С.-Пе,тербургъ, 31 марта 1879 года.
Замѣчая изъ судовыхъ артиллерійскихъ отчетовъ, что
комендоры отвлекаются отъ своихъ обязанностей въ ущербъ
ПРИКАЗЫ УПРАВЛЯЮЩАГО МОРСКИМЪ МИНИСТЕРСТВОМЪ
29
прямаго ихъ назначенія, предписываю—первыхъ орудійныхъ
комендоровъ, какъ хозяевъ орудій,—не занимать карауль-
ною на судахъ службою, назначеніемъ на гребныя суда
и т. п. обязанностями, не относящимися до спеціальнаго
обученія таковыхъ нижнихъ чиновъ на судахъ учебнаго
артиллерійскаго отряда.
№ 27. С.-Петербургъ, 3 апрѣля 1879 года.
Журналомъ Адмиралтействъ-Совѣта 23 мая 1874 г. ст.
28533 было постановлено браковать палубныя сосновыя доски
1 сорта по правиламъ, утвержденнымъ журналомъ бывшаго
кораблестроительнаго техническаго комитета отъ 19 августа
1861 г. за № 479, напечатаннымъ въ IV т. «Систематиче-
скаго Сборника матеріаловъ для свода морскихъ постанов-
леній*.
Въ настоящее время, въ виду большихъ затрудненій,
встрѣчаемыхъ портовыми управленіями въ пріобрѣтеніи
палубныхъ досокъ подъ условіемъ установленнаго этими пра-
вилами брака, кораблестроительное отдѣленіе морскаго тех-
ническаго комитета признало возможнымъ допустить въ суще-
ствующихъ правилахъ браковки палубныхъ досокъ 1-го
сорта нѣкоторыя измѣненія.
Адмиралтействъ - Совѣтъ, разсмотрѣвъ составленный въ
кораблестроительномъ отдѣленіи морскаго техническаго ко-
митета проектъ измѣненныхъ правилъ браковки палубныхъ
досокъ, при семъ прилагаемый, журналомъ 20 декабря 1878
г. ст. 30668 положилъ правила эти утвердить.
Объявляю объ этомъ по морскому вѣдомству для свѣдѣнія
и руководства.
Правила браковки палубныхъ сосновыхъ досокъ.
1) Палубныя сосновыя доски 1-го сорта должны быть вы-
пилены изъ лучшаго качества мелкослойной, однообразнаго
желтоватаго, но не бураго, не бѣлаго (блѣдность) и не блѣдно-
ватосиняго цвѣта древесины. Онѣ должны быть чистообрѣз-
ныя, съ крѣпкими и плотными отрубами, безъ сѣрянокъ,
*
30
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
роекъ и зарослей, совершенно прямослойныя, безъ всякой
болони, и безъ природныхъ продольныхъ и косыхъ трещинъ,
указывающихъ, въ первомъ случаѣ - на разслоеніе древес-
ныхъ волоконъ, послѣдствіе слабаго ихъ сложенія, а во вто-
ромъ—на косослойность.
2) Палубныя доски слѣдуетъ заготовлять шириною безъ
заболони въ 6'/2 дюймовъ, и толщина ихъ по всей длинѣ
должна быть одинакова. Доски толщиною менѣе 4-хъ дюй-
мовъ не должны имѣть сердцевинной трубки. Въ доскахъ же
толщиною отъ 4 и болѣе дюймовъ сердцевинная трубка
допускается при условіи, чтобы она не обнаруживала призна-
ковъ разслоенія, но плотно сливалась съ древесиной и была
одного съ нею цвѣта, и чтобы центръ трубки находился отъ
нижней кромки исподней стороны доски на разстояніи не
ближе одного и не далѣе какъ на полтора дюйма.
3) Сучьки па лицевой сторонѣ палубныхъ досокъ допу-
скаются въ слѣдующей мѣрѣ: въ доскахъ длиною 3-хъ саж.—
три, длиною 4-хъ саж. — пять,- и длиною 5 саж.—шесть,
Сучьки должны быть совершенно здоровые, не впадать въ
черный цвѣтъ, не отдѣляться отъ древесины, а сливаться
съ нею. Сучьки не должны быть сквозные. Величина сучьевъ
въ діаметрѣ допускается около одного дюйма. Опи не должны
группироваться; но должны быть расположены по всей по-
верхности доски вразсыпную, не сближаясь между собою
на разстояніе около 3'/2 футовъ, причемъ допускается отступ-
леніе въ ту или другую сторону не болѣе 7 дюймовъ. Сучьки
не должны сидѣть у продольныхъ кромокъ ближе двухъ дюй-
мовъ, а у концевыхъ или у торцевыхъ—ближе одного фута.
Но если сучьки сидятъ слишкомъ близко къ продольнымъ и
торцевымъ кромкамъ, или при самыхъ кромкахъ, то это
можно допустить въ такомъ лишь случаѣ, когда, по сообра.
женію съ техническими условіями обработки доски въ чистомъ
дѣлѣ, сучьки эти могутъ совершенно отойти въ отеску.
Сучья на исподней сторонѣ .палубныхъ досокъ, какъ равно
и на боковыхъ стѣнкахъ представляющихъ толщину досокъ,
допускаются въ неопредѣленномъ числѣ, но всѣ они должны
быть совершенно здоровые, не сквозные, не впадать въ чер-
ПРИКАЗЫ УПРАВЛЯЮЩАГО МОРСКИМЪ МИНИСТЕРСТВОМЪ 31
яый цвѣтъ, не отдѣляться отъ древесины и не сидѣть у про-
дольныхъ кромокъ ближе двухъ дюймовъ, а у торцевыхъ
ближе одного фута. Сучьки на боковыхъ стѣнкахъ досокъ
должны быть такъ расположены, чтобы при обработкѣ доски
въ чистомъ дѣлѣ не могли мѣшать конопаткѣ, а для этого
не сближались бы съ продольными кромками, ограничиваю-
щими лицевую поверхность досокъ, на разстояніи меньше
двухъ дюймовъ.
4) Не должно однако исключительно, во всѣхъ случаяхъ,
руководствоваться строго однимъ только буквальнымъ смыс-
ломъ вышеизложенныхъ правилъ, такъ какъ въ нихъ изла-
гаются лишь основныя требованія брака. Но слѣдуетъ имѣть
въ виду, что количество и степень допускаемыхъ правилами
недостатковъ, терпимыхъ въ палубной доскѣ, на столько
могутъ видоизмѣняться, какъ сами по себѣ, такъ и по отно-
шенію къ цѣлому достоинству доски, что нѣтъ никакой воз-
можности опредѣлить степеней этихъ видоизмѣненій съ та-
кою непогрѣшимою точностью, которая исключала бы всѣ
недоразумѣнія между пріемщиками и сдатчиками. Поэтому,
одинъ лишній противъ правилъ сучекъ не можетъ служить
препятствіемъ принять доску, если напримѣръ величина
этого сучька около половины дюйма, или, если онъ даже
установленной величины, по при этомъ величина всѣхъ или
части остальныхъ допускаемыхъ правилами сучьевъ будетъ
около трехъ четвертей дюйма. Точно также слѣдуетъ смо-
трѣть на тонкія и неглубокія щели на лицевой поверхности
доски (вѣтреницы), на излишнюю смолистость древесины и
проч., соразмѣряя количество и степень развитія ихъ съ
свойствами другихъ допускаемыхъ правилами недостатковъ
въ доскѣ. Но необходимо не упускать изъ виду, что вѣтре-
ницы образуются двоякимъ образомъ: или на доскахъ свѣ-
жей выпилки изъ недостаточно просохшихъ бревенъ, или
же на доскахъ, хотя и въ надлежащей степени просохшихъ,
но съ древесиною слабаго сложенія. Въ послѣднемъ случаѣ
вѣтреницы направляются преимущественно вдоль слоевъ,
служатъ отдаленнымъ признакомъ разслоенія волоконъ и
способны развиваться до степени, когда доска становится
32
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
негодною для палубы. Опасный характеръ вѣтреницъ узнается
по цвѣту древесины, которая обыкновенно отличается осо-
бенною бѣлизною или блѣдностью. Такимъ образомъ всѣ
изложенныя въ семъ пунктѣ соображенія необходимо дѣ-
лаются обязательными для пріемныхъ коммисій. Соразмѣряя
и уравновѣшивая въ подлежащихъ браковкѣ доскахъ сумму
качествъ и недостатковъ съ цѣлымъ достоинствомъ доски,
пріемщики должны преслѣдовать лишь главную цѣль, чтобы
доска могла быть годна для палубы. При этомъ необходимо
имѣть въ виду, что поставленныя съ подряда, а равно и
выпиленныя изъ бревенъ на адмиралтейскихъ лѣсопильныхъ
заводахъ палубныя доски должны быть употребляемы въ
дѣло на настилку палубъ не раньше, какъ послѣ пролежа-
нія для просушки въ портовыхъ складахъ не менѣе двухъ
лѣтъ.
5) Такъ какъ обраковка палубныхъ досокъ, при пріемѣ
ихъ въ казну, составляетъ безусловно предметъ техники, и
какъ мнѣнія при этомъ состоящихъ въ пріемныхъ комми-
сіяхъ корабельныхъ инженеровъ должны быть компетентны,
посему лица эти должны быть назначаемы изъ опытныхъ
офицеровъ, въ званіи не ниже помощника строителя, и
успѣвшихъ уже хорошо познакомиться съ практикою корабле-
строенія. Въ случаяхъ же возникновенія недоразумѣній
между пріемщиками и сдатчиками или же въ средѣ самыхъ
пріемныхъ коммисій, относительно доброкачественности и
годности досокъ для палубъ, всѣ такія доски подвергаются
осмотру мѣстныхъ инспекторовъ кораблестроительныхъ ра-
ботъ или старшихъ портовыхъ корабельныхъ инженеровъ,
которые окончательно рѣшаютъ вопросъ и даютъ пріемнымъ
коммисіямъ письменные отзывы о годности или негодности
досокъ для палубъ.
№ 28. С.-Петербургъ, 6 апрѣля 1879 года.
Гардемарины: Сергѣй Выстроумовъ и Іосифъ Храбро-
Васильевскіи, признанные военно-морскимъ судомъ Крон-
штадтскаго порта виновными: въ неприличныхъ званію офи-
ДЕНЕЖНЫЯ ВЫДАЧИ ИЗЪ ОСОБАГО КАПИТАЛА 67 Т. Р.
33
цера поступкахъ, а первый и въ буйствѣ въ публичномъ
мѣстѣ, приговорены къ аресту на гауптвахтѣ: Быстро-
умовъ на одинъ мѣсяцъ и двѣ недѣли, безъ ограниченія
правъ и преимуществъ по службѣ, согласно 34 ст. воен,-
мор. уст. о наказаніяхъ, а Храбро-Васильевскій на двѣ
недѣли въ порядкѣ дисциплинарномъ.
Мичманъ же Николай Акатьевъ и гардемаринъ Бы-
строумовъ, обвиняемые первый въ оскорбленіи дѣйствіемъ
обходнаго унтеръ-офицера, а послѣдній въ нанесеніи уда-
ровъ городовому при исполненіи служебныхъ обязанностей,
признаны за недоказанностью сихъ обвиненій, на основаніи
1 п. 825 ст. воен.-мор. суд. уст., по суду оправданными.
№ 31. С.-Петербургъ, 15 апрѣля 1879 года.
Высочайше утвержденнымъ, въ 6-й день февраля сего
года, мнѣніемъ Государственнаго Совѣта постановлено: по-
жертвованный дѣйствительнымъ тайнымъ совѣтникомъ Мендѳ
капиталъ въ шесть тысяча рублей, на проценты съ коихъ
установлена премія въ морскомъ училищѣ, причислить къ
спеціальнымъ средствамъ морскаго министерства.
О такомъ Высочайше утвержденномъ мнѣніи Государствен-
наго Совѣта объявляю по морскому вѣдомству.
ДЕНЕЖНЫЯ ВЫДАЧИ ИЗЪ ОСОБАГО КАПИТАЛА 67 Т. Р.
списокъ лицамъ, коимъ по постановленію Адмиралтействъ-
Совѣта, СОСТОЯВШЕМУСЯ 7 МАРТА 1879 года (по журналу
№ 3 687 ст. 30 757), опредѣлены единовременныя денежныя
выдачи изъ суммы 67 т. рублей, Все милостивѣйше
пожалованной на пособія въ разныхъ случаяхъ чинамъ
Морскаго вѣдомства.,
1) Вдовѣ отставнаго полковника по адми-
ралтейству Дарьѣ Маршиной (на погребеніе). 200 р.
2) На воспитаніе внука бывшаго члена Адми-
34
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ралтействъ-Совѣта адмирала Балка, Захара
Акимова........................... • • Р
3) Вдовѣ отставнаго губернскаго секретаря
Пелагеи Афанасьевой (на погребеніе) . . 75
4) На погребеніе прапорщика корпуса мор-
ской артиллеріи Порфирія Дробинскаго . 80 —
5) Вдовѣ отставнаго титулярнаго совѣтника
Маріи Абрамовой (на погребеніе) . . 100 —
6) На погребеніе капитанъ-лейтенанта 8 го
флотскаго экипажа Льва Елагина. . . . 200 —
7) Флагманскому доктору Балтійскаго флота,
дѣйствительному статскому совѣтнику Влади-
міру Кудрину (на погребеніе)................ 400 —
8) На погребеніе бышаго командира 5-го
флотскаго экипажа капитана 1-го ранга ба-
рона Клодта................................ 300
9) На погребеніе капитана корпуса штурма-
новъ Виктора Васильева.......................175 —
10) Дочери умершаго оставнаго маіора ра-
бочихъ экипажей Александрѣ Моисѣевой
(на погребеніе) . .....................100 —
11) На погребеніе бывшаго помощника
командира 6-го флотскаго экипажа, капитана
2 го ранга Коновницина...................... 250 —
12) Женѣ отставнаго капитана 1-го ранга
Екатеринѣ Средней, на погребеніе матери ея,
вдовы отставнаго подполковника корпуса штур-
мановъ Екатерины Семеновой. . . . 100 —
13 Вдовѣ отставнаго маіора портовыхъ эки-
пажей Елизаветѣ Ивановой (на погребеніе). 100 —
14) Вдовѣ отставнаго генералъ-маіора кор-
пуса штурмановъ, Елисаветѣ Холкиной (на
погребеніе)................................. 300 _
15) Вдовѣ отставнаго коллежскаго секретаря,
Еленѣ Ташевой (на погребеніе) .... 50 __
16) Па погребеніе отставнаго капитана 4-го
рабочаго экипажа Павла Борисова . . . 100 —
ДЕНЕЖНЫЯ ВЫДАЧИ ИЗЪ ОСОБАГО КАПИТАЛА 67 Т. Р. 35
17) На погребеніе содержателя казеннаго
имущества въ Свеаборгскомъ портѣ, губерн-
скаго секретаря Айсберга......................75 р.
18) На погребеніе капитанъ-лейтенанта 2-го
Черноморскаго флотскаго экипажа Михаила
Общаго...................................... 200 —
19) На погребеніе корпуса корабельныхъ
инженеровъ подпоручика Николая Дрягалова. 100 —
20) На погребеніе корпуса инженеръ -меха-
никовъ подпоручика Сергѣя Жигалова . . 100 —
21) Уплачено С.-Петербургскому вдовьеву
дому за содержаніе въ ономъ въ 1-й половинѣ
1879 г. пенсіонерокъ вдовы маіора Пелагеи
Трембовицюой и вдовы капитана Анастасіи
Митрофановой.................................162 р. 50 к.
22) Уплачено въ домъ Императрицы Алек-
сандры Ѳеодоровны для призрѣнія бѣдныхъ за
содержаніе въ ономъ въ 1-й половинѣ 1879 г.
пенсіонерокъ вдовы капитана 2-го ранга Ели-
саветы Зелениной и вдовы коллежскаго ассе-
сора Екатерины Кашкадамовой . . . . 145 — » —
23) На погребеніе бывшаго секретаря Крон-
штадтскаго военно-морскаго суда; надворнаго
совѣтника Бухвостова........................ 250 — » —
24) На погребеніе штабсъ-капитана по
адмиралтейству Ковѳсскаго....................120 — » —
25) Дочери раненаго 1-го класса умершаго
полковника по адмиралтейству, дѣвицѣ Алек-
сандрѣ Бубновой (на погребеніе матери) . 150 — » —
26) На погребеніе капитанъ-лейтенанта
Владиміра Щетинина...........................175 — » —
27) На погребеніе коллежскаго ассесора
Зубова.......................................120 — > —
28) Вдовѣ отставнаго капитана Варварѣ
Ивковой..................................... 200 — • -
29) Вдовѣ отставнаго капитанъ-лейтенанта,
раненаго 2 класса Маріи Азарьѳвой. . . 160 — • —
36
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
30) Вдовѣ умершаго отъ ранъ капитанъ-
лейтенанта Евдокіи Христофоровой. . • 180 р. » к.
31) Раненому 2-го класса капитану 1 го
ранга Александру Игнатьеву 1-му . • • 400 — » —
32) Отставному подпоручику ластовыхъ эки-
пажей Михаилу Назарову.......................75 — *
33) Вдовѣ раненаго 2-го класса капитана
1-го ранга, бывшаго капитана надъ С.-Петер-
бургскимъ портомъ, Александрѣ Гувеніусъ. 200 — » —
34) На погребеніе утонувшаго чиновника
для усиленія средствъ управленія портовъ Вос-
точнаго океана, губернскаго секретаря Алек-
сандрова.................................... 23 — 61 —
35) На погребеніе умершаго подпоручика
корпуса инженеръ-механиковъ Фишера . 60 — » —
36) Осташковскому купцу Леониду Алек-
сѣеву на возмѣщеніе расходовъ сдѣланныхъ
па погребеніе умершаго отставнаго контръ-
адмирала Арбузова......................... 142 — 3 —
37) Отставному генералъ-маіору Павлу Сте-
панову (на погребеніе)................ . 200 — » —
38) 7-го флотскаго экипажа состоящему по
адмиралтейству подпоручику Андрею Макси-
мову (на погребеніе).........................75 — » —
39) 2-го Черноморскаго флотскаго экипажа
корпуса инженеръ-механиковъ подпоручику
Ивану Бойкину (на погребеніе) . . . 150 — • —
40) Коммисару 2-го Черноморскаго флот-
скаго экипажа, титулярному совѣтнику Алек-
сандру Рафтопуло (на погребеніе) ... 75 — » —
41) Прикомандированному къ Ученому
отдѣленію морскаго техническаго комитета
корпуса штурмановъ капитану Николаю Кор-
гуеву (на погребеніе)........................юо___ » ___
42) Вдовѣ капитана Евдокіи Камбекъ па
погребеніе сына ея лейтенанта Владиміра
Камбекъ.....................................120___ » ___
ДЕНЕЖНЫЯ ВЫДАЧИ ИЗЪ ОСОБАГО КАПИТАЛА 67 Т. Р.
37
43) Вдовѣ отставнаго маіора портовыхъ
экипажей Петронелѣ Щенсновичъ(на погр.). 100 р. » к.
44) Начальнику Гидрографическій части
Кронштадтскаго порта, корпуса штурмановъ
полковнику Петру Елкину на погребеніе
родной сестры его вдовы полковника Алексан-
дры Пашиной............................ 200 — » —
45) 1-го Черноморскаго флотскаго экипажа
лейтенанту, князю Петру Ишѳеву (на погр.). 120 — » —
46) Прикомандированному къ Гидрографи-
ческому департаменту капитанъ-лейтепапту
Валеріану Михайлову 6-му (на погребеніе)' 150— » —
47) Вдовѣ отставнаго капитана 1-го ранга
де-Ливрона (на погребеніе)............. 200 — » —
48) Командиру башенной лодки, «Чаро-
дѣйка», капитану 2-го ранга Степану Балиц-
кому 1-му..............................150 — » —
49) 5-го флотскаго экипажа лейтенанту
Анатолію Ковальскому...................100 — » —
50) 2-го флотскаго экипажа корпуса инже-
неръ-механиковъ штабсъ-капитану Ивану
Антипенко.............................. 200 — » —
51) Женѣ капитана корпуса штурмановъ,
завѣдывающаго въ Гидрографическомъ депар-
таментѣ, метеорологическою частію, Маріи
Ивановой............................... 200 — » —
52) Адъютанту штаба главнаго командира
С.-Петербургскаго порта капитанъ-лейтенанту
Николаю Алѳксіано...................... 200 — » —
53) Старшему судовому врачу 2-го флот-
скаго экипажа лекарю коллежскому совѣтнику
Василію Смирнову....................... 200 — » —
54) 4-го флотскаго экипажа капитанъ-лей-
тенанту Александру Кузнецову 2-му . . 150 — » —
55) 2-го Черноморскаго флотскаго экипажа
корпуса инженеръ-механиковъ капитану Алек-
сѣю Леонтьеву.......................... 200 — » —
38
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
56) Вдовѣ подполковника служившаго по
военно-сухопутному вѣдомству Олимпіадѣ Ла-
шевской............................ ... 100 р. » к.
57) Дочери умершаго генералъ-маіора члена
Аудиторіата штаба Черноморскаго флота,
дѣвицѣ Софіи Попандопуло.................100 — » —
58) Вдовѣ капитана 1-г.о ранга Аделаидѣ
Каменской . . . . ,......................106 — » —
59) Вдовѣ подполковника корпуса корабель-
ныхъ инженеровъ Капитолинѣ Арцеуловой. ^66 — » —
60) Вдовѣ чиновника 9-го класса Агафьѣ
Анкудиновой..............................100 — » —
61) Дочерямъ умершаго отставнаго гене-
ралъ-лейтенанта дѣвицамъ Марфѣ и Елиса-
ветѣ Волковымъ.......................... 200 — » —
62) Дочери умершаго капитана 1-го ранга
Аннѣ Бортвигъ............................100 — » —
63) Вдовѣ контръ - адмирала Александрѣ
Огильви................................. 300 — « —
64) Вдовѣ чиновника 5-го класса управляв-
шаго коммисаріатскою экспедиціею Черномор-
скаго интендантства Надеждѣ Языковой . 150 — » —
65) Вдовѣ полковника корпуса инженеръ-
механиковъ Эмиліи Ивановой.............. 200 _ » __
66) Вдовѣ подполковника ластовыхъ экипа-
жей Еленѣ Александровичъ................ 200 — » __
67) На погребеніе бывшаго дѣлопроизводи-
теля Севастопольскаго порта надворнаго со-
вѣтника Павла Неустроева................ 200 — » __
68) Дочери умершаго капитана 2-го ранга
дѣвицѣ Валентинѣ Сутковой............... 250 — » —
ПЕНСІИ ИЗЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
39
ПЕНСІИ ИЗЪ ЭМЕРИТШНОЙ КАССЫ.
Списокъ ЛИЦАМЪ, КОИМЪ НАЗНАЧЕНЫ ПЕНСІИ ИЗЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ
КАССЫ МОРСКАГО ВѢДОМСТВА ВЪ МАРТѢ МѢСЯЦѢ 1879 ГОДА.
Кому именно.
Генералъ-маіору Вик-
тору Петрову Портнову.
Капитану 2 ранга Се-
мену Леонтьеву Кири-
лову ....................
Подпоручику, числивше-
муся по адмиралтейству,
Альфонсу Францеву Руд-
ницкому .................
Количество
пенсіи въ годъ.
Р. К.
За какое время
службы.
Число
плати,
лѣтъ.
560—20 за 25 лѣт. службы. 23
280—10 за 25 лѣтъ службы. 23
149—82 за 25 лѣтъ службы. 23
Вдовамъ:
Умершихъ па службѣ:
Генералъ-маіора Евге-
ніи Николаевой Тырто-
вой...................
Дѣтямъ:
Сыну Павлу . . .
Дочери Зинаидѣ .
Капитана 1 ранга ба-
ронессѣ АннѣАлександро-
вой Клодтъ ....
420—15 за 35 л. сл. мужа.
140—05)
140-05 За
35
л.
сл. отца.
271—60 за 35 л сл. мужа. 22
Умершихъ въ отставкѣ:
Полковника, состоявша-
го по адмиралтейству,
40
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Пераскевѣ Васильевой
Бубновой .............
Дѣтямъ.
Сыну Михаилу
Дочерямъ: Александрѣ.
Ольгѣ . .
Людмилѣ
Зинаидѣ.
Подпоручика ластовыхъ
экипажей Евдокіи Семе-
новой Федоровой. . .
Подполковника корпуса
морской артиллеріи, Аннѣ
Фоминой ІПвенднѳръ .
Дочери Серафимѣ . .
Коллежскаго регистра-
тора, Анастасіи Егоровой
Новиковой ....
Дѣтямъ:
Сыновьямъ: Григорію
Даніилу .
Константину.
Дочерямъ: Евдокіи . . .
Софіи .
Варварѣ . .
Аннѣ . . .
Подполковника ласто-
выхъ экипажей, Маріи
Филимоновой Крузе . .
Дочерямъ: Аннѣ . . ]
Маріи . . ]
Генералъ-маіора, Ели-
78 —37 за 35 л. сл. мужа.
4
78—37 за 35 л. сл. отца.
36—73 за 25 л. сл. мужа. 3
59—91 за 25 л< сл. мужа.І
19—97 за 25 л. сл. отца. |
38—12 за 25 л. сл. мужа.
38—12 за 25 л. сл. отца.
81—70 за 35 л. сл. мужа.
54—46 за 35 л. сл. отца. . 3
ПЕНСІИ ИЗЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ 41
заветѣ Федоровой Свѳрч-
ковой 152-50 за 25 л. сл. мужа.
Дѣтямъ: Сыну Виктору. . Дочерямъ: Лидіи . . 50—83 50-83 за 25 л. сл. отца. . 7
Александрѣ Генералъ-маіора, Ели- заветѣ Федоровой Холви- ной . . 50—83 350—10 за 35 л. сл. мужа.
Дѣтямъ: Сыновьямъ: Константину. Вячеславу Дочерямъ: Вѣрѣ . . . . 350-10 за 35 л. сл. отца. 17
Александрѣ . Лидіи. . Надворнаго совѣтника Надеждѣ Васильевой Се- меновой 61—18 за 25 лѣт. служ. му: ка.
Круглымъ сиротамъ, дѣтямъ контръ - адмирала Реймерса. Сыновьямъ: Алексѣю . Николаю . Дмитрію . Сергѣю . Евгенію . 87—521 87-52 87—52 87—52 87—52 за 35 л. сл. отца. 17
Марку Дочерямъ: “Анастасіи Юліи . . По сокращенному сроку: Контръ-адмиралу Его- ру Николаеву Сотири . оъ ОО ОО ОС 1 III О! С7 С? ьэ СО СО СО 13
42
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Полковнику корпуса
морской артиллеріи Нико-
лаю Лукьянову Юзефо
вичу..................
Вдовѣ капитана корпу-
са инженеръ-механиковъ
Александрѣ Ивановой
Плигинской . . . •
Дочерямъ: Наталіи.
Софіи .
Юліи. . .
Варварѣ
684-95
229—42
229—42
Сыну умершаго коллеж-
скаго секретаря , Алек-
сандра Иванова, Алек-
сандру ...............32—14
Итого 54 лицамъ . 6152—70
ОТЧЕТЪ 0 СОСТОЯНІИ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
за мартъ мѣсяцъ 1879 года
(Слушанъ въ Адмиралтействъ-Совѣтѣ 25 апрѣля 1879 года)»
О наличномъ состояніи кассы, о доходахъ и расходахъ оной
за истекшій мартъ мѣсяцъ 1879 г.
Къ 1-му марта 1879 г. эмеритальнаго капитала состояло:
Наличныхъ денегъ:*
По Главному Казначейству . .
По Государственному Банку . .
Процентныхъ бумагъ на . . .
10 078 р. 87 к.
47 438 — 88 —
57 517 р. 75 к.
14 354 140— » —
14 411 657 р. 75 к.
ОТЧЕТЪ О СОСТОЯНІИ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
43
А съ числившимися:
а) за Главнымъ Казначействомъ,
за купленныя кассою аренды . . 752 251 р. 75 к.
и б) за Морскимъ министер-
ствомъ за пріобрѣтенныя отъ
купца Зонна свидѣтельства на
полученіе отъ сего министер-
ства.................................... 75 000 — » —
Всего . . 15 238 909 р. 50 к.
Приходъ и расходъ въ мартѣ.
I.
По Государственному Банку.,
Приходъ наличныхъ денегъ.
1) Проценты, причитавшіеся
съ 1-го сентября 1878 г. по
1-е марта 1879 г.
а) по 5% билетамъ Государ-
ственнаго Банка 2-го выпу-
ска, на 6 193 100 р. . . .
б) 5°/, билетамъ 2-го вну-
тренняго съ выигрышами займа,
на 5 000 руб................
в) 5‘/27о рентѣ, на 423 000р.
2) Проценты, причитавшіеся
съ 19 сентября 1878 г. по 19-е
марта 187 9 г., по консолиди-
рованнымъ облигаціямъ Рос-
сійскихъ желѣзныхъ дорогъ,
съ преміею по курсу на золото:
3 - го 5% выпуска, на
12 000 ф ст.................
5-го 4'/,% выпуска, на
13 000 ф. ст................
оф.
154 827р. 50к.
125-----
11 632—50—
3 140— » —
2 981—66—
-----------172 706р. 66к.
44
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
3) Проценты на капиталы
кассы, находившіеся въ тече-
ніи 1878 г., время отъ вре-
мени на текущемъ счету въ
Государственномъ Банкѣ . . 1 669 р. 73 к.
4) Излишне списанные Госу-
дарственнымъ Банкомъ съ те-
кущаго счета Эмеритальной
Кассы, изъ суммы, причитав-
шейся Банку за храненіе бу-
магъ кассы................. ...................2—45—
Итого прихода . 174 378р. 84 к.
А съ наличными деньгами,
остававшимися къ 1-му марта
1879 г. (47 438 р. 88 к.). . 221 817-72-
Расходъ наличныхъ денегъ.
1) Уплачено Государственному Банку:
а) За вновь купленныя для
Эмеритальной Кассы 5°/0 би-
леты сего Банка, 4 выпуска,
на 110 400 р. по 96 за 100 . 105 984 р. » к.
б)3а проценты,находившіеся
на купленныхъ билетахъ по
день покупки сихъ послѣднихъ. 1 707—17—
в) За коммисію по этой по-
купкѣ ’/іо°/о съ номинальной
цѣны купленныхъ билетовъ . 110—40 —
г) За храненіе купленныхъ
билетовъ, по 5 коп. съ суммы
до 1000 руб................ 5—55_
д) За двѣ росписки въ при-
нятіи на храненіе этихъ би-
летовъ .................... »—50—
и е) За двѣ штемпельныя
ОТЧЕТЪ О СОСТОЯНІИ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
45
марки, приложенныя къ этимъ
роспискамъ.................
2) Передано въ Главное Каз- '
начейство .................
1 р. 20 к.
------- 107 808р. 82к.
16 000—» —
Итого расхода .
Затѣмъ къ 1-му апрѣля 1879 г.^г ।
негосударственному Банку ос- ? >
тавалось наличныхъ денегъЭме-
ритальной кассы ............
Прихода процентныхъ бумага.
Куплено черезъ Государ-
ственный Банкъ 5% билетовъ
Банка 4 го выпуска, по номи-
нальной цѣнѣ, на ... .
Расхода процентныхъ бу-
магъ въ теченіи марта мѣсяца
не было.
Затѣмъ къ 1-му апрѣля 1879
г. процентныхъ бумагъ Эмери-
тальной кассы состояло на
110 400- » —
• Г . » : »
’ {П
14 464 540- » —
По Главному Казначейству.
О',’-
Прихода.
1) Поступило вычетовъ:
Отчисленныхъ въ доходъ
Эмеритальной кассы съ нѣко-
торыхъ чиновъ Морскаго вѣ-
домства, по мѣрѣ производства д<іВ , »
--------------------- Ч'ІвкЛ
123 808р. 82 к.
(*)
98 008—90—
<ч /ігпот.;-'-; .»
'‘И»--
(*) Деньги эти, подлежавшія уплатѣ на пенсіи за .вторую четверть сего года,
переданы 19 апрѣля въ Главное Казначейство.
46
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
имъ разныхъ денежныхъ вы-
дачъ ......................
2) Принято изъ Государ-
ственнаго Банка ...........
Итого прихода. .
А съ наличными деньгами,
остававшимися къ 1-му марта
1879 г. (10 078 р. 87 к.). .
Расхода.
1) Возвращено вычетовъ:
а) Семействамъ умершихъ
чиновъ Морскаго вѣдомства,
не выслужившихъ права на
Эмеритальную пенсію, вмѣсто
причитавшагося имъ единовре-
меннаго пособія изъ кассы . 217—69—
б) Причитавшихся сверхъ
10 платныхъ лѣтъ чинамъ,
уволеннымъ изъ Морскаго вѣ-
домства, не выслужившимъ
права на Эмеритальную пенсію. 653— 9—
2) Выдано тарному совѣт-
нику Косаговскому, за прі-
обрѣтенную у него аренду въ
2 000 р. съ 1 апрѣля 1879 г.
на 11 лѣтъ 9 мѣсяцевъ, въ
суммѣ 23 265 р. за учетомъ
572°/0 за 15 дней..........
Итого расхода .
Затѣмъ къ 1-му апрѣля 1879 г.
въ остаткѣ по Главному Казна-
чейству........................
2 044 р. 52 к.
16 000- » —
. 18 044р. 52 к.
28 123—39 —
870-78-
16 776— » —
17 646р. 78 к.
10 476—61 —
ОТЧЕТЪ О СОСТОЯНІИ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ ВАССЫ
47
Всего же эмеритальнаго капитала
къ 1-му апрѣля 1879 г., состояло:
Наличныхъ денегъ................ 108 485р. 51к.
Процентныхъ бумагъ на . . . 14 464 540— » —
14 573 025р. 51 к.
А съ числившимися:
а) За Главнымъ Казначействомъ
за купленныя кассою аренды . . 775 516 — 75 —
и б) За Морскимъ Министер-
ствомъ, за пріобрѣтенныя кассою
отъ купца Зоина свидѣтельства на
полученіе отъ сего Министерства . 75 000— » —
Всего . . 15 423 542р.26 к.
Подписалъ: Завѣдывающій дѣлами эмеритальной кассы
лі. Лещуровз. Скрѣпилъ: дѣлопроизводитель Васильевъ.
48 ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ВѢДОМОСТЬ
ДЕНЕЖНЫМЪ ДОКУМЕНТАМЪ НА КАПИТАЛЫ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
КЪ 1-МУ АПРѢЛЯ 1879 ГОДА.
1879 года апрѣля 25 дня, Адмиралтействъ-Совѣтъ, на основаніи
137 ст. Положенія объ Эмеритальной Кассѣ, свидѣтельствовалъ
денежные документы, принадлежащіе Эмеритальной кассѣ въ 1-му
числу сего апрѣля мѣсяца и нашелъ, что всѣхъ такихъ до-
кументовъ къ этому числу состояло на сумму пятнадцать милліоновъ
четыреста двадцать три тысячи пятьсотъ сорокъ два руб. двадцать
шестъ коп. какъ показано въ подробной вѣдомости, приложен-
ной къ представленію эавѣдывающаго дѣлами Эмеритальной кассы
отъ 20 сего апрѣля за № 261.
Подписали: Степанъ Лесовскій, Иванъ Фонъ-Шанцъ, Александръ
Шулепниковъ, Богданъ Глазенапъ, Степанъ Воеводскій, Михаилъ
Дюгамель, Федоръ Кернъ, Аркадій Воеводскій, Александръ Зеленой,
Константинъ Маннъ, Андрей Поповъ, Михаилъ Пещуровъ и дирек-
торъ канцеляріи Свиты Е. И. В. контръ-адмиралъ А Пещуровъ.
Наименованіе документовъ. №№ роспи- сокъ. Время выдачи росписокъ. Число биле-1 товъ. | На сумму.
Рубли. Коп.
1. Но Государственному Банку. Книга па записку текущаго сче- та эмеритальной кассы въ Государ- ственномъ Банкѣ, по которой со- стоитъ въ остаткѣ п II. Росписки Государственнаго Бан- ка въ пріемѣ на храненіе процент- ныхъ бумагъ, принадлежащихъ эме- ритальной кассѣ морск. вѣд. . . — в — 98 008 1 90 і
ВѢДОМОСТЬ ДЕНЕЖНЫМЪ ДОКУМЕНТАМЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ 49
Наименованіе документовъ. роспи- сокъ. Время выдачи росписокъ. Число биле-І товъ. 3 На сумму.
Рубли. Коп.
1) Набилеты Коммисги погаше- нія Государственныхъ долговъ*. 1878 г.
б-іо 4% займа 231961 Октября 3. 750 375000
5-го 5% — 8875: 1865 6 149500
6-го 5°/0 8876 3 58500
4°/е непрерывно-доходные . . 8877 Января 7* 16 564865 —
1147865 —
• <? 2) На облигаціи Главнаго Обще- 1877 і.
ства Россійскихъ желѣзныхъ до- 970000
рои 4‘/»7в 209927 Ноября 4. 1940 —
970000 —
3) Па билеты 1-го внутренняго 1874 г. 4 600
5°/0 съ выигрышами займа. . . 139391 Апрѣля 19, 46 —
4600 —
4) На билеты 2-го внутренняго 1869 г. 5000
5°/0 съ выигрышами займа. • . 53824 Января 22. 50 —
5000 —
5) На свидѣтельства на непре- 1874 г. 38000
рывный б'/^/ц доходъ по выкупу. 154510 Января 22. 5 —
168611 1875 г. Августа 4. 34 121900 —
172593 172594 Ноября 13. 40 81 415000 1405100 —
1876 г. 208900
174756 Января 9. 19 —
175924 Февраля 4. 130 1777200 — ,
186289 Іюля 14. 6 30 000 —
1877 г. 11 400
203220 Іюля 10. 17 —
4007500 —
6) На билеты Государственнаго 1876 г. 86 000
Банка 1-го выпуска. . . . 182529 Мая 26. 5 ——
191313 Декабря 1. 6 22 300 —
1877 г.
202777 Іюля 6. 3 45 000 —
153 800 —
1875 г. 2 522350
7) 2-го выпуска 168825 Августа 8. 107 —
168833 - 9 20 286 650
182530 Мая 26. 18 390150 - -
183594 Іюля 3 3 25 200
188679। Сентября 22. 15 10 050
191315 , Декабря 1. 10 121 400 —
50
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Наименованіе документовъ. №№ роспи- сокъ. Времявыдачи росписокъ. Число биле-| товъ. I На сумму.
Рубли. Кои.
214821 Февраля 14. 2 50 000
218408 Апрѣля 4. 18 47 000 —
1878 г.
230208 Сентября 2. 331 2 740 300
1876 г. 6 193 100 —
; 8) 3-го выпуска 191314 Декабря 1. 1 5 000 —
1877 і. 5 000 —
9) 4-го — 199932 Мая 13. 30 150 000
204240 Іюля 24. 17 65 000 —
208847 Октября 10. 31 62900 •—
211431 Декабря 8. 30 42 000 —
1878 г. —
214443 Февраля 6. 175 175 000 —
218409 Апрѣля 11. 98 80 000 —
1879 г.
239749 Февраля 21. 97 288 500 —
240120 Февраля 27. 47 47000 —
10) На 5°/0 закладные листы 241552 Мая 15. 82 63400 —
Общ. в займи. поземельнаго креди- 1879 г. 973 809 —
та 236821 Января 4. 1714 171 400 —
11) На 5°/о консолидированныя 171 400 —
облигаціи Россійскихъ желѣзныхъ 1873 г.
дорогъ: Зло выпуска 128181 Іюля 18. 171 12 ОООЬ —
76 800
1878 г. 8 5001 .’—
12) 4*го выпуска 221551 Мая 7. 17 64 005 ——
64 005 —
1875 г. 13 ОООЬ —
13) 5-го выпуска 4‘/2°/о , . . 160888 Мая 8. 19 94 770 —
94 770 —
14) На 5о/о облигаціи Восточ- 1877 г.
наго займа 1 выпуска . . . . 210111 Ноября 8. 140 140 000 —
1878 г. 140 000 —
15) 2-го выпуска 232105 Октября 3. 4300 430 000
235797 Декабря 13. 27 23 400
1879 г. —
208570 Января 31. 4 4 000 —
457 400 •—
Итого процентныхъ бумагъ. —— — — 14464540 —
А съ наличными деньгами. — —- 14562 548 90
ВѢДОМОСТЬ ДЕНЕЖНЫМЪ ДОКУМЕНТАМЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ 51
Наименованіе документовъ. к №№ роспи - сокъ. Время выдачи росписокъ. Число било-1 товъ. I На сумму.
Рубли. Коп.
По Главному Казначейству. Отчетная вѣдомость Главнаго ^Казначейства за мартъ мѣсяцъ 1879 года о спеціальныхъ сред- ствахъ эмеритальной кассы, по ко- торой значится въ остаткѣ къ 1-му апрѣля 1879 г 10476 61
। сверхъ того числится: а) За Главнымъ Казначействомъ на купленныя кассою аренды . . — —— — 775 516 75
и б) За Морскимъ Министер- ствомъ, за купленныя у купца Зонна свидѣтельства — — —* 75 000 —
Всего эмеритальнаго капитала къ 1-му апрѣля 1879 г. состоитъ . — — — 15 423 542 26
Подписалъ: Завѣдывающій дѣлами эмеритальной кассы 7И. Пещуровв > Скрѣ-
пилъ; Дѣлопроизводитель Васильева.
52
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ВѢДОМОСТЬ ВОЕННЫМЪ СУДАМЪ
НАХОДЯЩИМСЯ ВЪ ЗАГРАНИЧНОМЪ ПЛАВАНІИ.’
(за апрѣль мѣсяца 1879 ?.).
СООБЩЕНА ИНСПЕКТОРСКИМЪ ДЕПАРТАМЕНТОМЪ.
Имена судовъ. Число. Командиры. Гдѣ находятся по послѣднимъ свѣдѣніямъ.
1 0!®А<іО Силъ. Оф вцер. Нижнихъ чиновъ.
Клиперъ Всадникъ. 8 300 15 164 К. 2 р. Новосилъ- скій З-й. 25 апрѣля 1879 года прибилъ въ Тулонъ.
Клиперъ Гайда - пакъ 8 250 17 167 К.-Л. Ты/жоея 4-й. 22 апрѣля 1879 года ушелъ изъ Неаполя въ Ка- диксъ.
Корветъ Баянъ. . X 10 300 25 237 К. 2 р. Бойлъ 2-й. 24 апрѣля 1879 года ушелъ изъ! Неаполя въ Ка- ди ксъ.
Клиперъ Крейсеръ. 9 250 18 148 К.-Л. Назимоы 2-й. 28 февраля 1879 года находился на Манильскомъ рейдѣ.
Пароходъ Тамань, а 2 180 11 69 К. 1 р. Тимирязызі-й. 17 апрѣля 1879 года ушелъ изъ Константинополя въ Ялту. <
Клиперъ Джи - гвтъ . . . 7 250 20 174 К. -Л. Де-ЛивромІ-й 18 апрѣля 1879 года прибылъ изъ Гонолулу въ І0Когаму.
ВѢДОМОСТЬ СУДАМЪ НАХОД. ЗА ГРАНИЦЕЮ
53
Имена судовъ. Число. Командиры. Гдѣ находятся по послѣднимъ свѣдѣніямъ.
| Орудій- Силъ. Офицер., гардемар. 'и кондукт. Нижнихъ ( чиновъ.
Бровеносн. фрегатъ ВннвЫІожарекІй. 18 600 і 45 466 К. 1 р. Басаріина. 28 декабря 1878 года прибылъ въ Пирей.
Фрегатъ Минниъ. 22 900 46 501 К. 1 р. Назимова 1-й. 1 27 марта 1879 года прибылъ въ Пирей. і
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ.
СУЛИНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ.
27 іюля 1877 года, съ разсвѣтомъ, флотилія, назначенная
для дѣйствія въ низовьяхъ Дуная, вышла изъ Одессы и
направилась на соединеніе съ поновками и активными паро-
ходами въ 10 миляхъ на 88\Ѵ отъ маяка Большаго Фонтана.
Флотилія эта состояла изъ двухъ паровыхъ баржъ, 2 бом-
бардъ въ родѣ лѣсныхъ баржъ, вооруженныхъ каждая двумя
мортирами, одною девяти фунтовою и одною скорострѣльною
пушкою, 4 миноносныхъ катеровъ, хорошо вооруженныхъ,
но плохо ходящихъ (5—7*/, узловъ), и буксирнаго парохода
съ двумя 4-хъ фунтовыми пушками, для буксировки баржъ.
Къ этимъ весьма слабымъ боевымъ элементамъ флотиліи
слѣдуетъ присоединить 30 минъ сферо-коническихъ и 20
гальваническихъ. По соединеніи флотиліи съ поповками и
активными пароходами, назначенными для конвоированія
ея до гирлъ Дуная, командованіе эскадрою было поручено
Свиты Е. И. В. контръ-адмиралу Чихачеву, который отно-
сительно слѣдованія къ гирламъ распорядился слѣдующимъ
образомъ. Яхта «Ливадія» беретъ па буксиръ бомбарды,
«Эльборусъ»—шкуны -Лебедь» и «Утка», а «Владиміръ»—
паровые катера; пароходъ «Аргонавтъ» идетъ форзейлемъ
въ разстояніи 4—5 миль отъ поповки «Вице-Адмиралъ По-
повъ» и на 3 И влѣво отъ нея. Соединенная эскадра, по-
строившись въ двѣ колонны, въ 10 часовъ утра двинулась
на XV. Правую колонну составляли «Ливадія» съ буксиромъ
2 бомбардъ,' «Эльборусъ» съ буксиромъ 2 паровыхъ баржъ
Н. оф. 1
2
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
«Утка» и «Лебедь»; лѣвую—поповки: «Вице-Адмиралъ По-
повъ» (подъ флагомъ контръ-адмирала Чихачева) «Новго-
родъ» и «Владиміръ» съ миноносными катерами.
Вправо отъ эскадры къ берегу идетъ пароходъ «Опытъ»,
по 30 фут. глубинѣ; для отличія его ночью отъ остальныхъ
судовъ эскадры онъ держитъ на фока-штагѣ бѣлый огонь и
два бѣлыхъ огня за кормою. Въ случаѣ если глубина умень-
шится менѣе 30 футъ, «Опытъ» подымаетъ па гафелѣ
2 вертикальныхъ огня и направляется на глубину 30 футъ.
Въ случаѣ нападенія непріятеля, «Ливадія» и «Эльбо-
русъ» буксируютъ бомбарды, а шкуны вдутъ къ ближай-
шему безопасному мѣсту, какъ-то: къ Днѣстру, къ прорвѣ
озера Кундукъ, а если вблизи Очаковскаго гирла Ду-
ная, то къ нему. Подойдя къ этимъ мѣстамъ, пароходъ
«Опытъ» беретъ на буксиръ бомбарды, а шкуны «Утка» и
«Лебедь» сами входятъ въ рѣки или озера. «Ливадія» и
«Эльборусъ», освободившись отъ буксировъ, направляются
въ море и выбираютъ позиціи мористѣе непріятеля, ставя
его въ два огня, т. е. поповки будутъ сражаться подъ бере-
гомъ, завлекая непріятеля на мелководіе, а активные паро-
ходы принимаютъ такое положеніе, чтобы непріятель былъ
между ними и поповками и стараются своими навѣсными вы-
стрѣлами изъ мортиръ и 6 д. пушекъ, подъ большимъ угломъ
возвышенія, отвлечь непріятеля, показывая видъ, что хотятъ
атаковать его минами. Въ это время 4 катера идутъ къ
поновкамъ для защиты ихъ отъ непріятельскихъ тарановъ.
Миноносный катеръ «Свѣтлана» въ случаѣ прибрежнаго сра-
женія идетъ къ берегу, дѣлая промѣръ и найдя глубину
20 футъ останавливается и поднимаетъ на крюкѣ кормовой
флагъ.
Весь день и ночь эскадра шла совершенно спокойно, не
встрѣтивъ не только блокировавшаго, на бумагѣ, наши бе-
рега турецкаго флота но и его призрака.
На разсвѣтѣ 28 іюля эскадра подошла І?ъ прорвѣ озера
Кундукъ откуда выѣхалъ па встрѣчу офицеръ, которому, въ
случаѣ надобности, можно было поручить ввести флотилію
въ озеро. Долго шли переговоры о томъ, зайти ли въ озеро
СУЛИПСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
3
Кундукъ и потомъ ночью перебраться къ Вилкову или же
проводить флотилію черезъ Очаковское гирло прямо въ Вил-
ково. Не смотря на видимый рангоутъ броненосцевъ, стоя-
вшихъ въ Сулинѣ, рѣшено было итти въ Очаковское гирло,
куда и прибыли около полудня. Здѣсь отрядъ былъ встрѣ-
ченъ завѣдывающимъ гирлами, корпуса флотскихъ штурмановъ
штабсъ-капитаномъ Соинымъ съ лоцманами и рыбаками с.
Вилково, при помощи которыхъ 2 шкуны, буксирный паро-
ходъ, 4 катера и 2 бомбарды благополучно прошли баръ
Очаковскаго гирла и около 3 час. дня расположились на
якорѣ въ рукавѣ Чернява. Поповки и активные пароходы
возвратились въ Одессу.
Расположивъ отрядъ въ рукавѣ Чернява, начальникъ его,
капитанъ лейтенантъ Диковъ, поздравивъ командировъ судовъ
и команду съ благополучнымъ прорывомъ отряда въ виду
непріятельскаго броненоснаго флота, отдалъ слѣдующій при-
казъ:
31 іюля 1877 г. А» 5.
«Островъ Летти, у берега котораго расположенъ ввѣрен-
ный мнѣ отрядъ судовъ, хотя и занятъ нашими войсками,
«но принимая во вниманіе, что противуположный берегъ
«его, омываемый Сулинскимъ рукавомъ, находится еще во
«власти турокъ, которые, господствуя на морѣ, имѣютъ
«возможность высадить на островъ, неожиданно для насъ,
«большой десантъ,—я рекомендую командирамъ судовъ
«строго слѣдить за точнымъ исполненіемъ изложенныхъ ниже
«мѣръ и быть всегда въ полной готовности принять съ бе-
«рега наши войска, назначаемыя для подкрѣпленія или
«отступающія съ острова.
«1) Суда должны стоять на якорѣ у острова Летти по
«слѣдующей диспозиціи:
«а) шкуны «Лебедь» и «Утка» у самаго берега острова
«по обѣ стороны пристани;
«б) мортирныя батареи (бомбарды) становятся по серединѣ
«рукава противъ пристани, такимъ образомъ, чтобы можно
«было обстрѣливать бонъ и пространство берега между шку-
«нами;
*
4
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
«в) пароходъ «Опытъ» долженъ стоять ближе къ лѣвому
-берегу рукава и къ бону, и
-г) миноносные катера располагаются около парохода
«Опытъ».
«2) Всѣ суда, кромѣ дежурнаго миноноснаго катера, стоятъ
«безъ паровъ, но съ заряженными топками и съ водою въ
«котлахъ, такимъ образомъ, чтобы, по полученіи приказанія,
«пары могли быть готовы черезъ 1'/4 часа.
«3) Ежедневно одно изъ судовъ назначается въ дежур-
ство, обязанность котораго заключается въ томъ, чтобы
«а) слѣдить за проходящими судами, опрашивать ихъ и
«въ случаѣ какого либо подозрѣнія доносить мнѣ и суда
«задерживать;
-б) высылать дежурную шлюпку на пароходъ «Опытъ»
«для посылокъ на суда отряда;
«в^ въ 9 часовъ вечера заводить, а въ 5 часовъ утра
«разводить бонъ и посылать свою шлюпку (дежурную) въ
«ночное время стоять у самаго бона по внутреннюю его
«сторону. Шлюпки эти .обязаны доставлять курьеровъ и па-
-кеты, привозимые на рыбачьихъ лодкахъ изъ м. Вилково
«или изъ Базарджика на островъ Летти или на эскадру и
«передавать таковые на дежурный паровой катеръ, который
«стоитъ по внѣшнюю сторону бона для отвоза ихъ въ Ба-
«зарджикскій лагерь или м. Вилково. Эта мѣра необходима
«въ виду неудобства разводить бонъ для пропуска посылае-
«мыхъ сухопутнымъ вѣдомствомъ рыбачьихъ лодокъ съ раз-
личными порученіями.
«4) Бонъ разводится ночью въ случаѣ необходимости, съ
«разрѣшенія командира дежурнаго судна, а если встрѣтится
«какое либо сомнѣніе, то съ разрѣшенія моего.
«5) Въ 8 часовъ утра вступаетъ въ дежурство одинъ изъ
«паровыхъ катеровъ въ слѣдующемъ порядкѣ: катеръ съ
«поповкіі, катеръ главнаго командира Черноморскаго флота
«и портовъ, катеръ «Свѣтланка», и таможенный. Дежурный
«катеръ имѣетъ пары въ готовности, дпемъ онъ ходитъ
«безъ офицера, за исключеніемъ особыхъ случаевъ, и держится
«у парохода «Опытъ*.
СУЛИНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
5
«Въ 9 часовъ вечера дежурный катеръ съ своимъ коман-
«диромъ выходитъ за бонъ съ цѣлью охранять отрядъ су-
«довъ отъ внезапнаго нападенія непріятельскими судами
«Въ случаѣ, если съ катера замѣтятъ какое либо судно,
«не имѣющее опознательнаго фонаря и не отвѣчающее на
«окликъ условленнаго пароля, то стрѣляется въ него и сжи-
вается фалшфейеръ, что означаетъ сигналъ тревоги. При
«этомъ рекомендуется особая осторожность, такъ какъ въ
«этой части Дуная ходитъ много рыбачьихъ шлюпокъ и
«маленькихъ парусныхъ судовъ мѣстныхъ жителей. Я не
сомнѣваюсь, что командиры катеровъ съумѣютъ отличить
«непріятельское судно отъ обыкновенной рыбачьей лодки.
«Ночью предлагаю принимать слѣдующія мѣры предо-
«сторожности.
«6) Шкунамъ оттянуться отъ берега и убрать сходни,
«но быть всегда готовыми приблизиться къ берегу для при-
«нятія нашихъ войскъ съ острова.
«7) Никакихъ шлюпокъ на берегу не держать. Дежур-
ное судно обязано слѣдить чтобы у берега не стояло много
«рыбачьихъ лодокъ, которыя должны быть или вытащены
«далеко на берегъ или поставлены на бакштовъ.
«8) Командирамъ судовъ ежедневно будетъ секретно сооб-
«щаться мною пароль, которымъ слѣдуетъ отвѣчать па окликъ
«часоваго съ судовъ. Слова: мимо, офицеръ, матросъ и проч.
«ни въ какомъ случаѣ не слѣдуетъ употреблять въ отвѣтъ
«на окликъ часоваго.
«9) Вмѣстѣ съ паролемъ командирамъ судовъ будетъ сооб
«щаться цвѣтъ огня, который держится на шлюпкахъ на
«ходу. Такъ какъ суда отряда стоятъ въ близкомъ разстоя-
«ніи одно отъ другаго и въ виду недостатка въ цвѣтныхъ
«фонаряхъ разрѣшается имѣть все бѣлые огни па шлюп-
кахъ, посылаемыхъ съ одного судна на другое, за бонъ же
«и особенно къ лагерю въ Базарджикъ строго запрещается
«отпускать катеръ или шлюпку безъ опознательныхъ огней.
«Дежурный катеръ, стоя на дрекѣ, огня не держитъ, а
•поднимаетъ его только на ходу.
6
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
«10) Въ ночное время на всѣхъ судахъ слѣдуетъ имѣть
«усиленный караулъ и орудія заряженными картечью.
«11) Сигналомъ тревоги служитъ фалшфейеръ; при этомъ
«сигналѣ всѣ суда дѣлаютъ наръ, готовятся къ оборонѣ и
«къ перевозкѣ нашихъ войскъ, если тревога будетъ на
«берегу».
Строго исполняя этотъ приказъ, отрядъ всегда могъ быть
предупрежденъ о нападеніи непріятельскихъ судовъ, ока-
зать содѣйствіе отступающимъ войскамъ на островѣ Летти,
въ случаѣ давленія большихъ массъ непріятельскихъ сухо-
путныхъ силъ, со стороны Сулина и въ то же время обезпе-
чивать себя отъ множества лазутчиковъ изъ мѣстныхъ жи-
телей-старообрядцевъ с. Сатунова и молдаванъ окрестныхъ
селъ. Старообрядцы Вилковцы преданы Россіи, что они по-
стоянно и доказывали, служа нашей арміи и всегда отка-
зываясь отъ полученія платы за трудъ.
Отрядъ судовъ они встрѣтили съ хлѣбомъ-солью. С. Вил-
ково раздѣляется Бѣлгородскимъ гирломъ на двѣ части,
такъ что одна часть этого села расположена на островѣ,
омываемомъ Очаковскимъ и Бѣлгородскимъ рукавами. По
парижскому трактату лѣвымъ берегомъ владѣла Румынія, а
островами Турція. Такимъ образомъ Вилково 22 года при-
надлежало двумъ различнымъ государствамъ и жители его
оплачивали двойныя пошлины. На островѣ и теперь еще
стоитъ турецкая таможня, взимавшая пошлину съ Вилков-
цевъ возвращавшихся въ село съ рыбнаго промысла, а про-
тивъ нея румынская таможня, которая тоже не желаетъ
пропустить товаръ безпошлинно.
Почти на берегу рѣки Чернява расположена деревня
Переправа, которая вскорѣ послѣ объявленія войны подверг-
лась набѣгу дикихъ черкесовъ. Вся деревня была разграб-
лена (по преимуществу дома переселившихся сюда малорос-
совъ), церковь осквернена, пожитки бѣдныхъ рыбаковъ,
скотъ и домашній скарбъ утащены въ Сулинъ, откуда жи-
тели могли получить свое обратно, если вносили приличную
денежную пеню.
СУЛИПКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
7
По расположеніи отряда въ наиболѣе удобномъ мѣстѣ и
принявъ всѣ возможныя мѣры противъ внезапнаго нападенія
непріятеля, было приступлено къ рекогносцировкѣ гирлъ
Дуная, острововъ Летти и Св. Георгія и подхода къ Сулину
съ моря.
Рекогносцировки гирлъ Дуная были производимы пооче-
редно командирами миноносныхъ катеровъ съ штабсъ-капи-
таномъ Соинымъ. Они показали, что Отножное, Бѣлгород-
ское и Ново-стамбульское гирла способны пропустить только
небольшіе катера (глубина на барѣ 3'/2 Фута). Старо-стам-
бульское гирло совсѣмъ засорено, Очаковское 4 фута и
Георгіевское 6 ф. Черезъ Сулинскій рукавъ, какъ извѣстно,
проходили суда большаго ранга (броненосцы сидящіе въ водѣ
17 футъ), но на 43-й милѣ отъ Сулина при сліяніи Сулин-
скаго рукава съ Георгіевскимъ, не задолго до переправы
нашей арміи на правый берегъ Дуная, генералъ Циммерманъ
устроилъ искуственное загражденіе изъ старыхъ баржъ, на-
полненныхъ камнемъ и пескомъ. При нерѣшительныхъ и
неумѣлыхъ дѣйствіяхъ турокъ на водахъ Дуная, это заграж-
деніе обезпечивало спокойствіе Тульчѣ, Измаилу и другимъ
городамъ запятымъ пашими войсками и даже цѣлой Добруджѣ,
тогда какъ для болѣе энергическаго непріятеля оно не пред-
ставляло большаго значенія п достаточно было бы 3 — 5 пу-
довъ пироксилина, чтобы его уничтожить.
Такимъ образомъ рекогносцировки гирлъ Дуная показали,
что опасность со стороны непріятельскаго флота можетъ
угрожать нашему отряду съ Сулинскаго и Георгіевскаго ру-
кавовъ, почему рѣшено было заградить эти рукава минами,
первый изъ нихъ сфероконическими ударными, а второй
гальваническими автоматическими. Изъ этихъ двухъ заграя.-
деній конечно большее значеніе имѣло Сулинское.
Вопросъ теперь заключался въ томъ, какимъ путемъ про-
везти къ мѣсту загражденія мины и ихъ принадлежности и
въ выборѣ самаго мѣста. Для этой цѣли было два пути-
чисто водяной черезъ Измаилъ и Тульчу и сухопутно водя-
8
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ной черезъ островъ Летти съ его плавнями и по ерикамъ
впадающимъ въ Сулинскій рукавъ. Водяной путь хотя вполнѣ
удобенъ, по слѣдуя имъ нельзя было сохранить предпріятія
въ тайнѣ, такъ какъ множество лазутчиковъ непріятеля дали
бы своевременно знать о нашемъ намѣреніи и оно могло по-
терпѣть неудачу. Кромѣ того, пдя этимъ путемъ, мы не могли
расчитывать поставить загражденіе близко отъ Сулина, а
это обстоятельство, какъ увидимъ ниже, облегчило намъ по-
слѣдующее движеніе къ этому порту. Нужно было изслѣдо-
вать вполнѣ островъ Летти съ его дорогами и протоками.
На старыхъ картахъ (1856 г.) острова Летти, назначенъ
протокъ Шонга, соединяющій Килійскій рукавъ (близъ Изма-
ила) съ Сулинскимъ на 21-й его милѣ. Предполагалось про-
браться на Сулппскій рукавъ по этому протоку, но изслѣдо-
ваніе его показало, что близъ Сулпнскаго рукава онъ совер-
шенно заросъ камышемъ и по немъ не въ состояніи пройти
рыбачій челнокъ. Затѣмъ, по обзорѣ всѣхъ ериковъ Сулин-
скаго рукава, найдено было, что самый глубокій и наиболѣе
вдающійся въ островъ Летти, а слѣдовательно и ближайшій
къ мѣсту стоянки флотиліи, былъ ерикъ Родикулъ съ не-
большимъ озеромъ того же имени, раздѣлявшимъ ерикъ
почти на двѣ половины. Путь соединявшій отрядъ съ Роди-
куломъ пролегалъ черезъ деревню Летти, въ 15 верстахъ
отъ деревни Переправы. Между Переправою и Летти хоро-
шая сухая дорога, а между послѣднею и Родикуломъ она
идетъ между плавпями, покрытыми очень высокимъ камы-
шемъ, совершенно закрывающимъ горизонтъ и черезъ мно-
жество глубокихъ, наполненныхъ водою, рытвинъ, гдѣ у
запряженныхъ быковъ или лошадей спины покрывались
водою, а вещи лежавшія на возахъ всплывали. Вотъ этимъ-
то пе легкимъ путемъ были доставлены 8 августа къ вер-
ховью Родикула мины, сегменты (якоря), шлюпки и прочая
принадлежность. По прибытіи всего транспорта, конвоируе-
маго взводомъ пѣхоты и 10 казаками, капитанъ лейтенантъ
Диковъ на рыбачьей лодкѣ съ проводникомъ проѣхалъ на
Сулинскій рукавъ и убѣдившись, что все кругомъ спокойно
п ничто не можетъ помѣшать предпріятію, приказалъ сгру-
СУ.ІИВСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
9
жать транспортъ и готовить мины къ постановкѣ. Человѣка,
найденнаго въ это время въ хижинѣ, рыбака изъ Сатунова,
торговавшаго рыбою въ Сулинѣ, приказано было отвести
обратно въ Сатуново и держать его подъ надзоромъ. Ры-
бакъ сообщилъ, что къ этому мѣсту Дуная ежедневно под-
ходитъ турецкая канонерка, почему на случай неожиданнаго
нападенія устроена была ниже мѣста загражденія, скрытая
въ камышахъ, батарея изъ пироксилиновыхъ ракетъ.
Вся подготовка къ загражденію заняла не болѣе часа вре-
мени и пять шлюпокъ, выровнявшись въ шахматномъ порядкѣ
на непріятельскомъ Сули искомъ рукавѣ, опустили въ его
воды смертоносные снаряды. Къ пяти опущеннымъ минамъ,
при узкости рукава въ этомъ мѣстѣ, признано было доста-
точнымъ прибавить еще три мины. Загражденіе было сдѣлано
почти противъ устья Родикула и на 12 милѣ отъ Сулина.
По окончаніи загражденія шлюпки были увезены обратно и
около него оставленъ сторожевой постъ изъ нѣсколькихъ
стрѣлковъ; артиллеріи, даже 4-хъ фунтовой, невозможно
было провезти при такомъ состояніи дорогъ по острову.
НЬкоторые рыбаки изъ деревень Летти и Систовки выска-
зывали предположеніе, что турки ставили мины въ Сулин-
скомъ рукавѣ. Вѣрно ли это свѣдѣніе или нѣтъ, во всякомъ
случаѣ, начальникъ отряда приказалъ при постановкѣ минъ,
офицерами ввѣреннаго ему отряда, составлять акты о числѣ,
опущенныхъ минъ и мѣстѣ расположенія ихъ. Акты эти пред-
ставлялись главному командиру Черноморскаго флота и портовъ
и послужатъ для огражденія насъ отъ обвиненія въ случаѣ
какого либо несчастія отъ взрыва минъ по окончаніи военнаго
времени, когда наши мины будутъ сняты. Турки не имѣютъ
сфероконическихъ, подобныхъ по идеѣ нашимъ, минъ и если
дѣлались загражденія не охраняемыя и безъ гальваническихъ
постовъ, то слѣдовательно они употребляютъ для этого удар-
ныя мины, которыя весьма трудно и съ опасностью для мно-
гихъ могутъ быть вынимаемы изъ воды.
Рекогносцировка острова къ сторонѣ Сулина тоже дала
мало утѣшительныхъ надеждъ. Хорошая дорога шла отъ
деревни Летти до Сатунова и отъ нея до берега моря въ
10
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
12 верстахъ отъ Сулина. Между этимъ пунктомъ и Сули-
номъ шла только тропинка не болѣе какъ для двухъ пѣше-
ходовъ, по которой невозможно было провезти даже легкую
артиллерію. Эту тропинку обстрѣливала батарея о трехъ
крупповскихъ орудіяхъ, поставленныхъ въ Сулинѣ, и орудія
флота, стоявшаго на внѣшнемъ рейдѣ. При помощи мѣст-
ныхъ жителей было найдено еще нѣсколько такихъ же под-
ступовъ-тропинокъ и по нимъ можно было пробраться гусь-
комъ и при помощи надежнаго проводника.
Самый Сулинъ, по показанію жителей д. Систовки и лей-
тенантовъ Фридрихса, Сомова п Скрягпна, ѣздившихъ реког-
носцировать его, былъ сильно укрѣпленъ, т. е. у самаго на-
чала молла на правомъ берегу Дуная стоялъ броненосецъ
типа ПІевкетъ, далѣе выше по рѣкѣ за буграми—выкрашен-
ный бѣлою или вѣрнѣе свѣтло сѣрою краскою броненосецъ
Мукадемз-Хаирз. Еще выше у лѣваго берега англійскій
станціонеръ Соскаіѵгсе, наконецъ у верхняго бона стоялъ
броненосецъ Хифзи-Рахмам и трехмачтовый пароходъ шкун-
скаго вооруженія съ бѣлымъ гака-бортомъ. Кромѣ четырехъ
сильныхъ броненосцевъ и батареи обстрѣливавшей тропинку
ведущую отъ кордона къ Сулияу были усмотрѣны двѣ бата-
реи на правомъ берегу Дуная, одна защищавшая нижній
бонъ (къ морю) другая верхній (къ Тульчѣ). На всѣхъ бе-
реговыхъ батареяхъ было 20 орудій (преимущественно глад-
костѣнныхъ и 500 человѣкъ прислуги).
Подступы къ Суливу по берегамъ Сулинскаго рукава и
по острову Св. Георгія черезъ деревню Караорманъ были
изслѣдованы по приказанію генерала Веревкина, подполков-
никомъ Генеральнаго штаба Барановскимъ и маіоромъ Хри-
савери (нѣкогда знаменитымъ охотникомъ во всѣхъ вылазкахъ
при оборонѣ г. Севастополя); изслѣдованія этихъ мѣстностей
показали, что проходъ по береговой полосѣ Сулинскаго рука-
ва, вслѣдствіе ея топкости и узкостп, совершенно невозмо-
женъ. Послѣднимъ же путемъ со стороны Георгіевскаго гирла
отъ с. Махмудіе, хотя и еъ большими трудностями, под-
полковникъ Барановскій пробрался къ самому Сулипу, гдѣ
проводники, наши лазутчики, укрыли его въ пустомъ сараѣ,
СУЛ0НСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
11
расположенномъ на окраинѣ города въ тылу и вблизи верх-
ней непріятельской батареи. Путь свой г. Барановскій со-
вершилъ изъ с. Махмудіе до Сулина черезъ д. Караормапъ,
между плавнями, по едва проходимымъ ерикамъ такъ что во
многихъ мѣстахъ пути приходилось переправляться черезъ
эти глубокія но узкія рѣчки, — на шлюпкѣ которую все
время несли его проводники. Возможность подступа по этому
пути къ Сулину заключалась въ необходимомъ количествѣ
шлюпокъ для перевозки войскъ, которыя энергіею г. Бара-
новскаго были впослѣдствіи добыты у мѣстныхъ жителей въ
количествѣ достаточномъ для перевозки цѣлой роты.
Рекогносцировки такимъ образомъ вполнѣ убѣдили капи-
танъ-лейтенанта Дикова въ невозможности проекта составлен-
наго еще до прихода отряда бомбардировать Сулипъ съ остро-
вовъ Летти и Георгіевскаго, почему онъ немедленно послалъ
донесеніе объ этомъ главному командиру Черноморскаго флота
и портовъ съ просьбою разрѣшить поставить взятыя для
постановки на берегу мортиры на паровыя шкуны «Утка» и
«Лебедь», тѣмъ болѣе что опытъ показалъ какъ трудно па
Дунайскомъ теченіи управляться съ баржами, неимѣющими
никакого движителя, кромѣ бичевой. Главный командиръ
одобривъ мысль капитанъ-лейтенанта Дикова, прислалъ тех-
ника по установкѣ мортиръ и вскорѣ работа закипѣла.
Со дпя же прихода флотиліи до передѣлокъ по вооруженію
шкунъ «Лебедь» и «Утка» онѣ занимались перевозкою войскъ
съ лѣваго берега Дуная на правый между Измаиломъ, Исак-
чею и Тульчею. 12 августа пароходъ «Опытъ», нагружен-
ный автоматическими гальваническими минами и всѣми при-
надлежностями для постановки ихъ и имѣя миноносные ка-
тера на буксирѣ пройдя Измаилъ и Тульчу вошелъ въ Геор-
гіевскій рукавъ. Пройдя миль 25 внизъ по его теченію и
минуя нѣсколько селъ и деревень, мы стали приближаться
къ красиво расположенному на вершинѣ праваго берега сему
Махмудіе.
Миноносные катера развели пары, послышался колоколь-
ный звонъ и вскорѣ замѣтили идущую къ берегу толпу на-
рода съ духовенствомъ и хоругвями впереди. Капитанъ лей-
12
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
тенантъ Диковъ, съ нѣсколькими офицерами съѣхавъ на
берегъ, былъ встрѣченъ хлѣбомъ-солью и пѣніемъ духовен-
ства «Спаси Господи люди твоя».
Затѣмъ былъ отслуженъ благодарственный молебенъ съ
провозглашеніемъ многолѣтія Освободителю Государю Импера-
тору. Чтобы по возможности скрыть мѣсто загражденія отъ
мѣстныхъ жителей, оно сдѣлано было ночью, проводники
были выведены па правый берегъ ниже с. Махмудіэ, гдѣ
былъ устроенъ и гальваническій постъ, оберегаемый ротою
пѣхоты и двумя орудіями конной артиллерійской батареи.
Уходя начальникъ отряда далъ слѣдующую инструкцію для
охраны миннаго загражденія у с. Махмудіе.
1) Техническое завѣдываніе гальваническимъ постомъ ввѣ-
ряется временно унтеръ-офицеру Павлову, впредь до прибы-
тія изъ Россіи спеціальнаго офицера.
2) Цѣль миннаго загражденія у Махмудіе заключается въ
томъ, чтобы не пропустить черезъ него непріятельскія суда
вверхъ по Дунаю.
3) Загражденіе это состоитъ изъ автоматическихъ гальва-
ническихъ минъ, которыя дѣлаются опасными только тогда,
когда проводники отъ минъ находятся въ цѣлости и приро-
щены къ гальванической батареѣ на посту. Слѣдовательно
необходимо строго слѣдить за тѣмъ, чтобы проводники эти
небыли испорчены ни непріятелемъ, ни проходящими русскими
судами или рыбачьими лодками.
4) Для предохраненія минъ и проводниковъ отъ порчи,
назначены въ Махмудіе одпа рота пѣхоты и два орудія кон-
ной артиллерійской батареи.
5) Охрана миннаго загражденія и пропускъ черезъ него
судовъ поручается начальнику расположенныхъ въ Махмудіе,
войскъ.
6) Собственно на гальваническій постъ кромѣ унтеръ офи-
цера гальванической учебной роты Павлова, слѣдуетъ назна-
чить еще одного сапера, 4-хъ пѣхотинцевъ и одного казака;
послѣдняго для того, чтобы свое временподалъ знать начальнику
мѣстныхъ войскъ, если потребуется вооруженная сила.
СУЛИНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
13
7) Для охраны загражденія отъ неумышленной порчи про-
ходящими судами и рыбаками, слѣдуетъ:
а) не позволять проходить по немъ глубоко сидящимъ су-
дамъ или рыбачьимъ лодкамъ, имѣющимъ на буксирѣ ры-
бачьи крючки и вообще какіе либо предметы погруженные
въ воду;
б) всѣ суда, принадлежащія дружественнымъ намъ держа-
вамъ могутъ проходить днемъ подъ берегомъ, гдѣ устроенъ
гальваническій постъ. Ночью же никто не долженъ проходить
загражденіе безъ особаго разрѣшенія начальника мѣстныхъ
войскъ. Соблюдая это правило желательно было бы пе стѣ-
снять движеніе мѣстныхъ рыбачьихъ лодокъ, которыя по
своему малому углубленію не могутъ причинить вреда ми-
намъ, если у нихъ нѣтъ на буксирѣ крючковъ, сѣтей и т. п.
8) На гальваническомъ посту магистральный проводникъ
не слѣдуетъ имѣть прирощеннымъ, если въ виду нѣтъ не-
пріятельскихъ судовъ, намѣревающихся форсировать заграж-
деніе.
9) Въ темныя ночи, когда трудно заблаговременно замѣ-
тить приближающееся судно, проводники слѣдуетъ имѣть
прирощенными.
10 ) Унтеръ-офицеръ завѣдывающій гальваническимъ постомъ
можетъ отлучаться съ поста только днемъ, когда не видно
непріятеля, оставивъ вмѣсто себя своего помощника.
11) Посѣщать гальваническій поетъ разрѣшается только
одному начальнику мѣстныхъ войскъ.
12) Обо всѣхъ случаяхъ, касающихся миннаго загражде-
нія у Махмудіе, начальникъ мѣстныхъ войскъ обязанъ не-
медленно давать знать начальнику Нижнедунайскаго отряда,
посылая для этого телеграмму черезъ Тульчу.
13) Замыканіе и размыканіе гальваническаго тока на посту,
въ случаяхъ, не предусмотрѣнныхъ этою инструкціею, про-
изводится по приказанію начальника мѣстныхъ войскъ.
Съ устройствомъ этого загражденія, а также загражденія
на 12 милѣ Сулинскаго рукава отрядъ былъ обезпеченъ отъ
внезапнаго нападенія непріятельскихъ броненосцевъ съ тылу.
Во время нашей стоянки у Махмудіе, жители разсказывали.
14
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Что, по иниціативѣ англійскаго станціонера въ Сулинѣ,
устраиваются батареи па берегу для обстрѣливанія боновъ
преграждающихъ рукавъ выше и ниже г. Сулина, для чего
многіе изъ жителей Махмудіе и другихъ окрестныхъ селъ были
насильно неоднократно гоняемы въ Сулинъ. Ио словамъ жи-
телей командиръ того же станціонера производилъ рекогнос-
цировку вверхъ по Дунаю и возбуждалъ турецкія власти къ
сопротивленію.
Вслѣдствіе этихъ слуховъ начальникъ отряда послалъ парла-
ментеромъ лейтенанта Скрягина въ Сулинъ, съ цѣлью просить
англійскаго станціонера уйти изъ Сулина, такъ какъ имѣемыя
быть принятыми военныя дѣйствія противъ Сулина могутъ
повредить англійскому военному судну. Командиръ его не
обратилъ на это никакого вниманія и остался въ Сулинѣ до
самой бомбардировки.
16-го августа «Опытъ» съ миноносными катерами возвра-
тился къ Вилкову, гдѣ насъ обрадовали извѣстіемъ о пер-
вомъ, хотя и ничтожномъ, а все-таки трофеѣ. Дѣло заклю-
чалось въ слѣдующемъ: 10 стрѣлковъ, оставленные въ камы-
шахъ близъ Родикула для наблюденія за загражденіемъ,
замѣтили идущій изъ Сулина большой весельный, съ 25 че-
ловѣками команды, барказъ. Когда онъ поровнялся со стрѣл-
ками, послѣдніе, по условленному сигналу, дали два залпа по
гребцамъ, которые отъ внезапныхъ выстрѣловъ побросали
весла, попрятались подъ банки и сидѣли въ такомъ поло-
женіи пока волею Теченія не донесло барказъ къ берегу;
тогда уцѣлѣвшіе вышли и плавнями пробрались въ Сулинъ.
Спустя нѣкоторое время стрѣлки наши на рыбачьей лодкѣ
поѣхали къ барказу, на которомъ нашли два трупа, одно
горное орудіе и нѣсколько ружей. Барказъ былъ втащенъ въ
Родикулъ, орудіе и ружья отправлены въ деревню Летти, а
трупы погребены.
Узнавъ отъ пришедшихъ плавнями гребцовъ съ барказа
о случившемся, турки снарядили на другой день пароходы:
Карталѵ и Сунна для рекогносцировки вверхъ по Сулин-
скому рукаву. Подойдя къ Родикулу пароходы открыли по
плавнямъ картечный и ружейный огонь, вслѣдствіе котораго
наши стрѣлки на рыбачьихъ лодкахъ отступили черезъ озеро
СУЛПНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
15
Родикулъ, а непріятель взялъ обратно свой, уже пустой,
барказъ и сжегъ всѣ лежащія по берегу рыбачьи хижины и
лачуги. Мины наши не принесли рекогносцирующимъ не-
пріятельскимъ судамъ никакого вреда, такъ какъ они по-
ставлены были на 10 футъ отъ поверхности воды, т. е. пред-
назначались для взрывовъ броненосцевъ, а не мелкихъ судовъ,
какъ Сунна и Карталя, сидящихъ въ водѣ первый 6 футъ,
а второй только 3 фута.
Въ половинѣ августа Свиты Е. И. В. контръ-адмиралъ Чи-
хачевъ, желая ближе познакомиться съ предстоящими дѣй-
ствіями въ низовьяхъ Дуная и средствами для нихъ, прибылъ
вмѣстѣ съ начальникомъ штаба Одесскаго военнаго округа,
генералъ-маіоромъ Кршивоблоцкимъ, на отрядъ, подробно
осмотрѣлъ всѣ имѣющіяся средства для обороны и атаки,
а также съѣздилъ на кордонъ, лежащій на берегу моря про-
тивъ внѣшняго Сулипскаго рейда, чтобы познакомиться съ
мѣстностью, въ случаѣ совмѣстнаго дѣйствія флотиліи со
стороны Тульчи и съ поповокъ и активныхъ пароходовъ съ
моря. Едва контръ-адмиралъ Чихачевъ и сопровождавшіе его
другіе генералы пришли на кордонъ, какъ броненосецъ стояв-
шій на рейдѣ завезя верпъ и повернувшись лагомъ къ берегу
открылъ сильный огонь по кордону.
Осмотрѣвъ отрядъ, контръ-адмиралъ Чихачевъ убѣдился
въ недостаткѣ средствъ для атаки и обѣщалъ ходатайство-
вать у главнаго командира Черноморскаго флота и портовъ
о присылкѣ для подкрѣпленія отряда еще одной шкуны,
вооруженной 6 д. пушками, одного сильнаго буксирнаго паро-
хода и 3 быстроходныхъ миноносныхъ катеровъ. Главный
командиръ, одобривъ вполнѣ эти насущныя нужды отряда,
приказалъ взялъ отъ Русскаго общества шкуну «Воронъ» и
вооружить ее въ Николаевѣ, пароходъ же «Сестрицу» и 3
миноносныхъ катера въ Одессѣ.
Еще до прихода этихъ быстроходовъ, тихоходы-катера
неоднократно по ночамъ черезъ Очаковское гирло Дуная
выходили на рекогносцировку къ Сулину. со стороны моря,
но каждый разъ безуспѣшно, потому что броненосцы почью
не оставались на внѣшнемъ рейдѣ; болѣе легкіе изъ пихъ
16
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
входили въ рѣку и закупоривались двумя бонами и берего-
выми батареями, имѣющими возможность осыпать непріятеля
градомъ картечи, а болѣе тяжелые съ закатомъ солнца ухо-
дили къ острову Фидониси, лежащему въ 30 миляхъ отъ
устьевъ Дуная, и возвращались въ Сулинъ только съ раз-
свѣтомъ. По сдѣланному расчету, принимая во вниманіе
разстояніе до острова и ходъ катеровъ, оказывалось, что
выйдя съ наступленіемъ темноты изъ устьевъ они могли
дойти къ острову Фидониси только къ разсвѣту, т. е. когда
броненосцы уже возвращались въ Сулинъ.
Помню я хорошо одну изъ такихъ рекогносцировокъ. Въ
10 часовъ вечера въ тихую и звѣздную ночь катера прошли
баръ Очаковскаго гирла, затѣмъ построившись въ двѣ киль-
ватерныя колонны взяли курсъ на Сулинскій маякъ. Все время
шли малымъ ходомъ, не желая разбудить спавшаго гдѣ ни-
будь турка. Подъ вліяніемъ возбужденія, многія восходящія
звѣзды принимались за огни непріятеля, почему нѣсколько
разъ готовились къ атакѣ и каждый разъ напрасно. Около
2 часовъ ночи подошли почти къ брекватерной моллѣ и были
освѣщены электрическимъ фонаремъ, установленнымъ на марсѣ
одного изъ броненосцевъ, стоявшихъ въ рѣкѣ. Лейтенантъ
Фридрихсъ отпросился у капитанъ-лейтенанта Дикова по-
дойти ближе къ моллѣ, прочіе же катера остались на мѣстѣ
выжидать его. Было 3, наконецъ 4 часа утра, а Фридрихса
все нѣтъ. Совсѣмъ уже разсвѣло, когда 3 катера поворотили
обратно къ Очаковскому гирлу съ удивленіемъ и отчасти съ
досадою на исчезнувшаго, неизвѣстно куда, товарища.
Пройдя мили 3 замѣтили вдоль берега идущее на насъ боль-
шое судно, повидимому, броненосецъ. Всѣ катера пригото-
вились къ атакѣ: шесты были выдвинуты, проводники и за-
палы провѣрены. Прошло еще съ полчаса, когда мы, вмѣсто
броненосца, ко всеобщему удивленію, узнали потерянный ка-
теръ Фридрихса, который въ темнотѣ разошелся съ отря-
домъ и пошелъ прямо къ бару Очаковскаго гирла, гдѣ узнавъ
отъ рыбаковъ, что мы еще не проходили, повернулъ намъ на
встрѣчу. Долго мы смѣялись надъ собою по поводу этой мни-
мой тревоги, происшедшей вслѣдствіе сильной рефракціи,
СУ.1ПНСКЛЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
17
которая бываетъ здѣсь, особенно сильна, въ концѣ лѣта.
Она не разъ обманывала наблюдательный постъ въ с Же-
бріани, откуда напр. телеграфировали въ день этой реко-
гносцировки въ Вилково и Одессу, что четыре непріятель-
скихъ парохода вошли въ Очаковское гирло Дуная, или въ
другой разъ, что броненосецъ что-то дѣлаетъ у Отножнаго
гирла Дуная, повидимому ставитъ мины, тогда какъ на са-
момъ дѣлѣ, это былъ одинъ изъ нашихъ катеровъ, дѣлав-
шій промѣръ. Эта и другія подобныя ей рекогносцировки,
хотя не дали случая потопить ни одного броненосца, но
убѣдили начальника отряда въ полной возможности загра-
дить минами Сулинскій рукавъ съ моря, около самой моллы,
и тогда бы навѣрно хотя одинъ изъ броненосцевъ, ежедневно
входившихъ и выходившихъ изъ порта, наткнулся бы на
мину. Въ виду этого капитанъ-лейтенантъ Диковъ предпола-
галъ устроить минное Загражденіе у Сулинскаго молла. Но
это предположеніе, по особымъ соображеніямъ, не было при-
ведено въ исполненіе.
Отъ начала и до половины сентября шкуны «Утка» и
-Лебедь» заканчивали свое вооруженіе въ Измаилѣ, а ка-
тера выходили на встрѣчу прибывающимъ изъ Одессы су-
дамъ и катерамъ.
Обыкновенно это дѣлалось такимъ образомъ: изъ Одессы
телеграфировали въ Жебріани и Вилково, что такой-то катеръ
или пароходъ, сегодня утромъ, въ такомъ-то часу, выходитъ изъ
Одессы. Принимая во вниманіе ходъ судна или катера, на мысѣ
Волчекъ, у входа въ озеро Кундукъ, ко времени прихода его
раскладывали костеръ, для того, чтобы приблизившись къ этому
пункту, судно могло опредѣлить свое мѣсто и взять курсъ, вдоль
отмели идущей у Бѣлгородскаго гирла, прямо на Очаковское.
Здѣсь же судно брало штабсъ-капитана Соина, хорошо изу-
чившаго гирла и проводившаго благополучно черезъ баръ
всѣ катера и суда. Въ Вилковѣ же готовились рыбачьи
лодки съ фонарями. Катеръ, подъ командою Фридрихса,
бралъ всѣ лодки на буксиръ и къ закату солнца выходилъ
на баръ, гдѣ и разставлялъ всѣ рыбачьи лодки. Съ наступ-
леніемъ темноты сюда же прибывали и остальные миноносные
н. оф. 2
18
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
катера. Приближающееся къ гирлу судно жгло фалшфейеръ;
катера выходили къ нему на встрѣчу и проводили черезъ
баръ мимо стоящихъ съ фонарями лодокъ. Такимъ спосооомъ
были благополучно проведены въ Килійскій рукавъ шкуна
«Воронъ», подъ командою капитанъ-лейтенанта Юнга, паро-
ходъ «Сестрица», подъ командою капитанъ-лейтенанта Кит-
кина,, катеръ «Пущинъ», подъ командою мичмана Азарова,
и два катера принадлежавшіе графу Строгонову, изъ коихъ
однимъ командовалъ лейтенантъ Крускопфъ.
Первоначальный планъ дѣйствія отряда судовъ и войскъ,
расположенныхъ въ низовьяхъ Дуная, противъ Сулина, за-
ключался въ томъ, чтобы: 1) сдѣлать минныя загражденія
Сулинскаго и Георгіевскаго рукавовъ; 2) установить бере-
говыя мортирныя батареи на островахъ Летти и Георгіев-
скомъ: 3) вступить съ отрядомъ въ Сулинскій рукавъ и
дойдя до перваго загражденія заложить впереди себя новое
и разобравъ старое, заднее, подвинуться къ переднему ит. д.,
ведя такъ сказать правильную минную осаду. Подойдя же
къ Сулину на разстояніе, удобное для дѣйствія изъ мортиръ,
бомбардировать укрѣпленія и суда. Еслибы бомбардировка
не принесла вреда непріятелю, то занять оба берега сухо-
путными войсками, взорвать боны и произвести минную
атаку катерами. Мы уже видѣли, что ближайшее знакомство
съ мѣстностью, окружающею Сулинъ, не позволило устанав-
ливать батареи на берегу и что заложенное загражденіе на
12-й милѣ Сулинскаго рукава не требовало веденія минной
осады. Мы видимъ также, что съ прибытіемъ шкуны «Воронъ»,
парохода «Сестрица» и трехъ катеровъ, боевая сила отряда
зиачительно увеличилась, такъ какъ «Воронъ» былъ вооруженъ
прицѣльными орудіями и быстроходные катера могли быть
употребляемы какъ форзейли, необходимые во всѣхъ морскихъ
операціяхъ. Такимъ образомъ къ 20 сентября, съ усиленіемъ
отряда вышеуказанными средствами и съ установкою мор-
тиръ на винтовыхъ шкунахъ «Утка» и «Лебедь», планъ дѣй-
ствія противъ Сулина принялъ слѣдующій видъ:
Весь нижпе-дунайскій отрядъ, вступивъ въ Сулинскій ру-
кавъ, идетъ до 12 мили, т. е. до мѣста перваго загражденія
СУЛИНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
19
Оттуда ночью 7 миноносцевъ идутъ къ Сулипу и не далѣе
200—300 саженъ отъ непріятельскихъ укрѣпленій ставятъ
минное загражденіе. Для облегченія этой операціи, стрѣлки
высаженные у знака 3 мили должны идти впередъ и по возмож-
ности секретно уничтожить передовые непріятельскіе пикеты,
а сухопутный отрядъ по о Летти, имѣя при себѣ пирокси-
линовыя ракеты, долженъ демонстрировать па лѣвомъ берегу
Сулинскаго рукава. Когда операція загражденія будетъ окон-
чена, то одинъ изъ быстроходовъ-миноносцевъ даетъ знать о
томъ на отрядъ, который снимается съ якоря, идетъ на бое-
вую позицію и открываетъ огонь по непріятелю, не пре-
кращаемый до тѣхъ поръ, пока непріятель не покинетъ Су-
лина со всѣми броненосцами. Если же бомбардировка не
будетъ настолько дѣйствительною, то по общему сигналу
сухопутныя войска занимаютъ оба берега и батареи съ на-
ходящеюся на одной изъ нихъ (по словамъ лазутчиковъ^) галь-
ваническою станціею миннаго загражденія (*).
(*) Недавно генералъ маіоръ Боресковь видѣлъ одну изъ минъ, вынутую изъ
воды у Сулина инженеромъ Европейской между народной комиисіи г. Колемъ.
Мина эта состоитъ изъ прочнаго желѣзнаго цилиндрическаго корпуса съ при-
клепанными къ нему плоскими крышею, и дномъ; длина или высота корпуса
равна 4 ф. 3 д., при діаметрѣ въ 3 ф. 8 д. Пороховая камера, занимая около
четвертой части цилиндра, вмѣщала около 500 англійскихъ фунтовъ обыкновен-
наго пороха (около 14 русскихъ пудовъ}, насыпавшагося черезъ особое отвер-
стіе, сдѣланное въ стѣнкѣ миннаго корпуса, сбоку камеры и снабженное гер-
метическимъ затворомъ. Зарядная камера отдѣлена перегородкою отъ остальной
части цилиндра, служащей воздушною камерою; въ перегородкѣ и нижнемъ днѣ
мины сдѣланы отверстія,' приходящіяся одно противь другого, въ которое
вставляются желѣзная труба съ запалами л запальнымъ снарядомъ. Открытый
конецъ трубы, выходящій наружу, снабженъ герметическою укупоркою; стѣнки
же закрытой оконечности трубы, входящей въ камеру, имѣютъ отверстія, слу-
жащія для передачи огня заряду, заключенному въ камерѣ. Труба наполнялась
порохомъ, и въ нео входили два запала, срощенные вмѣстѣ для одновременнаго
воспламененія; концы проводниковъ запала, на длинѣ, соотвѣтствующей высотѣ
запальной трубки, соединяются своею изолировкою, которая утолщается въ
этомъ мѣстѣ я покрывается слоемъ гуттаперчи, образующимъ пробку для закры-
ванія наружнаго отверстія запальной трубы. Запалъ составляла деревянная
цилиндрическая коробка съ пропущенными черезъ пее двумя мѣдными проволо-
ками проводниковъ, соединенныхъ между собою особымъ запальнымъ мостикомъ,
состоявшимъ изъ двухъ платиновыхъ проволокъ и удлиненнаго призматическаго
уголька между ппми. Каждая изъ проволокъ однимъ изъ концовъ припаяна была.
20
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Одновременно съ этимъ маневромъ миноносные катера, по
заранѣе составленному плапу, взрываютъ бонъ и производятъ
въ двѣ кильватерныя колонны минную атаку, противъ стоя-
щихъ на рейдѣ броненосцевъ.
Посмотримъ какія приказанія и распоряженія предшество-
вали выполненію этого плана. Что касается до сухопутныхъ
силъ, долженствовавшихъ дѣйствовать противъ Сулина со сто-
роны острова Летти, то объ нихъ въ приказѣ генералъ-лей-
тенанта Веревкина сказано слѣдующее: <части отряда дѣй-
ствующія на островѣ Летти сосредоточиваются на позиціи,
избранной генералъ-маіоромъ Сохацкимъ, въ полной готов-
ности для дѣйствія сообразно обстоятельствамъ и положенію
непріятеля.
«Во всякомъ случаѣ на эту часть отряда возлагается обя-
занность различными демонстраціями безпрерывно тревожить
непріятеля, не давая ему покоя, въ особенности по ночамъ.
«Размѣръ, цѣль и направленіе этихъ частныхъ атакъ пре-
доставляется полному распоряженію и усмотрѣнію генералъ-
маіора Сохацкаго.
«Для сообщенія флотиліи съ генералъ-маіоромъ Сохацкимъ,
къ концу соотвѣтствующаго ей проводника, а другпыъ крѣпилась въ желобки
въ соотвѣтствующей оконечности уголька. Уголекъ былъ введенъ между прово-
локами, очевидно, для увеличенія сопротивленія запала. Запалъ заряжался мел-
кимъ англійскимъ порохомъ, прикрывавшимся рыхлымъ, взрывчатымъ хлопкомъ,
окружавшимъ мостикъ и служившимъ иыжемъ запалу; снаряженный запалъ закры-
вали деревянною крышкою и засмаливали. Мины предполагалось воспламенять
исключительно по желанію, батареею Лѳкланше, по одному металлическому
проводнику, замѣняя другой такой проводникъ водою. Для сообщенія съ водою
служили цинковые листы, прикрѣплявшіеся къ стѣнкѣ. Работы по устройству
миннаго загражденія у Сулина были поручены англійскому лейтенанту Сендиену
(Запсітап), блистательно кончившему курсъ въ Чатамской торпедной школѣ.
Сепдненъ погрузилъ въ Сулпнскомъ рукавѣ всего 12 минъ, (по 6 у каждаго
бона) устанавливая ихъ на якоряхъ, пустотою внизъ, что дѣлалось вѣроятно
съ цѣлью приблизить зарядъ къ взрываемому судну, хотя и въ ущербъ остой-
чивости мины. Сверхъ ипнъ оставался слой воды, толщиною въ 18 футъ, такъ
что при глубинѣ рѣки въ 25 футъ, мины находились въ самомъ незначитель-
номъ разстояній отъ дна рѣки.
СУЛИНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
21
выставить казачьи посты отъ Кирилловской кишлы до дер.
Летти. . . . ...
«На каждомъ изъ этихъ постовъ имѣть по 10 человѣкъ.
Передача приказаній и донесеній должны производиться не
иначе, какъ двумя казаками вмѣстѣ, а отнюдь не одиноч-
ными казаками.
«У кордона, на колокольнѣ въ д. Летти и на мачтѣ при
флотиліи имѣть сигнальщиковъ, шары, флаги, фонари в
ракеты для быстрѣйшаго сообщенія наиболѣе важныхъ слу-
чайностей».
Значеніе утвержденныхъ на этотъ предметъ сигналовъ
видно изъ слѣдующаго приказанія по войскамъ, нижне-дунай-
скаго отряда.
20 сентября 1877 года. С. Вилково, № 83.
«Начальникъ отряда, утвердивъ прилагаемые при семъ
сигналы для сообщенія, во время предстоящей атаки
г. Сулина, между кордономъ, дер. Летти и судами нашей
флотиліи, изволилъ приказать принять таковые къ руко-
водству, назначивъ для наблюденія и передачи сигналовъ
на это время въ указанные посты штурманскихъ офице-
ровъ по распоряженію начальника отряда судовъ капитанъ-
лейтенанта Дикова.
«Вмѣстѣ съ тѣмъ его превосходительство поручаетъ
капитанъ-лейтенанту Дикову озаботиться немедленнымъ
доставленіемъ на кордовъ и на Леттинскую колокольню
шаровъ и фонарей, а командиру 143 пѣхотнаго Дорого-
бужскаго полка — флаговъ. Наблюденіе же за устройствомъ
необходимаго приспособленія для подачи сигналовъ на
обоихъ указанныхъ постахъ поручается начальнику Вил-
ковскаго отряда».
Подписалъ: Исправляющій должность начальника штаба
полковникъ Куживицкгй.
22
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Сигналы, установленные для сообщенія между кордономъ,
дер. Летти и судами нашей флотиліи на время атаки
г. Сулина.
№ ЗНАЧЕНІЕ СИГНАЛОВЪ. Дневные шары п флаги. Ночные фонари.
1 1 Суда спускаютъ шлюпки съ десан- томъ
х 1 [бѣлый. ] Бѣлый.
2 і Десантныя войска отброшены . . . о Красный.
3 Войска нашя на лѣвомъ берегу отсту- паютъ о 1 о (Бѣлый. 1 Красный.
4 Наша флотилія отступаетъ .... о !_ ( Красный.
|бѣлый.| (Красный.
5 На правомъ (Сулинскомъ) берегу наши войска атакуютъ городъ^ О 1 о 1 (Бѣлый. (Бѣлый.
[бѣлый. |
Атака города отбита ... . . о |_ (Красный.
6 | бѣлый. | 1 (Бѣлый.
О
7 Броненосцы уходятъ отъ города на рейдъ Двѣ ракеты. Двѣ ракеіы.
Примѣчаніе. Разстояніе между двумя шарами, или фонарями, иди между
флагомъ и шаромъ, должно быть 1’/2 аршина.
Что касается распоряженій по флотиліи, то привожу только
приказъ капитанъ-лейтенанта Дикова, о томъ, какъ должны
дѣйствовать суда и миноносные катера.
СУЛИНСВЛЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
23
Приказъ Начальника отряда судовъ на нижнемъ Дунаѣ,
21 сентября 1877 года.
По приказанію начальника нижне-дунайскаго отряда,
генералъ-лейтенанта Веревкина, ввѣренный мнѣ отрядъ су-
довъ, 25 сего сентября, долженъ вступить въ бой съ 4-мя
турецкими броненосцами и другими военными судами, стоя-
щими въ Сулинской гавани.
Атака турецкаго флота будетъ произведена съ Сулин-
скаго рукава Дуная.
Для успѣха дѣла весьма важно, чтобы флотилія заняла
боевую позицію не будучи замѣченною.
Поэтому переходъ отъ Измаила до Тульчи, а также по
Сулинскому рукаву отъ 21 мили до боевой диспозиціи, дол-
женъ быть сдѣланъ ночью.
Предлагаю командирамъ судовъ ввѣреннаго мнѣ отряда
во всей точности исполнить предложенныя ниже указанія,
касающіяся перехода къ Сулину, постановки минъ и запятія
боевой диспозиціи.
1) Пароходъ «Опытъ», имѣя на буксирѣ мортирную ба-
тарею и пороховую баржу, снимается съ якоря въ ночь съ
22-гопа 23-го сего сентября. Пройдя ночью Измаилъ и Туль-
чу, становится на якорѣ около Георгіевскаго рукава Дуная,
ближе къ Сулинскому рукаву, въ который, по сборѣ фло-
тиліи въ этомъ мѣстѣ, онъ долженъ войти первымъ.
2) Шкуны «Лебедь» и «Воронъ», принявъ въ Базарджикѣ,
первая — 3 стрѣлковую роту и вторая—10 и 11 роты и катера
съ плотами' на буксиръ, снимаются съ якоря 23 сентября
въ 8 часовъ утра и также становятся на якорь, пройдя
Тульчу, около парохода «Опытъ».
3) 24 сентября съ разсвѣтомъ проводка судовъ черезъ
Циммермановское загражденіе будетъ произведена подъ моимъ
личнымъ наблюденіемъ.
4) Въ Сулинскомъ рукавѣ, при постановкѣ на якорь,
суда должны имѣть съ кормы большіе дреки, становыхъ же
24
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
якорей не отдавать. Пройдя Циммермановское загражденіе,
катера идутъ самостоятельно, плоты же, съ погруженными
на нихъ минами, буксируются судами.
5) При слѣдованіи флотиліи въ ночное время, всѣ суда,
кромѣ задняго, имѣютъ за кормою фонари.
Разстояніе между судами должно быть не болѣе кабельтова.
6) Войдя въ Сулинскій рукавъ, суда идутъ въ слѣдую-
щемъ порядкѣ: 1-мъ—пароходъ «Опытъ», который опу-
скаетъ приспособленіе для отысканія минъ; 2-мъ—шкуна
«Воронъ»; 3-мъ—шкуна «Утка» и 4-мъ—«Лебедь». Паровые
катера идутъ около отряда.
7) У 21-й мили, если будетъ еще свѣтло, по сигналу
краснымъ флагомъ съ парохода «Опытъ», становятся на
якорь.
8) Съ сумерками, слѣдуя движенію парохода «Опытъ»,
снимаются съ якоря и идутъ далѣе.
9) Подойдя къ 16-й милѣ, шкуна «Воронъ» останавливается
у праваго берега и спускаетъ на берегъ 10 роту.
Остальпой отрядъ поджидаетъ шкуну «Воронъ» на дре-
кахъ.
Отсюда паровые катера отправляются ставить мины, при
чемъ слѣдуютъ особой, данной имъ инструкціи.
Мѣсто высадки 10-й роты указывается катеромъ лейтенанта
Фридрихса, который отъ 17 мили идетъ впереди отряда,
держась у праваго берегД по возможности ближе къ нему.
10) По высадкѣ десанта, шкуна «Воронъ» показываетъ
красный фонарь. По этому Сигналу отрядъ снимается съ
якоря и слѣдуетъ далѣе до 12 мили, которая будетъ указана
краснымъ же фонаремъ па пашемъ посту. Фопарь этотъ и
приказаніе показать его нашему отряду судовъ, должны
быть переданы на постъ лейтенантомъ Крускопфомъ, при
проходѣ отрядомъ нашего загражденія. У 12-й мили отрядъ
ста/новится на якорь.
11) Получивъ извѣстіе о благополучномъ устройствѣ мин-
наго загражденія, отрядъ идетъ къ боевой диспозиціи. Пр
проходѣ нашего загражденія у 12-й мили, слѣдуетъ держать
какъ можно ближе къ лѣвому берегу.
СУЛПНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
25
12) Поручику Игнатьеву, который долженъ отправиться
къ 12-й милѣ вмѣстѣ съ миноносными катерами, предлагаю
очистить проходъ и обозначить его бѣлыми фонарями. По
окончаніи этой работы, онъ долженъ сдѣлать загражденіе
между 2 и 3 милями, устроивъ гальваническій постъ на лѣ-
вомъ берегу. О средствахъ, какія ему для этого потребуются,
предлагаю доложить лично мнѣ заблаговременно.
13) Диспозиція для бомбардировки будетъ обозначена
красными фонарями съ катеровъ лейтенантовъ Фридрихса и
Крускопфа. У праваго берега становится шкуна «Воронъ»;
нѣсколько сзади этого мѣста, у лѣваго берега шкуна «Ле-
бедь»; въ одной линіи фронта по серединѣ, ближе къ лѣвому
берегу шкуна «Утка» и также по серединѣ, немного правѣе и
сзади—мортирная батарея. Шкуны «Воронъ» и «Лебедь»
подаютъ швартовы на берегъ, а шкуна «Утка» и мортир-
ная батарея дѣлаютъ завозы и становятся лагомъ къ непрія-
телю. Санитарное судно и пароходъ «Сестрица» становятся
между 5 и 6 милями. Мѣсто это будетъ указано зеленымъ
фонаремъ съ катера лейтенанта Скрягина: пороховая баржа
оставляется впредь до распоряженія у 12 мили
Катера вполнѣ готовые къ атакѣ держатся внѣ выстрѣ-
ловъ, сзади боевыхъ судовъ
14) Огонь открывается съ разсвѣтомъ, по особому прика-
занію на подвѣтренномъ суднѣ,—затѣмъ на слѣдующемъ
и т. д. до тѣхъ поръ, пока артиллеристы пристрѣляются.
Выстрѣлы должны слѣдовать одинъ за другимъ не прежде
паденія снаряда предыдущаго судна.
15) Для указанія результатовъ стрѣльбы, на сигнальную
мачту предлагаю назначить со шкуны «Утка» сигнальщика,
который долженъ имѣть три флагштока съ флагами, краснымз,
синими и желтыми. Красный флагъ обозначаетъ выстрѣлъ
со шкуны «Утка», синій со шкуны «Лебедь», а желтый съ
мортирной баржи. Флагштокъ поднятый вверхз значитъ вы-
стрѣлъ перелетѣ із,— внизъ не долетѣлъ и поднятый гори-
зонтально—хорошо легъ.
16) При движеніи отряда судовъ отъ 12 мили къ мѣсту
диспозиціи, катера слѣдуютъ впереди, кромѣ катера мпч
мана Азарова, идущаго съ отрядомъ.
26
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
17) Сигнальная мачта становится ночью со шкуны «Утка"
на З-й милѣ нѣсколько впереди боевой диспозиціи.
18) Пароходъ «Опытъ» остается за боевою линіею внѣ
огня, всегда готовый подать буксиръ мортирной батареѣ.
19) У судовъ боевой линіи должны быть, имѣющіяся тамъ,
рыбачьи шлюпки. По мѣрѣ надобности, онѣ буксируются къ
санитарному судну.
2(0 Доктору- Иванову предлагаю оза.ботиться устройствомъ
помѣщенія на санитарномъ суднѣ.
Подписалъ: Начальникъ отряда судовъ на Дунаѣ, капитанъ-
лейтенантъ Д-иковв.
И такъ отрядъ (*), 23 сентября, отслуживъ молебствіе о
ниспосланіи побѣды надъ непріятелемъ, двинулся отъ деревни
Переправы вверхъ къ Измаилу, который прошелъ на другой
день съ разсвѣтомъ, а кь двумъ часамъ дня 24-го располо-
жился на якорѣ у входа въ Сулинскій рукавъ. Остатокъ
дня 24-го былъ употребленъ на провѣрку и пересмотръ минъ,
а также на укладку ихъ и якорей на особые плоты; съ кото-
рыхъ предполагалось ставить минное загражденіе, 25-го съ раз-
свѣтомъ, суда прошли благополучно искуственное загражденіе
(*) Отрядъ состоялъ изъ судовъ:
Шкуны:
«Утка» г по три 6 д. мортиры. Капитанъ-лейтенантъ Феодосьевъ
«Лебедь» 1 и двѣ 9 фунтовыя и. Капитанъ-лейтенантъ Сѣрковъ.
«Воропъ» три 6 д. оруд. Капитанъ-лейтенантъ Юнгъ.
Пароходы:
«Сестрица», одно 9 ф. и одно 4 ф. ор)д. Капитанъ-лейтенантъ Каткинт,.
«Опытъ», одно 9 ф. и одно 4 ф. оруд. Капиганъ-дейтензнтъ Агищевъ.
Миноносные катера: «Авось». Гардемаринъ графъ Строгоновъ.
<№ 8». Лейтенантъ Крускопфъ.
«Главнаго Командира Черноморскаго флота». Лейтенантъ
Лощинскій (минный офицеръ).
Поповка». Лейтенантъ Фридрихсъ.
«Таможенный». Лейтенантъ Скрягинъ.
«Свѣтланка». Мичманъ Радецкій.
«Лейтенантъ Пущинъ». Мичманъ Азаровъ (минный офи-
церъ),
Баржа съ двумя мортпрами и одною 9 фунтовою пушкою. Капитанъ-лейтенантъ
Стронскій.
Санитарное судно и пороховая баржа.
СУ.ІВНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
27
устроенное генераломъ Циммерманомъ на 43-й милѣ Сулин-
скаго рукава, которое къ этому времени настолько сильно
размыло теченіемъ, что суда наши, сидящія въ водѣ не болѣе
5 футъ, прошли его совершенно свободно, при чемъ для его
прочистки не пришлось сдѣлать ни одного взрыва. Въ этотъ
день суда дошли до 33-й мили и расположились на ночлегъ,
потому что по расчету времени мы не успѣли бы все равно
въ этотъ день сдѣлать всѣ операціи, которыя должны были
начаться только по приходѣ на 12-ю милю.
Здѣсь, т. е. на 31-й милѣ, катеръ - Лейтенантъ Пущинъ»,
подъ командою} мичмана Азарова, потерпѣлъ крушеніе. Это
произошло слѣдующимъ образомъ: съ наступленіемъ темноты
начальникъ отряда, капитанъ-лейтенантъ Диковъ, приказалъ
мичману Азарову на катерѣ «Пущинъ» отправиться на ре-
когносцировку, внизъ по теченію Сулинскаго рукава, для
чего пройти до 20-й мили и—если ничего не окажется—возвра-
титься на 28-ю милю и стать на якорь, имѣя пары въ готов-
ности. Мичманъ Азаровъ, не смотря на серіозную болѣзнь,
отправился на развѣдку, правя самъ рулемъ. На крутомъ
поворотѣ, гдѣ нужно было сразу положить на бортъ, у Аза-
рова не хватило силъ и катеръ съ полнаго хода выскочилъ
почти на '/3 своей длины на крутой, обрывистый берегъ;
корма его вслѣдствіе этого покрылась водою и залила кор-
мовое отдѣленіе. Вслѣдъ за этимъ катеръ пошелъ ко дну со-
вершенно цѣлымъ и невредимымъ, такъ какъ вовремя успѣли
залить огонь въ топкѣ и выпустили пары. Крушеніе про-
изошло далеко отъ отряда, а потому катеру не могла быть
подана своевременная помощь.
26 сентября, часамъ къ тремъ дня, подошли къ 16-й милѣ,
гдѣ высадили на правый берегъ 10-ю роту Дорогобужскаго
полка, долженствовавшую оперировать противъ Сулина со сто-
роны деревни Караорманъ, въ ночь, признанную генераломъ
Веревкинымъ удобною для минной атаки и для занятія съ
тылу батарей праваго берега и уничтоженія гальванической
станціи. Для переправы по трудно проходимымъ ерикамъ,
лежащимъ на пути отъ Караормана до Сулина, подполковни-
комъ Барановскимъ было собрано у окрестныхъ жителей
28
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
достаточное число лодокъ, которыя могли, въ общей слож-
ности, поднять цѣлую роту съ провіантомъ па трое сутокъ.
Къ сумеркамъ того же дня отрядъ подошелъ къ нашему
минному загражденію на 12-й милѣ.
. ].. Постановка минъ у передовыхъ непріятельскихъ укрѣпле-
ній Сулина была поручена командирамъ миноносныхъ кате-
ровъ, лейтенантамъ: Крускопфу, Лощинскому, Фридрихсу и
Скрягину, мичману Радецкому и гардемарину графу Стро-
гонову. Распоряженіе по постановкѣ минъ было поручено
лейтенанту Крускопфу, какъ старшему въ чинѣ. Гардема-
ринъ графъ Строгоновъ назначенъ былъ форзейлемъ для
наблюденія за непріятелемъ во время постановки минъ.
Ему же было поручено извѣстить начальника отряда объ
окончаніи устройства загражденія и вообще обо всемъ, что
могло случиться при исполненіи этой важной работы. Для
загражденія узкаго Сулинскаго рукава предполагалось вполнѣ
достаточнымъ 8 сфероконическихъ минъ и такъ какъ для устрой-
ства загражденія ^предполагалось употребить только 4 небы-
строходныхъ катера, то изъ этихъ послѣднихъ каждый дол-
женъ былъ взять по двѣ мины. Неудобство помѣщенія ихъ
съ тяжелыми якорями на катерахъ заставило прибѣгнуть къ
особаго устройства плотамъ. Они состояли изъ двухъ каиковъ,
связанныхъ между собою тремя брусьями (одинъ по серединѣ
и два на а оконечностяхъ). Къ двумъ крайнимъ брусьямъ
прикрѣплялись 16 пудовые якоря въ видѣ сегментовъ. На
передней части праваго и на задней части лѣваго каиковъ
клались мины, при чемъ размѣренные минрепы ихъ были
заведены, но пе закрѣплены въ рымъ сегмента. Копецъ дли-
ною въ 50 саженъ крѣпился за одинъ изъ крайнихъ брусьевъ,
чисто обносился кругомъ плота, прихватывался крѣпко къ
другому :крайнему брусу и въ такомъ видѣ остатокъ его
подавался на катеръ, гдѣ, будучи обнесенъ по лѣвому борту
его, крѣпился за особый дрекъ. На каждомъ плоту было по
два матроса (изъ коихъ одинъ минеръ) ;т а также лотъ, топоръ
и весло вмѣсто руля. лщр
Въ такомъ видѣ катера, придя на мѣсто загражденія и
построившись въ строй фронта, должны стать на дрекъ и
СУЛИНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ 29
вытравивъ во всю свой дректовъ, поставить мину, лежащую
пазади плота. Затѣмъ отдать схватку дректова у передняго
бруска (отчего плотъ долженъ теченіемъ повернуться задомъ
на передъ), положить всѣмъ (по возможности разомъ) право
на бортъ, выбирая дректовъ до тѣхъ поръ, пока всѣ катера
снова не будутъ въ строѣ фронта. Подобными маневрами
катеровъ съ плотами достигалась правильная, въ шахмат-
номъ порядкѣ, постановка минъ, и практическій успѣхъ въ
этомъ дѣлѣ былъ пріобрѣтенъ многократными ученьями, еще
во время стоянки отряда у д. Переправы.
При слѣдованіи катеровъ къ Сулину было приказано, въ
случаѣ если катеръ форзейль дастъ знать, что непріятель-
скій броненосецъ и пароходъ Карталз стоятъ выше бона,
(о чемъ ходили слухи) то катера, оставивъ плоты приблизи-
тельно на 5 милѣ, должны прежде постановки минъ, построив-
шись въ двѣ кильватерныя колонны взорвать непріятельскія
суда и затѣмъ уже ставить мины.
Наконецъ получивъ всѣ инструкціи и наставленія отъ
начальника отряда, лейтенантъ Крускопфъ въ 10 часовъ ве-
чера отправился внизъ по Сулинскому рукаву. На буксирѣ
его миноноснаго катера пошли двѣ большія лодки съ 30 че-
ловѣками охотниковъ изъ Дорогобужскаго полка, съ цѣлью
уничтожитъ турецкій постъ, еслибы онъ случился близъ знака
2-й мили, гдѣ слѣдовало поставить мины. Людей этихъ пред-
полагалось высадить на лѣвый берегъ, у знака З-й мили.
Для той же цѣли по правому берегу рукава было выслано
60 человѣкъ охотниковъ изъ того же Дорогобужскаго полка
Эти люди были высажены на берегъ еще въ 3 часа дня у
16 мили и въ то время когда ставили мины, они, задержан-
ные трудно проходимою дорогою въ плавняхъ, едва успѣли
добраться до 5 мили. Спустя часъ послѣ ухода лейте-
нанта Крускопфа тронулись, напутствуемые добрыми поже-
ланіями успѣха, и прочіе катера, буксируя вышеописан-
ные плоты съ минами. Предполагалось, что катера окон-
чатъ возложепное па нихъ порученіе къ часу ночи и
что флотилія перейдетъ на боевую позицію къ разсвѣту; по
этому, для того, чтобы можно было въ точности отыскать
30
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
якорныя мѣста судовъ, лейтенантамъ Крускопфу и Фридрихсу
было приказано послѣ постановки минъ ожидать флотилію
между 3 и 4 милями, лейтенанту Скрягину около 6 мили,
гдѣ должно было остановиться санитарное судно; прочимъ же
катерамъ возвратиться къ отряду.
Ночь на 27 сентября была очень темна и лейтенантъ
Крускопфъ потерялъ много времени отыскивая знакъ 3 мили,
гдѣ предполагалось высадить охотниковъ. Катера его догна-
ли, какъ впослѣдствіи оказалось, близко около этого знака,
который онъ напрасно искалъ въ темнотѣ. Такъ какъ пред-
полагался у этого мѣста гдѣ нибудь непріятель, то разгова-
ривали шепотомъ, нарочно не становились на якорь, чтобы
не шумѣть цѣпями и, чтобы не снесло теченіемъ, рѣшили
малымъ ходомъ вертѣться па одномъ мѣстѣ. Въ это время
нашелъ густой туманъ и катера потеряли изъ виду Крускопфа
и Фридрихса вышедшаго на берегъ помогать искать знакъ
3 мили. Подъ вліяніемъ тумана, катера сомкнувшись ближе
другъ къ другу и въ линіи кильватера кружились па одномъ
мѣстѣ, самымъ малымъ ходомъ.
Вдругъ съ катеровъ слышатся на берегу голоса и полагая,
что это разговоръ на нашемъ пикетѣ съ катера «Главнаго
Командира» крикнули: «на пикетѣ! гдѣ Крускопфъ, что вы
молчите? отвѣчайте!» Сдѣлали еще нѣсколько оборотовъ впе-
редъ и чтобы яснѣе слышать разговоръ застопорили машину.
Прислушались, нѣкоторые угадавъ турецкое нарѣчіе говорили:
«да это турки, поворачиваемъ къ Крускопфу назадъ и бу-
демъ ставить мины». Другіе же, напротивъ, утвержіали. что
это русская рѣчь, что будь это турки, они бы давно
открыли огонь. Разсуждая между собою катера все подвига-
лись внизъ и вдругъ увидѣли передъ собою на водѣ плаваю-
щій плотъ съ двумя вертикальными столбами и сверху ихъ
бревно въ видѣ перекладины. Стали толковать, чтобы это
было такое? и когда разговоръ на берегу сталъ ясно слы-
шенъ и замѣтна была нѣкоторая суета, то не оставалось ни-
какого сомнѣнія, что это верхній турецкій бонъ; тогда по-
воротили обратно и едва отошли отъ бона нѣсколько футъ,
какъ раздался первый залпъ изъ ружей и десятки пуль про-
СУЛВНСЕАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
31
неслись надъ катерами. Стали нагонять паръ и прибавлять
ходъ. Турки открыли картечный огонь съ батарей обоихъ
береговъ и суда стоящія ближе къ верхнему бону посылали
тяжелыя гранаты, которыя сравнительно съ пулями—мухами
могли быть сравниваемы съ тяжело-летѣвшими птицами.
Стрѣлки, снабженные магазинными ружьями, бѣжали по бе-
регу, преслѣдуя катера, по зонтамъ которыхъ, словно круп-
ный градъ, стучали и царапали пули.
Во время этой густой канонады со всѣми катерами слу-
чились маленькія приключенія. Такъ катеръ «Главнаго коман-
дира» приткнулся на мель у праваго берега, но, благодаря
своей бравой командѣ вскочившей въ холодную воду, скоро
стащился, такъ что непріятель только даромъ прошелся по
топкому берегу. У «Таможеннаго» катера запутался винтъ
въ буксирѣ отъ миннаго плота и его несло къ бону. Въ это
время катеръ «Авось», съ своимъ отважнымъ командиромъ
графомъ Строгоновымъ, подходитъ къ нему на выручку, бро-
саетъ ему конецъ для буксировки, но, къ несчастію, въ ту
же минуту, благодаря неповоротливости своего «Авось» (типъ
Торнейкрофта) становится на мель. Пока «Авось» стаскивался
съ мели, «Таможенный» катеръ распуталъ свой винтъ и они
пошли разомъ вверхъ. Катеръ «Свѣтланка» потерялъ плотъ
съ минами, точно не извѣстно отъ какой причины, картечь-ли
перебила буксиръ, или самъ оборвался, но плотъ—быстро
покатилъ внизъ по теченію съ однимъ матросомъ и по счастію
приткнулся на мель близко къ берегу; матросъ подтащилъ
плодъ ближе къ берегу, а самъ камышами пробрался на отрядъ.
Онъ хотѣлъ потопить или испортить мины, по не съумѣлъ
этого сдѣлать. Услышавъ огонь непріятеля, лейтенанты Кру-
скопфъ и Фридрихсъ понеслись внизъ по теченію на вы-
ручку товарищей и встрѣтившись почти въ одинъ разъ всѣ
сказали: «Вотъ теперь точно знаемъ знакъ 2 мили, давайте
строиться во фронтъ и ставить мины». Построились и дойдя
до перваго болѣе узкаго мѣста (минъ было только 6) начали
постановку минъ, во время которой пули хотя летали, но
по звуку слышно было, что это дальнія, картечь же дѣйство-
вала веселѣе и на катерѣ «Главнаго Командира» сдѣлала вы-
32
НЕОФИЦІАЛЬНЫб ОТДѢЛЪ
боину въ дымовой трубѣ. Затѣмъ, согласно выработанной про-
граммѣ, тщательно измѣривъ глубину и благословивъ смерто-
носныя орудія, опустили ихъ въ мутную воду Дуная. Было
уже около 6 часовъ утра, совсѣмъ разсвѣло. Крускопфъ,
Фридрихсъ и Скрягинъ остались на указанныхъ имъ мѣстахъ,
а прочіе три катера, имѣя форзейлемъ «Авось», пошли къ
отряду дать знать объ окончаніи успѣшной постановки минъ.
Получивъ отъ графа Строгонова увѣдомленіе объ успѣш-
ной постановкѣ миннаго загражденія, отрядъ въ 6 часовъ
утра, имѣя впереди себя пароходъ «Опытъ», съ приспособле-
ніемъ для вылавливанія минъ (по словамъ лазутчиковъ турки
ставили мины), тронулся въ путь. У 6-й мили отрядъ встрѣ-
тилъ катера «Свѣтланку» и «Главнаго Командира» и вмѣстѣ
съ этимъ было замѣчено, что одинъ изъ броненосцевъ Хивзи-
Рахманз поднялъ на стеньгахъ боевые флаги и готовится
сняться съ якоря и что на встрѣчу намъ вышли уже изъ Су-
лина два парохода: Карталз и другой деревянный трехмач
товый Сунна-, Карталз, сидящій не болѣе 3-хъ футъ, про-
шелъ наше загражденіе безъ вреда для себя и замѣтивъ въ
камышахъ охотниковъ и катера (Крускопфа и Фридрихса),
повернулся носомъ къ Сулину, остановилъ ходъ и открылъ
по нимъ огонь. Услышавъ стрѣльбу, катера: «Авось и «Глав-
наго Командира» отпросились итти полнымъ ходомъ къ кате-
рамъ стоящимъ у 3 мили. Заворотивъ за мысъ и выйдя при-
мѣрно къ знаку 4 мили, катера «Авось» и «Главнаго Коман-
дира» увидѣли Картала, стрѣлявшаго гранатами по нашимъ
двумъ катерамъ, уходившимъ отъ него.
Катера «Поповка» и «№ 8» были застигнуты въ рас-
плохъ Карталомз, такъ какъ они стояли за мысомъ, порос-
шимъ высокимъ камышемъ, изъ-за котораго выскочилъ Кар-
талз. Крускопфъ и Фридрихсъ, принимая во вниманіе свой
ходъ и ходъ Картала (12 узловъ), его ничтожное углубленіе
(невыгодное для взрыва), рѣшили не атаковывать его, тѣмъ
болѣе, что въ перспективѣ виднѣлись толстокожіе броне-
носцы. Много снарядовъ выпущено было съ Картала про-
тивъ катеровъ; всѣ они ложились весьма близко отъ нихъ,
но ни одинъ не попалъ. Затѣмъ Карталз, видя, что его
СУЛИНСККЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
33
снаряды тратятся попусту, далъ ходъ вцередъ и зайдя зд
мысъ, высадилъ десантъ противъ нашихъ охотниковъ, которые
подпустивъ его близко къ себѣ, дали нѣсколько залповъ, такъ
что всѣ люди, бывшіе на десантномъ барказѣ, были перебиты,
(у насъ при этомъ два тяжело раненыхъ). Въ это вре^я къ
знаку 4 мили приблизился «Воронъ» и сдѣдалъ нѣсцодько
удачныхъ выстрѣловъ по Карталу и трехъ-мачтовому, тихо
подвигавшемуся впередъ пароходу Сунна. Этого было доста-
точно чтобы заставить Карталъ убраться за боны въ Су-
линъ» трехъ-мачтрвый же Сунна, тихо двигаясь впередъ,
отвѣчалъ на выстрѣлы «Ворона* и «Ут$и», какъ вдругъ
показался черный столбъ воды ц пароходъ Сунна потонулъ,
взорванный одною изъ минъ, поставленныхъ въ предшествую-
щую ночь. Малый столбъ воды (который приписывали всплеску
отъ снаряда) и отсутствіе звука взрыва, вѣроятно вслѣдствіе
дувшаго свѣжаго №0, заставили многихъ усомниться насчетъ
взрыва. Но когда повернули за мысъ, у знака 3 мили, то
всѣ сомнѣнія разсѣялись. Сунна, разукрашенный боевыми
флагами, дѣйствительно затонулъ поперегъ рѣки, у самаго
лѣваго берега; изъ воды выходилъ только мостикъ, бакъ,
же находился всего въ 30 футахъ отъ берега; фокъ-мачта
сломана, но не упала, гротовая же стеньга совершенно
снесена (*). Это радостное событіе,—первый знаменательный
результатъ двухъ-мѣсячныхъ, неусыпныхъ трудовъ, быль
встрѣченъ многократнымъ «ура» со всего отряда; всѣ по-
здравляли другъ друга; на глазахъ многихъ показались слезы
радости. Дѣйствительно было чему радоваться. Представьте
себѣ, еслибы наши мины, вслѣдствіе нстщательной сборки
или неумѣлой постановки, пропустили бы Сунну, тогда ко-
нечно всѣ 4 броненосца двинулись бы на нашу картонную
(♦) Корреспондентъ «Аппу апб Л’аѵу бахеііс» говоритъ: мина ударяла паро-
ходъ и взорвалась подъ бакамъ, который при этомъ былъ сильно поврежденъ,
носовыя орудія были сброшены съ своихъ станковъ а старшій офицеръ лодци,
стоявшій на полубакѣ* убитъ.
Старшій офицеръ Мукадемѵ-Хаир*, стоявшій на мостикѣ парохода (въ ка-
чествѣ охотника) былъ сброшенъ въ трюмъ, при чемъ сломалъ себѣ обѣ ноги и
такъ расщибся, что черезъ нѣсколько времени умеръ.
и. (ф. 3
34
«ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
флотилію и хотя сами бы пострадали отъ 6 миноносныхъ
^катеровъ, но вѣроятно также и то, что ни одна изъ шкунъ-
іптицъ не улетѣла бы отъ грозныхъ тарановъ-броненосцевъ и
ихъ тяжелой артиллеріи.
Вышло иначе: затонувшій Сунна и ужасныя послѣдствія
этого страшнаго взрыва заставили призадуматься не только
турокъ, но и англичанъ, до тѣхъ поръ ликовавшихъ на крышѣ
дома международной коммисіи и подстрекавшихъ турокъ
смѣло идти впередъ. Они имъ говорили: къ вамъ русскіе
идутъ сами въ видѣ хорошаго завтрака, а немного погодя
вы будете имѣть цѣлый вкусный обѣдъ изъ Одессы (эти
слова слышалъ мичманъ Дриженко, бывшій въ это время
лазутчикомъ въ Сулинѣ).
Избавившись такъ легко отъ сравнительно сильнаго про-
тивника, отрядъ судовъ, въ 8часовъ утра занялъ позицію
между 3-ею и 4 милями отъ устья Сулинскаго рукава и началъ
перестрѣлку съ броненосцами Хивзи-Рахманз и Мукадемз-
Хаирз. Снаряды Мукадемз-Хаира ложились отъ нашихъ судовъ
не ближе 250—300 саженъ; бомбы же носоваго орудія Хгівзи-
Рахмана разрывались все ближе и ближе. Послѣ взрыва
одной изъ нихъ у самаго борта «Ворона» приказано было
отойти, тѣмъ болѣе, что наши снаряды во многихъ случаяхъ
перелетали. Въ часъ пополудни сдѣлался туманъ и пере-
стрѣлка прекратилась. Снаряды наши ложились хотя не
дурно, но броненосцы остались на своихъ прежнихъ мѣстахъ.
Къ вечеру суда флотиліи отошли отъ боевой позиціи вверхъ
по рѣкѣ.
Возвратимся нѣсколько назадъ. Въ то время какъ отрядъ
подошелъ къ 12-й милѣ, сухопутныя войска на островѣ Летти
начали демонстрировать. Часть ихъ завязала перестрѣлку
съ батареею, обстрѣливавшею тропинку по берегу моря и
нѣсколько охотниковъ, подъ командою мичмана Дриженко и
прапорщика Велихова, плавнями отправились въ Сулинъ
для дѣйствія пироксилиновыми ракетами противъ броненос-
цевъ. Отряду этому все время пришлось идти плавнями, при
свѣжемъ НО, по грудь въ водѣ, по колѣно въ грязи. Отъ
времени до времени они присѣдали отдохнуть, но какой же
СУЛЙНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
35
могъ быть отдыхъ въ холодной грязной ваннѣ. Къ разсвѣту
Дриженко не выдержалъ и впалъ въ безчувственное состояніе.
Велиховъ пошелъ дальше, а Дриженко съ переводчикомъ
Георгіемъ Бароссъ остались на мѣстѣ; затѣмъ, придя въ
себя, Дриженко пошелъ дальше и, нигдѣ не встрѣтившись
съ Велиховымъ, былъ проведенъ въ домъ международной ком-
мисіи, къ греку Георгію Андосъ, который, обогрѣвъ его, по-
кормилъ и одѣлъ въ чистое бѣлье. Здѣсь Дриженко проси-
дѣлъ почти цѣлыя сутки, видѣлъ какъ англичане съ Соскаігісе
сначала обрадовались нашему приходу и какъ были озлоб-
лены послѣ взрыва Сунна. Сидя у Андоса, Дриженко едва
не попался туркамъ и только что онъ, улучивъ минуту,
ушелъ, какъ турки дѣлали обыскъ всего дома.
Въ ночь на 28-е сентября загражденіе было усилено поста-
новкою новыхъ гальвано-ударныхъ минъ у знака З-й мили.
Послѣ этого всѣ совершенно успокоились, жизнь, несмотря
на бомбардировку, почти ничѣмъ не отличалась отъ двухмѣ-
сячнаго пребыванія около Переправы. Дѣйствительно, двѣ
линіи хорошаго мияпаго загражденія, для турокъ, стоютъ
трехъ хорошо укрѣпленныхъ, по всѣмъ правиламъ совре-
менной науки, редутовъ. 28 сентября въ 7 часовъ утра, какъ
только утренняя мгла разсѣялась, отрядъ судовъ занялъ
прежнюю позицію, но замѣтивъ, что броненосцы нѣсколько
отодвипулись, начальникъ отряда приказалъ шкунамъ и мор-
тирной баржѣ приблизиться къ самому верхнему загражде-
нію.
Въ 91/, часовъ утра удачный выстрѣлъ изъ кормоваго ору-
дія «Воропа» повредилъ самаго опаснаго для насъ изъ бли-
жайшихъ къ намъ броненосцевъ Хивзи-Рахмана. Кажется,
что одинъ изъ его паровыхъ котловъ былъ сильно повреж-
денъ, такъ какъ густой паръ, валившій изъ всѣхъ люковъ,
прямо указалъ на мѣсто поврежденія и немедленно послѣ
этого броненосецъ спустился по теченію къ брекватерной
моллѣ и остановился тамъ бортъ о бортъ съ другимъ броне-
носцемъ и прекратилъ пары. Поврежденіе и отступленіе
Хивзи-Рахмана,1 встрѣченное экипажемъ «Ворона» и всей
флотиліи громкимъ «ура», случилось въ присутствіи генералъ-
*
36
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
лейтенанта Веревкина, который поздравилъ начальника отряда
и всѣхъ бывшихъ здѣсь офицеровъ и команду съ новымъ
успѣхомъ и наградилъ комендоровъ деньгами за мѣткую
стрѣльбу. Послѣ этого удачнаго выстрѣла англійскій стан-
ціонеръ Соскаігісе, забравъ съ собою всѣ англійскіе инте-
ресы, ушелъ изъ Сулина въ море.
Съ отступленіемъ Рахмана отрядъ судовъ началъ дѣйство-
вать противъ оставшагося еще въ бою броненосца передовой
линіи, который ограничился только немногими выстрѣлами,
ложившимися гораздо правѣе нашихъ судовъ. Сперва, это
обстоятельство казалось нѣсколько страннымъ, тѣмъ болѣе
что снаряды наши, особенно прицѣльные съ «Ворона», ло-
жились очень хорошо, и одинъ изъ нихъ даже попалъ въ
броненосца, но спустя нѣкоторое время замѣтили, что этотъ
броненосецъ (Мукадемъ-Хаиръ), стоитъ за насыпью, образо-
вавшеюся отъ выгрузки баласта купеческихъ судовъ.
Насыпь эта совершенно скрывала отъ насъ его блиндиро-
ванную батарею, не позволяла ему дѣйствовать противъ насъ
и въ тоже время парализировала дѣйствія нашей артиллеріи.
Результаты бомбардировки 28 сентября были болѣе удачны,
чѣмъ можно было надѣяться, взвѣшивая наіпи и непріятель-
скія средства. Если намъ удалось сбить съ позиціи одного
изъ броненосцевъ и заставить отступить другого, то это
можно приписать моральному дѣйствію взрыва одного изъ его
пароходовъ, а равно и ихъ неудачѣ, такъ что непріятель
поставилъ себя въ положеніе слабѣйшаго противника и даже
не дѣлалъ ничего для того, чтобы отнять у насъ возможность
пристрѣляться къ нему. Какъ о взрывѣ Сунны, такъ и о
поврежденіи Хивзи-Рахмана и у пасъ одной мортиры, гене-
ралъ Веревкинъ телеграфировалъ своевременно командую-
щему войсками Одесскаго военнаго округа, отъ котораго была
получена слѣдующая телеграмма: «Удивляюсь скорой порчѣ
мортиръ. Сколько сдѣлано выстрѣловъ изъ мортиръ и 6 дюй-
мовыхъ пушекъ, какое дѣйствіе было ракетъ и сколько вы-
пущено? Имѣете двѣ запасныя мортиры, стрѣляйте рѣже,
наблюдая за каждымъ выстрѣломъ, чтобы дойти до пораже-
нія броненосцевъ навѣсно бомбами. Изъ 6-ти дюймовыхъ пу.
СУ.'ІИНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
37
текъ нужно стрѣлять только подъ небольшимъ угломъ возвы-
шенія прицѣльно. Такъ придется стрѣлять изъ нихъ рѣдко;
снаряды есть въ резервѣ, въ Тульчѣ. Объ углѣ увѣдомлю о
сдѣланномъ распоряженіи. Мѣткая стрѣльба бомбами изъ
мортиръ можетъ крѣпко повредить броненосцевъ или заста-
вить уйти въ море. Когда уйдутъ, полагаю занять Сулинъ
будетъ нетрудно. Если найдется необходимость починки по-
врежденій, для пополненій или по другимъ причинамъ, отойти
назадъ до Тульчи, то для охраненія загражденій оставить
пароходъ съ нѣсколькими миноносцами и сколько нужно
пѣхоты на берегу или лодкахъ». Генералъ Семена.
Къ вечеру 28 сентября непріятель находился въ слѣдую-
щемъ положеніи: западная часть города, защищаемая прежде
двумя броненосцами, батареями, фугасами около нихъ, двумя
бонами и минами между ними, послѣ бомбардировки 27 и
28 сентября, осталась только при одной 8 орудійной бата-
реѣ и бонахъ, такъ какъ броненосцы отступили: Хивзи-
Рахманъ вышелъ изъ боя, а Мукадемъ-Хаиръ сталъ за ку-
чами мусора и рѣшительно не могъ дѣйствовать, ни по па-
шимъ судамъ, ни по правому берегу. Съ отступленіемъ
этого послѣдняго броненосца, мины уложенныя впереди бона
и фугасы вдоль берега сдѣлались недѣйствительными, по-
тому что гальваническая батарея отъ нихъ, по словамъ ла-
зутчиковъ, находилась на этомъ броненосцѣ. Къ вечеру 28-го
сентября начальникъ отряда, имѣя въ виду давно ожидаемую
минную атаку собралъ на «Воронѣ» военный совѣтъ изъ
всѣхъ командировъ судовъ и катеровъ. На этомъ совѣтѣ
пришли къ слѣдующему заключенію: отъ дальнѣйшей бом-
бардировки безъ особой счастливой случайности не было
основанія ожидать рѣшительныхъ результатовъ, потому что
наши суда подошли вплотную уже къ минному загражденію,
поставленному въ ночь съ 27-го на 28-е сентября, откуда
нельзя было успѣшно дѣйствовать по броненосцамъ, отошед-
шимъ къ Сулинскимъ молламъ, т. е. на 23/4 мили отъ бое-
вой позиціи нашихъ судовъ и въ 1'/, миляхъ отъ западной
части города. Продолжая бомбардировку, слѣдовало разобрать
наше минное загражденіе, выловить турецкія мины, постав-
38
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ленныя у боновъ, развести боны и пройти съ флотиліею въ
самую Сулинскую гавань, откуда пужно было сбивать при-
цѣльно батарею праваго берега и завязать перестрѣлку съ
броненосцами. Очевидно, что эта мѣра была ни по нашимъ
средствамъ, ни по нашимъ силамъ. «Утка-'. «Воронъ» и
«Лебедь» не могли побѣдить двухъ броненосцевъ въ откры-
томъ бою и турецкій адмиралъ на этотъ разъ, не имѣя уже
грозной преграды, раздѣлявшей насъ отъ него, пе позволилъ
бы безнаказанно стрѣлять по своимъ судамъ, поэтому хорошо
бы было въ ночь па 29 сентября двинуть роту охотниковъ
подъ командою подполковника Барановскаго отъ Караормаиа
къ Сулину и взять съ тылу, грозную для миноносокъ,
батарею праваго берега, хотя бы па два часа, чтобы дать
возможность пройти мимо нея миноноснымъ катерамъ. Въ
это же время демонстрировать со стороны острова Летти. Во
время общихъ атакъ сухопутныхъ силъ, 6 миноносцевъ,
построившись въ двѣ кильватерныя колонпы, по особому
росписанію, взрываютъ боны и атаковываютъ по очереди
броненосецъ Мукадемя-Хаирг до тѣхъ, поръ пока онъ не
сядетъ на дно. Какъ только это произошло бы, шлюпки съ
зарапѣе заготовленными минами для загражденія, идутъ за
катерами къ броненосцамъ, стоящимъ у молла и если они
не убрались, увидѣвъ примѣръ Мукадемз-Хаира, то въ то
время, когда катера будутъ производить атаку, шлюпки долж-
ны поставить минное загражденіе. Разъ что это удалось, под-
крѣпленія съ Летти, въ числѣ 3 баталіоновъ, занимаютъ окон-
чательно городъ, строятъ на берегу батареи и проч., а фло-
тилія входитъ въ портъ, откуда продолжаетъ стрѣльбу по
непріятельскимъ броненосцамъ.
Предположенныя поэтому плану дѣйствія, небыли, однако
приведены въ исполненіе, такъ какъ получено было прика-
заніе не предпринимать рѣшительныхъ дѣйствій противъ Су-
лина ни морскими, ни сухопутными силами. Тогда капи-
танъ-лейтенантъ Диковъ выразилъ мнѣніе, что, въ такомъ
случаѣ, слѣдуетъ теперь же отступить, пока на нашей
сторонѣ несомнѣнный успѣхъ, такъ какъ одною бомбардиров-
кою мы никогда не достигнемъ конечнаго результата экспе-
СУЛПНСКАЯ ЭКСПЕДИЦІЯ
39
диціи, тѣмъ болѣе, что для продолжительной бомбардировки
не достанетъ ни угля-, ни снарядовъ и, наконецъ, мортиры
не выдержатъ продолжительной стрѣльбы, судя потому, что
двѣ изъ нихъ уд^дспортиаддь и замѣнены новыми. Генералъ-
ц1&йтей1йнтъ* 'Ёеревкпнъ на другой дешГѴрислалъ съ дежур-
ною шлюпкою записку къ капитанъ-лейтенанту Дикову, въ
которой приказалъ ему « остановиться на слѣдующихъ рас-
поряженіяхъ: 1) «Утку* отправить немедленно къ 33-й милѣ,
гдѣ и приказать ей заняться спасеніемъ утонувшаго катера,
и затѣмъ идти къ Базарджику. 2) «Опыту» взять санитар-
ную баржу, отвести ее въ Тульчу, а самому отправиться въ
Махмудіе, гдѣ уложить новыя мины и взять 10-ю роту Доро-
гобужскаго полка, которая прибудетъ туда изъ Караормана.
3) «Ворону», «Лебедю», «Сестрицѣ» и баржамъ остаться
па позиціи здѣсь или на 6-й милѣ до утра и сняться только
передъ разсвѣтомъ».
Придя въ Тульчу, о новомъ наступленіи перестали гово-
рить, такъ какъ для этого, по мнѣнію многихъ, нужно было
по крайней мѣрѣ шесть 8 д. пушекъ, а ихъ въ то время
нельзя было достать, поэтому устроили два ряда загражде-
ній, построили на берегу батареи и остались въ такомъ
видѣ въ ожиданіи болѣе счастливаго случая.
1 октября была получена слѣдующая телеграмма отъ ге-
нералъ-адъютанта Аркаса, вызвавшая многократное «ура»
всего отряда и сухопутныхъ войскъ: «Въ отвѣтъ на мою
«телеграмму о славныхъ Вашихъ дѣйствіяхъ, Государь
«Императоръ телеграфировалъ мнѣ новое спасибо молодцамъ
«нашимъ морякамъ за успѣшныя дѣйствія подъ Сулиномъ
«и взорваніе Турецкаго 3-мачтоваго парохода; отличившихся
«представить къ наградамъ. Сообщаю Вамъ и прошу
• объявить морскимъ чинамъ порученной Вамъ флотиліи мое
«сердечное спасибо и поспѣшить представленіемъ мнѣ те-
«леграммою и письменно объ отличившихся въ этомъ дѣлѣ».
Лейтенантъ Лощинскій.
дулишкла шщщг
НОВАЯ ФОРМА УСТАНОВКИ СТАРНПОСТА.
Форма установки старнпоста судна получаетъ особенное
значеніе потому, что къ нему обыкновенно придѣлывается
руль, положеніе котораго относительно корпуса судна обусло-
вливается положеніемъ старнпоста, почему н образъ установки
послѣдняго дѣлается важнымъ факторомъ поворотливости
судна, одного изъ главныхъ его качествъ, увеличеніе кото-
раго можетъ быть достигнуто положеніемъ старнпоста, до-
ставляющимъ наивыгоднѣйшее положеніе самому рулю судна.
Чтобъ придти къ такому желаемому положенію старнпоста,
нужно опредѣлить сначала наивыгоднѣйшее положеніе руля
и уже отъ этого положенія перейти къ искомому располо-
женію старнпоста, такимъ образомъ, чтобы устанавливать
его по рулю, т. е. давать первому такой уклонъ, какой по-
требуетъ послѣдній.
Положеніе руля въ зависимости отъ старнпоста можетъ
выразиться только въ уклоненіи оси вращенія руля отъ
перпендикуляра къ килю въ діаметральной плоскости, впе-
редъ или назадъ судна. Отсюда и положеніе старнпоста
можетъ разсматриваться только въ смыслѣ уклона его въ
ту сторону, въ какую потребуетъ этого руль, почему во-
просъ о расположеніи старнпоста сводится къ вопросу объ
уклонѣ его въ носъ или корму судна.
Дѣйствіе частицъ воды, движущихся при ходѣ судна,
оставаясь постояннымъ при томъ же образованіи корпуса
судна и мѣняясь въ силѣ лишь отъ скоростей его, будетъ
весьма различно для того или другого положенія руля отно-
сительно кормоваго перпендикуляра. Между безчисленными
положеніями оси вращенія руля относительно этого перпен-
42
НЕОФИЦІАЛЬНЫЯ ОТДѢЛЪ
дикуляра, находится одно, совмѣщающее въ себѣ наибольшія
выгоды для лучшаго его дѣйствія. Найти это наивыгоднѣй-
піее положеніе и хотя приблизительно опредѣлить его усло-
вія— составляетъ цѣль этой статьи.
Когда судно движется по прямому направленію и площадь
руля находится въ діаметральной плоскости, то совершенно
безразлично, будетъ ли ось руля уклонена впередъ или на-
задъ, или остается параллельною кормовому перпендикуляру.
Но разъ руль выведенъ изъ діаметральной плоскости, влія-
ніе продольнаго его уклона немедленно получаетъ силу и
возрастаетъ по мѣрѣ увеличенія угла руля до извѣстнаго
предѣла. Причиною этого вліянія уклона является то обстоя-
тельство, что частицы воды, двигаясь на встрѣчу рулю и
производя вращеніе судпа, произведутъ различныя давленія
на площадь руля, степени которыхъ, обусловливающія какъ
способность руля производить вращеніе, такъ и происходя-
щія отсюда быстроту поворота и величину діаметра цирку-
ляціи — будутъ зависѣть отъ такъ называемыхъ угловъ па-
денія воды па руль или угловъ составляемыхъ линіями на-
правленія движенія частицъ съ площадью руля при враще-
ніи судна. Хотя вращеніе судна и происходитъ въ горизон-
тальной плоскости, но сила противодѣйствія руля прямому
направленію движенія судпа, производящая поворотъ послѣд-
няго, будетъ тѣмъ болѣе, а слѣдовательно и вызоветъ наи-
большую поворотливость, если плоскость руля будетъ встрѣ-
чать потокъ воды по нормальному къ нему направленію,
которое не находится въ горизонтальной плоскости, т. е. въ
плоскости, въ которой вращается судно.
Прежде всего необходимо опредѣлитъ направленіе движе-
нія частицъ воды въ кормовой части судна передъ рулемъ,
чтобы опредѣлить углы паденія воды, а посредствомъ ихъ
уже составить понятіе о степени давленія воды на руль,
какъ о причинѣ силы поворотливости. Когда судно движется
въ спокойной водѣ, оно производитъ около себя движеніе
частицъ послѣдней. Тоже самое движеніе частицъ воды, по
тому же направленію и по тѣмъ же кривымъ линіямъ, полу-
чится и въ томъ случаѣ, когда судно будетъ стоять непод-
НОВОЕ ПОЛОЖЕНІЕ СТАРНПОСТА
43
вижно, а вода, въ которой оно находится, будетъ бѣжать ему
на встрѣчу, съ тою же скоростью, какую имѣло судно, и но
тому же направленію. Поэтому, при опредѣленіи направле-
нія движенія частицъ воды около судна, мы будемъ, для
удобства, полагать ихъ двигающимися около него.
По какому же направленію двигаются эти частицы?
... Общей однообразной траекторіи у нихъ нѣтъ и не можетъ
быть, по причинѣ неправильно геометрической формы судна.
Можно сказать, что каждая частица воды имѣетъ свой путь,
не одинаковый съ путями остальныхъ частицъ, но общая
масса воды сзади миделя все же имѣетъ нѣкоторое общее
направленіе, отличающееся общимъ характеромъ, являю-
щимся результатомъ образованія судна и направленія его
движенія. Отсутствіе строго опредѣленныхъ кривыхъ движе-
нія частицъ воды за кормою идущаго судна, заставляетъ
прибѣгать къ нагляднымъ, простымъ сравненіямъ съ такими
предметами, на которыхъ то же дѣйствіе и тѣ же явленія
происходятъ въ болѣе рѣзкой, а слѣдовательно и болѣе оче-
видной формѣ. Такъ, если мы возьмемъ плавающій паралле-
лепипедъ и будемъ двигать его въ водѣ (фиг. 1), то задняя
его стѣнка представитъ нижнюю поверхность поршня въ
насосѣ и частицы воды, дойдя до кромокъ этой стѣнки,
устремятся назадъ, вслѣдствіе образуемой за параллелепи-
педомъ пустоты; другими словами, произойдетъ такъ назы-
ваемое кормовое всасываніе. При этомъ частицы воды полу-
Фиг. і. чатъ приблизительно
слѣдующія первона-
чальныя направленія:
частицы а и а', сколь-
зящія по боковой
стѣнкѣ параллелепи-
педа, дойдя до ребра
его ВС, возьмутъ первоначальное направленіе по ЕО (*),
частицы Ь и Ь', идущія по другой сторонѣ его, завернутъ къ
(*) Само собою разумѣется, что мы здѣсь не опредѣляемъ истинныхъ траэкто-
рій, а указываемъ лишь характеръ направленія частицъ.
Прим. авт.
44
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
серединѣ параллелепипеда по тому же направленію, частицы
же с с', дойдя до ребра ВР, поднимутся кверху по напра-
вленію отъ В къ Е, но не по линіи ВЕ, а приблизительно
параллельно линіи Вх. Если теперь срѣзать у параллелепи-
педа уголъ ЕВб (фиг. 2), частицы с и с' пойдутъ приблизи-
тельно параллельно направленію Вх', болѣе отлогому, чѣмъ
Фиг. 2. Вх. На обыкновен-
номъ суднѣ линія ВЕ
будетъ часть грузовой
ватерлиніи, а линія
6ВЕС— часть кормо-
ваго батокса, слѣдо-
вательно частицы во-
ды за миделемъ у обыкновеннаго судна пойдутъ частью по
ватерлиніямъ и частью по батоксамъ, а общій характеръ
направленія ихъ будетъ по нѣкоторой равнодѣйствующей
движенія, между ватеръ-линіею и батоксомъ, приблизительно
по линіи У2 (фиг. 3). Линія эта можетъ быть принята какъ
общее направленіе движенія частицъ воды передъ рулемъ
судна. Для того, чтобы руль встрѣ-
Фиг. 3. '
чалъ наибольшее напряженіе воды,
необходимо чтобы уголъ ея паденія
былъ прямой, такъ какъ чѣмъ острѣе
уголъ, подъ которымъ производится
УРРіпТплііійІ V давленіе, тѣмъ сила послѣдняго
меньше. При линіи вращенія руля,
параллельной кормовому перпендикуляру, площадь руля встрѣ-
чаетъ направленіе преобладающей струи подъ острымъ угломъ,
какъ мы видимъ это на фиг. 4-й; при уклонѣ той же линіи
отъ носа въ корму (фиг. 5), уголъ паденія еще острѣе, слѣ-
довательно сила сопротивленія еще меньше и вода почти
Фиг. 4,
Фиг. 5.
Фиг. 6.
ПОВОВ ПОЛОЖЕНІЕ СТАІ’НЦОСТА
45
скользитъ по перу руля; при уклонѣ же ея въ носъ (фиг. 6),
преобладающая струя встрѣчаетъ плоскость руля перпенди-
кулярно и поэтому послѣднее положеніе руля наивыгоднѣй-
шее и положеніе старнпоста, наиболѣе удовлетворяющее усло-
віямъ поворотливости, выразится въ видѣ уклоненія верхняго
конца его въ носовую часть судна (*).
Какимъ образомъ опредѣлить преобладающую струю, найти
мѣсто равнодѣйствующей всѣхъ направленій движенія ча-
стицъ воды?
, Точное рѣшеніе этого вопроса невозможно, по неимѣнію
данныхъ, выражающихъ истинную величину кривой, по ко-
торой движется молекула воды, подъ вліяніемъ скорости судна,
полноты кривыхъ — ватерлиніи и батокса и собственной
тяжести и инерціи. Направленіе и мѣсто преобладающей
струи, т. е. такой, наибольшая часть частицъ которой со-
вершаетъ приблизительно одинаковое теченіе, можно опредѣ-
лить антретно, смотря по кривизнѣ батоксовъ. Кормовое
всасываніе, а слѣдовательно и подниманіе струи, начинается
отъ точки наибольшей выпуклости батокса при серединѣ
судна Чѣмъ круче кормовые батоксы, тѣмъ всасываніе
стремительнѣе и тѣмъ выше и круче проходитъ преобладаю-
щая струя.
Собственно нижняя часть старнпоста должна быть совсѣмъ
прямая, такъ какъ струи отъ киля по дейдвуду, до высоты
наибольшей выпуклости батокса при серединѣ, идутъ
почти горизонтально, почему и руль при поворотѣ, для того
чтобъ встрѣчать нормальную струю, долженъ имѣть при
этомт. мѣстѣ ось вращенія параллельную кормовому перпен-
дикуляру. Вверху же эта линія должна быть слишкомъ на-
клонна и старнпостъ въ свою очередь долженъ быть перпеп-
(♦) Хота настоящая сіатья не имѣетъ цѣлью изслѣдованіе формы руля, но
здѣсь кстати будетъ замѣтить, что въ виду констатируемаго нами потока воды
поднимающеюся къ верху, становится невозможнымъ уже игнорировать значеніе
для поворотливости и верхней части руля, которая именно и будетъ встрѣчать
нормальную струю воды, а потому рулю можно будетъ придавать форму, изобра*
женную приблизительно пунктиромъ на фиг. 6.
Авт.
46
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
дикулярнымъ къ направленію батоксовъ. Выходитъ, что
идеальный старнпостъ. удовлетворяющій условіямъ нормаль-
ности плоскости руля ко всѣмъ промежуточнымъ направле-
ніямъ движенія струй воды, долженъ быть сдѣланъ по кри-
вой линіи, въ родѣ параболы, обращенной вѣтвями къ носо-
вой части судна. Такое идеальное условіе становится безпо-
лезнымъ, въ виду, нельзя сказать невозможности, но край-
ней трудности устройства руля, который можно было бы вра-
щать по кривой оси вращенія, при чемъ самый руль при-
шлось бы дѣлать складной, въ родѣ руля Лумлея, только
складывающійся не горизонтально, а по вертикальному на-
правленію—да и нѣтъ для этого особенной надобности. По-
ставивъ руль нѣсколько наклонно впередъ, какъ на фиг. 7,
•і’иг. 7. получимъ наибольшеее число
струй нормальныхъ къ плоско-
сти руля, каковы струи а, а'
и а", во всякомъ случаѣ боль-
ше того числа ихъ, какое по-
- лучается при перпендикуляра
номз старнпостѣ. Сумма этихъ струй а, а' и а" составитъ
преобладающую струю, а устройство руля, плоскость кото-
раго будетъ нормальна къ ней, усилитъ силу вращенія судна
при томъ же рулѣ.
Что касается типовъ судовъ, на которыхъ уклонъ старн-
поста въ носъ послужитъ къ увеличенію поворотливости,
то можно ожидать полезныхъ результатовъ только для шлю-
покъ, парусныхъ судовъ, колесныхъ паровыхъ и винтовыхъ
паровыхъ при поднятомъ винтѣ. Очевидно, что двухъ-винто-
выя суда и одновинтовыя, дѣйствующія своимъ винтомъ’, на-
рушаютъ согласіе линій движенія водяныхъ частицъ передъ
рулемъ и доставляютъ къ перу его взбаломучеппую воду,
хотя имѣющую общее направленіе обратное направленію дви-
женія судна, но не поддающуюся только что изложеннымъ
нами опредѣленіямъ.
Нужно еще замѣтить, что уклонъ старнпоста ве можетъ
придтись подъ нормаль къ струѣ воды при всякомъ углѣ по-
ворота руля. Въ этомъ случаѣ нужно стараться сохранить
НОВОЕ ПОЛОЖЕНІЕ СТАРНПОСТА
47
нормаль при наивыгоднѣйшемъ углѣ поворота, приблизи-
тельно отъ 30° до 32° и болѣе, смотря по тому, какой изъ
этихъ угловъ можетъ быть признанъ лучшимъ для даннаго
судна.
Кромѣ того, скорость судна имѣетъ вліяніе на нормальное
направленіе преобладающей струп, почему слѣдуетъ прини-
мать въ расчетъ обыкновенную скорость, при которой въ
большинствѣ случаевъ плаваетъ судно.
Мы вообще думаемъ, что уклонъ старнпоста, удовлетво-
ряющій условію нормальнаго давленія воды на руль не будетъ
значителенъ, тѣмъ не мепѣе дѣйствіе его не подлежитъ ни-
какому сомпѣнію и не существуетъ причинъ, которыя бы
оправдывали игнорированіе одного изъ средствъ, способнаго
хотя въ нѣкоторой степени улучшить качество судна.
Въ 1876 году (’) мы рекомендовали новую форму криваго
киля, въ пользу котораго было представлено не мало дока-
зательствъ; фиг. 8-я изображаетъ подводную часть судна
Фиг. 8.
съ предлагаемою нйнѢ новою формою старнпоста и кривымъ
килемъ (**).
Къ сожалѣнію, каждый вопросъ, факторомъ въ которомъ
является движеніе частицъ воды, возмущаемой плавающимъ
въ морѣ судномъ, не поддается однимъ только вычисленіямъ
и для рѣшенія его необходимо производить опыты, требующіе
(♦) «Морской Сборникъ» 1876 г. № 10-й.
(♦♦) Кривой киль понемногу начинаетъ вводиться въ судостроеніе; такъ этою
идеею воспользовалась фирма «Вулканъ», для строившихся тамъ миноносокъ.
Примѣч. авт.
48 неофиціальный отдѣлъ
всегда извѣстныхъ затратъ. Такъ и въ въ этомъ случаѣ,
только опытъ въ состояніи указать, будутъ ли кривой киль
и наклоненный въ носъ старнпостъ, принадлежностями су-
довъ будущаго. . .
Корабельный Инженеръ А. Токаревскій.
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ.
Сообщеніе капитанз-лейтенанта Мертваго, сдѣланное вз
собраніи С.-Петербургскаго рѣчнаго яхтз-клуба 7-го марта
1879 г.
Въ продолженіе послѣднихъ двухъ лѣтъ миноноски иа
столько обратили на себя всеобщее вниманіе, что едва ли
найдется человѣкъ съ болѣе или менѣе разнообразными за-
нятіями и сношеніями, которому бы не приходилось читать
о нихъ или. даже, нѣсколько самому задумываться надъ уясне-
ніемъ особенностей этого новаго типа судовъ, вдругъ появив-
шихся среди ряда прежнихъ орудій морской войны.
Новѣйшая миноноска представляетъ собою результатъ соеди-
ненныхъ усилій: судостроителя—создать по возможности лег-
кій судовой корпусъ съ наибольшею прочностью, механика—
выдѣлать сильнѣйшую машину при наименьшемъ вѣсѣ упо-
требленнаго матеріала, гальванера — изобрѣсти такой взры-
вающій аппаратъ, дѣйствіе котораго было бы вѣрно, безо-
пасно для дѣйствователя п гибельно для того, противъ кото-
раго дѣйствуютъ. На долю же офицера, призваннаго управ-
лять миноноскою, выпадаетъ обязанность во первыхъ устроить
приспособленіе для дѣйствія оружіемъ миноноски, затѣмъ
владѣть вышеназванными тремя спеціальностями на столько,
чтобы умѣть воспользоваться миноноскою наивыгоднѣйшимъ
образомъ; ему принадлежитъ забота объ общемъ ея снаря-
женіи, онъ окончательный судья всего, предлагаемаго спе-
ціалистами кораблестроенія, механики и миннаго дѣла, оцѣн-
щикъ дѣйствительной годности для плаванія и боя всего
того, чѣмъ снабжаютъ его техники; управляющій миноноскою
долженъ быть спеціалистомъ движенія миноноски на водной
я. оф. *
50
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
поверхности во всякую погоду, какъ въ отдѣльномъ плаваніи,
такъ и въ отрядахъ съ подобными же миноносками и съ
другими боевыми судами; на него возлагается обязанность
обдумать условія сраженій миноносками, въ зависимости отъ
того оружія, съ которымъ, какъ со средствомъ отбитія его
атакъ, онъ долженъ расчитывать встрѣтиться.
Относительно всего этого, впѣ весьма ограниченнаго
кружка лицъ, можно думатьсуществуетъ не особенно много
положительныхъ свѣдѣній, а потому бесѣда по этому пред-
мету должна имѣть нѣкоторый интересъ.
Наибольшее число русскихъ миноносокъ принадлежитъ къ
типу Ярроускихъ (*), усовершенствованному въ Россіи, во
время постройки, которая, какъ извѣстно, производилась
и до сихъ поръ производится подъ наблюденіемъ одного изъ
флагмановъ Балтійскаго флота^ О. П. Пузино.
Не рѣдко можно услышать, что Ярроускія миноноски
называются миноносными лодками или шлюпками, по отъ
обыкновенныхъ судовыхъ шлюпокъ онѣ весьма отличаются
своими размѣрами: наибольшая изъ паровыхъ шлюпокъ, кото-
рыми обыкновенно снабжаются военныя суда, длиною 42 фута,
длина же Ярроуской миноноски 75. Для постройки миноно-
сокъ употребляется сталь наилучшаго качества, такъ какъ
никакой другой металлъ не обладаетъ такою же прочностью,
упругостью и легкостью. Корпусъ миноносокъ прикрытъ
сверху желѣзною палубою или крышею, непроницаемою для
пуль съ среднихъ разстояній, и которая, кромѣ того, достав-
ляетъ миноноскамъ способность ходить при очень большомъ
волненіи съ совершенною безопасностью.
Внутри, миноноски раздѣлены па нѣсколько несообіцаю-
щихся между собою пространствъ, посредствомъ непроницае-
мыхъ для воды переборокъ.
Орудіе миноносокъ, служащее для нанесенія минныхъ уда-
ровъ, бываетъ различныхъ родовъ.
Заимствуя описаніе шестовыхъ минныхъ приспособленій
(♦) Г. Ярроу опубликовалъ чертежи и видъ своихъ миноносокъ въ № 14 декабря
Епвіпеег'а 1877 г.
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
51
изъ статьи о Ярроускихъ минныхъ лодкахъ, появившейся въ
«Епдіпеег'ѣ* № 14-го декабря 1877 г., объ этомъ предметѣ
можно сказать, что носовые минные шесты миноносокъ дѣ-
лаются изъ желѣзныхъ или стальныхъ трубъ должной тол-
щины и длиною около 40 футъ; эти шесты, посредствомъ
извѣстной системы талей и воротовъ, установленныхъ на са-
мой миноноскѣ, во всякое время, могутъ быть выстрѣлены
внаружу и въ то же время опущены наружнымъ концомъ въ
воду, до глубины футъ около 10, при чемъ, если на этомъ
концѣ будетъ насажена мина, то она будетъ, находиться
отъ форштевня миноноски въ разстояніи 25 футъ. Во время
бездѣйствія носовые минные шесты остаются вдвинутыми
внутрь и почти всею своею длиною лежатъ на палубѣ мино-
носки.
Носовые минные шесты примѣнимы, главнымъ образомъ,
только для нападеній на суда, стоящія на якорѣ; употребле-
ніе носовыхъ шестовъ на ходу неудобно, во первыхъ потому,
что шестъ, опущенный съ миною въ воду, не выдерживаетъ
большаго хода, во вторыхъ—мина на концѣ шеста буровитъ
воду и отнимаетъ отъ миноноски значительную долю скорости,
и, наконецъ, въ третьихъ, шестъ опущенный въ воду, и безъ
того уже мало поворотливую миноноску дѣлаетъ еще непо-
воротливѣе.
Для боя на ходу предлагался проектъ устройства траверз-
ныхъ минныхъ шестовъ, устроенныхъ такимъ образомъ, что
они откидываются, какъ весла въ уключинахъ. Желая упо-
требить въ дѣло эти траверзные шесты, на концы ихъ, точно
такъ же, какъ и на концы носовыхъ шестовъ, насаживаются
мины; затѣмъ, миноноска направляется такъ, чтобы пройти
по борту непріятельскаго судна въ разстояніи отъ него на
длину шеста, примѣрно, футахъ въ 20-ти; будучи въ такомъ
разстояніи у борта непріятеля, передній конецъ траверзнаго
шеста съ миною отдается; попавши въ воду и встрѣтивши
сопротивленіе отъ хода, шестъ, конечно, начнетъ быстро
откидываться; въ моментъ прихода его въ положеніе пер-
пендикулярное къ діаметральной плоскости, мина на концѣ
траверзнаго шеста должна находиться у подводной части не-
52
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
пріятельскаго судна и въ то же мгновеніе взрываться, отправ-
ляя на дно непріятеля.
Выполнитъ ли свое назначеніе траверзный шестъ или
невыполнитъ, т. е. взорвется ли мина на концѣ его подъ
непріятельскимъ судномъ или не взорвется, во всякомъ случаѣ,
пройдя направленіе перпендикулярное къ борту, траверзный
шестъ будетъ продолжать откидываться и окончательно при-
метъ такое положеніе, какое имѣютъ весла, когда скоман-
дуютъ «по борту», т. е. мина будетъ волочиться въ водѣ за
миноноскою, пока ее снова не приподнимутъ на палубу.
Если разсмотрѣть внимательно всѣ условія дѣйствій тра-
верзными тестами, то окажется что этотъ боевой пріемъ
миноносокъ чрезвычайно опасенъ для самихъ миноносокъ,
потому что только при взрывѣ въ наибольшемъ удаленіи отъ
борта мина не подѣйствуетъ разрушительно на самаго ми-
нера; но, повидимому, съ минами пебоевыми, но учебныхъ
размѣровъ, именно этого рода минныя приспособленія должны
составлять главное оружіе миноносокъ, для упражненій въ
практическихъ мирныхъ плаваніяхъ; съ траверзными мин-
ными тестами, по преимуществу, слѣдовало бы упражняться
потому, что эти упражненія будутъ чрезвычайно способны
развивать морской глазъ офицеровъ командующихъ минонос-
ками и пріучать къ опасностямъ управленія этого рода
судами. Вспомнивши, что нападеніе миною на траверзномъ
шестѣ должно производиться на полномъ ходу, какъ атакуе-
маго, такъ и атакующаго, и, что миноноска должна подойти
къ борту не ближе и не дальше извѣстнаго разстоянія,
способность упражненій такого рода возбуждать нѣкоторое,
здоровое, . для морскаго офицера волненіе,-' будетъ вполнѣ
понятна.
Статья «Епдѵіеегл», откуда заимствуется главная часть
вышеприведенныхъ подробностей шестовыхъ минныхъ приспо-
собленій, объясненіе объ устройствѣ траверзныхъ шестовъ
оканчиваетъ заявленіемъ увѣренности, что въ дѣйствительной
войнѣ, траверзныя минныя приспособленія заставятъ ввести
себя, не смотря ни на какія соображенія объ опасности,
представляемой ими для дѣйствователя. Траверзныя минныя
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
53
приспособленія въ своихъ устройствахъ имѣютъ весьма много
данныхъ, на основаніи которыхъ можно расчитывать уничто-
жить непріятельское судно, а коль скоро вѣроятность унич-
тоженія непріятеля существуетъ, то всегда найдутся смѣлые
люди, которые, цѣною личнаго риска, захотятъ испытать
счастье. Имѣя это въ виду, дѣлу окажется непремѣнное под-
спорье, если имъ займутся заблаговременно, среди спокой-
ствія мира, и выработаютъ заранѣе всѣ детали траверзныхъ
минныхъ приспособленій.
О самой шестовой минѣ, въ очеркѣ, подобномъ настоящему,
можно сказать только, что это есть мѣдный герметически
закрытый сосудъ, заключающій въ Себѣ извѣстное количе-
ство пироксилина, взрываемаго посредствомъ гальваническаго
тока, который возбуждается или автоматически, или же по-
средствомъ контакторовъ, нажимаемыхъ дѣйствователемъ.
Изъ повседневной печати извѣстно, что кромѣ шестовыхъ
минныхъ приспособленій нѣкоторыя миноноски снабжаются
также особыми устройствами для метанія минъ, главнымъ
образомъ, такъ называемыхъ, Уайтхедовскихъ.
Для стрѣльбы минами Уайтхеда миноноски снабжаются
особаго рода трубами, которыя представляютъ собою, какъ
бы орудія, изъ жерла которыхъ, дѣйствіемъ сжатаго воз-
духа, замѣняющаго здѣсь пороховые газы артиллерійскаго
орудія, выбрасываются продолговатые снаряды, изобрѣтенные
Уайтхедомъ, имѣющіе въ переднемъ концѣ зарядъ взрывча-
таго состава, а въ заднемъ концѣ систему движителей, кото-
рые начинаютъ дѣйствовать тотчасъ послѣ того, какъ эта
Уайтхедовская мина высвободится изъ направляющей трубы
миноноски. Дѣйствіемъ этихъ движителей Уайтхедовская мина
продолжаетъ двигаться, по разъ данному ей направленію, спу-
стившись на глубину футовъ около 9-ти; если при этомъ она
встрѣтится съ какимъ-нибудь препятствіемъ, въ родѣ дна
непріятельскаго судна, то зарядъ въ переднемъ концѣ мины
долженъ взорваться и пустить ко дну непріятеля, что и слу-
чилось въ ночь на 15-е января 1878 г., когда минами, пу-
щенными со шлюпокъ парохода «Константинъ», у Батума,
былъ пущенъ ко дну сторожевой турецкій пароходъ.
54
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Затѣмъ слѣдуетъ сказать нѣсколько словъ о механизмѣ
миноносокъ.
Плаваніе миноносокъ, для того чтобы оно было успѣшно,
должно сопровождаться извѣстными условіями, такимъ обра-
зомъ: миноноска не должна издали заявлять о своемъ при-
сутствіи дымомъ, что достигается употребленіемъ Кардиф-
скаго угля; машина миноноски не должна шумѣть, для
чего пользуются машиною съ охлажденіемъ отработаннаго
пара. Такъ какъ дымовая труба миноносокъ не можетъ
быть высокою и поддержка паровъ должна происходить безъ
употребленія форсуна, то, для введенія въ топку достаточ-
наго количества воздуха, кочегарное отдѣленіе составляетъ
совершенно герметически закрытое пространство, въ которое
воздухъ нагнетается вентилаторомъ до давленія дюймовъ 5
водянаго столба.
Однимъ изъ важнѣйшихъ результатовъ построенной съ
соблюденіемъ всѣхъ этихъ условій миноноски должно быть
достиженіе ею весьма большихъ скоростей, и дѣйствительно,
мы видимъ, что современныя миноноски ходятъ отъ 16 и
до 21 узла. Эта большая скорость достигается какъ лег-
костью корпуса, такъ и громадною силою поставленной въ
него машины. На сколько эта сила дѣйствительно велика—
можно видѣть изъ слѣдующихъ сопоставленій: корабль
«Петръ Великій» вѣситъ 9665 тоннъ, его машина развила
около 6000 индикаторныхъ силъ, что составитъ на каждый
тоннъ вѣса 0,62 индикаторныхъ силы, миноноска же вѣсомъ
23 тонна развиваетъ до 270 индикаторныхъ силъ, что со-
ставитъ около 12 силъ на каждый тоннъ, говоря иначе,
машина миноноски, приблизительно, въ 20 разъ сильнѣе
машины «Петра Великаго».
Все это, какъ то: постройка изъ стали, прикрытіе сверху
желѣзною палубою, раздѣленіе на герметическія простран-
ства, снабженіе минными приспособленіями того или другого
рода, особенности машинъ и быстроходность, составляетъ
общія черты всѣхъ миноносокъ, какой бы системы онѣ не
были, но затѣмъ, можно остановиться нѣсколько на выдаю-
щихся частностяхъ каждой отдѣльной системы миноносокъ,
О МИНОНОСКАХЪ П БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
55
которыя позволительно считать за имѣющія вліяніе на так-
тическія свойства этихъ судовъ.
Такою особенностью Ярроускихъ миноносокъ, какъ это
видно изъ чертежа, опубликованнаго г-мъ Ярроу въ «Епді-
пеег'ѣ 14-го декабря 1878 г., является расположеніе винта,
приводящаго миноноску въ движеніе, такимъ образомъ, что
вся его половина дѣйствуетъ ниже киля и, при томъ, весь
онъ помѣщенъ позади руля. Такое расположеніе винта дѣ-
лаетъ Ярроускія миноноски довольно неповоротливыми, а
именпо: полнымъ ходомъ онѣ не въ состояніи поворотить,
напримѣръ, въ Невѣ, у Главнаго адмиралтейства, а здѣсь
ширина рѣки около 90 саженъ или 630 футъ. Миноноски
Ярроу построенныя въ Англіи въ этомъ отношеніи еще
хуже.
Большинству лицъ здѣсь присутствующихъ, конечно,
извѣстно, что, готовясь къ войнѣ съ Турціею, нашимъ пра-
вительствомъ были заказаны въ Англіи двѣ миноноски си-
стемы Ярроу; вскорѣ послѣ того, однакоже, англійское пра-
вительство издало запрещеніе, на вывозъ изъ страны всѣхъ
минныхъ принадлежностей, вслѣдствіе чего, получить своего
заказа мы не могли и обѣ наши Ярроускія миноноски были
куплены англійскимъ адмиралтействомъ, для своего военнаго
флота. 3-го іюля новаго стиля 1878 г. эти миноноски про-
бовались въ Портсмутѣ и реализировали довольно хорошія
скорости, а именно: отъ 20 до 21 узла, но циркуляція ихъ
оказалась немногимъ болѣе 1000- футъ. Англійскій
Ііоп имѣетъ діаметръ циркуляціи 1017 футъ, будучи вѣсомъ
въ 9387 тоннъ, слѣдовательно, не смотря на то, что этотъ
броненосецъ въ 400 разъ больше миноноски, улравимость
его одинакова съ ея управимостыо—такъ сильно вліяніе на
поворотливость невыгоднаго расположенія движителя.
Кромѣ типовъ Ярроускихъ миноносокъ существуютъ мино-
носки германской постройки, главная особенность которыхъ
также заключается въ расположеніи винта; эта система
расположенія движителя можетъ быть названа именемъ Тор,
нейкрофта и заключается въ томъ, что винтъ не спускается
ниже руля, но дѣйствуетъ позади его всѣмъ своимъ діаме-
56
НКОФПЦІАЛЬПЫЙ ОТДѢЛЪ
тремъ,—таковъ типъ торнейкірофтскихъ быстроходныхъ су-
довъ, но существуютъ обращики торнейкрофтокъ, на кото-
рыхъ винтъ расположенъ, какъ обыкновенно это дѣлается
на винтовыхъ судахъ, т. е. въ окошкѣ, впереди руля. Ока-
зывается, что при такомъ устройствѣ торнейкрофтскія мино-
носки ходятъ пе только одинаково съ тѣми, которыя имѣютъ
руль впереди винта, но даже превосходятъ ихъ въ скорости.
Что же касается до поворотливости и большей безопасно-
сти винта, то несомнѣнно, что перенесеніе послѣдняго въ
окошко спереди руля, сравнительно съ другимъ устройствомъ,
представляетъ громаднѣйшія преимущества.
Мнѣ кажется, что тактическія преимущества миноносокъ
съ винтомъ, дѣйствующимъ въ окошкѣ впереди руля, при
первомъ же серіозномъ испытаніи этихъ судовъ, даже не
боевомъ, а просто эволюціонномъ, выкажутся до такой сте-
пени ясно, что сознаніе невыгодности иного устройства за-
ставитъ передѣлать кормы всѣхъ миноносокъ, если только
это окажется возможнымъ, и объ этой предстоящей пере-
дѣлкѣ слѣдуетъ теперь же подумать.
Третій типъ миноносокъ, повидимому, самый лучшій, по
крайней мѣрѣ общее мнѣніе нашихъ офицеровъ о миноно-
скахъ, построенныхъ заводомъ Вулканъ, наиболѣе благо-
пріятное; это наиболѣе добросовѣстно выстроенныя миноно-
ски. Винтъ этихъ миноносокъ, какъ обыкновенно на винто-
выхъ судахъ, дѣйствуетъ въ окошкѣ, по, не смотря на это,
онѣ легко достигли 16-ти узловой скорости хода.
Затѣмъ, мы переходимъ къ замѣчательнѣйшимъ типамъ
иностранныхъ миноносокъ.
Въ концѣ октября прошлаго года въ технической печати
довольно много говорили о миноноскѣ Веьігоуег, построенной
извѣстнымъ изобрѣтателемъ мониторовъ, американскимъ
гражданиномъ Эриксономъ. Отъ миноносокъ Ярроу и Тор-
пейктрофта миноноска Эриксона отличается весьма многимъ,
и, во-первыхъ, размѣрами: она 130 футъ длиною, т. е.
почти на 60 ф. длиннѣе миноносокъ Ярроу и на 3 фута
ихъ шире. Веіігоуег имѣетъ сплошную, нѣсколько выпуклую
палубу, протягивающуюся черезъ все судно, на высотѣ отъ
О МИНОНОСКАХЪ Л БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
57
его киля 11 футъ па миделѣ; та же глубина интрюма у
другихъ миноносокъ около 7 футъ. Кромѣ того у Эриксо-
ночки, надъ ея серединою, возвышается надстройка высо-
тою фута 4, и длиною футъ 70; у передней стѣны этой
надстройки положена, снаружи, наклонно, броневая плита,
которая прикрываетъ штурвалъ. Движитель Эриксоновки
состоитъ изъ обыкновеннаго 4-хъ лопастнаго винта и для
увеличенія его діаметра не прибѣгнуто къ уклоненію киля
внизъ; выгодное дѣйствіе винта обезпечивается чрезвычайно
узкимъ образованіемъ подводной части миноноски, у которой
пропорція ширины къ длинѣ равняется 11, уменьшеніе же
ширины относительно длины благопріятно вліяетъ на ходъ;
можно припомнить, напримѣръ, что наши клипера начала
60-хъ годовъ, какъ-то: «Изумрудъ», «Алмазъ» и другіе,
имѣли отношеніемъ ширины къ длинѣ цифру 8 и вслѣдствіе
этого, для тогдашняго времени, ходили очень хорошо, до 14
узловъ на пробной милѣ. Руль Веіігоуег’ь не имѣетъ ни-
какой связи съ надводною частью кормы, но прикрѣпленъ
къ вертикальному ахтерштевню изъ кованнаго желѣза, при-
варенному къ продолженію киля, непосредственно позади
движителя. Вершина ахтерштевня почти на 4 фута ниже
горизонта воды. Румпель состоитъ изъ желѣзныхъ секторовъ,
приклепанныхъ съ обѣихъ сторонъ рулеваго пера, въ нѣ-
сколькихъ дюймахъ отъ его низа. Съ этимъ румпелемъ
соединены тяги, связанныя въ свою очередь съ штоками
гидравлическихъ цилиндровъ, расположенныхъ нѣсколько
впереди движителя, по обѣ стороны киля. Штурвалъ, при
посредствѣ извѣстнымъ образомъ основаннаго штуртроса,
дѣйствуетъ на кранъ внутри судна съ четырьмя каналами:
посредствомъ поворотовъ этого крана гидравлическое давле-
ніе сообщается поршнямъ цилиндровъ, а отъ нихъ передается
секторамъ румпеля.
Вооруженіе Ое$1гоуег',& отличается отъ вооруженія евро-
пейскихъ миноносокъ тѣмъ, что состоитъ изъ подводной
пушки, которая, съ помощью сжатаго воздуха, выбрасываетъ
особаго рода снарядъ, выдѣланный изъ листовой стали и
вѣсящій около 39 пудовъ. Длина этого снаряда 22 фута
58
ИВО*ИЦІАЛЬНЫІ ОТДѢЛЪ
6 дюймовъ и въ передней оконечности его способно помѣ-
ститься до 10 пудовъ динамита. Подводная пушка Эриксона
способна сообщить своему снаряду начальную скорость до
234 футъ въ секунду.
Миноноски Гиршофа. Въ январѣ нынѣшняго года, въ Ан-
гліи, всеобщее вниманіе возбуждено было миноноскою особен-
ной конструкціи, только что привезенною изъ Соединенныхъ
Штатовъ, ея строителями, г-ми Гиршофами, компаніонами
Гиршофской мануфактурной компаніи въ Бристолѣ, на Родъ-
Айлендѣ. Постройка этой шлюпки производились по заказу
англійскаго правительства.
До сихъ поръ мы разсматривали миноноски такихъ размѣ-
ровъ, что поднять ихъ въ ростры не было возможности,
миноноска же Гиршофа проектирована именно для того,
чтобы снабжать подобными шлюпками большія суда. Имѣя
въ виду эту цѣль ей дали длину 59 футъ, т. е. только
на 17 футъ больше длины наибольшаго пароваго барказа, но
вѣсъ сдѣланъ даже менѣе вѣса обыкновеннаго барказа, а
именно, отъ 6 до 7 тоннъ, тогда какъ паровой барказъ вѣ-
ситъ 8 тоннъ. Высота сухаго борта 1'ириювки 4 ф. 3. д., а
углубленіе въ водѣ 4 ф. 6 д. Нижняя часть шлюпки построе-
на изъ желѣзныхъ шпангоутовъ обитыхъ деревянными дос-
ками толщиною ’/8 д., верхъ же шлюпки состоитъ изъ сталь-
наго остова обшитаго стальными листами въ */І6 дюйма толщи-
ною. Шлюпка приводится въ движеніе винтомъ, расположен-
нымъ подъ ея серединою; валъ гребнаго винта длиною 23 фута;
изъ передней части шлюпки, гдѣ расположена машина, этотъ
валъ, съ крутымъ уклономъ книзу, выходитъ черезъ судовое
дно внаружу; для устраненія невыгоднаго вліянія на ско-
рость шлюпки винта, вращающагося па концѣ вала съ боль-
шимъ уклономъ, послѣдній по всей своей длинѣ имѣетъ из-
гибъ, такъ что задній конецъ вала почти горизонталенъ.
Гребной валъ стальной и необходимая кривизна придается
ему мѣдною дейдвудною трубою, изогнутою до желаемой сте-
пени и которая служитъ какъ бы непрерывающимся упор-
нымъ подшипникомъ по всей своей длинѣ. Разсматриваемая
дейдвудная труба не доходитъ только около фута до машины
О МИНОНОСКАХЪ И БОКВОМЪ ихъ УПОТРЕВЛКНІИ
59
и къ ея внутреннему концу придѣланъ сальникъ. Этотъ спо-
собъ пользованія пружинистымъ гребнымъ валомъ, для сооб-
щенія движенія винту, составляетъ смѣлое отклоненіе отъ
того что обыкновенно дѣлается, но, тѣмъ не менѣе, пружи-
нистый валъ оказывается хорошо отвѣчающимъ цѣли, и тре-
ніе, соединенное съ такимъ устройствомъ, вовсе не через-
мѣрно велико. Благодаря своему помѣщенію подъ шлюпкою,
въ разстояніи болѣе чѣмъ */3 судовой длины отъ кормы,
винтъ постоянно работаетъ въ невозмущенной водѣ и вслѣд-
ствіе этого его способность быстро сообщать ходъ и также
быстро останавливать шлюпку значительно увеличена. Пере-
ведя машину съ полнаго передняго на полный задній ходъ,
шлюпку возможно остановить на протяженіи не болѣе ’/4 ея
собственной длины. Въ концѣ января Гиршофской миноноскѣ
была произведена офиціальная проба, на которой достигнутый
ходъ равнялся 16 узламъ, но отъ другихъ миноносокъ Гир-
шофка все таки отстала. Какъ впередъ, такъ и назадъ Гир-
шофка движется одинаково скоро.
Шлюпка Гиршофа управляется посредствомъ балансир-
наго руля. Этотъ балансирный руль расположенъ нѣсколько
впереди кормы, между кормою и винтомъ, и вліяніе его на
шлюпку таково, что какъ при переднемъ, такъ и при зад-
немъ ходѣ, шлюпка поворачивается одинаково хорошо, въ
кругѣ, діаметръ котораго около 180 футъ; припомня, что для
нашихъ Ярроукз чтобы поворотиться, нужно простору около
700 футъ^Ж’Я^й Англійскихъ болѣе 1000, поворотливость
Гиршофки окажется весьма хорошею. Руль подвѣшенъ такимъ
образомъ, что можетъ свободно вращаться во всѣ стороны,
какъ впередъ, такъ и назадъ. При переднемъ ходѣ миноно-
ски большая часть рулевой поверхности обращена, какъ бы-
ваетъ обыкновенно, назадъ, но при заднемъ ходѣ руль пере-
вертывается совсѣмъ въ обратную сторону, такъ что боль-
шая часть рулеваго пера становится обращенною къ носу.
Въ Гиршофской миноноскѣ особенное на себя вниманіе
обращаетъ котелъ или паропроизводитель спеціальной системы.
Онъ состоитъ изъ непрерывной трубы тянутаго желѣза, свер-
нутой бухтою въ видѣ усѣченнаго конуса; эта бухта, или
60
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
спираль поставлена надъ колосниковою рѣшеткою, которая
окружена невысокою стѣнкою изъ котельнаго желѣза. И
трубчатая спираль, и топочная камера заключены внутри
двойной или тройной желѣзной рубашки, которая образуетъ
дымовую коробку съ воздушнымъ пространствомъ или про-
странствами между, для уменьшенія наружнаго жара. Чтобы
привести въ дѣйствіе паропроизводитель Гиршофа. посред-
твомъ питательной помпы, одновременно съ растопкою огня,
начинаютъ вгонять воду во внутренній оборотъ почти гори-
зонтальной спирали, расположенной вверху топочной камеры
и которая служитъ согрѣвателемъ питательной воды. Внѣш-
ній оборотъ этой почти плоской спирали соединенъ съ верх-
нимъ оборотомъ главной спирали, по оборотамъ которой
вода начинаетъ спускаться внизъ. Ко времени достиженія
водою самаго нижняго оборота главной спирали, она въ значи-
тельной степени превращается въ паръ и вступаетъ въ сепа-
раторъ, вертикальный желѣзный сосудъ, стоящій внѣ топоч-
наго пространства. Достигнувъ этой парораспредѣлительной
камеры, паръ содержитъ въ себѣ, отъ 15 до 20°/о воды въ
капельно-жидкомъ состояніи, и чѣмъ грязнѣе вода, тѣмъ болѣе
должно отлагаться жидкости въ сепараторѣ, говоря иначе, тѣмъ
сильнѣе долженъ быть токъ питательной воды по трубамъ для
того, чтобы предупредить образованіе осадковъ на ихъ стѣн-
кахъ. Въ сепараторѣ паръ отдѣляется отъ воды, которая со-
бирается на днѣ, тогда какъ паръ занимаетъ верхнюю часть
сосуда, откуда онъ направляется снова въ топочную камеру
для высушки и перегрѣва, передъ входомъ въ цилиндры ма-
шины. Высота воды, собирающейся на днѣ сепараторта по-
стоянно указывается, придѣланнымъ къ нему водомѣрнымъ
стекломъ, и излишекъ ея можетъ быть выпущенъ въ резер-
вуаръ, откуда вода направляется снова въ верхнюю горизон-
тальную спираль.
Котелъ Гиршофа требуетъ вдвое менѣе мѣста чѣмъ обыкно-
венный: разводитъ паръ въ 5 минутъ, тогда какъ обыкновен-
ныя миноноски только черезъ 2 часа послѣ приказанія раз-
вести пары способны продуть машину.
Послѣдняя особенность Гиршофской миноноски заключается
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
61
въ томъ, что холодильникъ ея устроенъ по сторонамъ дейд-
вудной трубы; эта послѣдняя заключена въ мѣдную камеру,
въ верхнюю часть которой впускается отработанный паръ,
который, отъ соприкосновенія съ наружными стѣнками камеры ,
получающими охлажденіе отъ частицъ окружающей воды, пре-
вращается въ воду, стекающую къ нижнимъ частямъ холодиль-
ника, откуда вода берется питательною помпою и возвра-
щается снова въ верхнюю, почти горизонтальную спираль
котла, для предварительнаго согрѣванія.
Таковы особенности Гиршофки, привезенной въ Англію,
гдѣ опыты съ нею, съ тѣхъ поръ какъ миноноска перешла
въ руки офиціальныхъ спеціалистовъ англійскаго флота,
происходятъ чрезвычайно неудачно; исправленія шлюпки не
прекращаются и, поэтому, сказать что либо положительное
о системѣ пока еще ничего нельзя. Невозможно, однакоже,
обойти молчаніемъ невыгодное тактическое свойство какъ
Гиршофки, такъ и всѣхъ остальныхъ миноносокъ, за исклю-
ченіемъ Эриксоновки, заключающееся въ томъ, что у всѣхъ
у нихъ движитель работаетъ ниже углубленія форштевня, а
слѣдовательно, при постановкѣ на мель первымъ пострадаетъ
движитель. Это свойство миноносокъ потребуетъ отъ тѣхъ,
которые будутъ плавать на нихъ въ шхерахъ, такого знанія
фарватеровъ, которыми не обладаютъ даже финляндскіе лоц-
мана; въ этомъ случаѣ необходимы будутъ положительно
эксперты шхернаго плаванія.
Роіуркетш. До сихъ поръ мы имѣли дѣло съ судами, высота
надводнаго борта которыхъ, даже съ машиннымъ кожухомъ, не
превышала 4'/2 футъ, и только у Эриксоновской миноноски
середина, на протяженіи 70 футъ,— имѣетъ 6-ти футовой над-
водный бортъ; такое малое возвышеніе бортовъ было, впрочемъ,
и не удивительно, по малой величинѣ самыхъ судовъ, изъ
которыхъ наибольшая, Эриксоновская миноноска вѣсила только
136 тоннъ, а наименьшая Гиршофская около 7 тоннъ; но, про-
должая приведеніе подробностей миноносокъ различныхъ си-
стемъ, мы встрѣчаемся съ миноносцемъ, вѣсомъ въ 2640 тоннъ,
т. е. на 323 тонна большимъ, чѣмъ самый большой изъ на-
шихъ корветовъ, «Аскольдъ», но надводный бортъ этого ми-
62
НВОФИЦТАЛЬВЫЙ ОТДѢЛЪ
нопосца возвышается надъ водою немногимъ болѣе 4 футъ,
въ водѣ же сидитъ онъ 20 футъ. Уже изъ этихъ цифръ
видно, что миноносецъ, краткое описаніе котораго предпола-
гается привести далѣе, представляется несовсѣмъ обыкно-
веннымъ кораблемъ.
Проектъ миноносца, имѣющаго показанное возвышеніе отъ
воды и размѣры большіе, чѣмъ у нашего «Аскольда», уже
нѣсколько лѣтъ вырабатывался въ англійскомъ флотѣ по
идеѣ старѣйшаго изъ англійскихъ адмираловъ, Сарторіуса, а
въ концѣ прошлаго года чертежи этого миноносца были
окончательно утверждены и постройка начата въ Чатамѣ,
подъ названіемъ Роіуркетиі. Какъ всѣ современныя военныя
суда, Роіуркетиз выстроенъ всецѣло изъ желѣза; замѣчатель-
ная особенность конструкціи его корпуса заключается въ
образованіи самой нижней килевой части. Вмѣсто киля у
Роіуркетиз’а. устроена желѣзная коробка безъ дна шириною
въ 2'/4 фута и высотою до З'Д футъ. Эта коробка, отъ кормы
до носа занимаетъ около 212 футъ, полная же длина Роіу-
ркетш’а, 240 футъ; коробка образуетъ какъ бы каналъ, откры-
тый снизу, протягивающійся въ томъ мѣстѣ, гдѣ у обыкно-
венныхъ судовъ расположенъ киль. Въ этотъ коробчатый
киль вкладывается чугунный баластъ, въ видѣ отдѣльныхъ
гирь, вѣсомъ каждая около 20-ти тоннъ; всего такихъ гирь
на Роіуркетих’ ѣ будетъ около 18-ти и общій вѣсъ этого
балласта доходитъ до 360 тоннъ Каждая баластипа внутри
коробчатаго киля снабжена приспособленіемъ для отдачи, или
отдѣленія отъ корабля, что должно дѣлаться посредствомъ осо-
быхъ машинокъ, на подобіе якорныхъ, дѣйствующихъ или съ
главной палубы, или съ мостика. Цѣль этого, легко сбрасы-
ваемаго баласта, заключается въ доставленіи миноносцу не-
обходимой остойчивости, такъ какъ формы поперечныхъ сѣ-
ченій не способствуютъ ей; но необходимая остойчивость
могла бы быть достигнута и обыкновеннымъ помѣщеніемъ
баласта вблизи киля, внутри судна, спеціальную же при-
чину пользованія открытымъ снизу коробчатымъ килемъ, по-
видимому, слѣдуетъ искать въ желаніи облегчать Роіуркетиі,
до извѣстной степени, въ то время, когда, отъ полученной
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
63
пробоины и вошедшей внутрь его воды, онъ слишкомъ углу-
бится. Таково, впрочемъ, только мое предположеніе о цѣ-
ляхъ киля, по желанію отдѣляюяргеся отъ миноносца, объ-
ясненія же дѣйствительныхъ причинъ, которыя заставили
прибѣгнуть къ такому устройству, мнѣ нигдѣ встрѣчать не
приходилось.
Роіуркетих — бронированный миноносецъ; на ватерлиніи
онъ имѣетъ 2-хъ дюймовую стальную броню, которая подни-
мается кверху на 3 фута, а спускается книзу на 2 ф. 5 д ;
затѣмъ, весь верхъ миноносца, имѣющій видъ черепашьей
спины, покрытъ одно-дюймовою стальною плитою; такая же
плита положена ниже двухъ-дюймовой, подъ ватерлиніею,
такъ что броня Роіуркетпиі'а, на мидель-шпангоутѣ спускается
подъ воду почти на 5 футъ, въ кормѣ же нижняя кромка брони
спускается ниже горизонта воды на 2 ф. 7 дюйм.; въ носовой
части нижняя кромка брони, сначала поднимается также
до разстоянія отъ ватерлиніи на 2 фута 7 дюйм., а потомъ,
вмѣстѣ съ верхнею кромкою, спускается почти къ тарану
на глубину 7'/2 футъ. Подъ всѣмъ пенсомъ брони имѣется
двойная желѣзная рубашка общей толщины въ одинъ дюймъ
и противъ всѣхъ машинныхъ отдѣленій, подъ бронею, устроены
угольные ящики, образующіе, вмѣстѣсъ поставленными вер-
тикально внутри ихъ желѣзными плитами, такъ называемую,
угольную броню; такая угольная броня защищаетъ 100 сред-
нихъ футъ длины Роіурііетиьь.
Подобно тому, какъ по существующей поговоркѣ, «|ез
гоЬез Не Ьаі зопі Саііеэ ропг ёіге сІесЬігёея», такъ и миноноски
сознательно строятся для того, чтобы пойти ко дну. Въ виду
такой несомнѣнности событія, миноноски снабжаются спе-
ціальными средствами для спасенія команды; ни одна изъ
нашихъ миноносокъ не можетъ^выдти въ плаваніе, не имѣя
полнаго комплекта пробковыхъ поясовъ по числу команды.
На Роіуркетиі'ѣ команды должно быть-до 150 человѣкъ
и для спасенія ихъ, въ то время когда Роіуркетш пойдетъ
ко дну, часть навѣснаго мостика устроена" йВъ легкой же-
лѣзной рамы, наполненной слоемъ пробки толщиною въ
17, Фута.
54
неофиціальный ОТДѢЛЪ
Роіурііетиз приводится въ движеніе двумя винтами распо-
ложенными обыкновеннымъ образомъ. Скорость, которую эти
винты будутъ въ состояніи сообщить миноносцу, должна
быть весьма значительна, объ этомъ можно заключить изъ
того факта, что новые англійскіе развѣдчики, пошедшіе на
пробѣ болѣе 18-ти узловъ, имѣютъ на каждый тоннъ водо-
измѣщенія 1,8 индикаторныхъ лошадей, а у Роіурііетизь каж-
дый тоннъ вѣса будетъ двигаться 2.8 индикаторной лошади.
Замѣчательная особенность машины Роіурііетиз'а, заклю-
чается въ снабженіи его не обыкновенными судовыми кот-
лами, но такими, какіе принято употреблять на миноноскахъ,
т. е. локомотивными, при чемъ устроено и форсированное
дутье; котловъ 10. и они стоятъ въ четырехъ, совершенно
отдѣленныхъ другъ отъ друга пространствахъ. Герметически
закрытое кочегарное отдѣленіе раздѣлено, вопервыхъ, попе-
речною переборкою пополамъ, а, вовторыхъ, каждая половина
раздѣлена продольною переборкою такъ, что въ каждомъ по-
перечномъ отдѣленіи на лѣвой сторонѣ судна стоятъ по три
котла, а на правой —по два. Причины употребленія локомо-
тивныхъ котловъ заключаются, во-первыхъ, въ большемъ дав-
леніи, которое они способны выдерживать, и во-вторыхъ, въ
малой ихъ высотѣ, такъ что котлы Роіурііетиз оказываются
установленными слишкомъ па 5 футъ ниже ватерлиніи.
Руль миноносца Роіуркетиз не представляетъ ничего осо-
беннаго, за исключеніемъ развѣ того, что голова съ румпе-
лемъ расположены^подъ бронею, на З^фута ниже ватерлиніи.
По всей вѣроятности, Роіурііетиз будетъ снабженъ скоро-
стрѣльною артиллеріею, нд главное его вооруженіе будетъ
состоять изъ минъ; подобно тому, какъ на прежнихъ воен-
ныхъ корабляхъ бьйіи батареи: верхняя, средняя, нижняя,
такъ на Роіуркетиз'ѣ, современномъ военномъ кораблѣ, бу-
дутъ батареи съ выбрасывающими Уайтхедовскими аппара-
тами: «передняя ^батарея, средняя-и т. д. Передняя будетъ
способна стрѣлять Уайтхедами прямо впередъ, а средняя
батарея діагонально впередъ' и по траверзу.
Этимъ я оканчиваю первый отдѣлъ моего сообщенія, отно-
сившійся до описанія различныхъ типовъ миноносокъ, и
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
65
перехожу ко второму отдѣлу, въ которомъ попытаюсь раз-
смотрѣть способы дѣйствій миноносками, какъ морскимъ ору-
жіемъ. Говоря о минныхъ приспособленіяхъ, я уже имѣлъ
случай упоминать о пріемахъ единичнаго дѣйствія этихъ
судовъ, въ зависимости отъ рода употребляемыхъ приспо-
собленій, теперь же слѣдуетъ сказать какимъ образомъ дѣй-
ствовали миноносками въ болѣе или менѣе крупныхъ отря-
дахъ, а также какіе могли бы быть составлены по этому
предмету планы на будущее время.
Недавно окончившаяся войпа, на практикѣ показала, какимъ
образомъ организуется миноносная экспедиція: одинъ или нѣ-
сколько большихъ пароходовъ секретнымъ образомъ входятъ
въ открытое море, куда предварительно передъ тѣмъ отправ-
ляются самостоятельныя миноноски; подъ горизонтомъ порта,
откуда экспедиція вышла, т. е. внѣ видимости съ берега,
миноносная флотилія соединяется, и затѣмъ идетъ къ мѣсту
расположенія непріятельской эскадры; всѣ эти дѣйствія сопро-
вождаются всевозможными предосторожностями, чтобы о выходѣ
экспедиціи непріятель не узналъ заблаговременно. Къ мѣсту
расположенія непріятельскаго флота экспедиція подходитъ
ночью; большой пароходъ, служащій базисомъ для всей опе-
раціи, останавливается отъ порта въ нѣкоторомъ разстояніи
и высылаетъ впередъ миноноски, командиры которыхъ, ко-
нечно, предварительно должны изучить всю лоцію той мѣ-
стности, въ которой имъ предстоитъ дѣйствовать; по сбли-
женіи съ непріятелемъ, миноноски, одновременно съ раз-
ныхъ сторонъ, идутъ въ атаку, разряжаютъ свое ору-
жіе, и затѣмъ, кто остался цѣлъ, скрывается снова въ
темноту, спѣша соединиться съ своимъ пароходомъ-бази-
сомъ. Относительно сигнала къ нападенію, для одновремен-
ности его, мнѣ кажется, можно бы было условиться, что пер-
вый признакъ тревоги, окликъ ли часоваго, выстрѣлъ съ
корабля, подвергшагося атакѣ, взрывъ, произведенный первою
изъ миноносокъ, долженъ служить сигналомъ для общаго
приступа, но ни коимъ образомъ не сигналомъ къ отступле-
нію.
Въ прошлую войну мы имѣли два примѣра и дневныхъ
н. оф. 6
66
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
атакъ большихъ судовъ шлюпками, вооруженными минами,
а именно: дѣла—лейтенанта Скрыдлова и отряда шлюпокъ
подъ начальствомъ мичмана Нилова, но эти случаи днев-
ныхъ минныхъ атакъ едва ли могутъ ставиться тинами этого
рода дѣйствій для будущаго, немногимъ причинамъ, во-пер-
выхъ: оба названныхъ дѣла происходили въ рѣкѣ, слѣдова-
тельно при условіяхъ стѣсненія свободы движеній берегами
и отмелями, во-вторыхъ, дѣйствовавшія при этомъ минныя
флотиліи, состояли изъ наскоро приспособленныхъ для этой
цѣли обыкновенныхъ паровыхъ катеровъ, и въ третьихъ:
наконецъ, потому, что атакованныя суда были турецкія, не
снабженныя спеціальными средствами для отбитія минонос-
ныхъ атакъ.
Вслѣдствіе всего этого, по отношенію дневныхъ дѣйствій
миноносками приходится довольствоваться только болѣе или
менѣе разработанными планами Разсмотримъ же существую-
щіе взгляды на роль миноносокъ въ генеральныхъ морскихъ
сраженіяхъ. Офиціальныя англійскія мнѣнія по этому пред-
мету слѣдующія: «для миноноски», было высказано на одной
лекціи въ Институтѣ судостроителей главнымъ инженеромъ
англійскаго военнаго флота,- г-мъ Бэрнаби, «необходимы
«только: большой ходъ и броневая защита, и тогда ея
«боевое положеніе будетъ выгоднѣе положенія броненосца:
«среди дня такая бронированная и быстроходящая миноноска
«будетъ налетать на врага и наносить ему гибельные удары,
«а подъ прикрытіемъ темноты ей не нужно даже и брони.
«Кромѣ того, атака нѣсколькихъ небронеяосныхъ быстроход-
«ныхъ миноносокъ, хотя и сопряженная съ вѣроятною ги-
«белью нѣкоторыхъ изъ нихъ, все-таки подвергаетъ броне-
«носца опасности получить гибельный ударъ; дорого-стоющіе
«броненосные корабли не слѣдуетъ подвергать подобному риску,
«для обезпеченія отъ котораго ихъ слѣдуетъ окружать до-
♦ статочною охраною. Непріятельскія миноноски, прежде входа
«въ сферу дѣйствительности ихъ оружія, должны встрѣчать
«такія же дружественныя для броненоснаго флота миноноски
«и между этими цѣпями застрѣльщиковъ долженъ происхо-
«дить бой на жизнь и смерть.... Каждый дорого-стоющій
О МИНОНОСКАХЪ а БОЕВОМЪ ихъ употребленіи
67
«броненосецъ долженъ составлять средоточіе цѣлаго отдѣла
♦флота и обороняться отъ миноносокъ многочисленными ми-
ноносками же» Такимъ образомъ, дневное дѣйствіе мино-
носками, по мнѣнію лицъ занимающихъ отвѣтственныя по-
ложенія въ англійскомъ флотѣ, сводится прежде всего на
бой между миноносками.
Но разсмотрѣніемъ возможныхъ обстоятельствъ этого рода
сраженія я не буду заниматься, потому что, при постройкѣ
миноносокъ у насъ, главнымъ образомъ, имѣли въ виду про-
тивопоставить ихъ броненосцамъ, бой же съ равными имъ
судами представляется только частнымъ случаемъ ихъ служ-
бы; принципы подобнаго боя не принадлежатъ исключительно
тактикѣ миноносокъ, но вообще искусству веденія боя между
судами на морѣ, тогда какъ дѣйствіе миноносокъ противъ
броненосцевъ требуетъ спеціальныхъ пріемовъ, и именно о
нихъ идетъ рѣчь въ настоящемъ сообщеніи. Намъ жела-
тельно знать какимъ образомъ, съ броненосцами, могли бы
вступать въ борьбу миноноски; при этомъ, однакоже, необхо-
димо ставить условіемъ, что непріятельскіе броненосцы
снабжены всѣми современными средствами обороны отъ ми-
ноносокъ, а слѣдовательно, и имѣютъ при себѣ миноносную
флотилію.
Здѣсь, для большей наглядности изображенія, какія дѣй-
ствія могутъ предстоять миноноскамъ, представимъ себѣ,
что эскадра непріятельскихъ броненосцевъ, имѣя передъ со-
бою свою охранительную цѣпь миноносокъ, занимается раз-
рушеніемъ одного изъ нашихъ портовъ, бомбардировкою его
съ дальняго разстоянія; положимъ, что нашей флотиліи ми-
ноносокъ отдано приказаніе отогнать непріятеля, уничтоживъ
у него взрывами нѣсколько броненосцевъ. Исполняя прика-
заніе, въ извѣстномъ числѣ судовъ, наша флотилія выхо-
дитъ на рейдъ и направляется въ море; пройдя нѣкоторое
разстояніе встрѣчаются непріятельскія миноноски, съ кото-
рыми и начинается бой; такъ какъ можно предположить,
что наша миноносная флотилія будетъ многочисленнѣе, то,
не погрѣшая противъ вѣроятности, позволительно допустить,
что потерявъ своихъ миноносокъ столько же, сколько ихъ
*
63
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
потеряетъ непріятель, у насъ все-таки останется въ распо-
ряженіи нѣкоторое число способныхъ къ дѣйствію минныхъ
судовъ, съ которыми, слѣдовательно, мы и будемъ продолжать
наступленіе на непріятеля. Положимъ миноносная цѣпь
непріятеля состояла изъ 25 миноносокъ, для дѣйствія про-
тивъ флота враговъ мы выслали 50, цѣною гибели 25 на-
шихъ минныхъ судовъ мы открыли для себя путь къ броне-
носцамъ; спрашивается, какое положеніе, слѣдуетъ ожидать,
примутъ броненосцы, такимъ образомъ открывшіеся Попятно,
что они должны запять положеніе тактически для нихъ
наивыгоднѣйшее, не допуская миноноски сближаться съ собою
на столько, чтобы ихъ оружіе могло воздѣйствовать, и въ
то же время стараясь заставить минныя суда принять такое
положеніе, при которомъ дѣйствительность оружія броне-
носцевъ, употребляемаго для отбитія миноносныхъ атакъ,
была бы наибольшая. Въ этомъ отношеніи, мнѣ кажется,
нѣкоторыя указанія доставляютъ опыты стрѣльбы съ броне-
носца по миноноскамъ изъ скорострѣльныхъ современныхъ
орудій. Эти опыты производились прошлою осенью въ Гол-
ландіи, и такъ какъ, повидимому, изъ нихъ можно сдѣлать
нѣкоторые тактическіе выводы на счетъ значенія относи-
тельныхъ маневровъ атакованныхъ броненосцевъ и атакую-
щихъ миноносокъ, то о результатахъ этихъ опытовъ будетъ
умѣстно сказать нѣсколько словъ.
Судя по извѣстіямъ, появлявшимся въ иностранной техни-
ческой печати, наилучшпмъ скорострѣльнымъ орудіямъ для
отбитія миноносныхъ атакъ, въ настоящее время, считается
орудіе Готчкиса, стрѣляющее снарядами вѣсомъ въ 1,1 русск.
фунта и которымъ сообщается на столько большая скорость,
что съ разстоянія 450 гражданскихъ саженъ эти снаряды
въ состояніи пр'бивать почти 12 дюймовые дубовые брусья,
а на разстояніи отъ дула 700 саженъ тѣ же снаряды спо-
собны пробить желѣзные листы въ Д- толщиною. Вѣроят-
ность попаданія этими снарядами видна будетъ изъ разсмо-
трѣнія результатовъ пальбы по щитамъ, имѣвшимъ видъ
миноноски, которые были построены изъ деревянныхъ ра-
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ 69
мокъ, съ натянутою на нихъ парусиною, для изображеніи
стѣнъ миноноски.
Первый рядъ выстрѣловъ (фиг. 1). Броненосецъ съ ору-
діемъ Готчкиса сталъ отъ подобія миноноски въ разстояніи
300 саженъ, и съ направленія перпендикулярнаго къ ея
длинѣ началъ пальбу, не останавливая ея въ теченіе 80 се-
кундъ, въ продолженіе которыхъ сдѣлалъ 24 выстрѣла; изъ
этого числа выпущенныхъ снарядовъ попало 12, т. е. 507о.
Второй рядъ выстрѣловъ (фиг. 2). Броненосецъ съ ору-
діемъ Готчкиса остался на прежнемъ мѣстѣ, точно такъ же,
какъ и миноноска, но ея носъ нѣсколько отвели, по направле-
нію пальбы, такъ что направленіе послѣдней сдѣлалось діа-
гональное сзади; пальба продолжалась 90 секундъ, выстрѣ-
лено 28 снарядовъ, изъ нихъ попало 20, т. е. 71727О«
Третій рядъ выстрѣловъ (фиг. 3). Миноноску поставили
такъ, что къ орудію Готчкиса она была обращена діагональ-
но; пальба производилась съ правой стороны съ носа, бро-
неносецъ съ Готчкисомъ шелъ прямо на миноноску, съ ско-
ростью 10 узловъ или 17верстъ въ часъ; началъ пальбу
съ разстоянія слишкомъ 400 саженъ и продолжалъ ее почти
до соприкосновенія съ миноноскою, стрѣлялъ 2 м. 30 сек ,
выпустилъ 46 снарядовъ, изъ которыхъ 607о или 28 снаря-
довъ попало.
Четвертый рядъ выстрѣловъ (фиг. 4). Миноноска стояла
точно такъ же, какъ и въ предыдущемъ случаѣ, бронено-
сецъ съ Готчкисомъ началъ по ней пальбу съ разстоянія въ
400 саженъ и на разстояніи саженъ 250 пальбу прекратилъ,
въ продолженіе 90 секундъ выстрѣлилъ 20 снарядовъ, изъ
которыхъ 12 или 60% попало; ходъ броненосца былъ около
6 узловъ или 10‘Д верстъ въ часъ.
Пятый рядъ выстрѣловъ, (фиг. 5). Стрѣльба производи-
лась прямо по длинѣ миноноски, броненосецъ шелъ съ ско-
ростью 10 узловъ или 177, ворсть въ часъ, пальба началась
съ разстоянія 400 саженъ, и прадолжалахь почти до сопри-
косновенія съ миноноскою; въ теченіе 3 минутъ 15 секундъ,
выстрѣлено 53 снаряда, попало 41, или 77,470-
Если подвергнуть результаты этой пальбы нѣкотораго
70
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
рода анализу, то окажется, что при пятомъ рядѣ выстрѣ-
ловъ, въ единицу времени, въ миноноску попало наибольшее
число снарядовъ, говоря иначе, стрѣлять по длинѣ миноноски
для броненосца оказалось выгоднѣе, чѣмъ по направленію
діагонали или поперечному. Затѣмъ, чѣмъ большее число
минутъ миноноска будетъ находиться подъ огнемъ, тѣмъ болѣе
вѣроятія ее уничтожить, не подпустивъ къ себѣ, въ сферу
дѣйствительности оружія миноноски. Поэтому, для броненос-
цевъ, лишившихся своей свиты тѣлохранителей и имѣющихъ
въ виду бой съ миноносками, самое тактическое будетъ повер-
нуться къ миноноскамъ кормою и дать имъ догонять себя;
если миноноски бросятся кратчайшимъ путемъ на уходящихъ
броненосцевъ, то онѣ пойдутъ на вѣрную гибель.
Такимъ образомъ опредѣлилось направленіе непріятель-
скихъ броненосцевъ имѣющихъ въ виду отбитіе атаки минныхъ
судовъ; затѣмъ необходимо знать еще какой строй примутъ
броненосцы для отбитія атаки и уничтоженія миноносокъ.
Можно сказать навѣрное, что этотъ строй не будетъ кильватер-
ный, т. е. другъ за другомъ, потому что, въ такомъ случаѣ,
только одинъ задній корабль имѣлъ бы возможность дѣйствовать
своимъ орудіемъ Готчкиса прямо по килю назадъ, остальные
же броненосцы принуждены бы были оставаться праздными
зрителями.
Повидимому, самое выгодное для броненосцевъ было бы при-
нять строй фронта, но это не всегда возможно по очертанію
береговъ и глубинѣ, а потому, можно допустить, что флотъ
броненосцевъ будетъ маневрировать отъ миноносокъ группами,
по три судна въ каждой группѣ такимъ образомъ, что вто-
рое судно въ группѣ будетъ держаться па пеленгѣ вт
пять румбовъ назадъ отъ праваго траверза головнаго ст
промежуткомъ въ 2 кабельтова, а третіе судно -на пеленгі
въ 6'/2 В назадъ отъ лѣваго траверза головнаго съ проме
жуткомъ отъ него въ 4 кабельтова, между проложенными кур
сами судовъ разстояніе будетъ въ 2 кабельтова и между го
ловными въ группахъ въ 8 кабельтововъ. Этотъ строй ш
произвольный, онъ изобрѣтенъ, въ настоящее время всемірнс
извѣстнымъ, англійскимъ адмираломъ Хорнби, съ 1876 годе
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
71
и по настоящій моментъ начальствующимъ броненоснымъ
флотомъ англичанъ у береговъ Турціи; мною этотъ строй
заимствованъ изъ тактики комендера Ноэля, которая поль-
зуется въ Англіи довольно большою популярностью. Въ та-
комъ строѣ каждое судно группы совершенно свободно мо-
жетъ стрѣлять по направленію кормы, а потому, для отбитія
атаки миноносокъ, онъ весьма удобенъ.
По предположеніямъ, атака миноносками такого флота въ
группахъ могла бы быть произведена такимъ образомъ. По-
ложимъ, что уничтоживши миноноски непріятельскаго флота
наши оставшіяся 25 построились въ двѣ колонны и, по сиг-
налу, начали наступленіе; не доходя замыкающаго въ группѣ
кабельтововъ 6-ти адмиралъ миноносокъ дѣлаетъ имъ сигналъ
огибать непріятеля съ обѣихъ сторонъ. Поэтому сигналу пра-
вая колонна беретъ вправо, лѣвая влѣво, при этомъ отрядъ
выстраивается въ двѣ колопны, такимъ образомъ чтобы -курсъ
правой колонны былъ бы параллеленъ курсу броненосцевъ,
и по перпендикулярному направленію отстоялъ бы отъ курса
правофланговаго въ группѣ на 5 кабельтововъ вправо; курсъ
лѣвой колонны миноносокъ точно также долженъ быть па-
раллеленъ курсу броненосцевъ и по перпендикуляному напра-
вленію отстоять отъ курса лѣвофланговаго въ группѣ на 5
кабельтововъ влѣво. Съ момента приближенія къ замыкающему
въ группѣ на разстояніе пяти кабельтововъ всѣ маневриро-
ванія считаются уже боевыми и къ этому времени миноноски
въ колоннахъ могли бы быть построены по три въ рядъ, та-
кимъ образомъ, что каждыя три миноноски, относительно
одна другой находились бы на линіи пеленга, и такъ, чтобы
эти діагональныя, относительно самихъ миноносокъ, линіи
правой и лѣвой колонны обхватывали бы непріятельскую
позицію. Разстояніе между миноносками въ рядахъ могло бы
быть, напримѣръ, въ 25 саженъ, а между рядами 75 саженъ.
Раздвиганіе колоннъ миноносокъ одна отъ другой па 1200
саженъ и построеніе рядовъ должно быть произведено до
приближенія къ лѣвофланговому броненосцу въ группѣ
на 5 кабельтововъ, а такъ какъ самая дальняя опытная
стрѣльба по миноноскамъ производилась съ разстоянія 4 ка-
72
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
бельтововъ, то можно думать, что съ разстоянія 5 кабельто-
вовъ не стрѣляли отъ того, что попасть въ миноноску представ-
лялось мало вѣроятнымъ, поэтому, можно предположить, что
на разстояніи 5 кабельтововъ миноноски будутъ способны
маневрировать довольно свободно.
Затѣмъ, ряды миноносокъ, держа курсами параллельными
курсамъ броненосцевъ, начинаютъ гнать впередъ, обгоняя
непріятеля.
Фиг. 6 представляетъ пространство моря длиною около 13
кабельтововъ, т. е. до 2 верстъ, или не многимъ болѣе 1 мор-
ской мили и шириною около 1‘/2 верстъ, т. е. не много менѣе
одной морской мили. Въ первый моментъ боевыхъ маневрирова-
ній миноносокъ относительное положеніе сторонъ будетъ такое:
непріятельскіе бронененосцы будутъ занимать приблизительно
середину верхней части плана, а лѣвая колонна миноносокъ —
лѣвый нижній уголъ, и тѣ и другія суда изображены на планѣ
по масштабу, принимая длину миноноски равную 75 ф. за 0,1
дюйма. Въ видахъ экономіи мѣста, на плапѣ изображена
только лѣвая колонна миноносокъ, но возможное для лѣвой
колонпы точно также возможно и для правой. Цѣль мане-
врированія миноносокъ лѣвой колонпы должна заключаться
въ томъ, чтобы сойтись съ лѣвофланговымъ броненосцемъ въ
группѣ, подвергаясь самое короткое время или даже вовсе
не подвергаясь дѣйствію его огня продольно, по направленію
діаметральной плоскости. Если разсмотрѣть внимательно
взаимныя положенія, то это окажется возможнымъ. Мино-
носки могутъ догнать лѣвофланговаго непріятеля или судно
№ 3, пи на одинъ мигъ не подставивши ему подъ выстрѣлы
всей длины своей палубы. Говоря, что миноноски могутъ
догнать непріятеля — тѣмъ самымъ предполагается на ихъ
сторонѣ преимущество въ ходѣ; положивъ, примѣрно, что бро-
неносцы идутъ съ 10-тц_. узловою скоростью хода (17‘/, верстъ
въ часъ), а миноноски съ 15-тц узловою (26'/4 верстъ въ
часъ), если позволить погонѣ продолжаться 10 минутъ, то
миноноски въ это время сдѣлаютъ 25 кабельтововъ или
немного менѣе 5 верстъ, а броненосцы только 16’/, ка-
бельтова, т. е. около 3 верстъ, слѣдовательно, къ концу
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
73
10-ти минутнаго промежутка времени первый рядъ лѣвой
колонны миноносокъ будетъ впереди лѣвофланговаго, или
№ 3 броненосца группы на 3*/3 кабельтова или около 300
гражданскихъ саженъ. Въ этотъ моментъ боеваго мане-
врированія. который можно назвать вторымъ, относи-
тельное положеніе сторонъ будетъ такое: группа броненос-
цевъ находится въ 500 морскихъ саженяхъ сѣвернѣе мино-
носокъ и лѣвофланговый № 3 корабль группы находится
позади головнаго ряда нашихъ судовъ на 3'/5 кабельтова;
очевидно, что въ продолженіе времени, которое понадобилось
для занятія этого относительнаго положенія, не было ни
одного момента, въ который броненосецъ могъ бы стрѣлять
по миноноскамъ продольно. Затѣмъ, головной рядъ миноно-
сокъ вдругъ, а остальные ряды за первымъ послѣдовательно
рядами, поворачиваются направо; и черезъ 2 минуты вре-
мени первый рядъ миноносокъ долженъ найти себя на курсѣ
броненосца № 3, который между тѣмъ, продолжая идти,
тѣмъ же ходомъ, въ тѣ же 2 минуты времени, и самъ пе
редвинется изъ положенія ІІ-го боеваго момента въ оконча-
тельное, или положеніе ПІ-го боеваго момента и придетъ
въ ту же точку, которую будетъ занимать первый рядъ ми-
ноносокъ нашей лѣвой колонны. Изъ чертежа видно, что и
въ промежутокъ времени между ІІ-мъ и ПІ-мъ боевыми мо-
ментами миноноски никогда не будутъ подвергаться про-
дольно непріятельскимъ выстрѣламъ, съ ближайшаго броне-
носца, за исключеніемъ нѣсколькихъ секундъ передъ самымъ
столкновеніемъ, но въ эти послѣднія мгновенія, между по-
слѣдовательными атаками миноносокъ перваго ряда будетъ
проходить только по секундѣ времени, затѣмъ, черезъ три
секунды съ броненосцемъ долженъ столкнуться второй рядъ
и т. д.; при этомъ миноноскамъ представляется полная сво-
бода дѣйствовать любымъ изъ четырехъ родовъ имѣющихся у
нихъ минныхъ приспособленій, съ единственнымъ ограни-
ченіемъ не причинить вреда друзьямъ.
Подобнымъ же образомъ, но только съ другимъ расчетомъ
времени для П-го и ПІ-го боевыхъ моментовъ, правая ко-
лонна миноносокъ должна бы была дѣйствовать противъ го-
74
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ловааго въ группѣ броненосца или непріятельскаго судна
№ 1. Атаку этого судна правою колонною миноносокъ ра-
считать слѣдуетъ такимъ образомъ, чтобы, между прочимъ,
отвлечь легкую артиллерію корабля № 1 отъ лѣвой колонны
миноносокъ на промежутокъ времени перехода лѣвой ко-
лонны изъ II го въ ПІ-й боевой моментъ. Правая колонна
миноносокъ должна пройти передъ носомъ у судна № 2
группы приблизительно въ разстояніи одного кабельтова, и,
чтобы это судно № 2 не помѣшало диверсіи правой колонны,
съ послѣднихъ ея миноносокъ могли бы быть сброшены въ
воду бросательныя мины, что заставило бы № 2 остановить
ходъ.
Послѣ этой двойной атаки, миноноски, каждая колонна
продолжая итти своимъ курсомъ, мѣняются сторонами: пра-
вая переходитъ на лѣвую сторону непріятельскаго флота, а
лѣвая колонна занимаетъ мѣсто отъ него къ сѣверу. Пере-
строившись, миноносныя колонны снова идутъ на непріятеля;
принципомъ послѣдовательныхъ атакъ миноносокъ должно
ставить нападеніе главнымъ образомъ на замыкающаго въ
непріятельскомъ строѣ. Уничтоживъ концеваго непріятеля
необходимо приниматься за ближайшаго слѣдующаго впереди
и т. д.
Такимъ образомъ могла бы производиться дневная атака
броненосцевъ миноносками.
Въ заключеніе этого сообщенія я долженъ высказать, что
мною составлено только изложенное выше тактическое изслѣ-
дованіе способа дѣйствій миноносками съ заходомъ съ обѣихъ
сторонъ, мысль же этого способа и его примѣненіе на ма-
неврахъ принадлежитъ нашимъ адмираламъ, начальствовав-
шимъ миноносками въ кампанію 1878 года и, главнымъ обра-
зомъ, Свиты Е. И. В. контръ-адмиралу В. П. Шмидту,
какъ объ этомъ уже сообщалось въ печати прежде.
При разработкѣ возможныхъ маневрированій судовъ, про- ’
изводящихъ атаку и отбивающихъ ее, весьма важно прини-
мать въ расчетъ дѣйствіе оружія, которое будетъ употребляться
въ предполагаемомъ случаѣ. Опубликованіе результатовъ
О МИНОНОСКАХЪ И БОЕВОМЪ ИХЪ УПОТРЕБЛЕНІИ
75
голландскихъ опытовъ стрѣльбы по миноноскамъ, изъ орудія
Готчкиса, дало возможность произвести кабинетное изслѣдо-
ніе случайностей одного изъ способовъ дневной атаки боль-
шихъ судовъ миноносками. Изъ подобнаго же перекрестнаго
изслѣдованія другихъ возможныхъ способовъ атаки и отбитія
миноносныхъ судовъ, могла бы составиться ихъ тактика.
Д. Мертваго.
л МІИІІІІІІК КАХЪ II Г.ІІЕ1ЙІМ I. ІІѴЬ ЧІІП РЕІІІЕІІІІІ ”
/// " Ч/І ІМГІІІІ,
/ин /7" чгл чт//іы
>Т К< < ^««чмінпи ЗлГ>р4Д
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ
НА НѢКОТОРЫЯ ИЗЪ СУДОВЪ БАЛТІЙСКАГО ФЛОТА.
Изъ чтеній капитана 1 ранга Верховскаго, въ Кронштадтскомъ
Морскомъ Собраніи, въ мартѣ 1879 г.
Изъ всѣхъ морскихъ качествъ корабля болѣе другихъ поль-
зуется сочувствіемъ моряковъ качество ходкости, или вѣрнѣе
скорость^хотя два эти понятія очень различны. Такъ, корабль
не обладающій качествомъ х^ДЙТсти^въ желаемой степени
можетъ имѣть хорошую, желаемую скорость и обратно,
подобный, или даже, повидимому, тожественный корабль
можетъ оказаться съ сильно развитымъ въ немъ качествомъ
ходкости и при этомъ полный ходъ такого корабля можетъ
имѣть самую неудовлетворительную скорость. Понятно, что
для уясненія причинъ той или другой скорости при полномъ
ходѣ, необходимо знать въ чемъ именно состоитъ качество
ходкости или просто ходкость корабля, и отъ чего зависитъ
его скорость. Если до послѣдняго времени скорость судовъ
ограничивалась 10, 12-ю узлами, не смотря на желаніе при-
дать кораблямъ несравненно большую быстроту, то это про-
исходило и происходитъ именно отъ недостатка изслѣдованія
причинъ, отъ которыхъ зависитъ скорость. Рѣшеніе всякаго
вопроса значительно облегчается, когда, его, такъ сказать,
разобьютъ на отдѣльныя явленія, разчленятъ, что мы теперь
и сдѣлаемъ.
Скорость, какъ движеніе, есть сложное явленіе и зависитъ
отъ силъ двигающихъ тѣло и отъ силъ сопротивляющихся
движенію этого тѣла. Въ паровомъ кораблѣ движущую силу
составляетъ паръ, приложеніе котораго къ движенію, кромѣ
двигателя—гребнаго винта, или гребныхъ колесъ, или водо-
протоковъ, или механическаго весла, требуетъ еще и-пере-
78
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
даточнаго механизма—паровой машины. Ясно, что чѣмъ совер-
шеннѣе движитель, тѣмъ менѣе потребуется силы на дѣйствіе
передаточнаго механизма и самаго движителя и тѣмъ слѣдо-
вательно больше останется силы изъ общей ея величины на
пользу движенія корабля.
Въ парусныхъ судахъ движущую силу составляетъ вѣтеръ,
а движитель паруса. Передаточнаго механизма здѣсь нѣтъ,
но неудобство настоящаго паруснаго и пароваго движителя
таково, что на пользу движенія идетъ только небольшая часть
движущей силы. Если къ движенію, положимъ, небольшихъ
моделей примѣнить, напримѣръ, ракетный составъ, то въ
этомъ случаѣ мы получаемъ движеніе, которое происходитъ
безъ передаточнаго механизма и даже безъ особаго движителя,
но движущая сила—ракетный газъ —сама, непосредственно,
сообщаетъ движеніе. Такимъ образомъ одна причина движе-
нія корабля, или всякой скорости, распадается на три глав-
ныхъ начала: а) движущую силу, Ь) передаточный механизмъ
и с) движителя. Но капъ предметъ настоящаго чтенія есть
опыты надъ сопротивленіемъ воды на нѣкоторые броненосныя
суда Балтійскаго флота, то всѣ выводы, которые мы сдѣлаемъ,
будемъ относить къ пару, паровой машинѣ и къ гребному
винту. Каждая изъ этихъ трехъ частей пароваго движителя
на столько обширна, что должна составлять совершенно
отдѣльные предметы для изслѣдованія и почти особыя спе-
ціальности. На самомъ дѣлѣ только паръ и паровыя машины
заслужили должное вниманіе спеціалистовъ, а гребной винтъ
остается мало разработаннымъ, не столько по трудности
изслѣдованія его свойствъ, сколько *по~небрёжности отноше-
нія къ этимъ свойствамъ, что' мьі и постараемся доказать
фактически.
| Вторая причина той или другой скорости, какъ мы сказали,
заключается въ силахъ сопротивляющихся движенію. Для
корабля противодѣйствіе движенію составляютъ: а) сопротив-
леніе воздуха на надводную часть и Ь) сопротивленіе воды
на подводную часть. На первый разъ примемъ, что движеніе
совершается въ спокойной водѣ и при спокойномъ состояніи
воздуха, т. е. при штилѣ и отсутствіи вѣтра и при томъ
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
79
въ свободномъ пространствѣ, или, какъ говорятъ, на свобод-
ной водѣ. Подъ этимъ послѣднимъ выраженіемъ нужно разу-
мѣть, что движенію корабля не мѣшаютъ ни брега, ни дно
моря, такъ какъ извѣстно, что малая глубина и близость
береговъ или другихъ неподвижныхъ препятствій, болѣе или
менѣе препятствуютъ движенію корабля въ зависимости отъ
размѣровъ корабля и его скорости.
Мы не знаемъ, чтобы сопротивленіе воздуха на надводную
часть корабля было опредѣлено опытами или вычисленіями,
поэтому у пась нѣтъ подъ руками этихъ цифръ, но незна-
чительность этой величины, по отношенію къ сопротивленію
воды, можно видѣть изъ опытовъ. Сопротивленіе воздуха на
доску въ одинъ квадратный футъ при скорости воздуха въ
8 узловъ=г0,418 фунт. или менѣе '/2 фунта; сопротивленіе воды
на такую же доску, при той же 8 узловой скорости, равно
203 фунтамъ, или въ 485,4 раза болѣе.
Чтобы получить работу сопротивленія нужно, полученное
давленіе умножить на скорость этихъ плоскостей въ футахъ,
въ 1 секунду.
0,418. (8.1,686) = 5,6 фунто-футъ
203. (8.1,686) — 2738 '»
Раздѣляя на величину паровой лошади въ одну секунду
равную 600 ф. ф., получимъ для воздуха 0,009 пар. лош., а
воды 4,56 » »
Какъ велико различіе между сопротивленіемъ воздуха и воды
на одинъ квадратный футъ, такъ, почти, различны цифры
сопротивленій воздуха и воды на всю массу корабля. Поэтому,
говоря о силахъ сопротивляющихся движенію корабля, мы
будемъ говорить только о сопротивленіи воды на подводную
часть. Знать величину этой силы, знать какъ и какіе физи-
ческіе законы производятъ эту силу,—было всегда любимою
мечтою многихъ поколѣній моряковъ, ученыхъ и изслѣдова-
телей. Нѣтъ, очевидно, сомнѣнія, что для того, чтобы вода
легче уступала мѣсто движущемуся въ ней кораблю, требуется
чтобы этотъ корабль, въ своихъ формахъ или обводахъ под-
водной части, удовлетворялъ извѣстнымъ условіямъ, основаи-
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
80
вымъ на физическихъ законахъ сопротивленія воды, законахъ,
которые вяло или и совсѣмъ не изслѣдуются и за незнаніе
которыхъ флоты всѣхъ націй ежегодно передерживаютъ мил-
ліоны рублей безъ пользы для будущаго.
Прежде чѣмъ приводить полученныя изъ единичныхъ опы-
товъ цифры зависимости сопротивленія воды отъ формы под-
водной части, скажемъ какъ производились самые опыты,
которые начаты и окончены по распоряженію генералъ-адъю-
танта А. А. Попова, въ 1877 году, когда Его Превосхо-
дительство былъ начальникомъ штаба Его Императорскаго
«Высочества Великаго Князя Генералъ-Адмирала, командовав-
Ішаго флотомъ въ томъ году.
Производство испытаній.
Постановка буйковъ на вымѣренномъ разстояніи. На мѣст-
ности, гдѣ желаютъ произвести опыты, кладутъ плавучій, бѣ-
лаго троса, линь, длиною отъ 200 до 300 футъ. Чтобы линь
лежалъ по прямой линіи берутъ двѣ 2-хъ пуд. баластины и
опускаютъ ихъ на тросовомъ концѣ въ точкѣ а (фиг. 1).
Баласту даютъ уйти въ грунтъ, при чемъ замѣчаютъ глу-
бину, потомъ конецъ отъ баласта пропускаютъ сквозь коушъ
или стройку с на буйкѣ и выбираютъ конецъ на столько,
чтобы коушъ или точка с оказалась подъ водою на глубинѣ
равной половинѣ длины буйка (ас='/7сЛ), или около. Это
необходимо съ тою цѣлью чтобы буекъ имѣлъ болѣе остойчи-
вости и стоялъ вертикально. Съ тою же цѣлью полезно
брать буекъ по возможности большихъ размѣровъ. Для удоб-
ства прикрѣпленія буйка приходится, конечно, баластъ при-
подымать. Прежде чѣмъ опускать буекъ, въ стройку буйка,
ввязываютъ вымѣренный линь, послѣ чего на шлюпкѣ отхо-
дятъ отъ буйка вытравливая линь, другой конецъ котораго
предварительно продернутъ въ стропку другаго буйка а,
черезъ которую линь вытягивается на сколько позволяетъ
плавучесть буйковъ. На плавучемъ линѣ привязываются
черезъ каждые 20 или 30 футъ пробковые буйки; у око-
нечностей линя эти буйки привязываются чаще. Такимъ
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
81
образомъ является возможность съ большою точностью знать
разстояніе Лк. Продолжительность этой работы, даже безъ
навыка, требуетъ не болѣе 10 минутъ. Чтобы конечные
буйки были болѣе замѣтны полезно оставить около нихъ
шлюпки. Толщина дректововъ должна быть отъ 2 до 23/4
дюймовъ, а бѣлый тросъ отъ 1 до 2 дюймовъ, не толще,
такъ какъ иначе его будетъ трудно вытягивать.
Буксировка. Когда вымѣренный линь положенъ,—корабли
могутъ начать опытъ, для чего одно изъ судовъ беретъ
испытываемое судно на буксиръ. Длина буксировъ между
судами должна быть отъ 250 до 400 футъ, смотря по тому
какой величины корабль и при какой скорости корабли
будутъ подвергнуты испытанію. Во всякомъ случаѣ, чѣмъ
разстояніе между буксирующимъ и буксируемымъ судами
больше, тѣмъ лучше. Дѣло въ томъ, что вода, отбрасывае-
мая винтомъ буксирующаго судна, производитъ поверх-
ностное теченіе, которое при короткомъ буксирѣ, прежде
чѣмъ оно исчезнетъ и вода придетъ въ состояніе покоя,
можетъ достигнуть буксируемаго судна, чего очевидно слѣ-
дуетъ избѣгать, какъ бы вліяніе этого искуственнаго тече-
нія не было мало.
Когда буксиры подапы, выровнены и завернуты, букси-
рующій даетъ малый ходъ. Когда ходъ сдѣлается равномѣр-
нымъ и буксируемое судно не будетъ рыскать, вводятъ ди-
намометръ. Динамометръ, который былъ употребленъ на
опытахъ — самаго обыкновеннаго устройства состоялъ изъ
пружинъ, циферблата, стрѣлки и двухъ скобъ. Онъ былъ
выписанъ изъ Англіи по иниціативѣ генералъ-адъютанта
вице-адмирала Андрея Александровича Попова и стоилъ
всего 20 фунтовъ стерлинговъ. Динамометръ былъ та-
кихъ размѣровъ, что могъ выдерживать натяженіе въ
9 тоннъ, т. е. 558,8 пуда. Динамометръ одною скобою
принайтовливается къ буксирному кнехту, или палуб-
ному рыму на буксирующемъ кораблѣ. Когда буксиры
вытянутся и ходъ сдѣлается равномѣрнымъ, тогда другую
скобу динамометра принайтовливаютъ къ буксиру и затѣмъ,
понемногу, травятъ его съ кнехта, пока между кнехтомъ и
н. <ф. ®
82
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
динамометромъ онъ совсѣмъ не ослабѣетъ, тогда, все натяже-
ніе буксировъ передается на динамометръ, положеніе стрѣлки
котораго покажетъ величину этого натяженія. Если перво-
начально было два буксира, то другой вытравливаютъ на
столько, чтобы онъ висѣлъ бухтою не касаясь воды. Буксиръ
слѣдуетъ брать такой толщины или вѣрнѣе тяжести, чтобы
при его длинѣ между судами (отъ 250 до 400 футъ) бук-
сиръ не касался бы воды. Понятно, что чѣмъ толще буксиръ,
тѣмъ, при томъ же ходѣ, онъ будетъ висѣть большею бух-
тою, а потому можетъ случиться, что при буксировкѣ на
малыхъ скоростяхъ придется употреблять тонкій буксиръ.
Но вообще чѣмъ буксиръ тоньше, тѣмъ лучше, такъ какъ
при этомъ тяжесть буксира можетъ увеличивать показанія
динамометра. Когда, наконецъ, динамометръ введенъ въ
буксиръ, тогда постепенно прибавляютъ ходъ, если можно
оборота по 2 или по 3, до тѣхъ поръ, пока приближенно не
будетъ желаемой скорости, что можно узнать по лагу съ
буксируемаго судна. Достигнувъ извѣстной скорости и уста-
новивъ равномѣрный ходъ, суда идутъ на вымѣренное раз-
стояніе, по возможности вплотную къ буйкамъ. Этимъ избѣ-
гается надобность въ пеленгахъ, которые, какъ бы они точно
ни были взяты,’ дадутъ въ опредѣленіи разстоянія ошибки
въ футахъ, что для подобныхъ наблюденій нельзя допускать.
На буксирующемъ суднѣ замѣчаютъ по секундомѣру или
секунднымъ часамъ время прохожденія перваго буйка и по-
томъ послѣдняго, черезъ одну и ту. же линію на бортѣ ко-
рабля. Полезно чтобы моменты прохожденія наблюдались
двумя, или тремя лицами. Другой наблюдатель долженъ
стоять у динамометра и записывать всѣ показанія стрѣлки,
пока корабль проходитъ разстояніе между буйками. Для
точности наблюденій нужно, чтобы показанія динамометра
записывались съ обозначеніемъ времени. Напримѣръ:
Показаніе динамометра. Время.
163 пуд. 15 фунт. 2 ч. 40 м. 10 с.
162 — 20 — . _ » _ 15 _
163 — 15 — , _ » _ 17 —
164 — » — , _ » „ зо —
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА 83
При равномѣрномъ ходѣ показанія динамометра остаются
неизмѣнными. Но очевидно, что и приведенныя колебанія
стрѣлки не лишаютъ опытовъ ихъ значенія.
Во все время прохожденія мимо буйковъ въ машинѣ сни-
маютъ діаграммы со всѣхъ цилиндровъ; если же этого не
успѣютъ сдѣлать, то буксирующій долженъ, пройдя буйки>
продолжать итти тѣмъ же курсомъ и тѣмъ же равномѣрнымъ
ходомъ, пока діаграмма не будетъ снята, послѣ чего опытъ
буксировки считается оконченнымъ, если не желаютъ его
повторить.
Опредѣленіе сопротивленія воды на фрегатъ «Адмиралъ
Спиридовъ».
Возьмемъ наблюденіе падъ буксировкою фрегата «Адмиралъ
Спиридовъ» фрегатомъ «Адмиралъ Чичаговъ».
Разстояніе между буйками было 350 футъ, которое прой-
дено было въ 52 секунды, слѣдовательно въ 1 с. фрегатъ
ззо е чо к
проходилъ = 6,73 фута, то есть шелъ со скоростью
почти 4 узловъ.
Динамометръ показывалъ 161 пудъ 8 фунт. = 161,2 пуд.
Чтобы получить работу сопротивленія воды нужно показаніе
динамометра умножить на скорость корабля въ футахъ въ
одну секунду, что составятъ:
161,2. 6,73=1084,8 пудо-футъ (*).
Раздѣляя величину работы сопротивленія воды, на фрегатъ
«Адмиралъ Спиридовъ» при скорости 6,73 ф. въ секунду,
полученную въ пудо-футахъ, т. е, 1084,8 на 15 найдемъ,
что она равна 72,3 паровыхъ лошадей. Остановимся нѣсколько
(♦) Величина одной паровой лошади равна 600 ф.ф. къ секунду. Если эту
цифру раздѣлить иа 40, то получится величина паровой лошади въ пудо-футахъ
равная 15, т. е. такая единица силы, съ которою является возможность 15 пу-
довъ передвинуть на 1 футъ, пли 1 пудъ передвинуть на 15 футъ въ 1 с,г
времени.
84
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
на этихъ числахъ. Понятно, что если фрегатъ «Адмиралъ
Спиридовъ» двигался со скоростью 6,73 фута въ секунду»
что составляетъ почти 4 узла (*), то буксирующій его фре-
гатъ «Адмиралъ Чичаговъ» преодолѣвалъ кромѣ сопротивле-
нія воды на себя еще и сопротивленіе, которое представляла
вода движенію фрегата «Адмиралъ Спиридовъ». Движеніе
совершалось помощью буксировки, буксиръ не лопнулъ, слѣ-
довательно буксиръ выдерживалъ то сопротивленіе, которое
представляла вода движенію фрегата «Адмиралъ Спиридовъ».
Натяженіе буксира было 161,2 пуда, слѣдовательно сопро-
тивленіе воды на фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ» равнялось
161,2 пуда, но какъ фрегатъ съ этимъ сопротивленіемъ
двигался, а все что движется производитъ работу, то работа
сопротивленія преодолѣваемая фрегатомъ выразится черезъ
умноженіе 161,2 пуд. на скорость въ 1 с., т. е. на 6,73
фута, что, какъ видѣли, составитъ, въ паровыхъ лошадяхъ,
72,3.
Отсюда видно, что сопротивленіе воды это одна величина,
а работа сопротивленія воды, это другая величина. Если-бы
фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ» при томъ же водоизмѣще-
ніи имѣлъ другіе обводы, то сопротивленіе воды при тѣхъ
же 4-хъ узлахъ могло быть больше или меньше 161,2 пуда.
Предполагая, что при другихъ обводахъ сопротивленіе
воды на фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ» было бы 150 пудовъ,
а при еще болѣе благопріятныхъ обзодахъ 120—пудовъ,
для движенія съ тою же скоростью 6,73 футъ потребовалось
бы во 2-мъ случаѣ —— = 67,3 и въ 3-мъ случаѣ —— —
53,8 паровыхъ лошадей.
Такимъ образомъ чѣмъ меньше сопротивленіе воды при
(♦) Чтобы получить скорость въ узлахъ, нужно скорость въ футахъ въ 1 се-
кунду раздѣлить на скорость въ футахъ при одномъ узлѣ, т. о. при скорости
равной одной морской милѣ въ часъ. Точная скорость въ футахъ при величинѣ
одного узла составляетъ 1,686 фута, слѣдовательно
будетъ точная скорость фрегата въ узлахъ, или на 0,009 узла менѣе 4 узловъ.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
85
той же скорости, тѣмъ ходчѣе корабль, тѣмъ лучше его
ходкость. Слѣдовательно степень качества ходкости выра-
жается величиною сопротивленія воды, возбуждаемой кораб-
лемъ при его движеніи, и, какъ видѣли, прямо зависитъ отъ
формы обводовъ подводной части корабля. Прежде чѣмъ го-
ворить объ обводахъ подводной части, вспомнимъ, что въ
сопротивленіе воды, равное для фрегата 161,2 пуда, вхо-
дитъ не только прямое сопротивленіе воды, но и величина
тренія воды о поверхность судна. Величина тренія зависитъ
отъ величины поверхности подводной части судна и отъ
того матеріала, которымъ покрыта подводная часть корабля.
Чѣмъ эта поверхность глаже и чѣмъ самая поверхность
меньше, тѣмъ и треніе меньше.
Треніе воды о подводную часть фрегата.
Фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ» не обшитъ мѣдью, а вы-
крашенъ сурикомъ. По верхность его подводной части равна
15288 квадр. футъ.
ОбіЦАЯ ПОВЕРХНОСТЬ ПОДВОДНЫХЪ ЧАСТЕЙ ВЪ КВАДРАТНЫХЪ
ФУТАХЪ.
Поверхность подводной части съ кормовымъ свѣсомъ и съ та- раномъ Поверхность винта . . ... - РУ^ — киля — наружи. трубъ отъ гребныхъ валовъ . Фрегаты. Корабль.
«Адмиралъ Спиридовъ». «Князь По- жарскій». «Петръ Ве- ликій».
і 14885 123 280 17384 183 156 822 27043 329 256 600
Всего . . . . 15288 18545 28228
86
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
По изслѣдованіямъ нашего корабельнаго инженера С. О.
Бурачка, изслѣдованіямъ, основаннымъ на англійскихъ опы-
тахъ, величина тренія въ фунтахъ равна:
0,0074162. 15288. (6,73) 1,56 — 2219,4 фунтамъ или
' 2219,4 -- -
— 55,5 пудамъ.
Это есть цифра которую покажетъ динамометръ, если про-
буксировать доску (плашмя), поверхность которой равняется
15288 квадр. футамъ, т. е. поверхность подводной части
фрегата «Адмиралъ Спиридовъ». Вычитая эту цифру изъ
показанія динамометра 161,2 получимъ, что сопротивленіе
на подводную часть безъ тренія равно
161,2 — 55,5=з105,7 пудамъ.
Понятно, что еслибы подводная часть фрегата была не
крашеная, а обшитая мѣдью, то треніе воды объ нее было
бы меньше и тогда при 4 узлахъ динамометръ показалъ
бы не 161,2, а на столько меньше, па сколько треніе о
мѣдь меньше тренія о крашеную поверхность желѣза. Къ
сожалѣнію, опытовъ надъ треніемъ воды о мѣдь не было
произведено и потому эта величина остается не извѣстною.
Предположимъ однако для примѣра, что треніе на мѣдную
поверхность отъ 4 до 10 разъ меньше, чѣмъ на крашеную
поверхность. Тогда для фрегата «Адмир. Спиридовъ» треніе
равнялось бы отъ 5,55 пуда до 13,87 или взявъ среднее 9,7,
т. е. на 45,8 пуда меньше и слѣдовательно при 4 узлахъ
динамометръ показалъ бы не 161,2 пуда, а 161,2—45,8 =
115,4 пуда, изъ которыхъ на треніе приходилось бы 9,7 пуда,
а на сопротивленіе все тѣ же 105,7 пуда (*). Изъ этого
примѣра видно, что треніе воды о подводную часть для фре-
гата «Адмир. Спиридовъ» менѣе прямаго сопротивленія
воды и уменьшая треніе, т. е. замѣняя одну обшивку дру-
(♦) Если треніе о мѣдную поверхность въ 10 разъ менѣе, чѣмъ о крашеную
поверхность, то треніе па фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ было бы равно 5,55,
т. е. на (55,5—5,5)=:5О пудъ менѣе, а слѣдовательно динамометръ показалъ бы
всего 161,2—50—111,2, изъ которыхъ 5,5 пуд. на треніе, а на сопротивленіе
ъсе тѣ жеЧО5,7 пудовъ.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
87
гою, мы еще не уменьшимъ прямаго сопротивленія воды и
слѣдовательно не улучшимъ качество ходкости, тѣмъ пе
менѣе уменьшать треніе весьма важно, для этого есть
два средства: а) дѣлать поверхность болѣе гладкою, что
достижимо и въ выстроенномъ кораблѣ, и Ь) уменьшать
самую поверхность, оставляя то же водоизмѣщеніе, что оче-
видно возможно только при составленіи чертежа, при томъ
даже съ пользою для всѣхъ прочихъ качествъ судна, не
исключая и ходкости.
Число КВАДРАТНЫХЪ ФУТЪ ПОДВОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ СУДОВЪ НА
ОДИНЪ ТОННЪ ВОДОИЗМѢЩЕНІЯ.
ИМЯ СУДНА. Поверхность подводной ча- сти. Водоизмѣще- ніе. Величина по- верхности по- дводной части на 1 тоннъ во- доизмѣщенія.
Кв. футы. Тонны. Кв. фута.
Шкуна «Вѣха» 3026 іѴ* 282 13
Клиперъ «Абрекъ > 7869 1096 7,1 *
Корветъ «Рында». ..... 7385 1141 (*) 6,47
Корветъ «Калевала» 8740 1354 6,4
Фрегатъ «Олегъ» [ «Вола» 18392 4408 4,1
Корабли < («Гангудъ» Броненосцы: | 13880 3814 3,4
Лодка «Смерчъ» 8026 1461 5,49
Фрегатъ «Генералъ-Адмиралъ» . 20510 4519 4,54
/ «Адмиралъ Спиридовъ». Фрегаты < («Князь Пожарскій». . 15288 3614 4,23
18545 5302 3,49
Корабль «Петръ Великій» . . . 28228 10038 2,81 ! 1
(♦) Съ добавочнымъ крѣпленіемъ.
88
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Изъ приведенной таблицы видно, что, напримѣръ, корабли
«Вола» и «Гангудъ» по отношенію къ уменьшенной поверх-
ности были образованы значительно совершеннѣе, чѣмъ фре-
гатъ «Адмиралъ Спиридовъ». Такъ какъ при водоизмѣщеніи
3814 тоннъ, корабли «Вола» и «Гангудъ» на каждый тоннъ
имѣли 3,4 кв. фута, тогда какъ фрегатъ «Адмиралъ Спири-
довъ» на каждый тоннъ имѣетъ 4,23 кв. фута. Это значитъ,
что еслибы фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ» имѣлъ, по отно-
шенію къ подводной поверхности, образованіе названныхъ
двухъ кораблей, то поверхность фрегата равнялась бы
12491 кв. ф. (*), т. е. была бы на 2797 кв. футъ менѣе
настоящей. Съ хозяйственной стороны это значило бы сдѣ-
лать экономію матеріала почти на цѣлую шкуну «Вѣха»,
подводная поверхность которой равняется 3026 кв. футамъ.
Величина тренія воды уменьшилась бы и динамометръ по-
казалъ бы па 10,4 пуда менѣе, а это все при томъ же
водоизмѣщеніи-3614 тоннъ, что при 4 узлахъ потребовало
бы на 4,53 силы меньше; или при настоящей движущей
силѣ ходъ фрегата увеличился бы почти на 0,1 узла. При
большихъ скоростяхъ выгоды отъ уменьшенія поверхности
выростали бы чувствительнѣе, а при неизмѣняемой же ско-
рости, количества угля доставало бы на большее число ча-
совъ.
Вопросъ о наименьшей поверхности при данномъ водоиз-
мѣщеніи разрѣшается самъ собою, если въ кораблѣ будутъ
соблюдены условія, требуемыя ходкостью и другими морскими
качествами.
Корабли «Вола» и «Гангудъ» имѣли морскія качества не
хуже фрегата «Адмиралъ Спиридовъ». Корабль «Вола», на
которомъ я плавалъ два года подъ командою капитана 1-го
ранга Тобизина въ эскадрѣ адмираловъ: Ивана Ивановича
фонъ-Шанца и Григорія Ивановича Бутакова, имѣлъ подъ
парами 11 узловъ, а иногда и 11 съ дробью. Подъ парусами
корабль «Вола» управлялся подобно хорошему катеру и при
брамсельномъ вѣтрѣ бѣжалъ по 11 узловъ. Корабль заходилъ
(♦) 3614 (4,23 -3,4=0,83)=2797; 15288—2797=12491.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
89
въ шхеры и отлично маневрировалъ, обрѣзая кормы кораблей
на разстояніи одного фута, что, конечно, можетъ служить
доказательствомъ не только искуства командира, но и хоро-
шихъ морскихъ качествъ корабля. Маневры, на которые
здѣсь указано, занесены въ вахтенные, или, какъ тогда они
назывались, шканечные журналы кораблей «Вола» и флаг-
манскаго. Адмиралъ Григорій Ивановичъ Бутаковъ, отдавая
сигналами благодарность командиру, увѣковѣчилъ эти факты.
На гонкахъ корабль отставалъ, но очень немного, отъ корабля
«Константинъ». Въ отдѣльномъ крейсерствѣ командиръ «Вола»
любилъ нѣсколько форсировать парусами, но и при большихъ
парусахъ кренъ корабля всегда позволялъ дѣйствовать ору-
діями всѣхъ дековъ, что неоднократно и приводилось въ
исполненіе. Изъ всего сказаннаго видно, что въ кораблѣ
«Вола» качество ходкости не было развито въ ущербъ остой-
чивости, поворотливости, устойчивости на курсѣ, качкѣ и
между тѣмъ онъ имѣлъ водоизмѣщеніе на 200 тоннъ болѣе,
чѣмъ фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ», а подводную поверх-
ность на 1308 квадратныхъ футъ меньше.
Главныя линейныя размѣренія.
Длина но грузовой .... . .
Ширина по грузовой съ обшивкою.
Среднее углубленіе отъ верхней кром-
ки киля...............................
Корабля «Вола>. Фрегата <Адми- ралъ Спиридовъ».
204, 2 ф. 53,2 — 254,3 ф. 43 —
20,65 — 17,5 — *
Вообще же останавливаясь на вопросѣ о поверхности под-
водной части, а слѣдовательно на величинѣ тренія и на
вліяніи его на уменьшеніе скорости, можно предусматривать,
90
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
что размѣры судовъ и формы липій придаваемыхъ судамъ
съ цѣлью увеличить ходкость имѣютъ своимъ предѣломъ
возрастаніе поверхности подводной части. Другими словами,
при составленіи чертежа слѣдуетъ имѣть въ виду, чтобы
величина тренія не превзошла величину прямаго сопротивле-
нія воды. Такой случай можетъ быть въ судахъ очень узкихъ
и длинныхъ, которыя между тѣмъ только и создаются въ
надеждѣ придать имъ огромную ходкость.
Чтобы по возможности яснѣе видѣть отношеніе между ве-
личинами тренія и сопротивленія па фрегатъ, слѣдуетъ изъ
величины прямаго сопротивленія (на динамометрѣ) 105,7
пудовъ выключить такія величины, которыя хотя и вошли
въ показанія динамометра, такъ какъ послѣдній показываетъ
итога всѣхъ препятствій къ движенію, но не составляютъ
прямаго сопротивленія воды на одну подводную часть фрегата
въ зависимости отъ его обводовъ. Къ такимъ постороннимъ
препятствіямъ относятся: а) сопротивленіе воздуха на над-
водную часть. Ь) сопротивленіе на винтъ, который во время
опытовъ оставался въ водѣ и не вращался. Сверхъ того
изъ общей цифры сопротивленія нужно исключить с) влія-
ніе негоризонтальности буксира на показаніе динамометра
и сопротивленіе на руль, если онъ былъ выведенъ изъ пря-
маго положенія.
Сопротивленіе воздуха. Во время опыта былъ штиль и
фрегатъ шелъ почти 4 узла, поэтому сопротивленіе воздуха
было тоже какъ бы фрегатъ стоялъ на мѣстѣ, а вѣтеръ
дулъ со скоростью 6,73 футъ. Сопротивленіе воздуха при
этой скорости на одинъ квадратный футъ равно 0,1153 рус-
скимъ фунтамъ. Сопротивленіе, представляемое воздухомъ дви-
женію, при всѣхъ прочихъ обстоятельствахъ, зависитъ отѣ
формы движущагося тѣла. Такъ, если тѣло имѣетъ цилин
дрическую форму, то сопротивленіе на него воздуха состав-
ляетъ половину сопротивленія воздуха на плоскость. На тѣла
имѣющія угловыя формы, какъ, напримѣръ, носовая надвод-
ная часть составляетъ треть отъ сопротивленія на плоскость.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
91
Величина проекціи поверхности надводной части судовъ
(на корпусѣ) въ квадратныхъ футахъ.
Фрегаты. Корабль.
НАЗВАНІЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ. «Адмиралъ Спиридовъ*. «Князь По- жарскій» . «Петръ Вели- кій •,
1 2 3
1 Угловыя: проекція надводнаго борта, шлюпокъ, но- совой рубки . . . 452 1160 800
Круглыя: проекція мачіъ, ба- шенъ, трубъ дымо- выхъ, кожуховъ . . 4 571 2830 970
Плоскія: проекція рубки на мо- стикѣ, людей и тому подобнаго .... 177 210 330
Всего .... 1200 4200 2100
Если взять сумму */з угловыхъ поверхностей, Ѵэ круглыхъ и всю проекцію плоскихь поверхностей, то получимъ {♦) 613 > 2011 1031
Такъ какъ опыты производились при штилѣ, то въ таблицѣ
показаны только такія надстройки или части надстроекъ,
(♦) Сопротивленіе воздуха на угловую поверхность (отъ 30° до 60°) состав-
ляетъ средгимъ числомъ */3 сопротивленія на плосвость, двигающуюся къ вѣтру
подъ прямымъ угломъ. Такимъ же образомъ сопротивленіе на круглыя поверх-
ности составляетъ только половину величины сопротивленія на плоскость.
Поэтому въ столбцахъ 1, 2 и 3 проставлены тѣ доли отъ проекцій различныхъ
поверхностей, па которыя сопротивленіе воздуха высчитывается уже какъ на
плоскость. Напримѣръ, при скорости воздуха 6,73 футъ въ секунду, давленіе
его на одинъ квадратный футъ равно 0,1153 русск. фунт., а на всю надвод-
ную часть фрегата «Адмиралъ Спиридовъ*, будетъ
V, (452.0,1153) + М2 (571.0,1153) + (177.0,1153'=
(452 571 \
— 4--у + 177 } 0,1153=613.0,1168=70,6 фунтамъ или 1,76 пудамъ.
92
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
которыя не закрывались другими. На бортовыхъ судахъ, какъ
фрегатъ «Князь Пожарскій», проекція поверхности надвод-
наго борта удваивается, если движеніе фрегата совершается
при вѣтрѣ, который дуетъ всегда подъ угломъ къ горизонту.
Въ этомъ послѣднемъ случаѣ вѣтеръ дѣйствуетъ въ ущербъ
движенію, производя давленіе не только на наружную по-
верхность надводнаго борта, но и на внутренній бортъ между
верхнею палубою и планширемъ, а слѣдовательно на всѣ
люки, комельсы, рубки и прочіе предметы, устроенные на
верху.
Величина проекціи надводной части фрегата на попереч-
ной плоскости, т. е. на корпусѣ, будетъ около 1200 квадрат-
ныхъ футъ. Но какъ въ 1200 квадр. футъ проекціи надвод-
наго борта входятъ угловыя, круглыя и плоскія поверхности,
то для опредѣленія сопротивленія на нихъ воздуха ихъ слѣ-
дуетъ раздѣлить на три категоріи, что и показано въ та-
блицѣ. Такъ треть проекціи угловыхъ поверхностей, въ 452
кв. футъ составитъ 150,6 кв. ф.; половина проекціи круглыхъ
поверхностей въ 571 кв. ф. будетъ 285,5 кв. ф. Складывая
эти цифры съ проекціею плоскихъ поверхностей 177 кв. ф.,
получимъ, отбрасывая десятичныя, 613 кв. футъ. Слѣдова-
тельно давленіе воздуха на всю надводную поверхность фре-
гата будетъ:
613.0,1153
40
—1,76 пуда.
Это значитъ, что если буксировать въ воздухѣ одну над-
водную часть, со скоростью 6,73 футъ, то динамометръ по
называлъ бы 1,76 пудъ. Какъ эта цифра ни кажется мала,
но она имѣетъ вѣроятность въ приводимыхъ здѣсь опытахъ,
такъ, динамомометръ показалъ 161,2 пуда при движеніи
фрегата въ водѣ, а какъ надводная часть въ 3 раза менѣе
подводной и плотность воздуха въ 778 разъ менѣе плотности
воды, то понятно, что и сопротивленіе надводной части фре-
гата, при данныхъ обстоятельствахъ, должно очень отли-
чаться по величинѣ отъ сопротивленія воды на подводную
часть.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
93
Работа сопротивленія воздуха при движеніи самаго судна
будетъ:
1,76.6,73=11,84 пудо-фут.
Раздѣляя на 15 получимъ, что сопротивленіе воздуха равно
0,79, или почти 0,8 паровыхъ лошадей. Исключивъ 1,76
пуда изъ показаній динамометра, остается
105,7—1,76=103,94 пуда.
Сопротивленіе воды на винтя. Изъ показаній динамометра
слѣдуетъ еще исключить сопротивленіе на винтъ, который
не входитъ въ форму судна, а есть постороннее, придаточное
тѣло, увеличивающее собою общее сопротивленіе воды на
фрегатъ и слѣдовательно, строго говоря, есть движитель не-
совершенный въ своемъ существѣ. Было бы очень полезно
произвести опытъ буксировки съ винтомъ и безъ винта, но
какъ въ башенныхъ фрегатахъ винты не подъемные, то для
снятія и надѣванія винта пришлось бы входить въ докъ,
что долго, дорого и безъ чего можно обойтись производя
подобные опыты на судахъ съ подъемными винтами.
За неимѣніемъ такихъ опытовъ попробуемъ вывести хотя
приближенную цифру сопротивленія воды на застопоренный
винтъ, который хотя и представляетъ изъ себя кривую по-
верхность, но по своей формѣ, по отношенію къ движенію въ
водѣ (въ застопоренномъ состояніи) скорѣе всего подходитъ
къ движенію плоскости подъ угломъ къ курсу. Поэтому опре-
дѣливъ проекцію винта на площади миделя найдемъ сопро-
тивленіе воды на нее какъ на плоскость. По опытамъ фран-
цузскаго инженера Ромма надъ рулемъ, вода отъ хода кора-
бля дѣйствуетъ только на пижнюю его часть, высотою, почти
равною '/з углубленія. Винтъ на фрегатѣ трехъ-лопастной и
во время опытовъ стоялъ двумя лопастями внизъ. Проведя
черезъ проекцію лопастей горизонтальную линію (перпенди-
кулярную къ діаметральной плоскости) на ’/3 углубленія
ахтерштевня отъ нижней кромки киля, обозначится та
часть лопастей на которую и опредѣлимъ сопротивленіе какъ
па плоскость. Поверхность взятыхъ частей лопастей со-
94
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ставляетъ 14,42 квадр. фут., проекція которыхъ на плоско-
сти миделя около 10 кв. футъ, (*) а сопротивленіе въ пу-
дахъ будетъ 13,94. Вычитая эту цифру изъ 103,94 полу-
чимъ 90 пудовъ.
Легко можетъ быть что сопротивленіе на винтъ отличается
нѣсколько отъ величины, которая получилась, но какъ мы
ко всѣмъ тремъ судамъ примѣнили тотъ же методъ, то отно-
сительныя ошибки будутъ между собою въ близкомъ соотно-
шеніи и не нарушатъ общихъ относительныхъ выводовъ.
Для болѣе точныхъ заключеній остается одно средство—опыты,
и опыты, безъ которыхъ прочный прогрессъ морскихъ качествъ
корабля пока не мыслимъ.
Вліяніе направленія буксира на показаніе динамометра.
При движеніи винтоваго судна направленіе движущей силы
идетъ по направленію оси гребнаго вала, которую положимъ
для перваго раза, горизонтальною и предположимъ также,
что сила сопротивленія воды на фрегатъ идетъ первоночально
по линіи ас и что центръ сопротивленія находится въ точкѣ
с (фиг. 2). Продолживъ линію направленія силы сопротивле-
нія воды, ас, до пересѣченія съ де, направленіемъ движущей
силы, мы можемъ, какъ въ дѣйствительности и происходитъ,
разложить силу сопротивленія на двѣ: одну по направленію
движущей силы, а другую перпендикулярную къ ней. При
равномѣрномъ движеніи сила Ьк~д(\ а сила Ьп будетъ стре-
миться поднять носъ и тѣмъ уменьшать диферентъ. Рычагъ
этой подъемной силы равенъ горизонтальному разстоянію
(♦) Сопротивленіе на плоскость перпендикулярную кь курсу равно «
9
1,125 2К40- (и=6,73)»=13,94 пудамъ
9
Іо? 1,125 —д = 0,09986
1о§ Ю = 1,00000
Іоб (и=6,73)2 = 1,65602
въ фунтахъ (557) оо 2,74588
Іов 40 = 1,60206
13,9 оо 1,14382
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
95
между центромъ сопротивленія и вертикальною линіею цен-
тровъ тяжести, величины и метацентра. Измѣненіе диферента
этою силою будетъ зависѣть, при всѣхъ прочихъ обстоятель-
ствахъ, отъ остойчивости судна. Понятно, однако, что чѣмъ
больше скорость, чѣмъ меньше остойчивость, чѣмъ больше
вращающій рычагъ т. е. чѣмъ больше разстояніе между цен-
тромъ сопротивленія и вертикальною линіею центровъ, тѣмъ
чувствительнѣе измѣненіе диферента. Съ измѣненіемъ же ди-
ферента подводная часть, очевидно, болѣе или менѣе измѣ-
няетъ свою форму и какъ при различныхъ скоростяхъ измѣ-
неніе а слѣдовательно, и форма подводной части различны,
то весьма важно опредѣлить насколько измѣнялся диферентъ
судна при буксировкѣ (*).
Въ случаѣ если движущая сила не горизонтальна, т. е. не горизонтальна ось
вала, то происходить слѣдующее разложеніе силъ. Точка а въ упорномъ под-
шипникѣ (фиг. 3); кренящій моментъ на носъ — (ат = од) ад; отъ дѣйствія
вертмкальпо-составдяющей силы сопротивленія воды кренящій моментъ на
корму=(і/^=5У). йіі. Смотря по тому какой моментъ больше, измѣненіе двфе-
рента будетъ или на носъ, или на корму. Наблюдая въ дѣйствительности измѣ-
неніе диферента, можно безошибочно заключить о томъ, какой моментъ больше.
Зная 1) мѣсто линіи центровъ, 2) мѣсто упорнаго подшипника, 3) положивт,
какъ оно есть и на самомъ дѣлѣ, мѣсто центра сопротивленія въ передней
части носа, напримѣръ, у фокъ-мачты и 4) остойчивость судна, можно найти
довольно приближенно: а) относительныя величины вертикальныхъ составляющихъ
и Ь) направленіе силы сопротивленія.
Уравнявъ моментъ продольной остойчивости
Озіпср = Ра.
кренящему моменту на носъ получимъ
Л>зіпср = (ат = Р)(а — а)
для кормоваго кренящаго момента уравненіе остойчивости будетъ:
</Р8іпф' = '(<![ ~ Р')(М =
Вычитая одно уравненіе изъ другого получимъ
(ійзіпср^ ат.ад— д[\(Мі~аР— а’Р'.....................(1).
Такъ какъ движущая сила равная силѣ сопротивленія извѣстна, то
а т
(ап& тЬа = —г, откуда
71Ь О
ат = Р = (тЬ ~ В) ід тЬа
Уголъ наблюденный, а потому въ уравненіи (1) остается неизвѣстнымъ
Р' и взятая приближенно величина а
. аР — 4Э. 8іп <р" „ _
Слѣдовательно Р =-----------------. . (2). Найдя приближенное Р , нам-
демъ Ід еак = ——, т. е. найдемъ направленіе силы сопротивленія
воды.
96
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Приложеніе движущей силы буксируемаго судна передается
на кнехты или рымы, или другія точки за которыя прикрѣ-
пленъ буксиръ. Направленіе этой движущей силы есть на-
правленіе буксира. Приложеніе и направленіе силы сопро-
тивленія воды въ буксируемомъ суднѣ остается, въ общемъ,
безъ измѣненія. Высота надводнаго борта на фрегатѣ «Адми-
ралъ Спиридовъ» и на фрегатѣ «Адмиралъ Чичаговъ», кото-
рый буксировалъ его, одинаковы, а потому буксиръ и шелъ
горизонтально. Тѣмъ не менѣе движущая сила, идущая по
направленію буксира, не составляя одной линіи съ направле
ніемъ силы сопротивленія воды, стремится производить про-
Мѣсто линіи вращенія корабля при поворотахъ есть АВ, около которой, если
только не на ней самой, находится и центръ сопротивленія, можно съ большою
точностью опредѣлить изъ опытовъ надъ двухвинтовыми судами (Изслѣдованіе
поворотливости судовъ № 11 «Морск. Сборн.» 1872 года стр. 98). Зная направленіе
силы сопротивленія п мѣсто вертикальной линіи, на которой находится точка ея
приложенія, остается опредѣлить ихъ пересѣченіе, что можно вывести слѣдую-
щимъ образомъ.
При взаимномъ положеніи точекъ приложенія силъ движущей а и сопротивле-
нія 4, видимо что а\ и М, находясь не въ одной линіи, стремятся произвести
также продольный кренъ моментомъ Я. Лд. Въ противодѣйствіе этому кренящему
моменту является тотъ же моментъ продольной остойчивости, а слѣдовательно
формула (1) представится въ такомъ видѣ
{Ш5ІПФ17 = аР — а'Р 4- ДАд, отсюда
(іВзіпср" — аР + а'Р9
Ад = -----------------------------— ас = п<1. . . . (3).
Такъ какъ мѣсто точки а (упорный подшип.) извѣстно, то мѣсто точки й опре-
дѣлится само собою.
Величину дА можно, если не вполнѣ точно, то довольно близко найти такъ.
Первоначально предположимъ, что дА=О и изъ наблюденія по формулѣ (2)
найдемъ У. Затѣмъ измѣнимъ скорость на столько, чтобы уголъ диферента дЛ
измѣнился на градуса или около, при чемъ допустимъ что направленіе сиды
сопротивленія осталось прежнее и мѣсто линіи вращенія, т. е. вертикальной
линіи, на которой находится точка приложенія силы сопротивленія, будетъ
извѣстна пзъ опытовъ и вычисленій при всякой скорости (Изсл. повор. судовъ
стр. 98). Тогда изъ формулы (3), подставляя наблюденный уголъ ф", найдемъ
величину дА. Понятно, что прп измѣненіи диферента при извѣстной скорости
и образованія подводной части и прочихъ обстоятельствъ, величина дА можетъ
быть равна нулю, илп величинѣ положительной, т. е. увеличивающей дифе-
рентъ, или цЬ будетъ величиною отрицательною, т, е. уменьшающею диферентъ.
Не останавливаясь долѣе на этомъ явленіи перейдемъ къ нашимъ опытамъ.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ ПА СУДА
97
дольный кренъ, т. е. измѣнить диферентъ, чему противодѣй-
ствуетъ продольная остойчивость фрегата (*).
Цѣлесообразность опыта опредѣляется тѣмъ, на сколько
измѣненіе диферента при буксировкѣ подходитъ . къ дѣй-
ствительнымъ обстоятельствамъ въ которыхъ находится ко-
рабль, будучи предоставленъ самъ себѣ.
На самомъ дѣлѣ движитель фрегата, гребной винтъ, нахо-
дится въ кормѣ а при буксировкѣ этотъ движитель въ носу.
Направленіе же движущей силы и мѣсто ея приложенія
вліяетъ на измѣненіе диферента, поэтому нужно знать: какъ
велика разность въ измѣненіи диферента, напримѣръ, въ на-
шемъ случаѣ при 4-хъ узлахъ, когда фрегатъ идетъ подъ
своею машиною и когда его буксируютъ. Прямыхъ наблюде-
ній помощью такого точнаго инструмента какъ клинометръ,
не было произведено, потому что на судахъ клинометровъ
пѣтъ, хотя эти простые, дешевые приборы безконечно выше
кренометровъ, показанія которыхъ, въ большинствѣ случаевъ,
не вѣрны, вслѣдствіе чего значеніе кренометровъ сильно умень-
шается. Сколько нибудь чувствительнаго, для глаза, измѣ-
ненія диферента не замѣчалось. При буксировкѣ кренящій
моментъ, если буксиръ горизонталенъ, равенъ показанію дина-
мометра умноженному на вертикальное разстояніе между бук-
сиромъ и точкою приложенія силы сопротивленія воды (**).
Этотъ кренящій моментъ стремится уменьшить диферентъ. Но
и тогда, когда фрегатъ движется своимъ винтомъ, движущая
сила, идущая снизу вверхъ подъ угломъ къ линіи движенія,
производитъ тоже кренящій моментъ, стремящійся уменьшить
диферентъ. Изъ этого видно, что для уясненія на сколько
буксировка измѣняетъ положеніе (диферентъ) фрегата, про-
тивъ того обстоятельства когда онъ движется самъ, нужно было
бы взять разность этихъ диферентовъ. Предположимъ однако,
не въ пользу точности опыта, что движущая сила гребнаго
винта не противодѣйствуетъ стремленію силы сопротивленія
(*) <1. В 8іп ф=Ра.
(♦♦) Р. сі (фиг. 2)=кревяіцему моменту.
и. оф. 7
98
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
воды измѣнять диферентъ и посмотримъ, на сколько можетъ
измѣняться диферентъ, когда фрегатъ движется буксировкою.
Въ уравненіи (5) (*) не извѣстна сі, то есть неизвѣстно, собственно, мѣсто
точки Л. Однако, очевидно, что на фрегатѣ, имѣющемъ носовые шпангоуты
довольно подбористыми, эта точка приложенія силы сопротивленія воды выше
нижней точки углубленія форштевня. Но чтобы получить худшія, противъ дѣй-
ствительности, цифры, предположимъ, что точка приложенія силы сопротивле-
нія воды, находится на горизонтальной линіи, проходящей черезъ нижнюю
точку углубленія носа, безъ киля конечно, котораго па {регатѣ и нѣтъ.
Углубленіе носа=16,/2=Л футамъ, высота надводнаго борта=7І/2 — Л' фу-
тамъ, а потому положивъ /с=Л4-Л'=24: футамъ, найдемъ изъ формулы (5)
Р. (іа Т диферентъ въ линейной величинѣ
т а. В. А длина фр тага между перпендикулярами,
отсюда
Т = I. 8Іп ф—въ футахъ или
Т. 12—въ дюймахъ и доляхъ дюймовъ,
Р. Іс. А
слѣдовательно Т = ——12—въ дюймахъ.
Изъ опредѣленія центра тяжести фрегата оказывается, что сі — разстояніе
между продольнымъ метацентромъ и ц -нтромъ тяжести=212,6 футъ (•♦).
(♦} Р. сІ=&. В зіп ф—моменту процольнпй остойчивости................(5).
(♦♦) Отстояніе продольнаго метацентра отъ центра величины.
12. гп р' ѵ. 5 (3—2 ю*)
= р д = 0,92 (мѣра миделя);
Ъ'
И ~ т7лог (мѣра сѣДД0В0Й)
, ѴѴ 9020 оо 3,955201
1/1 ~ ь. В ~ 18496,58 сю 4,266841
І08 іс’ = 7,58836,
В _ 72,75 00 1,86183 ]
1> 254,25 оо 2,40526 )
Іо;; ѵ = 1,35657
В 17,5 оо 1,21303 I
В ~ 72,75 оо 1,86183 | —
102 з = 7,38120
и)' = 0,38758 2
2 іс* = 0,77216
3 = 3
3—2 іо* = 2,22484
О 131073 <п 5,1175О|
і. В В ~ 423690,1 сю 5,62704 | —
іой 6' = 1,49046
Іов (лі'=0,92)=Г,96373 ) 1о6 12—=1,07918
Іов «'*=].58836 | т—=7.96373 Іов Е = 2,405261
І,бг209і — Іо? ц'—=1,93837 Іовзнаыенат. = 0,06634 ] —
108 3*=Г,49046 1 Іоц і’—=1,35657 Іов Е = 2,33892
1<>8 |л'=7,93837 «—=1,38120
106 3—2 ^'=0,34729 К= 218,23 фута.
Іо® знамена г.=0,06634
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА 99
Поэтому измѣненіе диферента 7—0,247 дюйм . . ('б)
На самомъ дѣлѣ но объясненнымъ выше причинамъ измѣ-
неніе диферента будетъ значительно меньше. Такъ мы при-
няли что точка приложенія силы сопротивленія воды нахо-
дится на углубленіи форштевня, тогда какъ она выше, слѣ-
довательно на самомъ дѣлѣ кренящій рычагъ (Іс) меньше.
Потомъ мы не приняли въ расчетъ подъемной силы сопро-
тивленія воды (сі=6п) фиг. 2, которая, стремясь поднимать
носъ фрегата, также уменьшаетъ полученную нами цифру.
Измѣненіе диферента отъ этой подъемной силы выразится тою же формулою
. СЦ. (Р’ = С8)
Г = ---------------------------1. 12—въ дюймахъ.
гдѣ сд есть горизонтальное разстояніе между центромъ тяжести и точкою при-
ложенія силы сопротивленія воды, а Р' есть величина подъемной силы въ пу-
дахъ, составляющей извѣстную часть Р, показанія динамометра въ зависимости
отъ направленія силы сопротивленія.
Положимъ, что сд = -^ и Р =0,1 Р, получимъ, что Г= 0,01089 фут. пли
0,13068 дюйм. (♦).
Точка т— центръ тяжести (фиг. 7); Ь—центръ величины; точка М—метацентръ
продольный; ок—разстояніе между верхнею кромкою киля и грузовою.
ок = 17,57 I оЬ = 7,571 МЬ = 218,23)
тк — 15,58) — от= 1,991 — тЬ = 5,58) —
Іое (АГт = 212,65 = 4) = 2,82766
106 (/>=3744,96) = 3,57344
от = 1,99
тЬ = 5,58
106 (<&/>)= 5,90110
Іоб (Р=161,2 пуда=2,6866тонна) = 0,42921
106 [йа—24: футамъ) по фиг. 4. = 1,38021
106 (1=254,25 футъ) . . . . = 2,40526
106 Р йа- Ъ = 4,21468 |
Іоб (і. Р = 5,90110 | —
106 Т = 2,31358
Т = 0,020586—въ футахъ.
12
Г = 0,247032 — въ дюймахъ.
Здѣсь Р взято то, при которомъ вычислено гі. Если взять 0 бывшее во время
опыта, то вычисленное по немъ Л=Е будетъ больше в самое 7 останетсл почти
безъ перемѣны.
(♦) = 127 футъ; Р9 = 161,2.0,1 = 16,12 пудамъ = 0,2686 тоннъ.
100 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Предполагая, что Іс (фиг. 2) составляетъ 4/5 </«=24 фута,
взятыхъ нами, что ближе къ дѣйствительности, измѣненіе
диферента оказалось бы равнымъ
0,8 Т=0,1976 въ дюймахъ.
Вычитая отсюда Т'— вѣроятное измѣненіе диферента отъ
подъемной силы получимъ, что вѣроятное измѣненіе отъ бук-
сировки равняется 0,06 дюйм. т. е почти равно нулю. На-
конецъ, если разсматривать измѣненіе диферента Г на 0,2
дюйма, безъ обстоятельствъ уменьшающихъ эту цифру, то и
это измѣненіе окажется ничтожнымъ чтобы повліять на пока-
занія динамометра. Что дѣйствительно значитъ, въ дѣлѣ со-
противленія воды на весь фрегатъ, измѣненіе диферента на
двѣ линіи, или на 1,6 осьмины дюйма. Шесть человѣкъ пе-
решедшихъ съ носу отъ фитиля къ кормовой башнѣ соста-
вятъ кренящій моментъ той же величины, какъ и движущая
сила буксировки дѣйствующей на рычагъ Іс, а потому и унич-
тожающіе собою и своимъ перемѣщеніемъ измѣненіе дифе-
рента отъ буксировки. Такимъ образомъ не говоря уже о
ничтожности вліянія измѣненія диферента, на произведенный
опытъ, этого недостатка можно и слѣдуетъ избѣгать пере-
мѣщеніемъ груза въ той мѣрѣ, при которой возстановлялся
бы тотъ диферентъ, который получаетъ фрегатъ при движе-
ніи своимъ винтомъ. Такъ, имѣя конечно клинометръ, на
фрегатѣ, или вообще на судахъ подлежащихъ испытанію ди-
намометромъ, слѣдуетъ, когда они подъ собственною машиною
проходятъ вымѣренное разстояніе различными скоростями,
замѣчать всякій разъ по клинометру измѣненіе диферента
1ов 127 = 2,10380
108 Ь = 2,40526
108 -Р' = 1,42921
3,93827 1
108 Л- В = 5,90110 ( —
108 Т = 2,03717
Г = 0,01089—въ футахъ.
12
Г = 0,13068,—въ дюймахъ.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
101
и самый диферентъ. При опредѣленіи сопротивленія воды
на судно, когда оно буксируется съ извѣстною скоростью,
необходимо искуственно возстановлятъ натуральный дифе-
рентъ, перемѣщеніемъ людей, при чемъ вліяніе отъ измѣне-
нія диферента отъ буксировки, какъ бы это вліяніе ничтожно
ни было, исчезаетъ, а съ этимъ изчезаетъ и поводъ пред-
полагать ошибку, отъ продольнаго крена, въ выводахъ изъ
опытовъ надъ сопротивленіемъ воды буксировкою (*).
Сопротивленіе на руль, выведенный изз прямаго положенія.
Ко всѣмъ вліяніямъ, которыя слѣдуетъ исключить изъ по-
казаній динамометра остается еще одно, а именно сопроти-
вленіе воды на руль. Когда фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ»
былъ взятъ на буксиръ, у него было два буксира, затѣмъ
при установившемся равномѣрномъ ходѣ динамометръ былъ
введенъ въ правый буксиръ, послѣ чего лѣвый буксиръ былъ
вытравленъ на столько, что висѣлъ бухтою не касаясь воды,
отчего все напряженіе буксировки перешло на одинъ правый
буксиръ. Въ справедливости того, что все натяженіе отъ бук-
сировки перешло въ одинъ буксиръ—легко убѣдиться такимъ
пріемомъ. Завернувъ ослабленный буксиръ, замѣтить показаніе
(*) Если буксируемое судно выше буксирующаго, то продольный кренящій
моментъ будетъ (фиг. 4).
а с
зіп акс = Р зіп к=ас; гдѣ Р=ак, показанію динамометра.
к с _ .
соз а к с = -р-; Р соз к—кс=ае.
Уравнявъ продольный моментъ остойчивости кренящимъ моментомъ, порождае-
мымъ буксировкою, получимъ
ас. ао 4- ас. ай = 4. В. зіп ср
(ао. зіп к 4- ай соз к) Р Т
8Іп * =----------------------------= Т
(ао. зіп к 4- агі соз А) Р Е
Т = -----------------------------—въ футахъ
или Т. 12—въ дюймахъ.
Если же буксируемое судно ниже буксирующаго и буксиръ идетъ отъ него
вверхъ къ буксирующему, то диферентъ
(а(1 соз к — ао зіп А) Р Е
Т — -----------—--------------—въ футахъ, или
Т. 12—въ дюймахъ.
102
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
динамометра и затѣмъ, снова потравивъ ослабленный еще
прежде буксиръ, наблюдать, перемѣнятся или нѣтъ показанія ди-
намометра. Въ нашемъ опытѣ стрѣлка динамометра оставалась
неподвижною. Это значило, что лѣвый буксиръ уже не облег-
чалъ напряженія праваго буксира. Такимъ образомъ сила
движущая фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ» приходилась не въ
діаметральной плоскости, между тѣмъ подводная часть оста-
валась симметричною для сопротивленія воды, почему и точка
приложенія силы сопротивленія воды оставалась въ діамет-
ральной плоскости, вслѣдствіе чего образовалась пара вра-
щенія, стремящаяся уклонить носъ фрегата влѣво. Но какъ
при этихъ опытахъ, да и вообще при буксировкѣ, требуется
чтобы буксируемое судно держало въ кильватеръ, то очевидно
явилась надобность выводить руль изъ прямаго положенія.
Выведенный же изъ діаметральной плоскости руль представ-
лялъ своею площадью излишнее сопротивленіе движенію фре-
гата, сопротивленіе, которое очевидно слѣдуетъ отдѣлять отъ
сопротивленія воды на подводную часть корабля.
На опытахъ фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ- превосходно
держалъ въ кильватеръ фрегата «Адмиралъ Чичаговъ» и оба
фрегата находились на прямой линіи, что опять доказыва-
лось неподвижностью стрѣлки динамометра. Сопротивленіе
воды на руль, лежащій подъ извѣстнымъ угломъ, равно сопро-
тивленію на его проекцію на площади миделя (*).
(♦) Общее выраженіе есть:
а
1,125 ц V2 Б зіп п,
гдѣ (/—удѣльный вѣсъ воды въ фунтахъ, V— скорость въ футахъ, Б—площадь
руля, на которую дѣйствуетъ вода отъ хода корабля (О поворотливости судовъ,
«М. Сб.> 1872 г. № 11, стр. 12 и 13); п—уголъ руля. Вставивъ численныя вели-
чины, получимъ, что сопротивленіе воды на руль лежащій подъ угломъ почти
въ Ѵч шлага равно 3 пудамъ.
Ід 1,125 А = 0,09986
2д
Ід (6,73)2 = 1,65602
Ід (52,5=5= 1,72015
Ід аіп 2’ 18’ = 8,60348,
2, 07951
Ід 40 = 1,60206
3,002 пуда <л 0,47745
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
103
Вѣроятность въ правильности способа опредѣленія сопро-
тивленія воды на руль отчасти подтверждается совпаденіемъ
чиселъ въ ниже слѣдующихъ вычисленіяхъ.
Во время опыта буксиръ шелъ изъ клюза, средняя линія
котораго отстоитъ отъ діаметральной плоскости на 4$ фута;
слѣдовательно буксиръ дѣйствуетъ на рычагъ въ 4{ фута и
какъ натяженіе буксира при опытѣ было
161,2 пуда = Р,
то вращающій моментъ будетъ
161,2.41 '
или въ паровыхъ лошадяхъ
161,2.6,73 .. -О > /1
—У* (фиг. 5).
Этому вращающему моменту противодѣйствуетъ вращающій
моментъ рѵля, точное выраженіе котораго помѣщено въ статьѣ
о поворотливости судовъ (»М.. Сборн.» 1872 г. № 11) (*).
Поэтому продольный рычагъ руля равенъ 245 фут. (**)—а;
дѣйствующая же на него сила равна 2,9999 пуд. = О.
(♦) Вращающій моментъ руля есть Па 4- Б’а’.
Для судовъ идущихъ подъ винтомъ
Б = 1,125 V3 Б. зіп п. соз п
В’= »7з = 1,125 2^ Р3 . Б 8ІП2 п
въ паровыхъ
лошадяхъ.
а
илп Б =: 1,125 — 1)2Б 8іп п. С08 п = 2,9999 пудовъ.
а, продольный рычагъ вращенія руля равенъ горизонтальному разстоянію мея;ду
центромъ вращенія корабля и центромъ давленія воды на руль. Линія вращенія
въ нашемъ опытѣ проходитъ черезъ клюзъ, въ который пропущенъ буксиръ п
около котораго, какъ около искуственнаго центра вращенія, фрегатъ только и
можетъ вращаться идя на буксирѣ.
(♦♦) а = $е = Ь — 4- 6ц соз п = 254,3 — (94-5,3) 4- 5 С08 2* 18' =
2404-4,99 или почти — 245 фут. (фиг. 5 и 6).
Поперечный рычагъ вращенія руля, вслѣдствіе того, что этотъ руль балансир-
ный и самый уголъ руля п всего 2° 18', составляетъ очень малую величину.
По той же причинѣ н Б' также ничтожно, а потому мы пренебрежемъ попе-
речно-вращаюшимъ моментомъ руля Б' а' =х 0,004 паровыхъ лошади.
104
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Слѣдовательно вращающій моментъ отъ буксира
161,2.4,5 — 725,4 = Р.$к, а противодѣйствующій
ему вращающій моментъ руля
2,9999.245 = 734,9=1). а
разность всего въ 9| пудо-футъ, составляетъ относительно
ничтожную ошибку, могущую произойти отъ не математиче-
ской точности наблюденій, напримѣръ надъ угломъ руля.
Опредѣленіе мѣры сопротивленія воды на фрегатъ, или сте-
пени КАЧЕСТВА ХОДКОСТИ ФРЕГАТА.
Сведемъ теперь всѣ числа выведенныя выше, которыя
необходимо вычесть изъ показанія динамометра чтобы полу-
чить прямое сопротивленіе на фрегатъ свободное отъ всѣхъ
вліяній.
Треніе воды на подводную часть фрегата = 55,5 пуда
Сопротивленіе воздуха па надводную часть з= 1,76 »
Сопротивленіе на винтъ = 13,94 »
Сопротивленіе на руль = 3 »
Всего 74,20 »
Вычитая эту сумму изъ 161,2, получимъ, что прямое сопро-
тивленіе на фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ» при скорости
6,73 фута въ секунду равно 87 пудамъ. Работа этого сопро-
тивленія
87.6,73=585,51 пудо-футъ.
а' = оц. зіп п — Ьо зіп п = (оц—Ьо) зіп п = 2 зіп п.
ід
ід
ід
ід
1,125
р3
Б
зіп2 п
+
а -
2уй = 3,32т
= 2,48403
= 1,72015
= 7,20696
Ід »’ = 2~, 73285»
Ід а = 2,90451 >
Ід Ъ'а’— 3,64736
О'а— 0,004 футо-паров. лошадей.
Такимъ образомъ О а = 329 <}уто-паров. лош.
Р. 5к = 325 — _ _
Въ пудо-футахъ Ц« = 734,9 а = 725,4.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА 105
Раздѣляя эту величину на 15, получимъ:
39,03 паровыхъ силъ.
Какъ видѣли, эта цифра зависитъ: 1) отъ скорости фрегата;
такъ какъ чѣмъ больше скорость, тѣмъ больше будетъ сила
сопротивленія. Но какъ въ выведенную цифру скорость вошла
въ кубѣ, то слѣдовательно сила сопротивленія пропорціо-
нальна кубу скорости (Г3).
2) Эта же сила зависитъ отъ площади миделя, такъ какъ
при тожественной формѣ, но при большихъ размѣрахъ, со-
противленіе тѣмъ больше, чѣмъ подводная площадь миделя
больше. Слѣдовательно сила сопротивленія пропорціональна
площади миделя (&).
3) Понятно также, что при тѣхъ же величипахъ скорости
хода и площади миделя сила сопротивленія зависитъ отъ
плотности воды, т. е. чѣмъ плотнѣе вода, тѣмъ сопротивле-
ніе больше, слѣдовательно эта сила пропорціональна вѣсу
воды (у).
4) Сопротивленіе воды обратно пропорціонально силѣ тя-
жести (^) (*).
5) Наконецъ несомнѣнно, что сопротивленіе воды зависитъ
отъ формы подводной части или отъ обводовъ ватерлиніи.
Назовемъ ее мѣрою сопротивленія и означимъ буквою (р.).
Такимъ образомъ по общему закону механики, что иско-
мая величина равна произведенію изъ всѣхъ величинъ, кото-
рымъ она пропорціональна, сопротивленіе воды на фрегатъ
В = ~. И. II3. р.; раздѣляя па 600 = Е или,
что все равно, умножая на | получимъ сопротивленіе въ па-
ровыхъ лошадяхъ; подставляя опредѣленныя изъ опытовъ
числа
39>03 = 2Ж8- 692'7’ (в'73)’- -йіб
(*) «Морск. Сборн.» 1872 г. № 11. Новая теорія сопротивленія воды стр. 12.
106
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Здѣсь неизвѣстна только мѣра сопротивленія, которую, однако,
изъ приведеннаго выраженія легко опредѣлить.
|і = ——2-----= 0,099143.
А-а-
Это есть неизмѣнное отвлеченное число. Поэтому, если сдѣ-
лать нѣсколько судовъ подобныхъ фрегату «Адмиралъ Спи-
ридовъ», по различныхъ величинъ, то у всѣхъ этихъ судовъ
будетъ та же мѣра сопротивленія |і, всегда равная 0,099143.
Это отношеніе есть та отличительная черта, исключительно
принадлежащая фрегату «Адмиралъ Спиридовъ», которою
характеризуется степень достоинства его обводовъ; это отноше-
ніе при данномъ миделѣ составляетъ успѣхъ, или неудачу въ
составленіи чертежа. Ясно, что чѣмъ эта мѣра меньше, тѣмъ
сопротивленіе воды на корабль меньше и слѣдовательно она
можетъ служить мѣриломъ для качества ходкости. Въ ко-
раблѣ площадь мидель шпангоута и мѣра сопротивленія
единственные факторы, вліяющіе на ходкость при штилѣ, а
потому ходкость есть такое сочетаніе межіу площадью миделя
и (мѣрою) обводами, при которомъ корабль при своемъ дви-
женіи встрѣчаетъ наименьшее сопротивленіе воды. Понятна
что миделю фрегата, равному 692,7 кв. футъ, можно прида-
вать очень разнообразную форму, начиная съ прямоугольника,
котораго ширина равна 42,75 фут., а глубина 16,203 футъ,
и кончая формою очень подбористыхъ шпангоутовъ. Измѣняя
обводы можно чувствительно уменьшать самую мѣру сопро-
тивленія. При большой площади миделя и очень малой мѣрѣ
прямое сопротивленіе можно довести до возможно малой
величины. Такъ, напримѣръ, если бы мѣра на фрегатѣ была
0,081034 составляющихъ мѣру сопротивленія на корветахъ
«Рында», «Новикъ» и имъ подобныхъ, тогда прямое сопро-
тивленіе фрегата было бы меньше 39,03 пар. лош., а именно
31,9 (*), т. е. на 18,2% меньше. Изъ этого видно какое
значеніе имѣетъ качество ходкости въ дѣлѣ скорости.
(*) я ₽’- 0.081034X31,9
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА 107
Мѣра фрегата 0,099143 отъ мѣры корвета «Рында»
отличается
0,081034 -
всего на 0,018109 и такая повидимому ничтожная
разность какъ 0,018109, уменьшаетъ прямое сопротивленіе
болѣе, чѣмъ на 187О. Эти обстоятельства стоятъ того, чтобы
надъ ними призадуматься и не довольствоваться настоящими
быстроходными судами, не зная отъ чего происходитъ эта ско-
рость, отъ отличной, сильной машины, при посредственной
ходкости корабля, или отъ высокой степени ходкости при
относительно слабой машинѣ. Еще до настоящаго времени,
прослышавъ о быстроходномъ суднѣ его начинаютъ копиро-
вать, не подвергнувъ должной критикѣ. Результатомъ является
слабое подражаніе образца и никакого самостоятельнаго
прогресса. Прежде чѣмъ разсматривать опыты надъ опре-
дѣленіемъ сопротивленія воды на фрегатъ «Князь Пожарскій»,
корабль «Петръ Великій» и мониторъ «Перунъ», остановимся
еще на опытахъ фрегата «Адмиралъ Спиридовъ» и на зна-
ченіи мѣры сопротивленія воды (р.).
Мы не будемъ приводить математическаго выраженія мѣры
сопротивленія воды, во скажемъ что на ея величину значи-
тельно вліяетъ острота обводовъ. Чѣмъ острѣе ватерлинія,
тѣмъ меньше мѣра, тѣмъ меньше сопротивленіе, но какъ
все на свѣтѣ имѣетъ предѣлы, переходить которые вредно,
такъ и при увеличеніи остроты ватерлиній, что связано
неразрывно съ увеличеніемъ длины корабля, происходитъ
чувствительное увеличеніе поверхности подводной части судна,
отчего увеличивается общее количество тренія воды и слѣдо-
вательно общая цифра сопротивленія воды на корабль также
возрастаетъ.
Въ нашемъ опытѣ треніе 55,5 пуд. составляетъ три чет-
верти прямаго сопротивленія, или болѣе общей цифры
сопротивленія (161,2 пуд ).
Если удлиннять корабль съ цѣлью уменьшенія мѣры сопро-
тивленія, а слѣдовательно и прямаго сопротивленія, то не-
избѣжно будетъ увеличиваться поверхность подводной части,
108
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
а слѣдовательно и величина тренія. Весь вопросъ въ томъ,
чтобы при стремленіи къ улучшенію качества ходкости не
перейти предѣловъ удлинненія, при которомъ возрастаніе
величины тренія будетъ превосходить полезное уменьшеніе
прямаго сопротивленія. По выводамъ изъ англійскихъ опы-
товъ ("надъ моделями) надъ сопротивленіемъ воды, оказывается,
что предѣломъ служитъ шестикратное увеличеніе длины про-
тивъ ширины. Для фрегата «Адмиралъ Спиридовъ» шести-
кратная длина противъ ширины составляла бы:
42,75X6=256,50 футъ.
Въ дѣйствительности длина фрегата по грузовой 254,25.
Поэтому при настоящемъ миделѣ увеличеніе длины фрегата
не способствовало бы къ улучшенію хода при той же ма-
шинѣ. Но затѣмъ оставалось бы, не измѣняя водоизмѣщенія,
площади и формы миделя, увеличить полноту кормовыхъ об-
водовъ, носовыя же линіи сдѣлать нѣсколько острѣе. Нако-
нецъ, теперь, когда фрегатъ уже выстроенъ, является возмож-
ность уменьшить треніе, обшивъ фрегатъ мѣдью. Однако
для этого, какъ извѣстно, понадобится обшить подводную
часть деревомъ, а съ этимъ можетъ произойти измѣненіе
формы подводной части, не замѣтное на глазъ, но чувстви-
тельное для воды. Площадь миделя увеличится и какъ длина
останется та же, то является вѣроятность что увеличится
мѣра сопротивленія, а съ нею возрастетъ и прямое сопро-
тивленіе. Но какъ треніе на мѣдную обшивку въ нѣсколько
разъ менѣе тренія на крашеную поверхность, то, внѣ вся-
каго сомнѣнія, что общее сопротивленіе уменьшится и фре-
гатъ «Адмиралъ Спиридовъ» съ мѣдною обшивкою имѣлъ
бы большій ходъ, хотя конечно это приращеніе скорости
ограничивалось бы однимъ или полутора узлами.
При мѣдной обшивкѣ и 4 узлахъ, при всѣхъ прочихъ
обстоятельствахъ, динамометръ показалъ бы не 161,2 пуда,
а меньше, примѣрно около 115,4, если только, какъ сказано
выше, треніе на мѣдную обшивку принять среднее отъ г/|0
до ’/« величины тренія на крашеную поверхность. Въ на-
шемъ флотѣ былъ такой примѣръ на фрегатѣ «Князь По-
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
109
жарскій», который первоначально имѣлъ подводную часть,
подобно фрегату <Адмиралъ Спиридовъ», крашеную. Въ
1876 и 1877 гг. его обшили деревомъ и ,мѣдыо. Въ
послѣднемъ состояніи онъ былъ подвергнутъ динамометри-
ческимъ наблюденіямъ, о которыхъ сказано ниже. Но, къ
сожалѣнію, до обшивки мѣдью, динамометрическихъ опытовъ
надъ нимъ не производилось, слѣдовательно этотъ дорогой
опытъ въ судостроеніи не оставилъ точно опредѣленнаго
убѣжденія въ пользѣ подражанія ему, съ цѣлью улучшенія
скорости—одного изъ крайне необходимыхъ боевыхъ качествъ
военныхъ судовъ.
О ПАРОВОМЪ ДВИЖИТЕЛѢ НА ФРЕГАТѢ «АДМИРАЛЪ СПИРИДОВЪ».
Въ началѣ мы сказали, что движеніе корабля зависитъ
отъ дѣйствія противоположныхъ силъ, изъ которыхъ одна
производитъ движеніе, а другія противодѣйствуютъ ему.
Выше мы разобрали значеніе и свойства этихъ силъ въ за-
висимости отъ формы подводной части корабля, во время
опыта буксировки фрегата «Адмиралъ Спиридовъ». Теперь
обратимся къ силѣ производящей движеніе. Машина фрегата
«Адмиралъ Спиридовъ», когда фрегатъ идетъ подъ парами
со скоростью по 6,73 фута въ секунду, или почти 4 узла,
работаетъ съ индикаторною силою въ 193,8 паровыхъ ло-
шадей. Дѣйствительная же сила, которую требуетъ фрегатъ
для той же скорости, составляетъ
161 Та^73 — ?2,3 паР0В лош-
На самомъ дѣлѣ эта сила еще меньше, потому что при
собственномъ ходѣ сопротивленіе на винтъ меньше, а руль
въ продолженіи опыта 52 секундъ можетъ стоять прямо.
Что же значитъ эта огромная разность: что машина для
скорости въ 4 узла должна развивать 193,8 силы, вмѣсто
72,3? Куда уходитъ сила въ 121'/, паровыхъ лошадей?
Часть этой силы потребляется на преодолѣніе, такъ называе-
мыхъ, полезныхъ сопротивленій, къ которымъ относится не-
по
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
избѣжное треніе въ частяхъ машины, дѣйствіе питательныхъ
помпъ и тому подобное. Если принять, какъ полагаютъ,
что па эту работу машина удѣляетъ до 10% всей инди-
каторной силы, то въ нашемъ случаѣ это составитъ 19.38
ларов. лош. (*). За вычетомъ 19,38 изъ 121,5 остается еще
102,12 пар. силъ, которыя пропадаютъ безслѣдно для дви-
женія. Одно изъ двухъ, или эта сила исчезаетъ въ безпо-
лезной работѣ вращенія винта, или на вращеніе самой ма-
шины тратится, даже при ничтожной скорости 4 узловъ,
болѣе 19,38 силы. Другими словами - или дурна машина, или
не хорошъ винтъ, или дурно и то и другое. Конечно нельзя
сказать, чтобы системы судовыхъ машинъ и ихъ выдѣлка
представляли въ настоящее время желаемое совершенство,
по есть множество фактическихъ и очень осязательныхъ
доказательствъ, что въ растратѣ дорогихъ для движенія
корабля силъ виноватъ самымъ главнымъ образомъ винтъ.
Объ опытахъ надъ гребными винтами англійскаго крейсера
Ігіі.
Вновь выстроенный въ Англіи стальной крейсеръ Ігй
въ 3750 тоннъ, долженъ былъ имѣть, по контракту съ за-
водчикомъ, скорость въ 177, узловъ. Къ счастью морскаго
дѣла, заводчики не выполнили контракта и крейсеръ при
всѣхъ усиліяхъ не могъ имѣть болѣе 16,45 узла при 7000
индикат. силъ и только на нѣсколько минутъ достигъ 16,6
узла, развивъ въ машипѣ 7500 индикат. силъ.
Въ виду того обстоятельства, что качества судовъ составля-
ютъ для Англіи слишкомъ насущный вопросъ, результатами
пробы не только остались недовольны, но были просто встрево-
(♦) Принимая что на работу машины потребляется полтора фунта давленія
пара на кв. футъ поршня, найдемъ расходъ индикаторныхъ силъ на вращеніе
машины. Діаметръ цилиндра 68 д., число оборотовъ машины 42, ходъ поршня
3 ф., площадь поршня 3631,6 кв. д.; число цилиндровъ 2. Сила потребляемы
машиною на преодолѣніе вредныхъ препятствій равна:
3631,6. 1,5. 42. 8 _ л
---------------- 2 = 41, 6 пар. лошадей.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
111
жены, какъ правительство, такъ еще болѣе общество. Ми-
нистерство рѣшилось изслѣдовать что именно мѣшаетъ крей-
серу Ігі$ достигнуть желаемой скорости: а) неудачные
обводы судна, т. е. недостаточность ли качества ходкости,
Ь) машина или с) самый движитель—винтъ.
Крейсеръ Ігі$ не подвергали буксировкѣ, а слѣдовательно
абсолютныхъ цифръ о его качествѣ ходкости пе было полу-
чено. Испытаніе надъ машинами при разобщенныхъ винтахъ
показало, что машины потребляютъ на себя и на свое тре-
ніе всего до 6%. Осталось заняться винтами, которые
имѣли по 4 лопасти; изъ нихъ сняли по двѣ, послѣ чего
результатъ получился слѣдующій:
при 4 лопастяхъ, индик. силы 5250 и 91оборотѣходъ15‘/вузлов.
— 2 — — 4369 - 89 — — 1578 —
Разн. въ пользу двухъ лопаст. 881- 4 — — 5/» —
Если разность скоростей привести къ нулю, тогда окажется,
что при двухъ лопастяхъ индикаторной силы потребовалось
бы еще менѣе, а именно па 1318 силъ (около,) (*)• Такое
измѣненіе въ индикаторныхъ силахъ происшедшее, по на-
шему расчету, отъ измѣненія 156/8 на 15'Д т. е. па
0,625 узла, имѣетъ нѣкоторое подтверженіе въ тѣхъ же
опытахъ крейсера, когда опъ при 4 лопастныхъ винтахъ и
7000 индик. силъ имѣлъ 16,45 узла, а при 7500 только
16,6, т. е. при измѣненіи въ ипдик. силѣ на 500, скорость
измѣнилась всего на 0,15 узла. Понятно, что допускать упо-
требленный нами способъ можно только въ самыхъ узкихъ
предѣлахъ, ограниченныхъ десятыми долями узла, такъ какъ
(*) Дѣйствительныя силы двііхущіл корабль пропорціональны кубамъ скора-
стей, а потому полагая движущую силу во второмъ случаѣ=Л, получимъ
А; х = (15 : (15в) »
х — 0,88 А или почти 0,9 А.
Приближенно искомая величина будетъ
4369. 0,9=3932
Поэтому 52501 индикат. силъ при 4 лопасти, вилтѣ и 151/# узла составляетъ
противъ 39321 — — — 2 — — > Іб1^ — размоетъ,
въ 1318 силъ.
112
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
строгой пропорціональности между дѣйствительными и инди-
каторными силами, при различныхъ скоростяхъ, не суще-
ствуетъ. Діаметръ первоначальныхъ винтовъ былъ Ів'/а Ф«,
а шагъ 18. Послѣ перваго опыта надъ винтами со снятыми
двумя лопастями англичане справедливо остановились на
мысли, что вся неудача скорости крейсера Ігй въ винтахъ,
и какъ первые винты были тяжелы, то они сдѣлали новые,
опять четырехъ-лопастные, но болѣе легкіе, діаметромъ въ
16‘Л футъ, съ шагомъ въ 20 футъ. Па пробѣ съ этими но*
выми винтами крейсеръ пошелъ 18,572 узла, развивъ инди-
каторную силу въ 7734.
При новомъ 4 лопастномъ винтѣ, для скорости въ 16*/2
узловъ индик. силы потребовалось только. . . 5132,
Тогда какъ при первомъ 4 лопастномъ винтѣ
скорость 16'/, узловъ потребовала индик. силъ. 7132, (*)
разность . . 2000силъ.
Отсюда видно, что при той же самой машинѣ, но при
разныхъ винтахъ, изъ которыхъ очевидно оба были сдѣланы
исключительно съ цѣлью достигнуть наибольшаго хода, пре-
имущество одного передъ другимъ при 1б'/2 узлахъ оказа-
залось настолько значительно, что отъ машины потребова-
лось на 2000 силъ или почти на 40°/о менѣе для полученія
одинаковой скорости. Такая экономія силы повела въ свою
очередь къ тому, что наибольшая скорость крейсера при
той же самой машинѣ достигла 18,572 узловъ, т. е. на 2,12
узла болѣе, чѣмъ наибольшая скорость при первомъ 4 ло-
пастномъ винтѣ. Понятно, что улучшеніе хода крейсера въ
настоящемъ случаѣ произошло не вслѣдствіе улучшенія ка-
чества ходкости, оно осталось въ прежней степени, такъ
какъ ни въ обводахъ судна, ни въ его диферентѣ перемѣнъ
никакихъ не произошло.
(♦) При 16,45 узла идик. сила 7000
_ 16,6 — — — 7500
Изъ этихъ данныхъ безъ большой ошибки можно допустить, что при
1672 узлахъ индик. сила доходитъ до 7132
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
113
Изъ помѣщенной здѣсь краткой таблицы опытовъ надъ
скоростью крейсера Ігіі интересно видѣть степень увели-
ченія индикаторной силы для приданія большой скорости.
Опыты НАДЪ ГРЕБНЫМИ ВИНТАМИ АНГЛІЙСКАГО ДВУХВИНТОВАГО
КРЕЙСЕРА ІТІі.
ВИНТИ. Число лопастей 1 винта. ? Индикаторная сила! машинъ. « Число оборотовъ I винтовъ. I Скорость крейсера Ігіі. Размѣренія греб- ныхъ винтовъ. Скольвеніе винта
Діаметръ. Шагъ.
Узлы. Ф у т ы. Проц.
Четырехлопастные вин- 4 7000 1 16,4 5
ты, съ которыми крейсеръ 4 7500 91 16,6 + 3
былъ на первой пробѣ. 4 5250 15'/в 18'/2 18
Тѣ же винты, но со сня- тыми двумя лопастями. 2 4369 89 15, 75 1 0
Новые четырехдопаст- 4 7734 97 18,572 — 2'/2
ные винты, реній чѣмъ иныхъ размѣ- бывшіе на пер- 4 4 5132 1836 86 61 16'/2 12 161/4 20
вой пробѣ. 4 607 41 8 1 - ‘>2
2 7463 93 18,587 0
Новые винты. двухлопастные 2 2 3850 1734 77 59 16 12*/, ф. 21 д. 5Ѵ16 Ф- д. 18 1'/,
2 590 39 8 1
При первомъ 4лоп. винтѣ и 16,6 узл., инд. с. = 7500
— — » — — » 15,125 — — = 5250
разность 1,485 — — 2250 или
н. < ф. 8
114
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
среднимъ числомъ по 767 силъ па каждые '/2 узла.
При новомъ 4лоп. винтѣ и 18,572 узл., инд. сил.=7734
_ _ — 16,5 — — - =5132
разность. . . 2,072 2602 или
среднимъ числомъ по 627 силъ на '/2 узла.
Изъ этого хотя и неправильнаго расчета возростанія силъ
на каждые */2 узла, во всякомъ случаѣ оказывается, что
при вторыхъ 4лопастныхъ винтахъ для увеличенія скорости
отъ 15,125 узла до 16,6 узла потребуется меньшее число
силъ, а потому изъ приведенной разности видно, что вто-
рые 4лопастные винты требуютъ отъ машины, при возра-
станіи скорости, большей постепенности въ увеличеніи силы
машины.
Англичане ободренные успѣхомъ не ограничились опытомъ
надъ вторымъ 4лопастнымъ винтомъ, но сдѣлали особый
двухлопастный винтъ діаметромъ въ 21 ф. 55/І6 Д- и шагомъ
18 ф. 1'/2 Д-
Результаты съ новымъ двухлопастнымъ винтомъ получи-
лись еще болѣе удачные, чѣмъ со вторымъ четырехлопаст-
нымъ винтомъ.
При наибольшей скорости 18,587 узл. инд. сил. 7463при 93 обор.
— скорости 16 — — — 3850 — 77 — ,
что составляетъ значительную экономію въ силѣ и расход-
ныхъ матеріалахъ. Но какъ наибольшая скорость осталась
почти та же самая (18,887—18,572=0,015 узла), а между
тѣмъ сотрясеніе при двухлопастныхъ винтахъ было за-
мѣтно чувствительнѣе, то англичане для крейсера отдали
предпочтеніе вторымъ четырехлопастнымъ винтамъ.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
115
Опыты НАДЪ ГРЕБНЫМИ ВИНТАМИ РУССКАГО одно-винтовДо
Винтъ четырехлопастной.
Изъ этой краткой таблицы также очевидно, что однимъ
измѣненіемъ шага винта полный ходъ возросъ съ 12,8 до
15,3 узла, т. е. на 2% узла. Если обратить вниманіе на
цифры соотвѣтствующія 12,8 и 14,8 узламъ, то замѣтимъ
что винтъ съ шагомъ въ 10‘/2 футъ очень легко увеличи-
ваетъ полный ходъ миноносца на 2 узла. Далѣе, сравнивая
цифры отвѣчающія 14,8 и 15,3 узламъ, видимъ, что для
винта съ шагомъ въ 1О'/2 ф., ходъ въ 14,8 узловъ нужно
считать наибольшимъ, такъ какъ для достиженія большей ско-
рости прибавкою всего '/2 узла (15,3—14,8), на что потребо-
валось увеличеніе только на два оборота (127—125), пришлось
поддерживать пары на 20 фунтовъ болѣе (140—120), т. е.
увеличить давленіе въ котлахъ почти на 17%.
*
116 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Нѣтъ сомнѣнія, что при другихъ размѣреніяхъ винтъ
дастъ еще лучшіе результаты (*).
Изъ этихъ и множества подобныхъ примѣровъ можно сдѣ-
лать два заключенія: одно—что до настоящаго времени свой-
гства гребныхъ винтовъ, предложенныхъ Архимедомъ до
гРождества Христова, намъ почти или даже вовсе неизвѣстны,
-ихъ проектируютъ, дѣлаютъ, передѣлываютъ на удачу, даже
|не подозрѣвая какой выйдетъ результатъ изъ проектируемаго
винта. На основаніи печальныхъ фактовъ нужно сознаться,
что гребной винтъ составляетъ, даже для спеціалистовъ, со-
всѣмъ неизвѣданный вопросъ Глубокое и полное незнаніе
природы винтоваго двигателя служитъ иногда причиною боль-
шихъ затратъ на постройку машинъ большихъ размѣровъ
въ ущербъ остальнымъ боевымъ качествамъ, безъ всякой
гарантіи на успѣхъ. Еслибы, напримѣръ, англичане остав-
шись недовольны скоростью своего крейсера Ігг$ и не разо-
бравши причины неудачи пожелали придать контрактную
скорость, замѣною настоящей машины другою, значительно
большею, то эта одна перемѣна стоила бы десятки и даже
сотни тысячъ рублей. Нельзя отрицать, что передѣлки и пе-
ремѣны произведенныя въ машинахъ и кораблестроеніи,
вслѣдствіе незнанія свойствъ гребнаго вицта, потребили мил-
ліоны. Основываясь на вѣрѣ въ пытливость человѣческаго
ума, можно утверждать, что и этотъ скрытый природою
вопросъ будетъ обнаруженъ во всѣхъ его подробностяхъ.
Изслѣдованіе винтоваго движителя требуетъ того же един-
ственнаго пути, который всегда приводилъ человѣка къ
истинному познанію физической природы —это производство
строго математическихъ опытовъ и еще болѣе строгой науч-
ной ихъ критики. Организація этого дѣла требуетъ, какъ
намъ кажется, очень небольшихъ затратъ и то только по-
тому, что безъ затратъ ничего сдѣлать нельзя.
' (♦) Замѣтимъ, что при полномъ ходѣ: 1) миноносецъ отъ дѣйствія винта по-
лучаетъ до 3° крена на лѣвую сторону, 2) па малой глубинѣ корма садится до
1 фута и 3 дюймовъ, 3) чѣмъ меньше глубина, тѣмъ больше садится корма.
4) На глубинѣ около 10 и болѣе сажень, корма уже совсѣмъ не садится; это
замѣчалось на переходахъ изъ Кронштадта въ Ревель и обратно, при плаваніи
большимъ фарватеромъ Финскаго залива. (Изъ донесеній командира миноносца).
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
117
Сущность опытовъ, какъ она представляется въ начальномъ
своемъ видѣ, мы постараемся выяснить. Винтъ при своемъ
вращеніи, напримѣръ на передній ходъ, упирается въ воду
задними поверхностями и тѣмъ двигая корабль, въ то же
время, вслѣдствіе подвижности воды, отбрасываетъ отъ себя
столбъ ея, отчего образуется искуственное теченіе. Началь-
ное направленіе этого теченія отъ лопастей въ верхнемъ
ихъ прохожденіи, т. е. пока они выше горизонтальной пло-
скости, проведенной мысленно черезъ ось винтоваго вала,
идетъ подъ нѣкоторымъ угломъ, напримѣръ, влѣво отъ діа-
метральной плоскости. При нижнемъ же прохожденіи, тѣ
же лопасти производятъ теченіе подъ тѣмъ же угломъ какъ
и верхнія, но въ другую сторону отъ діаметральной (про-
дольной) плоскости. Такъ какъ эти теченія не равны въ
своей силѣ и сила напряженія нижняго теченія больше, то
равнодѣйствующая, т. е. общее направленіе теченія идетъ въ
сторону нижняго теченія. Понятно, что 1) чѣмъ меньше уголъ
составляемый съ діаметральною пноскостью равнодѣйствующи-
ми верхняго и нижняго теченій, тѣмъ больше даетъ винтъ по-
лезной работы; 2) чѣмъ меньше различія въ силѣ нижняго и
верхняго теченій, тѣмъ менѣе отклоняется общая равнодѣй-
ствующая отъ діаметральной плоскости т. е. отъ направленія
движенія корабля; 3) чѣмъ менѣе самъ винтъ возмущаетъ ту
воду, которая должна служить ему опорою, тѣмъ болѣе скорость
корабля. Чтобы удостовѣриться —удовлетворяетъ ли проекти-
рованный винтъ такимъ абсолютнымъ условіямъ—нѣтъ на-
добности прямо дѣлать его въ настоящую величину и произ-
водить испытаніе его на суднѣ. На первый разъ совершенно
достаточно взять модель винта и опредѣлять направленіе и
силу теченія производимаго винтомъ укрѣпленнымъ неподвижно
въ водѣ. Если діаметръ модели винтовъ ограничить отъ
одного до 1'/4 фута, то глубина капала достаточна будетъ
отъ 7 до 8 футъ. Длинный валъ (фиг. 8,' будетъ установ-
ленъ на постоянныхъ подшипникахъ и пропущенъ черезъ
сальникъ, сдѣланный въ стѣнкѣ канала. Валъ долженъ
приводиться въ движеніе одною и тою же силою, напримѣръ,
машиною Бродерхуда, работающею подъ постояннымъ давле-
118
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
кіемъ сжатаго воздуха, или коловратною машиною Долгору-
кова. Каналъ можетъ начинаться въ гавани и оканчиваться
на берегу подъ теплымъ навѣсомъ, вслѣдствіе чего явится
возможность производить опыты круглый годъ, расчищая зи-
мою ледъ въ наружной части канала, подобно тому, какъ
это дѣлается теперь около зимующихъ во льду судовъ. Если
сзади винта поставить плоскость замѣняющую руль, то при
вращеніи она будетъ показывать среднее направленіе тече-
нія. Поэтому винтъ нужно помѣщать на вращающейся
муфтѣ, отчего явится возможность направлять теченіе, про-
изводимое винтомъ, всегда по направленію канала. Можно
съ увѣренностью сказать, что эти опыты потребуютъ мало
затраты, но и эта малая затрата очень быстро окупится до-
бытыми результатами.
Если діаметръ модели винта ограничить 6 или 8 дюймами
испытаніе ихъ относительнаго достоинства возможно
производить въ ящикѣ длиною отъ 12 до 14 футъ.
Сквозь ящикъ проходитъ валъ, на который насажива-
ются модели винтовъ. Валъ имѣетъ желобъ, въ который вхо-
дитъ шпонка во втулкѣ винта. Если ящикъ наполнить водою
и вращать валъ, то винтъ будеть двигаться по валу. Срав-
нивая скорости движенія различныхъ моделей винтовъ по валу
при одинаковой скорости вращенія вала, само собою опредѣ-
лится относительное достоинство винтовъ. Понятно, что
этотъ незатѣйливый приборъ долженъ быть устроенъ съ аку-
ратностью точныхъ физическихъ инструментовъ. Вѣсъ моде-
лей и длина втулки, которою винтъ насаженъ на валъ,
должны быть у всѣхъ моделей одинаковы. Изъ опытовъ надъ
одними винтами мы скоро убѣдимся, что гребные винты не
ввинчиваются въ воду, а упираются въ нее, что между вин-
томъ входящимъ въ твердое тѣло и дѣйствіемъ гребнаго
винта в^, водѣ Непосредственные опыты
Надъ гребными винтами докажутъ, что отрицательнаго сколь-
зенія въ ихъ природѣ не существуетъ, такъ какъ и въ самомъ
дѣлѣ невозможно допустить, чтобы корабль двигался быстрѣе,
чѣмъ движется самъ винтъ, двигающій корабль. Принимать
скорость гребнаго винта равною произведенію изъ его шага
ОПЫТЫ ПЛДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА 119
на число оборотовъ —вполнѣ ошибочно и такой способъ, какъ
ложный, приводитъ къ ложнымъ выводамъ, что будто бы
нѣкоторыя суда двигаясь винтомъ идутъ скорѣе винта т. е.
имѣютъ отрицательное скользеніе.
Понятіе о ввинчиваніи гребнаго винта въ воду есть не
болѣе какъ повѣрье, и какъ всякое повѣрье—оно держится
очень упорно не смотря на противорѣчащіе ему факты и на то,
что даже теперь гребные винты имѣютъ самые фантастическія
поверхности, не имѣющія почти ничего общаго съ винтовою
поверхностью, и тѣмъ не менѣе придающіе кораблямъ боль-
шую скорость—скорость, превосходящую ихъ собственную?!?!
Убѣдившись, что гребной винтъ движетъ корабль вслѣдствіе
своего упора въ воду, становится яснымъ, что движитель,
называемый гребнымъ винтомъ, въ винтовой поверхности не
нуждается, она ему вредитъ и что лопасти слѣду етт^н>лоть
плоскими^ измѣняя ихъ направленіе только вблизи вин-
*4Тбваго вала. Какой уголъ слѣдуетъ придавать плоскимъ ло-
пастямъ движителя и какой діаметръ полезно давать этому
движителю, составляетъ вопросъ, требующій научной разра-
ботки, подкрѣпляемой опытами.
Другое заключеніе изъ испытаній надъ винтами крейсера
Ігй болѣе отрадное. Оно состоитъ въ томъ, что мы имѣемъ
основаніе полагать, что скорость нашихъ боевыхъ судовъ мо-
жетъ быть увеличена на 5, на 10 и можетъ быть даже на 20°/о.
Другими словами тѣ суда, которыхъ наибольшая> скорость те-
перь 10 узловъ, пойдутъ 12; которые ходятъ 11 узловъ, пой-
дутъ 13 узловъ съ дробью. Однако перемѣнять и передѣлы-
вать винты на удачу, безъ предварительныхъ дешевыхъ опы-
товъ надъ моделями винтовъ опасно потому, что можно оши-
биться въ худшую сторону. При самомъ паисовершеннѣйшемъ
винтѣ большаго процента въ увеличеніи скорости чѣмъ на
20'’/о трудно ожидать потому что машины нашихъ судовъ
вообще слабы. Такъ, напримѣръ, проектированная индика-
торная сила машины корабля «Петръ Великій» равна 10000,
т. е. по одной силѣ па тоннъ, тогда какъ на крейсерѣ 7г?$,
имѣющемъ 3750 тоннъ, машина развиваетъ 7734 индикаторн.
силы, т. е. по 2,06 на тоннъ.
120
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Изъ условій, соблюденіе которыхъ требуется для того
чтобы направленіе средняго теченія, производимое столбомъ
воды отбрасываемой винтомъ, составляло наименьшій уголъ,
оказывается вреднымъ имѣть три лопасти, такъ какъ при
этомъ постоянно нарушается какъ равномѣрность самый силы
производимой винтомъ, такъ и направленіе этой силы откло-
няется отъ діаметральной плоскости подъ большимъ угломъ.
Въ этомъ случаѣ выгоднѣе даже четырехлопастной винтъ;
но какъ этотъ послѣдній очень возмущаетъ воду, то самый
выгодный, въ смыслѣ полезной работы, оказывается двух-
лопастной винтъ.
Испытаніе скорости на пробной милѣ.
Будутъ ли произведены наконецъ точныя и полныя изслѣ-
дованія надъ винтами, удастся ли человѣку овладѣть этимъ
оружіемъ въ полной мѣрѣ, или настоящее темное состояніе
продолжится неопредѣленное время, во всякомъ случаѣ важно
знать на сколько каждый изъ элементовъ скорости такъ ска-
зать, виноватъ въ ся величинѣ, или ничтожествѣ. Главные
элементы скорости, какъ мы показали составляютъ: а) ход-
кость корабля, т. е. его обводы и вся форма подводной части.
Ь) сила и достоинство машины, и с) форма и размѣры винта.
Офиціальное испытаніе, на пробной милѣ, состоитъ въ
опредѣленіи скорости корабля въ продолженіи нѣсколькихъ
минутъ и въ опредѣленіи индикаторныхъ силъ машины. Первое
число требуется для занесенія въ формуляръ корабля, а второе
для расчета съ заводчиками. Мала или велика оказалась ско-
рость корабля, т. е пошелъ онъ 8, 9, 10 или 11, 12 узловъ,
но если машина дала требуемую индикаторную силу, то
испытаніе корабля считается оконченнымъ и онъ поступаетъ
въ общій строй. Въ настоящее время, когда скорость, боль
шихъ и малыхъ, военныхъ судовъ легко достигаетъ 14 и
болѣе узловъ слѣдуетъ и въ нашемъ флотѣ положить норму пол-
ной скорости, меньше которой корабли не должны имѣть.
Такъ для обыкновенныхъ судовыхъ
шлюпокъ наименьшій полный ходъ
можно допустить.......................Ю узловъ.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
121
Для быстрыхъ шлюпокъ и мелкихъ ми-
ноносцевъ наименьшій полный ходъ . 15 узловъ.
Для миноносцевъ такого размѣра какъ
тѣ 100, которые выстроены у насъ . 18 »
Для океанскихъ крейсеровъ. ... 17
Для прочихъ линейныхъ кораблей . 14 »
Военные корабли и прочія боевыя суда имѣющія меньшую
скорость, должны быть причисляемы къ неудавшимся. При
установленныхъ офиціальныхъ нормахъ на наименьшій ходъ,
пробное испытаніе скорости корабля немедленно получитъ
иной характеръ. Частный заводчикъ, или военный корабель-
ный инженеръ, строившій корабль, самъ будетъ просить,
чтобы степень ходкости его корабля была опредѣлена неза-
висимо отъ машины, винта или инаго движителя, т. е. про-
извести динамометрическія испытанія помощью буксировки.
Имѣя цифры сопротивленія воды, при нѣсколькихъ скоро-
стяхъ изъ опытовъ буксировки можно будетъ опредѣлить
какая сила потребна для наименьшей установленной или
заказанной скорости.
Возьмемъ для примѣра фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ».
Прямое сопротивленіе воды на фрегатъ при 4 узлахъ равно
39,03 пар. силъ, слѣдовательно для 14 узловъ потребуется:
43: 143—39,03: («=1673,3)
Треніе при 4 узлахъ=24,8 (*) пар. сидъ, а при 14 узлахъ
треніе, Т=0,00001236.15288. (23,604)м6=618,28 (**).
(*) Треніе въ пудахъ равно 55,5
скорость (5) X 6,73
373,34
:15
24,82 пар. сили.
(**) Іоё 0,00001236 = 5,09201
Іов (Р=15288) = 4,18435
•°ё (О'и)2’56 = 3,51482
618,28 сл 2,79118
122
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Остается еще прибавить сопротивленіе воздуха, которое
при 14 узлахъ и штилѣ равно 33,15 паров. лош (*).
Слѣдовательно, полное сопротивленіе на фрегатъ при 1 4
узлахъ будетъ 2324 пар. силы.
На англійскомъ крейсерѣ 1гг$ по динамометрическимъ
наблюденіямъ машина потребляетъ на себя 6°/0 отъ всей
развиваемой ею силы. Если мы возьмемъ тотъ же процентъ
для машины фрегата, что составитъ 139 силъ, затѣмъ на
долю безполезно потребляемой работы винта, близкой къ
дѣйствительности цифры не извѣстно. Если же взять тотъ
процентъ потери, который оказался на опытахъ, т. е. 168%
или за вычетомъ 6% на машипу—162%, что составитъ 4364,
то всего потребуется, по этимъ даннымъ, 6827 индик. силъ.
Нѣтъ сомнѣнія, что взятый нами процентъ потери силы на
безполезной работѣ винта, не долженъ считаться въ ряду
обыкновенныхъ потерь, и потому мы ограничимся 40°/о по-
тери на виптъ, изъ общей индикаторной силы, тогда для
14 узловъ фрегату «Адмиралъ Спиридовъ» потребуется
23244-139,44-929,6=3393 силы.
Теперь наибольшая сила, которую развиваетъ машина, со-
ставляетъ 2007 индикаторныхъ силъ, сообщающихъ фрегату
10'/8 узла. Еслибы при постройкѣ фрегата были взвѣшены
обстоятельства, могущія дать фрегату 14 узловъ, то вѣроятно
фрегату и была бы придана эта скорость. Его тогда обшили
бы мѣдью, винтъ сдѣлали бы двухлопастной и нѣсколько
измѣнили бы діаметры машинныхъ цилиндровъ, для соотвѣт-
ствующаго же увеличенія котловъ мѣсто, конечно, нашлось
бы. Теперь же на увеличеніе скорости фрегата тратиться
не стоитъ, исключая перемѣны винта, и то послѣ предвари-
тельныхъ опытовъ надъ моделями винтовъ.
Понятно, что при расчлененіи вопроса о скорости судовъ
явится возможность съ полною справедливостью судить о
достоинствѣ качества ходкости, о машинѣ и особо о винтѣ.
<*) При 14 узлахъ давленіе воздуха на 1 квадр. футъ равно 1,375 русскихъ
фупта.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
123
Мы полагаемъ умѣстнымъ остановиться здѣсь на одномъ обстоятельствѣ въ
опредѣленіи достоинства машины, обстоятельствѣ, которое считается до настоя-
щаго времени нѣсколько спорнымъ.
Одинаковое число индикаторныхъ силъ, при томъ же давленіи пара въ кот-
лахъ п томъ же винтѣ, вь зависимости отъ системы и тщательности выдѣлки
машины даетъ различную скорость тому же кораблю.
Такъ если, напримѣръ, изъ 1000 индик. силъ на треніе, на преодолѣніе
инерціи, па работу питательныхъ помпъ и прочее, машина расходуетъ 10°/у,
т. е. 100 силъ, то на работу винта остается 900 силъ. Положимъ, что при этомъ
давленіе пара въ котлахъ было 25 фунт., среднее рабочее давленіе пара въ
цилиндрахъ 20 фунт. (безъ отсѣчки)и скорость поршня въ одну минуту 100 футъ
или 50 оборотовъ при ходѣ поршня 2 фута.
Если при тѣхъ же котлахъ съ 25 фунт. вара помѣстить машину съ цилин-
драми, имѣющими тотъ же ходъ и ту же площадь, но другой худшей выдѣлки,
то при 1000 инд. силахъ, па пользу винта останется меньше 900 силъ, такъ
какъ машина возьметъ тогда на себя больше 1О°/о, что наглядно выразится мень-
шимъ числомъ оборотовъ машины. Такъ въ первомъ случаѣ сила машины рав-
нялась:
20. Р. 50.2 Л
33000
к = 1000
гдѣ Р площадь поршня вя» квадратныхъ дюймахъ; Л ходъ поршня; к число
цилиндровъ.
Во второмъ случаѣ, хотя сила машины осталась та же и такія величины какъ
ходъ поршня, число цилиндровъ, площадь поршня, остались прежнія, но число
оборотовъ машины, т. е. скорость поршня и среднее давленіе пара въ цилин-
драхъ измѣнилось. Первое уменьшилось, а второе увеличилось въ такомъ отно-
шеніи, что ихъ произведеніе осталось прежнее. Существуютъ мнѣнія, что та же
индикаторная сила, тому же винту, какая бы машина ни была, даетъ то же
число оборотовъ, а слѣдовательно будто бы придаетъ кораблю требуемую ско-
рость и что поэтому вполнѣ достаточно если машина даетъ желаемое число
индикаторныхъ силъ.
Другими словами здѣсь предполагается, что индикаторныя силы, опредѣляемыя
по индикатору, не заключаютъ въ себѣ вовсе работы употребляемой машиною на
себя, съ чѣмъ очевидно нельзя согласиться.
Возьмемъ тотъ же примѣръ, что паръ изъ котловъ съ 25 ф. давленія входитъ
въ цилиндръ и въ продолженіи одного оборота развиваетъ среднее давленіе, па
квадратный дюймъ поршня, 13 фунтовъ. Предположимъ теперь, что поршень на
половинѣ своего хода остановленъ, тогда очевидно давленіе пара въ цилиндрѣ
станетъ увеличиваться до давленія его въ котлахъ. Вмѣсто этого крайняго
случая, положимъ, что поршень не остановился совсѣмъ, но съ половины своего
хода встрѣтилъ препятствіе, которое замедлило его движеніе. Попятно, что и
въ этомъ случаѣ паръ/двигаясь пзъ котловт» въ цилиндръ съ прежнею скоростью
и съ прежнимъ давленіемъ встрѣчаетъ для себя менѣе подготовленнаго объема,
а потому его давленіе въ цилиндрѣ неизбѣжно начинаетъ увеличиваться, что
немедленно и отразится на діаграмѣ индикатора. Но какъ увеличеніе давленія
произошло въ нашел.ъ случаѣ, и можетъ произойти въ дѣйствительности, только
при обстоятельствахъ приведеннаго примѣра, единственно отъ замедленія въ
движеніи поршня, а замедленное, т. е. болѣе тихое движеніе поршня пронзве-
124 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
детъ меньшее число оборотовъ въ минуту, то понятно, что и работа того же
винта будетъ меньше.
Отчего же можетъ произойти или, въ болѣе общемъ вопросѣ, отчего, при
всѣхъ взятыхъ нами обстоятельствахъ, можетъ поршень двигаться скорѣе или
тише. Паръ входя въ цилиндръ, преодолѣваетъ, между прочимъ, инерцію поршня
и его треніе о стѣнки цилиндра. Если мы остановимся только на этихъ двухъ
препятствіяхъ, то они одни выяснятъ причину большаго пли меньшаго замед-
ленія движенія п< ршня, съ чѣмъ неразрывно соединено уменьшеніе и увеличеніе
давленія пара въ цилиндрахъ и большая или меньшая скорость вращенія вала,
или что тоже гребнаго винта. Набивка поршня можетъ быть сдѣлана такъ, что
треніе будетъ ничтожное, или чувствительное; различная тяжесть поршня также
имѣетъ вліяніе на величину его инерціи, которую паръ долженъ преодолѣвать.
Считая вопросъ о потребленіи машиною на себя извѣстнаго процента изь
числа индикаторныхъ силъ выясненнымъ, мы уже не можемъ не принимать во
вниманіе достоинства машины, по отношенію ея къ скорости корабля.
Такимъ образомъ оказывается, что полученпая на пробной
милѣ скорость и число индикаторныхъ силъ не даютъ ни-
какихъ данныхъ, которыя могли бы хотя съ небольшою
пользою служить указаніемъ къ совершенствованію ходкости
корабля, улучшенію гребныхъ винтовъ и паровыхъ машинъ.
Отсутствіе осязательныхъ для этой цѣли цифръ дѣлаетъ то,
что мы не имѣемъ ни достаточныхъ указаній опыта, ни
иныхъ побудительныхъ причинъ, чтобы совершенствовать
свои корабли и ихъ движители. Можно себѣ вообразить со-
стояніе заводчиковъ, поставившихъ двѣ машиіш, съ греб-
ными винтами, той же индикаторной силы, изъ которыхъ
одна потребляетъ на себя напримѣръ 10%, а другая 20%;
пли когда окажется, что гребной винтъ одной машины
тратитъ, безполезно, отъ 20 до 25 процентовъ индикатор-
ныхъ силъ, а другой отъ 50 до 60%. При существующихъ
условіяхъ, въ самомъ невыгодномъ положеніи остается,
конечно, обладатель корабля, за который заплачены, по
самой строгой справедливости, большія деньги, какъ маши-
ностроителю, такъ и за постройку корабля, имѣющаго
"очень посредственную скорость. Лѣтъ 10 назадъ еще до-
вольствовались заказомъ только нарицательныхъ силъ, но
какъ оказалось, что нарицательная, или номинальная сила,
не даетъ никакого понятія о силѣ машинъ, то всѣ заказы
начали дѣлать па индикаторныя силы. Теперь, по ближай-
шемъ разсмотрѣніи вопроса, оказывается, что индикаторная
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
125
сила машины очень мало гарантируетъ скорость корабля и
не даетъ никакого понятія о томъ, сколько силъ идетъ соб-
ственно на пользу движенія корабля. Между тѣмъ только
это и нужно заказчику, только за однѣ полезныя силы и
слѣдуетъ платить, оставляя въ пользу заводчика всѣ инди-
каторныя силы, идущія на вращеніе самой машины и на
безполезную работу винта. Пока заводы, выдѣлывающіе па-
ровыя машины, недостаточно знакомы съ дѣйствительною ве-
личиною процента потери индикаторныхъ силъ на машину
и винтъ, и пока противъ этого они не привяли радикаль-
ныхъ улучшеній, можно только заказъ ограничивать наи-
большимъ числомъ полезныхъ силъ, ставя его въ слѣдующія
условія. Заказываемая машина должна удѣлять отъ общей
индикаторной силы, напримѣръ, 80% для движенія корабля,
6% па машину и 14% на винтъ. Согласно способу оцѣнки
движителя будетъ производиться при испытаніяхъ корабля и
опредѣленіе процентовъ, потребляемыхъ, отъ общаго коли-
чества идикаторной силы, на винтъ, машину и на сопро-
тивленіе воды на его подводную часть. При предлагаемомъ
способѣ заказа корабли будутъ ходить столько узловъ, сколько
желаетъ заказчикъ, очевидно если это желаніе не будетъ
превосходить физически возможныхъ предѣловъ. При недо-
статочномъ изслѣдованіи гребнаго винта, а слѣдовательно и
безъ достаточныхъ правилъ для проектированія винта съ
увѣренностью, что онъ выйдетъ отвѣчающимъ предъявлен-
нымъ требованіямъ, частные заводы вѣроятно не станутъ
брать па себя составленія проекта винтовъ, что еще болѣе
должно развить убѣжденіе въ крайней падобности ихъ изу-
ченія. Въ бывшемъ Черноморскомъ флотѣ временъ знамени-
тыхъ адмираловъ Лазарева. Корнилова и Нахимова, суще-
ствовало правило дѣлать модели всякаго строющагося ко-
рабля. Модель оспащали и на вей были видны мѣста не
только мачтъ, но послѣдняго обуха, утки, кофельнагеля.
Результатомъ такого порядка было то, что все относящееся
до рангоута, оснастки, парусовъ и крѣпительныхъ точекъ
для снастей, на самомъ вновь вооружающемся кораблѣ, дѣла-
лось безошибочно, безъ передѣлокъ и на кораблѣ постав-
126
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ленные, въ первый разъ, паруса, стояли также безукориз-
ненно, какъ будтобы корабль плавалъ много лѣтъ и все
пригонялъ по указаніямъ долгаго опыта. Эти модели, по
отношенію оснастки, служили огромнымъ подспорьемъ для
рѣшенія всякаго вопроса по вооруженію.
Въ наше время рангоутное вооруженіе ісораблей отошло
на второй планъ. Его мѣсто заняла машина и изслѣдованіе
качествъ корабля, поворотливости, устойчивости на курсѣ,
скорости хода и другихъ. Если при постройкѣ деревянныхъ
кораблей, стоившихъ всего нѣсколько сотъ тысячъ рублей,
дѣлались ихъ модели, то понятно, что модели милліонныхъ
броненосцевъ составятъ еще меньшую долю затраты. Если
при парусномъ движителѣ модели справедливо считались
необходимостью, то тѣмъ болѣе теперь онѣ должны состав-
лять крайнюю потребность. Теперь модели* нужны еще и
для другой цѣли. Модели поЙ^Й^^'бй^едѣлить ходкость
корабля, прежде чѣмъ приступятъ къ его постройкѣ. Въ
случаѣ неблагопріятныхъ результатовъ опыта, чертежъ, а съ
нимъ и модель могутъ быть измѣнены къ лучшему. Опре-
дѣливъ по модели сопротивленіе воды дла желаемой наиболь-
шей скорости, явится возможность сдѣлать точный заказъ
машины, съ опредѣленнымъ числомъ силъ, идущихъ исклю-
чительно на пользу движенія корабля. Опыты надъ моделями
судовъ вызовутъ самостоятельный и истинный прогрессъ въ
выработкѣ наилучшаго типа боевыхъ и военныхъ судовъ
для различныхъ цѣлей, безъ постояннаго копированія удач-
ныхъ и неудачныхъ попытокъ въ иностранныхъ флотахъ.
Мы сами будемъ итти впередъ и безъ сомнѣнія при само-
дѣятельности будемъ въ морскихъ качествахъ судовъ чув-
ствительнымъ образомъ опережать, по крайней мѣрѣ по вре-
менамъ, другія морскія націи.
И такъ организація опытовъ надъ изслѣдованіемъ греб-
ныхъ винтовъ и надъ ходкостью кораблей представляется
чрезвычайно удобоисполнимою. Со стороны матеріальной они
составятъ малую долю одного процента, примѣрно около
76°/0, стоимости корабля и такой же или меньшей части
одного процента съ цѣнности машины. По отношенію къ
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
127
мѣсту и къ лицамъ, которымъ должны быть поручены опыты,
я позволяю себѣ высказать мнѣніе, что приличнѣе всего было
бы устроить ихъ при Николаевской Морской академіи,
конечно послѣ ея преобразованія. Но какъ преобразованіе
академіи послѣдуетъ еще не скоро, а въ опытахъ является
неотложная нужда, то ихъ можно организовать теперь же.
безразлично въ Петербургѣ, или Кронштадтѣ, съ участіемъ
двухъ или трехъ лицъ, окончившихъ курсъ въ Морской
академіи.
Разборъ опыта буксировки надъ фрегатомъ «Адмиралъ
Спиридовъ» мы считаемъ до извѣстной степени исчерпан-
нымъ, но прежде чѣмъ перейдемъ къ дальнѣйшему разсказу
о подобныхъ испытаніяхъ надъ другими судами, скажемъ,
что индикаторная сила машины на фрегатѣ «Адмиралъ Чи-
чаговъ», который буксировалъ фрегатъ «Адмиралъ Спири-
довъ», опредѣленная во время самаго опыта, равнялась бОА*7,
паровымъ лошадямъ.
Предполагая, не безъ основанія, что сопротивленіе воды,
воздуха и прочаго на фрегатъ «Адмиралъ Чичаговъ» было
тоже, что и на фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ», т. е. 72,3
силы, оказывается, что (604,5—144,6=459,9) почти 460
силъ машина фрегата расходовала частію на себя, а осталь-
ныя на винтъ.
Опредѣленіе степени ходкости фрегата «Князь Пожарскій».
Слѣдующій фрегатъ, подвергнутый опытамъ буксировки,
былъ фрегатъ «Князь Пожарскій», котораго буксировалъ
корабль «Петръ Великій». Фрегатъ буксировался со ско-
ростью 4,47 узла или 7,55 фута въ секунду, при чемъ ди-
намометръ показывалъ 273 пуда, слѣдовательно работа со-
противленія
273.7,55 лп- ,
—гт2— =137,4 паровыхъ лошадей.
Индикаторная сила фрегатской машины при той же почти
скорости равнялась 247,4 паровыхъ лошадей, т. е. ПОсилъ
128 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
потреблялось самою машиною и винтомъ, безполезно для
движенія фрегата.
Если сдѣлать тотъ же расчетъ, что и для фрегата «Адми-
ралъ Спиридовъ», то окажется, что
Сопротивленіе воздуха равнялось (*) , . 7,24 пуда.
2) Треніе на крашенную подводную часть
въ 18545 квадратныхъ футъ составляетъ 80,5
пуда, но какъ фрегатъ обшитъ мѣдью, треніе
на которую, принимая отъ 0,1 до 0,25, полу-
чимъ отъ 8,05 до 20,12 или среднее (**) . . 14,08 »
3) Сопротивленіе на винтъ (***) .... 31,98 »
4) Сопротивленіе на руль (****) . . . 2, 6 »
Всего . . 55, 9 пуда.
Вычитая эту цифру изъ 273 пудовъ, получимъ 217,1 пуда,
а работа этого сопротивленія составляетъ 109,2 паровыхъ
лошадей.
Могущую быть ничтожную ошибку, отъ измѣненія диф-
ферента, мы не станемъ принимать во вниманіе, потому
что она во всякомъ случаѣ ничтожна по отношенію къ общей
цифрѣ и никакихъ выводовъ или общихъ заключеній измѣ-
нить не можетъ; наконецъ, вліяніе на сопротивленіе воды,
(♦) Сопротивленіе воздуха на 1 кв. футъ, при скорости 7,55 ф. въ 1 с. равно
0,1441 русскимъ фунтамъ, слѣдовательно на всю надводную поверхность:
2011.0,1441
40 — 7,24
(♦♦) Треніе въ пудахъ
0,0074162. 18545. (7,55)1» ™
-------------------------= 80,5 на крашенную поверхность.
(♦♦♦) Сопротивленіе на винтъ, какъ на плоскость, проекція которой на пло-
щади миделя 54 кв. фута,, равна положимъ р въ пудахъ.
1,125^(7,55)’ 54
Р =---------4о------- = 96> 84'
Но какъ по опытамъ Ромма вода дѣйствуетъ на плоскости сзади ахтерштевня
на 1/3 углубленія отъ киля, то изъ величины р нужно взять мепѣе */3, что по
чертежу составятъ 31,98.
а
.. 2.6.7,55
і * *) 4о ~ =2,6 пуда;-—— = 1,3 пар. лога.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
129
отъ измѣненія диферента на сотыя или тысячныя доли не-
сравненно меньше тѣхъ допущеній, которыя входятъ въ опре-
дѣленіе сопротивленія воды иа винтъ.
Опредѣляя для фрегата «Князь Пожарскій» мѣру сопро-
тивленія воды, т. е. степень достоинства его обводовъ, по
отношенію къ качеству ходкости, найдемъ, что она (|л) равна
0,15124 (*).
На оонованіи этихъ выводовъ, можно сказать, что у фре-
гата «Кпязь Пожарскій» ходкость развита меньше, чѣмъ у
фрегата «Адмиралъ Спиридовъ». Нѣсколько лѣтъ назадъ
фрегатъ дѣйствительно имѣлъ очень небольшую скорость, и
если мы не ошибаемся, это приписывали болѣе всего ма-
шинѣ. отчасти котламъ и до нѣкоторой степени винту. При-
писывать малую скорость одному отсутствію мѣдной обшивки
конечно не думали уже потому, что это обстоятельство было
тоже и въ прочихъ нашихъ боевыхъ судахъ, малый ходъ кото-
рыхъ не обращалъ на себя особаго вниманія. Извѣстно, что
фрегатъ послѣ перваго заграничнаго плаванія былъ введенъ
въ докъ, гдѣ его обшили деревомъ и мѣдью. Сверхъ того,
число машинныхъ котловъ увеличили двумя.
Деревянная обшивка была повсемѣстно положена толщиною
въ 3 дюйма. Отъ обшивки равномѣрной толщины форма
подводной части фрегата не измѣнилась, онъ остался подо-
бенъ самъ себѣ. Измѣнились площадь миделя, которая уве-
личилась на 19,55 кв. ф. и поверхность подводной части,
(♦) р. = ___?____ = ________109’* 2____= 0,15124
2 Ѵ3 899'85 !7 * *> * * *65)3
1°8 2^= 3.27056
Іое® =2,95417
Юе V3 = 2,63382
2,85855»
108 Л = 2,03822)
0,15124 сл Т, 17967
н. оф;
9
130
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
которая увеличилась па 391 кв. ф. (* *). Водоизмѣщеніе при-
бавилось на 137,6 тонна. Вѣсъ обшивки съ ея крѣпленіемъ
и мѣдными листами составляетъ около 60 фунтовъ на куб.
футъ, что даетъ 114.6 тонна. Поэтому разность въ пользу
увеличенія водоизмѣщенія остается всего около 23 тонна. И
хотя грузъ фрегата, отъ произведенныхъ въ немъ перемѣнъ,
какъ напримѣръ прибавки двухъ котловъ и тому подобнаго,
увеличился на нѣсколько сотъ тоннъ, но собствено отъ обшив-
ки фрегатъ почти не измѣнилъ своего средняго углубленія.
Такимъ образомъ обшивка фрегата, не измѣнивъ его формы, не
измѣнила и мѣры сопротивленія воды, но какъ'площадь миделя
увеличилась, то очевидно, что въ этомъ отношеніи качество
ходкости пострадало, что оказалось бы еслибы послѣ обшивки
фрегата деревомъ его подводную часть не обшили мѣдью, но
только выкрасили, или обшили желѣзомъ, которое также бы
выкрасили. Тогда безъ сомнѣнія фрегатъ самъ по себѣ пред-
ставлялъ бы еще болѣе препятствія для большихъ скоростей.
Но фрегатъ послѣ обшивки деревомъ обшили мѣдью, отчего
треніе воды уменьшилось на большую величину, чѣмъ увели-
лось сопротивленіе воды отъ увеличенія площади миделя.
Такъ при наст. миделѣ прям. сопр. воды=109,2 (**)
» » прежн. * » » —106.8
разность 2,4 пар силъ
(♦) Площадь миделя съ обшивкою 899,85.
» » безъ обшивки 880,3
разность 19,55 кв. ф.
Поверхность подводной части съ обшивкою 13545 = а
* » безъ обшивки 13154 = Ь
разность 391 кв. ф.
Водоизмѣщеніе отъ обшивки увеличилось на 0,25 \ 72. сг
\ 2 У 2400
137,6 тонна.
4- &\
р » » » » ~2—)' 0,25=4587,3 куб. футъ.
а
(*♦) Я = ^,899,85 (7,55)3.{і = 109,2
а
Н = 880,3 (7,55)3. р. ~ 106,8
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
131
Трен.нанаст.пов.если она необш.мѣдыо=: 40,51 (*) » »
» * прежн.» » » » » » — 39,66 » »
разность 0,85 » »
Слѣдовательно всего увеличилось на 2,4+0,85=3,25 пар.
силъ.
Иа мѣдную же обшивку треніе, какъ мы приняли, равно
около 7,08 пар. лош. (**) т. е., треніе уменьшилось на
39,66—7,08—32,58 пар. лош.
Вычитая отсюда величину на которую сопротивленіе возра-
сло, 3,75 получимъ, что въ общемъ сопротивленіе воды, при
скорости 4,47 узловъ или 7,55 футъ въ одну секунду, умень-
шилось на 28,83 пар. сил. или на 18,9 %. Отъ 152 силъ
составлявшихъ сопротивленіе на фрегатъ не обшитый мѣдью
(106,8+39,66+5,6) (***). Это значитъ, что при той же дви-
жущей силѣ фрегатъ, безъ мѣдной обшивки, вмѣсто 4,47
узловъ имѣлъ бы около 4,19 узла. Для индикаторной силы
эта перемѣна составила бы до 50 пар. лош. При большихъ
скоростяхъ эта разность въ пользу мѣдной обшивки несрав-
ненно чувствительнѣе.
Нельзя не пожалѣть, какъ сказано уже выше, что фре-
гатъ, до его обшивки мѣдью, не былъ испытанъ буксировкою,
потому что мы не имѣемъ теперь опытныхъ цифръ, относи-
тельно подводной его части, въ прежнемъ видѣ.
Въ настоящее время фрегатъ на пробной милѣ далъ слѣ-
дующіе результаты:
(*) Т = 0.0074162. 18154. (7,55)|15в = 3153,1 фунга,
3153,1 1
Т — - 40~. 7,55 = 39,66 паровыхъ силъ.
14,08.7,55
(*♦) Треніе въ нудахъ 14,03; треніе въ паров. лош. ---------— 7,08.
(•**) Сопротивленіе воздуха равно 7,24 пудачь, а работа сопротивленія
7,24 (7,55)
15 ~ * ’6-
*
132
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Испытаніе на пробной миль скорости фрегата «Князь По-
жарскій», ПОСЛѢ ОБШИВКИ ЕГО МѢДЬЮ.
Скользеніе вшна въ процентахъ. Число оборотовъ I винта. 1 । Скорость (въ уз- лахъ). Ипд икаторныясилы 1 Состояніе атмосферы и моря. Время испытаній. Винтъ,
Шагъ. | Діаметръ.
+ 8,1 68 11,9 2150 Тихій вѣтеръ. 27 сентября.
+ 6>/2 62 11,7 2023 Штиль. 4 октября. о
61 11 1816 Тихій вЬтеръ. 121 К иэ
\ сентября. — О 2
60 10Ѵ4 1774 Свѣжій противный вѣтеръ. 12) * РР 9К 2 «=с •5
50 9 1578 Тпхій противный вѣтеръ. 12 августа. іЛ
оо
<А
— 1 44 9 1236 Штиль. 4 октября.
. • • •, і, • сч
+23 70 10,91
+22,4 68 10, 67 Безъ мѣдной обшпвки.
н-. .67 10,57 2835
Если бы въ нашемъ флотѣ введены были: отдѣльная проба
машинъ, отдѣльная проба винтовъ, отдѣльное испытаніе ка-
чества ходкости корабля и затѣмъ уже опредѣленіе наиболь-
шей скорости на пробной милѣ и отдѣльно на длинныхъ и
продолжительныхъ переходахъ, тогда мы имѣли бы въ циф-
рахъ преимущества обшивки мѣдью. Теперь мы обратимъ
вниманіе на слѣдующее явленіе. Наибольшая индикаторная
сила машины фрегата «Адмиралъ Спиридовъ» равна 2007
пар. сил. Наибольшая скорость фрегата въ исключительно-
благопріятныхъ обстоятельствахъ 10'/8 узловъ. Фрегатъ
«Князь Пожарскій» имѣетъ теперь при тихомъ вѣтрѣ 11
узловъ, когда его машина развиваетъ всего 1816 пар лош..
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
133
т. е. на 191 силу (*) меньше для скорости, которая на 78 узла
больше, чѣмъ у фрегата «Адмиралъ Спиридовъ», не смотря
на то, что 1) надводная часть фрегата «Князь Пожарскій»,
па которую воздухъ оказываетъ сопротивленіе движенію, при
штилѣ, на 3000 кв. ф. больше чѣмъ надводная часть фрегата
«Адмиралъ Спиридовъ». При всякомъ вѣтрѣ, исключая попут-
наго, эта невыгодная сторона надводнаго борта и мачтъ для
фрегата «Князь Пожарскій» возрастаетъ на десятки процен-
товъ.
2) На фрегатѣ «Князь Пожарскій» площадь подводной
части миделя на 247 кв. футъ больше, чѣмъ на фрегатѣ
«Адмиралъ Спиридовъ».
3) Мѣра сопротивленія воды,. вѣроятно отчасти вслѣдствіе
большаго углубленія’(*) фрегата «Князь Пожарскій», значи-
тельно болѣе, чѣмъ на фрегатѣ «Адмиралъ Спиридовъ» (***).
4) Подводная поверхность фрегата «Князь Пожарскій» на
3257 кв. ф. болѣе чѣмъ фрегата «Адмиралъ-Спиридовъ» (♦♦*♦).
Но какъ фрегаты имѣютъ разную обшивку, то лучше сдѣ-
лать сравненіе во вліяніи тренія воды о подводную часть,
па скорость фрегатовъ въ паровыхъ лошадяхъ при 10 '/8 узл.
для фрегата «Адмиралъ Спиридовъ» и при 11 узлахъ для
фрегата «Князь Пожарскій».
Употребляя тотъ же способъ вычисленія, что и прежде,
получимъ, что треніе воды на фрегатъ «Князь Пожарскій»
—70 пар. лош. а на фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ»
(*) Индиват. сила фрегата «Адм. Сшір.» при ІО1/, узла равна 2007 пар. .юіг.
» » » » » » 1 I » » 1816 » »
разность . . 191 пар. лош.
(**! Среднее углубленіе фрегата «Князь Пожарскій’», 21 ф. 7*/2 д.
> > » «Адмир. Спиридовъ». 16 — 6*/2 —
разность 5 ф. 1 д.
'***) Мѣра сопротивленія воды на Фрегатъ «Кн. Пожарскій» р. ^0,15124
> » » » » -«Адм. Спиридовъ» р.' =0,099143
разность р.—р.—0,052097 нь
пользу фрегата «Адмиралъ Сипрпдоиъ».
(♦♦♦*) Подводная поверхность фрегата «Князь Пожарскій» 18545 кв. ф.
, > , > «Адм. Спиридовъ» 15288 -------------
разность 3257 кв. ф.
134
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
269,7 (*), т. е. на 199 п. л. больше. Значитъ на всѣ другія
невыгодныя условія для фрегата «Князь Пажарскій» остается
всего 199 — 191) восемь силъ, которыхъ очевидно недоста-
точно чтобы ими объяснить преимущество въ меньшемъ числѣ
индикаторныхъ силъ, потребляемыхъ фрегатомъ «Князь По-
жарскій* противъ фрегата «Адмиралъ Спиридовъ». Достоин-
ство фрегатскихъ машинъ, или вѣрнѣе процентъ силы по-
требляемой ими на себя, не можетъ много разниться, а потому
остается единственная причина преимущества и притомъ самая
вѣроятная въ скорости фрегата «Князь Пожарскій» при мень-
шемъ числѣ индикаторныхъ силъ это—относительное достоин-
ство его двух,ъ-лопастнаго,видуд передъ трехъ лопастнымъ вин"
томъ фрегата «Адмиралъ Спиридовъ»7Кппечітоядѣсь рѣчь идетъ
не объ одномъ числѣ лопастей, но о всѣхъ элементахъ винтовъ,
въ числѣ которыхъ число лопастей играетъ послѣднюю роль.
Изъ приведеннаго и подобныхъ этому примѣровъ можно
утверждать, что скорость фрегата «Адмиралъ Спиридовъ»
при другомъ лучшемъ винтѣ и всѣхъ прочихъ обстоятель-
ствахъ возрасла бы на величину около одного узла.
Интересно, что если опредѣлить дѣйствительныя силы по-
требныя для взятыхъ скоростей фрегатовъ, то оказывается
что фрегату «Адмиралъ Спиридовъ» для 10'/„ узла нужно всего
914 силъ, что противъ индикаторныхъ силъ развиваемыхъ
имъ для той же скорости (2007) на 1093 силы менѣе. Фре-
гату же «Князь Пожарскій» для 11 узловъ потребно 1749
силъ, что противъ индикаторныхъ силъ развиваемыхъ имъ
для той же скорости (1816) всего менѣе на 67 силъ (**).
(♦) Іо6 (5—17,07)21іб— 3,15453
10" 0,0074162 =^87(ИЗ
108 15288,6 = 4,18436
6,209071
108 600 = 2,77815/ —
Іое т = 2, 43092
Т 2:269,7 въ пар. лош. для фрегата «Адм. Спиридовъ».
= 1212 ” ’ * “ ’ <Кв. Пожарскій»,
разность 199 пар. силъ.
(**) Давленіе воздуха на 1 кв. ф. при скорости 11 узловъ или 18,546 ф. въ
секунду 0,8558 русск. фунта.
Тоже для 1О'/8 узла или 17,07 ф. равно 0,7293 русск. ф.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА 135
Эти цифры хотя и не имѣющія за собою абсолютной точ-
ности, но какъ полученныя по одному способу вычисленій
для обоихъ судовъ и слѣдовательно во всякомъ случаѣ имѣю-
щія одинаковую относительную достовѣрность, заставляютъ
предполагать еще разъ неудовлетворительность винта па фре-
гатѣ «Адмиралъ Спиридовъ». Полученныя вычисленіемъ, дѣй-
ствительныя силы, по сравненіи съ индикаторными для 4,47
и 11 узловъ фрегата «Князь Пожарскій» и 4 и 1О'/8 узловъ
фрегата «Адмиралъ Спиридовъ», показываютъ что при боль-
шихъ скоростяхъ процентъ траты индикаторныхъ силъ на
машину и винтъ значительно меньше. Другими словами, на
каждую дѣйствительную силу при большихъ скоростяхъ тра-
тится меньше накладныхъ расходовъ.
- Фрегаты при штилѣ.
«Князь Пожар свій» при 11 уз- лахъ. «Адмиралъ Спи- ридовъ» при Ю1/# узла.
Треніе о подводную часть на крашен. поверх Треніе о подводную часть на поверх- ность обшитую мѣдью. /404,5 0,1 + 404,5.0,25\ V 2 ) ... . Сопротивленіе воздуха Прямое сопротивленіе воды па подвод- ную часть фрегаіа. 109,2: х = (4,47/: II3 39,03: х = 4»: (1О'/8)3 70 52 1627 269 12 633
Итого дѣйствительныхъ силъ . . Индикаторныхъ силъ 1749 1816 914 2007
Излишекъвъвндикаторпыхъсилахъ. 67 .1093 ;
136
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Такъ при 4 узлахъ на фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ»
і-|^р=2,4 т. е. на каждую дѣйствительную силу, необхо-
димую для движенія, тратилось еще безполезно среднимъ чис-
ломъ по 2,4 индикаторыя силы.
При 1О'/8 узлахъ |у^=2,17.
Тоже для фрегата «Князь Пожарскій». При 4,47 узлахъ
2І™-1 а
137,4—А’°-
ГТ 11 1816 - гх П
При И узлахъ 15ОЗ.
Корабль «Петръ Великій».
Опыты надъ кораблемъ «Петръ Великій» представляютъ
особенный интересъ, потому, что это самый большой ко-
рабль въ нашемъ флотѣ и еще не очень давно онъ былъ пер-
вымъ кораблемъ, по величинѣ водоизмѣщенія, во всѣхъ фло
тахъ Европы, а слѣдовательно и всего свѣта. Опыты интересны
еще и потому, что корабль вмѣщаетъ машину въ 10000 инди-
каторныхъ силъ, отъ которой ожидали, что она придастъ ко-
раблю значительную скорость и что ходъ въ 12 узловъ бу-
детъ его обыкновеннымъ, легко достигаемымъ ходомъ. Въ
дѣйствительности наибольшая скорость корабля, которой онъ
достигалъ на пробной милѣ, не превосходила 12,8 узла при
индикаторной силѣ 9623. Такимъ образомъ машина не дала
ожидавшихся 10 т. индикаторныхъ силъ и потому прежде
всего казалось вѣроятнымъ, недостаточность скорости объ-
яснять недостаткомъ силы машины. Къ сожалѣнію, крайняя
ограниченность опыта буксировки не позволяетъ судить съ
большою вѣроятностью о качествахъ самой машины по отно-
шенію къ потребляемой ею на себя силы.
20 сентября 1877 г. фрегатъ «Князь Пожарскій» про-
буксировалъ корабль «Петръ Великій» на разстояніи въ
300 футъ со скоростью4.049 узла или 6,818 футъ, причемъ
среднее показаніе динамометра было 322,01 пуда, т. е. съ
силою
322,01.6,818
----------= 146,35 пар. лош.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
137
Чтобы получить какъ и прежде прямое сопротивленіе на ко-
рабль, пужно вычесть:
а) Сопротивленіе воздуха на надводную часть 3,01 пуда (*). 1 8$ п
Ь) Треніе на подводную частъ обшитую мѣдью 17,87 пуда (**). )
с) Сопротивленіе на винтъ (***).
На кораблѣ два четырехъ-лопастныхъ винта, центры ко-
торыхъ отстоятъ отъ діаметральной плоскости на 11 футъ, а
отъ плоскости проходящей черезъ нижнюю грань киля
центры винтовъ отстоятъ на 9 футъ.
При опредѣленіи сопротивленія воды на руль, выведенный
пзъ прямаго положенія, и на винты на фрегатахъ «Адми-
ралъ Спиридовъ- и «Князь Пожарскій» мы брали ту часть
ихъ проекціи, на плоскости миделя, которая приходилась
па '/3 углубленія, отъ киля. Углубленіе кормы корабля
«Петръ Великій» было 25 ф. 6 д., одна треть котораго
равна 8 ф. 6 д. Длина одной лопасти 8 ф. 7‘/, д Слѣдо-
вательно при 4 лопастномъ винтѣ на углубленіи трети
всей осадки ахтерштевня приходятся прекціи почти двухъ
лопастей въ какомъ бы положеніи винтъ ни оставался. Но
какъ на кораблѣ «Петръ Великій» випты находятся по сто-
ронамъ ахтерштевня, то безъ сомнѣнія сопротивленіе воды
будетъ дѣйствовать на большую часть винта, чѣмъ на ‘/3 отъ
киля. Тѣмъ не менѣе мы возьмемъ только ту часть проекціи
(*) Давленіе воздуха на 1 кв. ф. 6,818 ф. въ секунду равно 3,01 пуд.
(*♦) І§ 0,0074162=3,87018
28228 — 4,45068
І§ (6,818)’-56- 1,29050
Т=3,61136
Т— 102,16 пуд. на крашенную поверхность
пли 102Д6-°’.1+ Ю2.16.0,25 пуд ца ы^ДНуІ0 поверхность.
2
(*♦♦) Діаметръ винта 18 ф. 10 д.1
» впитов. вяла 1 — 5 — I
17 ф. 5 Д.
Длина одной лопасти 8 ф. 7Ѵ2 д.
Шагъ — — 26 — 6 —
Проекція одной лопасти
на плоскости мпдель-шиапгоута= 16,7 квадр. фута.
138
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
плоскости отъ лопастей винтовъ, которая соотвѣтствуетъ '/,
углубленія отъ киля. Въ этомъ случаѣ ошибка поведетъ къ
тому, что мѣра сопротивленія воды на корабль выйдетъ бо-
лѣе дѣйствительной п значитъ на самомъ дѣлѣ корабль
обнаружитъ лучшее качество ходкости, чѣмъ это окажется
изъ вычисленія, которое мы сдѣлаемъ.
Сопротивленіе воды на плоскость въ 66,8 кв. футъ, при
скорости въ 4,049 узла, равна 97,7 пуда (*), которые слѣ-
дуетъ придать къ 20,88 пуд., что составитъ 118,58. Вычи-
тая это число изъ общаго сопротивленія 322,01 пуда, полу-
чимъ 203,43 пуда, равные прямому сопротивленію на ко-
рабль. Умножая 203,43 на скорость, которую пмѣлъ корабль
при опытахъ, 6,818 футъ въ секунду, и раздѣляя на
15 п.-ф. величину одной паровой лошади, получимъ, что
работа прямаго сопротивленія воды равна 92,46 пар. силъ.
Опредѣляя по величинѣ прямаго сопротивленія воды мѣру
сопротивленія воды (р) найдемъ, что она равна 0,12275 (**).
(*) Сопротивленіе на плоскость
о а
1,125 Р. 6/2=1,125 66,8. (6.8181)2^--39О8 фунт.
1,125 “0,09986
18 66,8 =1,82477
18 (6,8181Р=1.66732
3908 фунтах 3,59195
3908
или —^-=97,7 пуда.
Проекція одной лопасти на плоскости миделя =16,7
На углубленіи Ѵз отъ киля въ двухъ винтахъ приходится лопастей=і 4
Проекція всѣхъ лопастей 66, 8 к. ф,
92,46
(**) |Л=—----------------=0,12275
-О-. 1274,6 (6,818)3
2дЕ
10^(1274,6 )=3,10537
108(6,81813)=2,50098
2,87691
іо? 92,46=1,96595
0,12275» Г, 08904
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
139
Если же предположить, что вода оказываетъ при буксировкѣ
сопротивленіе на всѣ 8 лопастей винта, тогда (**) р.=
0,058484. Но какъ эта мѣра менѣе мѣры даже на клиперъ
«Абрекъ», чего допустить нельзя, то нужно придти къ заклю-
ченію, что вода или не оказываетъ сопротивленія на всѣ
8 лопастей, или, что вполнѣ вѣроятно, сопротивленіе на за-
стопоренный винтъ менѣе, чѣмъ на плоскость. Можетъ быть
средняя изъ выведенныхъ двухъ мѣръ 0,090617 будетъ
ближе къ истинѣ и тогда окажется, что корабль по образо-
ванію подводной части стоитъ между фрегатомъ «Олегъ»
и кораблями «Вола» и «Гангудъ». Останавливаясь на
первой вычисленной мѣрѣ 0,12275 все же оказывается, что
качество ходкости на кораблѣ «Петръ Великій» выше раз-
вито того же качества на фрегатѣ «Князь Пожарскій». Для
опредѣленія достоинства машины слѣдовало бы имѣть число
индикаторныхъ силъ, которое потребляетъ корабль когда
идетъ подъ своею машиною. Наблюденія такого однако нѣтъ,
а есть измѣреніе силы при 5,931 узлахъ, опредѣленной при
среднемъ давленіи пара, взятомъ изъ діаграмъ со всѣхъ ци-
линдровъ. При другихъ большихъ скоростяхъ индикаторныя
силы опредѣлены по одной діаграммѣ и слѣдовательно за-
ключаютъ въ себѣ видимую ошибку, хотя можетъ быть и не
очень большую. Такъ какъ пропорціональность между инди-
(♦) При сопротивленіи воды на 8 лопастей винта
97,7.2=195,4 I
20,881
210,281 _
322,01'
ІО8 105,73—2,02419
И (6,81Ѳ1)=О,8336О
720,77» 2,85779
:15
—^05 прямому сопротивленію
1°? І2 87691 | _
108 44,05=1,64394 /
|*’=0,058484» 2,76703
„ 0,058484 + 0,12275
Среднее ц=----------5-------=0,090617
Г40
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
каторпыми силами для различныхъ скоростей пе подведена
пока подъ точное правило, то въ правильности заключенія
о достоинствахъ машины и винтовъ будетъ болѣе вѣроятно-
сти, если мы помощью абсолютныхъ цифръ сопротивленія
воды, взятыхъ изъ опыта, опредѣлимъ подобныя цифры для
скорости 5,931 узла или 10 футъ въ секунду. Произведя
вычисленія, какія бы числа получились еслибы корабль букси-
ровался со скоростью 5,931, получимъ, что все сопротивленіе
будетъ равно 457 пар. силъ'(*). Между тѣмъ индикаторная сила
опредѣленная по діаграммамъ была 1218 т. е. на (1218—457)
761 силъ болѣе, которыя безполезно для хода потребляли
на себя винтъ и машины. Приведенный выводъ допускаетъ
для машины нѣкоторую выгоду въ томъ, что при опытахъ
буксировки съ застопоренными винтами сопротивленіе на
нихъ мы высчитываемъ какъ на плоскость. При ходѣ же
своею машиною винты вращаются, а потому и сопротивленіе
на нихъ воды, очевидно, меньше. Слѣдовательно на самомъ
дѣлѣ, еслибы винты при опытахъ буксировкою свободно вра-
щались, то показаніе динамометра и значитъ общая сила
сопротивленія была бы меньше, а разность между дѣйстви-
тельною п индикаторною силою была бы еще больше, т. е.
(*) Давленіе воздуха на 1 квадр. футь при скорости 10 футъ въ 1 с. равно
0,253 русск. фунтамъ а сопротивленіе па всю надводную часть 6,67 пуда.
108 0.0074162= 3,87018
108 28228 =4,45068
108 (Ю;'>56 =1,56
ІО8 Т=3,88086
19+47,5
Т=7ь00,9 ф.=190 пуд.; ----—=33.25=Т на мѣдную обшивку.
о
1,125 66,8.(10)»=210,1 пудамъ
4-
33,25 — ф
6.67 —
250.02.10
250,02 — ; уѵ--------=166,6 п^р. силъ.
92,46: #=(4,049)3; (5,931)3
Прямое сопротивленіе #=290,6 паровыхъ силъ.) ,
Треніе п прочее =166.6 — ___ I
Полное сопротивленіе =457,2
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
141
оказалось бы, что машина и винтъ, безполезно для хода ко-
рабля, потребляютъ на себя еще болѣе силъ, отъ числа
индикаторныхъ, чѣмъ вычислено теперь. Въ настоящее
время, когда отъ заводчика требуется только чтобы машина
развила контрактную силу, могутъ выходитъ очень ориги-
нальныя обстоятельства, въ родѣ слѣдующаго. Напримѣръ, на
кораблѣ «Петръ Великій» шесть цилиндровъ. Снято шесть
діаграммъ. Предположимъ, что по одной изъ нихъ умножен-
ной на 6 выходитъ 10000. Тогда заводчикъ имѣетъ нѣкото-
рое основаніе говорить, что контрактъ выполненъ, потому
что если одинъ изъ шести цилиндровъ развилъ контрактную
силу, то уже нѣтъ повода отрицать возможности того же въ
другихъ цилиндрахъ. Заводчику очевидно все равно—какую
скорость придала кораблю его машина, его не безпокоитъ
что она употребляетъ на себя десятки процентовъ своей силы.
Если же заводчикъ вмѣстѣ съ машиною ставитъ и винтъ по
своему чертежу, то является всегда возможность измѣнять
элементы винта такъ, что машина при томъ же давленіи
пара будетъ дѣлать большое число оборотовъ, безъ пользы
для скорости корабля, но съ огромною выгодою для завод-
чика, такъ какъ при томъ же давленіи и большомъ числѣ
оборотовъ индикаторная сила будетъ больше, что единственно
и заоотитъ контрагента. Его вовсе не интересуетъ вопросѣ*"'
сколько изъ числа индикаторныхъ силъ удѣляется на пользу
движенія корабля. Строитель, не зная степени качества ходко-
сти выстроеннаго имъ корабля, причину ограниченной скорости
чистосердечно слагаетъ на машину, говоря, что она мала. За
водчикъ, развившій въ своей машинѣ контрактное число инди-
каторныхъ силъ, только изъ любезнаго участія, опредѣляетъ
причину дурнаго хода, до котораго ему нѣтъ и дѣла, не-
удачнымъ чертежемъ или дурнымъ выполненіемъ чертежа
при постройкѣ. Морской офицеръ будетъ, можетъ быть, все
объяснять однимъ диферентомъ; другіе припишутъ все не-
удачному помѣщенію самаго винта, шагу винта, или его
діаметру, или иному изъ элементовъ винта. Всякій останется
при своемъ мнѣніи, заводчикъ и частные строители полу-
чатъ все слѣдуемое имъ по контракту, а корабль съ не-
142
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
удавшеюся, или ограниченною скоростью, и притомъ на
всегда неисправимою, останется достояніемъ флота.
Испытаніе на пробной милѣ скорости корабля «Петръ Ве
ликій» (*) (обшитъ мѣдью).
Скользеніе винта. Индикаторная сила. 1 Ходъ въ узлахъ. Число оборотовъ I машины. 1 По какому ци- линдру высчи- таны индик. силы. Примѣчанія. Время когда произ- водился опытъ. ••
въ про-
цент.
9262 12,8 64 Носов. прав.
| 17 іюня 1877 г. со
9623 12,7 69 Носов. лѣв. О
эЯ -
9206 12,7 64 Носов. прав. 1877 г. х бО *
Безъ отсѣчки. 5.0
8860 12 62 Ср. прав. іо
+ 27Ѵ4 8562 12 64 Кэрм. прав. 17 іюля 1877 г. со сч -е-
св со
6949 11,75 62 Кори. лѣв. Е* т-* 05 » а
® ?-
4761 11,5 51,5 Задп. лѣв. і - в л и я м
4398 11,25 52,5 Задн. лѣв. Съ отсѣчкою. 12сентября1877г. 3 Н
4072 11,25 51 Задн. лѣв. 55 «в
к
6886 11,2 64 1 1878 г.
Изъ приведенной таблицы полныхъ ходовъ корабля «Петръ
Великій», на пробной милѣ, видно, что машины никогда не
достигали контрактныхъ 10000 индикаторныхъ силъ, но въ
самыхъ благопріятныхъ обстоятельствахъ работали на 377
(*) Большую разность въ индикаторныхъ силахъ, при той же скорости и томъ
же дѣйствіи пара, можно отчасти объяснить тѣмъ, что общая индикаторная
сила высчитывалась не по всѣмъ 6 діаграммамъ, а по нѣкоторымъ изъ нихъ,
иногда большимъ или меньшимъ, смотря по тому, на какіе цилиндры устанавли-
вали индикаторъ.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА 143
силъ менѣе. Относительно, это ничтожное число, которое
если и придать кораблю, то, какъ видно изъ опытовъ, онъ
не пошелъ бы при настоящей машинѣ и винтахъ болѣе 12.8
или 12,9 узла. Что недостающія 377 индикаторныя силы
могутъ не увеличить полнаго хода корабля и на 0,1 узла—
видно изъ самой таблицы. Такъ при 9262 индикаторныхъ
силахъ скорость была 12,8 узла, а прп 9623, когда машина
имѣла на 321 индикаторную силу больше, скорость была
12,7. Такія ненормальныя повидимому явленія всегда воз-
можны съ индикаторными силами, такъ какъ онѣ не даютъ
никакого понятія о числѣ дѣйствительныхъ силъ, удѣляе-
мыхъ на движеніе корабля. Но если даже и игнорировать
то обстоятельство, что машина и винтъ потребляютъ па себя,
при тѣхъ же скоростяхъ, различную долю отъ всей суммы
индикаторныхъ силъ, то и тогда 377 силъ не измѣнятъ
ограниченную скорость корабля къ лучшему. Нельзя не со-
гласиться, что для такого боеваго корабля наибольшая ско-
рость 12,8 узла очень мала. Притомъ эта скорость сохра-
няется кораблемъ только на пробной милѣ, въ продолженіи
всего 5 минутъ. Суточная же наибольшая скорость корабля,
хотя бы и при штилѣ, безъ сомнѣнія еще меньше. Причину
этого обстоятельства нельзя отнести исключительно къ каче-
ству ходкости корабля, такъ какъ оно выше чѣмъ у фрегата
«Князь Пожарскій», а потому ее нужно искать отчасти въ
неудовлетворительности настоящей машины и въ томъ, что
гребные винты не представляютъ изъ себя наилучшей кон-
струкціи и также въ томъ, что машины и винты отъ своей
работы безполезно тратятъ не одинъ десятокъ процентовъ
расходуемой на нихъ индикаторной силы. Въ самомъ дѣлѣ,
кто можетъ поручиться при настоящей системѣ испытаній,
сколько изъ 9623 индикаторныхъ силъ удѣляется на пользу
движенія корабля. Если принять, что винтъ и машина, какъ
мы вывели выше, берутъ на себя 62,48°/0 (*), іо на пользу
движенія остается очень немного. Предположимъ однако, что
при большихъ скоростяхъ машина и винты корабля берутъ
(*) 1218 : 100=761 : (о? = 62,48).
144 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
на себя только половину выведеннаго числа, напримѣръ всего
30%, то и тогда изъ 9623 индикаторныхъ силъ на пользу
движенія окажется всего 6736 силъ. Легко можетъ быть, что
полезной силы на самомъ дѣлѣ еще менѣе. Можно себѣ
представить разочарованіе въ нашихъ воззрѣніяхъ на наши
суда, если по точномъ изслѣдованіи выяснится, что напри-
мѣръ корабль «Петръ Великій» имѣетъ полезныхъ, движу-
щихъ его силъ, какихъ нибудь 5000, или менѣе, и въ этомъ
предположеніи, какъ видѣли, есть вѣроятность.
Другая причина малой скорости—это вообще малая сила
машинъ. Въ самомъ дѣлѣ если придержаться грубаго расчета
опредѣленія потребной силы по числу тоннъ, то и тогда на
корабль «Петръ Великій» приходится всего по одной инди-
каторной силѣ. Это мало. Да и вообще па всѣхъ пашихъ
линейныхъ судахъ машины малы, а на нѣкоторыхъ даже
очень малы. Чтобы не ошибаться или наименѣе ошибаться
въ заказѣ машинъ и виптовъ—единственное средство дѣлать
модель проектируемаго корабля вновь и опредѣлять изъ опы-
товъ сопротивленіе на нее воды при разныхъ скоростяхъ.
Эти модели будутъ значительно дешевле тѣхъ моделей, кото-
рыя дѣлались въ бывшемъ Черноморскомъ флотѣ съ полною
оснасткою, такъ какъ здѣсь требуется только одинъ кузовъ
корабля. Для выбора винта, такъ какъ его законы не вполнѣ
выяснены, точно также необходимо производить опыты надъ
моделями винтовъ, напримѣръ, по системѣ, о которой гово-
рилось въ пастоящей статьѣ.
Мониторъ «Перунъ».
Кромѣ фрегатовъ «Князь Пожарскій» и «Адмиралъ Спи-
ридовъ» и корабля «Петръ Великій», опыты надъ сопротив-
леніемъ воды, помощью буксировки, производились еще надъ
мониторомъ «Перунъ», который буксировался броненосною
лодкою «Смерчъ». Опыты производились на восточномъ рейдѣ
при абсолютномъ штилѣ. Вода представляла изъ себя зер-
кальную поверхность. Все обѣщало, повидимому, превосход-
ный рядъ наблюденій, но, какъ извѣстно, мониторы, безъ вра-
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
145
щенія своего винта, руля не слушаютъ, потому что ихъ
трехперый винтъ, по своему положенію и размѣрамъ, со-
вершенно парализируетъ вліяніе воды на руль отъ хода ко-
рабля. Лопасти винта, какъ бы самый винтъ ни стоялъ,
нарушая симетричность, дѣйствуютъ какъ руль выведенный
изъ прямаго положенія. Отъ этого при буксировкѣ мониторъ
шелъ подъ угломъ отъ 15 до 20° къ курсу. Замѣченныя
при этомъ цифры были слѣдующія: скорость 4,22 футъ въ
секунду, или 2,5 узла, показаніе динамометра 122,7 пуд.;
слѣдовательно работа сопротивленія воды 34,5 пар. лош.
Индикаторная сила, при той же почти скорости, когда мо-
ниторъ шелъ подъ своею машиною, была 144,5, т. е. на ПО
силъ больше. Это значитъ, что на пользу движенія отдѣля-
лось всего около 23°/О, а на винтъ и машину 77я/п. Замѣ-
тимъ, что, при ходѣ подъ собственною машиною, мониторъ
не имѣетъ того сопротивленія воды на винтъ, которое онъ
преодолѣваетъ, когда послѣдній застопоренъ и что буксировка
подъ угломъ къ курсу неизбѣжно увеличила напряженіе бук-
сира, а съ этикъ увеличилось показаніе динамометра, такъ
что разность между дѣйствительною и индикаторною силами
будете еще болѣе (ПО) полученной нами. Не вдаваясь въ
подробности опыта, становится понятнымъ, что дурной ходъ
мониторовъ происходитъ прежде всего не отъ нихъ самихъ,
не отъ ихъ дурной ходкости, но отъ машины и винта.
Конечно мониторы не стоятъ того чтобы тратились на улуч-
шеніе ихъ морскихъ и боевыхъ качествъ, но есть основаніе
полагать, что положеніе винта относительно свѣса и балан-
сирнаго руля, также уноситъ не малую долю работы винта,
безъ пользы для движенія. Въ мониторахъ, компактность
всей ихъ массы, большая инерція оконечностей свѣсовъ, не
имѣющихъ никакой плавучести, производятъ порокъ неустой-
чивости на курсѣ, который съ своей стороны вызываетъ потреб-
ность въ большой площади руля. Неустойчивости на курсѣ
мониторовъ способствуетъ также и ихъ трехперый винтъ,
находящійся въ очень близкомъ сосѣдствѣ съ рулемъ. Боль-
шая же площадь руля, даже въ прямомъ ея положеніи отни-
маетъ не мало полезной силы отъ дѣйствія столба воды,
н. сф. Ю
'146 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
І
отбрасываемой винтомъ. Вообще морскія и техническія ка-
чества мониторовъ таковы, что они донельзя уменьшаютъ
боевую ихъ силу и, по нашему мнѣнію, весь ремонтъ на этихъ
судахъ можетъ ограничиваться только, какъ говорятъ, под-
держаніемъ ихъ жизни,—не болѣе.
^'Индикаторная сила броненосной лодки «Смерчъ», во время
буксировки, была 220 силъ. Дѣйствительная сила машины
потребной для броненосной лодки «Смерчъ» при 2'/, узлахъ
около 8 силъ. Слѣдовательно
34)5-{-8(*)=42,5 силъ шло на пользу
движенія. Остальныя
220—42,4=177,5 силъ потребляли
машина и винтъ.
Ниже помѣщены 4 таблицы. Въ первой сведены всѣ числа
полученныя изъ описанныхъ въ этой статьѣ опытовъ и выве-
денныхъ изъ нихъ цифръ. Для большей наглядности въ сопро-
тивленіи воды на суда приведена вторая таблица, заключающая
въ себѣ результаты такихъ же опытовъ надъ гребными судами.
Эти послѣдніе опыты въ 1873 году были произведены, если
не ошибаемся, ранѣе чѣмъ во всѣхъ другихъ флотахъ.
Вѣ*таблицѣ Зй, приведена вѣроятная степень ходкости нѣ-
которыхъ судовъ русскаго флота. Къ сожалѣнію въ этомъ
спискѣ пѣтъ ни одного корабля, надъ которымъ удалось
произвести оба способа опредѣленія качества ходкости, по
опытамъ и по вычисленію. Тѣмъ не менѣе соотвгатстленносіпъ
чиселъ полученныхъ такимъ различнымъ путемъ какъ вычи-
сленія и опытъ, показываетъ, что способѣ (**) вычисленія сопро-
тивленія воды на суда справедлива въ своихъ основаніяхъ.
Таблица 4-я представляетъ большой интересъ для сужденія
объ относительной силѣ машинъ на нашихъ судахъ. Прежде
всего обращаетъ на себя вниманіе отсутствіе всякаго отноше-
нія между скоростью хода и числомъ индикаторныхъ силъ на
каждый тоннъ водоизмѣщенія. Возьмемъ для примѣра фрегатъ
(♦) Статья О повор. судовъ «М. Сб.» 1Ѳ72 г. № 11.
(♦♦) Теорія Ст. Он. Бурачка.
къ стр.
Таблица 1-ая.
1 2 3 4 5 6 7 Ѳ 9 10 11 12 13 14 15
ИМЕНА СУДОВЪ. Вымѣренное разстояніе между крайними буйками. Число секундъ, въ которое пройдено вымѣренное раз- стояніе. Скорость. Показанія динамо- метра. Сопротивленіе воды ва паровыхя лошадяхя, «• Р 15 или что тоже. сила. по- требная для скорости въ столбцахъ 3 и 4. Индикаторная сила машины для тѣхъ же скоростей. Число пндидика- тораыхъ силъ,’ безполезно расхо- дуемыхъ для ско- рости корабля. Во время опытовъ. По чертежу. Кто букспровг
Углубленіе. Поверх- ность под- водной части. Водоиз- мѣще- ніе. Углубленіе.
св з м Въ футахъ. а.
Раз- ность цифръ 6 II 7 столб- цовъ. Въ про- центахъ. II • Кормы. Носа. Бъ квадрат- ныхъ футахъ. Въ тон- нахъ. Кормы. Носа.
Сили маиіииъ.
Въ ну- Д*Х1 Поле.іныя для дви- женія корабля. Индика- торныя.'
Корабль «Петръ Великій» . ЗОО 44 4 ,04 |в р 8(Я 322 146,зв 701 62,4% 25—6 23-6 28228 9657 ф. А 24—9 Ф- Д- 22—9 Фрегатъ «Князь Пожарсі
і Кораб.іь «Петръ Великій» . 300 30 5,93 10 457 1218 Шелъ подъ св машиною.
Фрегатъ «Князь Пожарскій*. 302 40 7,55 273 137м 247„ ПО 44,4% 24—4 18-11 18545 4809 22—1 17—10 Кораб.іь «Петръ Великі Фрегатъ «Адмиралъ Чнча
Фрегатъ «Адмпр. Спнрп- 350 52 4 6,73 161„ 72„ 193.. 121,5 62,6% 18—7 14-6 15288 3745 186 166
Мониторъ «Перунъ». . . 300 71 ,2,5 .4,2д !22” 34,$ 144,5 110 76,1% Шелъ подъ угломъ отъ 15° до 20°. 1565 11-1 11-1 > Лодка «Смер
• Катеръ «Птичка» съ поновки «В.-А.П.». ) Тотъ же катеръ. 200 200 18 15 6’5* 7,» П,І 13,а 12 , 30 1 8„ 26, в Опыты были произведены въ Одессѣ въ Караптпнпой гавапп. Катеръ «Суля
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
147
«Мининъ» и французскій броненосецъ ІЫоиІаЫе. Оба бро-
неносца обшиты мѣдыо. У фрег. «Мининъ» на тоннъ водоизмѣ-
щенія приходится 0,9 индик. силъ, а у бр. НеЛоиІаЫе 0,73,
и не смотря на это нашъ фрегатъ идетъ на 2,59 узла
меньше. Далѣе фрегатъ «Адмир. Чичаговъ» и батарея
«Кремль» при той же силѣ машинъ и всѣхъ прочихъ обстоя-
тельствахъ имѣютъ полный ходъ разнящійся на 1,7 узла,
фр. ’Адм. Грейгъ» идетъ на 2 узла быстрѣе батареи «Не
тронь Меня» при равныхъ машинахъ (по водоизмѣщенію).
При сравненіи обшитыхъ мѣдью судовъ съ необшитыми мѣдью
разность въ ходѣ будетъ еще рѣзче. Понятно, что эти явле-
нія происходятъ: 1) отъ различія въ сопротивленіи воды на
суда, хотя бы и равныхъ водоизмѣщеній и 2) отъ величины^
работы винта, которую онъ удѣляетъ па пользу движенія
корабля. Слѣдовательно силу машины, для данной скорости,
каждому кораблю необходимо опредѣлять не по водоизмѣ-
щенію, но 1) по величинѣ сопротивленія воды на него или
на его модель и 2) по величинѣ полезной работы винта.
Изъ 4-й таблицы обнаруживается, что мѣдная обшивка
уменьшаетъ общую величину сопротивленія воды или вѣрнѣе
ея треніе очень чувствительно. Фр. «Князь Пожарскій» безъ
обшивки мѣдью, имѣя 4461 тоннъ водоизмѣщенія, шелъ 10,57
узла при 2835 инд. силъ. Послѣ же обшивки мѣдью и раз-
личныхъ внутреннихъ подѣлокъ фрегатъ, съ тѣмъ же двух-
лопастнымъ винтомъ, имѣя водоизмѣщеніе въ 5302 тоннъ (на
841 т. больше) шелъ 11,9 узла (на 1,33 больше) при 2150
инд. силъ (на 685 силъ менѣе).
Изъ таблицы скоростей фр. «Князь Пожарскій» (стр. 132
1-й столбецъ) видно, что чѣмъ меньше сопротивленіе воды
на корабль, тѣмъ болѣе тотъ же винтъ удѣляетъ на пользу
движенія.
Въ таблицѣ 4 видно что мин. «Взрывъ» при меньшей инд.
силѣ на каждый тоннъ (5,94) чѣмъ па миноносцѣ Оеьігоуег
(6,06), идетъ - на 27, узла скорѣе, что слѣдуетъ приписать
большой поверхности подводной части послѣдняго. Длина на
миноносцѣ Веьігоуег въ 10,83 раза болѣе ширины и потому
хотя сопротивленіе воды въ зависимости отъ остроты обводовъ
148
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Таблица 2-я. Опыты йадъ сопротивленіемъ воды на шлюпки въ 1873 году,
на эскадръ адмирала Григорія Ивановича Бутакова.
»=г Ф Ф и о ч ф я ЕГ НАЗВАНІЕ ШЛЮПОКЪ. Показанія ди- намометра : при букси- ровкѣ. паровыхъ ейнеобхо- ъ, собст- на пользу движенія. 1 Водоизмѣ- щеніе. Площадь мидель шпангоу- та.
Въ фунтахъ. о о Я лотад димых вепно, Въ пуд. Въ квадр. футахъ.
6 10 14 12 14 10 6 12 10 6 Та Вельботъ «Чародѣйки».! обшивка на- Катеръ «Стрѣльца». Л борная . . — начальника броненосной эс- кадры (гладкій) Гладкій катеръ «Чародѣйки». . . . Катеръ начальи. 1 отряда броней, су- довъ (гладкій) Катеръ «Смерча» . .і наборные . Шестерка «Чародѣйки».! Наборный катеръ «Чародѣйки» . . . Катеръ «Урагана» . . і [ наборные . Шестерка «Смерча». . 1 БЛИЦА 3-я. Списокъ НѢКОТОРЫХЪ 63, 5 70, 6 79,2 82, 9 89,і 89, 7 92,7 93,9 101, 1 110,з судовъ р: 1, 07 1, 19 1, 33 1, 39 1,5 1,51 1, 56 1,58 1,68 1,85 ИССКАГО I <1 1 57 127 170 129 171^ 141 94 134 146 65 >ЛОТА ПО 2, 67 5Э 43 6, 46 6, 5 5, 3 6 6,14 3, 8 8 ПОРЯДКУ
вѣроятной степени качества ихъ ходкости.
И М Я С У Д И А. Мѣра или коефи- ціентъ сопротивле- нія воды. Примѣчаніе.
Канонерская лодка Клиперъ «Абрекъ» Шкуна «Вѣха» Фрегатъ «Генералъ-Адмиралъ» (броне- носный) Корабли «Вола» и «Гангудъ». . . . Корветъ «Рында» Фрегатъ «Генералъ - Адмиралъ» (дере- вянный) Корабль «Петръ Великій» Фрегатѣ «Олегъ» Фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ» . . . Фрегатъ «Дмитрій Донской» .... Корветъ «Калевала» Броненосная лодка «Смерчъ» .... Фрегатъ «Князь ПожарскЛ» .... 0,01383 0,04447 0,06302 0,065161 0,07243 0,081034 0,03407 0,090617 0,09763 0,099143 0,11104 0,11442 0,1417017 0,15124 Лейтенанта Огра- . повича. а ’д ’ н сдѣлана, мною. « Лейт. Ограновича 1. О л. д сдѣланн. мною. 1 Лейт. Ограновича. По опытамъ. По вычисленію лейт. Огра- новича По опытамъ. По моимъ вычисленіямъ. По опытамъ.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
149
Табл. 4-я. Число^индиеаторныхъ силъ на каждый тоннъ водоизмѣщенія.
ИМЯ СУДНА. Наибольшая ин- дикаторная си- ла машины, на офиціальныхъ пробахъ. Полный ходъ. I Число оборо-І товъ винта. 1 Водоизмѣ- щеніе по чертежу. Числоиндика-І торныхъ силъ! натонн* водо- ] измѣщенія. I Примѣчанія.
Мопит. «Ураі — «Вѣщ Корветъ «Ва| Монит. «Броі Баіп. лод. «С Батарея «Пе] Фрег. «Севас — «Петрс — «Адм. Батар. «Нет] Баш. лод. — — «Г Фрегатъ «Сві Батарея «Кр Фрег. «Адми{ — «Князь — <Адми] •і Клиперъ «Жі Фрег. <Адм. — «Князь Поповки. Яхта «Царев Фрегатъ «Ми Кораб. «Пет] Миноносецъ «Миноносецъ я Ке&оиІаЫе я ст > ® ЛеМгоуег о анъ» . . . унъ» . . . )ЯГЪ» . . . іеносецъ». . мерчъ» . . >венецъ» . . тополь» . . >павловскъ» . Грейгь» . . )онь-Меня» . ародѣйка» . *усалка» . . стлана» . . •емль» . . . >. Чичаговъ». Пожарскій». р. Лазаревъ» емчугъ» Спиридовъ» . Пожарскій». Новгородъ» . В.-А.Поповъ», на» . . . . НИНЪ» . . . ръ Великій» . «Взрывъ». . 1 Балтійска- * {го завода. французскій броненосецъ, минон. Эрик- сона . . . 315 340 500 388 442 1067,5 2023 2027,8 1216 1131 651 676 1113 1298 1323 2150 1449 804 2007(***) 2835 1800 2028 667 5290 9623 796 „^(контракт- ныхъ). Инострат 6500 1000 узлы. 1 5‘/2 63/4 9 6 8 8 10 93/4 9»/2 7‘/2 7Ѵі 8Ѵі 163/4 8Ь2 10,2 11,9 1072 12 1О‘/8 10, 57 5,9 6,7 11 12,4 12,7 1572 16 1НЫЯ 14,99 13 60 68 40 60 10 78 53 48 60 62 84 82 50 69 68 65 68 72 76 67 70 86 68 64 69 127 ? СУД ? ? тонны. 1565 1565 2150 1565 1461 3277 6135 6040 | 3505 3313 1850 1850 3090 3412 3450 5302<*) 3505 1585 3614(*) 446Ц**) 2500 3000 734 5740(**) 10038к*) 134;**) 24,4 4: 8800 165 0,2 0,21 0,23 0,24 0,3 0,32 0,33 0,33 0,34 0,34 0,35 0,36 0,36 0,38 0,38 0,4 0, 41 0,52 0,55 0,63 0,72 0,67 0,9 0,9 0,95 5,94 9 0,73 6,06 1 безъ мѣдной [ обшивки. 1 безъ мѣдной | обшивки. безъ мѣдной ’ обшивки. 1 безъ мѣдной 1 обшивки. съ мѣдной об- шивкой. 1 безъ мѣдной обшивки. ] безъ мѣдной ( обшивки. 1 безъ мѣдной | обшивки. обшиты | мѣдью.
(♦) При опытахъ надъ сопротив- леніемъ воды въ 1877 году. (**) При опытахъ надъ скоростью хода. (***) Наибольшая сила, какая была въ продолженіи всей службы фрегата. Размѣренія. Оевігоуег. ТМои- іаЫе. Миноносецъ Балтійскаго завода. ?4инонос. «Взрывъ».
Длина. . . . Ширина. . . Углубленіе . Длина про- тивъ ширины болѣе въ. . .1 130 12 8,3 .0,83 ра а. 328, 1 44,3 34,6 7,4 раза. 71,3 9 3.25 (на ров- ный киль). 7,91 120 16 8,41 7,5
150 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
менѣе, чѣмъ па миноносцѣ «Взрывъ», но треніе воды о по-
верхность, которая отъ большей длины увеличивается несораз-
мѣрно водоизмѣщенію, съ избыткомъ возрастаетъ въ ущербъ
скорости.
Индикаторная сила на нашемъ миноносцѣ Балтійскаго
завода (9) въ 45 разъ болѣе чѣмъ на мониторѣ «Ураганъ»
(0,2) между тѣмъ скорость только въ 3 раза (нѣсколько ме-
нѣе) болѣе что нельзя назвать удовлетворительнымъ. Можно
: смѣло утверждать, что если бы миноносцы имѣли длину
Зне болѣе шестикратной ширины, при томъ же водоизмѣ-
і щеніи, то ходъ былъ бы болѣе настоящаго. При мѣдной
’^обшивкѣ отношеніе длины къ ширинѣ еще можно допустить,
|безъ ущерба скорости, нѣсколько больше 6, но при крашеной
поверхности это отношеніе въ 7,91, какъ на миноносцахъ
Іис'Гемы Ярроу—велико.
Другихъ опытовъ буксировки надъ большими судами Балтій-
тійскаго флота, кромѣ описанныхъ здѣсь, не производилось
за недостаткомъ времени и по другимъ обстоятельствамъ, не
зависящимъ отъ системы самыхъ опытовъ. Напротивъ дина-
мометрическіе опыты, какъ видно, крайне необходимые для
прогресса боеваго флота, черезвычайно просты, очень дешевы
и занимаютъ мало времени. Сверхъ всего этого они пред-
ставляютъ случай для морской практики брать на буксиръ.
Если когда нибудь будетъ выработанъ приборъ опредѣляю-
щій скорость корабля, въ каждый желаемый моментъ, то
время опытовъ буксировки сократится до минимума, и самая
точность испытаній безъ сомнѣнія выиграетъ. Извѣстный
нашъ профессоръ Д. И. Менделѣевъ, который конструиро-
валъ нѣсколько приборовъ, математически точныхъ, только па
дняхъ предложилъ простой инструментъ для точнаго опредѣ-
ленія скорости корабля, состоящій въ слѣдующемъ.
Въ носовой части корабля опускается трубчатый шестъ,
такой длины, при которой его оконечность находилась бы
на 2 фута, или около, ниже поверхности воды и внѣ пре-
дѣловъ возвышенія воды, передъ форъ-штевнемъ. На оконеч-
ности шеста укрѣпляется вертикальная очень небольшая
}рска, съ отверстіями въ которыя вставлены трубки, идущія
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ ПА СУДА 151
черезъ внутренность шеста на корабль, гдѣ онѣ дѣлаютъ
но одному вертикальному колѣну и соединяются съ мано-
метромъ. Показаніе манометра переводится па таблицу ско-
ростей, или скорости соотвѣтствующія давленіямъ могутъ
быть прямо обозначены на манометрѣ. Приборъ^этотъ, яока,
былъ подвергнутъ только кабинетнымъ опытамъ (*). Профес-
соръ Менделѣевъ построилъ диференціальный барометръ, или
высотомѣръ; поразительный по своей точности. Онъ показы-
ваетъ измѣненіе высотъ до долей дюйма. Высотомѣръ можно
употреблять для опредѣленія высоты на которую поднимается
и опускается корабль на волненіи. Эти наблюденія облегчатъ
рѣшеніе вопросовъ, относящихся къ волненію, качкѣ и остой-
чивости корабля.
Предѣльныя скорости судовъ настоящаго времени.
Опыты буксировки, безъ сомнѣнія, докажутъ намъ, что
военные корабли, не выходя изъ ихъ настоящихъ размѣровъ,
могутъ достигать до 20 и болѣе узловъ, безъ вреда прочимъ
морскимъ качествамъ. Прежде существовало мнѣніе, что
мелкія суда не могутъ имѣть такой большой скорости, какую
имѣютъ большіе,—теперь факты доказали противное. Мелкіе
миноносцы ходятъ 15, 18, 20 и даже 23 узла, а потому
нѣтъ никакого основанія полагать, что эта скорость невоз-
можна и для большихъ военныхъ кораблей. Даже теперь
военныя суда, неимѣющія наибольшей скорости 14 и 15
узловъ, а средней—т. е. въ суточныхъ и болѣе продолжи-
тельныхъ переходахъ, 12 узловъ, должны по нашему мнѣнію
считаться вполнѣ неудавшимися. Во всемъ матеріальномъ
составѣ отдѣльнаго корабля, или цѣлаго флота, только мор-
скія качества остаются какъ бы заброшенными, если же и
является стремленіе развить ихъ, то въ большей части раз-
вивается какое нибудь одно качество въ ущербъ другимъ.
Въ выстроенныхъ, у насъ, миноносцахъ для качества ход-
(♦) Лагъ Бертона, построенный на подобныхъ же основаніяхъ, но установ-
ленный въ сферѣ дѣйствія воды отъ хода корабля (подъ килемъ), былъ испытанъ
въ Англіи. Си. «М. Сб.» 1850 года № 12, стр. 499—511. Р^-
152
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
кости сдѣлано все, что казалось сдѣлать полезно: длина дана
въ 7,91 разъ болѣе ширины, отчего треніе, нудено полагать,
возрасло въ ущербъ даже самой ходкости, обводамъ подвод-
ной части дана очень острая форма въ ущербъ плавучести
и винтъ углубленъ ниже киля, въ ущербъ малаго углубленія
и поворотливости, для которой собственно ничего не сдѣлано,
кромѣ небольшаго руля, поставленнаго впереди и выше
винта. Такимъ образомъ на руль дѣйствуетъ только вода
отъ хода миноносца.
Прежде чѣмъ высказать мнѣніе о томъ, въ чемъ можетъ
состоять усовершенствованіе настоящаго типа миноносцевъ
въ будущихъ постройкахъ, здѣсь будетъ умѣстно сказать
объ условіяхъ, которымъ долженъ удовлетворять корабль,
по отношенію его формъ и по отношенію къ вращающей
силѣ, чтобы быть поворотливымъ.
Качество поворотливости требуетъ 1) чтобы обводы шпан-
гоутовъ были по возможности полны; 2) чтобы не было, такъ
называемыхъ, плоскихъ поверхностей: дейдвудовъ, килей и
тому подобнаго. Эти два требованія, при данныхъ размѣре-
ніяхъ и данномъ водоизмѣщеніи вполнѣ достижимы состав-
леніемъ чертежей, какъ по струйной системѣ, предложенной
капитаномъ 1 ранга И. П. Алымовымъ, такъ и при другихъ
системахъ, съ непремѣннымъ соблюденіемъ условія, чтобы
водоизмѣщеніе носа и корма было, по возможности, ближе
къ ихъ вѣсу, т. е. чтобы носъ и корма имѣли собствен-
ную плавучесть. 3) чтобы наибольшее отношеніе длины
къ ширинѣ было отъ 4 до 6, но не болѣе. Это почти все
что нужно отъ подводной части. Далѣе свойство поворо-
тливости состоитъ въ томъ, что 4) при переднемъ ходѣ
вертикальная линія вращенія корабля находится въ носовой
его части очень далеко отъ миделя впередъ. 5) При заднемъ
ходѣ линія вращенія корабля находится въ кормовой части
несравненно ближе къ ахтерштевню, чѣмъ къ миделю. (>)
Наименьшее сопротивленіе воды вращенію испытывалъ бы
корабль, еслибы онъ вращался около линіи центровъ тя-
жести, величины и метацентра.
При симетричности оконечностей корабля, т. е. если носъ
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
153
и корма однообразны, то въ послѣднемъ случаѣ (п. 6) линія
вращенія находится въ діаметральной плоскости.
Наконецъ, для поворотливости необходимо, чтобы 7) вра-
щающая сила была возможно большая и 8) чтобы эта сила
дѣйствовала на большій рычагъ.
Руководствуясь этими положеніями легко сдѣлать безоши-
бочную оцѣнку всякаго чертежа для качества поворотливости
и отчасти для ходкости.
Такъ въ нашихъ миноносцахъ положеніе винта впереди
руля служитъ причиною, что вращающая сила уменьшена
Гдо возможности. Большая осадка ахтерштевня, вслѣдствіе
пониженія винта, и большой кормовой дейдвудъ, вредятъ по-
воротливости въ сильной степени.
Наибольшая поворотливость, т. е. наименьшая циркуляція
и кратчайшій срокъ времени, употребляемый на полный пово-
ротъ, или на часть поворота, будетъ въ томъ же суднѣ до-
стигнута, когда 1) вся сила движителя будетъ обращена исклю-
чительно па пользу поворота, 2) когда она будетъ дѣйство-
вать на наибольшій рычагъ вращенія . и 3) когда вода отъ
хода корабля и столба воды, отбрасываемой винтомъ, будетъ
дѣйствовать на всю площадь руля. Такъ въ изслѣдованіи «О
поворотливости судовъ» и въ моихъ популярныхъ чтеніяхъ
1873 г., въ главѣ Рули различныхъ системъ, гребной винтъ
включенъ въ число рулей. Привожу полную выписку изъ моей
брошюры 1873 г., стр. 100:
^Гребной винтъ. Средствомъ къ быстрому повороту можетъ
служить винтъ, у котораго лопасти будутъ устроены такъ,
чтобы ихъ легко было поворачивать во время дѣйствія ма-
шины. Если въ этомъ винтѣ повернуть лопасти па столько,
чтобы отбрасываемая струя воды была перпендикулярна къ
діаметральной плоскости, то вся сила винта обратится на
пользу вращенія, которое произойдетъ безъ движенія корабля
впередъ или назадъ. Очевидно, что управляя лопастями можно
1) обойтись вовсе безъ руля и 2) перемѣнять передній ходъ
на задній или обратно, не останавливая самой машины» (*)'
Теперь эта возможность осуществлена въ системѣ амерп-
154 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
канца Маллори, но пока только для шлюпокъ и небольшихъ
миноносцевъ.
Муфта Маллори.
Между кормовымъ подзоромъ и килемъ, на мѣстѣ соотвѣт-
ствующемъ дейдвудной трубѣ, на двухъ стойкахъ установлена
муфта, (фиг. 9). Верхняя стойка трубчатая, а нижняя сплошная.
Обѣ стойки укрѣплены въ муфтѣ неподвижно, но могутъ вра-
щаться на противоположныхъ своихъ концахъ. Такимъ обра-
зомъ, если вращать верхнюю стойку, то съ нею будетъ вра-
щаться, въ горизонтальной плоскости и самая муфта. Въ
муфту, по большой ея оси, вставленъ валъ, на внѣшнюю око-
нечность котораго надѣтъ гребной винтъ, а на внутреннюю
оконечность коническое зубчатое колесо, которое соединяется
съ такимъ же колесомъ надѣтымъ на вертикальномъ валѣ,
проходящемъ сквозь верхнюю стойку муфты. Этотъ верти-
кальный валъ оканчивается мотылемъ, который вращается
машиною изъ двухъ горизонтальныхъ цилиндровъ, укрѣплен-
ныхъ на самой кормѣ.
Вращеніе вертикальной стойки совершается или вручную
штурваломъ, или паровою машиною, установленною у того же
ручнаго штурвала. Гребной винтъ вращается всегда въ одну
сторону, а для задняго хода стоитъ только повернуть муфту
на 180 градусовъ. Понятно, что при такомъ устройствѣ руль
нетолько безполезенъ, но положительно вреденъ. Г. Мал-
лори и не помѣстилъ руля. Я самъ, будучи въ прошлую
осень въ Лондонѣ, катался на этой шлюпкѣ и могу засвидѣ-
тельствовать всю простоту и совершенство маневрированія
съ вращающеюся муфтою Маллори. Вода проходитъ внутрь
муфты и потому коническія колеса работаютъ безъ шума и
никогда не нагрѣваются. Управленіе шлюпкою съ мѵфтою
Маллори безспорно легче, чѣмъ съ рулемъ. Мы знаемъ, что
;♦) Популярныя лекціи о поворотливости судовъ были прочитаны въ Крон-
штадтскомъ морскомъ собраніи и изданы съ разрѣшенія министерства на сред-
ства Ученаго Отдѣленія Морск. Технич, комитета отдѣльнымъ изданіемъ, но въ
«Морскомъ Сборникѣ» напечатаны не были, такъ какъ въ немъ помѣщено было
математическое изложеніе о томъ же предметѣ въ 1872 г., № 11.
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
155
равнодѣйствующая столба воды, отбрасываемой винтомъ, со-
ставляетъ съ діаметральною плоскостью нѣкоторый уголъ.
Пока существуетъ этотъ уголъ, до тѣхъ поръ существуетъ
вращающая сила, а слѣдовательно и уклоненіе шлюпки въ
сторону, которое на обыкновенныхъ большихъ и малыхъ
паровыхъ судахъ парализируется рулемъ, выводимымъ съ этою
цѣлью изъ прямаго положенія въ обратную сторону напра-
вленія потока воды. При системѣ Маллори поворачиваютъ
муфту, пока шлюпка перестанетъ уклоняться, что будетъ слу-
жить неопровержимымъ доказательствомъ , что равнодѣй-
ствующая столба воды, отбрасываемой винтомъ, направляется
въ діаметральной плоскости. Такое положеніе муфты усло-
вимся называть уравновѣшеннымъ положеніемъ. Пользуясь
муфтою Маллори, можно, перемѣняя винты, опредѣлять вели-
чину уклоненія равнодѣйствующей столба воды, отбрасывае-
мой винтомъ, и тѣмъ до извѣстной степени опредѣлять отно-
сительное достоинство самыхъ винтовъ.
При желаніи полнаго, или хотя и не полнаго, но быст-
раго поворота, необходимо муфту повернуть на столько гра-
дусовъ, чтобы равнодѣйствующая столба воды, отбрасывае-
мой винтомъ, была перпендикулярна къ діаметральной плос-
кости.
Если при переднемъ ходѣ винтъ вращается справа на
лѣво (лопасти въ верхнемъ прохожденіи), то направленіе
силы будетъ идти вправо и положимъ подъ угломъ 3°, слѣ-
довательно муфту вправо нужно поворачивать па 90+3О=93°,
а влѣво па 90—3°=87°; или что тоже самое, муфту для
быстрѣйшаго вращенія шлюпки слѣдуетъ поворачивать на
90° отъ того ея положенія въ которомъ она находится,
когда установлена такъ, что шлюпка идетъ по курсу
никуда не уклоняясь. При такомъ способѣ наибольшій діа-
метръ циркуляціи не превосходитъ двойной длины шлюпки,
что легко объяснить. При поворотѣ, па обыкновенной
шлюпкѣ, или большомъ суднѣ винтъ всегда продолжаетъ
дѣйствовать на пользу движенія вперёдъ, будетъ ли это одно-
винтовое или двухвинтовое судно. Въ послѣднемъ случаѣ,
хотя винты работаютъ при поворотѣ, на разные ходы, но
156
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
какъ работа винта на передній ходъ всегда больше, чѣмъ
работа винта на задній, то наше замѣчаніе справедливо и
для двухвинтовыхъ судовъ. При муфтѣ Маллори, поворо-
ченной на 90° отъ ея уравновѣшеннаго положенія, винтъ
на пользу передняго хода уже не дѣйствуетъ ни однимъ
фунто-футомъ; инерція же шлюпки, заставляющая ее дви-
гаться по прежнему курсу, исчезаетъ очень быстро, по мѣрѣ
того, какъ шлюпка становится болѣе и болѣе лагомъ къ
бывшему курсу.
Діаметръ циркуляціи можетъ быть уменьшенъ еще болѣе,
если муфту Маллори повернуть отъ уравновѣшеннаго ея по-
ложенія не на 90°, но на большій уголъ. Тогда винтъ на-
чинаетъ работать на задній ходъ, который обнаруживается
тотчасъ какъ только инерція передняго хода исчезаетъ, что
происходитъ, примѣрно, послѣ поворота шлюпки на уголъ
90° и меньшій. Эти удобства муфты Маллори позволяютъ
начинать поворотъ, при 10 узлахъ передняго хода, за 7 фут.
'до твердаго препятствія, къ которому ведетъ курсъ шлюпки.
Участвуя въ опытахъ надъ муфтою Маллори, я самъ былъ
свидѣтелемъ какъ его шлюпка, размѣрами и водоизмѣщеніемъ
равная нашимъ большимъ корабельнымъ барказамъ, неслась
полнымъ ходомъ, въ 10 и Ю’/2 узловъ, перпендикулярно въ
гранитную пристань. Не доходя примѣрно футъ 7, самъ г.
Маллори, стоя на штурвалѣ, поворачивалъ муфту на 95° по-
мощью вспомогательной паровой машины и шлюпка отхо-
дила отъ пристани не задѣвъ ее. Очевидно, что въ этомъ
случаѣ поворотъ шлюпки пе доводили и до 90е, но какъ
только шлюпка теряла ходъ, такъ муфту поворачивали на
задній ходъ. Нужно замѣтить, что у пристани съ обѣихъ сто-
ронъ того мѣста, куда направлялась шлюпка, стояли суда,
между которыми разстояніе было не болѣе двойной длины
шлюпки. Извернуться въ такой тѣснотѣ очевидно не могъ
бы пи одинъ катеръ съ обыкновенною установкою винта
Другой маневръ, который возможенъ съ муфтою Маллори—это
вращеніе шлюпки около буйка въ такомъ близкомъ разстоя-
ніи, какъ это только нужно, или желательно. Притомъ
разстояніе между буйкомъ и бортомъ шлюпки остается почти
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
157
постояннымъ, сколько бы шлюпка ни сдѣлала поворотовъ,
слѣдующихъ одинъ за другимъ. Послѣ объясненія о напра-
вленіи равнодѣйствующей столба воды, отбрасываемой вин-
томъ, возможность и этого маневра вполнѣ понятна.
На шлюпкѣ съ муфтою Маллори задній ходъ придается
поворотомъ муфты на 180° отъ ея уравновѣшеннаго поло-
женія, при чемъ паровая машина всегда продолжаетъ дѣй-
ствовать въ одну сторону. Маневрированія при заднемъ ходѣ
конечно не такъ поразительно быстры, какъ при переднемъ,
но, во всякомъ случаѣ, безъ сомнѣнія, превосходятъ манев-
рированія обыкновенной шлюпки съ рулемъ. При заднемъ
ходѣ центръ сопротивленія, а съ нимъ и линія вращенія,
находятся совсѣмъ въ кормѣ.
Руль, гдѣ онъ есть, выведенный изъ прямаго положенія
при заднемъ ходѣ, во первыхъ задерживаетъ ходъ уже всею
своею плоскостью и находясь близко около линіи вращенія,
дѣлаетъ то, что рычагъ вращенія, а слѣдовательно и моментъ
вращенія очень малъ. Къ тому же изъ опасенія поломки
руль при заднемъ ходѣ благоразумнѣе или класть на самый
малый уголъ, или вовсе не трогать.
Равнодѣйствующая столба воды, отбрасываемой винтомъ,
напримѣръ въ правую сторону дейдвуда (если винтъ
вращается при переднемъ ходѣ справа на лѣво въ верхнемъ
прохожденіи лопастей) уклонитъ носъ влѣво только потому,
что линія вращенія находится очень близко къ ахтерштевню,
вѣроятнѣе всего въ сферѣ дѣйствія винта (статья О поворот-
ливости судовъ «М. Сб.* 1872 г. № 11 стр. 68). Измѣнитъ эти
обстоятельства въ обыкновенныхъ судахъ нѣтъ возможности,
а потому при заднемъ ходѣ свободное маневрированіе не воз-
можно. Муфта Маллори прежде всего даетъ шлюпкѣ то пре-
имущество, что она и при заднемъ ходѣ идетъ по курсу, не
уклоняясь въ сторону. Поворачивая муфту отъ уравновѣшен-
наго положенія вправо, или влѣво мы по произволу будемъ
уклонять носъ въ ту Или другую сторону Но при этомъ нужно
твердо помнить, что линія іфащеиія находится почти въ
сферѣ дѣйствія винта и что слѣдовательно вода, отбрасывае-
мая нижними лопастями въ дейдвудъ, будетъ уклонять носъ
158
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
въ сторону противоположную той, въ которую вода бьетъ въ
дейдвудъ, если въ лѣвую, то носъ уклоняется вправо- Для
болѣе быстрыхъ поворотовъ муфту, какъ и при переднемъ
ходѣ, слѣдуетъ поворачивать на 90° отъ уравновѣшеннаго
положенія, которое при заднемъ ходѣ будетъ составлять дру-
гой уголъ съ діаметральною плоскостью, чѣмъ при переднемъ.
При переднемъ ходѣ вода, отбрасываемая винтомъ, упирается
въ окружающую воду, тогда какъ при заднемъ ходѣ вода, от-
брасываемая винтомъ, встрѣчаетъ, во первыхъ, твердое
тѣло—кормовые обводы и дейдвудъ и во вторыхъ, эти по-
верхности неодинаковы по своему очертанію.
Корабль теряетъ ходъ отъ искуственнаго увеличенія
сопротивленія воды на его подводную часть быстрѣе, чѣмъ
отъ перемѣны хода съ передняго на задній, или обратно.
Муфта Маллори даетъ полную возможность пользоваться
этимъ свойствомъ судовъ для быстрой потери хода, такъ
какъ, при быстрой поворотливости, шлюпка, помощью муфты
Маллори, становясь лагомъ къ прежнему курсу, встрѣчаетъ
сопротивленіе на столько значительнѣе, чѣмъ когда двига-
лась носомъ или кормою, что ходъ по курсу совершенно
исчезаетъ. Быстрое увеличеніе сопротивленія воды движенію
шлюпки прежнимъ курсомъ, при поворотѣ, выражается тѣмъ,
что шлюпка получаетъ внезапный розмахъ, тѣмъ большій,
чѣмъ ближе къ 90° поворочена муфта отъ ея уровновѣшен-
наго положенія (Статья О поворотливости судовъ «М. Сб.»
1872 г., № 11 стр- 157). Розмахъ (моментальный кренъ) и
кренъ корабля и шлюпки во время поворота, какъ извѣстно
существуетъ въ сторону отъ центра кривой поворота (цир-
куляціи).
Чѣмъ быстрѣе поворотъ, тѣмъ больше розмахъ и больше
кренъ. Если въ большихъ судахъ этотъ уголъ наклоненія
составляютъ 5 и менѣе градусовъ, такъ что безъ особаго
вниманія его можно и не замѣтить, то на быстроходныхъ
шлюпкахъ и особенно съ муфтою Малляри этотъ кренъ очень
чувствителенъ. Причина производящая кренъ состоитъ въ томъ
что корабль, поворачиваясь лагомъ къ направленію курса
и сохраняя вслѣдствіе инерціи прежнее направленіе, встрѣ-
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
159
чаетъ большое боковое сопротивленіе воды (*), тогда какъ
надводный бортъ, не встрѣчая сопротивленія воды, стремится
по прежнему курсу, опережаетъ подводную часть и тѣмъ
производитъ кренъ или даже розмахъ. Если корабль кре-
нится отъ центра циркуляціи, такъ это значитъ что сила
сопротивленія воды увеличивается не на тотъ бортъ корабля,
который обращенъ къ центру циркуляціи, а на противо-
положный, т. е. на тотъ, который встрѣчаетъ боковое со-
противленіе воды, т. е. тотъ, который, такъ сказать, состав-
ляетъ тогда переднюю часть корабля. Но боковое сопротив-
леніе, при поворотѣ съ передняго хода, можетъ дѣйствовать
на внѣшній бортъ (удаленный отъ центра циркуляціи), или
что тоже корабль можетъ двигаться, при поворотѣ, внѣш-
нимъ бортомъ только въ томъ случаѣ, если центръ вращенія
находится у форштевня.
При поворотѣ съ задняго хода, корабль наклоняется къ
центру циркуляціи потому что сила боковаго сопротивленія
дѣйствуетъ на бортъ обращенный къ центру циркуляціи,
которымъ слѣдовательно корабль движется впередъ, что ста-
новится понятнымъ только при условіи, что линія вращенія
корабля при заднемъ ходѣ находится у ахтерштевня.
Съ того момента, когда при поворотѣ, безразлично съ пе-
редняго или задняго хода, движеніе шлюпки по курсу пре-
кращается, тогда поворотъ происходитъ безъ хода. Но какъ
ходъ, будетъ ли онъ передній или задній, прекращается когда
шлюпка повернется па 90 и менѣе градусовъ къ прежнему
курсу, то и различіе въ быстротѣ и циркуляціи поворота,
т. е. различіе въ самой поворотливости шлюпки, съ перед-
няго и задняго ходовъ, при муфтѣ Маллори, продолжается
менѣе чѣмъ въ теченіи '/4 полной циркуляціи. При пово-
ротѣ безъ хода, что только и возмомно при муфтѣ Маллори,
линія вращенія находится нѣсколько ближе къ центру тяже-
сти, чѣмъ при поворотѣ съ передняго хода. Это обстоятель-
ство еще болѣе ускоряетъ поворотъ и вотъ покакой причинѣ.
(*) Центръ приложенія этой силы находится очевидно подъ водою, а рычагъ
врена равенъ разстоянію между этимъ центромъ и метацентромъ.
160
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Сопротивленіе воды при поворотѣ, около линіи центровъ
(тяжести, величины и метацентра) на столько меньше сопро-
тивленія воды при поворотѣ около форштевня, что не смотря
на то, что вращающій моментъ въ послѣднемъ случаѣ зна-
чительно больше, чѣмъ въ первомъ (*), время поворота почти
вдвое менѣе. Такъ фрегатъ -Дмитрій Донской~ при пяти
узлахъ хода, полный поворотъ сдѣлалъ въ 12 мин. 21,3 сек.,
но еслибы вращеніе при всѣхъ прочихъ обстоятельствахъ,
произвести у линіи центровъ, то поворотъ продолжался бы
только 6 мин. 2,3 сек. (статья О поворотливости судовъ,
«М. Сб.» 1872 г. № 11, стр. 132).
Если бы фрегатъ «Дмитрій Донской», напримѣръ, при
8 узлахъ, могъ для поворота употребить всю силу своего
винта, какъ это происходитъ на шлюпкахъ съ муфтою Мал-
лори (**), то поворотъ совершился бы въ 3 мин. 43 сек.,
(♦) Вращающая сила въ обоихъ случаяхъ остается та же, но при вращеніи
около линіи центровъ рычагъ вращенія составляетъ одну кормовую длину судна,
тогда какъ при вращеніи около линіи близкой къ форштевню рычагъ вращенія
почти вдвое больше.
(♦♦) При существованіи руля, положеннаго на бортъ (23° 0' 171//) время по-
ворота въ секундахъ.
. = 2Л|/лг"г‘+1'1г5 = 2Л + г _
у Оа + Па у Йа+П’а’
_.п|/ 1^+11М“г‘
г Ба + О'а
При прямомъ положеніи руля 0'=0, и при употребленіи всей силы винта на
пользу вращенія 0=514 паровымъ лошадямъ (при 8 узлахъ); рычагъ п—Г__8,
гдѣ 3 есть половина разстоянія между штевнями (кормовыми), слѣдовательно
*=267 футъ. Въ числителѣ рычагъ сопротивленія площади руля вращенію фре-
гата а —а, =272,93; моментъ вращенія О'а=О, потому что Ь—О
1о$ К =9,105611 (см. статью «о ловор. судовъ»
Юв (П=514)=2,710961 І08Д/24=9. 692991 «М. Сб.» стр. 130).
108 (а =267) =2,426м I < 0,2586аоТ,41262
)ов І)а =5,13747 ‘ ( 1
1о« 1,2,86=0.09938
1овМ024=9 69299
9,79287 і
Іов йа =5,13-47 / ~
4,65^40
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА ]61
въ томъ предположеніи, что руль положенъ на бортъ подъ
угломъ 23°. При поворотѣ помощью одного винта, руль
только препятствуетъ повороту. Поэтому если бы руля не было
совсѣмъ, или онъ былъ бы положенъ на 90°, то поворотъ
продолжался бы всего 3 мин. 27 сек., т. е. на 16 секундъ
скорѣе (’)• На самомъ дѣлѣ полный поворотъ при углѣ руля
въ 23° и 8 узлахъ хода, подъ парами, въ штиль, фрегатъ
дѣлалъ въ 8 мин. 39 сек.
Интересно знать на сколько сократилась бы продолжи-
тельность поворота, еслибы на корабляхъ могли всю силу
винта употреблять на вращеніе корабля. Изслѣдованіе свойствъ
поворотливости судовъ даетъ средства теперь же рѣшить
этотъ вопросъ. Кубы временъ поворота, въ секундахъ, обрат-
но пропорціональны вращающимъ силамъ. Поэтому опредѣ-
ливъ время поворота при одной скорости, а слѣдовательно
при силѣ винта, которая даетъ эту скорость, является воз-
можность легко опредѣлять время при другихъ скоростяхъ,
или вращающихъ силахъ. Огромное преимущество въ спо-
собѣ поворота судовъ однимъ винтомъ передъ настоящимъ,
можно сказать, примитивнымъ способомъ, стоитъ того, чтобы
надъ этимъ поработать.
Возьмемъ примѣръ для фрегата «Дмитрій Донской»:
:3
1,55180
ІО8 277 =0,79816 +
Іов « =2,34996
I —223,85 секундъ или
I =3 минутамъ 43 секундамъ.
(♦) Безъ руля, или при рулѣ положенномъ на 90°, время поворота
I = 2П
3 /моѵ
V Иа •
ре М07<=9,692991
108 йа =5,13747) —
4,55552
:3
1,518501 ,
іо8 217 = 0,79816) Т
I = 2,31666
I = 207 сек. х 3 м, 27 сек.
н. оф^
11
162
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
При 8 узлахъ и рулѣ на бортѣ (23°) сила, которую удѣ-
ляетъ винтъ на вращеніе фрегата, равна 514 = И паровыхъ
лошадей, а время поворота равно 223 =/ сек.
Тоже при 11 узлахъ О' = 1326 и I' — х.
Слѣдовательно і3: № — Р’:
і'і = х3 — х = І |/^ = 223
производя показанныя дѣйствія получимъ, что продолжитель-
ность поворота
х — I' — 162 сек. = 2 мин. 42 сек.
Тоже, но совсѣмъ безъ руля или при углѣ руля въ 90"
I' — 151 сек. = 2 мин. 31 сек.
•!Г.”
Подобное же отношеніе между настоящею и возможною
продолжительностью поворота существуетъ у всѣхъ совре-
менныхъ броненосцевъ.
Примѣненіе ко всѣмъ шлюпкамъ муфты Маллори, возво-
дящей качество поворотливости до высокой степени и тѣмъ
дѣлающей переворотъ въ маневрированіи, можетъ встрѣтить
слѣдующія возраженія:
1) что отъ помѣщенія машины въ самой кормѣ, на ея
свѣсѣ, уменьшается плавучесть кормы;
2) что отъ возвышенія машины надъ килемъ шлюпки
уменьшается остойчивость шлюпки;
3) что машина, передавая движеніе винту черезъ зубча-
тыя колеса, напрасно теряетъ часть силы, и
4) что машина болѣе подвергается дѣйствію непріятель-
скаго огня.
Всѣ эти возраженія представятся не особенно вѣскими,
если ихъ выразить въ цифрахъ. Измѣненіе качествъ плаву-
чести кормовой оконечности и остойчивости шлюпки, съ
муфтою Маллори, противъ той степени, въ которой эти мор-
скія качества присущи нашимъ настоящимъ паровымъ шлюп-
камъ, будетъ, вѣроятно, равно нулю. Въ самомъ дѣлѣ теперь
наши шлюпки имѣютъ вертикальные цилиндры и слѣдова-
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
163
только центръ ихъ тяжести очень немного ниже, чѣмъ при
муфтѣ Маллори, у горизонтальныхъ цилиндровъ въ кормѣ,
но это перемѣщеніе тяжести съ избыткомъ вознаграждается
тѣмъ, что теперь сидѣнье доходитъ до самаго гака-борта,
или заспинной доски, а тогда тяжесть, которую составляютъ
собою люди, имѣющіе вѣсъ больше, чѣмъ два цилиндра, бу-
детъ передвинута впередъ и нѣсколько внизъ. Потеря силы
отъ передачи движенія черезъ зубчатыя колеса несомнѣнно
происходитъ, но какая? Къ хорошей сторонѣ муфты Маллори
относится и то, что въ шлюпкѣ съ муфтою Маллори нѣтъ
дейдвудной трубы и нѣтъ никакой надобности въ кормовомъ
дейдвудѣ даже для той теоріи, для которой его создаютъ,
такъ какъ винтъ достаточно удаленъ отъ передняго ахтер-
штевня.
Не смотря однако на преимущества муфты Маллори для
поворотливости, употребленіе ея не можетъ имѣть примѣне-
нія на судахъ большихъ размѣровъ нѣсколькихъ сотъ тоннъ.
Англичане впрочемъ, проектируютъ муфту Маллори для
машины въ 400 силъ и слѣдовательно для судовъ боль-
шихъ, чѣмъ наши миноносцы.
О ПОМѢЩЕНІИ ВИНТА подъ дномъ МИНОНОСЦА (фиг. 10).
Другая новость въ установкѣ гребнаго винта принадле-
житъ также американцамъ, которые не держатся старыхъ
традицій, если эти традиціи не способствуютъ прогрессу.
На новомъ миноносцѣ винтъ помѣщенъ подъ дномъ въ
плоскости миделя. Валъ идетъ наклонно, подъ килемъ и
имѣетъ небольшую кривизну, вѣроятно для удобства присо-
единенія его къ машинѣ, которая отнесена далеко впередъ.
Руль помѣщенъ тоже совсѣмъ подъ дномъ въ кормѣ. Корма
и носъ въ своихъ формахъ совершенно тожественны. Зная
свойства поворотливости и дѣйствіе воды, отбрасываемой вин-
томъ, можно сдѣлать безошибочную оцѣнку этого типа мино-
носца, по отношенію къ разбираемымъ нами морскимъ ка-
чествамъ судна.
Муфта или валъ гребнаго винта неповоротный, какъ въ
164
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
системѣ Маллори, во еслибы онъ вращался, то и тогда ры-
чагъ вращенія, собственно для воды, отбрасываемой винтомъ,
былъ бы вдвое менѣе, чѣмъ для винта помѣщеннаго сзади
ахтерштевня. Взамѣнъ вращающейся винтовой муфты, на
миноносцѣ есть руль, который находится весь подъ килемъ,
почему на всю его плоскость, а не на часть ея, дѣйствуетъ
вода отъ хода корабля, но съ другой стороны вода, отбра-
сываемая винтомъ, дѣйствуете слабѣе, чѣмъ при руляхъ
помѣщаемыхъ непосредственно за винтомъ. Вслѣдствіе этихъ
обстоятельствъ поворотъ такого миноносца совершается при
движеніи его по измѣняемому курсу, отчего діаметръ цирку-
ляціи значительно болѣе двойной длины миноносца, тогда
какъ у Маллори діаметръ можетъ быть равнымъ одной длинѣ
судна. Поэтому и продолжительность поворота на миноносцѣ
съ винтомъ подъ мидель-шпангоутомъ чувствительна болѣе
катера Маллори. Новый американскій миноносецъ не мо-
жетъ такъ маневрировать между судами и подбѣгать съ пол-
наго хода къ твердому препятствію на 7 футъ, не опасаясь
разбиться самъ и повредить это препятствіе. Положеніе винта
подъ серединою судна имѣетъ неоспоримое удобство на вол-
неніи, когда винтъ находящійся за кормою обнажается, что
вредитъ машинѣ и на эти моменты лишаетъ паровое судно
возможности маневрировать.
Въ американскомъ миноносцѣ труба, въ которой прохо-
дитъ гребной валъ и ея прикрѣпленіе къ корпусу миноносца
составляетъ дейдвудъ съ кривыми поверхностями, который
несомнѣнно вредитъ качеству поворотливости, менѣе однако
кормоваго дейдвуда, имѣющаго къ тому же, въ большинствѣ
случаевъ, плоскія поверхности. Чтобы опредѣлить побочное
дѣйствіе столба воды, отбрасываемаго винтомъ, слѣдуетъ об-
ратить вниманіе, что среднее направленіе нормалей лопастей
винта, при ихъ прохожденіи съ правой стороны (если для
передняго хода винтъ вращается справа налѣво, въ верх-
немъ прохожденіи лопастей) діаметральной плоскости направ-
ляется вверхъ, а при прохожденіи съ лѣвой стороны діаметраль-
ной плоскости, среднее направленіе нормалей лопастей винта,
идетъ нѣсколько внизъ. Слѣдовательно, въ подводную часть
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ ВА СУДА
165
бьетъ вода съ правой стороны и притомъ, главнымъ обра-
зомъ, въ то время, когда лопасть, идущая по правой сто-
ронѣ, начинаетъ верхнее прохожденіе, т. е. пока она нахо-
дится въ правомъ верхнемъ углу. Еслибы миноносецъ, какъ
говорятъ, хотя неправильно, но для насъ понятно, былъ
острокильный, то вода, отбрасываемая лопастями гребнаго
винта въ ихъ прохожденіи верхней правой четверти описы-
ваемаго ими круга, стремилась бы уклонить корму мино-
носца влѣво, тогда какъ тотъ же винтъ въ кормѣ, имѣя
сзади себя руль, уклоняетъ корму вправо, потому что тамъ
на руль дѣйствуетъ, главнымъ образомъ, вода отбрасываемая
лопастями въ ихъ нижнемъ прохожденіи, при чемъ среднее
направленіе нормалей идетъ подъ обратнымъ угломъ, чѣмъ
въ верхнемъ прохожденіи. Но какъ разбираемый вами аме-
риканскій миноносецъ совершенно плоскодонный, то вода,
отбрасываемая винтомъ въ правую сторону его дна, будетъ
производить усиленное треніе воды о правую сторону дна
миноносца. А какъ треніе составляетъ препятствіе къ дви-
женію, то и общее сопротивленіе воды па миноносецъ дѣ-
лается неравномѣрнымъ; центръ сопротивленія движенію
перемѣстится въ правую сторону и миноносецъ покатится
носомъ вправо, а кормою влѣво. Мы разсматриваемъ во-
просъ при предположеніи что руля нѣтъ. Общая равнодѣй-
ствующая столба воды, отбрасываемаго взятымъ нами вин-
томъ, идетъ слѣва направо, т. е. идетъ въ правую сторону,
а потому столбъ воды какъ бы упирается въ окружающую
спокойную воду и слѣдовательно также уклоняетъ корму
влѣво. Уголъ уклона этого столба отъ діаметральной плос-
кости, въ этомъ положеніи винта, меньше, чѣмъ еслибы онъ
работалъ у поверхности воды.
Если поставить руль гдѣ онъ теперь, т. е. въ отдаленіи
отъ винта, то столбъ воды, отбрасываемой винтомъ, будетъ
достигать его или подъ угломъ 0°, или подъ значительно
меньшимъ угломъ чѣмъ тотъ, подъ которымъ этотъ столбъ
воды производитъ давленіе вблизи отъ винта, почему дѣй-
ствіе его на руль съ лѣвой стороны (для уклоненія кормы
вправо) будетъ слабѣе его дѣйствія на окружающую спокой-
166
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДЪЛЪ
пую воду (реакціонное дѣйствіе). Поэтому будетъ ли руль
стоять прямо или его вовсе не будетъ, но миноносецъ будетъ
уклоняться кормою влѣво. На этомъ основаніи, для удержа-
нія на курсѣ миноносца придется, какъ всегда, держать руль
подъ угломъ, что уменьшаетъ ходъ и чего слѣдуетъ избѣгать.
При дѣйствіи того же винта на задній ходъ точно также
винтъ подъ миделемъ произведетъ обратное явленіе, чѣмъ
помѣщенный сзади ахтерштевня: носъ будетъ уклоняться
вправо отъ удара воды, отбрасываемой лопастями, въ про-
хожденіе лѣвой верхней четверти, о дейдвудъ гребнаго вала.
Этому уклоненію еще болѣе помогаетъ среднее направленіе
равнодѣйствующей столба воды, отбрасываемаго лопастями
въ нижнемъ прохожденіи, и въ ту же сторону уклоняетъ
причина неравномѣрнаго тренія, которое теперь болѣе съ
лѣвой стороны. Пересилитъ ли одинъ руль вліяніе этихъ
трехъ причинъ? Сомнительно.
Такимъ образомъ оказывается, что при заднемъ ходѣ
управленіе этимъ миноносцемъ почти также безпомощно, какъ
и на прочихъ судахъ, й не совсѣмъ также плохо, потому
что площадь руля не заслоняется вращающимъ винтомъ,
потомъ и самый винтъ при плоскомъ днѣ миноносца пе про-
изводитъ того отрицательнаго вліянія на поворотливость,
которое существуетъ при руляхъ сзади кормы, въ особенности
если площадь кормоваго дейдвуда не ничтожна. Здѣсь въ
американскомъ миноносцѣ, при винтѣ подъ дномъ судна,
вода отбрасываемая винтомъ при заднемъ ходѣ на этотъ
дейдвудъ будетъ уклонять носъ судна (вправо) въ сторону
направленія нормалей при верхнемъ ихъ прохожденіи, что
очевидно производитъ болѣе слабое дѣйствіе, чѣмъ когда
эта работа выпадаетъ на долю столба воды, отбрасываемой
лопастями въ ихъ нижнемъ прохожденіи. Но, съ другой сто-
роны, при заднемъ ходѣ и винтѣ подъ миделемъ, рычагъ вра-
щенія разсматриваемой силы, т. е дѣйствіе воды, отбрасы-
ваемой винтомъ на винтовой дейдвудъ, значительно больше,
чѣмъ на обыкновенныхъ судахъ. Поэтому рѣшить безъ точ-
наго чертежа что возьметъ перевѣсъ въ этого рода мино-
носцахъ (при заднемъ ходѣ): дѣйствіе руля, или влія-
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА 167
ніе воды отбрасываемой винтомъ — нельзя. Одно не под-
лежитъ сомнѣнію, что муфта Маллори — для управленія
миноносцемъ при заднемъ ходѣ , имѣетъ еще несрав-
ненно большія преимущества, чѣмъ при переднемъ ходѣ.
Если до введенія минъ безпомощность судовъ, при
заднемъ ходѣ, могла быть терпима, то теперь она должна
представляться самымъ вреднымъ нетерпимымъ порокомъ,
существованіе котораго даже въ миноносцахъ до настоящаго
времени можетъ быть объясняемо только скептицизмомъ свой
ственнымъ всему человѣчеству и нашей общей покладисто-
стью, впрочемъ, до первой крупной неудачи. Стоитъ предста-
вить себѣ положеніе неповоротливыхъ длинныхъ минонос-
цевъ не могущихъ вовсе управляться при заднемъ ходѣ, въ
сраженіи съ миноносцами обладающими идеальными, или почти
идеальными качествами поворотливости. Возраженія о воз.
можности обойтись безъ задняго хода въ обыкновенное время,
а тѣмъ болѣе въ сраженіи миноносцевъ не могутъ быть во-
все допускаемы и слѣдуетъ стремиться къ тому, чтобы всѣ
суда, большія и малыя, въ промежутокъ долей одной секунды
могли измѣнять передній ходъ на задній и при обоихъ хо-
дахъ маневрировать свободно и на столько быстро на сколько
допускаютъ физическіе законы. Неудобство помѣщенія винта
подъ серединою судна по отношенію къ порчѣ его при поста-
новкѣ на мель, или засореніи концами и швартовами въ
гаваняхъ, не могутъ составлять серіознаго возраженія противъ
самой системы, такъ какъ постановка на мель есть случайность
и несчастье, а не обычное ежедневное обстоятельство; засо-
реніе же винта веревками имѣетъ еще больше характеръ
случайности, которой легко избѣжать.
Руль на американскомъ миноносцѣ Эриксона.
Извѣстный изобрѣтатель мониторовъ Эриксонъ сдѣлалъ на
собственныя средства миноносецъ, въ которомъ надѣялся до-
стигнутъ возможныхъ морскихъ и боевыхъ качествъ, что
однако ему не удалось. Не имѣя подробнаго чертежа, мы не
станемъ входить въ подробный разборъ этого миноносца,
краткое описаніе котораго помѣщено въ отдѣлѣ «Морск.
|68 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
хрон. Морск. Сборн.» 1879 г. № 3, и скажемъ только нѣ-
сколько словъ о его рулѣ.
На фигурѣ 11 видно, что самая большая часть площади
руля находится ниже винтоваго вала. Слѣдовательно на этотъ
руль преимущественно дѣйствуетъ вода, отбрасываемая лопа-
стями въ ихъ нижнемъ прохожденіи. Поэтому для удержа-
нія миноносца на курсѣ придется класть руль на значительно
большій уголъ, чѣмъ это бываетъ обыкновенно и чѣмъ это
потребовалось бы имѣя верхнюю часть руля равною, или
почти равною, нижней его части. Уголъ руля, на который
его придется выводить, чтобы править по румбу, увеличи-
вается на миноносцѣ еще вслѣдствіе малаго развитія каче-
ства ходкости, при довольно сильной машинѣ. Здѣсь будетъ
происходитъ нѣчто въ томъ родѣ, когда при пробѣ машины на
швартовахъ, корабль остается безъ движенія и вращающійся
винтъ отбрасываетъ подъ угломъ къ діаметральной плоскости
столбъ воды, который, ударяя въ руль, стремится поворотить
корабль. Приведенный примѣръ составляетъ крайнее явленіе,
по, понято, что чѣмъ меньше будетъ скорость корабля при той
же полезной силѣ машины и томъ же числѣ оборотовъ винта,
тѣмъ болѣе, сильнѣе будетъ дѣйствовать столбъ воды на
площадь руля и тѣмъ на большій уголъ потребуется его выво-
дить изъ прямаго положенія, чтобы держать корабль на курсѣ.
Заключеніе.
Опыты надъ сопротивленіемъ воды помощью чувствитель-
наго динамометра и употребленіе такихъ точныхъ приборовъ
какъ клинометръ и высотомѣръ (Менделѣева), доказываютъ,
что надъ кораблемъ возможно производить самыя деликатныя
наблюденія. Приборы и точные опыты заставляютъ смотрѣть
на корабль также, какъ на физическій инструментъ, способ-
ный быть подвергнутымъ математическимъ изслѣдованіямъ.
Необходимость же такого изслѣдованія ощущается довольно
давно. По временамъ, преимущественно при крупныхъ несча-
стіяхъ, это ощущеніе переходитъ въ жгучую потребность и
выражается различными мѣропріятіями, къ сожалѣнію имѣю-
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
169
іцими за собою временной или отрывочный характеръ. Для
цѣлостности изслѣдованій полезно организовать постоянные
опыты, для которыхъ личныя средства получались бы изъ
Морской академіи и изъ среды корабельныхъ инженеровъ,
которые, по нашему мнѣнію, должны всѣ проходить черезъ
академію и составлять такую же ученую корпорацію, какъ,
напримѣръ, доктора въ медицинѣ. Мы убѣждены, что эта
мысль, рано или поздно, осуществится; а пока будемъ на-
дѣяться, что время колебаній быстро пройдетъ и физическія
открытія въ области теоріи и практики морскихъ качествъ
корабля не заставятъ себя ждать.
Несомнѣнно и теперь, что всѣ плавающія военныя суда,
отъ шлюпокъ и миноносцевъ до башенныхъ лодокъ и кораб-
лей, должны обладать всѣми морскими качествами въ высокой
степени. Это первое и самое важное условіе для полезнаго
существованія флота. Линейныя суда, не могущія вовсе или
даже самостоятельно, безъ конвоировъ, свободно плавать въ
океанахъ, нельзя считать вполнѣ военными судами.
Ограничиваясь выводами настоящей статьи, приходимъ къ
заключенію, что для большой скорости корабля нужно:
а) улучшать качество ходкости, Ь) улучшать передаточный
механизмъ — машину, и с) улучшать движитель — гребной
винтъ.
Для ходкости на спокойной водѣ при штилѣ—полезно, со-
храняя данное водоизмѣщеніе:
1) придавать подводной части наименьшую поверхность;
2) подводную часть обшивать мѣдью, на столько тща-
тельно, чтобы она (подводная часть) представляла совер-
шенно гладкую поверхность;
3) уменьшать площадь миделя;
4) придавать остроту обводамъ, съ соблюденіемъ условія,
чтобы при этомъ не происходило увеличенія поверхности
подводной части въ ущербъ ходкости, т. е. чтобы длина не
превышала ширину болѣе 6 разъ, если подводная часть окра-
шена. Но какъ большая длина вредитъ качеству поворот-
ливости, то это отношеніе длины къ ширинѣ слѣдуетъ удер-
жать, какъ наибольшее и на судахъ обшитыхъ мѣдью.
170
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
На взволнованной водѣ и при вѣтрѣ для сохраненія ско-
рости необходима 5) плавучесть вообще и плавучесть око-
нечностей корабля (носа и кормы) въ особенности.
Большинство нашихъ линейныхъ судовъ по спускѣ на воду
и (положенной) полной нагрузкѣ садятся глубже, чѣмъ пред-
полагалось по чертежу. На нѣкоторыхъ судахъ, какъ напри-
мѣръ, па фрегатѣ «Князь Пожарскій», эта разность дохо-
дитъ до двухъ футъ. Понятно, что такія крупныя ошибки
очень вредно отзываются на ходкости и еще болѣе на ско-
рости. Возьмемъ для примѣра тотъ же фрегатъ «Князь По-
жарскій». По чертежу его водоизмѣщеніе 4809 тоннъ; по этимъ
даннымъ для фрегата сдѣлана и машина. Въ дѣйствитель-
ности его водоизмѣщеніе, при полномъ грузѣ, болѣе 5302
тоннъ. Слѣдовательно машинѣ приходится двигать не тотъ
корабль, для котораго она предназначалась но, значительно
большій, такъ какъ увеличеніе водоизмѣщенія почти на 20°/о
или на '/5 противъ чертежа нельзя назвать маловажнымъ.
Увеличенное углубленіе, противъ чертежа, во всѣхъ отно-
шеніяхъ, непосредственно вредитъ качеству ходкости, кото-
рая прямо зависитъ отъ глубины корабля. При увеличеніи
углубленія й) въ воду входятъ болѣе полные обводы, отъ чего
возрастаетъ прямое сопротивленіе воды, и е) увеличивается
подводная поверхность—отъ чего возрастаетъ общая величина
тренія воды. Ко всѣмъ этимъ обстоятельствамъ, созданнымъ
искуственно, во вредъ ходкости и скорости, "нужно прибавить,
что увеличенное углубленіе чувствительно уменьшаетъ пла-
вучесть корабля, вслѣдствіе чего его скорость на волненіи
страдаетъ еще болѣе, чѣмъ на спокойной водѣ.
6) Для увеличенія скорости полезно въ надводномъ бортѣ и
во всѣхъ внѣшнихъ надстройкахъ избѣгать плоскостей пер-
пендикулярныхъ къ длинѣ корабля. Поэтому, напримѣръ,
переднимъ стѣнамъ въ рубкахъ полезно придавать сфериче-
скую поверхность или дѣлать ихъ углами.
Передаточный механизма или машина на нашихъ судахъ
вообще 1) мала, по своей силѣ конечно, по не по вѣсу и
объему.
2) Настоящія машины потребляютъ непосредственно для
ОПЫТЫ НАДЪ СОПРОТИВЛЕНІЕМЪ ВОДЫ НА СУДА
171
своего вращенія больше индикаторныхъ силъ, чѣмъ это же-
лательно и возможно.
3) Существующее различіе въ давленіи пара въ котлахъ
и въ паровыхъ цилиндрахъ слишкомъ велико. Если между
этими давленіями пара нельзя достигнуть абсолютнаго ра-
венства, то, во всякомъ случаѣ, разность между пими слѣ-
дуетъ стремиться довести до минимума и не довольствоваться
20%, 30% и 40%, какъ теперь. Нужно начать съ обшивки
паровыхъ трубъ, которая въ настоящемъ видѣ сильно на-
грѣвается и не представляетъ ничего утѣшительнаго.
4) На нѣкоторыхъ судахъ поставлены машины съ преж-
нихъ судовъ, причемъ число номинальныхъ силъ сбавлено, въ
виду старости машинъ, т. е. ихъ дурнаго дѣйствія. Очевидно,
что такое обстоятельство, какъ служащее въ ущербъ ско-
рости, слѣдуетъ отнести къ большому недоразумѣнію. Во
всякомъ случаѣ, дѣйствительная сила машины должна строго
отвѣчать потребной скорости того корабля, для котораго
машина предназначается.
Гребной винта потребляетъ, безполезно для движенія ко-
рабля, большую часть индикаторной силы, почему въ паро-
вомъ двигателѣ онъ долженъ составлять главнѣйшую заботу
кораблестроителей. Въ общемъ гребной винтъ дѣйствуетъ
сильнѣе, 1) когда у него двѣ лопасти, такъ какъ при боль-
шемъ числѣ лопастей, между ними, ближе къ винтовому
валу, образуется застойная вода, на вращеніе которой винтъ
напрасно расходуетъ часть силы.
Винтъ самъ движется въ водѣ и движетъ корабль, напри-
мѣръ, впередъ вслѣдствіе упора въ воду заднею поверхностью
своихъ лопастей; поэтому, чѣмъ сильнѣе упоръ и чѣмъ мень-
шій уголъ составляетъ его направленіе съ діаметральною
плоскостью, тѣмъ больше даетъ винтъ полезной работы. Но
какъ этотъ упоръ въ воду направляется по нормалямъ къ
лопастямъ винта, то очевидно, что
2) лопасти винта должны быть плоскости, а не винтовыя
поверхности.
3) Плоская лопасть винта должна уменьшать уголъ съ
діаметральною плоскостью только вблизи вала. Это разстоя-
Н2 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ніе зависитъ отъ скорости вращенія винта и отъ скорости
его движенія впередъ, т. е. отъ скорости корабля. Поворотъ
плоской лопасти винта долженъ быть нѣсколько ближе къ
валу, чѣмъ тѣ точки винта, гдѣ разность скоростей равна
пулю.
Точное опредѣленіе угла лопасти и зависимости ея между
діаметромъ и числомъ оборотовъ винта составляетъ задачу
будущаго. Но, какъ несомнѣнно, что наивыгоднѣйшее отно-
шеніе этихъ трехъ величинъ зависитъ также и отъ скорости
корабля, т. о. отъ качества его ходкости, то, строго говоря,
для каждаго корабля отношеніе между угломъ лопасти, діа-
метромъ и числомъ оборотовъ винта различно.
Усердное изысканіе наилучшаго рѣшенія вопросовъ о ход-
кости корабля, силѣ машинъ и наивыгоднѣйшемъ винтѣ съ
плоскими лопастями приведетъ, безъ сомнѣнія, къ успѣш-
ному результату и будетъ причиною, что суда русскаго флота
превзойдутъ въ скорости и поворотливости военные корабли
иностранныхъ державъ.
Вл. Верховской 1.
Ь ст ЛІМПИ ѴѴЫШ1И (ІітіІШІПП. 811ІЫ 1\ НШТІИІЯ ІЖІЮПИ® у А БАІТІНПІАГО ФЛОТА"
МОРСКАЯ ХРОНИКА.
Извѣстія о плаваніи нашихъ судовъ за границею. Отрядъ судовъ Тихаго
океана; корветъ «Баянъ»; клиперъ «Всадникъ» и пароходъ «Африка». Военно-
морское Дѣло за границею. Англія. Послѣднее годовое собраніе Института
корабельныхъ инженеровъ: вопросъ о наилучшихъ способахъ бронированія
судовъ; сообщенія по этому предмету адмирала Робинзона и директора корабле-
строительныхъ работъ г-на Бэрнаб-п д. Мертваго.
ИЗВѢСТІЯ О ПЛАВАНІИ НАШИХЪ СУДОВЪ ЗХ ГРАНИЦЕЮ.
Отрядъ судовъ Тихаго океана.
Извлеченіе изв рапорта командующаго отрядомъ, компрз-
адмирала барона ПІтакелъберга 1. .
Гонъ-Конгъ, 27-го января 1879 г.
Стоя на Гонъ-Конгскомъ рейдѣ, разрѣшилъ командиру
корвета «Баянъ» сдѣлать положенную экипировку, такъ
какъ Гонъ-Копгъ представляетъ къ этому наибольшее удоб-
ство и дешевизну на всемъ востокѣ. Къ сему было при-
ступлено немедленно. Командиръ корвета «Баянъ» заказалъ
полное годовое обмундированіе за 1878 годъ и лѣтнее на
1879 годъ, а командиръ клипера «Крейсеръ» только лѣтнее
обмундированіе на 1879 годъ.
Дня за два до моего прихода сюда, въ городѣ былъ силь-
ный пожаръ: выгорѣло до 350 домовъ и вся потеря иму-
щества простирается до полутора милліона долларовъ, что
отчасти было причиною замедленія обмундировки, а также
не мало имѣло вліянія празднованіе китайскаго новаго года,
продолжавшееся до двухъ недѣль.
н оф. 12
2
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
9-го января пришелъ изъ Маниллы французскій броне-
носный корветъ Агті(1е, подъ флагомъ контръ-адмирала Дю-
бюркуа.
10 го января, имѣя свой флагъ на клиперѣ «Крейсеръ», я
ушелъ въ Макао, предложивъ отправиться на клиперѣ офице-
рамъ корвета «Баянъ», желавшимъ воспользоваться осмотромъ
города Городъ смотритъ опустѣлымъ, хотя большинство
разрушенныхъ, тайфуномъ 1874 года, домовъ, отстроены. По
отзывамъ жителей, главный доходъ колоніи въ настоящее
время получается отъ игорныхъ домовъ; повидимому, торговля
производится только рыбою и исключительно на китайскихъ
джонкахъ. На рейдѣ стоялъ военный португальскій тран-
спортъ А[гіса} пришедшій изъ Лисабона въ 49 дней и при-
везшій смѣну гарнизона. Европейцевъ считаютъ отъ 4-хъ
до 5-ти тысячъ обоего пола, исключительно служащихъ, а
китайцевъ до 60000. ,
Не имѣя никакой цѣли оставаться дольше, на слѣдую-
щее утро вернулся обратно въ Гонъ-Конгъ, гдѣ тотчасъ
разцвѣтился флагами, по случаю рожденія Его Величества
Короля Испаніи, вслѣдствіе приглашенія командира испан-
ской броненосной лодки Магдиеи ііеі йиего.
14-го января, получилъ телеграмму Управляющаго мор-
скимъ министерствомъ: отправить корветъ «Баянъ» съ ра-
счетомъ его прихода въ Россію къ іюню мѣсяцу.
Не смотря на полный недостатокъ помѣщенія на клиперѣ
«Крейсеръ», я перенесъ на него свой флагъ, занявъ капитан-
скую каюту и разрѣшилъ командиру клипера, за невозмож-
ностью помѣщенія его гдѣ либо, построить небольшую вре-
менную рубку на лѣвой сторонѣ верхней палубы.
21-го января сдѣлалъ корвету «Баянъ» подробный смотръ
и нашелъ его въ отличномъ состояніи во всѣхъ частяхъ;
приказалъ ему сняться 23-го января, утромъ.
23-го января корветъ «Баянъ», по сигналу моему, въ 10
часовъ утра, снялся съ якоря; давъ ходъ, отсалютовалъ
какъ моему флагу, такъ и флагамъ англійскаго вице-адмирала
и французскаго контръ-адмирала.
Въ продолженіе мѣсяца производилъ слѣдующія ученья и
МОРСКАЯ ХРОНИКА
3
работы* посадка десанта на гребныя суда, погрузка верповъ
на барказъ, спускъ брамъ-рей и брамъ-стеньгъ, артилле-
рійскія ученья и постановка парусовъ.
, .На рейдѣ стоятъ иностранныя суда: англійскій фрегатъ
/соп Бике, подъ флагомъ вице адмирала Кута, французскій
корветъ Агткіе, подъ флагомъ контръ адмирала Дюбюркуа,
англійская лодка Мадріе, пароходъ Ѵідгіапіе и португальскій
транспортъ А(гіса. По уходѣ почты, иду въ Маниллу.
Съ 25-го ноября приступилъ къ обычному занятію команды
ученьями и кромѣ того стрѣльбою, изъ штуцеровъ и револь-
веровъ, въ щитъ.
Получилъ рапортъ командира шкуны «Востокъ», въ кото-
ромъ онъ доноситъ, что 8-го декабря прибылъ въ Кобе,
имѣя 96 ходовыхъ часовъ, остальное же время стоялъ на
якорѣ за свѣжестью вѣтра.
На ввѣренномъ мнѣ отрядѣ все обстоитъ благополучно.
«Корветъ Баянъ»
Извлеченіе изъ рапортовъ командира, капитана 2-го ранга
Бойля 2-го.
I.
ІІоэнгпѵ-де-Галль, 13-го февраля 1879 года.
20-го января мною получено было предписаніе отъ его
превосходительства, командующаго отрядомъ судовъ Тихаго
океана, слѣдовать въ Россію через/ь Суэцкій каналъ, съ
тѣмъ расчетомъ, чтобы въ іюнѣ мѣсяцѣ текущаго года быть
въ Кронштадтѣ. Заказанная обмундировка для команды нѣ-
сколько задержала уходъ корвета и 23 января, по окончаніи
всѣхъ счетовъ съ берегомъ, въ 10 часовъ утра снялся съ
якоря и подъ парами направился къ выходу въ море, для
слѣдованія въ Сингапуръ.
Передъ уходомъ съ рейда, я салютовалъ флагу командую-
щаго отрядомъ и двумъ иностраннымъ адмираламъ—англій-
скому и французскому, на что получилъ отвѣтные салюты
равнымъ числомъ выстрѣловъ.
4
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Цо выводѣ въ океанъ, восточнымъ проливомъ, • получилъ
ровный МО муссонъ, почему въ 3*/2 часа пополудни прекра-
тилъ пары и вступилъ подъ паруса.
Пользуясь попутнымъ вѣтромъ, корветъ песя всѣ прямые
паруса, быстро подвигался впередъ, и имѣлъ наибольшее
суточное плаваніе 230 миль и наименьшее 161 милю. Влія-
ніе теченія отъ МО было очень чувствительно и подавало
корветъ отъ 20-ти до 56 миль въ сутки.
30-го января въ 6 часовъ вечера, придя па траверзъ
маяка Горбургъ на о-вѣ Педро Бланко, вѣтеръ зашелъ до
крутаго бейдевинда, педозволпвшаго войдти подъ парусами
въ Сингапурскій проливъ, вслѣдствіе чего, развелъ пары въ
трехъ котлахъ и въ 10 часовъ вечера того же дня сталъ
на якорь въ Сингапурѣ.
Изъ иностранныхъ военныхъ судовъ на рейдѣ засталъ
англійскія: корветъ Мойехі, лодки Ке^ігеі и Егоііс, японскій
корветъ Сейки-Канз, возвращающійся изъ Европы и одпу
испанскую лодку.
Запасшись свѣжею провизіего въ Сингапурѣ, 1-го февраля,
въ 6 часовъ утра, имѣя пары разведенные въ трехъ котлахъ,
подъ проводкою лоцмана, пошелъ Малакскимъ проливомъ;
принимая въ расчетъ, что въ это время года РЮ муссоны
въ Индійскомъ океанѣ очепь слабы и, по временамъ, перехо-
дятъ въ штили, я полагалъ, для пополненія запасовъ угля,
зайти въ портъ, С.-Джорджъ, на островѣ Пуло-Пенангъ;
но 3-го февраля, въ 8 часовъ утра, подойдя къ этому о?ву,
встрѣтилъ ровный попутный вѣтеръ отъ РЮ, почему выса-т
дцлъ лоцмара и взялъ курсъ въ Индійскій океанъ. Плава-
ніе до меридіана Никобарскихъ острововъ сопровождалось
легкими вѣтрами изъ РЮ четверти, при ясныхъ погодахъ,
Теченіе подавало корветъ по,.курсу до 40. миль въ сутки. )г,
8-го февраля, въ 3/4< 7 часа утра, находясь въ шпротѣ 6°
29' И, долготѣ 88° 26' О й, при вѣтрѣ №іО.;3 идя правымъ
галсомъ подъ всѣми парусами и лиселями съ правой, въ
разстояніи окцло 6 кабельтововъ па правомъ, траверзѣ, на-
чалъ образовываться смерчъ. Немедленно положили право
руля и произвели по немъ боевой выстрѣлъ изъ 9 фунт. ору-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
5
дія, отъ котораго онъ все-таки не уничтожился. Вслѣдъ за
этимъ налетѣлъ шквалъ отъ 80 съ проливнымъ дождемъ, и
смерчъ, пройдя на пересѣчку курса, впереди корвета,
началъ склоняться влѣво и опередивъ корветъ, вскорѣ раз-
сѣялся.
9-го февраля совершенно заштилѣло, почему развели пары
и взяли курсъ на южную оконечность о-ва Цейлона.
10-го числа, въ '/, 5 часа вечера, открылся маякъ на
южной оконечности о ва Цейлонъ, а на слѣдующій день,
11-го февраля, утромъ стали па якорь въ портѣ Поэнтъ-дё-
Галль. На рейдѣ засталъ французскій военный транспортъ
ка Сгеизе, въ то же утро ушедшій въ Сайгонъ.
На ввѣренномъ мнѣ корветѣ все обстоитъ благополучно
II.
Аденъ, 2-го марта 1879 года.
По приходѣ въ Поэнтъ-де-Галль 11 февраля:, я салюто-
валъ 21 выстрѣломъ, съ поднятіемъ флага, англійской на-
ціи, на что получилъ въ отвѣтъ съ береговой крѣпости
равное число выстрѣловъ.
Тотчасъ же было приступлено къ погрузкѣ угля и по
окончаніи ея, 13 февраля, въ полдень, корветъ, имѣя пары
въ трехъ котлахъ, снялся съ якоря и подъ проводкою лоц-
мана вышелъ въ море, для слѣдованія въ Аденъ.
Пройдя баръ, высадили лоцмана и перестали подбрасывать
а голь въ топки. Въ 2 часа пополудни, при вѣтрѣ отъ 880,5
остановили машину и, поднявъ винтъ, поставили всѣ пря-
мые паруса. Но вскорѣ вѣтеръ началъ заходить и слабѣть, и,
перейдя къ №0, въ 6 часовъ вечера совершенно заштилѣлъ
Имѣя въ виду, что въ Аравійскомъ морѣ въ это время
года господствуютъ штили, которые ежедневно, отъ восхода
до захода солнца, замѣняются легкими бризами, во избѣ-
жаніе потери времени, 14-го февраля, въ 5 часовъ утра, на
корветѣ развели пары въ двухъ котлахъ, съ намѣреніемъ
подняться до широты 11° И, гдѣ, по указанію лоціи, на-
6
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
дѣялся встрѣтить болѣе постоянные вѣтры. Продолжая пла-
ваніе подъ двумя котлами, при спокойномъ состояніи моря,
корветъ имѣлъ ходу отъ 5 до 5*/2 узловъ. По временамъ,
когда задували легкіе бризы, загребали жаръ въ котлахъ и
ставили паруса.
17-го февраля измѣнили курсъ къ сѣверу и пошли па ГСМ.
На слѣдующій день, 18-го февраля, находясь въ широтѣ
10° 5' Л, долготѣ 69° 17' 0-й, встрѣтили вѣтеръ отъ 14, ко-
торый все болѣе и болѣе выравнивался, почему, въ 6 часовъ
вечера, прекратили пары и вступили подъ паруса, взявъ
курсъ на восточную оконечность о-ва Сокотора.
Съ этого дня плаваніе продолжалось подъ парусами, при
легкихъ вѣтрахъ изъ 140 четверти, которые, ежедневно осла-
бѣвая къ вечеру, утромъ снова усиливались.
19-го февраля, въ высокоторжественный день восшествія
на престолъ Его Императорскаго Величества Государя Импе-
ратора, было отслужено благодарственное молебствіе, по
окончаніи котораго произвели салютъ въ 31 выстрѣлъ, при
поднятыхъ штандартахъ на стеньгахъ.
27-го февраля, въ 7‘/2 часа утра, открылся о-въ Сокотора
и вѣтеръ заштилѣлъ; въ 5 часовъ пополудни развели пары
въ трехъ котлахь и, закрѣпивъ паруса, пошли подъ парами
вдоль южнаго берега о-ва Сокотора.
28-го февраля, въ 6 часовъ вечера, пройдя миридіанъ
мыса Гвардафуй, вступили въ Аденскій заливъ.
2-го марта, въ 3*/2 часа пополудни, стали на якорь на
Аденскомъ рейдѣ, гдѣ застали англійскій корветъ 8рагІап.
На произведенный съ корвета салютъ англійской націи,
съ береговой крѣпости былъ немедленно полученъ отвѣтъ
равнымъ числомъ выстрѣловъ.
Во время перехода команда занималась согласно росписа-
нію и, кромѣ, того была произведена полная боіввая: тревога
съ пальбою изъ орудій.
На корветѣ все обстоитъ благополучно.
ПГ-'.І-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
7
Клиперъ «Всадникъ».
Извлеченіе изъ рапорта командира, капитана 2-го ранга
Новосилъскаго 3.
Лортв-Саидх, 1-го марта 1879 года.
Прибывъ въ Аденъ 16-го февраля, ввѣренный мнѣ кли-
перъ сталъ на якорь на внѣшнемъ рейдѣ, возлѣ плавучаго
маяка, на 4-хъ саженной глубинѣ. Во время №0 муссона
этотъ рейдъ предпочитается внутреннему, гдѣ обязательно
слѣдуетъ швартовиться, а при отлично организованной по-
грузкѣ угля, стоянка на одну милю далѣе отъ пристани не
составляетъ пикакой разницы.
Принявъ 26'/2 тоннъ угля и 11 тоннъ воды, 17-го фев-
раля, утромъ, снялся съ якоря подъ парусами и при свѣ-
жемъ попутномъ вѣтрѣ пошелъ ко входу въ Красное море.
Ночью проходилъ малымъ Бабельмандебскимъ проливомъ,
имѣющимъ не болѣе мили ширины между рифами. Теченіе
было попутное и клиперъ подъ полными марселями шелъ по
пеленгамъ до 11 узловъ въ часъ. Параллель Мокки прошли
ночью. Съ разсвѣтомъ 18-го февраля, показался 'островъ
Джибель-Зугуръ; взявъ курсъ между этимъ послѣднимъ и
камнями Абу-Аилъ, въ полдень миновалъ узкости этого
архипелага, а въ 8 часовъ вечера! уже находился на пра-
вомъ траверзѣ слѣдующей группы острововъ Зебойеръ, въ
разстояніи 6 миль отъ ближайшаго. Пройдя рано утромъ
высокій островъ Джибель-Тиръ, 19-го, вступилъ въ самую
узкую часть Краснаго моря.
До полуночи, на 21-е февраля имѣлъ попутный вѣтеръ,
пользуясь которымъ и сберегая топливо* все время, по вы-
ходѣ изъ Адена, шелъ подъ парусами. Въ широтѣ 18°47'!Ѵ,
потерявъ вѣтеръ, вступилъ подъ пары; вскорѣ задулъ свѣ-
жій противный уменьшившій ходъ клипера до 5 узл.
22-го вѣтеръ стихъ, но продолжалъ дуть отъ того же румба.
23-го, послѣ кратковременной благопріятной погоды и легкаго
попутнаго 880, вѣтеръ вдругъ перескочилъ къ задувъ съ
силою шторма; въ нѣсколько минутъ появилось высокое круп-
8
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДЪЛЪ
ное волненіе, противъ котораго выгребать не было никакой
возможности.
Вступивъ подъ глухо-зарифленные паруса, клиперъ сутки
продержался близъ маяка Дедалусъ, имѣя по временамъ
розмахи. доходившіе до 45° въ обѣ стороны. Потерявъ 30
миль отъ дрейфа и противнаго теченія, вечеромъ, 24-го фев-
раля, при стихшемъ вѣтрѣ вступилъ подъ пары; ночью,
25-го, проходилъ узкости, находящіяся у маяка Ашрафи.
26-го вечеромъ, когда клиперъ былъ въ разстояніи 40 миль
отъ Суэца, имѣя всего напять часовъ угля, что было вполнѣ
достаточно при тихой погодѣ, неожиданно задулъ очень
крѣпкій вѣтеръ отъ ХУѴ. Ходъ тотчасъ уменьшился до пяти
узловъ, а пеленги показывали 2 узла теченія на 80; стало
ясно, что съ нашимъ запасомъ топлива подъ парами въ
Суэцъ дойти нельзя. Вступивъ подъ парусами въ бейдевиндъ,
клиперъ очутился въ темную, штормовую ночь, при закрыв-
шихся берегахъ, въ самомъ узкомъ мѣстѣ Суэцкаго залива,
имѣющемъ не болѣе 8 миль свободнаго пространства между
коралловыми рифами и ни одной якорной стоянки по обоимъ
берегамъ. Опасаясь ночью при безпрестанныхъ поворотахъ
потерять мѣсто по счисленію, мнѣ оставалось одно: идти
18 миль назадъ и стать на якорь по южную сторону маяка
Зафаранъ, единственное сколько нибудь сносное якорное
мѣсто по всему протяженію сѣверной части залива; спустив-
шись на фордевиндъ, клиперъ уже подходилъ къ траверзу
маяка, когда по близости показался пароходъ, шедшій па
встрѣчу; остановивъ его, я послалъ офицера съ порученіемъ
достать нѣсколько тоннъ угля; въ этомъ шкиперъ парохода
отказалъ, объясняя причину своего отказа трудностью пере-
грузки въ бурную ночь, взамѣнъ же угля предложилъ взять
клиперъ на буксиръ и за НО фунтовъ стерлинговъ доставить
въ Суэцъ. Не имѣя выбора въ средствахъ, я принялъ эти
умѣренныя условія и къ утру 27-го прибылъ въ Суэцъ.
Принявъ здѣсь 20 тоннъ весьма плохаго угдя, вечеромъ
вступилъ въ каналъ; на другой день плаваніе продолжалось
до Измаиліи, гдѣ ночью стоялъ на якорѣ; оставивъ Измаи-
лію въ ,5‘Д часовъ утра, 1-го марта, въ 2'/,2 часа пополудни
МОРСКАЯ ХРОНИКА
9
прибылъ въ Портъ-Саидъ, гдѣ ошвартовился между двумя
бочками.
На основаніи полученнаго здѣсь предписанія, 4-го марта
иду въ Пирей на соединеніе съ отрядомъ контръ-адмирала
Кремера.
На ввѣренномъ мнѣ клиперѣ все обстоитъ благополучно.
Пароходъ «Африка».
Извлеченіе изг> рапорта командира, капитана - лейтенанта
Алексѣева 1.
Гавр^ 16-го (28-го) марта 1879 г.
По окончаніи работъ по добавочному крѣпленію котловъ,
для удостовѣренія въ ихъ полной исправности^ котлы были
опробованы наибольшимъ рабочимъ давленіемъ пара, въ 75
фунтовъ, и результаты испытаній показали, что работа произ-
ведена вполнѣ хорошо. Пользуясь разведенными парами, въ
теченіе шести часовъ, машина продолжала работать на
швартовахъ и тѣмъ провѣрена исправность всѣхъ ея частей
послѣ ихъ разборки и осмотра за время якорной стоянки.
Въ теченіе всего пребыванія въ Гаврѣ, за небольшимъ
исключеніемъ, погода оставалась весьма ненастною и сопро-
вождалась постоянными дождями, при очень свѣжихъ вѣтрахъ
Эти обстоятельства весьма затрудняли производство полной
судовой окраски и шлюпокъ, въ чемъ пароходъ очень нуж-
дался, какъ послѣ перехода океаномъ, такъ и вслѣдствіе
того, что въ Филадельфіи пришлось закапчивать работы по
вооруженію среди наступившихъ морозовъ, достигавшихъ
иногда -9°К. Кромѣ выполненія многихъ необходимыхъ
судовыхъ работъ, команда занималась обученіемъ обра-
щенію съ магазинными ружьями и картечницами, а также,
когда позволяла погода, производились й другія ученья
19-го и 26-го февраля, высокоторжественные дни восше-
ствія на престолъ Его Императорскаго Величества Государя
10
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Императора и рожденія Его Императорскаго. Высочества
Наслѣдника Цесаревича, праздновались по уставу. Началь-
никъ морской части въ Гаврѣ, не имѣя въ порту ни одного
изъ своихъ военныхъ судовъ, по въ то же время желая вы-
разить вниманіе къ нашимъ праздникамъ, отдавалъ распо-
ряженіе, по которому въ эти дни всѣ коммерческія суда въ
гаваняхъ поднимали свои флаги.
13-го (25-го) февраля прибылъ изъ Гамбурга коммерче-
скій пароходъ Великій Князь Константина, принадлежащій
обществу «Сахалинъ» и имѣкщій назначеніе слѣдовать съ раз-
нымъ грузомъ, преимущественно желѣза и свинца, въ порты
Тихаго океана; нѣкоторыя работы по исправленію аварій
парохода и необходимость перегрузки задержали его уходъ
по настоящее время.
Имѣя надобность пополнить часть израсходованнаго угля
за время перехода изъ Филадельфіи и, принимаяво вниманіе,
болѣе низкую его цѣну въ Гаврѣ, чѣмъ въ Копенгагенѣ,
принято здѣсь 330 тоннъ лучшаго кардифа.
16-го (28-го) марта, по полученіи извѣщенія о возстанов-
леніи свободнаго отъ льдовъ плаванія въ Каттегатѣ и Зундѣ
и постановки на мѣста плавучихъ маяковъ, пароходъ
«Африка» оставилъ Гавръ для слѣдованія вь Копенгагенъ.
Состояніе здоровья команды хорошо.
Военно-морское дѣло за границею.
Англія. Послѣднее годовое собраніе Института корабельныхъ инженеровъ: во-
просъ о наилучшихъ способахъ бронированіи судовъ; сообщенія по этому предмету
аімврала Робинзона и директора кораблестроительныхъ работъ, г-на Бэрнаби.
Англійскій Институтъ судостроителей заслуженно пользуется
почтенною извѣстностью, вслѣдствіе важности для морскаго
дѣла и обстоятельности бывающихъ въ немъ обсужденій,
происходящихъ ежегодно, весною. Чтобы показать справед-
ливость мнѣнія о важности работъ Института судостроителей—
МОРСКАЯ ХРОНИКА
11
достаточно напомнить, напримѣръ, что именно въ стѣнахъ
этого учрежденія, впервые,' въ подробности, были объяснены,
главнымъ строителемъ англійскаго флота, принципы по-
стройки судовъ типа іпЦехіЪІе (*'), въ настоящей время сдѣ-
лавшіеся до того распространенными во всѣхъ флотахъ, что
едва ли найдется даже одинъ Строющійся броненосецъ, па
которомъ бы не было какого либо примѣненія той или дру-
гой выдающейся черты конструкціи судовъ типа Іп/'ІехіЫе.
Въ томъ же Институтѣ кораблестроителей, въ 1876 году, г.
Ридъ сообщалъ весьма интересныя свѣдѣнія о строитель-
ныхъ подробностяхъ замѣчательнаго рангоутнаго броненосца
австрійскаго флота Теде11до[['& (”); тамъ же г. Бэрнаби изла-
галъ, можно сказать, основанія офиціальной англійской мор-
ской тактики, для совмѣстнаго дѣйствія судовъ съ артилле-
ріею-, спеціальныхъ тарановъ и миноносокъ.
Въ сессію того же Института въ нынѣшнемъ году, изъ
восемнадцати прочитанныхъ сообщеній шесть—прямо касаются
военно-морскаго дѣла и содержаніе тѣхъ изъ нихъ, которыя
относятся не до одного англійскаго флота, но имѣютъ общій
интересъ, по примѣру прошлыхъ лѣтъ, предполагается изло-
жить въ хроникѣ • Морскаго Сборника», по важности разби-
равшихся вопросовъ, въ точномъ переводѣ, начиная съ сооб-
щеній адмирала Робинзона и г-на Бэрнаби.
Современные способы бронированія судовъ.
Лекція вице-адмирала Робинзона.
Обращая вниманіе, сказалъ извѣстный англійскій адми-
ралъ, корабельныхъ инженеровъ и механиковъ па способъ
доставленія бортамъ броненосныхъ судовъ большей силы
сопротивленія ударамъ снарядовъ, я позволяю себѣ заявить,
(*) Переводъ лекціи помѣщенъ въ № 5 <М. Сб.» 1374 г. хр.
См. хронику № 6 «М. Сб.» 1876 г.
12
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
что нисколько не цабываю убѣжденій, которыхъ твердо дер-
жится далеко не малая и не темная часть представителей
этихъ профессій, и которыя заключаются въ томъ, что бор-
товую броню считаютъ вообще ошибкою, и признаютъ, что,
во всякомъ случаѣ, непотопляемый корабль возможно съ
большею увѣренностью построить, примѣнивъ къ дѣлу хорошо
расчитанную клѣтчатую систему, въ соединеніи съ брони-
рованною, непроницаемою для воды, палубою, чѣмъ при
помощи громоздкаго покрытія тяжелою бронею корабельныхъ
бортовъ. Охотно допуская, что въ подобномъ мнѣніи нахо-
дится значительная доля справедливости, тѣмъ не менѣе, я
все-таки не сомнѣваюсь, что принимая во вниманіе всѣ обстоя-
тельства войны на морѣ, если бы оказалось возможнымъ
выдѣлать бортовую броню такимъ образомъ, чтобы она сопро-
тивлялась проходу черезъ нее снарядовъ, противъ нея бро-
шенныхъ, то корабль такимъ образомъ устроенный —или если
вамъ угодно загроможденный, долженъ выйти побѣдителемъ
изъ многихъ сраженій, въ которыхъ клѣтчатая система ока-
залась бы несостоятельною.
Всѣ мы знаемъ, что па извѣстной ступени борьбы между
пушками и бронею побѣдительницею .была послѣдняя, а
также намъ не безъизвѣстно, что въ настоящее время такое
положеніе, если не вполнѣ, то почтѣ обратное. Положеніе
это можно бы было считать совершенно обратнымъ, если
бы мы только разсматривали возможное дѣйствіе снаряда,
выброшеннаго изъ наибольшей пушки, изъ числа въ на-
стоящее время сооруженныхъ противъ толстѣйшей борто-
вой брони, которою до сихъ поръ было возможно обложить
мореходный корабль; но я думаю, что не выйду значи-
тельно изъ предѣловъ истины, если скажу, что по различ-
нымъ причинамъ наибольшее возможное дѣйствіе снаряда,
на практикѣ, будетъ получаться далеко не столь часто, какъ
это вообще предполагается.
Съ тѣхъ поръ, какъ мы начали пользоваться бронею—раз-
рушительная сила артиллеріи увеличивалась почти въ басно-
словной пропорціи. Начальныя скорости снарядовъ, ихъ вѣсъ
МОРСКАЯ ХРОНИКА
13
и размѣры, ихъ живая сиЛа удара, форма, матеріалъ, все спо-
собствовало къ увеличенію трудностей обороны и непрестанно
требовало отъ корабельнаго инженера употребленія, для при-
крытій, все большихъ и большихъ тяжестей, что заставило
его прибѣгать ко многимъ ухищреніямъ для ограниченія до
крайности площади прикрытія, которое онъ былъ способенъ
дать кораблю. Другія требованія современныхъ кораблей не
помогли ему на столько достигать сбереженія въ грузахъ,
чтобы совершенно остаться при прежнемъ равновѣсіи, или
уменьшить необходимость въ громадныхъ водоизмѣщеніяхъ
его проектовъ.
На основаніи свѣдѣній, полученныхъ мною изъ корабле-
строительнаго департамента, я имѣлъ возможность составить
нижеприводимую таблицу, которая, при одномъ взглядѣ на
нее, показываетъ постепенное увеличеніе относительнаго вѣса
брони, сравнительно съ водоизмѣщеніемъ, которую корабель-
ный инженеръ долженъ былъ употреблять въ дѣло, а также
—уменьшеніе площади, на которую можно было распростра-
нять прикрытіе.
Цифры этой таблицы, для цѣлей сравненія, достаточно
вѣрны. Извѣстно, что въ способѣ вычисленія вѣса брони
у различныхъ чертежниковъ существуетъ разница, смотря
по тому, считается ли желѣзо, употребленное въ нѣкоторыхъ
мѣстахъ, за часть прикрывающей брони или не считается,
но въ этой таблицѣ помѣщены цифры, полученныя изъ вычи-
сленій, произведенныхъ по способу англійскихъ адмиралтей-
скихъ судостроителей.
Примѣры, доставляемые этою таблицею, относятся къ бро-
неносцымъ кораблямъ—типамъ; эти суда служатъ и всегда
будутъ служить памятниками строительнаго искусства и спо-
собностей тѣхъ, кто проектировалъ* ихъ; но мы не можемъ
не обратить вниманія на громадныя трудности, превозмогать
которыя приходится: 312 фунтовъ вѣса въ квадратномъ футѣ
поверхности дѣлали тѣ части ѴѴагггог’а, къ которымъ этотъ
вѣсъ прилагался, непроницаемыми для прежней артиллеріи;
квадратнаго фута поверхности вѣсомъ въ 1265 фунтовъ
14
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОІДѢЛЪ
отвк ТАБЛИЦА А.
ИМЕНА ііе въ полномъ брони съ под- енной судномъ и Наибольшая толщина бро- ни. Наибольга. вѣсъ квадр. фута брони съ подкладкою,1 обшивкою и наборомъ. водоизмѣщенія къ прикрытію, л Приблизительное протяже- ніе прикрытія, доставляе-
КОРАБЛЕЙ. ф о § ей *й ей ей маго кораблю бронею на
.. X иЛ • 1 .4 со И М ь Полный ВІ кладкою, башнею. о \о ш к ЙЧ 5 св \о л щ X Сб Л О ѵэ; сб X а л св Щ Отношеніе броневому ватерлиніи и по батареѣ.
\Ѵаггіог. . . топ. 9210 ТОН. 1 1354 । д. ( 41/2Ж. 1 18 т. д. А?.’ Н. р. ф. 1 312,4 р. ф. н. 6, $8 । 213 ф. по ватерлиніи пзъ 1 всѣхъ 360 ф., со спускомъ на 5’/2 ф. подъ воду, и ) 213 ф. по батареѣ.
М'поіаиг . . 10690 2106 1 Г оМаж. ( 10 т. Н. 326,7 1 н. 5,03 Отъ фор. и до ахтер- гптовня и по всей длинѣ батареи па протяженіи около 400 ф.
Веііегоркол. 7550 1273 [ 6 ж.', | 10 т. п. 421,3 н. 5, 93 91 ф. батарея, вся ватер- линія около 300 ф. и на 6 футъ подъ воду.
Негсиім. . . । 8680 1949 1 | 9 ж. ( 22 т. н. 662,1 н. 4,45 72 ф. центральной бата- реи, 20 ф. на оконечно- стяхъ, вся ватерлинія—око- ло 320 ф., спускается на 6 ф. подъ воду.
Аіехатиіга. . 9490 і 2348 | 12 1 12 ж. т. н. 709,5 н. 4, 00 75 ф. центральной бата- реи, 44 ф. опердека, вся ватерлинія около 320 ф. и на 6 ф. подъ воду.
біаііоп . . . ' 4910 1965 । Г 14 ( 15 ж. т. |14ж. 1 15 т. 726 770 2,5 87 ф. бруствера, 1 башня, вся ватерлипія около 240ф. длиною и на 6 ф. подъ воду не въ полномъ грузу.
Всѵазіаііоп. . Гі ; 9330 і 2961 1 12 1 18 ж. т. Г Пж. I 15 т. 730,4 798,6 3,15 153 ф. бруствера, 2 баш- ни, вся ватерлинія около 280 ф. длиною и на 5 ф. подъ воду.
Пгеа&поидМ . 10820 3666 |!4 1 15 ж. т. 1 14ж. 1 15 т. 826,1 798,6 2,95 186 ф. бруствера, 2 баш- ни, вся ватерлинія около 320 ф. длиною и на 5 ф. 8 д. подъ воду.
Іп/'ІехіЫе . . 11400 3553 | 24 1 17 ж. т. Г 16 ж {истал. Г 18 т. 1 1265 1 832,2 3,26 110 ф. цитадели, 2 башни и 110 ф. ватерлинія, изъ полной длины 320 ф.,— съ бортовою бронею; осталь- ныя части ватерлиніи за- щищены броненосною, не- проницаемою длязоды,под- водною П.ілубою,
МОРСКАЯ ХРОНИКА
15
оказывается недостаточно для полученія того же результата
на Іп/-ІехіЪІе''ѣ, если бы онъ оказался атакованнымъ новѣйшею
артиллеріею. На ѴКагн'ог’ѣ водоизмѣщеніе въ 6,38 разъ пре-
восходило вѣсъ брони, на 1п[ІехіЫе^ только въ 3,26 раза. На
Ѵаглог’ѣ мы должны.были носить грузъ въ 1354 тонна, кото-
рый не вліялъ почти вовсе или весьма немного на конструкцію
корабля. Въ ІпрІехіЫе'ъ .для. обороны назначается 3553 тонна
тяжестей, большая часть которыхъ только въ незначительной
степени способствуетъ прочности сооруженія. Мнѣ кажется до
крайности очевидною невозможность продолжать идти въ на-
правленіи, которому слѣдовали отъ Жвгг/ог’а до Іп/'ІехіЫея.
Я опасаюсь, что надѣяться на уменьшеніе тяжестей, сдѣлав-
шееся столь необходимымъ, посредствомъ какихъ либо сбере-
женій въ вѣсѣ машинъ, угля, артиллеріи или снаряженія, въ
настоящее время существуетъ весьма мало основаній, но, что
въ высшей степени важная экономія была бы достигнута, если
бы корабельные инженеры, въ ихъ крайности, обратились къ
производителямъ стали; я вполнѣ увѣренъ, что въ такомъ
случаѣ экономія, не меньшая 20°/о полнаго вѣса кора-
бельнаго кузова, въ весьма скоромъ времени, сдѣлалась бы
совершившимся фактомъ.
Хотя первые опыты соединенія стали и желѣза въ одну
плиту и не имѣли успѣха, такъ какъ, по отчету капитана
Нобля объ испытаніи проницаніемъ снарядовъ, рѣшительное
превосходство по сопротивленію оказалось за хорошо про-
катанною желѣзною плитою, сравнительно со всѣми другими
соединеніями, но изъ этого еще не слѣдуетъ, чтобы такое
заключеніе уже никогда и въ будущемъ не могло бы сдѣ-
латься несправедливымъ; очень можетъ быть, напротивъ, что
выгоды разбитія снарядовъ при соприкосновеніи окажутся
съ избыткомъ восполняющими невыгоду быстраго разруше-
нія плиты, что въ настоящее время почти всегда случается
на опытахъ пальбы противъ стали. Послѣ опытовъ въ Спе-
ціи, вмѣстѣ съ другими, и я ожидалъ, отъ употребленія
на выдѣлку плитъ стали различныхъ качествъ, великихъ ре-
зультатовъ; позднѣйшіе опыты , однакоже, не выполнили
16
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
первоначальныхъ обѣщаній , и на сталь съ желѣзомъ
или на желѣзо съ сталью, соединенныя въ броневыхъ пли-
тахъ въ различныхъ пропорціяхъ, до сихъ поръ не поло-
гаются, какъ на хорошую замѣну желѣза лучшаго качества;
но нельзя не допустить въ то же время, что вопросъ этотъ
спорный: очень можетъ быть, что изъ стали и желѣза бу-
дутъ не только строиться корабли, но и выдѣлываться бро-
невыя плиты, съ значительнымъ сбереженіемъ въ тяжестяхъ.
Если бы это исполнилось, то въ будущемъ Іп/ІехіЫе'^, къ его
оборонительному прикрытію, мы получили бы возможность
прибавить многія сотни тоннъ безъ всякаго увеличенія его
настоящаго водоизмѣщенія.
Пока, однакоже, эта возможность не перешла въ область
неопровержимаго факта, и даже послѣ исполненія желае-
маго, способъ распредѣленія составныхъ частей брони не
долженъ оставаться безъ настойчиваго вниманія. Возможно-
кратко, я попытаюсь теперь описать, что именно, по части
бронированія, сдѣлано на броненосныхъ корабляхъ Англіи,
что, по моему мнѣнію, слѣдуетъ сдѣлать и почему.
Первоначальная идея бронированія, примѣръ, который
представляетъ ѴѴагггог, выражалась прикрѣпленіемъ къ тѣмъ
судовымъ частямъ, защитить которыя намѣревались, желѣз-
ныхъ плитъ (толщиною въ 4'/2 дюйма), опиравшихся па 2 слоя
тику (18 дюймовъ,) и скрѣпленныхъ съ корабельною обшивкою
прочными болтами; какъ деревянная подкладка, такъ и же-,
лѣзныя плиты нижнею своею гранью опирались на уступъ,
образованный корабельными шпангоутами и прочнымъ желѣз-
нымъ шельфомъ.
Хотя эта система для того времени и оказалась совер-
шенно отвѣчающею, имѣвшимся въ виду цѣлямъ, тѣмъ не
менѣе, быстрое усиленіе артиллеріи повело ко многимъ по-
пыткамъ улучшить это устройство, и послѣ многихъ болѣе,
или менѣе успѣшныхъ опытовъ, въ особенности произведен-
ныхъ съ сооруженіями, извѣстными подъ именемъ Кларка и
Чальмера, адмиралтейство рѣшилось на перемѣны, выпол-
ненныя впервые на ВеІ.Іегоркогі;ѣ, и которыя, какъ кажется,
НОРОВАЯ ХРОНИВА
17
по отношенію одно-слойчатыхъ броней, примѣняются къ дѣлу
и по настоящее время. Веііегор/іоп носитъ 6-ти дюймовую
броню, опирающуюся на 10-ти дюймовую тиковую подкладку,
которая образуетъ подушку впереди корабельной обшивки,
состоящей изъ двухъ слоевъ желѣза, толщиною 3/< дюйма
каждый; черезъ промежутки въ 2 фута по высотѣ, на про-
тяженіи всей бронированной части судна, въ подкладку вве-
дено горизонтальное полудюймовое желѣзо; внѣшнія кромки
этихъ полосъ поперемѣнно или соприкасаются съ внутрен-
нею поверхностью броневой плиты, или не доходятъ до нея
на '/» или ‘Л дюйма, внутренняя же кромка этихъ полосъ
была прочно скрѣплена съ судовою обшивкою. Такимъ спо-
собомъ было достигнуто весьма существенное улучшеніе въ
прочности судоваго корпуса въ тѣхъ мѣстахъ, гдѣ на него
наложена была броня, а также значительно увеличена и
сила сопротивленія ударамъ снарядовъ. Цѣль недоведенія
наружныхъ кромокъ подброневыхъ полосъ до дѣйствитель-
наго соприкасанія съ плитами заключалась въ устраненіи
возможности прорѣза или разруба брони, въ моментъ ея на-
жатія на полосу ударомъ снаряда. Рано или поздно, однако-
же, такой разрубъ долженъ былъ случиться и съ теченіемъ
времени Веііегоркоп’скіа щитъ, хотя и не пробивавшійся при
пальбѣ въ него, пересталъ доставлять, соотвѣтственную по-
требности, защиту, противъ постоянно возраставшей силы
современныхъ снарядовъ. Начали прибѣгать къ болѣе тол-
стымъ плитамъ желѣза, болѣе толстымъ подкладкамъ и къ
болѣе широкимъ желѣзнымъ полосамъ между тиковыми
брусьями. Такая конструкція, въ концѣ 1865 года, казалась
совершенно непробиваемою снарядами, а потому и была при-
мѣнена къ дѣлу при постройкѣ ПегсиІе$’а,, гдѣ 9-ти и 8-ми
дюймовыя сплошныя плиты опирались на 12-ть дюймовъ тику,
а для усиленія щита, пустоты между шпангоутами корабля
заполнялись вертикальными 10-ти дюймовыми тиковыми брусь-
ями; все это вмѣстѣ составляло двухслойчатую деревянную
подкладку съ внутреннею рубашкою позади. Я не знаю дру-
гого корабля, на которомъ были бы примѣнены къ дѣлу
двухслойчатая подкладка и вторая внутренняя рубашка. Съ
18
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
этимъ однимъ исключеніемъ, по крайней мѣрѣ что касается
случаевъ употребленія однослойчатой брони, расположеніе
плитъ и подкладки на различныхъ корабляхъ было вездѣ'
одно и то же, разница же существовала только въ толщинѣ,
требовавшейся силою прикрытія.
Изъ Приведенной выше таблицы А видно, что отъ ква-
дратнаго фута УѴагпог’а вѣсомъ въ 312 русскихъ фунтовъ,
мы перешли къ квадратному футу Пегсиіеі’а вѣсомъ въ 662
фунта, но и тутъ, подгоняемые впередъ артиллеристами, мы
вынуждены были перейти къ 14-ти дюймовымъ плитамъ и
къ 15-ти дюймовой тиковой подкладкѣ, вслѣдствіе чего вѣсъ
квадратнаго фута поверхности корабельнаго борта постепенно
возвышался отъ 709 фунтовъ до 826-ти, пока, наконецъ, по
причинѣ слишкомъ большой трудности выдѣлки одной плиты
требуемой толщины, мы не начали прибѣгать къ двумъ или
къ большему числу слоевъ брони съ промежуточными проклад-
ками, такъ что въ ІпІІехіЫ’ѣ мы достигли 24-хъ дюймовъ
желѣза, 17-ти дюймовъ тику и 1265 фунтоваго вѣса одного
квадратнаго фута поверхности борта.
Я тщательнѣйшимъ образомъ разбиралъ различные опыты,
производившіеся надъ этими сооруженіями, или же щитами
ихъ изображавшими, и составилъ таблицу В, заключающую
въ себѣ многія особенности этихъ сооруженій, въ смыслѣ
размѣровъ, распредѣленія брони, вѣса, числа ударовъ, ими
полученныхъ, и общаго результата ихъ способности къ со-
противленію. За принимавшіеся или имѣющіе быть приня-
тыми типы броней я призналъ слѣдующіе: Веііегорііоп'а,
Пегсиіеь'а, слойчатое сооруженіе за № 33; башенный щитъ
съ однослойчатою бронею за № 34; башенный щитъ съ двух-
слойчатыю бронею за № 35; башню біаііоп’а,-, слойчатый
щитъ за № 40; слойчатый щитъ за № 41; италіянскіе щиты,
разстрѣливавшіеся въ Спеціи, и сооруженія извѣстныя подъ
именемъ Гибралтарскихъ и Мильуольскихъ щитовъ.
Въ таблицѣ В, я бы желалъ обратить особенное вниманіе
на столбецъ, показывающій полную живую силу снарядовъ,
которую щиты выдержали, и на живую силу, полученную отъ
раздѣленія полной на число квадратныхъ футъ въ щитѣ; эту
МОРСКАЯ ХРОНИКА
19
полную живую силу, въ тѣхъ случаяхъ, когда не произошло
пробитія, можно основательно считать за разбивающее'и раз-
рывающее на куски, усиліе, выдержанное сооруженіемъ;
столбецъ, дающіе живую силу снаряда на дюймъ окруж-
ности при ударѣ, основательно считать за пробивающую
силу, конечно, измѣняющуюся вмѣстѣ съ перемѣною формы
и матеріала, изъ котораго сдѣланъ снарядъ. И то и другое
вмѣстѣ доставляетъ хорошее сравнительное понятіе о силѣ
сопротивленія различныхъ построекъ.
Я не считалъ необходимымъ давать разстояніе до щита,
вѣсъ зарядовъ, качества пороха, діаметръ, форму и вѣсъ
каждаго изъ употребленныхъ снарядовъ; все это заключается
въ цифрахъ, изображающихъ полную живую силу снарядовъ
при ударѣ, но, для ближайшаго изученія вопроса, въ прило-
женіяхъ къ статьѣ находятся и многія подробности. Вообще
можно сказать, что Паллизеровскій стрѣльчато-головый сна-
рядъ представляется оружіемъ, для проницанія броневыхъ
плитъ, гораздо болѣе могущественнымъ, чѣмъ какой либо
иной системы, за исключеніемъ Витвортскаго стальнаго; всѣ
щиты, подвергавшіеся разстрѣлу со времени примѣненія къ
дѣлу послѣдняго рода снарядовъ, вытерпѣли гораздо болѣе
суровое испытаніе, чѣмъ щиты прежніе, и въ случаяхъ поль-
зованія этими снарядами въ таблицахъ объ этомъ упоми-
нается. 1 ,
Едва ли требуется объяснять, что найдя дѣйствительный
вѣсъ щитовъ ВеІІегорЬоп’а и Пегсиіеі'а, въ офиціальныхъ
отчетахъ объ опытахъ надъ этими щитами, гдѣ также на-
ходятся и объясненія какимъ обрядомъ производились эти
вычисленія, вѣсъ остальныхъ щитовъ, показанныхъ въ та-
блицѣ В, я вычислилъ самъ, и, хотя результаты несовсѣмъ
сходятся съ доставленными адмиралтействомъ, тѣмъ не ме-
нѣе, такъ какъ въ таблицѣ находятся и полные вѣса щи-
товъ, въ томъ видѣ какъ они были установлены на грунтѣ,
безъ подставъ, то я думаю, что для цѣлей сравненія, мои
цифры окажутся достаточно точными.
*
20
НЕОФИЦІАЛЬНЫЯ ОТДѢЛЪ
Т А Б
Время производства опы- товъ. Имена кораблей и нумера щитовъ или сооруженій, надъ ко- торыми производи- лись опыты. Общее описаніе щита, подвергавшагося разстрѣлу. Приблизительные.
Вѣсъквадрат- нагофута щи- та, подвергав- шагося раз- стрѣлу. Число квад- ратныхъ футъ поверхности щита.
1863 г. Веііегоркоп. 6-ти дюймовыя плиты на 10-ти дюйм. тиковой подкладкѣ, шпангоутахъ, об- шивкѣ, на продольныхъ шельфахъиброня однослойчатая. русск. фунты. 432, 82 176,37
1866 г. Вегсиіеі. 9-ти и 8-мя дюймовыя сплошныя плиты, позади которыхъ 12-ть дюйм. тику, 2 слоя обшивки въ 3/4 д. каждый, обыкно- венные шпангоуты,между которыми 10-ти дюймов. тикъ затѣмъ снова 18-ть дюйм. тику въ 2 слоя, внутренняя желѣзная рубашка въ 5/в дюйма и угловыя полосы для общаго скрѣпленія всей постройки Часть 9-ти дюймов.727,9; часть 8-ми дюймов.717,2. Полная пло- щадь 145,2; 8-ми дюймо- вой части 72,6 9-тидюймовой части 72,6.
1871 г. №33.Толстая часть. 8-ми дюймовая сплошная плита па 6-ти дюймахъ тикуина5-ти дюймовойсплошной плитѣ, опирающейся на 6-ть дюймов! тику, Ѵ/2 дюймовую обшивку, шпангоуты и пр.; слойчатка (зап<І\ѵісЬ). 752,4 Свѣдѣній не имѣется.
1871 г. № 34. Выпуклость, для изображенія ча- сти башенной стѣны. 14-ти дюймовая сплошная плита, поза- ди которой 15 дюймовъ дуба, продольные шельфы, обшивка толщиною въ іѴадюйм., шпангоуты и пр.; общая толщина ЗО*/4 дюймовъ. 809,6 102,5
1871 г. № 35. Выпуклость, для изображенія ча- сти башенной стѣны слойчатка. 8-ми и 6-ти дюймовыя сплошныя плиты па двухъ слояхъ дубовой подкладки въ 9-ть и въ 6-ть дюймовъ, обшивка, остовъ (гіЬз), продольные шельфы, общая толщина та же, что и № 34. 809,6 і 102,5
1872 г. ібіаііоп, башня въ полномъ устройствѣ. 14-ти дюймовая плита, подпертая оди- наково съ № 34 и, на видъ, во всѣхъ отношеніяхъ оба щита едина ковы; обык- новенная внутренняя рубашка при- 4 крѣплена къ набору. 809,6 Побашенпой поверхности, около 12 футъ въ длину и 7ф. 2д. въвышину.
1876 г. № 40. Первое ис- пытаніе. Три плиты толщиною въ 6*/2 дюй- мовъ, на подкладкѣ изъ двухъ слоевъ тику толщиною въ 5 д.; обшивка и все прочее, какъ обыкновенно. 1059,3 69
№ 40. Второе ис- пытаніе. Четыре плиты толщиною въ Ь1/2 дюйм , на подкладкѣ изъ трехъ слоевъ дерева, все остальное, какъ обыкновенно. 1378,3 і 1 69
МОРСКАЯ ХРОНИКА
21
Л и ц А в.
* кО И» ЯН и ІИ • Э Ь 5 2 4 Я ф о
о я ев о Н
В" 2 св я к н» ? § 3 * ” и ° «в 25
я « V ° о св Ц
2 « л >. 2 Й •©• я о о °® 5 И « й и к Св ~ ПРИМѢЧАНІЯ.
Я 6» иа « к « я в*еч ** св к» и л Оі 3 & « 8 з 1 й д н» я св Я К В с _ о 5 И О « ^еЛй
о • 01 О Я И 5 Ь. 5 й -е 2 й м ё4 Й К—Ч Ш Мм ѵЭ й и о и
17 721 100 78,92 6-ти дюймовыя плиты дважды были совершенно пробиты но срубъ остался цѣлъ. Паллизеровскіе сна- ряды не употреблялись.
Общая, вы- 8-ми дюймо- 168,5 Ни одна изъ цѣльныхъ частей щита пробитію не
держанная вой части 513 подверглась; 9-ти и 8-ми дюйм. плиты были однакоже
всѣмъщитомъ. 9-ти дюймо- пробиты но не срубъ, закаленными снарядами изъ
64 499 вой части 378 13Ѵ2 дюймовой, заряжаемой съ дула, нарѣзной пушки.
25 689 Свѣдѣній не имѣется і 175,3 Щитъ подвергся сквозному пробитію 10,92 дюймо- вымъ снарядомъ вѣсомъ 586,3 русск. фунта.
Прямыхъ по- паданій. 518 182,9 Щитъ сильно разшатанъ; сила сопротивленія шита на весьма небольшое количество превосходила силу
53 117 ударовъ, направленныхъ противъ него.
Прямыхъ по- паданій. 51 656 503 185,5 Прикрывающая способность внутренней обшивки та же, что и у № 34, глубина проницанія во мно- гихъ случаяхъ была, однакоже, больше.
13 500 2 выстрѣла, изънихъодинъ ударился кос- венно. 160,7 181,8 Сквознаго пробитія не случилось; головная *асть снаряда прошла черезъ 14-ти дюйм. плиту и под- кладку, не дойдя только 2-хъ дюймовъ до обшивки. Поворотный механизмъ орудія и животные внутри не пострадали нисколько. '
11 408 165 290 Полное пробитіе; тиковой подкладкѣ сообщенъ огонь; сила щита въ точности равнялась сидѣ орудія.
13 911 185 335 Второе испытаніе. Проницаніе не простиралось далѣе 20-ти дюймовъ внутрь сооруженія. ;
22
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Т А Б
Время производства опы-|| товъ. Л Имена кораблей л’ нумера щитовъ или сооруженій, надъ ко- торыми производи- лись опыты. Общее описаніе щита, подвергавшагося разстрѣлу. Приблизительные.
Вѣсъ квадрат- наго фута щи- та, подвергав- шагося раз- стрѣлу. Число квад- ратныхъ футъ поверхности щита.
1877 г. № 41. Первое ис- пытаніе. Четыре 8-ми дюймов. плиты, три слоя 4-хъ дюйм. тику между, съ подкладкою сакъ у щита № 40. русск. фунты.| 1672 160
№ 41. Второе ис- пытаніе. Въ тотъ же щитъ стрѣляли изъ 80-Ти тонной пушки съ разширенною камерою, для сжиганія большаго количества по- роха и для доставленія снаряду большей начальной скорости. 1672 160
1868 г. Мильуольскій шитъ, предназначенный для одежды фортовъ, съ амбразурою. Щитъ изъ двухъ половинъ, нижняя половина состоитъ изъ 9-ти дюйм. сплош- ной плиты, верхняя—изъ 6-ти дюйм. сплошной плиты; амбразура вырѣзана на половину изъ обѣихъ. 6-ти дюймов. плита на значительномъ протяженіи своей длины, покрыта 1 дюймовыми плита- ми; все это опирается на 2 слоя коробча- таго 7-ми дюйм. желѣза, одинъ слой ко- тораго вертикаленъ, а другой—горизон- таленъ, пустоты заполнены тикомъ, двѣ 1‘/2 дюйм. плиты вмѣсто обшивки впе- реди вертикальнаго коробчатаго желѣза илинабора, иприкрывающаяплита(рубаш- ка) въ Ѵ/4 дюйма толщиною, сзади всего. 6-ти дюймо- вой части 613,8 9-ти дюймо- вой части 745,8 6-тп дюймо- вой части 24,3. Полное 97 ф. 9-тп дюймо- вой части 48,6. Части укрѣп- ленной 3-мя дюймами же- лѣза. 24,3.
1867 г. Гибралтарскійщитъ. Состоялъ изъ лицевой плпты толщи- ною въ Ь1і2 дюйм , опиравшейся на плиты толщиною въ 5-ть дюйм., позади которой были опять плиты толщиною 1‘/2 дюйма; между слоями желѣза дере- вянныхъ прокладокъ не было, общая толщина 12-ть дюймовъ желѣза. 503,8 98,2
1868 г. Тотъ же щитъ толь- ко съ усиленнымъ крѣпленіемъ. 1 Такъ какъ этотъ щитъ былъ очевидно слишкомъ слабъ для снарл подробностей этихъ немыта
1877 г. Рядъ щитовъ, испы- тававшихся въ Спе- ціи. Въ главнѣйшихъ чертахъ эти щиты состояли изъ 22-хъ дюймовъ желѣза, въ одинъ иди большее число слоевъ, съ 19-ти дюймами дерева, съ продольными шель- фами, обшивкою и пр. Испытывались также 22-хъ дюйм. сплошныя плиты изъ стали и такія же плиты изъ желѣза. Для подкладки въ нѣкоторыхъ случаяхъ поль- зовались чугуномъсъдеревянною прослой- кою н безъ оной; вовсѣхъслучаяхъзамѣче- ПО, ЧТО ШирИНш ПЛш7ЪОгыЛЛ •'ІлйііікАмъыіа яѵ 1145,1 Эти щиты снаряду вѣсо то они пли П подверглась, сопротивленія болѣе 31100
МОРСКАЯ ХРОНИКА
23
л И ц А В. (Окончаніе),
Полная живая сила сна- ряда при ударѣ въ щитъ, V2 н - Т - с :> * а о» Живая* сила на каждый футъ поверхности, въ футо- тоннахъ. Наибольшая живая сила снаряда на дюймъ его окружности, въ футо-тон- нахъ. —і . і— . . 115В2! Ц ПРИМѢЧАНІЯ.
26380 — 526 Пробитія не было; проницаніе глубиною 25 дюй- мовъ.
29607 — 590 Пробитія пе было; проницаніе глубиною 27 дюй- мовъ.
Общаянавесь щитъ 66035. Дляб-тидюйм. части 18476. Для9-тидюйм. части 35960. Дляб-тидюйм. укрѣпленной части 11598 На весьщитъ 679. На 6-ти дюйм. часть 760. На 9-тидюйм. часть 740. На 6-тидюйм. часть усилен- ную 3-мя дюй- мами 477. 152,3 153, 93 14-ть выстрѣловъ изъ орудій менѣе 12-ти дюймо- ваго калибра нисколько не повредила щита, послѣ чего 6-тп дюймовая и 9-ти дюймовая плиты получили по два снаряда изъ 12-ти дюймовой пушки, вѣсъ сна- ряда 660 русск. фунтовъ. Въ мѣстѣ, гдѣ прорѣзана амбразура снарядъ прошелъ насквозь но въ другихъ частяхъ какъ 6-ти, такъ и 9-ти дюймовыя плиты про- битію не подверглись.
г *
27103 —— 110/3 ‘•г сі Цифры этой линейки относятся только къ первому и второму опытамъ. 9-ти дюймов. 12-ти тонное орудіе своею силою превосходило силу сопротивленія этого! щита въ его слабѣйшихъ частяхъ,новъсильнѣйшейчасти щитъ имѣлъ достаточную силу для выдерживанія уда- ровъ снарядомъ. Щитъ подвергался чстырекратпымъ испытаніямъ а въ промежуткахъ исправлялся. !
довъ, которыми противъ него стрѣляли, то никакого полезнаго вывода изъ дальнѣйшаго наблюденія
вій, сдѣлано быть не можетъ.
во всѣхъ случаяхъ не подверглись пробитію 10-ти и 11-ти дюймовыми снарядами, но когда
мъ въ 2200 русск. фунтовъ была доставлена 1С0 тоннымъ орудіемъ достаточная живая сила,!
робивались, или разрушались. Сплошная стальная плита толщиною въ 22 дюйм. пробитію не
хотя самая плита и разбита въ дребезги. Ни одинъ изъ этихъ щитовъ не обладалъ силою^
одинаковою со щитомъ № 41, хотя живая сила, дѣйствовавшая противъ нѣкоторыхъ была
футо-тоннъ. I
24
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Предварительно разсмотрѣнія подробностей этой таблицы
полезно изложить вкратцѣ главнѣйшіе факты, установлен-
ные опытами надъ пробиваемостью щитовъ. Эти факты заклю-
чаются въ томъ, что сопротивленіе, представляемое прони-
цанію снарядовъ сплошными желѣзными плитами хорошаго
качества, измѣняется въ пропорціи весьма близкой къ квадра-
тамъ изъ ихъ толщины, но только въ то время, когда
толщина плитъ небольшая, а слѣдовательно, по свойствамъ
металла, во всѣхъ своихъ частяхъ, онѣ совершенно одно-
родны; сплошныя плиты имѣютъ значительно большее сопро-
тивленіе, чѣмъ слойчатая броня, при одинаковой толщинѣ,
если плиты входящія въ составъ слойчатой брони тонкія;
но это преимущество уменьшается по мѣрѣ утолщенія плитъ
и, при большихъ толщинахъ, совершенно уничтожается;
деревянная подкладка, сама по себѣ не доставляетъ вовсе
или очень малую поддержку, или увеличеніе крѣпости же-
лѣзной плиты при ударѣ остроконечнымъ снарядомъ, но
упругая подкладка, въ родѣ доставляемой хорошимъ прока-
таннымъ желѣзомъ, для плиты чрезвычайно выгодна. Адми-
ралтейскіе судостроители воспользовались этимъ свойствомъ,
въ видѣ примѣненія къ- дѣлу горизонтальныхъ стрингеровъ
или продольныхъ шельфовъ, введя ихъ внутрь деревянной
подкладки; доказательства достоинства такой системы соору-
женія брони находятся въ каждомъ щитѣ, подобнымъ обра-
зомъ составленномъ.
Относительно сопротивленія, представляемаго деревянною
подкладкою, не существуетъ удовлетворительныхъ или убѣ-
дительныхъ указаній опыта, но безъ всякаго сомнѣнія, плотно
уложенныя массы дерева, въ родѣ 40 дюймовъ тику, упо-
требленнаго на Пегсиіез'ѣ, обладаютъ большимъ сопротивле-
ніемъ, а также большая поддержка получается и отъ внутрен-
ней желѣзной рубашки. Существуютъ, однакоже, указанія на
частые примѣры того, что деревянныя подкладки, при упо-
требленіи, загорались, и, между прочимъ, это случилось въ
щитѣ Жагпог’а, въ толщѣ дерева въ 18 дюймовъ, находя-
щейся позади 4'/, дюймовой броневой плиты. Вмѣсто под-
МОРСКАІ ХРОНИКА
25
кладки пытались также употреблять чугунъ и гранитъ, но
и то, и другое оказалось совершенно неудачнымъ.
Стальные или изъ закаленнаго чугуна снаряды съ стрѣль-
чатыми вершинами оказались наилучшими для пробиванія
броней. Пробивающая сила такихъ снарядовъ прямо про-
порціональна количеству полной живой силы удара и обратно
пропорціональна ихъ діаметру, независимо отъ того, происхо-
дитъ ли живая сила отъ скорости или отъ вѣса. Относи-
тельно проницанія броневыхъ плитъ замѣченъ былъ еще
одинъ замѣчательный фактъ, а именно: коль скоро броневая
плита вполнѣ способна доставить сопротивленіе живой силѣ
гораздо большей, чѣмъ та, которая принадлежитъ употреблен-
нымъ снарядамъ, то послѣдніе проницаютъ внутрь гораздо
меньше, чѣмъ въ то время, когда бы ихъ сила почти равня-
лась способности плиты къ сопротивленію. Вслѣдствіе этого,
измѣреніе выбоинъ и проницанія можетъ повести, иногда,
къ ошибочнымъ выводамъ.
Для удобства сравненія дѣйствій различныхъ снарядовъ,
выброшенныхъ противъ щитовъ, вездѣ, гдѣ это было воз-
можно, я привелъ живую силу, происходящую отъ ихъ раз-
личныхъ діаметровъ, вѣсовъ и скоростей, къ живой силѣ,
которую долженъ бы былъ имѣть Паллизеровскій снарядъ,
калибромъ 11,92 дюйма и вѣсомъ въ 660 р. ф., для того
чтобы произвести одинаковое съ ними проницаніе; такимъ
образомъ, произведенное дѣйствіе я буду выражать, прини-
мая за единицу 600 фунтовый (англ, вѣсъ) снарядъ, хотя въ
нѣкоторыхъ случаяхъ такимъ снарядомъ и не стрѣляли про-
тивъ сруба.
Таблица В показываетъ, что существуетъ четыре способа
бронированія.
1) Гдѣ броня состоитъ изъ сплошной желѣзной плиты въ
одинъ слой, съ большимъ или мепыпимъ количествомъ де-
рева позади, съ обшивкою лежащею на шпангоутахъ и съ
горизонтальными полосами тонкаго желѣза, проложенными
между брусьями дерева. Эта система примѣнена па Веііе-
горііоп'і, НегсиІеі’Ъ, біаііоп'ѣ, на бортахъ Оеѵаліаііоп'л на
щитѣ № 34 и на нѣкоторыхъ щитахъ, испытывавшихся въ
Спеціи.
26
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТЛѢЗЪ
2) Гдѣ броня состоитъ изъ двухъ или большаго числа
слоевъ желѣзныхъ плитъ, съ деревомъ въ промежуткахъ,
большей или меньшей толщины, и съ обыкновенною обшив-
кою и наборомъ. Эти сооруженія вообще называются, слой-
чатыми (запсііѵісіі'), и примѣръ ихъ находится: въ толстой
части щита № 33, въ щитахъ за №№ 40 и 41 и въ нѣкото-
рыхъ щитихъ Спеційскихъ.
3) Гдѣ броня состоитъ изъ внѣшней плиты, опирающейся
на внутреннюю желѣзную плиту, или чугунную штуку, непо-
средственно соприкасающуюся съ наружною плитою, или же
отдѣленную отъ нея слоемъ дерева. Щиты Гибралтарскій и
военнаго вѣдомства, построенный въ 1870 году, представля-
ются примѣрами сооруженій такого рода въ Англіи, два же
щита Спеційскихъ составляютъ иностранное примѣненіе
этой системы.
4) Гдѣ броневая плита въ одинъ слой, па протяженіи всей
своей поверхности, поддерживается коробчатымъ желѣзомъ
съ заполненіемъ его пустотъ деревомъ; эта система патен-
тована Гюфсомъ, и весьма существенно разнится отъ обык-
новенно принятой на англійскихъ судахъ. Вѣсъ употреблен-
наго желѣза въ ней болѣе связанъ съ конструкціею корабля.
Корабельный наборъ, или шпангоуты, позади части назна-
чаемой для бронированія, сдѣланы также изъ коробчатаго
желѣза, съ пустотами заполненными деревомъ. Позади этого
рода набора или коробчатаго желѣза расположено тонкое,
прикрывающее котельное желѣзо. Съ лицевой стороны
вертикальнаго коробчатаго желѣза, или шпангоутовъ, распо-
ложена корабельная обшивка въ два слоя. Съ лицевой сто-
роны обшивки снова коробчатое желѣзо, расположенное гори-
зонтально, той же высоты, какъ и вертикальные стрингеры,
или судовой наборъ, также съ пустотами заполненными дере-
вомъ, а по наружную сторону этого горизонтальнаго короб-
чатаго желѣза находятся броневыя плиты. Само собою разу-
мѣется, что толщина каждой части этого сооруженія измѣ-
няется, смотря по степени силы, требующагося прикрытія.
Именно на этотъ особенный способъ постройки и на
сравненіе между его сопротивленіемъ огню и сопротивле-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
27
ніемъ, которое получалось при другихъ системахъ подкладки
и конструкціи, я желаю обратить всеобщее вниманіе. Кромѣ
значительнаго увеличенія крѣпости корпуса, вслѣдствіе поль-
зованія для судовыхъ шпангоутовъ коробчатымъ желѣзомъ, и
кромѣ достиженія большей продольной поддержки, по при-
чинѣ горизонтальнаго его расположенія позади подкладки,
эта система несравненно болѣе обыковенныхъ деревянныхъ
брусьевъ сопротивляется смятію. Только неспособная сми-
наться часть подкладки доставляетъ поддержку броневымт.
плитамъ, и адмиралтейскіе кораблестроители чрезвычайно
разумно и искусно воспользовались этимъ принципомъ,
введя горизонтальные стрингеры, или шельфы между деревян-
ными брусьями, составляющими подкладку. Этотъ принципъ,
примѣненный къ дѣл'у при постройкѣ Веііегоркоп'л, Негсиіыа,
и всѣхъ послѣдующихъ кораблей, былъ завершенъ и всецѣло
выполненъ г-номъ Гюфсомъ. Онъ уменьшилъ не поддержан-
ную тыльную площадь броневыхъ плитъ и въ то же время
оставилъ въ вертикальныхъ и горизонтальныхъ пустотахъ
коробчатаго желѣза дерево, для смягченія и поглощенія силы
ударовъ; хотя его подкладка тверже и жостче подкладки
прежней системы, тѣмъ не менѣе, она въ значительной сте-
пени эластична и способна поглотить и передать ударъ на
большую поверхность, прежде чѣмъ онъ достигнетъ внутрен-
ней обшивки. Обращаясь къ таблицѣ В, мы видимъ, что
щитъ Веііегоркоп'а, имѣлъ 176,37 квадратныхъ футъ, что
хотя онъ подвергался разстрѣлу многими снарядами, но въ
числѣ ихъ не было ни одного заостреннаго по системѣ Пал-
лизера. Общая живая сила снарядовъ, приходящаяся на
квадратный футъ поверхности равнялась, 100 футо-тоннамъ.
Два снаряда пробили насквозь 6-ти дюймовыя плиты, но въ
срубѣ остановились; выразивъ это въ единицахъ 11,92 дюй-
моваго 600 фунтоваго снаряда, наибольшее поврежденіе ока-
жется равнымъ тому, которое1 бы произошло отъ живой силы
въ 2417 футо-тоннъ, ударившагося 600 фунтоваго снаряда.
Вѣсъ этого сруба, безъ подставъ, былъ 432,85 русск. фун.
на квадрат. футъ; въ щитѣ не прорѣзано было ни одного
порта, а слѣдовательно, онъ находился въ самыхъ благо-
28 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
пріятныхъ условіяхъ, которыя только могутъ принадлежать
щиту, вслѣдствіе большихъ размѣровъ и совершенной одно-
родности, что весьма важно при разсмотрѣніи силы сопро-
тивленія щитовъ.
Мильуольскій щитъ, на которомъ испытывалась 6-ти дюймо-
вая броня, назначаясь для форта, былъ ослабленъ амбразурою,
подпоры которой на столько перемѣшались съ самымъ щитомъ,
что достаточно-точное сравненіе вѣса сдѣлать было трудно.
Поверхностью этотъ щитъ былъ въ 98 квадратн. футъ, и про-
дольно состоялъ изъ двухъ плитъ, 6-ти и 9-ти дюймовой, рав-
ныя части которыхъ были вырѣзаны для образованія амбразу-
ры, по на правой сторонѣ щита, сверху 6-ти дюймовой плиты,
были положены три одно-дюймовыхъ плиты, частью прикры-
вавшія и амбразуру и занимавшія всю ширину 6-ти дюймо-
вой плиты; такимъ образомъ, значительная часть верхней
половины имѣла толщину не въ 6, а въ 9 дюймовъ п 6-ти
дюймовая часть пользовалась поддержкою, которую болѣе
толстая часть щита могла ей доставить. Во всякомъ случаѣ,
площадь 6 ти дюймовой плиты, которую сравнить съ Веііего-
р/юп’скою бронею именно и составляетъ мою цѣль, была раз-
мѣрами въ 24,3 кв. фута, и вѣсъ ея квадратнаго фута, за
вычетомъ вѣса подпоръ, равнялась 550 р. фунтамъ. Эта
часть подверглась дѣйствію ударовъ, силою въ 18 476 футо-
тоннъ, или 760 футо-тонпъ на каждый футъ поверхности;
въ семь разъ болѣе того, чему подвергся щитъ Веііегоркоп'й,.
Наибольшая живая сила 11,92 дюймоваго снаряда, дѣйство-
вавшая противъ этой 6 ти дюймовой части щита, равня-
лась 5705 футо-тоннамъ, при скорости въ 1171 футъ въ се-
кунду, и этой силы, согласно таблицамъ капитана королев-
скихъ инженеровъ Инглиша, было бы достаточно для полнаго
пробитія ничѣмъ не подпертой сплошной плиты толщиною
въ 12,3 дюйма. Это показываетъ, что поддержка достав-
ленная коробчатымъ желѣзомъ, по меньшей мѣрѣ, равнялась
сопротивленію 6,3 дюймовой плиты.
Затѣмъ, я долженъ перейти къ сравненію Мильуольской 9-ти
дюймовой брони съ щитами Негсиіез'а, и другими, потому что,
какія бы превосходныя качества Мильуольскій 6-ти дюймовый
МОРСКАЯ ХРОНИКА
29
щитъ не выказалъ, тѣмъ не менѣе, времена 6-ти дюймовыхъ
броней прошли безвозвратно. Конструкція Легсм/еі’овскаго
борта совершенно выходила изъ ряда обыкновенныхъ и, н®
сколько мнѣ извѣстно, никогда потомъ не повторялась на
слѣдующихъ судахъ; толщина борта была громадная, доходя
среднимъ числомъ до 4 футъ. Его 9-ти дюймовыя плиты были
подперты поставленными на ребро полосами, или продоль-
ными шельфами, такими же какъ у Веііегорііоп'а,, но только
большей толщины; промежутки между корабельными шпан-
гоутами заполнены вертикальными деревянными брусьями тику,
въ добавокъ къ горизонтальной деревянной подкладкѣ и двух-
слойчатой обшивкѣ. Кромѣ всего этого, къ бортамъ корабля,
и только одного его, съ внутренней стороны шпангоутовъ,
было присоединено еще 18 дюймовъ тику, внутренняя желѣз-
ная рубашка и сѣть угловаго желѣза или внутренняго набора,
для доставленія дереву необходимой связи. Такой щитъ было
основательно считать самымъ сильнымъ изъ всѣхъ, подвер-
гавшихся до того времени разстрѣлу, и непроницаемымъ въ
своихъ цѣльныхъ частяхъ для какого бы то ни было снаряда,
который въ то время могъ быть въ него брошенъ. Разсмат-
ривая только 9-ти дюймовую плиту и приведя ударъ, полу-
ченный щитомъ отъ 12,95 дюймоваго снаряда, къ вышеобъ-
яспенной единицѣ, 11,92 дюймоваго снаряда, вѣсомъ въ 600
англ, футовъ, получимъ, что 9-ти дюймовая плита, но не
срубъ, была пробита при скорости снаряда въ 1234 фута въ
секунду, что въ точности равняется силѣ необходимой для
совершеннаго пробитія сплошной, ничѣмъ не подпертой
плиты толщиною 12,6 дюймовъ. 9 ти дюймовая броня Нетси-
/е$’а была площадью въ 72 ф. 6 дюймовъ и каждый футъ
ея поверхности вѣсилъ 755,7 р. фунтовъ. На каждый квад-
ратный футъ ея поверхности пришлось по 378 футо-тоннъ
живой силы. Сопротивленіе этого щита было признано офи-
церами, производившими опыты, па столько удовлетворитель-
нымъ, что они присовѣтовали принять къ соображенію умѣст-
ность уменьшенія въ будущихъ судахъ толіципы брони па
1 дюймъ.
Площадь 9-ти дюймоваго Мильуольскаго щита равнялась
30
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
45,6 квадрата, футамъ, изъ которой была вырѣзана половина
амбразуры, Полная живая сила, выдержанная щитомъ, равня-
лась 740 футо-тоннамъ на каждый квадратный футъ, почти
вдвое болѣе той, которую выдержалъ щитъ Негсиіеі'а, вѣсъ
же этой части былъ 745,8 русск. фунтовъ. Срубъ пробитію
пе подвергся.
Такъ какъ ни та, ни другая система не была испробована
до полнаго пробитія, то я не имѣю возможности произвести
прямаго сравненія между сопротивленіями обоихъ сооруженій,
но вынужденъ прибѣгнуть къ заключеніямъ. 6-ти дюйм.
Мильуольскій щитъ, подвергшись удару 600 фунтовымъ сна-
рядамъ, летѣвшимъ съ скоростью 1171 фута въ секунду, въ
части достаточно прочной, полнаго проницанія не далъ, хотя,
по таблицамъ капитана Инглиша, снарядъ и былъ силенъ
на столько, чтобы пробить 12.3 дюймовую, ничѣмъ не под-
пертую плиту, и такъ какъ позади 9-ти дюймовой брони
было расположено также коробчатое желѣзо, какъ и позади
6-ти дюймовой плиты, то и эта броня должна бы была полу-
чать отъ своей подкладки такую же поддержку, какую полу-
чала 6-ти дюймовая плита. Но доказано было, что эта под-
держка по меньшей мѣрѣ равнялась сопротивленію 6,3 дюй-
мовой плиты, а изъ этого вытекаетъ, что 9-ти дюймовая
часть Мильуольскаго щита по сопротивленію была, на мень-
шій конецъ, равною 15,3 дюймовой сплошной плитѣ безъ
подкладки; наименьшая скорость, которую 600 фунтовый сна-
рядъ долженъ бы былъ имѣть, чтобы пробить такую плиту,
равняется 1535 футъ въ секунду.
Существуетъ еще одно весьма сильное, хотя также не
прямое свидѣтельство въ пользу предположенія, что 9-ти
дюймовая плита на Мильуольскомъ щитѣ сопротивлялась про-
битію въ такой же мѣрѣ, какъ ему сопротивлялась бы 15-ти
дюймовая плита безъ подкладки. Въ 1870 г., военнымъ вѣдом-
ствомъ проектированный, отлично отвѣчавшій своей цѣли
и выказавшій большее остроуміе въ чертежѣ, щитъ, былъ
сооруженъ въ Шибурипесѣ. Онъ подвергся самому суровому
испытанію разстрѣломъ. Этотъ щитъ состоялъ изъ трехъ 5-ти
дюймовыхъ плитъ, съ 5 ти дюймовыми промежутками, папол-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
31
венными металлическимъ цементомъ (ігоп сопсгеіе); позади по-
слѣдней плиты располагалась обшивка или кожухъ съ самою
искусною системою подпоръ:. Полный вѣсъ сооруженія,
имѣвшаго площадь въ 98 квадратн. футъ, безъ массы напол-
нявшей промежутки, приблизительно равнялась 35'Д тоннамъ,,
а вмѣстѣ съ вѣсомъ промежутковъ—56-ти тоннамъ. Первые
четыре, выстрѣленные въ щитъ, снаряда принадлежали 12-ти
дюймовой, заряжаемой съ дула, нарѣзной пушкѣ, калибръ
снаряда 11.92 дюйма, скорость отъ 1177 до 1190 футъ въ
секунду. При этихъ скоростяхъ снарядъ былъ совершенно
неспособенъ пробить :щитъ; полученное проницаніе, при
трехъ прямыхъ ударахъ, равнялось 23,2 дюймамъ, въ совер-
шенно, слѣдуетъ замѣтить, новомъ, неповрежденномъ соору-
женіи.
Послѣ того, какъ въ Мильуольскій щитъ попало снарядовъ
съ общею живою силою болѣе, чѣмъ въ 43000 футо-тоннъ,
онъ былъ снова подвергнутъ дѣйствію 4-хъ выстрѣловъ изъ
12-ти дюймовой пушки (калибръ снаряда 1.1,92 дюйма) съ
скоростями отъ 1154 футъ до 1181 фута; два выстрѣла были
сдѣланы въ 6-ти дюймовую'плиту и два въ 9-ти дюймовую.
Въ сущности, живая сила которой подверглись обѣ части,
была одинакова и проницанія въ 9-ти дюймовую плиту при
меньшей скорости было: 15*/2 дюймъ, а при большей—23,2-
дюйма. Очевидно, что это сопротивленіе было не меньше
сопротивленія щита сухопутныхъ инженеровъ, въ которомъ
общая толщина желѣзныхъ плитъ равнялась 15-ти дюймамъ
и онѣ поддерживались замысловатымъ соединеніемъ цемента
и желѣза. Это сравненіе подкрѣпляетъ теорію, что 9-ти
дюймовая плита, подпертая по системѣ Гюфса, способна къ
такому же сопротивленію, какъ и 15,3 дюймовая плита безъ
подкладки. А если это справедливо, и если, на приведенныя
выше таблицы можно положиться, то слѣдовательно, Миль-
уольскій щитъ выказалъ сопротивленіе значительно превосхо-
дящее сопротивленіе толстой части щита № 33, а также
большую силу сопротивленія, чѣмъ щиты за №№ 34, 35 и
чѣмъ біаііогістиля башня на ея мѣстѣ.
Первый изъ этихъ щитовъ, № 33, былъ слойчатый ($ап(і-
32
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
іѵіс/і), состоявшій изъ 8-ми и 5-ти дюймовыхъ желѣзныхъ
плитъ, подпертыхъ каждая 6-тью дюймами тику, шпангоутами,
обшивкою, продольными шельфами и пр. Онъ былъ совер-
шенно пробитъ 600 фунтовымъ (англійск. вѣсъ) снарядомъ,
при скорости въ 1173 фута въ секунду (если перевести на
принятую единицу дѣйствіе 10,92 дюймоваго снаряда, кото-
рымъ дѣйствительно стрѣляли). На основаніи таблицъ, на
которыя я уже ссылался, видно, что наименьшая скорость
для совершеннаго пробитія подобнымъ снарядомъ 13-ти дюй-
мовой сплошной плиты составляетъ 1165 футъ; весьма неболь-
шое число (восемь) футъ больше и снарядъ прошелъ черезъ
13 дюймовъ желѣза, всю подкладку, обшивку и т. д. Этотъ
результатъ нельзя назвать очень благопріятнымъ для слойча-
той системы.
Щитъ № 34 съ лицевой стороны былъ прикрытъ 14-ти
дюймовою плитою; у него было 15 дюймовъ подкладки, об-
шивка, шпангоуты и пр., всему щиту была дана погибъ
въ 15 футъ 7*/4 дюймовъ радіусомъ, для изображенія башни;
переведя силу снарядовъ попавшихъ въ щитъ къ 600 фунто-
вой единицѣ, окажется, что щитъ получилъ ударъ этимъ
снарядомъ при скорости въ 1283 фута въ секунду, совер-
шенно достаточной для пробитія 13,3 дюймовой плиты безъ
подкладки. Снарядъ не пробилъ всего сруба, но его вершина
не дошла, однакоже, только весьма немного до обшивки,
сильно треснувшей и выпучившейся.
№ 35 былъ опять слойчатымъ щитомъ, съ 8-ю и 6-ю дюй-
мовыми плитами, съ прокладками, соотвѣтственно, въ 9 и въ
6 дюймовъ дерева, во всѣхъ же остальныхъ отношеніяхъ
совершенно одинаковый съ щитомъ № 34; онъ подвергся
удару, переведя на 600 фунтовую единицу, со скоростью
1293 футъ въ секупду, совершенно достаточною для полнаго
пробитія плиты въ 13,35 дюймовъ толщиною. Снарядъ со-
вершенно прошелъ черезъ 8-ми дюймовую плиту, глубоко
проникъ въ 6 ти дюймовую, такъ что вершина показалась съ
внутренней стороны, но до обшивки не дошелъ.
Оба эти сооруженія были сильно разшатаны и разбиты.
Офиціальные отчеты говорятъ, что эти щиты были способны
МОРСКАЯ ХРОНИКА
33
сопротивляться дѣйствовавшимъ противъ нихъ орудіямъ, но
совсѣмъ или почти безъ запаса; ихъ сила сопротивленія,
говоря практически, была почти одинакова. Чтобы совер-
шенно пробить 14-ти дюймовую плиту безъ подкладки, 600
фунтовому снаряду необходимо дать скорость въ 1390 футъ
въ секунду, которая на 100 футъ превосходитъ наибольшую
силу, противъ нихъ употребленную; но, судя по результату,
произведенному скоростью въ 1283 фута въ секунду, сопро-
тивленіе обоихъ этихъ сооруженій полному пробитію не должно
было превосходить сопротивленіе, представляемое 14-ти дюй-
мовою плитою безъ подкладки.
Послѣдній примѣръ, которымъ я могу воспользоваться для
сравненія съ Мильуольскимъ щитомъ, представляется испы-
таніемъ біаііоп’ской башни па ея мѣстѣ. Во время стрѣльбы
въ нее, она, повидимому, въ точности представляла собою
щитъ № 34, будучи прикрыта 14-ти дюймовою бронею съ
подкладкою и всѣмъ прочимъ. Башня не представила сопро-
тивленія пробитію на сколько бы то ни было большаго со-
противленію щитовъ за №№ 34 и 35, но она въ гораздо
меньшей степени была растревожена, чѣмъ который либо
изъ нихъ.
Изъ этихъ фактовъ мы съ увѣренностью можемъ выводить
заключеніе, что Мильуольскій щитъ, съ 7-ми дюймовымъ
коробчатымъ желѣзомъ въ подкладкѣ, по своей силѣ сопро-
тивленія, значительно превосходитъ 14-ти дюймовую плиту
съ обыкновенною подкладкою, все равно будетъ ли эта тол-
щина состоять изъ одного слоя желѣза или изъ двухъ.
Таблицы показываютъ на сколько болѣе сильное разстрѣля-
ніе выпало на долю каждаго квадратнаго фута Мильуольскаго
щита, сравнительно со всѣми другими. Щитъ НегсиІе$'&
получилъ 378 футо-тоннъ ударовъ на каждый квадратный
футъ поверхности; № 34 получилъ 518, № 35 — 503. Въ
(Ліаііоп попало только два снаряда на протяженіи ограни-
ченнаго пространства, Мильуольская же 9-ти дюймовая плита
на каждый футъ поверхности получила 740 футо-тоннъ и
послѣ этого она все-таки осталась па столько въ хорошемъ
состояніи, что ею можно было воспользоваться снова для
в. оф. н
34
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
испытанія дѣйствительности нѣкоторыхъ шведскихъ снаря-
довъ изъ Финспонга и только послѣ этого она была окон-
чательно разстрѣлена семью 11,92 дюймовыми снарядами, съ
разрушеніемъ щита, что было исполнено пе безъ труда.
Я не настаиваю, чтобы способъ сравненія, мною употреб-
ленный, былъ безусловно вѣренъ, но онъ представляется до-
вольно точнымъ приближеніемъ.
Прежде чѣмъ оставить эту часть моего сообщенія, я дол-
женъ высказать, что старался тщательнѣйше воздерживаться
отъ признанія за системою Гюфса уже черезчуръ большихъ
достоинствъ. Изобрѣтатель же говорить, что онъ изъ опытовъ
надъ бросаніемъ гирь увѣрился, что коробчатое желѣзо' пред-
ставляетъ гораздо большее сопротивленіе, чѣмъ выводимое мною
изъ опытовъ и сравненій, содержаніе которыхъ было изложено.
Совершенно справедливо, что мои сравненія относятся къ
Мильуольскому щиту послѣ полученія имъ черезвычайно
большаго количества ударовъ снарядами, когда, въ сущности,
даже было трудно отыскать какое нибудь дѣйствительно цѣль-
ное мѣсто щита, въ которое можно бы было усадить новый
12-ти дюймовой снарядъ. Я попросилъ бы всякаго взглянуть
на фотографіи этого щита передъ полученіемъ четырехъ уда-
ровъ 600 фунтовымъ снарядомъ, и въ особенности замѣтить
небольшую площадь въ 6-ти дюймовой плитѣ, ко.торая по-
лучила два подобныхъ удара; въ такомъ случаѣ, я съ
увѣренностью буду ожидать рѣшенія, не былъ ли я совер-
шенно въ правѣ, въ виду непроизведенной 600 фунтовымъ
снарядомъ, при скорости въ 1171 футъ, пробоины въ столь
разбитомъ сооруженіи, считать его сопротивленіе значительно
большимъ сопротивленія сплошной 12,3 дюймовой плиты,
которую, съ выше показанною скоростью, было бы вполнѣ
возможно упомянутымъ снарядомъ пробить насквозь. Я увѣ-
ренъ, что цѣльный щитъ изъ 6-ти дюймовой плиты съ под-
кладкою по системѣ Гюфса, представилъ бы совершено та-
какое же сопротивленіе полному пробитію, какъ и сплошная
плита въ 13-ть дюймовъ толщиною, безъ подкладки, и, что
7-ми дюймовое коробчатое желѣзо, къ сопротивленію всякой
броневой плиты, позади которой оно расположено, можетъ
прибавить сопротивленіе равное тому, которое оказываетъ 7,5
МОРСКАЯ ХРОНИКА
35
дюймовая сплошная плита. Я воздерживаюсь сказать, чтобы
это было уже доказано, цо выставляю какъ мнѣніе, которому
придерживаться представляется много основаній.
Продолжать дальнѣйшее сравненіе сопротивленій, предста-
вляемыхъ этими различными способами подкладки, мнѣ нѣтъ
надобности. Гибралтарскій щитъ во всѣхъ отношеніяхъ ока-
зался на столько ниже силы современныхъ орудій и былъ
на столько дурно приспособленъ къ употребленію на кораблѣ,
что его подробное разсмотрѣніе -безполезно. Полученные съ
нимъ результаты помѣщены, однакоже, въ таблицѣ й, гдѣ
и можно ихъ видѣть. Отчетъ офицеровъ, производившихъ
испытаніе, говоритъ, что въ сильнѣйшей своей части сопро-
тивленіе этого щита почти равнялось сопротивленію 10-ти
дюймовой сплошной плиты безъ подкладки.
Одно важное достоинство, приписываемое г-номъ Гюфсомъ
его системѣ, завлючается въ томъ, что при сопротивленіяхъ
равныхъ, онъ значительно легче брони обыкновенной системы.
Если мы примемъ, что Мильуольскому щиту съ 9-ти дюй-
мовою бронею, въ его цѣльномъ состояніи, по силѣ сопро-
тивленія, равняется башня Оеѵазіаііоп^ (я съ намѣреніемъ
беру этотъ корабль, такъ какъ считаю, что его башня сильнѣе
первоначальной 6/айоп’ской; послѣдняя , послѣ опытовъ
стрѣльбы въ нее, была усилена, а также потому, что сопро-
тивленіе СІаИогіской башни во время стрѣльбы въ нее, было
меньше, чѣмъ 9-ти дюймоваго Мильуольскаго щита, тогда
какъ сопротивленіе башни ВеѵалІаІгоп'& по всей вѣроятности
ему равнялось,), въ такомъ случаѣ, сравненіе тяжестей въ
сильнѣйшихъ частяхъ каждаго изъ сооруженій будетъ слѣ-
дующее.
Пеѵазіаііоп.
Броня 14-ти дюймовая . . . 616 русск. ф.
Тику 15-ть дюйм. 15X4,62 . . 69,3 » »
Обшивка толщиною въ 1'/, д. . 66
Наборъ, крѣпленіе, прикрываю-
щее листовое желѣзо. . . . 58,3 » »
Вѣсъ квадратн. фут. 809.6 » *
36
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Мильуолъскій 9-ти дюймовый щита.
Броня 9-ти дюймовая . 396 русск. ф
Двѣ плиты толщиною ’/. Д- • . 66 * *
Вертикальное коробч. желѣзо . 167,2 х>
Тикъ • • • . 39,6 *
Внутренняя рубашка • • • 55 * »
Болты и проч. . • • • . 22
Вѣсъ квадраты, фут. 745,8 русск. ф.
Такимъ образомъ, экономія въ вѣсѣ, въ Мильуольской
системѣ оказывается 63,8 русск. фунтовъ на каждый квадрат-
ный футъ поверхности, или 2,14 тоннъ на каждые 100 кв.
футъ, такъ что если бы мы имѣли поверхность длиною 150
и вышиною 15 ф., то примѣненіемъ Мильуольской системы,
мы бы сберегли въ вѣсѣ 48 тоннъ, значительно бы увели-
чили прочность постройки и громаднымъ образомъ уменьшили
бы возможность пожара подкладки подъ сильнымъ бомбовымъ
огнемъ.
Само собою разумѣется, что такъ какъ со времени по-
стройки Мильуольскаго щита сила снарядовъ увеличилась
въ громадныхъ размѣрахъ, то и въ его сооруженіи суще-
ствуютъ усовершенствованія, естественно представившіяся
г-ну Гюфсу, безъ оставленія имъ прежняго принципа; и те-
перь я постараюсь указать, на одномъ или двухъ примѣрахъ,
какимъ образомъ защита, основанная на этомъ принципѣ
могла бы вступить въ борьбу съ ужасно увеличившеюся си-
лою нападенія, съ большими надеждами на успѣхъ, чѣмъ
существующія теперь. Какъ это ясно показываетъ таблица
В, мы вынуждены были отказаться отъ однослойчатой брони
и примѣнять къ дѣлу многослойчатыя сооруженія. Одно изъ
нихъ, извѣстное подъ № 40, состояло изъ трехъ 6'/2 дюймо-
выхъ плитъ съ 5-ти дюймовыми брусьями въ промежуткахъ,
что вмѣстѣ составляло 19'/2 дюйм. броневыхъ плитъ и 10-ть
дюймовъ дерева, съ обыкновенными (въ примѣненіи къ кора-
блю) шпангоутами, продольными шельфами, обшивкою и т. д.
Въ это сооруженіе стрѣляли снарядомъ вѣсомъ въ 896,5 русск.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
37
фунтовъ, калибромъ въ 12,5 дюймовъ, съ скоростью при ударѣ
въ 1421 футъ и съ полною живою силою 11408 футо-топпъ;
снарядъ пробилъ сквозное отверстіе и зажегъ тиковую под-
кладку. По офиціальнымъ отчетамъ, этотъ снарядъ считался
почти равнымъ щиту, но такъ какъ онъ пробилъ его, то оче-
видно, что на нѣкоторое количество онъ былъ сильнѣе.
Согласно одной формулѣ, въ недавнее время, опубликован-
ной королевской артиллеріи капитаномъ Брауномъ, и кото-
рою въ практикѣ пользуются для рѣшенія подобныхъ вопро-
совъ, живая сила этого снаряда была только что достаточна
для пробитія 19,41 дюймовой плиты, и, считая, какъ дѣлаетъ
это онъ, что три б‘/2 дюймовыя плиты приблизительно равны
17‘/2 дюймамъ сплошнаго желѣза, результатъ окажется со-
гласнымъ съ теоріею. Потомъ этотъ щитъ былъ усиленъ еще
паслойкою 5-ти дюймовъ дерева и 6'/2 дюймовъ желѣза, и въ
этомъ видѣ не далъ полнаго проницанія тому же снаряду,
при скорости 1525 футъ въ секунду.
Посмотримъ теперь какимъ бы образомъ г-нъ Гюфсъ по-
ступилъ съ снарядомъ только-Что способнымъ произвести
полное пробитіе 19,41 дюймовой плиты безъ подкладки. Онъ
могъ бы воспользоваться: 12-ти дюймовою броневою плитою,
двумя слоями коробчатаго 9-ти дюймоваго желѣза съ запол-
неніемъ пустотъ деревомъ, двумя 1 дюймовыми плитами
вмѣсто обшивки и внутреннею желѣзною рубашкою въ
1'/2 дюйма.
Сравненіе вѣса квадратныхъ футовъ того и другого соору-
женія имѣло бы слѣдующій видъ:
Слойчатый щитъ.
Вѣсъ броневыхъ плитъ. . . . 855 русск. ф.
— деревянной подкладки . . 41,8 — »
Обшивка, Г/, дюймовая . . . Шпангоуты, крѣпленіе, внутрен- 66 — »
няя рубашка и проч 95,7 —
Итого . . . 1058,5 русск. ф.
38
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Милъуолъскій щитз.
Вѣсъ броневыхъ плитъ. 528 русск. ф.
Два 9-ти д. коробчатыхъ желѣза. 213,4 — »
Плиты 2-хъ дюймовыя .... 88 — »
Дерево 60,5 — »
Внутренняя 1’/2 дюйм. рубашка . 55 — »
Болты и проч зз — . *
Итого . . . 977,9 русск. ф.
Если бы это сооруженіе представило сопротивленіе, со-
отвѣтственное тому, которое выказалъ 9-ти дюймовый Миль-
уольскій щитъ въ своемъ разбитомъ и поврежденномъ со-
стояніи, то оно выразилось бы сопротивленіемъ 20,1 дюй-
мовой сплошной плиты. Относительная тяжесть квадратнаго
фута того и другого сооруженія была бы: слойчатаго—
1058,5 русскихъ фунтовъ, при неспособности сопротивляться
пробитію снарядамъ, Мильуольскаго—977,9 русск. фунтовъ,
съ непробиваемостью и даже нѣкоторымъ запасомъ сопро-
тивляющейся силы; слойчатый щитъ имѣлъ бы 43 дюйма
толщины, а Мильуольскій—36'/2 д.
Переходя затѣмъ къ щиту № 41 и къ 80-ти тонному ору-
дію, т. е. къ примѣрамъ, можно сказать, крайнимъ, мы на-
ходимъ слойчатый щитъ состоящимъ изъ четырехъ 8-ми
дюймовыхъ плитъ, съ тремя слоями 4-хъ дюймоваго тику
въ промежуткахъ; если бы эта конструкція была примѣнена къ
судну, то пришлось бы прибавить еще обыкновенные шпан-
гоуты, обшивку и пр. Въ такой щитъ былъ выстрѣленъ 14-ти
дюймовый снарядъ, вѣсомъ въ 1870 русск. фунтовъ, съ живою
силою въ 29607 футо-тоннъ, при скорости 1585 футъ въ
секунду; пробитія щита не послѣдовало; 32 дюйма же-
лѣзныхъ плитъ, изъ которыхъ состояло это сооруженіе, въ
дѣйствительности, равнялись, приблизительно, 20-ти дюймамъ
сплошной плиты, и, согласно формулѣ, уже упоминавшейся,
1700 фунтовый (англійск. вѣсъ), снарядъ, при скорости 1585
ф. въ секунду, обладалъ такою силою, чтобы пробить
МОРСКАЯ ХРОНИКА
39
сплошную плиту въ 28 дюймовъ толщиною, безъ под-
кладки.
Такъ какъ 22 дюймовыя плиты прокатывались, и на са-
момъ дѣлѣ въ Спеціи испытывались, то 14-ти или 16-ти
дюймовую броню выдѣлать, для системы Гюфсаб,ыло бы ко-
нечно не трудно. Какъ извѣстно, 14 дюймовъ не считаются
внѣ предѣловъ толщины, возможной къ употребленію, съ
полнымъ обезпеченіемъ прочной п хорошей выдѣлки плитъ.
Предположивъ, что существуетъ или возникнетъ въ буду-
щемъ необходимость одѣть наши суда бронею въ 24 или
28 дюймовъ толщиною, это гораздо бы легче и удобнѣе
можно было сдѣлать по Мильуольской, чѣмъ по слойчатой
системѣ. Броневая плита въ 14-ть дюйм., подпертая 12-ти
дюймовымъ коробчатымъ желѣзомъ и другими составными
частями системы г-на Гюфса, доставитъ сопротивленіе,
равное получаемому отъ 24-хъ дюймовой сплошной плиты,
чего двѣ 12-ти дюймовыя плиты съ 15-тью дюймами тику
не выполняютъ, 15-ти же дюймовая плита съ подкладкою
изъ 16-ти дюймоваго коробчатаго желѣза равнялась бы
слпошной плитѣ въ 28 дюймовъ толщиною , и только
что могла бы быть пробитою 1700 фунтовымъ снаря-
домъ, ударившимся съ скоростью 1585 футъ въ секунду.
Во всѣхъ этихъ предполагаемыхъ, случаяхъ, преимущество
въ вѣсѣ и толщинѣ сооруженій въ значительной степени
находится на сторонѣ Мильуольской системы. Важность
меньшей толщины стѣнъ не должна забываться, потому что,
очевидно, въ башняхъ, за основаніе ихъ размѣровъ, мы должны
брать внутренній діаметръ, уменьшая же толщину сооруже-
нія получаемъ значительное сокращеніе поверхности, нуждаю-
щейся въ бронированіи.
Еще нѣсколько словъ объ опытахъ въ Спеціи, которыя
считаю подтверждающими большую часть мною высказан-
наго.
Толщина щитовъ, установленныхъ италіянскимъ правитель-
ствомъ, состояла изъ 22-хъ дюймовъ желѣза, 19-ти дюймовъ
тику, обшивки, іппапгоутовъ и проч., какъ обыкновенно. Нѣ-
40
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
которые изъ этихъ щитовъ имѣли сплошныя броневыя пли-
ты, другіе были слойчатыми изъ дерева и желѣза, и нако-
нецъ, третьи снабжены были чугунною подкладкою. Боль-
шая часть изъ нихъ была подвергнута предварительному
разстрѣлу сравнительно легкими снарядамп; затѣмъ, они
были разрушены 2000 фунтовымъ (англійск. вѣсъ) 17-ти дюйм
снарядомъ, если при стрѣльбѣ ему доставлялись скорости въ
1500 футъ въ секунду; но въ нѣкоторыхъ случаяхъ, когда
скорость была только въ 1046 футъ, сопротивленіе пробитію
было успѣшно. Такъ какъ италіянское орудіе по силѣ зна-
чительно превосходило силу щитовъ, противъ которыхъ оно
дѣйствовало, то артиллеристы имѣли возможность давать сво-
имъ снарядамъ такія скорости, какія они желали, и, говоря
вообще, даже при скоростяхъ немного меньшихъ 1500 футъ,
разрушали все передъ пими ставившееся. Безъ сомнѣнія,
разрушительная способность этихъ большихъ снарядовъ
значительно усиливалась малостью размѣровъ плитъ въ
сравненіи съ діаметромъ снарядовъ. Впрочемъ, при скоро-
стяхъ въ 1500 футъ въ секунду, 2000 фунтовый, 17-ти дюй-
мовый снарядъ, согласно существующихъ формулъ, былъ
способенъ дѣлать сквозныя пробоины въ 30-ти дюймахъ
желѣза.
Размѣры этого сообщенія не дозволяютъ мнѣ разбирать по-
веденіе стальной брони и необычайный способъ, которымъ
она сопротивлялась пробитію, разбивала снаряды и сама
разлеталась въ куски. Для изслѣдованія столь интереснаго
предмета, въ связи съ подобными же опытами, производивши-
мися въ Портсмутѣ, ц которые, какъ мнѣ извѣстно, про-
должаются и теперь, потребовалась бы отдѣльная записка,
и я надѣюсь, что кто либо изъ членовъ нашего Института
возьмется за ея составленіе и дастъ намъ возможность восполь
зоваться выгодами всесторонняго разсмотрѣнія всего, что въ
нихъ касается до задачи успѣшнаго бронированія. Я на-
помнилъ объ этихъ опытахъ въ Спеціи только въ предо-
стереженіе, которымъ не слѣдуетъ принебрегать, въ виду
трудностей насъ окружающихъ; со времени моего приступа
МОРСКАЯ ХРОНИКА
41
къ составленію этой записки, передъ нами возникло, если
не въ настоящемъ, то въ ближайшемъ будущемъ, такое при-
мѣненіе стали къ орудіямъ и снарядамъ, которое возложитъ
на плечи обороны еще большую тяжесть, уже и теперь,
признаюсь, почти непосильную для подъема. Если сталь
сможетъ дать орудіямъ способность выдерживать пороховые
заряды, дающіе 8-ми дюймовымъ снарядамъ скорости отъ 2000
до 3000 футъ въ секунду и прочность снарядамъ до такой сте-
пени большую, что никакое сопротивленіе не въ состояніи
будетъ ихъ разбить, я признаюсь, оборона едва ли можетъ
надѣяться превозмочь нападеніе; но очевидно, что даже
противъ подобныхъ снарядовъ и подобныхъ скоростей намъ
необходимо употреблять наилучшую систему усиленія на-
шего бронированія, какую только можетъ остроуміе человѣка
придумать.
Принимая во вниманіе старинное, общепризнанное могуще-
ство атаки, мнѣ кажется, что въ строеніи кораблей мы до-
стигли предѣловъ употребленія слойчатыхъ щитовъ; въ
моемъ краткомъ очеркѣ опытовъ въ Спеціи я упустилъ
замѣтить объ одномъ фактѣ, которымъ подтверждается давно
существовавшее у меня мнѣніе, а именно: объ ясномъ указа-
ніи возможности отрыва наружной броневой плиты слойчатаго
щита взрывомъ, хорошо попавшей бомбы. Остроуміе самой
остроумной расы занято устраненіемъ этой трудности и можетъ
быть ея старанія увѣнчаются успѣхомъ. Но какъ бы то ни
было, Мильуольская система бронированія лишаетъ эти усилія
большей части ихъ важности.
Если я и не успѣлъ убѣдить лицъ, меня окружающихъ, въ
необходимости примѣненія этой системы къ дѣлу, я не думаю,
однакоже, чтобы мнѣ не удалось возбудить въ нихъ мыслей,
что она, по меньшей мѣрѣ, достойна обдуманныхъ и тща-
тельныхъ испытаній. Мнѣ извѣстно, что г-нъ Гюфсъ нахо
дится въ сношеніяхъ съ адмиралтействомъ, и я увѣренъ, что
со стороны нашихъ правительственныхъ судостроителей пред-
метъ подвергнется тому искусному и тщательному разсмо-
трѣнію, на которое они такъ способны, и которое, да позво-
42
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
лено мнѣ будетъ сказать это мимоходомъ, принесло плодъ
въ видѣ великолѣпныхъ сооруженій, британскій флотъ со-
ставляющихъ.
Я надѣюсь, что никто изъ судостроителей, никто изъ
военныхъ инженеровъ , никто изъ артиллеристовъ, здѣсь
находящихся, ни одной минуты не подумаетъ, что моимъ
настоящимъ шагомъ, я имѣлъ самонадѣянность предполо-
жить , что могу ихъ учить ихъ обязанностямъ. Дале-
кій отъ этого, я только старался представить передъ ними
факты, которые считалъ безспорными; но имъ принадлежитъ
составить здравые и правильные выводы, уравновѣсить слу-
чайности, вѣроятности и трудности, окружающіе рѣшеніе
этой великой задачи; я собственно не имѣю никакого лич-
наго интереса въ дѣлѣ, за исключеніемъ всепоглощающей
заботы о доставленіи нашему общему отечеству и нашему
флоту, которымъ мы такъ гордимся, наилучшей системы бро-
нированія. Никто болѣе меня не чувствуетъ несовершенство
способа изслѣдованія предмета, которое видно изъ каждой
строчки настоящей записки. Въ одномъ отношеніи только я
чувствую нѣкоторую увѣренность, что моя попытка была
успѣшна: я не имѣлъ намѣренія и думаю, что и не сказалъ
ни одного слова, которое бы могло доставить малѣйшее без-
покойство или неудовольстіе кому либо, какъ бы ни былъ
онъ нерасположенъ къ заключеніямъ, къ которымъ я при-
шелъ. Затѣмъ, Мм. Гг., чрезвычайно извиняясь за длин-
ноту, въ которую важностью предмета я былъ неизбѣжно
вовлеченъ, я представляю этотъ несовершенный очеркъ на
такое обсужденіе ваше, какому вы найдете умѣстнымъ его
подвергнуть.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
43
Подробности стрѣльбы по щитамъ, изъ орудій разныхъ калибровъ
Щитъ ВеІІегоЬопа.
Общее описаніе. Лицевая сторона состоитъ изъ 6-ти дюймовой броне-
вой плиты, позади которой 10-ти дюймовые тиковые брусья цоло,
жены горизонтально;между брусьями тику расположено четыре полосы
угловаго желѣза толщиною Ѵ2 дюйма, съ промежутками въ 2 Фута при-
близительно, кромками несовсѣмъ касаясь брони. Позади этого дерева
два слоя желѣза толщиною въ 3/4 дюйма каждый, для образованія кора-
бельной обшивки, поддерживаемой шпангоутами угловаго желѣза 10Ѵ2
дюймовъ по направленію поперегъ судна ХЗ^иХі/г &•> съ двумя поло-
сами угловаго желѣза по кромкѣ, ребромъ упирающуюся въ обшивку
(внутренняя же сторона главнаго угловаго желѣза шпангоута идетъ
параллельно діаметральной плоскости), добавочныя полосы угловаго
желѣза, идущія по внѣшней кромкѣ шпангоута, склепаны вмѣстѣ.
Длина щита по низу 20 ф. 9 д., вышина 8 ф. 6., площадь 176,37 кв.
Футъ, вѣсь, безъ подставъ, 393,3 англійск.(432,83 русск.) Фунтовъ. (Рису-
нокъ этого щита находится въ № 11 «Морск. Сб.„ 1866 г., въ статьѣ
• Броненосное судостроеніе» стр. 18).
Время производства испытанія. Фотографическій ну- меръ снаряда. Снарядъ. Скорость при ударѣ. Полная живая сила при ударѣ. Живая сила на дюймъ окружностиснаряда. Примѣчанія.
Какого рода. 8 Калибръ.
1 707 Сферическ. чугунный . . р. ф. 1 73,16 дюйм. 7, 92 ф. 1380 ф.-т. 878 ф.-т. 35,3 Выбоина, глубиною въ 1,5 д.
8-го 1865 708 709 Цидиндрич. чугунный . . [ Чугунный ци- < линдро-сфе- 72,71 1 73,16 6,9 6,9 1450 1468 965 878 44,5 35,3 Выбоина, глубиною 1,2 д.
ч 710 | ческій . . ОіНо. . . 73,16 7,92 .1485 965 44,5 ( Залпъ, расмелив- шій и выпучившій
6 г 711 Віііо. . . 73,16 6,9 1468 878 35,3 плиту.
св 712 Віііо. . . 73,16 1 7,92 1485 965 46,5
, е к 713 Чугунн. ци- линдрическій. 65,8 6,0 1524 960 44,2 Выбоина, глубиною 1,8 Д.
і==і 714 Стальная бомба . . . 75,9 5,4 1221 713 46 Выбоина въ подклад- кѣ глубиною въ 2 д.
44
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Время производства испытанія. .. Фотографическій ну-1 меръ снаряда. і Снарядъ, гея » Скорость при ударѣ. Полная живая сила при ударѣ. I Живая сила на дюймъ окружности снаряда. Примѣчанія.
Какого рода. Вѣсъ. Калибръ.
715 716 Цплиндрич. стали, бомба. ОіПо. . . р. ф. 130,9 165,45 дюйм. 7 6,9 ф. 1273 ф. т. 1336 ф. т. 60,6 Выбоина въ под- кладкѣ, глубиною въ 0,65 д. Бомба разорвалась
со 717 Чугунный . 165 10,36'1547 2489 76,5 передъ орудіемъ. . Щель и выбоина
8-го 186 718 Стальной . 181,5 10,43 1 1992 2472 75,4 въ плитѣ, глубиною до 5,2 дюйма; об- шивка слегка выпу- чена. Въ бронѣ сквоз-
к а б р я •719 Чугунный цнлнндрич. . 308 10,43 1090 2537 77,8 ная пробоина; сна- рядъ засѣлъ въ под- кладкѣ; обшивка вы- пучена и расщеля- лась. . Выбоина, глубиною
Д е 720 Цплиндрич. стальн. боиб. 164,45 6,9 1275 1685 । 92 1,6 дюймовъ, броня погнута и дала тре- щину; обшивка слег- ка выпучена. Въ бронѣ сквоз- ная пробоина, раз- рывъ бомбы въ под- кладкѣ, обшивка вы- пучена.
Полная живая,выдержанная этимъ щитомъ,равнялась 17721 Футо-тон.
намъ, или около 100 «ьуто-тоннъ на каждый квадратный Футъ. 6-ти
дюймовая плита была пробита, но срубъ остался цѣлъ.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
45
Щитъ Пегсиіезе’а.
Общее описаніе. Лицевая сторона изъ 9-ти дюймовой сплошной плиты
въ верхней части и 8-ми дюймовой—въ пижней, позади которыхъ
располагались горизонтальные брусья тику въ 12 дюймовъ толщи-
ной', между ими находились горизонтальные стрингеры, или про-
дольные шельФЫ толщиною въ 5/я дюйма; внѣшнія кромки этихъ
шельфовъопирались въ броню, авпутреннія — угловымъ желѣзомъ связы-
вались съ обшивкою.Позади этой подкладки обшивка состояла изъдвухъ
слоевъ желѣза толщиною въ 3Л д. каждый. Позади обшивки находи-
лись шпангоуты вышиною въ 10 д., склепанные съ обшивкою поло-
сами угловаго желѣза. Промежутки между шпангоутами были запол-
нены 10-ти дюймовымъ тикомъ. Далѣе за наборомъ или шпанго-
утами лежали 18-ти дюймовые тиковые брусья, въ два слоя, располо-
женные горизонтально. Позади этого дерева, внутренняя рубашка въ
3Л дюйма толщиною и, наконецъ, опять угловое желѣзо въ 7 дюймовъ
глубиною, въ видѣ внутренняго набора или реберъ. Полная площадь
этого щита равнялась 144> квадратн. Футамъ, или по 73 Фута на каж-
дую плиту. Вѣсъ для 9-ти дюймовой плиты былъ 757,9 р. ф., а для
8-ми дюймовой —717,2 р. ф. каждаго Фута поверхности.
1040 Й Удлиненны стальной сна' рядъ . . ♦ р. ф. 243,65 д- 9,15 Ф- 1452 ф.-т. 3258 ф.-т. 111,9 Ударъ пришелся въ 9-ти дюймов. плиту: выбоина въ 5 д.; плита погнута напро- тяжевіи 40 д.
1041 Віііо. . . 329, 45 10,43 1277 3390 103,6 Ударъ въ 8 д. пли- ту; выбоина и по- гнутіе въ 8,51 д., на протяженіи 40 д.: внутренняя рубашкя выіпчилась въ мѣстѣ УДара.
1042 1 ОіЦо. . . 243, 65 • 9,15 1431 3234 111,7 Ударъ въ 9 д плг- ту, снарядъ иасѣлъ в, нрй.выдаваясь вна ружу на Ѵ/2 *•
46
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ отдѣлъ
Время производства испытанія. Фотографическій нумеръ снаряда. Снарядъ. Скорость при ударѣ. Полная живая сила при ударѣ. Жива я сила надюйм. окружности снаря- да. Примѣчанія.
Какого рода. Вѣсъ. Калибръ.
7 декабря 1865 г. 21 іюня 1865 г. 1043 1044 1045 1046 1 ’ 1141 1142 11143 Удлиненный стальной сна рядъ . . . віііо . . Закаленный снарядъ . . Цилиндрич. стальной сна- рядъ. ВіНо. . . Закаленный снарядъ . . р. ф. 329,45 329,45 310,2 247,5 630,3 631,4 634,7 Д. 10,43 10,43 9,92 9,02 12,94 12,94 12,95 ф. 1283 1425 1400 1268 1276 1310 ф.-т. 3422 4221 3835 3195 6388 6480 6872 ф. -т. 104,5 128,9 123 110,6 156,9 159,4 169 • Ударъ въ 9-ти д. плиту, царапина по 8 дюймовой, выбоина въ верхней плитѣ въ 8 д Ударъ въ 9 д. пли- ту, въ которой сна- рядъ и остался; осно- ваніе выдалось вна- ружу на 7М2 д. Ударъ въ 8 д. пли- ту, въ которой сна- рядъ остановился; ос- нованіе выдалось вна- ружу на 6(/2 д. Ударъ въ правую сторону выбоины 1041, глубина увели- чилась до 18 д. Ударъ въ 8 д. пли- ту; снарядъ остался въ щитѣ; основаніе' отъ лицевой поверх- ности отстоитъ па 4 д. внутрь; обшивка слегка повреждена. Ударъ въ 8 д. пли- ту; небольшая тре- щина вправо черевъ плиту. Ударъ въ верхи, кромку 9 д. плиты; прошелъ сквозь всю подкладку доглубины на 42 дюйма.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
47
Какого рода.
Снарядъ.
Закаленный
снарядъ . .
д. Ф-
12,95 1310
1145
638
I
12,95
ф.-т.
6872
6872
Примѣчанія.
Пробитіе щита;
ударъ пъ 8 д. плиту
въ пунктъ гдѣ уже
ударялся снарядъ.
Ударъ въ 8 д. пли-
ту; разбитіе снаряда;
выбоина глубиною 1
ф. 10 д.
1146
Цилиндрпч.
стальной сна-
рядъ . . .
623,7:
I
!
I
12,94 1307-
6482
159,5
Ударъ въ 9-ти д.
плиту; сквозная тре-
щина; разбитіе бом-
бы.
І
ВШо. . .
Полная живая сила снарядовъ, попавшихъ вт> щитъ, равнялась 64499
Футо-тоннамъ, или 442 ф.-т. на каждый квадр.Футъ; эта живая сила рас-
предѣлялась такимъ обраюмъ: 9-ти дюйм.плита получила около 378 Ф.-т.
на каждый квадр. Футъ; 8-ми же дюйм. около 513 ф.-т.; пробитіе щита
получилось, но не въ цѣльномъ мѣстѣ. Въ отчетѣ коммисіи говорится,
что тогда существовавшими орудіями пробить щитъ было невозможно.
Мильуольскін ІЦПТЪ.
Общее описаніе. Лицевая сторона состояла изъ двухъ желѣзныхъ
плитъ: одной б-ти дюймовой съ портомъ, прорѣзаннымъ поровну
изъ обѣихъ. Часть 6-ти дюймовой плиты покрыта тремя 1 дюймо-
выми плитами, на протя/Леніи больше чѣмъ половина плиты и
во всю ея высоту. Двѣ главныя плитыдлиною 12 Футъ 2 дюйма, высо-
тою 4 Фута. Позади плитъ горизонтально положено 7-ми дюймовое
коробчатое желѣзо, верхнею плоскостью упирающееся во внутреннюю
поверхность плитъ. Нижнія или внутреннія части коробчатаго желѣза
имѣютъ двѣ лапки, приклепанныя къ обшивкѣ, состоящей изъ двухъ
слоевъ 3А дюймоваго желѣза. Позади обшивки такое же коробчатое
желѣзо поставлено вертикально, съ пустотою, обращенное внаружу.
Пустоты, въ обоихъ коробчатыхъ желѣзахъ, заполнены деревомъ. Къ
вертикальному коробчатому желѣзу или набору приклепана внутрея -
48
неофиціальный отдѣлъ
няя рубашка изъ 1 дюймоваго желѣза. Различныя, усиливающія крѣп-
леніе, штуки прибавлены у порта. Полная площадь, со включеніемъ
и порта, 98 квадратныхъ Футъ. Вѣсъ квадратнаго Фута у 6-ти дюймо-
вой плиты 613,8 русск. Фунтовъ, а у 9-ти дюймовой плиты 745,7 русск.
Фунтовъ.
Время производства испытанія. Фотографическій ну- меръ снаряда Снарядъ. Скорость при ударѣ. Полная живая сила при ударѣ. Живая сила на дюймъ окружности снаряда. Примѣчанія.
Какого рода. Вѣсъ. Калибръ.
16-го Іюля 1868 г. 1581 1582 1533 1584 1586 1587 1588 1590 Паллизера. Віііо. . . ОіПо. . . Оіііо. . . Паллизеров- ская бомба. Оіііо. . . Оіііо. . . Снарядъ Пал- лизера. . . р.ф. 273,9 273,9 275 275 275,07 273,46 273,46 276,1 д. 8,92 8,92 8,92 8,92 8,92 8,92 8,92 8,92 ф. 1254 не за- мѣчена 1251 1234 1310 не за- мѣчена бомба лась не за- мѣчена 1 ф.-т. 2715 2715 2713 2650 2984 2984 разо въор 2985 ф.-т. 96,9 96,9 96,9 94,6 106,5 106,5 рва- удіи. 106,5 Ударъ въ 9-ти д. плиту, проницаніе въ 10 дюйм. Ударъ въ 6-ти д. плиту, проницаніе 14.3 д. Ударъ въ 6-ти д. плиту, въ прикрытую часть, проницаніе 12,8 д. Ударъ въ 9-тп д. плиту, проницаніе на 9,9 д.; бомба отско- чила. Ударъ въ 9-ти д. плиту; выбоина 12 д.; вершина бомбы отле- тѣла назадъ. Ударъ въ 6-ти д плиту; проницаніе въ 10 д. вершина бомбы осталась въ щитѣ. Осколки оцарапа- ли щитъ. Ударъ въ прикры- тую часть 6-ти д. плиты;значительное поврежденіе короб- чатаго желѣза; про- боина соприкасается съ 1583; проница- ніе—24,8 д.
22 сентября 1868 г. 16 іюня 1868 г. Время производ- ства испытанія.
И і—. г-» •—* •— •—* >—* сл сл - сл сл сл сл сл сл сл С© СО * 00 СО сэ СО СО СО со О ^4 Оі . СО ОО ~О СЛ 4^ . ЬЭ **** . Фотографическій нумеръ снаряда.
•ч - • 6 о 2 О ® В Е? 2 2 5 5 “» І?і "* -4 ** «г» Т* 7ЕГ Г— е* Ы X о* о\ ь о о 5тз о" о л' ~ © 3 о —< • •-‘2т . • о к § « - ® 8 с\ (Т> . -Г, " • СО\,С? . • • ЭЭТЗ • • ;- - • Л • • Р « . .7» . . . ? Какого рода. Сна;
сл о « о й Й й Й? сл ►— СО «4 о о оо * Сі X- V сл • 'со сл СО •р' О ~3 * — Вѣсъ. р Я д т
——_—_ — т— : ' - •—. »—* оо СО Ф* - ^со ^О ^СО X 'со М "со ’со 'оо 00 СОСО со ьэ со ьо Ю СО СО ьо ЬО ьэ Калибръ.
Я Ок _ _ >-» •—1 с*1 2а 55 со 1 1 1 сл -4 ч ± а о со сл 1 1 * й*» »— * __ & Р СО о ___^_ Скорость при уда- Р’Ь.
сл сл сл -Ч ЬЭ О ® *л « м сл •-» сл сл О , ,СО >_ од оэ >—» •—* ЬО «4 00 сл сл >• С0\ ко ЬО _ СО СО 7^1 « Полная живая сила при ударѣ.
сл СО М со 00 4*- 4^ ЬО •©* ё» 5^ р со ~со сл сл со , со о со *" со ьо» Живая сила на дюймъ окружности снаряда.
н-Н О\ С\ я н Ч н- ея ю ь ГД я " *< о СО к н ЬОМЧ » •— Я О\ М л сл*-< к о о о ю и о Е» ьч т: ч я сл о со*?-! - ’ <И Ь»М8Ь'*<«Й и д О-* о о ы )=» я Е о еи Ь' • сИ • . 2С 00 ® Ьч « О «<* -ьаі—рэ Г5 ₽° л ъя р * ® ш Я Т5 • й *< С" р ®*а к Р хЯ*о&э • Е-д ₽э В Е § ®® •Гз о^Н ;>і НЦз ’ір 15-з і§ із“і” із- пх"5 н? н? з°2.« § « 2 и * ? • 2 зе* З-З.’&а0 а.® 3*9 а г" ^2^ 2д2 2з 5о“І С* =-|2 3» г21 2 'й^ёі'з ;32 33 2 Г-’ёе §*| : = « НіР • "? у ? т ? ? У •? ?**?5; ТУ?? з »? 5"? - ЗГРз Примѣчанія. 1 -іі4
М'ОРСКЛЯ ХРОНИКА
50
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Снарядъ.
Какого рода.
Примѣчанія.
Цалллизеров-
ская бомба .
р. ф
660
д.
11,92
ф. ф.т.
1171 5705
1599 йіЦо. . . 655,6 11,92
1181 5764
ф. т.
152,35 Ударъ въ 6-ти д.
плиту; выбоина ка-
сается 1587; глубина
выбоины 33 д.
158,93 Ударъ въ 9-ти д.)
плиту; выбоина 23,2
дюйма.
Площадь 9-ти д. плиты 49 ф.; полная живая сила ею выдержанная
35960 Футо тоннъ, или почти 740 ф. - т. на квадратный Футъ. Площадь
открытой части 6-ти д. плиты около 24 Футъ; полная живая сила, по-
лученныхъ ею ударовъ 18476 или около 760 Футо-тонпъ на каждый ква-
дратный Футъ; площадь прикрытой 6-ти д. плиты около 25 Футъ. Она
подверглась дѣйствію полной живой силы вь 1і598ф.-т. или 465 ф.-т.
на каждый квадрат. Футъ. Если вычесть отверстіе порта, то площадь
щита будетъ меньше, а живая сила на каждый квадр Футъ—больше.
Крѣпительные болты щита особой конструкціи и выдержали испы-
таніе замѣчательно хорошо.
Щитъ № 33, толстая часть, слойчатая.
Общее описаніе. Толстая часть щита состояла, съ лицевой стороны,
изъ 8-ми д. сплошной плиты, позади которой было 8-мь д. тику, за-
тѣмъ 5-ти д. желѣзная плита, потомъ 6-ть д. тику, продольные шельФы,
рубашка толщиною Р/4 д. на шпангоутахъ съ промежутками 123/< д.
Размѣреніе щита неизвѣстно; общая живая сила ударовъ, которымъ
онъ подвергся 25677 ф.—т. Приблизительный вѣсъ квадрат Фута 779,9
русск. Фунта.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
51
і Время производства' испытанія. Фотографическія і нумеръ снаряда. [ Снарядъ. Скорость при уда- рѣ. Полная живая сила 1 при ударѣ. ; 1 Живая сила на дюймъ окружности снаряда. Примѣчанія.
Какого рода. Вѣсъ. Калибръ.
21 іюля 1871 г. 12 іюля 1871 г. Іюль 1871 г. 1836 1837 1830 1832 1842 1843 Паллизер. большойболтъ ОНЮ. . . Оіііо. . . Віііо. . . Паллизеров. бомба . . . Паллизеров. большойболтъ р. ф. 269,17 269,5 583 586,74 579,7 592,9 д. 8,92 8,92 10, 92 10,92 10,92 10,92 ф. 1310 не за 1250 1275 1258 1184 ф.-т. 2912 мѣче 5742 6013 5783 5239 ф.-т. 103,9 но 167,4 175,3 168,6 152,7 Полное пробитіе, 18,2 д.,вершина сна- ряда осталась въ про- боинѣ. ! Полное пробитіе 17,9 д., вершина сна- ряда осталась въ про- боинѣ. Пробитіе насквозь почти на линіи шпан- гоута, который отор- ванъ отъ обшивки я искривленъ. Разрывъ и сквоз- ное пробитіе, съ по- жаромъ въ подклад- кѣ, шпангоуты раз- биты и искривлены. Сквозное пробитіе, разрывъ при проходѣ черезъ обшивку. Сквозное пробитіе, по признакамъ, раз рывъ произошелъ при проходѣ черезъ об- шивку.
Такимъ образомъ ІІ-ти д, 23 т. орудіе окаэалдсь сильнѣе этого слой-
чатаго щита, хотя его толщина была: (4і/2 д. желѣза и 13 д. дерева.
Щитъ № 34,
Общее описаніе. Лицевая сторона состояла изъ двухъ 11-ти д. сплош-
ныхъ плитъ, одна надъ другою, длиною 14ф. 8 д., шириною 3 ф. 8. д.
эти плиты поддерживались 9-ти д. вертикальными и 6-ти д. горизон-
тальными дубовыми брусьями. Обшивка изъ двухъ слоевъ въ 5/е д.
толщиною каждый съ продольными шельфами, шпангоутами и внут-
52
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
нренею рубашкою въ '/і д. толщиною. Все согнуто радіусомъ въ 13 ф.
7% Д- Д’я изображеніи башенной стѣны. Площадь щита 102,3 ф.
Приблизительный вѣсъ квадраты. Фута 799,5 русск. Фунтовъ самый,
^олстой части щита.
Время производства I испытанія. 1 Фотографическій ну-1 меръ снаряда. 1 Снарядъ. Скорость при ударѣ. Полная живая сила 1 при ударѣ. 1 Живая силапа дюймъ II окружностиснаряда. II Примѣчанія.
Какого рода. Вѣсъ. Калибръ.
• мая 1871 г. 1792 Паллизеров. снарядъ . . р.ф. 652 д. 11,92 ф 1269 ф.-т. 6692 ф.-т. 176,8 Проницаніе па 14,39 д., сильное разстрой- ство тыльной части, найдено большое чи- сло осколковъ. і
о 1794 Паллизеров. бомба . . . 661,1 11,92 1258 6595 176, 1 Ударъ пришелся въ болтъ; проницаніе на 10,75 д., разрывъ и разбитіе бомбы при ударѣ; много оскол- ковъ подобрано въ тылу. ;
> мая 1871 г. 1803 Паллизеров. снарядъ . . 587,4 10,92 1292 6181 180,2 Проницаніе на 24 д. (снарядъ 28,5 д.); большое разстройство связей; большое чи- сло осколковъ най- дено позади щита.
1871 г. 5-гс 1804 Оіііо. . 587,4 10, 92 1289 6152 179,3 Ударъ пришелся въ (5олтъ, который про- шелъ черезъ весь щитъ насквозь;проницаніе 19 д.; снарядъ отско- чилъ подобрано боль- шое числоосколковъ.
«Ч се я © 1808 і І Віііо. . . а л ѵя; 587,4 і С " л* 1 10,92 1305 6259 182,4 Кусовъверхвей пли- ты отложился размѣ- рами 20,5 д. X 11 д. Ударъ въ кромку пли- ты; нѣкоторое число осколковъ найдено позади шита.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
53
I Какого рода.
Снарядъ.
Примѣчанія.
1809
Паллизер.
снарядъ . .
р ф-
586,3
Д.
10,92
ф. ф. т.
1303 6275
ф. т.
182,9
Щитъ опрокинутъ;
сквозное пробитіе;
плита и подкладка
разбиты и вдавлены
внутрь; осколки до-
шли до внутренней
обшивки и разбили
ее.
1822 Паллизеров.
большойболтъ 590,7
10,92 1263
5940
173,1
Щитъ установленъ
снова и вкопанъ; про-
ницаніе на 13,5 д.;
трещина въ плитѣ;
поврежденіе тыльной
части.
1823 Паллизеров.
'' бомба . . . 596,2
1826 Віііо.
10,92 1265 6014
659,45 10,92 1222
6208
175,3 Проницаніе на 16,5
д.; большія повреж-
денія тыльной части
щита.
65, 8 Прямаго удара не
случилось; вершина
Існаряда пробила под-
кладку; щитъ при-
шлось снова вкапы-
вать.
Отчетъ упоминаетъ, что щитъ былъ очень дурно подпертъ, въ отчетѣ-
говорится, что принимая въ расчетъ что нѣкоторые снаряды, только
царапнули по щиту, полная живая сила прямо ударившихся снарядовъ
53117 или 518 Футо-тоннъ на каждый квадрат. Футъ сооруженія, и, хотя
сила щита въ точности соотвѣтствовала силѣ употребленной противъ
него пушки, тѣмъ не менѣе, онъ представилъ лишь незначительный
запасъ прикрытія. Обшивка сохрхнилась не лучше, чѣмъ на щитѣ
№ 35, хотя глубина проницанія въ № 34 и была меньше.
о
54
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Щитъ № 35.
Общее описаніе, Во всѣхъ отношеніяхъ похожъ на № 34 съ тѣмъ только
важнымъ отличіемъ, что броня раздѣлялась на два слоя, состоя изъ 8
и 6-ти дюймовъ желѣза съ 9-ти дюймовыми дубовыми брусьями позади
первой, и 6-ти дюйм. позади второй плиты, шпангоуты и все осталь-
ное. какъ на № 34. Приблизительная площадь щитъ 102,5 квадрат. Фу-
товъ. Сгибъ по радіусу той же длинны какъ и № 34. Приблизитель-
ный вѣсъ квадратн. Фута 798.6, р Фунт. въ самой толстой части щита.
Время производства испытанія. Фотографическій нумеръ снаряда. 1 Снарядъ. Скоростьпри ударѣ. Полная живая сила при ударѣ Живая сила на дюймъ окружности снаря- да. Примѣчанія.
Какого рода. Вѣсъ. Калибръ
св к 1792 1795 Паллизеров. снарядъ . . Паллизеров. бомба . . , р. ф. 654,5 664,18 д. 11,92 11,92 ф. 1258 1254 ф. т. 6529 6584 ф. т. 174,4 175,8 Ударъ въ соедине- ніе плитъ; проница- ніе на 27 д.;большое ЧИСЛО ОСКОЛКОВЪ В'І тылу. Глубина выбоины 10 д.; скользнувшій снарядъ.
мая 1871 гс 1799 1800 Віііо. . . Паллизеров. 651,2 11,92 МИ ско МО льзн и улъ 1 Никакихъ резуль- татовъ.
4—5 снарядъ . . 653,4 11,92 1262 6560 ? У і 175,2 Снарядъ на всю длину 26,2 д. вошелъ въ щитъ; основаніе въ 0,6д. отъ лицевой поверхности; наруж- ная плита дала тре- щину вовсю ширину; поврежденіе тыльной части.
1Н02 Віііо. . . 589,8 10,92 1291 6194 1 180,6 1 Полное проница- ніе 24 д ; длина сна- ряда 28,5 д.; тре- щина въ плитѣ.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
55
Время производства 1 испытанія» 1 Фотографическій ву-1 меръ снаряда. | Снарядъ. Скорость при ударѣ.|| Полная живая сила! при ударѣ. 1 Живая силана дюйьи 1 окружности снаряда.1 Примѣчанія. 1
Кокого рода. Вѣсъ. Калибръ.
5-го мая 1871 г. 1810 Паллизеров. бомба . . . > р. ф. 591,2 д. 10,92 ф. 1306 ф.-т. 6363 ф.-т. 185,5 Проницаніе на 28 д.; снарядъ длиною 28,5 д.; Большое по- врежденіе тыльной части; большое чи- сло осколковъ подо- брано за щитомъ.
1 1812 Паллизеров. снарядъ . . 437,8 9,92 1325 4845 155,5 Проницаніе на 22,5 д.;длипа снаряда 24,5 д.;болыпое разстрой- ство и поврежденіе крѣпленій.
1819 Паллизеров. бомба . . . 661,1 11,92 не зам ѣчен 0. Скользнулъ и слег- ка погнулъ щитъ.
г я 1871 г 1820 шио. . . 658,9 11,92 1218 6164 164,6 Полное проницаніе 23,5 д.; длина сна- ряда 26,2 д., произ- ведены трещины и поврежденія?
а о 1824 шію. . . 652,3 11,92 1227 6191 165,3 Уларъ въ верхнюю кромку, вплотную съ 1799, разрывъ у верха прикрыв. рубашки.
о 1825 1821 Біііо. . . Паллизеров. большой болтъ 651,64 584,1 11,92 10,92 1235 1263 6265 5940 167,3 173,1 Ударъ вскользь; внутренняя плита пе тронута. Промахъ.
Этотъ щитъ былъ также дурно подпертъ; сильно раэшатанъ стрѣль-
бою; большое число осколковъ разбросано позади щита, какъ и у № 34.
Принимая въ расчетъ только прямые удары, полная живая сила, выдер-
жанная щитомъ, 51656 Футо-тоннъ, или по 503 Футъ-тоннъ на квадратн.
фм Проницаніе въ этотъ щитъ несомнѣнно большее, чѣмъ въ № 34,
но обшивка, по меньшей мѣрѣ, сохранилась также хорошо.
56
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Башня біаИоіГа на мѣстѣ.
Общее описаніе. Снаружи сплошная 14 д. плита; позади которой три
вертикальныхъ тиковыхъ бруса, въ 7 дюймовъ толщиною каждый;
затѣмъ горизонтальные тиковые брусья 5 д. толщиною сь продоль-
ными шель<х>ами между, приклепанными къ обшивкѣ угловымъ желѣ-
зомъ; обшивка изъ двухъ слоевъ въ 5/8 д. каждый; желѣзные шпан-
гоуты шириною еь 9Ѵ4 д. посредствомъ двухъ полосъ угловаго желѣза
приклепаны къ внутренней поверхности обшивки; внутренняя ру-
башка въ і;4 д. Квадраты. Футь части щита, подвергнутаго опытамъ,
вѣсилъ около 798,8 русск. фунтовъ.
Какого рода.
Снарядъ.
Примѣчанія.
Паллиз. за-
каленный сна-
рядъ . . .
р. ф.
;66О
11,92 1275
6750
ф.-т.
181
Проницаніе 23,2
д.; длина снаряда
26,21.; разбитіе спа-
ряда, котораго поло-
вина осталась въ со-
оруженіи.
660 I
11,92 1275
6750
181
Царапнулъ по ба-
іпенпому гласису,па-
лубная броня раз-
бита; проницаніе на
і2'/2 д.
Существенныхъ поврежденій не произведено. Поворотный башен-
ный механизмъ продолжалъ дѣйствовать. Второй удеръ былъ вскользь;
разстояніе между центрами выбоинъ 9 ф. 8 д. Животные внутри не
получили ушибовъ. Орудія накатывались свобдно, но снарядъ почти
вполнѣ пробилъ сооруженіе; рубашка противъ вершины снаряда дала
трещину, въ которую выперло дерево. Одинъ шпангоутъ переломленъ.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
57
Щитъ № 40, слойчатый.
Общее описаніе. Этотъ щитъ состоялъ изъ трехъ броневыхъ шить
толщиною 6*/2 і , поставленныхъ одна позади другой. Позади первой
и второй плиты располагались тикавыя прокладки толщиною въ 5-ть д.
(брусья лежали горизонтально въ первомъ слоѣ, и вертикально во вто-
ромъ); третья плита опиралась на обшивку, ребра и проч. При пер-
вомъ опытѣ вѣсь квадрат. Фута щита приблизительно равнялся 998,
русск. фунт.; для втораго опыта къ щиту прибавлена еще одна плита
въ 6‘/2 д. и одинъ слой 5д. тиковой прокладки; приблизительный вѣс ь
квадрат? Фута. 1336,5 русск. Фунт. пальба производилась изъ 38 тонной
пушки.
Снарядъ.
Какого рода.
Примѣчанія.
Октября 2039 Паллизеров.
1876. бомба . . .
р. ф. Д-
896,5 12,4
ф. т. ф.т.
11408 290 Сквозное пробитіе,
пожаръ подкладки,
часть основанія сна-
ряда засѣла въ щитѣ.
Втор
ое ис
п ыт аніе сѵ
раз ширенною каморою.
ІОмарта 2043
1877.
Паллизеров.
бомба 33 д.
длиною . .
893,2 12,4
1525 13,45
435
Проницаніе около
40 д.; основаніе сна-
ряда только что про-
шло первую броне-
вую плиту, вершина
же показалась во
внутренней послѣд-
ней плитѣ.
Коммисіл производившая, опыты заявила, что орудіе и шитъ по
силѣ были почти равны между собой при первомъ опытѣ, при вто-
ромъ же сопротивленіе щита превосходило силу орудія.
58
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Щитъ Л& 41, слойчатый.
Общее описаніе. Этотъ щитъ состоялъ изъ четырегъ 8-ми дюйм. сплош-
ныхъ плитъ, расположенныхъ такимъ образомъ: съ лицевой стороны
8-ми дюймовая плита, на 5-ти дюйм. тиковой подкладкѣ. Затѣмъ, три
остальныя плиты, съ тѣми же тиковыми подкладками. Обшивки или
какого либо подобія корабельнымъ шпангоутамъ не было, квадрат-
ный Футъ приблизительно вѣсилъ 1606 русск. Фунтовъ.
2041
2017
Снарядъ.
Паллизеров
бомба длиною
42 д. длин .
р. ф. д
1870 15,87
Віііо. .
Примѣчанія.
ф. ф. т.
1496 26400
Второе испытаніесе разш
526 Полнаго нроница-
вицанія не достигну-
то, глубина выбоины
48,8 дюймовъ.
иренною каморою.
1870 15,92
I
1585 26907
538 Полнаго проница-
нія не достигнуто,
глубина выбоины 56
дюймовъ.
Щитъ оказался слишкомъ сильнымъ для орудія; проницаніе было
гораздо меньше, чѣмъ въ томъ случаѣ, когда бы снарядъ и щитъ не
на столько расходиіись въ силѣ.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
59
2) О БРОНИРОВАНІИ СУДОВЪ, СОобЩЕНІЕ ГЛАВНАГО СТРОИТЕЛЯ
АНГЛІЙСКАГО ФЛОТА, Г-НА БЭРНАБИ.
Получивъ отъ одного изъ вице-президентовъ нашего Инсти-
тута, вице адмирала сэра Спенсера Робинзона заявленіе, что
онъ предполагаетъ подвергнуть вопросу правильность суще-
ствующей системы примѣненія брони къ англійскимъ кораб-
лямъ, я подумалъ, что могу чрезвычайно облегчить полез-
ное обсужденіе его записки, высказавъ мой собственный
взглядъ на настоящее положеніе вопроса о матеріалѣ для
корабельной брони и о лучшихъ способахъ прикрытія ею
частей, требующихъ защиты. Но прежде чѣмъ приступить къ
этому я напомню нѣсколько историческихъ фактовъ, и вы-
скажу нѣсколько замѣчаній общаго свойства, относящихся
до корабельной брони.
Современные броненосцы обязаны своимъ происхожденіемъ
императорскому указу на имя французскаго морскаго мини-
стра, помѣченному 16-мъ ноября 1854 года, въ Сен-Клу.
Императоръ Наполеонъ III указывалъ, что въ войнѣ, кромѣ
храбрости и искусства, для достиженія успѣховъ должны су-
ществовать еще равныя условія. Сраженія на сухомъ пути
избѣгаются, пока па успѣхъ нельзя надѣяться. Точно также
и въ морской войнѣ, если флотомъ рискуютъ, то это должно
дѣлаться только въ надеждѣ достигнуть уничтоженія непрія-
тельскаго. Громадный капиталъ долженъ ставиться ставкою
только для того, чтобы уничтожить такой же у непріятеля.
Но, продолжалъ далѣе указъ, при употребленіи флота для
нападеній на береговыя крѣпости всякое соотвѣтствіе между
вѣроятными размѣрами потерь нарушается, потому что корабль
не только уступаетъ береговой батареѣ, вслѣдствіе представ-
ленія собою большей цѣли для ударовъ, такъ какъ берего-
выя батареи занимаютъ лишь ограниченныя протяженія и
защищены насыпями, но также въ этихъ случаяхъ суще-
ственно различается и стоимость ставокъ. Вслѣдствіе этого
случалось, что въ Черномъ морѣ 25 000 моряковъ съ 3 000
орудій не смогли нанести серіознаго вреда русскимъ берего-
вымъ укрѣпленіямъ, и въ другихъ мѣстахъ произведены были
60
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
нерѣшительныя нападенія, повлекшія за собою существенныя
поврежденія въ корабляхъ, не причинивъ никакого матеріаль-
наго ущерба непріятелю. При существующихъ условіяхъ,
флотъ подвергнутъ былъ риску за - даромъ. Если корабли
бросали свои снаряды съ разстоянія 2000 метровъ ('почти
11 кабельтововъ), они совершенно даромъ теряли свои боевые
запасы и распространяли ложныя идеи о могуществѣ флота,
если же они подходили на разстояніе болѣе близкое, они
подвергали государство опасности потерь слишкомъ значи-
тельныхъ, сравнительно съ имѣвшеюся въ виду цѣлью, по-
тому что было бы вообще совершеннымъ безсмысліемъ ри-
сковать гибелью флота съ цѣлью разрушенія нѣсколькихъ
фортовъ. Для устраненія такой трудности Наполеонъ III
предложилъ создать «осадный фмип,з»л который бы былъ спо-
собенъ достигать рѣшительныхъ результатовъ и въ то же
время— уменьшить для государства опасность подвергнуться
большимъ потерямъ людьми и деньгами.
Выбранный, для выполненія видовъ императора путь, за-
ключался въ постройкѣ плавучихъ батарей съ многочислен-
ными легкими пушками, установленными по бортамъ, и по-
крытыхъ, отъ одного конца и до другого, желѣзными пли-
тами. Это удовлетворило потребности тогдашней минуты, но
когда, въ 1860 году, французское правительство сдѣлало въ
томъ же направленіи дальнѣйшій шагъ и спустило на воду
мореходный корабль біоіте, покрытый бронею плавучихъ ба-
тарей, оно поставило насъ на дорогу къ нашему настоящему
положенію, которое болѣе чѣмъ когда либо подлежитъ
императорскимъ возраженіямъ 1854 года. Дѣло въ томъ,
что организовались повые способы нападенія, посредствомъ
которыхъ или пробивается броня, или же уязвляются небро-
непосныя корабельныя части; такъ что окончательно мы
пришли къ тому, что въ 1879 году корабли стоютъ гораздо
дороже, носятъ пушекъ меньше, чѣмъ въ 1854 году и въ
то же время подлежатъ уничтоженію какъ минною обороною
порта, такъ и его орудіями; осадный же флотъ 1854 года
безполезенъ противъ орудій портовъ и беззащитенъ противъ
нхъ минъ. Весьма вѣроятно, что милліонныя средства не
МОРСКАЯ ХРОНИКА
61
были бы израсходованы, если бы совѣтъ министровъ, собрав-
шійся для обсужденія императорскаго указа, предложилъ бы
составить осадный флотъ изъ небольшихъ неброненосныхъ
канонерокъ, съ восемью или десятью узловымъ ходомъ, во-
оруженныхъ орудіями съ большею дальностью и силою, чѣмъ
тогдашнія, вмѣсто того чтобы предложить установку суще-
ствовавшихъ пушекъ на корабли прикрытые бронею. Такой
осадный флотъ соотвѣтствовалъ бы потребностямъ настоящей
минуты точно такъ же, какъ и потребностямъ 1854 года.
Что же касается мореходнаго флота, то теперь мы уже
далеко подвинулись въ процессѣ разбропированія бортовъ его
кораблей и въ возвращеніи назадъ, къ старымъ условіямъ,
но только съ тѣмъ важнымъ различіемъ, что жизненныя части
боевой машины защищены отъ непріятельскихъ орудій до
такой степени, что никакой снарядъ, пикакая бомба не бу-
дутъ способны нанести имъ поврежденій. Такого рода за-
щита, какъ бы она пи доставлялась, повидимому, представ-
ляется необходимою въ корабляхъ, проектируемыхъ при те-
перь существующихъ военныхъ условіяхъ. Такова сущность
прикрытія, принадлежащаго первокласснымъ италіянскимъ
боевымъ судамъ: Ііаііа и Ьерапіо. Они должны обладать гро-
мадною силою машинъ и орудій, но назвать ихъ броненос-
цами нельзя. Они корабли прикрытые, и невозможно отри-
цать также, что они и не броненосцы. Они снабжены под-
водною 3-хъ дюймовою палубою, около 1200 тоннъ вѣсомъ,
и, вѣроятно, такой же вѣсъ брони, отъ 18 до 27 дюймовъ
толщиною, прикрываетъ ихъ внутреннія важнѣйшія части.
Не менѣе интересно прикрытіе, въ недавнее время при-
думанное въ А-Нгліи для купеческихъ кораблей, (сл«. пргио-
женный чертежа) чтобы можно было пользоваться ими для
плаванія во время войны подъ флагомъ королевы. Никакое
количество сопротивленія, которое броневая плита могла бы
выказать, не доставила бы мнѣ того же удовольствія, которое
я получилъ, вслѣдствіе отличнаго поведенія простаго соеди-
ненія топлива съ тонкими, вовсе не закрѣпленными желѣз-
ными листами. Угольная броня, въ соединеніи съ минами,
доставила быстроходнымъ купеческимъ кораблямъ Англіи
62
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
совершенно новое военное значеніе. Вмѣсто того, чтобы оста-
ваться безпомощными малолѣтками, которыхъ необходимо
оберегать, они сдѣлались дѣятельными воюющими; силою
вмѣсто обузы.
Такимъ образомъ, слегка касаясь, я прошелъ по всему
полю исторіи брони съ 1854 по 1879 годъ. Я показалъ,
что на своей послѣдней ступени развитія броня состоитъ: съ
одной стороны изъ плитъ толщиною болѣе 2-хъ футовъ, съ
другой же — изъ собственнаго корабельнаго топлива, и въ
обоихъ случаяхъ употребляется только для прикрытія безу-
словно жизненныхъ частей. Для этой цѣли она оказывается
неизбѣжною, я полагаю, сдѣлается общепринятою и оста-
нется навсегда.
Матеріалъ, изъ котораго броня должна выдѣлываться, со-
ставляетъ предметъ озабоченныхъ изысканій въ Германіи и
Франціи, а также въ Италіи и Англіи. Сталь и другіе сплавы
желѣза такъ мало извѣстны и поняты, что тутъ открыто
широкое поле какъ для бронепрокатчиковъ, такъ и для
артиллеристовъ.
Сталь много разъ пробовалась—одна и въ соединеніи съ
желѣзомъ, но удовлетворительныхъ результатовъ она никогда
не давала настолько, чтобы обезпечить ея принятіе, до тѣхъ
поръ, пока не произведены были опыты въ Спеціи съ пли-
тами толщиною въ 55 сантиметровъ (21,65 дюймовъ), вы-
дѣлки Шнейдера, въ Крезо. Этими испытаніями италіянское
правительство на столько осталось довольно , что свои
Папсіоіо и Оиііго оно покрыло этими плитами. Бывшіе на
Парижской выставкѣ въ 1878 году могли видѣть выставлен-
ную этою фирмою стальную броневую плиту, согнутую въ
видѣ башни, толщиною въ 32 дюйма и вѣсившую 65 тоннъ.
Воспользовавшіеся любезностью г-на Шнейдера и ѣздившіе
въ Крезо припомнятъ также, видѣнную тамъ стальную бол-
ванку, годную для выдѣлки броневой плиты, и вѣсившую
120 тоннъ. Соперничествующая фирма: *Тегге Ноіге» вы-
ставила броневыя плиты изъ стали, не бывшія ни подъ мо-
лотомъ, ни подъ вальцами. Это были только литыя плиты,
закаленныя въ маслѣ и отожженныя. Судя по превосходному
МОРСКАЯ ХРОНИКА
63
ряду обращиковъ, пробъ и анализовъ, это производство уже
получило значительную степень точности и обѣщаетъ многое.
Мнѣ извѣстно, что италіянское правительство въ весьма
непродолжительномъ времени будетъ пробовать нѣкоторыя
изъ этихъ плитъ, посредствомъ громадныхъ Эльсвикскихъ
орудій и можетъ случиться, что подобные куски литой стали
произведутъ переворотъ въ выдѣлкѣ брони, сдѣлавши опе-
рацію прокатки безполезною и понизивъ стоимость брони
до цѣны обыкновеннымъ большихъ отливокъ. Французское
правительство также производило много опытовъ надъ сталь-
ною бронею въ Гаврѣ, но еще не пришло къ заключенію о
необходимости отказаться отъ кованнаго желѣза. Испытанія
стали въ Англіи показали, что сталь можетъ быть выдѣлана
большой твердости, — такая твердая, что она будетъ разби-
вать всѣ снаряды въ нее попадающіе, и, производя такое
дѣйствіе, серіознымъ поврежденіямъ не подвергнется. Сэръ
Джозефъ Витвортъ достигъ въ этомъ направленіи самыхъ
замѣчательныхъ результатовъ, и свои изслѣдованія онъ еще
продолжаетъ.
Шеффильдскіе заводчики: г-да Каммель и г-да Броунъ,
оба заявили себя сторонниками желѣзныхъ плитъ съ сталь-
ною наружною поверхностью, съ производствомъ ихъ черезъ
прокатку. Обѣ эти фирмы въ 1878 году выставили въ Па-
рижѣ сравнительные результаты пальбы каждый относительно
пары плитъ, которыя были размѣрами немного менѣе 4-хъ кв.
футъ и толщиною въ 9 дюймовъ. При всѣхъ случаяхъ пальбы
по этимъ плитамъ пользовались 7-ми дюймовымъ орудіемъ,
70-ти футовымъ разстояніемъ и Паллизеровскимъ закален-
нымъ снарядомъ. При зарядѣ въ 25 англ, фунтовъ пороха
обыкновенная плита Броуна дала выбоину глубиною въ 8
дюймовъ, безъ трещинъ. Обыкновенная плита Каммеля под-
верглась полному пробитію, безъ трещинъ, при зарядѣ въ
30 фунтовъ.
Составная плита Броуна была на половину стальная, на
половину желѣзная. При зарядѣ въ 30 англійск фунтовъ
пороха она дала выбоину только въ 4’/4 дюйма глубиною, съ
совершеннымъ отсутствіемъ трещинъ. Каммелевская состав-
64
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ная плита имѣла 5 дюймовъ стали и 4 дюйма желѣза; при
зарядѣ въ 30 англ, фунтовъ пороха, сдѣланная выбоина была
глубиною только 3,12 дюйма, но стальная часть плиты, отъ
отверстія и до одного изъ краевъ, дала трещину шириною въ
*/8 дюйма. Трещина-не распространялась въ желѣзо. Обоимъ
экспонентамъ присуждены были большія медали и такой по-
четъ былъ вполнѣ заслуженъ.
Въ Шибурипессѣ, ударъ, пробившій насквозь 12-ти дюй-
мовую обыкновенную плиту, троекратно направлялся въ 10-ти
дюймовую составную плиту, размѣрами въ 6 футъ въ сто-
ронѣ, причемъ ни одинъ изъ трехъ снарядовъ пе пробилъ
плиты.
Условія поставки плитъ для башни 1п[ІехіЫе'я состоятъ
въ томъ* чтобы отрѣзокъ отъ брони, около 6-ти футъ длиною,
согнутый на подобіе башенной стѣны, и прикрѣпленный къ
подкладкѣ, не долженъ давать ни проницанія, ни сквозной
трещины отъ удара снарядомъ, который бы насквозь проби-
валъ подобную же массу желѣза; кромѣ того, если бы края
этой пробной плиты поддерживались рамкою, то чтобы ни
одинъ изъ трехъ снарядовъ объясненной силы, посаженныхъ
'сь промежутками черезъ 2 фута, не прошелъ черезъ плиту.
Конструкція нынѣшнихъ башенныхъ стѣнъ въ двухъ важ-
ныхъ отношеніяхъ отличается отъ той, которую предпочи-
таетъ сэръ Спенсеръ Робинзонъ. 1) Наши бропевыя стѣны
имѣютъ значительную глубину: плиты на башнѣ ІпЦехіЫе'я
16 дюймовъ и подкладка 18 дюймовъ толщиною, и 2) броня
расположена въ два слоя, а не въ одинъ.
1) Имѣть глубокую броню составляетъ положительную вы-
году. Это было отлично доказало знаменитымъ стальнымъ за-
водчикомъ, предлагавшимъ щитъ особой формы. Онъ говорилъ:
«сила, заключенная въ летящемъ снарядѣ, могла бы быть выра-
«жена среднимъ давленіемъ внутри орудія, помноженнымъ на
«протяженіе, на которомъ оно дѣйствовало. Предположивъ
«дѣйствительное давленіе пороховыхъ газовъ па каждый квад-
«ратный дюймъ равнымъ 7% тоннамъ, что оно дѣйствовало
«на протяженіи 5 футъ позади снаряда діаметромъ въ 9
«дюймовъ и вѣсомъ въ */8 тонна, полная сила будетъ рав-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
65
«пяться 64 X 5 х 7'/2=2400 футо-тоннамъ, которая происхо-
дитъ отъ 1100 футовой начальной скорости. Допустивъ, что
«снарядъ состоитъ изъ безусловно твердаго вещества, и, что
«его движеніе должно быть остановлено безусловно жесткою
«бронею, это количество силы пришлось бы уничтожить въ
«продолженіе безконечно малаго промежутка времени, при
«чемъ сила нанесеннаго удара должна оказаться безконечно
«большою. Другими словами: или снарядъ, или броня, полу-
«чившая ударъ, или и то и другое вмѣстѣ должны разбиться,
«тогда какъ если бы щитъ, подвергающійся удару снарядомъ
«обладалъ бы извѣстною тягучестью или проницаемостью, то
«онъ продолжалъ бы пробиваться до совершеннаго поглоще-
«нія силы въ немъ заключенной».
Такимъ образомъ, если Щитъ представляетъ извѣстное про-
должающееся сопротивленіе, вліяющее все время отъ начала
пробитія и до приближенія къ корабельной обшивкѣ, то запасъ
живой силы постепенно отнимается отъ снаряда сопротивле-
ніемъ, но количеству сходнымъ съ количествомъ начальнаго
давленія пороховыхъ газовъ. Щитъ долженъ быть такой
глубины, чтобы представлять продолжающееся сопротивленіе,
равное или даже нѣсколько меньшее этого начальнаго давленія.
Къ этому можно прибавить, что для снарядовъ, выдѣланныхъ
изъ матеріаловъ сравнительно хрупкихъ, какъ напримѣръ,
изъ закаленнаго чугуна, лицевую сторону брони желательно
дѣлать по возможности жестче, для того чтобы представить
сопротивленіе вершинѣ или передней части снаряда, и та-
кимъ образомъ причинить его разбитіе. Подобная случайность
часто имѣетъ мѣсто съ снарядами и они только сплющиваются
о наружную поверхность плиты. Сверхъ того, при проходѣ
черезъ эту наружную плиту, толща матеріала, сравнительно
мягкаго, встрѣчаемая снарядомъ позади, опять вызываетъ
его разбитіе и разсѣяніе въ этомъ пространствѣ, совер-
шенно такъ же, какъ бы въ воздушномъ, между двумя бро-
невыми плитами. Такіе результаты можно часто наблюдать,
когда Паллизеровскій снарядъ проходитъ черезъ одну плиту
и прежде* достиженія другой, внутренней, черезъ деревянную
подкладку.
н. оф. 16
66
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
2) Расположеніе брони въ два слоя найдено лучшимъ,
вслѣдствіе результатовъ полученныхъ изъ ряда опытовъ, произ-
веденныхъ въ Шибуринессѣ въ 1871 г. надъ башенными
щитами за №№ 34 и 35.
Щитъ № 34 состоялъ изъ двухъ сплошныхъ кованнаго
желѣза броневыхъ плитъ (верхней и нижней), длиною каж-
дая 14 ф., шириною 3 ф. 8 д., и толщиною 14 д., на 15-ти
дюймовой подкладкѣ и изъ одной 6-ти дюймовой плиты.
Щитъ № 35 состоялъ изъ двухъ такихъ же плитъ, въ 8 дюйм.
толщиною снаружи, и двухъ 6-ти дюймовыхъ внутри. Внут-
ренній желѣзный слой былъ заключенъ между двумя слоями
подкладки. Полная глубина щита въ каждомъ случаѣ равня-
лась 30'/, д. и щиты были согнуты дугою, радіусъ которой
равнялся 15 ф. 7 д.
По этимъ щитамъ стрѣляли изъ 12-ти и 11-ти дюйм. 25-ти
тонныхъ орудій, снарядами въ 600 и въ 530 фунтовъ и заря-
дами тальковаго пороха въ 85 фунт. (вѣсъ англійск.), съ раз-
стоянія 600 футъ. Оба щита выдержали удары снарядами
силою въ 500 футо-тоннъ на каждый квадратный футъ по-
верхности. Коммисія, производившая опыты, нашла, что оба
щита по силѣ равнялись орудіямъ, снарядамъ и зарядамъ,
которыми противъ нихъ дѣйствовали, но запаснаго обезпе-
ченія было у нихъ весьма немного. Хотя дѣйствительные
размѣры выбоины, считая отъ лицевой поверхности щита,
въ № 34, были меньше, коммисія, однакоже, считала, что
безусловная величина сопротивленія снарядамъ и бомбамъ,
т. е. защита, доставляемая внутренней обшивкѣ, въ обоихъ
щитахъ оказалась практически одинаковою. Въ продолженіе
этихъ опытовъ, важность уменьшенія числа стыковъ башен-
ной брони была ясно доказана. Башни, построенныя по
образцу щитовъ за №№ 34 или 35, представили бы цент-
ральную слабую линію кругомъ всей башпи, по стыкамъ
верхней и нижней плиты. Хотя выдѣлка 14-ти дюймовыхъ
плитъ, ширины достаточной для занятія всей вышины башни,
при существующихъ приспособленіяхъ и не могла бы быть
выполненною, по плиты достаточной ширины и до 8-ми дюйм.
толщиною могли быть выдѣланы, а потому коммисія при-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
67
знала, что щитъ № 35, въ томъ видѣ какъ онъ былъ проек-
тированъ и построенъ, не представлялъ собою должнымъ
образомъ всѣхъ хорошихъ сторонъ двухъ-плптпой системы.
Выгоды, которыя можно было получить отъ употребленія
двухъ или большаго числа слоевъ тонкихъ плитъ большей
ширины, заключались въ возможности уменьшенія числа
сквозныхъ стыковъ и крѣпленій, потребность въ первыхъ
даже совершенно устранялась, конструкція же щита вокругъ
пушечныхъ портовъ могла значительно улучшиться.
Принимая, слѣдовательно, во вниманіе, что двухъ-плитная
система допускала употребленіе въ башняхъ броневыхъ плитъ,
по ширинѣ равныхъ высотѣ башни; что сквозные стыки
черезъ это устранялись совсѣмъ; что крѣпленіе сооруженія
облегчалось и что общее сопротивленіе, говоря практически,
осталось безъ измѣненія, — коммисія и отдала предпочтеніе
этой конструкціи передъ тою, въ которой броня располагается
въ одинъ слой.
Послѣ испытанія двухъ и одно-плитной системы въ Спе-
ціи, къ военному министерству спова обратились съ спе-
ціальнымъ указаніемъ на возможное дѣйствіе разрыва пи-
роксилиновыхъ бомбъ между двумя бронями, но и тутъ оно
посовѣтовало придерживаться двухъ-плитнаго состава щи-
товъ.
Тѣмъ не менѣе, я совершенно готовъ допустить, что въ
весьма скоромъ времени, успѣхъ въ выдѣлкѣ стали, вліяя
на броню и снаряды, потребуетъ сосредоточенія всѣхъ па-
шихъ оборонительныхъ плитъ въ одинь слой. Но до настоя-
щей минуты я считаю, что наши постройки удовлетвори-
тельны.
Каммелевская сжатая (сошргеязссі), стале-поверхностная
плита, толщиною въ 9-ть дюймовъ, длиною въ 8-мь футъ и
шириною въ 6-ть футъ 9-ть дюйм., была составлена изъ
5‘/2 дюймоваго желѣза, позади 3'/2 дюймовъ стали, съ со-
вершенною сваркою обоихъ металловъ, по патентованному
способу г-на Вильсона. Плита была прикрѣплена къ дере-
в інной подкладкѣ на кораблѣ №Ше, въ Портсмутѣ, три-
надцатью 32-хъ дюймовыми болтами, ввинченными въ плиту
68
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
сзади. Въ нее стрѣляли изъ орудія, заряженнаго такимъ же
образомъ, какъ въ то время, когда, выстрѣленнымъ изъ него
снарядомъ, легко пробили 9-ти дюймовую желѣзную плиту, съ
тою же подкладкою, какъ и на пробовавшемся щитѣ. Ору-
діе было 9-ти дюймовое, заряжаемое съ дула, нарѣзное съ
250 фунтовымъ снарядомъ закаленнаго чугуна и 50 фунт.
гальковаго пороха. Разстояніе 30 футь. Эта плита под-
верглась пяти послѣдовательнымъ ударамъ снарядовъ, не
давши пробитія. При первомъ ударѣ, на стальномъ налич-
никѣ показались только очень тонкія щели. Второй снарядъ
сопровождался сквозною трещиною. Вершина снаряда углу-
билась на 7,37 дюйм. Оба отверстія остались заткнутыми
головными частями снарядовъ. Третій снарядъ не проникъ
такъ глубоко, какъ первые, но въ тонкихъ трещинахъ ока-
залось удлиненіе. Четвертый снарядъ углубился только на
6'/2 дюймовъ, но выбилъ броневый болтъ и заставилъ плиту
дать трещину черезъ всю ширину. Пятый—углубился па
8-мь дюймовъ и отбилъ нижній уголъ плиты, открывъ под-
кладку, а слѣдовательно, и уничтоживъ прикрытіе.
Окончательный результатъ былъ тотъ, что эта маленькая
плита не пропустила пяти снарядовъ, и.ъ которыхъ каждый
прошелъ бы наскозь той же толщи желѣза; эта же плита
казалась способною выдержать еще нѣсколько такихъ же уда-
ровъ, если бы сосѣдними плитами кругомъ ея части удержи-
вались на мѣстѣ.
Небольшая 5-ти дюймовая плита стальной брони сэра-
Джозефа Витворта, размѣрами въ 2 фут. 3 дюйм. въ ква-
дратѣ, съ болтами твердой стали діаметромъ въ 2*/2 дюйма,
ввинченными въ плиту съ промежутками въ 3*/2 дюйма,
разстрѣливалась изъ Витвортской 32-хъ фунтовой пушки.
Вѣсъ снарядовъ былъ около 32-хъ англійскихъ фунтовъ.
Зарядъ крупно-зернистаго пороха 677 фунтовъ. Первый сна-
рядъ изъ закаленнаго чугуна углубился на 2,37 дюймовъ,
второй снарядъ того же матеріала углубился на 4,4 дюйма.
Третій снарядъ былъ стальной и вошелъ въ плиту на 3,2
дюйма; никакихъ признаковъ трещинъ на плитѣ не произо-
шло; стальная бомба осталась цѣлою, но по длинѣ сжалась на
МОРСКАЯ ХРОНИКА
СО
па 2,2 дюйма и распучилась. Основаніе бомбы, по формѣ, не
измѣнилось, по въ разстояніи 4'/, дюймовъ отъ основанія,
при началѣ заостренія, -ея діаметръ увеличился на 0,6 дюйма.
Круглый щитъ, діаметромъ приблизительно въ 5 футъ и
толщиною въ 9 дюймовъ, былъ выдѣланъ изъ концентриче-
скихъ, между собою свинченныхъ, стальныхъ колецъ, посред-
ствомъ центральнаго винта, прикрѣпленныхъ къ плоской
желѣзной плитѣ; въ этотъ щитъ былъ сдѣланъ выстрѣлъ
9-ти дюймовымъ (^нарядомъ изъ Вуличскаго закаленнаго чу-
гуна, проектированнымъ для употребленія въ Витвортской
9-ти дюймовой пушкѣ, снарядъ вѣсилъ 250 (275 русскихъ)
фунтовъ, и выбрасывался зарядомъ въ 55 русскихъ фунтовъ.
Снарядъ долженъ бы былъ пробить щитъ насквозь, если бы
сила сопротивленія была такая же, какъ у желѣзнаго щита,
но дѣйствительное проницаніе оказалось только въ 1,4 дюй-
ма; снарядъ разбился въ куски.
Д. Мертваго.
Къ ст „СОВРЕМЕННЫЕ СПОСОБЫ БРОНИРОВАНІЯ СУДОВЪ”
Лнт К.С Ыечкнкой, Згатород пр.дИс36.
МОРСКОЙ
СБОРНИКЪ
ИЗДАВАЕМЫЙ ПОДЪ НАБЛЮДЕНІЕМЪ
УЧЕНАГО ОТДѢЛЕНІЯ МОРСКАГО ТЕХНИЧЕСКАГО КОМИТЕТА
Редакторъ, Капитанъ 1 ранга Н. Зеленой 3.
Т«гь ШХІ1
№6
ІЮНЬ
САНКТПЕТЕРБУРГЪ
ВЪ ТИПОГРАФІИ МОРСКАГО МИНИСТЕРСТВА,
жъ Глашинъ АінаралтеЙетжѣ.
1879.
Печатано по распоряженію Морскаго Министерства»
С.-Петербургъ, 31 мая 1879 г.
Оглавленіе № С
Морскаго Сборника 1879 года.
ОФИЦІАЛЬНЫЙ отдѣлъ.
Высочайшіе приказы по морскому вѣдомству....... 1
Высочайшія награды............................. 8
Приказы Его Императорскаго Высочества Генералъ-Адмирала. 8
Приказы Управляющаго морскимъ министерствомъ. ... 16
Пенсіи и отчетъ эмеритальной кассы.............20
Вѣдомость военнымъ судамъ, находящимся въ заграничномъ
плаваніи.........................................31
Актъ въ Морскомъ Училищѣ передъ приведеніемъ гардема-
ринъ къ присягѣ. 3 мая 1879 года.........................1 — 17
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДЪЛЪ
Объ устройствѣ громоотводовъ на судахъ. Подпоручикъ
АФОНАСЬЕВЪ.................................... 1
Донесеніе коммисіи назначенной для подробнаго изслѣдо-
ванія причины разрыва 38 тоннаго орудія въ башнѣ
ТЪипаегег а. Р. МУССЕЛІУСЪ.....................15
Желѣзо или сталь для артиллеріи. С. КЕРНЪ .... 47
Дифѳрѳнціальный счетчикъ Валесси. Инженеръ-Механикъ
Подпоручикъ АРЦЕУЛОВЪ..........................61
О миноноскахъ. А. ПИЛЕНКО.........................93
II
МОРСКАЯ ХРОНИКА
Спускъ на воду клипера •Пластунъ». Извѣстія о плеванія
на пинъ военныхъ судовъ за границею: клиперы «Джигитъ»
м •Крейсеръ», корветъ •Баянъ», клиперъ •Всадникъ» и отрядъ
судовъ въ греческихъ водахъ. — Общія свѣдѣнія объ островѣ
Кипрѣ и его якорныхъ мѣстахъ, П. Мердовинъ. ВоеііНО-
яорское дѣло за Границею. Англія'. Описаніе строи-
тельныхъ подробностей стальнаго развѣдчика Ігіз. Д. Мерт-
ваго.—Еще нѣкоторыя свѣдіьнія о корветѣ 1гі$ и объ испы-
таніи его машинъ. Лейтенантъ П. Мордовинъ .... 1—62
БИБЛІОГРАФІЯ
Исторія корабля. Общедоступное изложеніе судостроенія и
СУДОХОДСТВА У ВСѢХЪ ПРИБРЕЖНЫХЪ НАРОДОВЪ СЪ ДРЕВНѢЙ-
ШИХЪ временъ. Соч. Н. Боголюбова О. Р...................... 1
Таблицы скоростей, встрѣчаемыхъ въ техникѣ. Состав.
И. Г. Кирѣевъ, инженеръ-технологъ. О. Р.................... 6
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ.
ВЫСОЧАЙШІЕ ПРИКАЗЫ ПО МОРСКОМУ ВѢДОМСТВУ.
О ЧИНАХЪ ВОЕННЫХЪ.
№ 1357. Ливадія, 23 апрѣля 1879 года.
производятся: изъ полковниковъ въ генералъ-маіоры:
состоящій по резервному флоту, числящійся по корпусу
флотскихъ штурмановъ Гавріилъ Харитоновъ; изъ капита-
новъ въ маіоры: состоящій по адмиралтейству Петръ Ла-
ріоновъ,—оба съ увольненіемъ отъ службы, съ мундирами
и пенсіонами по положенію; за отличіе по службѣ, изъ под-
поручиковъ въ поручики: корпуса инженеръ-механиковъ
Николай Алексѣевъ 2-й, со старшинствомъ съ 17-го сего
апрѣля; за выслугу лѣтъ, изъ прапорщиковъ въ подпору-
чики: Андрей Лазаревъ.
назначается: помощникъ прокурора при Кронштадт-
скомъ военно-морскомъ судѣ, капптанъ-лейтенантъ Павелъ
Глинка Ій, военно-морскимъ слѣдователемъ при С.-Пе-
тербургскомъ военно-морскомъ судѣ.
увольняется въ отпускъ по болѣзни, предсѣдатель ко-
раблестроительнаго отдѣленія морскаго Техническаго коми-
тета, корпуса корабельныхъ инженеровъ генералъ-лейтенантъ
Дмитріевъ 1-й, за границу, на четыре мѣсяца; по до-
машнимъ обстоятельстамъ, лейтенантъ Леонидъ Арбу-
зовъ 1-й, внутри имперіи и за границу, на шесть мѣся-
цевъ.
2
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
умершіе исключаются изъ списковъ: капитанъ 2-го ринга
Аполлонъ Чеглоковъ 2-й и корпуса флотскихъ штурма-
новъ подполковникъ Сергѣй Бѣляевъ.
№ 1358. Ливадія, 30 апрѣля 1879 года.
производятся: изъ капитановъ 1-го ранга въ контръ-
адмиралы: состоящій по флоту Климовъ; изъ полковниковъ
въ генералъ-маіоры: артиллеріи гвардейскаго экипажа
Коршуновъ; корпуса инженеровъ морской стоительной
части Кузьминъ, Митуричъ; изъ маіоровъ въ подпол-
ковники: состоящіе по адмиралтейству: Иванъ Санцыпе-
ровъ; изъ капитановъ въ маіоры: Яковъ Назаровъ; изъ
штабсъ-капитановъ въ капитаны: Василій Федоровъ 1-й,
Сергѣй Петровъ З-й, Александръ Рогозинъ, Яковъ
Кржевскій, всѣ десять, съ увольненіемъ отъ службы, съ
мундирами и пенсіонами по положенію, изъ нихъ Кузь-
минъ, за болѣзнью; за выслугу лѣтъ, со старшинствомъ,
изъ поручиковъ въ штабсъ-капитаны, корпуса ипженеръ-
механиковъ: Евгеній Заозѳрскій, съ 3-го сего апрѣля;
изъ подпоручиковъ въ поручики: Павелъ Изотовъ 2-й, съ
7-го марта сего года, Николай Поповъ 2-й, съ 21 марта
сего года.
назначаются капитаны 1-го ранга: командиръ парохо-
до-фрегата «Владиміръ»—Дмитрій Кудрявой, командиромъ
броненосной батареи «Кремль»; командиръ броненосной 2-хъ
башенной лодки «Русалка»—Павелъ Федоровичъ 2-й, ко-
мандиромъ пароходо-фрегата «Владиміръ».
увольняются: въ отпускъ, по болѣзни: членъ артиллерій-
скаго отдѣленія морскаго техническаго комитета, корпуса
морской артиллеріи генералъ-маіоръ Муссѳліусъ, за гра-
ницу, на четыре мѣсяца; отъ службы, за болѣзнью: корпуса
инженеръ-механиковъ подпоручикъ Петръ Юрьевъ, пору-
чикомъ; по домашнимъ обстоятельствамъ: корпуса корабель-
ныхъ инженеровъ поручикъ Викторъ Соболевъ, штабсъ-
капитаномъ и съ мундиромъ.
умершій исключается изз списковъ: корпуса инженеръ-
механиковъ подполковникъ Петръ Юденичъ.
ВЫСОЧАЙШІЕ ПРИКАЗЫ ПО МОРСКОМУ ВѢДОМСТВУ
3
№ 1359. Ливадія, 7 мая 1879 года.
производятся: изъ капитановъ въ маіоры: состоящіе по
адмиралтейству, Левъ Львовъ, Федоръ Зибровъ, Илья
Богдановъ, Иванъ Мязговскій; изъ штабсъ-капитановъ
въ капитаны: Василій Максимовъ 1-й, Иванъ Семеновъ
1-й, всѣ шесть съ увольненіемъ отъ службы, съ мундирами
и пенсіонами по положенію.
зачисляется, находящійся въ безсрочномъ отпуску, лей-
тенантъ Петръ Римскій-Корсаковъ 2-й, на дѣйствитель-
ную службу.
продолжается срокъ отпуска корпуса флотскихъ штур-
мановъ прапорщику Гуго Лиліенфельду 1-му, для изле-
ченія болѣзни, за границею, на шесть мѣсяцевъ.
увольняются: въ отпускъ, по болѣзни: эскадръ маіоръ
при Его Императорскомъ Величествѣ, генералъ-адъютантъ
Сколковъ, за границу, на два мѣсяца; командиръ паро-
ходо-фрегата «Смѣлый», капитанъ 2 ранга Петръ Леѣ ловъ
1-й, внутри имперіи и за границу, на три мѣсяца; штат-
ный преподаватель Морскаго училища, капитанъ-лейте-
нантъ Святославъ Балицкій 2-й, за границу, на канику-
лярное время; по домашнимъ обстоятельствамъ: членъ Адми-
ралтействъ-Совѣта, адмиралъ Фонъ-Шанцъ 1-й, внутри
имперіи, на каникулярное время и сверхъ того на двадцать
восемъ дней; мичманъ графъ Алексѣй Коновницынъ, вну-
три имперіи и за границу, на четыре мѣсяца.
умершій исключается изъ списковъ: корпуса морской
артиллеріи прапорщикъ Николай Тухтѣевъ.
№ 1360. Ливадія, 14 мая 1879 года.
производятся: изъ капитиновъ 1-го ранга въ контръ-
адмиралы: Романъ Греве 2-й; изъ полковниковъ въ гене-
ралъ-маіоры: командиръ батареи «Князь Меншиковъ», кор-
пуса морской артиллеріи Николай Тмаревъ; корпуса флот-
скихъ штурмановъ Доримедонтъ Глотовъ, всѣ трое съ уволь-
неніемъ отъ службы, съ мундирами и пенсіонами по поло-
4
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
женію; за выслугу лѣтъ, со старшинствомъ, изъ подпоручи-
ковъ въ поручики, корпуса инженеръ-механиковъ: Михаилъ
Румянцевъ, съ 30-го марта сего года, Василій Степа-
ненко, съ 1-го апрѣля сего года, Николай Васильевъ
7-й, Иванъ Саваскевичъ, Николай Никитинъ 2-й, Ва-
силій Ватолинъ, всѣ четыре съ 16 го апрѣля сего года.
Семенъ Яковлевъ, съ 22-го апрѣля сего года; изъ пра-
порщиковъ въ подпоручики Алексѣй Рогозинъ.
назначаются капитанъ-лейтенанты: Леонидъ Кологѳ-
расъ, командиромъ клипера «Вѣстникъ»; Александръ
Мартьяновъ 2-й, военно-морскимъ слѣдователемъ Нико-
лаевскаго военно-морскаго суда; корпуса морской артилле-
ріи полковникъ Филиппъ Поновъ 1-й, командиромъ бата-
реи «Князь Меншиковъ», съ зачисленіемъ по корпусу.
увольняются: въ отпуска, по болѣзни, начальникъ штаба
главнаго командира Кронштадтткаго порта, свиты Его Ве-
личества контръ-адмиралъ Фѳдоровскій 1-й; адъютантъ
инспекторскаго департамента, состоящій по гвардейскому
экипажу капитанъ 1-го ранга Петръ Соболевъ 1-й; гарде-
маринъ Николай Дюбріель Эшапаръ, всѣ трое за границу,
на два мѣсяца; отъ службы-, корпуса флотскихъ штурма
новъ капитанъ Иванъ Крюковъ; штабсъ-капитанъ «Іосифъ
Мурашко 1-й; состоящій по адмиралтейству прапорщикъ
Иванъ Ивановъ 7 й, —всѣ трое съ пенсіонами по поло-
женію.
умершій исключается изъ списковъ-, корпуса флотскихъ
штурмановъ подпоручикъ Николай Анрѳевъ 4-й.
О чинахъ гражданскихъ.
№ 1162. Ливадія, 23 апрѣля 1879 года.
производятся: со старшинствомъ, изъ коллежскихъ
секретарей въ титулярные совѣтники, па основаніи положе-
нія о сибирской флотиліи, дѣлопроизводитель канцеляріи на-
чальника гидрографической части управленія портами Вос-
ВЫСОЧАЙШІЕ ПРИКАЗЫ ПО МОРСКОМУ ВѢДОМСТВУ
5
точнаго океана Чернявскій, съ 30-го января 1878 года;
за выслугу лѣтъ: чиновникъ для усиленія средствъ канцеля-
ріи Морскаго министерства Ивановъ, съ 13-го сего
апрѣля.
утверждается въ чинѣ, титулярнаго совѣтника младшій
ординаторъ Ижорскаго морскаго госпиталя, лекарь Загор-
скій, со старшинствомъ съ 1 го апрѣля 1874 года.
назначается: военно морской слѣдователь при С.-Пе-
тербургскомъ военно-морскомъ судѣ, статскій совѣтникъ
Бѣляевъ, военно-морскимъ судьею Кронштадтскаго военно-
морскаго суда.
опредѣляется въ службу, отставной титулярный совѣт-
никъ Карабановъ, въ канцелярію начальника строительной
части управленія портами Восточнаго океана, чиновникомъ
для усиленія средствъ.
увольняется отъ службы, по домашнимъ обстоятель-
ствамъ: чиновникъ особыхъ порученій конторы надъ портами
Восточнаго океана, титулярный совѣтникъ Закржевскій,
съ 12-го января сего года.
умершій исключается изъ списковъ: младшій судовой
врачъ Сибирскаго флотскаго экипажа, коллежскій ассесорт.
Баршевскій.
№ 1163. Ливадія, 30 апрѣля 1879 года.
производятся со старшинствомъ, за выслугу лѣтъ, изъ
надворныхъ въ коллежскіе совѣтпики: старшій врачъ кадра
постоянныхъ мастеровыхъ и рабочихъ въ портахъ Восточ-
наго океана Абрамовъ, съ 18-го января сего года; изъ
коллежскихъ ассесоровъ въ надворные совѣтники: чинов-
никъ особыхъ порученій VI класса при управляющемъ мор-
скимъ министерствомъ Гельфрѳйхъ, съ 4-го ноября 1878
года; дѣлопроизводитель канцеляріи главнаго командира
Кронштадтскаго порта Рогозинскій, съ 30-го марта сего
года; изъ титулярныхъ совѣтниковъ, въ коллежскіе ассе-
соры: младшій ординаторъ Кронштадтскаго морскаго госпи-
таля Самовичъ; младшій врачъ 1-го флотскаго Его Импе-
в
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
гаторскаго Высочества Генералъ-Адмирала экипажа Двуе-
Глазовъ, — оба съ 2-го февраля 1878 года; изъ коллежскихъ
регистраторовъ, въ провинціальные секретари: содержатель
по шкиперской части 6-го флотскаго экипажа Дуркинъ,
съ 29-го марта сего года; за выслугу лѣта и по экзамену,
изъ коллежскихъ регистраторовъ въ губернскіе секретари:
уволенный отъ службы, лекарскій помощникъ Сибирскаго
флотскаго экипажа Ивановъ, съ 4-го ноября 1878 года,
съ оставленіемъ въ отставкѣ; въ коллежскіе регистраторы:
писарь 2-го Черноморскаго флотскаго Его Королевскаго
Высочества Герцога Эдинбургскаго экипажа Фокинъ, съ
назначеніемъ чиновникомъ для усиленія средствъ канцеляріи
начальника гидрографической части Николаевскаго порта.
утверждаются вг чинѣ титулярнаго совѣтника: младшіе
судовые врачи: 3-го флотскаго экипажа Куршаковъ, съ
23-го марта 1875 года; Каспійскаго экипажа Стефано-
вичъ, съ 31-го марта 1875 года.
опредѣляется въ службу, отставной коллежскій реги-
страторъ Мизгиревъ, съ назначеніемъ машиннымъ содер-
жателемъ въ 4-й флотскій экипажъ.
увольняются отъ службы, за болѣзнью: младшій судо-
вой врачъ 2-го Черноморскаго флотскаго Его Королевскаго
Высочества Герцога Эдинбургскаго экипажа, лекарь Кан-
динскій; по домашнимъ обстоятельствамъ: лекарскій по-
мощникъ Сибирскаго флотскаго экипажа, губернскій секре-
тарь Кесельманъ, съ мундиромъ, съ 26 января сего года.
№ 1164. Ливадія, 7 мая 1879 года.
производится, за выслугу лѣтъ, изъ коллежскихъ секре-
тарей въ титулярные совѣтники: чиновникъ для усиленія
средствъ канцеляріи морскаго министерства Дмитріевъ,
съ 4-го апрѣля сего года.
утверждается въ чинѣ титулярнаго совѣтника: младшій
судовой врачъ 2-го Черноморскаго флотскаго Его Королев-
скаго Высочества Герцога Эдинбургскаго экипажа, лекарь
Поплавскій, съ 7-го апрѣля 1875 года.
ВЫСОЧАЙШІЕ ПРИКАЗЫ ПО МОРСКОМУ ВѢДОМСТВУ
7
увольняются въ отпускъ, по домашнимъ обстоятель-
ствамъ'. прокуроръ при С.-Петербургскомъ военно морскомъ
судѣ, въ званіи камеръ-юнкера Высочайшаго Двора, кол-
лежскій совѣтникъ Никифоровъ, внутри Имперіи и за
границу, на два мѣсяца; отъ службы, за болѣзнью: младшій
помощникъ дѣлопроизводителя главнаго военно-морскаго суд-
наго управленія, надворный совѣтникъ Вахрушевъ, съ
мундиромъ.
№ 1165. Ливадія, 14 мая 1879 года.
производятся за выслугу лѣтъ, со старшинствомъ: изъ
коллежскихъ секретарей въ титулярные совѣтники: по Ни-
колаевскому порту: сортовый содержатель экипажескихъ
магазиновъ Килященво, съ 30-го іюня 1878 года; изъ
губернскихъ въ коллежскіе секретари: чиновникъ для уси-
ленія средствъ канцеляріи начальника гидрографической
части Несмачный, съ 5-го марта сего года; такелажмей-
стеръ Ефимовъ, съ 26-го марта сего года; чиновникъ для
усиленія средствъ канцеляріи начальника строительной части
Кронштадтскаго порта Сазоновъ, съ 9-го апрѣля сего года;
изъ коллежскихъ регистраторовъ въ губернскіе секретари:
помощникъ дѣлопроизводителя канцеляріи главнаго коман-
дира Черноморскаго флота и портовъ Соколовскій, съ
1-го апрѣля сего года; за выслугу лѣтъ и по экзамену, въ
коллежскіе регистраторы: отставной унтеръ-офицеръ Федо-
ровъ. съ назначеніемъ помощникомъ старшаго сортоваго
содержателя экипажескихъ магазиновъ Кронштадтскаго порта;
артиллерійскій содержатель финляндской флотской роты Ива-
новъ, съ назначеніемъ содержателемъ всего казеннаго иму-
щества Свеаборгскаго порта.
опредѣляются въ службу: окончившій курсъ наукъ въ
Императорскомъ Александровскомъ лицеѣ, коллежскій се-
кретарь Вѳлыдииъ. въ канцелярію Морскаго министерства,
чиновникомъ для усиленія средствъ, съ 14 го апрѣля сего
года; отставной коллежскій секретарь Бобровскій, въ
строительную часть портовъ Восточнаго океана, мастеромъ
8
ОФИЦІАЛЬНЫЙ отдѣлъ
1-го разряда, съ производствомъ, на основаніи положенія о
Сибирской флотиліи, въ титулярные совѣтники.
увольняются въ отпускъ, по болѣзни: статскіе совѣтники:
штатный преподаватель Морскаго училища Дантесъ, на
каникулярное время; старшій врачъ 8-го флотскаго экипажа
Маасъ, на два мѣсяца,—оба за границу.
ВЫСОЧАЙШІЯ НАГРАДЫ.
Всемилостивѣйше пожалованы:
1 апрѣля 1879 года.
Корпуса инженеръ-механиковъ пору-
чику Константину Петрову 5-му . . Орд. Св. Станислава 3-й
стеи.
2 апрѣля 1879 года.
Состоящему при главнокомандующемъ
кавказскою арміею, для особыхъ пору-
ченій по морской части, контръ-адми-
ралу ОбезЬЯНННОВу...................Орд. Св. Станислава 1-й
степ.
22 мая 1879 года.
Корпуса флотскихъ штурмановъ под-
полковнику Григорію ІІОЛуЭКТОВу . . Орд. Св. Владиміра 4-й
степ.
ПРИКАЗЫ
ЕГО ИИПЕРАТСРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ АДМИРАЛА.
№ 35. С.-Петербургъ, 21 апрѣля 1879 года.
Младшій ординаторъ Бакинскаго морскаго госпиталя, кол-
лежскій ассесоръ Павелъ Красниковъ, приказомъ по мини-
ПРИКАЗЫ ЕГО ИМПЕРАТОРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛА 9
стерству внутреннихъ дѣлъ отъ 25-го минувшаго марта, на-
значенъ земскимъ врачемъ Тамбовскаго уѣзда.
назначаются: капитанъ 1 ранга Спиридонъ Недѣль-
ковичъ 1-й, адъютантомъ штаба главнаго командира Крон-
штадтскаго порта, съ зачисленіемъ по флоту; капитанъ-
лейтенанты: старшій офицеръ пароходо-фрегата «Рюрикъ»
Викторъ Вилькенъ, старшимъ же офицеромъ броненоснаго
фрегата «Адмиралъ Спиридовъ»; Егоръ Бойль 5й, стар-
шимъ офицеромъ броненосной 2-хъ башенной лодки «Чаро-
дѣйка»; корпуса инженеръ механиковъ капитанъ Орестъ
Кмита 1-й, инженеромъ для дачи нарядовъ при Кронштадт-
скомъ пароходномъ заводѣ; корпуса флотскихъ штурмановъ
штабсъ-капитапъ Викторъ Андреевъ 2-й. младшимъ помощ-
никомъ дѣлопроизводителя гидрографическаго департамента;
по управленію портами Восточнаго океана: помощникъ дѣло-
производителя канцеляріи начальника коммисаріатской части,
надворный совѣтникъ Павлипъ Вѣшняковъ. дѣлопроизво-
дителемъ конторы надъ портами, съ 26-го января сего года,
вмѣсто коллежскаго ассесора Осипа Куркутова, который
назначается чиновникомъ особыхъ порученій при той же
конторѣ; смотритель казенныхъ зданій, коллежскій секретарь
Александръ Балинъ, мастеромъ 1-го разряда строительной
части, отъ 23 го января сего года; штатный кандидатъ на
военно-морскія судебныя должности при Кронштадтскомъ
военно-морскомъ судѣ, коллежскій регистраторъ Александръ
Петровъ, помощникомъ секретаря того же суда.
переводятся въ Балтійскій флотъ: лейтенанты: Густавъ
Кизеветтѳръ, Андрей Христофоровъ 2-й, корпуса инже-
неръ-механиковъ подпоручикъ Петръ Максимовъ 2-й, всѣ
трое изъ Сибирской флотиліи, съ зачисленіемъ перваго въ
4-й, втораго въ 5-й, а послѣдняго въ З-й флотскіе экипажи^
лейтенантъ Карлъ Циммерманъ, изъ Черноморскаго флота,
съ зачисленіемъ въ 4-й флотскій экипажъ.
отчисляется: старшій строптель морскихъ казенныхъ
зданій Николаевскаго порта, инженеръ-подполковникъ Дмит-
рій Никоновъ, отъ настоящей должности, съ прикоманди-
рованіемъ къ строительной части того же порта.
10
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Увольняются: капитанъ-лейтенантъ Сергѣй Кази 2-й,
для службы на коммерческихъ судахъ, съ зачисленіемъ по
флоту; въ отпуска, внутри Имперіи, по болѣзни: капитанъ
2 ранга Павелъ Костомаровъ, капитанъ-лейтенантъ Иванъ
Бро невскій,—оба на два мѣсяца; мичманы: гвардейскаго
экипажа Евгеній Аренсъ, на четыре мѣсяца, Германъ
Подушкинъ 5-й, на два мѣсяца, корпуса морской артил-
леріи прапорщикъ Василій Дурынинъ, корпуса флотскихъ
штурмановъ поручикъ Николай Ивановъ 8-й, оба на че-
тыре мѣсяца; членъ кораблестроительнаго отдѣленія мор-
скаго Техническаго комитета, корпуса корабельныхъ инже-
неровъ полковникъ Павелъ Богославскій, на три мѣсяца;
по домашнимъ обстоятельствамъ: лейтенантъ Александръ
Китаевъ 1-й, на шестъ мѣсяцевъ, старшій судовый врачъ
3-го флотскаго экипажа, каллежскій совѣтникъ Павелъ Кача-
новскій, на два мѣсяца.
№ 36. С. Петербургъ, 21 апрѣля 1879 года.
Въ дополненіе къ приказу Моему, отъ 18 февраля 1878 г.
за № 15, объявляю по морскому вѣдомству, для руковод-
ства, прилагаемое при семъ Высочайше утвержденное поло-
женіе военнаго совѣта объ измѣненіи ст. 212 ч. II, кн. II
св. воен. пост., относительно прибавочнаго жалованья по
знаку отличія военнаго ордена.
Новое изложеніе ст. 212.
Упомянутое прибавочное жалованье, состоящее, соотвѣт-
ственно степенямъ военнаго ордена, изъ одной трети, двухъ
третей, полнаго годоваго или полуторнаго оклада жалованья,
исчисляется по тому основному окладу жалованья, который
награжденный знакомъ отличія получаетъ ва день совершенія
подвига, за который сей знакъ пожалованъ. Съ того же дня
начинается производство сего содержанія и продолжается во
время состоянія на службѣ, въ видѣ прибавочнаго жалованья,
а по увольненіи въ инвалиды или въ отставку, въ видѣ
пенсіи по смерть.
ПРИКАЗЫ ЕГО ИМПЕРАТОРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛА 11
При назначеніи прибавочнаго жалованья по знаку отличія
высшей степени, производство таковаго содержанія по низ-
шей степени каждый разъ отмѣняется.
№ 37. С.-Петербургъ, 28 апрѣля 1879 года.
назначаются: капитанъ-лейтенантъ Николай Перскій
1-й, старшимъ офицеромъ клипера «Алмазъ»; лейтенантъ
Иванъ Галицкій, командиромъ описной баржи № 13-й.
переводятся: изъ Балтійскаго флота: старшій офицеръ
клипера «Стрѣлокъ», капитанъ-лейтенантъ Александръ Со-
коловъ З-й, въ Черноморскій флотъ, съ зачисленіемъ въ
въ 1-й Черноморскій флотскій имени Моего экипажъ; состоя-
щій при Кронштадтскомъ пароходномъ заводѣ для непрерыв-
наго дежурства, числящійся по адмиралтейству штабсъ- .
капитанъ Александръ Бейеръ, въ Сибирскую флотилію, съ
зачисленіемъ въ Сибирскій флотскій экипажъ,—оба съ отчи-
сленіемъ отъ настоящихъ должностей; изъ Сибирской фло- .
тилін: корпуса флотскихъ штурмановъ штабсъ-капитанъ
Василій Асташевъ; состоящій по адмиралтейству подпо-
ручикъ Иванъ Жендзянъ,—оба въ Балтійскій флотъ, съ
зачисленіемъ перваго въ 6-й, а послѣдняго въ 7-й флотскій
экипажи.
зачисляется на дѣйствительную службу: уволенный для
службы на коммерческихъ судахъ, лейтенантъ Георгій Ко-
ландсъ 1-й, съ назначеніемъ въ 8-й флотскій экипажъ.
увольняются въ отпускъ, внутри Имперіи, по болѣзни: :
командиръ Каспійскаго экипажа, контръ-адмиралъ Ефи- -
мовъ, на три мѣсяца; помощникъ главнаго доктора Крон-
штадтскаго морскаго госпиталя, статскій совѣтникъ Захарій
Васильевъ, на два мѣсяца; по домашнимъ обстоятель-
ствамъ: мичманъ Нилъ Жуковскій, на четыре мѣсяца.
№ 39. С.-Петербургъ, 1 мая 1879 года.
производятся, по экзамену, въ гардемарины: воспитан-
ники Морскаго училища и юнкера флота: фельдфебель Ми-
12
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
хайлъ Бубновъ, унтеръ - офицеръ Алексѣй Мѣшковъ,
фельдфебель Владиміръ Степановъ , юнкеръ Михаилъ
Жданко; унтеръ-офицеры: Логинъ Гавришевъ, Владиміръ
Тарутинъ, фельдфебель Алексѣй Одинцовъ, воспитанникъ
Анатолій Булановъ, фельдфебель Сергѣй Гернетъ; унтеръ*
офицеры: Феликсъ Бэръ, баровъ Федоръ Раденъ, Николай
Мещерскій, юнкеръ Евгеній Небольсинъ, унтеръ офи-
церъ Сергѣй Кудьстремъ, юнкеръ Алексѣй Сапсай, вос-
питанникъ Сергѣй Мѣшковъ; унтеръ офицеры: Николай
Саксъ, Николай Ланге, юнкеръ Владиміръ Криницкій,
воспитанникъ Петръ Артемьевъ, унтеръ-офицеръ Александръ
Дьячковъ, воспитанникъ Евгеній Шведе, унтеръ офицеръ,
баровъ Василій Ферзенъ; воспитанники: Геннадій Кудлай,
Александръ Майеръ; юнкера: Сергѣй Глизянъ, Влади-
міръ Ревеліоти, унтеръ-офицеръ Алексѣй Цыловъ, вос-
питанники: Алексѣй Чижовъ, Владиміръ Дружининъ,
Михаилъ Пименовъ, Викторъ Малиновскій, Романъ Ба-
чинскій; юнкера: Андрей Федоровъ, Гурій Миткѳвичъ;
воспитанники: Василій Кругликовъ, баронъ Александръ
Фитингофъ, Михаилъ Эллѳнбогенъ, Георгій Циммер-
манъ, юнкеръ Валеріанъ Давыдовичъ Нащинскій; вос-
питанники: Константинъ Андржѳевскій, Викторъ Пере-
пелкинъ, юнкеръ Иванъ Васильевъ; воспитанники: Аль-
фонсъ Цвингманъ, Марівнъ Славочинскій, юнкеръ Ми-
хаилъ Бѣловъ; воспитанники: Александръ Лебедевъ, Ви-
тольдъ Бядокозъ, Александръ Кашкадамовъ; юнкера:
Александръ Данилевскій, Георгій Селецкій; воспитан-
ники: Иванъ Шмигельскій, Павелъ Ресинъ; юнкера:
Константинъ Федэровскій, Николай Кудрицкій, Алексѣй
Угримовъ, унтеръ-офицеръ Иванъ Лампе, воспитанникъ
Анатолій Оттъ; юнкера: Александръ Сабуровъ. Іосифъ
Матусевичъ; воспитанники: Александръ Гирсъ, Михаилъ
Вернеръ, юнкеръ Иванъ Федосѣевъ, воспитанникъ Нико-
лай Лавровъ; юнкера: Григорій Скворцовъ, Иванъ
ПТмидтъ, воспитанникъ Сергѣй Уховъ, унтеръ-офицеръ
графъ Михаилъ Муравьевъ, воспитанникъ Михаилъ Хирья-
вовъ, юнкеръ Михаилъ Моффетъ; воспитанники: Николай
ПРИКАЗЫ ЕГО ИМПЕРАТОРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛА 13
Дюбріѳль Эшапаръ, Петръ Морозовъ, Николай Соколь-
скій, Михаилъ Вашкевичъ, Владиміръ Максимовъ,
Александръ Вяткинъ, Клавдій Мясниковъ, юнкеръ Па-
велъ Стенстремъ, воспитанникъ Николай Марковъ; юн-
кера: Петръ Гуржи, Евсевій Погорѣльскій; воспитан-
ники: Петръ Ивановъ, Романъ Тыртовъ, Федоръ Его-
ровъ, Николай Глиноецкій; юнкера: Никандръ Сереб-
рянниковъ, Николай Барановъ; воспитанникъ Александръ
Бѳйерманъ, юнкеръ Сергѣй Сладкопѣвцовъ; воспитан-
ники: Иванъ Лангъ, Дмитрій Языковъ, Александръ Балкъ,
юнкеръ Георгій Кроунъ; воспитанники Техническаго Учи-
лища, въ кондукторы: корпуса морской артиллеріи: фельд-
фебель Василій Данчичъ; воспитанники: Федоръ Елисѣ-
евъ, Николай Федотовъ, Василій Раевскій, Владиславъ
Алькимовичъ, Семенъ Бочаровъ, Василій Богдановъ
2-й, Александръ Григорьевъ 2-й; корпуса флотскихъ штур-
мановъ: фельдфебели: Михаилъ Беклемишевъ 2-й, Алек-
сѣй Осиповъ; унтеръ-офицеры: Юлій Адлеръ, Всеволодъ
Кореневъ; воспитанники: Густавъ ПІольцъ, Илья Евдо-
кимовъ, Николай Депдоранскій, Иванъ Зальца, Дмит-
рій Феодотьевъ, Владиміръ Сибѳръ, Александръ Михай-
ловскій, Владиміръ Меженинъ, Александръ Калуцкій,
Константинъ Михайловъ 1-й, Капитонъ Богдановъ 1-й,
Алексѣй Бѣлозеровъ; корпуса корабельныхъ инженеровъ:
фельдфебель Василій Шведовъ; унтеръ - офицеры: Петръ
Вѳшкурцовъ, Василіи Афонасьевъ 2-й, Константинъ
Токарѳвскій; воспитанники: Павелъ Гагаринъ, Викторъ
Усовъ 1-й, Михаилъ Ларіоновъ, Николай Хомяковъ;
корпуса инженеръ-механиковъ: унтеръ-офицеръ Сергѣй Сал-
тыковъ; воспитанники: Алексѣй Бушуевъ, Леонидъ Стра-
тоновичъ 1-й, Андрей Перовъ, Антонъ Диллѳ.
№ 41. Павловскъ, 5 мая 1879 года.
назначаются, капитанъ-лейтенанты: старшій офицеръ
клипера «Яхонтъ» Валеріанъ Ирецкій 1-й, старшимъ же
офицеромъ клипера «Стрѣлокъ»; старшій офицеръ броне-
оф. 2
14
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
носпаго фрегата «Адмиралъ Спиридовъ» Викторъ Вильвѳнъ,
старшимъ же офицеромъ пароходо-фрегата «Рюрикъ»; воен-
но морской слѣдователь Николаевскаго воепно-морскаго суда,
лейтенантъ Александръ Хвицкій, помощникомъ прокурора
при Кронштадтскомъ военно-морскомъ судѣ ; корпуса
морской артиллеріи прапорщикъ Алексадръ Шварсадонъ,
членомъ коммисіи, учрежденной для производства морскихъ
артиллерійскихъ опытовъ въ С.-Петербургѣ.
переводятся: лейтенантъ Павелъ Токаревскій 2-й
изъ Балтійскаго флота въ Сибирскую флотилію, съ зачислеъ
ніемъ въ Сибирскій флотскій экипажъ; капитанъ-лейтенантъ
Михаилъ Вишняковъ 1-й; корпуса флотскихъ штурмановъ
прапорщики: Петръ Брянцевъ, Владиміръ Геллеръ; со-
стоящій по адмиралтейству подпоручикъ Доримедонтъ Юрьевъ
всѣ четыре изъ Сибирской флотиліи въ Балтійскій флотъ-
съ зачисленіемъ во флотскіе экипажи: Вишнякова—въ 4-й
Брянцева и Геллера—въ 6-й, а Юрьева—въ 7-й; млад-
шій судовой врачъ 8 го флотскаго экипажа, надворный со-
вѣтникъ Константинъ Красильниковъ, изъ Балтійскаго
въ Черноморскій флотъ, съ зачисленіемъ въ 1-й Черномор-
скій флотскій имени Моего экипажъ.
увольняются ез отпуска, впутри Имперіи, по болѣзни-
командиръ броненоснаго фрегата «Адмиралъ Спиридовъ»,
капитанъ 1-го ранга Станиславъ Конаржевскій 1-й; адъю-
тантъ штаба главнаго командира Черноморскаго флота и
портовъ, капитанъ 2-го ранга Иванъ Гонбачевъ; отдѣль-
ный строитель при С.-Петербургскомъ портѣ, инженеръ-
полковникъ Никита Лифантьевъ, всѣ трое на два мѣ-
сяца.
№ 43. Павловскъ, 12 мая 1879 года.
Штатный преподаватель Морскаго училища, коллежскій
совѣтникъ Николай Кедровъ, указомъ Правительствующаго
Сената отъ 17 августа 1878 года № 100, по должности пре-
подавателя 5-й С.-Петербургской прогимназіи, произведенъ,
за выслугу лѣтъ, въ статскіе совѣтники, со старшинствомъ
съ 30-то іюля 1877 года.
ПРИКАЗЫ ЕГО ИМПЕРАТОРСКАГО ВЫСОЧЕСТВА ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛА 15
назначаются: капитанъ-лейтенанты, командиры судовъ
Балтійской таможенной крейсерской флотиліи: шкуны «Зор-
кая» Сергѣй Нелидовъ 2-й, барказа «Лебедь» Иванъ Бро-
невскій, оба командирами шкунъ той же флотиліи: первый
— «Стражъ», а послѣдній—«Зоркая»; лейтенантъ Констан-
тинъ Клѳопинъ 1-й, старшимъ офицеромъ крейсера «Ев-
ропа», старшій производитель работъ строительнаго отдѣле-
нія морскаго Техническаго комитета, инженеръ-подполков-
никъ Иванъ Ставицкій, помощникомъ строителя морскихъ
казенныхъ зданій адмиралтейскихъ Ижорскихъ заводовъ, съ
1-го сего мая.
переводится: капитанъ-лейтенантъ Василій Ивапіин-
цовъ изъ Сибирской флотиліи въ Балтійскій флотъ.
увольняются въ отпускъ, внутри Имперіи, по болѣзни:
инспекторъ кораблестроительныхъ работъ Кронштадтскаго
порта, корпуса корабельныхъ инженеровъ генералъ-маіоръ
Свистовскій, на два мѣсяца; командиръ броненосной ба-
тареи «Нетронь-меня», капитанъ 2-го ранга Иванъ Степа-
новъ 2-й, на три мѣсяца; командиръ шкуны Балтійской
таможенной крейсерской флотиліи «Стражъ», капитанъ-лей-
тенантъ Иванъ Унковскій 2-й, на два мѣсяца, съ отчис-
леніемъ отъ настоящей должности; мичманъ Николай Пѳрѳ-
лешинъ 5-й, на два мѣсяца; корпуса инженеръ-механи-
ковъ: капитанъ Александръ ТОрьвъ 1-й, на четыре мѣ-
сяца; младшій отдѣленный начальникъ Техническаго учи-
лища морскаго вѣдомства, подпоручикъ Владиміръ Миту-
ричъ 1-й; старшій ординаторъ Калинковскаго морскаго госпи-
таля, коллежскій совѣтникъ Михаилъ Квицинскій; стар-
шій помощникъ дѣлопроизводителя конторы надъ Кронштадт-
скимъ портомъ, надворный совѣтникъ Захарій Федченко,
послѣдніе трое на два мѣсяца; по домашнимъ обстоятель-
ствамъ: лейтенантъ графъ Сергѣй Орловъ-Давыдовъ, на
четыре мѣсяца; для службы на коммерческихъ судахъ: кор-
пуса инженеръ механиковъ подпоручикъ Александръ Эн-
гѳльнѳ 2-й, съ зачисленіемъ по корпусу
16
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
№ 44. Павловскъ, 12 мая 1879 года.
Высочайшимъ указомъ, па имя канцлера Россійскихъ
Императорскихъ и Царскихъ орденовъ даннымъ, установленъ
особый знакъ Краснаго Креста, для ношенія на лѣвой сто-
ронѣ груди лицами, принимавшими участіе въ дѣятельности
общества попеченія о раненыхъ и больныхъ воинахъ во
время войны противъ турокъ въ 1877 — 1878 годахъ. Высо-
чайше утвержденными правилами объ этомъ знакѣ, онъ вы-
дается, по постановленіямъ главнаго управленія означеннаго
общества, причемъ получающимъ этотъ знакъ постановлено
выдавать свидѣтельства, удостовѣряющія право ношенія
знака.
Такъ какъ правомъ па полученіе знака Краснаго Креста
могутъ воспользоваться и лица военнаго вѣдомства, то Глав-
ное управленіе общества попеченія о раненыхъ и больныхъ
воинахъ просило объ установленіи правилъ для ношенія
этого знака и распоряженія о внесеніи онаго въ послужные
списки, на основаніи удостовѣреній главнаго управленія.
По всеподданнѣйшему о семъ докладу по военному мини-
стерству, Государь Императоръ, въ 5-й день минувшаго
апрѣля, Высочайше повелѣть соизволилъ: военнымъ чинамъ
носить этотъ знакъ на лѣвой сторонѣ груди на тѣхъ же
основаніяхъ, какъ и другія знаки, установленные въ память
разныхъ государственныхъ мѣръ или событій. О предостав-
леніи этого знака вносить въ послужные списки на основа-
ніи удостовѣреній, которыя имѣютъ быть выдаваемы Глав-
нымъ управленіемъ общества.
О чемъ объявляю по морскому вѣдомству, для надлежа-
щаго свѣдѣнія и руководства.
ПРИКАЗЫ УПРАВЛЯЮЩАГО ШГСКШ МИНИСТЕРСТВОМЪ.
№ 33. С. Петербургъ, 19 апрѣля 1879 года.
Государственный Совѣтъ, въ департаментѣ Государствен-
ной экономіи, разсмотрѣвъ представленіе Морскаго мини-
ПРИКАЗЫ УПРАВЛЯЮЩАГО МОРСКИМЪ МИНИСТЕРСТВОМЪ
17
стерства о расходѣ на наемъ прислуги для психіатрическаго
отдѣленія Кронштадтскаго морскаго госпиталя, мнѣніемъ по
ложилз: предоставить Морскому министерству, расходъ на
содержаніе вольной прислуги въ психіатрическомъ отдѣленіи
Кронштадтскаго госпиталя, сколько съ открытія сего отдѣ-
ленія причтется въ 1878 году, а равно и исчисленную для
той же надобности на 1879 годъ сумму, въ количествѣ
трехи тысяче семисото восьмидесяти рублей, отнести на
остатки отъ кредитовъ, назначенныхъ по смѣтѣ Морскаго
министерства 1878 года, а затѣмъ, начиная съ 1880 года,
вносить такую же сумму (3780 р.) въ подлежащія подраз-
дѣленія расходныхъ смѣтъ сего министерства.
О таковомъ мнѣніи Государственнаго Совѣта, Высочайше
утвержденномъ 20-го февраля 1879 года, объявляю по Мор-
скому вѣдомству къ надлежащему свѣдѣнію и исполненію.
№ 34. С.-Петербургъ, 20 апрѣля 1879 года.
Адмиралтействъ Совѣтъ, согласно заключенія кораблестрои-
тельнаго отдѣленія Морскаго Техническаго комитета, жур-
наломъ 21 марта сего года ст. 30796, постановилъ паровыя
яхты «Марево» и «Зпна», въ отношеніи снабженія ихъ
предметами по кораблестроительной части, причислить: по
корпусу—къ четырнадцатому а по вооруженію—къ двѣнад-
цатому разряду судовъ.
Такое постановленіе Адмиралтействъ-Совѣта объявляю по
Морскому вѣдомству къ руководству.
№ 38. С.-Петербургъ, 30 апрѣля 1879 года.
Его Императорское Высочество Генералъ-Адмиралъ, имѣя
въ виду, что форма существующаго, для всѣхъ судовъ флота,
вахтеннаго журнала неудобна для миноносокъ, изволилъ
одобрить вновь проектированную для нихъ форму журнала
и приказать ввести эту форму въ употребленіе на минонос-
кахъ, въ видѣ опыта, въ настоящую компанію, съ тѣмъ,
чтобы по окончаніи оной, флагмана, начальствующія мино-
носками, представили непосредственно въ гидрографическій
18 ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
департаментъ свои замѣчанія объ этой повой формѣ вахтен-
наго журнала.
О таковомъ приказаніи Его Высочества объявляю по Мор-
скому вѣдомству къ исполненію.
№ 40. С.-Петербургъ, 2 мая 1879 года.
Прилагаемыя при семъ: «Правила обращенія съ судовыми
минами и минными приспособленіями» предлагаю принять къ
руководству и исполненію по Морскому вѣдомству (*).
№ 45. С.-Петербургъ, 14 мая 1879 года.
Государю Императору благоугодно было повелѣть, на время
моего отсутствія изъ С.-Петербурга для посѣщенія портовъ
Чернаго моря, предоставить директору Инспекторскаго депар-
тамента Морскаго министерства, генералъ-адъютанту, вице-
адмиралу барону Таубѳ сноситься съ министрами и главно-
управляющими и входить въ высшія Государственныя учреж-
денія по дѣламъ Морскаго министерства; бумаги-же продол-
жать адресовать попрежнему на имя Управляющаго Мор-
скимъ министерствомъ.
Объявляю о семъ по Морскому вѣдомству къ исполненію.
№ 46. С.-Петербургъ, 19 мая 1879 года.
назначаются: капитанъ-лейтенанты: Дмитрій Мерт-
ваго начальникомъ отряда миноносокъ, состоящихъ въ 1 и
2 флотскихъ экипажахъ, вмѣсто капитана 1-го ранга Ми-
хаила Карпова; старшими офрцерами: старшій офицеръ
лароходо-фрегата «Рюрикъ» Викторъ Вилькенъ, на броне-
носный фрегатъ «Адмиралъ Спиридовъ», Николай Доменъ
1-й, на корветъ «Бояринъ»; корпуса корабельныхъ инжене-
ровъ поручикъ Иванъ Овсянкинъ, помощникомъ судострои-
теля при С.-Петербургскомъ портѣ, вмѣсто капитана того
(*; Приложены при подлинномъ приказѣ.
ПРИКАЗЫ УПРАВЛЯЮЩАГО МОРСКИМЪ МИНИСТЕРСТВОМЪ
19
же корпуса Василія Серебрякова; корпуса инженеръ-меха-
никовъ штабсъ-капитанъ Петръ Семеновъ 1-й, младшимъ
отдѣленнымъ начальникомъ Техническаго училища морскаго
вѣдомства; состоящій по адмиралтейству подпоручикъ Иванъ
Жѳндзянъ, офицеромъ для непрерывнаго дежурства на
Кронштадтскомъ пароходномъ заводѣ; сверхштатный канди-
датъ на военно-морскія судебныя должности при главномъ
военно морскомъ судномъ управленіи, титулярный совѣтникъ
Константинъ Виноградовъ, младшимъ помощникомъ дѣло-
производителя того же управленія, съ 8 сего мая.
переводятся: капитанъ-лейтенанты: Иванъ Унковскій
2 й, изъ Балтійскаго въ Черноморскій флотъ, съ зачисле-
ніемъ во 2-й Черноморскій флотскій Его Королевскаго Вы-
сочества Герцога Эдинбургскаго экипажъ; Василій Гераси-
мовъ, корпуса флотскихъ штурмановъ штабсъ-капитанъ
Игнатій Мурашко 2 й, оба изъ Сибирской флотиліи въ
Балтійскій флотъ, съ зачисленіемъ во флотскіе экипажи: пер-
ваго зъ 4-й, а послѣдняго въ 6-й.
увольняются, ек отпускъ, внутри Имперіи по болѣзни:
командиръ броненоснаго фрегата «Петропавловскъ», капи-
танъ 1-го ранга Алексѣй Корниловъ 1-й; капитанъ-лейте-
нанты: командиръ клипера «Изумрудъ» Левъ Львовъ 1-й,
адъютантъ штаба главнаго командира С.-Петербургскаго
порта Николай Алексіано, лейтенантъ Іосифъ ІПпин-
длеръ, первые двое на два, а послѣдніе на три мѣсяца;
дѣлопроизводитель конторы надъ С.-Петербургскимъ портомъ
коллежскій совѣтникъ Иванъ Леонтьевъ, на два мѣсяца,
по домашнимъ обстоятельствамъ: гвардейскаго экипажа капи-
танъ-лейтенантъ Александръ Бабицынъ 2-й, на четыре
мѣсяца, состоящій по Морскому министерству въ званіи
художника, титулярный совѣтникъ Александръ Бѳггровъ,
на три мѣсяца; корпуса корабельныхъ инженеровъ подпо-
ручикъ Павелъ Тимофѣевъ, па два мѣсяца.
Подписалъ: За отсутствіемъ Управляющаго Морскимъ
министерствомъ, генералъ-адъютантъ баронъ Таубѳ.
20
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ПЕНСІИ ИЗЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ.
Списокъ ЛИЦАМЪ, КОИМЪ НАЗНАЧЕНЫ ПЕНСІИ И ПОСОБІЯ ИЗЪ ЭМЕРИ-
ТАЛЬНОЙ КАССЫ МОРСКАГО ВѢДОМСТВА ВЪ АПРѢЛѢ МѢСЯЦѢ 1879 ГОДА.
Кому именно.
Контръ адмираламъ:
Николаю Адріанову Ше-
вякову ................
Петру Оттову Коцебу.
Генералъ маіору Кон-
стантину Яковлеву Соко-
лову .................
Капитанъ - лейтенанту
Николаю Яковлеву До-
ливо - Добровольско-
му ...................
Подполковнику корпуса
флотскихъ штурмановъ
Константину Егорову
Бао...................
Количество
пенсіи въ годъ.
Р. К.
За какое время
службы.
Число
платы,
лѣтъ.
840—31 за 35 лѣтъ службы. 23
544—67 за 25 лѣтъ службы. 22
840—31 за 35 лѣтъ службы. 23
218—50 за 25 лѣтъ службы. 22
224—73 за 25 лѣтъ службы. 23
Корпуса инженеръ-меха-
никовъ:
Капитану Петру Федо-
рову Золоторжевскому.
Подполковнику Аниси-
му Ильину Покатило-
ву...................
Прапорщику числив -
шемуся по адмиралтей-
ству Григорію Никитину
Алябьеву.............
Коллежскому секрета-
рю Григорію Феклистову
Вагину...............
176—69 за 25 лѣтъ службы. 18
224—73 за 25 лѣтъ службы. 23
137—34 за 25 лѣтъ службы. 20
283—36 за 35 лѣтъ службы. 23
ПЕНСІИ ИЗЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
21
Состоявшимъ по адмирал-
тейству маіорамъ:
Дмитрію Николаеву
Щедрину.............
Аѳанасію Иванову Лав-
рову ................
Капитану Терентію Ле-
онтьеву Бнѳрдечевско-
му..................
Подполковнику Евдо -
киму Родіонову Симбир-
скому ...............
337'—10 за 35 лѣтъ службы. 23
337—10 за 35 лѣтъ службы. 23
307—79 за 35 лѣтъ службы. 23
420—16 за 35 лѣтъ службы. 23
Вдовамъ:
Умершихъ на службѣ:
Поручика корпуса мор-
ской артиллеріи, Аннѣ
Николаевой Крюковой .
Штабсъ - капитана, со-
стоявшаго по адмиралтей-
ству, Аннѣ Алексѣевой
Щелковой................
73—46 за 25 л. сл. мужа. 15
137—75 за 35 л. сл. мужа.
Дѣтямъ:
Сыну Михаилу
Дочерямъ: Любови .
Антонинѣ
22
137—75 за 35 л. сл. отца.
Умершихъ въ отставкѣ:
Коллежскаго секретаря,
Еленѣ Ивановой Таше-
вой ......
Дочери Екатеринѣ . .
Капитана рабочихъ эки-
пажей, Анастасіи Фоми-
ной Борисовой . . .
60—61 за 35 л. сл. мужа.]
20—20 за 35 л. сл. отца. |
56—81 за 35 лѣт. сл. мужа. 6
21
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Коллежскаго совѣтника,
Маріи Лукиной Стат-
кевской...............
Дочери Варварѣ . .
Поручика корпуса флот-
скихъ штурмановъ, Алек-
сандрѣ Павловой Пода-
рѣѳвой ................
174—71 за 35 л. сл. мужа.
58—23 за 35 л. сл. отца.
86—58 за 25 л. сл. мужа.
Дѣтямъ:
Сыну Веніамину
Дочери Ольгѣ .
57—72 за 25 л. сл. отца.
По сокращенному сроку:
Контръ-адмиралу Федору
Николаеву Желтухину. 1143—80
Вдовѣ капитана кор -
пуса флотскихъ штурма-
новъ, Наталіи Михайло-
вой Васильевой . . . 229—42
Дѣтямъ:
Сыну Александру .
Дочерямъ: Аннѣ
Евгеніи .
229—42
Итого 31 лицу . . 7359р. 25 к.
Единовременныя пособія:
Вдовѣ капитана 93 за-
паснаго пѣхотнаго бата-
ліона, служившаго до 4
сентября 1868 г. во фло-
тѣ лейтенантомъ, Надеж-
дѣ Нестеровой . . .
Дочери Елизаветѣ . .
418-95
20
22
23
12
ОТЧЕТЪ О СОСТОЯНІИ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
23
Вдовѣ губернскаго сек-
ретаря Женни Аксбѳргъ. 162—92
Вдовѣ коллежскаго ас-
сесора Софіи Зубовой . 229—42
Итого 4 лицамъ. . 811р. 29к.
4
11 мѣс.
ОТЧЕТЪ О СОСТОЯНІИ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
за апрѣль мѣсяцъ 1879 года.
(Слушанъ въ Адмиралтействъ-Совѣтѣ 16 мая 1879 года).
О наличномъ состояніи кассы, о доходахъ и расходахъ оной
за истекшій апрѣль мѣсяцъ 1879 г.
Къ 1-му апрѣля 1879 г. эмеритальнаго капитала состояло:
Наличныхъ денегъ:
По Главному Казначейству . . 10 476 р. 61 к.
По Государственному Банку . . 98 008 — 90 —
108 485 р. 51 к.
Процентныхъ бумагъ на . . . 14 464 540— » —
14 573 025 р. 51 к.
А съ числившимися:
а) за Главнымъ Казначействомъ,
за купленныя кассою аренды . . 775 516 р. 75 в.
и б) за Морскимъ министер-
ствомъ за пріобрѣтенныя отъ
купца Зонпа свидѣтельства на
полученіе отъ сего министер-
ства....................... 75 000 — » —
Всего . . 15 423 542 р. 26 к.
24
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Приходя и расхода; вя апрѣлѣ.
I.
По Государственному Банку.
Приходя наличныхя денегя.
Проценты, причитавшіеся
съ 1-го октября 1878 г. по
1-е апрѣля 1879 г.
1) Билетамъ Коммисіи пога-
шенія Государственныхъ дол-
говъ:
5 и 6 5% займовъ, на
208 000 р...................... 5 200 р.
5-го 4°/0 займа па 375 000 р. 7 500 —
2) 4'/270 облигаціямъ Глав-
наго Общества Россійскихъ
желѣзныхъ дорогъ, на 970 000р. 21 825—
3) Преміи по курсу на про-
центы по означеннымъ облига-
ціямъ .......................
Итого прихода . .
А съ наличными деньгами,
остававшимися къ 1-му апрѣля
1879 г. (98 008 р. 90 к.). .
Расходя наличныхя денегя.
Передано въ Главное Каз-
начейство ...................
Затѣмъ къ 1-му мая 1879 г.
поГосударственному Банку ос-
тавалось наличныхъ денегъЭме-
ритальпой кассы .............
(♦ ) Изъ этихъ денегъ на 31 т. р. сдѣлано распоряженіе
ныхъ бумагъ для кассы.
34 525— » —
14 297 — 58—
48 822р. 58 к.
146 831—48 —
115 000— » —
(*)
31 831—48—
о покупкѣ процент-
ОТЧЕТЪ О СОСТОЯНІИ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
25
Прихода и расхода процент-
ныхъ бумагъ въ теченіи апрѣля
мѣсяца не было.
II.
По Главному Казначейству.
Приходя.
1) Поступило вычетовъ:
Отчисленныхъ въ доходъ
Эмеритальной кассы съ нѣко-
торыхъ чиновъ Морскаго вѣ-
домства, по мѣрѣ производства
имъ разныхъ денежныхъ вы-
дачъ .......................
2) Принято изъ Государ-
ственнаго Банка ............
Итого прихода. .
А съ наличными деньгами,
остававшимися къ 1-му апрѣля
1879 г. (10 476 р. 61 к.). .
Расхода.
1) Перечислено съ суммы Го-
сударственнаго Казначейства
на выдачу пенсій пенсіоне-
рамъ эмеритальной кассы, въ
теченіе второй четверти 1879
года........................
2) Выдано въ единовременное
пособіе семействамъ умершихъ
чиновъ Морскаго вѣдомства,
не выслужившихъ права на
Эмеритальную пенсію . .
6 994 р. 20 к.
115 000— » —
121 994р. 20 к.
132 470 — 81 —
125 000— > —
841—22—
26
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
3) Возвращено неправильно
поступившихъ въ кассу
4) Уплачено Государствен-
ному Банку, за переводъ въ Па-
рижъ, вдовѣ контръ-адмирала
Князевой, 1 280 фр. . • .
12 р. » к.
225—80-
Итого расхода . 126 079р.02 к.
Затѣмъ къ 1-му мая 1879 г.
наличныхъ денегъ Эмериталь-
ной кассы по Главному Казна-
чейству оставалось ....
Всего же эмеритальнаго капитала
къ 1-му мая 1879 г. состояло:
Наличныхъ денегъ . ...
Процентныхъ бумагъ на . . .
А съ числившимися:
а) За Главнымъ Казначействомъ
за купленныя кассою аренды . .
и б) За Морскимъ Министер-
ствомъ, за пріобрѣтенныя кассою
отъ купца Зонна свидѣтельства на
полученіе отъ сего Министерства .
6 391—79—
38 223р.27 к.
14 464 540— » —
14 502 763р.27 к.
775 516 - 75 —
75 000— » —
Всего . . 15 353 280р. 02 к.
Подписалъ: Завѣдывающій дѣлами эмеритальной кассы
Л/. Пещуровв. Скрѣпилъ: дѣлопроизводитель Васильева.
ВѢДОМОСТЬ ДЕНЕЖНЫМЪ ДОГУМЕНТАМЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ 27
ВѢДОМОСТЬ
ДЕНЕЖНЫМЪ ДОКУМЕНТАМЪ НА КАПИТАНЫ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ
КЪ 1-МУ МАЯ 1879 ГОДА.
1879 года мая 16 дня, Адмиралтействъ-Совѣтъ, на основаніи
137 ст. Положенія объ Эмеритальной Кассѣ, свидѣтельствовалъ
денежные документы, принадлежащіе Эмеритальной кассѣ къ 1-му
числу сего мая мѣсяца и нашелъ, что всѣхъ такихъ до-
кументовъ къ этому числу состояло на сумму пятнадцать милліоновъ
триста пятьдесятъ три тысячи двѣсти восемьдесятъ руб. двѣ коп.
какъ показано въ подробной вѣдомости, приложенной къ пред-
ставленію завѣдывающаго дѣлами Эмеритальной кассы отъ 12 сего
мая за № 394.
Подписали: Богданъ Глазенапъ, Степанъ Воеводскій, Михаилъ
Дюгамель, Федоръ Кернъ, Александръ Зеленой, Михаилъ Пещуровъ и
директоръ канцеляріи Свиты Е. И. В. контръ-адмиралъ А. Пещу-
ровъ.
Наименованіе документовъ. №№ роспи- сокъ. Время выдачи росписокъ. Число биде-1 товъ. 1 На сумму.
Рубли. Коп.
1. По Государственному Банку. Книга на записку текущаго сче- та эмеритальной кассы въ Государ- ственномъ Банкѣ, по которой со-
стоитъ въ остаткѣ и II. Росписнв Государственнаго Бан- ка въ пріемѣ па храненіе процент- ныхъ бумагъ, принадлежащихъ эме- ритальной кассѣ морск. вѣд. . . 31 831 48
28
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Наименованіе документовъ. роспи- сокъ. Время выдачи росписокъ. Число биле- товъ. На сумму.
Рубли. Коп.
1) На билеты Коммисіи погаше- нія Государственныхъ долговъ* 5-го 4°/0 займа 5-го 5% — 6-го 5«/. - 4°/0 непрерывно-доходные - . 231961 8875 8876 8877 1878 г. Октября 3. 1865 г. Января 7. 750 6 3 16 > 375000 149500 58500 564865 1 1 1 1
1147865 *—
1 >2) На облигаціи Главнаго Обще- ства Россійскихъ желѣзныхъ до- роги 4‘/2% 209927 1877 г. Ноября 4. 1940 970000 —
970000 —
3) На билеты 1-го внутренняго 5°/0 съ выигрышами займа. . • 139391 1874 г. Апрѣля 19. 46 4600 —
4600 —
4) На билеты 2-го внутренняго 5°/0 съ выигрышами займа. . . 53824 1869 г. Января 22. 50 5000 —
5000 —
5) На свидѣтельства на непре- рывный 5%% доходъ по выкупу. 154510 168611 172593 172594 174756 175924 186289 203220 1874 г. Января 22. 1875 г. Августа 4. Ноября 13. 1876 г. Января 9. Февраля 4. Іюля 14. 1877 г. Іюля 10. 5 34 40 81 19 130 6 17 38000 121 900 415ПС0 1405 100 208900 1777200 30 000 11 400 1 III III ||
4007500 —
6) На билеты Государственнаго Банка 1-го выпуска.... 182529 191313 202777 1876 г. Мая 26. Декабря 1. 1877 г. Іюля 6. 5 6 3 86 000 22 300 45 000 —
153 300 —
7) 2-го выпуска ; 1 1 1 1 168825 . 168833 182530 ] 183594 ] 88679 ( .91315 ; 1875 г. Августа 8. - 9. Мая 26. іюля 3 Сентября 22. Іекабря 1. 107 20 18 3 15 10 2 522350 286 650 390 150 25 20 10 0>0 121 400 1 1 1 1 1 1
ВѢДОМОСТЬ ДЕНЕЖНЫМЪ ДОКУМЕНТАМЪ ЭМЕРИТАЛЬНОЙ КАССЫ 29
Наименованіе документовъ. №№ роспи- сокъ. Времявыдачи росписокъ. Число биле-|| ТОВЪ. || На сумму.
Рубли. Коп.
214821! Февраля 14. 2 50 000
218408 230208 Апрѣля 4. 1878 >. Сентября 2. 1876 г. 18 331 47 000 2 740 300 6 193 то
8) 3-го выпуска 191314 1 Декабря 1. 1877 г. 1 5 "0 ) 5 000 — і
9) 4-го — 199932 Мая 13. 30 150 000 —
204240 Іюля 24. 17 65 060 —
208847 Октября 10. 31 62 909 —
211431 Декабря 8. 1878 г. 30 42 000
214443 Февраля 6. 175 175 000
218409 Апрѣля 11. 1879 ». 98 80 000 —
239749 Февраля 21. 97 288 5 00 —
240120’Февраля 27. 47 47000 —
10) На 54ц закладные листы Общ. взаимн. поземельнаго креди- 241552 1 Мая 15. 1879 г. 82 63400 973 809
та 1 11) На 5°/о консолидированныя облигаціи Россійскихъ желѣзныхъ 236821 Января 4. 1873 г. 1714 171 400 171 400 —
дорогъ: 3-ю выпуска. . . . . 128181 Іюля 18. 1878 г. 171 12 ОООЕ 76 800 8 5001 1 1 !
12) 4ло выпуска 221551 Мая 7. 1875 г. 17 64 005 64 005 13 0>0Ь і 1 I1
13) б-ю выпуска 41№/о , . . 14) На 5о/о облигаціи Восточ- 160888 Мая 8. 1877 г. 19 94 770 94 770 —
наго займа 1 выпуска . . . . 210111 Ноября 8. 1878 г. 140 140 РОЭ 140 000
16) 2-го выпуска 232105 235797 Октября 3. Декабря 13. 1879 г. 4300 27 430 000 23 400
238570 Января 31. 4 4 000 457 400 —
। Итого процентныхъ бумагъ. — — — 14464 540 —
А съ наличными деньгами. — — 14 490 371 48 і і
3
<ф.
30
ОФИЦ ІАЛЬНЫ Й ОТДѢЛЪ
Наименованіе документовъ. роспи- сокъ. Время выдачи росписокъ. Число биле-І товъ. На сумму.
Рубли. Коп.
По Главному Казначейству.
Отчетная вѣдомость Главнаго Казначейства за апрѣль мѣсяцъ 1879 года о спеціальныхъ сред- ствахъ эмеритальной кассы, по ко- торой значится въ остаткѣ къ 1-му мая 1879 г 1 1 — 1 । 1 _ 1 в 391 79
СВЕРХЪ того числится:
а) За Главнымъ Казначействомъ за купленныя кассою аренды . . — —• — 775 516 75
и ’б) За Морскимъ Министер- ствомъ, за купленныя у купца Зонна свидѣтельства . . . . . — — — 75 000
Всего эмеритальнаго капитала къ Ігму мая 1879 г. состоитъ . . і — — 15353 280 021
Подписалъ: Завѣдывающій дѣвами эмеритальной кассы М. Пеиьурова. Скрѣ-
пилъ:' Дѣлопроизводитель Васильева.
ВѢДОМОСТЬ СУДАМЪ НАХОД. ЗА ГРАНИЦЕЮ
31
ВѢДОМОСТЬ ВОЕННЫИЪ СУДАНЪ
НАХОДЯЩИМСЯ ВЪ ЗАГРАНИЧНОМЪ ПЛАВАНІИ.
{за май мѣсяцъ 1879 г.).
СООБЩЕНА ИНСПЕКТОРСКИМЪ ДЕПАРТАМЕНТОМЪ.
Имена судовъ. Число. ! Командиры. Гдѣ находятся по послѣднимъ свѣдѣніямъ.
Орудій Силъ. Офицер. Нижнихъ чиновъ.
Клиперъ Всадникъ. 8 300 15 164= К. 2 р. Новосилъ- скій З-й. 23 мая (4 іюня) 1879 года ушелъ изъ Гибралтара.
Клиперъ Гайда - «акъ 8 250 17 167 К.-Л, Тыртпом 4-й, 12 мая 1879 г. ушелъ изъ Лисса- бона для слѣдо- ванія въ Гавръ.
Корветъ Баянъ. 10 300 25 237 К. 2 р. Бойлъ 2-й. 6 мая 1879 года ушелъ изъ Ка- дикса.
Клиперъ крейсеръ. 9 250 18 148 К.-Л. Назимовъ 2-й. 28 февраля 1879 года находился на Манильскомъ рейдѣ.
Пароходъ Тамань. 2 180 11 69 К. 1 р. Ти мирязев 91-й. 23 апрѣля 1879 года прибылъ изъ Ялты вт Констан- тинополь.
Клиперъ джп - гвп 7 250 20 174 К. -Л. Де-ЛивронзІ-й 18 апрѣля 1879 Года прибыли изъ Гонолулу въII Іокогаму. |
32
ОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Имена судовъ. Число. Командиры. Гдѣ находятся □о послѣднимъ свѣдѣніямъ. '
Орудій Силъ. Офицер., гардемар. и коидуКТ. Нижнихъ чиповъ.
Броненосн. фрегатъ КіЯЯЗЫІОЖАрСКІН. 18 600 46 466 К. 1 р. Басаріиы. 19 мая 1879 г. возвратился изъ Морей въ Пирей.
Фрегатъ Мининъ, 22 900 46 501 К. 1 р. Назимова 1-4. 27 марта 1879 года прибылъ въ Пирей.
АКТЪ ВЪ МОРСКОМЪ УЧИЛИЩЪ,
ПЕРЕДЪ ПРИВЕДЕНІЕМЪ ГАРДЕМАРИНЪ
КЪ ПРИСЯГѢ,
3 мая 1879 года (*).
Въ 1875 году для поступленія въ Училище, въ общій
классъ, держало экзаменъ 179 конкурентовъ. Учебно-воспи-
тательный совѣтъ постановилъ принять изъ числа 76-ти
выдержавшихъ экзаменъ 61-го человѣка. Затѣмъ, по прика-
занію высшаго морскаго начальства, принято еще 7 чело-
вѣкъ. Всего принято 68 человѣкъ.
Къ нимъ присоединились отъ предшествовавшихъ выпус-
ковъ, въ теченіи трехъ лѣтъ, 12 воспитанниковъ и одинз,
переведенный изъ Техническаго Училища морскаго вѣдом-
ства. Въ теченіи того же времени отъ пріема 1875 года
отстали: 11 человѣкъ, примкнувшіе къ послѣдующимъ вы-
пускамъ, и 5 человѣкъ выбыли изъ Училища. Такимъ
образомъ къ выпуску 1879 года предположено было допус-
тить 65 человѣкъ.
Учебныя пособія за 1878—79 годъ пополнились: по Мор-
ской практикѣ—моделью средней части двухбашепной броне-
носной лодки «Русалка», съ устройствомъ подъема гребныхъ
судовъ; по Астрономіи — брошюрою капитана 2-го ранга
Зыбина «Способъ Сомнера» и таблицами Томсена; по Мин-
(*) Изъ Отчета Начальника Учжляща.
Прил.
— 2 —
ному искуству Училищемъ съ глубокою благодарностью полу-
чено изъ минной мастерской въ Кронштадтѣ: 1) батарея
Грене въ 4 элемента; 2) батарея Лекланше въ 50 элемен-
товъ; 3) Вольтовъ столбъ; 4) мина Гарвея съ вьюшкою и
буксиромъ; 5) цилиндрическая мина съ замыкателемъ Трум-
берга; 6) бросательная мина съ буйкомъ; 7) мина судоваго
загражденія; 8) собиратель батарей, Умшалтеръ и Комута-
торъ. Кромѣ того пріобрѣтены чертежи: мины Гарвея, ци-
линдрической мины, доски миннаго загражденія судовъ, мины
Уайтхеда въ настоящую величину и мины для судоваго за-
гражденія. По артиллеріи — чертежами клиноваго замка съ
принадлежностями.
Морское образованіе выпускаемыхъ шло такъ.
Первое и послѣднее учебныя плаванія выпускъ этотъ сдѣ-
лалъ на корветѣ «Варягъ», а второе на корветѣ «Гилякъ»
и тендерѣ «Кадетъ».
На корветахъ воспитанники обучались: вооруженію, по-
становкѣ и уборкѣ парусовъ, такелажному, артиллерійскому,
штурманскому, лабораторному и шлюпочному дѣлу и кромѣ
того на корветѣ «Варягъ» машинному.
Въ прошломъ 1878 году отрядъ, до 6-го августа, съ на-
чала кампаніи, пробылъ па Кронштадтскомъ рейдѣ и выхо-
дилъ для пдаванія только на 9 дней.
Продолжительная якорная стоянка позволила заняться пре-
имущественно управленіемъ гребными судами, и выпускаемые,
безъ офицеровъ и команды, катались на гребныхъ судахъ и
тендерахъ.
На бывшей гонкѣ яхтъ рѣчнаго яхтъ-клуба, въ присут-
ствіи Ихъ Императорскихъ Высочествъ Государя Наслѣдника
и Великой Княгини Цесаревны, участвовали также суда съ
отряда и семи изъ. выпускаемыхъ достались призы.
Во время стоянки на Кронштадтскомъ рейдѣ выпускаемые
сдѣлали подробный шлюпочный промѣръ Ораніенбаумской
отмели, а во время плаванія,- на переходѣ изъ Монвика въ
Ревель, въ виду маяка Экхольмъ выполнили всѣ пріемы
морскаго промѣра.
— 3 —
Продолжительность кампаніи была:
Въ 1876 году 83 дня.
— 1877 — 84 —
— 1878 — 83' —
Всего 250 дней.
По окончаніи плаваній, за подписью командировъ судовъ и
офицеровъ доставлялись въ Училище аттестаціи воспитанни-
ковъ. Изъ аттестацій этого выпуска за послѣднюю кампа-
нію видно въ °/0 отношеніи:
Къ морской службѣ'.
превосходно способныхъ было . 28,7°/»
очень способныхъ.............35,7—
способныхъ.....................32 —
мало способныхъ..............3,6—
Въ исполненіи служебныхъ обязанностей-.
очень исправныхъ.............69,6%
исправныхъ.................26,8—
мало внимательныхъ .... 3,6—
Въ поведеніи'.
очень хорошихъ
хорошихъ . .
84 7в
16 —
Для опредѣленія старшинства при выпускѣ взяты баллы
поведенія за два послѣдніе года пребыванія воспитанниковъ
въ Училищѣ, и я съ особеннымъ удовольствіемъ произнесу
фамиліи тѣхъ 16-ти, которые въ теченіи этого времени
имѣли постоянно 12 балловъ, и именно:
Фельдфебеля: Михаилъ Бубновъ.
— Владиміръ Степановъ.
— Алексѣй Одинцовъ.
— Сергѣй Гернетъ.
*
— 4 —
Унтеръ-офицеры: Логинъ Гавришевъ.
—- Бар. Федоръ Раденъ.
— Сергѣй Кульстремъ.
— Николай Саксъ.
— Николай Ланге.
— - - Александръ Дьячковъ.
— Бар. Василій Ферзевъ.
Воспитанники: Алексѣй Цы ловъ. Сергѣй Мѣшковъ.
— Алексѣй Чижовъ.
— Александръ Бирсъ.
Петръ Ивановъ.
Изъ кондуитнаго списка за это-же время видно:
что 12-тп бальныхъ было . . 16 чел.
ОТЪ 11*/а » 11 » Ю7, » 10 » 9 » 8 » 7 » 6 до 12 7 » » 117, .... 15 » » 11 .... 9 » » 10% .... 3 » » 10 .... 3 ” » 9 .... 8 » » 8 .... 3 > » 7 .... 11 »
Средній баллъ поведенія всего выпуска:
Въ 1879 году................10,71
» 1878 »...................10,86
> 1877 »...................10 47
Средній возрастъ выпускаемыхъ 20 лѣтъ, 7 мѣсяцевъ и
6 дней.
Выпускной экзаменъ начался 21-го марта и окончился
25-го апрѣля.
Испытаніе производилось изъ полнаго курса по слѣдую-
щимъ предметамъ:
— 5
Средній баллъ воспитан- никовъ.
1878 г. 1879 г.
По Закону Божію 10,13 10,30
» Навигаціи 9,41 9,10
» Астрономіи 8,76 8,08 ।
> Морской Практикѣ 8,86 8,57
* Морской Артиллеріи 8, 22 7,98
» Морскимъ Эволюціямъ 9, 54 9, 43
» Минному искусству 9, 42 9,14
> Военно-Морской Исторіи 9,62 9,17
| > Пароходной Механикѣ 9,05 9,18
» Теоріи Кораблестроенія 9, 29 9,35
> Законовѣдѣнію . . . . 10,40 10,00
» Русскому языку 9,85 9,64
» Англійскому языку 9, 37 9,49
Для опредѣленія старшинства приняты баллы:
Средніе баллы воспитан- никовъ. ;
1878 г. 1879 г.
По Морской Съемкѣ 8,62 8, 51
» Корабельной Архитектурѣ 9,10 8,97
» Физической Географіи 8,97 8,63 /
> Фортификаціи 9,33 9,60
— 6 —
Кромѣ того приняты баллы: за астрономическія наблю-
денія; за ученія: артиллерійское, фронтовое и десантное;
фехтованіе, гимнастику и иностранные языки не входящіе
въ программу курса, изучаемые въ неклассное время; за зва-
ніе фельдфебеля и унтеръ-офицера.
Первымъ по наукамъ и по выпуску стоитъ фельдфебель
Михаилъ Бубновъ. Имя его, а также имя унтеръ-офицера
Логина Гавришева будутъ написаны на мраморную доску.
Одинаково для меня весьма пріятно прочитать имена 12-ти
воспитанниковъ, получившихъ въ среднемъ выводѣ изъ всѣхъ
17-ти предметовъ 1О'/2 и болѣе балловъ:
Фельдфебель Михаилъ Бубновъ. . . . 11,76
Воспитанникъ Анатолій Булановъ . . 11,76
Унт.-офицеры: Алексѣй Мѣшковъ . . . 11,65
» Владиміръ-Тарутинъ . . . 11,59
» Логинъ Гавришевъ . . . 11,53
Фельдфебеля: Владиміръ Степановъ . . 11,41
Сергѣй Гернетъ . . . . 11,06
У нт.-офицеръ Феликсъ Бэръ .... . 11,06
Воспитанникъ Сергѣй Мѣшковъ. . 11,00
Фельдфебель Алексѣй Одинцовъ . . 10,65
Унт.-офицеръ Сергѣй Кульстремъ . . 10,65
Воспитанникъ Евгеній Шведе . 10,53
Остальные экзаменовавшіеся по полученнымъ ими балламъ
распадаются на слѣдующія пять группъ:
отъ 10 — 9 — 8 — 7 до 10'/2 получили 3 челов. — Ю — 18 — — 9 — 16 — — 8 — 14 —
— 6,71 — 7 — 2 —
Настоящій выпускъ имѣлъ при пріемѣ въ 1875 году общій
средній баллъ 8,90, при выпускѣ же—9,18. Разность 0,28.
Для сравненія его съ двумя предшествовавшими выпусками
приводится нижеслѣдующая таблица:
— 7 —
1879 г. при пріемѣ 8,90, при выпускѣ 9,13, разность 0,28.
1878 г. — — 7,70, — — 9,29, — 1,59.
1877 г. — — 8,40, — — 9,41, — 1,01.
Изъ дѣлъ Морскаго Училища видно, что съ 1800 до 1862
года, ежегодно послѣ выпускныхъ экзаменовъ, произведен-
ныхъ училищными коммисіями, обыкновенно составлялась
такъ называемая главная коммисія, подъ предсѣдательствомъ
одного изъ адмираловъ; членами же ея по разнымъ морскимъ
предметамъ назначались адмиралы, генералы и штабъ-офи-
церы. Коммисія собиралась два или три раза и под-
писывала актъ; она отмѣнена въ 1862 году, по приказанію
Его Императорскаго Высочества Генералъ-Адмирала, глав-
нымъ образомъ потому, что не могла сдѣлать должной оцѣнки;
приходилось, напримѣръ, членамъ: артиллеристу, механику
и кораблестроителю, выслушивать такіе предметы, съ коими
нѣкоторые изъ нихъ могли не быть знакомы, какъ Астро-
номія, Навигація, Морская съемка, Морская практика.
Въ 1864 году мой предмѣстникъ просилъ назначить чле-
новъ коммисіи и писалъ Управляющему Морскимъ Мини-
стерствомъ, отъ 8 февраля 1864 г. такъ: «Комитетъ для
«преобразованія морскихъ училищъ предположилъ, чтобы
«при выпускныхъ экзаменахъ въ число членовъ коммисій,
«назначаемыхъ изъ корпусныхъ преподавателей, назначались
«члены и изъ постороннихъ корпусу лицъ, по усмотрѣнію
«г. Управляющаго Морскимъ Министерствомъ. Я считалъ
«бы возможнымъ испытать эту мѣру нынѣ же, на имѣю-
«щемъ быть въ мартѣ выпускномъ экзаменѣ, и даже нахожу
«ее особенно полезною теперь, когда нѣтъ достаточнаго числа
«экзаменаторовъ, по нѣкоторымъ, наиболѣе спеціально-мор-
скимъ предметамъ». Поэтому тогда же была составлена
коммисія, подъ предсѣдательствомъ контръ-адмирала Ендо-
гурова, а затѣмъ уже ежегодно составлялась, на основаніи
48 § Устава Морскаго Училища.
Въ коммисію членами назначались лица Морскаго вѣдом-
ства по слѣдующимъ предметамъ: Навигаціи, Астрономіи,
Морской практики, Артиллеріи, Эволюціямъ, Военно-мор-
— 8 -
ской исторіи, Теоріи кораблестроенія, Пароходной механикѣ,
Минному искусству и Законовѣдѣнію.
Отъ Училища назначались въ коммисію, по каждому пред-
мету преподаватель этого предмета и еще одинъ или два
преподавателя. Каждый членъ коммисіи ставилъ отмѣтки въ
особой графѣ и скрѣплялъ списокъ.
Для экзамена нынѣшняго года въ коммисію подъ предсѣ-
дательствомъ вице-адмирала Василія Александровича Сте-
ценко, были назначены членами: Свиты Его Величества
контръ - адмиралъ баронъ Мирбахъ, капитаны 1-го ранга:
Брылкинъ и Тыртовъ, полковники: корпуса корабельныхъ
инженеровъ Гезехусъ, инженеръ-механиковъ Бѣляевъ, мор-
ской артиллеріи Чечель, капитанъ-лейтенантъ Буняковскій,
лейтенанты: Ивановскій и Смирновъ, корпуса штурмановъ
штабсъ-капитанъ Огородниковъ и прокуроръ С.-Петербург-
скаго Морскаго суда камеръ-юнкеръ Никифоровъ.
Отъ Училища были назначены:
п Р ЕД МЕТЫ.
Законъ Божій.....................
Навигація................
Астрономія.......................
Морская Практика.................
Военно-Морская Исторія...........
Морская Артиллерія...............
Морскія Эволюціи............. .
Гг. экзаменаторы.
( Протоіерей Бѣлявскій.
( Діаконъ Постниковъ.
Капитанъ 2-го ранга Зыбинъ.
Капитанъ-Лейтенантъ Пиленко.
Лейтенантъ Бартеневъ.
{Капитаны 1-го ранга: Изыль-
метьевъ и Богдановичъ, Лей-
тенантъ Павлиновъ.
{Капит.-Лейтенанты: Сарычевъ и
Благодаревъ, Лейтен. Подъя-
польскій.
( Капитанъ 2-го ранга Березинъ.
I Капиг.-Лейт. Страннолюбскій.
( Капитанъ-Лейтенантъ Балицкій.
| Капитанъ Онаровскій.
{Капитанъ - Лейтенанты: Давы-
довъ, Грундштремъ и Щети-
нинъ.
— 9 —
ПРЕДМЕТЫ. Гг. экзаменаторы.
Пароходная Механика ( Капитанъ Гарновскій. 1 Лейтенантъ Горенко.
Минное Искусство ( Капит.-Лейтен. Бартошевичъ. 1 Лейтенантъ Азарьевъ.
Теорія Кораблестроенія ( Капитанъ 1-го ранга Вадьрондъ. 1 Полковникъ Мещерскій.
Законовѣдѣніе { Капитанъ-Лейтенантъ Долговъ. ) Лейтенантъ Спицкій.
Русскій языкъ ( Статскій Совѣтникъ Горловъ. 1 Надв. Совѣтн. Смирновъ.
Англійскій языкъ [ Капитанъ 1-го ранга Сорохтивъ. < Надв. Совѣтникъ Гаррисонъ. ( Учитель Шарпельсъ.
Изъ этой таблицы видно, что коммиссія по каждому пред-
мету состояла равно для всѣхъ экзаменующихся изъ тѣхъ же
членовъ. Это давало возможность наиболѣе равномѣрной
оцѣнки знаній.
Комитетъ Морскихъ учебныхъ заведеній полагалъ, что
члены коммиссіи, назначенные отъ флота, по указанію Упра-
вляющаго Морскимъ Министерствомъ, какъ спеціалисты
морскаго дѣла и не зависимые отъ Училища, могутъ давать
мнѣнія и безпристрастныя и необходимо—полезныя, такъ
какъ каждый изъ нихъ можетъ близко знать современное
состояніе своего предмета. Комитетъ полагалъ, что члены
коммисіи должны были обратить вниманіе на слѣдующее:
«1) Удовлетворяютъ-ли программы современному состоянію
наукъ и требованіямъ службы; 2) какъ переданы предметы
воспитанникамъ; 3) достаточно ли развита теоретическая
сторона наукъ; 4) на сколько знакомы ученики съ употреб-
леніемъ инструментовъ и снарядовъ; 5) на сколько сильны
они въ вычисленіяхъ и приложеніи теоріи къ практикѣ, и
6) достаточно ли имѣется инструментовъ и моделей, въ ка-
ІО —
комъ они состояніи и на сколько воспитанники знакомы съ
ними (*).»
По окончаніи экзаменовъ каждый членъ коммиссіи отъ
флота обыкновенно подаетъ своему предсѣдателю мнѣніе по
тому предмету на экзаменѣ котораго онъ присутствовалъ.
Мнѣнія эти, представленныя Управляющему Морскимъ мини-
стерствомъ, разсматриваются въ Комитетѣ Морскихъ учеб-
ныхъ заведеній.
Одновременно съ воспитанниками подлежали выпускному
экзамену 27 юнкеровъ Балтійскаго флота, изъ коихъ 5 чело-
вѣкъ совсѣмъ не явились на экзаменъ. Черноморскіе юнкера,
въ числѣ 22-хъ человѣкъ, экзаменовались въ г. Николаевѣ
коммисіею изъ преподавателей и чиновъ отъ флота. Въ со-
ставъ этой коммисіи отъ Морскаго училища были команди-
рованы капитанъ-лейтенанты Харзѣевъ и Верховскій.
По окончаніи экзамена, 25-го апрѣля, Учебно-воспитатель-
ный совѣтъ, съ участіемъ всѣхъ воспитателей и преподава-
телей Морскаго училища, разсмотрѣвъ списки экзаменныхъ
балловъ воспитанниковъ Морскаго училища и юнкеровъ Бал-
тійскаго и Черноморскаго флотовъ и обсудивъ баллы тѣхъ
изъ нихъ, которые не вполнѣ удовлетворили узаконеннымъ
условіямъ, постановилъ:
1) Признать безусловно достойными къ производству въ
гардемарины 70 человѣкъ;
2) 5-ти воспитанникамъ и 5-ти юнкерамъ Балтійскаго и
3-мъ Черноморскаго флотовъ, имѣвшимъ въ одномъ предметѣ
баллъ менѣе 6-ти, въ виду хорошихъ отмѣтокъ изъ другихъ
предметовъ, сдѣлать снисхожденіе и считать ихъ достойными
производства въ гардемарины.
3) 6-ти воспитанникамъ, 3-мъ юнкерамъ Балтійскаго флота
и одному Черноморскаго, какъ получившимъ неудовлетвори-
тельные баллы только изъ двухъ предметовъ, но близкіе къ
6-ти, также сдѣлать снисхожденіе, представивъ и ихъ къ произ-
водству въ гардемарины, но съ пониженіемъ въ спискѣ стар-
(*) См. Отчетъ 1867 г. <Морск. Сбора.», № 11.
— 11
піянства девяти на 10 человѣкъ и одного воспитанника,
какъ имѣющаго 6,4 въ поведеніи на 20 человѣкъ.
4) Пятерыхъ юнкеровъ Балтійскаго флота, какъ имѣю-
щихъ совершенно неудовлетворительные баллы по одному
предмету, или близкіе къ 6, по двумъ или тремъ предме-
тамъ, а удовлетворительные по всѣмъ остальнымъ, допустить
въ переэкзаменовкѣ во второй половинѣ мая сего года.
5) Одного воспитанника, одного юнкера Балтійскаго флота
и двухъ Черноморскаго, имѣющихъ неудовлетворительные
баллы изъ 4-хъ предметовъ и средній баллъ изъ всѣхъ пред-
метовъ менѣе 7, допустить къ переэкзаменовкѣ не ранѣе
второй половины сентября мѣсяца сего года.
6) Двухъ юнкеровъ Балтійскаго флота и одного Черно-
морскаго какъ имѣющихъ неудовлетворительные баллы изъ
многихъ предметовъ, допустить къ переэкзаменовкѣ не ранѣе
ноября мѣсяца текущаго года.
и 7) Трехъ юнкеровъ Балтійскаго флота и одного Черно-
морскаго, какъ получившихъ совершенно неудовлетворитель-
ные баллы по многимъ предметамъ, не допускать къ экза-
мену ранѣе марта будущаго 1880 года.
Въ спискѣ старшинства представляемыхъ къ производству
въ гардемарины, юнкера флота поставлены между воспитан-
никами училища, по суммѣ экзаменныхъ балловъ, въ кото-
рую внесены и баллы за употребленіе астрономическихъ
инструментовъ. Этотъ списокъ былъ разсмотрѣнъ и одобренъ
27-го апрѣля его превосходительствомъ, Управляющимъ Мор-
скимъ министерствомъ.
1-го мая Его Императорскому Высочеству Генералъ-Адми-
ралу благоугодно было, послѣ подробнаго разсмотрѣнія экза-
менныхъ списковъ, утвердить постановленіе учебно-воспита-
телнаго совѣта и списокъ старшинства.
Того же 1-го мая послѣдовалъ приказъ Его Император-
скаго Высочества Генералъ-Адмирала.
Производятся по экзамену въ гардемарины:
Воспитанники Морскаго Училища и юнкера флота:
Фельдфебель Михаилъ Бубновъ.
Унтеръ-офицеръ Алексѣй Мѣшковъ.
12 —
Фельдфебель Владиміръ Степановъ.
Юнкеръ Балт. фл. Михаилъ Жданко.
У нтеръ-офицеры: Логинъ Гавришевъ.
» Фельдфебель Воспитанникъ Фельдфебель Унтеръ-офицеры: Владиміръ Тарутинъ. Алексѣй Одинцовъ. Анатолій Булановъ. Сергѣй Гернетъ. Феликсъ Бэръ.
Баронъ Федоръ Раденъ.
» Николай Мещерскій.
Юнкеръ Черн. фл. Евгеній Небольсинъ.
Унтеръ-офицеръ Сергѣй Кульстремъ.
Юнкеръ Чери. фл. Алексѣй Сапсай.
Воспитанникъ Сергѣей Мѣшковъ.
Унтеръ-офицеры: Николай Саксъ.
» Николай Ланге.
Юнкеръ Черн. фл. Владиміръ Криницкій.
Воспитанникъ Унтеръ-офицеръ Воспитанникъ Унтеръ-офицеръ Воспитанники: Петръ Артемьевъ. Александръ Дьячковъ. Евгеній Шведе. Баронъ Василій Ферзенъ. Геннадій Кудлай.
х> Александръ Майеръ.
Юнкера Черн. фл. Сергѣй Глизянъ.
» Владиміръ Ревеліоти.
Унтеръ офицеръ Воспитанники: Алексѣй Цыловъ. Алексѣй Чижовъ.
Владиміръ Дружининъ.
Михаилъ Пименовъ.
да Викторъ Малиновскій. Романъ Качинскій.
Юнкера Черн. фл.: Андрей Федоровъ.
да Гурій Миткевичъ.
Воспитанники: Василій Кругликовъ.
» Баронъ Александръ Фитингофъ.
» Михаилъ Элленбогенъ.
Георгій Циммерманъ.
— 13
Юнкеръ Балт. фл. Валеріанъ Давыдовичъ-Нащинскій.
Воспитанники: Константинъ Андржеевскій.
» Викторъ Перепелкинъ.
Юнкеръ Чери. фл. Иванъ Васильевъ.
Воспитанники: Альфонсъ Цвипгманъ.
* Маріанъ Славочинскій.
Юнкеръ Балт. фл. Михаилъ Бѣловъ.
Воспитанники: Александръ Лебедевъ.
» Витольдъ Бялокозъ.
» Александръ Кашкадамовъ.
Юнкера Черн. фл.: Александръ Данилевскій.
» Георгій Селецкій.
Воспитанники: Иванъ Шмигельскій.
» Павелъ Ресинъ.
Юнкера: Балт. фл. Константинъ Федоровскій.
Черн. > Николай Кудрицкій.
» Алексѣй У гримовъ.
Унтеръ-офицеръ Иванъ Лампе.
Воспитанникъ Анатолій Оттъ.
Юнкера: Балт. фл. Александръ Сабуровъ.
Черн. фл. Іосифъ Матусевичъ.
Воспитанники: Александръ Бирсъ.
» Михаилъ Вернеръ.
Юнкеръ Черн. фл. Иванъ Федосѣевъ.
Воспитанникъ Николай Лавровъ.
Юнкера Балт. фл.: Григорій Скворцовъ.
» Иванъ Шмидтъ.
Воспитанникъ Сергѣй Уховъ.
Унтеръ-офицеръ Графъ Михаилъ Муравьевъ.
Воспитанникъ Михаилъ Хирьяковъ.
Юнкеръ Черн. фл. Михаилъ Моффетъ.
Воспитанники: Николай Дюбріель Эшапаръ.
» Петръ Морозовъ.
» Николай Сокольскій.
Михаилъ Вашкевичъ.
Владиміръ Максимовъ.
Александръ Вяткинъ.
Клавдій Мясниковъ.
— 14 —
Юнкеръ Черн. фл. Павелъ Стенстремъ.
Воспитанникъ Николай Марковъ.
Юнкера: Балт. фл. Петръ Гуржи.
Черн. фл. Евсевій Погорѣльскій.
Воспитанники: Петръ Ивановъ.
» Романъ Тыртовъ.
» Федоръ Егоровъ.
» Николай Глиноецкій.
Юнкера Балт. фл.: Никандръ Серебрянниковъ.
» Николай Барановъ.
Воспитанникъ Александръ Бейерманъ.
Юнкеръ Черп. фл. Сергѣй Сладкопѣвцевъ.
Воспитанники: Иванъ Лангъ.
» Дмитрій Языковъ.
» Александръ Балкъ.
Юнкеръ Черн. фл. Георгій Кроунъ.
Съ 1868 года ежегодно при выпускѣ назначались 6-ти,
воспитанникамъ, отличнѣйшимъ во всѣхъ отношеніяхъ, пре-
міи имени адмирала Нахимова. Затѣмъ послѣдовали Высо-
чайшія соизволенія: 1) отъ 21-го мая 1874 года на выдачу
преміи имени адмирала Рикорда, а 15-го марта 1876 года
имени адмирала Краббе; 2) 27 октября прошлаго года, Вы-
сочайше разрѣшено выдавать премію имени дѣйствительнаго
тайнаго совѣтника Менде, а 26-го марта сего года—имени
гепералъ-лейтенавта Мещерякова. О соизволеніи на выдачу
этихъ премій я былъ извѣщенъ канцеляріею Морскаго Ми-
нистерства отношеніями слѣдующаго содержанія:
1) отъ 23-го ноября 1878 года:
«Государь Императоръ въ 21-й день октября сего года
«Высочайше разрѣшить соизволилъ, на проценты съ капи-
«тала 6000 р<, пожертвованнаго дѣйств. тайн. сов. Мепде,
«учредить при Морскомъ Училищѣ одну ежегодную премію
«имени дѣйств. тайн. сов. Менде для выдачи ея по опре-
«дѣленію учебно-воспитательнаго совѣта Морскаго Училища
• отличнѣйшему изъ выпускныхъ воспитанниковъ».
и 2) отъ 12-го апрѣля сего года:
— 15 —
«Государь Императоръ въ 26-й день минувшаго марта сего
«года, Высочайше разрѣшить соизволилъ па проценты съ
«капитала въ 5000 руб., пожертвованнаго вдовою генералъ-
«лейтенанта Мещерякова учредить при Морскомъ Училищѣ
«премію имени ея покойнаго мужа генералъ-лейтенанта Ме-
«щерякова, для выдачи ея, по опредѣленію учебно-воспита-
«тельнаго совѣта Морскаго Училища одному изъ отличнѣй-
«шихъ, какъ по поведенію, такъ и по наукамъ, выпускныхъ
«воспитанниковъ Училища».
Карлъ Ивановичъ Менде медико-хирургъ, дѣйствительный
тайный совѣтникъ, членъ медицинскаго совѣта министерства
Внутреннихъ дѣлъ и военно-медицинскаго ученаго комитета,
родился въ 1795 году, окончилъ курсъ въ военно-медицин-
ской академіи въ 1812 году. Служилъ въ военно-сухопут-
номъ вѣдомствѣ до 1842 года. Въ 1842 году перешелъ въ
Морское вѣдомство, въ которомъ числился до дня своей
смерти, послѣдовавшей 10 октября 1878 года. Во время
службы въ морскомъ вѣдомствѣ, Менде исполнялъ обязан-
ность директора Морскаго медицинскаго департамента и
флота генералъ-штабъ доктора съ 1844 до 1857 года. Болѣе
полувѣка медицинской службы и человѣколюбивой дѣятель-
ности, выразившихся заслугами передъ медициною и мно-
гими благодѣяніями украшаютъ память покойнаго. Карлъ
Ивановичъ Менде былъ извѣстенъ своими благотворитель-
ными пожертвованіями на поддержку многихъ полезныхъ
учрежденій
Генералъ-лейтенантъ морской артиллеріи Василій Николае-
вичъ Мещеряковъ скончался въ апрѣлѣ 1877 года, въ званіи
члена Адмиралтействъ-Совѣта. Онъ состоялъ съ ноября 1846 г.
по мартъ 1855 г. при Морскомъ корпусѣ, плавалъ на эскадрѣ
съ воспитанниками, какъ старшій артиллерійскій офицеръ;
преподавалъ нѣкоторое время артиллерію въ офицерскомъ
классѣ, бывшемъ при Морскомъ корпусѣ.
Морское училище, съ глубочайшею признательностью при-
нимая даръ, будетъ сохранять постоянную память къ завѣ-
щателямъ. .
— 16 —
Учебно-воспитательный совѣтъ назначилъ эти преміи 9-ти
воспитанникамъ, отличнѣйшимъ во всѣхъ отношеніяхъ:
имени адмирала Рикорда.
Фельдфебелю Михаилу Бубнову въ 300 р. и двѣ книги:
«Біографія адмирала П. И. Рикорда» и «Записки флота ка-
питана Рикорда».
имени адмирала Нахимова:
Унтеръ-офицеру Алексѣю Мѣшкову. .
Фельдфебелю Владиміру Степанову. .
по 300 р.
имени адмирала Краббе:
Унтеръ-офицеру Логину Гавришеву въ 250 р. и книгу:
«Краткая біографія генералъ адъютанта Н. К. Краббе*.
имени адмирала Нахимова:
Фельдфебелю Алексѣю Одинцову .
Фельдфебелю Сергѣю Гернету .
Унтеръ-офицеру Владиміру Тарутину.
Воспитаннику Анатолію Буланову.
по 250 р.
имени дѣйст. тайн. совѣт. Менде:
Унтеръ-офицеру Феликсу Бэру въ 165 руб.
Многимъ изъ выпускныхъ выдано отъ Училища, какъ бы
для обзаведенія своею собственною библіотекою, кромѣ учеб-
никовъ, 103 книги, преимущественно морскаго содержанія:
Описаніе кораблекрушеній и экз.
Военно-морское дѣло за границею и въ Россіи . 10 «
Война Россіи со Швеціею въ 1788—1790 годахъ. 10 «
17
Исторія Американскаго флота..........................2
О морской войнѣ .................................... 2
О поворотливости винтовыхъ судовъ .................. 2
О поворотливости судовъ..............................6
Очеркъ жизни Галля...................................5
Краткій морской словарь, Вахтина.....................7
Морская тактика, Мертваго............................5
Лекціи популярной астрономіи.........................3
Наваринская битва..................:.................3
Космографія, Савича..................................4
Исторія искусствъ, Вильяма Реймана...................3
Крейсерство Семтера и Алабамы........................4
Севастополь и Корниловъ..............................5
О наилучшихъ типахъ судовъ...........................5
Синопъ, Богдановича ................................ 2
Словарь, Рейфа.......................................5
Полный англійско-русскій словарь, Александрова. . 9
НЕОФИЦІАЛ ЬН ЫЙ ОТДѢЛЪ.
ОБЪ УСТРОЙСТВЪ ГРОМООТВОДОВЪ НА СУДАХЪ.
Въ 1875 году, при вооруженіи клипера «Крейсеръ», глав-
нымъ командиромъ Кронштадтскаго порта былъ возбужденъ
вопросъ о томъ, какимъ образомъ слѣдуетъ устраивать гро-
моотводы на желѣзныхъ судахъ съ деревянною обшивкою,
чтобы громоотводы вполнѣ удовлетворяли своему назначенію.
Вопросъ этотъ разсматривался- и обсуждался въ Ученомъ
и Кораблестроительномъ отдѣленіяхъ морскаго техническаго
комитета, а между тѣмъ главный командиръ Кронштадтскаго
порта сдѣлалъ распоряженіе объ изслѣдованіи достоинствъ
и недостатковъ системы громоотводовъ, принятой на судахъ
нашего флота; изслѣдованіе это, по распоряженію инспектора
кораблестроительныхъ работъ, поручено было корабельному
инженеру подпоручику Афонасьеву, который представилъ
слѣдующую записку.
О системахъ громоотводовъ, принятыхъ на судахъ
нашего флота.
Прежде чѣмъ я коснусь разбора системъ громоотводовъ
принятыхъ у насъ на судахъ, я позволю себѣ привести
здѣсь тѣ принципы, которые должны быть выполнены непре-
мѣнно при устройствѣ громоотводовъ какъ береговыхъ, такъ
и судовыхъ. Всякое отступленіе отъ этихъ данныхъ или
пренебреженіе ими можетъ породить зло, уничтожить кото-
рое въ то время, когда предстоитъ опасность, невозможно.
н. оф. 1
2
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Цѣль устройства громоотводовъ какъ на зданіяхъ, такъ
и на судахъ заключается въ томъ, чтобы скопляющееся въ
облакахъ электричество, которое падаетъ, или, говоря
иначе, соединяется съ электричествомъ земли въ видѣ
молніи, возможно было удалить отъ предметовъ, подвергаю-
щихся разрушенію и возгаранію прп дѣйствіи электриче-
скаго разряженія. Такіе предметы составляютъ вообще дур-
ные проводники и одни изъ нихъ, какъ напримѣръ стекло—
разрушаются, а другіе, какъ дерево, возгараются. Всякое
судно въ постройкѣ своей имѣетъ массу дурпыхъ проводни-
ковъ, будетъ ли оно вполнѣ деревянное или желѣзное; въ
первомъ случаѣ судно само—дурной проводникъ, а во вто
ромъ—судно хорошій проводникъ, но въ соединеніи съ дур-
нымъ, какъ наприм. палубы, настилка мостиковъ, каюты и проч.
Наконецъ, неимѣя проводника электричества по извѣстному
направленію, молнія, падая на землю и встрѣчая на своемъ
пути зданіе или судно, можетъ зажечь и разрушить это
препятствіе, ибо напряженіе электричества въ этомъ случаѣ
весьма велико. И такъ, имѣя хорошій проводникъ, мы въ
то же время имѣемъ полную возможность дать направленіе
движенію электричества произвольное и конечно наилучшее,
и тѣмъ гарантировать судно отъ опасности быть разрушен-
нымъ. Но, устраивая громоотводы, вообще мы должны имѣть
въ виду двойную цѣль, которой они служатъ.
Первая заключается въ томъ, что проводникъ или громо-
отводъ служитъ именно какъ проводника электричества по
извѣстному направленію, а вторая въ томъ, что этотъ про-
водникъ дѣйствуетъ еще какъ разрядитель электричества.
Для ясности обоихъ названій и значеній я приведу при-
мѣры. Положимъ, что на громоотводъ, устроенный на мачтѣ
судна, надвигается облако, заряженпое положительными
электричествомъ; тогда въ проводникѣ возбуждаются поло-
жительное и отрицательное электричества, изъ коихъ поло-
жительное дѣлается свободнымъ и удаляется въ землю, а
отрицательное скопляется на концѣ проводника, ближай-
шемъ къ наэлектризированному облаку или въ вершинѣ
громоотвода. Количество и напряженіе этого электричества
ОБЪ УСТРОЙСТВѢ ГРОМООТВОДОВЪ НА СУДАХЪ
3
въ вершинѣ проводника вполнѣ зависитъ отъ количества и
напряженія его въ облакѣ. Если движеніе облака на громо-
отводъ медленно, то произойдетъ слѣдующаго рода явленіе:
допустимъ, что при извѣстномъ, какомъ бы то ни было,
напряженіи положительнаго электричества въ облакѣ, коли-
чество его выражается 100, тогда въ проводникѣ постепенно
возбуждается тоже 100 отрицательнаго электричества и то
же напряженіе, но это электричество проводника и электри-
чество облака будутъ, какъ разноименныя, соединяться
между собою по частямъ или, говоря ипаче, уничтожаться
постепенно, не производя ни молніи, ни удара. Сначала
облако выдѣлитъ изъ себя положимъ 5 частей электричества,
которыя и соединятся съ 5-ю же частями электричества
проводника и такимъ образомъ уничтожатся, вслѣдствіе
этого облако будетъ заряжено 95 частями. По мѣрѣ прибли-
женія облака къ громоотводу, оно будетъ постепенно выдѣ-
лять 5-ть или болѣе частей своего положительнаго электри-
чества, которыя и будутъ соединяться съ соотвѣтствующимъ
количествомъ отрицательнаго электричества проводника.
Такимъ образомъ, результатомъ этого постепеннаго соединенія
разноименныхъ электричествъ будетъ то, что облако выдѣ-
литъ изъ себя все количество электричества или, говоря
иначе, разрядится вполнѣ; точно также исчезнетъ и отрица-
тельное электричество проводника.
Въ этомъ случаѣ проводникъ или громоотводъ играетъ
вторую роль, т. е. роль разрядителя электричества.
Далѣе, при тѣхъ же условіяхъ количества и напряженія
электричества въ облакѣ, измѣнимъ скорость движенія его,
т. е. допустимъ, что облако надвигается на проводникъ
весьма быстро. Въ такомъ случаѣ съ проводникомъ произой-
детъ то же самое явленіе, что и въ предыдущемъ примѣрѣ,
съ тою лишь разницею, что возбужденіе въ немъ отрица-
тельнаго электричества произойдетъ быстро, а съ тѣмъ
вмѣстѣ возрастетъ и напряженіе его въ вершинѣ или въ
громоотводной шпилькѣ. Положительное электричество облака
и отрицательное электричество проводника въ этомъ случаѣ
не будутъ соединяться постепенно или по частямъ, а, напро-
♦
4
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
тивъ, передача электричества изъ облака проводнику совер-
шится мгновенно и притомъ полнымъ количествомъ, т. е.
всѣ 100 частей того и другого электричества соединятся
моментально. Это мгновенное соединеніе вызоветъ ударъ и
молнію, при чемъ электричество, по закону движенія его
по проводникамъ, должно будетъ пройти по громоотводу до
основанія его, гдѣ оно пройдетъ въ воду или въ землю,
т. е. распространится по поверхности громаднаго естествен-
наго проводника. Быстрота соединенія двухъ разноимен-
ныхъ электричествъ сопровождается иногда возвышеніемъ
температуры до точки плавленія металла, изъ котораго сдѣ-
ланъ проводникъ. Въ этомъ случаѣ весьма важно, чтобы
проводникъ не представлялъ никакого препятствія для про-
хода по немъ электричества, скорость движенія и напряже-
ніе котораго весьма велики. Вотъ вторая роль громоотвода
какъ проводника. Второй случай конечно наиболѣе важенъ
въ дѣйствительности, а потому требуется полное вниманіе,
чтобы устройство громоотвода вполнѣ удовлетворяло этой
цгьли. Для этого прежде всего громоотводъ долженъ пред-
ставлять собою непрерывную металлическую массу для сво-
боднаго прохода электричества до воды или до земли и
тогда мачты, а съ ними вмѣстѣ и само судно будутъ нахо-
диться внѣ опасности. Громоотводы, устраиваемые на зда-
ніяхъ, очень часто проводятся въ землю на глубину до
трехъ саженъ, поэтому па судахъ прикосновеніе основанія
проводника кв водѣ должно бытъ полное и отнюдь не должно
гізолировать это основаніе какимъ либо дурнымъ проводни-
комъ.
Второе условіе заключается въ томъ, что скопленіе элек-
тричества какъ самаго проводника, такъ и того, которое
дѣйствуетъ на него, всегда происходитъ па поверхности
наименьшаго поперечнаго сѣченія проводника и вообще на
поверхности, представляющей острые изгибы или углы.
Въ силу этого явленія устраиваемый громоотводъ, во первыхъ,
долженъ оканчиваться шпилькою, какъ это и дѣлается, и
притомъ положеніе его должно быть выше всякаго судоваго
предмета, во вторыхъ, громоотводъ на всемъ своемъ протяже-
ОБЪ УСТРОЙСТВЪ ГРОМООТВОДОВЪ ПА СУДАХЪ
5
піи отнюдъ не долженъ имѣть никакихъ острыхъ тупыхъ
или прямыхъ угловъ,- и если въ направленіи его должны дать
какой либо изгибъ, то онъ долженъ быть непремѣнно кривой
и притомъ возможно отлогій. У насъ на судахъ почти во
всѣхъ громоотводахъ можно встрѣтить совершенно прямые
углы, подъ которыми загибаются мѣдныя полосы громоотво-
довъ, что въ сильной степени вредитъ приносимой ими
пользѣ. Въ третьихъ, форма самаго проводника, па основа-
ніи этихъ данныхъ, играетъ весьма важную роль и наи-
лучшая въ этомъ случаѣ безъ сомнѣнія круглая. Но такъ
какъ при устройствѣ судовыхъ громоотводовъ, вслѣдствіе
техническихъ условій, невозможно проводить по мачтамъ
прутовые громоотводы, что было бы въ высшей степени по-
лезно, то, во всякомъ случаѣ, форму поперечнаго сѣченія
мѣдныхъ полосъ слѣдуетъ дѣлать сегментомъ, для чего
острые углы ея нужно закатывать или закруглять.
Къ этимъ тремъ условіямъ направленія и формы громо-
отвода необходимо прибавить еще слѣдующее: обыкновенно
для пришиванія мѣдныхъ громоотводныхъ полосъ по мачтамъ
у васъ употребляются мѣдные гвозди, число которыхъ воз-
растаетъ по мѣрѣ увеличиванія вышины мачты (*). Эта си-
стема, принятая, если не ошибаюсь, во всѣхъ націяхъ, въ
сущности не вѣрна въ принципѣ, потому что масса оконеч-
ностей гвоздей входящихъ въ дерево, во время прохода элек-
тричества по проводнику, играетъ роль вилки въ электри-
ческой машинѣ, гдѣ возбужденное электричество передается
ея оконечностямъ. То же самое явленіе должно происходить
и здѣсь, а потому было бы гораздо раціональнѣе, если бы
систему этого пришиванія гвоздями замѣнить другою, а именно:
вмѣсто гвоздей употреблять мгъдныя кольца изъ проволоки
толщиною отъ '/, до 3/8 дюйма, которыя можно спаивать
на мѣстѣ и врѣзать ихъ въ дерево, дабы они не мѣшали
свободному дѣйствію снастей, или же крѣпить полосы ба-
каутовыми, пальмовыми и другими гвоздями изъ крѣпкаго де-
(♦) На одинъ погонный футъ полосы употребляется среднимъ числомъ пять
гвоздей.
6
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
рева. Желѣзные бугеля, обхватывающіе составныя мачты и
имѣющіе сѣченіемъ прямоугольникъ и вообще всѣ тѣ, по
которымъ проходитъ мѣдная громоотводная полоса, точно
также слѣдуетъ закруглятъ, но только съ той стороны, ко-
торая прилегаетъ къ полосѣ, тогда эта послѣдняя, проходя
по нимъ, пе будетъ имѣть прямыхъ угловъ огибающихъ
острыя стороны бугеля, а напротивъ будетъ загибаться со-
вершенно правильно.
Выше было сказано, что устройство проводника должно
представлять непрерывную поверхность для того, чтобы про-
ходящее электричество могло свободно перейти въ воду. Важ-
ность этого условія подтверждается еще слѣдующимъ явле-
ніемъ: замѣчено, что всякій хорошій проводникъ, во время
прохода черезъ него электричества, подвергается наибольшему
разрушенію при началѣ и концѣ или, говоря другими сло-
вами, прохожденіе электричества черезъ тѣло старается
разорвать верхній и нижній слой его, тогда какъ середина
подвергается наименьшему разрушенію. Поэтому въ нѣкото-
рыхъ случаяхъ вершина или шпилька громоотвода можетъ
расплавиться, тогда какъ конецъ его долженъ имѣть всѣ
условія, чтобы электричество, не производя на него разру-
шающаго вліянія, свободно перешло въ воду. Въ данномъ
случаѣ всякое препятствіе къ этому переходу можетъ ото-
зваться весьма гибельно на судно.
Третіе условіе, касающееся устройства громоотводовъ на
желѣзныхъ судахъ, заключается въ слѣдующемъ: если какое
либо количество электричества, проходя по проводнику, встрѣ-
чаетъ на своемъ пути большую массу другого проводника,
то оно можетъ, такъ сказать, разрядиться или разойтись по
поверхности этого проводника и потерять свою силу. Такъ
напримѣръ, положимъ, что нѣкоторое количество электриче-
ства, проходя по проводнику, имѣло напряженіе 10000, то
встрѣчая поверхность другаго проводника въ 10000 кв. футъ,
оно разложится такимъ образомъ, что каждый квадратный
футъ этой поверхности будетъ заряженъ единицею напря-
женія или, что то же, электричество почти уничтожится.
Въ этомъ случаѣ поверхность желѣзнаго судна, соприкасаю-
ОБЪ УСТРОЙСТВѢ ГРОМООТВОДОВЪ НА СУДАХЪ
7
щагося съ водою, играетъ именно эту роль разрядителя, въ
которомъ электричество теряетъ свою силу, но при этомъ
опять-таки важнымъ условіемъ должно быть то, чтобы между
желѣзною поверхностью и водою не было никакого дурнаго
проводника, какъ на пр. деревянной обшивки. Эта послѣд-
няя, принятая у насъ на судахъ послѣдняго типа, составляетъ
громадное препятствіе для свободнаго прохода электричества
въ воду, такъ какъ система крѣпленія ея не дозволяетъ
желѣзному корпусу имѣть непосредственное соприкосновеніе
съ водою. Въ концѣ этой записки я позволяю себѣ предло-
жить способъ устройства громоотводовъ па всѣхъ судахъ
какъ деревянныхъ, смѣшанной системы, вполнѣ желѣзныхъ,
такъ и желѣзныхъ, обшитыхъ въ подводной части деревомъ,
Я надѣюсь, что предлагаемый мною способъ удовлетворитъ
всѣмъ условіямъ, требующимся отъ громоотвода, при чемъ
ни система постройки корпуса, ни система обшивки деревомъ
не могутъ имѣть вліянія на нарушеніе его дѣйствія, нако-
нецъ и самое устройство его въ суднѣ, какъ мнѣ кажется,
не представляетъ техническихъ затрудненій въ исполненіи.
II такъ, на сколько было возможно, я изложилъ здѣсь тѣ
научныя данныя, которыя должны быть выполнены при про-
водѣ громоотвода и которыя въ сущности приводятся къ
слѣдующимъ:
1) Всякій громоотводъ долженъ представлять собою непре-
рывную поверхность для прохода электричества, для того,
чтобы концѣ его движенія, оно могло безъ препятствій
перейти въ воду.
2) Прикосновеніе конца громоотвода къ водѣ должно быть
полное и отнюдь не изолировано какимъ либо дурнымъ про-
водникомъ, какъ на прим. деревомъ.
3) Въ линіи направленія громоотвода ни въ какомъ случаѣ
пе должно быть острыхъ, тупыхъ или прямыхъ угловъ. Всѣ
изгибы должны имѣть кривую линію возможно отлогую.
4) Поперечное сѣченіе проводника не должно быть пря-
моугольное и ни какое другое имѣющее углы, кромѣ круга
элипсиса и сегмента.
и 5) Мѣдные гвозди для пришиванія полосъ вредны.
8
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Вотъ тѣ немногія условія, которыя должны быть присущи
каждому громоотводу и при исполненіи которыхъ цѣль будетъ
достигнута.
Затѣмъ мнѣ остается упомянуть здѣсь еще о двухъ обстоя-
тельствахъ, въ сущности неизбѣжныхъ при условіяхъ пос-
тройки судна и его назначенія, по на которыя, какъ я пола-
гаю, должно быть обращено вниманіе.
Первое заключается въ томъ, что скопившееся въ воздухѣ
или облакѣ электричесто, во время движенія пароваго судна,
можетъ и не пройти по проводнику находящемуся на мачтѣ, а
напротивъ дымовая труба и выходящій изъ нея дымъ, бога-
тый углеродистыми газами и въ особенности водяными па-
рами, скорѣе проводника могутъ привлечь молнію, ударъ
которой въ этомъ случаѣ будетъ не безъ послѣдствій для
судна. Для того, чтобы это явленіе сдѣлать менѣе вѣроят-
нымъ, достаточно соединить дымовую трубу съ громоотво-
домъ—металлическимъ проводникомъ, достаточной толщины.
Второе обстоятельство касается безопасности экипажа,
находящагося на суднѣ во время грозы.
Извѣстно, что если во время движенія электричества по
проводнику, около него находится другой проводникъ, парал-
лельно первому, то въ этомъ послѣднемъ явится обратный
токъ отъ наведенія или индукціи. Поэтому весьма важно,
чтобы въ это время никто изъ команды ненаходился бы
вблизи мачтъ или, что то же, вблизи громоотводовъ, во избѣ-
жаніе смерти, могущей послѣдовать отъ индуктивнаго тока.
Заканчивая это поясненіе, перейдемъ къ анализу системы
громоотводовъ, принятыхъ на судахъ нашего флота и посмо-
тримъ насколько устройство ихъ удовлетворяетъ тѣмъ усло-
віямъ, которыя изложены выше.
Для удобства разбора я раздѣлилъ суда по категоріямъ,
относя къ первой категоріи вполнѣ желѣзно - броненосныя;
ко второй желѣзно-броненосныя съ деревянною обшивкою въ
подводной части; къ третьей—желѣзныя не броненосныя; къ
четвертой деревянно-броненосныя; къ пятой—смѣшанной си-
стемы (система Армана) и къ шестой вполнѣ деревянныя
суда.
ОБЪ УСТРОЙСТВѢ ГРОМООТВОДОВЪ НА СУДАХЪ 9
Придерживаясь такого раздѣленія, получимъ слѣдующій
порядокъ:
Первая категорія: фрегаты: «Адмиралъ Грейгъ», «Адми-
ралъ Лазаревъ», «Адмиралъ Спиридовъ» и «Адмиралъ Чи-
чаговъ», батареи: «Первенецъ», «Кремль» и «Нетронь Меня»,
лодки: «Русалка», «Чародѣйка» и «Смерчъ» и мониторы.
Вторая: корабль «Петръ Великій» и фрегаты: «Князь
Пожарскій», «Генералъ Адмиралъ», «ГерцогъЭдинбургскій»
и «Мининъ».
Третія: клипера: «Крейсеръ» и «Джигитъ», пароходы:
«Владиміръ», «Петербургъ», «Волга», «Днѣпръ», «Ильмень»,
«Невка», «Ижора», «Ермоловъ», «Великій Князь Алексій»
и «Великій Князь Владиміръ», яхты; «Царевна», «Александ-
рія» и «Стрѣльна», транспорты: «Артельщикъ» и «Красная
Горка», шкуны: «Баканъ», «Компасъ» и «Секстанъ».
Четвертая: фрегаты: «Петропавловскъ» и «Севастополь».
Пятая: фрегать «Свѣтлана», корветъ «Баянъ» и яхта
«Штандартъ».
Шестая: корветы, клипера и проч. деревянныя суда.
За тѣмъ подпоручикъ Афонасьевъ описываетъ подробное
устройство громоотводовъ на каждомъ суднѣ и разсматри-
ваетъ соблюдены ли при этомъ всѣ условія, требующіяся для
безпрепятственнаго прохожденія по нимъ электрическаго тока,
и заканчиваетъ свою записку слѣдующимъ предложеніемъ:
Въ заключеніе мнѣ остается описать здѣсь способъ про-
водки громоотводовъ предлагаемый мною, который, какъ я
сказалъ въ началѣ этого разбора, долженъ удовлетворить
всѣмъ условіямъ, чтобы быть дѣйствительно полезнымъ.
Задача заключалась въ томъ, какимъ образомъ провести
проводникъ отъ мачты такъ, чтобы оконечность его непо-
средственно прикасалась или погружалась въ воду, не пере-
сѣкая борта въ горизонтальномъ направленіи, какъ это сдѣ-
лано папримѣръ па клиперѣ «Крейсеръ». Принятые въ сис-
темахъ громоотводовъ сквозные мѣдные болты, которые пе-
редаютъ движеніе электричества отъ оконечности полосы въ
10
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
воду, безъ сомнѣнія полезны, по еще полезнѣе если оконеч-
ность громоотвода непосредственно сама оканчивается въ
водѣ и тогда движенію электричества по проводнику не пред-
ставляется никакихъ препятствій, а съ тѣмъ вмѣстѣ избѣ-
гается послѣдовательная передача электричества отъ про-
водниковъ мачты въ корпусъ судна (какъ напримѣръ въ
желѣзныхъ судахъ), а отъ него водѣ или черезъ рядъ мѣд-
ныхъ полосъ до сквознаго болта (система Гарриса), при чемъ
путь движенія изъ вертикальнаго мѣняется въ горизонталь-
ный и опять въ вертикальный или паклонпый съ переходомъ
нѣсколькихъ тупыхъ, острыхъ и прямыхъ угловъ, вообще
вредныхъ при всякомъ громоотводѣ.
Я полагаю, что небольшія желѣзныя трубки, герметически
закрытыя сверху, вставленныя въ подводную часть судна около
степса у кильсона, въ которыя можно было бы пропустить
оконечность прутоваго проводника, вполнѣ удовлетворяютъ
своей цѣли. Величина этихъ трубокъ зависитъ отъ мѣста
помѣщенія мачтъ, по во всякомъ случаѣ опѣ не должны
быть болѣе 4-хъ футъ на судахъ имѣющихъ двойное дно.
Наружный діаметръ такихъ трубокъ, при толщинѣ стѣнокъ
въ д., не превышаетъ 4-хъ дюймовъ; слѣдовательно такихъ
размѣровъ трубки могутъ быть легко установлены въ подвод-
ной части судна безъ затрудненій и, занимая собою весьма
небольшое мѣсто, онѣ ничему не помѣшаютъ. Этими труб-
ками достигается погруженіе оконечности проводника отъ
мачты прямо въ воду.
Говоря о томъ, что наилучгпая форма проводника должна
бытъ круглая и наилучшее направленіе его прямое верти-
кальное безъ переломовъ или, если является пеобходимость,
то съ правильною, возможно отлогою погибью, я предлагаю
слѣдующее: по мачтѣ проводникъ можно дѣлать изъ поло-
совой мѣди болѣе толстой, чѣмъ это принято у насъ, напр.
изъ мѣди въ 7В Д» ПРИ чемъ края ея непремѣнно должны
быть закруглены, такимъ образомъ, чтобы въ сѣченіи она
представляла форму сегмента. Въ углахъ, между желѣзными
бугелями и поверхностью мачты, должны быть подъ полосою
небольшія подкладки, такъ чтобы полоса, проходя по мачтѣ,
ОБЪ УСТРОЙСТВЪ ГРОМООТВОДОВЪ НА СУДАХЪ
11
не огибала ихъ подъ прямыми углами, а имѣла правильную
погибъ. Крѣпить полосу къ мачтѣ можно небольшими коль-
цами изъ мѣдной проволоки, которыя запаивать на мѣстѣ
или заклепывать, при чемъ кольца эти можно нѣсколько
врѣзать въ мачту.
Мѣдная полоса спускается внизъ по мачтѣ и на разстоя-
ніи около 5 футъ (или смотря по мѣсту) отъ кильсона окан-
чивается. При этомъ концѣ полоса переходитъ въ круглый
прутъ 'Д д. толщины и 3 дюйма длиною,' съ винтовою на-
рѣзкою на оконечности.
Въ желѣзную пріемную трубку вставляется мѣдный прутъ,
толщиною въ ’/2 дюйма, оканчивающійся внизу утолщеніемъ,
а на верху винтовою нарѣзкою. Герметическая покрышка
трубки, съ употребленіемъ каучука изолирующаго мѣдный
прутъ отъ желѣза, ни въ какомъ случаѣ не можетъ пропу-
стить воды.
Оконечность громоотводной полосы на мачтѣ съ верхнимъ
концомъ мѣднаго прута въ трубкѣ соединяется помощью
другаго мѣднаго прута такой же толщины, имѣющаго на
обоихъ концахъ нарѣзки съ гайками на муфтѣ. Прутъ этотъ
выгибается по удобству и мѣсту и вставляется такимъ обра-
зомъ, что гайка одного конца навертывается на оконечность
полосы, а другая на оконечность нижняго прута. Такимъ
образомъ получается непрерывный проводникъ, оконечность
котораго, не касаясь корпуса судна, погружается въ воду;
при этомъ никакихъ боковыхъ вѣтвей по бимсамъ дѣлать не
слѣдуетъ.
У бизапь-мачтъ, степсы которыхъ находятся на жи-
лой палубѣ, полоса съ прутовою оконечностью не должна
доходить до степса фута па Г/2, затѣмъ черезъ степсъ про-
пускается съ верху внизъ короткій мѣдный прутъ, съ на-
рѣзкою на обоихъ концахъ, верхній конецъ котораго соеди-
няется съ оконечностью полосы, а нпжній подъ бимсами
со вторымъ соединительнымъ прутомъ между ними и труб-
кою.
При снятіи мачтъ такіе- громоотводные прутья тотчасъ же
могутъ быть разобщены. Соединеніе полосъ между мачтою
12
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
и стеньгами можетъ быть такое же, какъ это принято теперь,
т. е. помощью откидныхъ клапановъ.
Въ этой системѣ достигается, во 1-хъ, лучшая форма про-
водниковъ, 2) легкость ихъ проводки и постояннаго осмотра,
3) отсутствіе крѣпительныхъ гвоздей и переломовъ и 4) пря-
мое, непосредственное соединеніе оконечности громоотвода
съ водою.
Подпоручикъ АФОііасьевъ.
Громоотводы на судахъ нашего флота до сихъ поръ устраи-
вались по системѣ Сноу-Гарриса, которая была приспособ-
лена для судовъ выстроенныхъ исключительно изъ дерева.
Въ этой системѣ проводники располагались вертикально, на-
чиная съ клотовъ верхняго рангоута до степсовъ мачтъ и
далѣе черезъ дно въ воду, а кромѣ того клались еще подъ
бимсами и прикасались къ болтамъ скрѣпляющимъ кницы,
предоставляя тѣмъ электричеству всѣ возможные пути для
прохода въ воду.
Съ началомъ постройки желѣзныхъ судовъ вопросъ о про-
водѣ электричества въ воду нѣсколько упростился, такъ какъ
желѣзный корпусъ судна самъ есть хорошій проводникъ
электричества и дѣйствительно въ Англіи система Сноу-Гар-
риса уже не употребляется на такихъ судахъ въ полномъ
своемъ объемѣ, и измѣнена слѣдующимъ образомъ: начиная
отъ клотовъ книзу ведется по прежней системѣ непрерывная
мѣдная полоса по брамъ-стеньгѣ и стеньгѣ, переходитъ на
мачту до огона вантъ; отсюда по задней вантѣ спускается
мѣдная, пустая внутри трубочка до русленей; здѣсь мѣдпая
полоса, обхватывая руслень, спускается по наружному же-
лѣзному борту до 1 фута, гдѣ и оканчивается, если корпусъ
судна пе обшитъ деревомъ; въ противномъ же случаѣ по-
лоса спускается по борту по деревянной обшивкѣ до 3 футъ
ниже грузовой ватерлиніи. Точно также проводятся громо-
отводы, когда ванты крѣпятся не на русленяхъ, а къ па-
лубнымъ бимсамъ, даже если пачты и желѣзныя. Затѣмъ
внизъ по мачтамъ и внутри судна громоотводы не проводятся.
Конецъ громоотвода или мѣдный флюгерный штыръ на
англійскихъ судахъ имѣетъ въ длину около трехъ футъ.
13
ОБЪ УСТРОЙСТВѢ ГРОМООТВОДОВЪ НА СУДАХЪ
„ Размѣры громоотводныхъ полосъ.
Ширина. Толщина
На фокъ Мачты . Стеньги. . 4 дюйма. 3 — наружи, внутренняго слоя.
и гротъ Бр.-стеньги 27, -
Флагштоки. Мачта . . 17, - 37, - ‘ 7.в д- 7» д-
Бизань Стеньга. Бр.-стеньга Флагштокъ. 1 1 1 еч СЗ 1-4 г-4
Полосовые проводники, проходя по обѣимъ сторонамъ
шкивныхъ дыръ, должны быть не менѣе 1 дюйма шириною
и края дыръ должны оставаться чистыми.
Трубчатые проводники состоятъ изъ нѣсколькихъ трубокъ,
каждая въ 10 футъ длиною, соединяемыхъ одна съ другою
трубками большаго діаметра длиною въ 1 футъ, которыя,
надѣваясь на концы обѣихъ соединяемыхъ частей, связываются
съ ними чеками и все это соединеніе прикрѣпляется къ вантѣ
мѣдною проволокою черезъ каждые три фуга. Трубки гротъ-
мачты проходятъ по правой сторонѣ, а фокъ и бизань-мачтъ
по лѣвой.
Изъ записки г. Афонасьева видно въ чемъ состоитъ пред-
ложеніе его объ улучшеніи принятой на нашихъ судахъ
системы Сноу-Гарриса и соединенное собраніе Ученаго и
Кораблестроительнаго отдѣленій Техническаго комитета, от-
давая полную справедливость его труду по изслѣдованію
отступленій отъ системы Сноу-Гарриса, встрѣчающихся на
нѣкоторыхъ изъ нашихъ судовъ, не рѣшилось принять вполнѣ
предлагаемыхъ имъ способовъ устройства громоотводовъ на
судахъ, какъ потому, что они потребовали бы значительныхъ
передѣлокъ, такъ и потому, что напримѣръ предлагаемымъ
имъ колодцамъ на желѣзныхъ судахъ и кольцамъ для при-
крѣпленія полосъ къ рангоуту вмѣсто гвоздей, не прида-
вало такого серіознаго значенія.
Что касается до возбужденнаго въ собраніи отдѣленій во-
проса о необходимости устройства громоотвода при дымовой
14
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
трубѣ, то имѣя въ виду, что труба имѣетъ непрерывное
металлическое соединеніе съ моремъ черезъ котлы, машину и
забортныя трубы, собраніе положило такихъ громоотводовъ
не устраивать.
Признавая достаточную простоту устройства громоотводовъ
на англійскихъ судахъ, собраніе отдѣленій еще до разсмот-
рѣнія этого устройства, а также и до полученія предложеній
г. Афонасьева, постановило при устройствѣ громоотводовъ
па нашихъ судахъ держаться прежней системы Сноу-Гар-
риса въ томъ видѣ, какъ она употреблялась на деревянныхъ
судахъ съ слѣдующими измѣненіями:
1-ое Отмѣнить вовсе проложеніе проводниковъ подъ палу-
бами, какъ опасное для находящихся на нихъ людей, вслѣд-
ствіе возбужденія па палубѣ противоположныхъ электриче-
скихъ токовъ, могущихъ при этомъ образоваться.
2-ое Если судно желѣзное, а мачты деревянныя, то громо-
отводы проводить по прежнему способу по всѣмъ мачтамъ
до степсовъ, соединяя эти послѣдніе желѣзными полосами и
болтами съ наружною желѣзною обшивкою судпа.
3-іе Если судно желѣзное и мачты желѣзныя, тогда громо-
отводъ устраивается только по верхнему рангоуту, приводя
полосы громоотвода подъ мачтовымъ эзельгофтомъ въ метал-
лическое соединеніе съ желѣзною мачтою, отъ шпора кото-
рой электрическій токъ долженъ быть проведенъ до желѣз-
наго дна судна также помощью полосъ или болтовъ.
4-ое Если въ томъ и другомъ случаѣ желѣзный корпусъ
судна • обшитъ деревомъ, то черезъ это дерево непремѣнно
должны быть пропускаемы желѣзные болты, для пропуска
электричества въ воду, безъ поврежденія мѣдной обшивки,
а для эгого наружный конецъ желѣзнаго болта, заклепанный
на деревянной обшивкѣ, должно прикрывать свинцовою пла-
стинкою и замазывать послѣднюю толстымъ слоемъ замазки.
Это постановленіе соединеннаго собранія Ученаго и Кораб-
лестроительнаго отдѣленій морскаго Техническаго комитета
утверждено высшимъ начальствомъ и сообщено для руковод-
ства главнымъ командирамъ портовъ.
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ
НАЗНАЧЕННОЙ ДЛЯ ПОДРОБНАГО ИЗСЛѢДОВАНІЯ
ПРИЧИНЫ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ ВЪ БАШНЪ ТНІЛЧОЕВЕВ’А.
Назначенная, по распоряженію адмиралтейства и воен-
наго министерства, соединенная коммисія для тщательнаго
изслѣдованія причины разрыва, равно какъ и для изысканія
средствъ для предупрежденія подобнаго рода несчастій на
будущее время,—представила, по окончаніи возложенныхъ
па нее обязанностей, слѣдующаго содержанія донесеніе:
По прибытіи, 23 января, на островъ Мальта секретаря
коммисіи Брамуэлля, были тотчасъ же сдѣланы всѣ распо-
ряженія для открытія засѣданій коммисіи, которыя затѣмъ,
за рѣдкимъ лишь исключеніемъ, повторялись ежедневно на
ТЛмж/егег’ѣ до окончательнаго изслѣдованія всѣхъ обстоя-
тельствъ разрыва орудія.
Прежде всего коммисія осмотрѣла, въ главныхъ чертахъ,
а затѣмъ съ мельчайшею подробностью, всѣ приспособленія,
расположенныя вокругъ и въ самой башнѣ, равно какъ и
сохранившуюся часть орудія; затѣмъ были допрошены всѣ
тѣ свидѣтели, показанія которыхъ, какъ полагали, могли слу-
жить указаніями для рѣшенія возложеннаго на коммисію
вопроса, и кромѣ того произведено множество опытовъ для
повѣрки различныхъ обстоятельствъ, которыя по временамъ
были возбуждаемы, и разъясненіе которыхъ казалось возмож-
нымъ достигнуть опытнымъ путемъ. Между различными
свидѣтелями коммисіи пріятно было встрѣтить бывшаго
артиллериста Нобля, многолѣтняя и разнообразная опыт-
ность котораго, въ различныхъ отрасляхъ связанныхъ съ
16
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
наукою и практикою артиллеріи, давала право видѣть въ
немъ достойнаго сотрудника коммисіи.
Прежде разсмотрѣнія какихъ бы то ни было свидѣтель-
скихъ показаній или тѣхъ, которыя могли быть выведены
изъ осмотра орудія или другихъ предметовъ, равно какъ
и до изложенія результатовъ произведенныхъ испытаній,
коммисія, желая чтобы донесеніе ея могло быть ясно понято,
безъ всякихъ дополнительныхъ документовъ, сочла нужнымъ
изложить въ общихъ чертахъ описаніе устройства орудія,
всѣхъ приспособленій въ башнѣ, равно какъ и тѣхъ, кото-
рыя служатъ для гидравлическаго управленія орудіями.
Передняя башня Т!іип<1егег&у которой внутренній діаметръ
равняется 31 ф. 3 д., и вѣсъ, вмѣстѣ съ вѣсомъ орудій
составляетъ около 406 тоннъ, приводится въ вращеніе
посредствомъ спеціальной паровой машины (помѣщенной
надъ гидравлическою каморою, по управленіе которой воз-
можно какъ изнутри, такъ и извнѣ башни). Въ башнѣ
этой находятся или, вѣрнѣе, находились два 12 д. орудія,
вѣсомъ каждое въ 38 т., съ ихъ станками и платформами,
по которымъ происходили откатъ и накатываніе орудія.
Смотря по положенію, которое занимали орудія въ отно-
шеніи праваго борта, они назывались правымъ или лѣвымъ
орудіемъ. Въ башнѣ прорѣзаны два порта надъ поверх-
ностью палубы, въ которые для производства выстрѣла вдви-
гаютъ дульныя части орудія. Непосредственно подъ этими
двумя портами расположены другіе два порта или, вѣрнѣе,
трубы, проходящія черезъ всю толщину стѣны башни, подъ
такимъ угломъ наклоненія, что, при извѣстномъ подъемѣ
казенной части орудій, трубы эти составляютъ какъ бы про-
долженіе каналовъ ихъ (*). Нижніе концы наклонныхъ трубъ
находятся непосредственно подъ верхнею палубою и слѣ-
довательно входятъ въ батарейный декъ, находящійся подъ
верхнею палубою. Заряжаніе орудія производится съ бата-
рейной палубы, посылкою заряда, снаряда и пыжа черезъ
наклонныя трубы въ наклоненные каналы орудій. Кромѣ
этихъ двухъ наклонныхъ трубъ, пли портовъ, имѣются еще
(♦) Чертежъ см. № 3 «М. Сб.» 1879 г.
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІЙ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 17
два входные порта, для входа въ башню изъ батарейной
палубы, и независимо отъ пихъ еще два порта прорѣзанные
на тотъ случай, если башня будетъ вооружена двумя 35 тон-
ными орудіями, заряжаніе которыхъ производится непосред-
ственно прислугою, и потому порты эти должны служить
для подачи зарядовъ и снарядовъ.
Для того чтобы гидравлическое заряжаніе не поставить въ
полную зависимость отъ одного аппарата и, кромѣ того,
чтобы устранить надобность вращать башню послѣ выстрѣла,
на значительную часть окружности, до положенія, при кото-
ромъ гидравлическое заряжаніе возможно, равно какъ и при
приведеніи башни въ положеніе, при которомъ порты, во
время заряжанія, должны быть скрыты отъ непріятельскихъ
выстрѣловъ,—поставлены на ТАапііегег’ѣ два такихъ аппа-
рата, расположенные позади башни, на разстояніи 33° съ
каждой стороны діаметральной плоскости судна. Вслѣдствіе
такого устройства, если изъ орудій стрѣляли по направле-
нію приходящемуся съ правой стороны средней линіи судна,
то башня поворачивается по направленію движенія солнца,
если они находились съ лѣвой стороны, —то въ обратную
сторону, до того мѣста, при которомъ возможно заряжаніе.
Такъ что вращеніе башни отъ положенія для производства
выстрѣла до положенія заряжанія никогда не превосходитъ
147° и обыкновенно бываетъ меньше этого числа градусовъ.
Каждый изъ этихъ аппаратовъ для гидравлическаго заря-
жанія состоитъ изъ вертикально подымающейся платформы,
на которой находится родъ телѣжки, поддерживающій сна-
рядъ въ надлежащемъ наклонномъ положеніи. Съ движе-
ніемъ рукоятки телѣжка, давленіемъ воды на поршень, нахо-
дящійся подъ платформою, подымается, а вмѣстѣ съ нею и
самый снарядъ подводится непосредственно противъ одной
изъ наклонныхъ трубъ, которыя, какъ выше было сказано,
находятся на продолженіи осей каналовъ орудій, приведен-
ныхъ для заряжанія въ наклонное положеніе.
Непосредственнно сзади платформы, и притомъ на про-
долженіи линіи соединяющей центры орудія и трубы, утверж-
денъ въ наклонномъ положеніи гидравлическій цилиндръ,
и. оф. 2
18
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
поршень - прибойникъ котораго, съ поворотомъ рукоятки,
выдвигается и досылаетъ снарядъ до мѣста въ каналѣ орудія.
Такъ какъ снарядъ, помѣщенный на телѣжкѣ, находится на
разстояніи 21 '/.2 ф. отъ дна канала, то мѣсто не позволяло
дать наклонному цилиндру такую длину, чтобы въ немъ могъ
помѣститься поршень - прибойникъ длиною въ 21'/2 Ф- для
досылки снаряда до мѣста, и потому его, по необходимости,
пришлось сдѣлать изъ двухъ частей, входящихъ, подобно
устройству телескопа, одна въ другую; вслѣдствіе чего пред-
ставилась возможность дать цилиндру высоту нѣсколько пре-
восходящую половину той высоты, которую бы онъ имѣлъ
при отсутствіи телескопическаго устройства прибойника.
Передняя часть прибойника выдвигается, гидравлическимъ
давленіемъ, изъ задней ея части, подобно тому какъ и эта
послѣдняя выдвигается, давленіемъ воды, изъ цилиндра, и
притомъ выдвиганіе обѣихъ частей производится однимъ
движеніемъ рукоятки въ извѣстную сторону, при поворотѣ
той же рукоятки въ обратную сторону происходитъ обратное
движеніе поршня. Конецъ наружной части телескопическаго
прибойника оканчивается банникомъ, на переднемъ срѣзѣ
котораго приспособленъ небольшой клапанъ, который обык-
новенно вслѣдствіе давленія воды бываетъ закрытъ; клапанъ
этотъ имѣетъ нѣсколько выдающійся шпенекъ, который при
надавливаніи прибойника на дно канала открываетъ кла-
панъ, вслѣдствіе чего вода, вливаясь, промываетъ самый
каналъ орудія.
Заряжаніе орудія производится слѣдующимъ образомъ:
послѣ выстрѣла башня поворачивается до ближайшаго изъ
двухъ мѣстъ расположенія аппаратовъ для заряжанія, и въ
то же время приводятъ дульную часть орудія въ такое на-
клонное положеніе, чтобы ось канала его совпала съ осью
зарядной трубы; когда затѣмъ башня будетъ застопорена,
тогда изъ башни дается автоматическій сигналъ: «бань,
жай». Когда сигналъ поданъ, тогда поворачиваютъ рукоятку
и отъ давленія воды на поршень, происходитъ вдвиганіе
прибойника съ банникомъ въ каналъ орудія, и при прикос-
новеніи шпенька къ дну канала открывается клапанъ, вслѣд-
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІЯ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 19
ствіе чего происходитъ промываніе канала. Послѣ чего по-
воротомъ рукоятки въ обратную сторону производится вы-
двиганіе прибойника изъ канала орудія. По промывкѣ ка-
нала орудія вкладываютъ, непосредственно руками, заряды
въ наклонную трубу и когда дѣйствіемъ на рукоятку будетъ
поднятъ до соотвѣтствующей высоты снарядъ, тогда на пе-
редній срѣзъ стакана поршня накладывается пыжъ, состоящій
изъ диска папье-маше и затѣмъ, вслѣдствіе поворота рукоятки,
происходитъ вдвиганіе до мѣста въ каналъ орудія: пыжа,
снаряда и заряда. Поворотомъ же рукоятки въ обратную
сторону выдвигается изъ орудія прибойникъ, и орудіе заря-
жено, такъ что затѣмъ остается только освободить стопора
и поворотить башню для приведенія орудія въ надлежащее
положеніе для выстрѣла. Въ отношеніи застопориванія башни
слѣдуетъ замѣтить, что каждая башня снабжена двумя бол-
тами, изъ которыхъ одинъ гидравлическій, и управленіе имъ
производится посредствомъ рукоятки, расположенной внутри
башпи; этотъ гидравлическій болтъ устроенъ такимъ обра-
зомъ, что будучи вложенъ для застопориванія башпи, по
приближеніи ея къ одному изъ тѣхъ двухъ положеній, при
которыхъ возможно заряжаніе, болтъ этотъ стремится оста-
новить въ этомъ положеніи башню, но если при этомъ
башня вращается съ большою скоростью, то болтъ этотъ
уступаетъ и дозволяетъ башнѣ лишь незначительно перейти
это положеніе. Такимъ образомъ дѣйствіемъ гидравлическаго
стопорнаго болта башня доводится, безъ всякаго удара, до
надлежащаго положенія и затѣмъ уже вставленіемъ со сто-
роны батарейной палубы втораго, мертваго стопорнаго болта
производится совершенное застопориваніе башни. Что же
касается пыжа изъ папье-маше, то слѣдуетъ замѣтить, что
онъ имѣетъ форму диска, толщиною около одного дюйма;
діаметръ его нѣсколько больше калибра орудія и централь-
ный трубчатый выступъ его входитъ въ углубленіе, имѣю-
щееся въ стаканѣ прибойника; вокругъ этого выступа
имѣется ободокъ такой толщины, что дискъ удерживается
въ такомъ разстояній отъ срѣза стакана, что при употреб-
леніи прибойника не происходитъ давленія на шпенекъ,
20
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
открывающій клапанъ для промывки орудія при пробани-
ваніи канала.
Такъ какъ задняя часть телескопическаго прибойника
вдвигается, давленіемъ воды, въ каналъ орудія раньше чѣмъ
передняя его часть приходитъ въ движеніе, то по этому
не представляется возможности опредѣлить прямо то раз-
стояніе, на которомъ находится конецъ прибойника въ ка-
налѣ орудія. Для устраненія этого затрудненія имѣется ука-
затель на прибойникѣ, который однако иногда, какъ и въ
день разрыва орудія, находился въ неисправномъ состояніи.
Прислуга, находящаяся при рукояткѣ прибойника, имѣетъ
весьма хорошее средство для того, чтобы убѣдиться въ
томъ когда прибойникъ дойдетъ до мѣста; для этого слѣ-
дуетъ только замѣтить два удара, первый—происходитъ
всегда передъ концомъ выдвиганія задней части прибойника,
а второй—отъ удара банника при пробаниваніи орудія или
при заряжаніи отъ удара заряда о дно канала. Кромѣ того,
если при пробаниваніи выливается большее количество воды,
чѣмъ возможно ожидать отъ выжиманія влажности изъ бан-
ника, то и это обстоятельство можетъ служить вѣрнымъ
указаніемъ, что прибойникъ былъ досланъ до самаго конца
канала.
Обыкновенно однакоже выливается не много воды изъ
зарядной трубы, потому что она снабжена каналами, которые
проводятъ воду въ особый чанъ, помѣщенный подъ подкладкою
башни, такъ что, если только прибойникъ не будетъ оста-
ваться нѣкоторое время въ прикосновеніи съ дномъ канала,
вслѣдствіе чего въ послѣдній пальется значительное количе-
ство воды, то вода по вынутіи банника, не должна перели-
ваться сверхъ канала и выливаться изъ зарядной трубы,
а, напротивъ того, совершенно незамѣтно вытекать въ чанъ.
Что же касается досылки заряда до мѣста, то въ этомъ
всегда можно убѣдиться ощупываніемъ его черезъ запалъ
посредствомъ протравника. Остается еще замѣтить, что
обыкновенно гидравлическое давленіе составляетъ около
750 анг. ф. на квад. дюймъ, такъ что за вычетомъ тренія
получается давленіе около 1150 англ. ф., выражающее силу
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 21
посредствомъ которой прибойникъ досылается въ каналъ
орудія.
Орудія своими цапфами лежатъ па станкахъ изъ кован-
наго желѣза, которые могутъ двигаться по желѣзнымъ
брусьямъ насаженнымъ на штыры тѣми концами своими,
которые наиболѣе удалены отъ дула орудія, между тѣмъ
какъ концы ихъ, отвѣчающіе дульному срѣзу поддерживаются
брусьями имѣющими уступы на трехъ различныхъ высотахъ,
на каждую изъ которыхъ можетъ быть установленъ дульный
конецъ платформы и такимъ образомъ можетъ быть дано
станку, а слѣдовательно и самому орудію, наклонное положе-
ніе; этотъ уголъ наклоненія слѣдуетъ придать или вычесть изъ
угла возвышенія или сниженія, придаваемаго посредствомъ
подъемнаго механизма. Посредствомъ этого приспособленія
можно дѣлать большіе переходы въ углахъ возвышенія и
сниженія орудія не увеличивая значительно, по высотѣ, раз-
мѣры портовъ, черезъ которые орудія стрѣляютъ. Каждый
станокъ связанъ посредствомъ серьги со штокомъ поршня,
который движется въ горизонтальномъ гидравлическомъ ци-
линдрѣ помѣщенномъ между бимсами, составляющими брусья
платформы, вдоль которыхъ движется станокъ. Поворотомъ
рукоятки, имѣющейся у каждаго орудія и расположенной
внутри башни, давленіемъ воды на заднюю плоскость
поршня, производится накатываніе орудія, а при пово-
ротѣ рукоятки въ обратную сторону происходитъ отодвига-
ніе орудія внутрь башни. Но придвиганіе и отодвиганіе
орудія не составляетъ единственнаго назначенія гидра-
влическаго приспособленія, потому что кромѣ этого оно
служитъ также для задерживанія отката орудія. Цѣль эта
достигается слѣдующимъ образомъ: Задній конецъ цилиндра
снабженъ извѣстнымъ числомъ»- предохранительныхъ клапа-
новъ (ихъ имѣется шесть), которые посредствомъ пружинъ
надавливаются съ усиліемъ превосходящимъ то, которое раз-
вивается въ гидравлической машинѣ, такъ что когда давле-
ніемъ воды производится придвиганіе и отодвиганіе орудія,
то клапаны остаются закрытыми; напротивъ того когда про-
исходитъ откатъ орудія, тогда, вслѣдствіе скорости послѣд-
22
НЕОФПЦІЛ ’ЫІЫЙ ОТДѢЛЪ
няго движенія, развивается въ цилиндрѣ значительно большее
давленіе противъ обыкновеннаго, и тогда черезъ открывшіеся
клапаны выливается вода до тѣхъ поръ, пока откатъ не
будетъ уничтоженъ сопротивленіемъ противопоставляемымъ
этимъ давленіемъ.
Въ видахъ предупрежденія ошибокъ слѣдуетъ замѣтить,
что отверстія, черезъ которыя вода проводится въ цилиндръ
для придвиганія или отодвиганія орудія, столь малы въ срав-
неніи съ площадью предохранительныхъ клапановъ, что огра-
ниченіе отката положительно невозможно даже тогда если
рукоятка будетъ приведена въ положеніе содѣйствующее
откату или въ положеніе противодѣйствующее откату. При
примѣрномъ ученьи придвиганіе и отодвиганіе орудія произ-
водятся вполнѣ гидравлическимъ аппаратомъ, при стрѣльбѣ
же изъ орудія первая часть длины отката совершается отда-
чею орудія, но полное отодвиганіе производится всегда дѣй-
ствіемъ гидравлическаго цилиндра.
Для воспламененія заряда имѣются въ обѣихъ башняхъ
электрическія приспособленія (детальное устройство которыхъ
нѣтъ надобности излагать здѣсь подробно) посредствомъ ко-
торыхъ изъ наблюдательной башни представляется возмож-
ность произвести одновременные выстрѣлы изъ всѣхъ орудій
обѣихъ башенъ, или только изъ двухъ орудій; кромѣ того
можно производить стрѣльбу и независимо отъ электриче-
скаго приспособленія. Въ послѣднемъ случаѣ стрѣльба про-
изводится непосредственно изъ башенъ въ которыхъ нахо-
дятся орудія. Во всякомъ случаѣ, производится ли стрѣльба
посредствомъ электричества или орудійною прислугою, вос-
пламененіе заряда производится или электрическими или фрик-
ціонными трубками, вставляемыми въ запалъ орудія.
Для производства стрѣльбы изъ орудій полагается въ пе-
редней башнѣ 10 человѣкъ прислуги именно: одинъ башен-
ный офицеръ, командиръ башни, два комендора у двухъ
орудій и кромѣ того по три человѣка на каждое орудіе.
Комендоръ орудія называется № 1, а остальные три чело-
вѣка нумерами: 2, 3 и 4. - Интересно замѣтить, что въ зад-
ней башнѣ, вооруженной двумя 35 тонными орудіями, при
ДОНЕСЕНІЕ КОММВСІП О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 23
непосредственномъ управленіи ими прислугою, требуется 22
человѣка въ башнѣ.
Производство стрѣльбы изъ орудій передней башни совер-
шается слѣдующимъ образомъ: предположимъ, что орудіе
должно быть заряжено гидравлически изъ батарейной палубы,
какъ это уже было описано выше, и что мертвый стопорный
болтъ освобожденъ, тогда по заряжаніи каждаго орудія по-
дается изъ батарейной палубы въ башню сигналъ, посред-
ствомъ особаго аппарата, «орудіе заряжено*. Когда такимъ
образомъ два сигнала будутъ переданы, тогда освобождается
гидравлическій болтъ и за тѣмъ командиръ башни посред-
ствомъ рукоятки, расположенной въ башнѣ, приводитъ въ
дѣйствіе паровую машину, вслѣдствіе чего происходитъ вра-
щеніе башни по желаемому направленію; въ то же время
комендоръ № 1 дѣйствуя подъемнымъ механизмомъ выводитъ
орудіе изъ наклоннаго положенія, въ которое оно было при-
ведено для заряжанія, и по окончаніи этой работы становится
къ рукояткѣ отъ гидравлической машины и придвинувъ ору-
діе къ борту, придаетъ ему соотвѣтствующее разстоянію,
возвышеніе; №№ 2 и 3 приготовляютъ все необходимое для
выстрѣла, вставляютъ трубку въ запалъ и соединяютъ про-
волоки отъ аппарата или выправляютъ штертъ и затѣмъ
вращеніемъ башни орудіе наводится на предметъ и когда оно
будетъ прицѣлено, тогда командиръ башни или комендоръ
орудія производитъ выстрѣлъ. Послѣ выстрѣла происходитъ
отодвиганіе орудія со станкомъ, производимое какъ сплою
отдачи, такъ равно и гидравлическимъ давленіемъ, которое
посредствомъ рукоятки приводится въ дѣйствіе № 4-мъ.
Послѣ выстрѣла, и даже въ то время когда совершается
еще отдача, командиръ башни, дѣйствіемъ паровой машины,
поворачиваетъ башню, подводитъ ее къ болѣе удобному изъ
тѣхъ двухъ положеній, при которыхъ возможно гидравличе-
ское заряжаніе, и № 4 находящійся при гидравлическомъ сто-
порѣ останавливаетъ башню въ надлежащемъ мѣстѣ. За-
тѣмъ дуло орудія приводится въ наклонное, для заряжанія,
положеніе и дѣйствіемъ на рукоятку гидравлическаго цилин-
дра орудіе придвигается къ борту прямо противъ зарядной
24
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
трубы въ башнѣ, и когда посредствомъ болта близъ дульнаго
срѣза орудіе будетъ застопорено въ этомъ положеніи, тогда
по заложеніи мертваго стопорнаго болта можетъ быть при-
ступлено къ промывкѣ и къ заряжанію орудія.
38 тонныя орудія на Тііипйегег'і изготовлены по слѣдую-
щимъ конструктивнымъ даннымъ:
Орудійный стволъ состоитъ изъ стальной трубы, высверлен-
ной изъ сплошной кованной болванки, отожженной и зака-
ленной въ маслѣ. Вся длина трубы равняется 198 дюймамъ
(16 ф. 6 д.), а діаметръ ея по полямъ нарѣзовъ равняется
12 д. — Всѣхъ нарѣзовъ девять, шириною около Г/2 Д-,
глубиною—2/|0 д. Нарѣзы начинаются па разстояніи 27*/2 д.
отъ дна канала. Сначала онѣ идутъ параллельно произво-
дящимъ канала, затѣмъ уклоняясь отъ этого направленія
крутизна ихъ постепенно увеличивается, такъ что у дульнаго
срѣза полный оборотъ происходитъ на 35 калибрахъ.
Наружный діаметръ стальной трубы въ концѣ казенной
части 19'/, д. и діаметръ этотъ сохраняется надлинѣ 79 д.,
па слѣдующихъ 44 д. діаметръ этотъ равняется 19 д., за-
тѣмъ па слѣдующей длинѣ въ 5 д. наружный діаметръ со-
ставляетъ 18 ’/, Д- и наконецъ на послѣднихъ 70 д. наруж-
ный діаметръ трубы равняется 17 д. Дно канала трубы
имѣетъ толщину въ 6 д., такъ что полная длина трубы 204 д.
На заднюю часть стальной трубы, на протяженіи 79 д.,
надѣтъ цилиндръ изъ кованнаго желѣза, называемый «казен-
ною частью»; цилиндръ этотъ продолжается къ сторонѣ та-
рели и оканчивается на 18 д. сзади дна стальной трубы;
въ эту часть цилиндра ввинчивается центральный тарельный
винтъ, на который, равно какъ и на имѣющіеся въ казен-
ной части два заплечика, разрѣшается окончательно при
выстрѣлѣ все давленіе газовъ въ стальной трубѣ. Толщина
стѣнъ этой казенной части равняется 8 д , такъ что наруж-
ный діаметръ ея составляетъ 35’/, д. Снаружи этого казен-
наго цилиндра надѣвается другой витокъ изъ кованнаго же-
лѣза, называемый «виткомъ С», который не доходитъ до копца
казенной части на 4'/, д. и на 10 д. до противоположнаго
конца ея. Толщина стѣнъ витка С равняется 11 д., такъ
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРйЧІНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 25
что слѣдовательно наружный діаметръ его составляетъ 57'/, д.
цифра эта выражаетъ наибольшій наружный діаметръ ору-
дія. На виткѣ С расположены цапфы, отстоящія отъ дна
канала па 48‘Д д. Впереди казеннаго цилиндра надѣтъ на
стальную трубу витокъ 1В, конической формы, большій діа-
метръ котораго составляетъ 43'/, д. а меньшій, обращенный
къ сторонѣ дула, 39' '/І6 д. Задній конецъ витка 1В разсвер-
ленъ такимъ образомъ, что онъ на длинѣ 20 д. находитъ на
казенный цилиндръ и на длинѣ 10 д. обхватываетъ передній
конецъ витка С и для связи витка 1В съ казеннымъ цилиндромъ
и виткомъ С сдѣланъ частью на первомъ, частью же и на вто-
ромъ круговой желобъ. Впереди витка 1В находится труба В,
которая доходитъ до самого дульнаго срѣза; труба В обточена
снаружи конусомъ и имѣетъ 29 д. въ діаметрѣ у задняго конца
и 21*/2 д. у дульнаго срѣза; задній конецъ ея разсверленъ
такимъ образомъ, что на длинѣ 10 д. опа обхватываетъ
выступъ имѣющійся на виткѣ 1В. Изъ этого слѣдовательно
видно, что орудіе составлено изъ слѣдующихъ шести частей;
стальной трубы, казенной части или казеннаго цилиндра,
витка С надѣтаго на казенный цилиндръ, витка 1В распо-
ложеннаго впереди послѣдняго, трубы В и наконецъ тарель-
наго винта. При изготовленіи казеннаго цилиндра и витка
С желѣзныя полосы навиваются спирально и по сваркѣ спи-
ралей получается цилиндрическая форма. Къ срѣзу витка
С приваривается особое кольцо на которомъ находятся цапфы-
Для изготовленія витка 1В навивается сначала спирально
желѣзная полоса, что и составляетъ внутреннюю часть витка,
затѣмъ на нее навивается опять таки спирально другая
полоса, составляющая наружную часть витка, и обѣ эти ча-
сти свариваются послѣ того въ одну массу. Труба В при-
готовляется изъ спирально свитой полосы, которая затѣмъ,
какъ обыкновенно, сваривается. Всѣ эти поковки послѣ того
обмачиваются, сверлятся и будучи нагрѣты надѣваются однѣ
на другія и на стальную трубу съ извѣстнымъ натяженіемъ.
Во всѣхъ тѣхъ мѣстахъ, въ которыхъ оканчиваются соеди-
ненія различныхъ частей, сдѣланы вырѣзы или замки, дающіе
26
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
этимъ частямъ продольную связь. Запалъ расположенъ впе-
реди дна стальной трубы на 12 д.
Черезъ рѣзьбу тарельнаго винта проходитъ продольно узкій
канальчикъ, который соединяется съ кольцеобразнымъ кана-
ломъ, имѣющимся па тарельномъ винтѣ позади стальной
трубы. Назначеніе этого приспособленія заключается въ томъ,
чтобы обнаружить трещину въ стальной трубѣ, потому что
въ такомъ случаѣ пороховые газы будутъ прорываться между
трубою и внутреннею поверхностью казеннаго цилиндра.
Стрѣльба изъ этихъ орудій производится снарядами Паллизера
изъ закаленнаго чугуна и обыкновенными бомбами. Длина Пал-
лизеровской бомбы, со включеніемъ поддона для предупреж-
денія прорыва газовъ составляетъ 32 дюйма, а обыкновенной
бомбы—35 д. Вѣсъ снаряженной Паллизеровской бомбы съ
поддономъ составляетъ въ круглыхъ числахъ 700 англ, фунт.,
а обыкновенной бомбы также съ поддономъ—590 англ. фунт.
Каждый изъ этихъ снарядовъ снабженъ девятью рядами вы-
ступовъ изъ артиллерійскаго металла, по три выступа въ
ряду; выступы эти входя въ нарѣзы орудія сообщаютъ сна-
ряду при прохожденіи канала вращательное движеніе. Въ
задней части снаряда имѣется мѣдный дискъ, весьма близко
подходящій по размѣрамъ къ величинѣ калибра орудія, и
у котораго края тонко обточены. Дискъ или поддонъ этотъ
называется газопрерывателемъ. Вслѣдствіе давленія газовъ
при выстрѣлѣ тонкіе края мѣди запираютъ каналъ за сна-
рядомъ, входя при этомъ и въ самые нарѣзы капала, и та-
кимъ образомъ устраняется возможность выгоранія металла
на стѣнахъ канала. Подъ снарядъ Паллизера употребляется
обыкновенно усиленный боевой зарядъ въ 110 англ, фунт.,
имѣющій длину въ 28 дюйм., а для обыкновенной бомбы пол-
ный зарядъ составляетъ 85 англ, фунт и имѣетъ длину въ
22 дюйма. Употребляемый въ зарядахъ порохъ имѣетъ форму
маленькихъ галекъ около 3/4 куб. дюйм. и извѣстенъ подъ
названіемъ Р пороха. Зарядные мѣшки приготовлены изъ
сырцеваго шелка.
Изложивъ, такимъ образомъ, главныя данныя относительно
устройства башни, орудій и аппаратовъ, коммисія въ доне-
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧПНТ. РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 27
геніи своемъ переходитъ къ описанію обстоятельствъ пред-
шествовавшихъ разрыву орудія и къ разсмотрѣнію послѣдствій
этого разрыва.
Согласно показанію капитана Чатфильда, командира ТЬип~
(Іегег, равно какъ и изъ показанія другихъ видно, что утромъ
2 января на суднѣ пробили тревогу, для производства прак-
тической стрѣльбы противъ щита. Что оба орудія передней
башни, равно какъ и оба орудія задней башни были заря-
жены боевымъ усиленнымъ зарядомъ въ 110 англ, фунтовъ,
и не снаряженною Паллизеровскою бомбою.
Относительно передней башни должно замѣтить, что въ ней
при заряжаніи орудій употреблялись дисковые пыжи, что же
касается задней башни, то такъ какъ въ ней находились
только 35 тон. орудія, длина которыхъ на 3 фута мепѣе
длины 38-товныхъ, п притомъ заряжаніе ихъ производилось
вручную, то при горизонтальномъ положеніи орудій и при
спокойномъ состояніи моря пыжи не употреблялись. Что всѣ
четыре орудія были снабжены гальваническими трубками,
проводники отъ которыхъ были такимъ образомъ соединены,
чтобы можно было изъ наблюдательной башни произвести
залпъ изъ всѣхъ орудій. Щитъ находился на разстояніи
400 ярдовъ и Тііипйегег былъ подъ парами. Затѣмъ для про-
изводства залпа боевой ключъ былъ взведенъ, и хотя при
этомъ отъ электрической искры и воспламенилась трубка въ
правомъ орудіи задней башни, но зарядъ не воспламенился,
такъ что при этомъ завѣдомо произошла осѣчка и коммисія
на основаніи извѣстныхъ причинъ, которыя со всею по-
дробностью будутъ изложены ниже, приведена была къ тому
заключенію, что и у лѣваго орудія передней башни про-
изошла при этомъ осѣчка. Послѣ электрическаго залпа было
отдано приказаніе производить стрѣльбу поорудійпо не сна-
ряженною бомбою полнымъ зарядомъ (85 англ. фунт.). Оба
орудія передней башни были заряжены.
Послѣ выстрѣла изъ праваго орудія произведенъ былъ
выстрѣлъ изъ лѣваго орудія передней башни, которое при
этомъ разорвалось п убило башенпаго офицера и восемь
человѣкъ прислуги, находившейся внутри башни, такъ что
28
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
изъ числа девяти человѣкъ прислуги у лѣваго орудія только
одипъ, № 2, остался въ живыхъ, но и онъ былъ тяжело ра-
ненъ и находился въ безчувственномъ состояніи; лейтенантъ
(королевской морской артиллерія) Даніель и одинъ изъ при-
слуги, находившіеся въ батарейной палубѣ, внѣ передней
башни, были также убиты и кромѣ того 35 человѣкъ, со
включеніемъ № 2, были болѣе или менѣе сильно ранены;
батарейная палуба была наполнена дымомъ и клочки го-
рѣвшей одежды были разбросаны по ней, и частію ихъ на-
ходили и въ бомбовомъ погребѣ. Всѣ огни въ батарейной
палубѣ и въ кочегарной были потушены и большое облако
дыма было выброшено изъ дымовой трубы, а осколки ме-
талла были подброшены вверхъ до сѣтокъ. Всѣ подробности
относительно состоянія передней башни, разорваннаго ору-
дія, равно какъ и другаго орудія въ этой башнѣ изложены
въ рапортахъ капитана Моргана Сингера и маіора Оуэна,
составляющіе особое приложеніе къ донесенію; но для того
чтобы дать возможность ознакомиться съ содержаніемъ рапорта
не обращаясь къ приложенію, достаточно упомянуть здѣсь,
что у лѣваго орудія, передней башни, казенная часть съ
тарельнымъ винтомъ и витокъ С, обхватывающій казенную
часть, равно какъ и самыя цапфы, на которыхъ лежала
сохранившаяся часть орудія на станкѣ, остались цѣлы и
не имѣютъ существенныхъ поврежденій; витокъ ІЙ и
труба В разорваны на множество частей и большая часть
осколковъ отъ витка 15 найдены, равно какъ и почти всѣ
осколки отъ той части трубы 5, которая помѣщается внутри
башпи; но за то ни одного осколка не было найдено отъ
тѣхъ частей трубы В и стальной внутренней трубы, кото-
рыя приблизительно отъ середины толщины стѣны башни
выдаются внаружу и потому слѣдуетъ предположить, что
онѣ были выброшены за бортъ. Значительная часть сталь-
ной трубы осталась въ орудіи; часть эта въ переднемъ
концѣ ограничивается зазубреннымъ осколкомъ, который
начинается съ разстоянія 67 д. отъ дна капала орудія и
отъ этого мѣста подается впередъ на 13 д. Сзади этого
осколка имѣется продольная трещина, которая распростра-
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 29
няется на 56 д. къ дну канала орудія и оканчивается кру-
говою трещиною. Одинъ осколокъ отъ стальной трубы, въ
6 футъ, былъ найденъ на весьма большомъ разстояніи,
кромѣ того внутри башни были найдены: одинъ передній
выступъ отъ снаряда и части отъ другаго выступа и диско-
виднаго пыжа. Станокъ лѣваго орудія поврежденъ въ пе-
редней части ударомъ осколка отъ витка 1В, задняя же
его часть получила незначительное поврежденіе и при
отдачѣ послѣ выстрѣла станокъ ударился съ такою силою
о буфферъ и, расположенный сзади связной подушки станка,
что буфферъ пронизалъ подушку. Брусья платформы сильно
искажены. Всѣ гидравлическія приспособленія въ башнѣ,
несмотря на жестокій ударъ, которому они подверглись,
остались неповрежденными, такъ что коммисія имѣла воз-
можность управлять правымъ орудіемъ, и если бы поврежде-
нія въ лѣвомъ станкѣ и платформенныхъ брусьяхъ не пре-
пятствовали, то можно было бы даже гидравлическою маши-
ною управлять сохранившеюся частью разорваннаго орудія.
Подобнымъ же образомъ слѣдуетъ замѣтить, что гидравли-
ческое приспособленіе для заряжанія было найдено въ
совершенно исправномъ, для употребленія, состояніи Осколки
отъ разорваннаго орудія попадали въ правое орудіе, но не про-
извели никакого поврежденія, станокъ же его былъ сдвинутъ
около дюйма съ надлежащаго положенія. Что же касается
собственно передней башни, то главныя поврежденія нахо-
дились въ ея крышѣ и болѣе двухъ третей осколковъ было
выброшено изъ башни Близъ порта лѣваго орудія повреждена
подкладка башни, одинъ болтъ сломанъ, другой—выдвинутъ
и броневая плита сдвинута съ мѣста, но вращеніе башни
возможно и оба стопорные болты вполнѣ исправны и могутъ
быть употреблены въ дѣло.
Затѣмъ въ донесеніи коммисіи приведенъ списокъ лицъ,
бывшихъ очевидцами этой катастрофы и допрошенныхъ ею,
и упоминается о томъ, что хотя подробное описаніе произ-
веденныхъ коммисіею опытовъ изложено въ особомъ прило-
женіи къ донесенію, но здѣсь считается не лишнимъ упо-
30
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
минуть, что цѣль этихъ испытаній заключалась въ рѣшеніи
слѣдующихъ вопросовъ (*):
1) Имѣетъ ли досланный до мѣста въ каналѣ орудія
неснаряжепный снарядъ стремленіе отодвинуться впередъ
при углѣ наклоненія орудія въ 11'/2°, придаваемомъ ему
для заряжанія. 2) Возможно ли подобное перемѣщеніе за-
ряда досланнаго до мѣста вручную, или досланнаго, вмѣ-
стѣ съ снарядомъ и пыжомъ гидравлическимъ прибойникомъ,
и если такого стремленія не будетъ обнаружено, то какое
усиліе требуется для того, чтобы произвести при этихъ
условіяхъ такое перемѣщеніе. 3) Можетъ ли быть вытащенъ
пыжъ при выниманіи прибойника. 4) Можетъ ли быть, при
повторенномъ дѣйствіи прибойника, отдѣлена отъ пыжа
центральная его трубка и ободокъ, и къ какимъ это можетъ
привести послѣдствіямъ. 5) Какое усиліе требуется для того,
чтобы вытащить пыжъ изъ канала орудія. 6) Можно ли
всегда убѣдиться въ томъ, что зарядъ досланъ прибойникомъ
до мѣста. 7) При неисправномъ состояніи показателя на
прибойникѣ, что заставляетъ обратить вниманіе заряжаю-
щаго на то, если бы въ каналѣ орудія уже находился до
того зарядъ. 8) Что въ этомъ отношеніи можетъ служить
указаніемъ при промывкѣ и пробанивапіи орудія. 9) Опредѣ-
лить время отката и наката орудія посредствомъ гидравли-
ческой машины. 10) Опредѣлить прочное сопротивленіе ме-
талла отъ разорваннаго орудія.
Подробный осмотръ сохранившейся части разорваннаго
орудія и тщательное изслѣдованіе осколковъ стальной
трубы показали, что задніе концы трехъ осколковъ №№ 1,
2 и 3 имѣютъ ссадины, которыя могли образоваться только
послѣ разрыва трубы въ то время, когда осколки эти были
уже нѣсколько смѣщены такимъ образомъ, что они соста-
вили конусъ, основаніе котораго было обращено къ дулу.—
Мнѣніе это подтверждается не только опредѣленіемъ угла,
составляемаго ссадиною, съ общею поверхностью осколковъ,
(♦) Всѣ приведенныя здѣсь испытанія произведены коммисіею надъ правымъ
орудіемъ передней башни.
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНЪ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 31
но еще и слѣдующими двумя обстоятельствами. Если къ ча-
стямъ трубы, оставшимся въ орудіи, приложить задніе концы
трехъ осколковъ, то видно, что ссадины на нихъ не сходятся
и не имѣютъ той формы, которую они должны были бы имѣть,
если бы осколки эти составляли правильное продолженіе
части трубы, оставшейся въ орудіи. Второе обстоятельство
заключается въ томъ, что передній конецъ казеннаго ци-
линдра, выдававшійся впередъ надъ мѣстомъ разрыва трубы,
былъ давленіемъ этихъ осколковъ приведенъ въ горизонталь-
ное положеніе. Характеръ ссадинъ па этихъ трехъ оскол-
кахъ подтверждаетъ, что онѣ не могли произойти послѣ
разрыва вслѣдствіе прикосновенія къ осколкамъ посторон-
няго тѣла, напротивъ того онѣ показываютъ, что проис-
хожденіе ихъ слѣдуетъ приписать прохожденію снаряда по
осколкамъ въ то время, когда послѣдніе послѣ разрыва при-
няли наклонное положеніе и что, слѣдовательно, въ моментъ
разрыва орудія снарядъ находился позади мѣста разрыва
трубы. Кромѣ этого найдены еще другія поврежденія на
осколкахъ №№ 12 и 13, приходящихся по мѣсту располо-
женія па орудіи значительно впереди осколковъ №№ 1, 2
и 3; поврежденія эти показываютъ, что послѣ разрыва ору-
дія, когда снарядомъ была пріобрѣтена большая скорость,
осколки эти, находясь въ наклонномъ положеніи, получили
весьма глубокія впечатлѣнія и такъ какъ осколки эти нахо-
дились впереди мѣста разрыва, между тѣмъ какъ осколки
№№ 1, 2 и 3 находились позади этого мѣста, то въ мо-
ментъ удара осколки №№ 12 и 13 были наклонены въ
обратную сторону относительно наклона осколковъ №№ 1,
2 и 3. Каналъ стальной трубы, какъ выше сказано, былъ
высверленъ въ діаметръ 12 д., но въ передней сохра-
нившейся части разорваннаго орудія діаметръ канала рас-
ширился до 126/)0 д.; отчасти расширеніе это происходило
отъ раздавшейся трещины, но главную причину расширенія
слѣдуетъ приписать растяженію стали и при томъ наибольшее
расширеніе происходило въ нарѣзахъ. Коническое расширеніе
имѣетъ основаніе въ 12е/. 0 д. и распространяется на протя-
женіи отъ 18 д до 20 д. Часть задняго конца витка 1В
32
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
удержалась въ углубленіи, имѣющемся между казеннымъ
цилиндромъ и виткомъ С, но часть эта составляетъ лишь
нѣсколько дюймовъ, остальная же, главная, часть оторвана
по круговой линіи близъ означеннаго выше углубленія; по-
верхности разрыва значительно стерты, а это доказываетъ,
что въ этомъ мѣстѣ не было стремленія къ полному отрыву,
но напротивъ того въ то время, когда части были совершенно
прижаты концами—произошелъ радіальный разрывъ. Явленіе
найденное на осколкахъ витка 1 В ясно показываетъ, что
разрывъ начался около середины этого витка или около 7 ф.
отъ конца казенной части канала и на разстояніи 1 фута
впереди ссадинъ найденныхъ на заднихъ концахъ осколковъ
1, 2 и 3.
Послѣ всего вышеизложеннаго коммисія нашла возмож-
нымъ перейти къ разсмотрѣнію самой важной части возло-
женной на нее задачи, именно къ отыскиванію причины
разрыва орудія. Обращаясь къ этому вопросу коммисія по-
лагаетъ справедливымъ не ограничиваться только тѣми объ-
ясненіями, которыя удовлетворили ее для отысканія дѣйстви-
тельной причины разрыва, но привести различныя показанія,
хотя нѣкоторыя изъ нихъ, по мнѣнію коммисіи, не заслу-
живаютъ серіознаго разсмотрѣнія.
Дѣйствительныя причины и различныя показанія приве-
денныя по этому поводу могутъ быть изложены слѣдующимъ
образомъ:
а) Что орудіе не имѣло пороковъ или поврежденій, и было
употреблено при нормальныхъ условіяхъ, но что оно было
существенно слабо. Недостаточная прочность орудія могла
происходить отъ невѣрности проекта, отъ дурныхъ качествъ
или слабой обработки матеріала или, наконецъ, отъ сочетанія
всѣхъ приведенныхъ выше причинъ.
Ь) Что оно не было существенно слабое орудіе, но что
вслѣдствіе предварительно образовавшихся трещинъ, орудіе
сдѣлалось неблагонадежнымъ для стрѣльбы зарядомъ въ 85
англ, фунтовъ.
с) Что орудіе не имѣло недостаточной прочности и не было
предварительно повреждено, но что оно разорвалось вслѣд-
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 33
ствіе того, что снарядъ заклинилъ орудіе. Заклиненіе это
могло произойти отъ пыжа, отъ выступа или отъ того, что
снарядъ разбился въ каналѣ орудія.
б) Что орудіе, какъ выше сказано, не имѣло никакихъ
недостатковъ, но оно разорвалось потому, что между дномъ
канала и зарядомъ оставалось свободное пространство, или
что пространство это оставалось между зарядомъ и снаря-
домъ или наконецъ что оба эти обстоятельства имѣли мѣсто.
Свободное пространство могло оставаться вслѣдствіе того,
что зарядъ не былъ досланъ до мѣста или, что снарядъ могъ
отодвинуться, потому что не было употреблено пыжа или
что пыжъ былъ вытащенъ, или оказался недѣйствительнымъ.
е) Орудіе во всѣхъ отношеніяхъ безпорочно, но при за-
ряжаніи произошла слѣдующая ошибка: когда послѣ заря-
жанія неснаряженною бомбою, полнымъ зарядомъ, орудіе
было приведено въ горизонтальное положеніе, тогда посред-
ствомъ протравника убѣдились, что зарядъ не досланъ до
мѣста и потому орудіе было опять приведено въ положеніе
для заряжанія съ тѣмъ, чтобы прибойникомъ былъ досланъ
до мѣста зарядъ, а такъ какъ между внутренностью башни
и батарейною палубою существуетъ единственный только
сигналъ «бань, жай*, то сигналъ этотъ былъ буквально ис-
полненъ и вслѣдствіе этого на оставшійся въ каналѣ орудія
зарядъ была дослана другая бомба съ 85 фунтовымъ заря-
домъ.
Г) Орудіе разорвалось потому, что при заряжаніи была
сдѣлана слѣдующая ошибка: при залпѣ произошла осѣчка
и на оставшійся въ орудіи полный боевой зарядъ и Палли-
зеровскую бомбу былъ досланъ другой зарядъ и обыкновен-
ная бомба и пзъ заряженнаго такимъ образомъ орудія былъ
затѣмъ произведенъ выстрѣлъ.
Что касается предположенія относительно недостаточной
прочности орудія, не выдерживающаго заряда въ 85 фунт.
пороха, и происходящей отъ ошибочныхъ размѣровъ орудія,
то коммисія считаетъ необходимымъ обратить вниманіе на
слѣдующіе факты: 1) возлѣ стоящее орудіе было тщательно
И. сф. з
34
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
осмотрѣно и не смотря на то, что изъ него произведено 78
выстрѣловъ, никакихъ признаковъ поврежденія не найдено
2) Изъ совершенно подобнаго орудія, испытаннаго коммисіею
взрывчатыхъ составовъ, членомъ въ которой состоялъ также
капитанъ Нобль, было произведено, по заявленію капитана,
65 выстрѣловъ и такъ какъ послѣ этого не было найдено
никакихъ поврежденій, то орудіе это было разсверлено въ
калибръ 12'/., дюйм. и подвергнуто затѣмъ дальнѣйшимъ
испытаніямъ большимъ числомъ выстрѣловъ, различными
зарядами. Такъ какъ при этихъ опытахъ употреблялись
приборы для опредѣленія давленія газовъ, вслѣдствіе чего
внутренняя труба была вся въ дырьяхъ, то послѣ окончанія
опыта труба эта была замѣнена новою высверленною въ
12'/2 д. и орудіе осталось на службѣ. 3) До копца прошлаго
года было изготовлено весьма большое число 38-ми тонныхъ
орудій, калибромъ въ 12'/2 Д-, которыя однако во всѣхъ
прочихъ отношеніяхъ совершенно тождественны съ 38-ми
тонными орудіями на Ткипйегег'^ и многія изъ нихъ состоятъ
уже на службѣ, при чемъ до отправленія всѣ они были под-
вергнуты испытанію двумя выстрѣлами, зарядомъ по крайней
мѣрѣ въ 150 англ. фунт. Р2 порохомъ и однимъ выстрѣ-
ломъ зарядомъ не менѣе 130 англ. фунт. того же пороха
при вѣсѣ снаряда въ 800 ф., и при этомъ не было случая
поврежденія орудія.
Далѣе, въ отношеніи этихъ орудій, приводится нижеслѣ-
дующая таблица, изъ которой видно, что изъ трехъ орудій,
избранныхъ какъ хорошіе экземпляры, было произведено
большое число выстрѣловъ различнаго вѣса зарядами, и ре-
зультаты этихъ испытаній, какъ значится въ столбцѣ, совер-
шенно несогласны съ заявленіемъ, что, вслѣдствіе невѣр-
ности чертежа — орудія эти слѣдуетъ считать существенно
слабыми.
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 35
Нумера ору- дій. ! Число выстрѣ-1 лцвъ. 1 Заря д ъ. Снарядъ. ЗАМѢЧАНІЯ.
1 271 ОтъІЗО до 170 ан. ф. Около 800 ан. ф. Находится на служ- бѣ.
12 217 Тоже. Тоже. Тоже. і
300 опытное. 503 Измѣнялся до 200 англ. фунт. Тоже. 1 Орудіе это было пер- воначально 35 тонное и затѣмъ передѣлано въ 38-ми тонное. 1 ?
Коммисія желаетъ обратить вниманіе, что 12'7, д. орудіе
не только слабѣе 12 дюймоваго, потому что толщина стѣнъ
стальной трубы на */4 д. меньше, но что этого калибра ору-
дія подвергаются почти на 4°/0 большему напряженію, чѣмъ
12 дюйм. орудія. Въ дополненіе къ вышеизложенному, слѣ-
дуетъ еще присовокупить, что вычисленія показываютъ, что
12 д. орудія обладаютъ значительно большею прочностью,
чѣмъ это необходимо для всякаго напряженія, возможнаго
при нормальномъ употребленіи даже усиленныхъ боевыхъ
зарядовъ Р пороха.
Что касается того предположенія, что недостаточная проч-
ность орудія происходитъ отъ дурныхъ качествъ металловъ,
то должно замѣтить, что расширенія стальной трубы пока-
зываютъ напротивъ того, что металлъ обладалъ большою
тягучестью, и вообще поверхности изломовъ показываютъ,
что употребленныя на изготовленіе этого орудія желѣзо и сталь
были хорошихъ качествъ.
Сверхъ того слѣдуетъ замѣтить, что испытанные образцы
отъ стальной трубы выдержали на разрывъ среднимъ числомъ
36,83 т. на квадратный дюймъ первоначальной площади
поперечнаго сѣченія, при 11 ’/а процента удлинивши, а отъ
желѣзныхъ частей,—-20,159 т. при удлинненіи 28'/2°/о. Резуль-
*
36
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
таты эти коммисія считаетъ вполнѣ удовлетворительными, въ
особенности если принять въ соображеніе, что образцы эти
были взяты отъ осколковъ подвергнувшихся весьма сильнымъ
напряженіямъ при разрывѣ орудія.
Относительно образцовъ стали должно еще замѣтить, что
при отжиганіи, вслѣдствіе большой разности въ массѣ, растя-
женія получаемыя въ образцахъ, отрѣзанныхъ отъ отожжен-
ныхъ трубъ большаго калибра орудій, всегда меньше, чѣмъ
въ образцахъ взятыхъ отъ трубы до ея отжига и затѣмъ
отдѣльно отожженныхъ, какъ это принято въ Вуличѣ при
механическомъ испытаніи стали въ трубахъ. Извѣстные въ
этомъ отношеніи опыты показали, что при этомъ приходится
прибавлять до 33 процентовъ къ результатамъ растяженія,
полученнымъ въ образцѣ взятомъ отъ отожженной трубы.
Если такимъ образомъ прибавить 33 процента, то среднимъ
числомъ сопротивленіе разрыву образцовъ стали испытан-
ныхъ коммисіею будетъ болѣе 48 тоннъ на квадр. дюймъ.
Примѣчаніе. Подобные опыты были произведены въ Эль-
свикѣ надъ стальными трубами отъ 100 тоннаго орудія и
отъ 10 дюйм. орудія вѣсомъ 18 тоннъ.
Въ отношеніи неудовлетворительной обработки металла
должно замѣтить, что изслѣдованія показали, что сварка и
всѣ прочія работы были произведены вполнѣ хорошо.
Обращаясь затѣмъ къ разсмотрѣнію предположенія (і)
что въ орудіи образовались предварительно трещины, кото-
рыя на столько повредили, что орудіе не въ состояніи было
выдержать давленія отъ заряда въ 85 анг. ф. пороха, то
коммисія желаетъ обратить вниманіе на слѣдующіе факты;
1) что наибольшая трещина находится на разстояніи 57 дюйм.
отъ дна канала и потому по мѣсту расположенія ея нельзя
допустить, что трещина эта образовалась при нормальномъ
употребленіи орудія. Наибольшее давленіе газовъ происхо-
дитъ впереди мѣста помѣщенія заряда въ каморѣ орудія и
потому естественно, что начало образованія трещины должно
было быть въ этомъ мѣстѣ; по между тѣмъ ни тщательныя
изслѣдованія, ни гуттаперчевые слѣпки, снятые подъ наблю-
деніемъ маіора Оуэна, не обнаружили пи малѣйшихъ слѣ-
ДОНЕСЕНІЕ КОММПСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 37
довъ трещинъ у нижняго отверстія запала или въ началѣ
нарѣзовъ или наконецъ гдѣ бы то пи было по сосѣдству съ
трещиною, па протяженіи 57 дюймовъ отъ дна канала. Далѣе,
невозможно допустить, чтобы расширеніе болѣе '/, Дм пай-
денное въ каналѣ впереди поверхности отрыва, могло обра-
зоваться въ то время когда желѣзная оболочка вполнѣ при-
легала къ трубѣ. Еслибы трещины эти образовались до
того выстрѣла, на которомъ разорвалось орудіе, и не сопро-
вождались бы, какъ это въ сущности должно быть, значи-
тельнымъ расширеніемъ канала, то слѣдовательно, тѣмъ не
менѣе, орудіе должно, было бы при этомъ разорваться отъ
давленія газовъ, прорвавшихся черезъ трещины. Газы про-
рвавшіеся за наружную поверхность трубы разорвали бы
желѣзную оболочку и, вслѣдствіе избытка внутренняго дав-
ленія газовъ передъ наружнымъ, стальная труба должна
была бы расшириться на 1'/а Д- по окружности. Очевидно,
что этого давленія было бы недостаточно, чтобы произвести
такое расширеніе. Кромѣ того необходимо обратить еще
особенное вниманіе на тотъ фактъ, что при осмотрѣ капаль-
чика, сдѣланнаго на тарельномъ винтѣ для выхода газовъ,
не было замѣчено, чтобы по немъ проходили газы порохо-
ваго заряда, и такъ какъ, независимо отъ этого, канальчикъ
находится въ значительномъ разстояніи отъ мѣста располо-
женія трещинъ и притомъ между послѣдними и спиральною
частью канальчика невозможно допустить сообщенія, то ком-
мисія не придаетъ никакого значенія этому обстоятельству.
Далѣе, допуская даже возможнымъ, что при отсутствіи тре-
щинъ у запала или гдѣ бы то ни было въ самой каморѣ,
трещины все-таки могли образоваться на томъ разстояніи,
гдѣ онѣ дѣйствительно найдены, и что вслѣдствіе избытка
давленія произведено расширеніе въ стальной трубѣ, должно
замѣтить, что ссадины на осколкахъ 1, 2 и 3 положительно
доказываютъ, что разрывъ орудія произошелъ впереди мѣста
расположенія снаряда.
Въ отношеніи предположенія, что орудіе разорвалось вслѣд-
ствіе заклиненія снаряда въ каналѣ орудія, и что заклине-
ніе это произошло отъ пыжа, коммисія полагаетъ, что если
38
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
бы вмѣсто пыжа были употреблены клинья изъ твердаго
дерева, туго вбитые между снарядомъ и стѣнами канала
орудія, то и въ такомъ случаѣ едвали могли произойти
поврежденія въ каналѣ орудія; болѣе вѣроятно, что деревян-
ные клинья будутъ уничтожены въ томъ случаѣ, если они
будутъ тормозить движеніе снаряда.
Но если при этомъ нельзя допустить заклиненія, то тѣмъ
менѣе этого можно ожидать при употребленіи пыжа изъ па-
пье-маше. Наконецъ, если и допустить, что снарядъ былъ
дѣйствительно заклиненъ посредствомъ пыжа, то за всѣмъ
тѣмъ найденныя въ орудіи поврежденія подтверждаютъ, что
разрывъ не могъ произойти отъ этой причины, потому что*
произведенныя прохожденіемъ снаряда ссадины на осколкахъ
1, 2 и 3 находятся далеко впереди мѣста разрыва и при
томъ онѣ были произведены въ то время, когда въ орудіи
впереди снаряда уже образовались осколки. Разсужденія эти
одинаково относятся и къ возможности заклиненія отъ всѣхъ
прочихъ изложенныхъ выше причинъ.
Переходя затѣмъ къ разсмотрѣнію того обстоятельства,
что между зарядомъ и дномъ канала или между зарядомъ
и снарядомъ могло остаться Свободное пространство, коммисія
послѣ долгихъ разсужденій пришла къ тому окончатель-
ному заключенію, что еслибы такое пространство и суще-
ствовало, то оно не могло служить причиною разрыва; да
притомъ и ссадины на осколкахъ 1, 2 и 3 ясно показы-
ваютъ, что начало разрыва орудія было впереди снаряда.
Что же касается не вѣрно понятаго сигнала, поданнаго
изъ башни послѣ того, какъ зарядъ оказался не досланнымъ
до мѣста, и что вслѣдствіе этого орудіе будто бы было заря-
жено во второй разъ, то коммисія положительно не допускаетъ
возможности такой ошибки.
Послѣ всего этого коммисія въ донесеніи своемъ перехо-
дитъ къ изложенію той причины, отъ которой, по едино-
гласному мнѣнію всѣхъ членовъ коммисіи, произошелъ раз-
рывъ орудія и которая заключается въ томъ, что послѣ
незамѣченной осѣчки при залпѣ орудіе было заряжено пол-
нымъ зарядомъ и обыкновенною бомбою, между тѣмъ какъ
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 39
въ каналѣ уже находился усиленный боевой зарядъ и Палли-
зеровская бомба. Такимъ образомъ первые 28 дюймовъ отъ
дна канала были заняты усиленнымъ боевымъ зарядомъ,
слѣдующіе 32 дюйма были заняты Паллизеровскою бомбою,
а со включеніемъ пыжа получится 36 д., что въ общей
сложности составитъ 64 д., а такъ какъ длина полнаго
заряда составляетъ 22 д., то изъ этого видно, что передній
конецъ полнаго заряда отстоялъ отъ дпа канала на 86 дюймовъ.
Предполагая, что при такихъ обстоятельствахъ былъ произ-
веденъ выстрѣлъ изъ орудія, слѣдуетъ допустить, что съ
воспламененіемъ, фрикціонною трубкою, усиленнаго заряда,
воспламенился и полный зарядъ раньше, чѣмъ расширяю-
щійся поддонъ успѣлъ плотно прилечь къ стѣнамъ канала
орудія. Въ это время, однако, давленіемъ газовъ воспламе-
неннаго заряда былъ сдвинутъ съ мѣста Паллизеровскій
снарядъ, которымъ, въ свою очередь, былъ сильно сдавленъ
впереди лежащій полный зарядъ и вѣроятно нѣсколько под-
винутъ впередъ па столько, что наибольшее давленіе газовъ
сдавленнаго полнаго заряда пришлось какъ разъ около сере-
дины ширины витка 1В, т. е. на разстояніи 90 д. отъ дна
канала. Не можетъ быть никакого сомнѣнія, что отъ воспла-
мененія такимъ образомъ сдавленнаго заряда въ 85 англ,
ф. пороха, впереди котораго находился еще снарядъ, могло
развиться давленіе достаточное для того, чтобы разорвать
орудіе и что, по направленію къ казенной части, поверх-
ность отрыва должна была остановиться впереди массивнаго
скрѣпляющаго казеннаго цилиндра и обхватывающаго его
витка С. Стальная труба расширилась и разорвалась и
осколки ея сгруппировались въ форму двойнаго конуса, осно-
ваніе котораго находилось въ центрѣ взрыва.
Во время этой группировки, Паллизеровскій снарядъ, дви-
гаясь впередъ, задѣлъ задніе концы осколковъ 1, 2 и 3, но
не произвелъ при этомъ никакого впечатлѣнія на смежныхъ
частяхъ трубы, отъ которой были оторваны эти осколки,
потому что конецъ сохранившейся части трубы находился
нѣсколько ниже этихъ осколковъ и при дальнѣйшемъ дви-
женіи, съ возрастающею скоростью, снарядъ ударился о
40
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
нѣкоторые осколки стальной трубы, находившіеся впереди
центра разрыва, оставивъ на нихъ впечатлѣнія, какъ это въ
дѣйствительности и обнаружилось на осколкахъ 12 и 13.
Впрочемъ не только ссадины на осколкахъ 1, 2 и 3 и впе-
чатлѣнія на №№ 12 и 13 показываютъ, что по этимъ оскол-
камъ проходилъ снарядъ, въ то время, когда они были сгруп-
пированы вт, противоположныхъ направленіяхъ, по, какъ уже
выше было сказано при описаніи состоянія, въ которомъ
находилась сохранившаяся часть трубы, —передняя часть
казеннаго витка связанная замкомъ была выдвинута изъ сво-
его положенія давленіемъ осколковъ 1, 2 и 3 во время
группировки ихъ. Кромѣ того есть еще другое обстоятель-
ство, благопріятствующее тому заключенію, что во время
разрыва орудія дѣйствительно находилась еще въ каналѣ
Паллпзеровская бомба. И въ самомъ дѣлѣ, выше уже было
сказано, что въ башнѣ былъ найденъ передній выступъ отъ
снаряда, и этотъ выступъ, какъ оказалось по изслѣдованію
коммисіи, долженъ принадлежать Паллизеровскому снаряду,
потому что, вслѣдствіе того, что на послѣднихъ углубленія
для выступовъ получаются непосредственно при отливкѣ ихъ.
между тѣмъ какъ въ снарядахъ изъ сѣраго чугуна углубле-
нія эти высверливаются,— получается то, что часть выступа
сидящая въ углубленіи Паллизеровскаго снаряда имѣетъ со-
вершенно иной видъ, именно болѣе грубый, чѣмъ соотвѣт-
ствующая часть выступа отъ обыкновеннаго снаряда. Конечно
можно сдѣлать предположеніе, что вслѣдствіе поврежде-
нія выступъ и отъ обыкновенной бомбы можетъ получить
видъ подобный выступу отъ Паллизеровскаго снаряда, но
такое предположеніе крайне не вѣроятно. Но кромѣ этого
существуетъ еще одно обстоятельство, которое заставляетъ
предполагать, что при разрывѣ орудія въ каналѣ его нахо
дился зарядъ, вѣсъ котораго значительно превосходилъ вѣсъ
полнаго заряда въ 85 англ, ф., потому что не смотря на
то, что гидравлическій цилиндръ находился въ полной ра-
ботѣ для противодѣйствія отдачѣ, отдача станка съ сохра-
нившеюся частью орудія совершилась съ такою стремитель-
ностью, что пробила буфферъ сквозь заднюю связную по-
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 41
душку. Должно замѣтить, что коммисія для отысканія при-
чины разрыва основывалась на осмотрѣ сохранившейся части
орудія, равно какъ и на найденномъ выступѣ и на откатѣ
и не принимала при этомъ въ соображеніе другія показанія,
которыя, вообще говоря, не согласовались съ явленіями обна-
руженными въ оставшейся части орудія и при томъ комми-
сія предпочла очевидные факты личнымъ показаніямъ сви-
дѣтелей, которые при такой катастрофѣ конечно должны
были потерять сознаніе. Еслибы коммисія была убѣждена
въ томъ, какъ думаютъ нѣкоторые изъ свидѣтелей, что при
залпѣ не было осѣчки въ разорванномъ орудіи, то въ та-
комъ случаѣ нельзя и допустить, что орудіе это было заря-
жено усиленнымъ боевымъ и полнымъ зарядомъ, но послѣ
тщательнаго разсмотрѣнія этого обстоятельства коммисія
пришла къ тому заключенію, что показанія этихъ лицъ
крайне ошибочны.
Нѣкоторые допускаютъ, что при залповой стрѣльбѣ по-
средствомъ гальваническаго приспособленія нельзя съ увѣ-
ренностью сказать, по звуку и сотрясеніямъ, выстрѣлило
ли только одно или оба орудія, что же касается отдачи, то
не слѣдуетъ забывать, что отчасти она производится всегда
гидравлическимъ аппаратомъ и что вѣроятно непосредстенно
послѣ того какъ послышался выстрѣлъ, № 1 поворотилъ ру-
коятку крана. Слѣдуетъ упомянуть, что для изслѣдованія
этого коммисіею было произведено примѣрное ученье у пра-
ваго орудія, и № 4 приказано было поворотить ручку тот-
часъ по воспламененіи фрикціонной трубки. При этомъ ока
залось, что для полнаго вдвиганія орудія со станкомъ по
средствомъ гидравлической машины требуется отъ 8 до 13
секундъ, между тѣмъ какъ для отодвиганія на длину соот-
вѣтствующую отдачѣ при выстрѣлѣ требуется только поло-
вина этого времени. Кромѣ того слѣдуетъ замѣтить, что
придвиганіе и отодвиганіе орудія посредствомъ гидравличе
ской машины было въ первый разъ осуществлено въ бри-
танскомъ флотѣ въ передней башнѣ ТкипЛегег'^ и что ору-
дійная прислуга имѣла всего только два раза случай видѣть
дѣйствительную стрѣльбу изъ этихъ орудій и что прежняя
42
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
практика должна была убѣдить ихъ, что если орудіе отодви-
гается безъ всякаго посторонняго содѣйствія, то движеніе
это происходитъ вслѣдствіе отдачи. Принимая въ соображе-
ніе, что стрѣльба при залпѣ производилась съ навѣтренной
стороны и что вслѣдствіе этого башня наполнилась порохо-
вымъ дымомъ отъ выстрѣла изъ сосѣдняго орудія, скрыв-
шимъ отъ башеннаго офицера лѣвое орудіе, коммисія не
можетъ дать большаго значенія тому обстоятельству, что
отсутствіе отдачи осталось незамѣченнымъ. По заявленію
другихъ свидѣтелей не могло быть осѣчки при залповой
стрѣльбѣ потому, что при выниманіи прибойника послѣ
пробаниванія видѣнъ былъ дымъ, выходившій изъ канала, но
показаніе это, какъ сказано въ донесеніи, положительно
опровергается нѣкоторыми свидѣтелями. Кромѣ того были
заявлены и другія показанія, по коммисія не считала ихъ
заслуживающими вниманія и оканчиваетъ свое донесеніе
тѣмъ, что послѣднимъ существеннымъ доказательствомъ тому,
что произошелъ ли выстрѣлъ изъ одного орудія или изъ
обоихъ орудій передней башни, должны служить показанія
лицъ слѣдившихъ за полетомъ снарядовъ, и слѣдовательно
имѣвшихъ возможность опредѣлить число замѣченныхъ ими
во время полета снарядовъ. Должно замѣтить, что щитъ на-
ходился лишь на разстояніи 400 ярдовъ и что слѣдовательно
время полета снарядовъ продолжалось менѣе одной секунды.
Капитанъ Чатфильдъ и лейтенантъ Фразеръ, наблюдавшіе
въ трубы за полетомъ снарядовъ, подтверждаютъ, что они
видѣли три снаряда при залповой стрѣльбѣ; то же самое под-
тверждаетъ и одинъ изъ прислуги; но четыре или пять лицъ
наблюдавшихъ съ сѣтокъ подтверждаютъ, что они видѣли
только два снаряда. Такъ какъ послѣдніе наблюдали за по-
летомъ снарядовъ не вооруженнымъ глазомъ, то коммисія,
принимая въ соображеніе близость разстоянія до щита, на-
ходитъ, что только послѣдніе могли составить болѣе вѣрное
заключеніе о числѣ летѣвшихъ снарядовъ, чѣмъ тѣ, у кото-
рыхъ поле зрѣнія было ограничено размѣрами трубы.
Собственно въ отношеніи мѣръ, которыя слѣдуетъ принять
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 43
на будущее время для предупрежденія подобнаго рода не-
счастнаго случая, коммисія представила слѣдующее:
Двойное заряжаніе, служившее причиною разрыва орудія,
произошло, какъ нужно предполагать, болѣе или менѣе не-
посредственно отъ слѣдующихъ обстоятельствъ:
1) Отъ осѣчки при выстрѣлѣ.
2) Отодвиганіе орудія отъ борта посредствомъ гидравли-
ческой машины было ошибочно принято за дѣйствительную
отдачу орудія послѣ выстрѣла.
3) Отсутствіе точнаго способа указанія, что банникъ или
прибойникъ дошелъ до мѣста въ каналѣ орудія.
Возможно также, подобнаго рода случайное двойное заря-
жаніе устранить, если между внутренностью башни и бата-
рейною палубою, изъ которой производится заряжаніе, бу-
детъ возстановлено лучшее сообщеніе. И потому для устра-
ненія на будущее время даже самыхъ незначительныхъ при-
чинъ ведущихъ къ подобнаго рода послѣдствіямъ, коммисія
предлагаетъ принять предостереженіе въ отношеніи всѣхъ
приведенныхъ выше обстоятельствъ.
1) Осѣчки.
Очевидно, что при залповой стрѣльбѣ электрическимъ вос-
пламененіемъ зарядовъ происходятъ частыя осѣчки и потому
должны быть приняты мѣры для устраненія этого недо-
статка.
Коммисіи извѣстно однако, что въ настоящее время раз-
сматривается усовершенствованный способъ воспламененія,
съ принятіемъ котораго, безъ сомнѣнія, устранится этотъ не-
достатокъ.
2) Возможность принять ошибочно отодвиганіе орудія по-
средствомъ гидравлической машины за откатъ орудія послѣ
выстрѣла.
При производствѣ залпа изъ башенныхъ орудій, найдено,
что люди стоящіе даже въ самой башнѣ не могутъ разслы-
шать произошелъ ли выстрѣлъ изъ одного орудія или изъ
обоихъ, какъ это и случилось въ настоящемъ случаѣ.
44
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Зная это и предполагая, что башня наполнена дымомъ,
нетрудно понять, что при такихъ обстоятельствахъ отодви-
ганіе орудія посредствомъ гидравлическаго приспособленія,
существующаго въ передней башнѣ Тііипсіегегл, можетъ быть
ошибочно принято за отдачу послѣ выстрѣла.
Мы видѣли уже какой малый промежутокъ времени тре-
буется для отодвиганія посредствомъ гидравлической машины
и зпая при томъ, что для этихъ орудій средство это упо-
треблялось всегда въ помощь отдачи, съ тѣмъ чтобы при-
вести орудіе въ положеніе для заряжанія, кажется весьма
возможнымъ, что выше приведенная ошибка можетъ повто-
риться.
Такъ какъ безусловно необходимо, чтобы повтореніе такой
ошибки было бы невозможно, то коммисія находитъ, что
слѣдуетъ сдѣлать такое приспособленіе, чтобы при выстрѣлѣ
крапъ, проводящій воду изъ гидравлической машины для
производства отодвиганія орудія, оставался до тѣхъ поръ
закрытымъ, пока не совершится полная отдача орудія послѣ
выстрѣла.
Такимъ образомъ при дѣйствительной стрѣльбѣ нумеръ
прислуги, стоящій на рукояткѣ, можетъ подѣйствовать на нее
только по окончаніи полной отдачи орудія, при практиче-
скомъ же ученьи должны быть сдѣланы соотвѣтственныя
измѣненія для отодвиганія орудія.
3) Необходимость въ точномъ способѣ указанія нумерами,
заряжающимъ орудіе, положенія занимаемаго въ канагѣ ору-
дія банникомъ или стаканомъ гидравлическаго прибойника.
Очевидно, что нумерамъ прислуги, назначаемымъ къ бан-
нику и прибойнику, должна быть дана возможность убѣж-
даться, посредствомъ стрѣлки съ циферблатомъ, знака на при-
бойникѣ, или какимъ либо другимъ способомъ, въ томъ,
что банникъ досланъ до дна канала, равно какъ и въ томъ,
что прибойникомъ досланъ снарядъ до извѣстнаго мѣста въ
каналѣ орудія въ зависимости отъ длины заряда и рода сна-
ряда. Существующее для этого приспособленіе на ТІіипдегег'ѣ
ДОНЕСЕНІЕ КОММИСІИ О ПРИЧИНѢ РАЗРЫВА 38 ТОННАГО ОРУДІЯ 45
слѣдуетъ считать неблагонадежнымъ и несоотвѣтствующимъ
цѣли назначенія.
Капитанъ Нобль, представитель Эльсвикскаго пушечнаго
завода, предложилъ коммисіи прибойникъ употребляемый на
броненосцѣ Бгеасіпоидііі, снабженный вполнѣ благонадежными
указателями, удовлетворяющими всѣмъ требованіямъ. На
каждомъ прибойникѣ имѣются два указателя, устроенные
такимъ образомъ, что въ случаѣ порчи обоихъ указателей
становится невозможнымъ употребленіе самаго прибойника.
Если дѣйствіе такимъ образомъ устроенныхъ гидравличе-
скихъ прибойниковъ съ указателями окажется удовлетвори-
тельнымъ, то требуемыя условія будутъ вполнѣ осущест-
влены.
Коммисія полагаетъ, что на самомъ прибойникѣ долженъ
быть знакъ, указывающій нумерамъ заряжающимъ орудіе,
положеніе прибойника въ каналѣ орудія. Для достиженія
этой цѣли остается только такимъ образомъ измѣнить устрой-
ство прибойника, чтобы меньшаго діаметра труба прибой-
ника выдвигалась бы сначала и затѣмъ уже происходило бы
движеніе большаго діаметра трубы. При такомъ устройствѣ
можно во всѣхъ отношеніяхъ слѣдить за движеніемъ широ-
каго колѣна прибойника, подобно тому какъ это возможно
при несоставномъ прибойникѣ, и притомъ всякая неисправ-
ность при пробанивапіи или заряжаніи можетъ быть тотчасъ
обнаружена.
Сообщеніе между внутренностью башни и мѣстомъ распо-
ложенія гидравлическаго аппарата въ батарейной палубѣ
производится непосредственною передачею приказанія черезъ
входной портъ или автоматическимъ аппаратомъ.
Башенный офицеръ находится на возвышенной платформѣ
такъ, что въ стоячемъ положеніи голова его возвышается
надъ крышею башни, что необходимо для того, чтобы имѣть
полный кругозоръ, въ сидячемъ же положеніи онъ можетъ
наблюдать за всѣмъ совершающимся въ самой башнѣ. Для
непосредственнаго сообщенія съ офицеромъ, распоряжаю-
щимся заряжаніемъ въ батарейной палубѣ, онъ долженъ со-
гнуться или сойти съ возвышенной платформы или отдавать
46
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
приказанія черезъ одинъ изъ портовъ. Автоматическій при-
боръ для передачи приказаній управляется рукоятками, при
дѣйствіи на которыя открываются или закрываются мѣдныя
дощечки съ вырѣзанными на нихъ словами. Дѣйствіемъ
на внутреннюю ручку отдается приказаніе «бань и жай» и
когда операція эта окончена, тогда открываніемъ наружной
рукоятки подается сигналъ «правое орудіе заряжено» или
«лѣвое орудіе заряжено»
Коммисія предлагаетъ возстановить сообщеніе между внут-
ренностью башни и батарейною палубою посредствомъ пере-
говорной трубы, идущей отъ возвышенной платформы, и кромѣ
того, полагаетъ возможнымъ изобрѣтеніе такого указателя,
который отвѣчалъ бы цѣли назначенія.
Такъ какъ коммисія неуполномочена дѣлать непосредствен-
ныя распоряженія, то она проситъ выразить общее желаніе
всѣхъ членовъ, что, для возстановленія довѣрія къ орудіямъ
подобнымъ разорвавшемуся, слѣдовало бы доставить сохра-
нившуюся въ этой башнѣ пушку въ Англію для производства
изъ нея серіи опытовъ и окончательно для стрѣльбы изъ
нея двумя зарядами и снарядами, подобно тому какъ это, по
убѣжденію коммисіи, имѣло мѣсто въ лѣвомъ орудіи передней
башни на ТЛнпйеге/ѣ, отъ котораго оно и разорвалось.
Донесеніе это подписано:
АУ. С. Ьнагб, контръ адмиралъ и предсѣдатель коммисіи.
Непгу Воуз, контръ-адмиралъ.
Мог^ап 8іп§ег, капитанъ королевскаго флота.
Ь. Бшпагезц, полковникъ королевской артиллеріи.
іоЬп Оѵеп, маіоръ королевской артиллеріи.
Р. АУ. і. Вагкег, капитанъ королевской артиллеріи.
Р. 1. ВгатхѵеІІ, инженеръ.
АУЬііеЬаіі, секретарь адмиралтейства.
Р. Мусселіусъ.
ЖЕЛЬЗО ИЛИ СТАЛЬ ДЛЯ АРТИЛЛЕРІИ?
Статья газеты *Тгте$» (16 апрѣля 1879 года).
Этотъ вопросъ, по всей вѣроятности, будетъ тщательно
разсмотрѣнъ въ Англіи, гдѣ, какъ извѣстно, предположено
реорганизовать артиллерійскій комитетъ, съ цѣлью обсужде-
нія всѣхъ вопросовъ, связанныхъ съ принятіемъ, для артил-
леріи, лучшей системы орудій. Но для толковой оцѣнки
свѣдѣній, которыя будутъ добыты комитетомъ, будетъ лучше,
если факты и опыты, нынѣ извѣстные и касающіеся желѣза
и стали, будутъ своевременно публикованы.
Комитету придется разсмотрѣть и разработать много чрез-
вычайно важныхъ вопросовъ, но главный и первый вопросъ,
отъ котораго будетъ зависѣть рѣшеніе многихъ остальныхъ,
есть одобреніе того или другаго матеріала для орудій. Но
этотъ вопросъ, теперь, па столько разработанъ, что остается
дѣлать выборъ только между желѣзомъ, или сталью
Для того, чтобъ пояснить этотъ выборъ, слѣдуетъ сказать
нѣсколько словъ о тѣхъ признакахъ, которыми отличаются
эти два матеріала одинъ отъ другаго. Первоначально по-
лучаемый металлъ проплавкою желѣзныхъ рудъ, въ домен-
ныхъ печахъ, называется чугуномъ; чугунъ всегда заклю-
чаетъ въ себѣ отъ 2 до 5°/о углерода, кромѣ различныхъ
другихъ веществъ, какъ-то: кремнія, сѣры, фосфора, кото-
рыя измѣняютъ тѣ или другія свойства чугуна. Углеродъ
можетъ находиться, въ чучунѣ, или въ химическомъ соеди-
неніи, или въ механическомъ, въ видѣ примѣси, или, нако-
нецъ, въ томъ и въ другомъ видахъ одновременно.
Свойства чугуна, главнымъ образомъ, зависятъ отъ при-
сутствія въ немъ углерода, какъ-то: легкоплавкость, круп-
48
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
кость подъ молотомъ и весьма незначительная растяжи-
мость .
Если углеродъ будетъ удаленъ изъ чугуна пудлингованіемъ,
или какимъ нибудь инымъ способомъ и его останется меньше
2°/в, то получится или желѣзо, или сталь; вся разница бу-
детъ заключаться, частью отъ количества остающагося въ
металлѣ углерода и частью отъ того способа, помощью
котораго удаленіе углерода было достигнуто.
Практически, желѣзо весьма трудно плавится, но оно хо-
рошо обработывается подъ молотомъ и легко сваривается.
Ковка придаетъ желѣзу волокнистое сложеніе, отчего крѣ-
пость желѣза, какъ и дерева, больше въ одномъ направленіи
слоевъ, чѣмъ въ другомъ; принятый способъ приготовленія
желѣза не исключаетъ возможности нахожденія, внутри ме-
талла, шлаковъ, которые вредно вліяютъ на прочность желѣза.
Когда количество углерода значительно уменьшено, въ
металлѣ, онъ получаетъ новыя свойства. Такой металлъ
хорошо плавится и куется какъ желѣзо, но имѣетъ передъ
нимъ то преимущество, что значительно крѣпче и тягуче
желѣза; въ подобномъ состояніи, металъ называется сталью.
Прежде сталь была весьма дорогимъ матеріаломъ, приготов-
ляемымъ въ тигляхъ, почти лабораторнымъ путемъ; тогда
сталь употреблялась для выдѣлки инструментовъ, ножей и
тому подобныхъ издѣлій. Въ то время, металлъ, содержащій
желѣзо и углеродъ, послѣдній въ количествѣ болѣе 0,3°/»
и менѣе 2%, назывался сталью.
Позднѣйшія усовершенствованія въ способахъ приготовле-
нія стали, измѣнили это опредѣленіе стали и современное
названіе металлургическаго продукта—сталью, скорѣе зави-
ситъ отъ качествъ его, чѣмъ отъ его составныхъ частей.
По принятому теперь опредѣленію, сталь есть сплавъ же-
лѣза, отлитый, въ жидкомъ состояніи, въ ковкую болванку.
Хотя разные сорта стали и разнятся между собою, по
содержанію различныхъ веществъ и по способу выдѣлки, но,
тѣмъ не менѣе, они всѣ способны плавиться и отливаться въ
изложницы, а также и обработываться, или свариваться подъ
молотомъ. Сталь обладаетъ большею крѣпостью и тягучестью,
ЖЕЛѢЗО ИЛИ СТАЛЬ ДЛЯ АРТИЛЛЕРІИ
49
чѣмъ желѣзо и вообще можно сказать, что сталь гораздо
легче обработывается и замѣняетъ вполнѣ желѣзо, для са-
мыхъ разнообразныхъ подѣлокъ.
Чугунъ заимствуетъ углеродъ изъ того топлива, которое
употребляется при проплавкѣ рудъ; другія примѣси, нахо-
дящіяся въ чуцунѣ, переходятъ изъ руды и количества ихъ
въ чугунѣ зависятъ отъ природы употребляемой руды. Са-
мыя вредныя примѣси суть сѣра и фосфоръ, примѣси дурно
вліяющія на качества металла. При большомъ содержаніи
сѣры получается продуктъ ломкій въ нагрѣтомъ состояніи
(красноломкость); фосфоръ придаетъ продукту свойство хладно
ломкости.
Удаленіе, этихъ двухъ веществъ изъ продукта затрудни-
тельно и сопровождается большою потерею желѣза, отъ оки-
сленія; особенно трудно удалить фосфоръ, имѣющій большое
сродство къ желѣзу, такъ что чугунъ, содержащій много фос-
фора, до позднѣйшихъ металлургическихъ опытовъ считался
вполнѣ негоднымъ матеріаломъ для приготовленія желѣза
пли стали.
Присутствіе значительнаго процента фосфора въ желѣз-
ныхъ рудахъ Клевеланда было главнымъ препятствіемъ
къ устройству сталелитейныхъ заводовъ, въ этомъ округѣ.
Надежда, что это затрудненіе можно будетъ преодолѣть,
основапа на открытіи способа удалять фосфоръ, съ меньшею
тратою желѣза, чѣмъ при прежнихъ опытахъ.
Блистательное открытіе Бессемера, что изъ чугуна можно
удалить углеродъ, пропусканіемъ, черезъ расплавленный ме-
талъ, струи атмосфернаго воздуха сперва было примѣнено
къ полученію исключительно ковкаго желѣза; много времени
прошло, пока явилась возможность промышленнымъ обра-
зомъ приготовлять этимъ способомъ сталь. Качества полу-
чаемой стали, частью, зависятъ отъ качествъ употребляемаго
чугуна, такъ какъ при бессемерованіи однѣ примѣси легко
удаляются, другія же, вовсе не могутъ быть удалены; кромѣ
того, качества стали зависятъ отъ навыка и осмотрительно-
сти при веденіи процесса.
Бессемерованіе состоитъ въ слѣдующемъ: расплавленный
и. оф. 4
50
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
чугунъ переливается въ сосудъ, облицованный внутри огне-
упорнымъ кирпичомъ; черезъ расплавленную массу пропу-
скается струя воздуха, помощью многочисленныхъ отверстій
въ днѣ сосуда. Черезъ нѣкоторое время, послѣ начала про-
цесса, металлъ начинаетъ сильно клокотать, снопы искръ
вылетаютъ изъ горла сосуда; они состоятъ изъ частицъ го-
рящаго желѣза и шлака; при этомъ наблюдается быстрое
выдѣленіе окиси углерода.
Послѣ нѣкотораго времени вылетаніе искръ прекращается
и, когда весь углеродъ выгоритъ, выдѣленіе окиси углерода
замѣняется выдѣленіемъ струи горячихъ газовъ, состоящихъ
главнымъ образомъ изъ азота; въ сосудѣ тогда находится
уже не чугунъ, а обезуглероженный металлъ; сосудъ повора-
чивается горизонтально и въ него вливается на столько рас-
плавленнаго марганцовистаго чугуна, чтобы придать массѣ
требуемое количество углерода; полученная сталь разли-
вается по изложницамъ.
Этимъ процессомъ почти весь кремній, углеродъ, а также
и сѣра могутъ быть, почти совсѣмъ, выдѣлены изъ чугуна,
не выдѣляется одинъ фосфоръ, его даже находится въ гото-
вомъ продуктѣ значительно больше, по причинѣ потери нѣ-
котораго количества металла, отъ окисленія, во время про-
цесса.
На производство стали этимъ способомъ требуется около
20 минутъ; онъ сейчасъ же, при появленіи, вошелъ въ боль-
шое употребленіе на стальныхъ заводахъ, которые тотчасъ
начали между собою конкурировать въ приготовленіи рельсовъ
и стали, въ видѣ разныхъ продуктовъ; при этомъ, ради по-
лученія большихъ прибылей, заводчики часто не желали за-
трачивать время на улучшеніе процесса.
Употребляемый чугунъ часто не соотвѣтствовалъ цѣлямъ,
а прибавляемый, при концѣ операціи, чугунъ не всегда вво-
дился въ должныхъ количествахъ, а часто также бывалъ
плохо перемѣшанъ съ массою въ сосудѣ; куски шлаковъ
попадали въ изложницы и запутывались въ массѣ металла;
по причинѣ этихъ и нѣкоторыхъ другихъ причинъ, на бессе-
меровскій металлъ прежде смотрѣла съ недовѣріемъ.
ЖЕЛѢЗО ИЛИ СТАЛЬ ДЛЯ АРТИЛЛЕРІИ
51
Нѣкоторые сорта стали обладали большою ковкостью и
тягучестью, тогда какъ другіе были ломки; причины этихъ
уклоненій въ качествахъ металла не были ясны, для тех-
никовъ. Даже цѣльный кусокъ стали иногда имѣлъ различ-
ныя свойства, въ тѣхъ, или другихъ мѣстахъ, такъ какъ
расплавленный металлъ содержалъ большое количество газовъ
характеръ которыхъ, вѣроятно, измѣнялся при различныхъ
обстоятельствахъ. Эти газы имѣли свойства эластической
жидкости; они свободно двигались между частицами стали,
пока металлъ находился въ жидкомъ состояніи.
Металлъ начиналъ застывать и газы оставались въ пусто-
тахъ, которыя неравномѣрно распредѣлялись въ болванкѣ;
болѣе всего пустотъ наблюдалось въ верхней части болванки,
но вообще онѣ находились повсюду. Въ сѣченіи нѣкото-
рыя сломанныя болванки имѣли поверхность, похожую на
губку и хотя эти пустоты и сглаживались подъ ударами мо-
лота, тѣмъ не менѣе стѣнки пузырей не вполнѣ соединя-
лись.
Присутствіе подобныхъ мѣстъ, иногда трудно открывалось,
такъ что невозможно было съ увѣренностью ручаться за
прочность какой либо части большой массы металла.
Всѣ эти недостатки были значительно уменьшены, когда
бессемерованіе начали производить съ большею осмотритель-
ностью. Въ маѣ 1859 года, Бессемеръ читалъ, передъ чле-
нами «Іпзіііиііоп оГ Сіѵіі Еп^іпеегз», статью, въ которой онъ
рекомендуетъ свою сталь для употребленія, вмѣсто чугуна,
при приготовленіи пушекъ.
Онъ заявилъ:--«если желательно приготовлять орудія изъ
«металла, путемъ расплавки его, то и тогда обыкновенный
«способъ отливки можетъ употребляться, съ тою только не-
«болыпою разницею, что чугунъ раньше вливанія въ излож-
ницу впускается въ сосудъ, гдѣ въ 10—20 минутъ онъ
«превращается въ сталь, или желѣзо, по желанію; послѣ этого
«процесса отливка орудія производится обыкновеннымъ лу-
немъ». Бессемеръ тогда же показалъ собранію небольшую
пушку, приготовленную этимъ путемъ; эта пушка была пер-
вою приготовленною изъ ковкаго желѣза, безъ всякой сварки.
*
52 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Подобныя коническія массы, отъ 5 до 10 тоннъ вѣсомъ,
могли быть изготовляемы, въ Вуличѣ, цѣною 132 шиллинга
за тоннъ, считая стоимость чугуна, перевозки его, пере-
плавки, работы и механическихъ приспособленій.
Въ преніяхъ, послѣдовавшихъ послѣ чтенія статьи, пол-
ковникъ Вильмотъ, завѣдывавшій тогда литейною въ Вуличѣ,
совѣтовалъ членамъ общества внимательно отнестись къ
этому изобрѣтенію. «Ничто не можетъ быть такъ просто и
доступно контролю» сказалъ онъ. Онъ употреблялъ эту сталь
для обточки чугунныхъ орудій, стружки получались нѣсколько
дюймовъ длиною, и лучшаго матеріала онъ никогда не
имѣлъ.
Нѣсколько недѣль спустя, Бессемеръ высверлилъ и обто-
чилъ нѣкоторое количество стальныхъ трубъ, пригодныхъ
для выдѣлки орудій; онѣ были, въ видѣ опыта, сплюснуты
подъ молотомъ въ Вуличѣ, и не дали рванинъ на своихъ
краяхъ.
Вуличскій арсеналъ просилъ Бессемера прислать смѣты
па устройство приборовъ, для полученія стали; но вдругъ
все перемѣнилось:—арсеналъ увѣдомилъ Бессемера, что онъ
совѣтовался объ этомъ предметѣ съ Армстронгомъ и что его
сталь найдена неудобною для выдѣлки орудій.
Съ 1859 года бессемерованіе все болѣе и болѣе совер-
шенствовалось; вмѣстѣ съ тѣмъ появились и другіе спо-
собы приготовленія стали, напримѣръ способъ Сименсъ-
Мартена; вопросъ о вліяніи разныхъ металловъ на сталь,
когда они встрѣчались въ сплавѣ съ нею, начинаетъ болѣе
и болѣе разработываться.
Марганецъ играетъ большую роль при производствѣ
стали, приготовляется ли она бессемерованіемъ, сименсъ-
мартеповскимъ способомъ, или, наконецъ, тигельнымъ спо-
собомъ; но, вообще, нужно замѣтить, что употребленіе мар-
ганца часто бываетъ основано на нѣкоторыхъ неправиль-
ныхъ сужденіяхъ о роли его, при приготовленіи стали; хо-
рошая сталь содержитъ, обыкновенно, небольшое количество
марганца.
Большое количество марганца въ стали придаетъ металлу
ЖЕЛѢЗО ИЛИ СТАЛЬ ДЛЯ АРТИЛЛЕРІИ
53
хрупкость, качество весьма вредное для пушекъ. Небольшое
количество кремнія, какъ говорятъ, улучшаетъ свойства
нѣкоторыхъ сортовъ стали; этого воззрѣнія придерживается
заводъ Тегге-Ріоіге (во Франціи). На этомъ заводѣ кремній
вводится въ сталь, прибавленіемъ къ ней кремне-марганцо-
ваго сплава. Этимъ путемъ получаются чрезвычайно плот-
ныя отливки; этотъ способъ началъ примѣняться, въ видѣ
опыта, для отливки орудій; главный недостатокъ этой стали
тотъ, что она не улучшается, отъ закаливанія въ маслѣ.
Прежде приготовленіе орудій было всецѣло въ рукахъ
артиллеристовъ, которые не обращали особеннаго вниманія,
на изысканіе наиболѣе пригоднаго металла для орудій. Въ
это время Армстронгъ представилъ на разсмотрѣніе свой
способъ выдѣлки орудій. По его системѣ, стальная труба
обертывалась спиралями изъ желѣза и такъ какъ подобное
орудіе имѣло несомнѣнное преимущество передъ чугунными
и бронзовыми орудіями, то артиллеристы предложили сами
и увѣряли другихъ, что новая система есть совершенство и
что разрывъ подобно устроенныхъ орудій не мыслимъ.
Многіе неудачи и взрывы такихъ орудій, которые имѣли
мѣсто, или скрывались отъ публики, или объяснялись хитро
сплетенными гипотезами. По мнѣнію артиллеристовъ, посто-
роннія причины, а не самый способъ приготовленія орудій,
были причиною нѣкоторыхъ неудачъ. Вслѣдствіе плохаго
качества матеріала и ошибочной конструкціи орудій полу-
ченіе трубъ и колецъ съ трещинами было дѣломъ самымъ
обыкновеннымъ; эти пороки орудій, вмѣсто того, чтобы слу-
жить доказательствомъ негодности принятой системы, счита-
лись хорошими качествами: говорили, что все это показы-
вало, что орудіе, раньше разрыва, дастъ трещину, а слѣ-
довательно и предостереженіе. Это мнѣніе до того укорени-
лось между офицерами, что, до разрыва орудія на броне-
носцѣ Ткипіегег, считалось, что разрывъ подобныхъ ору-
дій не мыслимъ.
Еще раньше разрыва пушки на ТІіипйегег, было нѣ-
сколько случаевъ разрыва пушекъ, во такъ какъ несчастія
не сопровождались смертными случаями, то публика остава-
54
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
лась въ невѣдѣніи относительно причинъ разрыва. Когда въ
1868 году разорвалось 9 дюймовое орудіе, то всю вину сва-
лили на слабость стальной трубы, впрочемъ, безъ всякой
достаточной причины; приверженцы пушекъ съ желѣзными
спиралями всегда старались сваливать всю вину, если слу-
чались неудачи, на стальную трубу, которую считали ско-
рѣе самою слабою частью орудія, чѣмъ наиболѣе крѣпкою
частью орудія.
Нѣсколько 40 фунтовыхъ и другихъ калибровъ орудій,
отъ времени до времени, разрывалось, но лица заинтере-
сованныя въ этомъ дѣлѣ всегда объясняли эти неудачи по-
сторонними причинами, да и публикѣ весьма глухо сообща-
лось объ этихъ неудачахъ.
Орудіе подобной системы, если подвергается болѣе силь-
ному напряженію, чѣмъ слѣдуетъ, разрывается на множе-
ство кусковъ, точно также, какъ и чугунныя пушки. Мате-
ріалъ служащій для изготовленія этихъ пушекъ не только
слабъ, но также и не надеженъ, точный предѣлъ прочности
трудно опредѣлить и ненормальное напряженіе въ орудіи
если не разорветъ его, то всегда можетъ произвести тре-
щину, или въ трубѣ, или въ одной, или въ нѣсколькихъ
спираляхъ. Подобныя несчастія часто случались, громадныя
суммы денегъ истрачивались для доставки подобныхъ ору-
дій изъ разныхъ частей свѣта въ Вуличъ, для исправле-
нія.
Хотя изготовленіе первыхъ орудій изъ стали и шло
успѣшно, но и здѣсь также имѣли мѣсто неудачи, происхо-
дившія отъ незнанія свойствъ металла; заводчикамъ прихо-
дилось идти ощупью впередъ, отъ неудачъ къ удачамъ.
Сами артиллеристы еще не знали, какія качества требо-
вались отъ металла, для изготовленія совершенныхъ орудій.
Въ это время Витвортъ принялся изслѣдовать этотъ во-
просъ болѣе научнымъ путемъ; онъ началъ дѣлать испыта-
нія надъ стальными цилиндрами, взрывая внутри ихъ за-
ряды пороха. Эти опыты продолжались нѣсколько лѣтъ, и
болѣе 3000 цилиндровъ были разорваны порохомъ. Эти
опыты показали, что одной крѣпости недостаточно и что
ЖЕЛѢЗО ИЛИ СТАЛЬ ДЛЯ АРТИЛЛЕРІИ
55
требуется вмѣстѣ съ тѣмъ нѣкоторая вязкость въ металлѣ,
предназначенномъ, для выдѣлки орудій.
Достаточная вязкость металла обезпечиваетъ орудіе отъ
полнаго разрыва, если случится, что опо будетъ подвергнуто
болѣе сильному напряженію, чѣмъ слѣдуетъ; подобное ору-
діе можетъ только треснуть. Такое орудіе раньше разрыва
всегда дастъ выпуклость въ слабомъ мѣстѣ.
Когда надлежащія качества металла, для изготовленія
орудій, были опредѣлены, оставалось изыскать вѣрный спо-
собъ приготовленія стали. Предстояли большія практическія
затрудненія, такъ какъ ни одинъ европейскій заводъ не въ
состояніи былъ тогда приготовлять плотныя, безъ пузырей,
отливки ковкой стали. Отливаемыя на заводахъ болванки
были полны пузырей, отъ присутствія въ металлѣ не выдѣ-
лившихся газовъ.
Чтобы уничтожить этотъ недостатокъ, Витвортъ вырабо-
талъ новый способъ, а именно прессованіе металла, во
время нахожденія его въ расплавленномъ состояніи. Отливка
производится въ цилиндрическую изложницу съ централь-
нымъ стержнемъ, такъ что отлитая болванка имѣетъ форму
трубы. Профессоръ Тиндаль слѣдующимъ образомъ описы-
ваетъ этотъ процессъ.—«Въ большой ковшъ изъ нѣсколь-
кихъ тиглей вылили расплавленный металлъ. Изъ ковша ме-
таллъ былъ перелитъ въ кругообразное пространство излож-
ницы и заполнилъ ее до краевъ; тогда на поверхность
расплавленнаго металла опустился поршень гидравлическаго
пресса. При первомъ прикосновеніи поршня, струи расплав-
леннаго металла разлетѣлись во всѣ стороны, но коль скоро
разстояніе между кольцеобразнымъ поршнемъ и стерж-
немъ съ одной стороны и изложницы съ другой стороны
сдѣлалось не болѣе 0,1 дюйма, жидкій металлъ сейчасъ
охладился и затвердѣлъ. Такъ сильно былъ онъ подверг-
нутъ давленію, которое по всей вѣроятности достигло шести
тоннъ на квадратный дюймъ. Сомнительно, чтобъ газы
были растворены въ жидкомъ металлѣ и сомнительно также,
чтобы они были механически запутаны въ видѣ пузырей.
Я представляю себѣ жидкій металлъ, какъ собраніе моле-
56
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
кулъ съ промежутками, имѣющими сообщеніе съ воздухомъ.
Черезъ эти промежутки окись углерода и воздухъ выдавли-
ваются и выдѣляются, въ воздухъ, черезъ пористыя стѣнки
стержня и изложницы.
Изъ стержня и изложницы выдѣлялись многочисленныя
струи газовъ, состоящія преимущественно, какъ нужно по-
лагать по цвѣту пламени, изъ окиси углерода. Жидкій ци-
линдръ металла значительно укоротился отъ выдѣленія га-
зовъ изъ его внутренней части. Гидравлическое давленіе
продолжалось долго послѣ того, какъ газы перестали выдѣ
ляться, такъ какъ, въ противномъ случаѣ, сжатіе металла
при охлажденіи могло бы подвергнуть его вреднымъ внут-
реннимъ напряженіямъ. Дѣйствительно, были примѣры, что
болванки трескались пополамъ отъ этого сжатія. Приложе-
ніемъ наружнаго давленія каждое внутреннее напряженіе
нейтрализуется и металлъ остается плотнымъ».
Не смотря на самый тщательный выборъ матеріаловъ при
полученіи стали бессемерованіемъ или какимъ нибудь дру-
гимъ процессомъ, не смотря на вѣрность расчета при при-
бавленіи марганцоваго чугуна, для придачи продукту требуе-
маго количества углерода, не смотря на полученіе плотныхъ
и однородныхъ болванокъ прессованіемъ, литая сталь не
кованная не обладаетъ тою вязкостью, которая необходима
въ металлѣ для орудій.
Ковка стали можетъ производиться или подъ паровымъ
молотомъ, или помощью гидравлическаго давленія; лучше
впрочемъ употреблять послѣдній способъ. При ковкѣ моло-
томъ сила удара тратится преимущественно для сдавливанія
верхнихъ слоевъ металла, сердцевина болванки почти не
испытываетъ дѣйствія удара, такъ что при ковкѣ молотомъ
различныя части болванки могутъ находиться въ различномъ
молекулярномъ состояніи. Ковка гидравлическимъ давленіемъ
дѣйствуетъ на всю массу совершенно равномѣрно. Потому
лучшій способъ изготовленія трубъ и колецъ для пушекъ
будетъ состоять изъ ковки ихъ, въ видѣ болванокъ, съ внут-
реннею пустотою, гидравлическимъ давленіемъ, чѣмъ будетъ
ЖЕЛѢЗО ПЛИ СТАЛЬ ДЛЯ АРТИЛЛЕРІИ
57
достигаться тщательная обработка каждой отдѣльной части
поковки.
Способъ выдѣлки орудія состоящій въ ковкѣ сплошнаго
куска стали и въ сверленіи его, для полученія пушечнаго
ствола, могъ быть хорошъ до тѣхъ поръ, пока не было луч-
шаго способа выдѣлки орудій.
Первыя стальныя пушки даже большихъ калибровъ при-
готовлялись изъ цѣльной болванки частью потому, что встрѣ-
чались затрудненія въ выдѣлкѣ колецъ, частью—въ видахъ
экономіи. Немногіе заводчики вполнѣ проковывали болванки,
да и молоты, которые они имѣли, хотя и годные для ковки
желѣза, были совершенно негодны для стальныхъ поковокъ
Оттого для первыхъ стальныхъ орудій употреблялись на
половину кованныя болванки, полныя пузырей, которые хотя
и заглаживались ковкою и становились невидимыми но пред-
ставляли собою ненадежныя мѣста въ массѣ болванки; все
это конечно порождало недовѣріе къ стали. Конечно пушки
приготовленныя подобнымъ образомъ могли имѣть недостатки,
а такъ какъ эта система пушекъ изъ стали имѣла много
противниковъ, то понятно, что они поспѣшили объявить
сталь негодною для выдѣлки орудій.
Достойно также замѣчанія, что, кромѣ Англіи и Австріи,
всѣ государства, приготовляющія сами свои орудія, приняли
сталь какъ матеріалъ для тяжелой артиллеріи и этотъ шагъ
былъ сдѣланъ послѣ разсмотрѣнія и изслѣдованія другихъ
системъ. Въ настоящее время даже въ Вуличѣ пушки для
легкой артиллеріи начали изготовлять цѣликомъ изъ стали;
на орудія надѣваютъ небольшое желѣзное кольцо только для
того, чтобы показать себя вѣрными разъ принятой системѣ.
Частные заводчики постепенно совершенствовали способъ
выдѣлки орудій и вмѣсто изготовленія ихъ изъ цѣльной бол-
ванки стали употреблять кольца, которыя рядами надѣ-
ваются на стволы орудія. Этимъ способомъ приготовляются
большія орудія и съ принятіемъ его употребленіе стальныхъ
пушекъ совершенно безопасно.
Витвортъ при испытаніяхъ стали началъ обращать вни-
маніе на сопротивленіе разрыву и на тягучесть (удлинне-
58
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ніе) образчиковъ металла. Это дало возможность ясно судить
о качествахъ металла.
Обращикъ металла съ винтовыми нарѣзками па своихъ
концахъ ввинчивается въ пазы металло-пробной машины,
помощью которой онъ постепенно растягивается. Средняя
часть обращика на два дюйма по длинѣ обтачивается на
столько, чтобы площадь сѣченія была равна '/, квадратнаго
дюйма.
При современныхъ усовершенствованіяхъ въ металлургіи
и при употребленіи прессованія стали можно приготовлять
какую угодно сталь, выдерживающую отъ 30 тоннъ на квад-
ратный дюймъ, съ удлинненіемъ въ 40°/о> до 100 тоннъ на
квадратный дюймъ, съ удлинненіемъ въ 10°/о. Подобное обозна-
ченіе свойствъ стали всѣмъ понятно, чѣмъ употребленіе на-
примѣръ названія «мягкая сталь», которое каждымъ можетъ
иначе пониматься.
Оказалось по опытамъ, что наиболѣе пригодная сталь
для орудійныхъ трубъ въ отожженномъ видѣ должна выдер-
живать 40 тоннъ на квадратный дюймъ и давать 307о удлин-
ненія. Главное преимущество стальныхъ колецъ передъ же-
лѣзными есть ихъ однородная крѣпость какъ по продольному
направленію, такъ и по окружности. Этого нельзя сказать
о сварныхъ желѣзныхъ кольцахъ; если сварка въ кольцѣ
неудовлетворительна, кольцо не имѣетъ никакой крѣпости
по окружности. Желѣзныя кольца самой тщательной работы
имѣютъ сопротивленіе въ 21 тоннъ съ удлинненіемъ въ 21%.
Въ отчетѣ о разрывѣ орудія на броненосцѣ Т/іипсІегег при-
ведены результаты испытанія желѣзныхъ колецъ и стальной
трубы. Желѣзо выдержало до разрыва 20,160 тоннъ,'удлин-
пеніе было равно 2О°/о; сталь выдержала 36,845 тоннъ, съ
удлинненіемъ въ 23%; слѣдовательно, сталь по качествамъ
была ниже требуемой для изготовленія трубъ.
Стоимость орудій есть вопросъ, собственно говоря, вто-
ростепенный, но тѣмъ не менѣе цѣна должна быть принята
во вниманіе. Стальныя орудія непремѣнно дешевле желѣз-
ныхъ; приспособленія для выдѣлки стальныхъ орудій не
особенно дороги, значительная крѣпость стали передъ же-
ЖЕЛѢЗО ИЛИ СТАЛЬ ДЛЯ АРТИЛЛЕРІИ 59
лѣзомъ позволяетъ уменьшать до нѣкоторой степени вѣсъ
орудія.
Бессемеръ ошибается, говоря, что его способомъ можно
изготовлять стальныя орудія за 150 шиллинговъ за тоннъ.
Онъ вѣрно при этомъ полагаетъ, что орудія могутъ изго-
товляться изъ обыкновенныхъ сортовъ стали, употребляя для
приготовленія ея обыденные чу Гуны.
Конечно эти цѣны и предположенія неточны и орудія
большихъ калибровъ изъ хорошей стали, будутъ стоить около
85 фунтовъ стерлинговъ за тоннъ.
Вотъ вся сущность прекрасной статьи газеты *Тіте$».
Прибавимъ отъ себя, что дѣйствительно нельзя проще изло-
жить металлургическую часть вопроса, разработываемаго въ
статьѣ; это дѣлаетъ ее цѣликомъ понятною для всякаго чи-
тателя. Сталь употребляется теперь въ видѣ листовъ, полосъ,
угольниковъ и разныхъ поковокъ почти во всѣхъ случаяхъ,
при которыхъ прежде исключительно употребляли желѣзо,
такъ напримѣръ, для изготовленія котловъ, механизмовъ и
постройки судовъ.
Прессованіе стали, о которомъ говорится въ этой статьѣ,
введено и въ Россіи. Обуховскій сталелитейный заводъ уст-
роилъ у себя гидравлическій прессъ по системѣ Витворта
и прессуетъ кольцевыя болванки, а также и трубы для ору-
дій. Результаты механическихъ испытаній прессованной стали
весьма удовлетворительны.
С. Кернъ.
ДИФЕРЕВЦІАДЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ.
Въ № 4 «Морскаго Сборника» 1879 года мы познакомили
читателей съ устройствомъ и назначеніемъ прибора фран-
цузскаго инженера Мадаме. Въ настоящей же статьѣ мы
будемъ разсматривать другой приборъ, называемый диферен-
ціальнымъ счетчикомъ, устроенный капитаномъ французскаго
флота г. Валссси, и хотя тотъ и другой имѣютъ нѣкоторую
аналогію относительно своего назначенія, но предлагаемый
приборъ г. Валесси значительно разнится отъ перваго, какъ
по идеѣ, такъ и по наружному и внутреннему своему устрой-
ству. Цѣль диференціальяаго счетчика г, Валесси не пока-
зывать число оборотовъ въ каждую единицу времени, какъ
у инженера Мадаме, но при заданной скорости машины
удерживать именно то число оборотовъ, которое необходима
для данной скорости.
Въ эскадрѣ во время эволюцій, гдѣ требуется правиль-
ность построенія судовъ, гдѣ удержаніе судовъ на извѣстномъ
разстояніи другъ отъ друга во избѣжаніе возможности столк-
новеній играетъ важную роль, — диференціальный счетчикъ
г. Валесси можетъ принести существенную пользу, такъ
какъ главный принципъ его не только удерживать требуе-
мый ходъ, но также и исправлять его до математической точ-
ности въ томъ случаѣ, еслибы какое нибудь судно опередило
или отстало отъ судна идущаго впереди.
Во Франціи, на родинѣ изобрѣтателя, диференціальный
счетчикъ получилъ значительное примѣненіе на флотѣ. Въ
настоящее время онъ поставленъ на восьми французскихъ
судахъ, а именно: СоІЬегІ, РпесНапЛ, 8и[[геп, Сиуеппе,
Ргоѵепсе, Пігопгіеііе, Тгісіепі и Ѵісіоггеше. Къ сожалѣній,'
«2
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
намъ неизвѣстны пока результаты испытаній, а потому воз-
держимся говорить о немъ что либо, за исключеніемъ только
того, что съ постановкою его на судно усложнится обязан-
ность какъ вахтеннаго механика, въ распоряженіи котораго
будетъ находиться приборъ, такъ и вахтеннаго начальника,
обязанность котораго будетъ состоять въ томъ, чтобы слѣдить
и назначать до математической точности ходъ судпа. Испы-
танія этого прибора во всякомъ случаѣ не заставятъ долго
ждать себя. Пріобрѣтенный нашимъ морскимъ министерствомъ
диференціальный счетчикъ г. Валесси, а также указатель
числа оборотовъ машины въ единицу времени г. Мадаме,
будутъ испытываться на одномъ изъ нашихъ броненосныхъ
судовъ, а потому мы постараемся своевременно познакомить
читателей съ результатами нашихъ собственныхъ испытаній.
Въ настоящее же время цѣль пашей статьи — познакомить
читателей съ устройствомъ и назначеніемъ новаго прибора.
Приборъ г. Валесси представляетъ собою связь между
движеніемъ машины и движеніемъ секундной стрѣлки часовъ.
Корпусъ секундныхъ часовъ, послужившій главнымъ основа-
ніемъ прибора, получаетъ вращательное движеніе помощью
системы зубчатыхъ колесъ отъ главной дѣйствующей паро-
вой машины въ сторону обратную движенію секундной стрѣлки
часовъ, слѣдовательно, если вращеніе корпуса будетъ совер-
шаться съ тою же скоростью, съ какою совершается движе-
ніе секундной стрѣлки, т. е. одинъ оборотъ въ секунду, то
очевидно стрѣлка должна казаться неподвижною относительно
какой нибудь избранной точки и до тѣхъ поръ должна оста-
ваться въ этомъ положеніи, пока ходъ машины будетъ постоян-
ный. Разъ что машина начинаетъ вращаться скорѣе, кор-
пусъ секундныхъ часовъ, какъ соединенный съ нею, тоже
долженъ вращаться скорѣе, слѣдовательно стрѣлка часовъ
должна выйти изъ своего первоначальнаго положенія, т. е. изъ
состоянія кажущейся неподвижности и очевидно должна отхо-
дить отъ назначенной мѣтки. Слѣдовательно принципъ заклю-
чается въ томъ, чтобы корпусъ секундныхъ часовъ дѣлалъ бы
одинъ оборотъ для всякаго числа оборотовъ машины въ ми-
нуту. Положимъ, можно было бы достигнуть этого отношенія
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССП
63
при помощи извѣстнаго количества зубчатыхъ колесъ для
каждаго даннаго хода, но такихъ комбинацій было бы слиш-
комъ много и притомъ столько, сколько бы оказалось ходовъ
въ предѣлахъ положимъ отъ 11 до 88 оборотовъ, т. е. до
512 комбинацій. Вотъ въ своемъ-то приборѣ г. Валесси
достигъ того, что громадное количество этихъ колесъ онъ
замѣнилъ количествомъ относительно весьма небольшимъ и,
придѣлавъ къ нимъ сообщительныя муфты, назвалъ его ди-
ференціальнымъ счетчикомъ.
Теперь приступимъ къ описанію устройства предлагаемаго
прибора. Онъ состоитъ изъ ящика желтой мѣди (фиг. 3
листъ 1), раздѣленнаго на двѣ части. Верхняя часть его
(меньшая) заключаетъ въ себѣ секундныя часы В, корпусъ
которыхъ вращается на своей оси въ сторону противополож-
ную движенію секундной стрѣлки, и такъ называемые машин-
ные часы К, находящіеся возлѣ секундныхъ часовъ и служа-
щіе для повѣрки секундныхъ часовъ. Какъ тѣ, такъ и другіе
имѣютъ циферблаты раздѣленные на 60 секундъ и по кото-
рымъ движутся стрѣлки. Минутная стрѣлка секундныхъ
часовъ движется на отдѣльномъ циферблатѣ С, находящемся
на циферблатѣ секундныхъ же часовъ 7>. Минутная же
стрѣлка машинныхъ часовъ движется на одной оси съ секунд-
ною стрѣлкою. На верхней крышкѣ прибора, которая можетъ
быть поднята или опущена смотря по надобности, —нахо-
дятся противъ тѣхъ и другихъ часовъ круги или лимбы, раз-
дѣленные на 60 секундъ. У секундныхъ часовъ такихъ кру-
говъ два,—одинъ внутренній вращающійся I, а другой на-
ружный неподвижный Р. Внутренній кругъ имѣетъ прикрѣп-
ленный индексъ г въ видѣ копья и по сторонамъ по два
добавочныхъ индекса. Этотъ индексъ служитъ для того, чтобы
удерживать секундную или такъ называемую диференціаль-
ную стрѣлку въ кажущемся неподвижномъ состояніи помощью
пароваго регулятора. Помощью пуговки закрѣпленной на
внутреннемъ лимбѣ, можно поворачивать этотъ лимбъ на про-
извольное разстояніе до тѣхъ поръ пока индексъ не совпадетъ
съ диферепціальною стрѣлкою. Наружный лимбъ или кругъ
служитъ для отсчета секундъ въ ту или другую сторону, когда
64
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
требуется выиграть или проиграть извѣстное число секундъ
(объясненіе смотри ниже). Секунды по наружному кругу
или лимбу отсчитываются указателемъ индекса В, который
находится на внутреннемъ лимбѣ. Машинные часы имѣютъ
одинъ постоянный лимбъ, раздѣленный на 60 секундъ.
Нижняя часть счетчика (большая) заключаетъ въ себѣ
систему осей и зубчатыхъ колесъ, необходимыхъ для извѣ-
стнаго отношенія числа оборотовъ машины въ минуту къ
одному обороту корпуса часовъ. Эта система состоитъ изъ
11 вертикальныхъ осей съ насаженными на нихъ зубчатыми
колесами. Кромѣ того есть еще горизонтальная ось, приво-
дящая всю систему въ движеніе съ одной стороны помощью
зубчатаго коническаго колеса, прикасающагося къ первой
конической зубчаткѣ въ счетчикѣ, а съ другой—помощью
патрона или колеса, насаженнаго на оконечность ея со сто-
роны привода. Сообщеніе патрона съ приводомъ можно
впдѣть на листѣ II. Способъ сообщенія или разобщенія счет-
чика объясненъ въ приложенномъ описаніи чертежа привода.
Каждая вертикальная ось счетчика имѣетъ по четыре
зубчатыхъ колеса, за исключеніемъ лѣвой крайней и двухъ
правыхъ крайнихъ осей. Лѣвая крайняя имѣетъ три зубча-
тыхъ колеса, также какъ и вторая правая. Крайняя же пра-
вая имѣетъ одно зубчатое колесо, которое служитъ для
разобщенія и сообщенія корпуса часовъ отъ остальной дви-
жущейся системы. Два изъ колесъ каждой оси—холостыя, а
два другія закрѣплены на ней. Между холостыми колесами
находятся муфты съ зубчиками, которыя служатъ для сооб-
щенія или разобщенія холостыхъ колесъ съ постоянными,
смотря по заданному ходу. Къ каждой муфтѣ подходитъ
рычажекъ, заставляющій ее двигаться вверхъ и внизъ по
своей оси, а вмѣстѣ съ тѣмъ вводить въ систему то или
другое холостое зубчатое колесо. На наружной боковой сто-
ронѣ счетчика эти рычажки обусловливаются нумерами,
намѣченными на металлическихъ пластинкахъ съ клавишами,
за которыя, взявшись рукою, можно подымать или опускать
эти пластинки, смотря по желанію. Нумера этихъ сообщи-
телей идутъ въ слѣдующемъ порядкѣ: 40. 20. 10. 4. 2. 1.
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
65
*/» *1ъ- '/« и затѣмъ сообщитель часовъ (ЛГ); изъ нихъ 40.
20. 10 называются восьмыя, 4. 2. 1 единицы и наконецъ 4/я.
/,. '/, восьмушки. Легко видѣть, что система принятая въ
данномъ случаѣ введена г. Валесси для того, чтобы какъ
можно болѣе упростить обращеніе съ счетчикомъ. Зубчатыя
колеса движущейся системы имѣютъ очевидно разное число
зубьевъ и цифры выбитыя на нихъ показываютъ количество
зубцовъ каждаго колеса.
Къ этому диференціальному счетчику принадлежитъ ука-
зательная шкала, которая находится въ распоряженіи вах-
теннаго начальника и помѣщается на верху на мостикѣ.
Обращеніе съ этою шкалою изъяснено нами ниже, а потому
мы ограничимся только описаніемъ ея. Она состоитъ изъ
четырехъ мѣдныхъ линеекъ, закрѣпленныхъ щурупами на
общей деревянной доскѣ. Въ серединѣ между ними ходитъ
пятая линейка, на которой находятся двѣ пластинки (фиг. 2
листъ I). Одна пластинка постоянная скрѣплена съ подвиж-
ною линейкою, а другая подвижная съ нажимнымъ винтомъ.
Обращеніе съ этою пластинкою также изложено ниже въ
главныхъ приложеніяхъ. На крайней лѣвой линейкѣ пока-
заны узлы въ часъ и метры въ секунду, соотвѣтствующіе
этимъ узламъ. На лѣвой линейкѣ—нумера, по которымъ уста-
навливается счетчикъ, на правой линейкѣ соотвѣтствующіе
обороты машины въ минуту и наконецъ на крайней правой
число секундъ, необходимыхъ судну чтобы пройти при со-
отвѣтствующихъ узлахъ скорости 100 метровъ. Линейки
указательной шкалы прикрѣплены щурупами съ тою цѣлью,
чтобы имѣть возможность перестанавливать ихъ, смотря по
надобности, выше или ниже. Напримѣръ, на прилагаемой
указательной шкалѣ мы видимъ, что 45 оборотовъ машины
соотвѣтствуютъ 11 узламъ скорости этого судна. Но въ то же
время можетъ быть, что для другаго судна это число оборо-
товъ недостаточно для той же скорости. Положимъ соотвѣт-
ствуетъ 50 оборотамъ машины въ минуту. Тогда отвинчи-
ваютъ лѣвую и правую линейки шкалы и какъ ту, такъ и
другую, ставятъ такимъ образомъ, чтобы 11 узловъ крайней
лѣвой линейки совпадали съ 50 оборотами машины и съ
а. сф. 5
66
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
соотвѣтствующимъ нумеромъ счетчика. Правая крайняя
остается на своемъ мѣстѣ, т. е. на одной высотѣ съ край-
нею лѣвою.
На этомъ же листѣ, фиг. 1, представлено наглядное изо-
браженіе привода, устанавливаемаго на судахъ и служащаго
для соединенія машины съ диферепціальнымъ счетчикомъ.
Описаніе его мы находимъ излишнимъ вопервыхъ потому,
что онъ достаточно понятенъ, а во вторыхъ (на листѣ II)
мы имѣемъ болѣе подробностей и притомъ приложено и опи-
саніе.
Теперь разсмотримъ какимъ путемъ достигаютъ такого
отношенія зубчатыхъ колесъ, при которомъ корпусъ часовъ,
соединенный съ этою системою, дѣлаетъ одинъ оборотъ при
какомъ бы то ни было заданномъ ходѣ или числѣ оборотовъ.
Проще говоря, какимъ образомъ устанавливается счетчикъ
па желаемый ходъ, такъ чтобы корпусъ часовъ, вращающійся
въ это время въ сторону обратную движенію стрѣлки, имѣлъ
бы равное съ нею перемѣщеніе, т. е. чтобы секундная стрѣлка
оставалась бы неподвижною относительно своего индекса
при какомъ бы то ни было ходѣ, но только въ предѣлахъ
назначенныхъ по счетчику, т. е. отъ 11 до 88 оборотовъ.
Взглянувъ на таблицу, изображающую собою нумера счет-
чика и соотвѣтствующіе имъ обороты машины, мы видимъ,
что таблица начинается нумеромъ 0°/8, которому соотвѣт-
ствуетъ 10,94 или 10,935. Эта цифра показываетъ наимень-
шее число оборотовъ, которое машина должна дѣлать тогда,
когда всѣ сообщители опущены и когда стрѣлка находится
неподвижною относительно своего индекса, т. е. когда вра-
щеніе корпуса часовъ совершается съ такою же скоростью,
съ какою происходитъ движеніе секундной стрѣлки, т. е.
одинъ оборотъ въ минуту. Цифра эта найдена посредствомъ
отношенія зубчатыхъ колесъ, комбинація которыхъ сдѣлана
конечно на основаніи вычисленій. Но мы не станемъ разби-
рать эти комбинаціи и начнемъ съ того, какимъ образомъ
получаются пумера счетчика и соотвѣтствующіе имъ обороты.
Возьмемъ первую ось, — ось корпуса часовъ и его колесо.
Это колесо имѣетъ 80 зубьевъ. Прилегающее къ нему зуб-
чатое колесо смежной оси, т. е. оси сообщителя часовъ, —
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ 67
имѣетъ 20 зубьевъ, слѣдовательно отношеніе между тѣмъ и
другимъ равняется 80/20 или Ѵи т* е- колесо въ 20 зубьевъ,
должно сдѣлать четыре оборота въ то время, какъ колесо
въ 80 зубьевъ должно сдѣлать одинъ оборотъ. Но сообщен-
ный со счетчикомъ главный механизмъ дѣйствуетъ не прямо
на эти два колеса, кромѣ ихъ существуетъ цѣлый рядъ раз-
личныхъ комбинацій, а потому выше приведенное отношеніе
находится въ зависимости отъ другихъ отношеній, слѣдова-
тельно будемъ разбирать зависимость ихъ между собою. Мы
видимъ что зубчатое колесо третьей оси (’/8) имѣетъ 37 зубьевъ
и прилегаетъ къ зубчатому колесу оси сообщителя часовъ (М)
имѣющему 38 зубьевъ, отношеніе будетъ ”/37, т. е. нужно
38 оборотовъ, чтобы имѣть 37 оборотовъ зубчатаго колеса
оси сообщителя часовъ (М) или 38/37 оборота зубчатаго колеса
(*/8) для одного оборота (М). Но такъ какъ настоящее отно-
шеніе, какъ мы сказали выше, должно быть въ зависимости
или имѣть связь съ предыдущимъ отношеніемъ 4/,, поэтому
4.38
новое отношеніе у насъ выразится т. е. что колесо (’/8)
все таки должно сдѣлать въ четыре раза больше оборотовъ
противъ зубчатаго колеса часовъ. Слѣдующее отношеніе
4.38.36 х ѵ
выражается 23-- и т. д. и затѣмъ, послѣдовательно пере-
ходя отъ одного отношенія къ другому до послѣдней оси
счетчика, мы получимъ цѣлый рядъ отношеній, которыя, на-
ходясь въ зависимости отъ отношенія */,, выразятъ собою
число оборотовъ машины, которые она должна сдѣлать при
опущенныхъ сообщителяхъ, т. е. 10,935 оборотовъ въ минуту.
Затѣмъ будемъ разсматривать пастоящее назначеніе счет-
чика, т. е. тотъ случай, когда комбинація зубчатыхъ колесъ
измѣнится, вслѣдствіе поднятія одного или нѣсколькихъ со-
общителей диференціальнаго счетчика, и выяснимъ какимъ
образомъ получаются по таблицѣ нумера счетчика и соот-
вѣтствующіе имъ обороты машины. Пусть поднятый сообщи-
тель будетъ (1). Подымая этотъ сообщитель, мы разобщаемъ
колесо въ 31 зубецъ отъ колеса въ 30 зубьевъ, но вводимъ
въ то же время въ систему бывшее до того времени холостое
колесо въ 30 зубьевъ и сообщаемъ его съ постояннымъ ко-
68
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
лесомъ въ 30 же зубьевъ. Тогда прежнее отношеніе оче-
зо
видно уничтожится и замѣнится новымъ отношеніемъ д^і
также какъ измѣнится и число оборотовъ машины при опу-
щенныхъ счетчикахъ 10,935, которое приходится раздѣлить
на уничтоженное отношеніе и умножить на вновь введенное
отношеніе. Новое число оборотовъ съ поднятымъ сообщите-
лемъ (1) будетъ выражаться 10,935 . Если будемъ по-
дымать нумера сообщителей, положимъ (2), (3) (4) и т. д.
получимъ 10,935 (^)’, 10,935 (|^)’, 10,935 (^)4 и т. д.
Слѣдовательно изъ этого видно, что число оборотовъ, кото-
рые должна давать машина для одного оборота корпуса ча-
совъ, будетъ равняться этому выраженію въ степени п. под-
нятаго сообщителя или суммы нумерэвъ поднятыхъ сообщи-
телей. То же самое выраженіе можетъ быть для нумеровъ
’/„ 7.. ’/, « т. д„ т. е. 10,935 (й)1'1 или 10,935 \/ § ,
10,935 (я)’’1’ или 10,935 |/(^)' и т. д.
Такимъ образомъ, расчисляя отдѣльно взятое выраженіе,
мы послѣдовательно будемъ получать нумеръ сообщителя и
соотвѣтствующее ему число оборотовъ машины, и увидимъ,
что при (78) поднятаго сообщителя мы будемъ имѣть 10,98
оборотовъ при (’/8) будемъ имѣть 11,03 при (1) сообщителя
11,30 ит. д. Такъ какъ система принятая г. Валесси пред-
ставляетъ прогрессію съ показателемъ (2), то нумера 32, 16, 8
замѣняются въ данномъ случаѣ 40, 20, 10, па счетчикѣ.
Практическія наставленія для ознакомленія съ диферен-
ціалыіымъ счетчикомъ г. Валесси.
Выбора судна. Если для испытанія имѣется только одинъ
диференціальный счетчикъ на всю эскадру, то предпочти-
тельнѣе установить его на адмиральскомъ суднѣ или на
суднѣ идущемъ-въ головѣ колонны, чтобы дать возможность
механизму имѣть точный и опредѣленный ходъ, а слѣдова-
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
69
тельно и самому судну, относительно котораго другія суда,
входящія въ составъ эскадры, могутъ легко держаться на
своихъ мѣстахъ.
Установка счетчика на суднѣ. Вращательное движеніе
машины передается диференціальному счетчику , посред-
ствомъ привода, изображеннаго на прилагаемомъ чертежѣ
(листъ II). Движеніе начинается отъ валика золотника, по-
средствомъ коническаго зубчатаго колеса со 100 зубьями
приблизительно и насаженнаго на валикъ, или начало дви-
женія можетъ быть отъ коническаго зубчатаго колеса наса-
женнаго на оконечность гребнаго вала. Какъ въ томъ, такъ
и въ другомъ случаѣ передачею движенія служитъ система
коническихъ шестерней. У самого счетчика, а также на дру-
гомъ концѣ привода, должны помѣщаться какіе нибудь раз-
общители (напримѣръ такіе, какіе представлены на прила-
гаемомъ чертежѣ (листъ И), чтобы имѣть возможность въ
виду какихъ нибудь случайностей, напримѣръ исправленія,
осматриванія или смазыванія, разобщать счетчикъ отъ ма-
шины во время ея хода. Коническія шестерни привода по-
парно одинаковыя между собою, должны быть установлены
такимъ образомъ, чтобы во время передняго хода машины
патронъ Т счетчика поворачивался бы въ сторону стрѣлки,
изображенной на самомъ патронѣ черною краскою.
Вращеніе патрона счетчика производится двумя шпиль-
ками находящимися на разобщителѣ, которыя помощью ру-
коятки подходятъ къ патрону и ложатся на лапки загнутыхъ
по окружности пружинъ патрона, и опираясь на нихъ за-
ставляютъ поворачиваться патронъ въ сторону указанную
стрѣлкою.
Металлическая доска, на которой помѣщается диферен-
ціальный счетчикъ, устанавливается возлѣ пароваго регуля-
тора. Если позволяютъ мѣстныя условія, то можно укрѣ-
пить и привѣсить ее къ бимсамъ машиннаго отдѣленія или
укрѣпить ее такъ, какъ показано на прилагаемомъ чертежѣ
(листъ И), т. е. па такой части машины, которая менѣе
всего подвергается колебанію.
Обращеніе св приборомъ во время хода машины. По край-
70
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ней мѣрѣ разъ въ день, во время хода машины, пустить
каплю масла употребляемаго для часовъ въ отверстіе, сдѣ-
ланное на горизонтальномъ валикѣ инструмента.
Заводить часы слѣдуетъ по прошествіи 24 часовъ. Для
этого слѣдуетъ опустить сообщитель М часовъ, поднять
крышку счетчика, взять лѣвою рукою мѣдный футляръ, въ
которомъ помѣщается корпусъ часовъ, а пальцами правой
руки взять корпусъ часовъ за его верхній ободъ, нажать его
къ низу и, повернувъ его влѣво, вывести изъ прорѣзей фут-
ляра; затѣмъ завести плоскимъ ключемъ, находящимся подъ
корпусомъ, и для этого поворачивать его въ сторону ука-
зываемую стрѣлкою. Потомъ такпмъ же путемъ вставить на
мѣсто и поднять сообщитель часовъ (2И).
Корпусъ часовъ долженъ постоянно вращаться во все
время хода машины. Если онъ останавливается, то сперва
слѣдуетъ убѣдиться въ томъ, что всѣ ли сообщители нахо-
дятся въ надлежащемъ состояніи, т. е. или совершенно
спущены, или подняты. По затѣмъ можетъ быть и то, что
сообщители или совершенно спущены, или же подняты, сло-
вомъ сказать, находятся въ надлежащемъ состояніи, но
корпусъ часовъ не вращается. Это можетъ произойти вѣ-
роятно отъ того, что рычажекъ, служащій для сообщенія
или разобщенія колесъ, не заложенъ въ выемку своей муфты.
Тогда слѣдуетъ отнять боковую крышку, прикрѣпленную
тремя винтами съ пуговками, передвинуть пальцемъ соско-
чившій рычажекъ и затѣмъ, если нужно, то снова поставить
на припой пружину, находящуюся на внутренней сторонѣ
другой боковой крышки, гдѣ находятся нумера сообщите-
лей.
Требуемые сообщители для установки счетчика на желае-
мый ходъ слѣдуетъ опускать или подымать безъ особеннаго
усилія.
Обращеніе сз инструментомъ во время якорной стоянки.
Покрывать инструментъ деревяннымъ ящикомъ, чтобы предо-
хранить его отъ ударовъ, толчковъ, а также пыли.
Каждые три мѣсяца или послѣ продолжительнаго хода,
слѣдуетъ осматривать внутренній механизмъ, отнявъ для
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
71
того боковую крышку, прикрѣпленную тремя винтами съ пу-
говками. Если при осмотрѣ его потребуется чистка, то для
этого слѣдуетъ употреблять весьма небольшую щетку илп
кисть и впустить затѣмъ по маленькой каплѣ масла упо-
требляемаго для часовъ въ трущіяся части механизма, какъ
напримѣръ въ оконечности вертикальныхъ осей, въ рычажки,
въ холостыя зубчатки, въ соединительныя муфты, а также
и въ клавиши сообщителей находящихся снаружи счетчика,
чтобы удалить жесткость при подыманіи и опусканіи ихъ.
Количество масла потребнаго для смазыванія въ продолже-
ніи года, не превыситъ ста граммовъ.
Если по прошествіи года или двухъ службы диферен-
ціальнаго счетчика потребуется разобрать его для чистки,
то собирая вновь слѣдуетъ обращать вниманіе, чтобы глав-
ныя указательныя мѣтки въ частяхъ прибора совпадали
между собою.
Каждый годъ (или чаще, если нужно) влить каплю масла
употребляемаго для часовъ въ сторожекъ стрѣлки часовъ.
Указательная гикала. Крайнія линейки, привинченныя щу-
рупами къ указательной шкалѣ, устанавливаются смотря по
среднему ходу судна. Напримѣръ, если судно пробѣгаетъ
10 миль въ часъ при 50 оборотахъ гребнаго винта въ ми-
нуту, то слѣдуетъ отнять крайнюю лѣвую линейку и затѣмъ
установить ее такимъ образомъ, чтобы дѣленіе 10 узловъ
совпадало съ дѣленіемъ 50 оборотовъ на правой линейкѣ,
а крайнюю правую линейку поставить на одну и ту же вы-
соту съ лѣвою крайнею линейкою. Въ томъ случаѣ, гдѣ
диференціальный счетчикъ долженъ служить для опредѣ-
ленія скоростей ниже 11 оборотовъ и выше 88 оборотовъ,
употребляются вмѣсто коническихъ зубчатыхъ колесъ, по-
парно равныхъ между собою, коническія зубчатки не одина-
ковыя и имѣющія опредѣленное отношеніе въ отношеніи
числа зубьевъ. При этомъ очевидно мѣняется указательная
шкала, а также приложенная таблица.
Таблица цѣлыхъ чиселъ оборотовъ винта и соотвѣтствую-
щихъ нумеровъ счетчика. Эта таблица относится къ указа-
ніямъ шкалы. Она должна находиться возлѣ диференціаль-
72
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
наго счетчика, такъ какъ механику, управляющему имъ во
время хода машины, таблица нужна для того, чтобы во
первыхъ устанавливать нумера сообщителей по назначен-
ному ходу и во вторыхъ знать ходъ, который соотвѣтствуетъ
настоящему расположенію нумеровъ сообщителей.
Установка счетчика на желаемый ходя. Расположеніе ну-
меровъ сообщителей опредѣляется посредствомъ взятой суммы
ихъ, для чего достаточно три или четыре секунды (самое
большое) для того, чтобы установить счетчикъ на желаемый
ходъ.
Напримѣръ требуется установить счетчикъ для хода ма-
шины при 43 оборотахъ въ минуту. Для этого обращаются
къ таблицѣ, на которой 43 оборота соотвѣтствуютъ 51,6
(пятьдесятъ одинъ и шесть восьмушекъ) нумеръ счетчика.
Берутъ этотъ нумеръ и устанавливаютъ на счетчикѣ слѣ-
дующимъ образомъ.
|40| иіііч- |Ю| ііііиіі іщіпі |1| I*/»1 І2/вІ іііііііі |М|
і ВОСЬМЫЯ. | ЕДИНИЦЫ. | ВОСЬМУШКИ. |часы.|
сумма=516/8.
Въ данномъ случаѣ счетчикъ установленъ на 43 оборота
гребнаго винта въ минуту и корпусъ часовъ дѣлаетъ одинъ
оборотъ.
Дѣйствіе диференціальной стрѣлки и употребленіе индекса
имѣющаго форму копья. Разъ что гребной винтъ дѣлаетъ
43 оборота въ минуту, то есть то число оборотовъ, при ко-
торомъ установленъ счетчикъ, корпусъ часовъ въ это время
дѣлаетъ одинъ оборотъ въ минуту и такъ какъ онъ вра-
щается въ сторону обратную движенію секундной стрѣлки,
поэтому стрѣлка эта. называемая диференціальною, очевидно
кажется неподвижною. Если вращеніе машины становится
быстрѣе, стрѣлка начинаетъ поступать влѣво къ крайнимъ
дѣленіямъ, и обратно, если вращеніе становится медленнѣе,
стрѣлка поступаетъ вправо, т. е. къ начальнымъ дѣленіямъ
То и другое ясно показываетъ, что счетчикъ перестаетъ
имѣть свое назначеніе, такъ какъ стрѣлка отходитъ отъ
своего индекса, а слѣдовательно перестаетъ быть неподвиж-
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
73
ною. Тоже самое—установленный счетчикъ для п числа
оборотовъ. Стрѣлка казавшаяся неподвижною подвигается
впередъ влѣво или удаляется вправо, по мѣрѣ того какъ
скорость гребнаго винта увеличивается или уменьшается
относительно « числа оборотовъ въ минуту. Положеніе ди-
ференціальной стрѣлки для этого всегда намѣчивается по-
средствомъ индекса и па основаніи такого устройства пред-
ставляется возможность наблюдать за измѣненіями въ ходѣ
машины. Этотъ индексъ помѣщепъ или закрѣпленъ подъ
внутреннимъ движущимся кругомъ, а потому перемѣщеніе
его можетъ быть на произвольное разстояніе.
Достиженіе въ каждый моментъ средней пропорціональной
скорости для которой установленъ счетчикъ, выдерживая
стрѣлку на назначенной мѣткѣ. По установленіи счетчика
на желаемый ходъ, т. е. расположивши нумера сообщителей
на заданный ходъ, поставить диференціальную стрѣлку про-
тивъ какой пибудь точки, гдѣ она встрѣчаетъ’ индексъ въ
формѣ копья, назначеннаго служить ей мѣткою, и затѣмъ
начать дѣйствовать паровымъ регуляторомъ, чтобы дифе-
ренціальная стрѣлка держалась бы на своемъ индексѣ, т. е.
на дѣленіи 60 внутренняго круга, и еслибы стрѣлка при
такой установкѣ стала бы поступать влѣво отъ индекса,
т. е. идти впередъ, то слѣдуетъ уменьшить площадь откры-
тія пароваго регулятора или обратно, если стрѣлка стала
бы идти вправо, т. е. отставать, то увеличить площадь
открытія пароваго регулятора. Словомъ сказать, правиль-
ность его дѣйствія обусловлена регуляторомъ, и каждый
разъ какъ диференціальная стрѣлка совпадаетъ со своимъ
индексомъ, можно быть увѣреннымъ, что средняя скорость
часовъ равняется одному обороту въ минуту, а слѣдовательно
гребной винтъ дѣлаетъ пропорціональное число оборотовъ
по установленному счетчику.
Указаніе отставанія или опереженія въ секундахъ хода
машины. Диференціальная стрѣлка часто отходитъ отъ
своего индекса, по причинѣ измѣняемости хода машины.
Если стрѣлка отходитъ па дѣленіе 59 секундъ, первое пра-
вое, то значитъ существуетъ опаздываніе хода машины на
14
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
одну секунду, т. е. на 760 часть числа оборотовъ гребнаго
винта въ минуту по установленному для того счетчику.
Напротивъ, если она подвинулась впередъ на дѣленіе 2
секунды, то это означаетъ, что существуетъ нѣкоторое опе-
реженіе хода машины, т. е. на ‘/30 часть числа оборотовъ
машины или гребнаго винта.
Пріобрѣтенная правильность. Когда механикъ убѣдится,
что диференціальная стрѣлка колеблется между дѣленіями
2 и 58, то, не смотря на измѣняемость хода машины вра-
щеніе гребнаго винта всегда опредѣлится однимъ или двумя
оборотами. Что же касается самаго судна, то точность его
хода будетъ еще больше и подобный ходъ можно считать до
тѣхъ поръ постояннымъ, пока механикъ не позволяетъ
стрѣлкѣ выходить изъ этого предѣла.
Удерживаніе судна на своемъ мѣстѣ въ эскадрѣ, выигрывая
или проигрывая, смотря по надобности, извѣстное число се-
кундъ. Если въ эскадрѣ находится одинъ диференціальный
счетчикъ поставленный на адмиральскомъ суднѣ, то примѣ-
неніе его все-таки будетъ весьма полезно, такъ какъ суда,
находящіяся позади его, могутъ легко соразмѣрять свой
ходъ, сообразуясь съ ходомъ адмиральскаго корабля назна-
ченнаго по сигналу. Но если же въ эскадрѣ окажется такое
судно, скорость котораго одинакова со скоростью адмираль-
скаго корабля, то испытанія его будутъ имѣть весьма удо-
влетворительные результаты.
Чтобы выиграть напримѣръ 15 секундъ, то для этого
пріоткрывается предварительно паровой регуляторъ и затѣмъ
тотчасъ же передвигается внутренній кругъ съ мѣткою ин-
декса до тѣхъ поръ, пока мѣтка индекса не совпадетъ съ
дѣленіемъ 15 секундъ постояннаго или наружнаго круга,
потомъ начинаютъ управлять регуляторомъ такимъ образомъ,
чтобы диференціальная стрѣлка дошла бы до перемѣстив-
шагося индекса и совпала бы съ нимъ Этотъ пріемъ не
представляетъ ничего труднаго и для примѣра возьмемъ
какое нибудь положеніе. Положимъ мѣтка индекса до этого
времени находилась на дѣленіи 10 секундъ наружнаго круга
и нужно выиграть 15 секундъ. Для этого передвигаютъ
ДИФЕРЕНЦІАЛВНЫЙ СЧЕТЧПВЪ ВА.1ЕССИ
75
внутренній кругъ до тѣхъ поръ, пока мѣтка индекса не
остановится на 25 секундахъ, т. е. на 104-15 секундъ и
затѣмъ начинаютъ управлять регуляторомъ, чтобы дифе-
ренціальная стрѣлка совпадала бы съ перемѣстившимся ин-
дексомъ. Обратно, если желаютъ потерять 15 секундъ, то
поворачиваютъ кругъ съ 10 на 55 секундъ и затѣмъ упра-
вляютъ регуляторомъ, чтобы стрѣлка совпала съ перемѣ-
стившимся индексомъ.
Такимъ образомъ судно выигрываетъ или теряетъ 15 разъ
относительно того числа метровъ, которые можно прочесть
па указательной шкалѣ на одной высотѣ съ назначеннымъ
ходомъ и для котораго установленъ счетчикъ. Число метровъ
пройденныхъ въ секунду почти равно половинѣ числа
узловъ сдѣланныхъ при спокойномъ состояніи моря. Напри-
мѣръ, судно пробѣгаетъ въ тихую погоду или при слабомъ
береговомъ вѣтрѣ 8 узловъ, то значитъ въ секунду оно про-
бѣгаетъ половину этого числа метровъ, т. е. 4 метра въ
секунду, и если хотятъ выиграть 40 метровъ, то механику
только передаютъ выиграть 10 секундъ. Если напримѣръ
требуется выиграть какое нибудь п число метровъ, тогда
находятъ секунды на крайней правой линейкѣ, соотвѣт-
ствующія этимъ метрамъ. Напримѣръ, находятъ 23 секунды.
Тогда механику передаютъ выиграть 20 или 25 секундъ,
чтобы не осложнять обязанность его и искать только тѣ
числа, которыя множителями имѣютъ пять или десять. Судно
въ это время выигрываетъ 100 метровъ, такъ какъ найден-
ныя на таблицѣ секунды соотвѣтствуютъ 100 метрамъ при
соотвѣтствующихъ узлахъ хода.
Дѣйствіе стрѣлокъ машинныхъ часовъ. Стрѣлки машинныхъ
часовъ движутся на укрѣпленномъ циферблатѣ, который
находится возлѣ секундныхъ часовъ. Одна изъ нихъ указы-
ваетъ минуты, а другая секунды и движеніе ихъ тоже
имѣетъ отношеніе къ счетчику установленному на извѣстный
ходъ. Напримѣръ, число оборотовъ машины 43 и счетчикъ
установленъ на это число оборотовъ, и если гребной винтъ
постоянно дѣлаетъ эти обороты въ минуту, то стрѣлки ма-
шинныхъ часовъ идутъ математически точно и показанія
76
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ихъ совершенно одинаковы съ показаніями стрѣлокъ се-
кундныхъ часовъ. Если они идутъ скорѣе или тише, то
значитъ скорость увеличилась или уменьшилась.
Установитъ какой нибудь ходъ машины отъ одною часа
до другаго или отъ одного получаса до получаса на суднѣ
находящемся въ отдѣльномъ плаваніи. Поднять крышку
счетчика и поставить стрѣлки машинныхъ часовъ на какой
нибудь часъ въ отношеніи карманныхъ часовъ или секунд-
ныхъ часовъ счетчика и потомъ опустить крышку. Затѣмъ
каждый разъ какъ нужно установить средній ходъ гребнаго
винта слѣдуетъ управлять паровымъ регуляторомъ до тѣхъ
поръ, пока стрѣлки машинныхъ часовъ будутъ давать точ-
ныя показанія съ минутною и секундною стрѣлкою секунд-
ныхъ часовъ. Если они показываютъ одною минутою меньше,
то слѣдуетъ увеличить площадь открытія пароваго регуля-
тора, для того чтобы выиграть эту минуту и обратно.
Примѣры передачъ и вопросовъ предлагаемыхъ вахтеннымъ
начальникомъ вахтенному механику и отвѣты его.
(Вахт. начальникъ). Нумеръ пятьдесятъ одинъ и шесть
восьмушекъ или сорокъ три оборота.
(Механикъ). Установить такимъ образомъ: 40 — 10
— 1. 4/8. 2/8 —М. Поставить индексъ
противъ диференціальной стрѣлки и
не трогать ее.
Удерживать стрѣлку посредствомъ
пароваго регулятора.
(Вахт. начальникъ). Сколько оборотовъ?
(Механикъ). Тотчасъ же передать число оборотовъ,
прочитанное на таблицѣ, положимъ
43 оборота.
(Вахт. начальникъ). Какой пумеръ?
(Механикъ). Прочесть нумеръ на счетчикѣ и пе-
редать на вахту.
(Вахт. начальникъ). Сколько опереженія или отставанія?
(Механикъ). Передать тотчасъ же отставаніе или
опереженіе секундной стрѣлки въ
секундахъ.
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
77
(Вахт начальникъ).
(Механикъ).
(Вахт. начальникъ).
(Механикъ).
(Вахт. начальникъ).
(Механикъ).
(Вахт. начальникъ).
Нумеръ тридцать пять нуль восьмыхъ!
Установить счетчикъ такимъ обра-
зомъ -20.10.4—1------М и оставить
индексъ на своемъ мѣстѣ.
Потеряйте быстро 20 секундъ!
Мало по малу закрывайте регуля-
торъ, потомъ передвиньте мѣтку ин-
декса на 20 секундъ по наружному
кругу и пріоткройте регуляторъ
когда диференціальная стрѣлка
придетъ на свой индексъ, затѣмъ
передайте на вахту: машина поте-
ряла 20 секундъ.
Скорѣе, какъ можно тише, еще ско-
рѣе и т. д.!
Управляйте паровымъ регуляторомъ
пе трогая сообщителей.
Нормальная скорость!
Главныя приложенія къ диференціальному счетчику
г. Валесси.
Обязанности вахтеннаго начальника въ эскадрѣ.
Вахтенный начальникъ имѣетъ въ своемъ распоряженіи
указательную шкалу, чтобы отмѣчать надлежащій ходъ ма-
шины.
Въ передачахъ, обращенныхъ къ вахтенному инженеръ-ме-
ханику, онъ можетъ указывать скорость вращенія машины
или числомъ оборотовъ гребнаго винта или же посредствомъ
нумера счетчика.
Въ эскадрѣ нумеръ счетчика имѣетъ преимущество передъ
оборотами гребнаго винта, на томъ основаніи, что онъ ука-
зываетъ съ большею точностью ходъ машины даже въ дроб-
ныхъ числахъ.
1. Въ моментъ снятія съ якоря, установить разстояніе между
индексомъ и подвижною пластинкою па указательной шкалѣ.
Ослабить пуговку съ нарѣзкою въ подвижной пластинкѣ
78
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
линейки. Поставить индексъ на дѣленіе соотвѣтствующее ходу
адмиральскаго судна, а подвижную пластинку на дѣленіе
соотвѣтствующее своему данному ходу и затѣмъ нажать винтъ
въ подвижной пластинкѣ.
Примѣры. 1. Положимъ, что при одинаковой скорости судовъ
43 оборота гребнаго винта даннаго судна соотвѣтствуютъ
почти 35 оборотамъ гребнаго винта адмиральскаго судна,
находящагося въ головѣ колонны. Тогда берутъ эти цифры
на правой линейкѣ и индексъ, и подвижную пластинку уста-
навливаютъ такимъ образомъ, чтобы индексъ находился бы
противъ 35 оборотовъ, а подвижная пластинка противъ 43.
Затѣмъ нажимаютъ винтъ у подвижной пластинки и такимъ
образомъ устанавливаютъ разстояніе и опредѣляютъ постоян-
ный коефиціентъ между ними. То же самое можетъ быть
и въ отношеніи нумеровъ счетчика, т. е. растояніе между
индексомъ и подвижною пластинкою можетъ быть въ предѣ-
лахъ нумеровъ. Зная напримѣръ, что нумеръ счетчика дан-
наго судна долженъ быть больше нумера счетчика адми-
ральскаго судна на 6, 2 (шесть единицъ и двѣ восьмушки),
тогда устанавливаютъ обѣ пластинки такимъ образомъ, чтобы
одна изъ нихъ, т. е. индексъ находился бы на дѣленіи по-
ложимъ 40, а другая т. е. подвижная пластинка на дѣленіи
40-}-62/8, т. е. на 46®/8- Затѣмъ закрѣпляютъ нажимнымъ
винтомъ подвижную пластинку и такимъ образомъ опредѣ-
ляютъ постоянное отношеніе между двумя судами, которое
въ данномъ случаѣ равняется 43/35, или разности, которая
равняется 62/9. Нумера счетчика находятся на лѣвой линейкѣ
отъ индекса и подвижной пластинки.
2. Адмиральское судно показываетъ сигналомъ свой ходъ
машины. Найти тотчасъ же ходъ для своей машины, чтобы
держаться въ одномъ и томъ же разстояніи отъ него.
Положимъ адмиралъ показываетъ сигналомъ 35 оборотовъ
въ минуту и отношеніе между оборотами машины извѣстно,
напримѣръ 43/35. Тогда берутъ за пуговку подвижной плас-
тинки и при помощи ея подвигаютъ пластинку до тѣхъ поръ,
пока индексъ ве совпадетъ съ дѣленіемъ 35. Тогда смо-
трятъ на подвижную пластинку и видятъ, что она совпадаетъ
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
79
съ дѣленіемъ 43 оборота, которая и служитъ даннымъ ходомъ
машины. Затѣмъ счетчикъ устанавливаютъ по соотвѣтствую-
щему ему нумеру, т. е. на 51б/а.
3. Адмиральское судно показываетъ сигналомъ нумеръ
счетчика, который соотвѣтствуетъ извѣстному числу оборо-
товъ. Найти нумеръ счетчика, который бы соотвѣтствовалъ
числу оборотовъ даннаго судна и прт которомъ суда могли
бы держаться въ одинаковомъ другъ отъ друга разстояніи.
Положимъ разность между нумерами составляетъ 62/8 и
нумеръ который показываютъ сигналомъ 36. Тогда 62/8 при-
бавляютъ къ 36 и получаютъ 422/8, которое соотвѣтствуетъ
нумеру даннаго судна. Но такъ какъ при восьмеричной си-
стемѣ, принятой въ счетчикѣ г. Валесси, между 36 и 422/8
не существуетъ па указательной шкалѣ ни 38, ни 39, а между
тѣмъ разность, какъ мы сказали выше, должна быть непре-
мѣнно 62/8, поэтому чтобы сохранить эту разность къ послѣд-
нему нумеру, т. е. къ 422/8прибавляютъ недостающія двѣ
единицы и такимъ образомъ получается уже не 422/8 а 44,
2/8. Этотъ нумеръ будетъ соотвѣтствовать нумеру адмираль-
скаго корабля.
4. Требуется съ быстротою выиграть нѣкоторое число
метровъ. Передать вахтенному инженеръ-механику исполнить
этотъ маневръ.
Напримѣръ, пусть требуется выиграть 23 секунды. Это
число находятъ на крайней правой линейкѣ и на высотѣ
хода судна. Въ данномъ случаѣ, чтобы не усложнять обя-
занности какъ вахтеннаго начальника, такъ и вахтеннаго
инженеръ-механика, — избираютъ ровное число, подходящее
къ этому числу и у котораго множитель или 5 или 10 или 20
секундъ, и затѣмъ вахтенный начальникъ передаетъ вахтен-
ному инженеръ механику быстро выиграть 20 секундъ. По-
слѣдній, исполнивъ этотъ маневръ, даетъ знать на верхъ
и затѣмъ выжидаютъ нѣкоторое время разультатовъ этого
маневра.
Обратно, требуется напримѣръ потерять или отстать на
100 метровъ. Для этого вахтенный начальникъ передаетъ
вахтенному инженеръ-механику быстро потерять 20 секундъ,
80
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
такъ какъ въ данномъ случаѣ при извѣстномъ ходѣ судна
эти 20 секундъ соотвѣтствуютъ 100 метрамъ приблизитель-
но. По мѣрѣ условій, при которыхъ совершаютъ всѣ эти
эволюціи, можетъ случиться, что судно выигрываетъ или
проигрываетъ нѣсколько больше или нѣсколько меньше 100
метровъ. Зная это изъ опытовъ, — если хотятъ придти точно
къ 100 метрамъ послѣ первой же передачи вахтенному
инженеръ-механику,—нужно ограничивать числа секундъ,
потребныя для выигрыша или потери. Напримѣръ передавать
15 или 25 вмѣсто 20 секундъ.
5. Удерживать судно на своемъ мѣстѣ въ эскадрѣ. Для
этого слѣдуетъ смотрѣть на крайней лѣвой линейкѣ число
метровъ въ секунду, которые подходятъ къ данному ходу
машины. Пусть число метровъ будетъ 4. Слѣдовательно 5
секундъ равняются около 20 метрамъ, 10 секундъ 40 метрамъ
и т. д. Разъ что судно выиграло напримѣръ 40 метровъ, ме-
ханику передаютъ потерять 10 секундъ, и разъ что судно
потеряло напримѣръ 20 метровъ, тому же механику пере-
даютъ выиграть 5 секундъ. Въ то время, когда машина, а
вмѣстѣ съ тѣмъ и судно теряетъ или выигрываетъ извѣстное
число секундъ, то прежде, чѣмъ передать другой маневръ
вахтенному инженеръ-механику, слѣдуетъ выждать исполне-
ніе переданнаго раньте маневра.
Примѣчаніе. Каждую секунду судно проходитъ приблизи-
тельно 3 метра при скорости 6 узловъ на тихой водѣ, 4
метра въ секунду при скорости 8 и т. д. Словомъ сказать
число метровъ пройденныхъ въ секунду при извѣстной ско-
рости равняется половинѣ числа узловъ этой скорости.
6. Установить среднюю скорость судна относительно ско-
рости адмиральскаго судна.
Если приходится выигрывать или проигрывать секунды
нѣсколько разъ, чтобы привести судно на свое назначенное
мѣсто, то весьма вѣроятно, что пріобрѣтенный при такихъ
условіяхъ средній ходъ судна не будетъ удовлетворять тре-
бованію. Тогда нужно прибавлять или убавлять одну или двѣ
восьмушки къ дѣйствующему нумеру счетчика, смотря по
надобности. Такимъ образомъ, медленно, восьмушка за вось-
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕЦСИ
81
мушкою, прибавляя или убавляя у счетчика, мы прибли-
зимъ ходъ къ требуемому размѣру. Можно съ увѣренностью
сказать, что ходъ даннаго судна уравновѣшенъ, если не при-
дется выигрывать или проигрывать болѣе, чѣмъ 5 секундъ
въ полчаса. При 8 узлахъ хода, каждая восьмушка нумера
переноситъ судно на разстояніе около одного метра. При
12 узлахъ на 1'/, метра минуту.
Обязанности вахтеннаго механика въ эскадрѣ.
Диферепціальпый счетчикъ въ распоряженіи вахтеннаго
механика находится возлѣ пароваго регулятора. Тутъ же
находится таблица, показывающая цѣлыя числа оборотовъ
гребнаго винта и соотвѣтствующіе имъ нумера счетчика,
(смотри приложенный образецъ таблицы).
По крайней мѣрѣ одинъ разъ въ день во время хода машины,
влить каплю масла употребляемаго для часовъ въ отверстіе
сдѣланное на верху вращающагося горизонтальнаго валика
счетчика. Вынимать часы по прошествіи 24 часовъ; для
этого слѣдуетъ опустить клавишу М, поднять крышку
инструмента, придержать корпусъ часовъ и повернуть часы
влѣво, чтобы вывести ихъ изъ прорѣзей. Заводить часы,
слѣдуетъ поворачивая ключъ въ сторону указываемую стрѣл-
кою и за тѣмъ вставить обратно на мѣсто, потомъ поднять
клавишу М и оставить въ такомъ положеніи во время хода
машины, т. е., ипаче говоря, сообщить часы съ системою осей
и зубчатыхъ колесъ прибора.
1. Установитъ счетчикъ на переданный съ вахты ходъ
поднявъ требуемыя клавиши. Если скорость передана вахтен-
ному механику въ оборотахъ гребнаго винта, то искать соот-
вѣтствующій ему нумеръ въ указательной таблицѣ. Затѣмъ
найдя его,—установить на счетчикѣ нумера такимъ образомъ,
чтобы сумма поднятыхъ нумеровъ равнялась бы суммѣ най-
деннаго по таблицѣ нумера.
Напримѣръ требуется установить счетчикъ на нумеръ 53,6
я оф. * 6
82
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
(пятьдесятъ три и шесть восьмушекъ). Поднятыя клавиши
должны быть 40 10—2.1. 4Д 2/8—711. Сумма ихъ равна 53,6.
Примѣчаніе. Подымать или опускать клавиши слѣдуетъ
безъ особеннаго усилія.
Сообщители могутъ быть въ надлежащемъ положеніи,
между тѣмъ корпусъ часовъ, не смотря на его поднятый
сообщитель - можетъ не вращаться. Это по всей вѣроятно-
сти происходитъ отъ того, что сообщительный штифтикъ
отъ клавиши выскочилъ изъ шейки разобщительной муфты;
тогда слѣдуетъ толкнуть этотъ штифтикъ пальцемъ на свое
мѣсто и возобновить, если потребуется, спайку его съ пру-
жиною.
2) Установитъ переданный св вахты ходя, удерживая
диференціалъную стрѣлку на назначенной мѣткѣ. Когда кла-
виши подняты и счетчикъ установленъ на желаемый ходъ,
тогда слѣдуетъ взять за пуговку находящуюся на внутрен-
немъ кругѣ или лимбѣ съ дѣленіями и при помощи ея по-
вернуть помянутый кругъ съ находящимся на немъ индексомъ,
на такое разстояніе, чтобы диференціальная стрѣлка совпала
бы съ перемѣстившимся индексомъ, и затѣмъ оставить въ
такомъ положеніи до тѣхъ поръ, пока съ вахты не будетъ
передано какого нибудь маневра.
Если въ отсутствіи механика, который въ этотъ проме-
жутокъ времени осматриваетъ части механизма, диферен-
ціальная стрѣлка отойдетъ влѣво отъ индекса, то значитъ
скорость увеличилась и тогда слѣдуетъ призакрыть паровой
регуляторъ и держать его въ такомъ положеніи до тѣхъ поръ,
пока стрѣлка не придетъ на свой индексъ. Обратно если ди-
ференціальная стрѣлка отойдетъ вправо отъ своего индекса,
то значитъ скорость уменьшилась и тогда слѣдуетъ пріот-
крытъ паровой регуляторъ и тоже держать его до тѣхъ
поръ, пока стрѣлка не совпадетъ со своимъ индексомъ.
Положеніе индекса относительно внѣшняго Ли'ыба или круга
опредѣляется его мѣткою, помѣщенною на внутреннемъ
лимбѣ пли кругѣ. Внѣшній кругъ служитъ для отсчета се-
кундъ опаздыванія или опереженія. Внутренній или движу-
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
83
щійся кругъ служитъ указаніемъ опаздыванія или опереженія
самой стрѣлки.
3. Перейти сз одной скорости машины на другую. Для
того чтобы перейти съ одной скорости на другую не слѣ-
дуетъ перемѣщать индекса, а только перестановить нумера
счетчика на вновь назначенный ходъ, и если въ это время
диференціальная стрѣлка перемѣстилась вправо или влѣво
отъ индекса, прежде чѣмъ установили счетчикъ, то слѣдуетъ
привести ее на свой индексъ посредствомъ пароваго регуля-
тора. Такимъ образомъ можно весьма быстро перейти отъ
одной скорости къ другой.
4) Потерять или выиграть сз быстротою нѣкоторое число
секундз. Если требуется напримѣръ выиграть 30 секундъ то
для этого значительно открываютъ паровой регуляторъ, но
при этомъ конечно не сразу, чтобы вода изъ котловъ не мо-
гла броситься въ цилиндры, и разъ что паровой регуляторъ
уже достаточно открытъ и стрѣлка подвигается довольно
быстро, тогда слѣдуетъ передвинуть мѣтку индекса на 30
секундъ и затѣмъ паровымъ регуляторомъ удержать стрѣлку
въ перемѣстившемся индексѣ.
Примѣръ. Пусть диференціальная стрѣлка стоитъ на дѣ-
леніи 15 секундъ внѣшняго круга. Требуется выиграть
30 секундъ. Тогда берутъ за пуговку и внутренній
кругъ подвигаютъ на дѣленіе 15+30 т. е. на 45 секундъ и
затѣмъ начинаютъ управлять регуляторомъ, чтобы привести
стрѣлку на перемѣстившійся индексъ.
Обратно, если нужно потерять напримѣръ 20 секундъ,
тогда слѣдуетъ призакрыть паровой регуляторъ и затѣмъ
передвинуть мѣтку положимъ съ дѣленія 45 т. е. съ преды-
дущаго дѣленія. Мѣтка придетъ тогда на 45—20 или на 25
секундъ. Потомъ помощью того же регулятора останавли-
ваютъ стрѣлку на своемъ перемѣстившемся индексѣ и та-
кимъ образовъ проигрываютъ 20 секундъ.
5) Прибавитъ или откинутъ одну или нѣсколько восъмушекз
нумера счетчика. Прибавить или откинуть нѣкоторое коли-
чество восьмушекъ, можно посредствомъ клавишей на счет-
*
84
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
чикѣ и затѣмъ передать вахтенному начальнику новый ну-
меръ счетчика.
6. Идти скорѣе или тише. Гораздо скорѣе или сколь воз-
можно тише. Для этого, смотря по ходу пріоткрываютъ или
призакрываютъ паровой регуляторъ, не трогая клавишей
счетчика и затѣмъ передаютъ вахтенному начальнику число
выигранныхъ пли проигранныхъ секундъ.
7. Возстановитъ прежній ходъ машины такъ какъ подоб-
ный маневръ совершается тогда, когда, выигрываютъ или
проигрываютъ извѣстное количество секундъ и слѣдовательно
тогда когда диферевціальная стрѣлка почти всегда совпадаетъ
со своимъ индексомъ, поэтому послѣ переданнаго приказанія
возстановить ходъ, индексъ сейчасъ же передвигаютъ противъ
стрѣлки и затѣмъ помощью пароваго регулятора удержи-
ваютъ стрѣлку на передвинутомъ индексѣ.
8. Установитъ отъ одною часа до другаго скорость машины.
Для этого нужно переставить обѣ стрѣлки машинныхъ
часовъ такимъ образомъ, чтобы положеніе ихъ относительно
дѣленія на циферблатѣ совпадало съ положеніемъ стрѣлокъ
часовъ счетчика и затѣмъ отъ одного часа до другого, слѣ-
дить, чтобы стрѣлки подвигались бы одинаково и если по
сравненію тѣхъ и другихъ произойдетъ опаздываніе или опе-
реженіе диференціальвой стрѣлки, то начать управлять па-
ровымъ регуляторомъ до тѣхъ поръ, пока стрѣлки не будутъ
одинаково показывать минуты и секунды.
Образецъ таблицы для вахтеннаго механика.
Эта таблица есть частное видоизмѣненіе масштаба указа-
тельной шкалы и таблицы съ 512 ходами машины. Въ прак-
тическомъ отношеніи она достаточно подробна
Въ лѣвомъ столбцѣ каждой графы находятся цѣлыя числа
оборотовъ гребнаго винта.
Въ среднемъ столбцѣ каждой графы соотвѣтствующіе имъ
нумера числителя.
Въ правомъ столбцѣ'каждой графы послѣдовательная раз-
ность между нумерами, выраженными въ восьмушкахъ.
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
85
Обороты. О Разница въ осьмушкахъ.! Обороты. № № Разница въ ось му швахъ. Обороты. Разв. ца въ осьмушкахъ Обороты. Разница въ осьмушкахъ
— — 30 36Ѵ8 8 50 56% 5 70 70% 3
11 О,'/8 22 31 37,6 8 51 57,0 4 71 71,0 4
12 2,7 19 32 40,6 7 52 57,4 5 72 71,4 3
13 5,2 18 33 41,5 8 53 60,1 5 73 71,7 8
14 7,4 17 34 42,5 7 54 60,6 4 74 72,2 4
15 11,5 16 35 43,4 7 55 61,2 4 75 72,6 3
16 13,5 15 36 44,3 6 56 61,6 5 76 73, 1 8
17 15,4 14 37 45,1 7 57 62,3 4 77 73,4 3
18 17,2 13 38 46,0 6 58 62,7 4 78 73,7 3
19 20,7 12 ЗУ 46,6 6 59 63,3 4 79 74,2 3
20 22,3 40 47,4 СО 63,7 80 74,5
12 6 4 3
21 23,7 12 41 50,2 6 61 64,3 4 81 75,0 3
22 25,3 11 42 51,0 6 62 64,7 4 82 75,3 3
23 26,6 10 43 51,6 6 63 65,3 4 83 75,6 3
24 30,0 10 44 52,4 5 64 65,7 4 84 76,1 3
25 31,2 9 45 53,1 5 65 66,3 4 85 76,4 3
26 32,3 9 46 53,6 6 66 66,7 3 86 76,7 3
27 33,4 9 47 54,4 5 67 67,2 4 87 77,2 3
28 34,5 9 48 55,1 5 68 67,6 3 88 77,5 3
29 35,6 8 49 55,6 5 69 70,1 4 89 — 3
30 36,6 50 56,3 1 1 70 70,5 —
Каждой восьмушкѣ нумера, прибавленной къ одному изъ
вышеприведенныхъ по таблицѣ нумеровъ, соотвѣтствуетъ
дробное число оборотовъ, приблизительно равное частному,
86
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТЛИЛЪ
полученному отъ раздѣленія единицы на разность приведен-
ную въ третьемъ столбцѣ. Напримѣръ отъ 60 до 61 оборотовъ
мы имѣемъ */4 оборота болѣе для каждой прибавленной вось-
мушки къ нумеру 637/8. который соотвѣтствуетъ 60 оборотамъ
машины. Отъ 30 до 31 оборотовъ будемъ имѣть одну восьмую
оборота, прибавленную къ восьмушкѣ нумера, и отъ 15 до
16 оборотовъ будемъ имѣть всего шестнадцатую часть обо-
рота для каждой восьмушки нумера. Такимъ образомъ видно,
что помощью этой разности можно получать на счетчикѣ
такіе нумера, которые соотвѣтствуютъ оборотамъ машины,
представляющимъ собою цѣлое число съ дробью.
Примѣръ. Для 40’/., оборотовъ слѣдуетъ взять нумеръ
474/я + половина 6/« т. е. нумеръ 47’/8.
Инженеръ-Механикъ Подпоручикъ Арцеу.ЮВЪ.
ОПИСАНІЕ
ЧЕРТЕЖА, ПОКАЗЫВАЮЩАГО УСТАНОВКУ СЧЕТЧИКА И ПРИВОДА ОТЪ
МАШИНЫ ДЛЯ ЕГО ДѢЙСТВІЯ.
Г Чугунная доска, на которой установленъ счетчикъ Ва-
лесси. Если машинные бимсы не высоки въ отношеніи
машиннаго фундамента, то можно укрѣпить его къ бим-
самъ на нѣкоторомъ разстояніи отъ нихъ посредствомъ
различныхъ приспособленій, которыя найдутъ наиболѣе
удобными.
Ь Деревянная доска, положенная на чугунную доску для
изолированія счетчика.
Л Горизонтальный валикъ счетчика, приводящій въ движе-
ніе систему зубчатыхъ колесъ и осей, заключенныхъ
въ немъ.
Т Колесо или патронъ, закрѣпленный на горизонтальной оси
счетчика.
е Приводъ для разобщенія счетчика отъ машины, съ двумя
желѣзными шпильками. Эти двѣ шпильки во время сооб-
щенія подходятъ къ двумъ загнутымъ по окружности
ДИФЕІ’ВНЦІЛ.ІЫІЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВА.1ЕССИ 87
патрона пружинамъ, закрѣпленнымъ на немъ же, и ло-
жатся па загнутыя оконечности ихъ въ видѣ лапокъ.
V Паровой регуляторъ.
г' Коническія шестерни передаточнаго привода, которыя
могутъ быть равныя и не равныя между собою, смотря
по скорости вращенія гребнаго винта.
г Коническія шестерни, попарно равныя между собою,
діаметромъ отъ 56 до 70 миллиметровъ. Эти шестерни
должны быть установлены такимъ образомъ, чтобы во
время передняго хода машины колесо Т поворачивалось
бы въ сторону указываемою стрѣлкою, изображенною на
самомъ колесѣ черною краскою.
а Валы передаточнаго привода отъ машины къ счетчику.
Е Валикъ золотниковаго привода.
Е' Коническая шестерня, насаженная на валикъ золотнико-
ваго привода, состоящая изъ двухъ половинъ, соединен-
ныхъ между собою посредствомъ проушинъ болтами съ
гайками.
Е" Коническая шестерня, имѣющая отъ 100 до 120 зубьевъ,
смотря по діаметру, приводитъ въ движеніе систему кони-
ческихъ шестерней передаточнаго привода. Эта шестерня,
какъ показано па чертежѣ, соприкасается съ шестернею
Е', насаженною на валикъ золотниковаго привода и можетъ
быть разобщаема отъ послѣдней.
Рычагъ) Раз°бЩительнаго прибора шестерни Е".
8 Направляющая рычага.
Р Диференціальпая стрѣлка счетчика. На приложенномъ
чертежѣ она стоитъ на дѣленіи 30 секундъ внутренняго
круга. Эта стрѣлка есть обыкновенная секундная стрѣлка
часовъ. Механикъ, управляя регуляторомъ и удерживая
стрѣлку на назначенной мѣткѣ или на индексѣ, помѣщен-
номъ въ видѣ копья па внутреннемъ кругѣ, убѣждается
въ той скорости вращенія машины, для которой установ-
ленъ счетчикъ.
] Пуговка, закрѣпленная у дѣленія 30 секундъ внутренняго
круга, служитъ для того, чтобы поворачивать этотъ внут-
ренній кругъ па произвольное число дѣленій вправо или
88
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
влѣво, смотря по маневру и по надобности. На томъ же
кругѣ у дѣленія 60 секундъ находится индексъ въ видѣ
копья и служитъ мѣткою для диференціальной стрѣлки.
Кромѣ того, по обѣимъ сторонамъ этого индекса нахо-
дятся по двѣ добавочныхъ мѣтки.
Замѣчаніе. На чертежѣ сообщитель часовъ, т. е. секундо-
мѣръ, поднятъ, а слѣдовательно при движеніи машины кор-
пусъ его вращается въ сторону обратную движенію секунд-
ной стрѣлки. Точно также всѣ другіе сообщители подняты въ
порядкѣ 40, 20, 10, 4, 2, 1, 4/8» ’/8, 78 Сумма ихъ состав-
ляетъ 777/8 и состоитъ изъ 7 восьмыхъ, 7 единицъ и 7 вось-
мушекъ. Этотъ нумеръ есть крайній нумеръ счетчика и
соотвѣтствуетъ по указательной шкалѣ, а также по прило-
женной указательной таблицѣ 88,8 оборотамъ машины въ
минуту. Чтобы пріобрѣсти эту или какую нибудь скорость,
по установленному счетчику слѣдуетъ повернуть внутренній
лимбъ или кругъ посредствомъ пуговки У, на столько, чтобы
укрѣпленный на ней индексъ совпалъ бы съ диферепціаль-
ною стрѣлкою. Сдѣлавъ такой маневръ, тотчасъ же начи-
наютъ управлять паровымъ регуляторомъ, чтобы удержать
стрѣлку, на перемѣстившемся индексѣ и до тѣхъ поръ не
измѣнять этого положенія, пока механикъ не получитъ дру-
гого приказанія. При такихъ условіяхъ горизонтальный ва-
ликъ счетчика А будетъ дѣлать съ точностью 88,8 оборо-
товъ въ минуту.
Употребленіе таблицы.
Требуется установить счетчикъ па желаемый ходъ, напри-
мѣръ на 58 оборотовъ машины въ минуту. Для этого посту-
паютъ слѣдующимъ образомъ. Предварительно находятъ это
число оборотовъ въ правомъ столбцѣ таблицы. Затѣмъ смот-
рятъ какое число соотвѣтствуетъ ему въ лѣвомъ столбцѣ
той же графы. Въ данномъ случаѣ это число составляетъ
627/8 (шестьдесятъ два и семь восьмушекъ) и состоитъ изъ
слѣдующихъ отдѣльныхъ чиселъ, изъ 40, 20, 2, */8, 2/8 и 7в;
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ 89
сумма ихъ равна 627/8. Всѣ эти цифры имѣются на счет-
чикѣ на боковой сторонѣ и помѣчены на сообщителяхъ.
Тогда подымаютъ ихъ и такимъ образомъ устанавливаютъ
его по заданному ходу.
Всѣхъ помѣченныхъ цифрами сообщителей считается девять,
за исключеніемъ сообщителя часовъ, и когда онѣ всѣ под-
няты, то порядокъ ихъ слѣдующій: 40, 20, 10, 4, 2, 1, 4/8
2/8, 7»> М. Посмотримъ же порядокъ измѣненный при уста-
новкѣ счетчика на вышеупомянутый ходъ, т. е. па 627/8.
Порядокъ ихъ слѣдующій: 40 20 2—4/8 '/» М. Въ дан-
номъ случаѣ сообщители 10,4, 1 не подняты.
90
НЕ04ПЦ1АЛЫ1Ы Й ОТДѢЛЪ
Таблица скорости оборотовъ гребного винта
Нумера счетчика і показаны въ
3 3 и и 3
№№ о Р< о О № № Оборот № № Оборот №№ о 04 © КО о №№ о л о О
о,%> 10,94 6, 3 13,48 14, 6 1 16,61 23, 1 20,47 31, 4 1 25,24
1 98 4 53 7 68 2 56 5 34
2 11,03 5 59 15, % 75 3 64 6 44
3 07 (5 64 1 82 4 73 7 55
4 12 7 70 2 89 5 81 32,0/8 65
5 16 7, 0/8 76 3 96 6 90 1 76
6 21 1 81 4 17,03 у 98 2 86
7 25 2 87 5 І 10 24,0/8 21,07 3 ! і 97
30 3 93 6 17 1 16 4 ! 26,08
1 35 4 98 7 24 2 24 5 18
2 39 5 14,04 16, °/8 31 3 32 6 29
3 44 6 10 1 38 4 42 7 40
4 49 7 16 2 45 5 51 33,0/8 51
5 53 10, °/8 22 3 52 6 60 1 62
6 58 1 27 4 59 7 68 2 73
7 63 2 33 5 67 25,0/в 77 3 84
2,% 68 3 39 6 74 1 86 4 95
1 72 4 45 7 81 2 95 5 27,06
2 77 5 51 17,% 88 3 22, 04 6 17
' 3 82 6 57 1 96 4 13 7 28
4 87 7 63 о 18,03 5 22 34,0/в 39
5 92 11,0/8 69 3 11 6 32 1 50
1 6 97 1 75 4 18 7 41 2 62
7 12,02 2 81 5 25 26, °/8 50 3 73
з, % 07 3 87 6 33 1 59 4 84
1 12 4 93 7 18,40 2 1 1 68 5 96
2 17 5 99 20,0/8 48 3 ‘ 78 6 28,07
। 3 22 6 ! 15,06 1 56 4 і 87 7 19
4 27 7 12 2 1 63 5 1 96 35,0/8 і 31
5 32 12, 0/8 18 3 71 23,06 1 і 42
6 37 1 24 4 79 . 7 15 2 і 54
7 42 2 30 V 86 27,% 25 3 66
4,% 47 3 37 6 94 1 34 4 77
1 52 4 43 7 19,02 2 44 5 89
2 57 5 49 21,0/8 10 3 54 6 1 29,01
3 62 6 56 1 18 4 63 7 1 13
4 67 7 62 2 25 5 73 36, 0/8 25
5 73 13,0/8 68 3 33 6 83 1 37
6 78 1 75 4 41 7 93 2 49
7 83 2 81 5 49 30, 0/8 24,02 3 61
; 5,°/8 88 3 88 6 57 1 12 4 72
1 94 4 94 7 65 2 22 5 85
2 99 5 16,01 22,% 73 3 32 6 98
3 13,04 6 08 1 81 4 42 7 30,10
4 10 7 14 2 90 5 52 37,% 22
5 15 11,0/8 21 3 98 6 62 1 35
6 20 1 27 4 20,06 7 72 2 47
7 26 2 34 5 14 31,0/8 83 3 60
6//8 31 3 41 6 22 1 93 4 72
1 37 4 48 7 31 2 25,03 5 85
2 42 5 54 23, % 39 3 13 6 98
ДИФЕРЕНЦІАЛЬНЫЙ СЧЕТЧИКЪ ВАЛЕССИ
91
И СООТВѢТСТВУЮЩИХЪ ИМЪ НУМЕРОВЪ СЧЕТЧИКА.
лѣвомъ столбцѣ каждой графи.
3 о Р4 о \о о №№ я о Р< о х© О №№ 3 н о Р4 О ХО О №№ ь О х© О Я Оч о X© о
37, 7 4О,% 1 2 3 4 5 6 7 41 ,°'8 1 2 3 4 5 6 7 42,0/8 1 2 3 4 5 6 43,о/8 1 2 3 4 5 6 7 44. °/8 1 2 3 4 5 ? 45,% 1 3 4 46,0/8 1 31,10 23 36 49 62 75 88 32,01 14 27 41 54 67 81 94 33,03 21 35 49 62 76 90 34,04 18 32 46 60 74 1 89 ; 35,03 17 32 46 61 76 90 36,05 20 35 50 65 80 95 37,10 25 40 56 71 87 38, 02 18 46, 2 3 4 5 6 7 47,0/8 1 2 3 4 5 6 7 50, °/8 1 2 3 4 5 6 7 51,0/8 1 2 3 4 5 6 7 52,0/8 1 2 3 4 5 6 7 53, % 1 2 3 4 5 6 7 54, о/в 1 2 3 4 38,34 49 65 81 97 39,13 29 45 61 78 94 40,10 27 43 60 77 94 41,10 27 44 61 78 95 42,13 30 47 65 82 43,00 18 35 53 71 89 44,07 25 43 62 80 98 45,17 35 54 73 91 46, 10 29 48 67 86 47,06 54, 5 6 7 55,0/8 1 2 3 4 5 6 7 56, 0/8 1 2 3 4 5 6 7 57,0/8 1 2 3 4 5 6 7 60, °/8 1 2 3 4 5 6 7 61,0/8 1 2 3 4 5 6 7 62, 0/8 1 2 3 4 5 6 7 47,25 44 64 83 48, 03 23 43 63 83 49,03 23 43 63 84 50, 04 25 45 66 87 51,08 29 50 71 92 52,13 35 56 78 53,00 22 44 65 87 54,10 32 54 77 99 55,22 44 67 90 56, 13 36 59 82 57,06 29 53 76 58,00 63,% 1 2 з 4 1 5 6 7 64,о/8 1 2 3 4 5 6 7 65, 0/8 1 2 3 4 5 6 7 66, °/8 1 2 3 4 5 6 7 67, 0/8 1 2 3 4 5 6 7 70, °/8 1 2 3 4 5 6 7 71,0/8 1 2 3 58,24 48 72 96 59,20 44 69 93 60,18 43 67 92 61,17 43 68 93 62,19 44 70 96 63,21 47 73 64,00 26 52 79 65,05 32 59 86 66,13 40 67 95 67,22 50 78 68,05 33 62 90 69, 18 47 75 70,04 32 61 90 71, 20 49 78 о" о о о о © г-Г О! СО 72,03 37 67 97 73,27 57 87 74,17 48 78 75, 09 40 71 76,02 33 65 96 77,28 59 91 78, 23 55 88 79,20 53 85 80,18 51 84 81,17 51 84 82,18 1 52 85 83,19 54 88 84,22 57 92 85,24 62 97 86, 32 68 87, 03 39 75 88,11 47 88,83
ч/ /Іті чнла Лч/ /лхг/
ѵ>»і/тчі//і6ч/ іѵмгміЛг «но.іміттт ч!<ч < ,«,*»/ и<м>.ч
КЗ»<Т „ГЧЕТЧИКЪ ВНЕССЯ
О МИНОНОСКАХЪ.
Послѣднюю литературную новость въ области тактики
миноносокъ и миноносныхъ шлюпокъ составляетъ небольшая
статья, напечатанная въ послѣднемъ нумерѣ шведскаго мор-
скаго журнала. Статья эта. подписанная С. 8., является
какъ бы критическою замѣткою на статью г-на Иорбома
«О миноносныхъ шлюпкахъ», которая была помѣщена въ
томъ же журналѣ за 1877 годъ, и впослѣдствіи переведена
въ «Кеѵие Магіігте еі Соіопіаіе», а также въ № 7 «Мор-
скаго Сборника», 1878 года.
Авторъ разсматриваемой статьи, на первыхъ же порахъ,
не соглашается съ г. Нарбомомъ относительно того, что во-
просъ о наилучшемъ типѣ миноносныхъ шлюпокъ сводится
или кз легкой шлюпкѣ сз большою скоростью, или кз шлюпкѣ
сз меньшею скоростью, но сз хорошею поворотливостью.
Напротивъ, г. С. 8. подраздѣляетъ миноносныя шлюпки на
двѣ совершенно различныя категоріи: 1) собственно мино-
носки и 2) паровыя шлюпки, приспособленныя для дѣйствія
минами.
Оба эти типа на столько разнятся между собою по кон-
струкціи, способу изготовленія, вооруженію, снабженію
командами и образу управленія ими, что каждый изъ нихъ
необходимо разсмотрѣть отдѣльно.
Для собственно миноноски, по словамъ автора, самое глав-
ное качество, въ пользу котораго нужно жертвовать всѣми
остальными, должна быть скорость, и не въ 10 узловъ, какъ
утверждаетъ г. Норбомъ, а сколь возможно большая, т. е.
при современныхъ обстоятельствахъ не менѣе 16 узловъ.
Скорость, вообще, есть качество, которое всегда желательно
94
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
для всякаго рода орудій морской войны—для миноносокъ же
оно составляетъ жизненное условіе, въ полномъ значеніи
этого слова; большая скорость миноноски есть единственная
цѣлесообразная ея защита противъ непріятельскаго огня, ко-
торому она должна подвергаться въ теченіи возможно мень-
шаго промежутка времени.
Въ настоящее время всѣ сознаютъ, по крайней мѣрѣ от-
носительно небольшихъ паровыхъ шлюпокъ, что легкость
есть непремѣнное условіе для большой скорости, а потому
совершенно ошибочно загружать быстроходныя миноноски
какимъ бы то нп было лишнимъ грузомъ. Существуютъ пред-
положенія прикрывать миноноски стальными листами и дру-
гого рода обшивкою; но для чего служитъ стараніе прикры-
ваться, когда нельзя сказать противъ чего это прикрытіе
нужно? Говорятъ «столько-то шестнадцатыхъ долей дюйма
стали достаточно для прикрытія отъ ружейнаго огня»; но
кто скажетъ, что миноноска, защищенная отъ ружейнаго
огня, не будетъ потоплена скорострѣльною пушкою одно-
дюймоваго калибра? А если прибавить нѣсколько шестнад-
цатыхъ долей и тѣмъ уменьшить скорость еще на одинъ
узелъ, то развѣ тогда пушка Энгстрема не сдѣлаетъ этого
прикрытія также недостаточнымъ? Въ вопросѣ о бронѣ, и
въ особенности въ вопросѣ о настоящей миноноскѣ, слѣдуетъ
болѣе чѣмъ когда либо сказать все или ничего. Если нельзя
прикрыться отъ всего, то не стоитъ прикрываться отъ чего
пибудь, коль скоро для этого приходится жертвовать даже
самою малою частицею того главнѣйшаго качества, которое
даетъ возможность миноноскѣ достигнуть скорѣйшимъ путемъ
своей цѣли.
Г. Норбомъ называетъ шестовую мину «оружіемъ бѣднаго
противъ богатаго»; подобнымъ же образомъ, по мнѣнію г-на
С. 8., слѣдовало бы назвать броню «оружіемъ богатаго про-
тивъ бѣднаго», т. е. оружіемъ большихъ государствъ про-
тивъ малыхъ. Уже при первомъ своемъ появленіи миноноска
проявила себя естественнымъ противникомъ брони, и по
идеѣ миноноска совершенно противоположна броненосцу; но
когда является стремленіе прикрыть миноноску бронею, то
О МИНОНОСКАХЪ
95
идея какъ бы игнорируется и происходитъ колебаніе въ
пространствѣ, въ которомъ не оказывается никакихъ есте-
ственныхъ границъ между миноносками съ одной стороны
и съ другой—броненосцами ІпЦехіЫе, ОгеадпоидМ, ОиіНо,
ОапЛоІо и прочими произведеніями предсмертныхъ конвульсій
броненоснаго періода.
Цитируемый авторъ говоритъ, что введеніе брони на су-
дахъ было непростительнымъ грѣхомъ противъ духа времени,
который, подобно современному искуству фехтованія, давно
простился съ средне-вѣковымъ обычаемъ прикрываться пере-
мѣщающимися щитами. Онъ высказываетъ, что почти двад-
цатилѣтнее господство брони можетъ быть объяснено частью
случайнымъ вліяніемъ богатыхъ желѣзо-промышленниковъ,
частью естественнымъ стремленіемъ богатыхъ народовъ прі-
обрѣсти что нибудь такое, на чемъ бѣдные народы, въ слу-
чаѣ подражанія, должны разориться.
Такое объясненіе господства брони нельзя не назвать
одностороннимъ. Первоначальное появленіе брони обусловли-
валось введеніемъ нарѣзной артиллеріи и разрывныхъ сна-
рядовъ; дальнѣйшее же постепенное утолщеніе брони явля-
лось результатомъ нескончаемой борьбы между бронею и
артиллеріею, слѣдовательно богатые желѣзо-промышленники
тутъ ни при чемъ; они явились лишь исполнителями требо-
ваній времени.
Что же касается вопроса о томъ, представляютъ ли позд-
нѣйшіе англійскіе и италіянскіе броненосцы произведенія
предсмертныхъ конвульсій броненоснаго періода, то съ этимъ
мнѣніемъ конечно многіе также не согласятся; но какъ бы
въ подтвержденіе этой мысли, пожалуй, будетъ умѣстно при-
вести недавно высказанное въ одной англійской морской га-
зетѣ мнѣніе, что англійская публика имѣетъ большое сход-
ство съ избалованнымъ ребенкомъ. Когда она видитъ у со-
сѣда (въ данномъ случаѣ у италіянцевъ) исключительно
сильное судно или тяжелое орудіе, то она начинаетъ зави
довать, и настаиваетъ па необходимости имѣть то же самое,
только еще сильнѣе или тяжелѣе; при этомъ, говоритъ га
зета, не разбирается, дѣйствительно ли для Англіи нужно
96
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
такое судно или такое орудіе, и годится ли оно для тѣхъ
цѣлей, которыя преслѣдуетъ англійское правительство. При-
веденное мнѣніе было высказано какъ бы въ защиту г. Брас-
сея, который, въ своей статьѣ о позднѣйшихъ италіянскихъ
броненосцахъ, доказывалъ, что Англіи нѣтъ надобности, во
что бы то ни стало, продолжать постройку броненосцевъ
возможно-большихъ типовъ только на томъ основаніи, что
другіе народы избрали для себя такія средства обороны.
Но возвратимся къ миноноскамъ. Большая скорость, про-
должаетъ авторъ разсматриваемой статьи — представляетъ
также и средство противъ потопленія мипопоски въ случаѣ
полученія ею пробоинъ отъ небольшихъ непріятельскихъ
снарядовъ; это дѣйствительно показали произведенные въ
Англіи и Франціи опыты, при которыхъ вода лишь незна-
чительно проникала черезъ отверстія въ бортѣ шлюпки,
когда послѣдняя шла съ очень большою скоростью. Нако-
нецъ можно сказать, что при значительномъ ходѣ миноноска
всегда будетъ имѣть больше шансовъ исполнить свое назна-
ченіе прежде, чѣмъ опа затонетъ.
Принимая же, что главнѣйшее качество настоящей мино-
носки должно заключаться въ ея скорости, и что для осу-
ществленія этого качества необходимо жертвовать всѣми при-
тязаніями на броневое прикрытіе, на поворотливость, удоб-
ство, дешевизну и примѣнимость для другихъ цѣлей, — на-
стоящій типъ миноноски представляетъ построенная для швед-
скаго флота миноноска Яргіпд, которая впрочемъ не обла-
даетъ скоростью, принимаемою авторомъ за наименьшую,
но которая, тѣмъ не менѣе, можетъ быть разсматриваема какъ
представитель этого рода судовь, въ особенности съ тѣхъ
норъ, когда фирмою Торпейкрофтъ стали строиться шлюпки
обладающія скоростью болѣе 16 узловъ.
По поводу этихъ 16 узловъ, считаемыхъ авторомъ за
наиболѣе желательную скорость, слѣдуетъ замѣтить, что
въ данный моментъ и такую скорость нельзя считать доста-
точною для миноносныхъ шлюпокъ, назначеніе которыхъ
не только нападать па стоящіе на якорѣ броненосцы, во
также и догонять и обгонять большія суда, когда они идутъ
О МИНОНОСКАХЪ
97
отдѣльно или цѣлыми эскадрами. Года два тому назадъ ско-
рость болѣе 16 узловъ казалась несбыточною мечтою, по
теперь, когда напримѣръ англійскій заводчикъ Ярроу и К°
достигъ па своей послѣдней шлюпкѣ скорости 22'Д узла,
рѣшительно нельзя останавливаться на 16-ти узлахъ, а не-
обходимо требовать для миноносокъ гораздо большей ско-
рости.
Кстати будетъ сказать, что фирма Ярроу и К° вообще
очень значительно опередила фирму Торнейкрофтъ, по край-
ней мѣрѣ, что касается скорости хода миноносокъ и ихъ
поворотливости Всѣмъ извѣстно, что миноноски завода Тор-
пейкрофтъ обладаютъ крайне неудовлетворительною поворот-
ливостью. До послѣдняго времени и миноноски завода Ярроу
и К° были не лучше, но весьма недавно послѣдній завод-
чикъ сдѣлалъ замѣчательное усовершенствованіе, при помощи
котораго его паровыя шлюпки пріобрѣтаютъ, въ сравненіи
съ другими, очень хорошую поворотливость.
Памъ передавали, что весьма недавно г. Ярроу на шлюпкѣ,
имѣющей въ длину 84 фута, выписывалъ восмерки на рѣкѣ
Темзѣ, передъ домомъ парламента. При этомъ слѣдуетъ
замѣтить, что ширина Темзы гораздо меньше, чѣмъ рѣки
Невы, напр., у Николаевскаго моста. По словамъ самого
г. Ярроу, онъ въ состояніи описывать на 84-хъ футовой
шлюпкѣ, при 16-ти узлахъ хода, кругъ, котораго діаметръ
равняется только 240 футамъ, что составляетъ немного ме-
нѣе тройной длины шлюпки.
Такой хорошій результатъ достигается при помощи «пе-
редняго руля», устройство котораго мы имѣли случай ви-
дѣть на чертежѣ. На разстояніи одной трети длины шлюпки
отъ форштевня устроенъ колодецъ, въ которомъ, по желанію,
опускается и поднимается балансирный руль. Когда этотъ
передній руль опущенъ, то онъ поворачивается совмѣстно
съ заднимъ рулемъ помощью общаго штурвала. При одно-
временномъ дѣйствіи обоихъ рулей и достигается то, что
шлюпка описываетъ циркуляцію въ кругѣ, котораго діаметръ
менѣе трехъ длинъ шлюпки.
Что касается вопроса о томъ, когда слѣдуетъ заботиться
я. оф. 7
98
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
объ изготовленіи миноносокъ, въ мирное ли время или передъ
началомъ войны, то авторъ статьи шведскаго морскаго жур-
нала настаиваетъ на необходимости изготовлять и вооружать
настоящія миноноски въ мирное время.
Но такъ ли это? Намъ кажется, что въ мирное время
нѣтъ никакой надобности заводить и содержать такое число
миноносокъ, какое можетъ понадобиться въ случаѣ войны.
Современная техника идетъ такъ быстро впередъ, что не
только въ настоящее время, по и въ ближайшемъ будущемъ
нельзя расчитывать на установленіе какого нибудь образ-
цоваго типа для миноносокъ; напротивъ, послѣднія будутъ
совершенствоваться съ каждымъ годомъ, п при будущей
войнѣ самая лучшая миноноска будетъ та, которая будетъ
построена послѣднею. А для того, чтобы держаться по-
стоянно па уровнѣ современныхъ требованій, необходимо
каждый годъ заводить лишь нѣсколько новыхъ миноносокъ,
затѣмъ испытывать ихъ и совершенствовать по мѣрѣ разви-
тія техники въ теоріи и на практикѣ. Мало того, новѣйшія
усовершенствованія, приспособленія и изобрѣтенія не слѣ-
дуетъ ни въ какомъ случаѣ примѣнять разомз на всѣхъ
имѣющихся миноноскахъ: для испытанія такого рода при-
способленій слѣдуетъ предоставлять въ распоряженіе лицъ,
завѣдывающихъ миноносками, только одну или много двѣ мино-
носки; для устраненія же могущихъ быть затрудненій при
устройствѣ всякихъ нововведеній на «опытныхъ» миноно-
скахъ было бы, по нашему мнѣнію, полезно выдавать хотя
бы небольшія суммы авансомъ въ распоряженіе лицъ, завѣ-
дывающихъ миноносками. Въ такомъ случаѣ можно было бы,
независимо отъ мѣста нахожденія въ извѣстномъ портѣ,
дѣлать всякія приспособленія, съ представленіемъ по окон-
чаніи кампаніи отчета объ израсходованныхъ суммахъ; при-
способленія эти слѣдуетъ испытывать въ теченіи лѣтняго
времени и затѣмъ, если они дѣйствительно окажутся полез-
ными, примѣнять ихъ къ остальнымъ миноноскамъ лишь
въ слѣдующую кампанію.
Придерживаясь такой системы, можно будетъ ежегодно
вырабатывать наилучшій современный типъ миноноски, <;ъ
О МИНОНОСКАХЪ
99
наилучшими, въ данный моментъ, минными приспособле-
ніями, а затѣмъ, на случай ожидаемой войны, можно въ
нѣсколько зимнихъ мѣсяцевъ построить- сколько угодно мино-
носокъ желаемаго образца. Нѣтъ сомнѣнія, что для возмож-
ности такой спѣшной постройки желаемаго числа миноно-
сокъ было бы самымъ выгоднымъ строить и образцовыя
миноноски непремѣнно на русскихъ механическихъ и судо-
строительныхъ заводахъ, притомъ изъ матеріаловъ отечествен-
ныхъ, и никакъ не иностранныхъ.
Обращаясь затѣмъ къ тактикѣ миноносокъ, тотъ же авторъ
соглашается съ высказаннымъ прежде мнѣніемъ, что про-
стѣйшая тактика этого оружія войны будетъ всегда заклю-
чаться въ отчаянной атакѣ, не зависящей нисколько отъ
безпокойныхъ расчетовъ о послѣдствіяхъ. II, къ счастію,
прибавляетъ онъ, для этого требуется гораздо меньше иску-
ства, чѣмъ смѣлости, на послѣднее же свойство можно съ
большею вѣроятностью расчитывать даже между менѣе опыт-
ными людьми. Онъ повторяетъ слова г. Норбома, что каждый
командиръ миноноски «долженъ сосредоточить свои мысли
на томъ, чтобы дойти до цѣли и тамъ исполнить свое раз-
рушительное назначеніе, а никакъ не помышлять о возвра-
щеніи невредимымъ отъ этой цѣли»; если же проводить ту
же идею до крайняго ея предѣла, что и будетъ здѣсь пра-
вильно, то, по замѣчанію автора, слѣдуетъ смотрѣть па
миноноску лишь какъ на одушевленный снарядъ, который
высылается безъ расчета увидѣть его возвращающимся. Если
такое понятіе о тактикѣ миноноски вѣрно, то примѣненіе
ея на дѣлѣ, или правильнѣе сказать та степень, до которой
слѣдуетъ преслѣдовать идею, будетъ всегда нѣчто до такой
степени индивидуальное, что вопросы о тактикѣ миноноски
и снабженіи ея командою не могутъ быть разграничиваемы
на практикѣ, и быть можетъ даже и въ теоріи.
При снабженіи миноносокъ командами для настоящаго боя
— до сихъ поръ вообще примѣняли систему охотниковъ; такой
порядокъ былъ, по мнѣнію автора, извинителенъ, пока
этотъ родъ войны практиковался въ видѣ опыта, теперь же
едва.ли слѣдуетъ одобрять такую систему. Правда, говоритъ
100
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
авторъ, если разсматривать миноноску какъ снарядъ, то
придется считать экипажъ миноноскп какъ-бы осужденнымъ
па смерть и при такомъ взглядѣ на дѣло всякому началь-
нику должно быть мучительно посылать кого пибудь въ
атаку. Но совершенно въ такой же мѣрѣ оказываются осуж-
денными на смерть и передовые эскадроны при кавалерій-
скихъ атакахъ, и штурмовыя колонны пѣхоты. Вообще же
во время войнъ всегда существовалъ законъ жертвовать не-
многими, чтобы сберечь многихъ, т. е. совершенно также,
какъ въ лоттереѣ жертвуютъ небольшими взносами за на-
дежду получить когда пибудь большой выигрышъ.
Примѣненіе этого закона къ бою на миноноскахъ требуетъ
выполненія двухъ правилъ: 1) команда настоящей миноноски
должна быть сколъ возможно малочисленною и 2) миноноски
должны идти вз атаку преимущественно отрядами.
Далѣе авторъ продолжаетъ развивать свою мысль о не-
удобствѣ посылать на миноноскахъ охотниковъ.
Подобно тому, говоритъ онъ, какъ во время послѣдней
русско-турецкой войны, вѣроятно и въ будущемъ будутъ
являться охотники для совершенія экспедицій на миноно-
скахъ, и незачѣмъ препятствовать другимъ, будь то худож-
ники или маіоры прѣсноводныхъ флотилій, искать счастья,
но излишка въ экипажѣ никогда не слѣдуетъ допускать, и
гдѣ организована минная оборона съ спеціальнымъ корпу-
сомъ минеровъ, тамъ служба на миноноскахъ должна быть
приравнена ко всякой другой службѣ. Вообще же, говоритъ
авторъ, система охотниковъ вовсе не согласуется съ обы-
чаями шведовъ и съ ихъ понятіями о службѣ. Навѣрное,
продолжаетъ онъ, пи въ одномъ вахтенномъ журналѣ какого
пибудь шведскаго военнаго судна не было записано чего
нибудь подобнаго слѣдующимъ словамъ, выписаннымъ изъ
журнала одного американскаго корвета: «Были вызваны
охотники для уборки грота, но никто не вышелъ, и потому
парусъ разорвало въ клочки».
Въ системѣ вызова охотниковъ именно и опасно то, что
система эта ненадежна и прихотлива. Для исполненія при
извѣстныхъ обстоятельствахъ опасной, но все-таки довольно
О МИНОНОСКАХЪ
101
обыкновенной судовой работы, не могли найти охотниковъ
среди парода, который, между тѣмъ, послѣ гибели трехъ
командъ при испытаніяхъ далъ еще четвертый составъ охот-
никовъ на ту подводную лодку, которая уничтожила корветъ
Поизаіопіс и при этомъ затонула въ послѣдній разъ.
Еще нѣсколько словъ объ опасностяхъ, сопряженныхъ съ
атакою на мппоноскахъ. Пусть будетъ справедливо, гово-
ритъ авторъ, что безумно нападать съ миноноскою на вполпѣ
готовое къ бою военное судно, пусть будетъ вѣрно, что,
согласно исторіи, не удавалось ни одно нападеніе противъ
сплошнаго фронтальнаго огня, но исторія также показываетъ,
что еще не было примѣра, чтобы хотя одинъ человѣкъ изъ
числа команды атакующей миноноски былъ убитъ, или хотя
бы тяжело раненъ вслѣдствіе дѣйствій непріятеля, и—что
еще болѣе замѣчательно - за исключеніемъ только двухъ
разъ, ни одна атака миноноскою не кончалась неудачею
вслѣдствіе активной обороны непріятеля. Исключенія состав-
ляютъ атаки у Никополя и Рущука, гдѣ въ обоихъ слу-
чаяхъ электрическіе проводники къ минамъ были перебиты
и самыя шлюпки повреждены, однако немного, такъ какъ
онѣ въ состояніи были уйти безъ потери въ людяхъ. Что
же остается думать о тѣхъ чудовищныхъ разсказахъ о лей-
тенантѣ Кушингѣ, который во время уничтоженія АІЬетагІея
подвергался вмѣстѣ съ своею командою «убійственному»
огню изъ пушекъ и ручнаго оружія на разстояніи писто-
летнаго выстрѣла (*); пли объ атакѣ турецкаго монитора
въ Мачинскомъ рукавѣ Дуная, «когда лейтенантъ Шестаковъ
пошелъ полнымъ ходомъ подъ сильнымъ артиллерійскимъ
и штуцернымъ огнемъ со всѣхъ трехъ судовъ и приставилъ
свою шестовую мину къ миделю непріятельскаго броненосца»,
и, когда винтъ оказался запутаннымъ, «очистка винта про-
исходила подъ непріятельскимъ огнемъ» и «катеръ мичмапа
Персика былъ часто пробиваемъ выстрѣлами и почти со-
всѣмъ наполнялся водою, которая попадала отъ всплесковъ,
причиняемыхъ падавшими по близости снарядами»; или о
^♦) Рапортъ лейтенанта Кушинга приводится нище.
102
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
боѣ около Сулина, гдѣ «нападеніе продолжалось цѣлыхъ
12 минутъ, въ теченіи которыхъ катера подвергались самому
сильному огню со всѣхъ четырехъ турецкихъ судовъ» и
пи разу пе было пи одного убитаго?
Говорятъ смѣлому счастье, но въ этомъ случаѣ скорѣе
можно сказать, что особенпое счастье сопровождало всѣ
атаки миноносокъ, и было бы хорошо, еслибы вселить въ
командахъ на миноноскахъ такую вѣру, потому что первое
условіе удачи всякаго предпріятія есть вѣра въ его успѣхъ.
А чтобы никоимъ образомъ не противодѣйствовать такому
вѣрованію, вовсе не слѣдовало бы въ мирное время употреб-
лять для атакъ настоящія миноноски, такъ какъ осторож-
ность, которую нужно соблюдать для сохраненія цѣлости
миноноски, вредно дѣйствуетъ на команду, у которой скорѣе
слѣдовало бы развивать такъ часто доказываемое на морѣ
положеніе, что слишкомъ большая осторожность вредпѣе
неосторожности (*). Для шлюпки, вооруженной шестовою
миною, слѣдовало бы, напротивъ, опредѣлить наибольшую
возможную скорость, при которой можно носить минный
шестъ опущеннымъ въ водѣ; машинистъ же долженъ быть
пріученъ по командѣ уменьшать ходъ до этой скорости, такъ
чтобы при дѣйствительной атакѣ можно было идти съ наи-
возможно большею скоростью до самого момента взрыва мины.
Стопорить же машину, а тѣмъ болѣе давать ей задній ходъ—
какъ это нужно дѣлать во время мирныхъ маневровъ— будетъ
положительно неправильно, и напоминаетъ то время, когда
кавалерія дѣлала при атакѣ остановку, чтобы выстрѣлить
изъ своихъ пистолетовъ.
Хотя, какъ выше сказано, службу па миноноскѣ слѣдуетъ
считать обыкновенною службою, по крайней мѣрѣ для кор-
пуса минеровъ, тѣмъ не менѣе нельзя отрицать, что было
бы умѣстно и поощрительно, еслибы правительство обязалось
(*) Высказываемая здѣсь мысль автора заслуживаетъ вниманія, такъ какъ
безъ сомнѣнія слѣдуетъ стремиться къ тому, чтобы команда миноноски вѣро-
вала въ успѣхъ предпріятія, но едвали будетъ практично пе обучаться на тѣхъ
миноноскахъ, съ которыми придется идти въ дѣйствительный бой.
О МПНОНОСКАХЪ
103
выдавать хорошую пенсію семейству каждаго погибшаго при
удачной атакѣ па миноноскѣ, если служащій былъ женатъ,
или уплатить его долги, если онъ былъ холостъ. А еслибы
служащій вышелъ невредимымъ изъ такой атаки, то быть
можетъ повышеніе чиномъ было бы самымъ умѣстнымъ воз-
награжденіемъ.
Г. Норбомъ говоритъ въ своей статьѣ, «что нападеніе
миноносками не должно предприниматься иначе, какъ послѣ
оживленной артиллерійской перестрѣлки, которая дѣйствіемъ
противъ непріятельскихъ сторожевыхъ шлюпокъ должна под-
готовитъ и облегчитъ атаку». Соглашаясь съ тѣмъ, что по-
добныя подготовки и облегченія всегда весьма желательны,
авторъ цитируемой статьи полагаетъ однако, что едвали
будетъ правильно ставить такую подготовку необходимымъ
условіемъ атаки на настоящей мипоноскѣ, собственная так-
тика которой должна заключаться въ нападеніи именно въ
тотъ моментъ, когда есть вѣроятность предполагать, что не-
пріятель еще не принялъ особенныхъ предосторожностей,
какъ это можетъ случиться напр. передъ вторженіемъ въ
шхеры, при выходѣ изъ собственнаго порта, тотчасъ послѣ
выиграннаго сраженія надъ настоящимъ флотомъ и т. п.
При подобныхъ обстоятельствахъ миноноски могутъ ожидать
гораздо меньше препятствій въ видѣ загражденій или сторо-
жевыхъ шлюпокъ. Съ другой стороны, при условіи, что на-
стоящая миноноска неудобна для житья на ней и что она
пе можетъ брать сколько нибудь значительный запасъ угля,
слѣдуетъ постановить правиломъ, чтобы миноноски сопро-
вождались большимъ судномъ, а при экспедиціяхъ черезъ
открытое море, пожалуй, было бы лучше поднимать мино-
носки на спеціально для этого приспособленное судно, напр.
такое, какъ англійскій пароходъ Песіа. Въ шведскомъ флотѣ
удобное для этой цѣли судно имѣется въ минномъ суднѣ
Нап.
О боевомъ вооруженіи миноносокъ г. С. 8. говоритъ, что
Главнѣйшее оружіе настоящей миноноски должна быть ше-
стовая мина, но послѣдняя однако не исключаетъ употреб-
ленія буксирной мины, которая нѣсколько больше обезпечи-
104
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ваетъ цѣлость команды во время атаки. Испытанная на
миноноскѣ 8ргіпд, такъ называемая французская буксирная
мина, быть можетъ будетъ усовершенствована на столько,
что съ нею окажется возможнымъ ходить по 16 узловъ, но
наиболѣе желательная была бы такая самодвижущаяся мина,
которая ходила бы по крайней мѣрѣ отъ 20 до 30 футъ,
пли на столько быстро, чтобы миноноска не имѣла надоб-
ности приходить въ соприкосновеніе съ атакуемымъ судномъ.
Сдѣланныя въ этомъ отношеніи предложенія однако вообще
не имѣли успѣха, а потому не лучше ли придерживаться
дорого стоющей и сложной мины Уайтхеда, которая по край-
ней мѣрѣ обладаетъ мѣткостью. Вооружать же настоящую
миноноску картечницею не будетъ удобно, такъ какъ бла-
годаря ей командиръ миноноски можетъ забыть свое глав-
ное назначеніе и вступить въ борьбу на пути къ атакуемому
судну. Но за то нѣсколько патроновъ динамита, прикрѣп-
ленныхъ къ небольшимъ деревяшкамъ и снабженныхъ обыкно-
венными капсюлями на короткомъ стопинѣ, были бы умѣ-
стны для разныхъ цѣлей. Подобные патроны могутъ быть
употребляемы какъ ручныя гранаты па какомъ угодно близ-
комъ разстояніи, тѣмъ болѣе, что они могутъ разрушать
только тѣ предметы, съ которыми будутъ соприкасаться въ
моментъ взрыва; брошенные только въ нѣсколькихъ ф\тахъ
отъ борта миноноски они могутъ быть взрываемы какъ сиг-
нальные выстрѣлы или съ тою цѣлью, чтобы воспрепятство-
вать сторожевой шлюпкѣ свалиться на абордажъ, и такіе
патроны легче ружей, ручныхъ гранатъ и тому подобныхъ
средствъ обороны. Для личной же защиты команды, автору
кажется наиболѣе удобнымъ снабдить каждаго человѣка ре-
вольверомъ и легкимъ топоромъ.
Подводныя лодки, которыя со временъ Бушнеля и Фуль-
тона не рѣдко испытывались съ нѣкоторымъ успѣхомъ,
авторъ разсматриваемой статьи также причисляетъ къ
настоящимъ миноноснымъ шлюпкамъ и, по его мнѣнію,
должно наступить время, когда подводныя лодки, безъ
всякаго сомнѣнія, будутъ играть очень важную роль
въ особенности при оборонѣ гаваней, потому что певиди-
О МВНОНОСЕАХЪ
105
мостъ представляетъ во всякомъ случаѣ самое совершенное
изъ всѣхъ оборонительныхъ средствъ. Трудность снабженія
свѣжимъ воздухомъ людей находящихся въ непроницаемомъ
для воздуха пространствѣ, по мнѣнію автора, практически
разрѣшена, и опыты произведенные въ этомъ отношеніи въ
Стокгольмѣ нѣсколько лѣтъ тому назадъ, вообще показали,
что четыре человѣка заключенные въ лодкѣ системы Цетели,
не нуждались въ перемѣнѣ воздуха въ теченіи получаса
времени (*). Но по мнѣнію автора лодка Цетели слишкомъ
велика по своимъ размѣрамъ, а съ другой стороны и про-
межутокъ въ полчаса слишкомъ великъ для пребыванія подъ
водою, такъ какъ лодкѣ нѣтъ надобности опускаться ниже
поверхности воды ранѣе того, какъ она придетъ на разстоя-
ніе дѣйствительнаго выстрѣла, и она можетъ подняться не-
медленно послѣ взрыва мины, если только она сама при
этомъ останется невредимою. Для подводной лодки, гораздо
болѣе чѣмъ для надводной, необходимо соблюдать правило,
чтобы команда была по возможности малочисленною, хотя
все таки будетъ неудобно устраивать шлюпку только для од-
ного человѣка, потому что рѣдко можно найти такого чело-
вѣка, который — какъ сказалъ Нополеонъ I — «былъ бы въ
одиночествѣ храбрымъ въ 2 часа ночи».
Разсмотрѣвъ приведенныя условія дѣйствія настоящими
миноносками, авторъ переходитъ къ паровымъ шлюпкамъ,
приспособляемымъ для дѣйствія минами. Онъ говоритъ, что
такія шлюпки по многимъ признакамъ относятся къ настоя-
щимъ миноноскамъ, какъ народное ополченіе относится къ
постояннымъ войскамъ. Одинъ американскій генералъ пред-
лагалъ вооружить кавалерію револьверами на томъ основаніи,
что это оружіе народное въ Соединенныхъ Штатахъ; подобно
этому и разсматриваемый нами авторъ называетъ паровую
шлюпку народною въ Швеціи. Ни одна страна въ мірѣ —
говоритъ опъ не имѣетъ по отношенію къ своему населенію,
(♦) Въ этомъ отношенія можно привести гораздо лучшій примѣръ съ подводною
лодкою г. Александровскаго, въ которой 22 человѣка пробыли на глубинѣ 30
футовъ 17 часовъ сряду. (М. Сб. № 1878 г. меоф. от. стр. 137.)
106 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
а быть можетъ и абсолютно, столько маленькихъ паровыхъ
шлюпокъ, годныхъ для обращенія въ миноноски, какъ Шве-
ція; а что еще важнѣе — нигдѣ паровыя шлюпки не служатъ
такимъ общепринятымъ средствомъ для сообщенія, почти
такимъ же какъ лошади и экипажи, и нигдѣ эти шлюпки
не пользуются такимъ довѣріемъ какъ среди Шведскаго па-
рода. Изъ этого ясно, какое важное значеніе должны имѣть
паровыя шлюпки въ будущей минной оборонѣ береговъ Шве-
ціи, по это къ тактикѣ мппопосокъ не относится.
О какой пибудь особенной конструкціи паровыхъ шлюпокъ,
приспособляемыхъ для минной службы, едвали можно гово-
рить, такъ какъ для этой цѣли должна быть употребляема
въ случаѣ надобности, всякая шлюпка, которая можетъ
взять одну или нѣсколько минъ. Всѣ военныя суда конечно
будутъ въ непродолжительномъ времени снабжены такими
шлюпками, хотя бы величиною не болѣе обыкновенныхъ 8
или 10 весельныхъ катеровъ, которые при помощи такъ назы-
ваемыхъ машинокъ-колибри въ нѣсколько силъ, могутъ ходить
со скоростью до семи узловъ.
Но такъ какъ вообще нельзя расчитывать на особенно
большую скорость хода у обыкновенныхъ паровыхъ шлю-
покъ, приспособляемыхъ для минной службы, да и скорость
пе составляетъ въ этомъ случаѣ главнаго качества, то, по
мнѣнію автора, не представляется препятствій къ устройству
па такихъ шлюпкахъ какихъ нибудь прикрытій противъ
штуцерныхъ и другихъ пуль, будь это прикрытіе изъ сталь-
ныхъ листовъ или пеньковыхъ матовъ или что нибудь дру-
гое; съ другой стороны главнѣйшій противникъ такихъ ми-
ноносныхъ шлюпокъ состоитъ изъ пепріятельскихъ шлюпокъ
того же типа, а потому ясно, что слѣдуетъ обороняться
противъ такого оружія, которое можетъ находиться на по-
добныхъ шлюпкахъ. Бронировать миноносную шлюпку такъ,
чтобы она могла противустоять какимъ нибудь пушкамъ,
едва ли будетъ возможно и едва ли даже необходимо, такъ
какъ если бы непріятельскія шлюпки даже были вооружены
таковыми, то, общимъ правиломъ, опѣ не успѣютъ дать много
выстрѣловъ прежде чѣмъ бой будетъ оконченъ, потому что
О МИНОНОСКАХЪ
107
наступательная тактика миноносныхъ шлюпокъ должна за-
ключаться въ возможно быстрѣйшемъ нападеніи на непрія-
тельскія шлюпки и уничтоженіи ихъ помощью минъ или руч-
ныхъ гранатъ (или быть можетъ лучше помощью динамита,
заключеннаго въ легкихъ безвредныхъ капсюляхъ). При
такомъ способѣ веденія боя устраняется возможность стрѣльбы
съ большихъ непріятельскихъ судовъ, изъ опасенія попасть
въ своихъ, и, такъ какъ бой вѣроятно будетъ оканчиваться
абордажемъ, то отсюда слѣдуетъ правило, что команда мино-
носной шлюпки должна бытъ возможно большая числомъ.
Но, по мнѣнію автора, самый бой не есть главное назна-
ченіе паровыхъ шлюпокъ во время войны. Цѣли этихъ шлю-
покъ, въ качествѣ ли судовой шлюпки, буксирной шлюпки,
или шлюпки для посылокъ при минной позиціи, и то въ
качествѣ посыльнаго судна для рекогносцировокъ въ шхе-
рахъ, или наконецъ просто въ качествѣ средствъ для сооб-
щенія, столь многочисленны, что шлюпки должны быть въ
состояніи легко освободиться отъ минныхъ и всякихъ дру-
гихъ принадлежностей, которыя могутъ служить помѣхою
при выполпепіи извѣстной работы. Вооруженіе миноносной
шлюпкп также много зависитъ отъ случайныхъ обстоятельствъ
и средствъ имѣющихся подъ рукою, но для минной войны
опа должна быть снабжена нѣсколькими запасными минами,
тѣмъ болѣе что ея назначеніе дѣйствовать при болѣе
благопріятныхъ обстоятельствахъ, какъ напр. въ слу-
чаѣ неурядицы въ непріятельскомъ транспортномъ флотѣ,
или на случай возможности нанести послѣдній ударъ уже
пострадавшему непріятельскому судну, или такому, которое
вообще находится въ критическомъ положеніи. Но каково
бы ни было вооруженіе миноносной шлюпки, во всякомъ
случаѣ она не должна имѣть минныхъ шестовъ въ кормѣ,
такъ какъ попытка употреблять въ дѣло такіе шесты скорѣе
основана на страхѣ, что придется заплатить за поврежденія,
случившіяся во время маневровъ. Для команды же на мино-
носныхъ шлюпкахъ самое удобное было бы вооружить ихъ
револьверами и топорами, а для службы на берегу—ружьями
и карабинами.
108
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Въ заключеніе своей статьи г. С 8. говоритъ, что на
настоящія миноноски слѣдуетъ назначать людей вполнѣ зна-
комыхъ съ миннымъ дѣломъ, во на такихъ людей нельзя
расчитывать навѣрное, если не будетъ учрежденъ особый
корпусъ минеровъ, хотя существованіе такого корпуса ни
въ какомъ случаѣ не устраняетъ необходимости для каждаго
морскаго офицера и унтеръ-офицера обладать достаточнымъ
знакомствомъ съ дѣйствіемъ минами, чтобы опи могли при-
вести въ порядокъ и пользоваться минными принадлежно-
стями на шлюпкѣ, приспособленной для минной службы.
Выше было упомянуто о подвигѣ сѣверо-американской
службы лейтенанта Кушинга, который, съ крайнимъ само-
отверженіемъ, па открытой миноносной шлюпкѣ уничтожилъ
броненосецъ АІЬетагІе, принадлежавшій конфедеративнымъ
штатамъ. Подвигъ этотъ, совершенный еще въ дни младен-
чества миннаго дѣла, возбудилъ тогда же всеобщее внима-
ніе. Послѣ того удались и многіе другіе подобные подвиги,
по все таки подвигъ лейтенанта Кушинга останется всегда
наиболѣе выдающимся, тѣмъ, что послужилъ толчкомъ,
примѣромъ и всегда побуждалъ другихъ лицъ искать случая
быть похожими на героя Кушипга.
Для лучшаго ознакомленія съ этимъ подвигомъ мы приво-
димъ здѣсь переводъ рапортовъ какъ самаго лейтенанта
Кушинга, такъ и командира броненосца АІЬетагІе, капитана
Варлея.
Рапорта лейтенанта В. В. Кушинга.
Проливъ Альбемарль, Сѣверная Каролина, 30-го октября 1864 г.
«Симъ имѣю честь увѣдомить, что конфедеративный бро-
неносецъ АІЬетагІе лежитъ на днѣ рѣки Роанокъ.
По изготовленіи моего пароваго барказа и снабженіи его
командою въ числѣ 13 человѣкъ офицеровъ и пижнихъ чи-
новъ, изъ которыхъ большая часть состояла изъ охотниковъ
съ эскадры, я отправился въ ночь на 27-е октября вверхъ
по рѣкѣ до Плимута. Разстояніе отъ устья рѣки до броне-
О МИНОНОСКАХЪ
109
носца было около восьми морскихъ миль. Рѣка имѣетъ
вообще ширину въ 200 ярдовъ (одинъ кабельтовъ), и берега
были заняты непріятельскими аванпостами. Около мили
ниже города находился кузовъ корабля Зоиік/леісі, окружен-
ный нѣсколькими шкунами, и, какъ разсказывали, воору-
женный одною пушкою для обстрѣливанія заворота рѣки.
Поэтому я взялъ катеръ ЗІіатгоск на буксиръ, и приказалъ,
въ случаѣ нападенія на меня, отдать его и стараться идти
на абордажъ кузова.
Намъ удалось пройти незамѣченными какъ всѣми берего-
выми постами, такъ и Зои/А/ге/сГомъ и васъ окликнули
впервые только съ броненосца. Согласно приказанію тотчасъ
бросили буксиръ, и мы побѣжали полнымъ ходомъ на не-
пріятеля.
Конфедераты ударили тревогу, зазвонили въ колоколъ и
стали открывать огонь, въ то же время продолжали дѣлать
оклики; вообще же они казались въ большомъ переполохѣ.
Какой то береговой огонь освѣтилъ мнѣ броненосца, ко-
торый стоялъ ошвартовившись у верфи и былъ окруженъ
плавающими бревнами въ разстояніи 30 футъ отъ борта.
Проходя совсѣмъ близко мы описали полную циркуляцію,
чтобы имѣть возможность попасть въ наиболѣе удобное мѣ-
сто судпа, и затѣмъ пошли прямо носомъ въ бортъ. При
этомъ непріятельскій огонь былъ очень жестокъ, но сдѣлан-
ный на близкомъ разстояніи картечный выстрѣлъ не попалъ
въ вѣрную цѣль, благодаря горячкѣ непріятеля. Около меня
ранило Свана съ Оізедо, а сколько было еще раненыхъ,
этого я не знаю. Три пули пронизали мое платье и воздухъ
казался совершенно наполненнымъ ими.
Въ моментъ мы достигли загражденій у лѣваго борта; мы
ударили въ загражденіе носомъ и отдѣлили бревна другъ отъ
друга. Затѣмъ опустили минный шестъ, и сильнымъ толчкомъ
удалось помѣстить мину подъ корпусомъ судна; мину взорвали
въ то самое мгновеніе, когда былъ посланъ первый пушеч-
ный снарядъ съ АІЬетагІея Казалось, что снарядъ прони-
залъ нашу шлюпку, и сплошная масса воды, подброшенная
миною, наполнила шлюпку и заставила ее исчезнуть почти
по
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
безслѣдно. Непріятель продолжалъ стрѣлять па разстояніи
15 футовъ, и на его требованіе, чтобы мы сдались, я далъ
дважды отрицательный отвѣтъ. Затѣмъ я приказалъ моей
командѣ спасаться, а самъ сбросилъ сюртукъ и башмаки.
Бросившись въ воду, я поплылъ вмѣстѣ съ нѣсколькими дру-
гими къ серединѣ рѣки. Къ счастію конфедератамъ не уда-
лось попасть въ пасъ.
Большая часть участниковъ нашей экспедиціи была захва-
чена въ плѣнъ; нѣсколько человѣкъ утонули и кромѣ меня
только одинъ человѣкъ не попался въ руки непріятеля, хотя
совсѣмъ другимъ образомъ, чѣмъ я. Помощникъ штурмана
Вудманъ съ Соттосіоге Пиіі попался мпѣ въ водѣ въ раз-
стояніи полумили ниже города, и я старался, насколько
возможно, помочь ему, но мнѣ не удалось доставить его до
берега.
Совершенно утомленный, я добрался до берега, но я былъ
до такой степени обезсиленъ, что только сь разсвѣтомъ могъ
выползти па берегъ. Здѣсь мнѣ посчастливилось наткнуться
на поросшее тростникомъ болото по близости къ крѣпости,
гдѣ я и спрятался.
Пока я лежалъ спрятавшись въ нѣсколькихъ шагахъ отъ
тропинки, мимо меня прошли два офицера съ АІЬетагІе'я, и
изъ разговора я могъ заключить, что ихъ судно разрушено.
Черезъ нѣсколько часовъ хода я пришелъ къ мѣсту внизъ
по рѣкѣ, откуда послалъ одного негра разузнать о положеніи
дѣла. Тогда я узналъ, что броненосецъ совсѣмъ затонулъ.
Пройдя еще одно поросшее камышами болото, я, нако-
нецъ, добрался до одного заливчика, гдѣ отыскалъ небольшую
шлюпку, принадлежавшую непріятельскимъ аванпостамъ, и
прибылъ на ней на слѣдующій день въ 11 часовъ утра на
УаИеу Сііу.
Катеръ ЗІштгоск абордировалъ Зоиііі/іеісі, но не нашелъ
тамъ ни одной пушки; четыре человѣка были всетакп забраны
въ плѣнъ».
О МИНОНОСКАХЪ
111
Рапортъ командира броненосца АІЬетагІе, капитана Варлея
изложенъ такъ:
Плимутъ, Сѣв. Королина, 28-го октября 1864 года.
«Во время темной и дождливой ночи на 27-е октября я при-
казалъ удвоить число часовыхъ, и вообще принялъ чрезвы-
чайныя предосторожности. Около 3-хъ часовъ утра, 28-го,
вахтенный начальникъ замѣтилъ маленькую шлюпку, подни-
мавшуюся вверхъ по рѣкѣ. Онъ окликнулъ шлюпку, но пе
получивъ удовлетворительнаго отвѣта, забилъ тревогу въ ко-
рабельный колоколъ, и приказалъ вахтеннымъ открыть огонь
по шлюпкѣ. Офицеры и команда заняли ’свои мѣста около
орудій съ быстротою, какая возможна при подобныхъ обстоя-
тельствахъ, но шлюпка находилась уже въ такомъ близкомъ
разстояніи, что цѣлить въ нее изъ орудій не было возмож-
ности, одинъ же картечный выстрѣлъ изъ кормоваго орудія
не произвелъ надлежащаго дѣйствія. Шлюпка бѣжала прямо
па насъ, перескочила черезъ боновыя загражденія и, подойдя
къ лѣвой скулѣ, взорвала мину, которая сдѣлала большое
отверстіе въ подводной части судна ниже ватерлиніи. Подъ
сильнымъ огнемъ шлюпка сдалась, и я послалъ лейтенанта
Робертса взять ее. Послѣ этого всѣ люди были поставлены
къ помпамъ и отдано было приказаніе разводить пары, чтобы
привести въ дѣйствіе и паровую помпу. Но вода проникала
въ судно съ такою быстротою, что всѣ наши усилія оказа-
лись безполезными и черезъ нѣсколько минутъ судно зато-
нуло, такъ что въ настоящее время надъ водою видны только
однѣ дымовыя трубы.
Въ мое оправданіе имѣю доложить, что часовые, поста-
вленные вдоль берега рѣки, не подали никакого сигнала о
приближеніи шлюпки, и что та артиллерія, которая была
поставлена по близости судна для его защиты, не оказала
никакой поддержки; артиллеристы встали только къ одному
орудію, и это случилось лишь въ то время, когда уже нельзя
было принести какую нибудь пользу».
По поводу рапорта капитана Варлея слѣдуетъ замѣтить,
И2 НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
что его показаніе, будто бы шлюпка сдалась и была взята
пе согласуется съ истиною. Лишь послѣ взятія Плимута
отъ конфедератовъ барказъ Кушинга былъ поднятъ изъ воды,
и оказался совершенно цѣлымъ и годнымъ для дальнѣйшей
службы. Поэтому затопленіе барказа произошло не отъ вы-
стрѣла картечью, а только благодаря тому, что его залило
водою при взрывѣ мины.
За свой геройскій подвигъ лейтенантъ Кушингъ былъ
произведенъ въ слѣдующій чинъ, при чемъ также получилъ
благодарственное письмо отъ конгресса, отличіе, которое
кромѣ Кушинга, выпало на долю лишь шести офицеровъ
сѣверо американскаго флота.
А. Пилепко.
МОРСКАЯ ХРОНИКА.
Спускъ на воду клипера <Пластунъ». Извѣстія о плаваніи нашихъ военныхъ
судовъ за границею; клиперы «Джигитъ» и «Крейсеры», корветъ «Баянъ»,
клиперъ «Всадникъ» и отрядъ судовъ въ греческихъ водахъ.—Общія свѣдѣнія
объ островѣ Кипрѣ и его якорныхъ мѣстахъ. И. Мордовинъ. Военно-мор-
ское Дѣло за границею. Англія: Описаніе строительныхъ подробностей
стальнаго развѣдчика Ітіз. Д. Мертваго. — Еще нѣкоторыя свѣдѣнія о кор-
ветѣ Ігіз и объ испытаніи его машинъ. Лейтенантъ И. Мордовинъ,
Спускъ на воду клипера «Пластунъ».
9-го мая 1879 года съ элинга Балтійскаго завода спущенъ
на воду одинъ изъ семи клиперовъ послѣдней постройки,
почти одинаковыхъ по размѣрамъ.
Спускъ происходилъ въ присутствіи Ихъ Императорскихъ
Высочествъ Государя Наслѣдника Цесаревича, Государыни
Цесаревны, прибывшихъ для этой цѣлп изъ Петергофа на
паровой яхтѣ «Александрія*. Ихъ Императорскія Высочества
были встрѣчены на пристани завода Великимъ Княземъ
Генералъ-Адмираломъ и Великимъ Кпяземъ Алексіемъ Алек-
сандровичемъ и изволили произвести наружный осмотръ кли-
пера и обойти его верхнюю палубу, послѣ чего тотчасъ же
было приступлено къ его спуску и въ 2 часа пополудни
клиперъ плавно сошелъ со стапеля и бросилъ два якоря
почти по серединѣ Невы, немного ближе къ правому берегу,
на которомъ находится Балтійскій заводъ.
Тотчасъ послѣ спуска Ихъ Императорскія Высочества
Наслѣдникъ Цесаревичъ и Государыня Цесаревна оставили
. оф. ѳ
2
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
заводъ и объѣхавъ на катерѣ вокругъ спущеннаго клипера,
изволили отправиться въ Петергофъ на паровой яхтѣ «Ма-
рево».
Къ постройкѣ клипера «Пластунъ» приступлено 1-го сен-
тября 1877 года.
Приготовленъ къ спуску 9-го мая 1879 года.
Длина между перпендикулярами
Длина по грузовой ватерлиніи .
Главныя
размѣре-.
нія.
Ширина съ обшивкою.
Ширина безъ обшивки
_т . (ахтерштевнемъ
Углубленіе {,
форштевнемъ
. 214 ф. О д.
. 207 — 6 —
32 — 11 —
31 — И —
14 — 6 —
13— 6-
. 1334,02 тонна.
. 1072Н —
Водоизмѣщеніе . . .
Строевыхъ тоннъ .
Три 6-ти дюймовыя нарѣзныя орудія будутъ расположены
на верхней палубѣ на поворотныхъ платформахъ для дѣй-
ствія ими на оба борта, и сверхъ этого по борту четыре
4-хъ фунтовыя нарѣзныя пушки, по двѣ на каждой сторонѣ.
Постройка корпуса клипера производилась въ С.-Петер-
бургѣ, на заводѣ Балтійскаго желѣзо-судостроительнаго и
механическаго Общества, изъ матеріаловъ Общества и его
мастеровыми. Въ постройку клипера,кромѣ желѣза, употреб-
лены: тикъ на внутренній рядъ наружной обшивки, кили и
комингсы; лиственица на наружный рядъ той же обшивки и
фалшкиль; дубъ на форъ и ахтерштевни, на наружный рядъ
обшивки по сторонамъ килей, на баргоутъ и русленя; сосна
на внутреннюю обшивку, на настилку палубъ и обшивку
фалшборта; красное дерево на кнехты, кормовые сходные
трапы, свѣтлые и входные люки и другіе предметы; листы
изъ мунцъ-металла на подводную обшивку.
Наблюдавшій за постройкою клипера корабельный инже-
неръ, штабсъ-капитанъ Глазыринъ.
Паровой механизмъ для клипера въ 250 нарицательныхъ
силъ, смѣшанной (Сошроиші) системы, изготовляется на томъ
же заводѣ; индикаторная сила механизма должна быть въ
1500 силъ.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
1
ИЗВѢСТІЯ О ПЛАВАНІИ НАШИХЪ СУДОВЪ ЗА ГРАНИЦЕЮ.
Клиперъ «Джигитъ».
Извлеченія изъ рапортовъ командира, капитанъ-лейтенанта
Деливрона 1.
I.
Ріо-Жанейро, 1-го ноября 1878 года.
По прибытіи въ Ріо-Жанейро, я имѣлъ въ виду войти въ
докъ для очистки подводной части и исправленія цинковой
обшивки не задолго передъ уходомъ, но 16-го октября былъ
увѣдомленъ командиромъ порта, что онъ, имѣя въ виду
ввести одинъ изъ своихъ корветовъ на продолжительный
срокъ, тотчасъ по выходѣ изъ онаго клипера, предлагаетъ
мнѣ воспользоваться докомъ въ одинъ изъ послѣдующихъ
дней. А потому, сгрузивъ порохъ на частную, нанятую для
этой цѣли баржу, клиперъ перешелъ 18-го октября къ адми-
ралтейству, а съ разсвѣтомъ 19-го введенъ въ докъ. Въ тотъ
же день, во исполненіе настоятельной просьбы командира
порта, порохъ былъ переданъ на стоящій на рейдѣ бразиль-
скій башенный мониторъ .Іаѵаѵі.
Въ докѣ оказалось, что подводная часть сплошь покрыта
травою и безчисленнымъ множествомъ особаго рода раку-
шекъ, весьма крѣпко присосавшихся и торчащихъ наподобіе
не до мѣста вколоченныхъ гвоздей, большею частью длиною
въ 1'/2 и 2 дюйма, а нѣкоторыя до 3 дюймовъ. Наибольшее
число поврежденныхъ цинковыхъ листовъ находилось близъ
мѣдныхъ фланцевъ и у ахтерштевня; на скулахъ же близъ
ватерлиніи мѣстами вовсе не оставалось, и слѣда цинка.
Не желая долго занимать дока, продолжительная стоянка
въ которомъ, при температурѣ доходившей днемъ до 28° К
въ тѣни, могла бы имѣть весьма гибельное вліяніе на здо-
ровье команды, а также за неимѣніемъ для исправленія об-
шивки достаточнаго числа способныхъ рукъ въ своей командѣ,
я передалъ выполненіе этой работы здѣшнему частному ко-
*
4
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
рабельиому инженеру г. Аморимъ, который замѣнилъ всѣ
поврежденные и разъѣденные листы цинка, въ общей слож-
ности около 400 квадратныхъ футъ, новыми.
Пользуясь временемъ нахожденія клипера въ докѣ, осмат-
ривали подъемъ и спускъ гребнаго винта, при чемъ оказа-
лось, что рама, перекашиваясь иногда въ кремольерахъ.
образовала па послѣднихъ и на соединительной муфтѣ зау-
сеницы, которыя и могли быть причиною труднаго отдѣленія
рамы винта съ мѣста. 21 го числа, въ полдень, клиперъ,
выйдя изъ дока, былъ отбуксированъ къ пристани угольнаго
склада, у островка Енхадесъ, гдѣ и пополненъ весь запасъ
угля (кардифъ) по 22 000 рейсовъ, т. е. по 55 франковъ за
тоннъ.
Здѣсь имѣются въ настоящее время два дока, высѣченныхъ
въ гранитной скалѣ и дѣйствительно заслуживающихъ вни-
манія какъ по прекрасной отдѣлкѣ ихъ, такъ и по исправ-
ности въ которой они содержатся. Малый докъ, въ который
входилъ клиперъ, имѣетъ 260 футъ длппы, 45 футъ ширины,
а глубина воды на порогѣ 18 футъ; а большій, длиною 465
футъ и шириною 60 футъ, имѣетъ 24 фута воды на порогѣ,
онъ былъ приготовленъ для помѣщенія въ немъ большаго
броненосца Іпіісрепсіеіша, проданнаго въ прошломъ году
англійскому правительству. Между доками помѣщается па-
ровая машина, служащая для обоихъ доковъ; она совершеппо
осушила докъ подъ клиперомъ въ теченіи трехъ часовъ вре-
мени. Рядомъ съ доками помѣщаются всѣ портовыя мастер-
скія, услугами которыхъ морской министръ, посѣтившій
клиперъ въ докѣ, предлагалъ воспользоваться не стѣсняясь;
но у меня такихъ надобностей не оказалось.
Прекрасными линіями подводной части клипера прихо-
дили любоваться весьма многіе здѣшніе моряки и корабель-
ные инженеры, какъ правительственные, такъ и частные, въ
числѣ которыхъ былъ и извѣстный строитель Трояно ди
Корвальо.
Во время стоянки клипера здѣсь, въ Ріо-Жанейро, весь
рангоутъ и стоячій такелажъ клипера были тщательно пере-
смотрѣны, для чего спускали и стеньги, у которыхъ топы на
МОРСКАЯ ХРОНИКА
5
углахъ оказались сильно помятыми и переѣденными огонами
вантъ и штаговъ, такъ что я нашелся вынужденнымъ поста-
вить по угламъ дубовыя надѣлки. Я узналъ здѣсь въ адми-
ралтействѣ, что на всѣхъ бразильскихъ военныхъ судахъ
топы стенегъ, въ томъ мѣстѣ, гдѣ ихъ обхватываютъ огоны
такелажа, обдѣланы толстыми мѣдными наугольниками.
Находя эту мѣру необходимою при проволочномъ такелажѣ,
я не послѣдовалъ ихъ примѣру только за неимѣніемъ для
того времени. Эзельгофтъ на топѣ гротъ-мачты покосился,
потому что онъ, вслѣдствіе недостаточной длины подпорки
подъ нимъ, склонился впередъ и получилъ слабину на топѣ.
Этотъ недостатокъ теперь исправленъ тѣмъ, что удлиннили
подпорку.
Здоровье комапды, не смотря на постоянныя работы при
высокой температурѣ и на громадное количество истреблен-
ныхъ ими фруктовъ, было постоянно отличное.
Для переходовъ съ большаго рейда къ адмиралтейству и
затѣмъ отъ угольныхъ складовъ на рейдъ, я, не желая изну-
рять команду верпованіемъ подъ палящимъ солнцемъ, восполь-
зовался услугами частнаго буксирнаго парохода, заплативъ
за оба конца по 4 фунта, сообразивъ, что это несравненно
выгоднѣе, чѣмъ разводить на клиперѣ пары, хотя бы и въ
двухъ котлахъ.
По погрузкѣ всѣхъ запасовъ, клиперъ въ полномъ грузу,
но безъ воды въ паровыхъ котлахъ, сидитъ опять 13 ф, 9 д.
форштевнемъ и 15 ф. 6 д. ахтерштевпемъ, т. е. на 7 дюйм.
больше, чѣмъ предполагалось по чертежу.
Въ настоящее время на здѣшнемъ рейдѣ стоятъ тѣ же
бразильскія военныя суда, которыя я засталъ здѣсь по при-
бытіи, и кромѣ того французская канонерская лодка Іа Ріцие,
возвращающаяся во Францію со станціи изъ Лаплаты, на
которой она пробыла два года, и теперь ожидающая возмож-
ности войти въ докъ для починки отверстія отливной машин-
ной трубы, и италіянскій авизо-миноносецъ Зіа/'/'еІІа, также
на пути въ Европу. Это послѣднее судно, желѣзное, дли-
ною въ 265 футъ, шириною въ 30, устроено спеціально для
стрѣльбы минами Уайтхеда. Корпусъ судна и машина его,
Л НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
дающая ему 15 узловъ ходу, построены на заводѣ въ Санъ-
Піердарена въ сѣверной Италіи. Мины выбрасываются у
него изъ трубы сдѣланной въ форштевнѣ, съ такими же
приспособленіями, какъ на нашей лодкѣ «Взрывъ», но встав-
ляются въ трубу сзади, и затѣмъ проходятъ по четыремъ
направляющимъ.
Самыя мины его еще первобытныя, и самостоятельная
скорость ихъ хода не превышаетъ 10 узловъ. Судно это,
посланное въ кругосвѣтное плаваніе, возвращено съ пути
изъ Вальпарайзо, на томъ основаніи, что плаваніе его, совер-
шаемое исключительно подъ парами, обходится правитель-
ству слишкомъ дорого. Такъ какъ авизо 8іа[[е11а только что
совершилъ переходъ Магелановымъ проливомъ и каналами
вплоть до Пеньясъ, и обратно тѣмъ же путемъ, то я восполь-
зовался любезнымъ разрѣшеніемъ командира его, флигель-
адъютанта Фригеріо, для сличенія его картъ этихъ мѣстно-
стей съ нашими и для нанесенія всѣхъ новѣйшихъ измѣне-
ній по лоціи этихъ мѣстъ, по имѣвшимся у него циркулярамъ
чилійскаго правительства.
На клиперѣ все обстоитъ благополучно, больныхъ въ лаза-
ретѣ одинъ, а приходящихъ двое, наружными болѣзнями.
Выхожу отсюда для слѣдованія въ Вальпарайзо съ намѣ-
реніемъ зайти за углемъ въ Лота. Въ Вальпарайзо долго
стоять не намѣренъ, вслѣдствіе громадной глубины рейда.
II.
Гонолулу, 3-го марта 1879 г.
Совершивъ съ ввѣреннымъ мнѣ клиперомъ вполнѣ благо-
получный переходъ, я прибылъ на здѣшній рейдъ 22-го
февраля, сдѣлавъ 6113 миль въ 42 дня, изъ которыхъ подъ
парами 478 миль пройдено въ 58‘/2 часовъ.
Выйдя изъ Вальпарайзо въ полдень, 10-го января, подъ
парусами при легкомъ южномъ бризѣ, который къ ночи того
же дня совершенно стихъ, клиперъ едва успѣлъ отойти отъ
берега 28 миль. Тщетно прокачавшись почти двое сутокъ
въ ожиданіи вѣтра, я въ полдень 12-го числа развелъ пары
МОРСКАЯ ХРОНИКА
7
и, пробѣжавъ 78 миль, къ вечеру того-же дня получилъ
южный чилійскій муссонъ и вступилъ подъ паруса. Этотъ
вѣтеръ довольно ровный въ силѣ и постоянный въ направ-
леніи, постепенно перешелъ въ шир. 24° въ 80 пассатъ на
столько слабый, что суточные переходы рѣдко доходили до
100 миль, а вечеромъ 5-го февраля въ широтѣ 3° 30' 8 и
совсѣмъ потеряли его. Подъ парами, при мертвомъ штилѣ
пересѣкли экваторъ въ долготѣ 118° на 26-й день плаванія,
а утромъ 8-го февраля въ широтѣ 1° 20' И получили сѣверо-
восточный пассатъ со шквалами и проливными дождями,
позволившій вступить подъ паруса, пройдя подъ парами въ
ЗЭ'/2 часовъ 355 миль. И такъ, полоса штиля въ долготѣ
между 115° и 120° оказалась слишкомъ на 400 миль южнѣе,
чѣмъ мы ожидали по указаніямъ лоціи.
Плаваніе въ сѣверномъ полушаріи было гораздо успѣшнѣе,
чѣмъ въ южномъ и, благодаря силѣ вѣтра, съ которымъ
средній суточный переходъ былъ уже около 186 миль, жара
не была такая томительная.
Пройдя по сѣверную сторону острова Гаваи и проливомъ
между этимъ островомъ и Мади, я развелъ пары уже мино-
вавъ островъ Молокаи, а къ полночи 22-го февраля сталъ
на якорь на наружномъ рейдѣ Гонолулу, откуда рано утромъ
слѣдующаго дня перешелъ подъ проводкою лоцмана черезъ
баръ на внутренній рейдъ. Тутъ клиперъ поставленъ на
якорь рядомъ съ англійскимъ 14 пушечнымъ корветомъ Ораі,
имѣя съ кормы перлинь закрѣпленный за одинъ изъ якорей,
вкопанныхъ въ коралловый рифъ.
Другихъ военныхъ судовъ здѣсь нѣтъ, и китобойныя суда
теперь уже не такъ часто заходятъ сюда, какъ въ преж-
ніе годы.
На время окраски каютъ и разборки камбуза для пере-
смотра и чистки его, я разрѣшилъ офицерамъ перебраться
на берегъ, гдѣ они помѣстились въ гостинницѣ и имѣютъ
общій столъ.
Дѣлая, по принятому здѣсь обычаю, визиты главнымъ чле-
намъ здѣшняго правительства, я, между прочимъ, высказалъ
губернатору (онъ же и министръ внутреннихъ дѣлъ), что
8
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
имѣю въ виду, на досугѣ, для практики, взрывать съ паро-
ваго катера учебныя мины. Сильно заинтересовавшись силою
дѣйствія пироксилина, министръ далъ мнѣ понять, что мы
оказали бы большую услугу мореплаванію, если бы взор-
вали двѣ или три мины на барѣ, препятствующемъ входить
на внутренній рейдъ Гонолулу судамъ, углубленнымъ болѣе
21 фута.
Я рѣшился попробовать произвести на барѣ три взрыва
съ тѣмъ, что разрыхленный минами наносный песокъ будетъ
отгребенъ землечерпательною машиною или иными средствами
на глубину.
Предложеніе это было передано Его Величеству Королю
Гавайскаго Архипелага, который 3-го марта, принимая въ
аудіенціи меня съ офицерами, доказывалъ важность послѣд-
ствій очищенія бара, и высказалъ, что здѣшнее правитель-
ство уже затратило много денегъ съ этою цѣлью, но тщетно,
потому что песокъ, слежавшись съ иломъ, такъ отвердѣлъ,
что землечерпательная машина оказалась не въ силахъ его
выгребать.
Сдѣланные для пробы два взрыва малыхъ минъ, по 20
фунтовъ, на банкѣ совершенно подобнаго свойства, близъ
пристани, совершенно разрыхлили грунтъ.
Послѣ аудіенціи у Короля, я имѣлъ честь представиться
вдовствующей Королевѣ Эммѣ, и на дняхъ ожидаю посѣще-
нія клипера Его Величествомъ Королемъ Калеакао.
Клиперъ «Крейсеръ».
Извлеченіе иза рапорта командующаго отрядомъ судовъ Ти-
хаго океана, контра-адмирала Барона ІІІтакелъберга 1.
Манилла, 8-го марта 1879 года.
Дождавшись ухода иочты изъ Гонъ-Конга, ушелъ въ Ма-
ниллу 29-го января.
Пользуясь му сономъ, сдѣлалъ переходъ подъ парусами,
имѣя 26 часовъ паровыхъ и 74’/а часа парусныхъ.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
9
Совершивъ переходъ изъ Гонъ-Конга въ Маниллу, при
свѣжемъ ЛО мусонѣ, имѣлъ случай лично убѣдиться въ
тѣхъ добрыхъ мореходныхъ качествахъ клипера, о которыхъ
уже неоднократно было доносимо командиромъ. Клиперъ
держался какъ нельзя лучше, при чемъ вѣтеръ былъ силою
8 балловъ, а по временамъ и болѣе, но, не смотря на это,
все время несъ полные паруса и не имѣлъ надобности
уменьшать ихъ. Идя галфвиндъ, при большой волнѣ, ходъ
доходилъ до 8-ми узловъ.
30-го января, въ 7 часовъ вечера вода вдругъ побѣлѣла
и сдѣлалась молочнаго цвѣта, зыбь уменьшилась, хотя вѣ-
теръ продолжалъ дуть съ тою же силою, явленіе это продол-
жалось до 9‘/2 часовъ. Упоминаю объ этомъ обстоятельствѣ
какъ выходящемъ изъ ряда обыкновенныхъ.
Придя на рейдъ, засталъ испанскій корветъ І)опа Магіи
де Млііпа, подъ флагомъ контръ-адмирала, и броненосную
лодку Магдиея деі Оиего. Обмѣнявшись салютами, на слѣ-
дующій день сдѣлалъ визитъ губернатору острововъ, вице-
королю генералу Моріонесъ; отвѣтный визитъ вице-короля
получилъ на берегу.
Въ городѣ, на мачтахъ присутственныхъ мѣстъ, націо-
нальные флаги были приспущены, вслѣдствіе продолжав-
шагося траура но умершей испанской королевѣ.
Пользуясь свободнымъ временемъ, съ нѣкоторыми офице-
рами предпринялъ поѣздку для ознакомленія внутрь страны,
гдѣ былъ встрѣчаемъ весьма радушно.
18-го февраля прибылъ на рейдъ японскій клиперъ $еікі,
который былъ первымъ изъ военныхъ японскихъ судовъ,
посѣтившихъ главные порта Европы.
19-го февраля, по случаю высокоторжественнаго дня вос-
шествія Государя Императора па Всероссійскій престолъ,
съ участіемъ иностранныхъ судовъ, разцвѣтились флагами
и произвелисалютъ по уставу. Крѣпость не принимала
участія, вслѣдствіе траура.
23-го февраля зашелъ въ Ромблонъ (на островѣ того же
имени); этотъ островъ обладаетъ чуть ли не самою богатою
растительностью на всемъ архипелагѣ.
10
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Городъ расположенъ въ долинѣ, не далеко отъ берега;
жители занимаются только каботажемъ; всѣхъ жителей на
островѣ считаютъ до 8 тысячъ, изъ коихъ 3 испанца, т. е.
начальникъ мѣстности и 2 монаха.
Простоявъ нѣсколько часовъ, продолжалъ плаваніе въ
городъ По-По, на островѣ Ранау. Городъ расположенъ на
низменномъ берегу; главный вывозъ—сахаръ и рисъ. Воен-
ныхъ силъ и сооруженій нѣтъ, за исключеніемъ старой раз-
валившейся крѣпости.
Стоянка въ проливѣ неудобна, вслѣдствіе весьма сильнаго
перемѣннаго теченія, доходящаго до 6 узловъ, хотя на картѣ
означается до 4 узловъ, и свѣжаго муссона, ставящаго судно
между вѣтромъ и теченіемъ.
26-го февраля, по случаю дня рожденія Его Император-
скаго Высочества Государя Наслѣдника Цесаревича, раз-
цвѣтились флагами и произвели салютъ по уставу.
Простоявъ въ По-По двое сутокъ, 27-го февраля ушелъ
въ Маниллу, куда прибылъ 2-го марта.
Такъ какъ КО муссонъ въ началѣ марта ожидается еще
съ большею силою, то предполагаю идти на сѣверъ, пере-
ждавъ весеннее равноденствіе.
Не смотря на постоянно высокую температуру: въ тѣни
-}-250 К, офицеры и команда переносятъ жару безъ послѣд-
ствій, но въ первые дни прихода были случаи заболѣванія
желудкомъ.
На клиперѣ все обстоитъ благополучно.
Корветъ «Баянъ».
Извлеченія изъ рапортовъ командира, капитана 2-го рама
Бойля 2-го.
I.
Нортв-Саидв, 15-го (27-го) марта 1879 г.
4 го марта,” 'окончивъ погрузку угля, въ 1 часъ 15 м. по
полудни, имѣя пары въ трехъ котлахъ, корветъ «Баянъ»
вышелъ изъ Адена.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
11
Въ морѣ встрѣтили вѣтеръ отъ 8,, который, постепенно
усиливаясь, къ 6 часамъ вечера перешелъ черезъ \Ѵ къ
и дулъ съ силою 7-ми балловъ, при чемъ ходъ корвета умень-
шился до 3-хъ узловъ.
На слѣдующій день, въ 5 часовъ утра, открылся маякъ
на о-вѣ Перимъ; имѣя свѣжій противный вѣтеръ, во избѣ-
жаніе траты угля, я рѣшился зайти въ южную бухту о-ва
Перимъ, куда и прибылъ въ 9 час. 30 м. утра, бросивъ
якорь на глубинѣ 8-ми саженъ.
Бухта эта довольно обширна и представляетъ хорошее
убѣжище отъ всѣхъ вѣтровъ, за исключеніемъ 8\Ѵ.
Къ 6-ти часамъ вечера вѣтеръ стихъ и зыбь въ морѣ
начала улегаться. Корветъ снялся съ якоря и продолжалъ
плаваніе подъ парами до слѣдующаго дня, когда установив-
шійся легкій вѣтеръ отъ 880 далъ возможность вступить
подъ паруса.
8-го марта, находясь въ широтѣ 18° М, вѣтеръ пере-
шелъ къ и сдѣлался противнымъ. Разведя пары въ трехъ
котлахъ, дали ходъ. Съ этого дня, вплоть до Суэца, господ-
ствующими вѣтрами были маловѣтрія отъ сѣвера, часто
замѣнявшіяся штилями.
13-го марта, въ 9 час. 30 м. утра, прошли паралель
о-ва ПІадуанъ и вступили въ Суэцкій заливъ, а на другой
день, 14-го марта, въ 8 часовъ утра стали на якорь въ
Суэцѣ, не прекращая паровъ.
Въ 10 часовъ утра, принявъ лоцмана, снялись съ якоря
и вошли въ Суэцкій каналъ. Па ночь остановились у
Измаиліи и на слѣдующій день въ 3'/2 часа по полудни,
прибыли въ Портъ-Саидъ.
Переходъ отъ Адена до Порта-Саида совершенъ въ 10 сут.
574 час., при разстояніи 13947, мили; въ томъ числѣ двое
сутокъ 213/< часа подъ парусами и 7 сутокъ 77, часовъ
подъ парами.
Угля принято въ Аденѣ 229 тоннъ по цѣнѣ 2 фунта стер-
линговъ и 7 шиллинговъ за тоннъ.
Во время стоянки корвета въ Аденѣ, я узналъ, что въ
этомъ портѣ находится италіянскій натуралистъ, посланный
12
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
италіянскимъ правительствомъ съ ученою цѣлью, для изслѣ-
дованія африканскаго берега, въ бухтѣ Теджире, лежащей
южнѣе мыса Гвардафуй, въ широтѣ 12“ И.
Италіянскіе купцы уже завели торговлю съ близъ лежа-
щими провинціями и правительство намѣрено основать въ
этой бухтѣ портъ и провести внутрь страны желѣзную
дорогу.
Стоявшій въ Аденѣ англійскій корветъ Зрагіап въ непро-
должительномъ времени долженъ отправиться въ Красное
море для крейсерства. Въ послѣднее время перевозка неволь-
никовъ изъ Африки въ Аравію значительно увеличилась,
почему одно изъ судовъ англійской эскадры въ Индійскомъ
океанѣ назначается на 2 мѣсяца въ крейсерство въ Красное
море, для воспрепятствованія этой торговлѣ.
Вслѣдствіе полученной мною телеграммы отъ его высоко-
превосходительства управляющаго морскимъ министерствомъ,
изъ Порта-Саида съ ввѣреннымъ мнѣ корветомъ пойду въ
Пирей, на соединеніе съ отрядомъ свиты Его Величества
контръ-адмирала Кремера.
На ввѣренномъ мнѣ отрядѣ все обстоитъ благополучно.
II.
Неаполь, 11 го апрѣля 1879 года.
Получивъ предписаніе отъ начальника отряда судовъ въ
греческихъ водахъ, свиты Его Величества контръ-адмирала
Кремера, слѣдовать съ ввѣреннымъ мнѣ корветомъ изъ Пи-
рея въ Россію, 4-го апрѣля корветъ «Баянъ» принялъ 50
тоннъ угля и на слѣдующій день, въ 3 чае. 30 м. пополудни,
имѣя пары въ четырехъ котлахъ, снялся съ якоря. Выйдя
за входные маяки, съ корвета произвели салютъ нашему и
французскому адмираламъ, на что немедленно получилъ
отвѣты.
Въ морѣ встрѣтили противный вѣтеръ отъ 8і\Ѵ съ силою
6-ти балловъ. На слѣдующій день послѣ полдня вѣтеръ на-
чалъ заходить къ К\Ѵ и усилился до 8 балловъ. Имѣя свѣ-
жій противный вѣтеръ, при крупномъ волненіи, во избѣжаніе
МОРСКАЯ ХРОНПКА
13
лишней траты угля, въ 4 часа вечера у мыса Матапанъ
прекратили пары п поставили марсели въ 3 рифа.
7 го апрѣля вѣтеръ началъ стихать и волненіе значительно
улеглось, что дало возможность продолжать плаваніе подъ
парами. Въ 9 час. 30 мип. спустили винтъ и, разведя пары
въ четырехъ котлахъ, дали ходъ машинѣ.
9-го апрѣля въ 872 часовъ утра, вошли въ Мессинскій
проливъ и въ полдень миновали Мессину. По выходѣ изъ
пролива задулъ свѣжій попутный вѣтеръ отъ 8, почему пре-
кратили пары и корветъ, неся марсели въ 2 рифа и брам-
сели, имѣлъ ходу 9 узловъ. Къ полночи вѣтеръ совершенно
стихъ; развели пары и 10-го апрѣля въ 3 часа 45 м. попо-
лудни стали въ Неаполѣ на бочку.
Изъ италіянскихъ военныхъ судовъ находились: броненос-
ный фрегатъ ТегггЫіе подъ флагомъ контръ-адмирала и кор-
ветъ ОагіЬаШі.
Переходъ изъ Пирея въ Неаполь, при разстояніи въ 681 милю
сдѣланъ въ 5 сутокъ Г/2 часа, въ томъ числѣ подъ парами
прошли 604 мили въ 4 сутокъ я подъ парусами 77 миль
въ 1 сутки Г/2 часа.
Въ продолженіи стоянки въ Неаполѣ, намѣреваюсь проко-
нопатить верхнюю палубу и вытянуть стоячій такелажъ,
который послѣ продолжительныхъ переходовъ значительно
ослабѣлъ.
На ввѣренномъ мнѣ корветѣ все обстоитъ благополучно.
Клиперъ « Всадникъ ».
Извлеченіе изъ рапорта командира, капитана 2-го ранга
Новосильскаю 3-го.
Неаполь, 12-го Апрѣля 1879 г.
7-го апрѣля, въ 11 часовъ утра, ввѣренный мнѣ клиперъ,
по приказанію начальника отряда судовъ въ греческихъ во-
дахъ, снялся съ якоря и вышелъ изъ Перея, пмѣя двухъ
офицеровъ и 19 человѣкъ нижнихъ чиновъ для доставленія
въ Неаполь на шкуну «Келасуры.»
14
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Встрѣтивъ въ морѣ противный вѣтеръ отъ 8>У, шелъ подъ
парами. Въ полночь, обогнувъ оконечность мыса Малео,
вступилъ въ проливъ Цериго при томъ же вѣтрѣ. Находясь
въ полденъ 8-го апрѣля на меридіанѣ Наварина, прекратилъ
пары и поставилъ паруса въ бейдевиндъ на лѣвый галсъ,
взявъ курсъ нѣсколько ниже мыса Спартивенто. Пройдя
подъ парусами въ трое сутокъ 235 миль, 11-го апрѣля, въ
10 часовъ утра, уже въ виду высотъ Калабрійскаго берега
вступилъ подъ пары и, имѣя во весь этотъ день свѣжій
противный вѣтеръ, миновалъ узкости Мессинскаго пролива
ночью, не встрѣтивъ сильныхъ теченій. 12-го апрѣля шелъ
дождь съ маловѣтріемъ отъ разныхъ румбовъ; въ 6 часовъ
вечера, подойдя къ Неаполю, сталъ на бочку за малою воен-
ною гаванью.
На ввѣренномъ мнѣ клиперѣ все обстоитъ благополучно.
Отрядъ судовъ въ греческихъ водахъ.
Извлеченіе изъ рапорта начальника отряда, Свиты Е. И. В.
контра-адмирала Кремера.
Пирей, 7-го апрѣля 1879 г,
Нашъ посланникъ въ Аѳинахъ, тайный совѣтникъ Сабу-
ровъ, сообщилъ мнѣ полученное имъ по телеграфу Высочай-
шее повелѣніе, чтобы въ продолженіи святой недѣли корветъ
«Баянъ» и клипера «Всадникъ» и «Гайдамакъ» отправились
въ Россію. Въ день Святой Пасхи всѣ наши пять судовъ,
собравшіеся въ Пиреѣ, разцвѣтились флагами и салютовали
по уставу, и въ тотъ же день я и всѣ командиры удостоились
приглашенія къ столу Ихъ Величествъ. Въ понедѣльникъ,
2 апрѣля, Ихъ Величества Король и Королева изволили по-
сѣтить корветъ «Баянъ,» состоящій во 2-мъ флотскомъ Ея
Величества Королевы Эллиновъ экипажѣ, и изволили найти
его въ примѣрномъ порядкѣ и замѣчательно щегольскомъ
видѣ. Въ тотъ же день Ихъ Величества- удостоили меня
принятіемъ предложеннаго Имъ на фрегатѣ «Князь Пожар-
кій» завтрака, къ которому я пригласилъ, кромѣ свиты
МОРСКАЯ ХРОНИКА
15
Ихъ Величествъ, всѣхъ нашихъ командировъ и французскаго
адмирала, всего 20 человѣкъ. Въ этотъ памятный вечеръ
въ Аѳины пришло извѣстіе о злодѣйскомъ покушеніи на
священную жизнь Государя Императора и счастливомъ из-
бавленіи отъ опасности; почему я сейчасъ же сдѣлалъ рас-
поряженіе, чтобы въ слѣдующее утро, въ 8 часовъ, всѣ суда
разцвѣтились флагами, и пригласилъ всѣ иностранныя суда
принять участіе въ нашемъ праздникѣ. Въ 11 часовъ я со
всѣми командирами и свободными отъ должностей офицерами
присутствовалъ на торжественномъ молебствіи въ церкви
нашей миссіи, послѣ чего мы всѣ и вся миссія возврати-
лись на флагманскій фрегатъ «Князь Пожарскій,» гдѣ от-
служено было, также какъ и на всѣхъ прочихъ судахъ отря-
да, благодарственное Господу Богу молебствіе, по окончаніи
котораго со всѣхъ судовъ, какъ нашихъ, такъ и иностран-
ныхъ, произведенъ былъ салютъ изъ 31 выстрѣла, и потомъ
я приказалъ сигналомъ всѣмъ командамъ дать по чаркѣ
водки за здравіе Государя Императора.
Въ среду, 4-го апрѣля Ихъ Величества Король и Коро-
лева пожелали еще разъ видѣть нашихъ уходящихъ коман-
дировъ и потому пригласили и насъ ѣхать съ ними въ за-
городное имѣніе «Татой», гдѣ проведенъ былъ весь депь.
Въ четвергъ, 5 числа, корветъ «Баянъ» отправился въ
обратное плаваніе въ Россію, а сегодня, въ субботу 7-го
(19-го) числа, снялись и оба клипера «Всадникъ» и «Гай-
дамакъ.» и затѣмъ порученный мнѣ отрядъ опять состоитъ
изъ двухъ фрегатовъ «Князь Пожарскій» и «Мининъ».
Я счастливъ, что могу донести, что всѣ три судна «Баянъ»,
-Всадникъ» и «Гайдамакъ», находятся въ такомъ отличномъ
и щегольскомъ состояніи, что заслужили себѣ здѣсь славу,
которую, я надѣюсь они оправдаютъ и въ Кронштадтѣ. Оба
фрегата находятся также въ отличномъ состояніи, и продол-
жаютъ совершенствоваться съ каждымъ днемъ.
16
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Общія свѣдѣнія объ островѣ Кипрѣ и его якорныхъ
мѣстахъ (*).
Гидрографъ Эвансъ, сопровождавшій морскаго министра
и другихъ членовъ англійскаго адмиралтейства во время
ихъ офиціальнаго посѣщенія острова Кипра па 'транспортѣ
Нітаіауа, въ концѣ октября и началѣ ноября 1878 года,
сообщаетъ интересныя свѣдѣнія относительно этого острова,
которыя ему удалось собрать во время путешествія.
«Оставивъ Неаполитанскую бухту послѣ полдня 25 ок-
тября, мы увидѣли западные берега острова Кипра утромъ
29-го октября. Приблизившись къ берегу около 'Пафо, мы
направились вдоль южныхъ береговъ острова, гдѣ нахо-
дится бухта Лимасоль. для того, чтобы составить себя поня-
тіе объ общемъ видѣ поверхности острова. Мы дошли до
якорнаго мѣста Ларпака въ тотъ же день вскорѣ послѣ за-
ката солнца.
«3-го ноября, транспортъ Нітаіауа вышелъ изъ Ларпака
въ 8 часовъ утра и около полдня пришелъ въ Фамагусту,
гдѣ и сталъ на якорь на глубинѣ 27 футъ, въ разстояніи
'/, мили отъ воротъ города, по внутреннюю сторону рифовъ
и мели, которые здѣсь принимаютъ видъ естественнаго
брекватера. Пітаіауа оставался здѣсь до солнечнаго заката
и затѣмъ направился вдоль сѣверо-восточнаго мыса острова къ
Киринеѣ. Достигнувъ Киринеи на разсвѣтѣ слѣдующаго дня
(4-го ноября), Нітаіауа сталъ на якорѣ вблизи небольшаго
города. Вечеромъ снявшись съ якоря Нітаіауа направился
вдоль западныхъ береговъ острова къ порту Пафо, куда и
прибылъ утромъ 5 ноября. Простоявъ недолго на этомъ
якорномъ мѣстѣ, находящемся въ разстояніи мили отъ неболь-
шаго искуственнаго порта этой части острова, Нітаіауа на-
правился вдоль южнаго берега Кипра и черезъ четыре часа
былъ уже въ гавани Лимасоль, гдѣ сталъ па якорь противъ
города.
(*) Свѣдѣнія эти извлечены изъ англійскихъ офиціальныхъ источниковъ
МОРСКАЯ ХРОНИКА
17
Такимъ образомъ, обойдя кругомъ всего острова Кипра,
Нітаіауа въ тотъ же день, на закатѣ солнца, отправился
изъ Лимасоля въ портъ Саидъ (при входѣ въ Суэцкій ка-
налъ) и, пройдя разстояніе 205 миль, прибылъ туда на слѣ-
дующій день, 6 ноября, въ 10 часовъ утра.
Изъ этого путеваго очерка видно, что были осмотрѣны на
островѣ дна главныхъ коммерческихъ порта Ларнака и Ли-
масолъ—на югѣ, главный военный портъ Фамагуста—на во-
стокѣ, и небольшіе порты Киринея на сѣверѣ и Пафо на
западѣ.
При помощи картъ англійскаго адмиралтейства, плаваніе
вдоль береговъ Кипра было совершено вполнѣ благополучно.
Карты эти, составленныя на основаніи описи, произведенной
въ 1849 году, англійскимъ капитаномъ Гревсомъ на суднѣ
Ѵоіаде, пе оставляютъ желать ничего лучшаго для общаго
плаванія, пока работы въ гаваняхъ и небольшихъ прибреж-
ныхъ якорныхъ мѣстахъ не потребуютъ нѣкоторыхъ дополни-
тельныхъ обслѣдованій и поправокъ.
Ларнака и Лимасолъ. Ларнака и Лимасолъ подробно опи-
саны въ лоціи Средиземнаго моря, составленной англійскимъ
адмиралтействомъ въ 1877 году (*). Оба эти якорныя мѣста
открыты дѣйствію 80 штормовъ, особенно зимою. Капитанъ
Гревсъ сообщаетъ слѣдующее по этому поводу: «Бухта Лар-
нака, чаще другихъ посѣщаемая судами, хотя повидимому
и открыта дѣйствію 80 сильныхъ вѣтровъ, господствующихъ
здѣсь зимою, считается однако нашимъ консуломъ (послѣ
6 лѣтняго его здѣсь пребыванія) и окрестными жителями
безопаснымъ якорнымъ мѣстомъ. Лѣтомъ, когда намъ прихо-
дилось дѣлать наблюденія, морской бризъ былъ довольно
правиленъ, дулъ вдоль берега днемъ и только иногда съ
значительною силою. Поэтому приставать здѣсь къ берегу
днемъ, хотя и возможно, но далеко не безопасно, а выгру-
жать товары съ судовъ го время свѣжаго бриза довольно
трудно. Утромъ п вечеромъ погоаа тихая и море спокой-
ное; послѣ заката солнца береговой бризъ дуетъ правильно.
(♦; ЛМ^ггавеак РЛоІ, двѣ частя,
в. оф.
9
18
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Судя по близости домовъ къ набережной, вдоль которой
построено нѣсколько деревянныхъ пристаней, выдержавшихъ
въ теченіи многихъ лѣтъ дѣйствіе зимнихъ штормовъ, судно
съ хорошимъ якоремъ можетъ оставаться здѣсь безъ всякаго
опасенія; но волненіе и сильная зыбь дѣлаютъ это якорное
мѣсто очень неудобнымъ зимою, когда останавливаться здѣсь
можно только въ случаѣ крайности».
Эти замѣчанія капитана Гревса довольно вѣрно характе-
ризуютъ якорное мѣсто у Ларнака и вполнѣ подтверждаются
моими личными наблюденіями. Настоящее положеніе мѣ-
стечка Марина, черезъ которое производится большая часть
торговли Ларнака, слѣдующее: морская стѣнка во многихъ
мѣстахъ возвышается надъ водою не болѣе 5 или 6 футъ;
дома находятся отъ стѣнки въ разстояніи 12 или 15 футъ;
волны въ бурную погоду хотя и достигаютъ иногда до до-
мовъ, но почти всегда бываетъ достаточнымъ обить нижнюю
часть дверей досками, чтобы не дать водѣ проникнуть внутрь
домовъ. Всѣ изложенныя замѣчанія относительно положенія
порта Ларнака могутъ быть одинаково примѣнены къ порту
Лимасоль; но капитанъ Гревсъ отдаетъ предпочтеніе послѣд-
нему якорному мѣсту.
При разсмотрѣніи вопроса о пригодности этихъ мѣстъ для
коммерческихъ цѣлей слѣдуетъ помнить, что условія почвы,
народонаселенія, земледѣлія и внѣшнихъ сношеній, несмотря
на потребность въ гаваняхъ, опредѣлили эти два порта
лучшими торговыми пунктами на всемъ островѣ. Существую-
щіе же здѣсь недостатки, относительно сообщенія судовъ съ
берегомъ, ощущаются здѣсь до сихъ поръ весьма слабо.
На этомъ основаніи, разсмотрѣніе вопроса о сооруженіи
искуственныхъ гаваней въ Ларнака и Лимасолѣ, которыя
могли бы защитить суда отъ 80 свѣжихъ вѣтровъ и волне-
нія, можно пока отложить, такъ какъ сооруженія эти должны
быть произведены въ обширныхъ размѣрахъ, тѣмъ болѣе,
что портъ Фамагуста представляетъ нѣкоторыя естественныя
удобства, которыхъ не существуетъ въ Ларнакѣ и Лима-
солѣ.
Портя Фамагуста. Фамагуста еще въ средніе вѣка счи-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
19
тался военнымъ портомъ острова Кипра, чему, по всей вѣ-
роятности, главнымъ образомъ способствовало его географи-
ческое положеніе относительно береговъ Сиріи. Очертаніе
береговой линіи Фамагусты особенно удобно для защиты су-
довъ искуственными сооруженіями и приспособленіям; суще-
ствующіе же остатки брекватера и плотинъ, прилегающихъ
къ обширнымъ укрѣпленнымъ стѣнкамъ Фамагусты, свидѣ-
тельствуютъ о томъ, что гавань эта была удобнымъ и хорошо
защищеннымъ якорнымъ мѣстомъ, гдѣ суда могли безопасно
скрываться и отъ непріятеля.
Предварительныя обслѣдованія порта Фамагусты, произве-
денныя въ началѣ нынѣшняго года, показали: что средствомъ
защиты отъ свѣжихъ 80 вѣтровъ зимою, для судовъ, сидя-
щихъ въ водѣ 20 и 22 фута, служитъ линія рифовъ и мелей,
которая тянется параллельно берегу, по внѣшнюю сторону
границы существующаго искуственнаго порта.
Изъ свѣдѣній капитана Гревса видно, что небольшія суда
находили здѣсь удобное якорное мѣсто на глубинѣ 4 саженъ.
Эти благопріятныя условія обѣщали такъ много, особенно
для паровыхъ судовъ, что адмиралтейство рѣшило отправить
съ острова Мальты опытнаго офицера (капитана Милярда)
для гидрографическаго изслѣдованія этого якорнаго мѣста,
съ прилегающими къ нему рифами и мелями, чтобы на осно-
ваніи этихъ изслѣдованій можно было впослѣдствіи предпри-
нять необходимыя гидро-техническія сооруженія. Капитанъ
Милярдъ прибылъ въ Фамагусту 17-го сентября 1878 года
и немедленно приступилъ къ работамъ.
Вскорѣ по прибытіи въ Ларнаку транспорта Нітаіауа,
мнѣ было поручено (вмѣстѣ съ инженеръ полковникомъ Пас-
леемъ) изслѣдовать гавань Фамагусту въ настоящемъ ея
видѣ и чтобы опредѣлить какія потребуются сооруженія въ
ближайшемъ будущемъ. Въ наше распоряженіе было дано
паровое судно НитЪег на которомъ мы оставили Ларнаку
утромъ 31 октября и черезъ четыре часа прибыли въ
Фамагусту, гдѣ НитЬег сталъ на якорь по внутреннюю сто-
рону линіи рифовъ. Здѣсь къ намъ присоединился капитанъ
Милярдъ, съ которымъ мы и обслѣдовали линію рифовъ
20
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
насколько это было возможно; осмотрѣли, во первыхъ, ста-
рую молу или брекватеръ, направляющійся подъ прямымъ
угломъ къ рифу и къ городскимъ стѣнкамъ и образующій
такимъ образомъ внутреннюю гавань, и во вторыхъ самый
портъ и обширныя каменоломни, находящіяся недалеко отъ
города.
«Снявшись съ якоря на слѣдующій день (1 ноября), чтобы
возвратиться въ Ларнаку, мы изслѣдовали грунтъ, который
оказался твердымъ, состоящимъ изъ глины, песку и илу и
вполнѣ пригоднымъ для мертвыхъ якорей.
Съ помощью капитана Милярда и на основаніи тѣхъ свѣ-
дѣній, которыми онъ снабдилъ меня, я постараюсь дать по
возможности полный отчетъ о настоящемъ положеніи Фама-
густы. Городъ Фамагуста, поверхность котораго занимаетъ
около 680000 квадр. ярдовъ окруженъ массивными крѣпост-
ными стѣнами, на протяженіи около 1'7, мили, а съ сухо-
путной стороны, городъ еще защищенъ большимъ валомъ 80
футъ шириною и 25 футъ вышиною.
Для сообщенія съ городомъ устроены въ крѣпостныхъ
стѣпахъ двое воротъ, извѣстныхъ подъ названіемъ «мор-
скихъ* и «береговыхъ*.
Морской фасадъ стѣнъ прилегаетъ къ самому прибрежью,
откуда городъ постепенно поднимается вверхъ по склону.
Внутренность города представляетъ весьма печальный видъ:
многія церкви, бывшія нѣкогда знаменитыми, теперь разру-
шены и лежатъ въ развалинахъ; изъ историческихъ доку-
ментовъ видно, что въ свое цвѣтущее время городъ имѣлъ
до 30000 жителей; теперь же его населеніе не превышаетъ
500 человѣкъ мусульманъ, изъ которыхъ 200 человѣкъ муж-
скаго пола.
Отъ морскаго фасада стѣнъ начинается старый портъ,
значительно засоренный въ настоящее время, по который
тѣмъ не менѣе можетъ вмѣстить нѣсколько небольшихъ мел-
косидящихъ судовъ.
Образованіе и очертаніе порта и прилегающаго къ нему
прибрежья много способствуютъ возможности удовлетворенія
требованіямъ современнаго судоходства. На разстоянія
МОРСКАЯ ХРОНИКА
21
72 мили къ югу отъ города выдается въ море песча-
но-каменистая низменность, отъ оконечности которой къ
тянется рядъ узкихъ, плоскихъ, скалистыхъ островковъ,
отдѣляющихся отъ городской стѣны проходомъ, шириною '/,
мили.
Отъ сѣвернаго изъ этихъ островковъ Мессанизи, простира-
лась въ прежнія времена по направленію къ городу морская
стѣнка или мола, имѣвшая 1400 футъ длины и отъ 15 до
20 футъ ширины и оставлявшая между своей оконечностью
и берегомъ входъ (100 футовъ шириною около самыхъ укрѣ-
пленій города) въ большое пространство воды, окаймленное
такимъ образомъ со всѣхъ сторонъ.
Въ разстояніи 540 ярдовъ отъ Мессанизи возвышается
надъ водою небольшая бѣлая скала; въ 700 ярдахъ нахо-
дится подводная 4-хъ футовая скала, въ 925 ярдахъ такая
же подводная 7-ми футовая скала; въ 1435 ярдахъ суще-
ствуетъ 15-ти футовая мель; въ 1850 ти ярдахъ 13-ти фут.
мель; въ 2185 ярдахъ 21 фуговая мель; затѣмъ идетъ про-
ходъ, глубиною 34 фута и шириною 1'/2 кабельтова, кото-
рый граничитъ скалистою 26 футовою вершиною.
Эта линія рифовъ и мелей, состоящая исключительно изъ
скалъ, имѣетъ крайне неправильную поверхность, съ узкими
и глубокими проходами между мелями. Въ дурную погоду
на всемъ этомъ пространствѣ замѣчается сильный бурунъ.
Между этой грядой и берегомъ пролегаетъ проходъ, шири-
ною 900 ярдовъ, ведущій къ старому порту. Въ этомъ про-
ходѣ существуетъ пространство, 500 ярдовъ шириною, на
которомъ глубина постепенно уменьшается отъ 7‘/2, до 7, 6
и 5 саж.
Въ разстояніи */2 мили отъ входа въ старый портъ и
почти рядомъ съ 7 футовою скалою начинаются глубины
менѣе 5 саженъ, которыя, постепенно уменьшаются до 12
футъ; затѣмъ идетъ мола или брекватеръ стараго порта.
Судя по этимъ даннымъ, видно, что очертаніе рифа, ко-
торый тянется по внѣшнюю сторону границъ стараго порта,
защищаетъ отъ 80 свѣжихъ вѣтровъ и отъ восточной зыби
пространство, лежащее на 3'/а или 4 кабельтова отъ молы
и отъ 2 до 2'/, кабельтововъ отъ рифа.
22
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
На этомъ пространствѣ могутъ помѣститься 4 судна, си-
дящія въ водѣ 20 п 22 фута, 2 или 3 судна, сидящія въ
водѣ 18 футъ и нѣсколько небольшихъ судовъ.
Значеніе для острова Кипра подобнаго якорнаго мѣста, съ
такими естественными удобствами, очень велико въ настоящее
время; во и въ будущемъ, когда можетъ явиться потребность
въ хорошо защищенномъ якорномъ мѣстѣ для судовъ, сидя-
щихъ въ водѣ болѣе 20 и 22 футъ, гавань эта обѣщаетъ
большія удобства.
Здѣсь кстати замѣтить, что каждый ярдъ искуственныхъ
сооруженій, направленныхъ къ защитѣ гавани отъ волненія,
увеличиваетъ вмѣстѣ съ тѣмъ и самую площадь якорнаго
мѣста. Въ случаѣ постройки брекватера на существующей
линіи мелей до 13-ти футовой скалы (въ 1850 ярдахъ отъ
островка Мессанизи), образуется безопасное якорное мѣсто
для шести первоклассныхъ военныхъ судовъ. А по мѣрѣ
удлинненія брекватера, пропорціонально будетъ увеличиваться
и якорное мѣсто.
Въ замѣткѣ, помѣщенной въ Тгте$, 31 марта 1879 года,
Вудъ говоритъ: «Всѣ наблюденія показали, что устройство
брекватера дастъ возможность размѣстить во внѣшней гавани
для безопасной якорной стоянки, 14 большихъ броненосцевъ
въ разстояніи кабельтова одинъ отъ другого; на глубинѣ
отъ 38 до 50 футъ; тогда какъ гавань Ла-Валета (на островѣ
Мальта) представляетъ безопасное якорное мѣсто только для
9 броненосцевъ, стоящихъ въ разстояніи 3/4 кабельтова одинъ
отъ другого. Расчистивъ же внутреннюю гавань въ Фамагу-
стѣ, мы получимъ удобное мѣсто для стоянки небольшихъ
купеческихъ судовъ, на пространствѣ 80 акровъ, на глубинѣ
24 футъ. Часть гавани острова Мальты, предназначенная
для торговыхъ цѣлей, занимаетъ площадь въ 9О'/2 акровъ,
но внѣшнняя ея часть, почти цѣлая половина гавани, открыта
дѣйствію свѣжихъ вѣтровъ.
Такимъ образомъ, какъ для торговыхъ такъ и для воен-
ныхъ судовъ, Фамагуста можетъ представлять больше
удобствъ, чѣмъ Ла-Валета.
«Кромѣ того, портъ Фамагуста находится въ разстояніи
МОРСКАЯ ХРОНИКА
23
250 миль отъ Суэцкаго канала, и положеніе этого порта
относительно Сирійскаго берега, а также относительно бере-
говъ Акры, Бейрута, Триполи, Латакіи и Александреты,
придаютъ ему очень важное значеніе и дѣлаютъ его глав-
нымъ торговымъ центромъ во всей указанной мѣстности».
Затѣмъ, г. Эвансъ въ своемъ отчетѣ говоритъ еще слѣ-
дующее о старомъ портѣ въ Фамагустѣ: При высокой водѣ
поверхность порта равняется 560000 кв. ярдамъ, умень-
шаясь при низкой водѣ до 240000 кв. ярдовъ изъ которыхъ
только 45000 кв. ярдовъ имѣютъ глубину болѣе 6—12 ф.
Грунтъ илъ; высота прилива 18 дюймовъ.
Есть основаніе думать, что мола, а также плотины, со-
единяющія островки (образующіе границу порта съ морской
стороны), возвышались нѣкогда на 2 фута надъ поверх-
ностью высокой воды, и служили торговыми пристанями;
слѣды развалинъ, каменоломенъ и колесныхъ дорогъ до сихъ
поръ видны на этихъ островкахъ. Г. Милярдъ говорилъ, что
трудно опредѣлить былъ ли когда нибудь самый южный изъ
островковъ (Караволосъ Потамотисъ) соединенъ съ мате-
рикомъ, такъ какъ илистыя банки скрыли всѣ слѣды, но
онъ считаетъ вѣроятнымъ, что здѣсь прежде существовалъ
мостъ.
Входъ въ портъ между оконечностью молы и бастіономъ
на противоположной сторонѣ имѣетъ 115 футъ ширины,
80 футъ глубины при низкой водѣ и 12 футъ глубины по
серединѣ; обвалившіеся съ обѣихъ сторонъ камни придаютъ
входу въ разрѣзѣ клинообразную форму. По внутреннюю
сторону входа глубина вдругъ увеличивается до 18 футъ,
грунтъ илъ; по внѣшнюю сторону входа глубина также быстро
увеличивается до 34 футъ, при каменистомъ грунтѣ. Эти
провалы безъ сомнѣнія образовались отъ дѣйствія сильнаго
теченія, устремляющагося изъ порта во время сизигійныхъ
приливовъ и отливовъ. Противъ входа въ портъ, по внѣш-
нюю сторону глубокаго мѣста, существуетъ 11-ти футовый
песчаный баръ, а въ 370 ярдахъ отъ молы встрѣчаются
глубины 19, 20 и 21 футъ; грунтъ - твердый илъ, представ-
ляющій отличное якорное мѣсто для небольшихъ судовъ.
24
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
Изслѣдованія дна капитаномъ Милярдомъ посредствомъ бу-
ренія въ нѣсколькихъ мѣстахъ по внутреннюю сторону порта
и на 11-ти футовомъ барѣ — по внѣшнюю сторону входа, по-
казали мягкій грунтъ до глубины 24 футъ, гдѣ начинается
каменистый слой. Такимъ образомъ глубина 24 фута слу-
житъ мѣриломъ возможнаго углубленія порта посредствомъ
землечерпательныхъ машинъ.
Внутри порта буреніе показало: сначала мягкій илъ до
глубины 15 футъ; затѣмъ довольно твердый слой глубиною
3 или 4 фута, состоящій изъ сплошной дресвы; далѣе слѣ-
довалъ опять мягкій илъ и наконецъ каменистый слой, трудно
поддающійся бураву. Илъ, по описанію капитана Милярда,
имѣлъ отвратительный запахъ, вслѣдствіе накопленія въ немъ
отъ продолжительнаго времени всякихъ нечистотъ, отдѣляв-
шихъ сѣрнисто-водородпый газъ при буреніи. Изъ изслѣдо-
ваній капитана Милярда видно, что засореніе порта про-
изошло не отъ наноснаго песку съ сѣвера, но отъ постепен-
наго осыпанія берега и отъ осажденія въ пемъ всякаго му-
сора и нечистотъ. Что передвиженіе песку съ сѣвера суще-
ствуетъ — доказывается скопленіемъ его на 11-ти футовомъ
барѣ по внѣшнюю сторону входа въ портъ; но это передви-
женіе не можетъ имѣть серіознаго значенія для будущности
Фамагусты, такъ какъ берега бухты скалисты на протяже-
ніи 5 или 6 миль къ сѣверу отъ города, точно также какъ
и большая часть береговъ древняго порта Саламисо, какъ о
томъ свидѣтельствуютъ наблюденія, сдѣланныя тридцать лѣтъ
тому назадъ.
Продолжительное пребываніе въ Фамагустѣ капитана Ми-
лярда доставило ему возможность собрать разныя дополни-
тельныя свѣдѣнія о слѣдующихъ предметахъ:
Народонаселеніе Фамагусты состоитъ исключительно изъ
турокъ, которыхъ по послѣдней переписи было 200 человѣкъ
мужскаго пола и около 300 человѣкъ женщинъ и дѣтей
(послѣдніе не входили въ перепись). Греки живутъ въ со
сѣднихъ близъ лежащихъ деревняхъ. Полиція въ окрестно-
стяхъ Фамагусты и Карпасса состоитъ изъ 34 человѣкъ,
набранныхъ со всего острова. Въ окрестностяхъ Фамагусты
МОРСКАЯ ХРОНИКА
25
и Карпасса находится 120 деревень, изъ нихъ только не-
значительная часть населена исключительно турками или
христіанами, а большая часть заключаетъ смѣшанное насе-
леніе, въ составъ котораго входитъ 5/8 христіанъ.
Портъ Фамагуста, въ ’его настоящемъ разоренномъ и за-
пущенномъ состояніи, представляется весьма нездоровымъ
мѣстомъ, хотя, по мнѣнію мѣстныхъ жителей, городъ этотъ
въ гигіеническомъ отношеніи не хуже другихъ сосѣднихъ
равнинъ. Но народъ, живущій подальше отъ Фамагусты,
избѣгаетъ его, какъ мѣста зачумленнаго.
Рѣзкій контрастъ съ Фамагустою въ этомъ случаѣ пред-
ставляютъ деревни: Верхній и Нижній Варошъ, лежащія въ
разстояніи мили отъ стѣнъ города. Деревня Като-Варошъ
имѣетъ около 2000 жителей, окружена обширными садами
и рощами апельсинныхъ и лимонныхъ деревьевъ; для разве-
денія шелковичныхъ червей жители воздѣлываютъ тутовыя
деревья. Эта деревня была основана христіанами, изгнан-
ными изъ Фамагусты во время турецкаго владычества.
Многіе изъ жителей Фамагусты хвораютъ лихорадкою; по-
ловина всего населенія страдаетъ глазными болѣзнями, по-
рождающими часто слѣпоту. Вліяніе ли это воды, отравлен-
ной уже въ водопроводахъ, проложенныхъ черезъ нѣсколько
кладбищъ, или городскихъ колодцевъ, воспринимающихъ ядъ
изъ почвы, или, наконецъ, самыхъ испареній, подымающихся
съ земли—вотъ рядъ вопросовъ, требующихъ для своего рѣ-
шенія тщательныхъ изслѣдованій.
Въ свое цвѣтущее время, Фамагуста хорошо осушался
водопроводами, слѣды которыхъ видны подъ стѣнами города,
на берегахъ порта. Въ настоящее время, при каждомъ жи-
лищѣ, на дворѣ, находится сточная яма, края которой даже
пе обложены цементомъ для предупрежденія обсыпанія почвы;
почва же рыхлая и скважистая. Когда такая яма напол-
няется нечистотами, вырывается рядомъ другая яма, весьма
часто вблизи отъ колодца съ водою для питья.
Для того, чтобы сдѣлать Фамагусту населенною, г. Ми-
лярдъ предлагаетъ слѣдующія мѣры: уничтожить всѣ помой-
ныя ямы, засыпать ихъ землею и известкою; принять систему
26
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
вентиляціоннаго и хорошаго дренажа на значительное раз-
стояніе отъ порта, или систему землянаго дренажа съ дезин-
фекціонными средствами.
Воду изъ чистыхъ источниковъ слѣдуетъ проводить по
желѣзнымъ трубамъ, при чемъ нѣкоторыя деревни должны
быть снабжены водокачалками, подобно тому, какъ это устро-
ено въ Катаніи, на островѣ Сициліи. Вода такимъ образомъ
можетъ быть проведена къ самымъ отдаленнымъ окраинамъ
города, гдѣ и можетъ быть употреблена па разныя нужды
населенія.
Озеро (лагуна) у верховья порта должно быть уничтожено
и засажено деревьями, которыя также необходимо разсадить
вдоль городскихъ стѣнъ. Слѣдуетъ запретить погребеніе умер-
шихъ около города, а существующія кладбища засыпать
землею на нѣсколько футъ. Сосѣднія озера должны быть
также осушены и превращены въ сады или поля.
Кромѣ указанныхъ мѣръ, для оздоровленія города Фама-
густы г. Вудъ предлагаетъ сдѣлать широкіе проходы въ
высокихъ городскихъ стѣнахъ, чтобы дать доступъ свѣжему
воздуху внутрь города.
Такъ какъ въ Фамагустѣ предстоятъ въ скоромь времени
большія работы, то необходимо теперь же имѣть вѣрное по-
нятіе о сосѣднихъ каменоломняхъ. Отъ ЛЛѴ-го бастіона го-
родскихъ стѣнъ тянется къ Саламису скалистая гряда, воз-
вышающаяся на 60 футъ надъ поверхностью моря и которая
можетъ снабжать хорошимъ камнемъ городъ Фамагусту.
Старыя каменоломни, находящіяся въ '/2 мили отъ города,
обширны и могутъ подлежать еще дальнѣйшей разработкѣ;
матеріалъ доставляемый ими превосходенъ. Обыкновенный
характеръ этой скалистой гряды—рыхлый песчапникъ, хотя
мѣстами встрѣчается коралловый известнякъ. Естественный
склонъ берега отъ каменоломенъ и 2-хъ саженная глубина
у самаго берега ручаются за то, что доставка матеріала
для постройки брекватера не потребуетъ большихъ трудовъ и
обойдется дешево.
Складъ каменнаго угля на островѣ Кипрѣ предполагается
МОРСКАЯ ХРОНИКА
27
въ такомъ мѣстѣ, гдѣ суда могутъ легко нагружаться углемъ
на глубинѣ не менѣе 25, а въ одномъ мѣстѣ даже 32 фут.
Въ окрестностяхъ Фамагусты произрастаютъ зерновые
хлѣба и хлопокъ; вдоль берега, къ мысу Грего, разводится
марена, для произрастанія которой почва весьма благо-
пріятна.
Главнымъ предметомъ вывоза, во время посѣщенія города
г. Эвансомъ, были гранатовыя яблоки, отправляемыя въ
Александрію.
Портъ Киринея. Этотъ небольшой портъ, по сѣверную
сторону острова, можетъ служить убѣжищемъ для каботаж-
ныхъ мелко-сидящихъ судовъ. Онъ можетъ быть углубленъ
посредствомъ землечерпательной машины; но слишкомъ от-
крытъ къ сѣверу, вслѣдствіе чего дальнѣйшія увеличенія
порта не могутъ быть значительны. Хотя прибрежная тор-
говля посредствомъ каботажныхъ судовъ съ прилегающими
берегами Караманіи и не велика, но, тѣмъ не менѣе, она тре-
буетъ нѣкоторыхъ улучшеній для судоходства, въ числѣ ко-
торыхъ прежде всего должна быть установка портоваго маяка.
Капитанъ Милярдъ по окончаніи изслѣдованія Фамагусты,
предприметъ изслѣдованіе этой мѣстности.
На берегу нѣсколько восточнѣе города Киринеи, находятся
развалины древней Венеціанской крѣпости или форта. Про-
тивъ этого форта существуютъ остатки морской стѣнки или
брекватера, который тянется на разстояніе около 150 ярдовъ.
Здѣсь встрѣчается много сходныхъ условій со старымъ
портомъ въ Фамагустѣ. Пространство, заключающееся между
стѣнами форта и брекватеромъ, безъ сомнѣнія составляло
нѣкогда гавань для военныхъ судовъ. Теперь же глубина
этого мѣста весьма незначительна.
Портъ Пафо или Бафо. Этотъ небольшой портъ у запад-
ной оконечности острова Кипра прилегаетъ къ обширнымъ
развалинамъ Нео Пафоса и къ небольшому городку Ктема.
Портъ этотъ образуется двумя молами, изъ которыхъ на
западной стоитъ небольшой турецкій фортъ. Портъ Пафо
въ настоящее время такъ загроможденъ пескомъ и водорос-
лями, занесенными сюда западными вѣтрами, что трудно
28
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
было найти удобное мѣсто даже для стоянки шлюпокъ съ
транспорта Нітаіауа. Каботажныя суда, которыя не могутъ
войти въ Пафо, становятся па якорь близъ скалъ Мулія,
возвышающихся въ 2'Д миляхъ къ 80 отъ порта. Лѣтомъ
здѣсь можно найти якорное мѣсто, совершенно защищенное
отъ господствующихъ западныхъ вѣтровъ.
Во время посѣщенія этого порта транспортомъ Нітаіауа,
здѣсь стояло па якорѣ нѣсколько купеческихъ судовъ.
Улучшенія въ этой части острова Кипра для мореплаванія,
какія только могутъ потребоваться современемъ, вѣроятно
начнутся съ якорнаго мѣста около скалъ Мулія, а потомъ
уже въ самомъ портѣ Пафо.
Береговые маяки. Главные маяки на островѣ Кипрѣ по-
строены почти исключительно для обозначенія входовъ къ
портамъ Лимасоль и Ларнака и расположены на выдаю-
щихся мысахъ Гата и Кити, и кромѣ того, внутри гавани
Ларнака находится небольшой портовый огонь. Эти маяки,
хотя и не перваго разряда, вполнѣ удовлетворяютъ своему
назначенію. Они были взяты французскою компаніею отъ
турецкаго правительства на аренду, срокъ которой кончается
въ 1885 году.
Вопросъ о дальнѣйшемъ маячномъ освѣщеніи береговъ
Кипра, па ряду съ вопросами о развитіи его промышлен-
ности и торговли, заслуживаетъ большаго вниманія. Осо-
бенной заботы въ этомъ отношеніи требуетъ освѣщеніе за-
падной части острова. Берегъ между мысомъ Арноти и пор-
томъ Пафо представляетъ много затрудненій мореплавате-
лямъ; вдоль рифовъ и скалистыхъ грядъ, которыя тянутся
по этой части берега, почти постоянпо замѣчается сильный
бурунъ. Господствующіе здѣсь вѣтры западные, которые
образуютъ около береговъ сильныя и неправильныя теченія;
вслѣдствіе чего, въ этой мѣстности необходимо построить
хорошій маякъ, хотя бы втораго разряда. КО ая оконеч-
ность острова Кипра (мысъ Св. Андрея) также требуетъ
маячнаго освѣщенія.
п. и.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
29
Описаніе строительныхъ подробностей стальнаго
развѣдчика Ігіз.
Лекція корабельпаго инженера Уайта въ Институтѣ судостроителей.
Употребленіе мягкой стали вмѣсто желѣза въ судостроеніи,
въ настоящее время, обращаетъ па себя такое большое вни-
маніе, сказалъ извѣстный англійскій корабельный инженеръ,
составитель прекраснѣйшей книги подъ заглавіемъ: «Маъиаі
о[ 1\оѵаІ Асііііесіиге•>, АѴ. Н. ''АЬііе, что, по всей вѣроятности,
многимъ интересно будетъ познакомиться съ краткимъ опи-
саніемъ строительныхъ подробностей англійскаго развѣдчика
1гі$. Извѣстно, что это было первое судно, построенное въ
Англіи, въ которомъ примѣнена къ дѣлу мягкая сталь, а
также, что это судно первое въ военномъ флотѣ, вполнѣ
выстроенное изъ стали. Не смотря на исключительный
характеръ этого сооруженія, сравнительно съ другими типами
военныхъ судовъ или коммерческихъ пароходовъ, тѣмъ не
менѣе, нѣкоторыя черты его составныхъ частей и конструк-
тивной прочности примѣнимы ко всѣмъ строющимся изъ
стали судамъ.
Прежде всего необходимо представить общій очеркъ особен-
ностей чертежа этого судна. Главныя размѣренія слѣ-
дующія:
Длина между перпендикулярами. 300 футъ
Крайняя ширина................... 46 —
Глубина отъ верхней поверхности
открытой палубы до нижн -й поверх-
ности брусковаго киля ('Вагкееі). . 23 футъ 4% дюйма
Среднее углубленіе въ полномъ
грузу.................................. 19 — 9 —
Соотвѣтствующее водоизмѣщеніе. 3735 тоннъ.
На фпг. 1-ой м<жно видѣть подраздѣленіе внутренности
судна на водонепроницаемыя пространства. Неяснѣе 138 утъ
длины занято машппами, котлами п углемъ; для кочегарнаго
и машиннаго отдѣленій назначены для каждаго по дваотю-
30
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
рожепныхъ одно отъ другого помѣщенія. Машины и котлы
установлены ниже ватерлиніи и на всемъ своемъ протяженіи
прикрыты боковыми угольными ящиками, въ которыхъ тол-
щина угольнаго слоя, считая по направленію плоскостей
шпангоутовъ, отъ 5 до 8 футъ; по высотѣ, угольные ящики
занимаютъ все разстояніе отъ открытой палубы до внутрен-
няго дна, съ уменьшеніемъ толщины угольнаго слоя по мѣрѣ
углубленія въ водѣ Эти угольные ящики яснѣе видны на
фиг. 3, изображающей миделевое сѣченіе. На боку (фиг. 1)
можно видѣть: возвышеніе палубъ и трюмныхъ платформъ,
положеніе поперечныхъ переборокъ и т. п. Разсмотрѣніе
этихъ чертежей показываетъ, что на суднѣ типа Ігіз имѣется
10 полныхъ водонепроницаемыхъ поперечныхъ переборокъ,
и, что на протяженіи кочегарныхъ отдѣленій, гдѣ попереч-
ныя переборки разнесены одна отъ другой на 44 фута,
устроены промежуточныя или частныя переборки внутри
угольныхъ ящиковъ. Продольныя стѣнки угольныхъ ящиковъ
также непроницаемы для воды, и на всемъ протяженіи,
занятомъ машинами и котлами, имѣется непроницаемая для
воды внутренняя обшивка, образующая полное двойное дно (см.
фиг. 3), протягивающееся поперегъ черезъ все судно, между
угольными ящиками. Къ носу и къ кормѣ отъ двойнаго дна,
которое помѣщается только подъ машинными и кочегарными
отдѣленіями, устроены непроницаемыя для воды платформы
футъ на 7 ниже кубричной палубы и простирающіяся до стема
и старнпоста соотвѣтственно. Носовая платформа не дохо-
дитъ вполнѣ до передней переборки котельнаго отдѣленія,
потому что расположенный тутъ небольшой передній трюмъ
(около 14-ти футъ длиною) почти совершенно занятъ водя-
ными систернами и цѣпными ящиками. Въ угольныхъ ящи-
кахъ также имѣется платформа приблизительно на половинѣ
высоты между кубричною палубою и настилкою внутренняго
дна (см. фиг. 1 и 3).
Какъ это обыкновенно бываетъ на судахъ военнаго англій-
скаго флота, крюйткамеры и другія трюмныя помѣщенія
образованы пепропускающими воду пространствами, общее
число которыхъ во всемъ суднѣ доходитъ до 61-го; изъ этого
МОРСКАЯ ХРОНИКА
31
числа 21 отдѣленіе находится въ трюмѣ, а 40 подъ внутрен-
нимъ дномъ и въ угольныхъ ящикахъ.
Различныя поперечныя переборки, о которыхъ только что
говорилось, конечно, въ значительной степени способствуютъ
прочности и, въ особенности, усиленію поперечныхъ связей,
и это слѣдуетъ имѣть въ виду, разсматривая устройство
судоваго набора. Въ нѣкоторыхъ отношеніяхъ система набора,
примѣненная къ дѣлу на ІггУѣ, похожа на обыкновенно
употребляемую на желѣзныхъ судахъ англійскаго военнаго
флота, но въ другихъ—она составляетъ новость. Можно ска-
зать, что распредѣленіемъ набора управляло желаніе дѣй-
ствительнымъ образомъ укрѣпить и поддержать сравнительно
тонкую наружную обшивку, не прибѣгая въ то же время,
къ употребленію часто установленныхъ шпангоутовъ. Наруж-
ная обшивка—толщиною въ '/5 дюйма, съ удвоеннымъ верх-
нимъ рядомъ ея (зЬеег зігаке); шпунтовые поясья (^агЬоапі
зігзкез) толщиною 5/8 дюйма. По всей длинѣ внутренняго
дна разстояніе между шпангоутами 4 фута, впереди же и
позади внутренняго дна—3'/2 фута. Посредствомъ продоль-
ныхъ стрингеровъ, которые видны на фиг. 3 и 4, пе под-
держанныя площади наружной обшивки уменьшены до 16
или 20 квадратныхъ футъ и, такимъ образомъ, устранена
возможность погиби или образованія неправильностей въ очер-
таніяхъ. Миделевое сѣченіе (фиг. 3) изображаетъ систему на-
бора па протяженіи внутренняго дна, наружныя или шпан-
гоутныя угловыя полосы, размѣрами 6X3 Х7/(6, сдѣланы изъ
цѣльныхъ кусковъ, между первымъ продольнымъ стрингеромъ
одной стороны и такимъ же стрингеромъ на другой,—съ
проходомъ сквозь прорѣзь, въ среднемъ вертикальномъ внут-
реннемъ килѣ; такіе же шпангоуты, составленные изъ цѣль-
ныхъ кусковъ, имѣются па протяженіи отъ верхней палубы
внизъ до втораго продольнаго стрингера. До самаго загиба
дна у боковаго наружнаго киля, поперечные шпангоуты подъ
обшивкою внутренняго дна образованы, по хорошо извѣстной
системѣ шпангоутныхъ подпоръ или бракетовъ (Ьгаскеі-ріаіе
яузіет); подпоры или бракеты состоятъ изъ плитъ толщиною
въ */ів дюйма, короткія же угловыя полосы по внутреннимъ
32
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
кромкамъ ихъ размѣрами 6 X 3 X ’/8> между килемъ и вто-
рымъ продольнымъ стрингеромъ, и только 3X3 X 7/Ів между
вторымъ и третьимъ продольными стрингерами, гдѣ шпан-
гоутныя подпоры (Ьгаскеі) замѣнены одною цѣльною плитою
съ прорѣзями, для облегченія. Внутри угольныхъ ящиковъ
обратные шпангоуты размѣрами 3 X 3 X 7/(6«
Средній килевой листъ толщиною 3/8 дюйма, съ вырѣз-
ками для легкости въ промежуткахъ между шпангоутами,
своею нижнею кромкою приклепанъ къ брусковому наруж-
ному килю (желѣзному). Продольные стрингеры на протяже-
ніи двойнаго дна составлены изъ плитъ толщиною 5/,6 дюйма,
съ угловыми полосами, размѣрами въ ЗХЗХ3/8 дюйма по
наружной кромкѣ и размѣрами въ З'ДХЗ'ДХ5/^ по вну-
треннимъ кромкамъ, какъ показано на фигурахъ отъ 5 до 7.
Плиты и угловыя полосы не прерываются, но стыки ихъ тща-
тельно размѣщены въ разгонъ и связаны, какъ обыкновенно
дѣлается па броненосныхъ корабляхъ. Первый отъ киля
продольный стрингеръ на обѣихъ сторонахъ сдѣланъ непро-
ницаемымъ для воды на протяженіи всего двойнаго дна.
По длинѣ судна, занятой угольными ящиками, легкіе попе-
речные шпангоуты прочно поддерживаются стрингерами
кубричной палубы и платформою внутри угольныхъ ящи-
ковъ, и, кромѣ того, продольными стрингерами, выдѣланными
изъ 2-образныхъ полосъ, размѣрами въ 10X8'4X3'/. X
’/1в дюйма (такія же полосы теперь употребляется для
подброневаго набора на броненосцахъ). Эти 2-образныя
полосы нарѣзаны на 6-ти дюймовые шпангоуты и прикле-
паны къ обшивкѣ; непрерывающіяся угловыя полосы размѣ-
рами въ ЗХЗХ3/8 дюйма, тянутся по длинѣ судна, будучи
приклепаны къ обратному условнымъ полосамъ шпангоутовъ
и къ 2-образнымъ полосамъ. Такимъ образомъ получи-
лась простая и сильная подкладка для обшивки съ весьма
небольшими трудностями въ работѣ при выполненіи.
Внѣ предѣловъ двойнаго дпа наборъ составленъ согласно
чертежу, фиг. 4. Онъ совершенно подобенъ набору внутри
угольныхъ ящиковъ съ прибавленіемъ платформъ па высотѣ
вершинъ флортимберсовъ и надъ лимбербортовымъ каналомъ.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
33
Приняты мѣры къ установленію связи между /образ-
ными продольными стрингерами къ носу и къ кормѣ отъ
двойнаго дна съ высокими продольными стрингерами двой-
наго дна, фиг. 8 и 9 показываютъ очеркъ этого приспо-
собленія; плиты продольныхъ стрингеровъ постепенно умень-
шаются по высотѣ и полоса отъ обшивки внутренняго дна
продолжена надъ съуженною частью продольнаго стрингера,
для усиленія связи.
Обшивка внутренняго дна толщиною въ и въ '/< дюйма;
длинныя кромки обшивки внутренняго дна съ однимъ ря-
домъ заклепокъ, торцы же на двойномъ рядѣ заклепокъ.
Сверху, внутреннее дно представляетъ гладкую поверхность,
какъ это обыкновенно дѣлается на судахъ англійскаго воен-
наго флота. Вертикальное продолженіе дна, образующее
переборки угольныхъ ящиковъ, состоитъ изъ '/4 дюймовыхъ
листовъ съ угловыми полосами размѣрами въ ЗХЗХ3/, Д »
помѣщенными съ промежутками въ 30 д.; эти полосы слу-
жатъ для укрѣпленія стѣнки. Листы переборокъ угольныхъ
ящиковъ взаимно перекрываются по длиннымъ кромкамъ
съ однимъ рядомъ заклепокъ, на торцевыхъ же стыкахъ по
два ряда заклепокъ. Переборки угольныхъ ящиковъ не пре-
рываются по всей длинѣ ихъ; поперечныя же переборки,
напротивъ, прорѣзаны въ тѣхъ мѣстахъ, гдѣ происходитъ
пересѣченіе обѣихъ системъ. Въ этомъ отношеніи видно
отклоненіе отъ обыкновенно принятаго способа, но къ
очевидной выгодѣ, потому что, такимъ образомъ, почти
на цѣлой половинѣ судовой длины, гдѣ разрѣшаются всѣ
главнѣйшія ломящія силы и гдѣ, въ палубахъ, приходится
прорубать самые большіе ли ки, корабельные борта выстроены
по самой строгой клЬтчатой системѣ; внутренняя и наруж-
ная обшивки укрѣплены совершенно одна отъ другой неза-
висимо, а также прочно между собою связаны горизон-
тальными плитами подъ палубами и платформами и верти-
кальными поперечными переборками. Первѣйшая причина
примѣненія къ дѣлу такого устройства заключалась въ же-
ланіи снабдить котлы и машину угольною бронею, но весьма
в. оф. 10
34
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
вѣроятно, что тою же системою съ выгодою возможно бы
было воспользоваться и на судахъ другихъ классовъ.
Наружная обшивка дна, до извѣстной высоты надъ боко-
выми килями, выдѣлана обыкновеннымъ образомъ съ пере-
крышею горизонтальныхъ кромокъ на двойномъ рядѣ шах-
матно расположенныхъ заклепокъ (хѵііЬ боиЫе сЬаіп гіѵеііей
Іар іоіпіа). Выше же извѣстнаго разстоянія отъ киля обши-
вочные листы соединены кромками гладко, съ непрерывными
внутренними планками съ однимъ рядомъ заклепокъ на
каждомъ листѣ; цѣль гладкаго соединенія кромокъ обши-
вочныхъ листовъ только для красоты. Торцевые стыки всѣ
скрѣплены планками съ двумя рядами заклепокъ на каж-
домъ листѣ.
Здѣсь умѣстно будетъ замѣтить, что для заклепокъ на
все судно употреблялось Стафордширское желѣзо; размѣры
заклепокъ были одинаковы съ тѣми, которыми бы восполь-
зовались при употребленіи обшивочныхъ листовъ той же
толщины изъ желѣза, но въ торцевыхъ крѣпленіяхъ заклепки
расположены нѣсколько чаще обыкновеннаго, для обезпече-
нія достаточнаго сопротивленія срѣзывающимъ силамъ.
Этотъ способъ былъ предпочтенъ употребленію болѣе тол-
стыхъ желѣзныхъ заклепокъ, вслѣдствіе чего понадобились
бы болѣе тяжелыя плапки или же большее перекрытіе и
пришлось бы прибѣгнуть къ стальнымъ заклепкамъ.
Относительно поперечныхъ и другихъ переборокъ внутри
судпа достаточно сказать, что при постройкѣ /ггі’а, уста-
навливая переборки, придерживались обыкновенныхъ спосо-
бовъ; переборочныя стѣнки, толщиною въ 7( и въ 5/16 дюйма,
имѣютъ вертикальныя укрѣпляющія угловыя полосы раз-
мѣрами въ ЗХЗХ3/в дюйма съ промежутками въ 30 дюй-
мовъ. Въ этихъ частяхъ сооруженія пользовались соеди-
неніемъ листовъ съ перекрытіемъ кромокъ. Расчеты о
прочности имѣли главнѣйшее значеніе при опредѣленіи
наименьшей толщины листовъ, которые могли бы быть упо-
треблены на эти переборки и выигрышъ отъ замѣны желѣза
сталью, сравнительно, тутъ незначителенъ.
Въ палубномъ наборѣ нѣтъ ничего., что требовало бы опи-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
35
санія; но, тѣмъ не менѣе, представленіе краткаго перечня
....крѣпленія палубъ все-таки можно считать интереснымъ.
Открытая палуба. На обѣихъ сторонахъ вдоль бортовъ
стальная настилка (толщиною 3'1і дюйма), близъ середины
корабля шириною около 8 футъ, служитъ крышею угольнымъ
ящикамъ, впереди же и позади ихъ эта настилка постепенно
съуживается до превращенія въ стрингеръ, шириною въ 4
фута.
Кубричная палуба. По обѣимъ бортамъ стрингеровый листъ,
шириною 30 дюймовъ, и толщиною 8,8 дюйма.
Платформы. Къ носу и къ кормѣ отъ двойнаго дна, не-
проницаемыя для воды, изъ листовъ толщиною ’/ дюйма.
Внутри же угольныхъ ящиковъ—въ 5/,в дюйма.
Торцы всѣхъ продольныхъ связныхъ настилокъ, тщательно
пригнаны и на планкахъ заклепаны шахматно въ два ряда
на каждомъ концѣ.
Наборъ на оконечностяхъ требуетъ небольшихъ разъясне-
ній: форштевень сдѣланъ желѣзный и носовой наборъ обык-
новеннаго устройства. Въ кормовой части единственная не-
обычная черта зависитъ отъ чрезвычайной остроты обводовъ.
Для того чтобы уменьшить трудность постройки и объемъ
внутреннихъ пространствъ, подлежащихъ наполненію цемен-
томъ, брусковый киль не доходилъ до старнпоста футовъ
на 30. Дѣйствительный киль съ этого мѣста состоитъ изъ
плоскаго листа, постепенно поднимающагося кверху, при-
близительно на высоту 6 футъ надъ продолженною нижнею
гранью киля. Промежутокъ между этимъ плоскимъ килемъ и
продолженною гранью киля заполненъ, снаружи прикрѣп-
леною плитою, поставленною въ діаметральной плоскости съ
двумя полосами угловаго желѣза на верхней и нижней кром-
кахъ плиты, съ частыми стальными укрѣпляющими полосами
(Ьгаскеі зіійепегз) по бокамъ и съ деревянными чаками, съ при-
крѣпленными съ обѣихъ сторонъ къ средней плитѣ сквозными
болтами. Фигуры отъ 10 до 15-й изображаютъ подробности
этого устройства.
На /ги’ѣ, вслѣдствіе громадной силы его машины и остро-
ты обводовъ, длина наружныхъ частей двейдвудныхъ трубъ
36
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
гребныхъ валовъ около 50 ти футъ, каждая труба поддержи-
вается двумя упорами, по формѣ похожими на букву А, и
связь этихъ подпоръ съ кузовомъ устроена удовлетворительно,
лишь съ незначительнымъ усиленіемъ системы набора.
Фигуры отъ 10 до 15-й изображаютъ чертежомъ, примѣненныя
къ дѣлу приспособленія: при чрезвычайно суровыхъ, и мно-
гое число разъ повторявшихся, пробахъ, вслѣдствіе длиннаго
ряда испытаній судна подъ парами, въ кормовой части не
замѣчено ни малѣйшаго признака слабости или недостатка
состоящаго въ измѣненіи формы; точно также признаковъ
разслабленія не оказалось и нигдѣ въ суднѣ. Другое доказа-
тельство возможности сопротивляться огромнымъ мѣстнымъ
ломящимъ усиліямъ посредствомъ небольшаго, но разумно
примѣненнаго къ дѣлу усиленія обыкновенной системы на-
бора, доставляется машинными фундаментами Ігм’а. Фигуры
отъ 16 до 19-ой показываютъ общее ихъ расположеніе и какое
либо подробное описаніе излишне.
Со времени спуска 1га съ Пемброкской вефри прошло
около двухъ лѣтъ, настоящей морской пробѣ онъ еще не
подвергался, но, при испытаніяхъ на ходу, при часгыхъ
вводахъ въ доки и при различныхъ обстоятельствахъ, кото-
рымъ неоконченный, состоящій въ порту корабль подвер-
гается, онъ выказалъ себя вполнѣ способнымъ вы іерживать
мѣстныя ломящія усилія. Что же касается до его способно-
сти сопротивляться главнымъ ломящимъ силамъ, обыкновенно
на корабль дѣйствующимъ, то о ней не можетъ быть и
вопроса. Поперечная прочность судна, какъ было уже дока-
зано, исключительно велика: продольная же крѣпость видна
будетъ изъ слѣдующихъ фактовъ: извѣстно, что плавая въ
тихой водѣ судно подвергается силамъ, производящимъ мо-
менты перелома по длинѣ. Наибольшій моментъ перелома на
тихой водѣ Ігп'л равняется 19 000 футо тоннамъ или, при-
близительно '/», произведенія изъ его водоизмѣщенія па длину.
Этому ломящему моменту соотвѣтствуетъ наибольші е рвущее
усиліе на верхней палубѣ въ 27, тонна па квадратный
дюймъ. Далѣе, если бы 1га предположить мгновенно ура-
вновѣшеннымъ на вершинѣ волны его собственной длина
МОРСКАЯ ХРОНИКА
37
(300 футъ) и вышиною въ 15 футъ, то условія, дѣйствую-
щихъ на вето ломящихъ усилій измѣнились бы. Наиболь-
шій ломящій моментъ сдѣлался бы тогда равнымъ 38 000
футо-тоннъ (79д произведенія водоизмѣщенія на длину). Этому
ломящему моменту соотвѣтствуетъ наибольшее рвущее уси-
ліе, дѣйствующее на верхнюю налубу, равное приблизительно
5 ти тоннамъ на квадратный дюймъ, иля менѣе чѣмъ */5 силы
сопротивленія матеріала; такой результатъ въ высшей степени
удовлетворителенъ. Нейтральная ось для перелома располо-
жена на /гй’ѣ приблизительно на 52/,„0 глубины корабля по
серединѣ, считая отъ открытой палубы, такъ что, сжимаю-
щее усиліе, дѣйствующее на дно, не превосходитъ 4, 6 тоннъ
на квадратный дюймъ.
Мимоходомъ, интересно замѣтить, что наибольшіе ломя-
щіе моменты /гг’к’а на тихой водѣ и на вершинѣ волны
относятся одинъ къ другому не такъ, какъ такіе же мо-
менты другихъ кораблей, относительно которыхъ кривыя
тяжестей, плавучести и проч. до сихъ поръ были опубли-
кованы.
Взявъ, для примѣра, Мітоіаиг, получимъ для сравненія
слѣдующія цифры:
Міпоіаиг, наибольшій моментъ перелома вы-
На тихой ражается черезъ водоизмѣщеніе раздѣленное
водѣ. /г/$, наибольшій моментъ перелома выра-
жается черезъ водоизмѣщеніе раздѣленное
на 80
на 58
на 28
на 29
Міпоіаиг, наибольшій моментъ перелома вы-
ражается черезъ водоизмѣщеніе раздѣленное
/гг'і, наибольшій моментъ перелома выра-
жается черезъ водоизмѣщеніе раздѣленное
На верши-
нѣ волны
Здѣсь было бы безполезно обсуждать вопросъ о распре-
дѣленіи тяжестей, плавучести и образованіи подводныхъ
частей судовъ, вслѣдствіе чего получились такіе результаты;
соотвѣтственныя кривыя всего этого относительно Мічоіаиѵл
каждый желающій можетъ найти въ печати.
Такъ какъ Ігй въ настояще время оконченъ, то опредѣ-
лить вѣсъ его корпуса оказалось возможно, при чемъ най-
38
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
депо, что онъ занимаетъ около 38‘//Д полнаго водоизмѣще-
нія въ грузу, со включеніемъ всего снаряженія. Если под-
вергнуть предметъ ближайшему изслѣдованію, то можно уви-
дѣть, что отъ употребленія стали вмѣсто желѣза въ вѣсѣ
кузова достигнута экономія около 12% или 175 тоннъ. Эта
экономія дѣлаетъ возможнымъ произвести большое соотвѣт-
ственное увеличеніе въ угольныхъ запасахъ.
Распредѣленіе грузовъ въ этомъ суднѣ, выраженное въ
процентномъ содержаніи къ водоизмѣщенію въ грузу, слѣ-
дующее:
На вѣсъ кузова пошло. . . . 38,5% водоизмѣщенія.
» » оснастки, вооруженія,
запасовъ и общаго сна-
ряженія .............. 13,5 »
Машины, котлы.................28
Угольные запасы...............20 »
Итого . . . 100 % »
Очень можетъ быть, что процентное отношеніе вѣса ку-
зова, сравнительно съ тѣмъ, что бываетъ на коммерческихъ
судахъ, многимъ покажется слишкомъ большимъ, но по этому
поводу можно будетъ замѣтить, что на военныхъ судахъ,
вооруженныхъ пушками и минами, тщательно подраздѣлен-
ныхъ на водонепроницаемыя пространства и снабженныхъ
всѣмъ необходимымъ для ихъ спеціальной службы, громадное
количество тяжестей прибавляется къ кузову, и этому приба-
вочному грузу рѣшительно ничто не соотвѣтствуетъ въ купе-
ческомъ кораблѣ. Слѣдовательно, справедливѣйшій способъ
опредѣленія экономіи въ тяжестяхъ, полученной отъ употреб-
ленія стали, заключается въ сравненіи Ігй’а съ другими воен-
ными судами почти того же водоизмѣщенія и тѣхъ же раз-
мѣровъ, выстроенныхъ изъ желѣза. Разсматривая тяжести
въ подробности можно удостовѣриться, что болѣе 200 тоннъ
матеріала введено въ постройку кузова Іггі’а, его устройствъ,
подраздѣленій и проч., вовсе не требующихся въ коммерче-
скомъ суднѣ, и если этотъ вѣсъ вычесть, то кузовъ будетъ
вѣсить только 32% водоизмѣщенія, по, тѣмъ не менѣе,
ПОРСКАЯ ХРОНИКА
39
пользуясь сталью, онъ можетъ быть выстроенъ достаточно
прочнымъ.
Для изображенія громадной разницы условій, при кото-
рыхъ, тѣмъ же ходомъ какъ и Ігй, движется миноноска,
можетъ служить слѣдующая табличка: Въ миноноскѣ
на вѣсъ кузова употребляется . . 38% водоизмѣщенія.
» снаряженіе и угольные запасы. 22 »
» машины и котлы...............40 »
Всего . . ? . 100% ~
Для того чтобы двигать Ігй его полнымъ ходомъ въ
18,6 узла, па каждый тоннъ водоизмѣщенія требуется
употребить около 2,3 индикаторной паровой лошади, на
миноноскѣ же для той же цѣли тратится болѣе 14 индика-
торныхъ лошадей. Ігй—мореходное судно, вполнѣ снаря-
женное и способное проходить съ однимъ грузомъ угля до
7000 миль, двигаясь съ 10 ти узловою скоростью хода, ми-
поноска же ни въ какомъ отношеніи судно не мореходное
и снабжено лишь ограниченяыни угольными запасами и
снаряженіемъ. Ігй выигрываетъ сравнительно съ миноно-
скою въ этихъ различныхъ частностяхъ, главнымъ образомъ,
по причинѣ его большихъ размѣровъ, но если сравнить его
съ другими быстроходными судами, то величина его ока-
жется весьма умѣренною и скорость значительно большею,
а вслѣдствіе этого и расходъ силы сравнительно съ водо-
измѣщеніемъ необычайно большимъ. Эти выводы не удиви-
тельны для того, кто хотя сколько нибудь знакомъ съ искус-
ствомъ проектированія паровйхъ судовъ. Точно также,
длина Ігй'а, весьма умѣренна, если ее разсматривать въ срав-
неніи съ его наибольшимъ ходомъ; но при этомъ необходимо
помнить, что по серединѣ судна онъ рѣшительно не имѣетъ
бортовъ, идущихъ параллельно діаметральной плоскости
(средней цилиндрической части), а вслѣдствіе этого у него
на столько же длинныя носовая и кормовая подводныя ча-
сти (постепенно съуживающіяся), какъ и у многихъ паро-
ходовъ па 80 или на 100 футъ болѣе длинныхъ. Такое
40
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
очертаніе ватерлиній несомнѣнно благопріятствуетъ Ігіз'у
при скоростяхъ, приближающихся къ наибольшимъ.
Ни одинъ изъ мореходныхъ купеческихъ пароходовъ не
достигъ на пробной милѣ скорости 7ш’а, а потому я не
могу изобразить сущности дѣла посредствомъ сравненій. Но
обращаясь къ запискѣ г-на Фруда: «О сравнительныхъ со-
противленіяхъ длинныхъ судовъ», напечатанныхъ въ *Тгап-
засігопз о[ Каѵаі Агскііесіз» 1876 г., и, принявъ въ расчетъ
опыты надъ моделью Мегкага (постройки гг. Денни), срав-
неніе можетъ быть сдѣлано, между тѣмъ, что, во всей вѣ-
роятности, случилось бы, если бы, посредствомъ двухъ вин-
товъ этому пароходу была дана 18-ти узловая скорость, и
тѣмъ, что замѣчено въ случаѣ 7т а, при томъ же ходѣ,
на который можно расчитывать, какъ на приблизительно
полный, при совершенно готовомъ для плаванія Ігіз’ѣ.
Для скорости въ 18 узловъ г. Фрудъ даетъ:
Сопротивленіе Мегкага .... 70 000 англ. фунт.
Соотвѣтств. дѣйствит. сила. . . 3 870 индик. лош.
Это для кузова безъ всякихъ подѣлокъ; если же снабдить
пароходъ двойнымъ винтомъ, выдающимися внаружу подпо-
рами для трубъ гребныхъ валовъ и трубками для нихъ, то
сопротивленіе увеличится, но, впрочемъ, все-таки въ мень-
шей степени, чѣмъ получаемый выигрышъ въ силѣ, вслѣд-
ствіе большаго полезнаго дѣйствія двухъ винтовъ. Восполь-
зовавшись данными, полученными изъ опытовъ надъ 7т, и
переходя отъ дѣйствительной силы Мегкага къ его индика-
торнымъ силамъ для 18-ти узловой скорости и при водоиз-
мѣщеніи въ грузу, соотвѣтствующемъ водоизмѣщенію 7г»$’а,
будемъ имѣть
для Мегкага (вычисл. сила) . . 8 500 (индик. лош.)
— Ігіз (замѣченная сила). . . 7 500 ( — — )
На мѣрной милѣ, при 2000 индикаторныхъ лошадяхъ
Мегкага, движимый однимъ винтомъ, пошелъ 13 узловъ,
Ігіъ же, не смотря на водоизмѣщеніе на 690 тоннъ меньшее
(3 290 тоннъ сравнительно съ 3 980), потребовалъ почти
МОРСКАЯ ХРОНИКА
41
такой же силы для осуществленія той же скорости хода.
Конечно, при этомъ необходимо помнить, что машины Ігй’а
въ то время развивали менѣе */3 ихъ полной силы, но до-
пустивъ это, вышеприведенныя цифры указываютъ на влія-
ніе, которое имѣютъ на расходъ силы при большихъ ско-
ростяхъ длины носовыхъ и кормовыхъ заостреній въ под-
водной части, и показываютъ, что безусловная длина, полу-
ченная длинною среднею цилиндрическою частью, лишь съ
небольшими кормовыми и носовыми заостреніями, не можетъ
служить источникомъ сбереженій силы при большихъ скоро-
стяхъ. Г. Фрудъ всесторонне разсмотрѣлъ этотъ вопросъ
въ своемъ изслѣдованіи, опубликованномъ въ «Тгатзасііот»
1877 г. я же коснулся его лишь потому, что опъ имѣетъ соот-
ношеніе съ размѣреніями, выбранными для /гі’га.
Опредѣляя размѣры и отношенія /ні’а, необходимо было
принимать въ соображеніе не просто возможную экономію
въ машинной силѣ, но и спеціальныя требованія, которымъ
должно удовлетворять неброненосное военное судно. Глав-
нѣйшія требованія, кромѣ скорости хода и достаточныхъ
угольныхъ запасовъ, были слѣдующія:
1) прикрытіе машины и котловъ, помѣщеніемъ ихъ ниже
грузовой ватерлиніи и къ серединѣ судна отъ стѣнъ уголь-
ныхъ ящиковъ;
2) доставленіе достаточной начальной остойчивости, для
того чтобы судно могло безопасно плавать и послѣ израсхо-
дованія своихъ запасовъ или когда отдѣленія пробиты въ
сраженіи;
3) умѣренная длина, для обезпеченія хорошей управимости.
Эти спеціальныя требованія и его необычайно большая
скорость хода совершенно выдѣляютъ чертежъ Ігй’а изъ чер-
тежей быстрѣйшихъ океанскихъ купеческихъ пароходовъ и
дѣлаютъ совершенно безполезною попытку доказывать пре-
восходство одного рода судовъ надъ другимъ. Никто въ адми-
ралтействѣ не рѣшился бы рекомендовать обводы и отноше-
нія 2г($’а, но только въ большемъ масштабѣ, для принятія
на коммерческой службѣ. Точно также и съ другой стороны
представляется невѣроятнымъ, чтобы быстроходный развѣд-
42
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ отдѣлъ
чикъ, выполняющій вышеприведенныя требованія, могъ бы
быть выстроенъ, по образцу существующихъ коммерческихъ
пароходовъ, имѣющихъ, напримѣръ, длину въ 10 разъ
большую ширины. Такія пропорціи, безъ сомнѣнія, хорошо
отвѣчаютъ цѣлямъ купеческихъ пароходовъ , носящихъ
тяжелые грузы, съ центромъ тяжести глубоко опущен-
номъ въ трюмъ, и не стѣсняющихся пользоваться водя-
нымъ или другимъ баластомъ, для обезпеченія остойчивости.
Но въ суднѣ, подобномъ Ігіз'у, вертикальное распредѣ-
леніе грузовъ совершенно другое; если бы вооруженное
посыльное судно было выстроено по образцу купеческаго
судна того же водоизмѣщенія какъ Ігіз, по только, поло-
жимъ, съ десятью ширинами въ одной длинѣ, то я того
мнѣнія, что удовлетворительная начальная остойчивость могла
бы быть обезпеченною, даже въ нагруженномъ состояніи,
только при употребленіи баласта. Таково заключеніе, къ ко-
торому я пришелъ послѣ тщательнаго разсмотрѣнія особенно-
стей чертежей многихъ, удавшихся океанскихъ пароходовъ.
Кромѣ того, на сколько я могу судить о предметѣ, мнѣ кажется
несомнѣннымъ, что если въ паровой силѣ въ болѣе длин-
ныхъ и болѣе узкихъ посыльныхъ судахъ, и получится какая
либо, сравнительно съ Ігіз, экономія, то она будетъ до край-
ности незначительною. Всякія сбереженія въ вѣсѣ машины,
которыя бы могли быть сдѣланы въ новомъ суднѣ, мнѣ ка-
жется, были бы болѣе чѣмъ перевѣшены тяжестью, потреб-
ною для баласта и для добавочныхъ грузовъ, которые при-
шлось бы положить въ кузовъ, при условіи постройки судна
на столько же крѣпкимъ и остойчивымъ, какъ Ігіз.
Могутъ сказать, что Ігіз излишне проченъ, въ сравненіи съ
его главными ломящими усиліями, или, что онъ излишне остой-
чивъ, сравнительно съ кренящими силами. Въ отвѣтъ, мнѣ по-
требуется только сказать, что за весьма небольшими исключе-
ніями, въ родѣ покрытія листами открытой палубы, только при-
нятіе въ соображеніе мѣстныхъ ломящихъ усилій, мелкое под-
раздѣленіе водонепроницаемаго пространства, а также умѣрен-
ные расчеты на порчу и носку составныхъ частей сооруже-
нія, управляли ихъ размѣрами, вслѣдствіе которыхъ сопро-
МОРСКАЯ ХРОНИКА
43
тивленіе главнымъ ломящимъ силамъ сдѣлалось столь боль-
шимъ. Кромѣ того, принимая въ расчетъ различіе между
постройкою военныхъ и купеческихъ кораблей, о которомъ
упоминалось выше, и большія ломящія силы, вслѣдствіе при-
нятія большей длины и увеличенныхъ отношеній между глав-
ными размѣреніями, я склоненъ думать, что было бы не
легко построить новый и болѣе длинный 1гі$ съ меньшимъ
вѣсомъ кузова, чѣмъ у существующаго корабля и съ доста-
точною крѣпостью связей. Что же касается подраздѣленій
и остойчивости, то ясно, что въ кораблѣ, значеніе котораго
заключается въ степени его способности къ бою при всевоз-
можныхъ обстоятельствахъ, долженъ быть запасъ остойчиво-
сти, на случай потери ея черезъ пробитіе какихъ либо отдѣ-
леній артиллерійскимъ огнемъ или тараномъ, безъ котораго
вполнѣ можно обойтись въ купеческомъ пароходѣ.
Второстепенная трудность, съ которою пришлось бы встрѣ-
титься въ болѣе узкомъ и болѣе длинномъ кораблѣ, одина-
коваго водоизмѣщенія съ Ігі$, заключается въ расположеніи
трюма. Для этого потребовалось бы совершенно передѣлать
трюмное размѣщеніе 1гі$, при условіи установки машинъ и
котловъ подъ ватерлиніею. Допустивъ возможность выполне-
нія этого, при помощи занятія большей длины судна маши-
ною и котлами, очевидно, угольное прикрытіе, одинаковое съ
прикрытіемъ Ігі$, могло бы быть доставлено болѣе длинному
кораблю только посредствомъ погрузки въ него большаго ко-
личества угля. Это потребовалось бы вслѣдствіе большей длины
бортовъ, нуждающихся въ прикрытіи, или же пришлось бы
согласиться на меньшую толщину угольныхъ ящиковъ, если бы
угольные запасы остались тѣ же, какъ на 7гі$’ѣ.
Представляя эти замѣтки о размѣрахъ и пропорціяхъ Ігіѵъ,
я вовсе не имѣю въ виду настаивать, что проектъ этого ко-
рабля неспособенъ къ улучшеніямъ ни въ какихъ отношеніяхъ;
моя единственная цѣль заключается въ указаніи спеціальнаго
характера службы, для которой онъ былъ проектированъ, и
способа, которымъ другія требованія были достигнуты одно-
временно съ достиженіемъ огромнаго хода подъ парами.
Если, въ будущихъ судахъ потребуется еще большій ходъ,
44
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
или окажутся необходимыми еще большіе запасы угля, то, по
всей вѣроятности, было бы выгоднѣе увеличить какъ длину,
такъ и отношеніе длины къ ширинѣ. Большая діина, ко-
нечно выгодна, вслѣдствіе уменьшенія килевой качки и доста-
вленія способности сохранять ходъ на волненіи. Съ другой
стороны увеличеніе длины должно сопровождаться нѣкоторымъ
уменьшеніемъ управимости, на что, впрочемъ, необходимо
согласиться, для обезпеченія большей скорости хода и боль-
шихъ угольныхъ запасовъ. По явсе-таки расположенъ думать,
что всѣ требованія отъ вооруженныхъ развѣдчиковъ, въ про-
долженіи извѣстнаго періода въ будущемъ, могутъ быть удовле-
творены, не прибѣгая къ длинамъ и къ пропорціямъ длины
къ ширинѣ, въ настоящее время примѣняемымъ къ дѣлу на
многихъ крупнѣйшихъ мореходныхъ паровыхъ судахъ купе-
ческаго флота.
Съ англійскаго переводъ Д. Мертваго.
Еще нѣкоторыя свѣдѣнія о корветѣ Ігіз и объ испы-
таніи его машинъ.
Извѣстно, что вслѣдствіе гибели броненоснаго фрегата
Саріаіп въ ночь съ 6-го на 7-е сентября 1870 года у испанскаго
берега, англійское правительство назначило особую комми-
сііо. подъ предсѣдательствомъ лорда Дофферина, изъ спеціа-
листовъ-моряковъ, судостроителей и другихъ компетентныхъ
лиць, для разсмотрѣнія чертежей существовавшихъ и стро-
ившихся въ то время англійскихъ броненосныхъ судовъ и
неброненосныхъ крейсеровъ. Въ своемъ отчетѣ, опублико-
ванномъ въ 1872 году, коммисія эта между прочимъ говоритъ
слѣдующее о фрегатахъ-крейсерахъ типа Іпсопзіапі: —
«Фрегатъ Іпсопзіапі и однотипныя съ нимъ суда, по мнѣ-
нію коммисіи, предназначены исполнять весьма важную и по-
лезную службу. При проектированіи этихъ судовъ старались
главнымъ образомъ совмѣстить хорошія парусныя качества
съ наибольшею скоростью хода подъ парами. Для обезпеченія
желаемой скорости хода, было признано необходимымъ дать
этимъ судамъ большіе размѣры.
КЪ < г „I 1?І)ІП'ЫЫ1ЫЯ ІІШЕНПГТН ГПІЬНАГО ШВВДШІІ МНУ’
МОРСКАЯ ХРОНИКА
45
«Если опыты, производящіеся въ настоящее время надъ
сопротивленіемъ воды движенію судовъ, приведутъ къ ожидае-
мымъ результатамъ, то размѣры будущихъ судовъ этого типа
вѣроятно могутъ быть значительно уменьшена безъ ущерба
для скорости хода. Но, во всякомъ случаѣ, коммисія при-
даетъ большое значеніе употребленію неброненосныхъ судовъ,
обладающихъ хорошею скоростью хода подъ парами, преиму-
щественно для защиты англійской торговли. Тѣмъ не менѣе,
однако, коммисія не можетъ не указать на пользу подраз-
дѣленія этихъ судовъ на два класса, изъ которыхъ одни
должны по возможности обладать всею парусною силою фре-
гата Іпсоп$ІапІ> тогда какъ другія суда должны имѣть еще
большую скорость хода подъ парами (около 1х уздою на проб-
ной милѣ) и съ большимъ запасомъ топлива, при значительно
уменьшенной площади парусности.
«Вообще было бы желательно проектированіе разно-
родныхъ неброненосныхъ судовъ малыхъ размѣровъ, но обла-
дающихъ надлежащею скоростью хода. Мнѣніе это раздѣляет-
ся большинствомъ членовъ коммисіи также въ виду того,
чтобы на этихъ судахъ уменьшить высоту надводнаго борта
(для уменьшенія цѣли непріятельскимъ выстрѣламъ) и помѣ-
стить артиллерію на верхней открытой палубѣ, такъ какъ
дымъ и осколки, при разрывѣ большихъ снарядовъ въ тѣс-
номъ пространствѣ между палубами, дѣйствуютъ горазда
разрушительнѣе и больше деморализуютъ комапду, чѣмъ раз-
рывъ такихъ же снарядовъ въ открытой батареѣ. Такимъ
образомъ можетъ получиться значительное уменьшеніе вѣса
корпуса и высоты борта въ судахъ, которыя будутъ проекти-
роваться по типу фрегатовъ Хпсопзіапі или 8/гаІі -
При проектированіи корвета Ігіі, англійское адмиралтей-
ство желало осуществить эти предложенія коммисіи лорда
Дофферипа и съ этою цѣлью было рѣшено: вопервыхъ—дать
тому судну лучшія подводныя очертанія, легкость корпуса
и огромной силы паровую машину (почти двѣ индикатор-
ныхъ силы приходятся на одинъ тоннъ водоизмѣщенія);
всвторыхъ— чтобы сдѣлать судно это на сколько возможно
легкимъ, потребовалось отказаться отъ употребленія тяже-
46
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
лыхъ деревянныхъ частей въ его корпусѣ и вооруженіи, и
избрать матеріаломъ для его постройки сталь, приготовлен-
ную по способу Сименса и обладающую прекрасными ка-
чествами для судостроенія; ег третьихъ—дать ему такіе раз-
мѣры, чтобы судно это получило наибольшую скорость хода
подъ парами, какъ главнѣйшее условіе его постройки, но
чтобы оно въ то же время легко управлялось въ морѣ и не
было бы лишено хорошихъ мореходныхъ качествъ, и ва чет-
вертыхъ—оно должно обладать достаточною остойчивостью,
чтобы безопасно держаться въ морѣ при истощеніи запасовъ
топлива и провизіи, или въ случаѣ поврежденія во время
боя непроницаемыхъ для воды отдѣленій. При этомъ машина
и котлы должны быть расположены ниже ватерлиніи и за-
щищены большими боковыми угольными ямами.
Если сравнить Ігі$ съ другими неброненосными крейсе-
рами англійскаго флота, то окажется, что, по числу тоннъ
водоизмѣщенія, онъ—средній между корветами съ закрытою
и открытою батареею (напримѣръ, Васс/іапіе и 7?оѵег); по
силѣ машины онъ равносиленъ фрегатамъ Іпсопзіапі и 8ІіаІг,
по силѣ артиллеріи онъ значительно слабѣе многихъ англій-
скихъ корветовъ-крейсеровъ. Кромѣ того, въ числѣ многихъ
отличительныхъ чертъ, онъ имѣетъ еще слѣдующія особен-
ности: вопервыхъ—онъ снабженъ двумя винтами, и во вто-
рыхъ—въ офиціальномъ судовомъ спискѣ, онъ въ отличіе
отъ другихъ корветовъ, названъ посыльнымъ судномъ, такъ
какъ, кромѣ главнаго назначенія охранять англійскую тор-
говлю отъ непріятельскихъ крейсеровъ, онъ будетъ употреб-
ляться при развѣдываніи движеній иепріятельскаго флота, а
также посылаться въ тѣ мѣста, гдѣ потребуется внезап-
ность нападенія и быстрота удара.
Корветъ Ігіз былъ заложенъ въ началѣ 1876 года въ Пем-
брокскомъ адмиралтействѣ, гдѣ спущенъ на воду весною
1877 года. Совершенно по однимъ чертежамъ съ нимъ
строился въ Пемброкѣ же другой такой же корветъ Мег сигу,
который спущенъ на воду лѣтомъ 1877 года. Такимъ обра-
зомъ, Англія имѣетъ въ настоящее время два собрата сталь-
ныхъ корвета, построенныхъ съ спеціальною цѣлью—слу-
житъ посыльными судами.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
47
Размѣренія судна (*). Главныя размѣренія корвета Ігй
слѣдующія:
Длина между перпендикулярами . . . 300 ф. 0 д.
Вся длина . . . 333 - 0 —
Наибольшая ширина .... ... 46 — 0 —
Глубина интрюма ... 16 — 3 —
ѵг . (носомъ . Углубленіе по чертежу ( 1кормою. ... 17 — 6 — ... 22 — 0 —
Число тоннъ водоизмѣщенія. . . . 3735.
Площадь миделя
Площадь грузовой ватерлиніи . . . . 1272,5 —
Корпусъ судна. Корпусъ этого корвета построенъ почти
исключительно изъ стали (съ нѣкоторымъ добавленіемъ же-
лѣза), по системѣ продольнаго и поперечнаго крѣпленія,
съ двойнымъ дномъ въ средней части судна, съ продольными
и поперечными непроницаемыми для воды переборками и
отдѣленіями. Главныхъ поперечныхъ переборокъ десять.
Продольныя непроницаемыя для воды переборки устроены
только въ средней части судна и образуютъ но обѣ стороны
вдоль борта угольныя ямы, ширина которыхъ отъ 8 до 5
футъ между верхнею и нижнею палубами и постепенно съ-
уживаясь въ трюмной части. Угольныя ямы представляютъ
защиту машинѣ и котламъ отъ непріятельскихъ снарядовъ.
На протяженіи 138 футъ, занимаемомъ вдоль судна маши-
ною и котлами, устроено двойное дно. Въ носовой и кор-
мовой частяхъ судна, не занятыхъ двойнымъ дномъ, сдѣлана
непроницаемая для воды палуба или платформа, которая
отстоитъ на семь футъ отъ нижней палубы и простирается
отъ носа и кормы до машиннаго отдѣленія. Такая же плат-
форма проведена и въ угольныхъ ямахъ съ обѣихъ сторонъ
на средней высотѣ между нижнею палубою и двойнымъ дномъ.
Крюйтъ-камора, бомбовые погреба, якорныя цѣпи, водяныя
(♦) При описаніи корвета Ігіз я руководствовался тѣни же свѣдѣніями и
рубриками, какія приняти мпою при составленіи приготовляемой къ печати
книги Англійскій неброненосный флотъ.
48
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
систерны, провизія и другіе запасы помѣщены въ непрони-
цаемыхъ для воды отдѣленіяхъ, которыхъ числомъ 61; изъ
нихъ 21—въ трюмной части судна и 40 въ двойномъ днѣ и
угольныхъ ямахъ. Подобное устройство внутри корпуса, раз-
дѣленнаго палубами и переборками на столь значительное
число отдѣленій, должно много содѣйствовать поперечному
и продольному его крѣпленію. Наружная же поверхность
корпуса состоитъ изъ стальныхъ обшивныхъ листовъ, тол-
щина которыхъ по большей части '/, дюйма; листы, приле-
гающіе къ килю и составляющіе шпунтовый поясъ, толщи-
ною */8 дюйма, а толщина листовъ выше верхней палубы
’/8 дюйма; всѣ обшивные листы скрѣплены со стрингерами
и шпангоутами желѣзными заклепками подъ лицо.
Всѣхъ шпангоутовъ 83; изъ нихъ носовые и кормовые
отстоятъ одинъ отъ другаго на 3'/2 Фута, а въ средней части
корпуса, на всемъ протяженіи двойнаго дна-на 4 фута и
пересѣкаются продольными стрингерами, такъ что въ бортѣ
судна нѣтъ ни одной части болѣе 16 или 20 квадратныхъ
футъ, по которой не проходили бы шпангоуты и стрингеры.
На чертежѣ показано внутреннее устройство корпуса по
миделевому сѣченію и по кормовому поперечному сѣченію
у начала дейдвудной трубы.
Относительно устройства оконечностей судна слѣдуетъ за-
мѣтить, что 1гі$ имѣетъ, кромѣ внутренняго вертикальнаго
киля, черезъ который проходятъ шпангоуты, еще наружный
желѣзный, вертикальный киль, который въ носовой части
образуетъ форштевень, оканчивающійся кверху большимъ
шекомь. Въ кормовой же части, вслѣдствіе весьма остраго
образованія линій и чтобы избѣжать лишнихъ работъ и пус-
тыхъ внутреннихъ пространствъ, которыя потребовалось бы
наполнить цементомъ, нар жный вертикальный киль оканчи-
вается въ 30 футахъ отъ старнпоста, гдѣ онъ замѣненъ
плоскимъ коробчатымъ килемъ, который отсюда поднимается
вверхъ и идетъ къ старнпосту на высотѣ 6 футъ отъ продол-
женной нижей кромки наружнаго киля. Пространство между
коробчатымъ килемъ и нижнею кромкою наружнаго киля
вадѣлано вертикальнымъ желѣзнымъ листомъ, скрѣпленнымъ
МОРСКАЯ ХРОНИКА
49
съ коробчатымъ килемъ угловымъ желѣзомъ. Этотъ верти-
кальный листъ имѣетъ угловое желѣзо и по нижней кромкѣ
и, кромѣ того, по длинѣ его расположены бракеты. Всѣ
пустоты, образующіяся между бракетами, заполнены деревян-
ными чаками подъ лицо съ обводами корпуса съ обѣихъ
сторонъ. Подводная часть корпуса не обшита деревомъ, а
покрыта особымъ составомъ г. Симса.
Настилка на всѣхъ палубахъ состоитъ преимущественно
изъ желѣзныхъ листовъ, за исключеніемъ слѣдующихъ частей,
покрытыхъ стальными листами толщиною 3/8 дюйма: на верх-
ней палубѣ—съ каждой стороны подоса, шириною 8 футъ,
надъ угольными ямами, а къ носу и кормѣ эта полоса по-
степенно съуживается до 4 футъ; на нижней палубѣ—сталъ-
ная полоса, шириною 30 дюймовъ, прилегающая къ продоль-
ному стрингеру; на носовой и кормовой платформахъ— на-
стилка толщиною % дюйма, а на платформахъ въ угольныхъ
ямахъ толщина настилки 5/,« дюйма.
Такъ какъ Ігіі въ настоящее время оконченъ, вооруженъ
и приготовленъ къ плаванію, то практическія исчисленія
указали слѣдующія цифры, которыми можно выразить
распредѣленіе тяжестей и грузовъ на этомъ суднѣ въ про-
центахъ относительно его грузоваго водоизмѣщенія (3735
тоннъ).
Корпусъ судна . . ........................38.5%
Рангоутъ, артиллерія, запасы и общее снабженіе . 13,5
Машина, котлы, съ машинными принадлежностями. 28
Каменный уголь..................................20
Итого . . . 1004”
Сбереженіе въ вѣсѣ пустаго корпуса, происшедшее отъ
употребленія стали вмѣсто желѣза на его постройку, со-
ставляетъ около 12’Л, или почти 175 тоннъ Такое сбере-
женіе позволило сдѣлать соотвѣтствующее прибавленіе къ
запасу топлива. Если бы Ігіі строился какъ купеческое
судно, то, очевидно, сбереженіе въ вѣсѣ корпуса было бы
еще больше, такъ какъ тогда пе потребовалось бы усили-
вать крѣпленіе падубъ, употреблять сголь большое число
и. офЗ Ч
50
НЕОФИЦІАЛЬНЫЯ ОТДѢЛЪ
непроницаемыхъ для воды переборокъ и отдѣленій, и дѣлать
многія приспособленія соотвѣтственно спеціальному назна-
ченію судна. Дѣйствительно, по расчету строителя, сбере-
женіе матеріала въ разсматриваемомъ случаѣ было бы болѣе
200 тоннъ, не требующихся въ купеческомъ суднѣ; слѣдо-
вательно, если вычесть эти 200 тоннъ, то вѣсъ пустаго
корпуса составитъ только 32°/О относительно грузоваго водо-
измѣщенія и при этомъ судно будетъ обладать надлежащею
прочностью для коммерческихъ цѣлей. Тѣмъ не менѣе, раз-
сматривая корветъ Ігй на основаніи приведенныхъ число-
выхъ данныхъ и результатовъ испытанія его машины, строи-
тель этого судна доказываетъ, что Ігй превзошелъ по ско-
рости хода всѣ до сихъ поръ построенные, коммерческіе,
быстроходные морскіе пароходы, и что если сравнить его
даже съ миноносными прибрежными лодками, обладаю-
щими скоростью хода отъ 18 до 20 узловъ, то ока-
жется, что для движенія корвета Ігй съ наибольшею ско-
ростью его хода (18'/, узловъ на пробной милѣ) требуется
около 2,3 индикаторныхъ силы машины на каждый тоннъ
его водоизмѣщенія, тогда какъ па миноноскахъ требуется
для той же цѣли 14 индикаторныхъ силъ машины. Эти
сравнительныя данныя извлечены мною изъ лекціи (*),
прочитанной 3 апрѣля 1879 года въ англійскомъ обществѣ
корабельныхъ инженеровъ г-омъ Уайтомъ, помощникомъ
главнаго судостроителя англійскаго флота. Основываясь на
этихъ данныхъ, г. Уайтъ говоритъ въ концѣ своей лекціи
слѣдующее:
»Дѣлая свои замѣчанія о размѣреніяхъ корвета Ігй, я
не желаю утверждать, что судно это не можетъ подлежать
улучшеніямъ. Мое единственное желаніе—указать на спе-
ціальный характеръ предназначенной ему службы и какимъ
образомъ были удовлетворены остальныя требованія вмѣстѣ
съ достиженіемъ большой скорости хода подъ парами Если
для будущихъ судовъ потребуется еще большая скорость
хода или большій запасъ топлива, то цѣль эта будетъ до-
(♦) ТЬе Зігисіигаі аггап&етепіз апгі ргорогііопз оі Н М. 9. Ігіз.
МОРСКАЯ ХРОНИКА
51
стигнута увеличеніемъ длины судна съ пропорціональнымъ
увеличеніемъ ширины. Большая длина конечно выгодна для
уменьшенія килевой качки и для сохраненія скорости хода на
волненіи; но, съ другой стороны, увеличеніе длины влечетъ
за собою дурную поворотливость и нехорошую управляемость
судномъ, съ чѣмъ однако необходимо примириться ради
большой скорости хода и большаго запаса топлива. Но тѣмъ
не менѣе я склоненъ думать, что всѣ требуемыя качества
въ быстроходномъ военномъ суднѣ могутъ быть удовлетво-
рены какъ теперь, такъ въ ближайшемъ будущемъ, не при-
бѣгая къ размѣрамъ или къ отношенію длины къ ширинѣ,
какіе существуютъ на многихъ большихъ морскихъ парохо-
дахъ купеческаго флота».
Машина. Ігі$ имѣетъ двѣ машины, которыя дѣйствуютъ
вмѣстѣ и независимо одна отъ другой и приводятъ въ дви-
женіе два винта. Машины эти совокупной системы, гори-
зонтальныя, прямаго дѣйствія, съ четырьмя цилиндрами и
изготовлены на заводѣ г. Моделей. Онѣ помѣщены ниже
ватерлиніи въ отдѣльныхъ машинныхъ отдѣленіяхъ, раздѣ-
ленныхъ поперечною непроницаемою для воды переборкою и
сообщающихся черезъ герметическія дверцы; плаформы, на
которыхъ установлены аппараты для управленія машинами,
расположены около этихъ дверецъ. Небольшая ширина судна,
по отношенію къ размѣрамъ судовыхъ машинъ, заставила
помѣстить правую машину впереди лѣвой.
Цилиндры высокаго давленія (по два для каждой машины)
имѣютъ 41 дюймъ въ діаметрѣ и цилиндры низкаго давле-
нія—75 дюймовъ въ діаметрѣ; ходъ поршня Зфута. Каждый
цилиндръ высокаго давленія соединенъ болтами съ лицевою
стороною соотвѣтствующаго цилиндра низкаго давленія. Для
сбереженія мѣста по длинѣ судна, одинъ цилиндръ частью
входитъ въ другой и одинъ штокъ имѣетъ два поршня. По-
мощью перемѣнныхъ клапановъ и трубокъ, цилиндры мо-
гутъ имѣть непосредственное сообщеніе съ котлами и холо-
дильниками и, благодаря этимъ приспособленіямъ, каждая
машина можетъ дѣйствовать какъ обыкновенная машина
низкаго давленія. Воздушные насосы, по одному къ каждой
*
52
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
машинѣ, дѣйствуютъ прямо отъ штока передняго цилиндра
низкаго давленія. Холодильники съ поверхностнымъ охлажде-
ніемъ сдѣланы изъ латуни и расположены позади цилин-
дровъ, по одному въ каждомъ машинномъ отдѣленіи; трубки
въ холодильникахъ */8 дюйма въ діаметрѣ, а общая охлаж-
дающая поверхность обоихъ холодильниковъ 14 000 квадр.
футъ. Двѣ центробѣжныхъ помпы, діаметромъ 3 фута 9 дюйм.,
служатъ для циркулированія воды черезъ холодильники. Эти
же помпы въ состоянія выкачивать изъ судна 500 тоннъ
воды въ часъ въ случаѣ течи.
Число паровыхъ котловъ 12; они сдѣланы изъ стали
и нѣсколько отличаются одинъ отъ другаго формою и раз-
мѣрами, соотвѣтственно измѣненіямъ подводныхъ линій
судна. Котлы должны выдерживать рабочее давленіе пара
60 фунтовъ на квадратн. дюймъ; грузъ па предохранитель-
ныхъ клапанахъ 65 фунтовъ. Они расположены по шести
въ рядъ вдоль борта, топками къ серединѣ судна, по шести
въ двухъ непроницаемыхъ для воды отдѣленіяхъ, раздѣлен-
ныхъ одно отъ другаго поперечною переборкою. Съ обоихъ
бортовъ котлы защищены угольными ямами. Въ переднемъ
котельномъ отдѣленіи шесть котловъ, изъ которыхъ два съ
тремя топками каждый, шириною 12 ф. 6 д., длиною 9 ф.
7 д. и вышиною 13 ф. 3 д., и четыре котла съ двумя топ-
ками каждый, діаметромъ 12 ф. 2 д. и длиною 9 ф. 6 д.
Въ заднемъ котельномъ отдѣленіи тоже шесть котловъ, съ
тремя топками каждый, шириною 12 ф. 6 д , длиною 9 ф.
7 д. и вышиною 13 ф. 6 д. Слѣдовательно, всѣ котлы
имѣютъ 32 топки, діаметромъ кажддя 3 ф. 1'/2 дюйма;
длина колосниковъ 7 футъ; общая колосниковая поверхность
690 квадр. футъ. Діаметръ котельныхъ трубокъ 37< дюйма;
длина ихъ 6 ф. 5'/, д.; нагрѣвательная поверхность тру-
бокъ 15 900, а общая нагрѣвательная поверхность котловъ
18 700 квадр. футъ. Вѣсъ всей машины, съ водою въ
котлахъ и съ холодильниками 1 000 тоннъ. Каждая ірунпа
котловъ имѣетъ отдѣльную дымовую трубу, которыхъ такимъ
образомъ двѣ, съ проведенными къ ихъ серединѣ вентиля-
морская хроника
53
ціонными трубками; діаметръ передней дымовой трубы 7 ф.
8 д , а задней —8 ф. 4 д.; высота каждой трубы 67 футъ.
Въ боковыхъ угольныхъ ямахъ помѣщается 500 тоннъ
угля и, кромѣ того, въ двухъ запасныхъ ямахъ вмѣщается
еще 250 тоннъ, что составитъ полный запасъ угля 750 тоннъ,
котораго по расчетамъ должно быть достаточно на разстояніе
болѣе 6 000 миль при скорости хода 10 узловъ и на 8 500
миль—при 8 узлахъ въ часъ.
Ігіз имѣлъ первоначально два 4-хъ лопастныхъ винта,
діаметромъ каждый 18 футъ 6'/2 дюйм., съ перемѣннымъ
шагомъ отъ 17 ф. 6 д. до 22 ф. 6 дюйм. Но во время испы-
таній машины, какъ объяснено ниже, сначала потребовалось
измѣнить нѣсколько разъ шагъ винта, а потомъ перемѣнить
и систему винта. Гребной валъ, отдѣльный для каждаго
винта, длиною 106 футъ, сдѣланъ изъ стали Витворта и
имѣетъ внутри пустоту, за исключеніемъ наружнаго его
конца, сдѣланнаго сплошнымъ изъ кованнаго желѣза. Раз-
мѣры гребнаго вала слѣдующіе: внутри корпуса—наружный
діаметръ 14'/2 дюймовъ и пустота 8 дюйм.; у дейдвудной
трубы—наружный діаметръ 16 дюймовъ и пустота 10 дюйм.;
наружный конецъ вала діаметромъ 15'/2 дюймовъ; такого
же діаметра и мотыли, изготовленные изъ кованнаго желѣза.
Дейдвудныя трубы сдѣланы изъ композиціи, и наружныя
ихъ части, вслѣдствіе значительной длины наружнаго вала
(около 53 футъ), поддерживаются съ обѣихъ сторонъ кормы
двумя рядами кронштейновъ, упирающихся въ корпусъ
судна.
Рангоутъ. Ігіз имѣетъ трехмачтовое барковое вооруженіе,
со стальными мачтами и съ площадью прямой парусности
11 800 квадратныхъ футъ. Особенностей въ его вооруженіи
нѣтъ никакихъ. О мореходныхъ и парусныхъ его качествахъ
свѣдѣній пока не имѣется.
Артиллерія. Артиллерія его состоитъ изъ десяти 64 фун-
товыхъ орудій, изъ которыхъ восемь поставлены на верхней
палубѣ по бортамъ и по одному въ носу и кормѣ на пово-
ротныхъ платформахъ, для дѣйствія по линіи киля и по
траверзу. Такимъ образомъ, съ каждаго борта корветъ мо-
54
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
жетъ дѣйствовать изъ пяти орудій. Кромѣ того, еще имѣются
небольшія пушки для десанта и для дѣйствія противъ не-
пріятельскихъ миноносокъ. Относительно миннаго снабженія
извѣстно, что Ігіз будетъ имѣть два большихъ паровыхъ
катера съ шестовыми минами. Ояъ будетъ также имѣть два
электрическихъ освѣтительныхъ аппарата системы Вильда,
установленныхъ по одному на каждой сторонѣ команднаго
мостика.
Полный комплектъ его команды 250 человѣкъ.
Стоимость судна. Первоначальная смѣтная стоимость его
корпуса 90 000 фунт. стер., машины 63 000,—что соста-
витъ общую его стоимость 153 000 фунт. стер., безъ на-
кладныхъ портовыхъ процентовъ и другихъ добавочныхъ
расходовъ.
Испытанія хода подз парами.
Испытанія машины корвета Ігіз представляютъ весьма
большой научный интересъ, благодаря тѣмъ важнымъ ре-
зультатамъ, какіе получились относительно вліянія размѣ-
ровъ, формы и шага винта на скорость хода винтоваго
судна. Такъ какъ подобныхъ результатовъ не было до сихъ
поръ получено ни на одномъ изъ испытывавшихся военныхъ
судовъ, то здѣсь будутъ съ нѣкоторою подробностью изло-
жены общіе результаты испытаній машины корвета Ігіз.
Предварительное испытаніе машины этого корвета было
произведено 7 декабря 1877 года, когда изъ четырехъ пере-
ходовъ по вымѣренной милѣ получились слѣдующіе средніе
результаты: давленіе пара въ котлахъ 60 фунтовъ; число
оборотовъ машины отъ 85 до 90 въ минуту; шагъ винта
былъ 18 футъ 8 дюйм.; средняя скорость хода 16,45 узла:
число индикаторныхъ силъ машины 6 857.
Такъ какъ по контракту съ заводчиками было обусловлено,
что при 60 фунтахъ пара въ котлахъ и при 95 оборотахъ
машины въ минуту, скорость хода судна должна быть 177Т
узловъ и машина при этомъ должна развить по индикатору
7 000 силъ, то англійское адмиралтейство нашло нужнымъ
МОРСКАЯ ХРОНИКА
55
произвести офиціальное испытаніе машины съ измѣненнымъ
шагомъ винта съ 18 ф. 8 д. на 17 ф. 6 дюйм. Это офи-
ціальное шестичасовое испытаніе машины происходило
14 декабря 1877 года. Отъ начала до конца испытанія
было пройдено около 120 миль, изъ которыхъ собственно
на офиціальное испытаніе приходится 96 миль. При началѣ
испытанія было нагнано разомъ много пару, вслѣдствіе чего
произошло вскипаніе въ котлахъ, такъ что пришлось поте-
рять нѣкоторое время, пока котлы не были приведены въ
нормальное состояніе. Но послѣ этого все время поддержи-
валось замѣчательное однообразіе какъ въ показаніяхъ ваку-
метра, такъ и въ числѣ оборотовъ машипы, при среднемъ
давленіи пара въ котлахъ 62 фунта. Средніе результаты
получились слѣдующіе: углубленіе форштевня было 15 ф.
8 д., ахтерштевня 20 ф. 7 д.; площадь миделя 702 квадр.
фута, при водоизмѣщеніи судна 3 300 тоннъ (т. е. менѣе,
чѣмъ требовалось по чертежу); давленіе пара въ цилиндрахъ:
высокаго давленія 41.29 фунта и низкаго давленія 11,24
фунта; пустота въ переднемъ холодильникѣ 28, а въ зад-
немъ—28,3 дюйма; число оборотовъ въ минуту правой ма-
шины 91 и лѣвой 89,5; скорость хода 16,4 узла; число
индикаторныхъ силъ машины 7088,52; средній расходъ угля
по 2,7 фунта на индикаторную силу въ часъ. Слѣдовательно,
хотя машина развила индикаторныхъ силъ больше, чѣмъ
требовалось по контракту, но скорость судна оказалась
слишкомъ на одинъ узелъ меньше предположенной адмирал-
тействомъ.
Такой результатъ относительно скорости хода корвета не
былъ признанъ удовлетворительнымъ, тѣмъ болѣе, что фре-
гатъ Іпсопзіапі, имѣющій 5 782 тонна водоизмѣщенія и такой
же силы машину какъ на 7г/$, сдѣлалъ на вымѣренной мялѣ
16'/2 узловъ, или другими словами Іпсопзіапі имѣетъ на
каждый тоннъ водоизмѣщенія 1,27, Ігіз—1,82 лошадиныхъ
силъ и, не смотря на другія благопріятныя условія, ігіі
однако не оправдалъ ожиданій адмиралтейства, которое про-
ектировало это судно, какъ объяснено выше, главнѣйшимъ
образомъ для полученія наибольшей скорости хода. На осно-
56
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ваніи полученныхъ результатовъ, главную причину недоста-
точнаго хода приписали сначала не машинѣ, которая выпол-
няла свою работу вполнѣ исправно, а неправильнымъ очер-
таніямъ и формамъ, даннымъ корпусу при проектированіи и
постройкѣ судна. Адмиралтейство рѣшилось поэтому употре-
бить всѣ средства для выясненія причины такой неудачи, и
съ этою цѣлью пригласило г. Фруда, извѣстнаго спеціалиста
по теоріи кораблестроенія, по вычисленіямъ котораго между
прочимъ были составлены чертежи и наружныя очертанія
этого корвета. Г. Фрудъ, провѣривъ свои вычисленія и сдѣ-
лавъ модель 2ш'а, приступилъ къ опытамъ надъ моделью
и надъ самимъ судномъ для опредѣленія сопротивленія воды
движенію судна, силы машины при различныхъ скоро-
стяхъ хода и дѣйствительной работы производимой вин-
тами при измѣняющихся условіяхъ. Опыты эти окончательно
убѣдили г. Фруда, что причина неудачи скрывается не въ
чертежахъ и не въ постройкѣ корпуса судна. Сначала онъ
предполагалъ, что движенію судна должны представлять зна-
чительное сопротивленіе наружная часть гребнаго вала съ
дейдвудными трубами и кронштейнами; но опыты показали,
что на преодолѣніе представляемаго ими сопротивленія тре-
буется ничтожный расходъ силы. Тогда г. Фрудъ сосредото-
чилъ свое вниманіе на винтовомъ двигателѣ этого корвета,
т. е. насколько форма, размѣры и шагъ винта соотвѣт-
ствуютъ своему назначенію. Вслѣдствіе чего явилась необхо-
димость опредѣлить опытами наилучшую форму и величину
винтовъ для крейсеровъ типа Ігіз.
Съ этою цѣлью г. Фрудъ произвелъ 4 февраля 1878 года
испытаніе машины корвета почти при прежнихъ условіяхъ,
т. е. винты были 4-хъ лопастные, діаметромъ 18 ф 6'/2 д.,
шагъ 18 ф. 2 д ; (для краткости эти винты будутъ назы-
ваться № 1); углубленіе судна форштевнемъ 15 ф. 7'/2 д.,
ахтерштевнемъ 20 ф. 6'Д Д-, площадь миделя 700 кв. футъ,
при водоизмѣщеніи судна 3 290 тоннъ. Результаты этого
испытанія получились слѣдующіе: давленіе пара въ котлахъ
отъ отъ 60 до 62 фунтовъ ; давленіе пара въ цилиндрахъ
высокаго давленія 42,84 фунта и низкаго давленіи 12,76
МОРСКАЯ ХРОНИКА
57
фунта; число оборотовъ машины въ минуту 91; средняя ско-
рость хода 16,577 узла; число индикаторныхъ силъ машины
7478; скользеніе винта отрицательное 1,57%• Такимъ обра-
зомъ, несмотря на 478 излишнихъ силъ противъ контракта;
корветъ не достигъ требовавшейся скорости хода почти на
одинъ узелъ Этотъ первый рядъ опытовъ былъ дополненъ
слѣдующими испытаніями, произведенными г. Фрудомъ того
же 4 и 5 февраля 1878 года, при тѣхъ же условіяхъ отно-
сительно размѣровъ, формы и шага винтовъ и углубленія
судна, но при другихъ давленіяхъ пара и при разномъ числѣ
оборотовъ машины:
Второй рядъ опытовъ—давленіе пара въ цилиндрахъ вы-
сокаго давленія 35,38 фунта и низкаго давленія 9,156 фунта,
число оборотовъ машины 82,14; скорость хода 15,123 узла;
число индикаторныхъ силъ 5210,37; скользеніе винта отри-
цательное 2,69°/о«
Третій рядъ опытовъ —давленіе пара въ цилиндрахъ высо-
каго давленія 21,18 фунта и низкаго давленія 5,61 фунта;
число оборотовъ машины 65; число индикаторныхъ силъ
машины 2561; скорость хода 12 узловъ; скользеніе винта
отрицательное 3,36 ’/0
Четвертый рядъ опытовъ—машинѣ былъ данъ такой малый
ходъ, какой только возможенъ, при чемъ судно еще слуша-
лось руля; давленіе пара въ цилиндрахъ высокаго давленія
4,8 фунта и низкаго давленія 1,07 фунта; число оборотовъ
машины 13,6 и 18; число индикаторныхъ силъ 133,93.
Испытанія 5 февраля ограничились только самыми малыми
скоростями, а по окончаніи опытовъ, когда судно стояло у
стѣнки въ гавани, машина была разобщена съ гребнымъ
валомъ и приведена въ дѣйствіе для составленія діаграммы
тренія, съ цѣлью опредѣлить силу, требуемую для движенія
самой машины, и кромѣ того, изъ діаграммъ тренія, сня-
тыхъ г. Фрудомъ во время всѣхъ испытаній и при различ-
ныхъ скоростяхъ, были составлены кривыя сопротивленія,
которыя показали, что расходъ силы па преодолѣніе тренія
не превышаетъ 6% и что такая потеря силы совершенно
недостаточна, чтобы объяснить причину недостаточнаго хода
58
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
корвета. Къ этому слѣдуетъ еще прибавить, что сила вѣтра
и состояніе моря во время этихъ испытаній были почти со-
вершенно одинаковыя, такъ что не могли нисколько вліять
на полученные результаты опытовъ. Относительно же испы-
тывавшихся винтовъ необходимо замѣтить, что площадь изъ
лопастей имѣетъ 160 кв. футъ; что отношеніе площади ихъ
лопастей къ площади описываемыхъ пми круговъ почти тоже
самое, какое существуетъ у всѣхъ 4-хъ лопастныхъ винтовъ,
и именно: составляетъ 0,3 всего круга, и что винты этой
системы давали до сихъ поръ весьма хорошіе результаты па
одновинтовыхъ судахъ и особенно на транспортѣ Бгтаіауа^
на которомъ такой винтъ далъ самые лучшіе результаты изъ
числа тѣхъ винтовъ, какіе испытывались на этомъ транспортѣ
въ теченіи его продолжительной службы. Опыты же на кор-
ветѣ ігіі показываютъ, однако, что винтъ, оказавшійся
весьма пригоднымъ для одновинтоваго судна, не вполнѣ
удовлетворяетъ своему назначенію на двухвинтовомъ суднѣ.
Рядъ полученныхъ такимъ образомъ результатовъ побудилъ
г. Фруда произвести 15 февраля 1878 года новые опыты при
слѣдующихъ измѣненныхъ условіяхъ: признавъ лопастную
площадь у 4-хъ лопастныхъ винтовъ слишкомъ большою, онъ
снялъ по двѣ лопасти съ каждаго винта, но сохранилъ преж-
ними всѣ остальныя условія опытовъ, т. е. діаметръ винта
былъ 18 ф. 6'/2 д. шагъ 12 ф. 2 д ; площадь лопастей 80 кв.
футъ; отношеніе площади лопастей къ площади описывае-
мыхъ ими круговъ 0,15; эти винты будутъ называться № 2.
Углубленіе судна носомъ 15 ф. 7'/2 д. кормою 20 ф. 61/, д.,
площадь миделя 700 кв. футъ, при водоизмѣщеніи 3290 тоннъ.
Результаты получились слѣдующіе:
Первый ряда опытовъ—число оборотовъ машины 88,89:
скорость хода 15,726 узла; число индикаторныхъ силъ ма-
шины 4400; скользеніе винта 1,99°/О. Но дѣйствуя 4-хъ ло-
пастными винтами при этихъ же условіяхъ, корветъ не по-
лучилъ бы скорости хода бол'ѣе 14'/2 узловъ. Слѣдовательно,
отъ одной перемѣны числа лопастей, получился выигрышъ
на 1'/, узла въ скорости хода. Такой результатъ оказался
весьма благопріятнымъ для предположеній г. Фруда, который
МОРСКАЯ ХРОНИКА
59
однако не могъ подвергнуть временно приспособленные винты
испытаніямъ при большей индикаторной силѣ машины, такъ
какъ ни форма, ни шагъ винтовъ не были вполнѣ приспо-
соблены для такого испытанія. Поэтому, результаты этого
ряда опытовъ не могутъ быть сравниваемы съ соотвѣтствую-
щимъ первымъ рядомъ предыдущихъ опытовъ; слѣдующіе же
ряды опытовъ подлежатъ сравненіямъ.
Второй рядъ опытовъ — число оборотовъ машины 81,18;
скорость хода 14.517 узла; число индикаторныхъ силъ 3335;
скользеніе винта 0.93°/ѵ.
Третій ряда опытовъ — число оборотовъ машины 65,07;
скорость хода 11,58 узла; число индикаторныхъ силъ 1660;
скользеніе винта 1,41°/э.
Четвертый рядъ опытовъ—число оборотовъ машины 45,07;
скорость хода 7,95 узла; число индикаторныхъ силъ 603,84;
скользеніе винта 2,29°/0.
Эти данныя показываютъ, что отъ употребленія двух-
лопастныхъ винтовъ получился большой выигрышъ въ ско-
рости хода, пропорціонально развиваемой силѣ машины.
Отсюда слѣдуетъ, что значительная часть силы, развиваемой
машиною па предыдущихъ опытахъ, расходовалась на вра-
щеніе и преодолѣніе сопротивленія винтовъ. Но при этомъ
также значительно увеличилось сотрясеніе корпуса судна отъ
дѣйствія двухлопастныхъ виптовъ.
Не смотря, однако, на полученные результаты, указавшіе
на слишкомъ большую площадь лопастей у винтовъ № 1,
адмиралтейство не рѣшилось тотчасъ же замѣнить ихъ двух-
лопастными винтами, такъ какъ послѣдніе хотя и дали
болѣе удовлетворительные результаты, но производили зна-
чительное сотрясеніе корпуса судна и дѣйствовали очень
неравномѣрно на волненіи. Поэтому, было рѣшено замѣнить
двухлопастные винты новыми, 4-хъ лопастными, слѣдую-
щихъ размѣровъ: діаметръ 16 ф. 3'/, дюйма, шагъ 19 ф.
11'/, д.; площадь всѣхъ лопастей 120 квадр. футъ и со-
ставляетъ 0,288 всей описываемой ими окружности. Концы
лопастей нѣсколько загнуты назадъ и сдѣланы острыми; по-
верхность лопастей отполирована съ обѣихъ сторонъ для
€0
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
уменьшенія тренія. Эти винты будутъ называться № 3, и
своею формою оии похожи па винты системы Гриффита.
Слѣдовательно, главныя особенности этихъ винтовъ въ раз-
сматриваемомъ случаѣ состоятъ въ томъ, что, при умень-
шенномъ діаметрѣ винтовъ и при увеличенномъ шагѣ, отно-
шеніе описываемыхъ ими окружностей къ площади мидель-
шпангоута значительно меньше, чѣмъ у предыдущихъ вин-
товъ. Винты эти были подвергнуты 3 іюля 1878 года офи-
ціальному испытанію, при участіи г. Фруда и при слѣдую-
щихъ условіяхъ: углубленіе судна носомъ 15 ф. 8 д., кор-
мою 20 ф. 6 д.; площадь миделя 700 квадр футъ, при
водоизмѣщеніи 3290 тоннъ. Результаты получились слѣдую-
щіе:
Первый ряда опытовъ—среднее давленіе пара въ котлахъ
62 фунта; пустота въ холодильникахъ 27 дюймовъ; среднее
число оборотовъ машины 97,189; скорость хода 18,57 узла;
число индикаторныхъ силъ машины 7734,85; скользеніе винта
2,97%. Слѣдовательно, машина развила на 735 силъ больше
и судно пріобрѣло скорость хода на одинъ узелъ болѣе,
чѣмъ требовалось по контракту. Но сотрясенія въ корпусѣ
были очень значительны.
Второй рядъ опытовъ — число оборотовъ машины 85,39;
скорость хода 16,56 узла; число индикаторныхъ силъ ма-
шины 5132; скользеніе винта 1,5%. Если сравнить эти ре-
зультаты съ предыдущими испытаніями, то окажется, что
4 февраля 1878 года такая же скорость хода получилась
при 91 оборотѣ машины и почти при 7500 индикаторныхъ
силъ машины.
Третій рядъ опытовъ — число оборотовъ машины 61,34;
скорость хода 12,28 узла; число индикаторныхъ силъ ма-
шины 1837; скользеніе винта отрицательное—1,637О.
Четвертый рядъ опытовъ—число оборотовъ машины 40,96;
скорость хода 7,797 узла; число индикаторныхъ силъ ма-
шины 607; скользеніе винта 3,36%.
Такъ какъ 15 февраля 1878 года, во время испытанія
двухлопастныхъ винтовъ № 2, нельзя было дать машинѣ
самый полный ходъ, какъ уже объяснено выше, то адми-
ралтейство изготовило два новыхъ двухлопастныхъ винта
МОРСКАЯ ХРОНИКА
61
системы Гриффита слѣдующихъ размѣровъ: діаметръ 18 ф.
1'/2 дюйма, средній шагъ винта 20 ф. З'Д дюйма; площадь
всѣхъ лопастей 98 квадр. футъ, что составитъ 0,19 всей
описываемой ими окружности. Лопасти винтовъ были отпо-
лированы и концы ихъ заострены, какъ п у винтовъ № 3.
Винты эти будутъ называться № 4 и офиціальное ихъ испы-
таніе происходило 9 августа 1878 года при слѣдующихъ
условіяхъ: углубленіе судна носомъ 15 ф. 8 д., кормою
20 ф. 6 д.; площадь миделя 700 квадр. футъ, при водоиз-
мѣщеніи 3290 футъ. Результаты испытаній получились слѣ-
дующіе:
Первый рядъ опытовъ - среднее давленіе пара въ котлахъ
63 фунта, въ цилиндрахъ: высокаго давленія 39 и 45 фун-
товъ и низкаго давленія 13 фунт ; пустота въ холодильни-
кахъ 27 дюймовъ; число оборотовъ машины отъ 92 до 94
въ минуту; скорость хода 18,587 узла; чпсло индикаторныхъ
силъ машины 7463,38; скользепіе винта 5,04% Результаты
эти оказались еще болѣе удовлетворительными, чѣмъ на пре-
дыдущемъ испытаніи 4 хъ лопастныхъ винтовъ.
Вто[ ой рядъ опытовъ — число оборотовъ машппы 76,93;
скорость хода 15,746 узла; число индикаторныхъ силъ ма-
шины 3958; скользеніе винта 2,49%.
Третій рядъ опытовъ — число оборотовъ машины 59,385;
скорость хода 12,475 узла; число индикаторныхъ сидъ ма-
шины 1765; скользепіе випта 0,07%-
Четвертый рядъ опытовъ—число оборотовъ машины 39.15;
скорость хода 8,32 узла; число инднкаторпыхъ силъ машины
596; скользепіе винта отрицательное—1.25%.
При этихъ испытаніяхъ сотрясенія корпуса судна были
вообще болѣе значительны, чѣмъ на предыдущихъ испыта-
ніяхъ 4 хъ лопастныхъ винтовъ, и именно: при скорости
хода 12% узловъ сотрясенія корпуса были довольно умѣрен-
ныя, но затѣмъ стали замѣтно увеличиваться и достигли
наибольшей степени при скорости 15 Л узловъ, послѣ чего
они нѣсколько уменыпіілпсь, такъ что, при наибольшей ско-
рости хода, 13 /2 узловъ, сотрясенія корпуса не представля-
лись чрезмѣрными. По послѣ этихъ опытовъ адмиралтейство
«2
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
рѣшило оставить винты № 3 для постояннаго употребленія
на суднѣ, несмотря на то, что испытанія ихъ не дали та-
кихъ благопріятныхъ результатовъ, какъ винты № 4. Кромѣ
того, адмиралтейство предполагало уменьшить діаметръ и
увеличить шагъ винтовъ №№ 3 и 4 и испытать ихъ еще
разъ, но время и обстоятельства пока не позволили сдѣлать
этого. На всѣхъ предыдущихъ опытахъ средній шагъ вин-
товъ опредѣлялся тѣмъ числомъ оборотовъ машины, какой
требовался для развитія не меньше 7000 индикаторныхъ
силъ, условленныхъ по контракту съ заводчиками. Всѣ вин-
ты были изготовлены изъ пушечнаго металла, употребляемаго
обыкновенно для этой цѣли въ англійскомъ флотѣ.
Этимъ пока закончились чрезвычайно интересныя и про-
должительныя испытанія машины и винтовъ корвета Ігй.
Очевидно, что разультаты этихъ испытаній должны были
обратить на себя вниманіе спеціалистовъ, которые дѣйстви-
тельно воспользовались такимъ случаемъ, чтобы снова воз-
будить вопросъ о неполной разработкѣ теоріи винтоваго дви-
жителя и высказали въ техническихъ обществахъ и журна-
лахъ свои мнѣнія по поводу результатовъ испытаній машины
Ігй’а. Такъ какъ въ предлагаемой статьѣ обращено вниманіе
главнымъ образомъ, во первыхъ, на выясненіе типа этого судна,
съ указаніемъ особенностей постройки его корпуса, и во вторыхъ,
—на изложеніе въ хронологическомъ порядкѣ всѣхъ испыта-
ній его машины и винтовъ, съ показаніемъ результатовъ и
цифровыхъ данныхъ, то, чтобы выяснить и обобщить выска-
занныя по этому предмету мнѣнія спеціалистовъ, необходимо
собрать всѣ отдѣльныя ихъ мнѣнія изъ журналовъ и газетъ
и составить особую статью. Предметъ этотъ заслуживаетъ
особеннаго вниманія инженеръ-механиковъ.
Лейтенантъ П. НордОВИНЪ.
БИБЛІОГРАФІЯ.
Исторія корабля. Общедоступное изложеніе судостроенія
и судоходства у всѣхъ прибрежныхъ народовъ отъ древнѣй-
шихъ временъ до нашихъ включительно. Сочиненіе Н. Бого-
любова. Москва. 1 8 7 9 года. Томъ Т. 354 страницы
іп 8° съ 101 политипажемъ въ текстѣ. Цѣна 2 рубля.
Въ предисловіи къ только что вышедшему первому тому
изданія, предпринятаго бывшимъ морякомъ, Н. П. Боголю-
бовымъ, онъ между прочимъ говоритъ: въ пашей современной
литературѣ есть много сочиненій по разнымъ отраслямъ зна-
ній. Въ ней затронуты всѣ вопросы касающіеся улучшенія
человѣческаго быта; во вопросъ о богатствѣ пріобрѣтаемомъ
посредствомъ морской торговли, о благосостояніи тѣхъ госу-
дарствъ, которыя имѣютъ большой торговый флотъ и о той
громадной пользѣ, которую собственный нашъ флотъ могъ
бы принести нашему отечеству, по странной случайности
оставался нетронутымъ до нашихъ дней. Правда только съ
недавнихъ поръ въ литературѣ пашей начали заговаривать
о созданіи отечественнаго торговаго флота, который избавилъ
бы насъ отъ услужливыхъ иностранцевъ и далъ бы намъ
возможность сберечь нѣсколько десятковъ милліоновъ, пла-
тимыхъ пами за вывозъ изъ Россіи нашихъ товаровъ; но
отъ слова до дѣла еще очень, и очень далеко. Для флота
нужны морскія суда, для ихъ постройки нужны люди, знаю
щіе дѣло судостроенія. Для управленія судами во время
плаванія нужны свѣдущіе шкипера, штурмана, матросы;
словомъ, для созданія торговаго флота нужны люди съ разно-
образными техническими знаніями. Чтобы подготовить та-
2
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
кихъ людей—необходимы учителя и школы. Чтобы пріохотить
къ поступленію въ нихъ наши молодыя силы, нужны сочи-
ненія, которыя въ легкомъ, доступномъ для незнающихъ
изложеніи знакомили бы молодежь съ разнообразными отрас-
лями морской дѣятельности и возбуждали бы желаніе испы-
тать себя на новомъ незпакомомъ имъ пути. Далѣе авторъ
указываетъ, что въ дѣтской литературѣ появлются попытки
знакомить съ морскимъ дѣломъ, но онѣ отличаются или фан-
тастичностью, какъ напримѣръ разсказы Жюля Верпа, или
неправильностью морскаго языка въ переводѣ па русскій,
или, наконецъ, совершеннымъ искаженіемъ понятій о пред-
метахъ, которые предпринимаютъ объяснять авторы. Какъ
на обращикъ такихъ вредныхъ для юношества изданій ав-
торъ указываетъ на книгу: Уроки географіи г. Д. Семенова,
изъ которой онъ приводитъ нѣсколько выдержекъ лишенныхъ
смысла, а между тѣмъ эта книга вышла уже вторымъ изда-
ніемъ; при этомъ авторъ замѣчаетъ: учащійся имѣетъ къ
учебнику особое, слѣпое довѣріе и потому набирается лож-
ной премудрости, безъ критической ея оцѣнки и остается
при ней па всю жизнь, если по какой либо счастливой слу-
чайности не встрѣтитъ впослѣдствіи солиднаго опроверженія.
Эти и подобныя имъ обстоятельства навели автора на
мысль предпринять изданіе, которое ознакомило бы публику
съ постепеннымъ развитіемъ морскаго дѣла. Въ предисловіи
авторъ говоритъ, что онъ составлялъ ее не для моряковъ,
такъ какъ, будучи морякомъ-парусникомъ (*), пе рѣшился
бы предлагать имъ что либо въ то время, когда паръ и же-
лѣзо въ короткое время усложнили морскую науку до того,
что подобный трудъ былъ бы ему не по силамъ.
Съ такимъ взглядомъ автора на свой трудъ мы согласиться
не можемъ, именно потому, что въ вышедшемъ томѣ пре-
имущественно разработана морская археологія, по которой
ваша морская литература отличается бѣдностью и мы увѣ-
рены, что кнпга г. Боголюбова заинтересуетъ моряковъ не
(*) Авторъ по окончанія курса въ офицерскихъ классахъ произведенъ въ лей-
тенанты въ 1842 году.
БИБЛІОГРАФІЯ
Л
менѣе чѣмъ людей непосвященныхъ въ морское дѣло, . тѣмъ
болѣе что и въ нашихъ морскихъ учебныхъ заведеніяхъ
этотъ предметъ не входитъ въ курсъ преподаваемыхъ наукъ.
Изданіе посвящено Его Императорскому Высочеству Госу-
дарю Наслѣднику Цесаревичу и будетъ состоять изъ двухъ
томовъ и второй томъ, какъ мы слышали, выйдетъ въ сентябрѣ
нынѣшняго года. .......
Первый томъ раздѣленъ на двѣ части; въ первой заклю-
чается историческій очеркъ древнѣйшихъ народовъ, у кото-
рыхъ началось судостроеніе и судоходство и суда ими строив-
шіяся для военныхъ и торговыхъ цѣлей; во второй, содер-
жащей средневѣковую исторію, па сцену морской дѣятель-
ности выведены государства, образовавшіяся послѣ паденія
Римской Имперіи; успѣхи ихъ по судостроенію и морепла-
ванію; суда ими употреблявшіяся и суда употребляемыя на-
родами внѣ-европейскими. -
Второй томъ будетъ состоять также изъ двухъ частей и
въ первой изъ нихъ будетъ помѣщенъ обзоръ судостроенья
и мореходства съ открытія Америки и вліяніе этого міро-
ваго событія па дѣятельность приморскихъ государствъ по
улучшенію въ постройкѣ судовъ, на ихъ торговую пред-
пріимчивость; ихъ соперничество за морское преобладало,
выразившееся рядомъ безпрерывныхъ войнъ съ участіемъ
громадныхъ флотовъ. Будетъ помѣщено описаніе способовъ
постройки, вооруженія и оснастки кораблей военныхъ и тор-
говыхъ до введенія пара и послѣ того; переворотъ въ судо-
строеніи при введеніи въ постройку судовъ желѣза и брон$;
о крейсерахъ и крейсерской войнѣ; знакомство съ способами
опредѣленія мѣста корабля на морѣ; предостерегательные
знаки; спасательныя станціи; потѣшныя суда (яхты). Вто-
рая часть этого тома будетъ исключительно посвящена обзору
русскаго судоходства съ походовъ предковъ нашихъ на Кон-
стантинополь и состоянія русскаго судостроенія я .судоход-
ства, съ преобразованій начатыхъ Петромъ Великимъ и до
пашпхъ дней; положеніе нашего купеческаго судостроенія
въ отношеніи судовъ дальняго плаванія, каботажныхъ, Озеро-
выхъ и рѣчныхъ и краткій обзоръ всѣхъ промысловъ связавг
в. оф.
4
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
ныхъ съ судоходствомъ; недостатки нашего судостроенія и тѣ
мѣры, которыя полезно было бы употребить для его улучше-
нія; краткій обзоръ нашихъ мореходныхъ школъ.
Бъ концѣ втораго тома авторъ обѣщаетъ приложить крат-
кій словарь тѣхъ морскихъ терминовъ, которые вошли въ
сочиненіе, изложенное вообще въ формѣ вполнѣ доступной
для лицъ совершенно незнакомыхъ съ морскою техникою.
Въ концѣ предисловія авторъ приложилъ списокъ тѣхъ
сочиненій и изданій, коими онъ пользовался при составленіи
своей книги.
Изложивъ общее содержаніе «Исторіи корабля», памъ
остается сказать о томъ впечатлѣніи, какое мы вынесли при
чтеніи вышедшаго перваго тома. Вся первая часть, раздѣленная
на 5 главъ, занимается описаніемъ морскаго дѣла въ древній
періодъ исторіи. Передъ нашими глазами проходятъ Ассирія,
Вавилонъ, Финикіяне, Карѳагенъ, Египетъ, оставившіе памят-
ники своей морской дѣятельности по большей части въ барелье-
фахъ, найденныхъ въ позднѣйшія времена, и уже потомъ явля-
ются письменные источники свѣдѣній о мореходствѣ древнихъ
народовъ. Въ изложеніи авторъ обращаетъ конечно преиму-
щественное вниманіе на развитіе судостроенія и постепенное
его совершенствованіе у разныхъ народовъ, но не избѣгаетъ
и изложенія историческихъ событій, имѣвшихъ вліяніе на
вто развитіе; такимъ образомъ въ 1-ю главу вошли свѣдѣнія
о путешествіяхъ и открытіяхъ финикіянъ, карѳагенянъ,
грековъ и египтянъ, битва при Саламипѣ и морскіе походы
Александра Македонскаго. Такой же порядокъ сохраненъ и
во всѣхъ остальныхъ главахъ 1-го тома, гдѣ дѣло идетъ объ
общемъ ходѣ морскаго дѣла въ извѣстный періодъ. Подоб-
ный способъ изложенія придаетъ достоинство сочиненію и
дѣлаетъ его чрезвычайно занимательнымъ при чтеніи. 2-я
глава посвящена морской дѣятельности древнихъ грековъ,
при чемъ морскія названія частей судпа приведены какъ па
греческомъ языкѣ, такъ и па латинскомъ, употреблявшемся
римлянами. Эта глава въ особенности богата въ археологи-
ческомъ отношеніи по части судостроенія. 3-я глава зани-
мается описаніемъ различныхъ судовъ употреблявшихся рим-
БИБЛІОГРАФІЯ
5
лянами, съ краткимъ очеркомъ морскихъ событій. Въ 4-ой
главѣ описаны боевые пріемы древнихъ народовъ въ сраже-
ніяхъ на морѣ, а въ 5-ой—морское дѣло у сѣверныхъ наро-
довъ и преимущественно у нормаповъ. Политипажи (числомъ
29), приложенные для поясненія различныхъ типовъ судовъ
древняго періода исторіи изящно нарисованные, къ сожалѣнію,
не вполнѣ удовлетворительно выполнены. Этотъ маленькій
недостатокъ, а также опечатки, встрѣчающіяся въ книгѣ (*)
выкупаются вполнѣ занимательнымъ и систематическимъ изло-
женіемъ, показывающимъ, что авторъ добросовѣстно пользо-
вался имѣвшимися у него источниками.
2-ая часть раздѣлена на 7 главъ, изъ коихъ первая заклю-
чаетъ въ себѣ историческій очеркъ морской дѣятельности
различныхъ народовъ въ средніе вѣка, а 2-я и 3-я главы
посвящены исключительно описанію судовъ, употреблявшихся
въ этотъ періодъ истооріи. Обиліе политипажей (32), при-
ложенныхъ къ этимъ двумъ главамъ, наглядно показываетъ
различіе судовъ этого періода какъ по конструкціи, такъ и
по парусности и оспасткѣ, а размѣры частей судна и его
принадлежностей, помѣщенные въ текстѣ, позволяютъ соста-
вить совершенно точное понятіе о различныхъ судахъ.
Глава 4-ая занимается изложеніемъ морской тактики сред-
невѣковаго періода и нѣсколькихъ историческихъ фактовъ по
части морскихъ битвъ, а также о боевыхъ средствахъ до
введенія огнестрѣльныхъ орудій и между прочимъ о грече-
скомъ огпѣ.
5-ая глава представляетъ краткій очеркъ введенія артилле-
ріи на флотахъ.
• 6-ая глава даетъ понятіе о морскихъ разбойникахъ, при-
ватирахъ, торгѣ неграми, кораблекрушеніяхъ, китовой ловлѣ,
повѣрьяхъ моряковъ, морскихъ закопахъ и сигналахъ и вѣ-
(♦) Относптеліпо опечатокъ мы модемъ сказать, что сачъ акторъ сознавалъ
вѣроятно ихъ неудобство говоря въ предисловіи: первыя попытки со всякомъ діьмь
бы актъ несовершенны. Но эта небольшая іктрі пиюсіь моя.еіъ быіь уіі. чниі на,
если авторъ къ 2-му тому приложитъ полны» списокъ опечатокъ перваго тома,
котсрыя должны быть исправлены ьарапдашсмъ передъ тѣмъ, какъ ыльу б^дуіг
даьагь въ руки юному читателю.
6
НЕОФИЦІАЛЬНЫЙ ОТДѢЛЪ
роятно будетъ прочитана читателемъ какъ морякомъ, такъ и
не морякомъ съ большимъ интересомъ. Въ послѣдней 7-ой
главѣ авторъ знакомитъ съ судами, употребляемыми впѣ
Европы туземцами и дѣлитъ ихъ на четыре главныя группы;
а именно: 1) на суда нѣсколько схожія съ европейскими»
2) джонки, 3) проа и пироги и 4) кожаныя суда. Различные
виды этихъ судовъ пояснены 40 политипажами.
Изъ этого подробнаго содержанія перваго тома можно ви-
дѣть, что авторъ, независимо отъ судостроенія и мореходства
въ общемъ значеніи этихъ словъ, въ вышедшемъ 1-мъ томѣ
своего труда коснулся и другихъ отраслей морскаго дѣла и
подошелъ довольно близко къ составленной себѣ задачѣ —
написать нѣчто вз родѣ морской энциклопедіи, какъ самъ
онъ говоритъ въ предисловіи.
И дѣйствительно, книга его представляетъ во-первыхъ си-
стематическій сборникъ всего, что выработали извѣстные
археологи, и во вторыхъ такія свѣдѣнія о предметахъ касаю-
щихся морскаго дѣла, которыя несомнѣнно заинтересуютъ
всякаго читателя. Изложена опа такъ, что чтеніе ея чрез-
вычайно занимательно и морской языкъ ея совершенно пра-
виленъ и мы убѣждены, что не только всякій читатель не-
припадлежащій къ морскому міру, но и морякъ найдетъ
въ ней для себя много новаго, по выше объясненнымъ при-
чинамъ; что же касается до юношества, то въ особенности
книга эта можетъ быть полезна для морскихъ учебныхъ заве-
деній какъ пособіе при преподаваніи исторіи а корабельной
архитектуры.
0. Р.
Таблицы скоростей, встрѣчаемыхъ въ техникѣ.
Составилъ П. I'. Кирѣевз, инжене/з техно югъ. С.-Петер-
бургъ, 1879 г. Второе изданіе, исправленное и дополненное.
31 страница текста въ малую восьмушку. Цѣпа 50 коп.
Лучшею рекомендаціею этпхъ таблицъ служитъ то, что
менѣе чѣмъ черезъ годъ первое изданіе ихъ уже разошлось
и во второмъ авторъ исправилъ замѣченпыя имъ неточности
БИБЛІОГРАФІЯ
Т
перваго изданія и сдѣлалъ много дополненій, при чемъ ояъ
воспользовался всѣми полезными указаніями и замѣчаніями
заявленными ему техниками. Всѣ таблицы раздѣлены на 22
группы и въ каждой изъ нихъ скорости выражены въ мет-
рахъ въ секунду времени. Собственно моряковъ могутъ инте-
ресовать группы 9-ая, 11-ая, 18-ая и слѣдующія за нею.
0. Р.
.ЛІЯІ І'ІІІІІІІПП ІІІІП.ІГІІІІН ’ •1'1
ИЗВЛЕЧЕНІЕ ИЗЪ ПРАВИЛЪ ОБЪ ИЗДАНІИ
МОРСКАГО СВОРПИК.%.
Статьи для напечатанія въ М. Сб. препровождаются въ Редакцію
черезъ Контору журнала или черезъ Ученое Отдѣленіе Морскаго
Техническаго Комитета въ Адмиралтействѣ.
За исключеніемъ статей, присланныхъ отъ высшаго морскаго на-
чальства, съ резолюціею —напечатать въ такой-то книжкѣ М. Сб.
прочія статьи распредѣляются по №№ журнала по усмотрѣнію Ре*
д акціи.
Вознагражденіе за статьи, помѣщаемыя въ М. Сб., полагается: за
орпгппальныя отъ 25 до 50 р. и въ нѣкоторыхъ случаяхъ болѣе,
за извлеченія и компиляціи отъ 25 до 30 р.; за переводы отъ 12
до 20 р. за листъ.
Авторъ имѣетъ право на полученіе 25 отдѣльныхъ оттисковъ
своей статьп безвозмездно; если онъ желаетъ воспользоваться этимъ
правомъ, то приглашается написать о томъ на самой статьѣ. По
особымъ уваженіямъ разрѣшается печатаніе п большаго числа от-
дѣльныхъ оттисковъ, но съ платою за бумагу. Желающіе на этомъ
основаніи получить болѣе 25 отдѣльныхъ оттисковъ своей статьи,—
означаютъ на рукописи сколько именно.
Оригинальныя сочиненія должны быть присылаемы за подписью
автора, а переводныя—съ указаніемъ, сверхъ того, той кппгп, от-
куда взяты. Если автору не угодпо, чтобы его пмя было извѣстно
публикѣ, онъ приглашается предварить о томъ Редакцію.
Редакція покорнѣйше просите доставлять статьи четко
написанными, въ особенности же означать разборчиво имена
собственныя и цифры, и непремѣнно сз переводомъ иностран-
ныхъ мѣръ и вѣсовъ на русскія.
Контора Морскаго Сборника находится въ книжномъ мага-
зинѣ Я. А. Исакова, Гостиный дворъ № 24, гдѣ исключительно
и принимается подписка на полученіе Морскаго Сборника въ
1879 году.
СТОИМОСТЬ ГОДОВАГО ИЗДАНІЯ въ І»ЗѴ году
Лицамъ морскаго вѣдомства
Прочимъ подписчикамъ . .
Безъ доставкп
и пересылки.
. 4 рубля
. 6 —
Съ доставкою
и пересылкою
б рублей.
7 —
Перемѣны адресовъ, претензіи и другія сообщенія подписчиковъ
покорнѣйше просятъ адресовать тѣмъ мѣстамъ и лицамъ, которымъ
подписчикъ выслалъ деньги, и если будетъ признано нужнымъ, для
свѣдѣнія—въ Редакцію журнала.
Въ первыхъ числахъ каждаго мѣсяца, книжки М. Сб. сдаются
въ почтамтъ, а потому въ случаѣ поздняго полученія ихъ, просятъ
доводитъ о томъ до свѣдѣнія почтоваго начальства.
СЬХХІІ
имш
СБОРНИКЪ
№ 6
ІЮНЬ
1879