март'99
Ч Е М П 14-0 HAT МИРА
19 9 9
ВСЕ КОМАНДЫ ВСЕ ПИЛОТЫ ВСЕ ТРАССЫ
(МлШ1
Зарегистрировано
в Государственном Комитете
Российской Федерации
по печати
Свидетельство № 017167
Учредитель и издатель:
ТОО "Авто-Энтер"
Издательский дом
“Автопанорама"
121352, Москва,
ул. Давыдковская, д. 12, стр. 7
Тел.: (095) 445-3390.445-3600,
445-4238, 449-0394
Факс: (095) 449-0709
Генеральный директор
В. Котляров
Главный редактор
Л. Ситник
Исполнительный директор
С. Косорукое
Дизайн и верстка
В. Крупчинский
Г. Карячкин
А. Иванов
Рекламное обеспечение
В. Устинов
В. Безукладников
Юридическое обеспечение
Ю. Растегин
По вопросам рекламы и
распространения издания
обращаться:
Тел:. (095) 449-0395
Подписка производится в любом
почтовом отделении РФ, СНГ и
стран Балтии на 2-е полугодие
1999 г. по объединенному
каталогу ФСПС. индекс 29608:
по каталогу "Роспечати” "Газеты
и журналы", индекс 79180
Адрес для писем:
105037, Москва, а/я 54
E-mail:
formulawautopanorama.mtu-net.ru
Представительство
в Санкт-Петербурге:
Тел.: (812) 315-0790
Факс: (812) 219-4329
Адрес: Санкт-Петербург,
Набережная р. Мойки. 20
Отпечатано в Финляндии
ACTA PRINT 0Y
Подписано в печать 27.02.1999 г.
Тираж 75000 экз.
Цена свободная
Редакция не несет
ответственности за содержание
рекламных материалов
Мнение редакции
не всегда совпадает
с мнением авторов статей
Перепечатка без разрешения
редакции запрещена
© 1999 “Формула-Г
СОДЕРЖАНИЕ
4	ПЗДОЭД
11(0) IntoiwOTi Ф-1
1S	ln]|ni(S3tsmiW тощ
ими 11
30
Вее мийм
««мал® ижор
1Гри Ир 1688
Мгер» <$М
64 Сергей Казаков
Тша
66 Формула любви
76 Чем же так хорош
Шумахер?
84	10 красивых женщин Ф-1
ТомжаФ-1
7 МАЯК THOMPSON

Вы когда-нибудь задумывались, почему в Ferrari так любят красное? “Я из Маранелло,
- говорил один из персонажей повести Хемингуэя “Прощай, оружие!”, - а мы в
Маранелло все социалисты...” Нет, нет... Разумеется, никто не собирается
утверждать, что Энцо Феррари был коммунистом. Только побывав здесь, увидев
эту землю цвета охры, эту древнюю краснокаменную архитектуру, начинаешь
понимать, насколько далеко в глубь веков уходит корнями эта символика. А уж в
Ferrari знают, как использовать силу традиции. Особенно, когда речь заходит о
всевозможных церемониях. Через несколько минут алое полотнище взметнется в
воздух, и F399 во всей красе предстанет миру. Здравствуй, оружие!
SUTTON

01У
Эдди Джордан никогда не был против того, чтобы
его машины лишний раз засветились на страницах
мировой прессы. Однако во время тестов в
Сильверстоуне владелец ирландской “конюшни”
наверняка пожалел, что его новый болид оказался
в центре внимания фотокорреспондентов. Ведь на
этот раз Jordan “засветился” лишь благодаря
вспышке пламени, охватившего его двигатель.


> tJL

Первые тесты новых машин редко обходятся без каких-либо поломок. У Jordan 199
взорвался двиаатель, на новом Benetton треснуло заднее антикрыло, даже МР 4/14 не
смог проехать и круга из-за проблем с электроникой. Не обошли неприятности
стороной и Ferrari. Михаэль Шумахер, видимо, немного переусердствовал, и у его
новой машины на полной скорости оторвалось заднее антикрыло, после чего F399
оставила эти следы на гравийной полосе безопасности автодрома в Барселоне.



Чц





НОВОСТИ Ф«1
FIA наносит ответный удар

Команда BAR потерпела неудачу в
юридическом споре с FIA. Независи-
мый арбитраж Международной
торговой палаты отклонил иск
команды к федерации, запретившей
участникам чемпионата мира
выпускать на трассу машины в
разной раскраске. Однако спортив-
ным чиновникам показалось
недостаточным одержать “черниль-
ную” победу в зале суда. И вот
команда Крейга Поллока получила
уведомление, согласно которому ее
представители должны явиться на
заседание Всемирного совета по
автоспорту в Женеве 12 марта и дать
отчет в своем поведении. Это грозит
новичку сезона-99 крупными
денежными штрафами или даже
отлучением от нескольких Гран При.
Крейг Поллок уже выразил свое
недоумение по поводу решения
спортивных властей. “Конечно же,
мы были разочарованы решением
арбитров, - заявил руководитель BAR.
- Тем не менее, мы сразу же заявили,
что полностью принимаем это
решение и подчиняемся ему”. И вот
23 февраля в Сильверстоуне
законопослушный Поллок предста-
вил общественности машины в
одинаковых раскрасках. Впрочем, с
какого бока посмотреть. Ведь одна
половина болида несет цвета сигарет
State Express 555, другая - Lucky
Strike. Именно в таком виде машины
BAR и отправятся в Австралию.
Toyota
дебютирует
в 2003 году
21 января 1999 г.
президент компании
Toyota Хиротоши
Окуда официально
заявил о том, что его
фирма намерена
участвовать в Форму-
ле-1. Однако про-
изойдет это несколь-
ко позже, чем ожидалось - только в 2003 год)’. Ранее в ка-
Ф-1 в Африке
В середине февраля, в самый раз-
гар жаркой африканской зимы, две ко-
манды Ф-1, Williams и BAR, приняли
участие в тестах в ЮАР. Представители
обеих команд заявили, что рады воз-
можности проверить свои машины в
климатических условиях, близких к
тем, которые ожидают их на гонке в
Австралии. Инженеры смогли убедить-
ся в правильности настроек в условиях
прогретой трассы. А прочий персонал,
истосковавшийся по теплу в холодной
Испании, просто был рад погреться на
солнце и пощеголять в шортах.
честве возможной даты дебюта Toyota в “королевских
гонках” назывался 2001 год. Ожидается, что основной
подготовкой к дебюту в Ф-1 займется европейское отде-
ление Toyota - ТТЕ (Toyota Team Europe), базирующееся в
Кельне. В настоящее время спортивное отделение компа-
нии TMG (Toyota Motorsport in Germany) активно участ-
вует в чемпионате мира по ралли и 24-часовых гонках в
Ле Мане. Кроме того Toyota может воспользоваться опы-
том выступления в Формуле-1 принадлежащей ей компа-
нии Yamaha. Правда, на пути японцев стоит одно серьез-
ное препятствие. Согласно новым правилам число участ-
ников чемпионата мира ограничивается 12 командами.
Так что, возможно, для дебюта в Формуле-1 Toyota при-
дется купить одну из действующих команд.
West
представляет
Гран При России в Туле.
Последние новости
Немало скептических ком-
ментариев в прессе вызвало ме-
сяц назад сообщение информа-
ционных агентств о планах про-
ведения Гран При Формулы-1 в
Туле. Между тем проект продол-
жает жить и развиваться. Неожи-
данную поддержку его организа-
торы получили от президента
автомобильного клуба Велико-
британии принца Майкла Кент-
ского. Узнав, что руководство
Тульской области прибыло с ви-
зитом в Лондон, принц, как пе-
редает агентство ИТАР-ТАСС,
связался с его представителями
через российское посольство и
обсудил подробности готовяще-
гося проекта. В результате про-
веденных переговоров член ко-
ролевской фамилии Великобри-
тании согласился стать главным
консультантом проекта. Майкл
Кентский (на снимке слева ря-
дом с мэром Тулы Сергеем Каза-
ковым) является большим энту-
зиастом автоспорта и лично уча-
ствует в различных мероприяти-
ях по проведению самых пре-
стижных соревнований планеты.
Достигнута договоренность о
том, что принц Майкл в этом
году побывает в Туле вместе с ве-
дущими британскими специали-
стами по организации соревно-
ваний подобного уровня.
Кроме того в рамках визита в
Англию представители Тулы
встретились с руководством ко-
манды McLaren и посетили авто-
дром в Сильверстоуне. (Подроб-
нее об этом читайте в интервью
с мэром Тулы Сергеем Казако-
вым в этом номере нашего жур-
нала).
"Старт" тульского Гран При
руководство области провело ус-
пешно. Чтобы нс менее успешно
“финишировать”, ему теперь
нужно заручиться согласием ад-
министрации чемпионата. Захо-
чет ли английский миллиардер
Экклстоун вкусить российской
экзотики? Поживем, увидим.
Пока же поле, выбранное для
строительства тульского авто-
дрома. покрыто мусорными ку-
чами, а единственная машина,
которую обнаружил там наш
корреспондент Андрей Нефедов,
вряд ли сдвинется с места.
Джеки Стюарт в Индианаполисе
Трехкратный чемпион мира Джеки Стюарг побывал в Индианаполисе, где ознакомился с планом
подготовки "старой кирпичницы" к первой в ее славной истории гонке Ф-1. которая должна состо-
яться здесь в 2000 г. Стюарт остался доволен увиденным: "Здесь уже многое готово: трибуны, комму-
никации. традиции. Разумесгся. боксы будут выглядеть совершенно иначе и многое еще предстоит
сделать. Я обьехал весь автодром, и он мне очень понравился”.
Словом. Стюарт остался доволен. Но если схема новой 4-километровой трассы, в которую войдет
13 поворотов и часть знаменитого овала, нс вызвала возражений со стороны шотландца, то самое
серьезное беспокойство он высказал по поводу отсутствия в Ф-1 гонщиков-американцев. Более того,
в ближайшее время их появление в гонках Гран При даже не предвидится. "Пронин ле времена, когда
лишь некоторые гонщики Гран При были способны участвовать в Инди-500, - заявил Стюарт. - Не
думаю, что сегодня есть много гонщиков IndyCar. которые могли бы переключиться на Формулу-!”.
Все врут
календари
Официальный календарь
чемпионата мира F1A Форму-
лы-1 претерпел очередные из-
менения. В связи с тем, что
спортивные чиновники так и
не смогли прийти к согласию
по финансовым вопросам с ор-
ганизаторами соревнований.
Гран При Аргентины исключен
из сезона-99. Похоже, на этом
изменения закончились и чем-
пионат этого года будет насчи-
тывать 16 этапов. Трасса в Ки-
тае. хоть и имеет статус резерв-
ной. к проведению соревнова-
ний пока нс готова. Опасение
вызывает также судьба этапа в
Малайзии, который легко мо-
жет сорваться из-за экономи-
ческой и политической неста-
бильности в этой стране. В ка-
честве альтернативы ему рас-
сматриваются кандидатуры
португальского Эшторила и
даже южноафриканской трассы
в Кьялами. Однако пока дело
ограничивается лишь общими
разговорами.
*--Старт/финиш

НОВОСТИ Ф«1
Arrows готовится к сезону
А в начале февраля немец-
кая команда Zakspeed Racing
объявила о прекращении свое-
го участия в международных
гонках. Эрик Заковски признал,
что это вынужденное решение
было принято после того, как
Zakspeed не смог выкупить
Arrows. “Мы все ресурсы напра-
вили на проект участия в Фор-
муле-1, но он не состоялся, и
мы распускаем команду. - за-
явил Ваковский. - Мы вернем-
ся. но будем заниматься только
тем, что имеет смысл”. Между
тем нигерийский принц Малик
Адо Ибрагим, ставший совла-
дельцем Arrows, не скупится на
заявления для прессы: “Сезон
1999 года будет базовым для
нашей команды, но, думаю, нам
понадобится не более трех лет
чтобы начать занимать места
на подиумах Гран При”. Малик
полон энтузиазма в отношении
реализации своей идеи о "чер-
ной революции в Формуле-Г.
Принц хочет открыть дорогу в
Ф-1 чернокожим гонщикам.
“Я нс вижу причин, по которым
следующим Михаэлем Шумахе-
ром не мог бы стать черноко-
жий спортсмен”. - заявил Ма-
лик Адр Ибрагим. Между тем
Arrows продолжают одолевать
проблемы. В межсезонье “ко-
нюшню” покинули менеджер
Джон Уолтон и его помощник
Гордон Мессидж. Команда од-
ной из последних представила
своих пилотов: финн Мика
Сало, похоже, сохранил свое
место в “Стрелах” (хотя упорно
п родол жа ют Ц11 ркул 11 ровать
слухи, что в последний момент
его могут заменить на Торг- Та-
каги), а вторым пилотом был
взят чемпион японской Ф-3000
1997 года испанец Педро де ла
Роса. Официальную презента-
цию своего автомобиля Arrows
отложил до апреля, ограничив-
шись пока лишь демонстраци-
ей одного из предполагаемых
вариантов раскраски, где нос
новой машины несет испан-
ские национальные цвета од-
ного из спонсоров де ла Роса.
20-летний аргентинский гон-
щик Эстебан Туеро, чей контраст
с Minardi истекает только .31 де-
кабря 2000 года, отказался от вы-
ступлений в итальянской коман-
де. О причинах, побудивших его
покинуть Формулу-1, аргентинец
распространяться не стал. (Пред-
полагается, что это тс же причи-
ны, которые привели к исключе-
нию из календаря Гран При Ар-
гентины, а именно - экономиче-
ский кризис в этой стране.) Туеро
планирует продолжить свою ка-
рьеру в аргентинской националь-
ной серии ТС2000, в которой уча-
Bridgestone требует денег
Директор Bridgestone Motorsport Хиротоши Ясукава считает, что
некоторым командам чемпионата мира придется в скором времени
“раскошелиться”. “Мы не предполагали остаться монопольным по-
ставщиком шин для Формулы-1”, - заявил Ясукава. По предваритель-
ным оценкам экспертов компании, в этом году расходы Bridgestone
Motorsport на участие в чемпио-
нате мира вырастут почти вдвое.
После того как концерн
Goodyear покинул гонки Гран
При, японским шинникам при-
дется обслуживать все 11 команд
“большого цирка”. Компания
Bridgestone решила, что часть
дополнительных капиталовло-
жений в производство гоночной
резины должны сделать сами
“конюшни”. “Цена, которую им
придется заплатить, покроет
только часть наших затрат”, - заверил Ясукава журналистов. О том,
какие команды и сколько будут приплачивать японцам за колеса,
пока не сообщается. Предполагается, что это будут некоторые “ко-
нюшни”, пользовавшиеся в прошлом году услугами Goodyear.
В Minardi
будут
выступать
Марк и Лука
ствуют переднеприводные кузов-
ные автомобили с объемом дви-
гателя 2 литра. И вот Джанкарло
Минарда и Габриэле Руми назва-
ли имена официальных гонщи-
ков команды. Ими стали молодой
испанец Марк Хене, чье выступ-
ление в итальянской “конюшне”
щедро оплатил новый титульный
спонсор Minardi - испанская
Межнационалы гая коммуникаци-
онная компания Telefonica, и
тест-пилот Ferrari - опытный
итальянец Лука Бадоер, провед-
ший в Ф-1 34 гонки, но так и нс
завоевавший ни одного очка.
FedEx расширяет присутствие в Ф-1
FedEx, крупнейшая в мире компания по экспресс-доставке грузов, подписала спонсорское со-
глашение с Ferrari. FedEx уже давно в области рекламы сделала ставку’ на автогонки. К примеру, за-
океанская серия CART официально так и называется - Чемпионская серия FedEx. Однако в Ф-1
масштабы несколько иные, и до последнего времени FedEx хватало “всего лишь” на размещение
логотипа на борту болидов Benetton. Однако опыт сотрудничества с одной из топ-команд Ф-1, по
мнению вице-президента компании Пола Эванса (на фото в центре), оказался настолько успеш-
ным, что в 1999 г. FedEx, не сумев договориться об условиях нового контракта с Benetton, нашла
себе партнера в лице Ferrari. Логотип FedEx появится на воздухозаборниках и передних антикры-
льях красных болидов, а также будет вышит на комбинезонах Михаэля Шумахера и Эдди Ирвайна.
О сумме сделки ничего не сообщается, однако по размеру логотипа и по престижности места его
размещения можно судить о серьезности намерений известной компании. Для Scuderia же, в свете
грядущего запрещения табачной рекламы, подобное партнерство - просто находка.
• ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ
шш шт
’ЕСТОВ • В
iCHET j
petronas'
“Зимний чемпион" Ярно Трулли
Марк Хене взывает к высшим силам
Педро Паоло Диниц - главный неудачник тестов
В первый день испытаний F399
Шумахер проехал лишь два круга
Дебют Honda впечатляет
flpoOjrowbi с мотором не помешали Баррикелло
стать “вице-чемпионом” межсезонных тестов
В Хересе из-за вибрации мотора у Вурца и
Физикеллы трижды ломалось заднее антикрыло
s .
§
Что принесет “королевским гонкам”
пятидесятый чемпионат мира, мы узнаем
только осенью. Но уже сейчас можно под-
вести некоторые итоги первого действия
чарующего спектакля под названием
Формула-1 - зимних предсезонных тес-
тов, проходивших в этом году аж на семи
автодромах мира: от заснеженного Силь-
верстоуна на берегах туманного Альбио-
на до знойного Кьялами в Южной Афри-
ке. Впрочем, на такие крайности реши-
лись лишь две команды: Williams и BAR
отправились в межконтинентальный
вояж к Йоханнесбургу. Однако в жарком
Кьялами за пять дней тестов в присутст-
вии 30 тысяч зрителей гонщики BAR и
Williams не смогли приблизиться к рекор-
ду трассы даже на 6 секунд. Правда,
Патрик Хед отметил, что тесты в Южной
Африке дали командам очень много, по-
скольку1 погодные условия как нельзя луч-
ше имитировали австралийскую жару.
Итальянские команды в основном те-
стировались на родной земле. Ferrari об-
катывала свою новую машину сразу на
двух аппенинских трассах, a Minardi ог-
раничилась тестами в Мюджелло. Лука
Бадоср, тестировавший оба автомобиля,
смотрелся довольно уверенно, а лучшее
время “итальянских испытаний” на обо-
их автодромах осталось за Михаэлем
Шумахером, отметившимся еще и зре-
лищным вылетом в первый день тестов
нового автомобиля во Фьорано. Уже на
третьем круге у F399 на полной скорости
отлетело заднее антикрыло. По счастью,
двукратному чемпиону мира удалось из-
бежать серьезной аварии, его “жеребец”
лишь слегка “погарцевал” на гравийной
полосе безопасности.
Как обычно, центром предсезонных
тестов стали испанские автодромы в Хе-
ресе и Барселоне, подарившие Формуле-1
две самые громкие неожиданности зим-
них испытаний. В Хересе, где прошла
только одна тестовая серия 23-26 января,
три дня на первых строчках протоколов
значилось имя Йоса Фсрстаппена, пило-
тировавшего опытный образец автомо-
биля команды Honda, готовящейся к де-
бюту в Ф-1 только в 2000 году - шасси
Dallara с “хондовским” двигателем. “Здо-
рово видеть свое имя на первой строчке,
- улыбался голландец. - Последний раз
такое было со мной 6 лет назад в Ф-3”.
Лишь в последний день тестов, когда за-
метно потеплело, время Йоса смог пере-
крыть впервые севший за руль BAR бра-
зилец Рикардо Зонта.
Куда более масштабными были испы-
тания в Барселоне. За полтора месяца на
Каталунье отметились все команды “боль-
шого цирка”. Долгое время лучший ре-
зультат оставался за действующим чемпи-
оном мира. Но последний день тестов вы-
дался богатым па сенсации. 20 февраля
под Барселоной заметно потеплело, тем-
пература поднялась до 17 °C, и результат
Мики Хаккинена смогли превзойти сразу
двое. Рубенс Баррикелло на Stewart SF-3 и
Ярно Трулли па Prost АР02. Француз улуч-
шил время финского гонщика на 0,151
секунды и стал, по сути, зимним чемпио-
ном Формулы-1. Сезон 1999 года начался
с сенсации. Однако цыплят, как известно,
считают по осени.
Владимир Маккавеев
• ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ •
ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ •
Каталунья Монтмелс, Барселона. Испания
13,14,15.26.27,28 января. 08.09.10,11,13,14,17.18.19.20 февраля
Длина трассы: 4,728 км
Рекорд круга в квалификации: 1'16.525 (1997 г, Жак Вильнев/Wllllams)
Лучшее время тестов 1998 года: Г20.161 (15.10.98. Дэвид Култхард/McLaren)
Лучшее время тестов 1999 года: 1 *21.09 (20.02.99, Ярно Трулли/Prost)
Кьялами. Йоханнесбург, ЮАР
13.14.15.16.17 февраля
Длина трассы: 4.260 км
Рекорд круга в квалификации: 1'15.486 (1992 г. Найджел Мэнселл/Williams)
Лучшее время тестов 1998 года: -
Лучшее время тестов 1999 года: 1'21.76 (17.02.99. Ральф Шумахер/Williams)
	Гонщик (количество дней тестов)	Автомобиль	Лучшее время тестов (дата)/ температура воздуха		Гонщик (количество дней тестов)	Автомобиль	Лучшее время тестов (дата)/ температура воздуха
1	Ярно Трулли (8)	Prost АР01	1'24.929 (14.01)/ 12 °C	1	Ральф Шумахер (5)	Williams FW21	1'21.76 (17.02)/23 °C
		Prost АР02	1'21.09 (20.02)/8-17 °C	2	Алессандро Занарди (4)	Williams FW21	1'22.00 (17,02)/23 °C
2	Рубенс Баррикелло (4)	Stewart SF-3	1'21.14 (20.02)/8-17 °C	3	Рикардо Зонта(2)	BAR 01	125 38 (16 02)/25 °C
3	Мика Хаккинен (11)	McLaren MP4/13	1'21.73 (27.01)/-	4	Жак Вильнев (3)	BAR 01	1'24.220(15.02)7 26 °C
		McLaren MP4/14	1'21.141 (11.021/8 °C				
4	Хайнц-Харальд Фреигцен (7)	Jordan 199	1'21.37 (19.02)/12 °C	Маньи-Кур. Невер. Франция			
5	Джанкарло Физикелла (6)	Benetton B199	1'21.411 (11.02)78 °C	03.04 феврапя			
6	Дэвид Култхард (11)	McLaren MP4/13	1’21.44 (19.02)/12 °C	Длина трассы: 4250 км			
		McLaren MP4/14	1'21.93 (13.02)/4-8 °C	Рекорд круга в квалификации: 1'13.864 (1992 г. Найджел Мэнселл/Williams)			
7	Дэмон Хилл (6)	Jordan 199	1'21.50 (19.02)7 12 °C	Лучшее время тестов 1998 года: 116.26 (17.09.98. Рикардо Зонта/McLaren)			
8	Александр Вурц (4)	Beneltnn B199	1'21.560(11.02)/8 °C	Лучшее время тестов 1999 года: 1'17.89 (03.02.99. Ральф Шумахер/Williams)			
9	Жан Алези (6)	Sauber C18	1'21.72 (17.02)/10 °C				
10	Михаэль Шумахер (2)	Ferrari F399	1'21.730 (14.02)/6-10 °C		Гонщик	Автомобиль	Лучшее время тестов (дата)/
11	Оливье Панис(6)	Prost AP01	1'24.607 (15.01)/11 °C		(количество дней тестов)		температура воздуха
		Prost AP02	1’22.37 (19.02)/12 °C	1	Рапьф Шумахер (2)	Williams FW21	1'17.89(03.02)/-
12	Йос Ферстаппен (4)	Honda	1 22 427 (11.02)7 8 °C	2	Алессандро Занарди (2)	Williams FW21	1'18.310 (04.02)7—
13	Ральф Шумахер (5)	Williams FW2O	1'24.168 (14.01)712 °C	3	Ярно Трулли (2)	Prost AP02	1 18.880 (04.02)7-
		Williams FW21	1'22.62 (26.01)7-	4	Стефан Саррацин (2)	Prost AP01	1'21.24 (03.02)7-
14	Марк Хене (3)	Minardi MOI	1'22.825 (10.02)/9 °C				
15	Алессандро Занарди (6)	Williams FW20	1'23.61 (13.01)/12 °C				
		Williams FW21	1'23.05 (27.01)/-	Фьорано. Маранелло. Италия			
16	Джонни Херберт (4)	Stewart SF-3	1 2322 (19.02)/12 °C	06.08.09.10.22.23.24 февраля			
П	Тораносуке Такаги (3)	Arrows A19	1'24.506 (14.01)7 12 °C	Длина трассы 2.976 км: 2.948 км			
		Arrows A20	1 23.326 (11.02)7 8 °C	Рекорд круга в квалификации: -			
18	Педро де ла Роса (7)	Arrows A19	1'24.12 (27.01)/-	Лучшее время тестов 1998 года: 1'00.700 (18.09.98, Михаэль Шумахер/Ferrari)			
		Arrows A20	1'23.596 (10.02)/9 °C	Лучшее время тестов 1999 года: 1'02299 (08.02.99. Михаэль Шумахер/Ferrari)			
19	Жак Вильнев(3)	BAR 01	1'23.83 (13.01)/12 °C				
20	Мика Сало (6)	Allows A19	1'24.19 (27.01)7-		Гонщик	Автомобиль	Лучшее время тестов (дата)/		
		Arrows A20	1'23.919(11.02X 8 °C		(количество дней тестов)		температура воздуха
21	Эдди Ирвайн (2)	Ferran F300	1'23.997 (14.01)7 12 “С	1	Михаэль Шумахер (6)	Ferrari F399	1'02.299 (08.02)/7 °C
22	Лука Бадоер (2)	Ferrari F300	1'24.086 (14.02/)/ 12 °C	2	Эдди Ирвайн(3)	Ferrari F300	1'02.583 (24.02)/12 °C
23	Педро Паоло Диниц (5)	SauberC18	1'24.46 (19.02)/12 °C	3	Лука Бадоер (2)	Ferrari F300	1'03.026 (06.02/)/-
Херес. Испания
23.24.25.26 января
Длина трассы: 4.428 хм
Рекорд круга в квалификации: 1'21.072 (1997 г, Жак Вильнев/Williams)
Лучшее время тестов 1998 года: 1'23.37 (07.08.98. Хайнц-Харальд Френтцен/Williams)
Лучшее время тестов 1999 года: 1 ’24.95 (26.01.99, Рикардо Зонта/BAR)
Мюджелло, Италия
17.18.19.20,23 февраля
Длина трассы: 5250 км
Рекорд круга в квалификации: -
Лучшее время тестов 1998 года: 1'26.270 (14.10.98. Здди Ирвайн/Ferrari)
Лучшее время тестов 1999 года: 1 ’26.704 (18.02.99, Михаэль Шумахер/Ferrari)
letton
Mil
1EN
miw.
• pejwaiv лде без последнего л*» тестов 25 фее^пе • Опметтоуне
Гонщик
(количество дней тестов)
Автомобиль
Гонщик	Автомобиль
(количество дней тестов) I____________
Лучшее время тестов (дата)/
температура воздуха
Лучшее время тестов (дата)/
температура воздуха_________
1'24.95 (26.01)/16 °C
1 25.25 (25.01)/15 °C
1'25.26 (26.01)/ 16 "С
1'25.43 (26.01)/16 °C
1'26.659 (24.01)711 °C
1'27.14 (25.01)715 °C
1 27.21 (26.01)/16 °C
1'28.075 (24.01)/ 11 °C
Конкуренты уже косятся на ревот
1'26.704 (18.02)/2-12 °C
1'28.401 (18.02)/2-12 °C
1'27.804 (20.02)/5-10 °C
1'28.898 (19.02)/5-14 °C
1'30.580 (1802)/ 2-12 °C
Рикардо Зонта(4)
Йог. Ферстаппен (3)
Джанкарло Физикелла (3)
Жак Вильнев (3)
Рубенс Баррикелло (2)
Джонни Херберт (3)
Лорен Редон (4)
Александр Вурц (2)
ВАЛ 01
Honda
Benetton В199
BAR 01
Stewart SF-3
Stewart SF-3
Benetton B199
Benetton BI99
Гонщик
(количество дней тестов)
1 Михаэль Шумахер (3)
2 Эдди Ирвайн (3)
3 Лука Бадоер (4)
4 Марк Хене (3)
Автомобиль
Ferrari F399
Ferrari F300
Ferrari F399
Minardi M01
Minardi M01
Benetton B199
Benetton B199
Honda
Williams FW21
Arrows A19
Arrows A20
Jordan 198
Jordan 199
Arrows A20
BAR 01
Arrows A19
Arrows A20
Williams FW21
Алессандро Занарди (1)
Лучшее время тестов (дата)/
температура воздуха_______
Джанкарло Физикелла (5)
Александр Вурц (6)
Йос Ферстаппен (3)
Ральф Шумахер (1)
Тораносуке Такаги (4)
Хайнц-Харальд Френтцен (2)
Дэмон Хилл (3)
Мика Сало (2)
Жак Вильнев (2)
Педро де ла Роса (3)
1'25.670 (23.02)'6 “С
1'26.883 (23.02)/6 °C
1'26.915 (23.02)/6 °C
1'27.832 (23.02)/ 6 °C
1'31.497 (04.02)/-
1'27.841 (17.02)/6 °C
1’27.927 (03.02)7 -
1'28 024(04.02)/-
1'28.740 (17.02)/6 °C
1'29.749 (23.02)/6 °C
1'29.833 (03.02)/-
1’39.857 (18.02)/7 °C
1'39.61 (24.02)7 —
Сильверстоун. Великобритания
03.04.17.18.22.23.24 февраля
Длина трассы: 5.140 км
Рекорд круга в квалификации: 1'21.598 (1997 г. Жак Вильнев/Wllllams)
Лучшее время тестов 1998 года: 1’24.44 (17.03.98. Мика Хаккинен/McLaren)
Лучшее время тестов 1999 года: 1'25.670 (23.02.99. Джанкарло Физикелла/Benetton)
ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ • ВЕСТИ С ТЕСТОВ •
НОВОСТИ Ф«1
представляет
Алези выходит на лед
В межсезонье по гонкам скучали не толь-
ко лишенные любимого зрелища поклонни-
ки “королевы автоспорта”, но и на время ос-
тавшиеся без настоящей работы пилоты
Гран При. Каждый развлекался, как мог. Виль-
нев. Култхард и Сало разгоняли зимнюю ску-
ку в 24-часовом лыжном марафоне в Виллар-
се. Шумахер, Ирвайн и Бадоер коротали ос-
тавшиеся до начала сезона дни в Мадонна ди
Кампильо в рамках традиционной недели
Marlboro (фоторепортаж об этом событии
см. в рубрике “Калейдоскоп” этого номера
журнала). А вот Жан Алези предпочел не рас-
ставаться с “баранкой” и в конце января при-
нял участие в гонке по ледяной трассе “24
часа Шамони". Пилот Sauber стартовал в од-
ной команде со своими товарищами по
французской Формуле-3 - другом детства
Филиппом Гаше и бывшим пилотом Форму-
лы-1 Жан-Марком Гуноном. Три француз-
ских гонщика по очереди пилотировали
свой Mega и заняли, в итоге, вполне достой-
ное второе место.
Honda блефует?
Ники Лауда вновь за рулем McLaren
После впечатляющих январских тестов в
Хересе, когда Йос Ферстаппен на шасси
Dallara с мотором Honda “привозил’ призо-
вым пилотам BAR. Benetton и Stewart по 1-2
секунды на круге, вокруг японской “конюш-
ни" начались всевозможные спекуляции. Кон-
куренты высказывали предположение, что ру-
ководство Honda, стремясь привлечь к коман-
де побольше внимания, специально выпуска-
ло на трассу' автомобиль с пустыми баками,
чтобы дать возможность Йосу Ферстаппену
показан, лучшее время. Однако глава HRD
(Honda Racing Development) Руперт Майнвэй-
ринг опроверг эту информацию: “Все это -
ерунда. Нам не было никакого смысла посту-
пать так с автомобилем, который все равно не
будет участвовать в гонках". Между' тем, после
испытаний в Хересе поползли слухи о том,
что Honda может появиться в Формуле-1 уже
в этом году - на четырех-шести заключитель-
ных гонках сезона. Однако большинство спе-
циалистов считают, что такой вариант разви-
тия событий маловероятен. Зато у Honda, судя
по всему, уже есть заводской пилот. По нео-
фициальной информации Йос Ферстаппен
заключил трехлетний контракт с японской
командой и будет одним из ее официальных
пилотов в 2000 и 2001 годах. Ожидается, что
место второго пилота Honda займет кто-то из
японских гонщиков.
7 февраля в Барселоне впервые после 14-летнего перерыва трехкратный чемпион
мира австриец Ники Лауда сел за руль болида. К пятидесятилетнему юбилею австрийско-
го пилота команда McLaren, в которой Лауда в 1984 году завоевал свой последний титул,
сделала ему подарок, предоставив Ники
возможность вновь почувствовать себя
гонщиком Гран При. Рон Деннис устроил
для своего бывшего пилота показательные
тесты за рулем двухместного McLaren МР4-
98Т. Лауда покатал по трассе в Каталунье
двух своих сыновей, Матиаса и Лукаса, ко-
торые сейчас учатся в барселонском кол-
ледже. “Я очень хотел посмотреть, что из
себя представляет современный автомо-
биль Формулы-1, - заметил Лауда. - это
очень впечатляет. Я был сегодня быстр, и.
признаться, не думал, что это будет так
легко. Управлять “формулой” сегодня на-
много проще, чем раньше”.
Мюллер возвращается
29-летний немецкий гонщик Йорг
Мюллер будет тестировать новый двига-
тель BMW Ф-1. с которым команда Williams
намерена побеждать в грядущем тысячеле-
тии. Мюллер возвращается в лоно бавар-
ского концерна, на машинах которого вы-
ступал в “супертуризме” и в “24 часах Ле
Мана", после двух лет работы тест-пилотом
в Arrows (1997 г.) и Sauber (1998 г.) “Мюл-
лер идеально подходит для этой работы,
- заявил директор BMW Motorsport Гер-
хард Бергер. - Он тонко чувствует
технику, способен общаться с ин-
женерами на их языке, а кроме
того, он чрезвычайно быстрый
гонщик и очень популярен в
aiARW/SinrON
Германии”. “Ходовые” испытания нового
10-цилиндрового BMW Е41/2 на прошло-
годнем шасси Williams FW20 должны на-
чаться в марте. А тем временем на австрий-
ском курорте Кицбюэле прошла совмест-
ная рекламная акция BMW и Williams, во
время которой Алекс Занарди, Ральф Шума-
хер и Йорг Мюллер предстали перед жур-
налистами в белых пуховиках BMW. Это
еще раз подтверждает предположе-
ние, что немецкий концерн намерен
стать титульным спонсором коман-
ды. Более того, Берни Экклстоун
уже высказал опасение, что в
2000 году мы увидим не
Williams-BMW, a BMW-Williams.




BAR 01 6 ЯНВАРЯ 1999 г.
BAR - вершина технической
мысли Формулы-1...
Малькольм Оустлед
Модель................BAR 01
Длина............... 4470 мм
Колесная база....... 3020 мм
Коробка передач...продольная
полуавтоматическая коробка
передач Reynard/Xtrac
Число передач......6 + задняя
Подвеска
передняя/задняя.. независимая.
Торсионные пружины с
рычажным приводом /
комбинированные пружины с
рычажным приводом
Двигатель.......Supertec FB01
Конфигурация/
развал цилиндров.....V1O/710
Количество клапанов ......40
Объем........... 3000 куб.см
Макс, мощность......> 760 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания......Magneti Marelli
Презентация BAR 01 за-
помнится надолго. Про-
шла она в великолепном
и, несомненно, самом пе-
редовом техническом
центре современной
Формулы - штаб-квартире BAR в
Брэкли. Трехэтажнос здание обо-
рудовано всем необходимым,
включая аэродинамическую тру-
бу. В таком убежище Поллок мо-
жет спокойно отсидеться даже в
случае ядерной войны. Пока же
ему приходится вести войну со
спортивными чиновниками. Не-
смотря на запрет F1A, Крейг Пол-
лок представит специалистам бо-
лиды в цветах двух марок сигарет
титульного спонсора ВАТ. Болид
чемпиона мира Жака Вильнева
под № 22, как и комбинезон ка-
надца. был выкрашен в бето-крас-
ные цвета Lucky Strike, а машина
второго пилота команды - чем-
пиона Ф-3000 и GT бразильца Ри-
кардо Зонты - предстала перед
глазами 600 журналистов (в том
числе 7 из Японии, 20 (!) из Китая
и одного русского) в сине-желтых
космических цветах “парада пла-
нет” State Express 555. Чтобы за-
щитить свои права от произвола
НА, Поллоку пришлось подать жа-
лобу в Международный арбитраж.
В итоге в начале февраля париж-
ские чиновники все-таки обязали
BAR выкрасить свои машины в
одинаковые цвета. Крейг Поллок,
однако, воспринял решение суда
спокойно: “Мы рассматривали
возможность такого развития со-
бытий и наши дизайнеры не сиде-
ли. сложа руки’.
Впрочем, поражение от чи-
новников стало едва ли не един-
ственной зимней неудачей BAR.
Уже на первых январских тестах в
Барселоне машина показала себя
очень здорово: у Вильнева было
второе время за три дня тестов.
Главный конструктор команды
австралиец Малькольм Оустлер.
сотрудничающий с Эдрианом
Рейнардом уже почти 13 лет, тут
же громогласно назвал свою но-
вую машину “вершиной техниче-
ской мысли Формулы-Г. Следует
отметить, что BAR проектировал-
ся с применением новейших ком-
пьютерных программ трехмер-
ного автоматизированного про-
ектирования, а затем в масштабе
1:2 более 1500 часов продувался в
аэродинамической трубе.
20
Stewart SF-3 —
Модель.............Stewart SF-3
Длина......................-
Колесная база..............-
Коробка передач....продольная
полуавтоматическая коробка
передач Stewart
Число передач......6 + задняя
Подвеска передняя/задняя
.....независимая. Торсионные
пружины с рычажным приводом/
комбинированные пружины с
рычажным приводом
Двигатель.............Ford CR1
Конфигурация/
развал цилиндров......1/10/72°
Количество клапанов........40
Объем............ 2998	куб.см
Макс, мощность.....> 750 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания..........Cosworth
Презентации нового бо-
лида, которую шотланд-
ская команда провела
7 января на международ-
ном автосалоне Auto-
sport в Бирмингеме,
предшествовал один довольно
болезненный эпизод. Одному из
журналистов захотелось своими
руками ощутить вес специаль-
ной гири, которая должна была
наглядно продемонстрировать,
насколько новый двигатель Ford
стал легче прошлогоднего. Пред-
ставитель прессы явно не рас-
считал своих сил, и 30 кг железа
с грохотом обрушились ему на
ногу. Да, главным новшеством
SF-3 стал его двигатель. К ны-
нешнему сезону Ford разработал
совершенно новый мотор CR1.
“Cosworth не только учел все
наши пожелания, но и превзо-
шел наши надежды”, - говорит
бывший технический директор
команды Алан Дженкинс, кото-
рому, собственно, и принадле-
жит авторство SF-3. Короткий и
легкий (100 против 130 кг у про-
шлогоднего Zetec-R), двигатель
позволил лучше распределить
вес и понизить центр тяжести
автомобиля. Доработке подверг-
лись практически все узлы но-
вой машины, изменена подвеска,
коробка передач, чуть ли не в
два раза увеличена жесткость
шасси. В этом году команда от-
казалась от углепластиковой ко-
робки передач, заменив ее более
привычной коробкой из магние-
вого сплава. Что касается аэро-
динамических новинок, то изме-
нениям в большей степени под-
верглась передняя часть автомо-
биля, в результате чего нос
Stewart SF-3 стал до боли напо-
минать конструкцию переднего
обтекателя McLaren МР4/13- В
задней части машины SF-3 со-
хранил срезанный профиль бо-
ковых воздухозаборников, отли-
чавший SF-2, и получил новые
горизонтальные дефлекторы в
зоне задних колес.
“Мы можем выиграть Гран
При уже в этом году, если нам
повезет. Я верю в удачу, и я не
верю в невезение. Невезением
обычно оправдывают собствен-
ные ошибки. Удача - это когда
ошибаются другие.”.
Похоже, если в 1999 году в
Ф-1 и будут “темные лошадки”,
так это белоснежные болиды
Stewart.
Джеки Стюарт
21
Benetton B199
16 ЯНВАРЯ 1999 г.
Наша цель - вернуться
на вершину...
Рокко Бенеттон

Революция - под этим
девизом бирюзовый
В199 предстал перед
специалистами на за-
полненной клубами
дыма сцене в здании но-
вой аэродинамической трубы
Benetton в Энстоуне. После того,
как жонглеры, акробаты, мужчи-
ны на ходулях и женщины на
роликовых коньках продемон-
стрировали гостям свое удиви-
тельное мастерство, покров с
новой машины был снят и на
сцене появились главные дейст-
вующие лица. 29-летний "капи-
тан" Рокко Бенеттон ставил пе-
KOREAN
ред командой ясные цели. Тех-
нический директор Пэт Си-
мондс скромно намекал на но-
вые стандарты, которые В199
устанавливает в аэродинамике
Ф-1. А Александр Вурц, самый
высокий в современных Боль-
ших Призах гонщик, просто вы-
разил удовлетворение, что нако-
нец получит машину, в которой
ни за что не задевает локтями.
“В199 - совершенно новый
автомобиль, - заявил главный
конструктор команды Ник Вирт.
- Прежними в нем остались
только гайки на колесах”. И дей-
ствительно, собранный за 10
дней из 13 000 деталей работав-
шими в две смены механиками
автомобиль имеет в своей кон-
струкции несколько интересных
новинок. Главная из них - диф-
ференциальная система тормо-
жения передних колес (подроб-
нее о ней - см. статью в этом
номере). Нестандартной выгля-
дит и аэродинамика нового тво-
рения Вирта. Увеличены гори-
зонтальные ''язычки" с крохот-
ными вертикальными дефлекто-
рами перед боковыми воздухо-
заборниками, причем теперь
они призваны не только лами-
низировать воздушные потоки,
входящие в боковые понтоны,
но и повысить уровень пассив-
ной безопасности: новые кры-
лышки, уже прозванные журна-
листами “подножками”, имеют
удароустойчивую композитную
структуру. Необычно смотрятся
воздухозаборники, раздвоенные
вертикальными переборками, и
крохотные крылышки на боко-
вых шайбах переднего антикры-
ла. Будем надеяться, что дела у
команды не пойдут шиворот-на-
выворот, в отличие от надписи
на бортах се болидов.
Benetton В199
Модель.........
Длина .........
Колесная база . ..
Коробка передач
полуавтоматическая коробка
передач Benetton
Число передач.......6 + задняя
Тормоза........вентилируемые
углеродные диски
Подвеска
передняя/задняя. независимая.
Торсионные пружины с
рычажным приводом/
комбинированные пружины с
рычажным приводом
Двигатель......Supertec FB01
Конфигурация/развал
цилиндров...........V1O/710
Количество клапанов.......40
Обьем.......... 3000 куб.см
Макс, мощность......> 760 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания......Magneti Marelli
22
Sauber С18
Мы хотим
выигрывать гонки...
Питер Заубер
Модель.............Sauber С18
Длина..............4410 мм
Колесная база...... 2980 мм
Коробка передач....продольная
полуавтоматическая коробка
передач Sauber
Число передач......7 + задняя
Подвеска.......независимая.
Торсионные пружины с
рычажным приводом
Двигатель......Sauber Petronas
SPE ОЗА
Конфигурация/развал
цилиндров..........1/10/80°
Количество клапанов.......40
Объем.......... 2997 куб.см
Макс, мощность.....>760 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания......Magneti Marelli
Презентация Sauber С18
состоялась 19 января в
Базеле, в здании музея
Жана Тингли, швейцар-
ского анархиста и
скульптора-новатора,
обессмертившего свое имя це-
лым рядом шедевров, среди ко-
торых достойное место занима-
ет монумент под названием
‘ Пит-стоп'', сооруженный знаме-
нитым художником под Пари-
жем из частей болидов Ф-1. Му-
зейная обстановка, с одной сто-
роны, как бы подчеркивала, что
новый Sauber не претендует на
революционность, а с другой, -
наводила на мысли о нетленных
ценностях и связи времен. О
том же говорил и вид выстав-
ленного для обозрения гостей
автомобиля Sauber-Mercedes, в
свое время выигравшего “24
часа” в Ле Мане. Очередная кон-
струкция Лео Ризза стала логи-
ческим развитием прошлогод-
ней модели С17. На машине по-
явилась новая более легкая про-
дольная семиступенчатая короб-
ка передач. Главные же надежды
команда связывает с двигателем
прошлогодним мотором
Ferrari “047”, выигравшем шесть
гонок. (До этого Sauber ездил на
моторе Ferrari 1996 г.) “Новый”
двигатель получил наименова-
ние Sauber Pctronas SPE0ЗА.
.Меньший вес, более низкий
центр тяжести и повышенный
тепловой режим работы SPE03A
позволили дизайнерам несколь-
ко уменьшить боковые воздухо-
заборники. В довершение Лео
Ризз спроектировал для CI8 но-
вую подвеску на горизонталь-
ных торсионах, позволившую,
наконец, избавиться от знаме-
нитых “бычьих рогов” над мо-
нококом. В общей сложности
50-процентный макет нового
Sauber С18 в 1998 году провел в
аэродинамической трубе Швей-
царского авиационного инсти-
тута в Эммене более 20 недель.
“Сезон 1999 года будет
очень трудным. - признался Пи-
тер Заубер. - Но мы готовы к
этому. Я убежден, что Алсзи и
Диниц хорошие и опытные гон-
щики, поэтому никто из них. -
подчеркнул Питер, - не будет
иметь статус первого пилота в
команде”. Интересно, что думает
по этому' поводу Жан Алези.
Williams FW21 “
.jb
Я всегда чувствовал,
что унижение идет
нам на пользу
Фрэнк У
. flCRTEL • •
NETWORKS
чаши

Weld
Сэр Фрэнк знает, о чем
говорит. Недавно удос-
тоенный рыцарского
звания, он видел в своей
жизни трудные времена,
когда клиентам и спон-
сорам приходилось звонить из
соседней телефонной будки, по-
тому что линии в офисе были от-
ключены за неуплату. Так что не-
легкий сезон, когда команда впер-
вые с 1988 г. не выиграла ни од-
ной гонки, вряд ли поколебал уве-
ренность Williams в своих силах
Команда явно настроена по-
боевому. Презентация FW21
прошла в походных условиях -
прямо на автодроме Каталунья
Монтмело, под Барселоной, где
и прошли первые тесты новой
машины. Причем торжествен-
ный момент открытия на этот
раз сопровождался не традици-
онной фонограммой рева двига-
теля, а музыкой австралийских
аборигенов, прозвучавшей в
честь Winfield - титульного
спонсора команды. Уильямс,
признавшийся, что впервые ви-
дит машину “в сборе'; назвал ее
вид “впечатляющим". Однако
внешне, за исключением слегка
измененной окраски, пары но-
вых логотипов на обтекателях да
троса крепления колес к шасси,
новая машина выглядит анало-
гом прошлогодней. Впрочем,
сэру Фрэнку, знающему свой ав-
томобиль изнутри, виднее. Вот и
технический директор команды
Патрик Хед утверждает, что
FW21 - абсолютно новый авто-
мобиль. “Мы провели наиболее
всесторонний анализ проекта за
последние 10 лет”, - вторит сво-
ему шефу главный конструктор
Williams Гэвин Фишер.
Однако у этой конструкции
есть уязвимое место - двигатель
Supertec, уступающий в мощнос-
ти Ferrari и Mercedes. Но Хед
считает, что за исключением
скоростных трасс в Хоккенхай-
ме и .Монце, проблем у Williams
не будет, так как новые более же-
сткие шины с худшим сцеплени-
ем будут скрадывать преимуще-
ство соперников в “лошадях”.
В первый же день тестов в
Барселоне Ральф Шумахер на
новой машине привез Алексу
Занарди, пилотировавшему про-
шлогодний FW20, почти секун-
ду; но реально оценить силу
FW21 мы сможем только на гон-
ках в Австралии.
Модель..........Williams FW21
Длина............... 4550 мм
Колесная база....... 3050 мм
Коробка передач...продольная
полуавтоматическая коробка
передач Williams
Число передач..............-
Подвеска........независимая.
Торсионные пружины с
рычажным приводом
Двигатель.......Supertec FB01
Конфигурация/развал
цилиндров...........V1O/710
Количество клапанов ......40
Объем........... 3000 куб.см
Макс, мощность......> 760 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания.......Magnet! Marelli
24
25 ЯНВАРЯ 1999 г.
Prost АР02 —
но-конструкторскими работами,
а также разработка подвески и
передней части машины. “Я мно-
го работал с Аленом, у нас всегда
были хорошие отношения, и я
счастлив присоединиться к его
новому проекту', - заметил Бар-
нард. успешно сотрудничавший
с Простом еще 15 лет назад в
McLaren. Впрочем, несмотря на
активное участие в проекте АР02
английского конструктора но-
вый Prost в общем-то стал логи-
ческим продолжением неудач-
ного АР01, провалившего про-
шлый сезон. По словам главного
конструктора Лоика Бигуа, про-
шлогодняя модель была опти-
мизирована’’. Будем надеяться,
что магия Барнарда волшебным
образом преобразит конструк-
цию. Да и Peugeot предоставил
команде новый облегченный на
6 кг двигатель А18, значительно
превосходящий по своим харак-
теристикам прошлогоднюю вер-
сию, и обещает, что в течение
сезона предложит команде Prost
не менее пяти улучшенных мо-
дификаций мотора.
Одновременно с Williams,
25 января в своей новой
штаб-квартире под Па-
рижем представил ма-
шину 1999 года и четы-
рехкратный чемпион
мира Ален Прост. Несмотря на
провальный 1998 год, когда ко-
манда сумела набрать лишь одно
очко, сам Ален смотрит в буду-
щее со сдержанным оптимизмом:
Я не хочу загадывать и жестко
определять наши цели на гряду-
щий сезон, но если McLaren и
Ferrari окажутся в пределах на-
шей досягаемости, это будет здо-
рово". За последний год команда
удвоилась в размерах, переехала
на новую фабрику и сделала, по
определению Проста, "кванто-
вый скачок в технологии’’. А
главное - в конце прошлого
года к французской “конюшне”
присоединился один из лучших
конструкторов современной
Формулы-1 - англичанин Джон
Барнард, занявший пост “техни-
ческого консультанта" команды.
На Барнарда и 30 сотрудников
его фирмы ЗВ Technologies, ба-
зирующейся в Англии, возложе-
но общее руководство проект-
Prost АР02
Мы сделали
шаг вперед..
Модель.........
Длина :............
Колесная база ...
Коробка передач
...полуавтоматическая коробка
передач Prost
Число передач..............-
Подвеска........ независимая.
Торсионные пружины с
рычажным приводом
Двигатель........Peugeot А18
Конфигурация/развал
цилиндров..............V10/-
Количество клапанов.......40
Объем........... 3000 куб.см
Макс, мощность......>750 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания..................-
25
I— Ferrari F399
Михаэль Шумахер
спал спокойно на-
кануне презентации
F399. И не только
потому, что ему от-
вели комнату в ста-
ром тихом “фермерском доми-
ке", служившем убежищем Энцо
Феррари в последние годы жиз-
ни. Михаэль знал, что сделано
все. И что на следующий день, 30
января, во Фьорано миру пред-
станет машина, которая должна
стать чемпионской.
Ferrari - это вопрос стиля. Легко
впасть в цинизм, наблюдая за
действиями представителей Scu-
deria на автодромах мира. Но
здесь, в Маранелло, на ум прихо-
дит только одно слово - святыня!
Презентация F399 (3 литра, 1999
год) была проведена по всем пра-
вилам религиозной церемонии.
"Крестным отцом" новой маши-
ны стал специально прибывший
по этому случаю почетный пре-
зидент FIAT Джованни Аньелли.
И вот 450 сотрудников спортив-
ного отделения фирмы все разом
подняли над “новорожденной"
огромный флаг с эмблемой
Ferrari. “F399 стал первым авто-
мобилем, для продувки которого
мы использовали нашу новую аэ-
родинамическую трубу, - сказал
технический директор Scuderia
Росс Браун. - У нас возникли не-
которые сложности из-за пере-
хода на новую резину, пришлось
внести изменения в первона-
чальный проект, и в первую оче-
редь это касается подвески, уже
после ноябрьских тестов на Су-
зукс”. Несмотря на эволюцион-
ный дизайн, в конструкции F399
есть несколько интересных но-
винок, как, например, электрон-
ная система управления гидро-
усилителем руля.
Ведущий моторист Ferrari Паоло
Мартинелли также удовлетворен
проделанной работой: “Наш но-
вый двигатель 048 с понижен-
ным центром тяжести стал лег-
че на 5%”. По оценкам специа-
листов максимальная мощность
нового мотора превышает 800
л.с. Ожидается, что в течение се-
зона группа Мартинелли пред-
ставит еще две модификации
мотора, первая из которых
должна появиться уже в конце
апреля в Имоле.
“Я думаю, наши шансы выиграть
чемпионат мира - 50 на 50", -
подвел итог Михаэль Шумахер.
Модель.............Ferrari F399
Длина  ............ 4387 мм
Колесная база...... 3000 мм
Коробка передач....продольная
полуавтоматическая коробка
передач Ferrari
Число передач......7 + задняя
Подвеска...........независимая.
Торсионные пружины с
рычажным приводом
Двигатель..........Ferrari 048
Конфигурация/развал
цилиндров............V1O/8O0
Количество клапанов.......40
Объем.............. 2997 куб.см
Макс, мощность.....>790 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания.....Magneti Marelli
Ж - 26
1 ФЕВРАЛЯ 1999 г.
Jordan 199
g^ES1
К HOJVTA
moots
HEDGES
HedgesJ
I m ssos*
hedges ;
AfasterCarcf,
ВК.У.УОУ*
HEDGE*
BESSOS'»
HEDGES I
BKSSOM
HEDGES
FifflHEWL£Tr
OINTERCOND
PlayStation
ВАЛУОУ4
HEDGE*
uessus^
HEDGES I
«»г.
4BS1
Модель
Jordan 199
Длина
4550 мм
Колесная база
3050 мм
Коробка передач...продольная
полуавтоматическая коробка
Число передач
передач Jordan
6 + задняя
Подвеска
независимая.
Комбинированные пружины с
рычажным приводом
Двигатель
Mugen-Honda
MF301H0
Конфигурация/развал
цилиндров
V10/-
Количество клапанов
Объем
Макс, мощность
3000 куб.см
> 760 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания
Honda
нклуол*
HADGfS
[ Bt'SSO.vT]
I Hedges
Гж«м£]
HtDOES I
199 - Луч1
e и Сильнее...
-ч	г.
Эдди Джордан
Череду февральских пре-
зентаций открыл Jordan.
Представление новой
машины было проведе-
но 1 февраля на сцене
лондонского театра
Palladium и сопровождалось обя-
зательными танцами, оглуши-
тельной музыкой и мрачными
шутками спортивного обозрева-
теля ВВС Джереми Кларксона.
Сам автомобиль оказался на сце-
не после магических пассов не-
коего волшебника. Причем мате-
риализовался болид прямо вмес-
те с гонщиками. Словом, “пред-
ставление” было вполне в духе
Эдди Джордана.
От добра добра не ищут, и
красноглазый шершень на носу
болида, принесший в прошлом
сезоне удачу команде Эдди
Джордана, похоже, становится
традиционным. Впервые “хищ-
нические наклонности” прояви-
лись у машин ирландской ко-
манды еще в 1997 году, когда на
носу красовалась змея, а на тех
трассах чемпионата, где запре-
щена реклама сигарет, вместо
Benson&Hadges на обтекателях
желтых автомобилей была над-
пись Bitten&Hisses (“Укусил и
шипит”). В прошлом году на
носу Jordan место шипящей тва-
ри занял красноглазый шер-
шень, а на обтекателях появи-
лась надпись - Buzzin&Hornets
(“Жужжащий шершень”). На носу
199-го также нарисован шер-
шень, но на презентации Эдди
Джордан охарактеризовал свою
новую машину как Better&Harder
- “Лучше и Сильнее”. “Нынешняя
машина намного превосходит
прошлогодний Jordan. Я буду
счастлив, если мы сохраним
наше 4-е место в Кубке конст-
рукторов, но если мы пробьемся
на третье - это будет великолеп-
но”, - заявил Эдди журналистам.
Конструктор Майк Гаскойн
не стал кардинально переделы-
вать прошлогодний автомобиль
198, доведенный им до ума во
второй половине сезона. Впро-
чем, 199-й имеет значительные
изменения в аэродинамике, абсо-
лютно новую коробку передач,
доработанную заднюю подвеску’
и, наконец, - новый двигатель
Mugcn-Honda MF301HD с более
низким центром тяжести. Япон-
цы утверждают, что мощность
этого агрегата составляет' 725 л.с.,
но по предварительным оценкам
специалистов новый .мотор
скрывает в себе, по крайней
мере, на 50 “лошадок” больше.
Minardi MOI=
Новая MOI появилась на
трассе во время закры-
тых тестов в Мюджелло
еще до своей официаль-
ной презентации и полу-
чила неплохие оценки
со стороны тест-пилота Ferrari
итальянца Луки Бадоера, рассма-
тривавшегося в качестве одного
из кандидатов на место призово-
го пилота Minardi. Похоже, отно-
шения между двумя итальянски-
ми командами, накалившиеся в
начале прошлого года из-за пе-
рехода в Minardi австрийского
конструктора [устава Брюннера,
окончательно наладились. М01 -
первый Minardi, построенный по
проекту' Брюннера. Автомобиль
обрел новые аэродинамические
очертания, более длинную, чем
год назад, базу, но, конечно, глав-
ным козырем Minardi в этом году
должен стать мотор Ford Zetcc-R.
стоявший год назад на Stewart.
Ожидается, что компания Ford
Cosworth в этом сезоне будет ра-
ботать с Minardi как с полно-
правным партнером (до этого
итальянская команда была кли-
ентом Ford). Официально новая
модель Minardi была представле-
на прессе и специалистам лишь
7 февраля в пресс-центре нового
титульного спонсора команды -
Межнациональной коммуника-
ционной компании Telefonica в
Барселоне. Испанская фирма
вложила в Minardi около 7 мил-
лионов долларов и усадила в
кокпит итальянской машины мо-
лодого испанского гонщика
Марка Хене - участника чемпио-
ната Ф-3000 1997 г. и чемпиона
Ф-Nissan 1998 года. Впрочем,
представители команды, как и
положено, отрицают финансо-
вую подоплеку подписания кон-
тракта с испанским пилотом, ут-
верждая что “предпочтение было
отдано Хене после того, как ис-
панец здорово проявил себя на
декабрьских тестах”. Таким обра-
зом, в 1999 году после десятилет-
него перерыва в Формуле-1 по-
явятся сразу два испанских гон-
щика: Марк Хене в Minardi и Пед-
ро де ла Роса в Arrows. Джанкар-
ло Минарди и Габриэле Руми -
владельцы итальянской “конюш-
ни” - выражают надежды, что их
команда наконец сможет поки-
нуть последние строчки прото-
колов Гран При.
Модель...........Minardi М01
Длина................ 4420 мм
Колесная база..............-
Коробка передач продольная
полуавтоматическая коробка
передач Minardi
Число передач........6 + задняя
Подвеска.........независимая.
Торсионные пружины с
рычажным приводом
Двигатель........Ford Zetec - R
Конфигурация/развал
цилиндров............V10/72"
Количество клапанов.......40
Объем............ 2998 куб.см
Макс, мощность.......> 725 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания.....Magneti Marelli
В
28
8 ФЕВРАЛЯ 1999 г.
McLaren MP4/14
McLaren MP4/14
0ЙШШИШПИ
Модель........
Длина ........
Колесная база
Коробка передач....продольная
полуавтоматическая коробка
передач McLaren
Число передач..............-
Подвеска..........независимая.
Торсионные пружины с
рычажным приводом
Двигатель ....Mercedes-Benz
FO110H
Конфигурация/развал
цилиндров.............V1O/720
Количество клапанов.......40
Объем............ 2998	куб.см
Макс, мощность ....>790 л.с.
Система впрыска топлива/
зажигания .. TAG Electronic
оследним (если не счи-
тать команду Arrows, ре-
шившую отложить пол-
новесную презентацию
нового болида до апре-
ля) свою машину' пред-
ставил обладатель Кубка конст-
рукторов McLaren Mercedes. Пре-
зентация новой машины состоя-
лась 8 февраля на трассе Каталу-
нья-Монтмелло под Барселоной.
Представление МР4/14 прошло в
обстановке секретности. Журна-
листам было сообщено не боль-
ше совершенно необходимого
им минимума информации.
Внешне “серебряная стрела” об-
разца 1999 года не сильно отли-
чается от прошлогоднего авто-
мобиля. В глаза бросается лишь
немного опущенный и сгорблен-
ный нос, но, как утверждает Рон
Деннис, на деле МР4/14 - на 90%
новое шасси. "Этот автомобиль
подвергся самому серьезному
обновлению в истории команды
McLaren, - утверждает Рон. - У
нас есть несколько новинок, о
которых по понятным причинам
мы не хотим распространяться.
Это наши козыри, и пока пусть
они останутся в тайне”. Эдриан
Ньюи “проболтался” лишь о том,
что на МР4/14 установлены но-
вые масляная и гидравлическая
системы, 7-ступенчатая коробка
передач, но от комментариев от-
носительно главных “сюрпри-
зов” пока воздержался, намекнув
лишь, что они позволят машине
лучше проходить повороты. На
МР4/14 стоит новый движок
FOI ЮН, который также окружен
завесой тайны: представители
Mercedes скромно заявили, что
мощность их нового детища со-
ставляет 750 л.с., но. как предпо-
лагают специалисты, реальная
цифра близка к 800 л.с. "В межсе-
зонье технический регламент не
претерпел серьезных измене-
ний, поэтому вполне вероятно,
что конкуренты будут значитель-
но ближе чем в прошлом году, -
заявил Норберт Хауг, - но у меня
нет никаких сомнений относи-
тельно МР4/14. В этом сезоне
McLaren построил еще более бы-
струю машину, чем год назад”.
По-боевому настроены и гонщи-
ки “серебряных огрел”. В то вре-
мя как Култхард не обещает Хак-
кинену “легкой жизни”, чемпион
мира сохраняет королевское
спокойствие: “Один чемпион-
ский титул - только начало...”
29

юн Хилл никогда не теряет головы
ПА явно невзлюбила BAR.
То придирается к окраске, то к парковке
вал. что если к вечеру
зда до шайбы,
ласта_х он.о.тм?нит

- Смотрите, как в McLaren умеют обхаживать
нужных людей! Учитесь, ребята!
Не нравятся мне
эти фокусы!
Том Уокиншоу
указывает правильную
дорогу своей команде
Первый тест Рикардо Зонта
- Ну а теперь, по нашей доброй традиции,
поездка в двухместном болиде!
Элегантные очки...
Интеллигентная бородка...
И не подумаешь, что этот
человек в любой момент может
показать язык фотографу
В главной роли:Мика Сало
№
Теперь я настоящий морской волк
В Финском заливе иногда
попадается “крупная рыба”
- Эх, сюда бы
пару механиков
с гайковертами
Где-то здесь
меня должна
подобрать
подводная
лодка
В зтом месте Ильич перешел
Финский залив. Теперь ходить по
льду запрещено...
ОСОБЕННОСТИ
ФИНСКОЙ
НАЦИОНАЛЬНОЙ
РЫБАЛКИ
Заходи. Мика!
Сало будешь?
- Жаль, что
Тораносуке не видно
Marlbogj
Лука Бадоер
наслаждается
ездой на
снегоходе
INTERNATIO’
AMPIGLIO 19/23
о Шумми
Насобачился"!
Эдди предпочитает ночные "гонки’*’’
Холод. Снег. Ирвайн впереди.
В Австралии многое будет иначе
WR000M - это "Р-р-р-р" по-русски
Все время надо улыбаться...
Собачья работа!
НЕДЕЛЯ MARLBORO
В, МАДОННА ДИ КАМПИЛЬЯ

-1999
ВСЕ КОМАНДЫ
ЧЕМПИОНАТА МИРА
a
Дорогие читатели! Мы рады представить вам тех, кто в течение 1999 года будет
состязаться в скорости, мужестве и мастерстве на трассах Формулы-1, тех, на чьи
плечи ляжет ответственность за успешное выступление гонщиков. Но перед этим нам
хочется, чтобы вы обратили внимание еще на одну “команду”: ведь во многом благодаря
усилиям именно этих людей мы имеем возможность наслаждаться самыми
интригующими гонками современности.
Бернард Экклстоун,
президент БОА
Макс Мосли,
президент FIA
Сид Уоткинс,
председатель медицинской
комиссии FIA
Чарли Уайтинг,
технический делегат FIA,
постоянный стартер Ф-1
McLaren-Mercedes
Команда основана в 1963 г.
В Ф-1 с 1966 г. (Гран При Монако'66)
Количество гонок в Ф-1:476
Количество побед в Ф-1:116
Первая победа в Ф-1:
1968 г.. Гран При Бельгии (Брюс Мак-Ларен)
Последняя победа в Ф-1:
1998 г.. Гран При Японии (Мика Хаккинен)
Поул-позишн: 92 Быстрейшие круги: 80
Очки: 2303,5
Кубки конструкторов:8 -
1974,1984,1985,1988,1989,1990,1991,1998 гг.
Чемпионские титулы: 10-
1974 г. (Эмерсон Фиттипальди); 1976 г. (Джеймс Хант);
1984 г. (Ники Лауда); 1985 г. (Ален Прост);
1986 г. (Ален Прост); 1988 г. (Айртон Сенна);
1989 г. (Ален Прост); 1990 г. (Айртон Сенна);
1991г. (Айртон Сенна); 1998 г. (Мика Хаккинен)
Штаб-квартира: Уокинг. Суррей. Великобритания
Рон Деннис,	Здриан Ньюи.	Норберт Хауг, директор
генеральный директор технический директор Mercedes-Benz Motorsport
Почтовый адрес:
McLaren International.
Woking Bisiness Park
Albert Drive, Woking
Surrey GU21 5JY, England
Internet:
ww.mclaren.co.uk
Мика Хаккинен
(Финляндия)
Родился: 28.09.1968, Хельсинки, Финляндия
Рост: 179 см Вес: 70 кг
Место жительства: Монако
Семейное положение: женат, жена Эрья
Первый старт: 1974 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При США’91 (Финикс)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Европы’97 (Херес)
Выступал за команды: Lotus 1991-1992 гг.;
McLaren 1993-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:112
Победы:9
Поул-позишн: 10
Быстрейшие круги: 7
Очки: 218
Лучший результат в чемпионатах мира:
1-е место в 1998 г.
НиН||
1994	1995 1996	1997 1998
Дэвид Култхард
(Великобритания)
Родился: 27.03.71, Твинхольм, Шотландия
Рост: 182 см Вес: 75 кг
Место жительства: Монако
Семейное положение: холост, подруга Хайди
Первый старт: 1982 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Испании’94 (Барселона)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Португалии'95 (Эшторил)
Выступал за команды: Williams 1994-1995 гг.;
McLaren 1996-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1: 74
Победы:4
Поул-позишн: 8
Быстрейшие круги: 8
Очки: 173
Лучший результат в чемпионатах мира:
3-е место в 1995,1997 и 1998 гг.
1994	1995 1996	1997 1998
Ferrari
Команда основана в 1929 г.
В Ф-1 с 1950 г. (Гран При Монако’50)
Количество гонок в Ф-1:602
Количество побед в Ф-1:119
Первая победа в Ф-1:
1951 г., Гран При Великобритании
(Хосе Фройлан Гонзалес)
Последняя победа в Ф-1:
1998 г., Гран При Италии (Михаэль Шумахер)
Поул-позишн: 124 Быстрейшие круги: 136
Очки: 3131,8
Кубки конструкторов:8 -
1961,1964,1975,1976,1977,1979,1982,1983 гг.
Чемпионские титулы: 9 -
1952 г. (Альберто Аскари); 1953 г. (Альберто Аскари);
1956 г. (Хуан Мануэль Фанхио); 1958 г. (Майк Хоторн);
1961 г. (Фил Хилл); 1964 г. (Джон Сэртиз);
1975 г. (Ники Лауда); 1977 г. (Ники Лауда);
1979 г. (Джоди Шектер)
Штаб-квартира: Маранелло, Италия
Жан Тодт,
спортивный директор
Росс Браун,
технический директор
Рори Бирн,
главный конструктор
Почтовый адрес:
Ferrari SpA.
Via Ascari 55-57
41053 Maranello, Italy
Internet:
www.ferrari.it
www.shell-ferrari.com
Михаэль Шумахер
(Германия)
Родился: 03.01.69, Хоерт-Хермольцхайм,
Германия
Рост: 174 см Вес: 74,5 кг
Место жительства: Швейцария
Семейное положение: женат, жена Коринна,
дочь Джина Мария
Первый старт: 1983 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Бельгии'91 (Спа-Франкоршам)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Белыии’92 (Спа-Франкоршам)
Выступал за команды: Jordan 1991 г.;
Benetton 1991-1995 гг.; Ferrari 1996-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:118
Победы: 33	Поул-позишн: 20
Быстрейшие круги: 34 Очки: 526
Лучший результат в чемпионатах мира:
1-е место в 1994 и 1995 гг.
Эдди Ирвайн
(Великобритания)
Родился: 10.11.65, Ньютаунардс,
Северная Ирландия
Рост: 178 см	Вес: 75 кг
Место жительства: Дублин, Ирландия
Семейное положение: холост
Первый старт: 1983 г. - Ф-1600
Первый старт в Ф-1:
Гран При Японии’93 (Сузука)
Первая победа в Ф-1:-
Выступал за команды: Jordan 1993-1995 гг.;
Ferrari 1996-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:81
Победы: -
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: 99
Лучший результат в чемпионатах мира:
4-е место в 1998 г.
Williams-Supertec
Сэр Фрэнк Уильямс.	Патрик Хед.	Гевин Фишер,
генеральный директор технический директор главный конструктор
Команда основана в 1968 г.
В Ф-1 с 1972 г. (Гран При Великобритании’72)
Количество гонок в Ф-1:388
Количество побед в Ф-1:103
Первая победа в Ф-1:
1979 г., Гран При Великобритании (Клей Регаццони)
Последняя победа в Ф-1:
1997 г., Гран При Люксембурга (Жак Вильнев)
Поул-позишн: 108
Быстрейшие круги: 109
Очки: 1960.5
Кубки конструкторов: 9 -
1980.1981,1986,1987,1992,1993,1994, 1996,1997 гг.
Чемпионские титулы: 7 -
1980 г. (Алан Джонс); 1982 г. (Кеке Росберг);
1987 г. (Нельсон Пике); 1992 г. (Найджел Мэнселл);
1993 г. (Ален Прост): 1996 г. (Дэмон Хилл);
1997 г. (Жак Вильнев)
Штаб-квартира: Гроув, Оксфордшир, Великобритания
Почтовый адрес:	Internet:
Williams Grand Prix	www.williamsf1.co.uk
Engineering Ltd.
Grove. Wantage
Oxfordshire 0X12 000. England
Алессандро Занарди
(Италия)
Родился: 23.10.66, Болонья, Италия
Рост: 176 см Вес: 71 кг
Место жительства: Монако
Семейное положение: женат,
жена Даниела, сын Николо
Первый старт: 1980 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Испании'91 (Барселона)
Первая победа в Ф-1: -
Выступал за команды: Jordan 1991 г.;
Minardi 1992т.; Lotus 1993-1994 гг..
Williams 1999 г
Количество гонок в Ф-1:25
Победы: -	Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: - Очки: 1
Лучший результат в чемпионатах мира:
20-е место в 1993 г.
Ральф Шумахер
(Германия)
Родился: 30.06.75, Хоерт-Хермольцхайм,
Германия
Рост: 178 см Вес: 73 кг
Место жительства: Керлен, Германия
Семейное положение: холост
Первый старт: 1991 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Австралии'97 (Мельбурн)
Первая победа в Ф-1: -
Выступал за команды: Jordan 1997-1998 гг.:
Williams 1999 г.
Количество гонок в Ф-1:33
Победы: -	Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -	Очки: 27
Лучший результат в чемпионатах мира:
10-е место в 1998 г.
1994	1995 1996	1997	1998
J ordan-Mugen-Honda
	199
двигатель Mugen-Honda MF301HD V10
Команда основана в 1980 г.
В Ф-1 с 1991 г. (Гран При США’91)
Количество гонок в Ф-1:130
Количество побед в Ф-1:1
Первая победа в Ф-1:
1998 г., Гран При Бельгии (Дэмон Хилл)
Последняя победа в Ф-1:
1998 г„ Гран При Бельгии (Дэмон Хилл)
Поул-позишн: 1
Быстрейшие круги: 2
Очки: 155
Кубки конструкторов: О
Чемпионские титулы: О
Штаб-квартира:
Сильверстоун, Нортхзмпс. Великобритания
Эдди Джордан,
президент
Майк Гаскойн,
технический директор
Хиротоши Хонда,
президент Mugen-Honda
Почтовый адрес:
Jordan Grand Prix
Buckgham Road,
Silverstone, Towcester
Northampstonshire
NN12 8TN, England
Internet:
www.jordangp.coni
sujiqy
Дэмон Хилл
(Великобритания)
Родился: 17.09.60, Лондон. Великобритания
Рост: 182 см Вес: 70 кг
Место жительства: Дублин. Ирландия
Семейное положение: женат, жена Джорджия,
четверо детей: Оливер, Джошуа. Табита. Рози
Первый старт: 1984 г. - Ф-1600
Первый старт в Ф-1:
Гран При Великобритании'92 (Сильверстоун)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Венгрии’93 (Будапешт)
Выступал за команды:
Brabham 1992 г.: Williams 1993-1996 гг.;
Arrows 1997 r.Jordan 1998-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:100
Победы: 22	Поул-позишн: 20
Быстрейшие круги: 19 Очки: 353
Лучший результат в чемпионатах мира:
1994	1995 1996 1997 1998
Хайнц-Харальд Френтцен
(Германия)
Родился: 18.05.67, Мюнхенгладбах.
Германия
Рост:178 см Вес: 64,5 кг
Место жительства: Монако
Семейное положение: холост, подруга Таня
Первый старт: 1980 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Бразилии'94 (Интерлагос)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Сан-Марино'97 (Имопа)
Выступал за команды: Sauber 1994-1996 гг.;
Williams 1997-1998 rr.; Jordan 1999 г.
Количество гонок в Ф-1:81
Победы: 1	Поул-позишн: 1
Быстрейшие круги: 6 Очки: 88
Лучший результат в чемпионатах мира:
2-е место в 1997 г.
1995 1996 1997 1998
Benetton-Supertec
Рокко Бенепон.	Пэт Симондс,	Ник Вирт,
генеральный директор технический директор главный конструктор
Команда основана в 1970 г.
В Ф-1 с 1981 г. (Гран При Сан-Марино'81)
(до 1988 г. выступала под названием Toleman)
Количество гонок в Ф-1:267
Количество побед в Ф-1:27
Первая победа в Ф-1:
1986 г., Гран При Мексики (Герхард Бергер)
Последняя победа в Ф-1:
1997 г.. Гран При Германии (Герхард Бергер)
Поул-позишн: 16
Быстрейшие круги: 38
Очки: 832
Кубки конструкторов: 1 - 1995 г.
Чемпионские титулы: 2 - 1994 г. (Михаэль Шумахер);
1995 г. (Михаэль Шумахер)
Штаб-квартира:
Знстоун. Оксфордшир. Великобритания
Почтовый адрес:
Benetton Formula Ltd.
Whiteways Technical
Centre
Enstone, Chipping Norton
Oxfordshire 0X7 4EE,
England

Джанкарло Физикелла
(Италия)
Родился: 14.01.73, Рим, Италия
Рост: 172 см Вес: 69,5 кг
Место жительства: Рим: Монако
Семейное положение: холост, подруга Луна
Первый старт: 1982 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Австралии’96 (Мельбурн)
Первая победа в Ф-1: -
Выступал за команды: Minardi 1996 г.;
Jordan 1997 г.: Benetton 1998-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:41
Победы: -
Поул-позишн: 1
Быстрейшие круги: 1
Очки: 36
Лучший результат в чемпионатах мира:
8-е место в 1997 г.
1994	1995 1996	1997	1998
Александр Вурц
(Австрия)
Родился: 15.02.74, Вайтхофен, Австрия
Рост: 186 см
Вес: 74 кг
Место жительства: Перхтольдсдорф. Австрия
Семейное положение: холост, подруга Карин
Первый старт: 1989 г. - картинг
Первый старт в Ф-1;
Гран При Канады’97 (Монреаль)
Первая победа в Ф-1:-
Выступал за команды: Benetton 1997-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:19
Победы:-
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: 1
Очки: 21
Лучший результат в чемпионатах мира:
7-е место в 1998 г.
1994	1995 1996 1997 1998
Sauber-Petronas
Команда основана в 1970 г.
В Ф-1 с 1993 г. (Гран При ЮАР’93)
Количество гонок в Ф-1:97
Количество побед в Ф-1: -
Первая победа в Ф-1: -
Последняя победа в Ф-1: -
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: 79
Кубки конструкторов: -
(лучший результат - 6-е место -1993 г.: 1998 г.)
Чемпионские титулы: -
(лучший результат - 9-е место - 1995 г.
(Хайнц-Харальд Френтцен))
Штаб-квартира: Хинвил. Швейцария
Почтовый адрес:	Internet:
Team Sauber Formel 1.	www.sauber.ch
Wildbachstrasse 9
8340 Hinwil, Switzerland
N
Жан Алези
(Франция)
Родился: 11.06.64, Авиньон, Франция
Рост: 170 см Вес: 74 кг
Место жительства: Нион, Швейцария
Семейное положение: женат, жена Кумико,
две дочери: Шарлотта и Элен
Первый старт: 1981 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Франции’89 (Ле Кастеле)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Канады’95 (Монреаль)
Выступал за команды: Tyrrell 1989-1990 гг.:
Ferrari 1991-1995 гг.; Benetton 1996-1997 гг.;
Sauber 1998-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:151
Победы: 1	Поул-позишн: 2
Быстрейшие круги: 4 Очки: 234
Лучший результат в чемпионатах мира:
3-е место в 1997 г.
Педро Паоло Диниц
(Бразилия)
Родился: 22.05.70, Сан-Паулу, Бразилия
Рост: 174 см Вес: 69 кг
Место жительства: Монако
Семейное положение: холост, подруга Кассия
Первый старт: 1987 г, - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Бразилии’95 (Интерлагос)
Первая победа в Ф-1: -
Выступал за команды: Forti 1995 г.;
Ligier 1996 г.; Arrows 1997-1998 гг.; Sauber 1999 г.
Количество гонок в Ф-1:66
Победы:-
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: 7
Лучший результат в чемпионатах мира:
13-е место в 1998 г.
Arrows
Том Уокиншоу.	Майк Куглан.	Малик Адо Ибрагим,
генеральный директор технический директор коммерческий директор
Команда основана в 1977 г.
В Ф-1 с 1978 г. (Гран При Бразилии'78)
Количество гонок в Ф-1:321
Количество побед в Ф-1:-
Первая победа в Ф-1:-
Последняя победа в Ф-1: -
Поул-позишн: 1
Быстрейшие круги: -
Очки: 156
Кубки конструкторов: -
(лучший результат - 4-е место -1988 г.)
Чемпионские титулы: -
(лучший результат - 7-е место - 1988 г. (Дерек Уорвик))
Штаб-квартира:
Уитни. Оксфордшир, Великобритания
Почтовый адрес:	Internet:
Arrows Grand Prix	www.arrowsf1.com
International.
TWR Group Ltd.
Leatleld Technical Centre
Leafield,Witney
Oxfordshire 0X8 5PF, England
Педро де ла Роса
(Испания)
Родился: 24.02.71, Барселона, Испания
Рост: - Вес: -
Место жительства: Барселона, Испания
Семейное положение: холост
Первый старт, картинг
Первый старт в Ф-1: -
Первая победа в Ф-1: -
Выступал за команды: Arrows 1999 г.
Количество гонок в Ф-1: -
Победы:-
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: -
Лучший результат в чемпионатах мира: -
Добро
пожаловать
в Ф-1
1994	1995 1996 1997 1998
Мика Сало*
(Финляндия)
Родился: 30.11.66, Хельсинки. Финляндия
Рост: 175 см Вес: 69 кг
Место жительства: Лондон, Великобритания
Семейное положение: холост, подруга Норико
Первый старт: 1976 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Японии’94 (Сузука)
Первая победа в Ф-1:-
Выступал за команды: Lotus 1994 г.;
Tyrrell 1995-1997 гг.: Arrows 1998-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:68
Победы: -	Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: - Очки: 15
Лучший результат в чемпионатах мира:
13-е место в 1996 и 1998 гг.
• - на момент подписания номера в печать Arrows
официально не подтвердила статус Сало в качестве
пилота. Возможно, его место займет Тора Такаги
Stewart-Ford
Гари Андерсон.
Пол Стюарт.
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Команда основана в 1988 г.
В Ф-1 с 1997 г. (Гран При Австралии’97)
Количество гонок в Ф-1:33
Количество побед: -
Первая победа в Ф-1:-
Последняя победа в Ф-1:-
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: 11
Кубки конструкторов:-
(лучший результат - 8-е место - 1997 г.)
Чемпионские титулы: -
(лучший результат - 12-е место -1998 г.
(Рубенс Баррикелло))
Штаб-квартира:
Милтон Кейнс. Бакингхэмпшир. Великобритания
Джеки Стюарт,
президент
технический директор
вице-президент
Почтовый адрес:
Stewart Grand Prix Ltd.
16 Tanners Drive
Blakelands. Milton Keynes
Buckinghamshire MK14 5BW.
England
Internet:
www.stewart-grand-prix.com
Рубенс Баррикелло
(Бразилия)
Родился: 23.05.72, Сан-Паулу. Бразилия
Рост: 172 см Вес: 79 кг
Место жительства:
Монако:
Сан-Паулу, Бразилия
Семейное положение: женат, жена Сильвана
Первый старт: 1981 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При ЮАР'93 (Кьялами)
Первая победа в Ф-1: -
Выступал за команды: Jordan 1993-1996 гг.;
Stewart 1997-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:97
Победы: -	Поул-позишн: 1
Быстрейшие круги: - Очки: 56
Лучший результат в чемпионатах мира:
6-е место в 1994 г.
1994	1995 1996 1997 1998
Джонни Херберт
(Великобритания)
Родился: 25.06.64, Брентвуд, Эссекс. Великобритания
Рост: 167 см Вес: 65 кг
Место жительства: Монако
Семейное положение: женат, жена Ребекка,
трое детей
Первый старт: 1978 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Бразилии'89 (Жакарепагуа)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Великобритании'95 (Сильверстоун)
Выступал за команды: Benetton 1989,1994-1995 гг.;
Tyrrell 1989 г.; Lotus 1990-1994 гг.; Ligier 1994 г.;
Sauber 1996-1998 гг.; Stewart 1999 г.
Количество гонок в Ф-1:129
Победы: 2	Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: - Очки: 83
Лучший результат в чемпионатах мира:
4-е место в 1995 г.
1994	1995 1996 1997 1998
Prost-Peugeot
Ален Прост,
президент
Бернар Дюдо,
технический директор
Команда основана в 1969 г.
(до 1997 г. выступала под названием Ligier)
В Ф-1 с 1976 г. (Гран При Бразилии'76)
Количество гонок в Ф-1:359
Количество побед в Ф-1:9
Первая победа в Ф-1:
1977 г., Гран При Швеции (Жак Лаффит)
Последняя победа в Ф-1:
1996 г., Гран При Монако (Оливье Панис)
Поул-позишн: 9
Быстрейшие круги: 9
Очки: 410
Кубки конструкторов:-
(лучший результат - 2-е место - 1980 г.)
Чемпионские титулы: -
(лучший результат - 4-е место - 1979 г. (Жак Лаффит);
1980 г. (Жак Лаффит): 1981 г. (Жак Лаффит))
Штаб-квартира: Жуанкурт. Париж. Франция
Лоик Бигуа.
главный конструктор
Почтовый адрес:	Internet:
Prost Grand Prix.	wwvr.gauloises.com
7, avenue Eugene Freyssinet
F - 78286 Guyancourt Cedex.
France
Оливье Панис
(Франция)
Родился: 02.09.66, Лион, Франция
Рост: 173 см Вес: 76 кг
Место жительства: Гренобль. Франция
Семейное положение:
женат, жена Анна, сын Орильен
Первый старт: 1987 г. - Ф-Renault
Первый старт в Ф-1:
Гран При Бразилии'94 (Интерлагос)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Монако'96 (Монте-Карло)
Выступал за команды: Ligier 1994-1996 гг.:
Prost 1997-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:75
Победы: 1	Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: - Очки: 54
Лучший результат в чемпионатах мира:
8-е место в 1995 г.
Ярно Трулли
(Италия)
Родился: 13.07.74, Пескара, Италия
Рост: 173 см Вес: 60 кг
Место жительства: Франкавилла. Чиетл, Италия
Семейное положение: холост
Первый старт: 1983 г. - картинг
Первый старт в Ф-1:
Гран При Австралии'97 (Мельбурн)
Первая победа в Ф-1: -
Выступал за команды: Minardi 1997 г.;
Prost 1997-1999 гг.
Количество гонок в Ф-1:30
Победы: -
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: 4
Лучший результат в чемпионатах мира:
15-е место в 1997 и 1998 гг.
15 15
1994	1995 1996	1997	1998
Minardi-Ford
Команда основана в 1972 г.
В Ф-1 с 1985 г. (Гран При Бразилии'85)
Количество гонок в Ф-1:221
Количество побед в Ф-1: -
Первая победа в Ф-1: -
Последняя победа в Ф-1: -
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: 27
Кубки конструкторов: -
(лучший результат - 7-е место -1991 г.)
Чемпионские титулы: -
(лучший результат - 11-е место -1991 г.
(Пьерлуиджи Мартини))
Штаб-квартира:
Фаенца. Равенна, Италия
Джанкарло Минарди,	Чезаре Фьорио.	Густав Брюннер.
генеральный директор спортивный директор технический директор
Почтовый адрес:
Minardi Team SpA.
Via Spallanzani 21
48018 Faenza
Ravenna. Italy
Internet
www.minardi.it
ROSF/SUnON
Лука Бадоер
(Италия)
Родился: 25.01.71. Монтебеллуна, Италия
Рост: 171 см
Вес: 58 кг
Место жительства: Монтебеллуна, Италия
Семейное положение: холост
Первый старт: 1985 - картинг
Первый старт в Ф-1: Гран При ЮАР'93 (Кьялами
Первая победа в Ф-1:-
Выступал за команды: BMS 1993 г.:
Minardi 1995.1999 гг.; Forti 1996 г.
Количество гонок в Ф-1:34
Победы:-
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: -
Лучший результат в чемпионатах мира: -
Марк Хене
(Испания)
Родился: 29.03.74, Барселона, Испания
Рост: 173 см
Вес: 69 кг
Место жительства: Барселона. Испания
Семейное положение: холост
Первый старт: 1987 - картинг
Первый старт в Ф-1: -
Первая победа в Ф-1: -
Выступал за команды: Minardi 1999 г.
Количество гонок в Ф-1: -
Победы:-
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки:-
Лучший результат в чемпионатах мира: -
Добро
пожаловать
в Ф-1
1994	1995 1996 1997 1998
BAR-Supertec
Крейг Поллок,	Эдриан Рейнард,	Малькольм Оустлер,
генеральный директор	технический директор	главный конструктор
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Команда основана в 1960 г.
(до 1999 г. выступала под названием Tyrrell)
В Ф-1 с 1970 г. (Гран При КанадьГ70)
Количество гонок в Ф-1:430
Количество побед в Ф-1:23
Первая победа в Ф-1:
1971 г.. Гран При Испании (Джеки Стюарт)
Последняя победа в Ф-1:
1983 г., Гран При Детройта (Микеле Альборето)
Поул-позишн: 14
Быстрейшие круги: 20
Очки: 711
Кубки конструкторов: 1-1971 г.
Чемпионские титулы: 2-1971 г. (Джеки Стюарт);
1973 г. (Джеки Стюарт)
Штаб-квартира:
Брэкли, Нортхэмптоншир, Великобритания
Почтовый адрес:
British American Racing
Operations Centre
Brackley
Northants. NN13 7BD.
England
Internet
press.britishamericanracing.coni
Жак Вильнев
(Канада)
Родился: 09.04.71, Сен-Жан-сюр-Ришелье.
Квебек, Канада
Рост: 171 см Вес: 66,5 кг
Место жительства: Монако
Семейное положение: холост
Первый старт: 1986 г. - Ф-1600
Первый старт в Ф-1:
Гран При Австралии’96 (Мельбурн)
Первая победа в Ф-1:
Гран При Европы'96 (Нюрбургринг)
Выступал за команды: Williams 1996-1998 гг.;
BAR 1999 г.
Количество гонок в Ф-1:49
Победы: 11	Поул-позишн: 13
Быстрейшие круги: 9 Очки: 180
Лучший результат в чемпионатах мира:
1-е место в 1997 г.
1994	1995 1996 1997 1998
Рикардо Зонта
(Бразилия)
Родился: 23.03.76, Куритиба, Бразилия
Рост: 172 см
Вес: 64 кг
Место жительства: Монако
Семейное положение: холост
Первый старт: 1987 г. - картинг
Первый старт в Ф-1: -
Первая победа в Ф-1:-
Выступал за команды: BAR 1999 г.
Гран При: -
Победы:-
Поул-позишн: -
Быстрейшие круги: -
Очки: -
Лучший результат в чемпионатах мира: -
Добро
пожаловать
в Ф-1
1994	1995 1996 1997 1998
Все трассы чемпионата с подробной телеметрией
07.03 - Гран При Австралии
11.04-Гран При Бразилии
02.05-Гран При Сан-Марино
16.05-Гран При Монако
30.05-Гран При Испании
13.06-Гран При Канады
27.06 - Гран При Франции
1.1.07 - Гран При Великобритании
25.07-Гран При Австрии
01.08-Гран При Германии
15.08-Гран При Венгрии
29.08-Гран При Бельгии
12.09-Гран При Италии
26.09 - Гран При Европы
17.10 — Гран При Малайзии
31.10-Гран При Японии
ЧЕМПИОНАТ МИРА FIA ФОРМУЛЫ-1
ОПРНПЛРк
грдн лр|Г
05-07/03/1555
этап 1
Jones й
Hellas
AbertRoad
Marina
Prost
Golf Course Sweeper
Stewart
Wafe
Golf Course
Ascan
1 2
= 6
Победитель 1998 г.
Мика Хаккинен/McLaren МР4/13:1:31 45.996
к Рекорд круга в квалификации
\ 1 '29.369 (1997 г., Жак Вильнев/Williams FW19)
\ Рекорд круга в гонке
ИДк 1 '30.585 (1997 г.. Хайнц-Харальд Ф рентцен/Williams FW19)
Sports Center
Whiteford
Lauda
Мельбурн
Альберт-парк
Длина круга: 5 л ЗОВ км
Количество кругов: 56
Общая длина: 307л Sib км













Д - - \-
АВСТРАЛИЯ
Мика Хаккинен	1	«
Дэвид Култхард	2	™
Хайнц-Харальд Френтцен 6	s
Эдди Ирвайн	8
Жак Вильнев	4	g
Джонни Херберт	5	=
1997
1996
1995
1994
1993
1992
Дэвид Култхард
Дэмон Хилл
Дэмон Хилл
Найджел Мэнселл
Айртон Сенна
Герхард Бергер
McLaren-Mercedes
Williams-Renault
Williams-Renault
Williams-Renault
McLaren-Ford
McLaren-Honda
g 2.4)1
Сектор 3
g 22
g 21
Сектор 1
Г275|
|g 12!
300
’ 6,
ig 3.N
l©130
?• 4
g 2.1
[©1351
' 3
g 2.6]
te21M
|g ад
.250
!g 2.1
©305
' 6
,g 3.3]
©110,
 2
g 22.
r©176w©2751
I |.г 3 Я 5
g 2.9 g 2.9
I©240
J«£g34
 . 210“gSj
' 'BE
. g 23Я
RT g
□5-11/04/1555
Arqutancadas
Subida dos Boxes
Cotoveb
Juncao
Mergutio
Fenadura
Subida do Lago
RetaOposta
Senna's S
CurvadoSol
Мика Хаккинен
Дэвид Култхард
Михаэль Шумахер
Александр Вурц
Хайнц-Харальд Френтцен
Джанкарло Физикелла
Жак Вильнев
Дэмон Хилл
Михаэль Шумахер
Михаэль Шумахер
Айртон Сенна
Найджел Мэнселл
Williams-Renault 1
Williams-Renault ,
Benetton-Renault ]
Benetton-Ford
McLaren-Honda
Williams-Renault I
1997
1996
1995
1994
1993
1992
Сан-Паулу
Автодром им.Хосе Карлоса Пасе
Длина круга: ЧпЕЧй км 
Количество кругов: ?2
Общая длина: ЗОЪОЕЧ км
Победитель 1998т.------4-----------—1-----
Мика Хаккинен/McLaren МР4/13:1:37'11.747
к Рекорд круга в квалификации
\г16.004 (1997 г., Жак Вильнев/Williams FW19)
\ Рекорд круга в гонке
1’18.397 (1997 г„ Жак Вильнев/Williams FW19)

g 2.01
g 13'
£0275
0135
Q26?
52651
52061
g 3_0J
0175]
Сектор 1
GJ105]
Q2001
g 1.8’
.-1301
g ад
g 3.4
7725?
g 3.0i
Сектор 3
g 1.0
[01151
g 1.5
Сектор 2 M O'1701
P 90:
or 3|
|g 1.3
[Q скорость
' передача
g боковое ускорение
[g фронтальное ускорение
зо/оч-ог/ОБ/тч
Piratella
Variant» Aft
lOcJrf
Rivazza
Traguardo
Variants Bassa
M A\ '
САН-1ШИН0
Williams-Renault
Williams-Renault
Williams-Renault
Benetton-Ford
Williams-Renault
Williams-Renault
1997
1996
1995
1994
1993
1992
Дэвид Куптхард
Михаэль Шумахер
Эдди Ирвайн
Жак Вильнев
Хайнц-Харальд Френтцен
Жан Алези
Автодром им.Энцо и Дино Феррари
Длина круга: Ц^ЗО км
Количество кругов: Ь2
Общая длина: 3DS1437 км
Х.-Х. Френтцен
Дэмон Хилл
Дэмон Хилл
Михаэль Шумахер
Ален Прост
Найджел Мэнселл
Победитель 1998 г. > 7--------------*—у1—
Дэвид Култхард/McLaren МР4/13:1:34'24.593
к Рекорд круга в квалификации
^~1'23.303 (1997 г„ Жак Вильнев/Williams FW19)
\ Рекорд круга в гонке
Вь 1 25.531 (1997 г.. Хайнц-Харальд Френтцен/Williams FW19)
этап 4
ъз-хь/оз/тя
К 1*1
Mirabeau
Portier
Samte
Devote
Beau Rivage
: Прекрасный берег
Casino
. Massanet
Nouvete Chicane
Antony Noghes J
_ah?,sc?.sse
и__
13
12
Ионте-Карло
Длина круга: ЗтЗЬЬ км
Количество кругов: 7&
Общая длина: ЕЬЕтЬЕЬ


 .4

1 Loews Tunnel



Победитель 1998 г.
Мика Хаккинен/McLaren МР4/13:1:51’23.595
Рекорд круга в квалификации wC.
1'18.216 (1997 г.. Хайнц-Харальд Френтцен/Williams FW19)
l Рекорд круга в гонке
Г22.948 (1998 г., Мика Хаккинен/McLaren МР4/13)
Мика Хаккинен
Джанкарло Физикелла
Эдди Ирвайн
Мика Сало
Жак Вильнев
Педро Паоло Диниц
1997
1996
1995
1994
1993
1992
Михаэль Шумахер
Оливье Панис
Михаэль Шумахер
Михаэль Шумахер
Айртон Сенна
Айртон Сенна
Ferrari
Ligier-Mugen-Honda
Benetton-Renault
Benetton-Ford
McLaren-Ford
McLaren-Honda
этап 5
га-30/05/1555
Ионтмело
Общая
км
Renault
КМ
Banc de Sabade l
_aCa/a
и:
(UHE
h Звшсвяпе Baatfsi№ Зшмш J- п
Барселона
Автодром Каталунья
Длина круга: Ц-,72А
Количество кругов:
длина: ЗО7пЗЗЬ

Победитель 1998 г. ' —I-------------J—I—
Мика Хаккинен/McLaren МР4/13:1:33’37.621
_	 ляввввнвойзлк
Рекорд круга в квалификации
Г16.525 (1997 г., Жак Вильнев/Williams FW19)
Рекорд круга в гонке
1 ’22.242 (1997 г.. Джанкарло Физикелла/Jordan 197)

Мика Хаккинен
Дэвид Култхард
Михаэль Шумахер
Александр Вурц
Рубенс Баррикелло
Жак Вильнев
ИСПАНИЯ
1997
1996
1995
1994
1993
1992
Жак Вильнев
Михаэль Шумахер
Михаэль Шумахер
Дэмон Хилл
Ален Прост
Найджел Мэнселл
Williams-Renault -
Ferrari \
Benetton-Renault
Williams-Renault
Williams-Renault
Williams-Renault
; 290
g 36'
Q300
Сектор?
КУ1451
g 2.8i
Сектор 1
torn
g 2.1
g 3.3’
[GS240.
Сектор 3j
g 2.6;
g 3.7
-g 3.8,
и-хз/оь/тч
VrageduCasno
Pont de la Concorde
Droit du Casino
Virage Senna
4994
Михаэль Шумахер
Джанкарло Физикелла
Эдди Ирвайн
Александр Вурц---L-
Рубенс Баррикелло
Ян Магнуссен
Монреаль
Автодром им.Жиля Вильнева
Длина круга: 41ЧВ1 км
Количество кругов: И
Общая длина: ЗОБ-гОЧЧ км
Михаэль Шумахер
ДэМон Хилл \
Жан Алези
МихаэльШ;
Ален Прост
Герхард Бергер
Тейай-А-------1
Williams-Renault
Ferrari . ’
iaxep—V—Benetton-Ford—
Williams-Renault
McLaren-Honda
Победитель 1998 r.
Михаэль Шумахер/Ferrari F300:1:40'5И55
k Рекорд круга в квалификации
1'18.095 (1997 г.. Михаэль Ш у м axep/Fe rrari F310 В)
Рекорд круга в гонке
1'19.379 (1998 г.. Михаэль Шумахер/Ferrari F3O0)
аь-гт/оь/тя
этап
Grande Curve
Adeade
\____
Imola i
Chateaux d'Eau \
§ 1 Михаэль Шумахер
I2
Эдди .Ирвайн
МикаХаккинен
Жак Сильнее—
Александр Вурц
Дэвид Култхард
S 5
° 6
Михаэль Шумахер
Дэмон Хилл \
Микаэль Шумахер \
W97
11996
1995
► 1994 Михаэль Шумахер
1993 Ален Прост
[1992 Найджел Мэнселл
невер
Автодром Маньи-Кур
Длина круга: Чт250 км
Количество кругов: 7S
Общая длина: 305-^14 км
Estoril J

Mobil

I



Победитель 1998 г
Рекорд круга в квалификации
_И13.864.(1992ц Найджел MaHcenn/WihiamsFW14B)
Рекорд круга в гонке
^’17.070(1992 г, Найджел Мэнселл/Williams FW14B)
ЭДМКММВВ1

-2-
4
1
-5-
10
3

—Ferrari
Williams-henault
Benetton-Renanlt
Benetton-Ford—
\ Williams-Renault
\ Williams-Renault

этап fl ОЯ-И/ОТ/ПНП
Woodcote
Brooklands
Abbey
Stowe
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Михаэль Шумахер
Мика Хаккинен
Эдди Ирвайн
Александр Вурц
Джанкарло Физикелла
Ральф Шумахер
Luffield Brctge
Победитель 1998 г.
Михаэль Шумахер/Ferrari F300:1:47'12.450
к Рекорд круга в квалификации
к 1'21.598 (1997 г, Жак Вильнев/Williams FW19)
\ Рекорд круга в гонке
йк 1'24.475 (1997 г.. Михаэль Шумахер/Ferrari F310B)
1997
1996
1995
1994
1993
1992
Жак Вильнев	Williams-Renault	.
Жак Вильнев	Williams-Renault	.
Джонни Херберт	Benetton-Renault
Дэмон Хилл	Williams-Renault
Ален Прост	Williams-Renault
Найджел Мэнселл	Williams-Renault
Сильверстоун
Длина круга: 51140 км
Количество кругов: ЬО
Общая длина: ЗОЙтВВЧ км
I Maggots
Becketts
Hangar Straight





этап Я
53-55/07/1555
КМ
Jochen Rindt
длина: ЗОЬтЬЧЧ
Sosser
Niki Lauda
Power Horse
Castro
SWIM
Шпильберг
Автодром Al-Ринг
Длина круга: ЧтЗП км
Количество кругов: ?1
Общая








Lfcl'imioivl

I

Mobilkom
Победитель 1998 г.
Мика Хаккинен/McLaren МР4/13:1:30’44.086
Рекорд круга в квалификации
1'10.304 (1997 г., Жак Вильнев/Williams FW19)
, Рекорд круга в гонке
1’11.814 (1997 г.. Жак Вильнев/Williams FW19)
Мика Хаккинен
Дэвид Култхард
Михаэль Шумахер
Эдди Ирвайн
Ральф Шумахер
Жак Вильнев
1997
1987
1986
1985
1984
1983
Жак Вильнев
Найджел Мэнселл
Ален Прост
Ален Прост
Ники Лауда
Ален Прост
Williams-Renault
Williams-Honda Turbo
McLaren-TAG-Porsche Turbo
McLaren-TAG-Porsche Turbo
McLaren-TAG-Porsche T urbo
RenaultTurbo
этап 10 ЗО/ОТ-ОХ/ОЙ/тЯ
Хоккенхайп
Ayrton Senna Kurve
Sachs Kurve
Nordkurve
Agip Kurve
Sudkurve
МикаХаккинен
Дэвид Култхард
Жак Вильнев
Дэмон Хилл
Михаэль Шумахер
Ральф Шумахер
Рекорд круга в квалификации
1'41.838 (1998 г., МикаХаккинен/McLaren МР4/13)
Рекорд круга в гонке
Г45.747 (1997 г.. Герхард Beprep/Benetton В197)
Победитель 1998 г.
Мика ХакКинен/McLaren МР4/13:1:20’47.984
9 з
4 =
........
Автодром Хоккенхаймринг
Длина круга: Ln523 км
Количество кругов: 45
Общая длина: 307-iOEE км
Ostkurve
<ft



1997
1996
1995
1994
1993
1992

Герхард Бергер
Дэмон Хилл
Михаэль Шумахер
Герхард Бергер
Ален Прост
Найджел Мэнселл
Benetton-Renault
Williams-Renault
Benetton-Renault
ftrarf----V—1
Williams-Renault
Williams-Renault
этап 11	13-15/06/1111
g 23
Q2I
Сектор 2
g 3.0
g 2.1
Q225.
©240
g 2.6
g 25
g 22
[©240
g 2.1
[0130'
g 2.3
[©175
[01751
Mobil
g 221
[©225’
[0225
©W
g 2.9.
g 22
©135
!• з
g 2.2
[©скорость
1' передача
g боковое ускорение
I g фронтальное ускорение
?)2t№X
'g 25“ Л
Михаэль Шумахер
Дэвид Култхард
Жак Вильнев
Дэмон Хилл
Хайнц-Харальд Френтцен
Мика Хаккинен
215
’ 5
g 2.5
Жак Вильнев
Жак Вильнев
Дэмон Хилл
Михаэль Шумахер
Дэмон Хилл
Айртон Сенна
1997
1996
1995
1994
1993
1992
Williams-Renault
Williams-Renault
Williams-Renault
Benetton-Ford
Williams-Renault
McLaren-Honda
Победитель 1998 г.	—I-------------4-----—i—
Михаэль Шумахер/Ferrari F300:1:45'25.550
Рекорд круга в квалификации WfeS»
1'14.631 (1993 г.. Ален Прост/Williams FW15C)
Рекорд круга в гонке
1’18.308 (1992 г.. Найджел Мэнселл/Williams FW14B)
к
Будапешт
Автодром Хунгароринг
Длина круга: 3i%fi км
Количество кругов: 7?
Общая длина: ЗОЗтБЗЬ км
trm
Сектор 1
g 3.6
g 3.0
g 3.6.
to 2801
I. <26ffl
|Q280i
g 2.7
Сектор 3
CD 2901
2'240
g 2.4
;2}150fc
[<22751
g 3.1
g 2.6,
g 32'
2401k
2100
g 32J
Sllimiif 3ii
g 2Л
g 3.4,
g 2.4
2)235)
g 2.7
2130]
[2:260
Сектор 2
|<Э скорость
' передача
g боковое ускорение
S295W$ .
g 16
<2 75
ат-гч/оа/тч
Les Combes
Raidion
Maknedy
DesFagnes
Stavelot
1992
La Source
"Источник"
Rivage
beper"
Bus Stop Chicane
"Автобусная остановка'
Михаэль Шумахер
Михаэль Шумахер
Михаэль Шумахер
Дэмон Хилл
Дэмон Хилл
Михаэль Шумахер
1997
1996
1995
1994
Ferrari
Ferrari
Benetton-Renault
Williams-Renault
Williams-Renault
Benetton-Ford
Дэмон Хилл
Ральф Шумахер
Жан Алези
Хайнц-Харальд Френтцен
Педро Паоло Диниц
Ярно Трулли
Трасса Спа-Франкоршам
Длина круга: кт%й км
Количество кругов: ЧЧ
Общая длина: Э0Ьт5Ч2 км
Победитель 1998 г. ----/-----------J-----
Дэмон Хилл/Jordanl 98:1:43’47.407
к Рекорд круга в квалификации
\ 1 '48.682 (1998 г.. Мика Хаккинен/McLaren МР4/13)
\ Рекорд круга в гонке
1\ 1 "52.692 (1997 г., Жак Вильнев/Williams FW19)


g 32
£>1601
Сектор 3
' * 33(
g 2.8>
'6:345,
•5:215:
g 3.1
[£155]
g 2.8
8%g з.о]
'Сектор 2
g 2.4
5:320]
h£135|
Сектор 1
g 2.1
l£305r
Г.155]
[£255
g 2.4
g 2.8
Q СКОРОСТЬ
j* передача
g боковое ускорение
g фронтальное ускорение
6:160
g 3.1 л
10-12/04/1444
Curva Parabofca
Variants Ascari
Curva del Serraglio
Lesmo2
Lesmol
Curva Grande
14TAS
Curva della Roggia
(Seconda Vanante)
Variante Goodyear
(Prima Vanante)
ДэвидЖултхард
Мйхаэль Шумахер
Джонни Херберт
Дэмон Хилл
Дэмон Хилл
Айртон Сенна
1997
1996
1994
1993
1992
Аутодромо Национале
Длина круга: S177D км
Количество кругов: 53
Общая длина: 305л5Ч5 км
Рекорд круга в квалификации
Л222ЖЦ19Я7х1жан Алези/ВепейопЛЖ)___________1__
к Рекорд круга в гонке
1'24.808 (1997 г.. Мика Хаккинен/McLaren МР4/12)
McLaren-Mercedr
Ferrari
Benetton-Renault
Williams-Renault-
Williams-Renault
McLaren-Honda
Михаэль Шумахер
Эдди Ирвайн
Ральф Шумахер
Мика Хаккинен
Жан Алези
Дэмон Хилл
Победитель 1998 г,-------f------------_Д
 *
Михаэль Шумахер/Ferrari F300:1:17'09.672

еч-еь/оч/ъччч
этап 14
3D5-.552 км
RTL Kurve	B,Kurve
Fora Kurve
Williams-Renault—
Williams-Renault
Benetton-Ford
McLaren-Ford
McLaren-TAG-Porsche
МикаХаккинен
Михаэль Шумахер
ДэвиД Култхард
Эдди Ирвайн
Хайнц-Харальд Френтцен
Джанкарло Физикелла
Нюрбург (Германия)
Нюрбургринг
Длина круга: Ч-,55Ь км
Количество кругов: Ь?
Общая длина:
Dunlop Kurve
\....-V
гттводеп >
VeedolSchkane I'
Победитель 1998 r.



екорд круга в
1 ’16.602 (1997 г., Мика Хаккинен/McLaren МР4/12)
Рекорд круга в гонке
1’18.805 (1997 г., Хайнц-Харальд Френтцен/Williams FW19)
_ 1997
I 1996
> 1995
1994
’ 1993
1984
Жак Вильнев
Жак Вильнев
Микаэль Шумахер Benetton-RenaulL
Михаэль Шумахер
Айртон Сенна
Ален Прост


310-.3L.2 км
Куала-Лумпур
Автодром Сепанг
Длина круга: 5ч5ЧЕ км
Количество кругов: 5Ь
Общая длина:
этап 15	15-17/10/1ЯЯЯ
МАЛАЙЗИЯ
ч.	Т1°
До 1999 г. Гран При Малайзии не разыгрывался и гонки Оормулы-1 на трассе Сепанг не проводились
25-31/10/1555
Spoon Curve
Degner Curve
Hairpin
Dunlop Curve
IUUESTOIIE UIllUUESTOflE tJlUDGES
Сузука
Автодром Сузука Интернейшнл
Длина круга: 5пАЬЧ км
Количество кругов: S3
Общая длина: 310тSS3 км

я скорость
'* передача
g боковое ускорение
g фронтальное ускорение

ig 'S'Curves I


Casio Triangle I
Победитель 1998 г_______/---------
Мика ХакКинен/McLaren МР4/13:1:27
Рекорд круга в квалификации
. 1'34.7£КШ991 г_ Герхард£ергер.'Мс1а1епМР4.'61.	_____
Рекорд круга в гонке
1 '38.942 (1997 г.. Хайнц-Харальд Френтцен/Williams FW19)
Мика Хаккинен----I—
Эдди'Ирвайн
Дэвид Култхард
ДэмоиХилл---------
Хайнц-Харальд Френтцен
Жак Вильнев
97
1996
1995
1994
1993
i 1992
Михаэль Шумахер
Дэмон Хилл
Михаэль Шумахер
Дэмон Хилл -
Айртон Сенна
Риккардо Патрезе
Ferww—\
Williams-Renault
Benetton-Renanlt
WUUams-Renautt-
McLaren-Ford
Williams-Renault


ИНТЕРВЬЮ Ф«1____________________
Сергей Казаков
“За Формулу-1 мы будем драться насмерть"
Правительство Е Примакова распоряжением 1798-р поддержало решение администрации аорода
Тулы о создании автодрома для проведения гонок Формулы-1 Вот как мэр Тулы С Казаков проком-
ментировал ситуацию вокруг российского этапа “королевских гонок” для читателей журнала “Ф-1”
Как возникла идея провести этап Формулы-1 в Туле?
Откровенно скажу, эта идея родилась не в головах со-
трудников администрации города. Ее нам подсказали умные
люди “извне”. После того, как объемы производства на
крупнейших тульских заводах сократились в пять с полови-
ной раз, возникла острая проблема потери рабочих рук, ко-
торые формировали наш бюджет. Нам нужны и рабочие ме-
ста, и новое лицо города. Формулой мы занимаемся уже бо-
лее восьми месяцев. Очень помог губернатор Василий Алек-
сандрович Стародубцев. Он успел побывать по этому вопро-
су у Кириенко, у Густова, у Матвиенко и у Примакова. И вот
Евгений Максимович 15 декабря издал распоряжение, цити-
рую: “Поддержать решение органов исполнительной власти
Тульской области и Управы города Тулы о разработке и реа-
лизации в 1998-2002 годах инвестиционного проекта по со-
зданию комплекса сооружений и объектов для проведения
международных автомобильных соревнований Формула-1
за счет средств российских и иностранных инвесторов”.
Подчеркиваю, - мы не просим бюджетных денег.
Считаю, что Примаков принял государственное реше-
ние. Для нашего же города это шанс к возрождению. Ведь
это колоссальные инвестиции, десятки и сотни тысяч рабо-
чих мест. А уж если делать российский этап Формулы, то в
русском городе, с русским колоритом, а нс в Москве, кото-
рая является международным мегаполисом. Вдобавок, это
позволит оживить индустрию туризма по местам оружейно-
го производства, Ясной Поляне и другим. Формула-1 - это
наш счастливый лотерейный билет. Данный проект окупает-
ся всего за два года, поэтому недостатка в международных
финансовых компаниях, желающих сделать инвестиции,
нет. Это целая индустрия питания, гостиничного хозяйства,
отдыха, туризма, ну и, разумеется, самих гонок. Если под-
пись под проектом поставит “хозяин Формулы” Берни
Экклстоун, смогу заявить, что я оправдал доверие туляков и
могу уходить на заслуженный отдых.
А какой была первая реакция Экклстоуна?
Вот ответ, который он прислал еще до того, как мы зару-
чились правительственной поддержкой: “К сожалению, дол-
жен сообщить, что в настоящий момент мы еще не рассмат-
ривали вопрос о проведении соревнований под эгидой чем-
пионата мира Формула-1 в России. Однако я принял реше-
ние рассмотреть все предложения снова и после анализа
ситуации сообщить Вам о своих выводах письмом”.
За Формулу активно борется Москва. Столичный вице-мэр Шанцев в
одном из своих интервью говорил, что московские власти уже
присмотрели место для автодрома между двумя аэропортами
“Шереметьево”. Не вступят ли интересы двух городов в противоречие?
Думаю, что нет. Моя задача - создание рабочих мест и
привлечение внимания всего мира к нашему городу. Но ор-
ганизация Гран При России - это задача общенационально-
го масштаба. Дела хватит всем - и Москве, и Туле. Если все
сложится хорошо, я сам поеду к Юрию Михайловичу Лужко-
ву и предложу совместно реализовывать этот проект. Моск-
ва является для нас серьезным партнером.
Каковы итоги Вашего визита в Англию?
Мы встретились с президентом Британского автомо-
бильного клуба мистером Майклом Кентским. Он, кстати,
член английской королевской семьи и связан с династией
Романовых. Очень похож па Николая Второго, свободно
говорит по-русски. Он предложил установить патронат
своего клуба над русским этапом Формулы. В ближайшее
время Майкл Кентский вместе со своими ведущими специа-
листами прилетит к нам для проведения консультаций.
Кроме того, состоялся интересный разговор с руководите-
лями ведущей на сегодня “конюшни” McLaren. Они не толь-
ко показали нам автодром в Сильверстоуне и базу своей
команды, но и предложили себя в качестве консультантов
тульского проекта. “Серебряные стрелы” познакомили нас
с самыми последними требованиями, предъявляемыми к
организации и проведению соревнований такого уровня.
Кроме того, McLaren проявил живой интерес к тому, чтобы
войти в пакет инвесторов российского этапа.
После детального изучения ситуации я понял, что мы
пока не готовы к встрече с Экклстоуном. Мы перенесли
встречу с ним до более глубокой проработки проекта.
Как отреагировали на это потенциальные инвесторы?
Они уже не потенциальные. Ими создана компания “Рус-
ское кольцо” с уставным капиталом миллион долларов, ко-
торая и займется непосредственной реализацией проекта.
После возвращения нашей делегации из Англии они под-
твердили свое участие в создании условий для проведения
российского этапа Формулы-1. Сейчас инвесторы готовят
технико-экономическое обоснование проекта.
В самое ближайшее время мы должны заключить догово-
ры с международными федерациями автомобильного и мо-
тоциклетного спорта о проведении в Туле других соревно-
ваний помимо “королевских гонок”. Но если с мотоциклет-
ной федерацией мы уже обо всем договорились, то в авто-
мобильной у нас есть несколько “доброжелателей”. Однако,
надеюсь, что все препятствия будут устранены.
Можете ли Вы в общих чертах рассказать о проекте?
Он оценивается в сумму порядка 540 миллионов долла-
ров. Генеральным подрядчиком, если все получится, будет
фирма с мировым именем. Что же до непосредственно
трассы, то, скорее всего, длина гоночного кольца составит
6,8 километра. Сегодня мы опираемся на проект, разрабо-
танный англичанами, который достался нам “по наследст-
ву” от Калининграда.
А где может развернуться строительство будущего автодрома?
Мы рассмотрели четыре площадки, приемлемые по
мнению специалистов для организации автодрома. Основ-
ной вариант - это место возле “Красных ворот’ (в сторо-
ну Москвы от Тулы - А. Н.), но окончательно решение
пока не принято.
В целом же, обольщаться пока не стоит. У нас слишком
много противников. По за Формулу-1 мы будем драться
насмерть.
Интервью взял Андрей Нефедов
65

ТЕМП
Плохие времена, хорошие времена -
это только времена
Уильям Вордсвора
После всех страстей сезона-98, в год
старта 50-го юбилейного чемпиона-
та Формулы-1, на исходе века, имею-
щего все шансы войти в историю
человечества под именем века авто-
мобиля, самое время остановиться и
взглянуть на автогонки № I в мире бесприс-
трастным взглядом. Что представляет собой
Формула-1 сегодня? Переживает ли она свой
расцвет? Или, быть может, дни ее славы дав-
но миновали, и Формула-1 наших дней -
всего лишь жалкая карикатура на собствен-
ное великое прошлое?
Чтобы придать нашему исследованию
объективный характер, разделим, очень ус-
ловно, историю Формулы-1 на десятилетия:
50-е, 60-е и т. д. Кроме того, выделим опреде-
ленные критерии, в соответствии с которыми
будем оценивать тот или иной период:
1) гонки должны быть интересны с точки
зрения спортивной борьбы и плотности ре-
зультатов; 2) гоночные автомобили должны
быть оснащены по последнему слову науки и
техники и при этом быть технически разно-
образны; 3) гонки должны представлять со-
бой волнующее зрелище; 4) гонки Гран При
должны быть событием первостепенной важ-
ности в глазах общественности; 5) наличие
плеяды выдающихся гонщиков обязательно;
6) трассы должны создавать все условия для
того, чтобы гонщики могли продемонстри-
ровать на них свое мастерство, а машины -
возможности; 7) последней по списку, но не
по значению, идет безопасность.
Спорт
В отношении плотности результатов гон-
ки 50-х вряд ли могут служить образцом. Ска-
жем, Гран При Великобритании 1951 г. -
одно из самых значительных событий в ис-
тории автоспорта (ведь именно там автомо-
биль Ferrari 375 покончил с господством Alfa
Romeo в послевоенный период) - не пред-
ставляло собой ничего выдающегося с точки
зрения спортивной борьбы. Вся интрига гон-
ки состояла в том, что Хосе Фройлан Гонза-
лес, лидируя на протяжении практически
всей гонки, на финише опередил Хуана Ма-
нуэля Фанхио на 51 с. Луиджи Виллорези,
пришедший третьим, отстал на 2 крута. Соот-
ветственно, шестая машина оказалась в 6 кру-
гах позади победителя. А если бы в то время
существовало правило 107%, то на старт во-
обще вышло бы только шесть машин из 20.
Разумеется, не стоит обобщать. 50-е годы
дали нам примеры потрясающих гонок.
Меньше 5 с разделили 1-е и 4-е места на фи-
нише Гран При Франции 1953 г. На финише
Гран При Италии в том же году три машины
вошли в последний поворот одновременно
и только одна из них вышла из него непов-
режденной. Однако, за редким исключением,
гонки 50-х были “забегом одной лошади”.
67

MA
автоспорта, во многом напоминавшего сегод-
няшние гонки исторических автомобилей".
Именно этим Купер объясняет тот достойный
удивления факт, что его “действительно
очень простые" машины, изготовленные в
весьма скромных производственных услови-
ях, могли добиваться побед, которые прежде
были привилегией исключительно “коню-
шен" с такими громкими именами, как Alfa
Romeo, Ferrari, Maserati и Mercedes.
Многие жалуются, что болиды современ-
ной Формулы-1 трудно отличить друг от дру-
га, особенно если их покрасить в один цвет.
Но в 50-е годы автомобили не просто выгля-
дели одинаково. Они были одинаковыми. Из
30 машин, участвовавших в Гран При Вели-
кобритании 1956 г„ например, не менее чем
11 были 25OF Maserati. В том же Гран При
тремя годами позже Купер снабдил своими
машинами 12 из 24 стартовавших гонщиков.
На протяжении 60-х и 70-х годов совер-
шенствование автомобилей Формулы-1 про-
исходило все более быстрыми темпами.
Окончательно утвердила себя схема с распо-
ложением двигателя позади пилота, Ixttus со-
вершил свой прорыв к конструкции типа
монокок, развивались шины, двигатели,
аэродинамика, электроника. Формула-1 стре-
мительно догоняла свой век.
Автомобили уже не были одинаковыми и
даже не выглядели таковыми. Но почти все
они одинаково “звучали”. Среди машин, на-
биравших очки на Грап При 1964 г., все, ис-
ключая Ferrari, были оснащены либо
Coventry-Climax, либо BRM.
В 70-е ситуация изменилась: вместо двух
типов двигателя на болидах устанавливается
один - Cosworth DFV. Дошло до того, что
Формула-1 получила прозвище Формула Ford.
Облик Формулы-1 80-х годов во многом
определили два огромных технических дос-
тижения: граунд-эффект и турбонаддув. В
техническом плане это был выдающийся пе-
риод. И даже после их запрещения автомо-
били Формулы-1 все еще оставались на уров-
не века. Но даже если Мэнселл жаловался,
что “гонку до первого поворота" выигрывает
машина с лучшим программным обеспече-
нием, значит. Формула-1 двигалась не совсем
в правильном направлении. И необходимые
коррективы были внесены.
Думаю, не будет преувеличением сказать,
что современная Формула-1 больше не явля-
ется средоточием самых передовых техноло-
гий. Иной дорожный автомобиль в настоя-
щее время оснащен более совершенным обо-
рудованием. С 1994 г. правилами запрещено
использование целого ряда технических нов-
шеств: активной подвески, четырех управляе-
мых колес, АБС, автоматической коробки пе-
редач, противобуксовочного механизма.
И все же целый ряд признаков - исполь-
зование новейших материалов, аэродинами-
ка, уровень проектно-конструкторских ра-
бот, насыщенность компьютерной техникой,
телеметрия - позволяет считать Формулу-1
Результатом использования одинаковых
двигателей в 60-х стали гораздо более плот-
ные гонки. Например, во время Гран При
Италии 1965 г. лидер менялся 42 (!) раза.
Трудно представить, что этот рекорд будет
побит в обозримом будущем.
В 70-е годы результаты гонок, если смот-
реть только на цифры, стали еще плотнее,
что, однако, далеко не всегда свидетельство-
вало о реальной борьбе на трассе. Впрочем,
об этом речь еще впереди.
Турбодвигатели сделали гонки 80-х прак-
тически непредсказуемыми. В сезоне 1982 г.
первыми к финишу приходили 11 гонщиков
из семи команд на машинах, оснащенных
четырьмя разными двигателями. Годом спус-
тя на верхнюю ступень пьедестала в пяти
первых Грап При поднимались пять пилотов
пяти разных команд! После запрещения тур-
бонаддува правило забега если не одной ло-
шади, то одной “конюшни” снова возоблада-
ло в конце 80-х. Разумеется, были люди, ко-
торые находили увлекательными виутрико-
мандные разборки между Простом и Сенной
в McLaren или Мэнселлом и Пике в Williams,
но борьба двух пилотов на одинаковых авто-
мобилях все-таки не совсем то, что мы по-
нимаем под Формулой-1.
Формула-1 90-х в отношении спортивной
борьбы мало в чем уступает предыдущим
эпохам, хотя и не представляет собой чего-
то выдающегося. В сезоне 1997 г. побеждали
шесть пилотов (Вильнев, Шумахер, Френт-
цен, Култхард, Бергер и Хаккинен) на четы-
рех шасси (Williams, Ferrari, Benetton,
McLaren) с тремя двигателями (Renault,
Ferrari, Mercedes). Несколько лег судьба титу-
ла решалась только в последней гонке сезо-
на. Даже минувший год, начало которого на-
поминало самые худшие времена в истории
Формулы-1, показал, что разница между ма-
шинами не настолько велика, чтобы ее нель-
зя было сократить или даже ликвидировать в
течение сезона. И хотя круг команд, ведущих
борьбу за победу в чемпионате, по-прежнему
узок, современную Формулу-!, с точки зре-
ния накала спортивной борьбы, разумнее
всего было бы назвать сбалансированной. Не
больше, но и не меньше.
Техника
Уровень развития автоспорта в 50-е годы
совершенно не соответствовал техническо-
му уровню эпохи. Это было время сверхзву-
ковых истребителей, ядерного оружия и бал-
листических ракет, а в автогонках все еще
побеждали довоенные конструкции. Даже та-
кая “автомобильная” вещь, как дисковые тор-
моза, пришла в автоспорт из авиации. Впро-
чем, подобное положение дел кажется впол-
не естественным, учитывая приоритеты по-
слевоенной экономики всех без исключения
европейских стран.
Джон Купер, человек, который сделал, воз-
можно, больше других для того, чтобы при-
близить следующую эпоху, вспоминает: “Я по-
лагаю, что это было время любительского

ТЕМА
достойной дочерью космического века. Что
касается технического разнообразия, то
даже при том, что современные болиды от-
нюдь нс поражают воображения оригиналь-
ностью концепций, необходимо помнить,
что работа современных конструкторов и
технологов больше направлена внутрь. Ведь
изменение в составе резины содержания ка-
кого-либо компонента на доли процента мо-
жет оказать на характеристики болида боль-
шее влияние, чем хвостовое оперение цело-
го аэробуса на месте заднего спойлера.
Зрелищность
Одним из главных элементов, определяю-
щих зрелищность автогонок, всегда счита-
лись обгоны. В этом плане 50-е годы предос-
тавляли достаточно возможностей наслаж-
даться жаркой борьбой на трассе. Возможно,
единственным недостатком автогонок того
времени с точки зрения зрелищности были
сами автомобили с их "жалкими” 200 л.с.
Шестидесятые годы были, возможно, об-
разцовыми с точки зрения обилия велико-
лепных слип-стримов. “В мои годы, - вспо-
минает Питер Гетин, - обгоны случались на
каждом круге. Это было, я бы сказал, крова-
вое зрелище”. Однако результатом стреми-
тельного развития в 60-е годы явилось то.
что обгонять стало значительно труднее. Ав-
томобили стали шире, тормозной путь коро-
че. траектория прохождения поворота все
более строго определенной. Автомобили,
что называется, “встали на рельсы”.
Длинная вереница оснащенных одним и
тем же двигателем DFV машин, следующих
друг за другом безо всякой надежды улуч-
шить позицию. - типичная гонка 70-х. Плот-
ные результаты'' О. да! Интересно? Быть мо-
жет. Впечатляюще? Не больше, чем гонка
троллейбусов по кольцевому маршруту.
Турбонаддув на какое-то время, каза-
лось, если не решил окончательно, то зна-
чительно смягчил проблему обгонов. Хотя
оборотную сторону медали наглядно про-
демонстрировал всем Жиль Вильнев, кото-
рый благодаря резким ускорениям своего
Ferrari 126СК умудрился держаться впереди
целого эшелона гораздо более быстрых
машин на протяжении практически всего
Гран При Испании 1981 г.
Обгоны остаются одной из проблем со-
временной Формулы-1. Как сказал тот же Ге-
тин: "В мире нет ничего похожего на волну-
ющую атмосферу старта и первых минут
Гран При. Но после нескольких кругов гонка
входит в свой ритм, и часто самое интерес-
ное, что вам предстоит увидеть, это битва с
шампанским на пьедестале”.
Но, говоря о зрелищности, нельзя не упо-
мянуть еще об одном могучем факторе. Я го-
ворю о телевидении, которое превратило
Формулу-1 буквально в другой вид спорта. Те-
левидение - это такая вещь, которая способ-
на сделать захватывающее зрелище из стен-
довых испытаний двигателя, не говоря уже о
“скучных" автогонках. И 51 млн телезрителей
(больше, чем телеаудитория Олимпийских
игр или чемпионата мира по футболу), смот-
ревших Гран При прошлого сезона в 202
странах мира (больше, чем в ООН),- лучшее
доказательство зрелищности Формулы-1.
Значимость
Формула-1 - великий спорт. Но к своему
всемирному признанию она пришла не сра-
зу. На протяжении 50-х гонки Гран При
были, в сущности, внутренним делом горст-
ки конструкторов, в основном британских и
итальянских, с кратким, хотя и весьма успеш-
ным вовлечением Mercedes-Benz в 1954-
1955 гг. и периодически вспыхивающим ин-
тересом со стороны Франции. Включение
в зачет Формулы-1 результатов гонок в Ин-
дианаполисе, где соревновались другие ко-
манды, другие гонщики на других машинах,
было чисто символическим жестом.
В 60-е годы Ф-1 продолжала оставаться
закрытым “аглицким” клубом, куда периоди-
чески все-таки проникали экспансивные ита-
льянцы. На стартовом поле Гран При Вели-
кобритании 1964 г. единственными небри-
танскими машинами были две Ferrari. Кроме
того, при всех своих достоинствах Гран При
60-х были далеки от того, чтобы называться
“альфой и омегой” автоспорта. Наиболее
значительными событиями середины 60-х
были попытки британских конструкторов
побить американские родстеры с располо-
женным спереди двигателем в Индианаполи-
се, а также штурм, предпринятый компанией
Ford в Ле Мане. Разумеется, у Формулы были
свои поклонники, были свои очень интерес-
ные гонки и свои великие чемпионы, но
только если все это рассматривать изолиро-
ванно. Формула вовсе не казалась в то время
автоспортом № 1 на планете. Таковой Фор-
мулу-1 сделали деньги. Огромные деньги, ко-
торые пришли туда после введения коммер-
ческого спонсорства в 1968 г.
В 70-е, когда Формула-1 уже вполне опре-
деленно превратилась в “королевские” гонки,
многое было перечеркнуто организационны-
ми склоками вроде войны SCI (FISA) — FOCA,
когда уже созданные автомобили внезапно
запрещались, а результаты уже проведенных
гонок объявлялись недействительным.
В организации гонок царила неразбериха,
что позволяло командам пускать в ход ма-
ленькие хитрости (некоторые называли это
мошенничеством) вроде больших резервуа-
ров для воды, предназначавшейся якобы для
охлаждения тормозов, но на самом деле слу-
жившей балластом, от которого легко было
избавиться на первых же кругах гонки.
Сегодняшняя Формула - глобальный
спорт. Так или иначе, в гонки Гран При вов-
лечены все ведущие автомобильные держа-
вы мира. Этапы проходят в самых разных
частях света, и их география, несомненно,
будет расширяться. Есть только два момента,
которые слегка омрачают общую блестящую
картину и одновременно показывают перс-
пективы роста. Первое - это стремление
Америки противопоставить европейцам
собственный глобальный проект'. Таким об-
разом, богатейший пласт мирового авто-
спорта остается вне Формулы-1.
Второй момент состоит в том, что до
настоящего времени у вас очень мало шан-
сов на успех без британского шасси. Пре-
имущество британских специалистов в этой
весьма специфической области технологии
таково, что даже Ferrari с ее колоссальным
опытом и огромными деньгами вынуждена
идти на поклон к островитянам. В сущнос-
ти, Формула-1 еще достаточно молода как
мировой спорт. Я уверен, что со временем
она избавится от этой “детской болезни”.
Но на сегодняшний день, если ваш болид не
собран где-нибудь в Оксфордшире,

MA
завоевать Кубок конструкторов вам не помо-
жет даже реактивный двигатель.
Впрочем, возможно, есть определенный
смысл в том, что в автогонках Формулы-1
соревнуются команды, а не государства, лич-
ности, а нс нации, технологии, а не идеоло-
гии. И если бы вместо Кубка конструкторов
в Формуле-1 боролись за Кубок наций, то
это был бы совсем другой спорт.
Люди
В 50-е вокруг гонок и, прежде всего, -
вокруг людей, принимавших в них участие,
ощущалась некая аура величия, которой ли-
шены современные автогонки. Это была эпо-
ха героев, корни которой уходили в 30-е
годы, в эпоху богов и титанов. Машины, как
бы ни были они примитивны, пилотировали
великие личности. И речь идет вовсе не о
“старых добрых временах", когда “все было
иначе". Эти люди действительно обладали
чем-то, что совершенно нс сообразуется с на-
Великий Фанхио
шим представлением о современном гонщи-
ке Формулы-1. В 1958 г. на Гран При Португа-
лии Хоторн был дисквалифицирован за пере-
движение во встречном направлении. В пос-
ледовавшем после его апелляции расследова-
нии центральное место отводилось свиде-
тельству гонщика, занимавшего позицию не-
посредственно за машиной Хоторна. Так слу-
чилось, что этим гонщиком оказался Стир-
линг Мосс - его основной конкурент в борь-
бе за чемпионский титул. Стоило ему про-
молчать, и соперник лишился бы очков, кото-
рые сыграли столь драматичную для Мосса
роль в конце чемпионата. Но он сказал то,
что видел. Хоторн был оправдан, а Стирлинг
в результате лишился титула. Это был посту-
пок человека, который не нуждался в короне,
чтобы чувствовать себя королем. Вспомните
Сенну и Проста в 1990 г. или Шумахера и
Вильнева в 1997. и вы поймете, что мир дей-
ствительно изменился.
Если 50-е были эпохой героев, то 60-е
можно назвать периодом демократии. Бюд-
жет команд был до смешного мал. Команды
обходились двумя-тремя механиками, один
из которых был одновременно водителем
трейлера. И все были счастливы, если могли
заполучить таких гонщиков как Брюс Мак-Ла-
рен или Джек Брэбем, которые были не толь-
ко великолепными гонщиками, но и опытны-
ми инженерами, способными самостоятель-
но работать с машиной. Не удивительно, что
многие из людей вроде Берни Экклстоуна
или Фрэнка Уильямса, кто и до сих пор во
многом определяет лицо Формулы-1, появи-
лись в мире Гран При именно тогда.
В тс времена в гонках Гран При практи-
чески любой энтузиаст мог принять участие
как частное лицо. Шасси Cooper стоило в
1961 г. 4500 фунтов стерлингов, а мотор
Climax - 1200 фунтов стерлингов. Команда
Cooper в 1962 г. была одной из лучших с бюд-
жетом 50 тыс. (около 600 тыс. фунтов стер-
лингов на сегодняшние деньги). Сравните с
50 млн фунтов стерлингов McLaren сегодня.
В наши дни в гонках соревнуются огромные
корпорации, по сравнению с которыми даже
Ferrari кажется карликом. Многие люди, при-
нимающие участие в Ф-1 сегодня, были во-
влечены сюда только лишь огромными день-
гами. Коммерция портит спорт. Я не думаю,
что люди теперь стали хуже, чем они были в
50-х, но деньги заставляют их порой совер-
шать сомнительные поступки.
Один авторитетный английский журнал
в прошлом году опубликовал список 100 луч-
ших. по мнению экспертов этого издания,
гонщиков за всю историю Ф-1. При всей ус-
ловности этот список довольно показателен.
Вот, например, сколько гонщиков разных
эпох входит в тридцатку лучших (с учетом
того, что некоторые спортсмены в равной
степени принадлежат двум периодам):
Число гонщиков, входящих
в 30 лучших за все времена
50-е гг. 60-е гг. 70-е гг. 80-е гг. 90-е гг.
5	6	16	8	5
70-е годы дали нам целую плеяду выдаю-
щихся гонщиков. 80-е и начало 90-х подарили
самых ярких звезд; Айртона Сенну, Алена Про-
ста, Нельсона Пике, Найджела Мэнселла. Каж-
дый из этих четверых и в одиночку мог бы со-
ставить эпоху в Формуле-!. Это были настоль-
ко своеобразные пило™, что, казалось, их ма-
шины можно было узнать с закрытыми глаза-
ми - по звуку моторов. Это были настолько яр-
кие личности, что одним своим присутствием
могли скрасить самый серый сезон.
73

ТЕМА
Увы, но Формула-1 наших дней не может
похвастаться большим разнообразием по ча-
сти выдающихся талантов. Один за другим
ушли великие гонщики прошлого, и достой-
ной смены им не видно. Неоднозначная фи-
гура Михаэля Шумахера является единствен-
ным исключением. Остальные пилоты выгля-
дят, прямо скажем, бледновато на фоне “ге-
роя нашего времени”. Складывается впечат-
ление, что для многих из них единственная
цель - доехать до финиша (а для кого-то -
хотя бы стартовать в гонке). Один только
Жак Вильнев выделялся из толпы, во многом
- за счет своей прически. Но, по нынешним
временам, и это нс мало.
Трассы
В 50-е годы трассы по своему оборудова-
лоса на космодром. Полное отсутствие зон
безопасности, тюки сена по обочинам и всю-
ду зрители, расположившиеся так близко, что
им приходилось поджимать ноги, когда
мимо проезжал автомобиль. Были случаи,
когда Гран При отменялись из-за плохого ка-
чества покрытия. И все же вызов, который
бросали гонщикам на машинах с передне-
расположенными двигателями и узкими ши-
нами такие трассы, как Нюрбургринг, Спа
или Брсмгартсн, был поистине страшен.
Даже на кадрах кинохроники вид Maserati
250F с Фанхио за рулем, скользящего в зано-
се всеми четырьмя колесами на уходящем
под уклон участке трассы Руан, заставляет
сердце биться чаще. Счастлив же тот, кто мог
видеть это своими глазами.
В 60-е, когда проблема обгонов намети-
лась впервые, еще были трассы, предостав-
лявшие машинам все возможности для борь-
бы за позицию. Но они одна за другой стали
исчезать в течение 70-х. Последний Гран При
на старой трассе в Спа прошел в 1970 г. Нюр-
бургринг неузнаваемо изменился после тра-
гедии 1976 г. Великие битвы слип-стримов в
Монце навсегда исчезли после появления
шикан в 1972. Даже знаменитый Woodcote в
Сильверстоуне был изменен в 1975 г. Еще ос-
тавались трассы, где великие гонщики могли
демонстрировать свое мастерство (лучшие
примеры - австрийский Остсррайхринг и
голландский Зандвоорт), но, в общем-то, на-
ступала эра бездушных автодромов, вроде
Нивелля в Бельгии или Дижона во Франции.
1994 г. внес свою лепту в этот процесс. Спа,
который даже в своем нынешнем, усеченном
виде непостижимым образом сохранил дух
старой трассы, да городская гонка в Монако
- вот и все, что нам осталось от прошлого.
Безопасность
Классические трассы канули в лету. Но
прежде, чем предаваться ностальгии по это-
му поводу, вспомним еще об одном факторе
- безопасности. Старая трасса в Спа была
“убийцей”. Так же, как и Нюрбургринг. Так
же, как и Монца. Этот спорт всегда был опа-
сен и всегда будет опасен. Но дни, подобные
тому, когда 14 зрителей погибли вместе с
Вольфгангом фон Три псом в 1961 г. в Монце,
ушли навсегда. И слава Богу!
Итог
Приведенная ниже таблица, при всей ус-
ловности попыток дать объективную оценку
такому сложному явлению, как Формула-1,
демонстрирует непрерывное развитие. И
пути дальнейшего роста просматриваются
достаточно ясно. 80-е годы во многом пре-
тендуют на право называться “Золотым ве-
ком” Формулы-1. Но у этого выдающегося
периода есть один очень существенный не-
достаток: все это - уже история.
Путь, по которому1 в 80-е годы пошли ав-
тогонки, с их ставкой на технологию и ко-
лоссальные бюджеты избранных команд,
оказался тупиковым. Формула-1 нашла в
себе силы свернуть с него. Это обернулось
жесточайшим кризисом. “Плохие времена,
хорошие времена - это только времена”, -
эти слова Вордсворда были произнесены на
похоронах Айртона Сенны.
Девяностые могут войти в историю Фор-
мулы-1 как эпоха великого перелома. И пос-
ледний сезон показывает, что усилия многих
людей, при всей спорности принимаемых
решений, начинают приносить плоды. Вре-
мена меняются. Времена приходят и уходят,
а Формула-1 остается с нами.
Ник Даниэль
Оценка различных периодов в истории Формулы-1 по 3-балльной системе
	Спорт	2	3	2	3	2
	Техника	1	2	2	3	3
	Зрелищность	2	2	2	3	3
	Значимость	2	2	2	3	3
*	Люди	3	2	3	3	2
	Трассы	2	2	2	2	2
	Безопасность	1	1	2	2	2
	Итог	13	14	15	19	17

Чем же так хороша
ШУМАХЕР
Чтобы, раз и навсегда ответить на этот вопрос,	а
Питер Виндзор два дня наблюдал за Михаэлем на тестах в Барселоне I
Фото Даррена Хита


ТЕМА____________________________________
Ускорение при выходе из поворота - депо отно-
сительно легкое. Это - как пройти по натянутому
канату. Торможение при входе в поворот подобно
прыжку на канат вслепую.
г	Поль ван Валкенбург
Классическая манера? Недостаточная или избыточ-
ная поворачиваемость? Проблемы того или иного стиля
вождения всегда вызывали живейший интерес у специа-
листов. Дэмон Хилл не пожалел времени в беседе со
мной, описывая себя как гонщика, предпочитающего из-
быточную поворачиваемость. “Я вхожу в поворот так же
рано, как Прост”, - подчеркивал Дэмон. Другие пилоты
высказывались более осторожно по существу вопроса. А
Жак Вильнев заявил, что вообще не понимает, о чем я
говорю. Как и большинство гонщиков, которых я знаю,
он оперирует простыми понятиями: быстро и медленно.
Ничего плохого в этом нет, и Жак, разумеется, остается
великим гонщиком. Проблема от этого, однако, никуда
не исчезает. Не поехал бы Вильнев еще быстрее, если бы
увидел, что отличает его, скажем, от Михаэля Шумахера?
В связи с этим возникает другой вопрос. Почему в
Формуле-1 ни команды, ни гонщики не обращаются к
концепции “Круга трения”? Все данные для этого есть.
Доступ к ним ни для кого не закрыт. Никогда раньше
шинные компании не заботились больше о характерис-
тиках своей резины. И все же говорить о различных
способах использования этой самой резины считается
таким же дурным тоном, как обсуждать, кто из гонщи-
ков быстр, а кто - нет.
Кроме того, различные стили вождения выглядят со-
вершенно одинаковыми, если наблюдать за гонщиками
с пит-лейн или сидя перед экраном компьютера в глуби-
не боксов. Различия в торможении и ускорении можно
легко объяснить с помощью все тех же набивших всем в
Ф-1 оскомину терминов: недостаточная или избыточная
поворачиваемость, неустойчивость или излишняя ус-
тойчивость в повороте. Бьюсь об заклад, что еще ни
разу гонщик, пожаловавшийся на избыточную повора-
чиваемость, не услышал в ответ: “Да, но это происходит
лишь потому, что ты недостаточно используешь воз-
можности шин”. В Ф-1, кажется, все только и думают,
что о шинах. В особенности с той минуты, как опускают
защитные щитки своих шлемов. В действительности, как
мы обнаружили, дело обстоит несколько иначе.
Барселона, один из самых интересных автодромов
мира, является, возможно, идеальным местом для нашего
эксперимента. Во-первых, благодаря сочетанию не-
скольких очень быстрых поворотов с великолепной
S-образной связкой и парой медленных шпилек. Во-вто-
рых, ввиду того, что перед Гран При Испании на этой
трассе для тестов собираются практически все команды
и все гонщики. Два дня мы работали вместе с одним из
лучших в своем деле специалистов - штатным фотогра-
фом журнала Fl Racing Дарреном Хитом. Мы поставили
перед собой цель наглядно продемонстрировать разно-
образие стилей вождения современных гонщиков, а так-
же ответить на один из наиболее часто задаваемых в ав-
тогонках вопросов: чем же так хорош Михаэль Шумахер?
В Ф-1, кажется, все только
и думают, что о шинах.
В действительности, как мы
обнаружили, дело обстоит
несколько иначе
В конце прямой (внизу) Хаккинен поворачивает заметно
По положению автомобиля относительно следа шины на белой
полосе (внизу) видно, что Шумахер уже поворачивает там, где
Хаккинен еще едет прямо.
В шпильке (слева) траектория Михаэля чуть смещена к центру
поисках совершенства
“Круг трения", возможности которо-
го Михаэль Шумахер стремится исполь-
зовать в максимальной степени, нашел
признание среди специалистов еще в
начале 70-х гг. Однако до сих пор им
редко пользуются в Формуле-1. Воз-
можно, именно потому, что он точно
описывает различия между топ-пилота-
ми. Из-за того, что силы торможения на
практике превышают боковые силы,
"круг" в действительности имеет эллип-
тическую форму. Вертикальная ось оз-
начает ускорение и торможение. По го-
ризонтали отмечают величину боковой
нагрузки при правом и левом поворотах.
Эллипс представляет собой максималь-
ную силу сцепления, которую может
обеспечить шина под данными углами.
На этих графиках в упрощенном
виде приводятся два наиболее отличаю-
щихся друг от друга подхода к про-
хождению поворота. Гонщик № 1, рав-
номерно двигаясь (не ускоряясь, не тор-
мозя и не поворачивая), входит в зону
торможения. Кривая на его графике
поднимается прямо вверх до макси-
мальной тормозной нагрузки в 5 д, а за-
тем спускается почти до 0 перед тем, как
в шинах возникает боковая нагрузка.
При переходе от торможения к повороту
возникает краткая пауза, когда шины
практически не работают.
Гонщик № 2, напротив, заставляет
свои шины испытывать боковую нагруз-
ку уже в момент максимального тормо-
жения. Как только торможение пошло
на убыль, пилот начинает все больше
нагружать шины в боковом направле-
нии, почти выходя за пределы эллипса.
Ясно, что пилот № 2 максимально ис-
пользует возможности своих шин.
На графике № 3 представлен типич-
ный мане'вр Михаэля Шумахера. Метки
на кривой обозначают помехи на пути
автомобиля - неровность трассы, чуть
более резкое движение руля. Момент,
когда Михаэль “ловит” свой автомобиль
в небольшом заносе, изображен петлей.
При срыве задних колес Михаэль
Шумахер резко перекладывает руль в
противоположном направлении (а),
слегка приподнимает ногу с педали
газа (б), выравнивает руль (в) и затем
прибавляет оборотов (г).
ТЕМА
Советуясь с
Игнацио Лунетто,
своим гоночным
инженером.
Михаэль вносит
разнообразие в
довольно
монотонный ритм
работы на тестах
S-образная связка не разочаровала: мы прокрались
вдоль бетонного ограждения и расположились возле по-
ворота прямо напротив зоны торможения, где заметили
на белой ограничительной полосе трассы характерный
след шины. Фотографируя, Даррен ориентировался на
след, а не на автомобиль. Он использовал 600-миллимс-
тровый объектив с конвертером на 1,4, что эквивалент-
но 840-миллиметровой оптике. Снимки делались с вы-
держкой 1/500 с при диафрагме 7. Непосредственно пе-
ред тем моментом, как попасть в кадр, автомобили в
этом месте развивали скорость до 280 км/ч. На фото-
графиях (см. 'В поисках совершенства") машины в про-
цессе торможения замедлялись до скорости 250 км/ч.
Несложный расчет показывает, что 250 км/ч - это
70 м/с, но динамика на этих снимках растворяется в
перспективе. Черную отметину Ferrari Шумахера прохо-
дит на 0,7 м правее McLaren Мики Хаккинена. Пригля-
дитесь к углу разворота передних колес относительно
задних, и вы увидите, что Шумахер уже начал правый
поворот, в то время как колеса машины Хаккинена на-
правлены абсолютно прямо.
Со стороны кажется, что Шумахер старается срезать
поворот, а Хаккинен, наоборот, вжимается в него. Мика
поворачивает позже и бросает свой болид в апекс в са-
мый последний момент. Впечатляющее зрелище! Миха-
эль ведет машину гораздо ровнее.
Кто лучше? Перед лицом свершившихся фактов вы
должны будете ответить: Хаккинен. В Испании он был
быстрейшим в тестах, быстрейшим в квалификации, бы-
стрейшим в гонке. Но кто способен впрямую сравнить
McLaren-llmor-Mercedes-Bridgestone с Ferrari-Goodyear?
Ferrari и Goodyear не подтверждают это прямо, но
очень похоже, что Михаэль, входя в поворот так рано,
использует шины не только для торможения, но и за-
ставляет их работать на боковую нагрузку, получая боко-
вую составляющую ускорения g. Хаккинен, входя в пово-
рот позже, делает маленькую - возможно, неощутимо
маленькую - паузу между торможением и поворотом. За-
чем мы все это говорим? Затем, что непрерывность пе-
рехода силы торможения в боковую силу при повороте
- главное условие максимального использования потен-
циала шин (см. “В поисках совершенства”). Этой непре-
рывности невозможно достичь, если весь процесс тор-
можения происходит, пока автомобиль движется прямо.
За многие годы сложились два основных стереотипа:
одни гонщики тормозят, двигаясь по прямой, входят в
поворот очень поздно и выходят из него, “играя” педа-
лью газа и демонстрируя (как Риндт, Петерсон, Джонс,
Прайс, Росберг и Хаккинен) просто поразительное чув-
ство равновесия при управлении автомобилем. Другие
(как Кларк, Рейтеманн, Прост, Мэнселл, Лаффит, Шума-
хер, Алези и Култхард) думают только о том, как бы за-
тормозить и повернуть одновременно. Если они делают
это правильно, им удается достичь апекса за 2-3 метра
до геометрической вершины поворота. Они используют
среднюю часть траектории для того только, чтобы дож-
даться подходящего момента и нажать на педаль газа.
Небольшая избыточная или недостаточная поворачива-
емость при этом нс имеют значения. Их скорость вхож-
дения в поворот настолько велика, что в середине их
машины кажутся почти что медленными.
И совсем немногие (как Фанхио, Стюарт и Сенна) до
предела используют возможности траектории, слегка
притормаживая при входе в поворот в полной готовно-
сти нажать на газ еще до того, как машина достигнет
апекса. Именно поэтому двигатель Айртона работал так,
будто отбивал стоккато: бразилец ловил момент, когда
он чувствовал отдачу от поданной мощности и путем
точных, едва уловимых коррекций удерживал автомо-
биль. едва он начинал отклоняться от траектории.
Очень немногие гонщики обладают подобным мастер-
ством. Из современных пилотов Ф-1 ближе всех к этому
уровню подошел, быть может, Александр Вурц.
Умея достичь огромного преимущества при входе в
поворот, такие гонщики, как Алези и Култхард, испыты-
вают серьезные затруднения, когда их автомобиль теря-
ет сцепление с поверхностью трассы. Если Алези блоки-
рует колеса или его переднее колесо с внешней сторо-
ны поворота теряет сцепление с поверхностью, он тра-
тит ужасно много времени, чтобы вернуться на траекто-
рию. Точно так же “тормозящие-до-апекса” гонщики не
любят жесткой настройки шасси. Им нужно чувствовать
трассу: “...видеть, - как однажды сказал Карлос Рейте-
манн, - апекс и выход из поворота задолго до входа в
него”. Тем не менее, блокировка колес входит в постоян-
ное меню Хаккинена: но он умеет “объезжать” эти про-
блемы легкими движениями руля и прикосновениями к
педали газа. В пылу битвы такие гонщики, как Хаккинен,
бесценны. Они способны пройти по самому краю.
Если все это лишь продукт технологии 15-лет-
ней давности, где мы могли бы оказаться сегодня,
если бы развитие продолжалось’ Трудно себе
представить Возможно, через следующие 15 лет
мы сможем рассказать совсем другую историю
Поль ван Валкенбург
Октябрь 1983 г.
Следующее, что мы попытались сделать, это оценить
общую картину происходящего в S-образных поворотах
трассы в Барселоне. Сквозь 200-миллиметровый объек-
тив казалось, что Шумахер борется с недостаточной по-
ворачиваемостью, цепляя бордюрный камень внутри
правого поворота. В этой точке он уже срезает свой
ранний апекс и теперь готовится к повороту- руля влево,
чтобы вписаться в следующий изгиб связки. Михаэль
уводит Ferrari значительно левее центра - значительно
левее классической геометрически безупречной траек-
тории, - а затем, что удивительно! - резко газует и за-
ставляет как бы страдающий уже от излишней повора-
чиваемости автомобиль двигаться прямо, да так, что за
машиной остаются черные полосы от горящих шин.
То, как Михаэль использует мощь своего двигателя,
гораздо более заметно на автомобилях нынешнего тех-
нического регламента. Подобный прием вождения при-
водит к тому, что Шумахеру приходится в среднем 8 раз
на кругу’ “вылавливать” свою машину из небольших зано-
сов. Повторим, однако, что Хаккинен использует педаль
газа, чтобы достичь апекса, а Шумахер - педаль тормоза.
Впрочем, Шумахер не всегда входит в поворот так
рано. В медленной, идущей под уклон, ухабистой “левой”
шпильке в Барселоне Михаэль входил в поворот гораздо
позже того же Алези, Култхарда или своего брата Ральфа.
При этом, как можно видеть на фотографиях в разделе
“В поисках совершенства” (также сделанных с использо-
ванием 200-миллиметрового объектива при выдержке
1/500 с и диафрагме 4), Михаэль входит в поворот чуть
левее самого широкого следа (оставленного, как и сле-
довало ожидать, машиной Хаккинена). Почему?
Ferrari Шумахера срезает поворот, в
то время как Хаккинен вжимает в
неао свой McLaren
ТЕМА
Шумахер входит в
поворот так, будто
борется с
недостаточной
поворачива-
емостью, а затем
выравнивает
автомобиль с
помощью педали
газа
В обращении с
мячом,как и в
обращении с
гоночным
автомобилем.
Михаэль
чувствует себя
уверенно
Потому что Михаэль, кроме лихости, обладает мно-
жеством других блестящих способностей, нс последнее
место среди которых занимает его ищущий ум. Вспом-
ните. как в прошлом году’ в Монако Шумахер тонко вы-
брал время для последнего круга warm-up, чтобы оце-
нить состояние погоды. Немец великолепен в схватках
за первый поворот, когда ему удается предугадывать
действия других пилотов. Он знает, как надо действо-
вать в плохих, “скользких” поворотах.
В таких, как эта шпилька в Барселоне. Мы простоя-
ли здесь два часа, и за это время нс было ни одного
пилота, который не допустил бы в этом месте ошибки.
Большей частью гонщики или блокировали колеса,
или проходили поворот слишком широко. Некоторые
из них, как Хаккинен, только качали головами, балан-
сируя на самом краю трассы в серии заносов и тормо-
жений. Другие, подобно Ирвайну, бороздили песок на
полосе безопасности.
Существует траектория с ранним входом в этот по-
ворот. Именно се используют Алези и Култхард, блоки-
руя колеса на бордюрном камне, чтобы удержать маши-
ну от заноса. Это неаккуратно, и, кроме того, это труд-
но — круг за кругом проделывать на протяжении всей
гонки. Михаэль входит в поворот относительно поздно,
но в той точке, где сцепление с трассой становится
удовлетворительным. При этом одновременно он нажи-
мет на тормоз. Затем он поворачивает руль Ferrari чуть
больше, чем обычно, пережидает этот момент неопре-
деленности и снова пришпоривает своего “жеребца”.
проводя его по неровностям поверхности с помощью
легких коррекций траектории. Поначалу все это выгля-
дит как полный хаос. Но подобно тому, как безобраз-
ный автомобиль становится прекрасным после победы
в первой же своей гонке, траектория Шумахера приоб-
ретает свою прелесть после того, как вы замечаете одно
ее свойство - воспроизводимость. После того, как 6 раз
подряд Шумахер наехал на один и тот же ухаб и уско-
рился совершенно одинаковым образом, Даррен обер-
нулся и сказал: “Он ведет так ровно...”
Дождевые гонки интересны с той точки зрения, что
гонщики, вроде Шумахера и Мэнселла, ведут в них, буд-
то “вынюхивая” зоны хорошего сцепления с поверхнос-
тью (которые обычно не совпадают с основной траекто-
рией), и выбирают ту "линию поведения”, которая выво-
дит их на лучшие участки трассы. В то же время такие
гонщики, как Хаккинен, стараются удержаться на опти-
мальной траектории, полагаясь на свою реакцию и чув-
ство равновесия. Более широкая траектория в дождевой
гонке дает Шумахеру одно значительное преимущество:
он может обгонять в тех местах, где этого меньше всего
ожидают. Обратная сторона медали состоит в том, что
из-за близости белой ограничительной линии прост-
ранства для ошибки практически не остается.
Гонщики, которые тормозят в повороте, используют
более короткую траекторию, чем гонщики, тормозящие
на прямой. Не велика разница для одного поворота, но
не для целой гонки. А складывающийся из подобных .ме-
лочей за весь сезон дополнительный износ шин и
82
тормозов может породить существенное различие меж-
ду такими гонщиками, как Хаккинен и Култхард.
Различия в стилях вождения нынешних пилотов
были с 200-миллиметровой “объективностью” зафикси-
рованы Дарреном Хитом. В действительности, разумеет-
ся, эти различия не обязательно должны говорить о том,
что один из гонщиков хуже другого. Они просто раз-
ные. Хаккинен лучше, чем Шумахер, может удерживать
свой автомобиль в заносе, а Михаэль, в свою очередь,
более тонко чувствует передние колеса, - но как оце-
нить подобные вещи количественно? Это вроде того,
как Андре Агасси выиграл Уимблдон бэкхендами с обе-
их рук. а потом пришел Пит Сампрас со своей устарев-
шей “однорукой” манерой игры..
Проблема состоит в том, что в Формуле-1 очень
трудно найти эквивалент “одно-” или даже “двуруким”
теннисистам. Телевизионные камеры очень редко рас-
полагают под теми углами, с которых можно оценить
особенности стиля того или иного гонщика. Что касает-
ся зрителей, то болиды движутся слишком быстро, что-
бы можно было что-либо различить. Лучшее место для
подобных наблюдений - какая-нибудь возвышенность
непосредственно перед тормозной зоной поворота.
Copse в Сильверстоуне - хороший пример.
А еще - вы можете выбрать подходящий день и взять
с собой опытного фотографа. Но даже тогда многие
только пожмут плечами: “Ну и что? Хайнц-Харальд
Френтцен все так же будет жаловаться на избыточную
поворачиваемость. Эдди Ирвайн в течение пары кругов
по-прежнему будет способен ехать почти так же быстро,
как Михаэль. Дэмон Хилл все так же будет поворачивать
рано, если с настройкой передних колес все в порядке,
и “объезжать” проблемы в противном случае. А Жак
Вильнев, как и раньше, будет предпочитать относитель-
но жесткую настройку шасси. Это и есть их манера”.
Существует, однако, один момент, заставляющий об-
ратить на себя внимание, в исчерпывающем определе-
нии “Крута трения”, которое дал Рой Райс из компании
Calspan в своей классической статье для “Записок Обще-
ства Инженеров Автомобилестроения”: “Первое фунда-
ментальное ограничение на системные характеристики
автомобиля накладывается коэффициентом трения меж-
ду шинами и дорогой. Вне зависимости от конструкции
автомобиля., этот параметр представляет собой макси-
мальную границу его возможностей... Концепция “Круга
трения” возникла прямо из этого ограничения. Проще
говоря, из него следует, что максимальная величина
силы сцепления шины с поверхностью не зависит от на-
правления движения, а равняется произведению нор-
мальной составляющей прижимной силы на коэффици-
ент трения скольжения...”
Вы можете по-прежнему нс обращать внимания на
эти слова. А можете еще раз посмотреть, как Михаэль
Шумахер доказывает их правильность делом.
Питер Виндзор
По материалам журнала Pl Racing (июнь 1998 г.)
с согласия Haymarket Magazine Limited.
Дэмон Хилл
описывает себя
как гонщика,
предпочитающего
избыточную
поворачивае-
мость. Однако на
фото вверху
видно, что он, в
отличие от
Шумахера,
проходит поворот,
будто по рельсам
Механикам не
обязательно
надевать
защитные шлемы
на тестах, но
слаженная работа
столь же
необходима
Хайди Вичлински
По мнению очень и очень многих, Дэвид Култхард и его подруга,
американская фотомодель польского происхождения Хайди - одна из самых
красивых пар в истории гонок Гран При, которым в этом отношении есть чем
похвастаться. Однако многие не без опасения набпюдают за счастьем
молодых людей. В свое время бравый шотландец отбил свою красавицу у
экс-пилота Формулы-1 Макса Паписа. Да и теперь ему следует держать ухо
востро. Таких женщин нельзя оставлять надолго! Возможно, именно поэтому
Дэвид так быстр на трассе. Он понимает, что ему надо оказаться на финише
как можно раньше. Желатепьно - первым.
Кумико Гото
История любви японской красавицы и французского гонщика - это сказка, которую
подарил нам Восток. Жан Алези познакомился с Кумико на званом вечере после Гран
При Японии и тут же влюбился. "Словно искра пробежала между нами", -
восторженно рассказывал француз о своей первой встрече с будущей женой. И пусть
спортивная карьера Алези пока складывается не слишком удачно, разве может это
помешать его личному счастью! Ведь Кумико любит самого Жана, а не показанные
им результаты.

красивых женщин

Эрья Хаккинен
В прошлом году на торжественной
церемонии в Монако Эрья была
королевой бала. Она на 6 лет старше
своего мужа, но. наверное, именно такая
женщина и нужна простодушному Михе.
Зрье действительно пришлось стать для
финского гонщика второй матерью,
когда она выхаживала его после
страшной аварии в 1995 г. И вот 3 года
спустя Мика Хаккинен - чемпион мира.
В том же счастливом для финна году
произошло еще одно важное событие -
он официально оформил свои отношения
с Зрьей. Свободное владение пятью
языками и золотое сердце стали для нее
отличным приданым.
Норико
Узок мир Формулы-1. Тесен круг тех, кому
выпала редкая удача стать гонщиком Гран
При. На видимо, хороших девушек на
свете еще меньше. Чем еще объяснить
обилие любовных треугольников среди
пилотов Больших Призов и их подруг?
Миха Сало познакомился с Норико во
время выступлений в японском
чемпионате Формулы-3000. Но прежде
чем стать гажицей финна Норико
дружила с !дди Ирвайном, который также
в те годы гонялся в Японии. Да. Формула-1
живет своей, замкнутой жизнью. И кто
знает, какие драмы разыгрываются в
темных глубинах паддока
Лиза Деннис
Чаще всего в фокусе внимания мировой прессы
оказываются подруги и жены гонщиков. Но есть среди
этого правила одно прекрасное исключение - благородная
спутница Рона Денниса Умная и интеллигентная женщина
предпочитает сама сопровождать своего мужа на всех
банкетах и презентациях, не оставляя любительницам
сомнительных побед ни единого шанса.
Ребекка Херберт
Ее портреты не там часто. как фотографии остальных спутниц пилотов, можно
увидеть на страницах журналов. Что ж, тому есть причина: трое детей и семейные
заботы оставляют мало времени для позирования перед объективами
фотоаппаратов. Однако именно такую женщину, как Ребекка, можно назвать
идеалом. Разумеется, здорово отпраздновать победу в обществе веселой и
беззаботной красавицы. Но ветреные подруги приходят и уходят, а верная жена
.	не покинет мужа, когда наступят будни. Что еще нужно человеку, рискующему
жизнью по выходным?
I
Сильвана Баррикелло
Ее судьба - это типичная история Золушки, встретившей своего Принца. И пусть
начинающий пысеть Рубенс с трудом вписывается в традиционные
представления о том. как должен выглядеть сказочный принц, разве может это
иметь какое-то значение для девушки, нашедшей своего героя? Главное, что эти
двое любят друг друга!
Джорджия Хилл
Говорят, что мужчину делает женщина Джорджия выходила замуж за малоизвестного
мотоциклиста а пала женой чемпиона мира в самом престижном виде автогонок. И кто
может оценить роль, которую на самом деле сыграла супруга в успехах Дэмона?
Джорджии пришлось пожертвовать ради мужа собственной карьерой (у нее были неплохие
задатки художника-модельера). Но сейчас миссис Хилл вспоминает об этом с легкой
улыбкой. Четыре ребенка и муж-гонщик не дают ей скучать.
ФОРМУЛЫ-1
Март даже в сознании самых преданных поклонников Формулы-1
ассоциируется не только с долгожданным стартом чемпионата мира,
но и с другим замечательным праздником - Международным
женским днем. Редакция журнала "Формула-Г поздравляет вас.
дорогие женщины, и посвящает вам этот материал.
Коринна Шумахер
Недоброжелатели могут говорить что
угодно о Михаэле Шумахере, но в одном
отказать ему не может никто - этот
человек исключительно предан своей
семье. И Коринну с полным основанием
можно назвать лучшей половиной
лучшего пилота современной Формулы
Когда-то она увидела в Михаэле своего
героя, ради которого ей даже пришлось
разорвать отношения с Хайнцем-
Харальдом Фректценом. С тех пор
Михаэль обрел то душевное равновесие,
которое и позволяет ему чувствовать
себя столь уверенно как на трассе, так и
вне ее. Скоро в семье Шумахеров
ожидается прибавление. Пожелаем им
счастья!
Кассия
В свое время эта девушка спасла Педро
Паоло Диница от тяжелой депрессии. Юноша
был близок к самоубийству, когда узнал, что
его прежняя невеста - латиноамериканская
красавица Мелани - не смогла устоять перед
чарами записного сердцееда Формулы-1 -
Герхарда Бергера. Как известно, "доны
Педро" из Бразилии - не те люди, которые
прощают измены. И на месте неверной
блондинки немедленно оказалась
прекрасная шатенка

и—
Сдэ
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БАНК
На этой фотографии хорошо видно, как
“вывешивается" внутреннее колесо
при повороте. Малейшее
прикосновение к педали тормоза в этот
момент приводит к блокировке.
“Тормозной дифференциал”
предложенный конструкторами
Benetton, помогает предотвратить
блокировку внутреннего
ненагруженного колеса в повороте
Этот “шпионский” снимок сделан в 1998 г,
когда Benetton только испытывал свою
новую тормозную систему. Хорошо виден
вал. соединяющий колесо с
дифференциалом. В окончательном
варианте на машине 1999 г. этот вал
упрятан под кожухом обтекателя (слева),
так как вращающаяся деталь - слишком
серьезный “возмутитель спокойствия" для
воздушного потока вокруг автомобиля
Было время, когда Гордона Марри считали главным
выдумщиком Формулы-1. Но в начале 9О-х годов со-
здатель “гоночного пылесоса’ Brabham I1T46B. “пло-
ской камбалы” ВТ55 и многих других замечатель-
ных конструкций заметно охладел к машинам для
королевских автогонок. “Они стали слишком скуч-
ными. - жаловался южноафриканский инженер, даже оста-
ваясь техническим директором McLaren. - Ограничения в
правилах буквально задушили фантазию конструкторов". И
Марри начал проектировать легковые машины.
А в чемпионате мира, тем временем, появилось новое
поколение молодых инженеров, один из ярких представи-
телей которых - Ник Вирт. “Я нс думаю, что нынешний
регламент уж слишком жесткий. - говорит англичанин,
два года возглавляющий конструкторский отдел Benetton.
- У меня и сегодня гораздо больше идей относительно
того, как заставить “формулу" бежать быстрее, чем воз-
можностей их осуществить".
Подтверждением слов Ника может служить проект - гак,
к сожалению, и не осуществленный - удивительной подвес-
ки Simtck, в которой переднее колесо крепилось одним
единственным поперечным рычагом. Л осенью прошлого
года любопытные журналисты заприметили на Benetton и
вовсе нечто необыкновенное - передние колеса машины
были соединены общей осью! Зачем? Ведь ведущими в Ф-1
являются задние колеса - этого требует технический регла-
мент. Оказывается, чтобы лучше... тормозить!
При входе в поворот автомобиль Формулы-1 имеет
тенденцию разгружать внутреннее переднее колесо. Если
одновременно гонщик нажимает на педаль тормоза, это
колесо почти мгновенно блокируется - ведь сцепление
его с дорогой отнюдь не максимально. Получается, что ма-
шина тормозит лишь на три четверти своего потенциала.
Но что гораздо хуже, по-прежнему заблокированное коле-
со на выходе из поворота начинает нагружаться, ударяется
об асфальт, стирает покрышки и нарушает общий баланс
управляемости машины.
Как этого избежать? Хитроумный Вирт и его подчинен-
ные решили соединить оба колеса - но, конечно же, не
жесткой осью, а двумя полуосями с вязкостной муфтой
между ними. Такая конструкция будет передавать часть
тормозного усилия с разгруженного в повороте внутренне-
го колеса и тем самым не даст ему заблокироваться и од-
новременно увеличит усилие на работающем на пределе
внешнем колесе. Впрочем, как конкретно работает новин-
ка, мы можем лишь догадываться. “У меня нет сегодня же-
лания рассказывать технические подробности, - охладил
любопытство журналистов непосредственный начальник
Вирта, технический директор Benetton Пэт Симондс. -
Скажу лишь, что вы сможете увидеть передние полуоси на
Гран При будущего сезона. Но не на всех - некоторые
трассы новинке не подходят”.
Отдавая должное изворотливости Ника и его коллег,
все же отмстим - подобный “тормозной дифференциал”
(правда, на задней оси) впервые применили на Audi Л4
в гонках британского чемпионата легковых машин (ВТСС)
еще в прошлом году.
Тогда, помнится, как только конкуренты прознали о не-
мецкой новинке, тут же подали протест; и она была запре-
щена. Так что вполне вероятно, чиновники НА, уже поста-
вившие вне закона тормозную систему, которую McLaren
использовал для ведущих колес, что называется, за компа-
нию, похоронят и эту. По если паче чаяния такого нс слу-
чится, “тормозные дифференциалы", как предсказывает
еще одни мэтр Ф-1, бывший дизайнер Lotus Питер Райт,
вскоре найдут повсеместное применение. И Нику Вирту
придется снова шевелить мозгами.
_________________________________Александр Мельник
87

“Да, да. не удивляйтесь. Именно в этом - ключевой элемент конст-
рукции автомобиля Гран При”. - елаза Росса Брауна весело сверкну-
ли из-под очков. В нынешней Формуле-1 к мнению этого человека
прислушиваются все. Слава создателя чемпионских Benetton 1994 и
1995 годов уже затмила кумиров 80-х - Джона Барнарда и Гордона
Марри. Но что же имеет в виду технический директор Ferrari? Мо-
тор? Аэродинамику?
Вовсе нет. Мистер Браун говорил о подвеске. А его коллега Фрэнк
Дерни, работавший в Williams, Lotus. Ligier, Arrows, добавил: “Именно
совершенствуя работу подвески, мы заставляем машину бежать
быстрее”. Но конструкторы Формулы-1 думали так далеко не всегда.
Примат силы
Л зачем вообще гоночному автомобилю
подвеска? Ведь это же не лимузин! А если
взять - и совсем отказаться от комфорта? Увы,
не все так просто. Даже если оставить в сторо-
не утомляемость пилота (представьте, каково
это - 300 км мчаться за рулем жуткого косто-
тряса!), забыть о вибрации, которая может
сломать раму, двигатель, коробку передач, ни-
куда не уйти от того, что и по относительно
ровной дороге машина будет скакать, как гор-
ный козел. А для гоночного автомобиля край-
не важен постоянный контакт колес с поверх-
ностью. Тогда сила тяги будет действовать не-
прерывно, без пробуксовки, управляемые ко-
леса точнее пошлют автомобиль в поворот,
тормоза станут эффективней.
Итак, подвеска необходима. Мало того,
она должна быть по-возможности мягкой,
чтобы колесо как бы “облизывало” препятст-
вия, а не подскакивало на них. Для этого нуж-
но в первую очередь сделать детали подвески
как можно легче, снизив массу неподрессо-
ренных частей. Решением стала независимая
подвеска колес. Как ее себе представляли кон-
структоры Ф-1, можно видеть на примере
Alfa Romeo 158. Передние колеса первой чем-
пионки мира подвешивались на поперечной
листовой рессоре и двух парах коротких па-
раллельных продольных рычагов.
Рессора и длинные одинарные продольные
рычаги (наряду с фрикционными и гидравли-
ческими амортизаторами) применялись и сза-
ди, фиксируя колеса в продольном и верти-
кальном положении. В поперечном же их
удерживали так называемые качающиеся полу-
оси. Дифференциал с главной передачей жест-
ко крепили к раме, а колеса вращали две полу-
оси, снабженные карданными шарнирами.
Но у такой схемы есть существенный не-
достаток - лишь на идеально ровной поверх-
ности колесо перпендикулярно дороге, а зна-
чит, только в этом случае пятно контакта

техника oi
О ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БЛИК
В начале 60-х двойные треугольные рычаги задней подвески
обычным явлением. Обратите внимание на гибкие карданные
Metalastic, которые крепили полуоси к главной передаче, позволяя
изменять их длину на Lotus 25 1963 года
Поперечным треугольным рычагам пытались найти альтернативу - Эрик Бродли
для Lola Mk4 1962 года выбрал две пары продольных и поперечных рычагов
Модернизируя предвоенную модель 4CL, Альберто Массимино установил на
Maserati 4CLT/48 верхние “рокерные рычаги” и разместил пружины подвески
внутри кузова. Через 13 лет идею позаимствовал Колин Чэпмен
Неразрезная балка ведущего моста, четвертьэллиптические рессоры -
зависимая задняя подвеска в чистом виде встречалась всего у трех
автомобилей в истории Ф-1: Talbot Lago Т26С, Maserati 4CLT/48 (на снимке)
и Maserati A6GCM, который выиграл Гран При Италии 1953 года
стали
шарниры

Типичная геометрия передней подвески начала 80-х. Толкающие штанги
приводят в действие вертикально расположенные внутри кузова пружины и
амортизаторы Brabham ВТ52 1983 года. Обратите внимание, что по сравнению
с 1974 годом (справа вверху) схема подвески совсем не изменилась
Задняя ось типа de Dion. Колеса связаны
трубчатой осью изогнутой формы
шины с асфальтом максимально. На реаль-
ной же трассе ширина колеи постоянно
меняется, управляемость машины оставля-
ет желать много лучшего. Тем не менее
непобедимый Mercedes-Benz W196 оснас-
тили в 1954 году именно такой системой.
Как видим, совершенство подвески инте-
ресовало конструкторов Формулы-1 от-
нюдь не в первую очередь. Мощный мо-
тор искупал все недостатки.
Но уже тогда качающиеся полуоси
представлялись вчерашним днем. Ибо еще
Auto Union модели D 1938 года получил
заднюю ось типа de Dion, представлявшую
собой компромисс между независимой и
зависимой подвесками. Картер дифферен-
циала по-прежнему жестко крепился к
раме, поперечные карданные валы переда-
вали вращение колесам, но те были связа-
ны трубчатой осью изогнутой формы, ко-
торая фиксировала их перемещение в по-
перечном направлении. Устраняя недо-
статки качающихся полуосей, зависимый,
по сути, de Dion позволял намного сни-
зить массу неподрессоренных частей и
тем самым сохранить преимущества неза-
висимой подвески. Такой осью оснащались
все чемпионские машины Ф-1 вплоть до
1959 года, когда de Dion окончательно со-
шел со сцены. Однако даже 17 лет спустя
Ferrari продолжала эксперименты с такой
системой. Но к тому времени в гонках
Гран При уже безраздельно царили попе-
речные треугольные рычаги.
Да здравствует "куриная
косточка"!
Если вы любитель полакомиться куря-
тиной, то наверняка обращали внимание
на необычную, похожую на маленькую
двузубую вилку, косточку-дужку. Англичане
называют ее “уишбоун”, “косточка-испол-
няй желание”: есть такая детская игра -
двое тянут дужку к себе, у кого останется в
руке меньший конец, тот выполняет жела-
ние выигравшего. Автомобильные инжене-
ры назвали “уишбоуном” поперечный ры-
чаг независимой подвески колес, выпол-
ненный в форме треугольника. Основание
его шарнирно крепилось к раме, а верши-
на - к ступице колеса.
Впервые в Ф-1 “куриные косточки” по-
явились в передней подвеске Talbot Lago
Т26С и Maserati 4CLT/48 в 1948 году. Ио
если у “француженки” - лишь в качестве
нижних рычагов (сверху колеса подвеши-
вались на поперечной рессоре), то у “ита-
льянки” и верхние рычаги были треуголь-
ными. Мало того, их выполнили с внутрен-
ним плечом (как говорят, “рокерного
типа”), которое действовало на спираль-
ные пружины и амортизаторы, установлен-
ные внутри кузова. Это может показаться
невероятным, но полвека спустя подвеска
всех автомобилей Формулы-1 построена
почти по такой же схеме!
Впервые треугольные рычаги заявили о
себе во весь голос в 1959 году, когда чем-
пионом мира стал Джек Брэбэм. Именно
настойчивость австралийца сломила уп-
рямство Чарльза Купера, любимой схемой
которого были треугольники снизу и по-
перечные рессоры сверху. Брэбэм угово-
рил упрямца заменить на Cooper 1'51 рес-
сору спиральными пружинами и верхними
рычагами. Через год модель Т53 получила
и заднюю подвеску на изящных “куриных
косточках” и спиральных пружинах. “По-
трясающе! - восторгался Брюс Мак-Ларен
летом 1960 года. - Представляете, в пово-
роте внутреннее переднее колесо совер-
шенно не вывешивается!”
Итак, идеальная схема была найдена.
Впрочем, сами конструкторы об этом пока
не подозревали. Они решительно взялись
за совершенствование подвески. Пружины
пытались заменить торсионами и резино-
выми блоками, экспериментировали с гид-
равлическими и масляно-пневматическими
амортизаторами, изменяли длины и распо-
ложение рычагов. А потом Колин Чэпмен
вспомнил итальянскую новинку 13-летней
давности и Lotus 21 1961 года стал сенсаци-
ей: “рокериые рычаги” приводили в дейст-
вие пружины и амортизаторы, спрятанные
внутри кузова. Это заметно снижало аэро-
динамическое сопротивление.
Но вот что любопытно, с тех пор как
вместо “рокерного рычага” стали приме-
нять толкающую (или тянущую) штангу, в
геометрии подвески больше уже ничего не
менялось. В начале 90-х Фрэнк Дерни
даже обронил: “Я в общем-то никогда не
91
* IjfecHUKA Ф«1_________________________________________________________________________О ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БАНК
Огромные аэродинамические
нагрузки, действовавшие на
автомобиль “эры граунд-
эффекта”, при крайне малом
ходе подвески заставляли
верхние “рокерные рычаги”
работать на изгиб, поэтому их
приходилось изготавливать
очень прочными и массивными.
На снимке задняя подвеска
Ferrari 1981 года
После сверхжесткого и
сверхнеудачного Lotus 80
команда Колина Чэпмена в
1980 г. много
экспериментировала с
подвеской своего
автомобиля Lotus 81 (на
фото справа). В результате
уже в начале следующего
года появилось шасси
Lotus с двойным кузовом
Май 1969 года, BRM Р138 Джона Сэртиза на первой тренировке
перед Гран При Монако. Один из дней, когда техника Ф-1 могла бы
пойти совсем по другому пути. Однако после нескольких аварий FIA
запретила антикрылья, кронштейны которых опирались прямо на
стойки подвески, нагружая колеса, а не кузов
Brabham ВТ49С с гидропневматической системой,
изменявшей клиренс в ходе гонки, позволил Нельсону Пике
стать чемпионом мира в 1981 году
Стремясь избавиться от массивных “рокерных рычагов”, в 1974 году Гордон
Марри предложил переднюю подвеску с тянущими штангами и прогрессивной
характеристикой - то есть жесткость возрастала с ростом нагрузки.
Большинство соперников перешли на такую схему лишь в начале 80-х
Схема двойного шасси Lotus 88
находил, чтобы геометрия играла сколько-
нибудь важную роль”.
Но четверть века назад предшественни-
ки Фрэнка об этом еще нс знали. И про-
должали экспериментировать, применяя
самые головоломные схемы расположения
рычагов. Продолжалось это до тех пор,
пока в 1978 году Чэпмен не удивил мир за-
гадочным словом “граунд-эффект”.
Его величество клиренс
“Автомобиль-крыло” Lotus 79 вызвал
всеобщее восхищение. Однако выяснилось,
что для создания “граунд-эффекта", приса-
сывающего автомобиль к дороге, жизненно
необходим постоянный клиренс, то есть
расстояние от днища машины до поверх-
ности трассы. В идеале автомобиль должен
все время быть параллелен дороге. А ведь
при прохождении поворотов машина неиз-
бежно крепится. Как же быть?
Ответ, казалось, был предельно ясен -
сделать подвеску максимально жесткой. Но
оснащенный такими сверхжесткими пру-
жинами Lotus 80 в 1979 году чуть ли не
в буквальном смысле “вытряс душу” из
чемпиона мира Марио Андретти, став од-
ной из самых неудачных машин в исто-
рии команды. Однако Колин Чэпмен нс
сдался, и в марте 1981 года в Лонг-Бич по-
яв1ьтся необыкновенный Lotus 88.
Проблема была в том, чтобы набегаю-
щий поток воздуха прижимал к асфальту7
именно колеса. А если прямо к ним жестко
прикрепить весь кузов автомобиля, сделан-
ный в виде большого антикрыла? А несу-
щий монокок с двигателем и коробкой пе-
редач подвесить к нему. Получится, как бы
ни кренился в поворотах автомобиль, его
кузов останется параллелен дороге! Увы,
соперники подали протест, и чэпменов-
ский шедевр оказался вне закона.
А в это же самое время другой конст-
руктор Ф-1 откровенно смеялся над всеми
запретами FIA. В 1981 году чиновники по-
пытались нейтрализовать “граунд-эффект”,
введя минимальный дорожный просвет в
6 см. Но Гордон Марри разработал гидро-
пневматическую “Систему изменения вы-
соты подвески", которая опускала кузов
Brabham ВТ49С во время движения и под-
нимала его на нужную высоту при прохож-
дении техосмотра. Так Нельсон Пике полу-
чил свое первое чемпионское звание.
Подвеска учится думать
Вероятно и хитроумная выдумка Мар-
ри, и тот факт, что еще в 50-е годы BRM
пыталась приспособить для Ф-1 гидро-
пневматическую подвеску, использовавшу-
юся на легковых машинах Citroen, послу-
жили толчком для неуемной фантазии
Чэпмена. После FIAcko с Lotus 88 англича-
нин ломал голову, как сделать подвеску в
пределах очень короткого хода колеса
(около 25 мм!) одновременно сверхжест-
кой. чтобы устранить крены в поворотах, и
очень мягкой, чтобы исключить подпрыги-
вание кузова на неровностях. На помощь
пришла электроника.
Данные от датчиков продольных и бо-
ковых ускорений и вертикальных нагрузок
поступали в бортовой компьютер, и тот
выдавал команды гидросистеме: давление
жидкости в определенном амортизаторе
повышалось, жесткость его увеличивалась,
крен выправлялся. В случае наезда на не-
ровность давление, наоборот, падало,
амортизатор позволял колесу мягко под-
ниматься, клиренс опять-таки сохранился
постоянным. Впрочем, на бумаге все вы-
глядит легко. Вот что говорил тогда глав-
ный конструктор Lotus Питер Райт: “Чер-
товски трудно оказалось научить элек-
тронные мозги распознавать нагрузку и
приказывать исполнительному механизму
компенсировать ее оптимальным образом
в широчайшем диапазоне - от пикового
удара на полной скорости, скажем, в две с
четвертью тонны, до легкого “постукива-
ния” в полкило".
Работа продолжалась полтора года, и в
марте 1983-го в Рио и Лонг-Бич стартовал
Lotus 92 с "Активной подвеской”. Система
оказалась тяжелой, несовершенной и не-
надежной, Найджел Мэнселл не смог под-
няться выше 12-го места. Тем нс менее
“компьютерная подвеска” работала! Про-
шло четыре года, прежде чем электронные
мозги как следует научились управлять же-
сткостью амортизаторов “формулы”. В
1987 году Айртон Сенна выиграл Гран При
Монако и Детройта (самые неровные трас-
сы в календаре Ф-1) на Lotus 99Т с систе-
мой, которая несла торговое обозначение

Active Mark Ш. Однако в Монце бразильца
опередил Пике на Williams FW11B, осна-
щенном собственной, “реактивной” - так
назвали ее в Дидкоте в противовес актив-
ной “лотусовской” - подвеской.
Active весил 10-12 кг, а привод гидро-
насоса отбирал у двигателя несколько “ло-
шадок” мощности и расходовал драгоцен-
ные литры топлива. “Реактивная” же систе-
ма Williams была легче и отбирала у мото-
ра на 5 л.с. меньше, чем конструкция-кон-
курент. И хотя Lotus 99Т позволял достичь
невиданного доселе в Формуле-1 уровня
комфорта - Айртон Сенна говорил, что
машина идет как по маслу - и соответст-
венно снижал утомляемость пилота, чем-
пионскую гонку он проиграл.
Что неудивительно. Ведь “активная под-
веска” создавалась не в последнюю очередь
по заказу руководства General Motors, кото-
рому тогда принадлежала фирма. Поэтому
приоритетом конструкторов оставалась
комфортабельность езды. А специалисты
Williams хотели добиться лишь одного -
постоянного дорожного просвета.
И преуспели. После победы в Монце
технический директор Williams Патрик Хед
заметил: “Нам еще предстоит огромный
воз работы...” Действительно, на доводку
ушло несколько лет. Зато в 1992 году, когда
Мэнселл и Риккардо Патрезе доминирова-
ли на трассах Ф-1, секрет их успеха заклю-
чался именно в доведенной до совершен-
ства “Реактивной подвеске”.
Она мыслит -
следовательно,
она существует!
Любое значительное изменение техни-
ческих требований почти наверняка дарит
подавляющее преимущество одной из ко-
манд - той, которая первая научилась мак-
симально эффективно использовать новые
правила. В 1994 году такой командой ока-
зался Benetton. Вот как комментировал тог-
да феноменальные успехи Михаэля Шума-
хера Росс Браун: “Очень многие вдруг обна-
ружили, как трудно перестроиться с актив-
ной подвески на пассивную. Ведь при очень
стабильном положении автомобиля на
трассе, которое обеспечивала электроника,
вам не приходилось думать, каких неверо-
ятных ухищрений стоит поддерживать ба-
ланс между аэродинамической эффектив-
ностью и постоянно изменяющимся поло-
жением днища автомобиля. Теперь все это
предстоит вспоминать заново”.
И вновь конструкторская мысль зарабо-
тала в полную силу. Джон Бернард на Ferrari
412Т1 в 1994 году решил крепить треуголь-
ники рычагов не на шарнирах, а жестко к
кузову. Гари Андерсон еще в 1991-м (тем,
кому не по карману были расходы на актив-
ную подвеску, приходилось активнее шеве-
лить мозгами!) оснастил Jordan верхними
рычагами и толкающими штангами из угле-
пластикового композита. Но наиболее бур-
но работала фантазия у технического ди-
ректора Tyrrell Харви Постлтуэйта.
В 1990 г. он предложил оснастить пе-
реднюю подвеску вместо двух амортизато-
ров... одним. Идея была в том, чтобы при
очень жесткой подвеске свести к миниму-
му взаимодействие колес. Но в полной
мере цели достичь не удалось, и через пять
лет Постлтуэйт предложил концепцию
Hydrolink, стремясь разделить вертикаль-
ные нагрузки, действующие на подвеску
при наезде на препятствие, от боковых -
при крепе на поворотах.
К сожалению, постоянная нехватка
средств у Кена Тиррелла не позволила дове-
сти конструкцию до ума. А соперники тем
временем нашли более простой способ до-
биться той же цели - теперь в передней
подвеске используют не два, а... три аморти-
затора. Правый и левый работают при бо-
ковых кренах, а средний гасит колебания
кузова при наездах на неровности трассы.
Как видим, инженерам удалось на пер-
вый взгляд невероятное - научить “железо”
даже без компьютерных мозгов различать
разные виды нагрузок. Стоит ли теперь
удивляться словам мистера Брауна об ис-
ключительной важности работы подвески
в нынешней Формуле-1? Так что воздавая
должное мастерству Шумахера, Хилла, Хак-
кинена и других замечательных мастеров,
не будем забывать о тех, кто в тиши конст-
рукторских бюро создает автомобили, без
которых ни один, даже сверхталантливый,
пилот не доберется до финиша.
Александр Мельник
О ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БАНК
“Реактивная подвеска"
Williams 1993 г.
Команда Фрэнка
Уильямса на этой
машине не оставила
своим соперникам не
единого шанса
После запрета активной
подвески многие вдруг
обнаружили, как трудно
перестраиваться
на пассивную.
В итоге в 1994 г. на
высоте оказался Benetton
Нижние рычаги передней подвески (на снимке
Ferrari F300 1998 года) становятся все длиннее,
что соответственно уменьшает практически до
нуля поперечное перемещение колеса
Компоновка задней подвески - одна из
сложнейших задач в нынешней Ф-1. Но судя ло
результатам 1998 г. в McLaren с этой проблемой
95
тапа^