МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
ПОСОБИЕ ЛЕТЧИКУ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИКЕ
ПИЛОТИРОВАНИЯ
самолета ЯК-18
С ДВИГАТЕЛЕМ М-11 ФР
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МОСКВА-19ВЗ
При пользовании настоящим Пособием рекомендуется
раздел „Групповой полет * (стр. 90 —98) изучать в такой
последовательности: Действия перед взлетом; Взлет по од-
ному; Пристраивание; Взлет парой; Набор высоты в паре;
Выполнение разворота строем пары; Перестроение из одного
пеленга в другой и далее в порядке, указанном в книге.

ПЕРЕД ПОЛЕТОМ
ПРОЧИТАТЬ В РАБОЧЕЙ КНИЖКЕ ЗАДА-
НИЕ НА ПОЛЕТ И УКАЗАНИЯ ОБ ОШИБКАХ
В ПРЕДЫДУЩИХ ПОЛЕТАХ.
ОЦЕНИТЬ ОБСТАНОВКУ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ:
-	ПРОСМОТРЕТЬ ПРЕПЯТСТВИЯ И ПОВЕРХ-
НОСТЬ АЭРОДРОМА В ПОЛОСЕ ВЗЛЕТА;
— ОПРЕДЕЛИТЬ И ЗАПОМНИТЬ ОРИЕНТИР
ДЛЯ ВЗЛЕТА, СКОРОСТЬ И НАПРАВЛЕНИЕ
ВЕТРА;
-	ПРОСМОТРЕТЬ ПО СХЕМЕ И ПРОДУМАТЬ
МАРШРУТ ПОЛЕТА;
-	ПРОСМОТРЕТЬ ПО СХЕМЕ, С КАКОЙ
ТОЧКИ МАРШРУТА НА КАКИЕ ПЛОЩАДКИ
СЛЕДУЕТ САДИТЬСЯ ПРИ ОТКАЗЕ В РАБОТЕ
ДВИГАТЕЛЯ, И НАМЕТИТЬ ПОРЯДОК ДЕЙ-
СТВИЙ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКЕ (ЭТОТ
ПОРЯДОК ЗНАТЬ НАИЗУСТЬ);
-	ОЦЕНИТЬ УСЛОВИЯ РАСЧЕТА И ПОД-
ХОДА НА ПОСАДКУ:
ПО СКОРОСТИ И НАПРАВЛЕНИЮ ВЕТРА,
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАСЧЕТА И ЗАХОДА НА
ПОСАДКУ ДРУГИМИ САМОЛЕТАМИ;
- ОПРЕДЕЛИТЬ ПРЕПЯТСТВИЯ В ПОЛОСЕ
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.
ОЦЕНИТЬ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКУЮ ОБСТА-
НОВКУ И ЗАРАНЕЕ ПРОДУМАТЬ ДЕЙСТВИЯ
НА СЛУЧАЙ ЕЕ ИЗМЕНЕНИЯ ВО ВРЕМЯ ПО-
ЛЕТА.
ДОЛОЖИТЬ КОМАНДИРУ ЗВЕНА, А В ЕГО
ОТСУТСТВИЕ РУКОВОДИТЕЛЮ ПОЛЕТОВ ИЛИ
ЕГО ЗАМЕСТИТЕЛЮ О ГОТОВНОСТИ К ПОЛЕТУ.
ПОЛУЧИВ РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОЛЕТ, СПРО-
СИТЬ АВИАЦИОННОГО МЕХАНИКА О СОСТОЯ-
НИИ САМОЛЕТА И ДВИГАТЕЛЯ, ПОСЛЕ ЧЕГО
ПРОИЗВЕСТИ ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР САМО-
ЛЕТА.
4
ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР
ОСМОТРЕТЬ КОК И ЛОПАСТИ ВОЗДУШНОГО
ВИНТА: ПРОВЕРИТЬ ЛЕГКОСТЬ ПОВОРОТА ЛО-
ПАСТЕЙ; УБЕДИТЬСЯ В ТОМ, ЧТО НЕТ МЕХА-
НИЧЕСКИХ ПОВРЕЖДЕНИИ И ЛЮФТОВ ЛОПА-
СТЕЙ.
ОСМОТРЕТЬ КАПОТ ДВИГАТЕЛЯ: УБЕ-
ДИТЬСЯ, ЧТО КРЫШКИ КАПОТА НЕ
ИМЕЮТ ПОВРЕЖДЕНИЙ И ЗАМКИ ИХ ЗА-
КРЫТЫ, ЧТО НЕТ ТЕЧИ БЕНЗИНА (ПРИ
ОТКРЫТОМ ПОЖАРНОМ КРАНЕ) И ТЕЧИ
МАСЛА.
р
ЗАКРЫТО
ОСМОТРЕТЬ ШАССИ: НЕТ ЛИ ПОВРЕЖДЕ-
НИЙ ПОКРЫШЕК, НОРМАЛЬНО ЛИ ДАВЛЕНИЕ
В ПНЕВМАТИКАХ ОБЖАТИЕ ПНЕВМАТИКОВ
НЕ ДОЛЖНО ПРЕВЫШАТЬ 30-35 мм. НОР-
МАЛЬНО ЛИ ШТОКИ ВЫХОДЯТ ИЗ ЦИЛИН-
ДРОВ АМОРТИЗАЦИОННЫХ СТОЕК (НА 170-
175 мм). ЗИМОЙ ПРОВЕРИТЬ КРЕПЛЕНИЕ ЛЫЖ
И СОСТОЯНИЕ АМОРТИЗАЦИОННЫХ ШНУРОВ.
ПРОВЕРИТЬ, НЕТ ЛИ КРЕНА САМОЛЕТА ИЗ-
ЗА НЕОДИНАКОВОЙ ПРОСАДКИ АМОРТИЗА-
ЦИОННЫХ СТОЕК.
5
ОСМОТРЕТЬ ПРАВУЮ СТОРОНУ ЦЕНТРО-
ПЛАНА И ПРАВУЮ ПЛОСКОСТЬ: НЕТ ЛИ
ОСЛАБЛЕНИЯ ЗАКЛЕПОК В ЦЕНТРОПЛАНЕ,
ПОВРЕЖДЕНИЙ ОБШИВКИ ПЛОСКОСТИ И ЭЛЕ-
ПРОВЕРИТЬ СОСТОЯНИЕ ШАРНИРНЫХ СО-
ЕДИНЕНИЙ УЗЛОВ ПОДВЕСКИ ЭЛЕРОНА, НЕТ
ЛИ ЛЮФТОВ.
ОСМОТРЕТЬ ПРАВУЮ СТОРОНУ
ФЮЗЕЛЯЖА-НЕТ ЛИ ПОВРЕЖДЕ-
НИЙ ОБШИВКИ.
ОСМОТРЕТЬ ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕ-
НИЕ: УБЕДИТЬСЯ, ЧТО НЕТ ПОВРЕ-
ЖДЕНИЙ ОБШИВКИ, СНЯТЫ ЛИ
СТРУБЦИНЫ. ПРОВЕРИТЬ СОСТОЯ-
НИЕ УЗЛОВ КРЕПЛЕНИЯ ПОДНОСОВ,
РАСЧАЛОК И ШАРНИРОВ ПОДВЕСКИ
РУЛЕЙ.
ПРОВЕРИТЬ, В НАКОМ ПОЛОЖЕ-
НИИ СТОИТ ТРИММЕР.
6
ОСМОТРЕТЬ ХВОСТОВОЕ КОЛЕСО: НОР-
МАЛЬНА ЛИ ПРОСАДКА АМОРТИЗАЦИОННОЙ
СТОИКИ И НОРМАЛЬНО ЛИ ДАВЛЕНИЕ ПНЕВ-
МАТИКА-ОБЖАТИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ 10 мм.
ЗИМОЙ ПРОВЕРИТЬ КРЕПЛЕНИЕ ХВОСТОВОЙ
ЛЫЖИ И СОСТОЯНИЕ АМОРТИЗАЦИОННОГО
ШНУРА.
ОСМОТРЕТЬ ЛЕВУЮ СТОРОНУ ФЮЗЕЛЯ-
ЖА-НЕТ ЛИ ПОВРЕЖДЕНИЙ ОБШИВКИ:
ПРОВЕРИТЬ КРЕПЛЕНИЕ АНТЕННЫ-НЕТ ЛИ
ОБРЫВА И ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРОХОДНОГО ИЗО-
ЛЯТОРА.
ОСМОТРЕТЬ ЛЕВУЮ
ПЛОСКОСТЬ: НЕТ ЛИ
ПОВРЕЖДЕНИЙ ОБШИВКИ
ПЛОСКОСТИ И ЭЛЕРОНА,
НЕТ ЛИ ПОВРЕЖДЕНИЙ
СТЕКЛА ФАРЫ, НЕТ ЛИ
СТРУБЦИН НА ЭЛЕРОНЕ,
СНЯТ ЛИ ЧЕХОЛ С ТРУБ-
КИ ПВД. ПРОВЕРИТЬ СО-
СТОЯНИЕ ШАРНИРНЫХ
СОЕДИНЕНИЙ УЗЛОВ ПОД-
ВЕСКИ ЭЛЕРОНА.
7
ПРОВЕРИТЬ КОЛИЧЕСТВО ГОРЮЧЕГО. ДЛЯ
ЭТОГО ОТКРЫТЬ ЗАЛИВНЫЕ ГОРЛОВИНЫ то-
пливных БАНОВ. ПРИ ПОЛНОЙ ЗАПРАВКЕ
ТОПЛИВНОГО БАКА УРОВЕНЬ ГОРЮЧЕГО ДОЛ-
ЖЕН БЫТЬ НА 1—2 см НИЖЕ НИЖНЕГО ОБ-
РЕЗА ЗАЛИВНОЙ ГОРЛОВИНЫ.
ПРОВЕРИТЬ КОЛИЧЕСТВО МАСЛА ПРИ ПО-
МОЩИ МАСЛОМЕРНОЙ ЛИНЕЙКИ, ЖЕСТКО
СВЯЗАННОЙ С ПРОБКОЙ ЗАЛИВНОЙ ГОРЛО-
ВИНЫ МАСЛЯНОГО БАНА. НОРМАЛЬНАЯ ЗА-
ПРАВКА МАСЛА СООТВЕТСТВУЕТ УРОВНЮ
ВЕРХНЕГО 4-мм ОТВЕРСТИЯ, В ЭТОМ СЛУЧАЕ
В БАНЕ БУДЕТ 14 л МАСЛА.
8
ПОСЛЕ ПРЕДПОЛЕТНОГО ОСМОТРА
ПРИГНАТЬ И ЗАСТЕГНУТЬ ОДЕЖДУ.
ПОДОГНАТЬ И ЗАСТЕГНУТЬ ШЛЕМОФОН И
ЛАРИНГОФОНЫ.
ПРОТЕРЕТЬ ОЧКИ И ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НА-
ТЯЖЕНИЕ РЕЗИННИ.
9
НАДЕТЬ ПАРАШЮТ И ПОДОГНАТЬ ЕГО
ПОДВЕСНУЮ СИСТЕМУ.
ПЕРЕД ПОСАДКОЙ В САМОЛЕТ
ОСМОТРЕТЬ КАБИНЫ:
- НЕТ ЛИ В НИХ ПОСТОРОННИХ ПРЕДМЕ-
ТОВ;
- ВЫКЛЮЧЕНЫ ЛИ АККУМУЛЯТОР И МАГ-
НЕТО В ОБЕИХ КАБИНАХ;
10
- ПОСТАВЛЕНА ЛИ РУНОЯТКА УБОРНИ И
ВЫПУСКА ШАССИ В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕ-
НИЕ И ЗАКОНТРЕНА ЛИ ОНА;
- НЕ ЗАГРЯЗНЕНЫ И НЕ ПОВРЕ-
ЖДЕНЫ ЛИ КОЗЫРЕК И ФОНАРЬ
КАБИНЫ.
РАСПРАВИТЬ ПРИВЯЗНЫЕ РЕМ-
НИ. ВО ВРЕМЯ ПОСАДКИ СЛЕДИТЬ
ЗА ТЕМ, ЧТОБЫ НЕ РАСКРЫЛСЯ
ПАРАШЮТ.
ПОСЛЕ ПОСАДКИ В САМОЛЕТ
ПОСТАВИТЬ НОГИ НА ПЕДАЛИ ПОД РЕМНИ.
11
ПЕРЕВЕСТИ РУКОЯТКУ КРАНА ШАССИ ИЗ
ПОЛОЖЕНИЯ «НЕЙТРАЛЬНО» В ПОЛОЖЕНИЕ
-ВЫПУЩЕНО».
ПРИМЕЧАНИЕ. ПРИ РУЛЕНИИ, ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ
РУНОЯТНА НР.\НА ШАССИ ДОЛЖНА НАХОДИТЬСЯ В ПОЛОЖЕ-
НИИ .ВЫПУЩЕНО .
ЗАКРЫТЬ ФОНАРЬ И ПРОВЕ-
РИТЬ УСТАНО <ЧУ СИДЕНЬЯ
ПО ВЫСОТЕ. ПРОВЕРИТЬ, ЛЕГ-
КО ЛИ ОТКРЫВАЕТСЯ И ЗА-
КРЫВАЕТСЯ ФОНАРЬ КАБИ-
НЫ. ПЛОТНО ПОДОГНАТЬ ПО
РОСТУ И ЗАСТЕГНУТЬ ПРИ-
ВЯЗНЫЕ РЕМНИ.
ВКЛЮЧИТЬ ВИЛКИ «ТЕЛ» И «ЛАР» В СООТ-
ВЕТС7 УЮЩИЕ ГНЕЗДА АБОНЕНТСКОЙ КО-
ЛОДКИ СПУ.
СОЕДИНИТЬ РАЗЪЕМНУЮ
ШНУРЕ ШЛЕМОФОНА.
КОЛОДКУ
НА
12
ЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ.
УСТАНОВИТЬ ТРИММЕР РУЛЯ ВЫСОТЫ В
НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПО МЕТКАМ И
УБЕДИТЬСЯ В НЕЙТРАЛЬНОСТИ ТРИММЕРА
НА РУЛЕ ЗРИТЕЛЬНО.
ПРОВЕРИТЬ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ:
ЛЕГКО ЛИ ПЕРЕМЕЩАЕТСЯ РЫЧАГ ГАЗА, ДО-
СТАТОЧНА ЛИ ВЕЛИЧИНА ЕГО ХОДА.
ОТКРЫТЬ ПОЖАРНЫЙ КРАН, ПЕРЕМЕСТИВ
РЫЧАГ ЕГО ПОЛНОСТЬЮ ВПЕРЕД.
13
ОТКРЫТЬ ВЕНТИЛЬ СЕТИ ПНЕВМОСИСТЕМЫ
И ПРОВЕРИТЬ ДАВЛЕНИЕ СЖАТОГО ВОЗДУХА
В БОРТОВЫХ БАЛЛОНАХ. В ОСНОВНОМ БАЛ-
ЛОНЕ ДАВЛЕНИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ 40-50 кг/см2,
В АВАРИЙНОМ-50 кг/см-.
ПРИ МЕНЬШЕМ ДАВЛЕНИИ СИСТЕМУ ЗАРЯ-
ДИТЬ ОТ АЭРОДРОМНОГО БАЛЛОНА, ДЛЯ ЧЕГО
ПОДАТЬ КОМАНДУ «ВОЗДУХ» И СЛЕДИТЬ ЗА
ДАВЛЕНИЕМ. ПРИ ДОСТИЖЕНИИ В АВАРИЙ-
НОМ И ОСНОВНОМ БАЛЛОНАХ ДАВЛЕНИЯ
50 кг/см2 ПОДАТЬ КОМАНДУ «СТОП ВОЗДУХ!».
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ МЕХАНИЗМА
ВЫПУСКА ЩИТКА И ИСПРАВНОСТЬ
СИГНАЛИЗАЦИИ.
ПРОВЕРНУ ПРОИЗВОДИТЬ С ПРО-
ТИВОДАВЛЕНИЕМ.
ПОСЛЕ ПРОВЕРКИ РЫЧАГ УСТА-
74

ПРОВЕРИТЬ ГЕРМЕТИЧНОСТЬ ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ. ПРИ ПОЛНОМ НАЖАТИИ ГАШЕТНИ
ТОРМОЗОВ И НЕЙТРАЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ ПЕ-
ДАЛЕЙ НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ СЛЫШНО ШУМА
ВЫХОДЯЩЕГО ВОЗДУХА.
ПО ШУМУ ВЫХОДЯЩЕГО ВОЗДУХА ПООЧЕРЕДНЫМ
ОТКЛОНЕНИЕМ ПЕДАЛЕЙ ОПРЕДЕЛИТЬ НЕИСПРАВНУЮ ПО-
ЛОВИНУ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ. ПРИ ОТКЛОНЕНИИ ПЕДАЛЕЙ
В НАПРАВЛЕНИИ НЕИСПРАВНОЙ ПОЛОВИНЫ ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ БУДЕТ СЛЫШЕН НЕПРЕНРАЩАЮЩИЙСЯ ШУМ
ВЫХОДЯЩЕГО ВОЗДУХА.
ВКЛЮЧИТЬ АККУМУЛЯТОР И ПРОВЕРИТЬ
СИГНАЛИЗАЦИЮ ВЫПУСКА ШАССИ; ДЛЯ ПРО-
ВЕРНИ СИГНАЛИЗАЦИИ УБОРКИ ШАССИ НА-
ЖАТЬ КОНТРОЛЬНУЮ КНОПКУ.
ПРОВЕРИТЬ НАПРЯЖЕНИЕ АККУМУЛЯТОРА
ПОД НАГРУЗКОЙ, ВКЛЮЧИВ ДЛЯ ЭТОГО ОБО-
ГРЕВ ТРУБКИ ПВД И НАЖАВ КНОПКУ ВОЛЬТ-
АМПЕРМЕТРА.
НАПРЯЖЕНИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ
24 ВОЛЬТ.
15
ВЫКЛЮЧИТЬ ОБОГРЕВ ТРУБКИ ПВД.
УСТАНОВИТЬ СТРЕЛКУ ВЫСОТОМЕРА НА
НУЛЬ.
ПРОВЕРИТЬ ПОКАЗАНИЕ ЧАСОВ. УСТАНО-
ВИТЬ ТОЧНОЕ ВРЕМЯ И, ЕСЛИ НУЖНО, ЗАВЕ-
СТИ САМОЛЕТНЫЕ ЧАСЫ.
ПЕРЕД НОЧНЫМ ПОЛЕТОМ
ПРОВЕРИТЬ ИСПРАВНОСТЬ АРМАТУРЫ КА-
БИННОГО ОСВЕЩЕНИЯ, ОТРЕГУЛИРОВАТЬ
СИЛУ СВЕТА ЛАМП.
16
ВЗЯТЬ С СОБОЙ В ПОЛЕТ КАРМАННЫЙ ФО-
НАРЬ, ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ПРОВЕРИВ ЕГО ИС-
ПРАВНОСТЬ.
Ч;
ПРОВЕРИТЬ ИСПРАВНОСТЬ ПОСАДОЧНОЙ
ФАРЫ И АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ ОГНЕЙ.
ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К ЗАПУСКУ
ПРОВЕРИТЬ НАЛИЧИЕ КОЛОДОН ПОД КО-
ЛЕСАМИ.
УБЕДИТЬСЯ. ЧТО ЗАЖИГАНИЕ В ОБЕИХ
КАБИНАХ ВЫКЛЮЧЕНО, А ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
ЗАЖИГАНИЯ ВО ВТОРОЙ КАБИНЕ СТОИТ В ПО-
ЛОЖЕНИИ «ПЕРЕДНЯЯ КАБИНА»;
РЫЧАГИ ГАЗА И ВЫСОТНОГО КОРРЕКТОРА
УСТАНОВЛЕНЫ В КРАЙНЕЕ ЗАДНЕЕ ПОЛОЖЕ-
НИЕ (ГАЗ ПОЛНОСТЬЮ УБРАН, ВЫСОТНЫЙ
КОРРЕКТОР ЗАКРЫТ);
В ПЛОСКОСТИ ВРАЩЕНИЯ ВИНТА И ВПЕРЕДИ
САМОЛЕТА НЕТ ПОСТОРОННИХ ПРЕДМЕТОВ.
к к
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
ВЗЯТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕ-
НИЯ САМОЛЕТОМ НА СЕБЯ
ДО ОТКАЗА И ПОСТАВИТЬ
ПЕДАЛИ В НЕЙТРАЛЬНОЕ
ПОЛОЖЕНИЕ.
УСТАНОВИТЬ РЫЧАГ ГАЗА В ПОЛОЖЕНИЕ,
СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ 600 700 об/мин.
ПОДАТЬ КОМАНДУ: «ПРОВЕРНУТЬ ВИНТ! ,
ДУБЛИРУЯ ЕЕ КРУГОВЫМ ДВИЖЕНИЕМ РУКИ.
ПЕРЕД ПРОВОРАЧИВАНИЕМ ЗИНТА АВИАМЕ-
ХАНИК ДОЛЖЕН СПРОСИТЬ: «ВЫКЛЮЧЕНО?»,
И ЛИШЬ ПОЛУЧИВ ОТВЕТ: «ВЫКЛЮЧЕНО!',
ПРИСТУПИТЬ К ПРОВОРАЧИВАНИЮ ВИНТА.
ОТВЕТ «ВЫКЛЮЧЕНО!» ДУБЛИРОВАТЬ ВЫБРА-
СЫВАНИЕМ РУН ВВЕРХ.
1. ПРОВОРАЧИВАТЬ ВИНТ ХОЛОДНОГО
ДВИГАТЕЛЯ ОТ РУКИ. НА 3-4 ОБОРОТА
ОБЯЗАТЕЛЬНО, ЭТО ПРЕДОХРАНЯЕТ ДВИ-
ГАТЕЛЬ ОТ ГИДРОУДАРА ПРИ ЗАПУСКЕ.
2. ПРОВОРАЧИВАТЬ ВИНТ ГОРЯЧЕГО
ДВИГАТЕЛЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
19
2
ПРИ ПРОВОРАЧИВАНИИ ВИНТА ЗАЛИТЬ
ГОРЮЧЕЕ ВО ВСАСЫВАЮЩУЮ СИСТЕМУ ДВИ-
ГАТЕЛЯ. ДЛЯ ЭТОГО ЛЕТОМ ПРОИЗВЕСТИ 3-5,
А ЗИМОЙ 5-8 ПОЛНЫХ ПОДАЧ ГОРЮЧЕГО ЗА-
ЛИВНЫМ НАСОСОМ. НАСОС ПОСЛЕ ЭТОГО ЗА-
КОНТРИТЬ.
ВКЛЮЧИТЬ МАГНЕТО, ПОСТАВИВ ПЕРЕ-
КЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ НА «14-2»;
20
РАСКОНТРИТЬ КНОПКУ ЗАПУСКА,
НУВ ОБОДОК ЕЕ ВПРАВО;
ПРОВЕРИТЬ, ОТКРЫТ ЛИ КРАН
ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ, ВКЛЮЧИТЬ
АККУМУЛЯТОР И ЗАПУСТИТЬ ДВИ-
ГАТЕЛЬ, ЭНЕРГИЧНО НАЖИМАЯ
КНОПКУ ЗАПУСКА. ДЕРЖАТЬ КНОП-
КУ НАЖАТОЙ НЕ БОЛЕЕ 5 СЕКУНД.
ПОВЕР-
КАМ ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛЬ ЗАРАБОТАЕТ, ОТ-
ПУСТИТЬ ПУСКОВУЮ КНОПКУ И ЗАКОНТРИТЬ ЕЕ,
21
в
1,5 кг/см2
СЛУЧАЕ НЕУСТОЙЧИВОЙ РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЯ
ПОСЛЕ ПЕРВЫХ ВСПЫШЕК ПОД-
ДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ РУЧНЫМ
ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ, НЕ ДОПУ-
СКАЯ ДАВЛЕНИЯ В БЕНЗОСИСТЕМЕ
ВЫШЕ 0,1-0,2 кг/см- И НАБЛЮДАЯ
ПРИ ЭТОМ ЗА ДАВЛЕНИЕМ МАСЛА.
ЕСЛИ В ТЕЧЕНИЕ 15-20 СЕКУНД
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НЕ ДОСТИГНЕТ
1.5 кг/см-', ОСТАНОВИТЬ ДВИГАТЕЛЬ,
ВЫЯСНИТЬ ПРИЧИНУ НЕИСПРАВНО-
СТИ И УСТРАНИТЬ ЕЕ.
ЕСЛИ ДВИГАТЕЛЬ ПОСЛЕ 3—4 ПОПЫТОК НЕ ЗАПУ-
СТИЛСЯ, ПРЕКРАТИТЬ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ, ВЫЯСНИТЬ НЕ-
ИСПРАВНОСТЬ И УСТРАНИТЬ ЕЕ.
7%~2,лшн..
ПРОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ
В ТЕЧЕНИЕ ПЕРВЫХ 1,5-2 МИНУТ ПРО-
ГРЕТЬ ДВИГАТЕЛЬ НА МАЛЫХ ОБОРОТАХ
700-800 В МИНУТУ ДО ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА
НА ВЫХОДЕ 30° Ц.
700'800 об/мин
НЕ НИЖЕ
3 КГ/СМ 2
ЗАТЕМ ДЛЯ ДАЛЬНЕЙ-
ШЕГО ПРОГРЕВА ДВИГА-
ТЕЛЯ ПОСТЕПЕННО ДОВЕ-
СТИ ЧИСЛО ОБОРОТОВ ДО
1400 В МИНУТУ, СЛЕДЯ ЗА
ТЕМ, ЧТОБЫ ДАВЛЕНИЕ
МАСЛА БЫЛО НЕ НИЖЕ
3 кг/см2.
ДВИГАТЕЛЬ СЧИТАЕТСЯ ПРОГРЕ-
ТЫМ, КОГДА ТЕМПЕРАТУРА ГОЛО-
ВОК ЦИЛИНДРОВ БУДЕТ НЕ НИЖЕ
100° Ц И ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НА
ВЫХОДЕ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ-НЕ НИЖЕ
40° Ц (ЕСЛИ ЗАМЕРЯЕТСЯ ТЕМПЕРА-
ТУРА ВХОДЯЩЕГО МАСЛА, ТО НЕ
НИЖЕ 30° Ц).
22
ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
ВЗЯТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕ-
НИЯ НА СЕБЯ ДО ОТКАЗА
И НАЖАТЬ ГАШЕТКУ ТОР-
МОЗОВ. УБЕДИТЬСЯ. ЕСТЬ
ЛИ ЧЕЛОВЕК ВО ВТОРОЙ
КАБИНЕ ИЛИ ГРУЗ НА ХВО-
СТЕ. ПОСТАВИТЬ ПЕДАЛИ
НЕЙТРАЛЬНО.
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ НА МА-
КСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ. ОБОРОТЫ ДВИГА-
ТЕЛЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ 1900 + 40.
1900-40 об/мин.
НА МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ ПОКАЗА-
НИЯ ПРИБОРОВ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДВИГА-
ТЕЛЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ:
- ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 4-6 кг/см2;
- ДАВЛЕНИЕ БЕНЗИНА 0,2-0,5 кг/см?.
4"6кг/см2	0,2 “0,5 кг/см2
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПРОБЫ ДВИГАТЕЛЯ
НА ПОЛНОМ ГАЗЕ НЕ БОЛЕЕ 20-30 сек.
23
УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ ДО 1600 В МИНУТУ и
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ МАГНЕТО И СВЕЧЕЙ, ДЛЯ
ЧЕГО:
1600 ОБ/МИН.
— УСТАНОВИТЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МАГНЕТО
В ПОЛОЖЕНИЕ «2» НА 5-10 СЕКУНД (РАБОТА
ПРАВОГО МАГНЕТО И ПЕРЕДНИХ СВЕЧЕЙ);
- УСТАНОВИТЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МАГНЕТО
В ПОЛОЖЕНИЕ «112» НА 5-10 СЕКУНД (РА-
БОТА ПРАВОГО И ЛЕВОГО МАГНЕТО, ПЕРЕД-
НИХ И ЗАДНИХ СВЕЧЕЙ);
- УСТАНОВИТЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МАГНЕТО
В ПОЛОЖЕНИЕ «1» НА 5-10 СЕКУНД (РАБОТА
ЛЕВОГО МАГНЕТО И ЗАДНИХ СВЕЧЕЙ).
ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ МАГНЕТО ДВИГАТЕЛЬ
ДОЛЖЕН РАБОТАТЬ БЕЗ ТРЯСКИ И ХЛОПКОВ.
ПАДЕНИЕ ОБОРОТОВ ПРИ РАБОТЕ НА ОДНОМ
МАГНЕТО НЕ ДОЛЖНО ПРЕВЫШАТЬ 50 В МИ-
НУТУ.
24
УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ ДО МИНИМАЛЬНЫХ.
ДВИГАТЕЛЬ ДОЛЖЕН УСТОЙЧИВО РАБОТАТЬ
ПРИ 400-450 об/мин.
400-450 об/мин?
ПРОВЕРИТЬ ПРИЕМИСТОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ.
ПЕРЕХОД ОТ МАЛОГО ДО ПОЛНОГО ГАЗА
ДОЛЖЕН СОВЕРШАТЬСЯ ПЛАВНО В ТЕЧЕНИЕ
2-3 СЕКУНД.
25
УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ ДО 1300 В МИНУТУ и
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ГЕНЕРАТОРА. ПРИ НАЖА-
ТИИ КНОПКИ ВОЛЬТАМПЕРМЕТРА НАПРЯЖЕ-
НИЕ В ЦЕПИ ДОЛЖНО БЫТЬ 27-29 ВОЛЬТ.
2300 ОБ/МИН.
НЕ ВЫШЕ
220°Ц
ПРИ ПРОБЕ ДВИГАТЕЛЯ ТЕМПЕ-
РАТУРЫ НЕ ДОЛЖНЫ ПРЕВЫШАТЬ:
ГОЛОВОЙ ЦИЛИНДРОВ 220 Ц, МАСЛА
НА ВЫХОДЕ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ 80 Ц
(НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ 55 Ц).
26
ПРОВЕРКА И ПОДГОТОВКА
РАДИОСТАНЦИИ И РАДИОПОЛУКОМПАСА
УБЕДИТЬСЯ, ЧТО АККУМУЛЯТОР ВКЛЮЧЕН.
ВКЛЮЧИТЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ «РАЦИЯ. НА
ЭЛЕКТРОЩИТКЕ.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ НА ЩИТКЕ УПРАВЛЕНИЯ
РПКО-10М ПОСТАВИТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ «ПРМл И
ЧЕРЕЗ 1—2 МИНУТЫ ПРОВЕРИТЬ НА СЛУХ РА-
БОТУ ПРИЕМНИКА ПО СОБСТВЕННЫМ ШУМАМ
ПРИЕМНИКА.
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ПЕРЕДАТЧИ-
КА ПРИ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ НА
ОБОРОТАХ НЕ МЕНЕЕ 1300 В МИНУ-
ТУ, ДЛЯ ЧЕГО НАЖАТЬ КНОПКУ НА
РУКОЯТКЕ РЫЧАГА НОРМАЛЬНОГО
ГАЗА И ВЫЗВАТЬ НАЗЕМНУЮ РА-
ДИОСТАНЦИЮ.
1300 ОБ/МИН
27
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ПРИЕМНИКА ПРИ РА-
БОТЕ ДВИГАТЕЛЯ НА ПОЛНЫХ ОБОРОТАХ, ДЛЯ
ЧЕГО ОТПУСТИТЬ ННОПНУ НА РУКОЯТКЕ РЫ-
ЧАГА НОРМАЛЬНОГО ГАЗА И ПРОИЗВЕСТИ
ПРИЕМ НАЗЕМНОЙ РАДИОСТАНЦИИ.
ЕСЛИ РАЗБОРЧИВОСТЬ ПРИНИМАЕМОЙ ПЕ-
РЕДАЧИ НЕДОСТАТОЧНА, НАСТРОИТЬ ПРИЕМ-
НИК РУЧНОЙ «НАСТРОЙКА».
ПРИ НЕДОСТАТОЧНОЙ ИЛИ ИЗБЫТОЧНОЙ
ГРОМКОСТИ ПЕРЕДАЧИ УСТАНОВИТЬ ТРЕБУЕ-
МУЮ ГРОМКОСТЬ РУЧКОЙ «ТИШЕ-ГРОМЧЕ».
28
ПОСЛЕ ПРОВЕРНИ РАДИОСТАНЦИИ ПЕРЕ-
КЛЮЧАТЕЛЬ «РАЦИЯ» НЕ ВЫКЛЮЧАТЬ.
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ РАДИОПОЛУКОМПАСА
РПНО-ЮМ, ДЛЯ ЧЕГО ПОВЕРНУТЬ РЕГУЛЯТОР
ГРОМКОСТИ ДО ОТКАЗА ВЛЕВО.

'РАЦИЯ'
ПРИ РАБОТЕ ПРИВОДНОЙ РАДИОСТАНЦИИ
НЕМОДУЛИРОВАННЫМИ СИГНАЛАМИ УСТАНО-
ВИТЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РОДА РАБОТ НА
ЩИТКЕ УПРАВЛЕНИЯ РПНО-ЮМ В ПОЛОЖЕ-
НИЕ «МН», ПОДОЖДАТЬ 1—2 МИНУТЫ, НА-
СТРОИТЬСЯ НА ЧАСТОТУ ПРИВОДНОЙ РАДИО-
СТАНЦИИ И ПРОСЛУШАТЬ ЕЕ ПОЗЫВНЫЕ.

ПРИ РАБОТЕ ПРИВОДНОЙ РАДИОСТАНЦИИ
МОДУЛИРОВАННЫМИ СИГНАЛАМИ УСТАНО-
ВИТЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РОДА РАБОТ НА
ЩИТКЕ УПРАВЛЕНИЯ РПКО-ЮМ В ПОЛОЖЕ-
НИЕ «ММ», ПОДОЖДАТЬ 1-2 МИНУТЫ, НА-
СТРОИТЬСЯ НА ЧАСТОТУ ПРИВОДНОЙ РАДИО-
СТАНЦИИ И ПРОСЛУШАТЬ ЕЕ ПОЗЫВНЫЕ.
29

ПРОВЕРИТЬ ИСПРАВНОСТЬ РАБОТЫ ИНДИ-
КАТОРА КУРСА РПНО-10М, ДЛЯ ЧЕГО ПЕРЕ-
СТАВИТЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РОДА РАБОТ НА
ЩИТКЕ УПРАВЛЕНИЯ РПКО-10М В ПОЛОЖЕ-
НИЕ «К» И, РУКОВОДСТВУЯСЬ ВЗАИМНЫМ ПО-
ЛОЖЕНИЕМ САМОЛЕТА И ПРИВОДНОЙ РАДИО-
СТАНЦИИ, ПРОСЛЕДИТЬ ЗА ПРАВИЛЬНЫМИ
ОТКЛОНЕНИЯМИ СТРЕЛКИ ИНДИКАТОРА.
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ СПУ, ДЛЯ ЧЕГО НА-
ЖАТЬ КНОПКУ СПУ НА РЫЧАГЕ ГАЗА И УСТА-
НОВИТЬ СВЯЗЬ СО ВТОРЫМ ЧЛЕНОМ ЭКИ-
ПАЖА.
ПРИ НЕРАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ ПРОВЕР-
НУ РАДИОСТАНЦИИ (ОСОБЕННО ПЕРЕДАТЧИ-
КА), РАДИОПОЛУКОМПАСА И СПУ ПРОИЗВО-
ДИТЬ ТОЛЬКО ОТ АЭРОДРОМНОГО АККУМУ-
ЛЯТОРА.
30
i
ПЕРЕД РУЛЕНИЕМ
ПРОВЕРИТЬ, ОТКРЫТ ЛИ КРАН СЕТИ.
УБЕДИТЬСЯ, ЧТО КРАН УБОРКИ ШАССИ НА-
ХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕНИИ «ВЫПУЩЕНО» И ЗА-
КОНТРЕН.
УСТАНОВИТЬ СВЯЗЬ ПО РА-
ДИО С КП, СПРОСИТЬ РАЗРЕ-
ШЕНИЕ НА ВЫРУЛИВАНИЕ И,
ПОЛУЧИВ ЕГО, УМЕНЬШИТЬ
ОБОРОТЫ ДО МИНИМАЛЬНЫХ.
ОТКРЫТЬ ФОНАРЬ, НАДЕТЬ
ОЧКИ И ОСМОТРЕТЬСЯ.
УБЕДИВШИСЬ, ЧТО НИЧТО НЕ МЕШАЕТ
ВЫРУЛИВАНИЮ, ВЫБРАСЫВАНИЕМ РУК В
СТОРОНЫ ПОДАТЬ КОМАНДУ: «УБРАТЬ КО-
ЛОДКИ!»,

ПОЛУЧИВ ОТВЕТ, что
НОЛОДНИ УБРАНЫ, ПРОВЕ-
РИТЬ РАБОТУ ТОРМОЗОВ:
ВЗЯТЬ РУЧНУ УПРАВЛЕНИЯ
НА СЕБЯ, НАЖАТЬ ГАШЕТ-
КУ ТОРМОЗОВ И ПЕРЕВЕСТИ
ДВИГАТЕЛЬ НА НОМИНАЛЬ-
НЫЙ РЕЖИМ, ПРИ ЭТОМ СА-
МОЛЕТ ДОЛЖЕН УДЕРЖИ-
ВАТЬСЯ НА ЗЕМЛЕ ОДНИМИ
ТОРМОЗАМИ.
УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ
ДО 500-600 В МИНУТУ И ОТ-
ПУСТИТЬ ГАШЕТКУ ТОР-
МОЗОВ.
РУЛЕНИЕ
ПЛАВНО УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ
ДВИГАТЕЛЯ ДО 700-800 В МИНУТУ,
ЧТОБЫ СДВИНУТЬ САМОЛЕТ С
МЕСТА.
САМОЛЕТ РУЛИТ УСТОЙЧИВО
ПРИ 600—800 об мин.
ДЛЯ ЛУЧШЕГО ОБЗОРА ВПЕРЕДИ
ЛЕЖАЩЕЙ МЕСТНОСТИ РУЛЕНИЕ
ПРОИЗВОДИТЬ ЗМЕЙКОЙ.
ПРИ РАЗВОРОТАХ НЕОБ-
ХОДИМО РАССТОПОРИТЬ
ХВОСТОВОЕ КОЛЕСО, ДЛЯ
ЧЕГО ПЕДАЛИ ПОСТАВИТЬ
НЕЙТРАЛЬНО И ПЛАВНО ОТ-
ДАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ
САМОЛЕТОМ ОТ СЕБЯ ДО
ПОЛОЖЕНИЯ «НЕЙТРАЛЬНО?,
ЗАТЕМ ОТКЛОНИТЬ ПЕДАЛИ
В СТОРОНУ ЖЕЛАЕМОГО
РАЗВОРОТА И НАЖАТЬ ГА-
ШЕТКУ ТОРМОЗОВ.
32
ПРИ РУЛЕНИИ ПО ВЯЗКОМУ ГРУНТУ И ПРИ
ТОРМОЖЕНИИ РУЧНУ УПРАВЛЕНИЯ ДЕРЖАТЬ
ВЗЯТОЙ ДО ОТКАЗА НА СЕБЯ. ПРИ НОРМАЛЬ-
НОМ РУЛЕНИИ РУЧНУ УПРАВЛЕНИЯ ДЕРЖАТЬ
В СРЕДНЕМ ПОЛОЖЕНИИ МЕЖДУ «НЕЙТРАЛЬ-
НО» И «НА СЕБЯ».
ВЫРУЛИВ НА ЛИНИЮ СТАРТА, УМЕНЬШИТЬ
ОБОРОТЫ ДО МИНИМАЛЬНЫХ И ОСТАНОВИТЬ
САМОЛЕТ.
ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ
БЫСТРО ПРОВЕРИТЬ, ВСЕ ЛИ ГОТОВО К ПО-
ЛЕТУ: НЕТ ЛИ КРЕНА ИЗ-ЗА ЛОПНУВШЕЙ КА-
МЕРЫ ИЛИ УМЕНЬШЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ В АМОР-
ТИЗАЦИОННОЙ СТОИКЕ ШАССИ, ОТКРЫТ ЛИ
ПОЖАРНЫЙ КРАН (РЫЧАГ УСТАНОВЛЕН В
КРАЙНЕЕ ПЕРЕДНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ), ЗАКРЫТ
ЛИ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР (РЫЧАГ УСТАНОВ-
ЛЕН В КРАЙНЕЕ ЗАДНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ).
ВЗЯТЬ РУЧНУ УПРАВЛЕ-
НИЯ НА СЕБЯ, ПОЛНОСТЬЮ
ЗАТОРМОЗИТЬ КОЛЕСА И
ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ДВИГА-
ТЕЛЯ НА НОМИНАЛЬНОМ
РЕЖИМЕ.
33
40-80°Ц
ПОКАЗАНИЯ ПРИБОРОВ ДОЛЖНЫ
БЫТЬ:
ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НА ВЫ-
ХОДЕ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ 40 — 80" Ц (НА
ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ 30-70 Ц);
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 4-6 кг/см2:
ДАВЛЕНИЕ ГОРЮЧЕГО 0,2-
0,5 иг/о№.
4~6 кг/см2	0,2-0,5 кг/см
4Икю0-220'Ц
2
ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК ЦИЛИН-
ДРОВ 100-220 Ц.
ЗАПРОСИТЬ ПО РАДИО РАЗРЕ-
ШЕНИЕ КП НА ВЗЛЕТ И УМЕНЬ-
ШИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ.
УБЕДИВШИСЬ, ЧТО НА ВЗЛЕТ-
НОЙ ПОЛОСЕ НЕТ ПОСТОРОННИХ
ПРЕДМЕТОВ, ПОДНЯТИЕМ ПРАВОЙ
РУКИ СПРОСИТЬ РАЗРЕШЕНИЕ У
СТАРТЕРА НА ВЗЛЕТ.
ПОЛУЧИВ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ,
ЕЩЕ РАЗ БЕГЛО ОСМОТРЕТЬ ЛИ-
НИЮ ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО СТАРТА,
НЕЙТРАЛЬНУЮ И ПОСАДОЧНУЮ ПО-
ЛОСЫ, ЗАКРЫТЬ ФОНАРЬ И НА-
ЧАТЬ ВЗЛЕТ.

34
ВЗЛЕТ
И
набор выселил
ПЛАВНО ДАТЬ ГАЗ НАСТОЛЬ-
КО, ЧТОБЫ САМОЛЕТ СДВИ-
НУЛСЯ С МЕСТА, НО ПРИ ЭТОМ
НЕ ИЗМЕНИЛ ВЫБРАННОГО
НАПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ВЗЛЕТА.
ЗАТЕМ УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ
ДО ПОЛНЫХ. В НАЧАЛЕ РАЗ-
БЕГА РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ
ДЕРЖАТЬ ВЗЯТОЙ НА СЕБЯ;
ПОСЛЕ ПРОБЕГА 20-30 м
ПЛАВНО НАЧАТЬ ПОДНИМАТЬ
ХВОСТ САМОЛЕТА ДО НОР-
МАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ.
ПРИ НОРМАЛЬНО ПОДНЯТОМ ХВОСТЕ ОБТЕ-
КАТЕЛЬ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА НАХОДИТСЯ НА
5-10 см ВЫШЕ ГОРИЗОНТА.
НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ СТРЕМЛЕНИЕ САМОЛЕТА
РАЗВЕРНУТЬСЯ ВЛЕВО ПАРИРОВАТЬ, НАЖИ-
МАЯ ПРАВУЮ ПЕДАЛЬ.
ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ТОРМОЗАМИ ДЛЯ ПАРИРО-
ВАНИЯ РАЗВОРОТА ВОСПРЕЩАЕТСЯ.
36
ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ ПРЯМОЛИНЕЙНОСТИ
ВЗЛЕТА СЛЕДИТЬ ЗА НАПРАВЛЕНИЕМ РАЗБЕ-
ГА ВДОЛЬ ФЮЗЕЛЯЖА С ЛЕВОЙ СТОРОНЫ
КАПОТА НА ГОРИЗОНТ, ПРЕДУПРЕЖДАЯ МА-
ЛЕЙШУЮ ТЕНДЕНЦИЮ ОТКЛОНЕНИЯ КАПОТА
ПО ГОРИЗОНТУ.
ПРИ ОТРЫВЕ САМОЛЕТА ОТ ЗЕМЛИ ВЗГЛЯД
ПЕРЕНЕСТИ НА ЗЕМЛЮ ВЛЕВО ОТ ПРОДОЛЬ-
НОЙ ОСИ САМОЛЕТА НА 25-30° И ВПЕРЕД НА
25-30 м ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ СЛЕДИТЬ ЗА ВЫ-
СОТОЙ; В ТО ЖЕ ВРЕМЯ НЕ ТЕРЯТЬ НАПРА-
ВЛЕНИЯ И НЕ ДОПУСКАТЬ КРЕНА.
ПОСЛЕ ОТРЫВА ВЫДЕРЖИ-
ВАТЬ САМОЛЕТ НАД ЗЕМЛЕЙ
НА ВЫСОТЕ 0,75-1 м ДО СКО-
РОСТИ 130 км/час, ПОСЛЕ ЧЕГО
ПЕРЕХОДИТЬ НА НАБОР ВЫ-
СОТЫ.
37
140 км/час
ПРИ ПОДЪЕМЕ НА СКОРОСТИ
140 км/час ГОРИЗОНТ ПРОХОДИТ
У ОСНОВАНИЯ КОЗЫРЬКА ПЕРЕД
НЕИ КАБИНЫ. СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ,
ЧТОБЫ НЕ БЫЛО ИЗЛИШНЕГО
ПОДЪЕМА КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО
ГОРИЗОНТА, ТАК КАК ЭТО МОЖЕТ
ПРИВЕСТИ Н ПОТЕРЕ СКОРОСТИ.
НА ВЫСОТЕ 50-70 м ОСМОТРЕТЬСЯ: ВЛЕВО
ВПЕРЕД-НЕТ ЛИ ПРЕПЯТСТВИИ, МАРШРУТ,
ПОСАДОЧНЫЕ ПЛОЩАДКИ; ВЛЕВО ВНИЗ; ВЛЕ-
ВО В СТОРОНУ; ВЛЕВО ВВЕРХ; ВЛЕВО ВПЕ-
РЕД - ПОЛОЖЕНИЕ КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО
ГОРИЗОНТА, НАПРАВЛЕНИЕ, КРЕН.
В ТАНОМ ЖЕ ПОРЯДКЕ ОСМОТРЕТЬ ПРАВУЮ
СТОРОНУ, А ЗАТЕМ ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ РА-
БОТЫ ДВИГАТЕЛЯ - ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ,
ТЕМПЕРАТУРУ МАСЛА.
ПРОВЕРИТЬ СКОРОСТЬ И ВЫСОТУ ПО ПРИ-
БОРАМ.
ПЛАВНЫМ ДВИЖЕНИЕМ РЫЧАГА
ГАЗА НА СЕБЯ СБАВИТЬ ОБОРОТЫ
ДО НОМИНАЛЬНЫХ-1760 В МИНУТУ.
до25О°Ц
НА НАБОРЕ ВЫСОТЫ ДОПУСКАЕТСЯ ТЕМ-
ПЕРАТУРА ГОЛОВОЙ ЦИЛИНДРОВ 2Б0° Ц И
МАСЛА НА ВЫХОДЕ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ 100° Ц (НА
ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ 70° Ц) НЕ БОЛЕЕ 10 МИ-
НУТ.
38
СНЯТЬ ДАВЛЕНИЕ НА РУЧНУ ТРИММЕРОМ
РУЛЯ ВЫСОТЫ.
160 КМ/ЧАС
НА ВЫСОТЕ 100 м ОТЖАТЬ РУЧНУ УПРА-
ВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ И УВЕЛИЧИТЬ СКОРОСТЬ ДО
160 км/час.
ПЕРВЫЙ PAS JCPOT (при подъеме)
ОСМОТРЕТЬСЯ: ВЛЕВО ВПЕРЕД - НЕТ ЛИ
ПРЕПЯТСТВИИ, МАРШРУТ, ПОСАДОЧНЫЕ ПЛО-
ЩАДКИ; ВЛЕВО ВНИЗ; ВЛЕВО НАЗАД; ВЛЕВО
В СТОРОНУ; ВЛЕВО ВВЕРХ; ВЛЕВО ВПЕРЕД —
ПОЛОЖЕНИЕ КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГОРИ-
ЗОНТА, НАПРАВЛЕНИЕ, КРЕН.
В ТАКОМ ЖЕ ПОРЯДКЕ ОСМАТРИВАЕТСЯ
ПРАВАЯ СТОРОНА.
ПРОВЕРИТЬ СКОРОСТЬ, КОТОРАЯ ДОЛЖНА
БЫТЬ 160 км/час, И ПЛАВНЫМИ КООРДИНИРО-
ВАННЫМИ ДВИЖЕНИЯМИ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ
И ПЕДАЛИ ВВЕСТИ СА&ОЛЕТ В РАЗВОРОТ.
39
160 км/час.
КОГДА КРЕН ДОСТИГНЕТ ЗАДАННОЙ ВЕЛИ-
ЧИНЫ, НЕБОЛЬШИМ ДВИЖЕНИЕМ ПЕДАЛИ В
СТОРОНУ, ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ КРЕНУ, УСТРА-
НИТЬ СТРЕМЛЕНИЕ САМОЛЕТА УВЕЛИЧИВАТЬ
УГЛОВОЕ ВРАЩЕНИЕ И ДВИЖЕНИЕМ РУЧКИ
УПРАВЛЕНИЯ В СТОРОНУ, ОБРАТНУЮ РАЗВО-
РОТУ, УДЕРЖИВАТЬ ЗАДАННЫЙ КРЕН.
В УСТАНОВИВШЕМСЯ РАЗВОРОТЕ ОБРА-
ЩАТЬ ВНИМАНИЕ НА:
-	ПОЛОЖЕНИЕ КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГО-
РИЗОНТА;
-	ВЕЛИЧИНУ КРЕНА;
-	ВЕЛИЧИНУ УГЛОВОГО ВРАЩЕНИЯ;
-	СКОРОСТЬ, КОТОРАЯ ДОЛЖНА БЫТЬ
160 км/час;
-	ПОЛОЖЕНИЕ ШАРИКА.
ПРИ РАЗВОРОТЕ НА ПОДЪЕМЕ ОБТЕКАТЕЛЬ
ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА ДОЛЖЕН НАХОДИТЬСЯ
ВЫШЕ ЛИНИИ ГОРИЗОНТА.
ВЫВОД САМОЛЕТА ИЗ РАЗВОРОТА НАЧИ-
НАТЬ, НЕ ДОХОДЯ 30 ДО НАМЕЧЕННОГО
ОРИЕНТИРА.
ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ СКОРОСТИ ПРИ ВЫВОДЕ
ИЗ РАЗВОРОТА РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ НЕОБХО-
ДИМО СЛЕГКА ОТЖАТЬ ОТ СЕБЯ.
40
ПОДЪЕМ ПОСЛЕ ПЕРВОГО РАЗВОРОТА
УСТАНОВИТЬ НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
КАПОТА САМОЛЕТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГОРИ-
ЗОНТА ДЛЯ РЕЖИМА ПОДЪЕМА, ПРОВЕРИТЬ
СКОРОСТЬ, КОТОРАЯ ДОЛЖНА БЫТЬ 140 км/час,
И ОСМОТРЕТЬСЯ.
В ПОЛЕТЕ БЕСПРЕРЫВНО ОТДАВАТЬ СЕБЕ
ОТЧЕТ, КУДА САДИТЬСЯ ПРИ ОТКАЗЕ ДВИ-
ГАТЕЛЯ.
140 КМ/ЧАС
ВТОРОЙ РАЗВОРОТ
СВЕТ 0,5 м.
НАЧАЛО ВТОРОГО РАЗВОРОТА ОПРЕДЕ-
ЛЯЕТСЯ ПО МОМЕНТУ, КОГДА МЕЖДУ ПЕРЕД-
НИМ ОГРАНИЧИТЕЛЕМ ПОСАДОЧНЫХ ЗНАКОВ
И КОНСОЛЬЮ СТАБИЛИЗАТОРА БУДЕТ ПРО-
ВСЕ ОРИЕНТИРЫ ' ОБЛЕГЧАЮЩИЕ ПРАВИЛЬНОЕ ПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТА И РАСЧЕТА НА
П’ОдАДКУ, ВЗЯТЫ ДЛЯ ПОЛЕТА В НОРМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ: СКОРОСТЬ ВЕТРА 5—6 м/сек
И ПОСТРОЕНИЮ ПРАВИЛЬНОГО МАРШРУТА И РАСЧЕТУ НА ПОСАДКУ НЕ МЕШАЮТ ДРУГИЕ
САМОЛЕТЫ.
41
ВЫХОД ИЗ ВТОРОГО РАЗВОРОТА И ПОЛЕГ
ДС ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПА-
РАЛЛЕЛЬНЫ ЛИНИИ ПОСАДОЧНЫХ ЗНАИС 3
НАБРА1 ЗЫСОТУ 400 м, ПЛАВНОЙ ОТДА-
ЧЕЙ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ УСТАНО-
ВИТЬ КАПОТ САМОЛЕТА В ПОЛОЖЕНИЕ, СООТ-
ВЕТСТВУЮЩЕЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОМУ ПОЛЕТУ.
ОДНОВРЕМЕННО С ЭТИМ, СБА-
ВИВ ОБОРОТЫ ДО 1450-1500 В МИ-
НУТУ, УСТАНОВИТЬ СКОРОСТЬ
ПОЛЕТА 150 км/час И ТРИММЕРОМ
СНЯТЬ ДАВЛЕНИЕ С РУЧКИ
УПРАВЛЕНИЯ, ЕСЛИ ОНО ВЕЛИКО.
42
ПРИ ПОЛЕТАХ ПО КРУГУ В ГОРИ-
ЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ ДЕРЖАТЬ
СКОРОСТЬ 150 км/час, ЧТО СООТВЕТ-
СТВУЕТ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ НА
1450—1500 об/мин.
ПРИ ЭТОМ ПОКАЗАНИЯ ПРИБОРОВ
КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
ДОЛЖНЫ БЫТЬ В СЛЕДУЮЩИХ
ПРЕДЕЛАХ:
1450 "1500 об/мин.
ь
ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК
ЦИЛИНДРОВ ..........ТОО—220° Ц
ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НА
ВЫХОДЕ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ . . 40—80° Ц
ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НА
ВХОДЕ О ДВИГАТЕЛЬ . . 30-70° Ц
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА.......4-6 кг/см»
ДАВЛЕНИЕ ГОРЮЧЕГО 0,2-0,5 кг/см»
80 °Ц
4-6кг/см! °"2'°-5|<г/см1
НА ВСЕХ РЕЖИМАХ ПОЛЕТА В ТЕЧЕНИЕ 10 МИНУТ
МОГУТ БЫТЬ ДОПУЩЕНЫ МАКСИМАЛЬНЫЕ ТЕМПЕРАТУРЫ:
ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ.......... 2Б0°	Ц
МАСЛА НА ВЫХОДЕ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ. .100е Ц
МАСЛА НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ .. . 70° Ц
100 °Ц
250 °Ц НЕ БОЛЕЕ
10 мин.
43
ОРИЕНТИРОМ НОРМАЛЬНОГО УДА-
ЛЕНИЯ САМОЛЕТА ОТ ЛИНИИ ПОСА-
ДОЧНЫХ ЗНАКОВ СЛУЖИТ ТАКОЕ
ПОЛОЖЕНИЕ, КОГДА КОНСОЛЬ КРЫ-
ЛА ПРИ ПОЛЕТЕ НА ВЫСОТЕ 400 м
БУДЕТ ПРОХОДИТЬ ПО ЛИНИИ ПО-
САДОЧНЫХ ЗНАКОВ, НЕ ЗАКРЫВАЯ
ИХ.
ОСМАТРИВАЯ ВОЗДУШНОЕ ПРО-
СТРАНСТВО УСТАНОВЛЕННЫМ ПО-
РЯДКОМ, СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ: НИ-
КОГДА НЕ НУЖНО ЗАКРЫВАТЬ
КАПОТОМ САМОЛЕТА ВПЕРЕДИ ИДУ-
ЩИЙ САМОЛЕТ; САМОЛЕТ, ИДУЩИЙ
ВПЕРЕДИ, ДОЛЖЕН НАХОДИТЬСЯ
ВСЕГДА В ПОЛЕ ЗРЕНИЯ ЛЕТЧИКА:
ПРИ ЛЕВОМ КРУГЕ-СЛЕВА, ПРИ
ПРАВОМ КРУГЕ - СПРАВА.
ПРИ НАЛИЧИИ ДАВЛЕНИЯ НА
РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
СНЯТЬ НАГРУЗКУ ТРИММЕРОМ.
ПРИ СТРЕМЛЕНИИ САМОЛЕТА К
КАБРИРОВАНИЮ ШТУРВАЛ УПРА-
ВЛЕНИЯ ТРИММЕРОМ ВРАЩАТЬ ОТ
СЕБЯ, ПРИ ПИКИРУЮЩЕМ МОМЕН-
ТЕ—НА СЕБЯ.
44
ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ
ПЕРЕД ВВОДОМ В РАЗВОРОТ ОБОРОТЫ
ДВИГАТЕЛЯ УВЕЛИЧИТЬ НА 50-70 В МИНУТУ;
ПОСЛЕ ВЫВОДА ИЗ РАЗВОРОТА УМЕНЬШИТЬ
НА ЭТУ ЖЕ ВЕЛИЧИНУ.
НАЧИНАТЬ ВВОД В РАЗВОРОТ В МОМЕНТ, НОГДА ПОСАДОЧНОЕ «Т»
БУДЕТ ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ НА УРОВНЕ ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ СТАБИЛИЗА-
ТОРА И ПРОСВЕТ МЕЖДУ НИМ И ПОСАДОЧНЫМ «Т» БУДЕТ РАВЕН 1 м.
ЭТО УСЛОВИЕ НУЖНО ВЫПОЛНЯТЬ КАК МОЖНО ТОЧНЕЕ, ТАК КАК ОТ
СВОЕВРЕМЕННОСТИ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ЗАВИСИТ ПРАВИЛЬНОСТЬ
РАСЧЕТА НА ПОСАДКУ,

ПРИ РАЗВОРОТЕ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПО-
ЛЕТЕ НА СКОРОСТИ 160 км/час ПОЛОЖЕНИЕ
КАПОТА САМОЛЕТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГОРИЗОН-
ТА БУДЕТ НИЖЕ, ЧЕМ ПРИ РАЗВОРОТЕ НА
ПОДЪЕМЕ. ОБТЕКАТЕЛЬ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА
ДОЛЖЕН НАХОДИТЬСЯ НА ЛИНИИ ГОРИЗОНТА.
45
ПОСЛЕ ВЫВОДА ИЗ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
ПРОДОЛЬНАЯ ОСЬ САМОЛЕТА ДОЛЖНА БЫТЬ
ПЕРПЕНДИКУЛЯРНА Н ЛИНИИ ПОСАДОЧНЫХ
ЗНАКОВ. В СЛУЧАЕ СИЛЬНОГО ВЕТРА ТРЕТИЙ
РАЗВОРОТ ДЕЛАТЬ БОЛЬШЕ ЧЕМ НА 90°,
ВЗЯВ НЕОБ) ОДИМОЕ УПРЕЖДЕНИЕ НА СНОС.
ПОСЛЕ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
ОСМОТРЕТЬСЯ, НАДЕТЬ ОЧКИ, ОТКРЫТЬ
ФОНАРЬ КАБИНЫ И ЗАПРОСИТЬ ПО РАДИО НА
КП РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ;
НАБЛЮДАТЬ ЗА ПРИБЛИЖЕНИЕМ К ПОСА-
ДОЧНЫМ ЗНАКАМ И ОПРЕДЕЛИТЬ МОМЕНТ
СБАВЛЕНИЯ ГАЗА ДЛЯ ПЕРЕХОДА НА ПЛА-
НИРОВАНИЕ
ОРИЕНТИРОМ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИМ
МОМЕНТ СБАВЛЕНИЯ ГАЗА ДЛЯ
РАСЧЕТА НА ПОСАДКУ (ПРИ ПРА-
ВИЛЬНОМ ЗАХОДЕ
ВЕТРА 5—6 м/сек), I
СТОЯНИЕ МЕЖДУ
ДОЧНЫХ
КРОМКОЙ
ЛЕВОМ КРУГЕ РАВНО 1,5 м, А ПРИ
ПРАВОМ КРУГЕ-2 м.
И СКОРОСТИ
ЯВЛЯЕТСЯ РАС-
ЛИНИЕЙ ПОСА-
И ПЕРЕДНЕЙ
КОТОРОЕ ПРИ
ЗНАКОВ
КРЫЛА,
46
ПЛАНИРОВАНИЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ПОСАДКУ С УБРАН-
НЫМ ЩИТКОМ ПРОИЗВОДИТЬ НА СКОРОСТИ
150 км/час.
ОСМАТРИВАТЬСЯ НА ПЛАНИРОВАНИИ ТАК
ЖЕ, НАК И В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ, ОБ-
РАЩАЯ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА ВНЕШНЮЮ
СТОРОНУ КРУГА.
ДВИЖЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ
УСТАНОВИТЬ УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ, СООТВЕТ-
СТВУЮЩИЙ СКОРОСТИ 150 км/час. ПРИ ЭТОМ
ЛИНИЯ ГОРИЗОНТА ПРОХОДИТ НИЖЕ ГОРИ-
ЗОНТАЛЬНОЙ ОБЕЧАЙКИ КОЗЫРЬКА ПЕРЕД-
НЕЙ КАБИНЫ НА ’/ч РАССТОЯНИЯ ЕЕ ОТ
ОСНОВАНИЯ НОЗЫРЬНА.
ПЛАВНО УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕ-
ЛЯ И СЛЕДИТЬ ЗА СОХРАНЕНИЕМ ПОСТОЯН-
НОЙ СКОРОСТИ И УГЛА ПЛАНИРОВАНИЯ.
47
ПРИ ВЕТРЕ СКОРОСТЬЮ 5-6 м/сек
ТОЧКА НАЧАЛА ВЫРАВНИВАНИЯ
ПОСЛЕ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ДОЛ-
ЖНА ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ В 25-30 см
ОТ КОНЦА КОНСОЛИ КРЫЛА.
ПЛАНИРОВАНИЕ ДО
ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
НАЧАЛО ВВОДА В ЧЕТВЕРТЫЙ
РАЗВОРОТ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПО МО-
МЕНТУ, КОГДА ЛИНИЯ ПОСАДОЧ-
НЫХ ЗНАКОВ ПЕРЕСЕКЛА НАПОЛО-
ВИНУ ТРУБКУ ПВД И УГОЛ МЕЖДУ
ЛИНИЕЙ ПОСАДОЧНЫХ ЗНАКОВ И
ПЕРЕДНЕЙ КРОМКОЙ КРЫЛА РАВЕН
8-10°.
ВВОД В РАЗВОРОТ ПРОИЗВОДИТЬ
НА ВЫСОТЕ 200-250 м, ВЫВОД-НА
ВЫСОТЕ 150-200 м.
ПРИ РАЗВОРОТЕ НА ПЛАНИРОВА-
НИИ ОБТЕКАТЕЛЬ ПЕРВОГО ЦИЛИН-
ДРА ДОЛЖЕН НАХОДИТЬСЯ НИЖЕ
ЛИНИИ ГОРИЗОНТА.
48
СНОРОС'-Ь НА РАЗВОРОТЕ держать
160 км/чвс, КРЕН 30—40 В ЗАВИСИМОСТИ ОТ
НАЧАЛА РАЗВОРОТА.
160 КМ/ЧАС.
ПЛАНИРОВАНИЕ САМОЛЕТА ПОСЛЕ
ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
ПОСЛЕ ВЫВОДА ИЗ РАЗВОРОТА УСТАНО-
ВИТЬ УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ, СООТВЕТСТВУЮ-
ЩИЙ СКОРОСТИ 150 км/час.
ПРОВЕРИТЬ, НЕТ ЛИ СНОСА. ЕСЛИ ЕСТЬ,
УСТРАНИТЬ ЕГО KPEHOivL УБЕДИТЬСЯ. ЧТО
ПОСАДКА РАЗРЕШЕНА, ЗАХОД ПО «Т» ВЫПОЛ-
НЕН ТОЧНО И МЕСТО ДЛЯ ПОСАДКИ СВО-
БОДНО.
ОСМОТРЕТЬСЯ КРУГ ОМ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ
ВНИМАНИЕ НА ПРАВУЮ СТОРОНУ.
49
4
35-50кг/см2
ПРОВЕРИТЬ ДАВЛЕНИЕ В РАБОЧЕЙ СЕТИ
ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ И В АВАРИЙНОМ БАЛ-
ЛОНЕ; ДАВЛЕНИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ 35-50 кг/см-’.
I
100м
ВЫПУСК ЩИТКА
НА ВЫСОТЕ 100 м. ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗ-
ВОРОТА, ПЕРЕВЕСТИ ИРАН ЩИТНА ДО ОТКАЗА
ВНИЗ И ВЫПУСТИТЬ щиток.
ПРИМЕЧАНИЕ. ПЛАВНЫМ ОТШАТНЕМ РУЧКИ УП-
РАВЛЕНИЯ УДЕРЖИВАТЬ САМОЛЕТ ОТ КАБРИРОВАНИЯ
УВЕЛИЧИВ УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ. И СОХРАНЯТЬ СНОРОСТЬ
ПОЛЕТА НЕ МЕНЕЕ 130 КМ/ЧАС.
50
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ЩИТКА
ПРИ ОТСУТСТВИИ ВОЗДУХА в основной
СИСТЕМЕ ЩИТОК ВЫПУСКАТЬ ОТ АВАРИЙ-
НОГО БАЛЛОНА, ДЛЯ ЧЕГО:
- ЗАКРЫТЬ OCHI ЗНОЙ БАЛЛОН:
- ОТКРЫТЬ АВАРИЙНЫЙ БАЛЛОН;
- ОТКРЫТЬ КРАН ЩИТКОВ.
ЕСЛК ПО К АННЫ-ЛИБО ПРИЧИНАМ ЩИ ТОН НЕ ВЫПУ-
СТИЛСЯ, ПРОИЗВОДИТЬ ПОСАДКУ С УБРАННЫМ ЩИТКОМ
НА СКОРОСТИ 140 км/час, УТОЧНИВ РАСЧЕТ СКОЛЬЖЕ-
НИЕМ.
ПОСЛЕ ВЫПУСКА ЩИГКА СКОРОСТЬ САМО-
ЛЕТА БЫСТРО УМЕНЬШИТСЯ, ПОЭТОтУ НЕОБ-
ХОДИМО УВЕЛИЧИТЬ УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ
И ДОВЕСТИ СКОРОСТЬ ДО 130 км/час.
5/
4*
ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ С ВЫПУЩЕННЫМ
ЩИТНОМ НА СКОРОСТИ 130 км/час ЛИНИЯ ГО-
РИЗОНТА ПРОХОДИТ НИЖЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ
ОБЕЧАЙКИ КОЗЫРЬКА ПЕРЕДНЕЙ КАБИНЫ НА
‘А РАССТОЯНИЯ ЕЕ ОТ ОСНОВАНИЯ КОЗЫРЬКА.
□О КМ/ЧАС.
НЕ НИЖЕ
100° ц
ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ НЕ ДОПУСНАТЬ ПОНИЖЕНИЯ ТЕМ-
ПЕРАТУРЫ ГОЛОВОЙ ЦИЛИНДРОВ НИЖЕ 100° Ц.
ОПРЕДЕЛИТЬ ПРАВИЛЬНОСТЬ РАСЧЕТА НА
ПОСАДКУ ДО ВЫСОТЫ 50 м И, ЕСЛИ НЕОБХО-
ДИМО, ИСПРАВИТЬ ЕГО ПОДТЯГИВАНИЕМ ИЛИ
СКОЛЬЖЕНИЕМ. ПРИ ПРАВИЛЬНОМ РАСЧЕТЕ
(ВЕТЕР 5-6 м/сек) И ПРИ УГЛЕ ПЛАНИРОВА-
НИЯ, СООТВЕТСТВУЮЩЕМ СКОРОСТИ 130 км/час
С ВЫПУЩЕННЫМ ЩИТНОМ ДО ВЫСОТЫ 100 м,
ПОСАДОЧНОЕ «Т» ПРОЕКТИРУЕТСЯ У ОСНОВА-
НИЯ КОЗЫРЬКА ПЕРЕДНЕЙ КАБИНЫ.
-13 0 КМ/ЧАС.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫПОЛНИТЬ ТАК,
ЧТОБЫ ПРИЗЕМЛЕНИЕ САМОЛЕТА МОЖНО
БЫЛО ПРОИЗВЕСТИ В СТОРОНЕ ОТ ЛИНИИ ПО-
САДОЧНЫХ ЗНАКОВ НА РАССТОЯНИИ 25-30 м.
52
УХОД НА ВТОРОЙ круг
В СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМОСТИ, УХОДИТЬ НА
ВТОРОЙ КРУГ МОЖНО С ЛЮБОЙ высоты.
ПЛАВНО УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
ДО ПОЛНЫХ, ПАРИРУЯ СТРЕМЛЕНИЕ САМО-
ЛЕТА И КАБРИРОВАНИЮ.
ПРИ ДОСТИЖЕНИИ СКОРОСТИ 120 км/час
ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В НАБОР ВЫСОТЫ.
ЩИТОК УБРАТЬ НА СКОРОСТИ 140 км/час,
ПЕРЕВЕДЯ ДЛЯ ЭТОГО КРАН ВЫПУСКА ЩИТ-
КА ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ «ВЫПУСК» В ПОЛОЖЕНИЕ
«НЕЙТРАЛЬНО».
ЩИТОК УБИРАТЬ НА ВЫСОТЕ НЕ МЕНЕЕ
75-100 м, ТАК КАК ПРИ УБОРКЕ ЩИТКА СА-
МОЛЕТ ПРОВАЛИВАЕТСЯ НА 20-30 м.
20'30м
75’100 м
53
ИСПРАВЛЕНИЕ РАСЧЕТА
ПОДТЯГИВАНИЕМ
ДЛЯ ИСПРАВЛЕНИЯ РАСЧЕТА ПОДТЯГИВА-
НИЕМ НЕОБХОДИМО:
- УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДО
1200—1300 В МИНУТУ;
— УМЕНЬШИТЬ УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЛЯ
ТОГО, ЧТОБЫ СОХРАНИТЬ СКОРОСТЬ ПЛАНИ-
РОВАНИЯ С ВЫПУЩЕННЫМ ЩИТКОМ.
ПОСЛЕ УТОЧНЕНИЯ РАСЧЕТА УБРАТЬ ПОЛ-
НОСТЬЮ ГАЗ И ПЕРЕВЕСТИ ОДНОВРЕМЕННО
САМОЛЕТ В УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ.
54
КОГДА ТРЕБУЕТСЯ ДЛИТЕЛЬНОЕ ПОДТЯГИ-
ВАНИЕ, ВЫПОЛНЯТЬ ЕГО В РЕЖИМЕ ГОРИ-
ЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА. СКОРОСТЬ ПОДТЯГИ-
ВАНИЯ ПРИ ЭТОМ ДОЛЖНА БЫТЬ 140 км/час.
ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ УВЕЛИЧИТЬ ДО ОБО-
РОТОВ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА. ДРОССЕ-
ЛИРОВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ РАНЬШЕ ПЕРЕХОДА
САМОЛЕТА В ПЛАНИРОВАНИЕ НЕЛЬЗЯ, ТАН
НАН САМОЛЕТ ТЕРЯЕТ СКОРОСТЬ И ПРОВАЛИ-
ВАЕТСЯ.
I40 КМ/ЧАС.
ИСПРАВЛЕНИЕ РАСЧЕТА СКОЛЬЖЕНИЕМ
С ВЫПУЩЕННЫМ ЩИТКОМ
СКОЛЬЖЕНИЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ ДЛЯ ИСПРА-
ВЛЕНИЯ РАСЧЕТА ПРИ ПОСАДКЕ (ПРИ ПЕРЕ-
ЛЕТЕ). САМОЛЕТ СКОЛЬЗИТ УСТОЙЧИВО С ВЫ-
ПУЩЕННЫМИ ЩИТКАМИ И ШАССИ.
ПЕРЕД ВВОДОМ САМОЛЕТА В СКОЛЬЖЕНИЕ
ОТВЕРНУТЬ НОС САМОЛЕТА НА 10-15° В СТО-
РОНУ, ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ СКОЛЬЖЕНИЮ.
СКОРОСТЬ ПРИ СКОЛЬЖЕНИИ ДОЛЖНА
БЫТЬ 130 км/час, КРЕН НЕ БОЛЬШЕ 30°.
ВЫВОД ИЗ СКОЛЬЖЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЬ НЕ
НИЖЕ 50 м. НА ЭТОЙ ВЫСОТЕ САМОЛЕТ ДОЛ-
ЖЕН БЫТЬ СНОВА В РЕЖИМЕ ПЛАНИРОВА-
НИЯ.
ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ВЫВОДА ИЗ СКОЛЬЖЕ-
НИЯ НЕМЕДЛЕННО ПОГАСИТЬ СНОС КРАТКО-
ВРЕМЕННЫМ КРЕНОМ (5-10°) В СТОРОНУ,
ОБРАТНУЮ СКОЛЬЖЕНИЮ.
НА СКОЛЬЖЕНИИ САМОЛЕТ ПРИОБРЕТАЕТ
ИНЕРЦИЮ СНИЖЕНИЯ И ВЫВОД ИЗ СКОЛЬ-
ЖЕНИЯ НА ВЫСОТЕ НИЖЕ 50 м МОЖЕТ ОКОН-
ЧИТЬСЯ УДАРОМ О ЗЕМЛЮ.
55
ПОЛЕТ ПОСЛЕ ИСПРАВЛЕНИЯ РАСЧЕТА
ЕЩЕ РАЗ ПРОВЕРИТЬ, РАЗРЕШЕНА ЛИ ПО-
САДКА.
ПРОВЕРИТЬ, НЕТ ЛИ СНОСА, А ЕСЛИ ЕСТЬ,
УСТРАНИТЬ ЕГО КРЕНОМ.
I
1
.[|
I
УБЕДИТЬСЯ, ЧТО ПРАВЕЕ РАНЕЕ СЕВШЕГО
САМОЛЕТА ДОСТАТОЧНО МЕСТА ДЛЯ ПО-
САДКИ.
ПРОВЕРИТЬ УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ И СКО-
РОСТЬ.
|3 О КМ/ЧАС.
ОЦЕНИТЬ РАСЧЕТ (ПРОИЗОЙДЕТ ЛИ ПО-
САДКА В ПОЛОСЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ).
I
56

ПОДГОТОВКА К ПОСАДКЕ
ДО ВЫСОТЫ 30 м ПРОВЕРИТЬ:
- ПРАВИЛЬНОСТЬ РАСЧЕТА НА ПОСАДКУ;
—	СКОРОСТЬ;
-	НЕТ ЛИ КРЕНА;
-	ТОЧНО ЛИ ПРОИЗВЕДЕН ЗАХОД ПО ПО-
САДОЧНОМУ «Т»;
- НЕ ВЫЛОЖЕН ЛИ КРЕСТ, НЕТ ЛИ ВПЕ-
РЕДИ ДРУГИХ КАКИХ-ЛИБО ПРЕПЯТСТВИИ, НЕ
МЕШАЮТ ЛИ ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ.
ЕСЛИ КАКОЕ-ЛИБО УСЛОВИЕ МЕШАЕТ ПО-
САДКЕ, НАПРИМЕР, НЕТ УВЕРЕННОСТИ, ЧТО
СПРАВА ИЛИ ВПЕРЕДИ КЕТ САМОЛЕТОВ, ИЛИ
ТОЧНО НЕ ИЗВЕСТНО, ГДЕ НАХОДЯТСЯ ИДУ-
ЩИЕ ВПЕРЕДИ НА ПОСАДКУ САМОЛЕТЫ,—
НЕМЕДЛЕННО УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ.
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПЛАНИРО-
ВАТЬ БЛИЗКО ОТ ВПЕРЕДИ ЛЕТЯЩЕГО САМО-
ЛЕТА, А ТЕМ БОЛЕЕ ЕМУ В ХБПСТ В РАСЧЕТЕ
НА ТО, ЧТО К
ОТРУЛИТЬ НА
МОМЕНТУ ПОСАДКИ ОН УСПЕЕТ
НЕЙТРАЛЬНУЮ ПОЛОСУ.
В ДАННОМ СЛУЧАЕ НЕМЕДЛЕННО УЙТИ НА
ВТОРОЙ КРУГ.
58
С ВЫСОТЫ 30 м СМОТРЕТЬ ТОЛЬКО НА
ЗЕМЛЮ ЛЕВЕЕ ФЮЗЕЛЯЖА. ПО ЛИНИИ ГЛИС-
САДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ НА МЕСТО НАЧАЛА
ВЫРАВНИВАНИЯ САМОЛЕТА.
ЗА ВРЕМЯ ПЛАНИРОВАНИЯ С ВЫСОТЫ 30 м
ДО ВЫСОТЫ 12-10 м, НЕ ОТВОДЯ ВЗГЛЯДА ОТ
ЗЕМЛИ, ПРОВЕРИТЬ НАПРАВЛЕНИЕ, КРЕН И
СНОС. ОСНОВНОЕ ВНИМАНИЕ УДЕЛИТЬ ОПРЕ-
ДЕЛЕНИЮ РАССТОЯНИЯ ДО ЗЕМЛИ, ЧТОБЫ
ПРАВИЛЬНО ОПРЕДЕЛИТЬ ВЫСОТУ НАЧАЛА
ВЫРАВНИВАНИЯ.
ПРИ ПОСАДКЕ СО ЩИТКОМ ВЫРАВНИВАНИЕ
САМОЛЕТА НАЧИНАТЬ С ВЫСОТЫ 5-6 м,
А БЕЗ ЩИТКА - С ВЫСОТЫ 4-5 м.
59
НА ВЫРАВНИВАНИИ И ВЫДЕРЖИВАНИИ
СМОТРЕТЬ В ЛЕВУЮ СТОРОНУ НА 20-30 м
ВПЕРЕД И НА 25-30° В СТОРОНУ.
ПЛАВНЫМ ДВИЖЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕ-
НИЯ НА СЕБЯ УМЕНЬШАТЬ УГОЛ ПЛАНИРОВА-
НИЯ С ТАКИМ РАСЧЕТОМ. ЧТОБЫ ВЫРАВНИТЬ
САМОЛЕТ НА ВЫСОТЕ 0,75 м.
Q7 м
ПО МЕРЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ САМОЛЕТА Н ЗЕМ-
ЛЕ ПЛАВНО ВЫБИРАТЬ РУЧНУ УПРАВЛЕНИЯ
НА СЕБЯ ТАК, ЧТОБЫ ПРОИЗВЕСТИ ПРИЗЕМ-
ЛЕНИЕ С ВЫСОТЫ 0,15-0,25 м.
J,I5-0,25m
60
ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ
УБЕДИТЬСЯ, ЧТО САМО-
ЛЕТ НЕ ОТДЕЛЯЕТСЯ ОТ
ЗЕМЛИ; СРАЗУ ЖЕ ПЕ-
РЕНЕСТИ ВЗГЛЯД С ЗЕМ-
ЛИ НА ГОРИЗОНТ ВДОЛЬ
ЛЕВОЙ СТОРОНЫ ФЮ-
ЗЕЛЯЖА И СЛЕДИТЬ
ЗА ПРЯМОЛИНЕЙНОСТЬЮ
ПРОБЕГА, ПРЕДУПРЕ-
ЖДАЯ МАЛЕЙШЕЕ ОТ-
КЛОНЕНИЕ КАПОТА ПО
ГОРИЗОНТУ. КОГДА ПРО-
БЕГ САМОЛЕТА СТАНЕТ
УСТОЙЧИВЫМ. РУЧКУ
УПРАВЛЕНИЯ ПОСТЕЛЕН-
НО И ПЛАВНО ВЫБИРАТЬ
НА СЕБЯ ДЛЯ ЗАСТОПО-
РЕНИЯ ХВОСТОВОГО КО-
ЛЕСА. С ЗАСТОПОРЕННЫМ
ХВОСТОВЫМ КОЛЕСОМ
САМОЛЕТ БЕЖИТ УСТОЙ-
ЧИВО, БЕЗ «РЫСКАНИЯ».
ТОРМОЖЕНИЕ НАЧИ-
НАТЬ ВО ВТОРОЙ ПОЛО-
ВИНЕ ПРОБЕГА. ВНАЧАЛЕ
ТОРМОЗИТЬ КОРОТКИМИ
НАЖИМАМИ ГАШЕТКИ С
ПОСЛЕДУЮЩИМ ОТПУ-
СКАНИЕМ ЕЕ, А ПО МЕРЕ
УМЕНЬШЕНИЯ СКОРОСТИ
ПЛАВНО НАЖИМАТЬ ГА-
ШЕТКУ ДО ПОЛНОГО ТОР-
МОЖЕНИЯ.
РЕЗНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ
К ПОДЪЕМУ ХВОСТА.
ДЛИНА ПРОБЕГА С ВЫПУЩЕННЫМ ЩИТ-
КОМ И ПРИМЕНЕНИЕМ ТОРМОЗОВ 250 м.
61
ПОСЛЕ ПОСАДКИ
1'3
ХОДА
ПО ОКОНЧАНИИ ПРОБЕГА РАЗВЕРНУТЬ СА-
МОЛЕТ СО ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЫ НА НЕЙТРАЛЬ-
НУЮ. ПЕРЕД РАЗВОРОТОМ РАССТОПОРИТЬ
ХВОСТОВОЕ КОЛЕСО ОТДАЧЕЙ РУЧКИ УПРА-
ВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ НА >/3 ЕЕ ХОДА ОТ ПОЛОЖЕ-
НИЯ ПОЛНОСТЬЮ НА СЕБЯ ДО НЕЙТРАЛЬ-
НОГО. ПОСЛЕ ТОГО НАН САМОЛЕТ
РАЗВОРАЧИВАТЬСЯ, РУЧКУ ВЗЯТЬ
СТЬЮ НА СЕБЯ.
НАЧНЕТ
ПОЛНО-
НА СЕРЕДИНЕ НЕЙТРАЛЬНОЙ ПОЛОСЫ
УБРАТЬ ЩИТОК.
ПРИ РУЛЕНИИ ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НА
ВЫХОДЕ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ ДОЛЖНА БЫТЬ
70 80 Ц И НЕ ПРЕВЫШАТЬ 80Ц (НА ВХОДЕ
В ДВИГАТЕЛЬ 55-65° Ц И НЕ ПРЕВЫШАТЬ 70° Ц).
62
ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
ПЕРЕД ОСТАНОВКОЙ ДВИГАТЕЛЯ ОХЛА-
ДИТЬ ЕГО, ДЛЯ ЧЕГО ДАТЬ ДВИГАТЕЛЮ ПРО-
РАБОТАТЬ НА 450-500 об мин ДО ПОНИЖЕНИЯ
ТЕМПЕРАТУРЫ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ ДО 140° Ц.
450-500 об/мин.
800
ПРОЖЕЧЬ СВЕЧИ ДЛЯ ОБЛЕГЧЕНИЯ ПО-
СЛЕДУЮЩЕГО ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ, ДЛЯ
ЧЕГО УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НА
5 СЕНУНД ДО 800—1000 В МИНУТУ.
ПЕРЕМЕСТИТЬ РЫЧАГ ГАЗА ПОЛНОСТЬЮ
НАЗАД.
ОТКРЫТЬ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР.
ВЫКЛЮЧИТЬ ЗАЖИГАНИЕ.
1000 ОБ/МИН
63
ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВРАЩЕНИЯ ВИНТА
ЗАКРЫТЬ ПОЖАРНЫЙ КРАН.
ЗАКРЫТЬ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР.
ОСТАНАВЛИВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВЫРАБОТКОЙ
ГОРЮЧЕГО ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ
ВЫКЛЮЧИТЬ РАДИОСТАНЦИЮ;
ВЫКЛЮЧИТЬ АККУМУЛЯТОР;
ЗАКРЫТЬ КРАН ВОЗДУШНОЙ СЕТИ.
ПОСЛЕ ПОЛЕТА
ДАТЬ УКАЗАНИЕ АВИАЦИОННОМУ МЕХАНИ-
КУ САМОЛЕТА ОБ УСТРАНЕНИИ ИМЕЮЩИХСЯ
НА САМОЛЕТЕ ДЕФЕКТОВ.
64

НА ЗАДАННОЙ ВЫСОТЕ
ПРИ ПОЛЕТЕ В ЗОНУ УБРАТЬ
ШАССИ, ПЕРЕВЕДЯ КРАН ИЗ
ПОЛОЖЕНИЯ «ВЫПУЩЕНО» В
ПОЛОЖЕНИЕ «ПОДНЯТО». ПРО-
ВЕРИТЬ УБОРКУ ШАССИ ПО
ЗАГОРАНИЮ КРАСНЫХ СИГ-
НАЛЬНЫХ ЛАМПОЧЕК И ПО
МЕХАНИЧЕСКИМ УКАЗАТЕЛЯМ,
ПОСЛЕ ЧЕГО ПОСТАВИТЬ КРАН
УБОРКИ ШАССИ В НЕЙТРАЛЬ-
НОЕ ПОЛОЖЕНИЕ.
ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ВЫСОТНЫМ КОРРЕКТОРОМ
РАЗРЕШАЕТСЯ, НАЧИНАЯ С ВЫСОТЫ 500 м.
ПРИ ПОДХОДЕ К ЗОНЕ СЛЕДИТЬ ЗА НАХО-
ДЯЩИМИСЯ В СОСЕДНИХ ЗОНАХ САМОЛЕТА-
МИ И УБЕДИТЬСЯ, ЧТО ОНИ ДЕРЖАТСЯ В
ГРАНИЦАХ СВОИХ ЗОН.
УБЕДИТЬСЯ, ЧТО ЗОНА СВОБОДНА СНЕ ЗА-
НЯТА ДРУГИМИ САМОЛЕТАМИ), И НАБРАТЬ
ЗАДАННУЮ ВЫСОТУ.
|
I
66
ПОЛЕТЫ НА МИНИМАЛЬНО
ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЯХ
НАБОР ВЫСОТЫ. ПРИ ПОДЪЕМЕ НА
СКОРОСТИ 130 км/час УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ
ДВИГАТЕЛЯ ДО ПОЛНЫХ И ПЛАВНЫМ ДВИЖЕ-
НИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ УВЕЛИ-
ЧИТЬ УГОЛ ПОДЪЕМА САМОЛЕТА ДО ПО-
ЛОЖЕНИЯ, СООТВЕТСТВУЮЩЕГО СКОРОСТИ
110 км/час; ЭТО БУДЕТ СООТВЕТСТВОВАТЬ ПО-
ЛОЖЕНИЮ КАПОТА ВЫШЕ ЛИНИИ ГОРИЗОНТА
НА 5—6 см.
ПЛАНИРОВАНИЕ. ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ
НА СКОРОСТИ 130 км/час ПЛАВНЫМ ВЫБИРА-
НИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ УМЕНЬ-
ШИТЬ СКОРОСТЬ ДО 110 км/час. НА ЭТОЙ СКО-
РОСТИ САМОЛЕТ ПЛАНИРУЕТ УСТОЙЧИВО. ДЛЯ
ПЕРЕХОДА В НОРМАЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
НЕОБХОДИМО ОТЖАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ
ОТ СЕБЯ И НАБРАТЬ НОРМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ
ПЛАНИРОВАНИЯ. ПЛАНИРОВАТЬ С ПРЕДЕЛЬ-
НЫМ УГЛОМ РАЗРЕШАЕТСЯ ДО ВЫСОТЫ 800 м.
67	5*
ПАРАШ ЮТИ
В РЕЖИМЕ ПЛАНИРОВАНИЯ ПРИ ОБОРОТАХ
ДВИГАТЕЛЯ 600 В МИНУТУ ПЛАВНЫМ ДВИЖЕ-
НИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ УМЕНЬ-
ШИТЬ СКОРОСТЬ ДО 100 км/час. САМОЛЕТ СТА-
НОВИТСЯ НЕУСТОЙЧИВ И МЕДЛЕННЕЕ РЕАГИ-
РУЕТ НА ДЕЙСТВИЯ РУЛЯМИ.
ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕ-
НИЯ ПЕДАЛЕЙ ДОЛЖНЫ БЫТЬ БОЛЕЕ ЭНЕР-
ГИЧНЫМИ И БОЛЬШИМИ ПО ВЕЛИЧИНЕ.
Р О В А Н И Е
КРЕН ИСПРАВЛЯТЬ НЕ ТОЛЬКО ЭЛЕРОНАМИ,
НО И ЭНЕРГИЧНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПЕДАЛЕЙ.
ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ПАРАШЮТИРОВАНИЯ
ПЛАВНО ОТДАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ ОТ
СЕБЯ И НАБРАТЬ СКОРОСТЬ НЕ МЕНЕЕ
130 км/час.
ПАРАШЮТИРОВАТЬ ДО ВЫСОТЫ НЕ НИЖЕ
1000 м.
68
100 КМ/ЧАС
lb 0 КМ/ЧАС
ВЫПОЛНЕНИЕ ШТОПОРА ПРОИЗВОДИТЬ НА ВЫСОТЕ
НЕ МЕНЕЕ 1500 м.
ПЕРЕД ВВОДОМ В ШТОПОР СБАЛАНСИРОВАТЬ САМО-
ЛЕТТРИММЕРОМ НА СКОРОСТИ 160 км/час ПРИ 1400 об/мин.
ТЩАТЕЛЬНО ОСМОТРЕТЬ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО
И УБЕДИТЬСЯ В ОТСУТСТВИИ ПОБЛИЗОСТИ САМОЛЕТОВ;
ОСОБЕННО ВНИМАТЕЛЬНО ОСМОТРЕТЬ ПРОСТРАНСТВО
ПОД САМОЛЕТОМ.
ВВОД САМОЛЕТА В ШТОПОР ПРОИЗВОДИТЬ С ГОРИ-
ЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА (ПАРАШЮТИРОВАНИЯ) НА СКО-
РОСТИ 100 км/час ПО ПРИБОРУ.

69

ПЕРЕД ВВОДОМ В ШТОПОР ПОКАЗАНИЯ ПРИБОРОВ
ДОЛЖНЫ БЫТЬ:
-	ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НА ВЫХОДЕ-НЕ ВЫШЕ
80°Ц (ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НАВХОДЕ-НЕ НИЖЕ 30°Ц);
-	ДАВЛЕНИЕ МАСЛА-4-6 кг/см2;
-	ДАВЛЕНИЕ БЕНЗИНА-НЕ НИЖЕ 0,15 кг/см2.
ПЛАВНО УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДО 600
В МИНУТУ И, ВЗЯВ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ, ПЕРЕ-
ВЕСТИ САМОЛЕТ В РЕЖИМ ПАРАШЮТИРОВАНИЯ С ПО-
СТЕПЕННОЙ ПОТЕРЕЙ СКОРОСТИ.
ПРИ УМЕНЬШЕНИИ СКОРОСТИ ДО 100 км/час
ПЛАВНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ВЗЯТЬ РУЧКУ УПРА-
ВЛЕНИЯ НА СЕБЯ В ПОЛОЖЕНИЕ, СРЕДНЕЕ
МЕЖДУ НЕЙТРАЛЬНЫМ И ПОЛНОСТЬЮ НА
СЕБЯ, И ВСЛЕД ЗА ЭТИМ ПЛАВНО НАЖАТЬ
ПЕДАЛЬ НА ПОЛОВИНУ ЕЕ ХОДА В СТОРОНУ
ШТОПОРА. ДЕЙСТВИЯ РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ
ПРИ ВВОДЕ В ШТОПОР ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПЛАВ-
НЫМИ. РЕЗКАЯ И ЭНЕРГИЧНАЯ ДАЧА РУЛЕЙ
УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ВВОДЕ В ШТОПОР ЗАПРЕ-
ЩАЕТСЯ.
ВВОД В ШТОПОР КАК В ПРАВЫЙ, ТАК И
В ЛЕВЫЙ ВЫПОЛНЯЕТСЯ ОДИНАКОВО.
ХАРАКТЕР ШТОПОРА ЭНЕРГИЧНЫЙ, НА-
КЛОН ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ К ГОРИЗОНТУ 65-75°.
НАКЛОН ОСИ САМОЛЕТА ЗАВИСИТ ОТ ВЕЛИ-
ЧИНЫ ОТКЛОНЕНИЯ РУЛЯ ВЫСОТЫ НА ВВОДЕ
И В РЕЖИМЕ ШТОПОРА: ЧЕМ МЕНЬШЕ ВЗЯТА
РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ, ТЕМ ШТОПОР
БОЛЕЕ КРУТОЙ; ЧЕМ БОЛЬШЕ ВЗЯТА РУЧКА
УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ, ТЕМ ШТОПОР БОЛЕЕ
ПОЛОГИЙ.
ПОТЕРЯ ВЫСОТЫ НА ШТОПОРЕ ЗА ДВА
ВИТКА 250 м, ЗАПАЗДЫВАНИЯ НА ВЫВОДЕ
ПОСЛЕ ДВУХ ВИТКОВ САМОЛЕТ НЕ ИМЕЕТ.
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ШТОПОРА СМОТРЕТЬ
ВВЕРХ ПОД УГЛОМ 25° ОТНОСИТЕЛЬНО ПРО-
ДОЛЬНОЙ ОСИ САМОЛЕТА И В СТОРОНУ ВРА-
ЩЕНИЯ НА 30 ОТ ОСИ ФЮЗЕЛЯЖА.
ДЛЯ ВЫВОДА САМОЛЕТА ИЗ КРУТОГО ШТО-
ПОРА НЕОБХОДИМО ЭНЕРГИЧНО И ДО ОТКАЗА
НАЖАТЬ ПЕДАЛЬ В СТОРОНУ, ПРОТИВОПО-
ЛОЖНУЮ ВРАЩЕНИЮ САМОЛЕТА, А ВСЛЕД
ЗА ЭТИМ ОТЖАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ ОТ
СЕБЯ ЗА НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (СЛЕ-
ДИТЬ, ЧТОБЫ РУЧКУ НЕ ОТДАТЬ В СТОРОНУ).
КАК ТОЛЬКО САМОЛЕТ ПРЕКРАТИТ ВРАЩЕ-
НИЕ, ПОСТАВИТЬ ПЕДАЛИ В НЕЙТРАЛЬНОЕ
ПОЛОЖЕНИЕ, НАБРАТЬ СКОРОСТЬ 160 км/час И
ПЛАВНЫМ ОТКЛОНЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ
НА СЕБЯ ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ ИЗ ПИКИРОВА-
НИЯ. НЕ ДОПУСКАТЬ ПЕРЕТЯГИВАНИЯ РУЧКИ
УПРАВЛЕНИЯ.
САМОЛЕТ ИЗ ШТОПОРА ВЫХОДИТ БЕЗ ЗА-
ПОЗДАНИЯ.
КОГДА САМОЛЕТ БУДЕТ В ПОЛОЖЕНИИ
УГЛА ПЛАНИРОВАНИЯ, ЗАДЕРЖАТЬ ЕГО В
ЭТОМ ПОЛОЖЕНИИ, ПЛАВНО УВЕЛИЧИТЬ ОБО-
РОТЫ ДВИГАТЕЛЯ И ПЕРЕЙТИ В ГОРИЗОН-
ТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.
НЕСОБЛЮДЕНИЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ
ДВИЖЕНИЙ РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ МОЖЕТ
ПРИВЕСТИ К ЗАПАЗДЫВАНИЮ ВЫХОДА САМО-
ЛЕТА ИЗ ШТОПОРА.
ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВРАЩЕНИЯ СТРЕМ-
ЛЕНИЯ САМОЛЕТА К ПЕРЕХОДУ НА БОЛЬШИЕ
УГЛЫ НЕТ. НАГРУЗКА НА РУЛИ УПРАВЛЕНИЯ
ПРИ ВЫВОДЕ ИЗ ШТОПОРА НЕЗНАЧИТЕЛЬ-
НАЯ. ПРИ ЗАПАЗДЫВАНИИ НА ВЫХОДЕ ИЗ
ШТОПОРА НЕОБХОДИМО ЭНЕРГИЧНО (НО НЕ-
РЕЗКО) УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
ДО ПОЛНЫХ, И ТОГДА САМОЛЕТ БЫСТРО
ВЫЙДЕТ ИЗ ШТОПОРА.
ВВОД В ШТОПОР С ПЕРЕКРЕЩЕННЫМИ
РУЛЯМИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ (РУЛЬ ПОВОРОТА
ОТКЛОНЕН ВПРАВО, А РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ
ВЗЯТА НА СЕБЯ И ВЛЕВО ИЛИ НАОБОРОТ).
J
СРЫВЫ В ШТОПОР ПРИ ОШИБКАХ
В ПИЛОТИРОВАНИИ
1. СРЫВ С ВИРАЖА И СПИРАЛИ
2. СРЫВ С РЛЗГ0Р0ТА ПРИ
НАБОРЕ ВЫСОТЫ
З.СРЫВ С РАЗВОРОТА ПРИ
ПЛАНИРОВАНИИ
ПРИ ПЕРЕТЯГИВАНИИ РУЧ-
КИ УПРАВЛЕНИЯ НА ГЛУБО-
КОМ ВИРАЖЕ ИЛИ СПИРАЛИ
ВОЗМОЖНО СВАЛИВАНИЕ СА-
МОЛЕТА В ПРАВЫЙ ИЛИ ЛЕ-
ВЫЙ ШТОПОР В ЗАВИСИМОСТИ
ОТ ТОГО, НУДА ИЗЛИШНЕ ОТ-
КЛОНЕН РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ
(ПЕРЕДАНА НОГА).
ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ УГЛА НА-
БОРА ВЫСОТЫ И ИЗЛИШНЕМ
ОТКЛОНЕНИИ РУЛЯ НАПРАВ-
ЛЕНИЯ (ПЕРЕДАНА НОГА) СА-
МОЛЕТ «ЗАВИСАЕТ» И СВАЛИ-
ВАЕТСЯ В ШТОПОР В СТОРОНУ,
КУДА ОТКЛОНЕН РУЛЬ НА-
ПРАВЛЕНИЯ.
ПРИ УМЕНЬШЕНИИ СКОРО-
СТИ И ИЗЛИШНЕМ ОТКЛОНЕ-
НИИ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ (ПЕ-
РЕДАНА НОГА) САМОЛЕТ РАЗ-
ВОРАЧИВАЕТСЯ, ВХОДИТ В
ШТОПОР В СТОРОНУ, НУДА
ОТКЛОНЕН РУЛЬ НАПРАВЛЕ-
НИЯ (ДАНА НОГА).
7/
ПЕРЕВЕРНУТЫЙ ШТОПОР В ПОРЯДКЕ УЧЕБНОГО
ЗАДАНИЯ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
ПРИ НЕПРАВИЛЬНОМ ВЫПОЛНЕНИИ ПЕРЕВОРО-
ТОВ, ПЕТЛИ И ПОЛУПЕТЛИ НЕСТЕРОВА, ПОВОРО-
ТОВ НА ГОРКЕ ВОЗМОЖЕН ПЕРЕХОД В ПЕРЕВЕРНУ-
ТЫЙ ШТОПОР, САМОЛЕТ ВХОДИТ В ПЕРЕВЕРНУТЫЙ
ШТОПОР, КОГДА В ПОЛОЖЕНИИ «ВВЕРХ КОЛЕСА-
МИ» ПОТЕРЯНА СКОРОСТЬ, РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ
НАХОДИТСЯ В НЕЙТРАЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ ИЛИ
ЗА НЕЙТРАЛЬНЫМ ОТ СЕБЯ И ДАНА НОГА.
12
перевернутый штопор характерен
СЛЕДУЮЩИМ:
-	СКОРОСТЬ ВРАЩЕНИЯ, КАК У НОРМАЛЬ-
НОГО ШТОПОРА;
-	НАКЛОН ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ К ГОРИЗОНТУ
БЛИЗОК К НОРМАЛЬНОМУ ШТОПОРУ;
- ФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОЩУЩЕНИЯ ХУЖЕ,
ЧЕМ ПРИ НОРМАЛЬНОМ ШТОПОРЕ: ЛЕТЧИКА
ТЯНЕТ ИЗ СИДЕНЬЯ, РЕМНИ ДАВЯТ С НА-
ГРУЗКОЙ НА ПЛЕЧИ, КРОВЬ ПРИЛИВАЕТ К ГО-
ЛОВЕ, НОГИ ВИСЯТ НА РЕМНЯХ ПЕДАЛЕЙ,
ПРИ ВВОДЕ И ВЫВОДЕ ИЗ ШТОПОРА ВОЗ-
МОЖНО ПОТЕМНЕНИЕ В ГЛАЗАХ.
БОЛЬШОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ВЫВОДА САМО-
ЛЕТА ИЗ ПЕРЕВЕРНУТОГО ШТОПОРА ИМЕЕТ
ХОРОШАЯ ПОДГОНКА ПРИВЯЗНЫХ РЕМНЕЙ.
ЕСЛИ РЕМНИ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ НЕ БЫЛИ ТУГО
ПОДОГНАНЫ, ЛЕТЧИК, ОЧУТИВШИСЬ В ПЕРЕ-
ВЕРНУТОМ ШТОПОРЕ. БУДЕТ ВИСЕТЬ НА РЕМ-
НЯХ, ОТДЕЛИВШИСЬ ОТ СИДЕНЬЯ. НОГИ ПРИ
ЭТОМ МОГУТ ВЫСКОЧИТЬ ИЗ ПЕДАЛЬНЫХ
РЕМНЕЙ. УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ В ЭТОМ
СЛУЧАЕ ПОЧТИ НЕВОЗМОЖНО.
ДЛЯ ВЫВОДА САМОЛЕТА ИЗ ПЕРЕВЕРНУ-
ТОГО ШТОПОРА НЕОБХОДИМО УМЕНЬШИТЬ
ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, ПОСТАВИТЬ ПЕДАЛИ
НЕЙТРАЛЬНО, РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ ВЗЯТЬ НА
СЕБЯ НА ПОЛОВИНУ ЕЕ ХОДА ОТ НЕЙТРАЛЬ-
НОГО ПОЛОЖЕНИЯ.
В РЕЗУЛЬТАТЕ ЭТИХ ДЕЙСТВИЙ САМОЛЕТ
ПРЕКРАЩАЕТ ВРАЩЕНИЕ, БЕЗ ЗАПАЗДЫВА-
НИЯ ПЕРЕХОДЯ НА НОС. НАБРАТЬ СКОРОСТЬ
180-200 км/час И ПЛАВНО ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ
ИЗ ПИКИРОВАНИЯ.
В СЛУЧАЕ ПЕРЕХОДА САМОЛЕТА ИЗ ПЕРЕ-
ВЕРНУТОГО В НОРМАЛЬНЫЙ ШТОПОР ВЫВОД
ПРОИЗВОДИТЬ ОБЫЧНЫМ СПОСОБОМ.
ЕСЛИ ДО ВЫСОТЫ 1000 м САМОЛЕТ ИЗ
ШТОПОРА НЕ ВЫВЕДЕН, НЕМЕДЛЕННО ОТ-
СТЕГНУТЬ РЕМНИ И ПОКИНУТЬ САМОЛЕТ С
ПАРАШЮТОМ.
ПЛОСКИЙ ШТОПОР
ПРОИЗВОДИТЬ СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ НА
ПЛОСКИЙ ШТОПОР ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
ПРОЦЕСС ПЕРЕХОДА САМОЛЕТА ИЗ НОР-
МАЛЬНОГО КРУТОГО ШТОПОРА В ПЛОСКИЙ
ХАРАКТЕРЕН СЛЕДУЮЩИМ:
-	САМОЛЕТ ПЛАВНО ПОДНИМАЕТ НОС,
УСКОРЯЕТ ВРАЩЕНИЕ, УМЕНЬШАЕТ СКОРОСТЬ
И ПОТЕРЮ ВЫСОТЫ ЗА ОДИН ВИТОН;
-	ЗНАЧИТЕЛЬНО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ НАГРУЗ-
КА НА РУЛИ УПРАВЛЕНИЯ (РУЧКУ УПРАВЛЕ-
НИЯ ПРИЖИМАЕТ К ЛЕТЧИКУ);
-	ЛЕТЧИКА ПРИЖИМАЕТ К ВНУТРЕННЕМУ
БОРТУ КАБИНЫ;
-	САМОЛЕТ ВРАЩАЕТСЯ С НАКЛОНОМ
ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ К ГОРИЗОНТУ В 20-30°.
В СЛУЧАЕ НЕПРОИЗВОЛЬНОГО ПЛОСКОГО
ШТОПОРА ВЫВОД ПРОИЗВОДИТЬ СЛЕДУЮ-
ЩИМ ОБРАЗОМ.
ДАТЬ ЭНЕРГИЧНО ДО ОТКАЗА ПЕДАЛЬ
В СТОРОНУ, ОБРАТНУЮ ВРАЩЕНИЮ САМОЛЕ-
ТА, И ВСЛЕД ЗА НЕЙ ДАТЬ ДО ОТКАЗА РУЧКУ
УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ (ЭЛЕРОНЫ НЕЙ-
ТРАЛЬНО). ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВРАЩЕ-
НИЯ САМОЛЕТА ПЕДАЛИ ПОСТАВИТЬ НЕЙ-
ТРАЛЬНО, НАБРАВ СКОРОСТЬ 160 км/час, ПЛАВ-
НО ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ ИЗ ПИКИРОВАНИЯ.
НАГРУЗКА НА РУЛИ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ВЫ-
ВОДЕ ИЗ ПЛОСКОГО ШТОПОРА ЗНАЧИТЕЛЬНА.
ПРИ ЗАПАЗДЫВАНИИ САМОЛЕТА НА ВЫ-
ВОДЕ ИЗ ПЛОСКОГО ШТОПОРА БОЛЕЕ ДВУХ
ВИТКОВ НЕОБХОДИМО ЭНЕРГИЧНО УВЕЛИ-
ЧИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДО ПОЛНЫХ.
ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО
ВОЗДУХА УСТАНОВКА НА ДВИГАТЕЛЕ ПОДО-
ГРЕВА ВХОДЯЩЕГО В КАРБЮРАТОР ВОЗДУХА
СНИЖАЕТ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ, И ЖЕЛАЕ-
МОГО ЭФФЕКТА ВЫВОДА САМОЛЕТА ИЗ ШТО-
ПОРА ПРИ ПОМОЩИ ДВИГАТЕЛЯ МОЖЕТ НЕ
ПОЛУЧИТЬСЯ.
ДАЧА НА ВЫВОДЕ ИЗ ПЛОСКОГО ШТОПОРА
РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ И ПО ДИАГО-
НАЛИ В СТОРОНУ ШТОПОРА СПОСОБСТВУЕТ
БОЛЕЕ ЭНЕРГИЧНОМУ ВЫХОДУ САМОЛЕТА ИЗ
ПЛОСКОГО ШТОПОРА.
ДАЧА НА ВЫВОДЕ ИЗ ПЛОСКОГО ШТОПОРА
РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ И ПО ДИАГО-
НАЛИ В СТОРОНУ, ОБРАТНУЮ ШТОПОРУ, УВЕ-
ЛИЧИВАЕТ СКОРОСТЬ ВРАЩЕНИЯ САМОЛЕТА,
И ИЗ ШТОПОРА ОН НЕ ВЫХОДИТ.
73
160 КМ/ЧАС.
ВИРАЖ С КРЕНОМ 30 -45°
СБАЛАНСИРОВАТЬ САМОЛЕТ НА СКОРОСТИ
160 км/час ПРИ 1600 об/мин.
ОДНОВРЕМЕННО ПЛАВНЫМ И КООРДИНИ-
РОВАННЫМ ДВИЖЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ
И ПЕДАЛЕЙ ВВЕСТИ САМОЛЕТ В ВИРАЖ. ВЕ-
ЛИЧИНУ ЗАДАННОГО КРЕНА ПРОВЕРИТЬ ПО
УГЛУ ПОЛОЖЕНИЯ КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО
ГОРИЗОНТА. ПО ДОСТИЖЕНИИ ЗАДАННОГО
КРЕНА И УГЛОВОЙ СКОРОСТИ НЕОБХОДИМО
УСТРАНИТЬ ТЕНДЕНЦИЮ САМОЛЕТА УВЕЛИ-
ЧИВАТЬ КРЕН И УСКОРЯТЬ ВРАЩЕНИЕ, ДЛЯ
ЧЕГО НЕМНОГО ОТЖИМАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕ-
НИЯ И СЛЕГКА НАЖИМАТЬ ПЕДАЛЬ В СТО-
РОНУ, ОБРАТНУЮ РАЗВОРОТУ. ЭТИ ДВИЖЕНИЯ
РУЧНОЙ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕДАЛЬЮ ДОЛЖНЫ
БЫТЬ ТЕМ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ЭНЕРГИЧНЕЕ БЫЛ
ВВОД. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ УСТАНОВИВШЕГОСЯ
ВИРАЖА УДЕРЖИВАТЬ ПОСТОЯННОЕ ПОЛОЖЕ-
НИЕ КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГОРИЗОНТА, ПО-
СТОЯННЫЙ КРЕН И УГЛОВОЕ ВРАЩЕНИЕ.
ЗА 30° ДО НАМЕЧЕННОГО ОРИЕНТИРА КО-
ОРДИНИРОВАННЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПЕДАЛЕЙ И
РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ НАЧАТЬ ВЫВОДИТЬ СА-
МОЛЕТ ИЗ ВИРАЖА В СТОРОНУ, ОБРАТНУЮ
ВРАЩЕНИЮ, ПРИЧЕМ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ
ДАТЬ НЕСКОЛЬКО ОТ СЕБЯ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ
ОПУСТИТЬ КАПОТ САМОЛЕТА ДО ПОЛОЖЕ-
НИЯ, СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ГОРИЗОНТАЛЬ-
НОМУ ПОЛЕТУ.
74
ВИРАЖ С КРЕНОМ 60°
СБАЛАНСИРОВАТЬ САМОЛЕТ ТРИММЕРОМ
НА СКОРОСТИ 170 км/час ПРИ 1700 об/мин В РЕ-
ЖИМЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА.
ВВОД В ГЛУБОКИЙ ВИРАЖ ВЫПОЛНЯТЬ
ТАК ЖЕ, КАК И ВИРАЖ С КРЕНОМ 30-45°.
ПО МЕРЕ СОЗДАНИЯ КРЕНА ПОСТЕПЕННО
УВЕЛИЧИВАТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, ЧТОБЫ
ПРИ КРЕНЕ 45° ОНИ БЫЛИ ДАНЫ ПОЛНОСТЬЮ.
ПРИ ПРИБЛИЖЕНИИ КРЕНА К 45° РУЧНУ УПРА-
ВЛЕНИЯ НЕЗНАЧИТЕЛЬНО ВЫБРАТЬ НА СЕБЯ
И ОСЛАБИТЬ НАЖИМ НА ПЕДАЛЬ, ДАННУЮ
ПРИ ЗВОДЕ В СТОРОНУ ВИРАЖА. САМОЛЕТ
УДЕРЖИВАТЬ ПО ГОРИЗОНТУ НАЖИМОМ НА
ПЕДАЛЬ, ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ ВРАЩЕНИЮ.
75
ПРИ КРЕНЕ 45= РУЛИ НАЧИНАЮТ ДЕЙСТВО-
ВАТЬ В ДРУГИХ ПЛОСКОСТЯХ.
ВЕЛИЧИНА ЗАДАННОГО КРЕНА ОПРЕДЕ-
ЛЯЕТСЯ И СОХРАНЯЕТСЯ ПО УГЛУ, ЗАКЛЮ-
ЧЕННОМУ МЕЖДУ ПОЛОЖЕНИЕМ КАПОТА И
ГОРИЗОНТОМ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВИРАЖА НЕ
ПЕРЕТЯГИВАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ НА
СЕБЯ, ТАК КАК ПРИ ЭТОМ САМОЛЕТ МОЖЕТ
ПЕРЕЙТИ В ШТОПОР.
ВЫВОД ИЗ ВИРАЖА НАЧИНАТЬ ЗА 40-50
ДО НАМЕЧЕННОГО ОРИЕНТИРА.
ПРИ ВЫВОДЕ ИЗ ВИРАЖА, ОДНОВРЕМЕННО
С ДВИЖЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕДА-
ЛЕЙ, УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЕ! ДВИГАТЕЛЯ ДО
СРЕДНИХ.
ДЕЙСТВИЯ РУЛЯМИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
СПИРАЛИ ТАКИЕ ЖЕ, КАК И ПРИ ВИРАЖЕ.
ВВОД В СПИРАЛЬ ПРОИЗВОДИТЬ С УСТА-
НОВИВШЕГОСЯ ПЛАНИРОВАНИЯ. ПЛАВНЫМ
ОТКЛОНЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ
УВЕЛИЧИТЬ СКОРОСТЬ ПЛАНИРОВАНИЯ ДО
160 им/час И КООРДИНИРОВАННЫМИ ДВИЖЕ-
НИЯМИ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕДАЛИ ВВЕ-
СТИ САМОЛЕТ В СПИРАЛЬ.
НА ПРАВОЙ СПИРАЛИ САМОЛЕТ ИМЕЕТ
ТЕНДЕНЦИЮ ОПУСТИТЬ КАПОТ И УВЕЛИЧИТЬ
КРЕН, НА ЛЕВОЙ СПИРАЛИ ВЫЙТИ ИЗ УГЛА.
ЭТИ ТЕНДЕНЦИИ ЛЕГКО ИСПРАВЛЯЮТСЯ СО-
ОТВЕТСТВУЮЩИМИ ДВИЖЕНИЯМИ РУЧКИ
УПРАВЛЕНИЯ.
ЗА СКОРОСТЬЮ НА СПИРАЛИ СЛЕДИТЬ ПО
ПОЛОЖЕНИЮ КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГОРИ-
ЗОНТА И ПО УКАЗАТЕЛЮ СКОРОСТИ.
ЗАДАННЫЙ НРЕН НА СПИРАЛИ ОПРЕДЕ-
ЛЯЕТСЯ И СОХРАНЯЕТСЯ ПО УГЛУ, ЗАКЛЮ-
ЧЕННОМУ МЕЖДУ ПОЛОЖЕНИЕМ КАПОТА И
ГОРИЗОНТОМ.
ВЫВОД ИЗ СПИРАЛИ ВЫПОЛНЯЕТСЯ ТАК
ЖЕ, НАН И ИЗ ВИРАЖА.
76

ВОСЬМЕРКА
ВОСЬМЕРКУ С КРЕНОМ 60е ВЫПОЛНЯТЬ ТАК
ЖЕ, НАН И ГЛУБОКИЕ ВИРАЖИ. ПЕРЕХОД ИЗ
ОДНОГО ВИРАЖА В ДРУГОЙ ПРОИЗВОДИТЬ
БЫСТРО И ЭНЕРГИЧНО. ПРИ ПЕРЕХОДЕ НЕОБ-
ХОДИМО НЕЗНАЧИТЕЛЬНО ОТКЛОНИТЬ РУЧКУ
УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ
СКОРОСТИ И ПО МЕРЕ УМЕНЬШЕНИЯ КРЕНА
УМЕНЬШАТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДО НЕОБ-
ХОДИМЫХ ДЛЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА
С ПОСЛЕДУЮЩИМ УВЕЛИЧЕНИЕМ ИХ ПРИ
УВЕЛИЧЕНИИ КРЕНА.
77
СКОЛЬЖЕНИЕ
ВВОД В СКОЛЬЖЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЬ с
ПЛАНИРОВАНИЯ С ЗАДРОССЕЛИРОВАННЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ ДО 600 об/мин.
НА СКОРОСТИ 140 км/час ИЗМЕНИТЬ НА-
ПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТА НА 10 -15° В СТОРОНУ,
ОБРАТНУЮ СКОЛЬЖЕНИЮ, И ОДНОВРЕМЕННО
СОЗДАТЬ КРЕН В СТОРОНУ СКОЛЬЖЕНИЯ.
ТЕНДЕНЦИЮ САМОЛЕТА К РАЗВОРОТУ В
СТОРОНУ НРЕНА ПАРИРОВАТЬ ОТКЛОНЕНИЕМ
ПЕДАЛИ В СТОРОНУ, ОБРАТНУЮ КРЕНУ, СО-
ХРАНЯЯ ПРЯМОЛИНЕЙНОСТЬ ПОЛЕТА.
САМОЛЕТ СКОЛЬЗИТ УСТОЙЧИВО С НРЕНС
ДО 30'-. ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ КРЕНА БОЛЕЕ 45° С
МОЛЕТ СКОЛЬЗИТ ПЛОХО, РАЗВОРАЧИВАЕТ!
В СТОРОНУ НРЕНА И УВЕЛИЧИВАЕТ СНОРОС1
ВЫВОДИТЬ САМОЛЕТ ИЗ СКОЛЬЖЕН!
ОДНОВРЕМЕННЫМ ДВИЖЕНИЕМ РУЧНИ УПР
ВЛЕНИЯ И ОТКЛОНЕНИЕМ ПЕДАЛИ В СТОРОЬ
ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ КРЕНУ, ДО НЕЙТРАГ
НОГО ИХ ПОЛОЖЕНИЯ, СОХРАНЯЯ НАПРАВГ
НИЕ ПРИ ВЫВОДЕ.
/
120 КМ/ЧАС.
НАБОР
240 КМ/ЧАС.
высоты 120430м

БОЕВОЙ
ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ БОЕВОГО РАЗВОРОТА
В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ НУЖНО УВЕЛИ-
ЧИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДО ПОЛНЫХ, СКО-
РОСТЬ ДОВЕСТИ ДО 240 км/час И ПЛАВНЫМ,
НО ЭНЕРГИЧНЫМ КООРДИНИРОВАННЫМ ОТ-
КЛОНЕНИЕМ РУЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВВЕСТИ СА-
МОЛЕТ В БОЕВОЙ РАЗВОРОТ. МАКСИМАЛЬНЫЙ
КРЕН ПРИ РАЗВОРОТЕ 50°.
ВВОД ПРОИЗВОДИТЬ, КАК В ГЛУБОКИЙ ВИ-
РАЖ, С ОДНОВРЕМЕННЫМ ПЛАВНЫМ ПОДЪЕ-
МОМ КАПОТА САМОЛЕТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГО-
РИЗОНТА, Т. Е. ПО МЕРЕ ТОГО, КАН УВЕЛИЧИ-
ВАЕТСЯ КРЕН, УВЕЛИЧИВАТЬ И УГОЛ ПОДЪЕ-
МА С ТАКИМ РАСЧЕТОМ, ЧТОБЫ, РАЗВЕРНУВ-
ШИСЬ НА 130° ПО ГОРИЗОНТУ, КРЕН БЫЛ 50
И УГОЛ ПОДЪЕМА 40-50°. ЗА 30-40° ДО НА-
МЕЧЕННОГО ОРИЕНТИРА ПРОИЗВЕСТИ ВЫВОД,
РАЗВОРОТ
КАК ИЗ ГЛУБОКОГО ВИРАЖА, - ЭНЕРГИЧНЫМ
КООРДИНИРОВАННЫМ ОТКЛОНЕНИЕМ РУЧКИ
УПРАВЛЕНИЯ И ПЕДАЛИ В СТОРОНУ, ПРОТИ-
ВОПОЛОЖНУЮ РАЗВОРОТУ. ПОЛНЫЕ ОБО-
РОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ОСТАЮТСЯ ДО ВЫВОДА СА-
МОЛЕТА ИЗ КРЕНА, КАПОТ САМОЛЕТА ПРИ
ЭТОМ ОПУСКАЕТСЯ ДО ПОЛОЖЕНИЯ, СООТВЕТ-
СТВУЮЩЕГО ГОРИЗОНТАЛЬНОМУ ПОЛЕТУ.
СКОРОСТЬ К НАЧАЛУ ВЫВОДА ДОЛЖНА БЫТЬ
НЕ МЕНЕЕ 120 км/час. ПО ОКОНЧАНИИ ВЫВОДА
ПЛАВНЫМ ДВИЖЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ
ОТ СЕБЯ ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В ГОРИЗОН-
ТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ, И ТОЛЬКО ТОГДА УМЕНЬ-
ШИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДО СРЕДНИХ.
НАБОР ВЫСОТЫ ЗА БОЕВОЙ РАЗВОРОТ ДОЛ-
ЖЕН БЫТЬ 120—130 м.
ПЕРЕВОРОТ ЧЕРЕЗ КРЫЛО
ДЛЯ ПЕРЕВОРОТА ЧЕРЕЗ НРЫЛО УСТАНО-
ВИТЬ САМОЛЕТ В РЕЖИМЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО
ПОЛЕТА, СБАЛАНСИРОВАТЬ ЕГО ТРИММЕРОМ
НА СКОРОСТИ 160 км/час, УСТАНОВИТЬ СКО-
РОСТЬ 140 км/час И ПЛАВНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ ПРИДАТЬ СА-
МОЛЕТУ УГОЛ КАБРИРОВАНИЯ 15-20°, ОДНО-
ВРЕМЕННО ОТКЛОНИТЬ ПЕДАЛЬ НА ПОЛОВИНУ
ХОДА И ЗАТЕМ ОТКЛОНИТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕ-
НИЯ НА СЕБЯ И НА 3/4 ЕЕ ХОДА В СТОРОНУ
ПЕРЕВОРОТА ТАКИМ ТЕМПОМ, ЧТОБЫ САМО-
ЛЕТ ПЕРЕВЕРНУЛСЯ ВВЕРХ НОЛЕСАМИ В ТЕ-
ЧЕНИЕ 2-3 СЕКУНД.
ЗА 20-30° ДО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА
«ВВЕРХ КОЛЕСАМИ» УБРАТЬ ПОЛНОСТЬЮ ГАЗ,
ПЕДАЛИ ПОСТАВИТЬ НЕЙТРАЛЬНО, А РУЧНОЙ
УПРАВЛЕНИЯ ПРЕКРАТИТЬ ВРАЩЕНИЕ САМО-
ЛЕТА, ОДНОВРЕМЕННО ПЛАВНО ПОДТЯГИВАЯ
ЕЕ НА СЕБЯ, ВВЕСТИ САМОЛЕТ В ПИКИРОВА-
НИЕ. ПО ДОСТИЖЕНИИ СКОРОСТИ 160 км/час
ВЫВОДИТЬ САМОЛЕТ В РЕЖИМ ГОРИЗОН
ТАЛЬНОГО ПОЛЕТА. СКОРОСТЬ ВЫВОДА ИЗ
ПИКИРОВАНИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ НЕ БОЛЬШЕ
200—210 км/час.
ПРИ ПЕРЕВОРОТЕ САМОЛЕТ ТЕРЯЕТ 170-
180 м ВЫСОТЫ.
80
ПЕТЛЯ НЕ
СКОРОСТЬ ВВОДА В ПЕТЛЮ ДОЛЖНА БЫТЬ
240 км/час.
РАЗГОН САМОЛЕТА ВОЗМОЖЕН С НЕБОЛЬ-
• ШИМ СНИЖЕНИЕМ.
на этой скорости ручну Управления
ОТКЛОНИТЬ ПЛАВНО НА СЕБЯ. В ВЕРТИКАЛЬ-
НОМ ПОЛОЖЕНИИ самолета ручну управ-
ления ПРИДЕРЖАТЬ, А В ВЕРХНЕЙ ТОЧКЕ
ПЕТЛИ СНОВА ПЛАВНО ВЫБРАТЬ ЕЕ НА СЕБЯ,
ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В ПИКИРОВАНИЕ И
ОДНОВРЕМЕННО УБРАТЬ ГАЗ.
ПРИ ОПУСКАНИИ НОСА САМОЛЕТА ВЕРТИ-
КАЛЬНО ВНИЗ РУЧНУ УПРАВЛЕНИЯ ОТКЛОНИТЬ
НЕМНОГО ОТ СЕБЯ, ДО НАБОРА СКОРОСТИ
С Т Е Р О В А
160 км/час ДЛЯ БОЛЕЕ ПЛАВНОГО ВЫХОДА ИЗ
ПИКИРОВАНИЯ. ПО ДОСТИЖЕНИИ СКОРОСТИ
200 км/час ПЛАВНО ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ ИЗ ПИ-
КИРОВАНИЯ.
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПЕТЛИ ВЫДЕРЖИВАТЬ
НАПРАВЛЕНИЕ НАЖАТИЕМ ПРАВОЙ ПЕДАЛИ,
ТАК НАН САМОЛЕТ ИМЕЕТ ТЕНДЕНЦИЮ РАЗ-
ВЕРНУТЬСЯ ВЛЕВО.
ПЕРЕТЯГИВАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ НА
ПЕТЛЕ НЕЛЬЗЯ, ТАН НАН ПРИ ЭТОМ САМОЛЕТ
СТРЕМИТСЯ ПЕРЕЙТИ В ШТОПОР.
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПЕТЛИ СМОТРЕТЬ ПРЯ-
МО ПЕРЕД СОБОЙ, ВПЕРЕД НА КАПОТ САМО-
ЛЕТА. А ПРИ ВЫВОДЕ-НА КАПОТ И ОРИЕН-
ТИР НА ГОРИЗОНТЕ.
БОЧКА
БОЧКУ ВЫПОЛНЯТЬ НА СКОРОСТИ ГОРИ-
ЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА 170 км/час.
ПРИДАТЬ САМОЛЕТУ УГОЛ КАБРИРОВАНИЯ
15—20°, ЗАТЕМ ЭНЕРГИЧНО УСКОРЕННЫМ ДВИ-
ЖЕНИЕМ, НЕСКОЛЬКО ОПЕРЕЖАЯ ДВИЖЕНИЕМ
ПЕДАЛИ ТЕМП ДВИЖЕНИЯ РУЧКИ УПРАВЛЕ-
НИЯ, ОТКЛОНИТЬ ПОЛНОСТЬЮ ПЕДАЛЬ И ВЗЯТЬ
РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ НА 3Л ЕЕ ХОДА ПО ДИАГО-
НАЛИ НА СЕБЯ И В СТОРОНУ ВЫПОЛНЯЕМОЙ
БОЧКИ. ВО ВРЕМЯ ВРАЩЕНИЯ САМОЛЕ
ПОЛОЖЕНИЯ РУЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ И РЫЧА
ГАЗА НЕ МЕНЯЮТСЯ. ЗА 20-30° ДО ГОРИЗС
ТАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ПОСТАВИТЬ РУ.
УПРАВЛЕНИЯ НЕЙТРАЛЬНО.
ПРИ ПРАВИЛЬНОМ ВЫПОЛНЕНИИ БОЧ1
САМОЛЕТ ВЫСОТУ НЕ ТЕРЯЕТ.
ТЕМП ВРАЩЕНИЯ САМОЛЕТА НА ПРАВ1
БОЧКЕ ЭНЕРГИЧНЕЕ, ЧЕМ НА ЛЕВОЙ.
I20 км/час.
НАБОР ВЫСОТЫ I00 420 м.
ПОЛУПЕТЛЯ
ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛУПЕТЛИ НЕСТЕРОВА
РАЗОГНАТЬ САМОЛЕТ ДО СКОРОСТИ 260 км/час.
ТЕМП ВЫБИРАНИЯ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ НА
СЕБЯ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ ПОЛУПЕТЛИ НЕ-
СТЕРОВА ТАКОЙ ЖЕ, КАК И ПРИ ВЫПОЛНЕ-
НИИ ПЕТЛИ ДО ВЕРХНЕЙ ТОЧКИ.
ПРИ ПОДХОДЕ К ВЕРХНЕЙ ТОЧКЕ, КОГДА
САМОЛЕТ БУДЕТ ВВЕРХ КОЛЕСАМИ И ВЕРХ-
НИЙ ОБРЕЗ ФОНАРЯ ПОДОЙДЕТ К ГОРИЗОНТУ,
ПЛАВНО, НО ЭНЕРГИЧНО ОТКЛОНИТЬ ПЕДАЛЬ
ИОДНОВРЕМЕННО ВЗЯТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ
ПО ДИАГОНАЛИ НА СЕБЯ И В СТОРОНУ ВЫ-
ПОЛНЯЕМОЙ ПОЛУПЕТЛИ НЕСТЕРОВА.
НЕСТЕРОВА
ЗА 20-30° ДО ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛОЖЕ-
НИЯ РУЛИ УПРАВЛЕНИЯ ДАТЬ НА ВЫВОД,
Т. Е. В СТОРОНУ, ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ ВРА-
ЩЕНИЮ (РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ЭТОМ ОТ-
ДАТЬ ПО ДИАГОНАЛИ ОТ СЕБЯ), И КОГДА СА-
МОЛЕТ ЗАЙМЕТ ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕ-
НИЕ, ПОСТАВИТЬ ИХ НЕЙТРАЛЬНО.
СКОРОСТЬ ВЫВОДА ИЗ ПОЛУПЕТЛИ НЕСТЕ-
РОВА 120 км/час.
НАБОР ВЫСОТЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛУ-
ПЕТЛИ НЕСТЕРОВА 100-120 м.
83
ПОВОРОТ НА
ГОРКЕ
ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОВОРОТА НА ГОРКЕ
УСТАНОВИТЬ САМОЛЕТ В РЕЖИМЕ ГОРИЗОН-
ТАЛЬНОГО ПОЛЕТА. УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ
ДВИГАТЕЛЯ ДО ПОЛНЫХ, НАБРАТЬ СКОРОСТЬ
240 км/час. ОТКЛОНЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ
НА СЕБЯ ПЛАВНО СОЗДАТЬ УГОЛ 45—50° И ПО
ДОСТИЖЕНИИ ЕГО НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫМ ОТКЛО-
НЕНИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ ПРИ-
ДЕРЖАТЬ САМОЛЕТ 3 ТАКОМ ПОЛОЖЕНИИ.
ПО ДОСТИЖЕНИИ УГЛА 55-60° И СКОРОСТИ
140 км/час ПЛАВНО, НО УСКОРЕННО ОТКЛО-
НИТЬ ПЕДАЛЬ В СТОРОНУ ЗАДАННОГО РАЗ-
ВОРОТА, ОДНОВРЕМЕННО ПРИДЕРЖИВАЯ РУЧ-
КУ УПРАВЛЕНИЯ ПО ДИАГОНАЛИ ОТ СЕБЯ И
В СТОРОНУ, ОБРАТНУЮ РАЗВОРОТУ, С ТАКИМ
РАСЧЕТОМ, ЧТОБЫ НЕ БЫЛО КРЕНА И САМО-
ЛЕТ НЕ ИЗМЕНЯЛ ПЛОСКОСТИ УГЛА ГОРКИ,
КАН ТОЛЬКО НАПОТ САМОЛЕТА ЛЯЖЕТ НА
ГОРИЗОНТ, НАЧАТЬ ПЛАВНО УМЕНЬШАТЬ
ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ И, НАЖИМАЯ ПЕДАЛЬ
В СТОРОНУ РАЗВОРОТА, ДОВОРАЧИВАТЬ СА-
МОЛЕТ ДО ВЫБРАННОГО ОРИЕНТИРА ДЛЯ
ВЫХОДА ИЗ ПОВОРОТА НА ГОРНЕ.
РАЗВЕРНУВШИСЬ НА 180° И ВЫЙДЯ НА ВЫ-
БРАННЫЙ ОРИЕНТИР С ТЕМ ЖЕ УГЛОМ ПИКИ-
РОВАНИЯ, НАБРАТЬ СКОРОСТЬ 170 км/час,
ПЛАВНО ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ ИЗ ПИКИРОВА-
НИЯ В РЕЖИМ ПЛАНИРОВАНИЯ, УВЕЛИЧИТЬ
ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ И ПЕРЕЙТИ В ГОРИЗОН-
ТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.
84
285 км/час.
ПИКИРОВАНИЕ
ПЕРЕД ВВОДОМ В ПИКИРОВАНИЕ СБАЛАН-
СИРОВАТЬ САМОЛЕТ НА СКОРОСТИ 160 км/час
В РЕЖИМЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА. ПИ-
КИРОВАТЬ МОЖНО ПОД ЛЮБЫМ УГЛОМ КАК
С ГАЗОМ, ТАН И БЕЗ ГАЗА ДО СКОРОСТИ
В КОНЦЕ ВЫВОДА 283 км/час ПО ПРИБОРУ. ПРИ
ПИКИРОВАНИИ СЛЕДИТЬ ЗА ОБОРОТАМИ ДВИ-
ГАТЕЛЯ, НЕ ДОПУСКАЯ ИХ СВЫШЕ 2000 В МИ-
НУТУ, ЧТОБЫ СКОРОСТЬ ВЫВОДА НЕ ПРЕВЫ-
ШАЛА 285 км/час, ВЫВОД ИЗ ПИКИРОВАНИЯ
ПРОИЗВОДИТЬ НА СКОРОСТИ 270-275 км/час.
ВЫВОД ИЗ ПИКИРОВАНИЯ НЕЗАВИСИМО ОТ
СКОРОСТИ ПРОИЗВОДИТЬ ПЛАВНЫМ ДВИЖЕ-
НИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ.
85
МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМАЯ СКОРОСТЬ
ПОЛЕТА НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 300 км/час.
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ГОРИЗОНТАЛЬ-
НОГО ПОЛЕТА У ЗЕМЛИ 240-245 км/час ПО ПРИ-
БОРУ.
ОКОНЧИВ ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАДАНИЯ В ЗОНЕ,
ДОЛОЖИТЬ РУКОВОДИТЕЛЮ ПОЛЕТОВ И
ОДНОВРЕМЕННО ЗАПРОСИТЬ РАЗРЕШЕНИЕ НА
ВХОД В КРУГ ПОЛЕТОВ.
НА КРУГУ, НА УЧАСТКЕ МЕЖДУ ВТОРЫМ И
ТРЕТЬИМ РАЗВОРОТАМИ ВЫПУСТИТЬ ШАССИ.
КМ/ЧАС.
ВЫПУСК ШАССИ
ПЕРЕД ВЫПУСКОМ ШАССИ ПРОВЕРИТЬ
ДАВЛЕНИЕ В РАБОЧЕЙ СЕТИ ВОЗДУШНОЙ СИ-
СТЕМЫ И В АВАРИЙНОМ БАЛЛОНЕ, КОТОРОЕ
ДОЛЖНО БЫТЬ В ПРЕДЕЛАХ 35—50 кг/см2.
НА ВЫСОТЕ адо м В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПО-
ЛЕТЕ НА СКОРОСТИ 150 км/час ПО ПРИБОРУ
ВЫПУСТИТЬ ШАССИ, ДЛЯ ЧЕГО:
-	ПОСТАВИТЬ РУЧКУ КРАНА ШАССИ В ПО-
ЛОЖЕНИЕ «ПОДНЯТО» ДЛЯ СОЗДАНИЯ ПРОТИ-
ВОДАВЛЕНИЯ В ЦИЛИНДРАХ ПОДЪЕМА;
-	ПОСЛЕ ЗАДЕРЖКИ РУЧКИ КРАНА В ПО- ,
ЛОЖЕНИИ «ПОДНЯТО» В ТЕЧЕНИЕ ТРЕХ СЕ- |
КУНД ПЛАВНО ПЕРЕВЕСТИ ЕЕ В ПОЛОЖЕНИЕ
«ВЫПУЩЕНО».
86
ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК ШАС-
СИ ПО ЗАГОРАНИЮ ЗЕЛЕНЫХ
СИГНАЛЬНЫХ ЛАМПОЧЕК И ПО
ПОЛОЖЕНИЮ МЕХАНИЧЕСКИХ
УКАЗАТЕЛЕЙ.
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ
ЕСЛИ ШАССИ НОРМАЛЬНО НЕ ВЫПУСКАЕТ-
СЯ, ПРИМЕНИТЬ АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК, ДЛЯ
ЧЕГО:
- ПОСТАВИТЬ КРАН ШАССИ В НЕЙТРАЛЬ-
НОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
И ОТКРЫТЬ КРАН АВАРИЙНОГО БАЛЛОНА.

ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК ШАССИ ПО ЗАГОРА-
НИЮ ЗЕЛЕНЫХ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМПОЧЕК И
ПО ПОЛОЖЕНИЮ МЕХАНИЧЕСКИХ УКАЗАТЕ-
ЛЕЙ.
КОГДА ШАССИ СТАНУТ НА ЗАМКИ, РУЧКУ
КРАНА ШАССИ ПОСТАВИТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ
«ВЫПУЩЕНО».
ПРИ ПОСАДКЕ НОЧЬЮ И БЕЗ АЭРОДРОМ-
НОГО ОСВЕЩЕНИЯ ВКЛЮЧИТЬ С ВЫСОТЫ 50 м
ПОСАДОЧНУЮ ФАРУ.
'86
ВЗЛЕТ ПАРОЙ
ПОЛУЧИВ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ,
ЗАКРЫТЬ ФОНАРИ И НАЧАТЬ РАЗБЕГ.
ПРИ РАЗБЕГЕ ВЕДУЩИЙ ДОЛЖЕН ПЛАВНО
УВЕЛИЧИВАТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, ПЛАВНО
ПОДНИМАТЬ ХВОСТ САМОЛЕТА И ТОЧНО ВЫ-
ДЕРЖИВАТЬ НАПРАВЛЕНИЕ.
ВЕДОМЫЙ ПРИ РАЗБЕГЕ ДОЛЖЕН ВСЕ ВНИ-
МАНИЕ ОБРАЩАТЬ НА ВЕДУЩЕГО, СЛЕДИТЬ
ЗА ИНТЕРВАЛОМ И ДИСТАНЦИЕЙ И ОДНОВРЕ-
МЕННО ПРОВЕРЯТЬ ВЫСОТУ ПОДЪЕМА ХВО-
СТА СВОЕГО САМОЛЕТА, ОРИЕНТИРУЯСЬ ПО
ПОЛОЖЕНИЮ КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГОРИ-
ЗОНТА.
ВЫДЕРЖИВАНИЕ НАД ЗЕМЛЕЙ ПОСЛЕ ОТ-
РЫВА ПРОИЗВОДИТЬ НА ВЫСОТЕ НЕ МЕНЕЕ 1 м.
91
ЬЗЛЕТ ПАРОЙ
ПОЛУЧИВ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ,
ЗАКРЫТЬ ФОНАРИ И НАЧАТЬ РАЗБЕГ.
ПРИ РАЗБЕГЕ ВЕДУЩИЙ ДОЛЖЕН ПЛАВНО
УВЕЛИЧИВАТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, ПЛАВНО
ПОДНИМАТЬ ХВОСТ САМОЛЕТА И ТОЧНО ВЫ-
ДЕРЖИВАТЬ НАПРАВЛЕНИЕ.
ВЕДОМЫЙ ПРИ РАЗБЕГЕ ДОЛЖЕН ВСЕ ВНИ-
МАНИЕ ОБРАЩАТЬ НА ВЕДУЩЕГО, СЛЕДИТЬ
ЗА ИНТЕРВАЛОМ И ДИСТАНЦИЕЙ И ОДНОВРЕ-
МЕННО ПРОВЕРЯТЬ ВЫСОТУ ПОДЪЕМА ХВО-
СТА СВОЕГО САМОЛЕТА, ОРИЕНТИРУЯСЬ ПО
ПОЛОЖЕНИЮ КАПОТА ОТНОСИТЕЛЬНО ГОРИ-
ЗОНТА.
ВЫДЕРЖИВАНИЕ НАД ЗЕМЛЕЙ ПОСЛЕ ОТ- —
РЫВА ПРОИЗВОДИТЬ НА ВЫСОТЕ НЕ МЕНЕЕ 1 м.
91
ВЗЛЕТ ПО ОДНОМУ
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИИ ТАНОЙ ЖЕ, КАК И ПРИ
ВЗЛЕТЕ ПАРОЙ.
ПОЛУЧИВ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ, ВЕДУ-
ЩИЙ ДОЛЖЕН ДАТЬ КОМАНДУ ПО РАДИО
ВЕДОМОМУ: «ВЗЛЕТ ПО ОДНОМУ».
ВЕДОМОМУ НАЧИНАТЬ РАЗБЕГ ПОСЛЕ
НА ВЗЛЕТЕ СТРОГО ВЫДЕРЖИВАТЬ ПРЯ-
МОЛИНЕЙНОСТЬ ПОЛЕТА.
НАБОР ВЫСОТЫ В ПАРЕ
ПРИ ВЗЛЕТЕ СТРОЕМ ЗЕДУЩИЙ, НАБРАВ
ВЫСОТУ 50 м, ДОЛЖЕН УБЕДИТЬСЯ В ТОМ,
ЧТО ЗЕДОМЫЙ НЕ ОТСТАЛ НА ВЗЛЕТЕ. В ПРО-
ТИВНОМ СЛУЧАЕ УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ И
УГОЛ НАБОРА И НА СКОРОСТИ 130 км/час ОЖИ-
ДАТЬ ОТСТАВШЕГО ВЕДОМОГО. НАБОР ВЫСО-
ТЫ ВЕДУЩИЙ ДОЛЖЕН ПРОИЗВОДИТЬ НА
УМЕНЬШЕННЫХ ОБОРОТАХ, ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ
ВЕДОМЫЙ МОГ МАНЕВРИРОВАТЬ ОБОРОТАМИ
ДВИГАТЕЛЯ.
НАБОР ВЫСОТЫ ПРИ ВЗЛЕТЕ СТРОЕМ И ПО
ОДНОМУ ВЫПОЛНЯТЬ НА СКОРОСТИ 140 км/час.
ПРИ ВЗЛЕТЕ ПО ОДНОМУ ВЕДОМЫЙ ПРИ-
СТРАИВАЕТСЯ ПОСЛЕ ПЕРВОГО РАЗВОРОТА
НА ЗАДАННЫХ ИНТЕРВАЛЕ И ДИСТАНЦИИ.
ПЕРВЫЙ РАЗВОРОТ ВЫПОЛНЯТЬ НА ВЫ-
СОТЕ 300 м.
ДЛЯ ВЕДОМОГО ГЛАВНОЕ - СОХРАНЕНИЕ
ИНТЕРВАЛА И ДИСТАНЦИИ.
92
ВЕДОМЫЙ ДОЛЖЕН ПОСТОЯННО ВИЗИРО-
ВАТЬ ВЕДУЩИЙ САМОЛЕТ ТАК, ЧТОБЫ КИЛЬ
И КОНЕЦ ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ ПЛОСКОСТИ ЕГО
ПРОСМАТРИВАЛИСЬ НА ОДНОЙ ЛИНИИ.
ПРИ СОХРАНЕНИИ СВОЕГО МЕСТА В СТРОЮ
ВЕДОМЫЙ ДОЛЖЕН УЧИТЫВАТЬ ИНЕРЦИЮ
САМОЛЕТА: ДОГОНЯЯ ВЕДУЩЕГО, ЗАБЛАГО-
ВРЕМЕННО УМЕНЬШАТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
ДО НЕОБХОДИМЫХ, ЧТОБЫ ПОГАСИТЬ ИЗЛИШ-
НЮЮ СКОРОСТЬ.
ПРИ СБЛИЖЕНИИ С ВЕДУЩИМ НЕ ДОПУ-
СКАТЬ ИЗЛИШНЕГО ОТКЛОНЕНИЯ РУЧНИ
УПРАВЛЕНИЯ НА СЕБЯ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПО-
ТЕРИ СКОРОСТИ.
ВО ВРЕМЯ ВСЕГО ПОЛЕТА ВЕДУЩЕМУ ДЕР-
ЖАТЬ ПО РАДИО СВЯЗЬ С ВЕДОМЫМ.
93
ПРИСТРАИВАНИЕ
ВЕДУЩЕГО НА
ИНТЕРВАЛ
ВЕДОМЫЙ ДОЛ-
ПО РАДИО О НА-
ПОДОЙДЯ К САМОЛЕТУ
УВЕЛИЧЕННЫХ ДИСТАНЦИИ И ИНТЕРВАЛЕ,
ЗАНЯТЬ СНАЧАЛА ЗАДАННУЮ ДИСТАНЦИЮ,
ПРИСТРАИВАТЬСЯ СНИЗУ СБОКУ НА ПРЯ-
МОЙ.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИСТРАИВАТЬСЯ СНИЖЕ-
НИЕМ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ГОРКОЙ.
ПЕРЕД ПРИСТРАИВАНИЕМ
ЖЕН ДОЛОЖИТЬ ВЕДУЩЕМУ
ЧАЛЕ ПРИСТРАИВАНИЯ.
А ЗАТЕМ ПЛАВНЫМ СМЕЩЕНИЕМ В СТОРОНУ
ВЕДУЩЕГО УСТАНОВИТЬ ЗАДАННЫЙ ИНТЕР-
ВАЛ.
ПРИСТРАИВАТЬСЯ НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫМИ ДВИ-
ЖЕНИЯМИ РЫЧАГА ГАЗА И МЕЛКИМИ ДВИ-
ЖЕНИЯМИ ПЕДАЛЕЙ, НЕ ДОПУСКАЯ НРЕНА.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИСТРАИВАТЬСЯ НА РАЗ-
ВОРОТАХ.
94
'ВЫПОЛНЕНИЕ РАЗВОРОТА СТРОЕМ
ПАРЫ
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАЗВОРОТОВ СТРОЕМ
ВЕДУЩЕМУ ДЕРЖАТЬ СКОРОСТЬ 170 км/час.
ПЕРЕД РАЗВОРОТОМ ВЕДУЩЕМУ ПОДАТЬ
СИГНАЛ: «ВНИМАНИЕ» (ПОКАЧИВАНИЕ С КРЫ-
ЛА НА КРЫЛО), И ЗАТЕМ ПО РАДИОКОМАНДУ
О РАЗВОРОТЕ, ПОСЛЕ ЧЕГО СДЕЛАТЬ НЕКОТО-
РУЮ ВЫДЕРЖКУ, В ТЕЧЕНИЕ КОТОРОЙ ВЕДО-
МЫЙ, БУДУЧИ ВНЕШНИМ ПО ОТНОШЕНИЮ
К РАЗВОРОТУ, УВЕЛИЧИВАЕТ ОБОРОТЫ ДВИ-
ГАТЕЛЯ, А БУДУЧИ ВНУТРЕННИМ ПО ОТНО-
ШЕНИЮ К РАЗВОРОТУ, - УМЕНЬШАЕТ ОБОРО-
ТЫ ДВИГАТЕЛЯ.
ПРИ РАЗВОРОТАХ ВЕДОМОМУ ДЕРЖАТЬ
КРЕН, РАВНЫЙ КРЕНУ ВЕДУЩЕГО, И ВИЗИРО-
ВАТЬ ЕГО ТАК ЖЕ. НАН И ПРИ ГОРИЗОНТАЛЬ-
НОМ ПОЛЕТЕ.
ДЛЯ ЭТОГО ВЕДОМЫЙ, БУДУЧИ ВНЕШНИМ,
ДОЛЖЕН НАБРАТЬ ВЫСОТУ, А БУДУЧИ ВНУ-
ТРЕННИМ, - ДОЛЖЕН СНИЗИТЬСЯ ТАК, ЧТОБЫ
САМОЛЕТЫ НАХОДИЛИСЬ В ОДНОЙ ПЛОСКО-
СТИ.
ДИСТАНЦИЮ СОХРАНЯТЬ ТАН ЖЕ, НАН
В ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ПОЛЕТЕ,-УВЕЛИЧЕНИЕМ
ИЛИ УМЕНЬШЕНИЕМ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ,
ИНТЕРВАЛ — ИЗМЕНЕНИЕМ НРЕНА.
ЗЕД0М0МУ ПРИ ВСЕХ ИСПРАВЛЕНИЯХ ИН-
ТЕРВАЛОВ, ДИСТАНЦИЙ И ПРИ ПЕРЕСТРОЕНИИ
ДВИЖЕНИЯ РУЛЯМИ ДЕЛАТЬ НЕБОЛЬШИМИ.
УВЕЛИЧИВАТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ СО-
КРАЩЕНИЯ ДИСТАНЦИИ ОСТОРОЖНО, В НЕ-
СКОЛЬКО ПРИЕМОВ, ЧТОБЫ НЕ ПРИБЛИЗИТЬСЯ
ПО ИНЕРЦИИ К ВЕДУЩЕМУ НА МАЛУЮ ДИ-
СТАНЦИЮ.
ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ РАЗВОРОТА ВЕДОМЫЙ,
БУДУЧИ ВНЕШНИМ ПО ОТНОШЕНИЮ Н РАЗВО-
РОТУ, ДОЛЖЕН УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ ДВИ-
ГАТЕЛЯ, А БУДУЧИ ВНУТРЕННИМ,-ДОЛЖЕН
УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ.
170 КМ/ЧАС
95
t
ПЕРЕСТРОЕНИЕ ИЗ ОДНОГО
ПЕЛЕНГА В ДРУГОЙ
ПЕРЕСТРОЕНИЕ ВЫПОЛНЯТЬ В
РЕЖИМЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПО-
ЛЕТА.
ВЕДУЩЕМУ ДАТЬ ПО РАДИО
КОМАНДУ О НАЧАЛЕ ПЕРЕСТРОЕ-
НИЯ, ДУБЛИРУЯ ЕЕ СИГНАЛОМ:
«ВНИМАНИЕ» (ПОКАЧИВАНИЕ С КРЫ-
ЛА НА КРЫЛО), ЗАТЕМ УВЕЛИЧИТЬ
СКОРОСТЬ НА 10—15 км/час.
ВЕДОМОМУ, ПОЛУЧИВ СИГНАЛ
О ПЕРЕСТРОЕНИИ, УМЕНЬШИТЬ
СКОРОСТЬ НА 10 -15 км/час И, УВЕ-
ЛИЧИВ ДИСТАНЦИЮ С ОДНОВРЕ-
МЕННЫМ СНИЖЕНИЕМ НА 5-15 м
ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕДУЩЕГО САМО-
ЛЕТА, ДВИЖЕНИЕМ СООТВЕТСТВУЮ-
ЩЕЙ ПЕДАЛИ ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ
В ОБРАТНЫЙ ПЕЛЕНГ (БЕЗ КРЕНА),
НЕ ТЕРЯЯ ИЗ ВИДУ ВЕДУЩЕГО.
ПЕРЕЙДЯ НА ДРУГУЮ СТОРОНУ,
НА ИНТЕРВАЛ 50-75 м, УВЕЛИЧЕ-
НИЕМ СКОРОСТИ ЗАНЯТЬ ЗАДАН-
НУЮ ДИСТАНЦИЮ, А ЗАТЕМ НЕ-
БОЛЬШИМИ ОТКЛОНЕНИЯМИ ПЕДА-
ЛИ В СТОРОНУ ВЕДУЩЕГО УСТАНО-
ВИТЬ ЗАДАННЫЙ ИНТЕРВАЛ.
ПЕРЕСТРОЕНИЕ ИЗ СТРОЯ «ИЛИН»
В СТРОЙ «ПЕЛЕНГ» ПРОИЗВОДИТЬ
СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ:
-	ВЕДУЩЕМУ ДАТЬ СООТВЕТ-
СТВУЮЩУЮ КОМАНДУ;
-	ВЕДОМОМУ, ПЕРЕХОДЯЩЕМУ
НА ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ СТОРОНУ,
ДЕЙСТВОВАТЬ ТАК ЖЕ, КАК ПРИ
ПЕРЕСТРОЕНИИ В ПАРЕ, И, ПРОПУ-
СТИВ ЗАМЫКАЮЩЕГО ДРУГОГО
ФЛАНГА, ПЛАВНЫМ СМЕЩЕНИЕМ В
СТОРОНУ ПЕРЕСТРОЕНИЯ ПЕРЕЙТИ
НА НОВОЕ МЕСТО В СТРОЮ.
ПЕРЕСТРОЕНИЕ ИЗ СТРОЯ «ПЕ-
ЛЕНГ» В СТРОЙ «КЛИН» ВЫПОЛНЯТЬ
В ОБРАТНОМ ПОРЯДКЕ.
ВО ВРЕМЯ ПЕРЕСТРОЕНИЯ ВЕДУ-
ЩЕМУ ВСЕ ВРЕМЯ КОНТРОЛИРО-
ВАТЬ ДЕЙСТВИЯ ВЕДОМОГО И ОБ
ОШИБКАХ УКАЗЫВАТЬ ПО РАДИО.
96
ПЛАНИРОВАНИЕ В СТРОЮ ПАРЫ
ПЛАНИРОВАТЬ НА СКОРОСТИ 150 им/час
МЕЖДУ ЧЕТВЕРТЫМ И ПЕРВЫМ РАЗВОРОТАМИ
ВТОРОГО КРУГА (ПРИ ПОЛЕТАХ ПО КРУГУ)
ИЛИ В ЗОНЕ ГРУППОВЫХ ПОЛЕТОВ (ПРИ ПО-
ЛЕТЕ В ЗОНУ).
ВЕДУЩЕМУ ПО РАДИО ДАТЬ КОМАНДУ:
«ВНИМАНИЕ, ПЛАНИРУЕМ», И ДУБЛИРОВАТЬ
ЕЕ ЭВОЛЮЦИЯМИ САМОЛЕТА.
ВЕДОМОМУ ПЕРЕЙТИ НА ПЛАНИРОВАНИЕ И
ВЫДЕРЖИВАТЬ ЗАДАННЫЙ УГОЛ ПЛАНИРО-
ВАНИЯ ПО ВЕДУЩЕМУ САМОЛЕТУ С ПРИНИ-
ЖЕНИЕМ 2-3 м.
ПОДЪЕМ ШАССИ В СТРОЮ ПАРЫ
ШАССИ УБИРАТЬ ПОСЛЕ ПЕРВОГО РАЗВО-
РОТА.
ВЕДУЩЕМУ ДАТЬ КОМАНДУ ПО РАДИО:
«УБРАТЬ ШАССИ», ОДНОВРЕМЕННО ДУБЛИРУЯ
ЕЕ СИГНАЛОМ: «РАЗОМКНИСЬ» (ОТКЛОНЕНИЕМ
РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ ИЗ СТОРОНЫ В СТОРОНУ).
ВЕДОМОМУ УВЕЛИЧИТЬ ИНТЕРВАЛ И ДИ-
СТАНЦИЮ ДО 100 м.
ВО ВРЕМЯ ПОДЪЕМА ШАССИ СЛЕДИТЬ ЗА
ВЕДУЩИМ, НЕ ДОПУСКАЯ СБЛИЖЕНИЯ С НИМ.
ЕСЛИ ВО ВРЕМЯ УБОРКИ ШАССИ ВЕДОМЫЙ
ОТСТАЛ, ВЕДУЩЕМУ ДАТЬ ПО РАДИО КОМАН-
ДУ: «СОМКНУТЬСЯ», ДУБЛИРУЯ ЕЕ ГЛУБОКИМ
МНОГОКРАТНЫМ ПОКАЧИВАНИЕМ С КРЫЛА
НА КРЫЛО.
ВЕДУЩИЙ И ВЕДОМЫЙ ПРОВЕРЯЮТ ДРУГ
У ДРУГА НА САМОЛЕТАХ ПРАВИЛЬНОСТЬ
УБОРКИ ШАССИ.
150 КМ/ЧАС.
ВЫПУСК ШАССИ Р СТРОЮ ПАРЫ
ВЫПУСК ШАССИ ПРОИЗВОДИТЬ В РЕЖИМЕ
ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА ПЕРЕД РОСПУ-
СКОМ СТРОЯ.
ВЕДУЩЕМУ ДАТЬ ПО РАДИО КОМАНДУ:
«РАЗОМКНИСЬ ДЛЯ ВЫПУСКА ШАССИ», ДУБ-
ЛИРУЯ ЕЕ ПОЛОГИМ СНИЖЕНИЕМ И ОТКЛО-
НЕНИЕМ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ ИЗ СТОРОНЫ
В СТОРОНУ.
ВЕДОМОМУ УВЕЛИЧИТЬ ИНТЕРВАЛ И ДИ-
СТАНЦИЮ ДО 100 м И ВЫПУСТИТЬ ШАССИ
РАНЬШЕ ВЕДУЩЕГО НА СКОРОСТИ 150 км/час.
ВО ВРЕМЯ ВЫПУСКА ШАССИ СЛЕДИТЬ ЗА
ВЕДУЩИМ, НЕ ДОПУСКАЯ СБЛИЖЕНИЯ С НИМ.
КОГДА ШАССИ ВЫПУЩЕНО И ВЕДУЩИЙ
УБЕДИЛСЯ В ПРАВИЛЬНОМ ВЫПУСКЕ ИХ,
ДАТЬ ПО РАДИО КОМАНДУ: «СОМКНУТЬСЯ».
РОСПУСК НА ПОСАДКУ
ВЕДУЩЕМУ ДОЛОЖИТЬ ПО РАДИО НА
КОМАНДНЫЙ ПУНКТ И ПЕРЕСТРОИТЬ СТРОЙ
ВО ВНЕШНИЙ ПЕЛЕНГ НА ПРЯМОЙ МЕЖДУ
ЧЕТВЕРТЫМ И ПЕРВЫМ РАЗВОРОТАМИ.
СТРОЙ РАСПУСКАТЬ ВО ВРЕМЯ ПОЛЕТА ПО
КРУГУ, ПОСЛЕ ПРОХОЖДЕНИЯ НАД ЛИНИЕЙ
ПОСАДОЧНЫХ ЗНАКОВ У МЕСТА ПЕРВОГО РАЗ-
ВОРОТА С ТАКИМ РАСЧЕТОМ, ЧТОБЫ У ВЕДО-
МОГО (ВЕДОМЫХ) ХВАТИЛО ВРЕМЕНИ УСТА-
НОВИТЬ НЕОБХОДИМУЮ ДИСТАНЦИЮ К МО-
МЕНТУ. РАСЧЕТА НА ПОСАДКУ И ПРИ ПО-
САДКЕ.
ДЛЯ РОСПУСКА НА ПОСАДКУ ВЕДУЩЕМУ
ДАТЬ ПО РАДИО КОМАНДУ: «РАЗОЙДИСЬ ДЛЯ
ПОСАДКИ ПО ОДНОМУ», ДУБЛИРУЯ ЕЕ ОДНИМ
НЕБОЛЬШИМ КЛЕВКОМ С ВЫХОДОМ ВПЕРЕД;
ПОСЛЕ ЭТОГО УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГА-
ТЕЛЯ И УИТИ ВПЕРЕД И В СТОРОНУ КРУГА
ПОД УГЛОМ 90° К НАПРАВЛЕНИЮ ПОЛЕТА.
ВЕДОМЫЙ (ВЕДОМЫЕ) УВЕЛИЧИВАЕТ ДИ-
СТАНЦИЮ ДО 1,5 км И ВЫПОЛНЯЕТ ПОСАДКУ.
98
1.	ЗЕРКАЛО ОБЗОРА
2.	МАГНИТНЫЙ КОМПАС ИИ-11
3.	РЕОСТАТ ПОДСВЕТА КОМПАСА РЛ-70
4.	ТРЕХЦВЕТНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Б. ВЫСОТОМЕР ДВУХСТРЕЛОЧНЫЙ ВД-12
6.	АВИАГОРИЗОНТ АГП-2
7.	СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА СЛЦ-45
8.	ИНДИКАТОР КУРСА ИКО-42
9	ЧАСЫ АВРМ
10.	ШТУРВАЛ УПРАВЛЕНИЯ ТРИММЕРАМИ РВ
II.	МАНОМЕТР ДАВЛЕНИЯ В СЕТИ
12.	МАНОМЕТР АВАРИЙНОГО БАЛЛОНА
13.	УКАЗАТЕЛЬ СКОРОСТИ УС-350
14.	УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТОВ УП-2
1S ВАРИОМЕТР ВР-10
16.	РЕОСТАТЫ УФО
17.	ЛАМПОЧКА СИГНАЛИЗАЦИИ ШАССИ
-УБРАНО"
18.	РУЧКА КРАНА ШАССИ
1В.	ТАХОМЕР ТЭ-46
20.	ТРЕХСТРЕЛОЧНЫЙ ИНДИКАТОР ТМИ 3
21.	ТЕРМОМЕТР СМЕСИ ТУЭ-48
22.	ТЕРМОМЕТР ЦИЛИНДРОВ ТЦТ-8
23.	ВОЛЬТАМПЕРМЕТР ВА-140
24.	ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРИЕМНИ-
КОМ
25.	ПРАВАЯ ЛАМПА УФО
26.	ЭЛЕКТРОЩИТОВ
27.	КНОПКА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
28.	ЛАМПОЧКА СИГНАЛИЗАЦИИ ШАССИ
„ВЫЛУЩЕНО"
28. КОНТРОЛЬНАЯ КНОПКА ЛАМП ШАССИ
30.	ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МАГНЕТО ЛМ-1
31.	РЫЧАГ ПОЖАРНОГО КРАНА
32.	РЫЧАГ ГАЗА С КНОПКАМИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПЕ-
РЕДАТЧИКА К СПУ
33.	РЫЧАГ ПОДОГРЕВА
34.	РЫЧАГ ВЫСОТНОГО КОРРЕКТОРА
33. ЛЕВАЯ ЛАМПА УФО
36.	РУКОЯТКА ДЛЯ ЗАТЯЖКИ РЫЧАГА ГАЗА
37	КРАН УПРАВЛЕНИЯ ЩИТКОМ
38.	ПАТРОНТАШ ДЛЯ РАКЕТНЫХ ПАТРОНОВ
39.	КРАН ВОЗДУШНОЙ СЕТИ
40	РАКЕТНЫЙ ПИСТОЛЕТ
41.	ПЕДАЛИ КОЖНОГО УПРАВЛЕНИЯ
42.	РЫЧАГ ТОРМОЗОВ
43.	РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
44.	РЫЧАГ РУЧНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА
45.	КРАН АВАРИЙНОГО БАЛЛОНА
46.	МЕХАНИЗМ НАСТРОЙКИ ПРИЕМНИКА РПКО-
10М
47.	ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МОЩНОСТИ ПЕРЕДАТЧИКА
48	МЕСТО ДЛЯ КАРТ
49.	ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ЩИТКА СП-
50.	ПАМПА БЕЛОГО СВЕТА КПСРК-45
51.	ЩИТОК УПРАВЛЕНИЯ РПКО-ЮМ
52.	ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РОДА РАБОТ РО-РЛК
S3.	ЗАЛИВКОЙ НАСОС
54.	РЫЧАГ РЕГУЛИРОВКИ СИДЕНЬЯ
55.	ПЕРЕДНИЙ ЛОНЖЕРОН КРЫЛА
5В. СИДЕНЬЕ ПИЛОТА
1
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Подготовка к полету................................................. 3
:злет и набор высоты............................................... 35
Посадка............................................................. 57
Пилотаж............................................................. 65
Групповой полет .................................................... 39
С.,8 /
* -	\ коу
Пособие составльш группой конструкторов ОКБ ЯКОЗЛЕВА А. С.
Под наблюдением редактора инженер-полковника ПИСАРЕВА М. С
Технический редактор СТРЕЛЬНИКОВА М. А.	Корректор ПЛОТНИКОВА В. Я.
-87388	Подписан! к печати 21/111-53 г.	Изд. № 6.6014.	Заказ К? ЗВ8.
Формат бумаги 60 х 82'/s —6,25 бум. п. = 12,5 печ. п. 14,189 /ч.-изд. л.	Бесплатно.
Ленинградская Пебрина офсетной печати Союзполнграфпрома Главна,чата Министерства Культуры СССР. Ленинград, Кронверюквл, 8.