Text
                    ЬРОФЕССИОНАЛЬНЬЕ ОБРАЗОВАНИЕ
Л.Ф. Хасин, А.Н. Матвеев
ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ
И УПРАВЛЕНИЕ
ЛОКОМОТИВНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ
ЖЕЛДОРИЗДАТ

Л.Ф. Хасин, В.Н. Матвеев ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ Под редакцией Л.Ф. Хасина Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2002 Сканировал Вячеслав Михед Aka PatriotRR
УДК 656.2:658 (075.32) ББК 65.37я723 X 24 Хасип Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством/Под ред. Л.Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. — М.: «Жел- дориздат», 2002. — 452с. Изложены основные вопросы организации и управления локомотивным хозяйством. Показаны роль, значение и задачи локомотивного хозяйства в работе железнодорожного транспорта. Рассмотрены основные вопросы организации, нормирования и оплаты труда работников локомотивного депо, а также примерный порядок составления и разработки производственно-финансового плана структурных подразделений локомотивного депо; вопросы организации ремонтного производства ТПС в условиях депо, эксплуатации и технического обслуживания локомотивов и работы локомотивных бригад. Предназначен для студентов техникумов и колледжей железно- дорожного транспорта; может быть полезен специалистам локомо- тивного хозяйства. Книгу написали: Хасип Л.Ф. — введение (совместно с В.Н. Матвеевым), главы 1-8,10,13,18,19,22,23; В.Н. Матвеев — введение (совместно с Л.Ф. Хасиным), главы 9,11, 12, 14-17, 20, 21, 24, 25. Рецензенты: зам. начальника экономического Департамента локомотивного хозяйства МПС России — Плахотин Б.И.; главный инженер службы локомотивного хозяйства Московской железной дороги — Назаров А.С.; преподаватель Санкт-Петербургского элек- тромеханического техникума железнодорожного транспорта — Вет- ров Ю.Н. ISBN 5-94069-028-9 © Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н., 2002 © ИПК «Желдориздат», оформление 2002
ВВЕДЕНИЕ Транспорт — одно из необходимых общих условий произ- водства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт вли- яет на масштабы общественного производства и его темпы. Транспорт — это крупная многоотраслевая сфера, включаю- щая все виды грузового и пассажирского транспорта: желез- нодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопро- водного, воздушного, промышленного и городского. Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, ус- луг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны. Железные дороги и некоторые другие виды транспорта явля- ются федеральной, государственной собственностью с регулиру- емыми тарифами на перевозки по основной деятельности. От слаженной работы транспорта зависит экономическая и техноло- гическая эффективность и функционирование отраслей промыш- ленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с раз- личной формой собственности. В своем развитии транспорт тесно взаимодействует со всеми отраслями общественного производства. Предприятия транспорта получают от базовых отраслей новые технические средства, ко- торые? в свою очередь, обеспечивают повышение качества и объе- мов его работы. Для предприятий промышленности глав- ным является производство продукции для обмена и потребле- ния. Назначение же транспорта состоит в том, чтобы перемещать ее из сферы материального производства в сферу потребления, обеспечивая тем самым непрерывное общественное воспроиз- водство. Иначе говоря, транспорт продолжает процесс производ- ства в сфере обращения и для обращения, связывая отрасли материального производства и элементы воспроизводства — про- изводство, распределение, рынок, обмен и потребление. Отнесение транспорта к отраслям (сферам) материального производства объясняет его роль и то особое место, которое он занимает в системе общественного воспроизводства. Транспорт связан со все- ми предприятиями. Производство любой продукции заканчивает- ся доставкой ее к месту потребления. Транспорт продолжает и за- 3
канчивает процесс создания продукции всех отраслей народ- ного хозяйства, доставляя ее потребителям. Отсутствие иа самом транспорте продукции в виде особой вещи не означает, что с перевозимым грузом не происходит никакой материальной перемены. В процессе перевозки с гру- зом происходит особая материальная перемена — перемена его местонахождения, его пространственного бытия. Продукцией транспорта является перемещение, тот полезный эффект, кото- рый создается транспортным производством. Таким образом, наряду с промышленностью и сельским хозяйством транспорт также представляет собой отрасль материального производства. Кроме добывающей промышленности, земледелия и обраба- тывающей промышленности, существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, ма- нуфактурную и машинную. Это — транспортная промышлен- ность, все равно, перевозит ли она людей или товары. Следо- вательно, труд работников транспорта является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличива- ет общественное богатство. Люди и товары едут вместе с опреде- ленным средством транспорта, и движение последнего, его пере- мещение и есть тот процесс производства, который оно создает. Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства. Этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, об- ращается как товар. При этом меновая стоимость этого полезно- го эффекта (т.с. перемещения), как и всякого другого товара, оп- ределяется стоимостью затраченных на него элементов производства (рабочей силы и средств производства) и приба- вочной стоимостью, созданной трудом работников транспорта. Объем перевозок измеряется числом перевезенных тонн гру- зов и пассажиров. Продукция и услуги транспорта свободно продаются и покупаются на рынке транспортных услуг. Транс- порт создает стоимость и прибавочную стоимость (прибавочный продукт), полученную при реализации. Потребление продукции транспорта, его полезного эффекта при перемещении грузов есть производственное потребление, а перемещение пассажиров — личное. Продукция транспорта, реализуемая в процессе перевоз- ки, является источником доходов. Доходы покрывают эксплуата- ционные расхода и являются источником накопления. 4
В промышленности процесс производства и процесс потребления производственных товаров составляют два самостоятельных акта, раз- деленных во времени и пространстве. Созданный продукт в виде вещи существует отдельно от процесса производства. На транспорте дело обстоит иначе. Процессы производства и потребления транспортной продукции не разделены во времени и пространстве, а происходят од- новременно. Эти процессы совпадают, потребляется сам процесс про- изводства, а не продукт, который может быть отделен от него. Транспорт свободно продает свою продукцию в виде непосред- ственного процесса производства, т.е. процесса перемещения, из- менения местоположения товара. Доставленный полезный эффект неразрывно связан с процессом перевозок. Для изучения природы транспорта и его продукции необходимо изучить его наиболее важные особенности: • продукция транспорта не имеет вещественной формы, транс- порт не производит новых вещей, а лишь йеремещает товары, продукцию, созданную в других отраслях материального про- изводства; • продукцию транспорта нельзя накопить, отложить в запас, по- этому транспорт не может работать без резерва локомотивов, вагонов и пропускных способностей на дорогах; • на транспорте особая форма ценообразования на его продук- цию — тарифы на перевозки, тарифная политика в определении цеп на грузовые и пассажирские перевозки; на транспорте особый учет и измерение его продукции в натуральном выра- жении: тонно-километрах, пассажиро-километрах, в отправлен- ных тоннах грузов и пассажиров; • транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимый груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов; • транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимым товарам. Транспорт продает сам процесс производства, а не товар в виде новой вещи. Следовательно, требования по повышению эффективно- сти производства и качества продукции, наиболее полному удовлет- ворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках непосредственно относятся и к транспортному процессу. В связи с этим особое значение имеют ускорение и бесперебойность перевозок, обеспечение сохранности грузов, безотказность в работе всех звень- ев транспортной системы, повышение качества работы транспорта. Ускорение кругооборота и всего транспортного процесса позволяет, 5
с одной стороны, обеспечить в обществе нормальные хозяйст- венные связи и расширенное воспроизводство, а с другой — быстрее реализовать стоимость перевозки и прибавочную сто- имость, создаваемую трудом транспортных рабочих. Транспортировка грузов увеличивает их стоимость на величину издержек транспорта и прибавочного продукта, созданного его ра- ботниками. Абсолютная величина этой стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно про- порциональна производительной силе труда на транспорте и прямо пропорциональна расстояниям, на которые товары перемещаются. Поскольку транспорт является сферой материального производ- ства, участвующей в создании совокупного общественного продук- та и национального дохода, то труд транспортных работников является производительным трудом, создающим стоимость и прибавочный продукт. Продукция транспорта, т.е. полезный эффект перемещения товаров или людей, имеет подобно промышленным товарам стоимость, реализация которой позволяет реализовать прибавочный продукт, созданный трудом работников транспорта, и получить накопление. Отсюда следует, что чем больше объем перевозок, объективно необходимый обществу, тем больше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства. Железнодорожный транспорт оказывает большее влияние па сокращение производственных запасов и ускорение оборачива- емости оборотных средств. В связи с этим особенно важное значение имеет рост скорости движения на железнодорожном и других видах транспорта. Ускорение всего перевозочного про- цесса и сокращение времени доставки грузов и пассажиров являются объективными требованиями экономики и важней- шими качественными показателями работы железных дорог. В современных условиях для повышения эффективности работы транспорта, ускорения перевода экономики страны на рыночные от- ношения и интенсивный путь развития и получения высоких конечных результатов необходимо: обеспечивать сбалансирование планов про- изводства, поставок продукции, реализации и перевозок; распреде- лять перевозки (с учетом рынка, конкуренции, спроса и предложе- ний) между видами транспорта, добиваться минимальных затрат па перемещение продукции, используя технико-экономические преиму- щества каждого вида транспорта; полнее учитывать транспортный фактор при развитии производительных сил, строительстве и органи- 6
зации новых предприятий и производств, особенно в связи с освое- нием природных ресурсов на Востоке и Севере страны. Качество и стоимость транспортного обслуживания обществен- ного производства и населения в рыночной экономике являются ос- новными критериями при конкуренции различных видов транспорта. По этим критериям качества и надежности, как правило, производит- ся выбор вида транспорта и способа перевозки. Качество перевозок характеризует степень общественной полез- ности потребительной стоимости продукции, работ, услуг транспорта. Качественные показатели работы транспорта наиболее полно от- ражают экономическую эффективность его работы. По видам транс- порта качество и надежность обслуживания различны. Они различны также по сезонам (летний и зимний), по периодам времени (текущее, перспективное) и по видам перевозок (грузовые, пассажирские, по- чтовые, багажные). Каждый вид транспорта (железнодорожный, автомобильный, реч- ной, воздушный и др.) имеет свои особые и общие аналогичные и специфические показатели качества транспортного обслуживания предприятий страны и населения. Важнейшими показателями качества грузовых перевозок на же- лезных дорогах России являются: • регулярность и своевремешюсть перевозок, обеспечивающие рит- мичную потребность предприятий в сырье, топливе, материалах; • безопасность движения на единицу перевозок; • сохранность, т.е. снижение потерь, порчи грузов и их расхищения; • скорость и сроки доставки грузов. Высокие показатели качества транспортного обслуживания зави- сят от эффективной работы предприятий и отделений железных дорог и прежде всего локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, СЦБ и связи, станций и т.д. Надежность технических средств этих пред- приятий, особенно подвижного состава, является основой качества перевозок грузов и пассажиров. К наиболее важным показателям надежности технических средств относятся: безотказность в эксплуатации, долговечность, сохраняе- мость, расход энергоресурсов, металла, материалов; стоимость на единицу работы. Показатели эффективности использования локомоти- вов, вагонов и других технических средств рассматриваются далее. Совокупность различных видов грузового и пассажирского транс- порта, обслуживающего процессы производства и обращения в на- родном хозяйстве, называется транспортной системой. 7
Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта. Внегородские перевозки осуществляются магистраль- ными видами транспорта общего пользования — железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским, речным, трубопроводным. Перевозки пассажиров в городах выполняет городской пасса- жирский транспорт. Имеются специализированные виды промыш- ленного транспорта, осуществляющие внутренние и внешние пере- возки (железнодорожный, автомобильный) и внутрипроизводст- венные, цеховые средства транспорта, которые выполняют техно- логические перевозки па предприятиях. Транспорт России, являясь одной из важнейших и приоритетных отраслей народного хозяйства, призван обеспечить платежеспособный спрос населения и всех отрас- лей общественного производства в перевозках и связанных с ними сервисных услуг, т.е. с необходимыми удобствами, высоким каче- ством и комфортом. Материально-техническая база транспортной системы представляет собой совокупность путей сообщения, транспортных узлов, подвиж- ных и стационарных технических средств, погрузочно-разгрузочных устройств предприятий народного хозяйства. Все виды транспорта в рыночных условиях взаимодействуют и дополняют друг друга на основе конкуренции в целях наиболее пол- ного, бесперебойного и качественного удовлетворения платеже- способных потребностей общественного производства в грузовых перевозках и населения в передвижениях с наибольшим комфортом и максимумом услуг. Ведущим видом в транспортной системе, как это исторически сложилось, является железнодорожный транспорт. На его долю при- ходится более 85,8% грузооборота (без трубопроводного транспорта) и 38,5% пассажирооборота. Железные дороги содействуют плано- мерному ритму работы и тем самым создают объективные условия для непрерывного процесса общественного производства. Транспортная система в условиях конкуренции создает объек- тивные предпосылки для рационального распределения перевозок между различными видами транспорта и тем самым для сокращения транспортных затрат в народном хозяйстве. Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции производится на основе технико-экономических расчетов с учетом конкретных требований рынка на перевозки. При определении сферы использования видов транспорта необходимо учитывать следующие особенности и технико-экономические характеристики. 8
Железнодорожный транспорт: • регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток; • высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая де- сятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении; • как правило, более короткий путь движения грузов по сравне- нию с речным и морским транспортом, сравнительно невысо- кая себестоимость перевозок грузов и пассажиров; • более высокая скорость доставки грузов по сравнению с реч- ным транспортом и высокая маневренность в использовании подвижного состава (возможность регулировки вагонного пар- ка, изменения направления грузопотоков и т.п.); • высокая эффективность при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния, особенно маршрутами. Однако, учитывая большие капитальные вложения при строительстве железныхдорог, наиболее эффективно их использовать при значительной концетрации грузовых и пассажирских потоков. А втомобилъиый транспорт: • более высокая, чем на железнодорожном, речном и морском транс- порте, скорость доставки грузов и высокая маневренность; • возможность доставки грузов от склада отправителя до склада получателя без перегрузочных операций; • регулярность и хорошая маневренность перевозок, в некото- рых случаях более короткий путь следования, чем железнодо- рожным и речным транспортом; способность доставлять груз небольшими партиями от самого мелкого грузоотправителя до грузополучателя; • меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капи- тальные вложения при освоении малых пассажире- и грузопо- токов на небольших расстояниях. Одиако, на автомобильном транспорте более высокая, чем на дру- гих видах (кроме воздушного), себестоимость грузовых перевозок и более высокая, чем на железнодорожном, пассажирских. Таким образом, автомобильный транспорт наиболее выгодно ис- пользовать для перевозки грузов на короткие (до 100 км), а также срочных и скоропортящихся грузов на большие расстояния (до 300 км и более). Речной транспорт: • высокая провозная способность на глубоководных реках и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно 9
массовых грузов (леса в плотах, нефти в нефтеналивных судах и т.д.); • невысокие удельные капитальные затраты, расход металла и топлива. Наряду с этим речной транспорт имеет и недостатки: несовпадение направления течения некоторых крупных рек с основными гру- зопотоками, нерегулярность перевозок в течение года, меньшая по сравнению с железнодорожным транспортом скорость доставки гру- зов, больший, чем у других видов транспорта, путь движения. Поэто- му речной транспорт используется преимущественно для доставки массовых грузов, особенно нефти, леса, хлебных и строительных грузов. Во многих случаях эффективны перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Морской транспорт: • возможность обеспечения массовых межконтинентальных пере- возок грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров между портами ближнего и дальнего зарубежья; • более низкая по сравнению с другими видами транспорта себе- стоимость перевозок на дальние расстояния и более высокая, чем на речпом транспорте, скорость движения; • меньшие по сравнению с речным и железнодорожным транс- портом капитальные вложения (при массовых перевозках на дальние расстояния). Нефтепроводный транспорт: • самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов (по сравнению с железнодорожным в 3 раза, водным — более чем в 2 раза); • наименьшие капитальные вложения на единицу перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Протяженность сети трубопроводов составляет более 300 тыс. км. Большое значение имеет развитие газопроводного транспорта, протя- женность сети которого более 200тыс. км. По газопроводам газ поступает к потребителям России, части ближнего и дальнего зарубежья. Воздушный транспорт: • большая скорость и малые сроки доставки грузов и пассажи- ров. Наиболее эффективен для перевозки пассажиров, особо ценных и скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния, а также других грузов в районы, где нет наземного и водного транспорта. 10
Основными направлениями государственной транспортной по- литики России являются: • создание высокоэффективной современной транспортной систе- мы, комплексное ее развитие, обеспечивающее хозяйственные связи между регионами страны и межгосударственные с зару- бежными странами, а также свободное передвижение граждан; • полное, бесперебойное, устойчивое удовлетворение потребно- стей экономики страны в перевозках грузов, почты, багажа, а также развитие экспортно-импортных перевозок; • укрепление обороноспособности государства; • снижение отрицательного воздействия транспорта на окружаю- щую среду; • внедрение современных видов техники, обновление, модер- низация и замена устаревшего оборудования; • повышение качества транспортных услуг, расширение их ассортимента; • разработка и реализация программ по социальной защите, улучшение условий труда, быта и материального уровня работ- ников транспорта, повышение их квалификации и переподго- товка; • создание условий для финансового оздоровления предприятий всех видов транспорта, повышение их рентабельности, экономичности; • совершенствование управления транспортной системой. Вместе с тем, каждый вид транспорта имеет свои первоочередные за- дачи. На железнодорожном транспорте необходимо прежде всего лик- видировать имеющиеся диспропорции в развитии некоторых хо- зяйств, завершить начатое строительство новых линий, вторых путей и станций, сформировать дополнительные транзитные ходы для внут- рироссийских перевозок в обход территории государств ближнего зарубежья, обновить парк подвижного состава (прежде всего пасса- жирского), обустроить новые передаточные станции на границах со странами ближнего и дальнего зарубежья. К важнейшим задачам взаимодействия видов транспорта, входя- щих в транспортную систему Российской Федерации, относятся: • создание фирменной системы перевозок пассажиров, оказание им максимально возможного комплекса сервисных услуг; • создание транспортно-провозной системы, обеспечивающей ус- тановленные сроки доставки грузов, их сохранность, сокраще- 11
ние времени нахождения грузов в пунктах перевалки и на складах и позволяющей грузовладельцам сократить транспортные издержки и массу грузов в сфере перево- зочного процесса. Условия перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты конкрет- ным видом транспорта, а также ответственность сторон по перевоз- кам определяются транспортными уставами, кодексами законов со- ответствующих видов транспорта. Уставы, кодексы и правила перевозок действуют на всей территории РФ и являются обязательны- ми для организаций, учреждений и предприятий, а также юридичес- ких и физических лиц, пользующихся услугами транспорта. В настоящее время Министерство путей сообщения России со- вмещает функции государственного управления и диспетчерского ру- ководства перевозочным процессом на сети железных дорог, что обес- печивает их устойчивую и стабильную работу. Цель работы всех видов транспорта состоит в формировании эффективного платежеспособного рынка транспортных услуг, свободе выбора вида транспорта, уровня обслуживания по классам качества (регулярная доставка к определен- ному сроку, сохранность перевозимых грузов и т.д.). Железные дороги России являются в настоящее время федераль- ной собственностью, а работники железных дорог — государствен- ными служащими. Предприятия железнодорожного транспорта, свя- занные с эксплуатационной деятельностью, не подлежат приватизации (кроме некоторых малодеятельных линий), поскольку единую техно- логию перевозок разрушить нельзя. Железнодорожный транспорт входит в число приоритетных отраслей, которым отдается преимуще- ство в структурной перестройке экономики России. В дальнейшем будет действовать существующая система управления через МПС России, сохранены согласованные права МПС по руководству пере- возочным процессом, экспедиционной деятельностью железных до- рог независимых государств. 12
Раздел 1 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ, ЭЛЕКТРО- И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ Глава 1 Виды работы локомотивов и локомотивных бригад 1.1. Управление эксплуатационной работой в депо К эксплуатационной работе в локомотивном депо относится орга- низация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта — пере- возки грузов и пассажиров. При этом все решения должны быть приняты такими, чтобы безусловно была обеспечена безопасность движения поездов, сохранность грузов и безопасность пассажиров, а также наиболее эффективное использование тягового подвижного состава, экономное расходование топлива и электроэнергии и других материалов, необходимых для работы локомотивов. Вся эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте должна организовываться в соответствии с требованиями Правил технической эк- сплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, приказами и распоряже- ниями МПС и другими действующими нормативными документами. Каждое эксплуатационное и ремонтно-эксплуатационное депо полу- чает производственное задание — выполнить определенный объем пе- ревозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги. Конкретное выражение этого задания для депо состоит из суточ- ного плана выдачи тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов согласно графику движения поез- дов. Кроме поездной работы локомотивное депо должно обеспечить локомотивами маневровые и хозяйственные работы. 13
Локомотивное депо обязано выдавать под поезда только исправ- ные локомотивы, укомплектованные хорошо подготовленными, вы- сококвалифицированными локомотивными бригадами. На основании суточных планов выдачи локомотивов под поезда работники участка эксплуатации локомотивного депо составляют план-графики выдачи локомотивов и графики работы локомотивных бригад. При разработке рабочих графиков необходимо учитывать и работы по снабжению локомотивов экипировочными материалами, а также предусмотреть время для проведения регулярного и качествен- ного технического обслуживания локомотивов. Организация работы локомотивных бригад является составной частью эксплуатационной работы локомотивного депо. Составляя графики рабо- ты локомотивных бригад, i геобходимо учесть организацию отдыха локо- мотивных бригад и в пунктах оборота, и в основном депо без нарушений требований Кодекса законов о труде и прав человека. Объем эксплуатационной работы увеличивается, если локомотив- ному депо необходимо обеспечивать не только поездную работу, но и работу с вывозными, передаточными, хозяйственными поездами и определенный объем маневровой работы. Для выполнения задания по перевозкам и маневровой работе ло- комотивному депо предоставляется в распоряжение и эксплуатацию соответствующий объему работ парк локомотивов. Таким образом, эксплуатационная работа это организация: работы локомотивов; экипировки локомотивов; технического обслуживания локомотивов; работы локомотивных бригад; отдыха локомотивных бригад; работы с вывозными и хозяйственными поездами; маневровой работы. При организации эксплуатационной работы должны решаться сле- дующие основные задачи: обеспечение перевозок грузов; перевозок пассажиров; сохранности грузов; безопасности движения поездов; высокой степени эффективности использования ТПС; содержания и технического обслуживания ТПС. Работа эксплуатационного участка локомотивного депо является наиболее важной частью деятельности депо. Именно эта работа стано- 14
вится основным производством, а остальные подразделения депо ста- новятся его тылом, его обеспечением, гарантией его успешной работы. Организацию эксплуатации локомотивов в депо возглавляет заме- ститель начальника депо по эксплуатации. В отделении дороги эта работа возглавляется диспетчерским аппа- ратом. Все работники, организующие эксплуатационную работу, должны полностью отвечать за эффективное использование тяговых средств в границах установленного участка железной дороги независимо от расположения и подчиненности локомотивного депо приписки локо- мотивов. На территории локомотивного депо локомотив находится в подчи- нении дежурного по депо. Дежурный по депо обязан организовать и проконтролировать своевременность постановки локомотива на теку- щий ремонт или техническое обслуживание, на экипировку или в отстой. Дежурный по депо должен следить, чтобы нормы времени на проведение всех технологических операций и простоев не превышали установленных графиками величин. Дежурный по депо должен вы- дать локомотив на контрольный пост под соответствующий поезд по графику движения. Проследовав контрольный пост депо, локомотив поступает в рас- поряжение диспетчерской службы. Управленческий аппарат участка эксплуатации в депо организовы- вает работу локомотивных бригад. Составляется график работы локо- мотивных бригад, ведется контроль за своевременной явкой бригады на работу, организовывается работа с локомотивными бригадами по повышению их квалификации, проверке знаний нормативных доку- ментов, обмена опытом. Бригады организовываются в колонны, ко- торые возглавляются машинистами-инструкторами. В случае измене- ния плана работы или графика работники участка эксплуатации уведомляют бригаду об изменении времени явки. Работники цеха эксплуатации обязаны следить за режимом работы и отдыха локомотивных бригад и не допускать переработки и нару- шений отдыха локомотивных бригад. Успех работы эксплуатационного участка локомотивного депо во многом зависит от умелой работы управленческого аппарата, от его четкой и слаженной работы, продуманного планирования и своевре- менного контроля. Большое значение имеет скоординированное вза- имодействие дежурных по станциям, диспетчеров отделения дорог и управления дорог. 15
Все локомотивы, электропоезда, дизель-поезда и другие тяговые средства распределены и закреплены за отдельными железными до- рогами. Это упрощает их учет и организацию их работы. Локомотивы приписываются к основному локомотивному депо и работают в пре- делах строго определенного участка железной дороги. Такое закреп- ление локомотивов дает лучшую возможность организовать плано- вые текущие ремонты и техническое обслуживание локомотивов, а также обеспечить их сохранность и работоспособность. Каждому локомотиву присваивается номер, инициалы дороги и депо приписки и другие надписи и знаки, предусмотренные Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Все приписанные к локомотивному депо локомотивы и другой тяговый подвижной состав образуют приписной парк локомотивов, который называется инвентарным парком депо. Инвентарный парк депо может измениться по численному составу, по типам и сериям локомотивов. Инвентарный парк пополняется новыми ло- комотивами при увеличении объема перевозок, при замене вида тяги на участке обращения. Из числа приписанных локомотивов исключаются локомотивы из-за непригодности к работе по техническому состоянию, а также переданные другим локомотивным депо или предприятиям. Каждый локомотив приписного паркадолжен иметь Технический пас- порт. В паспорте имеются все основные технические характеристики ло- комотива, год постройки и завод-изготовитель, регистрируются все виды и место выполненных ремонтов, пробеги, проведенные модернизации и изменения конструкции узлов и агрегатов и другого оборудования. Тех- нический паспорт—это основной документ для учета приписных локо- мотивов и их состояния. При передаче локомотива другим депо или пред- приятиям, отправке в ремонт на завод или другое депо вместе с локомотивом посылается и его технический паспорт. Инвентарный парк локомотивного депо подразделяется на несколь- ко групп в зависимости от их технического состояния и выполняемой работы. Классификация приписных локомотивов облегчает ведение их учета и состояния. ТПС — самое ценное, чем распоряжается депо. Поэтому важно организовать их эксплуатацию наиболее эффективно, бережно и с наименьшими простоями. Депо регулярно отчитывается о качестве использования инвентарного парка. На рис. 1.1 показана структура инвентарного паркалокомотивного депо. По принадлежности приписной парк можно разделить на локо- мотивный парк в распоряжении депо и локомотивный парк вне рас- поряжения депо. 16
LI Рис. 1.1. Структура инвентарного парка локомотивного депо № г I 3 распоряж депо ** 1 1 и дело м Откомандированные в другие депо со В аренде В запасе МПС СЛ Резерв управления дороги о> Временно отставленные от работы по неоавномеоности движения N В ожидании исключения из инвентаря СО В процессе перемещения, сдачи CD КР-2, КРП S КР-1 п ** ТР-3 | а К» ТР-2 5 § 5 * S ТР-1 4k ТО-4; ТО-5 1 СЛ ТО-3 - S Грузовая ч •ч Пассажирская со 1 со Маневровая у 3 S Хозяйственная Прочие виды работ ю В ожидании работ Й Под техническими операциями а Временно прикомандированные из других депо
Локомотивный парк в распоряжении депо — в эту группу входят все приписанные к депо локомотивы за исключением локомо- тивов запаса МПС, резерва дороги и сданных в аренду другому пред- приятию или другому депо. Локомотивами этого парка депо обеспе- чивает выполнение перевозочной, хозяйственной и маневровой работы. В этих работах принимают непосредственное участие и вре- менно прикомандированные локомотивы из других депо. Локомотивный парк вне распоряжения депо — в эту группу входят локомотивы запаса МПС, резерва Управления дороги и сдан- ные в аренду другому предприятию или другому депо. По характеру использования приписной парк делится на две группы: эксплуатируемый парк и неэксплуатируемый парк. Эксплуатируемый парк — в этой группе числятся локомотивы, находящиеся во всех видах работы, в техническом обслуживании, не выше объема ТО-2 и в ожидании работы на станционных путях. Неэксплуатируемый парк — в этой группе числятся локомоти- вы, которые не участвуют в работах, находящиеся во всех видах ремонта и в ТО-3. В эту группу входят и локомотивы запаса МПС и резерва дороги, а также локомотивы, ожидающие списания из инвен- таря, а также исправные локомотивы, работающие как стационарные установки для нужд депо. Неэксплуатируемый парк делится на две группы: исправные и не- исправные локомотивы. В группу неисправных локомотивов включаются локомотивы, ожидающие очередного вида ремонта и ТО-3, находящиеся во всех видах ремонта и технического обслуживания, кроме ТО-2 и ТО-1. Локомотивы, пересылаемые в ремонт на другие предприятия, тоже относятся к неисправным. В число исправных локомотивов включаются локомотивы, на- ходящиеся в резерве дороги, временно отставленные по неравномер- ности движения, работающие в качестве стационарных установок, находящиеся в процессе модернизации или переоборудования, нахо- дящиеся в процессе приемки-сдачи и находящиеся в ожидании спи- сания из инвентарного парка. Запас МПС укомплектовывается из локомотивов, предназначен- ных для обеспечения тяговыми средствами вновь строящиеся желез- ные дороги, а также для пополнения эксплуатируемого парка депо при увеличении объема работ или размеров движения. Для содержа- ния локомотивов запаса МПС и их обслуживания создаются специ- альные базы. Комплектование запаса МПС осуществляется по указа- 18
нию МПС. В запас ставятся локомотивы и МВПС на срок до одного года. Запас используется только по распоряжению министра или его заместителя. Локомотивы запаса должны отвечать определенным тре- бованиям, главные из них — исправность и быстрая готовность к работе. Локомотивы запаса подвергаются периодическим конт- рольным проверкам в соответствии со специальной инструкцией МПС. После истечения срока нахождения локомотива в запасе он подлежит отправке в депо и включается в эксплуатационную работу. Резерв управления дороги комплектуется по указанию начальни- ка дороги. Образование резерва связано с суточной неравномерно- стью перевозок или в течение другого периода времени или сезона. Количество локомотивов резерва определяется по среднестати- стическим данным, и может составлять до 20-30% эксплуатируемого парка локомотивов. Порядок постановки локомотивов в группу ре- зерва управления дороги определяется в зависимости от оперативной обстановки на дороге и срока нахождения в резерве. Порядок содер- жания и обслуживания локомотива определяется в зависимости от срока нахождения локомотива в резерве. Максимальный срок нахож- дения локомотива в резерве не должен превышать одного года. Ло- комотивы из РУД должны быть готовы к работе не позднее 24 часов после приказа начальника дороги. Локомотивы РУД могут быть ос- тавлены в основном депо, а также в других пунктах, где есть соот- ветствующие условия, в том числе и охрана. Локомотивы, отставля- емые в резерв на срок более суток, должны содержаться в «холодном состоянии» — без расхода топлива или электроэнергии на их прогрев и отопление. Допускается нахождение в этой группе локомотивов в «горячем состоянии» в течение первых 30 часов после отставки их от работы. В этом случае расход топлива или электроэнергии относится на тягу поездов. Учет постановки и окончания состояния резерва указывается в настольном журнале дежурного по депо и маршруте машиниста. Исключение локомотивов из инвентарного парка производится по решению комиссии, которое подписывается начальником дороги и утверждается Департаментом локомотивного хозяйства МПС. Исклю- чению подлежат локомотивы технически устаревшие или требующие восстановительного ремонта с затратами, превышающими 60% пер- воначальной стоимости. После утверждения акта о списании, ТПС исключается из инвентарного парка и сдается в металлолом. Однако все годное оборудование может быть снято для использования при ремонте других локомотивов. 19
В настольном журнале дежурного по депо фиксируется время снятия или зачисления на учет, время перехода из одного состояния в другое, из одного парка в другой. Строгий и точный учет состояния локомотивного парка позволяет управленческому аппарату наиболее эффективно организовать эксп- луатацию локомотивов в депо и на дороге. 1.2. Способы обслуживания поездов локомотивами Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными по- ездами, хозяйственная работа, маневровая работа. Важнейшей и ответственнейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ. Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов — одна из глав- ных задач руководства депо. Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах опре- деленного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных гео- графических условий, грузонапряженности, типа и серии локомоти- вов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов. Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пункта- ми и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомо- тивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы: • тяговое плечо; • участок обращения локомотивов; • зона обслуживания. Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ог- раниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота 20
локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку работы ло- комотивных бригад, если время не- прерывной работы бригад на этом плече не превышает установленной величины (рис. 1.2). Участком обращения локомо- тивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомо- тивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бри- гад. Участок обращения локомоти- вов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомо- Рис. 1.2. Схема участка железной дороги «тяговое плечо»: А — станция основного депо; В — оборотное депо; АВ — тя- говое плечо, L, км; 1 — работа ло- комотива; 2 — работа локомотив- ной бригады тивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна, чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть несколько пунктов смены локомотивных бригад (рис. 1.3). Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в ко- торый входят несколько участков обращения, обслуживаемых локо- мотивами одного или нескольких основных депо на нескольких на- правлениях железнодорожных линий, работающих по общему графи- ку движения (рис. 1.4). Рис. 1.4. Зона обслуживания Рис. 1.3. Участок обращения локомотивов 21
Протяженность тяговых плеч, участков обращения и зон обслужи- вания определяется рядом технических и организационных факторов. К ним относятся: — размещение основных и оборотных депо; — способы работы локомотивов с поездами; — способы обслуживания локомотивов бригадами; — структура грузо- и вагонопотоков; — вид тяги, серии локомотивов и их технические возможности; — возможность пробега без отцепки от состава; — действующая система текущих ремонтов и ТО; — график движения поездов; — транзитность грузопотока и др. В каждом конкретном варианте организации работы, кроме пере- численных факторов, могут быть и другие причины и обстоятельства, после анализа которых и экономических изысканий принимаются решения о длине тяговых плеч, участков обращения и зон обслужи- вания. Практика организации работы локомотивов и многочисленные исследования показывают, что эффективность использования локо- мотивов повышается с увеличением длины тяговых плеч и участков обращения. С увеличением длины участков растет среднесуточный пробег локомотивов, а, следовательно, увеличивается полезная рабо- та локомотивов и сокращается время их простоя. Сокращается по- требность в локомотивном парке, возрастает маршрутная скорость, сокращаются капитальные затраты на строительство депо, пунктов оборота и других обустройств в локомотивном хозяйстве. В реальных условиях действующих железных дорог каждое реше- ние об удлинении участков обращения должно основываться на тех- нико-экономических расчетах. Принимаемое решение оценивается следующими критериями: качество использования локомотивов, про- изводительность труда локомотивных бригад, эксплуатационные рас- ходы и капитальные вложения, связанные с изменением длины уча- стков и переносом или реконструкцией локомотивного хозяйства по этой причине. При организации эксплуатации локомотивов используются не- сколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой. Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда ос- новное депо расположено в районе сортировочной станции, где про- изводится расформирование поездов и поездной локомотив, почти 22
всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения техническо- го обслуживания и текущего ремонта или экипировки, так- же для смены локомотивных бригад (рис. 1.5). Плечевой способ используют и Рис. 1.5. Плечевой способ обслуживания поездов: АБ, АВ — тяговые плечи, км тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо (один участок обращения) или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитное™ поез- дов по станции основного депо очень мал. При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного на- правления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основ- ное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. Пос- ле этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу. С удлинением участков обращения плечевой способ стал приме- няться достаточно часто, однако степень использования локомотивов при этом несколько ниже, чем при других способах, так как значи- тельно увеличивается время простоя локомотивов в основном депо. Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитное™ потока поездов по станции основного депо достаточно велик (рис. 1.6). При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо. Экипировка и техническое обслуживание локомотивов организо- вываются на станциях оборотных депо, пунктах оборота или на при- емоотправочных путях стан- ции основного депо без отцеп- ки от состава. В основное депо локомотив заходит только для выполнения очередного планового вида те- кущего ремонта или ТО-3. Ко- личество рейсов, совершаемых Рис. 1.6. Кольцевой способ обслуживания поездов 23
локомотивом между заходами в основное депо, зависит от продолжитель- ности работы между ТО-3, длины участка обращения и технического со- стояния локомотива. На станции основного депо производится смена локомотивных бригад и предоставляется отдых. На станциях оборотных депо производится оборот локомотива по стан- ции и перецепка локомотива к поезду обратного направления, при необхо- димости организовывается смена и отдых локомотивных бригад. При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается по- требность в локомотивах на 5—10%, снижается загрузка станционно- го хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокра- щается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов. Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомо- тивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала пре- имущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наибо- лее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время. Петлевой способ — это разновидность кольцевого способа обслу- живания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания ло- комотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, сле- дует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций (рис. 1.7). Петлевой способ применяется при необходимости переформирова- ния поездов на каком-то одном направлении участка обращения или нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с позребностью выполнения планового технического обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживани- ями в основном депо. Рис. 1.7. Петлевой способ обслуживания поездов При организации работы ло- комотивов в зоне обслужива- ния на участках большой про- тяженности и сложной геогра- фии путей локомотивы могут выполнить несколько поездок разными способами: и плече- вым, и кольцевым, и петлевым. 24
Современная организация эксплуатации локомотивов не исключа- ет вариантов работы локомотивов по системе «накладных» плеч, ког- да одно и тоже тяговое плечо обслуживается локомотивами разных основных депо, что при современном маркетинге перевозок позволя- ет лучше использовать и локомотивы, и удовлетворить спрос на транспортную продукцию. 1.3. Способы обслуживания локомотивов бригадами В практике организации эксплуатации локомотивов выработано не- сколько способов обслуживания локомотивов бригадами. Выбор способа обслуживания определяет порядок работы и отдыха локомо- тивных бригад, а также эффективность использования ТПС. Наиболее часто применяются: сменный, прикрепленный, ком- бинированный способы обслуживания локомотивов бригадами. В некоторых особых случаях и нестандартных обстоятельствах встреча- ются и такие способы, как турный способ, способ плечевой езды и способ накладной езды. При сменном способе локомотив обслуживается любыми, свобод- ными или очередными по графику локомотивными бригадами, кото- рые назначаются на работу по мере окончания отдыха. При сменном способе возможны различные варианты организации работы бригад, которые можно разделить: по принципу обслуживания видов движения — раздельное обслу- живание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивны- ми бригадами; совместное — при котором оба вида движения обслу- живаются одними и теми же бригадами; по схемам обслуживания участков возможны два вида работы бригад: плечевая и накладная езда. При плечевой езде поездную ра- боту выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При накладной — бригады двух соседних основных депо. Смена локомотивных бригад при этом способе обслуживания может производиться только в основном депо или в основном и оборотном. Сменный способ работы бригад позволил удлинить тяго- вые плечи. В настоящее время сменный способ обслуживания локо- мотивов бригадами стал основным. Применение сменного способа обслуживания требует от локомо- тивных бригад высокой технологической дисциплины, высокой куль- туры в отношениях, высокого профессионализма, глубоких знаний и 25
большого опыта. Только добросовестное и ответственное отношение к своим профессиональным обязанностям позволяет содержать локо- мотивы в технически исправном состоянии и обеспечивать его на- дежность в работе. При сменном способе обслуживания может быть несколько по- стоянно закрепленных ответственных лиц за техническое содержание локомотивов. Поэтому в некоторых депо вводятся должности стар- ших машинистов, которым поручается несколько локомотивов для периодического контроля за их содержанием сменными бригадами. Практика эксплуатации локомотивов при сменном способе обслу- живания в некоторых депо привела к появлению еще одного варианта организации работы по улучшению технического состояния локомо- тивов — локомотивный парк распределяется между сменными бри- гадами, которые берут их на свою сохранность и выполняют перио- дически функции прикрепленных бригад, когда по графику они попадают на прикрепленный локомотив. Получил распространение и способ, при котором используются преимущества сменного способа и хорошие стороны прикрепленного способа обслуживания локомотивов бригадами. Для этого в депо формируются микроколонны локомотивных бри- гад, за которыми закрепляются для обслуживания 2-3 локомотива. В этом случае в пункте оборота, где прибывшая бригада микроколонны отдыхает, локомотив принимает отдохнувшая бригада, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за этой микроколонной. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригада- ми предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локо- мотивом. При этом способе за каждым локомотивом закрепляется от трех до четырех локомотивных бригад. Кроме этих бригад на данном локомотиве не могут работать другие бригады. Количество прикрепленных бригад определяется из расчета суточ- ного фонда времени и нормы рабочего времени локомотивной бри- гады. Это количество всегда не равно целому числу. А количество прикрепленных бригад может быть только целым числом. Это неиз- бежно приводит к сверхурочной работе, если число бригад меньше, чем требуется по расчету, или к невыполнению месячной выработки рабочих часов, если число бригад больше чем по расчету. Расчет прикрепленных бригад можно выполнить и по месячному фонду ра- бочего времени и нормы рабочего времени бригады за месяц. Наиболее часто этот способ применяется при расчете бригад для ма- невровой работы и обслуживания электропоездов и дизель-поездов. 26
Целесообразно применять этот способ на тех участках работы локомотивов, где они совпадают с участками работы бригад. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами устанавлива- ется приказом начальника депо с разрешения МПС. При этом способе локомотивные бригады несут ответственность за техническое состояние закрепленного за ними локомотива в соответ- ствии с действующими нормативными документами. Прикрепленные локомотивные бригады могут участвовать в технических обслужива- ниях ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтах своих локомотивов с разреше- ния начальника депо. Наиболее опытный машинист из прикрепленных бригад может быть назначен старшим. Он получает право руководства прикреплен- ными бригадами по уходу за локомотивом, может проверять качество технического обслуживания и текущего ремонта, может участвовать в приемке локомотива при выходе его из очередного вида ремонта или технического обслуживания. Применять этот способ для обслуживания поездных локомотивов не всегда экономически выгодно. На тяговых плечах с отдыхом бригад в оборотном депо локомотив простаивает в ожидании. Вели- чина этого простоя, как минимум, в пределах 3 ч. При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригада- ми ограничивается протяженность участка работы локомотивов без отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время полезной работы локомотива. Накладной способ обслуживания применяется при плечевой езде, когда участок обслуживается локомотивами двух соседних ос- новных депо. Иногда бригады одного депо работают с перегрузкой, а бригады соседнего депо не вырабатывают месячную норму рабочих часов. Это отрицательно сказывается на режиме труда и отдыха; ча- сто появляются встречные поездки бригад пассажирами, нарушается режим отдыха в пунктах оборота. Применение прикладного способа обслуживания позволяет сгладить перечисленные недостатки. Эти недостатки можно устранить и путем перераспределения объе- мов работы между основными депо. Вариант организации обслужи- вания по способу накладной езды, при которой локомотивы, работа- ющие на участке, обслуживаются бригадами обоих депо. Этот способ позволяет перераспределить загрузку депо и создать равноценные условия труда и отдыха бригад всех депо обслуживаемого участка. Уменьшаются встречные поездки бригад пассажирами. 27
Турная езда — это разновидность прикрепленного способа об- служивания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три ло- комотивные бригады без расчета, которые работают поочередно, а от- дыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде. При турной езде значительно увеличиваются тяговые плечи, уве- личивается время полезной работы локомотивов, улучшаются и дру- гие качественные и количественные показатели использования локо- мотивов. Этот способ применяется при отправке локомотива в командировку, при пересылке локомотива и в некоторых других случаях. Таким образом, при организации работы локомотивных бригад выбирается такой способ обслуживания, который позволяет получить наиболее эффективное использование локомотивов и наиболее произ- водительную работу локомотивных бригад. При любом варианте организации работы бригад и локомотивов должны быть выполнены следующие основные требования: — простой локомотивов — наименьший; — использование фонда рабочего времени бригады — полное; — организация отдыха локомотивной бригады — без нарушений; — безусловное выполнение заданного графика движения. 28
Глава 2 Показатели эффективности использования локомотивов 2.1. Количественные показатели работы локомотивного депо Для выполнения функций управления комплексом предприятий железнодорожного транспорта разработана и используется система показателей, норм и оценок деятельности линейных предприятий, от- делений дорог и управлений дорог и в целом всего комплекса желез- нодорожного транспорта. Система показателей состоит из нескольких групп. Часть показателей разрабатывается с учетом долговременных экономических нормативов и норм и используется при планировании работы предприятий. Большая группа показателей, полученная в ре- зультате расчетов, служит для организации контроля, оценки и анали- за работы предприятий. Показатели служат и для планирования и оценки объема выполняемой работы и для оценки качества этой ра- боты. Классификация и перечень показателей представлены на рис 2.1. Работа локомотивного депо осуществляется на основе производ- ственного финансового плана, который разрабатывается с учетом заданного объема работ, а также по установленным нормам и нор- мативам. Для локомотивного депо такими показателями являются: нормы использования локомотивов, расход топлива и электроэнер- гии, расход материалов и запасных частей для ремонта, норматив трудоемкости ремонтов, нормативы оборудования и инструментов и т.п. К количественным показателям работы локомотивного депо сле- дует отнести: — пробеги локомотивов в локомотиво-километрах; — время работы локомотивов в локомотиво-часах; — объем перевозок в тонно-километрах брутто. Пробеги локомотивов следует рассмотреть более пристально, так как по специфике выполняемой работы не все пробеги выполняются с грузом или с пассажирами, а, значит, их учет и оценка должны быть различными. В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов: 29
Рис. 2.1. Показатели использования локомотивов общий пробег, который складывается из линейного, выполняемо- го на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на ма- неврах и в хозяйственной работе; линейный пробег — это пробег поездных локомотивов по перего- нам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двой- ной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге. В каждом виде движения пробег учитывается отдельно (в пасса- жирском движении, в грузовом движении и т.д.). Линейный пробег исчисляется за определенный или расчетный период времени. Пробег устанавливается в границах обращения локомотивов для определения и расчета программы ремонтов Линейный пробег можно определить двумя способами. — по удвоенной длине тяговых плеч и заданному размеру движе- ния (число пар поездов в сутки); 30
— по заданному объему перевозок в т>км брутто и средней массе поезда. Пробег при двойной тяге — это расстояние, которое проходят вторые локомотивы на участках, где устанавливается двойная тяга, за определенный период времени в локомотиво-километрах. Обратный пробег вторых локомотивов учитывается как пробег в одиночном сле- довании. Пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц с управлением одной бригадой, считается линейным пробегом, а не пробегом в кратной тяге, когда на каждом локомотиве в поезде локомотивная бригада рабогает самостоятельно, но согласовывает свои действия с командами машиниста ведущего локомотива в соответ- ствии с установленными требованиями ПТЭ и Инструкции по движе- нию. При организации работы сдвоенных поездов пробег второго ло- комотива относится к пробегу при двойной тяге. Пробег локомотивов в подталкивании — это расстояние, ко- торое проходят вторые локомотивы на участках подталкивания (труд- ный подъем, сложный профиль или другие обстоятельства). Про- бег при подталкивании устанавливается по длине установленного для подталкивания участка и числа поездов, требующих подталкива- ния за определенный период времени. Обратный пробег подталкива- ющего локомотива без поезда относится к пробегу в одиночном следовании. Двойная тяга (кратная) отличается от подталкивания использова- нием мощности второго локомотива на всем пути движения поезда, а при подталкивании — только на отдельных участках пути. Двойная (кратная) тяга по цели использования классифицируется на весовую, скоростную и смешанную. Скоростной вариант преследует цель повысить установленную на участке скорость движения при неизмен- ной массе поезда. Весовой вариант предполагает другой резуль- тат — увеличение массы поезда при сохранении заданной скорости движения по участку. Смешанный вариант предполагает одновре- менное увеличение и скорости, и массы поезда. Пробег локомотива в одиночном следовании — это расстоя- ние, которое проходят локомотивы из-за разного числа поездов в четном и нечетном направлениях по участкам и периодам движения. К этой категории пробегов относится пробег в различных команди- ровках, при пересылке локомотивов в ремонт и из ремонта, пробег при выполнении хозяйственной работы. Одиночный пробег локомоти- ва представляет собой непроизводительную работу, при которой не производится транспортной продукции. 31
Условный пробег поездных локомотивов — это условный при- ем, позволяющий учесть работу поездных локомотивов, которые вре- менно используются не на поездной работе. Например — маневровая работа на промежуточной станции, вождение сборных поездов, ма- невровая работа в пунктах приписки (тяговая территория депо) и пр. Условный пробег поездных локомотивов при выполнении манев- ров и со сборными поездами определяется по времени работы и переводному коэффициенту — каждый час работы приравнивается по затратам пробегу от 5 км и выше. В условный пробег переводится и время простоя локомотивов в ожидании работы на станционных путях в «горячем», рабочем состоянии. Для расчета условного пробега поездных локомотивов можно пользоваться следующими среднеста- тистическими данными, которые могут быть скорректированы конк- ретными условиями. Использовать поездные локомотивы на указанных работах не ра- ционально и допускается в ограниченных случаях эксплуатационной работы. Приведенная таблица 2.1 может быть использована как помощь при расчете величин пробегов локомотивов, выполняющих различ- ные виды работ. Формулы и условные обозначения величин приведены в таблице 2.2. Количественные показатели по пробегам локомотивов являются основой для расчета эксплуатируемого парка локомотивов, расчета программы ремонтов и технического обслуживания локомотивов и других параметров работы локомотивного депо. Таблица 2.1. Пример нормативов условного пробега поездных локомотивов Вид работы Показатель Условный пробег, км С транзитными 1 ч простоя локомотива на станциях, в поездами пунктах смены бригад и пунктах оборота 1 В хозяйственном 1 ч работы 10 движении Маневровая со 1 ч работы на промежуточных сборными поездами станциях 5 Специальная 1 ч работы 5 Маневровая 1 ч простоя 1 32
Таблица 2.2. Расчетная таблица пробегов локомотивов Показатель Метод расчета Расчетная формула Линейный пробег IMS™" Слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, пробегов вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, и вспомогательных линейных пробегов SMS = ЕМ5” + £MS°T + + Пробег во главе поездов Учитывает поездные (грузовые и пассажирские), пригородные, сборные, вывозные и передаточные перевозки SMS™ = £MS "оезд + ZMS "риг + + ZMsf + ZMS “ь,в + ZMS"ep Вспомогательный линейный пробег EMSac" Включает пробеги локомотивов двойной тягой, в подталкивании и одиночном слгдовании Ш5ВСП = Ш5ДВН +2Ж',ОД + +ШЛОД" Условный пробег специальных маневровых локомотивов 2Л/5”ан Число локомотивов, занятых в маневровой работе; определяют по норме условного пробега S’ycJl отнесенного к 1 ч работы Ш5лман = ЕЛ/ман(23,55'усл+О,5 1) * Условный пробег локомотивов, за исклочением специально маневровых ЕА/5дС Число часов работы локомотивов г, со сборными поездами на промежуточных станциях, в хозяйственном движении, простоях с транзитными поездами на стащиях, определяют по норме условного пробега S’yCI, отнесенного к 1 ч работы ZMS*C =Sr,5'ycl *23,5 и 0,5 — число часов работы н простоя маневрового локомотива за сутки, ч
Работа локомотивов в тонно-километрах. Тонно-километр — из- меритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оцен- кой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Этот пока- затель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергети- ческих ресурсов и других расходов для организации работы депо. Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нет- то. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, норми- руется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведется расчет потребностей локомотивов для грузового движения при планировании. Работа в т-км брутто за определенный период времени опре- деляется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т>км брутто. Основным источником данных для расчетов этого показателя являет- ся важнейший первичный учетный документ — маршрут машиниста. Расчет ведется по формуле: п А - XQ6p.;, i где 2Lt — длина z-ro участка обслуживания (тягового плеча), км; и, — число пар поездов на г-м тяговом плече, Q6pl — средняя масса состава брутто на г-м тяговом плече, т. Величина т км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается по той же формуле, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары — веса вагонов). Основным источником данных для расчетов этого показате- ля является другой важный первичный документ—натурный лист вагона. Работа локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитыва- ется по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомоти- вов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО. Локомотиво-часы учитываются: по общему времени в пути; по простоям в депо; по простоям на станциях оборота; по простоям при смене локомотивных бригад; по времени маневровой работы. 34
Весь учет ведется отдельно по видам движения и работ. Отдельно учитываются часы работы на путях депо, на пугях других предприятий и на прочих работах. Если определить потребность локомотиво-часов в локомотиво-сутках, можно определить необходимый эксплуатируемый парк локомотивов для обслуживания заданных размеров движения на участке обращения. Суточное количество локомотиво-часов чистого движения без учета стоянок на промежуточных станциях определяется по формуле: jrp _ у ' ni ^Ч.ДВ .. ’ *'тех.1 где ИтеХ1 — техническая скорость движения поезда на /-м участке, км/ч. Суточное количество локомотиво-часов нахождения локомотива на промежуточных станциях гр _у2Пи,- гр Апр.ст “ v ч дв где V — участковая скорость движения поезда на /-м участке, км/ч. Определяя общее суточное количество локомотиво-часов на всем участке обращения, следует сложить все результаты, включив и вре- мя простоя на станции основного депо и в пунктах смены локомотив- ных бригад с каждой парой поездов по формуле: ДГР = ЯП> лгр лр jrp Jip общ Ч.ДВ г 'Чф СТ т ОСН г ^об ст ’ где — локомотиво-часы простоя в основном депо; — локомотиво-часы простоя в оборотном депо; Лст — локомотиво-часы простоя на станции основного депо. Если расчеты всех составляющих выполнены подробно и полно- стью, то по общей сумме затраченного времени за сутки по всем тяговым плечам и заданном объёме (числе пар поездов) работы мож- но определить потребное количество локомотивов. зп> » г гр общ /V .5. =---, локомотив эк 24 Аналогично определяется потребное количество локомотиво-часов для обслуживания пассажирских и других поездов. 2* 35
2.2. Показатели качества использования локомотивов Рассмотренные объемные показатели не позволяют в достаточной мере отразить эффективность использования локомотивов и проана- лизировать их работу за определенный период времени. Вторая группа показателей — качественные показатели — рас- ширяют возможности получить более точную оценку работы локомо- тивов и локомотивного хозяйства. Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы: • по времени использования локомотивов; • по использованию мощности локомотивов; • по производительности локомотивов. Чтобы оценить использование локомотива по времени его работы, необходимо с достаточной точностью рассмотреть элементы его обо- рота в течение суток при обслуживании пары поездов на участке обращения или на тяговом плече. Уточним определения основных понятий перед обсуждением этого вопроса. Оборот локомотива — это время, затраченное локомотивом на обслу- живание одной пары поездов на определенном участке железной дороги. Это время складывается из многих элементов, которые неравномерно насы- щены полезной работой, отражаемой количеством тонно-километров. Поэтому различают несколько видов этого измерителя: • полный оборот локомотива; • эксплуатационный оборот локомотива; • участковый оборот локомотива. Полный оборот локомотива — это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом. Величина полного оборота представляет сумму времени и может быть определена по формуле: л = —— । t I t I t об ^OCH ^06 ^CM , * уч f где гдв ,, — время в пути «туда» и «обратно» (по участковой скорости); 36
ZocH — время нахождения локомотива на станции основ- ного депо; Z 6 — время нахождения локомотива на станции оборот- ного дело; / — время нахождения локомотива на станциях смены локомотивных бригад Требуется уточнить, что общее время нахождения локомотива на станции основного депо включается время, затраченное локомотивом на определенные технические операции (экипировку и ТО-2), а также время простоя в ожидании работы. Можно определить величину полного оборота в среднем по депо и по общему количеству локомотиво-часов эксплуатируемого парка поездных локомотивов за сутки делением его на число пар поездов по всем участкам обслуживания У Г* -N гр л __ об.1 1' эк 1 об ср ~ V7 ’ 2л где N — эксплуатируемый парк локомотивов депо; и( — число пар поездов на тяговом плече. Эксплуатационный оборот — это время от момента выхода ло- комотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента возвращения локомотива на тот же контрольный пост после обслуживания одной пары поездов. Это время представляет сумму времени: время в пути «туда» и «обратно» (по участковой скорости); время нахождения локомотива на станции основного депо (без време- ни на технические операции и ТО-2 и без времени ожидания работы); время нахождения локомотива на станции оборотного депо; время нахождения локомотива на станциях смены локомотивных бригад. Величина эксплуатационного оборота может быть определена по формуле: 2/ • •* Э ^об ’ VoCH ^осн ОСН / ^см’ уч где — время, затрачиваемое в основном депо на техническое обслуживание ТО-2 и экипировку, час; — время в ожидании работы на станции основного депо. 37
Все время эксплуатационного оборота локомотив находится в рас- поряжении службы движения. Участковый оборот — это время, затраченное на обслуживание одной пары поездов на участке работы одной локомотивной бригады. Этот показатель применяется в тех случаях, когда на длинном тяго- вом плече работает локомотивная бригада другого депо, и при этом локомотив может работать без отцепки от состава. Участковый оборот позволяет решать вопросы нормирования ло- комотивных парков и показателей их использования в различных ва- риантах эксплуатационной работы. Нормы некоторых элементов оборота могут быть определены по расчету или приняты в соответствии с имеющимися распоряжениями, инструкциями или другими регламентирующими документами на каждой дороге, отделении, депо или станции. Простой локомотивов на станциях основного и оборотного депо слагается из времени нахождения их в распоряжении служб движе- ния и локомотивного хозяйства. Элементами времени нахождения локомотива в распоряжении службы движения могут быть: — время прохода локомотива от КП к составу; — время прицепки к составу и проба тормозов на станции основ- ного депо; — время нахождения локомотива в пути; — время простоя на станции оборотного депо или пункта оборота; — время прохода от состава к КП; — время прохода от КП к составу; — время прицепки к составу и проба тормозов на станции оборот- ного депо или пункта оборота; — время простоя на станции основного депо и отцепка от состава; — время прохода от состава к КП основного депо. Элементами времени нахождения локомотива в распоряжении ло- комотивной службы могут быть: — время простоя локомотива в основном и оборотном депо под техническими операциями, куда входят экипировка и ТО-2; — время на приемку и сдачу локомотива бригадами. Теперь, когда примерно определены элементы времени обо- рота локомотивов, не трудно разработать комплекс мероприятий для сокращения непроизводительного времени в работе локомоти- вов. К таким мероприятиям относятся: 38
— разработка четкого технологического процесса производства ТО-2 и экипировки (совмещенный вариант организации этих операций); — рациональное развитие станционных путей; — четкая организация службы движения; — подготовка тормозов на станциях формирования составов; — внедрение механизации и автоматизации производственных про- цессов. От времени оборота локомотивов зависит количество локомоти- вов эксплуатируемого парка, который необходим для выполнения заданного объема работы. Ускорение оборота локомотивов можно получить путем увеличе- ния времени полезной работы локомотива и одновременного сокра- щения времени простоев локомотива на станциях основного и обо- ротных депо, в пути следования и под техническими операциями. С ускорением оборота локомотива сокращается расход электро- энергии и топлива, смазочных материалов, повышается рентабель- ность депо, отделения, дороги, сокращается эксплуатируемый парк локомотивов. Определив время полного оборота локомотива при обслуживании пары поездов на заданном участке работы можно вычислить коэффи- циент потребности локомотивов в сутки на одну пару поездов. Это позволяет легко определить потребность локомотивов эксплуатируе- мого парка для заданного числа пар поездов на участке в сутки простым аналитическим способом по формуле гр Л /{ — —— локомотивов • 24 ’ В таблице 2.3 приведены варианты расчета времени оборота локо- мотива в зависимости от способов обслуживания поездов локомоти- вами. В таблице 2.4 приведены средние продолжительности процессов, из которых складываются продолжительности операций в пункте оборота и в пункте перецепки. Рассматривая основные элементы оборота локомотивов, не трудно видеть, что элемент оборота — время в пути — является самым большим по величине затраченного времени на обслуживание поез- дов. Величина времени в пути зависит от длины тягового плеча и скорости движения по перегону. Таким образом, скорость движения поезда оказывается одним из самых важных и значимых показателей, от которых зависит эффективность использования локомотивов. Что- 39
Таблица 2.3. Элементы оборота локомотивов на участках обслуживания бы получить качественную оценку работы локомотивов следует опре- делить, какую величину скорости принимать в расчетах показателей. В практике расчетов используются следующие понятия: — техническая скорость движения поезда; — участковая скорость движения поезда; — ходовая скорость движения; — маршрутная скорость движения. 40
Таблица 2.4. Примерные нормы элементов оборота локомотивов по станциям Элементы оборота локомотива по станциям Продолжительность, мин в пункте оборота гср в пункте перецепки ,ср Следование от контрольного поста к составу 5-10 - Прицепка Опробование автотормозов в поезде: сокращенное с проверкой 2 2 состояния тормозной магистрали по действию тормоза у хвостового вагона 4-3 4-3 полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов 10-7 10-7 Отправление 1 1 Отцепка 1 1 Следование от состава к контрольному посту или к другому составу 5-10 5-10 Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени сто- янок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения. Расчет ведется по формуле: у =_____L___ г тех К*1 » 'у"2Лг где L — расстояние между станциями, ограничивающими тяговое плечо, км; 1у= %иб _ готпр — время нахождения поезда на участке; ?ст — время стоянок в пути следования. Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом 41
плече). При этом время для расчета берется с учетом времени сто- янок на промежуточных станциях и времени на разгоны и замедле- ния. Расчет ведется по формуле: vy4=~- Ходовой скоростью называется средняя скорость движения поез- да по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени сто- янок на промежуточных станциях и времени на разгоны и замед- ления: Ух=-----=-^--------, + '₽Л где tp3 — время, затрачиваемое на разгон и замедление. Маршрутной скоростью называется среднесуточная скорость движения поезда от станции его формирования до станции расформи- рования; в этом случае время для расчета берется с учетом времени всех стоянок, включая стоянки на станциях основного и оборотного депо. Расчет ведется по формуле: : поездо —километров ^маршр ~ поездо-часов Повышение скорости движения позволяет ускорить доставку грузов и сократить количество грузов, находящихся в процессе перевозки. В эксплуатационной работе участковая и техническая скорости — это комплексные показатели, которые зависят от работы всего же- лезнодорожного конвейера. Техническая скорость, а значит, и учас- тковая оказывают большое влияние на величину маршрутной скоро- сти движения поездов. Анализируя эти показатели, не трудно опре- делить возможные направления и спланировать определенные дей- ствия для увеличения скоростей движения поездов (табл. 2.5). К качественным показателям следует отнести показатель средне- суточного пробега локомотива эксплуатируемого парка. Средне- суточный пробег показывает число километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. При учете фактического среднесуточного пробега (км) использу- ют формулу: 42
Таблица 2.5. Расчет скорости движения Скорость, км/ч Структура показателей Расчетная формула Ходовая Сумму линейного пробега локомотивов ZMS делят на сумму времени вдви- жении без учета стоянокуд/г^ и потерь времени на разгон и замедление!!^ 3 SA/5 дин делят на сумму времени в движении без учета стоянок ЕЛ/Гдв Техническая IMS™" 1МТДВ Участковая XMSдин делят на сумму времени в XMS™" движении с учетом простоя на станциях ХМТЛДВ -ZMtCT с СР гдеХ Ц — общий пробег локомотивов депо (отделения, дороги) без учета пробега локомотивов, занятых на подталки- вании поездов за определенный период времени. — общая затрата локомотиво-часов за тот же период (включая время движения и время простоев на станциях). Среднесуточный пробег можно определить как отношение количе- ства локомотиво-километров линейного пробега во главе поездов, двойной тягой и в одиночном следовании, выполненных за сутки на участке работы локомотивных бригад к эксплуатируемому парку ^2L,n, Среднесуточный пробег связан и с величиной оборота локомоти- ва, который может влиять на его величину, что видно из формулы 5 24 ср 1 1 т, + г ‘ ^осн ^об ^см ) УуЧ Ь 43
Увеличение среднесуточного пробега обеспечивает производитель- ность труда локомотивных бригад, лучшее использование локомоти- вов, уменьшение расходов, повышение рентабельности локомотивно- го хозяйства. Легко составить перечень основных направлений работы управленческого аппарата по увеличению среднесуточного пробега локомотивов: — удлинение участков обращения локомотивов; — удлинение участков работы локомотивных бригад; — совершенствование плана формирования поездов и графика движения. Среднесуточный бюджет времени локомотива — показатель, который состоит из определенных временных элементов, составля- ющих суточный фонд рабочего времени локомотива эксплуатируемо- го парка. Основными элементами бюджета рабочего времени локо- мотива можно считать следующие: / — время в чистом движении; Г — время простоев на промежуточных станциях; I — время простоя в пунктах смены локомотивных бригад; / — время простоя на станциях основного депо; to6 — время простоя на станциях оборотного депо. Анализируя составные элементы бюджета рабочего времени локо- мотива, можно достаточно подробно разработать мероприятия по увеличению времени полезной работы локомотива и по уменьшению времени простоев. Время полезной работы локомотивов эксплуатируемого парка мо- жет быть рассмотрено по двум позициям: — отношение среднесуточного пробега к участковой скорости; — отношение среднесуточного пробега к технической скорости; в этом варианте показатель называется время полезной работы в чистом движении. Величина первого показателя зависит и от скорости движения и от времени простоев. При уменьшении простоев время полезной работы возрастает. Но на каждом железнодорожном направлении есть пре- дельные величины сокращения времени простоев локомотивов и, если при этом увеличивать скорость, то время полезной работы мо- жет даже уменьшаться, но среднесуточный пробег и производитель- ность локомотива возрастают. На практике иногда складывается и противоположная ситуация — техническая скорость снижается, и тог- да показатель полезной работы в связи с этим повышается. Следова- тельно, показатель времени полезной работы должен рассматриваться 44
только в связи с другими показателями и, прежде всего с техничес- кой скоростью. Время полезной работы локомотива не может быть достаточным показателем оценки эффективности использования ло- комотивов. Полезная работа определяет лишь степень занятости локо- мотивов в течение суток, но не всегда отражает интенсивность его использования. Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении рас- четных операций используют несколько видов весовых норм грузо- вых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, рас- четную и среднюю массу поезда брутто. Средняя масса состава — этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива и может быть определен как отношение выполненных тонно-километров за сутки к пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же участке Z2L(n,<26p7 Убр.ср =----------> т'км бРУГГ0- ^сут где 5сут — пробег локомотивов во главе поезда за сутки. Средняя масса состава устанавливается для каждого участка об- ращения отдельно, для четного и нечетного направлений. Тяговыми расчетами устанавливается расчетная масса поезда по условиям движения поезда на расчетном подъеме со скоростью, равной расчетной величине для данной серии локомотива с электри- ческой передачей. Величина этой массы становится максимально возможной, так как при этих условиях используются максимальные тяговые свойства локомотива. Однако эта величина может быть скор- ректирована в сторону уменьшения при проверке расчетной массы по длине приемоотправочных путей станций участка обращения, по ус- ловиям трогания с места, по условиям ограничения температуры на- грева электрических машин локомотива и др. Отношение средней массы поезда к расчетной массе брутто назы- вается коэффициентом использования локомотивов. Критическая масса поезда определяется и по условиям макси- мального использования мощности локомотива, и по условиям дви- жения по заданному профилю участка обращения. Критическую мас- су поезда проверяют в опытных поездках. Это наибольшая масса состава, которую может провести локомотив по участку обращения. 45
Водить поезда с массой выше критической должно быть категори- чески запрещено. Вождение таких поездов приводит к снижению эк- сплуатационной надежности локомотива и пути, преждевременному выходу их из строя и к нарушению графика движения поездов. Параллельная масса поезда устанавливается для участка между соседними сортировочными станциями. Обычно эта масса меньше критической. Унифицированная масса поезда — такая масса поезда, которая устанавливается единой для нескольких участков обращения. Крити- ческая масса поезда, принимаемая как унифицированная, не всегда выбирается наименьшей. Варианты могут быть разные, выбирается наиболее экономически выгодный вариант. При этом может быть введена на отдельных элементах пути двойная тяга или кратная, под- талкивание. На каждом участке может действовать несколько весовых норм для разных категорий поездов. Масса пассажирских поездов устанавливается в виде технической нормы для каждого поезда в пределах направления следования в зависи- мости от категории поезда (скорый, пассажирский, пригородный). Повышение массы поездов не должно быть самоцелью в орга- низации эксплуатационной работы, так как это не всегда приводит к экономическому эффекту. Всякое увеличение массы поезда на уча- стке обращения должно быть обосновано экономическими расче- тами. Увеличить массу поезда можно за счет: — применения рациональных режимов вождения поездов; — уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов; — уменьшения основного сопротивления движению поездов; — умелого использования кинетической энергии поездов; — реконструкции приемоотправочных путей станций; — рационального формирования и организации движения; — повышения надежности пути и уменьшения предупреждений. Некоторые из перечисленных мероприятий требуют только совер- шенствования организационно-технических операций и основываются на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении ква- лификации локомотивных бригад, а также работников других служб, связанных с движением поездов. Однако отдельные мероприятия требуют дополнительных капитальных вложений. Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплек- 46
.сным и основным показателем, который одновременно оценивает ^использование локомотива по времени и по мощности. Показатель ^производительности локомотива используется при составлении пла- нов работы в грузовом движении. Среднесуточная производительность локомотива определяется по формуле: , т.км брутто в сутки. up.uyi дг Г ✓ у ЭК Для более обобщенного анализа и планирования работы отделения или дороги производительность локомотива целесообразно выражать через среднюю массу поезда и среднесуточный пробег. Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количе- ства поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных — норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 ч работы локо- мотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за 1 ч, за поездку, смену, сутки. К рассмотренным качественным показателям следует отнести и такой показатель как общий процент неисправных локомотивов. Общий процент неисправных локомотивов — это показатель, отражающий техническое состояние парка локомотивов депо и каче- ство ремонта и обслуживания локомотивов. Показатель выражается в процентном измерении отношения фронта ремонта локомо- тивов к парку локомотивов в распоряжении депо. Общий процент неисправных локомотивов состоит из заводского процента и депов- ского. Процент неисправных локомотивов отражает состояние ремонтной базы депо, а также степень надежности локомотивов. Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается: — улучшением состояния локомотивов; — повышением их эксплуатационной надежности; — сокращением простоев в ремонте; — внедрением диагностического варианта организации ремонтно- го производства и повышением профессиональной культуры локомо- тивных бригад и ремонтных работников. Норма процента неисправных локомотивов устанавливается для дороги приказом МПС, а для депо — приказом начальника дороги 47
для каждого вида ремонта. Этот показатель находится под присталь- ным ежесуточным контролем. Работа локомотивного депо часто оценивается еще одним показателем — количеством выдач локомотивов под грузовые поезда. Показа- тель является обобщающей оценкой работы локомотивного депо. Показатель выдача из депо — это количество исправных локомо- тивов, выдаваемых для обеспечения эксплуатационной работы во всех видах движения. В фактическое число выдач включаются локомотивы для следова- ния в голове поезда, двойной, кратной тягой, для работы по системе многих единиц, одиночного следования, прицепляемых к поезду. Не включаются в число выдач локомотивы, поступающие из депо и ПТОЛ для замены неисправных на станциях или перегонах участка обращения под вспомогательные, пожарные поезда и снегоочистите- ли. План выдач устанавливается дежурным по отделению или дороге за 2 ч до начала планируемого периода на ближайшие 3-6 ч и он сообщает это задание дежурному по депо. Ведется учет и другого показателя — числа невыдач, отмен выдач из-за несвоевременного окончания ремонта или ТО, неготов- ности локомотивных бригад или их недостатка, неисправности локо- мотива, из-за отказа от локомотива в связи с отменой поездов. Рассмотренные показатели работы локомотивов и локомотивных депо характеризуют только отдельные стороны эффективности использования локомотивов. Поэтому необходимо применить несколько показателей од- новременно, чтобы объективно оценить качество работы локомотивного хозяйства, как в целом, так и отдельно работу локомотивов. Такие измерители как тонно-километры, локомотиво-часы, локо- мотиво-километры не дают возможности оценить качественную сто- рону эксплуатации локомотивов за какой-то период, так как произве- дение любого из них в суточном измерении на количество дней периода не равно фактическому объему выполненной работы за тот же период. Объяснение этому простое — при таком вычислении не учитываются простои в ремонтах. Выход из создавшегося положения подсказывает практика эксплуата- ционной работы в современных условиях, например производительность одного локомотива за определенный период, с учетом парка в распоряже- нии депо во всех видах работы, простоях и ремонте. Средняя дальность безотцепочного пробега и средние затраты локомотиво-часов на прове- денный без отцепки поезд — предлагаются и такие варианты оценок рабо- ты локомотивов. Уже не один раз оспаривается правомерность примене- 48
ния тонно-километров для измерения производительности труда. Этот по- казатель отражает энергетическую сторону работы — затраты топлива и энергии на тягу поездов. Поэтому этот показатель наиболее полно отража- ет работу подразделений депо в целом и только косвен-но — локомоти- вов. Точнее отражает использование локомотива удельная производитель- ность в тонно-километрах, отнесенных к затраченной мощности локомотива. При этом удельная производительность должна быть опреде- лена для спрямленного участка пути, т.е. с учетом профиля и плана пути (подъемов, спусков и кривых). Совершенные показатели и оценки необходимы управленческому аппарату для организации эффективной эксплуатационной работы локомотивов. Некоторые отчетные данные о ремонте железнодорожного транс- порта за три года (1997-1999 гг.) достаточно убедительно показыва- ют, что удалось снизить железнодорожные тарифы за внутренние пе- ревозки на 18,3%, в то время как на других видах транспорта они выросли в 2-3 раза. Существенно возросла скорость перевозок, улучшено качество выполнения графика движения поездов. Удалось улучшить такие показатели, как вес поезда, производительность вагонов и локомоти- вов, сократить порожний пробег вагонов и простои локомотивов. Прибыль от перевозок достигла 32 миллиарда рублей. В среднем основные показатели улучшились на 10-17%. Поиск путей для улучшения показателей работы — основная зада- ча управленческого аппарата отрасли. Задачи на 2000 г. поставленые перед железнодорожниками достаточно существенные — обеспечить прирост объема грузов не менее 6% необходимым ПС и ТПС. Если эта задача будет выполнена, то прибыль должна составить около 71,6 миллиардов рублей. Для этого необходимо улучшить качество управления перевозками и обеспечить выполнение задачи за счет ин- тенсивных факторов, а не за счет увеличения парка ПС и ТПС и затрат на их содержание и ремонт. 2.3. Пути повышения эффективности использования локомотивов В предыдущей главе были подробно рассмотрены основные пока- затели и оценки работы локомотивов. Установившаяся система по- зволяет достаточно полно проанализировать фактические результаты организации эксплуатационной работы в депо. 49
Одной из основных функции управленческого аппарата является разработка комплекса мероприятий по улучшению результатов пре- дыдущего производственного цикла. Если поставить главной задачей повышение производительности локомотива, то можно определить и основные направления работ для решения поставленной задачи. Замена локомотивов на более мощные — решение возможное, но дорогое. Очевидно, что поиск путей повышения эффективности ис- пользования локомотивов следует искать в области организационно- технических мероприятий. Анализируя рассмотренные ранее показатели работы локомотивов, не трудно определить, где имеются некоторые возможности и резер- вы, которые и можно использовать для решения поставленной зада- чи. Наиболее перспективными направлениями являются увеличение массы поездов, увеличение скорости движения и сокращение про- стоев локомотивов. О повышении массы состава уже говорилось при рассмотрении качественного показателя работы локомотива. Повысить массу соста- ва можно несколькими решениями, например, используя внутренние резервы работающих на участке обращения локомотивов: — максимальное использование мощности локомотива; — повышение мастерства вождения поездов; - — применение кратной тяги или подталкивания; — формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов; — сокращение количества неполновесных поездов; — полное использование грузоподъемности вагонов; — полное использование полезной длины путей станций. Вторая группа решений связана с большими материальными затра- тами, которые станут необходимы для вождения поездов увеличенной массы. К таким решениям следует отнести следующие: — замена работающих локомотивов на новые, более мощные и современные и использование их по системе многих единиц; — значительные работы по увеличению длины приемоотправоч- ных путей станций для работы с поездами увеличенной массы и увеличенной длины. Многие из перечисленных направлений с успехом используются в настоящее время. Однако на практике не всегда названные решения можно осуществить. Складывающийся грузопоток на определенных направлениях вносит свои поправки в эти решения. Так, например, если идет грузопоток «легковесных» грузов, то невозможно полно- 50
стью использовать грузоподъемность вагонов. Поток порожних ва- гонов приводит к снижению средней массы поезда на величину от 500 до 1500 т. Можно было бы увеличить массу таких поездов по мощности локомотива, но тогда станции не смогут переработать такие составы по длине приемоотправочных путей. О разумном и технически обоснованном повышении массы поез- дов уже говорилось ранее. Решение о повышении массы составов остается заманчивым и обеспечивающим достаточно быстрый резуль- тат, именно поэтому многие годы в практике эксплуатационной рабо- ты широко велась пропаганда «опыта» вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов. При этом не всегда оценки были объек- тивны. При организации работы с такими поездами наибольший эф- фект может быть получен при проведении поездов без переформиро- вания их на участках обращения или зон обслуживания большой протяженности. С увеличением массы поезда почти всегда неизбежно допускается снижение скорости движения. Провести такой поезд в графике движения представляет достаточную трудность для всех уча- стников движения и организаторов. Требуется особая слаженность в работе всех служб транспортного конвейера: работников станций и диспетчеров, вагонников, путейцев, энергетиков, связистов, локомо- тивщиков. Внимание всех всегда надолго приковано к такому поезду на всем пути его движения. Часто ради одного-двух таких поездов на несколько часов отставлялись другие, «соседние» по графику, поез- да для безопасного пропуска одного «рекордного» поезда. Однако, при хорошо продуманных организационных действиях уча- стников тяжеловесного движения, эффект может стать достаточно ве- сомым. Опыт некоторых дорог показал, что вождение тяжеловесных поездов одним локомотивом позволяет перевезти значительное количе- ство грузов дополнительно, высвобождаются локомотивы и локомо- тивные бригады, уменьшается напряженность графика движения. На отдельных дорогах проблема повышения массы перевозимых грузов решалась несколько другим способом. Была разработа- на технология формирования и вождения поездов общей массой 10-15 тыс. т. При формировании таких поездов объединяются два поезда, масса каждого не превышает критическую величину. По сути, это два нормальных поезда с общей тормозной магистралью, соеди- ненной по схеме «локомотив - поезд - локомотив - поезд». Локомо- тив в голове поезда и локомотив в середине поезда и два состава расчетной массы в принципе не увеличивают средней массы поезда и, по сути, такой поезд не тяжеловесный, но в этом случае возрастает 51
пропускная способность участка. Такой вариант решения задачи при- меним и оправдан экономически в том случае, когда необходимо повысить пропускную способность линии, не изменяя принятых дру- гих параметров организации движения на данном участке. Формирование сдвоенных или соединенных поездов позволяет уменьшить общее количество поездов на участке, и в графике дви- жения появляется возможность увеличить «окно» для ремонта пути и электроснабжения без отмены поездов и без изменений расписания движения. Второй путь увеличения массы поезда — замена локомотивов на более мощные. Такой вариант решения задачи возможен лишь при сбалансированном развитии других отраслей железнодорожного транспорта, участвующих в организации движения. Более мощный локомотив с составом увеличенной массы требует соответствующего развития станционных путей, укрепления верхнего строения пути на перегонах, более надежной конструкции вагонного хозяйства и др. Если этого не предусмотреть, то локомотив будет работать не исполь- зуя своей мощности, что неизбежно приведет к повышению расхода топлива или электроэнергии на единицу транспортной продукции — 10 000 тонно-километров брутто. В предыдущей главе уже говорилось, что увеличение массы по- езда не должно достигаться любой ценой. Любое решение по увели- чению массы поезда должно быть экономически просчитано и про- верено. Необходимо помнить, что это связано с дополнительными трудностями в управлении тормозами поезда, с работой станционного хозяйства. Не дает эффекта работа соединенных поездов на коротких плечах, потому что их формирование требует увеличенного времени. Постепенная замена на более мощные локомотивы снижает ожидае- мый эффект. Замена локомотивов только на одном участке в зоне обслуживания тоже не приводит к желаемому результату. Потому что на оставшихся участках продолжают работать прежние локомотивы с составами меньшей массы и увеличить унифицированную массу для всех участков зоны не удается. Экономический эффект от повышения массы составов складыва- ется из экономии парка локомотивов, сокращения числа локомотив- ных бригад, снижения эксплуатационных расходов. Сокращение пар- ка локомотивов ведет к сокращению пробега локомотивов, а, следовательно, к уменьшению ТР и ТО локомотивов. В свою очередь снижение количества ТР и ТО снижает трудовые и материальные затраты на ремонт локомотивов. Кроме того, при повышении массы 52
поезда снижается удельный расход топлива или электроэнергии на тягу. В каждом конкретном случае можно приближенно рассчитать экономию эксплуатационных расходов депо при обслуживании поез- дов повышенной массы и длины. Для таких расчетов существуют несложные методики расчетов, которые легко позволяют выполнить примерные расчеты. Увеличение массы поезда приводит к увеличению физического износа локомотива, а это потребует повышения затрат на его ТР и ТО. Поэтому эффективнее вводить поезда повышенной массы за счет лучшего использования работающих локомотивов, лучшей орга- низации движения, повышения качества ТР и ТО, повышения квали- фикации работников — участников движения, в том числе и локомо- тивных бригад. Из перечисленных в начале главы направлений повышения эффектив- ности использования локомотивов, следует несколько внимательнее рас- смотреть возможность повышения величины среднесуточного пробега локомотивов. Повышение среднесуточного пробега локомотивов можно получить за счет увеличения участковой скорости движения, которая уве- личивается при сокращении времени простоев локомотивов на промежу- точных станциях, пунктах оборота и смены локомотивных бригад, а также простоев на технических операциях и ТО-2 и увеличении технической ско- рости. Рост скорости движения означает, что заданный объем перевозок выполняется за более короткий срок. При увеличении участковой скорости уменьшаются такие показа- тели, как локомотиво-часы, бригадо-часы, увеличивается пропускная способность участка. Но нельзя однозначно оценить расход топлива и энергии при изменении скорости движения. Увеличение за счет технической скорости ведет к увеличению расхода топлива и энер- гии, а следовательно и к увеличению эксплуатационных расходов. Правилами тяговых расчетов устанавливаются наиболее выгодные отношения между скоростью движения и массой поезда в зависимо- сти от профиля пути. Может оказаться, что повышение скорости движения в каких-то конкретных условиях даже при наличии запаса мощности локомотива становится экономически невыгодно. В таких случаях выгоднее увеличить массу поезда. Улучшение организации движения — наиболее результативный фактор. Уменьшение количества предупреждений об ограничении скорости движения на перегоне по состоянию пути или состоянию средств связи, уменьшение стоянок у закрытых сигналов — обеспе- чивают снижение расхода топливно-энергетических материалов. 53
Снижение времени работы локомотивов во всех вспомогательных пробегах приводит к заметному увеличению производительности ло- комотива. Значительное влияние на показатели работы локомотивов оказыва- ют простои в результате плохой согласованности с соседними отде- лениями и дорогами. Станционное хозяйство некоторых станций тоже становится причиной задержки поездов. К простоям приводит и пло- хая организация эксплуатации локомотивов — план выдачи локомо- тивов выше расчетной величины. Снижение объема перевозок тоже приводит к увеличению простоев. Сокращение времени простоев может быть достигнуто путем со- вмещения некоторых технических операций по проведению экипиров- ки локомотивов и проведению ТО-2 по совмещенному варианту организации работ. Большое значение для сокращения потерь време- ни имеет оптимально составленный график оборота локомотивов и установление наиболее выгодной длины тяговых плеч. Один из путей улучшения работы железнодорожного транспор- та — создание системы автоматизированного учета ПС, контроль за местом нахождения подвижного состава в текущий момент, анализ работы вагонов и локомотивов, переход к информационно-управляю- щим системам железнодорожным транспортом, согласованность ра- боты с крупными потребителями транспортной продукции. Важной проблемой остается обновление основных фондов. В бли- жайшие годы планируется выпуск грузового ПС нового поколения. Это будут скоростные вагоны большей грузоподъемности. Обновле- ние локомотивного парка — тоже важная задача отрасли. Железно- дорожный транспорт должен оставаться в авангарде экономических преобразований в стране. 54
Глава 3 Организация работы локомотивов 3.1. График движения поездов На долю локомотивного хозяйства приходится около 40% эксплу- атационных расходов железных дорог. Около 22% работников же- лезнодорожного транспорта заняты в локомотивном хозяйстве. В общей сумме основных фондов железнодорожного транспорта около 11% приходится на долю локомотивного хозяйства. В этой доле основных фондов локомотивный парк составляет почти 90%, а ос- тальное — это технические средства, обеспечивающие обслуживание и содержание локомотивов готовыми к эксплуатации. Эксплуатация такого количества основных фондов требует и соот- ветствующей организации всех работ локомотивного парка. В преды- дущей главе подробно рассмотрены основные показатели работы локомотивов, которые помогают достаточно реально определить каче- ство использования локомотивного парка и спланировать его работу. Важнейшим принципом организации работы локомотивов является со- гласованность с работой остальных участников перевозочного про- цесса. Работа всех подразделений железных дорог подчинена единому документу — графику движения поездов. График движения поез- дов — закон для всех работников железнодорожного транспорта. Точное исполнение графика движения поездов является одним из важнейших показателей работы участников, обеспечивающих движе- ние поездов. В ПТЭ указано, что график движения поездов должен обеспечи- вать: — выполнение плана перевозок грузов и пассажиров; — безопасность движения поездов; — наиболее полное использование пропускной и провозной спо- собности участков железных дорог и перерабатывающих способнос- тей станций; — высокую производительность подвижного состава; — соблюдение установленных нормативных требований к продол- жительности работы локомотивных бригад; — возможность выполнения по установленной очередности техни- ческого обслуживания ТПС и его экипировки; 55
— возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений и устройств СЦБ, связи и электроснабжения; — определенные удобства для тех, кто пользуется услугами же- лезнодорожного транспорта. График движения поездов — разработанная и зафиксированная модель движения поездов, в которой устанавливается порядок и оче- редность движения поездов в течение суток. Г рафик разрабатывается для строго определенных параметров и условий, отражающих осо- бенности эксплуатационной обстановки на конкретном участке же- лезной дороги. При необходимости согласованной работы несколь- ких соседних участков или дорог, график должен обеспечить эту согласованность. График движения поездов для конкретного участка, конкретных условий организации движения должен определять основные пара- метры эксплуатационной работы: — последовательность занятия перегонов поездами; — перегонные времена хода поездов по тяговым плечам; — время прибытия, отправления и стоянки поездов по каждому раздельному пункту, где это необходимо для предусмотренных работ с поездом или составом; — расчетную массу и длину поездов; — технологические нормы времени нахождения локомотивов на сортировочных и участковых станциях, а также на станциях оборота, экипировки и ТО-2 локомотивов. График движения поездов составляется на определенный период времени. Для повышения директивной роли графика, как основного документа по организации работы всех участников эксплуатацион- ной работы,можно вводить на длительный срок поезда постоянного обращения, которые будут составлять основу графика. Стабильный график движения позволяет всем службам легко спланировать свою часть работы наиболее эффективно. Однако практика эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях нестабильности грузо- и пассажиропотоков показала, что жесткий график движения несколько ограничивает оперативность работы. В условиях конкуренции отсутствие оператив- ности снижает экономические показатели работы всех участников перевозок, а также приводит к потере потребителей транспортной про- дукции. Результаты работы и исследований маркетинговой службы, которая в настоящее время в условиях конкуренции становится важ- ным звеном управленческой деятельности на транспорте, устанавли- 56
вают, что наиболее эффективным средством управления и планирова- ния перевозочным процессом становится оперативное планирование. В этих условиях график движения поездов должен представлять со- бой только технологическую основу для планирования работы по перевозкам. Однако ряд его требований и при этом остаются обяза- тельными для участников перевозочного процесса. К таким основ- ным положениям следует отнести: — обеспечение безопасности движения; — расписание движения пассажирских поездов; — время отправления сборных поездов; — оборот технологических маршрутов; — основные параметры движения поездов по перегонам; — технологические нормативы работы с поездами на станциях. Расписание движения грузовых поездов становится директивным, если оно составлено в данные сутки (или на более длительный пери- од) по оперативному плану перевозок. В зависимости от конкретных условий графики движения поездов классифицируются по следующим основным признакам, показанным на рис. 3.1. Рис. 3.1. Классификация графиков движения поездов 57
Эксплуатационная работа локомотивов организуется на основе графиков движения поездов. Для выполнения расчетов и планирова- ния работы локомотивов на основе графика движения поездов при- ведем некоторую информацию о порядке построения и использования графика в организационных расчетах и планировании работы локомо- тивного хозяйства. График движения поездов представляет собой масштабную сет- ку времени суток, на которой сплошными вертикальными линиями показаны часовые промежутки с цифрами от 0 до 24 ч, тонкими сплошными вертикальными линиями — десягиминутные промежутки, без цифр, и штриховыми вертикальными линиями — получасовые промежутки, тоже без цифр. Сплошные горизонтальные линии на графике обозначают станции и другие раздельные пункты, где могут предусматриваться остановки или какие-то технические операции, связанные с организацией дви- жения поездов на данном участке железнодорожной линии. Каждая горизонтальная линия должна сопровождаться обозначением или названием станции или раздельного пункта как с левой стороны графика, так и с правой. Кроме этого на графике должны быть нанесены сведения о вари- анте организации движения и связи, количестве путей, времени хода по перегонам в обоих направлениях, скоростях движения и др. Движение поездов на графике обозначается наклонными спло- шными прямыми линиями. Чем выше скорость движения поезда, тем круче его линия на графике. На графике исполненного движения движение пассажирского поезда показывается сплошной красной линией, грузового — сплошной черной. Над каждой линией поезда на графике указывается присвоенный ему номер с учетом его кате- гории. Время прибытия, отправления или проследования поезда по раздельному пункту обозначается на графике последней цифрой в количестве минут, если она не совпадает с часовой, десятиминутной или получасовой линией. При этом стоянка поезда — это отрезок горизонтальной линии между временем прибытия и временем отправ- ления поезда по данному раздельному пункту. Каждому поезду на графике движения присваивается номер в зави- симости от их категории. Например, сквозные грузовые поезда имеют номера 2001-2998, скорые пассажирские поезда круглогодичного об- ращения имеют номера с 1 по 99, а скорые пассажирские сезонные со 101 по 149 и т.д. Соответствующие номера присваиваются поездам каждой категории и одиночно следующим локомотивам. 58
На фрагменте графика движения поездов между станциями А, Б, В, Г в интервале от 6 до 9 ч показано запланированное движе-ние скорого пассажирского, грузового и пригородного поездов (рис. 3.2). Для посадки и высадки пассажиров пригородным поездам заложены в графике остановки на раздельных пунктах В и Б. Скорые и грузовые поезда проследуют эти пункты без остановок. Грузовому поезду № 2011 на станции Б предусмотрена остановка, грузовой поезд № 2004 проходит станции Б и В без остановок. Пригородные поезда останавливаются на всех станциях. В верхней части этого графика видны дополнительные горизонтальные линии — это линии увязки поездов локомотивами, т.е. указана последовательность об- служивания локомотивом поезда после выполнения оборота по стан- ции А. В данном случае это пригородное движение, поэтому в дан- ном, конкретном случае, это оборот электроподвижного состава по станции А. Движение поездов строго по графику может быть обеспечено хорошей организацией и точным выполнением технологических про- цессов работы всех звеньев железнодорожного конвейера и других подразделений, участвующих в процессе. Нарушение графика движения не должно допускаться. На практи- ке могут возникнуть не предусмотренные обстоятельства — отказ технических средств, стихийные бедствия, какие-то нарушения пра- вил безопасности со стороны окружающих предприятий или людей, в результате которых возникает нарушение графика движения. В та- 59
ких случаях работники всех служб должны принять все возможные меры к восстановлению движения по графику в кратчайшие сроки. Графики движения пассажирских поездов могут изменяться дважды в год: в связи с переходом на летнее обслуживание пасса- жиропотока или введения зимнего расписания движения поездов, в связи с уменьшением пассажиропотока. При составлении графика движения поездов достаточно трудно учесть желание каждого участника перевозочного процесса, поэтому очень важно провести экономические исследования и оценки вводи- мого графика для всех звеньев и, по возможности, удовлетворить требования каждого. Многие показатели в эксплуатационной работе локомотивного хозяйства непосредственно зависят от графика движения. К таким показателям относятся: локомотиво-часы, локомотиво-километры, масса поезда, затраты времени на поездку локомотивной бригадой, численность локомотивных бригад, расходы на заработную плату, расходы на топливо и электроэнергию и др. 3.2. Расчет потребности в локомотивах аналитическим способом В предыдущей главе «График движения поездов» было отмечено, что это главный документ и основной закон, по которому строит- ся работа всех служб железнодорожного транспорта, а не только локомотивного хозяйства. Этот документ становится исходным для определения расчетной потребности эксплуатируемого парка локомо- тивов. Парк локомотивов, который требуется для заданного объема пе- ревозок, определяет необходимую мощность и техническую воору- женность всех участков локомотивного депо, необходимый штат депо, потребность депо в энергетике и объеме материальных затрат. Поэтому расчет потребности в локомотивном парке становится клю- чевой задачей. В настоящее время разработано несколько методик расчета необходимого парка локомотивов. Потребность парка локомотивов определяется отдельно для вы- полнения каждого вида работ: — для грузовых перевозок; — для пассажирских перевозок; — для передаточной работы; — для маневровой работы; 60
— для вывозной работы; — для хозяйственной и прочей работы. Классификация парков локомотивов депо была подробно рассмот- рена в главе «Показатели работы локомотивов». В составе инвентар- ного парка доля локомотивов, требующихся для выполнения перево- зок по графику движения и для других работ (эксплуатируемый парк), составляет примерно 70-80%. Применяемые в настоящее время методы расчета подразделяются на аналитические и графоаналитические. В основном оба метода широко используют специальные программы для решения этой зада- чи с помощью современных ЭВМ. Аналитические методы применяют при определении потребности на перспективу в целом по сети железных дорог, по полигонам тяги и направлениям, а также для текущих работ по отделениям дорог и по отдельным депо (оперативное планирование). Перспективное планирование может быть выполнено по произ- водительности локомотива за расчетный год и по среднесуточному пробегу локомотива. При заданных размерах движения в парах по- ездов расчет ведется по участкам обращения локомотивов, входящих в полигон тяги; при этом применяется коэффициент потребности локомотивов на пару поездов в сутки. При оперативном планировании эксплуатируемый парк локомоти- вов определяется на сутки. Расчет можно вести: — по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов по участкам обращения (погрешность до 10%); — по коэффициенту потребности локомотивов на один вагон ра- бочего парка вагонов (погрешность до 20%), способ применяется редко и распространения не получил; — по среднесуточному пробегу локомотивов; — по производительности локомотива (погрешность до 15%). Почти все методы расчета имеют определенные погрешности. При- чины погрешностей: колебание размеров движения и неравномерность интервалов между прибытием и отправлением поездов. Поэтому было предложено потребность локомотивов представлять в виде двух час- тей — основной и дополнительной, и рассчитывать каждую часть от- дельно. При таком решении задачи погрешность уменьшается. Для учебных задач и при изучении проблемы рассмотрим наи- более простой вариант расчета потребности локомотивного парка для поездной работы по заданному объему работы. 61
Эксплуатируемый парк локомотивов — это сумма локомотивов, потребных для грузового, пассажирского движений, хозяйственной и маневровой работы, и прочей работы м = М?К + М™С+М™ +м™н+м%, где Л/jP —количество эксплуатируемых локомотивов, работающих с грузовыми поездами; Л/"асс— количество эксплуатируемых локомотивов, работающих с пассажирскими поездами; —количество эксплуатируемых локомотивов, работающих с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами; Л/^ан —количество эксплуатируемых локомотивов, работающих на маневрах; Д/пр —количество эксплуатируемых локомотивов, занятых на прочих видах работ. Потребность в поездных локомотивах. Расчет необходимого количества локомотивов для поездной работы с пассажирскими и грузовыми поездами можно выполнить несколькими способами по: общей затрате локомотивов, коэффициенту потребности, заданной норме среднесуточного пробега, по заданной норме среднесуточной производительности и графику оборота локомотивов. • Определение числа поездных локомотивов по общей затрате локомотивов на выполнение заданного размера движения на тяговом плече, участке обращения или на всей зоне обслуживания за сутки. Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формулам: УГУР.иРР грузовых Мг? =-----24~?—’ уз 'г пасс пасс л y пасс i ‘ ni пассажирских м эк -----------, где р^рпасс— оборот локомотива при обслуживании одной пары по- ездов на /-м тяговом плече или участке обслужива- ния; nfI>,n"aCC — число пар поездов, соответственно грузового и пасса- жирского движения на i-м участке. 62
• Определение числа поездных локомотивов по коэффициенту потребности мж -Щ, где nt — число пар поездов на /-м участке; kj — коэффициент потребности в локомотивах, т.е. количества ло- комотивов, необходимое для обслуживания одной пары по- ездов на i-м участке. где Tt — оборот локомотива на z'-м участке. Величина Т. может быть определена по сумме нормативов элемен- тов оборота и времени хода «туда» и «обратно» по участку или по расчетной ведомости оборота. • Определение числа поездных локомотивов по заданной норме среднесуточного пробега Мж = Х^Год 365Scp ’ где ХА-од — суммарный годовой пробег локомотивов депо, локо- мотиво-км; 5 — среднесуточный пробег локомотива, км. • Определение числа поездных локомотивов по заданной норме среднесуточной производительности локомотивов Х^год^бр М,к =-----------, jvjjii Ср Сут где 77р сут — среднесуточная производительность локомотива, т-км брутто/сутки. Этот способ расчета применяется при планировании потребности в локомотивах для грузового движения. • Определение числа поездных локомотивов по графику оборота. Этот способ расчета один из самых точных. Этим способом уда- ется определить минимально необходимый парк локомотивов для заданного графика движения. Метод не сложный, но достаточно объемный по исполнению. 63
Потребность в маневровых локомотивах. Количество манев- ровых локомотивов определяется в зависимости от объема маневро- вой работы на каждой станции М май _ у ЭК ^манбО’ где nt — число вагонов, перерабатываемых на i-й станции; tt — расчетная норма времени для переработки одного вагона, мин, на i-й станции; 7'ма[| = 23,5 ч — число рабочих часов маневрового локомотива в сутки. При отсутствии данных об объеме маневровой работы потребность в маневровых локомотивах определяется приближенно по проценту от годового пробега всех локомотивов депо (от 4-12 до 15%), при этом среднесуточный пробег маневрового локомотива считается как услов- ный из расчета 5-8 км за каждый час работы. Величина эксплуатируе- мого парка локомотивов зависит от эффективности использования ло- комотивов и организации работ в депо. При рассмотрении показателей использования локомотивов были рассмотрены основные направления повышения эффективности эксплуатационной работы. 3.3. Расчет потребности локомотивов графическим способом Графические методы определения потребности в локомотивах при- меняются при оперативном планировании для участков обращения. Расчет ведется по графику оборота локомотивов или по ведомости обо- рота локомотивов. В основе графика оборота и ведомости оборота ло- комотивов лежит график движения поездов или расписание движения поездов. Графический метод отличается высокой степенью точности и позволяет рассчитать минимально необходимый парк локомотивов для заданного варианта графика движения поездов. График оборота локомотивов является не только расчетным до- кументом, но и планом работы локомотивов и всего локомотивного хозяйства. График оборота локомотивов служит связующим звеном в работе локомотивного хозяйства и службы движения. Кроме того, график оборота локомотивов является одним из средств обеспечения безо- пасности движения и высокой производительности труда локомотив- ных бригад. 64
Важным документом при расчетах потребности локомотивов по графикам оборота локомотивов и движения поездов является ведо- мость работы локомотивов на определенном участке. Для разработки ведомости оборота локомотивов предварительно необходимо выпол- нить следующие работы и расчеты: — точно определить пункты смены локомотивных бригад и очер- тить их участки работы в границах тяговых плеч участка; — определить места размещения пунктов экипировки локомоти- вов и проведения ТО-2 с учетом принятого способа работы локо- мотивов; — разработать нормативы времени на проведение экипировки; — разработать нормативы времени на проведение ТО-2; — разработать нормативы времени оборота локомотивов по стан- ции основного депо; — разработать нормативы времени оборота локомотивов по стан- циям оборотных депо; — составить графики технологических операций оборота локо- мотивов по станциям с учетом времени на приемку и сдачу локомо- тива бригадами. Все перечисленные работы необходимо выполнить, учитывая при- нятые способы организации работы локомотивных бригад и способы обслуживания поездов локомотивами. На основании графика движения поездов составляется расписа- ние движения поездов по станциям оборота локомотивов и составля- ются ведомости оборота локомотивов в соответствии с разработанны- ми нормативами по установленным формам. Пример. Рассмотрим порядок расчета потребности локомотивов графическим способом. Пусть участок обращения задан тяговыми плечами ВА и АБ. Ст. А — станция основного депо; ст. Б и ст. В — станции оборотных депо. Длина тяговых плеч определена исходными данными. Время хода поездов, участковая скорость дви- жения в зависимости от вариантов задания могут быть заданы или определены расчетами. Время оборота локомотивов по станциям оборота и по станции основного депо может быть задано или определено по данным с учетом условий движения. Способ обслуживания поездов локомотивами должен быть задан или принят по индивидуальным расчетам с учетом исходных данных. В данном примере заданы: 1. Способ обслуживания — кольцевой; 65
2. Время хода по перегону АБ (и обратно) — 6 ч 40 мин; 3. Время хода по перегону АВ (и обратно) — 6 ч 00 мин; 4. Время простоя: по ст. А — 30 мин; по ст. Б — 1ч 30 мин; по ст. В — 1ч 00 мин; 5. График движения — параллельный, равномерный; 6. Число пар поездов — 5. По этим данным вычерчивается график движения поездов. Он может быть построен двумя способами: 1. Первоначально составляется ведомость оборота локомотивов, а затем график движения. 2. На заданном графике движения производят «увязку» поездов локомотивами, а затем составляют ведомость оборота локомотивов. В данном примере рассмотрен второй вариант (рис. 3.3). Начнем работу со ст. А — станции основного депо с 0 ч, когда на ст. Б отправляется поезд № 2102, куда он прибудет в 6 ч 40 мин (см. рис. 3.3). Соединив точку отправления со ст. А и точку прибы- тия на ст. Б прямой линией, получим наклонную линию, которая и будет отражать движение поезда 2102 от ст. А до ст. Б, куда он прибудет в 6 ч 40 мин (нечетным направлением будем считать дви- жение на графике сверху вниз). После прибытия поезда 2102 на ст. Б локомотив отцепляется и на все операции по его обороту условиями задания отводится время 1 ч 30 мин. Время оборота локомотива по ст. Б на графике показы- вается горизонтальным отрезком прямой (в масштабе времени — 1 ч 30 мин) с 6 ч 40 мин до 8 ч 10 мин. В 8 ч 10 мин локомотив отправляется со ст. Б на ст. А с поездом № 2103 нечетного направ- ления и прибывает на ст. А в 14 ч 50 мин. При кольцевом способе локомотив следует по ст. А без отцепки. Графиком предусматривает- ся стоянка локомотива с поездом № 2103 в течение 30 мин для смены локомотивных бригад. Таким образом, отправление поезда № 2103 произойдет в 15 ч 20 мин на плечо АВ. Зная время хода поезда по плечу АВ (6 часов), определяем точку прибытия его на ст. В и проводим наклонную линию, которая и будет отражать дви- жение поезда № 2103 до ст. В по участку АВ. После прибытия на ст. В локомотив отцепляется и после оборота по станции прицепляется к поезду четного направления. Таким порядком прокладываются все поезда. Над каждой линией поезда указывается его номер на каждом плече. Прием, который применен в этом примере предполагает, ус- ловно, что все поезда, заложенные в график, после увязки по всем 66
O' Рис. 3.3. График движения поездов на участке обслуживания Б-А-В
станциям обслуживаются одним локомотивом последовательно, еди- ной цепочкой. Когда будут увязаны все поезда на графике, можно приступить к построению графика оборота (рис. 3.4). На графике в той же последовательности, но в горизонтальном положении укладываются все поезда, обслуживаемые условным ло- комотивом. Тогда количество горизонтальных строк на этом графике будет соответствовать количеству суток, которые потребуются локо- мотиву для обслуживания всех заданных графиком поездов. В рассмотренном примере для этого потребовалось шесть строк, т.е. шесть суток. Но так как поезда обслуживаются за одни сутки, то делаем вывод, что для этого потребуется одновременно шесть локо- мотивов, которые и составят эксплуатируемый парк, потребный для заданного размера движения. Третий документ — «Ведомость оборота локомотивов» может быть составлена после увязки поездов локомотивами и после этого использована для проверочного расчета. Ведомость имеет определенное число граф (в зависимости от числа обслуживаемых тяговых плеч). Графы ведомости заполняются последовательно по времени прибытия и отправления поездов на стан- ции, времени простоя на станциях, времени в пути и схемой (направ- лением стрелок в графе оборот по станции) увязки локомотивами поездов, (табл. 3.1). Просуммировав время нахождения всех поездов в пути, время простоев (оборота) локомотивов по станциям и разделив эту сумму часов на 24 ч (число часов в сутках), получим в результате (ЕГ = 2ч30м + 7ч30 мин + 33 ч 20 мин + 2 ч 30 мин + + 30 ч 00 мин + 5 ч 00 мин + 30 ч 00 мин + 33 ч 20 мин = 144 ч). N3 = 144 ч/24 ч = 6 локомотивов, т.е., ZT Nry, =-- локомотивов. 3 24 Рассмотренный пример позволяет перенести приобретенные навы- ки и приемы решения на более сложные задания и обстоятельства, сохраняя относительную простоту решения и практическую точность результатов. 3.4. Организация маневровой работы Маневровая работа — основная деятельность станции как специ- фического производственного предприятия. Формирование и расфор- 68
№ Число суток п/п о 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2102 Б 2103 ла 2103 яв 2104 2 21 34 А , 210' Б 21( 15 2 105 3 211 35 В 406 А' 2 106 Б 21 07 4 А 21С 37 3 21С 8 А 210 8 Б 2 109 5 409 .А 210$ В , ^110 211 0 6 21 211 1 *А 211 1 3 210 2 Рис. 3.4. График оборота локомотивов на участке обслуживания Б-А-В
OL S о о V. * W 6J - - Последовательность обслуживания поездов 2102 2104 2106 2108 2110 № поезда 23.40 4.20 9 10 14.00 18.50 Время прибытия на станцию осн. депо А 0.00 4 50 0.40 14.30 19.20 * Время отправления со ст. А и 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 <у> Время простоя на ст. А 6.40 11.30 6.20 21.10 2.00 Время прибытия в пункт оборота Б 2102 2104 2106 2108 2110 -j № поезда 4- 4- 4- 4- 4- 00 Оборот локомотива но ст. Б 2103 2105 2107 2109 2111 sC № поезда 8.10 13.00 17.50 22.40 3.30 © Время отправления с пункта оборота Б -J с 0Г1 ОСТ 0Г1 011 Of 1 Время простоя на ст. Б к> С 6.40 6.40 6.40 6.40 6.40 Время в пути от ст. Л до ст. Б 14.50 19.40 0.30 5.20 10.10 £ Время прибытия на станцию осн. депоЛ 15.20 20.10 1.00 5.50 10.10 * Время отправления со ст. Л © 0.30 0 30 0.30 0.30 0.30 Время простоя на ст. Л о © 6.00 6.00 6.00 6.00 600 5 Время в пути от ст. Л до ст. В 21.20 2.10 7.00 11.50 16.40 Время прибытия на ст. В 2103 2105 2107 2109 2111 Ж № поезда i г г г г 3 Оборот локомотива по ст. В 21.04 21.06 21.08 21.10 21.02 ю о № поезда 22.20 3.10 8.00 12.50 ; 17.40 1 tJ Отправления со ст. В 1.00 1.00 1 00 1 00 1.00 к Время простоя на ст. В с 6.00 600 6.00 6.00 600 £ Время в пути от ст. В до ст. Л 4.20 9 10 14.00 13.50 23.40 м Л. Время прибытия на станцию осн. депоЛ ё 6.40 6.40 6.40 6.40 6 40 м Время в пути от ст. А до ст. Б 2104 2106 2108 2110 2102 £ № поезда Таблица 3.1. Ведомость оборота локомотивов по участку обслуживания
мирование поездов, отцепка и прицепка вагонов, подача и уборка ва- гонов под погрузку и выгрузку, работа на роспуске вагонов с горки, изменение массы или длины составов, подача или уборка вагонов на подъездные пути промышленных предприятий — вот неполный пере- чень работ, которые и составляют основной комплекс маневровых работ. Все эти маневровые операции на станциях выполняются локо- мотивами маневрового парка основного локомотивного депо. Организация маневровой работы зависит от технического оснащения станции, путевого развития станции, типа и мощности маневрового локо- мотива, объема маневровой работы и ее составных элементов. Порядок выполнения маневровой работы на станциях устанавли- вается в технико-распорядительном акте станции (ТРА) — основном организационном документе. В качестве маневровых локомотивов используются маневровые тепловозы или электровозы. На крупных станциях, имеющих несколько маневровых районов, каж- дый маневровый локомотив закрепляется за определенным районом станции. Маневровая работа выполняется под руководством только одного работника, как этого требует ПТЭ и Инструкция по движению и ма- невровой работе. Маневровая работа имеет свои особенности и организовывается в за- висимости от категории станции и объемов работы, а также от географии станции. На больших станциях при большом и стабильном объеме работы могут создаваться комплексные бригады с элементами хозрасчетных от- ношений. В состав таких бригад включаются все работники, связанные с производством маневров и формированием поездов: — бригада составителей поездов; — локомотивные бригады; — операторы технических контор и вычислительных центров; — приемосдатчики грузов и осмотрщики вагонов; — операторы и дежурный по горке; — регулировщики скорости движения вагонов (при отсутствии устройств автоматического торможения на путях и горках) и др. Вариант организации маневровой работы комплексными бригада- ми создает условия для повышения эффективности труда, эффектив- ности использования техники, укрепления взаимопонимания и взаи- модействия между всеми участниками процесса. Управление локомотивом при выполнении маневровых операций в настоящее время осуществляется в одно лицо. Локомотивные брига- ды в полном составе продолжают работать на маневрах при каких-то особых обстоятельствах или не стандартных заданиях. 71
Для определения потребности в маневровых локомотивах произ- водится расчет по разработанным нормативам времени на все виды маневровых работ. Расчет ведется для каждого вида работ, каждого района станции и в целом для станции. При выполнении работ одновременно несколькими локомотивами, время работы учитывается для каждого локомотива отдельно. Расчет с комплексными бригадами ведется по отдельным укруп- ненным нормам выработки по конечному результату работы станции. Маневровая работа — один из важных участков работы железно- дорожного транспорта. На этом участке ярче всего проявляется сов- местная работа большинства участников перевозочного процесса и их общая заинтересованность в совершенствовании этих операций. Хорошо организованная маневровая работа позволяет улучшить целый ряд показателей работы, сократить материальные затраты, выс- вободить подвижной состав, повысить эффективность использования маневровых локомотивов. Полный расчет потребности в маневровых локомотивах обычно производится для сети железных дорог или для отдельной дороги. Расчет может быть выполнен по разработанным методикам и данным ВНИИЖТа и по специальным номограммам для определения парка исправных маневровых локомотивов. Маневровый парк депо определяется по объему работ станций или по данным отделения дороги, т.е. по заданию. Совершенствование маневровой работы становится важнейшей общей задачей железнодорожников, а не только работников станций. 3.5. Учетная документация по эксплуатации локомотивов Эффективность работы железнодорожного транспорта, как и ра- боты любого другого предприятия, зависит от успешной работы управленческого аппарата. Одной из основных функций управления является своевременный сбор, учет и анализ информации о работе предприятия. Качественные учет и анализ дают возможность управ- ленческому аппарату оперативно принимать решения и эффективнее использовать средства производства, материальные ресурсы и орга- низовывать работу коллектива работников предприятия. На железных дорогах России разработана, функционирует, раз- вивается и постоянно совершенствуется единая комплексная автома- тизированная система управления железнодорожным транспортом 72
(АСУЖТ). Эта система осуществляет сбор, хранение, обработку, ана- лиз и передачу информации, необходимой для управленческих реше- ний при организации перевозочного процесса в стране. В общей сложности на железнодорожном транспорте действует около 400 форм статистической отчетности, а число первичных доку- ментов учета достигает уже более 1300 различных форм. За один отчетный год только основных отчетных документов на- капливается несколько сотен тысяч единиц. В этом потоке отчетных и учетных документов находится и до- кументация по работе локомотивного хозяйства. Основными первичными документами по эксплуатации локомо- тивов являются маршрут машиниста и настольные журналы дежур- ных по основному и оборотному депо. Маршрут машиниста выдается локомотивной бригаде дежурным по депо на каждую поездку или на каждый вид работы. Маршрут машиниста относится к документам строгой отчетности, их учет ве- дется в специальной книге. Сведения о локомотиве и локомотивной бригаде, масса поезда, сведения о вагонах в составе, времени проследования раздельных пунктов, изменениях массы и длины сос- тава, времени работы локомотивной бригады, о маневровой работе — вот далеко не полный перечень тех данных, которые имеются в обыч- ном маршруте машиниста. Формы бланков маршрута машинистов установлены для каждо- го вида выполняемой работы — для поездных локомотивов — ТУ-3, для маневровой работы — ТУ-За, для электропоездов и ди- зель-поездов свои формы. Маршруты машинистов — главный и основной источник для определения основного количественного показателя работы депо — тонно-километры брутто. Учет этого показателя ведется в отчетности депо по форме ЦО-2. Вторым важным учетным документом является настольный жур- нал дежурного по депо ТУ-1 — для основного депо и ТУ-2 — для оборотного депо. Журнал состоит из двух частей. По данным маршрутов машинистов и журналов дежурных по депо составляются: отчет о наличии, распределении и использовании локо- мотивов по депо (формы ЦО-2, ТО-4), отчет о браке в поездной и манев- ровой работе из-за нарушений ПТЭ в локомотивном хозяйстве (форма ТО-12), о расходе топлива и электроэнергии и о работе локомотива (фор- ма ТХО-5), ведется лицевой счет локомотива и карточка простоев локо- мотивов в депо приписки (формы ТУ-10 и ТУ-24) и др. 73
Форма ЦО-2 — в этом документе приводятся данные о наличии локомотивов по видам тяги как в депо приписки, так и по участкам работы локомотивных бригад; форма ведется ежемесячно. Форма ЦО-4 — в этой ведомости о наличии и состоянии локомо- тивного парка указывается наличие локомотивов по видам тяги и сериям на конец каждой декады (на 18 часов). Форма ТХО-5 — в этом отчете ведется учет расхода топлива и электроэнергии по каждой серии и номеру локомотива. Кроме расхо- да натурного и условного топлива учитывается и время «горячего» простоя в депо без бригады, а также сведения о пробеге локомотива, тонно-километрах, маневровой работе поездных локомотивов, учи- тывается общий пробег локомотива и время его работы. Карточка учета простоев локомотива в депо приписки указывает данные о простое локомотивов неэксплуатируемого и эксплуати- руемого парков по всем видам движения и выполняемым работам. Точный и правильный учет и отчетность подразделений депо дает возможность провести качественный анализ работы депо, а, сле- довательно, дают возможность руководству депо эффективнее ис- пользовать тяговый подвижной состав. О некоторых других видах и формах учета и отчетности упомина- лось в предыдущих главах, например бортовой журнал на локомоти- вах формы ТУ-152 , а также и другие формы учета ремонтных работ, учета материалов, инструмента и т.п. 74
Глава 4 Организация работы электро- и дизель-поездов 4.1. Особенности организации пригородного и местного сообщения Основные принципы организации работы ТПС в этой области пе- ревозок остаются такими же, как и при организации работы локо- мотивов в грузовом и пассажирском движении. Остаются и каче- ственные оценки работы ТПС, и основные нормативные требования по работе ТПС и локомотивных бригад, и т.п. Однако, специфические требования и условия задачи, стоящей перед организаторами этого вида перевозок требуют несколько дру- гих вариантов решений и подходов к организации работы. Основной задачей при планировании и организации пассажирских перевозок вообще и, в частности, перевозок пассажиров в при- городном и местном сообщении является определение объема перево- зок и пассажиропотока в определенный или планируемый период. Организация работы ТПС в пригородном и местном движении значительно отличается даже от обычных пассажирских перевозок дальнего следования. Для перевозки пассажиров в пригородном и частично местном сообщениях на электрифицированных участках используются элект- ропоезда, а на остальных — дизель-поезда или тепловозы. Выбор вида, типа и серии ТПС осуществляется по результатам технико-эко- номических исследований и расчетов. Общую потребность населения в пользовании услугами желез- нодорожного транспорта в пригородном сообщении определяют на основе изучения и анализа факторов и конкретных экономических и социальных условий, а также имеющихся видов транспорта в районе или регионе. При таких расчетах необходимо учитывать не только текущие потребности рынка пассажирских перевозок, но перспективу экономического и социального развития региона. Данные для таких расчетов может предоставлять только хорошо организованная маркетинговая служба, которая занимается постоян- ным изучением и анализом спроса на рынке пассажирских перевозок и изучением конкуренции. 75
Пригородное сообщение организовывается в пределах нескольких направлений от крупного промышленного или культурного центра — мегаполиса. Протяженность этих направлений может быть различной и зависит от величины пассажиропотока и экономической эффектив- ности принимаемого решения. Местное сообщение организовывается обычно в пределах одной дороги для обеспечения перевозок пассажиров между несколькими населенными пунктами или городами одного региона, по которому проходит данная железная дорога. Средняя дальность поездок в ме- стном сообщении составляет около 120-130 км. Перевозки пассажиров в пригородном сообщении являются наибо- лее массовыми и по некоторым данным могут достигать 90% от общего числа перевозимых пассажиров. Средняя дальность поездок в пригородном сообщении составляет около 28-30 км. Основной задачей в организации пригородного движения является создание максимальных удобств для пассажиров: — минимальное время ожидания поезда (частота движения); — скорость движения (минимальное время в пути); — комфортность поездки; — согласованность времени прибытия и отправления поездов с другими видами транспорта; — четкая и своевременная информация; — удобное расписание движения поездов с учетом времени «пик» пассажиропотока. На электрифицированных линиях число пассажиров пригородного сообщения в крупных промышленных центрах может достигать нес- кольких сотен тысяч человек в сутки. При достаточно ограниченной вместимости электронодвижного состава для перевозки такого коли- чества людей требуются десятки, а иногда и сотни пар пригородных поездов в сутки. Величина этого пассажиропотока не остается пос- тоянной. Пассажиропоток меняется по времени года, сезона, недели, периода суток. Влияют на величину пассажиропотока и удаленность населенных пунктов от города. Движение пригородных поездов организовывается по зонам с учетом пере- численных особенностей пассажиропотока. Весь участок обслуживания разде- ляется на отдельные тяговые плечи разной д лины в соответствии с зарождением пассажиропотока и его увеличением по мере приближения к городу. Преимущество получают параллельные и зонные графики движе- ния поездов. На промежуточных станциях, ограничивающих тяговое плечо — зону, производится оборот составов. 76
Зонные варианты организации движения позволяют уменьшить число промежуточных остановок для поездов, следующих до наибо- лее удаленных зон, и тем самым сократить время в пути для пасса- жиров, следующих в эти удаленные пункты. Число зон зависит от интенсивности изменения пассажиропотока в пути следования. Чем больше резких спадов числа пассажиров, тем больше зон и зонных станций. Зоны обращения пригородных поездов не всегда совпадают с зонами тарифной оплаты проезда. Кроме параллельных и зонных графиков могут применяться и графики с частично маятниковым движением поездов. Этот способ применяется на крупных узлах с большими пригородными перевоз- ками и несколькими направлениями, имеющими одну общую проме- жуточную станцию. Такой график предусматривает переход поезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы. Однако при введении маятникового способа требуется организация обработки поездов на территории зонных станций, а значит, потребуются допол- нительные средства для развития этих станций. График движения строится по утвержденной форме (как и для пассажирских поездов). Первыми прокладываются дальние пасса- жирские поезда, а затем пригородные и другие поезда. На основе графика и расписания движения разрабатывается и строится график оборота и ведомость работы электропоездов на дан- ном участке. По графику оборота на графике движения выполняется увязка оборота по зонным станциям с учетом времени оборота по нормативам простоя для выполнения определенных технологических и технических операций. При установлении последовательности рабо- ты поездов учитывается возможность их постановки на техническое обслуживание ТО-2, экипировку. При построении графика оборота поездов удобнее всего принять условно последовательное обслужи- вание всех ниток поездов в графике движения одним составом, а затем определяется время и количество простоев на плановые виды ТО и ТР и соответствующее количество составов для подмены, при необходимости, чтобы не было отмены поездов по расписанию. График оборота поездов, расписание движения поездов являются основой для составления ведомости работы моторвагонных поездов и определения их потребности для заданного размера движения. При разработке расписания движения поездов учитываются все особенности пригородного движения, а также безусловное выполне- ние задач пригородного движения, сформулированных выше. 77
Кроме того, расписание должно учитывать и интересы локомо- тивного хозяйства: оборот локомотивов или электроподвижного со- става с наименьшими простоями, удобство смены локомотивных бри- гад, своевременное техническое обслуживание ТПС и проведение плановых текущих ремонтов. Расписание должно быть согласовано с другими видами транспорта на узловых станциях, чтобы обеспечить возможную пересадку пассажиров примерно за 30-35 мин. Для ночного отстоя поездов на станциях-зонах должны быть спе- циальные пути отстоя и благоустроенные помещения для отдыха локо- мотивных бригад, спальни и душевые. В зимнее время в пунктах отстоя должен производиться прогрев вагонов перед подачей их под посадку пассажиров. Должна быть выполнена работа по обеспечению сохранности поездов и защита от вандализма в пунктах отстоя и оборота. 4.2. Расчет потребного парка электропоездов или дизель-поездов Рассматривая особенности организации работы ТПС в пригород- ном движении, было отмечено, что она строится на результатах изу- чения пассажиропотока, т.е. рынка пассажирских перевозок. Однако применение рыночных отношений в полном объеме в пригородных перевозках может привести к значительному увеличению стоимости поездки. Окупаемость пригородных перевозок очень низка и редко превышает 10-15%. Простое повышение стоимости проезда для увеличения рентабельности пригородного движения неприемлемо, так как это затрагивает глубокие социальные вопросы жизни крупных промышленных центров, поскольку до 60% поездок связаны с поез- дками на работу. Для городского населения поездки на садовые участки без железнодорожного транспорта станут непомерно дороги- ми и очень неудобными. Поэтому необходима государственная помощь и регулирование тарифов на пригородные пассажирские пе- ревозки. Однако и организаторам пригородного движения необходимо строить эксплуатационную работу таким образом, чтобы ТПС ис- пользовался с наибольшей эффективностью. Основными направлени- ями для достижения этой цели становится правильный и точный рас- чет потребного парка электро- и дизель-поездов, уменьшение прос- тоев, увеличение скорости движения, эксплуатация полносоставных поездов и др. 78
При планировании расчет необходимого парка электро- и дизель- поездов можно выполнить двумя способами: аналитическим и графо- аналитическим. При аналитическом способе определяется общее время следова- ния всех поездов по зонам туда и обратно, время простоев на станции основного депо и на путях зонных станций. Полученная сумма вре- мени (мин) делится на суточный фонд времени (мин) кг _ + ZAj + Е ПР.ЗОН.с+S ПП.ОСН.Д /V гх — • J 24-60 где “ суммарное время работы поездов на всех участках обслуживаемых МВПС депо; X ПР.ЗОН.С — суммарное время простоя всех поездов на зонных станциях; X ПР.ОСН.Д ~ суммарное время простоя всех поездов на станции основного депо. Расчет производится по графику оборота ТПС на заданном нап- равлении или участке железной дороги. Ориентировочный расчет потребности в парке электро- и дизель- поездов выполняется по результатам изучения величины средне- суточного (по сезонам) пассажиропотока и полной величины насе- ленности состава. Полученный результат может быть скорректирован с учетом перспективы развития региона, времени года, времени суток и др. Эта величина может считаться исходным показателям для пос- троения графика движения пригородного движения. где А — количество пассажиров, перевозимых за сутки; а — средняя населенность одного поезда (пассажиров). Тогда графический способ расчета будет состоять в разработке графика оборота поездов на заданном участке железной дороги. При разработке этого графика оборота необходимо определить нормативы времени на выполнение технологических и технических операций по станции основного депо и зонным станциям, необходимых для ТО и ТР, экипировки и смены локомотивных бригад. Варианты технологических операций на зонных станциях и других станциях оборота: 79
1. Приемка электропоезда (дизель-поезда) с техническим об- служиванием: 1.1. Получение маршрута и ознакомление с приказами и документами безопасности движения около 5 мин 1.2. Техническое обслуживание 60 мин 1.3. Зарядка магистрали, опробование тормозов 5-7 мин 1.4. Проезд на контрольный пункт 1.5. Проезд от контрольного пункта под посадку 2-3 мин пассажиров и посадка пассажиров Итого на приемку и техническое обслуживание 15-20 мин до отправления 2. Сдача (приемка) (набор топлива для дизель-поездов и песка), экипировка: 80-90 мин 2.1. Экипировка 10-17 мин 2.2. Проезд на смотровую канаву 3 мин 2.3. Осмотр бригадой 20-25 мин 2.4. Сдача (получение) маршрута 5 мин Итого на сдачу с экипировкой 40-50 мин 3. Смена кабины управления, опробование автотормозов, высадка и посадка пассажиров и готовность к отправлению по обороту без перестановки на другой путь Всего 5-10 мин График движения ТПС пригородного движения служит исходным документом для определения порядка работы локомотивных бригад, как один из вариантов решения этой задачи. График разбивается на туры или маршруты. В состав маршрута входит несколько пригород- ных поездов, общее время их обслуживания не должно превышать установленной нормы рабочего времени работы локомотивных бри- гад — 12 ч. Чем точнее выполнен расчет потребности в парке ТПС для приго- родного движения, тем экономичнее будет принимаемое решение. Пример графика движения пригородных поездов показан на рис. 4.1. 4.3. Основные показатели работы электро- и дизель-поездов Оценка организации эксплуатации электропоездов и дизель-поез- дов происходит по рассчитанным показателям работы ТПС пригород- ного движения. Основные показатели работы ТПС в пригородном движении тоже делятся на количественные и качественные. 80
со ТР-1 и ТО-2 Рис. 4.1. Фрагмент графика движения пригородных поездов
К основным количественным показателям относятся: — пробег поездных единиц в секцие-километрах; — объем перевозок в тонно-километрах брутто; — время работы в секцие-сутках. Каждый из этих показателей применяется для планирования, оцен- ки выполненной работы и расчетов затрат на организацию приго- родного движения. Пробег ТПС в секцие-километрах — это линейный пробег и ус- ловный пробег с учетом простоев на промежуточных и конечных станциях. Показатель «тонно-километры брутто» это произведение веса тары и нагрузки от пассажиров и ручной клади на километры пробега секций. Без этого показателя нельзя рассчитать затраты на топливо или электроэнергию для тяги поездов. Показатель времени работы электросекций позволяет опреде- лить потребность в парке ТПС для пригородных перевозок. К основным качественным показателям относятся: — среднесуточный пробег одной поездной единицы в километрах; — средний состав поезда (число секций в составе); — средние техническая и участковая скорости движения. Порядок расчета показателей работы поездов пригородного дви- жения аналогичен методике расчетов таких же показателей работы ло- комотивов в грузовом и пассажирском движении. Только учитывают- ся показатели для пригородного движения в количестве поездов или секций. Секция состоит из одного моторного и одного прицепного ва- гона. Обычно электропоезд нормальной длины состоит из пяти секций. По некоторым причинам технического порядка и при уменьшении пас- сажиропотока количество секций в поезде может быть изменено. Общий суточный пробег всех поездов определяется произве- дением удвоенной длины участков обслуживания и числа поездов, работающих на них Z^cyr=X2LW, где ^Жсуч — общий суточный пробег всех электропоездов на заданном участке обслуживания, км; L —длина тягового плеча, км; N —число поездов на тяговом плече в течении суток. Средний пробег пригородного поезда за сутки определяется делением общего суточного пробега всех поездов на число поездов эксплуатируемого парка 82
. х^су, сгт ’ где 5сут — среднесуточный пробег поездов, км; 1.NS — общий суточный пробег всех электропоездов на задан- ном участке обслуживания, км; N — эксплуатируемый парк поездов на тяговом плече. Средняя участковая скорость поезда определяется делением об- щего суточного пробега на общую сумму времени работы всех по- ездов с учетом времени простоя всех поездов на промежуточных станциях в течении суток = 2Жут Гуч ’ где "LMT —общее время работы всех поездов на заданном участке обслуживания, ч. Средняя техническая скорость поезда определяется делением общего суточного пробега всех поездов на общую сумму времени в чистом движении поездов на участке обслуживания в течение суток 2Жут V_... =-----—. где 2Л/7’ДВ — общая сумма времени работы поездов в чистом движе- нии, ч. Порядок учета работы и основных показателей работы ТПС в приго- родном движении имеет некоторые особенности, которые связаны со специфическими особенностями этой работы. Форма маршрута маши- ниста, форма настольного журнала дежурного по электродепо и неко- торые другие сведения отражают эти особенности. Так, например, в настольном журнале дежурного по депо номера секций должны записываться по составам поездов, в которые они включены при эксплуатации. При постановке секций в ремонт каждую секцию необ- ходимо записывать отдельно, в свою строку. Ежемесячные и годовые отчеты должны отражать показатели как на поезд, так и на секцию. И еще одно отличие — электросекции, находящиеся в техническом об- служивании ТО-3, учитываются в эксплуатируемом парке. 83
Глава 5 Организация технического обслуживания и экипировки ТПС 5.1. Система технического обслуживания ТПС Одной из важнейших задач локомотивного хозяйства является обеспечение перевозок исправными и надежными локомотивами. Локомотивное хозяйство, выполняя эту задачу, разрабо, а.ю и ис- пользует все возможные мероприятия и в том числе созданную си- стему планово-предупредительных ремонтов ТПС и систему техни- ческого обслуживания. Все виды ремонта выполняются для восстановления технических характеристик ТПС после определенных периодов его работы, а так- же необходимой замены изношенных и отработавших свой моторе- сурс безаварийной работы узлы и агрегаты. Все текущие ремонты, в определенной степени, выполняются для обеспечения необходимого уровня надежности работы ТПС. В процессе выполнения перевозочной работы ТПС расходует ре- сурс надежности, который был заложен в их конструкции при пост- ройке локомотивов на заводах. Происходит неизбежный износ дета- лей, нарушаются регулировки и настройки, ослабевают крепления, нарушается совместная работа узлов, изменяются и другие параметры и состояния. Все это приводит к снижению технических возможнос- тей локомотивов, его мощности, скорости движения, экономичности, больше и чаще наступают отказы, которые приводят в итоге к нару- шениям графика движения поездов, бракам в работе, увеличению расхода топлива и электроэнергии и даже к авариям. Увеличение количества несвоевременных (с опозданием) выдач локомотивов из депо (из ремонтов), отцепок (по причине неисправ- ностей) в пути следования значительно отражается на пропускной способности железных дорог. Чтобы предупредить все перечисленные явления или, хотя бы, снизить скорость старения локомотива и продлить время его надеж- ной работы в период между плановыми ремонтами, создана и дей- ствует система технического обслуживания (ТО). Техническое обслуживание должно действовать в период между ремонтами, т.е. в период эксплуатации ТПС, без перевода его по 84
учету из эксплуатационного парка в ремонтный. Поэтому техническое обслуживание должно быть организовано без больших затрат по времени, чтобы не снижать время полезной работы локомотива за отчетный период. Важной задачей технического обслуживания является обеспечение безаварийной работы, выполнения требований по скорости движения, установленным нормам массы составов, экономии топлива и элект- роэнергии на движение поездов. Система технического обслуживания — это комплекс установ- ленных работ и технических операций, которые необходимы для пре- дупреждения неисправностей и отказов и для обеспечения надежной работы ТПС. К техническому обслуживанию относятся также и подготовка ТПС к эксплуатационной работе или к большому (по объему работ) ремонту, а также экипировка — снабжение локомотива необходимы- ми материалами для работы (топливом, песком, смазкой, водой, обтирочными материалами и т.п.). К техническому обслуживанию относятся и все работы по поддержанию локомотива в надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии. Время между текущими ремонтами — достаточно большой пери- од, за который локомотив выполняет большую работу и по объему и по времени. Чтобы в этот период локомотив работал надежно, орга- низована система технического обслуживания. Этой системой уста- навливается несколько видов ТО, которые выполняются локомотив- ными бригадами во время поездок и длительных стоянок на станциях и специальными бригадами работников в депо. Локомотивные бригады выполняют ТО-1 — техническое обслу- живание локомотива первого объема. Объем и порядок выполнения этих работ установлен и зафиксирован действующими инструкциями МПС и местными технологиями в соответствии с типом, серией ло- комотива, выполняемой работой и другими местными условиями. Работы по ТО-1 проводятся во время стоянок на промежуточных и конечных станциях. Перечень работ по ТО-1 должен быть помещен в кабине машиниста. Прикрепленные локомотивные бригады могут принимать участие и в работах ТО-2 вместе с комплексной бригадой ТО-2, а также могут выполнять работы по снабжению локомотива экипировочными мате- риалами. Работы по техническому обслуживанию ТО-2, ТО-3, ТО-4 и ТО-5 выполняются силами ремонтных бригад слесарей в депо. Боль- 85
шинство работ при ТО выполняется без снятия оборудования с локо- мотива и почти без применения стендовых и стационарных ремонтных работ. Техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4 требует большего времени и станочного оборудования, поэтому локомотивы на время ТО-3, ТО-4 и ТО-5 переводятся в неэксплуатируемый парк. Харак- теристика и содержание работ по ТО-3, ТО-4 и ТО-5 подробно будут рассмотрены в главе «Ремонтное производство». Для выполнения технического обслуживания ТО-2 создаются от- дельные подразделения — Пункты технического обслуживания ло- комотивов (ПТОЛ). Свою работу они согласовывают с программой ремонта локомотивов, приписанных к основному локомотивному депо, и, таким образом, являются одним из подразделений этого основного депо, его филиалом. Работу ПТОЛ возглавляет начальник ПТОЛ или старший мастер ПТОЛ. В штате работников ПТОЛ организовываются комплексные бригады во главе со сменными мастерами. Состав по количественному и профессиональному составу рассчитывается и комплектуется в зависимости от объема работы (количества ТО-2 за сутки, месяц и т.д.), правил ремонта и инструкций по техническому обслуживанию в соответствии с действующими нормативными доку- ментами МПС. Локомотивные депо на основании нормативных доку- ментов МПС разрабатывают технологические карты и графики прове- дения ТО-2, которые утверждаются начальником депо. Периодичность проведения ТО-2 устанавливается теми же доку- ментами и утверждается начальником дороги в пределах: • для грузовых локомотивов не более чем через 48 ч; • для пассажирских локомотивов — не более чем через 24 ч; • для маневровых, вывозных и хозяйственных — около 60-72 ч и т.п. Продолжительность выполнения ТО-2 для пассажирских локомо- тивов и МВПС установлена равной 2 ч, для грузовых — двухсекци- онных локомотивов — 1,2 ч, для трехсекционных — 1,5 ч; при боль- шей секционное™ продолжительность ТО-2 увеличивается на 0,5 ч на каждую секцию. Для остальных серий — 1 ч. Как уже говорилось, локомотивы, стоящие на ТО-2, числятся в эксплуатационном парке. Если по причине большого объема работ или обнаруженных неисправностей простой на ТО-2 увеличивается, локомотив переводится в ремонтный парк на внеплановый ремонт и исключается из эксплуатационного парка. Численный состав бригад слесарей ПТОЛ определяется по коли- честву локомотивов, поступающих по графику на ТО-2 одновремен- но, и трудоемкости ТО-2. 86
Минимальный состав бригады — 6 слесарей на одну серию теп- ловоза или 6-осный электровоз; 8 слесарей на 8-осный электровоз; 2 слесаря на одну секцию МВПС. В каждом депо эти данные корректируются и утверждаются на- чальником дороги и депо в зависимости от технического состояния ТПС, условий и интенсивности работы локомотива, от имеющегося оборудования и возможностей депо. Объем работ на ТО-2, которые должны быть выполнены обяза- тельно, устанавливаются Правилами ремонта и утвержденными Ука- заниями и инструкциями МПС. Развивающееся диагностирование ТПС в основном приурачивает- ся и, по возможности, совмещается с проведением ТО-2. При про- ведении диагностики определяется общее техническое состояние ло- комотива и осуществляется контроль параметров работы узлов и агрегатов и систем локомотива. Для проведения такой диагностики необходимо наличие соответствующего оборудования и разработан- ных технологий, которые нужно иметь на ПТОЛ. В объем обязательных работ ТО-2 включаются и работы по устра- нению отмеченных в бортовом журнале локомотива ТУ-152 неисп- равностей или сбоев в работе, записанных локомотивной бригадой во время эксплуатации локомотива. Для анализа надежности узлов и агрегатов, а также для учета моторесурса локомотива мастером ПТОЛ ведется книга регистрации дополнительных работ при производстве ТО-2 по форме ТУ-29. Суточную программу технического обслуживания поездных локо- мотивов можно определить для эксплуатируемого парка локомотивов по формуле: w - У 3 _ ~ /ИремВЛ ‘ГО-2 ’ где Мэ —эксплуатируемый парк локомотивов в депо; zto-2 — периодичность выполнения ТО-2 в сутки; -МремВп —количество ремонтов и обслуживания высшего поряд- ка, единиц/сутки. Подобные вычисления подробно рассмотрены в главе «Организа- ция ремонтного производства». Качество и обязательная регулярность проведения технического обслуживания локомотивов совместно с развивающимся диагности- рованием позволяют продлить «техническую жизнь» локомотива. 87
Численность рабочих для выполнения программы ТО-2 может быть определена и самым простым способом по формуле _ Л/то_2 • <7т0.2 " яв —-----ф------ (в годовом исчислении), где <7Т0 2 — трудоемкость выполнения работ в ТО-2 в чел-ч; Ф — годовой фонд рабочего времени (явочного рабочего). Трудоемкость ТО-2 может быть принята (установлена по депо) примерно в следующих пределах: на одну секцию 2ТЭ116 — 6,95 чел-ч; на тепловоз ТЭП60 — 6,75 чел-ч; на тепловозы ТЭЗ, ТЭ7 — 5,1 чел-ч; на тепловозы 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, ТЭП10, ТЭШОЛ — 5,6-10 чел-ч; на тепловозы ТЭМ, ТЭМ2, ТЭМ7 — 4,95 чел-ч. Здание ПТОЛ представляет собой здание промышленного типа. Каркасный вариант, при котором опоры несут все нагрузки от пере- крытий и установленного подъемного оборудования. Шаг опор стан- дартный — 6 м. Поэтому длина здания выбирается кратной 6. При расчете длины учитывается объем (количество ТО-2 в сутки), серия и тип локомотива (длина локомотива) и торцевые проходы и проезды. Для проведения ТО-2 двухсекционных локомотивов минимальная длина здания составляет 42-48 м. Ширина здания ПТОЛ тоже стан- дартная и составляет 24 м. Ширина рассчитана на организацию и оборудование трех стойловых путей. В междупутье сооружаются высокие платформы, предусматривающие возможность выполнения кузовных работ, входа в кабину локомотива и возможность доступ- ного обслуживания крышевого оборудования локомотива. Предусматриваются помещения вспомогательного хозяйства ПТОЛ и служебные помещения. На рис. 5.1 показан план и разрез пункта технического обслуживания локомотивов с совмещением основных экипировочных операций. Здание ПТОЛ строится из типовых строительных конструкций промышленного типа. Ширина должна быть выбрана по стандартным размерам выпускаемых перекрытий — 12, 18 или 24 м. Выбор зави- сит от числа путей, на которых будут организованы работы. Типовые здания ПТОЛ рассчитываются обычно на три пути. При этом их ширина составляет 24 м. На практике, ТО-2 часто совмещают по времени с экипировкой, что приводит к сокращению времени простоя локомотивов под тех- 88
16,79 Рис. 5.1. Пункт технического обслуживания (ПТОЛ) и экипировки двухсекционных локомотивов: 1 — стойловая часть; 2 — зарядная аккумуляторных батарей; 3 — генераторная; 4 — комната дежурного по депо; 5 — комната локомо- тивных бригад; 6 — кладовая запчастей; 7 — мастерская; 8 — водоприготови- тельное отделение; 9 — кладовая обтирочных материалов; 10 — санузел; 11 — раздаточная масел; 12 — кладовая масел; 13 — буфет; 14 — кабинет начальника; 15 — комната экипировщиков и слесарей; 16 — комната расшиф- ровщика скоростемерных лент; 17 — лаборатория; 18— фонари; 19— женский гардероб; 20 — мужской гардероб 89
ническими операциями, в результате увеличивается время полезной работы локомотива. ПТОЛ размещается на территории основного депо или на терри- тории оборотных депо. Выбор места размещения ПТОЛ зависит от возможной величины пробега, длины тяговых плеч, способа обслу- живания поездов локомотивами. Кроме того, ведется расчет межэки- пнровочного пробега. Анализ этих данных ложится в основу прини- маемого решения о выборе места размещения ПТОЛ и экипировоч- ного хозяйства. 5.2. Экипировка ТПС, оборудование и размещение экипировочных устройств. Экипировочные бригады, их состав и обязанности Экипировка — комплекс технических операций по снабжению локомотивов и моторвагонного подвижного состава песком, смазоч- ными и обтирочными материалами, топливом, охлаждающей водой для нормальной работы агрегатов, а также подготовка ТПС к очеред- ному рейсу. К операциям подготовки ТПС следует отнести обмывку, обдувку и механическую очистку деталей ходовой части и кузова внутри и снаружи. При выполнении экипировки, совмещенный с ТО-2 пункт экипи- ровки, т.е. все экипировочное хозяйство, максимально совмещаются по месту и выполняются они параллельно по времени в соответствии с разработанными в депо графиками технологического процесса. Графики утверждаются в отделении или управлении дороги. Продолжительность каждой операции зависит от технической ос- нащенности пунктов экипировки, и типа и серии локомотивов, а так- же от установленных МПС норм. Экипировочные устройства располагаются на территории депо, но некоторые из них (раздаточные устройства) могут быть установлены на приемоотправочных путях станции. Для экипировки поездных, маневровых и хозяйственных локомо- тивов, работающих и обслуживающих только станцию, экипировоч- ные устройства располагаются в основном депо, территория которого примыкает к территории станции. Эти же устройства обслуживают локомотивы после осмотра и текущего ремонта. Электро- и дизель- поезда снабжаются песком, топливом, смазочными и обтирочными материалами, а также дистиллированной водой для аккумуляторных 90
батарей, водой для заправки баков вагонов. Одновременно выполня- ются дезинфекция, дезинсекция, влажная уборка вагонов на специ- альных путях. При экипировке транзитных поездов экипировка локомотивов может быть выполнена с отцепкой или без отцепки от состава, для чего экипировочные (раздаточные) устройства располагаются в соот- ветствующем месте, чаще всего в одной из горловин станции на приемоотправочных путях. При экипировке в пунктах оборота или оборотном депо комплекс экипировочных устройств размещают на открытых площадках с обо- рудованными стойлами, со смотровыми канавами. Комплекс должен обеспечивать возможность полной экипировки. Выбор места размещения комплекса экипировочных устройств на участке работы локомотивов депо производится на основании расче- тов с учетом размера движения, профиля пути, климатических усло- вий, видов тяги. Основным параметром, определяющим место расположения пун- кта экипировки, является величина наибольшего пробега локомоти- вов между очередными заправками локомотивов. Главными ограничителями величины пробегов локомотивов явля- ются запасы топлива и песка. При отсутствии любого из них — движения нет. Величина этого пробега зависит от удельного расхода топлива и песка. Эти параметры зависят от весовой нормы поезда, профиля пути, заданных параметров движения и вида тяги на данном учас тке обращения. Расчет ведется по упрощенной формуле: _0,9£п106 " км> вместимость песочных бункеров локомотивов м3; масса поезда брутто, т; норма расхода песка на каждый т-км, м3; коэффициент, учитывающий расходную часть бункера для работы локомотива в движении (оставшаяся часть — 0,1 — страховой запас песка в песочных бункерах локомоти- ва для передвижения локомотива по станционным путям и для станционных маневров). Расчетная вместимость песочных бункеров для некоторых локо- мотивов приводится в справочной литературе по весу (кг) или по- по песку: где: Еп - 6бр _ Яп- 0,9 - 91
объему (м3) и показана в табл. 5.1. Плотность сухого песка для пе- ресчета можно принять в пределах 1400-1600 кг/м3. Эта величина меняется в зависимости от величины влажности песка. Для тепловозов и дизель-поездов определяется и еще один пара- метр, который необходимо знать, чтобы окончательно принять реше- ние о выборе места для размещения пункта экипировки. Таким пара- метром является пробег локомотива между двумя пунктами набора Таблица 5.1. Сведения о запасах песка на локомотивах По объему По весу Серия и тип ТПС Емкость бункеров в м1 Серия и тип ТПС Запас песка в кг ВЛ22М 0,654 ВЛ23 0,750 ВЛ8 - ВЛ8 1,368 ВЛ10 ВЛ10 0,840 ВЛ22М ВЛ11 1,280 ВЛ23, ВЛ11 ВЛ60 0,558 ВЛ60 — ВЛ80к 0,326 ВЛ80к ЧС2 — ЧС2 - ЧСЗ - ЧСЗ ТЭЗ 0,628 ТЭЗ 2x700 ТЭ7 0,628 ТЭ7 2x700 2ТЭ10Л 1,264 2ТЭ10Л 2x910 2ТЭ10М (В) 1,264 2ТЭ10М(В) 2x1006 ТЭШО 0,672 ТЭП10 950 ТЭП60 0,139 ТЭП60 600 2М62 0,400 2М62 2x600 2ТЭ116 — 2ТЭ116 2x1000 ТЭП70 — ТЭП70 800 ТЭМ2 — ТЭМ2 2000 ТЭМ6 — ТЭМ6 2000 ЧМЭЗ — ЧМЭЗ 1500 ТЭМ7 — ТЭМ7 2300 ТЭП75 — ТЭП75 800 2ТЭ121 — 2ТЭ121 2x1000 92
топлива. Определяется величина максимально возможного пробега по запасу топлива по формуле: 0,9£т104 т" сбрят ’ <км)’ где £т — общая вместимость топливных баков на локомотиве, кг; Ну — норма расхода топлива на единицу продукции, ткм брутто, кг Если учет ведется по расходу условного топлива: Ну =Н ^тУт , 1 УСЛТ 1 1 1 1 где Нуслт — норма расхода условного топлива, кг; £у — топливный эквивалент для перевода условного топлива в натурное, в среднем этот эквивалент принимается равным 1,43 (это отношение теплотворной способности натурного топлива к теплотворной способности условного топлива); Ут — поправочный коэффициент, учитывающий влияние темпе- ратуры сезонного времени. Расчетная емкость топливных баков тепловозов в справочной литературе может быть приведена в весовых или емкостных измере- ниях. При ремонтах или проведенной модернизации иногда емкости баков имеют отклонения от заводских данных, тогда при расчетах в депо следует принимать данные технических паспортов локомотивов. Приведенные данные в таблице 5.2 в основном соответствуют заводским данным. Таблица 5.2. Данные о запасах топлива на некоторых тепловозах Серия ТПС Запас топлива, кг Серия ТПС Запас топлива, кг ТЭЗ, ТЭ7 2x5440 ТЭП70 6000 2ТЭ10Л 2x6300 ТЭП75 6000 2Т310М(В) 2x6300 2ТЭ121 2x7500 2ТЭ116 2x7000 ТЭМ2 5440 2М62 2x3400 ТЭМ6 5400 ТЭП10 5000 ТЭМ7 6000 ТЭП60 6000 ЧМЭЗ 5250 93
Определив межэкипировочный пробег по топливу и песку, для окончательного решения выбирают меньший результат. Экипировочные устройства имеют в своем составе: — устройства для складирования и транспортировки сырого песка с подъездными путями и средствами разгрузки; — устройства для приготовления сухого песка и подачи его в специальные емкости для наполнения и хранения; — устройства для подачи песка на локомотивы; — емкости и резервуары для хранения топлива и смазочных ма- териалов; — устройства для слива топлива из цистерн в емкости-хранилища; — устройства для подачи топлива на локомотивы; - — устройства для подогрева топлива и раздачи; — смотровые канавы; — устройства для очистки, обмывки и обдувки; — поворотные устройства для ТПС; — устройства для приготовления воды для аккумуляторных батарей; — площадки для осмотра крышевого оборудования; — устройства для слива, хранения и подогрева дизельного топлива; — устройства для приготовления охлаждающей воды для дизелей. Для организации экипировки на приемоотправочных путях стан- ции экипировочное хозяйство должно иметь дополнительные устрой- ства специальных трубопроводов песка и топлива. На территории ПТОЛ или экипировочного хозяйства оборудуются стационарные или передвижные механизированные участки наружной очистки ТПС и внутренней уборки вагонов дизель-поездов и МВПС. Все перечисленные экипировочные устройства можно объединить в отдельные группы, которые показаны на рисунке 5.2. В экипировочном хозяйстве должны быть производственные и служебно-бытовые помещения. Экипировочное хозяйство должно быть вблизи хозяйства всего локомотивного депо, чтобы сократить пробег локомотивов до минимума по деповским путям. Экипировка МВПС и ДП производится на других, специальных, путях, так как. при их экипировке используются достаточно опасные и вредные средства при влажной и газовой обработке, обмывке хо- довых частей и салонов вагонов. Кроме стационарного варианта эки- пировочного хозяйства локомотивное депо может применить пере- движной вариант организации экипировки — экипировочный поезд, способный экипировать до 30 локомотивов с затратой времени не более 30-35 мин на каждый локомотив. 94
Рис. 5.2. Структура экипировочного хозяйства 95
В состав экипировочного поезда включаются одна-две цистерны с дизельным топливом, 2 вагона-пескораздатчика, вагон с запасом смазочных материалов, вагон с насосными и силовыми установками и служебный вагон. Экипировочный поезд снабжается запасом необ- ходимых экипировочных материалов один раз в сутки на стационар- ных пунктах экипировки. Примерная продолжительность работ по экипировке локомотива приведена в табл. 5.3. Экипировочные бригады, их состав и обязанности. Пункты экипировки, как и ПТОЛ, работают круглосуточно. Работники пункта объединены в бригады. Экипировочные бригады работают посменно, продолжительность смены 12 ч. В среднем каждая экипировочная бригада за смену должна обслужить 20-25 локомотивов. (Если в среднем на каждый локомотив тратится по 30-35 мин, это значит, что за каждый час работы экипировочная бригада обслужит два локомо- тива, а, следовательно, за 12 ч). Численность рабочих пункта экипи- ровки зависит от количества локомотивов, которые экипируются в сутки, перечня экипировочных операций, разработанного графика технологического процесса экипировки в соответствии с местными условиями и уровнем технического оснащения и числа позиций. Расчет численности занятых на экипировке работников (чел.) можно выполнить по формуле: и эк _ Мэк<?эк ’365 Чяв " ф ’ где: Л/Эк — число локомотивов, экипируемых в течение суток; — трудоемкость одной экипировки, чел-ч; Ф — годовой фонд рабочего времени «явочного» рабочего, ч. Таблица 5.3. Примерная продолжительность работ по экипировке локомотива Вид экипировки Продолжительность экипировки в мин Электровозы Тепловозы Полная, совмещенная с ТО-2 60-90 60-72 Полная без ТО-2 и без обмывки Частичная: 20-30 30-35 в депо 15-20 20-25 на приемоотправочных путях станции 10-15 12-15 96
Из общего числа работников комплектуются 3-4 сменных экипи- ровочных бригады или более, если программа экипировки в сутки велика. При совмещении экипировки с ТО-2 некоторые технические операции выполняют рабочие бригады технического обслуживания, поэтому затраты на совмещенную экипировку несколько меньше, чем при организации самостоятельной, т.е. не совмещенной экипировки. К таким операциям относятся долив воды в аккумуляторные батареи, устранение некоторых неисправностей и другие операции. Практика эксплуатационной работы и организация снабжения ло- комотивов экипировочными материалами показала, что при необхо- димости экипировки 50 единиц в сутки численность экипировочной бригады составляет до 9 чел. В состав сменной экипировочной бригады входят рабочие всех специальностей, работающие на экипировочном пункте и в экипиро- вочном хозяйстве локомотивного депо. Количество и примерный со- став работников экипировочной бригады представлен в табл. 5.4. Возглавляется экипировочная бригада бригадиром пункта экипи- ровки, он выполняет общее руководство и несет ответственность за качество работы. В состав экипировочных бригад могут быть включены дополни- тельно сливщики-разливщики нефтепродуктов, раздатчик нефтепро- дуктов, эмульсовар. Этот дополнительный контингент включается в экипировочную группу работников, когда на балансе депо находятся склады топлива отделения дороги или дороги. В среднем трудоемкость экипировки одного двухсекционного теп- ловоза обычно не превышает 4-5 чел-ч, а с учетом работников топ- ливных складов 6-7 чел-ч. Для электровозов время экипировки меньше (без набора топлива), поэтому и затраты труда на единицу экипировки на 25-35% меньше. Таблица 5.4. Примерный состав экипировочных бригад Наименование профессии работника Количество человек Тарифный разряд Экипировщик-оператор по сушке песка 2 Маш инист псскоподающей установки 1 Средний тарифный Машинист скребковой лебедки 1 разряд работников на Машинист компрессорной установки 1 экипировке около Экипировщик локомотивов Водоприготовитель 2 1 3, 5-4 разряда 97
В некоторых локомотивных депо в состав экипировочных бригад включаются машинист локомотива и помощник машиниста. В этом случае прибывшая бригада сдает локомотив экипировочной бригаде, которая ставит локомотив на свободную позицию (стойло) ТО-2 и экипировки. После выполнения комплекса ТО-2 и совмещенной эки- пировки в соответствии с графиком принимающая бригада берет локомотив с ПТОЛ и отправляется на работу по графику движения. Это позволяет сократить простой локомотивных бригад и повысить производительность труда. 5.3. Организация экипировки и технического обслуживания Техническое обслуживание ТО-2 и все экипировочные операции выполняются с работающими локомотивами, которые числятся в эксплуатируемом парке. Поэтому перед работниками, организующи- ми ТО-2 и экипировку, стоит главная задача — сократить время простоя локомотивов под этими операциями и быстрее отправить локомотив для выполнения поездной работы. Чтобы выполнить эту задачу, подробно разрабатываются графики технологических операций как для проведения ТО-2, так и для опе- раций по снабжению локомотивов материалами для поездки. Продол- жительность простоя на ТО-2 определена нормативами, утвержденны- ми МПС и начальником дороги. Продолжительность экипировки зависит от количества выполняемых технологических операций по снабжению локомотива каждого типа и серии, а также от технической оснащенности экипировочного оборудования. В среднем, с учетом передвижений локомотива на экипировку и обрат- но время не превышает 30-35 мин для двухсекционного локомотива. Это время может изменяться в сторону увеличения, если экипи- ровка производится одновременно с ТО-2, т.е. совмещена и по месту производства, и по времени. Именно поэтому при организации этих операций в депо или на ПТОЛ ТО-2 и экипировку, по возможности, стараются совместить. Для этого все технические операции и их элементы жестко норми- руются и выстраиваются на графике в определенной последователь- ности. Если возможно, совмещают некоторые операции по време- ни, — выполняют их разные работники одновременно. Например, набор топлива, песка, масла, добавка воды в аккумуляторы и полу- чение смазочных и обтирочных материалов или какие-либо другие 98
операции могут выполняться и работниками бригады и работниками локомотивной бригады, при этом для выполнения этих операций тре- буется всего 20-22 мин вместо 50-55 мин, если бы они выполнялись последовательно. Параллельно с экипировкой выполняется ТО-2. Все операции ТО-2 выполняются по своему графику, в котором многие операции тоже спланированы для одновременного выполнения, чтобы не пре- вышать нормы простоя на ТО-2. Графики экипировки в каждом депо могут быть разработаны в соответствии с местными условиями, поэтому они могут иметь зна- чительные различия, также как и графики ТО-2. Экономия времени достигается не только оптимизацией технологи- ческих графиков, но и за счет использования технических новинок и новых технологий, за счет автоматизации подачи материалов на локо- мотив и зприменения новых методов определения неисправностей — диагностирование при ТО-2. Техника безопасности при выполнении ТО-2 и экипировке. Все операции экипировки и ТО-2 требуют от всех участников процесса строгого соблюдения правил техники безопасности, пожарной безо- пасности и сохранения экологического равновесия вокруг этих пред- приятий. Определив опасные факторы, не трудно сформулировать и мероприятия, правила и требования по соблюдению безопасных при- емов и методов труда. Особое внимание следует обратить на выполнение работ под кон- тактным проводом, контактной сетью. Места экипировки, а особенно на открытых позициях, должны быть оборудованы секционными разъединителями для снятия напряжения с автоматическими специ- альными устройствами. В зданиях контактный провод не подвешива- ется. Перемещение электровозов и электропоездов осуществляется специальной установкой с постоянным током пониженного напряже- ния по шланговому кабелю. Этим же способом устанавливаются и тепловозы с электрической передачей. Набор песка в песочные бункера локомотивов, которые пескоразда- точные устройства осуществляют, оборудуются переходными мостиками и откидными площадками с ограждениями на уровне крыши ТПС. Установка локомотивов может быть организована специально выделяемым маневровым локомотивом. Набор топлива и масла при невнимательном выполнении загрязня- ет территорию пунктов. Эта территория становится источником рас- пространения этого загрязнения на остальную территорию, создавая 99
условия для воспламенения и других опасных последствий. Чтобы уменьшить возможность загрязнения, устанавливаются автоматичес- кие раздаточные устройства с современными конструкциями писто- летного типа. Набор песка — это операция, которая часто становится источни- ком пылевого «облака». При оседании этого облака все вокруг покрывается равномерным слоем, особенно только что смазанные и покрашенные узлы и детали, а также загрязняется воздух. Чтобы уменьшить это явление необходимо внимательно и точно соблюдать все нормы и требования к качеству сухого песка (влажность, про- цент пыли, величина зерна и т.п.), а также обеспечить надежность и плотность соединений трубопроводов, подающих песок. Осо- бые требования к местам складирования смазок и хранилищу топ- лива. Большое внимание уделяется пожарной безопасности в пунктах ТО-2 и экипировочном хозяйстве. Металлические конструкции и оборудование экипировочного пункта должны быть обязательно за- землены. Ответственность за экипировку локомотивов возлагается на дежурного по депо или на специально назначенных начальником депо работников. Средняя продолжительность экипировочных операций без уче- та времени на перемещение по экипировочным путям показана в табл. 5.5. Необходимое количество мест (стойл) для открытой экипировки можно определить по формуле: Таблица 5.5. Средняя продолжительность экипировочных операций Наименование экипировочных операций Продолжительность, мин Снабжение песком при емкости песочных бункеров локомотива: до 0,5 м3 1,0 м3 1,5 м3 и более 4-5 7-8 9-2 Снабжение смазочными, обтирочными материалами 5-8 Снабжение топливом 13-18 Снабжение охлаждающей водой 8-10 Очистка, обмывка локомотива 10-20 Поворот локомотива 3-8 100
. _ ^э(гэ +Густ)Фэ э ' 1440 где N3 — число локомотивов, экипируемых за сутки; /э — продолжительность экипировки одного локомотива, мин; /уст'— время установки на экипировочное стойло (1-2 мин); <р3 — коэффициент неравномерности подхода локомотивов на экипировку (1,2-1,5). Основные нормативно-технические документы (ЦТэк-82 от 26.10.98 г. МПС) для расчета запасов экипировочных материалов приведены в табл. 5.6-5.9. График ресурсосберегающей технологии выполнения работ по полной экипировке тепловозов пункта экипировки локомотивного депо (с использованием местных, более прогрессивных норм време- ни) представлен на рис. 5.3. Целесообразно совмещать указанные работы с выполнением тех- нического обслуживания ТО-2 на пунктах технического обслужива- ния тягового подвижного состава. По данным нормам определяется загрузка пункта экипировки за сутки. Например: ПТОЛ проводит экипировку песком за сутки 70 локомотивов: в том числе 20 односекционных электровозов ЧС4Т, 20 тепловозов ЧМЭЗ и 30 электровозов ВЛ80С. Общее нормативное время на выполнение этих работ в сутки составит: 20 • 16 + 20 • 13 + 30 • 28 = 320 + 260 + 840 = 1420 мин или 23,6 ч. По журналу учета работы ПТОЛ установлено, что 12 тепловозов ЧМЭЗ и 10 электровозов ЧС4Т проходили экипировку за эти сутки одновременно (на параллельном пути) с электровозами ВЛ80С. Поэ- тому загрузка ПТОЛ работами по экипировке песком составляет 1420 - (12 • 13 + 10 • 16)=1420 - (156 + 160)=1104 мин или 18,4 ч. Учитывая, что рабочим по трудовому законодательству должны быть предоставлены перерывы на прием пищи в каждой смене про- должительностью не менее 30 минут (фактически в приведенном пункте технического обслуживания локомотивов в каждой 12-часо- вой смене предоставляются 2 перерыва по 30 мин на прием пищи), то загрузка работами по экипировке составляет: 18,4ч 24ч-2ч 100 = 84%. 101
Операции полной экипировки Продолжи- тсльность. мин Время, мин 5 10 15 20 25 30 35 и тл Осмотр, приемка и сдача односекционного тепловоза М62 локомотивной бригадой 30 Набор смазки 5 Снабжение дизельным топливом 13 Заправка охлаждающей водой 10 Смазка тепловоза Догрузка песочниц 8 Запись в журнал экипировки 2 Общее время простоя тепловоза 30 Рис. 5.3. Пример технологического процесса экипировки тепловоза Таблица 5.6. Нормативы численности экипировщиков и машинистов нескоподающих установок, занятых подготовкой и экипировкой сухим песком локомотивов № Количество локомотивов, прошедших экипировку в сутки Общая нормативная явочная численность экипировщиков и машинистов пескоподающих установок, (чсл.) 1 До 5 2 2 От 6 до 10 4 3 « 11 « 15 5 4 « 15 «20 6 5 «21 «25 7 6 « 26 « 30 8 7 «31 «35 10 8 « 36 « 40 12 9 « 41 « 45 14 10 « 46 « 50 16 11 «51 «55 18 12 « 56 « 60 20 13 « 61 « 65 22 14 « 66 « 70 26 15 «71 «75 28 16 От 76 до 80 и выше 30 Примечания. 1. Минимальная явочная численность экипировщиков и маши- нистов пескоподающей установки устанавливается из расчета: 1 машинист пескопо- дающен установки и 1 экипировщик в смену на одну установку. 2. При определении явочной нормативной численности выбирается максималь- ное количество локомотивов, прошедших экипировку песком в сутки. 102
Таблица 5.7. Нормы времени на экипировку песком (на один локомотив) Локомотивы Затраты времени в минутах Тепловозы ЗТЭ10М, ЗМ62 32 2ТЭ116, 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ10М, В, Л 30 2М62У, 2М62 28 ТЭП70, ТЭП60, М62 18 ТЭМ7А, ТЭМ7 17 ЧМЭЗТ, ЧМЭЗэ, ЧМЭЗ 13 ТЭМ2, ТЭМ1 12 ЧМЭ2 10 Электровозы ВЛ85, ВЛ15, ВЛ11М, ВЛ11 30 ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80К, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ82, ВЛ80Р 28 ЧС8, ЧС7, ЧС6, ЧС200 27 ВЛ8 25 ЧС4‘, ЧС4, ЧС2‘, ВЛ65, ВЛ60 16 ЧС2 14 ВЛ23 12 Таблица 5.8. Количество песочных бункеров, емкость каждого бункера тепловозов и электровозов различных серий Локомотивы Основные данные Количество бункеров (песочниц), шт. Емкость каждого бункера(одной песочницы), л Вместимость всех песочниц» л Тепловозы ТЭП60, ТЭП70 8 150 1200 2ТЭ10Л, В, М, У, УТ 8 227,5 1820 ТЭЗ 8 200 1600 ЧМЭЗ 4 375 1500-2000 ТЭМ1.ТЭМ2 4 500 2000 2ТЭ116 8 2000 ТЭМ7А, ТЭМ7 4 2300 М62 4 600 2М62У, 2М62 8 1200 ЗТЭ10М, ЗМ62 12 2730 Электровозы ВЛ60.ЧС4, ЧС4‘ 8 200 1600 ЧС2 До 1993 г. 10 после 8 До 1993 г. 125 после 150 До 1993 г. 1250 после 1200 ВЛ10.ВЛ11 12 250 4000 ВЛ8 16 245 3920 ВЛ23 6 233,3 1400 ЧС2, ЧС21 6 200 1200 ВЛ80',ВЛ80\ ВЛ801 12 223,3 2680 103
Нормативы численности экипировщиков при экипировке локомотивов и моторвагонного подвижного состава Таблица 5.9. Расход нефтепродуктов (топлива, смазочных масел, охлаждающей воды) т/сут Общая нормативная (явочная) численность экипировщиков и раздатчиков нефтепродуктов, (чел.) До 1,5 0,8 От 1,6 до 2,5 1,2 « 2,6 « 3,5 1,6 « 3,6 « 4 2,4 « 4,1 « 4,5 3,0 « 4,6 « 10 3,4 « 11 « 20 3,8 «21 «30 4,3 « 31 «40 4,6 «41 «50 5,5 «51 «60 5,9 «61 «75 6,5 « 76 « 85 7,0 « 86 « 95 7,4 «96«110 8,3 « 111 « 120 8,6 « 121 « 130 9,2 « 131 « 140 9,6 « 141« 150 10,2 « 151 « 165 11,0 « 166« 175 11,5 « 176« 185 11,9 « 186« 195 12,3 « 196 « 205 13,0 «206 «215 13,4 «216«225 13,8 « 226 « 235 14,2 « 236 «245 14,8 « 246 « 255 15,4 « 256 « 265 15,8 « 266 « 275 16,2 « 276 « 285 16,6 « 286 « 295 17,3 « 296 « 305 17,8 «306 «315 18,2 «316 «325 18,7 « 326 « 335 19,1 « 336 « 345 19,7 « 346 « 355 20,2 « 356 « 365 20,6 « 366 « 375 21,1 « 376 « 385 21,7 « 386 « 395 22,2 « 396 « 405 22,5 104
5.4. Порядок расчета запаса и хранения экипировочных материалов На каждом экипировочном пункте создаются определенные запа- сы всех экипировочных материалов в зависимости от типов ТПС, которые экипируются на данном пункте. В перечне экипировочных материалов наиболее важными и наиболее «расходными» являются песок, топливо, охлаждающая вода, смазочные материалы, обтироч- ные материалы, дистиллированная вода и другие. Создаваемые запасы этих материалов должны быть в разумных преде- лах, а не безграничными. Эти материалы по стоимости и характеру их уча- стия в производственном процессе относятся к оборотным средствам ло- комотивного депо. Эти средства должны быть в работе, в обороте и их количество естественно ограничивается и с точки зрения экономических показателей оборачиваемости оборотных средств, коэффициента их ис- пользования, себестоимости продукции и т.п. Расход этих материалов находится под контролем и строго норми- руется на каждую единицу продукции. Нормы расхода определяются в зависимости от характера выполняемой работы, профиля (трудно- сти) участка обращения локомотивов, объема выполняемой работы, типа ТПС и его технических характеристик, заданных режимов дви- жения, весовой нормы, массы состава и других условий и обстоя- тельств. Поэтому разрабатываемые и утверждаемые службами МПС норма- тивы для различных условий движения могут корректироваться в зависимости от местных условий работы и утверждаются начальни- ком дороги для всех локомотивов своих депо. Главными определяющими показателями норм расхода песка и топлива локомотивами являются масса поезда и тип профиля пути. Анализируя эти нормативы, не трудно увидеть, что удельный расход этих материалов уменьшается с увеличением массы поезда. Норма запаса материалов устанавливается МПС в днях или в аб- солютных количествах (по весу или объему), в зависимости от вели- чины суточного расхода и дальности их подвоза. Суточный расход дизельного топлива определяется как сумма расхода топлива тепловозами во всех видах работы: 5Т = в' + В^х +bJ + В^ж + 5рИ, где Вт — общий суточный расход дизельного топлива, кг; В? — суточный расход дизельного топлива поездными локомоти- вами, кг; 105
— суточный расход дизельного топлива маневровыми и хозяй- ственными локомотивами; Bl — суточный расход дизельного топлива при резервном пробеге; Вдж— суточный расход дизельного топлива в ожидании работы; В рИ — суточный расход дизельного топлива на реостатные испыта- ния. Расход топлива (кг) для поездной работы (Вц , здесь В — расход; Т — топливо; П — поездная работа) в1=ы>1Ърн^ где SP/gp — объем поездной работы, т-км брутто; Ну — норма расхода топлива в поездной работе на измеритель, кг. Аналогично рассчитываются суточные расходы топлива и для других видов работ, т.е. по нормативам удельного расхода топлива. Запас дизельного топлива создается на участке обращения локо- мотивов при подвозе топлива не менее 300 км на 10-15 суток, а при большем удалении, чем 300 км, запас создается на месяц. Величина определяется по формуле: В°бщ = ВуФ, где Ф — норма запаса, установленная по дороге в днях. Нормы расхода устанавливаются ежемесячно на основе средних норм на 10000 т-км брутто заданных свыше. Основными измерителями являются: 10000 т-км брутто — для грузового и пассажирского движения по каждому тяговому плечу и направлению, по видам поездов (грузо- вые — груженые, порожние; пассажирские — скорые, пригородные и т.д.) и сериям локомотивов в зависимости от массы поезда, про- филя пути; 1 ч работы — для локомотивов на маневровой и хозяйственной работе; 1 ч работы — для локомотивов, стоящих на путях в депо, стан- циях с работающим дизелем в ожидании работы; 100 лок-км пробега для одиночно следующего локомотива. Суточный расход песка определяется как сумма расходов песка на поездной, маневровой и хозяйственной работе локомотивов по формуле: 106
•®п - ^посзд + ^ман + &хоз> м3> где Вп — суточный расход песка всеми локомотивами депо, м3; ^поезд"— суточный расход песка поездными локомотивами, м3; ^ман — суточный расход песка маневровыми локомотивами, м3; В*т — суточный расход песка хозяйственными локомотивами, м3. Расход песка поездными локомотивами определяется по выпол- ненной работе и норме расхода на единицу этой работы, т.е. на 1000000 т-км брутто на каждом тяговом плече: 2Р/6рЯп з Dпоезд 6 , М , где SP/6p — объем поездной работы, т-км брутто; 77п —норма расхода на 106 т-км брутто, м3. По аналогичным формулам определяется и расход песка на манев- ровую и хозяйственную работу. Нормы расхода песка для поездной работы устанавливаются в зависимости от профиля пути, типа ТПС, весовой нормы поезда и режимов движения па основе среднесетевых данных для соответству- ющих условий участка обращения локомотивов. Запас песка в депо создается на определенный период в днях с учетом климатических факторов (температура наиболее холодного месяца) и составляет (для сырого песка) от Одо -8°С на 2 месяца, от 8 до -17°С — на 3 месяца, ниже -17°С — на 5 месяцев. Примерно на такие же сроки создается и запас сухого песка. В летний период песок обычно заготавливается на весь зимний период. Песок для локомотивов в сыром состоянии поступает в депо на склад-площадку для сырого песка на железнодорожных платформах из специальных карьеров. Склады сырого песка располагаются на подготовленных площадках, рядом со зданием пескосушилки. Пло- щадка имеет дренаж для отвода воды в ливневую канализацию или в кювет. Штабели песка обычно имеют размеры по ширине 9-18 м и по длине до 100 м, в зависимости от количества песка. Песок сушится в специальных барабанных сушилках типа СОБУ, установленных в пескосушильных зданиях. Типы этих агрегатов классифицируются по производительности приготовленного песка в 107
1 ч. Вместимость приемного бункера составляет от 10 до 12 м3. Выбор типа сушилки производится по суточной потребности сухого песка с поправочным коэффициентом на создание зимнего запаса сухого песка. Зная общую потребность сухого песка, не трудно оп- ределить и необходимое количество барабанных сушилок, которые и устанавливаются в пескосушильном здании. В загрузочный бункер песок подается скреперной лебедкой со склада сырого песка. Из бункера песок попадает через тарельчатый питатель во вращающийся барабан сушила, внутри которого проходят горячие газы из топочной камеры. При вращении барабана песок пересыпается в ячейках наклоненного барабана и постепенно сползает в приемную камеру, где просеивается через сита и собирается в приемном бункере. Пневмоустройствами сухой песок с помощью сжатого воздуха перемещается на склад сухого песка, или в песоч- ные бункеры локомотива двумя способами — вентиляторным и вы- жимным. Выжимные устройства позволяют организовать подачу пес- ка на расстояния от 80 до 500 м, вентиляторные — до 80 м. К песку предъявляются достаточно жесткие требования по мине- ралогическому составу и по гранулометрическим характеристикам (размер зерна). Применяется песок нормального и повышенного ка- чества. Особые требования к влажности песка, которая должна быть не выше 0,5%. Аналогичными расчетам определяется норма запаса смазочных материалов. Нормы расхода смазочных материалов устанавливаются на 1000 км пробега в зависимости от серии локомотива, на каждый вид ремонта и обслуживания по сортам смазки. Запас смазки зависит от дальности подвозки и определяется по каждому виду смазки. Определяется суточный расход смазки всеми локомотивами в килограммах. В современных депо должны быть организованы работы по сбору и регенерации отработанных масел, что обеспечивает очень значи- тельную экономию. На ремонтных и экипировочных стойлах оборудуются трубопрово- ды для приемки отработанных масел, по ним сливаемое масло накап- ливается в резервуарах но сортам и маркам. По мере накопления масла отправляются на регенерацию. Масло очищается от воды, ме- ханических примесей, топлива, кислот и прочих загрязнений. Регенерации подвергаются и обтирочные материалы. Охлаждающая вода применяется для дизелей в соответствии с требованиями Инструкции по приготовлению с использованием кон- 108
денсата, в котором остается минимум солей и нет взвешенных час- тиц. В воду добавляются противокоррозийные присадки по нормам технических условий соответствующих дизелей. В депо для этих целей организовано водоподготовительное отделе- ние, в котором установлены баки для сбора конденсата и другое необходимое оборудование. В комплекс экипировочного хозяйства включается также обору- дование для очистки и обмывки локомотивов и МВПС. Обычно — это моечные устройства на открытой защищенной площадке с хоро- шей канализацией для отвода и очистки моющей воды. Цикл обраще- ния воды должен быть замкнутым. Локомотив передвигается по пути со скоростью 1,8 км/ч, на его поверхность наносится эмульсия, вода подается на вращающиеся барабаны с капроновыми щетками и после этого кузов обмывается струйным способом. Варианты организации работы этого участка экипировочного хо- зяйства и технического обслуживания в каждом локомотивном депо выполняются в зависимости от местных условий, возможностей и технической оснащенности депо. 109
Глава 6 Организация труда и отдыха локомотивных бригад 6.1. Локомотивная бригада и ее обязанности На всех предприятиях отраслей железнодорожного транспорта нашей страны работает свыше 1600 тыс. чел. Доля локомотивных бригад составляет около 9-10% в этом числе работников. В эксплу- атационных расходах железнодорожного транспорта почти 7% прихо- дится на содержание и обучение локомотивных бригад. При организации труда локомотивных бригад необходимо учиты- вать специфические особенности работы железнодорожного транс- порта в целом, и в частности — особенности работы локомотивных бригад. В числе специфических особенностей работы железнодорожного транспорта следует назвать: • непрерывность процесса перевозок; • территориальная разобщенность работников транспортного кон- вейера при единстве технологического процесса перевозок; • границы транспортных предприятий носят часто условный ха- рактер, так как работники и средства труда одних предприятий ис- пользуются для выполнения работ на других предприятиях (например, локомотивные бригады и локомотивы, бригады проводников и ваго- ны т.п.); • большая часть работников трудится небольшими по числен- ности группами или по одному- двое; • значительная часть работников непосредственно связана с дви- жением поездов или непосредственно в движущемся составе; • труд отдельных групп работников проходит на рабочих местах с далеко не рядовыми условиями: повышенная температура окружа- ющего воздуха, неприятные запахи, загрязнение воздуха, повышен- ный уровень шумов, вибрация и пр; • наличие элементов риска в работе, повышенная ответственность за свои действия и решения и т.п. Особое место занимают в этом перечне условия труда локомо- тивных бригад: НО
• постоянное рабочее место — движущийся локомотив; • постоянная повышенная ответственность за выполняемую работу; • условия труда — повышенный уровень шума, вибраций; • движение с высокой скоростью; • нет фиксированных перерывов на обед; • скользящий график выходных дней, не совпадающих с обще- выходными днями; • время отдыха делится на две части -— в основном депо (по месту жительства) и в оборотном депо или пункте смены локомо- тивных бригад; • работа в одно лицо (психологическая дискомфортность) и др. Приказом начальника депо для управления и обслуживания локо- мотива назначается локомотивная бригада в составе машиниста локо- мотива и помощника машиниста локомотива. В соответствии с основными требованиями ПТЭ железных дорог Российской Федерации, инструкциями и приказами МПС в состав локомотивной бригады включаются лица не моложе 18 лет, признан- ные специальной медицинской комиссией годными для работы по управлению локомотивом, прошедшие специальное обучение и вы- державшие экзамен. Порядок обслуживания локомотива бригадой и состав бригады устанавливаются начальником дороги в зависимости от местных эк- сплуатационных условий, вида работы, типа локомотива или электро- и дизель-поезда. Локомотивная бригада обычно формируется из двух человек: машиниста локомотива и помощника машиниста локомотива. Маши- нист возглавляет бригаду и на него возлагается вся ответственность за состояние и управление локомотивом, ведение поезда или выпол- нение какой-либо другой работы. Машинист локомотива несет основ- ную ответственность за обеспечение безопасности движения. Помощ- ник машиниста также отвечает за безопасность движения и должен быть готовым заменить машиниста и, при необходимости, исполнять его обязанности. Учитывая специфику работы локомотивных бригад, особое внима- ние уделяется подходу к формированию и комплектованию бригады. Для обеспечения безопасности движения и четкого взаимодействия работников бригады состав бригады должен быть постоянным, необ- ходима психологическая совместимость членов бригады, высокий профессионализм каждого, взаимное доверие и высокая дисцип- линированность. 111
При комплектовании бригады учитывается квалификация каждого члена будущей бригады. Помощники с малым стажем работы включаются в бригады к опытным машинистам. К машинистам с малым стажем работы — более опытные помощники. Во время со- вместной работы происходит постоянный обмен опытом вождения и обслуживания локомотива, что способствует взаимному профессио- нальному росту, повышению мастерства и обеспечению безопасности движения поездов. Пригородные поезда обслуживаются бригадами, состоящими из машиниста и помощника. При современных скоростях движения пассажирских поездов воз- растает нагрузка, быстрее наступает утомляемость, притупляется вни- мание, возрастает ответственность за безопасность движения. В этих условиях практикуется комплектовать состав локомотивной бригады из двух машинистов, которые могут сменять друг друга во время поез- дки. Опыт работы Октябрьской магистрали в этом направлении пока- зал целесообразность комплектования таких локомотивных бригад. При работе с одним поездом нескольких локомотивов или пос- тоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины обслу- живание этих локомотивов может осуществляться одной локомотив- ной бригадой из кабины головного локомотива. При выполнении маневровой, хозяйственной и некоторых других работ в настоящее время получил большое распространение способ работы в «одно лицо». При этом способе локомотив обслуживается одним машинистом без помощника. Практика работы в «одно лицо» показала, что машинисты могут работать без помощников, не снижая качества работы. Однако, чтобы обеспечить безопасность движения и надежность этого прогрессивного способа организации труда, требуется выпол- нить ряд подготовительных мероприятий и работ: • подбор машинистов с учетом специальных требований к воз- расту и уровню их квалификации; • разработать местные инструкции по вождению поездов в «одно лицо»; • оборудовать локомотив для такой работы устройствами контроля бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими при- борами, обеспечивающими безопасность и надежность эксплуатации; • маневровые локомотивы оборудовать приборами для отцепки от состава непосредственно из кабины машиниста без помощи соста- вителя; 112
• маневровые локомотивы оборудовать приборами связи с соста- вителем; • локомотивы, работающие с хозяйственными, передаточными и вывозными поездами должны быть оборудованы усгройствами ав- томатической остановки поезда на случай внезапной потери машини- стом способности управлять им, а также иметь поездную и маневро- вую связь. Обслуживание поездных локомотивов в «одно лицо» осущест- вляется реже и организовывается только на участках с небольшим размером движения. При этом локомотивы тоже должны быть дополнительно оборудованы специальными устройствами. Для работы в «одно лицо» должна быть организована подготовка машинистов по специальной программе и организован специальный профессиональный отбор кандидатов для работы. Обслуживание ло- комотива одним машинистом дает значительную экономию рабочей силы, что приводит к повышению производительности труда и сниже- нию себестоимости продукции. Подготовка кадров машинистов в состав локомотивных бригад организуется в дорожных технических школах и технических учили- щах. На учебу направляются помощники машинистов с необходимым стажем работы и имеющих квалификацию слесаря не ниже третьего разряда. Подготовку помощников машиниста локомотива осуществляют технические училища, в которые принимаются лица, окончившие 8-10 классов школы и годные по состоянию здоровья. На учебно- технической базе самого локомотивного депо могут быть организо- ваны специальные курсы по подготовке кадров без отрыва от произ- водства. Наиболее квалифицированные кадры для локомотивных бригад могут давать техникумы и институты. Студентам этих учебных заведений определены особые льготные сроки по стажу работы в качестве помощника машиниста перед сдачей экзаменов на право управления локомотивом. Современные локомотивы, оснащенные новейшим оборудованием и электронно-вычислительной техникой, требуют высокой квалифика- ции и образования от членов локомотивной бригады. Среднетехни- ческое образование станет обязательным для машиниста современно- го локомотива. Для машинистов локомотивов и МВПС (мотор-вагонного под- вижного состава) установлены первый, второй и третий классы ква- лификации, которые присваиваются в зависимости от теоретических ИЗ
знаний, стажа и опыта безаварийной работы. Первый класс — выс- ший. Он присваивается машинистам, проработавшим машинистами второго класса не менее четырех лет в поездном движении или шесть лет на маневровой работе, не допускавшим нарушений и аварий в течение последних двух лет и обеспечивающим образцо- вый уход за локомотивом (МВПС). По установленным положениям соответственно присваиваются второй и третий классы квалифика- ции. Первый и второй классы присваивает дорожная квалификационная комиссия, а третий — комиссия депо. Класс квалификации понижается за необеспечение безопасности движения, брак в работе и даже за плохой уход за локомотивом. Как правило, вождение пассажирских поездов поручают машинистам первого и второго класса. На учебной базе локомотивного депо постоянно ведется техни- ческая учеба локомотивных бригад с целью повышения квалифика- ции, знаний инструкций, приказов МПС и других действующих нор- мативных и организационных документов по движению. Не менее одного раза в год проводятся проверки знаний локомо- тивных бригад и их практических навыков в обслуживании локомо- тивов. Машинист лишается права управления, а помощник — свиде- тельства за крушение, аварию, проезд запрещающих сигналов. Дру- гие виды нарушений и проступков влекут соответствующие меры наказания: лишение права управления и перевод на работу помощни- ком машиниста или слесарем сроком до одного года, а помощник машиниста лишается свидетельства и переводится на работу, не связанную с движением поездов па срок до одного года. Машинист, при лишении права управления, одновременно теряет все ранее при- своенные квалификации. Обязанности локомотивной бригады. Работники локомотивной бригады обязаны знать и точно выполнять: • правила технической эксплуатации железных дорог России; • инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе; • положение о дисциплине работников железнодорожного транс- порта России; • правила технического обслуживания и текущего ремонта ТПС; • правила по технике безопасности и промышленной санитарии; • приказы, инструкции и указания МПС; 114
• приказы и указания управления дороги; • нормативные документы локомотивного депо и станций участка обращения, относящиеся к работе локомотивной бригады. На локомотивную бригаду возлагается ответственность за безопасное вождение поездов, за строгое выполнение графика движения и правил работы на локомотиве, технического обслуживания и ухода за локомоти- вом, их сохранность, соблюдение норм расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов и выполнение заданий по их экономии. Перед каждой поездкой локомотивная бригада должна обязательно оз- накомиться со всеми последними приказами и распо-ряжениями и распи- саться в книге приказов и сделать запись о них в техническом формуляре. Получив маршрут машиниста, бригада должна пройти медосмотр и в мар- шруте врач ставит специальную отметку-штамп. При приемке и сдаче локомотива бригада выполняет соответству- ющие циклы работ, предусмотренные Инструкцией МПС 3727, зна- комится с записями сдающей бригады в журнале ТУ-152. Во время поездки бригада обязана под держивать локомотив в нормаль- ном рабочем состоянии и строго выполнять работы, предусмотренные пра- вилами проведения ТО-1. При сдаче локомотива машинист принимающей бригады проставляет оценку технического содержания локомотива «удов- летворительно» или «неудовлетворительно». Машинист локомотива должен обеспечивать безопасность движе- ния и высокую эффективность использования технических возмож- ностей локомотива. Он должен поддерживать постоянную радиосвязь с поездным и локомотивным диспетчерами, дежурными по депо и принимать вместе с ними необходимые решения по режимам ведения поезда во время поездки. Все участники переговоров по радио дол- жны придерживаться установленных форм. Во время поездки указа- ния машиниста обязательны для помощника и других лиц, находя- щихся на локомотиве. При выполнении работ на станции машинист локомотива выпол- няет указания дежурного по станции или руководителя маневровой и поездной работы. Основные обязанности членов локомотивной бригады представле- ны на блок-схеме (рис. 6.1). Все свои действия локомотивная бригада выполняет в соответствии со всеми нормативными документами, действующими в конкретном депо, участке дороги и в целом по сети железных дорог России. В руках локомотивных бригад во время движения сосредоточена полная ответственность за безопасность движения. 115
Рис. 6.1. Обязанности членов локомотивных бригад Сдача Обнаружение Ведение поезда Приемка локомотива и локомотива неисправностей в подготовка к движению пути следования 116
6.2. Машинист-инструктор как руководитель. Права и обязанности машиниста-инструктора В эксплуатационной работе железнодорожного транспорта локо- мотивные бригады являются основным отрядом работников, от успешного труда которых зависит результат труда всего желез- нодорожного конвейера. Локомотивные бригады непосредственно участвуют в создании железнодорожной продукции — перевозке грузов и пассажиров. От качества труда локомотивных бригад зави- сит экономическая эффективность перевозочного процесса. Руководство таким важным и большим отрядом работников дол- жно быть организовано должным образом. Особое место в руковод- стве локомотивными бригадами занимает фигура машиниста-инструк- тора. От качественной работы локомотивных бригад зависит безо- пасность движения. Контроль над работой локомотивных бригад осуществляют маши- нист-инструктор, заместитель начальника депо по эксплуатации, ра- ботники ревизорского аппарата дороги, работники локомотивных служб в отделении и управлении дороги. Особая роль в этой боль- шой команде управленческого аппарата отведена машинисту-инст- руктору. Машинист-инструктор большую часть (до 70%) рабочего времени находится на линии, т.е. непосредственно среди локомотивных бри- гад и вместе с ними участвует в перевозочном процессе. Машинист-инструктор возглавляет определенную группу локомо- тивных бригад — «колонну». В состав колонны входят от 20 до 30 локомотивных бригад. В депо с большим объемом работ локомо- тивные бригады объединены в более многочисленные колонны, но не более 50 бригад. Машинисты-инструкторы назначаются из числа машинистов, имеющих высшее или среднее специальное образование, долголетний безаварийный стаж работы. Для повышения эффективности управления работой бригад из числа машинистов-инструкторов выделяют ответственных за обуче- ние и инструктаж по тормозам. За каждым таким машинистом-ин- структором может быть закреплено не более 15-20 локомотивных бригад. В некоторых локомотивных депо назначаются ответственные ма- шинисты-инструкторы за практическую подготовку машинистов из 117
числа помощников, имеющих свидетельство на право управления локомотивом. Контроль за работой локомотивных бригад машинист-инструк- тор осуществляет путем внезапных проверок, контрольного осмот- ра локомотива и контрольно-инструкторских поездок. В графике работы машиниста-инструктора планируется нахождение на линии в ночное и дневное время суток, в рабочие и выходные дни, про- ведение комплексных внезапных проверок работы локомотив- ных бригад, проведение учебной и воспитательной работы с брига- дами. Занятиям с прикрепленными локомотивными бригадами маши- нист-инструктор уделяет главное внимание в своей работе. Он гото- вит машинистов для работы в «одно лицо», проводит практические занятия на тренажерах, проверяет знания. Часть рабочего времени машинист-инструктор затрачивает на расследование случаев брака, участие в проверках и комиссиях по теоретическим испытаниям, на составление отчетов о проведенной работе. Машинист-инструктор имеет возможность выполнять работу в ка- честве машиниста локомотива на одну- две поездки в месяц в пре- делах месячной нормы рабочего времени. Оплата за эту работу про- изводится сверх должностного оклада. О работе машинист-инст- руктор отчитывается регулярно перед начальником депо и отделением дороги или управлением дороги. В помощь машинистам-инструкторам назначаются в качестве по- мощников общественные машинисты-инструкторы и инспекторы по безопасности, которые выбираются из числа передовых машинистов на собрании колонн и утверждаются профсоюзным комитетом. Основные обязанности и права машиниста-инструктора представ- лены на рис. 6.2 и 6.3. Машинист-инструктор обязан быть не только руководителем и проверяющим, он должен быть чутким и внимательным воспитате- лем и педагогом. Это особенно важно при работе с молодыми членами локомотивных бригад. Машинист-инструктор должен быть психологом, обладать большим опытом общения с разными по ха- рактеру людьми, должен уметь убеждать людей, быть лидером в коллективе. Машинист-инструктор должен уметь формировать нормальный психологический климат в коллективе и предупреж- дать возникновение конфликтных ситуаций. В его руках ключ к повышению производительности труда работников локомотивных бригад. 118
Рис 6.2. Обязанности машиниста-инструктора Рис. 6.3. Права машиниста-инструктора 119
6.3. Организация труда и отдыха локомотивных бригад Специфические условия труда локомотивных бригад требуют от организаторов соблюдения определенных условий режима их труда и отдыха. Нормирование времени работы и времени отдыха локомотив- ных бригад ведется в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта и основ- ными положениями Кодекса законов о труде (КЗОТ). Регламентирование времени работы и времени отдыха производит- ся приказами МПС для отдельных категорий работников, непосред- ственно связанных с движением поездов. Обычно при организации работы локомотивных бригад учитывается их постоянное место жи- тельства. Как правило, оно находится в пунктах расположения основ- ного депо. Организация работы бригад может быть спланирована с отдыхом в пункте оборота или без отдыха. Поэтому участки работы локомо- тивных бригад очень часто бывают короче участков работы локомоти- вов. При решении этого вопроса имеет значение и способ обслужива- ния локомотивов бригадами, который принят в данном основном локомотивном депо. Сменный способ позволяет удлинить участки работы бригад и участки работы локомотивов. Это повышает эффек- тивность производственного процесса перевозок. Непрерывность перевозочного процесса не позволяет регламен- тировать работу и отдых локомотивных бригад в течение суток как у обычных работников. Поэтому при организации работы локомотив- ных бригад эта задача решается на месячный период времени. Месяч- ный бюджет времени бригады состоит из рабочего времени и време- ни отдыха. Время отдыха локомотивных бригад состоит из времени отдыха в оборотном депо, в основном депо (домашний отдых) и времени от- дыха в выходные дни. При этом выходные дни не совпадают с общевыходными днями для всех трудящихся. Месячная норма рабочего времени локомотивной бригады опреде- ляется для каждого месяца из расчета 40-часовой рабочей недели. Начало и окончание работы происходит в разное время суток и не бывает фиксированным, как у других категорий работников. Поэтому для поездных локомотивных бригад применяется месячный учет ра- бочего времени нарастающим итогом за каждую очередную поездку. Другие локомотивные бригады могут работать по графику с фикси- 120
рованным временем начала и окончания работы. Продолжительность их рабочего времени обычно постоянна и составляет 12 ч или, да- же, — 8 ч. При планировании работ бригад и при выполнении расчетных ра- бот в основу принимается месячный фонд рабочего времени в сред- негодовом исчислении (общее число рабочих часов за текущий год, деленное на 12 месяцев). Превышение месячной нормы отработанных часов должно стать исключением, так как это создает условия снижения надежности работы локомотивной бригады. Однако практика эксплуатационной работы показывает, что превышение месячной нормы рабочих часов не является редкостью. При определенных поездных обстоятельствах переработки не избежать, но в таких случаях она не должна превы- шать 24 ч в месяц и не более 120 ч в год. Эти часы попадают в категорию сверхурочных. Рабочее время локомотивных бригад по своему содержанию не одинаково. Оно оценивается по двум понятиям: общее время работы локомотивной бригады и непрерывное рабочее время локомотивной бригады. Общее рабочее время бригады — сумма времени непрерывной работы и времени, затраченного бригадой на следование от места постоянной работы или пункта смены к пункту, назначенному для приема локомотива, включая время на ожидание поезда при следова- нии пассажирами, а также время, затраченное на возвращение. ,бР _,бр бр 1 общ 1 нрб ~ ‘ пз ’ где: г®р6 - непрерывное рабочее время локомотивной бригады; ?пз — подготовительно-заюпочительное время локомотивной бригады. Начало и окончание работы локомотивных бригад отмечается в маршруте машиниста. Несостоявшаяся поездка фиксируется как окончание работы у дежурного по депо по форме, установленной в депо. Непрерывное рабочее время бригады — время с момента явки бригады по расписанию, наряду или вызову на работу до момента сдачи локомотива или поезда другой бригаде или дежурному по депо. Непрерывное рабочее время работы бригады подлежит особой регламентации. Оно определяется приказами МПС и на основании этих приказов определяется для каждого участка работы бригады приказами начальника дороги на основании графика движения. 121
Непрерывное рабочее время работы бригады, как правило, не должно превышать 7-8 ч. В отдельных случаях, когда график движе- ния поездов не позволяет выполнить это требование, время работы может быть увеличено до 12 ч с условием сохранения месячной нормы рабочих часов. Приказ об увеличении непрерывного рабочего времени до 12 ч должен быть соответствующим образом согласован с профсоюзными комитетами и локомотивными бригадами. Непрерывное рабочее время работы локомотивных бригад в пригородном движении должно быть не более 10 ч. Работа с ночным отдыхом в пункте оборота не должна в сумме превышать 12 ч, при этом непрерывная работа после ночного отдыха разрешена не более 6 ч. Увеличение непрерывного времени работы сверх установленной нормы допускается при крайней необходимости. Продление непрерывного времени работы локомотивных бригад может быть разрешено в случаях стихийных бедствий и чрезвычай- ных обстоятельств. В этих случаях решения принимаются руководи- телями подразделений, имеющими на это соответствующие должно- стные права, о чем и готовят приказ. К стихийным бедствиям относятся: снежные и песчаные заносы, обвалы, оползни, послед- ствия ураганов, бурь, смерчей, наводнений, землетрясений. К чрез- вычайным ситуациям относятся: крушения поездов, аварии, пожары, пропуск поездов особого назначения. В других случаях может быть допущено увеличение непрерывного времени работы для доведения поезда до станции смены бригад только с согласия локомотивной бригады и приказом руководителя подразделения (начальника отделе- ния дороги, зам. начальника дороги). Время, затраченное локомотивной бригадой на обслуживание од- ной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бри- гады. Т =Т + Т +Т +Т 1 бр ‘ о т 1 в т J прт "г 1 пз ’ где То — норма основного времени (непрерывного времени работы локомотивных бригад): гр _ X GipT 1 о ” ’ п Гв,Т|и— соответственно норма вспомогательного времени и норма на подготовительно-заключительные действия (устанавлива- ются с учетом местных условий); 122
Тпрт —время на регламентированные перерывы (нахождение на промежуточных станциях, на приемку и сдачу локомотива, на экипировку). Примерные нормы времени (мин) на выполнение операций, свя- занных с приемкой локомотива: Получение маршрута.......................................1-2 Медицинский осмотр......................................7-10 Проход к локомотиву......................................1-2 Приемка локомотива с заправкой скоростемерной ленты....15-17 Проба тормозов...........................................7-10 Ожидание отправления.....................................1-2 Итого..................................................30-35 Эти нормы разрабатываются, согласовываются и утверждаются в каждом депо, по всем видам подобных операций в соответствии с учетом специфики депо. Может быть определена и месячная норма выработки локомотив- ных бригад: ,, _ фмес 2Л 11 МЕС ------- где ФМЕС — месячная норма рабочего времени, ч; Т — норма времени на поездку, ч. 6.4. Порядок расчета количества локомотивных бригад для заданного размера движения Рассмотрев способы организации работы локомотивных бригад и опре- делив основные элементы оборота бригады при обслуживании одной пары поездов на участке, можно приступить к расчету необходимого количества бригад для обслуживания заданного размера движения на участке. Потребное количество локомотивных бригад определяется одним из следующих методов: • индексный метод, применяемый при планировании на перс- пективу развития и роста перевозок с учетом имеющихся результатов текущей работы на участке; • статистический метод, применяемый при значительной сезон- ной неравномерности перевозок, расчет ведется по прошлогодним данным работы за такой же период сезона или года; 123
• метод расчета по нормам и объемам работы (по общему npoGeiy и месячной норме выработки локомотивной бригады в локо- мотиво-км, по известному объему работы на месяц в т-км); • по графику движения поездов (по графику и ведомости оборота локомотивных бригад, которые строятся в соответствии с заданным графиком движения поездов); • метод ДИИТа — по диаграмме изменения загрузки локо- мотивных бригад. При определении потребного количества локомотивных бригад рассчитывается явочный и списочный штат бригад. Явочный штат Ч состоит из бригад, занятых на всех видах работы на станциях, перегонах и депо, в процессе приемки, сдачи и технического обслуживания, а также находящихся на отдыхе после работы. Списочный штат Ч состоит из бригад, которые оформлены на постоянную работу в данном локомотивном депо. Численность этого штата больше явочного на число работников, необходимых для орга- низации замены временно отсутствующих (находящихся в очередном или учебном отпуске, в командировках и др.). Кроме постоянных, штатных бригад, в депо может быть времен- ный штат локомотивных бригад, привлекаемых в период максималь- ных или сезонных перевозок на участке. Явочный штат локомотивных бригад обычно рассчитывается на предстоящий месяц работы. Списочное количество бригад рассчиты- вается в декабре месяце текущего года на следующий год. При таком расчете учитывается планирование очередных отпусков бригадам, а также неравномерность перевозок по сезонам года. Расчет количества локомотивных бригад ведется раздельно по штатам машинистов и помощников на каждый вид тяги, для каждого вида работы. Списочный штат локомотивных бригад увеличивается по отношению к явочному обычно на 12-15%. Такой высокий коэффи- циент замещения выбирается для того, чтобы не допустить отмены поездов из-за отсутствия, на момент отправления, локомотивной бригады. При планировании и организации работы локомотивных бригад наибо- лее часто используются методы расчета по объему предстоящей работы и по норме выработки (наработки) времени работы локомотивной бригады за месяц, а также метод графического варианта расчета (график движе- ния, график оборота бригад и ведомость оборота бригад). 124
Потребность в локомотивных бригадах для заданного размера движения, которое задается числом пар поездов в сутки на участке, можно определить по формуле 30,4- п •(l+Z,)?’— Ч => яв ф где 30,4 — среднее число календарных суток в месяце; п — число пар поездов в сутки; b — коэффициент, учитывающий кратность тяги (за исключе- о6 нием работы по системе многих единиц); Т—— время оборота бригады на тяговом плече; Ф — фонд рабочего времени бригады за месяц. Списочное количество локомотивных бригад определяется по формуле Ч = Ч К , сп яв зам’ где К — коэффициент замещения отсутствующих локомотивных бригад, выбираемый в пределах от 1,12 до 1,15. Явочную численность локомотивных бригад можно определить по нормам выработки: где IMS — годовой пробег локомотивов в соответствующем виде движения, локомотиво-км; Ябр — месячная норма выработки одной бригады в соответ- ствующем виде движения: 2Lf ^бр =’2£--------Фмео 77 ^всп УуЧ где: — длина участка обслуживания локомотивной бригады, км; ^всп — нормы времени на вспомогательные операции (прием- ка, сдача, ТО-1, передвижение по деповским и станци- онным путям и др.); ФМес — среднесуточная за год норма рабочего времени, ч; 125
2L бп ----F t =Т — у/ всп об — время оборота бригады на плече, ч. г уч Для расчета локомотивных бригад в пассажирском движении можно использовать оборот бригады (Г^-> на тяговом плече и задан- ный размер движения (число пар поездов в сутки). Расчет можно провести по формуле ч. яв 30,4-иТ — _______об ФМЕС где: п — число пар поездов в сутки; — оборот бригады, ч. Расчет штата локомотивных бригад графическим способом. Для этого варианта расчета необходимо выполнить некоторую подго- товительную работу: • по графику движения поездов составляется расписание дви- жения поездов по станциям основного и оборотных депо или пунктам оборота локомотивных бригад, т.е. время прибытия и отправления поездов по этим пунктам; • расписание движения поездов становится справочным материалом для составления ведомости оборота бригад по пунктам смены; • для составления именного расписания строится развернутый гра- фик работы бригад и вспомогательная таблица оборота локомотивных бригад. Полученное именное расписание ложится в основу организации работы бригад. А развернутый график и вспомогательная таблица легко дают ответ о количестве локомотивных бригад для обслу-жива- ния поездов заданных графиком движения. Количество горизонталь- ных строк в развернутом графике соответствует потребному количе- ству локомотивных бригад. Сумма времени работы и времени отдыха локомотивных бригад позволяет рассчитать необходимое количество бригад для обслу- живания заданного количества поездов с учетом всех нормативов и по непрерывному времени работы, и по продолжительности отдыха в основном и оборотных депо и пунктах оборота. Выбор метода расчета необходимого количества локомотивных бригад зависит от той задачи, которая ставится перед организаторами эксплуатационной работы. 126
Графический вариант расчета дает более точный результат, но он требует больше времени и поэтому применяется, когда приходится определять необходимое количество бригад на предстоящий месяц работы. С применением ЭВМ этот метод получил широкое распрос- транение. Для планирования работы и предварительных расчетов применяет- ся метод расчета по заданному объему работы и обороту бригады на тяговом плече. Число локомотивных бригад, обслуживающих электро- и дизель- поезда в пригородном и местном движении, и локомотивных бригад, занятых на внепоездной работе может быть определено по формуле Ч = N к , яв ЭИ см’ где N3n — число электропоездов и дизель-поездов по графику движе- ния или локомотивов, занятых на внепоездной работе; ксм — число рабочих смен, т.е. явочное число бригад, обслужива- ющих пригородный поезд или локомотив (30,4 -24/167 = 4,37). Рассмотрим пример расчета необходимого количества локомотивных бригад для заданного графика движения (рис. 6.4). Сначала проверим вре- мя непрерывной работы бригад на заданных тяговых плечах. Полученный результат расчетов работы на плече АД превышает установленные нормативы. Таким образом, на плече АД необходимо предусмотреть пункт смены локомотивных бригад и организовать работу подменных бригад на обслуживание оставшейся части тягово- го плеча до ст. Д. Обслуживание оставшегося пути ведется бригадой, проживающей на ст. Д. При выборе расположения пункта смены П рассматриваются раз- личные варианты принятия решений. Основа расчета — непрерывное время работы основной бригады, которое может быть принято не более 7-8 ч. За это время поезд проходит расстояние, которое и определит приблизительно место пункта смены. С учетом местных условий принимается удобное решение. Пункт смены локомотивных бригад располагается в населенном пункте. Для смены локомотивных бригад предусматривается время стоянки поезда и соответствующее путевое развитие на этом пункте. В пункте смены должны быть созда- ны условия для отдыха локомотивных бригад. В примере рассмотрен вариант организации пункта П на расстоя- нии 6-7 ч работы бригады. Оставшийся отрезок обслуживается ло- 127
NJ ОС A A Рис. 6.4. Заданный график движения
Время pj- прйёмги* гТ , Время сдачи ____________________________________Отдых в оборотом депо * Время работы Отдых в основном депо /vvyvvvvv'i Отдых выходного дня Рис. 6.5. Развернутый график работы локомотивных бригад на участке Г-А-П 129
комотивной бригадой ст. Д, эта бригада за смену должна сделать поездку туда и обратно без отдыха в пункте П (желательно). После выбора пункта П рассчитываем время отдыха в обороте для основной бригады — в примере эта величина принята около 5 ч по условиям графика движения. Рассчитан отдых в основном депо — его величина составила около 30-31 ч, после поездки туда и обратно на каждом плече. Имея эти данные можно приступить к составлению графика рабо- ты локомотивных бригад (рис. 6.5). Порядок расчета времени отдыха локомотивных бригад был под- робно рассмотрен в п. 6.3. В данном примере время отдыха локомотивных бригад определя- ется следующими расчетами: г_об_=Чда<3% отд 2 об - где t------время отдыха в оборотном депо; отд ^туда —время в пути от ст. А до ст. оборота или смены локомотив- ных бригад. Время отдыха в пункте оборота не может быть менее 3 ч. так как по физиоло- гическим требованиям человеческий организм требует для полноценно- го восстановления работоспособности спокойного сна не менее 2 ч. Оставшийся час (30 мин до сна и 30 мин после сна) необходим человеку для переходных состояний от бодрствоват^ия к сну и от сна к рабочему состоянию. В рассмотренном примере t » 5 ч выбран по условиям подхода ближайших поездов по графику движения. Увеличение отдыха в оборотном депо ведет к уменьшению време- ни отдыха бригады в основном депо. Это нс желательно по соци- альным причинам. Отдых в основном депо можно определить по формуле <об _т’бр 'отд 1 об ' готд ’ где — оборот бригады, время затраченное бригадой на поездку «туда» и «обратно»; 2,6 — коэффициент, учитывающий норму недельного отдыха в ра- бочие дни недели. В рабочей неделе всего часов: 6 х 24 = 144 ч. Недельная норма рабочих часов — 40 ч, 130
тогда недельная норма часов отдыха составит 144 - 40 = = 104 ч. Следовательно, /Сотд = 104/40 = 2,6. В данном примере составил на плече АГ Саг =(7 + 7)-2,6-5 = 31,4ч. После работы на плече Л 77 время отдыха в основном депо рассчитыва- ется в том же порядке. Величина этого времени после каждой поездки по расчету должна быть одинаковой, однако в действительности может изме- няться в зависимости от графика движения поездов. Отдых может быть увеличен или уменьшен на 10-15%. В данном примере в расчет возложе- на одинаковая величина отдыха в основном депо, что позволило равно- мерно обеспечить работу по графику движения. При составлении ведомости работы в рассмотренном примере заложены величины отдыха расчетные. Поэтому результат (48 локо- мотивных бригад) несколько отличается от результата, полученного по графику оборота (49 локомотивных бригад). График оборота бригад строится из расчета обслуживания всех поездов одной условной локомотивной бригадой. Число горизонталь- ных строк графика соответствует потребному количеству бригад (явочному) (см. рис. 6.5). При построении графика оборота предусматривается предоставле- ние выходных дней прибавлением к расчетному отдыху в основном депо 24 ч (см. рис. 6.5). Все отклонения по продолжительности отдыха в оборотных депо и пунктах смены должны компенсироваться при планировании работы бригад по основному депо. По графику оборота в той же последовательности составляется ведомость оборота локомотивных бригад (табл.6.1). 6.5. Организация труда и отдыха локомотивных бригад — основа безопасности движения поездов Безопасность движения поездов — важнейшая задача и даже обя- занность каждого работника железнодорожного транспорта. Обес- печение безопасности движения при любых обстоятельствах — закон, по которому строится вся работа железнодорожного транспорта, в том числе и организация работы локомотивных бригад. 131
Таблица 6.1. Ведомость оборота локомотивных бригад |№ поезда | Время явки на работу Время отправления со ст. А Время прибытия на оборотный пункт Г Время окончания работы в пункте Г Время нахождения на работе № поезда Время явки на работу в оборотный пункт Г Время отправления со ст. оборотном, пункта Г Время прибытия на ст. А Время окончания работы на ст. А Время нахождения на работе Затраты на поездку в оба конца Время отдыха бригады в оборотном пункте Г Время отдыха бригады в основном депо |№ поезда | 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 1.30 2.00 9.00 9.30 7.00 1 23.30 0.00 7.00 7.30 7.00 14.00 5.00 31.00 15 20 4.00 4.30 11.30 12.00 7.00 3 2.00 2.30 10.00 10.00 7.00 14.00 5.00 31.00 17 2 5.30 6.00 13.00 13.30 7.00 5 4.30 5.00 12.30 12.30 7.00 14.00 5.00 31.00 19 4 8.00 8.30 15.30 16.00 7.00 7 7.00 7.30 14.30 15.00 7.00 14.00 5.00 31.00 1 6 10.30 11.00 18.00 18.30 7.00 9 9.30 10.00 17.00 17.30 7.00 14.00 5.00 I 31.00 3 8 13.00 13.30 20.30 21.00 7.00 11 12.00 12.30 19.30 20.00 7.00 14.00 5.00 31.00 5 10 15.30 16.00 23.00 23.30 7.00 13 14.30 15.00 22.00 22.30 7.00 14.00 5.00 31.00 7 12 18.00 18.30 1.30 7.00 7.00 15 17.00 17.30 0.30 1.00 7.00 14.00 5.00 31.00 9 14 20.30 21.00 4.00 4.30 7.00 17 19.30 20.00 3.00 3.30 7.00 14.00 5.00 31.00 11 16 23.00 23.30 6.30 7.00 7.00 19 22.00 22.30 5.30 6.00 7.00 14.00 5.00 31.00 13 70.00 70.00 140.00 310.00 27=70+7+140+310+61,5+61,5+123+310+=1146 Каждый работник локомотивных бригад, как и любой другой уча- стник движения поездов, знает, что самое незначительное отступ- ление от правил эксплуатации, любая неточность при выполнении требований инструкций по движению или инструкции по сигнализа- ции может создать аварийную ситуацию, привести к нарушению гра- фика движения, к материальному ущербу и к человеческим жертвам. Обеспечение безопасности движения—задача организационная, тех- ническая и социально-экономическая. При решении этой задачи должны быть приняты во внимание основные специфические особенности работы железнодорожного транспорта. Главные из них — большая кинетическая энергия движущегося поезда, высокие скорости движения, ограничение длины тормозного пути всего несколькими сотнями метров, невозмож- 132
Окончание таблицы 6.1 ; Время явки на работу Время отправления со ст. А Время прибытия на оборотный пункт П Время окончания работы в об. пункте П Время нахождения на работе № поезда Время явки на работу в оборотном пунктеП Время отправления с оборотного пунктаП Время прибытия на ст. А Время окончания работы на ст. А Время нахождения на работе Затраты времени на поездку в оба конца I Вре*мя отдыха в оборотном пункте П Время отдыха в основном депо 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 0.30 1.00 7.15 7.45 6.15 4 1.15 1.45 8.00 8.30. 6.15 12.30 5.00 31.00 3.00 3.30 9.45 10.15 6.15 6 3.45 4.15 10.30 11.00 6.15 12.30 5.00 31.00 5.30 6.00 12.15 12.45 6.15 8 6.15 6.45 13.00 13.30 6.15 12.30 5.00 31.00 7.00 7.30 13.45 14.15 6.15 10 8.45 9.15 15.30 16.00 6.15 12.30 5.00 31.00 9.30 10.00 16.15 16.45 6.15 12 11.15 11.45 18.00 18.30 6.15 12.30 5.00 31.00 12.00 12.30 18.45 19.15 6.15 14 13.45 14.15 20.30 21.00 6.15 12.30 5.00 31.00 14.30 15.00 21.15 21.45 6.15 16 16.15 16.45 23.00 23.30 6.15 12.30 5.00 31.00 17.00 17.30 23.45 0.15 6.15 18 18.45 19.15 1.30 2.00 6.15 12.30 5.00 31.00 20.00 20.00 2.15 2.45 6.15 20 21.15 21.45 4.00 4.30 6.15 12.30 5.00 31.00 22.30 22.30 4.45 3.15 6.15 2 22.45 23.15 5.30 6.00 6.15 12.30 5.00 31.00 61,5 61,5 123.00 310.00 ,, ЕГ 1146 ло Vвн = = 4о локомотивных бригад *“ 24 24 1 ность маневра на рельсовой колее, недостаточная надежность тормозов при увеличении массы и длины поездов и многие другие обстоятельства. Локомотивные бригады непосредственно участвуют в создании и осуществлении движения поездов в перечисленных условиях. Анализ аварий и крушений показывает, что причиной являются не только отказы техники, но и не всегда адекватные действия локомо- тивной бригады и даже ошибки. Поэтому для обеспечения безопасности движения, в первую оче- редь, от локомотивных бригад требуется высокая квалификация и дисциплинированность, надежная и высокая работоспособность. Только правильная организация работы и отдыха локомотивных бригад, постоянный высококвалифицированный контроль выполнения 133
правил и требований инструкций, приказов и распоряжений, постоян- ная работа по повышению квалификации могут способствовать обес- печению безопасности движения. Особое внимание этому должно быть уделено при организации работы и отдыха локомотивных бригад в пассажирском и грузовом движении. Уровень организации труда локомотивных бригад оценивается: регулярностью предоставления еженедельного дня отдыха, количес- твом увеличений непрерывного рабочего времени бригады, сверху- рочной работой, простоев и уменьшением продолжительности отдыха в основном и оборотном депо. Плохая организация труда и отдыха локомотивных бригад снижает их функциональную надежность и почти неизбежно приводит к уве- личению возможных нарушений и невозможности обеспечения безо- пасности движения. Основными направлениями улучшения условий работы локомо- тивных бригад являются: — четкое и стабильное соблюдение графика движения поездов; — использование новых технологий перевозочного процесса; — повышение технической надежности локомотивов, внедрение устройств безопасности и автоматического контроля при движении поезда во всех системах локомотивов и состава и другие. Хорошо зарекомендовала себя организация работы локомотивных бригад по именным расписаниям, которые теперь легко составляются и разрабатываются на ЭВМ. Для обеспечения безопасности движения разработана и использу- ется целая система мер, в том числе и мер, связанных с действиями локомотивной бригады. Меры, обеспечивающие безопасность движения и повышающие надежность локомотивных бригад, представлены на рисунке 6.6. При формировании локомотивной бригады должен вестись про- фессиональный отбор. Разработана специальная методика такой оцен- ки и специальное тестирование. При таком отборе комплектование бригады производится по принципу взаимодополнения и психологи- ческой совместимости. От локомотивной бригады во многом зависит выполнение важнейшей задачи транспортников — безопасность дви- жения поездов. 134
Рис. 6.6. Меры, направленные на повышение безопасности движения и надежности локомотивных бригад 135
Раздел 2 ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА Глава 7 Производственный процесс и принципы его организации 7.1. Понятие о производственном процессе Изготовление любой современной продукции происходит в ре- зультате целого комплекса действий, трудовых приемов коллектива работников или одного работника, которые с помощью средств труда воздействуют на предметы труда и получают ту или иную продукцию. Многие виды продукции сегодня можно получить только в ре- зультате совместных и последовательных действий большого количе- ства участников в целом ряде различных процессов. Продукция железнодорожного транспорта является образцом такой продукции. В ее создании принимают участие коллективы работников всех служб железнодорожного конвейера. Комплекс отдельных рабочих операций или взаимосвязанных про- цессов, в результате которых создается определенная продукция или вы- полняется какая-либо работа, называется производственным процессом. В производственном процессе человек воздействует на предметы труда и создает материальные блага или обеспечивает выполнение каких-либо обслуживающих процессов, например перевозки грузов, пассажиров и т.п. Производственный процесс требует соблюдения следующих необ- ходимых условий: — труд людей, участвующих в производственном процессе, дол- жен быть сознательным, целенаправленным и общественно полезным; — наличие предмета труда (материалы, заготовки, какие-либо про- межуточные изделия, ремонтируемые механизмы, локомотивы и т.п.); 136
— наличие средств труда, с помощью которых человек воздей- ствует на предметы труда (станки, оборудование, инструмент, маши- ны, локомотивы, здания и т.п.). Производственный процесс на каждом предприятии имеет свои особенности, которые отражают специфику предприятия и производ- ства. Однако, в общем понятии «Производственный процесс» имеет два взаимно связанных звена — основной процесс и вспомогательный процесс. Эти процессы тесно связаны, результаты основного процес- са во многом обеспечиваются вспомогательными процессами и зави- сят от них. К основным производственным процессам относятся такие про- цессы, в результате которых из предметов труда получается запла- нированная продукция, ради которой организовывался весь процесс. В основном процессе происходит изменение формы, размеров, соста- ва или свойств предметов труда. К вспомогательным процессам относятся такие процессы, в ре- зультате которых основная продукция не создается, но наличие этих процессов способствует ее созданию, обеспечивает ее качество и заданное количество. К вспомогательным процессам относится и категория обслужи- вающих процессов, которые тоже способствуют выпуску основной продукции. На железнодорожном транспорте основным производственным процессом является процесс перевозок грузов и пассажиров. Все остальные процессы в работе транспортного конвейера имеют вспо- могательное назначение. В ремонтных локомотивных депо основным производственным процессом является ремонт локомотивов. В комплекс основного процесса депо входят: разборочный, заготовительный, обрабатываю- щий, ремонтный, сборочный и некоторые более мелкие процессы. К вспомогательным процессам в ремонтном локомотивном депо следует отнести: энергообслуживание, инструментальное обслужива- ние, обслуживание и ремонт технических средств депо, цеховой тран- спорт, подъемное оборудование и другие. По степени участия работников в производственном процессе и степени его машинизации процессы классифицируются на следую- щие типы: • автоматические процессы; • машинные процессы; 137
• машинно-ручные процессы; • ручные процессы; • аппаратурные процессы. Основными составляющими частями производственного процесса являются: технологический и трудовой процессы Технологическим процессом называется совокупность технологи- ческих переходов, рабочих операций, рабочих и комплексных про- цессов. Трудовым процессом называется совокупность трудовых движе- ний, трудовых действий, трудовых приемов. Ремонт локомотивов и техническое обслуживание локомотивов составляют производственный процесс локомотивного депо. Производственный процесс локомотивного депо состоит из сово- купности технологических процессов, направленных на восстановле- ние работоспособности локомотива. Это, например, технологический процесс ремонта дизеля, технологический процесс ремонта экипажной части, технологический процесс ремонта электрических машин и т.п. В свою очередь технологический процесс ремонта определенного агрегата подразделяется на целый ряд технологических операций и переходов, выполняемых на одном рабочем месте, с применением одного комплекта инструмента и приспособлений, одним работником или одной бригадой. Например, технологический процесс ремонта тягового двигателя состоит из разборки, определения неисправности, ремонта или замены непригодной части, сборки, контроля и других операций, в результате выполнения которых работоспособность дви- гателя восстановлена. Трудовой процесс, состоящий из трудовых движений, трудовых действий и трудовых приемов отражает участие в производственном процессе человека — работника. Трудовое движение — первоначальная основа всякого труда че- ловека, выполняющего какую-либо работу. Типы трудовых движений рук человека, например, различают следующие — пальцевые, кисте- вые, локтевые и т.п. Часто эти движения совершаются в совокупнос- ти. Это зависит от выполняемой работы. Трудовое действие — это комплекс трудовых движений, объеди- ненных одной целью и выполняемых без перерыва в определенной последовательности. Трудовым приемом называется совокупность трудовых действий, объединенных единой целью. Например, измерение детали, разборка агрегата или отдельного узла и т.п. 138
Комплекс трудовых приемов над определенным предметом труда, с применением одних и тех же инструментов, на одном и том же рабочем месте называется переходом. Рабочая операция — это совокупность трудовых приемов и пере- ходов, составляющих часть производственного процесса и непрерыв- но выполняемых одним работником или бригадой на одном рабочем месте и с применением одного комплекта инструментов. Рабочий процесс — комплекс рабочих операций, связанных меж- ду собой технологической последовательностью выполнения, рабо- чим местом, а также и исполнителями. Например, разборка, ремонт и сборка компрессора или другого агрегата. Ремонт локомотива — это комплексный процесс, состоящий из не- скольких рабочих процессов, связанных между собой организационно и технически, выполняемых работниками различных профессий и специаль- ностей, но направленных на выполнение одной цели—ремонт локомотива. Точное и последовательное расчленение производственного про- цесса на отдельные элементы помогает изучению, анализу и опреде- лению высокопроизводительных приемов и способов труда. Для работников управленческого звена (бригадиров, мастеров, техников, инженеров и т.п.) важно знать все составляющие элементы производственных процессов для того, чтобы правильно и наиболее эффективно использовать оборудование и рабочую силу, исключить лишние движения и лишние работы. Разработка норм и нормативов на выполнение работ были бы невозможны без знания элементов производственного процесса. Для оценки любого производства можно использовать и более упрощенную схему, в которой остаются следующие основные поня- тия: производственный процесс, технологический процесс, организа- ционный процесс. Производственным процессом называют совокупность действий, в результате которых материалы, заготовки, детали и узлы превраща- ются в готовую продукцию. Каждый производственный процесс можно разделить на техноло- гический и организационный. Технологическим процессом принято называть часть производ- ственного процесса, непосредственно связанного с изменением фор- мы, размеров, внешнего вида и состояния предмета труда. Технологический процесс разделяют на технологические опера- ции, выполняемые над предметом труда одним исполнителем (или группой исполнителей) непрерывно и на одном рабочем месте. 139
Организационный процесс включает в себя операции контроля, транспортировки, хранения и учета. Для экономических целей этих категорий недостаточно, так как задачи нормирования, оценок, расчетов ресурсов и т.п. требуют точ- ности и конкретности элементов производственного процесса. Поэто- му и введены такие понятия и определения, о которых говорилось выше. 7.2. Основные принципы организации производственного процесса. Типы производства Эффективность производственного процесса в большой степени зависит от степени рациональности выбранных вариантов и способов организации работы предприятия. При изучении опыта организации производственных процессов многих промышленных предприятий не трудно заметить, что в основном они формируются на основе следу- ющих, наиболее часто используемых принципов: — специализации; — пропорциональности; — параллельности; — прямоточности; — непрерывности; — ритмичности; — стандартизации и др. Каждый из названных принципов организации производственного процесса имеет как положительные стороны, так и определенные спе- цифические особенности, которые могут ограничивать их использова- ние в некоторых конкретных условиях организации производства. Принцип специализации предполагает использование одной из форм разделения общественного труда, при которой предприятие или отдельные его подразделения выполняют или обеспечивают какой-то один производственный процесс (иногда несколько процессов, тесно связанных технологией выполнения работ). В локомотивном хозяй- стве депо могут быть предназначены для выполнения текущих ремон- тов локомотивов только одной какой-то серии или типа (тепловозное депо, электровозное депо, депо по ремонту электропоездов и др.). Могут быть организованы и такие предприятия, которые предназ- начаются для выполнения только одного производственного или технологического процесса, например: 140
— ПТОЛ — только для выполнения технического обслуживания локомотивов в объеме ТО-2; — экипировочное хозяйство — только для выполнения операций по снабжению локомотивов необходимыми материалами для движения и др. Могут быть организованы отдельные рабочие места для выполне- ния только определенных видов или объемов работ, например: — стойло для одиночной выкатки колесно-моторного блока локо- мотива; — стойло для обточки колесной пары без выкатки; — стойла для выполнения одного объема ремонта локомотива (ТО-3, ТО-2 или др.). В локомотивных депо организуются также специализированные отделения и цеха для производства ремонта каких-либо одних агрега- тов или одного типа оборудования локомотивов (по ремонту тележек, КИП, топливной аппаратуры и др.). Принцип специализации производства позволяет сконцентрировать в одном месте, на одном предприятии наиболее современное обору- дование и инструмент, осуществить комплексную механизацию и автоматизировать некоторые процессы, наиболее эффективно ис- пользовать все оборудование, сосредоточить высококвалифициро- ванные кадры работников, организовать наиболее ритмичную и равномерную работу персонала и равномерную загрузку оборудова- ния, чтто приводит к повышению производительности труда. Необходимым условием для организации специализированного производства является наличие достаточного объема работы, заказов или устойчивый спрос продукции на рынке. Если это условие неус- тойчиво, то принцип специализации теряет свои преимущества. Принцип пропорциональности в организации производства предполагает равнообъемность выпускаемой продукции на каждом участке производства в соответствии с установленным общим зада- нием. Каждый участок предприятия работает на заданный конечный результат не больше, но и нс меньше. Это требование относится не только к основному производству, но и к вспомогательному и обслу- живающему хозяйству предприятия. В локомотивном депо все учас- тки по ремонту узлов и агрегатов должны производить ремонт (рабо- ты) в таких объемах, которых было бы достаточно для обеспечения заданной программы ремонтов локомотивов. Возможны некоторые отклонения от этого принципа в сторону незначительного увеличения работ некоторыми участками для создания некоторого запаса отдель- ных деталей или узлов на непредвиденные, внеплановые ремонты. 141
Принцип параллельности заключается в том, что при организа- ции производства планируется одновременное выполнение отдельных операций или работ. Такой принцип чаще всего применяется при орга- низации работы комплексных бригад на ремонте локомотивов. Этот принцип позволяет выполнять каждому члену бригады свою часть работы или порученную ему рабочую операцию одновременно со всеми. Такая организация работ позволяет сократить время про- стоя локомотива в ремонте. Однако принцип не всегда можно приме- нять, так как не все работы можно выполнять параллельно, многие работы требуют строгой технологической последовательности выпол- нения. Например, при выполнении обтирки и смазки локомотива на экипировке не рекомендуется засыпать в бункера песок, так как пыль и песок могут попасть на смазанные и чистые поверхности. Принцип прямоточности дает возможность организовать произ- водственный процесс так, чтобы перемещение узлов и деталей вы- полнялось кратчайшими путями по всем операциям без пересечений и без встречных потоков. Такая организация технологий обеспе- чивает сокращение длительности производственного цикла, снижение затрат на транспортировку узлов и деталей. Принцип непрерывности производственного процесса умень- шает всякие простои и перерывы в технологических процессах и в целом производственном цикле. Этот принцип позволяет полнее заг- рузить оборудование и увеличить производительность труда рабочих. Практика организации производственных процессов показала, что важным принципом является равномерная работа в равные проме- жутки времени производственного процесса на всех его стадиях, т.е. работа без авралов к концу отчетного периода. Такой принцип организации процессов называется ритмичностью. Его преимуще- ства не требуется доказывать. Следует отметить, что все перечисленные принципы организации производственных процессов в разном сочетании применяются на каждом предприятии. В зависимости от применяемых вариантов разделения труда, ор- ганизации технологических процессов на рабочих местах и от прин- ципов организации трудовых процессов, а также от количества наи- менований продукции производства делятся на три основных типа: массовое, серийное и единичное (индивидуальное). Массовое производство — это такое производство, которое ха- рактеризуется постоянством выпуска в больших количествах огра- ниченной номенклатуры изготовляемой (реализуемой) продукции. 142
Обычно такой тип производства наиболее широко предполагает поточную организацию труда и поточное производство. Примером массового производства может служить производство подшипников, часов, автомобилей, обуви и т.п. Массовое производ- ство используется преимущественно в машиностроении, приборос- троении, а также там, где применяются поточные линии, автоматичес- кие линии, обрабатывающие центры и т.п. Серийное производство — это такое производство, которое ха- рактеризуется периодичным выпуском ограниченной номенклатуры продукции (ремонтов) с преобладанием серийных процессов, при которых рабочие места специализируются на выполнении двух или нескольких закрепленных за ними операций. Серийное производство — тип организации производства, для которого характерен выпуск продукции партиями, сериями однород- ных или одинаковых изделий. Чем больше серия или партия, тем ниже себестоимость продук- ции. Особенности серийного производства — широкая специали- зация рабочих мест с переналаживающимся оборудованием. Серий- ное производство в основном ведется в отраслях машинострое- ния и металлообработки, где изделия выпускаются сериями или партиями. Единичное производство — это такое производство, которое ха- рактеризуется единичным выпуском продукции, в разовом порядке, в количестве одного или нескольких штук каждого наименования. В этом типе производства рабочие операции не закреплены за рабочими местами. Однако некоторые специализированные рабочие места мо- гут иметь место. Это обусловлено конструктивными и технологичес- кими условиями и особенностями объекта — предмета труда. Некоторые отличительные особенности трех основных типов про- изводства можно представить в виде табл. 7.1, которую можно по- полнить, расширить или вообще изменить. Тип производства определяет формы организации производствен- ных и технологических процессов на предприятии, организацию и оснащение рабочих мест, контингент и квалификацию работников, способы перемещения узлов и деталей — предметов труда в пределах одного цикла и применение соответствующих принципов организации процессов производства. В локомотивных депо в основном все ремонтные работы выпол- няются по принципам единичного производства. Однако в некоторых случаях при выполнении ремонтов отдельных агрегатов локомоти- 143
Таблица 7.1. Некоторые отличительные особенности производств Основные направления оценки производства Массовое производство Серийное производство Единичное производство Номенклатура продукции Постоянная Малоусто йчи вая, повторяющаяся Разнообразная, неповторяющаяся Динамика выпуска Непрерывная В основном регулярная повторяемость Случайная, единичная Характеристика рабочих мест Каждое рабочее место для одной операции Рабочее место может быть пригодно для выполнения нескольких операций Специализация рабочего места отсутствует Характеристики оборудования Специализированное; узкоспециализиро- ванное; специальное Универсальное; специализирован ное или частично специализировачное Универсальное (общего назначения) Характеристика применяемого инструмента (средств труда, оснастки) Специальная оснастка Частичное применение специальной оснастки Универсальная оснастка Расстановка оборудования По технологическому процессу По тинам оборудования и технологическим требовадаям Но типам оборудования Характеристика организации производства Поточные линии; автоматические линии Групповые поточные линии: отдельные, замкнутые участки по партиям, группам, сериям Технологические участки Оценка трудоемкости изготовления продукции Наименьшая Средняя Большая Относительная себестоимость Самая низкая Средняя Высокая вов работы организовываются по принципам мелкосерийного произ- водства. Используются и некоторые другие принципы организации произ- водства. Предпочтение отдается тому или другому типу организации производства после анализа экономических оценок и исследований разных вариантов организации производства. 144
7.3. Понятие о производственном цикле Производственный процесс состоит из многократно повторяю- щихся комплексов рабочих операций, в результате которых получа- ется готовая продукция. Часть производственного процесса от начала работ до получения готовой продукции называется производственным циклом. При не- обходимости следующего изготовления продукции производственный цикл возобновляется и повторяется столько раз, сколько будет требо- ваться данной продукции. Производственным циклом можно назвать совокупность техни- ческих и технологических операций и других производственных дей- ствий, необходимых для производства единицы продукции. Но, по сложившейся на практике традиции, производственным циклом называют период времени, затрачиваемый на изготовление единицы продукции. В локомотивном депо величина производственного цикла изме- ряется календарным временем от начала определенного вида ремонта до окончания всех работ в соответствии с Правилами ремонта и сда- чи отремонтированного локомотива в эксплуатацию. Продолжительность производственного цикла зависит от несколь- ких факторов и среди них необходимо выделить уровень механизации и автоматизации работ и рабочих операций, число работников, уча- ствующих в изготовлении продукции, зависящее от уровня организа- ции труда, а также от работы вспомогательного хозяйства. Общее время производственного цикла является очень важным пока- зателем, который непосредственно влияет на эффективность всего произ- водственного процесса, на технико-экономические показатели. Сокращение времени производственного цикла в локомотивных депо позволяет сократить время простоя локомотивов в ремонте, приводит к снижению себестоимости ремонта. По структуре производственный цикл состоит из двух частей: рабочего периода и перерывов, продолжительность которых зависит от уровня организации труда на производстве. Пример структурного состава цикла представлен на рис 7.1. Время производственного цикла определяется по формуле: Т = t + t + t + t . ц тех кон тр пер’ где ?тех — время на технологические и подготовительно-заключитель- ные операции; 145
ZK0H — время на контрольные операции; Г — время на транспортные операции; 1 — время перерывов. В зависимости от типа производства технологические операции могут выполняться в разной последовательности. Производственные процессы могут быть организованы по времени тремя способами: последовательно, параллельно и последовательно-параллельно. При последовательном выполнении рабочих операций каждая последующая операция не может быть начата раньше окончания предыдущей. При этом варианте организации процесса его продолжи- тельность самая большая, качественные показатели значительно от- личаются от таких же показателей при организации производства другими способами. Это иллюстрируется рис. 7.2. Производственный процесс, при котором две или несколько опе- раций выполняются одновременно на разных рабочих местах, назы- Рис. 7.1. Структура элементов производственного цикла 146
вается параллельным. Уменьшение длительности цикла происходит за счет того, что операции выполняются одновременно разными ра- ботниками. Временная диаграмма параллельного процесса показана на рис. 7.3. № Рис. 7.2. Последовательное выполнение операций производственного цикла: Г = (in + f2n + ‘зп + мин ^12 3 4 — время, затрачиваемое иа операции 1, 2, 3, 4 мин; п — количество единиц в партии) Рис. 7.3. Параллельное выполнение операций производственного цикла: Т’цию, = '1 + 2'1 + h + G + Z4 > мин 147
Последовательно-параллельный вариант организации предс- тавляет собой организацию производства по смешанному варианту, когда применяются и последовательное выполнение рабочих опера- ций, и параллельное выполнение работ. Временная диаграмма пред- ставлена на рис. 7.4. В локомотивном хозяйстве последний вариант организации произ- водственного цикла применяется при организации экипировки локо- мотивов, совмещенной с проведением ТО-2 на специально обору- дованном ПТОЛ. Почти в каждом процессе ремонтов локомотивов в депо можно обнаружить в разной комбинации все три варианта организации труда. При организации ремонтных работ в условиях депо главной за- дачей является сокращение простоев локомотивов в ремонте, поэто- му при разработке технологических процессов и выборе вариантов организации работ принимаются только экономически обоснованные решения. № операции Рис. 7.4. Последовательно-параллельное выполнение операций производственного цикла: Ги„кл = 3'1 + '2 + 'з + Z4 ’ МИН 148
7.4. Основы поточного производства При организации ремонтов локомотивов в депо в настоящее время применяются элементы почти всех типов производства, рассмот- ренные в предыдущей главе. Это дает возможность широкого внедре- ния самых передовых методов организации ремонта локомотивов, в том числе и поточного производства. Специализация локомотивных депо по производству определенных видов ремонта однотипных се- рий локомотивов позволяет поставить его на поток. Такая организа- ция работ дает большой экономический эффект, позволяет повысить производительность труда и более производительно использовать обо- рудование. При выполнении текущих ремонтов отдельных узлов и агрегатов локомотивов реально возникает возможность применения очень эффективного типа производства — поточного. Основой поточного производства является поточная линия. По- точная линия представляет собой комплекс технологического, конт- рольно-измерительного и подъемно-транспортного оборудования. В большинстве случаев поточная линия начинается с установки конвейера или роторной линии, на которых выполняются последова- тельные технологические операции. Поточный метод организации производства предполагает как перемещение объекта работы по позициям конвейера, так и перемещение рабочих по ходу технологического процесса. Все оборудование и оснастка располагаются в определенной тех- нологической последовательности и предназначены для выполнения одной или нескольких технических операций. При организации поточного производства предварительно весь производственный процесс разделяется на отдельные законченные операции. Для выполнения каждой операции создаются необходимые условия для рационального выполнения операции. Этими условиями являются: специализация рабочих мест (пози- ций), оснащение каждого рабочего места специализированным обору- дованием и инструментом в соответствии с технологией работ. Поточные линии могут быть различного назначения и различных способов организации. Если перемещение объекта работы или дета- лей происходит по такту выпуска изделия, то такая линия называется непрерывно-поточной. Существуют и прерывающиеся линии. На этих линиях переход объекта по позициям происходит не по такту их вы- пуска, а по оперативному времени на операции. 149
Поточные линии классифицируются по степени механизации и автоматизации работ на линии автоматические и комплексно-механи- зированные. Поточные линии, организуемые в условиях локомотивных депо, почти все являются специализированными: поточная линия по ремон- ту тележек локомотива, тяговых двигателей локомотива, роликовых букс, колесных пар, дизелей, шатунно-поршневой группы и др. Это далеко не полный перечень разработанных вариантов поточных линий по ремонту локомотивов, успешно работающих в условиях депо в настоящее время. Концентрация ремонтного производства и специализация локомо- тивных депо по выполнению определенных видов ремонта позволяет с большим экономическим эффектом применять поточные линии, что дает возможность повысить производительность труда и значительно увеличить программу ремонта без расширения производственной площади. Поточная линия представляет собой комплекс технологическо- го, контрольного и транспортного оборудования, которое расположе- но по ходу сборки или разборки и специализировано на выполнении одной или нескольких операций. Несколько поточных линий, распо- ложенных по ходу технологического процесса, образуют поточное производство. Классификация поточных линий. В основу классификации по- ложены характерные признаки, влияющие на производительность и организационно-технологическую способность линий и отражающие особенности ремонтного производства. В ремонтном производстве ведущее место занимают сквозные комплексно-механизированные линии, объединяющие в последова- тельный ряд циклические поточные участки ремонта локомотивов по всем фазам работ и связанные между собой транспортными устрой- ствами. Наряду со сквозными линиями действуют механизированные и автоматизированные линии по производству и ремонту съемных уз- лов и деталей локомотивов. Такие линии работают параллельно с ведущей линией и обеспечивают предприятие нужным количеством отремонтированных и изготовленных деталей и узлов. Комплексно-механизированные линии могут быть весьма разнооб- разны, однако характер движения определяет общность этих линий: движение происходит либо равномерно с постоянной скоростью, либо с разными параметрами на каждой фазе, но согласованно с 150
ритмом и производительностью всего процесса. Классификация по- точных линий показана на рис. 7.5, а, б и в. Параметры механизированных линий. При расчете параметров механизированных линий необходимо стремиться к тому, чтобы за- данная программа выполнялась на наименьшем количестве оборудо- вания, при минимальных затратах, максимальной производительности линии и производительности труда, а также в условиях соблю- дения всех требований безопасности. В процессе анализа работы механизированных линий и расчета параметров определяют: — ритм и темп работы линии; — число позиций и рабочих мест; — цикл работы линии; — скорость движения обрабатываемого изделия; — производительность линии; — коэффициент использования механизированной линии. Ритм линии. Это промежуток времени, по истечении которого с линии сходит готовое изделие. р _ Р" п _ ^.Пэ 1Г л В ИЛИ Ял /уд /v д где Fn — действительный фонд времени работы линии за расчетный период (смену, сутки, месяц, год); Na — программа выпуска за этот же период; tn — потери времени; Л"в — количество изделий на одной позиции и перемещаемых од- новременно по позициям линии; 7)э — эксплуатационный коэффициент, учитывающий потери вре- мени на организационные операции. Для предварительных расчетов 7)э = 0,7 - 0,8. Фонд времени работы линии F = DT а , л см см’ где D — количество дней в расчетном периоде; 7'см — продолжительность рабочего дня (смены); асм — количество смен работы в сутки. Темп работы линии. Это величина обратная ритму, которая определя- ет количество изделий, выпускаемых в течение определенного времени. Темп определяет скорость выпуска изделий из ремонта при данном ритме 151
Рис. 7.5. Классификация поточных линий 152
Ял ЯлПэЯ’в ’ Количество позиций линии. Определяется ориентировочно, ис- ходя из общей трудоемкости обработки или ремонта изделия, ритма линии и коэффициента плотности работ на каждой позиции. 0 где Tj. —общая трудоемкость обработки изделия на линии; Лл —ритм линии; К = 1,8-1,5 —коэффициент плотности работ на линии. Общее время изготовления или ремонта изделия Тг = RQ . общ л поз Длина (м) механизированной линии L = I (0 +2), где /ш — шаг линии, т.е. расстояние между центрами двух смеж- ных позиций. Технико-экономический анализ показывает, что в сумме наиболее трудоемки текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и техническое обслуживание ТО-3, на долю которых приходится до 85% трудовых затрат, так как их по количеству больше чем текущих ремонтов ТР-3. Использование поточных линий технического обслуживания и ремонта под- вижного состава имеет значительные преимущества перед стойловым методом. Как показывает производственный опыт, при этом создается возможность более полно использовать преимущества механизации технологического процесса. Основные преимущества поточного метода следующие: 1) Оборудование устанавливается по позициям в зависимости от их назначения. Появляется возможность более полного использова- ния оборудования и механизмов в силу специализации позиций, нет необходимости дублировать механизмы на позициях; 2) Стоимость механизации снижается, так как оборудование и механиз- мы не концентрируются на каждом стойле и используются более полно; 3) Определенный ритм поточной линии способствует повышению производственной дисциплины и организации труда. Рабочие точно знают объемы работ и повышают трудовые навыки; 153
4) Расширяются возможности пооперационного контроля, а сле- довательно, повышается ответственность исполнителей за качество выполненной работы; 5) Улучшаются условия труда за счет возможности оптимального приведения рабочего места в порядок, соответствующий требованиям научной организации труда, что ведет к повышению культуры произ- водства и производительности труда. 7.5. Понятие о технологическом процессе Технологический процесс — это составная часть производствен- ного процесса, представляющая совокупность технических операций, последовательность их выполнения, а также необходимые техничес- кие средства и методы производства работ. Технологический процесс разрабатывается как на изготовление про- межуточной продукции, так и для производства готовой продукции. Технологический процесс ремонта локомотивов должен обеспе- чивать высокое качество выполнения ремонта, соблюдение уста- новленных норм простоев локомотивов в ремонте и рациональное использование рабочей силы и материалов. При разработке техноло- гических процессов ремонта узлов и агрегатов локомотивов необхо- димы следующие исходные данные и положения: — выполняемые работы должны соответствовать перечню и объе- му, установленным Правилами ремонта локомотивов; все техничес- кие средства, в том числе средства контроля и мерительный инстру- мент, должны соответствовать перечню, предусмотренному Прави- лами ремонта локомотивов; — состояние инструмента и технического оборудования должно соответствовать требованиям ГОСТов и техническим условиям; — рабочие места должны быть оборудованы в соответствии с требованиями охраны труда и безопасных условий труда; — все наиболее трудоемкие операции должны быть обеспечены необходимыми подъемно-транспортными средствами и механизмами; — должен быть обеспечен установленный неснижаемый техно- логический запас материалов и запасных частей или агрегатов. Каждый технологический процесс обеспечивается соответствую- щей документацией по каждому перечисленному пункту при разра- ботке технологического процесса В соответствии с требованиями ЕСТД и Правилами ремонта локо- мотивов разрабатывается технологическая документация, в состав которой 154
входят маршрутная карта, карты технологических процессов, эскизные кар- ты и другие документы. Учитывая специфику ремонта локомотивов, в неко- торых локомотивных депо не отказались от разработки технологических карт и технологических графиков на выполнение ремонтных работ. График технологического процесса (ленточный или сетевой) со- держит данные о рабочих операциях, последовательности их выполне- ния, продолжительности операции, о трудоемкости. Составляется для руководства процессом и контроля. Карта документации для ремонтных работ должна содержать наименование рабочих операций, порядок их выполнения, основные приемы труда, указание об используемых инструментах и способах контроля, сведения о квалификации работников, время на каждую операцию. Карта составляется для рабочего и является обязательной для исполнения. Всякое отступление от требований и указаний карты считается нарушением технологической дисциплины. Кроме графика и карт, технологический процесс должен быть обеспечен и конструкторской документацией — чертежами или эскизами детали, узла, агрегата. Пример сетевого графика показан на рис. 7.6. Примеры ленточно- го графика показаны на рис. 7.7. Технологический процесс ремонта составляется на основании тех- нологических инструкций, технолого-нормировочных карт, специфи- ческих условий работы данного депо, его оборудования и пр. Работы, лежащие на критическом пути Фиктивная работа Событие впроцессе Рис. 7.6. Пример сетевого графика 155
s 8 X J q 00 Наименование операций I 8“ 8 Понедельник Вторник Среда 3 см | 1 см | 2 см Зсм| J см | 2 см 3 см| 1 см] 2 см Расцепка поворот замеры обмывка продувка осмотр постановка в стоило & § Слиа масла воды промывка баков съемка аккум батареи смена тележек снятие кузова и вспомогательных машин подготовка к смене ДГУ X а 3 § 8 к I CO Смена ДГУ установка вспомогательных машин 4 Центровка агрегатов сборка кузова О ремонт аппаратуры проварка схем Движение по потоку 1 секции тепловозов - """ Движение по потоку 2 секции тепловозов Рис. 7.7. Пример ленточного графика Наиболее эффективной организацией технологических процессов ремонта узлов и агрегатов локомотивов в депо является внедрение поточных линий с применением прогрессивных технологий и передо- вого опыта других депо. 7.6. Сущность и значение технической и технологической подготовки производства Освоение новых высокопроизводительных локомотивов, более эффективная эксплуатация действующего тягового состава, обеспече- ние надежности его работы и безусловное выполнение плана перево- 156
зок грузов и пассажиров требует от работников локомотивных депо соответствующей организации производства технического обслу- живания и текущих ремонтов локомотивов Локомотивное хозяйство постоянно развивается в соответствии с ростом объемов перевозок Потребители транспортной продукции в сегодняшних условиях рыночных отношений все настойчивее требу- ют ускорения доставки грузов, уменьшения времени, которое пасса- жиры затрачивают на поездки. Возникают новые способы ремонта, применяются новые материалы, инструменты, оборудование, новые технологии и т.п. Эти обстоятельства и другие причины заставляют работников локомотивного хозяйства соответствующим образом развивать и переоснащать ремонтное и обслуживающее хозяйства и их оборудование, искать новые технологии и способы работы для того, чтобы повысить качество ТО и ТР локомотивов. Чтобы успешно решать эти задачи, необходимы техническая и технологическая подготовка ремонтного производства. Подготовка производства ведется по нескольким направлениям. научно-исследовательские работы (внедеповские и внутридепов- ские). Эти работы ведутся по трем направлениям: увеличение надеж- ности и долговечности продукции и совершенствование технологи- ческих процессов и их оснащение, конструкторская подготовка производства, которая включает в себя весь комплекс работ по созданию конструкции, изготовлению образца и его совершенствованию, проектирование технологической оснастки, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов; технологическая подготовка производства — ее содержание изло- жено в Единой системе технологической подготовки производства (ЕСТПП). Это система государственных стандартов по организации и управлению процессом технологической подготовки производства, предусматривающая разработку и совершенствование технологичес- ких процессов ремонта локомотивов и их узлов, подготовки соответ- ствующих инструментов, оборудования, разработки и пересмотра нормативов трудовых и материальных затрат. ЕСТПП приводит пол- ный перечень необходимой документации для выполнения этих работ; организационная подготовка производства — это совокупность мероприятий, которые выполняются по планированию, организации, учету и контролю выполнения работ на всех стадиях подготовки производства по ремонту локомотивов в депо. Важными задачами технической подготовки производства являют- ся обеспечение непрерывного технического процесса в производстве- 157
ремонтов локомотивов, создание условий для рентабельной и ритмич- ной работы депо в соответствии с заданием, сокращение длительнос- ти простоев локомотивов в ремонтах при гарантированном качестве выполняемых работ и надежности локомотивов в эксплуатации, со- кращение трудовых и материальных затрат на ремонт и, в том числе, на техническую подготовку производства. Для уменьшения затрат времени на производство ремонтов локо- мотивов необходимо использовать унификацию и стандартизацию деталей и сборочных единиц, принципы агрегатирования и взаимо- заменяемости отдельных узлов и деталей на ремонте. Принцип унификации в ремонтном производстве локомотивов имеет большое значение. Этот принцип позволяет уменьшить количе- ство типоразмеров стандартных конструкций, отдельных узлов и аг- регатов локомотивов. Успешная техническая подготовка производ- ства приводит к высокому качеству ремонта локомотивов. 158
Глава 8 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ 8.1. Принципы организации системы технического обслуживания и ремонтов локомотивов. Действующая система ТО и ТР локомотивов Тяговый подвижной состав в локомотивном хозяйстве составляет са- мую большую часть в общей стоимости производственных фондов. Эф- фективность его использования — одна из важнейших задач не только организаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и служб технического обслуживания в локомотивных депо. Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная работа в условиях нынешних экономических отношений становится очень важным фактором, способствующим выполнению главной за- дачи железнодорожного транспорта. Конкурентоспособность желез- нодорожных перевозок прямо зависит от технических возможностей и состояния ТПС. В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое распространение единая, планово-предупредительная система техни- ческого обслуживания и текущих ремонтов локомотивов. Эта систе- ма постоянно совершенствовалась и позволяла поддерживать эксплу- атируемый парк ТПС в исправном, работоспособном состоянии. Менялись названия видов ремонтов и их периодичность, содержа- ние и объем работ видов ремонта, межремонтные пробеги и т.д, однако основной принцип организации этой системы остается и се- годня — планово-предупредительность при обязательном выполнении установленного объема работ на каждом виде ремонтов. Виды обяза- тельных работ устанавливаются Правилами ремонтов локомотивов, которые утверждаются МПС для каждого типа и серии локомотива на каждый вид ремонта и обслуживания. Перепробег между видами ремонтов не допускается. Планово-предупредительная система обеспечивает: — высокую безопасность движения поездов; 159
— уменьшение числа случайных отказов и неисправностей; — обеспечивает высокий коэффициент технической готовности ТПС; — фиксированный объем ремонтных работ; — плановость постановки в ремонт и прогнозирование их коли- чества на любой эксплуатационный период; — возможность расчета рабочей силы для ремонтных работ; — возможность финансового планирования и т.д. Эта система имеет и еще целый ряд положительных моментов как организационного, так и экономического характера. Однако, сегодняшние условия эксплуатации, а также уровень тех- нического прогресса снижают былую значимость выше перечислен- ных показателей и планово-предупредительная система стала сда- вать свои технико-экономические позиции. На основе среднесетевых норм пробегов локомотивов между тех- ническими обслуживаниями и текущими ремонтами устанавливаются и дифференцированные нормы пробега в зависимости от типа локомотива, условий эксплуатации для различных железных дорог России. Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня по- зволяют вести непрерывный контроль работоспособности многих узлов и агрегатов локомотивов и определить возможный моторесурс безаварийной работы каждого узла и агрегата. Проводимые научно-технические и практические работы многих локомотивных депо и институтов открывают и все шире предлагают методы технической диагностики локомотивов перед каждым рейсом или выходом из депо. Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов ло- комотивов позволяют с достоверной точностью определить как уже «больные» узлы, так и предупредить о приближающемся аварийном со- стоянии узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ре- монт, а не полный, обязательный вид ремонта в соответствии с Правила- ми ремонта при планово-предупредительной системе ремонтов. Диагностирование—это особый технологический процесс контроля, при котором определяется уровень технического состояния и работоспо- собности оборудования локомотива без разборки и снятия агрегата. В про- цессе такого контроля фиксируются определенные параметры, связанные с рабочими процессами проверяемого оборудования, например, потреб- ляемый ток, электрическое сопротивление, температура и тенденции ее из- менения, вибрация, шум, герметичность, наличие примесей в смазочных материалах и другие параметры. 160
При обычных методах ремонта большая часть времени затрачи- вается обычно на определение и поиск дефекта. Диагностические методы позволяют сократить это время, следовательно, и время про- стоя локомотива в ремонте. Внедрение методов диагностики позволяет несколько сократить обяза- тельные виды ремонтов, по при этом придется пересмотреть содержание и количество видов технического обслуживания локомо-тивов. Отдельные диагностические работы (посты, позиции) могут вклю- чаться в обычные технологические процессы ремонта локомотивов. Действующая система технического обслуживания и ремонтов локо- мотивов определяется приказом министра путей сообщения или ука- заниями МПС и по срокам, и по межремонтным пробегам, и перио- дам — «О мерах по дальнейшему улучшению технического содержа- ния и использования локомотивов,...». Эти нормативные документы периодически должны пересматриваться и изменяться, так как меня- ется парк локомотивов, их техническое состояние, условия эксплуа- тации, режимы работы и многие другие условия и параметры. Текущая практика организации ремонта ТПС полностью осуще- ствляется по планово-предупредительной системе. Структурная схема планово-предупредительной системы дана на рис. 8.1. Рис. 8.1. Система ТО и ремонтов локомотивов 161
Краткая характеристика технических обслуживания и ремон- тов локомотивов. В системе ремонта большое внимание отводится проведению технического обслуживания локомотивов. Техническое состояние локомотива во многом зависит от профессионализма локо- мотивных бригад и их умений и навыков содержать локомотив в постоянно исправном состоянии. Весь комплекс работ, который вы- полняется локомотивными бригадами, составляет техническое обслу- живание объема ТО-1. ТО-1 — техническое обслуживание локомотива силами локомо- тивных бригад — выполняется при приемке и сдаче локомотива на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при отставлении локомотива в резерв, во время ожидания работы и вводе в работу, при экипировке локомо- тивов. Основная ответственность за составление и разработку норма- тивных документов по депо, за качественный и систематический кон- троль технического состояния ТПС возлагается на начальника депо. Перечень выполняемых бригадами работ при этом виде обслужи- вания разработан и установлен инструкциями МПС и служит основой для составления соответствующих нормативных указаний по каждо- му локомотивному депо с учетом местных условий работы и некото- рых специфических особенностей эксплуатации разных типов ТПС. Места для проведения технического обслуживания на станциях устанавливаются приказом начальника отделения дороги или на- чальником дороги. Объемы работ с распределением обязанностей между локомо- тивными бригадами устанавливаются перечнем, который составляет- ся начальником депо и утверждается руководителями служб локомо- тивного хозяйства дороги. Кроме работ, указанных в перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций, приказов и указаний МПС, дороги по техническому обслуживанию локомотивов. Весь перечень работ по техническому обслуживанию ТО-1 раз- бивается на несколько циклов (например, электровозы — 10 циклов, тепловозы — 4 цикла и т.п.) и каждая локомотивная бригада выпол- няет те циклы, которые установлены начальником депо в данном пе- речне работ. Утвержденный начальником депо перечень работ должен нахо- диться на каждом локомотиве в кабине машиниста. О выполнении 162
каждого цикла машинист обязан сделать запись в бортовом журнале установленной формы (ТУ-152). Техническое обслуживание ТО-2 выполняется комплексной бригадой в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), которые являются специализированными предприятиями — отделениями основного локомотивного депо. ПТОЛ оснащены соот- ветствующим оборудованием и необходимым запасом деталей и ма- териалов, размещаются в современных зданиях промышленного типа. Техническое обслуживание выполняется высококвалифицирован- ными работниками, средний разряд которых не ниже 4-5 по 18-разрядной тарифной сетки. Практика эксплуатации показала, что проведение работ ТО-2 для непоездных локомотивов можно поручать прикрепленным локомотивным бригадам и ремонтным работникам. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется комплексной бригадой цеха ТО-3 и работниками — специалистами из других це- хов депо. Этот вид технического обслуживания занимает особое место среди других видов ТО. По объему ремонтных работ и вре- мени простоя локомотивов этот вид ТО больше относится к ремон- там. При этом локомотив исключается из эксплуатируемого парка и на время простоя числится в ремонтируемом парке. Техническое обслуживание ТО-4 назначается при необходимо- сти выполнения обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. Для выполнения этой работы обычно в цехе ТР-1 или ТО-3 на одном из путей устанавливается станок КЖ-20 — специаль- ный агрегат для обточки колесных пар. Обычно этот вид ТО совме- щают с каким-либо очередным, плановым ремонтом или ТО-3. Время обточки в этом случае учитывается в сумме времени на плановый ремонт дополнительно. Одним из приказов МПС установлен еще один вид техничес-кого обслуживания — ТО-5. Техническое обслуживание ТО-5 назначается для подготовки локомотива к эксплуатации после прибытия его с завода или для подготовки локомотива к отправке в капитальный ремонт на завод, а также для подобных операций с локомотивами запаса или резерва. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняются в цехах основ- ного локомотивного депо. Ремонтные работы выполняются специа- лизированными и комплексными ремонтными бригадами. Объем ра- бот в каждом виде ремонта определяется Правилами ремонта. Заводские ремонты КР-1 и КР-2, КРП выполняются на локомо- тиворемонтных заводах. 163
Неплановые ремонты по устранению возникших неисправнос- тей и отказов в межремонтный период выполняются на технической базе депо силами ремонтной бригады слесарей под руководством мастера. Для равномерной загрузки локомотивного депо и заводов разре- шается ставить ТПС на ТО и ТР с отклонением от нормативных пробегов до 10%. Нормы простоя в каждом виде ТО и ТР устанавливаются с учетом кон- кретных условий ремонта начальником депо на основании приказа МПС. Началом времени простоя локомотива в ремонте принимается время после прохода контрольного поста в депо, и оно отмечается в соответствующих учетных документах у дежурного по депо. Время ожидания ремонта включается в простой локомотива на ремонте так- же как и время перерывов во время ремонта. Время в ремонте ТР-2 и ТР-3 учитывается в рабочих днях, а на остальных видах ремонта и ТО — в календарных днях. Время на пробную поездку после ТР-3 не входит во время ре- монта, если не наступил отказ, по которому локомотив возвращен на ремонтную позицию в депо. При выполнении расчетов и планировании организации работы локомотивного депо необходимо пользоваться только действующими нормативными документами, утвержденными МПС, или, утвержден- ными на их основании документами депо. Характеристики ТО и ТР локомотивов представлены в табл. 8.1 и 8.2. В трудное время перехода страны к рыночным отношениям желез- нодорожный транспорт, в отличие от других отраслей, особенно энер- гетических, длительное время удерживал рост тарифов за перевозки. Это позволяло остановить процесс падения промышленных отраслей. Однако сдерживание тарифной политики не могло не сказаться на самом железнодорожном транспорте. Это особенно стало заметно на состоянии основных фондов железных дорог. В течении ряда лет железные дороги не могли преобретать новые основные фонды, продолжая эксплуатировать стареющий физически и морально подвижной состав и локомотивный парк. К концу 2000 г. старение локомотивного парка достигло 60-65%. В нормаль- ных условиях этот показатель не должен быть более 30-35%. Чтобы удержать, остановить процесс и не снизить эффективность работы железнодорожного конвейера необходимы большие капиталь- ные вложения. Пути решения этой проблемы предложены в предла- гаемых экономических реформах отрасли в целом. 164
Таблица 8.1. Характеристики видов технического обслуживания Вид ТО Срок пробега в часах или локомотиво-км Место проведения Кто выполняет Время простоя локомотива в ТО Трудоем- кость Нормативный документ (учетные) ТО-1 ЕЖЕДНЕВНО; при приемке и сдаче локомотива бригадами; в пути следования; на остановках Спец, стойло (установленное место на территории станции или депо начальником станции или депо) Локомотивные бригады (сдающая и принимающая) В процессе эксплуатации Входит в рабочее время локомотив- ных бригад ПТЭ; Инструкция по движению; Инструкция локомотивной бригаде, Инструкция МПС по ТО электровозов и тепловозов в эксплуатации ТО-2 Пассажирские локомотивы — ежесуточно, не более чем через 24 ч; грузовые — не более чем через 48ч эксплуатационного времени, в соответствии с приказом МПС и начальника железной дороги Специально оборудованное стойло в оборотном или основном депо; пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Комплексная бригада слесарей основного депо или ПТО, может принимать участие локомотивная бригада (прикрепленная) Пассажирские локомотивы - не менее 2 ч. Грузовые локомотивы - не менее 1,2 ч. В зависимос- ти от мест- ных условий и организа- ции ТО-2 и от техничес- кого состоя- ния локомо- тивного пар- ка примерно от 5-7 чел. до 10 чел Инструкция МПС по ТО электровозов и тепловозов в эксплуатации, действующие нормативные документы на местах (дорога, отделение, депо) ТО-3 Срок пробега во времени или локомотиво-км Основное депо, специализирова нный цех с Комплексные бригады слесарей Устанавливает ся тем же приказом МПС По утвержден- ным Действующие приказы, указания и
Окончание таблицы 8.1. устанавливается для каждого типа локомотива и серии Приказом МПС «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организация..», действующим на текущий момент или период унифициро- ванными стой- лами и оборудо- ванием основного депо. Отдельные работы по обслуживанию спец. оборудования - специалисты заготовительно- ремонтных цехов депо для каждого типа и серии локомотива нормативам трудоемкос- ти для каж- дого типа и серии локо- мотива от 5 ч в до 8-10 ч на один локо- мотив (2 секции) инструкции МПС, дороги и депо правила ремонта локомотивов по типам и сериям ТО-4 (обточка колесной пары без выкатки) По необходимости Основное депо; специализирова иное стойло, оборудованное станком для обточки колесных пар без выкатки Специализирова иная бригада токарей основного депо Простой совмещают или с ТО-3 (плюс 1 час) или с ТР-1 По фактическим затратам или по действую- щим нормативам Приказы и указания МПС, нормативные документы по эксплуатации колесных пар локомотивов ТО-5 (консерва- ция или раскон- сервация - подготов- ка к эксп- луатации) По необходимости: — подготовка к отправке на завод (КР-2, КР-1); — получение ново- го или отремон- тированного локомотива с завода Основное локомотивное депо Бригада слесарей основного депо По нормам, установлен- ным МПС и начальником депо Фактические затраты График постановки в ремонт. приказы МПС и указания начальника депо
Таблица 8.2. Характеристика видов ремонтов локомотивов Вид ТР Срок пробега в часах или локомотиво-км Место проведения Кто выполняет Время простоя локомотива в ремонте Трудоемкость Нормативный документ (учетные) ТР-1 ТР-2 ТР-3 Межремонтный пробег в локомотиво-км или межремонт- ный период времени. Уста- навливается приказом МПС с учетом местных условий работы и эксплуатируе- мого парка локомотивов на дороге Основное локомотив- ное депо; специа- лизирован- ный цех с унифици- рованными стойлами и оборудова- нием Комплекс- ная бригада слесарей с участием работников заготови- тельных и ремонтных цехов и участков депо Устанавливается приказом или указаниями МПС, нормативными документами депо, разрабо- танными на основании приказов МПС и утвержденными начальником дороги По действу- ющим нормативам трудоемкости, установленным для каждого типа и серин локомотивов Действующие приказы и указания МПС, инструкции и приказы отделения и дороги. Правила ремонтов локомотивов КР-2 КР-1 КРП Межремонтные пробеги и периоды определены приказом МПС Локомотиво- ремонтные заводы Комплекс- ные и специали- зированные бригады работников ремонтных заводов Определено заводами и подтверждено приказами М ПС в пределах 10-15 суток По нормативам заводов Приказы МПС, технологичес- кие и норма- тивные документы заводов
Одно из наиболее действенных решений в настоящее время для локомотивного хозяйства предложил МПС — введение нового вида заводского ремонта локомотивов — КРП — капитальный ремонт для продления срока службы локомотива. Это решение дает возможность при капитальном ремонте заменять морально устаревшие агрегаты и узлы локомотива на более совре- менные, более производительные, более экономичные. Локомотив после КРП — это обновленный, усовершенствованный локомотив, почти обновленная серия. Кроме того, этот путь в даль- нейшем позволит постепенно перевести локомотиворемонтные пред- приятия в локомотивостроитсльные. Подсказанное жизнью решение дает время для обновления основ- ных фондов локомотивного хозяйства. 8.2. Методы организации ремонтов и технического обслуживания Ремонт локомотивов и электроподвижного состава может быть организован по одной из форм организации производства — еди- ничное, серийное и массовое. По технологическому признаку методы организации ремонтов применяются в основном двух видов — индивидуальный метод и агрегатный (крупноагрегатный, крупноагрегатный поточный). При индивидуальном методе предусматривается возвращение отремонтированных деталей, узлов или агрегатов на локомотив, с которого они были сняты для ремонта. Локомотив простаивает на позиции столько времени, сколько потребуется для ремонта снятых с него деталей. При агрегатом методе, снятые с локомотива узлы и агрегаты посту- пают в ремонтные цеха, а на локомотив устанавливаются другие узлы и агрегаты, заранее отремонтированные или новые узлы и агрегаты из техно- логического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этот метод дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с крупными агрегатами (тележка в сборе, дизель-генераторная установка, компрессоры, силовые трансформаторы электровоза и т.п.). Для организации работ агрегатным методом необходимы несколь- ко условий — однотипность локомотивов серии, взаимозаменяемость аг- регатов, узлов и деталей, достаточно большая программа ремонтов, зара- нее обеспеченный технологический запас агрегатов и узлов. 168
Агрегатный метод достаточно привлекателен благодаря тем преиму- ществам, которыми он обладает: сокращение времени простоев локомо- тивов, повышение качества ремонтов, исключает задержки на ремонте, позволяет организовать стабильность и ритмичность ремонтных работ, приводит к значительному повышению производительности труда, спо- собствует выпуску локомотивов из ремонта точно по графику. В локомотивных депо агрегатный метод ремонта получил достаточно широкое применение при организации ремонтов объемов ТР-3 и ТР-2. Агрегатный и крупноагрегатный методы ремонта позволяют более эффективно использовать поточную форму организации работ. Однако при ремонте крупных агрегатов возникают некоторые специфи- ческие особенности. Срок службы узлов и деталей агрегатов неодинаков, так как многие из них прошли за время эксплуатации не один раз модерни- зацию и даже конструктивные изменения и поэтому имеют разный износ. Ремонттаких элементов оказывается различен не только по объему, но и по технологии. Это усложняет организацию потока в полном объеме. В депо организовываются поточные линии по ремонту тележек, электрических машин, колесно-моторных блоков, шатунно-пор- шневой группы, секций холодильников, топливной аппаратуры и др. Принцип организации и работы поточной линии рассматривался в одной из предыдущих глав. Достаточно часто в депо применяется стационарная форма орга- низации ремонта. При таком варианте выполнения работ локомотив ос- тается на одном месте в течение всего периода ремонта. Рабочее место оборудовано в соответствии с видом, объемом и характером работ. Стационарный метод ремонта применяется в условиях депо на ремонте ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и в случаях при малой программе ремонта. В каждом локомотивном депо могут быть применены любые из пе- речисленных вариантов организации ремонтов. Выбор метода или формы организации зависит от особенностей работы депо, парка локомотивов, объемов эксплуатационной работы, территориальных нормативов и дру- гих обстоятельств. Экономическая эффективность метода организации ремонта—главный критерий для окончательного выбора. 8.3. Расчет программы ремонтов и технического обслуживания ТПС Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов, электро- и дизель-поездов рассчитывается по локомотивному депо 169
исходя из планового общего пробега приписных поездных локомоти- вов, парка непоездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков. Плановая годовая программа депо определяется по сериям локо- мотивов. Для локомотивов, выполняющих поездную работу, про- грамму ремонта определяют по формулам: _ЕЖод. Л^кр-2 - ~ > ^кр-г Е^год Е^ГОД. /ИтР-3 — ———— — — , ^ГР-3 ^КР-1 rz _ 2Х5год Е^год. м ТР-2--------------------> Ьтр-2 ^ТР-З . . Е^^ГОД Е-^ГОД . М. тр-1 —----------———— • LTp_| ^ТР-2 1Z Е^год Е^год М-ГО-З --------------------• ЪТО-3 ь1Р-1 где Е^ГОД _ общий годовой пробег по плану, км; Аср-2’^КР-1 >^-тр-3’^тр-2’^тр-1 >^-то-з ~ нормы пробега между капи- тальными, текущими ремонтами и техническим обслуживанием. Для локомотивов, выполняющих маневровую и вывозную работу, программу ремонта определяют по следующим формулам: V Л/ГМА11 х-; 'КР-2 V MAH л/ MAH ЕМЭ л/ MAH. MKP-1 ~----------MKP-2’ 'КР-1 170
v"* j/МЛН и v »/MAH Л/МАН =ХЛ£э. ГТР-3 ZKP-I WMAH L^’-12 Л7ТР_2 - - - , 'TP-2 'ТР-3 ,,млн Х^эАН. iVI TP _ I — , ZTp-i ?TP-2 ,,Мдн 2>эМАИ-365 2>ЭМАН ^то-з =-------------------> 'TO-3 'ТР-1 где £л/МАН _ эксплуатируемый парк непоездных локомотивов; ^КР-2’^КР-1’^ТР-3>^ТР-2>^ТР-1’^ТО-3— нормы времени работы между КР-1, КР-2 (в годах), ТР-3, ТР-2, ТР-1 (в месяцах), ТО-3 (в сут- ках). План капитального ремонта ТПС и его оборудования, ремонта ТР-3 для железных дорог утверждается МПС. План ремонтов ТР-3, ТР-2, ТР-1 и ТО-3 начальником железной дороги. Ответственность за правильное определение потребности, планиро- вание и выполнение программы текущего ремонта и технологическо- го обслуживания ТПС возложена на начальников служб локомотив- ного хозяйства и начальников отделений дорог. Своевременную постановку ТПС в ремонт и на техническое об- служивание обеспечивают дежурный по депо и диспетчерский аппа- рат управления и отделения дороги. В целях улучшения технического состояния все локомотивы, элек- тро- и дизель-поезда закрепляются за комплексными бригадами сле- сарей, а их работа организуется так, чтобы все операции на ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 по электровозам, электропоездам производить в течении одной рабочей смены. 8.4. Расчет фронта ремонта и процента неисправных локомотивов Фронт ремонта — это количество локомотивов, одновременно на- ходящихся в течении суток во всех видах ремонта: 171
Е^РЕМ^РЕМ Т где ХЛ/|>1М - программа ремонта и технического обслуживания; zpi:m ~ простой в ремонте или техническом обслуживании, сут. Т - количество календарных суток в расчетном периоде (за год, квартал, месяц). При определении фронта ремонта дополнительно учитываются вне- плановые ремонты, если они имеют место. Состояние локомотивного парка и моторвагонного подвижного состава депо характеризуется процентом неисправных локомотивов, секций электро- и дизель-поездов. Нормируется и фактически рас- считывается процент неисправных локомотивов Z в том числе в деповском / , в заводском 1}ю ремонтах. Исходя из фронта неисправных локомотивов, общий процент не- исправных локомотивов определяется как отношение количества ло- комотивов, находящихся во всех видах ремонта и технического об- служивания на заводе и в депо /об к локомотивному парку, находящемуся в распоряжении депо, Л? . . =/обы-100 Л°бщ МР.Д На практике процент неисправных локомотивов определяется как отношение суммы локомотиво-суток нахождения в неисправном со- стоянии £Л/Т"бщ к сумме локомотиво-суток в распоряжении депо Е^рд Ел/7’нб,ц -юо Л _ ____п_____ Лобш „ £л/тр д Процент локомотивов в деповском ремонте определяется делени- ем локомотиво-суток во всех видах деповского ремонта и техничес- кого обслуживания ТО-3 и ТО-4 на сумму локомотиво- суток в распоряжении депо Е^^р.д. ул/гдег,юо л __ ____п_____ ДЕП~ Хмтрд 172
8.5. Оценка экономической эффективности снижения процента неисправных локомотивов Экономическая эффективность — это главный качественный пока- затель в ремонтном производстве. На снижение этого процента вли- яют многие факторы: — увеличение норм межремонтных пробегов; — сокращение простоя ТПС в ремонте и техническом обслуживании; — уменьшение числа заходов его на внеплановый ремонт путем улучшения качества ремонта; — обслуживание и содержание локомотивов бригадами. Все вышеперечисленные факторы способствуют (без ущерба для качества ремонта) способствуют количества перевозимых грузов (масса поезда), т.е. уменьшается потребный рабочий парк локомоти- вов. Изменение парка определяют: дду _ (?Ф ~гпл )Z^pem Э 365 где ^Ф’61Л — простой локомотивов в соответствующем ремонте по отчету и плану, сут.; Х^рем — программа соответствующих видов ремонта и тех- нического обслуживания по отчету. На сокращение простоя в ремонте влияет переход на поточный крупноагрегатный метод ремонтов ТР-3, ТР-2, укомплектование депо достаточным количеством переходных узлов и агрегатов, а также создание поточных линий, механизированных стойл и рабочих мест. Увеличение или снижение нормы межремонтных пробегов приводит к изменению количества ремонтов (их увеличению или сокращению). _ДЛ/5ОТЧ 2>5ОТЧ РЕМ ^ОТЧ где: — общий пробег поездных локомотивов, локомоти- во-км; ^пл^отч— межремонтный пробег локомотивов по плану и отчету. Простои локомотивов во внеплановом ремонте увеличивают фактичес- кие локомотиво-сутки нахождения неисправных локомотивов в деповских видах ремонта и приводят к росту процента неисправных локомотивов. 173
Глава 9 Организация работы ремонтного производства ТПС в депо Текущий ремонт и техническое обслуживание выполняются в со- ответствии с правилами деповского ремонта, а также инструкциями по ремонту и регулированию автотормозного оборудования, свароч- ным работам, технике безопасности и др. Порядок работ при ремонте и обслуживании устанавливается графиками и картами технологичес- кого процесса. Технологический процесс ремонта — это законченная часть про- изводственного процесса депо, составленная на основании норматив- но-технической документации, в результате которого получают ис- правный или работоспособный объект. Графики технологического процесса на все виды ремонта состав- ляются локомотивным депо. Наибольшее распространение получили ленточные и сетевые графики. Технологический процесс ремонта составляется на основании тех- нологических инструкций, технолого-нормировочных карт, условий работы данного депо, оснащенности его участков. Графики техноло- гического процесса работ должны быть на каждом рабочем месте. Наиболее эффективна организация технологических процессов ремонта ТПС с применением поточных линий, что позволяет внедрить прогрессивную технологию, совмещение профессий, повысить каче- ство работ и сократить простой локомотивов в ремонте. 9.1. Организация ремонтных бригад, их состав и численность Ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава выполняются комплексными и специализированными ремонтными бригадами. Комплексные бригады организуются на участках текущего ре- монта и технического обслуживания локомотивов. В состав комплек- сной бригады входят: слесари, выполняющие ремонт механического оборудования — проверку, ремонт и ревизию тяговых электродвига- телей, колесно-моторных блоков, автосцепки, рессорного подвеши- 174
вания и др.; слесари-электрики, выполняющие ремонт, осмотр и ре- визию главного генератора, электрических аппаратов, изоляцию элек- троцепей, электродвигателей вентиляторов, тяговых электродвигате- лей и т.д.; слесари, выполняющие ремонт дизеля тепловоза и вспо- могательного оборудования. В некоторых депо для повышения ответственности и материальной заинтересованности в улучшении качества ремонта и снижении простоя тепловозов в ремонте, в состав комплексных бригад вводят сле-сарей по ремонту топливной аппаратуры и автотормозного оборудования, а также мойщиков-уборщиков подвижного состава, которые, кроме обтирочных работ, смазывают трущиеся узлы и заправляют локомотивы водой, пес- ком и маслом. Комплексную бригаду возглавляет мастер. В целях улучшения технического состояния локомотивов введен порядок закрепления за комплексными бригадами слесарей конкрет- ных грузовых и пассажирских локомотивов (по номерам). При организации работы исходят из того, чтобы все операции по тех- ническому обслуживанию ТО-3, а по электровозам и электропоез- дам — по текущему ремонту ТР-1 производились в течение одной рабочей смены. Комплексные бригады, выполняющие ТР-1 и ТО-3, работают круглосуточно (по 4-сменному графику, продолжительность смены 12 ч), а на текущем ремонте ТР-2, ТР-3 — в одну, две или три смены продолжительностью 8 ч с двумя выходными днями в неделю. Специализированные бригады организуются в локомотивных депо на ремонте, осмотре и ревизии ответственных узлов тягового подвижного состава (дизеля и вспомогательного оборудования, топливной аппарату- ры, электрических машин, электрической аппаратуры, колесных пар, ро- ликовых букс, аккумуляторных батарей, тормозного и пневматического оборудования, скоростемеров и контрольно-измерительных приборов, автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и поездной ра- диосвязи). Специализированные бригады создаются при специализиро- ванных участках (отделениях), которые производят работы для всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов, выполняемых в депо. Это требует от каждого работника бригады высокой квалификации. Режим работы рабочих специализированных бригад должен быть таким, как у комплексных бригад. В локомотивных депо с большим парком тягового подвижного состава организуются бригады, выполняющие работы по устране- нию отказов локомотивов в межремонтные периоды (неплановый ремонт). 175
Расчет потребности рабочих для ремонта и технического обслужи- вания локомотивов, дизель- и электропоездов производится в каж- дом локомотивном депо на основании плановой программы ремонта и нормативов затрат труда на единицу ремонта (табл. 9.1). В нормативах учтены затраты труда рабочих всех специальностей, выполняющих текущий ремонт и техническое обслуживание, кроме зат- Таблица 9.1. Нормативы трудоемкости ТР и ТО локомотивов, чел-ч Вид и серия подвижного состава Единица ремонта ТО -3 ТР- 1 ТР-2 ТР-3 Электровозы ВЛ80с, ВЛ80 т Электровоз - 370 1200 3500 ВЛ80к « - 320 1100 3400 ВЛ82, ВЛ82 м « 250 450 1500 4500 ЧС4 « 130 240 1300 4000 ЧС2 « 95 205 410 2500 ВЛ10 « 100 260 440 2800 Тепловозы 2ТЭП60, ТЭП60 Секция ПО 270 1700 3100 2ТЭ10В,2ТЭ10Л « 100 250 1400 2800 ТЭП10 Тепловоз 105 265 1450 2850 тэз Секция 75 200 1000 2000 ЧМЭЗ Тепловоз 65 145 550 1400 ТЭМ1.ТЭМ2 « 60 140 500 1300 тгмз « 55 130 490 1100 . ЧМЭ2 « 50 НО 450 1000 176
рат труда мастеров, рабочих, занятых модернизацией локомотивов, изго- товлением и ремонтом узлов и деталей локомотивов, поступающих в кла- довую, обслуживанием и ремонтом оборудования, устройств, машин, механизмов локомотивных депо, изготовлением и ремонтом инструмента, уборкой производственных и служебных помещений. Нормативы предусматривают высокое качество работ; выполнение в установленные сроки заданного объема работ; использование квалифици- рованной рабочей силы, объединенной в комплексные и специализиро- ванные бригады; выполнение работ слесарями нескольких специ- альностей; наличие в депо своевременно пополняемого технологического запаса материалов, запасных частей, узлов, аппаратов; выполнение транс- портно-такелажных работ подсобными рабочими. Сетевые нормативы тру- доемкости обязательны для внедрения во всех локомотивных депо. В тех случаях, когда фактическая трудоемкость ниже установленной, нормати- вы не могут служить основанием для увеличения численности рабочих. На основе среднесетевых нормативов начальник железной дороги устанавливает нормативы затрат труда по каждому локомотивному депо, виду ремонта и серии локомотивов. При этом учитывается снижение трудоемкости в результате совершенствования технологи- ческих процессов, механизации трудоемких процессов, улучшения организации и нормирования. Явочный контингент для технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов рассчитывают по формуле: _ дЛ/РЕМ чяв - , где q — норматив трудоемкости ремонта или технического обслужи вания, чел-ч; Л/рЕМ— программа ремонта или технического обслуживания за ме сяц (или год); Т —норма рабочего времени (за месяц, год), ч. Списочный контингент устанавливается с учетом планового коэф- фициента замещения /<ЗАМ, учитывающего дополнительную потреб- ность на замещение рабочих на период отпуска, болезни, выполнения государственных и общественных обязанностей (для средних усло- вий ^зам = °>09) ^СП = ^Яв(1 + ^ЗАм)- Для определения численности рабочих комплексных и специализиро- ванных бригад используют нормативы затрат по отдельным группам работ. 177
9.2. Значение качества выполнения ремонтных работ От качества планово-предупредительных ремонтов и обслужива- ния зависит надежность локомотивного парка в эксплуатации. Под надежностью тягового подвижного состава понимается безотказность работы его в эксплуатации. В процессе эксплуатации возникают от- казы (поломки) в работе отдельных узлов локомотива. Отказы обус- ловлены износом, конструктивными недостатками тяговых средств, неудовлетворительным качеством ремонта и обслуживания, плохим уходом бригады за локомотивом и др. В результате отказов узлов и агрегатов локомотивов их направляют для восстановительного (или непланового) ремонта в депо. Уровень тех- нического состояния парка оценивают количеством неплановых ремонтов на 1 млн локомотиво-км пробега приписных локомотивов. Порчей локомотива в пути следования считается повреждение или отказ, из-за которого допущена вынужденная остановка поезда свыше 30 мин на перегоне, а также на промежуточной станции (где не предусмотрена стоянка поезда расписанием движения поездов). Если при этом движение поезда продолжено с помощью другого локомотива, такое повреждение считается порчей с требованием ре- зерва. Остановка поезда на перегоне, промежуточной станции более 30 мин по технической необходимости для проверки электрических схем локомотива и, если при этом не обнаружено повреждений или отказов, порчей не считается. Остановка поезда более 30 мин сверх времени, установленного расписанием движения поездов при исправном локомотиве, учитыва- ется в отчете формы ТО-12 как брак. Порчи локомотивов учитываются по месту работы локомотивных бригад, а неплановые ремонты — по месту приписки локомотивов. Порчи локомотивов в пути следования влияют на ухудшение ряда качественных и экономических показателей. В условиях высокой грузонапряженности линий они приводят к уменьшению провозной и пропускной способности, ухудшению показателей использования подвижного состава (снижению скорости движения, росту эксплуа- тируемого парка локомотивов и рабочего парка вагонов). Кроме того, заход локомотивов на неплановый ремонт в депо приво- дит к необходимости отвлечения рабочих от выполнения плановой про- граммы ремонта. Дополнительные затраты труда и запасных частей, ма- 178
териалов считаются непроизводительными расходами депо и завышают себестоимость текущих ремонтов и технического обслуживания, так как затраты на неплановые ремонты тяговых средств относят на тот вид ре- монта и обслуживания, после которого допущены отказ или порча. Заходы локомотивов на неплановые ремонты приводят к необхо- димости содержать в эксплуатации дополнительный парк локомоти- вов л л^вн ДМЭ где YMT вн — простой локомотивов в неплановом ремонте за год, ч. Дополнительные капитальные вложения в локомотивный парк КЛ=ЦАЬМ™, где Ц,} — цена локомотива, руб. Техническое обслуживание и ремонт дополнительного парка локо- мотивов и выполнение непланового ремонта требуют увеличения мощ- ностей ремонтных баз, особенно это отрицательно влияет на организацию ремонта и обслуживания в тех депо, где имеется острый дефицит произ- водственных площадей. Зачастую это приводит к сбоям графиков поста- новки локомотивов на ремонты и техническое обслуживание, что увели- чивает количество локомотивов в эксплуатации с перепробегами между плановыми ремонтами (а это снижает надежность эксплуатируемого пар- ка) и требует дальнейшего развития ремонтной базы. Среди мероприятий по повышению качества технического обслу- живания и ремонта тягового подвижного состава особое место при- надлежит методам технической диагностики. Чтобы спрогнозировать и рассчитать возможное поведение локомотива в предполагаемых ус- ловиях эксплуатации, проводятся специальные исследования — лабо- раторный спектральный анализ массы, топлива, электролита, охлаж- дающей воды. В результате диагностирования локомотива устанав- ливается состояние объекта в данный момент. При обнаружении не- исправности указывается их «адрес» и определяется объем работ на предстоящем техническом обслуживании или ремонте, при отсут- ствии неисправности дается прогноз безотказной работы до следую- щего планового технического обслуживания или ремонта. Техническое диагностирование требует дополнительных расходов на встроенные и внешние приборы, регламентирующие уровень работы и 179
состояние объекта, на разработку программного обеспечения, позволяю- щего получить обоснованные выводы при исследованиях и контроле. Но эти затраты могут окупиться повышением надежности локомотивов. Если результаты диагностирования дают сообщение о «приближении» состоя- ния узлов локомотивов к отказу или аварийной ситуации, то принимается решение о прекращении эксплуатации тяговых средств, чем будет предот- вращен сбой в организации движения поездов. Кроме того, техническое диагностирование, определение остаточ- ного ресурса узлов и агрегатов позволяют уменьшить объем ремон- тных работ на локомотивах при разборке и сборке тех узлов, которые по своему техническому состоянию могут обеспечить дальнейшую эксплуатацию их без ремонта. Локомотивные депо оснащают современными средствами техни- ческой диагностики тягового подвижного состава. Накоплен опыт создания универсальных и специализированных внешних и встро- енных (бортовых) средств диагностики. Однако они еще не получили широкого использования в локомотивном хозяйстве на сети желез- ных дорог из-за отсутствия специального оборудования. Широкое внедрение средств технической диагностики тягового подвижного состава позволяет повысить эксплуатационную надеж- ность, сократить трудоемкость ремонта и технического обслуживания, снизить их себестоимость. Основные пути повышения надежности локомотивов: внедрение достижений научно-технического прогресса; повышение качества проектирования, изготовления и эксплуатации тяговых средств, орга- низационного и технического уровня их ремонта и обслуживания; внедрение комплексной системы управления качеством продукции. 9.3. Организация управления качеством ремонта Качеством продукции называется совокупность свойств, кото- рые обусловливают пригодность продукции удовлетворять опреде- ленные потребности в соответствии с ее назначением. Уровень ка- чества продукции определяется сравнением показателей качества с базовой величиной. Показатель качества продукции — это количе- ственная характеристика одного или нескольких свойств продукции. На качество ремонта влияет ряд объективных факторов: соблюдение тех- нологии ремонта, методы и средства контроля качества, организация эксплу- атации локомотивов, технический уровень производственной базы, качество 180
поступающих материалов и запасных частей. Определяющее влияние на ка- чество ремонта имеет «человеческий фактор» — профессиональное мастер- ство и общеобразовательный уровень рабочего, его заинтересованность в ра- боте, дисциплинированность и добросовестное отношение к труду. Управление качеством продукции представляет собой комплекс мероприятий организационного, технического, экономического ха- рактера по достижению необходимого уровня качества, выполняемых путем контроля и целенаправленного воздействия на факторы, от которых зависит качество продукции. Комплексная система управления качеством в локомотивных депо предусматривает: улучшение состояния локомотивного парка; повышение коллективной и персональной ответственности за качество эксплуатаци- онной работы и ремонта локомотивов; увеличение срока службы и надеж- ности работы узлов, оборудования, улучшение культуры производства. Основные показатели комплексной системы управления качеством определяются стандартами депо. Стандарты разрабатываются в депо в соответствии с действующими государственными, отраслевыми стан- дартами и техническими условиями. Стандарты должны содержать высокие показатели качества продукции и регламентировать методы контроля за соблюдением этих показателей. Стандарты разрабатыва- ются по результатам анализа производственно-финансовой деятель- ности депо, данных об отказах и дефектах локомотивов, о безопас- ности движения поездов, об использовании локомотивных бригад. В каждом депо разрабатываются следующие стандарты. Основные положения. Здесь устанавливаются основные показате- ли качества по участкам депо, порядок проведения «Дней качества» по каждому участку, меры материального и морального стимулиро- вания за выполнение показателей качества. Контроль соблюдения технологической дисциплины. Стандарт распространяется на все технологические процессы, применяемые в депо. Он устанавливает основные требования к организации контроля качества и соблюдению правил ремонта в депо, ответственности ра- ботников за нарушение технологической дисциплины. Сбор и обработка статистической информации по качеству труда и продукции. В стандарте устанавливаются организационные и методические принципы сбора и обработки статистической информа- ции, характеризующей качество ремонтов эксплуатации локомотивов. Методика оценки качества труда. Этим стандартом устанавли- ваются принципы и показатели по учету, оценке качества работы и методика подсчета этих показателей. 181
Показатель качества труда коллектива участка локомотивного депо представляет собой сумму среднего количества дефектов локомоти- вов и коэффициент снижения показателя качества работы т = — + #ск ЕЛ/ СК ’ где Еид — сумма дефектов, выявленных при ремонте и ос- ЕЛ/ мотре локомотивов за отчетный период; — количество отремонтированных локомотивов за Кск отчетный период; — коэффициент снижения показателя качества ра- боты. Коэффициент, учитывающий снижение показателя качества работы на участке из-за допущенных порч, случаев неплановых ремонтов локомотивов по вине данного участка, А"ск= 2nt + 1,5и2 +1,25и3 где 2; 1,5; 1,25 — оценочные показатели случаев порчи локомоти- вов, обслуживающих пассажирские, грузовые по- езда и случаев непланового ремонта соответствен- но; ni п2, п3 — число порч локомотивов, обслуживающих пас- сажирские, грузовые поезда и случаи непланового ремонта локомотивов. По каждому участку устанавливаются пределы показателя каче- ства труда, их оценка по пятибалльной системе (отлично, хорошо, удовлетворительно, неудовлетворительно) и размер премии коллекти- ву участка за выполнение показателей качества труда. Методика оценки качества труда по подсобно-вспомогатель- ным участкам. В этом стандарте установлены показатели качества труда рабочих инструментального, подсобного, ремонтно-строитель- ного, механосборочного участков. Показатель качества труда подраз- деления: К* = 1 - Xе с , а коэффициент снижения качества труда Яс=^нД-> где К®. — норматив снижения коэффициента Кс за каждый измеритель качества труда по подсобно-вспомога- тельным участкам; п — число случаев нарушения измерителей. 182
Разрабатываются также стандарты для определения качества труда специалистов, служащих, работников локомотивных бригад, работ- ников участка эксплуатации, мастеров участков по ремонту локо- мотивов, а также для оценки качества ремонта и эксплуатационной работы локомотивного депо. Показатель качества труда в управлении качеством ремонта и эксплуатационной надежности локомотивов ^•к ^сп 1 МРЕМ КПР ’ ^ДН ’ ^СПТ где Мсп / Л/РЕМ — отношение числа локомотивов, сданных с первого предъявления, к общему числу отремонтирован- ных за отчетный период; Кпр — коэффициент, представляющий собой произведе- ние числа порч и непланового ремонта локомоти- вов, приходящихся на 1 млн км пробега; /бдн — коэффициент, представляющий собой отношение нормы к фактическому деповскому проценту не- исправных локомотивов; Кспт — коэффициент, учитывающий себестоимость ре- монта и производительность труда рабочих, заня- тых на ремонте локомотивов. Внедрение комплексной системы управления качеством продук- ции позволяет повысить процент сдачи продукции с первого предъяв- ления, коэффициент качества труда, сократить потери от порч и непла- новых ремонтов, способствует снижению потерь рабочего времени, лучшему использованию оборудования, производственных мощнос- тей. 9.4. Основы учета и отчетности в ремонтном производстве В локомотивном депо, выполняющем ремонты и обслуживания тяговых средств, ведется первичная документация (техническая, учетно-статистическая). Ремонт и техническое обслуживание каждого локомотива регистриру- ют в книге формы ТУ-27. В ней записывают серию, номер локомотива, ежедневный пробег, отмечают выполнение ТР-2, ТР-1, ТО-4 производ- ства текущего ремонта или технического обслуживания. Контроль за своевременностью постановки локомотива на все виды текущего и капитальных ремонтов производится по книге ТУ-17, в кото- рой отмечается время производства ремонтов, пробег локомотива от пост- 183
ройки и от последующих видов текущих ремонтов, а также прокаты греб- ней и бандажей колесных пар. Книга ведется работником технического отдела депо. Для учета неисправностей оборудования, выявленных в пути сле- дования, записей о приемке и сдаче локомотива в процессе эксплу- атации, об оценке качества технического обслуживания локомотив- ными бригадами, о заправке смазочными материалами в межре- монтный период кожухов зубчатых передач и моторно-осевых под- шипников, проверке АЛСН и радиосвязи на каждый локомотив вы- дается журнал технического состояния формы ТУ-152, который хранится постоянно на локомотиве. В журнале указывают дату устра- нения неисправностей и подпись лица, устранившего неисправности. Ответственность за состояние журнала ТУ-152 возлагается на локо- мотивные бригады, машинистов-инструкторов, мастеров. Учет технического обслуживания (ТО-3) и всех видов текущих ремонтов локомотивов и моторвагонного подвижного состава ведет- ся по форме ТУ-150, в которой указывают дату и время прохождения технического обслуживая ТО-3 по каждому номеру локомотива с указанием времени прохода контрольного поста. Время нахождения локомотива в депо раскладывается по элементам: под техническими операциями, в ожидании осмотра, на техническом обслуживании и в ожидании работы (от готовности до выдачи на работу). При невыпол- нении нормы простоя на техническом обслуживании и текущих ре- монтах локомотив зачисляется в парк неисправных локомотивов. Время окончания ремонта и обслуживания, указанное мастером в книге формы ТУ-150, и время готовности локомотива к работе сооб- щаются дежурным но депо. В процессе ремонта соответственным деталям локомотивов произ- водят магнитный контроль дефектоскопом. Забракованные детали (по трещинам и другим дефектам) регистрируют в журнале формы ТУ-132 с указанием даты, места и характера обнаруженного дефекта и фамилии лица, производившего контроль. Каждый тепловоз, выпускаемый из текущего ремонта ТР-3 и ТР-2, проходит реостатные испытания, на которых проверяются ре- жим работы и параметры дизель-генераторной установки. Результаты реостатных испытаний записываются в отчет по форме ТУ-148, кото- рый хранится в паспорте тепловоза до следующих испытаний. Учет отремонтированных локомотивов с указанием по каждому номе- ру и серии времени начала и окончания ремонта ведется в книге учета готовности локомотивов формы ТУ-125. Если после текущего ремонта 184
ТР-3 производится обкатка, то время готовности локомотива (оконча- ние ремонта) сначала отмечается в книге формы ТУ-125, а окончательная его приемка после ремонта оформляется актом формы ТУ-31. Локомотив, на котором имели место порчи, осматривают комис- сионно в депо и на основании данных осмотра составляют техничес- кое заключение о причинах порчи и заполняют акт формы ТЭУ-21, который после утверждения начальником локомотивного отдела отде- ления направляется в службу локомотивного хозяйства. Один экзем- пляр акта формы ТЭУ-21 возвращается в депо приписки локомотива или пункт технического обслуживания локомотивов для учета, обра- ботки и принятия мер. Повреждения и отказы, возникающие в процессе эксплуатации, выявленные перед постановкой локомотива на техническое обслужи- вание и текущий ремонт, в том числе устраненные или ставшие при- чиной порчи и непланового ремонта, регистрируются машинистом локомотива в журнале формы ТУ-152. Мастер или технолог депо должен перенести данные из журнала фор- мы ТУ-152 в кншу записи ремонта локомотивов формы ТУ-28 и допол- нительно отразить в ней все другие повреждения и отказы, обнаруженные в процессе технического обслуживания и ремонта локомотива. На основании данных книги формы ТУ-28 системный учет часто повторяющихся повреждений и отказов осуществляется в книге формы ТУ-29ВЦ (раздельно по видам тяги). Данные о повреждениях и отказах кодируют в соответствии с действующими указаниями МПС о порядке заполнения книги формы ТУ-29ВЦ и передают не позднее 7-го числа месяца, следующего за отчетным, в дорожный вычислительный центр для машинной обработки. Результаты задачи «Анализ порч и неплановых ремонтов тягового подвижного соста- ва» дорожным вычислительным центром выдаются локомотивным депо и службам локомотивного хозяйства ежемесячно, за квартал и год. 9.5. Пути снижения затрат на ремонт и техническое обслуживание ТПС Расход материалов на техническое обслуживание и ремонт, их трудоемкость во многом зависит от степени износа локомотива, ус- ловий его эксплуатации, принятой в депо организации ремонта, степе- ни концентрации, специализации производства, уровня механизации и автоматизации трудоемких процессов. 185
Степень износа локомотивов влияет на увеличение объема работ, связанных с восстановлением и ремонтом узлов и агрегатов, наибо- лее интенсивно подвергающихся износу. Износ локомотивов зависит от многих факторов, из которых наиболее важными являются объем и характер выполненной работы, срок службы и качество ремонтов. Исследования показали, что систематическое завышение весовых норм, установленных для данной серии локомотива и норм межре- монтных пробегов, вызывает интенсивный износ узлов и агрегатов и приводит к дополнительным затратам при их ремонте и обслужи- вании. И чем выше нагрузка локомотива по мощности и продол- жительности работ между ремонтами и обслуживанием, тем выше дополнительные затраты труда на ремонт узлов, подверженных износу. Концентрация и специализация ремонта и технического обслужи- вания локомотивов снижают трудовые и материальные затраты, так как позволяют увеличить программу ремонта и создают благоприят- ные условия для внедрения механизации, автоматизации трудоемких процессов, лучшего использования рабочего времени и оборудова- ния. Кроме того, затраты труда уменьшаются при росте программы ремонта за счет снижения доли вспомогательной рабочей силы. В последние годы в локомотивных депо сети увеличилось число серий ТПС. Рост серийности парка локомотивов, дизель-поездов вли- яет на снижение уровня специализации депо. Это объясняется тем, что промышленность выпускает локомотивы различных серий и модифи- каций, которые поступают на дороги без учета сложившейся у них специализации эксплуатационной и ремонтной работы, а также и тем, что дороги в течение длительного срока эксплуатируют морально и физически устаревшие локомотивы различных серий и модификаций. А каждая серия или модификация локомотива требует своего комп- лекта запасных частей, ремонтного оборудования, приспособлений, подготовки ремонтников. Все это усложняет работу локомотивных депо. В условиях увеличения серийности локомотивов растут затраты труда на их техническое обслуживание и ремонт. Когда рабочие средней квалификации выполняют текущий ремонт локомотивов од- ной серии, производительность их труда на 10—11% выше производи- тельности труда тех рабочих, которые ремонтируют локомотивы раз- личных серий. При выполнении ремонта локомотивов разных серий затраты труда выше, так как при переходе на ремонт новой серии меняются технология ремонта узлов, агрегатов и их месторасположе- 186
ние на локомотиве, применяются другое специальное оборудование, инструмент и приспособления. Даже высококвалифицированному слесарю необходима профессиональная адаптация, т.е. приспособле- ние к конкретным условиям, к новой технологии. В условиях большой серийности локомотивов в депо создается несколько потоков со сравнительно малыми объемами ремонта, что не только увеличивает затраты труда, но ухудшает использование оборудования и средств механизации. Важным фактором снижения трудовых затрат на ремонте является замена ручного труда механизированным. Внедрение поточных ли- ний, специализированных стендов, приспособлений, новых машин и механизмов значительно уменьшает долю ручного труда. В локомотивных депо на работах по ремонту и техническому об- служиванию доля ручного труда еще велика. Даже в механизирован- ных технологических процессах предусматриваются ручные опера- ции — снятие деталей, накладка и т.д. Разнородность технологических процессов при небольшом объе- ме ремонтных работ затрудняет внедрение механизации, а автоматиза- ция в таких условиях нецелесообразна. Уровень механизации труда подсчитывают исходя из перечня работ каждого участка как отно- шение нормо-часов работ, выполняемых механизированным спосо- бом, к общим нормо-часам работ на участке у - Ям II ОБ 100% где Нм — нормо-часы работ, выполняемых механизированным способом; Я0Б — нормо-часы общие выполнения работ механизиро- ванным и ручным способом. Внедрение передовых методов ремонта позволяет снижать трудо- емкость ремонта и обслуживания, простой в ремонте и, как след- ствие, эксплуатируемый парк локомотивов. 187
Глава 10 Методы планирования и управления ремонтным производством локомотивов 10.1. Применение экономико- математических методов планирования в ремонтном производстве Планирование — одна из основных функций управления любым производством. Ремонтное производство является достаточно специ- фическим производством, в котором планирование занимает особое место. Действующая система ТО и ремонтов локомотивов служит условием, при котором возможно планирование ремонтных работ на достаточно длительный период времени. Условия рыночных отноше- ний требуют от руководителей предприятий «гибких форм и методов руководства, хозрасчета и товарно-денежных отношений, всего арсе- нала экономических рычагов» и наиболее эффективных способов и методов планирования производства. При организации работы локомотивного хозяйства применяются различные методы планирования и среди них ряд экономических, расчетных и графических вариантов планирования производства, про- изводственных показателей и измерителей работы. В локомотивном хозяйстве используются методы математичес- кой статистики, линейного и динамического программирования, экономического моделирования, теория массового обслуживания, теория графов, методы различных вариантов аналитических ре- шений, методы сетевого планирования и управления и др. Экономико-математические методы планирования позволяют составить план в нескольких вариантах и выбрать наиболее эффектив- ный вариант. Эффективность выбранного варианта плана определяет- ся по каким-то определенным показателям. Например, по программе ремонтов, времени полезной работы локомотивов, производитель- ности локомотивов, по каким-то специфическим особенностям рабо- ты в конкретных условиях и т.д. Ремонтное производство требует при планировании учитывать многие согласования — планирование прог- раммы ремонтов с вариантами организации ремонта, с материально- 188
техническим обеспечением, с необходимым контингентом работников для выполнения ремонтов локомотивов и др. Решение таких задач, поиск наиболее выгодных вариантов тре- буют большого объема вычислений и сравнительных анализов, что без использования математических способов было бы очень затруд- нительно. Математические и экономические методы планирования стали чаще применяться благодаря широкому применению электрон- но-вычислительной техники, специально разработанных программ. Методы планирования с помощью статистических данных применяются тоже достаточно часто. С помощью этих методов обрабаты- вается большой фактический материал и составляются модели различных процессов работы и износов узлов и агрегатов локомотивов. Методы изучения взаимосвязи величин, которые не связаны непосред- ственно, позволяют выявить и спрогнозировать тенденции таких зависимос- тей в процессе эксплуатации. Например, зависимость производительности груда в депо и производительности работы локомотивов, объемов выполня- емой работы в т-км и количество неплановых ремонтов и др. Методы линейного и динамического планирования позволяют найти лучший вариант распределения ресурсов, позволяют выбрать вариант рационального использования оборудования и др. Методы планирования с помощью теории графов дают возмож- ность наглядно представить результат разработанного плана или ре- шения проблемы. Эти методы позволяют наиболее просто, без боль- ших затруднений провести оптимизацию вариантов плана и выбрать лучший. Наиболее часто применяеются сетевой график, сетевое пла- нирование и управление. Содержание этого метода планирования бу- дет рассмотрено в последующих разделах учебника более подробно. 10.2. Сетевое планирование. Сетевой график. Основные преимущества сетевого планирования Система сетевого планирования и управления производством получила распространение на предприятиях железнодорожного транс- порта в период семидесятых годов. Преимущества этого способа планирования и руководства производством были очевидны и заслу- живали внимания руководителей предприятий. Применение этой системы дает положительные результаты при сложных производственных процессах, в которых участвует большое количество работников в одном технологическом процессе. 189
Сетевой способ планирования был рекомендован к широкому внедрению на предприятиях железнодорожного транспорта. В ремонтном производстве локомотивного хозяйства все виды ремонтов и технического обслуживания ТПС представляют собой сложный комплекс работ. Большинство работ тесно связаны техноло- гически и по времени выполнения. Простой локомотивов в ремонте строго регламентирован, все ремонтные работы должны быть выпол- нены в установленный технологическим графиком промежуток вре- мени. Поэтому возникает необходимость в своевременном обеспече- нии каждой операции необходимыми трудовыми ресурсами, комп- лектами запасных частей, материалами и сырьем на протяжении всего технологического процесса. Чтобы обеспечить четкое взаимодействие всех подразделений депо в общем комплексе работ, наиболее эффективным становится сетевой вариант планирования и координации действий всех участников тех- нологического процесса. Методы сетевого планирования и управления предназначены для организации работы коллектива работников, именно коллектив явля- ется объектом управления. Кроме этого планируется и своевременное обеспечение процесса материалами, планируется загруженность и работа оборудования и т.п. Все планирование ведется в комплексе и направлено на одну конечную цель — получение готовой продукции. Сетевое планирование можно, поэтому, называть планированием от обратного, от конечной цели. Метод СПУ базируется на сетевой модели, которая графически отображает процесс выполнения заданного комплекса работ. Метод включает построение графика, расчет его параметров и возможность оптимизации. Для разработки сетевых графиков текущих ремонтов локомотивов весь комплекс работ, которые предусмотрены правилами ремонта ТПС, разбивается на отдельные части или законченные операции, а затем составляется схема, состоящая из линий связи между операци- ями и точками (узлами) пересечения этих связей. Схема выстраива- ется с соблюдением всех логических и технологических связей меж- ду работами, входящими в этот технологический процесс. Схема строится с использованием принятых условных обозначе- ний и общепринятых понятий. Сетевой график (схема) может строить- ся, как в масштабе времени, так и без масштаба времени. Основными элементами сетевого графика являются «работа», «событие», «путь». 190
«Работа» — любая часть технологического процесса, выполнение которой требует затрат времени, трудовых и материальных ресурсов (например, «снять топливный насос», «установить насос», отремон- тировать редуктор», «отрегулировать зазор» и т.п.). В составе технологического процесса иногда есть и пассивные элементы, которые не требуют затрат ресурсов, но требуется время. Например, ожидание высыхания покрытой краской поверхности, остывание детали, нагревание и т.п. операции. На графике каждая операция, работа обозначается вектором (сплошной линией-стрелкой) и называется «работой». «Работа» вы- черчивается в масштабе времени или без масштаба, но обязательно в соответствии с последовательностью выполнения операции. Над век- тором «работа» может быть проставлено время «работы», если гра- фик вычерчивается без масштаба. Каждой «работе» на графике при- сваивается числовой шифр или код. Пассивная «работа» на графике обозначается штриховым векто- ром и называется «фиктивная работа». Начало и окончание работы отмечается на графике кружками, которые являются обозначением второго элемента сетевого графика — «событием». «Событие» — условное обозначение начала технологической операции и ее окончания. Все события имеют свой порядковый но- мер, который не должен повторяться на всем графике. «Путь» — технологическая последовательность отдельных рабочих операций от первого события до последнего события — окончания техно- логического процесса. Таких технологических последовательностей на сетевом графике может быть несколько. Путь, на котором сумма времени всех работ будет самая большая, называется «критическим путем». После каждой оптимизации графика критический путь меняется. При построении сетевого графика необходимо выполнять основ- ные правила. Свод этих правил подробно представлен в табл. 10.1. Для составления сетевого графика необходимо выполнить опре- деленные подготовительные работы. Сначала необходимо определить цель, конечную задачу. Напри- мер, выполнение текущего ремонта определенного объема или ремонт какого-либо узла или агрегата локомотива. После установления цели составляется перечень основных работ, выполнить которые предстоит в данном технологическом процессе, чтобы решить поставленную задачу. Записи определяют параметры каждой работы (трудоемкость, число рабочих, занятых на данной операции, время на выполнение работы). 191
5 Таблица 10.1. Некоторые элементы сетевого графика. Основные правила выполнения сетевого графика Графическое изображение элемента Краткое содержание Требования и правила Примечания или дополнительные требования ► «Работа» конечная — технологическая операция или комплекс работ по изготовлению, ремонту, монтажу, снабжению и т.п. Сплошная линия-вектор; направление слева направо; с минимальными пересечениями; над линией- вектором может быть проставлено наименование работы или время в минутах или в часах, если график выполняется без масштаба Шифр или код работы состоит из номеров начального и конечного событий (1-2, 2-3 и т.д.). ► «Фиктивная работа» — тех но ло гич еская (логическая) связь между операциями, не требуется затрат труда и материалов Штриховая линия-вектор, указывающая технологическую взаимосвязь «работ»; обозначает протекание естественных процессов — остывание, нагревание, старение, высыхание и т.п. О—►©—► s. — начало рабо- \2у ТЬ| и окончание работы называ- ются — «Собы- тия» — начальное со- (jy бытие (пред- шествующее) __ — конечное со- Гд) бытие (последу- ющее) Каждое событие имеет порядковый номер. 11омера не должны повторяться. Нумерация выполняется слева направо Между двумя событиями может быть только одна работа- Если это происходит, то на графике должно быть введено дополнительно событие типа:
Окончание таблицы 10.1 /\n/n/\ 1 P.HyZ П.н.1 р.влу «Событие» — несет следующую информацию- №/№ — порядковый номер события; Р.Н.—время «раннего начала» работы (ч, мин); ПН — время «позднего начала» работы (ч, мин); Р.В.—резерв времени по событию (П Н.-Р.Н. = Р.В.) Номера событий не должны повторяться. При необходимости номер можно повторить, ио с дополнительным индексом или штрихом События начала и окончания процесса могут быть выделены двойной окружностью или другим способом (цветом) Го— ►v*') у (з) (5 ) b>- Y-z *Ъо склада На склад «Путь» - логическая непрерывная последовательность работ от начального события процесса ДО конечного события Например: 1 путь 1-2-4-7-8 II путь 1-2-8 III путь I-2-3-6-8 IV путь 1-2-3-5 На графике ие должно быть «тупиковых» путей, также как путь 1-2-3-5, кроме случая, когда работа (изделие) идет иа «склад». Об этом должно быть сделано указание на графике «на склад». Но тогда, где-то должно быть указание «со склада» Не должно быть путей, типа замкнутых контуров, например: -х. z-х/ ©— Это значит, что выполненные работы были ие нужны, или в технологии допущена ошибка Критический путь» — путь, иа котором сумма времени всех работ окажется самой большой. Критический путь определяет продолжительность всего процесса. Ближайший по величине путь называется подкритический, путь с наименьшей продолжительностью — ненапряженный. На критическом пути нет резерва времени Критический путь на трафике показывается другим цветом или другой линией Выделение критического пути и его определение дает возможность руководителю уделять больше внимания тем работам, которые лежат на критическом пути. После очередной оптимизации иа графике появляется другой критический путь, с сокращенным общим временем процесса Некоторые общие правила и требования при выполнении графика: 1. Ни одно событие ие может считаться свершившимся, пока не будут завершены все работы в него входящие,- 2. Ни одна работа не может быть начата прежде, чем свершится событие, предшествующее ей.
Если сетевой график имеет одну конечную цель, то такой график называется одноцелевым. Если график составляется на несколько объектов ремонта и ре- монт их организован параллельно, такие графики называются много- целевыми. Основой для разработки сетевого графика является график техно- логического процесса ремонта узлов и агрегатов локомотивов и правила ремонта локомотива. Методы сетевого планирования имеют много преимуществ перед другими способами планирования. Способ имеет самую убедитель- ную наглядность. Анализ вариантов при оптимизации графиков по- зволяет поиск более эффективного решения задачи без перестройки процесса производства работ до окончания оптимизации и только при определении окончательного варианта приступить к перестройке про- изводственного процесса. Огромная возможность внедрения ЭВМ как в процесс планирования, так и в процесс управления. Способ сете- вого планирования позволяет точно определить резервы времени как по событиям, так и по всему процессу в целом. Сетевое планирование, поддержанное компьютерным обеспечени- ем, позволяет решать задачи планирования и задачи управления про- изводственным процессом в целом. Сетевое планирование лежит в основе внедрения автоматизированных систем управления. 10.3. Порядок расчета и анализа сетевого графика Для того чтобы оптимизировать первый вариант составленного сетевого графика необходимо выполнить определенные расчеты ос- новных величин, характеризующих производственный процесс. К таким величинам относятся: — продолжительность путей графика; — продолжительность критического пути; — возможно раннее (Р.Н.) и возможно позднее (П.Н.) начало работы; — возможно раннее (Р.Н.) и возможно позднее (П.Н.) окончание работы; — резервы времени по событию; — резервы времени по процессу. Рассмотрим на примере вариант расчетов названных величин. На рис. 10.1 показан сетевой график определенного техноло- гического процесса. Технологический процесс состоит из 13 работ 194
(сплошные стрелки) и 3 «фиктивных» работ (штриховые стрелки). Над стрелкой каждой работы проставлена продолжительность техно- логической операции в единицах времени (красным цветом). Все события на графике пронумерованы слева направо по порядку (цифра в верхней четверти окружности), всего в этом графике 10 событий. Для выполнения расчета вычерчивается табл. 10.2. Первая часть расчета параметров ведется по графику от первого события до десятого. Одновременно заполняются графы таблицы. При этом в табл. 10.2 вторая и третья графы должны быть запол- нены первыми, затем первая графа, а все остальные после них в строгой последовательности и в соответствии с графиком. Сначала заполняется графа 2 — «Код работы». В этой графе за- писаны коды всех «работ» (13 шт.) и всех «фиктивных работ» (3 шт.). Всего — 16 строк, они и определяют окончательный размер (объем) таблицы и расчетов. Порядок записи работ ведется в возрастающей последовательнос- ти номеров начальных событий (1-2,1-3,1-4; затем 2-4, 2-5; затем 3-4, 3-5 и т.д.). Во вторую графу заносятся данные о продолжительности каждой работы в единицах времени (часы, минуты и т.п.) — на графике это красные цифры над серединой вектора работы. После внесения в таблицу кодов и продолжительности всех работ нужно заполнить первую графу, внимательно согласовывая запись с 7* 195
3 Таблица 10.2. Расчет параметров сетевого графика Количество предшествующих работ Код работы Продолжитель- ность работы Раннее Позднее Резерв времени начало окончание начало окончание 0 1-2 3 0 3 0 3 0 0 1-3 2 0 2 2 4 2 0 1-4 3 0 3 4 7 4 1 2-4 4 3 7 3 7 0 1 2-5 1 3 4 14 15 11 1 3-4 0 2 2 7 7 5 1 3-6 3 2 5 4 7 2 3 4-5 0 7 7 15 15 8 3 4-7 6 7 13 7 13 0 2 5-9 2 7 9 15 17 8 1 6-7 6 5 11 7 13 2 1 6-8 3 5 8 13 16 8 2 7-9 0 13 13 17 17 4 2 7-10 5 13 18 13 18 0 1 8-10 2 8 10 16 18 8 2 9-10 1 13 14 17 18 4
графиком. «Работы» 1-2, 1-3 и 1-4 начинаются одновременно и перед этим событием нет никаких предыдущих работ, поэтому в графе 1 перед этими «работами» стоит 0. Перед «работами» 4-5, 4-7 должны быть завершены «работы» 2-4, 1-4 и фиктивная «работа» 3-4, т.е. три работы. Поэтому в графе перед «работами» 4-5 и 4-7 стоит цифра 3. Аналогично заносятся и остальные сведения о количестве предше- ствующих работ в графу 1. Когда 1, 2, 3 графы заполнены, можно приступить к заполнению 4 и 5 граф по порядку от нулевого события. Время начала техноло- гического процесса может быть задано или определено какими-то условиями. В нашем примере для упрощения начало технологическо- го процесса выбрано 0. Тогда, если работу 1-2 начать в 0 часов (графа 4 — «раннее начало»), то она будет закончена не позднее 0 + 3 = 3 часов — эту цифру записывают в графу 5 — «раннее окончание». Повторяя эти рассуждения, заполняются данные по остальным «работам» в строгой очередности (по записи в графе 2). Выполнение всех этих действий приведет к последнему 10 событию, которое свершится в 18 ч. Таким образом, весь технологический процесс закончится не раньше, чем через 18 ч после начала. Результат получился достаточно легко, без сложных вычислений и достаточно точно. Другими способами этот результат получить более затруднительно. Например, можно было бы просчитать продолжительность всех «путей» на графике и самый «длительный» (по сумме времени работ на этом пути) определит продолжительность всего технологического процесса. Для этого расчета даже в этом примере пришлось бы про- считать длительность почти десятка «путей». На графике (см. рис. 10.1) удобно окончание каждой работы, вхо- дящей в событие, проставить на выносной линии с «полочкой». Это особенно необходимо сделать в случаях, когда к событию подходят две и более стрелок — «работ». Такой прием позволяет поставить в левый сектор события срок его «раннего» свершения (наибольшую цифру, из стоящих на вынос- ных линиях перед событием) и исключает ошибки. Пример — событие 4 — к нему подходят результаты трех предше- ствующих «работ» 2-4 — заканчивается в 7 ч, 1-4 заканчивается в 3 ч, а «работа» 3-4 уже готова в 2 ч. Однако, событие 4 может считаться свершившимся только тогда, когда закончатся все работы, входящие в это событие. Таким образом, окончание «работы» 2-4 стало определяющим срок раннего свершения события 4, т.е. 7 ч. 197
Вторая часть расчета параметров ведется по графику от 10 «собы- тия» к первому, а таблица заполняется (графы 6 и 7) снизу вверх по порядку от «работы» 9-10 до «работы» 1-2. «Событие» 10 свершилось через 18 часов. Этот срок для него можно считать и ранним, и самым поздним. Поэтому цифру 18 мож- но повторить, записав ее в левый сектор события. Тогда в нижний сектор можно записать нулевой резерв времени по событию 10. Теперь рассматривают все работы в обратном порядке с целью определения наличия резервов времени по работам и по событиям. Например, «работа» 9-10 должна быть закончена обязательно к 18 часам, ее продолжительность, по заданию, один час. Значит мож- но эту работу начать (18 - 1 = 17) в 17 ч. Это самый поздний срок ее начала, который и записывается в графу 6 табл. 10.1. Эта цифра записывается и в левый сектор события 9. Таким образом, событие 9 может быть закончено не в 13 ч, а в 17 ч. Четыре часа — это резерв времени по «событию» и по «работе». Полученный результат показы- вает, что работа 9-10 может быть начата в любой момент с 13 ч до 17 ч, но не позднее. Руководитель получает возможность использовать это время для того, чтобы загрузить работника, выполняющего работу 9-10 други- ми заданиями, другими работами. Резерв времени 4 часа заносится в графу 8 по этой работе. Подобным образом рассматриваются последовательно все осталь- ные работы. После анализа каждой «работы» и «события» данные заносятся в таблицу в соответствующие графы. На графике (см. рис. 10.1) выносных линиях с полочками указы- ваются поздние сроки начала работ, выходящих из события. В этом случае левый сектор события записывается наименьший результат. Таким образом, по каждому событию резерв времени составит раз- ность между цифрами левого и правого секторов события. Соединив события с 0 резервом времени выделенной линией (на графике утолщенная линия), можно наглядно показать самый напря- женный критический путь. Имея результаты такого анализа руководитель получает наглядное, точное и вполне конкретное представление об имеющихся резервах времени и по отдельным «событиям» и «работам». Такая информация может быть использована для оптимизации графика, т.е. технологического процесса. Можно переставлять работ 198
ников, «догружать» оборудование и т.п. Измененный вариант исход- ных данных ввести в новый расчет-анализ, получить новые результа- ты, и вновь сделать перестановки. Оптимизация может быть проведе- на с помощью ЭВМ, что ускоряет этот процесс и позволяет выбрать наиболее выгодный вариант решения. Только после выбора оконча- тельного решения можно приступить к реорганизации процесса. Результаты расчета и анализа сетевого графика позволяют руково- дителю определить для себя рабочее место, сосредоточить основное внимание па тех работах, которые лежат на «критическом пути». Он оперативно может принять решение по предупреждению срывов этих работ, так как точно знает, где и сколько имеет резервов.
Глава 11 Локомотивные депо и их оборудование 11.1. Классификация локомотивных депо Основные тепловозные, электровозные, моторвагонные депо раз- деляются по преимущественным видам выполняемой работы на ре- монтные, эксплуатационно-ремонтные, эксплуатационные; в зависи- мости от объема выполняемой работы — на четыре группы (класса). Ремонтные депо выполняют только ТР-3 или ТР-2 локомотивов одной или нескольких родственных серий, приписанных к другим депо. Такие депо не имеют своего приписного парка локомотивов. Рассчитаны они на программу 300 и 600 секций тепловозов или электровозов в год с применением агрегатно-поточного метода. Эксплуатационно-ремонтные депо выполняют эксплуатацион- ную работу и все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов. Участки ТР-3 и ТР-2 в таких депо строятся на программу ремонта не менее 300 секций локомотивов в год с организацией агрегатно-поточ- ного метода. Эксплуатационные локомотивные депо предназначены для эксплуатационной работы, при этом они выполняют только ТР-1 ТО-3 и ТОЛ приписанных к депо локомотивов. На основании технико-экономических расчетов Департамент локо- мотивного хозяйства Министерства путей сообщения определяет ко- личество и размещение ремонтных баз. В зависимости от объема выполняемой работы, на основании оцен- ки ее в условных единицах (баллах) по установленной МПС балльной системе, основным локомотивным депо присваиваются группы: I — более 380, II — от 180 до 380, III — от 80 до 180 и IV — до 80 баллов. Балльность локомотивного депо подсчитывается по нормам в среднем за месяц (табл. 11.1). Пункты оборота локомотивов и оборотные депо подразделяются на группы в зависимости от количества оборачивающихся локомотивов в среднем за сутки в годовом исчислении. К первой группе относят- ся пункты оборота, на которых оборачиваются свыше 100 локомоти- вов, ко второй — свыше 50 до 100, к третьей — свыше 26 до 50 и к четвертой .— до 26 локомотивов. 200
Таблица 11.1. Нормы для определения балльности локомотивных депо Виды работ Электровозная секция Секция электропоезда Тепловозная секция Парк локомотивов в распоряжении депо 1,0 0,5 - 0,6 1,2 Текущий ремонт: ТРЗ 5,0 5,0 5,0 ТР2 3,0 3,0 4,0 ТР1 1,0 1,0 1,5 Техническое обслуживание: ТОЗ 0,3 0,3 0,5 ТО4 0,3 0,3 0,5 ТО2 Общий пробег локомотивов в границах участков работы локомотивных бригад (кроме пробега в пассажирском движении в среднем за месяц) 10 000 электровоз о- и тепловозо- километров, секцие-километров 1,0 1,0 Общий пробег локомотивов в пассажирском движении в границах участков работы локомотивных бригад (в среднем за месяц) 10 000 электровозе- и тепловозо- километров 2,0 0,5 2,0 Примечания. 1. Пробег для локомотива или дизель-поезда в целом за еди- ницу, а по электропоездам — в секцие-километрах. 2. Для локомотивных депо, в непосредственном подчинении которых находятся оборотные депо, склады топлива, устройства водо-снабжспия и другие подразделе- ния, группа может быть принята на единицу выше установленной по норме. 3. При ремонте четырехвагонных дизель-поездов количество баллов увеличи- вается на 15%, а при ремонте шестивагонных дизель-поездов — на 25%. 11.2. Тяговая территория локомотивного депо Все устройства и сооружения железнодорожного транспорта, не- обходимые для перевозок грузов и пассажиров, размещают на так называемой «полосе отчуждения». Часть территории полосы отчуж- дения занимают устройства локомотивного хозяйства. На этой терри- тории, называемой тяговой или деповской, располагаются здания 201
локомотивного депо и все сооружения, необходимые для нормальной работы (рис. 11.1). Деповская (тяговая) территория размещается обычно вблизи стан- ции или между главными путями (островное положение), или по одну сторону главных путей. План тяговой территории с размещением всех сооружений, об- устройств и тракционных путей называют генеральным. Здания депо и служебно-бытовые помещения размещают с учетом максимального использования естественного освещения и влияния направления господствующих ветров. Тяговую территорию благоус- траивают: озеленяют, хорошо освещают, проезжую часть дорог без- рельсового транспорта и пешеходные дорожки асфальтируют. На деповской территории укладывают рельсовые пути для прохода локомотивов и моторвагонного подвижного состава на станцию и со станции, заезда на специализированные стойла в здании депо, пути отстоя подвижного состава между поездами и в резерве, пути парка колесных пар, треугольника для поворота локомотивов и хозяйствен- ных поездов. При тепловозной тяге дополнительно укладываются пути для реостатных испытаний. Тяговая территория примыкает к станции обычно двумя путями, по одному из которых осуществляется движение только в депо, по дру- гому — на станцию. Радиусы кривых для путей тяговой территории принимаются не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м. Расстояние между осями смежных путей территории локомотивного хозяйства принимают рав- ным 4,8 м (не менее 4,5 м), для путей экипировки — 5,5 м. При обыкновенных стрелочных переводах укладывают крестовины марки 1/9, а при симметричных — 1/6. Здания и устройства, расположение которых у путей следования локомотивов вызвано технической необходимостью (экипировочные устройства, эстакады слива топлива, здания реостатных испытаний и т.д.), могут находиться от оси ближайшего железнодорожного пути на расстоянии габарита приближения строения С. Указанные соору- жения должны быть огнестойкими и иметь несгораемые кровли. Пути в стойлах депо и смотровых площадках устраивают прямыми и горизонтальными, а перед воротами депо предусматривают прямые вставки на длину локомотива. Расстояние между центрами стрелоч- ных переводов принимают при марке крестовин 1/9 и типе рельсов Р65-30, 39 м; при типах рельсов Р50, Р43-30, 85 м. Длину путей отстоя локомотивов и резерва определяют в зависимости от количе- 202
ства единиц подвижного состава, находящегося одновременно на территории депо, а также от длины локомотива или секции моторва- гонного подвижного состава. Тяговая территория электровозного депо отличается от территории тепловозного лишь небольшими размерами склада нефтепродуктов; территория депо электропоездов и дизель-поездов — наличием удли- ненных экипировочных и обмывочных позиций, а также большей длиной путей отстоя. 11.3. Типы деповских зданий Прямоугольные типы зданий состоят из одной или нескольких секций с тремя сквозными или тупиковыми путями. В последние годы в основном строятся прямоугольно-павильонные или прямоу- гольно-ступенчатые здания депо. Такая конструкция зданий позволяет использовать их при перспективном развитии — пристраиваются новые секции с последующими рядами павильона или ступенями. В прямоугольных зданиях хорошо размещаются мостовые краны и кран-балки (минимальные мертвые зоны), что позволяет организовать агрегатно-поточный метод ремонта локомотивов и вагонов моторва- гонного состава. Прямоугольно-павильонный тип здания (рис. 11.2, а) депо имеет наименьшую стоимость постройки, занимает небольшую площадь, что дает возможность удобно расположить ремонтные стойла рядом с участком и отделениями депо. Вследствие минимального периметра наружных стен и площади оконных проемов эксплуатационные рас- ходы на содержание таких зданий (отопление, текущий ремонт) зна- чительно ниже по сравнению со зданиями других типов. Правильное расположение здания на местности относительно частей света и «розы ветров» создает условия для лучшего сохранения тепла в зимнее время, даже в районах с низкой температурой, чтобы ветер домини- рующего направления не имел прямого попадания в ворота и на световые проемы. Применение этого типа зданий ограничено, их нельзя построить в стесненных условиях тяговой территории по ши- рине. Кроме того, в средних секциях здания почти отсутствует есте- ственное освещение и его заменяют люминесцентным. Прямоугольно-ступенчатый тип (рис. 11.2, б,е) здания пред- ставляет собой секции, смещенные относительно друг друга в про- дольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом одна за другую для свободных внутренних проездов и проходов. 203
s
Рис. 11.1. Генеральный план основного локомотивного депо: Назначение путей: 1 — подачи тепловозов в стойло обмывки и продувки; 2 — отстойный для тепловозов, направляемых в ремонт; 3, 5 — ходовые; 4 — вывода тепловозов из стойла обмывки и продувки; 6, 7 — отстоя поездных тепловозов; 8, 9, 10, 12, 13, 14 — экипировочные; 11 — слива масла; 15 — крановые; 16 — подачи вагонов с песком; 17, 18 — слива топлива; 19, 20 — ТР-3 тепловозов; 21 — отстойные и ожидании ремонта; 22 — подачи платформ на склад колесных пар; 23 — ТП-3; 24 — разгрузочные; 25 — скатоопускной канавы и доделки тепловозов после реостатных испытаний; 26, 27, 28 — ТР-2; 29, 30, 31 — ТР-1 и ТО-3; Наименование зданий и сооружена: 1 — корпус ТР-3; 2 — административно-бытовой корпус; 3 — депо экипировки и технического обслуживания; 4 — закрытое обмывочное и продувочное стойла; 5 — стойло окраски; 6 — склад масел (пять резервуаров по 50 м2, пять резервуаров по 25 м3 и один — 3 м3); 7 — заземленные резервуары для слива топлива, воды и масла (три резервуара по 25 м3); 8 — пескосушилка; 9 — склад сырого песка; 10 — склад сухого песка (башенного типа вместимостью 3000 м3); 11 — склад дизельного топлива вместимостью 4x3000 м3; 12 — склад масел (шесть резервуаров по 50 м3, два по 25 м3 и один — 3 м3): 13 — заземленные резервуары для слива топлива и масла (два резервуара вместимостью по 5 м3); 14 — парк колесных пар; 15 — ремонтные площадки; 16 — площадка для металлолома и мусора; 17 — установка для реостатных испытаний тепловозов; 18 — открытая стоянка автомобильного транспорта; 19 — стрелочный пост; 20 — спортивная площадка; 21 — стойла для обточки колесных пар без выкатки; 24 — участок ТР-2, 25 — участки ТР-1 и ТО-3
Рис. 11.2. Типы локомотивных зданий: а — павильонный тип; б, е — прямоугольно-ступенчатый тип; в, г, д — веерный тип; / — ремонтные участки; 2 — ремонтные позиции Этот тип здания депо имеет участки с хорошим естественным ос- вещением, занимает узкую площадь тяговой территории, ио стоимость его постройки и эксплуатационные расходы выше по сравнению со зданием прямоугольно-павильонного типа. Основное локомотивное депо обычно проектируют унифициро- ванным, что дает возможность, не изменяя габаритных размеров зда- ния тепловозного депо, с наименьшими затратами реконструировать его в электровозное. Схемы планов локомотивных депо даны на рис. 11.3. Здания депо по принятой классификации относятся к группе промышленных и строятся в соответствии с требованиями по прочности, устойчивости, долговечности, внутреннему благоустройству, экономичности и ар- хитектурной выразительности. Степень огнестойкости здания определяют категорией пожарной опасности. Здания локомотивного депо и экипировки тепловозной тяги отнесены к категории В, а электрической тяги и склады песка — к категории Д. Основные элементы зданий — фундаменты, колонны, стены, пе- рекрытия, крыша, зенитные или аэрационные фонари, перегородки, лестницы, окна, двери, ворота. Колонны устанавливаются на рассто- янии (шага) 6 м между осями (иногда 12 м). 206
Рис. 11.3. Схематические планы локомотивных депо (ремонтно-эксплуатационных) 1-1V типов: о 1 — участок ТР-2; 2 — участок ТР-1 и ТО-3; 3 — ремонтные мастерские; 4 — служебно-бытовые помещения
11.4. Порядок расчета количества специализированных стойл, ремонтных позиций В локомотивных основных депо в зависимости от выполняемой работы по обслуживанию и текущему ремонту локомотивов и мо- торвагонного подвижного состава строят специализированные стой- ла: для ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, доделочных работ после ТР-3, для одиночной выкатки колесных пар и колесно-моторных блоков, для обточки бандажей колесной пары без выкатки ее из-под кузова (ТО-4), обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр или ре- монт, окраски после ремонта и дополнительно в тепловозных ло- комотивных депо — для реостатных испытаний, а в депо моторвагон- ной тяги — для формирования поезда, регулировки и опробования работы агрегатов. Количество специализированных стойл для каждо- го вида ремонта и обслуживания определяют в соответствии с годо- вой программой, продолжительностью простоя в каждом из них на специализированном стойле и организацией работы в депо. Количе- ство специализированных стойл для каждого вида текущего ремонта и технического обслуживания: J _ ^РЕМ?|Д| Т, ’ где Л/рЕМ— годовая программа ТР и ТО, единицы (секции); t — простой на стойле в соответствующем виде ТР или ТО, ч (дни); а( — коэффициент, учитывающий неравномерность постановки ТПС в стойла, устранение последствий отказов (неплановый ремонт), модернизацию, сезонную подготовку локомотива к эксплуатации (для ТРЗ, ТР2, а = 1,0; для остальных видов — 1,25); Т — годовой фонд работы стойла, ч (дни). Годовой фонд рабочего времени стойла для ТР-3, ТР-2 при работе в две смены с двумя выходными днями в неделю составляет 235 рабочих дней, для ТР-1—305, для ТО-3, ТО-2-8760 ч (круглосуточный режим ра- боты). Стойла рассчитывают на локомотив или одну локомотиво-секцию, а для поездов моторвагонной и дизельной тяги — на число вагонов в сек- ции или поезде в зависимости от условий постановки их в ремонт. Габаритные размеры стойл депо указаны в нормах, разработанных Государственным институтом технико-экономических изысканий и 208
проектирования железнодорожного транспорта МПС. Для новых и реконструируемых зданий они определяются по формулам. Высота участка с ремонтными стойлами измеряется от уровня головки рель- сов до низа конструкции перекрытия с учетом выемки агрегатов и деталей локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава Н = /г] + /г2 + /г3 + /г4 + /г$ + 0,1, где h ] — расстояние от головки рельсов до верха крыши локомотива, поднятого на домкратах или стоящего на своих тележках; h2— расстояние между крышей локомотива и низом вынимаемого агрегата; h3 — высота вынимаемого агрегата от его нижней точки до уровня захвата чалочными крюками; /г4 — проекция чалочных строп на вертикаль; h5 — расстояние от нижней части крюка в его верхнем положении до верха мостового крана; 0,1— минимальное расстояние от верхней габаритной линии крана до низа покрытия, м. Расстояние от нижней габаритной точки крана до крыши локомо- тива не менее 2 м. Стойла рассчитываются на локомотив или одну локомотиво-сек- цию, а для электро- и дизель-поездов — на число вагонов в секции или поезде в зависимости от условий постановки их в ремонт. Основные размеры ремонтных участков принимают с учетом ус- ловий установки на стойлах наибольших по длине локомотивов, раз- мещения поточных механизированных ремонтных линий и позиций, необходимого оборудования, наличия проходов и проездов. При проектировании новых депо и реконструкции существующих размеры зданий ремонтных участков устанавливают с учетом разме- ров перспективного тягового подвижного состава. Размеры новых зданий унифицируются: длина принимается крат- ной шагу колонны 6 или 12 м, пролет зданий кратным 6 м (размером от 12 до 30 м), а высота зданий (отметка от пола до низа несущих конструкций перекрытия) мостовым краном — 8,4; 9,6; 10,8 и крат- ной 1,8 м при большей высоте. Длина помещений для ТР и ТО локомотивов и моторвагонных поездов; для участка ТР-3 L = L +2 (А + L + L +£), трЗ лок ' т А ктс та'5 £пок—длина локомотива или секции (вагона) по осям автосцепки, м; 209
Ly — длина тележки локомотива (моторного вагона), м; L д— расстояние от оси автосцепки до края канавы (1,2 м); LKTC— расстояние от края канавы до торцовой стены с учетом раз- ворота электрокары (2,3-3 м); Ата —расстояние от тележки до оси автосцепки локомотива (1 м); для участков ТР-2, ТР-1 и ТО-3 при установке одного локомотива L = Ьпж + 2 (£Л + Лктс) + Ок; при установке двух локомотивов L ’ = 2 (Ллок + ЛЛ + LKTC + Ок + L), где Ок— половина окружности колеса локомотива (при диаметре колеса 1,05 м Ок = 1,65 м, при диаметре 1,25 м Ок = 2 м); L — расстояние между локомотивами, установленными на одном пути (2 м). Длину зданий принимают кратной шагу колонны (6 или 12 м). Ширину зданий ремонтных цехов для локомотивов и моторвагонных поездов принимают равной для участка ТР-3 — 30 м, для остальных цехов — 24 м. 11.5. Принципы расположения производственных и вспомогательных помещений депо Пространственное расположение участков и отделений на террито- рии депо осуществляется в соответствии с генеральным планом, раз- рабатываемым при проектировании депо. Размеры каждого отделения и участка депо определяют в зависимости от принятой технологии работ в них и количества выбранного оборудования и рабочих мест в соответствии с объемом работы по видам ремонта подвижного состава. При проектировании новых, реконструкции и техническом перево- оружении локомотивных депо руководствуются строительными нор- мами и правилами, санитарными нормами проектирования промыш- ленных предприятий, инструкциями по разработке проектов и смет для железнодорожного строительства, а также техническими указани- ями по проектированию тепловозных и электровозных депо и экипи- ровочных устройств. Взаимное расположение производственных участков и вспомога- тельных помещений для выполнения текущего ремонта и техническо- го обслуживания должно отвечать следующим требованиям: макси- мальное обеспечение прямоточности перемещения локомотивов, их 210
узлов и агрегатов в процессе ремонта; преобладающее перемещение узлов и агрегатов технологическим внутрипроизводственным транс- портом; сокращение протяженности коммуникаций, обеспечение ох- раны труда работников депо, уменьшение пересечений железнодо- рожных линий при следовании рабочих на работу и с работы; максимальное размещение производственных участков в одном здании. Кроме того, важным показателем рациональной планировки депо и его производственных помещений являются: обеспечение хороших санитарно-гигиенических и производствен- ных условий труда; возможность дальнейшего развития производ- ственных помещений при увеличении объема работы; эстетически выразительный архитектурный облик зданий депо и его помещений. Мощность и размеры производственных участков и отделений мастерских должны устанавливаться с учетом дальнейшего развития, исходя из роста объема эксплуатационной работы на расчетные сро- ки: габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства — на де- сятый год эксплуатации; число стойл депо и объем зданий отделений мастерских — на пятый год эксплуатации; станочное оборудование мастерских и фонд жилищного и культурно-бытового строительс- тва — на второй год эксплуатации. Размещение и характер помещений во многом зависят от рода выполняемых работ и типа ремонтируемого подвижного состава. Например, отделения по ремонту топливной аппаратуры, контрольно- измерительных приборов, электроаппаратуры, автостопов, автомати- ческой локомотивной сигнализации (АЛС), поездной радиосвязи, в которых производятся точные работы по настройке, регулировке уз- лов, приборов и аппаратов, должны размещаться в отдельных изоли- рованных помещениях, имеющих хорошее естественное освещение. Для сокращения путей транспортировки ремонтируемых крупных уз- лов и агрегатов участки их ремонта, а также кладовую запасных частей и инструментальную располагают вблизи участка ТР-3, участок по ремонту электрических машин — рядом с испытательной станцией. Кузнечное, термическое, сварочное отделения, опасные в пожар- ном отношении, объединяют в общий блок, отделенный от других помещений мастерских капитальной стеной. Газогенераторную разме- щают в отдельном помещении с легким перекрытием, капитальными стенами и выходом. Компрессорную с целью сокращения длины воздухопроводов располагают по возможности рядом с потребителями сжатого возду- 211
ха, а отделение ремонта секций холодильника — вблизи газосвароч- ного отделения, так как при приварке трубных решеток, коллекторов и др. используют газовую сварку. В механическом отделении при расстановке оборудования необхо- димо обеспечить поточную обработку деталей, исключить встречное их перемещение. Проходы между станками и другим оборудованием должны быть не менее 1 м с учетом ограждения движущихся частей. Шкафы, верстаки, стеллажи устанавливают вплотную к стенам. Производственные помещения располагают в одном или несколь- ких зданиях, соединенных проходами. Служебно-бытовые помеще- ния, как правило, размещают в общем блоке с производственными помещениями. При проектировании новых зданий площади производственных помещений определяют по нормам на строительство депо с учетом вида ремонтов, объема работ и пробега приписных локомотивов. Так, при выполнении текущего ремонта ТР-3 в количестве 250 секций в год предусматривают помещение для ремонта топливной аппаратуры площадью 145 м2; если же депо выполняет лишь ТР-2 и ТР-1 и пробег приписных тепловозов в год составляет 20-30 млн локомо- тиво-км, то площадью ПО м2. Ориентировочно площадь (м2), занимаемую оборудованием, уста- новленным в помещении участка или отделении, определяют суммой произведений количества оборудования данного типа на норму пло- щади на единицу оборудования. Размеры площади на каждый станок и другое оборудование устанавливают с учетом проходов. Компоновка производственных помещений при планировке депо имеет большое значение для создания наилучших условий вы- полнения всех трудовых процессов по ремонту подвижного состава, его узлов, агрегатов и деталей. Учитывая производственную взаимо- связь участков и отделений, рациональной планировкой уменьшают длину транспортных путей при перемещении узлов, деталей, инстру- мента, материалов и агрегатов, приближают потребителей к источни- кам электроэнергии, сжатого воздуха, горячей воды и пара. Большое значение также имеет соблюдение требований научной орга- низации труда, обеспечивающих в первую очередь охрану труда и технику безопасности, пожарную безопасность и прочие специальные условия. В депо с ТР-3 участки и отделения для ремонта крупных и наиболее тяжелых агрегатов и узлов размещают или в подкрановом поле участка ТР-3 (на- пример, тележечное, а иногда колесное, трансформаторное и др.), или в помещениях,непосредственно примыкающих к помещению участка 212
ТР-3. Отделения заготовительного участка, где ремонтируют детали для участков ТР-3, ТР-2 и ТР-1, например кузницу, сварочные, слесарно- механическое и др., находящиеся в тесной производственной связи, раз- мещают с учетом наименьших затрат на перемещение деталей и узлов из одного отделения в другое и к месту сборки, постановки на подвижной состав. 11.6. Служебно-технические и бытовые помещения депо К служебно-техническим и бытовым относятся помещения: быто- вые, для организации общественного питания, здравпункты, админи- стративно-конторские, общественных организаций. К бытовым помещениям относятся гардеробные, душевые, умываль- ные, комнаты личной гигиены женщин, к помещениям для организации общественного питания — столовые, буфеты, комнаты принема пищи. Площади служебно-технических и бытовых помещений определя- ются с учетом списочного количества работающих по санитарно- техническим нормам. Высота служебно-технических и бытовых помещений в отдельных корпусах принимается 3,3 м, а высота этих помещений, располага- емых в производственных зданиях, — не менее 3 м. Бытовые помещения следует размещать с учетом максимального приближения их к рабочим местам, избегая при этом небольших пристроек, усложняющих объемно-планировочное решение зданий. В производственных зданиях с небольшим количеством работаю- щих, а также в зданиях с относительно чистым производством необ- ходимо проектировать встроенное размещение бытовых помещений. Бытовые помещения располагаются в пристройках или в отдельно стоящих зданиях (служебно-бытовой корпус), соединенных с произ- водственными помещениями отапливаемыми переходами. Гардероб- ные с душевыми, туалеты и умывальники, здравпункты следует рас- полагать, как правило, в нижних этажах. Душевые следует проек- тировать по типу санпропускника, располагая их между гардеробами рабочей и домашней одежды. Здравпункты можно размещать на первом этаже в отдельном зда- нии с обеспечением подъезда для санитарной машины. Расстояние от рабочих мест до здравпунктов должно быть не более 1000 м. Здрав- пункты, как правило, должны располагаться вблизи многолюдных или особо опасных в отношении травматизма участков и совмещать свою работу с предрейсовым осмотром локомотивных бригад. 213
Столовую с буфетами лучше всего располагать в отдельно сто- ящем на территории депо здании. Расстояния от производственных помещений до пунктов питания при обеденном перерыве 30 мин не должны превышать 300-200 м. Для культурно-массовой работы в трудовом коллективе должны быть предусмотрены Красные уголки с залом заседаний, комнатой для работы кружков и т.д. Размеры помещений для культурно-мас- совой работы проектируют с учетом количества работающих в депо в наибольшую смену. К административно-конторским и помещениям общественных организаций относят: кабинеты начальника депо, его заместителей, комнаты планово-технического отдела, бухгалтерии, отдела кадров, конструкторского бюро, дежурного по депо, машинистов-инструкто- ров, локомотивных бригад, диспетчеров, библиотеки, технического кабинета. 11.7. Типовые табели оборудования локомотивных депо Министерством путей сообщения разработаны типовые табели ос- новного оборудования для локомотивных и моторвагонных депо в зависимости от объема работы, вида и серии ремонтируемых локомо- тивов. В табелях указывается номенклатура и количество основного технологического, лабораторного и подъемно-транспортного обору- дования, а также приспособлений, приборов и инвентаря. Типовой табель представляет собой минимальный перечень оборудования раз- личного назначения, составленный с учетом типа тягового подвижно- го состава, вида и объема выполняемого ремонта и технического обслуживания. Табели оборудования разработаны ЦТ МПС, проект- ными институтами МПС и приведены в технических указаниях и нормах по проектированию тепловозных, электровозных и моторва- гонных депо. В табеле обычно указывают современные модели и типы оборудования, однако этот перечень надо рассматривать как примерный, так как оборудование совершенствуется, обновляется и модернизируется. В табеле указывается заводская марка или дается ссылка на государственный стандарт, если оборудование является стандартным и поставляется промышленностью. Перечень нестандартного оборудования составляется проектно- конструкторскими организациями МПС, другими организациями и заводами-изготовителями МПС. 214
Потребное количество станочного и других типов оборудования яст= Л/-£М НК/ТЛ , Аст =----------------------- где Л/рЕМ— годовая программа первого вида осмотра или ремонта по типам тягового подвижного состава; Ht — норма /-го вида осмотра или ремонта по /-му типу станков или другого оборудования, станко-ч; К — коэффициент, учитывающий потребность в оборудовании для хозяйственных нужд депо (обычно 1,05-1,2); Т — действительный годовой фонд времени работы оборудова- ния. В свою очередь Т = Т ja КРРи , Д СГ см РЕМ ’ где Гсг — годовой фонд времени работы оборудования в одну сме- ну, ч; «см — количество смен; КрЕМ— коэффициент, учитывающий затраты времени на ремонт данного типа оборудования (для станочного оборудования при односменной работе — 0,98, при двухсменной — 0,97, при трехсменной — 0,96; для кузнечно-прессового свароч- ного оборудования — 0,97). Потребное количество кузнечно-прессового оборудования ^КП - ^АК^Ч^ИСП ’ где 77дк — общая годовая потребность в поковках, кг; П ч — часовая производительность оборудования, кг; Л^сп— коэффициент использования оборудования во времени (принимается обычно равным 0,7). Часовая производительность молота с массой падающих частей 150 кг составляет 18 кг/ч, с массой 250 кг — 32 кг/ч, с массой 350 кг — 60 кг/ч; для нагревательных печей — 30 кг/ч. Годовая потребность в поковках, приведенная к новой, П = K,,rJ(uvM Нппк , пак ПЕг ИХ рем ПОК ’ где /<nEp— коэффициент перевода ремонтной поковки в новую (прини- мается равным 0,2-0,25); /<их — коэффициент, учитывающий расход поковки на изготовле- ние инструмента, штампов и для хозяйственных нужд (принимается равным 1,1-1,15); 215
Япок— норма расхода ремонтной поковки на единицу первого вида осмотра или ремонта тягового подвижного состава. Потребность в электросварочных аппаратах ЛСВ ~ ^СВ^РЕМ^иУ^Д^ИСП ’ где Тсв — суммарное время производства сварочных работ на i-м виде осмотра или ремонта ТПС, ч; КИСп— коэффициент использования сварочных аппаратов (прини- мается при ручной сварке равным 0,7-0,8, при автоматичес- кой — 0,9-0,95). Суммарное время на производство сварочных работ т — fc т 1 СВ ОСН ’ где /Спз — коэффициент, учитывающий долю времени на выполнение вспомогательных, подготовительно-заключительных опера- ций, обслуживание рабочего места и время на личные на- добности сварщика (при ручной и полуавтоматической свар- ке принимается равным 1,3, при автоматической — 1,2); Тос11— основное время сварочных работ, ч. Основное время сварки ^ОСН ~ ^ШвР^НАП^СВ^НАп)’ где А"шв — коэффициент, зависящий от положения шва при сварке (при- нимается равным 1,2); р — плотность наплавляемого металла (7,8 г/см2); V — объем наплавляемой металла (для локомотива — 800 см2, для вагона — 1200 см2); /св — значение сварочного тока (принимается равным 30-40 А на каждый миллиметр диаметра электрода); А’ндп — коэффициент наплавки [принимается 8 г/(А-ч) при ручной; 9,6 г/(Л-ч) при полуавтоматической и 15 г/(А*ч) при автома- тической сварке]. Распределение сварочных аппаратов по участкам и отделениям депо следующее: сборочный ТР-3 — 50%, элёктрогазосварочный — 30%, тележеч- ный — 10%, остальные участки и отделения — 10%. Количество деревообрабатывающих станков л ^Уд//Ст Лп =---------, Гд-^ИСП 216
где ЕУд — суммарная годовая программа участка по обработке пило- материалов, м3; //ст — норма на обработку 1 м пиломатериала (принимается для вагонов электропоездов 4,2-4,5 станко-ч, для локомотивов — 3,5-3,8 станко-ч); Л?исп — коэффициент использования станка во времени (принимает- ся 0,85-0,9). 11.8. Складские помещения депо Материально-техническое снабжение локомотивных и моторва- гонных депо осуществляется через материальные склады железной дороги (НХГ), ее отделений (НОДХ, НХСМ), склады депо и произ- водственные участковые кладовые. Задачей материально-технического снабжения и его составной части — складского хозяйства — является планомерное и беспере- бойное снабжение производственных участков и рабочих мест продукцией производственно-технического назначения. Складское хозяйство депо состоит из главной (центральной) и специализированных кладовых, в которых хранятся основные и вспо- могательные материалы, комплектующие изделия, запасное оборудо- вание, запасные части, инструмент, и складов топлива, смазочных и обтирочно-фильтрующих материалов. Производственные кладовые обычно размещают внутри зданий депо, а склады — на территории депо. При проектировании и стро- ительстве кладовых и складов необходимо предусматривать их рас- положение таким образом, чтобы основной поток грузов от постав- щика до потребителя, а внутри депо — от любой кладовой или склада был наиболее коротким. Запасы материалов, запасных частей и изделий, топлива хранятся в кладовых и на складах в соответствии с установленными нормати- вами в течение определенного периода, чтобы обеспечить выполнение производственной программы. В зависимости от свойств материаль- ных ресурсов их хранят в крытых холодных или отапливаемых поме- щениях, под навесом или на открытых площадках. Главная (центральная) кладовая организует получение материалов и запасных частей, поступающих из материальных складов дороги и ее отделений, поддержание неснижаемого запаса агрегатов, узлов, деталей и материалов, учет, хранение, своевременную выдачу и до- ставку к рабочим местам отремонтированных узлов, деталей и заго- 217
товок. На все операции по выдаче и получению материальных ценно- стей составляют приходные и расходные документы. В депо с про- граммой ремонта ТР-3 300 секций тепловозов в год предусматрива- ется кладовая площадью 720 м2, в депо с годовым пробегом 20-50 млн секцие-км — кладовые площадью 400-550 м2. Главная кладовая размещается в общем пролете мастерских ши- риной 24 м под зоной действия мостового крана грузоподъемностью 10 т. Главную кладовую оборудуют необходимым количеством уни- версальных секционных и простых стеллажей, деревянных ларей, инструментальных стеллажей, товарными весами грузоподъемностью до 0,5 т. Для загрузки, укладки на места хранения и выдачи тяжелых деталей и материалов в кладовой должны быть электроштабелер и электропогрузчик грузоподъемностью 0,25 т. Детали и материалы на рабочие места производственных участков и отделений мастерских доставляют мостовыми кранами, кран-балка- ми, тельферами и авто- и электрокарами. Кладовые масел и обтирочно-фильтрующих материалов (площа- дью 35 м2), для хранения лаков, красок, разбавителей (площадью 15-20 м2) размещают ближе к поточным линиям ремонта ло- комотивов и агрегатов. Их оснащают: баками вместимостью 250 л для компрессорного, осевого и трансформаторного масел, осернен- ной смазки и керосина; универсальными секционными стеллажами; ларями для консистентных смазок, обтирочных и фильтрующих ма- териалов; весами шкальными, товарными и циферблатными, а также ручным насосом для отпуска керосина и смазочных масел. Во всех кладовых должны соблюдаться правила техники безопас- ности работ, они должны иметь противопожарные средства — ящики с песком, огнетушители, багры, рукава и т.п., размещенные на вид- ных и удобных для кладовщика местах. Баллоны с кислородом, водородом и углекислым газом, как пра- вило, хранят под навесом на открытой площадке с устройствами для крепления их в вертикальном положении и удобными подъездами со стороны производственных участков и главного материального скла- да. Между штабелями материалов, стеллажами и деталями, хранящи- мися на полу, предусматриваются проходы и проезды для электрока- ров, штабеллеров и другой транспортной техники. 218
Глава 12 Организация вспомогательного хозяйства 12.1. Значение вспомогательного хозяйства локомотивного депо и его структура К вспомогательным производственным процессам в локомотив- ных депо относят обычно изготовление и ремонт инструмента, при- способлений и прочей технологической оснастки, техническое обслу- живание и ремонт оборудования, содержание производственных зданий и сооружений, материально-техническое обеспечение ремонта и технического обслуживания локомотивов и др. Несмотря на то, что вспомогательное хозяйство не связано с производством текущих ремонтов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, оно оказывает самое непосредственное влияние на эффективность работы депо. От его надежной и бесперебойной работы зависят основные технико-экономические показатели производственно-хозяйственной деятельности депо: выполнение заданных норм простоев локомотивов в ремонте, себестоимость работ, показатели качества эксплуатацион- ной работы локомотивов и др. Основными отделениями вспомогательного хозяйства депо явля- ются: ремонтно-хозяйственное, электросилового оборудования, сто- лярное, водоподготовительное, инструментальное, компрессорное, строительная группа, кладовые материалов, запасных частей и инст- румента, транспортное хозяйство. В зависимости от типа и специали- зации локомотивных депо структура вспомогательного хозяйства может быть различной. 12.2. Управление вспомогательным хозяйством и организация его работы В зависимости от типа и класса локомотивного депо все основные отделения вспомогательного хозяйства входят в отдел главного меха- ника или старшего мастера ремонтно-хозяйственного участка. Вспо- могательное хозяйство выполняет работы по трем видам деятельности: эксплуатационной, ремонтной и строительной. 219
К эксплуатационной деятельности относятся работы, связан- ные с обслуживанием оборудования и транспортных средств: обеспе- чение депо теплом, водой и сжатым воздухом, обслуживание подъ- емно-транспортного оборудования, погрузочно-разгрузочных меха- низмов, выдача инструмента и др. Ремонтная деятельность — это производство планово-предуп- редительных и текущих ремонтов оборудования депо (металлорежу- щих станков, подъемно-транспортного оборудования), поточных ли- ний, механизированных стойл и рабочих мест, электросилового оборудования, инструмента, приспособлений, инженерных сетей, из- готовление специального оборудования и т.д. Строительная деятельность — текущее содержание и капиталь- ный ремонт зданий и сооружений, а также в некоторых случаях ре- конструкция и новое строительство. Большинство отделений ремонтно-хозяйственного участка распо- лагаются в здании мастерских локомотивных депо и имеют в соответ- ствии с их назначением все необходимое оборудование. Например, в отделении по ремонту электросилового оборудования, предназна- ченном для эксплуатации электросилового оборудования и электри- ческих сетей, имеются стенды с необходимым измерительным инст- рументом, слесарные верстаки, стеллажи, сверлильный станок, электротельфер и др. В состав отделения входит зарядная станция для электропогрузчиков и электрокаров, оборудованная выпрямителями, трансформаторами, розетками. Компрессорное отделение обеспечивает депо сжатым воздухом для работы пневматического инструмента и испытания автотормозно- го оборудования локомотивов, очистки и обдувки деталей локомоти- вов. В зависимости от потребности в компрессорном отделении ус- танавливают не менее двух компрессоров с автоматическим поддер- жанием заданного давления производительностью от 0,08 до 0,33 м3с при давлении 0,8 МПа, воздухосборники емкостью по 5 м3 каждый, верстак слесарный, кран-балку грузоподъемностью 2000 кг для мон- тажа и ремонта компрессоров и воздуховодов. Водоподготовительное отделение служит для приготовления охлаждающей воды дизелей, эмульсии для металлорежущих станков. В отделении имеются баки, электрические и ручные насосы, дистил- лятор электрический, ванны для приготовления растворов, электро- тельфер грузоподъемностью 250 кг. Котельная депо (при отсутствии централизованного отопления) обес- печивает производственные и бытовые здания депо теплом, а производ- 220
ственные процессы ремонта — горячей водой и паром. В зависимости от расхода тепла в котельной устанавливают не менее двух (один резе- рвный) котлов с необходимой автоматикой для безаварийной работы. Котельные оборудуют дутьевыми и дымососными вентиляторами, спе- циальными устройствами для приема и подачи топлива. Оборудование котельной устанавливают с учетом типа котлов (водогрейный или паро- вой) и вида топлива (уголь, топочный мазут, газ). К вспомогательным подразделениям относятся и некоторые другие отделения депо, которые будут рассмотрены ниже. 12.3. Обеспечение депо энергетическими ресурсами Электрическая энергия используется в приводах различных стан- ков, механизмов и приспособлений, при электросварочных работах, хромировании, зарядке аккумуляторных батарей, различных провер- ках и испытаниях, для нагрева деталей, внутреннего и наружного освещения, в приборах автоматического управления и других аппара- тах и устройствах. Электрическая энергия напряжением 380/220 В от шин низкого напряжения трансформаторной подстанции поступает на распре- делительный щит депо, откуда по внутренним электросетям подается к электрооборудованию всех цехов и отделений депо. Мощность подстанции (кВт) определяют по фактически установленной мощнос- ти электрооборудования Руст с учетом его коэффициента спроса Кс Р - ЯРуст-^С Определение электрических нагрузок для расчета внутренних се- тей и выбора трансформатора рекомендуется производить в соответ- ствии с Указаниями по определению электрических нагрузок в про- мышленных установках методом коэффициентов использования и максимума нагрузок. Питание электроэнергией устройств с электроприемниками I кате- гории следует осуществлять от двух независимых источников. К электроприемникам I категории относятся: в депо и на экипировке — мотор-генератор для опробования ап- паратуры локомотивов, передвижной сварочный преобразователь, электроосвещение смотровых канав, насос охлаждающей воды для дизеля, передвижная пробивная установка, щиток управления АЛСН, 221
таль электрическая для обслуживания токосъемников, селеновый выпрямитель для подзарядки аккумуляторных батарей; в псскосушильных установка — компрессоры; на складах дизельного топлива и масел — насосы экипировочный и пожарный, сливной и дизельного масла. Подстанции размещаются с максимальным приближением к цент- ру потребления электроэнергии. Расход электрической энергии на работу оборудования, Вт-ч, Жг=Рн/СсГг, где Рн — установленная мощность оборудования по группам, Вт; Кс — коэффициент спроса, который учитывает загрузку электро- двигателей, их КПД, использование оборудования во време- ни и совпадения максимума нагрузки по потребителям (можно принимать 0,35-0,4); Тг — годовой фонд времени работы оборудования (при работе в одну смену — 2020 ч, в две смены — 4040 ч, в три сме- ны — 6120 ч). При наличии прогрессивных норм удельного расхода электроэнер- гии И'уд на единицу ремонта годовой расход электроэнергии, Вт. Локомотивные депо как потребители электроэнергии для произ- водственных целей сообщают энергосистемам так называемую заяв- ленную нагрузку, Вт, Р = (^..Г..) /с- М х I I' МАХ’ где W г — годовая потребность депо в электрической энергии, Вт-с; Тг — годовой фонд времени потребления энергии, с; КМАх— коэффициент, учитывающий заявленную энергосистеме на- грузку; он представляет собой получасовой максимум ак- тивной мощности, участвующий в максимуме энергосисте- мы и принимается 0,35-0,40. При оплате за электроэнергию по двухставочному тарифу (плата за 1 кВт заявленной мощности и за 1 кВт-ч расходуемой электроэнер- гии) расходы, руб., на электроэнергию для производственных целей э = + итло-2, где Ц — цена 1 кВт-ч заявленной мощности, руб.; Ц1 — цена за 1 кВт-ч потребляемой энергии, коп. Потребность электрической энергии на освещение Э = К W Т , ОСВ ОТ ЭЛ осв ’ 222
где кот — количество осветительных точек; ^эл — мощность электрической лампы, Вт; Тосв — время освещения, ч. Годовое число часов использования максимальной осветительной нагрузки зависит от географической широты района расположения предприятий. Так, например, для географической широты 40° при работе в одну смену оно составляет 650 ч, в две смены —2300 ч, для широты 5О°-8ОО и 2500 ч, для широты 60°-650 и 2500 ч соответ- ственно. При отсутствии данных о количестве осветительных точек и мощ- ности электроламп потребность электроэнергии на освещение можно рассчитать по удельной мощности общего освещения депо (можно принять 110 Вт/м2) и освещаемой площади. 12.4. Обеспечение вентиляции в деповских помещениях Все производственные, бытовые и служебно-бытовые помещения локомотивных депо в соответствии с требованиями по поддержанию нормального состояния воздуха оборудуются устройствами естест- венной, принудительной или смешанной вентиляции. Естественная вентиляция осуществляется путем замены загрязненного воздуха све- жим через открытые окна, фрамуги, форточки, аэрационные фонари, а также различные неплотности в окнах и дверях. При принудитель- ной вентиляции смена воздуха производится при помощи устанавли- ваемых для этих целей электрических вентиляторов. Смешанная вен- тиляция предполагает использование обоих способов обмена воздуха. Выбор способа вентиляции определяется условиями труда работни- ков в тех или иных помещениях и требованиями по поддержанию опре- деленной температуры и кратности обмена воздуха. Так, например, в гардеробных помещениях должна поддерживаться температура не ниже 16°С с однократным обменом воздуха, в раздевалках 23°С с пятикрат- ным обменом, в душевых 25°С с пятикратным обменом, в администра- тивных зданиях 18°С с полуторакратным обменом и т.д. Принудительную вентиляцию устраивают вытяжной, когда необходи- мо перекрыть доступ в помещения холодного воздуха, или приточно-вы- тяжной для сильно загазованных помещений и помещений большого объема. При этом устанавливают вентиляционные установки, общие для участка или отделения и индивидуальные для каждого рабочего места (в кузнечном отделении, сварочных кабинах, на стендах для испытания топ- 223
ливной аппаратуры, над электролитическими ваннами и т.д.). Обычно вен- тиляционные установки в локомотивных депо оборудуют дополнительны- ми устройствами для очистки и кондиционирования воздуха. Порядок рас- чета количества, мощности и производительности вентиляционных установок приводится в специальной литературе по охране труда работни- ков железнодорожного транспорта. 12.5. Обеспечение депо подъемно- транспортным оборудованием При ремонте локомотивов значителен объем подъемно-транспорт- ных операций, поэтому их механизация — важнейшая задача. Большая часть подъемно-транспортных операций в депо выполня- ется механизированными средствами: мостовыми электрическими кранами грузоподъемностью 30; 15; 10; 5 т; кран-балками мостовыми или подвесными грузоподъемностью 5; 2; 1 т; кранами консольными поворотными или монорельсовыми грузоподъемностью 1000, 500, 250 кг; тележками двухосными электрическими грузоподъемностью от 6 до 15 т для передачи с участка ТР-3 в смежные пролеты или отделения мастерских ТЭД, колесно-моторных блоков, силовых трансформаторов и других агрегатов и узлов; электрокарами и электропогрузчиками грузоподъемностью 1 и 2 т; кантователями ТЭД и электрических машин; злектроподъемниками скатоопускной канавы. Механизированные ремонтные позиции оборудуются электрифици- рованными домкратами, местными крановыми средствами и приспо- соблениями для разборки и сборки узлов. При организации ремонта в депо необходимо стремиться к тому, чтобы работы по подъему крупных узлов и деталей, а также транспор- тирование их к месту работы полностью выполнялись механизи- рованными транспортными и грузоподъемными средствами. В первую очередь эти средства используются на работах, связанных с ремонтом таких крупных узлов, как колесные пары, ТЭД, вспомогательные элек- трические машины, буксы, рессорное подвешивание, тормозная ры- чажная передача, автосцепка, компрессоры, аккумуляторные батареи, секции холодильников, поршни дизелей, турбовоздуходувки. К технико-экономическим показателям подъемно-транспортного оборудования относятся грузоподъемность, производительность, се- бестоимость 1 машино-ч, мощность электродвигателей, продолжи- тельность непрерывной работы. 224
Среднесуточную производительность подъемно-транспортных средств прерывного действия обычно подсчитывают путем умножения их грузо- подъемности на длительность рабочего периода. Полученные данные кор- ректируют при помощи коэффициентов использования по грузо- подъемности и по времени и делят результат на длительность транс- портного цикла. Коэффициент использования крана в течение года определяется делением числа дней работы крана в году на 365, а коэффициент использования в течение суток — делением числа часов работы кра- на за сутки на 24. Для крановых механизмов, непрерывная работа электрооборудования которых превышает 10 мин, режим эксплуатации принимается при непре- рывной работе с номинальной мощностью электродвигателя от 10 до 30 мин (легкий); от 30 до 60 мин (средний) и от 60 до 90 мин (тяжелый). 12.6. Технические паспорта на оборудование депо Паспорт на оборудование является технологическим документом, содержащим сведения об основном назначении и применимости обо- рудования, которые определяют его рациональное использование. Содержание и объем паспорта зависят от вида оборудования. Например, в паспорте станка приводятся его кинематическая схема, мощность, режимы резания, максимальные размеры обрабатываемых деталей, перечень и характеристика паспорта хранятся в отделе глав- ного механика. Осуществление мер по совершенствованию техноло- гии и интенсификации режима обработки вызывают необходимость систематического пересмотра паспортных данных, т.е. проведения, так называемой паспортизации оборудования. Паспортизация оборудования — это вид учета, позволяющий ус- тановить технический уровень оборудования, состояния, рабочие и общие параметры и определить перспективу его модернизации, пла- ново-предупредительного ремонта и рациональную область его ис- пользования. Специализация оборудования в случаях готовности или передача его на баланс предприятий осуществляются только с соот- ветствующими паспортами: характеристика применяемых инструмен- тов, характеристика системы управления, электрическая схема приво- да, основные размеры и другие данные, а в паспортах различных кранов — их грузоподъемность, мощность электрических машин, сроки и методы проведения испытаний и др. 225
Паспорт универсального оборудования содержит сведения, позво- ляющие подобрать рациональный режим работы при изготовлении конкретной продукции и определить область его использования. На промышленных предприятиях составляются паспорта групповые, пол- ные и сокращенные. Групповые паспорта характеризуют либо группу однородно, либо группу предметно специализированного оборудова- ния производственного участка. Сокращенные паспорта содержат самые принципиальные и общие характеристики оборудования, пол- ные паспорта дают его полное описание и всестороннюю харак- теристику. Паспорт оборудования составляется заводом-изготовите- лем и прилагается к нему. На нестандартное оборудование, изготов- ленное в депо, паспорта составляет отдел главного механика. К пас- порту прилагается инструкция по эксплуатации оборудования, его содержанию и сроках планово-предупредительных ремонтов. Методика разработки паспортов всех видов едина и базируется на общей классификации машин и механизмов. Данные паспорта ис- пользуются при разработке технологических процессов изготовления или ремонта деталей, планировании сроков капитального ремонта и модернизации оборудования. Паспорт используется для разработки мероприятий по охране труда и технике безопасности, установления технически обоснованных норм трудоемкости изготовления продук- ции, определения производственной мощности машин и агрегатов. Паспорт позволяет планировать оптимальную загрузку оборудования и наиболее полное его использование. Ведение паспортов осущест- вляется специально подготовленным работником — инженером или техником по оборудованию. В паспорта оборудования вносятся све- дения о капитальных ремонтах, модернизации, испытаниях и др. 12.7. Организация обслуживания и планово-предупредительного ремонта оборудования депо Оборудование локомотивных депо по продолжительности ремонт- ных циклов делится на три группы: в первую группу входят кузнечно-прессовые, шлифовальные и заточные, поршневые и центробежные насос-вентиляторы, оборудо- вание пескосушилок и др. Ремонтный цикл этой группы совершается за три года, а межремонтный период равен четырем месяцам. В каж- дом ремонтном цикле имеются девять ремонтных периодов и девять периодических осмотров; 226
ко второй группе относятся токарные станки с расстоянием меж- ду центрами 2000 мм, сверлильные, поперечно-строгальные, фрезер- ные, шлифовальные и с мокрой шлифовкой, компрессоры, мостовые краны, подъемники, домкраты и другое подобное оборудование. Ре- монтный цикл для этой группы установлен — пять лет, а межремон- тный период — 6 месяцев; третья группа состоит из токарных станков с РМЦ более 2000 мм, колесно-моторных станков и другого крупного оборудова- ния. Ремонтный цикл для этой группы установлен — 6 лет, а межремонтный период — 8 мес. Обеспечение исправности оборудования достигается системати- ческим наблюдением за его состоянием, а также организацией и своевременным выполнением планово-предупредительного ремонта (ППР), представляющего собой систему мер по уходу, надзору и ремонту оборудования. В локомотивных депо предусматриваются следующие виды осмотра и ремонта оборудования: межремонтное обслуживание; периодические осмотры; плановые ремонты. Межремонтное обслуживание заключается в текущем обслужива- нии, характеризующемся в основном точным соблюдением правил эк- сплуатации оборудования, и дежурном обслуживании, заключающем- ся в регулировке механизмов, устранении мелких неисправностей. Периодические осмотры оборудования между ремонтами — это смена масла в смазочных системах, промывка механизмов, проверка на точность. При осмотрах составляют дефектные ведомости. Периодический осмотр в зависимости от типа оборудования производится один раз в 2-4 мес. Очередность плановых ремонтов оборудования зависит от времени ра- боты оборудования между смежными видами ремонта при двухсменной его работе (межремонтный период). Время между двумя капитальными ремонтами называется межремонтным циклом, а количество капитальных ремонтов в течение года—коэффициентом цикличности. В зависимости от сменности работы оборудования продолжитель- ность ремонтного цикла в межремонтных периодах изменяется. При переходе на работу в три смены ремонтный цикл уменьшается в 2 раза, при односменной работе увеличивается в 1,8 раза. Плановые ремонты оборудования включают в себя: малый ремонт, при котором обеспечивается нормальная эксплу- атация оборудования до очередного ремонта путем замены изношен- ных деталей и регулирования механизмов; средний ремонт, при котором производятся частичная разборка оборудования, замена изношенных узлов, сборка, регулирование и 227
испытание под нагрузкой. Все работы выполняются без снятия обо- рудования с фундамента; капитальный ремонт, при котором производится полная разбор- ка, промывка и очистка всех узлов, замена износившихся деталей, шабровка трущихся поверхностей, сборка, регулировка и испытание под нагрузкой. После капитального ремонта оборудование должно соответствовать государственным стандартам и техническим услови- ям (по мощности, производительности и точности работы). Капитальный ремонт производится на ремонтных заводах МПС. В локомотивных депо ремонт оборудования выполняют бригады слесарей ремонтно-хозяйственного отделения. На основе годового плана-графика ремонта, составляемого в соответствии с установ- ленной структурой ремонтного цикла для каждого вида оборудова- ния с учетом действительной загрузки и физического состояния и других условий работы этого вида оборудования, объем работ по ремонту оборудования необходимо равномерно распределять по месяцам. Годовой план-график составляется главным механиком или ин- женером по оборудованию. Годовая программа ремонта оборудо- вания ^РЕМОБ ~ ^ОБ^ОбР|Д|ЕР > где /7об — количество оборудования одной группы, эксплуатируемого в депо; Г0Б — плановое время работы оборудования в течение года, мес; Рц — коэффициент цикличности; /|]гр — межремонтный период, мес. Для оборудования первой группы коэффициент цикличности равен: для капитального ремонта — 1/9, среднего — 2/9, малого — 6/9. В зависимости от сложности оборудования и предъявляемых к нему требований точности оно разбивается по группам ремонтной сложности. Всего установлено 40 групп. За условную единицу ре- монтной сложности принята 1/10 часть рабочего времени, потребного для капитального ремонта токарного станка типа 1Д62 (ВЦ — 200 мм, РМЦ — 100 мм), принятого за эталон. Это время равно 60 чсл/ч, из которых 36 чел/ч отводится на слесарные и 24 чел/ч — на станочные работы. Определение категории ремонтной сложности любого вида оборудования производится путем сопоставления с ремонтной слож- ностью эталона. 228
Для плановых расчетов объема и трудоемкости ремонтных работ наряду с категорией ремонтной сложности применяется понятие ре- монтная единица. Для отдельной единицы оборудования категория ремонтной сложности и соответствующее этому оборудованию число ремонтных единиц совпадают. Трудоемкость всех видов ремонта оборудования устанавливается на ремонтную единицу. Затраты человеко-часов на одну ремонтную единицу и количество периодов в ремонтном цикле для групп обору- дования приведены в табл. 12.1. При проведении ППР оборудования производится его модерниза- ция, означающая изменения и дополнения в конструктивные особен- ности оборудования в соответствии с новыми, современными требо- ваниями и нормами. Например, на станках устанавливаются более мощные электродвигатели, позволяющие работать с повышенными скоростями резания и большими подачами, проводят мероприятия по уменьшению вспомогательного времени. После ремонта металлорежущие станки подвергают статической и динамической проверке на точность. Статическая проверка прово- дится по эталонам на работающем станке, динамическая — путем контрольной обточки деталей с применением продольной и попереч- ной подачи. Станки испытывают на точность после нагрева на режи- мах: работа без нагрузки с максимальным числом оборотов шпин- деля в течение 1-2 ч и работа с номинальной нагрузкой за такое же время. Таблица 12.1. Трудоемкость ремонтной единицы Вид ремонта Трудозатраты, чел-ч Количество периодов в цикле по группам Слесари Станочники Итого первая и третья вторая Периодический осмотр 2,4 1,6 4 9 10 Ремонты: малый 6 4 10 6 8 средний 18 12 30 2 1 капитальный 36 24 60 1 1 229
12.8. Организация подготовки работы локомотивного депо в зимних условиях Комплекс плановых, технических, хозяйственных и организаци- онных мероприятий по подготовке локомотивного хозяйства и локо- мотивного парка к зиме проводится в соответствии с приказами, распоряжениями, инструкциями в установленные сроки. Ежегодным (обычно весной) комиссионным осмотром всех объектов и соору- жений устанавливаются объемы необходимых работ, календарные сроки их выполнения и исполнители работ, источники обеспечения материалами, запасными частями, денежными средствами. На осно- вании комиссионного осмотра составляют комплексный план вы- полнения мероприятий по подготовке к зиме. При составлении пла- на должны быть учтены недостатки, имевшие место в работе локомотивного хозяйства в предыдущую зиму. В установленные сроки, в основном до 1 ноября, а на дорогах Сибири, Севера, Дальнего Востока — до 1 октября, должен быть закончен ремонт зданий, сооружений депо, отопительной системы, вентиляции, кана- лизации и освещения в зданиях депо, ремонт служебных и бытовых помещений, общежитий, домов отдыха локомотивных бригад, сто- ловых и т.д. Особенно важно готовить к работе в зимних условиях тяговый подвижной состав. При осеннем комиссионном осмотре необходимо не просто осмотреть локомотивы и хозяйство, но и устранить все выявленные недостатки, утеплить системы, перевести узлы на зимние сорта смазочных масел, проверить всю технологическую цепь ремон- та неисправных узлов, создать нормативные заделы оборудования, запасных частей, песка, топлива и др. При подготовке к зиме дизельного подвижного состава необходи- мо руководствоваться действующими документами. Кроме того, ежегодно ЦТ МПС, дороги и депо составляют планы организационно- технических мероприятий, в которых учитываются недостатки, выяв- ленные в прошедшие зимы. Общими работами для всех локомотивов являются: тщательное их утепление, защита всего электрооборудования от попадания снега путем проверки и установки соответствующих фильтров, переводов на зимнюю плотность аккумуляторных батарей, ревизия пневмопри- водов электрических аппаратов и элементов крепления экипажной части, замена негодных металлических щеток для очистки пути. 230
Необходимо учитывать, что на надежность работы тягового под- вижного состава в зимних условиях существенное влияние оказыва- ют условия эксплуатации: неудовлетворительная организация про- пуска тяжеловесных и длинносоставных поездов, ограничения ско- рости по состоянию пути, неустойчивая работа устройств сигнализа- ции и связи. Поэтому значительное внимание необходимо уделять учебе локомотивных бригад по работе в зимних условиях. Подготовка объектов экипировочных устройств включает в себя: утепление зданий; испытание котлов, отопительных сетей и нагрева- тельных приборов; проведение осеннего комиссионного осмотра го- товности к работе зимой всех устройств и грузоподъемных кранов; создание запаса топлива сухого песка, смазочных материалов зим- них сортов; подготовку обслуживающего персонала к эксплуатации объектов в зимнее время. Производится проверка знаний работников (первозимников), связанных с движением поездов. 12.9. Организация материально- технического обеспечения депо Локомотивные депо являются крупными потребителями топлива, материалов и запасных частей. Поэтому организация их материально- технического обеспечения имеет чрезвычайно важное значение. При существующей структуре управления железнодорожным транспор- том обеспечение производственного процесса в локомотивных депо всем необходимым произв