/
Author: Окороков А.В. Черносвитов П.Ю. Дубровин Г.Е. Старков В.Ф.
Tags: техника средств транспорта судостроение монография история руси водный транспорт морские судна
ISBN: 5-89329-414-9
Year: 2001
Text
.Окороков,
J.Старков, П. Ю. Черносвитов
СЕВЕРОРУССКОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
RUSSIAN ACADEMY OF SCIENCES
RUSSIAN FEDERATION MINISTRY OF CULTURE
INSTITUTE ARCHAELOGY
RUSSIAN INSTITUTE OF CULTURAL RESEARCH
G. E. Dubrovini
A. V. Okorokoxfc
V. F. Starkov
P. Yu. ChernosvitOM
history*
rOF SHIPBILDING -
IN THE NORTH OF RUSSIA
ALETHEIA
Publishing House
St. Peterburg
2001
РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК яаа
МИНИСТЕРСТВО КУЛЬТУРЫ РФ ЯМ
ИНСТИТУТ АРХЕОЛОГИИ
• РОССИЙСКИЙ ИНСТИТУТ КУЛЬТУРОЛОГИИ
.iuv: , “ГД
? •
Ш-VS*
rWS4S8»m'T7»'
dHPoqr
Г. E. Дубровин -
А. В. Окороков ?
В. Ф. Старков 4
П. Ю. Черносвитов й
*'*
т
история :
СЕВЕРОРУССКОГО ‘
СУДОСТРОЕНИЯ
.. “wu.v
Санкт-Петербург
Издательство
«АЛЕТЕЙЯ»
2001
ББК О42г(2)
УДК 629.12(47)(091)
Д79
Г. Е. Дубровин, А. В. Окороков, В. Ф. Старков, П. К). Черносвитов
Д79 История северорусского судостроения: — СПб.: Алетейя, 2001; М.
Институт Археологии Российской Академии наук, 2001; Россий-
ский Институт культурологии Российской Академии наук, 2001. —
404 с.
ISBN 5-89329-414-9
Монография посвящена истории формирования и развития судо-
строения в Северной Руси и на Русском Севере. Судостроение рас-
сматривается как одна из главнейших частей системы жизне-
обеспечения социумов, живущих при больших акваториях —
побережья морей, крупных озер и развитых речных систем. При
этом подразумевается, что система жизнеобеспечения в значи-
тельной степени зависит от степени освоенности населяемой ак-
ватории. В монографии рассматривается значительный объем ар-
хеологического и этнографического материала по судостроению
древнего Новгорода, Старой Ладоги, Беломорья, Приладожья,
Мангазеи и Шпицбергена в хронологическом диапазоне со средне-
вековья до этнографической современности. Показываются исто-
ки сложения традиционного северорусского судостроения и пути
его трансформации в зависимости от условий эксплуатации су-
дов, сложившихся в разных районах Севера по мере его освоения
русскими людьми. Прослеживаются «генетические линии» раз-
вития исходной традиции, заимствования из практики судостро-
ения других северных народов, адаптации типов судов к местным
условиям судовождения и судоходным задачам. На обширном эм-
пирическом материале показывается, что судостроение в целом
является частью гибкой адаптивной системы «культура» и обла-
дает всеми главными чертами последней.
Книга расчитана на специалистов по изучению истории Рус-
ского Севера и всех, кто интересуется данной проблематикой.
Издание осуществлено при финансовой поддержке
Российского Фонда Фундаментальных Исследований
(грант № 96-00-80221)
© Издательство «Алетейя» (СПб.), 2001 г.
© Коллектив авторов, 2001 г.
ВВЕДЕНИЕ
4
о
я
С точки зрения авторов, предпринявших данное исследование, исто-
рия освоения Русского Севера неразрывно связана с историей создания
системы жизнеобеспечения, адекватной той новой географической зоне,
в которой оказалось пришедшее на север, в «непашенную» зону, русское
население. В свою очередь, для людей, расселившихся на побережье
Белого моря, по берегам многочисленных рек и озер Русского Севера,
включая Карелию и Кольский полуостров, освоение этой территории не
могло не включать в себя и освоение соответствующих акваторий, так
как огромная часть биоресурсов данной географической зоны зиждется
именно на ней. Следовательно, система жизнеобеспечения не могла в
данном случае не включать в себя судостроение, как важнейшую свою
компоненту. Понимание этого обстоятельства и побудило авторов попы-
таться представить «Историю северорусского судостроения» как систем-
ное исследование, в котором судостроение рассматривалось бы в каче-
стве неотъемлемой и чрезвычайно важной составляющей в истории сло-
жения северорусской культуры.
Прежде чем говорить подробно о задачах данной работы и методоло-
гических принципах, опираясь на которые мы эти задачи попытались
решить, считаем необходимым хотя бы вкратце напомнить читателям
главные исторические этапы освоения русскими людьми Беломорского
побережья и обширных прилегающих к нему территорий.
Еще одна цель предлагаемого ниже обзора — попытаться обозначить
отдельные центры и этнические группы, которые могли оказать влияние
на формирование традиционного поморского судостроения — главного
предмета нашего исследования.
1. Дославянский период (IV — середина IX ев.).
а) Середина IV — VII ев. — время абсолютного господства несла-
вянских этнических групп (в первую очередь финно-угорских).
б) VIII — середина IX ев. — появление исторических славян на юж-
ном пограничье Севера, проникновение в южное Приладожье варяжских
отрядов, взимающих дань с финских и славянских племен. Внешним
6
История северного судостроения
проявлением процессов взаимодействия скандинавского и восточно-сла-
вянского миров был рост военной, торговой, миграционной активности
значительных групп населения. Основной формой стала внешняя экс-
пансия (заморские походы викингов). Причем, судя по следам пребыва-
ния норманнов в Ладоге, отмечаемых с середины VIII — первой полови-
ны IX в. (Рябинин Е. А. 1980. С. 135-148), на Сарском городище под
Ростовом — с IX в. (Леонтьев А. Е. 1981. С. 141-149), они попадали
сюда, по-видимому, сравнительно небольшими группами (Мельнико-
ва Е. А., Петрухин В. Я., Пушкина Т. А. 1984. С. 54).
2. Древнерусский период освоения Севера (вторая половина IX —
середина XII вв.).
а) Вторая половина IX — конец X вв. В этот период формируется
класс русской знати балтийско-волжской зоны, включивший в свой со-
став различные этнические компоненты — славян, скандинавов, чудь,
весь, мерю и т. д.
б) Конец X — середина XI вв. — время политического и экономиче-
ского расцвета древнерусского государства. В балтийско-волжской зоне
развивается земледельческо-крестьянская колонизация и славянизация
местного населения. Предпринимаются первые военно-торговые походы
из Ладоги и Новгорода в таежную и беломорскую зоны.
в) Вторая половина XI — середина XII вв. — характеризуется об-
разованием на Севере полусамостоятельных (а в дальнейшем и вполне
самостоятельных) «русских земель», в первую очередь Новгородской
(с включением в нее Ладоги) и Ростово-Суздальской. В балто-волжской
зоне завершается процесс сложения русского населения, в таежной и
беломорской зонах организуются погосты для сбора дани. Основным ис-
точником по истории ранних погостов на Севере служит «Уставная гра-
мота новгородского князя Святослава Ольговича» 1136/37г. Документ
содержит постановление, предписывающее замену прежней, изменчи-
вой десятины на твердо фиксированную, и гарантированную князем сум-
му в 100 гривен новых кун. Эта сумма должна была выдаваться новго-
родскому епископу «домажиричем» из сборов на 27 погостах в «Онеге»
и Заволочье (Спиридонов А. М. 1989. С. 16).
На рисунке 1, опубликованном в статье А. М. Спиридонова, показа-
ны местоположения погостов устава Святослава Ольговича, локализу-
ющиеся по названным в тексте рекам (Спиридонов А. М. 1989. С. 19).
Самые северные располагаются на реках Онега — «на мори», Пинеге —
«в Пинезе», Северной Двине — «устье Емьце». Более того, археологи-
ческие материалы X-XI вв. иэ Прионежья убедительно свидетельствуют
о сильном древнерусском влиянии на местное население. Можно счи-
тать доказанным, что распространение древнерусского влияния в Заво-
лочье шло двумя путями: через Белоозеро на Сухону-Двину и через
Введение
7
Онежское озеро — р. Водла на Кенозеро и р. Онега (Насонов А. Н. 1951.
С. 108; Куза А. В. 1975. С. 191-192).
3. Новгородско-верхневолжский, период (вторая четверть XII в.
1478 г.).
В целом период характеризуется освоением таежной и беломорской
зон русским населением балтийско-волжского региона, положившим на-
чало процессам формирования русского населения в этих двух зонах
Севера.
а) Вторая четверть XII в. — 1238 г. На первом этапе этого периода
идет интенсивное «данническое» освоение Подвинья и Беломорья как
ватагами Новгорода, так и великокняжескими ростово-суздальскими дру-
жинами. На Терском берегу возникают первые русские погосты. Земли
по Сухоне, Югу и частично Верхнему Подвинью, включаются в состав
Владимиро-Суздальской земли.
б) 1238 г. — начало XIV в. Передвижение мелких княжеских родов
и крестьянского населения в Подвинье, связанное с вторжением татаро-
монголов на Русь. Преобладание новгородского влияния в Обонежье
способствует активизации Новгорода в отдельных районах Беломорья и
Нижнего Подвинья. Начало борьбы с ростово-суздальскими ватагами
за преобладание в Подвинье.
в) Вторая четверть XIV в. — 1478 г. Данный этап характеризуется
переселением представителей различных социальных слоев Новгорода и
северо-восточных княжеств и активной их деятельностью в таежной и
беломорской зонах Севера. В XIV в. развивается новгородская колониза-
ция в Обонежье, отдельных районах Подвинья и Поважья. К этому же
времени складываются группы местного русского населения: на средней
Двине возникают новые «ростовщины» (проводники московского влия-
ния), на Пинеге существует ряд владений Московских князей, на ниж-
ней Двине и по Летнему берегу образуется особая область — «Двин-
ская земля», связанная с промысловыми становищами Терского берега.
На беломорском побережье возникают постоянные русские поселения.
С конца XIV в. усиливается борьба Новгорода с Москвой за господство
в северных областях. С конца XV в., после вхождения северных районов
в Московское государство, начинается новый период этнической исто-
рии русского населения Севера, уже в рамках централизованного Рус-
ского государства.
С этого времени активизируется процесс сложения северорусского
населения как единого массива.
Важно отметить, что эти ранние периоды освоения Севера и включе-
ния его в государственную структуру Руси на сегодня известны не толь-
ко на основании изучения письменных источников, но и в результате
многолетнего и целенаправленного исследования археологических па-
8
История северного судостроения
мятников данного региона, что придает истории этого процесса более
аргументированный, детальный и достоверный характер. В частности,
более четко определились такие его черты, как освоение территории в
виде спонтанного отлива туда рядового населения, или ее колонизация,
как целенаправленная политика правящего слоя. В данном случае ста-
новится ясным, что обе эти стороны освоения русским населением
Севера практически почти неразделимы во времени: спонтанное продви-
жение населения Руси на север и северо-восток неизменно сопровожда-
ется усилиями по созданию административного управления вновь осво-
енными землями (Макаров Н. А. 1994, 1997).
В течении XV-XVII вв. стихийное продвижение переселенцев на Край-
ний Север продолжается. Однако в XVII в. освоение русскими основных
северных районов Восточной Европы заканчивается и массовый приток
населения извне прекращается (Бернштам Т. А. 1978. С. 31-34).
Таким образом, в процесс формирования поморского населения, про-
исходившего в основном в течение XIV-XVII вв., были вовлечены груп-
пы различных народностей. Русское население проникало в приморскую
зону на раннем этапе (XII — первая половина XV в.) двумя основными
потоками — новгородским, обживавшим в основном юго-западное побе-
режье Белого моря, и верхневолжским, осваивавшим низовья Северной
Двины, Летний, Терский берега (совместно с новгородцами) и южную
часть Зимнего берега. Попадало на Север и скандинавское, балтийское и
финно-угорское население Новгородской земли, Волго-Окского между-
речья и, возможно, более южных районов. Однако, их роль в формиро-
вании приморской культуры Беломорья и, в частности, беломорского
судостроения, была менее значительна, чем влияние славянских пересе-
ленцев.
Естественно, что на новых территориях обитания пришлое населе-
ние неизбежно вступало в контакт с аборигенным — племенами чуди,
карелами, саамами, ненцами и коми. Однако, характер складывающихся
при этом связей и степень взаимопроникновения традиционных и при-
внесенных культур были достаточно сложны, а последствия этих контак-
тов — далеко не одинаковы для разных аборигенных культур.
Таковы вкратце главные этапы освоения русским населением севера
складывающейся России и, соответственно, формирования той его груп-
пы, которую называют поморами. К теме данного исследования сказан-
ное выше имеет непосредственное отношение, поскольку поморская куль-
тура — и как система жизнеобеспечения, и как определенная «картина
мира», в которой, собственно, и живет каждый человек — складывалась
из целого ряда компонент. Ведущей, по-видимому, нужно считать соб-
ственно русскую компоненту, но не вызывает сомнения, что и абориген-
ные ее составляющие играли немаловажную роль. Для нас в данном
Введение
9
случае существенным является задача определения влияния абориген-
ных судостроительных традиций на сложение поморского судостроения,
чему в нашем исследовании будет посвящен соответствующий раздел.
Необходимо сказать о методологических принципах, опираясь на ко-
торые авторы предполагают рассматривать историю сложения и разви-
тия северорусского судостроения. Отчасти об этом уже сказано выше.
Предлагается рассматривать культуру, которой владеет любой челове-
ческий коллектив, как подсистему в саморегулирующейся системе «со-
циум», с помощью которой последний решает практически все задачи
самоподдержания своей целостности во вмещающей среде. Поэтому
культура должна обладать рядом свойств, подробное рассмотрение кото-
рых приводится в главе I данной работы. Именно рассмотрение свойств
культуры как целостной системы позволяет в конце этой же главы сфор-
мулировать задачу данной работы не просто как описательную историо-
графическую, а как системное исследование, направленное на изучение
становления и эволюции системного объекта, в качестве какового и
рассматривается северорусское судостроение.
Несмотря на такую постановку задачи, авторы не сочли возможным
отказаться от традиционных для исторической работы подходов. Поэто-
му глава II посвящена истории изучения русского средневекового судо-
строения.
Поскольку для авторов очевидно, что судостроительные традиции
северорусского населения имеют глубокие исторические корни, в гла-
вах III и IV рассматривается судостроение и судоходство средневековых
Новгорода и Ладоги по имеющимся на сегодня археологическим данным,
в получении которых один из авторов принимал активное участие. Это
позволило, особенно относительно Новгорода, ввести в оборот археоло-
гические материалы, до нынешнего дня не слишком полно освещенные
в печати.
Как говорилось выше, северорусское судостроение впитало в себя не
только собственно русскую традицию, сложившуюся еще в коренных
русских землях. Поэтому авторы сочли необходимым посвятить главу V
исследования краткому рассмотрению судостроения аборигенного насе-
ления Русского Севера и хотя бы в некоторой степени попытаться вы-
явить признаки взаимовлияния судостроительных традиций народов, уча-
ствовавших в сложении поморской культуры.
Значительное место в данной работе посвящено изучению собствен-
но поморского судостроения. В силу известных исторических обстоя-
тельств — введению государственными актами в постпетровское время
по всей России «новоманерного» судостроения — до этнографического
времени не дожили поморские суда той героической эпохи, когда помо-
ры активно осваивали акваторию, побережья и острова арктического
10
История северного судостроения
бассейна. Поэтому изучение мореходных плавсредств того времени, в
сущности, сводится к задаче исследования археологизированных остат-
ков последних там, где они были найдены за годы археологических работ
в Арктике. На сегодня имеются только две области, давшие достаточно
богатый, хотя и далеко недостаточный для полноценных реконструкций
материал: это раскопки Мангазеи в устье р. Таз, и раскопки поморских
памятников и сборы на побережьях архипелага Шпицберген. Анализу и
обобщению материалов, полученных из этих источников, в том числе и
некоторыми из авторов, посвящена глава VI.
Как показали многочисленные исследования культуры Русского Се-
вера, проведенные в XIX-XX вв. многими специалистами, присущая
Северу консервативность, традиционность, отразилась и в поморском
судостроении — в том виде, в котором его застали исследователи про-
шлого и нашего веков. Поэтому авторы настоящей работы не могли обойти
вниманием этот пласт информации по данной теме, дополнив его, к тому
же, собственными изысканиями в этом же направлении, проведенными
в последние десятилетия одним из авторов. Их результаты изложены в
главе VII.
Последняя глава данной работы — глава VIII — представляет собой
обобщение изложенного выше материала на основании методологиче-
ских принципов, заложенных в основу исследования главой I. Все приве-
денные материалы рассмотрены в понятиях схемы, позволяющей оце-
нить историю северорусского судостроения как эволюцию одного из важ-
нейших блоков в системе жизнеобеспечения поморского населения.
Краткому подведению итогов работы посвящено заключение.
Авторские усилия по написанию текста данного исследования рас-
пределились следующим образом:
Введение — П. Ю. Черносвитов, А. В. Окороков.
Глава I — П. Ю. Черносвитов.
Глава II — Г. Е. Дубровин.
Глава III — Г. Е. Дубровин.
Глава IV — А. В. Окороков, Г. Е. Дубровин.
Глава V — А. В. Окороков.
Глава VI — В. Ф. Старков.
Глава VII — А. В. Окороков.
Глава VIII — П. Ю. Черносвитов.
Заключение — П. Ю. Черносвитов.
Авторы выражают глубокую благодарность Российскому фонду фун-
даментальных исследований, при материальной поддержке которого бы-
ла выполнена настоящая работа (РФФИ, проект № 96-06-80221).
Метоа>-; ikt'Ck ч
ГЛАВА I
gJW.i
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
ИЗУЧЕНИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Mi
го
-OU
гнв
-.Гй
1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
В данном изложении мы будем исходить из принципов системного
подхода к понятию «живое» и «социальное», сложившихся на основании
понятий кибернетики. В рамках данных понятий «живое» — это систе-
ма, способная сохранять свою целостность в среде с изменяющимися
параметрами. Причем подразумевается, что целостность системы сохра-
няется не за счет ее механической прочности, или, скажем шире —
физико-химической устойчивости к внешним воздействиям, а за счет
своего «поведения» — адекватного функционирования в ответ на воздей-
ствие факторов среды (Винер Н. 1983; Эшби У. Р. 1959). Естественно,
что такое «поведение» подразумевает определенную структуру, «конст-
рукцию» системы, а именно: как минимум, наличие в ней датчиков пер-
вичной информации о факторах воздействия, преобразователя сигналов
с этих датчиков в адекватные внешнему воздействию команды, исполни-
тельных органов, реализующих эти команды, и петли обратной связи,
сигнализирующей системе о результатах исполнения этих команд.
Все сказанное выше относится к очень широкому классу саморегули-
рующихся систем, в том числе и чисто технических — от регулятора
Уатта до систем автоматизированного производства, и, разумеется, не
исчерпывает фундаментальных свойств «живого». Относящееся к послед-
ним понятие сохранение своей целостности в окружающей среде нуж-
но трактовать много шире, поскольку это свойство «живого» реализует-
ся не только как самосохранение каждого индивида, но и как самосохра-
нение вида, т. е. всей совокупности составляющих его живых индивидов,
причем на неопределенно долгое время. Эта задача решается с помощью
второго фундаментального его свойства: способности к репликации —
самовоспроизведению индивидов из поколения в поколение. Понятно,
12
ГЛАВА I
что этим достигается самосохранение в гораздо более широком смысле,
чем в смысле самосохранения индивида: поскольку ошибки при реплика-
ции принципиально неизбежны, популяция (группа реплицирующихся
индивидов данного вида) состоит из индивидов, различающихся по сво-
им параметрам, и в случае резкого изменения одного или нескольких
факторов среды, достигающих при этом критических значений для цело-
стности большинства индивидов, какая-то часть популяции все-таки имеет
шанс выжить. В дальнейшем популяция имеет возможность восстано-
вить свою численность за счет репликации оставшихся в живых индиви-
дов, и тем компенсировать воздействие на свою целостность неблагопри-
ятных факторов среды обитания (Меттлер Л., Грегг Т. 1972; Грин Н.,
Стаут У., Тейлор Д. 1990. Т. 3. С. 283-302). Таким образом, описывая
главные свойства «живого» в терминах системного подхода, мы в сущно-
сти уже перечислили те его свойства, которые в биологии, точнее, в
современной эволюционной теории, именуются «изменчивость», «наслед-
ственность» и «отбор». Под «наследственностью» понимается передача
всех генетических свойств индивида своему потомству при репликации,
под «изменчивостью» — ошибки в геноме индивида при репликации, под
«отбором» — подверженность популяции критическому воздействию внеш-
ней среды, при котором в популяции выживают (или получают преиму-
щества при дальнейших размножении) только индивиды с определен-
ными параметрами организма, устойчивые к данным критическим воз-
действиям (Грин Н. и др. 1990. Т. 3. С. 253-282).
Понятие «социальное» в строгом смысле слова применяется только к
популяциям вида Ното, хотя в биологии достаточно употребительным
являются, например, выражения типа «социальные насекомые». При
этом, как известно, подразумеваются насекомые, жизнь которых вне
крупных и сложно организованных коллективов невозможна. Но когда
мы говорим о человеческих сообществах как о социальных коллективах,
мы подразумеваем при этом, что главной чертой этих сообществ являет-
ся владение культурой, которая и определяет их жизнь как целостной
структуры. Причем культура определяет как внутреннее «устройство»
данной структуры, т. е. определенную регламентацию поведения всех ее
элементов — людей, так и поведение ее во внешней по отношению к ней
среде. В свою очередь, говоря о внешней среде, принято делить ее на
естественную — природную, и социальную — ту, которую составляют
другие человеческие сообщества.
Отметив это, мы, однако, еще не дали какого-то развернутого опре-
деления тому, что есть культура, и поэтому не можем достаточно пол-
но определить, что такое социальное сообщество или просто социум.
Прежде всего, скажем, что социум — это как раз такое сообщество,
Методологические основы изучения судостроения 13
—
которое владеет определенной культурой, следовательно, это человече-
ское сообщество. Иначе говоря, оба эти понятия мы считаем сугубо ви-
доспецифическими для вида Homo sapiens и ни для кого другого на
Земле.
Определений понятия «культура» и «социальное образование» или
«социум» существует масса, и каждое из них справедливо в рамках тех
научных дисциплин, которые занимаются человеком и человечеством
во всех его аспектах. Но нас интересует системный подход к вопросу,
поэтому мы попытаемся дать социуму и культуре определения, вытекаю-
щие из этого подхода.
Итак, социум — это человеческая популяция, ведущая себя как це-
лостная, саморегулирующаяся система, т. е. система организменного
типа, задачей которой является самосохранение в окружающей — при-
родной и социальной — среде. Культура — это подсистема в системе
«социум», с помощью которой социум и решает эту задачу самосохране-
ния. Следовательно, культура — это система, решающая задачу адап-
тации социума к среде, или, проще говоря, адаптивная система. Разу-
меется, любая популяция, коль скоро это самовоспроизводящая совокуп-
ность «живого», обладает способностью к адаптивному поведению —
такому, которое подразумевает адекватные поведенческие реакции на
воздействие внешней среды, причем иногда очень сложные. Но только
человеческие популяции являются носителями культуры как тако-
вой — отдельной подсистемы, целиком построенной на свойстве, име-
ющемся только у человека — его второсигнальной системе, т. е. на
способности человека к вербализованному мышлению и речевому обще-
нию. В силу этого культура как совокупность знаний данного социума о
мире, о самом себе и о способах выживания в мире может передавать-
ся от поколения к поколению, от человека к человеку, и даже от соци-
ума к социуму не только непосредственно, через обучение «делай как я»,
но и опосредованно, через передачу словами, а стало быть, через любой
промежуток времени и на любое расстояние, на которое могут перемес-
титься носители вербализованных знаний этой культуры. Это свойство
культуры наиболее ярко проявляется со времени изобретения способов
фиксации словесного текста на промежуточных носителях в условных
символах, которые в итоге привели к появлению письменности. Понят-
но, что с этого времени «отсроченность» пользования определенными
знаниями такой письменной культуры возросла многократно, так же как
многократно возрос информационный объем поддающихся фиксации
культурных знаний.
Однако все сказанное выше еще не объясняет, почему мы имеем -
право говорить о культуре как об адаптивной системе, если термином
14
ГЛАВА I
i «система» пользоваться достаточно строго. Для этого мы должны пока-
зать, что культура обладает свойствами, хотя бы до какой-то степени
соответствующими свойствам «живого», и, стало быть, обладает способ-
ностью к саморегуляции и самосохранению.
Можно показать, что к культуре вполне приложимы такие фунда-
ментальные свойства живого, как «наследственность», «изменчивость» и
«отбор». Более того, можно показать, что в системе «социум» культура
и ее носитель — человеческая популяция — соотносятся как фенотип и
генотип, т. е. в этом смысле социум обладает в принципе теми же глав-
ными структурными элементами, что и все живое. Действительно, если
генотип — это носитель программы развития фенотипа, и жизнь как
процесс сохранения фундаментальных собственных свойств является це-
почкой [... — генотип — фенотип — генотип — фенотип ...], то такой же
цепочкой может быть представлено существование в пространстве и вре-
мени социума: [... — общество — культура — общество — культура ...].
. Понятно, что общество — человеческая популяция — в данной цепоч-
ке играет роль генотипа, т. к. несет в своей коллективной памяти зна-
ние своей культуры. Культура же выступает как фенотип, т. е. как
некая саморегулирующаяся система, ведущая себя адаптивно в окру-
жающей среде. Рассмотрим приложимость к культуре перечисленных
выше свойств живого.
Наследственность. Это свойство приложимо безоговорочно уже по-
тому, что не вызывает сомнения существование самой цепочки [... —
общество — культура — общество — культура ...]. Общество «помнит»
свою культуру и передает ее из поколения в поколение.
Изменчивость. В собственно живом она выражается в подвержен-
ности генофонда популяции мутациям разного происхождения, в резуль-
тате чего каждое следующее поколение чем-то отличается по своим ка-
чествам от предыдущего, да и каждый индивид в каждом поколении от?
личается от другого. Память любого социума страдает тем же: передача
любых сведений от индивида к индивиду и от поколения к поколению
неизменно сопровождается информационными искажениями, потерей
информации, внесением в нее вставок произвольного или намеренного
содержания. То же касается и материальных предметов культурного
происхождения. Мы знаем, что даже промышленное производство чего
угодно способно соблюдать идентичность производимого техническому
заданию лишь в пределах определенных допусков. В еще большей степе-
ни это присуще изготовлению предметов культуры допромышленного
этапа истории. Но вот что принципиально важно. В отличие от изменчи-
вости живого, где каждое изменение передается следующему поколе-
нию только тогда, когда оно задевает генотип, в мире социального изме-
Методологические основы изучения судостроения 15
пение может касаться как генотипа, в роли которого выступает коллек-
тивная память социума, из которой какая-то информация может выпасть
или исказиться в процессе передачи и практической реализации, так и
фенотипа — культуры как таковой: случайное или намеренное внесение
инновации в любую сферу культуры может быть запомнено — т. е. вне-
сено в память социума (его «генофонд культуры»).
Отбор. На уровне живого он проявляется как та совокупность вне-
шних воздействий, которая способствует процветанию одних видов или
групп индивидов некоего вида, наиболее «приспособленных» к сложив-
шимся условиям среды, и препятствует развитию других видов или попу-
ляций, оказавшихся в данных условиях менее «приспособленными».
В конечном итоге именно давление совокупности внешних условий и
формирует облик живой природы на каждый момент ее существования,
уничтожая одни виды, изменяя свойства других и раскалывая исходные
виды на ряд новых, сильно отличающихся друг от друга, и лишь некото-
рыми своими качествами восходя к общему виду — предку.
На уровне социального отбор проявляется в трансформации культу-
ры в сторону роста адекватности реакций социума на воздействия среды
и уменьшения давления последней на жизнь социума. Поскольку куль-
тура в своей полноте достаточно многопланова и регулирует практиче-
ски все стороны жизни социума, от норм поведения до технологий про-
изводства всего потребного обществу, то отбор оптимальных для выжи-
вания последнего форм культуры может вызвать изменения любого из ее
компонентов. Могут отмереть ставшие неактуальными в новых усло-
виях нормы поведения, могут отпасть технологии производства каких-то
предметов из-за отсутствия традиционных материалов, но могут и за-
крепиться внесенные в культуру инновации, если они способствуют вы-
живанию социума в новых условиях, и в этом качестве войти в «гено-
фонд культуры» — коллективную память социума. Представляется, что
скорость эволюции культуры именно потому выше скорости биологиче-
ской эволюции, что инновации в культуру могут вноситься людьми целе-
направленно и в случае необходимости изменить совершенно содержа-
ние культуры и ее облик на протяжении жизни двух — трех поколений
людей.
Подводя итоги вышесказанному, можно заключить, что культура как
специфическая форма жизнедеятельности может рассматриваться как
полноценная адаптивная система, являющаяся подсистемой в системе
«социум», обладающая главными чертами живого, если рассматривать
ее как фенотипическое проявление «генофонда культуры» — коллектив-
ной памяти социума.
16
ГЛАВА I
2. ДИВЕРГЕНЦИЯ, КОНВЕРГЕНЦИЯ,
МЕТИСАЦИЯ, ОСТРАЯ АДАПТАЦИЯ
Нетрудно заметить, что все сказанное в предыдущем параграфе явля-
ется перечислением лишь самых общих признаков культуры, роднящих
последнюю с миром живого: способность к адаптивному поведению, спо-
собность к репликации (самовоспроизводству из поколения в поколе-
ние) и способность к эволюции. Все это дает нам право рассматривать
культуру как квазиживое образование и на этом основании ждать от нее
проявления и других качеств, присущих собственно живому. Разумеет-
ся, нас в первую очередь будут интересовать те из них, которые имеют
непосредственное отношение к нашей теме.
Итак, рассмотрим эти свойства в порядке, вынесенном в заглавие
данного параграфа.
Дивергенция. В мире живого это свойство проявляется в расхожде-
нии по ряду признаков некоего вида на две или более потомственные
ветви с течением времени его жизни. Как правило, это происходит то-
гда, когда вид из-за роста численного состава вынужден расселяться по
все более обширной территории, в результате чего его некогда единый
ареал распадается на ряд зон с четко выраженными средовыми разли-
чиями. Дивергенцией и является адаптивная реакция на изменения
окружающей среды — на разных территориях в разных направлениях.
По большому счету доминирующая сегодня в биологии синтетическая
теория эволюции утверждает, что вся в целом эволюция живого, при-
ведшая к существованию на Земле неисчислимого множества разновид-
ностей живых организмов, является в первую очередь продуктом дивер-
генции некогда единой исходной формы «первоживого», длящейся не-
прерывно на протяжении трех с лишним миллиардов лет (Меттлер Л.,
Грегг Т. 1972. С. 11-20, 168-179).
У нас нет необходимости углубляться в тонкости эволюции живого
на Земле, поэтому мы только постараемся понять, относится ли это его
свойство к феномену культуры. На уровне изучения последней это свой-
ство должно было бы выявиться, если мы смогли бы констатировать, что
некая исходная культура в своем дальнейшем развитии ощутимо разде-
лилась на две или более ветви по ряду признаков, но при этом каждая из
ее ветвей продолжает нести ряд неоспоримых материнских черт.
Действительно, практическое изучение культур всех доступных ис-
торических эпох и любого региона ойкумены дает нам массу примеров
дивергенции культур, причем на самых разных уровнях их проявления,
начиная с дивергенции некогда исходных идеологий, и кончая диверген-
цией исходных форм керамики. Примеры первого рода хрестоматийны
Методологические основы изучения судостроения
17
и всем известны. Самые яркие из них — это расколы практически всех
мировых религий на ряд конфессиональных церковных учений, зачастую
непримиримо враждующих между собой. Подобным же образом разви-
вается жизнь многих научных и технических идей: практически любая
жизнеспособная идея такого рода, «расползаясь» от своего первоисточ-
ника по разным странам и регионам, очень быстро распадается на ряд
направлений и конкретных технических воплощений, причем «потомки»
этой идеи или технической новинки очень часто разительно отличаются
и друг от друга, и от своей «материнской» основы.
Однако все становится сложнее, когда мы пытаемся докопаться до
основы многих явлений культуры, если эти основы лежат в далекой до-
письменной истории человечества. До сих пор никто не может сказать с
уверенностью, как и когда были «изобретены» такие фундаментальные
категории материальной культуры, как топор, рычаг, горшок, колесо и т. п.
Более того, принципиально не решен главный вопрос: были ли все эти
вещи «изобретены» кем-то один раз, а затем «расползлись» по ойкумене
в процессе миграции людей или идей (через цепи соседских заимство-
ваний), или «изобретались» многократно и независимо друг от друга,
т. е. конвергентно — тогда, когда сходные по уровню умственного раз-
вития первобытные коллективы попадали в сходные условия.
Здесь мы впервые вынуждены были употребить термин конвергент-
но, а поскольку рассмотрение свойства дивергенции культуры в общих
чертах закончено, мы и перейдем к рассмотрению следующего свойства.
Конвергенция. Применительно к миру живого это свойство прояв-
ляется, как способность разных видов в процессе адаптации к сходным
условиям жизни приобретать сходные же признаки, как в морфологии,
так и в физиологии (Пианка Э. 1981. С. 325-327). Так, повышенная
теплоотдача в жарком климате, и пониженная — в холодном — свойст-
венна всем видам живого, адаптировавшегося к этим типам климата. Все
водные позвоночные хищники морей рано или поздно принимали сход-
ные гидродинамические формы: рыбы, пресмыкающиеся, млекопитающие.
Подавляющее большинство травоядных открытых пространств — копыт-
ные, максимально приспособленные к быстрому передвижению. Приме-
ры можно умножать до бесконечности. Нам же интересно рассмотреть
это свойство применительно к социальной сфере. Здесь тоже можно най-
ти ряд хрестоматийных примеров. Так, любое человеческое сообщество,
достигнув критической удельной плотности населения, и не имея воз-
можности мигрировать, вынуждено было переходить к производящим
Формам хозяйства. Любое человеческое общество, перешедшее к произ-
водящим формам хозяйства, рано или поздно вынуждено было реорга-
низоваться в иерархическую пирамидальную структуру с достаточно чет-
18
ГЛАВА I
кой дифференциацией общественных функций, как по вертикали, так и
по горизонтали. Любое общество, достигнув капиталистической стадии
развития, вынуждено начать борьбу за сырьевые ресурсы и рынки сбыта.
Разумеется, примеры такого рода также можно множить.
Однако когда мы обращаемся к дописьменным историческим эпохам,
мы снова сталкиваемся с неочевидностью механизмов культурогенеза.
Примеры такого рода затруднений мы привели выше. К сказанному доба-
вим, что сложности подобного характера история древнего мира, и архе-
ология в частности, испытывает на каждом шагу. Не будем зацикливать-
ся на фундаментальных и неразрешимых сегодня вопросах о «первоизоб-
ретателях» горшка, топора, колеса и т. п. Существуют более узкие на
первый взгляд вопросы, от решения которых, однако, зависит наше по-
нимание конкретной истории многих современных этносов и народов.
Скажем, появление на рубеже неолита — бронзы «моды» на строитель-
ство мегалитических сооружений, охватившей огромную территорию —
от Испании до Индии и от Северной Африки до Британских островов
(Марковин В. И. 1978. С. 283-319) — это результат дивергенции или
конвергенции? Иначе говоря, надо ли видеть в распространении этой
«моды» результаты миграций какого-то, человеческого коллектива (кол-
лективов), или это проявление некоей стадии развития общественного
мышления, почти обязательной для социумов, находящихся в близких
по ряду параметров условиях существования?
Другой пример, имеющий еще более важное значение ввиду частоты
проявления: распространение время от времени на огромной территории
определенного типа керамики или определенного типа орнаментальной
традиции, таких, как остродонные горшки в неолите-энеолите по лесной
полосе Евразии, или ямочный и гребенчатый орнамент — тогда же и там
же — или шнуровой орнамент в бронзе (Археология СССР. 1987. С. 10-
105), и т. п. В большинстве подобных случаев археологи склонны счи-
тать, что подобные явления есть результат культурной дивергенции,
вызванной миграционными процессами. Однако когда делаются попытки
выявить «первоисточник» этого явления, то выясняется, что локализо-
вать его строго аргументированно чаще всего не удается. Разброс мне-
ний о месте «первоисточника» может перемещать последний от одного
края ареала распространения данного признака до другого (Бадер О. Н.
1981; Археология СССР. 1987. С. 26-27). В результате невольно напра-
шивается мысль, что мы имеем дело не с дивергентным явлением, а с
конвергентным, но не можем этого понять.
Метисация. В мире живого это свойство проявляется в образовании
жизнеспособных межвидовых (гибридных) форм, складывающихся, как
правило, в зонах контакта близкородственных видов. Отмечается, что в
Методологические основы изучения судостроения
19
определенных условиях метисы оказываются более жизнеспособны, —
т е. получают преимущества при размножении — по сравнению с попу-
ляциями видов-основателей. Однако традиционно в биологии считает-
ся, что в деле видообразования главную роль играют процессы диверген-
ции, а метисация — явление второстепенное, не несущее важной эволю-
ционной нагрузки (Меттлер Л., Грегг Т. 1972. С. 310-311).
Нельзя не отметить, что в культурогенезе дело обстоит существен-
но иначе. Смешение культур, их взаимопроникновение, взаимовлияние —
фактор повсеместно наблюдаемый и для эпохи письменной истории лег-
ко доказуемый. Поэтому история всегда придавала ему огромное значе-
ние как движущей силе культурогенеза. Однако, когда мы обращаемся к
дописьменной истории, все опять оказывается много сложнее. Рассмот-
рим типичный пример из археологической практики. На какой-то терри-
тории выявлена культура определенной эпохи, выделяемая по совокуп-
ности признаков из ряда других. На соседней территории выявлена дру-
гая культура, также достаточно полно описываемая по совокупности
признаков, примерно синхронная первой. Если же в процессе дальней-
ших исследований на тех же или соседних территориях обнаруживаются
памятники того же времени, черты которых содержат в себе ряд призна-
ков как той, так и другой культуры, то, как правило, эти памятники
считают результатом смешения населения этих культур, т. е. «контакт-
ной зоной» их ареалов.
Между тем, такая трактовка этого, весьма часто встречаемого в ар-
хеологии, явления вовсе необязательно должна быть столь однозначна.
Если представить себе, что речь идет о достаточно богатых, многокомпо-
нентных культурах, то можно представить себе и другую картину. Те па-
мятники, которые заранее объявляются принадлежащими «контактной
зоне», на самом деле могут быть памятниками исходной, «материнской»
культуры. Если оставившее их население по каким-то причинам вынуж-
дено было расширять свой ареал, то расходящиеся с «базовой» террито-
рии группы населения, — особенно если это мелкие группы — в прин-
ципе не способны были унести в своей памяти весь «генофонд культу-
ры» — той культуры, в которой они родились и выросли. Каждая такая
малая группа могла унести с собой (в себе) некую часть этого «генофон-
да», совершенно произвольную по второстепенным признакам, типа,
скажем, орнаментальных композиций на керамике, но обязательную по
признакам, от которых зависело их выживание как группы: например,
навыки охоты-рыболовства-собирательства, гончарного производства, тех-
нологии производства орудий, орудия, одежды, жилья и т. п. (Черносви-
тов П. Ю. 1994. С. 73). Поэтому нет ничего удивительного в том, что
«Дочерние» культуры, расположенные на соседних с «материнской» тер-
20
ГЛАВА I
риториях, выглядят с точки зрения исследователей их памятников как
синхронные, близкие по хозяйственно-культурному типу, но разные по
таким признакам, как размеры сосудов и орнаментальные композиции.
Таким образом, на уровне изучения древних этапов человеческой
истории нам снова не удается однозначно определить, какими из свойств
культуры как адаптивной системы можно объяснить то или иное конк-
ретное явление культуры: конвергенцией, дивергенцией или метисацией.
Острая адаптация. В мире живого это свойство проявляется то-
гда, когда некий вид или популяция, или, наконец, целая экосистема
попадают в силу каких-то катастрофических обстоятельств в условия
жесточайшего отбора на выживание. Это моменты, когда, по выражению
биологов, «горлышко естественного отбора предельно суживается». По-
нятно, что в подобных случаях выживают только те виды, а иногда и
только индивиды, которые в силу стохастичности распределения при-
знаков в генофонде вида, случайно оказались носителями признаков
(морфологических, физиологических, нейропсихологических), облада-
ние которыми позволило им пройти через это, необычайно обузившееся
«горлышко естественного отбора». Понятно также, что от степени «су-
жения горлышка» зависит как число индивидов, его проскочивших, так
и степень выраженности у них того самого признака, который помог им
выжить при данных обстоятельствах. Таким образом, некий видовой при-
знак, который на предыдущих этапах существования какого-то вида мог
встречаться нечасто или не иметь ярко выраженного адаптивного значе-
ния, вдруг оказывался основным для выживания в новых условиях, ост-
роадаптивным. А поскольку выжили только его носители, то понятно,
что все их потомки с этого момента будут его носителями в обязатель-
ном порядке, и данный признак будет модальным для складывающейся
из их потомков популяции. В биологии вышеописанное явление называ-
ется «эффектом родоначальника»: подразумевается, что малая группа
представителей какого-то известного вида вдруг становится родоначаль-
ником линии, резко отличающейся по одному или нескольким признакам
от исходного вида (Меттлер Л., Грегг Т. С. 298-302).
Разумеется, история человеческого общества также знает примеры
остроадаптивного изменения культуры, когда социум, ее носитель, попа-
дает в резко суживающееся «горлышко» отбора на выживание. В эпоху
письменной истории примеры подобного рода достаточно многочислен-
ны и хорошо известны. Как правило, они связаны с катастрофическими
неурожаями на обширных территориях или другими причинами резкого
возрастания удельного демографического давления. В подобных ситуа-
циях социумы, застигнутые угрозой голода или невозможностью размес-
тить быстро растущее население на традиционной территории обитания,
Методологические основы изучения судостроения 21
вынуждены были прибегать к массовой миграции, которая практически
всегда превращалась в вооруженное нашествие на соседей. Вот тут-то и
проявлялась способность к остроадаптивному поведению как самих ми-
грантов, так и тех, чьи территории становились объектом нашествия.
Надо отметить, однако, что причиной вооруженных столкновений
самых разных масштабов не обязательно были природные и демогра-
фические катаклизмы. Если речь идет о социумах — крупных государ-
ственных образованиях, особенно начиная с эпохи средневековья и по-
зднее, то причины, толкающие их на военные действия, могли лежать
как в сфере потребностей экономики, так и в сфере идеологии — это
нам хорошо известно. Однако нам сейчас важно отметить другое. Лю-
бой военный конфликт вызывает крайнее напряжение сил, как социу-
ма-агрессора, так и социума-жертвы агрессии, и поэтому может рассмат-
риваться как сужение «горлышка отбора» на выживание. Следователь-
но, военная ситуация требует со стороны культуры воюющего социума
остроадаптивной реакции. Понятно также, что если культура социума не
содержит в себе адаптивных признаков, способных в подобных случаях
на своей основе сформировать адекватное критической обстановке по-
ведение, то социум погибнет (не пройдет «горлышко отбора» на выжива-
ние). Примеры подобного рода многочисленны и хрестоматийны. Мы
знаем, как складывались и разрушались империи всех времен и народов,
как исчезали без следа некоторые народы, раздавленные имперским
гнетом, как трансформировались до неузнаваемости культуры других на-
родов, которые, тем не менее, сохраняли свое самосознание, иногда и
язык, и некоторые другие черты культуры, позволяющие им не потерять
способности к самоидентификации.
Нужно отметить, что на самом деле вопрос о том, что значит для
социума выжить в кризисных условиях, не так прост. В самом общем
случае, при строго системном подходе к делу, это означает, что социум
должен выжить как целое, как система организменного типа, сохранив
внутренние связи, структуру, вертикаль управления. При таком подходе
мы имеем основания утверждать, что, например, Египет, сложившись
как государство — т. е. именно как система организменного типа —
еще за три тысячи лет до новой эры, остался государством до сих пор,
несмотря на все ужасные исторические катаклизмы, выпавшие на его
долю, и, несмотря на то, что даже ко времени арабского завоевания населе-
ние Египта уже не было носителем древней египетской культуры. В наше
время любой египтянин чувствует себя, прежде всего, арабом, вклю-
ченным в исламскую суперкультуру, и только потом — египтянином.
С другой стороны, Израиль как государство перестал существовать
во времена римского владычества — т. е. «умер» как система организ-
22
ГЛАВА I
менного типа — а его население, дисперсно рассеянное чуть ли не по
всему миру, в значительной своей части продолжает считать себя и сей-
час наследником и носителем древнееврейской культуры. Итак, социум
«умер», а идейная основа его культуры «живет»! И это оказалось чрезвы-
чайно важным в наше время, т. к. именно сохранение этой идейной
основы у громадной массы людей помогло в наше время восстановить —
или «родить» заново — социум под названием «Израиль».
С третьей стороны, эпоха норманнских завоеваний — это время ак-
тивного и насильственного формирования в Норвегии единого социу-
ма — государства (системы организменного типа). Викинги со своими
дружинами, привыкшие жить в социумах с организацией типа «воен-
ная демократия», и, тем самым, являясь носителями совсем другой идей-
ной основы культуры, мириться с этим не желали, т. е. пытались сохра-
нить свою культуру — и «бежали от государства» (Всемирная история.
1957. Т. III. С. 197, 199). И, однако, из этого ничего не вышло. Объеди-
нительная деятельность Харальда Косматого (он же — Харальд Пре-
красноволосый) в итоге сделала Норвегию единым государством. Нор-
вежский язык и материальная культура сохранились, однако политеис-
тическая идейная основа культуры вскоре уступила место христианской
идее, как более адекватной новым условиям. Спрашивается, можно ли
считать, что смена идейной основы культуры есть остроадаптивная ре-
акция социума на резкие изменения условия существования, или надо
считать, что превращение Норвегии в единый социум — т. е. «рожде-
ние» нового социума — закономерно сопровождалось «рождением» но-
вой, адекватной ему культуры (христианской вместо древней политеис-
тической), а старая культура «умерла»?
В свою очередь, «бежавшие от государства» викинги, терроризируя
все европейское побережье набегами и грабежами, в конце концов, осе-
ли на разных европейских территориях и, опять же, создали на них свои
государства — т. е. те же системы организменного типа с четкой пира-
мидальной иерархией. Но спасло ли это их культуру? Нет, и на этом
пути ничего не вышло. Мало того, что эти новообразованные государ-
ства сложились на территориях достаточно давно устоявшейся христи-
анской культуры, и норманнскому политеизму там было нечего делать.
Но здесь не удержался даже их язык! Уже второе поколенье герцогства
Нормандия говорила по-французски, и уже с этим языком Вильгельм
Завоеватель вторгся в Англию (Всемирная история, 1957. Т. III. С. 199,
359). Естественно, хочется понять: можно ли считать, что социум, веду-
щий столь активную завоевательную и активную миграционную полити-
ку (вспомним освоение и заселение скандинавами Исландии), сохранил-
Методологические основы изучения судостроения 23
———* —- ..
ся как система организменного типа, а его культура способствовала это-
му реакцией остроадаптивного характера?
На наш взгляд, если и можно считать, что норманнская культура
проявила остроадаптивную реакцию, то она проявлялась многократно
именно как надолго сохранившаяся у норманнов — куда бы они ни попа-
дали даже сравнительно небольшими группами (вспомним варягов на
Руси и в Византии) — способность успешно воевать. Все остальные
компоненты их культуры оказались малоустойчивыми и быстро сменя-
лись в зависимости от конкретных условий существования. Столь же
несущественной оказалась и способность норманнов к культурной само-
идентификации. Кто из жителей герцогства Норманнского лет через пол-
тораста после его образования, даже помня, что он — викинг по проис-
хождению и гордясь этим (так же, как князья Рюриковичи на Руси) —
действительно чувствовал себя викингом-норвегом, а не французом
(англичанином, русским)?
Еще труднее обоснованно утверждать способность культур к остро-
адаптивной реакции, говоря о дописьменной эпохе. Археологическое ис-
следование материальных остатков культурной деятельности древних
социумов разного уровня организации достаточно часто констатирует
бесследное исчезновение одних археологических культур и сложение на
этих же территориях культур совершенно другого облика. Но значит ли
это, что гибель материальной культуры свидетельствует о гибели — фи-
зическом уничтожении (вымирании) — людей, ее носителей, и, тем са-
мым, коллективной памяти социума? Вполне возможно, что коллектив-
ная память — «генофонд культуры» социума — действительно «погиб-
ла», т. к. социум как система развалился, «умер» под ударами извне, не
сумев ответить на агрессию адекватно. Но люди, хотя бы в небольшом
количестве, могли и выжить, и войти в состав нового социума (социу-
ма — завоевателя?) на подчиненных ролях. Однако их потомки уже в
первом — втором поколениях могли абсолютно ничего не знать о куль-
туре своих родителей и целиком раствориться в культуре завоевателей.
С другой стороны, археология не раз отмечала появление в извест-
ной и устойчивой материальной культуре на каком-то этапе ее развития
новых, явно чуждых ей изделий или технологий, или типов жилищ. Как
правило, это трактуется как результат культурной инновации, прине-
сенной извне. Разумеется, это так, если можно указать источник инно-
вации — другую культуру. Но так бывает не всегда. Скажем, смена
типов жилищ при неизменных прочих чертах культуры — это, скорее
всего, остроадаптивная реакция на изменившиеся условия жизни. Яр-
ким примером подобного рода является быстрое распространение по все-
му северу Западной Сибири защищенных жилищ и укрепленных поселе-
24
ГЛАВА I
ний на рубеже бронзового и раннего железного веков (Археология СССР.
1987. С. 310).
Другим примером остроадаптивной реакции на резко изменившиеся
условия жизни можно считать включение новых компонентов в культу-
ру социума, продвинувшегося на новую территорию с существенно от-
личными природными условиями. Скажем, миграция русского населения
на Север, за пределы пахотной зоны, сопровождалась активным включе-
нием в исконную русскую культуру компонентов аборигенных культур,
обеспечивающих выживание в местной природной среде. В итоге скла-
дывается новая, симбиотическая культура — поморская, в которой иде-
ологической основой оставалось православие, русский язык, многие бы-
товые и ремесленные традиции, но вся система жизнеобеспечения была
заимствована у местного населения (Бернштам Т. А. 1978). На наш взгляд,
данная ситуация может рассматриваться как метисация культур — с одной
стороны, и остроадаптивная реакция русской коренной культуры на рез-
кое изменение окружающей среды — с другой.
3. РАЗВИТИЕ СУДОСТРОЕНИЯ $
КАК ФОРМА АДАПТИВНОГО ПОВЕДЕНИЯ *
Основные принципы
Изложив выше наши соображения относительно того, что культуру
имеет смысл рассматривать как адаптивную систему, являющуюся под-
системой в системе «социум», мы хотим с этих же позиций рассмотреть
отдельные компоненты культуры — те, которые, на наш взгляд, непос-
редственно входят в систему жизнеобеспечения социумов. Следует ого-
вориться, что культура как целостная система вряд ли может быть стро-
го разложена на отдельные независимые функциональные блоки: ведь
она складывалась как система выживания социума и любой ее «блок»
так или иначе должен содействовать решению задачи его выживания
в окружающей среде.
Но чисто условно, в целях сугубо исследовательских, можно, памя-
туя о вышесказанном, отделить блок «идеология» от блока «нормы обще-
ственного поведения», а этот последний — от блока «энергообеспече-
ние», а этот — от блока «производство орудий труда», а этот — от блока
«средства передвижения», а этот — от блока «оборонные и наступатель-
ные средства» и т. д. Понятно также, что эти блоки можно в исследова-
тельских целях делить на субблоки по узкофункциональному признаку,
Методологические основы изучения судостроения 25
скажем, разбить блок «энергообеспечение» на субблоки «охота» — «со-
бирательство» — «рыболовство» — «земледелие» — «скотоводство» —
«добыча топливных ресурсов» и т. д. Блок «идеология» разбивается на
субблоки «картина мира» — «этногенетические мифы» — «культовая
практика» и т. д. Блок «средства передвижения» — на субблоки «сухо-
путные: санные, колесные, упряжные...» — «водные: промысловые, гру-
зовые, скоростные... или: гребные, парусные..., или: индивидуальные, кол-
лективные...» и т. д.
Последний пример показывает к тому же, что разбивка на блоки и
субблоки системы «культура» может проводиться по разным классифи-
цирующим признакам, и это еще раз доказывает условность такой раз-
бивки. Тем не менее, мы все-таки имеем достаточные исследовательские
основания для отделения целой подсистемы под названием «жизнеобес-
печение» от подсистемы «идеология и нормативы», а затем выделения из
первой подсистемы блока «водные транспортные средства». При этом мы
отдаем себе отчет, что эти самые средства могут входить и в блок «сред-
ства перемещения людей и грузов», и в блок «энергообеспечение» —
субблок «охота, рыболовство», и в блок «оборонные и наступательные
средства» — субблок «военное судостроение». Опять-таки, при всей ус-
ловности такого разбиения мы должны его сделать, поскольку понима-
ем, что любая классификация — это упорядочивание эмпирического ма-
териала, вносимое в последний исследователем, без которого осмыслен-
ное его изучение невозможно. Очевидно также, что это упорядочивание
вовсе необязательно имеет хоть какое-то соответствие с отношением к
этому же материалу тех, кто его производил и им пользовался в быту.
Вообще говоря, классификация производимых объектов (а не иссле-
дуемых) — признак упорядочивания производства, связанный с ростом
цивилизованности социума. Введение же строгой номенклатуры произ-
водимого требуется с введением серийного производства, как мини-
мум — развитого ремесленного, в пределе — развитого промышленно-
го — это очевидно. Поэтому нетрудно себе представить, что чем дальше
мы погружаемся в историческую ретроспективу, тем меньше у нас шан-
сов привести исследовательскую классификацию изучаемых предметов
культуры в соответствие с теми реальными категориями, по которым в
своем сознании эти предметы распределяли их производители и пользо-
ватели.
Классификация как схема эволюции
Оговорив все это, мы должны сформулировать причины и цели на-
шего исследования. Итак, нашей задачей является исследование исто-
26
ГЛАВА 1
рии судостроения приморских народов Севера Восточной Европы, во-
шедших в состав населения Северной Руси и Русского Севера — тех,
которые, исторически долго живя «у моря», начинают «жить морем».
Иначе говоря, нас интересует история развития культур, в которых под-
система «жизнеобеспечение» в значительной степени формируется на
всестороннем использовании водных (главным образом, морских) ресур-
сов, на использовании акватории как поверхности, предпочтительной для
организации главных путей перемещения грузов и людей, — т. е. энерго-
потоков и информационных связей. Очевидно, что такая система жизне-
обеспечения не может развиваться, не опираясь на развитие судострое-
ния и судовождения. Сразу оговоримся, что если под последним подра-
зумевать развитие навигационных средств, то его история не входит в
нашу тему. Нас интересует история развития судостроения, ибо на ней
не могут не отразиться все те главные черты эволюции культуры как
адаптивной системы, о которых говорилось выше, т. к. на последней
базируется выживание тех, кто «живет водой (морем)». Следовательно,
в развитии судостроения должна быть видна наследственность в пере-
даче судостроительных традиций из поколения в поколение у каждого
народа, «живущего морем» исторически долго. В нем должна проявлять-
ся изменчивость в конструкции судов, вызываемая изменением условий
жизни, и отбор оптимальных для решения конкретных задач конструк-
ций. По мере расширения круга жизненно важных задач должна про-
явиться дивергенция судов по функциональному назначению. Распрост-
ранение системы жизнеобеспечения на все большую акваторию с втор-
жением в зоны более сурового климата и более опасных условий для
судовождения должно вызвать остроадаптивную реакцию в виде появ-
ления совершенно специфических конструкций судов, предназначенных
для плавания именно в этих условиях.
Наконец, сам факт существования на восточно-европейском Севере
разных по происхождению приморских народов, несущих в себе разные
культуры, должен отразиться на развитии их судостроения в результате
исторически неизбежного соприкосновения этих народов. Поэтому ло-
гично ожидать, что контакт генетически разных судостроительных тра-
диций должен отразиться в их конвергентном развитии при решении
сходных судостроительных задач в сходных судоводительских условиях.
Представляется очень вероятным появление метисных судовых конст-
рукций, в которых могут воплотиться заимствования конструктивных
решений из других традиций, если это ведет к созданию оптимальных по
ряду значимых признаков судов. И если такие метисные формы появля-
ются, то интересно проследить их живучесть в пространстве и времени,
т. е. понять, в каких условиях судовождения они «приживаются» и как
долго могут существовать.
Методологические основы изучения судостроения
27
Предполагается, что изложенный выше подход к изучению древнего
судостроения Северной Руси и Русского Севера может привести эмпи-
рический материал, которым располагают авторы данного исследования,
в соответствие с новой классификационной схемой, которую можно
было бы назвать эволюционной, т. е. такой, которая классифицирует
материал как элементы и блоки квазиживой эволюционирующей сис-
темы «культура». Иначе говоря, классификация должна быть построена
по тем признакам живого и эволюционирующего, которые мы описали
выше.
В ней должны быть:
1) прослежены наследственные линии развития судостроения для
территории Северной Руси и Русского Севера — там и настолько, на-
сколько конкретный материал это позволяет сделать;
2) для каждой выделенной территории выявлена изменчивость судо-
строительной традиции на протяжении доступного по материалу отрезка
исторического времени;
3) на основании характера изменений судостроительной традиции
сделана попытка выявления факторов отбора типов судовых конструк-
ций, получивших развитие в определенную эпоху;
4) прослежена дивергенция некогда единых исходных судовых кон-
струкций под действием отбора на протяжении существования каждой
данной судостроительной традиции;
5) прослежено появление конвергентных форм судов в разных судо-
строительных традициях и выявлены причины их появления;
6) прослежено появление метисных судовых конструкций и опре-
делены причины их появления;
7) определено время, место и продолжительность жизни метисных
конструкций и причины их усиленного развития или исчезновения;
8) отмечено появление судов с резко выделяющимися конструктив-
ными особенностями, не вписывающимися в традиционные для каждой
данной судостроительной культуры линии развития, что можно тракто-
вать как остроадаптивную реакцию на изменившиеся условия море-
плавания или появление новых мореходных задач.
Представляется, что создание классификационной схемы истории
развития судостроения на основании изложенных принципов может
стать эмпирическим доказательством того, что каждый значимый блок в
системе «культура» «работает» в составе последней на общую задачу
выживания социума во вмещающей среде.
Авторы отдают себе отчет в том, что предлагаемая эволюционная
классификационная схема будет содержать в себе лакуны, и их будет
тем больше, чем в большую историческую ретроспективу мы будем уда-
28 ГЛАВА I
ляться. Но если построение предложенной схемы хоть в какой-то степе-
ни удастся, мы получим, в сущности, историю развития культур при-
морских народов Северной Руси и Русского Севера, представленную как
история развития наиболее важной части их системы жизнеобеспече-
ния. Разумеется, этим не может исчерпываться ни история народов, ни
история их культур — тем паче, что одно понятие неотделимо от друго-
го. Но жизнь народа — социума немыслима без адекватной его потреб-
ностям системы жизнеобеспечения, которая является частью системы
«культура», поэтому, проследив развитие первой, можно отчасти понять
и объяснить пути развития второй. Такой обширной задачи авторы пред-
лагаемого исследования не ставят, но надеются, что результаты их рабо-
ты могут оказаться полезными для специалистов более широкого плана,
если последние сочтут возможным придерживаться предложенных в дан-
ной работе системных принципов к истории культуры, как к эволюции
квазиживого объекта.
И последнее. Не следует думать, что наш подход к социуму и культу-
ре есть попытка «биологизаторства», т. е. «перетаскивание» на структу-
ру и эволюцию мира социального закономерностей мира живого. Сис-
темный подход как методологический принцип науки, развивающийся
уже не одно десятилетие (Блауберг И. В., Юдин Э. Т. 1968) доказал, что
в мире существуют системные закономерности, столь же объективные,
как и закономерности физические или химические. Они проявляются на
всех высоких уровнях организации материи, как минимум, начиная с
уровня живого и, безусловно, распространяются на уровень социального
(Маршак Б. И., Маршак М. И. 1981; Черныш В. И. 1968, Моисеев Н. Н.
1982, Черносвитов П. Ю. 1989), хотя и проявляются на каждом из них
специфическим образом. Поэтому приведенные выше аналогии между
главными свойствами живого и социального являются отнюдь не случ-
айными, а зиждятся на единых системных принципах организации ми-
ра, в котором мы живем.
ГЛАВА II
J ИСТОРИЯ ИЗУЧЕНИЯ
у СРЕДНЕВЕКОВОГО РУССКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
" И СУДОХОДСТВА
п
ЭН
'Як"! 3
*
История изучения водного транспорта Древней Руси может быть раз-
делена на два этапа. Первый этап основывался на использовании исклю-
чительно письменных источников с эпизодическим привлечением дан-
ных этнографии и изобразительного материала, а второй, начавшийся с
40-50-х гг. XX в., характеризуется введением в научный оборот архео-
логических находок, появившихся в результате начала широкомасштаб-
ных раскопок древнерусских городов.
Результатом первого этапа явилось появление множества разнооб-
разных интерпретаций средневековых судовых терминов, однако, вслед-
ствие специфики самих источников, не выходящих за уровень рабочих
гипотез.
Второй этап ознаменовал собой первые попытки подхода к проблеме
как бы «с другой стороны», когда источником изучения стали реальные
составные части древнерусских судов. В это же время начинают появ-
ляться отдельные работы, авторы которых пробовали применить комп-
лексный подход, использующий сочетание обоих видов основных источ-
ников. На сегодняшний день эта методика превалирует в большинстве
публикаций общего характера.
Обзор работ, посвященных водному транспорту Древней Руси, по
праву должен быть начат с «Истории государства Российского» Н. М. Ка-
рамзина, в которой автор упомянул также и о некоторых особенностях
Древнерусских судов (Карамзин Н. М. 1842): об их легкости (по Лиут-
пранду), грузоподъемности (40 воинов на корабль в Олеговом войске и
60 человек на судно по К. Багрянородному) (Т. I. Примеч. 508). Приводя
Данные Боплана о казацких «чайках», Н. М. Карамзин высказывал со-
мнения относительно возможности сопоставления их конструкции с
конструкцией древнерусских судов (Т. I. Примеч. 513). Было высказано
30
ГЛАВА II
предположение о том, что судовой термин «лойва» этимологически вос-
ходит к слову «лой», т. е. смола, откуда следует, что лойвой могли назы-
вать засмоленную лодку (Т. И. Примеч. 282). О набойной ладье Н. М. Ка-
рамзин писал: «имя набойная происходит от досок, набиваемых сверх
краев мелкого судна для возвышения боков его» (Т. И. С. 31).
В труде Н. А. Бестужева «Опыт истории российского флота» также
была отмечена легкость древнерусских судов (для обоснования этого
тезиса использовались в т. ч. сведения Олая Магнуса). Автор упоминал
поморские шитики XVII в. в качестве аналогов более ранних судов и
описывал их конструкцию. Особо подчеркивалось резкое сокращение
русского мореходства в послемонгольский период (Бестужев Н. А. 1961
(переиздание). С. 38-39, 42).
В вышедшем в 1864 г. труде А. В. Висковатого, посвященного морс-
ким походам и мореходству русских до XVII в., относительно конструк-
ции судов автор высказывал следующие соображения.
1. Корабли русов IX-X вв. не были из ветвей с натянутой кожей, а
являлись моноксилами-однодеревками в соответствии с описанием Кон-
стантина Багрянородного. Они имели сходство с греческими дромонами,
т. е. отличались продолговатой формой.
2. Походы русов на Каспий осуществлялись на более крупных судах,
чем на Черное море. Здесь экипаж доходил до 100 человек.
3. Суда «Русской Правды»:
— ладья заморская — иностранной постройки;
— ладья набойная или наборная — такая ладья, на которой доски наби-
раются на край, одна на другую;
— струг — смотря по глубине вод остро- или плоскодонное судно, яв-
лявшееся, как и в позднейшие времена, судном речным, служащим
для перевозки грузов;
— челн — маленькое судно для плавания у берегов и переправ через
реки.
4. Все древнерусские суда были беспалубными. Палуба впервые по-
явилась в 1151 г. на ладьях Изяслава Мстиславича.
Относительно мореходства новгородцев А. В. Висковатов писал, что
если в ранний период истории Новгорода они активно участвовали как в
военном, так и торговом судоходстве на Балтийском море, то после под-
писания Ореховецкого договора «прекращаются военные походы нов-
городцев и вообще русских на Балтийское море ... Русские суда продол-
жали плавать по этим водам, но уже единственно с мирной, торговой
целью. То же было и на крайнем севере тогдашней Руси ...» (Вискова-
тов А. В. 1864. С. 22-24, 31).
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 31
В 1866 году вышла работа Н. Я. Аристова «Промышленность Древ-
ней Руси». Здесь, говоря о средневековой новгородской торговле, ав-
тор упоминает о новгородских лоцманах, которые проводили иностран-
ные суда по Неве и Ладожскому озеру. Далее, при рассмотрении по-
шлинных сборов XIV в., исследователь приводит тексты договорных
грамот, где указываются величины сумм, собираемых с разных типов
судов (ладья, струг простой и струг с набоями), что позволяет сделать
предварительные и самые общие выводы относительно соотношения
размеров и грузоподъемности этих судовых типов (прием, широко ис-
пользуемый позднейшими исследователями). Кроме того, Н. Я. Арис-
тов дает информацию о времени плавания между различными геогра-
фическими пунктами (Дания — Новгород, Волин — Новгород и т. д.),
что позволяет дать оценочные скоростные характеристики средневеко-
вых судов. Автор коснулся также вопроса о типах древнерусских плав-
средств. Так, учан он считал судном плоскодонным, тождественным до-
щанику («дощаник, в отличие от лодки и других больших судов, называл-
ся учаном...»). Относительно паузка Н. Я. Аристов замечает, что это
исключительно волжское товарное судно. Буса — иностранное судно,
которых русские не имели и не строили (Аристов Н. Я. 1866. С. 201,
233, 97 (примеч. 307), 98). Не со всеми выводами автора можно согла-
ситься, однако, следует отметить, что Н. Я. Аристов один из первых за-
тронул вопрос о русском судоходстве и судостроении, что само по себе
примечательно.
В выпущенном в 1875 году «Очерке русской морской истории»
Ф. Ф. Веселаго проанализировал письменные источники, содержащие
сведения о древнерусских судах. Относительно древнейших русских
судов (X в.), описанных Константином Багрянородным, автор делает
вывод, что «они, во-первых, были так велики, что могли выходить в
море со значительным числом людей и известным грузом и, во-вто-
рых, так легки, что переносились на руках на значительные расстоя-
ния». Далее, проводя параллель с казацкими чайками, описанными
Бопланом, Ф. Ф. Веселаго приходит к заключению о близком их сход-
стве с судами русов X в., которые, по его мнению, являлись одноде-
ревками с надставными бортами и экипажем до 60 человек.
Рассматривая сообщения «Русской Правды» о штрафах за кражу раз-
личных судов, исследователь приходит к выводу, что морская ладья от-
личалась от простой набойной только величиной, более прочными креп-
лениями и принадлежностями, необходимыми для морского плавания.
По конструкции же эти суда были однотипны.
Затрагивая вопрос о других плавсредствах того времени, автор кон-
статирует наличие больших грузовых судов для перевозки значительных
32
ГЛАВА II
грузов. По типу суда были близки к баркам, «составляющих первый шаг
от простого плота к кораблю».
В работе были также рассмотрены характеристики иностранных су-
дов, упоминавшихся в средневековых источниках (дромоны, хеландии,
либурны, шнеки). Особое внимание при этом уделялось скандинавским
судам.
Рассматривая летописные известия, Ф. Ф. Веселаго отмечает первое
появление на Руси палубных судов (1151 г.) и заимствованного от нор-
маннов одинакого удобного движения носом и кормой. Осторожно отне-
ся этот вывод только к району Приднепровья, автор приходит к заключе-
нию, что с IX по XII вв. русские князья не сделали ничего для улучше-
ния морского дела. Традиция же судоходства и судостроения Киевской
Руси, определенная как автохтонная, была связана с потребностями ве-
дения войн и торговли, чему вполне соответствовала «флотилия из чел-
нов, удовлетворяющая местным условиям и военным потребностям того
времени», что и обусловило неактуальность заботы со стороны князей,
направленной на совершенствование судостроения.
Относительно новгородского судоходства, исследователь, анализи-
руя источники, отмечает существование у древних новгородцев значи-
тельной морской торговли, производимой на кораблях, подобных сканди-
навским (Веселаго Ф. Ф. 1875. С. 15, 17, 19—24, 27, 31).
В труде М. Бережкова, посвященному торговле Руси с Ганзой, не-
сколько замечаний было сделано по поводу судоходства и флота новго-
родцев. Так, автор отмечает Ладогу или даже устье Охты, как места
перегрузки товаров с ганзейских коггов на русские речные плоскодон-
ные суда. Говоря о заморских плаваниях новгородских купцов, исследо-
ватель называет причины, по которым Новгород так и не развил ни купе-
ческого, ни государственного морского флота, несмотря на массу факто-
ров, способствующих этому (обилие в Новгородской области рек и озер,
имеющих сток в Балтийское и Белое моря, большая способность населе-
ния к судоходству (плавания за море в XII в., походы ушкуйников и
т. д.), прямая нужда во флоте для купечества, для обороны от шведов,
морских пиратов, Ганзы). Эти причины М. Бережков видит, во-первых,
не столько во внешних препятствиях со стороны Швеции, Ганзы и Ливо-
нии, а во внутренней политической ситуации в Новгороде, когда недо-
статочно развитое новгородское купечество не получало поддержки от
боярского правительства для осуществления стабильной морской тор-
говли и создания для этой цели мощного флота. Вторую причину автор
видит в том, что новгородская колонизация направлялась не к Балтий-
ским берегам, а, в первую очередь, на финский Северо-Восток, куда по-
стоянно уходили силы Новгорода, вместо того чтобы сосредотачиваться
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 33
около главного центра и по берегам Финского залива. При таких услови-
ях развитие еще и морских сил Новгорода было бы весьма затруднитель-
но. (Бережков М. 1879. С. 152, 254-255).
В рецензии Н. Н. Никитского на работу М. Бережкова отмечалось,
по поводу похода ушкуйников 1375 г., что ушкуй вмещал не более 20 че-
ловек и, скорее всего, даже меньше. Далее говорилось о том, что насад
мог поднять не более 12 человек и был подобен ушкую. К новгородским
судам автор относил ладью, лойву, учан, насад и ушкуй (Никитский Н. Н.
1879. С. 41, 42).
Во втором томе капитального труда Н. П. Боголюбова «История ко-
рабля» одна из глав была посвящена судостроению и судоходству в Рос-
сии. Здесь были, в основном, повторены положения, высказанные в
более ранней работе А. В. Висковатого (Висковатов А. В. 1864. См.
выше), которые автор дополнил несколькими замечаниями.
1. Основываясь на византийских источниках, Н. П. Боголюбов пола-
гал, что скедии, упомянутые в летописи в качестве судов войска Игоря,
по аналогии с греческими судами, являлись небольшими, легкими, на-
скоро построенными лодками.
2. Корабль — всякое плавающее судно, а не видовой термин.
3. Ладья дожила до XIX в. у беломорцев, перейдя к ним в древности
от новгородцев, их предков.
4. Никаких заимствований в русском судостроении из греческого не
было.
Кроме того, автор дает информацию о некоторых судах XVI-XVII вв.
(по письменным и изобразительным источникам), а также, анализируя
былины, приходит к выводу, что богатые купцы имели суда, ходившие
по морям, причем суда эти, по всей вероятности, постройкой своей
были схожи с норманнскими. Н. П. Боголюбов привел также обширные
сведения о судах, ему современных, различных русских бассейнов, в том
числе, что особенно ценно, много данных о речных и озерных плав-
средствах. В частности, давалось описание ладожской соймы (Боголю-
бов Н. П. 1880. Т. II. С. 391, 392-393, 399).
В работе Д. А. Анучина, опубликованной в 1890 году и посвященной
ладье, саням и коням, как принадлежностям похоронного обряда, автор в
качестве примера использования ладей при похоронах, приводит, в ос-
новном, сведения скандинавских источников. Однако, упоминаются и
некоторые эпизоды из русской истории, в частности тот, когда тело уби-
того князя св. Глеба было положено под насадом. При этом автор счита-
ет насад тождественным обычной лодке (Анучин Д. А. 1890. С. 92).
А. И. Никитский в своем труде, посвященном истории экономическо-
го быта Великого Новгорода, в частности, писал,, до развитии судоход-
2 Зак. 4047
34
ГЛАВА II
ства у новгородцев. Выводы автора основывались на разнообразии типов
судов, которые ими использовались, а также на сообщениях о военных
походах, совершаемых на плавсредствах, в частности, о дальних рейдах
ушкуйников. В то же время А. И. Никитский считал, что новгородцы
располагали только речным флотом и, не имея морских судов, плавания
по морю совершали на чужих кораблях. Это заключение автор делает на
основе данных XIV-XV вв., необоснованно экстраполируя их на более
ранний период. Исследователь говорил также о речном извозе и лоцман-
ской службе новгородцев, в частности, о транспортировке импортных
товаров из Ладоги (места перегрузки оных с коггов на новгородские реч-
ные суда) по Волхову в Новгород. Не был оставлен без внимания вопрос
и о корпорациях лодочников (по данным XV в.), и о местоположении
новгородских пристаней (Никитский А. И. 1893. С. 14, 31, 144-147).
Нельзя обойти вниманием труд И. И. Срезневского «Материалы для«
словаря древнерусского языка». Разумеется, автор преследовал задачу, |
далекую от изучения русского судостроения, однако, собранные им ма-йЯ
териалы письменных источников, связанные с упоминаниями различных
типов судов (струг, учан, паузок, насад, паром, буса, корабль, лойва,
ладья, ушкуй, сандалия, скедия, челн, шнека, галея) весьма облегчили
работу позднейших исследователей. При этом И. И. Срезневский дал
также краткие характеристики различных плавсредств: паузок — судно
с мелкой осадкой; учан — речное судно; паром — плот или широкое
судно для переправы; лойва — судно у новгородцев, немцев и карелы
(Срезневский И. И. 1989 (репринт). Т. II. Ч. 2. С. 889-890; Т. II. Ч. 2.
С. 1332-1333; Т. II. Ч. 2. С. 1213; Т. II. Ч. 1. С. 45).
Наиболее полной из дореволюционных работ, посвященных древ-
нерусскому судостроению и судоходству, несомненно является книга
Н. П. Загоскина «Русские водные пути и судовое дело в допетровской
Руси». В начале своего исследования автор дает справку, основанную на
русских и зарубежных письменных источниках, о славянском мореход-
стве в целом. Используя сообщения Константина Багрянородного, Гельм-
гольда, Адама Бременского и т. д., а также договоры русских с греками и
летописные сведения, Н. П. Загоскин описывает военно-морскую такти-
ку и приемы ведения боя древних русов, береговое право западных и
восточных славян, приводит данные о морских походах. Много внимания
уделено в работе водным путям. Подробнейшим образом исследователь
описывает южные (киевские) и новгородские пути сообщения. Отдель-
ная глава посвящена водным путям Московского государства.
Касаясь вопроса о судовом деле и судостроении в Древней Руси,
автор, используя все имеющиеся в его распоряжении письменные источ- |
ники, подробно рассматривает зарождение и развитие судостроения в J
4
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 35
Приднепровской Руси, бассейнах Балтийского и Белого морей, в Волж-
ско-Каспийском бассейне, на Дону и на Азовском море, в Сибири. При
этом исследователь придерживается регионально-хронологических ра-
мок, исходя из посылки относительно независимого развития судоход-
ства Южной и Северной Руси в домонгольский период.
Основные выводы, сделанные на основе источников по догосудар-
ственной истории славян, могут быть сведены к следующим.
1. «Водные пути сообщения были обыкновенными и излюбленными у
наших предков, причем они в равной степени умели утилизировать в
этом направлении водные пути не только речные, но и морские» (Загос-
кин Н. П. 1910. С. 2).
2. Начиная с VII в. славяне осваивают Черноморский и Средиземно-
морский бассейны и, вероятно, в это же время западные славяне появля-
ются в Северном и Балтийском морях (С. 3-5).
3. Византийцы высоко ценили мореходные качества славян, постоян-
но пользуясь их услугами, то в качестве судостроителей, то в качестве
наемных моряков (С. 5).
Рассматривая ранний период истории древнерусского государства,
Н. П. Загоскин приходит к выводу, что, как киевское, так и новгородское
судоходство, имевшие местные корни, были достаточно развиты. Это
позволило русским уже к XI в. освоить не только речные системы Вос-
точной Европы, но и бассейны Черного, Азовского, Каспийского, а так-
же Балтийского морей.
В главах, посвященных судостроению, исследователь, четко разде-
ляя южнорусскую (киевскую) и северорусскую (новгородскую) тради-
ции, пытается реконструировать хотя бы в самом общем виде некото-
рые, известные из летописей и других документов, типы древнерусских
судов.
Так, для Приднепровской Руси он рассматривает такие местные
плавсредства, как корабль, ладью, насад, струг, дощаник, а также суда
иностранного происхождения: скедию, кубару, сандалец, галеру.
Выводы делаются следующие:
1. Корабль — термин, не имевший характер определенного видового
наименования. Этим словом выражалось понятие судна вообще и оно
имело общее нарицательное значение (С. 350-351).
2. Ладья — такой же общий судовой термин, как и корабль. Приме-
нялся к судам и речным и морским (С. 359).
3. Насад — довольно вместительное судно, впервые упоминаемое
под 1015 г. (но скорее всего можно говорить о бытовании этого термина
с первой четверти XII в.) (С. 361). «Насад» и «набойная лодка» — тер-
мин для одного и того же типа судна (С. 381),,. ;..
36
ГЛАВА II
4. Струг — по «Русской Правде» судно среднее между набойной
ладьей и челном. Этот струг не имел ничего общего со стругами конца
XVII в. с грузоподъемностью до 1000 ласт (С. 364).
5. Челн — легкая лодка (С. 364).
6. Дощаник — судно величины более произвольной по сравнению с
однодеревками и лодками набойными. Впоследствии, вероятно, получи-
ли преимущественное применение для морских плаваний. В этом-то об-
стоятельстве, возможно, и кроется различие ладьи морской и набойной
в «Русской Правде» (С. 367).
Н. П. Загоскин прослеживает следующую эволюционную цепочку в
развитии древнерусского судостроения: корабль архаический (кора, пру-
тья, кожа) -> лодка однодеревка (размеры ограничены величиной брев-
на) -> лодка набойная (с нашитыми на однодеревую основу бортами, но
с ограниченными размерами) -> лодка дощатая (судно, целиком сшитое ,
из досок с более свободными размерами) (С. 366-367).
Из рассмотрения южнорусского судостроения делаются следующие
общие выводы.
1. Для Приднепровской Руси география обусловила суда минималь-
ной осадки с небольшим объемом и весом, легкостью, но с удовлетвори-
тельной грузоподъемностью и дешевые, т. к. иногда их приходилось бро-
сать, прибегая к гужевой перевозке грузов.
2. Не располагая в Х-ХП вв. приморскими портами, русы не могли
развить морского судостроения и в их морских предприятиях им прихо-
дилось довольствоваться теми же, лишь в известной степени приспособ-
ленными для морского плавания, судами, которые были типичными и
для днепровского речного флота, хотя для этой цели и выбирались, ко-
нечно, ладьи наиболее надежные и значительные по размерам. Морская
тактика требовала флота если и многочисленного, то, вместе с тем, не
громоздкого, легкого и подвижного, способного, смотря по обстоятель-
ствам, идти как на веслах, так и под парусом.
3. Отмечаются следующие конструктивные особенности судов Днеп-
ровского бассейна:
— для строительства «моноксил» использовались липа, осина, оскорь
(С. 372);
— судостроение IX-XI вв., так же, как и в XVI-XVII вв., производилось
исключительно с помощью дерева и, вообще, растительных материа-
лов, без употребления железа;
— суда, которым приходилось преодолевать речные волоки, снабжались
специальными техническими приспособлениями (катками, полозья-
ми) (С. 373); *
— экипаж судов составлял 20-60 человек. , ; ..4 .... .<
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 37
и- I ' — - Hili’"*** .-..
Рассматривая судовое дело в бассейне Балтийского моря, в первую
очередь связанное с Новгородом, Н. П. Загоскин отмечал здесь наличие
двух крупных судостроительных центров: в верховьях Западной Двины,
где совершалась волоковая передача грузов на водные пути новгородс-
кий и киевский, и в Ладоге, где совершалась перегрузка товаров с боль-
ших морских судов на мелкие речные, курсировавшие по Волхову между
Ладогой и Новгородом (С. 384).
В Новгородской земле, так же, как и в Киевской, существовало 2 ос-
новных термина: «корабль» и «ладья», за которыми скрывались отдель-
ные типы судов. Предположив, что на Балтике был выработан тип кораб-
ля, общий для готов, скандинавов, поморских и новгородских славян,
исследователь отметил определенную вторичность мореходства новго-
родцев по отношению к поморским славянам и норманнам (С. 386). За
общий тип северного корабля Н. П. Загоскин принял скандинавские суда,
описание которых привел в своей работе. Было выделено две группы
судов Балтийского бассейна, одна — русского происхождения (на-
сад, струг, учан, ушкуй), вторая — скандинавского и финского (галея,
шнека, буса, лойва). Были приведены следующие характеристики судо-
вых типов.
1. Насад — судно с искусственно поднятыми и расширенными доща-
той нашивкой бортами. Судно, как морское, так и речное, преимуще-
ственно гребное, т. е. типа галеры. Выступало и в значении судна боево-
го. В письменных источниках насады противопоставляются обычным ла-
дьям. Судя по летописным миниатюрам, судно с высоко поднятым носом
и кормой (С. 390).
2. Струг — термин, часто употребляемый в общем смысле судна (как
«корабль» или «ладья»). Кроме упоминания в «Русской Правде», струг
начинает активно появляться в письменных источниках лишь с XIV в.,
а в XVII в. становится одним из самых распространенных. Как и насад,
струг — судно сравнительно крупное, удовлетворяющее потребностям
не только речного, но и морского судоходства, однако, в письменных
источниках насады и струги разделялись (XIV-XV вв.) (С. 393).
3. Учан — мелкое судно, разновидность паузков, предназначенное
для перегрузки на него грузов с судов более крупных, приходящих с
моря, озер или речных низовий. Значительный перегрузочный центр имел-
ся в Ладоге, где разгружались немецкие суда. На учанах эти грузы сле-
довали дальше по Волхову. Учан (этот термин встречается также и на
Волге) — аналог южному термину «челн» (С. 394).
4. Ушкуй — тип легких судов исключительно северного происхожде-
ния, фигурирующий в письменных памятниках с XIV в. Представляли
собой особого устройства лодки, отличающиеся небольшими размерами,
38
ГЛАВА II
легкостью хода и мелкой осадкой, позволявшим им ходить по рекам
сравнительно небольшой глубины. Экипаж — около 30 человек. По сво-
им характеристикам ушкуи напоминают лодки-однодеревки Киевской Руси
и легкие скандинавские суда (шнеки, холькеры).
Разбирая судовое дело Беломорского бассейна, Сибири и Волго-Кас-
пийского бассейна, Н. П. Загоскин в основном рассматривал период
XVI-XVII вв., более богатый письменными источниками, но выходящий
за хронологические рамки нашей темы.
Далеко не со всеми положениями работы Н. П. Загоскина можно
согласиться (например, с его интерпретацией типов новгородских судов,
в частности, насада, учана и ушкуя), однако, по широте охвата материа-
ла и по глубине разработки темы она, пожалуй, и по сей день остается
классическим трудом по истории древнерусского судоходства и судо-
строения.
В 1911 году в Чудском озере была обнаружена затонувшая ладья
с каменными ядрами. Она была обследована В. Н. Глазовым, который
опубликовал полученные материалы. От ладьи сохранилось днище и
шпангоуты с фрагментами бортов. Максимальные размеры судна (по ре-
конструкции автора) 21 х (5-6) м. Оиа обладала обшивкой из толстых
сосновых досок (до 360 мм в ширину), соединенных со шпангоутами с
помощью деревянных нагелей. Доски, плотно пригнанные друг к другу,
были проконопачены просмоленной паклей и скреплены железными
гвоздями и скобками. Судя по всему, обшивка ладьи была гладкой. Ав-
тор неоднократно указывает на сходство конструкции ладьи с современ-
ными ему деревянными барками. В. Н. Глазов датировал данное судно
XIV-XV вв. (Глазов В. Н. 1911. С. 3-4), хотя, скорее здесь, видимо,
можно говорить о более поздней датировке (см., например, Петрен-
ко В. Н. 1989. С. 44) (XVI-XVII вв.).
В 1914 году вышла работа П. И. Белавенеца «Материалы по истории
русского флота» (БелавенецП. И. 1914). Первые два раздела этой книги
были посвящены судоходству Киевского периода русской истории и
флоту Новгорода Великого.
О судах славян Киевского периода автор пишет, что они вмещали
экипаж 40-60 человек. Днище у этих судов делались из одного куска
дерева, а борта надделывались досками, которые приколачивали или
пришивали (отсюда и название «набойные» или «шитики»). Пришива-
ли эти доски ивовыми ветвями (С. 15). Далее, разбирая известия «Рус-
ской Правды», исследователь выделяет суда не морские, а заморские,
т. е. иностранной постройки. Кроме того, говоря о набойной ладье,
П. И. Белавенец отмечает, что «набойная», это то же самое, что «на-
борная», и отсюда делает вывод, что набойные ладьи обладали клинкер-
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 39
ной обшивкой — положение, мягко говоря, не очень обоснованное. Да-
лее автор говорит о том, что струги, смотря по глубине воды, были ост-
родонные и плоскодонные, являясь преимущественно речными грузовы-
ми судами (С. 16).
Интересным является замечание о том, что скандинавские суда вме-
сте с русскими и греческими обслуживали нужды водного пути «из ва-
ряг в греки», причем из-за мелководья по пути к Новгороду, скандинавы
не могли идти далее Ладоги на своих судах, поэтому здесь товары пере-
гружались на русские суда, более приспособленные для речного плава-
ния, которые и транспортировали товары до самого Константинополя.
Греческие суда также не могли далеко заходить в русскую водную систе-
му, поэтому на речном участке пути «из варяг в греки» эксплуатирова-
лись исключительно русские суда (С. 18).
Относительно судоходства Новгорода П. И. Белавенец приводит
сводку летописных известей, касающихся плаваний новгородцев в Бал-
тийском бассейне, упоминает лоцманскую службу на Неве и Ладоге, а
также говорит о перегрузочном пункте на ладожских пристанях. Отме-
чается важность Невы, как единственного выхода Новгорода в Балтий-
ское море и отсюда делается вывод о причине постоянных военных стол-
кновений на этом важном для новгородской международной торговли
участке (С. 19—20). Исследователь пишет: «У новгородцев постоянного
военного флота не было. В начале каждое купеческое судно должно
было быть вооружено. Отсюда совершенно прост был переход от флота
торгового к иррегулярному военному. Новгородцам на Балтийском побе-
режье приходилось чаще иметь мелкие столкновения с прибрежными
жителями и морскими разбойниками, чем киевлянам на Черном море.
Суда новгородцев были более совершенны, чем ладьи киевлян, стоили
много дороже и близко подходили к норвежским судам, называвшимся
драккарами» (С. 28). Все эти выводы, безусловно, представляют инте-
рес, хотя из области гипотез не выходят. Следует заметить, что здесь не
совсем ясно, что следует подразумевать под судами новгородцев. Следу-
ет четко разделять новгородские суда для внутренних «континенталь-
ных» перевозок, о которых говорит автор, как об используемых для рас-
паузки грузов в устье Волхова, которые, естественно, ничего общего с
драккарами, большими морскими судами, иметь не могли, и суда (соб-
ственно, не новгородские, а ладожские), на которых жители Новгород-
ской земли совершали свои поездки «за море». Эти последние плавсред-
ства и могли иметь какое-то сходство с мореходными скандинавскими
судами.
В работе И. А. Шубина «Волга и волжское судоходство» (Шубин И. А.
1927), посвященной преимущественно современному для первой четвер-
40
ГЛАВА II
ти XX в. судоходству на Волге, довольно большой раздел освещает исто-
рию русского судоходства и судостроения допетровского времени, при-
чем не только на Волге, но на всей территории Руси.
Автор придерживается мнения об автохтонности славянского судо-
ходства, однако, признавая влияние скандинавов на славян новгородс-
ких. При этом И. А. Шубин замечает, что влияние это было небольшим,
что доказывается самобытностью древнерусской судоходной терминоло-
гии и почти полным отсутствием норманнских судовых названий (С. 14).
Исследователь считал, что новгородцы плавали по Варяжскому (Балтий-
скому) морю «еще раньше т. н. варяжского периода нашей истории»
(С. 16-17).
Приступая к рассмотрению различных типов древнерусских судов,
автор придерживается следующих общих положений:
— суда не могли быть ни слишком большими по своим размерам, чтобы
свободно проходить по верховьям рек, ни слишком громоздкими и тя-
желыми, чтобы их можно было без особых затруднений перетаски-
вать по водоразделам;
— сама конструкция судов, а равно и названия, не должны были иметь
больших различий на отдельных реках (С. 19).
Характеристики средневековых русских судов по И. А. Шубину вы-
глядят следующим образом.
Корабль — термин употреблялся первоначально в общем значении
судна, но, по преимуществу, большого, почему относился, главным обра-
зом, к морским судам, за которыми с течением времени и закрепился
окончательно. В летописях название «корабль» применялось по отноше-
нию к речным судам крайне редко и, по преимуществу, к княжеским
судам (С. 23).
Челн — небольшое и примитивное суденышко-долбушка, выделывае-
мое из одного дерева сравнительно небольших размеров (волжские ана-
логи — ботик и бударка) (С. 24).
Ладья — общеродовое значение, относимое безразлично и к мор-
ским, и к речным судам. В общем виде — сравнительно крупное судно,
превосходящее своими размерами легкие челны (С. 26). И. А. Шубин
разделяет речные, набойные и морские ладьи. В качестве примера реч-
ной ладьи приводится погребальная долбленка, найденная В. А. Город-
цовым (С. 29). По мнению исследователя, примером ранних русских ла-
дей могут служить моноксиды, описанные Константином Багрянород-
ным. Эти ладьи с набоями в зависимости от величины и оснастки явля-
лись или просто набойными или уже морскими. Нашивка производилась
первоначально древесными прутьями или корнями можжевельника, по-
зднее для нее стали употребляться веревки и деревянные, а затем же-
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 41
лезные, гвозди (С. 32). Ладьи были беспалубными. Первое появление
палубы — 1155 г. (суда Изяслава Мстиславича) (С. 36). Оснастка ладей
весьма примитивная: уключины, весла (в т. ч. рулевое-правило, потесь),
мачта с реей, паруса и канаты (С. 37). Грузоподъемность — 500-1000
пудов (8-16 т.) (С. 38).
Струг (более раннее название — «ширь») — судно легкое на ходу,
емкое и плоскодонное для уменьшения осадки при прохождении перека-
тов и мелких рек. Тип, выработанный для специфических целей грузо-
вой перевозки по русским рекам (С. 40). Первые струги были сравни-
тельно небольшими, а затем, к XVI в., уже достигали 6-8 сажень в
длину. Ранние струги были на однодеревой основе (с набоями и без), но
с более расширенной и почти плоской «трубой». Поздние струги делали
только из досок. Возможно, первоначальные струги являли собой плоты
из грубо обтесанных брусьев с забранными краями. Постепенно термин
«струг» стал применяться для обозначения большого ряда плоскодонных
(дощатых?) судов самых разнообразных размеров и внешнего устройст-
ва. У ранних стругов грузоподъемность не превышала 8—10 тыс. пудов.
«Употребление в Древней Руси термина «струг» в общем значении суд-
на несомненно..., но это значение он получил уже позднее, первоначаль-
но же это было видовое название определенного типа судов» (С. 42).
Редкое упоминание стругов в летописях связано с тем, что они употреб-
лялись, в основном, в хозяйственных целях (С. 43).
Насад, как судовой тип, распространился не ранее XII в. Дощатые
уже на раннем этапе, они, в крайнем случае, имели переходную конст-
рукцию от однодеревок к дощанникам. Крытые, палубные суда — пер-
вый опыт плавсредств комбинированного типа, среднего между ладьей и
стругом. В начале это сводилось к некоторой развалистости бортов и
наклону наружу штевней (аналог с поздними волжскими белянами). Упот-
реблялись первоначально преимущественно в Новгородской области,
где получили значение товарно-пассажирских судов, что объясняется
развитием новгородской торговли, нуждавшейся в больших транспорт-
ных судах как для внешнего, так и для внутреннего сообщения (С. 47).
Учаны — более или менее крупные грузовые транспорты. Короткие,
но широкие и глубокие — аналог турецким, по-преимуществу, морским
грузовым судам (бусам-ваннам) (С. 51). Поместительные и крытые по-
судины, являвшиеся плоскодонными дощанниками, отличными от ладьи
и других больших судов. Появляются на Руси с XII в., т. е. со времени
интенсивных контактов с тюркскими народами (С. 53).
Ушкуй — судно значительное по своим размерам, но мелкое, ти-
па насада или набойной ладьи, от последних имело какие-то конструк-
тивные отличия или отличия по снаряжению и внешним украшениям
(может быть были украшены изображениями медвежьих голов?) (С. 56).
42
ГЛАВА II
Паузок — небольшое по размерам плоскодонное судно, способное
легко грузиться и переходить через перекаты (С. 56). Конструкция пауз-
ков была такая же, как и у поздних волжских: плоскодонки с низкими
бортами, наклонными наружу, с мачтой 6-10 сажень и разнообразными
габаритами 3-12 сажень (С. 57).
Кроме исследования по древнерусскому судоходству и судостроению,
работа И. А. Шубина включает в себя богатейший этнографический
материал, касающийся судостроения на Волге в XVIII—XIX вв., а также
очерк деревянного судостроения начала XX в. и данные по русским су-
дам XVI-XVII вв.
Книга И. А. Шубина в какой-то степени подводила итоги первого
этапа изучения древнерусского судоходства и судостроения. И несмот-
ря на то, что и позднее появлялись работы, в которых решались анало-
гичные задачи с использованием аналогичных (т. е. неархеологических)
источников, тем не менее, в них в основном уже повторялись выводы,
полученные исследователями XIX — начала XX вв. Обобщая же резуль-
таты первого этапа изучения древнерусского водного транспорта, их ‘
можно свести к следующим положениям, на которых сходилось боль-
шинство авторов рассмотренных выше работ.
1. Автохтонность древнерусского судостроения и его обусловлен-
ность природно-географическими и экономическими факторами: конст-
рукция судов была связана в первую очередь с условиями внутреннего
речного и озерного судоходства (мелководье, пороги, необходимость прео-
доления волоков и т. д.). Отсюда легкость и малая осадка судов при
достаточной грузоподъемности и дешевизне.
2. Для морского судоходства использовались или доработанные реч- ,
ные суда (Южная Русь) или, как это было, вероятно, в Новгородской i
земле, суда, построенные в иностранной (скандинавской) традиции.
3. Выявлены причины недостаточной развитости мореходства и мор-
ского судостроения в Южной (отсутствие морских портов) и Северной ,
(отсутствие поддержки боярского правительства развитию купеческого
флота, направление колонизации на Северо-Восток, внешние факторы)
Руси.
4. Отмечена большая развитость новгородского судостроения по
сравнению с киевским (экономические и географические факторы).
5. Выявлено наличие в Новгородской земле морского судоходства
в XII (и XI?) в. и отсутствие такового в XIII-XV вв.
6. Установлена схема водного пути из Новгорода в Балтику с пере-
грузочным пунктом в Ладоге — новгородском морском порте.
7. Установлена схема эволюционного развития древнерусских плав-
средств: от долбленок к дощатым судам.
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 43
8. Относительно конкретных судовых типов, ввиду специфики и ма-
лоинформативности источников, царит заметное разнообразие мнений.
Можно выделить следующие общие места:
— ладья, корабль — общие судовые термины;
— ранние русские суда (X в.) — моноксилы (набойные однодеревки) (по
Константину Багрянородному), близкие казацким «чайкам» XVII в.
(они использовались и для морских походов);
— устоявшийся перечень судов иностранной постройки (шнека, буса,
скедия и т. д.);
— ушкуй — судно новгородского происхождения;
— челн — малое судно, долбленка.
Относительно прочих судовых терминов имеется множество гипо-
тез, каждая из которых вряд ли может считаться доказанной на имею-
щемся уровне информативности.
Второй этап изучения древнерусского водного транспорта наступил
в 40-50-х гг. XX в. с появлением нового вида источников — археологи-
ческих находок, обнаруженных в результате начала широкомасштабных
раскопок древнерусских городов, в первую очередь Новгорода и Старой
Ладоги.
Основными задачами данного этапа можно считать:
1) систематизацию и публикацию археологического материала;
2) определение характеристик судов, детали которых обнаружены в
процессе раскопок;
3) увязку этих характеристик с судовыми типами, известными из
письменных источников.
Однако, если две из перечисленных выше задач постепенно решают-
ся, то решение третьей, основополагающей задачи, пока еще сопряжено
с большими трудностями, что в первую очередь связано с недостаточ-
ным количеством и необработанностью археологического материала и
малоинформативностью всех прочих видов источников. Поэтому наибо-
лее актуальным является изучение и систематизация всего комплекса
археологических находок, фонд которых постоянно пополняется.
В 1940 г. при проведении археологических работ в урочище Плакун
(Старая Ладога) были исследованы курганы с трупосожжениями в ла-
дье, о чем свидетельствовало большое число найденных здесь железных
заклепок. В. И. Равдоникас отнес эти курганы к норманнским, откуда и
следует вывод о принадлежности указанных заклепок именно сканди-
навским судам (Равдоникас В. И. 1945. С. 40).
Подводя итоги археологическим исследованиям Старой Ладоги
1938-1947 гг., тот же автор, упомянув о том, что Ладога в IX-XII вв.
являлась важным пунктом системы речных путей, где производилась пе-
44
ГЛАВА II
регрузка с морских судов-шнеков, приходящих с Балтики, на более мел-
кие ладьи-моноксилы, приспособленные к плаванию по рекам и к сухо-
путному передвижению через волоки в обход порогов, предполагает на-
личие в устье р. Ладожки удобной гавани для стоянки судов.
При описании непосредственно археологического материала упоми-
наются корабельные доски (хотя автор эти «тесаные доски с круглыми
сверлинами» иногда интерпретировал как причелины), а также ладей-
ные заклепки. Исследователь датировал эти находки X в. (горизонт Д)
(Равдоникас В. Н. 1949. С. 7, 18, 42). Во второй части своей публикации
В. Н. Равдоникас писал о веслах, обнаруженных в горизонте Е (VIII—
IX вв.) (Равдоникас В. Н. 1950. С. 39), а в следующей работе, обобщаю-
щей материалы исследований 1938-1950 гг., о находке кокорного бруса
с изображением мужской головы (Равдоникас В. Н. 1951. С. 35).
В статье Е. А. Рыдзевской, посвященной анализу древнескандинав-
ских источников по Старой Ладоге, в частности, говорилось о том, что
экономический быт этого населенного пункта был во многом определен
обслуживанием оживленного судоходства по Волхову, с сообщением
между Ладогой и Новгородом. Вероятно, ладожские ремесленники изго-
тавливали оснастку и для иноземных морских судов, приходящих сюда
«из-за моря», а неоднотипность речных волховских судов и морских ко-
раблей предполагала известную дифференциацию по их снаряжению и
ремонту (Рыдзевская Е. А. 1945. С. 63).
Послевоенные раскопки в Новгороде сразу же принесли весьма цен-
ный археологический материал в области древнерусского судостроения.
В 1947—1948 гг. на Ярославовом дворище были обнаружены нос корабля,
развал лодки, весла, лодочные скамьи, уключины, шпангоуты. А. В. Ар-
циховский в публикации, посвященной этим раскопкам, пишет следую-
щее: «...целиком сохранился нос корабля с системой скреплений, точ-
нее говоря, подводная часть носа, резко изогнутая и глубоко сидевшая;
дата — XI—XII вв. Историки кораблестроения до сих пор восстанавлива-
ли наши древние корабли только гадательно. Теперь на основе этой на-
ходки можно решить ряд историко-технических вопросов... Подобных
находок нигде у нас еще не было» (Арциховский А. В. 1949. С. 115).
Остается только пожалеть, что подробная публикация материалов с
Ярославова дворища так и не была осуществлена. Многие из находок
к настоящему времени, к сожалению, утрачены, что особенно печально,
т. к. по насыщенности судовыми деталями этот раскоп уникален для
Новгорода.
В 1945 году проводились археологические исследования на острове
Фаддея и на берегу залива Симса. Результаты этих работ опубликованы
в сборнике «Исторический памятник русского арктического мореплава-
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 45
ния XVII века». Были обнаружены остатки бортовой обшивки, шпангоу-
тов, составного штевня и киля лодки XVII в. Для скрепления бортовой
обшивки на судне использовались деревянные нагели, а для соедине-
ния обшивки с каркасом — гибкие связи (видимо, веревки) (Окладни-
ков А. П. 1951. С. 17).
По реконструкции Ф. М. Шедлинга длина лодки составляла 5-6 м
(за исходную величину принят диаметр нагелей (10 мм)), а ширина
около 1,6 м (по аналогии с распространенными на Севере мелкими суда-
ми). Судно, вероятно, было близко к современному карбасу. Большой
интерес представляет использование на судне гибких связей и примене-
ние для их присоединения кламповых узлов на досках обшивки (Шед-
линг Ф. М. 1951. С. 81-82, Табл. 1).
В 1949 году была опубликована статья С. В. Михайлова «Древнерус-
ское судостроение на Севере». Рассматривая зарождение судостроения
в северных водах, автор констатирует, что первыми русскими судами в
Поморье были новгородские ушкуи — большие плоскодонные лодки озер-
но-речного типа, вмещавшие до 50 человек. Эти суда не были приспособ-
лены для эксплуатации в морских условиях, что вызвало необходимость
создания специальных поморских судов: ладьи и шитика. Приводятся
технические характеристики этих судов, основанные на этнографиче-
ских данных (XVIII—XIX вв.) (Михайлов С. В. 1949. С. 103—106).
В работе А. Глазмана «Морское судостроение с древних времен до
конца XVII века» (Глазман А. 1950) была сделана попытка дать развер-
нутую картину истории русского судостроения. Рассмотрены технологи-
ческие аспекты, а также территориальные особенности судостроитель-
ных приемов. В частности, отмечено, что новгородские суда, ввиду боль-
шего (по сравнению с югом) экономического развития данного региона,
являлись более совершенными (основанием для этого вывода являлись
находки ладожских железных заклепок, железных скоб и загнутых про-
боев от большой ладьи в кургане на р. Рыбежке в Южном Приладожье).
Дается описание носа корабля, обнаруженного на Ярославовом дворище
в 1947 году.
Далее рассматриваются различные типы древнерусских судов: на-
бойные ладьи (по Константину Багрянородному и Боплану), челны и
струги (у последних отмечена близость к набойной ладье, но меньшие, в
Два раза, размеры). Струги, челны и учаны автором отнесены к судам,
использовавшимся только на внутренних путях. Насады, по его мнению,
в ранний период отличались от набойной ладьи наличием палубы или
рубки и являлись преимущественно речными плоскодонными судами.
В дальнейшем их длина достигла 50 м и этот судовой тип приблизился
к дощанику.
ГЛАВА II
n
Дощаники или ладьи дощатые возникают преимущественно в после-
монгольский период, что связано с экономическими причинами, требую-
щими увеличения размеров судов (С. 34-38).
Автор пытается реконструировать новгородские морские суда. Здесь
он основывается на их предполагаемом сходстве со скандинавскими
плавсредствами того же периода. Получается, что суда новгородцев име-
ли плавные мореходные обводы с круто выгнутой кормой и носом, высо-
ко поднятым над водой, что обеспечивало более легкое вхождение в
волну и мореходность. Нос и корма имели одинаковые образования, и
там, и здесь имелись рулевые весла. Корпус строился по типу набойных
ладей, но со сплошными поперечными связями-шпангоутами. Имелась
рубка для укрытия от непогоды и одна мачта с четырехугольным пару-
сом. Суда украшались резьбой и расписывались красками. На таких плав-
средствах новгородцы с торговыми целями доходили до Бремена, о-ва
Готланда, Выборга, Любека, Шлезвига, Дерпта, Риги, Ревеля, Страль-
зунда, Стокгольма, Мюнстера, Ростока, Дортмунда, Кельна, Брауншвей-
га, Магдебурга и т. д. (С. 39). Длина судов, по аналогии с норманнски-
ми, не превышала 40 м, а число членов экипажа — 80-100 человек.
Более мелкими мореходными судами новгородцев были насады, стру-
ги и ушкуи (лодки, поднимавшие до 30 человек, обладавшие прочной
конструкцией, легкостью хода и малой осадкой; новгородцы совершали
на них морские походы по Ледовитому океану и к берегам Норвегии)
(С. 41). Говорится в работе также об иностранных судах Балтийского
бассейна: галеях, шнеках, бусах, лойвах. Далее упоминаются кочи, при-
чем отмечено, что это был собирательный термин, применявшийся к
разнообразным видам судов (особенно он различался на западе — у по-
моров, и на востоке — у сибирских казаков). Общим же признаком всех
кочей было то, что они являлись деревянными однопалубными судами
длиной до 25 м, причем, в зависимости от района плавания, они строи-
лись как плоскодонными, так и килевыми. Шитики являлись специфи-
ческими судами для плавания в устьях сибирских рек и ближнего плава-
ния вдоль морского берега. И кочи, и шитики описывались по данным
XVII-XVIII вв. (С. 42).
Среди работ 40—50-х гг., посвященных древнерусскому судоходст-
ву и судостроению, наибольшее количество публикаций принадлежит
В. В. Мавродину.
В книге «Начало мореходства на Руси» (Мавродин В. В. 1949) он
исследовал первые известия о мореплавании у восточных славян и рус-
ское мореходство в период образования и расцвета Киевского государ-
ства, а также во время феодальной раздробленности (до 30-х гг. XIII в.).
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 47
Отдельную главу автор посвятил древнерусским судам. Здесь, в ос-
новном, были повторены основные выводы Н. П. Загоскина (см. выше:
Загоскин Н. П. 1910): нарицательный смысл терминов «ладья» и «ко-
рабль» и исходно славянское происхождение последнего (С. 130—132),
три этапа в развитии славянского судостроения (архаический корабль из
коры и кожи -> моноксида, в т. ч. и набойная -> дощатая ладья)
(С. 132-133). Однако, разбирая вопрос о морской ладье и не соглашаясь
с II. И. Белавенецом (см. выше: Белавенец П. И. 1914) относительно
термина «ладья заморская», автор приводит в качестве одного из аргу-
ментов кокоры (шпангоуты) крупной дощатой ладьи из раскопок в Ста-
рой Ладоге 1948 года (С. 133). При этом В. В. Мавродин справедливо
оценивает уникальность материала из раскопок В. Н. Равдоникаса для
истории русского судостроения (С. 134).
Далее исследователь говорит о многообразии типов древнерусских
судов и приводит характеристики некоторых из них (насад, струг, челн,
учан, ушкуй), а также судов иностранных (скедия, кубара, галея, шне-
ка) (С. 134—135). Термин «ушкуй» трактуется автором как слово угро-
финского происхождения. В качестве примера развития и совершенство-
вания судостроения Древней Руси исследователь приводит летописные
известия о палубных ладьях Изяслава Мстиславича (1151 г.), называя
их «первыми собственно военными русскими судами». На основании бы-
линных источников В. В. Мавродин делает вывод, что новгородские суда
были сложными по конструкции, с «чердаками», богато изукрашенными
резьбой (С. 135).
Далее говорится о технологии русского судостроения. При этом
приводится, судя по всему, на основе археологических данных, пере-
чень инструментов древнерусских судостроителей: топоры, долота (про-
стые и втульчатые), пилы, сверла, скобели, тесла. Отмечается исполь-
зование для судов досок, обработанных топором (теса) (С. 136). Опи-
сывается технология изготовления однодеревых «труб» (по данным эт-
нографии). При рассмотрении процесса установки набоев на одноде-
ревки, В. В. Мавродин говорит о применении для этой цели вицы
или деревянных гвоздей (нагелей), приводя при этом в качестве при-
мера упомянутые выше кокоры из раскопок в Старой Ладоге со сле-
дами таких гвоздей (С. 137). Интересно предположение исследовате-
ля о возможности использования связок камыша для увеличения
устойчивости и непотопляемости древнерусских судов по аналогии с
«чайками» запорожцев (С. 138).
Автор пишет об общих характеристиках русских судов и судоходной
тактике древних русов, вытекающих из природно-географических условий,
что повторяет выводы Н. П. Загоскина (Загоскин Н. П. 1910. См. выше).
48
ГЛАВА II
Общий вывод, к которому исследователь приходит в конце своей
работы, говорит о том, что в области мореходства Русь шла своим само-
бытным путем, однако заимствуя самое передовое и полезное из опыта
своих соседей и, в свою очередь, передавая им свои навыки (С. 140).
В целом работа В. В. Мавродина во многом повторяет публикацию
Н. П. Загоскина, особенно, когда речь идет о выводах, касающихся пись-
менных источников. Разве что здесь заметен больший упор на самобыт-
ность и целенаправленное преувеличение древнерусских достижений в
области мореходства, что, безусловно, объясняется временем написания
данной книги. В то же время, появление на ее страницах археологиче-
ского материала, вне всяких сомнений, является шагом вперед по срав-
нению с предшествующими исследованиями.
Обобщая результаты археологических работ в древнерусских горо-
дах, Н. Н. Воронин в 1951 году отмечал особую важность для науки
остатков речных ладей и судов. При этом автор упомянул находки в
Новгороде лодочных весел, скамей и шпангоутов, а также уже упоми-
навшуюся подводную носовую часть крупного судна. Н. Н. Воронин счи-
тал, что «...раскоп в Новгороде захватил, видимо, окраину волховской
“верфи” XII-XIV вв.». Говоря о Старой Ладоге, он упомянул об откры-
тых там пешеходных мостках, для которых были использованы части
крупного плоскодонного судна (Воронин Н. Н. 1951. С. 15).
В 1951 году вышло двухтомное издание «История культуры Древней
Руси». Раздел, посвященный средствам и путям сообщения, где много
внимания было уделено древнерусским судам, был написан Н. Н. Воро-
ниным (Воронин Н. Н. 1951а).
В начале автор рассматривает однодеревки-моноксилы, описанные
Константином Багрянородным. Приводя в этой связи этнографические
материалы, взятые из работ И. А. Шубина и В. В. Мавродина (см. выше:
Шубин И. А. 1927; Мавродин В. В. 1949), исследователь дополняет их
информацией о рыбацких лодках с Переяславского озера и судах архан-
гельских рыболовов XVIII в. (С. 384). Далее, говоря о креплении набоев
в моноксилах, автор приводит археологические данные о погребениях в
ладье (Гнездово, Южное Приладожье), в которых были найдены ладей-
ные заклепки. При этом Н. Н. Воронин, в отличие от большинства своих
предшественников, полагает, что набои могли крепиться не только ви-
цей или нагелями, но и заклепками (С. 287).
Говоря о различных типах древнерусских судов, автор подробно рас-
сматривает некоторые из них. Насад, по его мнению, является ладьей с
высокими бортами и палубным перекрытием. Он был создан для усло-
вий речного боя и передвижения по узким рекам, вызвавших необходи-
мость защиты гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела.
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 49
Отличие насада от набойных ладей автор видит в увеличении емкости
путем большего развала бортов и покрытия палубой. Из этого делается
вывод, что впервые насад появился в 1151 году у Изя слава Мстисла-
вича, что и нашло свое отражение в знаменитом летописном сообщении
о ладьях, покрытых досками (С. 288-289). Галеи-галеры, по мнению
Н. Н. Воронина, — суда узкие и большие на весельно-парусном ходу и
имевшие глубокую осадку, т. к. встречались они только в глубоковод-
ных реках. Автор предполагает, что данный судовой термин был заим-
ствован с Запада, благодаря европейским связям Владимирского княже-
ства, и применен к русским судам типа насадов. В оценке характери-
стик струга и учана Н. Н. Воронин сходится с И. А. Шубиным (С. 290)
(см. выше).
Развитие древнерусского судостроения исследователь видит следую-
щим образом: «Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой яв-
лялись универсальным средством сообщения Древней Руси. Дальнейшее
развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к но-
вым потребностям (насад) и, возможно, к введению новых типов судов
(галея); струг и учан служили специально для перевозки грузов... Рус-
ские суда являются речными судами по-преимуществу, их эволюция в
рассматриваемый период состоит в переходе от долбленой однодерев-
ки через набойную ладью и насад к дощатым судам, развившимся уже
в послемонгольский период» (С. 290).
Далее автор говорит о том, что меньшее развитие в Древней Руси
получило собственно морское судоходство и морское кораблестроение.
Морские походы русов на Черное и Каспийское моря совершались на
тех же речных ладьях, лишь несколько приспособленных для морского
плавания (С. 290). Однако при этом Н. Н. Воронин полагал, что новго-
родцы обладали соответствующими судами для морских походов, и в ка-
честве аналога этих судов он рассмотрел суда норманнов, известные по
находкам в Гокстаде, Озеберге и т. д. (С. 291-294). Но морские суда в
Новгородской земле могли доходить только до Гостинопольских порогов
на Волхове, где производилась перегрузка товаров на суда мелкой осад-
ки, ладьи и струги. Русские хорошо знали морские корабли и иногда
применяли это название к своим речным ладьям и насадам, называя их
«кораблецами» (С. 295). Далее, описывая древнерусские водные пути,
Н. Н. Воронин высказывает предположение, что среди оснастки речных
судов могли иметься колы, лыжи, катки или полозья для перетаскива-
ния этих судов через волоки (С. 305).
В первый том «Истории культуры древней Руси» вошла также глава,
Написанная Б. А. Рыбаковым и посвященная военному делу. Уделяя ос-
новное внимание сухопутной стратегии и тактике древних русов, автор
50
ГЛАВА II
также приводит данные о действиях русских дружин на море, отмечая,
однако, при этом, что флот служил, как правило, всего лишь средством
передвижения сухопутных сил, высаживаемых на берегах морей и рек, а
самостоятельной роли не играл (Рыбаков Б. А. 1951. С. 399). Однако,
далее автор уже выделяет речной флот как самостоятельную часть вой-
ска (С. 404). Одной из причин знакомства восточных славян с мореход-
ством, по мнению Б. А. Рыбакова, является то, что часть из них (уличи
и тиверцы) жила непосредственно на берегу Черного моря (С. 399).
В 1952 году вышла работа Г. Кублицкого «Великая речная держава»,
где приводилась информация об истории русского речного флота. Автор
отмечал, что флот новгородцев, служивший им для военных и торговых
целей, был много совершеннее флота Киевской Руси. Часть своих судов
новгородцы строили по типу морской ладьи, но более распространены у
них были струги и насады — суда, пригодные и для речного, и для озер-
ного плавания, а также ушкуи — речные мелкосидящие лодки, легкие
на ходу. Днепровская ладья при нагрузке довольно глубоко садилась в
воду и становилась валкой. Новгородцы стали строить более плоскодон-
ные и широкие суда, используя доски и обходясь иногда вообще без
колоды, служившей основанием ладьи. Суда часто имели палубу, что
позволяло создавать укрытие для воинов или путников и надежно сохра-
нять товары (Кублицкий Г. 1952. С. 18). Археологические исследования
последних лет показали, что в Новгороде сосуществовали однодеревые и
дощатые суда (см. разделы «Дощатые суда» и «Долбленые суда» настоя-
щей работы). Что же касается особого приоритета новгородцев в созда-
нии плоскодонных, широких и мелкосидящих судов, то это вопрос спор-
ный и на нынешнем уровне информативности недоказуемый.
В 1953 году в книге «По следам древних культур» была напечатана
статья В. Л. Янина, посвященная Новгороду. В этой статье упомянуты
нос корабля и развал лодки с Ярославова двориша, а также находки
весел от больших кораблей на Неревском раскопе. Автор считал основ-
ной причиной развития производства лодок в Новгороде рыболовство
(Янин В. Л. 1953. С. 235-236).
В 1954 году С. Н. Орловым была защищена диссертация по теме
«Деревянные изделия Старой Ладоги (VIII-X вв.)». В данном исследова-
нии были обработаны все известные к тому времени ладожские находки
из раскопок Репникова, Равдоникаса и Гроздилова. В разделе диссерта-
ции, посвященном средствам передвижения по воде, были выделены раз-
личные типы судов: челны (по находкам одиночных весел); небольшие
лодки с парными веслами (по остаткам парных весел и уключин); боль-
шие лодки типа кораблей (по остаткам двуручного весла и уключины,
вырезанной в бортовой доске). По остаткам бортовых шпангоутов, еде-
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 51
данных из ствола ели, срубленных с одним корневищем (кокора), уста-
навливалось три вида плоскодонных судов:
а) лодки-плоскодонки небольших размеров с высотой борта 0,65—
0,7 м;
б) лодки-плоскодонки значительных размеров с высотой борта око-
ло 1 м и с усеченной кормой;
в) плоскодонные суда типа кораблей с толщиной бортовых шпангоу-
тов до 0,12-0,18 м и толщиной бортовых досок 0,05-0,06 м.
Все три вида плоскодонных судов, по мнению автора, представляют
собой развитие одной методики судостроения. Остатки больших плос-
кодонных судов типа кораблей, найденные в слоях IX—X вв. Земляного
городища, имеют генетическую связь с плоскодонными лодками VIII—
IX вв., т. к. техника и приемы изготовления у них одни и те же. Все эти
разновидности судов, как считает С. Н. Орлов, принадлежат, вероятно,
к остаткам речного транспорта. Однако исследователь при этом выска-
зывает предположение, что в Ладоге VIII-X вв. существовали не только
плоскодонные шпангоутные суда, но и такие, какие могли выходить не
только в Ильмень, Ладожское и Онежское озера, но и в море. Об этом
свидетельствуют находки уключины, вырезанной в виде отверстия в
бортовой доске и остатков большого двуручного весла. Эти предметы
принадлежат атрибутике весельного быстроходного судна (Орлов С. Н.
1954. С. 9).
В 1955 году вышло еще две работы В. В. Мавродина: «Русское море-
ходство на южных морях» и «Русские полярные мореходы».
В первом из этих исследований автор дает информацию о находках
деталей судов в Старой Ладоге и делает, исходя из этого, некоторые
выводы. Например, он говорит о реконструируемой высоте некоторых
найденных шпангоутов порядка 2—2,5 м (!), что предполагает большую
величину и грузоподъемность судов, которым эти шпангоуты принадле-
жали. Здесь же упоминаются планширные Г-образные доски, а также го-
ворится о гладкой обшивке судов, причем наличие нагельных отверстий
У бортовых досок вне шпангоутов, по мнению автора, предполагает двух-
рядную обшивку судна. Кроме того, приводятся данные о размерах най-
денных весел, бортовых досок, нагельных отверстий, что весьма ценно
как сравнительный материал. Найденная в 1950 году Т-образная коко-
ра интерпретируется исследователем как опора крыши каютообразного
сооружения. Этот вывод вполне достоверен, только, очевидно, вернее
здесь будет говорить о надпалубном навесе, характерном для скандинав-
ских судов (см., например: Фон Фирке И. 1982. С. 52). В качестве обоб-
щающего вывода В. В. Мавродин высказывает предположение, что все
найденные детали являются частями плоскодонных судов, что важно с
52
ГЛАВА П
точки зрения отнесения этих судов в первую очередь к речному (и озер-
ному) типу (Мавродин В. В. 1955а. С. 161).
Во второй работе В. В. Мавродин упоминает ушкуи как древнейшие
суда, использовавшиеся для мореплавания на Севере (в т. ч. по Балтий-
скому, Белому и Баренцеву морями), что само по себе кажется малове-
роятным, исходя хотя бы из приведенного тут же утверждения автора о
том, что это были легкие плоскодонные суда. Далее приводятся сведе-
ния о морянках и кочах XVI-XVII вв. (Мавродин В. В. 1955. С. 27-29).
Фонд археологических находок, связанных с древнерусским судо-
строением, постоянно пополнялся. Можно отметить лодочное весло, об-
наруженное при раскопках Гродно Н. Н. Ворониным (Воронин Н. Н.
1954. С. 64), а также найденные тем же исследователем в Ростове два
гнутых дубовых шпангоута от большой ладьи X в. (?). Шпангоуты имели
вырубки для клинкерной обшивки и стеску в нижней части для крепле-
ния их в килевом брусе. Они позволяют реконструировать ширину суд-
на в 3,35 м, а высоту в 1,7 м (Воронин Н. Н. А-1955. С. 31).
Попытка обобщить опыт русского речного судостроения была сдела-
на в книге В. П. Кузнецова «Речные деревянные суда». В этой работе ,
автор использовал преимущественно письменные источники и этногра- |
фический материал, только изредка обращаясь к археологическим наход-: I
кам (Кузнецов В. П. 1956). Однако, некритическое отношение к пись- j
менным источникам приводит иногда автора к неверным выводам. Так,
например, ссылаясь на цитату из «Изборника 1076 г.», В. П. Кузнецов
утверждает, что гвоздь в Киевской Руси являлся обязательным крепеж-
ным средством в конструкции корабля (С. 13), хотя источник, цитируе-
мый автором, вряд ли может воссоздавать русские реалии того времени,
имея болгарское происхождение (Словарь книжников и книжности
Древней Руси. 1987. Вып. 1. С. 194).
Относительно типов древнерусских судов исследователь высказыва-
ет следующие предположения.
1. Признаки корабля: большая величина, высокий борт, приподня-
тые оконечности, которые часто имели резные украшения; парусное уст-
ройство, независимо от того, было ли судно морским или речным. Рус- .
ский корабль IX—X вв. — большая беспалубная набойная лодка на 40—
60 человек (С. 14-15).
2. Ладья, в отличие от корабля, более простое судно меньшего разме-
ра с меньшими парусами, которое также могло быть и морским, и реч-
ным. Свое нарицательное значение термин «ладья» утратил сравнитель-
но быстро в связи с появлением новых судовых названий и нового тер-
мина «судно» с XIV в. Ладья изготавливалась целиком из одного ствола
дерева или цельнодеревым делалось только днище с подворотами, а бор-
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 53
та наращивались посредством дощатых набоев (С. 15). Термин «набой-
ная» применялся и к морским, и к речным ладьям и служил обозначени-
ем конструктивного признака. Морская ладья всегда была набойная,
а речная — нет, и число набоев у последней было меньше. Величина
ладьи определялась числом набоев (С. 16). В виде корабля и ладьи в
Древней Руси выработался универсальный тип судна, пригодный и для
речного, и для морского плавания. По технике того времени, когда ис-
кусство распиловки бревен не было еще известно, удовлетворить таким
требованиям мог лучше всего тип лодки однодеревки (С. 16).
3. В начальный период насад, струг, челн, учан и ушкуй были на
однодеревой основе (С. 16).
4. Струги — поначалу однодеревые суда, затем стали появляться
дощатые варианты. Однодеревые струги были с набоями и без (С. 17).
5. Учан — плоскодонное речное судно (С. 18).
6. Ушкуй — то ли большое, то ли небольшое легкое и широкое плос-
кодонное судно с малой осадкой, ходившее на парусах и веслах (С. 18).
7. Паузок — легкое судно с малой осадкой, служившее для прохода
по мелководным рекам и распаузки больших судов. Были целиком доща-
тые (С. 18).
Далее автор приводит данные о русских судах периода образования
централизованного государства, о технике деревянного судостроения.
Приводится этнографическая информация, а также источники петров-
ского времени. Последний раздел, безусловно, является наиболее цен-
ным в данной работе.
Вышедшая в 1958 году статья С. Н. Орлова была посвящена найден-
ным на Торговой стороне в Новгороде остаткам штевня, бортовой доски
и корневой кокоры корабля XII в. На основании этих фрагментов автор
реконструирует судно грузоподъемностью 15-20 т с очень мощным ки-
лем (Ш около 450 мм), гладкой обшивкой с тремя бархоутными рядами и
ластовым уплотнением швов. По его мнению судно имело вертикальный
ахтерштевень с укрепленным на нем центральным килевым рулем (Ор-
лов С. Н. 1958. С. 208). Данная реконструкция позднее была подвергну-
та справедливой критике Б. А. Колчиным, который считал, что в дей-
ствительности был найден не ахтерштевень, а форштевень, что ставит
под сомнение такой крупный киль, а также центральный руль (извест-
ный на русских судах не ранее XVI-XVII вв.) (Колчин Б. А. 1968. С. 63).
Можно лишь добавить, что это судно вообще могло киля не иметь,
а указанный штевень мог крепиться к лыжной-центральной днищевой
Доске.
В сборнике, посвященном 1100-летию Новгорода, была опублико-
вана статья С. Ф. Найды о древнем мореходстве новгородцев. В этой
54
ГЛАВА II
статье автор, без какого-либо серьезного исторического обоснования,
утверждал, что новгородцы следовали традиционным судостроительным,
навыкам, имевшимся на Руси, но при этом имели суда более совершен-
ные. Они, почему-то считает С. Ф. Найда, обладали большей вместимо-
стью, имели палубы и были более мореходными. При постройке своих
судов новгородцы заимствовали все полезное у норвежцев, шведов и
других народов. Речные суда новгородцев, и плоскодонные, и остродон-
ные, как правило, являлись уже и морскими (Найда С. Ф. 1964. С. 60).
Все эти выводы автора, во многом повторяющие положения работ
П. И. Белавенеца, Г. Кублицкого и В. В. Мавродина (см. выше: Белаве-
нец П. И. 1914; Мавродин В. В. 1949; Кублицкий Г. 1952), не выдержи-,
вают критики. Во-первых, можно с достаточной уверенностью утверж-
дать, что в Новгороде, в отличие от Ладоги, мореходных судов не было.
Это было обусловлено трудностью прохождения Гостинопольских поро-
гов, что уже достаточно рано привело к выработке, ставшей потом тра-
диционной, схемы плавания из Новгорода в Балтику: а) Новгород —
Ладога (речные плоскодонные суда); б) перегрузка в Ладоге товаров на
мореходные суда; в) Ладога — Ладожское озеро — Нева — Финский за-
лив (мореходные суда). Аналогично, но в обратной последовательности,
совершался путь из Финского залива в Новгород. Поэтому все те эпите-
ты, которые автор применял к судам новгородцев, скорее, да и то с ого-
ворками из-за неподтвержденности археологическими данными*, могут
быть отнесены к ладожским судам. Здесь, т. е. в Ладоге, и могли иметь
место заимствования из скандинавского и западноевропейского судо-
строения, т. к. сюда, безусловно, приходили суда и норманнов, и нем-
цев, что находит подтверждение в многочисленных письменных источ-
никах, начиная от скандинавских саг, и кончая договорами Новгорода с
Ганзой.
Наиболее полная публикация новгородского археологического ма-
териала, связанного с судостроением, была осуществлена в работе
Б. А. Колчина, посвященной деревянным изделиям из раскопок в Новго-
роде. Здесь был дан свод находок Неревского раскопа (1951-1962 гг.):
весел-движителей и весел кормовых, уключин, днищ, черпаков, досок
обшивки кораблей. На основании найденных деталей, Б. А. Колчин по-
пробовал реконструировать новгородское судно XII-XIII вв. Это киле-
вой плоскодонный корабль грузоподъемностью более 15 т с наклонными
штевнями и гладкой обшивкой с ластовым уплотнением швов. Длина
судна около 10 м, ширина по миделю 3,2 м. Автор с большим сомнением
* К настоящему времени среди ладожского археологического материала вряд
ли можно назвать детали от достоверных морских судов
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 55
относится к возможности сопоставления данной реконструкции с одним
из судовых типов, известных по письменным источникам, хотя и предпо-
лагает, что приблизительно таким мог быть ушкуй — быстроходное и
маневренное судно. Одним из аргументов в пользу этого является, по
мнению исследователя, близость грузоподъемности ушкуя (30 человек с
оружием и грузом) и реконструированного судна (Колчин Б. А. 1968.
С. 58-63).
В другой работе Б. А. Колчина, посвященной новгородскому резному
дереву, были приведены данные по орнаментированным уключинам
(Колчин Б. А. 1971. С. 16).
Значение работ Б. А. Колчина для изучения древнерусского (в част-
ности, новгородского) судостроения чрезвычайно велико. По сути дела
здесь представлен первый достаточно полный аналитический свод архе-
ологических источников по указанной теме. Весьма ценны интерпрета-
ции и реконструкции отдельных деталей и составных частей судов. Что
же касается отдельных спорных моментов, то им будет уделено внима-
ние в соответствующих разделах настоящего исследования.
В «Очерках русской культуры XIII-XV вв.» раздел, посвященный
средствами передвижения, был написан А. В. Арциховским (Арцихов-
ский А. В. 1969).
Исследователь рассмотрел основные типы русских судов того времени.
1. Насад. Здесь А. В. Арциховский придерживается гипотезы И. А. Шу-
бина о том, что в этом типе было представлено судно комбинированного
вида, среднее между ладьей и плоскодонным стругом (см. выше: Шу-
бин И. А. 1927). Для подтверждения этого автор привлек материалы
древнерусских миниатюр, где насады изображались достаточно однооб-
разно в виде кораблей с высоко поднятыми оконечностями. Насады
обязательно имели палубу, а наклон бортов был с этим закономерно
связан (С. 308). Это судно — основной боевой корабль русских речных
флотилий (С. 307).
2. Набойная ладья. Здесь А. В. Арциховский придерживается тради-
ционных взглядов: судно с дощатыми бортами, возвышающимися над
однодеревой основой (С. 308).
3. Струг. Соотношение стоимости по отношению к набойной ладье
(1:2), характерное для времен «Русской Правды», сохранялось и в XIV-
XV вв. При этом отмечались разные соотношения для Волги и Оки
(струг был дороже на Оке — 1:2 и 1:1,5). Отмечено появление набойно-
го струга втрое дороже набойной ладьи. Отсюда исследователь заключа-
ет, что простой струг не мог быть однодеревкой, что конструктивно не-
вероятно, поэтому в XIV-XV вв. набоями, вероятно, могли называться
Массивные высокие борта даже и на дощатой основе (С. 309).
56
ГЛАВА II
4. Учан, как и струг, торговое судно в отличие от военных насадов.
Большой дощаник с каютами на носу и корме. Имел парусное вооруже-
ние (по миниатюрам Никоновской летописи) (С. 310).
5. Челн — любая малая лодка (С. 310).
Все вышеперечисленные категории судов существовали еще в X—
XII вв. В XIV в. появились новые судовые типы: военный ушкуй и торго-
вый паузок.
1. Ушкуй. Вслед за Шубиным И. А. (см. выше), А. В. Арциховский
производит название судна от его внешнего оформления (ушкуй — бе-
лый медведь), проводя параллель с драками (дракон) и шнеками (змея)
(С. 310). Неизвестны конструктивные отличия между ушкуем и на-
садом. Ушкуй был больше боевой ладьи, обладая, возможно, палубой
и каютами. Мог ходить и по морю (нападение на Норвегию в 1320 г.)
(С. 311).
2. Паузок в XIV-XV вв. упоминался чаще, чем другие торговые суда.
Паузки применялись для перегрузок с больших судов на перекатах. Па-
узками исчисляли товары (один паузок вмешал около 100 возов (1375,
1465 гг.) (С. 312).
В заключение А. В. Арциховский уделил внимание проблеме рус-
ских морских судов. Он утверждает, что в Новгороде они, безусловно,
существовали и для одной их разновидности применялся термин «юм»
(грамота Василия Калики, 1347) (С. 313). Автор также высказывает
предположение, что древнерусские большие суда отличались красочным
оформлением и являлись, по-видимому, своеобразными произведениями
искусства.
В качестве одной из особо заметных отличительных черт данной ра-
боты следует отметить беспрецедентное, по сравнению с более ранними
авторами, использование иконографического материала, в частности,
древнерусских миниатюр, что связано со специальными исследованиями
А. В. Арциховского в этой области (Арциховский А. В. 1944). В то же
время вызывает недоумение игнорирование материалов археологиче-
ских, особенно новгородских, с которыми исследователь по роду своей
деятельности был непосредственно связан.
В 60-е годы продолжались работы по изучению русского судоходства
и судостроения на Севере. В 1969 году вышла статья А. Б. Глазмана и
Е. Г. Кушнарева, посвященная морским кочам. Здесь, на основании эт-
нографических данных и письменных источников XVII в., подробно опи-
сывалась технология изготовления этих судов (Глазман А. Б., Кушна-
рев Е. Г. 1969. С. 76).
В этом же году было опубликовано сообщение о находках Мангазей-
ской экспедицией многочисленных досок обшивки и других деталей от
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 57
кочей. В данном сообщении автор, говоря о технологии изготовления
корпусов кочей, безосновательно утверждает, что ластовое уплотнение
швов с помощью деревянных реек и железных скоб является чисто рус-
ским, поморским изобретением и нигде больше не встречается (Находки
ДОангазейской экспедиции. С. 77). В действительности этот прием широ-
ко использовался при изготовлении ганзейских коггов и во фризском
судостроении (подробнее см. раздел «Ластовое уплотнение пазов» главы
П1 настоящей работы).
Находке в шурфе около Владимирской башни Новгородского кремля
остатков трех лодок XI в. была посвящена статья М. X. Алешковского.
На основании изучения этих остатков автор реконструирует набойную
ладью длинной 6,75 м, шириной 0,9 м и высотой 0,48 м с однодеревой
основой, набойными досками (один ряд) и двухслойной обшивкой (Алеш-
ковский М. X. 1969. С. 266—267). Дальнейшие исследования показали,
что здесь, скорее всего, была представлена ненабойная однодеревка, при-
чем вопрос об ее двойной обшивке также нельзя считать решенным (под-
робнее см. раздел «Крупные фрагменты и развалы корпусов однодеревых
судов» настоящей работы).
Раскопки древнерусских городов продолжали давать новую информа-
цию о судостроении средневековой Руси. Так, Г. В. Штыховым при рас-
копках Полоцка были обнаружены лодочные шпангоуты и обломок весла
(Штыхов Г. В. 1975. С. 89. Рис. 46, 17). Периодически появляются и
исторические исследования по интересующей нас теме. В 1976 году вышла
статья Б. Л. Богородского, посвященная древнерусскому судовому тер-
мину «галея». Рассматривая судоходство Владимиро-Суздальского кня-
жества, автор приходит к выводу, что название «галея» применялось к
русским типам судов без заимствования при этом самого типа иностран-
ного судна. В летописном сообщении 1182 года так, видимо, были на-
званы ладьи и учаны (но не насады!). Пальма первенства в применении
этого термина к русским речным военным судам принадлежала именно
Владимиру, что, очевидно, можно объяснить его широкими европей-
скими связями (Богородский Б. Л. 1976. С. 265—268).
Единственное до настоящего времени попытка поиска новгородских
средневековых судов методами подводной археологии нашла свое отра-
жение в статье Д. Корсунского. Исследователи попытались отыскать в
Устье Ловати остатки двухсот новгородских кораблей, погибших, судя по
летописным известиям, в 1473 году. В результате подводных работ на
№е оз. Ильмень были обнаружены остатки судна, от которого сохранил-
ся крупный фрагмент днища (5x2,5 м) с прикрепленными к нему со
Шпацией в 0,5 м четырьмя мощными шпангоутами. Рядом с эти фрагмен-
том находился еще один с двумя шпангоутами. В конструкции судна
58
ГЛАВА II
использовались нагели и железные гвозди. Методами дендронохроноло-
гии было установлено, что данное судно может быть отнесено к XVIII в.,
т. е. с погибшим средневековым флотом оно никак не связано (Корсун-
ский Д. 1975. С. 54-55). К сожалению, сложные условия оз. Ильмень
(плохая видимость и заиленность) не позволили продолжить подводные
исследования.
Много нового археологического материала принесли раскопки в Ста-
рой Ладоге.
В 1973-1977 гг. исследования в районе Варяжской улицы проводил
В. П. Петренко.
В 1973-1974 гг. в слоях X-XI вв. были найдены железные ладейные
заклепки (Петренко В. П.: А-1973, А-1974).
В 1975 г. в слоях X в.: настилы из корабельных досок, ладейные
заклепки, уключины, весло, деревянные нагели (Петренко В. П. А-1975.
С. 7).
В 1976 г. — уключины, ладейные заклепки, нагели. Интерес пред-
ставляют два настила из корабельных досок X в. Один из них, являв-
шийся верхним ярусом мостовой, состоял из трех плотно пригнанных
друг к другу цельных досок (часть корабельного борта), причем сохрани-
лось краевая планширная доска. Доски с помощью нагелей были при-
креплены к шпангоутам. Всего сохранились остатки 10 шпангоутов (Пет-
ренко В. П. А-1976. С. 7-8, 10-11. Рис. 18, 22, 23).
Позднее, в публикации, посвященной раннесредневековому судо-
строению Русского Северо-Запада, исследователь привел более подроб-
ную информацию об этой находке. В частности, говорилось о гладкой
обшивке судна с тщательной подгонкой швов (Петренко В. П. 1989. С. 46).
В 1977 г. были обнаружены настил и мостовая из корабельных до-
сок, а также железные заклепки, нагели и берестяной поплавок с проца-
рапанным изображением судна (Петренко В. П. 1977. С. 3, 5, 11). Кроме
того, была найдена уключина со стилизованным изображением птицы.
Все эти находки датируются IX-X вв. (Петренко В. П. 1978. С. 28).
В 1973-1975 гг. и 1981 г. на Земляном городище Старой Ладоги
проводил раскопки Е. А. Рябинин.
В 1973 году в слоях IX в. было встречено несколько настилов из кора-
бельных досок с остатками нагелей (Рябинин Е. А. А-1973. С. 12, 14, 17).
В 1974 году в напластованиях VIII в. также были встречены ко-
рабельные доски с нагелями, а также обломок весла (Рябинин Е. В.
А-1974. С. 7).
В 1975 г. был обнаружен знаменитый клад кузнечного инструмента
VIII в. Исследователь справедливо полагал, что эти инструменты могли
использоваться в том числе для ремонта и обслуживания судов. На од-
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 59
ном горизонте с кладом были найдены ладейные заклепки и деревянные
нагели (Рябинин Е. А.: 1975. С. 21-22; 1980. С. 161-171).
В 1981 г. после перерыва работы на Земляном городище были возоб-
новлены. Здесь в слоях X в. был зафиксирован настил, концы бревен
вымостки которого опирались на деталь, которую автор интерпретиро-
вал как килевую часть разобранного судна. Киль (?) был изготовлен из
выдолбленного ствола дерева с обтесанными сторонами, расположенны-
ми под прямым углом. Аналогичная деталь была найдена рядом с первой.
Кроме того, были раскрыты участки мостовой, при сооружении которой
использовались корабельные доски. Очень интересным является фраг-,
мент обшивки судна, найденный в слоях 1Хв. Он состоял из досок,-
соединенных деревянными нагелями между собой и одновременно при-
соединенных к шпангоуту (?). Здесь же были встречены остатки весла,,
ладейные заклепки, нагели (Рябинин Е. А. А-1981. С. 22, 34. Рис. 48.1;
48.7; 48.8). !
Относительно описанных выше находок можно сказать следующее.
Те два фрагмента, которые Е. А. Рябинин интерпретирует как килевую,
часть судна, очень напоминают L-образные подворотные доски или план-j
ширь. Что же касается фрагмента обшивки из досок, соединенных меж--,
ду собой (!) нагелями, то такая методика клинкерного нагельного соеди-^
нения хорошо известна в западно-славянском судостроении (см., напри-(
мер, Crumlin — Pedersen О. 1991. Р. 72. Fig. 4). Однако, хочется под-
черкнуть, что все эти оценки могут носить только самый предваритель-
ный характер, т. к. сделаны на основании фотографий и рисунков из
полевого отчета, а не при изучении непосредственно самого вещевого
материала.
В 1982 г. были обследованы мостки из корабельных досок с остатка-
ми нагелей. При этом в большом количестве были обнаружены ладейные
заклепки и отдельные нагели. Датировка — VIII-IX вв. (Рябинин Е. А.
А-1982. С. 15).
В вышедшем в 1985 году сборнике «Средневековая Ладога» были
опубликованы материалы раскопок 70-х — нач. 80-х гг. В своих статьях
о работах на Варяжской улице и на Земляном городище В. П. Петренко
и Е. А. Рябинин наряду с прочими материалами дали также краткие
сведения о находках, связанных с судостроением (Петренко В. П. 1985.
С. 93, 99, 104, 112, 115, 116; Рябинин Е. А. 1985. С. 34, 35, 46, 62, 63л
74. Рис. 11). ,-
В этом же сборнике были напечатаны статья В. А. Назаренко, обоб-
щающая информацию о курганном могильнике в урочище Плакун, где
частыми находками являлись железные ладейные заклепки — следы
трупосожжений в ладье (Назаренко В. А. 1985. С. 162, 165-168), и ста-
60
ГЛАВА П
тья Е. Н. Носова о раскопках сопковидной насыпи близ урочища Пла-
кун, где были найдены носилки из корабельных досок, весла от челнока,
а также остатки трупосожжения на помосте из корабельных досок (Но-
сов Е. Н. 1985. С. 149-150, 153-155). Все указанные захоронения име-
ют скандинавское происхождение.
Нельзя обойти вниманием работы Б. П. Фаворова, посвященные ис-
тории развития судостроения на территории нашей страны, и опублико-
ванные в виде серии статей в журнале «Судостроение».
В статье «Конструкция древних долбленых челнов» автор анализиру-
ет известный музейный материал и устанавливает на этой основе этапы
развития данного типа судов, совершенствование технологии и инстру-
мента, уточняет их эксплуатационные качества. Делаются выводы о том,
что несмотря на географические различия мест находок и существенное
различие в возрасте челнов (почти 3 тыс. лет), технология их постройки,
в основном, однотипна. Показана зависимость технических характерис-
тик судов от климатического и географического фактора. Выводится сле-
дующая генетическая цепочка развития данного судового типа: челны
без перегородок -> челны с перегородками -> появление округленных и!
заостренных оконечностей с подзорами появление отличающихся носа*
и кормы смена гребка распашными веслами с упором на веревочной
петле (Фаворов Б. П. 1978. С. 58-59). 1
Следующую свою работу Б. П. Фаворов посвятил анализу появления
древних набойных челнов с первоначальным использованием в качестве
набойных досок частей бортов старых отслуживших лодок. Здесь же
анализируются различные варианты крепления набоев к борту (костя-
ные «гвозди», вица, железные гвозди) (Фаворов Б. П. 1979. С. 61).
Возникновению русского судостроения посвящена статья Б. П. Фа-
ворова в соавторстве с С. А. Семеновым. Здесь достаточно умозритель-.
но датируется появление челнов на территории страны VI тыс. до н. э.,(
а появление лодок с наборными корпусами I тыс. до н. э. При этом,
однако, отмечается, что археологических данных для подтверждения
этой концепции пока недостаточно (Фаворов Б. П„ Семенов С. А. 1980.
С 55-57).
И, наконец, в статье, опубликованной в 1980 году, Б. П. Фаворов
дает общую картину развития судостроения в виде генетической после-
довательности: долбленка набойная лодка лодка с наборным кор-
пусом. Говорится о различных методиках соединения частей судов (гвоз-
ди, вица, нагели). В статье использован обширный этнографический ма-
териал и имеются весьма наглядные иллюстрации (Фаворов Б. П. 1980.
С. 62-63).
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 61
В 1974 году вышла работа Э. Генриота «Краткая иллюстрированная
история судостроения». Кроме обширной и весьма ценной информации,
посвященной общим проблемам истории европейского судостроения,
к книге в качестве приложения имеется статья, посвященная русскому
судостроению от возникновения до XIX в. Здесь высказывается мысль,
что суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, а с об-
шивкой вгладь — насадами. Отмечаются преимущества новгородских
шитика и ушкуя, хорошо приспособленных для плавания по рекам и к
волоковой транспортировке. Вслед за Г. Кублицким (см. выше: Куб-
лицкий Г. 1952) автор утверждает, что новгородские суда, в отличие от
днепровских ладей, были более широкими и плоскодонными, а при их
постройке обходились порой без долбленого кряжа — основы конструк-
ции. Приводится описание шитика и его рисунок, где это судно пред-
ставлено с навесным румпельным рулем, что говорит о том, что здесь ни
в коем случае не имеется в виду ранний новгородский вариант этого суд-
на. Ушкуй упомянут как легкое на ходу палубное судно со съемной мач-
той и экипажем 30-50 человек. Уделено внимание и поморскому судо-
строению (по этнографическим данным) (Генриот Э. 1974. С. 109—111).
В 1980 году вышла монография, посвященная результатам архео-
логических исследований в Мангазее. В этой работе были опубликова-
ны данные по найденным в процессе раскопок деталям поморских ко-
чей XVII в., а также приведена реконструкция судна такого типа (Бе-
лов М. И. и др. 1980. С. 123-125. Прил. XXXIV, XXXV).
При раскопках древнего Орешка А. Н. Кирпичниковым было обна-
ружено много находок, связанных с речным транспортом. Среди них
весла, нагели, часть корабельного днища, уключина, лодочные скамьи и
шпангоуты. Все эти находки датируются первой половиной XV в. (Кир-
пичников А. Н. 1980. С. 42. Рис. 14).
Публикация В. Дыгало и Н. Нарбекова претендовала на реконструк-
цию древненовгородского судна. Однако, характеристики этого судна и
его изображение, приведенные в статье, иначе как вымыслом не назо-
вешь. Авторы берут характеристики таких поморских судов, как шитик
и ладья, и безосновательно экстраполируют их на судно XII в. В резуль-
тате ни его водоизмещение, ни геометрические размеры, ни осадка и
внешний вид не имеют никакого отношения к действительности (Дыга-
ло В., Нарбеков Н. 1981. С. 96).
Раскопки Подола в Киеве пополнили коллекцию археологических
находок, связанных с древнерусским судостроением. Здесь были обнару-
жены нагели, уключина, а также, к сожалению, не сохранившаяся лодка
Длинной до 3 м (Новое в археологии Киева. 1981. С. 323. Рис. 139).
62
ГЛАВА II
В 1982 году исполнилось 50 лет Новгородской археологической экс-
педиции. В Новгородском сборнике, посвященном этой дате, подводи-
лись итоги деятельности экспедиции за указанный период. В числе про-
чих находок были отмечены и детали судов, в том числе форштевни,
ахтерштевни (?), кили (?), шпангоуты, степсы, весла, уключины, днища,
скамьи, кляпы, детали парусного оснащения. Подчеркнута важная роль
водного транспорта в жизни средневекового Новгорода (Колчин Б. А.,
Янин В. Л. 1982. С. 79—80).
С 1990 по 1999 г. был выпущен ряд публикаций Г. Е. Дубровина,
.посвященных средневековому новгородскому водному транспорту. Их пол-
ный список приведен в гл. III настоящего издания.
Говоря о Новгороде, нельзя не упомянуть и берестяные грамоты, в
которых встречаются некоторые судовые термины: лодка (НГБ 1953-
,1954. С. 58-59; НГБ 1956-1957. С. 73-76; НГБ 1962-1976. С. 85-86),
плот (НГБ 1958-1961. С. 38), судно (НГБ 1952. С. 71-73), учан (НГБ
1962-1976. С. 134-135), паром (НГБ 1958-1961. С. 38).
П. Ф. Лысенко в своей монографии, посвященной итогам раскопок в
Берестье, уделил внимание и находкам, связанным с водным транспор-
том. В культурном слое города были обнаружены кормовые корабельные
весла, лодочные шпангоуты, пластинчатые железные скобы. Один из
найденных лодочных шпангоутов принадлежал лодке долбленке, а дру-
гой — плоскодонке. Находки датируются в основном XIII в. (Лысен-
ко П. Ф. 1985. С. 310, 312. Рис. 215, 250).
В 1991 году В. Д. Белецкий выпустил каталог археологической вы-
ставки «Древний Псков». Здесь, наряду с другими находками, были опуб-
ликованы весло XII в. и две игрушечные лодочки XII—XIII вв. (Белец-
кий В. Д. 1991. С. 30, 39, 44).
Интересный экземпляр дубовой лодки долбленки был обнаружен на
р. Ворскле. Несмотря на довольно позднюю дату (1675-1735 гг. по С14),
это судно обладает многими архаическими чертами, которые дают цен-
ную информацию для реконструкции древнерусских челнов (Шапова-
лов Г. И. 1991).
Остатки еще двух однодеревых судов были обнаружены во время
подводных исследований у о-ва Хортица на Днепре. Первое из них (да-
тируемое по С14 1395—1475 гг.), изготовленное из ствола дерева Ш око-
ло 1 м, имело длину 5,2 м, ширину 0,6 м и высоту бортов около 0,5 м.
Это типичное небольшое речное славянское судно, управляемое с помо-
щью гребков. От другого судна (дата по С14 956-1036 гг.) сохранилась
нижняя часть, сделанная из дубового ствола. Длина судна до 11 м, ши-
рина 0,65 м. Оно имело мощный нос и толстые борта, а его внутренняя
часть была разделена перегородками на четыре отсека. Борта ладьи, воз-
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 63:
можно, довешивались досками. Оснащенное мачтой и парусом, оно мог-
ло вмещать до 15 человек и было пригодно для плавания не только по
реке, но и по морю (?). (Шаповалов Г. И. 1991а. С. 178-179). г
В 1991 году была опубликована статья П. Е. Сорокина, в которой
были затронуты некоторые вопросы средневекового новгородского судо-
строения. Автор сравнивает принципы реконструкции древних судов,
используемые в Скандинавии и в нашей стране (в Скандинавских стра-
нах — на основании развалов судов, включающих значительную часть
конструктивных деталей; у Б. А. Колчина (см. выше: Колчин Б. А. 1968) —
на основе разрозненных и рассредоточенных деталей; у С. Н. Орлова
(см. выше: Орлов С. Н. 1958) — на основании одного штевня). Автор
называет ладью, реконструированную С. Н. Орловым на основании штевня,
морской, справедливо замечая, что деталей морских судов в Новгороде
найдено не было. Но надо иметь в виду, что С. Н. Орлов так свою рекон-
струкцию и не интерпретировал (Орлов С. Н. 1958. С. 126-127). Далее
отмечается, что остатки морских судов скорее должны иметь тяготение
к Ладоге, а не к Новгороду. При этом упоминаются ладожские находки
последних лет. В качестве основной особенности новгородского судо-
строения отмечается преобладание речных судов: от однодеревок, как
простых, так и набойных, до дощатых плоскодонных судов. Отмечено
некое преобладание Новгорода в освоении технологии обшивок «вгладь»
по сравнению с Балтийскими странами (XV в.). Сопоставляются некото-
рые элементы новгородских и североевропейских судов (доски, шпанго-
уты). Упоминаются уключины и, в качестве доказательства применения
на русских судах весельных портов, приводится шахматная фигурка из
Гродно (предмет, возможно, и не русского происхождения) (Сорокин П. Е.
1991. С. 126-127).
В 1992 году вышла научно-популярная работа И. Н. Владимирова
и М. И. Ципорухи, посвященная истории судостроения от истоков до
XVII в. Дав развернутую картину развития судостроения, начиная с ка-'
менного века и кончая европейскими судами Нового времени, авторы
последнюю главу своей книги посвятили кораблям Руси VII—XVII вв.
Здесь, в основном повторяя В. В. Мавродина (см. выше: Мавродин В. В.
1949), исследователи отмечают большое значение, которое имели сред-
ства водного транспорта в жизни Древней Руси. Они показывают разви-
тие плавстредств от «кораблей» из гибких прутьев, обшитых корой или
кожей (кстати, археологически не фиксируются) и лодок однодеревок к
набойным моноксилам и дощатым морским ладьям. При этом приводятся
археологические данные по ладожским раскопкам 1947-1950 гг. (по
Мавродину В. В.). Упомянуты также палубные ладьи Изяслава Мсти-
славовича, а также речные челны и струги, причем струги отнесены к‘
64
ГЛАВА II
мелким судам, вмещавшим, как и челны, 3-4 человека. Дается информа-
ция об инструментах корабелов и методике изготовления судов и спра-
ведливо (вслед за Н. П. Загоскиным (см. выше: Загоскин Н. П. 1910))
отмечается то, что конструктивные особенности русских судов отвечали
в первую очередь природно-географическим условиям их эксплуатации.
Специальный раздел в работе посвящен флоту Новгорода Великого.
Здесь вкратце дается историческая справка (по письменным источни-
кам), свидетельствующая о мореходной активности новгородцев в Бал-
тийском бассейне (XII в.) и описываются основные водные пути, по ко-
торым плавали новгородцы. В качестве типичных новгородских судов,
предназначенных для морского плавания, авторы приводят набойные и
заморские (морские) ладьи, причем дают характеристику последних, ос-
новываясь на упомянутой выше статье В. Дыгало и Н. Нарбекова, не
имеющей, как уже говорилось, под собой никакой фактической основы
(см. выше: Дыгало В., Нарбеков Н. 1979). Далее, говоря об освоении
новгородцами северных районов страны, исследователи упоминают ши-
тик и ушкуй, как суда, наиболее подходящие и для речного, и для рейдо-
вого морского плавания. При этом характеристики средневекового ши-
тика даются на основании поздних этнографических данных, что мето-
дически неверно. Говорится также и о судах поморов, причем отмечает-
ся, что первые плавания по Белому и Баренцеву морям поморы соверша-
ли на судах типа новгородских ладей грузоподъемностью до 30-40 т
(была ли у новгородских ладей такая грузоподъемность или это уже спе-
цифика поморских судов?). Отмечая постепенное развитие конструкции
поморских судов, исходя из условий плавания в полярных морских во-
дах, авторы подробно рассматривают конструкцию коча, сформировав-
шуюся, по их мнению, к XVI в. Приводя много ценной информации о
технологии и конструктивных особенностях изготовления кочей, иссле-
дователи допускают ряд неточностей. Так, отмечается появление лас-
тильных уплотнений швов только в XVII в, хотя эта методика по архео-
логическим данным была известна в Новгороде с XII в. (см. раздел «Лас-
товое уплотнение пазов» настоящей работы). Говорится также о помор-
ских ладьях, карбасах и осиновках. В заключение авторы описывают
суда запорожских и донских казаков, а также водные пути и плавсред-
ства Сибири (Владимиров И. Н., Ципоруха М. И. 1992. С. 146-205).
В 1994 году вышла книга А. В. Окорокова «Древнейшие средства
передвижения по воде» (Окороков А. В. 1994). В начале своего исследова-
ния автор на основании обширного этнографического и археологическо-
го материала представляет достаточно стройную и обоснованную схему
эволюции древнейших средств передвижения по воде — плотов (от не-
скольких связанных между собой бревен до плавсредств с парусом и
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 65
конструктивно доработанным корпусом) и долбленых лодок (от прими-
тивных однодеревок до лодок с несколькими поясами набоев, стрингер-
ными досками и планширем) (С. 7-19). Далее А. В. Окороков приводит
долстаточно полную инфомацию о различных методах изготовления дол-
бленок, уделяя заслуженное внимание используемому при этом инстру-
ментарию (С. 20-26).
Самый большой и, пожалуй, наиболее важный раздел работы посвя-
щен изображениям судов на петроглифах. Здесь исследователем собран
и впервые опубликован в форме единого свода обширный материал со
всей территории нашей страны. При этом приводятся достаточно обо-
снованные комментарии различных изображений судов и, на основании
сопоставлений с этнографическим и археологическим вещевым материа-
лом, выдвигаются версии относительно конструктивных особенностей
плавсредств, изображенных на петроглифах (С. 27-159).
В разделе, посвященном археологическим находкам, А. В. Окороков
дает информацию по обнаруженным к настоящему времени остаткам
древних долбленок. При этом используются как опубликованные мате-
риалы, так и результаты собственных исследований автора. Уделено вни-
мание также и находкам весел и якорей (С. 160-191).
В последней части работы приводятся этнографические материалы
по долбленкам опять-таки с использованием результатов исследований
самого автора (С. 192-213).
В общем и целом работа А. В. Окорокова представляет собой моно-
графическое исследование, где собраны вместе разнообразные материа-
лы, связанные с древнейшими плавсредствами. Особо хочется подчерк-
нуть важность публикации свода петрографических изображений лодок,
а также этнографических материалов, в первую очередь, по Беломорско-
му бассейну, в получении и анализе которых автор принимал непосред-
ственное участие.
Следует отметить и некоторые неточности, допущенные автором ис-
следования. Так, например, в разделе, посвященном эволюции древней-
ших средств передвижения по воде, А. В. Окороков, ссылаясь на Кон-
стантина Багрянородного, вслед за многими другими исследователями
утверждает, что моноксилы русов, описанные Константином, представ-
ляли собой набойные однодеревки, у которых набои крепились с помо-
щью нагелей или вицы (С. 12). Необходимо подчеркнуть, что в тексте
Багрянородного речь идет просто о дооснастке поставляемых в Киев сла-
вянами «колод» (или «труб»). При этом упоминаются только уключи-
ны, весла, мачты и кормила (Константин Багрянородный, 1989. С. 47,
49). Конечно, весьма вероятно, что однодеревые суда, оснащаемые для
морского похода, снабжались и набоями, однако, прямых указаний на
3 Зак. 4047
66
ГЛАВА II
это в тексте нет. Нельзя также согласиться с автором, когда он вслед за
В. В. Мавродиным отождествляет насады с набойными ладьями (С. 13).
Это всего лишь гипотеза, тем более, что насады, судя по письменным
источникам, являлись крупными речными судами с большой грузоподъ-
емностью, вследствии чего их гораздо логичнее было бы соотнести с
дощатыми судами барочного или барочно-ладейного типа, археологиче-
ские остатки которых в больших количествах обнаружены в Новгороде и
Старой Ладоге (см. гл. III-IV настоящей работы). Некоторые неточности
в тексте касаются также и лодок однодеревок XI в., обнаруженных в
шурфе у Владимирской башни Новгородского кремля. Здесь А. В. Окороков
повторяет данные, опубликованные автором раскопок М. X. Алешков-
ским (Алешковский М. X. 1969), в то время как последние исследования
заставили пересмотреть некоторые из выводов, сделанных при первона-
чальной публикации материала (см. гл. III настоящей работы, раздел
«Однодеревки. Распаренные однодеревки без набоев»).
Статья П. Е. Сорокина и Т. Е. Ершовой была посвящена судоходству
и судостроению в средневековом Пскове. На основании письменных ис-
точников авторы приходят к выводу, что крупными судами Псковского
бассейна являлись в XIII-XV вв. насады, а с XV в. — ускуи (скуй), ко-
торые позднее отождествлялись. Наряду с ними существовали ладьи —
мелкие вспомогательные суда. Даются сведения о походах и боевых дей-
ствиях на Чудском и Псковских озерах, а также о псковских исадах-
пристанях и об общегородской организации судостроения. Анализиру-
ются данные берестяных грамот и Псковской судной грамоты. Далее
рассматривается археологический материал. При этом говорится о су-
ществовании трех основных типов судов: больших дощатых килевых и
плоскодонных паромообразных, а также однодеревок (или плавсредств,
построенных на их основе). Эти три разновидности плавсредств охваты-
вают все известные из письменных источников конкретные судовые типы.
Описываются псковские находки деталей судов: вымостка кон. XIII —
нач. XIV вв. из корабельных досок, кокора, шпангоуты-планки (с 1 пол.
XII в.). Это остатки паромообразных судов, с которыми авторы связыва-
ют псковский топоним Паромяне. К деталям больших килевых судов
исследователи относят только железные заклепки, традиционно связы-
ваемые со скандинавской традицией, однако отмечается, что большая их
часть обнаружена в слоях XIII-XIV вв., значительно расходясь по дати-
ровке с комплексом скандинавских находок. Далее упоминается судно
XV—XVI вв., открытое В. Н. Глазовым (см. выше: Глазов В. Н. 1911) и
рассматривается изобразительный материал.
В заключение делается вывод, что относительно поздняя дата пер-
вых упоминаний псковских судов в летописях и позднее появление их
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 67
деталей в культурном слое города не говорит об отставании Пскова в
области судостроения, а связано с поздним появлением псковского лето-
писания и с плохой сохранностью дерева в ранних городских слоях. При
этом отмечается, что псковские суда вплоть до позднего средневековья
сохраняли характерные черты славянской судостроительной традиции
(Сорокин П. Е„ Ершова Т. Е. 1992. С. 5-8).
Одна из глав диссертационной работы П. Е. Сорокина (Сорокин П. Е.
1994) была посвящена судостроению северо-западной Руси. В ней автор,
на основании изучения археологических материалов Старой Ладоги, Пско-
ва, Орешка, Новгорода (только опубликованных), письменных и этно-
графических источников, а также коллекций некоторых европейских
музеев, делает попытку обобщения и систематизации судовых деталей
русского Северо-Запада (С. 9-10). При этом предлагается классификация
древнерусских судов (дощатые суда с обшивкой в клинкер; паромообраз-
ные плавсредства с плоским дном и прямыми бортами с обшивкой встык
(вгладь); однодеревки и суда, созданные на их основе), а также выделя-
ются этапы развития русского северо-западного судостроения (С. 11-13,
14). Определенную дань в своей работе автор отдает и поискам соответ-
ствия между археологически выявленными типами судов и судовыми
терминами, известными по письменным источникам. Так, например,
к паромообразным судам, появление которых у славян П. Е. Сорокин
относит еще ко времени пребывания их в Подунавье, он причисляет
учан и паузок; к судам килевым с клинкерной обшивкой — корабль,
шнек, скейд, кнорр; к судам с однодеревой основой — ладью, челн, на-
сад, ушкуй (С. 14).
Предложенная исследователем классификация древнерусских судов
отражает нынешний уровень археологической информативности, хотя
не все используемые в ней термины можно признать удачными (напри-
мер, паромообразные суда; этот термин, используемый в некоторых за-
падноевропейских публикациях, у русских судов соответствует бароч-
ным и барочно-ладейным плавсредствам по классификации И. А. Шу-
бина). Если же говорить о предполагаемом соответствии этих судов
средневековым терминам (насад, ушкуй и т. д.), то здесь перед нами
предстает очередная во многом умозрительная и субъективная гипотеза.
Например, применение к клинкерным судам с железными заклепками
скандинавских наименований правомерно в тех случаях, когда речь идет
именно о скандинавских судах. Суда же, которые строились в Ладоге
(а может быть и в Новгороде, но в уменьшенном, речном варианте) по
скандинавским образцам, могли иметь и какие-то иные, местные назва-
ния. Сомнительно также соотнесение насада и ушкуя с судами, имевши-
ми однодеревую основу. Кроме того, не соответствует европейскому ма-
68
ГЛАВА II ''-V1-’’
териалу утверждение автора о территориальной ограниченности методи-
ки строительства распаренных однодеревок и соотнесение ее в первую
очередь с финским населением. Есть и еще ряд неточностей. Например,
утверждение о том, что с XII в. в Новгороде исчезают железные ладей-
ные заклепки, неверно (см. раздел «Дощатые суда ладейного типа с жест-
кими связями и клинкерной обшивкой» в гл. III настоящей работы). Не
всегда применимы для Новгорода предложенные исследователем класси-
фикации отдельных судовых деталей и оснастки.
В 1997 году была выпущена книга П. Е. Сорокина «Водные пути и
судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье», в основном по-г
вторяющая основные положения рассмотренной выше диссертации1 (Со-
рокин П. Е. 1997).
В 1997 году вышел очередной том в серии «Археология» — «Древ-
няя Русь. Быт и культура». Раздел указанного тома, посвященный сред-
ствам передвижения, был подготовлен А. С. Хорошевым (Хорошев А. С.
1997). В начале своего исследования А. С. Хорошев упоминает статьи
Н. Н. Воронина (см. выше: Воронин Н. Н. 1951) и А. В. Арциховского
(см. выше: Арциховский А. В. 1969) и констатирует, что в них была
предпринята попытка создания схемы развития древнерусского судо-
строения (от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к
дощатым судам). При этом автор отмечает, что эта эволюционная схема,
построенная на основании письменных источников, страдает отсутстви-
ем попытки типологизации, что связано, по его мнению, с недостаточно-
стью фонда письменных материалов. Однако, исследователь видит опре-
деленные перспективы повторных обращений к указанным источникам и
предлагает свой вариант такой типологизации.
Разбирая статью 73 «Русской Правды» пространной редакции, он,
основываясь на посылке о том, что стоимость судна-основы для набоя,
должна была равняться половине стоимости набойной ладьи (2 гривны),
приходит к выводу, что струг (1 гривна), являвшийся именно таким
судном (т. е. основой для набоя — речной ладьи), и был назван в «Рус-
ской Правде» своим видовым именем (что подтверждает термин «набой-
ный струг»). Далее предлагается рассматривать струг и ладью как тож-
дественные суда, причем предполагается, что оба этих плавсредства
являлись небольшими однодеревыми долбленками, грузоподъемность
которых приравнивалась к возу в договорных грамотах Новгорода с
князьями.
1 Публикация археологических находок из Старой Ладоги в данной работе
является наиболее полной за последние годы и может быть отнесена к безуслов-
ным достоинствам исследования П. Е. Сорокина.
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 69
В подобной схеме есть одно слабое место, которое заключается в
том, что если струг (1 гривна) был тождественен ненабойной ладье и
стоил в два раза дешевле ладьи набойной, то какое же судно в таком
случае является ладьей, упомянутой в «Русской Правде», и за кражу
которой полагался штраф не в 1 гривну, как за струг, а 60 кун. Именно
эта разница в штрафах (а, следовательно, и в стоимости) свидетельству-
ет о том, что струг и ладья являлись различными плавсредствами. Веро-
ятно, ошибка здесь кроется в том, что не стоит отождествлять струг
времен «Русской Правды» со стругом кон. XIV—XV вв., когда этот
термин из видового, каковым он, безусловно, является в «Русской Прав-
де», превращается уже в большей степени в общий (см., например, Шу-
бин И. А. 1927. С. 42-43).
Далее А. С. Хорошев замечает, что в «Русской Правде» и в поздней-
шем актовом материале отсутствуют суда, хорошо известные из летопи-
сей (учан, насад, ушкуй, лойва, паузок) и объясняет это типологиче-
ским единством последних с судами «Русской Правды». Обосновывая
это единство, автор приходит к следующей типологической схеме древ-
нерусского речного судостроения.
1. Челн-долбленка — наиболее массовое речное судно, к которому
восходят все типы древних речных судов.
2. Простая ладья-струг отличалась от челна дощатой обшивкой бор-
тов. Наиболее распространенное средство для речных перевозок. Струг
с палубой — учан. Это низший класс речных судов.
3. Набой, набойная ладья, ладья с досками — конструктивно восхо-
дит к судам низшего класса, но имеет большую грузоподъемность за
счет дополнительной нашивки бортов. Военные варианты набоя (насад)
и ушкуя конструктивно не отличались от набойной ладьи, но, видимо,
обладали измененной оснасткой.
4. Паузки с подвозками — характерные варианты речных грузовых
судов.
Эволюция древнерусского судостроения, по А. С. Хорошеву, шла по
двум направлениям: во-первых, технологическому — от долбленой одно-
деревки к дощатым судам; во-вторых, конструктивному — от струга к
крупным и, в видовом отношении, разнообразным судам.
Говоря о русских морских судах, автор полагал, что они делались на
основе переоборудованных речных однодеревок, что можно поставить
под сомнение в отношении мореходных судов скандинавского типа, кото-
рые, вероятно, могли использоваться в Ладоге.
Касаясь изобразительного материала, А. С. Хорошев справедливо
отмечал, что летописные миниатюры отличаются схематичностью. Упо-
мянув об игрушечных лодочках из дерева и коры из Гродно, Берестья,
70
ГЛАВА I!
Рязани и Новгорода, исследователь замечает, что все они являются ки-
левыми (хотя, похоже, новгородский материал свидетельствует об об-
ратном).
Последний и наиболее важный раздел статьи был посвящен архео-
логическим находкам. Здесь был использован преимущественно новго-
родский материал. В основном придерживаясь положений, высказанных
в работе Б. А. Колчина (Колчин Б. А. 1968), автор рассмотрел детали
набора судов, обшивку и оснастку. Любопытным является упоминание
килевых балок (следов которых в новгородской археологической коллек-
ции отыскать не удалось). На основании рассмотрения досок обшивки
(развалов и скоплений) автор приходит к выводу о том, что на новгород-
ских судах использовалась клинкерная обшивка с нагельным креплени-
ем, что весьма спорно. Было уделено внимание ластовым уплотнениям
средневековых судов, причем, приводились этнографические параллели.
Подробно рассмотрены весла, уключины, коуши, степсы (единственное
на сегодняшний день описание этой категории находок). Новой и инте-
ресной является мысль о том, что часть широко известных рогульковид-
ных ботал может являться судовыми такелажными утками. В конце
работы приводится реконструкция средневекового новгородского суд-
на, соответствующая аналогичной, предложенной Б. А. Колчиным (Кол-
чин Б. А. 1968. С. 62-63), но дополненная степсом (Хорошев А. С. 1997.
С. 120-126).
Работа А. С. Хорошева очень показательна в том плане, что она
наглядно демонстрирует современный уровень изучения древнерусского
судостроения. Характерно, что здесь применен наиболее распространен-
ный в настоящее время комплексный подход. Однако, анализ письмен-
ных, изобразительных и археологических источников проходит как бы
независимо друг от друга. И это не удивительно, т. к. можно считать, что
на сегодняшний день все источники, кроме археологических1, практиче-
ски исчерпали себя, породив большое количество не всегда равноценных
и убедительных, а зачастую и весьма субъективных, рабочих гипотез2.
Археологические же источники, несмотря на то, что они постоянно по-
полняются, тем не менее, еще не достигли ни в количественном, ни в
качественном отношении того уровня, когда на их основе можно будет
1 И, в какой-то степени, этнографических, которые продолжают пополняться
и, вероятно, еще остаются перспективными.
2 В наиболее разработанном и аргументированном виде эти гипотезы пред-
ставлены в работах Н. П. Загоскина, И. А. Шубина, Н. Н. Воронина и А. В. Ар-
циховского (см. выше: Загоскин Н. П. 1910; Шубин И. А. 1927; Воронин Н. Н.
1951; Арциховский А. В. 1969). «
История изучения средневекового русского судостроения и судоходства 71
создавать достоверные и подробные реконструкции древнерусских су-
дов. И только после достижения этого уровня, возможно, перспектив-
ным станет новое обращение к письменным источникам и сопоставление
их с археологическими. Исходя из этого, наиболее актуальной задачей
изучения древнерусского судостроения в настоящее время является
интенсивный сбор и систематизация археологического материала с осу-
ществлением, по-возможности, подробного анализа и локальных (т. е.
ограниченных узкими, конкретными и, чаще всего, чисто техническими
целями) реконструкций, например, отдельных судовых узлов.
э н »нн9оатэо£л пчкэи/ш пнсотз"
ГЛАВА Ш
СУДОСТРОЕНИЕ СРЕДНЕВЕКОВОГО НОВГОРОДА
ПО АРХЕОЛОГИЧЕСКИМ ДАННЫМ
1. ВВЕДЕНИЕ
Первые попытки обработки и исследования новгородского архео-
логического материала, связанного с водным транспортом, были пред-
приняты в 50-х — нач. 70-х гг. Б. А. Колчиным1, М. X. Алешковским2
и С. Н. Орловым3. Позднее к данной теме обращались в своих работах
А. С. Хорошев4, П. Е. Сорокин5 и Г. Е. Дубровин6.
1 Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия // САИ EI-55.
М„ 1968; Новгородские древности. Резное дерево // САИ EI-55. М„ 1971;
Wooden Artefacts from Mediieval Novgorod // BAR Int. Series 495.1989.
2 Алешковский M. X. Ладья XI в. из Новгорода // СА. 1969. № 2.
3 Орлов С. Н. Новая находка деталей корабля ХП в. в Новгороде // СА. М.,
1958. № 4.
4 Хорошев А. С. Средства передвижения // Археология: Древняя Русь: Быт
и культура. М., 1997.
5 Сорокин П. Е. Невская навигация и некоторые вопросы новгородского
судостроения в эпоху средневековья // Проблемы хронологии и периодизации в
археологии. Л., 1991; Водные пути и судостроение на Северо-Западе Руси в
средневековье. СПб., 1997.
6 Дубровин Г. Е. Настил из корабельных досок с Троицкого X раскопа //
Новгород и Новгородская земля: История и археология (Тезисы научной конферен-
ции). Вып. 3. Новгород, 1990; Шитик XIII в. из Новгорода // Новгород и Новго-
родская земля: История и археология. (Тезисы научной конференции). Новгород,
1992; Новгородские лодки-однодеревки // РА. 1994. № 3; Транспорт Новгорода
Великого X—XV вв. (по археологическим данным). Автореферат дис. ... канд. ис-
тор. наук. М., 1995; Блочное судно с Ярославова двориша // Новгород и Новгород-
ская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 9.
Новгород, 1995; Штевни новгородских средневековых судов // Новгород и Новго-
родская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 10.
Новгород, 1996; Судостроение средневекового Новгорода по археологическим
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 73
В настоящее время в Новгороде насчитывается более 3000 единиц
находок, связанных со средствами передвижения по воде. Следует, одна-
ко, отметить, что обработка, идентификация и реконструкция указанно-
го материала часто усложняется тем, что, хотя мы и имеем дело с боль-
шим числом хорошо сохранившихся и узко датированных предметов,
тем не менее, чаще всего они фиксируются разрозненно и во вторичном
использовании. Но, несмотря на указанное обстоятельство, уже сейчас
археологический материал предоставляет нам возможность говорить об
основных разновидностях плавсредств, которые использовались жите-
лями средневекового Новгорода. Это плоты; дощатые суда ладейного
(с круглым или острым днищем), барочного и барочно-ладейного типов
(с плоским днищем, наклонными или отвесными штевнями и с развалом
или без развала бортов); долбленые суда, среди которых однодеревки с
цельным выдолбленным днищем и блочные суда с отдельными выдолб-
ленными элементами конструкции (штевневыми блоками).
Кроме того, среди новгородского материала представлено большое
число находок, относящихся к универсальным деталям и оснастке, кото-
рые могли использоваться на различных типах плавсредств (нагели, вес-
ла, уключины, кляпы судовые, коуши и подковообразные ракс-бугели,
черпаки, утки такелажные). Накоплена информация и о некоторых тех-
нологических аспектах средневекового новгородского судостроения. Это
использование гибких связей или вицы для соединения судовых деталей,
а также смоление, конопатка и уплотнение пазов.
2. ПЛОТЫ
Плоты в новгородском археологическом материале представлены до-
вольно слабо. Это можно объяснить тем, что части плотов попадали на
усадьбы в виде обычных бревен, не несущих на себе каких-либо специ-
фических конструктивных признаков — ведь в самом простом виде плот
данным // Труды VI Международного конгресса славянской археологии. Том. 2.
М., 1997; Средневековые новгородские дощатые суда ладейного типа с жесткими
связями // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы
научной конференции. Вып. 11. Новгород, 1997; Kalfatrlammern als indicatoren in
der Norddeutschen und Nowgoroder Schiffbau-tradition im Mittelalter 11 Deutsches
Schiffahrtsarchiv. Nr. 20. 1997; Фрагмент лодки-однодеревки XI в. с троицкого XI
раскопа // Новгород и Новгородская земля; История и археология / Материалы
научной конференции. Вып. 12. Новгород, 1998; Взаимодействие судостроитель-
ных традиций в средневековом Новгороде // Новгород Великий в истории сред-
невековой Европы. М., 1999.
74
ГЛАВА III
представляет собой набор необработанных бревен, соединенных гибки-
ми связями в виде веревок или прутьев. Однако существовали и плоты с
конструктивно доработанными бревнами. Впервые такие бревна были
обнаружены при раскопках на Славне в 1932 г. в слоях ХШ — начало
XIV вв. (Арциховский А. В. 1949. С. 127, 129, 130. Рис. 6, 7). Они пред-
ставляли собой массивные сосновые столбы со сквозными прорезями —
выемками, по одну сторону которых оставалось до % бревна, а по другую —
горизонтальная перемычка (рис. 3.1). В дальнейшем подобные бревна
были встречены на большинстве новгородских раскопов. Указанные про-
рези на бревнах представляют собой специальные отверстия — «глицы»
или «глаза», через которые просовывали шест или пропускали прутья,
связывавшие бревна с положенным сверху поперек них шестом (Сайпе А.
1974. С. 52—62). Плоты с подобной методикой соединения бревен отме-
чены и в европейском археологическом материале (Страсбург, Шлезвиг-
Гольштейн (Ellmers D. 1984. Р. 106. Abb. 83, 86)). Есть все основания
предполагать, что новгородские плоты такого типа являлись не только
сплавными, но могли также использоваться непосредственно для транс-
портных целей, т. е. для перевозки грузов и людей.
3. ДОЩАТЫЕ СУДА
Дощатые суда могут быть ладейного типа, т. е. обладающими круг-
лым или «острым» днищем, и барочного типа с плоским днищем, отвес-
ными штевнями и бортами. Весьма распространен переходный, т. н. ба-
рочно-ладейный тип судов, сочетающий в себе признаки двух указан-
ных выше основных типов (например, плоскодонные суда с наклонны-
ми штевнями и развалом бортов). Данная типология была предложена
И. А. Шубиным при рассмотрении традиционного волжского судострое-
ния (Шубин И. А. 1927) и, имея под собой историко-этнографическую
основу, может быть с успехом применена при изучении древнерусского
(в частности, новгородского) судостроения.
Соединение досок обшивки между собой, а также с набором корпуса,
осуществляется на дощатых судах с помощью жестких (нагели, гвозди,
заклепки, скобы) или гибких (вица в виде веревок, прутьев, корней,
сухожилий) связей.
Дощатые суда ладейного типа
Такие суда являются, как правило, килевыми. Некилевые суда ладей-
ного типа представлены, в основном, среди долбленок, однако из этно-
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 75
графических источников известны и некилевые варианты дощатых су-
дов, но это, скорее, исключение из правила.
Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями
и клинкерной обшивкой
В новгородском археологическом материале единственными наход-
ками, свидетельствующими о существовании этой разновидности плав-
средств, являются железные заклепки. С прочими деталями, которые
могли бы иметь отношение к дощатым судам, дело обстоит гораздо слож-
нее. Так, например, упоминавшиеся Б. А. Колчиным килевые брусья (Кол-
чин Б. А. 1968. С. 58, 63.), к сожалению, утрачены. Их нет в музейных
фондах, а в архиве экспедиции отсутствуют даже их фотографии и чер-
тежи. Поэтому подтвердить их существование, а также дать оценку пра-
вильности их идентификации Б. А. Колчиным, в настоящее время не
представляется возможным. Штевней с соответствующими шпунтами и
«ступенчатых» шпангоутов в Новгороде обнаружено не было, а что каса-
ется крупных дугообразных шпангоутов, которые, в принципе, могли бы
использоваться на судах с клинкерной обшивкой, то, во-первых, такие
шпангоуты из новгородской коллекции (4 экз.) не имеют на себе следов
нагельного (или какого-нибудь иного) крепления (т. е., вероятно, явля-
ются просто заготовками), а, во-вторых, они могли с равным успехом
использоваться на крупных долбленках или судах ладейного типа с глад-
кой обшивкой. Досок от клинкерной обшивки со следами заклепочных
креплений в Новгороде также не найдено.
Таким образом, в новгородском археологическом материале единст-
венными находками, свидетельствующими о дощатых судах ладейного
типа с клинкерной обшивкой и жесткими связями, остаются железные
(«ладейные») заклепки (50 экз.) (рис. 3.2). Внешний вид у «ладейных»
заклепок довольно стандартен: головки у них плоские, круглые в плане,
а шайбы — ромбовидной формы. Ножки у всех заклепок круглые.
Рассмотрим основные размерные характеристики «ладейных» закле-
пок. К таковым могут быть отнесены диаметр ножки (Ш) и расстояние
между головкой и шайбой (/). Величина диаметра ножки у новгородских
находок варьирует от 0,25 до 0,8 см, причем преобладают величины 0,5;
0»6(1); 0,7 см (72%), величина же / образует две размерные группы:
первую — 2,5-4 см и вторую — 4,7-6,8 см. К этим группам относятся
соответственно 51% и 38% заклепок. Анализ показал, что ни диаметр
ножек заклепок, ни расстояние между головкой и шайбой не являются
хронологическими функциями, т. е. заклепки с разными размерами па-
раметрами существовали во все время их бытования (как категории
Находок) в культурном слое Новгорода. Поэтому выделенные размер-
A - A
£ '
Г
I
Рис. 3.1. Бревно с «глицами» — деталь плота.
Tp. VIII-11-7-685 (рубеж ХП-Х1П вв.)
Fig. 3.1. A log with «glitsy» (openings to join the logs to each other)
Raft’s part. Tr. VIII-11-7-685 (boundary of the 12th—13th centuries)
Рис. 3.2. а. Схема соединения клинкерной обшивки судна с помощью железных
заклепок (по О. Крумлии-Педерсену), б. Железные заклепки: Tp.V-20-14-348
(первая треть XII в.); Tp.V-22-l6-335 (вторая половина XI в.). Фото С. А. Орлова
Fig. 3.2. a. Clinker planking fastening by iron clenched nails (rivets)
(by O. Crumlin-Pedersen); b. Iron clenched nails: Tr.V-20-14-348 (the 1st third
of the 12th cent.); Tr.V-22-16-335 (the second half of the 11th cent.)
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 77
ные группы являются не хронологическими, а, вероятно, функциональ-
ными (или технологическими). Сопоставление новгородских заклепок с
заклепками с Рюрикова городища, а также с крепежными элементами
некоторых судов викингов (Гокстад, Скуллелев) показало, что диаметр
ножек большинства новгородских заклепок несколько меньше, чем у зак-
лепок с викингских судов (0,7—0,9 см — Скуллелев; 1 см — Гокстад
(Фон Фирке И. 1982. С. 77, 53)), а также заклепок с Рюрикова городища
(0,7(!); 0,8; 0,9 см). Большинство (79%) заклепок с Рюрикова горо-
дища (в основном IX-XI вв.) попадают в размерные рамки крепежа из
Скуллелева (рубеж X-XI вв.) (Crumlin-Pedersen О., Olsen О. 1990.
Р. 125), в то время как этому диапазону соответствуют лишь 30%
новгородских заклепок (X — начало XIV вв.). Все это говорит о том,
что суда представленные материалом с Рюрикова городища, были бли-
же к известным скандинавским аналогам, нежели плавсредства, зафик-
сированные непосредственно в Новгороде.
Итак, наличие железных заклепок в культурном слое свидетельст-
вует о присутствии в средневековом Новгороде клинкерных судов ладей-
ного типа, построенных в скандинавской традиции. Эти суда прослежи-
ваются с X в. по первую половину XIV в., причем могут быть выделены
два основных периода их существования: X в. — 30-е гг. XII в. и 90-е гг.
XII в. — 1-я половина XIV в., между которыми имеется хронологический
разрыв (40-е — начало 90-х гг. XII в.). Особенно заметно присутствие
таких судов в первом периоде, преимущественно в X-XI вв., что совпа-
дает по времени с этапом наиболее интенсивных русско-скандинавских
связей. Показательно, что на хронологическую лакуну 40-х — начало
90-х гг. XII в., когда железные «ладейные» заклепки в культурном слое
Новгорода временно исчезают, приходится период обострения русско-
скандинавских отношений.
Вторичное появление клинкерных судов ладейного типа с заклепоч-
ным креплением в Новгороде (90-х гг. XII — 1-я половина XIV вв.) сов-
падает по времени с наибольшим распространением заклепок в Пскове
(XIII-XIV вв.) (Сорокин П. Е., Ершова Т. Е. 1992. С. 7), что, очевидно,
свидетельствует о сходных тенденциях в судоходстве и судостроении
этих двух северо-западных русских городов (Дубровин Г. Е. 1997).
Дощатые суда ладейного типа с гибкими связями
и клинкерной обшивкой
Эта разновидность средневековых новгородских судов представле-
на двумя фрагментами судовой обшивки, обнаруженными в 1989 году
на Троицком X раскопе в напластованиях, датируемых 1245-1285 гг.
(рис. 3.3, 3.4).
Схематическое изображение соединения досок
клинкерной обшивки гибкими связями (разрез)
Рис. 3.3. Фрагменты клинкерной обшивки судна, соединенной гибкими связями. Троицкий X раскоп. Ярусы 13/14 (1245-1285 гг.):
/ — деревянные клинья; 2 — смола; 3 — доска «верхнего» пояса; 4 — доска «нижнего» пояса; 5 — веревка.
Fig. 3.3. A boat’ clinker planking with flexible fastenings. Troitsky excavation X. Levels 13/14 (1245-1285):
1 — wooden wedges; 2 — a pitch; 3 — «the upper» plank; 4 — «the lower» plank; 5 — a cord
Ct* IWOBOtO jlOBlQtJOtr? HO та
•'.'ь'л b’ yjvaffi а<> яр^<а8>у-у .».<« дам' .< gjfa
Рис. 3.4. Фрагменты клинкерной обшивки судна, соединенной гибкими связями.
Троицкий X раскоп. Ярусы 13/14 (1245—1285 гг.). Фото П. Г. Гайдукова:
а. Первый фрагмент; б. Второй фрагмент
Fig. 3.4. A boat’ clinker planking with flexible fastenings. Troitsky excavation X.
Levels 13/14 (1245-1285). Photo by P. G. Gaidukov:
a. Fragment 1; b. Fragment 2
б. ”>«
ч>
>.н
'Щ
80
ГЛАВА Ш
Рассмотрим конструкцию обшивки данного судна, начиная с первого
фрагмента. Поскольку в каждом из фрагментов присутствуют остатки не
менее двух досок, наложенных одна на другую, то при описании будут
использоваться термины «внутренняя» и «внешняя» доска (по положе-
нию in situ). Эта рабочая терминология, не обязательно верно отражая
суть вещей, тем не менее, в какой-то степени упростит понимание конст-
рукции обшивки.
Итак, в первом фрагменте внутренняя доска имела форму сечения,
близкую к сегменту с максимальной толщиной около 1,5 см. Первона-
чальные габаритные размеры внутренней доски (равно как и внешней),
а также ее форму определить невозможно, т. к. в процессе вторичной
эксплуатации в качестве настила доски были в значительной степени
разрушены (особенно, к сожалению, их боковые грани). Поэтому дан-
ный фрагмент позволяет реконструировать только схему соединения
между собой внутренней и внешней досок. Оно осуществлялось следую-
щим образом. Внешняя доска накладывалась на внутреннюю, и в них
просверливались парные отверстия диаметром около 1 см. После этого
на внешней доске между соседними парными отверстиями выдалбли-
вались желобки шириной и глубиной приблизительно равные диаметру
отверстий. Затем смоленую веревку продевали через соседние парные
отверстия таким образом, чтобы с наружной стороны внешней доски
образовывался как бы швейный стежок, причем этот стежок оказывался
утопленным в выдолбленном желобке. Таким образом, веревка протяги-
валась через несколько пар отверстий, соединяя внутреннюю и внеш-
нюю доски швом. После этого веревка подтягивалась так, чтобы каж-
дый стежок достаточно плотно прижимал внешнюю доску к внутренней.
Для того чтобы можно было подтянуть веревку на всем ее протяжении,
не ослабив при этом промежуточных стежков, после подтягивания каж-
дого из них, в отверстия, через которые проходила веревка, с наружной
стороны внешней доски загонялись небольшие деревянные клинья или
пробки. Кроме фиксации шва эти клинья также герметизировали отвер-
стия. После завершения процесса подтягивания всех стежков, концы
веревки фиксировались (затягивались в узел).
Следующим этапом после соединения внутренней и внешней досок,
было смоление с двух сторон таким образом, чтобы под слоем смолы
оказались все веревочные стежки и внешняя поверхность обшивки стала
относительно гладкой (судя по всему, доски также смолились еще до
начала соединения). Это, с одной стороны, герметизировало веревочные
швы, а, с другой, предохраняло веревки от внешних механических по-
вреждений. Следует отметить, что для соединения внутренней и внеш-
ней досок первого фрагмента наряду с веревками была использована же-
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 81’
лезная скоба. Однако, это было скорее исключение из правила, так как
здесь наблюдается не менее 20 веревочных стежков, а скоба всего одна.
Рассмотрим второй фрагмент. Он шире и внутренняя доска у него
толще. Обе доски просмолены с обеих сторон. От внешней доски в дан-
ном случае сохранились лишь незначительные обломки в краевой части,
но и здесь хорошо прослеживается та же схема соединения досок, как
и в первом фрагменте. Главной отличительной особенностью второго
фрагмента является наличие на наружной поверхности внутренней дос-
ки двух утопленных в желобках стежков. Это говорит о том, что внут-
ренняя доска, кроме соединения со своей наружной стороны с внешней
доской, имела еще соединение со своей внутренней стороны с каким-то
конструктивным элементом. Рядом с этими утопленными стежками за-
фиксированы следы от железной скобы. Характерно, что кроме этих двух
сохранившихся утопленных стежков, а также небольшого фрагмента
шитого соединения между внутренней и внешней досками, во втором
фрагменте больше ни одного целого шва не сохранилось, а о их наличии
свидетельствуют многочисленные отверстия диаметром 0,5—0,8 см. Эти
отверстия идут вдоль верхнего (несколько скошенного) края внутренней
доски, вдоль ее нижнего края, а особенно их много в правой части второ-
го фрагмента, там, где сохранились остатки внешней доски и заметны
следы обильного смоления.
Из рассмотрения данного материала можно сделать следующие вы-*
воды.
1. Обшивка судна сшивалась длинным швом из лыковой веревки с
утопленным и зафиксированным с помощью деревянных клиньев-пробок
стежками. Подобная схема соединения встречена на многих европейс-
ких шитых судах. Наиболее близкий вариант был зафиксирован фински-
ми этнографами в Русской Карелии и Русской Лапландии. Основное
отличие заключается в том, что в нашем случае использовалась лыковая
веревка, а там, наряду с веревкой, зачастую еловые и можжевеловые
корни (Forssell Н. 1985. Р. 199). Однако, такие важные элементы, как
подшовные пазы и клинышки-фиксаторы, присутствуют и в том и в дру-
гом случае. Кстати, использование фиксирующих и одновременно герме-
тизирующих клинышков-пробок прослеживается в общеевропейской тра-
диции строительства шитых судов еще с античных времен (Busic Z.,
Domjan М. 1985. Р. 77. Fig. 6.5). Аналогичная схема соединения досок
обшивки характерна для традиционного русского северного судострое-
ния XVII-XIX вв. (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980.
Прилож. XXXIV; Шитников Ю. Д. 1981. С. 22).
2. Вероятнее всего в данном скоплении представлены фрагменты
Клинкерной обшивки дощатого судна. Во-первых, анализ структуры се-
82
ГЛАВА Ш * <«• iv
чения досок показал, что это именно доски, а не часть выдолбленной
«трубы», причем, сегментовидные сечения внутренней и внешней досок
первого фрагмента очень напоминают форму сечения досок обшивки ши-
того судна из Скеппаргартена (Швеция). Это судно, соотносимое швед-
скими исследователями с северорусской или прибалтийской традицией,
может рассматриваться как аналог при рассмотрении новгородского ма-
териала. Обшивочные доски данного плавсредства представляли собой
полубревна, обтесанные с внешней стороны таким образом, что края
сохраняли свою полукруглую форму (Cederlund С. О. 1978. Р. 76. Fig. 21а). <
Таким образом, первый фрагмент судна с Троицкого X раскопа можно
представить как обломок «перехлеста» (места перекрытия) досок двух
соседних поясов клинкерной обшивки, причем, внутренняя доска отно-
сится к нижнему поясу, а внешняя — к частично перекрывающему его
верхнему. Величина перекрытия двух соседних поясов, судя по фрагмен-
ту I, составляла не менее 20 см, а ширина каждой из досок, соответст-
венно, более 20 см. Перехлест в 20 см может показаться слишком боль-
шим, однако, судя по всему, у шитых дощатых судов, ввиду специфичес-
кого способа соединения соседних поясов, при прочих равных условиях
эта величина была несколько больше, чем у судов с использованием
жестких связей в виде заклепок, гвоздей и нагелей. Так, например, у
судна из Нарвы перехлест достигал величины 18 см (Cedelrund С. О.
1985. Fig. 14.1). .
3. Как уже говорилось выше, соединительные швы на втором фраг- d
менте почти не сохранились. Однако расположение отверстий, в кото- 1
рые продевалась веревка, дает определенные возможности для интер-и
претации этого обломка. Судя по всему, здесь сохранялся в своем пер-л
воначальном виде лишь верхний край внутренней доски. ОтверстийШ
идущие вдоль этого края, видимо, можно считать следами от длинногИ
шва, соединяющего данную доску с верхним поясом. СоответственнчВ
три отверстия, расположенные около сколотого нижнего края доски,
можно было бы рассматривать как следы соединения ее с нижним по-
ясом, однако, этому противоречит отсутствие желобков, связанных с
данными отверстиями, в которых должны были бы быть утоплены стеж-
ки (ведь данная доска должна была перекрывать нижний пояс, и стежки,
соответственно, должны располагаться на ее поверхности). Вероятно, по
каким-то непонятным причинам, в этом соединительном шве стежки не
были утоплены.
4. Обращает на себя внимание изобилие крепежных отверстий в пра-
вой части второго фрагмента, сочетающиеся с остатками внешней дос-
ки и интенсивным смолением. Характер расположения этих отверстий
говорит о том, что в этом месте соединительные швы шли не в про-
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 83
дольном (вдоль длинной стороны доски), а, скорее, в поперечном направ-
лении, причем пересекали они доску практически на всю ее ширину
(доска сохранилась на ширину около 40 см, что говорит о том, что этот
размер близок к изначальному, так как доски новгородских судов вряд
ли были шире 0,5 м) Первое, что напрашивается в качестве объяснения,
это то, что здесь представлено место соединения двух досок одного по-
яса обшивки: доски накладывались друг на друга, причем без выборки на
половину толщины, как это было у судов с нагельным креплением, а
после этого сшивались. В результате на месте соединения образовыва-
лась ступенька, хотя не исключено, что верхняя из двух досок подтесы-
валась сверху для уменьшения этой ступеньки.
5. В центральной части внутренней доски второго фрагмента име-
лись два утопленных стежка. Судя по их расположению, они не явля-
лись частью ни одного из длинных швов. Вероятнее всего, здесь пред-
ставлено место соединения пояса обшивки со шпангоутом. Аналогичные
узлы были отмечены на уже упоминавшемся шитом судне из Скеппарга-
тена (Cederlund С. О. 1978. Р. 76. Fig. 27 a-b).
6. Таким образом, если обобщить все вышесказанное, то перед нами
предстают остатки дощатого клинкерного шитого судна, причем гибкими
связями в виде, как правило, утопленных и зафиксированных (гермети-
зированных) деревянными клиньями-пробками, длинных швов из лыко-
вых веревок, соединялись не только пояса, но и доски в одном поясе.
Гибкими же связями соединялись и шпангоуты с корпусом. Ширина до-
сок обшивки могла быть до 40 см и более, а толщина — до 3 см. Пере-
крытие соседних поясов достигало 20 см. Герметичность обшивки обес-
печивалась обильным смолением с внутренней и внешней стороны. Смо-
ла обнаружена также и в месте перехлеста досок.
)
> Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями п
э и обшивкой вгладь
В новгородском археологическом материале нет прямых свидет-
ельств существования таких судов. В принципе, эти плавсредства могли
быть близки к современным соймам (рис. 3.44). Среди новгородских на-
ходок имеется группа деталей, которые могли принадлежать и кругло-
Донным гладкокорпусным судам. Так, например, штевень XII в., иссле-
дованный С. Н. Орловым (Орлов С. Н. 1958) (см. ниже), мог быть уста-
новлен и на бескилевом плоскодонном судне барочного или бйрочно-
ладейного типа, и на судне ладейного типа с гладкой обшивкой. Уже
упоминавшиеся крупные дугообразные шпангоуты также могли исполь-
зоваться на круглодонных судах с гладкой обшивкой. То же самое мож-
но сказать и о многочисленных досках обшивки с нагельными отверсти-
84
ГЛАВА III
ями для соединения со шпангоутами. Правда, отсутствие погиби у этих
досок дает больше шансов для соотнесения их с плоскодонными судами
барочного и барочно-ладейного типов. Короче говоря, на сегодняшний
день вопрос об использовании в средневековом Новгороде судов ладей-
ного типа с обшивкой вгладь можно считать открытым. Не исключено,
что дальнейшие археологические исследования внесут больше ясности в
эту проблему.
Дощатые суда барочного и барочно-ладейного типов
К отличительным признакам барочных судов могут быть отнесены
плоское днище, отсутствие киля, отвесные борта и штевни. Суда бароч-
но-ладейного типа являются как бы переходной формой между ладьями
с круглыми днищами и баркообразными плавсредствами. От последних
они, как правило, отличаются наличием определенного развала бортов,
иногда сочетающегося с плавным подворотом и наклонными штевнями
(рис. 3.63).
С плоскодонными дощатыми судами барочного и барочно-ладейного
типов могут быть соотнесены следующие археологические находки: дос-
ки обшивки; шпангоуты: копани-кокоры, а также шпангоуты-план-
ки; штевни. Наибольший интерес представляют скопления деталей, ко-
торые с известной долей вероятности могут относиться к одному судну.
Кроме того, с судами указанных типов может быть связана большая
часть таких универсальных категорий находок, как нагели, скобы же-
лезные, уключины, весла, детали парусного снаряжения.
Доски обшивки
Доски обшивки обычно изготавливались из сосны (Колчин Б. А. 1968.
С. 11-13). Функционально они подразделяются на четыре группы: дни-
щевые, бортовые, подворотные и планширные. По форме в плане их можно
также разделить на прямоугольные и трапециевидные, а по форме сече-
ния — на доски простого (прямоугольного или трапециевидного) и слож-
ного (L, П и Ш-образного) сечения.
Доски бортовые имеют простое сечение, а доски подворотные и
планширные — сложное. Что же касается днищевых досок, то среди их
трапециевидной разновидности встречаются доски как простого, так и
сложного сечения (т. н. желобчатые или выдолбленные). Доски прямоу-
гольной формы связаны с обшивкой центральной части судна, а трапеци-
евидной — с носовой или кормовой оконечностями (рис. 3.5).
Днищевые и бортовые доски трудно отличимы друг от друга. Как
правило, днищевые доски имеют большую толщину, на них чаще исполь-
зовались ластовые уплотнения, а кроме того, на них могли сохраниться:
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 85
следы от торцевых нагелей в тех случаях, когда такие соединения приме-
нялись в конструкции днищевой обшивки.
Прямоугольные бортовые и днищевые доски простого сече-
ния. Всего за время раскопок в Новгороде было зафиксировано 93 та-
ких доски. Доски отмечены практически во всех напластованиях, одна-
ко наибольшее количество приходится на 2-я половина XIII — начало
XV вв. (Троицкий и Неревский раскопы) и на X-XI вв. (в первую оче-
редь, Троицкий раскоп). К сожалению, в основном, доски представлены
в виде фрагментов. Толщина досок колебалась в довольно широких пре-
делах: от 1 до 7,5 см. (в основном — 2,4-4,5 см). Наиболее часто встре-
чаются доски толщиной 2,5; 3; 3,5; 4 см. Ширина досок составляла 6,5-
45 см (в основном от 30 см и более), длина достигала 12 м (Тр. 1Х-28/
29-958, 959, 969, 970, 9201).
Следует отметить, что на новгородских судах не всегда использова-
лись целые доски в одном поясе обшивки. Часто пояс состоял из двух и,
может быть, более досок, которые соединялись между собой в прямой
накладной замок и скреплялись нагелями. В новгородской археологиче-
ской коллекции имеются фрагменты досок с такими замками (например,
Нер.-3-5-1554 (1429-1446 гг.)) (рис. 3.6).
Среди днищевых и бортовых прямоугольных досок можно выделить
три группы, отличающихся по характеру расположения нагельных кре-
пежных отверстий. Доски первой группы обладают одним рядом нагель-
ных отверстий (ряды считаются параллельно длинной стороне доски),
доски второй группы — двумя, а доски третьей — более чем двумя (т. е.
имеют дополнительные, т. н. центральные, ряды) (рис. 3.5).
Доски первой группы. Размерные параметры: толщина 2,5—7 см,
ширина 6-13 см, длина целых экземпляров — до 3,6 м. На двух целых
досках (Тр. IX-27-18-836/848 — середина X в. и Тр. Х-21-9-1204 — 1-я
четв. XII в.) зафиксированы подпрямоугольные отверстия (рис. 3.7). Дан-
ные доски являются однотипными деталями и, видимо, связаны с верх-
ним поясом обшивки борта. Они могли служить для усиления верхнего
обреза борта и, в сочетании с широкой доской верхнего пояса обшивки,
образовывать составной планширь. Доски могли прибиваться снаружи
или изнутри борта. Что же касается подпрямоугольных отверстий, то
они могли служить для крепления снастей такелажа.
Доски второй группы, обладающие двумя рядами нагельных отвер-
стий, имели следующие размерные параметры: толщина до 7,5 см, ши-
1 В тексте используются шифры паспортов находок, традиционные для Новго-
родской археологической экспедиции: «раскоп-ярус (строительный горизонт) —
пласт — квадрат».
1. ПРЯМОУГОЛЬНЫЕ
(бортовые и днищевые)
5
з
.Л1
д
&
,№'
>?
0‘
л-
•; ’
5С
с/.
М
Рис. 3.5. Разновидности досок обшивки судов барочного и бйрочно-ладейного типов ,
Fig. 3.5. Boarding planks varieties: 1. Rectangular (board and bottom):
a. The 1st. group; b. The second group; c. The third group; 2. Trapezium-like:
a. Board plank of common section; b. Bottom plank of common section;
c. Bottom plank of uncommon section c
d
Рис. 3.6. Схема соединения досок одного пояса обшивки в прямой накладной
замок с нагельным креплением (1429-1446 гг.)
J Fig. 3.6. The treenails joint of one-row boarding planks:
' 1 — a rib; 2 — a treenail; 3 — jointed planks
( ♦ CO ♦ CO ♦ +~) |
Tp.X-21-9-1204
Тр.1Х-пл.18.-кв.836,848
Рис. 3.7. Прямоугольные доски обшивки простого сечения первой группы
с дополнительными подпрямоугольными отверстиями
Fig. 3.7. The first group boarding planks of common section Л
with additional openings
Рис. 3.8. Ильменская сойма. Середина XX в. Соединение прямоугольных досок
простого сечення второй группы со шпангоутом. Фото нз архива Б. А. Колчина
Fig. 3.8. «Soima» from Lake Ilmen. A junction of the second group rectangular planks
of common section with a rib. Photograph from the archives of B. A. Kolchin
Рцс. 3.9. Варианты крепления прямоугольных досок простого сечения третьей группы:
А. Двойная (двухслойная) обшивка;
Б, Однослойная обшнвка с чередующимися нагельными креплениями.
1 — шпангоут; 2 — нагель; 3, 4 — доски обшивки
Fig. 3.9. Varieties of the third group rectangular planks junctions:
A. Double planking;
Б. Monoplanking with alternate treenails.
* 1 — a rib; 2 — treenail; 3, 4 — planks
1. Первая доска
Тр,1Х.-28/29-кв.959,970 (2 фрагмента)
и ©Г" oi ©« ©« P •« 0-7 ©» ом 1 фрагмент
°1A ©if024 ©25 025 ©44 ©27 O’” ©41 O2o ©22 ОЛЧ 02* II фрагмент
0 10 20 см
2. Вторя доска
Тр. IX-28/29-KB.959,958,970,969,920 (5 фрагментов)
3. Шпангоуты-планки
Яр.28/29, кв.945,959,971,987,996,1000,1001,1007
7 0,1 оТ> >
8 °* & >
9 <ZZZJ> >
10 °г 3°Ч Э"
11 о< °г
12 °* * оЦ
0 10 20
Рис. 3.10. Скопление судовых деталей (прямоугольные доски обшивки простого сечен
и шпангоуты-планкн). Троицкий IX раскоп. Черницына ул. Ярусы 28-29. Середина X
Fig. 3.10. The cluster of ship timbers (rectangular planks and floor-side-timbers).
Troitsky excavation IX. Chernjicina st. Levels 28—29 (the mid. of the 10th cent.)
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 91
рина до 40 см, длина до 5,2 м. Доски второй группы соединялись только
со шпангоутами и не имели соединений между собой. Шпангоут с каж-
дой такой доской соединялся с помощью двух нагелей (рис. 3.8). Рассто-
яние между соседними парами расположенных друг напротив друга на-
гельных отверстий соответствует расстоянию между осями симметрии
соседних шпангоутов (осевая шпация). Оно составляет 25-102 см.
Доски третьей группы. Размерные параметры: длина до 12 м, шири-
на — 20-47 см, толщина — 3-8,5 см. Краевые ряды нагелей у досок
данной группы служили для соединения с основными шпангоутами,
а центральные ряды — для присоединения второго ряда обшивки или
дополнительных шпангоутов. Не исключено также, что центральные ряды
появились как результат намеренного перенесения части крепежных от-
верстий в среднюю часть досок для избежания растрескивания после-г
дних (рис. 3.9).
Изучено несколько скоплении прямоугольных досок обшивки,
с определенной долей вероятности принадлежавших отдельным бескиле-
вым судам барочного и бйрочно-ладейного типов с гладкой обшивкой.
Троиикий JX рзскаи. Черниныи? улица, ярусы 2.8-29. Середина X в.
(2 доски и 12 шпангоутов-планок).
Ширина поясов обшивки — 21-23 см, толщина досок обшивки около
5-6 см, длина — до 12 м. Доски обшивки третьей группы (не исключено,
что днищевые). Осевые шпации по краевым рядам около 43 см. На судне
использовались нагели диаметром 2-4 см, а также шпангоуты-планки
(рис. 3.10).
Трсникнй 111 раскип. Ярус 12/Середина XI
(4 доски и 18 фрагментов шпангоутов-планок).
Ширина поясов обшивки — 46-47 см. Доски обшивки второй и тре- !
тьей групп. Осевые шпации по краевым рядам — 25-70 см. На судне !
использовались шпангоуты-планки (рис. 3.11).
Трщшкий X раскоп. Ярус 9. 10-30-е гг, XIV а, ’
(9 досок).
Ширина поясов обшивки до 45 см, толщина досок обшивки — 2,2-
3,6 см (не исключено, что в скоплении представлены и бортовые, и дни-
щевые доски). Доски обшивки первой, второй и третьей групп. Осевые
Шпации по краевым рядам 24-60 см. На судне использовались нагели
Диаметром 2,3-2,7 см в краевых рядах и диаметром 2,8-3,5 см — в цен-
тральных. На судне применялись ластовые уплотнения пазов между дос-
ками обшивки и трещин в досках. В этих уплотнениях использовались
Слезные ленточные скобы. Отверстие в одной из досок было заткнуто
пробкой из просмоленной ткани. Корпус судна смолился (рис. 3.12).
92 глава in '^'«денл^э -зод.
Неревский раскоп. Ярус 5, 14Q9-1422 гг, 1 ' ц
(6 досок). 1‘
Ширина поясов обшивки — 32-48 см. Толщина досок обшивки —
7,5-8,5 см, длина до 11,7 см. Осевые шпации 23,4-110 см. Доски пер-
вой, второй и третьей групп. На судне использовались нагели диаметром
3,5 см. Судно по каким-то причинам было недостроено, но доски уже
частично наживлены на шпангоуты по схеме «один шпангоут — одна
доска — один нагель» (рис. 3.13).
Бортовые трапециевидные доски простого сечения отличаются
наличием крепежных отверстий (чаще всего нагельных), идущих вдоль
короткой скошенной стороны и являющихся следами соединения доски
со штевнем (рис. 3.5, 3.14). Кроме того, у бортовых трапециевидных
досок нижнего пояса могут иметься дополнительные отверстия вдоль
нижней стороны (низ и верх определяются в соответствии с положени-
ем доски в конструкции судна), связанные с присоединением этого по-
яса к днищевым доскам с помощью торцевых нагелей (на рис. 3.5 обозна- .
чены пунктиром). Следует отметить, что доски такого типа должны были
обладать погибью, однако, поскольку все найденные к настоящему вре-
мени экземпляры представлены во фрагментах, погиби ни у одной из них
не зафиксировано. Бортовые трапециевидные доски (всего их найдено
5 экз.) встречены в напластованиях 2-я пол. XIII — 1-я пол. XV вв. Они
обладают сравнительно небольшой толщиной — 2,4-3 см. Для соедине-
ния досок со штевнями использовались нагели диаметром 1,7-2,4 см,
железные гвозди (остатки которых обнаружены, кстати, и на некоторых
штевнях) и, не исключено, что также и заклепки. Угол наклона скошен-
ной стороны досок к горизонту, соответствующий углу наклона к гори-
зонту носа судна, колебался в пределах 20°(?)-60°. На некоторых досках
имеются следы смоления.
Днищевые трапециевидные доски простого сечения (рис. 3.5,
3.15, 3.16) отличаются от бортовых в первую очередь наличием торце-
вых нагельных отверстий, а также большей толщиной. Практически все
доски этого типа (всего их найдено 15 экз.) обнаружены в напластова-
ниях кон. XIII — 1-я пол. XV вв. Новгородские днищевые трапециевид-
ные доски демонстрируют довольно устойчивую конструктивную схему
оконечностей плоскодонных судов барочного или бйрочно-ладейного ти-
пов с жесткими подворотами. Сборка таких судов осуществлялась следу-
ющим образом. Сначала днищевые доски приколачивались к шпангоутам
(копаням-кокорам и бескокорным флортимберсам). Следами этих соеди-
нений являются вертикальные (относительно положения доски в конст-
рукции судна) нагельные отверстия диаметром 2,5-4 см. После этого,
когда на лыжной (центральной днищевой доске) были уже установлены
Рис. 3.11. Скопление судовых деталей (прямоугольные доски обшивки простого сечеиия
и шпангоуты-плаики). Троицкий III раскоп. Ярус 12 (середина XI в.). Фото С. А. Орлова
Fig. 3.11. The cluster of ship timbers (rectangular planks and floor-side-timbers). Troitsky
excavation III. Level 12 (the second half of the 11th cent ). Photo by S. A. Orlov
Puc. 3.12. Скопление прямоугольных досок обшивки простого сечения.
Троицкий X раскоп. Ярус 9 (10-30-е rr. XIV в.). Фото П. Г. Гайдукова
Fig. 3.12. The cluster of rectangular planks of common section. Troitsky excavation X.
Levels 8/9 (early-mid of the 14th cent.). Overall view. Photo by P. G. Gaidukov
Рис. 3.13. Скопление прямоугольных досок обшивки простого сечения. Неревский раскоп. Ярус 5 (1409-1422 гг.)
Fig. 3.13. The cluster of rectangular planks of common section. Nerevsky site. Level 5 (1409-1422)
Puc. 3.14. Бортовая трапециевидная доска простого сечения. Нер.-13-2131416 (1268-1281 гг.). Фото С. Т. Бочаров
Fig. 3.14. Trapezium-like board plank of commonsectiomNer.-13-21-1416 (1268-1281). Photo by S. T. Bocharov
Рис. 3.15. Фрагмент днищевой трапециевидной доски простого сечения. Нер.-9-13-1256 (1340-1369 гг)
Fig. 3.15. The fragment of trapezium-like bottom plank of common section. Ner.-9-13-1256 (1340-1369)
Рис. 3.16. Скопление фрагментов трапециевидных днищевых досок простого сечення.
Троицкий X раскоп. Ярус 7 (50-е — начало 60-х гг. XIV в.)
Fig. 3.16. The cluster of trapezium-like bottom planks of common section.
Troitsky site. Level 7 (the 50th — the 60th. of the 14th cent.)
Puc. 3.17. Фрагмент днищевой трапециевидной доскн сложного сечения.
Нер.-9-13-1223 (1340-1369 гг.).
Fig. 3.17. The fragment of trapezium-like bottom plank of common section.
Ner.-9-13-1223 (1340-1369)
, срепнч .-’ »ч Леину г-> арлеа^^нчег - 86.
- • !';
;jjj Рис. 3.18. Размещение днищевой трапециевидной доски
сложного сечения на судне Нер.-9-13-1223 (1340-1369 гг):
/ — шпангоут; 2 — трапециевидная доска; 3 — днищевая доска;
4 — нагель; 5 — ластовые уплотнения; 6 — бортовая доска
, .д. Fig. 3.18. A trapezium-like bottom plank of uncommon section.
Ner.-9-13-1223 (1340—1369) as a part of frametimbers;
1 — a rib; 2 — trapezium-like bottom plank of uncommon section;
3 — another bottom plank; 4 — a treenail;
5 — a caulking; 6 — a board plank
Ж 4047
98
ГЛАВА III
штевни, присоединялся нижний пояс бортовой обшивки. При этом дос-
ки этого пояса приколачивались к штевням и шпангоутам, а кроме того,
в некоторых случаях, и к днищевым трапециевидным доскам. Следами
последнего соединения являются торцевые нагельные отверстия диамет-
ром 2,1-3,5 см на днищевых досках. Примеры подобной методики изве-
стны в средневековом западноевропейском судостроении (Reinders Н. R.
1980. Р. 49; Reinders R. 1984. Р. 39-40).
Однако, торцевые нагели использовались не только для соединения
бортовых и днищевых досок на подвороте. У большинства трапециевид-
ных досок зафиксированы как глухие, так и сквозные нагельные отвер-
стия (в которых, кстати, зачастую оставались остатки нагелей, выходя-
щих, как правило, за пределы доски). С достаточным основанием можно
предположить, что сквозные отверстия являются следами торцевого на-
гельного соединения днищевых досок между собой. Такой технологиче-
ский прием также имеет аналогии в западноевропейском судостроении
(Cederlund С. О. 1980. Р. 75-76. Fig. 36-37; Р. 65).
Не удивительно, что днищевые доски в оконечностях судна стара-
лись как можно прочнее соединять между собой — ведь именно оконеч-
ности являются наиболее нагруженными частями плавсредств, в процес-
се эксплуатации испытывающими разного рода динамические воздействия.
Для этой цели и служило дополнительное торцевое нагельное соедине-
ние днищевых досок. Это было особенно актуально, учитывая то, что
ближайший к оконечности шпангоут, связывающий между собой эти
доски, должен был, по конструктивным соображениям, отстоять на ка-
ком-то расстоянии от сильно нагруженного штевня. Характерно также и
то, что на большинстве досок данной группы обнаружены ластильные
скобы. Причина здесь та же — потребности эксплуатации судна требо-
вали надежного уплотнения оконечностей, а если иметь в виду то, что
ластовые уплотнения обеспечивали и дополнительную связь досок меж-
ду собой, то становится ясным, что они улучшали также и прочностные
характеристики оконечностей судна.
Размерные параметры досок: ширина — до 40 см, толщина — 3-7 см,
угол скоса — 10°—30°.
В одном случае трапециевидные доски простого сечения были обна-
ружены в скоплении (Троицкий X раскоп, ярус 7 (50-е — нач. 60-х гг.
XIV в.)). В него входили частично обгоревшие фрагменты трех досок,
образовывавшие настил у стены жилого сруба (рис. 3.16). Размерные
параметры досок: длина — 98-147 см, ширина — 31-40 см, толщина —
42-48 см, угол скоса (р) — 10° (№ 11) — 20° (№ 12, 13).
Рассмотрение этих находок показало следующее.
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 99
1. Весьма вероятно, что они относятся к одному судну. Об этом
свидетельствуют весьма близкие значения их толщины.
2. Разные углы скоса Р, совпадающие у досок № 12, 13 и меньший
угол у доски № 11 (соответственно 20° и 10°) могут интерпретироваться
двояко.
а) Доски № 12, 13 могли принадлежать одной оконечности судна,
имевшей жесткий угол заострения в плане 2р=40°, а доска № 11 —
другой, с соответствующим углом 2р=20°. Характерно, что ластовые
уплотнения на более острой оконечности (доска № 11) фиксируются и
на внешней (скошенной) стороне доски, т. е. в подворотном шве, и на
внутренней стороне, т. е. в шве между соседними рядами днищевых
досок, в то время как тупая оконечность (доски № 12, 13) обладала
соответствующими уплотнениями только в подворотном шве. Отсюда
следует, что, во-первых, конструктивно оконечности данного судна прак-
тически не отличались — в обоих случаях для соединения днищевых
досок между собой, а также днищевых досок с нижним поясом бортовой
обшивки использовались торцевые нагели, а швы уплотнялись ластовым
способом. Во-вторых, ластовые уплотнения использовались выборочно:
если у острой оконечности они имелись и на внутреннем, и на подворот-
ном шве, то у тупой оконечности — только на подворотном. Поэтому
можно предположить, что острая оконечность являлась носовой — ведь
она подвергалась наиболее интенсивным нагрузкам в процессе эксплуа-
тации, а следовательно, требовала более надежной конопатки, что и от-
разилось в наличии дополнительного ластового уплотнения между дни-
щевыми досками.
Таким образом, получается, что в данном скоплении представлены
фрагменты плоскодонного дощатого судна барочного или бйрочно-ладей-
ного типов с одинаковой конструкцией, но разным углом заострения,
оконечностей в плане (более острым носом) и с усиленным уплотнением
швов носовой части.
б) Все доски из данного скопления могли принадлежать к одной око-
нечности судна, но к разным рядам днищевой обшивки. При этом полу-
чается, что судно обладало плавным углом заострения оконечности в
плане, о чем говорит разница в углах скоса досок Ь, т. е., вероятно, дос-
ка № 11 с меньшим углом b далее отстояла от лыжной, нежели доски
№ 12 и 13. Обращает на себя внимание лучшая конопатка доски № 11,
которая находилась на большом расстоянии от носа (?) судна, чем дос-
ки № 12, 13.
Таким образом, при данном варианте интерпретации перед нами
опять-таки предстает плоскодонное судно барочного или бйрочно-ладей-
Рис. 3.19. Фрагмент днищевой трапециевидной доски сложного сечення.
и схема размещения ее на судне. Тр. IX-4/5-4-824 (2-я половина XIV в.):
1 — шпангоут; 2 — днищевая доска; 3 — трапециевидная доска; 4 — бортовая доска; 5— нагель; 6— ластовое уплотнение
Fig. 3.19. A trapezium-like bottom plank of uncommon section. Tr.IX.-4/5-4-824 (the second half of the 14th cent.) (pine)
Второй фрагмент
горизонтальная часть
вертикальная часть
Рис. 3.20. Фрагменты планширнои доски
Tp.VlI-25/26-21-531 (НГМ 35697 / 546,547) (2-я половина X в.)
Fig. 3.20. The fragments of gunwale plank.
Tr.VII-25/26-21-531 (the second half of the 10th cent.) (pine)
о
'Fuc. 3.21. Шпангоуты, применявшиеся на судах барочного и бйрочно-ладейного типов <
Fig. 3.21. Ribs being used in bark-like and bark/lodja-like boats
(flat-bottomed planked carvel boats): i
1 — «babka»; 2 — side-timber; 3 — board planking; 4 — bottom planking; 1)
5 — «nakuroko; 6 — floor-timber; 7 — »kopan»(«kokora» — naturally grown timber)
102
ГЛАВА Ш
ного типа с торцевыми соединениями днищевых досок и с плавным
углом заострения в плане одной из оконечностей.
Днищевые трапециевидные доски сложного сечения (рис. 3.5,
3.17—19). Эта разновидность по форме не отличается от обычных днище-
вых трапециевидных досок, но обладает П или Ш-образным сечением. :
По сути дела, это просто модификация последних, созданная с целью |
упрочнения соединения днищевых досок в оконечностях судов.
Как уже говорилось выше, трапециевидные днищевые доски имели
торцевое нагельное соединение с другими днищевыми досками и с ниж-
ним поясом бортовой обшивки. Однако, они вряд ли могли иметь более
одного соединительного узла с соседней днищевой доской, т. к. для этого
потребовался бы слишком длинный торцевой нагель, а само дополни-
тельное соединение получилось бы весьма непрочным.
Отверстия под торцевые нагели, как уже отмечалось, просверлива-
лись в данных досках (кстати, больше одного не зафиксировано ни разу)
в суженной части, достаточно близко к заостренной оконечности. Ви-
димо, это было недостаточно, особенно для крупных судов, учитывая
также и то, что шпангоуты нельзя было слишком приблизить к носу
судна— этому препятствовал штевень (стемпост), а кроме того, в своей
суженой части трапециевидные доски могли крепиться к шпангоутам
только одним нагелем ввиду недостаточной ширины в этом месте. По-
следний фактор был особенно актуален для досок крайних днищевых
рядов у судов с плавным заострением оконечностей, имевших малый
угол скоса и, соответственно, малую ширину на относительно большой
длине. В результате недостаточно прочно соединенные доски в носовой
части судна в процессе эксплуатации получали относительный люфт,
что приводило к ослаблению конопатки и, как следствие, появлению
течи. Во избежание этого необходимо было увеличить количество торце-
вых нагельных соединений в оконечности судна. Для этой цели в центре
суженой части днищевых трапециевидных досок стали выдалбливать канав-
ки или желоба, оставляя по краям стенки, в которых и высверливались
отверстия для дополнительных торцевых нагелей, которые на прямой
(внутренней) стороне доски служили для соединения с соседней днище-
вой доской, а на скошенной (внешней) — для соединения с нижним
поясом бортовой обшивки. Наличие выдолбленной канавки позволяло
забивать нагели, соединяющие днищевые доски между собой.
Всего было обнаружено 6 фрагментов досок этого типа. Все они по-
падают в хронологический промежуток с 30-х гг. XIII в. по 1-ю половину
XV в., что говорит об относительно позднем появлении в Новгороде дан-
ного судостроительного приема.
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 103
Подворотные доски имеют L-образное сечение и связаны с очень
важным элементом корпуса судна — с подворотом, т. е. переходом от
борта к днищу. Эта часть корпуса в процессе эксплуатации подвергается
многочисленным динамическим воздействиям и поэтому должна быть
достаточно прочной. Подворотные доски, наряду с тем, что они несколь-
ко сглаживают переход от борта к днищу, к тому же позволяют убрать
паз между крайней днищевой доской и нижним поясом борта непосред-
ственно с подворота, что значительно улучшает герметичность судна.
Подворотные доски могут стыковаться с днищевыми досками встык,
а с бортовыми — и встык, и «кромка на кромку».
Доски такого типа широко использовались на западноевропейских
плоскодонных речных судах еще с римского времени (Ellmers D. 1976.
Р. 41; Rupprecht G. 1985. Р. 80-82). Известны и средневековые суда с
этим конструктивным элементом (Hoffman Р., Ellmers D. 1991. Р. 35.
Abb. 23; Ellmers D. 1984. Р. 314, 316. Abb. 77, 78). Зафиксировано ис-
пользование подворотных досок и в русском речном судостроении
XIX — нач. XX вв. Они здесь носили наименование желобчатых досок
или карчевых череповых брусьев (Шубин И. А. 1927. С. 188; Бучац-
кий Л. X., 1895. С. 9; Малыгин П. Г. 1936. С. 42). Есть упоминания о
наличии таких досок среди археологического материала Старой Ладоги
(Сорокин П. Е. 1997. С. 26, 157).
Что же касается новгородской археологической коллекции, то здесь
пока что нет находок, сопоставимых с подворотными досками в их «клас-
сическом» варианте. Имеется, правда, довольно невыразительный обло-
мок доски с L-образным сечением и без нагельных отверстий с Неревско-
го раскопа (Нер.-15-19-857), однако четкая идентификация этой находки
вряд ли возможна. Есть также два обломка доски с L-образным сечением
с Троицкого VII раскопа (Tp.VII-25/26-21-531), однако, по ряду призна-
ков эта доска скорее может быть отнесена к планширным (см. ниже).
Ближе всего к подворотным доскам в новгородском материале стоят
трапециевидные днищевые доски сложного сечения. Они по сути выпол-
няют схожую функцию — связь борта и днища судна, а также определя-
ют вид подворота, однако, наиболее существенным признаком, не позво-
ляющим отнести их к подворотным, является то, что они представляют,
в принципе, просто модификацию обычных трапециевидных днищевых
Досок, отличаясь от последних выбранным желобом в центральной час-
ти. Подворотные же доски как бы совмещают в себе одновременно и
Днищевую, и бортовую доску. Надо также иметь в виду и то, что днище-
вые трапециевидные доски сложного сечения, скорее всего, имели же-
лоб только в скошенной части, т. е. там, где требовалось дополнительное
нагельное торцевое соединение днищевых досок в оконечности судна.
104 ГЛАВА III
На остальной же своей длине такая доска, вероятно, не отличалась от
досок простого сечения. Что же касается подворотных досок, то они
обладали сложным L-образным сечением на всей своей длине.
Таким образом, на сегодняшний день нельзя считать доказанным ис-
пользование на новгородских судах подворотных досок L-образного се-
чения, хотя исключать возможность существования этих деталей также
не стоит. Ответ на вопрос смогут дать дальнейшие раскопки, хотя надо
иметь в виду, что для вторичного использования подворотные доски ’
мало пригодны, ввиду уже упоминавшейся сложной формы сечения. ‘
Учитывая то, что все обшивочные доски в Новгороде обнаружены имен-
но во вторичном использовании, шансов на обнаружение целой подво-
ротной доски весьма мало, хотя не исключено, что могут быть найдены
отдельные фрагменты.
Планширные доски располагались на верхнем обрезе борта судна
и служили для усиления этой части борта, подвергающейся многочис-
ленным нагрузкам в процессе эксплуатации. Часто сверху на них наби-
вались планширная планка (или собственно планширь). Характерной осо-
бенностью планширных досок является сложное сечение (с наибольшей
толщиной в верхней части, соответствующей верхнему обрезу борта)
(Фон Фирке И. 1982. Рис. 30, 32, 38, 90).
Усиление верхней части борта являлось актуальной проблемой для -
всех типов новгородских судов: специальные утолщения (планширные
буртики) зафиксированы на бортах ненабойных однодеревок и в верхней
части набойной доски у набойной однодеревки с Троицкого X раскопа
(см. ниже).
В новгородской археологической коллекции имеется всего одна бо-
лее-менее достоверная планширная доска (Tp.VII-25/26-21-531) (2-я пол. •
X в.), хотя некоторые прямоугольные доски простого сечения первой '*
группы также могли являться деталями, усиливающими верхний обрез «•
борта.
Указанная планширная доска (рис. 3.20) состоит из двух фрагментов >
длиной 91 и 80 см, имеющих L-образное сечение, причем толщина их11
вертикальной части около 3 см, а горизонтальной — 6 см (горизонталь-
ная и вертикальная части обозначены в соответствии с вероятным поло- *
жением доски на борту судна). В горизонтальной части доски имеются
круглые отверстия диаметром 2; 2,3; 2,4 см, расстояние между которыми 3
составляет 21,5—22 см. Вероятно, эти отверстия служили для нагель- ’’
ного крепления планширной планки, которая устанавливалась сверху. Я
В вертикальной части второго фрагмента также имеются нагельные от- |
верстия. Их диаметр 2,4 см, а расстояние между ними — 67 см. Видимо, !
это следы соединения доски со шпангоутами. - I
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 105
Кроме нагельных отверстий в вертикальной части первого фрагмента
имеются три подпрямоугольных отверстия с размерами около 8x3 см.
Эти отверстия, аналогичные тем, которые были зафиксированы на уже
упоминавшихся бортовых прямоугольных досках первой группы, могли
быть предназначены для крепления каких-то снастей.
Горизонтальная утолщенная часть на втором фрагменте идет не на
всю длину. Аналогичная картина наблюдалась и на набойной доске с
однодеревки с Троицкого X раскопа (см. ниже). Вероятно, в обоих случа-
ях это могло быть связано с креплением в этом месте уключины.
Как уже говорилось выше, планширные доски по форме сечения близ-
ки к подворотным. Однако, в нашем случае отнесение доски с Троицкого
VII раскопа к последним вряд ли возможно по следующим причинам:
1. Наличие прямоугольных отверстий в вертикальной части первого
фрагмента необъяснимо для подворотной доски, в то время как у план-
ширной доски вполне могли быть специальные отверстия для крепления
снастей.
2. Форма сечения горизонтальной части данной доски, в случае ин-
терпретации ее как подворотной, обусловит острый угол между днищем
и бортом судна, что вряд ли возможно.
3. Слишком большая разница в толщине между горизонтальной и
вертикальной частями (3 см) значительно превышает допустимое значе-
ние разницы толщин днищевых и бортовых досок (1— 2 см (Вересов А. П.
1938. С. 35)).
В заключение следует отметить, что планширные доски имеются и
среди археологических материалов Старой Ладоги (Петренко В. П. 1989.
С. 46).
Шпангоуты
Шпангоуты являются основными элементами поперечного набора
судна. На новгородских плоскодонных судах барочного и бйрочно-ла-
дейного типов могли применяться кокоры и шпангоуты-планки (рис. 3.21),
которые обычно изготавливались из ели, лиственницы или сосны (Кол-
чин Б. А. 1968. С. П-13)1.
Кокоры (рис. 3.22, 3.23) имели изогнутую форму и изготавливались
из обрубков древесного ствола, выкопанного из земли с толстым корнем,
идущим перпендикулярно или под тем или иным углом к стволу. Коко-
ры использовались в качестве тагунов или копаней — т. е. основного
поперечного набора, соединяющего днище с бортом и накурков или бор-
товых кокорных приставок на бескокорный конец основной копани
1 Здесь использованы также результаты анализа пород древесины, проведен-
ного Д. Хатером (Институт археологии. Лондон. Великобритания).
Рис. 3.22. Кокора.
Нер.-15-16-936 (1224-1238 гг.)
Fig. 3.22. A rib («кокога» — naturally grown timber).
Ner.-15-16936 (1224-1238)
Рис. 3.23. Шпангоут с кокорной приставкой (накурком).
Ил.-2/3-26-83 (70-е гг. XI в. — начало 20-х гг. ХП в.)
Fig. 3.23. The rib with attaching knee — »kokora»(«nakurok»).
11.-2/3-26-83 (the 70th of the 11th cent. — early 20th of the 12th cent.)
*8SI
** fe.
tK»-
-a?
t 98T391’f;'t
ДЛОИ Й'
Рис. 3.24. Штевень.
Котлован на ул. Александра Невского.
(НИАМ/16228) (ХП в.)
Fig. 3.24. The stem found in a trench in
Alexander Nevsky street
(NIAM/16228) (the 12th cent.) (pine)
'' IS.E.uaq)
'MI SCTHSM
't8
jA
?'il
.Я
'.3
•5
Я
sq
.n
- 8
•a
s
•A
a
,u
'3
Puc. 3.25. Фрагмент верхней части штевня. Tp.VIII-13-10-784 (1155-1195 гг.)
Fig. 3.25. The fragment of a stem. Tr.VIII-13-10-784 (1155-1195)
108
ГЛАВА Ш
(рис. 3.21, 3.23). Кроме того, кокоры могли применяться в качестве эле-
ментов штевней, а также книц. В новгородской археологической коллек- .
ции представлено 25 кокор, датируемых от 70-х гг. XI в. до 20-х гг. XV в., ’
причем все они, видимо, могут быть отнесены к копаням. По крайней <
мере можно говорить о том, что небольших книц зафиксировать не уда- s
лось, а что касается штевневых кокор, то они трудно отличимы от копа- i
ней. В одном случае (Ил.-2/3-26-83) копань сохранилась с кокорной ,
приставкой — накурком (рис. 3.23). Размеры целых новгородских кокор
следующие: длина горизонтальной части 50-200 см, ширина 5-12 см,
высота вертикальной части (стойки) 21,5—60 см, угол наклона верти-
кальной стойки к горизонту 70-90°. Нагельных отверстий обычно не
больше двух на вертикальной стойке и трех — на горизонтальной части.
Расстояние между нагельными отверстиями 12-35 см.
Шпангоуты-планки (рис. 3.18, 3.10) обычно изготавливались из
расколотых вдоль бревен, причем бревна раскалывались посередине или
просто делался натес на одну треть толщины. Они могли использоваться ,
в качестве днищевых бескокорных шпангоутов-флортимберсов, бескокор-
ных бортовых приставок, соединявшихся в замок с вертикальными стой- i
ками копаней, и, наконец, отдельных бортовых шпангоутов. Эта разно- j
видность шпангоутов представлена в новгородской археологической кол-
лекции 41-й находкой (сер. X — 60 гг. XIV вв. с явным преобладанием 1
в X-XI вв.). Для новгородских шпангоутов-планок характерны следую- i
щие конструктивные параметры: длина до 1,7 м, ширина — 9—16 см,
толщина — 5—7 см., количество нагельных отверстий — до 7, диаметр |
нагелей 1,4-4 см, расстояние между нагельными отверстиями — 3-43 см. j
Сечение у большинства шпангоутов сегментовидное. 1
Штевни
Штевни (рис. 3.24, 3.25) представлены в Новгороде всего пятью на-
ходками XII — нач. XV вв., что связано, очевидно, с неудобством их вто- ,
ричного использования. Они представляли собой брусья трапециевидно- j
го сечения толщиной до 31 см, устанавливавшиеся под углом 40°-60° на ;
центральную днищевую доску (лыжную). Высота обследованных экземп-1
ляров достигает 130 см. Для присоединения досок к штевням, а также I
штевней к лыжной доске (килю?) и фальстема к стемпосту, наряду с 1
нагелями широко использовался металлический крепеж — гвозди и же- 1
лезные скобы. Штевни могли быть цельными со шпунтами и без, а так-
же, не исключено, что и составными, состоящими из стемпоста и фаль-
стема, разница в ширине которых создавала шпунтовую выборку. Такой
прием известен в современном деревянном судостроении на оз. Ильмень
(рис. 3.26) (Орлов С. Н. 1958; Дубровин Г. Е. 1996. С. 83-89).
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 1Q9
— 4. ДОЛБЛЕНЫЕ СУДА
Долбленые суда подразделяются на две основные группы: однодерев-
ки с цельным выдолбленным днищем («трубой») и блочные суда с от-
дельными выдолбленными элементами конструкции. Встречаются также
суда переходного типа, сочетающие в себе признаки первой и второй
групп. Такие плавсредства представляют собой третью разновидность
долбленок, или группу блочно-однодеревых судов.
Однодеревки
Среди однодеревок выделяются долбленки нераспаренные без пере-
городок, долбленки нераспаренные с перегородками, долбленки распа-
ренные без набоев и долбленки распаренные с набоями. Археологиче-
ский материал свидетельствует о том, что в средневековом Новгороде
использовалось большинство из вышеперечисленных разновидностей
однодеревых судов.
Однодеревки нераспаренные с перегородками представлены од-
ной находкой. Это обнаруженный в 1997 г. на Троицком XI раскопе в
напластованиях 60-80-х гг. XI в. кусок отколовшейся днищевой час-
ти одной из оконечностей лодки с незначительными остатками бортов
(рис. 3.27). Анализ найденного фрагмента, а также сопоставление его с
археологическими и этнографическими аналогами показал, что вероят-
ные габариты судна были порядка 350х 70х (35-48) см. Лодка обладала
плоским днищем толщиной около 2 см. Толщина бортов в месте перехо-
да к днищу 2-2,5 см, толщина перемычки-переборки — 6-7 см. У око-
нечности наблюдался подзор, обвод корпуса — плавный. Никаких сле-
дов смоления или металлического крепежа на корпусе лодки не обнару-
жено. Это наиболее архаичный тип новгородских однодеревых судов
(Дубровин Г. Е. 1998. С. 132-138).
Распаренные однодеревки без набоев представлены нескольки-
ми находками.
В 1960 г. во время проведения шурфовки у Владимирской башни
Новгородского кремля были обнаружены остатки трех лодок однодере-
вок 1-я пол. XI в. (Алешковский М. X. 1969). М. X. Алешковскому уда-
лось выявить конструктивные параметры одной из этих лодок (рис. 3.28).
Она имела длину 6,75 м, ширину 90 см и высоту борта 55 см. В одно-
деревой «трубе», выдолбленной из ствола липы, на клампах было уста-
новлено 9 шпангоутов в виде гнутых «опруг», которые привязывались к
клампам пеньковой веревкой-вицей через отверстия на последних. На
каждый шпангоут приходилось по 4-5 клампов (2-3 на один борт). Тол-
щина бортов 1,1-1,4 см в верхней части и 2-2,7 см в районе днища.
юоотэод.
Рис. 3.26. Составной штевень ильменской соймы.
Сер. XX в. Фото П. Г. Гайдукова
Fig. 3.26. A composite stem of soima from lake Ilmen.
The mid. of the 20th cent. Photo by P. G. Gaidukov
Рис. 3.27. Фрагмент днищевой части нераспаренной однодеревки с перегородками.
Троицкий XI раскоп. Ярус 22 (60-80-е гг. XI в.)
Fig. 3.27. The fragment of single-log boat with partitions
and non-steam-widened sides hull's bottom part.
Troitsky excavation XI. Level 22 (the 60th~80th of the 11th cent.)
Реконструкция ладьи начала XI века.
Носовая часть лодки № 1. Видно отверстие для каната
Бортовые выступы с нагелями и остатки обшивки с мелкими нагелями
•Шйхс. 3.28. Распаренная ненабойная однодеревка. Шурф у Владимирской башни
Новгородского кремля (1-я половина XI в.) (по М. X. Алешковскому)
Fig. 3.28. The log boat with steam-widened sides without washstrake.
The trench near Novgorod Kremlin’s Vladimir Tower.
The 1st half of the 11th cent, (by M. H. Aleshkovsky)
Рис. 3.29. Фрагмент корпуса («трубы») распаренной однодеревки без набоев.
Тр.Х-22-11-1102/1120 (1090-1110 гг.). Фото С.А.Орлова
Fig. 3.29. The fragment of a log boat’s hull.
Tr.X-22-11-1102/1120 (1090-1110). Photo by S. A. Orlov
Puc. 3.30. Фрагмент оконечности корпуса лодки однодеревки.
Tp.V-26/27-20-296 (981-1027 гг.). Фото С. А. Орлова
Fig. 3.30. A fragment of log boat’s hull.
Tr.V-26/27-20-296 (981-1027). Photo by S. A. Orlov
Рис. 3.31
а. Развал средней части корпуса распаренной однодеревки с набоями in situ.
Тр.Х-22-10-1202 (1090-1110 гг.). Фото С. А. Орлова
Fig. 3.31
a. The fragment of a log boat's hull in situ.
Tr.X-22-10-1202 (1090-1110). Photo by S. A. Orlov
-
tRnobw
б. Распаренная однодеревка с набоями. Тр.Х-22-104202 (1090-1110 гг.). Реконструкция борта 1
b. The middle part of a log boat’ hull. Tr.X -22-10-1202 (1090-1110). The board 1
116
ГЛАВА 111
В верхней части борта имелся планширный буртик, на котором сохрани- j
лись следы крепления планширной доски в виде подпрямоугольных от- ]
верстий с остатками уплощенных дубовых нагелей. На корпусе обнару- «
жены многочисленные мелкие дубовые клинышки — «сторожки». Они
использовались для контроля толщины стенок «трубы» в процессе вы- «
далбливания. Кроме того, на днище судна зафиксированы фрагменты тон-
ких осиновых планок, крепившихся с помощью животного клея и кли- ]
нышков — аналогов «сторожков». Вероятнее всего, это следы ремонта. '
В 1992 году на Троицком X раскопе в напластованиях 1090—1110 гг.
был обнаружен фрагмент «трубы», выдолбленной из ствола липы1
(Тр. Х-22-1102/1120) (рис. 3.29, 3.32а). Анализ фрагмента показал, что
высота бортов лодки составляла не менее 55 см., у верхнего обреза бор-
тов имелся планширный буртик шириной 5,5 см. Толщина стенок корпу-
са была переменной: ближе к верхней оконечности борта около План-
ширного буртика она составляла 2 см, а в районе днища не менее 6 см.
В процессе выдалбливания «трубы» использовались дубовые клинышки- ।
«сторожки». Судно обладало шпангоутами в виде гнутых «опруг», уста- 1
навливаемых в процессе распаривания «трубы». Шпангоуты помещались 1
на клампы и привязывались к ним посредством каких-то гибких связей ч
(вицы). Расстояние между осями шпангоутов (осевая шпация) составля- j
ла 82-84 см. Судя по аналогам, длина лодки могла достигать 6-8 м i
(Дубровин Г. Е. 1994. С. 177-185). J
Обломок оконечности корпуса ненабойной распаренной однодеревки |
был найден на Троицком V раскопе (Tp.V-26/27-20-296) (981-1027 гг.). |
В процессе изготовления или эксплуатации в оконечности корпуса судна 1
образовалась трещина. На фрагменте сохранились следы заделки этой!
трещины в виде подпрямоугольного отверстия под стяжку толстой ве-1
ревкой или кожаным ремнем, а также утопленных веревочных стежков. J
У лодки имелся планширный буртик шириной 2,5-4 см (рис. 3.30).
Набойные однодеревки также представлены несколькими наход-
ками.
В 1992 году на Троицком X раскопе был исследован развал средней
части лодки в виде остатков днища и двух бортов (Тр.Х-22-10-1202)
(1090-1110 гг.) (рис. 3.31а, б; 3.326). Судно представляло собой набой-
ную однодеревку с высотой бортов не менее 58 см, корпус которой был
выдолблен из ствола липы. При выдалбливании использовались регули-
ровочные дубовые клинышки-«сторожки». После выдалбливания «труба»
с толщиной стенок около 2 см была подвергнута распариванию и на ее
кламповые узлы были установлены шпангоуты с осевой шпацией в цент- 1
1 Анализ пород древесины проведен Д. Хатером (Институт археологии. Лон-
дон. Великобритания).
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 117
ральной части корпуса 84-86 см. После установки шпангоуты были при-
вязаны к клампам какими-то гибкими связями. Липовые набойные доски
шириной около 18 см и толщиной до 1,5 см крепились внахлест по од-
ной на каждый борт посредством вицы в виде разрезанных вдоль сосно-
вых корней. Соединение осуществлялось отдельными связками по nite-
методике, имеющей аналогии в традиционном финском судостроении.
С внешней стороны набойных досок проходил планширный буртик ши-
риной 2,5 см и толщиной 0,8 см. Место соединения «трубы» с набойны-
ми досками и внешняя поверхность судна обильно смолились. На набой-
ных досках с помощью гибких связей, вероятно, крепились уключины,
места установки которых соответствующим образом обрабатывались (сни-
малась часть планширного буртика и высверливались крепежные отвер-
стия). При ремонте на трещины в корпусе судна накладывались специ-
альные тонкие планки со смолеными тканевыми прокладками, которые
крепились с помощью веревочных швов, утопленных с внешней стороны
корпуса. Характерно использование для разных целей разных видов вицы:
сосновых корней для присоединения набойных досок и веревок для ре-
монтных швов1 (Дубровин Г. Е. 1994. С. 177-185).
Судя по всему, развал аналогичной лодки был обнаружен в 1947—
1948 гг. во время раскопок на Ярославовом дворище (Яр.дв.-12-107, 113).
Ориентировочная датировка — XII—XIII вв. Изучение сохранившихся
фрагментов этого развала показало, что толщина «трубы» судна состав-
ляла не менее 1,1-1,3 см, шпангоуты соединялись с клампами посред-
ством веревок, для соединения набойной доски с «трубой» использова-
лась вица в виде прутьев или корней. Соединение осуществлялось по
технологии nite отдельными частично утопленными связками.
Кроме перечисленных выше развалов еще одним свидетельством су-
ществования в средневековом Новгороде набойных однодеревок являет-
ся находка на Неревском раскопе фрагмента набойной доски (Нер.-10-
16-1358 (1313-1340 гг.)) шириной 15,6 см и толщиной 1,2 см. Доска
крепилась к корпусу утопленными отдельными связками вицы в виде
прутьев по технологии nite.
Выше были приведены находки, связанные с конкретными разновид-
ностями однодеревых лодок. Однако, в новгородской археологической
коллекции имеется ряд конструктивных элементов, которые могли
входить в состав разнотипных однодеревок. Это шпангоуты, лодоч-
ные скамьи и рыбины.
Лодочных шпангоутов в Новгороде в настоящее время насчитыва-
ется 97. Они встречаются в напластованиях X-XV вв. с преобладанием
1 Анализ пород древесины проведен Д. Хатером (Институт археологии. Лон-
дон. Великобритания).
Рис. 3.32. Конструкция бортов лодок однодеревок с Троицкого X раскопа:
а. Распаренная ненабойная. Тр.Х-22-11-1102/1120 (1090-1110 гг.);
б. Распаренная набойная. Тр.Х-22-10-1202 (1090-1110 гг.):
1 — однодеревый корпус («труба»); 2 — клампы; 3 — шпангоуты;
4 — набойная доска; 5 — уключина; 6 — планширный буртик
Fig. 3.32. Log boats board construction:
a. Tr.X-22-11-1102/1120 (log boat with steam-widened sides
and without washstrake) (1090-1110);
6. Tr.X-22-10-1202 (log boat with steam-widened sides and washstrake) (1090-1110):
1 — log boat’s hull; 2 — cleats; 3 — ribs; 4 — a washstrake;
5 — a rowlock; 6 — gunwale’s jut
Рис. 3.33. Шпангоуты лодки однодеревки.
Тр.1Х-7/9-1-999 (конец XIU в.). Фото С. Н. Орлова
Fig. 3.33. Arc-like ribs of one boat.
Tr.IX-7/9-1-999 (the late 12th cent.). Photo by S. A. Orlov
Рис. 3.34. Рыбина. Нер.18-19-928 (1161-1177 гг.)
Fig. 3.34. «Rybina» — triangular deck bottom plank (triangular floor).
Ner.-18-19-928 (1161-1177)
Puc. 3.35. Лодочные скамьи-банки. Hep.-24-32-1440 (1025-1055 гг.);
> Нер.-26/27-34-1384 (972-1006 гг.). Фото С. Т. Бочарова
Fig. 3.35. Thwarts. Ner.-24-32-1440 (1025-1055);
Ner.-26/27-34-1384 (972-1006). Photo by S. T. Bocharov
' ♦A”:fFtx-i,-4e Нц. АЯ|тад по ,ф ууущ-нп-ух < * данньш ЭДЕ
Рис. 3.36. Нос блочного судна. Яр.дв.-14-52 (ХП-ХШ(ХГУ?) вв.).
Фото из архива Б. А. Колчина
Fig. 3.36. Hollowed out stem section of a block-boat.
Yaroslavovo Dvorishche-14-52 (the 12th-13th( 14th?) cent.). v
Photograph from the archives of B. A. Kolchin.
ь
Puc. 3.37. Hoc блочного судна.
Яр.дв.-14-52 (XII-XIIKXIV?) вв.): 1, 2 — шпунты;
3 — нагельные отверстия; 4— нагель, соединяющий днищевую доску
л- с выдолбленной оконечностью (штевневым блоком)
Fig. 3.37. Hollowed out stem section of a block-boat. ,
Yaroslavovo Dvorishche-14-52 (the 12th-13th(14th?) cent.) ““
122
ГЛАВА 111
в XIII-XIV вв. Шпангоуты имеют устоявшуюся дугообразную форму.
Сечение чаще всего круглое, но встречаются экземпляры и с прямо-
угольным сечением. С внешней стороны многих шпангоутов отмечены
пазы, в которые входили корпусные клампы лодок. Иногда в средней
части шпангоута проходил паз для протока воды по дну лодки. Размер-
ные параметры шпангоутов: ширина — 32,5-120 см, высота дуги — 13-
55 см; сечение: круглое — диаметром 2,4-5,2 см или прямоугольное —
1,6x3-19x37 см. Встречено несколько скоплений лодочных шпангоу-
тов, представляющих с определенной долей вероятности отдельные су-
довые комплекты (рис. 3.33).
Рыбины (рис. 3.34) или внутренняя днищевая обшивка оконечно-
стей лодок встречаются во всех археологически исследованных новго-
родских напластованиях (X—XV вв.) с некоторым преобладанием в XII—
XIII вв. Всего их к настоящему времени обнаружено более 50 экземпля-
ров. Новгородские рыбины представляют собой доски подтреугольной
формы длиной от 20 до 100 см и шириной 12,5-45 см. Толщина их
колеблется в пределах от 1,1 до 4 см. Боковые стороны большинства
рыбин стесаны под углом. Это делалось для обеспечения установки дан-
ных деталей в оконечностях лодок, имевших развал бортов. У многих
рыбин на боковых сторонах имеются от одного до трех парных пазов для
фиксации на шпангоутах. В некоторых случаях рыбины не просто стави-
лись в оконечностях судов, а также и присоединялись к шпангоутам или
непосредственно к борту. Как правило, для этих соединений использова-
лись гибкие связи. Об этом говорят круглые и подпрямоугольные отвер-
стия около шпангоутных пазов. Реже применялись нагели (Нер.-11-19-
1457 (1299-1313 гг.)) и гвозди (Tp.VIH-14-12-768 (сер. XII в.)). Изредка
рыбины встречаются в скоплениях, вероятно, связанных с конкретными
судовыми комплектами.
В Новгороде к настоящему времени найдено 65 лодочных скамей-
банок (рис. 3.35). Они встречаются во всех археологически изученных
средневековых напластованиях (X-XV вв.) с некоторым преобладанием
в XI(!)—XII вв. Размерные параметры: длина 34-110 см, ширина — 7,5-
27 см, толщина — 1,1-4,2 см, расстояние между шпангоутными паза-
ми — 25,5-70 см. Наиболее важным параметром является длина ска-
мей, которая дает представление о расстоянии между бортами судна.
Лодочные скамьи иногда встречаются в скоплениях, вероятно, отражая
конкретные судовые комплекты.
Блочные долбленые суда
Блочные долбленые суда являются своеобразной производной от
однодеревых долбленок. Их появление связано с недостатком больших
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 123
деревьев, из которых можно было бы изготавливать крупные однодерев-
ки, а также с потребностью в увеличении габаритов и грузоподъемности
плавсредств. Одним из путей здесь был переход к дощатым судам, не
зависящим от размеров исходного древесного ствола. Другой же путь
состоял в использовании на судне сочетания различных элементов до-
щатой и однодеревой конструкции.
Подобное судно, эксплуатировавшееся еще в 40-е гг. XX в. в Готмун-
де в окрестностях Любека (Германия), было описано Д. Эллмерсом. Ме-
стные жители, для того чтобы сделать лодку более широкой, чем древес-
ный ствол, из которого она была выдолблена, раскалывали выдолблен-
ное бревно в длину, между получившимися половинками размещали
днищевую доску и соединяли эти три части, приколачивая поперек них
днищевые шпангоуты (флортимберсы). Таким образом, получилось трех-
частное сплошное гладкое днище. Для того же, чтобы закрыть разрывы
на двух оконечностях судна, туда вставляли оконечности от другой, бо-
лее широкой лодки однодеревки — т. н. блоки, которые и дали название
такому типу судов — block-kahn. Эти лодки получались шире обычных
однодеревок, сохраняя при этом присущую им характерную форму. Для
усиления конструкции и для увеличения высоты бортов здесь устанавли-
вались также дополнительные бортовые доски (рис. 3.38) (Ellmers D.
1977. Р. 5. Fig. 1.2). Иногда на таких судах вместо выдолбленных око-
нечностей на носу размещали треугольный мощный стемпост, а на корме
просто широкую транцевую поперечину (Ellmers D. 1977. Р. 5 — судно
из Steinhuder Meer).
В европейском археологическом материале блочные долбленые суда
прослеживаются, по крайней мере, с первых веков до н. э. Так, монолит-
ные выдолбленные штевневые блоки, соединенные с досками бортовой
и днищевой обшивки, были зафиксированы на ладье из Хьортшпринг
(Дания) датируемой IV-III вв. до н. э. (Фон Фирке И. 1982. С. 20).
К блочным долбленкам может быть отнесено судно XIII в., найденное
около Meinerswijk к югу от Arnhem (Нидерланды) в 1976 г. У этого судна
серповидные в сечении борта образовывались двумя половинками вы-
долбленных бревен с надставленными сверху набойными досками, а дни-
ще состояло из трех досок. Носовая оконечность судна была незаострен-
ной и образовывалась досками, установленными под углом 55° к гори-
зонту, а кормовая оконечность не сохранилась (Reinders R. 1984. Р. 41-42).
Следует также упомянуть и то, что на некоторых судах викингов отмече-
ны штевни или части составных штевней, выдолбленные из одной мас-
сивной штуки дерева. Примером здесь могут служить большой и малый
Кнорре из Скуллелева (Дания), датируемые X-XI вв. (Фон Фирке И.
1982. С. 73, 77). ,
124
ГЛАВА III
4f «ггг»1>ч,< *'
He исключено, что блочные суда упоминались и в письменных источ-
никах. Так, Д. Эллмерс предполагает, что в Гамбургской таможенной
книге они фигурируют под термином Kahnenblocke (1254 г.) (Ellmers D.
1984. Р. 112).
Выдолбленный штевень блочного судна был найден в Новгороде в
1947 году во время раскопок на Ярославовом дворище (Яр.дв.-14-52)
(рис. 3.36, 3.37). Находка может быть широко датирована ХП-ХШ вв.
Штевневой блок имел габариты 46x121,8x47,5 см. В верхней части с
двух сторон имелись шпунты глубиной 1,7 см, высотой 7-8,5 см и дли-
ной около 76 см. Еще по одному шпунту на каждый борт, идущему на
всю высоту носа, имелось в его задней части. Они имели глубину до
3,2 см. На верхних шпунтах зафиксировано по три нагельных отверстия
диаметром 2,4-3 см, а на задних — также по три диаметром 2,4-3,5 см.
Еще одно нагельное отверстие с сохранившимся в нем обломком нагеля
имелось в днищевой части носа. Диаметр этого отверстия 3 см, нагель
выступает вниз на длину около 4 см. Толщина стенок носа от 2,5 см (под
задним шпунтом) до 16,5 см (в днищевой части).
Судя по всему, данное судно обладало двумя поясами бортовой об-
шивки — нижним из досок шириной не менее 43-44 см и толщиной
около 3 см, а также верхним шириной более 9 см. Нижний пояс входил
в задний шпунт штевневого блока и присоединялся к нему с помощью
нагелей диаметром 2,4-3,5 см. Верхний пояс обшивки входил в верхний
шпунт и прибивался к штевневому блоку нагелями диаметром 2,4-3 см.
Пояса либо соединялись в клинкер с нагельным креплением, либо обра-
зовывали гладкую обшивку (при соответствующей доработке досок вер-
хнего пояса). Днищевая плоская доска (доски) имела толщину не менее
4 см. Она крепилась к штевневому блоку двумя нагелями диаметром
около 3 см. Не исключено, что здесь мог применяться дополнительный
металлический крепеж.
Новгородское судно по своей конструкции весьма близко к немецко-
му блочному судну (block-kahn) из Готмунда. Обращает также на себя
внимание его сходство с т. н. «пятичастными» блочно-однодеревыми лод-
ками из Финляндии (five piese boats) (самая ранняя находка датируется
XII в.). Эти лодки также имели выдолбленные штевневые блоки, к кото-
рым присоединялась выдолбленная однодеревая «труба» и не менее двух
поясов обшивки (Forssell Н. 1985. Р. 201). Основное отличие от них
новгородского судна заключается в наличии дощатого днища и нагельных
соединений, которые здесь использовались вместо связок типа nite из
корней хвойных пород деревьев, применявшихся на финских судах. Но,
несмотря на эти отличия, типологическое сходство здесь очевидно и оно
наталкивает на мысль, что блочные суда с нагельным (или иным жест-
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 125
ким) креплением типа block-kahn из Готмунда или судна с Ярославова
дворища имели своими предшественниками шитые (связанные) блочно-
однодеревые суда. Причем переходным типом здесь может выступать ла-
дья из Хьортшпринга, являющаяся блочным шитым судном (его детали
соединялись лыковыми связками) (Фон Фирке И. 1982. С. 20). Невзирая
на отсутствие хронологической последовательности, здесь, тем не менее,
прослеживается явная эволюционная цепочка, которая может быть пред-
ставлена следующим образом: однодеревки -> однодеревки с набоями
блочно-однодеревые шитые суда -> блочные шитые суда -> блочные суда
с жесткими связями (нагели, гвозди) (Дубровин Г. Е. 1995. С. 207-213).
1).
Ч* 1
5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГИБКИХ СВЯЗЕЙ I*
В НОВГОРОДСКОМ СУДОСТРОЕНИИ ‘
L
Гибкие связи в виде просмоленных веревок, кожаных ремней илй
прутьев являются древнейшим крепежным элементом в конструкций
судов.
На Руси способ крепления между собой частей судов гибкими связя-
ми, появившийся, вероятно, еще в глубокой древности, дожил почти до
нашего времени. Дольше всего он оставался в ходу на сибирских и се-
верных реках. Гибкие связи крепко и надежно позволяли сшивать между
собой доски наборной обшивки и связывать их с опругами-шпангоутами.
Для пропуска связей в кромках досок в шахматном порядке проделыва-
лись отверстия и длинная гибкая связь продевалась сквозь них как нить
с иглой, образуя непрерывный плотный шов.
В качестве гибких связей или вицы использовались гибкие прутья и
корни или же веревки (Даль В. И. 1981. С. 209). Следует отметить, что
первоначально (XVII в.) слово «вица», «вича», «вичь» обладало един-
ственным значением — «ветвь», «прут») Словарь русского языка XI-
XVII вв., М. 1975. С. 195). Родственное ему слово «вишь» известно по
письменным источникам с XIV в. в значении «зеленые ветви», «хворост»
(Срезневский И. И. 1989. С. 266). Перенесение данного термина на про-
чие материалы (например, на веревки и канаты), используемые для гиб-
ких связей, очевидно, было уже вторичным и произошло позднее, что,
вероятно, говорит и о более позднем начале применения веревок в каче-
стве вицы1.
1 Например, в «Уставе ратных дел» (XVII в.) слова «вичь» и «канат» противо-
поставляются: «...связывать бревна вичьми или канаты...» (Словарь русского язы-
ка XI-XVII вв. Вып. 2. 1975. С. 195).
126
ГЛАВА III
Соединение вицей, судя по этнографическим данным, использова-,
лось преимущественно в небольших судах, таких, как «осиновка» с одно-
деревой основой (Богославский П. О. 1859. С. 51), «вичанка» или «ви-
чевка», однодеревой челнок с р. Сухоны (здесь в качестве вицы исполь-
зовались тонкие можжевеловые корни, вываренные в воде) (Боярский А.
1905. С. 3).
Соединение вицей в некоторых случаях применялось и у сравнитель-
но крупных судов, таких, как мангазейский коч (Белов М. И., Овсян-
ников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123. Прилож. XXXIV), ладожская
сойма1 или описанные И. А. Шубиным шитики с рек Кама и Северная
Двина, у которых, по мере возрастания размеров самого судна (до 30 м в
длину), количество гибких связей уменьшалось и, в конечном итоге, ви-
цей (в данном случае мочальной веревкой) продолжали крепиться только
кромки наружной поверхности между собой и с кокорами (Шубин И. А.
1927. С. 230-232).
Кроме упомянутых выше плавсредств, можно отметить также ряд
судов XIX в. Беломорского бассейна, которые также по сути своей явля-
лись шитыми. Среди них речные: завозня, речной карбас, павозок, об-
лас; рейдовые: тройник, поморский карбас; морские: шняка, кочмара
(Litwin J. 1985. Р. 256-257).
Таким образом, можно вполне обоснованно предполагать, что шитые
суда, по крайней мере в XVI-XIX вв., имелись и в Новгороде. Прямое и
довольно своеобразное свидетельство этому дает резолюция Петра I на до-
кладе Б. П. Шереметьева, в котором последний просил прислать новгород-
ских мастеров для постройки военных судов на Псковском озере (1702 г.):
«...Новгороцкие суды зделаны только для гулянья, а к военному делу
неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты вичьем...»
(Письма и бумаги императора Петра Великого. СПб., 1889. С. 27).
В новгородской археологической коллекции около 20 находок несут
на себе следы шитых и привязанных соединений и порядка 40 с той или
иной долей вероятности могут быть по разным признакам (соответству-
ющие отверстия и т. д.) также включены в круг рассмотрения. К сожале-
нию, подавляющее большинство находок представлено незначительны-
ми и малоинформативными фрагментами. Поэтому на основе их изуче-
ния основное представление может быть получено не о форме и назначе-
нии судовых деталей, а о методике их соединения.
При исследовании новгородских находок была использована клас-
сификация методик шитья и связывания, предложенная финскими ис-
1 Отмечалось, что у соймы вица являлась более долговечной, чем доски и
ребра судна (Боярский А. 1905. С. 4).
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 127
следователями на основании изучения обширного местного материала
(Лапландия, Карелия, Финляндия). Здесь выделяется два основных тех-
нологических приема. Первый основан на сшивании длинными швами
или группами стежков (в 6-7 отверстий). В качестве гибких связей в
этом случае применялись веревки, прутья, корни, оленьи сухожилия.
Часто гибкие связи в отверстиях фиксируются клиньями, а стежки на
внешней стороне борта утапливаются в специально выбранных желоб-
ках (Forssell Н. 1985. Р. 195-201. Fig. 12.5а, Ь). По такой методике
сшивались обычно дощатые лодки в Карелии и Лапландии. Использова-
ние железа в такого рода судах было минимальным (в редких случаях
доски приколачивались к штевням гвоздями, а доски шпунтового пояса
соединялись скобами с килем).
Другая методика, по своей специфике ближе не к шитью, а к привя-
зыванию (lashing или nite-технология по X. Вестердаллю). Здесь тонки-
ми корнями (только) связывали соседние детали отдельными вертикаль-
ными связками, пропущенными через параллельные отверстия. Ширина
стежков-связок зависела от числа оборотов корня, а длина равнялась
перехлесту соединяемых деталей. Любопытно, что данный технологиче-
ский прием в Финляндии связан со специфическим видом плавсредств —
т. н. «пятичастными лодками» (five piece boats), относящимися к блочно-
однодеревым судам (Forssell Н. 1985. Р. 201. Fig. 12.5с).
Обе вышеуказанные методики отражены в новгородском археологи-
ческом материале.
Шитье с использованием длинных швов
Наилучшим образом данная методика представлена во фрагменте
бортовой обшивки с Троицкого X раскопа (1245-1285 гг.). Там длинным
швом из лыковой веревки с утопленными и зафиксированными с по-
мощью деревянных клиньев-пробок стежками были соединены доски клин-
керной обшивки судна (см. выше: раздел «Дощатые суда ладейного
типа с гибкими связями и клинкерной обшивкой) (рис. 3.3, 3.4). Кроме
описанного выше скопления, длинные швы обнаружены также на четы-
рех досках судовой обшивки XII-XV вв. (веревочные утопленные швы),
на т. н. «крупной ремонтной заплате» с кламповым узлом от большой
однодеревки (веревочный шов с утопленными стежками и фиксацией
Деревянными клиньями), на рыбине (40-е гг. XIII в.) (утопленные ве-
ревочные стежки — соединение со шпангоутом или переборкой), а так-
же на нескольких деталях XII-XV вв., не поддающихся однозначной
идентификации (в основном утопленные и законтренные деревянными
клиньями стежки).
128
ГЛАВА III
Особенностью всех вышеперечисленных находок является то, что
они имели накладные соединения с другими деталями, то есть одна
деталь накладывалась на другую, затем в них высверливались отверстия,
через которые пропускалась гибкая связь. Для досок судовой обшивки
это соответствует соединению с перехлестом или в клинкер.
Однако, есть несколько находок, которые свидетельствуют, что
длинные швы из гибких связей применялись и для соединения встык.
При этом две соединяемые детали прикладывались торцами одна к дру-
гой и в них высверливались в шахматном порядке отверстия. Затем соот-
ветствующие друг другу пары отверстий соединялись желобками так,
что каждый желобок начинался на одной детали, а заканчивался на дру-
гой, а через отверстия пропускалась гибкая связь, которая затем «утап-
ливалась» в желобках и, как правило, фиксировалась с помощью дере-
вянных клиньев (рис. 3.40). Характерно, что упомянутые желобки не
были перпендикулярны к линии соединения, а располагались по отноше-
нию к ней под определенным углом. Это делалось с целью избежания
излома гибкой связи, что было особенно актуально в случае использова-
ния не веревки, а корней (Шелдинг Ф. М. 1951. С. 81). Вероятно, эта
методика применялась нечасто, так как находок с остатками подобных
соединений всего четыре.
Первая находка — это фрагмент носа лодки долбленки с Троицкого
V раскопа (Tp.V-26/27-20-296 (981-1027 гг.)), где для ремонтной задел-
ки трещины использовался утопленный шов, причем здесь нельзя гово-
рить о соединении деталей встык в чистом виде, а скорее просто о ре-
монтной стяжке трещины, тем более, что здесь кроме веревочного (?)
шва использовалась также кожаная (?) стяжка (см выше раздел «Распа-
ренные однодеревки без набоев») (рис. 3.30).
Еще две находки представляют собой довольно невыразительные фраг-
менты, зато последняя в этом перечне (Тр.1Х-8/9-1-906 (кон. XIII в.)),
это еще одна «большая ремонтная заплата» с кламповым узлом для круп-
ной однодеревки. Она соединялась с корпусом лодки встык, причем кром-
ки «заплаты» были срезаны под углом 60° (т. е. получался своеобразный
«косой замок»). Для стяжки использовался длинный веревочный утоп-
ленный шов с фиксацией в отверстиях деревянными клиньями.
Шитье (привязывание) отдельными связками
(nite-технология)
Как уже говорилось выше, данная методика, описанная финскими
исследователями на основе местного материала, ассоциировалась у них
с конкретным типом судов — т. н. «пятичастными лодками» (Forssell Н.
1985. Р. 201. Fig. 12.5с). В Новгороде эта разновидность шитья, за исклю-
Рис. 3.38. Конструктивная схема блочного судна «block kahn».
Готмунд (Германия). (40-е гг. XX в.) (по Д. Эллмерсу)
Fig. 3.38 «Block-kahn» construction.
' Gotmund (Germany) (the 40th of the 20th cent.) (by D. Ellmers)
Puc. 3.39. Варианты использования гибких связей в различных типах судов
Fig. 3.39. Varieties of flexible ties used in some boat types:
1 — boat types; 2 — block-log boats; 3 — block boats; 4 — single-log boats;
5 — planking boats; 6 — details; 7 — «truba» ( a hull of log boat); 8 — planks;
9 — ribs; 10 — fore and stern blocks; 11 — stems; 12 — keel
5 Зак. 4047
Рис. 3.40. Торцевое соединение деталей встык
с использованием длинного шва из гибкой связи:
1 — гибкая связь; 2 — соединяемые детали
Fig. 3.40. A butt-joint by long seam of flexible tie:
1 — flexible tie; 2 — jointed details
Puc. 3.41. Конопатка (?).
tJi Tp.X-25/26-13-1191 (972-993 rr.)
Fig. 3.41. «Konopatkao —
a tool for caulking.
,w Tr.X-25/26-13-1191 (972-993)
I i. ' >, t i.'Xs-
Puc. 3.42. Кисти для смоления:
a. Hep.-27/28-24-651 (X в.);
b. Tp.VII-12-9-562 (рубеж ХП/Х1П вв.); <
с. Tp.VIII-4-+1-667 (60-80-е гг. XIV в.)
Fig. 3.42. Tar-brushes:
a. Ner.-27/28-24-651 (the 10th cent.);
b.Tr.VII-12-9-562 (board of the 12th-13th cent.)
c. Tr.VIII-4-+1-667 (the 60th — the 80th
, of the 14th cent.)
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 131
чением неясного случая с развалом лодки с Ярославова дворища (см.
выше: раздел «Набойные однодеревки»), достоверно зафиксирована для
присоединения набойных досок у однодеревок (см. выше: раздел «На-
бойные однодеревки» (лодка с Троицкого X раскопа (Тр.Х-22-1О-12О2)
(рис. 3.31, 3.326) и набойная доска Нер.-10-16-1358)) и для наложения
ремонтного шва. Второй случай представлен единственной находкой Нер.-
8-12-1192, датируемой 1369-1382 гг. Это доска с трещиной, на которую
наложена ремонтная заплата в виде планки, прижатой тремя отдельны-
ми связками (вероятно, из корней) (Колчин Б. А. 1968. Табл. 60).
Подводя итог вышесказанному, можно сделать следующие выводы.
В новгородском судостроении применялись (с кон. X в.) две основ-
ные методики соединения деталей с помощью гибких связей:
— сшивание деталей длинными швами как встык (XII—XIII вв.), так й
внакладку (XI-XV вв., преимущественно кон. XIII — нач. XIV вв.,
1-я пол. XV в.) (здесь обычно использовались лыковые веревки);
— сшивание или связывание отдельными связками (nite-методика; здесь
обычно применялись обработанные корни хвойных деревьев) (кон.
XI — кон. XIV вв.). Показательной является близость обеих методик
к приемам традиционного финского судостроения.
Первая из этих методик (характерные признаки: утопленные и за-
фиксированные (герметизированные) деревянными клиньями-пробками
стежки) использовалась для ремонтных целей и для соединения деталей
(досок обшивки между собой и досок обшивки со шпангоутами) дощатых
судов (рис. 3.3, 3.4, 3.31, 3.326).
Вторая методика применялась для соединения набойных досок с «тру-
бами» однодеревок и для наложения ремонтных швов (рис. 3.31, 3.326).
Кроме перечисленных случаев гибкие связи использовались также
Для стягивания трещин в «трубах» однодеревок, для соединения весел с
уключинами, уключин с бортом, шпангоутов с корпусом, рыбин со шпан-
гоутами (рис. 3.39).
6. СМОЛЕНИЕ, КОНОПАТКА И УПЛОТНЕНИЕ ПАЗОВ т
Обеспечение водонепроницаемости плавсредства является важней-
шей проблемой судостроения. И если у однодеревок она сводится, в
основном, к заделке трещин и обеспечению герметичности стыка корпу-
Са с набойными досками, то в дощатых судах, имеющих большое количе-
ство пазов между досками обшивки, необходима специальная обработка
Каждого такого паза.
132
ГЛАВА HI
Несмотря на то, что большинство корпусных деталей новгородских
судов несет на себе следы смоления, далеко не всегда можно точно уста-
новить, каким именно образом осуществлялась герметизация каждого
конкретного судна1.
Например, зафиксировано, что у набойных однодеревок паз между
«трубой» и набойной доской мог иногда просто засмаливаться без приме-
нения какого-либо конопаточного материала. Такой вариант был просле-
жен на долбленке кон. XI — нач. XII вв. с Троицкого X раскопа (см.
раздел «Набойные однодеревки»). Не исключено, что у клинкерных ши-
тых судов также сочетались приемы герметизации смолой как с исполь-
зованием конопатки, так и без нее (см. раздел «Использование гибких
связей в новгородском судостроении»). Вероятно, это сходство техноло-
гических приемов уплотнения основано на том, что и у той и у другой
разновидности судов соединение деталей обшивки (досок между собой
или набойных досок с «трубой»), осуществляемое по схеме «кромка на
кромку», обеспечивало более благоприятное, чем при обшивке вгладь,
условие для обеспечения водонепроницаемости пазов.
Что же касается новгородских барочного и барочно-ладейного типа
с гладкой обшивкой, то здесь использовались ластовые уплотнения
(с конца XII в.) и методы конопатки без поджатия герметизирующего
материала. Общим в той и другой методике является то, что пазы между
досками забивались просмоленной конопаткой (пенькой, паклей или мхом),
которая затем сверху дополнительно покрывалась смолой, причем, при
ластовых уплотнениях конопатка еще и поджималась тонкими рейками,
закрепленными с помощью железных скоб.
Конопатки и кисти для смоления
Конопатки. Для забивания конопаточного материала в пазы обшив-
ки и уплотнения его в этих пазах использовался специальный инстру-
мент, называемый «лебеза» или «конопатка»2. По этнографическим дан-
ным такие инструменты напоминали долото с железной насадной лопат-
кой (Малыгин П. Г. 1936. С. 100; Вересов А. П. 1938. С. 255). Коно-
патки могли быть и цельнодеревянными, сохраняя при этом форму, по-
добную лебезе с железной насадкой. В новгородском археологическом
материале конопатки могут быть представлены среди многочисленных
деревянных лопаток, причем определяющими признаками здесь могут
1 Смоление использовалось не только для герметизации стыков и пазов. Во
многих случаях корпуса деревянных судов просто покрывались смолой по всей
площади, что предохраняло их от загнивания.
2 По традиционной терминологии конопаткой называют и конопаточный ма-
териал, и инструмент для уплотнения пазов.
Puc. 3.44. Ильменская сойма. Сер. XX в. Фото из архива Б.А.Колчииа
Fig. 3.44. «Soimao from Lake Ilmen (the 20th cent.). Tow caulking with iron clamps.
1 <«• Photograph from the archives of B. A. Kolchin
Рис. 3.43. Доска обшивки с ластовой заделкой трещины.
Нер.-8-1337 (НГМ КП17626/А33154) (1340-1382 гг.):
а — ленточная ластильная скоба; б — эллиптическая ластильная скоба
Fig. 3.43. A plank with a crack, patched by seam of tow caulking
with iron clamps. Ner.-8-15-1334 (1340—1382) (pine):
a — band-shaped caulking clamp; b — elliptical caulking clamp
134
ГЛАВА III
являться твердая порода древесины (дуб), достаточно толстая ручка, ко-
торая должна была выдерживать удары чекмаря или молотка, и кони-
ческая широкая оконечность. В качестве примера таких лопаток (коно-
паток?) можно предложить четыре находки с Троицкого раскопа (Тр.Х-
25/26-13-1191, Тр. Х-24-13-1062, Tp.VlI-14-10-579, Tp.VII-14-l 1-603). Они
обладают ручками диаметром 27-30 мм, а оконечности у них стесаны
под конус до толщины 2-4 мм (рис. 3.41). Датируются эти находки X —
кон. ХИ вв. Конечно, нельзя решительно утверждать, что здесь представ-
лены достоверные конопатки, но, в то же время, вероятность этого не
так уж и мала1.
Кисти для смоления. Как уже говорилось выше, большинство кор-
пусных деталей новгородских судов несет на себе следы смоления. По-
этому, такую распространенную в новгородском культурном слое катего-
рию находок, как кисти для смоления (иногда их атрибутировали как
факелы), несмотря на их в какой-то степени универсальный характер
(например, их могли использовать и для смазки осей телег), целесооб-
разно рассмотреть вместе с предметами, имеющими отношение к водно-
му транспорту.
Всего к настоящему времени в Новгороде в напластованиях X-
XV вв. обнаружено 77 кистей для смоления. Наибольшее их количество
датируется X, XIV и XV вв.
В конструктивном отношении кисти для смоления в самом простом
(и самом распространенном) случае представляет собой палку, обмотан-
ную войлоком или тканью (обычно шерстяной, а в некоторых случаях и
мехом). Иногда вместо палки использовалась лопатка, причем ткань или
войлок наматывались на ее расширенный конец. В некоторых случаях на
расширенном конце лопатки высверливались отверстия, через которые
могла проходить веревка, которой привязывалась ткань. Кроме того, су-
ществовало еще одно конструктивное решение. На конце круглой палки
делалась круговая канавка. Затем палка с этого конца частично раскалы-
валась в длину, причем эта трещина иногда искусственно расширялась.
После этого в трещину вставлялась ткань, а для ее надежной фиксации
на круглую канавку надевалась петля, которая затягивалась и, тем са-
мым, зажимала ткань в прорези (рис. 3.42). Следует отметить, что все
перечисленные выше разновидности кистей для смоления хронологиче-
ски сосуществовали в Новгороде.
“ Ластовое уплотнение пазов
„ Ластовое уплотнение пазов (иногда оно использовалась также и для
ремонтных, целей) осуществлялось посредством заполнения паза между
2 Обычные деревянные клинья также могли использоваться в качестве коно-
паток.
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 135
досками обшивки (или трещины в доске) конопаточным материалом, ко-
торый прижимался тонкими деревянными рейками, фиксируемыми с по-
мощью железных скоб (рис. 3.43).
Можно предположить, что «классические» ластовые уплотнения (то
есть с использованием железных скоб, прижимающих планку) происхо-
дят из уплотнений гладкой обшивки плоскодонных шитых судов поздне-
го бронзового и раннего железного века, таких, как, например, суда из
Норд Ферриби и Бригг (Великобритания). Там также применялись план-
ки, удерживающие конопатку (чаще всего, мох), однако они поджима-
лись не скобами, а гибкими связями (обычно, прутьями или корнями),
которые не только удерживали указанные планки, а (что безусловно
являлось их основной функцией) соединяли между собой доски обшив-
ки, образуя длинный шов, как на судне из Бригг, или же отдельные
стежки-связки, как на судах из Норд Ферриби (Me Grail S.1985. Fig 11,
15; Wright Е. V. 1985. Fig. 8.4, 8.8, 8.9). В дальнейшем такие уплотнения
с гибкими связями прослеживаются в античное время (Brusic Z., Dom-
jan М. 1985. Р. 71, 77; Fig. 6.5, 6.6), а затем, но уже с железными
скобами, ластовые швы отмечены на средневековых судах.
По археологическим данным можно говорить о применении ласто-
вых уплотнений в судостроительной традиции нижнего течения (эстуа-
рия) Рейна по крайней мере с XII в. Такие уплотнения обнаружены на
утрехтском судне (Ellmers D. 1992. Abb. 1) (XII в.), на любекском судне
XII — нач. XIII вв. (Ellmers D.1985. Abb. 70.4), на коллерупском когге
30-х гг. XIII в., на многочисленных судах, обнаруженных в Исельмеер-
польдерс (Нидерланды (Reinders R. 1985. Р. 18)) ( XIII-XVI вв.), на бре-
менском когге 1380 г. (Kiedel К. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Ulus. 56), на
судах XIII в. из Антверпена (Ellmers D. 1984. Р. 285) и так далее. Ласто-
вые швы располагались на этих судах как с внешней (обшивка вгладь),
так и с внутренней стороны (обшивка в клинкер), а иногда и там и там.
Часто, особенно у нидерландских судов, имело место сочетание разных
швов — наружный на гладком днище, внутренний — на клинкерных
бортах, двойной — в некоторых особых случаях, например, в месте
соединения потеряйных досок с идущим выше поясом (Reinders Н. R.
1980. Bijl. 1-9). Иногда ластовая планка укладывалась снаружи, а внут-
ри — только скобы (Reinders R. 1984. Bijl. 2). Для сравнения можно
сказать, что в русском судостроении XVI—XIX вв. корпуса судов, как
правило, уплотнялись с внешней стороны, но отмечены отдельные при-
меры использования внутренних ластовых швов (суда Днепровского
бассейна (Малыгин П. Г. 1936. С. 106-108), а также сочетания внут-
ренних и внешних (клинкерные шитые кочи (Белов М. И. и др. 1980.
Табл. XXXIV)). ..
ГЛАВА III
Методика ластового уплотнения пазов, ставшая впоследствии, на-
ряду с дважды загнутыми обшивочными гвоздями, одним из отличи-
тельных признаков ганзейских коггов, появляется в Любеке — ядре
формирования Ганзейского союза вместе с ранними коггами — судами
фризов. Эти суда стали основой для дальнейшего развития ганзейских
коггов, судов, которые в XIV в. достигли того совершенства конструк-
ции, которая представлена на знаменитом бременском когге (Kiedel К.
Р„ SchnallU. 1985. Р. 60-65).
Форма ластильных скоб со временем менялась. Если на утрехтском
судне XII в. это обычные ленточные скобы (новгородский тип 1 — см.
ниже), то в начале XIII в. (любекское судно 1210 г.) появляются уже
скобы эллиптические (новгородский тип 2 — см. ниже) (Ellmers D. 1992.
Abb. 1). Эта новая форма отражает усовершенствование технологии про-
цесса наложения ластовых швов, так как расширенная в своей средней
части скоба наилучшим образом обеспечивает поджатие планки. Посте-
пенно эллиптические скобы вытесняют ленточные и в XIII в. они уже
господствуют в ганзейском и нидерландском судостроении. Следует от-
метить, что Д. Эллмерс и О. Крумлин-Педерсен считают отличитель-
ным признаком ганзейских коггов не просто ластовые уплотнения пазов,
а ластовые уплотнения с использованием именно эллиптических скоб
(Crumlin-Pedersen О. 1991. Р. 70, 72. Fig. 2).
Многочисленные письменные, этнографические и археологические
источники свидетельствуют о широком распространении данной мето-
дики и в русском судостроении. Ластовые уплотнения использовались
на ладье XV-XVI в. с Чудского озера, обследованной В. Глазовым (Гла-
зов В. И. 1911. С. 4), на поморских кочах XVI—XVII вв. из Мангазеи
(Белов М. И. и др. 1980. С. 124), на судне XVII-XVIII вв. южнобалтий-
ского или русского происхождения, обнаруженного в Скеппаргатене (Шве-
ция) (Cederlund С. О. 1978. Р. 76, 78), а также на многочисленных рус-
ских речных судах XVI-XIX вв. (Кузнецов В. П. 1956. С. 38-39).
Для обеспечения ластового уплотнения швов на строящихся судах
требовались тысячи железных скоб, что нашло свое отражение в доку-
ментах XVI-XVII вв. Так, в 1592 г. по распоряжению царя Федора Иоан-
новича из Устюжны Железнопольской было доставлено 50000 скоб же-
лезных судовых, в 1578 и 1591 гг. в Белозерский монастырь было пожер-
твовано 7000 скоб судовых, в 1605 г. Соловецкий монастырь заказал в
Вологде 8000 скоб для двух насадов, в 1591 г. новгородский кузнец Иван
Ладьин сковал для Тихвинского монастыря 500 скобиц (Бахрушин С. В.
1952. С. 59, 62, 71, 73).
К концу XVII в. ластовое уплотнение швов господствовало на рус-
ских речных грузовых судах. Объясняется это в первую очередь эконо-
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 137
мическими причинами. Дело в том, что подавляющее большинство пла-
вающих грузовых судов принадлежало владельцам самих грузов. При
чрезвычайной трудности и медленности движения суда чаще всего де-
лали в навигацию всего один рейс и, по доставке груза к месту назна-
чения, продавались здесь на разборку. Естественно, что при таких усло-
виях не было смысла гнаться за прочностью и даже судоходными досто-
инствами самих судов и все сводилось лишь к дешевизне и простоте
постройки. Суда строились из тесаных «топорных» досок, крепились на
скорую руку нагелями и совершенно не конопатились — вместо хоро-
шей конопатки использовался мох, покрытый планками на железных
скобах (то есть ластовое уплотнение). В результате судно получалось
очень непрочным, неуклюжим и водопроницаемым. В спокойной воде
оно «замокало» и могло плавать довольно долго, но, попадая в бурные
воды, подобные Ладожскому озеру, такие суда быстро расшатывались и
давали течь. При всем том они были легче судов более прочной построй-
ки и потому выгоднее для перевозки грузов. Это обстоятельство, наряду
со сравнительной дешевизной более легких «однолетних» судов, и за-
ставляло судопромышленников держаться за свой традиционнный спо-
соб судостроения (Шубин И. А. 1927. С. 107). Очень важным недостат-
ком таких судов было то, что они строились из сырого, непросушенного
леса. Эти обстоятельства вынудили Петра I в начале XVIII в. начать
кампанию по изживанию устаревших судостроительных приемов. Указ
1715 года гласил: «Все люди, которые делают суда свои, впредь с скоб-
ками не делали, но чтобы доска с доскою плотно клали» (цит. по: Кузне-
цов В. П. 1956. С. 45). Главная причина вреда скобок, по мнению Пет-
ра I, состояла в том, что они мешали правильной конопатке. Вытесанные
топором доски не могли быть плотно пригнаны в пазах, делавшихся к
тому же с растеской, а изготовленные из сырого леса они в надводной
части усыхали. Из-за усушки и общего расстройства обшивки слабо креп-
леные суда были водотечными, что дало повод обратить особое внимание
на конопатку и научение «конопатному делу». В обращении Петра I к
Сенату (1722 г.) говорилось: «Прикажите послать указы, чтобы все суда
с скобками, которые возвратятся ныне с товарами к пристани, где им
зимовать, чтобы все они изрублены были; разве хозяева захотят их пере-
делать... чтобы доски были без растесок, которые они делают для скобок,
но плотно б доска к доске, и для того послать в те места конопатчиков,
которые учили б их крепко конопатить» (цит. по: Кузнецов В. П. 1956.
С. 52) «...и не тогда готовить леса, когда суда строить, как прежде было,
ибо прежние суда с скобками делались для того, понеже в сырых досках
конопать держаться не может, но когда рассохнутся, выпадает, того ра-
ди, чаю, сей дурацкой способ выдумали» (цит. по: Кузнецов В. П. 1956.
138
ГЛАВА III
С. 52). Однако, несмотря на все усилия Петра I, полностью изгнать лас-|
товые уплотнения из русского речного судостроения ему не удалось. Это|
нашло отражение в указе 1809 г. Александра I, требовавшем прочности
в постройки судов и хорошей конопатки, но, что характерно, здесь уже
за скобками признается право на существование, а речь в основном идет
о том, каким именно материалом следует конопатить пазы: «... отнюдь не
охлопками или другим чем сему подобным, но чистою паклею, укреплен-
ною планками и прибитою, по мере надобности, железными скобками»
(цит по: Шубин И. А. 1927. С. 161). Вот так ластовые уплотнения, не-
смотря на свою драматическую историю, дожили до наших дни. Их мож-
но видеть на различных речных и озерных судах, в частности, на соймах
с оз. Ильмень (рис. 3.44).
Археологическим свидетельством применения ластовых уплотнений
на средневековых новгородских судах являются находки досок обшивки
со следами ластовых швов (10 экз.) и отдельных железных (ластильных)
скоб (более 1000). Сразу следует оговориться, что далеко не все новго-
родские скобы являются ластильными. Многие из них использовались
как дверные пробои (например, плоские и, как правило, большие по раз-
мерам) и для других целей, требующих соединения между собой отдель-
ных деревянных деталей (ремонт, сплачивание дверных досок и так да-
лее). Однако, рассмотрение железных скоб из новгородской археологи-
ческой коллекции было признано целесообразным по двум причинам.
Во-первых, существует возможность выделения из общей массы скоб
именно тех, которые могли использоваться для ластовых уплотнений:
эти скобы не являлись плоскими (т. е. у горизонтальных перемычек та-
ких скоб толщина была больше высоты), а, кроме того, длина горизон-
тальной перемычки у них была не более 6 см (величина, полученная на
основе изучения деталей судовой обшивки с остатками ласта из новго-
родской коллекции и по мангазейскому материалу из фондов ГИМ). Ми-
нимально допустимо длину перемычки ластильных скоб можно по чисто
конструктивным соображениям принять равной 2,5 см (кстати, таких
скоб крайне мало). Во-вторых, для конопатки судов требовалось очень
большое количество ластильных скоб. Например, на поморский коч ухо-
дило до 10000 штук (Елов М. И. и др. 1980. С. 24). Поэтому можно
допустить, что большая часть найденных в Новгороде скоб выделенного
типоразмера, учитывая интенсивность местного судостроения, с доста-
точной долей вероятности может быть отнесена к ластильным.
Выявлено два типа скоб: ленточные с постоянной шириной горизон-
тальной перемычки (тип 1) (812 экз.) (рис. ЗАЗа) и эллиптические с
расширенной перемычкой (тип 2) (316 экз.) (рис. 3.436).
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 139
Статистический и стратиграфический анализ новгородского матери-
ала показал, что ластовые уплотнения появляются на новгородских су-
дах в 70-90-х гг. XII в, причем до середины 2-й пол. XIII в. используются
только ленточные скобы, а позднее они сосуществуют с эллиптическими.
К концу XII в., когда ластовые уплотнения впервые начинают приме-
няться на новгородских судах, данная методика уже была широко рас-
пространена в бассейне (эстуарии) Рейна, а также в северогерманских
торговых городах-предшественниках будущей Ганзы (Любек, Данциг),
где использовались когги, конструкция которых восходила к традициям
фризского судостроения (Kiedel К. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Р. 64). Не-
мецкие купцы постепенно проникали на Балтику, где в XII в. в торговле
превалировал о-в Готланд (Рыбина Е. А. 1986. С. 25). В 1163 г. под пору-
чительством Генриха Льва был заключен договор между немцами и гот-
ландцами о взаимных торговых привилегиях (Рыбина Е. А. 1986. С. 27;
Kiedel К. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Р. 65), а к концу XII в. немецкая
торговая община с базой на Готланде уже явно преобладает в балтий-
ской торговле (Рыбина Е. А. 1986. С. 26). Укрепление связей немцев с
готландцами в результате вышеупомянутого договора привело к непо-
средственному знакомству немецких купцов с давними партнерами гот-
ландцев, новгородцами, и установлению между ними торговых отноше-
ний (до этого в течение XI-XII вв. торговля с Новгородом целиком нахо-
дилась в руках Готланда (Рыбина Е. А. 1986. С. 25)). В результате этого
русские купцы появились в Любеке (1188 г.), а в 1192 г. в Новгороде
основывается Немецкий торговый двор и ведущая роль в торговле с Нов-
городом переходит к немецкой купеческой общине (Рыбина Е. А. 1986.
С. 25, 55). И именно в это врёмя в новгородском судостроении впервые
появляется способ ластового уплотнения пазов обшивки — прием, ха-
рактерный для коггов, использовавшихся немцами для перевозки това-
ров. Несмотря на то, что когги непосредственно до Новгорода доходить
не могли, а перегрузка товаров с них осуществлялась в Ладоге или устье
Ижоры, тем не менее, новгородские лодочники, обслуживающие пере-
возку грузов по Неве, Ладожскому озеру и Волхову, имели возможность
познакомиться с новыми для себя судостроительными приемами1, кото-
рые они, позаимствовав их с морских судов-коггов, смогли успешно при-
менить на своих речных и озерных судах.
Как уже говорилось выше, ластовые уплотнения с эллиптическими
скобами (тип 2) начали применяться на новгородских судах несколько
1 Предыдущие торговые партнеры новгородцев, готландцы, очевидно, исполь-
зовали суда, построенные в скандинавских традициях, где ластовые уплотнения
не применялись. . ,
140
ГЛАВА III
позднее, чем уплотнения с ленточными скобами — в середине второй
половины XIII в. Здесь, вероятно, могло иметь место еще одно заимст!
вование — подобные скобы появляютсяя на северогерманских судах J
рубежа XII-XIII вв. (любекское судно (Ellmers D. 1992. Abb. 1)). Одна!
ко, до конца XIII в. эллиптических скоб в Новгороде еще мало. Ощути-
мый скачок в их количестве наблюдается на рубеже XIII-XIV вв. Попро-
буем сопоставить это явление с ситуацией в новгородско-немецких тор-
говых отношениях. В конце XIII в. произошел переход главенствующей
роли в торговле с Новгородом от немецкой общины в Висбю (Готланд)
непосредственно к Любеку (Рыбина Е. А. 1986. С. 41). В результате
резко повышается товарооборот и приток западно-европейского импорта
в Новгород (поливная керамика, хрустальные вставки перстней, стек-
лянная посуда и так далее. (Рыбина Е. А. 1978. С. 78, 83-84), а следова-
тельно, увеличивается число немецких (а с 1370 г. уже ганзейских) су-
дов, приходящих в новгородские земли. В это время наиболее тесных
контактов с немецкими (преимущественно с любекскими) купцами и про-
изошло массовое заимствование новгородскими судостроителями более
совершенной технологии ластового уплотнения с использованием эллип-
тических скоб, которые к этому моменту уже практически вытеснили
на коггах ленточные скобы (став, по Д. Эллмерсу и О. Крумлин-Педерсе-
ну, одним из важнейших отличительных признаков этого типа судов).
Следует отметить, что в Новгороде в течение XIV в. для ласто-
вых уплотнений использовались обе разновидности скоб. Видимо, это
связано с тем, что более удобные для удержания ласта эллиптиче-
ские скобы технологически более сложны в изготовлении, а уровень
местного производства того времени не позволял полностью обеспе-
чить потребности судостроения в скобах данного типа (Dubrowin G. Е.
1997).
7. УНИВЕРСАЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ ДЕТАЛИ И ОСНАСТКА
Ниже будут рассмотрены нагели, весла, уключины, кляпы, коуши,
степсы, черпаки, утки и шесты для отталкивания. Объединяет все эти
предметы то, что они могли использоваться на различных видах плав-
средств. Например, нагели применялись как на дощатых, так и на долб-
леных судах. Кляпы, коуши и степсы — на судах, обладающих парусным
вооружением; шесты для отталкивания — на плотах и на небольших
челноках и т. д.
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 141
Нагели '
Нагели или деревянные крепежные элементы, напоминающие по форме
гвозди, широко представлены в новгородской археологической коллек-
ции : в настоящее время их насчитывается около 700 штук.
Основной областью применения нагелей является судостроение, где
они использовались как на дощатых, так и на долбленых судах. В Новго-
роде отмечено применение нагелей на плоскодонных дощатых судах ба-
рочного и барочно-ладейного типа для соединения досок гладкой обшив-
ки со шпангоутами, а также для торцевых креплений днищевых досок.
На блочном долбленом судне XII-XIII вв., найденном на Ярославовом
дворище, нагели использовались для соединения выдолбленной оконеч-
ности с днищевыми и бортовыми досками обшивки. Нагели могли приме-
няться на однодеревках для крепления рыбин и планширных досок. Не
исключено, что некоторые уключины также крепились с помощью наге-
лей. Нагели обычно изготавливались из сосны, дуба или ольхи*. Они
забивались с внешней стороны судовой обшивки, а с внутренней раскли-
нивались клиньями из сосны или дуба.
В Новгороде зафиксировано три типа нагелей, отличающихся как по
размерным параметрам, так и по форме сечения ножки.
Нагели типа Б (рис. 3.45а), прослеженные с X по XV вв. и наиболее
распространенные в XIV в., можно достаточно уверенно отнести к судо-
вому крепежу. Они имели круглую в сечении ножку диаметром 1,7—
4 см, длина их достигала 30 см, диаметр шляпки на 0,3-0,8 см превышал
диаметр ножки, высота шляпки составляла 1 — 1,5 см.
Два других типа нагелей, образующих группу А (с диаметром или
шириной ножки менее 1,6 см) являлись, вероятно, универсальными кре-
пежными элементами, которые в некоторых случаях могли также ис-
пользоваться в судостроении.
Определенный интерес представляют входящие в группу А нагели
типа А2 с уплощенной и зачастую подэллиптической в плане ножкой,
распространенные в XII-XIII вв. (преимущественно в XII в.) (рис. 3.456).
Их размерные параметры: длина 7,5-8,5 см, высота шляпки около 1 см,
ширина ножки — 0,5-1,5(0,7-1,2) см, толщина ножки — 0,4-0,7 см.
Нагели такого типа изготавливались обычно из дуба1 2 и применялись,
вероятно, для торцевых соединений деталей небольшой ширины. Не ис-
ключено, что эти нагели могли использоваться, в частности, для крепле-
ния планширных досок на лодках однодеревках.
1 Анализ пород древесины проведен Д. Хатером (Институт археологии. Лон-
дон. Великобритания).
2 Анализ пород древесины проведен Д. Хатером (Институт археологии. Лон-
дон. Великобритания).
ИЧ at ННКД Mb IQI'-t: OB MffiKnyot 4^, ^Й?ЛЙУУ^* 'u^.
Puc. 3.45. Нагели: a — тип Б; б — тип A2. Фото С. А. Орлова
Fig. 3.45. Treenails: а — type В; b — type А2. Photo by S. A. Orlov
КЛАССЫ ' ГРУППЫ 2 ТИПЫ 3 ВАРИАНТЫ 4 ПОДВАРИАНТЫ 5
Функция 6 Осуществлен ние функции Форма 8 рукоятки Форма лопасти Форма сечения 10 лопасти
A А1 опорные All- безвальковые А12- вапькоаые 1 2 3 4 5 6 П р В
А2 безопорные (гребки) А21
Б Б2 Б21
Puc. 3.46. Классификация весел
Fig. 3.46. Classification of paddles:
1. Classes. 2. Groups. 3. Types. 4. Versions. 5. Subversions. 6.Function.
7. Function realisation. 8. Handle shape. 9. Blade shape. 10. Blade section shape.
Al. For row with rowlock. All. Without balance-bob. A12. With balance-bob.
. s . л, A2. For row without rowlock («grebky»)
ДДЮ WM
,i V5JR > а. Весло опорное гребельное. Тип А125. Нер.-15-22-153 (1224-1238 гг.) н
б./Зц^гмент опорного гребельного весла (балансир). Тип А12. Нер-27-30-328 (972—989 тт.К
; Fig. 3.47:
а. К paddle for row with rowlock. Type A125. Ner.-15-22-153 (1224-1238);
м b. A paddle for row with rowlock. Type A12. Ner.-27-30-328 (972-989).
Detail — a balance-bob
: <J j
- Д
j,; „ ) Puc. 2.4g. Весло безопорное гребельное (гребок).
о (8,0 Тип А211Р. Нер.-8-7-2017 (1369-1382 гг.) "Л
Fig. 3.48. «Grebok» — a paddle for row without rowlock. , «
Type A211P. Ner.-8-7-2017 (1369-1382)
,i: Puc. 3.49. Весло кормовое. Тип Б211В. Hep.-15-16-950 (1224-1238 гг.)
>;Oc Fig. 3.49. Steerage paddle. Type Б211В. Ner.-15-16-950 (1224-1238) s
144
ГЛАВА Ш
Весла
, Весла являются довольно распространенной находкой в культурном
слое Новгорода. Всего их обнаружено 223 экземпляра во всех археоло-
гически изученных напластованиях X-XV вв. Для изготовления весел
использовались сосна, клен, ель, лиственница и липа (Колчин Б. А. 1968.
С. 11-13).
По качественным признакам новгородские весла можно разделить
на 2 класса (гребельные (А) и кормовые (Б)), 2 группы (опорные (А1)
и безопорные (А2)), 2 типа (по форме рукоятки: вальковые (А12) и
безвальковые (All, А21, Б21)), 6 вариантов (по форме лопасти: 1 —
с подпрямоугольной или овальной лопастью; 2 — со срезневидной;
3 — с овальной с выступом; 4 — с кувшиновидной; 5 — с восьмерко-
образной; 6 — со стреловидной или подтреугольной лопастью) и
3 подварианта (по форме сечения лопасти: П — с плоской лопастью;
Р — с ромбической; В — с лопастью, имеющей выемку в центральной
части) (рис. 3.46).
Кроме качественных признаков различные категории весел отлича-
ются и количественными признаками (размерами).
Опорные гребельные весла вальковые и безвальковые (гр. А1): общая
длина 226-310 см, длина лопасти — 31,5-88,5 см, ширина лопасти —
8(8,8)-19,5 см, толщина лопасти — 0,7-1,6(2-4) см, диаметр верете-
на— 2,1-4,5(5,6) см (рис. 3.47).
Гребки или безопорные гребельные весла: длина общая 162-180 см;
длина лопасти — 63-70 см; ширина лопасти — 13-16 см; толщина лопа-
сти — 0,9—1,5 см; диаметр веретена (рукоятки) — 2,5—4 см; размеры
перекрестия: длина 9,4-13,6 см; диаметр сечения 2,9_4,2 см (рис. 3.48).
Кормовые весла: общая длина 205-232 см; длина лопасти — 90-
136 см; ширина лопасти — 15-55 см; толщина лопасти — 2-3(3,8) см;
диаметр веретена (рукоятки) — 4,6—7 см (рис. 3.49).
Выявлена подгруппа гребельных весел с усиленным сечением лопас-
ти и увеличенным диаметром рукоятки. Появление таких весел во вто-
рой половине XIII—XIV вв. может быть связано с изменением техниче-
ских и эксплуатационных характеристик новгородских судов (увеличе-
ние габаритов и грузоподъемности).
Сравнение размеров новгородских кормовых весел с аналогичными
находками из Скандинавии (Квальзунд, Гокстад, Хьортшпринг, Скул-
лелевЗ, Нидам) позволяет предположить, что в Новгороде использо-
вались суда с высотой бортов до 0,9 м, что вполне объяснимо с точки
зрения речного судоходства. Аналогичное сопоставление, проведенное
для гребков (малые скандинавские однодеревки, судно из Хьортшп-
ринг),Епоказало, что эти весла использовались на судах с высотой борта
Классы 1 Группы 2 Подгруппы 3 Типы 4 Варианты 3
размещение на борту Крепежные узлы 7 Положение 11 рога
Вид 8 Подвид 9 Количество 10
A А1 отверстия АН круглые АН —2 'рАИг — > 2
сбоку на верхнем поясе обшивки А12 прямо- угольные А121 - 2 (ё>^СЭ| А1211 А1212
А2 выемки и канавки А20 А201— 2 ^202 —>2
Б сверху на планшире Б2 выемки и канавки Б20 Б201 — 2 Б202 — > 2
Рис. 3.50. Классификация уключин
Fig. 3.50. Classification of rowlocks:
I. Classes. 2. Groups. 3. Subgroups. 4. Types. 5. Versions.
6. Position in a boat’s board. 7. Fastenings. 8. Kind. 9. Subkind. 10. Number. .
//. Position of «a horn». A. On one side of the upper planking row.
Б. Over the gunwale. Al. Openings. A2. Grooves. Б2. Grooves. ”
All. Round. AI2. Rectangular
Puc. 3.51. Уключина типа Alli.
Нер.-27-31-236 (972-989 гг.).Фото С. А. Орлова
и*1 Fig. 3.51. A type Alli rowlock.
'• Ят' Ner.-27-31-236 (972-989). Photo by S. A. Orlov
Рис. 3.52. Уключина типа А112. Нер.-5-10-1122 (1409-1422 гг.). Фото С. Т. Бочарова '
Fig. 3.52. A type А112 rowlock. Ner.-5-10-1122 (1409-1422). Photo by S. T. Bocharoi
Puc. 3.53. Уключина типа A202. Hep.-16-23-2067 (1197-1224 гг.). Фото С. Т. Бочарова
Fig. 3.53. A type А202 rowlock. Ner.-16-23-2067 (1197-1224). Photo by S.T. Bocharov
Puc. 3.54. Уключина типа Б201. Нут.-21-27-30 (1109-1136 гг.). Фото С. А, Орлова
Fig. 3.54. A type В201 rowlock. Nut.-21-27-3O (1109-1136). Photo by S. A. Orlov
Рис. 3.55. Уключина типа А111.
Ил.-10/l 1-17-21 (60-е гг. Х111 — XIV в.). Фото С. А. Орлова ,д
Fig. 3.55. A type Alli rowlock reconstruction.
11.-10/11-17-21 (the 60th of the 13th cent. — the 14th cent.). Photo by S. A. Orlov 1
i)
Puc. 3.56. Кляп (клевант). Hep.-l 10-15-2126 (1313-1340 гг.)
Fig. 3.56. A rigging toggle. Ner.-l 10-15-2126 (1313-1340)
Puc. 3.57. Коуш. Tp.X-12-2-1151 (1270-1300 гг.). Фото С. А. Орлова
> -Э Fig. 3.57. A thimble. Tr.X -12-2-1151 (1270-1300). Photo by S. A. Orlov
148
ГЛАВА Ш
0,74—0,83 м, что не противоречит значениям, полученным при изучении
новгородских долбленок.
Исследование стратиграфического распределения находок показало
некоторое преобладание гребельных весел в напластованиях XII в. Что
же касается различных вариантов этого класса весел, то наиболее рас-
пространенными среди них являются экземпляры с овальной или под-
прямоугольной лопастью (вариант 1), бытующие с X по XV в. Все основ-
ные разновидности весел с фигурными лопастями (варианты 2-6) появ-
ляются в течение XI в. и прослеживаются вплоть до XV в. Наиболее
распространенными среди них являются весла с восьмеркообразной ло-
пастью (вариант 5), преобладающие в конце XI-XII вв. Среди последних
встречены орнаментированные экземпляры (со знаками), датируемые вто-
рой половине XI в.
Выявлено 25 скоплений весел, содержащих от 2 до 4 находок. Среди
данных скоплений выделяются те, которые с определенной долей веро-
ятности могли содержать часть судового комплекта и те, которые могут
свидетельствовать о месте производства или хранения весел.
Уключины
Уключины являются довольно распространенной находкой в куль-
турном слое Новгорода — всего за время раскопок было найдено бо-
лее 150 экземпляров. Уключины встречаются во всех археологически
изученных напластованиях X-XV вв. (преимущественно X-XI и XIII-
XIV вв.). Изготавливались они из сосны, ели, лиственницы, дуба и ивы
(Колчин Б. А. 1968. С. 11-13).
Новгородские уключины могут быть разделены на два класса, в зави-
симости от положения на борту судна, а также на группы, подгруппы,
типы и варианты, в зависимости от характера и количества узлов креп-
ления, а также от местоположения рога (рис. 3.50).
Наибольшее количество типологически определимых уключин уста-
навливалось на боковой стороне верхнего пояса обшивки судна (класс А)
(67 экз.). В этом многочисленном классе преобладают уключины с узла-
ми крепления в виде круглых и прямоугольных отверстий (группа А1)
(36 экз.) (рис. 3.51, 3.52). Несколько меньше уключин с крепежными
узлами в виде выемок и канавок (группа А2) (31 экз.) (рис. 3.53).
Уключин, располагавшихся сверху на планшире (класс Б), совсем
немного (4 экз.). Видимо, для Новгорода подобные уключины были не
характерны. Обнаруженные экземпляры этой разновидности принадле-
жат малым судам (рис. 3.54).
Новгородские уключины соединялись с бортом судна почти всегда с
помощью гибких связей (ремней или веревок), однако, нельзя исключить
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 149
вероятность того, что какая-то часть уключин с круглыми крепежными
отверстиями могла крепиться с помощью нагелей. Впрочем, прямых до-
казательств этому утверждению в новгородском материале пока нет.
Среди находок представлены орнаментированные экземпляры
(8 шт.), причем приемы орнаментации разделяются хронологически: се-
редина X в. — красочная роспись; конец X в. — вырезанные знаки;
2-я половина XI — 1-я половина XII в. — украшение выступа для весель-
ной петли изображениями голов животных; 2-я половина XIII — начало
XIV в. — резное оформление рога (рис. 3.55).
В конце XIV в. появляется новая разновидность уключин больших
размеров с увеличенным числом круглых крепежных отверстий и с вер-
тикальным отверстием для весельной петли, расположенной на горизон-
тальной полочке у основания рога {тип АП 2) (рис. 3.52). Вероятнее
всего они использовались на крупных судах с повышенной грузоподъем-
ностью, появившихся в Новгороде в XIII-XIV вв.
Для уключин, как для категории находок, характерно залегание в
виде скоплений. Всего за время раскопок обнаружено 11 скоплений,
содержащих от двух до шести предметов. Некоторые из этих скоплений
носят случайный характер, но часть из них может представлять остатки
судовых комплектов. Они дают ценную информацию о «типологической
совместимости» разных видов уключин на борту одного судна.
Кляпы (клеванты)
Исследуя новгородские находки, связанные с водным транспортом,
Б. А. Колчин на основании этнографических и археологических паралле-
лей выделил из универсальной категории находок, кляпов, так называе-
мую крупную их разновидность (длина 6-16(19) см, диаметр 1,2-3 см).
Эти кляпы или клеванты привязывались к концам тросов в качестве
соединительных деталей (Колчин Б. А. 1968. С. 6) (рис. 3.56).
К настоящему времени можно говорить о 66 находках судовых кляпов.
Кляпы встречаются в напластованиях X—XV вв., причем отмечено их
преобладание в XIV и XIII вв.
Коуши, бейфуты, ракс-бугели
Коуши (рис. 3.57) служат для крепления к верхней части мачты па-
русной реи.
К настоящему времени в Новгороде обнаружено 7 коушей, датиру-
емых концом XIII-XIV вв., дошедших до нас чаще всего в виде фрагмен-
тов. Следует, однако, отметить, что соотнесение данных предметов с
Устройствами для крепления реи к мачте нельзя считать безусловным.
Например, небольшой диаметр отверстий, через которые в коушах про-
Рис. 3.58:
а. Подковообразный ракс-бугель. Нер.-7/8-l 7-752 (1369-1396 гг.);
б. Крепление реи к мачте с помощью подковообразного ракс-бугеля:
/ — рея; 2 — мачта; 3 — ракс-бугель
Fig. 3.58:
a. A wooden parrel. Ner.-7/8-17-752 (1369-1396);
b. Joint a yard to mast by wooden parrel:
/ — a yard; 2 — a mast; 3 — wooden parrel
,Mk
W
Puc. 3.59. Степс. Tp.lV-27-18-165 (X в.). Фото С. А. Орлова
Fig. 3.59. Tr.IV-27-18-165 (10th cent.). Foto by S. A. Orlov
яа-1»
Рис. 3.60. Черпаки:
а. Tp.VII.-20/21-15-578 (50-70-е гг. XI в.);
б. Нер.-26-30-128 (989-1006 гг.)
Fig. 3.60. A ladles:
a. Tr.VII-20/21-15-548 (the 50th-70th of the 11th. cent.);
b. Ner.-26-30-128 (989-1006)
Puc. 3.61. Ботало с круглым наконечником
(фрагмент шеста для отталкивания ?).
Нер.-7-10-1301 (НГМ КП25405/А20110)
(1382-1396 гг.) (рукоятка — сосна,
насадка — ясень; по данным Д. Хатера
(Институт археологии. Лондон.
Великобритания))
Fig. 3.61. «Botalo» with round head — tool
for driving' fish into nets ( a part of pole for
pushing off in rafts or small boats ?).
Ner.-7-10-1301 (NGM KP25405/A20110)
(1382-1396) (handle — pine;
., 4 head — ash-tree)
Puc. 3.62. Ботало с рогульковидным
наконечником (такелажная утка?)..
Нер.-13-18-1201 (1268-1281 гг.)
Fig. 3.62. «Botalo» with fork-like
head — tool for driving fish
into nets (a crutch for rigging?).
Ner.-13-18-1201 (1268-1281)
I'.ii
152
ГЛАВА III
пускались тросы (0,6-1 см) свидетельствует как будто бы не в пользу
принадлежности найденных деталей к судовой оснастке.
Вообще же такого рода приспособления, называемые также бейфу-
тами или ракс-бугелями, могли иметь и несколько иную конструкцию,
известную из этнографического материала, представляя собой подко-
вообразные детали с тремя отверстиями, одно из которых располага-
лось в центральной части и к которому привязывался трос, служащий
для подъема и опускания реи, а два других размещались на концах и к
ним с помощью тросов присоединялась уже непосредственно сама рея
(рис. 3.58). Такие бейфуты по своему внешнему виду близки к полу-
круглым собачкам или балансирам от горизонтальных ткацких станков,
а также к лукам седел (у последних обычно имелось только по два отвер-
стия на краях). Как бы там ни было, но восемь подобных предметов,
имеющихся в новгородской археологической коллекции, в принципе, могли
использоваться в качестве бейфутов или ракс-бугелей на судах. Все эти
находки датируются серединой XIV — 20-ми гг. XV в. Однако, следует
подчеркнуть, что вышесказанное является не более чем предположени-
ем, особенно учитывая в общем-то достаточно универсальный характер
как коушей, так и подковообразных ракс-бугелей, которые также могли
использоваться в качестве деталей различных механизмов.
Степсы
Степсы или мачтодержатели, то есть приспособления для крепления
шпора (конца) мачты к днищу, представлены в Новгороде тремя наход-
ками. Сами эти предметы не сохранились, а вся информация о них мо-
жет быть почерпнута только из опубликованного материала, содержа-
щегося в статье А. С. Хорошева, а также в изданной в Англии работе
Б. А. Колчина, посвященной новгородским деревянным изделиям (Хоро-
шев А. С. 1997. С. 125; Kolchin В. А. 1969. Р. 354. Р1. 109).
Наиболее крупный и сложный по конструкции степс был обнару-
жен в 1977 году на Троицком IV раскопе в слоях X в (Tp.IV-27/29-
18-165) (рис. 3.59). Его длина составляет 125 см. Мачтодержатель был
сделан из цельного крупного ствола. Длина центральной части 40 см. На
ней располагалось гнездо — выступающая часть высотой 14 см. Гнездо
придвинуто вплотную к обрезу центральной части. Внутри гнезда сде-
лано отверстие диаметром 10 см. Отверстие располагалось точно в цент-
ре степса. Оригинальной была система крепления степса к днищу судна.
Торцевые части мачтодержателя имели специальные прямоугольные вы-
резы длиной 42 см. Ширина вырезов, по мнению А. С. Хорошева, соответ-
ствовала толщине килевого бруса судна. Килевой брус входил в соответст-
вующие вырезы внахлест на центральную часть степса, вплотную к гнез-
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 153
ду мачтодержателя. Одновременно отроги степса укладывались на шпан-
гоуты и мачтодержатель заклинивался на корпусе судна (Хорошев А. С.
1997. С. 125). Вероятно, данный степс использовался на килевом судне
скандинавского типа. Об этом свидетельствует наличие аналогичных близ-
ких по конструкции узлов на судах викингов (ср., например, судно из
Гокстада) (Фон Форкс И. 1982. С. 56-58. Рис. 71).
Черпаки
К настоящему времени в новгородской археологической коллекции
насчитывается 14 черпаков для откачки воды из судов (целых и фрагмен-
тов). Все они имеют характерную форму: для удобства забора воды у них
имеется специфическое закругление на конце черпающей части. Кроме
того, они, как правило, обладают раздвоенной рукояткой (рис. 3.60). Нов-
городские черпаки датируются концом X — началом XV вв. (преимуще-
ственно XIII-XIV вв.).
Следует отметить, что, в принципе, для откачки воды из судов могли
использоваться и обычные ковши или даже керамические сосуды, одна-
ко, лишь рассматриваемые здесь черпаки несут в своей форме специфи-
ческие функциональные черты, что и позволяет их выделить из общей
массы находок как элемент судовой оснастки.
Утки и шесты для отталкивания
Эти две совершенно различные разновидности судового оборудования
объединены между собой в данном разделе потому, что в новгородском
археологическом материале они связаны с одной категорией находок —
так называемыми боталами или шестами, на концах которых имелись
кольца или рогульки и которые, как предполагалось, использовались
в рыболовстве для загона рыбы в сети. В Новгороде ботала встрече-
ны в напластованиях X-XV вв. (преимущественно XIII-XIV вв.) (Кол-
чин Б. А. 1968. С. 23, 90). Данная основная интерпретация ботал основа-
на на этнографических источниках и никаких сомнений не вызывает.
Однако, выяснилось, что под указанной категорией находок, кроме
собственно рыболовных ботал, скрывается несколько совершенно раз-
ных предметов. Во-первых, рогульки от мотовил, что было отмечено еще
Б. А. Колчиным (Колчин Б. А. 1968. С. 67). Во-вторых, деревянные на-
конечники тупых промысловых стрел (Смирнова Л. И. 1994. С. 151.
Рис. 3.2). В-третьих, т. н. утки — деревянные рогульки, служащие для
Укрепления такелажа судов, в частности, шкотов парусов. Эта идея, вы-
сказанная А. С. Хорошевым (Хорошев А. С. 1997. С. 125), имеет под-
тверждение в этнографическом материале. Еще одну интерпретацию
новгородских ботал предложил Д. Эллмерс Он высказал предположе-
154 ГЛАВА ш
ние, что некоторые из этих предметов могли являться шестами (точнее^
наконечниками шестов, так как от подавляющего большинства ботал со-
хранилось только наконечники круглые или рогульковидные) для оттал-
кивания при плавании на лодках и плотах, причем специфическая форма
их завершений препятствовала засасыванию шеста в донный ил (Ellmers D.
1984. Р. 78-87).
Таким образом, к новгородскому материалу, имеющему отношение к
судостроению и судоходству, предположительно может быть добавлена
какая-то часть рогульковидных ботал, которые могли являться такелаж-
ными утками (рис. 3.62) и какая-то часть круглых ботал, которые могли
являться шестами (наконечниками шестов) для отталкивания (рис. 3.61).
Однако, выделение именно этих предметов из общей массы ботал не
представляется возможным ввиду отсутствия четких функционально-кон-
структивных признаков.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Археологический материал свидетельствует, что в средневековом
Новгороде существовали следующие разновидности плавсредств.
а) Плоты с конструктивно доработанными бревнами (для соедине-
ния бревен между собой в них прорезались специальные отверстия, че-
рез которые пропускались шесты или гибкие связи).
б) Дощатые суда ладейного типа, вероятнее всего, килевые с
клинкерной обшивкой. Обшивка на таких судах могла крепиться же-
сткими (железные заклепки) и гибкими (вица) связями.
Плавсредства с жесткими связями прослеживаются по находкам же-
лезных, так называемых ладейных заклепок (50 экз), обнаруженных в
напластованиях X — 1-й половины XIV вв. Эти суда строились в сканди-
навских традициях и их появление является результатом интенсивных
контактов Новгорода со Скандинавией.
Суда ладейного типа с гибкими связями представлены одной наход-
кой фрагмента клинкерной обшивки, доски которой соединялись вицей в
виде просмоленных веревок (2-я половина XIII в.).
в) Дощатые суда барочного и барочно-ладейного типов (или плос-
кодонные дощатые суда) прослеживаются на основании многочислен-
ных находок, датируемых X-XV вв. (доски обшивки (прямоугольные
бортовые и днищевые простого сечения (93 экз.), трапециевидные борто-
вые (5 экз.) и днищевые (15 экз.) простого сечения, днищевые трапеци-
евидные сложного сечения (6 экз.), планширные (1 экз.)), шпангоуты
(копани-кокоры (25 экз.) и планки (41 экз.)), штевни (5 экз.).
Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным 155
Изучение различных деталей данной разновидности судов позволило
выделить следующие их характеристики.
Эти бескилевые суда обладали высотой бортов до 1,2 м, шириной да
2 (и более?) м и длиной до 12 (и более?) м. Суда имели жесткий подво-
рот с развалом бортов 70-90°. Для них характерна гладкая обшивка,
соединявшаяся со шпангоутами с помощью деревянных нагелей. Не ис-
ключено применение двойной (днищевой) обшивки. Бортовые и днище-
вые доски обшивки имели толщину от 1 до 7 см, ширину 7-45 см и
длину до 12 (и более?) м. На судах устанавливались копани-кокоры,
шириной 12-16 см и толщиной до 7 см, а также шпангоуты-планки сег-<
ментовидного сечения длиной до 1,7 м, шириной 9-16 см и толщиной 5—
7 см. Расстояние между осями соседних шпангоутов в поперечном набо-
ре (осевая шпация) составляло 25-100 см. На плоскодонных дощатых
судах могли использоваться простые и составные штевни, а также план-
ширные доски со специальными отверстиями для крепления снастей и
уключин. Угол наклона оконечностей (штевней) к горизонту составлял
40°(20°?)-60°. В оконечностях таких судов, начиная с середины — вто-1
рой половины XIII в., стали использоваться днищевые трапециевидные
доски простого и сложного сечения, соединявшиеся с помощью торце-
вых нагелей с соседними днищевыми досками, а также с досками нижне-
го пояса бортовой обшивки. Пазы обшивки на дощатых судах конопати-
лись пенькой или мхом. При этом использовались специальные инстру-
менты — т. н. «конопатки». Корпуса, как правило, смолились. Начиная с
70-90-х гг. XII в. широко применялась методика ластового уплотнения
пазов. Прием этот был заимствован в результате контактов новгородцев
с немецкими купцами, на коггах которых данная технология применя-
лась с начала XII в.
г) Долбленки в новгородском археологическом материале представ-
лены лодками однодеревками (нераспаренными с перегородками, распа-
ренными без набоев и распаренными с набоями), а также блочными су-
дами. С долбленками можно связать следующие находки, обнаружен-
ные во всех археологически изученных новгородских напластованиях
(X-XV вв.): фрагменты и развалы корпусов-«труб» (9 экз.), набойные
Доски (2 экз.), лодочные шпангоуты (97 экз.), рыбины (53 экз.), лодоч-
ные скамьи-банки (65 экз.).
Однодеревки изготавливались обычно из липовых стволов по техно-
логии выдалбливания с последующим распариванием или без него. Для.
Контроля толщины стенок корпуса в процессе изготовления использо-
вались дубовые клинышки-«сторожки». Длина лодок достигала 6-8 м,
высота бортов — 60(74-83) см, ширина — до 1,2 м. Толщина стенок
выдолбленных корпусов-«труб» составляла 1-6 см (обычно около 2 см).
156
ГЛАВА III
Шпангоуты (чаще всего в виде гнутых «опруг» шириной до 120 см и вь'
сотой до 55 см) в распаренных однодеревках крепились при помощи
гибких связей на 1-3 клампа с каждого борта. На шпангоуты сверху
устанавливались лодочные скамьи-банки длиной до 110 см и шириной
7,5-27 см. В оконечностях размещались подтреугольные днищевые ры-
бины длиной до 100 см. Набойные доски присоединялись к «трубам»
гибкими связями (обычно они привязывались по nite-технологии отдель-
ными связками древесных (сосновых) корней, разрезанных вдоль). На
бортах, а также на набойных досках могли устанавливаться уключины,
которые также привязывались гибкими связями. Корпуса и места присо-
единения набойных досок смолились.
Блочные суда представлены одной находкой выдолбленной оконеч-
ности, датируемой XII-XIII(XIV?) вв. Судно обладало дощатыми борта-
ми высотой около 50 см и днищем толщиной не менее 4 см. В конструк-
ции применялись нагельные крепления.
2. В новгородском судостроении широко применялись гибкие связи
(вица) в виде пеньковых веревок, прутьев и корней хвойных деревьев.
Гибкие связи могли использоваться для соединения досок обшивки меж-
ду собой и досок обшивки со шпангоутами в дощатых судах; для наложе-
ния ремонтных швов, для присоединения набойных досок и шпангоутов
в долбленых судах; для привязывания уключин, весел, рыбин. При со-
единении деталей использовались два технологических приема — шитье
с использованием длинных швов и шитье или привязывание отдельными
связками (nite-методика). Обе методики имеют аналогии в традиционном
финском судостроении.
3. На новгородских плавсредствах применялись следующие универ-
сальные детали и оснастка.
а) Нагели (около 700 экз.) трех типов, один из которых однозначно
может быть отнесен к судовому крепежу, а два других носят универсаль-
ный характер.
б) Весла (223 экз.) двух классов (гребельные и кормовые), двух групп
(опорные и безопорные), двух типов (вальковые и безвальковые), шести
вариантов (по форме лопасти), трех подвариантов (по форме сечения
лопасти).
в) Уключины (154 экз.) двух классов (по положению на борту суд-
на), трех групп, четырех подгрупп, семи типов и двух вариантов (в зави-
симости от характера и количества узлов крепления и местоположения
рога).
г) Кляпы (66 экз.).
д) Коуши (7 экз.).
е) Степсы (3 экз.). - :
Рис. 3.63. Вариант реконструкции корпуса дощатого судна бйрочно-ладейного типа XIII-XIV вв. Рисунок П. Ю. Черносвитова
Fig. 3.63. Reckonstruction of flat-bottomed boat’ hull (the 13th-14th cent.). Drawing by P. Y. Chernosvitov
m делю.
168
ГЛАВА III
’Ji ж) Черпаки для откачки воды (14 экз.).
с'- з) Утки такелажные (они могут быть представлены среди рогуль-
ковидных ботал).
и) Шесты для отталкивания (их наконечники, вероятно, имеются
среди круглых ботал).
4. Стратиграфическое распределение новгородских судовых деталей
и оснастки свидетельствует о двух периодах наибольшего распростране-
ния находок такого рода: Х(!)-Х1 вв. (заклепки, доски обшивки прямо-
угольные, шпангоуты-планки, кисти для смоления, нагели, уключины) и
XIII-XIV(!) вв. (заклепки, прямоугольные доски обшивки, трапециевид-
ные доски обшивки простого и сложного сечения, кисти для смоления,
ластильные скобы, нагели, весла, уключины, кляпы, коуши). Таким обра-
зом, можно говорить о двух периодах подъема новгородского судо-
строения, а следовательно, и судоходства: раннем (Х(!)-Х1 вв.) и позд-
нем (XIII—XIV(!) вв.). Хронологически раннему периоду соответствует
время интенсивных контактов со Скандинавией и, вероятно, миграций
населения, а позднему — экономический расцвет Новгородской респуб-
лики и связанные с ним активизация торговли (в том числе и междуна-
родной), а также освоение и колонизация обширных северных террито-
рий. К этому же времени относятся массовые речные походы новгород-
ских ушкуйников.
В позднем периоде на новгородских судах появляются такие техни-
ческие новшества, как ластовое уплотнения пазов, а также трапециевид-
ные днищевые доски простого и сложного сечения с торцевым нагель-
ным креплением. В это же время, вероятно, увеличиваются размеры и
грузоподъемность новгородских судов, о чем говорит появление весел с
усиленным сечением лопасти и рукоятки, а также больших уключин
с модифицированными узлами крепления к борту (рис. 3.15—3.19, 3.43,
3.52).
Позднему периоду подъема новгородского судоходства и судострое-
ния с присущими ему техническими новшествами синхронно появление
таких новых судовых терминов, как ушкуй и паузок. Связав оба эти
явления, можно предположить, что ушкуй и/или паузок могли являться
довольно крупными плоскодонными дощатыми судами баурочного или
баурочно-ладейного типа с ластовым уплотнением пазов, причем в кон-
струкции их днищ применялись трапециевидные доски простого или слож-
ного сечения с торцевым нагельным креплением (рис. 3.63).
СУДОСТРОЕНИЕ СТАРОЙ ЛАДОГИ
И ТРАДИЦИОННЫЕ ПЛАВСРЕДСТВА
ОЗЕР ЛАДОЖСКОЕ И ИЛЬМЕНЬ
Особую роль в истории Русского Севера и, в частности, формирова-
ния местного судостроения играла Ладога, возникшая в балтийско-фин-
ской и саамской среде (Кирпичников А. Н. 1988. С. 40). Согласно архе-
ологическим исследованиям и дендрохронологическому анализу, ее ос-
нование относится к 750-м годам (Рябинин Е. А. 1985. С. 27).
В конце IX в. в Ладоге впервые строится каменная крепость, что
предполагает наличие и околоградья. Последнее, несомненно, существо-
вало и во второй половине IX в. (может быть, и раньше), когда Ладога,
судя по находкам, являлась поселением раннегородского облика с прису-
щим ей кузнечным, ювелирным и судостроительными ремеслами (Кир-
пичников А. Н. 1985. С. 170). Именно здесь, в Ладоге, славяне соприкос-
нулись с населением, издавна передвигавшимся на судах по большим
водным пространствам. На Ладожском озере, не уступающем по разме-
рам ни одному из заливов Белого моря и схожего с ним гидрографи-
ческими условиями, русские приобрели, по всей видимости, навыки в
создании судов морского типа и, возможно, как отмечает Т. А. Берн-
штам, в промысле ладожского тюленя (Бернштам Т. А. 1978. С. 25).
По утверждению А. Н. Насонова, Ладога являлась не только форпос-
том северных рубежей Руси, но и сама активно участвовала в освоении
легендарной Биармии — Северного Подвинья, Беломорья, включая Коль-
ский полуостров (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Более того, по мнению
А. В. Кузы, Новгородская земля возглавлялась Новгородом, Псковом и
Ладогой. Именно эти три центра входили в состав основной государ-
ственной территории и сформировали ее (Куза А. В. 1975. С. 188).
Географическое положение Ладоги — на стыке морских и речных
Дорог — благоприятствовало ее развитию. Ее формирование как пере-
валочного пункта, гавани, места контакта различных этнических групп
и культур, выделяло Ладогу и как крупный судостроительный центр.
Л 60
ГЛАВА IV
Большое количество предметов, найденных при археологических
раскопках в Ладоге, связано с речным н озерным рыболовством. Кроме
того, по данным летописей и саг, путники, двигавшиеся в XI в. на запад
к морю, проходили волховские пороги на «малых судах», а в Ладоге
пересаживались на морские суда, снабженные «русскими снастями» (Рыд-
зевская Е. А. 1945. С. 63). Сражение ладожан со шведами и емью на
Ладожском озере и Неве предполагают наличие у них военного флота
(Бернштам Т. А. 1978,с. 23).
О распространении влияния ладожан на территории, географически
значительно более далекие, чем Нижнее Подвинье, можно судить по од-
ному эпизоду. Побывавший в 1114 г. в Ладоге летописец включил в свое
повествование рассказ ладожан о «мужах старых», ходивших в период
княжения Ярослава Мудрого «за югру и самоядь» (Насонов А. Н. 1951.
С. 80). Естественнее всего полагать, что их путь в конце пролегал по
Мезени к горлу Белого моря (Бернштам Т. А. 1978. С. 24).
В Новгородской четвертой летописи под 1032 г. упомянут поход не-
коего Улеба к «Железным воротам». В Улебе С. М. Соловьев усмотрел
брата Эйлифа, ладожского ярла Ульфа (Соловьев С. М. 1959. С. 216),
а Железные ворота, по одной из версий, локализуются близ устья Се-
верной Двины. Так назывался один из проливов (Насонов А. Н. 1951.
С. 93). Военная акция одного из ладожских норманнов, несомненно,
была связана с подчинением Ладоге какой-то части Беломорья (Кирпич-
ников А. Н. 1988. С. 58).
Сколь не разрозненны приведенные факты, они свидетельствуют, что
в первую очередь именно из Ладоги (возможно, до XI в.) шло на се-
вер проникновение русских дружин, сборщиков дани, а затем и поселен-
цев (Бернштам Т. А. 1978. С. 20). Причем оно осуществлялось преиму-
щественно водным путем на судах, приспособленных для длительных
плаваний.
Археологические источники дают представление об основных разно-
видностях плавсредств средневековой Ладоги, а также о некоторых осо-
бенностях ладожского судостроения и судоходства.
I. Суда ладейного типа с жесткими связями — т. е. килевые суда
с клинкерной обшивкой, построенные в скандинавской традиции, играли
,в Ладоге весьма заметную роль.
Из городских раскопок известно не менее 62 железных заклепок
(Сорокин П. Е. 1997. С. 33). Здесь можно сравнить ситуацию с Новго-
родом, где обнаружено на сегодняшний день около 50 заклепок1 (см.
1 Вероятно новгородские заклепки принадлежали малым судам (приходив-
! шим в Новгород или строившимся на месте), т. к. крупные мореходные суда Д°
Новгорода доходить не могли из-за Гостинопольских порогов на Волхове.
Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства ...161
главу III), но, учитывая гораздо большую масштабность новгородских рас-
копок, удельное количество заклепок на единицу площади будет явно в
пользу Ладоги. Более того, в ладожских материалах имеются два фраг-
мента досок судовой обшивки с заклепками, датируемые 30-50 гг.
IX в. и 30-50 гг. X в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 31). Таких находок в
Новгороде нет вообще. Следует также упомянуть большое количество
заклепок, найденных при исследовании курганного могильника IX в. в
урочище Плакун, связанного непосредственно со староладожским посе-
лением. Здесь в каждом из четырех курганов, содержащих остатки кре-
маций в ладье (всего в могильник входит 18 насыпей), было зафикси-
ровано от 1-2 десятков до 100 и более заклепок (Назаренко В. А. 1986.
С. 159, 162). Железные заклепки были найдены также и в сопковидной
насыпи близ урочища Плакун (Носов Е. Н. 1985. С. 154).
Еще одной находкой, связанной со скандинавской судостроительной
традицией, является Т-образная стойка судового навеса высотой 2,4 м,
обнаруженная в напластованиях 2-й половины. IX в. (Сорокин П. Е.
1997. С. 41) (рис. 4.3). Аналогичные детали были зафиксированы на судах
викингов, в частности на судне из Гокстад (Фон Фирке, 1982, рис. 58,
60, 63). Однако, следует отметить один любопытный факт. Упомянутая
стойка была найдена вместе с досками обшивки и шпангоутами-коко-
рами, явно принадлежавшими судну барочного или барочно-ладейного
типа (Равдоникас В. И. 1950. С. 5). И, невзирая на то, что все детали
находились во вторичном использовании (являлись частями вымостки),
можно предположить, что они принадлежали одному и тому же судну.
В таком случае перед нами предстает типично метисная конструкция,
когда на местном плоскодонном речном плавсредстве использовалась
привнесенная деталь, характерная для мореходных скандинавских су-
дов. Впрочем, недостаток информации не дает нам возможности доста-
точно обоснованно аргументировать данную версию.
Говоря о скандинавской судостроительной традиции в Старой Ладо-
ге, нельзя не упомянуть о ремесленных комплексах, связанных с ремон-
том и обслуживанием судов..
Первый из таких комплексов был обнаружен в 1958 г. в напластова-
ниях 2-й половины IX в. Мастерская была ориентирована на обработку
Железа и бронзы и работавший здесь ремесленник среди прочего изго-
тавливал «заклепки, очевидно, для ремонта прибывших сюда северных
кораблей» (Давидан О. И. 1986. С. 100). Еще один уникальный произ-
водственный комплекс был исследован во время раскопок Е. А. Ряби-
нина в предматериковом слое Земляного городища Старой Ладоги (50-
60-е гг. VIII в.). Здесь были представлены остатки кузнечно-слесарной
И ювелирной мастерской, одной из специализаций которой являлось
6 Зак. 4047
... u;тэдэдэявдг? анинс ниндвшнгттдзП, йадвгЭ аннаодт>одуЭ.
Рис. 4.1. Фрагмент судовой обшивки. X в. (по П. Е. Сорокину)
Fig. 4.1. Part of vessel boarding. 10th century (according to P. Ye. Sorokin)
Рис. 4.2. Фрагмент судовой обшивки. Нач. X в.
(по П. Е. Сорокину)
Fig. 4.2. Part of vessel boarding. Early 10th century
(according to P.Ye.Sorokin) •
V** --W Г**И «« R—
Рис. 4.3. Стойка судового навеса. 2-я пол. IX в.
(по П. Е. Сорокину)
Fig. 4.3. Awning stanchion. 2nd half of the 9th century
.. (according to P. Ye. Sorokin)
164
ГЛАВА IV
обслуживание строительства и ремонта судов. Об этом свидетельствует
концентрация железных заклепок и заготовок крупных стержней, а так-
же наличие среди инструментария больших перовидных сверл (Ряби-
нин Е. А. 1985. С. 55-64).
2. В староладожском археологическом материале очень широко пред-
ставлены бескилевые суда барочного и бйрочно-ладейного типов с
гладкой обшивкой.
В культурном слое города, не говоря уже об отдельных обшивочных
досках, зафиксировано значительное количество скоплений остатков
обшивки таких судов, причем, что самое важное, в некоторых случаях
можно говорить даже о фрагментированных развалах, т. к. в них при-
сутствуют изначально соединенные между собой детали.
Так, на Варяжской улице в слоях X в. В. П. Петренко обследовал
фрагмент борта судна длиной 14,3 м и шириной около 1 м, состоящий из
трех целых досок, соединенных шпангоутами-планками. Крайняя доска
имела сложное Г-образное сечение и являлась планширной (или, по
мнению П. Е. Сорокина, подворотной) (Петренко В. П. 1989. С. 46; Соро-
кин П. Е. 1997. С. 26) (рис. 4.2).
Еще один фрагмент обшивки, зафиксированный в напластованиях
930-960 гг., содержал в себе подворотную и бортовую доски, соединен-
ные двумя шпангоутами-планками (Сорокин П. Е. 1997. С. 157, рис. 11.3)
(рис. 4.1). В напластованиях IX—X вв. были отмечены и отдельные под-
воротные доски. Все они принадлежали судам барочного типа с прямо-
угольным подворотом (90°). Впрочем, судя по тому, что некоторые из
упомянутых досок с Г-образным сечением имели наряду с нагельными и
подпрямоугольные отверстия со скругленными краями, не исключено,
что такие доски могут трактоваться и как планширные, у которых вытя-
нутые отверстия служили для привязывания снастей (см. доски с анало-
гичными отверстиями из Новгорода — гл. III).
Очень интересный фрагмент судовой обшивки был зафиксирован
при раскопках на Земляном городище Е. А. Рябининым в напластовани-
ях 2-й половины IX в. Здесь к стене т. н. «большого дома» (в конструк-
ции которого были использованы отдельные судовые детали) примыкал,
входящий во вторичном использовании в состав дворовой вымостки,
шпангоут-планка длиной 3,3 м, к которому нагелями были присоединены
две доски обшивки (Рябинин Е. А. 1985. С. 46. Рис. 11). Самое важное
здесь то, что в данном случае перед нами впервые реально предстает
фрагмент двухслойной обшивки судна барочного или барочно-ладей-
ного типа.
Наибольшее количество скоплений досок обшивки зафиксировано в
Старой Ладоге в напластованиях 2-й пол. IX — кон. X вв. Похоже, что
Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства ...165
все исследованные скопления содержали в себе (кроме упомянутых уже
подворотных или планширных досок и шпангоутов) только прямоуголь-
ные доски простого сечения.
Шпангоуты. Кокоры (их зафиксировано не менее 15) конструктив-)
но не отличаются от новгородских. Следует лишь упомянуть четыре ко-,
коры (2-я пол. IX в.) от барочных судов с прямоугольным подворотом,-
т. е. без развала бортов. Характерно, что все известные ладожские подво-
ротные доски (если их интерпретация верна) также принадлежали ба-
рочным судам без развала бортов.
Шпангоутов-планок известно не менее 36 штук. Они датируются
сер. VIII — кон. X вв. (Сорокин П. Е. 1997. С. 29). Конструктивно они
не отличаются от новгородских. Известны шпангоуты-планки длиной
до 3,3 м (новгородские, как правило, короче).
3. Долбленые суда представлены в ладожском археологическом ма-
териале крайне слабо. Можно лишь упомянуть лодочную скамью, дати-
руемую 750-760 гг., дугообразный шпангоут XVI-XVII вв. и, наконец,
дубовую рыбину (750—760 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 29, 32, 33, 120).
Безусловно, с добленками связана какая-то часть весел и, может быть,
уключин.
4. Конопатка и смоление. В Старой Ладоге в напластованиях
VIII—X вв. обнаружено 7 кистей для смоления, аналогичных новгород-
ским. Среди находок имеются и ластильные скобы (Сорокин П. Е.
1997. С. 34, 42, 124). г
5. Универсальные детали и оснастка включают в себя предметы^
использовавшиеся на различных разновидностях плавсредств (нагели,»
весла, уключины и т. д.).
Нагели в староладожскбм культурном слое прослеживаются, начи-
ная с самых ранних напластований (VIII в.). Всего их обнаружено не
менее 500 экз., как отдельно, так и в досках обшивки (Сорокин П. Е.<
1997. С. 33).
Весла. В городских напластованиях VIII-X вв. зафиксировано 4 це-
лых весла и 22 фрагмента. Здесь имеются как гребельные, так и рулевые
весла. Особый интерес представляет большое весло с балансиром (920-
950 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 38-41). Два весла, вероятно, от неболь-
ших челноков были обнаружены при исследовании сопковидной насыпи
близ урочища Плакун (IX в.) (Носов. Е. Н. 1985. С. 150, 154-155). Типо-
логически все весла из Старой Ладоги схожи с новгородскими.
Уключины. Всего найдено 9 штук в напластованиях VIII-XV вв:
При общем сходстве с новгородским материалом, староладожские уклю-
чины ближе к скандинавским образцам: некоторые из них крепились на-
гелями как к верхнему срезу борта, так и сбоку к верхней доске обшив-
166
TJ ft/’h
’ОН' ГЛАВА IV
ки. Обнаружена также уключина с вертикальным стержнем, располо-
женным позади рога (Сорокин П. Е. 1997. С. 36). Следует упомянуть
еще одну интересную находку: в напластованиях 2-й половины IX в.
была обнаружена доска обшивки (судя по всему, от судна барочного или
барочно-ладейного типа) с весельным портом (овальным отверстием с
размерами 16,7x8,5 см) (Орлов С. Н. 1954. С. 243).
Кляпы, в том числе и крупные, зафиксированы в напластованиях
VIII—X вв. Особенно интересен кляп, вплетенный в лыковую веревку,
сплетенную из шести концов и достигавшую в длину 1,5 м (865-920 гг.)
(Гроздилов Г. П. 1950. С. 91-92).
Таким образом, рассмотрение археологического материала из Ста-
рой Ладоги показывает, что основными разновидностями плавсредств,
использовавшихся здесь в средневековье (в первую очередь в VIII-X вв.)
являются килевые круглодонные суда с клинкерной обшивкой и жестки-
ми связями (железными заклепками), построенные в скандинавской тра-
диции и бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типа с гладкой
обшивкой и нагельным креплением, представляющие общеевропейскую
традицию. Большое количество находок (например, по сравнению с Нов-
городом), связанных с первой из упомянутых разновидностей судов, не
удивительно, принимая во внимание прямое водное сообщение Ладоги
со Скандинавией. Присутствие в этом единственном в северо-западной
Руси «морском» городе-порте мореходных судов не вызывает сомнения,
что находит свое прямое подтверждение в письменных источниках1. Что
же касается судов барочного и барочно-ладейного типов, предназна-
ченных исключительно для речного и, отчасти, озерного2 плавания, то
именно такие плавсредства были основным грузо-пассажирским транс-
портом, связывавшим Старую Ладогу с Новгородом и другими городами
внутренней Руси.
Вызывает недоумение незначительное количество материала, связан-
ного с долблеными судами. Версию П. Е. Сорокина, связавшего это явле-
ние с особенностями технологии строительства однодеревок в Ладоге
(Сорокин П. Е. 1997. С. 92), вряд ли можно считать обоснованной, по-
1 Например: «Той зимой выдал конунг Ярицлейв свою дочь за Харальда. Она
звалась Элизабет; норвежцы зовут ее Эллисив... А весной собрался он (Ха-
ральд) в путь свой из Хольмгарда и отправился весной в Альдейгьюборг, взял
себе там корабль и поплыл летом с востока, повернул сначала в Свитьод и
направился в Сигтуну» (Стурлусон Снорри. Хеймскрингла (Круг земной). Сага о
Харальде Суровом. Цит. по: Древнерусские города... 1987. С. 81).
2 Вызывает сомнение возможность широкой эксплуатации судов барочного
и барочно-ладейного типов на акватории сложного, с точки зрения навигации,
Ладожского озера (см., например, Шубин И. А. 1927. С. 198) > >
Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства ...167
скольку, если долбленки в средневековье изготавливались в соответствии
с традициями, известными здесь до настоящего времени (Сорокин П. Е.
1997. С. 98. Рис. 4.1), то археологические следы такие суда в культур-
ном слое все равно должны были оставлять.
Очень жаль, что до сих пор не найдено остатков судов ладейного
типа с клинкерной обшивкой, соединенной гибкими связями — вицей,
поскольку, вероятнее всего, именно такие суда определили дальнейшую
линию развития местного озерного судостроения.
Прежде чем перейти теперь к этнографическим источникам, отметим
вкратце гидрологические характеристики Ладожского озера, почерп-
нутые из исследований конца XIX в., и наметим, отталкиваясь от этих
сведений, «усредненную» модель плавсредства, оптимального для этого
водоема. Согласно данным, опубликованным в 1875 г. А. П. Андреевым,
южная часть берега озера низменна, почти безлеса и болотиста. Грунт
глинистый или суглинок. Западная часть от Шлиссельбурга до Кексголь-
ма также низменно-глинистая, с песчаным и каменистым прибрежьем.
К границе Финляндии рельеф постепенно повышается, грунт — чистая
глина. За р. Воксою, километров в 4 к северу от Кекегольма, строение
берегов изменяется. Отсюда начинаются шхеры, идущие по всему север-
ному берегу. Рельеф материковой части и островов холмист, прибреж-
ная часть обрывиста и сложена из гранита. Восточный берег Ладожско-
го озера от границы Финляндия к югу сначала довольно высокий и состо-
ит из суглинистой почвы, но окраинная часть озера песчанна. Суглинистая
почва простирается к юго-востоку до Лодейного поля. У самого берега
господствует глина, которая залегает до р. Свирь. Рельеф постепенно
становится низменным и болотистым, сама же окраина озера, от выкид-
ного с озера песка — чисто Ьесчаная, местами холмиста и покрыта хвой-
ным лесом.
Необходимо отметить и характер ладожской волны. Она довольно
высокая, короткая, «отрубистая и неправильная». В северной половине
озера, на глубокой воде, при ветре, волна образуется довольно быстро и
достигает значительной высоты. В южной части — на малых глубинах,
волна меньше. Это замечание относится к западным и восточным вет-
рам, преобладающим в летний сезон. Наиболее опасные для плавания
волны — высокие, короткие — формируют северный и северо-восточ-
ный ветра, наблюдаемые на озере в основном в начале навигации. В юж-
ной части озера эти ветра формируют очень сильный прибой. В июле, на
баре, у истоков Невы, Свири, Волхова и в других местах с малыми глуби-
нами и проточной водой, появляются чрезвычайно тонкие и длинные
водоросли во всю глубину воды. Заросли их велики, что мешает движе-
нию пароходов, «наматываясь им на колеса, цепляясь за руль, за винт,
168
ГЛАВА IV
всасываясь в приемные для воды трубки (кингстоны)». Эти водоросли,
держатся на озере до конца августа (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 134-1
204). В целом, согласно современным лоциям Ладожского озера, в тече!
ние 50% времени навигации выход в озеро опасен по метеоусловиям. I
Анализ гидрологических характеристик озера и его берегов позволя!
ет наметить основные черты плавсредств, наиболее оптимальных длЛ
данных условий. В первую очередь, это хорошая остойчивость судна J
гибкость (эластичность) корпуса, подвергающегося воздействию высо|
кой, короткой и отрубистой волны. Наиболее приемлемым для создани>|
такой «эластичной конструкции» типом крепления отдельных частей кор!
пуса является шитье вицей, кожаными ремешками, лыком и т. п. Кая
известно, такой корпус будет не удерживать огромную нагрузку корот!
ких, секущих волн, а равномерно распределять ее по каждому элементу!
конструкции за счет гибкости (растягивания и сжатия) крепежного ма|
териала. Другой особенностью судов для данных гидрологических уело!
вий является отсутствие высокого киля. Это связано с вязкостью грун!
та — судно с таким килем будет зарываться и всасываться в глинисто»!
или суглинистое дно при причаливании к берегу. Строение берегов опре!
деляет и форму носового и кормового штевней. Для удобства подхода Л
берегу с вязким грунтом и сильным прибоем целесообразны прямые!
наклоненные вперед окончания. Кроме того, форштевень такой формЛ
лучше рассекает короткую и высокую волну, а ахтерштевень, скошен!
ный книзу, предохраняет навесной руль от ударов о камни. jl
Согласно сведениям, приведенным А. П. Андреевым, на ЛадожскоЛ
озере к середине XIX в. получили распространение следующие тит!
судов: соймы, галиоты, гуккоры, бриги и дошкоуты. Для сообщения меж!
ду Шлиссельбургом, по южному берегу р. Свири, использовался треш!
кот, а для прибрежной ловли в северной части (в Финляндии) наборныЛ
лодки с прямыми штевнями (Андреев А. П. 1875. С. 32-37, 241).
Галиот, как известно, не является исконным ладожским судном, а
был заимствован Петром I в Голландии и внедрен по всей территории
Русского Севера. Конструкция гуккоров, бригов и дошкоутов аналогична
конструкции галиотов и отличается от последних лишь в оснастке и
парусном вооружении. Трешкоут (трешхоут) — плоскодонное судно с
одной мачтой, использовался для перевозки грузов и пассажиров. Его
конструкция была мало приспособлена для рыболовного промысла, из-
давна распространенного на Ладожском озере. Это лов рыбы: неводом —
в прибрежной зоне Шлиссельбургской бухты (по западной стороне), на
Валааме, на северо-восточном и южном побережье; мережой — в южной
части озера; гарвой — особого рода крупной сетью, ставившейся для
ловли лососей — преимущественно около мыса Сторожно, в Волховской
Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства ...169
л Свирской губах и в некоторых местах по южной и западной сторонам
озера; переметами — любимым снарядом — по всему Ладожскому озеру
(Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 211-212).
Различные письменные источники донесли до нас сведения о ла-
дожской сойме, Вообще сойма, как изначально финский судовой тип,
появилась на озерах Сайме и Онежском, распространяясь в дальнейшем
на акватории Ладоги и Ильменя. Позднее по Мариинской водной систе-
ме соймы доходили и до Верхней Волги (Шубин И. А. 1927. С. 253). По
преданиям конструкция сойм сохранилась неизменной «со времен ва-
ряжских». Об их архаичности свидетельствует также упоминания в ука-
зах Петра I данного судового типа среди т. н. «староманерных судов»
наряду с лодьями, насадами, стругами, бусами, паузками и т. д. (Кузне-
цов В. П. 1956. С. 43). Следует отметить, что под понятием «сойма»
объединяется целая группа схожих озерных судов, имеющих, однако,
определенные конструктивные отличия, связанные не только с разнооб-
разным назначением, но и во многом с местом изготовления судна —
ведь по мере расширения ареала распространения данного судового типа,
в конструкции сойм появлялись различные новые черты, связанные с
местными судостроительными традициями.
Подробное описание ладожской соймы приводит А. П. Андреев. Он
пишет: «Она наборная; шпангоуты лекальные; оба штевня наклонны сна-
ружи и судно острокилевое. Сойма строится из соснового леса; вместо
гвоздей употребляется нитка древесного корня, по местному названию
вичина (по мнению Андреева слово вичина происходит от слова вечно).
Особенность сойм есть именно та, что в них скрепление деревянное.
Шпангоуты крепятся как к килю, так и к обшивке деревянными нагеля-
ми; бимсы и балки укрепляются на кницах тоже нагелями. Обшивные
доски кладутся кромка на кромку, в набор, и сшиваются корнем; концы
тоже сшиваются вичиной, но как крепко и надежно этот шов держит
доски, что удивляться надо! А чтобы шов корня не превышал поверхно-
сти досок, то под ним, где он ложится, делается в доске надрезка, в
которой шов сохраняется и не портится при случайных трениях соймы.
Сойма на воде сидит довольно низко, а так как киля у ней почти нет,
то для лавировки, или как говорится на местном языке, чтобы идти в
рей — под соймой, на треть расстояния киля, в корме и носу прибивает-
ся фальшкиль.
Ладожская сойма строится разных размеров, смотря по их назначе-
нию в употреблении. Каждая сойма, смотря по своей величине, имеет
особенные названия; например: легкая, крючная, мережная, просолная.
Легкая сойма самая малая, и имеет длину от 15 до 20 футов; крючная —
около 25; мережная — около 30, а просолная — доходит до 40 футов;
rs4k* r'W??*»4F
СЯЧТ,Г •*’ * • fl Л !?•
Puc. 4.4. Соймы ильменские. Юрьево, 1989 г. (фото В. Филиповяка)
Fig. 4.4. Ilmen soimas. Yuryevo, 1989 (photo by V. Filipovyak)
Puc. 4.5. Сойма ильменская. Юрьево, 1960-е г. (фото из архива Б. А. Колчина)
Fig. 4.5. Ilmen soima. Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin’s archives)
да.
Рис. 4.6. Сойма ильменская. Сечение корпуса. Юрьево, 1960-е г.
(фото из архива Б. А. Колчина) \
Fig. 4.6. Ilmen soima. Hull section. Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin’s archives)
4
Puc. 4.7. Сойма ильменская. Деталь. Соединение шпангоута с обшивкой, фальшкилем •
и кильсоном. Юрьево. 1960-е г. (фото из архива Б. А. Колчина) ч
Fig. 4.7. Ilmen soima. Part. Frame connection with boarding, false keel and keelson.
•'U . .. its, Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin’s archives) , fvxj < ; rf*
172
ГЛАВА IV
последний род сойм бывает размеров и более, тогда она называется
грузовою. Просолная сойма иначе называется живорыбка, имеет кры-
тую верхнюю палубу с люком, а в средине соймы сделан садок для жи-
вой рыбы.
На больших соймах палуба глухая, посредине с люками, имеет скат
к бокам судна; бортов на сойме нет; помещение для экипажа определя-
ется в корме, а в носу есть небольшое помещение для разных принад-
лежностей судна.
Все соймы вооружаются непременно двумя мачтами. Фок-мачта ста-
вится в самый форштевень, а грот-мачта помещается на середине. Обе
мачты не высоки; на них 2 шпринтованные паруса, довольно широкие.
На больших соймах имеется летучий марсель.
Постройка сойм преимущественно производится на реке Паше, Пе-
тербургской губернии, Ново-Ладожского уезда. На ярмарке, бывающей в
половине января и 17 марта, в селе Сясския Рядки, при устьи реки Сяси,
их привозится для продажи иногда очень много. Продаются соймы и в
летнее время, на ярмарке в Новой Ладоге; на заказ же эти суда приго-
товляются во всякое время и весьма тщательно. При гидрографических
занятиях на Ладожском озере, для работ промера употреблялись сред-
ние, мережные соймы. Они 9 лет служили при таких тяжелых работах
без капитального ремонта в корпусе судна, чем ясно доказывается кре-
пость подобных судов.
Большие соймы переходят большие расстояния. Они беспрерывно, в
продолжении всей навигации, перевозят разную кладь и живую рыбу из
Ладожского озера и рек в него впадающих — в Петербург; также плава-
ют и по Финскому заливу — именно: в Выборг, Роченсальм, Аборфорс,
Лугу и далее. Экипаж на сойме 2 человека и весьма достаточен. Сойма
на волнении легка, ходит и лавирует весьма хорошо; малые же — на
веслах весьма легки.
Итак, сойма — наше родное судно! Сойма, вероятно, видывала и те
древние наши времена, которые и в истории темны. Сойма насмотрелась
и на ганзейские товары!... Да и теперь сойма — единственное прибреж-
ное судно, употребляемое на пресных водах в северо-восточной России.
Сойма без палубы, но с крышею по верху, перевозит из Петербурга,
через Ладожское и Онежское озера, к Повенцу, богомольцев, направля-
ющихся в Соловецкий монастырь; сойма возит и телят в Петербург; сой-
ма перевозит и ивовую кору и живую рыбу, — она на все годится»
(Андреев А. П. 1875. С. 37).
Далее А. П. Андреев отмечает, что в северной части Ладожского
озера — в Финляндии, используются лодки другого типа. Они наборные
и имеют почти прямые штевни. Нос и корма у них острые и приподняты
Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства ...173
кверху. Как правило, лодки имеют 2 мачты и три паруса: шпринтован-
ный фок, грот и кливер. Строятся они по всему финскому побережью, в
использовании чрезвычайно легки, безопасны на волне и имеют малую
осадку (Андреев А. П. 1875. С. 35).
Сойма, как судовой тип, сохранилась и на озере Ильмень. При сопо-
ставлении информации А. П. Андреева с современными ильменскими
соймами сразу бросается в глаза ряд отличий, связанных как с местны-
ми традициями, так и с определенными новшествами, привнесенными в
русское речное и озерное судостроение на протяжении XX в. Так, если в
XIX в. на Ладожском озере соймы представляли собой круглодонные
килевые суда с клинкерной обшивкой, сшитой вицей в виде древесных
корней и проконопаченные мхом, то современные ильменские соймы —
это чаще всего почти плоскодонные, в основном, бескилевые суда с не-
большим фальшкилем, обладающие гладкой обшивкой с нагельным креп-
лением и ластовым уплотнением швов (рис. 4.4). Обычно ильменские
соймы оснащены двумя мачтами: фок-мачтой, расположенной почти на
форштевне и гротом в средней банке примерно на Уз от носа. Обе мачты
имеют наклон вперед (рис. 4.5). Парусное вооружение состоит из двух
довольно широких шпринтовых парусов. На ходу соймы очень легки,
быстры и маневренны. Штевни наклонные, иногда почти отвесные, кор-
ма чаще всего транцевая (рис. 4.6, 4.7, 4.8). Еще одной особенностью,
отмеченной у современных сойм, является вынесенный вперед шверто-
вый колодец. Вплоть до недавнего времени соймы все еще строились на
южном берегу Ильменя в с. Устрика.
По мнению исследователя конца XIX в. Григория Васильевича Эша,
общие очертания и парусное вооружение сойм делало их похожими на
рыбацкие лодки с Чудского озера, а также, что самое интересное, на
норвежские рыболовные боты. Соймы не имели постоянных ватерлиний,
а следовательно, и миделя, и уже при небольшом дифференте мидель
отходил на корму. Это чрезвычайно знаменательная особенность, по-
скольку раньше все без исключения суда имели мидель впереди середи-
ны, и только во второй половине XIX в. яхтенная архитектура, а за ней
и все прочие отрасли судостроения признали, насколько важно бывает
помещать мидель ближе к корме (Эш Г. В. 1895. С. 61).
Интересные сведения об ильменских соймах оставил Марк Михай-
лович Баринов, который в конце 1960-х гг. наблюдал эти суда и даже
пересекал на них несколько раз озеро Ильмень: «Сойма не похожа ни на
одно из известных мне судов... На первый взгляд она опровергает все
элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет диф-
ферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо
возле форштевня именно в том месте, где на больших кораблях находит-
174
ГЛАВА IV
ся носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае,
расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют
наклон... вперед! Я уже не говорю о таких деталях, понятных лишь спе-
циалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и
т. д. Словом не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться»
(Баринов М. М. Б. г. С. 25—26).
Однако затем, самостоятельно поплавав на этих «карикатурных» су-
дах, М. М. Баринов с восхищением оценил их судоходные качества и
оптимальность конструкции, а также отдал должное довольно своеобраз-
ным приемам лова, которыми пользуются местные рыбаки. Вот описа-
ние первой встречи с рыболовецкими соймами на штормовом Ильмене:
«Мрачные фиолетовые тучи валами шли с северо-запада, а горизонт на
все триста шестьдесят градусов клубился белой пеленой. Грозное зре-
лище являл собой Ильмень в ту ночь... И вдруг, совсем недалеко от нас,
я увидел черные силуэты двух кораблей, идущих наперерез. Не прошло
и трех минут, как в призрачной белесой дымке северной ночи, я уже
различал два парусника, легко и свободно прокладывающих путь среди
бушующих волн. Широкие черные паруса, словно крылья, взметенные
над черными корпусами, полное безлюдье на палубах и на корме, где
полагается находиться рулевому, создавали фантастическое впечатле-
ние. Они шли параллельными курсами и быстро приближались к нам.
Сколько я не вглядывался, так и не увидел не единого человека из ко-
манд этих таинственных ночных странников. Они шли полным ветром,
курсом фордевинд и белые пенные усы кипели под их острыми форштев-
нями. Мы разминулись1 не более, чем в пятнадцати метрах и тут я заме-
тил, что на корме ближайшего парусника закреплен трос, уходящий
под воду в направлении второго. И по-прежнему, ни одной души» (Бари-
нов М. М. Б. г. С. 24-25).
Как выяснилось потом, автор наблюдал соймы во время рыбной лов-
ли: «... растянув длинный невод, они всю ночь держат курс параллельно
в штормовом озере. Причем, как правило, на рулях судов никого нет!
Ума не приложу, как это удается делать изумительным ильменским на-
вигаторам!» (Баринов М. М. Б. г. С. 27).
jJ
4
«ж-------------------------------
1 М. М. Баринов пересекал озеро Ильмень вместе со своими спутниками на
Шестерке. -г.. -.*
АБОРИГЕННЫЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ
КУЛЬТУРЫ РУССКОГО СЕВЕРА
-Л
В процесс формирования поморского населения, происходившего в
основном в течение XIV—XVII вв., были вовлечены группы различных
народностей. Русское население проникало в приморскую зону на ран-
нем этапе (XII — первая половина XV в.) двумя основными потоками —
новгородским, обживавшим в основном юго-западное побережье Белого
моря (Поморский берег, южную часть Карельского и Кандалакшского
берегов), и верхневолжским, осваивавшим низовья Северной Двины, Лет-
ний, Терский берега (совместно с новгородцами) и южную часть Зимне-
го берега (рис. 5.1). Попадало на Север и скандинавское, балтийское и
финно-угорское население Новгородской земли, Волго-Окского меж-
дуречья и, возможно, более южных районов. Однако, их роль в формиро-
вании приморской культуры Беломорья и, в частности, беломорского
судостроения, была менее значительна, чем влияние славянских пересе-
ленцев.
На новых местах обитания пришельцы неизбежно вступали в кон-
такт с аборигенным населением — племенами чуди, карелами, саамами,
ненцами и коми. Характер этих связей и степень взаимопроникновения
традиционных культур были далеко неодинаковы.
Степень и роль инородного влияния на русское и, в частности, бело-
морское судостроение и культуру в целом, трактуются по-разному. Ря-
дом авторов его значение преувеличивается — мол, те совершенные
типы судов, которыми славился Русский Север, полностью заимствова-
ны у западно-европейских народов. Высказываются и противоположные
Мнения — беломорские суда в чистом виде отождествляются с судами
новгородцев и ладожан. Истина посередине. Именно эта «золотая сере-
дина» позволила создать великую русскую национальную культуру. Она
формировалась постепенно, на фундаменте национального религиозно-
пространственного миропонимания и мировосприятия. Народы, соприка-
Г =
верхневолжская колонизация
KnUt
••И fir
волоки
Рис. 5.1. Пути продвижения русского населения иа Север в XI-XV вв.
Fig. 5.1. Migration of Russian people to the North in the 11th-15th centuries.
новгородская колонизация на Кольский полуостов
н в Двинскую землю
Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера
177
савшиеся с пришельцами, «поглощаемые» ими в процессе медленной ас-
симиляции, привносили в облик русской национальной культуры новые
черты. Органичности и безболезненности ассимиляционного процесса
способствовал ряд обстоятельств. Во-первых, освоение новых террито-
рий не было колонизаторским в современном смысле этого слова. Рус-
ские пришельцы не презирали и не грабили туземцев, они были открыты
влиянию ассимилируемых народов, зачастую перенимая некоторые чер-
ты их внешнего облика и быта. Во-вторых, аборигенные народы рассмат-
риваемого региона находились на догосударственном уровне социальной
организации и потому достаточно легко (в смысле — пассивно, без орга-
низованного сопротивления) втягивались в складывающуюся с приходом
русского населения более сложную социальную структуру. В третьих,
гибкая политика «центра», не выделявшего особо интересы отдельной
подвластной народности, и как следствие — отсутствие господствующе-
го народа, живущего за счет других. «Сверхэтническое» отношение рус-
ских к своей нации сочеталось с уважением этнорелигиозных традиций
народов, входивших (или вводившихся) в состав России, не желая при
этом до конца отождествляться с русской нацией.
i г
1. КАРЕЛЫ
Русское население побережья Белого моря особенно тесно было
связано с карелами, на территории проживания которых (к моменту
появления славянских переселенцев) происходило формирование зна-
чительной части поморской территории. Наибольшую роль в сложе-
нии поморского населения они сыграли на Онежском, Карельском и
Кандалакшском берегах.
В русских хрониках название «карелы» впервые упоминается в 1143 г.
в связи с межплеменными столкновениями между карелами и таваста-
ми. В конце XII в. карельские племена, по всей видимости, были уже
тесно связаны с новгородской сферой торговли. Кроме того, известно,
что карелы в 1187 г. приняли участие в походе новгородского войска
в западную Финляндию и Швецию, где уничтожили город Сигтуну.
Однако, выступая союзником Новгорода, они до ХШ в., когда ярл Бир-
гер прибыл с запада с целью обратить их в католическую веру, жили
как свободный народ. Постепенно карелы теряют свою независимость и
в 1278 г. полностью попадают под власть Новгорода (Аарни Эря-Эско.
1979. С. 49).
t78
ГЛАВА V
Территориальные границы, занимаемые карельскими племенами, до
конца не изучены. По утверждению известного советского исследовате-
ля Д. В. Бубриха, современный карельский народ сложился в результа-
те длительного процесса этнического развития, приведшего к слиянию
древнего племени карел и части древнего племени весь (Бубрих Д. В.
1947. С. 39). Согласно концепции финских археологов, племя карелов
«возникло» на западном берегу Ладожского озера, когда туда в начале
эпохи викингов пришло западно-финское население, а позже — при-
шельцы с востока и юго-востока. В результате слияния этих двух пото-
ков с местным населением и сформировалось своеобразная культура,
которую на основании более поздних исторических источников стали
обозначать карельской. Расцвет этой культуры, в которой растворились
западно-финские, скандинавские и восточные элементы, относится к
1100-1300 гг. (Хурре Матти. 1979. С. 138). Некоторые данные (топо-
нимика, петроглифы, диалектологические данные, свидетельства пись-
менных источников и сохранившиеся до сих пор предания) позволяют
ученым предполагать, что появление карел в районах Беломорья про-
изошло в результате продвижения последних на север, на земли более
древних исконных насельников — саамов (Бернштам Т. А. 978. С. 55).
Ряд отечественных исследователей выделяют несколько волн рассе-
ления карел на севере. Первая волна, по мнению Д. В. Бубриха, отно-
сится к концу XII—XIII вв. Она продвигается с запада и появляется на
северо-востоке — в Заонежье. Вторая волна передвижения относится к
XV в. Ее следы зафиксированы вблизи Белого моря и на самом побере-
жье — современная Северная Карелия (Бубрих Д. В. 1947. С. 39). Са-
мые ранние русские писцовые книги и актовые материалы отражают
расселение карел в пределах Карельского, Поморского берегов, в низовь-
ях Северной Двины с прилегающими морскими участками Летнего и
Зимнего берегов. По отдельным данным вырисовывается даже некото-
рая зависимость «лопян», живущих в XV в. вблизи западных берегов
Белого моря, от карел (Материалы по истории Карелии. 1941, № 5. С. 101).
В XVI в. карелы теснят саамов на р. Поное (Кольский п-в), о чем после-
дние рассказывают в своей челобитной царю Ивану Васильевичу (Мате-
риалы по истории Карелии. 1941. № 162. С. 236-238).
С первой половины XVII в. начинается третья волна массового пере-
селения карел на территорию России.
Следует отметить, что карельское население первых двух волн вы-
хода довольно быстро ассимилировалось в среде русского населения по-
морских районов; утратилась связь с родиной, был забыт карельский
язык, и к моменту третьего переселения карел в XVII в. многие из них
считали себя русскими (Бернштам Т. А. 1978 С. 59). Это объясняется,
Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера 179
по всей видимости, разобщенностью их поселений. Согласно письмен-
ным источникам, карелы в начале XV в. жили расположенными на зна-
чительном расстоянии друг от друга, но компактными группами. По бе-
ломорскому побережью они размещались от Варзуги до р. Сумы на По-
морском берегу, а также на Летнем берегу и в устье р. Северная Двина
(Бернштам Т. А. 1978. С. 57).
Сведений о раннем традиционном судостроении и лодочном произ-
водстве карел не обнаружено. Не известно авторам и об археологиче-
ских находках останков судов и их частей.
Однако категорично утверждать об отсутствии судостроения у карел
нельзя. На сегодняшний день тема влияния карел на общую судострои-
тельную культуру Беломорья остается открытым.
Некоторые исследования в области судостроения карел были прове-
дены скандинавскими учеными.
Находки шитых лодок на территории Финляндии связывают с тради-
ционными торговыми маршрутами к Белому морю и Ладожскому озеру.
Предполагается, что эти маршруты использовались для пиратских набе-
гов, в частности — карелов в Финляндию и на север. Продолговатые,
низкие и узкие по отношению к значительной длине гребные лодки ка-
рел были чрезвычайно удобны для неожиданных атак на любом внутрен-
нем участке страны. Финские и карельские уцелевшие находки в боль-
шей степени соответствуют требованиям внутренних водных путей.
Древнейшей находкой на территории современной Карелии, связан-
ной с судоходством, является якорный камень. Он обнаружен в 1930 г.
при археологических раскопках Сунской стоянки на реке Суна (Пет-
розаводский район) и датируется II тыс. до н. э. (Брюсов А. Я. 1940.
С. 292-293).
Дополнительные сведения о традиционных карельских судах да-
ют этнографические материалы. Так, по свидетельству Б. П. Шишова,
в 1920-х годах на Водлозере в качестве промысловых судов служили
открытые трех- и четырехнабойные лодки «крепкой конструкции». По
форме они были схожи с лодками Онежского озера и отличались лишь
удлиненной, высоко приподнятой носовой частью. Оснастку этих лодок
составляли 2 пары весел и прямой парус. Их производство было сосре-
доточено в деревнях Коскосалме и Гумарнаволоке. Продолжительность
службы — 5 лет (Шишов Б. П. 1929. С. 126).
Говоря о карелах, необходимо упомянуть и об одной из этнографи-
ческих групп карельского народа — сегозерских карелах. Издавна они
расселялись вокруг Сегозера, расположенного в Средней Карелии (Мед-
вежьегорский район).
ГЛАВА V
IB
Своеобразие черт культуры Сегозерья позволяют считать его связу-
ющим звеном между севером и югом, своего рода переходной зоной, в
которой элементы, характерные для культуры северо-карельской зоны,
как бы наслаиваются на элементы, свойственные южным группам ка-
рельского народа. Специфические особенности сегозерских карел позво-
ляют выделить их в самостоятельную этническую группу.
Для наших исследований важно рассмотрение особенностей тради-
ционного судостроения сегозерских карел, которые позволяют дополнить
представления о судостроительной традиции карел в целом.
В 1972-1974 гг. сектором фольклора и этнографии Карельского фи-
лиала АН СССР были проведены полевые исследования в деревнях Мед-
вежьегорского района.
Сплошному обследованию подверглись 13 населенных пунктов, рас-
положенных на берегах Сегоозера или в его непосредственной близости:
Евгора, Карельская Масельга, Чебино, Остречье, Паданы, Мяндусельга,
Покровское, Семчезеро, Сельги, Шалговаара, Лазарево, Юккогуба, Сярг-
озеро.
Не обошли своим вниманием исследователи и плавсредства, имею-
щие свои характерные особенности.
В первую очередь это плоты (lautta), которыми пользовались во вре-
мя лова рыбы на маленьких лесных озерках, а также при добыче из озер
железной руды. Плоты сооружались «из шести бревен шириной и четы-
рех сажен длиной» (Петропавловский АрхРГО. Л. 5). Передвигались на
плотах при помощи длинных шестов.
Более совершенным средством передвижения по воде была лодка
(ven’eh). Появление лодок в таком озерном крае, как Сегозеро, безуслов-
но, относится к древнейшим временам. Та роль, которую лодки играли в
быту (на берегах Сегозера рыболовство носило промысловый характер)
убедительно свидетельствует об этом.
В XIX — начале XX в. в Сегозерье имели распространение лодки-
шитики, которые шили из сосновых, реже — еловых досок можжевело-
выми вицами.
Технология их изготовления была следующей.
В лесу находили две сосны с загнутыми корнями; из них делали но-
совую (до 2 м) и кормовую (до 4 м) кокоры (kokora). Скрепленные друг
с другом, они вместе со шпангоутами (koora) составляли остов лодки,
к которому пришивали доски. Доски пилили поперечной пилой. Причем
из одного хорошего дерева можно было заготовить доски для целой лод-
ки. Обшивали лодку «внакрой»: доски накладывали краями одна на дру-
гую, зажимали деревянными клещами, затем через небольшие проме-
жутки просверливали в них три отверстия, через которые продевали
Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера 181
крест-накрест можжевеловую вицу толщиной с карандаш. Чтобы проши-
тое вицей место не пропускало воду, вбивали в каждое отверстие по
трехграиному деревянному клину. По бортам для прочности прибивали
оборы с утолщениями для уключин (hanga), в качестве которых служили
кольца из березовой вицы (рис. 5.2).
Чаще всего, в лодке делали две скамейки: для гребцов в середине и
для кормщика. Гребные весла изготавливали из ели, а рулевое весло из
сосны. Готовую лодку конопатили паклей и смолили (Материальная куль-
тура... 1981. С. 185).
Сегозерские лодки были вместительными и устойчивыми на воде.
Использовались они для перевоза сена, листьев для скота, рыбной ловли
и разъездов.
Исследования, проведенные этнографами, показали, что способы и
средства передвижения сегозерских карел на рубеже XIX—XX вв., имея
свои особенности, все же в большей степени были схожи с транспортны-
ми средствами других этнических групп карельского народа. Однако,
важно отметить отсутствие у сегозерцев лодок — однодревок, хорошо
известных в маргинальных этнокультурных зонах. Даже название лодки-
однодеревки — hongo ekuit't’i — в Сегозерье неизвестно.
В заключении упомянем и об интересных исследованиях в области
языкознания, проведенных финскими учеными, позволившими им сде-
лать вывод (в совокупности с археологическими и этнографическими
материалами) о тесной связи славянского и древнекарельского населе-
ния. Согласно их данным по лексике, славянское влияние охватило все
сферы хозяйственной и культурной деятельности древних карел, особен-
но тех, которые обитали в центральной части Карельского перешейка.
Что же касается судостроительных названий и терминов, то здесь на-
блюдается обратная ситуация: имеются славянские заимствования из
карельского языка. Так, по мнению В. Нисселя, к древнейшим славян-
ским заимствованиям, представленным в топонимике Северо-Западного
Приладожья, относятся lotja (лодья), majakka (маяк), raja (край) и др.,
что довольно убедительно, на наш взгляд, показывает влияние карель-
ских судостроительных традиций в данном регионе (Кочкурина С. И.
1982. С. 180-185).
По иному развивались отношения русского населения, селившегося
на беломорском побережье, с другими аборигенными жителями этих
Мест — саамами.
Рис. 5.2. Лодка-шитик из Сегозерья (в кн.: Материальная культура... 1981. С. 185)
Fig. 5.2. «Shitik» boat from Segozerye (see Material Culture... 1981. P.185)
земли саамов
земли русского населения
Рис. 5.3. Расселение саамов и русских в XVI в.
Fig. 5.3. Settling of Lapps and Russians in the 16th century
Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера 183
2. СААМЫ
В отличит от карелов, которые сыграли значительную роль в форми-
ровании поморского населения Зимнего, Летнего, Онежского, Помор-
ского, Карельского берегов, саамы приняли заметное участие в этом про-
цессе лишь в северо-восточной части Терского берега и, видимо, в ка-
кой-то мере — в районе Кандалакши (Бернштам Т. А. 1978. С. 62) —
(рис. 5.3).
Свое название — лопари, народ получил, вероятно, от финнов и
скандинавов, которое позже было воспринято и русскими.
Впервые название Лаппия (Lappia) встречается у Саксона Граммати-
ка (конец XII в.) (Тиандер К. 1906. С. 318), а в русских источниках оно
появляется с конца XIV в. (ПСРЛ. Т. V. М. 1851. С. 250), а до этого
встречаются названия «тре», «тръ» (Огородников Е. 1869. С. 16) т. е. —
Терская сторона. С XV в. появляются сведения о лопарях в грамотах,
актах, новгородских писцовых книгах (упоминания о «дикой и лешей
лопи», лоплянах») — (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 7)
По мнению Т. И. Итконена, слова «лопь», «лопарь» происходит от
финского lape, lappea — сторона (Itkonen Т. I. 1948. Р. 28). Другой ис-
следователь — Е. Итконен связывает его со шведским 1арр — место
(Itkonen Е. 1961. Р. 111).
Саамский язык относится к финно-угорской семье языков, однако,
занимает в нем особое место. Лингвисты усматривают в нем субстрат,
уходящий корнями, по их мнению, к самодийским языкам (Бубрих Д. В.
1948. С. 517).
Согласно историческим источникам, в средние века поселения саа-
мов занимали территорию, включающую в себя восточную часть совре-
менной Финляндии и южную часть Карелии, что подтверждает и рас-
пространение саамской топонимики (Карнелан К. 1979. С. 143). Юго-
восточная граница территории, очевидно, проходила примерно через
Ладожское и Онежское озера вплоть до Белого моря.
Ко времени расселения русских на побережьях Белого моря при-
брежная «лопь» была вытеснена почти повсеместно пришлыми карелами.
А с конца XVI в. уже русские лишают лопарей исконных прибрежных
угодий между р. Поноем и Еконгой, где находились их летние стойбища
Для рыбных промыслов (Бернштам Т. А. 1978. С. 62). В 1326 г. Новгород
и Норвегия подписали мирный договор, по которому норвежцы признали
Кольский полуостров областью преобладающих интересов Руси.
Согласно этнографическим исследованиям, Кольские саамы занима-
ют особое, самостоятельное место в ряду этого «своеобразного, трудно
поддающегося объяснению» народа (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 12).
184
ГЛАВА V
Впервые о лопарях Кольского полуострова упоминает скандинав-
ский путешественник Оттар, который во второй половине IX в. совер-
шил плавание в Белое море. Он отмечает пустынность берегов Коль-
ского полуострова, на которых лишь в немногих местах имеются по-
селения «терфиннов» которые занимаются охотой, рыболовством и
ловлей птиц (Тиандер К. 1906. С. 53-54).
Ранние, наиболее полные сведения о численности саамов на Коль-
ском полуострове относятся к началу XVII в. Так, в писцовой книге,
составленной в 1608-1611 гг. царским писцом Алайем Михалковым
и дьяком Василием Мартемьяновым, значится 140 саамских веж (жи-
лищ), в которых проживали 392 человека мужского пола, обязанных
нести государевы или монастырские повинности. Женщины, дети и стари-
ки, не способные «в лес волочиться», в податный оклад не включались.
Поэтому можно предположить, что общее число лопарей обоего пола в
1611 г. составляло около тысячи человек (Ушаков И. Ф. 1972. С. 98).
Русские источники XVI — начала XVIII вв. выделяют среди саамов
Кольского полуострова 4 племенных группы: 1) терскую лопь (район рек
Поноя и Иоканги); 2) лешую (лесную) лопь (район рек Канды и Ковдозе-
ра); 3) лопь Верхней земли (район Нотозера) и 4) кончанскую лопь (Киль-
дин, Мотка, Печенга) — (Ушаков И. Ф. 1972. С. 98).
Такое разделение связано с существенным различием этих групп по
языку и бытовому укладу жизни.
В начале XVII в. на Кольском полуострове насчитывалось 15 саам-
ских погостов. Наиболее крупными из них были: Понойский (30 веж —
70 налогоплательщиков), Семиостровский (16 — 43), Кильдинский (15 —
42), Нотозерский (10 — 34).
Во второй половине XVII в. из Понойского погоста выделилось не-
сколько групп. Поселившись по среднему и верхнему течению реки По-
ноя, они образовали новые погосты: Пурнацкий (близ устья р. Пурнач),
Лунданский (близ современной Каневки), Тулванский (близ современ-
ного Чальмны-Варрэ) и Каменский (близ современного Краснощелья).
Следует отметить, что каждая саамская община-погост имела свою точ-
но установленную территорию, в пределах которой периодически и
кочевала.
Одним из основных занятий Кольских лопарей являлось рыболов-
ство, известное в этих местах, как показывают археологические раскоп-
ки, еще с неолита. Развитие этой отрасли хозяйства связано с благопри-
ятными природными условиями: на полуострове располагается свыше
400 озер и множество рек.
По свидетельствам Алайя Михалкова, включенным в писцовую кни-
гу 1608-1611 гг., жители Норицкого (Семиостровского) погоста ловят в
Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера 185
реках красную рыбу — семгу, а на озерах белую, часть угодий «отдают
они на откуп приезжим людям — двинянам и корелянам, да, они же на
лесу и на тундре зверя бьют и на море в весну рыбу ловят, тем с[еб]я и
кормят». Причем, как отмечает Т. В. Лукьянченко, рыбный промысел,
особенно озерный, был преимущественно женским занятием (Лукьян-
ченко Т. В. 1971. С. 35).
Этнографические исследования показывают большое значение мор-
ского зверобойного промысла у лопарей Кольского полуострова. Так,
нерпа и морской заяц (лахтак) фигурируют в саамском фольклоре (Чар-
нолуский В. В. 1930. С. 79). Древность промысла подтверждают и архео-
логические находки. Однако письменные источники XVU-XIX вв. почти
не упоминают о нем. Вероятно, к этому времени в связи с развитием
оленеводства, изменением экологических условий, морской промысел
утратил свое значение и сохранился лишь у небольшой группы населе-
ния, заселявшей побережье Кольского полуострова. Возможно, отчасти
это связано и с тем, что саамы ограниченно использовали для своих
нужд продукцию морского зверобойного промысла. Они не употребляли
мясо морского зверя в пищу, сравнительно небольшое применение в хо-
зяйстве лопарей находили и шкуры морских животных (нерпы). Вся ос-
новная одежда, покрытия для жилищ и т. п., как показывают этнографи-
ческие материалы, издавна изготавливались из оленьих шкур (Лукьян-
ченко Т. В. 1971. С. 54).
Иначе обстояло дело с морским прибрежным рыболовством. Побы-
вавший в 1557 г. на побережье Мурмана англичанин Антоний Дженкин-
сон отмечает, что местные жители летнее время «... проводят у моря и
ловят рыбу...» (Ушаков И. Ф. 1972. С. 101). По переписи 1785 г. из 243
саамских семей 170 относились к группе жителей морского побережья
(погосты Пазрецкий, Печенгский, Мотовский, Кильдинский, Вороньин-
ский, Семиостровский, Иокангский и Понойский), для которых основным
источником доходов были морские рыбные промыслы. Для 73 семей —
жителей внутренней части полуострова (погосты Ловозерский, Масельг-
ский, Бабинский, Екостровский, Нотозерский, Сонгельский), главными
занятиями являлись озерное рыболовство и охота на лесного зверя
(Ушаков И. Ф. 1972. С. 214).
Не утратило своего значения морское рыболовство и позже. Так, в
начале XIX в. тресковым промыслом занималось около 70% взрослых
саамов и почти все — речным и озерным (Ушаков И. Ф. 1972. С. 216).
Исследований в области судостроения саамов в нашей стране не
проводилось. Наиболее полные данные об археологических и этнографи-
ческих находках лодок скандинавских лопарей, а также об устных сви-
детельствах, удалось собрать шведскому исследователю Кристеру Вес-
IM*mjiim Чипу ч-i <
Рис. 5.4. Строительство лодки лопарями по Олафу Магнусу (По: Westerdal С. 1985. Р. 41)
Fig. 5.4. Lapps building a boat depicted by Olaus Magnus (see Westerdal C. 1985. P. 41)
-И"
я:
$
-<и
я*»-
%4
V
К ,
Xi.'
-H:
-3?'
Puc. 5.5. Сшивание лопарем бортовой обшивки оленьими жилами
(титульный лист французского перевода (1674 г) кн. Шеффера «Lapponia»)
Fig. 5.5. A Lapp sewing side sheathing with, reindeer sinews
(title-page of the French translation of «Lapponia» by Scheffer, 1674)
Рис. 5.6. Изображение лодок на бубне
саамского шамана
(По: Westerdal С. 1985. Р. 47)
Fig. 5.6. Boats depicted
on the tambourine of a Lapp shaman
(see Westerdal C. 1985. P. 47)
5
Puc. 5.7. Долбленый киль эт лодки
(саамской?) из Сторхольма (Швеция)
(По: Westerdal С. 1985)
Fig. 5.7. Chiseled keel of a (Lappish?)
boat from Storholm (Sweden)
(see Westerdal C. 1985)
a| A-в ,
188
ГЛАВА V
тердалю. Некоторые сведения донесли до нас и письменные источники.
Их изучение позволяет высказать предположение, что, по крайней мере,
шитые лодки позднего железного века северной части Норвегии были
построены кораблестроителями саамами. Вероятно, что они также стро-
или лодки, которые в большей степени соответствовали существующей
тогда традиции их норвежских «заказчиков».
Одно из первых упоминаний о шитых судах у лопарей содержится в
«Konungasagor» («Королевских сагах») Снорре Стурлуссона. Так, в «Ска-
зании об Инге» говорится, что Сигурд Слемме зимой 1139 г. заказал у
финнов, т. е. лопарей, две лодки, шитые жилами без гвоздей. Отмеча-
лось и их необыкновенная легкость и быстроходность (Архив АН СССР.
ЛО. Ф. 135. Л. 6). Сообщения авторов XVI-XVIII вв. свидетельствуют о
распространении подобных лодок у лопарей. А исторические данные
конца XVII в. подчеркивают, что вторым «искусством» (после охоты)
мужчин саами было построение лодок.
В связи с тем, что мы не располагаем полными материалами по судо-
строительной культуре Кольских саамов средневековья, приведем дан-
ные по лопарям скандинавским. Очевидно, локальные черты в конструк-
ции судов существовали, но их основные технологические особенности
все же сохраняли свою общность.
Так, по свидетельству И. Циглера (1-я половина XVI в.), «у лопарей
имеются суда, скрепленные не гвоздями, а жилами и прутьями» (Архив
АН СССР. ЛО. Ф. 135. Л. 6). Олаф Магнус (1555 г.) сообщает, что
лопари изготавливают свои суда из тонких еловых или сосновых досок.
Их крепление производится узкими свежими древесными корнями или
высушенными на ветру и солнце оленьими жилами (Scheffer I. 1967.
Р. 217, 218) — (рис. 5.4).
И. Шеффер, описывая суда лопарей, отмечает, что их челноки
сшивались оленьими жилами, а швы конопатились мхом (рис. 5.5).
Лодки имели одну или две пары весел, которые крепились к бортам
с помощью уключин.
Аналогичные сведения о конструкции лопарских лодок приводит швед-
ский исследователь А. Еренмальм. В книге о своем путешествии в 1741 г.
в лопарскую область Озеле Западного Норланда он пишет, что лодки
лопарей сделаны из тонких (толщиной примерно в % пальца) обтесанных
сосновых досок, скрепленных без гвоздей витыми из еловых корней ве-
ревками или оленьими жилами. Они имеют плоский, широкий и заост-
ренный с обоих концов киль и снабжены парой весел. В лодке устроены
две перекладины-скамейки из бересты: одна для гребца — ближе к носу,
другая — в центре, для пассажира. А. Еренмальм отмечает, что на ска-
мейки садятся точно по середине из опасения, чтобы неустойчивая лод-
ка не перевернулась (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 63).
Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера 189
Все ранние авторы подчеркивают, что лодки лопарей были настолько
легкие, что при необходимости их без труда можно было не только пере-
таскивать по суше, но даже переносить на себе (Лукьянченко Т. В. 1971.
С. 63). По словам А. Еренмальма, когда лопарю необходимо обойти бере-
гом порог, он накидывает на голову берестяной непромокаемый плащ,
закидывает за спину мешок с провизией, втягивает весла и опрокидыва-
ет на себя лодку дном верх. Пройдя опасное место, он вновь спускает ее
на воду (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 63).
Интересен набросок саамской лодки, сделанный Линнэусом во вре-
мя его путешествия в Лапландию в 1732 г. Исследователь так описывает
лодку, построенную на реке Уме (Швеция): «Ее длина была 12 футов,
ширина — 5 и глубина — 4 фута. Толщина бортов не превышает двух
линий. Четыре доски, образующие каждый из ее бортов, были из корней
пихты, каждый шириной в пядь и толщиной около четырех линий. Два
поперечных ряда сидений сделаны из ветвей того же дерева. Швы были
скреплены веревками толщиной в гусиное перо».
Иконография барабанов шамана саами показывает разнообразие ти-
пов лодок, выполненных, вероятно, из древесной коры и дерева (рис. 5.6).
Есть упоминание, что в более поздних лесных общинах саами существо-
вали лодки из березовой коры, хотя они еще и не обнаружены в натуре.
Технология строительства и использование коры, легкой древесины,
способ обшивного крепления элементов лодок определялись образом
жизни саамов — культурой кочевников. Предпочитались самые легкие
материалы. Это связано с удобством их транспортировки в период сезон-
ного перегона стад северных оленей на новые пастбища, например, с гор
к Ботническому заливу.
В более северных районах, например, в системе реки Торне, тради-
ция шитых лодок, возможно, дала начало, сравнительно рано, появле-
нию лодок с креплением частей железными гвоздями. Это объясняется,
по крайней мере, отчасти, легкостью доступа к железу. Также возмож-
но, что в этих районах с более масштабной речной системой и умерен-
ными порогами не было необходимости в легкости и гибкости лодок.
Большинство находок шитых лодок Лапландии были сделаны в леси-
стых районах, — у подножий горных цепей. Исследования показали их
чрезвычайную хрупкость. Однако, согласно историческим материалам,
как гребцы, так и лодки обнаруживали удивительное умение в преодоле-
нии порогов и трудных участков рек. Построение лодки, вероятно, зани-
мало несколько дней, по исследованиям Дрэйка — не более четырех.
Большим преимуществом была их легкость, которая позволяла нести их
на голове одним из гпебпов. используя чеппак из беоезовой кооы в каче-
190
ГЛАВА V
перемычки иногда могла нести даже собака гребца, обученная брать их
в пасть.
Исчезновение шитых лодок в южных территориях, по мнению швед-
ских ученых, вероятно, связано с разрушением культуры «лесных саа-
ми». Они либо ушли в горы и соединились с их кочевыми родственника-
ми, либо ассимилировались в распространяющейся аграрной культуре.
Этот процесс протекал в основном в последние годы XVIII в.
Как уже отмечалось, археологических находок саамских судов на
территории России сделано не было. Отчасти этот пробел могут воспол-
нить материалы этнографических исследований водных средств передви-
жения Кольских саамов, собранные Т. В. Лукьянченко.
Согласно сведениям исследователя, их лодки строились из отличаю-
щихся особой прочностью еловых или сосновых досок, изготовляемых с
помощью топора (из одного ствола получали две доски) или позже (в на-
чале XX в.) — пилы. Напиленные доски остругивали рубанком по на-
правлению к себе.
Днищевую часть лодки составляла долбленая из ствола ели основа,
нижней части которой придавалась форма киля. Края днища утончали до
толщины с бортом (1,5—2,0 см) и плотно накладывали их на нижние
доски борта. Соединенные с килем, они образовывали довольно плоское
(изнутри) дно лодки. С внешней стороны киля клали скрепы.
В месте соединения первой и второй досок борта получался доволь-
но крутой изгиб. Вторая доска с утонченным краем накладывалась на
первую «внахлест» и в таком положении сшивалась с ней. Ширина шва
составляла около 4 см. Веревка, скреплявшая доски, продевалась через
пробуравленные в краях отверстия и вкладывалась в желобок, выдолб-
ленный между ними. Шов кончался примерно там, где начинался изгиб
борта кверху. Здесь концы веревок отрезались и фиксировались деревян-
ными колышками. Аналогично соединялась вторая доска с третьей и т. д.
Каждый борт состоял обычно из трех обшивочных досок. На носу и
корме доски сбивались деревянными или железными гвоздями.
Внутрь лодки вставляли пять шпангоутов и скрепляли их с досками
обшивки деревянными гвоздями, швы конопатили мхом и просмаливали.
Лодка имела обычно три плоских лопатообразных весла: два гребных,
которые устанавливались ближе к носу, и двухлопастное рулевое на
корме. Уключины изготавливались из бересты или веревок и прикрепля-
лись к борту с помощью колышков. Иногда для управления использова-
ли шест. Подобная лодка вмещала в себя не более 4 человек.
При сшивании бортов саамы использовали следующие инструменты:
бурав — винтообразный железный стержень, насаженный на березовую
ручку; игла — кусок проволоки, загнутый на конце в виде ушка; дере-
Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера 191
вянные клещи и топор. Для шитья применялась веревка, ссученная из
еловых корней или из волокон, взятых от мешков (Лукьянченко Т. В.
1971. С. 64).
Время перехода Кольских саамов к технике соединения (сколачива-
ния) отдельных частей лодок гвоздями неизвестно. Материалы конца
XIX — начала XX в. свидетельствуют, что у Кольских саамов этого пе-
риода были широко распространены легкие лодки-челноки (vans-иок,
vens-клд), построенные в смешанной технике сшивание-сколачивание.
Зачастую они были даже единственными встречающимися у них судами.
На таких лодках саамы ходили как по озерам (Имандры, Нотозеро), так
и по порожистым рекам Туломе, Варзуге, Поною и др.
В конце XIX — начале XX в. у саамов Кольского полуострова полу-
чают распространения карбас и «тройник» грузоподъемностью от полу-
тора до двух тонн, на которых ходили и под парусом. Они применялись
для переездов и промысла вдоль морского побережья. Исключительно
для морского зверобойного промысла, главным образом на Белом море,
использовались ледянки.
В заключение рассмотрим несколько судов и их фрагментов, иденти-
фицированных как саамские, описание которых опубликованы в работе
Кристера Вестердаля (Westerdahl С. 1985).
1. Крупные части сшитой лодки длиной около 3,5 м, шириной около
95 см, обнаруженные в местности Сторхольмен (Северная Швеция). Пояса
обшивки и шпангоуты лодки выполнены из -ели. Один шпангоут не за-
креплен, что, согласно сведениям некоторых путешественников XVIII в.,
характерно для небольших саамских лодок. Отверстия в поясах обшив-
ки, сделаны ножом, а не буравчиком, что также характерно для саамов.
Лодку конопатили шерстью животных и смолой. Находка обнаружена
близ озера, на берегу которого находилось хорошо известное поселение
лесных саамов (рис. 5.7).
2. Саамская шестивесельная лодка для ловли трески, найденная у
границы с Россией (местность Пасвик, Норвегия). Согласно полученным
сведениям, лодка построена в районе Варангера около 1870 г. Ее длина
около 3,5 м, ширина — 1,1м. Лодка имеет три пояса обшивки на каждом
борту и непрерывные стежки пеньковой бечевкой, скрепленные деревян-
ными нагелями, с пеньковыми нитями во всех местах, даже в носовой и
Кормовой частях, и соединениях на киле. Корпус проконопачен мхом.
3. Фрагменты захоронения лодки эпохи викингов (IX-X вв. н. э.),
обнаруженные в местности Екснес (Норвегия). Пояса обшивки корпуса
сшиты сухожилиями в несоединенные стежки (в виде скобки). Концы
сухожилий с внутренней стороны обшивки зафиксированы узлами. Ряд
Других особенностей конструкции лодки указывают на ее саамское про-
Рис. 5.8. Саамская лодка из местечка Валькиярви (Северная Швеция) (По: Westerdal С. 1985)
Fig. 5.8. A Lappish boat from Valkijarvi (Northern Sweden) (see Westerdal C. 1985)
Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера 193
нахождение: весьма тонкие шпангоуты с прямоугольным поперечным се-
чением, стоящие близко друг от друга (0,5 м) и соединенные с килем, в
отличие от скандинавской традиции. В качестве конопатки использова-
лась шерсть. Лодка могла иметь длину около 10 м и ширину около 1,5 м.
4. Фрагменты сосновых поясов обшивки с остатками нагелей-клинь-
ев, фиксирующих стежки из сухожилий. Обнаружены в деревне Неллим
(Финляндия) и датируются по С 14 примерно 1860 г.
5. Шпангоут саамской лодки из Тьяутьера (Швеция), украшенный
орнаментом, с отверстиями для найтовки. Рисунок орнамента напомина-
ет находки раннего средневековья в Южной Швеции. Хорошо сохранив-
шаяся шитая лодка длиной около 4-5 м, шириной 90 см с двумя пояса-
ми обшивки и широкой килевой доской. Обнаружена в болоте местечка
Валькиярви (Северная Швеция). Лодка имеет 5 шпангоутов, соединен-
ных с обшивкой деревянными нагелями, без полубимсов, приделанных к
приклепанным поясам обшивки. Близкое друг к другу расположение
шпангоутов и используемый материал — ель характерены для корабе-
лов-саамов. Крепление обшивочных поясов осуществлялось с помощью
еловых корней (рис. 5.8).
. L’
,$ s i * М«. S* s-.vMI•-
-ЛчЮМПЫЙГ
7 Зак. 4047
£б 1 вдзвдЭ-нодтэодуа »*<шнуц«чс&А
*ЭЭ " ’ ' * v“; •С-Г?'** W У1" 43‘41" *’Г*VСг> п ”* Р ПJ: У ° '< ?* м У'т f Ч4О**ЯГ * 4М SU*> ’ I
Ши I
•И ' ГЛАВА VI
•di,
СЕВЕРОРУССКИЕ (ПОМОРСКИЕ)
МОРСКИЕ СУДА XV-XVIII ВВ.
Н4'
•fc.W
-Е > Н
6*’
-Н -
9» Н
4й 1. ПОМОРСКОЕ СУДОХОДСТВО XV-XVIII вв.
Развитие северорусского (поморского) судоходства в XV-XVIII вв.
было обусловлено сугубо экономическими причинами, связанными с
расширением зоны промысловой и торговой деятельности. Активизация
этого процесса, апогей которого приходится на XVI — первую половину
XVII вв., привела к постепенному овладению бассейнами Баренцева,
Карского, а также восточными окраинами Норвежского и Гренландского
морей.
Сфера промысловой деятельности поморов была огромна: у северных
берегов Кольского полуострова процветали рыбные промыслы, Новая
Земля и архипелаг Шпицберген являлись основными районами добычи
моржа, драгоценный соболиный мех добывался на севере Западной
Сибири. Там же, в далекой Мангазее и далее на восток, вплоть до полу-
острова Таймыр, осуществляли поморы активную торговую деятельность.
К западу от устья Северной Двины важными центрами торговли стано-
вятся город Кола, Печенгский монастырь и полуостров Рыбачий на Коль-
ском полуострове.
Говоря о том, что главными районами поморской активности в XV-
XVIII вв. являлись не только близкие и относительно легкодоступные
районы, такие, как Кольский полуостров или устье Печоры, но и уда-
ленные сибирские земли, а также архипелаги Новая Земля и Шпицбер-
ген, нельзя не обратить внимание на то, что ее достижение было связано
с различными условиями мореплавания. В общем виде эти условия сво-
дились к следующему.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.
195
1. Плавания в западном направлении вдоль северного побережья
Кольского полуострова.
Первое описание этого пути: от Архангельска до Варангер-фьорда
содержится в «Записках о Московии» известного австрийского диплома-
та и историка С. Герберштейна, впервые изданных в Вене в 1549 г. (Гер-
берштейн С. 1988). В них дается подробное и обстоятельное описание
этого морского пути, по которому в 1549 г. «на четырех суденышках»
совершило путешествие в Данию посольство Григория Истомы. Еще рань-
ше, около 1493 г., шло «море-акияном» посольство Д. Лазарева и Д. Зай-
цева, а в начале XVI в. — В. Игнатьева и Д. Герасимова (Герберштейн С.
1988. С. 200).
Из этого рассказа, изложенного С. Герберштейном со слов самого
Г. Истомы, видно, что этот путь как бы разбивался на несколько этапов.
Сначала суда двигались от Архангельска вдоль восточного берега Белого
моря в северном направлении, далее они пересекали горло Белого моря
и шли вдоль северного берега Кольского полуострова до полуострова
Рыбачий, который пересекали по сухому волоку. После преодоления во-
лока кочи входили в Варангер-фьорд и далее следовали вдоль берегов
Норвегии. г
2. Походы на Новую Землю. 5
В литературе, посвященной истории русского арктического морепла-
вания утвердилось мнение, что поморские походы к Новой Земле на
значительном протяжении совпадали с общей трассой, которая вела по-,
морские суда на восток, а именно — вдоль материковых берегов, и лишь
в районе острова Вайгач они поворачивали на север — вдоль западного
побережья Новой Земли. Между тем, источники свидетельствуют о том,
что поморские походы к этим островам проходили в режиме открытого
мореплавания.
В расспросных речах поморских кормщиков, составленных сибир-
скими воеводами в 1612 г., содержится подробное описание способа до-
стижения северных районов Новой Земли. «Да в распросе же торговых-
людей три человека сказали: ходят же они на Новую Землю из Кулуско-
го устья на Канин Нос, на глубник, и с Канина Носа к Новой Земле ход
между севером и полуношником... А по Новой Земли ходят до Максим-
кина» (Русская историческая библиотека. 1873. С. 1064).
Из этих описаний видно, что ход на Новую Землю характеризуется
«морскими знатцами» начала XVII в. как типично морской, проходивший
в условиях открытого плавания. Его основные кроки: река Кулой — по-
луостров Канин Нос — западное побережье Новой Земли. Этот маршрут:
Расшифровывается следующим образом: из устья Кулоя суда шли севе-
Ро-западным курсом (на «глубник», что в поморском словаре означает
196
s игуv •'
ГЛАВА VI
ОС
северо-западный ветер — Даль В. И. 1978. С. 357) в сторону Канина
Носа, обогнув который они следовали на северо-восток в сторону Новой
Земли («между севером и полуношником»), Следующий участок пути
совершался в условиях открытого морского плавания. Конечным пунк-
том похода являлся остров Максимков. По определению В. Ю. Визе, это
современный остров Северный Крестовый, входящий в группу Кресто-
вых островов Архангельской губы (Визе В. Ю. 1949-а. С. 118) и располо-
женный примерно на 76° с. ш. В то время это был крайний северный
пункт поморских промыслов на Новой Земле.
3. Походы в Мангазею.
Под названием Мангазея в XV-XVI вв. понималась территория,
лежащая на севере Западной Сибири к востоку от Оби, в низовьях реки
Таз, впадающей в Тазовскую губу. Первые сведения о Мангазейской
земле проникли на Русь в XV в., как об этом можно судить по записям
в «Сказаниях о человецех незнаемых» (Лебедев Д. М. 1956. С. 45;
Берг А. С. 1962. С. 60) и уже в следующем столетии о ее существовании
стало известно в Западной Европе, особенно после начала поиска севе-
ро-восточного прохода, когда начался интенсивный сбор информации о
территориях, лежащих к востоку от Уральского хребта. Во второй поло-
вине XVI в. Мангазея заняла прочное место на картах мира.
Совершенно очевидно, что эти сведения европейские путешествен-
ники и картографы получили от русских информаторов, которым в XVI в.
были хорошо известен околобереговой путь на восток.
Первые документальные сведения об этих плаваниях относятся к
1525 г. Они исходят от русского посла в Ватикане Дмитрия Герасимо-
ва, со слов которого итальянский историограф П. Иовий написал книгу
«О московитском посольстве». В ней, в частности, приводятся слова
Д. Герасимова, которые он произнес в ответ на вопрос своего собеседни-
ка о возможности достижении Китая «Скифским» — Северным Ледови-
тым (В. С.) — океаном. Их общий смысл сводится к тому, что русским
мореходам известен путь в этом направлении: «Двина, увлекая бесчис-
ленные реки, несется в стремительном течении к северу и... море там
имеет такое огромное протяжение, что по весьма вероятному предпо-
ложению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях
до страны Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли»
(Джовио П. 1987. С. 491). Примечательно окончание фразы: русские
мореплаватели в начале XVI в. не имели сведений относительно воз-
можных сухопутных преград на околобереговом пути в восточном на-
правлении, поскольку не проходили к этому времени всего «огромного
протяжения» Скифского океана. Где лежал предел их плаваний около
1525 г. — об этом можно только гадать. Зато документально известно,
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.197
что в 70-х годах XVI столетия на далекой сибирской реке Таз уже суще-
ствовало крупное поморское становище — Тазовский городок.
В 1617 г. в ответ на расспросы мангазейских воевод промышленные
и торговые люди «всех городов, которые в этом году съехались в Манга-
зейский город», рассказали, что «ходят они торговые и промышленные
люди с Пинеги и с Мезени и с Двины морем... в Монгазею для промыс-
лов своих лет по тридцати и больши» (Русская историческая библио-
тека. 1875. С. 1083).
Эти сведения подтверждаются данными археологических раскопок
на территории мангазейского городища, где наиболее ранние из сохра-
нившихся построек датируются семидесятыми годами XVI столетия (Бе-
лов М. И., Овсянников В. Ф., Старков В. Ф. 1980. С. 34). Эти сооруже-
ния являются следами древнего Тазовского городка, который в XVI в.
представлял из себя крупное поморское промысловое становище. На его
месте в 1601 г. возникла Мангазея, главный город обширного Манга-
зейского уезда. С самого начала своего возникновения Мангазея стала
центром промыслов и торговли на севере Западной Сибири. Особенно
велики заслуги Мангазеи в развитии арктического мореплавания и зем-
лепроходчества. Являясь в течение полувека единственным в Сиби-
ри морским портом, она во многом содействовала освоению восточных
районов северного морского пути. Мангазея являлась конечным пунктом
Мангазейского морского хода, который протянулся от Белого моря до
Тазовской губы, и начальным — до устьев рек Енисей и Лена, а также
побережья полуострова Таймыр.
Три пути вело в Тазовский городок — Мангазею. Первый, основной,,
напрямую связывавший Поморье с Мангазеей, имел название Мангазей-'
ский морской ход. По своему характеру этот ход был не только морским,,
он включал в себя такие важные элементы, как два сухопутных волока',
что позволяло мореходам существенно сократить время пути и избежать
труднопреодолимого в ледовом отношении участка Карского моря к се-
веру от полуострова Ямал.
В уже упоминавшихся расспросных речах поморов содержатся мно-’
гочисленные подробности прохождения этого важнейшей морской трас-
сы (Русская историческая библиотека. 1875). Из них видно, что Манга-
зейский морской ход распадался на несколько участков. Первый шел по
Белому морю от Архангельска до Канина Носа, где он заканчивался на
западном берегу в Мезенской губе. Второй участок хода был связан с
преодолением так называемого Чешского волока — через Канин Нос.
Третий участок хода пролегал между Чешской губой и рекой Печорой.
Он проходил в околобереговом плавании. Далее, от устья Печоры до
пролива Югорский шар суда проходили напрямую, по открытому морю.
Пролив преодолевался «гребью» за один день.
198
ГЛАВА VI
Большую трудность представляло преодоление западного участка
Карского моря — до полуострова Ямал вследствие постоянно дрейфую-
щих здесь морских льдов. Следующий участок пути был связан с про-
хождением Ямала по системе речного, озерного и сухого волокового пу-
ти, на что уходило более месяца времени. Далее суда следовали по Об-
ской и Тазовской губам, завершая свой поход на реке Таз.
Второй путь в Мангазею был речным и частично морским. Он остал-
ся единственным для достижения этого города после закрытия в 1619 г.
Мангазейского морского хода. Его маршрут проходил от зауральского
города Верхотурье по рекам Тура — Тобол — Обь, далее по Обской и
Тазовской губам и реке Таз. Судовое обеспечение этого хода основыва-
лось на использовании больших кочей, которые с конца XVI в. начали
строиться на новом верхотурском плотбище (Белов М. И. 1956. С. 176).
Третьим возможным способом достижения Мангазеи был морской
путь в обход полуостровов Канин Нос и Ямал, т. е. без прохождения
речных и волоковых путей. Это предполагало применение особых судов,
не предназначенных для преодоления сухопутных волоков. В поморье
они носили название «новоземельские кочи».
Вопрос о регулярных плаваниях поморов в обход полуострова Ямал
до сих пор не выяснен до конца, хотя этот аспект очень важен для выяс-
нения характера и масштабов русского мореплавания в азиатском секто-
ре арктического бассейна. В частности, представляет интерес возмож-
ность достижения Мангазеи и устья реки Енисей морским путем. Боль-
шинство исследователей Арктики, основываясь на показаниях помо-
ров и сведениях, изложенных западно-европейскими мореплавателями
XVI в. считают, что «на Енисей русские в старину попадали не морем,
а реками и волоками между Тазом и Енисеем» (Визе В. Ю. 1940. С. 8).
Вместе с тем, в отписках тобольских воевод, основанных на показа-
ниях опытных поморских кормщиков, имеются прямые указания на то,
что существовал и другой путь в устье Енисея: со стороны моря «боль-
шими судами» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1054). Сле-
дуя этим «енисейским» путем, мореплаватели могли попадать и в Ман-
газею. Косвенным подтверждением этому может служить изображение
большого морского коча, найденное при раскопках этого города.
4. Походы в устье реки Енисей.
Помимо морского хода в XVI-XVII вв. существовали два варианта
речного пути в устье Енисея. Один из них непосредственно связан с
мангазейским ходом, являясь его продолжением. Это был старый помор-
ский путь, уходящий еще в XVI столетие. Он шел из Мангазеи вверх по
реке Таз и далее по речной и волоковой системе до реки Турухан, лево-
бережному притоку Енисея.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.
199
.. Другой путь в низовье этой реки шел непосредственно по самому
Енисею и его притокам из южных районов Сибири.
5. Походы на архипелаг Шпицберген.
В течение трехсот лет Шпицберген являлся одним из главных райо-
нов промысловой деятельности поморов. Многие десятки исторических
памятников: остатки становищ, погребений, крестов, судов, рассеянных
по берегам архипелага, свидетельствуют о чрезвычайно высокой актив-
ности северорусских промысловиков, охотников на морского зверя и до-
бытчиков пушнины. По данным археологических исследований начало
этой активности приходится на середину XVI в. (Черных Н. Б. 1996;
Старков В. Ф. 1998. С. 49), а один из письменных документов указывает
на более раннее время: конец XV столетия. (Белов М. И. 1978. С. 232).
Путь, который поморы использовали для достижения Шпицбергена,
был известен на Русском Севере под названием Ход груманланский. До
недавнего времени считалось, что первоначально этот ход проходил по
маршруту: Белое море — северная оконечность Новой Земли — восточ-
ное побережье Шпицбергена. Участок между Новой Землей и Шпицбер-
геном суда преодолевали по кромке паковых льдов (Зубов Н. Н. 1953.
С. IV; Белов М. И. 1956. С. 68). Эта схема довольно упрощенно реконст-
руирует первые походы поморов на архипелаг Шпицберген, отсутствует
и конкретный материал, подтверждающий подобную точку зрения.
Другое прочтение Хода груманланского выражается в том, что он с
самого начала являлся той трассой, которой более трехсот лет пользова-
лись поморы и по которой и ныне российские суда ходят из Белого моря
или Кольского залива к берегам Шпицбергена. Его основные кроки: се-
верный берег Кольского полуострова — остров Медвежий — Шпицбер-
ген. В пользу этой гипотезы свидетельствует целый ряд доказательств, в
том числе письмо датского короля Фредерика II своему приказчику в
Норвегии Л. Мунку, датированное 11 марта 1576 г. В нем говорится о
русском кормщике Павле Нишеце, который ежегодно плавает в «Грен-
ландию» (Шпицберген. — В. С.) с заходом в Варде (Зубов Н. Н. 1953.
С. IV). В этом отрывке для нас важно упоминание о городе Варде, распо-
ложенном на севере Норвегии вблизи границы с Россией. Это означает,
что П. Нишец, следуя к Шпицбергену, сначала двигался вдоль побере-
жья Кольского полуострова, и лишь затем поворачивал на север. Други-
ми словами, поморский путь на Грумант, как называли на Руси архипе-
лаг Шпицберген, был исключительно морским. Сначала суда шли в око-
лобереговом плавании, а затем в условиях открытого морского прост-
ранства.
Суммируя сказанное, выделим основные особенности поморских хо-
Дов с точки зрения условий навигации, т. е. обозначим варианты судо-
200
ГЛАВА VI
вождения. Их пять. 1. Речной (походы на Енисей). 2. Смешанный —
морской, речной и волоковой (походы в Скандинавию, в Мангазею и на
Енисей). 3. Речной и частично морской без использования волоков (по-
ходы в Мангазею). 4. Морской околобереговой и открытый морской (по-
ходы на Енисей). 5. Преимущественно открытый морской (походы на
Новую Землю и архипелаг Шпицберген).
2. ОБЩАЯ ТИПОЛОГИЯ ПОМОРСКОГО ФЛОТА
Наличие различных природных факторов, оказывавших влияние на
способ проводки судов к месту назначения, ставили мореплавателей пе-
ред необходимостью модификации флота, приведении его в соответствие
конкретным условиям навигации. Это привело к тому, что еще в первой
половине XVI в. поморы располагали морскими судами различного клас-
са: большими и малыми кочами.
Говоря о разного вида кочах, нельзя обойти стороной общий вопрос
о других поморских судах исследуемого периода времени. Письменные
источники отмечают большое разнообразие поморского флота, в состав
которого, помимо кочей, входили палубные лодки: карбасы, струги, лод-
ки-набойницы (Белов М. И. 1951. С. 77), другие лодки, которые предназ-
начались для вспомогательных операций или для промысловых целей:
шняки, паузки, шитики. Для речных перевозок употреблялись насады —
крытые плоскодонные суда (Михайлов С. В. 1949. С. 104). Широкое
употребление имели лодьи.
Необходимо отметить, что для большинства упомянутых судов мы не
располагаем достоверным натурным материалом, который позволил бы
представить их вид и конструкцию, за исключением карбаса, детали ко-
торого были обнаружены при археологических раскопках на полуостро-
ве Таймыр и архипелаге Шпицберген. В силу этого не вызывает удивле-
ния, что характеристика некоторых из судов, данная С. В. Михайловым
в упоминавшейся работе, выглядит произвольной и не подтверждается
данными более поздних исследований.
Так, характеризуя поморский коч, он не подразделяет его на виды,
а описывает как некий обобщенный тип в виде плоскодонного судна
длиной 25 м, оснащенный одним прямоугольным парусом. Грузоподъем-
ность этого коча 11,5 т, на борт он берет 12 человек команды. Ниже
будет показано, как далека эта реконструкция от истинного облика по-
морского коча.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.201
Это же касается лодьи. По С. В. Михайлову, это очень большое суд-
но, имеющее длину около 26 м и несущее три мачты и бушприт. Опере-
ние судна составляет один парус, навешенный на среднюю мачту.
Нужно сказать, что довольно часто название лодья (как и коч) при-
обретает собирательное значение, под которым понимаются морские су-
да вообще. Эта традиция идет еще с середины XVI в. Упоминание о «ла-
дьях» содержится в записках С. Барроу, руководителя английской экспе-
диции 1556 г. Эти суда отправлялись на дальние промыслы в сторону
Печоры и Оби и, несомненно, являлись кочами. Интересно отметить, что
С. Барроу пишет о двух видах этих судов: малых и больших.
Подобная традиция была жива и в XIX в. В статье «Каботажное су-
доходство в России и Норвегии», изданной в 1845 г. (Russiske og norske
kystfartoyer. 1977) приводятся зарисовки и описания типичных морских
судов-кочей, названных собирательным термином — лодья.
В нашем распоряжении имеется единственная зарисовка характер-
ного русского судна XVI в., которая сопровождается надписью: «Русская
лодья». Она опубликована в книге о первом нидерландском походе по
отысканию северо-восточного прохода 1594 г., написанной комиссаром
экспедиции Я. X. ван Линсхотеном (Linschoten J. Н. van. 1611). Рисунок
изображает одну из бухт острова Кильдин, заполненную голландскими и
русскими кораблями. Лодья — одна из них (рис. 6.1). Она представляет
собой вытянутое в длину судно с низкими бортами, слегка разваленными
в средней части. Характерен нос судна. Он сильно удлинен, заострен и
поднят вверх. На его конце отчетливо видно утолщение в виде ростра,
ниже которого прикреплен конец переднего ванта. Корма имеет закруг-
ленную форму. Судно одномачтовое, оперенное одним большим пару-
сом, который вверху навешен на рею, а внизу прикреплен к бортам. Под-
робно изображены элементы стоячего такелажа в виде носового и бор-
тового вантов, а также фалов. На корму навешен руль, управляемый при
помощи румпеля.
По своему виду изображенная Я. X. ван Линсхотеном лодья заметно
отличается от присутствующих на этом же рисунке малых кочей. Ее
низкие ровные борта, вытянутая форма корпуса и сильно выступающий
вперед заостренный нос свидетельствуют о том, что это судно не было
предназначено для продолжительных морских походов в условиях повы-
шенной ледовой опасности. Его функции ограничивались прибрежными
плаваниями в пределах ограниченного пространства.
М. И. Белов, также характеризуя лодью как судно, рассчитанное для
ближнего плавания, приводит ее основные размеры: длина около 20 м,
ширина — 5 м, осадка — 1,8 м (Белов М. И. 1951. С. 67).
ЗШ................Л&.ШУХЛК ядка.' '^нХлмхоаулич»-.»^ ~~
-►*•*"•' «*’в~г**'^Маст>,?uflW.44MOиА,г-Н«иЖш*»МтаЛ<й>»г-JWMJfU)АчиI— ш>I - _₽.Л>*Н~
«.>* Fuc. 6-1 Поморская лодья (по Я. X. ван Лиисхоттену, 1611 г.)
Fig. 6.1. Pomor boat (by J. H. van Linschoten, 1611)
4
M;
Ы
и<
-»pj
l<0:
»9
м ?uc' б?' Изображения малых кочей: 1 — по Г. де Феру, 1936;
*з“ 2, 3 — по Я. X. ван Лиисхоттену, 1611
, Fig. 6.2. Small «koches» by 1 — G. de Veer, 2, 3 — J. H. van Linschoten
204
ГЛАВА VI
Единственным поморским судном, которое обеспечено материалом,
достаточным для понимания его конструктивных особенностей, являет-
ся коч. Сведения о различных видах этих судов, относящиеся к XVI—
XVIII вв., содержатся в трех видах источников.
1. Письменные документы. Среди них особенно важны так называе-
мые «Верхотурские акты», «Якутские акты», «Ведомость холмогорского
архиерейского дома» (см.: Белов М. И. 1951; Белов М. И., Овсянников
О. В., Старков В. Ф. 1980), «Отписки Тобольских воевод царю Михаилу
Федоровичу о путях сообщения из Мангазеи на Русь» (Русская истори-
ческая библиотека. 1875), записки английских и нидерландских мореп-
лавателей XVI в., осуществлявших поиск северо-восточного прохода
(Английские путешественники... 1937) и другие материалы.
2. Изображения кочей, сделанные с натуры нидерландскими путеше-
ственниками и картографами конца XVI в., а также вырезанные на дере-
ве рисунки этих судов, обнаруженные в Мангазее и на острове Вайгач.
3. Отдельные детали и фрагменты судов, полученные в результате ар-
хеологических исследований в Мангазее и на архипелаге Шпицберген.
Анализ этих источников в сочетании с выводами о множественно-
сти конкретных условий поморского мореплавания в различных райо-
нах арктического бассейна, неизбежно приводит к выводу о разнооб-
разии видов кочей. Именно кочей, а не просто поморских судов, ибо
коч являлся в поморье единственным судном морского класса, рас-
считанным на эксплуатацию в условиях арктического мореплавания.
Общая типологическая схема кочей ясна. Она вытекает из рас-
спросных речей «торговых и промышленных людей» начала XVII в.,
где прямо говорится, что поморы «ходят в больших и малых кочах»
(Русская историческая библиотека. 1875. С. 1065). Этот источник
настолько надежен, что без всяких оговорок может быть положен в
основу типологической схемы этих судов. Аналогичным образом под-
разделяет кочи и С. Барроу, который давал свои определения со слов
русских рассказчиков. Он пишет о наличии у поморов малых судов,
экипаж которых состоял из 24 человек, и больших, которые брали
на борт до 30 человек (Английские путешественники... С. 101).
к;
3. МАЛЫЕ КОЧИ
Малые кочи использовались для походов в Мангазею по Мангазей-
скому морскому ходу, в низовье реки Енисей (через Мангазею) и в Скан-
динавию, т. е. предназначались для смешанных морских (околоберего-
вых), речных и волоковых путей.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.205
Суда этого класса должны обладать целым рядом специфических при-
знаков: быть относительно легкими, иметь небольшие размеры и сохра-
нять устойчивость при преодолении волоков. Помимо этих качеств они
должны были удовлетворять требованиям, предъявляемым морским су-
дам ледового класса. Их набор был достаточно прочным и эластичным, а
бортовая обшивка укладывалась внахлест таким образом, чтобы не пре-
пятствовать выжиманию судна наверх при ледовом сжатии. С этой же
целью корпусу коча придавалась так называемая полуяйцевидная форма.
О внешнем виде малого коча можно судить по нескольким его изо-
бражениям, датируемым XVI—XVII вв. Одно из них имеется в записках
Г. де Фера о плаваниях В. Баренца (Фер Г. де. 1936) и два — в книге
Я. X. ван Линсхотена, в разделе, посвященном походу нидерландской
экспедиции 1594 г. (Linschoten J. Н. van. 1611). Два рисунка малых ко-
чей, вырезанные на доске, имеются в коллекции мангазейских находок и
один — среди подъемного материала на острове Вайгач.
На рисунке в книге Г. де Фера изображено судно, имеющее типично
морской облик (рис. 6.2, /). Бросаются в глаза пропорции судна: высо-
кие борта при относительно малой длине корпуса. Борта седловатые в
средней части, приподняты к носу и корме. Характерен нос судна. Он
тупой, имеет так называемую ложковидную форму, слегка наклонен впе-
ред и плавно изогнут. В передней части он обрамлен далеко выступаю-
щим форштевнем. Заметим, что подобная форма носа была характерна
для всех видов кочей, что делает их легко узнаваемыми среди других
судов этого времени. Малый коч, изображенный Г. де Фером, имеет
наклонную закругленную корму. Ахтерштевень, выступающий за преде-
лы обшивки, является одновременно опорой массивного руля, который
управлялся при помощи румпеля.
Важной деталью, подчеркивающей достоверность рисунка, его доку-
ментальность, является изображение бортовой обшивки, где автор под-
метил особый характер сочленения досок: в месте швов они покрыты
планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами. Подобный
способ усиления герметизации бортов кочей был типичен для северорус-*
ского судостроения. Находки фрагментов бортов в Мангазее и на архи-
пелаге Шпицберген свидетельствуют об особой тщательности сборки
бортовой обшивки. Места наложения досок уплотнялись при помощи
просмоленной пеньковой или суконной прокладки, поверх которой с на-.
Ружной стороны накладывались деревянные планки, которые крепились
при помощи «скоб конопатных»1. Согласно росписям судового инвента-
1 Этот способ, известный в традиционном русском судостроении как ласто-
в°е уплотнение швов, применялся еще в средневековом Новгороде на судах
барочного и бйрочно-ладейного типов (см. главу III). r
206
ГЛАВА VI
ря, на каждый коч уходило до десяти тысяч скоб (Белов М. И., Овсяни-
ков О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 124). Подобные скобы являются часты-
ми находками при раскопках поморских поселений в Сибири и на Шпиц-
бергене.
Коч оснащен одной прямой мачтой, установленной несколько ближе
к носовой части судна, бушприт отсутствует. На рею навешен сверну-
тый (по-видимому, прямой) парус, который управлялся с помощью фа-
лов. Подробно показаны другие элементы стоячего такелажа — ванты,
которые служили для закрепления мачты. Передний вант прикреплен к
форштевню, два задних — к корме, а по шесть боковых — к каждому из
бортов.
Мангазейские рисунки вырезаны ножом на поверхности доски и по-
тому более условны, однако общая схема облика судна вырисовывается
довольно отчетливо. Она полностью совпадает с изображением малого
коча, которое мы видим на рисунке Г. де Фера.
Особенно близка одна из этих гравюр (рис. 6.3). Верхняя часть изо-
бражает одномачтовое судно коротких пропорций с высоко поднятыми
седловатыми бортами. Совпадает даже форма руля. Единственным до-
полнением к устройству малого коча является присутствие четырехлап-
чатого якоря, который прикреплен к верхней оконечности форштевня.
Вторая часть — более схематична, многие элементы конструкции коча
нанесены условно, но главный принцип конструкции этого типа судна
показан точно: укороченные пропорции корпуса и высокие борта.
Предмет, близкий к мангазейским, был обнаружен в 1987 г. поляр-
ной морской комплексной экспедицией российского НИИ природного
и культурного наследия Министерства культуры РФ (начальник экспе-
диции П. В. Боярский, с разрешения которого эта находка использо-
вана в настоящей работе). Он представляет собой тонкую доску разме-
ром 78x24 см, снабженную на концах косыми вырезами, а по нижнему
краю — одним рядом круглых отверстий (рис. 6.4). Доска была найдена
на поверхности ненецкой могилы в Белушьей губе на одном из ее возвы-
шенных участков (Боярский П. В., Столяров В. П. 1999. С. 31). Погребе-
ние раскопано не было, поэтому какие-либо данные относительно их
связи между собой, а также возраста найденного предмета отсутствуют.
Между тем, характер изображенных на ней судов может свидетельст-
вовать о ее относительной древности: не позднее первой четверти XVII в.
Воспроизведенные на вайгачской доске суда представляют два типа
поморских кочей: большой новоземельский и малый. Причем, художник
не просто графически очертил их контуры — он погрузил кочи в мор-
ские воды и тем самым объединил их композиционно, создав изобра-
жение идущих в фарватере судов. Имея в виду место нахождения это-
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.207
го уникального «полотна» — остров Вайгач, который в XVI — начале
XVII вв. являлся перевалочным пунктом на пути в Мангазею и на Ени-
сей, можно с большой долей уверенности утверждать, что отображенная
нем ситуация соответствует времени существования Мангазейского мор-
ского хода. Симптоматично, что среди изображенных судов мы видим
только большой новоземельский и малый кочи: именно эти суда совер-
шали морские походы из поморья в Западную и Центральную Сибирь.
Описание новоземельского коча будет дано ниже, а пока остановим-
ся на характеристике малого коча. Это довольно высокобортное судно,
седловатое в средней части, о форме кормы судить трудно, можно лишь
сказать, что в профиле она выглядит слегка скошенной. На нее навешен
массивный руль, составляющий одно целое с широким плоским балле-
ром. Между кормой и рулем художник изобразил далеко выступающий
ахтерштевень. Судно одномачтовое, бушприт отсутствует. На мачту на-
вешен косой парус. От верхней части мачты к носу протянут передний
вант, прикрепленный к выступающей оконечности форштевня.
Аналогичный вид имеют два коча, представленные на упоминавшем-
ся выше рисунке из книги Я. X. ван Линсхотена. Для них также характе-
рен седловатый корпус, притупленный нос и наличие одной мачты, не-
сколько сдвинутой в сторону носовой части судна (рис. 6.2, 2). Интере-
сен один из рисунков, изображающий коч со стороны кормы, которая
имеет эллиптически закругленную форму (рис. 6.2, 3).
В литературе, посвященной северорусскому мореплаванию, укре-ч
пилось мнение об округлой, полуяйцевидной форме этих судов и, следо-s
вательно, овальной форме дна. При этом иногда ссылаются на Н. Витсе-
на, который называл кочи «круглыми судами» (Белов М. И., Овсянни-
ков О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 116). Такая форма дна способствовала
сохранению судна при ледовом сжатии. При этом устойчивость судна на
волоковом пути обеспечивалась наличием у него трех килей (Белов О. В.,
Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 121).
Вместе с тем, нельзя сбрасывать со счета предположение о плоско-
донности малых кочей. Такая форма дна наилучшим образом отвечает
характеру судна, предназначенного для смешанного морского, речного и
волокового пути. К сожалению, в настоящее время мы не располагаем
конкретными данными о конструкции донной части малого коча. В част-
ности, все известные по раскопкам в Мангазее кили, среди которых мо-
гут быть принадлежащие малым кочам, соответствуют представлениям
о килевых круглодонных судах; отсутствуют среди находок и горизон-
тальные донные шпангоуты. Разумеется, отсутствие находок не может
служить основой для отрицания логически выдержанной гипотезы о плос-
кодонное™ малого коча, особенно с учетом сложного характера форми-
208
ГЛАВА VI
рования мангазейской коллекции судовых деталей, когда элементарно
простые по устройству кили плоскодонных судов (брусы с просверлен-
ными отверстиями) вполне могли быть приняты за остатки строитель-
ных конструкций.
Малые кочи имели относительно небольшие размеры, их длина обыч-
но не превышала восьми метров. На борт они брали около семи тонн
груза: «а грузу в кочах четвертей по сту и больши, в четыре пуда
четверть» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1089).
Общепринята точка зрения о примитивном парусном вооружении
малого коча, которое сводилось к одному прямому парусу. В одной из
последних работ на эту тему ее авторы И. Н. Владимиров и М. И. Ципо-
руха прямо пишут об использовании «на кочах одного и именно прямого
паруса» (Владимиров И. Н., Ципоруха М. И. Человек строит корабль.
М., 1992. — по статье Долгих Р. А. (составила материал). 1994. С. 45).
Действительно, именно такое вооружение имеет коч на гравюре в книге
Г. де Фера и на маигазейских рисунках. Снабжен одним парусом и один
из двух кочей, опубликованных Я. X. ван Линсхотеном. Но вот второй
коч заметно отличается от всех остальных по своему парусному воору-
жению. Он оснащен косым треугольным стакселем, прикрепленным к
мачте с передней стороны, и прямым шпринтовым парусом (рис. 6.2, 2).
Особенностью такого паруса является то, что он растягивается при по-
мощи рейка-шпринтова. При резком усилении ветра шпринтов быстро
отделяется от мачты, уменьшая тем самым площадь паруса. Подобная
оснастка делала судно более маневренным и облегчала управление пару-
сами. Треугольный парус присутствует и у коча, изображенного на доске
с острова Вайгач.
Археологические исследования северорусских памятников XVI-
XVIII вв. привели к открытию большого количества подлинных пред-
метов, связанных с судоходством этого времени. Особую ценность
имеют находки судового дерева, представленные отдельными деталя-
ми и даже узлами конструкции кочей. Что касается малых кочей, то
все детали, которые могут быть связаны с ними, были обнаружены
при раскопках Мангазеи.
Археологическое исследование Мангазеи проводилось в течение че-
тырех полевых сезонов в период с 1968 по 1973 г. экспедицией НИИ
Арктики и Антарктики при участии Института археологии РАН. Началь-
ником экспедиции являлся известный исследователь истории Арктики
М. И. Белов, археологическими работами руководили О. В. Овсянников
и В. Ф. Старков.
История этого города, который на протяжении 70 лет являлся од-
ним из крупнейших центров северорусского судоходства, в полной мере
Северорусские (поморские) морские суда XV-XVIII вв.209
отразилась в составе его культурного слоя, насыщенного остатками
судового дерева, а также предметами, связанными с морской навига-
цией. К сожалению, по своей качественной характеристике набор су-
дового дерева Мангазеи является мало пригодным для точной иден-
тификации как самого предмета, так и его принадлежности к тому
или иному типу судов. В основе этих трудностей лежат два фактора.
Первый связан с тем, что судовое дерево, залегавшее в мангазей-
ских комплексах, не является однородным и соответствует трем типам
кочей, которые приходили в этот город по речным и морским путям: во-
первых, это малые кочи, использовавшиеся на Мангазейском морском
ходе; во-вторых, большие кочи «верхотурского дела», приходившие в
Мангазею по системе рек и морских заливов; в-третьих, большие кочн
новоземельского типа, приспособленные для длительных морских путе-
шествий. На этих судах поморы могли проникать в Обскую губу со сто-
роны Карского моря, в обход полуострова Ямал. Такую возможность
нельзя сбрасывать со счета хотя бы потому, что этот маршрут совпадал
с реально существовавшим морским ходом в устье реки Енисей. Косвен-
ным подтверждением этому является изображение двухмачтового коча
новоземельского типа, которое имеется среди мангазейских находок.
Посещения Мангазеи большими двухмачтовыми судами носили, вероят-
но, регулярный характер. Об этом можно судить по донесению мангазей-
ского воеводы Д. Наумова, где говорится «о кочевых запасах», храня-
щихся в Мангазее. Среди них указываются парусные наборы в два пару-
са, «а в парусе по 600 аршин холсту» (Белов М. И., Овсянников О. В.,
Старков В. Ф. 1980. С. 122). Упоминание о размере паруса говорит о
том, что речь идет о больших прямых парусах.
Вторым фактором, затрудняющим работу с мангазейским судовым
деревом, является то, что многие из найденных деталей оказались нео-
познанными при проведении раскопок в первые годы и в силу этого их
не удалось идентифицировать. Это было связано с тем, что до раскопок
Мангазеи детали кочей были вообще неизвестны и при вскрытии слоя
они не могли быть узнаны и атрибутированы, тем более, что в большин-
стве случаев доски обшивки и кили входили в состав строительных кон-
струкций и не воспринимались вне этих комплексов. Вот как писали об
этом авторы раскопок: «Сначала судовые детали узнавали с трудом, по-
тому что ранее никто из членов экспедиции никогда не видел их. Не
встречались они и на старинных гравюрах. А вместе с тем уже в слоях
верхних горизонтов встречались сосновые доски хорошей сохранности,
отличительной особенностью которых были уложенные в ряд пазы и
просверленные отверстия, через которые пропускались крученые иво-
вые и лозовые прутья... Предполагалось, что это упавшие потолочные
210
ГЛАВА VI
доски двойного ряда. И только тогда, когда на раскопе воеводского двора
встретился первый фрагмент бортового набора, все стало ясно» (Бе-
лов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123).
Третьим фактором является то, что большинство судовых деталей
имело вторичное использование при строительстве домов и уличных вы-
мосток, причем это касается не только досок палубного настила и борто-
вой обшивки, но и килей. Это значительно изменило их размеры, а во
многих случаях и форму.
Все это привело не только к затруднениям, но в большинстве случа-
ев к невозможности сопоставить эти предметы с тем или иным типом
судов. Лишь в отдельных случаях, опираясь на их размеры или характер-
ные особенности, удается (с большой долей условности) отнести их к
деталям больших или малых кочей. В силу этого мы вынуждены боль-
шинство из этих находок рассмотреть суммарно в рамках соответствую-
щих категорий, тем более, что такие предметы судового дерева, как дос-
ки палубного настила и бортовой обшивки, а также кили, отличаются
типологическим однообразием.
Кичевые доски. Всего в Мангазее было найдено около 300 кбчевых
досок (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123), 19 ки-
лей, 1 мачта, ахтерштевень, форштевень, перо руля, кница, рея от мач-
ты, шпангоут.
Кбчевые доски встречены в качестве полового настила не менее, чем
в 10 постройках, в том числе в комплексе мангазейской таможни. Ими
было вымощено также 4 участка уличного настила в прибрежной части
города. О длине досок говорить невозможно, поскольку они опилены под
размер сруба. Можно лишь сказать, что она лежит в пределах 4,2-7,8 м.
В раскопе № 21, где были вскрыты остатки таможни, одно из поме-
щений («северная клеть») была почти полностью (во всяком случае, ее
нижняя часть) сооружена из судовых деталей: килей и досок. Последние
использовались не только в настилке полов, но и при возведении стен.
Максимальная длина досок 7,7 м, ширина — 20—30 см, максимальная
толщина 7—8 см. Они несут на себе элементы крепежа в виде рядов
отверстий под нагели диаметром 2-3 см, при помощи которых доски
соединялись с балками палубного перекрытия.
Выразителен фрагмент бортовой обшивки, о котором упоминалось
выше (рис. 6.5, /). Доски шириной 18-22 см и толщиной 5 см уложены
внахлест, ширина наложения 6 см. Места соединения уплотнены про-
смоленной пенькой и скреплены сплошным швом из эластичной стяжки,
законтренной деревянными клиньями. Роль стяжки выполняли скручен-
ные корни и ветви растений. Сшивание досок производилось с помощью
парных рядов круглых отверстий, просверленных по краям досок. Каж-
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.211
дая пара отверстий соединялась между собой желобком. Расстояние между
отверстиями 12 см, а между парами 24 см.
Кили.
1. Обнаружен в раскопе № 21 в 2,4 м к северу от комплекса постро-
ек «В» на незастроенном участке. Он представлен половиной килевого
бруса длиной 4,5 м и шириной 42 см. На обоих его концах имеются
вырезы: на одном в виде полукруга, а на другом прямоугольной формы
(рис. 6.6).
Прямоугольный вырез длиной 16 см и шириной 12 см предназначал-
ся, по всей вероятности, для соединения с ахтерштевнем, что подтверж-
дается присутствием нагельных отверстий, расположенных по бокам
выреза.
Вырез полукруглой формы диаметром около 30 см служил для креп-
ления мачты. Если киль принадлежал одномачтовому судну, то положе-
ние этого выреза определяло его длину в размере несколько большем
общей длины килевого бруса. Последняя в этом случае составляла при-
мерно 8 м, что соответствует параметрам малого коча.
На верхней, обработанной затеской, поверхности килевого бруса
имеются многочисленные следы креплений, среди которых особенно ха-
рактерны глухие пазы, скорее всего, служившие в качестве упоров для
шпангоутов. Пазы имеют прямоугольную форму, их длина и ширина рав-
на 10 см. Пазы расположены в два ряда по краям киля на расстоянии
40 см друг от друга. Всего на этой части киля имеется 7 пар упоров. Это
может свидетельствовать о том, что всего на коче было установлено
примерно по 12 шпангоутов по каждому из бортов. В пространстве меж-
ду пазами просверлены парные отверстия (по две пары на каждом участ-
ке), соединенные желобками, в которых сохранились остатки эластич-
ных стяжек, служивших, вероятно, для крепления к боковым поверхно-
стям киля первого ряда досок донной обшивки корпуса.
2—4. На частично вскрытом участке уличной вымостки в раскопе
№ 22 были обнаружены три киля, которые входили в систему конструк-
ции мостовой, выполняя функцию опорных лаг. Концы килей уходят в
нераскопанную часть вымостки, поэтому судить об их размерах невоз-
можно. Исключение составляет фрагмент киля длиной 2 м, залегавший
под настилом в его средней части. Остальные кили вскрыты на длину
2,5 м. Все они сильно видоизменены вторичными затесами.
5. Раскоп № 21, северная клеть таможенного комплекса, нижний
горизонт.
Раскопки сооружений, входящих в состав таможенного комплекса,
особенно наглядно демонстрируют, сколь широко использовалось высо-
кокачественное судовое дерево при строительных работах в лесотундро-
3
Рис. 6.5. Судовые детали из раскопок в Мангазее:
1 — фрагмент бортовой обшивки (а, б, в — схема шитья в разных проекциях);
2 — фрагменты шпангоута; 3 — кница
Fig. 6.5. Ship parts from Mangazeya excavations
Рис. 6.6. Фрагмент кили из раскопок в Мангазее
Fig. 6.6. Keel fragment (Mangazeya excavations)
10 0 10 50 см
Рис. 6.7. Судовые детали из раскопок
в Маигазее: 1, 2 — киль; 3 — руль
Fig. 6.7. Ship parts from Mangazeya
excavations: 1,2 — keels, 3 — rudder
214
ГЛАВА VI
вом городе Мангазея. Особенно показательна в этом отношении север-
ная клеть таможни, окладной венец которой был сооружен из четырех
килей. В пазы килей поставлены на ребро широкие доски палубного
перекрытия, фиксирующие нижнюю часть стен. К клети с восточной
стороны примыкает обширное крыльцо, также выложенное кбчевыми дос-
ками. Строительство комплекса относится к 1608 г. (Белов М. И., Ов-
сянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 20).
Киль, входящий в конструкцию восточной стены сохранился на дли-
ну 7,8 м (рис. 6.7, /). Его ширина 0,5 м, а толщина 27 см. Киль сильно
видоизменен вторичной обработкой, которая последовала после превра-
щения его в деталь опорной конструкции дома. В нем было вырублено
шесть поперечных пазов, два из которых служили для закрепления киля
в срубе, а четыре для установки лаг полового настила. Помимо этого
киль имеет подтеску на концах и на верхней поверхности.
Верхняя и нижняя поверхности киля стесаны под плоскости, парал-
лельные друг другу. В боковых поверхностях по всей длине сделаны
глубокие выборки — ступеньки, так что в результате киль в поперечном
сечении имеет характерную грибообразную форму. На верхней — широ-
кой — поверхности киля сохранились следы 21-го глухого паза прямо-
угольной в плане формы, по-видимому — упоров для крепления концов
шпангоутов. Их ширина — 15 см, расстояние между ними по длинной
оси киля — 30—35 см. Важно отметить, что они расположены не попар-
но с обеих сторон киля, а в шахматном порядке.
Поперечные сечения киля, построенные через пазы-упоры, показы-
вают, что их дно имеет скошенную форму, с наклоном от внешнего края
киля к его середине. Это позволяет предположить, что нижние концы
шпангоутов крепились к килю под некоторым углом к горизонтальной
плоскости, откуда можно сделать вывод о килеватой форме дна судна,
которому принадлежал этот киль, равно, как и остальные кили аналогич-
ной конструкции (см. ниже). На эту же мысль наводит и форма нижней
плоскости широких боковых закраин киля (см. поперечные сечения на
рис. 6.7, /). Эти плоскости также расположены под некоторым углом к
горизонту. Последнее существенно, так как именно к ним внахлест кре-
пились первые (от киля) доски донной обшивки, о чем свидетельствуют
сквозные крепежные отверстия в закраинах киля диаметром 2,5 см.
Имеется по две пары таких отверстий почти на всех промежутках между
пазами — упорами. Каждая пара отверстий соединена желобком для
закладки эластичных связей (вицы). Последние закреплялись деревян-
ными клиньями в сквозных отверстиях. По-видимому, крепеж первых
досок обшивки к килю осуществлялся так же, как и крепеж досок меж-
ду собой в клинкерной обшивке.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.215
6. Киль, входящий в конструкцию западной стены клети имеет раз-
меры и вид, аналогичные килю № 5.
7—8. Два киля, положенные в основание северной и южной стен кле-
ти таможенного комплекса, аналогичны килям № 5 и 6. Их длина 4,5 м.
9-12. Четыре фрагмента килей были использованы в качестве бре-
вен окладного венца в южной клети в раскопе № 22. Кили сильно видо-
изменены при вторичной обработке. Длина их сохранившихся частей
4,2, 4,2, 4,5 и 4,8 м.
13. Киль опубликован в первом томе работы, посвященной Манга-
зее (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. Приложение
XXXIV, I) (рис. 6.7, 2). Он представляет собой фрагмент длиной 2,6 м.
В плане киль несколько сужается к одному из концов, уменьшаясь по
ширине от 39 до 22 см. Его толщина 22 см. В сечении киль имеет грибо-
видную форму с прямо срезанными верхней и нижней плоскостями. Но,
в отличие от предыдущих килей, верхние поверхности боковых закраин
расположены не в горизонтальной плоскости, а приподняты вверх под
небольшим углом. Сквозь них просверлены отверстия для крепления
шпангоутов — или для крепления первого ряда досок донной обшив-
ки — диаметром 2,5 см. На лицевой поверхности нанесены скошенные
пазы прямоугольной формы шириной около 10 см.
На фоне других мангазейских килей последний выглядит более ми-
ниатюрным, но, пожалуй, более очевидно свидетельствует о килеватой
форме корпуса судна. По всей вероятности, этот киль принадлежал ма-
лому кочу.
Шпангоут. Небольшой фрагмент шпангоута был найден внутри по*-
стройки нижнего горизонта в раскопе № 22 (рис. 6.5, 2). Время возведе-
ния постройки — 1628 г. (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф.
1980. С. 104). Несмотря на крайнюю фрагментарность (шпангоут обруб*1
лен с одного конца, а большинство пазов под обшивку стесано топором),
он несет на себе немало важной информации.
Шпангоут изготовлен из кокорной заготовки, изогнутой примернд
под прямым углом. Он сильно деформирован и искривлен. Длина сохра-
нившейся донной части 83 см, а толщина 10 см. О ширине шпангоута
судить невозможно, поскольку его лицевая часть, где ранее находились
вырубы под обшивку, стесана. Уцелели лишь два выруба на перегибе
шпангоута. В одном из них сохранились обломки двух, а в другом —>
трех нагелей, которыми крепились к шпангоуту доски обшивки.
Бортовая часть шпангоута длиной 51 см стесана со всех четырех
сторон. Ее окончание имеет вид прямоугольного шипа толщиной 4 см и
высотой 10 см. Невозможно определить, является ли этот шип результа-
том вторичной обработки данного шпангоута, или он — элемент его
216
ГЛАВА VI
изначальной конструкции. В последнем случае приходится предположить,
что бортовая часть шпангоута крепилась к его донной части по системе
«шип — паз». Но является ли такая система сборки шпангоутов типич-
ной для поморских (мангазейских) кочей — нам не известно ввиду от-
сутствия представительного фактического материала.
Необходимо отметить также, что у нас нет возможности предста-
вить себе в точности способ крепления шпангоутов к килям описанных
выше типов, так как раскопки в Мангазее не дали ни одного целого эк-
земпляра шпангоута. Да и сами конструктивные особенности килей не
дают однозначного ответа на этот вопрос. Действительно, описанные
выше пазы-упоры выглядят довольно мелкими по глубине, и не имеют
отверстий под нагели, которыми могли бы крепиться шпангоуты к килю.
С другой стороны, мангазейские кили имеют ряд вертикальных сквозных
отверстий с обломками нагелей в них. Глядя на рис. 6 и 7, нетрудно
убедиться, что эти отверстия не образуют какой-либо четко выраженной
системы, и остается непонятным, что именно крепилось к килю таким
образом.
Неясным остается также, какой формы должны были быть концы
шпангоутов в месте крепления к килю. Забегая вперед, скажем, что рас-
сматриваемые ниже судовые материалы со Шпицбергена, в том числе
шпангоуты, никак не объясняют конструкцию килей Мангазеи и не от-
вечают на данный вопрос.
Кница. Эта деталь, выполнявшая функцию своего рода кронштейна,
соединяла верхнее окончание шпангоута с балкой палубного перекры-
тия. Она изготовлена из кокорной заготовки и по своей форме напоми-
нает букву «Г» (рис. 6.5, 3). Ее нижняя часть длиной 55 см имеет не-
сколько изогнутую форму, повторяющую очертание верха борта. В ее
теле вырублен приостренный паз, куда вставлялась подпорка-укосина.
По продольной оси кницы с двух сторон расположены отверстия с сохра-
нившимися в них нагелями. Верхняя, горизонтальная часть кницы имеет
длину 80 см.
Ахтерштевень. Принадлежность этой детали к малому кочу опреде-
ляется особенностью расположения в его пазах остатков кормовой об-
шивки, которые расходятся под углом, плавно изменяющимся снизу вверх
примерно от 30 до 45 градусов. Это означает, что корма была не транце-
вой, а имела приостренную форму. Последнее было характерно для су-
дов этого типа.
Ахтерштевень изготовлен из массивной кокоры (рис. 6.8, /). Его
высота 3 м, а длина нижней части, которая крепилась килю, 1 м. Для
соединения с килем на ее конце вырезан характерный уступ и просвер-
лено 10 отверстий под нагели. Вдоль всей вертикальной части ахтер*
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.217
штевня, имеющего в разрезе форму усеченного конуса, вырезан продоль-
ный паз, в котором крепились концы досок кормовой обшивки.
Судовые скобы. Металлические судовые скобы применялись для креп-
ления планок, перекрывавших швы бортовой обшивки. Они относятся к
предметам, которые часто встречались в раскопах и в поверхностных
сборах на берегу реки Таз. Скобы изготовлены из полосового железа
толщиной 2-3 мм и имеют вид симметричной буквы «Л» с закругленным
верхом. Длина скоб от 2,5 до 6 см. Их верхняя часть расширена и имеет
в некоторых случаях ромбовидную форму, концы постепенно сужаются
книзу, заострены.
Массовый характер этих находок в Мангазее не удивителен, если
принять во внимание, что на каждый коч уходило примерно 10 тысяч
этих изделий.
£ 4. БОЛЬШОЙ ВЕРХОТУРСКИЙ КОЧ -ч
Коч верхотурской постройки входил как особый тип в тот класс севе-
рорусских судов, который мы называем большой коч. Говоря о больших
кочах в целом, мы должны констатировать, что они имели наибольшее
распространение на Русском Севере в XVI-XVIII вв. Географическая
зона их применения была необычайно обширной: от Шпицбергена на
северо-западе до Берингова пролива на востоке. Причем, применялись
они не только для морских плаваний, но и походов по сибирским рекам.
Другими словами, большие кочи использовались на всех морских и реч-
ных трассах, не требовавших прохождения по сухим волокам. В XVI-
XVIII вв. большие кочи использовались для плавания в Мангазею (реч-
ной вариант), в устье реки Енисей (морской вариант), на Новую Землю
и архипелаг Шпицберген. Начиная с рубежа XVI-XVII вв., большой коч
становится основным судном по обеспечению сибирского морского и реч-
ного плавания.
Становление и развитие сибирского мореплавания было связано с
началом государственного освоения северосибирских территорий и мор-
ских пространств восточного сектора Арктики. Это повлекло за собой
строительство новых судовых верфей в восточных районах страны, кото-
рые создавались на базе старых поморских традиций. Крупнейшими цен-
трами судостроения на территории Сибири становятся Верхотурье и
Якутск. Суда, которые строились здесь, ничем не отличались от тради-
ционных больших поморских кочей (Белов М. И., Овсянников О. В., Стар-
ков В. Ф. 1980. С. 121). , ,, ,,
Рис. 6.8. Судовые детали из раскопок в Мангазее: / — ахтерштевень, 2 — форштевень
Fig. 6.8. Ship parts from Mangazeya excavations: / — stern frame, 2 — stempost
Рис. 6.9.a. Изображение больших кочей из раскопок в Мангазее
Fig. 6.9.а. Large «koches» from Mangazeya excavations
Я
I
t
' Puc. 6.10. Большой грумантский коч (по Л. Вагенеру, 1596 г.)
-С'ч «, Fig. 6.10. Large Grumant «koch» (by L. Waghenauer, 1596)
г
t.
Puc. 6.9.6. Изображение больших кочей из раскопок в Мангазее
Fig. 6.9.b. Large «koches» from Mangazeya excavations
ГЛАВА VI
Ж
В зависимости от конкретных условий использования, большие кочи
можно подразделить на три основных типа: новоземельский, грумант-
ский и верхотурский.
Своим появлением верхотурский коч был обязан той новой админи-
стративно-экономической реальности, которая в конце XVI — начале
XVII в. начала складываться в отношении северных окраин Сибири. Это
было время перехода от стихийного (поморского) процесса освоения
указанных территорий и прилегающих к ним морей к последовательной
политике государственной колонизации. В начальный период эта поли-
тика проявилась в таких мероприятиях, как отправка в 1600—1605 гг.
государственных экспедиций в мангазейскую землю, в низовья Енисея и
некоторые районы побережья Карского моря; основание в 1601 г. города
Мангазеи на месте старого поморского Тазовского городка; запрещение
в 1619 г. «вольного» неконтролируемого Мангазейского морского хода.
Эти же цели преследовало основание в верховьях р. Туры города
Верхотурья как главного перевалочного пункта из европейской России в
Сибирь и центра судостроения, которое было ориентировано на строи-
тельство больших кочей (Бакунин А. В. (Отв. ред.). 1989. С. 158). По-
следние предназначались для обслуживания нового хода в Мангазею по
внутренним транспортным артериям. После запрещения Мангазейского
морского хода этот путь стал единственным для достижения Мангазеи.
Это существенно повлияло на возрастание роли Верхотурья как одного
из главных пунктов сибирского судостроения. Голландец Н. Витсен, ав-
тор книги «Северная и восточная Тартария», которая была издана в Ам-
стердаме в 1692 г., писал по этому поводу: «В этой области... везде
имеются стапеля для постройки судов, которые плавают по всей Сибири
и даже до Ледовитого моря и Новой Земли» (Визе В. Ю. 19496. С. 88).
Нельзя, конечно, исключать того, что верхотурские кочи могли
использоваться и для морских переходов, но главным их назначением
было обслуживание мангазейского хода по маршруту: реки Тура — То-
бол — Иртыш — Обь — Обская губа — Тазовская губа — река Таз. Это
подтверждают и письменные документы, в которых при описании ман-
газейского хода Тобольск присутствует как необходимый транзитный
пункт. Так, в 1614 г. верхотурскому воеводе С. Годунову было приказано
«зделать для мангазейского ходу 16 кочей, а зделав те кочи, велено слать
в Тобольск» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 69).
Судя по данным о перевозке в Мангазею хлебных запасов, верхотур-
ские большие кочи могли брать на борт до 32 тонн груза и от 35 до 42 че-
ловек (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 117). Что
касается внешнего вида верхотурского коча, то он мало чем отличался
от морского новоземельского коча. Но отличия все-таки были.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.221
Обратимся еще раз к такому уникальному источнику, каким являют-
ся мангазейские рисунки. Их внимательное изучение показывает, что
изображенные на них кочи относятся к трем типам судов. Первый —
одномачтовые малые кочи с характерным укороченным корпусом, высо-
кими бортами и закругленной кормой (рис. 6.3). Второй — большой
двухмачтовый корабль с типично морским корпусом, где четко выделя-
ются приподнятые кормовая и носовая надстройки, транцевой кормой и
сложным рангоутом, в состав которого входил бушприт. По всей види-
мости, это изображение относится к большому новоземельскому кочу
(рис 6.9.а).
Суда третьего типа представлены на двух рисунках, которые, к счастью,
отличаются большим схематизмом, чем остальные гравюры (рис. 6.9.б).
Это позволило автору, не вдаваясь в излишнюю детализацию, ак-
центировать внимание на основных, характерных признаках изобража-
емого объекта: наличие кормовой палубной надстройки, транцевой кор-
мы, бушприта. Основные признаки, которые отличают это судно от но-
воземельского коча, заключаются в отсутствии бака (палубной над-
стройки в предносовой части судна) и второй мачты, а также в форме
носа, который заметно заострен и высоко поднят вверх. Последнее сбли-
жает его с лодьей из рисунка Я. X. ван Линсхотена. Имеются все осно-
вания полагать, что указанные два рисунка представляют нам коч верхо-
турского типа. Остановимся на них более подробно.
Прежде всего, нужно отметить, чТо рисунки близки между собой и
не столько дополняют друг друга, сколько подтверждают вывод о том,
что они демонстрируют особый, специфический тип судна. Его корпус
имеет плавно изогнутую, седловатую в средней части форму, на кормо-
вой оконечности имеется высокая палубная надстройка — ют прямоу-
гольных очертаний. Носовая часть плавно приподнята и приострена. На
одном из рисунков художник уделили много внимания изображению кормы
и рулевого управления. Корма развернута к зрителю и выглядит как
продолжение борта. Она транцевая. На ней отчетливо показана рама, в
которой крепилась обшивка транца, и ахтерштевень, проходящий по центру
кормы. Низ транца не изображен. Сзади кормы расположен руль фанта-
стической трапециевидной формы, соединенный с ахтерштевнем в месте
нахождения нижней опоры руля. Румпель отсутствует.
Рангоутный набор включает в себя одну мачту, поставленную ближе
к носовой части и укрепленную вантами, а также бушприт, дополнен-
ный горизонтальным реем для навешивания блинда. Парусное вооруже-
ние состоит из одного прямого паруса.
Конструкция верхотурского коча как одномачтового судна подтвер-
Ждается письменными источниками. Подсчитывая стоимость заказа на
222 ” глава VI
строительство десяти кочей на верхотурской верфи, тобольский воевода
А. Хованский перечислил основные «припасы», которые полагались для
изготовления коча. В том числе: несколько тысяч железных корабель-
ных скоб, один парус, 600 аршин холста, два якоря, 840 саженей вере-
вок и два паузка (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980.
С. 121). В других росписях по отпуску верхотурских кочей также гово-
рится об одном парусе (Белов М. И. 1951. С. 77).
О размерах этих судов мы не имеем точных данных, однако, по мне-
нию М. И. Белова, собирательный облик поморско-сибирского коча (под
этим условным обозначением следует понимать большой коч) может
быть установлен по документам якутской канцелярии XVII в. Так, со-
гласно расчетному списку Якутского острога 1658 г. длина кочей, нахо-
дившихся в порту, равнялась 16—17 м. Их ширина определяется пример-
но в 4 м, а глубина осадки — порядка 2 м (Белов М. И. 1951. С. 76).
В течение боле пятидесяти лет кочи верхотурской постройки явля-
лись единственными судами, подходившими к мангазейскому порту: от
времени закрытия Мангазейского морского хода в 1619 г. до переноса
города на реку Турухан в 1672 г. Поэтому естественно, что детали этих
судов насыщают слои древней Мангазеи, однако в силу указанных выше
причин лишь некоторые из этих находок могут быть с некоторой долей
уверенности сопоставлены с ними.
Несомненно, что с верхотурскими кочами связано большое количе-
ство бортовых и палубных досок, а также фрагменты килей большого
размера и, возможно, кницы. К ним же по всей вероятности, относятся и
такие крупные фрагменты, как форштевень и руль.
Форштевень опубликован в первом томе монографии о Мангазее,
где эта деталь атрибутирована именно таким образом (Белов М. И., Ов-
сянников О. В., Старков В. Ф. 1980. Приложение XXXIV, 4). Подобное
определение может быть принято с двумя небольшими оговорками.
1. Деталь выполнена из прямого ствола дерева, в то время как характер-
ной особенностью всех кочей является крутая, изогнутая форма носа.
2. Неясно присутствие на конце изделия короткого приподнятого вверх
отростка, который трактуется как «ростр для укрепления носового
оперения» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 125).
Это не совсем увязывается с устройством носа больших кочей, который,
судя по четырем изображениям, завершался не ростром, а бушпритом,
следов крепления которого на форштевне не обнаружено. Впрочем, учи-
тывая отсутствие сведений относительно способа установки бушприта
на кочах XVII в., последнее замечание может оказаться несуществен-
ным. Имеет объяснение и первая оговорка. В приведенной выше работе
высказано предположение, что к передней части форштевня крепилась
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.223
съемная приставная деталь, которая после износа заменялась на новую
(об этом, в частности, говорит наличие нагелей на переднем плоском
срезе штевня). Не исключено, что именно форма этой детали определя-
ла конфигурацию носовой части судна.
Длина сохранившейся части форштевня составляет 5,5 м (рис. 6.8, 2).
Он изготовлен из кокорной заготовки, в основе которой лежит ствол сос-
ны диаметром 30 см. Изогнутая часть штевня (ростр) уплощена с двух
сторон и снабжена боковым желобком, предназначенный для крепления
переднего ванта. На боковых поверхностях штевня имеются скошенные
упоры под доски обшивки, дополненные отверстиями под нагели. Судя
по этим скосам, доски носовой обшивки расходились под углом 40°.
Руль. Обнаруженный в Мангазее руль представлен своей нижней
частью — пером, также не полностью сохранившимся. Несмотря на
фрагментарность, эта важная судовая деталь поражает своей громоздко-
стью. По образному выражению авторов книги о Мангазее, «он был так
велик, что требовалась мускульная сила пяти мужчин, чтобы с трудом
перенести его на 50 м по городищу» (Белов М. И., Овсянников О. В.,
Старков В. Ф. 1980. С. 123). Его основу составляет распиленная вдоль
кокора, к которой сверху были подшиты при помощи эластичной стяжки
две доски. Судя по наличию на верхней доске еще одного ряда крепеж-
ных отверстий, существовала и третья насадка. Размеры сохранившейся
части пера руля: длина 3,3 м, высота 2 м (рис. 6.7, 2).
• - 5. БОЛЬШОЙ НОВОЗЕМЕЛЬСКИЙ КОЧ -
Давая характеристику большим кочам, нельзя не отметить, что их
главное предназначение заключалось в использовании для продолжи-
тельных морских плаваний. В этом смысле коч верхотурского типа яв-
лялся, своего рода, исключением. Своим появлением в качестве большо-
го судна он был обязан своему прототипу — новоземельскому кочу —
и той широкой сфере использования, которую он приобрел в XVII в.
Источники, связанные с русским арктическим мореплаванием, пест-
рят упоминаниями о больших поморских кочах, которые предназна-
чались для продолжительных походов в условиях открытого морского
плавания. Так, в челобитной крестьян Пустозерского острога (1667 г.)
говорится, что в Поморье наряду с обычными (малыми. — В. С.) кочами
строятся «большие суда», на которых «мезенцы и пинежане к морским
островам ходят и всякие промыслы ведают» (Белов М. И. 1956. С. 52).
В расспросных речах поморов о Мангазейском и Енисейском ходах так-
224
ГЛАВА VI
же многократно упоминаются большие кочи. Причем, термин «большое
судно» или «большой корабль» употребляется исключительно при описа-
нии морского пути на Енисей.
В зависимости от маршрута употреблялись два типа судов этого класса:
новоземельский и грумантский.
Название «новоземельский коч» довольно часто встречается в источ-
никах. Употребил его и Н. Витсен в книге «Северная и восточная Тар-
тария», в месте, где рассказывается о приключениях промышленника
Родиона Иванова, который в 1690 г. на судне, предназначенном для пла-
вания к Новой Земле, потерпел крушение в Карском море (Witsen N.
1705).
В одном из документов, датированных 1696 г., являющимся, по сути
дела, актом о приемке судна, специально оговаривается, что оно пред-
назначено для походов на Новую Землю. В соответствии с этим в нем
четко оговаривается тип судна: «новоземельский коч». Поскольку мы
будем неоднократно обращаться к этому документу, приведем его пол-
ностью.
«В нынешнем 204 году ноября 27 числа по указу преосвещенного
архиепископа, Волокопинежского николаевского приходу крестьяне Ти-
мошка да Игнашка Федоровы дети Кулаковы по подряду своему сделали
в дом ево архиерейский новоземельский промышленный коч из своего
сухого соснового лесу по угожеству и припроводили в дом его архиерей-
ский на Холмогоры. А мерою тот коч в длину по колоде 10 саженей,
поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев по сторону мате-
рых. А в том кочи кладено упругое в 13 местах, да два коряника в носу,
да копыта в коргу, да вдесятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом до-
были к тому кочу две десницы на перешвы, да собцовый корень, да брев-
но на дерево. А конопать и смола и скобь и на кровлю скаты и рогожи к
тому кочу — все кладено домовое» (Белов М. И., Овсянников О. В.,
Старков В. Ф. 1980. С. 125).
В документе содержится много важных сведений о размерах судна
и некоторых его деталях. Среди последних упомянуты наиболее суще-
ственные: «колода» — киль, «набои» — доски бортовой обшивки, «упру-
ги» — шпангоуты, «корга» — форштевень, «собец» — руль, «дерево» —
мачта. Эти судовые детали хорошо известны в литературе (Даль В. 1980;
Белов М. И. 1951; Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980;
Меркурьев И. С. 1979). Назначение других определяется по описанию в
тексте. В частности, о бортовой обшивке говорится, что она располо-
жена между килем и «матерыми». Это позволяет предположить, что под
последними понимаются стрингера — горизонтальный крепеж, связы-
вающий собой детали корпуса. В отношении «коряников» важно указа-
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.225
ние о их расположении в носовой части судна. Совершенно очевидно,
что это не форштевень, не киль, не стрингер, не шпангоут и не часть
бортовой обшивки. Это оригинальная судовая деталь, не имеющая ана-
логий ни в древнерусском, ни в западно-европейском судостроении
XVI-XVIII вв. Ниже мы специально остановимся на ней, а пока отме-
тим, что «коряник» — это кокорная деталь, которая устанавливалась на
скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и при-
дания ему дополнительной жесткости. По определению М. И. Белова,
подобная деталь судна, изготовленная из распиленных вдоль стволов
деревьев и положенная вдоль бортов на уровне ватерлинии, носила на-
звание «порубень». Можно предположить, что кореники являлись пере-
дними частями порубней.
Судя по содержанию приведенного документа, в нем описывается
массивное морское судно, которое можно сопоставить с изображением
большого двухмачтового коча, найденным в Мангазее (рис. 6.9.а). Рису-
нок схематичен, но довольно подробен. Он воспроизводит совершенно
особый тип судна, не сопоставимый с малыми кочами и несколько отлич-
ный от кочей верхотурской постройки. Оно гораздо массивнее и слож-
нее по конструкции и оснастке. Корпус судна типично морской, с высоко
поднятыми палубными надстройками: баком и ютом. Это давало ему воз->
можность свободно держаться на волне, не позволяя ей заливать па-
лубу посредине надстроек. Коч оснащен довольно сложным рангоутом,
в состав которого входили две мачты и бушприт. Два прямых паруса
сопровождались довольно сложным такелажем, судя по наличию буш-
прита, в состав оснастки входил блинд.
Близкое по виду судно изображено на вайгачской доске (рис. 6.4).
Его высокие, седловатые в средней части борта, приподнятый нос лож-
ковидной формы, слегка скошенная корма, на которую навешен массив-
ный руль, придают судну типично морской облик. В кормовой части
читается невысоко приподнятая надстройка. Что касается бака, то он, к
сожалению, не достаточно полно прорисован: нанесен лишь контур носа,
мачта с парусом и бушприт с прикрепленным к нему передним вантом.
Судно имеет две мачты, оперенные косыми парусами.
Возвращаясь к приведенному выше акту о приемке новоземельского
коча, отметим, что в нем содержаться важные данные о размерах этого
судна. Его длина по килю 10 саженей, ширина 3 сажени, а высота равна
тридцати доскам бортовой обшивки. В переводе на современную метри-
ческую систему это означает, что его длина равнялась 21,3 м, а ширина
6,4 м. Высоту корпуса можно определить, исходя из ширины бортовых
Досок, которая равнялась в среднем 20 см. Учитывая, что в сборе эта
ширина уменьшается за счет наложения досок друг на друга, можно
s Зак. 4047
226
ГЛАВА VI
допустить, что высота бортов не превышало 4,5 м. В другой росписи
новоземельского коча, построенного Елфимом Тарасовым для архи-
ерейского холмогорского дома, говорится, что он имел «глубину» (осад-
ку) в полтора аршина, что составляет 1,14 м (Белов М. И, 1951. С. 76).
1
6. БОЛЬШОЙ ГРУМАНТСКИЙ КОЧ
J>
Походы на архипелаг Шпицберген (русское название Грумант) так-
же осуществлялись с использованием большого коча, вернее, одной из
его модификаций. Особенности этих плаваний, проходивших на боль-
шом удалении от материковых берегов и островов в условиях повышен-
ной ледовой опасности, обусловили необходимость создания судна не-
стандартного типа.
В его основу были заложены такие параметры, как сложное парус-
ное оснащение, особая конструкция шпангоутного набора, дополнитель-
ное противоледовое укрепление в наиболее уязвимых местах, не име-
ющее аналогов устройство дна. Помимо сугубо мореходных качеств,
в конструкцию коча были внесены дополнительные параметры, отвеча-
ющие особенностям его использования на шпицбергенских промыслах.
К числу таких особенностей нужно отнести удаленность архипелага от
материкового Поморья, отсутствие там строительных материалов, топ-
лива, а зачастую и пресной воды; растянутый на год промысловый цикл,
значительная часть которого приходится на зимний период, необходи-
мость транспортирования судов вглубь берега на зимовку. Все это за-
ставляло корабелов максимально увеличивать водоизмещение судна с
целью обеспечения перевозки строительных материалов, топлива, воды,
большого количества продуктов питания (включая скот), а также скон-
струировать его нижнюю часть на основе плоского дна.
Но в целом грумантский коч был типологически однороден с боль-
шим новоземельским кочем. В этом убеждает нас изображения грумант-
ского коча, которые украшают морские карты известного голландского
картографа XVI в. Лукаса Вагенера. Особенно выразительно представле-
но это судно на его карте севера России, которая помещена в атласе
«Thresor dee zeevaret» изданном в 1592 г. Изображенный на ней коч
курсирует в горле Белого моря в окружении трех больших судов, иду-
щих под голландским флагом.
Интересующее нас судно имеет все признаки русского коча: высокие
борта, седловатые в средней части, тупой, плавно закругленный нос,
транцевая корма, на которую навешен руль, управляемый при помощи
Рис. 6.11. Места сборов судового дерева на архипелаге Шпицберген
Fig. 6.11. Sites of ship wood collection in Spitsbergen:
-1 — Prins Karls Forland; 2 — Erdmannodden; 3 — Woodfjorden; 4 — Torrflya,
5 — Bjornskaubukta; 6 — Breinesflya; 7 — Ekrolhamna; 8 — Diskobukta,
9 — Halvmaneoya; 10 — Stabbelva; 11 — Mosvatnet; 12 — Ymerbukta
228
ГЛАВА VI
румпеля. Палубные надстройки отсутствуют. Форштевень выступает по
всей длине за пределы обшивки, через него перекинуто основание буш-
прита. Судно двухмачтовое со сложным парусным вооружением (рис. 6.10).
Основные материалы, позволяющие получить представление о виде
и конструктивных особенностях грумантского коча, были получены при
археологических исследованиях на архипелаге Шпицберген (рис. 6.11).
Впервые они попали в руки исследователей в середине — второй
половине 50-х годов XX в., когда в заливе Ис-фьорд скандинавская экс-
педиция производила крупномасштабные раскопки русских промысло-
вых поселений. В состав экспедиции входили специалисты из Швеции,
Норвегии, Дании и Финляндии, руководитель — профессор X. Христи-
анссон из университета г. Упсала (Швеция). В период с 1955 по 1960 г.
экспедиция провела довольно обширные разведочные и стационарные
исследования, среди которых наибольшее научное значение имеют рас-
копки двух крупных поморских становищ: Руссекейла и Трюгхамна. Эти
исследования имеют довольно обширную литературу, но, к сожалению,
преимущественно описательного характера с незначительной, выбороч-
ной публикацией находок (Christiansson Н. 1955; 1961; 1969-70; 1975;
Christiansson Н, Simosen Р. 1957; Simonsen Р. 1956; 1957; Tegengren Н.
1962).
Среди предметов материальной культуры, хранящихся в музее г. Тром-
се (Норвегия), имеются элементы конструкции палубы, судовые скобы,
весла, багры, кисти для смоления судов, футляр от магнитного компаса,
и другие изделия, связанные с поморским судостроением н навигацией.
Эти первые и относительно немногочисленные находки долгое время
оставались незамеченными исследователями и были не в состоянии от-
ветить ни на один вопрос о характере, особенностях и масштабах помор-
ских плаваний на Шпицберген, но они недвусмысленно указывали на то,
что мы имеем дело с неординарным явлением.
Последующие работы, направленные на поиск, фиксацию и изучение
остатков судов на Шпицбергене, связаны с деятельностью российских,
польских и норвежских исследователей. Польско-норвежские экспеди-
ции, в которых приняли участие краковский Ягеллонский университет
(основные исследователи Я. Хохоровский и А. Кравчик) и университет
г. Тромсе (основной исследователь М. Ясинский), провели в 80-х годах
сплошное обследование трех районов архипелага Шпицберген: северо-
восточной части земли Серкаппланд, северного побережья залива Хорн-
сунн1 и западного побережья острова Эдж. Помимо стационарных раско-
1 Здесь и далее: географические объекты, приведенные без указания место-
нахождения, расположены на крупнейшем острове архипелага — Западный Шпиц-
берген.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.229
пок остатков промысловых поселений были осмотрены обширные участ-
ки морских побережий, что позволило выявить большое количество су-
дового дерева.
Особый интерес представляют два скопления фрагментов судов, в
которых авторы исследований видят признаки кораблекрушений. Одно
из них залегает на побережье Терфлюа, занимая участок плоской бере-
говой террасы на расстоянии 40 м от кромки моря (Chochorowski J.,
Jasinski М. Е. 1988. Р. 52). Находки в виде 43 судовых деталей залегали
в виде компактной массы на площади примерно 5x4 м. Все они крайне
фрагментарны, содержат следы поперечных и продольных сломов. Среди
них выделяются фрагменты шпангоутов длиной 2 м, доски бортовой об-
шивки, а также, возможно, часть киля.
Второй пункт, связанный с кораблекрушением, расположен на юж-
ном берегу залива в Хорнсунн в местности Расступет. Фрагменты кора-
бельного дерева были сосредоточены в двух близлежащих пунктах, один
из которых представлен кострищем с остатками обгоревших судовых де-
талей, а второй содержит следы какого-то сооружения. Создается впе-
чатление, что спасшиеся моряки устроили здесь временное убежище из
остатков судна и камней. Доски, на которых видны отверстия под наге-
ли, углублены в грунт и в плане дают очертания полуовала шириной
1,8 м и длиной 1,3 м. Вполне вероятно, что при сооружении убежища
была использована сохранившаяся часть карбаса, которую вкопали в
грунт и заложили камнями с открытой стороны (Chochorowski J. 1989.
Р. 253. Fig. 34).
Довольно большое количество судовых деталей залегало на побере-
жье земли Серкаппланд в виде единичных находок (Chochprowski J.,
Jasinski М. Е. 1988. Р. 61. Fig. 8). Среди них нужно отметить крупную
кокорную деталь из залива Бернскаубукта Она имеет Г-образную форму
и отличается довольно сложным устройством. На побережье Брайнес-
флюа был найден донный шпангоут с закругленным основанием, где
имеются пазы для укладки обшивки, а на мысе Раксодден — кница Г-об-
разной формы. На упоминавшемся побережье Терфлюа обнаружена дос-
ка палубного настила и фрагмент изделия из бруса с нагельными отвер-
стиями.
На северном берегу залива Хорнсунн находки судового дерева не-
многочисленны. Они были обнаружены на небольшом участке побере-
жья между мысами Лакпюнтен и Ротиеспюнтен.
Корабельные детали залегали на возвышенном участке морской тер-
расы, недоступном для абразионных воздействий (Chochorowski J., Ja-
sinski М. Е. 1990. Р. 13). Предметы сильно фрагментированы и с трудом
поддаются атрибутации. Три из них, изготовленные из досок толщиной
230
ГЛАВА VI
6—7 см, являлись, по всей вероятности, элементами палубного настила,
а остальные два, более массивные и несущие на себе отверстия диамет-
ром 4 см, являются, возможно, частями шпангоута и киля (Chochorow-
ski J., Jasinski M. E. 1990. P. 33. Fig. 16).
Появление довольно большой и выразительной коллекции судового
дерева с острова Эдж также связано с деятельностью польско-норвеж-
ской экспедиции, которая в 1988 г. провела детальные разведки на всем
протяжении его западного побережья: от залива Краусбукта на юге до
мыса Ли на севере (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1990).
Насыщенность этого участка острова русскими промысловыми по-
селениями, в том числе крупными становищами, такими, как Хабенихт-
букта, Экролхамна, Дискобукта, а также отдельно стоящими избами-
станками, способствовала отложению на его берегах большого количе-
ства судовых деталей. Все это вместе взятое, несомненно, свидетель-
ствует о том, что в XVIII в. остров Эдж являлся одним из центров рус-
ской промысловой деятельности.
Одно из скоплений судового дерева залегало на берегу бухты Экрол-
хамна, в непосредственной близости от крупного русского промыслового
становища XVIII в. Среди найденных там предметов имеется часть шпан-
гоута и три доски палубного перекрытия (Chochorowski J., Jasinski М. Е.
Р. 67. Fhoto 21).
Выразительные фрагменты судов были обнаружены в заливе Диско-
букта к северу от бухты Экролхамна. Среди них выделяется крупный
фрагмент борта (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1990. Р. 68. Fig. 24).
Судя по фотографии, опубликованной авторами находок, основу конст-
рукции судового борта составляли мощные, слегка изогнутые шпангоу-
ты, набранные без шпаций, которые снаружи и изнутри были покрыты
бортовой обшивкой. Представляет интерес также находка шпангоута ок-
руглой формы, типологически сходного с найденным в местности Брей-
несфлюа.
К числу редких предметов судового набора следует отнести массив-
ную, плавно изогнутую деталь, изготовленную, по всей вероятности, из
кокорной заготовки. По мнению авторов публикации, она является ки-
лем судна, хотя по внешнему виду этот предмет ближе всего напоминает
форштевень поморского коча.
Основными районами работы Шпицбергенской экспедиции Институ-
та археологии РАН, где производился целенаправленный поиск и фикса-
ция остатков судового дерева, является западное побережье острова За-
падный Шпицберген, некоторые фьорды этого острова, а также остров
Земля Принца Карла.
Остров Земля Принца Карла является одном из крупных на архипе-
лаге Шпицберген. Две особенности этого участка суши способствовали
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.231
тому, что ее южная часть оказалась буквально заваленной деревом, в
том числе фрагментами судов.
Первая из них заключается в наличии судовых трудностей, которы-
ми изобилуют прибрежные воды острова в пределах 20-метровой изоба-
ты. Они представлены сплошными грядами подводных камней, многие
из которых возникают на поверхности моря во время отливов. Это осо-
бенно характерно для южной оконечности Земли Принца Карла: мыса
Салпюнтен, а также побережий Кильстранда и Куккельстранда. В про-
шлом эти препятствия, несомненно, являлись причиной крушений мно-
гих судов.
Большую роль в накоплении древесных остатков на южных участках
побережий острова Земля Принца Карла играло довольно мощное запад-
но-шпицбергенское течение, идущее с юга и омывающее его берега, как
с западной, так и с восточной стороны. Приносимая им древесина в боль-
шом количестве оседает на пониженных участках побережий острова.
В период с 1985 по 1998 г. экспедиция Института археологии РАН
обследовала берега острова Земля Принца Карла с целью поиска матери-
ала, связанного с древним поморским судостроением. Особенно плодо-
творной оказалась работа в южной части западного побережья Земли
Принца Карла от мыса Салпюнтен до Вилсон-лагуны, которая находится
на 78° 19' с. ш. На этом участке протяженностью 18 км было обнаруже-
но 54 фрагмента поморских кочей.
Остатки судов залегали преимущественно непосредственно у кромки
берега и не простирались в глубину далее чем на 60 м. В пределах обсле-
дованного района находки распространяются относительно равномерно,
хотя нельзя не отметить их некоторую концентрацию на шести участках:
побережье Кильстранда, Хители-лагуна, побережье Куккельстранда, бухта
Несунген, мыс Айткенодден, залив Витсонбукта. Это, однако, не означа-
ет, что речь идет о скоплениях судового дерева на месте кораблекруше-
ния, хотя в отдельных случаях найденные детали обнаруживают доволь-
но близкое типологическое соответствие.
На побережье Кильстранда, самом южном участке западного берега
острова, находки немногочисленны. Они представлены брусом с нагелем
(возможно, фрагмент киля), досками палубного перекрытия, двумя бру-
сьями с характерными пазами на концах, служившие, по всей вероятно-
сти, в качестве балок трюмного перекрытия, и двумя деталями палубно-
го оснащения, при помощи которых закреплялись бревна при их пере-
возке.
Среди находок, обнаруженных в Хители-лагуне, обращают на себя
внимание два шпангоута, один из которых крайне фрагментарен (его
Длина 2 м), а второй сохранился почти полностью. Здесь же были найде-
ны фрагменты киля и форштевня, доски палубного настила, фрагмент
232
ГЛАВА VI
бортовой обшивки, а также деталь неясного назначения в виде бруса со
встречными отверстиями диаметром 2,5 см.
Следующий пункт сборов — побережье Куккельстранда, обогатил
коллекцию судового дерева несколькими чрезвычайно выразительными
предметами. Среди них обращает на себя внимание большой фрагмент
корпуса судна. Сведения о нем были получены от участников экспеди-
ции Института географии РАН и в 1985 г. изучены археологами (Стар-
ков В. Ф., Черносвитов П. Ю. 1990). В районе этой находки в том же
1985 г. были обнаружены два фрагмента бортовой обшивки, а также
отдельные доски с элементами нагельного крепления. Из других нахо-
док на побережье Куккельстранда отметим 4 донно-бортовых шпангоута,
киль, часть ахтерштевня, деталь крепления форштевня, элементы палуб-
ного оснащения, кокорные изделия непонятного назначения.
Немногочисленные находки в районе бухты Несунген представлены
тремя категориями предметов: досками бортовой обшивки (4 экземпля-
ра), фрагментом шпангоута и различными изделиями из кокорных заго-
товок, среди которых выделяется кница, выполнявшая функцию своеоб-
разного судового кронштейна.
Среди судовых деталей, обнаруженных на мысу Айткенодден, при-
влекает внимание полностью сохранившийся румпель — очень редкая
находка, впервые встретившаяся исследователям. Румпель сохранился
полностью, на нем хорошо прослеживаются все элементы крепления руля,
что помимо конструктивных особенностей рулевого устройства позволя-
ет получить представление о форме кормы. Изготовлен румпель из мощ-
ной кокорной заготовки. Остальные находки представлены тремя фраг-
ментами шпангоутов, двумя частями килей, кницей, тремя досками бор-
товой обшивки и элементом обоймы для перевозки бревен.
На берегу Витсонбукты были найдены следующие предметы: фраг-
мент киля длиной 2,5 м с нагельными отверстиями для крепления шпан-
гоутов, фрагмент бортовой обшивки, состоящий из трех досок, сшитых
друг с другом, доска толщиной 3,5 см с рядом отверстий под нагели,
которая входила в состав палубного настила или выполняла роль внут-
ренней обшивки бортов; два фрагмента шпангоутов коча и один — мало-
го судна-баркаса, деталь обоймы для перевозки бревен, брус набора тран-
цевой кормы. Еще один элемент транца — доска наружной обшивки —
была обнаружена в районе Васс-Дамме-лагуна.
Крайний северный пункт разведок 1998 г., мыс Диммодден, был от-
мечен находкой фрагмента киля.
Скопление судовых деталей было обследовано в 1996-1997 гг. на
мысу Эрдмана на северном берегу залива Ис-фьорд. Здесь, вблизи уреза
первой береговой террасы залегает большое количество принесенного
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.233
морем плавника, который частично перекрыт береговым валом. Среди
этой массы разновременной древесины выделяется комплекс наиболее
ранних предметов, частично иструхших и вросших в грунт. Их, условно
говоря, стратиграфическое положение и типологическая однородность
позволяют высказать предположение, что они являются деталями одно-
го судна, погибшего в этих водах в результате кораблекрушения. В поль-
зу этого говорит и тот факт, что два фрагмента шпангоута, залегавшие
на расстоянии 50 м друг от друга, оказались частями одной детали.
Остатки судна были зафиксированы непосредственно у внутреннего
склона берегового вала и какая-то их часть перекрыта его отложениями.
Находки залегают в виде довольно компактной группы на площади
26x75 м. В их составе имеются два шпангоута, один из которых сохра-
нился почти по всей длине, а второй представлен только своей донной
частью; два фрагмента бортовой обшивки, два элемента палубного осна-
щения (обоймы для перевозки круглых бревен) и весло от карбаса.
Еще один район сбора судового дерева — Вуд-фьорд, один из наибо-
лее протяженных заливов острова Западный Шпицберген, разрезающий
его северное побережье. Остатки судов были обнаружены одним из от-
рядов Полярной морской геологоразведочной экспедиции Департамента
природных ресурсов РФ и в 1990 г. обследованы участниками экспеди-
ции Института археологии РАН. Находки залегали в южной части зали-
ва среди большого скопления плавника, который заносится в этот район
поверхностным западно-шпицбергенским течением. Они были сосредо-
точены на двух участках фьорда.
Первый из них приурочен к западной периферии южного побережья.
Здесь, на возвышенном участке пляжа были обнаружены три предмета,
среди которых присутствуют две доски с круглыми отверстиями под на-
гели и коваными гвоздями. Третий предмет, сохранившийся намного
хуже, является фрагментом какой-то массивной детали, вероятно, киля.
Об этом говорит его форма в виде бруса и имеющиеся в нем круглые
отверстия, в которых сохранились остатки нагелей.
Второе скопление судовых деталей находится примерно в 4 км к се-
веру от первого. В его составе имеется крупный фрагмент киля, два обло-
манных карбасных весла, судовой багор и две доски бортовой обшивки.
Формирование банка данных о кочах грумантского типа, происхо-
дившее в течение последних сорока лет, строилось не только за счет
целенаправленного поиска судового дерева на берегах архипелага или
случайных сборов — большое количество находок было сделано при
проведении раскопок русских поселений XVI-XVIII вв.
Наличие судового дерева в составе комплексов жилых и хозяйствен-
ных сооружений было обусловлено особой практикой поморского до-
234 " ’> глава vT’-
мостроения на архипелаге Шпицберген, которая базировалась исклю-
чительно на привозном материале. При этом широко использовались
различные детали кочей, прежде всего — доски палубного настила, ко-
торыми были покрыты полы многих построек. В настоящее время мы
располагаем сведениями о том, что кбчевые доски были использованы
при строительстве 13 поселений: Экролхамна, Ван-Мюйден-букта, Мос-
ватнет, Фарнхамна, Руссепюнтен, Ревэльва, Кингхамна, Имербукта, Грав-
шен (раскопки экспедиции Института археологи РАН), Руссекейла
(раскопки скандинавской экспедиции), Бернбайнфлюене, Пальфюод-
ден (раскопки польско-норвежской экспедиции). В конструкцию стен и
опечков иногда входили кили (поселения Гравшен, Стаббэльва, Фарн-
хамна, Экролхамна, Руссекейла).
В печати уже высказывалась мысль, что широкое употребление судо-
вого дерева при строительстве домов на Шпицбергене было обусловлено
отсутствием строительной древесины на Шпицбергене, вследствие чего
зимовщики были вынуждены приводить с собой старые суда, которые
шли на разборку и использовались как вспомогательный строительный
материал и топливо (Старков В. Ф. 1998. С. 48).
Помимо досок и килей раскопки позволили получить многие другие
неизвестные ранее элементы конструкции коча: ахтерштевни, судовые
скобы, нагели, рули, элементы бортовой обшивки, шпангоуты, а также
детали палубных лодок.
Общее количество известных в настоящее время фрагментов судов и
отдельных деталей составляет: от кочей — 297 экземпляров, от палуб-
ных лодок (карбасов) — 7 экземпляров. Несмотря на такой, казалось бы,
внушительный состав коллекции, его, тем не менее, недостаточно для
осуществления детальной реконструкции большого грумантского коча.
Во-первых, в нем отсутствуют некоторые важные элементы, связан-
ные с устройством кормы, носа и палубных надстроек, не найдены верх-
ние части шпангоутов, что не позволяет полностью воссоздать попереч-
ный разрез судна, не обнаружено рангоутное дерево.
Во-вторых, за редким исключением, нам не известны узлы соедине-
ния, элементы сборки судна. Последнее особенно касается его кормовой
части. Кроме того, все три имеющиеся в нашем распоряжении крупные
фрагменты коча представляют его позднюю модификацию, которая име-
ет ряд принципиальных отличий от классического облика этого судна.
В третьих, многие из имеющихся в нашем распоряжении судовых
деталей представлены в виде фрагментов, сильно деформированных под
воздействием природных явлений или измененных вследствие вторичной
обработки при их использовании в качестве строительного материала.
Тем не менее, собранный материал вполне достаточен для получения
представления об общем облике грумантского коча и его конструктив-
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.235
ных особенностях. Он с полным правом позволяет говорить об этом судне
как об особом типе поморских кочей, разработанном специально для
плаваний по Груманланскому ходу.
Ниже дается описание материала, в которое включены наиболее вы-
разительные и относительно хорошо сохранившиеся предметы, атрибу-
тация которых не вызывает особых сомнений.
I. Фрагменты бортов
Крупные фрагменты бортов кочей были обнаружены в четырех райо-
нах архипелага Шпицберген. Они довольно однотипны и сопоставимы
друг с другом. Довольно много общего находят они и с традиционными
принципами северорусского судостроения: преобладание в конструкции
судов кокорных изделий, сплошной набор шпангоутов и ряд других при-
знаков, о которых будет сказано ниже. Вместе с тем, наличие ряда отли-
чительных черт выводит эти суда из того типологического ряда, которым
определяется классический облик грумантского коча, составленный на
основе почти трехсот находок. Таких признаков три: присутствие среди
элементов крепления крупных металлических штырей с массивными
шляпками, употребление гладкой обшивки бортов вместо традиционной
клинкерной, и превращение судов из плоскодонных в килевые. Увеличи-
вается и массивность деталей, в частности, шпангоутов и досок борто-
вой обшивки.
Нет сомнения в том, что в основе этих особенностей лежат причины
хронологического характера, которые характеризуют поморские кочи по-
зднего периода, скорее всего, первой половины XIX вв.
1. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.
Фрагмент судового корпуса имеет длину около 3,5 м и ширину
более 2 м (рис. 6.12). Его основу составляет набор шпангоутов, постав-
ленных вплотную друг к другу и покрытых с внутренней и внешней
сторон бортовой обшивкой.
Шпангоуты представляют собой обтесанные со всех сторон массив-
ные, плавно изогнутые кокоры, которые имеют прямоугольное сечение
размером (12-14) х (20-30) см. На внешней обшивке сохранились следы
смоления в виде черных пятен. Крепление обшивки к шпангоутам произ-
ведено при помощи деревянных нагелей диаметром 2,5 см. Последние
дополнительно расклинены на концах небольшими клинышками. В от-
дельных случаях применен металлический крепеж в виде железных шты-
рей диаметром 1,5—1,8 см. Обшивка корпуса произведена при помощи
досок шириной 20-25 см и толщиной 5 см. Они подогнаны вплотную
друг к другу встык.
Особого внимания заслуживают элементы конструкции, не имею-
щие аналогий в традиционном деревянном судостроении.
Рис. 6.13. Кили (остров Земля Принца Карла)
Fig. 6.13. Keels (Prins Karls Forland)
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.237
Во-первых, передний шпангоут. Он более массивен и имеет не пря-
моугольное, а треугольное сечение. В передней стенке шпангоута выре-
зано несколько пазов, в которые были вмонтированы прямоугольные
брусья, расположенные в горизонтальном направлении. Расстояние меж-
ду пазами 10-12 см.
Во-вторых, две массивные кокорные детали, прикрепленные к корпу-
су с внутренней стороны. Одна из них расположена параллельно борто-
вой обшивке, а вторая — несколько под углом к ней. Расположение
этих деталей таково, что их корневые части упираются в ту часть корпу-
са, где стыкуются обшивочные доски и наблюдается перегиб корпуса к
носу. По всей видимости, функция этих кокор заключалась в придании
скуле судна дополнительной жесткости и в формировании ее обвода.
Представляется, что именно эти детали упомянуты в описании новозе-
мельского судна, где они фигурируют под термином «коряники».
В-третьих, система поперечного крепления. Она представлена целой
серией пазов, выбранных на одном горизонтальном уровне. Они имеются
на вертикальном отростке одного из «коряников», во внутренней борто-
вой обшивке и в специальной плахе, установленной параллельно передне-
му шпангоуту. Можно предположить, что эти пазы предназначались
для установки поперечных конструкций типа бимсов, которые служили
опорой трюмного перекрытия.
2. Остров Эдж, залив Дискобукта.,
Фрагмент борта судна. Его основу составляют мощные, слегка изог-
нутые шпангоуты, набранные без шпаций. Ширина шпангоутов равна
примерно 30 см. Внешняя сторона шпангоута погружена в жидкий ил и
не доступна для изучения, а внутренняя просматривается достаточно
хорошо. На ней сохранилась бортовая обшивка из ровных толстых до-
сок, плотно пригнанных друг к другу и соединенных со шпангоутами
мощными деревянными нагелями. Расположение нагелей — в один ряд
на каждой доске с интервалом 40—45 см.
3. Пролив Фримана.
Фрагмент судна. Представлен частью килевой балки с девятью шпан-
гоутами, набранными без шпаций. Шпангоуты изготовлены из кокорных
заготовок. Помимо крупных деревянных нагелей применен металличе-
ский крепеж в виде железных штырей с массивными шляпками.
4. Мыс Финнесет.
Фрагмент судна. Представлен массивными кокорными шпангоута-
ми, которые несут на себе двойную (наружную и внутреннюю) обшивку.
Доски обшивки положены встык. Наряду с нагелями применен металли-
ческий крепеж в виде железных штырей.
238
rq THVy-VX
ГЛАВА VI
II. Элементы набора
Кили. Все кили сохранились в виде фрагментов длиной от 5 до
4,46 м, некоторые из них расщеплены вдоль. Особенно изменена форма
килей, использовавшихся при строительстве домов: они подтесаны и
опилены с обоих концов. В силу этого в коллекции отсутствуют конце-
вые участки килей, что затрудняет выяснение способа их соединения со
штевнями. Исключение составляет единственный киль с острова Земля
Принца Карла, сохранившийся относительно полно.
1. Остров Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.
Киль изготовлен из массивной кокоры (рис. 6.13, /). Ее короткий
отрезок длиной 0,5 м ориентирован наклонно вверх от переднего конца!
бруса. Длина сохранившейся части киля — 2 м. В сечении он имеете
прямоугольную форму со слегка закругленными углами. В передней час-
ти килевой балки имеются две пары сквозных отверстий, расположен-]
ные на расстоянии 10 и 25 см от ее торцевого среза. Очевидно, что столь
частое нанесение крепежных отверстий не предназначалось для уста-
новки шпангоута, которые и не ставились в носовой части коча. По всей
вероятности, они входили в систему закрепления форштевня, как и семь
отверстий, расположенных на вертикальной части киля. Этой же цели
была подчинена и форма выступающего элемента киля: он уплощен с
боков до ширины 18 см (диаметр килевого бруса в торцевом участке
составляет 45 см).
Судя по расположению нагельных отверстий, первый шпангоут кре-
пился на расстоянии 0,8 м от передней части киля, далее они располага-
лись на расстоянии примерно 20 см друг от друга.
2. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.
Киль фрагментарен, длина сохранившейся части 4 м (рис. 6.13, 2):.
Имеет форму бруса прямоугольного сечения с закругленными углами.
Его ширина 41 см, толщина — 16 см. По всей длине киля нанесены
парные сквозные отверстия с сохранившимися в них нагелями. Всего,
имеется И пар нагелей, расстояние между которыми не имеет строго
выдержанных интервалов: 10, 11, 24, 32, 26, 100, 20, 52, 32, 52 см.
3. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.
Киль имеет форму бруса прямоугольного сечения, углы закруглены.
Длина сохранившейся части киля 4 м. На его верхней части имеются
отверстия под нагели.
4. Земля Принца Карла, Вилсон-лагуна.
Киль изготовлен из бруса прямоугольного сечения размером 38 х 15 см.
На его верхней поверхности имеется три пары круглых отверстий <
остатками нагелей, диаметром 3,5 см. Расстояние между парами 1,25 м
а между отверстиями в паре 20 см. По продольной оси изделия нанесем
Северорусские (поморские) морские суда XV-XVIII вв.239
ряд неглубоких продольных углублений длиной 35—40 см. Длина сохра-
нившейся части киля 2,5 м.
5. Земля Принца Карла, мыс Диммодден.
Киль имеет форму круглого бревна с затесанной верхней частью, на
которой просматриваются 7 круглых отверстий диаметром 3 см, располо-
женных в один ряд. Длина сохранившейся части изделия 3 м.
6. Земля Принца Карла, побережье Лангстранда.
Киль (фрагмент) длиной 1,3 м имеет прямоугольное сечение шири-
ной 34 см и толщиной 17,5 см. С верхней стороны нанесены парные
круглые отверстия, расстояние между которыми составляет 10-34 см.
7. Земля Принца Карла, побережье Лангстранда.
Киль (фрагмент) длиной 76 см имеет прямоугольное сечение шири-
ной 30 см. На верхней поверхности нанесены круглые отверстия диамет-
ром 3 см. Расстояния между отверстиями 40 см.
8. Залив Вуд-фьорд.
Киль сохранился на длину 2,5 м. Он представляет собой круглое
бревно, затесанное с верхней стороны. Ширина затесанной части 40 см,
толщина бруса 17 см. По краям затесанной части нанесены два ря-
да круглых отверстий, по четыре с каждой стороны. Расстояние между
отверстиями 19 см. Один из концов колоды уплощен затесом длиной
20 см.
9. Залив Вуд-фьорд.
Киль изготовлен из прямоугольного бруса, длина фрагмента 2,8 см,
толщина около 17 см. Сохранность плохая.
10. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна.
Киль изготовлен из бруса прямоугольного сечения, длина сохранив-
шейся части 1,2 м, ширина 14 см, толщина 6 см. На верхней поверхнос-
ти нанесены 4 отверстия диаметром 3 см, расстояние между ними 33 см.
Имеется одно поперечное отверстие. Памятник датируется XVIII в.
11. Побережье Норденшельда, поселение Стаббэльва.
Киль изготовлен из бруса, длина фрагмента 44,6 см, ширина 5,2 см,
высота 5 см. На верхней плоскости имеются два отверстия с нагелями.
Памятник датируется второй половиной XVI в.
12. Побережье Норденшельда, поселение Стаббэльва.
Киль в виде бруса с отверстиями круглой формы входит в состав
стены жилища. Памятник датируется второй половиной XVI в.
13. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.
Киль входит в состав опечка в помещении № 1. Длина фрагмента,
опиленного с обоих концов — 2 м. Киль изготовлен из бруса, три сторо-
ны которого ровно затесаны, а четвертая имеет естественное овальное
очертание. Ширина бруса 15 см, высота 20 см. На поверхности бруса
240 ГЛАВА VI 'wn")?w
нанесены три отверстия, расстояние между которыми 20 и 42 см. Памят-
ник датируется второй половиной XVIII в.
14. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.
Киль введен в основание западной стены избы. Длина 3,75 м, шири-
на 15 см. Имеются круглые отверстия под нагели. Постройка датируется
XVIII в.
15. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.
Киль введен в основание восточной стены избы. Длина 4 м, ширина
16 см. Имеются круглые отверстия под нагели.
16. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.
Киль введен в основание северной стены избы. Длина 3, 58 м, шири-
на 16 см. Имеются круглые отверстия под нагели.
17. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.
Киль введен в основание западной стены сеней. Длина 2, 42 м, шири-
на 17 см. Первоначальная форма изменена за счет вторичной обработки,
связанной с вырубом дверного проема. Имеются круглые отверстия под
нагели.
18. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.
Киль введен в основание северной стены сеней. Длина 2, 36 см, ши-
рина 18 см. Имеются круглые отверстия под нагели.
19. Поселение Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.
Киль введен в основание восточной стены сеней. Длина 2, 12 см,
ширина 17 см. Имеются круглые отверстия под нагели.
20. Остров Эдж, залив Экролхамна.
Киль имеет вид плахи длиной 1,2 м, шириной около 10 см и высотой
около 5 см. Один его конец обломан, а второй прямо опилен. На верхней
плоскости имеется пять круглых отверстий, расположенных в один ряд,
еще два отверстия несколько сдвинуты к краю. Расстояние между отвер-
стиями 19-22 см.
21. Остров Эдж, залив Экролхамна.
Киль изготовлен из плахи, затесанной с трех сторон, четвертая име-
ет естественное овальное очертание. Один его конец обломан, второй
прямо опилен. Длина сохранившейся части 1,1 м. На верхней плоскости
просверлено 7 отверстий с интервалом 10—18 см.
Шпангоуты. Исследования 1997 и 1998 гг. на мысу Эрдмана и ост-
рове Земля Принца Карла привели к находке нескольких почти целых
шпангоутов. Это явилось, своего рода, открытием, поскольку полностью
изменило наши прежние представления относительно формы и конст-
рукции грумантских кочей. Основываясь на мангазейских материалах и
данных письменных источников, у исследователей сложилось устойчи-
вое представление об общем облике поморского коча как о килевом суд-
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.241
не, дно которого имеет овальное очертание. 19 шпангоутов, найденных
на Шпицбергене, свидетельствуют о том, что одна из разновидностей
большого коча — коч грумантский — имел плоское дно. Что касается
конструкторского решения строительства дна (а вместе с ним и бортов),
то оно было чрезвычайно остроумным, отличалось простотой и придава-
ло корпусу судна максимально возможную прочность. В его основе ле-
жало использование кокорных заготовок, обладающих мощными боковы-
ми ответвлениями. При этом ствольная часть кокоры являлась донным
участком шпангоута, а боковая — бортовым.
1. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.
Шпангоут сохранился почти полностью (рис. 6.14, /). Его донная
часть длиной 3,4 м у одного конца гладко опилена. Бортовой участок
шпангоута длиной 80 см (его верхняя часть обломана) плавно закруглен,
угол наклона от плоскости дна составляет 78°. Шпангоут гладко затесан
с трех сторон, четвертая сторона, обращенная внутрь корпуса, имеет
естественное овальное очертание. На внешней стороне почти по всей
длине вырублены пазы шириной 19—20 см. Исключение составляет не-
большой участок донной части, где пазы отсутствуют. Следует отметить,
что в месте сгиба паз имеет наибольшие размеры: 24 см. В средней
части шпангоута вырублен паз под киль шириной 39 см. В нем сохрани-
лись следы крепления: отверстие под нагель диаметром 3 см. В пазах
бортовой части шпангоута также имеются отверстия диаметром 2,5 см.
2. Земля Принца Карла, Хители-лаТуна.
Шпангоут типологически близок предыдушему (рис. 6.14, 2). Со-
хранился практически по всей длине, за исключением незначительно
обломанного верха бортовой части. Он изготовлен из бруса шириной
18 см и высотой 15 см. Шпангоут имеет меньшие размеры по сравнению
с первым и несколько иную форму: его донная часть горизонтальна не по
всей длине, а лишь в средней части, концы ее плавно закругляются вверх,
переходя на одной стороне в бортовой участок высотой 1,3 м. Длина
донной части шпангоута — 2, 9 м. Размеры килевого паза: ширина 11 см,
глубина 2 см. По всей длине шпангоута с наружной стороны вырублены
ступенчатые пазы под обшивку длиной 20—22 см, длина паза в месте
сгиба — 38 см. В центральном килевом пазу имеется отверстие под
нагель диаметром 3,2 см.
3. Земля Принца Карла, Витсонбукта.
Шпангоут сохранился частично, только в пределах донной части
(рис. 6.14, 3). В месте, где помещался боковой отросток кокоры, видны
следы слома, противоположный конец вертикально опилен. Длина со-
хранившейся части шпангоута 3,6 см, размеры сечения — 13x16 см. По
всей длине его наружной плоскости вырезаны косые пазы под обшивку
Рис. 6.14. Шпангоуты (остров Земля Принца Карла)
Fig. 6.14. Frames (Prins Karls Forland)
КАШ aa‘
Рис. 6.16. Шпангоуты: 1,2 — мыс Эрдмана, 3 — побережье Брайнесфлюа
а. Fig. 6.16. Frames: 1, 2 — Erdmannodden, 3 — Breinesflya
244
ГЛАВА VI
шириной 18-20 см, а центре имеется килевой паз шириной 32 см и
глубиной 4 см. Последний сопровождается вертикальным нагельным от-
верстием диаметром 3,5 см.
4. Земля Принца Карла, Вилсон-лагуна.
Шпангоут сохранился лишь в донной части. Его длина 3,7 см. Раз-
меры сечения шпангоута 15x18 см. В центральной части вырублен паз
под киль, где имеется круглое отверстие с остатками нагеля диаметром
3,5 см. Остальное пространство нижней поверхности шпангоута занима-
ют 15 ступенчатых пазов под обшивку.
5. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.
Шпангоут обломан с обеих сторон (рис. 6.15, /). Его данная часть,
как и бортовая, сохранились в длину на 1,3 м, размеры сечения 17х 19 см,
ширина пазов под обшивку — 20-23 см. Паз, расположенный в месте
перегиба, более широкий — 43 см. Все пазы сопровождаются крепежны-
ми отверстиями (по 2-3 на каждом пазу) диаметром 2 см.
6. Земля Принца Карла, бухта Несунген.
Шпангоут по виду напоминает предыдущий, обломан с обеих сто-
рон. Длина сохранившейся части 1,8 м. Шпангоут плавно изогнут, по-
видимому, деформирован. На его нижней поверхности имеются семь четко
очерченных пазов под обшивку шириной 20—22 см, в месте перегиба
ширина паза достигает 30 см. Высота шпангоута 18 см.
7. Земля Принца Карла, бухта Несунген.
Шпангоут сохранился на длину 2,2 м и представлен, в основном,
своим бортовым участком, донная часть сохранилась лишь на длину 30 см,
где находятся два паза под обшивку. Такой же размер пазов (15 см)
сохраняется и на бортовом участке. В месте перегиба имеется прямой
затес длиной 30 см, через который пропущено сквозное отверстие диа-
метром 3 см.
8. Земля Принца Карла, бухта Несунген.
Шпангоут представлен небольшим фрагментом бортового участка
длиной 1,1 м (рис. 6.15, 2). Нижняя плоскость фрагмента, некогда
сопряженная с донным участком, сохранила отчетливые следы слома.
Два из шести пазов под обшивку снабжены круглыми сквозными отвер-
стиями. Это наводит на мысль, что доски обшивки могли крепиться не к
каждому шпангоуту, что при клинкерной обшивке, где ее доски были
соединены между собой, не приводило к потере прочности судна.
9. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.
Шпангоут аналогичен предыдущему. Сохранилась его бортовая часть
диной 1,15 м, в месте перехода к донному участку отчетливо вид-
ны следы продольного слома. С наружной стороны вырублены 5 ступен-
чатых пазов под обшивку шириной 15-20 см. На верхнем пазу имеется
сквозное отверстие под нагель. Конец шпангоута заострен.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.245
10. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.
Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 2 м. Сохранились
три паза под обшивку.
11. Земля Принца Карла, побережье Кальднесет.
Шпангоут представлен бортовой частью, сохранность плохая. В месте
перехода к горизонтальной части виды следы поперечного слома. Сохра-
нились два паза под бортовую обшивку.
12. Земля Принца Карла, бухта Несунген.
Шпангоут представлен бортовой частью длиной 1 м. Конец приост-
рен на длину 30 см. Сохранилось три паза под обшивку.
13. Залив Ис-фьорд, мыс Эрдмана.
Шпангоут состоит из двух фрагментов. Он обработан затеской с
трех сторон, внутренняя поверхность имеет естественное овальное очер-
тание (рис. 6.16, /). На внешней поверхности вырублены косые ступен-
чатые пазы под обшивку, а в средней части — прямой паз шириной
36 см и глубиной 3,5 см, служивший для соединения с килем. Этот узел
фиксировался нагелем диаметром 3,5 см. Длина донной части шпангоута
3,85 м, а бортовой, сохранившейся не на полную длину — 0,7 м.
14. Залив Ис-фьорд, мыс Эрдмана.
Шпангоут сохранился фрагментарно, только в пределах донной час-
ти, длина которой составляет 2,5 м (рис. 16.6, 2). В месте перехода к
бортовой части шпангоута видны следы поперечного слома. Сохранность
предмета плохая, он покрыт многочисленными трещинами и во многих
местах превратился в труху. Шпангоут затесан со всех сторон и имеет
прямоугольное сечение. Его максимальные размеры: ширина 10,5 см,
высота 25 см. В средней части, где вырублен паз под киль, ширина
шпангоута достигает 12 см, а высота уменьшается до 20 см. Длина киле-
вого паза 13 см, а глубина 3 см. По обе стороны от него вырублены
ступенчатые пазы под обшивку длиной 6—15 см, в левой части шпангоу-
та сохранились следы лишь двух пазов. В месте перехода к бортовому
участку вырублен особенно широкий паз длиной 30 см, в его средней
части имеется сквозное отверстие, в котором сохранилась часть нагеля
Диаметром 3,5 см. Нижняя поверхность шпангоута почти полностью за-
круглена: уплощенная часть составляет всего 90 см.
15. Адвент-фьорд, южное побережье.
Шпангоут представлен фрагментом — бортовой частью, длина ко-
торого 92,5 см. Изделие сильно деформировано, поэтому о его подлин-
ных размерах говорить затруднительно, можно лишь отметить, что оно
имело сечение прямоугольной формы. На наружной плоскости шпангоу-
та нанесены ступенчатые пазы под обшивку, а в месте перехода от бор-
товой части к донной затесана более длинная площадка, через которую
246 '”'f' ГЛАВА VI :
пропущено два сквозных отверстия, в которых сохранились фрагменты
нагелей. Остатки нагельного крепления сохранились также в двух пазах
под обшивку.
16. Земля Андре, залив Якобсонбукта.
Шпангоут сохранился в виде фрагмента бортового участка длиной
1 м, ширина его 8 см. С наружной стороны имеются пазы под обшивку
глубиной 2, 5 см, в месте перехода к донной части вырезана более широ-
кая площадка, через которую пропущено сквозное отверстие с остатка-
ми нагеля. Элементы крепления сохранились и в пазах под обшивку,
помимо обычных нагелей здесь была применена эластичная стяжка в
виде скрученных корневищ.
17. Земля Серкаппланд, побережье Брайнесфлюа.
Шпангоут имеет более укороченные пропорции и несколько иную
форму по сравнению с приведенными выше. Его длина 1,16 м, а макси-
мальная толщина 11 см (рис. 6.16, 3). В его средней части имеются
элементы соединения с килем: двойной вырез и сквозное отверстие с
нагелем. По обе стороны от него расположены пазы под обшивку длиной
12 см. Следы бортовой части отсутствуют, отсутствует и плоский учас-
ток на наружной стороне шпангоута, которая плавно закруглена.
18. Остров Эдж, бухта Экролхамна.
Шпангоут сохранился в виде фрагмента бортового участка. Пазы
под обшивку прослеживаются с трудом, на одном из них имеется круг-
лое отверстие.
19. Остров Баренц, побережье Баркханодден.
Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 1,9 м. Ширина его
25 см, а высота 20 см. Шпангоут слабо изогнут, его наружная поверх-
ность лишена пазов под обшивку, на ней имеется 13 парных круглых
отверстий.
Штевни. Форштевни и ахтерштевни относятся к тем элементами
набора, определение которых особенно затруднительно. Отсутствие в
шпицбергенской коллекции целых килей не позволяет с достаточной пол-
нотой представить принцип их соединения с форштевнями и ахтерштев-
нями, а значит определить форму нижних частей последних. В послед-
ние годы, благодаря находке двух целых ахтерштевней положение не-
сколько изменилось, однако разнотипность этих предметов не позволяет
пока наметить общие принципы устройства этих важнейших судовых
деталей.
1. Земля Серкаппланд, залив Бернскаубукта.
Ахтерштевень (рис. 6.17, /) изготовлен на основе кокорной заго-
товки и имеет Г-образную форму. Высота детали 108 см, ширина 11 см,
длина нижней боковой части 48 см. Незначительная высота изделия
может свидетельствовать о том, что это не полная стойка ахтерштевня,
ЛАМ у!
1
*sc:
Рис. 6. IS. Находки на острове Эдж: / — судовые детали; 2 — форштевень
Fig. 6.18. Finds from Edgeoya: / — ship parts; 2 — stempost
Рис. 6.19. Детали кормового и рулевого устройства (остров Земля Принца Карла):
г., с 1П т, . . . j—брус транца, 2 — доска обшивки транца, 3 — румпель
Fig. 6.19. Parts of stem and rudder gear (Prins Karls Forland): 1 - transom beam, 2 - transom board, 3 - tiller
о
12 см
Рис. 6.21. Элементы палубного перекрытия:
1,2 — кницы, 3 — бимс (все — остров Земля Принца Карла)
Fig. 6.21. Fragments of deck division:
1,2 — knees, 3 — beam (all from Prins Karls Forland)
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.251 \
а лишь ее нижняя часть. На расстоянии 50 см от верхнего среза проре-1
заны двусторонние продольные боковые пазы, которые можно расцени-:
вать как упоры под доски кормовой обшивки. Угол расхождения пазов
составляет 75°. Это свидетельствует о том, что нижняя часть кормы
имела закругленные очертания. На внешней стороне стойки имеются '
два паза, служившие для навески руля. Нижний паз, куда крепился упор
руля, находится на расстоянии 31 см от основания стойки. На нижней г
поверх- ности короткого участка кокоры вырублен паз шириной 20,5 см,
который служил для соединения с килем. Паз вырублен с таким расче-
том, что после закрепления кокора заметно наклонялась вперед, под
углом 102°.
2. Остров Полумесяца.
Ахтерштевень (рис. 6.17, 2) изготовлен из кокорной заготовки и
имеет Г-образную форму. Длина вертикальной стойки 2 м, диаметр 17 см;
длина нижней горизонтальной части 0,8 м. Последняя предназначалась
для соединения с килем. С этой целью она снабжена продольным пазом
закругленной формы и содержит элементы крепления в виде четырех
круглых отверстий под нагели диаметром 4 см. На длинной, ствольной .
части кокоры следы креплений отсутствуют за исключением одного
сквозного отверстия диаметром 5 см, который, по всей вероятности, слу-
жил для установки опоры пятки руля.
3. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа.
Фрагмент передней части форштевня со следами поперечных и про-
дольных сломов. Имеет вид плавно изогнутого бруса прямоугольного се-
чения длиной 1,74 м, и шириной 15 см. Толщина бруса: в нижней части
14 см, в верхней — 9 см.
4. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа.
Фрагмент передней части форштевня в виде бруса прямоугольного
сечения со следами поперечных и продольных сломов. Длина фрагмента
1,8 м, ширина 13 см, толщина 9 см. Брус имеет плавно изогнутую фор-
му. На задней стенке имеется 12 глухих отверстий диаметром 3,5 см,
в двух из которых сохранились остатки нагелей. По своему виду изделие
аналогично № 3. Исходя из того, что оба фрагмента входили в состав
одного скопления судового дерева, можно допустить, что они являются
частями одного форштевня.
5. Остров Эдж, залив Дискобукта.
Форштевень сохранился почти полностью. Имеет плавно изогнутую
форму. Для соединения с передним участком киля на нижнем конце
форштевня с наружной стороны имеется уплощение, ограниченное пря-
мой стенкой. Форштевень состоит из трех продольных частей, сшитых
Фуг с другом (рис. 6.18, 2).
252 чте-О
6. Вуд-фьорд. "
Сохранилась верхняя часть форштевня, длина фрагмента 2,8 м. Фор-
штевень имеет слабо изогнутую форму и состоит из трех продольных
частей, сшитых друг с другом вицей и дополнительно укрепленных наге-
лями. В плане форштевень имеет коническую форму. Он постепенно
сужается кверху, достигая в районе среза ширины примерно 17 см. Вни-
зу, в месте слома ширина форштевня равнялась приблизительно 35 см.
Скрепление параллельных полос форштевня произведено по тому же
принципу, что и бортовых досок: вица пропускалась через парные отвер-
стия, закладывалась в соединительные желобки и законтривалась в от-
верстиях деревянными клиньями. Крепежные отверстия расположены в
два ряда параллельно краям штевня. В верхней части они замыкаются
поперечным стежком.
7. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.
Элемент крепления форштевня из трех элементов: двух брусьев
сечением 8x5,5 см и уголка, сшитого из досок, который скрепляет конст-
рукцию с внутренней стороны. Брусья состыкованы друг с другом свои-
ми торцевыми участками под углом 115°, что соответствует степени
заострения носа коча. В месте стыковки брусьев вырезан торцевой паз
трапециевидной формы, в который зажималась часть форштевня, обра-
щенная внутрь судна. Максимальная ширина паза 23 см, глубина —
22 см. Длина сохранившихся частей балок 60 см, максимальная ширина
раствора между ними 1,15 м. >1
III. Детали кормы и рулевого устройства
1. Место находки неизвестно.
Нижний брус транцевого набора. Нижняя часть бруса имеет овал»!
ные очертания, верхняя плоскость прямо срезана. Длина бруса 1 м, раз!
мер сечения в средней части — 13x19 см. Сохранились элементы соеди!
нения с верхним брусом: в виде двух боковых прямоугольных пазов я
наклонного сквозного отверстия диаметром 3 см с остатками нагеля, <
2. Земля Принца Карла, залив Витсонбукта. 3
Брус транцевого набора длиной 1,1м, размером сечения 14x13 см1
(рис. 6.19, /). Концевые участки бруса скошены вниз и слегка закругле-
ны, длина нижней части 0,83 м. На расстоянии 28 и 32 см от концевых
срезов бруса просверлены сквозные отверстия под нагели диаметром 3 см.
3. Земля Принца Карла, Васс-Дамме-лагуна.
Доска наружной обшивки кормы (рис. 6.19, 2) вытянутой трапеци-
евидной формы, длина ее верхней части 1,84 м, а нижней 1,79 м, толщи-
на — 2,5 см. Доска тщательно обработана со всех сторон, снаружи несет
на себе следы сплошного покрытия варом. На ней имеются три пары
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.253
встречных глухих продольных отверстий диаметром 1 см и глубиной 3
см с остатками нагелей и два сквозных поперечных отверстия диаметром
1,5 см.
4. Северное побережье залива Ис-фьорд. Поселение Имербукта.
Руль (рис. 6.20), изготовленный из цельного комлевого участка со-
сны (кокоры). При этом ствольная часть дерева пошла на изготовление
стержня руля, а нижняя, широкая — пера. Стержень, выполнявший фун-
кцию баллера, как и само перо, имел толщину 3,3 см и ширину 25 см.
Баллер сохранился не иа всю длину, он обломан на уровне 103 см от
основания руля, не полностью сохранился он и по ширине. Перо руля
имеет длину 63 см и ширину 26 см. Сторона руля, обращенная к корме,
скошена в соответствии с наклоном транца, а в нижней части слегка
закруглена. На высоте 40 см от основания руля, в месте перехода к бал-
леру, сохранились следы какого-то крепления в виде неглубокого дву-
стороннего желобка шириной 8 см и длиной 19,2 см. По всей вероятно-
сти, здесь находилось крепление нижней опоры руля, соединявшей его
с ахтерштевнем. Поселение датируется XVIII в.
5. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.
Румпель, изготовленный из кокорной заготовки, имеющей вид буквы
«Г» (рис. 6.19, 3). Ствольная часть кокоры выполняла функцию рукояти.
Она имеет вытянутую пирамидальную форму с закругленными углами.
Размеры: сечение в передней части 10x10 см, а в месте соединения с
рулем 17x17 см. Длина рукояти 1,7 М. На расстоянии 1,45 м от конца
рукояти в румпеле имеется сквозное отверстие конусовидной формы дли-
ной в верхней части 23 см и 28 — в нижней, предназначенное для
помещения верхней части баллера руля. Стенки отверстия не парал-
лельны между собой, передняя более крутая и имеет наклон 124°. Это
объясняется тем, что в данный участок отверстия вбивался крепежный
клин, который прижимал баллер к стенкам отверстия румпеля и жестко
Удерживал его там. Наклон задней стенки составляет 108°. Это соответ-
ствует наклону баллера руля и, следовательно, сопоставимо со скосом
кормы. Насаженный баллер крепился при помощи эластичной стяжки
к вертикальной части румпеля. Для этой цели на задней стенке высту-
па имеется вырез глубиной 6 см. Высота вертикальной части румпеля
25 см, а ширина 24 см.
IV. Судовая обшивка
Доски судовой обшивки относятся к числу часто встречаемых нахо-
док, причем не только в сборах на поверхности, но и при раскопках
Жилищ. Особый интерес представляют несколько фрагментов бортовой
обшивки, которые состоят из двух и более досок, соединенных между
254
ГЛАВА VI
собой. Они позволяют реконструировать технологию строительства кор-
пуса поморских кочей, которая в целом не имела аналогов в мировом
судостроении. Сшивание досок обшивки, положенных внахлест, при по-
мощи скрученных еловых ветвей и корневищ (обобщенное название: вица)
с дальнейшим законтриванием их деревянными клиньями, употребление
прокладок и герметизация стыковочных швов специальными деревянны-
ми планками, закрепленными железными скобами (ластовое уплотне-
ние) — все эти приемы были характерны для северорусского судострое-
ния XVI-XVIII вв.
1. Земля Принца Карла, Витсонбукта.
Фрагмент судовой обшивки состоит из трех плохо сохранивших-
ся досок, две из них расщеплены вдоль. Ширина сохранившейся доски
26 см, толщина 5 см. На досках имеются парные отверстия, соединенные
желобком, через которые пропущена скрученная вица, законтренная в
отверстиях деревянными клиньями. В качестве уплотнителя между дос-
ками, положенными внахлест, использован просмоленный войлок
2. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.
Крупный фрагмент обшивки состоит из четырех досок, сшитых ви-
цей. Доски положены внахлест, между ними проложена войлочная про-
кладка. Длина досок 2,5 м, ширина 24 см. Одна из досок сохранилась
фрагментарно, ее ширина 10 см. Расстояние между отверстиями в паре
8-9 см, расстояние между парами — 18-19 см.
3. Земля Принца Карла, бухта Несунген.
Фрагмент судовой обшивки состоит из двух досок, одна из которых
сохранилась в виде незначительного фрагмента. Доски сшиты вицей,
законтренной деревянными клиньями. На лучше сохранившейся доске
имеется 8 парных отверстий, в месте наложения досок виден темный
негатив от просмоленной прокладки.
4. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа, скопление № 1.
Фрагмент судовой обшивки, небольшой по размеру. Он состоит из
двух досок длиной 72 см, расщепленных вдоль. Общая ширина фрагмен-
та 16-18 см, толщина досок 2 см. Доски сшиты вицей, законтренной в
отверстиях деревянными клиньями; в месте наложения имеется прокладка.
5. Северный берег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.
Фрагмент судовой обшивки представлен двумя досками, сшитыми
друг с другом. Одна доска расщеплена вдоль по линии шва и обломана с
концов, а вторая сохранилась в длину на 3,6 м. Ее ширина 15 см. Края
досок наложены друг на друга и сшиты скрученными корневищами. Пар-
ные отверстия, служившие для этой цели, имеют диаметр 1 см, они
соединены друг с другом пазом длиной 3,5 см и глубиной 1,3 см, служив-*
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.255
щим для укладки вицы. В месте шва пространство между досками проло-
жено войлочной прокладкой, а с наружной стороны залито варом.
6. Северный бег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.
Фрагмент судовой обшивки аналогичен № 5. Длина доски 4,2 м,
ширина 15 см. На расстоянии 46 см от одного из концов по осевой части
доски просверлено отверстие диаметром 2,5 см, служившее для закреп-
ления обшивки на шпангоуте.
7. Западный берег острова Эдж, поселение Хабенихтбукта.
Фрагмент судовой обшивки включает в себя две доски, сшитые
между собой вицей.
8. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.
В состав фрагмента судовой обшивки входят две доски толщиной
1,5 см, сшитые просмоленной веревкой. Памятник датируется XVI—
XVIII вв.
9. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.
Фрагмент судовой обшивки состоит из двух досок длиной 0,7 м и
толщиной 1,6 см. В месте соединения имеется 8 пар отверстий диамет-
ром 0,8 см. В качестве материала для скрепления досок использована
просмоленная веревка, законтренная в отверстиях деревянными клинья-
ми, а качестве прокладки — войлок. Памятник датируется XVI-XVIII вв.
10. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене.
Фрагмент судовой обшивки представлен двумя досками, которые
сшиты вицей, законтренной в отверстиях деревянными клиньями. Па-
мятник датируется XVIII в.
11. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.
Доска обшивки имеет длину 3 м, снабжена рядом парных отвер-
стий.
12-13. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.
Доски обшивки (2), аналогичные №11.
14-15. Земля Принца Карла, бухта Несунген.
Доски обшивки (2) залегали на расстоянии 15 м друг от друга, в
отверстиях сохранились остатки вицы.
16. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.
Доска обшивки длиной 1,6 м, сохранилась на всю ширину (30 см).
По обоим краям сохранились элементы крепления: парные отверстия,
соединенные желобками, в которых сохранились остатки вицы и дере-
вянных клиньев.
17. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.
Доска обшивки имеет парные отверстия по обоим краям.
18. Западное побережье Земли Веделя Ярлсберга, поселение Дундер-
букта. I-
ГЛАВА VI
<- Доска обшивки расколота вдоль. Сохранились два отверстия с дере-
вянными клиньями и остатками вицы. Памятник датируется XVII в.
19-26. Остров Серкаппея, поселение Серкапватнет.
Доски обшивки (8) шириной 12-30 см, входили в состав покрытия
пола. Толщина досок 3-4 см. Доски имеют вторичную обработку. В со-
хранившихся отверстиях видны остатки деревянных клиньев и вицы. Па-
мятник датируется XVI-XVIII вв.
27. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.
Доска обшивки входила в состав конструкции жилища. Длина доски
1,5 м, толщина 1,5 см. На одном из краев имеются 6 пар сквозных отвер-
стий диаметром 1 см. Постройка датируется XVIII в.
28. Западное побережье острова Эдж, поселение Хабенихтбукта-2.
Доска обшивки входила в состав конструкции дома. На доске имеет-
ся ряд парных отверстий диаметром 0,8 см, соединенных желобками. В
трех отверстиях сохранились деревянные клинья и элементы стяжки
(вица). Памятник датируется XVIII в.
29. Западное побережье острова Эдж, поселение Хабенихтбукта.
Длина сохранившейся части доски обшивки 1,7 м, ширина 25 см.
Один из краев доски поврежден вторичными срезами, на втором нанесен
ряд парных отверстий (13 пар). В восьми из них сохранились деревян-
ные клинья.
30. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа, скопление № 1.
Длина сохранившейся части доски обшивки 56 см, ширина 6 см,
толщина 2 см. Имеется ряд парных отверстий с остатками вицы.
31. Вуд-фьорд.
Доска обшивки сохранилась на всю длину: 2,6 м, ширина 30 см. По
обоим краям доски нанесены парные отверстия, соединенные желобка-
ми, в которых сохранились остатки вицы и деревянных клиньев. Рассто-
яние между парами отверстий 20-29 см, расстояние между отверстиями
8-10 см. Доска, по всей вероятности, крепилась непосредственно к фор-
штевню или к транцу, поскольку на расстоянии 5 см от одного из торце-
вых срезов также имеются две пары отверстий с вицей и деревянными
клиньями.
V. Элементы палубной конструкции
Среди шпицбергенских находок большое место занимают изделия,
входившие в состав конструкции палубы. Среди них имеются элементы
набора: кницы (опорные детали типа кронштейнов, служившие для со-
членения вертикальных и горизонтальных конструкций) и бимсы (попе-
речные балки), а также настил в виде палубных досок. Последние осо-
бенно многочисленны. Это объясняется тем, что доски настила, а также
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.257 ,
сходные с ними доски внутренней бортовой обшивки, находили широкое
применение при строительстве жилых и хозяйственных сооружений в
качестве половых досок. В настоящее время невозможно дифференциро-
вать доски палубного настил и внутренней бортовой обшивки. Для всех
этих досок характерна тщательная обработка поверхности, большие раз-
меры по ширине (преобладающий показатель 20-40 см) и толщине (пре-
обладающий показатель 6-8 см). Не удается идентифицировать эти де-
тали и по имеющимся на них нагельным отверстиям. Судя по сохранив-
шимся крупным фрагментам бортов, не существовало строго определен-
ного принципа крепления досок внутренней обшивки. На фрагменте
судна с острова Земля Принца Карла отверстия просверлены в два ряда
по краям досок, а в других случаях — в один ряд по центру. Это же,
вероятно, относится и к палубному настилу. Исходя из вышесказанного,
необходимо иметь в виду, что детали, которые будут фигурировать далее
в тексте как «доски судовые», чаще всего не поддаются однозначной
интерпретации. Среди них могут быть как палубные доски, так и доски
обшивки.
1. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.
Кница (рис. 6.21, /) по типу заготовки является кокорной и имеет
Г-образную форму. Ее вертикальная (ствольная) часть крепилась к шпан-
гоуту, а боковая служила в качестве упора для поперечной балки. Вер-
тикальная часть кницы обломана на конце, длина сохранившегося учас-
тка 1,1 м. В плане она имеет конусовидную форму, расширяясь в сторону
горизонтальной «полки», где ее ширина достигает 40 см. Толщина кницы
25 см. Ее внутренняя сторона, обращенная к борту судна, прямо затеса-
на, а наружная имеет естественное овальное очертание. Этот участок
кницы несет на себе необходимые элементы крепления: два сквозных
отверстия под нагели диаметром 3 см и упор для наклонной подпорной
стойки шириной 2,3 см и глубиной 3 см. Горизонтальная часть кницы,
на которую укладывался конец бимса, имеет длину 55 см. Ее передняя
часть выражена в виде прямоугольного выступа длиной 27 см, который
соответствует по своим размерам и форме пазу на концевом участке
балки. Жесткое соединение этих деталей производилось при помощи
нагелей диаметром 4 см.
2. Земля Принца Карла, бухта Несунген.
Кница (рис. 6.21, 2) изготовлена из кокоры и имеет Г-образную фор-
му. Ее вертикальная часть длиной 72 см имеет 3 сквозных отверстия для
нагелей, при помощи которых она крепилась к борту судна. Диаметр
отверстий 2,5 см. Горизонтальная часть кницы имеет длину 35 см, сквозь
нее пропущено наклонное отверстие диаметром 3 см, служившее для
крепления бимса. мэ i moqt&h
9 Зак.4047
258
,i;J >^VV”W Pfiyn
ГЛАВА VI
3. Земля Серкаппланд, побережье Риксодден.
Кница, кокорная деталь Г-образной формы. Вертикальная часть кни-
цы длиной 36 см имеет форму конуса, опущенного вершиной вниз. На
ней просверлены 2 сквозных отверстия под нагели, служившие для при-
крепления к борту. Горизонтальная часть длиной 24 см и шириной 12 см
снабжена поперечной выемкой, предназначенной для жесткого соедине-
ния с концевым участком бимса. Здесь же имеются 3 сквозных отвер-
стия под нагели.
4. Земля Принца Карла, побережье Кильстранда.
Бимс (рис. 6.21, 3). Длина этой поперечной балки 2,2 м, ширина
30 см, а толщина 19 см. Концы ее косо подтесаны с нижней стороны и
снабжены поперечными желобками шириной 28 см. Последние были пред-
назначены для жесткого соединения с кницей. Следы нагельного крепле-
ния отсутствуют.
5. Земля Принца Карла, побережье Кильстранда.
Доска судовая сильно фрагментирована. Имеются круглые отвер-
стия под нагели диаметром 3 см.
6. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.
Доски судовые в конструкции пола с круглыми отверстиями под на-
гели. Памятник датируется XVI-XVIII вв.
7. Остров Серкаппея, поселение Мосватнет-2.
Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 30-43 см, толщи-
на 4-6 см. Имеются круглые отверстия под нагели. Памятник датирует-
ся XVI-XVII вв.
8-9. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 2.
Доски судовые в конструкции пола. Имеются круглые отверстия под
нагели. Памятник датируется XVIII в,
10-15. Земля Веделя Ярлсберга, поселение Руссепюнтен.
Доски судовые в конструкции пола жилища. Имеются круглые от-
верстия под нагели. Памятник датируется XVIII вв.
16-27. Земля Принца Карла, поселение Кингхамна.
Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 12-35 см, толщи-
на 7-8 см. Памятник датируется XVIII в.
28-29. Северное побережье залива Ис-фьорд, пос. Имербукта, пост-
ройка № 2.
Доски судовые с круглыми отверстиями под нагели. Памятник дати-
руется XVIII в.
30. Северное побережье залива Ис-Фьорд, поселение Имербукта, по-
стройка № 2.
Доска судовая толщиной 1,8 см, имеется четыре круглых отверстия
диаметром 1 см. Памятник датируется XVIII в.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.259
31. Остров Земля Принца Карла. Хители-лагуна.
Доска судовая толщиной 5 см, отверстия под нагели круглой (диа-
метр 2 см) и квадратной формы.
32. Северный берег залива Хорнсунн, поселение Ревэльва.
Доска судовая в конструкции пола, имеются отверстия квадратной
формы.
33. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 2.
Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 98 см, ширина
24 см, толщина 4 см. Имеются три круглых отверстия под нагели диа-
метром 3 см, расположенные у концов доски. Памятник датируется
XVIII в.
34. Земля Оскара II. Поселение Фарнхамна, постройка № 2.
Доска судовая, входит в состав конструкции пола. Длина доски 98 cm,s
ширина 24 см, толщина 4 см. Имеется одно круглое отверстие диамет-
ром 3 см вблизи концевого участка. Памятник датируется XVIII в.
35. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.
Доска судовая в составе конструкции пола, одно отверстие под на-
гель. Длина доски 2,13 м, ширина 24 см. Памятник датируется XVIII в.
36. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Фангстманнпюнтен. г
Доска судовая, фрагмент. Длина сохранившейся части 50 см, шири-
на 12 см, толщина 6 см. Имеется одно отверстие под нагель.
35. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.
Доска судовая в конструкции пола, имеется одно круглое отверстие
диаметром 3,5 см. Памятник датируется XVI-XVIII вв.
36. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.
Доска судовая в конструкции пола, имеется одно круглое отверстие!,
Толщина доски 4 см. Памятник датируется XVI-XVIII вв. (
37. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.
Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,9 м, ширина 25 см,
имеется три круглых отверстия, расположенные в один ряд по центру.
Памятник датируется XVIII в.
38-39. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.
Доски судовые в конструкции пола. Длина досок 2 м, ширина 18 см,
три круглых отверстия, расположенные в один ряд по центру. Памятник
Датируется XVIII в.
40. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 1.
Доска судовая. Имеются два отверстия, расположенные по цент-
ральной оси. Памятник датируется XVIII в.
41. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Руссепюнтен.
Доска судовая длиной 1,3 м, шириной 20 см, толщиной 6 см. По
Центральной оси нанесены три круглые отверстиями диаметром 5,2 и
3 см. В последнем отверстии сохранился нагель.
260
' ГЛАВА VI
42-48. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа, скопление № 1.
Доски судовые сильно фрагментированы. Круглые отверстия нанесе-
ны в один ряд по осевой линии.
49. Остров Эдж, залив Экролхамна.
Доска судовая в виде короткого фрагмента длиной 43 см. По цент-
ральной оси доски нанесены три круглых отверстия.
50. Северный берег залива Белльсунн, поселение Ван-Мюйден-букта.
Доска судовая, длиной 1,95 м, шириной 12 см. По центральной оси
нанесены три круглых отверстия. Памятник датируется XVIII в.
51. Остров Эдж, поселение Экролхамна.
Доска судовая в составе полового настила. Длина доски 1,87 м,
ширина 24 см. По центральной оси нанесены три круглых отверстия.
Памятник датируется XVIII в.
52. Вуд-фьорд.
Доска судовая, длиной 2,8 м, шириной 18 см. Три круглые отвер-
стия диаметром 3 см расположены по центральной оси доски.
53. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене.
Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,4 м, ширина 22 см.
Пять круглых отверстий расположены по центральной оси доски.
54. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене.
Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,7 м, ширина 23 см.
Шесть круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном поряд-
ке» с интервалом 38-40 см. Памятник датируется XVIII в.
55. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене.
Доска судовая в конструкции пола. Длина 2,7 м, ширина 20 см.
Девять круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном по-
рядке». Памятник датируется XVIII в.
56. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене.
Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,32 м, ширина 20 см.
Семь круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном поряд-
ке». Памятник датируется XVIII в.
57-58. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа, скопление № 1.
Доски судовые. Круглые отверстия нанесены по краям досок в «шах-
матном порядке».
59. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа.
Доска судовая, длиной 1,67 м, шириной 24 см, толщиной 8 см. По
краям доски в «шахматном порядке» нанесены пять круглых отверстий
диаметром 3 см. Расстояния между отверстиями 55—57 см.
60-62. Северное побережье залива Белльсунн, поселение Слетнесет.
Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 30 см, круглые
отверстия расположены по всей длине в «шахматном порядке». Памят-
ник датируется XVIII в.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.261
j 63. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Рубаходден.
Доска судовая, длиной 1,9 м, шириной 18 см, толщиной 7 см. Пять
круглых отверстий расположены по краям доски в «шахматном поряд-
ке», в четырех отверстиях сохранились остатки нагелей.
ч 64. Остров Эдж, залив Экролхамна.
Доска судовая, длиной 1,5 м, шириной 10 см. Пять круглых отвер-
стий расположены по краям доски в «шахматном порядке», имеется от-
верстие от железного гвоздя.
65. Земля Серкаппланд, поселение Пальфюодден.
Доска судовая, длиной 4 м, шириной 42 см, толщиной 7 см. По
обоим краям доски нанесены семь круглых отверстий диаметром 3,5—4
см. Сохранились остатки нагелей. Памятник датируется XVIII в.
66. Северный берег залива Белльсунн, поселение Ван-Мюйден-букта.
Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,73 м, ширина 17 см. По
краям доски нанесены по два круглых отверстия. Памятник датируется
XVIII в.
67. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене.
Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,9 м, ширина 20 см. По
краям доски нанесены семь круглых отверстий. Памятник датируется
XVIII в.
68. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене.
Доска судовая в конструкции пола. Длина 2,71 м, ширина 30 см.
Девять круглых отверстий нанесены по краям доски.
69. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла—1.
Доска судовая в конструкции пола. По краям доски нанесены девять
круглых отверстий под нагели. Памятник датируется XVIII в.
70. Земля Принца Карла, Витсонбукта.
Доска судовая плохой сохранности. Длина 1 м, ширина 24 см, тол-
щина 3,5 см. По одному краю доски нанесены в один ряд четыре круглых
отверстия диаметром 3,5 см. Расстояние между отверстиями 20 см. {
VI. Элементы крепежа
Основной деталью, которая обеспечивала соединение частей дере-
вянного судна, в том числе коча, был нагель. В северорусском корабле-
строении единственным материалом, применявшимся для изготовления
нагелей, была сосна. Другие породы деревьев нам не известны, хотя сре-
ди шпицбергенского материала имеется один нагель, сделанный из дуба.
По форме нагели можно подразделить на две группы: 1) в виде усе-
ченного конуса; 2) комбинированной формы, при которой верхняя часть
стержня имела цилиндрическую или четырехгранную форму, а нижняя
выполнена в виде усеченного конуса.
262 -'*> w.-У-УУ г-7-ч . глава VI мл.
В поздний период поморского судостроения система нагельного креп-
ления несколько усложняется за счет того, что верхняя торцевая часть
нагеля расклинивалась при помощи деревянного клина.
Помимо деревянных нагелей при строительстве кочей изредка при-
менялись железные гвозди, а в поздний период поморского судостроения
в качестве металлического крепежа употреблялись массивные железные
стержни.
Специфическим видом судового крепежа являлись небольшие же-
лезные скобы, по-поморски, «скобы конопатные», о которых говорилось
выше. Они применялись при наружной отделке бортов и служили для
крепления деревянных накладок на швы в месте соединения бортовых
досок с целью повышения герметических качеств судна (ластовые уплот-
нения). По своему виду скобы чрезвычайно просты. Это тонкие желез-
ные пластинки, изогнутые в виде буквы «Л» с овальным верхом. Концы
скобы заострены, а верхняя часть расширена и имеет, как правило, ром-
бическую форму. Крайне редко употреблялись скобы, имеющие равнове-
ликую ширину. При раскопках на Шпицбергене было найдена 71 «скоба
конопатная», среди которых лишь две принадлежат второму типу.
Учитывая простоту и однотипность судовых нагелей и скоб, их ха-
рактеристика будет дана в суммарном виде.
1—34. Нагели конусовидной формы. Обнаружены при раскопках трех
памятников: Имербукта, Кингхамна и Хабенихтбукта (все памятники
датируются XVIII в). Длина нагелей лежит в пределах от 4,5 до 26 см,
диаметр — от 1 до 3,8 см.
35. Северный берег залива Ис-фьорд, поселение Имербукта.
Нагель комбинированный, сохранился не полностью. Верхняя часть
имеет вид четырехгранного стержня, нижняя, длиной 8,7 см — конусо-
видная. Материал — дуб.
36. Поселение Имербукта.
Нагель комбинированный, по форме аналогичный № 34. Длина наге-
ля 16,2 см, диаметр 2,4 см.
35. Остров Эдж, поселение Экролхамна.
Нагель комбинированный, по форме аналогичный № 34, 35. Общая
длина нагеля 15,8 см, длина конической части 6,8 см, размер верхнего
торца 2x2,6 см.
36. Поселение Имербукта.
Нагель комбинированный. Верхняя часть имеет цилиндрическую фор-
му длиной 9,7 см и диаметром 3,4 см, нижняя — конусовидная.
37. Поселение Имербукта.
Нагель комбинированный, аналогичен № 37. Длина 23,4 см, диаметр
2,7 CM. .
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.263
38. Поселение Имербукта.
Нагель комбинированный, сохранился частично. Верхняя часть имеет
цилиндрическую форму. Длина нижней, конической, части 7 см. Диа-
метр нагеля 2,7 см.
39. Поселение Имербукта.
Нагель комбинированный. Верхняя часть имеет цилиндрическую фор-
му, а нижняя, длиной 6,5 см — коническую. Диаметр 2 см.
42-69. Скобы с верхом ромбической формы. Обнаружены при рас-
копках восемнадцати памятников: Дундербукта, Ревэльва, Ренардодден-
1 (памятники датируются XVII в.), Имербукта, Бреггер, Слетнесет, Ван-
Мюйденбукта, Гравшен, постройка № 3; Трюгхамна, Кингхамна, Логне-
дален, Руссепюнтен, Орвинэльва, Хабенихтбукта, Бернбайнфлюене,
Ингебригтсенбукта, Экролхамна (памятники датируются XVIII в.). Дли-
на скоб: 2,5-6 см (преобладающий размер 6 см), длина верхней части
2,5 см, ширина верхней части 1,6—3 см, толщина 0,2-0,5 см.
70—71. Скобы равновеликой ширины. Обнаружены на двух памятни-
ках: Экролхамна и Русскейла-2 (оба датируются XVIII вв.). Длина скоб
3,2 см, ширина 0,6 см, толщина 0,2 см. '
VII. Снасти J
Обрывки канатов, линей, веревок, изготовленных из волокнистых
материалов, часто встречаются при раскопках поморских поселений на
архипелаге Шпицберген, однако большинство из них представлено пло-
хо сохранившимися кусками, которые не поддаются точному определе-
нию. В настоящей работе приводятся лишь несколько фрагментов тро-
сов и двух канатов, которые были найдены на поселениях Имербукта
(северный берег залива Ис-фьорд, датируется XVI11 в.), Экролхамна (ост-
ров Эдж, датируется XVIII в.) и Гравшен (побережье Норденшельда,
XVI-XVIII в.).
1. Поселение Имербукта.
Трос, скрученный из трех перевитых бечевок, диаметр около 2,5 см.
Конец троса завязан незатягивающейся петлей типа огона.
2. Поселение Имербукта.
Трос, скрученный из большого числа перевитых шпагатов диаметром
2 мм. Конец троса оформлен в виде незатягивающейся петли, завязан-
ной сложным морским узлом, через которую пропущен второй конец.
3. Поселение Имербукта.
Линь диаметром 0,8 см, изготовлен на основе трех бечевок, на одном
из концов завязана незатягивающаяся петля.
4. Поселение Имербукта.
Линь диаметром 0,7 см, изготовлен на основе трех бечевок, в сред-
ней части завязано три узла. (
264 ГЛАВА VI
5. Поселение Имербукта. = ” ’ '
Линь изготовлен на основе трех бечевок, конец закреплен узлом и
просмолен.
6-9. Поселение Имербукта.
м Фрагменты четырех линей диаметром 0,8 (2 экземпляра), 1,2 и 1,9 см.
ч| 10. Остров Эдж, поселение Экролхамна.
V.' Линь диаметром 2 см. Сохранность плохая.
О 11. Остров Эдж, поселение Экролхамна.
Канат судовой диаметром 6,3 см. Изготовлен на основе трех много-
жильных линей, снаружи обмотан бечевкой и просмолен.
12. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.
Канат судовой диаметром 6 см. Скручен из двух толстых линей и
обмотан снаружи бечевкой.
Подводя итоги рассмотрению коллекции шпицбергенских судовых
деталей, в которой представлены основные элементы деревянного па-
русного судна, необходимо, прежде всего, отметить их конструктивное
единообразие. Типологическую однородность демонстрируют найденные
в разных районах архипелага шпангоуты, кили, форштевни, доски борто-
вой обшивки, с ними вполне монтируются единичные находки, такие,
как румпель, кницы, бимсы, элементы транца. Это может свидетельство-
вать о том, что все приведенные выше детали принадлежали одному
типу судна, а именно — грумантскому кочу XVI—XVIII вв. Исключение
составляют четыре фрагмента бортов с гладкой обшивкой, что,, как ука-
зывалось выше, характеризует наиболее поздний вид поморского судна,
т. е. является показателем его эволюции.
Несмотря на то, что имеющегося в нашем распоряжении материала
еще недостаточно для полной реконструкции судна этого типа, мы, тем
не менее, можем наметить его основные конструктивные особенности и
в общем виде представить некоторые важные узлы и соединения.
Особенно хорошо монтируются между собой элементы донно-борто-
вого набора: кили и шпангоуты. Основной элемент бортового набора —
шпангоуты — составляют единый донно-бортовой компонент. Они укла-
дывались поперек килевого бруса, с которым жестко соединялись при
помощи поперечных пазов и нагелей. Расставлялись они в «шахматном
порядке», ориентируясь бортовыми загибами поочередно к левому и пра-
вому бортам. Эти бортовые участки шпангоутов, которые сохранились в
высоту не более, чем 1,2 м, наращивались в верхней части. Об этом
свидетельствует вид некоторых шпангоутов, которые уплощены на кон-
цах и снабжены крепежными отверстиями.
Важно отметить, что следы крепления донной и бортовой обшивки
прослеживаются лишь на четырех из восьми шпангоутов. Это свидетель-
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.265
ствует о том, что обшивка крепилась к набору через значительные ин-
тервалы. Заметим в этой связи, что в упоминавшемся акте о приемке
большого новоземельского коча говорится, что при его длине, равной
21 м, было смонтировано 13 шпангоутов. Это означает, что обшивка кре-
пилась к корпусу с интервалами примерно 1,5 м. Судя по шпицбергенс-
кому материалу, эти промежутки могли быть еще более протяженными.
На одной из досок бортовой обшивки расстояние между крепежными
отверстиями превышает 2 м. По всей видимости, монолитность обшивки
обеспечивалась не столько сочленением с набором, сколько созданием
сплошного шва из скрученных корневищ (или просмоленной веревки),
законтренных в отверстиях деревянными клиньями, который надежно
скреплял доски между собой.
Особо остановимся на форме дна. Конфигурация имеющихся в на-
шем распоряжении шпангоутов свидетельствует о том, что оно было
плоское в основной части и закругленное в предносовой и предкормовой
частях. Длина плоских участков шпангоутов равняется 3,7, 3,6, 3,4, 3,
2,2, и 0,9 м. Последний, равномерно изогнутый шпангоут, был установ-
лен в районе носа или кормы. О закруглении дна на этих участках судна
говорят и другие факты, в частности — основание транца с овальной
нижней поверхностью. Плавно закругленное дно в районе транцевой кормы
изображено на рисунке большого коча, найденном в Мангазее.
Наконец, необходимо отметить еще один важный элемент конструк-
ции донной части коча грумантского типа. Анализируя характер вырезов
под донную обшивку на шпангоутах, удалось выяснить, что в начале
перегиба, т. е. при переходе от донного участка к бортовому, эти вырезы
намного шире, чем остальные и непременно сопровождаются отверстия-
ми, диаметр которых сопоставим с нагелями, употреблявшимися для креп-
ления килевого бруса. По всей вероятности, на этих периферических
участках дна были установлены дополнительные боковые фальшкили-
полозья.
Судя по форме шпангоутов, борта коча были заметно раздуты. Они
плавно расширялись кверху, придавая корпусу обтекаемую форму, что
способствовало выпиранию судна наверх при ледовом сжатии. С учетом
ледового воздействия вырубались и пазы, в которые укладывались доски
обшивки корпуса. Они имеют скошенную форму и расположены симмет-
рично по обе стороны киля. Доски укладывались в них по принципу
клинкерной обшивки таким образом, чтобы не препятствовать движе-
нию льда вдоль корпуса судна при сжатии.
Имеющийся в нашем распоряжении материал не может пока дать
полного представления о наборе большого грумантского коча, в частно-
сти, не совсем ясен принцип расстановки шпангоутов на килевом брусе.
266
ГЛАВА VI
При этом допустимы три варианта: 1) шпангоуты имели зазоры (шпа-
ции), размер которых не установлен; 2) они устанавливались в сплош-
ном наборе; 3) основные шпангоуты ставились на некотором удалении
друг от друга, а пространство между ними заполнялось дополнитель-
ными шпангоутами. Среди исследуемого материала признаки подобного
устройства бортов отсутствуют, но в принципе применение дополнитель-
ных шпангоутов, которые скреплялись не с основным набором, а с борто-
вой обшивкой, возможно. Именно так был построен корпус судна, остат-
ки которого были найдены на мысу Финнесет в заливе Грен-фьорд.
Более определенно мы можем говорить об устройстве носовой и кор-
мовой частей судна. Основу конструкции носа составлял форштевень,
который имел плавно изогнутую форму, что определяло конфигурацию
передней части коча. Нос судна был тупым, равномерно изогнутым и
слегка наклоненным вперед. С внутренней стороны форштевень имел
дополнительное крепление в виде своеобразных прижимов.
Как можно судить по фрагменту борта из местности Куккельстранда,
устройство носа производилось по принципу заполнения пространства
между передним шпангоутом и форштевнем рядами горизонтальных бру-
сьев. Подобная конструкция позволяла решить целый ряд проблем. Во-
первых, отказаться от установки вертикальных шпангоутов в этой не-
ординарной, круто зауженной части корпуса судна, а во-вторых, придать
носовому участку дополнительную жесткость, усиливавшую противоле-
довую оборону. Эту же цель преследовала установка так называемых
«коряников», которые крепились поверх шпангоутов на скуле судна.
Принцип укладки горизонтальных брусьев использовался и при со-
оружении кормового транца. В настоящее время уже можно не сомне-
ваться в том, что большой поморский коч был оснащен наклонной тран-
цевой кормой. Об этом говорит целый ряд фактов и прежде всего —
изображения этого судна. Последние известны по мангазейским матери-
алам, а также по миниатюре, помещенной Л. Вагенером на карте севера
России конца XVI в. Судя по этим изображением, большой коч был
снабжен наклонной транцевой кормой. Особенно выразителен рисунок
на карте Вагенера, представляющий судно со сложной кормой, которая
имеет довольно сильный наклон и сужается книзу.
Находки элементов кормового набора свидетельствуют о том, что в
состав транца входили три основных элемента: поперечные брусья, об-
шивка и ахтерштевень. Брусья скреплялись между собой при помощи
мощных деревянных нагелей. Более сложное крепление имела обшивка.
Доски соединялись нагелями как между собой, так и с брусьями набора.
Помимо этого их концы были закреплены в пазу какого-то обвода, кото-
рый оформлял контур кормы.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.267
Ахтерштевень размещался с наружной стороны кормы и играл роль
своего рода ограничителя транца. На него опирался румпель и навеши-
вался руль. Элементы крепления руля хорошо просматриваются на ах-
терштевне с острова Полумесяца. Они представлены продольным желоб-
ком овальной формы шириной 13 см, куда помещался баллер руля, и
сквозным отверстием, которое было просверлено на высоте 47 см от
основания штевня и служило для крепления нижней опоры руля. Это же
относится и к ахтерштевню из Бернскаубукты, где аналогичное крепле-
ние помещалось на высоте 42 см.
Анализ приведенного выше материала позволяет нам говорить о
большом грумантском коче как об особом, своеобразном типе судна,
предназначенного для эксплуатации в условиях продолжительного пла-
вания в открытом море повышенной ледовитости и приспособленного
для зимовки в условиях сурового полярного экстремума. Это было
большое тяжелое судно с высокими крутыми бортами, плавно закруг-
ленным массивным носом, наклонной транцевой кормой и плоским
дном с одним основным центральным килем и двумя дополнительны-
ми боковыми фальшкилями-полозьями.
Вместе с тем, нельзя не обратить внимания на то, что по основным
параметрам грумантский коч стоит в одном типологическом ряду с дру-
гими морскими судами поморского флота.
Во-первых, его внешние обводы имеют очертания, характерные для
всех типов кочей.
Во-вторых, основным видом заготовок для подавляющей массы дета-
лей является кокора. Из них изготовлялись кили, штевни, шпангоуты,
кницы, румпели, рули, «коряники» и другие детали, многие из которых
еще не атрибутированы.
В-третьих, общепоморским принципом обшивки бортов является
клинкерное соединение бортовых досок, которые сшивались между со-
бой с помощью скрученных корневищ или, реже, просмоленных вере-
вок, законтренных в отверстиях деревянными клиньями.
В-четвертых, характерным признаком поморского судостроения яв-
ляется применение ластового уплотнения швов с наружной стороны
обшивки в виде деревянных планок, которые крепились к обшивке при
помощи небольших по размеру железных скоб. Последние относятся к
категории наиболее распространенных археологических находок на
Шпицбергене.
Одним из наиболее сложных вопросов, связанных с оснащением гру-
мантского коча, является его парусное вооружение. Дело в том, что
письменные источники, дающие описания кочей, не упоминают форму их
парусов (Белов М. И. 1951. С. 78). В литературе укрепилось мнение, что
эти суда ходили под одним парусом, имеющим форму прямоугольника.
ГЛАВА VI
” В последние годы, когда в научный оборот были введены довольно
многочисленные материалы, содержащие изображения поморских судов
XVI-XVII вв., мнение в отношении примитивного оснащения кочей ко-
ренным образом изменилось. Изображения кочей, найденные в Манга-
зее и на острове Вайгач, рисунки, сделанные с натуры и помещенные в
книги и атласы голландских мореплавателей и картографов, воспроизве- ;
дение этих судов на русских иконах дают возможность коренным обра- (
зом переосмыслить этот вопрос.
Выше уже отмечалось, что помимо прямых парусов малые кочи и
большие кочи новоземельского типа имели сложную парусную оснастку,
основанную на использовании косого паруса. Это тем более касалось
грумантского коча, как судна, рассчитанного на продолжительное плава-
ние в открытом морском пространстве. Невозможно представить себе,
чтобы тяжелое массивное судно, оснащенное одним прямым парусом,
могло преодолеть столь большое водное пространство менее, чем за де-
сять суток.
Как уже говорилось выше, облик грумантского коча был воспроиз-
веден голландским картографом Л. Вагенером на карте Севера России
в конце XVI в. Достаточно хорошо читается на нем и парусное воору-
жение. Судно двухмачтовое, с бушпритом, на котором навешен пря-
моугольный блинд. Главная особенность парусного вооружения — ко-
сые паруса. Что касается общей оснастки, то она совершенно совпада-
ет с данными, приведенными в «росписях судовых запасов» XVIII в. (Бе-
лов М. И. 1951. С. 77-79).
В верхней части парус прикреплен к рее-гафелю (райне — по помор-
скому лексикону), которая соединяется с мачтой при помощи «колеса»,
позволяющего поворачивать рею при маневрировании и опускать ее вниз.
Для управления парусом применялись фалы (дроги). Один из фалов при-
креплен к рее, а его нижний конец снабжен блоком (волчком), через
который перекинут нижний фал, служивший для быстрого подъема и
опускания паруса. На рисунке хорошо видны ванты (ноги), при помощи
которых мачты крепились к бортам судна.
7. МАЛЫЕ СУДА
Источники, характеризующие состав северорусского флота XVI-
XVII вв., многократно упоминают малые суда, которые сопровождали мо-
реплавателей в дальних походах и на промыслах. Они являлись непре-
менным атрибутом оснащения кочей и играли незаменимую роль спаса-
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.269
тельного средства и промыслового судна. При этом приводится несколь-
ко типов малых палубных судов: морские лодки-набойницы, струги и
карбасы (Белов М. И. 1951. С. 77).
Название «карбас» имело в определенной мере собирательный ха-
рактер для обозначения малых промысловых судов поморов. Именно он
определял подразделение промысловой артели, которое у поморов носи-
ло название «лодка». Экипаж лодки являлся отдельным хозяйственным
звеном артели, он же заселял промысловый дом-станок на время сезон-
ных промыслов и зимовки. Оснащение карбасов было весельным и па-
русным (Михайлов С. В. 1949).
Говоря о виде и устройстве карбасов, мы опираемся, к сожалению,
на крайне скудный материал, поскольку археологические находки кар-
басных деталей исчисляются единицами. Они были обнаружены на ост-
рове Фаддея у северо-восточного берега полуострова Таймыр и в не-
скольких пунктах архипелага Шпицберген.
Находки с острова Фаддея опубликованы (Шедлинг Ф. М. 1951).
Они включают в себя небольшие по размеру и плохо сохранившиеся
фрагменты бортовых досок, киля и шпангоутов (рис. 6.22). Состояние
материала не позволяет реконструировать карбас, однако Ф. М. Шед-
линг считает, что это было килевое судно длиной 5,5—6,5 м и шириной
1,6 м, оснащенное одним прямым парусом.
Что касается лодочных деталей с архипелага Шпицберген, то их ос-
новная часть была обнаружена при раскопках разновременных памятни-
ков, лежащих в пределах XVI-XVIII в. (преобладает материал XVIII в.),
хотя имеются находки, происходящие из сборов.
Детали карбаса.
1. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен.
Бортовая обшивка сохранилась в виде небольшого фрагмента дли-
ной 37,5 см и шириной 32 см, на обоих концах виды следы рубки топо-
ром. Фрагмент включает в себя две доски, сшитые внахлест при помощи
веревки, законтренной в отверстиях деревянными клиньями. В месте
наложения проложена просмоленная матерчатая прокладка. В отличие
от кочевой обшивки доски тонкие (1,5 см) и относительно широкие: их
сохранившаяся по ширине часть равняется примерно 10 см. Ширина
наложения 9 см. Учитывая, что следы второго ряда крепления не просле-
живаются, ширина досок составляла более 20 см. Доски соединены меж-
ду собой веревкой диаметром 0,5 см, законтренной в отверстиях дере-
вянными клиньями диаметром 0,9 см. Парные отверстия соединены меж-
ду собой узкими желобками длиной 3 см, расстояние между парами
отверстий 8—10 см. Памятник датируется XVI—XVIII вв.
2. Северное побережье залива Хорнсунн, поселение Ревэльва.
ш
,ея ЩУХ-УХ Ей-?. * >>ня^ем- (лнярдрмоп). зниээтаодавО
МГ 1 3 г< 5 «ж? 6 -г«^- у
Рис. 6.22. Детали карбаса (остров Фаддея)
Fig. 6.22. Parts of «karbas», Faddey Island (Shedeling F. M., 1951)
Рис. 6.23. Детали карбаса (архипелаг Шпицберген):
1 — шпангоут (поселение Ревэльва), 2 — перо руля (поселение Имербукта)
Fig. 6.23. Parts of «karbass (Spitsbergen):
1 — frame (Revelva), 2 — rudder blade (Ymerbukta)
О 4. 8 12 см
Рис. 6.24. Руль карбасный (поселение Руссепюнтен)
Fig. 6.24. «Karbas» rudder (Russepynten)
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.273
Шпангоут сохранился не полностью, в виде трех фрагментов
(рис. 6.23, /). Общая длина сохранившейся части шпангоута 1,02 м, ши-
рина 9 см, высота 3,8 см. На верхней и нижней частях шпангоута имеют-
ся элементы крепления обшивки в виде сквозных отверстий диаметром
0,8 см, которые соединены желобками равной ширины. Однако, судя по
расположению этих отверстий парами и, к тому же, на боковых поверх-
ностях шпангоута, вполне возможно, что перед нами шпангоут-опруга,
ставившийся внутри долбленого корпуса лодки-однодеревки, скорее все-
го — набойной. Как известно, опруга крепилась гибкими связями к клам-
пам, имевшимся на внутренней поверхности долбленки. В таком случае,
мы имеем косвенное доказательство использования набойных лодок на
Шпицбергене. Памятник датируется XVII в., поэтому использование по-
добной лодки выглядит до некоторой степени архаикой.
3. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.
Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 63 см. Шпангоут
имеет квадратное сечение размером 3x3 см. На его нижней поверхности
имеется три прямых затеса длиной 24 см, которые играли роль пазов под
обшивку. Крепление обшивки к шпангоуту осуществлялось при помощи
деревянных нагелей. Сохранились три вертикальных отверстия диамет-
ром 0,9 см, в одном из которых присутствует нагель.
4. Земля Принца Карла, залив Витсонбукта.
Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 0,7 м. Имеются пять
вертикальных отверстий с нагелями, на нижней плоскости — четыре
выреза под обшивку.
5. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен.
Киль сохранился в виде фрагмента длиной 0,5 м. Изготовлен из бру-
са шириной 19 см и толщиной 8 см. Передняя часть заострена. В верх-
нюю плоскость бруса забит массивный гвоздь с квадратной шляпкой.
Памятник датируется XVI-XVIII вв.
6. Северное побережье залива Ис-фьорд, поселение Трюгхамна.
Руль (рис. 6.23, 2) сохранился практически полностью. В отличие от
руля большого коча, данный руль изготовлен не из кокоры, а из тонких
Досок, которые скреплены между собой с помощью поперечных планок и
металлических гвоздей. Основание пера имеет окантовку бруском пони-
зу. Руль состоит из пера и невысокого баллера длиной 20 см. Сверху
баллер завершается шипом, служившим для соединения с румпелем. Перо
Довольно массивно. Его высота равняется 70 см, ширина основания
52,3 см. Руль имеет плавно изогнутую форму, его сторона, обращенная к
судну, повторяет внешний, слегка заоваленный обвод кормы. Там же
имеются металлические элементы крепления руля к ахтерштевню: крюк
и петля. Памятник датируется XVIII в.
ГЛАВА VI
874
' к 7. Северное побережье залива Хорнсунн, поселение Руссепюнтен.
., Руль изготовлен из цельной доски толщиной 3 см. Он имеет прямо-
угольную форму высотой 40 см и шириной 27,4 см (рис. 6.24). Нижний
угол, дальний от кормы, косо срезан. На расстоянии 7 см от переднего
края пера в его верхней части выпилен шип (баллер) прямоугольной
формы длиной 10,6 см. Его сечение — 3,4 х 3,2 см. Баллер снабжен
продольным отверстием диаметром 1,6 см.
Весла.
1. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.
Весло сохранилось почти по всей длине. Оно состоит из толстого
веретена диаметром 7 см и лопасти длиной 70 см и шириной 18 см.
Лопасть имеет прямую форму с параллельными краями и покатые плечи
при переходе к веретену. Памятник датируется XVIII в.
2. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.
Весло представлено частью веретена, сохранившегося в длину на
1,7 м. Диаметр веретена 9 см. На его конце имеется ручка длиной 18 см
и диаметром 5 см. Памятник датируется XVIII в.
3. Северный берег залива Ис-фьорд, поселение Имербукта.
Весло сохранилось в длину на 1,44 м, веретено обломано почти у
основания. Лопасть имеет подтреугольную форму, оно постепенно рас-
ширяется к концу и оканчивается прямым срезом. Длина лопасти 64 см,
максимальная ширина 10 см. Диаметр веретена 3,5 см. Памятник дати-
руется XVIII в.
4. Вуд-фьорд.
Весло сохранилось только на длину веретена. Его длина 3,75 м. Ве-
ретено имеет круглое сечение, которое в районе лопасти приобретает
ромбическую форму.
5. Вуд-фьорд.
Весло представлено небольшим фрагментом лопасти.
6. Северный берег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.
Весло сохранилось не полностью: отсутствует верхняя часть верете-
на. Последнее в месте перехода к лопасти имеет ромбовидное сечение
толщиной 3 см. Длина сохранившейся части 1,8 м, ширина лопасти в
месте среза 10 см. Лопасть имеет подтреугольную форму.
7. Северный берег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.
Весло сохранилось на всю длину (3,1 м). Веретено имеет круглое
сечение и слегка утончается к концу. Длина лопасти 1 м, ширина 11 см.
Последняя характеризуется параллельными краями и прямым срезом.
8. Северный берег залива Ис-фьорд, Мыс Эрдмана.
Весло аналогично № 7. Исключение составляет наличие ручки на
конце веретена. Общая длина весла 2,68 м, Диаметр веретена 5 см; длина
ручки 14 см, диаметр 3,8 см; длина лопасти 68 см, ширина 11 см.
Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв.275
Суммируя данные о размерах и конструкции карбасов, можно кон-
статировать, что это были относительно небольшие суда с закругленным
обводом корпуса и узкой транцевой кормой. Каркас карбаса состоял из
плоского киля и шпангоутов, которые крепились к килю при помощи
эластичных стяжек и нагелей. На корму навешивался довольно массив-
ный руль с румпелем.
Таков был традиционный облик карбаса, который дожил до этногра-
фического времени без особых конструктивных изменений. Об этом мож-
но судить по интересной находке, которая была сделана в 1890 г. на
северном побережье Норвегии (Christinsen А. Е. 1977). Там было обна-
ружено небольшое судно, которое резко отличалось от норвежских и
саамских лодок. А. Е. Христинсен, автор публикации этой находки, не
без основания полагает, что оно является карбасом, принадлежавшим
русскому судну. Датировка находки затруднена, но ясно, что она лежит
в пределах второй половины XIX в. Длина карбаса 4,5 м, ширина в миде-
ле 1,35 м. Основу его конструкции составляет плоский киль в виде дос-
ки, соединенный с форштевнем и ахтерштевнем, а также более, чем с
двадцатью шпангоутами. Основу соединения набора и бортовой обшивки
составляет эластичная веревочная стяжка и деревянные нагели. Корма
выглядит в виде узкого транца. Дно плоское, борта сильно развалены в
средней части, следы крепления мачты отсутствуют.
ГЛАВА VII
«' ПОМОРСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ XVIII-XX вв.
V.
I’.
V
1. ПОМОРСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ
ПО ПИСЬМЕННЫМ ИСТОЧНИКАМ
В данной главе будут рассмотрены материалы, относящиеся к рус-
скому северному судостроению, в основном охватывающие период с
XVIII по середину XX вв. Основой исследования послужили письмен-
ные, этнографические и изобразительные источники. В ряде случаях в
раздел включены материалы археологических раскопок, не охваченные
предыдущими авторами и подтверждающие «стойкость» традиций судо-
строительной культуры Беломорья.
Прежде чем обратиться к анализу типов и конструктивных особен-
ностей судов, выявленных в письменных источниках, охарактеризуем
вкратце положение северного судостроения, мореплавания и морского
промысла рассматриваемого периода.
Коренной перелом в поморском судостроении связан с именем Пет-
ра I. Начало XVIII в. изобилует указами и распоряжениями, касающими-
ся строительства больших промысловых и грузовых судов «европейского
образца», «на новый манер». «А буде кто преступит, сей указ и станет по
прежнему манеру делать суда со скобками, и на них за первую вину
брать штрафу за каждое судно по 200 рублей, а за другую брать все по-
житки и сослать в Сибирь на 10 лет», — отмечено в государевом указе,
изданном на имя губернаторов всех судоходных и судостроительных гу-
берний в ноябре 1715 года (ПСЗРИ. Т. IV. С. 183). Обратим внимание на
фразу, важную для изучения традиционного, народного судостроения
Беломорья: «... по прежнему манеру делать суда со скобками...» Речь
идет о распространенном еще в это время креплении частей судна ме-
таллическими скобками.
Однако, государева реформа встретила упорное сопротивление на
местах. Отсутствие опытных кораблестроителей «новоманерных» судов,
Поморское судостроение ХУШ-ХХ вв,277
низкое техническое оснащение работ и недостаток средств, тормозили
претворение в жизнь правительственного нововведения. Немаловажную
роль играла и сила привычки, консерватизм судостроителей и прежняя
промышленная политика государства в отношении крестьянского судо-
строения. Дело в том, что сосновые и лиственные леса, пригодные для
корабельного промысла, находились в ведении казны. Сами черносош-
ные (государственные) крестьяне — основные строители судов — не
могли получить разрешение на использование корабельных лесов, и это
препятствовало развитию крестьянского судостроения. В результате суда
строились из низкопробного леса, что резко ухудшало их качество. Та-
ким образом, при столь ограниченном производстве крестьянские верфи
не могли удовлетворить потребности государства в маломерных «новых»
судах. Кроме того, корабельная оснастка «новоманерных» судов стоила
несравненно дороже и была под силу лишь состоятельным промышлен-
никам. Однако, на наш взгляд, экономические проблемы, тормозящие
«прогресс» поморского судостроения, являлись не главными. Главной
причиной «затягивания» переоснащения поморского флота являлось оп-
тимальность конструкций традиционных судов. По Белому морю ходило
множество типов судов и лодок, идеально адаптированных к местным,
локальным условиям плавания и к специфике промысла. Причем, разно-
образие гидрологических условий в акватории Белого моря исторически
требовало создавать порой узколокальные плавсредства.
Как следствие этого в ряде районов Поморья на протяжении XVIII—
XIX вв. преобладало «староманерное» судостроение. Традиционно эти
суда строились кустарными приемами «на глазок», без всяких чертежей
и планов, точно так же, как «при царе Капыле, когда грибы воевали с
опенками».
Одним из центров «новоманерного» судостроения была деревня Ост-
ровская Кузонемского стана (правый берег реки Пинеги) и Куростров,
расположенный напротив Холмогор. Здесь находились две верфи.
В среднем течении Двины выделялась Чашевицкая верфь в Верхне-
тоемской волости. На ней в 1755-1783 гг. было построено 18 судов
грузоподъемностью от 10 до 30 ластов.
В дельте Двины верфи располагались в Лисестровской волости, Заост-
ровье, Мудьюжском острове и на реке Лае. На них под руководством
корабельных мастеров Ильи Антуфьева, Михаила Коржавина, Ивана Кар-
лукова, Дмитрия Вахрамеева, Ивана Варакина строились рейдовые и
промысловые суда: гукоры, доншкоуты, галиоты. Не забывали мастера и
традиционные суда — кочмары, шняки, извозные карбасы.
Архивные материалы указывают также на существование крестьян-
ских верфей в деревне Павловской Онежского уезда, в Вельском стане,
278
ГЛАВА VII
Устьегорском селе Великоустюжского уезда, в Вашке Мезенского уезда
(Коньков Н. Л. 1979).
В 1781 г. с целью увеличения состава и качества торгового флота,
конторы, ведавшие постройкой судов, были упразднены и всякие ограни-
чения в отношении судостроения были сняты. Всем государевым кресть-
янам разрешалось строить на продажу речные суда из казенных лесов
без взыскания с них «опенных» денег. С 1785 г. в судостроении дозволя- ;
лось участвовать купцам, а в 1800 г. такое право получили дворяне (Ма- *
расинова Л. М. 1985. С. 265). Однако основная часть торгового флота
создавалась все же крестьянами, живущими в прибрежных районах, жи-
телями торгово-промышленных слобод и городов. К концу XVIII в. таких
судостроителей насчитывалось не менее 30 тыс. человек (Марасино-
ва Л. М. 1985. С. 266).
В 1858 г. в русском торговом флоте иа Белом море числилось 340
судов. Это были в основном небольшие 2—3-мачтовые суда каботажно-
го плавания, обслуживающие грузовые перевозки между отечествен-
ными портами. Средняя грузоподъемность такого судна не превышала
100 тони, а команда — 5—6 человек (Яковлев И. И. 1970. С. 101).
По данным 1875 г. количество судостроителей, главным образом мор-
ских судов, на всех поморских берегах, достигала 300 человек. Из них
137 на Зимнем берегу, в Патракеевской волости (с. Мудьюг). На Помор-
ском берегу шитьем судов занимались на всех крупных реках. Наиболее
значительными центрами считались села: Кушрека, Унежма, Малошуй-
ка, Нименга, Ворзогоры (Вачевская волость), Выгостров, Шуя, Колежма
(Сорокская волость).
Отличались своим судостроительным мастерством жители села По-
дужемье около Кеми. На Карельском и Кандалакшском берегах значи-
тельное количество судов строилось в Поньгомском, Керетской и Ковд-
ской волостях. На Терском берегу — в деревнях Оленица, селах Умбе и
Варзуге (Статистическое описание. 1875).
Речные суда строились повсеместно, почти в каждом селении, как
правило, на основе навыков, передаваемых по наследству.
Крестьянские суда XVIII-XIX вв. были мелкими, преимущественно
8-30 ластов. Суда в 60-80 ластов строились очень редко.
Простая техника постройки судов, основанная на ручном труде, и
соответствующая организация судоходства определяли и организацию
судостроения. Никаких производственных цехов или оборудования для
постройки судов не было (Марасинова Л. М. 1985. С. 266). Выбор места
строительства определялся двумя факторами: наличием леса, как основ-
ного строительного материала, и сосредоточением грузов, подлежащих
вывозу водным путем. Это последнее условие, как правило, было главен-
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
279
ствующим, т. к. наличие первоклассной древесины по берегам большин-
ства рек позволяло строить суда практически в любом месте.
Лучшими сортами корабельных лесов отличался бассейн Пинеги,
особенно рек Чуплега и Белая, бассейн Мезени, покрытый преимуще-
ственно хвойным лесом, а также Усть-Сысольский, Яренский, Красно-
борский и Никольский уезды, лес которых, кроме собственных нужд —
судостроения, солеварения, гражданского строительства, шел и на экс-
порт (Истомина Э. Г. 1982. С. 68).
Основными поставщиками речных судов были селения на реке Сухо-
не и ее притоках. Наиболее известные места постройки — район Тоть-
мы, а также ряд деревень по правому притоку Сухоны — Стрельне (Ани-
симова, Андреевская, Алферовская, Оноловская). Десятки карбасов еже-
годно продавали с плотбищь деревни Свосский Повоз на реке Сухоне
(в 40 верстах выше Тотьмы) (Истомина Э. Г. 1982. С. 69).
Значительное число речных судов выходило из Архангельского и
Холмогорского уездов, чему немало способствовало и наличие там мор-
ских верфей. В 1748 г. в Архангельске стали работать верфи купца Бар-
мина, а затем Амосова. Большое судоходное предприятие с годовым обо-
ротом около 100 тыс. рублей имели в городе братья Поповы: в 1810 г. им
принадлежало свыше 20 судов. В течение 25 лет (1811—1835 гг.) на их
верфи было построено около 70 транспортных и промысловых судов (Яков-
лев И. И. 1970. С. 100).
Вверх по Двине, в пяти верстах от Архангельска, в местечке Бык,
находилась заведенная еще в 1732 г. частная верфь Семена Крылова с
шестью доками. В первые годы своего существования она ежегодно спус-
кала на воду по шесть купеческих мореходных кораблей, в 1790-е го-
ды — от одного до трех кораблей (Истомина Э. Г. 1982. С. 70).
В 8 верстах выше Архангельска действовала верфь Приказа обще-
ственного призрения, в 7 верстах от города на одном из рукавов Дви-
ны — реке Маймаксе располагались еще 2 верфи, строившие суда для
каботажного плавания длиной до 30 м. Строились суда и на верфи Со-
ловецкого монастыря, основанной в 1548 году. За первые 15 лет эта
верфь построила 15 больших морских парусных судов. В 1801 году здесь
был построен новый сухой док, переоборудованный в 1846 году (Яков-
лев И. И. 1970. С. 35, 100).
Выше Холмогор, на реке Быстрокурке (в 20 верстах от соединения
с Двиной) действовала корабельная верфь купцов Важениных, которая
в конце XIX в. в основном специализировалась на строительстве неболь-
ших мореходных судов и речных карбасов. Последние в значительном
Количестве поставляли и многие селения Холмогорского уезда. •ч
280
, fjiABA VII
IM!
Однако крупных специализированных верфей для постройки судов
торгового речного флота в конце XVIII — начале XIX вв. не существова-
ло. Строительством речных судов, как и большинства кораблей морского
плавания, занимались, прежде всего, крестьянские артели во главе с
подрядчиком. Наиболее типичными в судостроительном промысле были
артели, объединяющие до 10 крестьян разных селений. А на крупных
реках Северо-Запада государства встречались артели, состоящие из 30-
40, а иногда и более работников (Истомина Э. Г. 1982. С. 59).
Прямой выход многих северных уездов к морю, а также характерные
особенности рек определили конструкцию речных судов рассматривае-
мого региона. Среди них: лодьи, кочмары, раньшины, шняки, карбасы,
осииовки, тройники, каюки, шитики, паузки (павозки), обласы, поездни-
ки, двойки, трубы и т. д.
В течение первой половины XVIII в. в основном все речные суда
строились из «топорного теса» — досок, вырубленных из бревна топо-
ром. Причем из одного бревна получали две «топорные доски», тогда
как при распиловке — 4-5 досок. С 1794 г. с целью сохранения лесов
было издано несколько государственных указов, запрещающих использо-
вание «топорного теса» для постройки судов. Однако недостаток «пиль-
ных мельниц» и нежелание промышленников вкладывать дополнитель-
ные средства в «новое дело» вынуждало правительство делать постоян-
ные отступления от указов.
К концу XVIII в. «пильные мельницы» и «пильные амбары» появляют-
ся на реке Лас в деревне Лайской (13 верст ниже Архангельска), при
впадении речки Ширин в Двину, в Каргополе, на Мезени, Пинеге, Выге
и других реках. Значительная распиловка леса осуществлялась в бассей-
не реки Онеги, где работало 11 «пильных амбаров», принадлежавших
казне. В конце XVIII в. они поставляли на продажу 25—30 тыс. досок
(Истомина Э. Г. 1982. С. 60, 61, 70).
На протяжении всего XVIII в. работала и Вавчугская водяная пиль-
ная мельница (на правом берегу Двины в 80 верстах от Архангельска),
устроенная братьями Важениными. Мельница была построена в 1680 г.
с «немецкого образца... без заморских мастеров...из своих покупных под-
рядных лесов». Лесопильный завод был двухрамным, длиною «двенад-
цать с половиной сажен, шириной четыре сажени и два с половиной
аршина» (Коньков Н. Л. 1975. С. 78).
Как уже отмечалось выше, мастера «староманерного» судостроения
при постройке судов руководствовались только навыком и чутьем потом-
ственных судостроителей. Лишь наиболее крупные суда — лодьи и шху-
ны — строились по чертежам «аляповато, бестолково, доморощенным
способом начерченным». Вот как описывает С. Максимов в книге «Год
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
281
на севере» разметку лодьи: «... мастер намечает на полу мелом, на песке
палкой чертеж судна и вымеривает тут же его размеры. Ширину кладет
вершками пятью или шестью шире трети длины; половина ширины будет
высота трюма; на жерди намечает рубежки (заметки) и по этим рубеж-
кам этою же жердью все время намечает шпангоуты, называя их по-
своему боранами (носовым и кормовым). Отвесы или перпендикуляры и
на чертеж кладет по глазу, без циркуля, и точно также своим именем
скулъ называет, боковые части перпендикуляра, его прямые углы. Кон-
чивши чертеж, мастер обыкновенно сбивает лекалы, если строится ло-
дья, и считает это дело лишним, дорогим и для хозяина, если строится
шняка или раньшина. Сбивши лекалы, мастер приступает прямо и не
обинуясь к работе, делает поддон — основание судна, его скелет; обши-
вает его снаружи и внутри досками, ставит три мачты, если лодья назна-
чается для дальних морских плаваний, и две, если она назначается для
богомольцев, идущих в Соловецкий монастырь» (Максимов С. 1871.
С. 293).
Со второй половины XIX в. переход к «новоманерным» судам значи-
телен. К этому времени уже не встречаются морские суда типа соймы,
гукора, буяра, распространенные в Белом море и Ледовитом океане в
XVII—XVIII вв. (Материалы для географии. 1865. С. 154). Из традицион-
ных морских судов к середине XIX в. сохранились в основном кочмары,
шняки, раньшины и лодьи. Так, П. Богославский в своей работе «О купе-
ческом судостроении в России речном и прибрежном» (1859 г.) приво-
дит краткие описания следующих судов Беломорского бассейна.
Мореходные: лодьи, кочмары, раньшины, шняки, лихтеры.
Прибрежные: поморский карбас, весновальный карбас, осиновка,
тройник.
Речные парусные суда: каюки, шитики, павозки (паузки), тихвин-
ки, карбасы, обласы, лодки, белозерские лодки, набойни.
Речные гребные суда: барки, полубарки, полудницы, завозни, трубы.
Плоты: лесной паром, бревенчатый плот, хлебный плот, видило (ве-
дило), плитка (Богославский П. 1859.).
С. Максимов в книге «Год на севере» (1871 г.) упоминает лодьи, коч-
мары, шняки, раньшины, карбасы, лодки-осинки, стружок, паузки, ши-
тики, плоты1: ведало и гонки, двойки, плавучие пристани — плотницы.
1 Вообще плот как транспортное средство «дожил» до эпохи парусного флота,
а в некоторых местах и до наших дней.
Так, например, разного вида плоты, вплоть до XX в. использовались на внут-
ренних водных путях русского Поморья. В основном они служили для перевозок
строительного материала. Среди них: ведило (видило) — плот из тонких бревен с
282
yv, ГЛАВА VII
Среди привозных он отмечает: барки, полубарки, каюки, обласы, завоз-
ни, паузки. К вновоманерным» С. Максимов относит: шкуны, шлюпы,
лихтеры (баржи), гальясы, каюки и романовки.
Интересны сведения о количестве использовавшихся на Беломорье
судов по типам.
Так согласно сведениям собранным местным статистическим коми-
тетом за 1884 г судостроение в Олонецкой губернии производилось в 4-
х уездах: Петрозаводском, Олонецком, Вытегорском и Повенецком. Озер-
ных и речных судов было построено:
— галиотов — 1;
— полулодок — 1;
— сойм — 1;
— тихвинок — 2;
— полубарок — 39;
— марьинок — 4.
Сойма грузоподъемностью 2500 пудов была построена в дер. Мень-
шой-Лисий Берег на реке Видлице. Полулодок грузоподъемностью 1500
пудов для плавания по р. Свири и Онежскому озеру в д. Ялгубе (Петро-
заводский уезд) (Русское судоходство... № 6, 1886. С. 67).
В Кемском уезде в 1885 г было построено 52 судна, в т. ч. :
— шняк — 40;
— шкун — 7;
— клиперов и яхт — 4;
— кочмар — 1.
Эти суда строились преимущественно в Сумском посаде, в с. Шуе,
с. Сороке, в Вирьме, Колежме, Сухоне, Ковде, Выг-острове, Шикене и
Нюхче.
Всего в это время в Кемском уезде насчитывалось 867 судов, в т. ч.:
— шняк — 554;
— шкун — 129 (Русское судоходство... № 1, 1886. С. 186).
В Кольском уезде в течение 1885 г. построено из казенного леса 20
шняк для мурманского промысла. Строились они преимущественно в
г. Коле.
ограждением по краям для перевозки смолы, плитки, песка и даже хлеба; кон-
ки — связанные по два или в один ряд плоты строевого леса. Для этой цели два
плота соединяли между собой счалками — еловыми шестами длиною около саже-
ни и толщиною около двух вершков (вершок — 4,4 см). Поверх бревен поперек
накладывали сшивины — еловые жерди длиной около трех саженей и толщиной
около одного вершка и скрепляли их вичью с каждым бревном. На всех этих
плотах употреблялось большой весло с широкой лопастью — гребок и рулевое
весло (поносна или потесь) длиной около 10 саженей (Максимов С. 1871. С. 302).
Поморское судостроение XVIII—XX вв.283
Всего, согласно «Архангельским губернским ведомостям» в этом году
в Кольском уезде значилось 411 судно, в т. ч. :
— шняк — 172;
— ел — 146;
— раньшин — 38;
— кочмар — 22 (Русское судоходство... № 1, 1886. С. 187).
В начале XIX в. типология Беломорских судов значительно расширя-
ется. Так, в 1908 г. по типам постройки судов на Беломорье значились:
а) «староманерные» суда:
— шняки — 28;
— кочмары — 1;
— мореходные карбаса — 17;
б) «новоманерные» суда:
— яхты — 203;
— шхуны — 81;
— клипера — 29;
— елы — 57;
— кутеры — 4;
— брамы — 6;
— тендеры — 4;
— фенбурины — 2;
— лихтер-боты — 36;
— гафель-шхуны — 56;
— шлюпы — 14;
— галиоты — 8;
— гафели — 2;
— гальяши — 8;
— шхуны-барк — 4;
— шхуны-бриг — 2;
— сендмерская лодка — 1;
— промысловые боты — 12.
В навигацию 1909 г. поморский флот увеличился на 23 судна разных
типов. По уездам, согласно страховой компании, суда распределялись
следующим образом:
— Архангельск и его уезд — 157;
— Онега и его уезд — 68;
— Кемь и его уезд — 166;
— Мезень и его уезд — 30;
— Александровский уезд — 154.
Всего 585 судов (Спутник помора. 1910. С. 187). Размеры судов при-
ведены в таблице.
Размеры судов по письменным источникам
Тип судна Длина, м Ширина, м Высота, м Груз, т Осадка, м Источник
Лодья 11-18,3 3,05-5,5 2,1-3,3 24 П. Богославский
13,42 Г. Де-Фер
10,9-21,9 В. И. Немирович-Данченко
Лодья мурманская 12,2-24,4 3,66-7,62 1,83-2,74 С. Максимов
Кочмара 9,1-15,2 3,05-4,3 2,1-2,4 11,2 0,9-1,4 П. Богославский
Шняка 8,5-11 1,8-2 1,2-1,4 2,4-4 0,61-0,76 П. Богославский
9-12 2 8 В. Даль
8-12 до 2 'А 2 %-4 Н. Ф. Рождественский
9,15-11,9 2,14-2,59 0,6-0,76 3,3-4,1 М. Козлов
8,5-10,7 2,2 8,2 0,76 С. Максимов
Поморский карбас 12,2 2,1 1,5 8 0,76 П. Богославский
Карбас 6,4-8,5 1,6-2,1 0,6-0,76 0,64-0,96 0,3-0,6 П. Богославский
до 13,7 П. Пахтусов, С. Моисеев
7,32 П. Пахтусов, С. Моисеев
Карбас подужемский 5,49-7,62 1,37-1,9 30,5 С. Максимов
ГЛАВА УП •
Поморское судостроение XVIII—XX вв.285
Рассмотрим основные типы и конструктивные особенности «старо-
манерных» судов Беломорья XVIII — начала XX вв., собранные по пись-
менным источникам.
; 2. ТИПЫ БЕЛОМОРСКИХ СУДОВ И ЛОДОК >
ПО ПИСЬМЕННЫМ ИСТОЧНИКАМ
Шняка
Одним из древнейших типов беломорского судна была шняка. Она
строилась для промысловых целей, вплоть до середины XX в. исключи-
тельно для плавания у берегов Мурмана и трескового лова.
По сведениям П. Богославского, название судна заимствовано у нор-1
маннов — знеккё, шнеке — улитка. С. Максимов называет шняку —
шнеке и фелукой норвежской (Максимов С. 1871. С. 297).
Одно из первых упоминаний о шняке относится к началу XII в. Так,
в Царственном летописце говорится: «того же лета (1139), приходили
Свейский князь с Бискупом в 90 Шнеках на гости Новгородские, й уже
из за морья шли с великим богатством в пяти лодиях, и бишася много, и
не успеши на что-же Новгородцам, и отлучиша у них три Шнеки, а из-
биша у них стопятьдесят...» (Богославский П. 1859. С. 185).
Аналогичный случай произошел в 1142 г, когда купеческий караван
из 3-х лодей, следовавший в Новгород, подвергся в море нападению со
стороны шведской эскадры из 60 шнек (ПСРЛ. Т. X. С. 9). Интересно,
что купеческие суда названы в летописи русским термином «лодьи» в
противоположность иноземным «шнекам». Встречаются упоминания о
«шнеках» как шведских кораблях и в источниках XIII в. Так, в 1284 г,
шведский флот прорвался в Ладожское озеро: «хотяще на Кореле дань
взяти». Среди кораблей отмечаются лойвы и шнеки (Новгородская пер-
вая летопись... 1950. С. 325). Летописи XV в. повествуют о вторжении
норвежцев (1419 г.) в устье Северной Двины с отрядом в 500 человек,
в «бусах и шнеках» (Новгородская первая летопись... 1950. С. 411—412).
В «Атласе Архангельской губернии» за 1797 г. дается краткое опи-
сание шняки, которая характеризуется как разновидность карбаса: « На
рыбные промыслы выезжают прежде всего из Колы на карбасах, имену-
емых шняками...» (Овсянников О. В. 1988. С. 75). Некоторые данные
о конструкции судна в конце XIX в. приводятся в книге С. Максимо-
ва «Год на севере». Причем, автор отмечает, что шняка явилась прото-
типом другого популярного беломорского судна — раньшины (Макси-
мов С. 1871. С. 297). К. С. Мережковский характеризует шняку, как
286
г,- уу-пр
ГЛАВА VII ' ’'>
«особенного рода длинную лодку» (Мережковский К. С. 1881. С. 131).
Довольно подробное описание шняки и технологии ее строительства в
конце XIX в. приводят П. Богославский и М. Козлов.
Судно имеет овальные борта и заостренные нос и корму. Размеры
шняки мало изменялись по времени. Так, в различных источниках при-
водятся следующие данные: длина — от 4 до 5 саж., ширина — чуть
более 1 саж., может нести до 500 пудов груза, осадка при полной за-
грузке составляет около 2,5 фут. (2-я половина XIX в.) — (Максимов С.
1871. С. 297); длина — 28-36 фут., ширина — 6-6,5 фут., глубина
4-4,5 фут., грузоподъемность 150-250 пудов, осадка при полной загруз-
ке около 2-2,5 фут. (середина XIX в.) — (Богославский П. 1859. С. 44);
соответственно: 4-5 саж., чуть более 1 саж., 500 пудов (начало XX в.) —
(Даль В. 1912. С. 459); 8-12 м, до 2(?) м, от 2,25 до 4 тонн (1930-е гг.) —
(Рождественский Н. Ф. 1930. С. 97). Грузоподъемность судна в конце
XVIII в., согласно «Атласу Архангельской губернии» составляла 250-
300 пудов (Овсянников О. В. 1988. С. 75). Различия в размерах и грузо-
подъемности судов могут объясняться особенностями строительства в
разных местах, а также умением мастера, строившего судно без черте-
жей — на глазок.
На шняках, как правило, ставилось 2 мачты, а в хороший, ровный,
попутный ветер, для ускорения хода прибавляли третью — в носовой
части. На малых шняках устанавливалась одна мачта, которая вооружа-
лась одним рейковым парусом с двумя рифами. Для дальних путеше-
ствий фок-мачту устанавливали в носу судна и вооружали малым пару-
сом. Имелся и бушприт, но без паруса. С конца XIX в. строились пре-
имущественно одномачтовые шняки.
Промысловое назначение судна определило размещение гребцов: ве-
селыцик в носовой части греб двумя веслами; тягелыцик и наживочник,
располагавшиеся в центральной части имели по одному веслу, а корм-
щик, сидя на руле, подгребал в зависимости от необходимости, одним
или двумя небольшими веслами.
Внутреннее пространство шняки разделялось переборками на 6 ба- ’
нок или заборниц. Носовые и кормовые заборницы-чердаки покрывались I
деревянными настилами и служили для хранения провизии и отдыха i
промышленников. Средняя заборница, называемая карой, служила для ’
размещения промыслового инвентаря. Остальные банки использовались |
для хранения пойманной рыбы.
Киль шняки (матица) изготавливался из елового дерева и имел тол-
щину нижней грани — 3 дюйма; верхней с закроем — до 3 дюймов. Вы-
сота киля колебалась от 6 до 9 дюймов. Ахтерштевень шняки (кормовая
корча) вырубалась из ели и имела толщину снаружи от 2,5 до 3 дюймов,
Поморское судостроение XVIII—XX вв.287
а внутри до 6 дюймов, ширину — от 9 до 13 дюймов, длину — до 6 фу-
тов. Крепление к килю осуществлялось шипом и кницей. Угол отгиба
штевня, относительно киля, составлял до 15°.
Форштевень шняки (носовая корча) вырубалась топором из корне-
вой части ели (кокора) толщиной до 2,5 дюймов, шириной до 12 дюймов.
Крепление к килю осуществлялось с помощью кницы. Шпангоуты (упру-
ги) судна, количеством до 5 штук, выполнялись также из еловых кокор.
Их ширина колебалась от 4 до 5 дюймов, толщина — 3 дюйма. Крепле-
ние с набором производилось деревянными нагелями, а с планширем —
железными скобами.
Первая от киля наборная доска (набой), называемая косяком, имела
толщину 1э/« дюйма, ширину от 10 до 12 дюймов. Она выделывалась из
соснового дерева, имеющего необходимую, двоякую кривизну, а не выги-
балась. Как правило, нижний пояс составлялся из двух досок. Осталь-
ные четыре набоя, на каждом борту, имели толщину 1,5 дюйма, ширину
от 10 до 14 дюймов, выгибались из еловых досок и составлялись по
длине из двух или трех штук. Все набои прибивались к штевням семи-
дюймовыми гвоздями, а между собой, большей частью, пришивались ви-
цей или тонкой веревкой, называемые стоянкой. В редких случаях креп-
ление досок осуществлялось с помощью заклепок. Мочка или шов меж-
ду двумя сшиваемыми набоями. просмаливался и прокладывался мхом
перед прошивкой. Иногда, по свидетельству П. Богославского, днище
судна выдалбливали из осины, высмаливали, а борта надшивали досками
(не более шести) причем, два верхних пояса могли при необходимости
сниматься. Их крепление осуществлялось также с помощью вицы.
Банки или бабки изготавливали из 3-дюймовых досок и скрепляли с
набором деревянными нагелями. Простой руль подвешивался к корме с
помощью петель и крючьев.
Порубень — брус по всей длине судна, прикреплявшийся к верхнему
набою с внутренней стороны, изготавливался из брусков шириной до
4’4 дюйма, толщиной 4,5 дюйма, которые крепились в верхнему набою
железными гвоздями, а к упругам железными скобами.
Мачта шняки изготавливалась из ели длиной от 9 до 10 аршин и
ставилась, как правило, в самой широкой части судна — на 3А длины
киля (ближе к носу), чуть наклонно к корме.
Вооружалась шняка одним рейковым парусом, который сшивался
из 8 полотнищ тонкой парусины. Ширина нижней и верхней шкатори-
ны составляла около 8 аршин, боковых до 10 аршин. Длина реи около
8,5 аршин. Второй риф выше середины паруса, первый приходится на
0.5 боковой шкаторины от нижней шкаторины паруса. Судно снабжа-
J; 288________________________ГЛАВА Vll__________________________
»! лось якорем или дреком весом около 6 пудов с пеньковым канатом, дли-
ною около 16 сажень.
к Вода из судна отливалась при помощи ручной лейки-плицы.
Сведения о мореходных качествах шняки противоречивы. Так, в об-
а зоре по морским промыслам, опубликованном К. С. Мережковским в
й «Живописной России», говорится: «К сожалению, шняки никак нельзя
3 назвать хорошими морскими судами — они и медленны на ходу, и тяже-
г лы на веслах, а главное дурно выносят волнение океана... Едва ли ка-
| кая мера могла бы принести столько пользы нашим промышленникам,
* как замена их шняк превосходными норвежскими елами» (Мережков-
к ский К. С. 1881. С. 131). Эта характеристика подтверждается и П. Бого-
е славским: «...шняки худо держатся к ветру и на волнении не безопасны,
по чрезвычайной валкости» (Богославский П. 1859. С. 45). Другого мне-
( ния придерживается М. Козлов. В статье «Беломорская шняка», опубли-
з кованной в журнале «Русское судоходство», он пишет: «В сравнении с
3 норвежскими елами, шняка будет гораздо прочнее, потому что ея набои
или набор вдвое толще, чем на еле, которая на большом волнении вся
у изгибается, и во вторых остойчивее елы под парусом, так как шняка
;; полнее и тяжелее елы при одинаковых размерах. Все эти хорошие мор-
ские качества шняки служат причиною давнишнего употребления ея при
я рыбных промыслах в океане по Мурманскому берегу» (Козлов М. 1900.
ч С. 96-101).
л Строились шняки преимущественно в Онежском уезде, в Коложом-
с ской волости, г. Кеми и более всего в г. Коле. Так, например в Кемском
< уезде в 1890-е годы строилось ежегодно от 50 до 70 шняк.
Стоимость шняки в середине XIX в. составляла 25-29 рублей сереб-
ром (по П. Богославскому), в конце XIX в. — в Коле — от 20 до 30 руб.
с серебром (по С. Максимову), в Кеми — 80-100 руб. (по М. Козлову) —
J: впятеро дешевле стоимости ела. Срок службы шняки составлял от 15 до
•; 20 лет.
v На рис. 7.1 приведен чертеж одномачтовой шняки и ее парусности,
опубликованный в журнале «Русское судоходство» и составленный по
j размерам, снятым с натуры во время строительства судна в г. Кеми в
л 1897 г.
Тройник
2 Небольшая лодка, употребляемая при ловле трески и палтуса жите-
лями Летнего, Терского и преимущественно лопарями Мурманского бе-
t регов. Иногда тройником так же называют шняку малого размера.
{ Длина лодки составляет до 16 футов (4,88 м), ширина 3 фута (0,95 м),
j высота до 6 футов (1,83 м). Грузоподъемность тройника при примерно
Рис. 7.1. Беломорская шняка (по журналу «Русское судоходство»)
Fig. 7.1. «Shnyaka» from the White Sea (from the «Russian Navigation» magazine)
iO Зак. 4047
290
ГЛАВА VII
одинаковых размерах, по сведениям П. Богославского, достигает 20 пу-
дов (328 кг) — (Богославский П. 1859. С. 52), Н. Ф. Рождественского —
1,5 тонн (Рождественский Н. Ф. 1930. С. 99), А. Я. Шульца — до 100
пудов (1,6 тонн) (Данилевский, 1863. С. 59).
Основу лодки составляет выдолбленное из соснового или елового
ствола днище. К нему пришиваются борта, состоящие из трех сосновых
досок (по данным П. Богославского — двух), которые фиксируются че-
тырьмя вставными еловыми опругами. Крепление опруг с обшивкой и
днищем осуществляется вицей. Пазы прокладываются мхом. Корпус
высмаливается.
Управляется лодка при помощи шести пар весел, которыми обычно
гребут 3 человека. По количеству гребцов лодка и получила свое назва-
ние. Часто на тройниках ставится одна мачта с прямым парусом. Вместо
руля употребляется длинное весло — правило.
«Команда» лодки, обычно составляет 4 промышленника, но иногда
достигает 6-8 человек. Срок службы тройника — 10-15 лет (Данилев-
ский. 1863. С. 60).
Стрелебная (стрельная, понойская) лодка
Лодка предназначалась для звериного промысла, проводимого в ос-
новном в марте жителями Терского берега. Получила свое название —
понойская — от деревни Поной, где в основном строилась, и стрелебная
или стрельная, от поморского названия припайного льда — стрельны.
Согласно описаниям, лодка отличалась небольшими размерами и не-
обыкновенной легкостью.
Ее длина составляла от 4 аршин 4 вершков до 4 аршин 6 вершков
(2,99-3,08 м), ширина 1 аршин 9 вершков (1,10 м) и высота от 8 до
11 вершков (0,35-0,48 м). Обшивка лодки изготавливалась из полудюй-
мовых досок, которые прибивались железными гвоздями к 4 еловым шпан-
гоутам-опругам, располагавшимся на расстоянии в 1 аршин (0,71 м) друг
от друга.
К днищу лодки, параллельно килю, набивался еловый брус квадрат-
ного сечения дюймовой высоты, служащий полозом (креном) для удоб-
ства перетаскивания лодки по льду. Вес лодки составлял около 1,5 пуда
(24,6 кг). Нос и корма делались заостренными.
По льду лодку тянули с помощью лямки. Она изготавливалась из
ремня длиной 3,5 аршина (2,49 м), сужающегося к одному концу и выре-
заемого из шкур моржей или морского зайца. Широкий конец ремня
надрезался и образовывал 2 полосы или тесьмы, которые загибались
петлей и пришивались к цельной части ремня в 11 вершках от места
окончания разреза. Образующиеся таким образом петли сшивались тон-
кими веревками на расстоянии трех вершков от места раздвоения ремня.
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
29Ц
Промышленник надевал обе петли через плечо так, чтобы цельная часть
ремня приходилась на спину.
К узкой оконечности лямки прикреплялась деревянная палочка —
кляпыш, а с обратной стороны делали петлю. С помощью кляпыша и
петли лямку «пристегивали» к поводку, причем кляпыш служил пугови-
цей-застежкой, продеваемой в петлю.
Поводки — веревки различной длины, одним концом прикреплялись
к крену через продолбленные в нем отверстия. К другому, оканчивающее,
муся петлей, крепилась лямка.
В стрелебных лодках делали два поводка: длинный и короткий, для
двух человек, двигающихся гуськом (Данилевский, 1863. С. 60-61).
Кедовская лодка
Лодка применялась на промыслах морского зверя на Зимнем берегу
Белого моря. Свое название получила от места использования — на
Кедах — поселения, располагавшегося в 10 верстах от Воронова мыса.
Здесь проводился, главным образом, выволочный промысел.
Лодка имела длину от 7 аршин 9 вершков до 7 аршин 12 вершков,
ширину 2 аршина 2 вершка и высоту 1 аршин. Основу лодки составляло
долбленое из осины днище, к которому пришивались еловые доски-на-
швы, по 2 с каждого борта.
Шпангоуты-опруги изготавливались из осины, делались очень тонки-
ми — толщиной не более 34, а шириной до вершка и устанавливались на
расстоянии не более 3,5 вершков друг от друга. Пять средних опруг.’
были толще остальных, делались составными и вырубались из корней.
Такая конструкция придавала корпусу необходимую при сжатии льдина*
ми гибкость и упругость.
Крепление шпангоутов и нашв осуществлялось при помощи пеньков
вых веревок. л
Для удобства перетаскивания лодки по льду к долбленой основе,
параллельно килю (с обеих сторон), прикреплялось по деревянному по-
лозу-крену. Они имели длину 6 аршин 11 вершков, ширину 2 дюйма и
высоту 2,5 вершка. В центральной части полозьев, для улучшения сколь*
Жения, железными гвоздями прибивалась железная полоса — ладыга;
Длиной в 1 аршин 10 вершков и шириной в 2 дюйма. Иногда вместо
ладыги употреблялся крепкий сосновый корень.
В бортах лодки высверливали по 3 отверстия, в которые пропускали
веревки — тяглы, оканчивающиеся петлями. В них продевали кляпушки
лямок, с помощью которых тянули лодку. Кляпушек состоял из попереч-
ной палочки, длиной в 4 вершка и толщиной 0,5 вершка, прикрепленной
к лямке примерно на расстоянии 4 вершков от узкой оконечности рем-
ня, которая образовывала петлю (Данилевский, 1863. С. 64-65).вн.>
292
ГЛАВА VII
Неренская лодка
Лодка по конструкции идентична кедовской, но больших размеров.
Ее длина составляла 8 аршин 10 вершков, ширина — от 2 аршин 6 вер-
шков до 2,5 аршин и высота — 1 аршин.
Свое название лодка получила от Неренского берега, близ устья реки
Кулоя — места сбора промышленников.
Лодка использовалась в Мезенском заливе во время Неренского,
Устьинского или Загребного (весновального) промысла, производимого
на льду обычно с первых чисел апреля до первых чисел мая (до Николи-
на дня).
Экипаж лодки составлял 6-8 человек.
Во время промысла на лодке устраивали буйну — палатку, в кото-
рой жили промышленники. Для этого с кормы на нос растягивали верев-
ку — шишку, упирали в нее и в борта палки — шелемки, длиной около
1 аршина, в виде стропил и натягивали на них парус (Данилевский. 1863.
С. 65).
Осиповка
Небольшая промысловая лодка, использовавшаяся жителями Зим-
него берега и приспособленная для перетаскивания по льду. Согласно
данным П. Богославского, длина осиновки составляла до 16 футов, ши-
рина — 3 фута, грузоподъемность — до 20 пудов.
Днищевую часть лодки составляет долбленая основа — челнок (тру-
ба). Технология его изготовления следующая. Толстомерная и здоро-
вая осина еще на корню надкалывается вдоль деревянными клиньями
по одному направлению. Эта операция делается, как правило, весной.
Через каждые трое суток клинья забиваются глубже, что приводит к
постепенному расширению ствола, и придает ему необходимую форму.
Спустя 2~5 лет осина срубается, внутреннюю часть вырубают топором
или выжигают. После этого труба наполняется водой — замачивает-
ся на семь дней. Размягченную таким образом заготовку распаривают
над легким огнем и распирают, придавая ей нужную форму. Борта долб-
леной основы увеличивают на 60-90 см еловыми или сосновыми доска-
ми толщиной около 1 дюйма (2,5 см). Крепление бортовых досок (нашв)
к шпангоутам-опругам осуществляется при помощи вицы. Шпангоуты
изготавливаются из ели и имеют толщину около 1 дюйма и ширину —
1,5 дюйма (3,8 см). Как правило, их количество не превышало четырех.
К днищу лодки, для перетаскивания ее по льду, пришивались два дере-
вянных полоза. Крепление обшивочных досок осуществлялось «встык».
Швы прокладывались мхом.
Осиновка имеет 2-4 парных весла и кормовое — правило. Весь кор-
пус снаружи и внутри смолится. Стоимость лодки, согласно данным
Поморское судостроение XVIII—XX вв.29$
П. Богославского, составляла до 10 рублей серебром. Срок службы —
10-15 лет (Богославский П. 1859. С. 50-51).
Несколько иначе конструкцию лодки описывает И. Смирнов. По его
данным, в начале XX в. на «раннем» и выволочном промыслах жителями
Зимнего берега использовались осиновки с одним «креном» (полозом).
Их длина составляла около 434 см, наибольшая ширина — 135 см, глу-
бина — 70 см.
Обшивочные доски такой лодки изготавливались из ели и сшивались
друг с другом, днищем, шпангоутами и «болванами» — транцевыми дос-
ками, пеньковыми бечевками. «Болваны» представляли собой массивные
куски дерева треугольной формы, которые вставлялись в носу и корме
(широкой частью вверх) и крепились к днищу. Таким образом, доски об-
шивки обоих бортов сходились только нижними углами.
У верхнего края болваны имели отверстия, в которые продевалась
веревка диаметром около 2 дюймов. С внутренней части лодки веревка
завязывалась узлом, а с внешней образовывала петлю. К носовой петле
привязывалась веревка длинной около 7 сажень, называемая «шишкой».
Она служила для тяги лодки по полыньям и льду.
Крен крепился в центральной части днища, чуть ближе к носу. Его
ширина составляла около 3 см, высота — 14 (в центре), постепенно
сходящая на нет к носу и корме. В нижней части на крен набивалась
железная полоса — «шина». Ее «полированная» поверхность позволяла
легче скользить по льду и предохраняла крен от повреждений. Иногда
для лучшей «полировки» шину подбивали под санный полоз и «обтачива-
ли» о дорогу.
Шпангоуты лодки (всего около 25) изготавливали из тонких осино-
вых веток и устанавливали близко друг к другу. Частая посадка опруг и
их маленькая толщина в совокупное с креплением эластичным веревоч-
ным швом и упругостью бортовых досок придавали лодке особую гиб-
кость и прочность. Такая конструкция позволяла «пружинить» корпусу
при сжатии льдом.
Следует отметить, что эти особенности характерны для саамской
традиции шитья лодок.
Каждый третий шпангоут (считая от кормы) делался усиленным и
имел большую толщину. Четвертый упруг (опруг считая от носа) в вер-
хней части расширялся и имел форму лопатки.
В плоскости лопатки, через бортовую доску, просверливалось три
отверстия, располагающихся треугольником. В отверстия продевалась
веревка — «ушница», служащая для крепления пентура. Последний
представлял собой жердь длиною около 2,5 м, и толщиной 20—21 см в
Центральной части, сужающейся на концах до толщины удобной для
ладони.
294 -* '<> глава vii
Пентур привязывался поперек лодки при помощи «ушниц» и служил
для поддержания осиновки при перетаскивании по льду.
Для этой операции требовалось 3 человека. Один из них тянул лодку
за шишку, двое других шли «на пентуре», причем, не только толкая
лодку вперед, но и подтягивая ее надетой на плечи лямкой, конец кото-
рой привязан к борту примерно в центральной части осиновки.
В лодке устраивалось 2 банки — носовая и кормовая, крепились две
пары кочетов под весла. Кочеты устраивались в передней и задней чет-
вертях общей длины лодки.
Внутренняя поверхность осиновки смолилась сплошь, внешняя толь-
ко в днищевой части. Борта и болваны красились белилами под цвет
льда.
Провизия промышленников укладывалась в специальный ящик длин-
ной в аршин и шириной в полуаршин, обитый для предотвращения в
него воды брезентом.
Стоимость осиновки, строившейся практически во всех деревнях Зим-
него берега в начале XX в., составляла около 20 руб. (Смирнов Н. 1903.
С. 72-75).
Описание осиновки встречается и в книге С. Максимова «Год на
Севере». Рассказывая о карбасах, он отмечает, что мезенцы Зимнего и
Мезенского берега весновальные карбасы заменяют «особого устройства
лодками — осинками».
Эти лодки выдалбливаются в Березинке (вверх по р. Мезени) и в два
набоя надшиваются еловыми досками. Причем наращивание бортов про-
изводится на месте, самим хозяином промысла.
К килю лодки пришивается один крен и по обеим его сторонам по
одному бруску. Шпангоуты-опруги выстругиваются из палок толщиной
около 5 см и пришиваются стяжками.
Длина осинки — 3,5 саж. (7,5 м) и ширина около 1 саж. (2,1 м).
Используются они на Устинских промыслах.
Осиновки меньших размеров, длиной до 2,5 саж., (5,3 м) и шириной
2 аршина (1,4 м) с более плоским дном, сколоченные из досок или дол-
бленные из цельного бревна, без нашв, носят название стружок. Они
используются на малых реках или небольших озерах и предназначены
для 2 человек (Максимов С. 1871. С. 299).
Карбас
Одно из первых упоминаний о карбасе встречается в описи Соловец-
кого монастыря. В 1549 году за ним числилось «четыре лодьи со всеми
запасами — с якори и с парусы, да карбасов больших и малых пятнад-
цать» (Опись... 1972. С. 347).
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
295
По мнению ряда исследователей, карбас появился не ранее XV в.,
а его прототипом явилась сойма — небольшое парусно-гребное грузовое
или промысловое судно, распространенное с XI в. в Финском заливе
Балтийского моря и на Ладожском озере (Ильичев А. А., Синицкий С. Б.,
Чванов А. Р. 1991. С. 136). Этнограф Т. А. Бернштам считает, что карба-
сы берут свое начало от долбленок, на которые со временем нашивались
борта (Бернштам Т. А. 1978. С. 110).
Как известно, при строительстве как лодок, так и крупных судов,
поморские мастера не пользовались чертежами и руководствовались при
шитье только навыком и архитектурным чутьем. В связи с этим за мно-
гие века даже в соседних деревнях сформировался свой собственный тип
карбаса. Например, в Онежском районе основным центром шитья карба-
сов было село Чижиково. Строившиеся там лодки получили название
«чижанки». Более того, у каждого мастера, в зависимости от опыта и
условий, выходил свой карбас. Поэтому неудивительно, что однотипные
суда имели порой значительные различия. Не следует забывать и об
укоренившихся традициях — о местной манере постройки, которые свя-
то соблюдались на Севере. Беломорские берега — Зимний, Летний, Тер-
ский, Кемский — вносили в облик и конструкцию карбаса свои особен-
ности. Постепенно карбас Поморья распространяется и в Восточную Си-
бирь, где также приобретает свои характерные, локальные черты.
Рисунки с натуры и чертежи типичных карбасов впервые были вы-
полнены в середине XIX в. П. Богославским и опубликованы в книге
«О купеческом судостроении в России речном и прибрежном». Эта рабо-
та является основополагающей по типологии русских традиционных су-
дов. В последующее время натурные исследования (этнографические,
археологические) в области изучения поморского лодочного производ-
ства носят эпизодический и поверхностно-описательский характер. По-
этому, на сегодняшний день особенности ранних типов карбасов можно
проследить в большей степени по письменным и изобразительным источ-
никам, а также по более поздним свидетельствам писателей-этногра-
фов, краеведов, журналистов. Несколько упрощает исследования север-
ного традиционного судостроения и то, что архитектура судов была ар-
хаична и мало изменялась во времени. Например, в некоторых деревнях
Беломорья и по сей день шьют карбасы, говоря поморским выражением,
так, как «при царе Капыле, когда грибы воевали с опенками».
Прежде чем перейти к рассмотрению основных разновидностей кар-
басов, отметим, что в Поморье любое небольшое парусное судно мест-
ного производства часто называют карбасом. Этот термин приобрел весьма
широкое, обобщающее употребление, как, скажем, корабль. Он может
быть большим или малым, палубным или беспалубным, иметь различное
296
ГЛАВА VII
парусное вооружение и т. д. Но, несмотря на различия, он все же оста-
ется кораблем более или менее определенного типа.
Тоже относится и к одной из разновидностей карбаса — так называ-
емому поморскому карбасу, который в настоящее время стал собира-
тельным образом всех беломорских лодок, хотя до середины XX в. имел
свои характерные особенности. Он достигал длины до 40 футов, ширины
до 7 футов и глубины до 5 футов. Грузоподъемность поморского карбаса
при осадке до 2 'А фута составляла около 500 пудов. Строились карбаса
в г. Холмогорах и на Летнем берегу, в основном в деревнях Красногор-
ской и Лопшенге.
По конструкции поморский карбас схож с холмогорским (см. ниже)
и отличается вооружением и более основательным креплением элемен-
тов корпуса — вицей и гвоздями.
Поморский карбас имел палубу, внутреннюю и внешнюю обшивки,
2 мачты и бушприт (без кливера). Передняя мачта ставилась к голове
стема, к которому и прикреплялась. На этой мачте поднимали носовой
парус (прямой рейковый). Вторая мачта устанавливалась почти посере-
дине судна (чуть ближе к корме) и также вооружалась прямым рейко-
вым парусом. Судно снабжалось 2 помпами и якорем — кошкой весом до
8 пудов.
Подводная часть поморского карбаса (как внутренняя, так и вне-
шняя) смолилась, надводная же часть и мачты красились в красный
цвет. Верхняя часть бортов — в черный или зеленый.
Команда судна составляла не более 3 человек. Использовались суда
для перевозки в Архангельск сала, звериных кож, соли и т. п. Стоимость
поморского карбаса (в середине XIX в.) с полным вооружением состав-
ляла до 75 рублей серебром, а срок службы — 10-15 лет.
Как отмечалось выше, карбасы отличаются по месту их строитель-
ства и району плавания, что привносит в их конструкцию характерные
для тех или иных условий плавания особенности. По месту строитель-
ства карбасы разделялись на холмогорские, долгощельские, койдинские,
мезенские, пустозерские и пр. (рис. 7.2).
Холмогорские или двинские карбасы были самыми крупными.
Имели каюту на корме и два шпринтовых паруса. Строились они в
основном в Холмогорском уезде, преимущественно близ села Емецко-
го (114 верст от Холмогор вверх по Двине), в селениях Хаврогорском
(8 верст от Холмогор) и Прилуцком (5 верст). Выполнялись они, как пра-
вило, на заказ (редко на волю) и по месту отделки иногда назывались го-
родскими (Белиенко В., Брызгалов В. 1990. С. 106.). Холмогорские кар-
басы имели длину не менее 10,7 м и поднимали грузу до 460 пудов.
Обычно длина кормовой надстройки-каюты для кормщика (болок) не
превышала трети длины корпуса. Карбас имел по две пары весел, два
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
297
шпринтовых паруса и стоил (в середине XIX в.) около 30 рублей сереб-
ром. У холмогорских карбасов имелась внутренняя обшивка и один якорь-
кошка весом 3-4 пуда с пеньковым канатом длиною 8-10 саж. (Белиен-
ко В., Брызгалов В. 1990. С. 106). На таких грузовых карбасах доставля-
ли в Архангельск уголь, дрова, смолу, известь, булыжный камень и дру-
гие строительные материалы.
Долгощельские карбасы отличались от пользующихся успехом кой-
динских и мезенских.
Койдинские карбасы имели плоскую (обрезную) корму, а долго-
щельские — заостренную. Причем носовые скулы разводились чуть
больше кормовых. Кроме того, утяжеленный киль долгощельских карба-
сов делал его более остойчивым в море, тогда как койдинские не знали
себе равных при плавании вблизи «отмелых» берегов. Примерами долго-
щельских карбасов могут служить лодки из собраний краеведческого
музея в Архангельске и Соловецкого государственного историко-архи-
тектурного музея заповедника (см. ниже). Аналогичная по форме и раз-
мерам лодка экспонируется в музее г. Тромсе (Норвегия). Она была най-
дена около 1890 г. близ островов Свальбард (Шпицберген).
По предположению норвежских исследователей судно было постро-
ено на Севере России и использовалось в пределах региона, примыкав-
шего к г. Архангельску. Лодка имеет длину (в чистоте) — 4,5 м, шири-
ну — 1,35 м. Основу ее конструкции составляет широкая днищевая дос-
ка (долбленая основа) с некоторым подъемом к штевням. Нос и корма
лодки транцевые, выполнены из расширяющихся к верху досок. Лодка
имеет наружный привальный брус. Обшивка корпуса выполнена из 3
рядов цельных досок. Соединение 2 верхних поясов — «встык». Крепле-
ние отдельных элементов бортов лодки осуществлено с помощью метал-
лических гвоздей, а обшивки со шпангоутами — с использованием пень-
ковых веревок (Christensen А. Е. 1977. Р. 44—47).
Пустозерский карбас, так же, как и койдинский, имел прямую кор-
му и поднимал груз до 200 пудов.
Мезенский карбас шили без киля. Это связано с заиленностью
местных берегов. При наличии киля карбас было бы тяжело вытянуть
«на угор» (на берег). Однако, отсутствие киля не позволяло судну идти
круто к ветру.
В статье В. Белиенко, В. Брызгалова приводится описание карбаса,
строившегося на Устье и Ваге.
Он имел длину 4-4,5 м и ширину — 1,2-1,5 м. Карбас строился на
гнутых вересковых или лиственничных шпангоутах с обшивкой «внак-
рой» из сосновых или еловых 12-миллиметровых досок, сшиваемых мед-
ными заклепками. Шпация составляла 25-30 см, транец и форшпигель
из доски 30-40 мм. Киль выгибался из доски такой же ширины, как и дос-
.sb ХХНИУХ 39»• i' моП
Puc. 7.2. Поморский карбас (по П. Богославскому)
Fig. 7.2. Pomor «karbas» (by P. Bogoslovski)
,-i »н
300
ГЛАВА VII
ки обшивки, но толще в 2-3 раза. К транцу и форшпигелю доски обшивки
сводились вгладь, либо транец и форшпигель врезали по ходу досок. Кар-
бас имел одну пару весел (Белиенко В., Брызгалов В. 1990. С. 106).
По назначению карбасы подразделялись на промысловые, разъезд-
ные, почтовые, грузовые, таможенные, лоцманские и т. д. Например, на
извозных карбасах перевозились богомольцы в Соловецкий монастырь.
На таких судах, как правило, размещалось до 45 человек «пассажиров».
Команда карбаса составляла 5 человек.
На карбасах, предназначенных для перевозки почты и пассажиров,
устраивалась гуйна — место под временным навесом для предохранения
от дождя и ветра.
Различаются карбасы и по времени промыслового сезона. Весноваль-
ные (весновские) предназначались для весенних зверобойных промыс-
лов (рис. 7.3). Они имели 2 съемные мачты для рейкового или шпринто-
вого вооружения, 3-4 пары весел и были частично запалублены. При
длине до 23 футов, ширине около 4 футов и осадке до 1,5 фута, они
имели грузоподъемность около 200 пудов. К днищу карбаса, по обе сто-
роны киля, прикреплялись полозья для вытаскивания судна в случае
необходимости на льдины. Строились весновские карбасы по всему Бело-
морью, но общепризнанными центрами являлись г. Холмогоры, Кола, Пу-
стозерск, Мезень. Стоимость карбаса (в середине XIX в.) составляла
26 руб. серебром. Срок службы — 10-15 лет.
На верфях Соловецкого монастыря строились так называемые то-
росные (торосовые) карбасы — небольшие лодки, на которых перево-
зили почту из Кеми к Соловкам. Упоминание о них встречается, напри-
мер, в монастырской описи 1698 года — «торосовые суда подужемско-
го шитья» (ЦГАДА. Ф. 1201. Л. 1.13 об). Свое название они получили
из-за легкости и приспособленности к вытаскиванию на ледяные торо-
сы. В описи монастыря 1705 года отмечаются также кошечные и ярич-
ные карбасы (Морозов С. В. 1990. С. 14).
Интересно, что определенное название несли и карбасы, участвовав-
шие в различных промыслах. Так, например, при ловле белухи неводом,
лодки, подходя к стае, выстраивались в «охотничий» порядок — полу-
кругом. В этом случае, средние карбасы, отстающие от тех, которые
заводили края невода, назывались корневыми, а два первых — клячевы-
ми или заездными. На них находились самые опытные промышленники,
управлявшие ловом.
Технология строительства карбасов в разных районах в целом схо-
жа. Рассмотрим ее на примере шитья долгощельских карбасов.
Киль (матица) — самый ответственный и трудоемкий элемент суд-
на. На него выбирают самый лучший материал, чтобы он не растрес-
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
301
кался и «не повел». Прежде всего, будущий киль размечают на отпи-
ленном по длине стволе ели. Причем лучшими считались карбасы, у
которых киль был выполнен из ствола с естественным углом отгиба
корня, близким к прямому для образования форштевня, или где кор-
ги — нос и корма — сшивались в «ласточкин хвост», не наращива-
ясь дополнительными вставками.
В старину концы ствола, предназначенного для киля, «разбивали»
топором, а не пилили — топор при ударе уплотняет древесину (пила —
крошит), и она меньше «всасывает» воду с торца.
Разметка киля проста, но надежна. Заготовку (ствол дерева со сня-
тыми двумя полосками коры вдоль ствола) закрепляют вертикально ско-
бами на подложенные доски. Длинным шнуром, предварительно протер-
том жженой головней, делается риска. Для этого оба конца шнура за-
крепляются на заготовке, шнур оттягивается, как тетива лука, и отпус-
кается — на светлом стволе остается четкий отпечаток черной сажей.
Размеченный таким образом ствол обтесывают с четырех сторон,
доводя его до прямоугольного сечения, а затем придают Т-образную фор-
му. Наиболее важным является участок киля, где Т-образное сечение
плавно переходит к гладкой поверхности в носовой и кормовой частях.
Этот переход служит для выведения скул, от которых зависят обводы
судна, а следовательно, его мореходные качества.
Далее приступают к изготовлению ахтерштевня и форштевня. Они
выполняются также из корня ели. Корень выбирают по качеству, толщи-
не, углу изгиба и обрабатывают его топором до нужных размеров. Штев-
ни крепятся к килю при помощи замка — «ласточкин хвост» и фиксиру-
ются двумя деревянными нагелями (по 2 на каждый штевень), вбитыми
друг к другу под углом. Перед креплением штевней все соприкасающие-
ся поверхности просмаливаются сосновой смолой.
Готовый киль вносят в сарай, ставят на скамьи, закрепляют верев-
ками к стенам и размечают места расположения шпангоутов (опруг).
В носовой и кормовой частях — в участках вывода скул (перехода от
острой формы к бортам) — ставят «быки» — мощные шаблоны, к кото-
рым будут притягиваться нашвы — доски обшивки.
Сначала устанавливается нижний (килевой) пояс обшивки. Нашва
прижимается к «быкам» специальной струбциной, состоящей из трех
деревянных клиньев. Концы доски притягиваются при помощи веревок и
вгоняются в выбранные в носовых и кормовых штевнях пазы деревянны-
ми молотками. Крепление нашв осуществляется можжевеловыми пруть-
ями (вицей, вичью) выпаренными в течении 3—4 часов в чугунных кот-
лах. Причем для шитья используются можжевеловые прутья, заготов-
ленные только осенью. Срезанные весной в производство не годятся.
302 ’* XY-I1TW j-jjaba VII V7'««ггомг'П
В качестве нити использовались также вереск, пеньковая веревка тол-
щиной в четверть дюйма и тонкие ремешки сыромятной кожи.
Технология шитья на первый взгляд незатейлива, однако требует
определенного опыта и сноровки. Тонкий конец прута вставляется в за-
ранее подготовленные в нашвах отверстия и протягивается до упора.
Для крепления вицы «намертво» в отверстия с двух сторон вбиваются
«спички» («пятники») — тонкие еловые клинышки. При строительстве
карбаса для прошивки нашв просверливается около 3000 отверстий,
а для закрепления используется около 7000 пятников. Таким образом
делается несколько стежков. Через 15—20 минут распаренная вица осты-
вает и становится жесткой и прочной. В воде «спички» набухают и плот-
но затягивают просверленные отверстия. Такой «мертвый» способ креп- Й
ления обшивки противоречит мнению В. В. Мавродина, считавшего, что |
сшивание судов прутьями, без гвоздей, давали возможность быстро рас- |в
шивать и вновь сшивать их при переносе через волоки (Мавродин В. В. I
1955. С. 28). J
В заключение, в готовый корпус вставляют опруги — шпангоуты,
вырубленные из цельных корней ели. Их число колеблется от 3 до 8,
в зависимости от размера судна. По другому варианту технологии (для
крупных судов) заранее заготовленные шпангоуты ставили сразу на
киль, а затем обшивали их бортовыми досками (Белиенко В., Брызга-?
лов В. 1990. С. 102).
Обычно сечение в верхней части шпангоутов у крупных карбасов со-1
ставляла 50-80 мм, шпация — 0,8-1,0 м, но на самых больших карба-
сах, для усиления конструкции, иногда между основными опругами встав-
ляли по 2-3 дополнительных шпангоута. Лучшими считались «само-
родные» шпангоуты, выполненные из цельного корня. Составные опруги
(как правило, состоящие из 2 половинок) скреплялись с килем при по-
мощи «замка» и деревянных нагелей.
Рангоут парусного карбаса изготавливали из сосны или в более по-
зднее время — из ели. По рисункам П. Богославского, на двухмачтовом
карбасе высота большой мачты составляла % наибольшей длины кор-
пуса, а высота носовой — на 10-20% меньше; длина шпринтова равна
!4 высоты мачты. >
Одномачтовые карбасы имели мачту высотой равной 80-90% макси-
мальной длины корпуса, которая устанавливалась на расстоянии Уз дли-
ны корпуса от носа.
О наборе инструментов, употребляемых для шитья судов, можно
судить по «Книгам отводным карбасной службы» Соловецкого монас-
тыря за 1698 год. В них перечисляются: «...21 топор, 5 тупиц, 2 тесла,
15 скоблей, 12 пешарей, больших и малых и средних, 5 долот больших
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
303
с трупками да 5 долот малых 89 копоруль, 3 набойки в них одна ветхая,
2 лома, 10 клепиков, 6 молотков, 7 трезубцов, 9 сверл без ремней,
скобель, 30 кокотов, молот большой.
В службе точило большое на железных крюках да другое точило из
держек. Котел большой красной меди, что конопать варят и вичья да
3 котла варчих» (ЦГАДА. Ф. 1201. Л. 3 об).
А Я
3. ПОМОРСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ
ПО ЭТНОГРАФИЧЕСКИМ МАТЕРИАЛАМ
На сегодняшний день мы располагаем значительным материалом в виде
моделей и технических чертежей, начиная примерно с начала XVIII в.
Однако этот материал относится, главным образом, к большим кораб-
лям, в первую очередь военным, которых коснулось введение в судостро-
ительную практику чертежей и математических расчетов. Эволюция же
местного, традиционного судостроения практически неизвестна.
Археолого-этнографические исследования средств передвижения по
воде были начаты в последней трети XIX в. Изучению традиционных
плавсредств сначала способствовали археологические находки фрагмен-
тов древних судов в скандинавских странах. Затем в разработку темы
включились этнографы и лингвисты. В ряде государств были созданы
специальные музеи мореходства (в Париже, Берлине, Стокгольме, Крон-
берге, Осло, Гетеборге, Бергене) и научно-исследовательские общества
(например, Британское морское научно-исследовательское общество, ос-
нованное в 1910 г.). Результаты исследований публиковались в специ-
альных изданиях.
Наиболее значительные исследования по выявлению и описанию ис-
конно народных средств передвижения по воде были начаты норвежским
этнографом Эйлертом Сундтом в конце XIX в (Diriks С. F. 1863).
С 1920-х годов документированием сведений о старинных лодках
занимались Д. Хернелл (Великобритания), X. Шимански (Германия),
Б. Ферейвик (Норвегия). Благодаря трудам последнего типы традицион-
ных лодок из Северной и Западной Норвегии, относящиеся, главным
образом, к XIX в, были сохранены для дальнейших исследований в виде
чертежей или музейных экспонатов.
Аналогичная работа по документированию находок проводилась в
Швеции Олафом Хаслефом и в Дании Кристианом Нильсеном.
В Швеции и Дании число собранных к настоящему времени лодок не
так велико, как в Норвегии, зато большее внимание уделялось и уделя-
ется сбору чертежей и фотографий (Кристенсен А. Э. 1966).
ш--------------------------------------------------------------
На сегодняшний день этнографическое направление исследований
особенно интенсивно развивается в скандинавских странах и Восточной
Германии. Этнографическая систематика средств передвижения по воде,
составлением которой ученые Германии (Пееш и Рудольф) занимались с
1965 г., была признана во всем мире. В основе этой систематики лежит
народная техника изготовления плавсредств. Объекты систематизирова-
ны в зависимости от их конструкции.
Плоты — это комплексные средства передвижения по воде, которые
строятся на основе технологии связывания путем соединения:
— естественных плавающих тел (бревен, бамбуковых стволов, пучки
водяных растений типа тростника); <
— полых сосудов-поплавков (бурдюков из шкур животных, пустых паль
мовых орехов, тыкв, керамических емкостей);
Лодки — простые полые емкости, искусственно сделанные плаваю
щими, которые могут быть загружены. Их можно изготовить, пользуяс»
четырьмя технологиями:
1. Субстрактивная: уменьшение объема цельнодревесного тела пу
тем изменения его формы при выдалбливании и снятии стружки. 1
2. Деформативная: деформация пластичных материалов при сохра
иении их неизменного объема. *
3. Коробовая', соединение плоских конструктивных элементов (дере
вянных планок, листов коры, бамбуковых просмоленных матов); таг
делаются плоскодонки.
4. Конструктивная: прочное соединение каркаса, изготовленных
заранее и задающего форму лодки, с обшивкой (из коры, шкур живот
ных, деревянных планок); так строятся килевые лодки. С
В процессе культурно-исторического развития лишь последний прин
цип оказался перспективным для дальнейшего строительства больши?
мореходных судов с использованием деревянных досок (а с XIX в. — же
лезных листов) для обшивки бортов (Материальная культура. 1989
С. 188-189). ’
В 1985 г. в «Международном журнале морской археологии и подвод
ных исследований» был опубликован обобщающий материал — «Обши
тые лодки Севера: предварительный каталог с вводными комментария
ми» Кристера Вестердаля, посвященный находкам (в основном этногра
фическим) деревянных шитых (обшитых) лодок и парусных судов Север
ной Европы, включая Норвегию, Швецию, Данию, Финляндию и Эсто
нию (Westerdal С. 1985). i
В нашей стране, на основе этнографических исследований, наиболе<
полно изучены конструкции и технология изготовления традиционны?
лодок народов Сибири: нганасанов (Попов А. А. 1948), коряков (Антро
Поморское судостроение XVIII—XX вв.305
нова В. В. 1971), нивхов (Таксами Ч. М. 1975), долган (Попов А. А.
1937), удэгейцев (Ларькин В. Г. 1959), орочей (Ларькин В. Г. 1964),
эвенков (Василевич Г. М.,1969), кетов (Алексеенко Е. А. 1961). Общая
типология сибирских лодок опубликована в работе Антроповой В. В.
(Антропова В. В. 1961).
Рассматривались орнаментика, религиозные представления и обря-
ды, связанные с амурской лодкой (Иванов С. В. 1935), развитие тунгусо-
манчжурской лодки по данным языка (Мыльникова-Форштейн К. М.
1937). Ряд серьезных работ проведено и по изучению конструкций бал-
тийских лодок (Залстерс А. А. 1991).
К сожалению, целенаправленных исследований этнографических ло-
док Беломорского региона ранее не проводилось. Их изучение, в отличие
от районов других северных стран и даже — областей Сибири, значи-
тельно сложнее. Эта сложность вызвана следующими обстоятельствами.
1. Отсутствие достаточного количества достоверной информации по
исследуемой проблеме. Дело в том, что отдаленность северного края от
центров — сначала Великого Новгорода, а затем Москвы, резко отлича-
ла развитие нашего северного судостроения и мореплавания от разви-
тия в других странах. За рубежом инициатива и руководство строитель-
ством и морскими походами принадлежала привилегированным слоям
населения. Русское же судостроение было прерогативой крестьянских
мастеров-одиночек и небольших артелей и, следовательно, относилось
к «простонародной» бытовой деятельности. Поэтому строительство лод-
ки или судна, как правило, небольших размеров, не могло играть перво* i
степенной роли, как, например, возведение храма или организация мо-
настыря. По этой причине даже косвенные указания в письменных ис- и
точниках по технологии Беломорского судостроения и мореплавания очень й
редки. в
2. Единичность вещественных (в первую очередь археологических) •*
находок фрагментов или остовов судов и лодок. В отличие от скандинав- ь
ских стран, где ряд археологических находок дал возможность просле- '•
ДИть эволюцию доисторического и предисторического кораблестроения, *
на территории Беломорья не было найдено ни одного крупного фрагмен- И
та судна ранее конца XIX в.
3. Значительная миграция населения (связанная, в частности, с на-
сильственным выселением из других районов страны на Беломорье «вра- 3
гов народа» в 1920-1940-х гг.), массовое уничтожение специалистов судо-
строителей и мореходов (например, уничтожение лоцманской деревни
близ Архангельска). Такое искусственное «перепрофилирование» корен-
ного населения привело почти к полной утрате народной памяти, тради-!
Ний, связи людей с Родиной. >"
<306
ГЛАВА VII
4. Непонимание многими «узкопрофильными» специалистами (архео-
логами, этнографами, краеведами) важности изучения данных объектов,
что приводит порой к уничтожению «неценного материала» или к его
поверхностному изучению и фиксации.
Сложность сбора информации диктует необходимость расширения
исследований по памятникам Беломорского судостроения, сведения во-
едино разрозненных, собранных по крупицам, данных из различных ис-
точников — изобразительных, словесных, вещественных. Особое место
в этой «цепи» занимают материалы этнографии. Дело в том, что конст-
рукции деревянных кораблей и лодок, отработанные для тех или иных
местных условий, оставались многие десятилетия (а порой и сотни лет)
архаичными и их изменения диктовались лишь совершенствованием тех-
нологического процесса строительства или использованием новых тех-
нических средств. Например, изменение формы кормы с заостренной на
транцевую в новейшее время вызвано появлением подвесных лодочных
моторов; использование в лодочном шитье металлических гвоздей по-
влекло за собой изменение способа накладки бортовых поясов и т. д.
Таким образом, изучение поздних судовых и лодочных конструкций
и накопление необходимого статистического материала помогут выявить
особенности строительства более ранних судов, проследить их эволю-
цию.
Цель данного обзора — ввести в научный оборот новые фактоло-
гические сведения об этнографических находках традиционных плав-
средств Беломорского региона.
Однако, прежде чем обратиться непосредственно к этнографическо-
му материалу, целесообразно будет коснуться некоторых технологиче-
ских и генетических аспектов традиционного судостроения, связанных с
наиболее распространенными среди поморов разновидностями плавсредств
(в первую очередь, с долблеными и шитыми судами).
Появление долбленых лодок принято относить к периоду мезолита и
неолита. Строились они, по всей видимости, везде, где был пригодный
для их изготовления лес. Причем, следует отметить, что появились лод-
ки у оседлого населения — земледельцев и рыболовов. Охотники же
ограничивались случайными плавсредствами — стволами деревьев, про-
стейшими плотами.
Авторство однодеревок нельзя приписать какому-нибудь одному на-
роду. Они появились одновременно в разных частях света. Простота
форм определила общность конструкций для различных регионов. Одна-
ко, наличие требуемого строительного материала, своеобразных усло-
вий использования, неравномерность технического развития в разных
регионах и отчасти религиозные представления диктовали свои требо-
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
307
вания к строительству челнов и усовершенствованию их конструкции.
Немаловажную роль играло и развитие межплеменных связей, расшире-
ние территорий жизнедеятельности, а впоследствии торговые отноше-
ния и процесс взаимопроникновения и ассимиляция культур.
Широту распространения долбленых лодок в древности показывают
материалы археологических раскопок. Их останки были обнаружены в
разное время в Ирландии, Шотландии, Англии, Дании, Норвегии, Шве-
ции, Финляндии, Польше, Германии, Швейцарии, Франции, Северной
Италии, России, Украине и т. д.
Материалом для изготовления долбленых лодок чаще всего служил
дуб, древесина которого отличается плотностью, водонепроницаемостью
и лучше всего противостоит гниению. Наряду с дубом широко использо-
валась сосна, ель, тополь, вяз, пихта, ольха, осина, липа.
Примером долбленой лодки, найденной в северных районах России,
может служить челн, обнаруженный в 1878 г. А. А. Иностранцевым на
южном берегу Ладожского озера. От челна, выдолбленного из цельного
ствола дуба, сохранилась только корневая часть. Его длина (по килевой
части) составляла 170 см, максимальная ширина — 86 см. Ближе к
корме она сужалась до 63 см. Максимальная глубина — 23,5 см. Днище-
вая часть долбленки плоскодонная с плавным переходом к бортам и кор-
ме. Кормовая часть закруглена и имеет в плане полочку шириной до 8 см
по краю, плавно углубляющуюся (на 10,5 см) внутрь челна, образуя
подобие сидения. Длина сидения — 53 см. Оформление края сидения —
полукруглое с дальнейшим углублением на 16 см. На расстоянии 112 см
от наружного края кормы устроена перегородка, оставленная при выдал-
бливании ствола дерева. Ширина перегородки в верхней части — 9 см,
в нижней, у основания, — около 14 см. Толщина бортов и днищевой
части в месте перегородки около 3 см. В кормовой, вверху — 2 см, в
днищевой около 12 см. Обработка наружной поверхности челна доволь-
но тщательная, внутренней, особенно в местах, где приходилось снимать
дерево под углом или перпендикулярно расположению волокон, — гру-
бая, бугристая. Следы обугленности и части пепла в клетках древесины
позволяют предположить, что внутренняя часть долбленки обрабатыва-
лась при помощи выжигания.
Реконструированная длина челна составляет около 350 см. Он вы-
полнен, по мнению А. А. Иностранцева, из дуба возрастом не менее 200
лет (Иностранцев А. А. 1882. С. 171-175). и по последним данным дати-
руется I в. до н. э. — I в. н. э* 1.
1 Информацию о передатировке ладожского челна с 111 тыс. до н. э. на I в. до н. э. —
I в. н. э. любезно предоставила старший научный сотрудник Староладожского
музея 3. Д. Бессарабова, за что авторы выражают ей глубокую благодарность.
308
ГЛАВА Vll
В тех случаях, когда дерево не имело достаточного диаметра, борта
долбленой лодки распирались. Это придавало ей большую устойчивость
на волне. Трудно сказать, где и когда возникло разведение бортов долб-
леной лодки. Ряд исследователей относят появление этой техники к
концу неолита, причем в речном транспорте, так как для морских усло-
вий она не имела преимущества перед другими, например, спариванием
или устройством балансира (Swan J. G. 1869. Р. 35-39).
Примером долбленой лодки с разведенными бортами является этно-
графическая находка из деревни Сергеево Усть-Кожского района Онеж-
ской области. Челн был зафиксирован отрядом морской арктической эк-
спедиции НИИ культуры и Центра комплексных подводных исследова-
ний (руководитель отряда Окороков А. В.) в полевой сезон 1991 г.
Обнаруженная лодка была выдолблена из осины долотом, стамеской
и топором, на что указывали четко читаемые полукруглые вырезки ши-
риной около двух сантиметров и насечки по всему внутреннему объему
корпуса. Длина лодки — 5,47 м, максимальная ширина — 0,86 м, высота
борта — 0,40 м. Толщина борта в носовой и кормовой частях — 2,5 см,
в центральной части — 2,0 см. По всей длине лодки — по обводам, были
высверлены отверстия (11 рядов) диаметром 1 см, в которые были заби-
ты деревянные колышки (коксы), подтесанные с одного конца. Кормовая
и носовая части обрезаны. Кормовая имела дощатый набой для укрепле-
ния конструкции, наиболее подверженной ударам о камни (рис. 7.4).
Во внутренней части долбленки были зафиксированы 4 ряда «по-
лочек-упоров», сохраненные при выдалбливании сердцевины. Они вы-
полняли, вероятно, роль упоров при расширении корпуса и полочек —
клампов, на которые устанавливались шпангоуты (опруги). Такое разме-
щение шпангоутов предохраняло их и корпус лодки от загнивания (бла-
годаря естественной вентиляции), а также придавало корпусу дополни-
тельную жесткость.
Лодка была значительно деформирована, имела загибы бортов внутрь.
Древесина сильно расслоилась, подгнила и потрескалась. В днищевой
части были заметны следы ремонта — подтягивания трещин с помощью
стальных скобок.
Отсутствие следов от пальцев (уключин), а также руля, говорит о
том, что лодка управлялась при помощи весла или шеста, по принципу
каноэ.
Интересна конструкция и технология изготовления и лодок, полу-
чивших распространения на р. Сухоне. Они обыкновенно выдалбливались
из толстой осины. При выдалбливании дерева внутри будущей лодки
оставляли в шахматном порядке продолговатые утолщения («полочки»),
в которых продалбливали отверстия. Около этих утолщений привязы-
Рис. 7.4. Лодка-долбленка из дер. Сергеево Усть-Кожского р-на Онежской обл.
Fig. 7.4. Mortised boat from the village of Sergeevo, Ust-Kozhski District, Onezhkaya Region
310
ГЛАВА VII
вали вицей еловые «кривули» — шпангоуты. Такие долбленки, по сведе-
ниям А. Боярского, имели длину от 14 до 28 футов. На больших лодках
к бортам набивали широкие сосновые доски (до трех поясов). Такие
челны использовались для перевозки грузов до 500 пудов. Иногда на них
для защиты людей устанавливали своего рода крыши. Использовались
лодки, изготовленные на р. Сухоне, фактически по всем рекам от Волог-
ды до Архангельска (Боярский А. 1886. С. 1-13).
Отметим, что оставленные при вырубке корпуса внутренние «полоч-
ки», зафиксированные на долбленках из с. Сергеева (на р. Онега) и с
р. Сухоны, напоминают клампы, известные нам по археологическим на-
ходкам древних судов в скандинавских странах и Новгороде. Возможно,
эти конструктивные особенности имеют какую-то генетическую связь.
В большинстве работ, посвященных истории русского судостроения,
приводятся 2 способа строительства долбленых челнов. Первый способ
традиционен. Срубив дерево (использовалась осина, осокорь, липа или
дуб), его обрабатывали и путем обтесывания, долбления и выжигания
придавали заостренную форму. Затем колоду распаривали и с помощью
кольев разводили борта.
Другой способ требовал от 2 до 5 лет. Его, применительно к изготов-
лению челнов, называемых трубою, характерных для районов русского
Беломорья, описал П. Богославский: «Толстомерная и здоровая осина,
еще на корню надкалывается вдоль деревянными клиньями по одному
направлению, что делается обыкновенно весною. Клинья, через каждые
трои сутки, вколачиваются глубже и глубже, для того чтобы дерево,
продолжая расти, раздавалось более в ширину. Переменой клиньев и
увеличением толщины их, а также и закладыванием в расщелину распо-
рок, расширяют ствол и дают ему первоначальный вид или образование,
какие должен иметь челнок. Далее, по прошествии двух лет, а иногда и
пяти лет, осина срубается, оставшаяся в стволе древесина вырубается
топорами, или выжигается исподволь. По окончании долбления труба
наполняется водою, и потом дней через семь, выливается, тогда в трубе,
по всей ее длине раскладывают легкой огонь, который, действуя на
влажную древесину, распаривает ее и делает уступчивою, гибкою. Нако-
нец, когда распаренное дерево сделается гибким, тогда посредством де-
ревянных, толстых распорок, дают ему потребный вид и форму» (Богослав-
ский П. 1859. С. 50-51). Такой челн служил основой и для изготовления
набойных лодок.
Несколько иной способ изготовления долбленой лодки, использовав-
шейся в Онежском районе, был записан автором со слов старожила села
Чижиково — центра лодочного шитья на Онеге. В качестве материала
использовалась толстая сосна без гнили, морозобоин и больших сучков.
Поморское судостроение XVIII—XX вв.311
Подрубленный ствол дерева обтесывали таким образом, чтобы централь-
ная часть ствола была выше, чем концы (за счет своей «горбатой» формы
лодка иногда называлась «тройником»). Сердцевину выкалывали специ-
альными узкими топорами. После предварительной обработки лодку ук-
ладывали на специальные козлы, высотой около 1,5 м, вверх дном, разво-
дили под ней (по всей длине) огонь и парили, распирая корпус до нуж-
ной ширины. Для определения толщины стенок, в бортах и днище
сверлились отверстия, в которые забивались деревянные колышки —
коксы, заостренные с одной стороны. Часть отверстий, впоследствии,
служили для привязывания к корпусу шпангоутов.
По другим сведениям, полуфабрикат лодки укладывали на козлы вниз
дном, и разводили под ним огонь. В выдолбленную часть заливали воду и
периодически засыпали раскаленный булыжник, меняя его по мере осты-
вания. Распаренный ствол постепенно распирали при помощи распорок,
упирающихся на оставленные внутри корпуса полочки.
По мнению местных жителей, долбленки не получили распростра-
нения в Прионежье из-за своей неустойчивости на порогах р. Онеги
и использовались в основном на малых озерах (Окороков А. В. 1994*
С. 195-196).
Следующим этапом развития долбленой лодки стало появление сбор-
ной конструкции — увеличение высоты бортов с помощью нашв (на-
боев, бортовых досок). Появление данного типа связано, по всей видимо-
сти, с рядом факторов: необходимостью повышения грузоподъемности
судна, выходом на морские пути, а в некоторых случаях и дефицитом
корабельного леса, и, безусловно, с появлением новых инструментов для
обработки дерева.
Наборные лодки прочно вошли в мореходную практику многих наро-
дов и в некоторых местах сохранились до наших дней. Например, в Бело-
морском бассейне в XIX-XX вв., по сведениям П. Богославского, ис-
пользовались несколько типов малых судов с долбленой основой и на-
шивными бортами. Среди них осиновка — небольшая лодка длиной до
16 футов, шириной 3 фута и грузоподъемностью до 20 пудов. Ее основу
составлял выдолбленный из ствола сосны или ели челн, называемый
трубой. К нему с помощью вицы (можжевеловых прутьев) пришивались
несколько сосновых, дюймовых досок на высоту до 2-3 футов. Ширина
лодки фиксировалась цельными опругами-шпангоутами (до 4 штук),
вставленными внутрь. Аналогичные конструкции имели поморские бе*
лозерки, набойни, беломорские лодки и другие суда (Богославский П.
1859. С. 48-53). К сожалению, незначительность материалов, в первую
очередь археологических, не позволяют в настоящее время ответить на
вопрос, когда впервые стали применяться набойные конструкции.
312 ГЛАВА VII - •
В работе К. Вестердаля приводится ссылка на неопубликованные те-
зисы Смеда Филипсена (1983 г.), в которых описывается ряд датских
долбленых лодок с III тыс. до н. э до IV в. н. э. По свидетельству автора,
они имели отверстия предположительно для дополнительного использо-
вания обшивных досок. Однако К. Вестердаль ставит под сомнение пра-
вильность датировки лодок и функционального назначения отверстий
(Westerdahl С. 1985. Р. 44).
Традиция расширения бортов челноков на севере, выдолбленных из
бревна осины, послужившей в качестве основы лодок с деревянной об-
шивкой, подробно рассматривалась Корхоненом. В ряде работ он убеди-
тельно показал, что она имеет «славяно-русское происхождение с рядом
терминов лодок на финском языке и языке саами. В соответствии с этой
теорией эта традиция появилась, в частности, в Финляндии, во времена
викингов, наряду с некоторыми другими культурными признаками» (Ког-
honen О. 1982. Р. 23-36).
Дальнейшая эволюция лодки-долбленки в дощатую лодку показана в
небольшой статье Б. П. Фаворова. Он выделяет несколько стадий: долб-
леный челн, долбленый набойный челн, набойный челн с долбленым
днищем, набойный челн с долбленым килем. Последующая модерниза-
ция лодки включала появление стрингерной доски для придания боль-
шей прочности верхнему наружному поясу, а также вырубных (тесо-
вых), составных шпангоутов. В целях большей сохранности средней ча-
сти борта при ударах, верхние пояса наружной и внутренней обшивки
начали покрывать горизонтальной доской — прообразом планширя (Фа-
воров Б. П. 1981. С. 62-63).
К сожалению, в большинстве исследований в области развития судо-
строения не уделяется должного внимания важнейшей части конструк-
ции судна — методам обшивки. Для северного судостроения она играет
первостепенную роль.
По мнению К. Вестердаля, обшитые планками (обшивной доской)
лодки Северной Европы, в общем, представляют наследственную стадию
развития лодок с обшивкой «край на край» и кораблей скандинавского
типа. Ряд ученых связывают их появление с традицией изготовления
лодок из шкур или кож.
Развитие методов обшивки в лодках, вероятно, началось с типа креп-
ления найтовыми, причем сложным стежком (прерывные, стянутые в
узел).
Бегущие непрерывные стежки могут представлять собой позднее
развитие. Следует отметить, что ряд скандинавских исследователей свя-
зывает использование веревочного материала или корневых волокон с
более ранней традицией шитья берестяных лодок или лодок из древес-
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
313
ной коры. Поскольку стежки шитых лодок зачастую (если не всегда)
были заклинены с помощью деревянных клиньев, можно предположить,
что шитый метод крепления бортовых досок был постепенно вытеснен
креплением нагелями (которые можно рассматривать как развитие упо-
мянутых деревянных клиньев). Причем, по мнению Крумлина-Петерсе-
на, использование нагелей является еще одной, наиболее важной харак-
теристикой западно-славянского кораблестроения эпохи викингов и ран-
него средневековья, отличающей ее от скандинавской традиции.
Очевидно, что переход от «шитых» лодок к лодкам, скрепленным
нагелями, проходит постепенно, по стадиям. Однако, по всей видимости,
это не четко выраженный процесс. Стадии обшивки, как показывают
археологические и этнографические находки, являются до некоторой сте-
пени различными. Этапность самого последнего технологического пере-
хода — в период «позднего расцвета» — была показана в работе Принса.
По его мнению, эволюция проходила по следующим стадиям (до крепле-
ния нагелями):
1) от крепления найтовами до непрерывного шитья;
2) от вертикальных стежков до наклонных;
3) через уменьшение угла наклона стежки — от 90° до 45°, при про-
тягивании стежки внутрь обшивочной доски;
4) от двух единичных отверстий к двум спаренным отверстиям;
5) от продевания нитки поверх поверхности обшивочной доски до
«утапливания» ее в плоскость доски (выемка, паз);
6) от местного изготовления вицы (например, корней) до импортиру-
емых нитей — конопляных (пеньковых) двойных.
Проанализировав положение отверстий в досках обшивки, Принс
выделяет три группы лодок:
а) Лодки с обшивкой, шитой непрерывной стежкой, и отверстиями,
соединенными по двое.
б) Лодки с обшивкой, шитой прерываемой стежкой, и отверстиями,
соединенными по двое.
с) Лодки, имеющие обшивку, шитую прерывистой стежкой, и оди-
нарные отверстия.
Развивая свою гипотезу, Принс подходит к периоду появления креп-
ления бортовой обшивки с помощью железных заклепок. Отталкиваясь
от процесса «увеличения функциональной эффективности, достигнутой
с помощью технологического понимания» и приняв метод заклепывания,
как лучший («превосходный») в субарктическом контексте, исследова-
тель разрабатывает систему формирования этих групп относительно вре-
мени и места. r ‘ ‘
314
Т'"’ Гу ГЛАВА Vn
ГТ
Она сводится к следующему: прерывистая обшивка с одиночными
отверстиями (с) на юге развилась в процессе заклепывания досок об-
шивки. Эволюция на севере получила другое направление — в сторону
непрерывной обшивки (а), через промежуточные стадии, как связы-
вание узлом крепления найтовыми, так и полностью креплением найто-
выми (в). В конечном счете, стадия юга (заклепывания) вытесняет фи-
нальную стадию севера (а) и получает почти повсеместное распростра-
нение.
Переход к железным заклепкам в судостроении Северо-Западной
Европы принято относить к середине — концу IV в. Корабль из Нидама,
полностью построенный с помощью железных заклепок, датируется 400 г.
н. э. Причем, длительная традиция строительства шитых лодок (уже при
распространении лодок с железными гвоздями) многими исследователя-
ми объясняется их специализированной функцией и, до некоторой сте-
пени, отсутствием материала, т. е. железа. В первую очередь это отно-
сится к традициям «легких лодок», по-видимому, предназначавшихся для
прохождения по мелководью или волочения. Это использование — соче-
тание наземного и водного транспорта — характерно для субарктиче-
ской культуры Севера. Первоначально даже зимние сани несли призна-
ки двух типов лодок — долбленого челна и обшивной досками лодки.
Необходимо отметить и интереснейший научный анализ, проведен-
ный по материалу, используемому для шитья лодок, К Вестердалем. Со-
гласно его данным, зафиксированы материалы:
— березовые корни — Швеция;
— корни ели — Швеция, Финляндия, Эстония, (Новгород. — Г. Д.);
— ветви можжевельника — Швеция, Финляндия;
— неопределенные корневые волокна — Швеция;
— березовая кора — Финляндия;
— лубяное волокно (лыко) — Норвегия;
— конский волос — Норвегия;
— сапожная нить — Швеция, Норвегия;
— бечевка (шпагат) из конопли (пеньки) — Швеция, (Новгород. —
Г. Д.);
— неопределенная бечевка (шпагат) — Норвегия;
— сухожилия северного оленя — Финляндия, Норвегия, Швеция;
— струна из кишок — Норвегия.
В качестве уплотнительного материала для конопачения использова-
лось:
— волосы животных и смола (деготь) — Швеция;
— шерстяная ткань, смоченная смолой (дегтем) — Норвегия, (Нов-
город. — Г. Д.);
Поморское судостроение XVIII—XX вв. 315
— смазанный дегтем мох — Финляндия; q
— смазанные дегтем мох и березовая кора — Финляндия; ь
,, — смола — Дания (Новгород. — Г. Д.).
Развивая исследования К. Вестердаля, отметим материалы, исполь-
зуемые для шитья лодок, распространенные на Русском Севере. Сведе-
ния почерпнуты из авторских наблюдений и упоминаний в письменных
источниках. Они незначительны, но могут стать основой для дальней-
ших серьезных и целенаправленных исследований: t
— ремешки сыромятной кожи — с. Долгощелье; 1
. — ветви можжевельника — с. Долгощелье, г. Онега, р. Сухона;
— ветви вереска — с. Долгощелье; ч
— бечевка из пеньки — с. Долгощелье (Новгород. — Г. Д.)-
В качестве уплотнительного материала при конопачении в большин-
стве случаев использовался мох-плывун, который собирался в опреде-
ленное время на болотах. По словам мастеров-лодкостроителей, такой
мох, соприкасаясь с морской водой, выделяет кислоту, которая, впитыва-
ясь в древесину, предохраняла ее от загнивания.
Как правило, лодки Русского Севера смолились, однако высшим ма-
стерством считалось ее изготовления в «чисте», без дополнительной об-
работки на герметичность.
Перейдем теперь непосредственно к этнографическому материалу.
Он сгруппирован по территориальному принципу.
>8
ЗИМНИЙ БЕРЕГ I
Моржевецкая промысловая лодка из Долгощелья
(весновальный карбас) >
В июле 1995 г. автором (А. В. Окороковым) была обследована и
обмерена лодка, хранящаяся в фондах Соловецкого государственного ис-
торико-архитектурного и природного музея-заповедника.
Согласно паспорту (СГИАПМЗ-КП-1079) «лодка моржевецкая про-
мысловая» была приобретена музеем в 1972 г. у жительницы села Долго-
щелье Широкой А. В. По описанию верх лодки на 6-8 см утрачен, отсут-
ствуют весла, мачта и деревянный настил дна.
В результате обследования определено следующее.
Лодка представляет собой наборную конструкцию, состоящую из
долбленой днищевой части, дощатой обшивки (по 3 набоя), выполнен-
ной «встык», цельных и составных шпангоутов-опруг, а также полушпан-
гоутов-стоек в носовой и кормовой частях. Кроме основного нашивного
фальшкиля на днище имеются еще два боковых фальшкиля-полоза, су-
жающиеся к носу. Фальшкили прикреплены к днищу при помощи ве-
ревочных петель диаметром около 2 см, заклиненных с внешней и внут-
316
ГЛАВА VII
ренней сторон деревянными клиньями. Сечение центрального киля 4 —
4,5 х 4,0 см, боковых 6,0 х 5,0 см.
Крепление обшивочных досок к фальшкилю осуществлено коваными
железными уплощенными гвоздями прямоугольного сечения с круглой
шляпкой диаметром 1,5 см. Шаг между гвоздями — 5,0-5,5 см. С внут-
ренней стороны гвозди загнуты, и их кончики забиты внутрь в виде
П-образной скобки. К верхней обшивочной доске с внешней стороны
прибит планширь сечением 5,0 х 2,0 см. Толщина обшивочной доски 2,0-
2,5 см.
На обоих бортах лодки сохранилось по 3 планки для уключин. Они
вырезаны из доски и прикреплены к борту при помощи двух деревянных
нагелей. В центральной части планки сделана сквозная прорезь для де-
ревянной уключины в форме лопатки. Общая длина планки около 44 см.
Носовое и кормовое окончания лодки идентичны и имеют транцевую
форму. Крепление штевневой доски к долбленой основе выполнено при
помощи стыковочного узла; носового в «ласточкин хвост», кормового в
«шип». На обеих штевневых досках имеются сквозные отверстия диамет-
ром около 1,5-2,0 см, для пропуска швартовочного каната.
Шпангоуты № 22, 18, 14, 9, 5 составные, усиленные, сечением
3,0 х 5,0 см. (отсчет шпангоутов ведется от носовой перегородки-пере-
борки включительно).
В нижней части, примыкавшей к днищу, эти шпангоуты имеют выре-
зы-стоки размером 1,5x2,0 см. Цельногнутые шпангоуты имеют сечение
3,0 х 3,0 см.
В центральной части корпуса лодки (ближе к носу) располагается
степс мачты. Общая длина степса — 42 см, максимальная ширина — 8,
высота 5 см. Отверстие для шпора мачты диаметром 5 см (рис. 7.5).
Лодка имела 3 банки-сидения шириной 20-23 см. На период обсле-
дования сохранилось две. О наличии третьей (в кормовой части) свиде-
тельствуют уцелевшие по бортам планки-подпорки, на которые уклады-
валась доска сидения. Все банки съемные, при установке фиксировались
крючками (по обоим бортам), выполненными из железной прокованной
полосы толщиной 0,5 см.
Носовая и кормовая части корпуса отделены сплошными деревян-
ными перегородками толщиной около 2,5 см. Крепление перегородок к
корпусу осуществлялось при помощи железных гвоздей-скобок. Верх
кормовой и носовой частей перекрыт щитами, выполненными из единой
доски. В центре кормовой доски — сквозное отверстие прямоугольной
формы (3,Ох5,0 см). По ее боковым граням (вдоль бортов) читаются
веревочные стежки. Они располагаются наискось и утоплены в пазы.
С внутренней стороны доски стежки не просматриваются. Систему
Рис. 7.5. Моржевецкая промысловая лодка из с. Долгощелье
Fig. 7.5. Boat for walrus hunting from the village of Dolgoshchelye
Рис. 7.6. Моржевецкая промысловая лодка из с. Долгощелье.
Схема крепления обшивки
Fig. 7.6. Boat for walrus hunting from the village of Dolgoshchelye.
Boarding fastening pattern
Поморское судостроение ХУШ—XX вв.
319
сшивки проследить не удалось — торцевую часть доски закрывает план-
ширь. Возможно, таким приемом щит «пришивался» к верхней обши-
вочной доске. Предполагаемая схема крепления показана на рис. 7.6.
Веревочных стежек или следов их наличия на носовой доске не обна-
ружено.
В центральной части центрального сидения для гребцов просверлено
сквозное отверстие для мачты, диаметром 7,0 см.
В верхней части шпангоута № 16 (на расстоянии 16 см от верха
борта) сделаны сквозные отверстия. По левому борту в отверстии сохра-
нилось веревочное кольцо. К кольцам, по всей видимости, крепились
растяжки мачты или «пентур».
Общая длина лодки — 577 см (по штевням), максимальная шири-
на — 161 см (по внешней стороне борта у шпангоута № 11). Швы проко-
нопачены пенькой. Внешняя поверхность корпуса промазана толстым
слоем (около 0,5 см) вара.
Экспонат представляет собой интереснейший экземпляр промысло-
вой лодки — весновского (весновального) или торосного карбаса, пост-
роенного по многовековым традициям шитья промысловых судов в райо-
не Зимнего берега Белого моря.
ПОМОРСКИЙ БЕРЕГ
Мореходная лодка XIX в. из села Сумский посад
(промысловый вельбот)
Обмерные чертежи и акт технического состояния лодки были сдела-
ны в октябре 1980 г. группой архитекторов архитектурно-реставрацион-
ной мастерской № 6 Объединения «Росреставрация» (г. Москва) в со-
ставе ведущего архитектора О. Г. Мышкиной, старшего архитектора
И. Г. Карташовой.
Длина лодки — 991 см, ширина по миделю — 357 см, высота борта
в центральной части — 120 см.
Киль вельбота клиновидной в сечении формы выполнен из дуба и
имеет длину 600 см, толщину 40~50 см.
Ахтерштевень, форштевень, фальстанпост и фалъстем почти одина-
ковой конфигурации, сделаны из дуба. Относительно мидель-шпангоута
лодка симметрична.
Обшивка бортов «внахлест». Количество набоев — 14. Крепление
обшивки к шпангоутам, а также носовой и кормовой брештуки выполне-
но при помощи медных заклепок длиной 8-10 см и сечением 4x4 мм,
с круглой шляпкой диаметром около 1 см и круглой шайбой. Согласно
спецификации, гвоздей такого размера использовано 500 штук.
320 ГЛАВА VII 4'yv<m..n
Лодка имеет фальшкиль, выполненный из металлической полосы ши-
риной 7,5 см и толщиной 1 см. Полоса фальшкиля с форштевнем, килем
и ахтерштевнем, а также брештук, планширь, привальный брус сшиты
при помощи медных гвоздей и клепок. Длина гвоздя для крепления киля
составляет 18-20 см, сечение у шляпки 1x1 см, диаметр шляпки —
2 см. В конструкции использовано 10 гвоздей данного размера. Заклепки
прямоугольного сечения — 0,6 х 0,6 см, длиной 15 см и круглой шайбой
диаметром 1,5 см. В конструкции использовано 200 штук клепок данного
размера.
Стойки фальшборта, согласно обмерным чертежам, в количестве
32 штук спилены или сломаны до основания борта и уровня планширя.
В верхней части форштевня сделано отверстие, в котором сохранил-
ся фрагмент нагеля со шкивом.
Лодка имела руль, на что указывают остатки железных петель в
верхней части ахтерштевня (рис. 7.7-7.10).
Следы ремонтов, а также позднее устройство днищевого настила и
уключин говорят о длительном и интенсивном использовании судна.
Согласно натурным исследованиям, корпус вельбота не конопатился
и не смолился. Сохранились следы поздней масляной покраски розова-
то-кремового цвета.
ОНЕЖСКИЙ БЕРЕГ
«Лодка-чижанка»
Зафиксирована в деревне Сергеево Усть-Кожского района. Общая
длина лодки (по штевням) — 5,10 м, ширина в центральной части —
1,12 м, высота борта (в центральной части) — 0,40 м. Количество опруг
(шпангоутов) — 6. Носовая и кормовая части заострены, однако корма
более крута и угловата. Лодка шита из трех набоев (три обшивочные
доски по каждому борту). Крепление обшивочных досок, шпангоутов и
днищевой доски осуществляется вицей (распаренным можжевеловым
прутом) и деревянными гвоздиками, диаметром около 0,6 см. Ширина
стежки — 5,5 см., расстояние между соседними — 7,0 см. Расположе-
ние стежек не параллельно кромке доски, а чуть наискосок. Толщина
обшивочной доски — 2,0 см. В кормовой и носовой частях (в скулах)
набои имеют угловые срезы. Ближе к носу, на расстоянии 1,40 м от
штевня, закреплена банка (дощатое сидение) толщиной 3,0 см и шири-
ной 20,3 см. В центральной части банки вырезано «солнышко». Лодка
имеет уключины-пальцы, высотой 3,0 см (рис. 7.11, 7.12).
Сохранность корпуса хорошая, однако, заметны следы ремонта и под-
новлений.
Технология изготовления. Лодки шили весной, до посевной, и осе-
нью, после уборка урожая. Сначала заготовляли днище, вытесывая его
Рис. 7.7. Мореходная лодка XIX в. из с. Сумский посад (промысловый вельбот)
Fig. 7.7. Sea boat of the 19th century from the village of Sumskoy Posad (whaleboat)
Puc. 7.8. Мореходная лодка из с. Сумский посад. Продольный и поперечный разрезы
Fig. 7.8. Sea boat from the village of Sumskoy Posad. Inboard profile and sectional plan
I Зак. 4047
Рис. 7.9. Мореходная лодка из с. Сумский посад. Отдельные узлы и детали
Fig. 7.9. Sea boat from the village of Sumskoy Posad. Individual parts and details
Рис. 7.10. Мореходная лодка из с. Сумский посад. Отдельные узлы и детали
Fig. 7.10. Sea boat from the village of Sumskoy Posad. Individual parts and details,;}
, Puc. 7.11. Лодка, шитая вицей — «чижанка» из деревни Сергеево Усть-Кожского р-на
Fig. 7.11. Boat stitched with flexible ties («chizhanka»)
from the village of Sergeevo, Ust-Kozhski District
if .$•
Puc. 7.12. Лодка-«чижаика» из деревни Сергеево Усть-Кожского р-иа. Сечеиия корпуса
Fig. 7.12. «Chizhanka» boat from the village of Sergeevo, Ust-Kozhski District. Hull sections
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
325
топором из елового ствола нужного размера (около 20—22 см). Для этого
по длине бревна снимали полоску коры, по центру которой, в торцах,
делали надрубы. В этих надрубах закрепляли предварительно просмо-
ленную, обожженную ольховой головешкой, нитку. Туго натянутую нит-
ку оттягивали и отпускали, как струну, тем самым намечая продольную
ось. По этой линии мастер начинал тесать ствол «на глазок», доводя его
до толщины порядка 6-7 см и ширины 20—22 см.
Кокоры (штевни) выбирали из корней ели, имеющих прямую цент-
ральную часть. Элементы лодки заготавливали в лесу и привозили к
дому, где она и собиралась. Крепили кокоры в носу и корме с помощью
замка и деревянного нагеля-клина, вбитого в просверленное буравом от-
верстие диаметром дюйм с четвертью, после чего штевням придавалась
необходимая округлость. Кокоры могли быть цельными или составными.
В днище, по краям, выбирали кромки, в четверть, для установки дни-
щевой бортовой доски. Каждый мастер делал точный угол загиба, иначе
не подогнать набоя (обшивочной доски), сломаешь доску. Доски пилили
по заказу специальные пильщики. Их было два человека. Пилили про-
дольной пилой. Кокоры и днище обрабатывались ручным рубанком. Ког-
да днище подготовлено, обтесывали доски. Стругали ручной стружкой
вдвоем. Подгоняли доски к днищу, придавая нужный угол отгиба. Для
этой цели использовались специальные деревянные зажимы: два бруска,
связанные вместе березовым прутом. Один конец надевали на днище с
доской, в другой забивали клин и прочно сжимали доску с днищем, отме-
чая в четырех местах закрой доски, составляющий 3—4 см, между кото-
рыми закладывали конопатку — мох-плывун, собранный на болотах.
Для того чтобы сшить лодку, заготовляли тонкий можжевеловый прут,
называемый фересой, диаметром около 4 мм. Его мяли, крутили, кипяти-
ли и парили в деревянном ведре. После этой процедуры он становился
мягким и готовым к употреблению.
Изготавливали из тонких сосновых брусочков гвоздики, диаметром
0,6 см, длиной 5 см. В обшивочных досках сверлили отверстия такого же
диаметра. Между досками продевали прут. Между дверками (стежками)
острой стамеской делали небольшую рейку (паз), чтобы утопить прут.
Заподлицо доски вырезали шов. Гвоздь срезали клином и вбивали в
отверстие, через которое был пропущен прут, тем самым зажимая его.
Гвозди вбивали с внутренней и внешней сторон доски — друг другу на-
встречу. Сверлилось следующее отверстие (чуть поперек древесных сло-
ев). Для затягивания стежки (петли) использовался рычаг — рукоятка
Деревянного молотка, на которую наматывался один конец нити-прута.
Вторым молотком забивались деревянные гвозди. Сделав таким образом
Шов (2—3 оборота-стежки), отступали на 15—20 см и начинали новый.
326
ГЛАВА VII
Следует отметить, Что для обшивки использовались сосновые доски. Ело-
вые были более хрупкие и применялись только для лодок особого заказа.
Пришитые две доски с левой и правой стороны считался один набой.
После его закрепления устанавливали кокоры — в носу и корме. Между
ними ставили клепины (шпангоуты). Клепины изготавливали из еловых
кренух диаметром около 3 см, распаренных в печи-пекарке, и подгибали
внутри лодки. Концы клепин подгоняли под борта. Носовой и кормовой
шпангоуты изготавливались из корневищ — центральные (три штуки)
из молодых «елушек». Крепились кренухи с помощью вицы и деревян-
ных гвоздей — коксов.
Борта (планширь) лодки вытесывали из брусков (горба) и крепили
между носовым и кормовым шпангоутами. Концы клепин заделывались в
специально вырезанные пазы под бортом.
Заканчивая шитье, делали пальцы (колышки-уключины), вытесывали
весла — два гребных и кормовое. Весла изготавливались из еловых, не
суковатых, прямослойных чурок длиной около 2 метров (кормовое —
около 1,5 м). Лопасти весел делали как можно тоньше, а рукояти утол-
щенные для балансирования. В корни лодки устанавливали «кормушку»,
в носу и центре «беседки» — сидения для гребцов, центральная беседка
имела отверстия для установки мачты.
Прочно сшитая и хорошо проконопаченная лодка спускалась на воду.
Спустя некоторое время она смолилась. Срок службы такой лодки
составлял около 20 лет. Смолилась она каждый год, перед спуском на
воду.
В Онежском районе шили в основном тройки: три набоя — 3 доски
по бортам. Лодки были маневренные и легко управлялись. По особым
заказам шили двойки, четверки (длиной 6,5 м, шириной — 1,20 м), пяти,
шести, семи, восьми, девяти, десяти, одиннадцати и двенадцати набой-
ные лодки.
Двенадцатинабойная лодка, длиной около 10 м, шилась из толстых
досок. «Парились» они в специальной деревянной трубе, которая подве-
шивалась на козлах. К ней (снизу) крепилась еще одна деревянная тру-
ба, меньшего диаметра, которая другим концом соединялась с крышкой
большого чугунного котла. В котел наливали воду и разводили под ней
огонь. Пар из котла через маленькую трубку поступал в большую, в ко-
торой укладывались обработанные доски.
Двенадцатинабойные лодки использовались как грузовые суда (в от-
личие от лихтеров они были килевые) и в основном транспортировались
пароходами.
Позже стали шить лодки-гвоздянки. Использовали сначала медные
гвозди с медной же шайбой, изготавливаемые специально для лодочного
шитья, а потом железные. По сведениям, полученным от старожила се-
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
327
ла Чижиково (Онежского района) А. Я. Привалихина, использование же-
лезных гвоздей для шитья лодок в Онежском районе относится к 1930—
1940 гг. Они ковались специально и имели плоскую форму, широкую
шляпку и длину 6,5-7,0 см. В 1950-1960 годах, по сведениям старожи-
ла г. Онеги А. М. Дьякова, наибольшее распространение получила клеп-
ка из алюминиевой проволоки диаметром около 5 мм, которая добыва-
лась со старых траулеров.
Примерами различных способов металлического крепления обшивки
могут служить фрагменты лодочных бортов, хранящихся в основном фон-
де Онежского краеведческого музея.
1. О. ф. № 3538. Фрагмент борта размером 33x57 см. Доски шиты
коваными железными клепками. С внутренней стороны одета шайба, кон-
чик расклепан. Происхождение неизвестно (рис. 7.13).
2. О. ф. № 3536. Фрагмент борта размером 52x75 см. Шит при помо-
щи плоских железных гвоздей. Острие гвоздя загнуто в виде скобки.
Борт привезен из деревни Унешма (рис. 7.14).
3. О. ф. № 3535. Фрагмент борта размером 28x53 см. Шит медными
клепками. С внутренней стороны одета медная шайба, кончик раскле-
пан. Фрагмент привезен из деревни Унешма (рис. 7.15).
4. О. ф. № 3537. Фрагмент борта размером 80x40 см с двумя шпан-
гоутами круглого сечения и конструкцией под уключину. Шит коваными
уплощенными гвоздями. С внутренней стороны гвозди загнуты в виде
скобок. Происхождение неизвестно (рис. 7.16).
На рис. 7.17 показаны типы составных шпангоутов от лодок, зафик-
сированных автором (А. В. Окороковым) в г. Онеге.
Лодка из города Онеги
Обнаружена на территории лесопильного завода г. Онеги.
Длина лодки — 360 см, ширина (в мидельной части) — 94 см, высо-
та борта (в мидельной части) — 30 см, количество опруг (шпангоу-
тов) — 3, обшивочных поясов — 4. (рис. 7.18)
Кормовая часть лодки транцевая — устроена под подвесной мотор.
Крепление обшивочных досок — «внакрой». Осуществлялось круглыми
железными гвоздями. Между 2 и 3 шпангоутами, на верхней обшивоч-
ной доске, заметны следы элемента крепления уключины. Угол отгиба
форштевня характерен для лодок онежского шитья. Время строитель-
ства — 1970-е гг.
Лодка из деревни Тамица
Длина — 6,17 м, ширина по миделю — 2,0 м, высота борта (в ми-
дельной части) — 0,75 м, количество опруг (шпангоутов) — 8, количе-
ство обшивочных поясов — 10. ** ,
'328 *" ~п’~ ГЛАВА УП *4»*»
Крепление бортовых досок осуществлялось плоскими железными ко-
ваными и современными круглыми гвоздями «внахлест». Под шляпку
гвоздей подкладывалась круглая шайба.
Крепление нашивного киля осуществлялось деревянными нагелями
и круглыми гвоздями. Днищевая часть лодки промазана варом.
Корма лодки транцевая, устроена под мотор. По свидетельству мест-
ных жителей, лодка шилась в г. Онега примерно в 1986 г. и отличается
от традиционных форм углом отгиба штевня. Судя по деревянному на-
стилу внутри лодки, она предназначалась для перевозки сена (рис. 7.19,
7.20, 7.21).
Лодка с Кий-острова
Найдена на северном побережье острова. Имеет длину — 6,45 м.
ширину (по миделю) — 2,12 м, высоту — 0,7 м. Нос и корма заострены.
Крепление шпангоутов к килю осуществлено с помощью железных бол-
тов; обшивки — железными гвоздями. С внутренней стороны лодки на
гвоздь одета шайба, конец расклепан. С внешней стороны корпус обма-
зан варом.
Лодка с Андозера
Обнаружена на берегу в полусгнившем состоянии. Общая длина —
6,26 м, ширина по миделю (по внешней стороне) — 1,26 м. Имеет по
4 обшивочных пояса с каждого борта. Ширина верхней доски — 25 см.
Шпангоуты (7 шт.) усиленные, составные. Штевни тесаные, также со-
ставные. Лодка заострена с обоих концов. Крепление обшивки — «внах-
лест», современными стальными гвоздями, загнутыми с внутренней сто-
роны в виде скобок. Крепление шпангоутов к килю с помощью врезки и
железных гвоздей. Уключины металлические, врезаны в борта кормовой
части лодки (рис. 7.22).
Лодка близ села Покровское
Обнаружена на берегу небольшого залива, примерно в 10 км от с. По-
кровское (в дачном поселке). От длительного лежания в приливно-отлив-
ной зоне лодка сильно подгнила и развалилась на 2 части. Имела заост-
ренный нос и транцевую корму. Общая длина около 6,70 м, ширина по 1-
му (носовому) шпангоуту с обшивкой — 1,19 м, по 2-му — 1,32 м, по
10-му — 1,25 м. Количество шпангоутов — 11. Расстояние между ними:
от носа до центра 1-го шпангоута — 1,44 м; от центра 1-го до центра 2-
го — 0,38 м; от 2 до 3 — 0,43 м; от 3 до 4 — 0,40 м; от 4 до 5 — 0,50 м;
от 5 до 6 — 0,46 м; от 6 до 7 — 0,47 м; от 7 до 8 — 0,36 м; от 8 до 9 —
0,31 м; от 9 до 10 — 0,37 м; от 10 до 11 — 0,78; от 11 до кормы — 0,80 м.
Рис. 7.13. Фрагмент борта (Онежский краеведческий музей)
Fia 7 //? RiHa nort Mitczalim лГ
Рис. 7.14. Фрагмент борта (Онежский краеведческий музей)
Fig. 7.14. Side part (Onezhski Museum of Regional Studies)
Рис. 7.15. Фрагмент борта (Онежский краеведческий музей)
Fig. 7.15. Side part (Onezhski Museum of Regional Studies)
Puc. 7.16. Фрагмент борта (Онежский краеведческий музей)
Fig. 7.16. Side part (Onezhski Museum of Regional Studies)
v Рис. 7.18. Лодка онежского шитья из г. Онеги
Fig. 7.18. Onega-stitched boat from the town of Onega
Puc. 7.19. Морская лодка онежского шитья из дер. Тамица Онежского р-на
Fig. 7.19. Onega-stitched sea boat from the village of Tamitsa, Onezhski District
Рис. 7.20. Морская лодка онежского шитья из дер. Тамица. Сечения корпуса
Fig. 7.20. Onega-stitched sea boat from the village of Tamitsa. Hull sections
Puc. 7.21. Лодка онежского шитья из дер. Порог Онежского р-на. Сечения корпуса
Fig. 7.21. Onega-stitched sea boat from the village of Porog,
Onezhski District Hull sections
Рис. 7.23. Лодка близ с. Покровское
, Fig. 7.23. Boat from the vicinity of the village of Pokrovskoye
Поморское судостроение XVIII—XX вв.335
Второй и десятый шпангоуты — усиленные. Сечение шпангоутов —
2x5см, усиленных — 7x6 см. Все шпангоуты имеют подрубки под об-
шивку, состоящую из 6 поясов по каждому борту. Ширина обшивочной
доски около 14 см, толщина — 2 см. Крепление поясов осуществле-
но «внахлест», с помощью плоских металлических гвоздей, загнутых с
внутренней стороны в виде скобок. Транцевая доска треугольной формы,
шириной в верхней части 25-30 см. С ее внешней стороны хорошо за-
метны следы винтов крепления подвесного мотора. Остатков уключин не
обнаружено. К первому шпангоуту (с носовой части) крепится перего-
родка, достигающая края бортов с дощатой крышкой. Угол отгиба носо-
вого штевня не характерен для лодок онежского шитья (рис. 7.23).
ЛЕТНИЙ БЕРЕГ
< \ Карбас из района Я ренского рога
Карбас найден в прибрежной зоне, в завале плавника в 2 километрах
на запад от Унского маяка.
Длина карбаса — 770 см. Наибольшая ширина (по миделю — 5-й
шпангоут) — 266 см. Высота форштевня (по началу фальшборта) —
103 см. Высота кормовой части — 126 см. Форштевень изогнут, корма
транцевая, ахтерштевень незначительно наклонен внутрь (рис. 7.24).
Конструкция киля составная: форштевень (носовая кокора) и ахтер-
штевень (задняя кокора) соединены с килевой доской в замок. Килевая
доска посередине (между 3 и 6 шпангоутами) чуть вогнута внутрь, что
создает практически плоскодонную бескилевую поверхность. Обычно
подобный киль свойственен более мелким судам.
Карбас имеет 8 шпангоутов. Первый (носовой) — «самородный» —
изготовлен из цельного корня ели. Остальные собраны из двух полови-
нок с перекроем в районе киля. Для жесткости корпуса на уровне 1, 3, 5,
шпангоутов вставлены распорки прямоугольного сечения. Распорки 1-го
и 3-го шпангоутов имеют посередине квадратные отверстия, используе-
мые как степс для установки съемных мачт. В носовой и кормовой час-
тях карбаса располагаются банки для гребцов.
Обшивка карбаса — «внакрой» состоит из 8 набоев, которые крепят-
ся коваными гвоздями квадратного сечения на расстояние 20 см друг от
друга. Первый набой (килевой) утоплен в паз, выбранный в киле.
На бортах карбаса устроены уключины (на 3 пары весел), выполнен-
ные в виде деревянных парных штырей. Уключины располагаются в но-
совой и кормовой частях — таким образом, чтобы использовать для гру-
за основной объем корпуса. Транцевая корма состоит из трех широких
Досок, соединенных вгладь. Судно имело навесной руль, следы которого
сохранились на корме.
336
ГЛАВА VII
Карбас, по-видимому, имел шпринтовое парусное вооружение, ко-
торое даже при отсутствии шверта или шверцев позволяло ходить срав-
нительно круто к ветру. По сохранившемуся фрагменту мачты удалось
определить сорт дерева, используемого для рангоута — сосна. Высота
большой мачты была не более 5 м, а носовой — 4 м.
Развал бортов карбаса очень большой. По сути, их высота между
3-м и 6-м шпангоутами равна 3 набоям. Вероятно, конструкция судна
создана для транспортно-грузовых целей и предназначалась для речного
и прибрежного плавания. Судя по сохранности, карбас датируется кон-
цом XIX — началом XX вв. Следует отметить, что центрами речного
судостроения в XIX в. являлись села Уна и Луда с их окрестностями.
Проведенные натурные этнографические исследования, подкреплен-
ные письменными и этнографическими материалами, позволяют постро-
ить типологическую схему малых плавсредств по отдельным берегам Бе-
лого моря.
Учитывая то, что лодки донесли до середины XX в. основные элемен-
ты (в первую очередь форму) ранних средств передвижения по воде,
можно с большой достоверностью распространить данную схему и на
древние суда. Отметим, что данная схема действенна в основном для
малых судов, т. к. крупные суда (типа кочей, лодей, кочмар и др.) к XIX-
XX вв. уже были вытеснены не столько целесообразными, сколько более
совершенными технологически и серийными судами (шхунами, елами и
др.). Однако, без сомнения, и крупные суда обладали в той или иной
степени особенностями, выявленными в малых судах.
Анализируя формы плавсредств, включенные в схему, вкратце отме-
тим их рациональность относительно гидрологических условий плава-
ния. Так, каменистый грунт береговой части Терского и Кандалакшского
берегов; тяжелая и пологая волна, предъявляли специфические требова-
ния к форме корпуса судна, используемого в этих районах: крутой дуго-
образный или высокий прямой форштевень (для удобства подхода к ка-
менистому берегу), наличие киля и довольно овальных бортов (удобных
для длинной волны). Крепление частей корпуса, из-за сильных ветров,
требовало большей жесткости, чем, например, на Онежском берегу. Для
этой цели наиболее целесообразным было использование железных де-
талей — гвоздей, скоб, а позже — болтов. Однако, для «универсальнос-
ти» использования судна (но, как правило, все же не далее Поморского
берега), могла применяться смешанная система — металлические гвоз-
ди, скобы и вица. Вероятно, такое судно изображено на рисунке А. Кара-
зина, помещенном в качестве иллюстрации материала о поморских про-
мыслах Русского Севера в «Живописной России» (1881 г.) (рис. 7.25).
Рис. 7.25. Шняка (по А. Каразину)
Fig. 7.25. «Shnyaka» (by A. Karazin)
Рис. 7.26
а. Шняка — общин вид
Fig. 7.26.
a. «Shnyaka» — general view
Рис. 7.26.
6. Ела — общий вад
Fig. 7.26.
Ь. «Уе1а» — general view
да
Рис. 7.27. Кемские лодки (рис. Суслова, грав. М. Рашевского)
Fig. 7.27. Boats from Kern (drawing by Suslov, cut by M. Rashevski)
-q
340
ГЛАВА VII
Такие конструктивные черты судна были присущи шнякам, несу-
щим,Епо всей видимости, основные староладожско-скандинавские чер-
ты, с преобладанием скандинавских, используемые на Терском берегу.
Например, сравнение формы и технологии шитья беломорской шняки с
норвежской елой (последняя активно вводилась на Беломорье в конце
XIX — начале XX вв.) и прибалтийской, в частности — латвийской, на-
глядно свидетельствуют об их сходстве (рис. 7.26).
Условия плавания близ Карельского и Поморского берегов несколь-
ко иные. Они схожи с гидрологическими характеристиками Ладожского
озера.
Традиционные озерные суда новгородской земли — соймы, «при-
жились» в этих местах как нельзя лучше. Интересно, что «на равных» с
типом «беломорской соймы» использовались и малые суда иной фор-
мы — с дугообразными штевнями и невысокими бортами, имеющие по
форме большое сходство с известными нам по археолого-этнографи-
ческим, изобразительным и письменным источникам лодками саамско-
го типа. Причем лодки этого типа получали большее применение в се-
верных районах Карельского берега. Такие лодки, например, показаны
на гравюре с видом города Кеми И. Суслова и М. Рашевского (1897 г.)
(рис. 7.27).
Несколько обособленно стоит тип морского промыслового вельбота,
зафиксированного в Сумском Посаде. По всей видимости, он строился в
данном районе специально для промысловых целей в северных районах
Белого моря. Интересно, что подобный по форме бот изображен на ри-
сунке конца XIX в. Н. Лосева (рис. 7.28)
Условия плавания в Онежском заливе и прилегающей к нему аквато-
рии в меньшей степени соответствуют организации морского судострое-
ния. Мелководность залива и песчаное дно, по всей видимости, вынуж-
дали местных судостроителей уделять большее внимание легким речным
судам и транспортным (прибрежным), с тяжелой плоскодонной конст-
рукцией. В середине XIX — середине XX вв. в этом районе получили
распространение лихтеры (часто их называли онежскими лодьями или
романовками). Это были плоскодонные грузовые суда, предназначенные
для доставки груза на большие суда по мелководью. С середины XIX в.
основным центром по строительству лихтеров являлись г. Онега и дерев-
ня Подпорожье (ранее исток реки Маймаксы, ниже г. Архангельска).
Борта судна делались отвесными, корма — плоской с отгибом около
1,2 м, носовая часть — закругленной и наклоненной на 1,5 м. Трюмовая
конструкция лихтера — крестообразные, вертикальные и горизонталь-
ные стойки в несколько рядов, выполненные из мощных брусьев квад-
ратного сечения. Крепление стоек осуществлялось железными гвоздями,
Поморское судостроение XVIII—XX вв.
341
скобами и болтами (около 100 пуд железа). Длина лихтеров составляла
15-19 м, ширина — 4,3-6,0 м, глубина — 2,7-3,7 м.
Однако, традиционными онежскими судами можно считать суда, близ-
кие по конструкции «лодке-чижанке». Из-за порожистости реки Онеги и
довольно сильного течения, лодки отличались легкостью, невысокими
бортами и идентичностью штевней. Единообразие в форме штевней по-
зволяло причаливать к берегам как носовой, так и кормовой частями.
Необходимая для данных условий «эластичность» корпуса требовала
использования гибких креплений его частей. Оптимальным материалом
для этой цели являлась вица, обладающая, с одной стороны, необходи-
мой гибкостью, а с другой — прочностью и долговечностью.
Такими характеристиками, согласно письменным источникам, обла-
дали лодки карелов, которые, в свою очередь, могли заимствовать неко-
торые элементы у саамов. Во всяком случае, отдельные детали, зафикси-
рованные в лодках Онежского берега (в частности, применение в каче-
стве уключин деревянных штырей-пальцев), указывают на это.
Аналогичными чертами обладали и лодки Летнего берега с отли-
чиями, продиктованными гидрологическими условиями данного района.
Преимущественно песчаные берега позволили изменить форму ахтерш-
тевня. Здесь уже не было необходимости подходить к берегу или кормо-
вой или носовой частью, а целесообразность использования руля вместо
кормового весла определили плоскую форму кормовой части. Отсутст-
вие камней в прибрежной части выработали и форму носовой оконеч-
ности — дугообразную с отгибом около 45 градусов, а сила волнения —
тип крепления: вицей с частичным использованием металлических гвоз-
дей или вместо них — металлических «П»-образных скобок, подобных
новгородским.
Другой тип плавсредств был сформирован на Зимнем берегу. Усло-
вия плавания по Мезенскому заливу и р. Мезень считаются одними из
наиболее опасных на всем Белом море и по сей день. Грунт залива каме-
нист, начиная от устья р. Кайды, далеко от берега имеются кошки. При-
брежная часть заилена. Главенствующий судостроительный центр райо-
на — город Мезень располагается на берегу реки в 42 верстах от моря.
Из-за сильного течения при приливе и отливе, размывающего грунт, фар-
ватер часто меняет свое положение, что позволяет крупным судам хо-
дить лишь в период прилива.
Характерные для этих мест лодки схожи по конструкциям. Это ке-
Довские и неренские лодки, осиновка, моржевецкие и долгощельские
лодки. Они шились без киля из-за заиленности берегов, без руля, с оди-
наковыми прямыми или дугообразными штевнями, вынесенными вперед.
Конструктивные особенности лодок: тонкие шпангоуты, поставлен-
ные близко друг от друга, гибкое крепление частей корпуса и др. ука-
Рис. 7.28. Беломорские промышленники с морским промысловым вельботом (рис. Н. Лосева)
Fig. 7.28. The White Sea hunters at a whaleboat (drawing by N. Losev)
>!
Рис. 7.29. Схема привязки традиционных поморских малых судов к определенным берегам Беломорья
Fig. 7.29. Distribution of traditional boat types within the White Sea area
344
ГЛАВА VII
зывают на их близкое родство с традиционными карельскими лодка-
ми с элементами саамской традиции.
Суммируя проведенные исследования, можно с большой долей убе-
дительности выделить основные пути заимствования особенностей кон-
струкции малых судов по берегам Белого моря:
— Терский, Кандалакшский берега — скандинавско-ладожское влияние;
— Карельский берег — ладожско-саамские традиции с элементами ка-
рельского влияния;
— Поморский берег — новгородско-карельское влияние с несколько обо-
собленным типом лодки с саамскими традициями;
— Онежский берег — карельские традиции с элементами саамского вли-
яния;
— Летний берег — карельские традиции;
— Зимний берег — карельские традиции с заметным саамским влия-
нием.
Приведенные выводы проиллюстрированы схемой на рис. 7.29.
В заключении отметим, что на данном этапе исследований влияние
на судостроительные традиции Зимнего берега восточных соседей —
ненцев практически не прослеживается, хотя И. Лепехин и называл нен-
цев «приморским» народом, подчеркивая тем самым важность для них
морского зверобойного промысла.
ГЛАВА VIII
СУДОСТРОЕНИЕ
В СИСТЕМЕ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ
СЕВЕРОРУССКОГО НАСЕЛЕНИЯ
"6,
к
rfc-
«
•#
:д
9
Прежде всего, считаем необходимым напомнить вкратце те цели и
задачи, для решения которых была предпринята данная работа, и кото-
рые были сформулированы во введении и главе I.
Итак, мы предложили рассматривать культуру в целом как адаптив-
ную систему, видоспецифическую для человека. В качестве важнейшей
подсистемы в ней мы выделили систему жизнеобеспечения социума —
носителя данной культуры. В последней, в свою очередь, применительно
к социумам, живущим при больших акваториях, мы выделили в качестве
важнейшего блока судостроение. Поскольку судостроение, как часть
системы жизнеобеспечения, по нашей мысли, тоже является квазижи-
вой системой, мы предположили, что в истории его развития должны
проявляться главные черты эволюции живого как системного объекта.
Исходя из этих соображений, мы решили имеющийся у нас эмпири-
ческий материал по северорусскому судостроению, охватывающий про-
межуток времени от средневековья до XIX в, представить в виде класси-
фикационно-эволюционной схемы, которая позволила бы нам:
1) выявить наследственные линии развития судостроения для раз-
ных территорий Северной Руси и Русского Севера — так и настолько,
насколько конкретный материал это позволяет сделать;
2) для каждой выделенной территории выявить изменчивость судо-
строительной традиции на протяжении доступного по материалу отрезка
исторического времени;
3) на основании характера изменений судостроительной традиции
сделать попытку выявления факторов отбора типов судовых конструк-
ций, получивших развитие в определенную эпоху; - -<
ГЛАВА Vlll
4) проследить дивергенцию некогда единых исходных судовых кон-
струкций под действием отбора на протяжении существования каждой
данной судостроительной традиции;
5) проследить появление конвергентных форм судов в разных судо-
строительных традициях и выявить причины их появления;
6) проследить появление метисных судовых конструкций и опре-
делить причины их появления;
7) определить время, место и продолжительность жизни метисных
конструкций и причины их усиленного развития или исчезновения;
8) отметить появление судов с резко выделяющимися конструктив-
ными особенностями, не вписывающимися в традиционные для каждой
данной судостроительной культуры линии развития, что можно тракто-
вать как остроадаптивную реакцию на изменившиеся условия навига-
ции или появление новых судоходных задач.
Как говорилось во введении, авторы считают, что создание такой
эволюционно-классификационной схемы истории развития судострое-
ния на основании изложенных принципов может стать эмпирическим
доказательством того, что каждый значимый блок в системе «культура»
«работает» в составе последней на общую задачу выживания социума во
вмещающей среде.
Итак, что же в данном контексте говорит нам изложенный в преды-
дущих главах эмпирический материал?
Прежде всего, приходится признать, что, говоря о древнейших сред-
ствах передвижения по воде, мы вынуждены констатировать печальную
в исследовательском смысле ситуацию: нет возможности установить ме-
сто и время первого появления таких сооружений, как плот или лодка-
долбленка (однодеревка). Остатки самых простых примитивных плотов
археологически не фиксируются по вполне очевидным причинам, как
отмечалось в главе III, а остатки долбленок обнаруживаются на самых
различных территориях в слоях, весьма приблизительно датируемых на-
чиная с неолитического времени или вообще не датируемых. Эти наход-
ки достаточно редки, что естественно для артефактов из органических
материалов, и в большинстве случаев сильно фрагментированы. Скорее
всего, к появлению и плотов, и долбленок надо относиться так же, как к
появлению (изобретению!) первого каменного топора, первого колеса,
или первого керамического горшка, т. е. как к некоей эпохальной идее,
реализуемой на практике там и тогда, где и когда для этого созрела
потребность общества — с одной стороны, и рациональное человеческое
мышление — с другой.
Подобно колесу или горшку, и плот, и долбленка, раз появившись,
больше не исчезают как элемент материальной культуры, плотно вписы-
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 347
вающийся в систему жизнеобеспечения любого общества, живущего не
в сухой степи или в пустыне, — ибо все остальные общества, начиная,
вероятно, с верхнего палеолита, сильнейшим образом привязаны к воде.
Уточним: понятно, что все живое естественным образом привязано к
воде, но когда мы подчеркиваем привязанность к воде человеческих кол-
лективов, мы тем самым подчеркиваем, что подразумеваем под этим не
столько чисто биологическую потребность в ней, сколько хозяйствен-
ную. Т. е. человек селится у воды не только потому, что он ее пьет, но
он на ней готовит пищу, ловит рыбу и добывает прочие имеющиеся в
данном водном бассейне биоресурсы, использует ее в некоторых произ-
водственных процессах — месит на ней глину для керамики и строи-
тельства, вымачивает шкуры и некоторые деревянные поделки и т. д.
Разумеется, он делает все это и в пустыне, и в сухой степи, ибо и
там он селится, естественно, у воды. Более того, именно в таких местах,
в эпоху становления производящего хозяйства, он вынужден использо-
вать свои скудные водные ресурсы еще и для орошения посевов, в чем
нет необходимости во всех других ладшафтно-климатических зонах. Но
все-таки, в отличие от людей, живущих в пределах развитых речных
систем и на побережье больших водных бассейнов, он пользуется своей
территорией, а не акваторией. Для тех же, кто пользуется акваторией
столь же интенсивно, сколь и территорией, важнейшей частью хозяй-
ственной деятельности становится использование водной среды и как
главной промысловой зоны, и как главной транспортной магистрали.
К тому же, для них всегда актуальна задача преодоления водных пре-
град. Поэтому вполне естественным выглядит появление простейших
средств перемещения по воде в совершенно разных местах ойкумены
еще в глубокой древности. И вряд ли нам удастся когда-нибудь выявить
место и время появления первого плота и даже первой долбленой лодки-
однодеревки.
Столь же очевидным образом представляется невозможным опреде-
ление места и времени изобретения таких плавсредств, как каркасные
лодки, обтянутые шкурами животных или древесной корой. Они были
распространены практически повсеместно у приморских народов цир-
кумполярной зоны, у индейцев Северной Америки и у некоторых наро-
дов Северной Азии, причем на Крайнем Севере они дожили до начала
XX в. Почти очевидно, что сама идея конструкции подобных лодок мог-
ла быть подсказана человеку естественным «устройством» (анатомией,
бишь) крупного, особенно крупного водоплавающего животного, выяв-
ляющимся при разделке его туши. Вполне вероятно, что лодки такого
типа можно рассматривать как остроумную имитацию скелета морского
животного, обтянутого его же шкурой. И, если это верно, то можно
348
ГЛАВА VIII
предположить, что именно такой тип лодок был древнейшим плавсред-
ством первых обитателей северного океанического побережья — есте-
ственных охотников на морского зверя. Но понятно, что и в этом случае
мы имеем дело, скорее всего, с явлением конвергентного появления и
развития актуальной идеи в нескольких, близких по образу жизни и
типу хозяйства человеческих коллективах.
Достаточно веским доказательством конвергентности появления всех
перечисленных выше древнейших плавсредств является широчайшее
распространение по миру петроглифов с изображением людей, плыву-
щих на лодках (Окороков А. В. 1994). Большинство этих изображений
весьма условно, и не позволяет сделать однозначных выводов относи-
тельно конструкций изображенных судов. Достаточно расплывчаты во
многих случаях и датировки самих петроглифов. Предполагается, что
древнейшие из них относятся к неолиту — энеолиту, а позднейшие — к
средневековью. Одно несомненно: судя по разнообразию изображений,
на петроглифах изображены конструктивно разные типы судов, и мно-
гие из них, судя по количеству изображаемых сидящими в них людей,
имеют достаточно крупные размеры.
Почти столь же безнадежным представляется на сегодня поиск мес-
та и времени появления первых набойных лодок-однодеревок. Как не-
однократно говорилось в предыдущих главах, археологизированные ос-
татки долбленок со следами набоев в Центральной и Северной Европе
находятся уже в слоях, датируемых примерно серединой первого тыся-
челетия до н. э. И у нас нет веских оснований считать, что они как новая
конструкция впервые появились именно там, а не в области формиро-
вания древних южно-европейских цивилизаций, живущих у средизем-
номорской акватории.
Если же говорить конкретно о древнеславянском и прибалтийском
регионах, то, как отмечалось выше, и археологические, и письменные
источники свидетельствуют, что и славяне, и прибалтийские народы —
балты и финны — строили долбленые лодки с набоями как минимум с
VII вв. н. э. Но и в данном случае представляется почти очевидным, что
на базе имеющегося на сегодня исторического материала нам не удастся
определить ни точное время, ни точное место появления в изучаемом
нами регионе первых судов такого типа или выявить время и пути про-
никновения их в наш регион — если считать, что сама конструкция
набойной лодки как идея достаточно сложна, чтобы возникнуть конвер-
гентно и независимо сразу в нескольких точках ойкумены. Но с таким
утверждением вряд ли согласятся все исследователи.
Таким образом, состояние эмпирического материала по нашей про-
блеме на сегодня таково, что мы вынуждены отказаться от поисков ис-
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 349
тинных, глубинных корней «генетического древа», ветвями которого яв-
ляются все средства передвижения по воде, изобретенные человеком.
Более того, как следует из только что сказанного, вполне вероятно, что
сама постановка задачи поиска таких корней некорректна в той же мере,
что и поиск корней «генетического древа» колесного транспорта и кера-
мического производства. Похоже, что во всех этих случаях надо гово-
рить не о единых корнях — или едином исходном семени, из которого
такое «древо» выросло, — а о группе «кустов», растущих из нескольких
семян. Ветви этих кустов переплетаются в процессе роста, причем не-
которые из них в точках переплетения «срастаются», давая при этом
жизнь новым «побегам» — гибридным конструкциям (колесных повозок,
керамических форм, типов судов).
Если эта модель более адекватна реальному ходу исторического раз-
вития хотя бы какого-то из упомянутых типов продукции человеческого
изобретательства, чем модель «ветвящегося древа», выросшего из едино-
го «семени», то исследователь, пытающийся проследить историю разви-
тия этой продукции, увидит не совокупность только ветвящихся гене-
тических линий развития, а, скорее, сеть этих линий со множеством
точек переплетения, в некоторых из которых произошло их слияние в
одну, в других же — новое ветвление, при котором произошел обмен не-
которыми свойствами исходных линий. Задача поиска исходных корней
в этом случае отпадает сама собой, а поиск генетической линии разви-
тия какого-то конкретного объекта исследования становится возможным
только до той исторической глубины, до которой позволяет опуститься
наличие родственного данному объекту эмпирического материала. При-
чем невозможно ручаться, что этот материал является действительно
генетически «предковым» по отношению к изучаемому объекту, а не
родственным ему по параллельной и близкой боковой генетической ли-
нии. Конечно, такое может быть и в модели единого «ветвящегося дре-
ва», если мы не можем найти ближайшую по времени точку ветвления.
Но в случае «переплетающейся сети» надежность поиска исходных для
данного объекта предковых форм становится, очевидно, еще более про-
блематичной.
Обобщение всего описанного в данной работе эмпирического мате-
риала по северорусскому судостроению привело нас к мысли, что мы
имеем дело с исторической ситуацией, наиболее адекватно описываемой
моделью развития «сетевого» характера.
А теперь перейдем к конкретному рассмотрению имеющегося в на-
шем распоряжении эмпирического материала по северорусскому судо-
строению. Это рассмотрение мы будем проводить, двигаясь «от простого
к сложному», т. е. начиная с простейших средств передвижения по воде
и кончая самыми сложными из числа традиционных в данном регионе. •
350 эк глава уш иэченж Эмаи г а эннеод-
Плоты
Как кратко упоминалось выше (главы III, VII) эта простейшая и повсе-
местно на Земле распространенная конструкция тоже претерпела опре-
деленную эволюцию. Кроме плотов, просто связанных из двух и более
бревен, известны плоты, скрепленные жесткими поперечными связями,
плоты с разными вариантами связей и с разными вариантами дополни-
тельных устройств: с мачтой и парусом, с выдвижными килями, позволя-
ющими держать курс под парусом, с ограждениями, с тентом и даже с
очагом (см. глава VII, сноска 1). На российской территории, в том числе
на Севере и в Сибири, плоты использовались вплоть до XX в. и как сред-
ство перемещения людей и грузов, и просто как средство перемещения
рубленого леса.
Не приходится сомневаться в том, что на всех этих территориях
плоты известны с древнейших времен, причем как русскому, так и або-
ригенному населению, что подтверждается этнографическими наблюде-
ниями. Так, например, отмечалось широкое использование плотов у на-
родов Сибири, в частности, у тувинцев. В конце XIX — начале XX вв.
это был наиболее распространенный вид водного транспорта (по тувин-
ски — сал). Его делали из нечетного числа бревен, причем, среднее брев-
но было длиннее остальных. На таких плотах передвигались только по
течению, управляя шестами. Реже употребляли своеобразное весло, со-
стоящее из шеста, на один конец которого насаживалась перпендику-
лярно доска.
На переправах больших рек употребляли и плот — онгочо. Он соби-
рался из 2 колодообразных долбленок с характерными стилизованными
скульптурами конских голов на носах. Долбленки соединялись попереч-
ными брусьями, на которые настилали доски. Считается, что онгочо бы-
ла заимствована тувинцами от монголов (Антропова В. В. 1961. С. 113).
Использовались плоты и негидальцами, эвенками и якутами.
Однако понятно, что археологическое выявление остатков плотов —
дело почти безнадежное именно в силу простоты их конструкции. Тем
не менее, это возможно в тех случаях, когда речь идет о плотах со
специальными связями между бревнами, т. е. с конструктивно специфиче-
скими элементами, по которым плотовое бревно можно отличить от про-
стого бревна. И, действительно, как говорилось в главе III, археологи-
ческие исследования объективно показали, что плоты из бревен, при-
способленных под какой-то специальный тип связей, использовались с
раннего средневековья и в Центральной Европе, и в Прибалтике. Их
остатки обнаружены и в Риге, и в Старой Ладоге, и в Пскове, и в Новго-
роде, включая его исторического предшественника — Рюриково городи-
ще. Однако еще раз подчеркнем, что именно универсальность этого плав-
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 351
средства не дает нам возможности судить о его «генетических корнях» и
путях распространения по миру.
т- Долбленые суда — однодеревки
* В предыдущих главах не раз отмечалось, что суда такого типа рас-
пространены в мире чрезвычайно широко и их появление уходит в глубо-
кую древность. Поэтому остатки долбленых судов, при всей их немного-
численности, также попадаются при археологических исследованиях на
самых различных территориях. Говорилось также, что долбленки можно
разделить по технологии их изготовления на 4 основных типа: 1) полу-
ченные выжиганием сердцевины древесного ствола; 2) полученные ее
(т. е. сердцевины) выдалбливанием; 3) полученные расклиниванием и
расширением дупла еще живого дерева с последующим выдалбливанием
после его спиливания; 4) полученные из выдолбленного ствола путем
его дальнейшего распаривания и распирания изнутри. Причем подразу-
мевается, что указанные типы в данном перечислении расположены в
порядке возрастания технологической сложности, что может служить
косвенным признаком исторического возраста каждой из технологий.
В целом, вероятно, так и было на самом деле. Однако исследовательская
сложность ситуации заключается в том, что по ходу исторического вре-
мени ни одна из этих технологий не вытесняла до конца другую, даже на
одной и той же территории своего распространения.
В главе III упоминались древнейшие находки на территории Руси,
в том числе и Северной Руси. Одна из древнейших — долбленка с Ладож-
ского озера (I в. до н. э. — I в. н. э.). Она была получена выжиганием
сердцевины дубового ствола с дальнейшим его выдалбливанием. Однако
появление и широкое распространение на Руси в средневековье техно-
логии разведения бортов и даже широкое распространение набойных
лодок с долбленой основой отнюдь не вытеснило из употребления самых
простых разновидностей однодеревок. Последние известны из археоло-
гических материалов самых различных мест и с самыми различными
датами. Так, долбленки с внутренними перегородками известны с Оки
(VI в. до н. э.), с Десны (III в. до н. э.), с Хортицы на Днепре (XI в.), в
Новгороде (XI в.). Простые долбленки известны на Южном Буге (I тыс.
до н. э.), на той же Хортице (XIV-XV в. н. э.). Но они же известны и на
Ворскле в XVII-XVIII вв., известны они и в этнографическом времени,
т. е. в прошлом веке и начале нашего века, и на Севере — так называ-
емая комяга — и на Украине (душегубка), и в Белоруссии (даубленка).
Между тем, на севере Руси, по крайней мере, со средневековья изве-
стны долбленки, выполненные в более передовой технологии — с разве-
денными бортами. Судя по такой характерной детали конструкции их
352
ГЛАВА VIII
внутренней поверхности, как кламп (см. главу III), они известны уже в
Новгороде XI в., и с тех пор существуют везде на Русском Севере
вплоть до начала XX в. (см. главы VI, VII).
Стоит обратить внимание на то обстоятельство, что для средневе-
ковой Северной Руси появление технологии разведения бортов у лодок-
однодеревок — несомненный шаг вперед. Вполне вероятно, что она мог-
ла придти туда из Скандинавии, поскольку кламп как деталь конструк-
ции не только долбленых лодок, но и ранних «топорных» досок обшивки,
известен еще на скандинавских ископаемых судах (Фон Фирке. 1982.
С. 20-21 )*. Очевидно, что конструктивно он необходим в первую оче-
редь тогда, когда обшивка судна крепится к шпангоутам гибкими связя-
ми — так же, как крепятся шпангоуты-опруги к корпусу однодеревки.
В Скандинавии, где достаточно рано перешли к жесткому — заклепоч-
ному — соединению досок обшивки между собой, кламп на досках об-
шивки для соединения последних со шпангоутами — архаика, пережи-
ток, оставшийся в судостроении со времен изготовления набойных ло-
док с долбленой основой. И технологическим «оправданием» его столь
долгого существования служит его объективная ценность в условиях,
когда гибкость корпуса судна была необходимым условием его успешной
эксплуатации на море, особенно на высокой волне. На севере Руси, где
шитье судов, особенно маломерных, гибкими связями держится очень
долго — фактически до этнографического времени — кламп как конст-
руктивная деталь вполне актуальна и вряд ли может считаться техноло-
гическим пережитком.
Остается открытым вопрос, как и когда технология разведения бор-
тов у долбленых лодок появилась у аборигенного населения Северной
Руси — карелов и саамов. В. Н. Чернецов считал, что ее принесла с
собой волна угорского населения с востока (Чернецов В. Н. 1937. С. 35),
но не исключено, что это было результатом контакта упомянутых наро-
дов с русским средневековым населением и (или) со скандинавами. По-
следнее предположение — всего лишь гипотеза. Лингвистические ис-
следования показывают, что судостроительная терминология северорус-
ского языка имеет явные заимствования из карельского (см. главу V).
Так что возможна и более сложная реконструкция проникновения тех-
нологий изготовления однодеревок с разведенными бортами на север
Руси: через скандинавское влияние на финнов, последних — на карелов,
а карелов — на русских.
1 Впрочем, надо иметь в виду, что мы просто (пока?) не имеем соответству-
ющего раннего археологического материала с территории Руси.
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 353
Набойные лодки с долбленой основой
Описанные выше лодки-однодеревки, как показали археологические
и этнографические исследования, еще в древности «плавно перераста-
ли» в суда с набоями — досками, тем или иным способом прикрепленны-
ми к верхнему краю долбленой основы. Можно предположить, что на-
бойными уже могли быть моноксилы русов X в., описанные Константи-
ном Багрянородным. Имеются они также и в археологических новгород-
ских материалах, начиная со слоев, датируемых XI в. С тех пор они не
исчезают на Руси, в отдаленных восточных и северных районах доживая
в качестве активно используемого транспортного средства до 70-х годов
нашего века.
Опять-таки, остается открытым вопрос о времени и месте появления
первых набойных лодок. Судя по зарубежным археологическим материа-
лам, в Дании они известны еще с III тыс. до н. э. и существуют как
минимум до IV в. н. э. Однако К. Вестердаль ставит под сомнение пра-
вильность датировки лодок и функционального назначения отверстий
(Westerdahl. С. 1985. Р. 44). Но поскольку на территории Руси мы не
имеем находок подобных конструкций с датами ранее X в., пока прихо-
дится считать, что она пришла на территорию Руси из Европы. Логично
предположить, что это произошло вместе с продвижением на восток, в
псковско-новгородские земли, самого раннеславянского населения из
области контакта с германским массивом в Западной Прибалтике и на
территории современной Польши (Седов В. В. 1994; Янин В. Л. 1998.
С. 453). Во всяком случае, с этого времени технология изготовления
набойных лодок прочно приживается на Руси. При этом, как и везде,
она, вероятно, могла пройти несколько стадий развития системы крепле-
ния набойных досок к долбленой основе:
1) крепление отдельными стежками — крепление сдвоенными стеж-
ками;
2) вертикальные стежки — наклонные стежки;
3) поверхностные стежки — утопленные стежки; 1
4) спаренные короткие стежки — сплошной шов вицей; г
5) шитье вицей — шитье заклепками — шитье гвоздями.
Стоит добавить, что иногда не только в одном месте, но и в одной
конкретной конструкции могли сочетаться разные способы шитья от-
дельных ее элементов, как это прослеживается в набойной лодке XI в. из
Новгорода (см. главу III).
Теперь важно отметить следующее. Говоря об эволюции способов
крепления набойных досок, мы невольно задеваем следующий крупный
этап развития судостроительных технологий как таковых. Нельзя упус-
кать из виду, что наряду с совершенствованием технологий производ-
•’ Зак. 404 ~
354 ' f‘"’ глава vni
ства судов с долбленой основой развивается и технология производства
собственно дощатых судов. О них мы будем говорить чуть ниже, а сей-
час напоминаем об этом в конкретной связи с вопросом о способах креп-
ления набойных досок. Представляется почти несомненным, что совер-
шенствование этих способов не только шло параллельно с совершен-
ствованием способов крепления обшивки дощатых судов, но и заим-
ствовалось из технологий производства последних. Как мы отмечали
выше, совершенствование технологий изготовления долбленых судов не
мешало сосуществованию наряду с более совершенными их видами и са-
мых примитивных однодеревок. Так и в данном случае: появление и ши-
рокое распространение дощатых судов не мешало существованию и широ-
кому применению всевозможных долбленок, в том числе и набойных.
Но некоторые технологические приемы, например, касающиеся соеди-
нения досок между собой — будь то доски набойные или доски обшив-
ки — приживались везде, где они оказывались полезными и практически
осуществимыми. Поэтому, как следует из предыдущих глав данной рабо-
ты, приведенная выше эволюционная последовательность способов креп-
ления набойных досок практически повторяет таковую для крепления
досок обшивки. Логика этой эволюции понятна: во-первых, это стремле-
ние получить как можно более надежную и водонепроницаемую систему
соединения деталей судна; во-вторых, стремление добиться этого с помо-
щью наиболее «технологичных» материалов и приемов.
Следует сделать очень важную оговорку: технологичных — в дан-
ном месте и в данное время. Понимание именно этого обстоятельства
дает нам возможность осмыслить рассматриваемый материал с выбран-
ных эволюционных позиций. Действительно, направление эволюции спо-
собов крепления набойных досок, равно, как и досок обшивки, явно ука-
зывает на несколько главных моментов. Во-первых, в рамках традиции
крепежа гибкими связями, идет совершенствование самой традиции в
достижении большей водонепроницаемости швов и прочности соедине-
ний. Во-вторых, по мере развития технологий вообще идет замена мате-
риалов, которыми выполняется гибкое крепление, с природных (корни и
тонкие ветки растений, ремни и пр.) на искусственно произведенные
(разного рода веревки) — (см. главу VII). В-третьих, по мере наращива-
ния металлургических мощностей в целом и появления массового произ-
водства серийных крепежных изделий, идет вытеснение крепежа гибки-
ми связями крепежом сначала — клепками, а затем — и гвоздями.
Таким образом, зная из различных исторических источников, каков
общий технологический уровень развития определенной территории в
данное историческое время, можно с полным основанием считать, что
если какие-то новации в судостроении и закрепятся здесь, то они в це-
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 355
лом будут соответствовать именно этому технологическому уровню.
И это будет выражаться как в самом типе изготовляемых судов, кото-
рый, естественно, должен отвечать потребностям тех, кто их эксплуа-
тирует, так и в технологиях их производства. Продвижение же этих
новаций на другие территории будет диктоваться теми же факторами:
спросом на новый тип судов и способностью воспроизвести на месте
технологию их производства.
Возвращаясь теперь к рассмотрению наших материалов с этих пози-
ций, можно констатировать, что описанная выше последовательность в
появлении способов крепления набойных досок движется на север Руси
и по самой территории Русского Севера с запада на восток. Это дока-
зывают приведенные в предыдущих главах материалы. Из них следует,
что, насколько это можно проследить по археологическим данным, —
а они, к сожалению, не так полны, как нам хотелось бы — каждое из
следующих новационных звеньев сначала появлялось на севере Европы,
в Скандинавии, в Южной Прибалтике, и только через какое-то время,
как правило, — в материалах русского северо-запада. Несколько более
поздним временем датируются находки набойных лодок в аборигенной
среде Восточной Прибалтики, Карелии и Беломорья. Важно отметить,
что в аборигенной среде этого региона позже, чем где-либо на Русском
Севере, гибкие связи естественными материалами сменяются веревоч-
ными, а местами и не сменяются вообще до начала XX в. Замена же их
на жесткий крепеж гвоздями произошел уже в нашем веке, когда архаи-
ческая «технологическая автономия» народов Севера фактически исчез-
ла совсем. &
_ с
Блочные суда
Как отмечалось в главе III, этот тип судна можно считать тоже од*
ним из звеньев общей эволюционной цепочки развития судостроения в
направлении от простой долбленки к каркасному дощанику. Его появле-
ние логично в этой цепочке, так как вызвано к жизни требованием уве-
личения грузоподъемности судов в условиях недостатка леса нужных
типоразмеров. Понятно, что эта задача могла бы быть решена путем
построения дощатых судов, особенно каркасных, что, в конечном счете,
и произошло повсеместно. Тем не менее, на севере Европы, судя по
имеющимся археологическим данным (см. главу III), с первых веков до
н. э. появляются блочные суда, т. е. состоящие из штевневых блоков,
соединенных либо долбленым днищевым блоком с подшитыми бортами,
либо разрезанной вдоль долбленой «трубой» с вставленной вместо киля
Широкой донной доской, либо днищевыми и бортовыми досками. Они
известны в Германии, Нидерландах, Дании, Финляндии. Известны они и
356
ГЛАВА vm
в Новгороде по находке в слое ХП-ХШ (XIV?) в. Причем, как говори-
лось в главе III, находки подобных судов в Финляндии1 датируются не
ранее, чем новгородская. Это — косвенное свидетельство того, что и
на Русь, и в Финляндию технология производства судов такого типа
пришла с запада и какое-то время сосуществовала наряду с другими.
Причем в Финляндии — с использованием гибких связей, а в Новгоро-
де — с использованием жестких связей — нагелей.
Последнее обстоятельство важно для общего понимания эволюцион-
ного пути северорусского судостроения. Как не раз отмечалось исследо-
вателями ранее и что нашло подтверждение в приведенных в главе III
новгородских материалах, крепеж различных частей судов самых разных
конструкций деревянными нагелями, по всей видимости, является рус-
ской судостроительной традицией, явно существующей уже в X в. и до-
живающей на севере России, да и повсеместно в речном судостроении,
до нашего времени. Так вот, использование жесткого нагельного крепле-
ния в конструкции, принесенной извне, можно считать свидетельством
метисации технологических традиций, вызванных к жизни условиями
производства и эксплуатации судов. Иными словами, полезная конструк-
тивная или технологическая новация способна прижиться и в другой
производственной традиции, если она с ней совместима и обладает опре-
деленными преимуществами.
Нельзя забывать, однако, что на самом деле нагели достаточно широ-
ко используются и в средневековом скандинавском судостроении, при-
чем как в сочетании с гибкими связями (судно из Гокстада, IX в.), так и
в качестве главного крепежного элемента (суда из Скуллелев, X — нача-
ло XI в.). Поэтому правомерно и предположение о том, что нагельное
крепление, как таковое, так же как и многие другие технологические
судостроительные приемы, появились в разных местах конвергентно,
по мере прохождения судостроением данной территории определенных
этапов своего становления.
Если же говорить о финско-карельско-саамской среде Русского Севе-
ра, то там блочные судовые конструкции шьются гибкими связями. Как
показывают и археологические, и этнографические материалы с этой
территории, последние доживает здесь до этнографического времени, и
лишь в начале нашего века вытесняются гвоздями. Это говорит, во-пер-
вых, о реальных, а не провозглашаемых темпах включения этого региона
в область применения в жизни современных технологий, а во-вторых —
о высочайшей степени адаптированности судостроительных технологий
коренных народов Севера к условиям местного судовождения.
1 Имеются в виду блочно-однодеревые т. н. «пятичастные лодки» (five-piece
boats).
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 357
В заключение этого раздела следует отметить, что производство блоч-
ных и блочно-однодеревых нигде не стало массовой традицией, если не
считать ее продолжением изготовление в Беломорье вплоть до начала
XX в. некоторых типов лодок с долбленым килем-дном. И это понятно:
дощатые суда самых различных размеров и конструкций в силу своей
универсальности должны были вытеснить их повсеместно, что и про-
изошло. На малых же реках всех российских регионов для частных пере-
возок вполне пригодной многие века оставалась набойная лодка с долб-
леной основой, что доказывает ее универсальность. Поэтому конструк-
тивно промежуточный вариант оказался выбракованным естественным
технологическим и эксплуатационным отбором.
Дощатые суда
Здесь мы рассмотрим наиболее универсальный и потому самый широ-
ко распространенный тип судов, исторически доживший до нашего вре-
мени, несмотря на вот уже более ста лет существующую технологию про-
изводства цельнометаллических судов. Прежде чем рассматривать суда
этого типа, известные на Русском Севере, кратко напомним об основных
средневековых судостроительных традициях балтийского региона.
Скандинавская традиция. Здесь наиболее распространенными яв-
лялись суда ладейного типа. Это быстроходные парусно-гребные суда
удлиненных пропорций, остродонные, килевые, симметричные относи-
тельно миделя, с полным набором профильных шпангоутов, с острыми и
сильно приподнятыми носом и кормой. Наиболее известный тип — драк-
кар, функционально являющийся не столько транспортным, сколько бое-
вым судном. Обшивка клинкерная, доски которой уже с IV в. н. э. кре-
пились между собой железными заклепками. Конопатка выполнялась про-
смоленной шерстью. Связь обшивки со шпангоутами осуществлялась
нагелями и гибкими связями — ивовыми прутьями, кожаными ремнями,
можжевеловыми корнями. Последнее можно считать архаической, пе-
режиточной чертой, оставшейся от эпохи повсеместного изготовления
долбленок с расширенными бортами, так как требовало наличия на внут-
ренней поверхности досок обшивки клампов, к отверстиям в которых и
привязывались шпангоуты.
Достаточно долгое сохранение этой технологической черты можно
объяснить тем, что суда с гибкими связями обшивки с каркасом облада-
ли необходимым в условиях плавания в открытом море запасом гибко-
сти, что — при их удлиненных пропорциях — было актуально необходи-
мым. Переход к жестким связям обшивки с каркасом, неизбежно вы-
званный переходом к пиленым доскам, на которых уже не могло быть
«лампа, делало судовую конструкцию в целом менее гибкой, что, воз-
358
ГЛАВА VIII
-< К” |*< W W- ” "
можно, компенсировалось более тонкими пилеными досками обшивки.
Но на определенном и достаточно длительном этапе существования
этой традиции мы наблюдаем сочетание жестких — нагельных — и гиб-
ких связей в одной конструкции. Так, уже в судах V-VIII вв. и позднее,
до IX в., можно видеть, что жесткие связи обшивки и шпангоутов выпол-
няются на верхних поясах обшивки, а доски с клампами и гибкими свя-
зями со шпангоутами составляют нижние ее пояса. Но со второй поло-
вины X в. нагельное крепление обшивки, по-видимому, полностью вытес-
няет гибкие связи. Кламп, как элемент конструкции, исчезает.
Западно-славянская традиция. Здесь также были распространены
остродонные суда ладейного типа, близкие по форме к скандинавским,
что, скорее всего, говорит о единых генетических корнях обеих тради-
ций. Но встречаются кили веретенообразной формы, расширенные в
средней части, что можно считать архаичной технологической чертой,
унаследованной от способа изготовления судов с долбленой основой, но
носящей, вероятно, адаптивный характер в условиях прибрежного пла-
вания. Обшивка клинкерная, конопаченная просмоленным мхом. Соеди-
нение досок обшивки между собой и со шпангоутным набором осуществ-
лялось деревянными нагелями. Этот способ не требовал наличия клам-
пов, но делал всю конструкцию судна более жесткой. В целом понятно,
что на технологии судостроения сказывается общий технологический
уровень развития каждой данной территории., поэтому сравнение скан-
динавской и западно-славянской традиций показывает, что последняя
складывается в условиях отсутствия массового производства метал-
лического крепежа и не может похвастаться избытком шерсти. Так
что использование природных материалов для крепежа и конопатки су-
дового набора в этих условиях представляется естественным. На этом
фоне скандинавское судостроение выглядит технологически более про-
двинутым.
Северогерманская традиция. Она выглядит заметно отличной от
перечисленных выше. Суда более широких и глубоких пропорций, функ-
ционально скорее транспортные, нежели боевые. Они круглодонные, ки-
левые, с уплощенным дном. Обшивка комбинированная: донная часть
шьется вгладь, бортовая — внахлест. Конопатится она мхом. Для нас
наиболее интересным моментом является то, что именно в этой тради-
ции появляется такой технологический прием, как ластовое уплотнение
швов, поскольку именно он приживается сначала в новгородском, а за-
тем — ив северорусском, и даже общерусском традиционном судо-
строении (см. главу III). Крепление досок обшивки между собой произво-
дится гвоздями с загнутыми после забивки концами, а обшивки со шпан-
гоутами — нагелями. Понятно, что такой способ возникает там, где раз-
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 359
вито массовое производство крепежных изделий, причем не специаль-
ного, а самого широкого применения — каковым и является гвоздь.
Нельзя сказать, что североевропейские судостроительные традиции
развивались в полной изоляции от южноевропейских — средиземномор-
ских. Стоит напомнить, что дощатые суда, как таковые, появились в вос-
точном Средиземноморье не менее, чем за 2,5 тысячи лет до нашей эры
(по крайней мере, в Египте), а ко времени сложения Римской империи
существовали десятки их конструктивных и функциональных типов. Так
что вполне правдоподобным выглядит предположение о том, что идея
построения дощатых судов появилась на севере Европы под влиянием
импульса с юга. Во всяком случае, такие импульсы можно отметить в
средневековье, когда примерно в XV в. клинкерная обшивка североевро-
пейских крупных судов повсеместно начинает вытесняться обшивкой
вгладь, давно используемой в южноевропейском судостроении.
А теперь о собственно средневековой северорусской судостроитель-
ной традиции, какой она нам представляется по археологическим мате-
риалам Новгорода. Прежде всего, необходимо отметить, что типология
дощатых судов не исчерпывается судами ладейного типа, широко рас-
пространенными в североевропейских традициях. Наряду с ними всегда
существовали всевозможные варианты плоскодонных судов так называе-
мых барочного и бйрочно-ладейного типов. Между собой эти типы разли-
чаются тем, что бйрочно-ладейные имеют наклонные штевни и некото-
рый развал бортов, а бйрочный тип — вертикальные штевни и борта. Но
оба типа имеют бескилевое плоское дно из толстых досок и зачастую
угловатый переход от средней части судна к носовой и кормовой частям,
причем корма может быть вообще прямоугольной транцевой. Однако,
возможны и плавные подвороты бортов и плавные обводы (в плане) но-
совой и кормовой частей.
Нужно сказать несколько слов о самом принципе построения судов
барочного и бйрочно-ладейных типов. Он, на наш взгляд, интересен тем,
что не имеет под собой никакого аналога в живой природе, в отличие от
плота, долбленки или даже сложного каркасного судна, основой которо-
го является «хребет с ребрами» — киль со шпангоутным набором. Идей-
ной основой барочного судна является «плавающий коробок», сколочен-
ный из пяти досок — одной донной и четырех боковых. Ничего подобно-
го в живой природе нет. Такая конструкция — чистый плод человече-
ского рационального мышления, стремящегося воспроизвести полый
плавающий объем в простейших подручных материалах* Иначе гово-
ря, если сама идея полого плавающего объема чрезвычайно стара и вос-
производима в долбленом бревне как минимум с эпохи неолита, то «пла-
вающая коробка», которую можно сделать любых размеров, появится
360
ГЛАВА VIII
как идея только тогда и там, где доска стала технологически обычным,
массовым предметом производства. Если досок много, то, действитель-
но, нет ничего конструктивно более простого, чем сколотить из них ко-
робку нужного тебе размера и возить в ней по воде все, что угодно.
Таким образом, на наш взгляд, сам тип барочного судна, при всей
его простоте, не мог появиться раньше, чем появились набойные долб-
ленки и даже каркасные суда ладейных и круглодонных типов. Трудно
сказать, появились ли раньше чисто коробовые, оболочечные суда, в
которые каркас вставляли только для увеличения прочности конструк-
ции, или сначала появились барочно-ладейные суда, как некий дериват
ладейных, где идея «упрощенчества» прошла стадию обязательного вос-
произведения киля со шпангоутным набором с последующей их обшив-
кой. Возможны оба варианта рассуждений, поскольку у нас нет досто-
верных эмпирических материалов, подтверждающих ту или иную точку
зрения. Поэтому единственное, что можно сказать о месте и времени
первоначального появления судов этих типов — это гипотетический на-
бор необходимых и достаточных условий для этого, сводимый к следую-
щему.
— Это район, богатый лесом, который без всякой экономии перево-
дят на тесаные доски, причем технология производства последних впол-
не освоена.
— Это район с разветвленной речной или речно-озерной системой,
ибо только там суда такого типа вообще актуальны, поскольку не требу-
ют придания им мореходных качеств, зато позволяют перевозить емкие
грузы гораздо удобней и быстрее, чем на плотах или набойных лодках.
К тому же подобное судно — идеальный паром, что важно для плотно
населенной территории с устойчивой коммуникативной системой.
— Наконец, это район, где вообще существует понятие регулярный
поток грузов, т. е. район достаточно экономически развитый и вклю-
ченный в систему торговых отношений с другими районами.
Представляется, что совокупность этих условий географически и ис-
торически реализуется в раннесредневековой — может быть, времени
конца римской эпохи — Северной Европе, и делается еще актуальней в
Северо-Восточной Европе времен развитого средневековья. Так что, на
наш взгляд, истоки зарождения судов барочного и барочно-ладейного
типов надо искать в зоне контакта кельтских, германских, балтийских и
славянских этносов.
Суда этих типов, судя по археологическим материалам, известны по
всей Европе (Англия, Германия, Швеция, Нидерланды, Латвия) как ми|
нимум — с римского времени. Практически везде — это речные суда|
предназначенные для перевозки людей и любого типа грузов, а также
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 361
для паромных переправ. Так вот, как показало рассмотрение новгородс-
ких материалов, подробно изложенное в главе III, именно эти типы су-
дов являлись преобладающими в новгородском судостроении. Материа-
лов, говорящих о производстве и эксплуатации дощатых судов ладейного
типа, существенно меньше. Хотя, разумеется, нельзя забывать о том,
что судовые детали в культурном слое Новгорода мы находим в состоя-
нии вторичного использования, т. е. в роли различного рода вымосток,
а для этого любые криволинейные детали, столь характерные для судов
ладейного типа, мало пригодны. Поэтому вполне возможно, что сложив-
шаяся у нас картина доминирования в новгородском судостроении судов
барочного и барочно-ладейного типов несколько искажена относительно
их реальной роли.
С другой стороны, это нормально для города, стоящего на реке,
пусть даже и в непосредственной близи от крупного озера, но не имею-
щего открытого выхода в море. Водный путь от Новгорода и вглубь мате-
рика, и к морскому побережью, проходит по порожистым рекам, пройти
который без потерь возможно только на плоскодонных судах с мелкой
осадкой. Так что преобладание судов подобного типа в Новгороде выгля-
дит абсолютно адаптированной к условиям эксплуатации судостроитель-
ной характеристикой.
Мы не будем еще раз подробно рассматривать все технологические
особенности производства дощатых новгородских судов. Скажем только,
что конструктивно они чрезвычайно близки судам барочно-ладейного и
барочного типов всей Северной Европы. Кроме того, с конца XII — нача-
ла XIII в. их конструкция включает в себя явно занесенный из североне-
мецкой традиции элемент — ластовое уплотнение швов, выполненное
железными скобками тех же, северонемецких, типов. Отметим, что на-
личие практически во всех новгородских слоях заметного количества
скоб и гвоздей говорит о том, что массовое производство серийных кре-
пежных деталей в средневековом Новгороде было налажено, поэтому
крепление обшивки к каркасу судна только нагелями вряд ли можно
объяснить отсутствием иной технологической базы, кроме плотницкой:
Скорее всего, это — традиция, родившаяся в условиях жизни в лесной
полосе и оптимально соответствующая условиям эксплуатации судов дан-
ного типа. Сам же описанный тип речного судна, судя по его широчай-
шему распространению по речной системе России и огромной долгожи-
вучести — он в разных вариантах использовался до середины нашего
века — также оказался оптимальным и по условиям эксплуатации, и по
технологической простоте изготовления. Тем не менее, в конце XII —
начале XIII в. — это метисная конструкция, так как ластовое уплотне-
ние швов — привнесенный в нее со стороны технологический прием;
Родившийся в другой судостроительной традиции.
362
ГЛАВА VIII
Теперь рассмотрим вкратце судостроительную традицию, сложившу-
юся в Беломорье у русского поморского населения. Как видно из текста
данной работы, у нас имеется четыре источника по данной теме. Это —
археологические остатки поморских судов из раскопок в Мангазее и
на Шпицбергене, немногочисленные письменные источники, в которых
есть сведения о конструкции поморских мореходных средств, описания
процесса производства самых различных видов судов поморским населе-
нием в XIX — начале XX в., сделанные русскими путешественниками, и
этнографические материалы по судостроительным традициям Беломорья,
собранные в этом регионе в последние десятилетия. Нетрудно убедиться
по содержанию предыдущих глав данной работы, что все они не слиш-
ком обильны. Тем не менее, некоторые выводы, относящиеся к нашей
исследовательской задаче, сделать можно.
Прежде всего, отметим, что беломорское судостроение в целом, и
поморское, в частности, не выглядит выросшим генетически только из
какого-то одного корня, — т. е. из одного типа судна — который затем
♦разветвился» на несколько дочерних типов. Не будем забывать, что
коренное саамское население побережья Белого моря имело как минимум
с эпохи ранней бронзы достаточно мореходные суда, с помощью которых
освоило все острова этой акватории (см. главу V). В эпоху же раннего
средневековья беломорский бассейн начал все интенсивнее посещаться
норманнами и несколько позже — русскими людьми. И, естественно,
все эти посещения происходили на каких-то судах. Но о столь ранних
этапах судовождения, и уж подавно — судостроения — на Белом море
мы не имеем ни исторических, ни археологических материалов.
Единственные документальные следы по судостроительным традици-
ям беломорского региона имеются в скандинавских документах, где упо-
минается изготовление на заказ северонорвежскими саамами исклю-
чительно легких лодок из тонких досок, шитых вицей (Снорри С. 1980.
С. 519). Есть также этнографические сведения о речном судостроении
карел, изготовлявших набойные однодеревки, также шитые вицей, и о
строительстве сегозерской группой карел шитиков с использованием ко-
кор для киля и штевней, с клинкерной обшивкой, шитой можжевеловым
корнем и конопаченной смолой. Причем отмечается, что сегозерские ка-
релы долбленок не знают как таковых (глава V).
В проблеме происхождения аборигенного карельского и саамского
судостроения есть неразрешимые пока вопросы. Так, у нас нет археоло-
гических материалов по аборигенному судостроению Карелии и Коль-
ского полуострова эпохи раннего металла, т. е. того времени, когда на
беломорском побережье наблюдался расцвет морского зверобойного
промысла. Судя по петроглифам этого региона, аборигены того времени
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 363
строили громадные многовесельные лодки, на которых отваживались охо-
титься даже на китов. Но, как известно, где-то в I тыс. до н. э. этот этап
развития местных культур прерывается, и происходит массовый отлив
населения с побережий вглубь материка (Шумкин В. Я. 1984). Соответ-
ственно, прерывается и традиция производства крупных мореходных су-
дов. В итоге, у нас нет возможности судить, является ли судостроение
этнографических саамов — как считается, прямых потомков населения
Лапландии и Карелии эпохи раннего металла — неким дериватом судо-
строительных традиций той отдаленной эпохи или оно заимствовано у
кого-то в более позднее время. Понятно, что наблюдающееся у них вы-
теснение гибкого крепежа досок обшивки гвоздями — дело позднего
времени, и является заимствованием у скандинавов, но о самом появле-
нии легких саамских лодок этого явно сказать нельзя.
Подобная неопределенность имеется и по отношению к карельскому
судостроению. Известно, что карелы не являются коренными насельни-
ками нынешней своей территории расселения. Кроме того, они состав-
ляют несколько достаточно самостоятельных культурных групп (см. гла-
ву V), и, как говорилось выше, каждая из них имеет собственную тради-
цию изготовления речных плавсредств, причем все они выглядят доста-
точно архаичными — с позиций этнографов XIX в., которые их описыва-
ли. Однако остается совершенно непонятным, почему сегозерские каре-
лы не знают долбленок, а их шитики конструктивно и технологически
смотрятся так же, как и у большинства прочих народов севера Европы.
Значит ли это, что они заимствовали эту технологию у своих соседей —
балтов, финнов или славян, а своей не имели совсем? С другой сторо-
ны, некоторые исследователи усматривают в русской северной лексике,
относящейся к судостроению, заимствования из карельского языка
(см. главу V). Спрашивается, означает ли это, что раннее русское насе-
ление, осваивавшее Восточную Прибалтику, заимствовало по крайней
мере некоторые судостроительные приемы у карел? В случае подобных
заимствований принято рассуждать именно так. Но, как говорилось в
предыдущих главах, суда такого типа были известны на всей Руси еще
во времена раннего средневековья, причем во вполне развитой форме.
Так что вопрос о межэтнических заимствованиях и тут не решается
однозначно. Как мы говорили выше, появление технологии производства
долбленок в лесной зоне — вещь естественная для любого народа.
А теперь о собственно поморском судостроении. Самые ранние све-
дения о нем дают нам археологические материалы из раскопок в Манга-
зее и из раскопок и сборов на архипелаге Шпицберген. Они подробно
описаны в главе VI. Из этих материалов следует, прежде всего, то, что в
Них, за редким исключением, нет почти никаких остатков мелких судов,
364
ГЛАВА VIII
которые можно было бы считать лодками. Практически почти все най-
денное — остатки кораблей, большинство из которых, особенно со
Шпицбергена, — мореходные суда. Это, само по себе интересное обсто-
ятельство, существенно осложняет нашу исследовательскую задачу. Ведь
нам в поисках «генетических корней» поморской судостроительной
традиции приходится сравнивать новгородские и староладожские архео-
логические материалы — поскольку никаких других, более ранних, чем
шпицбергенские и мангазейские, у нас нет — с этими последними. Но
новгородские материалы, как говорилось выше, дают нам в подавляю-
щем большинстве материалы по речному судостроению, а шпицберген-
ские и мангазейские — по морскому. В свою очередь, как следует из
главы VII, письменные и этнографические источники XIX и XX вв. снова
возвращают нас к поморским судам, пусть и самым разнообразным, но
только мелким, предназначенным в лучшем случае для озерного и кабо-
тажного плавания, и ни в коем случае — для дальнего морского. И это
естественно: ведь речь идет о XIX — XX вв., когда традиционное северо-
русское судостроение давно уже стало обслуживать только внутренние
бытовые нужды местного населения.
Указанные обстоятельства заставляют нас задаться вопросом: на-
сколько корректно может в такой ситуации решаться наша исследова-
тельская задача? Логично ли в поморских кочах XVI-XVIII вв.искать
какие-то традиции, сложившиеся в речном судостроении Новгорода X-
XV вв.? И логично ли в мелких поморских судах XIX в. искать наслед-
ственные черты морских кочей дальнего плавания XVIII в.?
Как ни странно, некоторые наследственные черты все же просматри-
ваются и в этой ситуации. Прежде всего, мы постараемся показать это,
сравнивая судостроительные приемы, известные по новгородским мате-
риалам, с теми, которые известны из материалов Мангазеи и Шпиц-
бергена. Т. е. мы будем сравнивать материалы, приведенные в главе III,
с материалами главы VI.
Плоскодонность судов. Разумеется, плоскодонность новгородских
речных судов барочного и бйрочно-ладейного типов не переходит прямо
в таковую большого поморского коча. У последнего — это уплощен-
ность средней части дна, переходящей в приостренный, в том числе и в
донной части, нос и в округленную, судя по форме транцевых досок,
корму. И если новгородские суда практически не имели плавного пере-
хода от дна к борту, то на поморских кочах такой переход есть.
Особенно следует подчеркнуть, что и там, и там плоскодонность су-
дов имела адаптивный характер. В Новгороде — потому что использова-
лись как транспорт на порожистых реках, на Шпицбергене — потому
что плоскодонное судно с развалом бортов при ледовом сжатии будет
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 365
неизбежно выдавлено вверх и при этом не опрокинется, даже стоя на
льду. Кроме того, шпицбергенские кочи зимовали на архипелаге, для
чего их вытаскивали на берег. Понятно, что это можно легко сделать
только с плоскодонным хотя бы в какой-то своей части судном. В этой
связи следует рассмотреть следующую черту сходства между рассматри-
ваемыми материалами.
Плоский киль. Новгородские материалы говорят о том, что высокий
киль на плоскодонных судах вообще не использовался, а его роль выпол-
няла так называемая лыжная — осевая доска, по толщине, скорее всего,
не превышавшая остальные доски днища. Находки килей на Шпицберге-
не дают нам те же плоские формы килей, правда, более массивных, чем
доски донной обшивки. К тому же, там имеются и кили, представляющие
собой стесанные лишь с одной стороны бревна, но относительно их мес-
та в конструкции судна надо сказать следующее. Как отмечалось в главе
VI, судя по форме затесов на внешней стороне шпангоутов, кочи имели
три киля: один центральный и два боковых, размещенных на месте пере-
хода от днища судна к бортам, которые, строго говоря, надо называть
фальшкилями или даже полозами с функциональной точки зрения. Так
вот, принимая во внимание то, что судно должно было вытаскиваться н
берег во время зимовки, логично предположить, что для устойчивого
положения на суше центральный киль делался плоским, а боковые —
округлыми бревенчатыми. Все три вместе они действительно служили
полозами для перетаскивания судна по твердой поверхности, будь то
берег или лед. Следовательно, и этот судостроительный прием — ис-
пользование плоского киля в разных вариантах — можно считать адап-
тивным к условиям эксплуатации судов, как в Новгороде, так и на Шпиц-
бергене.
Форма и способ изготовления шпангоутов. И там, и там шпангоу-
ты изготовлялись из кокорного леса, а не выгибались и не вытесыва-
лись из досок по лекалу. Естественно, кокора давала возможность по-
лучить только один переход от ствола, образующего донную часть шпан-
гоута, к борту. Соответственно, переход ко второму борту делался с
помощью накурка — короткой кокоры, пришиваемой с помощью нагелей
к ствольной, соответственно подтесанной, части шпангоута на другом
его конце.
Способ крепления обшивки к шпангоутам. И там, и там обшивка
крепилась деревянными нагелями. Кроме того, характерным для помор-
ского судостроения является крепление досок обшивки не к каждому
Шпангоуту, а с пропусками. В этом есть вполне определенный смысл:
нагельное шитье оставляет сквозные отверстия в обшивке, и чем мень-
ше их будет, тем выше герметичность корпуса судна. Так что конкрет-
366 !'«' ->!'P CHI- "-.-а -. ГЛАВА VIII
ный шаг между креплениями обшивки к каркасу вовсе необязательно
задавался как «каждая доска — к каждому шпангоуту».
Теперь, прежде, чем продолжить перечисления черт сходства между
новгородским и поморским судостроением, нам придется описать и раз-
личия между ними. Таких различительных признака имеется два, но он
достаточно существенны.
Первый и главный заключается в том, что основной новгородский
тип судна делался с обшивкой вгладь, а основной поморский тип суд-
на — большой коч — с клинкерной обшивкой (см. главы III и VI). Это не
значит, что новгородцы не знали и не пользовались клинкерной обшив-
кой вообще: в новгородских материалах есть и железные заклепки от
клинкерных судов скандинавского типа, и фрагменты клинкерной об-
шивки и поясов набойных досок, сшитых внахлест гибкими связями.
Но, судя по параметрам досок в этих фрагментах, они принадлежали
небольшим судам, возможно — просто лодкам (см. главу III). Однако,
каких-либо материалов, говорящих об использовании клинкерной об-
шивки при строительстве крупных судов, например — шпангоутов с за-
тесами под клинкер — в Новгороде нет. А известные на сегодня шпан-
гоуты со Шпицбергена имеют такие затесы практически все. Поэтому у
нас нет оснований считать, что клинкерная обшивка кочей есть резуль-
тат заимствования поморами чужой судостроительной традиции — она
известна на Руси со средневековья. Скорее, надо говорить о том, что в
других условиях эксплуатации судов тот тип обшивки, который был доми-
нирующим в раннее время, отошел на задний план, а доминирующим
сделался тот, который ранее играл второстепенную роль.
Теперь следует пояснить, почему мы именно сейчас обратили внима-
ние на это различие в конструкции обшивки. Дело в том, что на самом
способе ее изготовления выявляется одна из главных и наиболее долго-
живущих черт традиционного северорусского судостроения: крепление
досок обшивки между собой гибкими связями — вицей. О широчайшем
распространении этого судостроительного приема на европейском севе-
ре вообще мы говорили не раз. Но если на севере Центральной Европы
и в Скандинавии он веку к XIV был вытеснен совсем, то в северорусском
судостроении он продолжал успешно существовать до конца XIX в. в
производстве не очень крупных судов. Об этом подробнее мы скажем
ниже, а сейчас нам важно подчеркнуть, что в период наибольшей мор-
ской активности поморов он оставался доминирующим и в морском судо-
строении, о чем убедительно свидетельствуют мангазейские и шпицбер-
генские материалы.
А теперь о второй отличительной черте. Она вытекает из рассмотре-
ния мангазейских материалов. Как говорилось в главе VI, обнаруженные
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 367
в Мангазее кили кочей все имели форму, говорящую о том, что они при-
надлежали судам с выпуклым днищем. И в этом состоит главное отли-
чие этих материалов и от шпицбергенских, и от плоскодонных новгород-
ских. Последнее заставляет нас думать, что наблюдаемая привержен-
ность судостроителей северной Руси к плоскодонному типу судна не
носила абсолютного характера. При всей технологической архаичности
по сравнению с прочими североевропейскими судостроительными тради-
циями, северорусская была достаточно гибкой и вполне успешно приспо-
сабливала свои изделия к местным эксплуатационным условиям.
Необходимо сказать о еще одной черте сходства новгородского и
поморского судостроительного материала. Она заключается в масштаб-
ном использовании ластового уплотнения швов обшивки, о чем говорит
большое количество ластильных скоб как в Новгороде, так и в Манга-
зее, и на Шпицбергене. Они все однотипны и могут различаться только
размерами, но и то незначительно. Все это позволяет нам заключить,
что та метисная конструкция обшивки, которая еще в Новгороде сло-
жилась из собственной традиции и привнесенного элемента чужой, ока-
залась весьма долгоживущей на Руси, что свидетельствует о ее адаптив-
ной ценности в самом широком диапазоне эксплуатации судов.
На Шпицбергене можно отметить и влияние зарубежных судострои-
тельных приемов на поморское судостроение. К таковым можно отнести
наличие уплотняющей тканевой или войлочной просмоленной проклад-
ки в швах бортовой обшивки, характерной для норвежского судострое-
ния — притом, что сам шов выполнен вицей, т. е. вполне традиционно
для Русского Севера. Таким образом, мы видим еще один признак мети-
сации исходно разных судостроительных традиций.
Шпицбергенские материалы дают нам возможность судить и о том,
насколько судостроительная традиция поморов была гибкой и способной
к адаптации в новых условиях судовождения. Так, в главе VI приводи-
лись формы некоторых найденных форштевней поморских судов Они
имеют плавный изгиб в нижней части, что говорит о том, что их конст-
рукция не повторяет автоматически форму бйрочно-ладейного судна,
а учитывает необходимость вытаскивания корабля на берег или на лед
с минимально возможными усилиями и минимальными повреждениями
носовой части судна. Но, пожалуй, наиболее ярким образцом конструк-
ции судна, оптимально приспособленного к плаванию в тяжелой ле-
довой обстановке, является судовой фрагмент, найденный на острове
Принца Карла и подробно описанный в той же главе. Судя по обилию
металлического крепежа, это достаточно позднее судно, возможно —
конца XVIII в. Обшивка, выполненная вгладь, плавный изгиб шпангоу-
тов, говорящий о круглодонности корпуса, наличие внутренней обшив-
368
ГЛАВА VIII
ки — все это свидетельствует о несомненном влиянии на конструкцию
данного судна европейских судостроительных традиций, что неудиви-
тельно для этого времени, когда русско-норвежские контакты стали но-
сить регулярный характер. Но в остальном конструкция судна — без-
условно, поморская, хотя и не типичная, о чем подробно говорилось в
главе VI. Это — «деревянный ледокол», если судить по сплошному набо-
ру (без шпаций) мощных кокорных шпангоутов, толщине обшивки и
обилию внутренних кокорных деталей, явно предназначенных для повы-
шения сопротивляемости корпуса судна на сжатие.
Понятно, что изготовление судна такого типа — процесс очень тру-
доемкий, материалозатратный и не дешевый. Трудно сказать, было ли
производство кораблей такого типа массовым: это вызывает сильные со-
мнения. Но важным является сам факт появления такой конструкции.
Она явно не имеет прямых аналогов в традиционном поморском судо-
строении, хотя и носит некоторые его «родовые черты». Главное же в
данном случае — то, что ее появление демонстрирует нам способность
даже технологически архаичной традиции на остроадаптивную реак-
цию в случае появления особых условий эксплуатации производимой ею
продукции. Таким образом, поморская судостроительная традиция дока-
зывает нам свою живучесть, присущую здоровому организму.
В заключение этого раздела следует сделать одно замечание общего
характера. Почему-то принято думать, что мореходность судна, как тако-
вая, в значительной степени определяется формой его поперечного сече-
ния, в основном — донной части. При этом традиционно считается, что
главным признаком принадлежности судна к мореходным является его
остро- или круглодонность, и не в коем случае — плоскодонность. Меж-
ду тем, это достаточно поверхностное суждение. Остро- и круглодон-
ность влияет только на две характеристики судна — его быстроходность
и устойчивость по курсу при боковом ветре. Но недостатки плоскодонно-
го судна по первой характеристике отчасти компенсируются плавной
формой бортовых обводов — если это необходимо, а недостатки по вто-
рой — большими размерами руля или съемными фальшкилями (швер-
тами). Как можно заметить по всем изображениям поморских судов,
приведенных в данной работе, и по остаткам рулей из шпицбергенских
и мангазейских материалов, поморские мореходные суда как раз и отли-
чались большими размерами рулей, смысл которых мы только что объяс-
нили.
Что же касается такой важнейшей характеристики судна, как остой-
чивость, то она у плоскодонных судов с сильным развалом бортов и
большой шириной дна ничуть не меньше, чем у остродонных, что хорошо
известно профессиональным кораблестроителям. Достаточно вспомнить
4- Схема обводов
Вид сбоку
Вид сверху
Рис. 8.1. Судно с острова Вайгач. XIX в. (материалы МАКЭ. 1987 г.)
Fig.8.1. A Ship from Vaygatch. 19th cent, (material of MACE. 1987)
Э ЙГ - -V W * T- T '« '.Г- ЛВ r* «у T' V* ”
• V
370
ГЛАВА VIII
поведение обыкновенного корыта на воде: оно практически непотопляе-
мо до тех пор, пока его не зальет водой доверху. Единственный недоста-
ток такого судна по сравнению с остродонным, правильно загруженным
балластом — его валкость, но, в конечном счете, это тоже зависит от
его загрузки.
С учетом сказанного меньшее удивление вызывает судно, остатки
которого были найдены на о. Вайгач Морской арктической комплексной
экспедицией в 1988-1989 гг. (рис. 8.1). Судя по степени его сохраннос-
ти и по некоторым специфическим деталям, вроде кованых штырей, ко-
торыми его шпангоуты крепятся к килю, да и по способу изготовления
самих шпангоутов, оно построено в конце XIX в. Но оно выглядит пора-
зительно архаичным и совершенно традиционно северорусским по массе
признаков. И по обводам, и по расстановке шпангоутов в шахматном
порядке, и по своей плоскодонности, и по примитивности и способу креп-
ления штевней оно — прямой потомок новгородских средневековых су-
дов. Не хватает только кокорных деталей, из которых многое было бы
сделано в Новгороде. Тем не менее, это, несомненно, морское судно —
хотя бы судя по месту его находки. Отсюда напрашивается естествен-
ный вывод: если некая судостроительная традиция способна воспроизво-
диться столь долгое время — значит она по главным своим характери-
стикам продолжает оставаться оптимальной в регионе, где эксплуатиру-
ются произведенные ею суда.
Теперь обратимся к рассмотрению, с позиций нашей исследователь-
ской задачи, материалов по позднему периоду поморского судостроения.
Как отмечалось выше, он страдает теми же недостатками по отношению
к предыдущему этапу существования поморской культуры, что и преды-
дущий — к новгородскому. Во-первых, между ними имеется изрядная
временная лакуна, во-вторых, сам материал по судостроению всех трех
периодов относится к разным функциональным классам, и потому его
сопоставление страдает определенной некорректностью. Иначе говоря,
мы лишены возможности строго соблюдать «чистоту эксперимента».
Правда, во втором случае эти недостатки имеются в меньшей степени:
этнографические и литературные материалы по поморскому судострое-
нию XIX — начала XX в. все-таки действительно являются собственно
поморскими, в отличие от предыдущей ситуации при сравнении нов-
городских и ранних поморских материалов.
Поскольку все интересующие нас в данном случае материалы под-
робно рассмотрены в главах IV, V и VII, попытаемся сделать общие вы-
воды из этого рассмотрения. Прежде всего, очевидно огромное разнооб-
разие судов, изготовляемых и используемых поморским населением, как
в самой беломорской акватории, так и на реках и озерах Русского Севе-
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 371
ра. Об этом говорит и обилие названий судов, и разнообразие их типо-
размеров и конструктивных особенностей, встречающихся в их описа-
нии и в дожившем до современного исследования материале. На наш
взгляд, это объясняется тремя главными причинами.
Во-первых, все поморские суда не являются прямыми потомками
только какого-то одного типа судна, пришедшего с первой волной рус-
ской колонизации этого региона. Прежде всего потому, что этих волн
было как минимум две — с новгородской стороны и с верхневолжской.
На самом деле все было еще сложнее, поскольку приток населения на
Русский Север продолжался в течение веков. Кроме того, на сложение
некоторых типов малых поморских судов не могло не оказать влияние
традиционное судостроение северного аборигенного населения, хотя,
как говорилось выше, скорее надо говорить о некоторых общих, традици-
онных для всего севера Восточной Европы и Скандинавии, судострои-
тельных приемах, давших разветвленную «сеть» судостроительных тра-
диций, в основном сводящихся к местным вариантам некоей базовой
технологии. Кроме того, некоторые типы поморских судов совершенно
явно являются потомками норвежских судов, приходивших в Беломорье
еще во времена первичной колонизации этого региона североевропей-
ским населением. Это, как говорилось в главе VII, в первую очередь так
называемая шняка (шнека) и, возможно, некоторые типы судов, близких
шхунам.
Во-вторых, поморское судостроение по самой сути своей является
традиционным. Как подробно говорилось в главе VII, никакие нововве-
дения в эту отрасль производства, навязываемые государством со вре-
мен Петра Великого, не смогли до конца перестроить консервативную
среду судостроителей Русского Севера. Единственное, чего добилось го-
сударство в этом направлении — это оттеснения традиционного бело-
морского судостроения от производства большемерных кораблей дальне-
го плавания. Здесь к XIX в. укоренилось производство «новоманерных»
судов европейских типов, строящихся по стандартным (по меркам того
времени, естественно) чертежам на крупных верфях. Все же остальные
мелкие частные верфи — купеческие, крестьянские, монастырские —
которых продолжало оставаться великое множество, продолжали выпус-
кать традиционные для каждой данной местности суда. Специально
подчеркнем последнее обстоятельство: обширность территории, называ-
емое Беломорьем и Русским Севером, большая протяженность путей
между населенными пунктами, разбросанность сравнительно с другими
странами европейского севера немногочисленного населения — все это
формировало стремление к максимальной автономности каждого из «ку-
стов» населенных пунктов, привязанных к какому-то одному местному
372
ГЛАВА VIII
центру. А поскольку, как мы неоднократно подчеркивали в данной рабо-
те, население этой территории, особенно беломорское прибрежное, бы-
ло сориентировано в своей хозяйственной деятельности в основном на
использование акватории, оно нуждалось именно в автономном судовом
обеспечении. И оно его получало — собственными усилиями, в каждой
конкретной местности, и, естественно, в традиции, передаваемой мест-
ными мастерами из поколения в поколение. Поэтому обилие местных
вариантов исходно одного и того же судна выглядит закономерным ре-
зультатом территориальной обособленности судостроительных «школ»,
имеющих формальную аналогию с биологическим эффектом изоляции
отдельных популяций одного вида.
Наконец, в-третьих, обилие местных вариантов мелких судов порож-
дено еще и постепенно вырабатывающейся адаптацией каждого из судо-
вых типов к местным условиям эксплуатации — как функциональным,
так и гидрологическим. Этот важный момент был уже отмечен нами в
главе VII, где была предпринята попытка объяснить конструктивные
особенности некоторых типов судов, исходя из этих условий.
И, разумеется, на всем облике судов и на основных технологических
приемах их производства не мог не сказаться общий технологический
уровень развития Русского Севера в целом, и в конечном счете — всей
России. Материал предыдущих глав данной работы не мог не оставить
общего впечатления о судостроении севера России как о чрезвычайно
консервативной отрасли производства даже в начале XX в. Здесь сохра-
нились такие способы изготовления малых судов, которые давно исчез-
ли в других регионах России, кроме самых глухих сибирских ее районов.
Попытаемся теперь выявить прототипы отдельных, наиболее харак-
терных типов поздних поморских судов, и, тем самым, проследить ли-
нии, по которым шло развитие традиционного поморского судостроения.
Понятно, что наиболее традиционными, и потому архаичными, мож-
но считать суда с долбленой основой. К ним относятся тройник, стру-
жок, осиновка и их локальные варианты. Они — либо простые долблен-
ки, либо долбленки с набоями, как правило, шитые вицей. Как мы не раз
говорили выше, сложность исследовательской ситуации при рассмотре-
нии судов такого типа состоит именно в том, что они чрезвычайно древ-
ни своими корнями и потому распространены во множестве почти не-
отличимых друг от друга вариантах на огромных территориях. Поэтому
искать территорию происхождения исходного прототипа для них — дело
абсолютно безнадежное. Даже если говорить о таких конкретных техно-
логических приемах, как распаривание и разводка бортов долбленой ос-
новы или шитье набоев вицей — территория поиска исходного для них
прототипа почти не уменьшится. В данном случае это будет вся Европа.
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 373
А, как можно убедиться из текста данной работы, состояние археологи-
ческого материала по древнему судостроению таково, что никак не мо-
жет сегодня помочь нам решить эту задачу.
С другой стороны, мы можем с большей определенностью говорить о
«генетических потомках» набойной долбленки, каковыми, несомненно,
являются лодки с широким долбленым килем и шитыми дощатыми бор-
тами. Разновидностей такого типа судов на Русском Севере еще больше,
чем предыдущих, и они конструктивно разнообразней, в том числе габа-
ритами и функциональным назначением. К ним относятся из числа вы-
шеописанных кедовская лодка, долгощельская, чижанка, лодка с Андозе-
ра, и даже некоторые виды карбасов — мезенский, например. Некоторые
из них имеют и другие традиционные для поморского судостроения чер-
ты, такие, как кокорные, круто поставленные штевни, широкие, тесан-
ные топором доски бортовой обшивки, шитье вицей. Но главное, что
роднит суда такого типа с древней традицией — широкая долбленая
днищевая доска-киль.
Необходимо отметить, что поздние саамские лодки, описанные эт-
нографами, также в основе своей имеют широкий долбленый киль, род-
нящий их с поморскими судами, но не имеющий аналогов в их традици-
онных легких лодках, шитых из тонких досок. Можно предположить, что
в данном случае мы имеем дело с русским влиянием на местную абори-
генную судостроительную традицию, хотя и необязательно: лодка этого
типа была найдена в северной Швеции (см. главу V).
Возникает естественный вопрос: на какой территории и в какое вре-
мя произошел переход от собственно долбленых набойных лодок к лод-
кам с долбленым днищем-килем? Представляется, что и на этот вопрос
мы не можем дать однозначного ответа при современном состоянии ис-
торического материала. В принципе понятно, что судостроение, развива-
емое в любом месте, может пройти через этот тип конструкции, как
через нормальный возрастной этап на пути от набойной долбленки к
чисто дощатому судну. Возможно, его надо рассматривать, как упрощен-
ный вариант блочных судов, которые, как говорилось выше, также явля-
ются эволюционно-переходной формой от набойной лодки к чистому до-
щанику. Понятно также, что скорость прохождения этого этапа зависит,
как минимум, от двух причин. Во-первых, от актуальности спроса на
большегрузные корабли: чем интенсивней этот спрос, тем больше стиму-
лов для скорейшего перехода к чисто дощатым конструкциям, которые,
как и любые вообще наборные конструкции, позволяют строить соору-
жения каких угодно размеров. Во-вторых, от общего развития техноло-
гической базы данной территории как таковой: чем быстрее на ней будет
освоено продольное пиление стволов для серийного производства досок
374 ГЛАВА УШ ; ^*а>“'Ч
и прямоугольных брусьев, тем скорее отпадет надобность в индивидуаль-
но тесанных деталях судна.
Из сказанного вытекает следующее. Нам не нужно искать прототип
поморских судов с долбленым днищем-килем где-то вне Русского Севера.
Это определенная эволюционная ступень в развитии собственной судо-
строительной традиции, возникшая конвергентно. Именно поэтому дан-
ная конструктивная деталь входит в массу различных судов местного
локального производства и самого разного функционального назначения:
все они — ветви единого в своей основе прототипа. И если мы подобные
конструкции видим в Поморье даже на поздних этапах, то это является
свидетельством чрезвычайно медленно развивающейся технологической
базы данного региона.
Теперь рассмотрим еще одну генетическую линию развития поморс-
кого судостроения, в которую ложатся дощатые суда. Как неоднократно
говорилось выше, она не зародилась в Поморье, а была принесена туда с
волнами русской колонизации, и скорее всего — уже в нескольких кон-
структивных вариантах. Об одном из этих вариантах мы уже говорили:
имеется ввиду бйрочно-ладейная и бйрочная конструкции, участвовав-
шие в формировании большого поморского коча. Но нельзя забывать,
что наряду с ней существовала и традиция производства судов с профи-
лированным дном и клинкерной обшивкой. Последняя, судя по археоло-
гическим материалам Старой Ладоги, идет в первую очередь оттуда (см.
главу IV). Интересна она тем, что родилась в явной зоне контакта ран-
несредневековых славянской и скандинавской традиций — если вспом-
нить историю возникновения и жизни этого города — и породила круг-
лодонные килевые, предназначенные и для морских плаваний. «Генети-
ческие потомки» именно этих последних мы знаем на Ладожском озере
под названием ладожская сойма. Это парусно-гребное килевое судно с
клинкерной, шитой вицей обшивкой, крепящейся к шпангоутам наге-
лями. Она существовала в нескольких вариантах, и как показано в гла-
ве IV, была неплохо адаптирована к функциональным и гидрологическим
локальным условиям эксплуатации.
Так вот, именно эта традиция, по-видимому, оказала сильное влия-
ние на формирование некоторых видов поморских кочей с профилиро-
ванным дном и принесла умение вообще изготовлять суда с клинкерной
обшивкой. Сочетание же обеих традиций породило в Поморье всю массу
разновидностей дощатых судов.
В позднем материале по северорусскому судостроению мы видим и
среди дощатых судов массу локальных вариантов. На наш взгляд, одной
из интереснейших разновидностей последних можно считать всевоз-
можные карбасы. Во-первых, они интересны тем, что из традиционных
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 375
мелких судов они, как правило, самые крупные, и в Беломорье исполь-
зуются для каботажного плавания. Во-вторых, они в основном служат
грузовыми судами. Интересно же это потому, что в некотором смысле
именно карбасы можно считать «генетическими потомками» поморского
коча дальнего плавания, особенно грумантского его варианта. Чтобы
убедиться в этом, достаточно посмотреть на рис. 7.2 и 7.3 главы VII и
почитать приведенное в ней их описание. Изображенные там и помор-
ский, и весновальный карбасы являются, в сущности, вариантами одной
и той же конструкции, за которой стоит коч с уплощенным дном. Основ-
ные отличия первых от второго, как представляется, состоят в том, что,
во-первых, у карбасов имеется ярко выраженный, а не плоский, как у ко-
ча, киль, во-вторых, у карбасов штевни абсолютно вертикальны, а у коча
они имели некоторый наклон, наконец, в-третьих, у карбасов нет ярко
выраженных надстроек на баке и юте, а на большинстве кочей они были.
Таким образом, карбас выглядит, как «выродившийся», упрощенный
поморский коч времен героической эпохи освоения поморами арктиче-
ского бассейна.
Еще одной «наследственной» чертой, оставшейся в позднем поморс-
ком судостроении от эпохи средневековья, является наличие на донной
части многих лодок промыслового назначения одного или двух полозьев
по одну или обе стороны от киля. Это вполне естественно, так как облег-
чает вытаскивание и перемещение по льду и снегу судов во время про-
мыслов. Поэтому у нас есть все основания считать эту конструктивную
деталь адаптивной, закрепившейся на данном типе судов в результате
отбора на удобство эксплуатации.
Теперь рассмотрим тип поморского судна, пришедший в Беломорье,
по признанию всех исследователей, из региона с другой судостроитель-
ной традицией — скандинавской. Имеется ввиду столь популярная в
Беломорье шняка. Как говорилось в главе VII, ее прототипом, по-видимо-
му, является скандинавское быстроходное боевое судно, известное еще
в средневековье под названием шнека. В Поморье шняка превратилась в
промысловое парусно-гребное судно, точнее — целое семейство тако-
вых, имеющих разные типоразмеры, и соответственно, количество мачт
от одной до трех. Но некоторые «родовые черты» прототипа в них сохра-
нились. Это суда удлиненных пропорций, килевые, круглодонные, низко
сидящие в воде, с характерно изогнутой формой форштевня, с острыми
носом и кормой, с плавно седловатым корпусом. Как нетрудно убедиться
из рис. 7.21 главы VII, корпус шняки чрезвычайно похож на корпус нор-
вежской елы, которая, по-видимому, является потомком того же прото-
типа. Однако, судя по описанию процесса строительства шняки (см. гла-
ву VII), последнее шло сугубо в старых поморских традициях: кокорные
376
ГЛАВА VIII
штевни, максимальное использование естественных форм строительного
леса, шитье обшивки вицей вплоть до XIX в. Таким образом, можно
констатировать, что скандинавская шнека прошла процесс адаптации к
русской судостроительной технологии, превратившись в итоге в тради-
ционное поморское судно.
Как показывают материалы, приведенные в главе VII, еще в конце
XIX — начале XX в. существовало множество вариантов дощатых судов,
предназначенных для самых разных нужд северорусского населения.
Судя по описаниям их остатков, обследованных в ходе этнографических
наблюдений в Беломорье последних десяти лет, среди них есть суда,
построенные как в чисто поморских традициях, так и в «общеевропей-
ских». Но даже первые явно испытывают влияние эпохи: исчезла тради-
ция шитья вицей, исчезло крепление нагелями, весь крепеж осуществ-
ляется железными гвоздями и скобами. Все это объяснимо: Русский Се-
вер постепенно, хотя и медленно, перестает быть глухой окраиной России,
но проникающий туда из центральных районов страны технический
прогресс еще не вытеснил окончательно традиционные способы про-
изводства маломерных судов. Можно думать, что последние еще способ-
ны удовлетворять определенные хозяйственные нужды местного насе-
ления.
Представляется, что итогом данной главы должно быть краткое обоб-
щение изложенного в виде предложенной в ее начале классификацион-
но-эволюционной схемы, упорядывающей весь рассмотренный материал
по восьми пунктам. Ниже мы снова приведем эти пункты, текстуально
показав, до какой степени рассмотренный нами материал смог ответить
на поставленные в этих пунктах задачи.
1) Выявление наследственных (генетических) линий развития судо-
строения на территории Северной Руси и Русского Севера.
Виды плавсредств.
Плоты. Говорить о территории происхождения и о линиях развития
невозможно, поскольку распространены повсеместно на Земле.
Долбленые лодки-однодеревки. Ситуация та же, что и с плотами.
Конкретно на интересующих нас территориях имеются все варианты тех-
нологий изготовления, от простейших выжженных и долбленых до долб-
ленок с разведенными бортами. Место зарождения технологий не опре-
делимо, время — предположительно — неолит.
Набойные лодки с долбленой основой. Ситуация та же, что и с дол-
бленками. Являются эволюционным продолжением развития линии, иду-
щей от простых долбленок. На наших территориях имеются везде. Мес-
то зарождения технологии не определимо. Время появления на наших
территориях — не позже начала средневековья — по состоянию архео-
логического материала на сегодня.
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 377
Блочные суда. Встречаются по всей Северной Европе от Нидерлан-
дов до Финляндии н Северной Руси. Являются эволюционным продолже-
нием линии развития, идущей от простых долбленок. Могут рассматри-
ваться как боковая ветвь, не давшая прямого долгоживущего потомства.
Место и время зарождения технологии точно не определимо, но не поз-
же начала средневековья, в том числе и на территории новгородской
Руси.
Дощатые суда. Место появления традиции — Средиземноморье.
Время — не позднее раннего бронзового века. По-видимому, еще в брон-
зовом веке — распространение в охваченные влиянием южно-европей-
ских цивилизаций районы, в том числе — северные регионы Европы. Для
всего севера Европы можно говорить о двух сосуществующих главных
типах: ладейном и бйрочном, а также о комбинированных вариантах из
этих двух. Каждая из линий — результат адаптации к задачам жизне-
обеспечения и условиям эксплуатации (см. ниже, п. 3).
Отдельные технологические приемы.
Разведение бортов долбленок. Время и место появления этого при-
ема не определимы, но не позже раннего средневековья. Можно предпо-
ложить, что его распространение по северу Европы идет с запада на
восток. При этом на одной территории эта технология не вытесняет
более примитивные, а сосуществует с ними.
Шитье частей корпуса плавсредства гибкими связями. Место и
время первичного зарождения приема не определимы. Очевидно, что по-
явился вместе с хронологически первым из названных выше типом со-
ставного судна, и там же, где появился он. Распространен по всему се-
веру Европы и включает в себя все виды прочных и гибких материалов.
Существуют местные предпочтения в использовании последних (см. гла-
ву VII). В целом наблюдается определенная эволюция от использования
для шитья минимально обработанных природных материалов к использо-
ванию веревок из разного волокнистого материала. Идет эволюция от
шитья всех крепежных узлов в сборных судах к шитью определенной их
части (см. ниже, п. 4). Идет эволюция от шитья отдельными скрутками к
шитью стежками, а от него — к шитью сплошным швом, хотя разные
виды шитья могут встречаться в одной конструкции, причем каждый —
в зависимости от конкретной технологической задачи. Шитье сплошным
швом известно уже в Новгороде, но наиболее широко распространено в
Поморье, в развитом средневековье.
Крепеж частей корпуса жесткими связями. Место и время пер-
вичного появления не определимы. По-видимому, ненамного позже, чем
крепеж гибкими связями. Наблюдается постепенное вытеснение гибкого
Шитья жестким крепежом, идущее по северу с запада на восток. В боль-
*?« .. -sf -т-л ?- vf я*-тпп•*»•' ГЛАВА УШ Vrti*-K!7?fp ,Г*5.**,*Г*’КЛ ”? *}*<
шинстве случаев наблюдается совмещение тех и других в одной конст-
рукции, постепенно вытесняемое конструкциями с полностью жестким
крепежом. Наблюдается также вытеснение деревянного жесткого крепе-
жа металлическим. Для традиционного судостроения Русского Севера
этот процесс не закончился даже в XX в.
Клинкерная обшивка. Известна на самых ранних дощатых судах се-
вера Европы (например, судно из Хьортшпринга (Дания), IV в. до н. э.).
В дальнейшем распространяется по северорусским территориям с эпохи
раннего средневековья и доживает до наших дней в конструкции малых
судов.
Обшивка встык (вгладь). Известна всюду, где и клинкерная об-
шивка. Становится доминирующей на определенного типа судах — в
основном транспортных, тяжелых, тихоходных, с большим водоизме-
щением, т. е. с простейшими гидродинамическими формами.
2) Выявление изменчивости судостроительной традиции на исследу-
емой территории.
На территории Северной Руси, представленной археологическими
материалами Старой Ладоги и Новгорода, фиксируются три основных
типа судов: мелкие долбленые — простые и набойные, дощатые: ладей-
ного типа, а также барочного и бйрочно-ладейного типов, с преобладани-
ем последних. Несмотря на то, что культурный слой этих памятников в
совокупности охватывает период с VIII по XV в., нельзя сказать, что за-
метна какая-то радикальная эволюция каждого из этих типов судов. Прав-
да, есть следы усовершенствования конструкции бйрочных и бйрочно-
ладейных судов в Новгороде в XIII-XV вв.: появляются трапециевид-
ные, выдолбленные изнутри днищевые доски, ластовое уплотнение швов,
растут их габариты. Представляется, однако, что в основном каждый из
этих типов был оптимален для существующей в этот период системы
жизнеобеспечения местного населения.
Потомками средневековой судостроительной традиции северо-запада
Руси можно считать семейство ладожских и ильменских сойм, каждая
из видов которых является вариантом ранних судов ладейного типа.
На территории Русского Севера, представленной археологическими
материалами Мангазеи и Шпицбергена, а также этнографическими и
письменными материалами, охвачен период с XVI по начало XX в. Его
начало приходится на расцвет поморской деятельности по освоению ар-
ктического бассейна от западного Баренцевоморья до устья Енисея и
сопровождается всплеском строительства крупных мореходных судов.
Их конструкция — симбиоз конструкции ладейной с клинкерной обшив-
кой и бйрочной с плоским дном. С прекращением дальних поморских
экспедиций и вытеснением морских кочей строительством государствен-
ных «новоманерных» кораблей переходит в разного рода карбасы.
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 379
Наряду с ними существуют поморские суда промыслового назначе-
ния, являющиеся потомками скандинавского боевого судна шнеки. Эво-
люция последней шла в сторону упрощения и огрубления конструкции.
Кроме того, на всей территории российского севера доживают до
XX в. разновидности малых судов, которые можно считать потомками
набойных долбленок, эволюционировавших к лодкам с широким долбле-
ным дном-килем и шитыми в несколько поясов бортами.
На наших территориях наблюдается также эволюция крепежа судо-
вых узлов от сочетания гибкого и жесткого нагельного к крепежу желез-
ными гвоздями, причем последние эволюционируют от специальных ко-
ваных к обычным заводским.
В целом эволюция традиционного судостроения идет по пути специ-
ализации к местным условиям небольшого количества исходных прото-
типов.
3) Выявление факторов отбора и закрепления на определенной тер-
ритории определенных типов судовых конструкций.
Такими факторами отбора всегда являлись: запросы системы жизне-
обеспечения — с одной стороны, и местные условия эксплуатации плав-
средств — с другой.
Сочетание этих факторов и выработало то разнообразие судов, кото-
рое представлено в рассмотренном в данной работе материале.
4) Выявление дивергенции некогда исходных типов судов.
Примеры такой дивергенции, имеющиеся в нашем материале: т
— Распад прототипа ладожской соймы на ряд типоразмеров. Продикто-
вано как функциональными требованиями, так и локальными гидрологи-
ческими условиями эксплуатации.
— Распад единого прототипа поморской шняки на ряд типоразмеров;
Продиктовано теми же причинами.
— Распад единого прототипа поморских карбасов — поморского груман-
тского коча — на ряд типоразмеров самих карбасов. Продиктовано теми
же причинами.
— Распад единого прототипа лодки с долбленым днищем-килем на ряд
типоразмеров. Продиктовано теми же причинами.
5) Выявление конвергентных форм судов в различных судостроитель-
ных традициях.
Представляется, что это — наиболее трудная исследовательская за-
дача. Как говорилось неоднократно, мы не знаем, возникли ли все долб-
леные типы судов конвергентно или дивергентно. И это касается всех их
вариантов, вплоть до набойных однодеревок. Это же касается и дощатых
судов: мы не знаем, считать ли все главные их типы конвергентно сло-
жившимися или дивергентно от единого прототипа,-л
380
ГЛАВА VIII’•<>-.u««vr
Но есть примеры почти явной конвергентное™:
— За каждой из разновидностей поморских морских кочей стоит свой
прототип судна.
— За некоторыми из видов карбасов стоят разные прототипы, например,
за поморским и за моржевецким.
— Шитье гибкими связями, судя по разнообразию применяемых част-
ных технологий и особенно — материалов, развивалось конвергентно.
6) Появление метисных конструкций.
Наиболее очевидные примеры:
— Ластовое уплотнение швов в северорусском судостроении. Техноло-
гия привнесена из северогерманского региона.
— Применение в качестве конопатки клинкерной обшивки просмолен-
ной шерстяной ткани. Привнесено в строительство поморских кочей из
Норвегии.
— Применение в качестве жесткого судового крепежа железных гвоз-
дей. Привнесено в северорусское судостроение из западных традиций.
— Применение формы судна из скандинавской судостроительной тра-
диции в поморское судостроение. Шнека — типологический прототип
шняки, однако последняя технологически — типично поморское судно.
7) Определение места и времени появления метисных конструкций и
причины их развития или исчезновения.
— Ластовое уплотнение швов привнесено еще в древний Новгород, и с
тех пор прижилось на всем севере России. Явный пример удачной, под-
держиваемой отбором на живучесть метисации. Просуществовало в тра-
диционном деревянном речном и озерном судостроении до нашего вре-
мени.
— Конопатка клинкера просмоленной шерстяной тканью обнаружена на
остатках шпицбергенских кочей. Следовательно, привнесена в Поморье
не позднее начала XVIII в. С прекращением дальних поморских плава-
ний следы ее исчезают. В Поморье практикуется конопатка просмолен-
ным мхом. Логично предположить, что привнесение этой технологии по-
рождено поморско-северонорвежскими постоянными контактами, сло-
жившимися ко второй половине XVIII в. С ослаблением последних отпала
и привнесенная технология.
— Переход на железный крепеж — эпохальное явление и продиктовано
поднятием общего технологического уровня производства. И если сама
технология пришла на Русский Север с запада, то закрепилась она толь-
ко потому, что к этому времени у нас уже наладилось серийное произ-
водство железных крепежных изделий. Переход к крепежу круглыми
гвоздями — закономерный этап повсеместного распространения в Рос-
сии продукции промышленного производства. ;* ш
Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского населения 381
— Закрепление в Поморье привнесенной еще в средние века формы
судна продиктовано, по-видимому, ее оптимальностью для данных усло-
вий эксплуатации. С тех пор и до начала XX в. мало что изменилось как
в этих условиях, так и в сугубо местной технологии их производства.
Именно этим и объясняется долгоживучесть этой метисной конструк-
ции.
8) Выявление судов с резко отличными конструктивными особеннос-
тями, как пример остроадаптивной реакции судостроительной традиции
на экстремальные условия эксплуатации.
Имеющиеся материалы дают нам только один яркий пример появле-
ния такой неординарной конструкции. Это — найденный на Шпицберге-
не фрагмент «деревянного ледокола», подробно описанный в главе VI.
Но не исключено, что на самом деле создание специальной конструкции
коча, предназначенного для «хождения на Грумант», тоже в свое время
было важной и разом прижившейся новацией: ведь она объединяла в
себе несколько разнородных по происхождению черт. Это, с одной сто-
роны — клинкерная обшивка, исходно присущая судам ладейного типа,
с другой стороны — плоское дно, присущее судам барочного типа, с тре-
тьей стороны — три киля (точнее, киль и два фальшкиля-полоза) на
плоском дне, не прослеживаемые ни на одной более ранней конструкции
судов. Так что, возможно, о грумантском коче тоже надо говорить как о
метисной конструкции, возникшей как остроадаптивная реакция на
запросы системы жизнеобеспечения и специфические условия плавания.
и
3
4
ч
и
4H ‘4SH.
1ХЛ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Теперь пора напомнить, что последнюю главу нашей работы мы на-
звали «Судостроение в системе жизнеобеспечения северорусского насе-
ления», что соответствует задаче, ради решения которой и было пред-
принято данное исследование. Спрашивается, свидетельствуют ли рас-
смотренные в данной работе материалы, что судостроение Северной
Руси и Русского Севера является частью именно этой системы? На наш
взгляд, безусловно. Напомним, что Новгород Великий был политиче-
ским и экономическим центром огромной территории, связанной с ним,
в первую очередь, сетью речных коммуникаций. Кроме того, он являл-
ся также крупнейшим центром как внутренней, так и международной
торговли, расположенным в узловой точке важнейших водных торговых
путей с юга Европы и Средней Азии на Балтику. И именно поэтому
представить себе историю его становления в том качестве, в котором он
вошел в историю Руси, без становления собственного судового дела про-
сто невозможно.
Рассмотренные в главе III археологические материалы по новгород-
скому судостроению показывают нам, что оно было вполне специфиче-
ским по типу строящихся в городе судов — оптимальным jijin решения
стоящих перед ним судоходных задач, т. е. задач жизнеобеспечиваю-
щих. И, по-видимому, с ними справлялось, строя в первую очередь ба-
рочно-ладейные суда, оптимально приспособленные для перевоза грузов
по рекам и озерам северо-запада Руси. Из Новгорода нельзя было выйти
в море напрямую на большегрузном морском судне ладейного типа, и их
здесь не строили — за ненадобностью1. На наш взгляд, это обстоятель-
ство прекрасно иллюстрирует новгородское судостроение именно как
важную часть системы жизнеобеспечения данного города — мощного
1 Дощатые суда ладейного типа, ареологически прослеженные в Новгороде и
на Рюриковом городище в первую очередь по находкам железных заклепок, но-
сили явно вспомогательный характер и были, судя по всему, небольшими и
предназначенными для озерной (оз. Ильмень) и речной эксплуатации.
Заключение
383
политического, ремесленного и торгового центра обширных земель, сто-
явшего в точке пересечения громадных по протяженности и важности
путей средневековой торговли.
С другой стороны, Старая Ладога — старший по времени становле-
ния «собрат» Новгорода. Но этот город стоит на выходе в два открытых
водных бассейна — морской и озерный, а требования системы жизне-
обеспечения к судостроению — те же, что и в Новгороде: оно должно
быть адекватно задачам, стоящим перед Ладогой, как перед единствен-
ным морским транзитным портом новгородской земли. В результате, од-
ним из главных судовых типов в Ладоге становятся, наряду с речными
барочно-ладейными плавсредствами, суда ладейного типа, в том числе и
их мореходные разновидности.
В еще большей степени сказанное выше относится к судостроению,
развивавшемуся на территории Русского Севера. В течение долгих ве-
ков главной транспортной сетью этого региона оставалась его речная
сеть. Она же, в сочетании с озерной системой и беломорской аквато-
рией, оставалась и главной поставщицей основных биоресурсов для мест-
ного населения. А исторически несколько позже акватория Белого и
Баренцева морей сделалась поставщицей главных продуктов, вывозимых
поморским населением на общероссийский рынок — вяленой и соленой
рыбы, ворвани, моржового клыка, а также транспортной магистралью
для вывоза сибирской пушнины (через Мангазею). Совершенно очевид-
но, что ничего этого не было бы без развития собственного судострое-
ния, которое в данном случае нужно рассматривать не просто как часть
системы жизнеобеспечения, а как его опорную материальную базу.
И мы ее видим — именно в этом качестве. Ее затянувшаяся в истори-
ческом времени архаичность форм и технологий в исследовательском
плане сыграла положительную роль, дав нам возможность при сравни-
тельно бедном материале отыскать все же исходные для данной террито-
рии судостроительные приемы и проследить хотя бы в общих чертах
пути их развития. Приведенное нами в работе рассмотрение северорус-
ских материалов показало оптимальную для своего места и времени при-
способленность поморского судостроения для всех видов деятельности
на акваториях Русского Севера, на всех этапах становления местного
территориального хозяйствования.
Более того, именно архаичность судостроительных приемов помор-
ского населения.показала, что система жизнеобеспечения социума спо-
собна выйти на оптимальный для его существования уровень даже на
примитивнейшей технологической базе, без заимствованных со стороны
новаций. Естественно, когда данный социум на определенном этапе ис-
тории окажется втянутым в какую-то крупную социальную систему, то
384 История северного судостроения
главные, прочно освоенные ею технологии, рано или поздно потеснят
местные архаичные — в той степени, в которой это будет необходимо
системе жизнеобеспечения большой социальной организации. И мы это
видим на примере судостроения Беломорья: крупный флот дальнего пла-
вания в послепетровское время перестает быть продуктом внутреннего
поморского производства, создававшегося «под себя». Он начинает стро-
иться по принятой государственной технологии, обеспечивая государ-
ственные интересы. Но пока старая система жизнеобеспечения помор-
ского социума в главных своих чертах остается старой — сохраняются и
главные судостроительные традиции, на которых она и держится'. Имен-
но это, на наш взгляд, и доказывают рассмотренные в данной книге
материалы.
.RHK9W
' ?£ЗЕ2Й.
ЛИТЕРАТУРА
db г
Busic Z., Domjan М. Liburnian Boats — their form and construktion //
BAR Int. Series 276. Greenwich, 1985.
Caune A. Arheologiskas liecibas par koku pludinasanu pa Daugavu // Изв.
АН Латв. ССР. № 6. Рига, 1974.
Caune F. 12—13 gs. antropomorfie kokriezumi // LPSR ZA VESTIS. 1981.
Cederlund C. 0. Batar i 1600-talets Stockholm-om sex batfynd i ky Hasten.
Stockholm, 1980.
Cederlund C. 0. The Lodja and others vessels // BAR Int. series 176.
Greenwich, 1985.
Celerlund C. 0. Ett fartyg byggt med syteknik. Stockholm, 1978.
Chochorowski J., Jasinski M. E.Traces of Pomor Nautical penetration on
the Coast of North-Western Sorcappland. West Spitsbergen — Acta
Borealia, 1/2. 1988.
Chochorowski J. Some major Problems of the archaeological Exploration of
North-Western Sorkapp Land (Spitsbergen) — In: Zeszyty naukowe
uniwersitetu Jagellonskiego. Prace Geografizne. Z. 81, 1989.
Chochorowski J., Jasinski M. E. Archaeology on Svalbard — survey Work
1988. Tromura. № 18. Tromso, 1990.
Christensen A. E. En nord-russisk bot i Tromso Museum. Ottar. № 94-95.
Tromso, 1977.
Christiansson H. Den kulturhistoriska expeditionen til Spetsbergen 1955.
Fornavannen. Stockholm, 1956.
Christiansson H. The russian Settlement at Russekeila and Land Rise in
Vest Spitsbergen. Arctic-Journal of the Arctic Institute of North Ameri-
ca. Vol. 10, № 2. 1961.
Christiansson H. Skjelettfunn i Russekeila. Polarboken. Oslo, 1969—70.
Christiansson H. Ausgrabungen auf Spitsbergen. In: Scandinavian Arctic
Culture. Groningen, 1975.
Christiansson H., Simonsen P. Skandinavian archaeological Expedition to
Spitsbergen. Polar Record. 8. № 55.
Crumlin-Pedersen 0. Ship types and sizes AD 800-1400 // Aspekts of
Maritime Scandinavia AD 200—1200. Roskilde, 1991.
!3 Зак. 4047
386__________________История северного судостроения----------------------
Crumlin-Pedersen О., Olsen О. Five viking ships from Roskilde Fjord.
Vikingeskibshallen, 1990.
Diriks C. F. Om de forskjellige slage baade i Norde u // Kristiania. Vol. XII.
1863.
Ellmers D. Kogge, Kahn und Kunststoffoot. Bremerhafen, 1976.
Ellmers D. The Cog of Bremen and related boats // The archaeology of
Medieval Ships and Harbours in Northern Europe 11 BAR Int. Series 66.
Greenwich, 1977.
Ellmers D. Fruhmittelalterliche Handels — schiffahrtin Middel und Nord-
europa. Neumunster. 1984.
Ellmers D. Bodenfunde und andere Zeugnisse zur fruhen Shiffahrt der Han-
sestadt Lubeck // Lubecker Schiften zur Archaologie und Kulturgeschi-
chte. 11. Bonn, 1985.
Ellmers D. Bodenfunde und andere Zeugnisse zur fruhen Shiffahrt der Han-
sestadt Lubeck // Lubecker Schiften zur Archaologie und Kulturgeschi-
chte. 8. Bonn, 1992.
Filipowijak W. Die Hafen und der Schiffbau an der Oldermunduna im 9-12
Jahrhudert // Untersuchungen zu Handel und Verkehr der vor und
rugeschtischen Zeit in Mitel — und Nordeuropa. Gottingen, 1989.
Filipowjak W. Poczatki Zeglugi slowianskiej u ujscia Odri // Studia nad
Etnogeneza Slowijan. T. II. Б. r.
Forssell H. Sewn Boats in Finland // BAR Int Series 276. Greenwich, 1985.
Hoffman P., Ellmers D. Ein Frachter aus der Zeit Karl des Grossen // Bremer
Archaologische Blatter. Bremen, 1991.
Itkonen E. Suomalais. Ugrilaisen kielen-ja historian-tutkimuksen alalta.
Helsinki, 1961.
Itkonen T. I. Suomen lappalaiset vuoteen 1945. Vol. I. Helsinki, 1948.
Kiedel К. P„ Schnell. 1985. The Hanse Cog of 1380. Bremenhafen.
Kolchin B. A. Wooden Artefacts from Mediieval Novgorod // BAR Int.
Series 495. Greenwich, 1989.
Korhonen 0. Hap-Vad ar det for bat? // Bottnisk Kontakt. Ornskoldsvik,
1982.
Leciejwicz L., Rulewicz M., Wesolowski S-, Wieczorowski T. La vill de
Szcecin des IX—XII siecles. Wroclaw; Warsawa; Krakov, 1972.
Linschoten I. H. van. Voyage, ofte schipvaert... Franken, 1611.
Litwin J. Sewn Craft of the 19 cent, in European Part of Russia // BAR Int.
Series 276. Greenwich, 1985.
Marsden P. Early Shipping and the Waterfront of London // Waterfront
Achaology. Vol. 1. 1981.
Me Grail S. Brigg «raft» — reconstruktion problems // BAR Int. Series
276. Greenwich, 1985.
Литература
387
Me Grail S., Kentlej E. Editor’s Introduction // BAR Int. Series 276. Green-
wich, 1985.
Philipsen J. The Utrecht Ship // Mariner’s Mirror. № 51. 1965.
Reinders H. R. Drie schepen vit de late middelcenwen // Flevobericht. № 6.
1908.
Reinders R. Three mediewal river—Vessel, found near Meinerswik (Arn-
hem) // Flevobericht. № 221. 1984.
Reinders R. Cog finds Ijselmeerpolders // Flevobericht. № 248. 1985.
Rieck F. Bade fra Danmarksoldtid. Roskilde, 1988.
Rupprecht G. The Importance of Mainz in the Roman days // Conference of
Waterfront archaeology in North European Towns № 2. Bergen, 1983.
Russiske og norske kystfartoyer. Artikkel i «Skilling-Magasinet». № 17.
1845, 1977. Ottar. № 94-95. Tromso, 1985.
Scheffer I. Lappland. F/M. Leipzig, 1967.
Simonsen P. Arkeologisk avdeling 1955/56. Tromso, 1956.
Simonsen P. Fra den forste arkeologiske Svalbardekspedisjons arbeid. In:
Polarboken. Oslo, 1957.
Sjostrand G. Osterviking, 1988.
Swan J. G. The Indians of cape Flattervat the Entrance to the Strait of Fuca
SCK. Washington, 1869.
Tegengren H. Der Handel mit Wahlrosszahnen und die russischen Fangsta-
tionen auf Spitsbergen im 17. und 18. Jahrhundert — Deutsches Jahr-’
buch fur Volkskunde. Akademie Verlag. Berlin, 1962.
Westerdahl C. Sewn boats in Sweden // BAR Int. Series 276. Greenwich,
1985.
Westerdahl C. Sewn boats the North: A preliminary catalogue with intro-'
ductory comments. Part 1 // The International Journal of Nautikal Ar-
haeology and Underwater Exploration. Vol. 14, № 1. P. 33—62, Vol. 14.
№2. P. 119-142. 1985.
Witsen N. Nord en Oost Tartarye. Amsterdam, 1705.
Wright E. V. The North Ferriby Boats — A revised basis for reconstruc-
tion // BAR Int. Series 276. Greenwich, 1985.
Аарни Эря-Эско. Славяно-карельские культурные связи в IX—XIII вв. //
Финно-угры и славяне. Л., 1979.
Алексеенко Е. А. Средства передвижения кетов // Труды института этно-
графии. Т. 64. М., 1961. С. 64—97.
Алешковский М. X. Ладья XI в. из Новгорода // СА. № 2. 1969.
Английские путешественники в Московском государстве в XVI в. М.,
1937.
Андреев А. П. Ладожское озеро. Ч. 1—2. СПб., 1875. 1А .
388 История северного судостроения
Анисимов А. Ф.Шаманские духи по воззрениям эвенков // МАЭ, Т, XIII
1951.
Антропова В. В. Лыжи: Лодки: Историко-этнографический атлас Сиби-
ри / Под ред. М. Г. Левина и Л. П. Потапова. М.; Л., 1961.
Антропова В. В. Культура и быт коряков. Л., 1971.
Анучин Д. А. Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обря-
да // Древности: Труды Московского археологического общества.
Т. XIV. М„ 1890.
Аристов Н. Я. Промышленность Древней Руси. СПб., 1866.
Археология СССР. Эпоха бронзы лесной полосы СССР. М., 1987
Архив АН СССР. ЛО. Ф. 135-Оп. 2. № 292.
Арциховский А. В. Древнерусские миниатюры как исторический источ-
ник. М., 1944.
Арциховский А. В. Раскопки на Славне в Новгороде // МИА. №11. М.,
1949а.
Арциховский А. В. Новгородская экспедиция // КСИИМК. Вып. 27. 1949.
Арциховский А. В. Археологическое изучение Новгорода // МИА. № 55.
М., 1956.
Арциховский А. В. Транспорт и средства передвижения // Очерки рус-
ской культуры XIII—XV вв. Ч. 1. М., 1969.
Арциховский А. В. Новгородские грамоты на бересте // НГБ 1952 (Из
раскопок 1952 года). М., 1953
Арциховский А. В., Янин В. Л. Новгородские грамоты на бересте // НГБ
1962—1976. (Из раскопок 1962-1976 гт). М., 1978.
Арциховский А. В., Борковский В. И. Новгородские грамоты на берес-
те // НГБ 1953-1954 (Из раскопок 1953-1954 гг.). М„ 1958.
Арциховский А. В., Борковский В. И. Новгородские грамоты на бересте
НГБ 1956-1957.(Из раскопок 1956-1957 гг.). М., 1963.
Арциховский А. В. Новгородские грамоты на бересте // НГБ 1958—1961.
(Из раскопок 1958-1961 гг.). М., 1963.
Бадер О. Н. Некоторые итоги и перспективы изучения каменного и брон-
зового веков Урала // Вопросы археологии Урала. Вып. 15. Сверд-
ловск, 1981.
Бакунин А. В. (отв. ред.). История Урала с древнейших времен до 1861 г.
М., 1989.
Баринов М. М. Великий флот Великого Новгорода // Архив НАЭ. ИА
РАН. Б. г.
Бахрушин С. В. Научные труды. Т. 1. М., 1952.
Беланевец П. И. Значение флота в истории России. М., 1914.
Белецкий В. Д. Древний Псков. Псков, 1991.
Литература
389
Белиенко В., Брызгалов В. Карбас // Катера и яхты. Ns 6. 1990.
Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. Мангазея: Мангазей-
ский морской ход. Ч. I. Л., 1980.
Белов М. И. Арктические плавания и устройство русских морских су-
дов // Исторический памятник русского арктического мореплавания.
Л.; М., 1951.
Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути,»
Т. I. М., 1956.
Белов М. И. Тайна русских островов. // Полярный круг. М., 1978.
Берг А. С. История русских географических открытий. М., 1962.
Бережков М. О торговле Руси с Ганзой до конца XV в. СПб., 1879.
Бернштам Т. А. Поморы. Л., 1978.
Бернштам Т. А. Поморы: формирование группы и система хозяйства.
Л., 1978.
Бестужев Н. А. Опыт истории российского флота. Л., 1961.
Блауберг И. В., Юдин Э. Т. Становление и сущность системного подхо-
да. М., 1968.
Боголюбов Н. П. История корабля. Т. 2. М., 1880.
Богородский В. Л. Греческий судовой термин на Клязьме // Культурное
наследие Древней Руси. М., 1976.
Богословский П. О. О купеческом судостроении в России, речном и
прибрежном. СПб., 1859.
Боярский А. Очерк практического руководства к постройке гребных су-
дов. СПб., 1886.
Боярский А. Практическое руководство к постройке речных судов. СПб.,
1905.
Боярский П. В., Столяров В. П. Памятники истории и культуры // Ост-
ров Вайгач: Хэбидя Я — священный остров ненецкого народа: При-
родное и культурное наследие. М., 1999.
Брюсов А. Я. История древней Карелии // Труды Государственного ис-
торического музея. Вып. IX. М., 1940. С. 292-293.
Бубрих Д. В. К вопросу об отношениях между самоедскими и финно-
угорскими языками // Известия АН СССР. Отд. литературы и языка.
Т. VII, вып. 6. М.; Л„ 1948.
Бубрих Д. В. Происхождение карельского народа. Петрозаводск, 1947.
Бучацкий Л. X. Типы речных судов и их рациональная конструкция.
СПб., 1895.
Василевич Г. М. Эвенки: Историко-этнографические очерки (XVIII —
нач. XX вв.). Л., 1969. С. 105-107.
Вересов А. П. Деревянное судостроение судов баржевого и барочного
типа. М., 1938.
390 История северного судостроения
Вереш С. В.. Эволюция облика Соловецкого монастыря по его изображе-
ниям // Архитектурно-художественные памятники Соловецких ост-
ровов. М., 1980.
Веселого Ф. Ф. Очерк русской морской истории. СПб., 1875.
Визе В. Ю. Северный морской путь. Л.; М., 1940.
Визе В. Ю. Старинные русские названия на Новой Земле // Летопись
Севера. Вып. I. М.; Л., 1949а.
Визе В. Ю. Новые сведения о русском арктическом мореплавании в XVII в.
//Летопись Севера. Вып. I. М.; Л., 19496.
Винер И. Кибернетика. М., 1983.
Висковатов А. В. Краткий обзор морских походов русских и мореход-
ства их вообще до исхода XVII столетия. СПб., 1864.
Владимиров И. Н., Ципоруха М. И. Человек строит корабль. М.; Одес-
са, 1992.
Воронин И. И. К итогам и задачам археологического изучения древне-
русского города // КСИИМК. № 41. 1951.
Воронин И. И. Средства и пути сообщения // История культуры Древ-
ней Руси. Т. 1. М.; Л., 1951а.
Воронин Н. Н. Древний Гродно // МИА. № 41. М., 1954.
Всемирная история. Том III. М., 1957.
Генриот Э. Кратная иллюстрированная история судостроения. Л., 1974.
Герберштейн С. Записки о Московии. М., 1988.
Глазман А. Морское судостроение на Руси с древних времен до конца
XVII в. // Морской флот. Л., 1950. № 1-2.
Глазман А. Б., Кушнарев Е. Г. Коч — судно русских мореходов //
Судостроение. Л., 1969. № 5.
Глазов В. И. Ладья с каменными ядрами, затонувшая в Чудском озере.
СПб., 1911.
Грин И., Стаут У., Тейлор Д. Биология. М., 1990.
Гроздилов Г. П. Отчет о раскопках в Старой Ладоге в 1950 г. // Архив
ИИМК РАН. Ф. 35. On. 1. 1950 г. Д. 41, 83, 84. 1950.
Гроздилов Г. П. Раскопки древнего Пскова // Археологический сборник
Гос. Эрмитажа. Вып. 4. Л., 1962.
Давидан О. И. Этнокультурные контакты Старой Ладоги VIII-IX вв. //
АСГЭ. Вып. 27. 1986.
Даль В. И. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. I. М.,
1978.
Даль В. И. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. IV. М.,
1980.
Даль В. И. Толковый словарь живого великорусского языка. М., 1981.
Данилевский. Исследования о состоянии рыболовства в России. Т. VII-
СПб., 1863.
Литература
391
Джаксон Т. Н. Исландские королевские саги о русско-скандинавских
матримониальных связях // Скандинавский сборник. Вып. XXVII.
Таллинн, 1983.
Джовио П. Книга о московитском посольстве // Все народы едино суть.
М., 1987.
Диакон Лев. История. М., 1988.
Долгих Р. А. (подготовила материал) На лодьях и кочах по студеным
морям // Наука в России. 1994. № 2.
Дос Сантос Л. В. Жангадейр // Люди и ландшафты Бразилии. М., 1958.
Древнерусские города... // Древнерусские города в древнескандинав-
ской письменности / Сост. Г. В. Глазырина и Т. Н. Джаксон. М., 1987.
Дубровин Г. Е. Настил из корабельных досок с Троицкого X раскопа //
Новгород и Новгородская земля: История и археология (Тезисы на-
учной конференции). Вып. 3. Новгород, 1990.
Дубровин Г. Е. Шитик XIII века из Новгорода // Новгород и Новгород-
ская земля: История и археология. (Тезисы научной конференции).
Вып. 4. Новгород, 1992.
Дыгало В., Нарбеков И. Новгородское судно XII века // Катера и яхты.
1991. № 2.
Дыренкова И. П. Шорский фольклор. М.; Л., 1956.
Житие Святого Нифонта, лицевой XVI века. М., 1903.
Загорульский Э. М. Возникновение Минска. Минск, 1982.
Загоскин И. П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской
Руси. Казань, 1910.
Загоскин И. П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской
Руси // Материалы для описания русских рек и истории улучшения
их судовых условий. Вып. XVI. Казань, 1910.
Заленин Д. К. Восточно-славянская этнография. М., 1991.
Залстерс А. Конструктивные особенности древних судов северо-запад-
ного региона // Судостроение. 1991. № 1. С. 66.
Залстерс А. А. Конструкция балтийских плоскодонных лодок XI—XVI вв. //
Судостроение. 1991. № 6. С. 59.
Зубов И. И. Русские мореплаватели — исследователи океанов и мо-
рей // Русские мореплаватели. М., 1953.
Иванов С. В. Орнаментика, религиозные представления и обряды, свя-
занные с амурской лодкой // Советская этнография. 1935. № 4-5.
С. 62-84.
Ильичев А. А., Синецкий С. Б., Чванов А. Р. Сойма и карбас — суда
русского средневековья // Памятниковедение: Исторический экспе-
римент: Теория, методология, практика. М., 1991.
Иностранцев А. А. Доисторический человек каменного века побережья
Ладожского озера. СПб., 1882.
392 История северного судостроения
Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII — нача-
ле XIX в. М„ 1982.
История культуры Древней Руси. М., 1951.
Карамзин Н. М. История государства Российского. СПб., 1842.
Карнелан К. Финские саамы в железном веке // Финно-угры и славяне.
Л., 1979.
.Кирпичников А. Н. Посад средневековой Ладоги // Средневековая Ладо-
га. Новые археологические открытия и исследования. Л., 1985.
Кирпичников А. Н. Ладога и ладожская земля VIII-XIII в. // Славяно-
русские древности. Вып. 1. Л., 1988.
Кирпичников А. Н., Дубов И. В., Лебедев Г. С. Русь и варяги // Славяне
и скандинавы. М., 1986.
Кирпичников А. И. Древний Орешек. Л., 1980.
Кирпичников А. И. Ладога и ладожская земля VIII—XIII в. // Славяно-
русские древности. Вып. 1. Л., 1988.
Клементьева Е. И. (отв. ред.). Материальная культура и декоративно-
прикладное искусство сегозерских карел. Л., 1981.
Клер М. О. Заметка о деревянном мосте каменного века в Горбуновском
болоте близ Нижне-Тагильского завода // Записки Уральского обще-
ства любителей естествознания. Т. XXIX. Екатеринбург, 1909.
Козлов М. Беломорская шняка // Русское судоходство. № 10. СПб.,
1900.
Колединский Л. В. Раскопки в Витебске // АО 1980 года. М., 1981.
Колчин Б. А. Железообрабатывающее ремесло Новгорода Великого //
МИА. М„ 1959. № 65.
Колчин Б. А. Новгородские древности: Деревянные изделия // САИ EI—
55. М., 1968.
Колчин Б. А. Новгородские древности: Резное дерево // САИ EI—55. М.,
1971.
Константин Багрянородный. Об управлении империей. М., 1989.
Коньков И. Л. Вавчугская корабельная верфь // Судостроение. № 1.
1975.
Коньков И. Л. Крестьянские верфи. Вологда, 1979.
Корсунский Д. Мы ищем корабль Садко // Спортсмен-подводник. Вып. 42.
М„ 1975.
Кочкурина С. И. Древняя корела. Л., 1982.
Кристенсен А. Э. Изучение истории судостроения в Дании, Швеции и
Норвегии // СЭ. № 6. М., 1966.
Кублицкий Г. Великая речная держава. М., 1952.
Куза А. В. Новгородская земля // Древнерусские княжества X—XIII вв.
М., 1975.
Кузнецов В. П. Речные деревянные суда. М., 1956.
Литература
393
Куртин О. Постройка моделей судов. Л., 1989.
Лабынцев Ю. В глубинном Полесье. М., 1989.
Лазарев В. Н. Древнерусские мозаики и фрески XI-XV вв. М., 1973.
Ларькин В. Г. Хозяйство и средства передвижения удэгейцев до уста-
новления Советской власти // Труды ДВФ СО АН СССР. Т. 1. Са-
ранск, 1959. С. 146-153.
Ларькин В. Г. Орочи: Историко-этнографическией очерк с середины XIX
в. до наших дней. М., 1964. С. 38—40.
Лебедев Д. М. Очерки по истории географических открытий в России
XV-XVI веков. М„ 1956.
Лебедева А. А. Транспорт, перевозка и переноска тяжестей // Этногра-
фия восточных славян: Очерки традиционной культуры. М., 1987.
Леонтьев А. Е. Скандинавские вещи в коллекции Сарского городища //
Скандинавский сборник. Вып. XXVI. Таллинн, 1981.
Лукьянченко Т. В. Материальная культура саамов Кольского полуостро-
ва конца XIX—XX вв. М., 1971.
Лысенко П. Ф. Берестье. Минск, 1985.
Ляскоронский В. Г. Гильом Левассер де Боплан и его историко-геогра-
фические труды относительно Южной России. Киев, 1901.
Мавродин В. В. Первые русские суда // Вестник ЛГУ. № 10. 1946.
Мавродин В. В. Начало мореходства на Руси. Л., 1949.
Мавродин В. В. Русское мореходство на южных морях. Симферополь,
1955.
Мавродин В. В. Русские полярные мореходы. Л., 1955а.
Макаров Н. А. Колонизация Русского Севера в Х-ХШ вв.: Некоторые
итоги археологических исследований // Новгородские археологиче-
ские чтения. Новгород, 1994.
Макаров Н. А. Колонизация северных окраин Древней Руси в Х1-ХШ
веках. М., 1997. U
Максимов С. Год на севере. СПб., 1871.
Малыгин П. Г. Учебник судоплотника для школ ФЗУ. Л., 1936. I
Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения // Очерки русской куль*
туры XVIII в. Ч. 1. М„ 1985.
Марковин В. И. Дольмены западного Кавказа. М., 1978.
Маршак Б. И., Маршак М. И. Сходные информационные процессы в
развитии вещей и эволюции живых организмов // Количественные
методы в гуманитарных науках. М., 1981.
Материалы для географии и статистики России (сост. Козлов Н.). СПб.,
1865.
Материалы по истории Карелии XII—XVI в. № 162. Петрозаводск, 1941.
Материалы по истории Карелии XII—XVI в. № 5. Петрозаводск, 1941.
394
История северного судостроения
Материальная культура: Свод этнографических понятий и терминов //
Материальная культура. Вып. 3. М., 1989.
Мельник А. Н. Предварительные результаты гидроархеологических ис-
следований Принаровья // Изучение памятников истории и культу-
ры в гидросфере // Сборник научных трудов. Вып. 2. М., 1991.
Мельникова Е. А. «Сага об Эймунде» о службе скандинавов в дружине
Ярослава Мудрого. // Восточная Европа в древности и средневеко-
вье. М., 1978.
Мельникова Е. А., Петрухин В. Я., Пушкина Т. А. Древнерусские вли-
яния в культуре Скандинавии раннего средневековья // История
СССР. 1984. № 3.
Мережковский К. С. Морские промыслы // Живописная Россия. Т. 1-4.
СПб.; М., 1881.
Меркурьев Е. С. Живая речь Кольских поморов. Мурманск, 1979.
Меттлер Л., Грегг Т. Генетика популяций и эволюция. М., 1972.
Михайлов С. В. Древнерусское судостроение на Севере // Летопись
Севера. М.; Л., 1949. № 1.
Моисеев Н. Н. Человек, среда, общество. М., 1982.
Морозов С. В. Соловецкий монастырь и морская практика Беломорья
(XVIII — начало XX вв.) // Памятниковедение: Изучение памятни-
ков судостроения, мореплавания и гидротехники. М., 1990.
Мыльникова-Форштейн К. М. Развитие тунгусо-манчжурской лодки по
данным языка // Памяти В. Г. Богораза (1865-1936 гг.). М.; Л.,
1937. С. 325-348.
Назаренко В. А. Могильник в урочище Плакун // Средневековая Ладо-
га: Новые археологические открытия и исследования. Л., 1985.
Найда С. Ф. К вопросу о древнем мореходстве новгородцев // Новгород:
К 1100-летию города. М„ 1964.
Насонов А. Н. «Русская земля» и образование территории древнерусско-
го государства. М., 1951.
Находки Мангазейской экспедиции // Судостроение. № 5. Л., 1969
Никитский А. И. История экономического быта Великого Новгорода.
М., 1893.
Никитский Н. Н. Рецензия на статью М. Бережкова «О торговле Руси с
Ганзой до конца XV в.». СПб., 1879.
Новгородская первая летопись старшего и младшего изводов. М.; JL,
1950.
Новое в археологии Киева. Киев, 1981.
Носов Е. Н. Сопковидная насыпь близ урочища Плакун в Старой Ла-
доге // Средневековая Ладога: Новые археологические открытия и
исследования. Л., 1985.
Литература
395
Носов Е. Н. Новгородское (Рюриково) городище. Л., 1990.
Овсянников О. В. Поморская промысловая «энциклопедия» конца XVIII в. //
Культура Русского Севера Л, 1988.
Овчинников Е. С. Икона «Зосима и Савватий Соловецкие» с 56 житий-
ными клеймами из собрания Государственного Исторического му-
зея // Архитектурно-художественные памятники Соловецких остро-
вов. М., 1980.
Огородников Е. Мурманский и Терский берега по книге Большого чер-
тежа. СПб., 1869.
Окладников А. П. Археологические находки на острове Фаддея на бере-
гу залива Симса // Исторический памятник русского арктического
мореплавания XVII в. Л., 1951.
Окороков А. В. Древнейшие средства передвижения по воде. Калинин-
град, 1994.
Окунев М. М. Теория и практика кораблестроения. СПб., 1869.
Опись Соловецкого монастыря 1549 г. //Археографический ежегодник
за 1971 г. М„ 1972.
Орлов С. Н. Деревянные изделия Старой Ладоги // Автореферат дис...
канд. истор. наук. М., 1954.
Орлов С. Н. Новая находка деталей корабля XII в. в Новгороде // СА.
М., 1958. № 4.
Орлов С. Н. Доклад «Деревянные изделия Старой Ладоги» на заседании
Отдела славяно-финской археологии ЛОНА АН СССР 12. 04. 84. 1984
Очерки русской культуры // Очерки русской культуры XIII—XV вв. Ч. 1.
М., 1969.
Пашу то В. Т. Внешняя политика Древней Руси. М„ 1969.
Петренко В. П. Новые находки скандинавского происхождения из Ста-
рой Ладоги // Тезисы докладов VII Всесоюзной конференции по
изучению истории, экономики, литературы и языка скандинавских
стран и Финляндии. Ч. 1. Л.; М., 1976.
Петренко В. П. Работы Староладожской экспедиции // АО 1977 г. М.,
1978.
Петренко В. П. Раскопки на Варяжской улице // Средневековая Ла-
дога. Л., 1985.
Петренко В. П. Путь по р. Нарове и раннесредневековое судостроение
на северо-западе Руси // Тезисы докладов конференции: «Нарва, Иван-
город, Принаровье: воздействие культур. История и археология».
Нарва, 1989.
Петропавловский. Этнографические сведения о Янгозерском погосте.
Арх. РГО. Р. 25, on. 1, № 34.
Пианка Э. Эволюционная экология. М., 1981.
396 История северного судостроения
Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 2. СПб., 1889.
Полное собрание законов Российской империи. Т. IV, № 2966.
Попов А. А. Техника у долган // Советская этнография. 1937. № 1
С. 111.
Попов А. А. Нганасаны. Вып. 1. М.; Л., 1948.
ПСРЛ. Т. V. СПб., 1851.
ПСРЛ. Т. X. СПб., 1885.
Равдоникас В. И. Отчет о раскопках в Старой Ладоге в 1950 г. // Архи!
ИА РАН. Р-1.574. 1950.
Равдоникас В. Н. Старая Ладога // КСИИМК. Вып. XI. 1945.
Равдоникас В. Н. Старая Ладога // СА. 1949. № XI.
Равдоникас В. Н. Старая Ладога // СА. 1950. № XII.
Рождественский Н. Ф. Справочная книжка рыбака. М.; Л., 1930.
Русская историческая библиотека, издаваемая археографическою комис-
сией). СПб., 1875
Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях.
№ 1 (апрель). СПб., 1886.
Русское судоходство. № 4 (июль). СПб., 1886.
Рыбаков Б. А. Военное дело // История культуры Древней Руси. М.,
1951.
Рыбаков Б. А. Язычество Древней Руси. М., 1987.
Рыбина Е. А. Археологические очерки истории новгородской торговли
X-XV вв. М„ 1978.
Рыбина Е. А. Иноземные дворы в Новгороде в XII-XVII вв. М., 1986.
Рыдзевская Е. А. Сведения о Старой Ладоге в древнесеверной литерату-
ре // КСИИМК. Вып. XI. 1945.
Рыдзевская Е. А. Сведения о Старой Ладоге в древнескандинавской ли-
тературе // КСИИМК. Вып. XI. 1945.
Рычков К. М. Енисейские тунгусы. Кн. I-II. Ч. 1. М., 1917.
Рябинин Е. А. Скандинавский производственный комплекс VIII в. из
Старой Ладоги // Скандинавский сборник. Вып. XXVIII. Таллинн,
1980.
Рябинин Е. А. Новые открытия в Ладоге (итоги раскопок на Земляном
городище в 1973-1975 гг.) // Средневековая Ладога: Новые археоло-
гические открытия и исследования. Л., 1985.
Свод этнографических понятий // Материальная культура. 1989.
Седов В. В. Первый этап славянского расселения в бассейнах озер Иль-
меня и Псковского // Новгородские археологические чтения. Новго-
род, 1994.
Семенов С. А. Развитие техники в каменном веке. Л., 1968.
Словарь книжников и книжности Древней Руси. Вып. 1. Л., 1987.
Литература
397
Словарь русского языка XI—XVII вв. Вып. 2. М., 1975.
Смирнов Н. Экспедиция для научно-промысловых исследований у бе-
регов Мурмана. О морском зверином промысле на русских судах.
С. 72-75. СПб., 1903.
Смирнов Э. С. Живопись Великого Новгорода, середина XIII — начало
XV в. М„ 1976
Смирнова Л. И. Еще раз о тупых стрелах // Новгород и Новгородская
земля: История и археология: Материалы научной конференции.
Вып. 8. Новгород, 1994.
Соловьев С. М. История России с древнейших времен. Ки. 1. М., 1959.
Сорокин П. Е. Невская навигация и некоторые вопросы новгородского
судостроения в эпоху средневековья // Проблемы хронологии и пе-
риодизации в археологии. Л., 1991.
Сорокин П. Е. Водные пути и судостроение на северо-западе в средневе-
ковье // Автореферат дис... канд. истор. наук. СПб., 1994.
Сорокин П. Е. Водные пути и судостроение на северо-западе Руси в
средневековье. СПб., 1997.
Сорокин П. Е., Ершова Т. Е. Судостроение в средневековом Пскове //
Археология и история Пскова и Псковской земли: Материалы семи-
нара. Псков, 1992.
Спиридонов А. М. Локализация пунктов Устава Святослава Ольговича
1136/37 гг. и становление погостов в Прионежье и Заволочье //
КСИА. Вып. 198. М., 1989.
Спутник помора: Справочник-ежегодник на 1910 г. (Архангельск, сред-
невековье). СПб., 1910.
Срезневский И. И. Словарь древнерусского языка. М., 1989.
Старков В. Ф. Очерки истории освоения Арктики. Т. I. М., 1998.
Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. Остатки судна на острове Принца
Карла // Очерки истории освоения Шпицбергена. М., 1990.
Статистическое описание сельского населения и его промышленности //
Справочная и памятная книжка Архангельской губернии на 1875 г.
Архангельск, 1875.
Статут Великого княжества Литовского 1388 г. Минск, 1989.
Таксами Ч. М. Основные проблемы этнографии и истории нивхов. Сере-
дина XIX — начало XX вв. Л., 1975. С. 64-67.
Таксами Ч. М. Нивхи (современное хозяйство, культура и быт). Л., 1967.
Тиандер К. Поездки скандинавов в Белое море. СПб., 1906.
Ушаков И. Ф. Кольская земля. Мурманск, 1972.
Фаворов Б. П. Древние набойные челны и лодки // Судостроение. Л.,
1979. № 8.
398 История северного судостроения।
Фаворов Б. П. Развитие конструкции древних лодок // Судостроение!
Л., 1981. № 6.
Фаворов Б. П. Развитие конструкции древних лодок // Судостроение,
Л., 1981. № 10.
Фаворов Б. П., Семенов С. А. К вопросу о возникновении русского судо-
строения // Судостроение. Л., 1980. № 6.
Фаворов Б. П. Конструкция древних долбленых челнов // Судострое-
ние. Л., 1978. № 6.
Фер Г. де. Плавания Баренца. Л., 1936.
Фирке И., фон. Суда викингов. Л., 1982.
Хорошев А. С. Средства передвижения // Археология: Древняя Русь:
Быт и культура. М., 1997.
Хорошев А. С. К вопросу о языческом могильнике на Ярославовом дво-
рище // История и культура древнерусского города. М., 1989.
Хурре Матти. Концепция финских археологов о происхождении племе-
ни карел и культуры Карелии в эпоху железного века // Финно-угры
и славяне. Л., 1979.
ЦГАДА. Ф. 1201. On. 1. Ед. хр. 401.
Чарнолуский В. В. Материалы по быту лопарей. Л., 1930.
Чернецов В. Н. Термины средств передвижения в мансийском языке //
Сборник статей памяти В. Г. Богораза. М.; Л., 1937.
Черносвитов П. Ю. Методические приемы моделирования, реконструк-
ций в археологии // Методические приемы реконструкций в архео-
логии и палеоэкологии. Новосибирск, 1989.
Черносвитов П. Ю. Освоение Крайнего Севера. М., 1994.
Черных Н. Б. Дендрохронология и археология. М., 1996.
Черныш В. И. Информационные процессы в обществе. М., 1968.
Чичуров И. С. Византийские исторические сочинения. М., 1980.
Шаповалов Г. И. Подводные исследования судов X-XI и XIV-XV вв.
у острова Хортица // Древности степного Причерноморья и Крыма:
Сборник научных трудов. II. Запорожье, 1991.
Шаповалов Г. И. Човен довбанка з р. Ворскли // Пам’яти археологи в
Полтавщини. Полтава, 1991а.
Шелдинг Ф. М. Останки судна // Исторический памятник русского арк-
тического мореплавания XVII в. Л., 1951.
Широкогоров С. М. Опыт исследования основ шаманства у тунгусов.
Владивосток, 1919.
Шитников Ю. Д. Карбас помора // Катера и яхты. № 2. 1981.
Шишов Б. П. Рыбный промысел Водлозера // Экономика и статистика
Карелии. № 3. С. 126. Петрозаводск, 1929.
Штыхов Г. В. Древний Полоцк IX-XIII вв. Минск, 1975.
Литература
399
Шубин И. А. Волга и Волжское судоходство. М., 1927.
Шумкин В. Я. Каменная и костяная индустрия мезолита — раннего
металла Кольского полуострова: Автореферат дисс... кавд. истор. наук.
Л., 1984. г
Энциклопедический лексикон. Т. 8. СПб., 1937.
Эш Г. В. Руководство для любителей парусного спорта. СПб., 1895. I
Эшби У. Р. Введение в кибернетику. М., 1959. '
Яковлев И. И. Корабли и верфи. Л., 1970.
Янин В. Л. Великий Новгород //По следам древних культур. Древняя
Русь. М„ 1953.
Янин В. Л., Колчин Б. А. Археологии Новгорода 50 лет // Новгородский
сборник: 50 лет раскопок Новгорода. М., 1982.
Янин В. Л. Я послал тебе бересту... М., 1975.
Янин В. Л., Зализняк А. А. Новгородские грамоты на бересте // НГБ
1977-1983 (Из раскопок 1977-1983 гг.). М., 1986. •*
-йй. История Cf'-vwvrr» йуйрсгкоеиач
,! №« СОДЕРЖАНИЕ да’
^lj •-;> i<!*hs''
V‘. в Л >?Р
i> -s^^. ;*w
Введение..................................................... 5 1
Глава I. Методологические основы изучения судостроения.... 11
Глава II. История изучения русского средневекового
судостроения и судоходства................................. 29
Глава III. Судостроение средневекового Новгорода
по археологическим данным........................ 72
Глава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные
плавсредства озер Ладожское и Ильмень............159
Глава V. Аборигенные судостроительные культуры
Русского Севера...................................175
Глава VI. Северорусские (поморские) морские суда XV—XVIII вв. 194
Глава VII. Поморское судостроение XVIII—XX вв.............276
Глава VIII. Судостроение в системе жизнеобеспечения !
северорусского населения......................345 1
Заключение...............................................382 i
Литература................................................3851
Summary...................................................400;
Директор издательства:
О. Л.Абышко
Главный редактор:
И. А. Савкин
Дизайн обложки:
А. В. Самойлова
Редактор:
А. О. Брезман
Оригинал-макет:
И. А. Смарышева
ИД № 04372 от 26. 03. 2001 г.
Издательство «Алетейя»:
193019, Санкт-Петербург, пр. Обуховской обороны, 13
Телефон издательства: (812) 567-2239
Факс: (812) 567-2253
E-mail: aletheia@spb.cityline.ru
Сдано в набор 17.01.2001. Подписано в печать 12.04.2001.
Формат 60,88/„. 25,5 п. л. Тираж 1000 зкз. Заказ№ 4047
Отпечатано с готовых диапозитивов в Академической типографии
«Наука» РАН: 199034. Санкт-Петербург, 9 линия, д. 12
Printed in Russia «фооси кф-о •