Промышленный траснпорт - Локтев А.Я.

Author: Локтев А.Я.
Tags: транспорт
Year: 1969
Similar
Промышленный транспорт. Справочник проектировщика
Электроподвижной состав промышленного транспорта: Справочник
Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта
Справочник по тепловозам промышленного транспорта
Text
                    А.Я. ЛОКТЕВ
ПРОМЫШЛЕННЫЙ
ТРАНСПОРТ
1969СЩРИЙ

А. Я. Локтев,
кандидат технических наук
ПРОМЫШЛЕННЫЙ
ТРАНСПОРТ
Издательство «3 Н А Н И Е» Москва 1969

6Т
Л 73
В 1950 г. в печати появляются несколько статей и брошюра по
внедрению передовых методов маневровой работы на грузовых станциях и
подъездных путях предприятий. Это были первые опубликованные работы
А. Я. Локтева. С этого времени в технической литературе регулярно
печатаются его статьи, посвященные совершенствованию промышленного
транспорта.
В начале Великой Отечественной войны Анатолий Яковлевич строил
оборонные укрепления, принимал участие в проектировании и
строительстве важных железнодорожных линий Сталинград—Саратов—Сызрань—
Ульяновск—Свияжск и Советская Гавань—Комсомольск. Позже ушел
добровольцем на фронт, освобождал от фашистских захватчиков Эстонию
и Польшу.
Сейчас доцент, кандидат технических наук А. Я. Локтев заведует
Ростовской отраслевой научно-исследовательской лабораторией
промышленного транспорта, имеет более 40 печатных трудов. Разработка схем
и технологии работы промышленных (грузовых) станций нового типа с
расположением на них центральных баз материально-технического
снабжения и внедрение в промышленных городах страны объединенных
транспортных хозяйств — вот проблемы, которыми заняты сотрудники
лаборатории, руководимой А. Я. Локтевым.
3—18

Значение
промышленного
транспорта
В стоимости производства любого предмета значительную
долю составляют транспортные расходы. Так, например, в
себестоимости продукции точного машиностроения, легкой и
пищевой промышленности они достигают 15—25%, а в
себестоимости полезных ископаемых — 80—85%.
Удельный вес промышленного транспорта в общем
производственном процессе различен и зависит от отрасли
производства: в добывающей промышленности он больше, а в
перерабатывающей — меньше. На металлургических заводах
количество транспортных рабочих составляет 20—30%, в
угольной промышленности — 40%, в лесодобывающей — 55%
от общего числа работающих.
Весь процесс материального производства К. Маркс
разделяет на четыре отрасли: добывающую, обрабатывающую
промышленность, земледелие и транспорт. Он указывает на
непосредственную связь транспорта с производственными
процессами: «С одной стороны, транспортная
промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а
потому и особую сферу вложения производительного
капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что
является продолжением процесса производства в пределах
процесса обращения и для процесса обращения»1.
1 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 24, стр. 171.
3

Промышленный транспорт — неотъемлемая и весьма
важная часть производственного процесса. Он исключительно
разнообразен по составу и характеру работы. Под
промышленным транспортом подразумевается комплекс транспортных
устройств, подвижного состава, погрузочно-разгрузочных
машин, обеспечивающих перевозку грузов предприятий и
выполняющих необходимые погрузочно-разгрузочные операции в
основном без участия транспорта общего пользования.
Промышленный транспорт подразделяется на следующие
виды: железнодорожный, автомобильный, конвейерный,
трубопроводный (пневматический, гидравлический), подвесные
канатные и монорельсовые дороги, транспортные системы с
канатной тягой; специальный (лифты, эскалаторы,
пассажирские подвесные дороги, подъемно-транспортные машины
и механизмы).
По назначению и расположению относительно
предприятий промышленный транспорт может быть:
внешним, выполняющим перевозки между предприятиями
и пунктами примыкания к магистральным путям общего
пользования и пристанями (подъездные железнодорожные пути с
раздельными пунктами, автомобильные дороги и т. п.);
внутрирайонным, осуществляющим перевозки по
«замкнутой схеме» — только по подъездным путям предприятий, не
имеющим выхода на железные дороги МПС и пристани
(основной завод — заводы спутники; карьер — центральная
обогатительная фабрика или отвал и т. п.);
внутризаводским, обеспечивающим перевозки на
территории предприятия между цехами, складами, заводскими
станциями (постами), а также внутри цехов между отдельными
агрегатами, рабочими местами и кладовыми.
На промышленном транспорте начинает и заканчивает
свой путь около 80% грузов, перевозимых по магистральным
железным дорогам и водным путям сообщения. Объем
перевозок (по тоннажу), выполняемый промышленным
железнодорожным транспортом, в 2,6 раза, а автомобильным в 2,3
раза превышает объем перевозок транспорта общего
пользования.
В 1965 г. промышленным транспортом СССР перевезено
13,5 млрд. т груза, в том числе: железнодорожным — 6,3;
автомобильным— 4,5; конвейерным — 1,4 млрд. т. К 1975 г.
общий объем перевозок возрастет ориентировочно до 29 млрд. г,
т. е. в 2,16 раза.
Промышленный транспорт располагает большим
транспортным хозяйством. Протяженность железнодорожных
путей нормальной и узкой колеи достигает 116 тыс. км;
локомотивный парк составляет 48%, а вагонный—более 12%
парка МПС; в эксплуатации находится несколько сотен тысяч
грузовых автомобилей, 200 тыс. конвейерных установок, бо-
4

лее 1000 канатно-подвесных дорог, свыше 1600 линий
пневматического и гидравлического транспорта, более 8 тыс.
морских и речных судов, большое количество погрузочно-разгру-
зочных машин и других транспортных и перегрузочных
средств.
В промышленном транспорте занято около 8,5 млн.
человек, в том числе на погрузочно-разгрузочных и складских
работах — около 5 млн. человек. В это количество не
включены рабочие основного производства, эпизодически
привлекаемые к выполнению большого объема различных
транспортных работ.
Эффективность капитальных вложений в сфере
промышленного транспорта значительно выше, чем в основном
производстве. Установлено, что для высвобождения одного
рабочего в основном производстве необходимо затратить до
10 тыс. руб., а для достижения той же цели на работах по
перемещению грузов— 1,5—2 тыс. руб.
Медленный темп технического перевооружения
промышленного транспорта в течение длительного периода не
обеспечил необходимого роста производительности труда и
снижения затрат на перемещение грузов и выполнение
погрузочно-разгрузочных работ.
Удовлетворить все возрастающие потребности в
перевозках и значительно повысить производительность труда можно
в результате широкого применения автоматических
транспортных систем и дальнейшего совершенствования
существующего транспорта. На внутрикарьерных перевозках в
последнее время находит распространение комбинированный вид
транспорта — железнодорожный с автомобильным,
конвейерный с железнодорожным или автомобильным и др.
Стоимость перевозки в этом случае снижается на 12—20% по
сравнению с применением одного вида транспорта. По
расчетам института «Гипроруда» к '1980 г. комбинированным
транспортом будет перевозиться до 55% всей продукции рудных
карьеров.
Сравнительно небольшие первоначальные
капиталовложения, сжатые сроки ввода в эксплуатацию, автоматизация и
снижение эксплуатационных расходов и ряд других
преимуществ создали предпосылки для вытеснения
железнодорожного транспорта другими видами транспорта (табл. 1).
Из табл. 1 следует, что рост объема перевозок конвейер
ным, автомобильным и трубопроводным транспортом будет
опережать рост перевозок по железным дорогам. Так, по
данным института «Промтрансниипроект» с 1965 по 1980 г.
в черной металлургии намечается снижение долевого участия
железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок с
94,5 до 84%, а на межцеховых перевозках — с 82 до 48%.
5

Таблица I
В'ид промышленного транспорта
Железнодорожный
Автомобильный
Конвейерный
Трубопроводный
Канатно-подвесной
Удельный вес перевозок, %,
ло годам
1965
46,8
/33,6
10,4
5,5
3,7
1970
45,1
34,4
11,3
6,1
3,1
1975
42,1
34,8 *
13,6
6,2
3,3
Совершенствование промышленного транспорта в СССР и
за рубежом осуществляется по следующим направлениям:
интенсивное развитие безрельсового транспорта с
вытеснением им в ряде отраслей промышленности
железнодорожного транспорта;
применение наиболее производительных, экономичных и
надежных видов транспорта;
широкая автоматизация и комплексная механизация
транспортно-перегрузоуных процессов, а также
использование средств кибернетики и электронно-вычислительной
техники в управлении устройствами и подвижным составом
внутризаводского и карьерного транспорта;
разработка и осуществление новых принципов
транспортирования грузов;
улучшение структуры управления и работы транспорта в
целом путем объединения мелких транспортных цехов
отдельных предприятий в крупные технически оснащенные
транспортные хозяйства.

Железнодорожный
транспорт
По сравнению с другими видами транспорта
железнодорожный транспорт можно считать «дедушкой». Однако это
весьма бодрый «старичок». Лишь с 1957 по 1966 г. общий объем
его перевозок в промышленности вырос в 2,5 раза и составил
6,8 млрд. т, включая специальные технологические перевозки
на заводах черной металлургии.
Несмотря на тенденцию к снижению удельного веса
железнодорожного транспорта, его роль в промышленности
остается ведущей. Ежегодный расход на железнодорожный
промышленный транспорт (без стоимости погрузочно-разгру-
зочных работ) составляет 2,6 млрд. руб. За период с 1960
по 1966 г. грузооборот увеличился на 156,5%, а
протяженность путей, число локомотивов и вагонов — на 125%.
Увеличение грузооборота происходило в основном
благодаря использованию имеющихся резервов в провозной
способности и улучшению эксплуатации подвижного состава.
К специфике промышленного железнодорожного
транспорта относится наличие стационарных и передвижных путей с
малыми радиусами закруглений и большими уклонами;
преобладание коротких перегонов между станциями, наличие
большого количества примыканий к раздельным пунктам и
пересечений железнодорожных путей с автомобильными до-
7

рогами в одном уровне; отсутствие, как правило,
пассажирских перевозок и небольшая скорость движения поездов —
15—40 км/ч.
Путь. Промышленный железнодорожный транспорт
имеет обширную сеть подъездных, внутризаводских и
станционных путей. Подъездные пути нормальной колеи
подразделяются на три категории: первая — с обращением
маршрутных поездов при расчетном грузообороте нетто в грузовом
направлении более 2 млн. т в год; вторая — при тех же
условиях, но с грузооборотом до 2 млн. т в год и третья —
подъездные пути с маневровым характером движения.
Протяженность железнодорожных путей в
промышленности к концу 1970 г. будет достигать 130 тыс. км, из которых
40%—узкоколейные, в основном на торфо- и
лесоразработках и в шахтах.
Рост сети промышленных путей значительно опережает
рост железных дорог общего пользования. Так, за последние
25 лет сеть путей промышленности возросла в 3,7 раза, а
путей МПС — только на 31%. При этом среднегодовой
прирост был равномерным и составил около 2,5 тыс. км.
Скорость движения и грузоподъемность подвижного
состава на промышленном железнодорожном транспорте
продолжают увеличиваться. В связи с этим усиливают мощность и
устойчивость верхнего строения пути, укладывая рельсы
тяжелых типов и бесстыковой путь, применяя железобетонные
и стальные шпалы, внедряя более совершенные скрепления.
По данным института «Промтрасниипроект», экономия при
эксплуатации железобетонных шпал по сравнению с
деревянными составляет в год 3—5 тыс. руб. на 1 км пути.
На Череповецком и Коммунарском металлургических
заводах на участках, где курсирует специальный тяжеловесный
подвижной состав, произведена опытная укладка пути на
сплошном основании из железобетонных плит вместо шпал.
Опыт показал высокую эффективность такой конструкции.
На открытых горных работах особое внимание уделяется
улучшению содержания передвижных путей с применением
специальных болтовых и шурупных скреплений, при которых
сроки службы шпал удлиняются в 2 раза.
Путевые работы на промышленном транспорте
механизируют путем внедрения таких же машин и механизмов, как
и на магистральных железных дорогах, и
усовершенствования имеющихся машин для передвижки и послеукладочного
ремонта путей в.карьерах.
Локомотивы. На промышленном транспорте
применяются следующие виды локомотивов: электровозы — 7,4%,
тепловозы—37,3 и паровозы—55,3%. В ближайшее время
структура локомотивного парка сильно изменится и к 1975 г.
паровозов останется не более 18% общего числа локомотивов.
8

Грузооборот по видам тяги к 1975 г. распределится в
следующей пропорции: на долю тепловозов будет
приходиться 65%, электровозов — 30 и паровозов — 5%. В первую
очередь электрическая тяга внедряется на предприятиях с
большим грузооборотом — в черной металлургии, на открытых
горных разработках и в угольной промышленности.
Совершенствование электровозов наряду с повышением их
мощности осуществляется путем создания локомотивов,
работающих на нескольких напряжениях и частотах, широкого
применения в электровозах полупроводников и электронных
устройств.
•Применение электровозов двойного питания — от
контактной сети и от двигателя внутреннего сгорания
(дизель-контактных) или от аккумуляторных батарей
(контактно-аккумуляторных) позволяет использовать их на неэлектрифициро-
ванных погрузочных и отвальных путях, что значительно
расширяет сферу применения электрической тяги в карьерах и
на внутризаводских путях и позволяет на 30—40% сократить
протяженность контактной сети.
Дизель-контактные локомотивы работают на
Магнитогорском металлургическом комбинате. Особенно успешно
используются они на шихтовых дворах мартеновских цехов как
наиболее маневренные и надежные. Каждый локомотив
двойного питания дает экономический эффект в размере 23,9 тыс.
руб. в год по сравнению с паровозом.
При электрификации промышленного железнодорожного
транспорта используется в основном постоянный ток
напряжением 1500 вив отдельных карьерах — переменный ток
промышленной частоты напряжением 10 кв.
Электрифицированные участки промышленного
транспорта целесообразно перевести с напряжения 1500 в на 3000 в,
что улучшит работу и взаимодействие с магистральным
транспортом, имеющим такое же напряжение.
В стране насчитывается 40 горнодобывающих карьеров с
электрифицированным транспортом и электрифицируется
еще 40.
Важной зада.чей является электрификация узкоколейных
железных дорог. Особенно это необходимо в торфяной
промышленности в связи со строительством крупных
электростанций на торфе. Для электрификации узкоколейных дорог
создан опытный электровоз ЭД-28 двойного питания от
контактной сети однофазного тока напряжением 8 кв и от дизеля
мощностью 150 л. с.
Широкое применение на промышленном транспорте нашла
тепловозная тяга.. Это объясняется наличием на
предприятиях множества погрузочно-разгрузочных тупиков,
оборудованных кранами, путей, введенных в цехи и склады,
сложностью создания контактной подвески в цехах и т. п.
2685—2
9

Тепловозы оснащаются гидравлической передачей,
которая позволяет по сравнению с электрической снизить вес
локомотива на единицу его мощности и уменьшить расход
цветных металлов. Для улучшения работы тепловозов в зимних
условиях двигатели изготовляются с воздушным
охлаждением и вместо дизельного топлива используется газ метан.
В СССР внедрение тепловозной тяги на промышленном
транспорте началось с 1959 г. За семилетку удельный вес
перевозок тепловозами увеличился с 0,2 до 26%. На
узкоколейных дорогах основные типы локомотивов — тепловозы
ТУ4 мощностью 220 л. с. и ТУ5 — 350 л. с.
Наряду с широким внедрением дизельной тяги
проводятся исследования по применению газотурбовозов, на которых
используется любое топливо; с понижением температуры
засасываемого воздуха увеличивается мощность, достигается
сравнительно высокий к. п. д. (30—40%)- Экономичность их
применения особенно повышается на угольных и сланцевых
карьерах, расположенных в районах с низкими
температурами, где может быть использовано пылевидное местное
топливо. Стоимость эксплуатации газотурбовозов при работе в
карьерах на 15—>20% ниже, чем тепловозов.
Вагоны. В настоящее время вагонный парк
промышленного транспорта имеет следующий состав: платформы —
33,2%, думпкары — 23,8, полувагоны—19,2, цистерны — 9,1 и
прочие вагоны— 14,7%.
Основная тенденция в развитии вагонного парка — это
стремление максимально приспособить подвижной состав к
условиям перевозки различного рода грузов, чтобы снизить
затраты на погрузочно-разгрузочные операции. По этим же
соображениям большое распространение получают вагоны с
подвижными крышами, раскрывающимися боковыми и
торцовыми стенками, опрокидывающимися бункерами,
устройствами для пневматической разгрузки сыпучих грузов.
Вагоностроительные заводы приступили к серийному
производству крытых и открытых хопперов грузоподъемностью
45—90 т для перевозки кокса, апатитового концентрата,
руды и других материалов, шестиосных полувагонов
грузоподъемностью 140 т для перевозки угля и шихтовых материалов,
платформ грузоподъемностью 130—180 т для перевозки
горячего чушкового чугуна и слитков, платформ-термосов и
других специализированных вагонов.
Особенно большая потребность в усовершенствованных
вагонах возникает на открытых горных разработках в связи
с интенсивным увеличением объема железнодорожных
перевозок в угольных и рудных карьерах. Для обеспечения этих
перевозок намечается выпуск различных типов четырех-,
шести- и восьмиосных думпкаров грузоподъемностью от 50 до
180 т с односторонней и двусторонней разгрузкой как с от-
10

кидными, так и с подъемными бортами. Так, на Калининском
вагоностроительном заводе из шестиосных думпкаров
грузоподъемностью 105 т сооружен поезд, оборудованный
гидросистемой и моторнасосной установкой на локомотиве.
Автоматика, телемеханика и связь. В
последнее время на промышленном транспорте широко
используются новейшие средства и устройства СЦБ. С
совершенствованием средств связи и появлением легкой транзисторной
аппаратуры особенно часто стала применяться двусторонняя
радиосвязь диспетчера с погрузочными пунктами,
локомотивами и отдельными погрузочно-разгрузочными агрегатами.
Большое распространение получают также различные
системы телевидения: передача одного изображения на
несколько экранов, прием изображений из нескольких пунктов на
один экран н т. п.
Автоматической блокировкой и электрической
централизацией оборудован ряд крупных открытых горных разработок
(треста «Коркинуголь» в Челябинской области, Северный и
Южный карьеры треста «Вахрушевуголь» в Свердловской
области), несколько станций асбестовых месторождений (Бай-
даковские карьеры) и станции других предприятий.
Опыт эксплуатации открытых горных разработок, на
которых курсирует более 300 пар поездов в сутки, показал, что
несмотря на весьма интенсивное движение по путям с
уклонами до 40-тысячных, после введения автоблокировки и
электрической централизации стрелок аварии, приносившие
большой ущерб, полностью ликвидированы. Кроме того, удалось
значительно ускорить оборот локомотивов и вагонов,
высвободить часть электровозов и думпкаров и уменьшить штат
работников службы движения (главным образом,
стрелочников) и т. д.
Эффективность автоматики подтверждается опытом Баже-
новского асбестового предприятия, где электрической
централизацией были оборудованы четырехкилометровый участок
и три станции. В результате штат стрелочников сократился
на 20 человек, а первоначальные затраты окупились за два
года.
На Магнитогорском металлургическом комбинате
внедрена маршрутно-релейная централизация, в которую включено
свыше 300 стрелочных переводов. На Челябинском
металлургическом заводе около 70% всех стрелочных переводов
включено в систему электрической централизации.
Необходимо учитывать, что электрическая централизация
стрелок экономически оправдывается только на крупных
предприятиях, на заводских сортировочных станциях и
раздельных пунктах открытых горных разработок. Раздельные
пункты предприятий с небольшим путевым развитием и малым
поездным движением по характеру своей работы не нуждают-
П

ся в сравнительно дорогой электрической централизации.
Такие станции оборудуются только маршрутно-контрольны-
ми устройствами системы Григорова или Наталевича.
Однако обслуживание большого количества стрелочных
переводов на подъездных и внутризаводских путях с
небольшим объемом работы требует значительных расходов на
содержание стрелочников или вызывает длительные задержки
в эксплуатационной работе при обслуживании стрелочных
переводов составительскими или локомотивными бригадами.
В связи с этим ведутся работы по созданию эффективных
систем для дистанционного управления стрелками с
локомотива.
В СССР разработана и применяется аппаратура
радиоуправления с движущегося локомотива одиночными
стрелочными переводами или группами стрелок (РУОП-1м).
Аппаратура состоит из командно-передающего устройства, пульта
управления с шифратором и приемно-исполнительного
устройства — приемника. Максимальная дальность
дистанционного управления этой системы — 500 м; максимальное число
управляемых с одного локомотива стрелок 16; время
выполнения операций 2—'2,5 сек. Командно-передающее устройство
размещается на локомотиве, а приемно-исполнительное — в
непосредственной близости от управляемых стрелочных
переводов.
При испытании аппаратуры РУОП-1м на подъездных
путях угольного треста в Донбассе установлено, что она
обеспечивает надежное управление стрелочными переводами и
светофорами, препятствует переводу стрелок под составом,
а при повреждении канала радиосвязи позволяет переводить
стрелки с помощью щитка местного управления. На
московском металлургическом заводе «Оерп и молот» также
успешно работают устройства, обеспечивающие дистанционное
управление стрелками из кабины движущегося локомотива.
Помимо этих устройств, в нашей стране разработано
несколько систем дистанционного и телемеханического
управления электровозами. Дистанционное управление
локомотивами применено на Дегтярском медном руднике. На принципе
применения телемеханических следящих систем, а также их
комбинаций созданы аппараты дистанционного управления
ппомышленными электровозами, работающими по системе
многих единиц.
В некоторых институтах ведутся разработки систем
автоматического управления работой железнодорожного
транспорта крупнейших предприятий с применением электронно-
вычислительных машин. В качестве основы для
автоматических систем используется маршрутно-релейная
централизация.
Предусматривается также применение систем автоматиче-
И2

ской поездной информации, разработанных институтом
«Промтрансниипроект», которыми обеспечивается
автоматический сбор и ввод информации в управляющую
вычислительную машину. Оптимальный режим работы транспорта на
предприятии выбирается управляющей вычислительной
машиной с учетом технологии и особенностей организации
производства.
Опытное внедрение подобных систем автоматизации
производится на Магнитогорском металлургическом комбинате,
на заводе «Запорожсталь» и на некоторых крупных
открытых горных разработках.
Стационарные маневровые устройства. В
работе промышленного железнодорожного транспорта
значительный удельный вес занимают маневровые передвижения,
особенно на погрузочно-выгрузочных путях. В связи с этим
большое внимание уделяется совершенствованию маневровой
работы и созданию специальных маневровых устройств
путем замены локомотивов различного рода стационарными
маневровыми средствами: толкателями, маневровыми
тележками, электролебедками, или использованием силы тяжести в
сочетании с вагонозамедлителями.
Стационарные маневровые устройства МУ12 и МУ12В
используются для передвижения вагонов при бункерной
погрузке в сочетании с вагоноопрокидывателями. Эти устройства
имеют тяговое усилие 12 000 кГ, могут работать на
автоматическом режиме и перемещать до 12 груженых вагонов
грузоподъемностью 60 т или 8 вагонов грузоподъемностью 93 т.
Для маневровой работы также применяются портальные
автоматизированные толкатели, перемещающиеся по
железнодорожному пути шириной 4255 м. Поперечная балка
опускается между вагонами в нижнее положение до уровня
автосцепки. Тележка передвигается при помощи канатно-
комплексной системы. Состав подается со скоростью 0,05—
0,15 м/сек. Толкатель работает циклично, перемещая состав
за один цикл на шаг, кратный длине одного вагона.
Пропускная способность этого толкателя 30—35 вагонов в
час. Тяговое усилие — 25000 кГ позволяет выполнять
маневровые операции с составами весом до 2500 т. Управляет
системой один человек. Применение толкателя вместо
локомотива дает экономию 23,5 тыс. руб. в год.

Автомобильный
транспорт
Этот вид транспорта работает по принципу: «Где хочешь —
грузи, где хочешь — выгружай», чем выгодно отличается от
других видов промышленного транспорта. Подобное
достоинство особенно ценно при работе в карьерах, где погрузочные
экскаваторы все время перемещаются по фронту разработки.
Автомобили выполняют в карьерах свыше 40% всех
перевозок.
Организация отвалов с расчетом выравнивания рельефа
местности и получения при этом дополнительных пахотных
земель предопределяет использование автомобильного
транспорта, позволяющего выгружать породу и отходы
производства в различных местах балок, оврагов и т. п. понижений
рельефа.
Благодаря высокой маневренности, гибкости, небольшим
первоначальным капитальным затратам и быстрому вводу в
эксплуатацию автомобильный транспорт оказался одним из
наиболее распространенных видов транспорта, который
широко применяется во всех отраслях промышленности.
В 1966 г. перевозки автомобилями грузов промышленных
предприятий и гидростроек превысили 6,5 млрд. т, что
составляет примерно 56,5% всех перевозок, выполненных
автотранспортом в СССР. Из этого количества около 5 млрд. т
доставлено только промышленным автотранспортом.
14

Увеличивается выпуск автомобилей большой
грузоподъемности и более совершенной конструкции, в том числе
специальных для работы в карьерах. Освоено производство
автосамосвалов БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 г, БелАЗ-548 —
40 т, БелАЗ-549— 75 т. На стадии испытаний находятся
тягачи для полуприцепов грузоподъемностью 45 и 65 т.
Автотягачи стали широко применяться в
промышленности и используются даже на металлургических заводах для
доставки горячего металла, шлака и других грузов,
перевозимых ранее только железнодорожным транспортом.
Для обеспечения рационального состава карьерного
автотранспорта институтами «Промтрансниипроект» и НАМИ
разработан оптимальный типаж карьерных автомобилей с
учетом применяемых экскаваторов.
Типы автомашин, принятые к производству в СССР,
приведены в табл. 2.
Та блица 2
Характеристики
Грузоподъемность, т
Тип двигателя
Мощность, л. с.
Скорость, км/ч
Одиночные
автосамосвалы
19 30 47 75
Дизель Газовая
турбина
300 400 600 800
60 60 60 60
Автосамосвалы с
полуприцепом
.118
Газовая
турбина
«1200
60
Характерная особенность выпускаемых автомобилей
состоит в унификации их основных узлов и агрегатов.
Дизель-троллейвозы являются новым видом безрельсового
транспорта, особенно эффективным в карьерах. В забоях они
работают от дизельного мотора, а на постоянных вывозных
дорогах с крутыми подъемами — с использованием
электродвигателей.
В настоящее время в СССР созданы: дизель-троллейвоз
ДТУ грузоподъемностью 10 т (на базе автомобиля КРАЗ-19),
оборудованный двумя электродвигателями мощностью 86 кет
и дизелем мощностью Л32,5 л. с; дизель-троллейвоз
грузоподъемностью 25 т с дизель-генератором и двумя электроко-
ле'сами на базе автосамосвала МАЗ-525. К серийному
производству принят дизель-троллейвоз с электроколесами
БелАЗ-542—792 грузоподъемностью 65 т. Он имеет двойное
питание и преодолевает подъемы в 12—15%.
Исследования показали высокую экономическую
эффективность этого нового вида транспорта. Так, при работе ди-
зель-троллейвозного транспорта в условиях угольных
карьеров Кузбасса требуемые капитальные вложения могут сни-
15

зиться по сравнению с автомобильным и
электрифицированным железнодорожным транспортом соответственно на 50 и
70%. Эксплуатационные расходы при использовании дизель-
троллейвозов также гораздо меньше.
Сфера эффективного применения автомобильного
транспорта достигает 50 км, а при сравнении со смешанными
перевозками (железнодорожные + автомобильные), в
зависимости от рода и объема перевозимых грузов, составляет 100 км
и более.
При использовании мощных автомобилей и автопоездов
себестоимость перевозки грузов уменьшается, а сфера
эффективности автомобильного транспорта значительно
расширяется.
Эксплуатация автомобильного парка требует к себе
самого пристального внимания, так как сейчас более 34%
автомобилей находятся в ремонте или простаивают по
организационным причинам. Улучшение использования
безрельсового транспорта зависит и от организации учета его работы,
а также регулирования движения, особенно на мощных
карьерах.
Институтом автоматики разработана система учета
работы автомобильного транспорта (УРАТ). Эта система
учитывает пробеги нулевые, холостые, грузовые, вес
перевезенного груза, производительность, расход горючего, время
выезда из гаража, начала работы, нахождения в наряде,
прибытия к месту погрузки, время погрузки, разгрузки и
окончания работы. Само устройство устанавливается на
автомобиле и подключается к системе его электропитания.
(В дальнейшем УРАТ предполагается связать с
диспетчерским пультом управления, где будет накапливаться
информация о работе автомобилей и погрузчиков, а аппаратура
вычислительного устройства выполнит оптимальный расчет их
работы.
Изготовлена также аппаратура для автоматического
регулирования движения автомобилей в карьерах светофорами
по принципу «зеленой волны» (АРДЗ), а также система
автоматического регулирования движения с логическим
устройством (АРДЛУ).
Система АРДЗ состоит из датчика, программного
устройства и трехсекционного светофора. В ней использованы фо-
тотриодные, гидравлические, радио- и акустические датчики.
Система АРДЛУ состоит из входного и логического
устройств, а также коммутатора светофора. Логическое
устройство передает команду на коммутатор светофора в
соответствии с информацией о наличии транспорта в пределах
перекрестка. Указанные системы автоматического регулирования
являются простыми, экономичными и не требуют постоянного
надзора.
16

Конвейерный
транспорт
Конвейеры можно назвать завтрашним днем промышленного
транспорта. Они выгодно отличаются от других видов
транспорта своей разносторонностью. Конвейеры — это машины
непрерывного действия, которые транспортируют материалы,
перегружают их, используются при изготовлении продукции.
При этом легко достигается полная автоматизация всего
транспортного процесса. Высокая степень специализации
конвейеров позволила перемещать грузы в наклонном или
вертикальном направлении и с поворотами в плане.
В зависимости от дальности перемещения и рода
материалов применяются различные типы конвейеров: ленточные
и канатно-ленточные — для транспортировки сыпучих и
кусковых материалов; ковшовые и элеваторные — для подачи
материалов на высоту под большими углами подъема;
пластинчатые — используемые преимущественно в роли
питателей, а также для перемещения крупнокусковых материалов
и горячих изделий; скребковые — для транспортировки
пылевидных и мелкокусковых материалов, шнековые или
винтовые— для порошкообразных и гранулированных материалов;
вибрационные — для сыпучих и мелкокусковых материалов,
используемые в большинстве случаев как питатели;
подвесные толкающие; приводные роликовые и др.
2685—3
17

На предприятиях широкое применение нашли также
передвижные легкие ленточные конвейеры для перемещения
грузов на небольшие расстояния.
В нашей промышленности транспортировку различных
видов материалов осуществляют более 200 тыс. конвейерных
установок, перемещающих свыше 7 млрд. т грузов. Из них
56% составляют ленточные, 19 — скребковые и 25%—все
остальные типы конвейеров.
Быстрое развитие конвейерного транспорта и расширение
сферы его применения произошло благодаря достижению
большой производительности, непрерывности работы,
устранению простоев добывающего и погрузочного оборудования
и сравнительно низкой себестоимости транспортировки при
малочисленном обслуживающем персонале.
Экономическая эффективность конвейерного транспорта
подтверждается рядом примеров применения его вместо
железнодорожного. На удалении отходов извести от дробильно-
сортировочной фабрики в Донецкой области стоимость
транспортировки снижается с 1,0 до 0,49 коп. на 1 г, а
производительность труда повышается в 1,5 раза. При подаче руды на
дробильно-сортировочную фабрику в Криворожском
бассейне капиталовложения уменьшаются на 4,1 млн. руб., а
эксплуатационные расходы снижаются на 0,7 млн. руб. в год.
При этом производительность труда повышается в 3 раза и
высвобождается более 200 человек обслуживающего
персонала.
В последнее время предлагается использовать
конвейерный транспорт не только на внутризаводских и
внутрицеховых перемещениях, но и для транспортировки грузов на
большие расстояния. Разработан проект сооружения на Раздоль-
ском химическом комбинате конвейерной линии для
перемещения серной руды на расстояние 25 км. Запроектирована
конвейерная линия для перемещения угля на расстояние
свыше 20 км на Итатском месторождении. Всего насчитывается
примерно 30 объектов, на которых должны быть построены
конвейерные линии длиной свыше 15 км. Для горнорудных
предприятий намечается создание конвейеров
производительностью до 8 тыс. т/ч.
Ленточные конвейеры без галерей являются
рациональным видом транспорта массовых сыпучих грузов при объеме
перевозок около 25 млн. т в год на расстояние 10—12 км.
С уменьшением грузопотока до 4 млн. т в год оптимальное
расстояние транспортирования не превышает 5 км. Для
конвейеров с капитальной отепленной галереей при грузопотоке
25 млн. т в год целесообразное расстояние транспортировки—
8 км.
Значительно лучшие результаты получаются при
использовании многоприводных канатно-ленточных конвейеров. Так,
18

при грузопотоке, изменяющемся в больших пределах (5—
25 млн. т в год), целесообразное расстояние транспортировки
при отсутствии галерей составляет 200 км, а при наличии
капитальных отепленных галерей — до 20 км.
Конвейерный транспорт получил широкое
распространение во многих зарубежных странах. Если в 1947—1952 гг.
во Франции, Бельгии, Италии, США продолжалось
интенсивное строительство в промышленности железнодорожных
путей, то сейчас большинство строящихся и
реконструируемых предприятий оснащается системами непрерывных видов
транспорта. Даже на действующих предприятиях происходит
замена железнодорожных линий конвейерами или другими
видами непрерывного транспорта. Зарубежными проектами
обосновывается эффективность конвейерных линий
производительностью до 25 тыс. м3/ч сыпучих материалов с
транспортировкой на расстояние до 200 км.
Ленточный конвейер с плоской лентой
предназначается для транспортировки материалов в мешках
или в пачках, а также для сборочных линий, линий контроля,
маркировки и т. д.
Ленточный конвейер с желобчатыми роли-
коопорами применяется для перемещения сыпучих
материалов. Ширина ленты определяется требуемой
производительностью конвейера (от 2 до 10 тыс. т/ч) с учетом
крупности транспортируемого материала.
Скорость движения ленты принимается в зависимости от
ее ширины, рода перемещаемого материала, назначения
конвейера и находится в пределах 0,8—6 м/сек.
Применяются следующие конвейерные ленты: резиновые,
хлопчатобумажные, брезентовые (покрытые пластическим
материалом), асбестовые, стальные и некоторые другие.
Созданы сверхпрочные, гибкие, огнестойкие ленты.
Конвейер с сетчатой лентой используется для
перемещения материалов при высокой или очень низкой
температуре.
Скребковый конвейер имеет металлический канал
прямоугольной формы, в котором размещена движущаяся
цепь с вертикально прикрепленными к ней пластинками
(скребками). Ширина канала в зависимости от
производительности конвейера (которая может достигать 1000 мъ/ч)
находится в пределах 0,1—1,0 м. Скорость движения цепи —
около 1,5 м/сек.
Скребковые конвейеры предназначаются для
транспортировки пылевидных, зернистых и мелкокусковых материалов.
Используются наиболее эффективно на прямых коротких
участках на углеобогатительных, дробильно-сортировочных,
электростатических и других установках.
Возможна транспортировка по наклонному и круговому
19

пути как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости,
а также перемещение материалов с*температурой до 600°.
Могут иметь несколько пунктов одновременной загрузки и
последовательной разгрузки.
К недостаткам относятся высокая металлоемкость и
дополнительный расход энергии на преодоление трения цепи и
материала по внутренней поверхности канала.
К а н а т н о-л енточные конвейеры в последнее
время широко применяются для перемещения на значительные
расстояния большого количества железной руды, угля,
камня 'и вскрышных пород. В этих конвейерах лента с грузом
лежит на двух бесконечных канатах. Лента только
поддерживает (несет) груз, а функции тягового органа выполняют
канаты. Такое разделение обязанностей позволило
использовать более легкую и дешевую ленту, увеличить срок ее
службы, сократить расход металла и электроэнергии
благодаря уменьшению числа опорных роликов и потерь на
преодоление трения.
В тонкую одно- трехпрокладочную ленту с утолщенными
седлообразной формы бортами для опирания на тяговые
канаты завулканизированы поперечные стальные полоски,
создающие поперечную устойчивость ленты и параболическую
вогнутость. Канаты и ленту натягивают отдельно: канаты —
автоматически управляемой лебедкой, а ленту —
противовесом.
Канатно-ленточные конвейеры могут быть звеньевого
типа при движении по трассе с поворотами и многоприводного
типа, когда один сплошной конвейер имеет несколько
приводов, размещенных через определенные интервалы, и
позволяет транспортировать грузы без перегрузки на значительные
расстояния.
Подвесные конвейеры применяются для
транспортирования грузов на небольшие расстояния (до 500 м, а в
редких случаях до 2000 м). В грузонесущих подвесных
конвейерах каретки с подвесками для грузов постоянно
прикреплены к тяговому органу; в грузотолкающих каретки с
подвесками не имеют такого крепления и движутся по
дополнительным путям с помощью толкающих кулачков, закрепленных на
тяговом элементе.
Подвесные конвейеры легко оборудуются средствами
автоматизации, в том числе электромеханическими,
электронными, фотоэлектрическими системами адресования. Институт
ВНИИПТМАШ совместно с предприятиями создал
конструкции отечественных подвесных толкающих конвейеров с
автоматическим адресованием грузов. Эти устройства по
техническим данным находятся на уровне лучших зарубежных
образцов, а в отдельных случаях превосходят их.
Роликовые конвейеры состоят из системы роли-
20

ков, укрепленных на раме, и подразделяются на приводные
и неприводные. У приводных конвейеров ролики вращаются
от специального привода, у горизонтальных неприводных —
от перемещаемого по ним груза, подталкиваемого рабочим,
а у наклонных неприводных — под действием силы тяжести
самого груза.
Наибольшее развитие получили приводные роликовые
конвейеры с автоматическим включением приводных роликов
по мере продвижения груза. Такие системы особенно удобны
на складах, где они обеспечивают необходимое
регулирование "интенсивности движения при выполнении операций по
отбору товаров, упаковке и маркировке.
Одно из важнейших преимуществ конвейерного
транспорта — это возможность полной автоматизации управления
отдельными линиями и конвейерными системами в целом. За
последнее время достигнуты большие успехи в автоматизации
управления конвейерами, операций по распознаванию грузов,
адресованию и отводу их на нужную линию. Для этой цели
применяют механические и электромагнитные запоминающие
устройства.
Дистанционное управление конвейерными системами
осуществляется одним оператором с центрального пульта. С
помощью световых индикаторов оператор контролирует работу
перегрузочных станций, на которых, кроме того,
сохраняются местные пульты управления с различными сигнальными
устройствами.
Телеметрическая система контроля и управления состоит
из аппаратуры для многоканальных передач,
синхронизированной развертки с использованием шестижильных кабелей
связи для передачи сигналов контроля и управления на
центральный пульт. Система может быть настроена либо на
передачу аварийного сигнала, либо на аварийную остановку
конвейера. Телеметрическая аппаратура контролирует
действие центробежных выключателей, срабатывающих в случае
проскальзывания конвейерной ленты на приводном барабане,
а также действие микровыключателей, которые срабатывают
при повреждении или резком боковом колебании ленты.
Чрезмерное накопление материала на станциях
перегрузки и разгрузки обнаруживается с помощью направленного
ультразвукового луча. Если погрузочный желоб забит
материалом, луч прерывается, и сигнал по телеметрическому
каналу передается на местный и центральный пульты
управления.
Дальнейшее внедрение конвейерного транспорта в
промышленности должно проводиться на базе
усовершенствования существующих и разработки конвейеров новых
конструкций, а особенно приемных и загрузочных устройств и
приспособлений для подготовки груза к транспортировке.
21

В настоящее время на шахтных конвейерных установках
внедряются индукционные приводы, в которых используется
бегущее магнитное поле, создаваемое плоским индуктором
с трехфазной обмоткой. В этом конвейере в состав резины
основной грузовой ленты включен магнитомягкий материал.
Благодаря этому резина воспринимает приводные усилия от
сцепляющихся с ней коротких бесконечных магнитных лент,
которыми оборудованы промежуточные приводные станции,
расположенные под грузовой ветвью резиновой ленты.
Электромагнитные фрикционные муфты или гидромуфты
предназначаются для плавного пуска конвейера и защиты его
от перегрузок. Достоинство указанного конвейера
заключается в том, что при помощи промежуточных приводов можно
обеспечить необходимое тяговое усилие вне зависимости от
величины первоначального натяжения ленты.
Большое значение имеет удлинение срока службы
конвейерных лент и снижение их стоимости. Это объясняется тем,
что до 60% стоимости установки приходится на конвейерные
ленты, а эксплуатационные расходы на их содержание
достигают 30% общих расходов конвейерного транспорта.
Желательно повысить прочность и морозоустойчивость лент,
увеличить срок их службы, устранить деформации,
усовершенствовать способы стыкования лент, конструкцию приводов и
увеличить их мощность.
•Необходимо повышать производительность конвейеров
путем увеличения ширины и скорости движения лент и широко
применять конвейерные линии для транспортировки грузов
на большие расстояния.

Пневматический
транспорт
Данный вид транспорта — один из самых молодых (ему в
1968 г. исполнилось всего лишь 70 лет), но несмотря на это,
он успешно применяется во многих отраслях
промышленности для перемещения пылевидных и мелкозернистых сыпучих
1рузов (цемента, мелкого угля, зерна, песка, глинозема,
опилок, химикатов и др.).
Пневматический транспорт — это перемещение смеси
сыпучего продукта с воздухом в трубопроводе (в «неподвижной
таре»). Сыпучий материал в смеси с воздухом приобретает
свойства текучести и при движении воздуха (газа) образует
массу, перемещающуюся со скоростью 15—30 м/сек. При
этом скорость воздуха в трубопроводе должна быть больше
так называемой скорости витания, при которой частицы
продукта находятся во взвешенном состоянии.
В промышленности применяются следующие системы
пневматического транспорта: вакуумные (всасывающие),
нагнетательные и смешанные. Разновидностями пневматических
установок являются пневматические конвейерные системы
для транспортировки документации и различной продукции
в контейнерах небольшого веса, конвейерные системы с
воздушной подушкой для транспортировки упакованных грузов.
Пневматические установки малой и средней
производительности применяются в промышленности в большом коли-
23

честве. Намечается внедрить мощные пневматические
установки производительностью около 500 т/ч на 30 объектах.
Пневматический транспорт экономичен и успешно
заменяет другие виды транспорта. Его экономическая
целесообразность объясняется возможностью перемещения сыпучих
материалов в трубах без тары и подвижного состава,
простотой изготовления и монтажа. Достоинством
пневматического транспорта является также возможность прокладки
трубопроводов в наземных и подземных условиях,
безопасность обслуживания и полная автоматизация транспортного
процесса.
Перемещение сыпучих продуктов может осуществляться
как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении.
Незначительные размеры и вес узлов позволяют создавать
передвижные пневматические установки для разгрузки
всевозможных бункеров и хранилищ, а с помощью переносных
засасывающих устройств можно очищать самые
труднодоступные места складов. После окончания работы система
труб полностью освобождается от продуктов, поэтому
возможно транспортирование друг за другом различных
материалов. Герметизация трубопроводов исключает пылеобра-
зование в помещениях.
Вакуумные пневматические установки
применяются для перемещения сыпучих материалов в
зависимости от их свойств и высоты подъема на расстояние 50—
200 М: Установки могут иметь ряд всасывающих труб, что
позволяет забирать продукт одновременно из нескольких
мест, с разгрузкой через осадительную камеру (циклон).
Вакуум-насос отсасывает воздух из всей системы и
создает в ней перепад давления в 0,1—0,4 ат. Воздух через
всасывающие трубы (сопла) с большой скоростью
устремляется в трубопровод, захватывая при этом сыпучий
продукт. При входе в осадительную камеру скорость смеси резко
уменьшается из-за большой разницы диаметра трубопровода
и объема камеры. При этом взвешенные частицы, отделяясь
от воздуха, оседают в камере, откуда через шлюзовой затвор
передаются на конвейер или непосредственно в склад.
Нагнетательные пневматические установ-
к и применяются для перемещения материалов на более
дальние расстояния (до 2 км) из одного места в несколько
пунктов разгрузки. Они состоят из компрессора,
нагнетающего воздух в трубопровод, в который сыпучий продукт
подается через загрузочную воронку винтовым или камерным
питателем. Затем смесь сыпучего продукта с воздухом
поступает в осадительные камеры, где транспортируемый
материал отделяется от воздуха.
Смешанные пневматические установки
состоят из двух ветвей трубопроводов. Первая всасывающая
24

ветвь забирает продукт из нескольких точек и подает в
общую осадительную камеру. Вторая ветвь — нагнетательная,
в которую материал попадает из осадительной камеры.
Заслуживает внимания использование пневматических
систем для транспортировки по трубам документов и
предметов небольшого размера в контейнерах весом до 1,5 кг.
Они перемещаются в пластмассовых трубах диаметром до
10 см. Трубы укладываются в виде замкнутого контура и
могут иметь до 45 пунктов отправления и приемки контейнеров.
Движение контейнеров автоматически контролируется
соответствующими приборами, которые не допускают затора
при одновременном движении нескольких контейнеров.
Пневматические (контейнерные) системы, основанные на
использовании воздушной подушки, позволяют
транспортировать материалы без их соприкосновения с рабочей
поверхностью трубопровода как в горизонтальной плоскости, так и
с плавным подъемом, спуском и крутыми поворотами. При
этом скорость движения и дальность транспортирования
меняются в широких пределах. Такие конвейеры широко
используются на кондитерских фабриках, текстильных,
пищевых и других предприятиях, где требуется механизировать
перемещение продукции, упакованной в коробки, картонные
ящики, консервные банки и т. д., а также подачу порожней
тары. Преимущество такого оборудования — в легкости
монтажа, отсутствии тяжелых конструкций, безопасности
обслуживания и низкой себестоимости транспортирования. Кроме
того, при перемещении материала указанными конвейерами
можно осуществлять дополнительные операции, такие, как
подогрев, охлаждение или сушка.
При транспортировании грузов на воздушной подушке
между предметом и поверхностью, по которой перемещается
предмет, создается воздушная прослойка (воздушная
смазка). Толщина ее зависит от свойств поверхности, по которой
перемещается предмет. Так, например, для поверхности из
строганых досок, гетинакса, прессованного картона, металла
толщина воздушной подушки должна быть не менее 0,2 мм.
Груз перемещается сжатым воздухом при небольшом
наклоне транспортного пути (около 1%) или благодаря
наклонному направлению струи сжатого воздуха. Остановка груза
происходит после прекращения подачи сжатого воздуха или
изменения наклона дросселя на противоположное.
К недостаткам пневматического транспорта относятся
большой расход энергии по сравнению с другими видами
непрерывного транспорта (в 3—6 раз), интенсивный износ
трубопроводов при перемещении прочных зернистых
материалов, частичное измельчение и повреждение некоторых грузов
в трубопроводах, потери пылевидных материалов, выносимых
воздухом при разгрузке.
25

Гидравлический
транспорт
Гидравлический транспорт является «родным братом»
пневматического, но только более старшим. По сравнению с
другими видами транспорта он наиболее экономичен при
перемещении массовых грузов, на качество которых не влияет
смешивание их с водой (песок, гравий, уголь, шлак, руда
и др.).
При гидравлическом транспортировании сыпучий
материал вводится в струю воды, и образованная пульпа
перемещается до пункта назначения, где материал отделяется от
воды. Иногда гидравлический транспорт применяется для
перемещения любых материалов и продуктов в
водонепроницаемых контейнерах (капсулах).
Гидротранспорт — неотъемлемая часть схем комплексной
механизации при гидротехническом, мелиоративном и
транспортном строительстве, на горно-подготовительных работах,
а также при удалении в отвал «хвостов» рудообогатитель-
ных фабрик с мокрым процессом обогащения и золошлаков
тепловых электростанций.
В настоящее время в нашей стране работает около 1500
установок гидравлического транспорта, в том числе 34% в
гидротехническом строительстве, 46 — на мелиоративных
работах, 6 — в угольной и горнорудной промышленности и
14%—на тепловых электростанциях. Этим видом
транспорта перемещается примерно 270 млн. мъ в год различных
материалов на расстояние в среднем 6 км. Максимальная даль-
26

ность транспортировки материалов на Братской ГЭС
достигала 10 км.
В ближайшие годы намечается значительно увеличить
радиус действия гидротранспорта. Проектируются установки
для транспортирования угля на расстояние 88 км для
Мироновской ГРЭС и 308 км для Приднепровской ГРЭС, песка на
расстояние 250 км из Бийска в Кузбасс и др.
Себестоимость перемещения гидротранспортом вскрышных
пород на угольных карьерах Кузбасса ниже, чем
железнодорожным транспортом в 2,5 раза и автомобильным — в
3 раза.
Гидравлический транспорт целесообразно применять при
грузопотоках до 10 млн. т в год на расстояние от 4 до 200 км,
а при увеличении грузопотока это расстояние сокращается.
Наиболее эффективно применение гидротранспорта для
перемещения угля при его гидродобыче, а также при
совмещении транспортирования с химической или технологической
обработкой материалов (увлажнение сырья для цементных
заводов, гашение и гранулирование шлаков, совмещение
разгрузки свеклы из вагонов с ее промывкой).
Достоинства гидравлического транспорта также в
небольших эксплуатационных расходах, простоте изготовления и
монтажа его устройств, в достижении большой
производительности и возможности автоматического управления
гидроустановками.
Применяются два типа гидроустановок: самотечные, в
которых пульпа свободно течет по наклонным лоткам или
трубам, имеющим уклон 0,03—0,06, и напорные, в которых
гидроэлеватор засасывает пульпу из зумпфа с последующим
перемещением ее по трубопроводу. При транспортировании
пульпы, содержащей крупные фракции материалов,
используют центробежные землесосы, а для пульпы с мелкими
фракциями также и поршневые насосы. Производительность
насосов меняется в пределах 50—,150 м3/ч. Для
обезвоживания применяют центрифуги и фильтрпрессы.
Разновидностью гидротранспорта является система транс-
портсровки продуктов в водонепроницаемых контейнерах
(капсулах), имеющих двустворчатые крышки-дверцы. В
загрузочном устройстве дверцы контейнера-цилиндра
автоматически раскрываются, и он загружается. При входе в трубу
дверцы закрываются, и напором воды капсула-цилиндр
транспортируется на любое расстояние под любым углом и даже
вертикально. Здесь нет дробления материалов и зна-чительно
уменьшается истирание стенок труб.
К недостаткам гидротранспорта относятся значительный
расход воды, измельчение материалов и необходимость их
обезвоживать, износ трубопроводов, возможное замерзание
пульпы в трубопроводах.
27

В стоимости транспортировки большой удельный вес
составляют затраты на обезвоживание материалов. Уменьшить
их можно путем повышения содержания продукта в пульпе и
использования продукта по назначению без обезвоживания.
При транспортировке угля эта проблема решается
повышением содержания его в пульпе до 75% и внедрением
циклонных топок, позволяющих сжигать уголь с наличием
влаги до 30%.
При гидравлической транспортировке уголь значительно
измельчается в центробежных углесосах, трубопроводах и
при обезвоживании. Измельчение угля крайне
нежелательно, так как увеличиваются потери и ухудшается его качество.
Сейчас Днепропетровский горный институт изучает
возможность транспортировки угля в капсулах-цилиндрах, для того
чтобы устранить его измельчение.

Подвесные
канатные
и монорельсовые
дороги
Подвесные дороги являются надземным видом
промышленного транспорта. На них почти не оказывают влияния рельеф
местности и естественные препятствия — реки, горы, ущелья
и др. Назначение подвесных канатных дорог —
транспортирование сыпучих материалов (руды, угля, песка, щебня,
известняка, мергеля и т. п.).
Существуют две системы подвесных канатных дорог: од-
ноканатные и двухканатные, имеющие кольцевое или
маятниковое движение между погрузочной и разгрузочной
станциями, из которых одна является приводной, а другая —
натяжной.
Одноканатные — это дороги с одним канатом,
одновременно несущим и ведущим. Производительность их
сравнительно невысока, а протяжение небольшое. Двухканатные
дороги имеют несущие неподвижные канаты, по которым
катятся вагонетки, и тяговый бесконечный подвижной канат,
к которому эти вагонетки прикрепляются.
Подвесные канатные дороги начали применяться в конце
прошлого века. В 1920 г. для Волховской
гидроэлектростанции была сооружена подвесная канатная дорога
протяженностью 1,14 км и производительностью 50 т/ч, соединившая
пристань с бетонным заводом. За 8 лет, с 4925 до >1934 г.,
в различных отраслях промышленности построено 76
канатных дорог общей протяженностью 250 км.
За последние годы сооружены подвесные канатные
дороги в Таргульском угольном месторождении (Узбекистан)
протяженностью 18 км, для горных разработок в Иркутской
области производительностью 500 т/ч и Стерлитамакская
29
11
..

дорога протяженностью 6 км производительностью 403 т/чг
управление которой, а также погрузочно-разгрузочные
операции автоматизированы.
В 1968 г. в стране насчитывалось 1000 канатно-подвесных-
дорог. В последующем намечается ежегодно строить 20—25
дорог производительностью по 250—300 т/ч. В настоящее
время такими дорогами перевозится более 400 млн. т массовых
грузов в год.
Эффективность применения канатно-подвесных дорог
зависит от грузооборота, дальности перевозки и других
факторов. Максимальное расстояние, при котором канатные
дороги имеют преимущества перед другими видами транспорта,,
составляет 50 км при объеме перевозок 1 млн. т в год. С
увеличением объема перевозок до 4 млн. т в год это расстояние
сокращается до 5 км.
Создаются у нас и канатные дороги большой
производительности. Оптимальным вариантом применения
большегрузных канатных дорог следует считать дорогу с объемом
перевозок до 5 млн. т в год и протяженностью 20 км.
Экономическая эффективность подвесных дорог резко
увеличивается в результате внедрения автоматического
управления их работой, включая загрузку и разгрузку вагонеток.
Обычно при загрузке вагонетки отключаются от тягового
каната и толкающим конвейером подаются к загрузочному
устройству. .При разгрузке вагонетки опрокидываются без
отключения от тягового каната или с отключением. В
последнем случае используют толкающий конвейер. Институтом
ВНИИПТМАШ разработаны новые типы кольцевых канатно-
подвесных дорог производительностью 800—1000 т/ч как с
отцепкой, так и без отцепки вагонеток от тягового каната на
погрузочной станции.
К недостаткам грузовых подвесных канатных дорог
относится смерзание в вагонетках влажных материалов,
транспортируемых на дальние расстояния.
Основные направления в совершенствовании канатных
подвесных дорог — это расширение сфер применения,
повышение производительности путем увеличения
грузоподъемности вагонеток и скорости их движения, укрепление
производственной базы по выпуску оборудования и изготовлению
канатов.
Назначение монорельсовых дорог — перемещение сырья,
деталей и готовой продукции на территории предприятий (в
цехах, складах и между ними). Монорельсовые дороги имеют
жесткий рельс, расположенный на опорах или прикрепленный
к фермам перекрытия цеха. Система ходовых колес с
подвешенной к ним вагонеткой перемещается по нижнему или
верхнему поясу рельса.
Конструкции с ездой по верхнему поясу обеспечивают
30

наименьшее сопротивление передвижению вагонетки
благодаря возможности увеличения диаметра ходовых колес и
имеют простые устройства перевода стрелок на ответвлениях.
Дороги с ездой по нижнему поясу исключают возможность
схода колес с рельса. Чтобы предупредить продольное
раскачивание груза, тележку снабжают не менее чем двумя
парами бегунков.
Для монорельсовых дорог с относительно небольшой
производительностью применяются вагонетки грузоподъемностью
до 5 т. Тяговым органом для них обычно служит
бесконечный канат. При высокой производительности дороги
грузоподъемность подвижного состава достигает 10—25 т и в этом
случае для передвижения используют электровозы,
самоходные вагоны с тяговой тележкой и тепловозы.
•В качестве транспортирующих механизмов для
внутрицеховых, межцеховых и складских связей стали широко
применять подвесные электротягачи с автоматическим
адресованием грузов, движущихся по замкнутой трассе. К системе
автоматического управления электротягачами подвесной
монорельсовой дороги предъявляют два основных требования:
доставка грузов по заданному адресу в любой пункт
погрузки-разгрузки и исключение возможности столкновения
электротягачей на трассе. При этом в каждом пролете должно
находиться не более одного электротягача.
Первое требование выполняется схемой управления,
смонтированной на подвесном пульте, который перемещается
вместе с тягачом и является его составной частью. Для
выполнения второго условия все троллейные линии кольцевой
трассы делятся на рабочие участки и отделенные друг от друга
блок-участки.
Пассажирские подвесные канатные дороги используются
при доставке людей на предприятия, расположенные в
горных районах. Впервые такая дорога была построена на Чиа-
турском руднике. Если раньше на поездку к руднику
затрачивалось 40 мин, то после сооружения этой дороги — 4 мин.
В Кабардино-Балкарской АССР на Тырны-Аузском
комбинате вместо двухчасового проезда в автобусе из города на
рудник, 40 человек в пассажирском вагоне по канатной
дороге доставляются за 7 мин. Самая крупная подвесная
канатная дорога длиной 6,4 км строится на вершину Эльбруса.

В этих системах тяговым органом для перемещения подвижного
«состава по колейным и бесколейным путям является канат с лебедкой.
Впервые канатная тяга была применена на Змеингородском руднике (Алтай)
К Фроловым в 1768 г.
Канатная тяга используется при перемещении вагонеток по
узкоколейным .путям с большими уклонами в карьерах, шахтах, на
лесозаготовках, особенно во вновь осваиваемых горных лесных районах.
Эффективность ее применения доказана при заготовке леса в горных условиях
Карпат и Кавказа.
При одноконцевом канате группа вагонеток по шаклонному пути
поднимается на верхнюю площадку и после разгрузки возвращается по тому
же пути на нижнюю. При двухконщевом канате производится
одновременный подъем /и спуск вагонеток либо по однопутному участку с
разъездом на середине, либо по двухпутному. По такому же принципу
поднимается и спускается одна или пара клетей по вертикальным стволам
шахт.
Большое распространение канатная тяга получила для передвижения
вагонов вдоль погрузочио-разгрузочных фронтов. В последнее время ее
используют для перемещения автомобилей по дорогам с большим
уклоном, нагример для подъема груженых автомобилей с нижней площадки
карьера на верхнюю. На верхней площадке автомобили отключаются от
канатов, сходят с трассы подъемника и самостоятельно двигаются до
пункта разгрузки. Наклонные подъемники целесообразно использовать в
гл>боких (100—300 м) карьерах с производительностью 5—7 млн. т
горной массы в год.
Значительный интерес представляет использование канатной тяги для
судоподъемников на плотинах. Подобное решение принято на гидроузле
р. Неман и на Красноярской ГЭС. Судоподъемник с канатной тягой,
перемещая по наклонному рельсовому пути камеру с водой, в которой
находится судно, значительно быстрее преодолевает перепад и требует
меньшего объема воды, чем при обычном шлюзовании. Судоподъемники
помогу! значительно упростить шлюзование на гидроузлах.
-32

Комплексная
механизация
погрузочно-
разгрузочных
и складских
работ
в промышленном
транспорте
Работа промышленного транспорта начинается и
заканчивается погрузочно-разгрузочными операциями, причем, как
правило, перевезти груз гораздо проще и легче, чем
выполнить эти операции.
Какие технические средства необходимо применять, чтобы
затратить на перегрузочные работы минимум средств, труда
и времени? Эта задача встречается на каждом шагу и
требует своевременного и правильного решения.
Все операции, связанные с выполнением погрузочно-раз-
грузочных работ, подразделяются на основные и
вспомогательные. К основным относятся захват груза, подъем,
перемещение, штабелирование и погрузка в транспортные
средства, а к вспомогательным — открызание и закрывание
дверей вагонов, бортов платформ и автомобилей, строповка,
очистка вагонов и т. п.
Несмотря на то, что начало механизации транспорта
относится к концу XVIII в., когда появились первые машины и
двигатели, в настоящее время на вспомогательных работах
(внутривагонных, складских, трюмных и т. п.) механизация
отстает от общих темпов развития промышленности и
численность рабочих, занятых на этих работах, не сокращается,,
а возрастает. Общее количество рабочих, занятых на погру-
зочно-разгрузочных и складских операциях, составляет
4,7 млн. человек. На эти работы ежегодно расходуется более
7 млрд. руб.
Средняя себестоимость выполнения 1 тонно-операции
вручную достигает 0,35 руб., а при механизированном
способе работ снижается до 0,15 руб. Годовая производительность
одного рабочего на работах, выполняемых вручную,
составляет 4500 тонно-операций.
В настоящее время железнодорожным транспортом
перевозится: навалочных грузов в полувагонах и на
платформах— 49%, в крытых вагонах — 7; в специальных вагонах и
контейнерах — 0,05; тарно-штучных грузов в вагонах — до
33

20; лесоматериалов, проката, универсальных контейнеров,
машин и оборудования на открытых платформах—19;
наливных грузов в цистернах — около 5%.
Погрузочно-разгрузочные и складские работы с
навалочными и особенно с тарно-штучными грузами до настоящего
времени механизированы недостаточно и выполняются
вручную. Это в значительной степени относится к разгрузке
крытых вагонов и выполнению почти всех вспомогательных
операций.
Учитывая наличие большого количества
немеханизированных работ, а также интенсивный рост грузооборота,
намечается широко внедрить комплексную механизацию и
автоматическое управление механизмами.
В табл. 3 приводятся данные института «Промтранснии-
проект» о росте объема грузовой работы и механизации.
Таблица 3
Наименование показателей
Общий объем погрузочно-разгрузочных и
складских работ, млрд. тонно-операций
в том числе механизировано, %
Годовая производительность одного
рабочего на механизированных работах, тыс.
тонно-операций
Величина показателей по
годам
.1970
<55
78
| '20,3
1975
67
85
21,9
1980
82
92
22,6
Общий объем грузовой работы к 1980 г. по сравнению с
1965 г. должен увеличиться в 2 раза.
До последнего времени механизация
погрузочно-разгрузочных работ ограничивалась главным образом применением
различных машин и устройств на отдельных операциях.
Сейчас же, помимо развития подъемно-транспортной техники,
требуется изменить исходные условия перегрузочных работ,
т. е. способы перевозки грузов и конструкцию подвижного
состава.
Для успешного внедрения комплексной механизации
необходимо создать новые типы вагонов с раздвижной крышей,
в которых будет удобно взять или уложить груз
погрузочными машинами без ручных работ, изменить способы
перегрузки грузов и транспортировать их пакетами или специальными
контейнерами.
Немаловажное значение имеет внедрение пневматического
способа перегрузки, применение инерционных и вибрацион-
34

ных методов для разгрузки вагонов и бункеров, создание
кранов с жестким подъемным органом, что значительно
облегчит автоматизацию их работы. Целесообразно также
создать универсальные машины со сменным оборудованием,
которые могли бы применяться на различных видах работ.
Определенные требования предъявляются и к грузовым
автомобилям. В частности, необходима унификация
внутренних размеров кузовов, создание специализированных
саморазгружающихся автомобилей, оснащение части
автомашин погрузочно-разгрузочными устройствами и т. п.
Основным направлением комплексной механизации
является развитие ее по всему технологическому циклу, начиная
с момента поступления на предприятие сырья и
полуфабрикатов и заканчивая выходом готовой продукции и отходов
производства с предприятия.
Большое внимание должно быть уделено механизации
вспомогательных операций. Удалять остатки сыпучих грузов
из полувагонов рекомендуется с помощью
электровибраторов. Трудозатраты при этом уменьшаются в несколько раз
по сравнению с ручной зачисткой.
Для рыхления смерзшихся грузов целесообразно
применять вибрационные устройства, а цемент, зерно и
пылевидные грузы выгружать из крытых выгонов вакуумными
разгрузчиками. В пунктах большого вагонооборота следует
использовать инерционную машину ЦНИИ МПС, применение
которой повышает производительность труда в 4—5 раз по
•сравнению с механическими лопатами.
В комплексной механизации большое значение имеет
автоматическое управление подъемно-транспортным
оборудованием. Важнейшим в этой области является дистанционное
управление подъемниками, тележками, тягачами, кранами-шта-
белерами, оборудованными специальными сервомоторами для
поворотов, пуска, остановок и приведения в действие
подъемных устройств.
Дистанционное управление осуществляется с помощью
малогабаритных транзисторных передающих и принимающих
устройств, смонтированных на подъемно-транспортных
машинах и позволяющих не только дистанционно управлять
передвижением этих машин, но и выбирать наиболее
рациональную схему организации работ.
Транзисторные устройства работают от сети постоянного
тока и могут быть настроены на волны различной длины, чго
позволяет исключить помехи при использовании нескольких
пар передающих и принимающих устройств.
В СССР разработан ряд систем электроавтоматического
управления крановыми установками. В зависимости от
принципа действия и степени совершенства различают три вида
автоматического управления:
35

1) полуавтоматическое, при котором работа кранового
электродвигателя регулируется автоматически, а пуск и
остановка выполняются посредством кнопок и ключей;
2) циклическая автоматика, повторяющая многократно
операции цикла без участия человека для несложных схем
с однообразным процессом работы;
3) рефлекторная автоматика, предусматривающая
управление одной или несколькими машинами по специальной
программе.
На Магнитогорском металлургическом комбинате
разработана и применена аппаратура телеуправления кранами
посредством стандартных магнитных контролеров. Передача
команд управления ведется по системе «провод—земля».
В качестве линии связи применены контактные троллеи.
Перевод двух кранов на телеуправление позволяет высвободить
пять человек обслуживающего персонала. Экономический
эффект от его применения составляет 9 тыс. руб. в год.
Большое значение приобретает автоматическое
управление взвешиванием грузов. Это не только экономит ручной
труд, но и повышает-достоверность данных о весе груза,
ускоряет процесс погрузочно-разгрузочных и транспортных
операций. В Англии для одной из электростанций построен
вагоноопрокидыватель грузоподъемностью 100 т с
автоматическим взвешиванием груза. Электронные весы,
смонтированные в вагоноопрокидывателе, определяют вес брутто, а после
выгрузки — вес тары. Дифференциальное печатающее
устройство производит вычитание и выдает все три величины.
Система взвешивания с помощью электронных весов
разработана и начинает использоваться в СССР.
Более высокой степенью автоматики является применение
электронного управления при помощи фотоэлементов и ламп,
расположенных на ходовых частях тележек, реагирующих на
цвет полос, нанесенных на полу помещения. Степень яркости
свечения ламп, которые зажигаются при помощи
фотоэлементов, регулирует работу сервомоторов, управляющих узламч
подъемника, тележки и т. д.
Для внутризаводских операций в последнее время начали
применять аккумуляторные тягачи с программным
управлением для перемещения тележек с грузом до 8 т и скоростью
до 6 км/ч. Сигналы движения и остановки передаются при
помощи подпольных кабелей и групп магнитов,
расположенных в определенных комбинациях.

Транспорт
промышленных
узлов
Изменится ли лицо промышленных узлов в будущем? Как
повлияет на общую планировку промышленного узла переход
на более совершенные виды транспорта, строительство
крупных одноблочных заводов-автоматов, концентрация
вспомогательных производств и складов?
Комплексное размещение производительных сил с учетом
широкого кооперирования возможно лишь в условиях нашего
общества, позволяющего по-новому решить застройку
промышленных узлов. Пример принципиальной планировки
промышленного узла на перспективу с учетом современного
решения поставленных вопросов приведен на рис. 1, где весь
промышленный узел имеет пять четких зон.
Первая зона — транспортно-складская предназначается
для промышленной (грузовой) станции с централизованными
для всех предприятий узла складами готовой продукции 1
и складами сырья, топлива, строительных материалов 2.
Здесь также располагаются базы
материально-технического снабжения для долгосрочного хранения материалов.
На заводах мелкие склады не предусматриваются, чем
устраняются дополнительные перегрузочные операции и
обеспечивается хранение материалов в одном месте.
Вторая зона — промышленная. В этой зоне, имеющей
четкое планировочное решение, размещается основной
завод-автомат 9 со своими заводами-спутниками 10 и 7,
работающими на привозном сырье и отходах производства основного
завода. Обособленной группой в этой зоне располагаются
энергетические устройства 11 для всего промышленного узла
и блок вспомогательных устройств 8.
Третья зона — предзаводская площадка, состоящая из
трех частей: первая предназначается для движения
городского транспорта, обеспечивающего доставку трудящихся;
вторая, расположенная непосредственно у проходных,
предусматривается для размещения киосков, стендов, палаток и
37

иохэрмю -оншйоиэноаш
оно? /
38
Рис. 1. Схема перспективной
планировки промышленного узла при
автоматизированных системах
промышленного транспорта и концентрации
транспортно-складского хозяйства:
/ — склады готозой продукции; 2 —
склады сырья; 3 — пневматический транспорт
для подачи цемента в растворобетонный
узел; 4 — гидравлический транспорт; 5 —
конвейерный транспорт; С —
монорельсовый транспорт; 7 — завод-спутник,
работающий на отходах производства
основного предприятия; 8 — блок
вспомогательных устройств; 9 — основной завод-ав-
гомат; 10 — завод-спутник, работающий
на привозном сырье; // — блок
энергетических устройств; 12 — растворобетонный
узел; 13 — межцеховой конвейерный
транспорт; 14 — внутрицеховой конвейерный
транспорт узловой сборки; 14А — конвейер
передачи отходов на завод-спутник; 15 —
главный конвейер сборки; 16 —
конвейерный транспорт завода-спутника; 17 — пред-
заводская площадь (сквер, места
размещения киосков, стендов и т. п.); 18 —
предзаводская плошадь для стоянки
собственного транспорта трудящихся.

скверов; третья, самая большая часть площадки, отводится
для стоянки собственных машин трудящихся.
Четвертая зона — озелененная санитарно-защитная
полоса, отделяющая жилую застройку от заводов.
Пятая зона — жилая застройка.
Между транспортно-складской и промышленной зонами
располагается транзитная дорога грузового транспорта.
Для доставки трудящихся к заводам и движения
легкового транспорта предусматривается вторая магистральная
автомобильная дорога между зеленой полосой и предзавод-
скими площадками. Дорога располагается на достаточном
расстоянии от границы завода с тем, чтобы не мешать входу
и выходу рабочих из проходной.
Отличительной особенностью планировки является четкое
зонирование всей территории промышленного узла,
непосредственная транспортная связь цехов предприятий с
центральными складами непрерывными видами транспорта,
согласованными по скорости, производительности и времени работы
с конвейерными системами завода.
Из центральных складов прибытия 2 сырье в зависимости
от его рода подается конвейерным 5, гидравлическим 4 или
пневматическим транспортом 3 в.основной завод-автомат 9,
завод-спутник —10 и в блок энергетических устройств И.
Продукция завода-спутника по межцеховым конвейерам 13
попадает на конвейеры узловой сборки 14 основного завода-
автомата, а готовые детали передаются на главный
сборочный конвейер 15. Отходы основного производства по
конвейеру 14А поступают на конвейер завода-автомата 16 для
дальнейшей переработки (утилизации). Готовые изделия по
монорельсовой дороге 6 доставляются на прирельсовые
склады готовой продукции 1.
На заводах-автоматах осуществлено максимальное
сближение и блокирование цехов основного производства без
нарушения условий естественной аэрации и инсоляции цехов.
Выполнение различного рода работ сконцентрировано и
строго разграничено. 'Прием узловых передач по
железнодорожным путям с сортировочной станции, подача вагонов к
складам и уборка их, как правило, должны выполняться
средствами МПС. Остальные внешние и межцеховые перевозки, а
также все погрузочно-разгрузочные операции на
прирельсовых центральных складах и предприятиях
предусматриваются средствами объединенного транспортного хозяйства.
Принимать материалы, учитывать их, сортировать,
хранить и выдавать будут организации
материально-технического снабжения.
Распределение и сосредоточение по производственным
признакам всех сооружений узла по отдельным зонам,
концентрация погрузочно-разгрузочной и транспортной работы
39

в руках одной фирмы — объединенного транспортного
хозяйства — являются одним из перспективных и прогрессивных
решений в развитии промышленных узлов и улучшении
транспортного обслуживания предприятий.
Использование непрерывного транспорта, концентрация и
выделение в одну зону транспортно-складских устройств
резко изменяют схему генерального плана всего
промышленного узла и заводов в целом; позволяют сократить площадь
застройки на 25—50%, ликвидировать две-четыре
перегрузочные операции, существенно снизить при этом затраты на
погрузочно-разгрузочные устройства и строительные работы.
По предварительной оценке капитальные затраты на
строительство крупного комплекса предприятий с
автоматизированным транспортом могут быть уменьшены до 20%.
Эксплуатационные расходы снижаются примерно в 1,5—2 раза, а
количество транспортных рабочих — в 2—3 раза.

Совершенствование
транспортного
обслуживания
промышленных
предприятий
Переход от автоматизации отдельных поточных линий к
комплексно-автоматизированным цехам и заводам в целом
возможен при более совершенных системах промышленного
транспорта. Внедрение новых автоматизированных непрерывных
систем промышленного транспорта с автоматическим
управлением— главный путь снижения издержек производства и
резкого повышения производительности труда.
Существующие транспортные связи между предприятиями
во многих случаях предопределяют большое число
перегрузочных операций. Такое положение сложилось исторически в
зависимости от общего технического уровня и в результате
решения транспортных задач в каждом случае отдельно без
общей взаимной увязки.
В местах разработки ископаемые вначале грузятся в
средства карьерного транспорта, затем доставляются к
обогатительным установкам или непосредственно к пунктам
перегрузки в подвижной состав общего пользования. Перевозка
грузов транспортом общего пользования в большинстве
случаев заканчивается разгрузкой на общезаводском складе,
после чего вновь осуществляется погрузка этих грузов на
заводской или внутрицеховой транспорт.
При такой транспортной схеме происходят многократные
перевалочные операции, количество которых достигает 7—11.
Автоматизированные системы промышленного транспорта
способствуют сокращению перегрузочных операций. В местах
добычи полезных ископаемых и на заводах, при наличии
автоматизированного транспорта, увязанного с технологией
производства, перегрузочные операции сохраняются только на
стыке с транспортом общего пользования.
В отдельных случаях между карьером (шахтой) и
промышленным предприятием (металлургический завод,
обогатительная фабрика, ТЭЦ и др.) может быть достигнута
единая автоматическая транспортная система, при которой
число перегрузок сводится к минимуму.
41

Важным звеном промышленного железнодорожного
транспорта является система обслуживания предприятий
станциями МПС. На грузовых дворах станций МПС выгружаются
материалы широкой номенклатуры. Объем работы крупных
грузовых дворов составляет 30—45%, на подъездных путях
предприятий и строительных организаций выгружается 43—
70%, на базах и складах материально-технического
снабжения— до 12% всех перевозимых грузов.
С момента появления железных дорог и до настоящего
времени система обслуживания предприятий станциями почти
не изменилась. На протяжении века грузовые дворы
осуществляют только перевалку грузов с краткосрочным их
хранением (0,5—2 суток). Материалы с грузовых дворов
перевозятся автотранспортом на склады предприятий для
долгосрочного хранения, откуда доставляются в пункты
потребления. При этом материалы много раз перегружают, а на
предприятиях требуется строительство многочисленных мелких
складов, на которых материалы рассредоточиваются и
условия их хранения ухудшаются.
Экономически целесообразна ликвидация
немеханизированных ветхих, мелких существующих складов и создание
в промышленных узлах универсальных баз
материально-технического снабжения широкого профиля с централизованной
цикличной доставкой грузов непосредственно в пункты
потребления, минуя заводские склады. На базы с долгосрочным
хранением подлежат постепенной передаче со станций МПС
грузы предприятий, обслуживаемых Госснабом.
Также целесообразна организация районных
механизированных баз строительных материалов во всех крупных
городах, где уже имеются базы материально-технического
снабжения или не представляется возможным реконструировать
грузовые дворы станций с тем, чтобы превратить часть их
устройств в централизованные склады широкого профиля с
прирельсовым хранением грузов.
Капитальные затраты на строительство районных баз в
зависимости от объема грузопотока окупаются за 0,5—4,0
года. Экономический эффект составит 0,9—1,1 руб. на 1 г
грузопереработки.
Сфера обслуживания базы строительных материалов
ограничивается крупным промышленным центром, а для ценных
штучных материалов и приборов — областью. В каждом
конкретном случае оптимальный радиус действия базы
устанавливается математическими расчетами.
В новых городах и промышленных узлах целесообразно
сразу предусматривать строительство грузовой станции
нового типа (рис. 2).
Грузовой двор такой станции состоит из двух групп
сооружений: устройств для перевалки и краткосрочного хранения
42

(Тт-Г-гу-! ' 1»~Г~Г"Ч I ■■ ■ * ■
1=3 С=3 <=}
7~-"*> ■ ■ ' ■ ■ ■
О N О €
*~* ш#а пондеэчуои
ыоннэ1/т/яи/'ойи
э ш п I/
30 — склад леса; 31 — склад угля; 32 — городской торговый склад леса; 33 — городской торговый склад угля*
34 — склад карбида кальция; 35 — склад ядохимикатов и хлорной извести; 36 — склад лакокрасочной
продукции; 37 — наливные стояки для кислоты, щелочи легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ)- 38 — резепку-
арный парк ЛВЖ; 39 - резервуарный парк щелочей; 40 - насосная и разливочная жидких химикатов- 41 -
сливные эстакады; 42 — резервуарный парк кислот; 43 — стрелочные посты.
Рис. 2. Схема грузовой
станции нового тина с
двусторонним расположением блоков
отдельных грузовых устройств
для долгосрочного хранения
материалов:
/ — конторы с проходными: 2 —
главный корпус универсальной базы
материально-технического
снабжения (на перспективу); 3 —
площадка открытого хранения металла;
4 — закрытый склад
металлопроката; 5 — закрытый склад метизов;
5 — главный корпус универсальной
базы материально-технического
снабжения; 7 — холодильник; # —
пожарные резервуары для воды;
9 —- контейнерная площадка; 10 —
высокая платформа; // —
помещение дежурного на станции; 12 —
бункера для древесных отходов;
13 — лесопильный цех с цепными
конвейерами и сортировочными
эстакадами; 14 — центральный
лесной склад; 15 —- склады пищевой
промышленности; 16 — гараж на
150 автомобилей; 17 —
производственный корпус автотранспортного
хозяйства; 18 — автовесы с
дозатором; 19 — вагонные весы; 20 —
разгрузочная яма (или вагоноопро-
кидыватель); 21 — растворобетон-
ный узел (РВУ); 22 — бункера для
погрузхи в автомобили инертных
материалов; 23 — конвейер для
подачи инертных материалов в
РБУ; 24 — эстакадно-траншейный
склад инертных материалов; 25 —
пневмотранспорт для подачи
цемента в РБУ; 26 — силосные
бункера для цемента; 27 —
трубопровод для подачи гашеной извести в
РБУ; 28 — ямы для гашения
извести; 29 — склад негашеной извести;

грузов (небольшой контейнерной площадки и склада
штучных грузов для населения и предприятий, не обслуживаемых
Госснабом) и устройств выгрузки, сортировки и
долгосрочного хранения материалов, т. е. базы материально-технического*
снабжения 2—6 и 34—42 Госснаба; контейнерной площадки 9Г
центрального лесного склада 12—14, складов строительных
материалов с растворобетонным узлом 20—29, городских:
торговых складов леса и угля 32, 33, гаража 16, 17 и др.
Особенность данной грузовой станции состоит не только
в том, что она из транзитного перевалочного пункта
превращена в центральную распределительную базу широкого
профиля с прирельсовым хранением грузов, но и в том, что здесь
мелкие предприятия смогут получать полуфабрикаты:
пиломатериалы, рудстойку, раствор, разделанный и подсортиро-
ванный металл и т. п. Для этой цели на станции
предусматривается лесопильный цех 13, растворобетонный узел 21,
связанный конвейерным и трубопроводным транспортом со
складом инертных материалов 24, цемента 26 и гашеной извести
28 и склад металла с разделочной площадкой 3, 4.
Дополнительные капиталовложения на строительство
грузовой станции нового типа окупаются за 2,3—3,7 года в
сравнении с затратами на сооружение грузовой станции
согласно действующим техническим указаниям и затратами при
этом на строительство мелких баз и складов по
предприятиям.
Создание грузовой станции нового типа позволит
сократить численность обслуживающего персонала в 1,6 раза,
снизить грузопереработку 1 т на 0,60—0,67 руб., получить
экономический эффект для сравнительно небольшого
промышленного узла в пределах 1,0—1,7 млн. руб. в год.
Одним из очень важных организационных мероприятий^
улучшающих работу промышленного транспорта, является
создание в промышленных центрах объединенных
транспортных хозяйств (фирм) для выполнения железнодорожных и
автомобильных перевозок, а также погрузочно-разгрузочных
работ на всех предприятиях и складах независимо от
ведомственной подчиненности.
Эти фирмы представляют собой мощные хозрасчетные
организации, объединяющие все подъездные пути заводов (не
переданные МПС), погрузочно-разгрузочные и транспортные
средства, а также штаты транспортных работников.
Как показал опыт работы объединенных транспортных
хозяйств в Московском, (Владимирском, Краснодарском и
других промышленных узлах, себестоимость переработки 1 т
груза уменьшилась на 20—30%; уровень механизации по-
грузочно-разгрузочных работ повысился на 13—15%;
выработка на одного рабочего увеличилась более чем в 3 раза;
сократился простой вагонов.
44

Объединенные транспортные хозяйства обеспечивают
рациональное использование основных фондов промышленного
транспорта и полностью соответствуют общему направлению
специализации и концентрации производства.
Наибольшее распространение получили две
организационные формы объединенных транспортных хозяйств:
железнодорожная и железнодорожно-автомобильная.
Заключение
.Уменьшение стоимости выпускаемой продукции является
основным веянием времени. Решение этой проблемы
возможно переходом от отдельных автоматических линий к
комплексно-автоматизированным предприятиям, т. е. к заводам-
автоматам, и заменой цикличных, прерывных видов
промышленного транспорта непрерывными автоматизированными
транспортными системами, согласованными по времени,
темпам работы и производительности с технологическими
внутрицеховыми конвейерными системами заводов-автоматов.
Одной из важнейших проблем также является
концентрация транспортно-складского хозяйства в промышленных
узлах. Ликвидация мелких немеханизированных складов по
предприятиям путем создания крупных центральных баз
позволит уменьшить количество перегрузочных операций,
улучшить хранение и сократить объем суммарных запасов
материалов. Проведение этого мероприятия возможно в двух
направлениях: 1) путем строительства в промышленных узлах
универсальных баз материально-технического снабжения
широкого профиля (включая и строительные материалы) и
2) путем постепенного превращения грузовых дворов МПС
или части их из перевалочных пунктов в базы с
прирельсовым хранением материалов.
Осуществляемая в настоящее время концентрация мелких
транспортных цехов отдельных предприятий в крупные
объединенные транспортные хозяйства, оснащенные
современными средствами механизации, значительно улучшает
транспортное обслуживание предприятий, освобождает их от
несвойственной для них работы: подачи и уборки вагонов,
погрузки и выгрузки грузов и т. п.
Успешное выполнение поставленных задач позволит резко
сократить транспортную составляющую в себестоимости
продукции, выпускаемой нашей промышленностью.
Каковы бы ни были пути улучшения отдельных видов
транспорта, «борьба за снижение транспортных расходов»—
вот основное, главное направление технического прогресса,
написанное на знамени промышленного транспорта.
45

СОДЕРЖАНИЕ
Стр~
Значение промышленного транспорта 3
Железнодорожный транспорт 7
Автомобильный транспорт 14
Конвейерный транспорт 17
Пневматический транспорт 23>
Гидравлический транспорт 26
Подвесные канатные и монарельсовые дороги . . 29
Транспортные системы с канатной тягой .... 32
Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных и
складских работ в промышленном транспорте . 33
Транспорт промышленных узлов 37
Совершенствование транспортного обслуживания
промышленных предприятий 41
Заключение 45
ЛОКТЕВ Анатолий Яковлевич
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
Редактор А. И. Ганюшин
Художник И. А. Тарасов
Художественный редактор В. Н. Конюхов
Технический редактор Е. М. Лопухова
Корректор С. И. Князева
А 02042. Сдано в набор 20/Х 1969 г. Подписано к печати 18/Х1 1969 г.
Формат бумаги 60х90/16. Бумага типографская № 1. Бум. л. 1,5.
Печ. л. 3,0. Уч.-изд. л. 2,58. Тираж 16 800 экз. Издательство «Знание».
Москва, Центр, Новая пл., д. 3/4. Заказ 2685. Типография изд-ва
«Знание». Москва, Центр, Новая пл., д. 3/4.
Цена 9 коп.

ДОРОГОЙ ТОВАРИЩ!
По традиции в конце года мы предлагаем Вам
ответить на несколько вопросов. Это помогает
издательству полнее учитывать пожелания
читателей, из года в год улучшать качество выпускаемых
брошюр.
Искренне благодарим всех, кто ответил на нашу
предыдущую анкету, и надеемся, что в этот раз
еще больше подписчиков откликнутся на нашу
просьбу. Итак:
Ваш возраст
Образование
Профессия и специальность.
Где живете (в городе или сельской местности)
С какого года подписываетесь на серию
«Транспорт» .
Намерены ли и в дальнейшем остаться
подписчиком серии (если нет, то почему)
Какие темы Вас особенно интересуют
Книжки каких известных ученых Вам хотелось
бы прочитать

Что не удовлетворяет в брошюрах (содержание
и «объем информации», стиль изложения,
художественное оформление и т. д.)
Какую «подачу материала предпочитаете
(живой, занимательный рассказ в толще научного
поиска, «сдержанное» изложение по типу
монографии, учебное пособие, сжатая информация вроде
справочника и т. д.)
Что конкретно советуете сделать для
увеличения наших постоянных читателей-подписчиков
Просим оценить по пятибалльной системе
брошюры, вышедшие в 1969 г.
1. В. Г. Бакаев. СССР на мировых морских
путях.
2. С. А. Кучкин. Речной транспорт в развитии
Сибири и Дальнего Востока.
3. Н. И. Акимова, М. Г. Гинзбург. В
путешествие на автомобиле.
4. В. Ф. Бабков. Автомобильные дороги.
5. М. А. Гнатков. Гиганты океанских дорог.
6. А. Николаев, Н. Коньков. Авиация
сегодня и завтра.
7. В. Н. Пушкин, Л. С. Нерсесян.
Психология водителя.
8. Э. Е. Старобинский. НОТ на
автомобильном транспорте.
9. А. В. К рей нин. Цены и ценообразования
на транспорте.
10. Б. И. Ш а ф и р к и н. Будущее
железнодорожного транспорта.
11. И. В. Ковалев. Транспорт в решающих
операциях Великой Отечественной войны.
12. А. Я. Локтев. Промышленный транспорт.
ОЧЕНЬ ПРОСИМ ВАС НАЙТИ ВРЕМЯ ОТВЕТИТЬ НА
НАШУ АНКЕТУ И ПРИСЛАТЬ ЕЕ ПО АДРЕСУ: МОСКВА,
ЦЕНТР, НОВАЯ ПЛ., 3/4, ИЗДАТЕЛЬСТВО «ЗНАНИЕ».
СЕРИЯ «ТРАНСПОРТ».
БОЛЬШОЕ СПАСИБО!
Издательство «Знание»
Редакция точных наук и техники

9 коп.
Индекс
70098
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ЗНАНИЕ»
Москва 1969